Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (octubre 1926)

Empleo de turbinas de vapor en industrias que necesitan vapor de calefacción en los procesos de fabricación

Por A. FISCHE R (1)

Las presentes consideraciones se extienden, como indica su título, eispecialmente a las fábricas de la industria textil, fábricas de papel, azucareras, fábricas de cerveza y otras

El objeto de este artículo es explicar a los interesados la utiliidad que representa la combinación de la producción de fuerza mecánica y eléctrica con la producción del vapor necesario para los procesos de fabricación en las distintas secciones de una explotación industrial Podemos afirmar que de las citadas fábricas no hay ninguna que no sea al mismo tiempo consumidora de calor y fuerza.

Cada fábrica tiene sus características individuales, de las que dependen las condiciones de consumo de; energía y de vapor de calefacción, que pueden variar entre grandes límites dentro de fábricas deuna misma' clase, y muchas veces hasta en instalaciones de idéntica capacidad A pesar de ello es imposible hacer un estudio general sobre los mencionados factores, y especialmente sobre las particularidades de sui relación redproca

EHconsumo de fuerza y de calor es en todas las fábricas mencionadas tan elevado, que de su producción económica depende enormemente el rendimiento total de una explotación Ya se compre la corriente a otra entidad, ya se produzca en central propia, siempre se gastarán fácilmente muchosi centenares de miles de pesetas al año para su adquisición o producción, y si es producida' en central propia, la mayor parte del gasto corresponde al combustible

Análogas observaciones pueden hacerse respecto a la producción del vapor de calefacción, como lo demuestran las siguientes cifras: Una fábrica de tejidos que consuma durante ocho horas de trabajo, y en cada hora, 1.000 kilovatios de energía y 10.000 kilogramos de vapor, gastará para la energía comprada por lo menos 250.000 pesetas al ano, y para el vapor producido en instalación propia, consumido únicamente para la calefacción, otras 250.000 pesetas al año, partiendo de los precios normales de coste de energía eléctrica y combustible que rigen en la actualidad

Los progresos realizados en materia de instalaciones térmicas permiten hoy día alcanzar una economía considerable, reduciendo estos enormes gastos gracias a una combinación de los dos servicios de producción de fuerza y de vapor de calefacción ,

Con alguna frecuencia se exterioriza cierta desconfianza hacia estos progresos Las Empresas temen la complicación que suponen a dicha combinación, sobre

todo en lo que se refiere a la producción independiente de energía eléctrica en central propia Asimismo, y ante la duda de lo desconocido, suele haber poca confianza en la seguridad de servicio de las máquinas modernas, tales como las turbinas de vapor. Sin embargo, y apoyados en nuestras experiencias, podemos afirmar que una central térmica moderna alcanza hoy día un grado de seguridad más alto que el que se obtuvo cuando dominaba la máquina de émbolo. Es más: en muchos aspectos es más seguro el servicio de la central térmica propia que el que puede ofrecer el suministro de energía desde una red exterior, pues en este último caso depende la seguridad del .servicio de la seguridad más o menos completa de las instalaciones del suministrador, sobre las cuales, como es natural, el consumidor no puede ejercer vigilancia alguna

En la práctica encontramos, en general, la separación de los dos servicios — fuerza y calefacción , procurándose el industrial la fuerza, a precio fijo, en una central particular, o produciéndola en central propia por medio de motores Diesel o máquinas de vapor y turbinas independientes En todos estoscasos el rendimiento térmico resulta poco favorable, es decir, es mucho mayor el gasto para la producción de calorías que el aprovechamiento total de calorías 3n forma de calor y transformación en fuerza Hay que recordar que la instalación independiente de máquinas de vapor que trabajan con condensación tiene un rendimiento muy reducido, y más de dos tercios del calor contenido en el vapor vivo (1) no pueden ser transformados en las máquinas, pasando al agua de refrigeración del condensador (fig 1.") Este calor calienta el agua de refrigeración, pero no lo suficiente para que el agua pueda tener empleo útil en cualquier fábrica, o en casos excepcionales, a lo sumo, se puede aprovechar una parte solamente

La única solución que permite evitar dichas pérdidas, que representan una suma importante, consiste en evitar la condensación combinando los dos servicios mediante extracción del vapor de escape de la turbina y su impulsión a la tubería de calefacción (fig 2.^)

En todo lo que diremos a continuación se puede ver que hay poca diferencia entre el valor térmico del vapor extraído de dicho modo de una turbina y el vapor tomado directamente de la caldera que alimenta a aquélla. Por consiguiente, se puede decir, en principio, que el procedimiento consistente en hacer pasar

(1) Ingeniero E P Z., de la Sociedad Brown Boveri ^ (1) Llamaremos vapor vivo al vapor procedente de las calderas qne todavía no ha pasado por todos o parte de los rodetes de la turbina

el vapor en serie por la turbina y los aparatosi de car lefacción permite economizar los gastos de combustible para uno de los dos servicios cuando son independientes, y además resultará mucho más sencilla la instalación con un solo generador de vapor.

Aun cuando el principio es sencillísimo, es de gran importancia darse en cada caso perfecta cuenta de la relación entre consumo de fuerza y consumo de vapor de calefacción, y de las características que un ramo de fabricación determinado impone al vapor de cale-

distingue de él por un dispositivo que permite extraer del interior de la turbina, bien sea una parte, o bien todo el vapor, y esto en un punto que corresponde en presión y temperatura a lo preciso para los procesos de fabricación (calefacción) Es decir, el vapor que se extrae de esta máquina habrá pasado ya por una parte de la turbina y suministrado allí, por expansión, trabajo útil, mientras que el resto del vapor no utilizable para calefacción seguirá su camino, atravesando también la parte posterior de la turbina hasta el condensador.

La disposición corresponde a la combinación del principio del circuito en serie y del principio de producción independiente de fuerza La toma del vapor está combinada con un regulador especial, que mantiene automáticamente constante la presión necesaria para el aprovechamiento del vapor extraído

Diagrama de aprovechamiento dei calor total gastado en una instalación térmica de turbinas de vapor

facción e indirectamente al vapor vivo en lo que se refiere a presión y temperatura

Además, cuando se hace un estudio, es raro que el consumo de vapor de calefacción corresponda exactamente a la cantidad horaria de vapor vivo que debería producirse para la turbina, segtin la energía que ha de desarrollar en cada momento En primer lugar, ocurre en todas las instalaciones que el diagrama de consumo fuerza no es idéntico al diagrama de consumo vapor de calefacción, y muchas veces resulta que el consumo de calorías en aparatos de calefacción es relativamente elevado, mientras que basta una fuerza mecánica oeléctrica pequeña, o viceversa Por consiguiente, será raro el caso de poder aprovechar completamente el sistema mencionado de puesta en serie de turbinas y aparatos de calefacción No obstante, hay muchos casos en que esta solución es muy recomendable, aun cuando haya que contar con algunas pérdidas en momentDS excepcionales en que fuerza y calefacción no se corresponden respecto al-consumo de vapor. También hay instalaciones que pueden mejorar esta relación o, por lo menos, igualar puntas de diagramas

Para los demás casos hay una solución mixta que permite la aplicación del mencionado principio, haciendo, sin embargo, independiente, hasta cierto límite, la producción de fuerza y el consumo de vapor de calefacción.

Para estos casos se ha creado un tipo especial de turbina de vapor con extracción de éste Es semejante a un grupo corriente con condensación, pero se

En lo que sigue daremos más detalles sobre instalaciones de las dos clases, es decir, sobre las que pueden trabajar con grupos de contrapresión total,, y sobre las qiue tienen que conformarse con la solución mixta, es decir, con grupos de toma de vapor Nos limitaremos al estudio de las turbinas de vapor y prescindiremos de las máquinas de émbolo por no ser éstas recomendables para estos fines. En efecto: la turbina no es solamente más económica, o por lo menos tan económica como una máquina de émbolo, y más sencilla en servicio y conservación, siendo a la vez mucho más pequeño el espacio necesario para su emplazamiento, sino que también tiene la gran ventaja de la pureza dd vapor de escape El vapor de escape de las máquinas de émbolo siempre está mezclado con aceite, mientras que el vapor que sale de la turbina es completamente puro. Este hecho tiene consecuencias importantes para la recuperación del vapor condensado, porque las calderas no admiten dicha mezda con aceite Pero es quizás peor todavía la influencia perjudicial de este vapor cuando tiene que servir también como vapor de calefacción Precisamente en los puntos en don-1

de es mayor la transmisión del calor, es decir, en los puntos de temperatura más baja, se deposita el aceite, ensuciando de esta manera los aparatos y reduciendo su rendimiento térmico, ya que es un mal conductor del calor

La transformación de calor en energía mecánica nunca puede ser total, mientras que, en cambio, las demás formas de energía tienen tendencia a transformarse totalmente en calor Esta forma de energía pa-

Figura 1.'

Figura 2."

Turbo-grupo Brown Boveri de 1.000 kilovatios con turbina que trabaja con contrapresión, instalado en una fábrica de la industria textil El vapor de escape de la turbina pasa a la tubería de calefacción

rece ser la más estable que se puede conseguir sin auxilios especiales. Se puede decir qiue el calor es la forma de energía más corriente y que, en cambio, la energía mecánica o la eléctrica representan formas especialmente calificadas.

En la actualidad todavía no existen máquinas térmicas que permitan realizar rendimientos térmicos superiores al 40 por 100, lo cual quiere decir que en estas máquinas la mayor parte del calor suministrado vuelve a salir de la instalación en forma de calor. El método de mayor aprovechamiento del calor es el indicado por Carnot (1), consistente en compresiones j"expansiones isotérmicas y adiabáticas, suministrándose el calor durante el período de expansión isotérmica y expulsando el sobrante de calor, es decir, precisamente la parte no aprovechable, durante el período de compresión isotérmica. Según las leyes termodinámicas, se determina el grado de transformación de calor por los límites inferiores y superiores de temperatura, y para el método Carnot se emplea la fórmula siguiente:

Ti - Ta

donde N representa el rendimiento térmico igual al grado de transformación de calor.

Ti = Temperatura absoluta de la isoterma superior, = Temperatura de la isoterma inferior; pero la temperatura absoluta es igual a la temperatura en centígrados más 273° C

La fórmula manifiesta pues claramente que es completamente imposible alcanzar la transformación compfeta del calor en energía mecánica si no se trabaja con temperaturas iguales a 273° C. bajo cero, cosa que es prácticamente imposible. Por consiguiente, será favorable para el proceso térmico seguido para la transformación del caior en otra forma de energía alejar tpdo lo posible ios límites entre los cuales se realiza dicho proceso. Jo que exige él empleo de presiones y temperaturas iniciales muy elevadas y un grado de expansión muy alto De aquí la tendencia de aumentar todavía más la presión de compresión en los motores Diesel y de gas, así como en las instalaciones térmicas que trabajan con vapor. Por una parte, se elevan la presión y la temperatura hasta 100 atmósferas y 450° Q., y, por otra parte, se aumenta el grado de expansión, condensando a una temperatura baja, trabajando con vacío muy elevado y temperaturas del vapor de escape de 25 a 30° C,, o sea 300° C. absolutos. A pesar de estos esfuerzos, será en la práctica completamente imposible evitar que la mayor parte del calor salga del proceso sin haber sido transformado y, además, en el caso de trabajar con condensación, sin aprovechamiento útil en general.

Bs sumamente interesante para las industrias interesadas formarse una idea sobre la relación entre el equivalente de la energía mecánica gastada y el número de calorías necesarias para la calefacción, y es fácü determinar esta relación con exactitud. Sabido es que un kilovatio-hora corresponde exactamente a 860 calorías, lo que quiere decir que un kilovatio-hora, cuando se transforma en calor — lo oual siempre es posible hacer con un rendimiento del 100 por 100—, da la cantidad de 860 calorías. Viceversa, cuando se transforma una cantidad de calor determinada en energía mecá-

(1; Existen otros procedimientos especiales que, teóricamente, pueden ser tan favorables oomo el circuito clasico de Carnot Un ejemplo práctico de ello es el empleo de regeneradores de calor en instalaciones oon turbinas de vapor provistas con tomas intermedias, que permiten extraer vapor parcialmente expansionado en rodetes anteriores, aprovechando BU contenido térmico restante para el recalentamiento del agua de alimentación de las calderas. Sin embargo, nunca sobrepasarán estas soluciones, especiales para temperaturas dadas, el reníiimiento teórico realizable con el circuito Carnot •

nica, la diferencia entre el calor no aprovechado y el suministrado corresponde a la misma cifra de 860 calorías ga.stadas efectivamente por cada kilovatio-hora producido.

El vapor saturado, utilizado en general con presiones de dos hasta cinco atmósferas efectivas, co¡no conviene para los fines de calefacción, tiene una capacidad térmica o entalpia de 650 a 658 calorías por kilogramo, de modo que a cada 1.000 kilogramos de vapor saturado corresponderán, por término medio, 650.000 calorías. La relación entre el consumo de vapor de calefacción y la energía mecánica o eléctrica es muy variable para las distintas industrias, según puede verse, para algunos casos, en la lista siguiente:

Como, según lo anteriormente dicho, a cada kilor vatio corresponden 860 calorías y, por otra parte, cada küogramo de vapor representa 650 calorías, se observa que la energía mecánica o eléctrica siempre representa una parte relativamente reducida comparada con la energía consumida en la forma puramente térmica y gastada para calefacción solamente EJs decir, la relación varía entne 3 y 12 por 100.

En el balance térmico de todas estas fábricas, la parte correspondiente a la energía mecánica y eléctrica casi desaparece ante el mticho más elevado consumo de calorías para calefacción, de lo que aparentemente se podría deducir que también los gastos efectivos para compra o producción de dicha energía mecánica deberían representar un tanto por ciento más reducido que el gasto de combustible para vapor de calefacción. Pero en la práctica resulta que se paga mucho más cara la energía mecánica y eléctrica que la energía térmica, y que también la producción de kilovatios en central propia resulta relativamente cara por no hacerse dicha transformación con un coeficiente elevado, como ocurre, por ejemplo, con los turboalternadores que trabajan con condensación. En este caso apenas se alcanza un coeficiente de transformación de 0,20, de modo que se pierde el 80 por 100 del calor suministrado a la instalación en forma de comr bustible, y claro está que en este caso la relación entre el gasto de combustible para la producción de kilovatios y el consumo total de combustible aumenta notablemente: en vez del 3-12 por 100 es del 15-60 por 100 Estas cifras dan únicamente una idea del movimiento de calorías y combustible; pero en lo que se refiere al coste, aumentarán otra vez estas cifras al considerar los gastos de la instalación de transformación de energía, que siempre hay que incluir en los cálculos para producción de kilovatios en central propia, gastos que también están incluidos en el precio de venta de la energía procedente de una red exterior. Siempre que no se tomen medidas especiales, estos gastos representan una parte importante del coste del kilovatio.

Hemos mencionado ya la solución adecuada para mejorar el rendimiento térmico, disminuir el movimiento de combustible y reducir, por consiguiente, los gastos! respectivos hasta el dos o el tres del consumo actual o aun más, que consiste en combinar los servicios de fuerza y calefacción La combinación de los dos

servicios permite, por lo menos, conseguir el aprovechEimiento de la mayor parte, o quizás del total del calor no transformable en liaturbina, y en el caso ideal, es posible aprovechar todo el vapor que ha trabajado ya en ésta, llevándolo directamente ai sistema de distribución de vapor de calefacción. En este caso es tan completo el aprovechamiento, que ya ni siquiera las pérdidas interiores de la misma turbina representan pérdidas efectivas, porque pasan aJ vapor de escape, aumentando así el recalentamiento de este vapor, o, en caso de expansionarse el vapor vivo, por 800,

tra comparación no puedeextenderse sobre esta parte suplementaria por quiedar fuera de nuestras consideraciones sobre la modernización

Es muy interesante comparar las características del vapor de alta presión con las delí vapor de baja presión en lo que se refiere a su capacidad térmica En el cuadro siguiente indicamos las calorías contenidas en un kilogramo de vapor a 350°C.y varias presiones:

2 3 Contra presión

Figura 3."

Relación entre el contenido térmico de un kilogramo de vapor a la salida de la turbina y las presiones de escape y de admisión. debajo de la línea de saturaxiión, dichas pérdidas disminuyen la humedad del vapor, de modo que todas las pérdidas interiores de la turbina se recuperan siempre completamente en forma de mayor contenido térmico del vapor de escape

En este caso se pueden comparar directamente el equivalente térmico de los kilovatios producidos y el calor de calefacción, y esta comparación puede hacerse directamente sobre el consumo de carbón, de modo que elcombustible gastado para la producciónde fuerza será del 3 al 12 por 100 del totall

En lo anteriormente dicho, y también en lo siguiente, no tenemos en cuenta, al hacer estas comparaciones, el rendimiento de las calderas de vapor En la práctica esta cifra es la misma, ya sirva la caldera para la producción de vapor de calefacción (caldera de baja presión), ya para la de vapor para el servicio mixto (caldera de alta presión)

Estas explicaciones deberían ya ser suficientes para interesar a todos los consumidores de grandes cantidades de vapor de calefacción en la modernización de su instalación Para disipar los prejuicios contra una supuesta complicación de la instalación, llaraamos la atención sobre el hecho de quie una central con grupos de contrapresión es una instalación muy sencilla y poco costosa Gracias a la supresión de la condensación se reducen los gastos de instalación, y la turbina puede ser de un modelo relativamente barato

En cuanto a las calderas, las modernas de alta presión y provistas de recalentadores resultan algo más caras que calderas de baja presión sin recalentadores Pero la diferencia no puede alcanzar una cifra importante, ya que la potencia es prácticamente igual en los dos casos Esta consideración se refiere al caso de poder aprovechar todo el vapor de escape de la turbina, porque sólo en este caso recomendamos la turbina de contrapresión Hay fábricas que no tienen el suficiente vapor con el de escape procedente de sus turbinas por ser relativamente reducido el consumo de energía mecánica, y en este caso necesitarán, aparte de la instalación de calderas de alta presión, una batería de calderas de baja presión, que suministrará el resto del vapor de calefacción Claro está que nues-

El vapor saturado de dos atmósferas efectivas hasta cinco atmósferas efectivas tiene, como queda dicho ante.'', de 650 a 658 calorías por küogramo En cambio, el vapor vivo recalentado hasta 350" C contiene un término medio de 750 calorías por kilogramo dé vapor Esta cifra varía relativamente poco con la presión

Si la presión sube, por ejemplo, a 25 atmósferas, la cifra de calorías baja a 747 por kilogramo, mientras que el vapor de ocho atmósferas tiene hasta 753 calorías por kñogramo Esta extraña ley permite producir el vapor de alta presión con menos combustible que el vapor a una presión más reducida, suponiendo siem-

Energía mecánica disponible en el eje de la turbina de vapor con 1.000 kilogramos de vapor recalentado para distintas presiones de admisión y de escape

pre que la temperatura de recalentamiento sea la misma en los dos casos.

En la figura 3." indicamos el calor contenido en el vapor de escape de una turbina de contrapresión, que varía con la contrapresión y con la presión de admisión Cuanto más elevada es la presión del vapor en la admisión, tanto menor resulta el calor contenido en el vapor de escape Esto quiere decir que la cantidad de

Figura 4.°

calor transformaida en la turbina en energía mecánica, aumenta con la presión del vapor en la admisión En cambio, el calor contenido en el vapor de escape disminuye a medida que se reduce la contrapresión y, por consiguiente, la parte transformada en la turbina aumenta con la disminución de la contrapresión. Por consiguiente, la energía mecánica realizable con una cantidad de vapor determinada, varía en grandes proporciones, segiin la presión del vapor en la admisión y la contrapresión En la figlura 4." representamos

económico posible En este caso se produce todo el vapor necesario para calefacción en calderas de alta presión con recalentamiento Se transforma todo lo posible el contenido térmico en energía mecánica (o eléctrica), y siempre con arreglo al consumo momentáneo de vapor de calefacción Por medio de un regulador especial, se varía automáticamente la producción de energía eléctrica, manteniendo siempre constante la contrapresión de la turbina y suministrando la energía que sobra a la red exterior En estas condiciones se puede producir y vender una cantidad importante de energía con un aumento insignificante de gasto de combustible

Existen ya fábricas que trabajan en estas condiciones, lo que prueba que esta idea es perfectamente realizable en la práctica Citaremos el caso de una azucarera que trabaja solamente durante algunos meses, pero, entonces, siempre acoplada con una red exterior, sfuministrando sin interrupción la cantidad de 3.000 kífovatios a la Empresa propietaria de dicha red En esta fábrica se produce el vapor a 30 atmósferas y 450° C, y la contrapresión es de 0,5 atmósferas efectivas solamente El consumo propio de energia no llega a 1.000 kilovatios; pero el consumo de vapor de calefacción es bastante elevado y permite, gracias a la elevada presión del vapor y a la contrapresión relativamente reducida, realizar una excelente transformación decalor en energía mecánica y producir casi unos 4.000 kilovatios.

Por las anteriores consideraciones ya hemos podido ver que, en principio, es muy importante reducir la presión de calefacción al mínimo posible Pero muchas fábricas tienen la costumbre de trabajar con una pre-

Relación entre la energía disponible en el eje de la turbina por cada 1.000 kilogramos de vapor y la temperatura del vapor de admisión los kilovatios que pueden obtenerse con l.OOO küogramos de vapor al ir variando la presión y la contrapresión Podemos deducir de esta figura que hay que reducir la contrapresión para aprovechar mejor el vapor en la turbina, trabajando, por ejemplo, con una contrapresión de dos atmósferas absolutas en vez de cinco atmósferas absolutas. Estando el vapor eñ la admisión a 16 atmósferas y 350° C, se puede aument.'ir la potenciamecánica en un 60por 100,sin quesea necesario gastar más combustible y sin perjudicar en nada el vapor de calefacción, porque con cinco atmósferas absolutas contiene éste 700 calorías por kilogramo, y con dos atmósferas, 670calorías, es decir,unadiferencia de un 4 por 100 aproximadamente

La ventaja de la mejora del coeficiente de transformación de energía es siempre relativa, especialmente si se trata de una fábrica que tiene un gran consumol de vapor de calefacción, pero que no puedeaprovechari más kilovatios. Por eso hoy día existe la tendencia de' acoplar las centrales industriales con grandes redes transportadoras de energía, precisamente con objeto de aumentar, por una parte, el aprovechamiento de instalaciones económicas, como lo son las equipadas con turbinas de contrapresión, que consiguen la transformación de energía en cierto aspecto'hasta con un rendimiento de casi 100 por 100; y por otra parte, suministrar la energía sobrante que no se puede emplear en las industrias en cuestión, a una red exterior, aun a bajo precio Se comprenderá que de esta manera resulta el servicio de la central térmica propia lo más

sión de calefacción relativamente elevada, temiendo que la reducción de liapresión podría perjudicar la capacidad de BUS aparatos de calefacción Claro está que la transmisión de calor disminuye con una presión reducida, porque a cinco atmósferas efectivas corresponde la temperatura de 158° C, mientras que a dos atmósferas efectivas corresponden 133° C solamente En muchos casos el problemanoconsistiráenéste,sino en las dimensiones de las tuberías de enlace, que necesitarán, en caso de reducirse la presión, dimensiones

Figura 6."

Relación entre la temperatura del vapor de escape y la presión de admisión.

bastante mayores. La sijstitiición de esta parte es poca cosa comparada con la ganancia que representa la venta de energía.

La temperatura del vapor de escape constituye un factor muy importante En efecto: cada industria, o mejor dicho, cada .servicio de una industria determinada, prescribe una temperatura adecuada, y se exclur ye casi siempre vapor de calefacción recalentado El vapor recalentado por encima de su temperatura de saturación, tiene cualidades muy distintas del vapor saturado En primer lugar, varía completamente el coeficiente de transmisión de calor El vapor saturado entrega el calor latente con toda facilidad, mientras que ei vapor recalentado actúa análogamente a un gas, y necesita una superficie de calefacción grande para ceder la pequeña cantidad de calor de recalentamiento. Este inconveniente representa, en cambio, una ventaja en las tuberías de conducción del vapor, porque en ellas es ventajoso reducir la transmisión de calor a un mínimo, ya que en esta parte representa cada caloría transmitida una pérdida. En instalaciones bien hechas, con tuberías aisladas suficientemente, no se notará, sin embargo, mayor pérdida de calor trabajando con vapor saturado, porque en este éaso se li-

Comoquiera que con la temperatura del vapor aumenta el contenido de calor, aumenta con ella asimismo la energía producida por kilogramos, como se ve en lia figura 5.^, y esto en una proporción bastante importante. Con vapor a 25 atmósferas y 400° C, por ejemplo, se obtienen aproximadamente 20 por 100 más kilovatios que con vapor a 25 atmósferas y 300° C (supuestas las mismas condiciones de escape); pero entonces será inevitable también que .se eleve la temperatura del vapor de escape con el aumento de la temperatura del vapor de admisión (fig 6.")

Comparando las diferentes curvas de la figura 7.", se notará, sin embargo, que el aumento simultáneo de presión y temperatura del vapor de admisión es muy favorable, porque ambos aumentos influyen sobre la temperatura de escape en sentido opuesto, de donde resulta que la elevación de la temperatura del escape puede ser compensada para una mayor temperatura del vapor de admisión, aumentando al mismo tiempo la presión del vapor de admisión.

E¿ta medida simultánea tiene otra ventaja, como lo demuestran las curvas del diagrama (fig. 5."), que consiste en que la transformación de energía aumenta en mayor grado que cuando se eleva uno de los dos factores solamente Por consiguiente, es recomendable la instalación de calderas que produzcan vapor a una presión de 25 a 35 atmósferas efectivas y con un recalentamiento de 350 a 400° C.

Nuestros diagramas se basan en el empleo de turbinas de vapor de rendimiento elevado, de 75 a 80 por 100. Los modelos que no llegan a estas cifras no permiten realizar el grado de transformación ni tampoco las temperaturas relativamente bajas indicadas en todos ellcs. Aun cuando las calorías no transformadas no se pierden, será menos favorable este tipo por el menor rendimiento de la transformación y la mayor temperatura del vapor de escape. El primero , de estos inconvenientes no se nota cuando el consumo de energía es relativamente reducido y sobra vapor para la calefacción

Figura 7.°

Relación entre las temperaturas del vapor de escape y del vapor vivo para diversas presiones de admisión y escape

mita la radiación con calorífugos (amianto, etc), que siempre tienen un coeficiente de transmisión de calor extraordinariamente pequeño.

Según la disposición de la distribución, se admite vapor de escape recalentado o no, teniendo de todos modos que reducirse el grado de recalentamiento al estrictamente necesario para cubrir las pérdidas de calor en las tuberías.

Basados en estas consideraciones, siempre será fácil determinar las características de producción del vapor que permitan obtener exactamente la potencia necesaria o producir todavia más, según antes hemos explicado. Hemos resaltado ya la influencia de contrapresión y la presión del vapor vivo sobre las potencias realizables. Falta por estudiar la importancia que tiene la temperatura de recalentamiento.

El inconveniente de la temperatura demasiado elevada se puede suprimir con aparatos especiales llamados transformadores de vapor. Un tipo recomendable de esta clase de aparatos está representado en la figura 8." Este aparato trabaja con inyección de agua por regaderas colocadas en un ensanche de la tubería de escape, asegurando la mezcla y vaporización intensa por medio de cambios bruscos de dirección, provocar dos en su interior mediante obstrucciones parciales de las salidas de vapor, como puede verse en la mencionada figura 8." Este aparato se puede equipar con regulador automático de temperatura final.

La inyección del agua no representa ninguna pérdida de calor, porque a la disminución de temperatura corresponde la vaporización del agua inyectada, y este calor latente se aprovecha después en los aparatos que consumen vapor de calefacción. A la disminución del recalentamiento corresponde un aumento de la cantidad de vapor. Un modelo de tamaño adecuado puede transformar por hora 22.000 kilogramos de vapor a siete atmósferas absolutas y 250° C. en 23.750 kilogramos de vapor saturado de presión prácticamente idéntica (la caída de presión será de 0,1 atmósferas solamente), inyectando unos 1.750 kilogramos de agua bajo presión.

A continuación explicamos la ventaja de la turbina de contrapresión con un ejemplo práctico.

Una fábrica textil tiene un consumo continuo de energía de 1.300 kilovatios y gasta cada hora unos 11.000 kilogramos de vapor saturado para calefacción La energía se paga actualmente a 12 céntimos el kilovatio-hora, y en las calderas de baja presión se queman

1.400 kilogramos de carbón porhora (carbónCardiff en calderas modernas). A nueve horas de trabajo corresponde entonces:

1.400 pesetas para gastos de fuerza, 1.000 — — de combustible, calculado éste a80pesetaslatonelada Resulta,pues,un gasto de 420.000 pesetas al año para la fuerza adquirida, y de 300.000 pesetas paraelcombustible Unpequeño cálculo demuestra que se puede producir la misma cantidad de vapor en calderas de alta presión con un insignificante aumento de consumo de combustible (4 a 5por 100) En vez de producir vapor saturado a siete atmósferas, se obtendrá vapor recalentado a 17 atmósferas y 260° C Este vapor puede producir en un grupo turbogenerador una potencia de 350 kilovatios. (en las bornas del alternador), y en su escape habrá disponible para calefacción los mismos 11.000 kilogra- i mos por hora de vapor saturado a siete atmósferas ' Por consiguiente, se puede decir que los 350 kilovatios se producen con gastos sumamente reducidos. La instalación de calderas de alta presión es algo más cara que la de baja presión, y la mayor parte de los gastos consistirá en los intereses y en la amortización del capital invertido De todos modos, un cálculo exacto no,dará cifras superiores a cuatro céntimos kilovatio-hora, incluyendo el combustible suplementario y los gastos de conservación, reparación, etc. Las cifras antes indicadas como gastos anuales, se reducirán a 306.000 -f 38.000 -f 300.000 = 644.000 pesetas, contra 720.000 p^esetas, resultando una economía de 76.000 pesetas alaño,loquecorresponde aun capital de1.250.000 pesetas al interés de 6 por 100

La turbina de contrapresión da excelentes resultados cuando trabaja en paralelo con una red exterior o con otros grupos de cualquier sistema. En este caso el grupo se puede equipar con regulador automático de contrapresión Este dispositivo acciona directamente sobre la regulación de la turbina, de tal modo que ésta

Qtome siempre y automáticamente la carga con arreglo al consumo de vapor de calefacción, aumentándola cuando suba el consumo de vapor de escape y enviando el suplemento de kilovatios a la red exterior, o al otro grupo. Este aparato cumple, por tanto, dos objetos: mantiene la presión de calefacción lo más constante posible y reparte la carga de energía del modo más económico posible (fig 9.^)

Con gran frecuencia los grandes suministradores de energía eléctrica no admiten la marcha en paralelo con máquinas de propiedad del consumidor, viéndose éste obligado a trabajar con dos sistemas de barras independientes, lo que complica algo la variación dtela repaii:ición de la carga, porque necesita maniobras del personal (figs. 10 y 11),

Es, pues, de gran interés el estudio de la conveniencia de una central propia de potencia suficiente para trabajar independientemente de una red exterior En el ejemplo antes citadodeberíainstalarse,adíemás del grupo de 350 kilovatios, que trabajará con contrapresión, un grupo de 1.000 kilovatios con condensación. Esta combinación también da resultados de conjunto muy favorables, a pesar de ser el precio del combustible excesivamente elevado El kilovatio-hora no sobrepasará, como precio de coste, la cifra de nueve a diez céntimos, incluyendo todos los gastos, hasta los correspondientes a losservicios auxiliares, personal, amortización e interés dé 6 por 100 Claro está que esta cifra depende de machos factores que hay que tener en cuenta en cada caso concreto, y puede bajar sensiblemente

La turbina de contrapresión es el tipo indicado en el caso de que se correspondan bastante bien los diagramas de carga y los de consumo de vapor. La combinación antes mencionada es recomendable cuando el vapor necesario para calefacción no es suficiente para la producción de la energía necesaria Existe otra solución, que consiste en la combinación de turbina de contrapresión con la turbina de condensación, combinación representada por la turbina llamada «con toma de vapor» La turbina combinada se presta muy bien

Oí/ íscépe </e Ti/r¿>r>j} (fe ¥jfior.

