Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (septiembre 1926)

Procesos electrometalúrgicos modernosi

Por MANUE L TAM A (D

La parte de la Técnica que voy a considerar en este momento es, relativamente, nueva Porque la fusión eléctrica del hierro y del acero se desarrolló antes de la guerra de 1914, mientras que la del latón y aleaciones no férricas es sólo obra de fecha reciente Parece que la creciente demanda y estricta economía de la época de beligerancia hizo reconocer lo defectuoso y poco económico de los procesos de fusión antiguos Como resultado surgió durante la postguerra, categórica y simultánea en líuropa y América, la necesidad de construir el horno eléctrico para latón, aprovechando la experiencia de la nueva electrosiderurgia

La fusión eléctrica del latón es un problema muy interesante. El latón es la aleación que más se fabrica y consume en el mundo Se lo elabora en grandes fábricas y en cuantiosas cantidades; el más pequeño aumento en*la rentabilidad de un proceso se transforma pronto, dadas las proporciones de la producción, en un factor de cálculo importante. Además, la fundición racional del latón exige una regularización precisa y constante de las temperaturas para evitar las pérdidas del cinc, que se escapa comúnmente por S|Ublimación. Precisamente esto último, que es una de las desventajas de los hornos antiguos, queda completamente eliminado por el horno eléctrico Recientemente se ha podido construir un horno electrotérmico para latón que satisface los cánones técnicos más exigentes, De este horno haré especial mención más adelante; por el momento basta saber que por sus cualidades y ventajas ha conquistado en poco tiempo una aceptación universal, siendo actualmente raras las fábricas en que no se funde el latón por medio de la electricidad.

Esta primera etapa en una nueva serie de procedimientos metalúrgicos, ha traído como consecuencia la idea de fundir también eléctricamente otras aleaciones importantes, como la alpaca, tumbaga, daraJiuminio, etc Ya, al hacer los ensayos de laboratorio, se ha observado, no obstante, que las características de fusión de las diversos metales son distintas de las de la aleación cobre-cinc Con ello se ha consolidado el criterio de que el proyecto técnico del horno eléctrico debe estar necesariamente basado sobre un estudio sucinto de las cualidades físicas y fisicoquímicas de los metales a altas temperaturas La mayor parte de las cualidades físicas observadas en los elementos conocidos se refieren a temperaturas medias La misma química actual, como ciencia de las soluciones, no ha profundizado aún suficientemente sus conocimientos en las fusiones Los datos experimen-

tales sobre la condición y estado de los cuerpos a altas temperaturas son relativamente escasos; antes no se los necesitaba tan imprescindiblemente como ahora Para el consciente estudio y proyecto del horno eléctrico son indispensables los valores numéricos exactos, porque la ciencia que de él se ocupa, esto es, la Electrotécnica, domina y regula el complejo de fenómenos que estudia con la ayuda de medidas matemáticas Además hay que nombrar otra serie de conocimientos o rama de ciencia, esto es, la Cerámica, para decir que de ella depende, y no en poco, la resolución de problemas que atañen de manera directa a la construcción del homo eléctrico. Me reñero a la composición química de los materiales refractarios que forman au revestimiento Voy a tratar primero de las qualidaides de los metales y luego de las de las materias refractarias.

LA CAPACIDAD CALORÍFICA DE LOS METALES

La ventaja económica del horno eléctrico depende, principalmente, del aprovechamiento de la energía que en él se haya empleado Para juzgar este detalle es necesario conocer con exactitud el calor específico teórico de las diversas aleaciones Sabido es que la capacidad calorífica por unidad de masa ha sido con-\ cisamente determinada en todos los metales, estudian-\ dola aiun sobre el punto de fusión; piénsese, por ejem-¡ pío, en los trabajos de Wüst, Meuthen y Durrer (1). i

De las otras aleaciones técnicas faltan datos experimentales completos, es decir, aquellos que se refieren a las fases sólida y líquida conjuntamente. El calor específico de la aleación cobre-cinc lo ha determinado Doerinckel y Werner (2), pero solamente refiriéndose al estado sólido Estos experimentos han sido repetidos y ampliados según mis instrucciones en el Laboratorio Metalúrgico del Politécnico de• Aquisgrán, determinando la relación entre los calores específicos y el aumento progresivo de las temperaturas. El resultado de ellos se aprecia esquemáticar mente en la figura 1.'', en la que se llama capacidad calorífica a la cantidad de calor necesaria para elevar la temperatura de un kilogramo de una aleación de 0°C a una temperatura determinada La figura 2." representa, como ejemplo, los valores encontrados en el Laboratorio antedicho para dos aleaciones de plata alemana De los experimentos se deduce que la representación geométrica de los calores específicos en metales y aleaciones a las diversas temperaturas es una línea quebrada que consta de tres partes principales La primera se refiere al estado sólido; la se-

(1) Ingenierodiplomado,deBerlin Besumeiidelaconferenciadada el18deoctubrede1925anteólaSociedadMetalúrgicaAlemanaenla UniversidaddeBreslauTraduccióndeCyranoTama,Berlín,1296

(1) DieTemperatur-Wftrmpeinhaltskurven dertechnischwichtigen Metalle, Forsctiungsheft des Vereins deutscher Ingenieure, núm204 (2) Zeitschrift für anorganische und allgemeiiie Chemie (l92I),págs1a48

gunda, al estado viscoso, de transición entre el sólido y-líquido, y la tercera, al estado líquido paso del estado sólido al líquido puede verificarse de improviso, o también paulatinamente Se obtendrán, según ello, fusiones de corto o largo intervalo. Con ayuda de los diagramas puede determinarse fácilmente la cantidad de calor necesaria para elevar una aleación a una temperatura determinada Naturalmente, sus valores numéricos son teóricos, es decir, se refieren a aleaciones .químicamente puras, mientras que en la

aumento de temperatura. Bornemann yWaagemann (1) estudiaron al respecto la condiuctibilidad eléctrica de las diversas aleaciones técnicas en el estado líquido Puischin (2) especializó su estudio en la conductibilidad del latón durante el estado sólido. Los valores encontrados por ambos experimentadores se aprecian conjuntamente en la figura 3.",en donde se ve claramente la relación que existe entre la composición de la aleación y la conductibilidad eléctrica, según Puschin a la temperatura de 0° C, y según Bornemann y Waage.rnann en el punto de fusión Los datos relativos a la conductibilidad de la aleación cobre-cinc en el estado líq)uido, son importantes para la fusión termoeléctrica del latón, mientras que los referentes a la fase sólida y a la temperatura de 0° C, le son útiles a los constructores dte los hoy tan usados dispositivos eléctricos de recalentamiento También son dignos de mención los valores encontrados por el Dr. Edwin Northrup, de Norteamérica, al estudiar la aleación cobre-cinc de 63 por 100, porque se han confirmado plenamente en !a práctica

LA SUBLIMACIÓN

Las pérdidas de cinc por sublimación son considerables en las grandes fundiciones El cinc paro pasa al estado gaseoso a la temperatura dte 920" C Para determinar su punto dte sublimación, que, naturalmente, en las aleaciones es distinto, se fusa el horno de Tammann, en el que se introducen pedazos de las aleaciones dadas, y se las calienta rápidamente hasta que el cinc se volatiliza Los diagramas de las temperaturas en función del tiempo y según la composición de la aleación, delatan el piunto de sublimación por medio de una quebradura en la curva De ello se deduce que

Capacidad calorífica de dos aleaciones de latón, en función de la temperatura

práctica sólo se elaboran aleaciones que contienen, entre otras impurezas, aceites, óxidos, escorias, humedad, etc. Estas impurezas influyen de manera esencial en la capacidad calorífica de la aleación, variándola considerablemente La cantidad de calornecesaria para elevar un kilogramo de agua desde la temperatura normal hasta el punto de ebullición es (a la presión atmosférica de 760 milímetros) de 640 calorías. De ello se deduce que un kilogramo de agua consume la misma cantidad de calor con que se pudieran fundir 3,75 kilogramos de latón La humedad media de las virutas de latón es de 3 por 100. La capacidad calorífica de este material tendrá que elevarse, según lo dicho, en un 10 por 100,.como en efecto sucede

LA RESISTENCIA ELÉCTRICA

Entre los conocimientos indispensables para los\ constructores de hornos eléctricos figura el de la resistencia específica que presentan los metales al paso'. de la electricidad La resistencia crece, como se sabe, en razón directa de la temperatura La excepción de esta ley a bajas temperaturas encontrada por Nernst no atañe a nuestro comentario.

Si se representa geométricamente la relación que hay entre la resistencia específica y la temperatura, se obtiene también una línea quebrada como la de los diagramas del calor específico en función de la temperatura Al pasar la aleación del estado sólido al líquido se registra un aumento súbito de la resistencia específica El coeficiente térmico varía además, y es distinto en el estado líquido y en el sólido; en algunas aleaciones, hasta llega a adquirir un valor negativo, esto es, la resistencia específica decrece con el

Figura 2.°

• 1000 , IgO Ü 'C

Capacidad calorífica de dos aleaciones de plata alemana en función de la temperatura.

la temperatura de sublimación excede en poco a la de fusión Para evitar pérdidas por sublimación debe cuidarse, por tanto, de mantener exactamente constante la temperatura de fusión Esto se consigue difícilmente con otro horno que no sea el eléctrico.

(1) T>ie elektrische Leitfahigkeit der Metallegierunge imflüsíigm Zustande, EditorialKnapp,Halle,1914

(2) Ztg. f. anorg. u. allg. Chem. (1913),pág.53.

Figura 1.' .

Otra de las cualidades de los metales que hay que tener en cuenta en la fusión del latón y aleaciones similares es el grado de viscosidad Un gran número de fracasos y dfefectos de elaboración se debe a no haber reconocido a tiempo su importancia Hasta ahora no se conocen valores exactos sobre el grado de viscosidad de los metales a elevadas temperaturas En la práctica se limita el fundidor á apreciar empíricamente el grado de dispersión del metal líquido, deduciéndolo de la resistencia que ofrece al ser removida au masa.' Estos procedimientos son desde luego—por lo

ciones de un péndulo giratorio de torsión Personalmente creo que este método es preferible al basado en las velocidades de derrame, y, según él, hago actualmente experimentos con la aleación cobre-cinc, cuyos resultados me propongo publicar en breve.

Diversos tipos de hornos eléctricos

A menudo se observa en la historia de la técnica, que las primeras construcciones de un nuevo ramo están caracterizadas de una singular complejid-id Con el avance de su perfeccionamiento va .unida una marcada tendencia a la simplificación

Hornos de radiación indirecta.

El primer paso del horno de llama al horno eléctirico fiué el horno de resistencia satperficial o incandescencia En•él se había sustituido la Llama simple-

10090 80 yo 60 50 4o 30 20 IO O• de Cu O IO 20 30 40 BO SO S'O SO 90 100-*>rf« ZnFig-ura 3."

Resistenciaespecifica delaaleacióncobre-cincenestadosólidoy liquido

primitivo—demasiado ins^uros En mi opinión, se debe estudiar más detenidamente el asunto, porque aclarará muchas actuales dudas sobre maleabilidad, elasticidad y otras cualidades.

El profesor Oberhoffer informó hace poco en una publicación (1) sobre la posibilidad de medir la viscosidad del hierro fundido por medio de las amortigxia-

Hornorotatoriode200kilosdecar^aycorriente monofásica mente por la fuente térmica de la electricidad. La energía calorífica se comunicaba directa e indirectamente al metal hasta fundirlo En la fábrica de latón de Eberswalde, perteneciente a la Kirsch Kupfer u Messingwerke, S. A., hemos trabajado muchos años con estos hornos de radiación, usando como material de resistencia k silita, que es un carburo de silicio Hoy estos dispositivos sólo tienen un valor histórico, y se los ha abandonado completamente por antieconómicos. Otros homos de esta clase son bs hornos de arco voltaico Aun hoy trabajan varias fábricas oon esta clase de homos, entre los cuales se prefieren los llamados de tambor (hornos de Booths, Detroit, Rheinmetall, etc.), por la seguridad 'y sencillez le su funcionamiento. También el material de los electrodos as más asequible y se lo conoce mejor por la experiencia de las fábricas de aluminio, carburo, hierro, etcétera Sin embargo, el hecho de que no se haya hasta ahora alcanzado con ellos el rendimiento deseado, y el que las diferencias de temperatura bruscas del arco produzcan alteraciones en la red de fuerza, no los hace recomendables para las grandes fábricas de latón En lo que sí prestan servicios eficientes es en la fundición de bronces y aleaciones similares La figura 4." muestra un horno de tambor con capacidad para 200 kilogramos de carga

Los hornos eléctricos de inducción.

Por el contrario, el horno de inducción ha conquistado totalmente, puede decirse, la actual indxistria del latón El fenómeno de la inducción déctrica merece una detenida consideración, ya que la experiencia con

Figura4."

los nuevos hornos de alta frecuencia ha ampliado su concepto Si se hace pasar por el circuito I de la figura 5." una corriente periódicamente alterna, se producirá un campo magnético también periódico, que en el grabado está representado por las líneas de puntos

En un circiuito //, situado en las cercanías del primero, de tal modo que la superficie que circunscribe sea cor-

Hornos de inducción para frecuencias normales.

Entre los diferentes tipos de hornos para freciuencilas normales que se han construido, sólo se emplea hoy en gran escala el horno de hendedura vertical de fusión, representado en la figura 6." En 41se ha designado con la letra a a la bobina primaria; con 6 al núcleo de hierro; con c al canal de fusión, que es al mismo tiempo la bobina secundaria cuando el metal

tada por las líneas de fuerza del campo magnético, se inducirá una fuerza electromotriz determinada Si se cierra d circuito U habrá en él una corriente inducida, y si se abre, una fuerza electromotriz Para conseguir que se concentren las líneas de fuerza inducidas, se usa generalmente un cuerpo que conduce fácilmente las líneas electromagnéticas El cuerpo que posee una gran conductibüidad magnética es el hierro dulce Su empleo no es necesEtrio si getrata de corrientes de alta frecuencia

fundido llena esa hendedura, y, por último, con d al material refractario. Al hacer pasar por la bobina primaria una corriente alterna de un número normal de

HornodeinduccióndehendeduraverticalsistemaAjax-Wyatt

a — Bobina primaría.

b = Núcieo de liierro

c = Canal de fusión y bobina secundaría.

d = Revestimiento infusible

Existen dos clases de hornos de inducción:

1." Los hornos de inducción con acoplamiento de hierro para las frecuencias normales

2.° Los hornos de inducción sin acoplamiento de hierro para altas frecuencias

Ambas clases de hornos trabajan con éxito en la industria, y se diferencian unos de otros en que los de alta frecuencia son en su construcción más sencillos que los de frecuencia normal, que necesitan de las masas de hierro; además, los segxindos aprovechan mejor que los primeros la energía en ellos invertida e irradian menos calor

períodos se inducirá, naturalmente, en el metal líquido del canal c una corriente que, según la ley de Joule, producirá el calor que funde el resto del metal contenido en el horno La característica de éste consiste como puede apreciarse en la figura —en que la canticfed de metal que recibe consecutivamente el calor es pequeña, en comparación con la carga total del horno, de la que es sólo una treintava parte La intensidad de la corriente depende de la relación entre el nú-

Figura5.°

Figura6.'

Figura7."

Piedrasdefondoparaelcanaldefusión delhornoAjax-Wyatt.

Figura8.'

FundicióneléctricadelaMessingwerlcSchwarzwaid,S A., enVillingen.

mero de arrollamientos de la bobina primaria y elvolumen dela hendedura de fusión en quese induce la corriente secundaria

Una de las grandes ventajas de este tipo de hornos consiste en quela mezcla de la aleación noesnecesario hacerla removiendo la fusión por medio demecanismos especiales, sino que se verifica automáticamente en virtud de fuerzas electrodinámicas La mezcla homogénea deloscomponentes dela aleación esindispensable para obtener .un producto puro sin grietas

con lasondulaciones características a todo líquido que sufra la influencia delacorriente alterna, un continuo movimiento en elbaño de metal quese propaga enel sentido de las flechas del grabado La tercera fuerza que ayuda a remover y mezclar demanera homogénea la aleación en fusión esel llamado efecto motor (1)

Este efecto depende de la intensidad dela corriente y de la inclinación o abertura del ángulo que formen bs canales defusión entre sí Pormedio de estas tres fuerzas combinadas se ha resuelto, com.o se ve, brillantemente el problema de mezclar sin otro auxilio los componentes de las aleaciones en el horno de inducción- Para la producción de materiales de calidad es éste un factor imprescindible

La construcción delhorno esbien sencilla: la parte inferior consta del transformador, la bobina y loscanales de fusión; la parte superior es el recipiente de carga, recubierto de material refractario

Hornos de inducción para altas frecuencias.

U n horno de inducción de la fábrica Manfrie d Weiss en Budapest ni fallas Además, en el horno de inducción, el líquido debe '&star constantemente en movimiento para evitar recalentamientos en el canal de fusión, en el quepor esta causa pudieran producirse sublimaciones locales del cinc e internupcciones de la corriente La fuerza que produce el movimiento del metal fundido en el horno de inducción es la resultante delllamado efecto electrodinámico áe pinch, o sea, traducido literalmente al castellano, el efecto de pellizco. Esta denominación dd fenómeno, que fué introducida en tono de broma por su descubridor, Cari Hering (1),ha sido admitida generalmente en la literatura técnica

Explicaré en pocas palabras el proceso Al hacer pasar por un conductor líquido unacorriente eléctrica, cuya intensidad va aumentando progresivfMnente, se producirán en el líquido singulares ondulaciones rítmicas Supongamos, para explicar este fenómeno, queel conductor líquido seaun hazde hilos a través de cada uno de loscuales pase una corriente Los conductores por los que pasan corrientes eléctricas en idéntica dirección, se atraen mutuamente entre sí Contra laresultante de esta fuerza tiene forzosamente que suponerse otra, queempuje al líquido del centro a laperiferia. La magnitud' deesta fuerza depende de laintensidad media dela corriente queatraviesa elconductor, es decir, crece proporcionalmente conel cuadrado de la intensidad Lacapacidad deloscanales de fusión en el horno estal,quela presión queen ellos se produce es siempre mayor qaie la presión hidrostática del metal líquido del recipiente Esto origina, a.ambos lados delcanal, o sea de la bobina secundaria, pulsaciones rítmicas en la masa de fusión equivalentes a los períodos de la corriente alterna. Las pulsaciones pueden sentirse directamente si se sostiene con la mano una barra de metal en la fusión; ellas originan, junto

Esta novísima dase de hornos ha sido introducida hace pocos meses en la industria por el investigador norteamericano Dr E Northrap, quien posee también las principales patentes La ausencia total del hierro hace que la construcción de este homo sea aúnmás sencilla quela de losde frecuencias normales El horno consta, como se aprecia en la figura 11,de un crisol C, que tiene arrollada a su alrededor una bobina primaria A, envíuelto en ,una masa D, no conductora de cabr La corriente de alta frecuencia se produce por medio de interruptores de chispa, ocon generadoles especiales; en ambos casos se acoplará, naturalmente, un circuito de oscilación. En este horno nose necesita darala parte delmetal líquido en queseinduce lacorriente,secundaria laforma deanillo, porque se trata sólo de un recalentamiento producido pormedio de corrientes de Foucault o en torbellino El re<--ipiente de fusión carece absolutamente de hierro; como

tal puede usarse un crisol común, sin quesea necesario quecx)ntenga sustancias conductoras delcalor, como d grafito, etc

La mezda dinámica de la fusión es aún más enérgica qioe en el horno de baja frecuencia. En la figu-

Figur a 9.°

Figura 10

Horno s Ajax - Wyat t d e la fábrica d e Rober t Bosch , S A. , próxim a a Stuttgart

(1) Véase: HERING, «The working hmit in electrical furnaces due to the • pmoli phenomenon. Conferencia leida ante la Americ«,n Fleotro-ohemical Society el 6 de mayo de1909

(1) Véase: E F NOKTHRUP «Nature and explanation of the «Motor Effect» in the Ajax-Wyatt furnace.» Journal ofthc Franklin Institute. Diciembre de 1920

ra 12 se muestran las corrientes c()uese originan y mueven en el interior del baño del metal Casi todas son derivadas delefecto de pinch. Unadelas características del homo es quesiuesqueleto no puede estar

Lo más importante en la organización económica de una fábrica es el consiumo de fuerza. La energía siuministrada a los hornos eléctricos se emplea de la manera siguiente:

1." En alcanzar la temperatura de fusión de las aleaciones

2." En las pérdidas en las partes conductoras del homo

3.' En las pérdidas por radiación

4.^ En producir el calor necesario al comenzar el trabajo De la primera y segunda partida ya me ocupé al principio; para evitar en loposible laspérdidas enlos conductores, hay reglas fijas en la Electrotécnica No siucede, sin embargo, lopropio conlaspérdidas porradiación. Hasta ahora no se conoce una sustancia que aisle completamente el calor. La tierra de infusorios y demás materiales que se han propuesto para esto, no llenan a satisfacción su objeto.

La última partida, quese refiere a la energíacon-

HornoNorthrupdeinducciónparaaltafrecuencia

A = Bobina primaria

B= Envolvente de sílice o mica

C Crisol D = Masa no conductora del calor

construido sino con materiales no metálicos. Especialmente el hilerro debe de alejarse de las cercanías de este horno durante su funcionamiento, porque dados

Crisolyesqueletodemaderadelhornodealtafrecuencia sumida al comenzar el trabajo, no es de ^ran importancia si se establece el trabajo continuo que,además, asegura la duración delosmateriales dfe revestimiento

RENDIMIENTO

Este factor representa unode los indicadores más característicos delbuen funcionamiento decada horno Los de inducción para frecuencias normales trabajan hoy con un rendimiento del 90 por 100. Su balance térmico es,máso menos, así:

Rendimiento total.. 90partes

Pérdidas eléctricas 2 —

Pérditlas por radiación 8 —

Total 100partes

Corrientesqueremuevenlafusiónenelhornodealtafrecuencia los poderosos campos magnéticos queseoriginan, todo metal situado a su alrededor se recalienta hasta fundirse La figiura 13representa el crisol y el esqueleto de madera dfeeste horno

Como se ve,lasúnicas economías dignas de tomarse en cuenta serían las qnie se hicieran en la partida de pérdidas por radiación Como éstas tienen un límite que depende del poder aislador de los materiales hasta ahora conocidos, es dudoso quese consiga mejorar este rendimiento

En los hornos de alta frecuencia se llega también hasta un 90 por 100de rendimiento total; pero si se

Figura11.

PRÁCTICA INDUSTRIAL DE LOS HORNOS ELÉCTRICOS

Figura12

Figura13

tienen en cuenta laspérdidas queocairren al producir las altas frecuencias, el rendimiento de estos hornos sólo es de 60por100

GRADO DE APROVECHAMIENTO

De gran importancia para juzgar el cxinsumo de fuerza es el grado de aprovechamiento; así llamo ala relación queexiste entre eltiempo total de trabajo y el estrictamente necesario para cada fusión. Esta relación será tanto másfavorable cuanto más pequeñas sean las pausas o intervalos obligados; me refiero con esto al tiempo empleado en vaciar el metal, en cargar el homo, etc En Ja figura 14se representa el aprovechamiento de un horno durante el mesde agosto del año 1925; en la curva inferior se indica el aprovechamiento, y elconsumo específico deenergía en la curva superior. Losvalores señalados el 5deagosto se deben a una interrupción producida porla rotura deuncable El aprovechamiento descendió hasta el40por 100, y el consumo específico alcanzó lacifra de 260kilovatios-hora por tonelada En casos especiales se aconseja hacer trabajar loshornos conun grado de aprovecha-

300, Figura14.

Variacionesdelaprovechamientoyconsumoespecíficodeenergíaen unhornodealtafrecuencia,duranteunmesdetrabajo

miento bajo, como, por ejemplo, cuando se trata de aprovechar las tarifas nocturnas de las centrales de electricidlad Silasrebajas obtenidas en el consumo de fuerza son apreciables, se puede hasta dejar descansar loshomos durante el día a baja tensión y hacerlos funcionar durante la noche

En la figura 15se indica la relación queexiste entre el rendimiento y el aprovechamiento de un horno.

FACTOR DE POTENCIA

Otro de losíndices importantísimos en el funcionamiento racional delhomo de inducción esel factor de potencia Su valor en los modelos aquí descritos no baja de 0,80 Esta cifra depende, desde luego, de la buena construcción delhomo y desu acopiamiento en la redde fuerza

LOS MATERIALES REFRACTARIOS.'

La parte más delicada del homo de inducción es la piedra defondo, en donde se halla la hendedura de fusión (véase la fig. 7.") Sólo después de innumerables experimentos se ha llegado a fabricar una piedra relativamente aceptable y que ha animado alos constructores a introducir losnuevos hornos en lain100

40 BO 60 TO 80 90 100

Figura15

Relaciónentreelrendimiento(ordenadas)yelgradodeaprovechamiento(abscisas)deunhornodealtafrecuencia.

dustria Elprogreso constmctivo deestas piedraspuede verse esquemáticamente enelcuadro estadístico de una fábrica norteamericana (fig.16).En élse aprecia que desde el año1919a esta parte, se ha evolucionado bastante en tal sentido Especialmente para ellatón se han construido las piedras másdiuraderas En las fábricas deEberswalde trabajamos con revestimientos que resisten, por término medio, 2.500 cargas, lo kg.

Figura16

Cuadroestadísticodeladuraciónquehantenidolosrevestimientos refractariosd^hornodeinduccióndeunafábrica norteamericana.

que equivale a un total de 900 toneladas, no siendo raras las piedras que hacen de 4 a 5.000 cargas. En meses pasados noscomunicaron de una fábrica delatón que,unhorno de 250kilogramos decapacidad había resistido nada menos que 17.000 fusiones, lo cual, naturalmente, es una excepción

Los materiales refractarics necesarios para la cons-

trucción de los hornos de inducción deben reunir las siguientes propiedades:

1." Ser malos conductores del calor

2." Ser aisladores de la electricidad.

3." Resistir cambios bruscos de temperaturas

4." No reaccionar químicamente con los metales a altas temperaturas El primer requisito es simplemente lógico, porque no se trata de calentar el crisol o revestimiento, sino el metal En el balance térmico anteriormeiite citado se puede apreciar la importancia de este factor, pues según la mayor o menor conductibilidad calorífica del horno se gastará mayor o menor cantidad de energía Lo propio siucede con la conductibilidad elécti'ica Mudios materiales de gran duración, como el corindón

no pueden ser usados en el horno de inducción por no aislar suficientemente la corriente También las dos últimas propiedades son de gran importancia, pudiendo afirmarse que difícilmente se encuentra un material que las po.sea conjuntamente

Antes de concluir, qiuisiera proyectar de manera inequívoca los futuros alcances de la nueva Electrometalurgia Es cierto que nos hallamos aún en una incipiente etapa de gu génesis Los primeros pasos han sido, con todo, evidentemente fecundos, y animan en sus prolegómenos a continuar conscientemente la ruta La electricidad, como prototipo de actividades, dominará nuestro devenir industrial Una transformación total de la energética técnica será m;uy pronto un imperativo económico.

Alquitrán, pez, betún y asfalto

Bl Dr H Mallison, en un artículo que lleva como epígrafe este título, se ocupa en definir y describir el origen y las características de los principales alquitranes y betunes, y termina recomendando la unificación en la clasificación y designación de estas sustancias No cabe duda de que la interpreitación cllara y precisa de los términos alquitrán, betún, asfalto y pez se impone cada día más; por este motivo hay que agradecer en todo lo que vale al Dr Mallison su iniciativa y sus esfuerzos para afirmarla

La inseguridad de concepto que entrañan las designaciones comerciales hasta aquí en uso, pónenla bien de manifiesto los siguientes ejemplos:

Asfalto de Siria = pez de Judea; pez de alquitrán de hulla = asfalto en bloques; residuo de la destila-• ción del petróleo = betún de petróleo = pez de petróleo; malta = alquitrán de montaña; betún de petróleo, betún de alquitrán de hulla, betún contenido en la pez del alquitrán de lignito = asfalto de Essen, etc

En su notable trabajo, Mallison propone una clasificación muy acertada, que, basada sobre las nomenclaturas y clasificaciones debidas a Graefé, Holde y Marcusson, tiene en cuenta los últimos progresos científicos He aquí, en esquema, la clasificación de Mallison:

A. Alquitranes y material piceas obtenidas artificialmente por destilación destructiva de substancias orgánicas.

1.—Alquitrán de madera

a) Alquitrán de leña recia

b) Alquitrán de coniferas

c) Alquitrán de alambique

2.—Alquitrán de turba

3.—Alquitrán de lignito.

a) Alquitrán obtenido por destilación a elevada temperatura

b) Alquitrán de generadores

c) Alquitrán obtenido por destilación a baja temperatura

4.—Alquitrán de esquistos

5.—Alquitrán de hulla

a) Alquitrán de fábricas de gas del alumbrado

b) Alquitrán de fábricas de cok

c) Alquitrán de altos hornos

d) Alquitrán obtenido a baja temperatura

6.—Pez de fenol y naftol,

7.—Alquitrán de gas de aceite y de gas de agua

8.—^Alquitrán de grasas

9.—^Alquitrán de huesos

10.—Pez de resina.

B. Betunes (prefarmados en la Naturaleza).

1.—Betunes saponificables en s;u mayor parte Cera de sapropeles Cera montana Resinas fósiles

2.—Betunes insaponificables en su mayor parte

I.—Fluidos Petróleos. Residuos de destilación :asfalto de petróleo Residuos de refinación :asfalto ácido de petróleo.

IL—Sólidos.

a) Ozoquerita

b) Asfaltos

b') Asfaltos naturales.

b") Asfaltitas.

b'") Rocas asfálticas

El punto más esencial de esta clasificación esel circunscribir los nombres «alquitrán» y «pez» exclusivamente a los productos «obtenidos por vía artificial mediante destilación destructiva de sustancias orgánicas», mientras que reserva la expresión «betún» para «las mezclas de hidrocarburos, fluidos o sólidos, fusibles o solubles, que pueden contener combinaciones oxigenadas en mayor o menor cantidad, y que se hallan pneformados en la Naturaleza o se forman por destilación (no destructiva) de sustancias naturales»

La palabra «bituminoso», en su acepción más amplia, «de naturaleza bituminosa y conteniendo betún», debe reseirvarse especialmente para las materias del grupo A y también para los revestimientos alquitranosos de cables y productos alquitranosos en general La palabra «asfalto», según Mallison, debe aplicarse a todos los betunes sólidos, exceptuando tan sólo los de naturaleza parafínica, como la ozoquerita, y los cuerpos saponificables, como la cera montana y las resinas fósiles

Para no pecar de injusta, es preciso que la crítica de la clasificación de Mallison no ee limite a examinar sus fundamentos científicos puros, sino que ha de es-

tablecer hasta qué punto las designaciones propuestas están justificadas por el uso, dentro de la terminología vulgar o de la terminología técnica

Bs difícil exponer en pocas palabras el desarrollo histórico de las voces alquitrán, pez, asfalto y betún, puesto que las designaciones usadas por los libros y las revistas técnicas han sido utilizadas de muy distinto modo por los autores, sieigún su criterio propio. La palabra asfalto, la más antigua, se ha interpretado de muchas maneras; así, en el siglo XIX, los nombres pez, asfalto y alíquitrán, más frecuentemente sei aplicaban a un grado determinado de consistencia, que con la propia palabra alquitrán, no sólo se quería dar a entender los alquitranes de hulla, de madera, etcétera, sino también el alquitrán mineral o de montaña, masa viscosa y de color negro Con la palabra asfalto se caracterizaba entonces una masa negra, elástica y flexible, dotada de excelentes propiedades adhesivas; pero además de aplicarse a los asfaltos naturales, obtenidos por fusión de las tierras asfálticas asociadas a filones metálicos, se usaba también indiferentemente para designar los residuos de la destilación del alquitrán de hulla, qua s|e reblandecían entre 25y 40°C La palabra pez, aplicada para caracterizar sustancias más o menos lustrosas, quebradizas y negras, no sólo comprende los residuos de la destilación del alquitrán de hulla y de lignito, sino también los del petróleo= pez de petróleo, que en parte se encuentra preformada en la Naturaleza (pez de Judea). En oposición a estas designaciones del estado físico, la palabra betún fué, al principio, usual para designar .genéricamente las masas, negras, total o parcialmente constituidas por mezclas de hidrocarburos, y después para nombrar las mezclas de hidrocarburos contenidas en estas mismas masas En el comercio encontró gran aceptación la designación especial de «betún de petrólieo», aplicada para nombrar los residuos de la destilación del petróleo americano.

