Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (diciembre 1926)

E L ASFALT O

Por J. M. SINTE S •

El asfalto puede ser clasificado en asfalto de petróleo y asfalto nativo. Provisionalmente podemos definir el asfalto como unamateria de color negro, pegajosa, impermeable, de un grado de dureza variable, y cuya fuente de origen es el petróleo. En otras palabras: el asfalto es ,unasustancia semisólida o sólida procedente de determinados petróleos por destilación fraccionada o por evaporación de los componentes más volátiles

Ya se produzca por evaporación natural en su depósito primitivo b por tratamientos mecánicos en las refinerías de petróleo, el producto final es análogo en ambos casos, a excepción de las impurezas que pueda contener

Prácticamente todos los asfaltos nativos, excepto el puro, poco frecuente, llevan cierta cantidad dematerias extrañas minerales y vegetales Algunas deestas materias se separan durante los procesos mecánicos de refinación una vez extraído el asfalto «crudo» de su depósito. El agua, la madera y otros productos pueden separarse pordeshidratación y espumado, pero la parte mineral y determinadas partículas vegetales no pueden extraerse por refinación artificial Por esta razón, 'el asfalto nativo rara vez es asfalto «puro», aun después de refinado

En cambio, el asfalto de petróleo es prácticamente un betún puro después dela destilación delaceite que lo contiene. La cantidad de materia mineral sólida contenida en lasdistintas clases de petróleo bruto es prácticamente despreciable Cuando se encuentra materia mineral en suspensión puede extraerse confacilidad, en su mayor parte, mediante una sedimentación conveniente

La comparación entre el asfalto de petróleo y el asfalto nativo, desde el punto de vista de su valor relativo para la industria, se descuida a menudo. Elasfalto nativo no es aplicable a los usos industriales en su forma primitiva En otras palabras, es «impuro»

Se debe, pues, en primer lugar, reñnarlo y purificarlo, según seha indicado anteriormente, calentándole y agitándole a fin de separar el agua por deshidratación y las impurezas sólidas queseaposible, espumando opor sedimentación El asfalto qiue se obtiene resulta demasiado duro para la pavimentación y para otros muchos usos industriales, siendo necesario reblandecerlo hasta alcanzar una consistencia conveniente, añadiendo productos residuales delpetróleo, llamados flux oils o aceites fundentes, qiue pueden contener o no asfalto Con frecuencia es necesario añadir una groporción del60 por 100 de estos fundentes para obtener un producto final de la consistencia y punto de fusión deseados

De lo dicho se desprende que el asfalto nativo nunca se emplea sin una preparación especial más complicada que la necesaria para obtener el asfalto de petróleo, quepuede serobtenido directamente,con

la con,sisténcia deseada, delpetróleo bruto por el proceso de la destilación

La palabra «asfal/to» se ha aplicado con frecuencia indistintamente a muy diferentes sustancias, por lo que creemos conveniente repetir aquí la definición aceptada por TheAmerican Society for Testing Materials, que dice:

«Asfaltos. —Betunes nativos sólidos o semisólidos, betunes semisólidos o sólidos obtenidos en la refinación del petróleo bruito, o betunes sólidos o semisólidos¡, combinación de losbetunes mencionados conpetróleos brutos o sus derivados, que funden bajo la acción del calor y que se componen de una mezcla de hidrocarburos de estructura compleja, cíclicos y de cadena abierta.»

Elsta definición contrasta conla opinión de algunas personas que comprenden en la palabra «asfalto» a todas las sustancias que son de color negro, sólidas o semisólidas, quefunden oliquidan conla aplicación del calor, y conladeotras autoridades que solamente aplican este término a los lagos de asfalto, o bien a ciertos tipos de rocas asfálticas

El asfalto obtenido por refinación delpetróleo bruto esprácticamente soluble en su totalidad en sulfuro de carbono, mientras que el asfalto llamado nativo sólo presenta unasolubilidad de 65a 95por100 Esto representa ro.uy poco para la mayoría de los consumidores de asfalto, mientras que el hecho de que elasfalto procedente del petróleo se obtenga aproximadamente a mitad de precio que el asfalto nativo es de vital interés para todos

El valor económico del asfalto depende esencialmente de su grado de pureza. Algunas clases deasfalto nativo contienen hasta el 36 por 100de materia5 mineral El asfalto depetróleo, porotra parte, se sue-\ le obtener con un 0,5 por 100de materias extrañas | A 25 dólares la tonelada se paga en los Estados Uni-i dos de Norteamérica el nativo, pagando también a este precio el 36por 100de materia mineral, que podría muy bien contener piedra calcárea, que se vende a seis dólares la tonelada. Esta impureza noes siempre necesaria, y en muchos casos se paga un elemento que no sirve para el ñn a que va destinado

Ya hemos mencionado quela solubilidad del asfalto en sulfuro de carbono es unade las propiedades químicas que máscaracterizan su pureza. La solubilidad de diferentes clases de asfaltos empleados en la pavimentación y en otras aplicaciones se detalla a continuación: i

Siendo muy soluble el asfalto de petróleo, ligeramente menos soluble el de Bermuda y considerablemente menos el de Trinidad, resulta que sólo se debía dar preferencia a este último en ciertos casos especiales

EL ASFALTO DE PETRÓLEO

El asfalto se extrae de los petróleos brutos por tres procesos principales:

a) Refinación por vapor

b) Refinación por aire

c) Refinación combinada de aire y vapor, obteniéndose con cada uno de ellos productos de características diferentes

Refinación por vapor. —La mayor parte del asfalto se obtiene hoy por este procedimiento La porción más volátil del petróleo bruto destila bajo la acción del calor hasta que el residuo alcanza la consistencia deseada, ayudada por el vapor, que obra por arrastre, entrando en la caldera por unos tubos situados en el fondo de ésta La acción del vapor hace que se obtenga una materia de punto de ebullición bajo, y el asfalto se libra de compuestos no deseables y de la formacign de carbón libre o cok.

Este proceso da un asfalto dúctil y de gran poder de cementación

Refinación por aire. —Una vez calentado el «crudo» hasta cierta temperatura, se introduce aire por tubos situados en el fondo de la caldera y se retira el fuego, que se suple mediante la reacción exotérmica del aire y el «crudo» de petróleo Las reacciones químicas del aire con el «crudo» del petróleo no son del todo conocidas, pero se supone que conducen a la formación de productos de condensación, que tienen un núcleo extraordinariamente complejo El asfalto obtenido por este proceso tiene un punto de fusión más alto y es menos sensible a los cambios de temperatura que el procedente del proceso de refinación por vapor, a pesar de ser menos dúctil que éste.

Refinación por aire y vapor. —El «crudo» de petróleo se agita con vapor durante cierto tiempo, después del cual la refinación se termina por agitación con aire. El asfalto obtenido por este proceso posee características intermedias; dependen de la duración del tratamiento por vapor antes de la aplicación del aire

MÉTODOS DE ENSAYO

Las características que debe reunir el asfalto para poder ser empleado en una aplicación determinada dependen de la naturaleza de ésta y de las condiciones que se deseen obtener

Los ensayos que permiten medir las cualidades que deben reunir en cada caso particular los asfaltos para su mejor adaptación aJ uso a que se destinan pueden dividirse en dos clases:

Físicos: consistencia o penetración, peso específico, ductilidad y punto de fusión.

Químicos: solubilidad en sulfuro de carbono, solubilidad en tetracloruro de carbono, solubilidad en éter de petróleo de 86" Bé., volatilización, punto de inflamación y carbón fijo o residuo de cok

Consistencia o penetración. —La consistencia se determina por medio de un penetrómetro, que mide la longitud que una aguja tipo penetra en una muestra de asfalto, bajo la acción de un peso de 100 gramos, durante cinco segundos y a la temperatura de 25" C

La prueba de penetración en esta forma fué adoptada por la American Society for Testing Materials, en1916

Un penetrómetro tipo puede verse en la figura 1." Las agujas son cilindricas, de acero, de 50,8 milímetros de

largo, tienen un diámetro de 1,016 milímetros y están torneadas en uno de sus extremos en forma de punta, -cuyo cono tiene una altura de 6,35 milímetros

La muestra de asfalto que haya de ensayarse se funde completamente a una temperatura lo .más baja posible, removiendo la masa hasta que quede bien homogénea y esté libre de burbujas de aire. Se vierte entonces en un recipiente cilindrico de fondo plano de 55 milímetros de diámetro y 35 milimetros de profundidad, con un espesor no inferior a 15 milímetros La muestra, bien protegida del polvo, se deja enfriar durante una hora hasta una temperatura no inferior a 18" C; luego se coloca en un baño de agua a 25° C, donde debe permanecer durante otra hora Pasado este tiempo, se efectúa la prueba, sumergiendo la muestra en un baño de agua, a una temperatura constante de 25° C Se aproxima la aguja a la superficie del asfalto hasta envasar, anotando la posición de la aguja sobre el cuadrante La aguja y su peso superpuesto se abandonan luego durante cinco segundos, y se lee de nuevo la indicación de la aguja La diferencia de lecturas da la «penetración»

Cada 10 divisiones del cuadrante, llamadas «grados», equivalen a lá penetración de un milímetro Un cronómetro mide el tiempo de prueba. La exactitud en la determinación depende del modo de preparar las muestras y del cuidado con que se regule la temperatura Generalmente se hacen tres ensayos con cada muestra, a distancias no inferiores a un centímetro de uno a otro taladro, tomando la media de las tres lecturas La «penetración» es uno de los ensayos más importantes en el examen de sustancias bituminosas Es de los más antiguos y el que más se aplica para determinar la consistencia.

Peso especifico. —La determinación del peso específico del asfalto es una prueba de identificación y sirve de base para el cálculo del peso de un volumen dado.

En el caso del asfalto puro del petróleo que se emplea corrientemente en la pavimentación, rara vez excede su peso esp'8cífico de 1,055 Un peso específico superior puede indicar la presencia de materia mineral o de impurezas inorgánicas. lymtilidad. —La pavimentación está frecuentemente sujeta a rápidos y grandes cambios de temperatura, que inevitablemente producen dilataciones y contracciones. Si el cemento de asfalto no poseyera suficiente ductilidad, ocasionaría la rotura del pavimento, y por esta razón la ductilidad está considerada como una de las cualidades más importantes del asfalto

La ductilidad equivale a la facultad del material para contraerse o dilatarse Su determinación sirve para varios fines: para identificación, para indicar siu poder de adaptación, para determinar la uniformidad de las muestras y para la regulación de la fabricación

La determinación de la ductilidad proporciona a menudo datos para diferenciar el asfalto refinado por aire del refinado por vapor o del nativo Siempre que el asfalto tenga que estar sometido a grandes cambios de temperatura es importante que sea muy dúctil dentro de los límites de temperatura entre los cuales deba trabajar

Para la determinación de la ductilidad, como para la determinación de la penetración, existen diversos aparatos de uso corriente que dan prácticamente resultados equivalentes Los mejores aparatos que se conocen se deben a \iow. Son también de uso corriente el de Kirschbraun y el de Chew^

La ductilidad se mide por el alargamiento, hasta el momento de la rotura, de una~briqueta de asfalto, sometida a una tracción y sumergida en un baño de agua a 25° C

Punto de fusión. —Este ensayo se efectúa principalmente para diferenciar el asfalto de otros compuestos El piunto de fusión no se manifiesta de un modo claro, sino que la consistencia del asfalto va disminuyendo al aumentar la temperatura Por consiguiente, el piunto de fusión que se obtenga variará mucho, según el método que se emplee para determinarlo

Al hacer un ensayo siempre es necesario indicar el método que se ha usado o que debe usarse Son muchos los métodos que se emplean para determinar el punto de fusión; pero el del anillo y la bola, descrito en todos los manuales, es uno de los más sencillos y de más frecuente aplicación Por ello ha sido adoptado por la American Society for Testing Materials

La determinación del peso específico, la penetración y el punto de fusión pueden servir, no solamente para identificar un asfalto, sino también para confirmar el proceso que se ha seguido durante su fabricación Así, vemos que si un residuo fluido de petróleo se refina con aire hasta alcanzar una consistencia determinada, su punto de fusión será raiucho más alto que si el residuo se hubiese refinado hasta la misma consistencia por destilación directa

Los asfaltos de punto de fusión elevado son, en general, menos sensibles a las variaciones de temperatura que los de punto de fusión bajo Pero, por otra parte, si el punto de fusión se eleva mediante la refinación con aire, el asfalto resulta menos dúctil

Solubilidad en sulfuro de carbono. —Ya hemos mencionado la propiedad del sulfuro de carbono de disolver el asfalto, siendo esta solubilidad ,una de las propiedades químicas que más caracterizan su pureza. También hemos indicado que las impurezas alcanzan en el asfalto puro de petróleo aproximadamente el 0,.5 por 100, y que cuando la materia orgánica insoluble en sulfuro de carbono excede del 0,5 por 100, es una prueba evidente de que el petróleo ha sufrido el cracking, o, por lo menos, recalentamientos locales que pueden redundar en perjuicio del producto final.

Su determinación consiste simplemente en disolver el asfalto en sulfuro de carbono y filtrar la solución a través de un filtro de amianto para recuperar la materia insoluble

Solubilidad en tetracloruro de carbono. —Esta prueba se aplica al asfalto para identificarle, regular su fabricación y confirmar su calidad Algunas sustancias bituminosas solubles én el sulfuro de carbono son insolubles en el tetracloruro de carbono Esto ocurre en los asfaltos nativos y en algunos otros; el asfalto puro de petróleo que corrientemente se aplica en la pavimentación es tan soluble en uno como en otro, a no ser que haya sufrido recalentamientos Todos los destilados obtenidos por fraccionamiento del petróleo bruto son totalmente solubles en este disolvente

La determinación de la solubilidad en tetracloruro de carbono se hace de la misma manera y con los mismos aparatos que la determinación de la solubilidad en sulfuro de carbono

Solubilidad en éter de petróleo. —Este ensayo, lo mismo que los dos anteriores, se realiza principalmente con objeto de identificar las muestras Se usa también para determinar la adaptabilidad de los materiales bituminosos a un fin determinado y para regular y comprobar su calidad La solubilidad del asfalto de petróleo y del nativo en éter de peti;óleo es muy variable, dependiendo principalmente de su dureza y también, en el caso del de petróleo, del límite que haya alcanzado la destilación

Es importante que el éter de petróleo proceda de compuestos de petróleo que sean en su totalidad hidrocarburos de cadena abierta, de densidad igual a

0,638 a 15° C y que, al menos, el 85 por 100 en volumen haya destüado entre 35 y 65° C Las características del éter de petróleo son de tener muy en cuenta, puesto que los derivados del petróleo, quecontienen hidrocarburos no saturados o cíclicos, ejercen una poderosa acción sobre las sustancias bituminosas

Vólatüización. —La volatilización en el asfalto se determina generalmente a 163° C, que es la temperatura que suele alcanzarse en la fabricación de hormigones de asfalto Con pocas excepciones puede considerarse como la máxima temperatura admisible alcanzada en Ips materiales bituminosos de aplicación directa

La prueba se efectúa con 50 gramos de asfalto durante cinco horas En general, para los tipos corrientes de asfalto, las pérdidas por volatilización decrecen a medida que el peso específico, el punto de inflamación y la viscosidad sean más elevados, y aumentan

con la penetración Las pérdidas no suelen pasar del 1 a 2 por 100

Pimto de inflamación. —Debe determinarse en todos los asfaltos que hayan de ser calentados antes de su aplicación

Este ensayo da idea de ,su adaptabilidad a determinadas aplicaciones, y sirve de criterio para prevenir _ el riesgo del fuego El punto de inflamación debe ser por lo menos de 25 a 30° C más alto que la temperatura máxima a que haya de estar sometido el asfal- ^ to en los diversos procesos de combinación, mezcla o utilización directa.

Carbón fijo o residuo de cok. —Cuando se determina correctamente puede servir de guía hasta para identificar el tipo de petróleo de donde proce'da el residuo ensayado

Para interpretar la denominación del carbón fijo, será conveniente recordar que se obtiene de la materia ensayada por medio de una destilación destructiva y que no existe como tal en la muestra de origen Es, por tanto, bastante distihto del carbón libre, que puede separarse de los demás constituyentes mediante

Figura 1."

Penetrómetro.

un disolvente No es, pues, excesivamente exactasu determinación, ycualquier variación en elmétodode ensayo afecta grandemente los resultados obtenidos

C.ARACTERLSTICAS DE ASFALTO.S DK TETROLlíOS DE CALffORNIA.

TRANSPORTE DEL ASFALTO

El transporte del asfalto seefectúa envagonestanques obarriles de madera yacero de varios tipos. Vagones-tanques. —Un asfalto deíndice depenetración noinferior a 30" puede ser transportadoen vagones-tanques Este es elmedio de transporte más económico Los vagones-tanques que seempleanen Norteamérica tienen, generalmente, unacapacidad aproximada de 10.000 galones (37.800 litros), y están provistos de tubos decalentamiento por vapor, cuya superficie de calefacción es de 250 a 400 pies cuadrados (23 a 37 metros cuadrados) La temperatura usual de descarga es de 70" C ala presión atmosféri-

relerafura ó tmoí.íérk a Horas

Figura 3."

Las diferencias enlas características delasfalto manufacturado enMéjico,y elde California son únicamente medios deidentificación, y no prueban nin-

Curva de enfriamiento del asfalto en un tanque de 10.000 galones (37.800 litros).

ca, y sealcanza enveinte otreinta horas Una caldera de 10 CV. es suficiente para alcanzar el aumento de temperatura deseado

En la figura 2." puede verse una curva de temperaturas alcanzadas alcalentar unvagón-tanque lleno de asfalto, con una superficie decalefacción de 300 pies cuadrados (28 metros cuadrados) yuna presión de vapor ñe 100 libras por pie cuadrado (siete kilogramos por centímetro cuadrado)

Las temperaturas están tomadas en la parte superior, enelcentro yen elfondo del vagón Se puede observar que elfondo del vagón tarda mucho más tiempo encalentarse que -el resto, a pesar deestar colocados allí los tubos de vapor Esto es debido a la convección del asfalto caliente hacia la parte superior del tanque Por tanto, esnecesario calentar todo el vagón antes de intentar descargar elasfalto

i 4 S é 7 t 9 10 11 72 13 14 15 J6

Horas

Figura 2.'

Curvas de aumento de temperatura de un vagón-tanque para transportar asfalto

guna superioridad de un producto sobre otro. Ambos productos dan excelentes resultados en sus aplicaciones (1)

(1) Por falta deespacio seha omitido ladescripción y funcionamiento de algunos aparatos de laboratorio, asi oomo también determi nados ensayos químicos aplicados al efecto, recomendando al lector interesado los tratados siguientes, donde hallará todo detalle: Asphalt construction for pavements and higlmays, por R ichardson ; Laioratory Manual of Bituminous Material, por H umíah d P. ; Asi>halts. Their sources ajirf utili::ations, por B oorman ; A JJandbook of the Petroleum Industry, por D a Y

En la figura 3." puede verse una curva de enfriamiento del asfalto enuntanque de 10.000 galones americanos (37.800 litros) El enfriamiento del asfalto es muy lento, y enunvagón-tanque puede llegar a su destino sin haber alcanzado la temperatura del ambiente

La radiación encalorías por metro cuadrado por hora y por grado centígrado dediferencia detemperatura es aproximadamente de 1,5 El calor específico del asfalto esaproximadamente 0,46.

Barriles.— Es muy frecuente eltransporte del asfalto en barriles, en cuya construcción seusa casi exclusivamente lamadera, habiéndose adoptado en Norteamérica tres tipos de embalaje.

a) Barriles empleados para eltransporte porferrocarril opor vapores costeros, conocidos en el comer-

cío conel nombre de doniestic aspJialt barréis, enlos que se transporta el asfalto de másde 130°de penetración

b) Barriles de madera para la exportación usados para el transporte por mara países extranjeros del asfalto de másde 130°de penetración

c) Barriles de madera pesada Este embalaje se utiliza para losasfaltos quetienen menos de 130°de penetración, y seaplica enambos transportes a) y b).

Las dimensiones normales delosbarriles sedan en la tabla siguiente (1pulgada = 2,54centímetros; 1 galón = 3,78 litros; 1 libra = 0,453 kilogramos):

Domestíc barrel de madera, oon un extremo destapado

Espesor de las duelas.

Número de aros

Altura

Capacidad de embalaje

Peso con una tapa — dos tapas

Diámetro exterior enlacabeza

Medida cúbica Barriles por tonelada (40 p»)

Neto 2.000 libras

Barriles de madera para la exportación, con ambosextremos tapados

"/iG de pulgada

4 34pulgadas

52 'l¡ galones.. 23libras 2625 pulgadas

201/2 12,3p»

3,25.. 4,4..

Barriles • de madera, pesados, con ambos extremos tapados

«/«de pulgada.

34 pulgadas

50galones 31libras

3525 pulgadas

20Vs12,3 p»

3,25 4,7

en particular delobtenido como residuo de fabricación en las refinerías de petróleo, es su utilización como primera materia para obtener pormedio del cracking aceites y petróleos (productos llamados «secundarios»). La disposición general del aparato quese utiliza con este fin puede verse enla figura 5."

Cuando sedispone deunaproducción regular de asfalto, como ocurre en la mayoría de lasrefinerías (de ocho a diez toneladas pordíacomo mínimo), es aconsejable la instalación de unasección de cracking, que suele estar constituida por varios aparatos similares al representado en la figura citada Estos aparatos se suelen distribuir en baterías de a cuatro cada una, que tienen el cuarto dela destilación común

Cada aparato carga generalmente unos 4.000 kilogramos de asfalto La destilación dura dediez a doce

•'/4 de pulgada

También seusan bidones demetal, cuyas dimensionesson:

Peso 18 libras

Altura.... 34'/g pwlgs-'las.

Diámetro 21'/s ~-

Capacidad media 51,2 galones

Revestimiento de los barriles. —Para evitar laadherencia delasfalto a ks duelas delosbarriles de madera selesdaunamano dearcilla y selesdeja secar antes deechar el asfalto Deeste modo, lasduelas, al deshacer el embalaje para sacar el contenido, pueden separarse delbarril conmuypoca pérdida de asfalto

APLICACIONES DEL ASFALTO

Las aplicaciones del asfalto son innumerables Es un producto excelente queha venido a ocupar unlugar importantísimo en la industria moderna

Se aplica conéxito en la pavimentación de calles, carreteras, etc.; enlaconstrucción detejados, como aislante eléctrico, para la obtención de petróleos y aceites pormedio del cracking, para lafabricación depinturas, barnices,etc

Pavimentación. —Aproximadamente el 85 por 100 de la producción total delasfalto se destina a lapavimentación y a tejados Como INIÍENIIÍKÍA \ CONSTKUCCION se ocupa confrecuencia de firmes y pavimentos asfálticos, no insistiremos sobre esta interesante aplicación del asfalto

Tejados. —El asfalto se emplea congran frecuencia en la construcción detejados en forma de cartón o fieltro impregnado y saturado de asfalto, en caliente La impregnación se realiza en un tanque de saturación, alsalir delcual elcartón pasa a través de una serie decilindros calentados convapor Deeste modo, el aire vasiendo desplazado porelasfalto líquido yal mismo tiempo se elimina cualquier exceso de este último Porúltimo, el cartón se enfría y enrolla encilindros Algunas veces, después desatul-ar con asfalto el cartón, éste se recubre conasfalto másduro, coloreándose aimismo tiempo conmaterias minerales pulverizadas (fig 4.'')

Obtención de petróleos y aceites, por cracking, del asfalto. —Una delasmúltiples aplicaciones del asfalto

Fabricación de cartón asfaltado para tejados Enla fotografía se distingue la disposición que generalmente se adopta para su enrollado horas. Trabajan a la presión ordinaria, y en loshogares sieaprovecha el mismo gasquese desprende durante la marcha de la destilación, ya q|ueel cracking va acompañado deun considerable desprendimiento de gases. Estos gases, quetienen un poder calorífico elevado, pueden servir también, después de depurados, para alimentar motores dé explosión

El cokresidual también se aprovecha para la calefacción delascalderas, y esaconsejable mezclarlocon carbón mineral magro y dellama larga El residuo de cok es de unos 1.000 kilogramos poraparato en cada destilación

Si el asfalto contiene agua, deben tomarse precauciones especiales para su eliminación antes de someterlo al cracking, pues losaccidentes debidos a la presencia delagua (golpes defuego, desbordamientos)son tanto másfrecuentes a medida que va aumentando la consistencia dtel asfalto

El secado delasfalto es difícil y casi es imposible efectwarlo porcompleto sin unadecantación y uncalentamiento prolongado Dicha operación se lleva a cabo en unacuba queseinstala entre cada dosaparatos Es recomendable, noobstante, quealdescargar el asfalto procedente de los aparatos quecortan elpetróleo ensegunda destilación, secargue inmediatamente en losaparatos de cracking conobjeto de aprovechar su elevada temperatura y suestado de sequedad De este modo seconsigue agotar lacarga ennuevehoras, si además se tiene la precaución de calentar la obra de mampostería unahora antes dela carga

Parece a primera vista queelvapor de agua utilizado enladestilación ordinaria para evitar el cracking

Figura 4."

Tubería gral. de agua.

Carga de asfalto Vado íO-!5ccn.Hg. Aire comp."" a 3at.

\l/áMa de seguridad

Oeflegmaáor

Tubos de aletas de 70 m.m. depaso.

Agua de alimentación

Condensador

Tubería gral dagas |

tMtmmisíeBUíaiíits

Disposición general de un aparato para obtener petróleos y aceites del asfalto por medio del <cracking>

•z- .1- -Iefesill3 Clon alabanza

Figura 5.*

prematuro, no ha de ser aplicable al cracking sistemático; no obstante, la experiencia ha demostrado lo contrario La inyección de vapor de agua recalentado es, particularmente, ventajosa al final de la operación, para asegurar el desprendimiento de las últimas trazas de aceite que están íntimamente ligadas al cok que se forma en el fondo de la caldera y que no puede ser eliminado por simple calentamiento

La carga de los aparatos se practica por aspiración con auxilio de una bomba de vacío. Acto continuo se establece un fuego vivo en el hogar, procurando elevar la temperatura rápidamente; cuando el termómetro de la caldera marca 120-130" C, empiezan a desprenderse vapores que se condensan en el depósito de agua D, y cuando se observa que su marcha empieza a ser normal se abre la válvula B y se cierra la toma A. Se da agua al deflegmador y al condensador; y si se trata de asfalto corriente, los vapores que primeramente se condensan son de petróleo de densidad 0,820-0,830, y de aceite de densidad 0,860

Durante el cracking debe procurarse mantener la destilación a una velocidad de 700 litros por hora, lo que se consigue elevando la temperatura de los vapores de 3ó 4"C. cada media hora. De este modo, la operación se prolonga hasta que empieza a dar destilados de color rojizo, en cuyo momento se apaga el fuego en el hogar, y se termina la operación,con vapor recalentado a 300" C, hasta dejar el aparato agotado.

Queda en su interior un residuo de cok El gas que se desprende en la tubería de destilación va acompañado de materias volátiles que se condensan en parte en el depósito C. De éste pasa el gas a un gasómetro de unos tres metros cúbicos de capacidad, que se va llenando por la propia presión Cuando está completamente lleno dispara automáticamente un interruptor ' que pone en marcha una bomba que envía el fluido a un gasómetro de mayores dimensiones, generalmente de 400 a 500 metros cúbicos, y de éste directamente a los hogares para utilizarle como combustible en mecheros especiales.

Este gas va siempre acompañado de cierta cantidad de agua que se elimina intercalando tubos de purga en, el trayecto de lá tubería

La extracción del cok residual es una de las mayo-"i res dificultades del cracking de cualquier pioducto del? petróleo Este residuo consiste en la formación de cier-'{ ta cantidad de carbón que se adhiere al fondo del apa--^ rato y ocasiona el recalentamiento local de las planchas Este grave problema, que ha retardado el progreso de la industria del cracking más que cualquier otra causa, ha sido resuelto de muy diversas maneras

En los casos más corrientes, el carbón se separa del fondo de la caldera al terminar la destilación, siendo necesario entrar en la caldera y arrancarle con picos. Esto ocasiona considerables gastos y la necesidad de enfriar la caldera a una temperatura que permita el acceso

Para evitar o prevenir esta dificultad se han propuesto diversos sistemas, unos de carácter mecánico y otros en los que, mediante circulación de agua, se reduce la formación de carbón La mayoría de los aparatos mecánicos consisten en rascadores que impiden la adherencia del carbón a las paredes de las calderas Su éxito ha sido muy relativo, pues es evidente que se requiere un gran mecanismo para cubrir el área total del fondo de las calderas

A pesar, pues, del gran inconveniente que representa el tener que recurrir a los picos para arrancar el cok residual, hoy por hoy es el único procedimiento seguro y verdaderamente eficaz

Para enfriar la caldera se empieza por introducir agua por el embudo situado encima de la misma, de una manera lenta al empezar, de modo que no sobrevengan grandes sacudidas y evitando que aumente la presión en su interior Cuando ya se consigue la admisión del agua, sin necesidad de estas precauciones, se destapa la caldera por la parte superior y se manda un buen chorro con objeto de enfriarla rápidamente Una vez llena la caldera se levanta la compuerta situada en el fondo para dar salida al agua y poderla renovar Esta operación se repite varias veces, hasta que la caldera está a una temperatura prudente que permite la extracción del cok con picos y escarpas Este trabajo lo efectúan en tres horas dos obreros, que se relevan constantemente

A los productos de condensación obtenidos en el cracking se les llama corrientemente «productos secundarios», y pueden ser clasificados en:

Productos ligeros o petróleo del cmcking, de 0,820 a 0,860 de densidad

Productos pesados o aceites «azules» y «verdes» del cracking, de 0,860 en adelante, de densidad.