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Figura 8."

Esquema del transformador de vapor recalentado. Por una disposición de válvulas automáticas y relevadores auxiliares se mantienen constantes las presiones de admisión y escape.

a este objeto, porque tiene una cámara intermediaria que permite la conexión de la tubería de calefacción

Una regulación especial mantiene en ésta una presión constante e igual a la exigida por las neoesidades déla fábrica Esta turbina se caracteriza por su elevada capacidad deadaptación, es decir, que el aumento de carga es independiente entre ciertos límites de la cantidad de vapor de escape El vapor no gastado para ca-

ción y la presión variable entre los rodetes a que se hace la toma Hay uinacarga máxima que no necesita esta estrangulación, y entonces la válvula deja pasar el vapor al rodete siguiente sin pérdida de presión Por otra parte, hay una carga mínimia, en la que lia válvula cierra por completo el paso a la parte de baja presión, porque el vapor extraído es suficiente para desarrollar toda la carga que entonces lleva el grupo, y, por consiguiente, tampoco para este caso hay pérdidas de estrangulación; pero para cualquier otro régimen intermedio sílas hay, y no sepuede aprovechar la expansión completa del vapor que va al condensador puesto que éste sufre siempre una estrangulación Los límites superiores e inferiores de carga que hemos mencionado tampoco son cargas fijas, sino que varían con la cantidad de vapor extraída.

Esta turbina trabaja en excelentes condiciones de rendimiento cuando la carga no es muy variable y está próxima a la plena carga

La carga inferior, con estrangulación completa, no es favorable, a pesar de no existir pérdidas de expansión, por no llegar vapor al condensador Pero estas condiciones son desfavorables porque se presentan pérdidas relativamente importantes en los alabes de los rodetes de baja presión, debido a que éstos giran sin corriente de vapor o corriente muy reducida, y se presenta el fenómeno de pérdidas por ventilación, que serán sensibles no obstante el vacío elevado en el cual se verifica el movimiento

Esquema del regulador automático de velocidad y contrapresión de una turbina de vapor que trabaja en paralelo con otras máquinas, o acoplada a una red exterior.

lefacción va a un condensador de dimensiones adecuadas Si la carga del grupo desciende por debajo de un cierto límite inferior, bajará también la presión del vapor de calefacción, y para evitar este fenómeno hay qjue colocar una válvula especial de alimentación directa de las tuberías de calefacción, mediante otra tubería especial qae forma by-pass con la turbina desde las calderas de alta presión Este dispositivo puede funcionar automáticamente.

Estas turbinas combinadas tienen la ventaja de sustituir dos unidades por una sola; resultan, pues, más baratas de adquirir y ocupan menos sitio Tienen, en cambio, el inconveniente de ser algo menos económicas en servicio que la solución con dos grupos. Esta inferioridad es debida a la regulación especial indispensable en la toma del vapor para mantener una presión constante o casi constante Sin este dispositivo especial, la presión de toma variaría con cada alh teración de la carga del grupo, y también según la cantidad de vapor extraído Resultarían, por tanto, para los diferentes servicios variaciones inadmisibles Hay que tener en cuenta que el punto de toma de vapor permanece fijo, mientras que lia presión del vapor, en cualquier punto intermedio de una turbina de más de un rodete, varía proporcionalmente con la cantid,ad de vapor que atraviesa los rodetes siguientes, y para evitar esta variación hay que separar el punto de toma de vapor del rodete siguiente, intercalando entre ambos una válvula de estrangulación; la posición de esta válvula depende de la presión de la toma de vapor, disminuyendo el paso libre cuando disminuye la cantadad de vapor no extraído de la turbina, que, pasando, por consiguiente, por los rodetes de baja presión, va al condensador Dicha válvula representa, pues, una resistencia variable, calculada de tal manera, que compensa siempre la diferencia entre la presión que debe existir en la tubería de calefac-

Un ejemplo de instalación de esta clase es la instalación en la fábrica de cartón y papel de la Papelera Española de Prat de Llobregat Una turbina acciona un alternador de 500 kilovatios a 525 voltios, 50 períodos, más que suficiente para todos los servicios de la fábrica La turbina es del sistema combinado, consistiendo en un rodete de acción para la parte de alta presión, y en otros de reacción para media y baja presión La fábrica tiene un consumo bastante constante de vapor de calefacción para la producción de papel y cartón, de unos 2.500 kilogramos por hora La toma de vapor se hace en la turbina en la cámara del rodete de acción, y la separación entre ésta y la

Turbina de vapor B. B. C. de contrapresión, de 650 kilovatios, acoplada a un reductor de velocidad para pasar de las 6.000 revoluciones por minuto de la turbina a las 1.500 del alternador

parte de reacción está asegurada por juntas laberínticas, mientras que ei by-pass de unión lleva la válvula de estrangulación Su movimiento se realiza por medio de un émbolo y aceite a presión suministrado por el sistema central, que suministra también el aceite para la regulación de la velocidad y engrase de los cojinetes

El escape de la turbina comunica con un condensador de superficie

Figura9."

Figura 10.

ELECTRIFICACIÓN DE FÁBRICAS DE AZÚCAR

• Un ejemplo demostrativo de las ventajas de la electrificación de las fábricas de azúcar le suministra la fábrica de Pinos Puente, de la Azucarera Nueva Rosario, S A., de Granada, que utiliza una cantidad de 700-800 toneladas de remolacha por día EJsta fá-^ brica trabajó hasta iniciarse la campaña 1925-26 con el antiguo sistema, sin electrificación del servicio.Para la producción de la fuerza mecánica se utilizaban máquinas de vapor, aprovechando su vapor de escape en los aparatos hervidores. Una batería de calderas de baja presión a siete atmósferas producía todo el vapor necesario

Durante el año 1925, y antes de empezar la campaña 1925-26, se ha transiformado esta fábrica, electrificándose los servicios más importantes, agregándose además un servicio nuevo para la fabricación de azúcar de cuadradillo y unos secadores de los residuos de la fabricación

Se ha construido una central térmica prevista para la instalación de tres grupos turboalternadores con su cuadro de maniobra y distribución de energía.

El primer grupo de la serie de tres, ya instalado (figuras 12 y 13), tiene las siguientes características:

Potencia en las bornas 650 kw.

Tensión 230 voltios.

Presión del vapor en la admisión de la turbina 16 at. e i

Temperatura del vapor en la admisión de la turbina 325° C

Contrapresión de 6 at. ef. al principio.

Contrapresión de 2 3'at. ef.

(esta última en la futura explotación).

Temperatura a la contrapresió n de 6 at 240° C aprox

Temperatura a la contrapresió n ' de 2 — 3 at 160° C aprox

La potencia indicada de 650 kilovatios corresponde a la contrapresión de dos a tres atmósferas efectivas, y .se reduce a 320 kilovatios si la turbina tiene que vencer la presión elevada de seis atmósferas efectivas

Elstos valores límites de contrapresión tan distanciados, están justificados por las circunstancias especiales debidas a la transformación progresiva de la presente instalación, y demuestran también que lá turbina puede amoldarse a las condiciones muy variables de cada servicio La mayor parte de esta fábrica de azúcar está electrificada en la actualidad; pero todavía queda una pequeña sección de servicios espe- ^ cíales que siguen trabajando con motores de vapor | construidos para seis atmósferas efectivas de presión En estas condiciones se impone la conveniencia de poner en serie la turbina con dichos motores, extrayen- | do de estos últimos el vapor de escape que, lo mismo; que el de la turbina, puede ser empleado también ' como vapor de calefacción en el proceso de fabricación El último paso para la transformación completa de esta fábrica consistirá, pues, e,n la sustitución de dichos motores de vapor por motores eléctricos Una vez conseguido esto, ya no se necesitará la presión de seis atmósferas en ningún servicio auxiliar La turbina puede entonces aprovechar una caída térmica mayor y desarrollar con la misma cantidad de vapor doble cantidad de energía eléctrica

La fábrica de referencia está dotada también de una nueva instalación de calderas sistema Babcock & Wilcox, comptiesta de tres unidades Las calderas son del tipo terrestre y responden a las siguientes condiciones:

Presión del vapor

16 at ef Temperatura del vapor 325° C. Producción de cada unidad 5.300 kgs./h.

Como queda dicho más arriba, se ha previsto la central para tres turbogrupos idénticos, en vista de 441

Figura 11

Corte de la turbina de 650 kilovatios y del reductor de velocidad 6.000/1.500 revoluciones por minuto.

las futuras necesidades de esta fábrica Admitiendo un caso extremo, se necesitará entonc-ssla energía que pueden desarrollar dos de dichos grupos, quedando el tercer grupo como reserva

El edificio de la central ocupa una superficie de 10por 18,5 metros, y en este reducido espacio pueden colocarse holgadamente los tres grupos, quedando suficiente sitio alrededor de cada uno -para el fácil acceso a todassus partes, yelloa pesar de que el cuadro de distribución ocupa 10 por 4 metros de la planta disponible La disposición de cada grupo con sus tuberías de llegada y salida y con las barras de unión entre bornas de alternadores y barras resulta muy sen-

Efectivamente, conviene evitar que esta presión sobrepase un límite determinado; en primer lugar, por la seguridad dela instalación, puesla parte a baja presión de la instalación no puede soportar presiones elevadas, y por otra parte, puede influir desfavorablemente sobre las calderas de baja presión que trabajan sobre el mismo sistema de distribución de vapor de calefacción Por consiguiente, ss ha previsto la disposición de tal manera, que el paso libre puede realizarse únicamente cuando la contrapresión no sobrepasa seis atmósferas efectivas Llegando a egfta presión, cierra a la válvula el paso, por muy alta que sea la presión del vapor vivo. Solamente en este caso excepcional puede presentarse la necesidad de dejar soplar las váltvulas de escape de las calderas al airelibre, con la pérdida consiguiente de cierta cantidad de vapor

Una instalación parecida está montada al final de la tubería principal de calefacción La antes mencionada no puede provocar sobrepresión en la tubería de calefacción; pero sí puede presentarse por cualquier otra causa, porque todo sistema de producción de vapor de baja presión y distribución es bastante complicado. Resulta, por consiguiente, que esta segunda válvula automática, sistema «Arca», es una válvula de seguridad, pero sin pérdida de calor, porque su escape no va al aire libre, sino a un colector de presión más reducida! El mismo principio de regulación impide el funcionamiento de la válvula cuando la contrapresión del colector alcance valores demasiado grandes

cilla Como no existe condensación, sirve el sótano únicamente para la colocación de tuberías y barras Merece especial interés la disposición de las tuberías y las medidas adoptadas para el aprovechamiento de todo el calor. Se puede decir que con esta disposición no se pierde ni un soplo de vapor ni una sola gota de agua caliente. Hasta el vapor que sale en pequeñas cantidades de los prensaestopas de la turbina es recogido y llevado a aparatos condensadores de la azucarera. Teniendo en cuenta que la más mínima cantidad de vapor representa un valor que corresponde al coste-del combustible empleado para su producción, se ha dispuesto la tubería de vapor de admisión y de vapor de calefacción de tal manera, que ni en casos extremos se presentan pérdidas de calorías, y será raro el caso que una válvula de seguridad deje escapar vapor al aire libre

Entre las dos tuberías de alta y baja presión de esta instalación, y en un punto apropiado, está montada una válvula especial sistema «Arca» Esta válvula establece, cuando está abierta, «cortocircuito» de la turbina, y el vapor pasa directamente por ella a medida que se abre La apertura de esta válvula se consigue automáticamente por medio de un servomotor y en función de la presión del vapor vivo. Si esta presión pasa de 16,5 atmósferas efectivas, un relé de presión especial hace pasar agua bajo presión al servomotor.

Dicha válvula automática deja pasar de esta manera todo el vapor sobrante tan pronto como la presión en la tubería de vapor vivosobrepase 16,5 atmósferas, es decir, a una presión inferior a la que corresponde a las válvulas de seguridad de las calderas

Elste paso libre está limitado, sin embargo, porla contrapresión que reina en la tubería de calefacción

La tubería de alta presión comprende los«elementos siguientes: un colector de las calderas, previsto ya para la futura ampliación; un separador de agua automático que sirve para purgar el colector; un trozo horizontal de tubería que tiene una longitud de 70 metros; otro separador, provisto ya de tres bridas para los tres grupos, colocado en el sótano de la central La tubería y todos los accesorios están dimensionados para el servicio simultáneo de dos grupos en plena carga.

La tubería de escape de las turbinas conduce a un

colector grande, colocado asimismo en el sótano y equipado con un purgador automático de agua condensada.

Desde el colector llega esta tubería al punto de empalme de los recipientes de vapor de calefacción A la entrada en este empalme se halla montado un transferí

Figura 12

Turbo-grupo de 650 kilovatios, instalado en la fábrica de Pinos Puente, de la Azucarera Nueva Rosario (Granada)

Figura 13

Turbina de vapor B B C , de 650 kilovatios, con la parte superior del cilindro levantada

mador de vapor, que permite regiular la temperatura según sea preciso. Este transformador de vapor trabaja con inyección de agua en cantidad regulable automáticamente por medio de un regulador sistema «Arca», que mantiene constante la temperatura a la salida del aparato.

Como tensión se ha adoptado el voltaje de 230 voltios en bomas del alternador. Con esta tensión, relativamente baja, se consigue evitar todo peligro para el personal de maniobra, lo que compensa los gastos más elevados que resultan para la red de distribución de energía a consecuencia del amperaje muy elevado.

Entre las ventajas derivadas de la electrificación figuran las siguientes:

1.'' Centralización del servicio: los motores de vapor, que ocupan mucho sitio, se sustituyen por grupos relativamente pequeños que trabajan con motor eléctrico; desaparecen las tuberías de vapor vivo y de contrapresión, así como el ruido propio de aquellas clases de máquinas; gran parte de los acciünamientos por correa se pueden sustituir por accionamiento directo.

2." Simplificación del servicio: reducción de personal por no necesitar los motores eléctricos vigilancia

continua. Esta se reduce a la vigilancia de la central térmica, cuyo servicio es también muy sencillo, porque en los grupos se realizan todas las funciones auxiliares alutomáticamente, incluso el engrase de todos los elementos que lo necesitan.

3." Mayor limpieza en todos los servicios, así como mayor facilidad de acceso a todos los elementos

4.=^ Mejor recuperación del calor contenido en el vapor de escape; el vapor de escape de las turbinas está completamente limpio, mientras que el vapor de escape de máquinas de émbolo tiene siempre cierta cantidad de aceite que, mezclado con el vapor, llega hasta los aparatos de fabricación de azúcar, donde se deposita, disminuyendo poco a poco la transmisión de calor, perjudicando de esta manera la capacidad térmica de estos aparatos

5." Elevación del rendimiento total de la instalación, porque la centralización permite la colocación de grupos de mayor potencia de rendüniento más favorable y, por consiguiente, se reduce el consumo de combustilíle

6." Independencia de la red exterior para el alumbrado de la fábrica.

La propulsión eléctrica de los buques

Por JAIME GONZÁLEZ DE ALEDO d)

Sabido es que las turbinas de vapor, que actualmente constituyen el órgano de propulsión de todos los buques dte guerra modernos y dte no pocos de los mercantes, son aparatos de buen rendimiento a grandes velocidades Por otra parte, la experiencia y el cálculo muestran la ventaja del empleo de hélices de gran diámetro y pequeñas velocidades de rotación.

En las primitivas instalaciones esta disci-epancia hubo de ser solucionada, en detrimento de las cualidades económicas de ambos órganos, con la adopción de velocidades intermedias de rotación.

La constante tendencia a disminuir el peso de las máquinas y de combustible necesarios para una velocidad y radio de acción determinados, indujo a estu- j diar íuna reducción de velocidad entre el eje de la hé- • lice y el de la turbina; con esto, el funcionamiento de ! hélice y turbina era más económico y más reducido el ( peso de combustible necesario El aumento de la velocidad de giro de la turbina originó también una disminución notable en el peso de ésta.

En dos soluciones principales cristalizaban hacia fines de la guerra las tendencias inglesa y americana: el sistema de engranajes de reducción y el de propulsión eléctrica, que podría llamarse de reducción eléctrica si la serie de ventajas inherentes a ella no le hubiera dado un sello peculiar y exclusivo.

No entraremos en consideraciones sobre los engranajes, sobradamente conocidos y cuyas dificultades de construcción fueron vencidas por los ingenieros ingleses, y nos limitaremos a tratar en estos artículos de la reducción eléctrica

En un buque eléctrico el vapor producido por unas calderas es aprovechado en unas turbinas de gran velocidad de rotación (2.000 revoluciones por minuto). Estas turbinas están directamente acopladas a un alternador bipolar, que puede ser bifásico (General Electric Comp8.ny) o trifásico (Westinghouse), y que suministra corriente a unos motores acoplados directamente con los ejes portahélices

Estos motores pueden trabajar con 24 ó 36 polos, y el principio de la reducción es el siguiente:

Si la velocidad del alternador es de 1.950 revoluciones por minuto, y éste es bipolar, el número de ciclos por segundo será:

1.960

60 = 32,5

Esta es la frecuencia de la corriente que trabaja en el estator de los motores; la velocidad de éstos será, por consiguiente, de

..^^OXJ^ ^ 162,25 r.p.m. , con 24 polos, y de 12

« = ^^> ^ = 107,5 r p.m., con 36 polos.

Como se ve, se obtiene un a notabilísima reducción de velocidad quie permite hacer girar hélice y turbina a sus velocidades óptimas

Se ensayó la propulsión eléctrica en los buques mer-

(1) Ingenieronaval.

Figura1."

Acorazado Maryland, deiaArmadadelosEstadosUnidos,proyectadoconpropulsióneléctrica

cantes Júpiter, Eclipse,Invencible yotros y en losacorazados NewMéxico,Tennessee, Maryland,Colorado, etcétera, con resultados altamente satisfactorios Para ver cómo se comportaba la maquinaria en las elevadas tem.peraturas de los trópicos se sometió al Maryland (figura 1."), después del período de pruebas que precedieron a la entrega, a un período de experiencias decincomeses, en los que quedó plenamente probada su eficacia y flexibilidad. Como ejemplo, se puede citar el crucero de RíoJaneiro a Nueva York, a velocidad constante de18,5 millas Esta travesía duró diez días y diez y seishoras, durante la cual, a pesar de los fuertes temporales y del calor tropical, no hubo la menor avería; esta prue-

razados, y presentó proyectos para la instalación de esta maquinaria en el Wyoming y Pennsylvania. El Navy Department no estaba entonces preparado: pero cuando se aprobó la construcción de tres buques carboneros del mismo desplazamiento, se aprovechó la ocasión para ensayar en ellos la propulsión eléctrica Estos carboneros eran: el Ciclope, con máquinas alternativas; el Neptma, con turbinas engranadas, y el Júpiter, con motores eléctricos

Los resultados obtenidos sobre el Júpiter convencieron plenamente a todos, desechándose los temares que al principio existían. Por otra parte, la economía de su instalación sobre las otras fué muy notable. El

ba se terminó con una final de cuatro horas a la máxima velocidad (21 nudos)

Antes de entrar en otras consideraciones vamos a dar una idea del modo cómo se disponen los aparatos eléctricos a bordo, instalación que difiere radicalmente de la de un barco corriente

Como puede verse en la figura 2.", que representa la instalación del Maryland, las calderas, en número de ocho, van colocadas longitudinalmente y cada una en una cámara separada; un colector general de vapor recoge el generado por estas calderas y lo lleva a las dos turbinas, cada una de las cuales míueve su correspondiente alternador La corriente recogida en estos alternadores pasa a la cámara de maniobra, verdadero corazón del buque, desde la cual pueden maniobrarse y vigilarse los aparatos de propulsión, tanto principales como auxiliares, y desde allí a los motores, que miueven las hélices

Como más adelante indicaremos, esta disposición puede, a nuestro entender, modificarse ventajosamente, desde el punto de vista de la seguridad del buque contra ataques submarinos y varadas, es decir, desde el punto de vista de la estanqueidad

DES.'ÍRROLLO DE L.4 PROPULSIÓN ELÉCTRICA

El uso de motores eléctricos para la propulsión de los buques no es idea nueva; ya en 1893 había patentes para la aplicación a la propulsión de buques de los motores eléctricos.

En 1908, y para la ciudad de Chicago, fueron eqiuipadas dos lanchas por la General Electric Company Las turbinas movían generadores, cuya coiTÍente accionaba tos motores directamente acoplados al eje de la hélice

La General Electric Company tomó con gran entusiasmo la propulsión eléctrica, especialmente para aco-

Navy Department juzgó además quela propulsión eléctrica ofrecía ventajas de orden müitar, con un peso total prácticamente el mismo que con el sistema de engranajes

Cuando se llegó a esta conclusión estaban en proyecto el Idalm,Missisipí y NewMéxico; se designó a este último para ensayar la propulsión eléctrica. Este fué, piues, el primer buque de guerra eléctrico; en él no pudieron apreciarse tan claramente como en los siguientes las ventajas de la propulsión eléctrica, a causa de que, hallándose ya muy adelantada su consti^icoión, cuando se decidió electrificarlo fué preciso sujetarse en las líneas generales a la distribución interior que estaba ya esbozada. La maquinaria del NewMéxico fíué construida e instalada por la General Electric Company (fig 3.")

Losbuques en que posteriormente se usó la propulsión eléctrica, el Tennessee y el California, fueron desde un principio proyectados para ella y dan una idea más acabada dte lo que puede esperarse de este sistema de propulsión. La Westinghouse Electric & Manufacturing Company construyó las máquinas del Tennessee, corriendo a cargo de la General Electric Company la construcción e instalación de las del California.

Los tres siguientes buques, Maryland, West Virginia y Colorado fueron equipados por la General Electric Company los dos primeros, y por la Westinghouse el tercero

El programa naval, que la Conferencia de Washington vino a interrumpir, constaba de diez acorazados y seis cruceros acorazados, de los cuales, seis acorazados y dos cruceros fueron concedidos a la Westinghouse, y ciuatro acorazados y cuatro cruceros a la General Electric Company Todos estos bucpes han sido desguazados o interrumpida su construcción, salvo dos cruceros, el Lexington y d Saratoga, que han sido convertidos en portaaviones

3 t

2 b-

Figura 2.° Instalación de propulsión eléctrica del acorazado Maryland.

VENTAJAS DE LA PROPULSIÓN ELÉCTRÍCÁ

El contralmirante C W Dyson, en un artículo titulado «Development of machinery in the U. S. Navy during the past ten years» (Jam\ A. S. N. E., mayo de 1917), expone claramente las siguientes ventajas de la propulsión eléctrica en los buques de guerra:

1." Mayor protección contra ataques submarinos

2." Mayor íiexibüidad en la maquinaria.

3." Mejor y mayor separación delas partes vitales

4.=^ Reducción al mínimo de la longitud de las tuberías de vapor

5." Menor número de mamparos estancos atravesados por tuberías de vapor

6."" Reducción de las pérdidas de calor en las tuberías

7." Mejor centralización de la potencia

8.^ Disminución del peligro de rotura de tuberías por explosión de granadas sobre la protectora.

9." Mayor facilidad en la maniobra

10 Límites más amplios de las velocidades económicas

11 No hay entre el estator y el rotor del motor contactos metálicos que puedan romperse, como ocurre en los engranajes

12 Eliminación de todos los peligros debidos a las vibraciones de los ejes, ouandó se vira rápidamente a una banda

13 Máxima reducción de k longitud de los ejes

14 Incremento de la potencia en marcha atrás

Antes de tratar de justificar estas ventajas, diremos dos palabras sobre los inconvenientes.

Puede a primera vista parecer, y no sin visos de razón, que la reducción eléctrica ha de ser mucho más pesada y menos económica que la de engranajes Examinando en detalle la cuestión, se ve que la diferencia, siexiste, es muy pequeña, y desde luego completamente despreciable en un acorazado o crucero acorazado; es cierto que los alternadores y motores pesan más que las cajas de engranajes; pero no es menos cierto también que la supresión de las turbinas de crucero y de marcha atrás compensa a veces con creces esa diferencia

Así lo prueba el caso del California. Fué primeramente proyectado para turbinas conengranajes; el proyecto de sir Charles Parsons, proponía un total de 32 turbinas, con un peso de 653 toneladas; el California tiene ahora solamente dos turboalternadores y cuatro motores, con lunpeso de 530 toneladas (1)

El contrato de k maquinaria del California fijó el precio de ésta en 431.000 dólares Este precio, según el New York Navy Yard, es unos 200.000 dólares más barato que el del primitivo proyecto de Parsons (2)

Puede objetarse que este caso puede constituir una excepción, y que, en cambio, las máquinas de cualquier acorazado americano del tipo más reciente tienen un peso por caballo muy superior a las del Hood: pero no debe olvidarse la diferencia de tipos En efecto: hasta que los ingleses, en los últimos tipos Ndson y Rodney se han decidido, al parecer (losdatos que sobre esto se tienen son confusos y escasos), a ponerles máquinas de crucero, losacorazados llevaban lun tipo de máquina más pesado que liasde loscruceros, y nodebe olvidarse qued Hood es un crucero, y lostipos Maryland y Tennessee son acorazados Además, el Hood lleva calderas de tubos estrechos, que, como se sabe, ocasionan una enorme economía en el peso

(1) Estospesosseentiendensincondensadoresniauxiliares.

(2) EstosdatosestántomadosdeunarticulodeW L B Emmet, «Somecomparisoiisrelatingelectricpropulsiónofabattleship»leídoen la vigésimosegundareunióngeneraldelaSocietyofNavalArchitects and MarineEngineers (18 y 19 de noviembre de 19l6)

Tratemos ahora de jústiñcar las ventajas anteriormente eniunciadas:

l.'' Es una de las principales y los mismos ingleses lec.nocen su importancia

Una ojeada sobre el esquema de la figura 2." basta para convencerse

Se ve, en efecto, que la maquinaria está dividida en dos grandes grupos: generadores y motores, entre los cuales no hay lazo alguno mecánico, como sucede en

JJil

..Sentirc,

Condensador Sentina Ceneradoi'. Tutbina I Tahqu'(^sdepetróleo\

Fig-ura3.*

Maquinariadelacorazado NewMéxico, primerbuquedeguerraen queseensayólapropulsióneléctrica.

los buques ordinarios, y sí sólo conexiones eléctricas, fácilmente reparables en caso de avería

Los grupos generadores están divididos en dos, cada cual con cuatro calderas, que bastan a su funcionamiento; se concibe, pues, que aun cuando un torpedo; llegase a inutilizar una cámara, aiun quedaría la otra ' en función.

En cuanto a los motores, están cada uno situado en una cámara separada; estamos, pues, en d mismo caso que en los generadores y la conclusión es la misma Un; torpedo no puede inutüizar completamente la maq,ui-' naria del buque i Imaginemos, en cambio, un torpedo en una cámara de máquinas de un buque de turbinas Aun en d caso favorable de es'tar éstas en dos cámaras independientes, quedará d buque probablemente inutilizado, pues quedará sin vapor la cámara de popa, si la explosión es en la de proa, o se romperán los ejes de las hélices, si es en k de popa

Las ventajas 3." y 5.", que analizaremos, contribuyen en su medida a justificar esta primera

2." Desde k hélice hasta las turbinas, y aun hasta ks calderas, todo son uniones metálicas rígidas en un barco de turbinas engranadas; no es así en un buque eléctrico, en el cual la independencia mecánica del estator y rotor dd motor, y del motor y alternador, proporciona una gran flexibilidad a la maq|uinaria

A esta circunstancia se une otra no menos impor445

tante por cierto: un buque ordinario tiene las turbinas corrientes proyectadas para toda fuerza, y las de crucero proyectadas para una velocidad que es la mitad ola tercera parte dela máxima El buque no marcha, pues, en ks condiciones óptimas más que a dos velocidades

En cambio un buque eléctrico tiene tres com.binaciones de buen funcionamiento

En el Maryland, por ejemplo, se tiene:

Velocidad Número Número Número Conexiones en nudos de generadores de motares de polos del generador

0-1 5 1 4 36 •Bajo ¡voltaje

15 - 17 1 4 24 Bajo voltaje

17 - 21 2 4 24 Alto voltaje.

Más adelante explicaremos el funcionamiento en detalle y veremos el porqué de la adopción del bajo y dd alto voltaje.

Ni que decir tiene que la concentración de todos los mandos indicadores, etc., en una sola cámara de mando, redunda en beneficio de la flexibilidad y facilidad de manejo de la maqfuinaria

3." Se justifica por sí sola con el examen del esquema. La falta de lazos mecánicos hace que esta separación sea efectiva.

En un buque ordinario, por miuylejos que coloquemos las máquinas de las calderas, siempre estarán unidas por los tubos de vapor, haciendo que en realidad sean una sola unidad, que empieza a proa de la cámara de calderas y termina a popa en la de máquinas

4." También en este caso basta para convencernos la elocuencia del esquema No es posible conseguir menor longitud de tuberías de vapor que k que se consigue en un buque eléctrico

5." Indudable también; las tuberías de vapor que en un barco ordinario atraviesan buen número de mamparos estancos, con la consiguiente pérdida de estanqueidad de éstos,atraviesan uno sob, y aun pueden no atravesar ninguno si se modifica el sistema, como al final indicamos

6.^ Claro es que si las tuberías son más cortas y

atravesados por ellas; por tanto, el peligro de rotura de aquéllas por explosión de granadas sobre la tubería protectora o por vibraciones de los mamparos, disminuye.

9." Toda la maniobra se concentra en la cámara que para ello se dispone.

A esta cámara van a parar los hüos de los alternadores y salen otros para los motores

Desde ella se manejan todos los interruptores y desconectadores del circuito, se vigikn los voltajes, amperajes y defasajes de la corriente, velocidades de moto-'

Forma de la curva del radio de acción (ordenadas) de un buque de propulsión mecánica para diversas velocidades en nudos (abscisas.)

no atraviesan sitios fríos, como ocurre en los buques corrientes, las pérdidas de calor en las tuberías serán menores.

7." La disposición de máquinas y calderas ya expuesta permite centralizar mucho la potencia, por la proximidad de todos estos órganos Además, la supresión de las turbinas de crucero y de níiareha atrás concentra todas ellas en una sok

8." Como disminuye considerablemente la longitud de las tuberías, hay muchos menos mamparos estancos

0 5 W 15 20 25

Figura 5."