Esta distinción entre alquitrán, pez y asfalto, por el grado de consistencia, ha subsistido hasta aquí,pues se ha demostrado que cada una de las materias pertenecientes a cada grupo tiene una composición química completamente distinta a la de los demás, Kovaes, Koehler y Graefe, pero muy especialmente Holde y Mercusson, han contribuido a establecer una nomenclatura nueva, basada sobre el parentesco químico de las diversas materias a que concierne Distinguen los asfaltos naturales (entre losque deben contarse los asfaltos preformados, los petróleos, las asfaltitas y las rocas asfálticas) y los asfaltos artificiales (entre lloK!que se cuentan el alquitrán y la pez y también los residuos de la destilación del petróleo; por tanto, pertenecen a esta categoría de asfaltos los productos secundarios de todo proceso destilatorio) Común a ambos grupos es el «betún», el cual debe considerarse como una mezcla compleja de hidrocarburos, ora preformada, ora producida por vía natural o artificial en virtud de ciertas procesos de transformación Esta clasificación, aunque representa un gran progreso, no es satisfactoria por completo, puesto que no hace una distinción bien clara entre las designaciones que comprende.

Es interesante el hecho de que las industrias que elaboran el alquitrán y sus derivados, así como los diversos betunes y asfaltos, vayan depurando poco a poco su terminología en el decurso de los años Este proceso terminará—podemos preverlo—con la adopción de la clasificación propuesta por Mallison (salvo pequeñas variantes), especialmente en lo que se refiere a la comparación entre los alquitranes y los productos píceos y entre las materias bituminosas. Por ejemplo, los fabricantes de cartones para techados han

admitido, por unanimidad, en su último y reciente Congreso general, el nombre de «cartón alquitranado para tejados» para los cartones impregnados con derivados del alquitrán de hulla, cuyo primitivo nombre de «cartones asfaltados» correspondía a la terminología antigua, pues se denominaba «asfalto» al producto derivado del alquitrán de hulla de punto de reblandecimiento determinado, y que se utilizaba para impregnar dicho materiali

Las industrias de pavimentación de calles y de edificación, emtre los revestimientos «bituminosos», distinguen los revestimientos de alquitrán, de betún y de asfalto Ningún especialista pavimentador de calles confundirá un alquitranado con un asfaltado, y tampoco confundirá nunca un fabricante de cartones para techados los cartones alquitranados con los cartones revestidos de betún, impregnados con el betún de petróleo que se obtiene como residuo en la destilación del acite mineral

Puede verse, pues, cómo una rama de la técnica, que consume y elabora grandes cantidades de alquitrán y betún, ya emplea la clasificación propuesta por Mallison, puesto que la palabra «alquitrán» se usa en' sentido completamente opuesto a la palabra «betún», la cual abarca los residuos de la destilación del petróleo y los aisfaltos naturales, mientras que con la voz «asfalto» se designan solamente las asfaltitas y rocas asfálticas sin aditamento alguno o enriquecidas con betún de petróleo

La proposición de Mallison obliga a admitir el subgrupo «betunes insaponificables en su mayor parte», elcual no es necesario dividirlo a su vez en sustancias líquidas y sólidas Esta división, por una parte, conduce a la designación «asfalto de petróleo», poco conveniente, aplicada a los residuos sólidos de la destinación del petróleo (admitiendo la palabra «asfalto» para caracterizar cierto grado de consistencia, se comete el mismo error en que incurrió la antigua y ya abandonada clasificación), y por otra parte, bajo el con- ; cepto de «sólido», comprende el asfalto natural «trinascol», que es pastoso, semisólido a lo sumo

En contra de la denominación de los residuos de la destilación del petróleo con las palabras «asfalto de petróleo»,cabe aducir todavía que si quiere hacerse una distinción bien marcada, la palabra «asfalto» debe reservarse exclusivamente para el producto natural acompañado de las asfaltitas y rocas asfálticas, como corresponde a su historia, mas no debe extenderse a productos que hasta aquí no han sido designados de un modo genérico con el nombre de asfalto (betunes de petróleo = pez de petróleo), y que, ante todo, no siempresonnianálogos,ni tan siquiera comparables, a los asfaltos verdaderos, ni por su composición química ni por su comportamiento físico El mismo Mallison asintió en que los petróleos (y, por consiguiente, loiS residuos de su destilación) deben clasificarse en petróleos parafínicos, asfálticoparafínicos y asfálticos, por cuyo motivo tampoco es completamente apropiado el concepto genérico «asfalto de petróleo».

Si se reúnen ahora los petróleos y sus residuos en un mismo grupo que comprenda, por tanto, las fases líquida y semilíquida (= petróleo y los llamados betunes de petróleo), y del mismo modo, con el epágrafe «alquitranes y productos píceos», se comprenden los alquitranes de lignito, de esquistos y de petróleo, lá expresión «asfalto de petróleo» es innecesaria Por el contrario, para caracterizar mejor la composición química de los betunes de petróleo se ofrece la posibilidad de diferenciarlos por sus bases También aquí la técnica se ha adelantado, pues en el pavimentado de calles se habla exclusivamente de la «base asfáltica de 393

betún depetróleo» utilizada para la construcción de los respectivos revestimientos, y dicha industria se ha opuesto tenazmente a emplear una«base parafínica debetún depetróleo»

Introduciendo estas modificaciones, la clasificación de Mallison vendría expresada como sigue:

A. Alquitranes y productos píceos, etc.

B. Betunes (preformados en la Naturaleza).

I. Betunes saponificables ensumayor parte,etcétera

II. Betunes insaponificables ensumayor parte.

a) Ozoquerita

b) Petróleo y losresiduos desu destilación.

Líquidos Semih'quidos.. Sólidos

Bases parafínicas

Petróleos. Betunesdepetróleo.

Bases asfaltoparaíínicas.

Bases asfálticas

III.i

a)¡

Asfaltos

Asfaltos naturales (con70por100,alosumo, de impurezas minerales)

Rocas asfálticas (con30por100,a lo sumo, de betún)

Asfaltitas

OBSERVACIÓN

Residuos de refinación = resinas acidas de petróleo. Los residuos dela refinación delpetróleo no son asfaltos, ni sería lícito clasificarlos entre losbetunes de petróleo, yaqueporsutratamiento preliminar han experimentado una'alteración profunda en su naturaleza física y en sucomposición química Para ellos sólo cabe la denominación de «resinas acidas de petróleo»

Los revestimientos conocidos conlosnombres de «asfalto apisonado», «asfalto fundido», «asfalto arenoso», «asfalto degravilla» y «hormigón de asfalto», como mezclas quesondepiedra y cantidades variables debetún, deben considerarse como piedras asfálticas, y hande incluirse, portanto, en el subgruipo de asfaltos, mientras que,como es natural, el nombre de «asfalto», aplicado a los revestimientos alquitranosos, así como la expresión propuesta de «asfalto artificial», quesólo daría lugar a confusiones, deben desecharse en absoluto

Toda clasificación lleva involucrada cierta arbitrariedad; pero no hay duda de quela nomenclatura propuesta porMallison, conlasvariantes apuntadas, es muyapropiada para diferenciar conexactitudlOs diversos conceptos ypara depurar laterminologíahoy usual, lacual, además desugran complicación, conduce fácilmente a lamentables equívocos —(De la Chemiker Zeitung. — Traducción de JUAN MERCADAL.)

Locomotora Diesel-eléctrica de l.OOO CV.

La locomotora Diesel-eléctrica, construida porla Balld-win Locomotive Works (figs 1.%2."y 3.«),para hacer ensayos y demostraciones enlíneas enservicio, está constituida porunmotor Diesel de1.000CV.acoplado aungenerador Westinghouse de750kilovatios, que suministra energía a cuatro motores de tracción

La locomotora tiene algunas interesantes disposiciones mecánicas y eléctricas El bastidor principal sólo tiene 8,50metros, y sirve de asiento al grupo motor-generador; está formado por dosvigas laterales de 51centímetros dealtura, unidas ensusextremos por traviesas quie llevan ladisposición deapoyo sobre los doscarretones; éstos tienen tres ejes, siendo libres los centrales y losmotores losextremos.

EL MOTOR DIESEL

El motor Diesel, especialmente proyectado para la locomotora Baldwin, es.dedostiempos, coninyección sóida (figs. 4."y 'ó."). Tiene doce cilindros dispuestos en dosgrupos detres parejas, actuando losémbolos de cada pareja sobre doscigüeñales paralelos Cada cigüeñal lleva unengranaje dedientes enánguloque, por medio delpiñón correspondiente enelejedel generador, eleva elnúmero de revoluciones de450 revoluciones porminuto enelcigüeñal a 1.200 revoluciones porminuto enel generador

La locomotora Diesel-eléctrica Baldwin de 1.000 CV. de 200CV.,produciendo unmáximo esfuerzo detracción de23.700 kilogramos

En sutipo eslalocomotora demayor potenciaque se haconstruido enlosEstados Unidos

El peso total de la locomotora es de 125toneladas, conun peso adherente de 81,650 toneladas Su longitud total esde15,90metros entre enganches, y de 11,70metros entre ejes deruedas extremas, siendo de 3,90metros la distancia entre ejes deruedasextremas de cada carretón. La altura, desde el carril hasta lacubierta, esde4,45metros, y elancho total, de 3,18metros

Los cilindros tienen undiámetro de248milímetros y unacarrera deémbolo de343milímetros. Cadapareja de cilindros tiene Ujna sola cámara de combustión, cerrada porunapieza defundición, enlaque entra elcombustible porunatobera Loscilindros forman conla vertical un ángulo de 16°aproximadamente

Los émbolos deunlado diela máquina llevan un ligero avance conrelación a losdelotro lado para favorecer el completo barrido delosproductos dela combustión.

En cada extremo delalocomotora hayunos compartimientos con radiadores para el enfriamiento del agua que circuía porlos envolventes de refrigeración de loscilindros. En estos compartimientos hay

Figura1.*

Disposición general de la locomotora Diesel-eléctrica Baldwin de 1.000 CV

1 Ventilador mecánico

2 Regulador principal

3. Generador de corriente continua. •

4 Motor Diesel de doce cilindros

unos ventiladores que expulsan el aire por aberturas situadas en la parte superior del compartimiento Un ventilador está movido por el motor Diesel y otro por

5 Soplador para el barrido

6 Ventilador movido por motor

7 Escape del motor Diesel

8 Motores de tracción

un motor eléctrico de velocidad constante Los tanques del agua están montados sobre el motor y los del combustible, con una capacidad de 2.840 litros, están

Frente de la locomotora Diesel-eléctrica Baldwin de 1.000 CV En la parte central se destaca el radiador para enfriamiento del agua de refrigeración

Motor Diesel de la locomotora Diesel-eléctrica antes de ser colocadas las cabezas de los cilindros. En primer término se ve el compresor para el arranque movido por un motor de gasolina

Figura 2."

Figura 3.'

Figura 4.°

suspendidos de la parte baja del bastidor en ambos lados y en los extremos

El aire comprimido para la maniobra de frenado y para el gobierno electroneumático de interruptores y levas se produce con tres compresores eléctricos Wes-

tores de tracción de 200 CV autoventilados (fig 7.") Estos motores están engranados directamente a los ejes con engranajes elásticos, que permiten un ligero movimiento de los bordes para absorber los movimientos que puedan producirse al arrancar la locomotora

CONDUCCIÓN D E LA LOCOMOTORA

El equipo electroneumático de gobierno está dispuesto para la marcha en ambos sentidos, estando dotadas las dos cabinas para el maquinista de los indicadores y mandos del sistema Los intermiptores y levas se gobiernan a distancia por aire comprimido a cinco atmósferas, suministrado por el depósito situado en la cubierta de la cabina, que se carga con aire procedente del depósito del servicio de frenado

La locomotora se arranca por medio de dos palancas; una regula ia velocidad del motor, y la otra establece la conexión de los motores de tracción con el generador y hace variar la resistencia del inductor del generador La variación de la velocidad del motor y de la resistencia del inductor hace variar el voltaje del generador y aumenta la velocidad de la locomotora;

Una tercera palanca dirige el movimiento de la locomotora hacia atrás o hacia adelante. Esta palanca

tinghouse de 600 voltios y una capacidad de 1,40 metros ciibicos de aire libre por minuto y compresor Los depósitos están suspendidos de la cubierta en las cabinas del maqtiinista.-

Unido por un embrague a un eje de uno de los compresoras hay un pequeño motor de gasolina de cuatro cilindros, que se usa para suministrar a un

Grupo motor generador de la locomotora Diesel-eléctrica En primer término se ve el generador de 750 kilovatios, cuyo eje está unido a los cigüeñales laterales del motor Diesel por medio de un acoplamiento elástico.

depósito a presión aire destinado al arranque del motor Diesel hasta que comience a efectuarle la combustión

EL EQUIPO ELÉCTRICO

El generador de corriente continua a 750 voltios con 750 kilovatios de potencia (fig 6.."'), con autoventñación y excitación independiente, está directamente unido al motor Diesel por medio de un acoplamiento elástico.

Elste generador suministra energía alos cuatro mo-

está enclavada mecánicamente con la que actúa sobre el campo inductor para evitar el movimiento de la locomotora hasta que la palanca de inversión de marcha esté en su sitio Esta palanca actúa con ayuda del sistema electroneumático sobre las conexiones de los motores de tracción, invirtiendo así el sentido de la marcha

Esta palanca de inversión de marcha para los dos sentidos tiene dos posiciones: una conecta todas las bobinas de los inductores, y la otra, establece la mínima indijcción en los motores de tracción; esta última posición permite utilizar toda la potencia del motor Diesel en velocidades de la locomotora superiores a la que produciría la máxima inducción en los motores de tracción, permitiendo trabajar al motor Diesel con mejor rendimiento

Un grupo de contactores permite el trabajo en serie-paralelo de los motores de tracción Esta conexión produce en el generador menos calentamiento que la posición en paralelo Sin embargo, en casos en que sean necesarias grandes velocidades, es conveniente usar la marcha en paralelo de los motores de tracción

Cuando el motor Diesel esté parado, la energía para el alumbrado y para el servicio electroneumático de gobierno se obtiene de una batería de 32 vol-

Figura 5."

Conjunto del motor Diesel de la locomotora Diesel-eléctrica Una placa de cubierta está sin colocar y permite ver la accesibilidad de los cojinetes de las bielas

Figura 6.'

Figura 7.°

Uno de los cuatro motores de tracción de 200 CV de la locomotora Diesel-eléctrica.

tios y 120 amperiOiS-hora Cuando se pone en niarcha,• la batería se carga con un generador auxiliar de dos líilovatios

Esta locomotora ha prestado servicios de ensayo en varias líneas ferroviarias durante los últimos mesea En la línea de Reading, entre Reading y Tamaqua, en un trayecto de 64 kilómetros, en el que las

tres cuartas partes tienen una pendiente superior a siete milcsimas, la locomotora arrastró trenes de 1.000 toneladas, a una velocidad de 26 kilómetros por hora, con un consumo de 7,75litros de combustible por 1.000 toneladas-kilómetro. En el sentido inverso el conaimio fué, con trenes de 2.000 toneladas, de 2,35 litros por 1.000 toneladas kilómetro

El orige n de l petróle o

Por JOSÉ MESEGUER PARDO d)

El problema de la génesis del petróleo ofrece ciertas dificultades, habiéndose defendido con bastante ahinco por sus respectivos partidarios las diferentes teorías que tratan de explicar la formación del combustilile De igual manera que durante mucho tiempo han existido ideas erróneas acerca del origen de la hulla, se han tenido también conceptos falsos sobre la formación del petróleo Hombres de ciencia respetables han imaginado que el combustible líquido es un producto del subsuelo, y Humboldt opinaba hace un siglo que el petróleo podía originarse en las profundidades terrestres, por el contacto del agua con los yacimientos de carbón Pero tal modo de ver no tiene en cuenta que las condiciones precisas para una génesis de tal índole apenas se presentan en la Naturaleza, aparte de que la química ha demostrado la presencia en el petróleo de elementos diversos que no aparecen en el agua ni en la hulla

Las experiencias de químicos notables, como la presencia habitual de los hidrocarburos en los volcanes, y la existencia de sustancias hidrocarburadas —o del anhídrido carbónico que su combustión podría ocasionar en bastantes fisiones metalíferos (cuarzo bituminoso de Norberg y de Ammeberg, en Suecia; antracita asociada a la plata nativa en Kongsberg, Noruega; etcétera), han servido de base a las teorías de origen químico o volcánico que sostienen Berthelot, Crafts, Daubrée, Cloez, Landolph, Mendelejew, Moissan, Friedel, Sabatier y otros

Estas teorías inorgánicas pueden clasificarse en cuatro grupos: el primero supone la existencia de carburos metálicos en las profundidades de la corteza terrestre, que al ponerse en contacto con el agua producen hidrocarburos de la serie del etino, y éstos, en virtud de grandes presiones, pudieran condensarse transformándose en petróleos El segundo grupo imagina ciertas acciones y reacciones de las fuerzas electrolíticas y catalíticas, que actuando sobre las rocas ponen en libertad el hidrógeno y el carbono, procedentes del agua, el yeso y la caliza El tercer grupo pone en juego idénticas fuerzas entre los carbonatos hidratados de las rocas sedimentarias y el de calcio El cuarto grupo, por último, acude a determinadas reacciones entre el hidrógeno y el carbono, cuyo origen se indica de un modo poco preci«>

En casi ningún distrito aparece, sin embargo, el petróleo en relación con un determinado fenómeno volcánico actual, siquiera los vobanes desprendan fumarolas hidrocarburadas, y en la mayoría de los yacimientos conocidos no han podido evidenciarse indicios de fenómenos volcánicos ni rocas eruptivas más o menos antiguas.

La presencia de hidrocarburos en determinadas zonas yesososaliinas entraña una aproximación con las

(1) IngenierodeMinas

diabasas, ofitas y algunas otras rocas endógenas que parecen constituir indicios a favor de un origen inorgánico Realmente existe un cierto número de cordilleras (Apeninos, Cadena de las Indias Holandesas, cordillera die Venezuela al Yucatán a través de las Antillas) a lo largo de las cuales adquieren un gran desarrollo las rocas verdes serpentinizadas en condiciones de intrusión profunda En tales casos se observa también la aparición de hidrocarburos, sin que pueda asegurarse verdaderamente su independencia de las serpentinas. Pero la existencia de zonas volcánicas próximas a yacimientos petrolíferos, se explica fácilmente teniendo en cuenta que los volcanes se producen, como los hidrocarburos, a lo largo de las diaclasas profundas por donde circulan magmas y gases y tienen au asiento los filones metalíferos

HIPÓTESIS DE GÉNESIS ORGÁNICA

A pesar de las sugestiones que en determinados casos encierra la hipótesis inorgánica, y aunque parece innegable la existencia de ciertas reacciones químicas que contribuyen a la formación dd petróleo, la mayoría de los geókígos, y muy especiahnente Hunt, Wall, Kroemer, Lesley, Engler, Hóffer, Lapparent, Fotterlé, Charpentier, Bustamante, Gauldrée-Boüeau, De Lau-•• nay, Potonié, etc., están conformes en que el petróleo se halla formado por un conjunto de hidrocarburos derivados de las materias orgánicas

Este modo de ver, existente desde los comienzos dd sigb XÍX, ofrece argumentos importantes: las manifestaciones de hidrocarburos en zonas tectónicas desprovistas de caracteres eruptivos; la semejanza con los combustibles minerales sólidos y las pizarras bituminosas; la existencia de áreas petrolíferas en relación con determinadas condiciones estratigráficas; la asociación del petróleo con el yeso o la sal gema en un número tan grande de casos, que pueden considerarse como una indicación de primer orden en las investigaciones del combustible..

A tales consideraciones pueden agregarse otras llenas de interés, como la presencia del yodo y de ciertas bases nitradas, y sobre todo, la ausencia en d petróleo sintético de una propiedad esencial que siempre ofrecen los naturales: la mtimdad óptica dextrógira, propiedad que, exceptuadas las formas cristalinas, sólo poseen los líquidos producidos por los organismos, como ha demostrado Pasteur

La presencia de compuestos nitrados en el petróleo, tiene mucha importancia desde el punto de vista del origen orgánico, porque la síntesis de tales cuerpos no puede realizarse partiendo de compuestos inorgánicos En todos los petróleos dd mundo se han encontrado dichas bases nitradas, habiéndose identificado en los de California bajo la forma de alkil-quinolinas o iso-quinolinas Los miembros más devados contienen

tres grupos alkílicos, sin que ninguno posea más de cuatro átomos de carbono. El ti'atamiento de la kerosina produce lodos ácidos que contienen aminas, y éstas señalan la presencia de amidas preexistentes que se formaron probablemente gracias a ciertos ácidos carboxílicos y al amoníaco de origen tectónico o volcánico También en el aceite de Bakú existen aminoácidos, que proceden seguramente de la putrefacción de las materias orgánicas en contacto con el petróleo, pues la acción antiséptica de éste es buena prueba de la imposibilidad de su formación en virtud de acciones ulteriores

En cuanto a la actividad óptica, puede decirse que existe en la mayor parte, si no en la totalidad dte los petróleos. Este fenómeno se ha atribuido generalmente a la presencia de un alcohol oleifínico secundario denominado colesterol (C2''H^'"'0H), que caracteriza la vida animal y se halla en estado libre o bajo la forma de éter de los ácidos grasos superiores, en la büis, cerebro, sangre, grasas, lana y yema de huevo También existe un producto análogo vegetal llamado fitosterol, aunque este nombre se ha extendido recientemente a varias sustancias dotadas de poder rotatorio, unas dextrógiras y otras levógiras Pero en realidad son los productos de la descomposición del colesterol los que producen la actividad óptica, pues el análisis con la digitanina apenas revela la presencia de una corta cantidad de sustancia madre El aumento gradual hasta un máximo de esta propiedad es también otra prueba a la cual puede agregarse la disminución de dicha actividad por iun calor excesivo capaz de producir la racemización o la anulación completa del fenómeno óptico

Aun puede añadirse la presencia del azufre comprobada en un gran número dte petróleos en virtud de la reducción de los sulfatos, y como hoy se admite absolutamente que el yeso y la sal gerha aparecen como resultado de ciertas evaporaciones lagunares o desérticas, existe una razón poderosa a favor del origen sedimentario, evidtenciado según Ch Morrey por la producción de hidrocarburos formados durante la putrefacción de los lodbe orgánicos y la descomposición de los vegetales por las bacterias, aun en las áreas abisales

La teoría de la génesis orgánica encontró una base sólida en las experiencias realizadas por- algunos sabios, y, aceptada generalmente, sólo existen divergencias por suponerse de un lado la preponderancia de las sustancias animales, o imaginar de otro la transformación de la materia vegetal en virtud de una rmtasomatosis petrólica análoga a la que tiene lugar en los yacimientos metalíferos

Hipótesis de oñgen animal.

Warren, Storer, y después Englter, han obtenido sustancias análogas al petróleo destilando aceite de hígado de bacalao a una temperatura de 365-420 grados, y a 20-25 atmósferas dte presión De aquí otro argumento importante a favor de la teoría orgánica, y más especialmente de la que hace derivar los hidrocarburos de las materias animales En el curso de sus experiencias destiló el último moluscos y pescados secos; pero como los productos obtenidos eran enteramente distintos del petróleo, comprendió la imposibilidad de la formación de éste sin que las sustancias animales sufriesen la putrefacción antes de ser destiladas en la Naturaleza

Para dar una idtea cumplida de los yacimientos petrolíferos ricos, ha sido n^¡cesaria la hipótesis de una gran acumulación de cadáveres pertenecientes a organismos muertos súbitamente Este fenómeno puede tener iugar en virtud de causas muy diversas La reunión de dos corrientes marinas, una fría y otra caliente, puede acarrear la muerte de un gran número

de individuos. En 1882,la temperatura del Gulf-Stream descendió por la presencia de los hielos que una gran tempestad había arrojado a las costas de América del Norte, y durante dos meses quedó el mar cubierto por una banda de peces muertos, de 100 kilómetros de anchura Tales cadáveres son suficientes para formar una capa de 1,80 metros de espesor

Un cambio repentino de la salobridad de las aguas puede también acarrear la muerte de animales numerosos Los peces, por ejemplo, que arrastran las corrientes del Mar Caspio hacia el golfo de Kara-Boghaz, situado en su orilla oriental, mueren precipitadamente al penetrar en aguas mucho más saladas, y es probable, asimismo, que. ciertos seres marinos hayan sido envenenados por un desprendimiento abundante de ácido sulfhídrico, como acontece en el mar Negro. Los cadáveres van acumulándose, en el fondo, donde se mezclan con los sedimentos, y gracias a la concentración salina del medio, la descomposición es más lenta por el retardo de la putrefacción De existir una brusca e intensa aportación de sedimentos clásticos que cubran los cadáveres, se establecen, según Androussow, condiciones muy favorables para la formación del petróleo

Ochsenius ha atribuido la muerte brusca de los organismos productores del combustible al sulfato de magnesio, que es particularmente tóxico pa^-a los animales marinos; pero los anál'isis de Hoffer han puesto de relieve que los petróleos de cualquier precedencia tienen, salvo casos muy contados, cantidades importantes de cloruro sódico, en tanto que las sales magnésicas y potásicas sólo aparecen en proporciones exiguas. Parece, pues, que el petróleo se forma por la putrefacción de loe cadáveres de animales marinos, de los que sólo restan el estearato, palmitato y oleato de glicerina, por haberse eliminado las sustancias azoadas en forma de sales amoniacales Tal conclusión no es extraña si se tiene en cuenta que los análisis elementales de las sustancias blandas y aun córneas de los animales, y de las materias vegetales, ofrecen pocas diferencias Pero ni el nitrógeno caracteriza a las sustancias animales, como se ha venido creyendo durante mucho tiempo, ni la celulosa es exclusiva del reino vegetal; y de este modo, las mismas probabilidades hay, desde el punto de vista químico, para que el petróleo se derive de las sustancias animales que de las vegetales.

Charpentier cree que los hidrocarburos se forman gracias al desprendimiento de ciertos gases y a las sales de origen interno, que van sufriendo metamorfosis en los depósitos orgánicos durante determinadas épocas geológicas Tales depósitos, que se hallan en zonas poco afectadas por el diastrofismo mesozoico, en las que no .existen, por consiguiente, fracturas, o son poco profundas, han dado origen a los carbones (antracita, hulla, lignito), en tanto que las influidas por los trastornos eruptivos y las dislocaciones terciarias, se transformaron en hidrocarburos (petróleo, pizarras bituminosas, asfalto...) En épocas en que la flora y la fauna fueron muy abundantes, una grieta del suelo pudo originar el desbordamiento de gases eruptivos en un lago, mar interior o zona próxima al^ litoral, y los organismos destruidos se acumularían en el fondo, formando el depósito orgánico productor de los hidrocarburos. Recubierto éste por sedimentos posteriores y limos arcillosos, se origina una capa de lodo impermeable que favorece la acumulación .de grandes cantidades de hidrocarburos por inhibición de los gases y aceites a medida que se van formando

Hipótesis de oñgen vegetal.

Bustamante ha dado en cambio mayor importancia, en la formación del petróleo, a los restos vegetales, y especialmente a los marinos En los sedimentos proce-

dentes del fondo de lias lagunas, se encuentra un polvo negro, originado por la descomposición de las sustancias orgánicas, que, sometido a la destilación, produce gases combustibles, amoníaco e hidrocarburos líquidos, y deja un residuo sólido de carbono Es, pues, probable que las rocas sedimentarias que encierran sustancias carbonosas, se hayan formado de idéntico modo, lo que no exciuye la presencia de algas microscópicas que vivan a expensas de las materias orgánicas en descomposición En todo caso, el origen de la sustancia carbonosa es vegetal, pues los alimentos—excepción hecha de las grasas que se emulsionan—se disuelven en los jugos gástricos y son asimüados, lo cual no ocurre con las grasas vegetales

Un argumento incontestable a favor del origen orgánico del petróleo ha sido la experiencia dte Engler, solicitada por Potonié, merced a la cual se obtuvo el combustible líquido, destilando un lodo modterno procedente de los alrededores de Berlín. El segundo de los citados autores atribuye un papel preponderante en la formación del petróleo a los residuos orgánicos que constituyen el sapropel (del gr sapros, putrefacto, y pelos, lodo), el cual forma la primera materia de las rocas bituminosas

Los lodos de putrefacción que se forman a nuestra vista, y que examinados al microscopio ponen de manifiesto la presencia de organismos acuáticos animales y vegetales, originan, en virtud de una destilación natural dbbida al calor interno terrestre, los hidrocarburos constituyentes del petróleo Tales barros dan lugar por metamorfismo a las rocas sapropelíferas, que son realmente las verdaderas madres del combustible He aquí las principales:

a) Pizarras bituminosas silurianas de América del Norte

b) Bituminitas carboníferas

c) Pizarras bituminosas del zechstein,

d) Pizarras jurásicas con posidonomías

e) Areniscas, arcillas y pizarras vealdenses

/) Pizarras margosas con menilitos del oligoceno inferior.

El microscopio hace patente en el sapropel antiguo la existencia de corpúsculos clorifillianos, y la 'estructura de ciertos organismos se conserva tan perfectamente que ha llegado a dudarse de ia supervivencia de determinados seres De aquí el error del biólogo Bhrenberg al creer vivientes los bacilariáceos del subsuelo de Berlín

El origen de loshidrocarburos, por üescomposición de las materias vegetales, comienza por la transformación de la celulosa, gracias a ¡una fermentación anaerobia en la que las bacterias obtienen de tal elemento el carbono y el oxígeno necesarios para la formación de anhídrido carbónico La mayor parte del hidrógeno se desprende bajo la forma de agua y de metano, y el residuo sólido restante contiene menos hidrógeno y oxígeno que la celulosa

Otra descomposición de los vegetales, también con insuficiencia de oxígeno, es la tmbifioación: pero aquí, las condiciones de vida son dte tal naturaleza, que el crecimiento de los organismos subsiste siempre sobre los restos humificados de la vegetación precedente. Así se forma un humus ácido sustraído gradualmente a la acción del aire, que permite el proceso de la putrefacción El papel desempeñado por los microorganismos en la fermentación anaerobia que origina la turba, es poco conocido en sus detalles, aunque resulta desde lluego innegable, pues como ha hecho observar Renault, se ha comprobado la presencia de bacteriáceas y hongos saprofitos de diferentes géneros.

Los indicados fenómenos se mezclan y superponen con arreglo a las circunstancias, y de acuerdo con el

predominio de una u otra de las expresadas fases, se originan respectivamente el mantillo o.la turba. En cambio, de existir un enrictuecimiento gradual en carbono, se producen fenómenos diversos, c|uyo resultado final sería la h-iAlla. Si se trata de plantas acuáticas, como las algas oleaginosas, asimilables a los animales por su elevada proporción de grasas, el proceso de putrefacción esbozado tiende a la bitiumificación, con preferencia al que trae por corolario la formación del último combustible mencionado

Debe asimismo tenerse en cuenta un tercer modo de descomposición de la materia vegetal, con intervención de las peptonas animales Los organismos del reino animal consumen, como es sabido, cantidades muy grandes de vegetales para el cumplimiento de sus funciones de nutrición; mas como sólo utilizan una pequeña parte de las siustancias ingeridas, devuelven a la tierra íuna fracción muy grande de aquéllas bajo forma de excrementos Estos representan en la vida de un ser cualquiera un peso varias veces mayor qiue el del individuo productor, y de esta manera se crea una transformación muy importante de las siustancias vegetales, que contribuye a la génesis del petróleo Los materiales aptos para la bitumificación se depositan, en primer término, en las aguas estancadas, muy favorables a la piutrefacción, y los sedimentos del fondo quedan integrados por restos de organismos acuáticos mezclados con sus excrementos, constituyendo el sapropel. Como la formación de éste ha tenido lugar en los distintos períodos geológicos, incluso el actual, no es necesaria la invocación de grandes cataclismos que hiciesen perecer un gran número de animales o vegetales. Tales fenómenos, aunque raros, claro es que pueden también traer por consecuencia la formación del petróleo

PRINCIPALES INVESTIGACIONES REALIZADAS

El estudio microscópico de las bituminitas, realizado por Renault y Bertrand, ha dado resultados importantísimos, entrevistos diez años antes por Gümbel Tales resultados han arrojado mucna luz sobre el origen de estos combustibles. Los bogheads carboníferos o permiancs, están integrados por filamentos de algas envueltos por una masa de color pardo y naturaleza húmica, que moldea los diversos elementos vegetales El boghead de Autun se caracteriza por el' predominio casi exclusivo de la Pila bibractensis, y la torbanita de Escocia por otra especie análoga: Püa scotica. El keroseneshale de Australia contiene la Reinschia australis, y el boghead de Ermels (Transvaal), la Reinschia capensis. El filamento de tales especies está formado por la g-elosa, y de ahí que Bertrand denomine a los referidos combustibles carbones gelósicos o de algas.