La proporción de productos ligeros es tanto mayor cuanto más enérgico es el cracking, mientras que la proporción y la viscosidad aumenta con el empleo del vapor de agua

Los petróleos y aceites del cracking no son vendibles hasta después de su rectificación y refino; su calidad es algo inferior a la de los petróleos y aceites de primera destilación, diferenciándose de éstos por su olor característico, su tendencia a oscurecer y por s;u menor poder calorífico Los aceites «azules» sirven generalmente para la preparación de los aceites para gas Los aceites «verdes» abundan cuando se tratan productos muy parafinosos, siendo uno de los aceites más empleados para la separación de la parafina en instalaciones frigoríficas

Hacia el final de la operación aparecen grasas «rojas» (rote Schmiere), que ennegrecen rápidamente por oxidación, y que es preciso no mezclar con los demás productos de condensación, porque dan a los petróleos y aceites una coloración difícil de eliminar

Aislante eléctrico. —En virtud de su gran resistencia dieléctrica, su capacidad para resistir los ácidos y álcalis y su impermeabilidad e inalterabilidad ante el asfalto, constituye un excelente aislante eléctrico. Con tai fin se utiliza a menudo formando un compuesto con resinas, aceites, goma y cierto número de sulfuros Este compuesto se usa para aislar alambres y cables conductores. El método de saturación para recubrir alambres es prácticamente el mismo que se empltea en la preparación de cartón asfaltado.

Pintwras y barnices. —Tanto el asfalto de petróleo como determinados asfaltos naturales, tales como la Gibsonita, han resultado ser muy convenientes, como base bituminosa, para pinturas y barnices impermeables En pinturas y barnices de esta naturaleza, el asfalto se mezcla con un 30 a 50 por 100 de un disolvente volátil, y, si se desea, con determinados pigmentos y aceites vegetales secantes.

Sea el que fuere el compuesto preparado, la consistencia del asfalto debe reducirse suficientemente para que sea posible su empleo como pintura La adición de aceites vegetales imprime cierta dureza a la capa de pintura Este se prepara generalmente calentando el asfalto y añadiendo gradualmente el disolvente y otros ingredientes Durante su aplicación debe agitarse constantemente. Las pinturas de asfalto pueden también mezclarse en frío con determinada proporción de barniz.

Las pinturas a base de asfalto se aplican en multitud de casos. Pueden usarse para proteger superficies expuestas a la acción del humo, la humedad, los ácidos y álcalis. También sirven para recubrir techos asfaltados.

Las pinturas para tejados son las que contienen mayor proporción de asfalto, del 50 al 70 por 100; mientras que las pinturas empleadas en las obras de.

albañilería no contienen más de 30 a 50 por 100 de asfalto

El asfalto encuentra también aplicación en el revestimiento de pisos, para aislar y forjar exteriormente los navios, impregnar fibras vegetales y hojas de papel, en cintas aislantes, revestimiento de tuberías de madera y acero, aglomerados de carbón pulverizado, etc

Análisis del carbono total en la fundición gris

Por JOAQUÍ N FERRER: (1)

Por lo general se encuentra el carbono en la fundición gris bajo forma de mezcla mecánica, ya sea libre (grafito) o combinado, como CFe¿ (cementita)

En la fundición blanca y en el acero está el carbono, como «cementita», y en solución sólida (austenita) o en su forma de transición (martensita)

Ocurre que cuando una fundición es atacada con HCl o HNOgel carbono libre queda completamente insolubilizado, juntamente con la SiOa, bajo forma de residuo negruzco fácilmente separable por filtración, mientras que en disolución queda todo el carbono combinado a excepción de las pequeñas porciones que se escapan en forma de hidrocarburos cuando el reactivo de ataque es el HCl.

Para analizar una fundición gris es preciso determinar el carbono libre y el combinado Pueden servir de base las reacciones anteriores; pero en la práctica se determina el combinado, indirectamente, por diferencia entre el carbono total y el libre

Importa conocer métodos de análisis del carbono total, ya que los del libre son semejantes Su enumeración sería larga, si no elimináramos y dividiéramos así:

1." Procedimientos de ataque —2.° Procedimientos de medida, pues unos y otros se entrelazan indistintamente formando serie crecida, de la cual muchos son iguales o parecidos

Indiquemos estos métodos para reseñar el que creemos mejor:

PKOCEDIMIENTOS PK ATAQUE

1." — Eléctrico.

Descripción. —Hacer saltar la chispa eléctrica a través de la muestra hecha '¡madura fina en el interior de un recipiente bien taponado.

Por efecto de la temperatura del arco funde la muestra (colocada en una capsulita de refractario), y el carbono arde formando CO-,.

Crítica. —Procedimiento rapidísimo: en un minuto está hecho el ataque. Excelente para los aceros; no tanto para las fundiciones, a causa de la rapidez en la fusión, que impide arder como debe al carbono De emplearse para éstas debe «diluirse» la muestra con un acero poco carburado y de porcentaje conocido. Aun así, no es recomendable; se obtienen errores por defecto

2." — Combustión seca.

Descripción. —Se somete la muestra a la acción del calor y corriente de C en horno de combustión, hasta oxidación completa del hierro y combustión (oxidación en definitiva) completa también del carlx)no

Crítica. —Disponiendo de horno eléctrico para elevar rápidamente la temperatura, este ataque es el mejor Es rápido, limpio, sencillo y seguro

Para una fundición gris no precisa ni oxidante en la muestra, ni corriente de oxígeno Basta una corriente de aire

3.°— Combustión líquida (con C'„ CI4).

Descripción. —Ataque de la muestra con cloruro cuproamónico para inso'ubilizar todo el C, separarlo por filtración y hacerle reaccionar con ácido sulfocrómico, oxidante enérgico que lo transforma en CO2.

Critica. —Procedimiento anticuado, dado a errores a causa de las manipulaciones que sufre el carbono antes de ser quemado Es el ataque que usó Witborgh, y le siguen los admiradores de su método y los que no tienen horno eléctrico

Unos y otros están en descenso

4."— Combustión líquida (con H,¡ PO4).

Descripción. —Se diferencia del anterior en que el ataque y oxidación se llevan a k vez mediante 'os ácidos fosfóricos y sulfocrómico.

Crítica. —Tan anticuado como el anterior. No se emplea, o poco menos, en Europa, y casi nada en América

5."— Directo.

Descripción. —Es el número 3, con la diferencia de que el ataque se lleva hasta la insolubilización de' carbono con K2 Cu Cl^ para determinarlo como tal Critica. —Los resultados son aproximados nadamás Se emplea en los laboratorios metalúrgicos, en que el conocimiento del C es secundario, o en donde no disponen de aparatos adecuados

PROGKBIMIENTOS DE MEDIDA

Los de ataque nos han dado el C al estado de CO2, menos en el último, que aparece como tal. Particularicemos este caso para generalizar los otros

Jefe de laboratorio de la S, A Maquinista y Fundiciones del Ebro

Gravimétricamente puede determinarse así:

A) Pesar SiOg+ C y restar el tanto por ciento de SÍO2 que se supone conocido

B) Disolver SiOj con HFl para pesar solamente C.

C) Pesar SÍO2 + C Calcinar para eliminar C

D) Pesar SÍO2 y por diferencia conocer C.

•No es grande la diferencia entre ellos Más segui-o creemos el segundo, a pesar de operarse conHFl. Pasemos a los métodos de medida empleados cuando C está comoCOg

1.° Descripción. —Absorción de CO2 por una disolución alcalina Pesarla antes Pesarla después La diferencia es CO2 Conocemos, pues, C Critica. —Con un buen aparato de absorción; con las bolas de Liebig, o mejor aún, con las de Mohr, da resultados perfectas Es el mejor de todos No precisa un idóneo

2.° Descripción. —Medir los gases desprendidos en el ataque Hacerlos borbotear en disolución alcalina para retener COg. Medirlos otra vez. La diferencia es CO2 en volumen

Crítica. —Reducción de volúmenes con 'a presión y temperatura; lavado del gas en álcali; prelaaración del aparato relativamente complicada al realizar la operación; todo contribuye a no ser tan práctico como elanterior, pero sí casi tan exacto Para realizarlo í5on necesarios cuarenta y cinco minutos

3.° Descripción. —Insolubilizar CO2 al estado de Ba CO3 haciéndolo borbotear en Ba (OHg) Filtrar, lavar y pesar Ba O (pues calcinando, Ba CO3 = Ba 0 4+ CO2).

Crítica. —Gravimétricamente se obtiene en el primer caso, sin recurrir a la precipitación del Ba CO3. Esto alarga la operación y, por ende, la,hace másdelicada

4.°- Descripción. —Absorción de COj en exceso de disolución valorada de álcali, y determinar este exceso con HNO3, valorado también

Crítica. —Este método va muy bien cuando el ataque empleado fué el eléctrico Así resulta con gran

sis que pasamos a reseñar, empezando por de.scribir el aparato representado en la figura.

A, es un depósito de oxígeno, que,aunque es necesario para otras determinaciones,- es inútil tratándose de la fundición gris

B y C, son los aparatos purificaderos dé oxígeno (en este caso del aire), en el sentido de quitarles todo el gas carbónico y vapor de agua que puedan arrastrar Para retenerlos se pone NaOH' en disolución, en el primero, y Hg SO4 en el segundo

Para mayor seguridad es prudente dotar el aparato purificador de un tercer depurador que contenga cal sodada y cloruro calcico, fundido y colocado inmediatamente después de los anteriores Así la depuración del aire es perfecta

D, es un horno eléctrico de resistencia granular tipo «Hoskin», el cual soporta el tubo T dtecuarzo fundido, én donde se coloca la navecilla con la muestra Termina con los refrigeradores R, dispuestos para que con el calor no se quemen los tapones

Tiene por objeto el tubo E retener el vapor de agua que se haya podido formar durante la combustión En él se coloca cloruro de calcio.

El aparato de absorción F está formado por lasbolas de Mohr y un tubo en V. En las primeras echamos una disolución de sosa con unas gotas de permanganato potásico, para oxidar la materia orgánica que pueda haber, y en el segundo se pone cal sodada en la primera rama y cloruro de calcio en la segunda

Por último, para establecer la corriente de aire en el interior delaparato disponemos unatrompa de agua, y como quiera que alguna vez (sea por descuidos o por depresiones que en el interior del aparato pueden producirse) ocurre que el agua, o al menos su vapor, retrocede con perjuicio de malograr su análisis, .se pone el tubo G, provisto también de sosa y cal sodada, pero colocadas en sentido inverso a loque anteriormente hemos visto, con el fin de evitar semejantes contratiempos

Para poner en marcha el aparato operamos así:

Se coloca la navecilla con la muestra bien pesada en el interior dd tubo T y en su parte media aproximadamente Se taponan todas las uniones a la perfec-fe ción; se abre el aspirador H, se cierra el tubo B, por;| donde entra el aire en el purificador, y se comprueba' si el aparato está herméticamente cerrado, lo cual sel verá, porque, deestarlo, no burbujeará aire por las bolas de Mohr, puesto que lo habremos desalojado todo En caso negativo, debe corregirse en el acto el defecto

Aparato para determinar e^carbono total por vía seca

diferencia el más rápido de todos Para los otros métodos de ataque no es recomendable

Por último, el procedimiento colorimétrico noseemplea con éxito en la fundición gris

Para dar buenos resultados no debe haber grafito, o existir en pequeñísima cantidad En otros casosocu_rj:e.ÍQ contrario

Método de combustión directa.

Lá práctica nosha aconsejado siempre seguir elsegundo método de ataque y el primero de absorcióri, formando ambos el siguiente procedimiento de análi-

Una vez conseguido el cierre completo del aparato, se qliita cuidadosamente el aparato de absorción, se limpia con un paño seco y se pesa; le colo<iamos de nuevo en su sitio y empezamos a calentar el horno dando la corriente eléctrica y teniendo precaución de abrir en B, para-que el aparato esté en comunicación con et exterior; se pone en marcha el aspirador H y se deja el todo así hasta que la resistencia del horno adquiera por efecto del calor un tono rojo claro (unos 1.200°)

Se pesa aquél, ahora también con gran cuidado, y le restamos el peso de antes, siendo la diferencia obtenida la cantidad de carbónico formado De ella se deduce como de ordinario el carbono total que lleva la muestra.'

Se obtiene gran economía de tiempo cuando lasdeterminaciones a realizar son varias, pues además de estar el horno caliente desde el segundo análisis y disminuir, portanto, eltiempo decombustión, resulta que la segunda pesada de un análisis nossirve para la primera del siguiente

Estaciones de aforo de los "Saltos del Duero"

Por RICARD O RUBI O W Ubicación.

El estudio actual y la posterior explotación de los aprovechamientos hidroeléctricos denominados «Saltos del Duero» han determinado la construcción de varias estaciones de aforo, con arreglo a un plan cuyo alcance es, no solamente obtener datos propios sobre los caudales que ingresan en los tramos aprovechados de los ríos Duero, Esla y Tormes, sino también com-

Bn la figura 1.'' se muestra la situación de nuestras estaciones y su posición respecto a las de la División más próximas a los tramos que seutilizan Cada una de las nuestras está tan cercana a su pareja de la División cuanto lo ha permitido la necesidad de condicionar el sitio de aquélla a la exigencia de que sean función continua de las alturas del agua los caudales que pasan por una sección transversal ,sensible (es decir, que acuse netamente la variación de

Plan o d e >^iluación d e la ^ o^lacione.^^ d e aforo

SIGNOS CONVENCIONALES

probar y extender los datos recogidos anteriormente por la División Hidráulica del Duero, los cuales, siquiera en algunos casos son incompletos—limitándose a consignar alturas del agua—, resultan, sin embargo, preciosos por ser los únicos disponibles referentes a tiempo anterior al establecimiento denuestro servicio

volúmenes con sensible variación de las alturas), y la conveniencia de los accesos, vigilancia, etc

En los ríos objeto de estudio, con avenidas oidinarias de caudal unas cien veces mayor que el de esitiaje, ha sido necesario, antes de decidir el sitio de la estación, practicar reconocimientos en verano, aguas altas y avenidas, y no siempre se logró hallar una sección aforable durante todo el año. La cuantía de los caudales medios de nuestros ríos justifica el

MJñB/J^SALAMANCA

Figura 1."

(1) Ingeniero de Caminos. 538

empleo de molinetes como sistema de aforo, ya que los vertederos resultarían de aplicación costosa y limitada. Pero los molinetes no funcionan sino con una profundidad y una velocidad del agua mínimas, que no alcanzan a veces los volúmenes de estia,je en las secciones elegidas, y esto obliga a trabajar en verano con otro perfil de mayor calado o de pendiente superficial más acentuada, según el caso, que el normalmente empleado Esta dificultad no representa inconvenientes prácticos con tal que exista una sección de estiaje—cumpliendo los requisitos señalados—a proximidad del sitio elegido para leer o registrar las

Registro de las alturas del nivel del río.

En una sección transversal que cumpla las prescripciones antes señaladas, cada estado del río, o sea cada caudal, es definido por una correspondiente altu-

Vista de la caseta del aparato registrador de la estación desaforos del río Aliste, en Vegalatrave.

alturas del nivel del río En último extremo, basta que por este sitio y por la sección de aforo discurra el mismo caudal, o sea que entre ellos no sufra la corriente aportación, merma o alteración de régimen. Siempre que en la sección escogida al efecto las alturas del nivel del río sean función continua, y, a ser posible, invariable, en relación con el tiempo de los volúmenes, el aforo de éstos puede hacerse en cualquiera sección, con la limitación única que acaba de indicarse Es solamente cuestión de facilidad del servicio la separación entre la sección de aforo y la sección que podíamos llamar de alturas del nivel del río

La cabal inteligencia de nuestro plan de aforos sólo precisa añadir que la estación número 4, o de Muelas, sobre el río Esla, tiene carácter provisional estando situada en el tramo que ha de ocupar el embalse de Ricobayo—, y es su principal objeto traducir a caudales las alturas de nivel tomadas por la División en su escala del puente de Ricobayo. En explotación la estación mencionada, será sustituida por las número 2, o de Bretó, y número 3, o de Vegalatrave, combinadas

Figuras.'

Escalas Epper de la estación de aforos dei rio Esla, en Bretó. .

ra de la superficie del agua El completo conocimiento del régimen de la corriente requiere un aparato registrador de tales alturas,, porque limitándose a obtener una o aun varias por día se arriesga incurrir en

Figura 2.'

Figura 4.'

Castillete y vagoneta de la estación de aforos del Esla, en Bretó.

Figura 5."

Caseta del aparato registrador de la estación de aforos del río Duero, en Toro.

errores importantes al calcular el caudal medio diario, singularmente en verano, durante el cual las variaciones horarias del régimen del río son considerables, efecto de las represadas que efectúan los pequeños aprovechamientos para combatir la insuficiencia del aporte instantáneo Y el régimen de estiaje es el de mayor interés, especialmente cuando, como en nuestro caso, se proyectan embalses, cuyo efecto de regularización solamente depende de la capacidad de aquéllos y de las aportaciones de la corriente durante el verano

La instalación de un aparato registrador de niveles comprende los siguientes elementos:

a) Pozo comunicante con la corriente, donde el nivel de ésta se acuse sin oscilaciones

b) Tubería o tuberías—u otro medio—de comunicación entre el río y el pozo Eventualmente puede prescindirse de este elemento situando,el aparato directamente sobre el río.

•

c) Caseta de protección del aparato

d) Escalas que faciliten el funcionamiento ycomprobación del registrador

e) Referencias fijas para comprobar y asegurar la permanencia del cero de las escalas

La forma y dimensiones usuales de estos elementos y sus accesorios se aprecian en la figura 5.'\ que representa la instalación del aparato registrador de l!a estación de Toro sobre el río Duero

Nuestros ríos suelen tener en el sitio de las instalaciones carreras de nivel de 10 y más metros, y sus avenidas arrastran generalmente gran cantidad de materias extrañas Para evitar los inconvenientes de las obstrucciones q^e, efecto de tales condiciones se producen, hemos dispuesto des tuberías a distinta altura: la inferior trabaja preferentemente en aguas bajas y la superior en aguas altas y avenidas, debiendo ser limpiada al término de éstas

La fotografia de la figura 2." enseña uno de los tipos de caseta que hemos construido Todas son de obra de fábrica —mampostería y ladrillos—, a excepción de la de Vegalatrave, que ,se ha hecho de madera por estar situada en una finca cercada, lo cual evita que para su conservación se requieran materiales de mayor solidez. Algunas estaciones se encuentran en valles, que son desbordados en ocasión de grandes avenidas, y para lograr que la caseta quede a razonable distancia del cauce normal del río, sin peligro de que su piso aea alcanzado nunca por las aguas, ha sido necesario construir casetas de piso elevado, como la representada en la figura,.

Para referir cómodamente las curvas dibujadas por el registrador a un cero fijo e invariable se precisa una escala o limnímetro que señale en cada momento la altura del nivel del río sobre dicho cero, y para asegurarse que el nivel del agua en el pozo es el mismo que en el río, es necesario disponer de una escala exterhr en la corriente y otra interior en el pozo. Claro está que las dos escalas deben tener todas sus lecturas a la misma cota

Las escalas exteriores que hemos empleado son verticales, generalmente de palastro recortado, tipo Epper, unidas mediante abrazaderas a carriles empotrados en bloques de^hormigón Cuando estos soportes se hallan expuestos a choques con los cuerpos flotantes, que en ocasiones los ríos arrastran en abundancia, se refuerzan con tornapuntas u otro artificio. La fotografía de la figura 3.» muestra las escalas Epper, de la estación de Bretó

Las señales o referencias fijas tienen por objeto vigilar y asegurar la permanencia, del cero de los

limnímetros Se han realizado con clavos de bronce empotrados en macizos de hormigón en número suficiente, y situados de tal manera, que con una sola estación de nivel se comprueba la altura de cada uno de los trozos en que se descompone el limnímetro exterior, cuando la carrera de nivel es extensa, al objeto de facilitar la instaleición de las escalas y procurar su visibilidad.

Medición de los cándales.

No es prácticamente posible medir el caudal del rió en cada uno de sus diferentes estados, y hay que limitarse a formar una curva de caudales—en íxiflción de las alturas del nivel de la corriente—medianFigura 6."

te la fijación del número de puntos que la definan con aceptable aproximación

Queda dicho que la medición de caudales en nuestras estaciones se hace con molinetes En ríos profundos y rápidos, cuando las secciones de los puentes existentes no reúnen condiciones apropiadas para el aforo, es preciso montar alguna instalación para el manejo de los molinetes, y la más empleada en corrientes anchas es la llamada por los americanos de cable and car. Se compone esencialmente esta instalación de una vagoneta que circula a lo largo de un cable que salva el vano de la sección de aforo. A veces este cable transportador se utiliza también para reíerir los puntos donde se efectúan mediciones de velocidad; pero nosotros hemos preferido disponer otro cablle, llamado de abscisas, al objeto de evitar

Castillete y vagoneta de la estación de aforos del Esla, en Muelas

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mehpos.

Figura 7.

Vagoneta aérea equipada para el empleo de molinete de suspensión flexible.

las inexactitudes motivadas por la diferencia entre el desarrollo y la proyección horizontal del cable transportador, cuando el vano es de cierta consideración Un tercer cable— stay — se emplea para mantener el molinete en la vertical si la velocidad de la corriente es capaz de derivar dicho aparato en cantidad inaceptable fuera de la sección de aforo

Las grandes crecidas de los ríos que aforamos son del orden de miles de metros cúbicos. Discurren con fuertes velocidades y mojan secciones de gran anchura A menos de emplear tipos especiales, el empleo de los molinetes usuales sería peligroso para su conservación en tales eventualidades. Y la instalación necesaria para salvar tan grandes vanos ascendería a un coste desproporcionado con la frecuencia de su completa utilización Confiando la medición de estos caudales extraordinarios a otros procedimientos, hemos limitado las luces de los cables a las correspondientes a crecidas ordinarias

La altura de las máximas avenidas, o la de las mayores aguas aforables, define en cada caso con la flecha del cable transportadoi', en vacio o en carga, respectivamente, la altura de los castilletes que soportan dicho cable. En nuestras estaciones, los apoyos referidos son de madera; pero a veces ha sido menester dotarlos de zócalos de fábrica para lograr la altura deseada sin recurrir a vigas de longitud y escuadría mayores que las usuales.

Las fotografías de las figuras 4." y 6."^ representan diferentes tipos de castilletes, y también en ellas pue:den apreciarse otros elementos de la instalación de los cables transportador y de abscisas: tensores, vientos y anclajes.

Las vagonetas empleadas son del modelo adoptadoi por U S A Geological Survey, con modificaciones que hemos introducido, a fin de facilitar la aplicación en ellas de los molinetes que usamos y suplir otras deficiencias que nuestra propia práctica ha puesto de manifiesto Las fotografías de las figuras 5." y 6." y los planos de las 7." y 8.'^ muestran la forma y detalles de una vagoneta especialmente equipada para el manejo de 'os molinetes llamados de suspensión flexible; pero aunque también es apropiada al uso de los de varilla, éstos se emplean preferentemente en los aforos realizados en barco o vadeando

El cable auxiliar o stay se instala aguas arriba y paralelo a la sección de aforo y a una distancia de ella tal, que no sea inferior a 30" el ángulo que con el horizonte forme el cable de cáñamo, que unido al molinete impide su deriva, pasando por aquel cable y sujeto en la vagoneta Las fotografías de las figuras

5." y 9.^^ representan algunos detalles de la instalación de este cable auxiliar

Las estaciones descritas han sido "proyectadas y construidas por el que suscribe, bajo la superior dirección del ingeniero de Caminos D José Orbegozo, director de la Sociedad Hispanoportuguesa de Transportes Eléctricos Por los valiosos consejos e información que nos han suministrado, debemos expresar aquí nuestro reconocimiento a M Diem, ingeniero jefe de Hidráulica de «Riegos y Fuerzas del Ebro, Sociedad Anónima», y a nuestro compañero D José Bonet, encargado quie fué del servicio de aforos de la División Hidráulica del Duero

La producción de hidrógeno para fines industriales

La producción de hidrógeno en gran escala solamente experimentó un grande y real impulso cuando la industria aerostática, y muy especialmente la de construcción de zepelines, arraigándose cada vez más, adquiría un rápido desarrollo Entonces las otras industrias que emplean dicho gas, por ejemplo, la de endurecimiento de las grasas, pudieron trabajar más racionalmente

Son numerosas las formas de obtención del gas hidrógeno, mas sólo tienen importancia industrial aquellos métodos fundados en la producción de hidrógeno por la descomposición del vapor de agua mediante el

hierro Es cierto que el hidrógeno obtenido por vía electrolítica es más puro desde el punto de vista químico; pero únicamente puede sostener la competencia cuando se obtiene como subproducto en ciertas grandes fábricas, como las de Griesheim, Bitterfeld y Rheinfelden

Hace tiempo que se conocen perfectamente las materias más apropiadas y las condiciones de trabajo más favorables para la realización del proceso que nos ocupa, y lo único que faltaba era encontrar la forma de los aparatos y dispositivos y la práctica operatoria más convenientes para evitar las explosiones, por desgracia

Figura 9."

Cable auxiliar de la estación de aforos del rio Duero, en Toro

muy frecuentes debido a la formación de mezclas detonantes de oxígeno-hidrógeno, a la vez que obtener el gas hidrógeno del modo más racional y con la máxima pureza posibles Como material de contacto se emplean escorias manganesíferas, difícilmente fusibles, procedentes de la calcinación de la siderita, porque tienen una superficie esponjosa muy grande. Las e.scorias de la siderita de Siegerland tienen la siguiente composición centesimal:

a presión elevada permite eliminar completa y rápidamente los gases impuros de la cuba, los cuales, acumulándose en los espacios perjudiciales del generador, en el tragante y en la masa de contacto, en el período de oxidación, se difundirían por el hidrógeno formado si se emplease vapor de agua dé baja tensión

Más tarde, a causa de su gran porosidad y bajo precio, se emplearon las piritas quemadas, mediante las cuales se obtiene, además, un rendimiento considerablemente mayor en hidrógeno Al efecto se aprovechan las siguientes materias primas:

1." Piritas quemadas españolas, muy resistentes a las influencias atmosféricas.

2.°- Piritas quemadas de Stordoe, procedentes de la comarca de Trontheim (Noruega) y con un contenido en hierro del 50 al 55 por 100

3." Piritas quemadas de Falún, procedentes de la Suecia central y conteniendo un 50 por 100 de hierro Debido a su contenido en cobre son un material muy valioso

4.'' Piritas quemadas húngaras, procedentes de la comarca de Schmoellnitz (Hungría septentrional), que conteniendo un 41 por 100 de hierro encierran una\ considerable cantidad de sílice

5." Piritas quemadas de Meggen, procedentes del bajo Rhin, las cuales son muy deleznables, probablemente a causa de su contenido en cinc y aluminio : Asimismo se utiliza como material de contacto la1 manganesa que se extrae de la mina Ameise, junto al Hamborn El gas reductor empleado es el gas de agua,\ producido dirigiendo una corriente de vapor de aguaj a través de un estrato de carbón (cok) incandescen-' te, a la temperatura de 900-1.000° C, en generadores especiales Este proceso, de todos conocido, es:

C + Hj O = (C O + Hj ) ga s d e agua , y como reacción secundaria se produce gas carbónico:

C + 2H2O = CO2 - f 2H2

Si en el generador la temperatura baja, se produce gas carbónico junto con hidrógeno, de conformidad con la segunda reacción, y el gas de agua se impurifica con este gas inútil Por consiguiente, hay que procurar, en primer término, valiéndose de toberas, que la temperatura en el generador no descienda nunca de 900" C. Con una marcha normal el gas de agua contiene, en promedio, un 4 por 100 de gas carbónico como máximo, cuyo porcentaje puede regularse mediante un aparato analizador cualquiera Antes de utüizar el gas de agua para reducir el óxido de hierro, hay que purificarlo haciéndolo pasar por cajas llenas de una mezcla de aserrín y masa Lux [Fe(0H)3], a fin de despojarlo del gas sulfhídrico que siempre contiene en mayor o menor proporción.