Forma de la curva del radio de acción de un buque de propulsión eléctrica.

res y alternadores, temperaturas de éstos y funcionamiento de los auxiliares, para lo cual hay un cuadro separado del principal

Noes posibledesear más facilidades de manejo, más sencillez, más comodidad, ni existe hoy por hoy ningún sistema que permita una compenetración e inteligencia mayor entre el puente y las máquinas, que la que puede obtenerse con la propulsión eléctrica En combate estas cualidades son preciosas

10 Esta ventaja es muy importante y sirve para compensar, casi seguramente, el menor rendimiento del gnupo motor alternador con respecto al de los engranajes

La curva de radio de acción de un buque ordinario es aproximadamente de la forma de k figura 4.", con un máximo a la velocidad económica Examinemos la «urva de radio dte acción de un buq|ue eléctrico: se observa que en la parte central presenta una parte recta y casi horizontal, es decir, que hay una zona más amplia de velocidades económicas Al cabo de algún tiempo de navegación, durante el cual se haya navegado a muy distintas velocidades, esto originará una economía, que por falta de datos no podemos asegurar compense o no el menor rendimiento con relación a los engranajes; pero que indudablemente hará que la diferencia, si existe, no sea muy notable

La figura 5." da la curva del radio de acción que hemos obtenido para un acorazado con propulsión eléctrica de 36.000 toneladas y 44.200 CV tipo post-Wáshington Los grupos turboalternadores, en número de tres, tienen las ventajas que más tarde indicaremos

Expuestas ya en líneas generales las cuestiones del rendimiento y consiumo, vamos a analizar con más detalle todo lo que a él atañe

Hemos dicho que si bien el rendimiento de los engranajes era superior al del sistema generador motor, k forma de la curva del radio de acción compensaría casi segiuramente k diferencia Vamos a estudiar la cuestión y ver en qué condiciones es ventajosa k propulsión eléctrica

Tomemos, por ejemplo, el mismo barco, con las mismas calderas, hélices, etc.; tenemos las dos fases de k conversión del calor en potencia, en cada forma de

Figura 4.'

transmisión: una en la turbina y otra en los engranajes o transmisión eléctrica

La reducción sencilla de engranaje, que es el tipo generalmente adoptado en la Gran Bretaña, da a grandes potencias un rendimiento del 98,5 por 100, y un 3 ó 4 por 100 menos a pequeñas potencias.

El rendimiento de los generadores del Maryland y New México es, según garantiza la casa constructora, del 95 por 100 a diez nudos, del 96 por 100 a quince nudos y del 97 por 100 a toda marcha, mientras el rendimiento del motor es constantemente del 95,5 por 100. La comparación de las pérdidas entre turbinas y eje es:

distancia a las cámaras de calderas ni en otra consideración que la del espacio disponible; por tantO; los ejes pueden ser muclio más cortos, evitándose así las vibraciones, siempre peligrosas

Esta ventaja, que puede parecer sin importancia Ja tiene, y de ello es prueba los trabajos del ingeniero navali italiano De Meo sobre la colocación de las hélices

Este cuadro parece dar la ventaja absoluta a bs engranajes desde el punto de vista del rendimiento

Sin embargo, el hecho de estar provistos los buques eléctricos de dispositivos, como el cambio de polos y el bajo y alto voltaje, que favorecen especialmente el rendimiento a velocidades pequeñas y db crucero, compensa la diferencia ya vista para las velocidades corrientemente usadas

La figura 6.* da los consumos de vapor del New México y dé una turbina engranada de las corrientemente usadas, en función de la potencia, así como la curva de velocidades obtenidas para cada potencia Como se ve, la curva de consumo del New México va por debajo de la de lUna turbina engranada para todas las velocidades hasta 16,25 nudos y por encima de 16,25 a 21 Como los buques de guerra van casi todo el tiempo a velocidades de crucero y económicas (menores de 16 millas en este caso), resulta una notable economía de la reducción eléctrica, debido al mayor número de velocidades que comprende

11 Una causa cualquiera que origine una diferencia de velocidad entre la hélice y el motor se traduciría por una fatiga muy grande que podría ocasionar averías en los engranajes; aquí sólo puede originar un aumento momentáneo del resbalamiento del motor, por no existir contactos mecánicos entre el estajtor y d rotor dé los motores

12 y 13 Los motores pueden colocarse tan a popa como sea necesario, sin q|ue sea preciso fijarse en su

Consumos de vapor en el acorazado Neo) México y en turbinas con reducción de engranajes, en función de la potencia, y curva de velocidades obtenidas para cada potencia

en el centro del barco, de los cuales el Shipbuüding and Shipping Record, 1925, da una idea.

14 La potencia en marcha atrás aumenta considerablemente, ya que es igual a la de marcha avante

Estas son, según Dyson, las ventajas de la propulsión eléctrica.

Cremos haberla justificado suficientemente para convencer al lector de que no solo no es mala (como aseguran los ingleses), sino que posee indudablemente gran ventaja sobre los engranajes

Otra razón, y no precisamente de orden técnico, existe a su favor: sus más encarnizados enemigos, los ingleses, no poseen en su Marina buques eléctricos, yl sólo en teoría pueden combatirla; los americanos, eni cambio, poseen buen número de buques con engrana-" jes, y han podido estudiar y compulsar perfectamente los dos sistemas

^ Expuesto ya el origen y necesidad de la propulsión eléctrica y sus ventajas, describiremos en otro artículo las principales características del sistema.

Los motores eléctricos modernos con reductor de velocidad

Por ROBERTO WAEGNER 0)

El motor eléctrico moderno con reductor de velocidad de precisión en la culata es, desde hace algunos años, una máquina absolutamente perfeccionada y bien establecida en sus detalles, que ha proporcionado a la industria las ventajas del acopfemiento directo en aquellos casos en que la marcha lenta es necesaria

Este motor presenta también otras ventajas muy

(1) Ingeniero de la casa Luis J Dahlander, Madrid.

convenientes en un motor industrial Es de muy poco peso con relación a su potencia, resultando, por consiguiente, a un precio relativamente barato, y posee un factor de potencia muy elevado, cosa que es de importancia fundamental en las instalaciones modernas EH rendimiento del motor con reductor de velocidad, destinado para acoplamiento directo, es superior al rendimiento de la misma instalación con transmisión mediante polea y correa, engranaje de tornillo sin fin, engranaje ordinario, etc., en un 15, 447

Figura 6.^

pói- iÓÓpor término medio. Esto representa un beneficio considerable que amortiza rápidamente los gastos de primera instalación y explica por qué numerosos industriales reemplazan las instalaciones de fuerza motriz existentes por motores con reductores de velocidad

El espacio que requiere un motor con reductor en la culata es reducidísimo, permitiendo grandes economías en una nueva instalación a consecuencia de que disminuyen las dimensiones de los localjes y de los cimientos. Los locales resultan más claros debido a la ausencia de correas y transmisiones, y el as-

ai diámetro del motor en el entrehierro, siendo el ancho de las ruedas igual a la longitud axial del entrecierro, llegaremos al resultado siguiente:

N ni = 4 £|2 10~ ^

La relación entre estas dos cifras da el extraño resultado de que el engranaje de precisión puede transmitir una potencia veintidós veces superior a la del motor equivalente La comparación puede ser calr culada igualmente para engranajes con una relación superior a 1:1 (1:2,1:3, etc.)

Tomando disposiciones particulares se puede llegar a construir engranajes que trabajen en todas las condiciones de servicio, con una capacidad de transmisión de veintisiete a veintiocho veces la del motor eléctrico equivalente Elste es el caso de los reductores que serán objeto de este artículo

Esta superioridad absoluta del reductor de precisión explica su éxito sorprendente en el curso de estos últimos años Permite construir un motor de marcha lenta de reducidísimas dimensiones e instalar un motor de gran velocidad y características eléctricas convenientes que tenga en el eje de acoplamiento una velocidad del tipo de 100 revoluciones por minuto (fig 1.")

Motor trifásico con reductor de velocidad en ia culata, de 40 CV y 100 revoluciones por minuto

pecto general es más agradable. Se suprimen de una vez los gastos de engrase y conservación de las transmisiones, lo que también representa un ahorro sensible

La seguridad de marcha de los motores con reductor es perfecta y la duración de los engranajes extremadamente grande, gracias a la supresión casi total de la fricción entre los dientes y el empleo de materiales de una calidad inmejorable

El presente artículo tiene por objeto dar á conocer algunos detalles interesantes sobre estos motores y describir lascaracterísticas de losque fabrica lacasa sueca Luth & Rosen, Estocolmo

Primeramente q¡ueremos abordar una cuestión que continuamente formulan los usuarios: ¿No es un rodeo servirse de un reductor de velocidad mecánico para disminuir la velocidad de un motor eléctrico?

¿No sería más ventajoso fabricar directamente el motor eléctrico para una velocidad reducida? Esta solución simplificaría sensiblemente el problema; pero desgraciadamente es imposible, porque un motor eléctrico de esa índole sería muy costoso y tendría características eléctricas excesivamente desfavorables.

Es muy interesante hacer un análisis comparativo entre la capacidad de transmisión de un engranaje moderno de precisión y el propio motor eléctrico.

El margen de este artículo nopermite el desarrollo de todas las fórmulas necesarias. Nos permitimos, sin embargo, citar la fórmula siguiente para un motor eléctrico normal:

ni = 1,8 Z)2 10 6 en donde

N = Potencia del motor en CV

D = Diámetro en el entrehierro

n = Velocidad en revoluciones por minuto.

l = Longitud axial del entrehierro

Sehasupuestouna inducción B = 6.500 y AV^ 230.

Si se hace uso de lia misma fórmula para un engranaje de precisión con una relación de transmisión de 1:1, y el diámetro de las ruedas dentadas es igual

La figura 2." representa esquemáticamente cómo trabaja el reductor El piñón del motor ataca a dos ruedas intermedias, que a su vez atacan a una rueda secundaria que transmite la fuerza al eje principal del reductor El gran problema de este sistema de accionamiento consiste en la necesidad de conseguir que la fuerza del motor se reparta por igual entre los dos ejes intermedios, y las construcciones hasta ahora aparecidas han fracasado todas precisamente por no haberlo conseguido.

Si no se cumple con esta condición, fácilmente puede ocurrir que, por ejemplo, un eje intermedio llegue a transmitir toda la potencia del motor; las ruedas

£/es intermedioÁ yEje de ^oca velocidad

Eje de gran velocidad

Figura 2."

Esquema del reductor de velocidad «Uggla»

marchan entonces sobrecargadas y los dientes se desgastan pronto o se rompen.

El ingeniero sueco Sr Uggla, de la casa Luth & Rosen, ha encontrado una solución de este problema, a la vez sencilla y original, introduciendo en el reductor un elemento elástico, por medio del cual se obtiene, no sólo la condición referida, sino también la cualidad importantísima del reductor de tener una marcha suave y flexible. La figura 3.^ muestra clarar mente cómo se ha procedido Las ruedas intermedias consisten en dos anillos dentados que transmiten la fuerza al cubo mediante un elemento elástico, que consiste en una serie de muelles colocados en cavidar

Figura 1.'

des llenas de aceite Gracias a este dispositivo se ajustan las ruedas intermedias automáticamfente para transmitir cada una la mitad de la potencia, obteniéndose un equilibrio perfecto y automático de los esfuerzos sobre los árboles auxiliares que trabajan sin esfuerzos anormales de flexión y empuje axial, produciendo una marcha regular y elástica

Se ha pretendido obtener este equilibrio por la precisión del montaje de los reductores en los talleres Pero, ¿qué sucede cuando el comprador efectúa el primer desmontaje del reductor, o a consecuencia de un pequeño deterioro, por mínimo que sea, del soporte?

El equilibrio no vuelve a existir, se producen empujes axiales y esfuerzos imprevistos de los soportes, que pueden originar el deterioro del reductor

La aplicación de la patente «Uggla» ha conducido al empleo casi exclusivo de los cojinetes de bolas, aun

dos en doble helicoide por máquinas de La más alta perfección, asegurando un paso automáticamente exacto.

Las figuras 4." y 5." muestran el motor con reductor con la tapa levantada; dan perfecta idea de la sencillez del conjunto La cámara, dividida horizontalmente, permite, una vez levantada la tapa superior, una inspección cómoda y fácil de los engranajes y cojinetes

No hay que temer nunca la resonancia en el sistema elástico de estos motores, porque seproduce entre

Motor reductor con la tapa de la caja de engranajes levantada la corona de los engranajes y el cubo una amortiguación eficaz

Estos motores se fabrican en grandes series y con potencias desde 1/4 CV hasta 500 CV y para las más diversas velocidades No se fabrican, generalmente, para velocidades secundarias inferiores a 25 revoluciones por minuto

Cuando se desean velocidades más bajas se añade un reductor suplementario (fig. 6."). Se hace esto, por

Ruedas dentadas del reductor de velocidad En una de las ruedas se ha levantado la mitad de la corona para permitir ver los resortes que proporcionan el equilibrio automático de los esfuerzos sobre los árboles auxiliares

para las unidades muy poderosas El rendimiento, por este sólo hecho, se mejora, y se alcanzan resultados hasta ahora desconocidos Los resortes compensadores sirven también para otro objeto Constituyen una protección del reductor y del motor Todo choque que provenga de la máquina accionada es absorbido de una manera suave y eficaz por los resortes, evitando toda sobrecarga a los dientes del engranaje y suprimiendo, en la medida dé lo posible, la fractura de losi dientes I

El perfecto rendimiento de los reductores «Uggla» proviene del hecho de estar construidos según principiosteóricamente exactos y racionales, y por su abundante engrase Las pérdidas de fricción en los cojinetes son reducidísimas, a consecuencia del elevado númieiro de dientes que se han poidiido tallar en Ips engranajes, gracias al excelente acero al cromoníquel templado con que están construidos Hay que añadir que los engranajes están sumergidos en un baño de aceite, lo que hace disminuir aún más la fricción y el desgaste, por mantenerse constantemente entre los dientes una finísima capa de aceite

La marcha del reductor es prácticamente silencioSja, tanto más cuanto que los engranajes están corta-

Engranaje

ejemplo, para accionamiento de hornos rotativos de cemento. El motor con reductor de velocidad en la culata se construye en este caso generalmente para una velocidad de unas 100 revoluciones por minuto El reductor suplementario reduce esta velocidad a seis o siete revoluciones por minuto Un piñón del árbol secundario de este reductor acciona directamente la corona dentada del horno, que gira de 1a 1 3/4 revoluciones por minuto

Para terminar esta descripción de los motores con reductores sistema «Uggla», es interesante citar algu-

Figura 3."

Figura 4.'

Figura 5."

reductor y acoplamiento elástico del motor

nos resultados de ensayos de rendimientos efectuados con motores en servicio

La figura 7." muestra el resultado de un ensayo oficial de un motor de 450 CV EHreductor de doble transmisión reduce la velocidad de 1.470a 160revoluciones por minuto Laspérdidas totales de estereiductor, a 1/1 carga, no sobrepasan de l,o por 100. El diagrama muestra igualmente cómo se descomponen en pérdidas de ventilación, pérdidas de fricción

mente blindado en un baño de aceite, y estos mismos aparatos accionados porelsistema antiguo por correa Sucede lo mismo con las batideras de ladrillos y las trituradoras de canteras accionadas directamente por estos motores.

Las industrias de productos refractarios y las de loza y vidrio han sido las primeras en adoptar este nuevo sistema de fuerza motriz Quien havisto elinterior' de tma fábrica de esta clase, con el caos de correas y transmisiones de todo género, trabajando en lascondiciones másdesesperadas, comprenderá fácilmente el éxito delosmotores conreductor en este dominio

En los molinos, fábricas de pinturas, panaderías y serrerías mecánicas han tenido mucha aplicación estos motores; pero donde se hanextendido másesen la industria textil para el accionamiento individual de las selfactings, divisoras, planchadoras, máquinas de cardar, aparatos detinte y prensas, máquinas para tejer, etc.,etc El motor con reductor se emplea igualmente en estas industrias para el accionamiento por grupos, es decir, para accionamiento directo de un eje de transmisión

Reductores de velocidad suplementarios El de la dereclla es de tipo sencillo para una reducción de 3.300 a 1.175 revoluciones por minuto, y el de la izquierda, de tipo doble, reduce de 720 a 23,5 revoluciones por minuto.

entre los dientes y pérdidas' en los rodamientos a bolas

Citaremos algunos grupos de industrias, las más características, en donde los motores conreductor están, por decirlo así,en su dominio Es evidente que donde se desea sobre todo suprimir las transmisiones es, precisamente, donde estos elementos ocasionan elevados gastos de conservación, como en las industrias

P[l>OIOiS »/> un reductor de velocidad adaptado a un motor de ^50 CV '*'"/i60 rfi m

•Por la poca velocidad de las máquinas empleadas en lasfábricas de papel, imprentas, fábricas de linoleum, industria del caucho, fábricas de alambres y

Resultado de los ensayos de un motor de 450 CV. con reductor de velocidad 1.470/160 revoluciones por minuto

sujetas a la influencia perjudicial delpolvo, en lasque se encuentran a la cabeza de la lista las fábricas de cementos, fábricas detejas y ladrillos, fábricas deproductos refractarios, industrias calcáreas, las de canteras, fábricas deloza o vidrio e industrias análogas

En estas industrias, los motores conreductor han originado unaverdadera revolución Es enorme ladiferencia entre un horno rotativo o un molino debolas accionado por motor con reductor (fig 8."), en donde todo elemento de transmisión está perfecta-

Motor trifásico de 30 CV y 70 revoluciones por minuto, accionando un molino de bolas en una fábrica de tintes.

clavos, industria vidriera, siderurgia, instalaciones térmicas, etc., estos motores les proporcionan, no solamente las ventajas de aumentar los rendimientos de las transmisiones, sino también las de evitar la ocupación de espacios, molestias y peligros de las delas correas y árboles

No se aplica solamente el reductor a los motores En las dínamos y en losalternadores tienen también utilidad, permitiendo acoplar directamente a motores Diesel y de aceites pesados dínamos de gran velocidad, manteniendo un rendimiento perfecto Este caso es particularmente interesante cuando se trata deaccionar un generador con una turbina hidráulica de marcha lenta

Esperamos quelapresente descripción habrá mostrado losservicios queelempleo delosmotores eléctricos con reducción de velocidad de precisión en la culata puede prestar ala industria porsus características mecánicas y eléctricas, así como porsus precios, muy inferiores a los que ocasionan las instalaciones corrientes de motores y reducción de velocidad

Figura 6°

Carga en KW Figura 7.'

Figura 8.°

Coche motor eléctrico ligero de los tranvías de París

Una comparación hecha en 1920 entre los coches motores de los tranvías eléctricos y los autobuses hizo ver que el peso muerto por plaza era próximamente el doble para los tranvías Era lógico pensar que la adaptación de algunas disposiciones empleadas con éxito en la tracción automóvil sobre carretera permitiría realizar un tipo de coche motor para tranvías más ligero y de menor consumo, por tanto

Con esta orientación fué concebido el coche motor Scerma, tipo «L», que constituye el objeto de la presente descripción

El nuevo coche, de dos ejes motores, está caracterizado por la unión directa al marco de la caja de la armazón de losmotores y por la supresión del bastidor

Cocke con plataforma central.

El conjunto se representa en la figura 1." Cada uno de los motores M ataca al eje correspondiente por medio de un árbol longitudinal con un acoplamiento elástico i*' y de dos engranajes cónicos C protegidos por un cárter P que contiene los cojinetes del eje. El esfuerzo de propulsión se transmite al eje por medio de las bielas B.

Bl frenado se obtiene por medio de unas mordazas que actúan sobre un tambor T que gira a la velocidad del motor

La suspensión vertical está formada por una combinación de ballestas L y de resortes en espiral, y la lateral por bielas elásticas Este conjunto permite obtener todas las ventajas de las suspensiones pendulares con una gran sencillez mecánica '

Coche con plataformas extremas.

Si los motores estuvieran colocados entre los ejes, la distancia mínima entre éstos sería, por lo menos, el doble de la longitud del conjunto formado por el motor

ruedas, imposibilitando la colocación de tambores de freno de las dimensiones convenientes

La disposición adoptada y representada en la figura 2.'' permite tener una longitud entre ejes reducida con los mismos motores, haciendo el ataque al eje en su parte central y permitiendo el mismo sistema de frenado Los ejes de los motores quedan oblicuos respecto al eje longitudinal del coche, y el ataque se efectúa con un árbol de transmisión acoplado elásticamen-

Conjunto

coche Scemia, con plataforma central

y el árbol de transmisión, y el coche•no podría inscribirse en las curvas de pequeño radio

Para resolver este inconveniente los autores imaginaron colocar los motores uno al lado del otro, paralelamente al eje del coche; pero con esta disposición los árboles de transmisión quedan muy cerca de las

..w,*:.-^.,.;,.Figur a 2."

Disposición de los motores y de la transmisión en el coche con plataformas extremas

te, que transmite su movimiento al eje por medio de un engranaje cónico P encerrado en un cárter C.

Los remolques presentan los mismos órganos de suspensión y de rodadura que el coche motor, lo cual tiene la ventaja de la intercambiabilidad de piezas El frenado se consigue, bien por zapatas que actúan sobre la llanta de la rueda, o bien por frenos de cinta que actúan sobre un tambor solidario con el eje.

DESCRIFCIÓN

Después de verificar ensayos durante un año con una caja de este tipo, se construyeron 475 coches motores para los tranvías de París

Las características de estos coches (fig S."") son: Distancia entre ejes: 3,60 metros.

Capacidad: 49 plazas

Peso totali vacío: 13 toneladas

Peso no suspendido: 1.900 kilogramos

Peso de la caja (con motores y equipo): 9.500 kilogramos

Flexibilidad total de la suspensión: 10 milímetros por tonelada

Caja.

El marco de la caja (fig 4.") está totalmente construído de perfiles estampados

Los largueros son de una sola pieza y los diferentes elementos están unidos entre sí con grandes cartelas, que proporcionan al conjunto una gran rigidez

Suspensión.

Eli bastidor voluminoso y pesado se ha suprimido, y el marco de la caja reposa sobre los ejes por intermedio de una doble suspensión vertical y horizontal.

En el sentido vertical, la suspensión, representada en la figura 5.", se realiza por unas ballestas de gran flexibilidad, unidas en su parte central a la parte in-

Figura 1.°

del

ferior del cárter y en sus extremos al marco de la caja por intermedio de bielas y resortes en espiral.

Estos últimos eliminan los psqueños choques verticales, insuficientes para ser absorbidos por las ba-

el ctrico fijado al marco delacaja, un árbol de transmisión y dosbielas de empuje

Eje motor. —El eje motor (fig 6.") secompone de un eje al que vanunidas las ruedas y la corona dentada y de un cárter estanco que encierra el engranaje cónico y loscojinetes delos ejes

Para quela transmisión por engranaje cónico funcione correctamente es preciso que los ejes de lacorona y del piñón conserven entre sí una posición invariable. Para conseguir esto, elpiñón cónico está sostenido por un brazo que por su base se une al eje y por la otra extremidad se articula sobre el cárter por una rótula. La posición relativa con la corona se mantiene conun tope y un ensanchamiento deleje.

El engrase delengranaje sehace porbaño deaceite El deloscojinetes del eje se hace como eldelas cajas de grasa ordinarias

Motores. —Los motores (fig 7.") son autoventilados, consuarmazón deunasola pieza Alatensión de 550 voltios, conr gimen de unahora y ala velocidad de régimen de800revolucionesporminuto,supotencia esl,de50CV El peso es de 720kilogramos, de modo que corresponde unpeso de 14kilogramos porcaballo

llestas y que serían transmitidos íntegramente a la caja del coche

La flexibilidad total dela suspensión es,como hemos dicho, de 10milímetros por tonelada, o seapróximamente el doble que la de lostipos corrientes de tranvías

Los choques transversales que reciben los ejes en las curvas, aguijas, juntas maldispuestas, etc.,y cuya transmisión a la caja conviene evitar, son absorbidos por una disposición sencilla e ingeniosa que da los mismos resultados que las suspensiones pendulares, generalmente adoptadas en los tranvías.

La unión delasballestas a la caja se hace porintermedio deunas bielas elásticas (fig 5.") Estas están formadas conhojas deballestasarticuladasporsuparte inferior sobre losejes de las cajas dtelos resortes en espiral, y porsuparte superiorsobre elejede articuliación dela hoja matriz de la ballesta La suspensión lateral está exenta de rozamientos, y es tan sensible, que un solo hombre puede fácilmente hacer oscilar la caja del coche

Mecanis7no de propulsión.

La propulsión está asegurada por dos grupos gemelos queestán formados porunejemotor, un motor

El inducido está montado sobre cojinetes de bolas, que se apoyan sobre bridas fijas al armazón Para retirar el inducido basta destornillar la brida posterior

Los inductores tienen cuatro polos principales y cuatro polos de conmutación El inducido tiene 29 secciones de cinco espiras, y el colector lleva 145 láminas aislantes de mica.

Figura 3.'

Coche motor de los tranvías de Paris.

Figura 5.°

Disposición de la suspensión vertical y horizontal del coche Scemia.

Figura 4."

Marco de la caja de un coche motor de los tranvías de París

La ventilación se efectúa por doble ventilador montado sobre el inducido, al lado opuesto al del colector El aire fresco, antes de entrar dentro del armazón, pasa por un filtro que elimina el polvo y agua en suspensión que pueda contener

Una serie de alabes del ventilador crea, por aspiración, una circulación de aire alrededor de los polosprincipales, polos de conmutación y periferia del inducido La otra serie ejerce,igualmente,una aspiración dentro del armazón, pero por intermedio de canales practicados en el inducido

Arboles de transmisión. —Los motores, unidos al marco de la caja, están sometidos a todas las oscilacio-

situada encima de la biela de cierre de las mandíbulas del freno.

Los frenos pueden ser accionados neumáticamente o a mano, desde las dos plataformas del coche

En el caso de frenado con mando neumático, el aire comprimido necesario se obtiene con un compre.sor vertical acoplado a un motor eléctrico (fig 10) El motor es de excitación en serie, de cuatro polos, con una potencia de 2,5 CV. y gira a 1.100 revoluciones por minuto Los cojinetes son de bolas, lo que disminuye las resistencias pasivas, permitiendo reducir el entrehierro

El compresor es de fundición, con dos cilindros de 60 por 90 milímetros dispuestos en ángulo recto. Van provistos de aletas para su refrigeración Los émbolos son dte fundición, con tres segmentos El filtrado de aire queda asegurado por un filtro formado por paquetes de crin colocados entre tamices.'

Este tipo de compresor presenta las vientajas de su peso y tamaño reducidos como consecuencia de su elevada velocidad y de su buen rendimiento, qute produce una economía de energía del 20 por 100 Tiene también la ventaja de la independencia mecánica entre el motor y el compresor

Cada uno de los frenos se actúa con un cilindro particular de 70 milímetros de calibre y 100 milímetros de carrera colocado sobre una traviesa del marco de la caja.

Los areneros se mandan también a mano o neumáticamente.

Equipo eléctrico.

Eje motor y disposición de ia transmisión

nes verticales y transversales de la suspensión. La unión entre el motor y el eje tiene que ser realizada, poi- tanto, por un acoplamiento deformable que permita el libre juego de la suspensión, de modo que la reacción del par motor no ejerza efecto sobre ella.

Este sistema de transmisión, (fig. 8.") se realiza por un árbol longitudinal provisto en cada una de sus extremidades de juntas llexibles de caucho

frenado.

La disposición de frenado (fig 9.") consta de unas mandíbulas que actúan sobre un tambor solidario con cada uno de los árboles de transmisión Las mandíbulas están dispuestas verticalmente a cada lado del tambor y van montadas por su parte inferior sobre un eje unido al cárter del eje motor

Para que el desgaste de las zapatas se produzca de una manera regular, no obstante el movimiento de giro de las mandíbulas, las zapatas pueden girar sobre éstas por medio de ejes

Este sistema de frenado sobre el árbol de transmisión permite reducir considerablemente el peso de los órganos de frenado

Si se considera que la relación de desmultiplicación entre la velocidad del motor y la del eje es de 69/11, y que los diámetros del tambor del freno de las ruedas son, respectivamente, de 425 y 815 milímetros, se puede demostrar fácilmente que para una misma eficacia de frenado la presión necesaria de las zapatas es tres veces menor cuando se aplican sobre el tambor del árbol de transmisión que la que debería ejercerse si estuviesen aplicadas directamente sobre las llantas de las ruedas

Los frenos se tensan de una manera muy sencilla y rápida, levantando una plancha del suelo del coche

El equipo eléctrico no presenta por sí mismo ninguna particularidad Sin embargo, merecen mención especial algunos órganos

Los reguladores llevan nueve puntos de marcha y cuatro de frenado, y han sido estudiados para disminuir el espacio ocupado y su peso, que es de 135 kilogramos.

M equipo eléctrico del coche se completa con un

conmutador, que permite pasar de la toma de corriente aérea a la toma subterránea

La toma de corriente aérea es del tipo de trole con polea, y es de desconexión y rebatimiento automático al faltar el contacto con el hilo.

La disposición de toma de corriente subterránea (figura 11) es de peso reducido, y para sustraerla de las oscilaciones debidas al juego de la suspensión está

Figura 6.'

Figura 1."

Motor de tracción de 50 CV., a 550 voltios y 800 revoluciones por minuto.

montada sobre un bastidor muy ligero, de palastro estampado, suspendido por tres puntos de los cárteres inferiores de los ejes motores

RESULTADOS DE LA EXPLOTACIÓN

Los resultados obtenidos por varias Sociedades de transportes que han utilizado este coche motor han confirmado el interés que presenta este nuevo tipo de material

Las economías que proporciona son debidas, por una parte, a la disminución obtenida en el peso con

la ventaja dela disminución de peso de estos órganos Se traduce además en una mayor duración de las zapatas de los frenos, ventaja muy importante desde el punto de vista de la conservación económica

En efecto: las zapatas de los frenos sobre las ruedas se desgastan rápidamente a consecuencia de la elevada presión específica (del orden de 15 kilogramos por centímetro cuadrado) a que están sometidas sobre las llantas y del estado de la superficie de giro que, particularmente en invierno, es muy rugoso porelempleó dela arena en el frenado; así, en una explotación de tráfico intenso, la duración de las zapatas suele ser de un mes a cinco semanas

Durante los ensayos efectuados para determinar el valor del coeficiente de rozamiento entre diversas materias y las condiciones óptimas de empleo que conviene realizar, se ha comprobado que para un mismo trabajo resistente, el desgaste de una zapata crece proporcionalmente al cuadrado de la presión específica Esto demuestra la conveniencia de efectuar el frenado con la menor presión posible de la zapata sobre el tambor En el caso del coche que describimos ha sido posible adoptar presiones específicas muy débiles (alrededor de 2,5 kilogramos por centímetro cuadrado) Como además el tambor está protegido contra el barro y el polvo, la duración de las zapatas se prolonga a unos cuatro meses por término medio, o sea cuatro veces la duración de las zapatas^ que actúan sobre las ruedas El desgaste, en peso, del metal se r^uce en la relación de 1 a 10,

Transmisión elástica con juntas flexibles de caucho.

relación a otros coches motores de la misma capacidad, y por otra, a las disposiciones particulares, que aseguran una buena conservación de sus órganos y reducen al mínimo los gastos por reparaciones

Conservación de los órganos.

Motores. —En los motores de tracción corrientes con armazón cerrada y sin ventilación, la elevación de temperatura de los inductores y del inducido por efecto Joule produce el deterioro, a veces muy rápido, del aislante y de los conductores En el nuevo coche motor la ventilación de los motores no permite el recalentamiento excesivo, y el número de averías se reduce extraordinariamente Llantas. —El desplazamiento transversal del eje, con relación a leí caja, da una gran facilidad de inscripción en las curvas de pequeño radio En algunas empresas se han hecho ensayos de inscripción en curvas para diversas condiciones de carga y velocidad, registrando sobre un tambor el desplazamiento de un contracarril móvil

Las curvas registradas indican el orden de magnitud relativa de los choques producidos en la vía por el paso en curva de los vehículos, Su examen ha evidenciado que, en'las mismas condiciones de carga y velocidad, la deformación del contracarril provocada por el paso en curva del nuevo tipo de coche es más débil que la que produce un coche motor de ejes radiales y mucho más débil que las producidas por coches de carretón rígido.

Esta facilidad de inscribirse en las curvas se traduce en un desgaste menor de la vía y de las llantas Especialmente las últimas admiten un recorrido de 20 a 30 por 100 mayor que las llantas de los otros tipos de coches, para el mismo desgaste

Za/patas de los frenos.-—El frenado sobre el tambor calado en el árbol de transmisión no produce sólo

Reducción de los gastos de conservación.