Los cannels contienen en cambio menos algas y están formados casi totalmente por esporos de criptógamas vasculares y granos de polen dte gimnospermas, envueltos por una matriz húmica

En losbogheads aparece el Micrococciuspetrdei (Renault) con cierta abundancia, tanto en los restos orgánicos como en la masa fundamental, y los cannels ofrecen asimismo ciertas bacteriáceas, que con loe hongos microscópicos han destruido los elementos orgánicos En ambos combustibles la matriz fundamental que moldea a los restos organizados aparece como resultado de una maceración microbiana, que ha transformado la celulosa y la gelosa en una sustancia amorfa

Durante la guerra, particularmente, se han realizado investigaciones numerosas en los cannels, que han dado ideas bien claras sobre la formación del petróleo Como la relación carbonohidrógeno de los combustibles sólidos—variable, desde luego, con los diferentes ti-

pos—resulta demasiado elevada para poder obtener petróleo, el Dr Bergius ha realizado experiencias sobre la hidrogenación del carbón, obteniendo un producto casi idéntico al procedente del petróleo bruto y del que pueden ser aislados por destilación fraccionada un número miuy grande de compuestos químicos

Antes de que la materia vegetal haya alcanzado por completo el estado de carbón, posee aún bastante hidrógeno, y, por tanto, con presión suficiente y a temperatura no muy elevada, podrá obtenerse de ella el aceite mineral, de no encontrarse en un período de carbonización demasiado avanzado Según Bergius, la reacción puede dar comienzo a la presión de 20 atmósferas, siendo siuficiente más tarde otra de 200 La reacción es exotérmica; pero como en la Naturaleza se ha verificado a través de períodos enormes de tiempo, el calentamiento ha quedado evitado por un fenómeno de inducción Cuando la temperatura sube,io bastante para impedir' el proceso, se origina un aumento de presión que tiende a restablecer el equüibrio, y así, el fenómeno puede continuar durante mucho tiempo, aunque obteniéndose productos diversas en armonía con las variaciones de presión y de temperatura.

La torbanita es un cannel con suficiente materia coloidal, que ha quedado sometido de un modo natural a la presión necesaria En tales condiciones, el aceite comienza a formarse en pequeños glóbulos que se combinan para formar gels con la materia orgánica coloide, y si los depósitos se encuentran en un estado poco avanzado de carbonización, se transforman completamente en petróleo que impregna los estratos próximos, dejando el contenido inorgánico Mas la matriz carbonosa donde se hallan las gels, y la asociación o el contacto de la torbanita con las capas de carbón, ponen de relieve el comienzo, por lo menos, del proceso de carbonización, y así, la formación de los glóbulos de aceite es bien pequeña. El microscopio ha hecho ver que la proporción de gels, que en ciertos casos es de 10-15 por 100, puede llegar en otros a 80-90 por 100. Los estudios más interesantes de las torbanitas han sido realizados por Flynn, quien examina las gels con independencia de la matriz, triturando la torbanita y haciéndolas flotar en salmuera. Tales gels, que poseen gran tamaño y un aspecto áspero, contienen 16-20 por 100 de materia inorgánica, la cual se halla en un estado coloidal muy fino que escapa a los medios ordinarios de investigación microscópica y constituye un testimonio firme de que las indicadas sustancias no son fósiles vegetales De este modo, s' laj pizarras l)ituminosas ofrecen ,una prueba de petróleo umerto, las

torbanitas señalan, por el contrario, el combustible liquido que está por nacer.

Una observación, que casi pone de manifiesto el petróleo eu estado de formación, ha sido el hallazgo en Magdeburgo de sustancias bituminosas, con indicios de aceite mineral en las raíces de algunos pinos en descomposición que contaban con una edad de sesenta a setenta años A un metro por debajo de la superficie se encontró agua con azufre y una sustancia análoga a la parafina con vestigios del indicado metaloide y de nitrógeno Esto indica que el agua y el aceite, reaccionando sobre las resinas, dieron lugar a la formación de ácido sulfhídrico y de productos similares a los componentes del petróleo

RESUMEN

La coordinación de los nimierosos trabajos realizados y las distintas observaciones que se han llevado a cabo, conducen en la formación del aceite mineral a imaginar la siguiente sucesión de fenómenos: muy relacionadas con las fases de plegamiento, se han producido determinadas depresiones lagunares y con cierta frecuencia desérticas, bien en los geosinclinales peco profundos que contribuyen a formar las ca/:lenas plegadas, o a lo largo de los bordes aplanados por la erosión y sometidos a la transgresión marina. En estas zonas de lucha entre las aguas fluviales y marinas se formaron depósitos orgánicos que, en condiciones especiales relacionadas con la concentración de.las aguas, fueron atacados por las bacterias, y éstas, descomponiendo las siustancias proteicas, llegaron a transformarlas en compuestos solubles y en gases Las grasas fueron también desdobladas por acción microbiana o por hidrólisis, y la presencia de sustancias salinas favorecería la aeumuliación de ácidos grasos modificando el proceso ordinario de descomposición y orientándolo hacia la formación del petróleo

En tanto que estas transformaciones tenían lugar, se verificó una sedimentación constante de arena y arcilla, y prosigiuiendo la descomposición, probablemente con elevación de temperatura, aumentaría la producción de petróleo y de gases hasta un cierto límite Más tarde, y después de alcanzada la profundidad por los sedimentos hidrocarburados a lo largo de las zonas plegadas, o gracias también a un desplazamiento vertical, tendría lugar una destilación profunda del petróleo, análoga a la destilación industrial de las pizarras bituminosas, que llevaría el combustible líquido a los estratos porosos donde hoy se le encuentra.

La plegadura herciniana según los antecedentes geológico-tectónicos de la provincia cordobesa

Por A. CARBONELL Y TRILLO-FIGUEROA

La disposición de las formaciones carboníferas en la provincia de Córdoba y su comparación con los yacimientos similares de Sevilla y Ciudad Real permite estudiar de cerca los fenómenos acaecidos en el Sur de España cuando tuvieron lugar los movimientos hercinianos Esa plegadura ha dejado aquí vestigios potentes que permiten .seguir las incidencias y el detalle de aquel suceso tectónico

Por una parte, las labores de la cuenca de Bélmez,

llevadas a cabo durante más de cincuenta años, con una producción que hoy fluctúa alrededor de 400.000 toneladas anuales; los inherentes reconocimientos reclamados por la explotación carbonífera en esa fase de actividad fueron descubriendo los dispositivos estratigráficos yacentes y aclarando los episodios de ese movimiento herciniano, alpar que enlasuperficie, gracias a la erosión, quedaron claramente visibles las discordancias de loscontactos de la faja del hullero rico con las bandas paleozoicas marginales

Los depósitos de Béhnez pertenecen al carbonífero medio: la lista de los fósiles hallados lo confirma Los 400

(1) IngenierodeMinasTrabajopresentadoalXIVCongresoGeológi 00InternacionalcelebradoenMadridenmayode1926.

CortelongitudinaldeEaO aproximado,segúnlosSres GamboayPacheco

CortelongitudinaldeE.aO delascapasde«NuestraSeñoradeLourdes».

CortetransversaldeE.aO.delascapasde«NuestraSeñoradeLourdes».

CortesgeológicosdelacuencadePuertoUano.

.J.HJMM

CORTE NÚMERO 1.

CORTE NÚMERO 2,

CUENCA DE BÉLMEZ REGIÓN DE PUEBLONUEVO DEL TERRIBLE , PLANO Y CORTES GEOLÓGICOS

estratos de las cuencas de PuertoUano y Villanueva de las Minas son claramente estefanienses; su diferenciación paleontológica con los de la cuenca cordobesa está determinada por la presencia de Valchia, en PuertoUano, y de Anvlaria, en el Viar-Villanueva dtelas Minas, fósiles que faltan por completo en la cuenca de Bélmez

Los bancos pétreos aparecen en estratificación discordante con los correspondientes al paleozoico marginal del Norte. Estos estratos septentrionales, por su facies petrográfica, que se observa especialmente en los altos de la cuenca del arroyo del Albardado y también al Norte de Pueblonuevo del Terrible, pertenecen al, culm En su contacto aparecen conglomerados brechoides, llamados en la cuenca carbonífera conglomerados de la base, que demuestran un rejuvenecimiento del paisaje prevestfaliense, ya que al vestfaliense corresponden esos conglomerados

Dentro de la zona del hullero rico de Bélmez, en la Sierra Boyera, y más al Este, en Sierra Palacios, aparecen calizas y areniscas, cuyos fósiles obligan a catalogarlas entre los depósitos devonianos, que quedan en contacto con los del carbonífero medio, pero en estratificación discordante, confirmación de nuestra idea primera.

Tal es, igualmente, el caso que nos aclara la presencia de las calizas con crinoides en la cuenca de Béknez, donde dtesde el primer momento salta a la vista la disposición sin concordancia con los estratos hulleros propiamente dichos del carbonífero medio, ya que frente a Pueblonuevo del Terrible quedan esos enhiestos depósitos al Sur de la cuenca; en el centro de ella, hacia el meridiano de Villanueva del Rey; de nuevo al Sur, en Espiel, y al Norte, en el valle del Guadalbarbo y en Adamuz, definiéndose así un conjunto que corta el arrumbamiento general de los depósitos del carbonífero medio

La abundancia de fósiles en estas calizas permite llevarlas ai dinantiense, mostrándose tránsitos desde el devoniano superior, es decir, que los hechos confirman paleontológicamente que desde el devónico al carbonífero medio se han sucedido sin intervalos dignos de mención en las sedimentaciones sucesivas Al mismo tiempo se nota que Ija serie de estas calizas se muestra con soluciones de continuidad manifiesta, demostración de que s,us bancos estuvieron expuestos a la acción de agentes que provocaron ese resultado Tal debió ser esa plegadura anterior y determinante del seno en que se alojaron los estratos de la cuenca carbonífera de Béknez.

Los bancos de esas calizas no continúan por debajo de los estratos del carbonífero medio; las labores realizadas al Sur de Pueblonuevo del Terrible han demostrado que en profundidad esas rocas se ofrecen en masas irregulares, no en bancos definidos; masas que en profundidad, como decimos, quedan cortadas, y en longitud también

La plegadura irregular con sucesivas dislocaciones locales de los estratos del vestfaliense es debida al papel que juegan esas masas calizas en el fenómeno tectónico que llevó a tal resultado, ya que se trata de rocas duras, de espesores distintos en vista de su erosión anterior y del dispositivo original

El carácter de tales depósitos calizos, fundamentalmente marino, y el de los del carbonífero rico, claramente vestfaliense, terrígeno, permite hacer concretamente la afirmación de un cambio intenso en' la fisonomía del país durante ese tránsito geológico Los depósitos del dinantiense y los del culm, antes de que tuviera efecto el depósito vestfaliense, emergen, determinándose una cuenca a expensas de un movimiento inicial de plegadura, ya que en el caso contrario, 403

CORTE NÚMERO 2,

NÚMERO 3 LÓÜICOS DE LAMINA «LA PARRILLA» ,

si sólo se tratara de una emersión, hubieran quedado concordantes los depósitos del carbonífero medio con los del inferior.

Llegamos así a percatarnos de un fenómeno tectónico de plegadura, acaso en relación con la llamada falla del Guadiate, que tuvo lugar en los comienzos del carbonífero medio, pudiendo ser debido el aspecto borroso de tal línea de fractura a la superposición de las plegaduras posteriores al vestfaliense

Puede afirmarse que al régimen fluvial del carbonífero medio manifiesto en losactuales valles del Guadiate y del Guadalbarbo corresponden los depósitos de la cuenca de Bélmez, y el estado en que yacen esos estratos es demostrativo de las plegaduras que los mismos han experimentado Hay, pues, necesidad de aceptar forzosamente otro movimiento posterior al carbonífero medio, y que debió seguirle de cerca en vista de la facilidad con la cual los estratos dócilmente se acomodaron a los inverosímiles dobleces quehan experimentado, de los que son patentes indicios los que la explotación ha puesto al descubierto en las zonas explotadas;, y que aparecen, en parte, representados en el conjunto de planos que se acompañan

La plegadura del carbonífero rico en la cuenca de Bélmez, examinada en su conjunto, nos demuestra en direoción un cambio de inclinación en el fondo del sinclinal determinado, cambio que aparece en relación con la línea Peñarroya-El Hoyo, al Oeste de la cual el fondo del sinclinal definido por las capas de la ParrillaPueblonuevo del Terrible buza al Noroeste, y al Este de aquella línea buiza al Sureste Es posible que otros buzamientos encontrados se hallen a medida que los reconocimientos avancen más al^ Sureste

El sinclinali determinado por el dispositivo estratigráfico de las capas hulleras de Béknez-Adamuz se define por un buzamiento all Sur del plano central, y de las capas, por tanto; buzamiento perfectamente definido por Peñarroya, Bélmez, Espiel hasta la Ballesta, y aun hasta las inmediaciones del grupo de manantiales mineromedicinales de Villaharta. Pasado este último lugar, (l buzamiento de aquel plano, en realidad, desaparece, las capas quedan sensiblemente verticales en Pedrique y después buzan al Norte en el valle del Guadalbarbo y en la faja hullera central de Adamuz.

Hay, pues, interesantes efectos de torsión que se suceden, y a sus expensas regiones de fractura y de máximo dislocamiento, como ocurre con la de unión de aquellas dos porciones del sinclinal definido por las capas de la ouenca de Bélmez, en la zona de las aguas mineromedicinales de Villaharta

Entonces, al plegarse el carbonífero medio, al sucederse los hechos de la plegadura herciniana, a veces han quedado las calizas del dinantiense sobre los Materiales del vestfaliense, realizándose en su consecuencia verdaderas cobijaduras del vestfaliense bajo la caliza de montaña Tal sucede, de una manera especialmente llamativa, t n la zona del castillo de Espiel, donde al Este, en las cercanías de la carretera de Córdoba a Almadén, se observa un bonito caso demostrativo de ese fenómeno

Los desgarramientos, la falta de continuidad de aquellas masas calizas, nos demuestran que los efectos que experimentaron, en parte tuvieron lugar con anterioridad a este último plegamiento de referencia, es decir,,que corresponden al precedentemente enunciado

Al mismo tiempo, es interesante consignar aquí el dispositivo en sinclinario que ofrecen los depósitos del carbonífero medio en el¡fondo de lá cuenca, viéndose que las grandes capas de carbón son el resultado de un sinclinario por el aditamiento sucesivo de sinclinales de reducida altura

No son, pues, de extrañar tampoco las estiraduras que con frecuencia han afectado a las capas, traducidas en la explotación por zonas estériles, en las que, -no obstante, se conserva una guía carbonosa Tal caso es frecuente en la zona, y las masas de calizas dinanr tienses son la razón fundamental de estos fenómenos

Ahora vamos a estudiar a qué terrenos afecta esta segunda plegadura y a relacionarla con los demás sucesos tectónicos que tuvieron lugar en el período herciniano

Los depósitos del carbonífero superior, los estratos claramente estefanienses que tenemos en la zona, son

CuencadeBélmez.RegióndePueblonuevodelTerrible.

Grandescalamites

los de PuertoUano y los de Villanueva de las Minas y, en general, aparecen suavemente plegados en relación con los intensamente dislocados del vestfaliense Otro tanto sucede con los depósitos carboníferos de la cuenca de Valdeinfiernos, en el término municipal de Hornachuelos, de la provincia cordobesa, que parecen ser intermedios en su cronología entre los de Sevilla y los de Bélmez

Estos estratos del estefaniense se ofrecen, comodecimos,, poco alterados; los movimientos ocurridos después de su depósito, que afectaron a los estratos del paleozoico, dejaron un vestigio cada vez demostrativo de acciones menos violentas que las que dislocaron los depósitos vestfalienses En la cuenca del Viar el tránsito del carbonífero superior al triásico inferior está definido cada vez, a medida que los tiempos geológicos avanzan, por una menor intensidad orogénica, cada vez traducida en las dislocaciones subsiguientes por pleg^adujras más suaves, más insensibles El triásico aparece sensiblemente horizontal a todo lo largo del Guadalquivir, suavemente buza al Sur en las mismas ensenadas, que rellena dentro del bloque paleozoico del río hético, y en las cercanías de la línea tectónica meridional, a veces se arrumba paralela-' mente a ella, acentuándose a la vez esa caída al mediodía. Corren sus bancos al Oeste-Suroeste, en tanto que al Oeste-Noroeste se arrumban los sinclinales y anticlinales hercinianos determinados por la cuenca de Bélmez y por la mancha hipogénica de Los Pedroches

Residta de esta manera que la quietud en los movimientos orogénicos, característica en la Sierra Morena desde los comienzos del triásico, está definitiva y concretamente manifiesta Es decir, que desde esa fecha allá aparecen los depósitos paleozoicos como inamovibles por lo que al plegamiento se refiere

La estratigrafía de una formación intensamente plegada implica una acción orogénica rápidamente

acaecida con relación al tiempo geológico y a continuación de aquel depósito. Desipués de un tiempo mayor, el resultado de esas acciones es generalmente la falla.

Una serie de estas acciones orogénicas aparecen reflejadas en la estratigrafía de los depósitos del carbonífero medio; otras se observan por su huella en las calizas del dinantiense; algunas, y en número inferior, en los depósitos estefanienses Efectos de milonitización aparecen igualmente en el suibstratum cuarcítico del carbonífero de Bélmez, en la región del llamado Pozo Antoiín, en el límite de los términos municipales de Bélmez y Pueblonuevo del Terrible, donde tales fenómenos son concordantes con cuanto se ha expuesto en lo que precede, y confirman el modo de actuar los esfuerzos cuando el plegamiento del carbonífero medio tiene lugar ©n esta zona.

La fecha de las plegaduras postumas y de las fallas que aparecen claramente definidas en la región, y cuyo grado máximo está impreso en la línea tectónica del Guadalquivir, ha de corresponder necesariamente, después de cuanto precedentemente se ha indicado, al tiempo pérmico

Por esas fracturas, que a veces alcanzan la profundidad e intensidad manifiesta en esa línea tectónica del Guadalquivir, siguió la emisión endógena, que también dejó pruebas fehacientes de tal intensidad Los aportes emisivos quedaron determinados por los asomos basálticos de PuertoUano y por los diques porfídicos de la cuenca de Bélmez, cuya mantfestación más potente se aprecia en la zona de Fuenteovejunja

Las coladas acidas de la zona de Bélmez han penetrado por las capas de hulla, transformando esta sustancia en antracita De ello no hay la menor duda: por la continuidad de esas capas, por la variación en una misma capa de la calidad de los combustibles a medida que nos separamos del lugar donde yace la roca emisiva, por los fósiles encontrados y reconocidos en las capas de carbones grasos y en las antracitosas y, por último, por el hallazgo de elementos de hulla dentro de esos pórfidos que hemos hecho en la mina «La Calera» por primera vez

Hay que creer, por tanto, de una manera terminante, que la emisión de esas rocas es posterior al tiempo carbonífero medio, probablemente relacionada con otros movimientos que produjeron fracturas y que dejaron sus huellas, como son los trastornos del carbonífero superior y la repetida falla del Guadalquivir

Así,pues, con arreglo a estos datos, parece que los movimientos hercinianos se realizan aquí en cinco fechas sucesivas, dominando en las- dos primeras una emersión, y separándose bien, estratigráficamente, los conjuntos paleozoicos de los terciarios y secundarios al final de ese período herciniano:

1.^ Plegadura postdinantiense y prevestfaliense

2.» Plegadura postvestfalíense y preestefaniense

3." Plegadura postestefaniense y pretriásica

4.'* Grandes fracturas pérmicas

5." Emisiones subsiguientes a este movimiento de fractura

El Reglamento español vigente y la red eléctrica nacional

En la Gaceta de 24 de junio último se ha publicado una Real orden del Ministerio de Trabajo, en la que se dan a conocer las normas dictadas por la Comisión Permanente de Electricidad, q¡ae deberán ser aplicadas al anunciado concurso de proyectos de Red Héctrica Nacional Sin entrar en su examen, reproduciremos aquí el artículo 7.°, que dice: «Loscálculos mecánicos de las líneas se sujetarán, en general, al reglamento vigente, aprobado por Real decreto de 27 de marzo de 1919 Será lícito, sin embargo, apartarse de dicho reglamento en aquellos puntos, tales como liipótesis desfavorables de sobrecargas y coeficientes de seguridad, para los cuales la experiencia ha demostrado la imposibilidad económica de satisfacer los requisitos preceptuados.»

Este artículo supone el reconocimiento de la razón que nos asiste en nuestra campaña de impugnación de un reglamento que contiene hipótesis de sobrecargas y coeficientes de seguridad que la experiencia ha demostrado ser, económicamente, de imposible aplicació^i, produciéndonos verdadera satisfacción el que la Comisión Permanente de Electricidad haya coincidido con nuestro punto de vista

Sólo nos resta añadir que la razón de ser del objeto del reglamento es garantizar la seguridad de personas y cosas, y q¡ue, como ya hemos demostrado en artículos anteriores, no son solos los extremos a que alude la Real orden los más frágiles y menas justificables de todos los que contiene el todavía vigente reglamento español para Instalaciones Eléctricas

(1)Véanselogartículosanterioressobreestemismotemaen I nge-NiERÍ A Y C onstrucción números37,38,39y 42 páginas7,56,lo8y253respectivamente.

Continuando el plan comenzado en nuestro anterior artículo, vamos a exponer a continuación el criterio seguido en varios países sobre dimensiones mínimas permitidas de conductores, cargas máximas admisibles en el trabajo de los mismos y su relación a las respectivas de rotura, o sea coeficientes die seguridad

CONDUCTORES

Secciones mínimas, cargas máximas, coeficientes de seguridad.

Siguiendo el orden establecido ya en la primera parte de este artículo, nos referiremos primeramente a la Associazione Elettrotecnica Italiana, que prohibe el empleo de conductores de cobre de sección inferior a 6 milímetros cuadrados en baja tensión y 10 milímetros cuadrados en alta, exceptuadas las derivaciones de baja tensión con destino a un solo consumidor, en la que tolera hilos de cobreestirados de I^ milímetros cuadrados. En cruces de líneas, los conductores superiores deberán ser cables cuando su sección total es superior a 25 milímetros cuadrados, y en alta tensión la cai'ga de rotura será superior a 800 hüogramo^. En dichos cruces el coeficiente de seguridad de los conductores más altos no será inferior a 5.

La Direzione della Costruzioni Telegrafiche & Telefoniche exige en los cruces sobre sus líneas que los conductores eléctricos sean cableados; que la carga de rotura de los mismos no sea inferior a 800 kilogramos, y que la solicitación máxima no exceda de 1/6 de la rotura.

La norma de los ferrocarriles del Estado, en su úl-

tima edición (fecha 8 de noviembre de 1923), prescribe que el cable o hilo de cobre empleado como conductor en los cruces no tenga menos de 35 milimetros madrados de sección, tratándose de vanos de cruce inferiores a 70 metros. Para vanos mayores la sección se aumentará proporcionalmente En caso excepcional, podrán emplearse conductores de otro material; pero su resistencia a la rotura no será inferior a 1.500 kilogramos para vanos no mayores de 70 metros. En caso de mayores vanos se aumentará la resistencia proporcionalmente al aumento del vano

El coeficiente de seguridad de los conductores caloulados con arreglo a la hipótesis antes citada no será inferior a 6.

Contrastando con lo anterior, el citado ferrocarril del Estado consiente en d cálctdo de sus lineas de transporte construidas al llevarse a cabo su.s planes de electrificación, que pueda, llegarse en el trabajo de los conductores a cargas que valgan 3/4, del límite de elasticidad.

Francia. —El diámetro mínimo permitido es 3 milímetros, qiue puede ser reducido a 2,5 para pequeñas derivaciones de baja tensión que no crucen líneas de comunicaciones En el cruce con ferrocarriles de líneas de la segunda categoría (tensión superior a 150 voltios en corriente continua y 600 voltios en alterna), la mínima sección es de 12 milímetros cuadrados para vanos menores de iO metros y 19 müímetros omdra,dos para vanos mayores El coeficiente de seguridad de los condluctores en cualquier punto dte la línea, sea en campo libre, sea en cruces sobre ferrocarriles, ríos navegables o carreteras, se mantendrá en 3 como mínimo

Suiza. —Su nuevo reglamento fija las secciones mínimas siguientes: cobre, baja tensión, 7 milímetros cuadrados; alta tensión, 12,5 müímetros cuadrados; aluminio, respectivamente, 12 y 22 müímetros cuadrados; hierro y acero, respectivamente, 12,5 y 19,6, con una carga de rotura no inferior a 210 Mogramos en baja tensión y 360 küogramos en alta.

La máxima carga admisible es la correspondiente al límite de elasticidad, que en el cobre equivale a un coeficiente de seguridad igual a 2.

Mermnia. —Se consiente el empleo de hilo para conductores cuando se trata de vanos inferiores a 80 metros. El empleo de hilos de hierro o acero sólo se consiente en baja tensión El ÍUSO de hilo de aluminio está prohibido El conductor unifilar de cualquier material está prohibido también, en sitios poblados y en los cruces Todos los conductores de sección superior a 16 müímetros cuadrados deben ser cableados

Respecto a secciones mínimas, son las siguientes: baja tensión, cobre, 6 müímetros madrados (hilo); aluminio, 16 müímetros cuadrados (cable) Pero en sitios habitados y cruces están asignados como mínimos: cobre, 16 müímetros cuadrados (cable); aluminio, 25 milímetros cuadrados (cable) Alta tensión: cobre, 10 milímetros cuadrados (hilo); aluminio, 25 müímetros cuadrados (cable), y en sitios habitados y cruces, cobre, 16 müímetros dmdrados (cable), y aluminio, 35 müímetros cuadrados (cable) En el cruce de líneas telefónicas o telegráficas, respectivamente: cobre, 25 milimetros cuadrados (cable); aluminio, 50 müímetros cuadrados (cable); y en los cruces de ferrocarril, 25 müímetros cuadrados para el cobre y 50 milímetros cuadrados para el aluminio, cuando los vanos respectivos no pasan de 50 y 70 metros, y secciones mayores para más grandes vanos Para conductores de otros materiales, las secciones que corresponden a la carga de rotura de 380 küogramos.

A continuación damos en un cuadro las tensiones máximas admisibles y los coeficientes de seguridad que suponen, teniendo en cuenta que las cargas de rotura de los materiales que se empleen en estos trabajos se acercan mucho a Ú) küogramos por müímetro cuadrado en el cobre y 19 küogramos por müímetro cuadrado para el aluminio

Tensión máxima C0eficien10 Kgs./mm' deseguridad

Hilodecobre 12 3,3 Cabledecobre 19 2

Cabledealuminio(1) 9 2

Conductores dc otros materiales

Hilo 4 Cable — 2,5

Del modo de evolucionar con la experiencia la norma alemana, en lo que respecta a máximas cargas admisibles, puede sacarse provechosa enseñanza. La edi-

PostedeanclajedelalíneadeBigCreek,delaSouthernCalifornia EdisonCo.,a220.000voltios

ción de 1908, de la Normalien für Freüeitfungen, admitía para el cobre estirado un trabajo de 12 küogramos por milímetro cuadrado, yen todo caso el50 por100 del límite de elasticidad, siempre que éste fuera determinado mediante pruebas especiales. Respecto al aluminio se toleraba hasta 9 küogramos por müímetro cuadrado. En la edición de 1914 perduraba el valor 12 ki-

(1) Cuandosetratadealuminioderesistenciamecánicaentre 17 y 19 kilogramos,latensiónmáximaseráreducidaa8kilogramos 407

Figura1."

logramos por milímetro cuadrado para el hilo de cobre, aumentando hasta 16 kilogramos el valor correspondiente al cable En cambio se redujo el trabajo máximo dd aluminio a 7 kilogramos por milímetro cuadrado, permitiendo tan sólo llegar a 9 kilogramos cuando se pudiera probar que la oarga de rotura excedía de 18 kilogramos por milímetro cuadrado. Para los demás materiales se toleraba 1/3 del límite de dasticidad para los hilos y 1/2 para los cables

En 1921se eleva a 19 kilogramos pcrr milímetro cmdrado la carga de cables de cobre, y vuelve el aluminio a síu primitivo valor de 9 kilogramos por milímetro cmdrado.

En cruces de ferrocarriles la Deutsche Reichsbahn prescribe un coeficiente de seguridad de 5 (rotura); pero en el caso de emplearse aisladores de suspensión, adoptando en el vano de cruce una sección de hilo mayor, se permite llegar a 13 kilogramos por milímetro cmdrado con cable de cobre y 7 kilogramos por milímetro cuadrado con cable de aluminio

En el paso de las líneas por lugares poblados no se exige ninguna disminución dte la máxima soHcitación (exceptuando cruces de ferrocarriles y líneas de comunicación), pues ya en 1914 se había evidenciado que «una gran disminución dfe la solicitación máxima admisible, lleva consigo una disminución, en lugar de un aumento, de la seguridad, pues con el crecimiento de la flecha se crea d riesgo de contactos entre los conductores»

Austria. —La norma aiustriaca es semejante a la alemana Mínima sección, en baja, 6 milímetros cuadrados en cobre, o 16 milímetros cuadrados en cable de aluminio, formado de elementos de no menos de 2 milímetros cuadrados de diámetro En alta tensión los mínimos son, respectivamente, 10 milímetros cuadrados y 25 milímetros cuadrados, que se convierten en 16 y 35 mUimetros cuadrados a lo largo de carreteras, o a travfe de lugares poblados Para otros condtictores se exige que la carga de rotura no baje de 180 kilogramos para baja tensión, o 300 en alta

En cuanto a los trabajos máximos han sido fijados en esta forma: hilo de cobre estirado, 12 kilogramos por milímetro cuadrado; cable de ídem, 16 küogravMs por milímetro cuadrado; cable de aluminio, 7 kilogramos por milímetro cmdrado; otros materiales, 1/3 de la carga unitaria de rotura

En el caso de conductores construidos y colocados con especial cuidado, se llega a permitir hasta 20 kilogramos por müimetro ciuvdrado para elcable de cobre y 9 kilogramos por milímetro cmdrado para el de aluminio Los requisitos que se exigen son llega'- a W kilogramos por müimetro cmdrado la carga de rotura del hüo de cobre, y 18 la del hilo de aluminio, además de garantizar un montaje cuidadoso.

Estados Unidos. —El NationalElectrical Safety Code fija para distritos urbanos, como secciones mínimas: para el cobre, 8 milímetros cuadrados; para el cable de acero, 11 milímetros cuadrados; para el cable de aluminio, i-2 milímetros cuadrados, y para este mismo, con alma de acero, 13 milímetros cuadrados. Con estos valores mínimos el vano no debe exceder de li5 metros. Para vanos más grandes se van exigiendo .secciones sucesivamente mayores.

Teniendo en cuenta que en la prescripción que comentamos se consideran tres tipos de construcciones (A, B y C), caracterizadas por una mayor o menor seguridad, y además tres zonas de distintas sobrecargas, es natural que la sección mínima aumente con,la seguridad del tipo de construcción, con la dureza climatológica y, en fin, con d vano He aquí, para ejemplo, el cuadro que se refiere al conductor de cobre:

408

ZONAS: Tipo deconstrucción

Zona de sobre\^ ^ cargasfuertes./ Q

Zona de sobre-i ^ cargasmedias.) g Q

A B C 21 13 21 13 13

21 IH , 13 13 a

21 I 34 21 j 21 I 21 21

150 210 300 34 34 21

34 34

67 42

Respecto a la máxima solicitación, el National Electrical Safety Code asigna en sus prescripciones para d cobre un valor del 50 al 60 por 100 de rotura, y siempre, en general, en las proximidades dd límite de elasticidad Para el caso del acero consiente la adopción de los 9/10 del límite citado

Inglaterra. —Las secciones mínimas que pueden ser empleadas, son: para el cobre, 6,32 milímetros cuadrados, y para d aluminio, 15,28 milímetros cuadrados. La solicitación máxima puede llegar a ser el 50 por 100 de la carga dte rotura

Noruega. —Las resistencias mínimas a la rotura que deberán presentar los conductores son: para baja tensión, 250 kilogramos, y para alta tensión, J^00 kilogramos, en vanos menores de 80 metros; 650 kilogramos para vanos entre 80 y 50 metros, y 1.000 kilogramos para vanos superiores a 150 metros; en d caso de que la tensión exceda de 25.000 voltios, d mínimo será 650 kilogramos.

Los coeficientes de seguridad son 2,5 en el caso general y 5 en cruces de carreteras y ferrocarriles

Rusia. —La mínima sección gue se tolera en conductores de cobre es de 16 milímetros cuadrados; y en lugares donde se reqjuiere absoluta seguridad en el suministro, de 25 milímetros cuadrados. En otros materiales, la sección que corresponde a la misma resistencia total

Las máximas cargas permitidas no exceden del 50 por loo de la rotura, y se especifica particularizando 20 kilogramos por milímetro cuadrado para d cobre estirado, 10 kHogravws por milímetro cmdrado para el aluminio, y para condiuctores de acero y cables de tierra el 60 por 100 de la carga de rotura.

Suecia. —En líneas locales de,no ¿raí importancia se considera como límite mínimo de sección de conductores de cobre 10 müimetros cmdrados para vanos inferiores a 80 metros, y para otros materiales, la sección suficiente para que la carga total de rotura no sea inferior a 380 kilogramos.

En líneas locales con vanos de más de 80 metros, y en las líneas de más cat^oría el área mínima para el cobre será 16 milímetros cmdrados, y la mínima resistencia a la rotura para otros conductores, 600 kilogramos.