Para oxidar el hierro reducido y producir hidrógeno se emplea vapor de agua, bien seco, a la tensión de unas ocho atmósferas Sobre todo es muy importante el trabajar con vapor recalentado uniformemente, pues de este modo pueden evitarse toda caída grande de temperatura en la masa de hierro y la subsiguiente desagregación de la misma, fenómeno que lleva aparejada una disminución del rendimiento en hidrógeno Por otra parte, el vapor de agua recalentado y

Al p'rincipiar la guerra europea se trabajaba en hornos que contenían unas 24 retortas de fundición revestidas de piedra resistente al fuego y que se calentaban con los gases impuros de lavado que se forman durante la fabricación En estas retortas se ponían de 10 a 11 toneladas de pirita quemada, las cuales suministraban, en promedio y por hora, de 200 a 250 metros cúbicos de hidrógeno, que previa purificación con • masa Lux y cal, al efecto de librarb de los gases carbónico y sulfhídrico, satisfacía completamente a los requisitos exigidos por la industria en general Pero estas retortas no eran muy duraderas y había que recam- * biarlas muy a menudo, con la consiguiente pérdida de dinero y tiempo A veces estallaban a la primera operación, cuando el hierro tenía defectos de colada, y, por otra parte, no era posible calentarlas a la- temperatura conveniente con la precaución y lentitud necesarias. Las retortas de otros materiales, por ejemplo, de hierro forjado o de acero fundido, si bien tenían más duración, eran muy caras, y el hidrógeno obtenido resultaba a un precio excesivo Además tenían el inconveniente de que sólo podía confiarse el cuidado de los hornos a gente muy práctica y de absoluta confianza, pues cualquier falsa maniobra de las palancas llevaba consigo la formación de mezcla detonante y la producción de violentas explosiones. Todos estos defectos observados en el servicio, contribuyeron a que se reemplazasen las retortas con calefacción externa por hornos diversos de cuba con calefacción interna Estos hornos, basados en los mismos principios, se construyen por varias casas y en ellos se verifican los dos siguientes procesos:

1.° Reducción del óxido de hierro por el gas de agua:

Fe30 4 -H 2 (00 -t Ha ) = 3F e -|- 2CO2 + 211

2.° Oxidación del hierro reducido, con producción de hidrógeno, por el vapor de agua de alta tensión y recalentado:

3 Fe + 4H2O = ÍTejO^ + 4H2

Los componentes principales de todo horno moderno de euba son la cámara de reacción y el reealentador, el cual se encuentra encima de la cámara de reacción, como, por ejemplo, en el modeloBamag, oen el interior de dicha cámara (sistema bicilíndrico), que es lo que sucede en el modelo Franke, y sirve para recalentar el vapor de agua Las palancas quedan aseguradas automáticamente en todas sus posiciones, y así queda excluido en absoluto el peligro de explosión anejo a cualquier falsa maniobra de válvulas. En el modelo Bamag la marcha es la siguiente: el óxido de hier-t-o es reducido con gas de agua en el espacio de unos ocho minutos; después se hace pasar el vapor de agua, de elevada tensión, a través del recalentador, relleno de fragmentos de chamota o provisto de haces de tubos y bien aislado, para caldearlo hasta 600-700° C, y entonces se dirige el vapor de agua a la cámara de reacción, para reoxidar el hierro reducido y producir el gas hidrógeno Mientras el hidrógeno formado es impuro, esto es, mientras contiene gases reductores o gas carbónico, se arrastra con vapor de agua y se conduce a la chimenea, y no se aprovecha hasta que tiene una pureza suficiente para la industria, cosa fácil de reconocer mediante el ensayo de la llama. Como quiera que

en virtud del proceso de oxidación la temperatura en la cámara de reacción baja fuertemente, el calor cedido por el recalentador de vapor de agua se transporta a dicha cámara de reacción hasta que la temperatura esté comprendida entre 700 y 800° C, límites entre los que la reacción se verifica más favorablemente La operación completa, que comprende la reducción de la masa de contacto,-el lavado de dicha masa, la oxidación' de la misma y el caldea para alcanzar la temperatui'a más conveniente, dura unos quince minutos, por io que pueden efectuarse cuatro operaciones por hora, obteniéndose unos 250 metros cúbicos de hidrógeno y consumiéndose de 120 a 150 metros cúbicos de gas de agua para la reducción de la masa de contacto El caldeo del horno de cuba cargado con masa de contacto fresca requiere aproximadamente nueve horas, mientras que se necesitaban cinco días para lograr el mismo efecto en el sistema antiguo de retortas

El gas hidrógeno obtenido se dirige a scmbbers llenos de cok, y al subir por ellos y mezclarse con la lluvia de agua que cae a través del carbón se enfría y se libra de las partículas de polvo Después se conduce a cajas que contienen masa Lux [Fe(0H)3] y aserrín de madera, mezclados en la proporción de 2:1, con objeto de despojarlo del gas sulfhídrico. El aserrín de madera sólo tiene por finalidad volver la masa purificante lo más porosa posible y permitir al agua que se forma fluir fácilmente sin formar canales, a través de los cuales pasaría el gas sin purificarse. Para favorecer ¡ la pronta y total absorción del gas sulfhídrico por laj masa Lux, ésta se humedece, al cargarla en las cajas ' de purificación, con amoníaco muy diluido En estas; cajas se cumple la siguiente reacción:

2Fe (OH), -f SHgS = 2FeS -f S 4- 6H2O

Cuando la mezcla purificadera no absorba completamente el hidrógeno sulfurado, lo que se comprueba diariamente con papel de acetato de plomo, hay que renovarla. La masa agotada se regenera extendiéndola en contacto del aire, removiéndola con frecuencia y humedeciéndola con agua para que todas sus partículas, hasta las más finas, se oxiden; el proceso que se cumple es el siguiente:

4FeS t- 6H2O -f 3O2 = 4Fe(OH)3 -f 2 Sj

La masa Lux puede emplearse para purificar el gas hidrógeno hasta que contenga de 40 a 50 por 100 de azufre El ácido sulfhídrico es un activo veneno para los catalizadores, y bastan indicios de este gas, poiejemplo, en la industria del endurecimiento de las grasas, para que se produzcan serias perturbaciones en el servicio; por otra parte, su densidad, muy superior a la del hidrógeno, es causa de que disminuya considerablemente la fuerza ascensional de dicho gas, circunstancia muy importante para la inflación de aeróstatos

Por estos motivos es preciso despojar cuantitativamente al hidrógeno del gas sulfhídrico que lo impurifica

El gas hidrógeno, después de purificado en este sentido, tiene la siguiente composición aproximada:

Hidrógeno, de 98,7 a 99,6 por 100; anhídrido carbónico, de 0,2 a 0,8 por 100; oxígeno, de 0,0 a0,3 por 100, y óxido de carbono, 0,2 por 100

Para utilizar el gas hidrógeno en las naves aéreas es, como hemos dicho, de suma importancia que su densidad sea la menor posible, y por consiguiente conviene librarlo también del anhídrido carbónico, muy denso, lo que se logra haciendo pasar el gas por cajas llenas de cal apagada, en virtud de la siguiente reacción:

Ca (0H)2 -I- COj = CaCOj -f HjO

Sin embargo, esta purificación complementaria no es indispensable para otros fines industriales, pues aunque, por ejemplo, en el endurecimiento de las grasas el anhídrido carbónico diluye el hidrógeno y constituye una carga inútil, no ejerce influencia perjudicial ' alguna Por el contrario, las proporciones considerables de oxígeno y de óxido de carbono producen serias perturbaciones en el servicio

Es muy importante conocer las causas por las cuales a veces se obtiene un gas hidrógeno de mala calidad y la instalación de hornos de cuba no rinde la cantidad de gas garantizado En general, para producir un metro cúbico de gas se necesitan de 0,06 a 0,07 kilogramos de masa de contacto, y el límite superior de consumo de este material se garantiza en 0,1 por 100 Si el gas de agua empleado para la reducción del óxido de hierro se ha librado bien del anhídrido cai'bónico, del gas sulfhídrico y del ácido silícico, no se producen obstrucciones en la masa porosa de contacto y ésta consei-va su superficie activa durante un tiempo mucho mayor Lo esencial es emplear vapor de agua de alta presión (de siete a echo atmósferas), bien recalentado por igual en toda su masa para expulsar los gases impuros de los espacios perjudiciales formados en los hornos de cuba Esta especie de lavado resultaba muy difícil en los hornos del modelo Pintsch, en los que el relleno se hacía con briquetas de hierro colocadas en sentido axial, pues el dorso de las briquetas no era tocado por la corriente de vapor de lavado y los gases impuros permanecían allí para difundirse luego lentamente por el hidrógeno formado en el siguiente proceso de oxidación Si el análisis acusa una fuerte proporción de gas carbónico, siempre hay que atribuir esta circunstancia a que el gas reductor, el gas de agua, se ha cargado con un exceso de dicho gas en cantidad superior al 4 por 100, por conducir el generador a temperatura demasiado baja, y porque teniendo el vapor de lavado una presión insuficiente, dicho gas carbónico quedó retenido en los hornos de cuba. Cuando el oxígeno y, por consiguiente, el aire existenen cantidad excesiva en el hidrógeno producido, hay que buscar la causa en el contacto del hidrógeno con el agua que cae por los scrubbers; en efecto: si por cualquier perturbación en el servicio, o por falta de agua, ésta llega en cantidad insuficiente al depósito alimentador de la batería de scrubbers, la tubería de gran longitud que une dicho depósito con la batería aspira grandes cantidades de aire, las cuales se mezclan con el hidrógeno en el interior de los scrMbbers. También pueden incorporarse pequeñas cantidades de aire al hidrógeno por mediación del vapor de agua durante el proceso de oxidación.

Si los hornos de cuba se enfrían pueden producirse considerables cantidades de óxido de carbono; pero este gas perjudicial no se forma si la temperatura se mantiene a unos 750° C Los registros con fugas son frecuentemente causa de la formación del óxido de carbono, y, en consecuencia, hay que tener bajo continuo control, de un modo especial, los registros de hidrógeno y de gas de agua En el caso de que estos últimos tuviesen fugas, penetraría gas de agua en los hornos durante el proceso de oxidación, y si no ajustasen per-' fectamente los registros de hidrógeno se mezclarían ambos gases Por el contrario, si los hornos se conducen a temperatura excesivamente alta, la masa de contacto se aglomera en el fondo de las cámaras de reacción, en virtud de su propio peso, y con el tiempo se forman canales y huecos en los que los gases impurificados con óxido de carbono se acumulan y escapan al lavado con vapor de agua Estos huecos pueden ser muy grandes, y el autor dice que en un horno en el que la masa de 545

contacto se había aglomerado y vitrificado por la acción de temperaturas demasiado altas, observó un hueco quetenía un diámetro de unos 75centímetros Las obstrucciones del recalentador de vapor pueden ocasionar asimismo una disminución en la eficacia del lavado de la masa del contacto

La industria del hidrógeno, que efe de esperar alcance una importancia creciente conforme se vaya des-

arrollando eltráfico porviaaérea, exige, portodos respectos, un riguroso control químico que garantice la obtención de un gas libre de reparos desde el punto de vista técnico y aclare los del'ectos de fabricación, pues sólo así puede resultar económica la instalación por ella requerida

(De la Chemiker Zeitung. —Traducción de JUAN MERCADAL.)

Cálculo eléctrico de líneas de transporte de energia

Por J. L. GRASSE T (D

En este artículo intentamos proseguir, aunque eñ forma diferente, laorientación ya iniciada por INGENIERÍA Y OoNSTRUccióN ensureciente campaña,que, dedicada depreferencia a combatir justamente elreglamento de Instalaciones Eléctricas vigente, servía de asiento a unaserie dedatos suficientes para plantear, enla mayoría de los casos, el cálculo mecánico de unalínea eléctrica

Nada nuevo diremos a losespecializados en estas cuestiones Nuestra intención es poner al alcance de la mano detodo lector de cierta preparación técnica el método de comprobar y proyectar eléctricamente una línea detransporte deenergía, ahorrándole quizá un trabajo pesado da rebusca de datos y la primera desorientación ante la fórmula oprocedimiento aemplear, ya queelmétodo expuesto ensegundo término en este artículo asegura laaproximación deseable para nuestras circunstancias Creemos, tal vez por experiencia propia, que esta trabajo puede tener su utilidad, másquenada, justificada por la falta de especialización de nuestros compañeros, quea menudo se ven obligados atrabajar consecutivamente en asuntos distintos, rozando muchos y profundizando pocos,sujetos al vaivén quemandan las circunstancias

Sin perjuicio deabordar másadelante otros, porlo presente nosreferiremos sólo aprocedimientos numéricos Intercalaremos algún gráfico quesirva deesclarecimiento deunacuestión opara ladeterminación de alguna característica, sin que sea preciso recurrir a otra fuente Seañadirá alfinal unareferencia bibliográfica origen denuestra información

LÍNEAS OON CAPACIDAD DESPRECIABLE

"En transportes demenos de 70 kilómetros con frecuencia de50períodos por segundo y tensión nosuperior a5B.000 voltios, losefectos queproduce lacapacidad delalínea sonrelativamente pequeños, y el no tener en cuenta esta característica en el cálculo conduce aresultados que discrepan de los reales en un 0,5a1por100,locual esperfectamente admisible

En todos losManuales aparece la fórmula queligalos factores delcálculo,ycuya representación gráfica omitimos porserelemental. Así, porejemplo: siendo el voltaje dela estación generadora entre fases y neutro y Foelmismo factor enlaestación receptora, Ui y UQ los mismos valores respectivos entre fases, I lacorriente porhilo enelconsumo, R laresistencia total, Z = Lu)lareactancia total también porhilo de línea

y cos'fel factor de potencia, las expresiones analíticas desu relación son:

F, = V, = /(F „ cos <(>+ Ilif + (Vo sen <f + IXf [1] K 13 el signo menos delúltimo término tiene su aplicación cuando la corriente resulta adelantada respecto a la fuerza electromotriz.

A la fórmula anterior se acostumbra a darle la forma

eos cp -|- sen tp + IX yen queelradical essiempre aproximado'a la unidad En lapráctica suelen serdatos lacantidad deenergía necesaria enelconsumo Pj,elcoscpdel mismo y la longitud dela línea El voltaje enelconsumo debe ser establecido (1), y se fija asimismo la regulación que sedesea obtener, esto es, la variación en tanto por oicíiBo del voltaje enelorigen, desde lacarga cero hasta la total supuesta, para mantener constante el voltaje en el final, viniendo expresada esta regulación por

F, - F„ Fo X 100

De este modo podemos deducir lamáxima corriente consumida:

'-v-- ^ y 3 X'Vo eos <p

Estableciendo a priori la pérdida de energía por hilo que vamos a tolerar en tanto por ciento de la de origen deduciremos la resistencia óhmica del hilo por larelación P = RP, siendo P la citada pérdida y dividiendo porlalongitud dela línea, obtendremos la resistencia porunidad delongitud quenos servirá para escoger el conductor del material deseado yde esa resistencia. En función de su diámetro y de la separación entre conductores se deduce la reactancia X (2) por unidad delongitud y latotal Con estos datos entraremos enlafórmula [1],determinaremos el voltaje en la central generadora, y sicoincide o se aproxima losuficiente alnecesario para no sobrepasar la regulación tolerada, seadmite elconductor Enel caso contrario serepite el cálculo conunasecciónsuperior oinferior, según el resultado

(1) Véase lo querespecto a elección de voltaje se dice más adelante

(2) Véase el gráfico fig. 1y nota al final del artículo

El rendimiento del transporte viene dado, por tanto, por

V„ I eos cp - f MP

Del mismo modo podría establecerse a priori la sección del conductor, determinar sus características R y Lm en toda su longitud y la corriente /. Con dichos datos y los ya fijados, entrar en la ecuación [1] y ver después si la pérdida de potencia y la caída de tensión están dentro de lo admisible

Este cálculo resulta en realidad breve cuando el número de tanteos es reducido Las entidades especializadas en estos trabajos, que tendrían que repetir los tanteos a cada nuevo caso que se las presentase, emplean abacos y diagramas que simplifican la resolución.

LÍNEAS EN QUE ES PRECISO TENER EN CUENTA LA CAPACIDAD

Desde el momento en que la longitud y el voltaje de una línea sobrepasan los valores antes citados se hace preciso tener en cuenta en los cálculos la capacidad y la inductancia. En el caso de prescindir de la primera, como antes se hizo, obtendríamos resultados totalmente distintos de los que a posteriori nos demostraría la realidad.

El cálculo exacto requiere el considerar, como en realidad ocurre, a la capacidad y a la inductancia uniformemente repartidas a todo lo largo de la linea, y esto lleva a expresiones complejas con funciones hiperbólicas, como son las siguientes (1):

{V:) = {V,) cosAl /'z F + (J„)'^^se n hVzY

(/,) = (/„) oos II VZY± (\\)\j^ sen h VzY '

que admiten ser desarrolladas en serie convergente, según el teorema de Maclaurin Los términos de segundo orden pueden ser despreciados sin que su influencia resulte sensible en los casos prácticos que se presentan, y de este modo quedan las ecuaciones anteriores en la siguiente forma:

Forma tie plantear el cálculo.

El problema de estos grandes transportes se suele plantear en la práctica en la siguiente forma: En determinado punto o región existe un núcleo económico de generación de energía, que puede ser un gran aprovechamiento hidroeléctrico o un conjunto de éstos fácilmente ligables, o también una cuenca carbonífera o un centro donde se dispone de carbón barato. Este centro productor, raras veces, sobre todo en los primeros casos, se encuentra-en condiciones de dar en el mismo buen empleo a la energía producida, sino que, por el contrario, los centros de consumo fabriles y manufactureros, consumidores de energía para alumbrado y otros mercados distintos, se encuentran agrupados en núcleos de población y lejos de los primeros. , Esto nos da ya an dato del cálculo, la longitud de la linea y la energía susceptible de producir o capaz de ser consumida, según los casos, dará el segundo, o sea la aptitud de transporte que ha de tener la linea.

LOS elementos que restan por determinar son:

Tensión más conveniente.

Sección de conductor más económica , Frecuencia.

Distancia entre hilos.

Disposiciones mecánicas.

En el último concepto van englobados los postes, disposición de conductores, vanos, flechas y tensiones mecánicas de colocación y de cálculo.

Vamos a tratar exclusivamente de líneas trifásicas. Supondremos la frecuencia siempre do 50 p. p. s., que es la más extendida, por no decir la única, en España. No entraremos en lo que respecta a disposiciones mecánicas.

Tensión más conveniente.

en las que representan:

(/^) = el valor vectorial (imaginario) de la intensidad de un extremo de la línea

(Ii) = el mismo valor anterior en el otro extremo de la línea.

(F(|) = valor vectorial (imaginario) de la tensión entre conductor y neutro en un extremo de la línea.

(F,)=e l mismo valor anterior en el otro extremo de la h'nea.

, Z — la. impedancia imaginaria total entre un conductor y neutro y la admitancia imaginaria total entre conductor y neutro

Cuando (Fi) y (/i) son los valorea en la central generadora y (VQ) y {IQ) en la receptora, corresponde adoptar los signos positivos, y en el caso contrario, los negativos.

No admite, por su índole, este problema resoluciones absolutas ni se sujeta a recetas fáciles de definir. A igualdad de sección de los conductores y de potencia a transmitir, las pérdidas en línea y la regulación del voltaje disminuyen con la elevación del mismo; pero, en cambio, el coste de la línea crece en rápida progresión, bastando decir que los aparatos de una estación de transformación a 110.000 voltios ocupan 10 veces el espacio que necesita una de 33.000. En general la tensión más conveniente crece con la potencia a transportar y con la longitud. Según M. Blondel, las tensiones que producen el mejor rendimiento técnico crecen proporcionalmente a la raíz cuadrada de la potencia transmitida. Según L. F. Woo druff, las tensiones aumentan casi proporcionalmente a la distancia, y en la práctica se ajustan bastante a la regla de 1.000 voltios por milla de transporte (1.609 m.).

En las líneas contenidas dentro de los límites de la primera parte de esto artículo, la relación que liga la potencia, la sección y la tensión es perfect9,mente conocida:

£C3P,

acos^ (£,8(7,2

En donde

p = resistividad en ohmios, cm por cm ^

X = kilómetros de línea.

a = pérdida por efecto Joule en »/„ de la potencia transmitida

3P, = potencia en Kw .

U^ = tensión al neutro,

y comprueba las aseveraciones anteriores; pero en líneas de más categoría entran en juego otros factores, algunos, como la pérdida por efecto corona, que

(1) Transient Electric Plienomena and Oscillations,-poT C P STEINMETZ y The application of Hiperbolic Functiona to Electrical Enqineerina Problems, por KENNELLY " "

Curvas de la reactancia inductiva y de la susceptancia de capacidad de líneas trifásicas en función

de la separación y el diámetro de los conductores. Las abscisas corresponden a valores de-^. siendo A la separación entre conductores y d el diámetro, que es en todos los casos igual a 2 r, siendo r la magnitud especificada en la nota al final del artículo.

Interpretación gráfica de la fórmula de A. Still para determinar la tensión más conveniente en una línea de transporte de energía eléctrica para una potencia y longitud determinada.

Figura 1.°-

Figura

limita, eafunción deldiámetro y separación de los conductores ydelaaltitud sobre elnivel del mar,el voltaje máximo conveniente

Las consideraciones económicas qne hacen carísimos deprimer establecimiento losgrandes voltajes, tienden arebajar laaseveración deM Blondel en el sentido de que crece elvoltaje económicamente conveniente más despacio que la raíz cuadrada de la potencia

Teniendo en cuenta lascondiciones económicas, A.Still dedujo una fórmula aplicable sólo para distancias superiores a 80 kilómetros yque puede ser utilizada enuna primera aproximación:

[7, 1/3 = 5,5)/ ^ + 4g- kilovoltios = tensión entre fases (lanotación es laempleada en la fórmula anterior)

En la figura 2sereproduce gráficamente esta fórmula Laintersección de ordenada yabscisa nos dará un punto comprendido, por logeneral, entre dos voltajes tipos, uno delos cuales será elelegido

Reproducimos también uncuadro, deprocedencia norteamericana, donde seindican, para varias tensiones, laspotencias que conellas pueden transportarse ylas máximas distancias alcanzables También figuran los conductores quepueden ser empleados y la separación conveniente entre ellos.

sólo una-será la máseconómica, en la realidad es rara la tensión quese separa de la escaia 33.000, 66.000, 70.000, 90.000, 110.000, 132.000, 154.000, 220.000 voltios Así resultan una serie de tipos a los que seadapta cada transporte contoda sencillez y sin violencia alguna

Sección de conductores.

En líneas de poca aptitud detransporte y corta longitud puede derivarse la sección del establecimiento deunamáxima densidad decorriente cuyo valor no debe ser sobrepasado Estos valores, que figuran en todas las Instrucciones sobre instalaciones eléctricas, dancomo consecuencia secciones reducidas que se traducen engrandes caídas de tensión por pequeña que sea lalongititd del transporte

Puede emplearse en un primer tanteo y enlas líneas depequeña capacidad la fórmula delord Kelvin, que determina la densidad de transporte más económica, y,por ende, lasección, basándose enque será «aquella -para la quelascargas de interés y amortización anual del capital empleado enlosconductores seaigual a la energía perdida porefecto Joule».

Para que pueda aceptarse tal regla es preciso que se verifique:

1.° Quelospreciosdeinstalación desoportes,aisladores, etc.,sean proporcionales al peso delconductor

2.° Quelas cargas anuales de amortización y conservación dela línea puedan serreducidas a un tanto fijo ydeterminado del capital desembolsado

3." La corriente debe tener elmismo valor atodo lo largo delalínea

Sin gran trabajo secomprende ladifícil aplicabilidad delateoría, especialmente enloque serefiere a grandes líneas, enlas que existen pérdidas de energía por otros motivos distintos que elefecto Joule, yque, además, tienen para cada carga un valor delacorriente distinto encada punto delalínea Cabe, además, en ellas lainserción de elementos que reduzcan elvalor variable de lacorriente, mejorando el factor de potencia conlaconsiguiente disminución delas pérdidas Rf-, y ello siu aumento desección

El acierto delord Kelvin estriba enhaber planteado elproblema como investigación deun mínimo. Así sentado, cabe un cálculo delasección más económica por el siguiente método:

No hay que olvidar tampoco que muchas vecesse presentan enla práctica motivos que llevan a soluciones a primera vista extrañas odefinidas por otras causas El segundo caso puede presentarse enun transporte que conviene acometa a una red preestablecida, siendo muy probable quesea preferible adoptar latensión delared enlugar de lajustamente más económica Del primer tipo tenemos unejemplo muy característico en el transporte de Vemork-Rjukan (Noruega), que transporta 145.000 HPa cinco kilómetros de distancia y a 10.000 voltios solamente Esta energía se dedica a la producción de nitratos por un procedimiento que requiere fuerte intensidad de corriente, y latensión deltransporte eslade los alternadores

Por último, recordaremos que eg,,por muchos motivos, muy conveniente launificación, la standardización de los americanos, encuanto aaparatos y disposiciones serefiere. Eluso yla conveniencia general, sin acuerdo concreto delostécnicos, han unificado, en cierto modo, las tensiones, yaunque encada caso

Sesupone instalado ala llegada alcentro de consumo uncompensador síncrono que, actuando como capacidad pura,absorba una cierta corriente dela red, adelantada 90°, yreduzca elvalor absoluto dela co-' rriente de línea conla consiguiente disminuciónde las pérdidas porefecto Joule Los factores que integran elgasto anual son tres: Las pérdidas enlalínea por efecto Joule El interés y la amortización del capital empleado en conductor. El interés y amortización del coste del compensador síncrono más los gastos de conservación y explotación

Para determinar elprimer concepto espreciso deducir lapérdida mediado potencia, lo cual requiere conocer lacurva de lavariación diaria del consumo

El tercer concepto será función delapotencia en K. V. A.del compensador, ylasuma de los tres contendrá como variables elcos cp' con quellega la corriente decalada alfinal dela línea (merced al compensador, que mejora elcos »del consumo) y la sec-, ción del conductor Derivando aquella suma con relación a cada una delas variables eigualando a O las derivadas, podrán ser determinadas las dos incóg-

nitas: sección deconductores y K. V. A. de •compensador, quehacen mínimo el gasto

Este cálculo adolece de tener quebasarse en curvas deconsumo probables enunmercado cuya demanda exacta, en cantidad y calidad, no se conoce, y conduce amenudo, puesto queopera con las cantidades máximas deltransporte, a disposiciones cuyos gastos deprimer establecimiento encarecen en modo sensible las instalaciones

La consideracióti delefecto de corona determina un límite mínimo delassecciones para cada tensión, dependiendo, además, delaaltitud También la resistencia mecánica de loshilos, función delosvanos y flechas del tendido, puede, en ciertos casos, exigir secciones superiores a las aceptadas eléctricamente

En general puede añadirse queelconocimiento de las características de instalaciones semejantes, así como elmodo dehaberse comportado ensu explotación, puede servir dereferencia para el establecimiento de la sección de transporte, utilizándolas como base deunprimer tanteo decomprobación y regulación delalínea conlosconductores elegidos.

A continuación citamos unos ejemplos relativos a líneas enexplotación españolas y extranjeras

Separación entre conductores.

La distancia entre conductores debe sertalque no se produzcan pérdidas porefecto decorona ni exista peligro deformación dearco entre conductores aproximados porlasoscilaciones queelviento produce, o )or lasacudida deuno deellos, alque sele desprende bruscamente unasobrecarga de nieve o hielo Debe ser, por tanto, función ante todo del voltaje, dependiendo, además, de lalongitud delvano entre postes y de la tensión mecánica de conductores, factores relacionados entre sí y con la flecha, conarreglo a condiciones en cierto modo uniformes en todos los paises(1)

Existen fórmulas empíricas quedanla separación entre conductores en función delvoltaje y áe la flecha Nolasreproducimos aquí, juzgando aspoco prácticas, yaquelosvalores queconellas seobtienen son los mínimos aplicables, y, portanto, nunca usados. Más útil guía será, indudablemente, el cuadro que a ooatinuación insertamos:

NOTA —La disposición de losconductores ylas distancias a que corresponden lascasillas A, B y G para cada uno de los tres grupos delas líneas citadas sonlas siguientes:

(*)

LINEAS EXTRANJERAS

uno.

