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La electricidad ha jugado papel muy importante en el desarrolló y enriquecimiento de las naciones. Sus varias aplicaciones han dado grandes impulsos a la civilización del mundo entero.

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Dejarse servir por los representantes de la International General Electric Company es quedar satisfecho.

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Reducir a un mínimo la fricción en las partes móviles de Jas máquinas para que éstas trabajen con suavidad, con eficacia y económicamente, aumentando en esa forma la productividad de sus máquinas y el importe de sus ganancias netas.

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Suavizando el funcionamiento de las partes móviles de una máquina y evitando se produzca entre ellas la fricción, se consigue: Aumento en la producción.

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ANO IV.—YOL. IV.—NUM. 37.

Madrid, e n e r o 1926.

La instalación de compuertas automáticas de sector flotante en Sa presa de Camarasa.

Por LUÍS SANTASUSANA

y MANUEL

La Sociedad «Riegos'y Fuerza del Ebro» ha construíido en el río Noguera Pallaresa (provincia de Lérida), a 200 metros aguas arriba de su confluencia con el Segre, la presa de Camarasa, de una altura de 96 metros (figura 1.a).

Se halla ubicada en el antiguo paraje del «Pont del Diable», en el que el valle del Pallaresa se presenta angosto y de paredes escarpadas.

La sección de la presa tiene el perfil racional que comúnmente se emplea para presas de gran altura, o sea el de Levy reformado por Bellet. El ancho de la coronación de la presa es de 4,00 metros, con una base de 76,245 metros. En planta presenta un arco de círculo de 300 metros de radio, desde el estribo de la margen

DIZ BERCEDONIZ W

tros aguas abajo del puente antiguo de Ager, en la garganta de los Terradets en el Montsec, por donde pasa la carretera de Balaguer a la frontera francesa.

El volumen de agua a l m a c e n a d a total es de 230.000.000 de metros cúbicos, de los cuales son útiles 113.000.000.

En la construcción de la presa se empleó el hormigón con «Sand-cement», producto de la pulverización de una mezcla de clinker con otro material pétreo, arenisca con preferencia, hasta un grado de finura extrema y superior desde luego al del portland ordinario. El total de metros cúbicos que se han empleado en esta presa se eleva a 230.000.

En la margen izquierda del río se han dispuesto las

Figura i. a Alzado (aguas arrita) de la presa de Camarasa.

izquierda hasta el puente establecido sobre el canal de descarga (fig. 2. a ). ; Esta monumental obra, constituyendo la presa más alta de Europa, produce un embalse de unos 22 kilómetros de longitud, llegando el remanso a unos 300 meco

Ingenieros Industrial y d e Caminos, respectivamente.

tomas dé aguas, la superior para aprovechar el máximo salto (72 a 78 metros) y la inferior para utilizar mayores reservas hidráulicas y un salto de 53. La Central consta actualmente de dos grupos de 15.000 Kw., más otro en contracción y dos previstos. La potencia de salto se elevará a 75.000 Kw. Las escarpadas laderas (tig. 3. a ) no permitieron dis-

FUNDACION JUANELO ' TURRIANO

poner una planta de grandes dimensiones, sobre todo en el sitio conveniente para establecer un desagüe en buenas condiciones, por lo que se ha dispuesto una, central con varios pisos escalonados dentro de la roca, con el ancho indispensable para los aparatos. En el piso inferior se hallan los generadores, en el segundo piso los

metros de luz por 6,00 metros de altura cada una, separadas ambas por una pila de 3,00 metros. En su posición baja permiten el paso de las avenidas extraordinarias calculadas como máximum de 2.000 metros cúbicos por segundo. . ;l El sistema adoptado, previa la aprobación del Mi-

Figura 2.a Planta de la presa de Camarasa.

transformadores de 66.000 y 110.000 voltios. En el tercer piso se ha destinado a los aparatos de distribución y protección de la Central y la distribución a las diferentes líneas de transmisión..

El desagüe de las tuberías se efectúa directamente de los tubos de aspiración al río.

En la margen derecha se ha dispuesto el vertedero para atender a las máximas crecidas fijadas en 2.000 m 3 por segundo y en cuyo vertedero se han emplazado las compuertas automáticas de sector, objeto de esta noticia.