Respecto a cargas máximas admitidas, hay que considerar dos casos: cálculo con las condiciones de sobrecarga normal y cálculo con las condiciones de lugares o regiones de características de clima más duro En el primer caso, se adopta para el cobre 20 kilogramos ñor milímetro cuadrado, o el 50 por 100 de la carga unitaria de rotura, y d 50 por 100 de la misma carga para los cables de tierra y riostras de hierro o acero (siempre que no exceda de 30 kilogramos por müimetro cuadrado ese 30 por 100). En d segundo caso, se supone

que llegará el cobre a trabajar a 88 küogramos por milímetro cuadrado, o sea el 70 por 100 áe la carga de rotura (1).

Resumen.

Refiriéndose como más esencial sólo a los máximos trabajos tolerados en bs conductores, se acusa que los países que han adoptado el límite de elasticidad o valores muy próximos están en mayoría. Tan sólo en cruces de ferrocarril, carreteras y líneas de comunicación se observa la supervivencia aún de coeficientes de seguridad para los conductores del orden de 5 y 6. Un grupo dé países, a cuya cabeza figuran los EstadosUnidos, admiten que, en los cruces, como en los demás lugares de la línea, la máxima solicitación llegue al límite de elasticidad

Hoy es un hecho probado, que punto en el qiue se altera la uniformidad de una línea, por variación de vanos, de dirección, de tensión mecánica, es un punto débil de la línea Por ello se evitan, dentro de lo posible, los ángulos de alineación y la distribución irregular de vanos La tensión menor de los conductores en el cruce de una carretera o un ferrocarril supone un trabajo constante de los postes ÁE cruce, a los que la mayor tensión de los vanos adyacentes tiende a volcar La disminución del vano dé cruce produce idénticos ejemplos. Pues bien: con cruce bajo vano normal y coeficiente de seguridad uniforme en los conductores de toda la línea, no habrá fatiga en los postes mientras no aparezca ningún otro agente exterior, como viento, etc.

Que es éste el criterio que comienza a imperar en el mundo lo prueban el ejemplo de los Eístados Unidos y de Rusia y la tendencia alemana, aun siendo la Deutsche Reichsbahn (ferrocarril del Estado) la fijadora de la norma Y en Francia el coeficiente de seguridad dé los conductores fué reducido de 10 a 3 (al comenzar a regir el Arrété del 30 de abril de 1924), es decir, el mismo para los condluctores de toda la línea

La línea a 150.000 voltios de la Compañía de los Ferrocarriles del Midi, y varias otras a 120.000, han sido construidas con el anterior criterio, sin que hasta la fecha se haya puesto de manifiesto inconveniente alguno por este motivo

La resistencia enorme presentada por los encargados de los servicios de ferrocarriles, carreteras y líneas dé comunicación, que ei-róneamente informados creen conseguir una tranquilidad mayor pidiendo lor números más altos posibles para coeficientes de seguridad, ha constituido la causa casi única de su relativa perdurabilidad en los reglamentos El Sr Bellar Spruyt, delegado holandés en la Conferencia de Grandes Redes Eléctricas, celebrada en París en 1923, lamentándose de la lucha seguida por una Comisión de ingenieros de s(U país contra los encargados de dichos servicios, para conseguir la baja de unos fantásticos e injustificados coeficientes de seguridad exigidos por los últimos, hacía suyas las palabras de otro ingeniero francés, el Sr. Boucherot, cuando éste decía que les coefficients de securité sont d'autant plus ELEVES que les ad,ministrations sont plus... respectábles par leur ancienneté.

PRESIONES DEL VIENTO SOBRE LAS CELOSÍAS

Determinada la superficie que en realidad opone al viento la cara primera de los postes, esto es, la total limitada por el contorno o perfil del poste, disminuida

en la ocupada por los huecos, resta sólo determinar qué fracción de la primera siuperficie debe asignarse oomo valor a lia segiunda, en b que a resistencia del viento se refiere

Existe poca diferencia en la forma de ser abordada esta cuestión por unos y otros Llamando A a la superficie real primeramente opuesta; P a la superficie del contomo; F a la de vacíos, y S a la total, que interviene en los cálculos, observamos los siguientes criterios:

Ferrocarril del Estado Italiano y Associazione Electrotécnica Italiana:

V„

Norma alemana:

S = 0,5 P„

Standard Handbook for Electrioal Engineers:

S= A+0,B A.

Algunas Scciedadies hidroeléctricas italianas:

S=A+0,7 A.

En Inglaterra se emplea habitualmente la fórmula

S=A + A

y Guando la relación - pasa de 0,8 se tom.a como si fuera 1

Por último, en la ya célebre línea americana del Big Creek (fig- 1."), a 220.000 voltios, con sus grandes torres, con cerca de 8 metros de distancia entre las caras opuestas, se ha adoptado la fórmula

5 = 2 A.

PANDEO DE LAS PIEZAS COMPRIMIDAS

Es en función de la carga crítica qiue produce la rotura por pandeo, como se fija de un modo eficaz el trabajo máximo permisible, o si se quiere, el verdadero coeficiente de segiuridad La ca.rga crítica de pandeo se ded'uce en cada país con la fórmula por la que se inclinan sus técnicos. En la Europa continental priva una combinación, las de Buler y Tetmayer, mientras en Inglaterra y Estados Unidos se prefiere la Gordon-Rankine

Con objeto de obtener directamente para cada pieza la máxima carga permisible, suelen modificarse los coeficientes de las fórmulas haciendo de este modo figurar en ellas el coeficiente de seguridad deseado Así pues, la fórmula de Tetmayer para los aceros dulces comúnmente usados es

31 - 0,114 -í ^ kgs./ram \

empleada para valores de < 105, siendo pla longitud de la pieza comprimida y r el radio de giro de la sección

Cuando — > 105 se emplea la de Euler. r

t = I:^ E (—\ kgs./mm% \ P/

tomándose E = 21.500 küogramos por müímetro cuadrado.

En la nueva Instrucción Suiza aparecen las fórmulas

í max. = l,í 1.000 - 5 r I kgs /cm^, para- ^ < UO

t max. = 10.000 (-^J X10 ^ si -í- > UO, 409

(I) Véans e e n el númer o 39 d e INOENIKRÍ A Y CONSTRUCCIÓN lo a estudio s seguido s par a e l establecimient o d e est a prescripción. '

que no son más que variantes de las anteriores, dando directamente el valor de la máxima carga admisible con un coeficiente de seguridad que se aproxima mucho a 2.

Los ferrocarriles del Estado italiano emplean las si-

guientes fórmulas, que también dan directamente la máxima carga de trabajo:

Si < 30, -4- = «J- r ~ A

Si 80 < -|- < 105, ^ - = (^1.207 - 0,00ii9 a.

S,-£->lOB, - = ^. .

En la que F = esfuerzo longitudinal en kilogramos

A = sección neta de la pieza en milímetros cuadrados.

a = máxima carga unitaria consentida por compresión, cuando no es de temer el pandeo.

a se toma igual a 12 kilogramos por milímetro cuadrado, y los resultados que da la fórmula, comparados con los obtenidos directamente de las fórmulas de Tetmayer y Euler, pueden verse en el adjunto cuadro:

Las ecuaciones citadas de Euler y Tetmayer corresponden al supuesto de extremos articulados, caso que no es el de la realidad, ya que si admitimos la hipótesis para las diagonales, fuerza es reconocer que los montantes, o piezas verticales de los postes, están por su fijación y longitud en mucho mejores condiciones

Los ferrocarriles del Estado italiano salvan esta diferencia indicando que para valor del radio de giro se tomará el mínimo de la sección transversal para las diagonales, y en cambio para los montantes se tomará el correspondiente al eje paralelo a una de las caras (Suponemos que, como ocurre en la práctica, los perfiles son angulares de alas iguales.)

La simple inspección de la figura 3."^ es suficiente para darse cuenta de la justificación de la hipótesis Siendo ¿m la longitud libre, se tomará el valor últimamente citado del radio de giro, pero además se comprobará si tomando la longitud /* y el radio de giro mínimo se obtiene un resultado más favorable

En la norma suiza seprevé este casocuando se dice

que de haber cartelas o costuras de varios roblones que produzcan efecto de empotramiento parcial se tomará en lugar de plos -j^- de su valor

En los Estados Unidos es muy utilizada la fórmula Gordon-Rankine, que da la carga unitaria límite de pandeo y - r,

en la que fe es la oarga de rotura del material sin pandeo, py r las mismas magnitudes que antes y c una constante que varía de ser -ít^tt en caso de extremos. articulados a 1 9.000 en el caso de estar empotrados 36.0(10

Es indudable que cuando se trata de una pieza fijada en sus extremos por un solo roblón o tornillo, deben ser éstos considerados como articulados No as: cuando se trata de piezas seguidas o montantes y la hipótesis de su situación es función de criterio. De

Figura2.'

Líneaa150.000voltiosdeKansas,EstadosUnidos

Figura3.°

este modo en América se adopta el supuesto del empotramiento, mientras en Europa se mantiene la idea de articulación En perfecta eciuanimidad ambos puntos de vista parecen exagerados, pues ni existe perfecto empotramiento, ni puede aceptarse la supuesta articulación. Parecería más indicado un valor intermedio. Por ejemplo, j^- ^ para valor de c en la fórmula que nos ocupa

Comocoeficiente de seguridad se admite el valor 2,5. Así, la"National Electric Light Association of America determina el límite de pandeo por la fórmula

P = 60.000- 150 lb./pulg^

O sea

p = (42,4- 0,105-^j kgs./mm% que, como se ve en la figura 4.", da valores casi iguales a la de Rankine, para extremos empotrados. Como carga admisible emplea

P = 24.000- 60

lo cual supone, como rápidamente se advierte, un coeficiente de seguridad de 2,5.

La British Engineering Standards Association deduce la carga límite de rotura por pandeo de la fórmnila

p = (eO.OOO - 200 Ib./pulgí, o lo que es igual

p=^42,4- 0,140 kgs./mm^ y toma como coeficiente de seguridad 3,3.

En las fórmulas anteriores no se tiene en cuenta el efecto de una pequeña excentricidad ni de un pequeño pandeo inicial La transcendencia de que esto ocurre aumenta rápidamente con la relación ; de aquí que en muchos sitios no se toleren en elementos esenciales relaciones -y superiores a 120 y en elementos de segundo orden que pasen de 200.

Relación entre la carga unitaria límite de pandeo en libras por pulgada cuadrada (ordenadas) y la esbeltez de la pieza (abscisas), para las diferentes fórmulas citadas

En la figura 4." se han representado gráficamente las curvas que representan a todas las fórmiulas citadas, lo que permite su mejor comparación y estudio.

Aplicaciones del cerio y sus aleaciones pirofóricas

Por E. SEVILL A RICHAR T

Los metales procedentes de las llamadas tierras raras van conquistando en la industria lugares importantes a medida que del estudio y ensayo de sus propiedades se deducen nuevas aplicaciones

Inadecuada resulta ya la denominación de tierras raras para unos minerales de los que hay más de sesenta variedades repartidas en Europa, África y América Uno de ellos, la cerita o ceresita, de la que hay importantes yacimientos en el Norte de África, es la que más puede interesar a la industria española y a la que nos referiremos principalmente eneste artículo

Se halla constituida por un silicato hidratado de cerio, lantano y didimio, que contiene además pequeñas cantidades de hierro y de cal Se presenta en masas amorfas, granulares, de fractura desigual, brillo resinoso y color rojo o rosa sucio La proporción de óxido de cerio que contiene es de 50 a 70 por 100.

Las arenas que forman, tanto la cerita como la mayor parte de los minerales de cerio y torio, separadas en la misma mina de sus impurezas, constituyen la primera materia de las industrias de dichos metales, cuya obtención tiene en sus primeras fases un proceso idéntico

Antes de someter las arenas al tratamiento químico es preciso pulverizarlas finamente, operación que puede hacerse en un molino de cilindros o laminador usual, con el fin de facilitar su ataque por los ácidos, obteniéndose un polvo de color gris parecido al cemento y de análoga finura.

Este polvo se hierve con ácido sulfiirico durante una hora, agitándolo sin cesar, formándose así diver-

sos sulfatos, que se diluyen en gran cantidad de agua y se separan por filtración de las materias insolubles. La disolución se precipita en forma de oxalatos, añadiéndole otra de ácido oxálico, presentándose el precipitado en forma de hermosos copos blancos, que hacen muy interesante la reacción Se decanta, lava y deseca el precipitado, y se calienta luego hasta el rojo oscuro, obteniéndose una masa parda formada por óxidos de cerio, torio y demás metales del grupo.

Se someten los óxidos a la acción del ácido clorhídrico concentrado y en ligero exceso, evaporando a sequedad, El residuo sigue calentándose con precaución hasta que la masa se haya puesto blanca y no desprenda más que un olor, apenas perceptible, de ácido clorhídrico.

Quedan de este modo transformados los óxidos en cloruros con el fin de separar los de cerio, pues si en tal estado se tratan por el agua fría (preferiblemente a cero grados), el cloruro de cerio entra en disolución, mientras que el de torio y otros permanecen insolubles.

Una filtración y lavados sucesivos, hasta que las aguas no se enturbien por el oxalato amónico, nos darán una primera separación aceptable para usos industriales

Del líquido puede precipitarse el cerio por el ácido oxálico nuevamente y transformar el oxalato en óxido si es éste el que se busca, o bien concentrar la disolución del cloruro y cristalizarlo

La obtención del cerio metálico puede lograrse partiendo de los óxidos o de los cloruros, siendo más fácil

Figura 4.'

el procedimiento delos cloruros, sobre todo para instalaciones industriales

Varios reductores hay para los óxidos de cerio, siendo el más práctico el hidrógeno desecado. Una corriente de este gasatraviesa elpolvo quelosconstituye y forma la atmósfera del recipiente, que está sometido al calor de un hornillo Al paso de lacorriente dehidrógeno vacambiando el color delosóxidos, hasta llegar aungris ceniza, propio yadelmetal, muy inestable eneste punto Sila temperatura y presión son propicias, el cerio funde, pero generalmente se sublima, condensándose enlasparedes dela retorta en una delgada capa de brillo metálico Si en estado de polvo gris se suspende la corriente de gas y hay en el ambiente trazas de humedad u oxígeno, vuelve a colorearse de amarillo rojizo por la oxidación

Para emplear el método de los cloruros se lessomete a unadeshidratación absoluta en tubos de sílice calentados a 350° en presencia de una corriente de ácido clorhídrico gaseoso. Sinesta precaución fracasan todos los intentos de reducir los cloruros

El cloruro de cerio anhidro se descompone en fusión por electrólisis, utilizando crisoles de plombagina o dehierro provistos de electrodos decarbón y exentos de aire La corriente eléctrica es producida por una dínamo de 15 a 20 voltios y de 300a 3.000amperios, según el número y dimensión de loscrisoles

Obtenido asíelcerio, sepresenta en masa metálica de color gris acerado y brillante. Su propiedad más característica es descomponer el agua lentamente a la temperatura ordinaria y rápidamente al calor.

Arde enelaire conbrillo másvivo queeldelmagnesio, al que puede sustituir en sus aplicaciones a la fotografía completa y ventajosamente

Su principal aplicación hasta hoy la constituye el ferrocerio, aleación pirofórica que se emplea para el encendido de mechas, gases o materias explosivas, y que se obtiene agregando el hierro muy dividido en proporción de un30por100alcerio y fundiendo fuera delcontacto del.aire

Aüer fué el primero quefabricó elferrocerio, buscando unaaplicación a lasgrandes cantidades de sales de cerio residuo del tratamiento dela monacita, para

obtener elnitrato detorio empleado enlos manguitos de incandescencia Recomienda el prensado del polvo metálico a gran presión para obtener mayor dureza e inalterabilidad, evitando también en gran parte el aserrado de los lingotes, que causa una pérdida no despreciable Existen otras muchas aleaciones pirofóricas a base de cerio, algunas,,como lasdeplomo y antimonio,cuyo desprendimiento decalor estan grande, queproducen verdaderas explosiones Con los metales alcalinotérreos se han fabricado aleaciones muy pirofóricas, y que por su ligereza producen doble rendimiento económico a igualdad deprecio por unidad depeso Tienen el inconveniente de alterarse más rápidamente en un ambiente húmedo

Según las características de temperatura, brillo y tamaño de la chispa quese desea obtener, debe emplearse unau otra aleación. Las,dosmás importantes son: la de Aüer, que esel ferrocerio propiamente dicho, y el llamado «metal Kunheim», compuesto decerio, magnesio, aluminio, hierro y trazas de algunos otros metales, queconviene demodo especial para el encendido de las lámparas de seguridad de los mineros

Pudiera emplearse elcerio ventajosamente para la fabricación depinturas y esmaltes porlabelleza ysolidez decolores de algunos desuscompuestos; pero la escasa producción industrial de éstos los hace algo costosos

El óxido decerio, mezclado conunaproporción pequeña, pero indispensable, conel óxido de torio constituye losmanguitos de incandescencia para alumbrado porgas Elcloruro tiene usos medicinales y el carburo fué utilizado por Moissan como disolvente, en fusión del carbono, para cristalizar éste, aunque la cristalización se efectuó en forma de grafito

Atribuyen también algunos químicos propiedades catalíticas importantes alosoxides decerio, pero tratándose de experimentos poco concluyentes o incompletos, hacemos referencia a ellos solamente en apoyo de nuestra creencia en que los compuestos de cerio ofrecen un amplio campo de investigación y ensayos que será fructífero en aplicaciones industriales

De otra s Revista s

Construcción

Ensayos comparativos de pilotes de hormigón armado en el agua del mar. (Engineering News-Record, 6de mayo de 1926, pág. 733.)

Oon objeto deseleccionar'untipo depilote para suemp'eoenlasobrasdelpuertodeLosAnge'es, seinvitóavariosconstructoresaparticiparenunaseriedepruebas Con loa cuatro tiposdepilotespresentadosyconprobetasdesu misma composición sehicieron oclio ensayos de Jatwratorio para estudiar: 1.°, densidad y absorción; 2.°, compresión; 3.0, flexión transversa];4.o,determinación delcoeficiente de elasticidad del liormigón y delvalor de la relación entre los coeficientes de elasticidad del hierro y del hormigón; 5.°, cargasrepetidas;6.»cargasestáticas;7.°,adherenciaentre hormigóny armaduras,y8.°,permeabilidad Seiiicieron además otros ensayos dehinca seguidos de arranque enel puerto deLosAngeles,y como complemento se arrancaron y examinaronpilotesliincadosdoce años antea Los pilotesfueronsuministradospor:1.°,ThePan-Paciíic Construction Co.,tipo Duocrete; 2.°, TheRaymond Concrete Pile Co.,tipo Rayviond; B.", W.A.BechtelConstructionCo., tipo Conzelman, y 4.°,Los Angeles Cement GunCo.,tipo G-iinite. Lasarenas conqueseprepararon lasprobetasestaban bien tamizadasyteníanescasacantidaddetierra La gravaerade2,5y0,6centímetrosconunaligeraproporción

de tamañosintermedios Enlasprobetascorrespondientesal tipo Gunite noseusógrava Lasbarras usadas dieron un límite apar-ente de elasticidad comprendido entre 2.300 y 3.100 kg./cm2 y una carga de rotura entre 3.900 y 4.500 kg./cm2

LasmezclasusadaseneltipoDuocretefueronde1:3:3(A) y 1:1,8:3,25 (B) Lamezclasehizo muyseca;sequitaron los moldesalosdosdíasyseabrigaronlasmuestrasdurante treitata días conarpillera húmeda Después se impregnaron las muestrasconasfalto, colocandoprimero lasprobetasen una cámarasecadoraa82°Cdurantediezyseishoras,sometiéndolasdespuésalvacíoconunatemperaturade88°C y sumergiéndolasdespuésenasfaltolíquidoaunatemperatura de 105°a140°Cyaunapresióndeochokilogramosporcentíimeti-ocuadradoduranteveintidóshoras

El tipoRaymondteníaunamezclade1:1,5:3 Lasprobetassecubrieronconarenamojadaduranteventicuatrohoras y sedesencofró a losocho día.s,después de 'ocual se cubrileron conarenahúmedadurantetreintadías Laspruebas destinadas a losensayos de absorción y permeabilidad se cubrieron conIronite durante tresdíasydespuésseenlucieron concemento

En eltipo Conzelman seusóunamezcla de1:1,4:3,6, que dio unaplastamientodecuatrocentímetros(1) Estaban

(1) VéaseelarticulopublicadoenINGKNIERIAYCONSTRUCCIÓN,niimero30,pág.263.

formadosporunacubierta dehormigón,previamente fraguadayrellenadespuésdehormigón Antesdelrellenosepintaba la superficie interior conasfalto Eldesencofrado sehizo a losdosdíasyseabrigóconarpillerahúmedadurante treinta

La mezcla deltipo üunite fuéde1:3,5:O,quedioun aplastamiento de13millinetros Lagravilla teníaun tamaño inferioranueve milímetros.Losmaterialesseexpulsabanpor la tobera delcañón decemento conunapresión deairede treskilogramosporcentímetro cuadrado Enlaprimeramitaddel;trabajoseemideócomo moldeunentablillado,ydespuésdeundescanso deveinticuatro horasselanzabalaotra mitad. LospUotes se construían en posición vertical y se curabandurantetreintadíasconaguacorriente Lasprobetas se curaban cubriéndolas durante treinta díasconarenamojada

Ensayos de laboratorio.—^Las probetas para los ensayos dedensidadyabsorciónsesecaronduranteochohorasauna temperatura de105°O.antes desuinmersión en agua. La densidad deltipo Gunite fuéde2,29y ladelDuocrete A de 2,45 Losdemás dieron de densidad aJrededor de2,42 LaabsorcióneneltipoDuocretefuémuybaja (0,3por100) debido alasfalto Elefectodelabuenagraduación detamaños delosagregados fuéapreciable. Bltipo Raymond con protección deIronite diolamáxima absorción (2,21por100 aloscatolicedías) Engeneral, laabsorción fuébaja

l^s ensayos de compresión dieron para lasprobetas de dosmeseslassiguientes resistenciasenkilogramos porcentímetro cuadrado.

Duocrete A,287;Duocrete B,187;Raymond, 182;Gunite, 354;Conzelinan,308

Losensayosde flexión transversalsehicieron conprobetas desección cuadrada de356milímetrosdeladoy4,27metros de longitudsotoresoportes separados en3,66metros y carga

aplicada enelcentro Estas probetas contenían ocho barras cuadradasde13milímetrosdeladoconsuscentrosa51milímetrosdelasuperficie,estandosituadas:cuatro,enlaparte inferior; dos,enlasuperior, y una,enlaslaterales

Dos probetas se ensayaron concargas crecientes; laterceira se cargóconel75por100delacargaqueenlasotras había producido losprimeros síntomas anteriores ala rotura y se degó cargada durante tres días Para observarmejorlaproduccióndegrietas se enluciólasuperficie conyeso. Sesacaron lassiguientes conclusiones: Lasprobetasseagrietaronmucho antesdequelarotura fuesetemible Comolos pilotesdehormigón armadosemanejanenposición horizontal,enlaqueseproducirán deformaciones másimportantes que lasobservadas enlaspruebas, puede asegurarse queestarán generalmente agrietados Lasgrietas fueron másnumerosas en el hormigón natural queen el Duocrete La mayor proxi'midad entre lasgrietas enelhormigón natural indicaba quela unión entre el hormigón y las armaduras era niáseficaz en ésiteque en el Duocrete.

De laspruebas para ladeterminación delcoeficiente de elasticidad se dedujoquelarelaciónentrelosdelaceroydel hormigón se podía tomar como de 10ó 12 El hormigón tratado conasfalto presentó menos consistencia queelnatural Enlosensayosdecargasrejjetidasyestáticasseacusó una inferioridad delhormigón asfaltado conrelación alnatural En losensayosdeadherenciaentrehormigóny armaduras se obtuvieron buenos resultados para elhormigón de mucha consistencia. Enelhormigón preparado para resistir fuertes cargas decompresión laadherenciaeramenor. Para obtener buenos resultados en ambas características conviene unhormigón quedé un aplastamiento de25a50milímetros

Laspruebas depermeabilidad sehicieron conunas mués-

tras que tenían un nücleo hueco en comunicación con el exterior Sometidas a unapresión decinco líitogramos por centímetro cuadrado presentaron excesivas flitraciones todas menoslasdeltipoDuocrete Eltipoquepresentómayor permeabilidad fuéel Conzelman

Ensayos en el puerto. —Lospilotes selilncaron conauxiliodechorrosdeaguahasta4,60metros de profundidad, y después secontinuóla hinca hastaalcanzar la?.5,50metros. Loshoyoscausados porelagua sedejaron llenardurante dossemanas,ydespuéssesometió aunaseriedepilotes a unatracción lateral suficieníe para desviar en15 centímetros suscabezas Unbuzoobservólospilotes sometidosalensayoymanifestó quelosDuocreteAyRaymondse habían quebrado Losotros pilotes no ofrecieron muestras aparentes deliatierse partido

Se arrancaron después todoslospüotes y,sinexcepción, seobservó queestaban agrietados Lasgrietas eran mucho más considerables ©nlosquehabían sido sometidos a tracción lateral; enéstos lasgrietas producidas porla desvia ,ción estaban en unazona comprendida entre 1,50 metros bajo lasuperficie delfango y 1,80metros porencima La situación delasgrietas noselimitaba alazona sometida a tensión, sinoquerodeaban alpilote

Como suplemento aestíos ensayos sehicieron olwervaciones enpUotes quehabían sido iiincados doceotrece años antes Después dearrancados seobservó quetodos estaban tan agrietados como losquehabían sidoobjeto Uelosensayos Pordebajodelniveldelasmiareaselhormigón yel acero estaban tan sanos como cua-ndo se había liecho la hincai Porencima deesenivel el acei-o sehabía oxidado yelhormigónhabía saltado^dejándole aldescubierto en15 a 25centímetros Elaceroenelrestodelpiloteestaba bien, aun enlossitios enquelasgrietas le cruzaban.

Las grietas estaban rellenas de ancüla en la superficie y enelinterior había pequeños crisitaJes decolor blanco o parduzco Elanálisis lesdiolasiguiente composición:carbornatocalcico,50por100;carbonatomagnésico, 16pon"100, cloruro sódico,6por100;hierroy alOmlna, 2por100;insolubles, 11por100.Aeste relleuio de•lasgrietas se debe la eliminación deipeligro deoxidación delacero pordebajodelniveldelas mareas.

Los resultados deesta investigación indicaron que casi la totalidad de lospilotes hincados eetán agrietados; esto noquieredecirquenorindan excelente sei-vicioynoestén en condiciones de soportar sus cargas Lospilote.í viejos arrancados estaban completamente arruinados por encima del nivel delas mareas, mienb'ag quepordebajo estaban en perfecto estado En laparte-icontinuamente sumergida la presión delagua noessuficiente para renovar la primera queentra porlasgrietas,y ésta notiene oxígenosuficiente para dañajr alacero, ysu continua presenciamás bien protege alasbarras denuevos ataques.

Porencima delnivel másbajo delasmareas, lagravedad ylaevaporación están algocontrarrestadas porlacapilaridad; laevaporación dejaentrar nueivascantidades de oxígeno queperjudican al acero Pero la elevación seiniidiurnadelnivel nodalugaraesta renovación deloxígeno más queenlapartep-róxima alosniveles superiores,,que as laquenecesita protección.

Conclusiones. —1.» Es difícil manejar los pilotes sin agrietarlos

2," Todos,ocasi todoslospilotesdelpuertodel-osAngelespresentan grietas circuíalas enplanos normales alas fuerzas aplicadas

3.a Las pequeñas grietas pordebajo del nivel delas mareas nosonpeligrosasparalavidayutilidad delpilote

4.a Laparte peligrosa delpilote eslasituada porencima delnivel medio delasmareas, y laproteoción debe concentrarse enesazona

5 a Cualquiera delos pilotes sumdnistrajias para estos ensayos prestarían un sesrvicio satisfactorio en el puerto de losAngeles; pero para laadopción de alguno de elloe convienetenerencuentalossiguientes factores: a) Lospilotes Conzelman y Gunitfe seprestan másquelosotros tipos para resistir grandes esfuerzos decompresión, h) El valor delarelación entre Joscoeficientes deelasticidaddel aceroydelhormigón enlospitotes esmuyinferior alvalor comúnmente usado, aspecialmente en lostipos Conzeliniany Gunite c) Usando unamezcla semihúmeda seobtienen losmejores resultados deadherencia entre hormigón y barras,sacrificando laresistencia alacompresión Lamezclaóptima para lospilotes eslaquedaun aplastamiento de 25a50milímetros

6 a Laelección depilotes análogos alosensayados vendrá determinada porlas características de su aplicacióji, ya quecadatipopresentaventajas particulares para ciertos usos

7.a En casos en queel ingeniero considere necesario tomar precauciones para quenoseproduzcan grietas, se deben tener en cuenta lassiguientes: a) Ensumanejo y

elevación sedebe usar unsoporte conveniente alqueamarrarelpilote,yalelevarlodebeirbenequilibrado, b) Las grietas sereducen a unmínimo fabiicando lospilotes en posición veiticaJ, loqueproporciona además posibiUdad de aiioiirar acero yda mayor resistencia iniciai porlaconti-acción durante elperíododecuta

8.a Como la piintíipal causa dela destrucción delos pilotes esLaoxidación delacero,esconveniente galvanizar ocubrir concobrelosúltimos tres,metros dela armadura

9.a Impermeabilizando la zona peligrosa de queseha hablado sepuede garantizar unalarga vida al pilote

10 Enesazona sedebe usar unhormigón muydenso en unespesor noinferior a50milímetros^sobre la armadura Si setratan conasfalto, laconsiistencia relativa de lamezcladebesertalquedéunaplastamiento de25a50 milímetros Lastemperaturas deltratamiento nodeben ser excesivas.

Losensayos fueron realizados porG F Nicholson, ingenierodelpuerto, bajolaaltadirección deW.R.Sadlcür, jefe químicodeldepartamento delpuertodeLosAngeles

Voladura de barrenos por medio de la electricidad

(Ch. S. Hurter, General Contracting, 16 de junio de 1926, pág. 269.)

La voladura eléctrica debarrenos seextiende cada día más. Enlascanteras ofrece ventajas indiscutibles, yaque permite volar simultáneamente gran número de barrenos En lasminas decarbón conpeligro deexplosiones, donde los reglamentos prohiben frecuentemente quesevuele más de un barreno de cada vez,sus.ventajas, que consisten principabnente en unamayor seguridad, sonmás difíciles de apreciar. El perfecciónamiento delosdetonadores eléctricos y generadores decorriente hacontribuido mucho a su mayor difusión.

Para obtener bueaias resultados espreciso queporiodoslosdetonadores pase aimismiütiempo unacorriente de igual intensidad y queésta seasuficiente para hacer estallar aldetonador. El90por100deloefracasos aedeben a noestar bien dispuesta laparte eléctrica, loquepuede tener como consecuencia: quela corriente sea insuficiente; que ai oertrarse el circuito no se establezca la corriente necesaria: con toda la rapidez precisa, y quela corriente nosedistribuya uniformemente entre todos losdetonadores

Conlosdetonadores termoeléctricos detiponormal (como los fabricados porE I du Pont enAmérica) se necesita una corriente d|emedio amperio a una tensión de medio voltk) para calentar bs alambres deldetonador a la temperatura suliciente para queestalle'lacarga Para calentar simultáneamente los alambres deunos cuantos detonadores conectados en serie es conveniente quela corriente seade1,5amperios Engeneral, sepuede recomendaruna corrientede1,5amperiosporcadadetonadoi-oserie de detonadores, y una tensión de1,5voltios para cada detonador de unaserie

La mayor parte de las máquinas generadoras de electricidad para voladuias, omáquinas explosoras, estar; proyectadas para trabajar únicamente con detonadores conectados enserie,ysóloproducen corrientes del orden delos 1,5amperios Eucambio, la tensión sueleser'suficiente para ungran númerodedetonadores. Antesdeemplear unamáquina es muyconveniente ensayarla conectándola en serie con un detonador y unaresistencia,equivalente a la de loe restantes deitonadores de la serie de barrenos que se trate devolar.