Nibon Denryoku Kaisha (Japón).( Yatsuo a Osaka.-830 Km \ 154.01'

Ynavasliiro H. B. C° (Japón). Lago Ynavashiro, Tokio.—224

110.000

^ i Laue hll a m m e r AktiengesellM I schaft (Sajonia),—Lauobham-V llO.OOOl ) mer » Eiesa ^

Victoria Falls and Transvaal/ Power C —Vereining a Kobiu-S 80.000 son.—56 Km i

Ibérica ! 66.00o|

Hilroeléctrica Esp.iñola.—Molinar a Olmedilla. —80 Km

Kstado Francés.—Vinoey a Mo-, j„ g..] „ hon ' Hidroeleotric Power Commissioni of Ontario (Canadá).—Queen-V 110 000 ston Hamilton.-61 Km \ Foroes Motrices Bemoises (Suiza).—Muhleburg a Pieterlen.— 20

(1) Sección empleada enlos trozos de más de I.OOO metros de altitud sobre el nivel delmar para ©vitar laspérdidas porefecto corona

(2) Esta sección se emplea en un trozo donde, por circun-tancias especiales de clima y altitud, se forman sobre los conductores grandes depósitos de hielo

Pennsylvania Public Service Corporation.—Serwai-d a Hoover-> 66 000 sviUe.—30 Km State Electricity Commission, Victoria (Australia).—Geelong} 44.000

(l; INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, números de julio y septiembre d i 1926; páginas 253 y 408

(Vg )= Vector representativo del voltaje entre fase y neutro en la central generadora (

Vr )= Vector representativo del voltaje entre fase y neutro en la central receptor.a.

v¡ = Componente en fase do Vg o Vr.

v¡ = » en cuadratura de Vg o Vr.

i, = » en fase de Ig o Ir.

il = » en cuadratura do Ig o I,-.

II

Ell corrientes trifásicas, qne son las que aquí estudirtuios, se tiene

Vr = Desarrollo del cálculo.

Una vez decidida la tensión que ha de mantenerse constante en la estación receptora, la sección de los conductores y distancia entre los mismos, y conocido el factor de potencia del consumo, nos es preciso determinar para cada carga en el extremo receptor la corriente, los K. V. A., (potencia aparente) en el mismo, y en el extremo generador las potencias real y aparente, la tensión, la corriente, el cos cp, y, por último, las pérdidas totales y el rendimiento de la línea.

A continuación se expone la marcha a seguir.

Desdo ahora en adelante 1 amaremos

(

Ug ) =-- \'ector representativo del voltaje entre fases en la cen- ' tral generadora.

( Ur ) = Vector representativo dol voltaje entro fases on la central receptora.

[h ) = Vector representativo de la corriente de línea en la central generadora.

) = Vector representativo de la corriente de línea en la central receptora

Ur_

eos tf = factor de potencia

Potencia

1/^3 Ur eos tp

vector (/r ) = i, .-|- ji.. para corriente retrasada vector (/,.) = — ji, » » adelantada

valor absoluto í = ' ¿ '

(J símbolo imaginario = | / — 1)

¿, = Ir cos <p

i.¿ = Ir seri tf,

// = resistencia total de un conductor en ohmios

c) 1^ = X = reactancia inductiva total de conductor y neutro(*)

Z = li — j X es la, impedancia total imaginaria entre conductor y neutro

c =; capacidad por kilómetro decable entre conductor y neutro

C = 2 n f C = susceptancia de capacidad total por conductor.

Y — A — (a C j ealií admitancia

(*) Véase la nota al final del artículo

Figura 3.°

Línea de transporté a 90.000 voltios de ia Energía Eléctricade Cataiuria.

A es lo que se denomina perditancia, o sean las y el voltaje entre fases pérdidas en aisladores, efectos de corona, etc., que son prácticamente nulas en una línea de las características corrientes Así la admitancia queda

Y== — mCj = — 2TzfCj , frecuencia

Oon estos valores se entra en las fórmulas [2], en

Ug^V^X Vg

Potencia en el centro generador

P=:K3"í7£. eos <f

Pérdidas en línea = Energía generada — Energía recibida. , Energía recibida

Rendimiento = r Í— Energía generada.

Necesidad de hacer entrar los transformadores en el cálculo.

Teniendo estos elementos una influencia importante en las variaciones de la tensión con la carga cuyo estudio constituye la regulación, ha ocurrido a veces que las regulaciones calculadas sin tenerlos en cuen-

Línea de transporte de ia Energie du Littoral Méditerranéen.

las que sustituiremos también los correspondientes de {Ir) y { Fr) y obtendremos f.Zgrj y (Vg) bajo la forma

iJg)=i,+ji, {Vg) = V,+jV,

Adoptando Vr comoorigen de fases, tenemos (figura 5.^)

Tan g fi = Vi , Tang ct =

siendo 6 y a, respectivamente, los ángulos de (Vg) e {.Ig) con Vr. El ángulo de potencia en el generador resulta (a — 6) = ^'j¡i.

Los valores absolutos del voltaje y la corriente en el generador, resultan:

-,/- í ("voltaje entre fase y V9=yv,' + vi' [ • neutro),

Ig = Vil' + ii

ta, resultaron mucho más bajas que las que aparecieron necesarias después en la realidad Es, pues, preciso reducir dichos elementos a líneas de alta, incluyéndolos en el cálculo, para lo cual añadiremos a la resistencia y reactancia de la línea los valores correspondientes a ios transformadores, elevadores en la estación generadora y reductores en lá consumidora De este modo tendremos los resultados en cifras correspondientes a alta tensión, siendo suficiente utilizar, en forma debida, la relación de transformación para referir a la parte de baja los resultados obtenidos

Con esta adición de la resistencia y reactancia de los transformadores a las características de la línea

Figura 4."

Figura 5."

Figura 6."

Tres líneas diferentes de la Kungl Vattenfalisstyrelsen, de Suecia, que salen de la central de Trollhattan Las tres líneas tienen tipos distintos de torres

se obtiene un error que para los casos prácticos es despreciable

Las máximas caídas detensión enlos transformadores por resistencia y reactancia suelen estar comprendidas entre 0,6y 1,5 por100, porel concepto primero, y 4 y 7por 100por elsegundo. Claro estáque lo ideal sería entrar enel cálculo conesas características ya fijadas, según eltipo deltransformador adoptado; pero como esto suele ser,porlogeneral, el caso excepcional, serecurre adeterminar la72yla X=<íi L del transformador partiendo dolsupuesto dequelas caídas de tensión del mismo a plena carga son el 1 por 100por resistencia y el 6,5por 100 por reactancia.

Llamando P a lamáxima potencia de transforma-

ción a la llegada y Vr, U,-, Ir y eostplas magnitudes antes definidas, podremos escribir

« Ir =~Vr ,Vr=^, Ir ;

100 1/3 1/3 X C^»-X cos tp de donde

Ii = Ur^ X eos <p p X too y delmismo modo obtendríamos

Ur^ X 008 tp X = u. i = 6,5 X F X 100

Regulación del voltaje.

A las características R y Loi de la línea se sumarán lasrespectivas delostransformadores, elevadores y reductores. Conello seestablece el supuesto deque la resistencia y la reactancia total seextienden uniformemente repartidas a lo largo dela línea; lo cual, y en lo que respecta a los transformadores, no es cierto. Sin embargo, como antes se hadicho, losresultados delerror cometido son poco sensibles en la práctica

El conocimiento delascitadas características, más el dela capacidad, nospermite deducir las magnitudes Z e I, y htego la marcha ya indicada nos proporcionará para cada carga todos y cada uno-de loselementos citados al principio deesta parte, conloscuales puede estudiarse la regulación

NOTA — Reactancia inductiva .X' = Lu¡ = 2 A fL., siendo f la frecuencia y L el coeficiente de autoinducción de conductor y neutro, ouyo valor por kilómetro es (0,50 + 4.605 log —) 10-* henrios en donde A es la distancia media (geométrica) entre conductores en milímetros y r el radio equivalente en la mism a unidad

Este valor de r que entra en el cálculo, es distinto en hilos que en cables, y viene dado por las siguientes expresiones:

r = 0,5000 1' A para hilos

r = 0,52S0 para cables de 7 hilos

r = 0,558-5 1/2 19

r = 0,5675 VA » » 37 . . ' j

r = 0,5710 i'A 4S 61

En las qne A = ~- = 1.276', siendo S la sección del conductor en milímetros cuadrados y obteniéndose el radio equivalente r también en milímetros

Para obtener el coeficiente L total, se multiplicará el obtenido por la longitud de la línea en kilómetros 24.1

Capacidad por kilómetro c = ^ X 10—9 faradios, siendo d la distancia media entre conductores y r el radio de la sección, si se trata de hilo, o del círculo circunscrito, si se emplea cable.

Como antes, se multiplicará |.or la longitud de la línea para tener la capacidad total C.

Combustión de carbón pulverizado sin bóveda de encendido

Por G. PETRI Y URBANO EGGENBERGER

La primieira caldera para combustión de carbón pulverizado tipo Schuckert-Petri empezó a funcionar en enero de 1922,y en mayo de 1923S2instaló otra de igual capacidad. Hoy prestan servicio 21 calderas, con una superficie de caldeo total de 7.815 metrcs cuadrados, instaladas en 11 fábricas distintas, y hay en ejecución 14 hogares, con 9.880 metros cuadrados de superficie, total de caldeo, contándose entre ellos algunos para calderas de 1.000y 1.200metros cuadra-

dos de superficie de caldeo Se dispone ya, por tanto, de experiencias aue afectan, no .sólo a un largo período de tiempo, sino que se refieren a distintas explotaciones con combustibles de diferente clase, pareciéndonos factible echar una ojeada retrospectiva sobre el resultado de este, hogar, y otra ojeada sobre la perspectiva que ofrece su empleo y sobre su importancia económica

Las figuras 1."a 5."señalan la evolución del hogar

Figura 7.°

Primera línea italiana a 130.000 voltios, instalada por la Societá Elettrica Interregionale Cisalpina entre Bruglierio y Reggio Emilia.

La figura 1." es la disposición del hogar de la primera eajidera (1) En ella, el emparrillado se carga con hulla magra (del número IV y con menudo), y para la llama de polvo se,emplea cok de gas molido, obtenido como residuo en la misma fábrica Los resultados de los ensayos hechos con esta caldera están consignados en el cuiadro número 1

En la caldera de 550 metros cuadrados de superficie de caldeo (fig 2.''), es digno de mención el hogar considerablemente mayor, la disposición de capas refrigerantes en las paredes del hogar y también la obtención del combustible para la llama de polvo por simple separación por viento Los resultados de los ensayas hechos en esta caldera también van consignados en ei cuadro numérico 1

En ia figura 3." se representa upa sección de una instalación de dos calderas, cada una de 1.000 metros

combustible más económico, lográndose ambas finalidadeis.

Los casos de las figuras 3.'' y 4^ son de características opuestas La primera caldera tiene un hogar de siete metros de altura y de capacidad muy grande, y en la segunda la combustión sie verifica en un hogar de 1,45 metros de altura y de pequeñísimas dimensiones; esto demuestra la variadísima saplicación que tiene la combustión adicional de carbón pulverizado

En lia figura 5.'' se representa un hogar adicional para el carbón pulverizado, montado para una caldera de tubos verticales, que tsnía emparrillado para lignito, con objeto de aumentar el rendimiento de la caldera y poderse adaptar mejor a lias variaciones de carga El rendimiento a,umentó aproximadamente en el 25 por 100, y el feliz resultado de las pruebas indujo a la fábrica a transformar otnas cuatro calderas más, Esta construcción se ha adaptado demasiado a la forma antigua del hogar; por el contrario, en Ija actualidad ,?.e encuentran en construcción hogares para lignito en los que se tienen más en cuenta el carácter especial del hogar combinado

Disposición del hogar.

Sobre el emparrillado móvil se ha dispuesto la tobera del carbón pulverizado en vez de la bóveda de encendido, en forma tal, que la llama del carbón pulverizado toca la capa de combustible cei^ca de la entrada de esta capa en el hogar. Con la llama del polvo se enciende con mayor seguridad e intensidad, que por medio de una bóveda de encendido, el combustible que hay sobre el emparrillado Como esa llama se dirige a la capa ,de carbón, queda considerablemente disminuído su efecto destructor sobre el revestimiento refractario de la caldera Por encima del emparrillado se une la llama del polvo con la del emparrillado En la llama del polvo se produce una combustión muy perfecta a causa de que su longitud es considerablemente mayor que la llama del emparrillado, y la unión de ambas llamas produce un intenso remolino de los gases cjue contribuye a completar la combustión

HUMBOLDT

Figura 1."

Disposición del hogar de la primera caldera para combustión de carbón pulverizado sin bóveda de encendido, a), tubería de conducción del carbón pulverizado; 6j, tubería de aire; c), quemador del carbón pulverizado; d), pared para guía de la llama; e), llama de encendido del emparrillado; f), emparrillado móvil.

cuadrados de superficie de caldeo Al mayor rendimiento de la oaldera corresponde otro aumento en las dimensiones del hogar Se ha elegido una construcción especial para las paredes del hogar con capas refrigerantes y revestimiento de ladrillos móviles.

La figura 4." representa una caldera Babcok equipada posteriormente a su instalación con combustión adicional de carbón pulverizado, que ya hace veinticinco años que está funcionando El hogar no pudo construirse más alto de 1,45 metros sobre el emparrillado por razón del espacio disponible y características de construcción de la caldera, a pesar de lo cual también se ha logrado en este caso obtener un buen encendido en el emparrillado y en la llama de polvo y una buena combustión. Su adaptación para la llama de polvo tenía por finalidad el aumentar el rendimiento dte la caldera y hacer posible el empleo de un

La llama del carbón pulverizado se invierte por encima del emparrillado en unos 180". Las partes de escorias, o las partículas de carbón de más peso contenidas en la llama de polvo, son despedidas, por tanto, sobre el emparrillado, y de aquí van fuera o se queman junto-con el carbón grueso.

Para poner en marcha la combustión, tratándose de combustibles q)ue arden difícilmente, sirve la llama de encendido del emparrillado, que produce una pequeña tobera de aceite en la pared anterior de la caldera (e, fig. 1.") La llama de aceite enciende la capa de combustible que está sobre el emiparrillado. Tan pronto como penetra éste en el hogar entra en función la tobera del carbón pulverizado, y el fuego del emparrillado enciende la mezcla de aire y carbón Guando la combustión ya se ha establecido se apaga la llama del encendido

Comportamiento del material refractario.

Con la combustión combinada se producen eleva-' das temperaturas en el hogar, que aceleran la destrucción del material que a ellas está sometido La pared guía (d, fig. 1.»), situada entre la llama del carbón pulverizado y los tubos, se levanta, a lo sumo, hasta una altura de 80 centímetros para evitar esa rápida destrucción Por otra parte, no es neoesario que al-

(1) ArcMv für Warmewirtechaft. abril de 1923 554

Caldera de tubos inclinados Humboldt de 550 m'^ de superficie de caldeo, a), tolva para el carbón del emparrillado; b), tolva para el carbón pulverizado; c), transportador espiral para la alimentación; d), separador de viento; e), entrada de aire para el separador; f), tubería de retroceso para el menudo; g), tubería para el carbón pulverizado; h), ventilador; i), tubería para el aire de combustión, previamente calentado; k), canales de refrigeración en los muros de fábrica de la caldera; l), refrigeración de la pared anterior; m), llama de encendido del emparrillado.

HUMBOLOf

canee mayor longitud, y muchas veces se ha llegado a prescindir por completo de ella

En las primeras constriucciones se fueron desgastando poco a poco también las paredes laterales e iguailmente la pared de protección delante de la caldera inferior Una vez que este desgaste habia alcanzado un determinado grado, se reblandecía completamente el revestimiento que se había hecho más débil en la zona de la temperatura máxima, es decir, en la mitad inferior del hogar, de modo que en virtud de k presión de la pared que estaba sobre él se derrumbaba finalmente la obra de fábrica

Para evitar esto se dispusieron espaciosos huecos entre el muro de material refractario y el muro exterior de la caldera, por los cuales circula el aire de refrigeración que luego se utiliza como aire de combustión para la llama de polvo De este modo se detuvo el reblandecimiento general de las capas de ladrillos y se Ibgró que ahora sólo se desga.sten lentamente los ladrillos en aquellos puntos en que estaban más expuestos al remolino de la llama del carbón pulverizado y de la deli emparrillado Cada vez que se haga la limpieza de la caldera se medirá la pared refractaria y se recompondrá en ca.so de que algunos puntos presenten gran desgaste

De esta manera se consiguió quie en el revestimiento de una calldera que había tenido ya más de 8.000 horas de servicio no hubierta sido'necesario hacier ninguna reparación digna de mención durante ese tiempo.

La caldera representada en la figura 2." ha prestado ya más de 3.600 horas de servicio sin que se haya podido comprobar por las mediciones ningiin desgaste de los liadrillos Su carga normal es de 35 a 40 kilogramos por metro cuadrado y hora; pero con frecuencia ha prestado ya rendimientos de vapor de más de 50 kilogramos por metro cuadrado y hora

Evacuación de las escorias.

En el cafo qui-^ tratamos, lias escorias se retiran automáticamente por el emparrillado Mientras que las escorias en la combustión pura del carbón pulverizado ofrecen una gran dificultad para ser retiradas

por adherirse al muiro, que suelen destruir, la combustión del carbón pulverizado combinada con la de emparrillado ofriqce en este punto condiciones tan favorables como la del emparrillado sola En los modelos de construcción estudiados hasta ahora se ha observado que el emparrillado de la combustión combinada no sufre tanto desgaste como en la combustión de emparrillado sólo La capa de combustible protege por entero al emparrillado del efecto de la llama del carbón de polvo

El encendido se hace rápidamente, aun en el caso de la caldera Babcok transformada, representada en la fiígura 4." Además, es fácilmente re/gulable para consumos variables de vapor ,,

Finura de molienda.

Para Ja llama die polvo de la combustión combinada basta con tm grado de pulverización bastante más grueso que el necesario para la combustión del carbón pulverizado solamente La instalación del separador de viento para la caldera representada en la figiura 2." es un simple tubo, en el que se echa por arriba menudo de hulla magra de O a 7 milímetros, mientras que se impulsa el aire desde abajo El aire arrastra las partículas más finas del carbón hasta la llama, mientras que las más gruesas caen hasta el extremo del tubo, juntándose en un recipiente que está dblante del emparrillado, donde se pesan sobre una balanza automática Esto permite calcular el peso del polvo por su diferencia con el peso del carbón echado en la tolva b y arrastrado por el viento a la tobera !

Del carbón qiue después dé varios ensayos de cri-' bado antes de lai separación deja un residuo de 90 por 100 en la criba de 4,900 mallas y 76 por 100 en' la de 900 mallas, se lleva a la llama del polvo del 20 a 30 por 100, y el resto al fuego del emparrillado El cajrbón pulverizado en la llama da 28 por 100 de residuo en la criba de 900 mallas y 55 por 100 en la de 4.900 mallas La combustión resulta aquí completa

Los recluitados obtenidos en los ensayos hechos en esta caldera por la Asociación de vigilancia de las calderas de vapor dte Berg, Barmen, están contenidos en el cuadro numérico 1.

Figura 2."

HUMBOLDT

Actualmente algunas minas suministran carbón en polvo de 50 a 70 por100 dfe residiuo en la criba de4.900 mallas, que es demasiado grueso para combustión pura del carbón pulverizado; pero que puede usarse en la ccmbustión adicional, sin más preparación

Este polvo de carbón se emplea con buen resultado, desde hace ya mucho tiempo, en la caldera de la figura 4." Es de importancia consignar que el polvo de cíirbón se puede recibir, no sólo en vagones e.speciales, sino en vagones de mercancías descubiertos, que sólo necesitan llevar una lona para resguardar'el carbón de l:a lluvia

Rendimiento del hogar.

El favorable rendimiento ds la combustión combinada nos lo demuestran los resultados de ensayos consignados en el cuadro numérico 1 en calderas qlue ya hace tiempo están funcionando.

Un resultado importante de los ensayos fué la comprobación de que el gran espacio dd hogar propio de la combustión combinada ejerce de por sí im cierto efecto de encendido en el emparrillado tan pronto como se ha alcanzado la debida temperatura. Esto se observó quemando polvo de hulla magra (antracita) y del número IV con 7 por 100 de materias volátiles aproximad£),mente Este carbón no se podía emplear antes para calderas a causa de su difícil encendido. Más tarde logró quemarse inyectando viento por debajo; pero resultaba difícil la ejecución de una bóveda de encendido apropiada, pues tendría que ser muy larga y de forma parabólica Además, tendría qU3 dominar una sobrepresión general en el hogar si se quería obtener un encendido seguro Las bóvedas resultaban rauy caras en au conservación y la sobrepresión en el hogar era muy desagradable para el servicio

Con el nuevo método de combustión con hogar de

Sección de una instalación de dos calderas de 20 atmósferas con 1.000 de superficie de caldeo cada una. a), tolva para el carbón pulverizado; b), tolva para el carbón del emparrillado; c), transportador espiral para la alimentación de carbón pulverizado; d), tobera; e), ladrillos móviles para el revestimiento del hogar;/), espacio hueco en la pared paa el aire de refri¿eración; g), refrigeración por aire de la pared anterior; h), llama de encendido del empprrillado; i), mirillas; k), tubería de agua para la refrigeración de la pared posterior del hogar.

gran tamaño, se enciende el combustible con viento inferior, una vez que el hogar ha adquirido su temperatura normal de funcionamiento, .aun en el caso de que se apague la llama del polvo Cierto es que con esta llama apagada se reduce proporcionalmente el rendimiento de la caldera, pero siempre se puede continuar trabajando así por largo tiempo con este combustible extraordinariamente difícil de encender sin d auxilio

Instalación de caldera Babcock, equipada posteriormente con combustión de carbón pulverizado, a), tolva para el carbón de emparrillado; b), tolva para el carbón pulverizado; c), tubería del aire comprimido; d), mecanismo de carga del carbón pulverizado; e), tubo para la mezcla del aire y carbón pulverizado;/), cubierta abovedada del horno;' g), llama de encendido del emparrillado

Figura 3.°

Figura 4."

de la llama de carbón pulverizado. Esto es de importancia, por permitir una amplia regulación de la combustión. Asi, por ejemplo, las centrales eléctricas pueden adaptar el rendimiento de las calderas a la reducida cantidad de fuerza que se necesita en la pausa del mediodía, con sób apagar la llama de carbón pulveiizado.

Si pasada la pausa del mediodía aumenta repentinamente la carga, se encenderá de muevo la llama del carbón pulverizado, cosa que favorece en seguida la

1." Desaparición de la bóveda, con el consiguiente lahorro en los gastoe de reparación

2." Empleo del hogar para cualquier clasedecombustible mientras que las bóvedas sólo se adaptan, getneralmente, a un carbón determinado

3." Empleo de clases de carbón más barato

Con un ejemplo demostraremos la manera en que es efectiva esta ventaja: en La instalación en que lunciona la caldera de 550 metros cuadrados (fig. 2.") se ha empleado hasta ahora un carbón graso núme-

Caldera Hanomag dé tubos verticales y 452 m^de superficie de calefacción, con hogar adicional de carbón pulverizado, a), depósito del carbón pulverizado; b), transportador espiral para la alimentación del carbón pulverizado; c), ventilador con rueda de paletas de 500 milímetros de diámetro y 1.800 revoluciones por minuto; d), tobera

combustión en el emparrillado El mayor rendimiento de la caldera corresponde entonces, no sólo al carbón suministrado a la llama del polvo, sino también al consiguiente mayor rendimiento del emparrillado De esta manera puede elevarse el lendimiento de k caldera en pocos minutos desde 20 a 40 kilogramos-metros cuadrados-hora. Esto se ve claramente en la figura 6." El diagrama corresponde a la caldera de la figura 2.", que se utiliza como caldera para cubrir los picos de las curvas de consumo

El efecto de encendido del hcgiar grande, ya una vez caldeado, es de tal valor, que en ks nuevas instalaciones de calderas ya .no se ejecutan hogares de emparrillado puro con bóvedas de encendido, sino tínicamente aquellos que, en lugar de la bóvedia, tienen un gran hogar, y en su techo tienen una o más toberas para carbón en polvo Por medio de esto, además de la mejor regulación, se obtienen las siguientes ventajas:

ro IV, cuyo precio es de 21 marcos por tonelada La caldera que trabaja con combustión adicional de carbón pulverizado se carga, por el contrario, con carbón menudo raagiro y del número IV, y en virtud de los nuevos ensayos hechos, con hulla magra menuda y con cok fino. El precio medio de estos carbones es, en números redondos, de 6,50 marcos por tonelada. Como el cok fino tiene menos valor calorífico, para la comparación tenemos que elevar el precio a ocho marcos por 'tonelada Por consiguiente, se economizan 13 marcos por tonelada

La caldera marcha a plena carga y consume por término medio, por lo menos, dos toneladas de carbón por hora El servicio anual es, por lo menos, de cuatro mil quinientas horas, por ejemplo, en las fábricas de electricidad, siendo, por consiguiente, ei ahorro que se obtiene de 13 X 2,0 X 4.500= 117.000 marcos anuales El gasto de fuerza de 1,8 kilovatios de Ija combustión adicional no influye en los gastos de e:q)lotación, Este cálculo, hecho para sólo una caldera,

HUMBOLOT

Figura 5."

nos demuestra el ahorro que puede obtenerse por la combusitión del carbón pulverizado combinada con la del emparrillado, utilizando hábilmente combustibles de calidad inferior.

Como en este caso l|a combustión adicional no necesita ni la instalación de desecación ni la de molienda, resultan insignificantes los gastos de instalación Los gastos adicionales de la combustión del carbón pulverizado se ahorran ya por la reducción del empa-

de instalación, puesto que desaparecen las instalaciones de secadero y de molienda

b) Mayor duración de la obra de fábrica.

c) Evacuación automática de las escorias

d) Buena combustión, aun con combustible de molido grueso

e) Menores gastos de funcionamiento.

f) Menor peligro de explosión, puesto que se emplea cantidad de polvo de grano bastante más grueso

Diagrama del rendimiento de vapor de la caldera de 550 m^ representada en la figura 2.^ utilizada como caldera de punta.

« s e 7 e 9 -fO 11 12 1 2 3 t S

rrillado, de modo que el coste de la combujstión combinada apenas si se diferencia de la del hogar puro de emparrillado

El hogar grande disminuye las pérdidas por combustión incompleta Si 1^ an:plitud específica del hogar aimienta, disminuirán las pérdidas causadas por la combustión incompleta de gases y por la formación de cok volátil Lo primero tiene especial importancia cuando se trata de carbón rico en materias volátiles y lo segundo al tratarse de carbones magros

El aprovechamiento de los carbones es mejor, puesto que en virtud de la inyección de carbón pulverizado los gases de la combustión se remueven bien, y así desaparece en la combustión del emparrillado la formación de capas de gases * La desaparición de la bóveda permite mejor aprovechamiento del calor de irradiación. El hogar grande expone a la radiación los tubos en una longitud mayor La unión de la llama del carbón pulverizado, que en la pared delantera de la caldera sopla hacia abajo, con la que asciende del emparrillado, mezcla los gases, envolviendo completamente los tubos inclinados de la caldera

Comparación de ¡a combustión del carbón pulverizado combinada con la de emparrillado con otras combustiones.

Comparada la combustión combinada con la combustión pura de emparrillado, tiene las ventajas siguientes:

a) Los gases de la combustión se aprovechan mejor.

b) En el mismo hogar pueden quemarse combustibles de diferentes clases

c) Pueden usarse también, con un rendimiento igualmente bueno, combustibles de calidad inferior, es decir, más baratos

d) La ambustión puede regularse en límites amplios, puede adaptarse niás rápidamente a las variaciones de la carga y puede admitir mejor las cargas más variadas

e) Desaparece la bóveda del encendido de difícil conservación

Comparada con la combustión pura del carbón pulverizado presenta las siguientes ventajas:

a) Menor necesidad de espacio y menores gastos

De la experiencia aeumiulada hasta el día parece deducirse la conveniencia de que las instalaciones de niolienda para el carbón pulverizado estén combinadas con instalaciones de secadero Elstas instalaciones

hora 3 h

presión o/m 10

temperatura 350 cM^por re. calentado

temperaturj''^ endtKger^HO temperatura delos gases ot alefacción 'C ¿20

dSrAi del ecano)pizaol(i

tempemfura deognode ^o alimentación "(¡^^ 50 20 , _ditlfínt^_d^lrcoTiSm/Iado^

Ensayo de vaporización en la central termoeléctrica de Elberfeld

HUMBOLDT

Figura 6.°

Figura 7."

LUGAR Y FRCHA DEL ENSAYO

Clase de caldera

Superficie de calefacción m^

Superficie del emparrillado ...

Superficie de calefacción del economizador

Número de mecheros

Hogar

Rnsayo: número

Duración: horas

Carbón de emparrillado

Potencia calorífica media inferior Cal kilogramos Carbón en polvo.

Potencia calorífica inferior Cal kilogramos Finura del polvo

Carbón quemado:

En el emparrillado (deducidas las caídas) Kgs hora

En la llama del polvo. Kilogramos, hora

Presión de! vapor, atmósferas.

Temperatura del vapor "C

Temperatura del agua de alimentación delante del economizador "C

Cantidad de agua evaporada Kilogramos, hora

Temperatura de los gases de escape detrás del economizador °C

CO^ promedio detrás del econo mizador "/o

Resultado del ensayo:

Carga de la caldera, kilogramos mj hora

Cantidad de agua evaporada por un kilogramo de carbón

Rendimiento de la caldera y del recalentador "¡g

Fábrica de electricidad Kupferdreh

Julio de 1922

Caldera de tubos inclinados •HÜO

10,16

.300

Fábrica de electricidad de Elberfeld Julio-agosto

6,8

440 2

Emparrillado Hogar combus,móvil con bóve- tión adicional (da de encendido.] Schuckert-Petri

Combustión adicional Schuckert-Petri (separador de viento).