Engrase. —La reunión en un mismo cárter de las diferentes órganos que necesitan engrase reduce la mano de obra empleada en esta labor Los ensayos efectuados demuestran que el tiempo necesario para el engrase de este coche es el 50 por 100 del que se necesita emplear para los otros, y la economía de lubricante alcanza el 18 por 100.

Temado de los frenos. —Esta operación se efectúa sin necesidad de poner al coche sobre el foso, y puede

Disposición de frenado sobre el árbol de transmisión.

ser hecha en explotación por el maquinista o por el personal de visita una vez encerrado el coche.

La operación de cambiar las zapatas es de más duración que cuando éstas actúan sobre las ruedas; pero teniendo en cuenta que esta operación hay que hacerla cuatro veces menos, resulta, por ensayos verificados, que la mano de obra por este concepto se reduce en un 50 por 100,

Figuráis."

Figura 9.'

Revisión general delosdiferentes órganos.

La revisión general de los órganos de un tranvía trae consigo, además de los gastos de desmontaje, montaje y cambio de piezas, una inmobilización del material de considerable importancia.

Cambiodelosmotores. —En el material empleado comúnmente, con motores colgados por la nariz, el cambio de un solo motor exige el envío del coche a un taller especial que tenga medios para levantar la caja En este caso el coche queda inmobilizado por dos o tres días

En el coche objeto de este artículo basta con quitar los cuatro pernos de fijación y desconectar el árbol intermedio del acoplamiento elástico para levantar el motor La operación de cambiar un motor puede hacerse en el depósito, y sólo exige el trabajo de dos obreros durante media jornada Si el trabajo se hace de noche, la inmobilización del coche puede considerarse nula

Perfiladodelasllantas. —La reconstitución del perfil de las llantas exige el envío del coche al taller en el caso de tranvías montados sobre carretones Para dejar libres los ejes, es en ellos preciso levantar la caja, degmontar los motores y elevar a continuación el bastidor; la inmobilización del coche es por lo menos de tres a cuatro días

Para dejar libres los ejes en el coche «L» basta desconectar el motor y las bielas de empuje y, por último, levantar el coche con ayuda de dos gatos Puede hacerse la operación en el depósito en media

sión del bastidor en un 15 ó 20 por 100 con relación a los tranvías corrientes de la misma capacidad

2^ Reducción al mínimo del peso muerto no suspendido por la fijación de los motores al marco de la caja

3." Reducción de la potencia necesaria con la correspondiente economía de consumo de energía eléctrica,

Compresor acoplado a un motor eléctrico para producir aire comprimido para el frenado con mando neumático

jornada con dos obreros, y la inmobilización no dura! más de un día. í

Además no es preciso desmontar los cárteres, sino que todo el eje puede situarse en el torno de perfilar

CONCLUSIONES

Las ventajas del coche pueden resumirse de la siguiente manera:

1." Reducción del peso total del coche por supre-

4.^ Frenado poderoso obtenido con un esfuerzo reducido. Disminución del peso de los órganos de frenado y del desgaste de las zapatas Tensado fácil y menos frecuente

5.'' Grandes facilidades para la conservación

Por último, este coche motor permite, con diversas distancias entre ejes y con la adopción del tipo de plataforma central o plataformas exteriores, una gran amplitud para dar a las carrocerías las capacidades exigidas por el tráfico, así como las disposiciones reclamadas por las necesidades olas costumbres locales.

El aprovechamiento de la energía de las mareas.

Se va a realizar un proyecto de aprovechamiento de la energía de las mareas en la frontera internacional, entre Maine y Nueva Brunswick Los Estados Unidos 'han otorgado ya la concesión, y la Cámara de los Comunes del Canadá ha aprobado la ley que permitirá comenzar las obras, estableciendo algunas condiciones relativas al suministro de energía al Canadá, al personal canadiense y a la emisión de obligaciones, que deberá limitarse a 10 millones de dólares

Mr Cooper, autor del proyecto, se propone construir una serie de presas entre varias islas y las costas canadienses y americanas para retener grandes volúmenes de agua en dos embalses en un lugar de la costa en qtie la carrera de marea es muy grande El agua se deja pasar a los depósitos a través de 43 compuertas durante las horas de pleamar y se descarga a través de turbinas

Se espera obtener un desnivel medio de cuatro metros entre los dos depósitos, con un caudal de 8.500 metros cúbicos por segundo. La producción de energía se calcula en 200.500.000 kilovatios-hora anuales

Esta instalación constituirá un ensayo decisivo en el aprovechamiento industrial de las mareas, y su capacidad será de 600.000 CV El mercado principal de esta energía será la costa americana de los estados de Maine y Massachussetts hasta Boston

Figura 10

Figura 11

Disposición de toma subterránea de corriente

La fotogrametrí a actua l

Por ERNESTO DE CAÑEDO-ARGUELLES

I —Los MÉTODOS.

Pretende este artículo poner al día rápidamente al técnico no especializado en fotog-rametría, dándole idea de la utilidad que en su ramo particular puedan reportarle los métodos de aquélla Lacónicamente reseñaremos primero éstos, a fin de que el lector se oriente para las aplicaciones y no se desanime pensando que, si ha de entendernos, necesita primero enterarse bien de algún libro, el cual no dejaría de remitirle a otros a su vez Así, pues, las referencias bibliográficas que hagamos no tendrán otro fin que el de suplir nuestra falta de autoridad con la de las fuentes de nuestra información y rendir justo homenaje a su origen

Dichos métodos pueden agruparse así:

¡ simple í terrestre |^^^^^ ¡ estereoscópica

Fotogrametría..)

'•'"(estereoscópica aérea.... h;'?Pl«(doble estereoscópica

La división en simple y doble corresponde a la separación entre los casos en que se recurre a un solo punto de vista y aquellos en los cuales se toman dos para fotografiar desde ellos un mismo y determinado trozo de la superficie terrestre cuyo plano queramos obtener

La fotogrametría terrestre simple y la doble no estereoscópica se usan tan poco y son tan conocidas que aquí no hablaremos más de ellas

La estereofotogrametría, la más perfecta hoy, parece haber llegado al colmo de lo que puede dar de sí

Y las últimas, las aerofotogrametrías, no han salido del período de ensayo; mas progresan tan rápida y constantemente que las noticias de siusaplicaciones son asunto genuino de la revista profesional, pues el libro que quisiera recoger la actualidad de esta técnica envejecería antes del año.

Vocahtdaño técnico.

Inclinación longi'mxlinnl («Kippung» de los alemanes) (2) es el ángulo del eje óptico de la cámara con el plano horizontal

Inclinación lateral («Kantung») (2) es el ángulo que con la horizontal' forma la línea de unión de los puntos medios de amboslados, derecho e izquierdo, de la placa

Orientación interior de la placa fotogramétrica es el conjunto de estos dos elementos: distancia focal (del objetivo) y punto principal (intersección del eje óptico con la placa)

Orientación exterior es el conjunto de los cuatro elementos siguientes: inclinación longitvdinal, inclinaciónlateral,azimut del plano vertical del eje óptico y íttgar deobservación (situación, por coordenadas, del objetivo al obtenerse la fotografía en tierra o en el aire).

Estereofotogrametria.

Las imágenes que se forman en nuestra retina presentan en cada uno de ambos ojos pequeñas diferencias debidas a la distancia que existe entre ellos, y

(t) IngenierodeMonteseingenieroGeógrafo.

(2) Nuestrasautorilade.s filológicas ytécnicasharíanbuenaobraintroduciendoelvocablocastizoequivalenteivlabrevepalabra alemana

merced a esto percibimos el relieve de los objetos dándonos cuenta de su alejamiento relativo Pero aumentando la distancia a nosotros, decrece tanto esa facultad de apreciación, que alos 450 metros puede decirse que el efecto estereoscópico ha desaparecido Medios hay de ampliar ese radio de acción estereoscópica: aumentar la perspicacia visual y la distancia entre las imágenes; esto último haciendo que ellas sean fotografías obtenidas desde dos puntos distantes; la agudeza visual observándolas a través del microscopio binocular

La recta, horizontal o inclinada, que une ambos puntos de estación se llama base. Se mide ya directamente, ya ópticamente, ya por itinerario o triangulación Su longitud está ligada con la exactitud del levantamiento.

Las placas pueden estar situadas en varias posiciones recíprocas: cuando son verticales y paralelas a la

Casonormaldelaestereofotogrametría

base estaremos en el llamado casonormal, al cueiI nos referiremos en la figura 1." para dar idea del fundamento del método

El punto P del terreno aparece en la placa izquierda en Pi y en la derecha en P2 , con coordenadas (üOi y1)1 (*"2 Vi) referidas a losejes coordenados de cada placa, siendo el origen el punto principal y pasando los ejes por muescas que llevan las márgenes de la placa producidas fotografiándose las que invariablemente lleva el marco Llamemos x,y,zd, las coordenadas de P respecto al punto A de estación Designemos por b la base, por p la paralaje o diferencia de abscisas (£Ci•ÍC2) y por / la distancia focal del objetivo Se ve que cada uno de los valores de las coordenadas se obtiene por una cuarta proporcional deducida i)or semejanza de triángulos:

de modo que, conocidas las dos constantes / y 6, no hay más que medir con rigor en el estereocomparador (que en seguida veremos) las variables aJi, y^, y p, para calcularlas coordenadas x,y,záeP respecto a A.

Ya hemos dicho que este razonamiento sólo es aplicable al caso normal; pero los demás casos son igualmente elementales y en teoría se reducen fácilmente a él; no así en la práctica, en que, sobre todo cuando las vistas están inclinadas y no son paralelas, su restitución o reducción a plano se complica extraordinariamente.

El; estereautógrafo. —Es un instrumento que resuelve automáticamente las ecuaciones aludidas, transmitiendo de un modo continuo a un lápiz movimientos

a la respectiva situación de ía manivela, no habría sino aplicar las fórmulas como se ha dicho anteriormente Pero el instrumento nos permite esquivar ese pesado cálculo, porque los movimientos indicados se transmiten a las reglas del tablero y al lápiz relacionado con ellas y que va trazando las distintas líneas del plano

En la figura 2." se ve claramente la correspondencia entre elia y la figura 1." que nos sirvió para establecer las relaciones que vienen después a guardar entre sí, puesta de manifiesto con el rayado de las figuras, los elementos del aparato

Las reglas AA',BB',CC giran alrededor de los puntos A,B,C. Los AyB corresponden a las dos estacio-

que le hacen trazar las líneas del plano La figura 2.' es un esquema del instrimiento

Consta de dos partes: el estereocomparador y el tablero de reglas

El primero es un potente estereóscopo dotado de un microscopio binocular para la observación, en cada uno de cuyosoculares aparece un índice fijo cuando se mira por ellos Llevemos el de la izquierda a coincidencia con la imagen que en la placa izquierda corresponda a un punto cualquiera del terreno. Esto se consigue moviendo en la dirección del eje de XX con la manivela rx el carretón que contiene las dos placas, y con la r~ en el sentido del eje de YY, el carretón del microscopio. Hagamos luego que las dos imágenes de los índices coincidan dando una sola en relieve, para lo cual actuaremos sobre la manivela r.,,. El índice óptico desde aquel momento se pasará sobre el punto considerado del terreno que vemos en relieve. Y pasándolo a otro, y a cuantos queramos, nos parecerá que la se-< nal flotante campea por todo el paisaje como pudiera hacerlo un peón portamiras recorriéndolo.

Como en cada posición del punto, y mediante escalas, tornillos micrométricos y nonius podemos leer] las tres variables características y correspondientes j

nes fotogramétricas, las reglas AA', BB', .respectivamente, a la dirección y a la distancia, estando situado el eje A de giro de la primera de modo que resulte paralela al eje de YY cuando el índice ocular izquierdo esté situado sobre ese eje Ambas reglas se apoyan en el llamado carrodebase s¡, porque en él se fija a escala la base medida La regla CC corresponde a las alturas apoyándose en el carrodealturas Sz, en el cual se leen éstas El renglón a, guía en que se deslizan estos dos carros, que siempre permanece paralelo a AB, se llama puente dedistancias, porque su intersección con la regla de dirección da la situación del punto P móvil En éste podría desde luego colocarse el lápiz; pero suele situársele, uniéndole sfJidariamente a aquél, sobre un tablero lateral para mayor comodidad.

Se comprende que fijando invariablemente una de las manivelas podemos dejar invariable el valor de la coordenada correspondiente, y entonces el lápiz irá trazando líneas situadas en un plano normal al eje coordenado respectivo. Así, por ejemplo, paralizando la de las alturas en un valor determinado se tendrá la curva de nivel correspondiente a esa altitud

Si además colocamos otro lápiz solidario del microscopio sobre una fotografía igual a la de la izquier-

Figura 2."

Esquema del estereautógrafo

da y situada a conveniente distancia a su lado, este lápiz, al seguir los movimientos combinados de los dos carretones, el de placas y el del microscopio, dibujará lapei-spectiva de esas mismas curvas sobre el terreno

Ingenios especiales, en cuyo detalle no entramos, hacen el aparato aplicable, aunque con dificultad, a cualquier posición de las placas.

Este aparato es debido a von Orel, y fué construído por la cafa Cari Zeiss, de Jena, que ha ido; mejorándolo hasta su actual estado de perfeccionamiento

aplicarlo al caso normal, en el cual dio buenos resultados, y actualmente la casa Wild-Heerbrugg lo eétá completando para adecuarlo a cualquier caso (1)

Fotogrametría aérea simple.

La vista de un paisaje obtenida desde aeroplano, especialmente si el eje óptico del objetivo se aproxima a la vertical (que es lo que suele llamarse vista vertical), es ya casi un plano, y bastante más expresivo que un croquis Para aumentar su aproximación llegando a darle el valor de un verdadero plano se usa en la práctica el método denominado: Transformación ópticadelasvistas. —El principio delprocedimiento es el siguiente: imaginemos la placa en la posición que al obtenerse la fotografía tuvo con respecto al terreno que suponemos plano Los rayos proyectantes, formando un haz cuyo centro es el del objetivo, van a cada uno de los puntos del suelo. Cortemos el haz interponiendo un cristal paralelo al plano ideal del terreno Todos los rayos proyectantes cortarán al cristal, y si dejasen en él su huella obtendría-; mos una figura semejante a la que los puntos forman; en el suelo Pues bien: si en un aparato luminoso de• proyección situamos la placa y la pantalla de modo que guarden posiciones recíprocas idénticas a las que antes ocuparon la placa y el cristal, reproduciendo así el anterior haz de rayos luminosos, podremos obtener sobre la pantalla la figura de los puntos del terreno Para lograr ajustaría ala escala que deseemos no hay sino variar la distancia entre el plano sensible y la lente que sustituye al objetivo Esto en la práctica se hace por tanteos hasta hacer coincidir tres puntos fotografiados del terreno con la figura planimétrica que de ellos hayamos determinado previamente por los métodos topográficos corrientes También es necesario conocer la orientación interior o bien la posición de un punto más

Como cada vista aérea para no desviarse excesivamente de la verticalidad (el ángulo que forma el eje óptico con la vertical no debe pasar de 15") abarca pequeña extensión, se necesita acoplar el número de fotografías suficiente para cubrir todo el terreno Esto se hace sustituyendo las placas con gran rapidez por medio de aparatos especiales, que si no son precisamente cinematógrafos, se les parecen mucho, y pudiéramos llamar kinógrafos (2)

En España lo utilizan la Sociedad Estereográfica Española y el Depósito de la Guerra También lo empleó aquí en algún levantamiento la Société Francaise de Stéréotopographie

El Instituto Geográfico, por sus dificultades de presupuesto, no ha podido proporcionar a su brigada fotogramétrica más que el estereocomparador, de modo que aquélla ha de hacer todo el trabajo de cálculo

M estereotopómetro. —He aquí su idea fundamental. Imaginemos un estereóscopo con su sistema binocular microscópico Un punto luminoso real, exterior a las placas y situado en un marco detrás de ellas, se observa al mismo tiempo que el relieve virtual del terreno Dicho marco puede moverse según las direcciones de los tres ejes coordenados para lograr que el punto luminoso coincida con cada uno de los del terreno, y los caminos recorridos, las coordenadas, pueden leerse en escalas dispuestas al efecto

Este aparato fué inventado por Predhumeau para

Dicho se está que así sólo hemos obtenido planimetría, y que el terreno, como hemos venido suponiendo, es muy llano En otro caso la deformación que la altitud produce ocasiona errores inadmisibles en un plano regular

Aparatos que realicen este principio hay varios La figura 3.^ reproduce uno de ellos construido por la casa Cari Zeiss

Problema de la pirámide o trisección en el espacio. Ante una fotografía del terreno obtenida desdeelaire, y cuya orientación exterior se conoce, además de la situación recíproca de tres puntos del suelo también fotografiados, ¿cuál fué, respecto de éstos, la situación del lugar aéreo de observación, cuáles el azimut y las inclinaciones longitudinal y transversal?; o, en términos breves y precisos, ¿cuál fué la orientación exterior? Este es el conocido problema que, según acabamos de ver, resuelve fotomecánicamente el mé-: todo de transformación óptica

Figura 3.°

Aparato de transformación óptica Zeiss

(1) S ampi, : Neues auf dem Gebiete der Photogrammetrie, namentlieh der Luftphotogrammetrie G-eodfttische Woohe, KOln, 1926, (2) Nos resistimos a emplear la palabra consagrada: topeseriógrafos.

La solución gráfica y la analítica son muy sencillas en teoría, pero por inexacta o por prolija inútiles en la práctica

Aerofotogrametría estereoscópica.

Junto a la inmensa ventaja de dominar la zona del levantamiento mejor que la terrestre, la estereofotogrametría, para aplicar su principio básico tropieza con dos dificultades: primera, al determinar la orientación exterior; segunda, al tratar de obtener el

de distinto color parece no haber dado más éxito. En cuanto a las líneas que no son de nivel y a los puntos aislados, habrán de obtenerse por referencia a las primeras.

El fotocartógrafo de Nistri, con que trabaja la S A R A (Societá Anónima Rilevamenti Aerofotogrammetrici), se funda en algo análogo

El estereoplanígrafo de Bauersfeld, cuya idea fundamental expondremos:

La marcha de los rayos luminosos se reproduce inversamente a la que llevaron al obtenerse las vistas, engendrándose así, por proyección de cada dos de ellas, un relieve virtual, cuyas dimensiones se toman en planta y en alzada. Es decir, que mientras quje al fotografiarse cada punto del terreno partía de éste un rayo que llegaba a la placa a través del objetivo de la cámara para producir en ella su imagen, ahora, inversamente, parte de la placa un rayo hacia el espacio a través del objetivo, y allí donde se corten los dos correspondientes a un punto del terreno estará su situación, que se busca con un índice óptico y se transmite su posición al plano.

La dificultad que proviene de la gran distancia entre la cámara y el terreno en el momento de la obtención, mientras, por el contrario, la proyección ha de hacerse a una distancia reducida a escala, se vence con el sistema de proyección de Bauersfeld, que es un teleobjetivo de distancia focal variable y que permite dar exactamente esa imagen virtual del punto a distancias variables cualesquiera sin alterar sus direcciones La figura 4." da una perspectiva del instrumento, en cuya descripción detallada no entraremos

plano con dos placas en posición recíproca tan diversa como generalmente la tienen en el aeroplano, lo cual en estaciones terrestres es excepcional Vamos a reseñar ligerísimamenté los métodos usados en la restitución de las vistas aéreas: El doble proyector. El fotooartógrafo. —El sistema del «doble proyector» que utiliza la Sociedad Inag (Internationale Aerogeodátische Gesellschaft, de Danzig) se funda en el principio siguiente: Imaginemos las placas colocadas tal como lo estuvieron en el espacio al obtenerse y a la distancia que la escala deseada determine Iluminadas por su respectivo proyector producirá cad'a punto de la placa un haz de rayos que, prácticamente, podemos suponer reducido a su eje, y que se encontrará con su homólogo proveniente de la otra placa en determinado punto del espacio, cuya situación depende de la distancia entre la placa y el objetivo de su proyector Así, estas intersecciones reproducirán en el espacio un sólido semejante a la porción de terreno que ambas vistas tienen de común. Y si colocamos tma pantalla horizontal cortando a este sólido, en ella se percibirán con claridad todos aquellos puntos cuya intersección está en el plano de la pantalla, mientras aparecerán confusos los otros, cuyos rayos cortan a ese mismo plano antes o después de encontrarse mutuamente Los primeros, los de imagen nítida, pertenecen a una curva de nivel,-puesto que la pantalla es paralela al plano de horizonte del sólido que representa al terreno Para poder seguir esas líneas con el lápiz, impidiendo que la luz difusa de los puntos borrosos no las deje- destacarse, se obtura alternativa y acompasadamente uno u otro reflector mediante un aparato de eclipses especial; sin embargo, la titilación constante de los puntos claros, en vez de producir una línea precisa, dificulta bastante el seguirla no estando muy acostumbrada la vista El empleo de luces

El aparato lo emplea la Sociedad Konsortium Luftbild-Stéreographik G m b H., entre otras, y fué construido por la casa Cari Zeiss, de Jena

El autocartógrafo de Hugershoff, puede considerarse formado de dos partes en conexión: el sistema de observación y el de reglas El primero tiene dos cámaras giratorias independientemente alrededor de un eje vertical, en las cuales se colocan ambas vistas para mirarlas por el microscopio binocular, cada una de cu-

yas mitades gira, también independientemente, alrededor de un eje horizontal Merced a estos giros, el índice óptico del microscopio va coincidiendo sucesivamente con los puntos del relieve formado ante los ojos del observador, y análogamente a lo que ocurre en el estereautógrafo, un sistema de reglas los recoge guiando un lápiz que va trazando las líneas del plano

Trabajan con él Ed Messter, de Berlín, y el Aero459

Figura 4.'

Estereoplanígrafo Bauersfeld-Zeiss.

Fígura 5.°

Autocartógrafo Hugershoff-Heyde.

kartographisches Institut A.-G., de Breslau. Lo construyó la casa Gustav Heyde, de Dresde Lafigura 5.'^ es una fotografía del mismo

En todos estos procedimientos la orientación exterior se determina portanteos, previo el conocimiento de la posición de cierto número de puntos terrestres decada vista y,entotal, porunaverdadera triangulación El método siguiente trata de librarse enlo posible de la necesidad de este trabajo previo

Método Boykow. —Lo aplica la Sociedad Aerogeodetic Maatchapij voor Aerogeodesia. Se funda en la simultánea obtención de vistas desde dos aeroplanos que vuelan paralelamente sobre el terreno del levantamiento

Cada aeroplano lleva las tres cámaras siguientes: una, cuyo eje óptico forma 20°con la vertical, otra a 60°y otra de eje horizontal Ladirección de lasdos primeras es en el aeroplano derecho hacia la izquierda y viceversa, tendiendo a cubrir doblemente lamayor extensión posible La cámara de eje horizontal

focal, inclinación de las placas respecto a la normal a la base, ángulo de convergencia entre ellas

2.° De los errores cometidos en las anteriores y en las inclinaciones longitudinal y lateral

3.° De los que se cometan al medir las coordenadas de las vistas (0,02milímetros en abscisas y ordenadas, 0,01milímetros en paralajes)

El error con quese obtienen las x (coordenada definitiva) es de menor importancia que el con que se deducen las y, por locual no suele tomarse en consideración

El error relativo de las y es igual, según demuestra ,uncálculo sencillo, a losde base, distancia focal y paralaje, y como suele exigirse que no exceda de 1 :1.000, tampoco éstos podrán pasar de ese límite Además, es inversamente proporcional a la base y ala distancia focal corregida f para el caso en queelángulo cp del eje óptico conla normal a la base tiene un valor distinto decero (f = /"cos cp -|- sen cp ) Y esto condiciona la elección debase, para locual existen diagramas con los que cabe plantearse problemas como, por ejemplo: en el caso normal, con base de 100metros, / = 200milímetros y para, un punto distante dos kilómetros, ¿qué error se puede cometer en y1 El diagrama da la solución Ay= 2 metros. ¿Y en altura, siendo 20 milímetros el valor medido para la coordenada y de la fotografía del punto? El diagrama responde biZ = 0,2 metros Como se comprende, haciendo que losdatos pasen a incógnitas y viceversa, con tales diagramas se pueden plantear muchos problemas

El error en altura z es mucho másimportante que ninguno y está másinfluido por un error en la inclinación lateral queporel delalongitudinal, al contrario de lo queocurre conla ordenada definitiva y. Por el cálculo se ve que para un valor de y = 2.000 metros y deí/i ==30milímetros, setiene en laaltitud un error de 0,3 metros

Los fototeodolitos han de apreciar 10" y las bases pueden medirse con error menor que 1:1.000, valiéndose de miras de uno o dos metros respectivamente para longitudes de aquéllas de 60ó 120metros (1).

sirve para medir la distancia base, queesla de ambos vuelos. Para ello llevan unacinta de acero suspendida y tensa tras de cada aeroplano, la longitud de la cual viene a Ser 1/10 de la altura de vuelo, quea sa vez es, próximamente, el doble de la base Con dos fototeodolitos terrestres se determina el primer doble lugar de observación Todas las placas se impresionan simultáneamente empleando el electromagnetismo sin hilos para actuar sobre los obturadores respectivos Parece que,en 40.000 ensayos a 50°bajo cero, no falló nunca esa simultaneidad Todo el aparato fotográfico del aeroplano pesa 'unos 140kilos

En este procedimiento la orientación exterior se determina en aparato aparte, llamado triangidador, haciéndose la restitución de las vistas en el cartógrafo, especie de estereautógrafo en que el observador puede ver desde su asiento la línea que va trazando el lápiz

Este método es tan reciente queen lasemana geodésica de Colonia, de fines del añoúltimo, aun noestaba ultimado como loestá hoy

II — UTILIDAD DEL SISTEMA

La precisión.

Estereofotogrametría. —Cuando ladeterminación de coordenadas sehace porelcálculo, la aproximación depende:

1.° Dejas siguientes magnitudes: ba.se, distancia

En cuanto a la exactitud delestereautógrafo, nada más explícito nimásautorizado quelosfrases denuestro ilustre compañero y querido amigo Sr Torroja, quien con referencia a ese instrumento dice: «tiene todos susenlaces conajuste deun micrón y dibuja las curvas de nivel y planimetría del terreno con error inferior al quinto de milímetro»; y, con respecto a la comprobación que en 1910 (es decir, mucho antes de los actuales perfeccionamientos) ss hizo en Schaffberg, cerca deViena, para comparar el plano fotogramétrico con el taquimétrico, añade: «las cui-vas coincidieron casi absolutamente, y si en algunos sitiospareció no haber acuerdo, revisados losdatos, pudo comprobarse que era esto debido, sin excepción, a errores de campo o decálculo delmétodo taquimétrico Niuna sola vez lo fué del fotográfico, que hizo así ostensible otra de sus mayores ventajas: la de la imposibilidad de cometer errores locales del género de los taquimétricos» (2)

Aerofotogrametría. —En 1921la Konsortium Luftbild-Stereographik remitió alInstituto Topográfico del Estado de Baviera una relación decoordenadas y altitudes de121puntos quehabían sido calculados conauxilio de vistas aéreas, solicitando se procediera a un estudio de comprobación con los datos que de dichos puntos tenía el Instituto, absolutamente desconocidos para la Sociedad interesada

(1) LÜSCHEK: Photogrammetrie. Tenbner,Leipzig,1920;págs51a 62

(2) TOIÍKOJA: Laestereofotogrametríaen1924. Conferenciaspronunciaáüs loidías8,5y10deabrilde1924enlaEealSociedadGeográfica;página18

Figura 6."

Fotografía para un proyecto de camino en Dzonovica (Yugoeslavia).

El cotejo de ambas relaciones de coordenadas ofreció para la planimetría de los 121 puntos, diferencias cuyos errores medios se calcularon, para abscisas y ordenadas, en:

mx = + 0,26 m.4 : 0,01 m.; my = ± 0,24 m + 0,01 m y para desniveles, otro deducido de la comparación de 39 puntos:

mz = + 0,36 m, ± 0,03 m (1)

El Instituto Hidrográfico y Geodésico de los Estados Unidos de América del Norte (U S Coast and Geodetic Survey) comenzó en la primavera de 1921 trabajos

sus ensayos sobre aerofotogrametría, y en la Memoria de 1921, presentada al Congreso Internacional de Roma de 1922, dio cuenta de sus trabajos del levantamiento del plano de Ottawa por aquel procedimiento; pero ni sus resultados son muy expresivos ni en Memorias anuales posteriores hemos vuelto a ver ningún capítulo dedicado a ellos.

La economía.

El Instituto Hidrográfico y Geodésico de los Estados Unidos publica en el documento oficial antes citado im resumen de los gastos ocasionados por aquel

para examinar el grado de utilidad de la aerofotogrametría simple, comprobando sus planos hidrográficos y levantando el plano del Delta del río Mississipí a la escala de 1:20.000 El error que obtuvo fué de 1:36

El ingeniero hidrógrafo y geodesta Sr Mattison, autor de la Memoria, que ha publicadoel Department ofCommerce, supone que se hubiera podido disminuir hasta 1 :100 ese límite, si los operadores hubieran tenido al principio de las operaciones la misma destreza que al final.

Nótese que los datos referentes a la exactitud, ade-' más de escasos, no alcanzan a los métodos que hemos enumerado, sino a otros más antiguos y menos perfectos Por ejemplo: el último aparato de transformación

óptica de la casa Zeiss, a que nos hemos referido, es relativamente reciente, es decir, que se dan más prisa los inventores a producir frutos de ingenio que los Centros oficiales a comprobar la bondad de éstos y a pregonarla.

El Instituto Geodésico del Canadá hizo también

(1) Informes emitidos en 30 de octubre de 1922 y eu 25 de noviembre de 1 ^ por el Instituto Topográfico de Baviera

trabajo Hay que tener presente que lo llano del te- | rreno del Delta y sus proximidades lo hacía muy j apto para aplicar la aerofotogrametría simple; pero i el ser muy cenagoso exageraba el coste, porque la ! parte terrestre, inevitable del trabajo, era muy difícil. • En los vuelos se emplearon hidroplanos; en los trans- i portes terrestres, barcas El detalle de la distribución ; es así: j

—

ToTAi

El Municipio de Breslau, cuya excesiva densidad\ de población le hizo procurar una ampliación de su| término con la incorporación de 64 adyacentes, requi-'• rió a tal efecto, para el levantamiento de planos eni suficiente escala, los servicios del Aerokartographi-\ sches Institut A.-G., suministrándole los datos de que j

Figura 7.' Plano para un proyecto de camino en Dzonovica (Yugoeslavia)

disponía, que eran: un plano de conjunto de 1:25.000 y ulna relación de coordenadas detodos lospuntos trigonométricos y poligonométricos en él contenidos La extensión total del Municipio futuro es de 254 kilómetros cuadrados; la superficie de que se requieren planos en 1:5.000, de 160 kilómetros cuadrados; la suma votada para obtenerlos desde 1925 a 1927, de 50.000 marcos; la primera porción contratada condicha Sociedad, de37kilómetros cuadrados por levantar

Según la Memoria antes aludida, referente al levantamiento del Delta delMississippí, lostrabajos comenzaron en la primavera de 1921 y terminaron en noviembre de 1923con este detalle: se hicieron vuelos en la primavera de 1921,pero por lias malas condiciones atmosféricas y por averías del hidro no pudo reanudarse su labor hasta la primavera de 1922, terminando en tres meses El trabajo de restitución empezó en enero de 1923 y acabó, como hemos dicho, en noviembre Las triangulaciones costaron dos campañas.

Figuras."