Casi todas las máquinas explosoras consisten en una pequeña dínamo, coninductorenserie o serie-paralelo,que semueve amanódetalmodoquealprincipio desu movimiento funciona en coito-ciixjuito, abriéndose éste y estableciéndoseeldelosdetonadores al final deeste movimteuto,cuando ya la corriente producida tiene una tensión y una intensidad suficientes para producir la explosión simultáneadetodoslosdetonadores^Sidesdeunprincipiola dínamo tr'abajara sobre elcircuitodelosdetonadores, alir aumentando laintensidad delacorriente, volarían primero IcK barrenos cuyos detonadores fueran más sensibles (es imposible fabricar detonadores deidéntica sensibñidad), se abrirla elcircuito delaserie ysería preciso rehacer las conexiones para vO'arlosrestantes

Esprecisomoverlamáquinaexplosoraconlamayor fuerzaylamayorvelocidad posibles, pues asíseasegura laexplosión simultánea detodoslosdetonadores ComoeLfuncionamiento deestas máquinas seinicia porelmagnetismoremanente delosnúcleospolares, esmuyconveniente, cuando llevan mucho tiempo paradas, hacerlas funcionar doso tres veces antesdeconectarlas alosdetonadores

Cuandoenlugardeunamáquinaexplosoraseempleecorriente industrial, espreferible conectar losdetonatlores en

paralelo Silaintensidad disponible noessuficiente para ello, seagrupan losdetonadores envarias series conectadas en paralelo

Siseemplea corriente alterna espreciso queiafrecuencianoseainferiora36.períodosporsegundo.Laexplicación de esta limitación esmuysencilla Mediante unaseriede exiperiencias condetonadores DuPont sehavisto que, con una corriente de1,5amperios, eltiempo transcurrido entre la aplicación deésta ylaexplosión eracomo mínimode 0,014 segundos Lamenorfrecuencia, queaseguraqueeneste período detiempo pasará porcada detonador medio cicio completo delaonda, eslaqueantes hemos indicado Ysi estonoocurriera,sepodríapresentarelcasodequeundetonadorestallara antes quelos.demás abriendo elcircuito.Si los detonadores están conectados enparalelo ylasconexionesdispuestasdetalmodoquenosecorten conlaexplosión, se puede emplear unafrecuencia inferior alaindicada

Las corrientes alternas de50y 60períodos sepueden emplearigualquelascontinuas Nosepueden emplear .pilas secas,pues lacorriente tarda mucho enalcanzar unaintensidadsuficiente para hacer explotar atodoslosdetonadores, y generalmente decada serie sólo estallan unoodosdelos mássensibles Porlamisma razón tampoco puedeutilizarse, una dínamo queenelmomento deconectarse alcircuitode losdetonadores esté trabajando envacío.

Para asegiu-ar unadistribución uniforme delacorriente esprecisoestablecer lasconexionesdemodoquelaspérdidas sean mínUnasyemplear conductoresydetonadoresbien aislados Cuando setraba^ja enterrenos húmedos laspérdidas auiinentan rapidísimamente, sobre todo sielagua llevamuchassalesendisolución Muchasvecesesconveniente utilizar conductoresydetonadoresdelostiposespecialespara trabajos submarinoa

Comopormuchocuidado queseponga esimposible anular campletamente laspérdidas, nunca sedebeai conectaren serie,enterrenoseco,másde50detonadores, cualquieraque sea la.procedencia delaenergía Enterreno húmedo nose debe pasar de30detonadores.

Una causa frecuente depérdidas importantes eselrozamientodelosconductoresydetonadores alatacar losbarrenos. Para reducirlos aimínimo conviene colocarelmaterial conqueseataque encarttichos

Una precaución quenunca sedebe olvidar consisteen no emplear para cada voladiu-a másquedetonadores dela inisimamarcayprocedencia Losdetonadoresdemarcas diferentestienensensibilidadesmuydistintasysoncausadeirregularidades.

Por último, indicaremos diez reglas queconviene tener siempre presente: ?

1.a Lasconexiones eléctricas deben serfuertes y estar' muy bienhechas •

2." Compruébese siempre quenohaycortocircuitosni' conductores rotos

agentes queestimulen elusodelservicio eléctrico ydelos equipos eléctricos domésticasydecultivo entre loslabradores Estos agentes deben dehaber trabajado enloscortijos, deben conocerla.manera deserydeexpresarsedeloslabra-

Thispin isusedünly when 3rtl wire isslnmg •

Vxl>4"x26isV Cross-arm Brace'

Vx5"Galv.LagScrew

Disposicióndeiospostesdelaslíneaseconómicaspara electrificaciónruralenelestadodeWisconsin(EstadosUnidos)

Cross-arm = Cruceta; Clamp Pin —Soporte de abrazadera; Bolt = Perno; Screw = Tornillo; Sac. Rack = Soporte de los cables de baja tensión

doresyalmismo tiempo deben tener unagran experiencia comercial

Kespecto alatarificación, pareceJusto establecer unatarifa para servicio doméstico yotra para utilización comercial, demodo análogo acomo sehace enlasciudades La

'

3 1 Compruébese siempre quelacorriente dequesedis-' poneessuficiente para explotar todos losdetonadores

4.a Cuando seemplea unamáquina explosora hay quCj conectar enserie losdetonadores. :

5.a Compruébese quelamáquina explosora estáenbuen estadoytiene capacidadsuficiente paraelnúmero dedeto-, nadores quesequiere explotar Pruébeseia conunreóstato.

&a Antes dehacer lavoladura compruébese quelamá-' quina funciona bien

7.a Hayquemover lamáquina conlamayorfuerzaposible

8.a Compruébese queenunamisma voladura noseemplean detonadores dediferentes marcas.

9.a Alatacar losbarrenoshayqueponerespecial cuidadoennoestropearelaislamiento delosconductores

10 Antes dehacer unavoladura sedebe comprobar,sin prisas,el.circuito,midiendosuresistenciaconungalvanómetroparaversisuvaloreselnormal.

Electrotecnia

Disposiciones de im plan de electrificación rural. (G. G. Post, Journal oftheAmerican Institute of Electrical Engineers, mayo de1926, pág 415.)

Aspecto comercial. —La electrificación rural tieneuna gran importancia económicayesreconocida comounanecesidad cuya satisfacción debe proporcionarse alapoblación rural tanpronto como sea.posible

Loa proyectos deelectrificación rural varían considerablementedeuncasoaotroconladensidaddepoblación, cultivo,etc Esunaempresanueva muydistinta delasdiversas organizaciones comerciales abase desuministro deenergía eléctrica

Es preciso organizar unservicio comercial formadopor

LineasruraleseconómicasdelestadodeWisconsin Postecontransformadorparaunaderivación

Secondarg neutral is grounded 1 span from transformer pole = El hilo neutro de baja se pone a tierra en el primer poste después de la transformación; Lightning arrester ground—Puesta a tierra de pararrayos; Fuse = Fusible

tarifa debe estimular aloslabradores aprescindir demotoresdeex.cesivapotencia y ausarlamayor cantidad posible deequipoeléctricoparatenerunfactordecarga conveniente Se considera como deservicio doméstico unadotaciónde kilovatio-hora porhabitación, conunconsumo mínimopor contrato,ylaenergíaconsumidaporencimadeesta dotación se considera como utilizada para fuerza ysecobra auna tasa inferior.

Ladiferencia esencialentreelservicio urbano yelrural .consiste enlasgrandes distancias queenelservicio rurat existen entre pequeños grupos deconsumidores Elcostede

•'*;

ií'x 4>4 Galv.CaiTiage Bolt»

linea por consum'dor es, pues, elevado. Antes deque la electriíicíición rural fuese seriamente considerada, los consumidores eran requeridos para la financiación de las líneas. Es muy difícil' armonizar los deseos de los consumidoi-es, que, en general, desean el suministro de energía, pero que contribuirían al coste de las líneas en proporciones muy variables Es preciso poner de man.fiesto la cantidad con que el grupo

ALCFAMP. \Go y tu J insulator * \ ííSpawrboIt

por centro a Mílwaulíee, por l a Compañía Milwaukee Electric K'ailway & Light y otras asociadas

A causa del corto número d e consumidores por kilómetro de Mnea, es de una ¡importancia capital reducir a un mínimo el coste d elas líneas, disiminuyendo, por consiguiente, la cantidad que los consumidores deben aportar

Los tipos udojitados en e l plan Milwaukee unen a la sencillez y baratura las suficientes condiciones de seguridad Los postes son de cedro rojo de 9,30 metros y los tramos son de 91 metros Los alambras son de cobre recocido, de 6,5 milímetros de diámetro Las crucetas tienen 1,70 m X 0,08 m X X 0,11 m y la tens ón de servicio es de 5.000 voltios en e l primario y 120/240 en e l secundario Cada diez postes hay una disposición de anclaje Las figuras indican los detalles de construcción

Resultados obtenidos—El servicio empezó a prestarse en 1920, suministrando energía a cerca de 300 consumidores; actualmente su número asciende a 2.740 E l número medio de consumidores por kilómetro de iínea es de 4,4 E l número de kilovatios-hora por consumidor y año fué de 1.046 por término medio E l mes de más consumo fué julio y e l mínimo marzo, debido a que en verano hay mayor actividad y mucha elfevacijón d e aguas y además se usa más la cocina eléctrica, mientras que en invierno se suele usar la cocina de leña El factor depotencia en los momentos de máxima carga variaba entre 89 y 97 por100

Los datos anteriores s e obtuvieron en cinco líneas distintas de la red

La producción ydistribución de energía eléctrica en Nueva Zelandia (W A Waters, Electrical World, 19 de juni o de 1926, pág . 1.335.)

LINEAS RURALES ECONÓMICAS DEL ESTADO DE WISCONSIN DISPOSICIÓN DE UN POSTE DE DERIVACIÓN EN ALTA TENSIÓN

Insulator = Aislador; Spacer bolt = Perno de arriostramiento; Bolt clevis = Perno abrazadera; Parallel Groove clamp = Boma abrazadera doble; Guy = Tirante

rural debe contribuir y dejar que entre ellos arreglen la operación financiera.

La caimpaña de pablicidad y educación dellabrador es muy importante í^l trabajo directo y personal con ellos es el más eficaz. B lplan variará niuclio con el grado de cultura de los labradores; pero e s siempre preciso enseñarles toda la

^ft.forSOf t lioI« ^ 30ft.for35fLpoleR ^

En nueva Zelandia la producción de energía eléctrica es función delGobierna Este ha instalado varias grandes centrales y un a red d e líneas d e transporte a 110.000 voltios También ha montado transformadores para reducir la tensión a 11.000 voMos. Para la distribución, l a isla est,i dividida en 52 distritos de superficie varialile entre 355 y 28.500 kilómetros cuadrados. Cuando uno de estos distritos desea organizai' la distribución de energía elí'ctrica, eligei, por votación d e los propietarios de tierras, un Comité, que compra al Gobierno energía a 11.000 voltios y la revende a los consumidores en forma de corriente trifásica, a 400/230 voltios A fin d e conseguir l a máxima unificación no se permiten otros voltajes.

VBOLT

«XSTTALN

f2 Bolt Guy Clamp

Los Comités de distribución funcionan de un modo análogo a como to haría una Compañía distribuidora, con la única difer-encia de que no buscan el lucro. S i obtienen beneficios, éstos se invierten en reducir losprecios de venta de la energía, o e n construir líneas d e distribución e n regiones poco pobladas S i la recaudación no llega a cubrir los gastos, losComités tienen facultades para establecer un impuesto sobre el valor d e la tierra y otro sobre las pn.>piedades situadas a un a distancia inferior a 300 metros a uno y otro lado de cada un a de las líneas ya construídas De este último impuesto se descuentan la s cantidades que el propietario paga por la energía que consume Por ejemplo: s i un propietario tiene que pagar anualmente, e n concepto de impuesto especial, una cuota de 700 pesetas, y en este mismo período consume energía eléctrica po r valor de 630 pesetas, l a cuota se reduce automáticamente a 70 pesetas. S i consumiese energía eléctrica por valor igual o superior a 700 pesetas, notendría -que pagar cuota alguna Los Comités conceden a los consumidores u n crédito de tres años para el pago de todos los aparatos, líneas, motores, etc., que instalen en sus terrenos, quedando sujetos éstos a responder de dicho crédito

LÍNEAS RURALES ECONÓMICAS DEL ESTADO DE WISCONSIN POSTE DE ANCLAJE USADO CADA DIEZ TRAMOS

utilidad que puede prestarles el servicio eléctrico y ayudar a los que tienen e l deseo de verlo instalado para conseguir la cooperación de losrestantes y convencerles d e que sólo así es posible que los precios nosean elevados. Los labradores no estarán satisfechos mientras la tarifa sea superior a la que rija en las ciudades próximas, y por la índole de la instalación esto será imposible sin la cooperación de los consumidores y una utilización máxiyma y bien organizada. E s muy eficaz instalar pequeñas granjas electrificadas donde los labradores puedan adquirir la enseñanza y e l convencimiento de la utilidad del servicio Construcción económica de las líneas. — E l artículo que extractamos se refiere al plan d e electrificación rural llevado a cabo en e l Estado deWisconsin, en una zona que tiene

El Gobierno Cíjbra trimestralmente la energía a los Comités, según la máxima demanda (durante media hora) de kilovatios-amperios registrada durante e l trimestre Los precios son: dos libras esterlinas 10 chelines (unas 75 pesetas) al trimestre por kilovoltio-amperio para los primeros 200kilovoltios-íumperios, y dos libras (unas 60 pesetas), también al trimestre, por cada kilovoltio-amperio adicional. De este modo son tos Comités quienes se tienen que preocupar d e conseguir factores de potencia y facbíres de carga elev-idos. Varios Comit<'-s han instalado compensadores síncronos y condensadores estáticos a fin de elevar e l factor de potencia. Ixis aparatos más frecuentemente instalados por los consumidores, además de los d e alumbrado, son: motores para elevación de aguas, motores para desnatadoras, calentadores de agua, cocinas, etc Los Comités cobran los mismos precios a tos consumidores urbanos y a los rurales

Generalmente son elegidos para tos Comités los alcaldes y concejales y aquellas personas quemás se han distinguido prestando servicios desinteresados a la colectividad La legislación es muy severa en to que se refiere a las transacciones comercisües entre los Comités y los individuos

Disposicióndelpuente-grúatransportadorparacargadecarbónenBowen(Australia)

Collector gear = Engranajecolector; Travel controlar =Reguladordelamarcha; Derrick controler = Reguiadordelagrúa; Hoist controler =Reguladordelaelevación que las componen; si estas transacciones llegan a representar un \'aIor siipeiior a 10 libra.s esteirlinas (unas 300 pesetas), el miembro del Comité cesa autoanáticainente de formar parte del mismo Los miembros dei Comité cobran una dicta de una guinea (una,s 31,,50 peí-ctas) por cada sesión. a que asistan, y además los gastos que les ocasione dicha asisiteneia (viaje, hotel, ©te). El presidente tiene una gratificación anualde200librasesterlinas (unasti.OOOpesetas)

Ferrocarriles.

El freno cointinuo en los trenes de mercancías. (Rihosek, Schweizerische Bauzeitung, vol 86, págs. 69 y 80).

Conseguir un frenado satisfactorio de los trenes de mercancías muy largos es uno de los problemas más difíciles delas'explotaciones ferroviarias En estos trenes los frenos actúan antes en los vagones de cabeza que en los de cola; el autorestudia condetalleesteefectoen trenes de 37y 75 vagones. Con frenos de aire comprimido el retraso del frenado de losvagones de cola sobre el frenado de los de cabezapuedellegarareducirse aunosseissegundos, mientras queconfrenos devacíoesteretrasopuedelimitarse ados y mediosegundos. En lapráctica actual,ycon frenos de aire comprimido,elretrasosueleestarcomprendidoentre cuarenta y cincuenta segundos

Con carriles húmedos elfrenado puede ser ineficaz si no sedisponededospresionesdiferentes defrenado: una para cuandoelvagón está vacioy laotrapara cuandoestá cargado. Pero sielpasode una aotrapresión han de hacerlo los agentes del feírocarril, la práctica ha demostrado que no se obtienen resultados aceptables En algunos tipos de frenos lapresión delaszapatas sobrelasruedasvaría automáticamente al variar la carga; entre estos frenos está el Scheuer, utUizado con resultados satisfactorios en los ferrocarriles austríacos desde hace cinco años, y en el que la presión varía alvariarla alturadelbastidorsobrelos ejes El esfuerzo de frenado nunca puede pasar del 60por 100 del peso total del vagón. También es interesante que todos los frenos se suelten simultáneamente, como ocurre en los •tipos modernos-Kunze-Knorr y Drolshammer Y,por último, es muy conveniente que el maquinista pueda en todo momentoensayarelestadodesus frenos,operación para realizar lacuai hay que disponer válvulas especiales.

Puertos.

Puente grúa transportador cargador de carbón (Engineering, 2 de julio de 1926.)

Este puente grúa cargador de carbón presta servicio en Bowen,puertodelNortedcQueensland (Australia),yha sido construido por Stothert & Pitt, Ltd., Bath Puede efectuar

embarques de350toneladas por hora Suparque de almacenaje tiene una capa,cidad do4.000 toneladas,y está construído en las proximidades del muelle El servicio se hace por cuatrovíasy trenesdevagones-tolvas, quepuedenser vaciados directamente en las bodegas de losbarcos, a cada lado del muelle, simultáneamente sies necesario Puede operarse de noche gracias a la instalación de alumbrado.

Losvagones-tolvasseseparan desusbastidoresyse transportanhasta labodega delbarco,dondesedescarganpor el fondo. Después la grúa vuelve a colocar los vagones en su sitio Cada vagón tiene una capacidad de 18 toneladas de carbón y su tara es de 1,75 toneladas próximamente

En líneasgenerales,eltransportadorconsisteenun tramo sostenido por dos pórticos a una altura de 22 metros sobre el terreno La luz del tramo esde 24 metrosy los pórticos estánunidosentre sípara obtener mayor rigidez. El puente secontinúa másalládelospórticosporunostramos volados conapoyo articuladoyelevablespormediodeuntorno eléctrico, con locual pueden salvarelobstáculo delos mástiles

Lacargasehacecondoscarretones-grúasde20toneladas, que pueden trasladarse desdeelextremo de lostramos voladoshasta cuatro metros más allá del centro del transportador Para limitar el movimiento hay interruptores automáticosdecorriente Lascabinasdemaniobraestánunidasa los carretonesenuna.posiciónconveniente paralavisibilidad de la carga Las características principales son:

Distanciaentreejesdecarriles

Longitudútildelostramosvolados

Elevación máxima delvagóu-tolva sobre el niveldepleamar

24,40metros

14,30 —

18,90 —

Descensomáximo delvagón-tolva bajoelniveldepleamar 6,10 —

Elevación delaparteinferiordelpuentesobreelsuelo 22 —

Ancho del pórtico entreejes de ruedas extremas

12,85 —

Peso total del transportador conlos carretones-grúas , 175toneladas.

Lacarga máxima sobre lasruedasenlaspeores condiciones de carga y viento es de 33 toneladas por rueda en un lado Lavelocidaddeelevación con20toneladasesde15metros por minutx),y la de movimiento alo lan'godel puente con la misma carga, de46metn>s por minuto La velocidad detraslado delpuente grúapor sus carrileses, trabajando, de 12 metros por minuto

El transportador está montado sobre ocho ruedas y tiene un dispositivo deseguridad para evitar elmovimiento de la grúa por el viento La estructura está calculada para una presión del viento de 244 kg./m2 por las condiciones ciclónicasdelaregión,mientrasquelascondicionesdetrabajohan sidoestablecidascon una presión delviento de24,50 kg./m2, 417

En la cabina situada encima dei puente hay un motor de 15 CV para la elevación de los tramos, volados, operación que BC efectüa en dos minutos, Jnteiniinpiéndose autoniáfcamente la corriente al llegar el tramo a sus posiciones

2,44 metros. Se observó que los rodetes de gran diámetro se corioeu par-a alturas de aspiración inferiores a las que producen la corrosión en rodetes pcxiueños.

Influencia del material. — Las estadísticas señalan una indudable ventaja en el emp'eo del bronce en los rodetes de saltos de gran altura Sin embargo, esta superioridad puede ser debida a la posbi idad de obtener con el bronce un moldeo más suave y uinforme, más que a la resistencia del metal a l'a corrosión Hay otros factores que jjueden favorecer la corrosión en el respado de Jos alabea Las irregularidades e imperfecciones en su for-ma, al perturbar el movimiento del agua producen el vacío inherente a la corrosión. Un rodete mal proyectado puede ocasionar la corrosión en cii-cunstanciae que otro jnás adecuado jniede resistir-.

Acción del oxigeno disuelto en el agua. — La experiencia recogida por las Compañías y 'os recientes estudios aobie corrosión de metales parecen indicar que su agente activo es el oxígeno disuelto en agua. Cuando el agua se aparta del álaljc, el oxígeno queda separr.do de ¡a corriente de agua |X)r la aspiración y so .concentra on los vio'entos remolinos liroducidüs Ks'.n desprendimiento del oxígeno está favorecido por' ti paso brusco de la pre.sión existente inmediatamente antes del distribuidor a una presión inferior a la atmosférica Estas burbujas de oxígeno son arrastradas por el tulx) de aspiración, pero cuando existe algún espacio vacío tienden a amoontrarse en él Estos espacios vacíos estarán seguramente sometidos a violento-» remolinos, que barrerán los productos) de la amo s ion y mantcndráji la siiperiicie del metal ex])uesta a nuevos ataques químicos o electrociuímicos

Puente-grú a transportador de 20 toneladas para la carga de carbón en el puerto de Bowen , en Queenslan d (Australia)

extremas En cada carretón-grúa hay un motor eléctrico de 100 CV. para la e'evación y odro de 30 CV. para el movimiento a lo largo del puente El sumini.stro de e'ectricidad es en corriente alterna trilYísica a 50 [leríodos y 415 voltios.

Turbinas hidráuílicas

La corrosión de los rodetes de las turbinas (Power, 15 dejunio de1926, pág. 946.)

El Hydi-auüc Power Committee, de la National Eectric Light Association, emprendió eu 1924 una cannpaña para reunir datos do las Qini¡)afuas liidroe'ócti'icas de Estados Unidos y Canadá sobre l.-i coritjsión de los rodetes do sus tui'binas, con objeto de ana.Jzai- las causas que lo producían y estudiar de qué manei-a se podría evitai- Con datos obtenidos éh 225 turbinas se redactó un informe, del que hacemos un extracto.

Influencia de la altura de aspiración. — El hecho de que la corTOS.on ocurru casi sin excepción en el respaldo d e los alabes del rodete es muy signilicativo Sugiere inmediatamente la idea de que la causa princpal de la corrosión está en el vacío que produce la altura do íispir-ación.

Uno de los casos examinados no deja dudas sobre esta influencia del tubo de aspiración En cl mismo eje vertical había instalados dos rodetes que llevaban en servicio el mismo númeru de horas y de idénticas características, salvó la diferente altura de aspiración. El rodete superior, situado a 7,30 metros sobre el nivel de aguas abajo, apareció extraordinariamente corroído después de cinco años de ser'vicio, mientras que el rxxlete inferior-, que trabajaba a '.),üO pordebajo del nivel de aguas abajo, no presentaba corrosión alguna después de diez años do trabajo

Se citan dos casos en que un dt»;cnK0 de 0,60 metros en ol nivel de aguas abajo pitxlujo coriosiones en rodetes que hasta entonces hablan peiinanoí ido intactas. El rodete llevaba doce años de ser'vicio en buen estado, y en los dos años sriguiontes a la reducción del nivel de agiiius abajo, cl rodete quedó enteramente corroído. Estos casos deniuiestran que la corrosión no aumenta propoicioiial3iicntc con la altura de aspiración, sino que hay una zona crítica, muy estrecha que deteiniina el paso de una corrosión nuia a una corrosión excesiva

Influencia del tipo de turbina. — Las-turbinas que trabajan con mucha altura de sa to están sometidas a una acción mecánica mucho míis enérg.ca que las que trabajan en saltos bajos y sus rodetes son más ligeros Además, como trabajan a grandes velocidades, la influeriicia del perlil de los álaibes es mucho más considerable que en las turbinas de pequeña altura En la clasificación hecha ¡lara estudiar la cor'r'osión, sc^ n los diversos tipos de turbinas, se consideró como pequeña altura las inferiores a 30 metros, altura media las t-ompicndidas entre 30 y 122 metros y gran altura las superiores a 122 metros.

Las turbinas de cada clase se dividieron en tres grupos, según que él diámetro de sus rodetes fuese inferior a 1,22 metros, comprendido entre 1,22 y 2,44 metros y superiores a

A la tcmi.eratur'a de Ki" C el agua contieno noi-iualmente unos 6,9 iceniímetros cúbicos de oxígeno por litro Si se manlienc coiLstante la toiiijicratura y la presión desc ende, el oxígeno contenido en el agua disminuye prácticamente en propurción dilecta hasta llegar a una ausencia abso.uta para la I i'cs ón nuia Todo cl oxígeno que lleve el agua es, por tanto, arraslrado hacia los vac-íos formados

Malos de prevenir y, reparar la corrosión. — La coirosDóii puede ser evitada, con una" colocación míis baja del i-oclicle, o con cualquiei- ofi-a solución qne reduzca la altura de aspiración. VAI algunos ca.síis se ha reducido la a.spa'ación iKÍmitiendo en el tlubo cierta cantidad de aire; esto reduce el i-endim ento de la turbina.

I'uedo reducirse la corrosión reforzando la zona afcctiula con un pr-oceso de soldadura por- arco, usando un metal que icsista la corrosión. La so'daclura oxiacetilénica no ha dado lan buenos resullados como la so dadur>a por arco La difl(•uUad principal está en evitar la s grietas producidas por la (ontraccióu

Solamente una Conypañía informó haber practicado con éxito la so d-adura oxiacetiic';iiica en un rodete de bronce El rodete se calentó previamente con un chorro de gas, dentro de una cámara de ladrillos, hasta el rojo cereza. Después scí efectuó la soldadura s.n interrupción, manteniendo la tem|:cratur-a hasta el fina!. 1 inaciiiente, se dejó enfriar el rodete muy lentamente

Con la soldadura eióctrica iior arco se ha tra.l>ajadü con éxito, principalmente en rodetes de hierro colado y acero.

La marcha de!, proceso de ,w dadura es la sigu ente: primeramente se pica la superficie atacada, teniendo cuidado de dejar cortes pei-foctos; después se pi'actican en el lodetf pequeños taladros de 10 ó 15 milímetros, espaciados en 75 milímetros, y flnahuente se reconstruye la_suporlicIe con un nielal más resistente a la corrosiórj AJguiTás veces se golpea después la super-ficie con un martillo de punta para hacer desaparecer los esfuerzos producidos por la contracción En I ocientes soldaduras se ha leconstr^uído la sui)cii-flcie hasta obtener un contorno lleno, y luego se ha dado fonma quitando material por vaciado fino. Algunas Compañías han emp oado un matei-ial que se una bien al del rodetes en la primera parte de la rxíconstrucción, y después continuaban con otro material que cjfreela uini mayor resistencia a la corrosión.

Se han empleado muchos metales con este ob.jeto; pero parece sei' que cl acero con una elevada cuantía de carbono y manganeso ofrece mayor r-csistencia que un hierro muy puro, tal eomo el Arinco. El acerx» que contenga 0,25 por 100 .(le cobre se comporta también muy bien

Algunas fábricas suministran rodetes con planchas de corrosión tfustiUiíbles, lo que hace posible una reparación muy baiaita si se presenta la corrosión.

También han ensayado algunas Compañías un agujereado de los alabes, desdo el lado a presión hasta el sitio donde se producen los vacíos, con la idea de evitar éstos Después de ensayar este sistema durante dos años, una Compañía manifestó que no había obtenido ninguna conclusión definitiva sobre la eficacia del procedimiento Otras Compañías, por pl contrario, han quedado muy satisfechas del experimento En la au.sencia de estadísticas y datos concretos no ee puede afirmar- nada sobre los resultados del agujereado.

La i^urbina de corriente Siiss. (K. S Loga.n, Powef, 22 de junio de 1926.)

Recientemente seliainstalado sobre elDanubio, enViena,unnuevotipodeturbinadecori'iente (1)Sehanhecho numei'osos intentos deaprovechar lacorriente delosríos con turbinas análogas a lospropulsores marinos, sinnecesidad deconstruir presas ycasas demáquinas

La nueva turbina, proyectada porE Süss, presentauna considerable pei-íección respecto a otros proyectos previos de turbinas de.corriente, y consiste en unpropulsor de cuatro aspas, parecido alrodete Kaplan para turbinashidráulicas degran velocidad especííica, y está provistode un corto tubo doaspiración deíorma cónica Latui.'bina se sumerge horizontalmente en el rio,suspendida deun sistema deflotadores Elrxxlete, de1,37metros dediámetro, se.cola;a hacia aguas arriba; eltuto de aspiración, orientado hacia aguas abajo, pasa de1,37metros dediámetroensuorigen a2,30metros dediámetro ensu flnal, y tiene unalongitud dedosmeitroa Lacorriente queabraza altuljo deaspiración contribuye conunasucción adicional a aumentar lacorriente quepasa através delrodete

La ener-igía setransmite a ungenerador de corriente continua dccinco kilovatios, situado porencima delnivel del agu.a. Laconexión entre elgenerador ylaturbina se establece porunsistema deengranajes cónicos y cadenas

Laturbina tiene unapotencia de12ó14CV.ytrabaja a una velocidad de200revoluciones por-minuto cuando la corriente delríoesde2,50metros porsegundo

El rendimiento teórico delaturbina esde0,74;pero teniendo encuenta lapéidida necesaria para queseestablezca unasucción alasalida deltubo dcaspiración yel rendimiento delgenerador, elrendimiento total delgiaipo nodebe sersuperior al40por100

La aplicación deeste tipo dcturbina para laobtención de glandes potencias está limitada porrazones económicas y materiaJes Para desarrollar 15UGVsenecesitaríauna turbina de4,60metios dediámetro, ytrabajarla a unas 00 revoluciones porminuto Lascondiciones enquesepodría aplicartalturbina seríanescasas,yaqueunacorrientedeü,50metrosporsegundoconuncaladosuíiciente para sumergir unaturbinade4,60metrosdediámetronoesfrecuente

Turbinas de vapor.

La turbina a 84 kilogramos por centímetro cuadrado de la central Edgar después de seis meses de trabajo. (Power, 15 de junio de 1926, pág. 935.)

LaEdisonElectric Illuminating Company, deBoston(Estados Unidos), puso enservicio, hace unos seis meses,una turbina devaporenlaquelapresión deadmisión esde84 kilogramos.porcentímetro cuadradoyladeescapede24kilogramos. Losconstructores delacaldera ydelturbogenerador hansido lasCompañías Babcock &Wilcox y General Electric

En lamisma central hayotros varios grupos quetrabajan alapresión normal, y recientemente, para estudiar la influencia dellenupleo delaalta presión sobre elcostede obtención delkilovatio, separó laturbina dealta presión para proceder asuexamen

Durante losseis meses queestuvo funcionando esta turbina setropezó,como esnatural, conalgunaspequeñas dificultades,sendo losorpiendentequemuchasdeestas pequeñas dificultades nohantenido porcausa elaumento depresión

A pesar deellas haquedado demostrado quelasaltas presiones sonperfectamente utilizabíes desdeunpunto devista industrial Elensayo delaEdison Electric IlluminatingOo ha constituido ungran éxito favorable, yaquecuandoempezóafuncional-estegrupo su.presión erasuperior aldoble de lamayor utilizada industrialmente hasta aquella fecha y cerca decuatro veces lapresión normalmente adoptada

Ni lacaldera nilastuberías hanoriginado dificultad'o perturbación alguna Lajunta longitudinal delaturbinase ha conservado pei-fectainente estanca, y presenta un excelente aspecto, sinseñal alguna defuga Nisiquiera enel escape,dondeaeteimlaencontrar algunosinconvenientes,han ocurrido averíaso fugaa

La mayor dificultad consistió enllegar asuprimir lavibración delrotor delgenerador, debida alasespecialescaracterísticas eléctricas deeste último. Elproblema fuéresuelto porlosingenieres delaGeneral Electric, nosinbastantetrabajo, mediante laadopción deuncoginete autoajus-

(1) Ennuestronúmorodeagosto,páginas»7t)y377puedenverse(los fotografíasdeestaturbina ^

table l>espu3S deesta inodifícación elgrupohaprestadomás' demilseiscientashorasdeserviciocomercial,inci'uídounperíododetressemanasdemarcha continua

En losdosextremos delaturbina, tanto enelde alta presión como eneldebaja pr-esión, sedispusieron enun •principio unos prensaestopas deanillos decarbón en serie cou unas juntas laberínticas Elprensaestopas delextremo de baja presión seix>mpió,desequiíUbrando elrotory estropeándose algunos alabesyprensaestopas intermedios Porun exceso deprecaución sedevolvió eirotor alafábrica para versihablaexperimentado algunadistorsión, comprobándose queseguíaeinperfecta alineación.

Cuando sevolvió amontar laturbiiuasesuprimieronlos prensaestopas deanillos decarbón, sustituyéndolos porjuntas laberínticas delmiismo tiixi quelasqueel fabricante empleaensustiiX)snormalesdeturbinas.Estasjuntasyase habían proyectado al construir la máquina, .per-o luego.se juzgópreferible ensayar lospiensaestopas

Con estas dosrevisiones elgrupo yafuncionó conregu-, laridad, y elpersonal, quealprincipio lomiraba conunj poco deleiiugnancia, terminó porconsideiarlo y manejarioj como acualquiera delosgrupos restantes '

Al parar, como antes hemos indicado, laturbina ydes-' montarlaparapíxjcederasuexaimen,sepudo comprobarque el estado general delosalabesytoberas erasatisfactorio y similar'alquehubieran presentadosihubieran trabajadocon laspi-esiflnes normales, conlassiguientes excepciones:

Los alabes-delosdospi-imeíos ylosdos'últimos rodetes estaban algodob.ados Todoelinterior^delaturbina estaba cubiei'to conundepósito loj^)brillante análogo alóxidode hierro, depósito queeraunifoi'ine enaquellas zonas enque el movimiento delvapor-también loera,pero quereflejaba los toibellinos deeste fluido enloetugares donde éstosse hablan pi-oducido. Enalgunos puntos habla pequeñas acumulaciones deestedepósito,que,unavezraspadas, dejaban aldescubierto corrosionesdelimetal También hansufridolos efectos delacori-osLón lastuberíasdelacaldera, lasválvulasylasunidadesqueutilizan elvapordeescapea24kilogramos poi'centímetro cuadrado

Los alabes, cuya velocidad lineal esdeunos 260kilómetrospoi'hora (73metros porsegundo), hanpodido serendeiezados sinnecesidad dedesmontar eirotor-.