Septiembre de 1925

Caldera de tubos inclinados. 265

Sin economizador 1

Combustión adicional Schuckert-Petri. 4

Rendimiento de la caldera reH calentador y economizador %' Pérdida

Recuperado

(!)• Ensayo verificado bajo la inspeoción de la Asociación Rhenana de Vigilancia de Calderas, Dusseldorf

(2) Ensayo verificado bajo la inspeoción de la Asociación de Vigilancia de Calderas, Barmen

suelen, en general, ubicarse lejos de la de calderas, para mayor sencillez.

Sería muy importante que en un establecimiento independiente se acometiera la empresa de ensayar cada uno de los tipos de molinos presentadas en el mercado, en lo que se refiere a su verdadera capacidad de rendimiento con las distintas clases del combustible

Se h,a objetado contra la combusitión del carbón pulverizado combinada con la de emparrillado, que su instalación y su funcionamiento es muy complicado; pero no es así, si se la compara con la combustión pura dsl carbón pulverizado, con sus instalaciones de molienda y de secadero

La combustión del carbón pulverizado combinada

con la de emparrillado, tiende a quemar bs carbones tal como se'extraen, es decir, en trozos, como menudo y como polvo Este carbón puede quemarse sin ulterior preparación en la combustión de carbón pulverizado combinada con la de emparrillado: el grueso en el emparrillado y el fino en la llama de polvo. Hasta hoy dia, en las minas de carbón seco se hace la clasificación del carbón extraído en menudo y galleta La galleta se vende bien, pero los menudos, que ascienden del 50 al 65 por 100 del total extraído, sólo pueden colocarse en cantidades pequeñas mezclado con otros carbones; la mayor parte se transforma en briquetas, cosa que aumenta considerablemente los gastos, con el consiguiente perjuicio para la economía social

D e otra s Revista s

Construcción

Construcción de un depósito de agua elevado en Brujas (J Tytgat, La Technique des Travaux, octubre de 1926, pág. 491.)

La ciudad de lírujas eonsciva ecldsanicnto sus tradiciones artísticas, que le liiiii \iil¡(io el tinijinilo ¡iifomparable de sus niomimeníbs

Kn la construcción do un depósito de agua elevado era

necesario armonizar con el medio imponiendo el más estricto legiónalisnio Este objeto lia sido peiíectaniente logrado por los ingenleixis J iVIulie y V Parein, autor&s del anteproyeclo ctel depósito a que nos referimas (fig 1.»)

KJ proyecto del d<'j)('.sii<) propiamenU; diclio, de liormigón armado, así como la elección del pioeedimiento dé eimeiitaclóii, estaban a cargo del contratista, para lo cual éste Irabia de picsentai-, al tomar parte en el concurso, ei piojecto de un depósito que se amolelase a las líneas generales üel anteproyecto oíicial.

La tone de ladrillo, que no .juega papel alguno en la rasistencia de la estructura, eneieiia en su interior' un depósito de liormigón armado de 660 metros cúbicas de capacidad (fig. 2.").

Este depósito consta de un tanque cilindrico de 8,7(1 meli.)s de diámetro interior medio y 11,,50 metros de proluiididad, que descansa .sobre 12 columnas; cada una de éstas e^tá cimentada sobre siete pilotos de liormigón armado de Ü,3.'S por' 0,35. De lü« 84 pilotes, 74 tenían 10 metros de altura, y los demás 11 meti-cs; muchos de ellos hubieron de cortarse a una altura de cinco metros, debido a restos de anteriores construcciones, con las que se tropezó en la hinca

Entre la base de las 12 columnas y los pilotes de cimentación se construyó una solera anular de hormigón de ü,7Ü metros de espe.sor Los apoyos do hormigón armado están enlazados por' tres pisos del mismo material que sirven de arriostramienta

El depósito propiamente dicho, construido con fondo de casquete esférico, está provisto en la unión de la pared vertical con este fondo de un cerco de 0,75 por 0,70, dastinado a absorber el empu.je del fondo; este cerco, que llamaremos móvil, se apoya a su \ez en otro fijo, en forma de dodecágono, de 0,50 por 0,60 de sección, que une entre .si las catezas de las 12 columnas Estos dos cercos .son totalmente independientes el uno del otro, de tal modo que el asiento desigual de los apoyos no pueda comprometer' la impermeabilidad del depósito.

En la parte superior cl depósito está cubierto con una tapa plana, provista de una linterna en su parte central

El címjunto queda cerrado superiormente por una cubierta en forma de casquete, que se apoya sobre la torre exterior de ladrUlo Para evitar la ílexión que se pr«luciria en las columnas por el empuje del enorme cerco de hormigón, se han pi'Cvisto en ellas 12 irescantes de hormigón de 0,55 por 0,.35, enlazados por un nuevo cerco -lestinado a contrarrestar este empuje

El tuto de tibalda, de 350 milímetros, y el de desagüe, de 400 milímetros, parlen verticalmente del basamento, en donde ,iie encuentran los obturado íes, maniobrados poi' uncjg volantes desdo ol primer- piv>

So ha previsto además un tubo de desagüe de 350 milímetros, que une el depósito al canal y que recibe la tubería -de 350 milímelms del aliviadero de superlicie y el tubo de bajada del agua de lluvia recogida por la cubierta del depósito

La altura de la azotea sobre la solera de hormigón es de 38,20 metras. De esta azotea parte una torreta qjie se eleva todavía siete metras .sobi'e la altura anterior

Figura 1.'

Depósito de agua de Brujas, de 660 metros cúbicos de capacidad

Aserrado de pilotes sumergidos (Engineering and Contmcting, agosto de 1926, pág 109.)

Métodos y equipos usados por los contratistas.

Al proyectar un equipo para el aserrado de pilotes hay que distinguir entre si ésto.s están dentro de una ataguía o libres, dándose el corte a una profundidad que dé suficiente calado para emplear un lanchón.

El fundamento del método consiste en emplear una sierra circular montada sobre un árbol vertical, con diferentes dispositivos para subir o bajar el eje, adaptándose a las mareas, etc. Cuando só'o hay que cortar un pequeño número de pilotes se puede emplear uua sierra pendular. Consiste ésta en una sierra montada sobie un bastidor de acero, al que se imprime un movimiento pendular atando a cada e.xtremo unos cabos de los que tiran alternativamente los operarios Otro operario ejerce una presión aobre la sierra, para que ésta maierda la madeía

Método de Doctc S Teminal Engineering Co. — Cuando hay que cortar gran número de pilotes, el método siguiente ha sido empleado con éxito por The Dock & Terminal Engineering Co., de New York y Cleveland (fig. 1.»).

En un extremo de un pesado bastidor de fundición, qu3 tiene dos cojinetes, va montada, solíré un eje grueso, una

EQUIPO PARA ASERRAR PILOTES SUMERGIDOS, EMPLEADO POR THE DOCK AND TERMINAL ENGINEERING CO

Spur = Cremallera; Scow or Drive = Lanchón o balsa; Keywag = Cajera para la cuña; Spünefast to pultey — Árbol unido a la polea

sierra circular de 95 centímetras; en el otro extremo del bastidor está montado el motor.

Este bastidor se ensancha en el centro formando una placa de asiento cincular, a la que se comunica un movimiento de giro mediante una cremallera situada en su contorno y un engranaje movido a mano

Para el ajuste vertical del eje se ha dispuesto un collar que se sujeta con un pasador en uno de los agujeros que tiene ei eje cada 30 centímetros, obteniéndose la alineación vertical dtel miamomediante un dispositivo de manguito con tornillo como el representado.

Método de Wliitney Bros Co., Duluth, Minnesota — Estos contratistas, que se dedican a este género de trabajos desde hace unos treinta años, emplean un equipo muy útil para cortar pilotes en cimientos de muelles u otros sitias en que el número de pilotes es grande en un espacio pequeño.

En .algunos casos ha sido empleado este dispositivo para icortar más dc 10.000 pilotes de 35 a 40 centímietros de diámetro. Los contratistas han efectuado rápidamente este trabajo empleando tan sólo dos tipos de sierras S'umergidas En algunos sitios han llegado a cortar 600 pilotes al día, y en otros trabajos la media ha sido de 300 por jornada Uno de los tipos empleadoe en un caso, en que se disponía de calado de agua tiene una disposición análoga a la de un martinete de hinca, en el cual se ha montado un eje movible de ocho

DE BRUJAS

FIGURA 1.°

centímetros de diámetro en unas deslizaderas Al eje va unida un a sierra de 1,20 metros, a la que se comunica movimiento de giro por un a tran.sanisi6n de coii-ea

Otro tipo usado por VVhitney Bios Co. es cl modelo especial representado en la ligura 2.», que .so mueve rodando sobre las cabezas de los pilotes Esta máquina tiene el mismo eje y sienta que la anterior, pero está montad'a para el ajuste vertical de un modo análogo a los martinetes.

La mayor dificultad con que se luchó fué en la producción de vapor, pues- no debe usarse un a caldera de mejios de 50 HP

Modos de asegurar la exactitud en el corte.

En la construcción del puente de Newark Bay, del FeDccarril Central de Nueva York, los. pilotes pai a cimentación .se hincaron con un maitinete sumergido E n este puente se hincaron pilotes a 15 metro.q bajo el nivel medio Las dabezas rebasaban en 45 centímetnxs )a altura de-

Ingeniería sanitaria

Nueva instalación de cienos activados en Essen (K Imhoff y F Sierts, Engineering News-Record, 19 de agosto y 23 de septiembre de 1926, págs. 298 y 505.)

La Ruhrverhand ha añadido un a instalación de cienos activados a la de tanques Imhoff, que desde 1912 han tratado ias aguas negras de la parte de Essen (Alemania), que desagua en el río Ruhr. El grado de purificaición exigido es muy elevado, debido a que aguas abajo del desagüe de la instalación están los baños municipales La construcción de la dn.stalación se empezó en mayo de 1925 y se puso en marcha en diciembre, sirviendo las necesidades de 45.000 habitantes.

El caudal, en tiempo seco, es de unos 2G.600 metros cúbicos, que coriesponde a un a dotación de 490 litros por liabitante El volumen de cieno es grande, pues entran gran cantidad de aguas'de flltraciones y desagües de minas de ear]Tón, ricas en azufre

2.'

Equipo para aserrar pilotes sumergidos, empleado por Whitney Bros Co.

seada, y se ejecutó tan cuidadosamente el trabajo, que el error cometido fué inferior a tres milímetros Este resultado se obtuvo señalando un punto en el árbol de la sierra, situado a la misma altuia que un nivel colocado en un a plataforma especial cerca del lugar de trabajo Cada nivel tenía dos ob.servadores para aliviar el cansancio de la vista al seguir los movimientos del eje, y se estableció un código de señales para mandar el movimiento de la sierra al bajar y subir el nivel del agua

Para la c!ai¡licación previa hay un a rejUla (fig 1.^), un depósito de sedimentación de arenas y seis tanques Imhoff que funcionan desde 1912. Los tanques Imhoff (descritos en Engineering New^Recard, 27 de septiembre de 1923, página 512) restíltaron demasiado pequeños, habiéndose tenido que reducir a veinte minutos el período de retención en ellos, y a 20 litros po r habitante la capacidad del depósito de sedimentación de cieñas. Para seguir el tratamiento de los cienos hay un segundo tanque de digestión elevado, con capacidad de 10 litros por halvitante A pesar de su pequeña capacidad, la digestión en los tanques Imhoff es buena a causa de la elevada temperatura de las aguas negras, que alcanza una media anual de 15». El segundo tanque de digestión resulta, sin embargo, pequeño, pues su temperatura, que depende de la del aire, es de 5 a 10» menor que la de los cienos Las aguas negras recalentadas en los tanques Imhoff pasan a los tanques de aireación, a los depósitos de sedimentación y, finalmente, al río Los cuatro tanques de activado tienen tres metros de profundidad por seis do aneho (llg 2.») Durante la marcha cada tanque queda dividido en dos secciones de 10 metros, habiéndose suprimido, sin embargo, el muro de .separación -entre ambos, reduciendo dc este modo el perímetro mojado y el i'ozamiento. Los cienos siguen un recorrido en espiral a su pa: o por los tanques A diferencia de las instalacionas de Indianápolii y Mánchester, la remoción de los cienos no se hace po r aire comprimido, sino po r dos series de paletas de ejes horizontales. Así, el oxígeno que requieren los microrganiamos activados se toma en la superficie, a pesar de lo cual se inyecta en la parte interior un a pequeña cantidad de aire a presión por unos difusores Para utilizar comple-taniente el aire, inyectado al movimiento ascendente de las burbujas de aire, se opone el producido po r las paletas en el agua retrasando s u paso De este modo se ha encontrado que el 30 por 100 del oxígeno se consume en acciones bio-

Figura

químicas, siendo así que en los tanques de aire comprimido irnicamunte sólo se aprovechaba ol 8 por 100.

liüs gastos de aire comprimido 3' fuei-za motriz obsei-vados son: usando paletas, un litr-o por- liti,-o de agua y ocho CV por 2Ü.G0Ü metros cúbicos, y no usándolas, de cinco a siete litros de aire compi-imido y 22 HP.

Los tanques finales de sedimentación (flg. 3.'') tienen forma de eml}udo, como se acostumbra en Inglaterra Parece ser que son preferibles tanques de gran calado, siendo el período de retención el factor decisivo para su cálculo

Los cienos pasan por tuberías a un pozo central, del cual

Las dos pantallas inclinadas en la figura sirven para comunicar un movimiento en espiral a la mezcla, admitiéndose el aire por un tubo de gamuza de dos centímetros de diánretro Kn la parte superior del tanque de sedimentación hay un sifón de plomo para el desagüe.

Las aguas negras entran en la cámara de aireación des-

Tanques de activado de ia instalación de Essen. Cada tanque se divide en dos secciones, sin muro de separación entre ellas, para disminuir el perímetro mojado y el rozamiento. La remoción de los cienos se hace por dos series de paletas de ejes horizontales.

se extraen por bombas centrífugas, incorporándose al caudal que ingresa en los tanques de activado

El coste de la construcción, excluyendo los antiguos tanques Imlioff, fué de 75.000 dólares Para estudiar experimontalmente la depuración de aguas, negras, la Ruhi-verband ha montado un pequeño laljoratorlo cerca de sus instalaciones de Essen.

El aparato usado en los experimentos; consiste en un acua-

Aparato usado en los experimentos de activación de cienos

Raw scuiagc — Aguas negras; To air pump = A la bomba de aire; Aeration tube = tubo de aireación; Submerged 6u///e = Paleta sumergida; Setttíng compartment Compartimiento de sedimentación; Outlet purified servage = Salida de las a^uas negras purificadas ,

de el depósito elevado. Para obtener cieno activado basta airear durante veinticuatro horas aguas- muy cargadas, dejar que se sedimenten los cienos, volver a cargar de aguas el aparato y repetir- esta operación unos cuantos días, pudiendo entonces empezar los ensayos de aguas- negras. -El aparato ha dado excelentes resultados en multitud de pruebas realizadas.

Motores de explosión.

La sobrecompresión en los motores de explosión Estado actual de esta cuestión (M Dumanois, La Technique Moderne, 1 de mayo d e 1926, pág. 257.)

Es sabido que el r-endimiento térmico del ciclo teórico del motor do explosión aumenta con el grado de compr'e.sión.

El pi'ogreso en este sentido está limitado por los fenóniionos del autoencendido y de la onda explasiva

El autcencendido se pitxluce cuando por efecto de la compresión la temperatura se eleva de tal modo que sobreviene inflamación espontánea sin necesidad de chispa

Sin embargo, el autoencendido no es .sylo función de la temper-atura, sino también del tiempo que el gas está sometido a la acción de asta tenrperatura En los motores de aviación, de marcha rápida, el aire carburado con esencia de petróleo se encuentra en contacto con las válvulas de es.cape, que están a una temper-atura de unos SOO grados, y no se pi'oduce el autoencendido, siendo así que la tempe-ratura necesaria para que .se píxxluzca oscila entre 200 y i 450 grados.'

^Sección del tanque final de sedimentación

rio de vidrio de 17 X 38 X 24 centímetros, que está dividido mediante una pantalla (fig 4.") en dos partes, cuya relación de volúmenes es de uno a seis Una de ias divisiones sinre de tanque de aireación y la otra de depósito de sedimentación

Se ha visto que para cada mezcla carburante existen dos límites de temperatur-a entre los cuales se puede verificar la inflamación: el límite! superior corresponde a una inflamación muy rápida y el inferior c-erreiponde a la temperatura mínima a que se verifica el encendido, con un período de contacto muy largo.

Para una velocidad determinada del mqtor,. el autcen-cendido, que es función de .'a temperatura al linal de la com-, presión-, se produce, cualquiera que sea.el yolumen de gas

Figura2.'

Figura 4."

Figura 3."

admitido en el cilindro, para una mrsma temperatura inicial y un mismo grado de compresión volumétrica.

El mecanismo de la combiisrión explosiva es el siguiente: al comprimirse adiabáticamente una parte de ia mezcla carbur-ada, la temper-atura se eleva Irasta alcanzar la temper-atura de autoencendido si la compresión es suficiente Al producirse la inílamación, la parte rnllamada comprime violentamente la par-te de gas adyacente, que a su vez se inflama, transmitiéndose i a temperatura de autoencendido, no por conductibilidad, sino por una ser-ie de comiiresiones sucesivas muy elevadas.

Cuando en un motor de explosión se produce el encendido por medio de una chispa eléctrica, la inílamación comienza por una conrbustión regular y la onda explosiva sólo se produce al cabo de un lapso de tiempo más o menos grande

Según el autor del artículo, el autoencendido es sólo función del grado de compresión volumétrica, mientras que la explosión es además función del volumen de la masa gaseosa, es decir, del valor absoluto de la presión al final del período de compresión.

El autoencendido, que no es más que un encendido antes de tiempo, aumenta la presión máxima del .ciclo aisniinuyendo su rendimiento; al disminuir el rendimiento, a igualdad de consumo de combustible, el motor se calienta y el fenómeno se amplifica La onda explosiva provoca igualmente una disminución del rendimiento, y además las, vai-iaciones bruscas de presión producen percusiones sobre las piezas lijas y las articulaciones móviles, que ;notivan una disminución del rendimiento orgánico

El autor, al considerar la inlluencia del aumento de compresión sobre el rendimiento económico del motor, estima que la compresión máxima deseable es dei orden de magnitud die 7; al emplear una compresión de 7 en vez de 5, la economía de combustible puede llegar a un 10 por 100.

Ventilación

Nuevas ideas sobre ventilación de talleres (A Beaurienne, Chaleur et Indmtrie, octubre de 1925.)

La American Society of Heating and Ventilating Engineers (A S H V E.) ha realizado una interesante serie de investigaciones sobre métodos de ventilación Camo consecuencia de estos trabajos se ha podido deducir que la proporción de anliídrido carbónico que contiene el aire no es., como antes se creía, un factor esencial, siendo mucho más iiupoi-tanto el papel que en la ventilación desempeñan la velocidad, el grado de humedad .y la temperatura del aire.

El cuerpo humano se debe considerar como un termostato, cuyas pérdidas de calor por radiación, convección y evaporación están equilibradas por el calor desarrollado en las reacciones fisiológicas internas Si las pérdidas de calor son normales, la actividad fisiológica del cuerpo humano también será norma\ con la consiguiente sensación de bienestar; pero si las pérdidas de calor son superiores o inferiores a las normales, la actividad íis.ológica se acelera o se retarda La temperatura del aire influye sobre las pérdidas por radiación y convección, el) estado higrométrico influye 'sobre las pérdidas por evaporación y la velocidad influye a la vez sobre las pérdidas por convección y evaporación Por consiguiente, varias atmósferas con diferentes temperaturas, estados higrométricos y velocidades, pueden producir en el cuerpo la misma «sensación» de temperatura, bastando para que así ocurra que en todas ellas ía suma de las diferentes pérdidas de calor sea la misma, con lo cual tampoco variará la actividad fisiológica.

La A S H V E ha realizado los ensayos disponendo una ser-ie de cámaras contiguas, tér-iinicamcnte aisladas, con atmósferas en diferentes cond.ciones Varios observadores iban pasando sucesivamente de una a otra cámara y anotando sus impresiones

Los primeros ensayos se hicieron con el aire en estado de reposo. En el diagrama psicrométrico, el grado de humedad del aire (ordenada) y la temperatura medida con el termómetro seco (absc'sa) fijan un punto; mediante los citados ensayos fué posible dibujrr una serie de curvas de «igual sensación», correspondientes a grupos de atmósferas con iguales pérd'das de calor. A la temperatura cor-respondiente a la intersección de una de estas curvas con la curva de saturación se 'e designó con el nombre de «temperatura efectiva»

Esta temperatura es la mínima temperatura posible para una cierta «sensación». -

Con el aire en reposo estos diagramas psicromáfricos re-

sultán muy claros; pero cuando está en movimiento, como a cada velocidad cor-responde una nueva serie de curvas, es preciso dibujar un gráfico distinto para cada valor de la velocidad

La A S H V E recomienda que para calcular instalaciones de calefacción y ventilación se considere como elemento principal la «temperatura efectiva» en lugar de la proporción de anhídrido carbónico como hasta ahora se venía haciendo

Parece ser que la «temperatura efectiva» óptima es la de .17,8» G. y que la máxima compatible con el trabajo manual es de 27» C La producción varía, naturalmente, según la sensación de mayor o menor bienestar que percibe el obrero. En el cuadro I indicamos las temperaturas reales correspond-entes a las «temperaturas efectivas» de 17,8° y 27° C antes indicadas para diferentes condiciones de humedad y velocidad.

CUADR O I

Todas las temperaturas medidas con tenmómetro seco

Se ha observado que una velocidad .del aire del orden de los 3,5 metros por segundo fnolesta al obrero, y que las velocidades del orden de 1,5 a dos metros por segundo resultan ¡igr-adables.

Por consiguiente, vemos que Ibs- problemas de ventilacióii y calefacción sólo admiten solución entre ciertos límites, bastante próximos, de temperatura y velocidad del aire El grado de humedad tampoco puede ijasar, por razones de higiene, de un cietr-to límite, salvo em casos especiales Por ejemplo: en una fábrica de vidrio se mejoró la situación de los obreros que trabajaban cerca de los hornos, inyectando aiie fresco saturado de humedad y hasta conteniendo agua en estaao vesicular Alrededor de los ©brearos .se creaba una zona húmeda que los protegía contl-a las quemaduras del aire seco y resguardaba sus órganos respiratorias.

De todo lo expuesto se deduce que ál calentar un local conviene que el grado de humedad de aii-e sea el mayor posible y que la temperatura no se eleve por encima de la óptima, rambiéu se deduce de las nuevas teorías que los sistema, de caefacción por distribución de aire caliente no necesitan tomar aire fresco del exterior, sino que pueden funcionar en circuito cerrado, haciendo pasiar el aire varias veces por el mismo local antes de evacuarlo al exterior,, con o cual se economiza carbón y se reduce el trabajo de los apáralos de lavado, ya que muchas veces el aire tomado del exterior- contiene más impurezas que el ya utilizado.

El principad inconveniente del sistema de circuito cerrado está en el olor car-acterístico "de los locales ocupados por numerosas personas durante mucho tiempo Ozonizando el aire este ooi- desapai-ece; pero si no ae toman ciertas precauciones, se le sustituye por otro que casi es peor. El olor característico del ozono se déte principalmente a los coanpuestos nitrogenados que se forman bajo la acción de los efluvios eléclrJcoi; estos compuestos nitrogenaiios no se forman más que en el caso de que la tensión sea superior a 5.000 voltios; el ozono se íorma con cualquier tensión superior a 500 votios

Poi- tanto, se puiede producir ozono sin el olor debido a los compuestos nitrogenados, empleando una tensión algo menas que 5.000 voltios Diluyendo ei ozono asi producido en la relación 1/2.O0O.OU0 en el aire de ventilaciórr, se hace desaparecer el ao r de éste sin incorporarle ningún otro

Con esta gran dilución el ozono no destruye tydas las bacterias; pero parece ser que precisamente destruye las más perjudiciales

Los buenos efectos de tos sistemas de calefacción y ventilación establecidos con arregto a estas nuevas teorías han podido ser comprobados en las Escuelas Municipales de San Luis (Estados Unidos), en las que además de reducirse los gastos anuales de carbón en más de 40.000 dólares (unas 260.000 pesetas), se ha podido observar que los niñas aumentan más rápidamente de peso, y que son muchos menos las que por razones de salud necesitan pasar a las escuelas al aire libre

SECCIÓN DE EDITORIALES E INFORMACIÓN GENERAL^

Año IV - Vol VI - Núm 48

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N

REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

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Sumario: Págs

El asfalto, porj M Sintes 52 9

Análisis del carbono total en la fundición gris, por Joaquín Ferrer 536

Estaciones de aforo de los saltos del Duero, porRicardo Rubio 538

La producción de hidrógeno para fines industriales 543

Cálculo eléctrico de líneas de transporte de energía, por]. L Grasset 546

Págs

Combastión de carbón pulverizado sin bóveda de encendido, por G Petri y Urbano Eggenberger 553

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN examinará detenidamente cuantos artículos originales reciba, y encaso dejuzgar oportuna su.publicación, concederá una remuneración al autor Aunque nopuede garantizarlo, procurará devolver los originales no publicados.

Edit o n a les

Las Confederaciones Hidrográficas.—Entre los nuevos organismos que tan abundantemente han aparecido en los últimos años, merecen una especial atención las Confederaciones Hidrográficas, que, cortadas por el patrón de la del Ebro, se esforzarán por crear un espíritu de cooperación, de armonía y de serenidad entre tos intereses particulares, dispersos, muchas veces encontrados y siempre apasionados, en las regiones en que naturalmente dividen a España las líneas de cumbres dte sus cordilleras

La Confederación del Ebro tiene ya en ,su haber una labor suficiente para poder hablar no sólo desus propósitos, sino de su eficacia. Su constitución interna ha llegado a una forma definida: sus planes están concretamente trazados, el dinero girado para la marcha de las obras es suficiente para las necesidades actuales, y en breve se emitirá un primer empréstito de 25- miillones de pesetas, que con la subvención de 15 millones de pesetas que otorga el Estado y los productos de la Confederación, cubrirán una gran parte del presupuesto de gastos aprobado para 1927, que asciende a 61.661.608,49 pesetas.

El anteproyecto del plan de obras formado representa una suma de 900 millones de pesetas, tomando un amplio margen de imprevistos. Para atender a estos desembolsos, laConfederación cuenta con una subvención del Estado equivalente a lo que hoy se libra con destino a las obras hidráulicas de la cuenca; con otra cantidad que suministrará el Estado y que estará en relación con los aumentos de tributación directa por mejora de cultivo o producción de fuerza, y por las cooperaciones exigibles a los interesados Además dispondrá de otros ingresos producidos directamente por las mejoras, pero que no se han tenido en cuenta en el trazado del plan económico Con esta base completará sus necesidades con empréstitos, que estarán totalmente cancelados dentro de.cincuenta años

Madrid, diciembre 1926,

La organización de la Confederación del Ebro constituye un ejemplo, quizás ei más interesante hoy día, del estudio de conjunto del aprovechamiento integral de las fuentes de riqueza fluviales. En la reciente Exposición de Basilea ha producido una curiosidad poco frecuiente hacia cosas españolas. Una de lasposibles consecuencias de esta excelente impresión pudiera ser la celebración en Zaragoza de la próxima reunión de la Conferencia Internacional de la Energía hecho que tendrá indiscutible importancia para el más exacto conocimiento de nuestro país en el extranjero y como estímulo para la técnica española.

Una organización análoga a la del Ebro está aprobada para la cuenca del Segura, donde los problemas de oposición de intereses son quizás más graves qiue en ninguna otra. La campaña para la constitución de la del Duero está ya iniciada, y en el Guadalquivir se realizan estudios que servirán en su día para los planes de la Confederación correspondiente

Las cuencas españolas de algunos ríos terminan en una línea que no es la de la costa, sino la de una frontera artificial que corta valles y divisorias. En el estudio de conjunto de los aprovechamientos agrícolas, hidroeléctricos y de navegación fluvial, debería existir la mutua cooperación entre unos intereses separados por esa línea virtual. Así se evitarían perjuicios para ambais partee y se suavizaría algo una frontera sin fundamento étnico ni geográfico.