Relieve, obtenidomcv.'ánicamente,delazona levantadaen Seira (Huesca),porencargodelaSociedadCatalanadeGasyElectricidad

en 1925.Y razonando sobre la economía del procedimiento aéreo, dice así el director, Sr Loerke: «ellevantamiento de un kilómetro cuadrado, sin deslindes, ni triangulaciones, ni poligonaciones previas, exige en terreno no edificado treinta y tres días de trabajo de un geómetra, un auxiliar y un peón, lo que, incluidos gastos de movimiento y dietas, más los de cartografiado (nueve días para éstos), representan 1.670 marcos. Ahora bien: los gastos por aerofotogrametría, sin nivelación, por ser el terreno muy llano, fueron de 320 marcos por kilómetro cuadrado Luego el coste de los procedimientos ordinarios hubiera resultado allí quíntuplo deli aéreo»

Una partida deimportancia hayquetener encuenta en todos estos métodos, y esla amortización delcapital necesario, que exige la constitución de fuertes Sociedades Sólo el estereautógrafo cuesta más depesetas 100.000; calcúlese lo que puede representar el material necesario para la aérea, donde sólo la parte óptica esya mucho más complicada

En el caso delplano de Breslau, la Sociedad antes citada hubiera podido terminar, dice el Sr. Loerke, los 160 kilómetros cuadrados que en total se necesitaban en dos años a lo sumo Los procedimientos ordinarios hubieran exigido (a treinta y tres días kilómetro cuadrado, según vimos) cinco mil doscientos ochenta días de trabajo, es decir, diez y siete años y medio,suponiendo trescientos de trabajo cada año Es decir, más de ocho veces el plazo del método aéreo Otro ejemplo da el Instituto Geográfico Militar de Río Janeiro Lacarta de la capital se compone dedos hojas de 61por65centímetros, en 1:50.000, sobre un total de 1.200 kilómetros cuadrados La triangulación (111puntos másdelosdeterminados antes de comenzar este levantamiento, a fin de lograr una red de 3,4 kilómetros de lado), los trabajos aerofotogramétricos, estereofotogramétricos y topográficos ordinarios, quea todos serecurrió, empezaron y terminaron con el año 1922(1)

Dificultades técnicas.

Cada uno de los métodos enumerados tiene, oon todo su cómodo automatismo, dificultades que exigen un personal muy avezado La estereofotogrametría, para elegir, economizándolos, los puntos de estación, para obtener lasvistas, para hacer las mediciones, etcétera, en el campo, y en gabinete, al orientar las placas y al restituirlas; laaerofotogrametría, en,la disposición de los vuelos, para sacar de ellos el mayor partido, y en gabinete, las mismas complicaciones de su congénere terrestre, aumentadas por la arbitraria posición de lascámaras Pero, además, en ésta surgen especiales dificultades; por ejemplo: porque hace falta que piloto y fotógrafo armonicen en su trabajo y estén tan aco,stumbrados, que un buen aviador militar puede ser un mal aviador fotogrametrista Y el

(l) SCHI.OKTZER:«DieVerwendnngderPhotogiammetriezurKartenherstellung» PetermansMitteilungenaueJuslusPerthesQeographischer Anstalt, números 5 y6de1925 '

Figura9.'

Vistadeconjunto,poragrupacióndetresfotografías,delterrenolevantadoenSeira(Huesca)

aeroplano mismo no puede ser cualquiera, sino que necesita llenar ciertas condiciones, entre otras, lade no estorbar en ningún caso el manejo de la cámara porque su mecanismo interponga estorbos ante elobjetivo, pudiendo alcanzar además rápidamente las grandes elevaciones quese pueden necesitar (1).Ni el material ni el personal se improvisan en fotogrametría, y si los utilizados en las pruebas del método no sonmuyaptos, nopuede juzgarse conacierto acerca desu bondad

Aplicaciones técnicas.

Trabajos hidráulicos, deferrocarriles, puertos, minas. —Para planos en escala 1:1.000en adelante (aumentado el denominador) conhipsometría, la estereofotogrametría terrestre tiene demostrada su utilidad Por este solo método, la Konsortiam Lultbild-Stereo- . graphik ha levantado planos en escalas de 1: 1.000 a 1:5.000 para caminos, minas, obras hidráulicas, funiculares, corrección detorrentes, ampliación de poblaciones y-en fortificaciones, ennúmero nomenor de40 (figuras 6."y7.")

En España, la Sociedad Estereográfica Española, desde sus comienzos en 1920,ha levantado planos de esta naturaleza para proyectos de caminos, puertos obras hidráulicas y ampliación de poblaciones, y para minas en número de12,porlomenos

La Sociedad Aerokartographisches Institut, deBreslau, nos proporciona amablemente fotografías obtenidas para eilevantamiento,deun plano en 1:5.000 (en término municipal de Seira, Huesca), encargado por la Sociedad Catalana de Gas y Electricidad y de las cuales pueden verse en la figura 8."la del relieve,obtenido también mecánicamente, de la zona levantada, y en la 9.",la vista del conjunto formada acoplando tres fotografías

Las figuras 10 y 11 representan la fotografía con curvas de nivel y plano dela central hidroeléctrica de Wisenttal (Alemania), obtenidos por la Maatschappij voor Landopmeting

La aerofotogrametría simple, para estos -objetos, sólo se aplica a escalas desde 1:5.000, 1:10.000, etcétera, y en terrenos demuypoca ondulación y desnivel pequeño.

Laestereofotogrametría airea puede aplicarse para estas escalas oonhipsometría, pero noda el detalle ni la exactitud quela terrestre (2)

Ordenaciones demontes. —Entre las aplicaciones del sistema aerofotogramétrico que figuran hoyen primer término en Alemania, aparecen las ordenaciones forestales Elmismo Hugershoff, el ilustre inventor del aíutocartógrafo, fué el primero que, en la Asamblea forestal de Francfort del Oder de 1923,propugnó la aplicación a lasordenaciones delosmétodos fotogramétricos aéreos como levantamientos regulares. No en vano el Sr Hugershoff es profesor de la Escuela de Montes deTharandt (Sajonia) Actualmente está planteada entre los forestales alemanes viva discusión El Sr. Rebel, dela dirección deMontes deBaviera, esdecidido paladín delaaerofotogrametría simple, mostrándose, porahora, másreservado respecto dela estereoscópica ElSr Krutsch, sucolega deSajonia, manifiesta que en su país están todavía en período deensayo del procedimiento, no habiendo ordenado más que 4.000 hectáreas con su auxilio; y, sin afirmarlo completa-

(1) MFLTZBK: Einige praktische Erfahrungen auf dem Oebiete der Luftbildmessung. GeodatisoheWoohe,Koln,192o

(2) LtJscHEK! Die Verwendung des Luftoildes zur Qewtnnung grosamasstdblicher SchicMenlinienkarten in hochwertigem Flachgeliinde. Zeitschr. fürVermessnngswessen,1abril1926

mente, cree que,cuando seaeconómicamente aplicable, sólo podrá dar'suficiente exactitud para el objeto la aerofotogrametría estereoscópica. El Sr. Rebel alega

Figura10.

Fotografía concurvasde nivel,enlaquesehadibujadoel proyecto delainstalaciónhidroeléctricadeWisenttal(Alemania)

haber ordenado másde 52.000 hectáreas de monte con ayuda delmétodo queél defiende (1) Solamente el Konsortium Luftbild -Stereographik G m b H ha suministrado para talobjeto planos de más de 57.000 hectáreas de montes

Figura11.

Plano estereofotogramétrico del lugar de ubicación de la central hidroeléctrica deWisenttal (Alemania),tomada con fototeodolito y dibujadoconestereoautógrafo

Aufnakmerichtung. = Dirección del eje óptico Originalmasstab. = Escala del original. Schichtenabstand l m.— Equidistancia de las curvas 1 m.

En 1923 suministró 33.500 hectáreas; en 1924, 11.800, y en 1925,11.910. Además suministró otro de 12.000 hectáreas en 1:10.000, hecho en Baviera por procedimiento estereofotogramétrico aéreo y terrestre

(1) REBEI.:«DasPlugzeugimDienstederPorsteinriohtung».ConferenciadadaenBambergel15deseptiembrede1924enla21."Asambleadela AsociaciónForestalAlemana — Das Flugzeug im Dienste der Forstwirtschaft, Allg. Forst-und Jagdzeit. pág.102,primernúmerode1926.

KRUTSCH; Forsteinriclittmg mit Hilfe des Flugbildes. TharandterForstliohesJahrbuoh,t 76,cuad 3,y Allg. Forst und Jazdseit, núm 5,1926

Verdaderamente parece prometer constituir un gran auxiliar en los estudios de economía forestal este nuevo método topográfico Además, aun prescindiendo de la exactitud, la vista aérea será siempre una imagen may viva de la realidad, como que es reflejo de la Na-

un Municipio de extensión media (1.500 hectáreas) (1)

La dificultad principal para el caso está en el señalamiento de las líneas límites No se comprende cómo se podrán ver, en la fotografía obtenida desde el aire, semejantes líneas, cuando es difícü encontrarlas en el terreno, ya porque estén ocultas por la vegetación, o por mil accidentes, ya porque, como aquí ocurriría en Galicia y en muchos otros sitios, las parcelas son pequeñísimas Por otra parte, si las líneas límites o linderos han de tener estabilidad, necesitan alguna garantía jurídica, y para examinarla no hay más remedio que pisar el terreno..., hay que aterrizar Hidrografía. —En los levantamientos de costas puede emplearse hoy, además del sistema de dos cámaras, a proa y a popa, el recientísimo de Hugershoff-Heyde, que utiliza una sola cámara con dos objetivos de eje óptico paralelo: el primero de ellos enfocado hacia la costa; el segundo, a la parte opuesta; pero que, mediante dos reflexiones, envía la imagen al mismo plano que el anterior. Así, en una misma placa se retratan la costa en su parte superior y en la inferior el horizonte marino, con locual fácilmente se deducen las inclinaciones lateral y longitudinal (figs 12 y 13)

Arquitectura. —Claro es que la fotogrametría puede darnos con relativa economía planos exactos de los edificios y monumentos célebres. Priusia formó así ya un Archivo, y nosotros podríamos aprisionar en el papel el recuerdo de tanta grandeza arquitectónica como poseemos, alguna amenazando no dejar ni huella

Cámara Hugershoff-Heyde para levantamiento de costas

turaleza Y quien, como el forestal, tanto depende de ella en su profesión, no puede ver el aerograma con indiferencia, aun no concediéndole valor de plano

En la fijacióndedtmas puede prestar también valiosoauxilio, permitiendo estudiar la marcha de los mé-

Las gentiles cresterías, los primorosos calados, las complicadas crucerías, los botareles y domos de nuestras catedrales eran vertiginosamente copiados por aquel mago de la perspectiva que se llamó Pérez Villaamil Pero había que suplir la inspiración del genio, aunque perdiese sublimidad, porque era menester que todos pudiesen copiar y contemplar la belleza La fotografía obró el milagro Y un paso más en el progreso nos haría deducir de ella secciones, plantas y alzados que mostraran a las generaciones venideras las obras inmortales que siglos y contingencias destruyen

Levantamientos en general. —No hay que decir la importancia que la fotogrametría puede tener para la formación de nuestro mapa, y en particular la aérea para su conservación, rectificando detalles importantes, caminos, ferrocarriles, obras públicas, cambios de cultivo, transportes de energía, etc Pero en cuanto a ésta conviene proceder con la cautela que se encierra en estas palabras, con que el Dr Samel de Bonn terminaba su conferencia de la Semana geodésica de Colonia de fines de 1925 (2):

«Por importante que sea la aportación del sistema aerofotogramétrico y las ventajas que ofrezca para cierta clase de trabajos de mensuración, no se le debe pedir más de loque puede dar. Problemas del porvenir serán, y tan importantes como necesarios, una acertada delimitación y una transformación de los procedimientos tal que se completen y se apoyen mutuamente las fotogrametrías aérea y terrestre.»

Fotografía de la isla de Rugen (Alemania), obtenida con la cámara Hugershoff-Heyde

danos para su más rápida sujeción y ulterior repoblación forestal

Catastro. —El Sr. Roussilhe, ingeniero, que preside una Comisión de estudios para la renovación del Catastro en Francia por medio de la aerofotogrametría, la supone aceptable y cree que contando con una densa triangulación, en cuatro meses se podrá terminar

Parecen realización de esta idea las enseñanzas que se deducen del ejemplo antes aludido del mapa de Río Janeiro Para tal trabajo se hicieron irunediatamente cuatro secciones para campo: Geodésica, Aerogramétrica, Estereofotogrametría y Topográfica La segunda empleaba aerofotogrametría simple, con cámaras Heyde, y aplicando-la consiguiente transformación óptica En 16 vuelos, de duración de una y media a tres y media horas, obtuvo 970 vistas. La escala a que se obtuvieran habría de ser, aproximadamente, 1:15.000, y

Figura 12

Figura 13

para la parte edificada, 1:10.000 Todas las vistas se transformaban a la escala definitiva 1:50.000, y así se obtuvo un croquis que en muchos sitios llanos, de muy difícil acceso por pantanosos y en los cuales hubiera sido inaplicable otro procedimiento, pudieron darse por titiles. La misma sección aplicó la aerofotogrametría estereoscópica en aquellas zonas no llanas en que la terrestre era inaplicable Entonces se procuraba la verticalidad posible de las placas volando a más de 3.000 metros. A estas vistas se pudo aplicar el estereoautógrafo Orel

A la sección estereofotogramétrica correspondió toda la zona montañosa, en parte cubierta de selva virgen, donde hubo que empezar por destacar una sección que abriese camino y despejase los puntos de estación, ló cual en algunos exigió hasta una semana Dos brigadas con 75estaciones obtuvieron dos macizos principales con equipos Zeiss Todas ellas formaban parte de la red geodésica, y eran, por tanto, conocidas en proyección y en altitud Todas las longitudes de las bases se determinaron de modo que el error relativo de las distancias del plano obtenido en el estereautógrafo no excediera de 1:1.000.

La sección topográfica completaba lo que pudiera faltar aiin a los datos suministrados por las anteriores, dividiéndose el trabajo en diez zonas (10 hojas rectangulares). Clasificó caminos, llenó claros, asignó nombres y completó altitudes Puede imaginarse las dificiultades que el ardiente dlima, lo inaccesible de algunas zonas y la falta de conocedores del terreno ofreció a los ocho topógrafos, que en ocho meses acabaron el trabajo, empleando el sistema que sus directores (von Hübl y otros ex oficiales del Instituto Geográfico Militar de Viena) les enseñaron a manejar: la plancheta. No desdeñaron, pues, el método clásico

Terminemos diciendo que en España el Instituto Geográfico utiliza la estereofotogrametría para su mapa con una brigada dirigida por el Sr Torroja, que ha levantado por este sistema el plano de toda la sierra de Guadarrama, desde Guadalajara hasta la sierra de Credos, en la parte de las provincias de Segovia y Avila, y zonas extensas de Credos, Maestrazgo y Picos de Europa, trabajando con equipos Zeiss, aunque sin estereautógrafo, y a pesar de ello los resultados han sido verdaderamente lisonjeros

De otra s R e V í s t a s

Construcción

La presa en arco de Marmon Fiat (Engineeñng NewsRecord, 13 de mayo de 1926, pág 778.)

La construcción de la presa en arco de Marmon Fiat se terminó el año pasado Embalsa la.s aguas del río Salt, eii

T/jesg faces paralleí fo cjpstream face ofcíam.

í i I r Detail of Cotvtruction Joint I

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i/pstrea/p fmi damof

SÍ.'. Kv:' </ ,^(<-Upstreamface BíámL.^.^ .,¡ Copper <i-\ strap ' Petw-l of Seoding Strip

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Section atSta 1+00.

Lapresa en arco de Mormonplat Sección y detalles Coniraction joint = Junta de contracción; Sealing Strip = zona de impermeabilización; Copper strap =• banda de cobre; Upstream face of dam = paramento aguas arriba de la p'esa; spiUway = aliviadero.

Arizona, 47 kilómetros aguas abajo de la conocida presa de Kooseivelt, y aumenta la capacidad de embalses del pit>yeotü de aprovechamiento del río Salt para riego en 14.5 millonc.s de nioti'os cúbicos, permitiendo además la instalación de un salto de 20.000 CV

La pi-esa está calculada de acuerdo con la teoría del aico eláistico Su altura es de 64 inetros, el espesor' en la base de 0,70 metras y de 2,45 metrxis inniiediataiaente debajo del camino que corixs por la coronación La longitud de ia cononación as de 99 metros, sin tener en cuenta el trozo de aliviadero, de 27 metroS; construido con perfil de gravedad El cubo de la fábrica es dje 33.000 metros cúbicos de hormigón

El aliviadero tiene una capacidad de 4.250 metros cúbreos por segundo, y se cierra por nueve compuertas de 8,20 metros de luz, 7 metros de altura y 27 toneladas cada una.

La construcción se hizo dejando tres juntas verticales impermeabilizadas con cliapas en Z de cobr'e recocido empotradas en la masa La parte de la chapa que está en el plano de la junta se pintó con asfalto por ambos lados

Revestimiento de un canal de riego eon gunita (Engineering News-Record, 8 de julio de 1926, pág. 52.)

En un sistema de riegos del Salt River, Arizona (Estados Unidos), se ha conseguido aumentar la superficie regable revistiendo unos canales de tierra y a existentes, en los que las pérdidas por filtración eran muy grandes. El proyecto comprende el revestimiento de 52,5 kilómetros de canal con una superficie revestida dc 743.2:30 metix)s cuadradoa Con el agua cuya péi'dida' se evita de esta manera se r-egarán 16.500 hectáreas, con mía dotación anual de 83 imillones de metros cúbicos

Recientemente se ha terminado la primera parte de este proyecto, habiéndose revestido 418.000 metros cuadrados. Las obras se han interrumpido para dar paso al agua durante la época de los riegos E n cuanto éstos ttü-minen .se revestirán los 325.230 metrxís cuadrados restantes

E n la mayor parte del trozo levestido la solera del canal tenía 13,70 metros de ancho con taludes de 1:1 ; la altura del agua era 2,15 metros El revestimiento se hizo hasta 30 centímetros poi' encima del nivel del agua El mateiial empleado fué la gunita (hormigón colocado con cañón lanzacemento de aire comprimido) La armadura consistió en tela metálica de alambre galvanizado con muelles de 10 por 10 centímetii-os, que venia de fábrica en r<ollos do 2,50 metros de ancho Él espesor del revestimiento varia de 25 a 40 milímetros

Las obras empezaron en diciembre y terminaron en marzo El primer trabajo consistió en limpiar y alisar la solera y loa taludes y en acopiar cemento y arena y grava a lo largo del cana l

g e empleó una mezcla 1:4,5, correspondiendo la última 465

cifra a un agregado natural que se encontró en Ifis proximidades del canal con una Ijuena dosificación granulométrica de arena y grava El agregado se pasó dos veces por cribas con oriíicios circularles de 13 milímetros de diánietro, a íin de evitai' que entraran en el hormigón piedras que en cualquiera de sus dimensiones excediera de la cifra antes indicada. Esta piecaución fué muy útil, pues se redujeion a un mínimo las interrupciones por atasco de los cañones de cemento

En total se ejnpleaion seis cañones, y para cada grupo de dos'cañones una hormigonera. Desde la hormigonera a los cañones el hormigón se llevaba en carretillas.

Durante casi toda la oibi'a trabajaron dos r-elevos de nueve horas En cada cíuión trabajaban dos hombres: un manguero y un ayudante; este último colocaba la tela metálica y sustituía cuando era necesario al manguero. Para el transporie del honnrigón en carietillas se necesitaron tres hombres Con un equipo de 22 hambres para cada grupo de dos cañones se revestían, por cañón y equipo on nueve horas, 437 meti-os cuadrados, con ira coste total (comprendidos todos los gastos, incluso amortización de maquinaria y .seguros) de 61 céntimos (1 dólar= 6,.5() pcsetasi) por- metrio cuadrado

Nuevo procedimiento de construcción de diques y malecones (Engineering News-Record, 8dejuliode192'5, pág 64.)

En la construcción de los diques del puerto de Long Beach (Uíilifornia), lialiía necesidad de aimjar al mar, para formal* la escollera, cerca de dos millones de toneladas de granito La obra se empezó a fines de agosto de 1925, y el plazo de ejecución teiinina en febrero de 1928; sin embargo, de continuar la vel<x;idad de trabajo actual la obi'a quedará terminada para fines de 1927

Ofr»ece interés cl sistema de construcción de la escxdiera, utilizando una sola palizada Para el mes de junio se había ojecutaílo ya el 23 por 100 de la labor, llevándose la ; obra a una velocidad de 75.000 toneladas por mes

Las diversas estructuras se internan en el mar con longitudes variables y alcanzan una profundidad máxima de nueve metros y una altura sobre el agua de tres. Los taludes) .son, aproximadamente, de 1,25 por 1 metros, de modo que paia un ancho en la coronación de tres metros, corresponde uir ancho en la base do 33,50 metros La longitud totíil de las estructuras en construoción será de 4.270 metros

Í;1 granito conveniente para la construcción se extraía de unas canteras situadas a 129 kilómetros de la obra, distancia que obligaba a su transporte por ferrocarril. Para cl transporte .se empleaion 350 vagones, que íconsistían en su mayoría en una plataforma con tableros laterales También se emplear'on \'agone.s de descarga lateral Como el empleo de cualquier' tipo de gi'úa hubiese requerido la construcción de dos palizadas, .se .adoptó un procedimiento que necesitaba sólo una vía y que ha dado un ex-

para entrar en la palizada, se le añadía un vagón plajtafoi-ma que llevaba una pala de 0,60 metros cúbicos montada sobre orugas El anclio del sistema de tracción era de 2,60 metros, lo que peimiLía a la pala trasladarse sobre las |)lataformas de los vagones. La primera operación que hacía la pala con un vagón cargado era elevar sus tableros laterales y dejarlos en el vagón que estaba detrás, anteriormente descai'gado, que en seguida se disponía para su regreso a la cantera. Después la pala iba arrojando al mar los bloques, sin elevarlos, sino- simplemente empujándolos Gcnoraimente se necesitaban quince minutos para descargar cada vagón de 50 toneladas.

La pala era de tipo corriente, con la única variación de tenor ei cuchar-ón con el frente plann. Se emplearon dos y mj()\ían piedras de peso superior a 15 toneladas, a pesar de;

Palizada sencilla utilizada en la construcción de diques y malecones en el puerto de Long Beach (California)

Core dumped from left side = núcleo arrojado por el lado izquierdo; righí side = tado derecho; Armor= coraza.

que la pala pesaba sólo 17,5 toneladas Como la pala trabajaba cx>n igual facilidad en ambas direcciones, los vagones descargados se iban retirando, y cuando la pala estaba descargando el vagón de catoza, se introducía otro tren ciU'gado, por cl que regresaba la pala echando al mar los blocpies

Las estructuras eran de sección transversal variable; pero en general consistían en un núcleo de blocjues de unas cinco toneladas, cubierítas con una zona de unos tres metros de espesor formada por- grandes bloques de unas 15 toneladas. Las piedras arrojadas desde los vagones llegaban al agua por lo general en una linea situada a 2,60 metros del eje de la palizada

El núckx> del dique se formaba ^arrojando los bloques pequeños por el lado derecho de la palizada hasita alcanzar el punto C (íig 2."), y por el lado izquierdo hasta el D, i cumbre del núcleo Los bloques de la coraza se anojaban \ igualmente desde ambos lados, alcanzando por la derecha el ; punto B y llegando hasta la •coronación de la estructura por, el Ituio izquierda En el vertido de la parte alta de la esco-j' llera, arrojada por el lado izquierdo, .so usaron los vagones; ' voloaxiores La pequeña zona AEB, no alcanzada por los blcxiues arrojados desde los vagones, se (x>mpletó arrojando el material en A por encima del nivel que habría de alcaii'zar la estructura y empujándolo de.spué.s hacia su sitio por un cable accionado por la pala y que pasaba jior una garrucha o pa.'rteca colocada en la palizada

Construcción

de diques

en

el puerto de Long Beach (California). La pala de vapor avanza por encima de las plataformas de los vagones arrojando al mar los bloques

célente resultado La palizada se une por su extremo con el ferrocariil de servicio, y su eje está desplazado del eje de la estructura en construcción en 2,60 metros, y tiene una altura tal que la plataforma de los vagones queda a 3,70 metix)s por encima de la coronación de la estructura terminada.

Para evitar cl peligr-o en la caída de la escollera se hincaron los ijilotes verticalmente Su longitud llegaba hasta 23 metros. El arriostramiento consistía en unas diagonales que cruzaban los grupos de cuatro pilotes, desde por encima del nrvel de bajamar hasta las cabeza.s Además se tuvo la precaución de llenar el relleno de manera uniforme por ambns lados de la palizada, no habiéndose notado en ella ninguna perturbación.

Cuando un tren cargado con escollera estaba dispuesto

Con este pr'ocedimiento de descarga, la media para las dos palas ha sido aproximadamente de 3.000 toneladas por ocho horas de trabajo La máxima descarga en «icho horas alcanzó la cifra de 4.200 tonelada.'í.

• Metalurgia,

Tratamientos térmicos de los aceros para herramientas mineras (R Hohage, Glückhmf, vol 61, página 1.649.)

Propiedades del acero para herramientas. — La calidacl del acero para herramientas depende de su comp(>sk-ión y de los trabamientos' tórmicoa a que haya sido scnnetido Nunca se debe relacionar un acero considerando únicamente su precio y su composición

El acero contiene sieanpre iniclusioncs de partículas no metálicas, cuya naturaleza, disposición y cantidad ejercen una influencia decisSíva sobre la calidad, y dependen principalmente de los métodos seguidos en la fabricación En el acero al crisol las inclusiones son pocas y muy pequeñas;

en el acero Martín y a tienen más importancia, y en el acero Tilomas es clonde alcanzan su máximo desarrollo, tanto en número como en cantidad Cuanto mayores son las inclusiones, mayores son también las tensk>nes internas que se producen aJ templar el aceie Estas tensiones se ti-aducen en la formación de grietas y en un aumento de la fragilidad.

Fenómenos qne se producen en el acero durante los tratamientos térmicos. — Los tratamientos térmicos provocan niDdiflcaciones muy impoitantes en la estructura del acero y en sus propiedades físicas Por ejemplo: si se calienta en u n horno un .acero con el 0,9 por 100 de carbono, se observa que la temperatura del acero va aumentando con regularidad hasta llegar a los 760° Esta temperatura, aunque se siga calentando, permanece constante durante un cierto tiempo, lo que indica que el calor suministrado durante él ha sido emp'eado en producir un a cierta transformación del aceío E n cuanto termina esta transformación la temperatura vuelve a aumentar con regularidad

La temperatura a que tiene lugar tal transformación depende únicamente de la composición del acero; disminuye al aumentar la pieporción de carbono y aumenta con la presencia del cromo y del tungstena Estas temperaturas de transfoi-niación constituyen la base de todos; los tratamientos tórmicos y, por consiguiente, es muy imiportanto' conocer con exactitud las correspondientes a cada clase de aceros

Los tratamientos térrrticos a que se suelen someter los aceros empleados, en las minas son: el recocido, el temple y ei for.jado

El lecíxíido tiene por objeto suavizar la contextura del acero, aumentando su ductilidad y maleabilidad y l'acilitando su trabajo Para que la operación resulte bien es prcdiso dedicar gran atención, a la tempei'atura de recocido y a la veleeidad de enfriamiento; ambas dependen de la composición del aoero Para obtener del recocido el máximo rendimientio es preciso calentar el acero a un a temperatura muy próxima, peoro inferior a la de transformación

Cuando toda la masa ha alcanzado esta temperatura, se la deja enfriar en el mismo horno Si en el recoéldo sólo se llega a un a temperatura demasiado baja, el acero queda tedayía dern.asiaílo duro; si se _llega a una temperatura dcmasicido elevada, el acero se hace muy frágil.

Con aceros al cartono basta con dejar que el horno de r'ecocer se enfrie por sí solo; pero si se trata de aceros rá,pidos hace falta, sobre todo si se quiero oljtener un grano ñno, que ul enfriamiento sea más lenfei. Durante el recocido hay que evitar toda transformación superficial y especialmente tocia descarburacic>n, para conseguir lo cual es preciso operar- en un a atmóstfera neutra o reductora

El líemple del aoaro e s más difícil que el recocido^ El temple consiste en calentar el acero a un a temperatura algo superior a 'a de transtor-nración y en enfriarlo a una \elocid,acl iireviamente deteirTninada y generalmente muy rápida La- temperatura de temple depende de la composición quíjuica del acero y de la masia de la pieza que se trate La zona de temperatura en la cual se puede rea.Uzar unbuen temple es tan pequeña que es preciso medir la tempe- | ratura con un pirómetro. E l agente de enfriamiento más \ conveniente: aceite^ agua, aire, depende de l a cx>mposición j del acero í

L a forja del acero también tiene miioha importancia

Las resultados dependen de la temperatura inicial y de la temperatura fina de la pieza forjada. Goneíalmcnte hace falta terminar la operaeión a un a temper-atura algo inferior a l a d e transformación, o sea hacia las SOO"con aceraos normales y hacia los 900» ccm aceros rápidos N o conviene terminar la operación a un a temperatura demasiado elevada, porque ei grano resulta demasiado gruf«o y el acero pierde tenacidad. E l acero se debe calentar despacio y con, regularidad, pues procediendo de oim modo se producen tensiones internas que puedan ser peligrosas

GeireraJmente, las herramientas se hacen con aceros; laminados-, sobre .'os que con frecuencia se graba un número Estas impresioncís pueden ,ser el origen de gri6t.as que lleguen a protlucir la rotura. Para trabajar en roca o en carbóir se suele emplear un acero con 0,7 a 1 por 100 de cartono, 0,15 por 100 de sUicio y 0,3 por 100 de manganesio La proponciórir de carbonb se hace variar entirc los límites indicados según la dureza de la roca

Con esto acero nunca se debe sobrepasar la temperatura de 950», a pesar de lo cual es frecuente sobrepasara dui-ante la forja, con lo cual ol acero pierde sus cualidade-- También hace falta evitar que el acero perm,anezca mucho tiempo a tenrperaturas ©'evadas, para lo cual se dei)e empezar a forjarlo en cuanto ha alcairzado la temperatura conveniente Nunca .se debe templar el acero inmediatamente después de la forja, sino que se debe dejar enfriar, y luego volver' a calentarlo a la temperatura de temple

Con grau frecuencia en las minas se emplean nceíos de

diferentes marcas, proccdenciasi y calidades, y a todos ellos se les somete a iguales tratamientos térmicos, COLÍ lo cual se obtienen retultados desastiososi

Los servicios que puede prestar un aceio aumentan, en general, mí'us rápidamente que su precio. Por ejemplo: un acero . que cuesta doble que otro, sueie producir 4,5 veces mí'is

Motores eléctricos, Nuevo tipo de motor síncrono de aplicación general (G. M. Chutte, Power, 6 dejulio de 1926,pág 19.)

Aunque los motores síncronos se han empleado con frecuencia para mover compr-csor'cs, amoLadoras y otras máquinas que no exigen grandes pares de arranqu.e, no Iraír pcxlido utiliizarso de un modo general por no pennritirlo sus espe-

Motor síncrono de 75 CV.,de aplicación general cíales características Todavía existe la creencia de que el motor síncrono tiene necesariamente un par de arranque muy pequeño, requiere una r-egrrlación muy complicada y grandes cuidados y está exiniesto a frecuentes averíase Pero a pesar de esta creencia, como las Compañías vendedoras de energía eléctrica ofrecen ventajas en las tar-ifas a los consumidores cuya instalación tiene un buen factor de potencia, la deman-

Rotor de 40 CV.con factor de potencia igual a la unidad y 900 revoluciones porminuto da de motores síncronos ha ido aumentado por constituir su emplteo un medio excelente ])ara reducir el coste de la energía

Para atender a esta demanda, la Gerrer-al Electric Oo. ha-j lanzado recientcjinente al nrerxíado u n nuevo tipo de motor síncr-ono, cuyas características iiermitcn su empleo gener-ai con pequeñas cargas industriales Los motores de este tipo se comportan al arranear como los motores de inducción, con arrollamiento en jaula de ardilla; como, además, en su ccnistiíucción se emplean muchas piezas iguales a las de los motorea de inducción, pueden sustituir a éstos fácilmente

Los nuevos motores son de campo giratorio, con polos .salientes, excitados con cori'iente continua jH-ocedente de una pequeña excitatriz montada sobre el mismo eje del rotor. Hasta ahora sc^han construido motores síncronos de este nuevo tipo de 15 a 200 CV. para funcionar en circuitos de 60 períodos, a -velocidades comprendidas entre 600 y 1.200 revoluciones po r minuto, y en breve se construirán algunos que darán 1.800 revoluciones por minuto (fig 1.")