La dificultad de emplazamiento del vertedero, dada la configuración topográfica de las laderas, que no permite grandes longitudes sin costosos desmontes, obligó a un estudio detenido del problema, eligiéndose para el cierre de dicho aliviadero la solución de compuertas automáticas de sector. Tienen las dos compuertas 27,00

nisterio de Eomento, ha sido el de alzas automáticas de sector flotante, construidas en hormigón armado, según proyecto de la Sociedad «Barrages Automatiques», de Zurich (figs. 4. a a 7. a ). Esta disposición permite que se regule por sí mismo el. embalse en las mejores condiciones, sin complicado mecanismo, y por tratarse de un cuerpo flotante las reacciones sobre el eje de giro son casi nulas.

En síntesis, las compuertas (fig. 8. a ) consisten en un sector cilindrico de sección normal constante y cuyas directrices forman dos planos, B y C, y una superficie cilindrica A, que es la que se presenta al contacto con el agua del embalse. Están constituidas por 10 departamentos estancos, separados por tabiques de 0,35 metros de espesor, distantes 2,55 metros de eje a eje los centrales y 2,35 metros los inmediatos a los extremos; éstos son semidepartamentos abiertos por el costado exterior.

2 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Esta forma cilindrica, así dispuesta, hueca, es un cuerpo más ligero que el agua que desplaza, que flota, por tanto, y como está fija al eje de la superficie cilín-

te superior para visitar el interior y unas válvulas para que en caso de filtraciones el agua que en ellos se aloje pueda salir por ellas y por un tubo que va a unirse al extremo del eje de movimiento de la compuerta, que es una pieza de acero fundido, hueca, y por la que tiene lugar el desagüe al exterior.

La arista superior 8, del sector, está constituida en toda su longitud por un tubo de fundición con orificios que dan paso al aire, cuando hay una lámina de agua vertiendo sobre la compuerta, para evitar que se produzca el vacío debajo de aquélla y se altere el normal funcionamiento del vertedero.

El aire llega a este tubo por otros que pasan por los •• ' .

1

- .

Figura 3. a

Central de Camarasa.

drica en E, puede girar alrededor del mismo y alojarse completamente en su alvéolo una cámara inferior de agua cuando se da salida a ésta. De modo que de esta forma el aliviadero queda libre para dar paso a las máximas crecidas; la compuerta puede también tomar otra posición extrema flotando en la cámara llena de agua, quedando su borde superior elevado 6,00 metros sobre el umbral del vertedero y, por tanto, elevando también el nivel del embalse. Y puede asimismo quedar en una posición intermedia para mantener aquél a la altura que se desee y para la que haya sido regulada. Pesa cada compuerta 1.100 toneladas, y tiene como superficie de •agua la del paramento cilindrico A, la del lado de la cámara de agua C, y las de los dos semidepartamentos extremos de 1,05 metros de ancho entre el eje del último tabique y los muros de los cajeros; estos semidepartamentos constituyen espacios libres, que están en comunicación con el agua de la cámara que penetra en ellos por parte inferior y queda retenida dentro de los mismos por apoyarse las paredes A y B sobre los paramentos de los cajeros por juntas impermeables.

Las compuertas son de hormigón fuertemente ar-

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Fig. 5. a r

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Figura 4. a Construcción «in situ» de las compuertas automáticas de Camarasa.

mado; el espesor de la pared cilindrica y de la inferióles de 0,32 metros y su unión está reforzada. Los departamentos tienen agujeros de hombre abiertos en su par-

Una de las compuertas de Camarasa.

citados extremos huecos del eje de giro. Los tabiques unen la pared curva a una fuerte viga central, de sección triangular, en la que se anclan las armaduras que fijan el eje de rotación, de acero, de la compuerta. En frente de dichos tabiques el cojinete que forma apoyo continuo al eje de giro, está reforzado y sólidamente anclado en el macizo de mampostería de apoyo de la compuerta para soportar los esfuerzos que actúen en estos puntos.