La actividad de la Confederación del Ebro contrasta algo con la lenta labor de las viejas Divisiones hidráulicas El proyecto del pantano del Ebro, fruto de un estudio concienzudo y de enorme transcendencia para la economía nacional, ha necesitado este vigoroso movimiento para dejar de ser una utopía irrealizable y entrar en vías de pronta ejecución Un servicio como el de aforos, fundamental para el estudio de cualquier aprovechamiento, es actualmente incompleto y deficiente. Una de las primeras preocupaciones de los técnicos de la Confederación del Ebro ha sido la de montar con toda urgencia una oficina de aforos que les suministre una base para no emplear millones de pesetas a ciegas. Como los prestigiosos nombres que en pocos meses han realizado con tanto entusiasmo la formidablte labor de la Confederación son los mismos que figuran en el último escalafón de Obras Públicas con destino en las Divisiones hidráulicas, la razón de esa pasividad hay que buscarla en la constitución misma de la arcaica oirganización. Es posible que la escasez de créditos sea la causa principal de esa ineficacia que comentamcs; pero es también posible que otra de las razones en que se funda sea lia de q[ue son unos organismos cuya constitución les priva dtel contacto con los intereses que intervienen

El reglamento de la Confederación Hidrográfica del Ebro no establece un límite concreto entre las atribuciones del nuevo organismo y las de la División Hidráulica. Sería muy conveniente qiue rápidamente se hiciese este deslinde de jurisdicciones para evitar dudas y retrasos en la tramitación de asuntos que con afluencia naturalmente aumentada por la visión de una mayor actividad, perturbarán la labor de los técnicos de la Confederación

Noticias varias

El Congreso Iberoamericano de Aeronáutica

Fué wi el mes de octubre de 1925, y en la ciudad de Bruselas, cuando surgió la idea del Congreso Iberoamericano de Aeronáutica Las sesiones del Congreso del Aire se deslizaban grises y monótonas, sin que ninguna c-omunicaeión interesante, ninguna idea original turbase él tedio de lias lecturas y el abunrímiento de lais conferencias.

Una tarde, a la salida de la cocidiana reunión, nos encontramos en un café poco más de media docena de españoles y suramericanos^ .Se trataba de si el próximo Congreso del Aire podría celebrarse o no en España, y Emilio Herrera cortó la conversación, afirmando que el interés de los allí reunidos, de aquel grupo de anrericanos y españoles, era celebrar un Congreso nuestro, un acuerdo entre naciones hermanas, que tienen multitud de vínculos de unión espirituales y comerciales y un gran prob'ema científl(.-o sin resolver: la línea aérea entre España y la Anrérica española

A su regreso a Madrid, puso manos a la obra Emilio Herrera, auxiliado por sus compañeros de representación en el Oongre.'SO del Aiie de Bruse'as, Ellees, Peñas y Vázquez, y con el eficaz apoyo del ministro de Estjado y antiguo vicepr^dent e del Aero Cbib, D José dfe Yanguas Messía.

Y en el mes de octubre de 1926, al año justo de haber sui'gido la idea del Congreso Iberoamericano, se reunieron en el Palacio de Comunicaciones, de Madrid, bajo la presidencia del infante Don Alfons<3 de ÍMeáns, los representantes de España, Portugal y las Repúblicas iberoamericanas, para dar forma y estado definitivo a aquellas ideas que Emilio Herrera expuso ante un grupo de españo'es y americanos nna tarde de otoño en un café de Bruselas

Cuando el primer aeroplano de los hermanos Wright batió cl aiie con su.9 dos hélices, encridenadas al motín- de explosión, no se limitó a sacudir las partícrüas inuiteria'es del ambiente; muchas instituciones seculares, nnic-has viejas ideas cristallzi\das fueron t->mbién sacudidas, y entre la polvareda de la destrucción' surgieron problcnnis nueve s y disciplinas nuevas, que exigían para "su resolución y su desarrollo la creación de nueves instrumentos de trabajo.

No bastaron ya los antiguos Tratados üomerciales entre las naciones. El aeroplano, salvando sin ser visto la frontera, acr.5o atravesando el país entero, sin dejar huella alguna de su .paso, planteaba i\n!V serie de cuestiinies y de conflictos Internacionalea Era preciso una Convención internacional, y sui-gió la C I N A (Com'.sión Internacional de Navegación Aérea), influida por el espíruto del Tratado de Versalles, que clasificaba a las naciones en buenas y, malas, grandes y pequeñas, temibles y despreciablcfi

España no qui.so suscribir los acuerdos de la C I N A Tiene nuestro país un í'ondü democrático que no suele exteriorizarse por un aimor desmedido al parlamentarismo, pero sí por un sentimiento de «igualdad ante la ley», que nos hace reaccionar contra todos los prA'ilegios y todas las injusticias

No es preciso detallar rquí las desigualdades, las diferencias con que la

C I, N A trata a sus asociados Mantenemos excelentes relaciones con las naciones signatarias de ese contrato, y no es coi'tés enumer-ar los defectos de los amigos, explicables, por otra parte, [XM- el ambiente mundiiü todavía enrarecido a causa de la guerra Baste decir que España, Portugal y las Repúblicas iberoamericanas han firmado un Acuerdo, en el que cada nación, grande o chica, con escuadras o sin ellas, tiene un voto, y en la que no se coarta en lo' más mínimo la iiljertad de disponer Iib/emento del aiie que flota sobre su suelo

Onrflamos en que ptento desaparecerán de la C I N A, las desigualdades que han motivado la abstención de muchos países de habla española, y que en breve plazo un' or-ganismo interna-' cional reunirá 'os intereses y los esfuerzos de todos los países del mundo

El solo hecho de que todas las naciones asistentes al Congreso Iberoamericano firmasen la totalidad de sus acuerdos, es, desde luego, un éxito y un triunfo del iniciador' Emilio Herrei'a, y del organizador, D Jo.sé Cárdena.s, presidente de la Comisión española, que ha trabajado sin descan.so y que ha cuidado de todos los detalles y ha resuelto todas las .pequeñas dificuH'dcs que se oponen siempre al desariollo de las grandes ideas.

Ha habido en las diferentes sesiones celebradas notas interesantes, que han dado a esle Congreso un sello de cordialidad que no es frecuente encontrar en análogas reuniones internacionales;

El erabaj'ador de la Argentina, D. Carlos Estrada, afirmaba en la primera reunión la necesidad de contar con nuestra raza para resolver los problemas de la navegación aérea Un americano, Santos Dumont, había eact-rto una de las primeras páginas de la Aeronáutica; un español La Cierva, acaba dé escribir la última con las a.spas articuladas de su autogiro

Otro día, e l conuindante Péiez Seoane proponía la creación en Lisboa de una Escuela de Navegación Aérea, y enti-e el aplauso unánime de la Asamblea señalaba al almirante Cag o Coutinho cOmo su indiscutible direoloiEmilio HeiTora leía su proyecto de notación aeronáutica, que su,pone una preparación cicntífl(-a formidable; el capitán de fragata Cardona dab'i cuenta do su glosario de términos de aeronáutica, en el que .se han condensado en pocas i)áginaB una considerable cantidad de trabayo y de cultura, y, por último, Yanguas, sintiendo lia nostalgia de .su cátedra, disertaba magtstralmente sobre temas de Derecho intci-nacionaL

En la última sesión se levantó a hablar el presidente de honor, infante Don Alfonso de Orleáhs, y sus pa'abras sencillnts, d'chas con la precisión, claridad y --sencillez con que hablan los hombres de acción, conmovieron y entusiasmaron a sus oyentes;

La relación de acuerdos comprende ties grandes grupos: los firmes (creación de la (i I A1 N A (ttímisión Itero-Americana do Navegación .Aérea) _ e invitación a la Asociación de Jurista's Francisco de Vitoria que estudie k s ba.ses del derecho privado aéreo, que después la C. I. A. N. A. pasará a una Conferencia diplomática); las recomendaciones a los Gobiernos (designación de super-ár-bitros en caso de arbitraje, creación de la Escuela Superior Iberoame-

ricana de Navegación Aérea, concierto de un Convenio aduanero, intercambio de pilotos instructores y unificación de servicios auxiliares), y bis propuestas para estudio do la C. I. A. N. A. (terminología y notación aeronáutica, creación de una revista y cetebración de Congresos de aeronáutica, cambio de una frase en la redacción del artículo 13 de la C I A N A., conveniencia de enviar' a la C. 1. A. N. A. los libros de a bordo pasados dos aíios después de ver'irfitados los viajes, modificación de la clasificación de aeromives, admisión de hembras pai'a las categorías aeronáuticas y adopción, previo estudio, de lo propuesto sobre Meteorología, Cartografía y Radiotelegrafía)

El próximo Congreso Iberoamer'cano tendrá lufar en Lisboa en 1927. Es de esperar que de estas reuniones" resulte una compenetración más íntinra entre los pueblos de la Peníjisuhi Ibérica y los que fueron sus colonias, y es de desear que en alguna de ellas se hab'e del enlace aéreo entre líspaña y la América del*Sur como de algo que dejó de ser una hazaña heroica para convertirse en un vulgar medio de tran.sporte, que al acortar la di.stancia materia' entre España y América habrá acortado también la distancia espirituaL brs da sólo en e! mutuo desconocimiento entre españoles y aniei i', aros; — M MORUN O CAiucaoLü

Ferrocarriles

XX Conírreso Internacional de TranTÍas.

La Unión Internacional de Tranvías, de. Caminos de hierro de interés local y de Transpoi-tes púljlicos automóviles, organiza cada das años un Congi-eso Internacional

En e l celebrado recientemente en Ba-noelona se han tratado las siguientes cuestiones:

1.a Urbanismo. — Examen de tro s conclusiones formuladas por M . üclavenne en su Memoria de 1924 (Congreso de París), relativas a la influencia de los transportes en la ur'banización

2.n Publicidad y medidas que .se deIxm tomar pai-a evitar los accidentes.

3.a Coeficientes de aumento de Jos gastos o ingresi:>s de las Empres-as de transportes -desde 1914 a 1925 Repercusión de la situación ec-onómica en la industria de lo? transportes. Posibilidad de determinar un índice económico aplicable a las variaciones de tarifas

4 1 Explotación comercial de una red. — Facilidades dadas a los viajora'j en lo que se refiere a la velocidad de los recorridos, la distancia entre los puntos de parada y las medidas especiales para asegurar económicamente el transporte rápido en las horas de afluencia

5." Unificación d e las motores de tracción eléctrica

6 1 Empico de cambios automáticos o de cambios mawjivdos a distancia en la i-cd, y pai-ticular'rnente en las líneas de tráfico intenso.

7.a Distribución de la eirergía de tracción. — Estudio de las sutestacioires en lo que se refiere a su automaticidad, manejo a distancia y empleo de rectificadores de mercurio

8.^ Automotrices sobre carri'eB.

9.1^ Estudies^ y ensayos de soportes

de vía,s pai a reducir el consumo de traviesas Resultados obtenidos- durante )a guerra, especialuientie con tiaviesas metálicas y de hormig-ón., 10 Transportes ptiblicos automóviles

Mejoras en los Ferrocarriles Andaluces

E n los númci.'osi de octubre y noviembre de nuestra revista hemnw desci'itj cl plan de mejoras dfe las redes de las Ckmvpañías del Nor*e y d e M Z A., y hoy vamos a describir las que se píxjjjone desenvolver' la Compañía de los Feírcicariiles Andaluces, en un perlí.do que abarca desde este año al de 1929 Comprendiendo que era necesario proceder, a un a radical trans for nración dc sus servicios, hasta elevarlos a la altura de las exigencias del tráfico, ¡a Compañía empezó por renovar totalmente los carrües entre Córtloba y Málaga operación que está ultimándose—, sustituyéndolos por carriles de mayor peso y renovando los puentes metálicos, de los que y a están construidos los de los arroyos de Las Tinajas, Las Yeguas, el de Catara y el del lío Genil, junto a Puente Genil H a empezado el montaje del puente sobre el Giradalquivir, y tionc y a contratados el resto de loe que .se precisa renovar entre Bobadilla y Córdoba

Entro las obras de ampliacióíi de estaciones más considerables, actualmente en curso, figuran las de las ciudades de Granada, Bobadilla y Sevilla. En la primera se está instalando un a serie de vías y se duplica la capacidad de sus muelles de mer-cancías Un a vez terminadas estas mejoras Lodos lo s trenes de viajeros .tendrán s u punto de destino y salida en Granada en la antigua estación de Andaluces, lo que facilitará la combinación de trenes entre la parte de Málaga y Sevilla con Almería.

Err Bobadilla se está construyendo un gran depósilb para locomotoras; se modiifioarán las antiguas dependencias y se ampliarán las vías La estación de Sevilla s e instala, de nueva planta, en el prado d e Santa Justa, constiniyéndose aotualríoirte 300 metros áe muelle cubierto, que podrían sor- ampliables, a ser necesario, en otro t:into, si bien con la estación nueva y la d e San Bernardo estarán ampliamente cubiertas las necesidades de la graír ciudad andaluza Paralelamente a la s reformas qrre en sus líneas proyecta realizar Andaluces, la Plmpresa se preocupa de rntijorar sus servicios de transporte, i-enovando S'u material Ya el año último encargó la construiíción de 10 potentes locimiotoras y 400 vagones, material que está prestando .servicio, y en el presente año diferentes casas , rracionalcs construyen por su cuenta otras 50 locomotoras, 33 coches de carretones y 300 vagones.

En total, el m-aterial irróvü y de tracción adjudicado hasta 1 dte scptiembi'e último importaba unos 19 millones de pesetas, proponiéndose la Compañía ampliar sus encargos en unos 1.000 va.gones más

Una vez hechas las obras íundamentales a que nos hemos referido; tendidas las dobles vías entre Cór^doba y Valchillón, Campo Real y Bobadilla, S e villa y Utrera, Jerez y Cádiz; realizadas las obras complementarias de ampliación y reforma de estaciones que se proyectan (Puente Genil, Málaga, Morón, Jaén, etc.), así como en vías y muelles, y adquirido el material pr-eciso, la Compañía estará em situación de

proceder rápidanrcirte al establecimiento regular de varios servicios nuevos, de i"ea>irocida neicesidad, mejorando todos loe actuales en rapidez y amplitud

El importe total rreccsario para ejecutar este programa alcanza la cifra de 154 millones de pedias

Nuevos ferrocarriles.

El Consejo Superior Ferroviario ha aprobado los expedientes de construcción de los ferrocarriles de ZamoraOrense-La Coruña y de Totana-Mazarrón, ambos incluidos en el plan urgente formulado por el Gobierno en marzo últirno.

La fonraa de construcción del ferrecarril Zarrrora-Or'ense-La Coruña dio lugar a detenido examen del Consejo, por

posiciones s e ajustaba a las condicionas estipuladas

En breve .será convocado un nuevo corrcurso, con sus condiciones mejor definidas.

Huelva-Ayainonte

La construcción de este feri-ocarril .se ha adjudicíido a la Sociedad Construcciones y Pavimentos, en -la cantidad de 16.942.471,19 pesetas, que produce un a baja del 5,10 por 100 en el presupuesto de contrata

Las obras serán dirigidas probablemente por el ingeniero D. Juan B. Chataín.

Veintidós locoimotoras eléctricas para la Compañía del Norte de Esipaña

La Compañía del Norte acaba de encargar a la Schindler y Behn en Cta., Sociedad Española Oerlikon, el suministro de 22 grandes locomotoras eléctricas, cuyo equipo e'éctrico será construido por tos Ateliers de Construction Oerlikon, en Suiza, y cuya parte mecánica será fabricada por completo en Espafia por la Compañía Éuskalduna de Construcción y Reparación de Buques, en Bilbao. Estas locomotoras están destinadas al servicio de viajeros y de mercancías en las líneas de Barcelona a Manresa y de Bai'celona a San Juan de las Abadesas, que, segúrr su programa, han de ser electrificadas por completo ai final del año 1928, y que tienen una longitud de 64 kilómetros, con dos vías, la primera, y de 106 kilómetros, con vía única, la segunda; las rampas máximas son de 20 por 1.000

Cimentación por aire comprimido del puente de Montesa;

En la cimentación de las pilas del puente Montesa, en la doble via deJátiba a Valencia, se han empleado cajones de hormigón armado de 5,50 x 14,50 metros en planta La fotografía muestra los primeros trabajos d e armado del molde

haberse pr-esentado una instancia de la Compañía de Medina a Zamora solicitando la ad^udicacióiT directa dc dicha constnicción y ofreciendo una rebaja del 5 poi' 100 del coste de la línea en relación con los presupuestos que presentara la Administración, instancia que fué desestimada,

Al mismo tiempo se acordó proponer al Gobierno que so saquen a concurso a im tiempo los trazos de,Z;iiinora-Puebla dc Sanabria y Puebla de SanabriaOrense, de dicho ferrocarrii, para evitar la actual solución de continuidad entre las líneas Medina del Campo-Zamora y Orense a Vigo

También fué aprobado un dictamen prxiponiendo el desglose de parte del ferrocarril de Munguía a Bermeo y Pedernales, a solicitud de la Diputación de Vizcaya, asi como la nacionaUzación de cerca de 800.000 obligaciones de varias series de la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicantu

Teruea-Aicafliz

El concurso que se abrió para la construcción de este ferrocarril ha sido declarado desierto, por considerar la supeiiüiidad que ninguna de las pro-

El sistema de corriente adoptado es la corriente continua, con una tensión de 1.500 voltios, sistenra que se puede considerar ahora como nornral para nuestros ferrocarriles La tensión en el hilo de contacto puede variar de 1.100 a 1.800 voltios Estas locomotoras serán del' tipo C-C, y deberán remolcar truenes de un peso máximo de 1.200 toneladas, sin incluir el peso de la locomotora; la velocidad máxima será de 90 kilómetros por hora

Los Ayuntamientos y las obras de ferrrocarrllcs

Por habcisc presentado varios Cíisos en que con motivo de obras ciue habían de efectuarse dantro de terrenos de las Compañías de ferrocarri'es rever\3Íbles al Estado, debidamente autorizadas por lajS corrxispondientes Divisiones de Ferrocarriles, los Ayuntamientos han ordenado la suspensión de las obras, o han " requerido a las Compañías para qu© se les pidiese autorización para ejecutarlas, se ha establecido que los Ayuntamientos no tienen autoridad para intervenir en esas obras

Vitorla-Estella.

El suministro de energía eléctrica para este ferrocarril se ha adjudicado a- la Sociedad Hidráulica del Urederra. El precio único del kilovatio-hora será de 0,0826 pesetas

El ferrocarril Tánger-Fez

Ternrinado por completo este ferrocarril, el día 19 del mes anterior se celebró una inauguración extraoficial del último trozo de esta línea Para ello partió un tren con dirección a Alcazarquivir, siguiendo después a Arcüa y

Tánger. En las iiimediaeJones de esta población se verificó el tendido del carril que fa'taba para estab'ecer' la unión entre la zona española y tangerina.

Minas y metalurgia

Cinc y plomo de Pledraflta

Una Empresa bilbaína está organizando en Piedrafita (Lugo) una explotación nueva para beneficiar minerales de cinc y plomo Pronto se inaugurarán las instalaciones y empezará el laboreo en los altos del Cebrero

Las minas de Rodalquilar

Don Juan López Soler, propietario de hl mina de oro «María Josefa», en Rodalquilar (Almería), lia .solicitado del Banco de Crédito Industrial un préstamo de 500.000 pesetas, para mejorar la explotación de dicha mina

Suspensión de reg^istro de minas.

Se ha suspendido por un plazo prorrogable de dos años el derecho de registro de minas en una zona pióxima al kilómetro 47 de la carretera dc Muriedasi a Bilbao.

El mercado de carbones ;

La Gaceta del 10 de noviembre publica tre; Reales ordenes, motivadas' por las actuales circunstancias del mercado de carbones

La primera de ellas establece que los productores de carbón no podrán realizar ventar de esfe ai-tículo más que a los industriales matriculados para su reventa con una anterioridad, por lo menos, de s.eis meses a la techa de esta disposición, exceptuando las ventas realizadas a organismos y centros oficiales, industrias de transportes terrestres y marítimos e industrias enumeradas en la tarifa tercera de la contribución industrial

En ol orden de ventas se establecerá un turno de preferencia para el combu.stible destinado a usos doméstiioos

En virtud de la segunda Real orden, se permite a los consumidores proveerse de combustible de almacenistas establecidos sin necesidad de pasar- el pedido al Sindica.to de Productores, ateniíndose a las normas que fl.ja.

La tercera prohibe la exportación de carbones al extranjero, exceptuando los .contratos establecidos y los casos en que se trate de carbones que no tengan aplicación adecuada al mercado nacional

Las Hulleras de Sabero

Las gestiones que anunciamos relativES a la adquisición de los cotos de Hulleras de Sabero, por el ferrocarril de La Robla, se han terminado, sin que se realizase la adquisición, que parecía probable

El ligirito y el eombu.stiWe líqiuldo en España

En la Casa deli Estudiante ha dado el Sr Bermejo una conferencia sobre este tema.

Comenzó diciendo e^ Sr, Bermejo que disponemos "de grandes cantidades de hullas pobres, de lignitos de múltiples variedades, de turbas diversas y de pi-

zarras asfálticas y esquistos bituminosos, pudiendo decir que nuestro país es uno de los más favorecidos en este particular. Nuesti'as. disponibilidades, de lignito tan solo, se calculan en unos .siete millones de toneladas

Hace luego un estudio del lignito, aportando en cuadr-os diversos datos estadísticos de los lignitos mág nombrados en e1 extranjero y de los españoles estudiados por el conferenciante, fijándose principalmente en los de la provincia de Teruel Del estudio de esta clase de carbones pasa al de sus productos de desti'ación, para hablar del combustib'e líquido y de los aceites para .motores, y con otros dators estadísticos relaciona éstos coii el aceite pre^

»Nosotros, siguiendo la orientación que nos hemos propuesto seguir, hemos proyectado la confección y edición de un Catálogo, en el cual estén clasificados geográficamente los estudios geológicos e industriales mineros realizados sobre terreno nacional.

»A este fin, compañeros de la Direc-• tiva.están encargados de aportar las re-ferencias parciales de los trabajos publicados por el Instituto Geológico, Boletín de Minas y Metalurgia, Revista Minera y Estadística Minera.

»Nosotros nos dirigimos a usted pidiéndole que nos ayude, comunicándonos los informes Memorias, etc., que usted conozca, hechos por usted, o de los cuales disponga, y que careciendo de carácter confidencial puedan ser exa-, minados eventualmente por algún com-' pañero para su consulta.

»En nombre de todos, le agradeceremos la cooperación que usted nos preste y las ideas que usted nos pueda sugerir a este respecto, y, entretanto, quedamos suyos atentos seguros servidores. Por la Asociación de Ingenieros de Minas de España, Cifiwrdes.»

Bl Cartel del cobre.'

El nuevo Cartel del cobre, o Copper Exportera luicorporated, al que se ha adherido Riotinto, tendrá un Comité de ventas en Nueva York y otro en Bruselas, que for'niarán listas de únicos compradores posiibles y venderán bajo un contrato tipo

Nombramientos y traslados

Don Jo^ María ToiToja, ingenieio geógrafo, fué designado para a,sistir en representación del Instituto Geográfico y Catastral a la Asociación Internacional para la exploración en dirigibles de las regiones árticas y a 'a II Asamb'ea Internacional de Fotogrametría, que han ten-ido lugar en Berlín en el pasado mes de noviembre,

Cajones dehormigón armado para el puente de Montesa.

Colocación de los hierros después de terminado el molde

paiado aprovechando ))izarras y esquistos bituminosos

Pasa luego a considerar el progreso incalcu'able que signiflcai^Ia para una multitud de importantísimas industrias la utilización en,las mismas de aquellos materiales carboneros, y se lamenta de . que España se haya interesado poco en el prob'ema

Catálogro de publicaciones geológicas y miJneras.

La Asociación de Ingenieros de Minas del Instituto de Ingenieros Civiles ha tomado la inicia/tiva de publicar un catálogo de los estudios geológicos y mineros del suelo español.

Con este objeto ha repartido la siguiente circular:

«Querido compañero:

»En numerosas ocasiones halirá tenido usted necesidad de buscar los estudios ya realizados respecto a una zona minera determinada Entonces habrá sentido el interés que existe en recopilar todos los estudios aparecidos en diferentes publicaciones, y aun los inéditos

Don José Verdugo, ingeniero de Caminos, que trabajaba en la presa de Cala como ingeniero de la Empresa General de Construcciones, ha pasado a hacerse cargo de las obras de los saltos del Alber-che, que ejecuta la misma Empresa

Don Carlos Peláez, ingeniero militar, ha s'do nombrado profesor de E'ectricidad de la escuela cjiíe para sus empleados sostiene la Compafiía Telefónica Nacional de España.

El Consejo de Ministros ha acordado conceder a los ingenieros de Caminos D Leonardo Torres Quevedo y D Félix Boix la categoría y honores de inspector general del Cuerpo.

Don Miguel Escudero Arévalo, ingeniero de Caminos, que prestaba sus servicios a la Compañía del Ferrocarril Santander-Mediterráneo, ha pasado a la Jefatura de Fer-rocarri'es del Nordeste

Don Enrique Becerril, ingeniero de Caminos, ha empezado a prestar sus servicios en la Sociedad Saltos del Alberche

Don Francisco Sarasol.a, ingenieio de Caminos, ha pasado del Ayuntamiento de Málaga al de Madrid como ingeniero de Vías públicas.

Obras públicas y municipales

La Junta Cpntral de Puertos, La Gaceta del 27 de octulne publica cl legiamento aprobado para la oiganización y régimen de la Junta Centi-al de Puertos

La legislación de Obras Públicas.

Se ha autorizado al ministro de Fomento para concertar la recopilación y publicación de una obra de legislación de Obras Públicas, Ferrocarriles y Tranvías, que comprenda desde el 13 de septienrbre de 1923 hasta el 31 de diciemibre de 1926

Los estudios g-eolósrlcos de los embalses.

Para estudiar los terrenos en que se proyectan obras hidráulicas y asegurarse de -su resistencia e impermeabilidad, se ha nombrado una Comisión compuesta de los señores siguientes:

Don Alfonso Benavent, ingeniero jefe de la División Hidráulica del Pirineo Oriental; D. Gumersindo Gutiér-rez Gándara, ingeniero de Canrinos, afecto a la Jefatura de Sqndieos; D Clemente Sáenz García, ingeniero de Canrinos, afecto a la Confederación del Ebro.

Y como asesores de dicha- Comisión a los señores siguientes:

Do n Eduardo Hernández Pacheco, catedrático de Geología de la Universidad de Madrid; D. Primitivo Hcrmández Sampelayo, D Juan Cávala y D Agustín Marín, ingenieroí de Minas, alectos a la Comisión peiinancntc del Instituto Gteo'ógico de España.

El iMiente sobre el Oenll.

Ha comenzado a utilizarle el nuevo jniente metálico scbre e 1 Genil, en Puente Genil, construido por' la Compañía de los Perrocar-riles Andaluces en la línea ele Córdoba a Málaga

M puente sobre el Tera

Ha sido inaugurado el ])uenli;; sobre el río Tera, en Codos.al (Zamora), construido por el Ayuntamiento para facilitar la comunicación con Villahoz de Cu aladre.

El canal de Monegrros.

Se ha aprobado el proyecto general lefoi'iirado del tramo segundo del canal de Monegros, que forma parte de las obras de riegos del Alto Aragón, .suscrito por el ingeniero D. Luis Fuentes, (|ue da lugai' a un presupuesto de administración de 12.548.460,82 pesetas, y ])roduce un adicional sobre el aprobado de 6.000.602,85 pesetas

La prosecución de las obras se ha autorizado, ejecutándose con cargo a los fondos de la Confederación del Ebra

La Confederación del Ebro

En la última Asamblea de la Omfederación del Ebro se ha aprobado el presupuesto para 1927, cuyo capítulo* de obras asciende a 50.199.750,31 pesetas, distribuidas de la siguiente forma: pantano dlel Ebio, 4.380.000 pesetas; pantano de Amós' Salvador, 192.000 pesetas; pantano de Yesa y canal de las Bái'donas, 3.0f5.591,30 pesetas; parrtano de la Sotonera y canal de Monegros,

13.250.000 pesetas; parrtano de Mediarro y canal del Cinca, tres millones d<; pesetas; pantano de Barasona, 4.278.200 pesetas; canal de Aragón y Catíüuña, 2.844.020,30 pesetas; pantano de Las Torcas, 500.000 pesetas; pantanos de Monevia y Almochuel, 1.302.000 pesetas; pantano de Gallipuén, 601.178,01 pesetas; pantano de Santolea, 5.610.000 pesetas; pantano de Santa María de l^elsué, 692.225 pesetas; pantano de Vadie11o, 102.000 pesetas; pantano de Galeón, 21.000 pesetas; pantano de Escalerón, 28.000 pesetas; liegns de Urgel. 200.000 pesetas; jiantano de Josa, 17.636.92 pesetas; pantano de Pena, 1.880.265,11 pesetas; canal Victc;ria-Alfonso, 5.778.476 pesetas; riegas del Bajo .Aragón, S50.0C'0

Comité Ejecutivo del Patronato a piopo er algunas reformas, siendo la nrás interesante la cieaciSn de su Vicepiosidencia, a la cual vayan anejas las • funciones de carácter administrativo que, atribuidas hoy a la Dirección técnica, impiden que ésta pueda dedicar su atención y facilidad a las que son genuinamente de su exclusiva competencia Como consecuencia de esta reforma y la del nombramiento de los vocales que ostenten la representación de las Diputaciones provinciales en las tres Secciones del Circuito, había necesidad de coordinar con los nuevos preceptos la redacción de todos los demás que con los modifijcados guar-dan reiación

Justificada por la necesidad la reforma, ha parecido mejor refundir en un iruevo texto legal el reglamento orgánico de quo se trata, y ha sido publicado en la Gaceta del 6 de noviembre.