Figura 1."

Figura 2."

La potencia de los motores se indica para diversos factores de potencia: 1,00, 0,90 y 0,80 (fase adelantada) De este modo ge puede escoger el motor para que la corrección dei factor de potencia sea en cada caso la más conveniente Se utilizan los mismos arrollanüentos para todos los factores de potencia, variándose únicamente el entrehierro, que va disminuyendo mediante la colocación de unos suplementos bajo los polos al ir aproximándo.ge el factor de potencia a la unidad Por ejemplo, un motor que con un factor de potencia 1,00 da 100 CV., da 90 CV. con un factor de 0,90 y 75 CV con un factor de 0,80 sin más variación que la del entrehierro.

Corno ya hemos dicho, estos motoi'es tienen un par de aiT'anque análogo ai de .os motores de inducción; ademas, aun arrancando a plena carga, se aceleran rápidamente hasta alcanzar la velocidiid de j-égimen Por tanto, puodeír mover, en excelentes condiciones, cualquier tipo de bomba centrifuga liü:par máximo de marcha varía en los motores síncronos proporcionalmente al voltaje, mientras que en los motores dc inducción es proporcional al cuadrado del. voltaje. Por consiguiente, un motor síncrono que tenga un par máximo igual a 1,75 veces el par dc régimen, si baja el voltaje funcionará igual que un motor de inducción que tenga un par máximo igual a tres veces el par de léglraen. La corriente que un motor síncrono toma de la línea al arrancar, no es suijciior a la que tomarla un motor de inducción de ta misma fuerza

Con un factor de poteiiicia igual a la unidad y a plena carga, el i'cndimieiito del motor- sinciono es superior- en un I ,a im 3 por 100 ai rendimiento del motor- de inducción de igual capacidad Con factor-es de p<jlencia inferiores a ia unidad (fase adelantada) y a plena carga, el i-endimiento del niotor síncrxmo es próximamente igua, al del motor de (.lueción, pei-o no hay que olvidar- que cii este caso el motoi' s,íiicrono mejora el factor de potencia, lo que no se tiene en cuenta al deten-minar el rendimíenlo, calculado únicamente sobi"e la base del número de. caballos disponibles en el eje del motor. Con cargas parx.-iales,- el rendimiento del motor síncix)iio disminuye más i-ápidamente que el del motor dc inducción. Pero i» hay que olvidar que el. factor de potencia de :os motores de inducción disminuye a',disminuir la carga

Los tipos antiguos de motores sinci-onos se -averiaban con II('(-uencia cuando funcionaban, aunque fuera durante p(X'o tiempo, sin excitación,pues .secalentaban ton exceso losarrollamientos de amortiguamiento o de arranque Los nuevos tipos llevan un arrvllamiento amortiguador proyectado demodo que no se deteriore aunque el inoior no arranque o se interrumpa el circuito de la excitación. Si .se hace funcionar al motor sin excitación, el arrollamiento amortiguador no stdeteriora más rápidamente que ios arrollamientos del estator; por consiguiente, si se disponen los relés normales de sobrecarga para proteger los arrollamientos del estator, el rotor del motor síncrono también quedará suíicientemente protegido, no necesitando mayor piotección que bi que precisa un motor de inducción. Aderaás, los relés de sobrecarga desconectarán el motor en cuanto éste lleve unos minutos funcionando sin excitación, ya que entonces aumenta la intensidad de corriente alterna"tomada de la línea Si falta la/ excitación

Factores de potencia (ordenadas) para diferentes cargas (abscisas) correspondientesalosmismoscasosdelascurvasdelafigura3.° cuando cl motor no lleva más que media carga, éste, gracias a los polos salentes, continuará girando a la velocidad de sincronismo En los motor«s síncronos el factor de potencia disminuye (fase adelantada) al disiminuir la carga En la ligura 3." se indican, para diferentes cargas, los kilovatios reactivos que uno de estos indtoi^s devuelve a la línea En la figura é'."» se indican las factores de potencia (fase adelantada) coi-ie-sipondientes Para (¡ue el motor síncrono equivalga desde todos los puntos de vista al de inducción, es preciso que los aparatos de i'P.gulación y maniobra sean tan aencillos como los que .se emplean con los motores en jaula de ai'dilla El arranque de un motor síncr-ono exige realizar las mismas oper-a ciones que para arr-ancar un motor de inducción y, además, otro adicional: el ciei-i'e del circuito de excitación En los aparatos modernos para arranque y regulacnón dc motoi^es síncronos, asta última oper-ación se realiza automáticamente cuando la vekxíidad del motor se api'oxima a lo normal; resultando el manejo de estos aparatos idéniico al del de los correspondientes a los motores de inducción.

Varios.

Nonmae para proyectar émbolos. (Power, 22 de junio de 1926, pág. 961.)

El Departamento de Mecánica de la Univers.idad de Purdue, ha publicado los datos obtenidos en una serie de pruebas r>ealizadas para determinar el flujo del calor en los émbolos de motores de gas de pequeño diámetro. Las conclusiones son la.g siguientes:

El fondo de émbolo de sección uniforme es el que mejor conduce el calor El cuerpo del emboto con .sección decreciente hasta el extremo produce la máxima disipaciSn del calor A asta contribuirá una sección gruesa del fondo del embolo; porr esta razón conviene unir el fondo con el cuerpo con un nervio grueso

Un aumento de metal en el fondo rebaja la temperatura más que el, mismo aumento de inetal distribuido en el cuerpa El cuerpo tendrá el máxüno espesor posible junto al fondo y disminuirá hasta &l límite practicable en el extremo abierto Los nervios, cuando están bien proyectados, mejoran la conductividad mejor que la misma cantidad de metal sumada al fondo o ai cuerpo del émbolo

Las proporciones del fondo, cuerpo y nervios deben ser ai-mónicas para conseguir el resultado óptimo. El nervio más eficaz es el de forma triangular, desde el centro del fondo hasta la mitad del cuerpo del émbolo. Es de mayor eficacia un gran número de'nervios finos que la misma cantidad de metal distribuida en nervios gruesos

La cantidad de calor disipada por los segmentos es del 60 al 85 por 100 del total El asiento ancho del segmento contriJ-iuirá a mejorar la emisión del calor, así como los segmentos que hagan con el emboto un buen contacto térmico

Kilovatiosreactivos devueltosala línea(ordenadas^para diferentes cargas(abscisas).— A, motordefactordepotenciaigualalaunidad, enmarchanormal,a40°; B, motor de factor de potencia igualala unidad,con mayor corriente en el inductorpara dar 50°detemperatura;C,motorconfactordepotencia0,90,trabajandoa50°; D, motordefactordepotencia0,80,a50*.

El fondo del émbol'o, de fundición gris, debe ser proyectado teniendo en cuenta la conductividad más bien que la resistencia La fundición gris debe ser homogénea y de grano fino, para tener una buena conductividad térmica

El material del emboto debe tener, además, poca densidad -y un coeficiente de dilatación térmica muy bajo

Figura3."

Figura4."

Año IV. - Vol. VI — Núm. 46. Madrid, ocfubrc 1926.

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN

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Sumario: Págs

Empleo de turbinas de vapor en industrias gue necesitan vapor de calefacción en los procesos de fabricación, por A Fischer 4^13

La propulsión eléctrica de los buques, porjaime González deAledo.. 44 3

Los motores eléctricos modernos con reductor de velocidad, por Roberto Wágner 44 7

Coche motor eléctrico ligero de los tranvías de París 45

INGENIERÍA YCONSTRUCCIÓN examinará detenidamente cuantos artículos originales reciba, y en caso de juzgar oportuna su publicación, concederá una remuneración al autor Aunque no puede garantizarlo, procurará devolver los originales no publicados

Edi tor Ízales

El último libro de Pord — Ford ha publicado hace unas semanas un nuevo libro titulado Hoy y mañava- (1), en el que continúa y completa la exposición de gus ideas y procedimientos, iniciada hace unos tres años en Mi vida y mi obra.

El interés de la nueva publicación es grande, tanto por las ideas políticas y económicas que presenta, como por la parte dedicada a los métodos y sistemas empleados en las industrias Ford. A recoger algunos puntos saJipntes de esta última, la más directamente relacionada con los temas que generalmente tratamos en nuestra revista, dedicaremos hoy esta página

Ford cree quela industria es lUn problema de dirección, la cual debe tener como objeto principal disponer siempre el material y la maquinaria y simplificar las operaciones de tal modo queprácticamente no sea necesaria ninguna orden No puede soportar la clase de dirección que da órdenes a gritos y entorpece el trabajo de los obreros en lugar de dirigirlos La dirección debe analizar detenidamente todos los procesos de fabricación, estudiarlos y organizarlos de modo que el trabajo coja al hombre y no el hombre al trabajo. Así, por ejemplo, en las fábricas Ford todo el material- y las herramientas se entregan al nivel de la cintura del obrero; el agacharse hasta el suelo para coger una herramienta o una pieza no es un trabajo pro-, ductivo

Ford nunca encarga a un hombre el trabajo que puede encargar a una máquina, y opina que, excepto en las profesiones que se aproximan a las bellas artes, no es posible que un hombre pueda ganar con sus manos un medio de vida realmente saiiisfactorio Esun entusiasta de la fuerza motriz, y espera que la producción de energía eléctrica en grandes centrales a precios muy reducidos contribuirá, en un porvenir pró-

(1) Hay una versión española editada por M Aguilar, Madrid,

ximo, a aumentar considerablemente el rendimiento del , trabajo humano Y como siempre lleva a la práctica • sus ideas, además de las nueve centrales hidroeléctricas y una térmica que tiene en funcionamiento, está montando en su fábrica de River Rouge ocho turbinas de vapor de 62.000 caballos de potencia cada una Ford es un decidido partidario de la normalización (standardisation), siempre quese la considere como lo mejor que hoyse conoce, pero que será perfeccionado mañana Y consecuente con sus ideas, desde 1921-22 en que fué escrito su primer libro Mi vida y mi obra, ha ido perfeccionando de tal modo su industria, que apenas construye ahora una sola pieza con los mismos procedimientos o con los mismos materiales de entonces; y, por otra parte, todas sus máquinas-herramientas, aunlas más especiales, están formadas porla combinación de elementos (engranajes, llaves, palancas, pedales, etc.) perfectamente normalizados, io que simplifica extraordinariamente la conservación y renovación, y es causa de que con la actual producción diaria de más de ocho milcoches la maquinaria suponga una inversión de dinero inferior a la que había cuando la producción era dé tres mil coches diarios

Ford se sorprende ante la tenacidad con que los industriales se aferran a los métcdos que se usaban mucho antes de que la fuerza motriz y la maquinaria alcanzaran el desarrollo a qiue hoy han llegado, y dice que la única tradición quese necesita tener en cuenta en la industria es la tradición del buen trabajo Cree que es muy difícil apartarse de la tradición, y por eso no encarga la dirección de nuevas operaciones a ningún perito técnico, sino a hombres que no han tenido ningún conocimiento anterior del asunto; según él, los peritos técnicos consideran demasiadas cosas como irrealizables, cuando no lo son Cita como ejemplo el caso de la fabricación continua del vidrio, que las industrias Ford han conseguido realizar contra la opinión de todos te peritos del mundo, queaseguraban .iue la fabricación de vidrio laminado en una cinta continua y sin intervención manual, va se había intentado y era imposible

Ford es enemigo de todo desperdicio de tiempo, de trabajo y de materiales; pero cree que es mucho mejor tratar de reducir los desperdicios aue limitarse a aprovecharlos del mejor modo posible E indica que mediante el estud:io detenido de varios procesos de fabricación ha podido conseguir una economía anual de 37.000 toneladas de acero, que antes formaban residuos y tenían que ser trabajados de nuevo

Y así podríamos seguir recogiendo ideas originales e interesantísimas, como la del retorno a la industria aldeana, las aplicadas para llevar a cabo la transformación del ferrocarril Detroit-Toledo-Ironton, etcétera, siempre comprobadas en el vasto campo experimental de las industrias Ford Pero con loexpuesto basta para que nuestros lectores aprecien la importancia de la nueva publicación y conozcan a grandes rasgos algunos de los principales puntos de vista del gran constructor de automóviles, que posee 88 fábricas, da trabajo a 600.000 hombres, ha producido más de trece millones de coches y está en condiciones de producir anualmente más de dos millones. Prescindiendo de consideraciones de otro orden, estas cifras bastan para dar a sus palabras una indiscutible autoridad

Ferrocarriles

Bl Norte compra cl Central de Aragón

La Compañía de los feí-rocarrilcs del Noi-te ha comprado el feí'twarrll Central de Aragón en 56.447.150 pesetas

Este ferrocarril de Calatayud a Sagunto, de 300 líilómetros, lleva una explotación de excelente rendimiento, llegando a repartir un dividendo del l'O por 100 en' el año 1925i Es, pues, muy interesante la n.acionalización de este negocio, que estaba casi totalmente en poder de un Banco belga y de un giupo capitaneado por un político belga

La construcción del ramal CalatayudCastc.ión peimitirá colocar a Valencia a unos 650 kilómetros de Bilbao, favo-' reciendo extraordinariamente a este i puerto, que estaba amenazado por la línea en construcción Santander-Mediterráneo, que desviaría una poición nniy importante del tráíico existente

Al Norte le conviene la intensiiflcación del tráfico hacia cl puerto de Bilbao, y se propone estudiar la tarificación de mercancías en el trayecto Mediterráneo-Golfo de Vizcaya, para lograrlo.

El Norte pagará i.000 pesetas por cada acción del Central de Aragón Pa- i gadas ,a ese precio, cada kilómetro del Central viene a costar al Norte unas doscientas mil pesetas, cuando la' linca Ontaneda-Calatayud tiene u n presupuesto de unas setecientas mil pesetas, también por kilómetro, lo cual coloca al primero en mejores condiciones de rendimiento y permitirá mayor baratura en el transporte por kilómetro, sobre todo teniendo en cuenta que la distancia por el nuevo feriocarril entre Valencia y Bilbao .será 125 kilómetros más corta que la de Valencia a Santander

El plan de mejoras en las líneas del Norte

A continuacióir detallamos el plan de mejoras que se propone llevar a cabo la Compañía del Norte en sus diversas líneas:

Línea de Madrid a Hendaya. Construida ya la doble vía en la mayor parte del trazado, procede ahora concluir esta obra, ligando lo ya hecho con la construcción de la doble vía en los trayectos Avila-Medina y MirandaALsasua Como a pesar do esto continuaría todavía congestionado el tráfico (|uc hoy circula apretadísimo, .sobre tildo en el trayecto Medina-Villalba, siendo insuficiente la cap.acidad de circulación para la acumulación que suponen las líneas combinadas de Madrid con Francia, Bilbao, Santander, Asturias, Galicia, etc., que en él convergen, se procederá a diversas electrificaciones y a la imjdantación del block-system. Van a electrificarse, por consiguiente, los trayectos Madrid-Avila Madrid-Segovia y Alsasua-Irún Además, se completarán los servicios hoy existentes con nuevas instalaciones de clasificación, ampliación de estaciones, talleres, etc., para algunos de cuyos proyectos se han fijado los siguientes presupuastos:

Para doble vía: Avila-Medina (86 kilómetros), 15.000.000 do pesetas: para doble vía: Miranda-Medina (76,5 <ilómetro»), 18.200.000 pesetas; hlock-system entre Madrid-Vülalba (38 kilómetros),

varias

1.400.000 pesetas; electrificación Madiid (Príncipe Pío) - Avila (120 kilómetros, vía doble), 42.200.000 pesetas; electriflcación Villalba-Scgovia (62,70 kilómetros), 17.600.000 pesetas; electrificación' Alsasua-Irün (101 kilómetros), 36.100.000, pesetas; para las estaciones de clasifi-' cación de Las Matas, Medina, Miran-' da y Alaasua, 8.800.000 pesetas ; Línea de circunvalación.

Para dar la capacidad adecuada al' enlace entre las estaciones del Norte, • M C P y M Z A., cuyo tráfico es muy importante, so va a construir vía^ doble en los trayectos Madrid-Peñuelas.' y Madrid-Atocha, electrilicándose entre'; Madrid-Príncipe Pío y Madrid-Atocha La vía doble costará 1.100.000 pesetas, la electrificación, 2.100.000, y la meijora de las actuales estaciones, cinco millones'de pesetas.

Línea de Castejón a Bilbao.

Su trayecto entro Bilbao y Miranda es de un tráfico intcmsísiuro, ya que por él se ponen en comunicación el puerto de la capital vizcaína y una zona tan intonsíunente industrial con el interior de España por la línea general Madrid-Hendaya E n el trozo Bilbao-Orduña (40,300 kilómetros) hay actualmente más de 30 circulaciones diarias. Es, pues, indispensable tender la vía doble en él, y para ello .se destinarán 12.200.000 pWítas. So piensa además planear su electrificación para breve plazo. En Basauri se hará lina estación de clasificación, a la que se destinan otros cuatro millones de pesetas

Zaragoza-Barcelona y Barcelona - San Juan de las Abadesas.

Su tráfico ¿s, asimismo, intensísimo y superior al de ninguna otra on Barcelona-San Juan y Barcelona-Manresa, agravado por la noccsid'ad do servir la línea de San Juan de las Abadesas al tráfico internacional que entre en España por Puigcerdá. Para servir a todas estas necesidades adecuadamente se construye la doble vía entre Manresa y Lérida, se electrificarán los recorridos Barcelona-Manresa y MoneadaSan Juan de las Abadesas, y se establecerá el block-system entro Barcelona y Moneada-Bifurcación, con lo que a más de llenarse las exigencias del tráfico de,viajeros y mcncancíás de largo recorrido, se establecerán treni-s automotores cada media hora cnti-e Barcelona y Manresa y cada hora entre Barcelona y San Juan, desde el amanecer' htosta las diez de la iroche ile aquí algunas cifras de lo (|ue se presupuesta para cstats obi-as:

Block - si/istem- B.ircelona - Moneada (9 kilómetros), 400.000 pesetas; e'ectiificación Barcelona-Manre-a (64 kilómetros, \aa doble), 22.400.000 pesetas; elcolriflcación Moneada-San Juan (106 kilóme-, tros), 29.700.000 pesetas; estaciones de clasificación, 3.0OO.000 de pesetas; nueva estación de menancías de San Andrés, 8.000.000 de pesetas

La Encina-Valencia y Valencia-Tarragona.

En los últimos tiempos va desenvolviéndose en forma tal el tráfico general, así eomo el puramente regional, que

a más de ser necesario mejorar urgeirtemente las posibilidades de transporte de las actuales líneas, se hará imprescindible crear servicios automotores entre Valencia y sus cercanías. Atendiendo a estas exigencias se dotará de doble vía a los trayectos Játiba-Encrna y Valencia-Castellón, electrificándose éste y el de Játiba-Valencia, articulándose así los esfuerzos del Norte con los de M Z A', para acercar Valencia a Madrid, y aumentando considerablemente la capacidad de transporte en la línea de Valencia a Tarragona, por donde discurre buena parte de nuestra exportación frutera.

Para la ejecución de estos proyectos se destinan, entre otras, estas cantidades: Para doble vía Játiba-Encina (57,2 kilómetros), 13.000.000 jiesetas; para do-: ble vía Valencia-Castellón (69,5 kilóme- i tros), 16.600.000 pesetas; electrificación : Valencia-Játiba (55 kilómetros, vía do- : ble), 19.500.000 pesetas; electrificación : Valencia-Castellón (70 kilómetros) , ' 2(1.500.000 ptsetas; imejoras en vías de clasificación, 5.000.000 de pesetas

No terminan con lo expuesto los proyectos que en el orden que ahora estamos examinando realizará el Norte en un plazo que según su importancia o urgencia, durará, en unos casos, dos O tr-es años, y en otros, hasta seis u ocho. Se construirán a más, por ejemplo, vías dobles entre Zaragoza y Zuera, Algodonera y Gijón, Palanquinos y León, irumerosos apartaderos, estaciones de clasificación, etc., que permitirán satisfacer a las cada día más crecientes necesidades del tráfico

El plan de dobles vías de M. Z. A.

El plan de dobles vías que se proporre llevar a cabo la Compañía dé Madrid a Zaragoza y a Alicante en su red es el que detallamos a continuación;

En la red antigua de M Z A se considera de la mayor urgencia el dotar de vía doble al trayecto de Alcázar a La Encina, por estar ya agotada al máximo la capacidad de tráfico de esta línea, que lleva el peso de las comunicaciones ferroviarias entre Levante y el Centro y Andalucía Inmediatamente después quiere procedorse a la misma mejora entre Alcázar y Sevilla, y, por otra parte, entre Vallecas y Zaragoza

En cuanto a la red catalana, se estima también de inaplazable urgencia completar la doble comunicación entre Barcelona y Francia, por Granollers, estableciéndola entre Montmelo y Empalme y entre Geiona y Llansá,.por encauzar parte tan considerable dol tráfico internacional.

También proyecta M Z A realizar ol tendido de la doble vía entre San Vicente y Zaragoza y Tarragona y San Vicente, que, en realidad, afectan a las comunicaciones entre el Sur y el Noreste de España, pasando por Madrid, así' como a Levante.

Madrid a Zara.goza y a Alicante proyecta tener realizada toda esta paite de 9U programa de mejoras en dos etapas: la primera, de cuatro años, y la segunda, de seis, estimando que ya entonces se habría hecho indispensable también proceder al tendido de la doble vía entre Barcelona-Empalme, por Mataró, y a la pi'olongación de la doble vía entre Molíns del Rey y Mar'torell, en la línea de Barcelona a Tarragona por Villafranca. .'

Según las previsiones hechas, el im•porte total de estas reformas ascendería ,a más de 454 millones de pesetas A continuación detallamos el coste de cada una de ellas pai a dar una idea aproxianada al lector de la cuantía del es, fuerzo a realizar en cada ca.so:

Alcázar-L a Encina, 63.866.880 pesetas; Montmeló-Empalme y Gerona-Llansá, 53.500,000 pesetas. Suma del primer período: 117.366.880 pesetas

Alcázar - Sevilla, 104.600.000 pesetas; Vallecas-Zaragoza, 95.852.000 pesetas; .'Zaragoza-San Vicente, 110.720.000 pesetas; Tarragona-San Vicente, 5.500.000 pesetas. Suma del segundo período: pesetas 310.672.000

Mataró-Empalme, 14.100.000 pesetas; Molins del Rey-Martorell, 6.050.000 pesetas. Total general: 454.188.880 pesetas.

A esta cifra habría que agregar, si se estableciese en algún rx;cor'r¡do el block-sijstevi, un aumento de 50.000 pesetas por kilómetro ha electrificación del forrocarrl]

Ltisboa-CiKSCiics.

Al inaugurarse el sem'icio con tractiión eléctrica en este ferr.:carri], que corre ])or la ribera derecha del Tajo, desde Listoa hasta Castaes, villa situada en la di«einlx)cadura, se produ,jeix>n fenómentjs dc in<hiación en el cable submarino que tiene su estación do aiinarie en Carcavellos, imposibilitando el servicio telegráfico

El Gobieino ha ordenado la adopción de modi:la.s encanrinad.as a la compatibilidad de amtos servicios

El ferrocariil de Canfranc.

Se ha comenzado la colocación de carrilcis en el túnel y a oontiiiuación se licitará a cabo la electrificación, a cuyo efecto se ha coneeriado el suministro de fluido con las Fuerzas Motrices del valle de Aspe.

Alcaffilz-Caspe

Este trozo, continuación del ferrocarril Teruel-Alcañiz, cuya subasta se celebrará el 15 de ocítubre, ha sufrido un retraso en su tramitación, debidti a la conveniencia de estudiar alguna posible variación en el trazado

La longitud del trozo Teruel-Alcañiz es de 163 kilómetros. El trazado es fuerte, por tener (lue salvar la divisoria del Alfainbra con el Guadalope, desarrollándose por terreno muy quebrado y desxíompuesto; pero se ha llegado a con.soguir un perfil para la línea con buenas características, ya quo no ,se sol)r'epasan las perrdientes de 15 milésimas ni se han aceptado contrapendientes

Soria-Castejón.

Se ha adjudicado el concurso de construcción al mejor postor, D. Mariano Baselga Jordán, en nombre de la Sociedad anónima Vías y Riegos de Zaragoza, con la baja del 10,25 por 100 en el presupuesto del proyecto, que asciende .a 32.282.656 peseta- Las obras se terminarán, en uii plazo de dos años las de la sección de Castejón a Agre-, da, y de tres las de este último punto a Soria Admite el adjudicatario cl pago de la totalidad en Deud.a especial ferroviaria.

El ferrocarril Cuenca-Utiel.

H a sido adjudicado el amcurso para la construcción de este ferrocarril a D. José García Bernal, en representación de D. Juan Machetti, que ofrece

una baja del 7,50 por 100 en el presiupuesto del proyecto, qu e importa 63.624.069 pe.setas.

S e compromete e l adjudicatario a realizar las obras en el plazo dc cuatro años y a construir dentro de él 40 kilómetros de fci'r-ocarril por el lado de Cuenca, y por el lado de Utiel, en diez y ocho meses. Aceptan, 'además, el pago, en su totalidad, en títulos de la Deuda especial ferroviaria

Táng'er-Fez

El estado actual de la «)nstrucción de este ferrocarril, de 310 kilómetros (15 en zona tangerina, 90 en zona española y 205 en zona franc¡esa), es el siguiente:

Ahora serán las ingeniero.s subalter-' ñas los encar'gados de este servicio, aliviando así el trabajo que con ese motivo pesaba sobre los jefes.

El tranvía Hgero Scemia, tipo «L».

El Sr. Mir, de la Sociedad «Vivumir», Alcalá, 73, Madrid, se ha encargado de la representación en E.spaña del coche motor eléctrico ligero para tranvías tipo «L», de la Sociedad Scemia

Minas y metalurgia

La crisis minera

La Cánrara Miner-a de Vizcaya, apoyada por otras Cámaras Oflciales Mine-

Puent e d e carretera sobre el río Guadalet e (Jerez d e la Frontera).

Este puente ha sido recientemente construido por la Sociedad Española de Construcción Naval y Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, en ta carretera de Jerez a Cortes, y consta de un tramo metálico de 60 metros de luz, que es el que se ve en la fotografía, y otros 10 tramos de avenida, de hormigón armado, de 13 metros de luz Todas las pilas y estribos son de hormigón, cimentadas directamente a profundidades comprendidas entre 4 y 9 metros, excepto uno de los estribos que hubo que bajar a 15 metros de profundidad bajo el agua por medio de aire comprimido El presupuesto total de !a obra es de 792.948,14 pesetas El proyecto es de D Manuel Martínez, ingeniero de Caminos y los trabajos han sido llevados a cabo con éxito por los ingenieros de las respectivas Compañías señores Botín y Torroja

Infraestructura. — Terminada en la totalidad de la línea Colocación de la vía—Tciininada en 15 kilómetros de la sección española y en 175 de la francetía, de l''ez al zoco el Arbaa

Explotación. — La continuidad de los carriles quedará asegurada entre Pez y Tánger antes de íin de año, y la explotación provisional de la línea podrá comenzar desde entonces.

Están y a abiertos a la expbtación tos trozos Pettitjean-Mequlnez (55 kilómetros) y zoco el Djcmea-MeickralrelKsiri, o sea 157 kilómetros, que representan la mitad de la línea.

La Inspección adaiiinistrativa de los ferrocarriles

So ha derogado el Real decreto de 10 de enero de 1919, que disponía que ia inspeoción administrativa y mercantil sobre ferr-ocarriles de servicio general y de u.so público se ejerciera en lo sucesivo por interventores de línea y de sección del Cuerpo de Interve;ntores del Estado en la explotación de ferrocarriles, a las inmediatas órdenes de los ingenieros jefes de las divisiones técnicas y adininistrativas de ferrocariil&i

ras, ha dirigido a la Presidencia del Gobierno un escrito solicitando se rebaje en tres pesetas por tonelada los impuestos que hoy pesan sobr« cada tonelada exportada, o bien se mantengan dichos impuestos, subvencionando el Estado con treis pesetas cada tonelada expor'tada, mientr:rs duren las actuales circunstaucias Los impuestos que gravan cada tonelada prx>ducida son:

Canon superficial 3 por 100 sobre el producto bruto

Transporte por íerrocarril,..

Contribución de utilidades (tarif a 8."-, deducido el 3 por 100)

Contribución sobre dividen dos (tarifa 2.»)

Impuesto sobre los explosivos

Recargo municipal autoriza do porel articulo 890 del Estatuto municipal: 13 a 16 por roodel importe del 3 por 100 sobre el produto bruto

y los que gravan la tonelada exportada son:

y al tren grande de laminar chapa gruesa y hierros comerciales grandes.

La Duro-Felguera espera tener terminada en el próximo mes de enero esta electrificación, contratada con la Brown-Boveri

Los que gravan la prod'ioción según Iti nota anterior Arbitrio de la Junta de Obras del Puerto Impuesto de transportes marítimos Derecbos de exportación

sobre el tráfico marítimo

Las ventas de la Conii>añía de Minas del Kif

La Compañía Minas del Rif ha concertado nue\as e importantes ventas; gran parte de éstas, que pasan de

La Importación de aceros.

La Gaceta del 9 de septiembre publica disposiciones encaminadas a proporcionar la mayor rapidez en el despacho dé perfiles y chapas extranjeras

La exportación de mineral de hierro en Snecla.

La exportación de mineral de hierro en Suecia fué de 5.947.000 toneladas en 1924 y de a799.'000 en 1925 El 79 por roo fué destinado a Alemania y el 8 por 100 a Inglaterra

Brothers (en la que se hallan interesados comerciantes bilbaínos), a 14 libras; pero como la Sociedad Española de Mercurio ttene opción a mejoi^ar su propuesta, es muy posible que ofrezca el mismo o mejor abono que la Lazard. Ese derecho a beneficiar su propuesta proviene de haber promovido las ventas en subasta

Como las botellas de mercurio producidas durante el año en Almadén suman 45.000, y el precio de venta en temporada anterior fué de 12 libras, el aumento que este año ha de tener el Efetado en sus intereses por tal conceiito se eleva, por lo menos, a 90.000 libras esterlinas

Las sales potásicas en Bnsia.

El Comité Geológico de los Soviets ha descubierto, según parece, importantes yacimiento-i de sales potásicas en las , cercanías de Solikamsk (Ural) i Las rentas de Setolazar. i

La gerencia de la Compañía Minera : Setolazar ha comprometido durante su • reciente viaje por el Ruhr unas 100.000 toneladas de mineral para embarcarlas antes de julio del año pr-óximo i

El aluminio

La Sociedad Anónima San Gonzalo ha solicitado del Banco de Crédito Industrial rrn préstamo de 600.000 pesetas como auxilio para .qu industria de manufacturas de aluiminio y obtención de planchas y hojas laminadas en Linares (Jaén), con arrc.iílo al régimen de protección a las Indastrias nacionales

La exportación de mineral de hierro en Argelia.

Durante les seis primeros meses del corriente año se han exportado en Argelia 764.045 toneladas; en igual período de 1925 y 1924 se exportaron 865.046 y 917.674 toneladas, respectivamente

Las minas del Marruecos francés.