En el frente del sector no se produce siempre un cierre hermético; se consigue (fig. 9. a ) por medio de una platina montada sobre el hierro en U que -corona la solera fija del vertedero, quedando un espacio pequeño de algunos centímetros, que asegura cuando la compuerta ha empezado a bajar, una entrada de agua determinada

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v constante. El cierre completo lo realiza la misma compuerta en su posición más alta, límite de su carrera ascensional, al apoyarse el hierro en ángulo que forma su

Figura 6.a La presa y en primer término las compuertas.

arista inferior contra otro unido a la solera fija, por la presión del agua que obra sobre la cara inferior C. El agua penetra, como queda dicho, en la cámara inferior a lo largo de ese estrecho espacio frontal. Al producirse el embalse, pasando una lámina de agua por el umbral, por aquel efecto y la subsiguiente subpresión, la compuerta, girando alrededor del eje JE, se eleva al llenarse la cámara de agua, hasta alcanzar su arista superior la cota normal de la retención y producirse el cierre completo en 0. En este estado de equilibrio el agua, que ha penetrado inferiormente en los semidepartamentos extremos, alcanzará una cierta altura N, inferior a la M del embalse normal, produciendo también sub presiones.

Este nivel N depende de "las características de la compuerta y, sobre todo, del peso de la misma.

Es necesario disponer de medios para que la compuerta pueda empezar a descender, hasta alojarse completamente en la cámara de agua, cuando el nivel del embalse suba, por aumentar las aguas afluentes o disminuirlas, que se derivan, determinándose su posición límite, rebatida, cuando por efecto de una crecida aquel nivel llegue al máximo calculado.

Para ello, tratándose de un cuerpo flotante, es indispensable que las subpresiones, tanto en el fondo como

en los semidepartamentos extremos, sean cada vez menores y, por tanto, el peso efectivo de la compuerta cada vez mayor y se vaya hundiendo. Esto evidentemente se puede obtener si se logra que el nivel de agua N en los semidepartamentos extremos vaya teniendo menor altura. El movimiento de las alzas resulta de la variación de la presión en la cámara de agua. Si la presión desciende por debajo de un cierto valor, el sector baja por su peso. Si la presión se eleva de nuevo, sn momento con relación al eje de rotación actuando sobre las caras del sector, sobrepasa el momento del peso de este y la compuerta se eleva. La presión en la camara se regula, por el escape del agua que está retenida, por medio de una gran válvula cilindrica que actúa automáticamente y que se puede maniobrar a mano (fig. 10).

Esta válvula cilindrica es la que caracteriza el sistema y está colocada en el interior de un pozo que puede comunicar con la cámara, de agua.

La válvula cilindrica se compone esencialmente: deuna envolvente A que descansa normalmente, o sea mientras que el nivel del embalse no pase de la altura, fijada, en el borde metálico de un espacio anular B, por el que se comunican el pozo y la cámara. En el interior de la válvula existen: 1.° Otra envolvente cilindrica C fija que puede llenarse de agua y que comunica por su. parte inferior con un tubo a que sale del pozo y sube, abriéndose en su extremo en forma de embudo b, enrasando con el nivel normal del embalse. 2.° Un flotador F, dentro de la envolvente G y unido a la A rígidamente por medio de varillas fileteadas e que permiten regular la distancia. El cilindro G termina en un tubode decarga c que siempre permanece abierto, de modoque aquél está vacío en tiempo normal y el peso del flotador contribuye a apoyar la envolvente A sobre su asiento.

El funcionamiento automático de la compuerta es. el siguiente: Supongámosla en posición normal y en equilibrio; la arista superior S en su máxima altura y el embalse completamente lleno. En los semidepartamentos extremos el agua tomará un cierto nivel N. Si por una crecida empieza a subir el del embalse unoscentímetros, entrará agua por el embudo b que pasará por el tubo a al interior de la envolvente cilindrica G. Esta se llenará rápidamente hasta una cierta altura, puesto que. el gasto del tubo G es relativamente pequeño. El flotador F se eleva entonces, así como la compuerta o válvula cilindrica A que está unida a él; el

Figura 7.a Una de las compuertas de Camarasa.

agua de la cámara saldrá por la abertura anular i quedeja aquella compuerta _al subir. El nivel del agua en los semidepartamentos extremos también bajará, y

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Figura 8.a Sección transversal de las compuertas de Camarasa.

como disminuyen las subpresiones, la gran compuerta de sector descenderá, metiéndose en su alveolo hasta quedar completamente oculta y dando así paso por el aliviadero a todo el caudal de crecidas.

El descenso del sector es lento, porque al iniciarse el movimiento entra alguna cantidad de agua en la cámara por la abertura O, la cual, claro está, es mucho menor que la que sale.