Ambos fenómenos, eldeldoblado delosalabes y elde la formación dedepósitos enelinterior delasturbinas,.se presentan también conlaspresiones normales.Suscausas nosonbienconocidastodavíaapesardequesuimportancia es grande, y siempre sedeben interpretar com» síntomas alarmantes Pero,desde luego, nosepueden atribuir exclusivamente alosefectos delaspresiones muyelevadas

Varios

Disposición práctica para encorvado detubos y perfiles (R. J. Walsh, Power, 22 de junio de 1926, pág. 976.)

El dibujo muestra unadisposición quepuede realizarse con material dedesecho,yqueesdegran utilidadentalleres/modestosparaencorvarbarrasotuberíashastade25milímetros dediámetro

Doscarrilesdeunos30kilogramospormetroyunos3,50 metrosdelongitudsenivelanyanclanendosbloquesdehormigón cci? 'Jernosde20ó25milímetros dediámetro; los

3— A

SectionA-A

Disposición práctica para encorvado de tubos y barras.

carriles se colocan con la cabeza Iiacia abajo para proporcionar una superficie de trabajo píana Deben cortarse por sus extremos con una sección normal al eje para qrre puedan .servir- de escuadra. Con una ser-ie de poicas viejas de liierro colado de diferentes dÍLumetrüs, montadas de modo que puedan carabiar-se y ti\asUidarse sobre los carriles aflojando los pernos, se pueden obtener las curvaturas que se d'íseen

Los barnices celulósicos modernos (L Clement y C Riviére, Btül. de la Soc. d'Encouragement de VIndustrie Nationale, febrero de 1926,pág 101.)

Los barnices celulósicos, gracias a au.s enormes >,entajas, van sustituyendo r-ápidameate a los demás barnices en todas sus aplicaciones. En 1923 se produjeron en los Estadas Unidos nueve millones de ütr-os de barnices celulósiicos, y on 1924, 27 millones.

Los barnices .celulósicos consistan en una disolución coloidal de éteres celulósicos en disolventes especiales Hasta ahora los éteres más empleados han sido la nibrocelulosa y la acettceliilosa También se está estudiando la utilización de los éteres óxidos celulósicos, obtenidos mediante la acción de un cloruro alcohólico sobre álcalicelulosa

Como disolventes de la nitrocelulosa se siuelon emplear la acetona, el acetato de metilo, el acetato de amilo y el acetato de butilo Este ultimo, cuya fabricación industriajl ha sido un a consecuencia de la obtención de la acetona y del alcohol butílieo por fer-mentación, puede sustituir miry bien al acetato de-amilo, y resulta mucho más barato. , •

Para la acetocelulosa se dispone de menos disolventes

El principal es el tetracloruro de etano, que ofrece el Inconveniente de que sus vapores son tóxicos, exigiendo, por tanto, ,una gran ventilación de los talleres en que se emplea

También se utilizan la acetona y el acetato de metilo, pero no se obtienen buenos resultados E n Italia, Inglaterra y Alemania se emplea, desde hace algunos meses, el cloruro de metileno para disolver' la acetocelulosa

Las disoluciones -celulósicas coloidales, extendidas sobre una placa pulimentada, dejan rápidamente, por evaporación, una costra o película sólida, tr-ansparenle, brillante, flexible, impermeable al agua y a los gases Por consiguiente, reúnen todas lasi cualidades del barniz ideal. En cambio tienen el iirconveniente de no adherirse a la superficie sobre la ctue se aplicaoi, por lo cual, y a fin de conseguir la adherencia necesaria, es preciso arladirles pequeilas cantidades de gomas, empleándose preferentemente para este • objeto las gomas del género copal Para dar color a los har"nices celulósicos .se acude a pigmentos minerales, selecclo-nados en virtud de las posibles saponiflcacioues del éter • celulósico y de .su., resistencia a la acción de la luz y dei f agua También se incorporan a los bai-nices celiüósicos' di- j ferentes productos a fin de aumentar su plasticidad y fa- ; vorecer la conservación del pulimentado (alcanfor, alcohol • Ixmcílico, etc.).

La fabricación industrial de los barnices celulósicos es muy sencilla en lo qiic a aparatas se refiere, pero muy complicada eu todo lo relativo a detalles de composición Las principales operaciones consisten en disoluciones, filtrados y moliendas La última molienda, que no ofrece ninguna dificultad' especial, debe dar un grano extraordinariamente lino

La utilización industiial de los barnices celulósicos sólo ha sido posible mediante un cambio radical de los métodos de barnizado Los barnices celulósicos, por su i-ápida evaporación, no se pueden extender ni con biocha ni con pincel Únicamente se aplican con brocha los barnices para tela^ de aviones; pero en este uso, más que de un barnizado se trata de una preparación de las telas. Para la aplicación de los barnices celulósicos a superficies de alguna extensión, ha sido preciso acudir al empleo del pulverizador.

Actualmente se consti>uyen numerxKos tipos de pulverizadores En algunos de ellos se pueden obtener chorras circulares y chorr'os planos, que imitan perfectamente las pin-' celadas Funcionan a una pi-csión de tres a íeLs kilogramos por centímetro cuadrado, y además del cJiorro pulverizador lanzan otro para limpiar previamente la s'uperlicie que se bai-niza. En pecas hor.as se puede api\uidcr a manejar el pulverizador

Don<lc las barnices celulósicos han cncontl'ado su principal aplicaci3n ha sido en el barnizado de las cajas de automóviles (pinturas Duco, etc.) Mediante ellos ha sido posible reducir la duración de una laljor de trescientas treinta y seis hoi-as, empleando barnices ordinarios, a catorce lioi'as, empleando barnices celulósicos. Además, la pioporción de cajas inaceptables por defectos de pintura ha liajado del 20 ,al 2 por 100. Entre otras ventajas de los barnices celulósicas figuran las siguientes: después de .secos, son -casi tan duros como el esmalte; no se rayan fácilmente,

y las rayas desaparecen frotando con un trapo iru)3ado en una pasta cualquiera para limpiar met-akw; son absolutamente impermeables al agua fría y caliente y se pueden lavaí' r'ápidameiiitc; resisten el calor sin reblandecerse; no se manchan ni .con la gasolina, ni con el aceite, ni con cl alquiti'án; ,se conservan como nuevos durante muchísimo tiempo, bastando lavarlos y frotai'los con una pasta de limpiar' metales para que queden como nuevos aun después de muchas años.

Teniendo en cuenta todas estas ventiajas, no e.s ra») que los barnices celulósicos encueiitien cada día nuevas aplicaciones y que haya quien asegure que en breve llegarán a sustituir casi en absoluto a todos los restantes barnices y pinturas

Examen de los postes de madera con rayos X (C Schantz, Elektrotechniscfie Zeitschrift, 8 de abril de 1926.)

Uno de los métodos más empleados para aumentar la duración de los postes de madera consisite en impregnarlos con bicloruro de mercurio (sublimado corrosho) El autor del artículo pudo comprobar que la madera ;isí impregnada era más opaca a los rayos X que la no tratada, lo que le sugirió la idea de determinar la pr-ofundidad de la impregnación examinando con dichos rayos una ixxlaja de un poste después de tratada Para evitar las irregularidades debidas a la no hoíraogoneidad de la madera, se hace girar lentamente a la rodaja alrededor de su eje mientras se obtiene la radiofotografía.

Los excelentes resultados obtenidos con este niéfaxlo han Inducido a realizar ensayos sobre la aplicación de los rayos X a la determinación de la prxtporción do cenizas del carbón y a la comprobación de la homogeneidad de los aLslaílores de porcelana

Explosiones en las instalaciones de aire comprimido (F Ritter, Z. des Vereines Deutscher Ingenieure, vol 70,pág 543.)

El aire comprimido contiene comúnmente pequeñas, cantidadés de aceite pulverizado, gases combustibles y vapore.-' prcxiucidos por la descomposición del aceite y del vapor d e agua. En condicionéis anor'malmonte desfavorables, cl aire comprimido puede contener en alguna parte de la instalación tantas materias combustibles que haya peligro de explosión Tales explosiones han ocurrido en varios casos y se lian ideado algunas explicaciones de sus causas. Se ha sul)uesto que el origen de la explosión estaba en la electrificación de la^ partículas arrastradas que hubiesen podido producir chispas ai acercarse a las paredes Ha sido posible pioducir explasiones de es.te género en tubos que con- tenÍAU mezclas de oxígeno e hidrógeno; pero numerosos expcrimentos han demostrado que la inflamación de nubes de aceite en suspensión en el aire requiere considerablemente más energía eléctrica que la que se necesita para producirla en gases, combustibles, y que esa elevaxia electrificación se produce solamente por el paso a través de orificios muy estrechos, que no existen generalmente en las tulserías de aire comprimido La producción de una explosión e n una instalación de aire comprimido por cargas eléctricas autogeneradas es, por tanto, improbable, aunque aparentemente no sea imposible

La inflamación puede ser producida por la elevación de temperatura cu una compresión adiabática, y se tiene la certeza de que así han ocurrido algunas expiosiones en los compresores. En dos casos conocidos por el autor del ar- ' tículo, las explasiones se produjeron en un compresor simple, sobrecargado, trabajando a gran velccidad. En kis buenos compresores compmnd, el peligro de explosión es imiylemoto. Puede, sin embargo, producirse en el extremo de un condiioto cei'rado y sometido bruscamente a un aumento de presión, y éste es probablemente el origen de frecuente; inflamaciones de esta clase en las instalaciones de aire comprimido.

íja tercera causa se atribuye a la acción de óxidos de hierro saturados con aceite La expíoikm puede ser originada, bien por el calor producido en la conversión del óxido ferroso en óxido férrico, o por la oxidación del aceito consecuencia de la acción catalítica del óxido de hierro Se puede así producir una suficiente elevación de temperatura, si por' cualquier causa la in;isa de óxido de liiorro presenta una gran super'licie de contacto con el aire Es posible evitar el peligro que produce una comprasión adiabática en los conductos de airo compr-iinido; pero todavía no está claro cómo puede evitarse el peligro del óxido de hierro saturado con aceito, que al menor movim¡on.t(i, o aun espontáneamente, puede producir la explosión

SECCIÓN DE EDITORIALES E INFORMACIÓN GENERAL

Año IV —Vol VI—Núm 45

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

LARRA , 6 Apartado de Correos 4.003 MADRI D

Precios de suscripción (año): España y América, 30 pesetas Demá.s paises, 40 pe.setas o su equivalente en moneda nacional

Niimero suelto; España y América 3 pesetas Demás países, 4 pesetas o su equivalente en moneda nacional

Agentes exclusivos para la publicidad en Alemania y países sucesores de la Monarquía

austrohúngara: ALA ANZEIGEN AKTIENGESELLSCHAFT Potsdamer Str 24, BERLÍN W 35

Direcciones: Telegráfica, JOSUR-MADRID; Telefónica, JOSUR-MADRID; Teléfono 747 T, Director, FRANCISCO BUSTELO: Director técnico, VICENTE OLMO

Secretario ae Redacción, FÉLIX CIFUENTES, Ingenieros.

Sumario: Págs

Procesos metalúrgicos modernos, por Manuel Tama 885

Alquitrán, pez, betún y asfalto 392

Locomotora Diesel - eléctrica de 7.000 CV... 394

El origen del petróleo, por José Meseguer Pardo... 397

La plegadura herciniana según los antecedentes geológico-tectónicos de la provincia Cordobesa,

por A Carbonell y Trillo Figueroa 400

El Reglamento español vigente y la red eléctrica nacional 406

Aplicaciones del cerio y sus aleaciones pirofóricas 411

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN examinará detenidamente cuantos artículos originales reciba, y en caso de juzgar oportuna su publicación, concederá una remuneración al autor

Aunque no puede garantizarlo, procurará devolver los originales no publicados

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN examinará detenidamente cuantas fotografías, planos y datos de interés referentes a obras, fábricas, talleres, etc., se le remitan, y, en caso de juzgar oportuna su publicación o conservación en su archivo, concederá una remuneración al remitente

Aunque no puede garantizarlo, procurará devolver todas las fotografías y planos no utilizados

Editoriales

Comentarios a la crisis minera de Bilbao.—En nuestro editorial de julio pasado señalábamos la profunda crisis por que atraviesa Vizcaya, y comentábamos la intranquilidad que caracterizaba este momento transcendente de la vida bilbaína Como esperábamos, esa intranquilidad ha cristalizado en Asamblea.s donde se discuten soluciones para atajar el continuo descenso de la actividad minera,

En efecto: la minería vizcaínai, que desde principios del siglo corriente ha ido disminuyendo su producción, pasa en estos momentos por una grave aceleración de este proceso El gráfico de mineral de hierro embarcado en el puerto de Bilbao, que publicamos en otro lugar de este número, acusa claramente la decadencia de esa industria, base de la prosperidad vizcaína

Una de las causas del descenso de sus exportaciones está en la disminución de la producción metalúrgica de Inglaterra y Alemania, nuestros principales mercados, agravada por la importancia creciente de la competencia de minerales extranjeros. De las estadística,s de importación de nuestros consumidores se deduce que otros minerales, especialmente de Argelia, Túnez, Sicilia, Rusia y Escandinavia, y los minerales españoles de Marruecos, van eliminando rápidamente de los mercados al mineral vizcaíno

Otra causa es el agotamiento progresivo de las minas vizcaínas, y su excesiva división en explotaciones pequeñas, que hacen cargar mucho los gastos generales sobre una escasa producción y nopermitencostear instalaciones que puedan reducir los gasto.s de explotación

Madrid, septiembre 1926

Además, como señalábamos en nuestro editorial citado, se va intensificando el consumo de minerales fosforosos para su fundición por el procedimiento «Thomas», lo que ha reducido considerablemente las compras de mineral tipo «hematites», al que pertenece el vizcaíno, l^s precios de venta actuales son la mitad de los que regían en 1920, y jos precios de coste, próximamente el doble. El negocio minero va dejando de ser remunerador y, en consecuencia, los despidos de obreros aumentan de día en día Las minas de la Sociedad Franco-Belga han paralizado las labores casi en absoluto; la Orconera anuncia el cierre de las explotaciones en breve plazo, y, en resumen, de 11.900 obreros que trabajaban en las mina,s en 1913 no quedaban en 1 de abril de este año má,s que 5,703, Paralelamente disminuye la exportación: del 1 de enero al 5 de agosto del año actual se han exportado 563.900 toneladas, frente a 1.390.000 en igual periodo de 1920, que no fué la mejor época de exportación. Últimamente se está en un régimen de exportar por semana un solo cargamento de 2.000 ó 3.000 toneladas La disminución de la producción no es, por tanto, un mal agudo Los esfuerzos de los mineros podrán aliviar la crisis; pero no se podrá volver a una prosperidad que el estado de agotamiento de las minas ya no permite La reducción del gravamen fiscal y la rebaja del coste de transporte, que indudablemente son elevados, lograrán repartir el peso de la crisis sobre otros sectores de la actividad nacional, pero no serán suficientes para proporcionar al capital bilbaíno beneficios como los que está obteniendo en los riquísimos yacimientos de Minas dtel Rif. El fundamento de la crisis está en el empobrecimiento de los yacimientos, y este problema, como todos los de la industria nacional,, hay que atacarlo de frente, fortaleciéndose en la lucha y no amparándose en los enervantes auxilios del paternal Estado.

El aumento .del consumo nacional, por el desarrollo de su siderurgia; la unificación de la explotación, y la clasificación de las minas según sus características El aumento del rendimiento de la mano de obra La vigilancia de las operaciones para evitar el desmenuzamiento del carbonato y, por último, la organización más perfecta de la venta de minerales, aliviarán la crisis o decadencia de la minería de Vizcaya, atenuando en lo posible sus causas fundamentales, mientras que el tradicional procedimiento de la protección y de la reducción de cargas diluirán una crisis locaU en eí medio, un poco saturado, de la economía nacional,

A pesar de que la situación es grave, no creemos que la crisis de la minería sea la crisis de Vizcaya, La minería ha sido la base de la riqueza vizcaína; pero hoy día esta riqueza tiene aplicación en otras industrias que tienen tanta importancia como aquélla El movimiento del puerto bilbaíno refleja esto que decimos: el tráfico actual de minerales es solamente el 40 por 100 del total, mientras que anteriormente era del 75 por 100 El tráfico de carbón y carga general •:aumenta de una manera casi continua, como puede verse en el gráfico La misma intranquilidad de Bilbao indica la vitalidad de este pueblo, que sabrá encontrar la solución de la crisis actual buscando un nuevo porvenir en nuevas actividades

Noticias varias

Charles A. Coffin.

Míster Charles Albert Oflin, piesidente de la General Electric Company desde su fundación hasta 1913 en que se hizo cargo de la presidencia del Consejo de la Sociedad, que abandonó en mayo de 1922 para retirarse a su vida privada, ha fallecido en julio pasado en Long Island (Nueva Yorli), a los ochenta y un años de edad

Es uno de los hombres que más impulso han dado al desarrollo de las ai)l¡caciones de la eiectricidad «La electricidad decía — es internacional; más aún que internacional, es democrática, social. E.9 la mayor fuerza del mundo, y debe ser útil a todos.» La Generai Electric Company reconoció que sus laboratorios de investigación, dirigidos por hombres tan ilustres como Pet>k y Steinnietz, tenían un papel que cumplir más amplio que el de los propósitos comercia es de )a Sociedad Los laboratorios debían investigar sin límites en el dominio de la electricidad, y la Compañía debía «aplicar sus desciibrimienlos a las necesidades humanas, difundirlos y adaptarlos a servicios concretos».

Míster Coffin estableció una fundación de 400.000 dólares, cuya renta se aplica a fines científicos y sociales relacionados con la investigación y utilización de la energía eléctrica

El Código del Trabajo.

En las Gacetas de los días 1, 2 y 3 de septiembre, ha aparecido el texbj del Código de Trabajo que en adelante se entenderá vigente en las relaciones entre obreros y patronos.

No es una obra fundamentalmente nueva, ni tampoco completa (y así lo anuncia en la Exposición de motivos), por cuanto se limita a intentar presentar en cuerpo de mayor unidad algunas partes de legislación social ya estatuida.

Sin embargo, no delx; pasar inadvertida la significación del hecho legislativo. Implica el reconocimienlo categórico de la sustantividad del derecho .social, como regulador de las relaciones entre los intereses encontrados del patrono y el obrero, que juegan en cl fondo humano de la vida industrial, exigiendo una atención y un cuidado constantes para que se satisfagan las aspiraciones legítimas de las dos partes en presencia, dejando lugar a un progresivo] desenvolvimiento dc la íuncióu econó-l mica, en la que se personifica el interés de la colectividad

Lo que contiene el Código y, lo que. excluye. — Una legislación social ordenada, ha de tener gu idea central en la relación del trabajo y construir en torno su sistema Por tanto, como elemento iniciador de la vida del trabajo se ocupará de los contratos de aprendizaje y de trabajo, y como bases de derecho necesario de éste, se regulará el trabajo de la mujer, el de los niños, cl trabajo nocturno, la jornada máxima y el descanso dominical; como situaciones anormales de la relación de trabajo, los accidentes, las hue'gas y, a querer, todos los problemas referentes al paro forzoso, y como término del contrato, el retiro, quedando aparte todas las cuestiones referentes a los órganos de una política social

El Código de Trabajo, ya lo hemos

dicho, no pretende hacer una obra sistemática de esta especie, ni tampoco abarcar todo el actual deiccho social español para unificarlo; se limita, según su Exposición de motivos, a aquellas pai"íes del derecho patrio que ofrecen «mayor peculiaridad a su particular idiosincrasia, más estabilidad, utilidad y madurez mayores». Se compone de cuatro libros, que regulan, por su orden, el contrato de trabajo, cl contrato dc aprendizaje, los accidentes del trabajo y la organización y funcionamiento dc los Tribunales industriales. Queda, por tantcj, vigente y fuera de sus normas, la actual legislación referente al ti^abajo de las mujeres y de los niños ('eyes de 13 de marzo de 1900, 8 de enero de 1907 y 11 de julio de 1912), al descanso dominical (3 de maizo de 1904), el decreto estableciendo la jornada de ocho horas (3 de abril de 1919), la ley de Conciliación y Arbitraje (19 de mayo de 1908) y la de Huelgas (27 de abrU de 1909), amén de los reglamentos y disposiciones comiplementarias dc las precedentes, de la reglamentación más reciente del retiro obrero y del trabajo a domicilio y de las disposiciones especiales para ciertos ramos de industria, frecuentemente dispersas también en la legislación administrativa a ellos concerniente (minas , explosivos, panadería, etc.)

'i'(xlo ello materia abundante, y algunas de cuyas partes quizá-s debieran hater sido incluidas en el Código sin temor a que desentonaran, ni por falta dc generalidad de carácter, ni dc arraigo y estabilidad en la- realidad social española

Libros I y IL El contrato de trabajo y el de aprendizaje. — En cl derecho común, el contrato de trabajo es una de las variedades del arrendamiento de obras y servicios.

ElalX)rado aquel dereclio, según el principio de libertad de contrulación, que supone en presencia dos paites disponiendo libremente de sus intereses, se hace injusto e insuficiente cuando pretende regular la.s relaciones contractuales de trabajo entre pationo y obrero, por cuanto supone csta relación la presencia de una parte libie, que puede imponer condiciones (el patrono), y de otra parte obligada a someterse a esas condiciones (obrero)

El derecho social debe regular las condiciones dc trabajo que el patrono imponga, en beneficio de la economía social; a.sí surgen las leyes de Joriuida ue trabajo, descanso dominical, etc., en el orden sistemático esbozado al principio

El Código se limita a estatuir sobre ios elementas esenciales del acto contractual, aportando a la Jegislaeióu una parte conrpletamente nueva, de técnica un poco vaga, y dejando subsistente en lo demás el derecho actual Declara c;ipaoes para contratar el trabajo y cobrar el jornal a los menores, mayores de catorce años, con permiso de sus familiares o cuando viven solos, y en todo caso a los mayores de diez y ocho años; asimismo, a la mujer casada separada dc su marido, dc derecho o dc hecho, o en otro caso con su autorización Roliustece el carácter de insecuestrablc dc parte del jornal y su preferencia como crédito.

La retribución se ha de hacer en moneda de curso legal y fuera de lugares de gasto, como bares, cafés, etc El contrato ha de cumplirse por el

tiempo pactado, salvo explícitos casos de rescisión que el juez apreciará (malos tratos, falta de pago, falta de cumplimiento de las condiciones de contrato, falta de confianza en la actuación del obrero).

El patrono está obligado a entregar al obrero, por su petición, un certificado de trabajo al término del contrato

Pese a la definición del artículo 1.", no está claro que las disposiciones sobre contrato de trabajo no deban aplicarse también a otros trabajadores asimilados al obrero, como dependienttes, empleados, etc

Se ocupa también este libro I del contrato de trabajo en relación a las obras y .servicios públicos y del contrato de embarco.

El contrato de aprendizaje, por el cual el patrono .se obliga a enseñar un oficio mediante, o sin retribución, a un aprendiz cuyo trabajo utiliza, es regulado en el libro II.

Libro IIL Accidentes del trabajo.— La industria mecánica lleva consigo la pi educción frecuente de accidentes, pese a la máxima diligencia de patronos y obreros para evitarlas, y además, el nacimiento de hábitos imprudentes en el ' obrero, tan inevitables como los accidentes a que esos hábitos mismos dan lugar

El inovimiento doctrinal para orientar la indemnización por accidentes del trabajo fundamenta en firme la legislación en el principio del riesgo profesional, según el cual esc cúmulo do accidentes, fruto dc la industria moderna, debe sufrirlo quien .se beneficie de sus veuta,|as, o sea el consumidor, en cuyo cargo, aumentando la cifra de coste de producción, pondrá cl patrono los gastos por indemnización de accidentes, que él satisfará inmediatamente La técnica jurídica crea, pues, la figura del patrono responsable, eu ejecución de la doctrina del riesgo profesional, y con tal principio se organizan las legislaciones modernas sobre accidentes del trabajo En España tenemos una legislación bastante discreta en la materia, desde el año 1900 La actual ley y el reglamento databan de 1922, y aparte lo reducido de las cuotas de indemnizaciones (salvo la indemnización por incapacidad temporal, que al subirla a tres cuartas partes del jornal diario, incluso en fiesta, se aumentaron en más del 50 por 100 -los obreros accidentados) y dc la rigidez para apreciar las incapacidades, lio ofrecían, dentro de su sistema, gran lugar a crítica

Al Código pasan casi sin variación, &alvo en cuanto a la disposición singular dc algunas artículos. Al incluir el reglamento en el mismo cuerpo que la ley, holgaban muchas pi-escripciores antiguas, y podía haterse hecho una alteración en el sistema, pues de lo contrario se encuentran separadas materias homogéneas y repeticiones peligro sas dc contradicción

El mismo libro .se ocupa de la prevención de accidentes, con igual criterio ál que ya regía en la materia Esta es malcria muy interesante para el técnico, no sólo por cuanto en su virtud puede salvaguardar la vida y la integridad corporal del obrero, sino porque la omisión de los medios preventivos obligados, lleva consigo, en caso de accidente, el nacimiento de responsabilidad criminal por imprudencia con infracción de reglamentos

La crisis minera de Vizcaya.

Oráfíco del tonelaje de importación y exportación, por el puerto de Bilbao, habido en los ejercicios 1878 a 1^25, inclusive, descompuesto en sus partícipes más importantes, conio son: carbón importado mineral de hierro exportado y carga jcneral importada exportada La curva de las exportaciones de mineral, acusa claramente la decadencia de a industria minera de Vizcaya que comentamos en nuestro editflrial El incremento casi continuo del tráfico del carbón y carga general hace abrigar esperanzas de que la crisis de la industria 1 y carga gener; base de la prosperidad vizcaína, no sea un trance vital para esa activa región

líl Código regula además en este liliro con especial cariño, el fondo para caso de insolvencia patronal y cl Instituto de reeducación y re.adaptación profesit)na.les, cuya labor de.eable queda más allá del mundo legislativo.

También son especialmente tratados los accidentes del trabajo en les i amos de Guerra y Marina Libro IV. Tribunales industiiíücs.— E n obsequio a la brevedad, se impone un procedimiento especial para las reclamaciones obreras, y por consideración al elemento de liecho tan especííiico y distinto en estas cuesliones, la intervención de jueces coiíacedores de la vida industrial, que \ivan en ella; jueces logos, jurados que definan sogfin las pruebas, intoiprotadas con buen .s<'ntido de realidad, los liechos, para que el juez establezca cl deieclio.

En este pensamiento se insi)ira la creación de Tribunales industriales, con jurados mixtos de patronos y obreros y con un rájiido iiTOcelimionto contencioso En tal sentido se lialla'.'a formulada nuestra ley de Tribunales industriales de 22 de julio de 1912., El Código la incorpora introduciendo algunas novedades. .\sí, el r-iutragio restringido para la elección de jurados,cm objeto de que tengan lugar en la elección lay minoiias Esta novedad no ora muy esencial, por cuanto no se trata con esa elección de hacer representar una opinión en el Tribunal, sino de designar elementos discretos para apreciar las cuestiones de hoclio.

Con el Un de desembarazar un pcxjo las actuaciones del Tribunal Supremo, se entrega la reí'isión de las sentencias, que pudiéramos llamar de menor cuantía del Tribunal, a las Audiencias territoriales Es de desear que éstas tengan en cuenta en sus fallos la jurisprudencia del Supremo En otro caso, toda interpretación unitaria del Código

del Trabajo y de la restante legislación .sncial se liará imposible.

La competencia de los Tribunales industriales f|ucda en el Código claramon!'(> cslnlilccida p,ara todas las cuestiones (le naitIIraleza .social Conclusión. — Con esto daiiKxs por concluido nuestro mny sumario examen del Código del Trabajo, esperando (|ue el esfuerzo jurídico producirá detallados estudios., ipic a más de informar plenamente sobie la materia, ayuden a prcpai-ar futuras ampliaicioncs del Códi.go, donde cl cuoipo legal adqiiici'a la procisión y la unidad técnicas indispensables — LUIS LÁM 'NA, abogado

Ferrocarriles

Casa1)laiica-Marraqués

La consii-uceión del rerroon.iril eiitre _ Casablanca v Marraqués continúa ron activ'dad. En la actualidad, los trab'i.jos de inrraestructnra y estaciones están n punto do nuedar terminados de Sottat al río Tonfsit, y a fines de año estarán completamente terminados 160 kilómetros a falta de colocar la vía para emvn:\r el tráfico De Tenfsit a Marraqués nada se ha hecho aún en un trayecto de 11 kilómetros. Ocurre b mismo con los edificios de la eRtn,ción de Marraqués, que no han sido aún adjudicados

Se asnera, s'n emhnrso, que la inauariración de la línea podrá verificarse en 1928

Jerez-Vniaiiiiartfií

ño lia celebrado el concurso para las ohi-as do explanación y fábrica de los trozos primero, segundo y tercero del ferrocarril de .Jerez a Villamartín, adjudicándose a D. Manuel Toitiño, que ejecutará las obras en un plazo do ve'nticuatro meses Su proposición, de pese-

tas 2.469.071, i)roducc una baja del 20,50 por 100 en el presupuesto, admitiendo el 00 por 100 en papel de la Deuda ferroviaria

Teniel-AIcafíiz.

El 15 do ootubr-c jnóximo se celebrará el concurso de ej6cu(ión de las obras del; ferrocarril de Teruel a Alcañiz, cuyo presupuesto total de contrata es áe pesetas 64.036.554,48.

El tranvía del Escorial.

La concesión de un tranvía eléctrico desde hi estación del ferrocarril a la Fuontc de la Teja ha sido otorgada, por cesión do derechos de D. Guillermo Solms, a la Sociedad «Abantos».

La siii)reslün de los piisos a nivel en Itarcelon»

iCstá en vías de solución el problema de los jiasos a nivel, quo tanto dificultan el desarrollo del on.sanche de Uarcelona El pr^upuesto total de ga.stos que originaría la supresión de dichos jiasos se eleva a 37.958.000 pesetas, de los cuales se ofrece a pagar la Compañía del Norte 13.390.000 en concepto de expropiación de terrenos, instala(ión de vías, aparatos de la estación del Norte y construcciones en la misma

Por tanto, quedarían a cargo del Ayuntamiento de Barcelona 23.968.000 pe.setas para costear la oonstrucción de una zanja en la calle Meridiana, sifones en la misma y ])asos superiores.

Tencrlfe-Orotava

La Comisión permanente del Cabildo insular aprobó la proposición con las bases para el concurso del ferrocarril

insular, que, partiendo de la capital, termine en el valle de Orotav;u Se va a redactar el proyecto económico para dar realidad a este plan

Huelva-Ayamoute.

Se lia decretado la reanudación de las obras de construcción de este ferrocaiTÍ]\, cuyo itinerario es el siguiente: Huelva, Peguerillas, Gibraleón, Alja- ' vaque, Cartaya, Lepe, La Redondela, Isla Cristina y Ayamonte

En el recorrido se constioiirán tres puentes sobre los ríos Tarlquejo, Piedra y Odiel

Al const; uírse el puente internacional se prolongará el ferrocarril hasta Villa-

dientes de 14 milésinuis Son de vapor recalentado y llevan tres ejes acoplados; tienen engrasadores y areneros automáticos, recalentador de agua de alimentación con depurador de sales disueltas en el agua, calefacción, alunibrado eléctrico y limpieza automática de las cenizas.

Baeza-Utlcl

H;ui terminado los estudios del ferrocarril Baeza-Utlel las tres brigadas dirigidas por los ingenieros de Caminos Sres Tovar, San Gil y Vega, a las órdenes de 1> Manuel Bellido, jefe de estudios y consliucciones de ferrocarriles dei Centro y Sur de España.

El empalme con la futura línea Cuen-

011 su totalidad en Deuda esixícial ferroviaria

El tr-azado llega a tener iiendientes de 21,5 milésimas y se desarrolla por los collados de Hort y Mal An.

El ferrocarril de Lérida a Teruel.

El .personal eneai'gado del estudio de la línea férrea Lárida-Teruel tiene casi ultimado ol plano definitivo por lo que se refiere al trozo de vía comprendido desde Lérida hasta el cruce del río Cinca, en ol término municipal de Fraga.

Se han variado, después de los últimos estudios, de una manera esencial diversos trozos del primitivo trazado

El directo de San Martín de Valdeiglesias.

So lian comenzado las obras de este-; lorrocaiiil jior una compañía de Zapadoies del 2.» regimiento de Ferrocarriles Bl puente so)>re el Segrre.