La presa Wilson Vista de conjunto de la presa Wilson y la central de Muscle Shoals (Alabama), tomada desde un aeroplano

400.000 toneladas, serán destinadas a AleinaniiL

Dados loe medios de explotación y transporte, como así también esas órdenes de pedido, Minas del Rif confía embarcar el año actual unas 550.000 toneladas de sus minerales

Riotinto y las piritas noruegas.

Entre Riotinto y la Compañía Noruega Orkla se ha firmado un acuerdo por el que se garantiza a la Compañía Noruega una venta mínima de mineral, y la Orkla vende a Riotinto sus procedimientos especiales para la extracción del cinc

La electrificación de las instalaciones de la Duro-Felguera

La Sociedad Metaliirgica Duro-Felguera está, procediendo actualmente a la electrificación de sus trenes reversib'es, con lo cual termina la electrificación de sus instalaciones siderúrgicas

La, electrificación abarca al tren blo^:ming y, acabador de carriles y pciiilcs,

fe'de notar el considerable aumento de esta exportación, que es una de las principales causas de la pérdida del mercado alemán para nuestros miner'ales Para juzgar' debidamente su cuantía hay que tener en- cuenta que la ley eir hierro del mineral sueco pasa de 60 por 100 y el de Bilbao tiene aproxiixiadamente 48 por 100

La exportación en los cuatro primeros meses de 1926 ha sido de 1.292.000 toneladas, inferior en 170.000 toneladas a lo exportado en 1925 en igual tiempo Esta disminución ha obedecido, al pai-ecer, a los obstáculos que han ofrecido los hielos a la navegación y a que lo crudo del invierno ha limitado el número de obreros empleados en las minas

BI mercurio español.

L'>s proposiciones presentadas (¡ara compra del mercurio obtenido por el Estado en las minas de Almadén son: Sociedad Española de Mercurio, a 13 lib • s etcrina s botella; Stabliments de Monteanilanle, u 13; 10, y Banca Lazard

La primera mina de hierro del Marruecos francés, situada a unos siete kilómetros de Tiflet, ha sido abierta recientemente a la explotación. La mina está unida con un ferrocarril de 48 kilómetros con el puerto de Ra-bat.

El Congreso de Fundición de Detroit.

Según los Informes recibidos, en la sesión inaugural de dicho Congreso, la American Foundrymen Association concederá tres medallas de oi'o a las personalidades siguientes:

Monsieur E. V. Ronceray, ingeniero, vicepresidente de la A.sociación Técnica de Fundición de París, presidente del Con.se.jo y administrador delegado de la Sociedad Anónima Ph Bonvillain & E Roncerav, recibir á la Whiting Gold MedaL

Bl profesor T Tumer, de la Universidad de Birmin.gham, recibirá la Joseph S Seaman Gold Medat

Sir John Shavr, a quien se remitirá la John A Penton Gold Medal, es uno de los más conocidos fundidores in.gleses Es particularmente sintorfvático observar que los americanos ofrecen las únicas tres-medallas de que disponen a tres europeos.

De los tres agraciados, M E Ronceray es el más conocido de los fundidores españoles por su actuación en la Asociación Técnica de Fimdición y por.

haber sido el promotor de la Escuela Superior de Fundición, primera de su género en el mundo Es tuiínbién CabaÜero de la Legión de Honor y Caballero de lá Real Orden de Carlos III de España

Concurso para ingenieros de Minas

Por el ministerio de Fomento se ha dictado una Real orden abriendo un concurso para la presentación de proyectos relativos al siguiente tema: «Estudio de los minerales piritosos llamados complejos a base de sulfuros de plomo y cinc existentes en España», con el desarrollo siguiente: Criaderos españoles de esta clase, minas principales, vaciaderos. Minas: su eatudio físico y químico y sus tratamientos adecuados Medidas que tiendan a facilitar la explotación y teneficio de los minerales complejos en nuestro país Información estadística y comercial acer-ca de está riíjueza en España

Cada uno de los proyectos que opten a los premios deterán componerse de •Memoria, planos y anejos necesarios; sus autores habrán de ser ingenieros de Minas españoles, con título profesional expedido por la Escuela especial del ramo, de Madrid

Se otorgará un premio de 8.000 pesetas y un accésit de 2.000 pesetas L-,js prxiyectos deberán presentarse en la Sección de Minas e Indus.trias metalürgicas del Ministci-io de Ifomento antes del día 1 de diciembre dc 192G

Las consecuencias de la Inicilga minera Ing'lesa.

Las siguicnte.s cifras referentes al comercio exterior de carbón de Inglaterra durante el mes de agosto dc los tres últinros años, dan idea de la influencia que ha ejeixddo la huelga en el balance comercial del jirimei- país exportador de carbón:

Importaciones Fxportaclonfs

la A E G y en la Jefatura de Obras Públicas de Albacete, respectivamente, han pas.ado a formar' parte de la Comisión que estudia el plan de aprovechamientos en la cuenca del Guadalquivir, bajo la dirección de D. Antonio Águila.

Obras públicas y municipales

El plan de obras de riego

Se ha aprobado la siguiente distribución del crédito correspondiente a obras de riego a ejecutar en el segundo semestre del corriente año:

Ditisión dd Pirineo oriental. —Fan-

División del Guadiana. — Pantano

Gasset: canal de derivación (agotamientos del sifón del Bañuelos), 11.900 pesetas; acequias de riego, 38.000; pantano de Cornalvo (canüno), 840.

División del Tajo. — Real acequia del Jarama: revestimientos del trozo .segundo de la rehabilitación, 8.000 pesetas; ídem de los kilómetros 5 al 8, 15.000; ídem de los 13,5 al 16, 5.000 Pantano del Vado: presa, 5.100; camino, 5.500

División del Duero. — Pantano de la Cuerda del Pozo: roza de reconocimieirto, 217.000 pesetas; cainó.no (contrata), 4.700; canal de Tordesillas, 68.800; pantano de Águeda, 99.000; formación y pago de expedientes de expropiación

de 1925 de 1926

Nombramientos y traslados

El ingeniero jefe del Servicio Meteorológico Español, D Enrique Meseguer, ha asistido a las reuniones celebradas en Zurich, del 12 al 21 de .septiembre, poi' los diiectoies de los servicios meteorológicos de las diversas naciones

Ha sido nombrado director de la Junta de Obras del Puerto de Santa Cruz de Tenerife el ingeniero de Caminos don Julio Diamante, que servía en el Patronato Nacional de Firmes Especiales

Ha sido nombrado jefe del Canal de Castilla y canalización del Manzanares

D Ejcluardo Fungairiño

Don Joaquín Blasco Roig, ingeniero de Caminos que presta sus servicios como subjefe de enclavamientos en láCompañía de ferrocarri'es de M Z A.,' pasará a la Sección de Obras Publicas de la Dirección de Fomento de la Alta Comisarla de España en Marruecos.

Los ingenieros de Caminos D José Cruz López y D Lucrecio Ruiz Valdepeñas, que prestaban sus servicios en

El puente de Búffalo

El puente de Buffalo, que se inaugurará en breve, se construyó en conmemoración del centenario de la paz entre Estados Unidos y Canadá y une ambos paises en Búffalo, sobre el rio Niágara

tauo del Foix, 107.000 pesets^s; ídem de Ríudecañas, 188.0C0.

Livisiów del /rícar. — Pantano de Buseo, 51.700 x-stte ; ídem de Almansa, 18.800; canal de Dato, 9.23:)

DivMón del Segura. — Pantano d o Talave, 247 pesetas; ídem de Alfonso XIII, 700; ídem Cierva, 49.000; ar'terias de riego de Murcia: acequia de Barreras, 14.000; ídem d e Aljuíia, 105.000; pantano de Taivilla (galerías), contrata, 30.000

División del Sur de Espa.ña. i'anl.- no Andrade, 8.380 pesetas; ídem Chorro, 1.191.100; acequia Labradores (contrata), 135.856; pantano del Agu;ero 16.000.

División del Guadalquivir. — Pantano de l Guadalmellato, 1.122.000 pesetas; ídem del Guadalcacín, 491.300; riegos del Guadalquivir, 450.000; canal del JandulUla (contrata), 144.552

de todai las obras que sean dc cuenta del Estado, con excepción de las que se realizan por intermedio de Juntas, 400.000; para imprevistos y ateaider a la ejecaición de obras cuyos proyectos se hallan en tramitación, 488.280.

Inauguración de las obras de abastecimiento de aguas y alcantarillado en Arecliavaleta (Guipúzcoa)

Se han inaugurado las obras (|ue integran el abastecimiento de aguas de dicha villa, .las cualas, en cantidad de seis lit)CVS por segundo, se toman de k)b manantiales de Peñáculo, Uldeaga e Iturrizar Dichas obras, así como las del alcantarillado, se han ejecutado con arreglo al proyecto y bajo la dirección del ingeniero D. Aurelio González, importando en conjunto unas 250.000 pesetas

El Canal de Isabel II.

Sehaapmbado elproycotode reforma de los acueductos y obras de los tiozos quinto y octavo del Canal de Isabel 11, autorizando al Consejü LIC Administración del Canal do Isabel 11 para ejecutar lasobras porel sistema de administración directa, concargo al vigente plan exti'aordiinario d(!obras e instalaciones del Canal

El proyecto está suscrito por el ingeníelo de Caminos D Agustín Maitín Montalvo, y el presupuesto general .asciende a 381.848 pesetas

Bn loque se refiere a la armonización de losderechos del Canal con los intereses de la Hidráulica Santillana,

en Ijencflcio de los terratenientes Estas prescripciones no ae cumplieron, y en 1887 so dictó un Real, decreto que lijabalas atribuciones de un comisario regioylos fines especiales aque debía atender, con propósito finne de establecer una ordenación razonable, definir y modular las marcas de agua usadas y reglamentar su empleo, tanto las corrientes comolas de manantiales y las delospantanos, delas cuales el de Puentes había.sidoconcedidoa una Empresa.

Se han cumplido estas normas y existehoyun r'cginicn Iqgahnenle constituido; mas ju.stoes consignar que ni alamolulación dekjs riegas, nialorden de prelación y nrtación de ellos

Mejoras en los puertos.

El ministrodeFomentohasido autorizadoparacontratai'lassiguientes mejorasenlospuertosyconlosi^resupuestoBquese citan:

Bilbao: prolongación del rompeolas, 4,888,833 pesetas. Coruña: muelle de transatlánticos, 15.998.912 pesetas Sevilla; muelledelasDellicias,3.764.432 pesetas Castellón: almacenes, 168.442 pesetas;edificioparaAduana,82.137 pesetas Gijón;dragado,336.755 i¡esetas Valencia; edificio para Aduana, 1.445.450 pesetas. Vigo; muellede transatlánticos, 11.156.695 pesetaa Santander: ampliación de lasvías, 226.160 pesetas; draga derosario, 884.646 pesetas; muelle Noroeste de la dársena de Moluedo, 88.295 pesetasPalmadeMallorca;edificiopara Aduana, 237.572 pesetas; pabellón para aislamiento deenfermos, 35.701 pesetas Cádiz: dár-sena para buques pesqueros, 4.139.090 pesetas Ribadesella: terminación del trozo sexto del muelle, 60.434 pesetas Málaga; disti-ibución de energía eléctrica para alumbi-iulo de'muelles y movimiento de aparatos, 1.703.449 pesetas Cartíigena: adquisición dedos gabar'ras,92.562 pesetas.

Los abastecimientos de aguas.

Par'a mejorar y garantizar las condicioneshigiénicas de los abastecimientos deaguas a laspoblaciones,.sehan dictado por el Ministerio de la Gobernación lastiiguientes reglas:

La presa Great Florence de bóvedas múltiples

Vista de la presa sobre el río San Joaquín (California), tomada desde el embalse

liaemititioyasu dicbanien la (Jomisión nombradaaestecfect.)porolCobierno.

En loquese refiere a la municipalización, la Comisión juzga que la situación legal y organización del Canal de Isabel II nodebe vai-iar,se

El informe de la Comistóii ptoporeionará segur-amento al Gobierno los elementos dejuicio necesariois para resolvereslepleitode intctt's vital yur-gonte para Miulrid.

Los riegos de Lorca,

Proceden las riegos do la región de Lorca del tiompo de lis árabes, y sus denxjlios fuenm con.solidados por Al-] fonso el Sabio despuó.s do la ifc quista, afectándolos a las tierras En elsiglo XVIII aparecen astas derechos' afectos a la proijiedad particular, estandoobligados los 'terTafK,nientes apagar' las aguas, sin que esta transfoi'raación tan contraria a los principias fundamentales del regadío esté ju.stificada

En 1785 ordenó Carlas II1 la construcción de losembalses de Puentes y de Valdeiníierno, que iiermitirían aumentar la dotacii'm hidráulica y atender al gran desarrollo quo haibía alcanzado el nígadío

Subsistía, no obstante, un estado de anormalidad y derniinasa concurrencia que obligó a dictar disposiciones especiales a fin de que se arbitraran los medios precisos para rescatar a los paiüculares lapropiedad de las aguas

ni al hecho de dar cumplliiücnto al conceirto IK'ISÍCOde los mismos, cpie es el de afectar el agua a la tierra, con la justa indemnización del intermediario, pero haciendodes-aparecerel sistemacaóticoy antisooiiddeventadel;rs agUíiB,se hapr-estado atención alguna ni sobicello,sehan dictado disposiciones especiales.

Sólo definiendo de modo concreto la extensión de los terrenos con iereclio al regadío, marcando y legislando la lotíición do los riegos en su carácter permanente o temporal, o determinando las zonas aque uno uotn) deberán apliicar-sc,yprecisando la forma ymediosjoaralograrafectar lasiaguas a las tierras, indemnizando justamen-| te aloejiropietariocs .acitnales'de aqué-i Has, se podrá lograr establecer un ré-] gimen depaz,detranquilidad .socialy económioa, dedesarrollo deriqueza, de equidad y justicia, dedicando entonces la atención necesaria a la terminación de laobra, al complemento de los embalses, alaconstruoción delos canales y a evitar que las pérdidas sean snperiores al 50por 100delvolumen total disponible Se ha formado una Comisión que en un plazo dotres meses informará sobr'eestosextremos,para dar elementos dejuicio alGobieimo,que determinará la manera de lograr el equitativo rescate de la propiedad de las aguas a favor delospropietarios delas tierras y aprobará elplan deobras y mejoras del regadío die Lorca,

Laspoblaciones mayores de 5.000 almasqueen laactualid''d tengan aseguradoel servicio normal,de asuas ]Mlábles,levisarán cada año losanálisis de las misina.s,, vaiéndose aesteafecto de los laboratorios municipales o del corresixnrdienteInstitutoprovincial deHigiene Cualquier' alteración que se advieita en cl caudal oen la calidad dol agua |)otabledel seivicio público deberá denunciaise a laIn.'qiecciónprovincial de Sanidad, la cual dispondrá la recogida demuestrasyélanálisisquímicoybacteriológico de dichas aguas, inleies:indo aiprojdo tiempodelaJefatui'a de Minasdelaprovincia uninforme pericial acerca del perímetro de defensa que debe otorgarse al manantial o fuente, sideesta chisedesuiuinistr'o se trat.'i, sobre lacalidad de los terrenos que el catue atraviesa, y,sisetratasede ríos, de l;is variaciones que puerliin haberse presentadoenlaszonascolindantesode afluentes; todos cuyos anlei.cdenles ,se tendrán en cuenta por la mencionada Insa^ección ])rüvincial. de Sanidad i)ara ado]jtarl;ismedidasqueelcasorequiera Todo nuevoexpedientededotación de aguas de servicio ])úblico en cualquier urbe necesitará, además de los requisitos administrativos ya señalados, los análisisquímicos, bacteriológicos y geológicos referentes al manantial exp'otable, entendiéndose por análisis geológicoelplanoy explicación de la estratigrafíadelpiedloenquelafuente emergeoeldeconjuntode',terrenoqueatraviese el caudal, poniendo de manifiesto las posibles recuirencias, infiltraciones o dcsfiucción del cauce a establecer o establecido

Todosestosexpedientesnecesitarán de laJefaturadeMinasdehiprovincia el infonmeaquesealudedelapíu'tegeológica,sibienelpropietariodela fuente o manantial, cuando seade particulares, podráobtener dicho dictamen de cualquier docter en Ciencias naturales eapecialízadoenla materia

Ei Consejo de Sanidad nombrará de suseno iraaComisión especial encarga-

da deresolver lasdiferencias de criterioocuestiones litigiosasquesurjancon motivodelaaplicacióndcestaRealorden. Esta misma Comisión será laencargada deinformar lasconsultas que sobre esta/matei-ia hagan las autoridades sanitarias centrales y locales

El concurso del ,puent« de Toledo.

Se hanpresentado eneste concuri-io, entre ingenieixjs de Caminos, los siguientes proyectos:

Peña Boeuf, García Diego: pr^esupuesto, 019.912,57 pesetas; Monfort. 1.386.907,79 pesetas; López iíodríguez.^ 664.768,08 pesetas; Arambairi, tres soluciones con cinco presupuestos de 724.034,01 pesetas a 1.393.404,74 pesetas; Ochoa Benjumea, 852.296,02 pesetas, y Vicente y García Cc.rvino, en 1.266.359,97 pesetas

Los pantanos de ArgiiJs y de Barasona.

Las obras delpantano deArguis se inaugurarán en octubre, habiendo sido satisfactoriamente zanjadas las dificultadessurgidas conelcontratista delas obras de la carretera Se arapliaiá el estudio deaprovechamiento de iasacequias, poniendo asídeacuerdo el ¡rrimitivo proyecto conlasas])iraciones de los regantes.

En elpantano deBarasona sereanudarán también en el mespróximo las obrasdefábricay lasauxilíales decimentación.

El pantano del Ebro.

El ingeniero D Mariano deLaHoz y elsobrestante Sr Santolaria, auxiliar de D.Manuel Lorenzo Pardo enlaredacción del proyecto del pantano del Ebro, han comenzado en Reinosa las gestiones relativas alaexpropiación de los terrenos afectados porsu construcción.

Porelmomentointeresalacesióndel terreno quese necesita para acometer las obras delasgalerías de desagüe.

El abastecimiento de ag-uas de Málaga.

Se ha inaugurado la conducción de aguas de Torremolinos, quesuplirá al antiguo acueducto, queera insuficiente.

La dotación actual es de 32 metros cúbicosdiariosylacalidaddeJasaguas esexcelentedesdeelpuntodevista bacteriológico

El abastecimiento dc aguas de Huelva.

Ejecutada la excavación en el lugar señalado enelproyecto para ubicación delapresa, previos.sondeosquehacían sospechar un mejor resultado, no ha ofrecido las garantías necesarias para lacimentación porelestadodedescomposición delterreno

En vista deello,ydecomún acuerdo los técnicos delAyuntamiento y de la Empresa constructora, se ha procedido apracticar unos100metrosaguas ahajodelaexcavación comenzada, unadetenidaexploración ynumerosos sondeos, que han dado un resultado completamentesatisfactorio, y,portanto, seha convenido emiplazar la presa en esta zona,queofrece garantíasdepoderejecutarenellarmaesmerada cimentación

El abastecimiento de aguas de Teruel.

El informe redactado porlostécnicos preconiza latoma deaguasenlascercanías de Caudé, pueblo próximo a la

capital Estas aguas son de gran pureza Los depósitos están yaconstruidos, y unavezterminadas estas obras, erealizarán lasde alcantarillado.'

Las obras del puerto de San Esteban de Pravia.

Estas obras consisten enla construcción dedosdiques deencauzamiento y defensa Unodeestos diques será rompeolas y el otro de contención delas arenas y de abrigo de losvientos del Nordeste.

El rompeolas tendrá rmalongitud de másde300metros,yseráejecutadocon cajones porelestilo de los empleados

compañías deZapadores, auxiliadaspor cuatrodeInfantería, diosdelas cuales habrían devenir diariamente delacolumnayregresar aella,porloque m joi^nada máxima eir el tajo sería de cuatrt) horas, consistía enprolongar el trozo depista empezado porel eiromigo desde las trituras de Alt-Kámara hasta Cudia-Cónica (unos 800 metros), para, siguiendo una fuerte depresión delterrenoalolargodeunasenda de ganado que bajaba al Guis, construir lapistaordenada, salvandodcjsbarrancos, dostorrentes y lospedregales de la ladera derecha delbarranco delos prisioneros, cuya pendiente IÍStalque el cauce en tías kilómetros tiene un desnivel de 200 metros

LapresaGreatFiorencedebóvedasmúltiples.

Bóvedas y contrafuertes de la presa sobre el río San Joaquín (California) La coronación mide 960 metros y la altura máxima sobre el río es de 45 metros

recientemente en el puerto del Musel, con laventaja dequeenSarr Etetebaii, el sitio donde va a seremplazado se presta adjmiraiblemonte para ello E'dique Esteserá constiuído porel sistema ele hiladas inclinadas

Mejoras en Cádiz.

HlAyuntamiento deCádiz haacor-dado unpresupuesto extiaordinario de11 millones depesetas para obras desaneamiento y urbanización dela ciudad, íigurando enprimer térnrino el problenradelagua y nuevo alcantarillado.

La construcción de pistas en Alhuceuias

Deunariícuk)publicadoenel MemorialdeIngenieros delEjercita, agesto de 1926,porD.Manuel Gallego, tomamoslossiguientes datos:

Durante los avances rea.lizados en Alhucemas enmayo último, las compañías deZapador-es hanterrido qnerealizar tma mida labor de apertura de caminos Comoejemplo de construcción de nnadelaspistas describiremos la de labajada alríoGuis desde elramal a Ait-Kániara dola general " Laorden deconstrucción se dio el31 demayo, yenlatarde del1de junio empezó a trabajar la fuerza disponible de doscompañías (unos 200 hombres), y aldíasiguiente llegó al tajo otra compañía, quecomenzó a cooperar en Jalabor porla tarde.

La obra a realizar por estas tres

El plan de tr-abajo adoptado porel atrtor fué dividir el trazado en tres partcis, asigirando labaja ala compañía deLarache, lacentral aladeTetuán y laalta a lade Melilla, empezando porhabilitarla para el tránsito de muías con artolas; construir después unapista dctres metros deanchui-a y,porúltimo, abrir,'kjs apartaderos para el cruce y en.sanchar las curvas, para evitarlamarriobra delos camiones Con cada compañía deZajiadores trabajaría otr-ade Infantería, dedicándose lacuarta deesta anna al servicio de protección

Una sección delaprimera compafiía de Zapadores de Tetuán construyó el pasoporlaladeradelHuertoylaotra ejecutó lamampostería en .seco delos muros de acompañamiento y las voladuras para las desmontes del primer bari-anco

El tercer díadetrabajo tomaron en él ])arie dos cornp,añías de Zapadores de Melilla quellegaron, arreglando la pista enemiga El5 de.junio recorrió por priinera vezla pista un automóvil Ford;eldía6regresaron asucolumna las dosc»mpafiías dcZapadores ydos de Infantería de Melilla, pasando por lapista varios automóviles, yeldía7, por la tarde, se dio paso al primer convoy de ambulancias de automóviles y camiorres de aprovechamiento, regresando a su columna la aimpañía de Larache; eldía8seabrió la,pista al tráfico normal

En resumen: ensiete días de traba475

.jose consiguió que transitasen los camiones por donde antes se pasaba a caballo con peligro, construyendo una pistadetresmetrosdeanchocon apartaderos deseis metros cada 500 metro-, con un desarrollo total de cuatro kilómetrosyunadiferencia denivelen sus extremos de 200 metros

Esto exigió trabajar diariamente de siete a doce y de tres a siete, bajo el sol de junio, y simultaneando algunas de las compañías sus jornadas de trabajo con12a15kilómetros de marcha

1.a obra efectuada fué la siguiente: Desmonte en pizarra descompuesta, 11.000 metros cúbicos; en tierra de labor, 3.000 metros cúbicos: en roca, 500 metros cúbicos; mamposteiía en seco para muros, 800 metros cúbicos

Subastas, concesiones y autorizaciones

Se ha concedido ala Sociedad Viuda de Londáiz y Sobrinos de L Mercader, elsaneoy aprovechamiento deuna marisma en la ría de Molinao, de Pasajes, frente ala refineríadepetróleo de su propiedad., y destinada a depósito) de materiales para la fábrica. El proyecto hasido redactad/)por el ingeniero de Caminos D Luciano Abrisqueta

Seha autorizado alA,yuntamiento de Coliungaparaejecutarporsucuenta las obras del abastecinriento de aguas con arreglfcialpr'oyectodelingenierodeCa^ nrinosD Fernando dela Guardia

Laconcesión esde118metros cúbiccjs diariosprocedentesde>nranantialde La Quintana.

Se,ha otorgado a la Compañía de Tranvías yFerTocarriles de Va'encia la concesión deun tranvíaeléctrico en dichacapitalporlaGran Vía

Hasidoautorizado D Eligió Taboada Hounán para ocupar una faja dé terreno en la zona marítimoterrestre de la a'doa de Barbote, término de Vejer de la Frontera, para lainstalación de un varadero deembarcaciones menores El proyecto ha sido suscrito por el ingenierodeCaminosD.JoséMaría Barrios.

.So ha adjudicado hi subasta de las obr-Hs deoncauzamiento y desvío de las rieras de Badalona (Baicelona) a don E RemyyCompañía,que.secompromete aejecutarlas por lacantidad de pesetas 899.075,80, siendo el presupuesto de contrata de 1.354.029,82 pesetas

El Consejo delCanal,deIsabel II ha aoordado sacaraconcursoel .sriniinistro delaspartesmetálicasdel sifónde San Vicente y el suiministro y mcrntaje de una de las dostuberías que comprende el proyecto

El•presupuesto de ambos srrminlstros y montajesesde731.582,32pesetas,y el plazo de presentación de proposiciones terminará el 13de noviembre próxiimo

Se ha autorizado al ministro de Fomento para contratar por subasta las obras de los muelles longitudinales de hormigón armado de Calderón, en el puerto de Santander, siendo el presu-" puesto de contrata de 209,709pesetas y el plazo de ejecución de diez y ocho meses

El 30 de octubre se adjudicarán en pública subasta las obras de construccióndenuevosmuellesenlosdiquesexteriordePonienteytransversaldelOeste y de habilitación inmediata de la ampliación de la zona de servicio del

puertode Málaga, provincia de Málaga, cuyo presupuesto de contrata esde pesetas 4.877.554,71.

Se ha autorizado a D, Joaquín Mouriño para ocupar terrenos en la zona marítimoterrestre de la ría de Arosa, sitio denominado «Esteiro de Villamayor», einstalar untaller deencascar y reparar redes.

El 18 de noviembre se celebrará la subasta de lasobras de terminación de laprimera dársena del puertode Santa Cruz de Tenerife (Canarias), cuyo presupuesto de contrata asciende a pesetas 33.372.591,77.

Seha autorizado alaSociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana la instalacióndevíasyunagrúade45to-j

por segundo de las subálveas del torrente Mental y afiuentes y destinarlosariegode 32hectáreas de terrenas de su propiedad, en término de San Andrés de Llavaneras (Barcelona)

Se autoriza aD. Manuel López Neira para aprovechar las aguas del río Miño,en término de CastrodeRey, en usos industriales, y como empresario de riegos, para efectuar el de 10 hectáreas de terreno. El volumen máximo quesepodrá derivar será de700 litios por segundo para los usos industriales y 20 para riegos

Se haadjudicado lasiiba.stade construcción de la primera etapa de las obrasdeampliación ymejoradel puerto de San Esteban de Pravia aD Ildefonso González Fierro, en 12.115.019 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 14.733.089 pesetas.

Ha sidoautoiizadalaSociedad Echevarrleta y Larrinaga, AíJtilleros de Cádiz, para aumentar en longitud de 40 metros la grada número 'í de dichos •astilleros, situados en la bahía de la expresada capital Latobrasserán ejecutadas con ar-reglo al proyecto suscritopor el ingeniero industrial D Juan de Aldecoa

Se autoriza al ministro de Fomento para contratar por subasta la ejecución de las obras a que se refiere ol proyecto de nuevos muelles en los diques exteriores de Poniente y transvensal del Oeste y de habilitación inmediaítadela ampliación delazona de serviciodelpueitodeMálaga, cu.yopreS'upuestode contrata es de 4.877'.554,71 pesetas.

Veletaparacamposdeaterrizaje

Por el Post Office Department de los Estados Unidos, se ha adoptado este tipo de veleta para indicar a los aviadores la dirección del viento junto al suelo y facilitarles el aterrizaje

neladasdepotenciaparaelservicio públicoen el muelle llamado de la l'stación, segunda alineación de la dársena delpuerto deSan Esteban de Pravia

Las obras serán ejecutadas a)n arr-cglo al proyecto suscritopor el ingeniero deCaminosD Ramón Suárez Pazos

Se autoriza a D Leoncio de La Hoz para ampliar el aprovechamiento de aguas del río Pisuerga, que viene utilizando en su fábrica «Aceñas de Mazariego», en término de Geria, destinado a U.SOS industriales Elvolumen máximo quese podrá derivar será de 13.000 litrospor segundo.

Se autoriza a D Marcelino Juan Maymo para alumbrar hasta un litro porsegundode aguassubálvea.sdel barrancodeFornélls,en términode Montornés do Valles, con destino al abastecimiento de dicho pueblo

Se autoriza a la Compañía Azucarera Peninsular para aprwechar 20011tr-os por segundo de las aguas del río Sosa, en término de Monzón, en usos industriales

Se autoriza a D. Jcsé de Caralt y Salapara aprovechar 35litrosde agua

Se autoriza al ministro de Fomento para contratar por subasta la ejecucióndelasobi'asdeprolongación y ensanche del di(|uo de Levante y muelle a él adosado, on elpuerto de Alicante, cuyo presupuesto de contrata importa 8.Í51.57795pesetas,siendoelplazo máximo de ejecución de cuatro años

Ha sido autiu'izada la (Compañía Transmediterránea para instalar una caseta de madera y dedicarla al despacho deencai'gosde urgencia y pasajes deultima hora en el espigón exterior del puerto de Palma (Baleares). Las obras serán ejecutada.s con arreglo al proyecto del ingeniero D Luis García Ruiz

Se autoriza*al ministro de Fomento para contratar por subasta las obras correspondientes al proyecta reformadode muelles en los tramos primero y .segundodeldiquedeLevante,del puerto de Tarragona, cuyo presupuesto de contrata es de 2.756.562,24 pesetas

La .subasta de construcción del nuevo dique de abrigo en el puerfa) de la Luz,cuyopresupuestoerade 38.232.300 pesetas, repartido en quince anualidades, h,asidodeclarada desierta

Se ha adjudicado la subasta de las obr'as de reparación y refuerzos de los diques de abrigodelospuertos de San Felíu de Guixols y Palamós, cuyo presupuestodecontrataerade1.972.63674 pesetas, al único licitador, la Sociedad Anónima FomentodeObrasy Construcciones, en 1.959.345,38 pe.setas

Se autoriza a D. Inocencio Fuciños para aprovechar 50 litros por segundo delasaguasdelríoDoRiveiro,en tér-

mino de Mellid, lugar de la Martaggna, parioquia de San Salvador de Abeancos, con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero de Caminos

Linares

D. Fío García

Se autoriza a la Sociedad Anónima Energía e Industrias Aragonesas para aprovechar las aguas del río Cuidares en usos industriales El voiumen máximo que se podrá derivar será de 2.500 litros por segundo y el desnivel aprovechable de 541,90 metio.s La presa se ubicará 14 metros aguas arriba del poste hectométrico número 5 del kildmetro 24 de la carretera de Hienas a Panticosa

Se concede al excelentísimo Ayuntamiento de Valencia autorización para ampliar hasta 289 litros de agua por seguirdo del rio Turia, destinados para abastecimiento de la ciudad, el que actualmente disfruta en término de Cuart, antes del azud de Moneada.