Subastas, concesiones y autorizaciones

Se autoriza al ministro de Fomento para ejecutar por el sistema de admi, nistración, con cargo a los fondos que administra la .Junta de Obras del pantano del Guadalmellato, las obras del trozo primero de la segunda sección del canal del Guadalmellato, ascendiendo el liroisuipuesto de las mismas a 727.782,48 I'osetas

Cimentación por aire comprimido del puente de Montesa

El cajón terminado antes del desmoldado. La hinca se hace hasta 12 metros de profundidad Los cajones están proyectados por D Eduardo Torroja y la obra se ejecuta bajo la inmediata dirección de D. Enrique García Reyes, ingenieros de la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, contratista de la obra

pesetas; naVegación fluvial, 300.000 pesetas; pantano de Las Navas, 150.000 pesetas; pantano de Arguis, 391.413,67 pesetas; pantano de Cueva I'oradada, 725.750 . pesetas; estadística y varios, 30.000 pesetas.

Las obras públicas en Fernando Poo

Entie las obras a realizar en las posesiones españolas del África Occidental, incluidas en el plan arrejo al presupuesto extraordinario,'figura en primer lugar la carretera de Santa Isabel a San Carlos, en la isla do Fernando Poo

Se ha abierto un concurso libre entre Empresas nacionales y extranjeras para la oonstrnrcción del trayecto de Botónos a San Carlos, de dicha carretera.

Los Armes especiales.

La s dificultades originadas en la pr'áctica de algunos de los ar'tículos que integran el reglamento orgánico del Cincuito Nacional de Pirnres especiales, aprobado por Keal decreto-ley de 23 de abril último, Ira movido al

Se ha autorizado a D. Jo.sé Cur-bera y Fernández para ocupar en la zqpa mar rtímoterrestre de ia ribera izquierda del río Santi-Petri término municipal de Chiciana de la Frontera, unos terrenos para una a,mpliación de su fábrica de conservas de pescado Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto del ingeniero de Caminos D José María Barrios, y consisten en un muelle para en-'ibaraue de atunes, una vía de enlace, depósito para guano, dos chimeneas, un almacén y viviendas para obreros y ehipleados.

A petición de D Pío Ezcurra, concesionar'io de las obras del dique cíe abrigo del puerto de Torrevieja, se ha habilitado el punto del Barranco Hondo (Alicante) para la descarga y carga, en régimen de cabota,je, de los materiales destinados a las obras del puerto de Torrevieja.

Se ha autorizado a D Luis Gil de Sola para ocupar terrenos en el chaflán del dique de Poniente en el anteliiierto de Málaga, e instalar en ellos seis tanc|ues para depósito de combustible líquido

Se ha autorizado a la C^ompañla Anónima Industrias Babel y Nervión para establecer una tubería con destino a la descarga de combustibles líquidos, que, partiendo del muelle de Levante del puerto de Va'encia, termine en la refinería propiedad de esta Empresa

Se ha concedido el suministro de 1.000 toneladas de cemento con destino a las obi'as del pantano de Pena a la Comirañía Asland, El precio de adjudicación os de 80 pesetas la tonelada, sobre vagón en la estación de Alcañiz.

So ha otorgado a D Fernando S'istre Segur la concesión para derivar- del río .Serpis 3.000 litros de agua por .segundo, en el término municipal de Villalonga, 569

provincia de Valencia, para la producción de energía eléctrica. has obra.s se ejecutarán con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero de Caminos D Manuel Cánovas

Se ha autorizado a la Sociedad Aldamiz, Corte y Zalvide para instalar, cou carácter provisional., en el puerto de la Isla Cristina (Huelva) un depósito flotante de carbón.

Se autoriza a D. Ángel Cuenca para ampliar el caudal del río Júcar de que dispone, en término de Alcalá del Júcar, en el molino denominado de Garrido.

El volumen máximo que podrá derivar será de 14.200 litros por segundo,

indu.sttlalcs de las aguas del río Genil, deiivándolas por dos presas, titaada la primera en término de Lo.ja (Granada), 1.600 meti'os aguas abajo de su confluencia con el rio Frío, y la segunda en término de Loja y Algarinejo, 860 metros aguas abajo de su confluencia con el Pesquera.

Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero de Minas D J Miláns del Bosch

El volumen máximo que se podrá derivar por cada presa será, respectivamente, de 25 metros cúbicas por segundo por la primera y de 27 niotios cúbicos por segundo en la segunda presa

Se ha adjudicado a la S A Central Metalúisica el suministro dc tres kco-

pesetas, la subasta de construccióir de nuevos muelles en los diques exterior de Poniente y transversal del Oeste, y de habilitación inmediata de la ara.i)liación dc la zona de servicio del puerto de Málaga, cuyo presupuesto dc contrata era de 4,877.554,71 pesetas

Varios

La sesión especial de la Conferencia mundial de la Energía

La primera reunión dc la Conferencia mundial de la Energía tuvo lugar en Londres en julio de 1924, acordándose en ella la celebración de sesiones especiales para tratar de les asuntos de interés mundial de resolución más urgente

Parecía, sin embargo, algo prematura la reunión celebrada en Basilea entre el; 31 de agosto y el 8 de septiembre pasados

En el di.sciir-so dc apertura del doctor Tissot, presidente del Comité suizo, se justificó, sin embargo, plenamente esta decisión, por el progr-eiso incesante de la industi-ia e'écti-fca y de las aplicaciones de la electricidad, así como la razón de su cclebr-ación en Basilea, en donde al: mismo tiempo tenía lugar la Exposición de Industi-ias Eléctricas Como hemos dicho, 'as sesiones se lelelnaion a partir del 31 de agosto, elevándose cl númer-o de miembros adheridos a cer-ca de 700, entre los cuales había 140 delegados oflciales de 39 países Se presentaron unas 85 Memorias, que se exaniinaron en 14 sesiones, unas por la mañana y otrras por la tarde, co'ebrándose a veces siniul/táneamente varias sesiones sobre asuntos diferentes

Ei campo petrolífero de California

Entre Santa Bárbara y Los Angeles se encuentra un campo petrolífero submarino del que la fotografía muestra una parte de las instalaciones.

del que so reservará 700 pura atender los !• egos existentes

El desnivel que .se concede derecho a utilizar es de 6,25 metrcs, contados desde la coronación de la presa

Se ha otorgado a la Sociedad del pantano do Puentes la concesión pai'a aj)TOvechar el salto existente en el desagüe de los grifos del mismo

Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto firmado por el ingenieio de Caminos D. Enrique Pastor y Pacheco,

Se han adjudicado a D Ubaldo líodtíguez Noguera, como gerente de la Compañía de Consti; ucciones hidráulicas y civiles, l^is obras de terminación dol puente sobre el Guadalquivir en la unión en Sevilla de las carreteras de la margen izquierda con las de la derecha

Las obras del>erán quedar termiiiadas antes dol 31 de diciembre de 1928, y su presupuesto es de 3.585.981,81 pesetas

Se ha autorizado a D Manuel Ruiz

Córdoba para ampliar hasta 3.000 litros por segundo la concesión que disfrutaba de 1.500 liti'üs por segundo de las aguas del río Guadalbnllón, en el término municipal de Jaén

Se ha otorgado a D Vicente .A.sensio Bouigón el aprovechamiento para usos

inotoi-as, 40 vagones y material fljo de vía para el ferrocarril auxiliar de las canteras de San Sebastián de Villavieja al puerto dc Burriana

Se autoriza a la Junta Central dc Aguas de la Huerta del Castellar para aprovechar las aguas del río Eliro en término de Torres de Berrellóu, elevándolas con destino a riegos

El volumen máxima quo se podrá derivar será de 250 litros por segundo

l^or acuerdo del Consejo de Ministros se publica un Real decieto en la Gaceta de Madrid del día 11 autorizando al ministro de Fomento para subastar, con cargo al presupuesto extraordinario, 11 obras de puentes, que importan 4.286.619,60 pesetas; 55 trozos de carreteras para salvar soluciones de continuidad, por 16.169.335,45 pesetas, y 189 trozos agrupados de carreteras, tembién para salvar soluciones, cuyo pr-esiipuesto se eleva a la cifra dc 54.613.737,66 pesetas

Se han adjudicado las obras del muelle de Levante del puerto de Tarragona a D Julio Chene Arnoul, en pese-tas 2.698.7.54,30, siendo el presupuesto (le eonti-ata de 2.756.562,24 p&setas.

Se ha adjudicado a la Sociedad Constiucciones y Pavimentos, en 4.213.125

El poco tiempo de que .se disponía par'a examinar un núnrero tan elevado de tr-abajcs así como las frecuentes traducciones, motivadas por el empleo de uno de los tres idiomas admitidos—francés, inglés y a'emán, principalmente este último —, fueron la causa de que muchas de las sesiones resultaran un tanto embrolladas Esto no quiere decir', sin embargo, que la reunión no haya .sido provechosa, pues aparte del interés de 'as cuestiones tratadas, están los beneficios particulares resultantes a un inlcr'camtoio de ideas a que estas reuniones se prestan Los trabajos de la Confciencia se dividieron en ias cinco Secciones siguientes:

A) Energía hidráulica y navegación interior

B) Cambio-J de energía eléctrica entre distintos países.

C) Relación económica entr e la energía pnxlucida hidráulicamente y la pro lucida térmicamente

D) Aplicaciones de la electricidad a la agricultura.

E) Electrificación de ferrocarriles

La Scccinr A fué la que más tiempo ccupó, perteneciendo a ella la mitad de las Memorias presentadas

• Sección A. — Energía hidráulica y. naregcuión interior.

Las materias de esta Sección referentes a la energía hidr'áuHca han s'do clasificadas ai tres grui)os

1.° Generalidades y construcciones hidráulicas.

2.° Material de las instalaciones hidráulicas

3.» Progreso en la utilización de la energía hidráulica

E n este primer grupo el número dc

asuntos interesantes estudiados es consideraMe La cuestión de la protección de los cimientos de las piesas vertederos contra la erosión ha sido estudiada por varios ingeiikiros Ha-?ta hace pocos años se juzgaba suficiente llegar en la cimentación a la piolundidad necesaria par-a no tener que temer estas ei-osiones; sin embargo, hoy día esto parece insuíiciente, empezando a emplearse dispositivos ciue absoi-ban Ja tuerza viva del agua, imipidieado la formación de remolinos en la base de la obra En saltos de gran altura, sobie todo, es indispensable estudiar con cuidado las partes de la obra sometidas a la acción destructoi-a del agua, ta'es como las compuertas, revestimientos de los canales' de descarga, etc

Otros de los asuntos int-.>resairtes tratados fuer-on los procedimientos de iin-

perirriten a un solo hombre hacer la maniobra, y el empleo creciente de instalaciones automáticas

El tercer grupo, que trata de los progi-esos en la utilización de la ener'gía Iiidr-áuliica, ha reunido Jlemoi'ias intr'rosantes sobre este desarrvllo en Mcjjico, en eUapó n y en Suiza. El profesor Wyssling, de Zurich, presentó un trabajo sobre «Las instalaciones hidroeléctricas suizas», muy interesante, si se tiene en cuenta el vasto desarrollo de esta forma de la energía en ese país, y, por consiguiente, la larga exper-icncia que pc^isee de estos as'untos Navegación interior.

Casi todas las Memorias d e esto grupo se r-eíreien a regularización de ríos para la navegación, aprovechando

diablo de 66 metros, cpie ha de producir una potencia tcrtal de 2.400.000 CV El coste total se elevará a 239 millones de dólares^

La gener-alidad d<; las Memorias presentadas, aunque muy interesantes, se relieren a paí.ses en los cuales el principal objeto perseguido en la regularización es cl hacer los ríos navega-bles, presentando un interés .'secundario la producción de energía Estas condiciones no son, sin embargo, las de nuo-tro país, en que la navegación fluvial está poco desarrollada, y, por tanto, las consecuencias deducidas no son inmediatamente aplicables En un país montañoso como España, es más interesante la producción de energía, y parew, más provechoso el estudio de las Memorias presentadas por los delegados suizos, referentes a inslalacio-

soDorle- s colocados cada 3,50 metros y unidos a los cables que se apoyan por una parte sobre una gran pila central de 20 metros de altura sobre los carriles y por sus extremos, sobre dos ) oeaueñas pilas laterales colocadas muy cerca de los anclajes Todos los cables son de acero cubiertos con cemento que les protege de la oxidación La obra ha sido construida por la ] Sociedad «Entreprises Limousin» (Procedes Freyssinet) baj o la dirección de Mr Camburnac, ingeniero jefe de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord i

perirreabilización do las presas, densidad de la fábrica que liay que; adoptar para el cálculo, valor' de la subpresión, dispositivos de defen.sia contra los acarreos, tan per-judiciales en las instalaciones hidroeléctricas, limpieza de rejillas, etc

Varios trabajos se referían a la caiestión de las presas móviles y dispositivos que permiten la flotación de maderas,, ocupándose especialmente la delegación sueca de la protección de las Instalaciones contra los hielos

E n el grupo segundo un interesante trabajo estudia las caracter-Isticas de las turbinas Francis y de las turbinasIrélicc o Kaplan, estudiando otros los cojinetes de apoyo y ranguas de las turbinas y alternadores, cuestión muy importante si se tiene en cuenta la tendencia, cada día más generalizada, hacia el empleo de turbinas de eje vertical

En el nraterial eléctiioo hay quo se-» ñalar los progresos i-ealizados en la fabricación de transformadoi'os, cuyas dimensiones sólo están limitadas por el gálibo de los ferrocarriles en que han de transirortarse; también es interesante la tendencia actual de centralización do los aparatos de mando que

mediante instalaciones de poca altur-a do salto y gran caudaL la energía que la regularización deja disponible. Entre éstos se encuentra. el rrotable tra- . bajo del ingeniero de Carnirros Sr. Mendoza sobre; «Canalización y fuerzas del Guadalquivir», aprovechan.do el desnivel de 98 metros, creado entre Córdoba y Sevilla, en 11 instalaciones que tendrán una potencia total dte 75.000 CV

Otro trabajo interesante es el de M A E KvvalL y se refiere a las instalaciones d.e los lagos de Suecia central y meridional El lago Vánern, uno de los ma.yor-es ele Europa tier:e por emis-ario el río Gota, con un desnivel de 44,5 metros entre el lago y el mar Sobre este río están las instalaciones de Trollhattan, de 110.000 kilovatios, y de Lilla Edet, con 25.000 kilovatias. El sistema de regularización c^ue píroponc el autor, permitirá la utilización de 255.000 kilovatios.

También es intcr'osa.nte el trabajo del delegado de los Estados Unidos, coronel H L Cooper, referente a la regularización del río Tennessee por medio de la presa de Wilson, y el proyecto de canalización y aprovechamierrto" del río San Lorenzo Este colosal proyecto permito la creación de un salto aprove-

nes de su país, que está en condiciones parecidas al nuestro Cuando las instalaciones han de pix>yectarse para atender a un tiempo a ambos r-equerimieiitos, el problema se complica singularmente. U n ejemplo interesante de instalacicmes de est a clase se nos presenta en el río Rin, cerca de Basilea. El río forma en este lugar la frontera entr-e Suiza y Alemania; en vez de haberse asignado, como se hace generalmente, una cierta longitud del río para los aprovechamientos hidroeléctricos de cada pais, en este caso se ha procedido ele distinta manera Se ban ejecutado en el río y en cada margen obras idénticas para la navegación y producción de energía, de modo que la mitad de la energía disponible corresponde a Suiza, y la otra mitad a Alemania

Sección B —Cambios de cncrgia eléctrica entre distintos países.

En e-ta sección se presentaron seis tr'abajos, que se examinaron en dos sesiones

La cuestión de los cambios de energía no es todavia muy importante; poro puede dar lugar a cier-tas diíicultades

Puente de Vaux sous Laon.

en el ¡jorvenir, si no se ha previsto de antemano la modalidad de &3te intercambio

; Exceptuando la s exportaciones de energía de carácter local realizadas de Francia a Bélgica, Luxemburgo e Italia, los intercambios de energía de alguna Iniportaneia reali'zados hasta aho' ra son los siguientes:

l.o Entre Suiza y .Menrania, Francia e Italia

2.» Entre Suecia y Dinamarca

3." Entre el 'Canadá y los Estados Unidos.

En Suiza ha adquirido gran desarrollo la utilázación de la energía hidráulica, y sus exportaciones de energía han llegado en 1925 a 650 millones de Isilovatios-hora. Sin embargo, este in-

expoitación de tres centésimas de centavo por kilovatio-hora.

Desde el año 1914' Dinamarca importa de Suecia energía eléctrica por medio de cables submarinos; estas importaciones, iniciadas a raíz de la guerra, cuando Dinamarca se veía privada de sus importaciones de carbón, parece que tienden a disminuir Ija transmisión se efectúa a 25.000 6 50.000 voltios, mediante unos cables sul;marinos tendidos» a ti-avés del estrecho de Sund, efectuándose el transporte de la energía hidroeléctrica de Suecia a Dinamar'ca, o el de la encigla engendrada tér-micamcnte de Dinamarca a Suecia, cuando este ú'tinrj país sufre de sequía

De las discusiones .sastenidas sobre

tendei-se hacia la supresión de las instalacioires térmicas, •c-onsiderando más económico ampliar- un poco las instalaciones hidroeléctricas, de modo que puedan sufrir- durante un corto período las -sobrecargas de los picos de las curvas de consumo

Todas las Memorias están de acuerdo, sin embargo, sobre lo poco adecuado de las instalaciones térmicas para conrplementar- las hidráulicas en los momcntas de los picos Esto es debido a que en las in.stalaciones téiinicas, par-a con.seguir un rendimiento económico acet])table, se lia de trabajar casi continuamente, y en el caso de las instalaciones térmicas para lo* picos, el fuucionamiente es intermitente y supone la inmovilización de un capital importante para un funcionamiento de muy pocas lroras> al día

Un ejemp'o interesante de estas instalaciones rrrixtas son las de la Alabama Power CoriTipany (Estados Unidos), situadas; en la píx^ximidad de grandes minas de carMn, en una reigión en que la distribución anual de las lluvias es rmuy desigual Dur-ante la estación húmeda, la central hidráulica lleva la par'te principal de la carga, auxiliándola la instalación térmica en los picos; en época de sequía se cambian los, papeles, funcionando constantemente la central térmica y suplsiñentándola la hidráulica

Otra conclusión a ((ue se ha llegado es la relativa al empleo del motor Diesel como auxiliar de las instalaciones hidráulicas. El delegado suizo, monsieur Büchi, que se ocupó de esta cuestión, estima que el número de lloras cpre ha de trabajar una instalación hidráulica, para ser más económica que una de motores Diesel, es de dos mil a dos' mil quinientas al año, es decir-, que el factor de carga ha de ser del 25 al 30 por 100, y en el caso de una línea de transporte de 200 kilómetros, sube hasta ei 50 por 100

En la zona délas Montañas Rocosas prestan servicio estas locomotoras 2-4-4-1 equipadas para-^el Jempleo de combustible liquido.

tercamibio es muy pequeño si se tiene en cuenta la capacidad productora del país, que alcanza a unos ochü millones de CV y 20.000 mülones de kilovatios-hora anuales, de los cuales hay solamente 1.800.000 aprovechados, produciendo unos 5.000 millones de kilovatios-hora anuales

El Canadá ha sido uno de los primeros .países en exportar ener-gía, habiendo ésta empezado poco después de inaugurarse las instalaciones de! Niágara. Las exportaciorres de energía del . Canadá a los Estados Unidos alcanza- = ion en 1911 a 540 millones de kilovatios-hora, de los 800 millones producidos, es decir, el 67 por 100; a medida ] que se desarrolla el país van disirainuyendo las exportaciones de energía, y en 1926 las exportaciones son de 1.360 millones de kilovatioí-hora, para una producción total de 4.935 millones, es decir, que ha caído al 27,5 por 100.

No hay datos •sobre las exportaciones de los Estad(>s Uiridos al Canadá; pei-o es probable que carezcan de importancia. En los Estados Unidos no hay legislación lelerente a estos intercambios, y en el Canadá e rig-cn por- un decreto del año 1907 í:stos intercambios no estaban su.jetos al pago de ningún impuesto hasta el arlo 1925, en que se les impuso un derecho de

estas cuestionos se ha sacado la conse•cuencia que los transportas a rnuy alta tensión, de 120.000 a 240.000 voltios, no .son económicos s i no transportan de 750.000 a un millón de kilovatios-hora anuales, por- kilómetro, siendo en otro ca-o más ventajólo el transporte de carbSn de calidad' superior ' Ocurre todo lo contrario cuando el carirón es de calidad inferior y difícil de tran.s,portar a larga distancia, como, por ejemplo, el lignito.

Sección C. — Relación económica entre la enerifía producida hidráulicamerUe y. la producida térmicamente.

La mayoría de las Memorias presentadas en esta Sección enfocan la cuestión desde el punto de vista propio de cada país, de rn-xlo (|ue variando las circunstancias de uno a otro .no puede j ha' er uniformidad de criterio. \

Algunos de los' trabajos alogan por j la con-truccióir de centrales t"rraicas, ap;)yándose en les constantes progresos realizaidcsi en la técnica de estas instalac'ones, que las cokcan en condiciones más favorables econónricamciite que antaño Los- delegadcs de algunos países mu\fa\onecidos en cuanto a energía hidráulica, opinan, al contrario, que debe

No faltar-on tampoco entusiastas del acumulador de vapor líuths; pero aunque pueden presentarse casos en que el empleo de éste sea ventajoso, parece qise por ahora su empleo está reducido nrás bien a la producción de vapor par-a flnes industriales El inventor de este sistema, Dr J Rutlrs, habla de la instalación de Malrno (Suecia), en la que hay montadas dos calderas Ruths, que automáticamenttí entran en funcionamiento al producirse una sobrecarga momentánea

Sección D. — ApHcaí iones de lo electricidad a la agricultura.

El empleo de la electricidad en los traba.ios agrícolas est-á tcdavía poco extendido, y aun en los países (jire marchan a ia cabeza del progreso la su]icrficie cultivada por medio de la electricidad es todavía una parto pequeña de lia total

En España poco o nada se ha hecho en este sentido, si se exceptúa la energía empleada en algunas instalaciones de elevación de aguas para riegos

En Alemiania la superficie cultivada es de 28 millones de hectáreas, consistentes en su mayor parte de tierra arable La energía total empleada en trabajos agrícolas fué de 670 millones de kilovatios-lrora en el año 1925, lo que da una media de 24 kilovatios-hora por hectárea Se ca'cula que dentro de unos diez años la ener.gla total empleada .será de 2.200 a 2.800 millones ue kilovatios-hora Las lineas de transporíií

Locomotora del Great Nortliern Railw^ay

se hacen a una tensión que Vfiría de 35.000 a 110.000 voUias, y los sj.stemas de baja tensión a lo.s que se eoneetan

Jos m .toies o-'tán a 220 ó 380 voltios

Para alumbrado y e.ileíacción la tensión coii-iente es do 120 a 220 voltios.

Las gi'anjas importantes tienen u n translormador propio; y si son de menor importancia, iiay un traiisioi'mador para un grupo de gr^jija-s, acud¡endose en algunos casos al enrpleí) de trunsformadoies poj-iátiles-

Una de las aplicaciones más intereganles de la electricidai en ia agricultura es la labranza el clrica lían sido examinados y discutidos en esta coníerencia vai-ios sistemas, algunas con disposiciones muy originales.

En Francia se ha constituido en el año pasado una Sociedad que hace la labranza por contrata, y en el primer año ha labrado unas tres mil liectái-eas

En los Estados Unidos es todavía pequeño cl desarrollo de esta ajUicación de la electricidad, pues no llega al 8 por 100 el nflinem de las granjas que emplean la electricidad para otro us<3 que el del alumbrado

En Suiza se están haciendo ensayos de ordeñado eláctrico, pero hay que luchar constantemente contra la resistencia de los ganaderos, que no quieren, pi'estar sus vacas para estas pruebas

También recibe empleo la electricidad en la esterilización de la leche por medio de los rayos ultravioletas

Se acordó Ja formación de un Comité internacional para ocuparse de estos asuntos; este Comité ha de trabajar en cooperación con los que se formen en cada país, y con el misimo FIN se establecerán granjas experimentalea

De las discusiones sostenidas se ha sacado la con.secuencia que el progreso de esta a])licación es lento por falta de práctica en el asunto y de Sociedades cooperativas que permitan al la.brador adquirir el material necesario, dándole facilidades de pago.

Sección E. — Electrificación de ferrocarriles.

Se presentai'oír en esta Sección 15 Memorias, cuya lectura ocupó tres sesiones

Suiza y Alemania presentaron dos interesantísimas trabajos, que compendian .todo lo que en estos países se ha hecho .sobre esle asunto,

Suiza fué uno de los prinreros ¡laíses en que se hicieron ensayos de electrificación, pues la primera LINEA electrificada lo fué en el año 1899

Actualmente hay l.íiOO kilómetr-os de ferrocarriles de vía irormal electrificados, y en el ano 1928 ascenderán a 2.200 kilómetro.s, es decir, el 55 poi' 100 de la longitud total de los feri'ocarril&s suizos La tensión emp'eada es de 1.500 voltios, haciéndose el tr-ansoor-te , a 60.000, 66.000 ó 132.000 voltias.

La mayor parte de las subestaciones están al aire libre

Hasta ahora los gastos de explotación vienen a ser próximamente iguales que con traoción de vapor; ])ero seguramente decrecerán a medida que aumente el tráfico en las líneas electrificadas.

-Alemania ha electrificado ya cerca de 1.000 kilómetros de ferrocarriles, haciéndose la electrificación con características idéntica.!; a las suizas

En Francia la electrificación difiere notablemente de la electrificación suiza La coniente empleada es trifásica, de 50 perícxios, a una tensión de 60.000 6 150.000 voltios Esta corriente se transforma en subestaciones, en mu- '

chos casos automáticas, bajando a 1.500 voltios, haciéndose la toma por- cai)le aéreo o por tercer carril. El número de locomotoias en servicio es de 450. vaiiarrdo 1a potencia entre l.OOO v 3.000 CV

Muy interesante es el trabajo del delegado suizo, Dr E, Huber-Stfickar, sobre el problema económico de la electrificación, en el que hace un análisis detallado de las razones que pueden dar la pr-oferencia a la tracción de vapor o a la eléctrica

Salvo casos es]ieciales, en <iue un(j de los sistemas queda desde luego descai'tado, como, por- ejemplo, si se quiere siuprimir el hunv), o aumentar la ca-

3." Se resolvió c-ooperar con la Unión d e Productor es y Distribii ¡dores d e Energía para reunir- y publicar anualmente estadísticas relativas a la utilización de la energía

4.» Se acoi'dó invitar a los Comités uacionalas a estudiar la irrfluencia de las presas y canales sobre el transporto y dopósito de los acarmjs en los ríos

5.a Se acord-') igualmente invitar a los Comités nackmales a estudiar la determinación del c-;>eficiente de la íór-rnula de Clrezy,

6." Se decidió reconrendaí- a las Coirütés nacionales el envío de informes r^elativos a la legislaci'n de cada país sobre apr-ovociramrerrtos hidráulicos. \

cencon tres llevado

Estos informes los guardará la Comisión Internacional, a la disposición de los Comités nacionales, para su consulta

La Conferencia Internacional dc Redes Eléctricas a alta tensión.

, j , , t ' ' ' ^ -—: ic iapiuc£ ^;uii que las ooras se nan iievaao a cabo da idea el estar ya funcionando las maquinas, siendo asi que a mediados de marzo último estaba la construcción, como nuestra fotografía muestra, bastante atrasada pacidad i'.e un a línea que está y a apro\echada al máximo para la tracción de vapor, las razones dc" esta' elección son puranrente ecenómicas Como novedad interesante está el ensayo verificado en Italia, de tracción • con corTiente trifásica de 50 ]jeríodos • Según el delegado Si'.' Jacobini, parece que este sistema es practicable, a pe- : sar'de las dificultades que acarrean los-dos cables aéreos de toma, especialmente en los apartaderos

Soir muchos ios sistemas que se preconizan, algunos en estado experimental todavía, y por esto parece algo prematura la petición de algunas técnicos,, que desean que se lleve a cabo la tipificación del nvaterial de tracción eléctrica.

Para terminar esta reseña indicaremos a continuación las conclusiones pr'opuestas en la sesión de clausura y referentes a la Sección A.