Han tpiodado terminados kjs estudios para la sustitución total del puente de la línea férrea del Norte sobre el .Segre a consecuencia de tener que tender dos nuevas vías, una de las cuales está destinada exclusivamente para el .servicio del ferrocarril transpirenaico breve principiarán los trabajos de lefundación de las pilas y estribos de dicho puente. A continuación se emprenlán los de construcción de los nuevos tramos de homnigón armado.

El puente tiene una longitud total de 200 metros

Argentona-Mataró

En Barcelona se ha con.stituído la Sociedad .Anónima Tranvías de Mataró a Argentona, cuyo objeto es la construcción y explotación de una línea tranviaria entre ambos puntos

Tortosa-Amiposta-La Cava.

Viaducto de Teruel, en construcción.

El arco central de este viaducto mide setenta y nueve metros de luz El autor del proyecto es D Fernando Hué y la construcción esti confiada a D . Mariano Luiña, ingenieros de Caminos. La fotografia representa la cimbra del arco [central dispuesta para comenzar la e ecución de la bóveda

ireal, enlazándose aquí ron la línea portuguesa

Las obras se ejecutarán con ÍOIKIOS del Estado; el impoife del presupuesto de contrata es de 21.558.273 pesetas

TIstTitin-nfo Lau.

Se ha aprobado el proyecto de prolongación del ferrocarril de Tistutin a Río Lau de un metro de ancho de vía

Barceüona-Sarrlá

El pa.so de este feriocarril por la ca-' lie de Balmes, cruzando con lincas de 1 tranvías y con gi'andes corrientes de trá- i fleo, producía perturbaciones y peligros | que el Ayuntamiento de Barcelona ha ' decidido evitar construyendo un nuevo trazado subterráneo La cantidad que habrán de pagar a prorrateo los propietarios de la citada calle para contribuir a esta mejora ha quedado reducida a siete millones

Nuevas locomotoras para Mallorca.

La Comijañía do los ferrocarriles de Mallorca ha recibido el pedido de seis locomotoras hecho en mayo*pasado a la casa Krupp

Estas locomotoras desarrollan un esfuerzo tractor de 200 toneladas en pen-

ca-Utiel se hace en Mira, y el trazado se decidirá entre dos soluciones estudiadas, una de las cuales cruza en La Roda la línea Madrid-Alicante y otra efectúa el ci'uce en Albacete.

Vlgro-Bajona

Ha sido inaugurado este ferrocarril eléctrico Tiene 20 ki ometr-os de longitud, y atraviesa importantes pueblos de la costa Todo el material ha .sido construido en fópaña.

Lo rea-Cartagena.

Ha sido aprobado el ])ioyecto de construcción del último liozo dol ferrocarril de Loica a Cartagena, que es el comprendido entre la Pinilla y Totana

Aillcanté-Alcoy.

El 30 de octubrx; se verificará la subasta de este feírtK-'arril, cuyo piesupucstü de contrata es de 27.651.494 pesetas

Se ha recoiiücidü al dueño del proyecto primitivo de este ferrocarril ei derecho de tanteo, a condición de que pre.sente proposición con una baja mínima de un 2 por 100 sobre el presupuesto de contrata del proyecto aprobado y admita que se haga el pago de las obras

Se ha inaugurado el trozo Tortosa-Amposta de este ferrocarril. El proyecto tiene 26 kilómotros de desarrollo, y el trozo inau,!íurado, 12,200. Atraviesa la huei'ta de Tortosa, y entre Amposta y La Cava cruzará una importante zona arrocera.

La. Empresa tiene para el servicio actual de la línea dos automotrices de gasolina de 60 cabal lo.s y seis coches remolques construidos en los tallares que la Metalúrgica del Llobregat tiene establecidos on Sallent.

La electrificación de los Ferrocarriles Vascongados,

La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados tiene et plan de llevar a cabo on breve la electrificación del ferrocarril de Bilbao a San Seba.stián. El nuevo estudio de electrificación se halla valuado en unos 15 millones de pesetas. Para él se destinan los siete millones de pesetas que la expresada Compañía ha recibido como acreedora del Crédito de la Unión Minera El resto espera obtenerse de algunas Corporaciones interesadas como anticipo leintegrablc on un p'azo ya fijado y al tipo del 4 jxu- 100 de interés

Las tarifas ferroviarias y el período provisional.

• La Gaceta del 12 de agosto publica el decieto que fija las bases que han de regir' el período provisional para las Compañías adheridas al nuevo régimen.

Ladisposiciónseajusta aiinformedel ConsejoSuperiorFerit)viarioqueextractamos en nuestio número deagosto, y dispone, además, que,sipormejora alcanzadaenclcoeficicnle deexplotación, algunaCo.ni.pañíadelassometidasalrégimen ferroviario obtuviese beneficios líquidos sujjerioies alosdeltrienio último, noobstante haber recibido auxilios para la exp'otación, con sujeción a lasciáusulas anlei'iores, podrá disponei' de este auincuto dc utilidad só'o paia aumentar iosfondos dereserva y hasta una suma que represente como máximo el 10por100dela cantidad que como medio anual hubieran destinado a este mismo fin en el trienio último Todos losproductos quoexcedan del importe dedicho 10por100seránin-, gresadosenlaCajaFerroviariaunavez practicada la liquidación del año en concepto dereembolso deios anticipos quehubierarecibidoeneseañoparala explotación

Los gastos (le l.is Comirañías y la Caja Ferroviaria

.La Gaceta del24 de agosto publica un deoetodisponiendo queen loscasos en quelasConrpañías de ferrocarriles adheridas al nuevo régimen ferroviario haya.n derealizar adquisicionesdematerialoefectuar trabajosque portenereldoble carácter deobrasde conservaciónydemejoradebansersatisfechosenparteporlaCaja FerroviariadelEstado yenparteporlasCompañías consusfondosdeexplotación, y en queéstas no dispongan en unmo-mentó determinado detodos losrecursosnecesariospai-asatisfacer desde luegolapartequelascorresponda,laCaja

Ferroviariaquedaautorizada para anticipar el pago dela totalidad delimporte, a.reserva dereintegrarse de la cantidad quecorresponda a la Compañíaenlosplazosycondicionesqueoportunamente_se detomiuen

Minas y metalurgia

El carbón en Portug^al

Una Compañía haemijezado a explotar conéxito lasminas decarbón de Batalha, cerca deLisboa Elcarbón es decalidad media yla])r'oducciónesde 1.500 a2.000toneladaspormesapesar dc quela explotación está ensuscomienzos LamismaCampañlatiene otras concesiones en el Surde Portugal, de lasqueespera obtenercarbón de mejor calidad.

La hojalata

El mercado sidorúr.uito seha reanimado algo U'ti'nianK'nle yen especial la hojalata, ,scfabrica cou intensidad para satisfacer lospedidos r,cilúdos

Allos Hornos de Vizcaya va a dar gi'an am|)litud a laproducción dc este material,ysusnuevas instalacionesempezarán aliincionar en bit've

Sociedad del Aliiiiiinio Español, Esta Empresa, dad Energía e y porun grupo unión con indus zosy amei'iicanas, a desarix)llar la nio en Estpaña ; en Sabiñánigü I nistradaporEnq gonesas, de sus' Gallego

fundadaporlaSocieIndustrias Aragonesas bancario español, entríales franceses, suidedicarásu actividad producción del alumiLas obras empezarán a energía será sumirgíaeIndustriasAraapro\echamlenlos del

La Compañía intentará la exportación dealuminio después de abastecer elmercadoespañol,queesdeunas1.200 toneladas poraño.

La producción dc carbón en Espafia

La producción decarbón en Espafia en el año 1925,ha sumado un total de 6.251.584 toneladas, correspondiendo 5.559.366 alahulla, 386.444 al lignito y 305.774 alaantracita Losmeses de mayorproducción hansidolossiguien-

El domicilio social está en Bruselas, y las sucursales funcionarán en Londres yen Hamburgo

Un «trust» metaJúrjífco ciiroiico

Se hanreunidos losdelegados metalúrgicos deFrancia, Aloniani.a, Bélgica y Luxemburgo paia proseguir lasnegociaciones enprodcuna entente metalúrgica europea, cuyos resultados serán seguramente deconsiderable a'cance Despuésdelasconversaciones prelrmi-

Camión grúa-perforadóra para abrir hoyos y plantar postes La Compañía Telefónica Nacional ha utilizado este camión, tipo F W N., para activar la construcción de sus líneas telefónicas El camión arrastra el poste, excava el hoyo y levanta postes muy pesados con gran rapidez Su trabajo, con tres hombres, produce en un dia la mism a labor que diez y sisiete obreros La potencia del camión es de 36 CV., su capacidad de carga es de tres toneladas y desarrolla una velocidad de 25 kilómetros por hora en carretera Tiene 6,65 metros dc longitud y sus cuatro ruedas son motrices

tes: agosto, 026.463 toneladas; enero 557.200; mayo, 544.111, y abril, 534.020 toneladas En los años anteriores, la producción de carbón seclasificó así: 1924,5,819.922toneladasdehulla,371.486 dc lignito y282.460deantracita;1923, 5.072.377 toneladas dehulla, 394.468 de lignito y 229.669 de antracita; 1922, 4,179.538 toneladas dehulla, 329,680de lignito y 256.310 de antracita Elaño enquehubomayorproduccióndohulla, desde laguerraeuropea, hasido1924; en ol(|iic.seprodujo niii'iscantidad do antracita 1920,ymáscantidad de lignito,1918

Un «trust» internacional del cobre

Se habla de la constitución de un trust internacional de productores de cobre, quedará comienzo asusoperaciones en1deoctubre.

naies, quecomenzaron enDusseldorf, la entente va progresando, y .aunque no sehallegado todavía aunacuerdo, se creequenotai'daráenser fli-raado.

Desde luego, la entente metalúrgica <uiro|)easehará conelaval delosGoIriei.'iios interesados

Los delegados ingleses participan de un modo menos oficial enlas negociaeiones,yconellola entente tendrá verdadero carácter conllnentaL

Adqiii.sición do Ifid leras do Saboro i)or cl ferrocarril dc La Robla.

EnoctubreestudiaráelConsejo dela Compañía deLaRobla elinforme técnico síjibielasinstalacionesycotosmineros.delasHullerasdeSalsero.Laimpresión queexisteesfavorab'e alaadquisición 425

Compañía minera de Villaodrid

Los accionistas iian concedido un voto de confianza al Consejo de esta Sociedad para que arregle la situación y liquide si es preciso con i)érdida de capital.

Arriendo de minas asturianas

La Sociedad Coto del Musel, de Bilbao, ha arrendado sas minas, situadas en Laviana, al ingeniero P .Toanum Velasco, propietario de las minas de Garrió, cercanas a aquéllas

En la Siderúrgica del Mediterr&'ieo

La Siderúrgica del Medüerránej acaba de poner en actividad un nuevo tren de chapas.

Nombramientos y traslados

Don Ignacio Gascue, ingeníelo de Ca- \ raines, ha pasado de la Comisión de es- j tudios del ferrocarril Alicante-Alcoy a la Compañía Te'efónica Ncxcional, departamento do Arquitectura

Don Antonio Gascue, ingeniero de Caminos, ha pa.sado dci Ayuntamiento de Albacete, donde estudiaba cl abastecimiento de aguas, a la Comisión de estudios del ferrocarril Alicante-A coy

De la A E G., donde prestaba sus servicios, ha pasado D Sltyeiio de la Tone, ingeniero de Caminos, al Ayuntaimiento de Albacete, encargándose • de la dirección del abastecimiento de aguas

Don Joaquín Blasco Roig, ingeniero de Caminos, que llevaba las gestiones del pantano de üandcsa, ha in:j;resa(l() eu la Compañía de ferrocarri esi de M Z A., como subjefe do Encliavam'entos

Don Francisco Marin y Vidal, subjefe de Vía y Obras, sfcción de Alicante, ha sido trasladado a las Glicinas centrales de M. Z. A.

El ingeniero industrial Sr Ileirai/,, ha ingr(>sado en ¡a Oimpañía de Gmsti-uecioncs Hidráulicas y Civi'es, luic-éndose cargo de las obras que ejecuta la Compañía en las islas Canarias

Don Ángel Ortiz Dou, ingeniero de Caminos, que hasta ahor-a estuvo trabajando en el replanteo del ferrocariil Ontaneda-Calatayud, ha tomado po.sesión del cargo de ingeniero de la Diputación provincial de Soria.

Ha sido nombrado ])reBÍdenttí de la Cámara Olicial Minera de Ciudad Real el ingeniero de Minas D. Jo.sé Agudo

Gutiérrez

Ha siflo nombrado D. Luis Felipe Pérez ingeniero jefe de Obras Públicas de la prxjvincia de Soria.

Ha sk\í> nombrado jefe de la cuarta División de Ferrocarriles D. Joaquín Ortiz Villajes, ingeniero de Caminos

Han sido nombrados, por concurso, ingenieros Geógrafos los siguientes señores;

Don H o Suárez Inelsin y Aravaca, ingeniero de Minas; D Manuel Escudero Teltechea, ingeniero de Montes; D Fernando Martín-Sánchez Julia, ingeniero agrónomo; D. José Soriano V'iguera, doctor en Ciencias Exactas y Físicas, y don Tomás Ivison Sánchez-Romate, arquitecto

Don Manuel Tjorenzo Pardo, ingeniero de Caminos, que ha dedicado su actividad profesional al estudio e impulsión del aprovechamiento de la cuenca del Ebro, ha sido nombrado director técnico d e l a Confederación Hidrológica del Ebro.

Han sido destinados a la Alta Comisaría de España en Marruecos los ingenieros de Caminos D' Francisco Sarasola, D Pascual Aragonés y DL Pabto t^uílez

Han sido destinados a la Confederación Hidrográfica del Ebi'o los ingenieros de Caminos D. Fernando Hué, don La perforadora de) camión auxiliar para la •construcción de lineas telefónicas.

En terreno ordinario perfora un iioyo de dos metros de profundidad en tres minutos Trabaja como una barrena y tiene dos iierramientas: unahace hoyos de 0,50 metros de diámetro y la otra de0,60

Manuel Echevarría, D José González Lacasa, 1) Primitivo Mateo Saga.sta, don Antonio García Herreros, D. Cristóbal Machín y D Santos Coarasa

Para asi.stir al XIV Congreso de iVavega( ion que .so celobi'ará e n Elí Cairo, han sido nombrados delegados representantes del Gobierno los ingenieros de Caminos Sres Brockmann, Becerra, Montenegro, Hernández Mateos, Serret, Gonzá'ez Quijano, Cervantes, Castro Pascual, Rodríguez del Valle y L'elgado Brackembury

El ingeniero industrial 1) Isidro Sans Darnis ha sido noiiirbrado jefe del taller de fundiciones de Altos Hornos.

Los ingenieros de Caminos D José E Rosende y D Federico Membrillera formarán parte de la Comisión nom-

brada para asis.tir al XIV Congre-so Internacional de Navegación del Cairo

El Sr Lanaja, ingeniero de Caminos, ha ingresado en la Compafiía de Madrid, Zaragoza y Alicante como subjefe de sección de Alicante.

Obras públicas y municipales

Obras municipales de Sabadell

El Ayuntamiento de .Sabadell emite un Qiiipr-éstilo de cuatro millones de pesetas, que se destinará a la realización de diversos proyectos, entre les (|ue figuran los de alcantarillado de la ciudad y depuración de las aguas residuarias, la adquisición de alumbramientos o caudales de agua potable y gastos de captación y conducción, la construcción del afirmado de vías urbanas y la construcción de aceras

Riegos en Aliara de Alglnila, El Sindicato Agrícola de Aliara de Algimia (Valencia), villa de 180 vecinos, ha inaugurado una traída de aguas para riegos, cuyo imrorle total ha sido de un millón cío i>esota.s.

Las aguas proceden dol manantial de Arguinas, que pioiior-cioha un caudal de ,1..500 litros por minuto El proyecto es del ingeniero de Caminos D Manuel Cánovas.

Los riegos de Lorca.

El ministro de Fomento ,se propone llevar a cabo los siguientes proyectos relativos a mejoras de los riegos de Lorca: Sondeo y comienzo de trabajos en Luchena, construcción do dos canales, hijuc^eo del regadío bajo, reconocimiento de la presa del pantano de Puonles, compuertas del pantano de Valdeinfierno y construcción del i>aiitano de Aguas Amargas.

El mini.stro estudia Iambién la forma de variar cl pioeedimiento de adjudicación de las aguas por subasta, que tantos conflictos produce

La desviación del cauce del Urumea.

So ha al)iert<i ol nuevo cauce del Urumea. Con esta obra el río deja en su margen izquierda terrenos que formarán ))aiie del ensancho de San Sebastián.

En octubre estarán terminadas fas obra.s, y se comenzará el relleno de los terrenos que se han dejado hasta entoncej? on (oiminicación con cl mar por un portillo abierto en el muro de cierre para evitar su insalubridad.

En cl proyecto figuran por encima del nuevo cauce dos puentes; pero parece que por ahora, y aun desimés dado el exiguo terreno que queda en la inar.gon derecha del río, un solo puente tendido en las cercanías del actual «Errota-chiki», será muy suficiente para el! tráfico que allí pudiera originarse.

Las obras han sido ad.judicadas en pesetas 960.000, y han sido ejecutadas ba.io la dirección del in.geniero de Caminos

D. Mi.guel Mantecón, de la casa «Vías y Riegos», de Zaragoza

Carretera directa de Madrid a Valencia

Se ha presentado en Fomento una proposición de una Sociedad para construir una carretera-pista dinvta do Madri' a Valencia, pasando por Cuenca y Chelva Esa carretera tendrá 20 metros de an-

cha, y s'u presupuesto es de 150 millones de pesetaa los solicitantes piden facilidades en la tramitación del expediente

Nueva S(K;lcdad.

Con la denominación de BaLcelonesa de Aguas y Construcciones, S A., se ha constituido una entidad para dedicarse a toda clase de operaciones relacionadas con l a adquisición, captación, concesiones y distribución de agua¿ potables en Bar-celona y otras pob'aciones

E! pantano de las Torcas

Han marchado al pantano de las Torcas los ingenieros de la Confederación Hidrográfica del Ebro D, Mariano Lahoz y D. Clemente Sanz para efectuar reconocimientos geórgicos en 'os terrenos que coiinprenderá la construcción

Construcción de un puente sobre el Esla.

En Manzanal del Barco se ha colocado la primera piedra dcli puente económico sobre el río Esla, que pondrá en comunicación con Zamora a veinticinco l)ueblos de la región

Nueva Junta dc Obras dc Vucrto

Se ha creado la Junla de Obras del Puerto do San Esteban de Pravia

El i-egflaimaito de la Confederación del Ebro

La Garefa del 25 de agosto .iiubücaun decreto-ley ai)robando el reglamento de la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro

Obras en los puertos

E l Gobierno ha aprobado una parlo del nlan de obras que figuran en totalidad en el presupuesto extraordinario por GOO millones de pesetas.

Las obras que ahora se va n a anunciar a subasta importan 170.11 millones, de los que se destinan: a Almci-ía pc.setas 4.134.020; Bilbao, 5.420.311; Coruña, 15.998.911; Caslellón, 250.578: Sevilla 4.504.431; Alicante, S.151.577; La Luz. 38.332.200; Tenerife 33.372 591; Oi1on-Mu.scl, 2.100.097: San Esteban de Pravia, 14.733.089; Vi.go 11.426.711: Santander, 1.235.396; Cartagena, 377.000: Málaea, 4.877.5.34; Melilla. 4.787.106: Tarragona 2 750.552; Cádiz, 4.1.39.095; Huelva, 9.876.524; provincia de Oviedo, pesetas 555.716

Los sa'tos del Duero.

La Garefa del 24 do agosto ha r>ul)licado un extenso decreto relativo a la ordenación del río Duero

El proyecto persigue tres ob.ietos prin(•ipa''os: dotación y regulación dc los rlefos d c Castilla con los pantanos de Cuerda del Pozo Baehendr y otrois; captación do la energía qué desarrollen lal?

•'tnias al sa'itar de nuestra meseta a Foriu<?al y navegación hasta el mar, internada en E.spaña ca.si hasta Zamora

El decreto no contiene concesión de ningfm aiprovechamiento del tramo internacional del Duero, puesto que el Es-

tado esi)añol no puede disponer de ellos hasta que se concierte con fortugal el oportuno lYatado Si éste llega a ser firmado, como es lógico esperar, entonces habrá llegado la hoi-a de otorgar las concesiones correspondientes y con sujeción estricta a las convenciones de dicho Tratado y a los derechos que en él se reconozcan a España

El decreto aprobado por el Consejo solamente preceptúa, en orden a los aprovechamientos del tramo Internacional del río, que aquéllos no serán materia de nueva concesión, sino adicionados, según los términos del Tratado, a la que en- el decieto se otorga a la So-

])iedad también de dicha Sociedad, realizándose las obras y demás sin saJir de territorio nacional. Este proyecto Ugarte comprende las siguientes concesiones, que, desde luego, se otorgan a la Sociedad Hispano-Portuguesa de Transportes Eléctricos: un aprovechamiento del río Esla, con embalses y central d e pie de presa, en Ricotoayo, previncia de Zamora; dos aprovechamientos del río Tormes, ambos con embalses, central de pie de presa y centra! de canal d e derivación, situados, el uno en término de Carbellino y ])araje inmediato al llamado La ISspundia, y el otro en término de Argusinos, cerca del para^je llamado

La perforadora del camión auxiliar para la construcción de lineas telefónicas Por cada 0,50 metros de avance en la perforación ia barrena se detiene en su movimiento giratorio, sale fuera del hoyo y expulsa la tierra con una vigorosa rotación Esta operación se repite, por lo tanto cuatro veces al perforar un hoyo de do s metros d e profundidad

ciedad Hispano-Portuguesa de Ti aoi ion Bllceliica.

C/onliene el dceitio normas imi)()rtintes. líolléiese una a la sindicación o coiKieri o (le los concesionarios con los actuakv productores de tuerza e'éctrica, .•I ijis elVcdis de la distribución de ést'i Tal sindh-acion podi-á so r convenida poiunos y oli«s, y si la nvisni a fuese conveniente a los intereses naciona'es, podrá ser declarada en obligatoriedad por el ministro de Fomento, El decreto procura evitar que las concesiones de los saltos, con los enormes medios que éstos le deparan, puedan arruinar en desigual competencia a los actuales productores

También impone el decreto a los concesionarios de los saltos la obligación de contribuir a la con.strucción de los embalses de cabecera cuando así l o estime conveniente la Confederación Hidrográfica, que .será cieada en breve Si no fuese posible el acuerdo mn Portugal en un plazo de dos años, entrará en vigor ©1 derecho de la Sociedad Hi.spano-Portuguesa de Tran.siiorles E'éctricos de sustituir la forma de aprovechamiento del tramo internaciona', por la aue se propone en el ]3royecto tramitado a nombre de D Pablo Ugarte, pro-

l'icón del Callo, peiienecicnlcs a la pro\in(ia d<' Zamoia; otio aprovechairaiento del río Yelles o Huebra, con una inesa siíii.i'da a unos 300 metros agua abajo <k'l ])uentc llamado La Molinera, en la c.iircter'a de Larusellcs a Lumbrales en la provincia de Salamanca, y, por- último, un a])rove(-li,-imiento dc aguas del Duero, con cmbal.so y central de pie de presa, on sitio próximo a Villardregua Los iiroyectos corresi)ondientes están firmados por los ingenieros de Caminos Sre.s Ca])devila y N6

Las tarifas máximas para el consumo (le fuerza en España serán las que se deduzcan de los tipos y condiciones siguientes:

1." Servicio público, 0,14 pesetas. .

2.¡i Tracción de feri-ocarri' de interés general 0,10 pesetas

3.° Alumbrado, 0,60 pesetas

4.» Fuerza mo-triz para induslrias pri\-a(las, 0,25 peseta,s

5.-1 Eu el imnto de unión a la red nat-ioual para, unirla a la disiribiición general, 0,10 peseta.s

Todas ellas .por kilovatio-hora, medido en alta tensión al extremo de la línea de transporte en el lugar de consumo, y el último en la de enlace con la red nacional,

El tonsumo de fuerza que se suminlsü e al extranjero, ])revia autorización del Grobierno, pagará la mitad de los tributos que por este concepto se i)agucn en España, bien entendido que cualesquiera que sean las condiciones convenidas en el lYatado internacional con Portugal, el concesionario será siempre responsable del pago de ese tributo

La Confederación Hidrosrráflca del Segura.

La Gaceta del 24 de agosto publica un decreto creando la Confederación Sindical Hidrográfica del .Segura, quedando obligados a formar parte de la misma todos los Sindicatos y entidades subvencionados o auxiliados por el Estado y Juntas de Obras que adminis-

eii 1as condiciones que la Administración estime conveniente.

La energía que sea posib'e obtener en la conducción para eslos abastecimientos tendrá preferente utilización en el servicio de los mismos, pero la sobrante quedará a disposición de la Confederación.

Los abastecimientos de aguas para poblaciones.

Para dar el mayor impulso posible a las obras de abastecimiento de poblaciones, se ha dispuesto por el Miiristerio de Fomento que las Divisiones hidráulicas den cuenta de los ])royectos que se hallen pendientes de estudio y de las causas que motivan la demora en la formación y revisión de los mis-

Castro y 1) Fernando P Casaiiego, con sujeción al proyecto suscrito por el ingeniero de Caminos D Fernando P Casariego

Se autoriza a D Josó Gar'.ía K'odrígucz para ayirovechar 450 litros por segundo de las aguas del río Polea, en términos de IVabada, Concejo de Villayón (Oviedo), en usos industriales, con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero de Caminos D Pío Linares

Se autoriza a TK Luis Santonja para aprovechar 450 litros por segundo de las aguas del río Zarra, término de Zarra (Valencia), en usos industriales, con arreglo al proyecto suscrito por el in.geniero de Caminos D. Manuel Cánovas.

Se autoriza a D Narciso Scriña Pala para establecer dos distribuidores de gasolina en la zona del puerto de Alicante

Se ha autorizado a D John Estuard Ellis de Vesian para construir', con carácter permanente, un varadero y una caseta de resguardo de una embarcación en el puerto de Andraitx

Se autoriza al Ayuntamiento de Cedeira para ocupar terrenos de dominio público de su playa, situadas aguas arriba del puente de la carretera y cir la margen izquierda de la ría, con destino a ensanche de Cedeira.

Se concede a D. Pascual Arias Vázquez autorización par a aprovechar 3.000 litros de agua por segundo derivados del río Tus, en té.rmino' de Yeste (Albacete), sitio denominado «Collado Torneros», con destino a la obtención de energía pai'a usos industriales. El proyecto está redactado por el ingeniero D. Pedro Artiñano.

Se autoriza a D Abundio Pereda para aprovechar 120 litros por segundo de las aguas del arroyo ülemas, en término de Merindad de Sotoscueva, en usos industriales

La grúa del camión auxiliar para la construcción de líneas telefónicas

La erúa sirve para arrancar un poste que liaya de renovarse o para colocar uno nuevo dentro de su lioyo Se compone de un cabrestante colocado en lo parte central del camión, provisto de un cable de acero que pasa por dos poleas situadas en el extremo superior de la torre metálica, y de esta torre metálica que constituye la pluma de la grúa y sirve además de guía de la barrena perforadora La pluma puede prolongarse con dos angulares de acero, cuando se manejan postes de altura superior a 14 metros La grúa se acciona con el mismo motor del camión

tren fondos mixtos, así como las Empresas i)articulares, usuarios o 'concesionarios de aguas de dominio público

So nombra una Comisión organizadora encargada de foimar y de someter a la aprobación ])revia del Ministerio de Fomento, en ol plazo de dos meses, el reglamento general de la Confederación, que ha de servir de base a la convoca- j toria de la Asamblea, cuya Comisión ; asumirá las funciones atribuidas a la Junta de Gobierno

Disiwne el decreto que deberá ser res-^ |)etada por todos los regantes y usua- • rios la jireferencia para aprovecliar las aguas del Taivilla, en abastecimiento de aguas jiotables de Cartagena, la base naval Murcia y los pueblos que se considere conveniente por la Administración, cuyo proyecto de abastecimiento será cstÍKÜado con toda litertad para atender a estos finos, siendo sólo las aguas sobrantes de este aba.stecimiento las que podrán utilizar'so para el riego y usos industriales de la cuenca del Segiu'a o los adyacentes, según la Confederación acuerde; pero de tal forma, que el uso de esto sobrante no puede constituir derecho alguno que impida ampliar las dotaciones de abastecimentos

mos, así como tamibién de las medidas que, a su juicio, deben adoptarse para ultimar diches proyectos

Abastecimiento de aguas de Santacara

Se ha inaugurado el abastecimiento de aguas de .Santacara (Navarra) El proyecto es d(d ingeniero de Caminos D Carmelo Monzón lícparaz, y cl presupuesto de las obras de 122.000 pesetas

Subastas, concesiones y autorizaciones

Se concede a D Josó Jiménez Villares 5.036 litros ])or .segundo de agua del Duero, siempre que el río los lleve, des- • )ués de cubrir todas las necesidades de os aprovecliamientüs preexistentes, eneP emplazamiento de la presa del molino del Arenal, en Tudela de Ebro

Se autoriza a D Celestino León Castafión para unificar las dos concesiones de aprovechamiento de aguas del rio Nalón, de que es concesionario por transfeíencia de las de D Ramón García de

Se autoriza a D Francisco l^)drlguez Moreno para practicar alumbramientos do agu.as subálveas en los barranquillos de Caldereta, Cañada Honda, Numbría, Calero y anuentes del pago de Lechucilla, en término de San Mateo (Las Palmas, Gran Canaria)

Se concede a D Pedro García Faria autorización para alumbrar hasta 2.000 litros de aguas subterráneas, mediante una galería, siguiendo el lecho del río Andarax o .Almería, en término de Almería

Se autoriza al ministro de Fomento para icontratar, mediante subasta pública, la ejecución de las obras do las ranijias del puente de x\lfonso XIII sohro el río Guadalmedina, en Málaga, ascendiendo el presupuesto do contrata a 255.583,44 pesetas

So autoriza al ministrx) de Fomento para contr,atar, por subasta, la ejecu. ción de las obras de rx^paración y refuerzo do los di(|ues abrigo de los puertos de Palamós y San Felíu de Guixo's (Gerona),- cuyo presupuesto de contrata importa la cantidad de 1.972.636,74 pesetas

Se autoriza ¡il Ministerio de Marina para el abastecimiento de agitas a la base naval de Ríos (Pontevedra), para que mediante la ejecución de las obras _

de captación de manantiales situados en lapante alta delmonte Madrea se recoja uncaudal máximo,decinco li-• tras porsegundo, quedespués deobtenidoenunaarquetadereunión, será conduicido aundepósito regulador,cabezadeladistribución enlabasenavaldeRíos.

Seliaautorizado alaSaciedad «Lanicio Hermanos» paia establecer enla zona deservicio del)puerto deSantander unavíaférrea queenlace losalmacenes demadera dedicha Sociedad con lasvías delpuerto

Ha sido autorizado D Manuel Salas Suredapaiainstalarunavíaa.partadero que unaterrenos desupropiedad, en donde sepropone instalar'unoa depósitos, conelferrocarril dela Compañía de Madrid aZaragoza yaAlicanteen la estación deMorrot, en Barcelona

Hasidoautorizado D Serafín Raméu y Fagési)ara instalar"enterrenosdeJa zona maritímoteriestre delaplaya de Barbate lospostes correspondientes de la línea para eltransporte de energía eléctrica abaja tensión desde la aldea de Barbate a la fábrica de conservas depescadodesupropiedad denominada «LaChanca» Lainstalaciónseefectuará con arreglo al proyecto del ingeniero

D Carlos Martínez Andréu

s ElministrodeFomentohasido autorizado par'a contratar, porsubasta, la ejecución delasobras aquese refiere el proyecto determinación dela primera dársena delpuerto deSanta Cruz deTenerife,cuyopresupuestodecontrata importa 33.372.591,77 péselas, distribuidas enquince anualidades

Se autoriza alaSociedad «Azucarera Leopoldo» para aprovechar 150 litros porsegundodelasaguasdelBayas(Miranda deliEbro) enusos industriales.

Se ha adjudicado lasubasta delas obras deltrozo primero delcanal del Jandulilla (Jaén) áD Rafael Iznardi, quesecompromete aejecutarlas porla cantidad de792.725,86 pesetas,siendoel presupuesto de contrata de 867.314,95 pesetas^

LaSociedad Aitos HornosdeVizcaya ha sido autorizada .para construir un descargadere de escorias y escombros parasufábricaenladársenaPortu,de la i'íade Bilbao

Se haautorizado alaSociedad Anónima «Talleres delAstillero, Herederos do B Lavín», para modificar lasobras queseestán construyendoenlamargen izquierda delaríadelAstillero (Santander).