Se autoriza a D José González Rosales para ocupar parte de la playa de Porto, líarioquia deDomayo^ ría de Vigo (Pontevedra), para ampliar la fábrica de salazón de su propiedad con arieglo al proyecto del ingeniei'o de Caminos

D Rafael Picó

Varios

Monsieur

LoewensteJn

En la Semana Financiera leemos los siguientes párrafos solare la personalidad y los propósitos de este financiero, que ha dado recientemente una conferencia en Barcelona:

«Monsieur Loewenstein es el continuador' de los iregocios de Mr. Pearson, el , creador de la Barcelona Traction y Brazilian Traction, México Tramways y México Norh-Western Railway La unión de varias de estas Empresas ha dado origen a la S I D R O (Société Internationale d'Energie Hidro - Électrique), oonstituída en Bélgica en 1922 con capitales belgas y extranjeros Ahora, según Mr. Loewenstein, se crea una «Sidro» más importante, que se denominará Hidroe!ectric Securities Corporation, que tendrá un capital de acciones y obligaciones privilegiadas de 50 millones de dólares, así como dos millones de acciones ordinarias sin designación de valor nominal A esta nueva Sociedad se aportará la cartera íntegra de la «Sidro», así como los títulos adquiridos ya de la Brazilian Traction

»Por medio de la «Sidro» controla ahor a M. Loewenstein la Barcelona 'Traction y las Empresas análogas de Méjico, pues si bien el North-Western Railway está en liquidación, el financiero belga tiene reconocido desde el mes pasado un control sobre la misma Barcelona Traction ha adquirido últimamente más importancia por la absorción de los intereses representados por la Electric Bond and Share Corporatiorrs y la General Electric Los beneficios de de la Barcelona Traction han sido tales, al decir de la Prensa inglesa, que se espera en Toronto un dividendo para las acciones ordinarias

»La creencia general en los círculos canadienses es que Loewenstein pretende crear la mayor Empresa latinoamericana, y que si consigue convencer a Mr Heinemann, que está considerado como el elemento conservador de la «Sidro», sus propósitos serán un hecho

»Respecto a la circunstancia de haberse elegido Barcelona como centro de

propagairda de los planes de M Loeweirsteln, se explica por ser aquella ciudad cuna de un nrercado importante de capitales, y era necesario ponerse en contacto con este nrercado para las probables emisiones de títulos que se realicen

»Se relaciona también con estos asuntos la Junta general extraordinaria que celebro el día 24 la Cellulose Holdings and Investmcnt Company, de la que es presidente Mi'. Loewenstein, y cuya convocatoria tiene por objeto elevar el capital de 55.000 libras a 500:000 y Cambiar' la denominación actual por la de International Holdings and Investinent Company.»

lizados en uno do los Estados contratantes, para que los estudiamtt^s puedan incorporarse e n los establecimientos decentes del otro. La dur-ación del mencionado Convenio sea'á de diez años, a contar desde la fecha del can.ie de ratilicaciones del mismo, y si para entonces no hubiera sido denunciado, subsistirá por otros diez años, y así sucesivamente.

Exposición flotante de Industrias £apaftoias.

Se ha autorizado a los Sres D Josó Bar-ó, D. Narciso Coll y D. Francisco Xumelra para que constituyan un a So-

Una calle de dos pisos.

En el .Loop., distrito Industrial de Chicago, se ha realizado una interesante transformación para desconge-stionar eljtráhco A lo largo de los muelles se están construyendo nuevas calles sobre las existentes, formadas por estructuras de hormigón armado, dejando descubiertas zonas a lo largo del rio para la descarga de buques El coste total de la transformación sera de 20 millones de dolares A la izquierda, puede verse la calle South Water con el piso superior terminado y las rampas de acceso

El Instituto Uockefeller de Física y Química.

H a sido autorizado el ministro de liLstruoción Pública y Bellas Artes para la adquisición, por el precio do pesetas 2.523.428,07, de un terreno situado en los altos del Hipódromo, junto al camino alto de Chamaxttn de la Rosa y del Canalülo, que mide una extensión superficial de 65.306 metrxjs cuadrados, con destino a la construcción de un edificio para el Instituto de Física y QuímicaConvenio entre España y Panaimá sobre reconocindento de validez de los títulos académicos.

En la Secretaria de Relaciones Exteriores de Panamá se ha firmado recientemente, un Convenio con España, por 'el cual, cualquiera de los nacionales de ambos países que en algunos de los Estados signaitarios hubiera obtenido títub o diplomia para ejercer profesiones liberales, expedido por la autoridad competente, se tendrá por habilitado en una y otra nación Entre las bases del Convenio figura la de que el diploma respectivo debe estai' legalizado en el país de su procedencia, y la de que se admitirán recíprocamente en los Centix)s de enseñanza de los dos p'aíses ios estudios de asigntición rea-^

ciedad mercantil y organicen, en el término de seis meses, una Exposición flotante de Industrias españolas a bordo de un trasatlántico, y lijen un itinerar'io que debei'á ser aprobado por el Ministerio de Trabajo

La protección a la Industria nacional

Los departamentos ministeriales han propuesto una lista de variantes en la relación de artículos o productos a que se refiere la ley del 14 de febrera) del año de 1907, y la apoyan con los siguientes argumentos, que tomamos de la Gaceta del 17 de septiembre:

Ministerio de Marina.

Material eléctrico. —• Alternadores de alta frecuencia. — Hasta ahora no se construían en EBpaña. Actualmente se está construyendo el primero en la fábrica de Sabadell; pero esto no se puede mirar más que como un ensayo lleno de la mejor voluntad Só'o al cabo de varios años de práctica en esta construcción especializada podrá construir la citada fábrica material semejante al elaborado en el extranjero

En opinión del Negociado procede admitir la concurrencia extranjera en esta clase de material

Material radióte}egráfico, ladiotelefónico y radiogoiiiométrico. — Este mate477

rial sefabrica enEspaña, enla Compañía IbéricadeTelecomunicación yen lostalleresTelmar,Empresa filialdefa Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos

Son muydignos de alabanza losesfuerzos hechos por ambas Sociedades para aclimatar en España la fabricacióndeeste material; perohasta ahora los resultados no fueron satisfactorios, niesprobablelleguenaserioalgúndía, yloqueesseguro queno!ojerándurante elaño1927

El Negociado llama laatención acer-

concebidadeestaforma nopuedeprosperar

Elquenoseadmita p;ira este material la concurrencia extranjera se ha prestadoyaaabusos,yloqueespeor, la Marina tuvo quecomprar parauna unidad decombate, flamante y costosísima, un malmaterial radiotelegráflco pormayorprecioquesielmaterial fuera bueno.

Nohace muchosecelebróenesteMinisterio unconcurso para elsuministro deunaestaciónradiotelegráficayradiotelefónica condestino alcrucero Prín~

unbuen servicio radiotelegráflco auna buena escuadra»

Auncuando liayaexageración enella, ponederelievelagran,importanciaque, en otrospaíses seconcede aesta clase de servicio La historia de la guerra europea está llena,dehechos cuyo origen fuáunbuen servicio radiotelegráflco, ygraciasaesteserviciotuvo lugar elencuentrodeJutlandia

EnopinióndelNegociado,nodebesubordinarse elemento tanimportante de la defensa nacional a la protección a unaindustria quehoyporhoynopuede nacionalizarse porcoinpletoi

La fabricación dematerial radiotelegráflco depende deotras varias industrias Exige maquinaria, aparatos de manejo y medida, teléfonos, etc.,procedentes delextranjero Laindustria nacionalradiotelegráfica, sinosela fiscaliza mucho, puede quedar reducida a hacer unas conexiones con conductor también extranjero, y noobstante acogerseesta industria alaleydeProtecciónalaindustria nacionalconperjuicio evidente delosservicios militares

Por otia parte, sden los concursos unprodiicUorpuedeeliminaralosotros y a élliay queadjudicar el servicio, cualquiera quesealabondaddelmaterial yclprecio,sehacen ilusorias las medidas quepara garantir las intere.sesdelEstado figuran enelcapítulo.5.° dclaleydeHaciendapública de1<,le julio de1911

Por esto entiende el Negociado que en cl año1927delxs admitirse la concurrencia extranjera en el suministro dematerial deradiocomunicación yradiogoniométrico

Elaceiteempleadocomocombustibleenlasinstalacionesdecalefacción.

Es muy probable que pronto sea sustituido el carbón oomo combustible para la calefacción de viviendas por los conjbM-i tibies líquidos Los quemadores de aceite funcionan automáticamente, regulados por termoestatos situados en Ijs habi-i taciones manteniéndose asi en ellas la temperatura deseada El sistema no exige por tanto la atención que los hogares j con carbón y es además más limpio ocupa menos espacio y resulta más económico ;

ca delaíndole deeste material, cuyai bondad, másqueeniafabricación, radica en laspatentes, obtenidas después de continuos trabajos en laboratorios porlosfísicosmáseminentesdelmundo

LaIbéricadeTelecomunicación explota laspatentes DeForest, queundía representaron la última palabra, pero que hoyhanquedado sumamente anticuadas

La Compafiía Nacional de Telegrafía sin Hilosexplota laspatentes Marconi Hasta ahora, lasestaciones de alguna importancia suministradas ala Marina poresta casa fueron construidasenInglaterra,yelmaterial resultó deficientey anticuado Todaslasnoticias coinciden enqueelmaterialdelaMarconi de Londres esexcelente; pero estematerial nohallegado hasta ahora aEspaña Pues bien: deaquel material de segunda clase esdelquereproduce la Telanar susestaciones Una fabricación

cipeAlfonso, barcoquetodavía nosalió a navegar pornoestar terminada aúnsuconstrucción.Sepresentaron tres proposiciones: unadelaCompañíaNacional deTelegrafía sinHilos,otra de la A E G Ibérica deElectricidad y otra de la Omniun Ibérico-Industrial Elmaterialpeorcorrespondíaalaproposición de la Compañía Nacional de TelegrafíasinHilos,queera,además,el más carO' Enelactodelconcurso presentóunescritoeldirectordeestaCompañía, amparándose en laleyde Protecciónalaindustrianacional,ypidiendo quedaran descartadas lasotras dos propo.siciones Asísehizo,yel ser\'icio se adjudicó alaCompañía Nacional, y oonfecha 2deestemesquedó firmada la escritura decontrato

Pasa el general Farrié por aer el hombrecumbreenFranciaencuanto a radioco/inunicación serefiere, y aélse atribuye lafrase deque«espreferible

Material desubmarinos. —Bn opinión deeste Negociado debe admitirse la concuiienicia extranjera para cl año1927entodoelmaterialpara esta clasedebarcos,porlascondicionesespeciales deellos y porque un defecto de con.strucción puede ocasionar muy gravckS con,secuencias Tiroruivíü. —Hasta hoynoexiste en España ninguna fálirica conocida como pr(xluotor-a deaparatos deóptica aplicados a lals direcciones de tiro, bien como desimple olwervaoión o conjuntamente deobsei-vación y medidas de distancias; tamptx:^) con<x;e este Negociado casa constructora de aparatas mecánicos calculadores detiro empleadosenlascorrecciones necesarias yde quesedotan alasestaciones demando, ni los complementarios para las transmisiones y recepciones de órdenes;porlocualesfuerza la ad!mlsión de concurrencia extranjera enloque afecta almaterial delas «direcciones del tiro naval».

Torpedos. —Tampocoexiste enlaactualidad industria particular conocida comoprxxiuctoradeestaclasede arma y delmaJterial anejo a su utilización, pues solamente está envías deacometerse esta nacionalización enla fábrica quemontará en Cádiz D Horacio Echevarrieta, encumplimiento delcontratocelebradoconlaMarina,razónpor lacual tampoco puedeprescindirsepor ahora delaconcurrencia extranjera en estaclasedematerial.

Ministerio áe la Gobernación.

Máquinas de escribir. — Vehículos dc motormecánico. —Hasta tanto quela indu.stria nacional esté en condiciones deservireste.mate¡rial

Ministerio de Fomento.

Dragas. trata de un material que nosefabrica en España porno

haber casas especializadas', y las que se han presentado a concursos parece írobable que se limitan al montaje de .00 diferecates elementos de las dragas que importan del extranjero, lo que encarece de un modo notable el coste de ddcjios aparatos, corno recientemente se ha visto en el concurso para adquisición de una draga para el puerto de Aviles, en el que las ofertas de casas nacionales eran próximanrente de coste doble que las extranjeras

Material para buzos. — No se construye en España.

Traviesas de madera para vias.— Hay dificultades para eircontrarla en Espafia, debido a la escasez de producción

Carriles en barras de 18 y 21, metros. No se laminan en España

Cooltes automotores para ferrocarriles con motores Diesel. — No se fabrican en España

]?el concurso para especialización sanjtarl.i.

Por Real orden publicada en la Gaceta del 7 de septiembre, se modifica el concurso que anunciamos en nuestro numero anterior, en el sentido de limitarlo a los ingenieros procedentes de Escuelas en cuyos planes de enseñanza figuren enseñanzas de carácter sanitario.

España en el Cong-rcso Internacional (le Olivicultura.

El Comité español encargado de la preparación técnicociemüíica del VIH Congreso Internacional de Olivicultura, continuación del de Sevilla, que se celebrará en Roma del IG al 21 de noviembre de 1926, en el Instituto Internacional de Agricultura, se a>mpone del marqués de Viana, presidente de la Asociación de Olivicultores Es|pañoles; del ingeniero agrónomo D Isidoro Aguiló, secretario de dicha A.sociación: del profesor D. Juan M. Priego JaramUlo, inspector dei Cuerpo de Agrónomos; de. D Antonio Cruz Valero, jefe de la Sección Agronómica de Badajoz; del ingeniero agrónomo D José del Cañizo, de la Estación de Patología Vegetal -le Madrid, y de D. Jasé Cruz Lapazarán, director de la Granja-Escuela de Agricultura de Zaragoza La Asociación Española de los Olivicultores ha formado Comités de propaganda en las diversas regiones olivicolas para asegurar al Congreso de Roma el mayor numero posible de participantes

Botadura del «Cabo Palos».

En los astilleros, de la Compañía Éuskalduna se ha botado el vapor Cabo l'a'os, en construcción par-a la Vasco Andaluza Sus características son las siguientes: eslora, 121 metros; manga, 16,15; puntal, 10,36; tonelaje total, 6.450 toirciadas; velocidad máxima, cargado, 12 nudos

La propulsión se hace por motor Diesel tipo MAN , de 2.200 CV y 110 revoluciones por minuto

Bl dique «Victoria Eugenia»

Han terminado las obras de ampliación del dique seco «Victoria Eugenia» (ai-senal del Ferrol)

La enseñanza agraria

El Sr Lapazarán ha presentado al Comité de aplicaciones de la Confederación del Ebro un prx)yecto con el correspondiente presupuesto para el desarrollo de los planes de enseñanza

agraria y campos de demostración, mediante laboratorios y mu.seos ambulantes montados sobre ruedas, enseñanza por cinematógrafo, campos demostrativos, viveros, prestación de simientes seleccionadas, etc., cte Todo ello se .presupuesta para el quinquenio en 238.720 pesetas, y para el primer año en 50.000 (15.000 para enseñanza y 35.000 para campos de demostración), que son las consignadas en los presupuestos aprobados.

Bl salto de Obanes

Esta instalación de la Sociedad Mengemor ha sido recientemente adquirida por la Sociedad Fuerzas Motrices, del valle de Lecrín

El Banco dc Bilbao y la Compañía de Teléfonos.

El Banco de BUbao acaba de adquirir un importante lote de acciones de la Compañía Telefónica Nacional dc España, que le brinda un puesto en su Conse,)0 de Administración La Telefónica tomai-á para su cartera algunos títulos de la S a C E M., cuyos productos de fabricación le interesan comercialmente

La línea Sevilla-Buenos Aires

El, Consejo de Ministros ha aprobado el proyecto de línea aérea Sevilla-Buenos Aires según los planos del Dr. Eckener y del comandante Herrera, La subvención que otor'gará el Estado es de 30 millones de pesetas Como complemento a esta línea, Sevilla se unirá con Alenrania por otra línea aérea, que .pasará por París

Una aplicación de los motores con reductor dc velocidad.

La casa sueca Luth & Rosen acaba de obtener un pedido de dos generadores de corriente continua, de potencia 15 kilovatios, con reductor de velocidad en la culata, destinados a ser acoplados como excitatrices en dos alternadores Brown Boveri de 215 revoluciones por minuto

Será la primera vez que una máquina de excitación se construye en esta forrna

Las líneas telefónicas particulares.

La Compañía Telefónica Nacional presentó urr recurso de alzada contra la facultad de la Dirección General de Comunicaciones de otorgar líneas telefónicas particulares, auxiliares de las de transporte de energía eléctinca, facultad aplicada en la línea instalada y .pedida por la Sociedad Anónima Electra-Cangüesa, domiciliada en Oviedo, cuyas instalaciones, eléctrica a alta tensión y telefónicr, se desarrollan entre Cangas de Onís, Col'unga y Villaviciosa, estando ambas líneas colocadas en los mismos postes.

Perito en la industria de piedra artificial, IMITACIÓN DE ALTA PERFECCIÓN; ESPECIALISTA EN PAVIMENTOS CONTINUOS A BASE DE SERRÍN, MÁRMOLES Y GRANITOS ARTIFICIALES A BASE DE CEMENTO PORTLAND, ADMITIENDO ESPLÉNDIDO PULIMENTO BUSCA COLOCACIÓN EN CASA ESTABLECIDA O SOCIO PARA ESTABLECER ALGUNA PRIMERAS REFERENCIAS OFERTAS A FRANCISCO HUND ALVAREZ DE CASTRO, 17 MADRID

La Gaceta del 24 de septiembre pubiica una eitensa Real orden desestimando este recurso de alzada y declarando firme la concesión hecha a ia Sociedad Electra-Cangüesa y en vigor las disposiciones reglamentarias que se refieren a Ja concesión de líneas telefónicas particulares

«Trust» internacional de En»presas eléctricas.

Según la Revista de Economía y Hacienda, se va a constituir en breve, bajo la denominación de Power Trust C.°, o de International Power C-^ una eu tidad de control de la Barcelona Traction, de la Mexican Light, de México Tr'amways y de Brazilian Tractiou. Esta agrupación financiera internacional va a r^eaUzarse por la aportaición que la Société International d'Energie Hydroóiectrique (conocida por Sidro) hace a la nueva entidad de sois importantes participaciones en Barcelona Traction, México Tiamway.si y México Light E n cuanto a la apoiiación de Ja Brazilian Trajction, se ha asegurado por un Sindicatío belga e ingleSi que ha realizado importantes .adquisiciones de títulos de la referida Empresa La Sidi^o recibirá por sus aportaciones acciones de ia nueva entidad que se cree, a la par, y una cantidad en inetáMco o ajcciones privilegiadas.

El grupo financiero que va a integrar el nrrevo í?m'í ha visitado las obras hidroeléctricas que la Barcelona Traction tiene en Cataluña

Exportación de materiales de construcción españoles.

La casa Uhlen & Co., 120, Brodway, New York, se ha dirigido a la sección de información comercial del Consejo de la Economía Nacional manifestando que desea entrar en r>elación con productores españoles de toda clase de materiales de construcción y medios auxiliares, para ejecución de la presa de Marathón, para el abastecimiento de aguas de Atenas La casa Uhlen está Instalada en Atenas, 39, Academy Street Nueva ffibrica de amoníaco sintético.

Se están realizando gestiones entre un grupo técnico francés y una Empresa bilbaína productora de electricidad para decidir la pr-oducción de amoníaco sintético en Bilbao

Colorantes y Explosivos

, La Sociedad Anónima Fabricación Nacional de Colorantes y Explosivos se propone ampliar y perfeccionar su capruíidad pi'oductora importando elementos y métodos, para lo cual solicitó que se e relevase del cumplimiento 3e la condición de que el capital pertenezca, al menos en un 75 por 100, a españoles, pues de no concederse la excepción la operación no podría realizarse, toda vez que el grupo extranjero que aportaría aquellos imétodos y elementos técnicos requiere participar en el 50 por 100 del capital, y la Sociedad no se halla en situación de pi-escindir de la calidad de industria protegible que ha solicitado, y cuya determinación está pendiente de resolución gubernativa.

Estimando de interés nacional esta petición, el Gobierno ha dictado una disposición permitiendo a dicha Sociedad reducir al 50 por 100 la porción de su capital total que ha de estar en manos de españoles, sin perder la condición de industria protegible

Electrotecnia

Les Groiipes Electrog-eiies, por ñ Bardin. Desforges, Girardot & Cié., editores, 27 y 29, Quai des Grands Augustins, Paris — Precio, 15 francos

Los grupos electrógenos, que tanto se usan en las casas de campo, en las explotaciones ag-i'Icolas y en lo.s barcos, exlgren un manejo y conservación racionales. Cuando el grupo motor-dínamo .se completa con una batería de acumuladores que aseg-ure el alumbrado mientras el grupo esté jiarado, su manejo y conservación son aún .más delicados

Esta obra permite a toda persona, aun ajena a La técnica mecánica y eléctrica, ponej'se al tanto de las nociones necesarias para utilizar en las mejores condiciones los grupos electróg-enos Estudia el funcionamiento del motor, de la dinaimo y de los .acuinul.adoi'es; el montaje de los grupos y su conservación; causas de mjil fimcionamiento de las máciuinas y de la instal.ación eléctrica El estudio se completa con esquemas de montaje de lámparas y del cuadro de distribución

Matemáticas

Curso de cálculo iníinitesimal, por Julio Rey Pastor. — Pul)licado por cl Centro • de" Kstudianles de Ingeniería de Bue-i nos Aires • \

Los .alumnois del curso de Cálculo de la • Facultad de Ingeniería de l.-i Universidad de Buenos Aires han querido dar a la publicidad un resumen impreso de las conferencias dadas por nuestro ilustre compatriota Dr. Julio Rey Pastor. Dedie.adíis a. quienes ya ban seguido un curso de nociones de cálculo infinitesimal y, por tanto, están acostumbrados a ejercitar el .algoritmo de la diferenciación y el de la Integración, ha procurado el Dr Ttey l*astor jjrecisar en esta revisión sistemática los conceptos fundamentales con la mayor claridad y concisión posibles, sin entrar en cuestiojies de interés puramente teórico ni en casos singulares poco frecuentes, o aludiéndolos apenas en las notas impresas en tipo .más petiueíío. destinadas a los lectores que deseen ampliar su horizonte de conocim lentos

Reproduciimos a continuación algunos párrafo-s del prólogo, que darán a nuestros lectores una idea c^ara del carácter de la obra:

«Después de laboriosas discusiones habidas en Europa en diversas reuniones internacionales se llegó, en los comienzos del siglo, a conclusiones concretas para l'.as características que debían tener los cursos dedicados a la enseñanza de ingenieros, para los que la Matemática es un medio y no un fin.

»La enseñanza debe ser sistemática y lógica, propendiendo a una educación de la inteligencia en el razonamiento matemático, y no empírica, con carácter recetario, para la resolución de casos concretos

»De los problemas de existencia que tienen tanta import.incia y dificultad para el .matemático (raíces de las ecuaciones, existencia de la derivada, de la función inuilícita etc.) sólo interesan al técnico los resultados y no l,as demostraciones

»De los métodos de resolución teórica, muchos de los cuales apenas si son demostraciones de existencia, sólo importan los que conducen rápidamente al resultado apetecido con aproximación suficiente.

»Además de los ejemplos abstractos para ejercitar los métodos aprendidos, es conveniente tratar los problemas y magnitudes que ha de manejar en su profesión futura, para llenar el vacío' que el ingeniero recién salido de las aulas suele enrontrar entre la niatemática abstracta y la realidad concreta

»E1 graficismo, la intuición geométrica, son los recursos esenciales del ingeniero para la visión de los fenómenos en su conjunto, para adivinar las soluciones y calcularlas aproximadamente; pero la intuición por sí sola es fundamento demasiado inseguro para .apoyar las demostraciones y conceptos fundamentales; con dl-

bujos y llamamientos a la intuición se puede lu'obar, con apariencia de verdad, cualquier resultado falso

»Cuando la demostración convincente, esto es aritmética, sea demasl,a<lo Laboriosa, debemos omitirla, conformándonos con una representación gráfica que dé cierta verosimilitud al teorema; quien desee conocer la demostración, deberá ac udlr a los tratados de Análisis

»Esta cuestión del método nos conduce al discutido punto del «rigor». No falta quien opine que el rigor, es decir, la precisión y la claridad, son exigencias del matemático puro, y que la mente del ingeniero puede llenarse con vagos Juegos de palabras, de sabor metafisieo que disimulen la oscuridad del i.ensamiento.

»Kei>ase el lector las antiguas definiciones de curva, de tangente, de infinitésimo, de diferencial... y después de larga cavilación sobre los puntos «consecutivos» de una curva; sobre el infinitésimo, que ni es cero ni tiene valor ninguno; soiire los infinitésimos que se desprecian sin alterar la exactitud del resultado, etcétei'a, deberá descansar en la fe y aceptarlo todo como un dogma.

»A1 cabo del tiempo se pusieron en clai'o todos estos conceptos: la Matemática dejó de ser Metafísica para hacerse Aritmética, es decir, clara, sencilla, limpia de nebulosidades y libre de discusiones Pues bien: nadie como el técnico, que lia de in.anejar realidades y no abstracciones, debe ser exigente en claridad y precisión; nada más lejano de la Metafísica que el hierro y el honnigón

»Una vez pasado ese oscuro túnel de los conceptos fundamentales, para entrar en el campo de los desarrollos, iqué si^gniflcado tienen esas palabras tan frecuentemente usadas en los ti'atados antiguos: número muy pequeño, número muy grande, númei'os aproximados...'/ 'rodo núiueru es imuy pequeño y muy grande, según con cuál se le compare; uos números cualesquiera son aproximados

»Sübre estas palabras relativas, a las que .se pretende dar valor absoluto por desconocimiento del termino de comiiaracion, se Ijusan esos cálculos iiusoiíos en que lo despreciado vale más que lo conservado. El técnico no puede uecir que un número es muy pequeño o uespreciable sin saber que se conserva inferior al IIanite del eri'or admitido; no debe usar ning-una fórmula sin conocer su límite de error

»Ahora bien: esta dependencia no e. i sino la noción clara de la «aproxiiiiacióu suficiente», y ésta es la esencia del rigor Madie como el ingeniero necesita este rigor; para nadie es tan necesario el «sentido de la aproximación» Quien ard.enuo en fiebre de exactitud aprecie hasta la octava cifra decimal en un cálcuio cuyos datos tienen solamente tres o cuatro cifras exactas, y cuantas más cifras amontona más se aleja ue la verdad, carece de este sexto sentitio, lan necesario al ingeniero como la vista ai pintor.»

Cultivar ese sentido iie la aproximación es el principal objeto de las lecciones del Dr. Key Pastor.

Obras públicas

Publicaciones de la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro —Zaragoza.

En los ocho folletos publicados hasta la fecha por la Confeder.ación del Ebro puede seguirse el desarrollo de su interesante labor, que t.an grandes beneficios podrá reportar a la cuenca con su certera orientación y organización

El folleto primero reproduce los dos decretos de 5 de marzo relativos a la organización de las Confederaciones Sindicales Hidrográficas y disponiendo la formación de la Confederación Sindical Hidrográfica de la cuenca del Ebro El folleto segundo contiene la conferencia pronunciada en el Casino Mercantil de Zaragoza por el ilustre ingeniero de Caminos Sr Lorenzo Pai-do a cuya laboriosidad y perseverancia se debe este movimiento de eficaz reconstitución El folleto tercero contiene el reglamento general para la constitución de la Asamblea El cuarto, una crónica de la activa carñpaíía de divulgación desarrollada por la Comisión org.anizadora El quinto, los decretos-leyes de 28 de mayo y 11 de Junio, relativos a las Confederaciones Sindicales Hidrográficas y a la organización de Juntas

sociales En el sexto detalla el director técnico de la Confederación, Sr Lorenzo Pardo, los antecedentes del plan dé obras, su Justificación, el proyecto de organización de trabajos y servicios y el presupuesto, y contiene también interesantes datos sobre las obras a que afecta el plan, y cu,adros estadísticos El séptimo hace la crónica de la Asamblea y detalla su constitución. Y. por último, el octavo reproduce el reglamento de la Confederación aprobado el 23 de agosto

Pavimentos

Voie Publique, segunda ediición, por G. Lefebrre y A. Roulleau. — Dunod, 92, rué Bonaparte, Paris — Precio, 48 francos.

La intensidad de la circulación en l.as; ciudades y el aumento del número de au- • tomóviles y de camiones han producido la neeesid.ad de transformar los métodos de construcción y conservación de las vías urbanas para obtener pavimentos resistentes, sin polvo y de poca sonorid.ad Fstas modificaciones han sido más sensi Inés después de la guerra, y esta segunda edición pone .al.día al lector en la matei-ia. Está hecha, en colaboración, por M Lefebvre, autor de la primera edición, que ha adquirido una gran experiencia durante los numerosos años que ha prest.ado sus servicios como ingeniero municip.al de vías públicas de París, y M Roulleau que actualmente está agregado a este servicio

Los capítulos de la obra son los siguientes: Generalidades; adoquinados; pavimentos de m<adera; pavimentos de asfalto comprimido; de macadam; de hormigón; al(luitrariados; pavimentos mixtos y especiales; aceras y andenes; ejecución de las vías; limpieza, regado y procedimientos de (luitar la nieve y el hielo; pi'áctiea del servicio.

Varios

Wirtschaftlichos Verpaclcen, po r E . S'a-fisenberg.—X. D I.-Verlag, Berlín, N W., 7. Precio, 7,80 marcos

H,ay pequeños gastos en Ins operaciones del comercio y la industria oue, acumulándose a lo largo de las operaciones que tr,ansforman la materia prima en el objeto dispuesto nnra ser vendido, llegan a adquirir una i iportancia considerable Uno de los gastos de este tipo es el gasto de empaquetado, que generalmente, se efectúa de una manera antieconómica

La doeuimentaoión sobre el arte de empaquetar es muv escasa, y sólo en América puede encontrarse algún folleto que trate la materia de una manera deficiente El doctor ingeniero Sachsenberg ha publicado la primera obra que trata el empaquetado económico de una manera completa, proporcionando así un manu.al de uso diario a los comerciantes e industriales en general, y principalmente recomendable a los exportadores e importadores, encargados de almacén y de las expediciones y .Jefes de embalaje

La obra tiene 242 páginas y 343 figuras y gráficos A continuación extractamos su contenido:

Embalajes de madera — Cajones Jaulas, cestas, barriles.

Embalajes de meta! — Barricas, vasijas, cajas de lata, botes.

Embalajes de porcelana y cristal. — Botellas, bombonas, cajas

Embalajes ele cartón y papel — Botes, cajas plegables, cajones de cartón; disposiciones Interioi'es con tabiques de cartón; cartón ondul.ado, p.apel de envolver y empaquetar, bolsas de papel

Sacos.

Material de relleno. — 'Virutas, papel y recortes de papel, guata, serrín

Precintado

Consideraciones sobre ei contenido de los paquetes — Cantidad y peso del loaterial empaquetado, fragilidad del contenido, protección contra los Insectos, embalaje de animales vivos, defensa de la humedad, materiales explotables y combustibles, sustancias alimentici.as, tejidos.

Consideraciones generales.—Cierre, materiales sin embalar, empaquetado de lujo, tamaño de los paquetes, aprovechamiento del espacio, arriostramiento y apuntalado del contenido

Tablas sinópticas sobre el embalaje de los diversos géneros

Apéndices — Envíos por correo y por ferrocarril; Aduanas; instrucciones para la carga en la Hamburgr-Amerika-Liuie