Estas fueron:

1.» Declarar la conveniencia de la creación de un a Comisión Internacional que se ccupe del proyecto y construcción de las grandes presas

2 1 Conveniencia de proseguir' los estudios sobre la determinación del rendimiento de ' las turbinas, en cooperación con la Comisión Electrotécnica Internacional

La cuarta sesión de la Conferencia Internacional de grandes Redes Eléctricas a alta tensión se ce'.ebrará en París en junio de 1927 (1). En ella se estudiarán las cuestiones siguientes:

Estadísticas.—Establecimiento de una estadística internacional paia registrar los resultados obtenidos en la producción, transmisión y distribución de la energía eléctrica Conclusiones y reglas que para la explotación de ceirtrales se deducen de estas estadísticas Estudio de otras estadísticas, presentadas por varios países, sobre accideirtes en centrales y Urreas.

Utilización de roíuft-itóíib'es.Utilización racional de diver.sos combustibles para la producción de energía eléctrica y reglas a seguir i)ar-a obterier la rni'.,xima economía en su utilización, "&tu~ dio de las calderas de carbón pulveri-

i'' INIIKNTKRTA Y CONSTRUCCIÓN, vol III, PFTG i)63,SE ENCONTRARÁ UNA NOTA RELATIVA ala TERCERA SESIÓN

LA PRESA DE CHEROKEE BLUFS.

zado y economías obtenidas en ellas en diversos países.

Cables. — Discusión de las normas técnicas de diversos países para el suministro y ensayo de cables para alta tensión Exarrren comparativo de cables metalizados con, superficie equipotencial y de cables trifásicos ordinarios para tensiones medias

Aisladores. — Ensayos eléctricos de choque y su comparación/ con los ensayos de alta frecuencia Ensayos combinados (mecánicos y eiéctricos y ensayos de tenrperatura para deducir una conclusión relativa al consumo y duración en servicio de los a.isladorea

Aislantes. — Continuación dei estudio de los aceites para transformadores e

ta:nder, donde producirá cables e hilos telefónicos, y ias de la fábrica de Madrid, donde construirá .rtos telefónicos y nraterial accesoí¡o.

La regulación de la producción nacional

La Gaceta del 5 de noviembre publica una Real orden estableciendo en el Consejo de la Economía Nacional un Comité regulador de la producción industrial, formado con elementos del propio Consejo.

En adelante no se podrá constituir Sociedad o rregocio industrial alguno, ni ampliar o trasladar sus instalaciones ya existentes, sin ia debida autorización 'de

trial cuantos datos posean sobr-e dicha producción; quedando encargado el repetido Comité de expcxlir exclrisivamente los certificados de pioductor nacional previstos por las disposiciones vigentes, y a los efectos en las mismas establecidos, mediante las justificaciones e informes que proceda.

Los expedientes de líneas eléctricas.

La Gaceta de 11 de noviembre publica una Real orden dando normas para las tramitaciones de expedientes de líneas de transporte de energra eléctrica.

Se establece que los gobernadores civiles, asesorados por los ingenieros .jefes de Obras Públicas correspondientes en donde radique la producción de energía eléctrica, quedan obligados a efectuar el estudio de los expedientes de los demás Gobiernos civiles por cuyo territorio atraviese la línea, a fin de dar uniformidad a las condiciones propuestas en los iufonmes técnicos, comprobacióiT de la documentación remitida por los demás Gobiernos civiles, re-, clamaciones presentadas en los mismos y demás incidencias, a fin de que, apoyándose en el informe-resumen que debe remitir, de cuya veracidad sea responsable el Gobierno civil que lo efectüa, pueda el Ministerio, sin más dilación directa, dictar la resolución que crea conveniente.

La Sociedad Central de Cementos

Se estaban realizando gestiones para llegar a la fusión de los fabricantes catalanes de cemento, y recientemente, con el nombre de Sociedad Central de Cementos, se han englobado los negocios comerciales de Asland y Sarr.són

La Constructora Naval

Esta Sociedad tierre en estudio la realización de un nuevo motor para automóviles de gran sencillez y consumo muy reducido Parece probable que la Constructora Naval amplíe su actividad en este sentido

Ensayos para el vertedero de la presa de Cherokee Blufs.

Una presa vertedera de 40 metros de altura, sobre la que se espera pase una lámina vertiente de 6,50 metros, y tras la cual queda el embalse mayor del mundo, representa un problema delicado Asi locomprendió la Alabama Power Co y antes de construir Martin Dam hizo en su laboratorio hidráulico numerosos experimentos para determinar la disposición más conveniente del colchón de ag-ua Lasolución adoptada, cuyo modelo experimental representa nuestra fotografía, consiste en una presa baja de planta semicircular, conla concavidad hacia aguas abajo; lascorrientes convergen en su centro y al chocar facilitad la dispersión de energía Las turbinas desaguan en un canal lateral interruptores. Ens.;yüS, condiciones de empleo y resultados obtenidos con otros aislador-es distintos de los aceites

Redes de disttibiuión. — Marcha en paralelo de varias redes cuando una de ellas debe suministrar a dos o más de las otras cantidades de energía establecidas de antemano Mejora del factorde potencia Interconexión de redes de distintas frecuencias

Marca de calidad. — Introducción a la discusión relativa a una reglamentación internacional para una marca de calidad

Las Memorias deiierán remitirse alsecretario general de la Conferencia, 25, hioulevard Malesheibes, Pai-Is (8e), antes del 1 de enero de 1927, si están redactadas en una sola lengua, y antes del 1 de marzo de 1927, si van redaictadas a la vez en francés y en inglés

El plazo de inscripciórr para esta sesión termina el 1 de mayo de 1927, pero se ruega qire se haga antes de ün del afio cor-r'iente

Fabricación de material telefónico

La Standard Electric ha comenzado las obras de la nueva fábrica de San-

este Comité Este formulará con urgencia un proyecto de reglamento, en el que se contengan las disposiciones necesarias para formar rápidamente una estadística de producción industrial, en la que figuren los datos del volumen de las industrias durante el úitimo trienio y primer semestre del año actual; mercados interiores y exteriores en que ha colocado sus productos, precios medios, impor-tación que ha precisado, tanto de primeras materias como de semiproductos y maquinaria, así como cuantos datos conduzcan al más completo conocimiento del problema La Sección del Consejo de la Economía Nacional que r-eúna todos estos antecedentes los considerará profesionalmente secretos en cuanto, a la personalización de cada industria, no pudiendo facilitar ningún dato ni h.-cerlos públicos más que en conjunto e iinpersonalmente

En el reglamento citado se determinarán las sanciones administrativas y gubernativas en que incurriesen loscontraventores de sus preceptos.

Todos lof Centros y entidades oficiales vendrán obligados a facilitar al Comité regulador de la producción indas-

El automóvil «Oeyc».

Este autoirióv;i .se estaba construyendo en la actualidad en Madrid, on los talleres de Constr-ucciones Metálicas, por' la Compañía Euskalduna. En plazo no lejano se llevará a efecto en Bilbao su construcción en serie en ios talleres c|ue la casa Sota y Aznar pasee en Zorr-ozaurre.

Cambio de razón social

La firma Hei-r-án y íicario, S en O., de Bilbao, concesionaria exclusiva de los irroductos bituminosos «i'arvia», para firirres especialieis, ha carnb.ado su razón social por Escario y Errandonea, Sociedad en Comandita, conservando el domicilio anterior, Rodríguez Arias, 8

El comercio exterior de España.

El Conse.jo de la Economía Nacional ha dado ya a conocer el resumen estadístico dei comercio exterior de España en el primer semestre de 1926

De los datos que en el mismo aparecen resulta que la importación general de mercancías en dicho semestre representa un valor total de 1.152,51 millones de pesetas, y la exportación, el de 858,26, lo que acusa un saldo desfavorable de 294,25 millones, inferior al de 1925, en que fué de 331,98, y ai de 1923, en que liabía ascendido a 524,11,

Comprendida ia parte referente a los metales preciosos, la importación ha sido de 1.152,88 milloJies; la exportación, de 851,51, y el saldo dcslavorabte, dc 801,37; el de 1925 fué dte 33C,44, y el dé 1924, de 524,97

las Marismas del Guadalquivir

La Compañía de las Marismas det Guadalquivir ha solicitado prórroga para el comienzo de las obra.g de la concesión que le fué otorgada por Real decieto de 5 de marzo det con-iente año, por haber surgido diíicultades cntie la entidad concesionaria y los propietarios de las Marismas al entablar negociaciones para la adquisición de los terienos Además, la conveniencia de e.jecutar las primeras obras on verano para que les crecidas invernales del río no destruyan !a labor, hace in.suficiente cl ])lazo de ee s meses fijado para el comienzo de la misma, y por Real decreto .se ha prorrogado éste hasta el 1 de julio de 1927.-

Í:1 VI Congreso de Química Industrial.

Se han piesentado a este Congreso gran niimero de Memorias re'ativas a fábricas y laboratorios, combustibles, metalurgia o industrias minera'es, indu.strias orgánicas, agronomía e industrias agrícolas y organzación eeonómi- ' ca El numero correspondiente a .juüoagasto-.septiembic de 192G del Bulletin de la Société dc Cliimie Industrielle, Paris, 49, r-ue des Mathurins, publica un resumen de la.s comunicaciones p.csentada.s

Reformas en la plant lia de Caminos.

El extraordinario trabajo (¡ue pasa .sc'bre las Divisiones dc Ferro.'.'frrriles, como consecuencia de los planas ferroviarios, ya a • prod>ucir prx)bablemfinte una reforma en es,a organización. Parece ser que la plantilla de ingenieros jefes se aumentará en ocho puestos

Bl «Metro» de Buenos Aires.

Una casa inglesa ha quedado encargada de construir el Mttkro en Buenos Airesu La contrata comprende la construccióa de una línea principal y seis secundarias y de todo el material No habrá ascen.sorcs, sino escaleras movibles El coste total de las obras será de 10 millones de libras esterlinas

Nueva Sociedad.

Con la denominación de Pix)ducb« de Plomo y Minerales se ha constituido en Barcelona (vía Layetana, 13) una Sociedad anónima, eon un capital social de 135.000 pesetas en acciones, para

Ingeniero electricista (título belga), veintitrés años, español, habiendo practicado, desea colocación.

:-: Buenas referencias :-:

dedicarse a la fabricación y venta dej albayaldc, minio y productos derivados, ] ll('\ando la gerencia y firma D Dámaso;

1 báñoz I

La i-evereión de los tranvías de Madrid. ]

El Ayuntamiento de Madrid h,a apro- \ liado el proyecto de convenio entre el j Municip,io y la Sociedad de Tranvías'! para ordeaiar las reversiones de las ' líneas ]

Bl convenio diapone que las líneas, ¡ conforme vayan ter-minando el período de su concesión, se entiieguen al Ayun- ' tamiento bajo inventario y entren en J una amiunidad de explotación con lasque queden pioi)icdad' de la Compañía, \ hasta que llogue el ultimo vencimiento 1 y revierta la totalidad de la rcú. El • Municipio, lo mismo que los accionis- | tas, percibirá los beneflcios que corres- ¡ pondan a su s líneas en la éprjca del pago de sus cupones, gradiiándose ta- ' les beneficios mediante los ingiesos por 'í vlajeios que en .esas líneas se obtengan, ] y con deducción, como es natural, de ] los gastas de la explotación, que serán i la parte propoicional de todos los que |

haya satisfecho la Madrileña de Tranvías, con intervención comprobatoria dc las oficinas municipales

La Junta de i>ensIones.

La Gaceta del 3 de noviemibre publi- 1 ca el reglamento para el iijgimen inte-, rior de los servicios de la Junta de Pa- j tronato de Ingenieros y Obreros pen- ' sionados en el extranjero.

Las facultades de los Ingenieros industriales

Se ha dispuesto que los ingenieros industriales podrán expedir, a los efectos de la contribución teiTitorial urbana, certificados de fin de obra de los edificios de carácter industrial que hayan proyectado y dirigido por sí y sin intervención de ningün otro laciilta.tivo, y que en los casos en que el proyecto y la direoción de las obras hayan exigido además la intervención de arquitecto, los mencionadas certificados de fin de obra habrán de ser necesariamente suscritos por amlx>s facultativos

Bibliografía

Arquitectura

Composición de i¡'antas de edificios, por Percji, L. Mariis, ti-.aducida de la tercera edición inglesa por- B. Bassegodcu Gustavo Gili, Barcelona. ~ Precio, 52 pesetas

Es muy ©log-iablo l.a labor que se ha impuesto l;i editorial üili ijoniendo al alcance de los lectores de habla española una excelente traducción de la conocida obra de Marks, lujosamente pi-esenti.d r en un' volumen de 331 pág-ina-s, ilusti-a'lo con 9G láminas y 53 Agruras

No hay manife.stación alguna de la vida profesional del arquitecto que requiera más atención y mas cuidadoso estudio aue la composición de plantas de ediflcios La obra que comentamos no se limita a presentar ejemplos acertados de toda clase de ediflcios desde la modesta casa de pisos hasta el banco, cl teatro, el club, la central termoeléctrica, el ministerio o el hospital, sino que la Idea directriz de la obra es poner de manifiesto los «principios» de la coimpo-sición de plantas, apareciendo en totirao enlace la teoría y la prñctica

El enunciado de los iirincipios genei-ales va seguido de un e.studio detallado y razonado de los Caracteres esenciales y del programa de distribución para todos los casos de •edificios Bn los capítulos posteriores se trata de la casa habitación; orientación y disposición de ventanas; independencia y aislamiento; capacidad, adaptación del mueblaje y visualidad; agrupamiento, condiciones acústicas, escaleras, planos inclinados y elementos diversos; economía; relación entre plantas y alzados La obra se completa con una tabla de datos útiles y dimensiones ordinarias y unos apéndices que contienen reglamentos y disposiciones inglesas y una nota sobre la i-eglamentítción española de las construcciones en relación con las plantas de las mismas.

La obra es indispenísable al arquitecto, y su consulta es muy útil también al ingeniero, no sólo por ocuparse de edificios industriales, sino por los mismos principios de distribución, a los que h.an de someterse las estructuras de los edificios y por la gran cantidad de datos prácticos que contiene

Eleetroteenla

DIRIGID CONDICIONES

NAVAS- ALMONASTER LA REAL HUELVA

Lecciones de electricidad, por E. Gérard. Tomo 11, traducido dc la novena edición por Luis Gomales Abela. Dossat, Madrid. — Precio, 20 pesetas.

Conocida universalmente la obra Oe Eric Gérard, «I,econs d'Eléctricité», lo es también de nuestros lectores la inteligente labor desarrollada por el Sr. González •Abela en la traducción publicada hace

pocos meses de .'>u to )ío primero, a^^í como los títulos — ingeniero diplomado del Instituto .Monteflore y capitán de Artillería que le autorizan para la empresa nue se propone llevar a cabo, en su deseo de dotar a todos los países de habla española de una buena obra de electricidad, que evite, al que s-e inicia en el estudio de esta ciencia, las grandes dificultades que presenta el libro extranjero, contra las que nada vale el dominio más completo del idioma correspondiente.

Dedicado el tomo primero a las leyes fundamentales de la electricidad y el magnetismo, se ocupa el Sr González Abela en el segundo de los generadores mecánicos de con-iente continua y alterna, y de los transformadores estáticos y giratorios; al referirse a estos últimos, hace la salvedad, para los principiantes, de que su estudio no debe preceder al de los motores eléctricos, objeto del tomo tercero, con las distribuciones de energía y la tracción eléctrica; sin embargo, no ha considerado esto motivo suficiente para alterar el orden de materias de la edición francesa, y su división en cuatro fascículos, el último de ios cuales está dedicado a la transformación en eléctrica de la energía química (pilas y acumuladores), y a las múltiiiles aplicaciones modernas de la electricidad.

Cuatro partes se distinguen en el tomo que reseñamos, correspondientes a cada uno de los modos de generación y transformación antes, indicados» En la primera se estudian las dínamos de corriente continua. En la segunda, los alternadores. En la tercera se ocupa de los transformadores estáticos, y en la cuarta y última, de las máquinas conmutatrices y permutatrices, los alternomotores-generadores, los convertidores en cascada y rectificadores, las válvulas Nodon y Cooper-Hevpit y ios transformadores de frecuencia.

En todos los cálculos y razonamientos, el traductor ha procur.ado ceñirse lo más exactamente posible al original; esto no obstante, su competencia en la materia le ha sugerido buen número de notas, que avaloran un texto raeritístmo, que no debiera faltar en la biblioteca de ningún ingeniero

Tratado dc medidas eléctricas, por A. Linker. Traducción de la tercera edición alemana por C Mvisterlians, — Luis Gili, Córcega, 415, Barcelona.— Precio, 22,50 pesetas

En el laboratorio, en los centros docentes, en el taller, es decir, en todas las manifestaciones científicas e industriales, no sólo de electricidad, sino también de los ramos afines, el libro que nos ocui)a seré de gran utilidad, y llegará a ser muy pronto indispensable instrumento de trabajo

Con gran núimero de datos y citas bibliográficas referentes a las materias tra-

tadas, el autor explica, desde las medidas más .sencilliis de i-esistoncia h.-i.stii la.s más comulicadas de investigación del iiuigrno• tismo. medida de traba.io y energía eléctrlc-i en .sisteiii.-us de corriouto alterna, investigación y ensiiyn de generailore.s y motores de cori-iente continua y alterna, de transformadore.s y rectiflcadores, y termina el libro con un capitulo extenso dedicado a la fotometría, de tanta imDortancia en el aUinibi-iulo eléctrico Bl Bran dominio iiue el autor iio.'-ee de la materia, le lia permitido e.\iire.-.arse en un estilo fácilmente coniiirensible, lo (iue no deja de tener sus vent.üas, especialmente para los ciue no disponen de tietra1)0 siiflciente i)ura descifrar te.\tos complicados Además se utiliza en eran escala' el medio de explosión más internacional que se conoce, o sea el gráflco. y se ha tenido gran escrupulosidad en la confección de las figuras.

La primera edición salió a luz en Alemania en 1900 El doctor ingeniero A Linker ha sabido renovar constantemente su libro, de modo que la tercera edición, ultima publicada, de la cual se ha hecho la versión espafiola, parte de los procediimientos más modernos ciue se cono.cen en materia de medidas eléctricas Los que tienen noción de los progresos realizados, a pasos agigantados, en los últimos años, sabrán apreciar en lo mucho que vale el trabajo que representa mantener al día un libro de este género

No quiere decir esto que el autor haya suprimido todo lo antiguo, sino únicamente lo anticuado, de manera, ciue es igualmente útil, tanto para los más versados en el raimo como para loa principiahtes

El libro ha sido traducido por el Ingeniero D Conrado Meisterhans técnico especializado en la materia, lo cual es garantía de acierto y fidelidad de la versión

EIementos.demáquinas

Mclírfacli gelasert* abs-esetzte undgeItrbpfte Kurbelwellen, por A. Gessner.

Springer, Berlín

El empleo corriente y cada vez más extendido de ejes acodados con manivelas múltiples, múltiples apoyos y variaciones de diáimetro a que obliga la construcción de grupos electrógenos en sus diversas formas, y motores de explosión o combustión interna, ha forzado a los proyectistas de las casas constructoras a buscar medios teóricos que permitiesen determinar las dimensiones de tales ejes, con economía de material y juiciosa repartición de esfuerzos Interiores en el mismo

Durante mucho tiempo se ha seg-u.do el procedimiento, nada escrupulcs.j, de prescindir de la indetenninación estática ciue los apoyos múltiples suponen, imaginando el eje cortado en tantas piezas como vanos y calcular los diámetros en cada uno a condición de ser sufleientemente robusta la pieza para resistir las cargas que actúen sobre ella en el vano Naturalmente, al poner en maicha un eje calculado en esta form a entran en juego los momentos flectores de apoyo con las cargas secundarias correspondientes: lo menos que puede ocurrir es la disminución del coeficiente de seguridad efectivo, y si para mejorar éste se aumentan los diáimetros, se desperdicia material, con Icís inconvenientes dinánüccxs y cinemáticos inherentes traducidos en ün coeficiente de regularidad que no es el previsto, y siempre, ©n los dos casos, una desigual resistencia del eje

Se lian propuesto muchos procedimientos de cálculo tomando el problema, con sus dificultades intrínsecas, y las soluciones no dejan de ser interesantes; suelen, si, tener el inconveniente, o de ser muy particulares, o de conducir a fórmulas de extremada complicación, las cuales son poco cómoda-s en la sala de proyectos

Gessine r resuelve el problema por medios ele.i.entales, sirviéndose de lo que llama números de influencia, calculables por medio de un sistema de ecuaciones realmente sencillo, que depende de la situación y distancias entre apoyos; obtenidos dlchcxs números, pueden calcularse no sólo las reacciones hiperestáticas sino las Inclinaciones que el eje toma en cada cojinete i)ara cada posición de las manivelas y las flechas de las diversas secciones

Siendo proposito del autor que cualciuier constructor aun no imuy versado en las teorías elásticas pueda coemprender fácilmente el método y servirse útilmente de él, da en el texto varios casos prácticos, con todo el desarrollo de los cálculos numéricos necesarios

Bl libro reúne las condiciones de claridad y precisión necesarias para que nos permitamos recomendar su lectura a los ingenieros constructores de maquinaria.—

Ensayos de máquinas

AnU'íluug ZH mascliineiitcichiiisclien M«sSUHgon un d Untcrsucluingcn, por P. Luiujcr y W. Tlwmé.-V. Ü I., Vcrliig, Ber-lln, N, W., 7 Folleto de 24 páginas, dedicado, como su nombre indica, a .señalar reglas operatorias en l<js ensayos de m.aciuinariíi

El apartado A define lo (lue se entiende por medida de una magnitud, y clasifica los aparatos y errores d e medida; el 13 e:stá dedicado a ios métodos, .señalando conio guía clasificadora el conocimie.ito más o menos exacto que s e tenga de las leies que rigen los fenómenos Bn el apartado C toma en consideración los errores inherentas a los insti'uimentos de medida, J estudiando los efectos de sii sen-siblüdad '\ y amortiguamiento. Los errores de obser- í vación en s u mutua intei'dei;)endencia, con ; la influencia que ejercen sobre el resulta- • do final y los métodos de compensación i a,i)licados a varios ejemplos, compresor ^ de émbolo, motor de gas, motor de corriente continua y maquinaria de vapor, llenan el apa,rtado D Este apartado es sin dudo, el más importante desde el punto de vista técnico, pues en los ejemplos se han hecho los trazados gráneos indicando qué curv;c-s dan la extrapolación e interpolación correctas

Bl último apartado es una coíección de regla.s para la organización de ensayos, trazado de gráficos, comprobación de aparatos de medida y compensación de errores

Este folleto es muy conciso, a la manera de los «standard» del laboratorio norteamericano, si bien los preceptcxs re.sultan claraimente Interpretables — F L de Nó

Matemáticas

li'Ocliématíque, por A. Eguell. — GauIViier-Villars & Cié, 55, Quai des Grands-Augusting,s, Paris — Precio, 80 francos

La presente obra constituye una tentativa de estudio de la Geometrl.a infinitesimal por medio del Cálculo vectorial Se divide en tres partes La primera contiene un,^ presentación de los métodos y reglas (¡ue carac;terizan el Cálculo vectorial propiamente dicho, con exclu-sión de las Rocione s complementarlas introducida.s en el Cálculo geométrico, tal como ha sido concebido por H Grassmann,, En el camp o restringido que se ha asignado, se propone el autor jfresentar una exposición sistemática y completa de estas teorías elementales, hacendó entrar todas las nociones necesarias para su extensión a un espacio de cualquier número de dimensiones.

La segunda parte cont ene un desarrollo de las teorías clásicas de curvas alabeadas, de superficies y congruencia de rectas, tratadas con ayuda de los métodos vectoriales El autor no dej a de indicar ninguna de ias teorías esenciales, y demuestra con ejemplos re;ativos a los casos más comple.ios lo s servicios que puede rendir el Cálculo vectorial

Bn la tercera y última parte trata c'e las geomtrlas euclidianas y rien;nnniana de «n» dimensiones, y de las relaciones entre el Cálculo vectorial y el Cálculo diferencial absoluto Los conceptos relativos a esta última teoría están presentados con ayuda de métodtis vectoriales, lo ciue ha permitido referir a nociones introducidas previamente las ele las derivadas covceriantes y contravarúintes y expi-esai' los tensores de Kleinann-Christoffel. los teng.<).re8.contraídos Y el invarian-

Máquina clasifícadora de artículos y máquina para formar y separar o dividir tubos y barras de vidrio o de otras materias análogas en fusión Patentes de invención números 7o.33g y 72.860

The Libbey Qlass Company

Se reciben órdenes en Madrid: VIZCARELZA.-Apartado 511

te «curvatura» Con ayuda de ciertos vectores, análogos a los ya encontrados en las teorías elementales, y de la divergencia de esos vectores. Esta cooperación entre el Cálculo vectorial y el Cálculo diferencial absoluto presenta la ventaja de establecer una uniformidad más grande en los procedimientos que caracterizan este último cálculo y proyectar una claridad nueva sobre los orígenes de estos procedimientos

La obra puede ser leída por cualquiera que posea conocimientos de Geometría de Buclide.s y elementos de Cálculo diferencial e integral.

Materiales deconstruceión

Ensayes de cementos (segunda edición), por Félix González, ingeniei-o militar Centro Electrotécnico — Precio, 5 pesetas

El autor, aprovechando su experiencia en estA cuestión, por llevar muchos aüos dedicado a talespecialidad, ha leunido en unas pocas páginas el fruto de su labor personal, explicando detalladamente las distintas opei'.iciones que integran el ensayo completo de un cemento Completa el trabajo con un extracto de los pliegos de condiciones para la recepción de este material hidráulico, vigentes en las principales naiciones, y una estadística de las fábricas españolas de cemento

Oleicultura

El aceite de oliva, por José María de Soroa. — liuiz Hermanos, Plaza de Santa Ana, 13, Madrid — Precio, 9 líeselas

Este libro tiene un carácter práctico, y en él ha reunido y metodizado el autor . los conocimientos que exige la elaboración del aceite de olivas, destacando Ice ; ¡importancia que tienen los modernos prc)cediniientos de elaboración sobre la calidad de un producto que tanta influencia tiene en el balance coinercial de nuestro • país l'ín la obra quedan también consignadas las notas recogidas por el Sr Soroa durante su servicio en el Consejo Agronómico y en la Conferencia N.acional del Aceite, del que fué asesor, así como en el VII Congreso Nacional Oleícola y durante strs viajes por las zonas olivareras En las varias partes de la O'bra se estudian las operaciones preliminares de la extraccicin del aceite, la extracción, su crianza, la organización de la iilmazara y el aprovechamiento de los residuos. Estudia también el estado de la industria oleica y las orientaciones convenientes de su industria y su comercio

Catálogos

LOCOINOTORA.S — La casa W G Bagnall, Ltd. Stafford (Inglaterra), nos ha enviado un extenso folleto ilustrado y lujosamente editado, en el que describe las locomotoras de vapor, eléctricas Y de combustic5n interna, para tráflco pesado Y ligero, ciue con otros materiales ferroviarios, constituyen su programa de fabricación

BOMBAS ELEVADORAS — La casa Moreno Y CompaíMa Carrera de San Jerónimo 44, Madrid, ha publicado un pequelio folleto descriptivo de la bomba «Prat» para elevación de aguas, con datos y características de las mismas

V D I.-VERLAGR — La editorial de LA Vereines Deutscher Ingenieure ha publicado un catálogo de sus publicaciones, con los nuevos precios rebajados recientemente En su primera parte publica una descripción de las nueve revistas «VDIZeitschriít» « VDI-Nachrichtén» «Maschinenbau», «Archiv fUr Wanme-ivlrtschaft und DampfKesselvvesen» «Technik uncí Wirtschaft», «Technische Zeitschri,tensehau», «Die Technik in (er Lanuwirischaft», «Zeitschrift für Metallkunde». «Zeitschrift fUr angewandte Mathematik und Mechanik», editadas i or la casa, y a continuación publica una extensa bibliografía de los últimos libros editados

SLIEINEN.S SCHUCKERT - INDUSTRIA ELÉCTRICA

Esta .Sociedad ha publicado un lujoso álbum con vistas de su fábrica y talleres en Cornelia de Llobreg-at (Barcelona) Debido a sus muchas aimpliaciones y reformas introducidas últimamente y a sus modernísimos procedimientos de fabrica!;iión, puede considerarse esta fábrica de maquinaria y material eléctrico como uno de los imás valiosos e importantes elementos de la industria nacional,

F L de Nó

[El cerebro hi efldonde radica rwed que rodeí ei«comunicac¡ón| alMerebro todas po^into, es impol más^kmenos grande^ lismo modo un^^^^Hu^r^^^P^es el sisten^^Hpioso o auxill^Boás efícaz para la buenamarcha de una indi^^^^Tde un coinercio;^^^Íendo en comunicación rápida sus d^^^Vdepartamentos con n^^k|ción o cerebro, acusándolei|^^^PRamente sus defectos para st^^^^^jMngdi^^^n^^^^^^^Bonamiento en el desarrollo,mayor regullM^^^^^^H^PPKrro de tiempo y, por tanto, mayorpotencia de producción.

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ACEROS ESPECIALES obtenidos en horno eléctrico.

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Sulfato amónico, alquitrán, benzol, naftalina y toluol.