Seconstruiráunmuelledemadeíaen elfrentedelespigónnúmero2ysedragará ensupiehasta alcanzar la cota dc unmetroporbajo delniveldebajamar.Elmuelleseconstruiráconarreg'o alproyecto delingeniero deCaminosD JoséRiveraPastor Secerraráeí es|)acio comprendido entre losespigones números 1y2yserellenará hasta la cota decoronación dodichos espigones. El inaieoón decierre tendrá igual seccióntransversalquelosdelproyectoprimitivo

Se haadjudicado lasubasta para la construcción-de lasobrasdelpuentesobreelPasaje delPodrido, enlaríade

Betanzos,dolacarretera dePuentedei Porco a Muros, a D Julián Dorao y DIez;Monero porlacantidad de pese-

tas 1.085.000, queproduce enel presupuestodecontratalabajade158.557,84 pesetas

SehaotorgadoaD.ManuelIrujoautorización para aprovechar 3.000 litios por segundo delrioEgea, en término municipal deMendoza (Navarra), con destinoalaproduccióndeeneigía eléctrica destinada au.sosindustiiales Las obrasseejecutarán conarreglo alproyecto delingeniero D E Alvar^ez Mendiluce

El,concesionario quedaobligado ade-

rráneo a D Manuel María Zulaiea y Arezaga, deBilbao,])or1.341.349,9.)pesetas,queproducemíabajade521.630,10 péselasenelpresupuesto decontrata.

Se ha adjudicado la subasta delas obras deldragado delcanal de acceso alpuertodeValencia aL)PíoEzcurra yAxpe,queejecutará lasobrasporpesetas 895.822,20, siendo el presupuesto de contrata de1.228.500 pesetas

Se haotorgado aD.Arturo Hiera y Serrano la concesión para derivar el

Lagrúadelcamiónauxiliarparalaconstruccióndelíneastelefónicas La operación de levantar un poste del suelo y colocarlo en su posición dentro del hoyo s e hace en un tiempo de dos minutos La grúa puede manejar postes pesados armados con crucetas y aisladores La dotación del camión e s de tres hombres: un conductor, un operario que maneja la barrena y otro que ata el poste con el cable de acero y lo deja dispuesto para ser levantado Entre los tres sujetan el pie del poste y hacen contrapeso hasta que encaja en el hoyo, faltando tan sólo echar tierra y grava y apisonar hasta que quede firme el poste En terreno irregular el camión deja elevados 40 postes, y en buen terreno, 90, con una jornada de ocho horas jar derivar deunamanera preferente el agua necesaria para riegos quese concede aD Eleuterio Díaz Sanz

Sehaautorizado aD Gabriel Revello Sánchezparaconstruirconcarácterpermanente unnuevo canal de alimentación de agua delmara las «Salinas Marítimas deAlicante», dequeesprol)ietario elpeticionario, enlaplaya de «Agua Amarga».

Se haadjudicado lasubasta para la construcción delasobrasdelaprimera parte y terminación deltrozo segundo del muelle de Levante delpuerto de Valencia alúnico postor, D.JuanMaltensky, representante delaEmpresade construcción «Sagcr y VVoerncr», que ejecutará lasobras porlacantidad de 3.720.920 pesetas, siendo et presupuesto de contrata de4.010.574 pesetas.

Se haadjudicado la subasta delas obrasdeexplanación yfábrica deltrozoséptimodelasecciónprimeradelferrocarril delValdeZafrán al Medite-

caudal de75litrosporsegundo delrío Dueie, entérmino dePollos (provincia deVailadolid), paraelriegode80hectáreasdeterrenoenlafincadesu.propiedad, conarreglo alproyecto delingeniero deCaminas D Pedrx) Martín

Se ha autorizado a D Armando de las Alas Pumarifio para derivar 20.000 litros de agua porsegundo, derivados dellioNavia, entéi-minodeIbias,con destino aproducción deenergía eléctrica, eonarreglo alproyectodelingeniero de Caminos D Antero Suárez Corona.s.

Ha sido autorizado D.José Hernández Sánchez para iiLstalar un varadero deembarcaciones menoies enolpuerto de LaLuz Lasobras serán o.jecutadas con arreg'o al proyecto del ingeniero D. Manuel Hernández.

Sehaadjudicado elsuministrodecarriles, blidas y.placas deasiento para lasvíasfrancesas doPuigcerdá, delferrecarril Ripoll-Puigceidá, a la Socie429

ciad AJtos Hornos de Vizcaya, por el tipodesuproposición,de430.686,75 pesetas,quesuponeuna-bajade 139.228,75 pesetas en eipresupuesto de contrata

Seiiaadjudicadolasubastade construcción de los muelles de fábrica del puerto de Huelva a la Sociedad Vías y Rieg(», de Zaragoza, en la cantidad de 8.778.000 pesetas, siendo el presupuestodecontratade9.876-521 pesetas

SeliaauloiizadoaD .Juan Gangoiti para que instale dos muelles enibarcadero-ii, con arreglo al proyecto del ingeniero D C del Solar, en el puerix) de Mazarrón

Sehaadjudicadoala Sieniens-Scliu-' ckertelsuministroc instaliuiónde las dossubestaciones deAlpyKivas,de la sección española de la línea de Ripoll a Aix-les-'nieiines, en ¡a cantidad de 519.380 pesetas

Se na adjudicado la subasta de las obras deencauzamiento ydesvíode ia rieradeBadalona aK.RemyyOompañía, en 899.076 pesetas, siendo de pesetas 1.354.030 el presupuesto de c<mtrata

Varios

lia repoWacMii forestal.

El Gobierno inicia la realización de estaempresa conelc^txlitode100 millones de pesetas,, que ha')rán de invertirse en el tiempo quo media hasta el 31 de diciembre do 193i;

El plan genei'al de repoblación empezará por el establecimionti de nuevosviveros y sequeros y la ampliación, en casonecesario, delosexistentes, en numero suliciente para que en plazo brevesuministren semilla y plantas en gran cantidad, aprovechando los ofrecimientos de cesión de ter-rtinos que para este servicio se hayan hecho en virtud de lo dispuesto en el Real decreto de 17dieoctubre de 1925, llamado a desenvolverlo

lx>s traba.ios de coriección y repoblación de las cabeceras de las cuencasseseguirán rigiendoporlas disposiciones vigentes, adaptandoel régimen de los montes de los pueblos al estatuto municipal y sus reglamentos, y se procurará recabar para su ejecuciónel auxiliodelasentidades y particulares directamente favorecidos por' ellos

En las cuencas en que se hayan establecido o se establezcan en Ici sucesivo Confederaciones hidráulicas, los trabajos hidrológicoforestales se verifiearán oonarregloalas normas dictadas para el funcionamiento de las mismas

El Estadoinvitará'alos particulares a que pongan en producción .-us terrenos incultos, y en el ca.so de que no se comprometan a hacerlo en el plazomáximo de dos años, y sin perjuicio de que los Ayuntarai-.ntos los graven con el arbitrio esta.b'ccido sobre esüa clase de ter-renas, si Estado declarará dichos terrenos cle,stinados a la repoblación forestal, invitando eu primer término a lus propietarios a realizarla porsucuenta conel auxilio delEstado,conanticipodel 25por 100 de los gastos, más la semillao planta,, con arregloalosplanes de repoblación y ordenación aprobados por la Administración Dichoanticipose i-eintegrará al Estado por los particulares en ua plazo de veinticinco años, a partir

delquese fije pirracadaespecie foi-estal,,tenie'ndoen cuentael comienzo de inioiíación del benelicio en cada caso De no prestarse los propietarios a la repoblación en estas condiciones, el Estado adquirirá los tenerlos, y antes se consultará al .Ayuntamiento del término municipal, y en ol ciim de que demostrase que le son necesarios p.ara su Haciendalocalyamtra.jera laobligación de ponei'los en producción, se e dará la preferencia para comprarlos.

Para la repoblación de los terrenos incultos podrán establecerse consorcios

rasdeartículosópticosySociedades de aerofotogrametría

Detalleseinformespueden solicitarse del Sr Otto Kórner, Berlín-Halenaee, Karlruhestr., 1.

La Exposición de la Vivienda.

PorRealorden delMinisteriodeTíabajo .seautoijza la celebración en Madrid, durante los meses de noviembre y diciembre próximos, de la Exposiciónde la Ciudadyde la Vivienda r.ioder'nas.

El oultívo del caucho eu la Guinea española.

En Barcelona se ha constituido una entidaddenominadaFomentodelaPLOducción del Caucho y otros Prxxluclos Tropicales, la que establecerá sus cultivosen unavastazonadeterreno virgen de la Guinea española, cedida por el Estado.

Energía eléctrica en Ulcastrel.

LaEnergía Eléctrica deCataluña ha inaugurado elserviciode.suniinistio de fluido aUlcastiel (Gerona).

Conferencia Internacional del Carbón

EnelInstitutoCarnegie,dePittsburgli (Estados Unidos), tendrá lugar a lines de noviembrepróximo esta t;onferencia Internacional, organizada ¡nincipalmeiitepara discutir losnuevosempeos de carbonesgrasos.

Lasprincipaescuestiones quese discutiránenlaConferenciaserán: carbonización a baja temperatura, produccióndeenergíaabocamina,empleosdomésticos del tok y comparíR-ión de la enei'gla hidráulica con aobtenida del carbón

El puente colgado sobre el río Delaware

Ha sido Inaugurado este puente colgado, que es el de más luz de los costruídos (533,75 metros) Une Camdem con Filadelfia por encima,del río Delaware Se empezó a construir en 1922 El tablero tiene un anclio de 38,37 metros y comprende una calzada de 17,35 metros y dos vías férre;s laterales Los pilónos metálicos tienen una altura de 116,50 metros y la longitud total de la obra es de 2.928 metros (Véase INGENIERÍA VCONSTRUCCIÓN, núms 21,28,34 y 39.)

con losAyuntamientos,siendo-decuentadel Est.adola dirección técnica y el .síuministro de semillas y plantas, y abonando los Ayuntamientos todo o parte delosdemás gastos

Dentrodolprincipiogeneraldo atender con toda preferencia a la coiTecciónyrepoblacióndelascuencasde los ríos, se seguirá el criterio de dedicar los, terrenas al cÁtivo de su máxima pr-educción, empleando las especies dé rápido crecimiento en todos losque se presten asu explotación

Por elConsejo forestal se formulará y someterá ala aprobación del Ministerio de Fomento, en el plazo de dos meses, el pioyecto de instrucciones para curapii/miento del presente Real tlecieto-ley,y un anteproyecto del plan general de repoblación, con indicación delas zonasde preferencia

Congreso Internacional de Fotogrametría.

LaSociedadInternacionaldeFotogrametría ha organizado un (Congreso Internacional, quesecelebrará en Berlín del22al 26denoviembre próximo

Se celebrarán una serie de conferencias y una Exposición fotogramétrica Adehiásaerealizaránvisitisyexcursionesacentrosoficiales, casas constructo-

El presidente del Instituto Carnegie, Mr.Baker, vendrá aEuropa para preparar la Conferencia de acuerdo con sus colegaseuropeos. Durante su viaje sepodráestabecerrelactonescon él por interuuediode laGuarenteeTrust Company,de Londres

La Armstrong--Whllwortii Ibérica.

EstaSociedad,concesionariaen Españade laArmstrong-Whitworth andCo. Ltd., de Londres, Mánchester y Newcastle, ha decidido liquidarsu negocio.

El buque «Bárbara», de tres rotores

El buque Bárbara, provisto de dos motoresDieselde1.000CV de potencia total y de tres rotores tipo Flettner, ha liccJio un viaje desde Hamburgo a Genova, deteniéndose en varios puertos españolesL El ingeniero Flettner, que viajaba abordo, hadado con este motivo varias conferencias acerca de su invento

Elbuque Bárbara mide90metros de eslora y 14,70 metros de manga: tiene un tonelaje de carga de 3.000 toneladas. Los rotores giran sobre cojinetes de bolas sumergidos en aceite, están construidos de una aleación de aluminio, con un espesor de 0,8 milímetros, y e^tán rofor.ados con una estructura irtriordela mi.-ma aleaciCm Kl peso de cada nÁor es de 1.400 kilogramos, y están movidos p r motores eléctricos qi.e utilizan la coiriente generada en IOS grupos Diesel-dínamos del buque Losrotorestienenelobjetodeahorrar consumo do combustible cuando sopla vientosuficiente para mover al buque Enlaspruebasverificadaseuel We-

ser a flneS' de julio, con un viento núineio 4 de la escaia de Beaufort, con una dirección inclinada lOd» con Ja marcha del bu(iue, se alcanzó una vel(«idad de 5,5 nudos: pai'a una potencia de 75 GV consumida en el movimiento de los rotores Con el mismo vienU) inclinado sólo 60" con la jnai'cha del buque^ se obtuvo una velocidad de 3,5 nudos para 45 CV de potencia en rotores Después de otio cambio de i'UnuLo, con viento inclinauo a 14'0<> y la misma potencia, se alcanzaran de nuevo 5,5 nudos Con los r,.,toies y los motóles Ijiesei y viento iateíai, se a.canzó una velocidad de 10,5 nudoa

VI Congreso de Química. Industrial.

A liues del presente mes se vei-Uicará en Bruselas ei Vi Congreso de Química Industrial. Kn nuestra redacción se faciiiLaráii detalles a quien los solicite. ^

El teléfono autaniático en Santander.

So ha inaugurado el servicio automático en la inslaiacion de Santander Los cables han sido colocados subleri'áneamente en su miayoria y se ha instalado un nuevo cuadro interurbano.

El tríifico por el Canal de iPanamá eu el año liscail 1925-26.

El número total de buques que han atr-avesado el Canal en el año íiscal de 19:Í5-26, O sea desde julio del año pasado a junio deí actuai, ira sumado 5.197, que han pagado :Í2.931.Ü55 dólares, contra 4.673 buques y 21.400.523 dotares en 1924-25, y 5.-/,3tí buques y 24.290.903 dólares en 1923-24 Los meses de más tráiico lian sido: marzo, 5Ü6 buques; enero, 479; mayo, 470, y diciembre, 462 Desde que se abrió at tráfico el Canal de Panamá, o sea desde el 15 de agosto del año 1914 hasta el 30 de junio dei corriente año, han atravesado ©i Canal 34.'J02 buques, que han pagado 142 J 34.397 duJaj.es de deieclios.

Un concurso para especialización sanitaria.

En la Gaceta del 7 de agosto se convoca un concmso teórico-práctico entre ingenieros con título español para elegir entre Jos que lo soliciten doce, que cursarán estudios de especialización en la ii^scOela Nacional de Sanidad, y a los que, previa la enseñanza especial que reciban en dicha Escuela, se les expedirá tm diploma de especialización sanitaria.

Los solicitantes dirigirán sus instancias ai director' general de Sanidad, depositándolas en el iiegistro general del iVlinisterio de la Gobernación

El plazo de presentación de instancias comenzará el 15 de noviembre y terminará el 30 del mismo mes

Los ingenieros elegidos cursarán en la Escuela Nacional de Sanidad durante un plazo aproximado de dos meses. Nociones de Biología aplicada y Desinfección y Desinsectación, con arreglo a loa progr'amas aprobados por la Dirección General de Sanidad, efectuando también visitas de estudio a ios hospitales, sanatorios e instituciones sanitarias pertinentes

«El Cangrejo» explotará Ziurrena

Las Compañías «Asland» y «Cangrejo» realizaban gestiones con los accionistas de cementos Ziuireua para la adquisi-

ción de su fábrica. Ultimajmente, con la tr-ansferencia de «Asland» a «El Cangrejo» de .parte de sus acciones y obligaciones Ziurrena, la tirina navaira será quien se encargue de explotar la fábrica bilbaína de cementos.

Inauguración del servicio de cámaras frigoríflcas de San Sebastián.

Se ha inaugurado esta instalación para conservación de carnes y otros alimentos; consta de una cámara frigorífica de 100 toneladas de capacidad y una cámara descongeladora El coste de la instalación ha sido de 100.000 pesetas

Nuevo modelo de autogiro.

Se está ensayando en Inglaterra un nuevo rnodelo del autogiro La Cierva, que se diferencia de los anteriores en Él forma de las alas y la carencia de aletas

Túnel interinsular en el Japón

En el pióxiniü año se inaugurarán ias obras de un túnel de ferrocarril que unirá bl isla Honsliiu, la principal del ar-

chipiélago japonés, con Kiushiu, isla situada al Sur.

}<)l túnel, que costará dos millones de libras esterlinas, pasará bajo el estrecho de Shimonoaeki La parte de túnel submarino tendrá una longitud de 3.300 metres.

Este túnel .producirá un acortamiento de cuatro horas en el viaje desde Tokio a Nagasaki, cuya duración actual es de treinta y dos horas

Congreso Internacional de Naveg-aclón.

A fines de noviembre y primeros de diciembre del corriente año tendrá lugar en El Caiix) el XIV Congreso Internacional de Navegación El Congreso se dividirá en dos secciones: uua dedicada a la navegación interior y otra a la navegación marítima.

El «Club» de ing^enlería de Pernambuco.

Para regir esita Asociación durante el bienio 1926-1928" han sido elegidos ios Síes Jorge Pcreira, presidente; Moreira Peis, secietario, y Caminha Franco, tesoiero.

Bibliografía

Carreteras

Les routes aiiuerlcaines, por A. Antoine. Segunda edición, Drmod, 92, rué Bonaparie, Paris — l'recio, Ki francos

La circulación do los automóviles, tan intensa eu los Kstados Unidos, ha obligado a proporcionar a esas vías tle comunicación una resistencia suflciente para soportar las cargras a que están sometidas Monsieur Antoine, ing-eniero de Ponts et Chaussées, expone en su obra los métodos americanos i'.e construcción y conservación de carreteras, lista seguntia edición, revisada, aumentada y puesta ai día contiene las conclusiones del Congreso Americano de Cari"etei"as, celebra..o en la primavera de l'J2li, y présenla un cuadro sinóptico muy conuUeto del sistema técnico, administrativo y íinanciero adoptado recientamente por los restados Unidos para desai'i'ollar su i'ed de comunicaciones por carretera, completado con el estudio de su aplicación en Francia lista obra debe estar en manos de todos los ingenieros, urbanizadores, contratistas y autoüiovilistas que-, eu vlsiierius de celebrarse el Congreso de Milán, quieran conocer el esfuerzo americano y quieran ver realizado en su propio país un prog-rama de organización rápida de un servicio cuya urgencia y actualidad es bien notoria.

Construeeión.

Tracé et terrasseanents, por P. FricJc y /. L. Caiiund. — Segunda edición, Dunod, 92, rué Bonaparte, París — Precio, 56 francos

Las vías de comunicación se clasifican en tres g^ruiios: carreteras, ferrocarriles y canales Cualquiera que sea el grupo .a que perter.ezca. la vía de cou.unicación es permanente, y su coste de ejecución es elevado Tiene, pues, la mayor limportancia que sea establecida de una manera perfecta, ateniéndose a legias pieclsas cuya aplicación constituye una de las ramas principales de la ing-enieila.

listas reglas constituyen la finalidad de la obra cuya reciente segunda edición comentamos Contiene nuevos desarrollos sobre el estudio y la determinación de ' los trazados y sobre los diversos procedimientos de evaluación del movimiento de tierras, asi como los imétodos de ejecución y organización de las trabajos. En lo que se refiere al cálculo de los perfiles transversales, se insiste en el empleo de abacos y métodos gráficos que se generalizan de día en día

La obra se completa con los métodos de • saneamiento y conservación de las obras de tierra y con diversos anejos re-

lativos a los métodos americanos de ejecución de estos trabajos, a la práctica de las operaciones sobre el terreno y a las curvas de acuerdo Se termina la obra con una nota muy campleta sobre la presentación de proyectos, de una importancia especial para los ingenieros de übra,s Públicas.

Electrotecnia

Electriíicación de la rampa de Pajares. Publicado por la Compañía del Norte l^a finalidad que se persigue con este folleto, de r34 páginas y rrs fotografías, esquemas y gráficos, es dar a conocer de una manera concisa y clara el proyecto, obras e instalaciones ejecutadas para la electrificación de la rampa de Pajares, que es la más importante de las realizadas en üspaRa, y que resolvió un caso típico de estrangulación del ti áfico.

En la sección de «Noticias varias» de nuestro número de agosto resumimos el interesante capítulo de este folleto, relativo a los resultados obtenidos con la electrificación.

Geología.

Dlctlonnaire de Géologiíe, por S. Meunier. — Dunod, 92, rué Bonaparte, París. Precio, 98 francos

Esta obra, la ünica que en su tipo se ha publicado hasta el día, es un instrumento de trabajo indispensable a los geólogos y a ttxlos los técnicos para los que la Geología sea un conocimiento útil.

Les permitirá sortear lácilmente algunas dificultades y fijar rápidamente una idea, gracias a la extensa documentación de la obra El autor de esta obra, monsieur S Meunier, profesor de Geología del Museo de Historia Natural y de la Escuela Nacional de Agricultura, de Grignon, por i-azón de su labor, ha investigado los fenómenos de constitución de nuestro Globo, y ha inspeccionado multitud de muestras y de documentos, adquiriendo en esa actividad una sólida Uase para la redacción de un diccionario de Geología como el que ha publicado.

Hormigón armado.

Le portefeulUe du Béton Anné, por V. Forcstier. — Segunda edición; cuatro fascículos.—Dunod, 92, rué Bonaparte, Paris — Precio, 40 francos

Esta obra es una recopilación de proyectos-tipo, calculados por un onétodo sencillo y comprobados a continuación apU-

Canelolasprescripcionesdelacircularministerial francesa de 20 de octubre del ano 1906.

Cadaunodeloscuatio fascículos contiene;

1." Cálculo directo por fórmula-s .senpilla-sdelosas,vigasypilaresde hormigón armado

2." Ueneralidadessobrela construceión deedifleiosindustriales Proyectode una rnnstrucplón industrial

S." Puentes de tiainos rectos

4.° IJepósltosde agua Bn todas ellosel tema se trata de la siguiente manera:

Indicaciones.sobreelempleodel hormlfrún armado en la construcción tratada, instruccionessobi'el.-imanera conveniente de estudiar el pro.vei'to y dispjsicíünes que se deben iuloptar en los diferentes casos.

Estudio completo de un proyecto, es decir, cálculo directo de todos sus elementos,yconiprohaeión por las fórmulas >lelacitada disposición ministerial Planos deconjuntoydet.-illesdel proyecto estudiado.

Manuales

lí'útto. Míuniiile enciclopédico della ing-egneria moderna.—.Vol 1.—Segundaediciónitaliana,versióndelaveinticinco edición alemana -- Ulrico Hoepli, Milano—Precio, 85 liías

Laseifunda edición italiana, versión c'e laúltima .alemana,delyaclásico manual del ing'eniero «Hütte», constará de cu.atro volñnienes, con un total de más de fi.OOO¡láglnas.Elprimervolumende esta segunda ediciónes muy diferente del de lapriinern,estandodedicadoensutiitalid.adalaexposicióndelosprincipioscientíficos más necesarios para el ingeniero; todo lo leferente aconstrucción de niáiiuinas pasa al tomo segundo (ingeniería, mecánica yelectrotécnica) En cambio, del tamo tercero (ingeniería civil) hapasadoalprimerotodoloreferente a topografía

Bn esteprimer volumen son completamente nuevos los capítulos dedicado-s a lasai)licacionesmecánicasyacústicas de lateoríadela.oscilaciónyel preparado porelprofesorR Marcolongosobrecálculo vectorial honiográflco y tensorial El mismoprofesor harepasadolos capítulos referentes a la mecánica de los sólidos y delos fluidos, que han experimentado grandes modiflcaciones respecto del original .alemán

La parte material de laedición, aunque muy modesta, no dejanadaque desear,especialmente sisetieneen cuenta quesu precioes bastante reducido dado elactual valordelalira. :

Materiales de construceión

Jlat^Tials of construction. Their nianuíaeture and properties, por Adelbert P. Mills. — Tercera edición revisada por Harrison W. ííayujard—Chapman&HallLtd, 11,HenriettaStreet, Covent Garden, Ixjndon W C, 2.— Precio,20 chelines

Enorigen de esta obralo constituyen Losnotas y apuntes que durante varios anas preparó el profesor Mills para su claseenlaCornell Üniversity.y, aunque poresta r.azónsea principalmente un librodete.xto.tambiénpuedeprestargrandes servicios al constructor y al Ingeniero,puesenform.amuyconcisaresuime losprocesos defabricación, las propiedades y las aplicaciones de los principales materiales de construcción

Cada m.aterial ocada grupo de materiales análogos está estudiado primeramente desde el punto de vista de sus .aplicaciones; los siguientes- capítulos se refierenasumanufactura,y,porultimo, sediscutensuspropiedades físicas ymecánic.a»en relación con sus .aplicaciones

Tablíus, gráficos y numerosas ilustraciones conniletan el estudio

Este libroes ademas, una reunión de datos y opiniones de diversas fuentes autorizadas; el autor cita un<a extensa) bibliografía de libros y revistas técnicas' frecuentemente consultados en la redac-' ,ción deeste libro

Las seccionesenquesedividela obra' tratan delos siguientes materiales: materiales aglomerantes, hormigón y rocas, ladrillos y productos arcillosos, madera, metales ycables y cuerdas

Mecánica de las eonstrueeiones, Stabilité des constructions usuelles, por L. Ro-usmlet y A. Petitet. —Segunda edición,Dunod,92,ruéBonaparte,Paris.—Precio, 5(i francos lílobjetodeestaobraesvulgarizarel cálculodelosesfuerzos en las cubiert.as y armadur.as. Describe el cálculo de los piesderechos ylosesquemas de estática s-ráflc;iaplicadosalostipos c;)rrlente~.

V.u est.aseg-undaedición se li.a dibujadoenlasfiguraslaacurvasde momentos flectores de lospies derechos.I.,os autoresdantambiénlaexpresión delosmomentos en función de las fuerzas exteriores para poder obtener su valor sin calcular previamente los esfuerzos cort.an,tes ^ Laobrasecompletaconelcálculo de loscimientos Seliareformado lo relativoaempujedelvientoyseh.anaumentado los capítulos relíitivos a .arriostramientos y armadui'as de hangares y almacenes Ademásseincluyennuevosprocedimientos para el cálculo de cerchas continuas

Estaobrj.esdegranutilidadpor hacer asequibleelestudio dela estabilidad de las construcciones a Ingenieros q-ue no .sean especialistas

Topografía

Fotogrametría, por el Dr. H. Liischer, traducida por José María Torroja.— Editorial Labor, Barcelona '

Es muy acertada la ideade la Editorial Laborde publicaren e.s.pafiol la interesante obra sobre fotograiraetrla, del doctor ingeniero H. LUscher. uno de los hombresqueconmásinteréshanseguido este género de estudios. Su traductor, José María Torroja ingenierojefe de la brigada fotogramétrica delInstitutoGeográficoyCatastraldeEspaña,esbienconocidodenuestros lectores Es colaboradordel autor ydeOrel,elinventor del Estéreoautógralo

Desde hace quinceaños,época en que estos tres ingenieros trabajaban juntos enel macizode Dachstein, en los Alpes austríacos, la aplicación de la fotogrametríaalostrabajostopográficosdetodo género haidoextendiéndose y perfeccionándose de día en día, tanto en su aspecto teórico comoen el práctico, hasta constituir hoy un método de corriente aplicación enEuropay América.

Pero su bibliografía no había logrado salirdelperíodoconstituyente,enque la descripción demétodosyaparatosse hallaba repartida por revistas, cuyo total estudio es imposible al que no disponga delargotiempoydeconocimientodevariosidiamas Lapresenteobraeslaprimera en que se puede ver reunidas en pocas páginas loesencial dela fotogrametría. El que la estudie quedará satisfecho si sólo desea una idea general y prácticadelmétodo; si sepropone conocerloafondo,lograráconellasólidabase yexcelente guía

Loscu.atroañostranscurridosdesdeque elDr.LUschor dio aluzsu trabajo han h'ldo fecundos en ideas y en realidades, sobre todo en fotogrametría aérea. El traductor ha completado laobra con un apéndice,enelquetienecabidaese ulterior desarrollo

Varios

Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao. Año de 1925. —Junta, de Obrasdel Puerto, Bilbao

En estos momentos en que tanto se habla de la crisis vizcaína, ofrece especialinteréslaúltimaMemoriadelaJuntadeObrasdelPuertodeBilbao,yaquo eimovimientodeésteeselmejor índice posibledelasituacióneconómicadeaquella región

El ingeniero directordelaJunta, don Luis Camina, comienza su Memoria consignando que la marcha del puerto, ascendente en ios últimos años, lia experimentado duranteelaño 1925ciertadetención, debida, principalmente, aun retroceso en el tráfico minero, queha tenido una bajadecerca de 130.000 toneladas, ala(luese ha unidotaimbiéii un ligero descenso de unas 18.000 toneladas enlacargageneral Encuantoal tráfico decarbón,suvolumenhasidodel.095.000 toneladas,que"representa unaumento de 21.000 toneladas con relación al del año anterior Comoresultado deestas oscilaciones,eltráfico total haquedado cifrado en 3.385.000 toneladas

Eneste tráfico .seconserva el dominio de 1.aimportación nacional sobre la extranjera.Eltráficomineronollegaare-

presentar el10por100deltráfico total, siendodenotarque,solamente conel(10 por100restante,eltráficodelpuertode liilbaocasialcanzaalde Barcelona.

l'orotraparte,elpresidentedelaJunta. D.Kamón delaSota,yel secretariocontador.D.JosédeSolozábal,enlapartedeMemoriaporellospreparada, indicanqueelmovimientodelpuertodeBilbao, de unos dos millones de toneladas en1879,fuéenaumentoprogresivo h.asta ol año 1900inclusive, en el que el tráfico llegó aserdeunos fi.2 millones de toneladas, ob.servándose dede entonces, conalgunasoscilaciones,undescenso,debido principalmente a la disminución de exportación de mineral; el tráfico pasó porun mínimo dedosmillones de tonelada.s el año de 1921,ascendiendo luego hasta 3,7 .millones en 19-21, año en que inicióun nuevo descenso.

Como en años anteriores, la Memoria pasa revista a losproyectos en estudio: prolongacióndelrompeolas,muelledeatraqueenl'ortugalete,depósitode carbones, almacéndematerialesytallerdereparaciones, i-ealce de un muelle en Deusto, víasenlosmuellesdeUribitarteyAbando instalacionesferroviariasenelpuerto exterior, desmonte de rocas submarinas, ensanche del Morrodelas Arenas, muelledehormigónarmadoenUribitarte.etcéter.-i^etc..y al,as obrasen ejecufiión: ensancliedelaríadesdelaSendejaaLa S.alve muelle longitudinal deatraque en Abando,sustitucióndelosentramados de Uribitarte realcedelosmuellesdeBilbao yensanchedelazonadeservicio, muelle longitudinaldeatraqueenZorroza,ferrocarril de l'ortugalete al puerto exterior, etcétera, etc También examina algunos asuntosanejos,comoeldeldepósitofranco, losalmacenesdela^-egadeSanMames yelpuentedeBuenosAires,elestadodelosdiferentesservicios,y presentacuentas yestadístícíts muy detall.adas.

DelalecturadelaMemoriase deduce fiuela-tuntadeObras,apesardeladisminucióndetráfico,siguetrab.ajandopara ponerelpuertodeBilbaoenlas mejores condiciones posililes.

ÍJCS reserves d'energie, por M. Rigaud. Gauthier-Villars et Cié, Paris.—Piecio, 30 francos

'Entrelascuestionesrelativasalpor\enlrdelaHumanidad, pocasson tan sugestivascomolaqueserefierealacantidaddeenergía dequepodremos disponerensiglos venideros Ciertamente está muy lejos el día en queel hombre sufra unempuje hacia la primitiva vida agrícola por agotamiento de laenergía que mantiene la activid.ad industrial de nuestros días. Las fuentes deenergíaquetodavíanoutilizamos son numerosas.Vientos,mareas,olas,sol.sustancias radioactivas, etc.,constituirán en eldíaenquelanecesidadhaga orientar el ingenio humano h.acia su utilización, algo más que los pequeños aprovechamientos o las curiosidades científicas a queselimitahoydíalaaplicacióndeestasenergías unpocoindóciles

Pero aunque el porvenir de la Humanidadpuedaesperarmuchodeestasfuentesdeenergíaydeotrasdelasqueahora'quizás ni sospechemos su existencia, es indudable que el «stock» de energías prácticamentedisponibles seestá agotandodeunamaneraalarmante La energía hidráulica, que tiene la virtud de renovarse, podrá no.sersuficiente endía no lejano,yespj-eciso.portanto,evitartodo derroche.

Elautorexaminaestosproblemas apoyándo.seenunaabundantedocumentación Laobraesfrutodeunconcienzudo trabajo, y .será leída con toda la atención quesemerece ,

ORAN OCASIÓN

SEMIFIJA DE VAPOR RECALENTADO, CON CONDENSACIÓN, CALDERA TUBULAR EXTRALBLE, CONSUMO MUY ECONÓMICO, FUERZA: 28/45/5 4 CABALLOS FABRICACIÓN : R WOLF ESTADO, COMO NUEVA SE VENDE EN BUENAS CONDICIONES

DIRIGIRS E

GOBBRN A HBRIVIANO S Alcázar de SanJuan (Ciudad Real)