El movimiento de descenso dura hasta que se restablece el equilibrio entre el peso del sector y las subpresiones-sobre su cara inferior y en los semidepartamentos •extremos, en los que el nivel desciende con el sector.

A cada posición más baja del sector corresponde un nivel más elevado en la envolvente cilindrica C, lo que asegura la estabilidad de la regulación e impide el descenso excesivo y los movimientos oscilatorios. El descenso empieza cuando el embalse se eleva de 2 a 3 centímetros; cuando la elevación encima del nivel normal es aproximadamente de 8 centímetros, el sector toma su posición inferior y descansa en el fondo de la cámara.

En cuanto el nivel del embalse desciende hasta su altura normal no entra agua en el embudo y la válvula cilindrica se cierra de nuevo por vaciarse la envolvente C por el tubo c; la presión se eleva en la cámara del sector y éste asciende, llenándose la cámara por el frente de la misma.

La maniobra de la gran compuerta se opera simplemente por la elevación o descenso de la válvula cilindrica. Se adapta la compuerta a mantenerse automáti-

Cierre de la cámara de agua.

Figura 10.a Válvula cilindrica automática.

camente en diferentes alturas constantes, "bajando o subiendo el embudo b.

En el macizo que se encuentra entre la presa y el

aliviadero están instaladas las válvulascilindricas, una para cada compuerta.

Para mayor garantía de seguridad o para el caso en que se quisiera mayor rapidez en el descenso del sector, se puede hacer funcionar la válvula cilín drica a mano, sea actuando directamente sobre el flotador o bien abriendo una llave que permita la entrada del agua en la envolvente cilindrica C. La velocidad de descenso del sector es de 7 mm. por segundo, tardándose diez y seis minutos en bajar el alza. L a dosificación del hormigón empleado en las compuertas es la siguiente: 350 kg. de cemento portland, 500 litros de arena y 700 litros de piedra. Esta fábrica ha de construirse con, el mayor esmera y una buena composición volumétrica, de la arena para que tenga la mayor compacidad posible.

En diferentes ocasiones hemos presenciado pruebas del funcionamiento de las grandes compuertas de Camaiasa, siempre con excelentes resultados, por la seguridad y regularidad dé los movimientos de subida y bajada y la buena marcha de todos los mecanismos.

Así lo hizo constar la Comisión inspectora de aquella obra.

El sistema de estas compuertas de sector flotante es tan moderno que son en escaso número las instaladas, peroen ellas se han obtenido los mejoresresultados. Cabe a España el. honor de poseer hoy día una de las instalaciones más importantes de esta clase. Entre las existentes son notables las de la presa de Santa Clara de Ula, sobre el río Tirso, en Cerdeña, donde se han colocado el pasado año dos grandescompuertas del mismo sistema de hormigón armado y de 12,00 metros de longitud por 7,00 metros de altura.

Aparte de estas compuertas descritas r las únicas de hormigón armado, se han construido antes otras de armadura de hierro y chapa, funcionando normalmente, aunque tienen el inconveniente de la conservación. Entre ellas citaremos las de Rochester, sobre el río Tenesee (Estados Unidos); se colocaron en 1918 dos alzas de sector de 30 metros de luz por 4,80 metros de altura.

La presa de Arrowrok (Estados Unidos), de 106 metros de altura, tiene desde 1915 seis compuertas de 18,60 m e tros de luz por 1,80 metros de altura .

En el mismo año de 1915 se instalaron dos compuertas de 54 metros de luz. y 4,50 metros de altura en la presa de Bremen. En Chatellraut (Erancia), la «Compagnie Generale d ' E n t r e p r i s e s Electriques» tiene dos alzas de 14,50 metros de luz y 1,15 metros de altura.

En Aathal, junto a Zurich, hay dos instalaciones: la de la casa «Fritz.

Streiff», con sector de 9,60 metros de luz y 1,00 metros de altura.

En Klosters (Suiza), la «Briidner Kraftwerke A. G > tiene instalada otra de 6,50 metros de luz y 3,20 metros-

6

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R E V I S T A

REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN:

M E N S U A L

HISPANO

L A R R A ,

AMERICANA

6.

M A D R I D

Yol. III.- A ñ o d e 1925 Este volumen contiene artículos de los siguientes autores: PEDBO

J.

A.

DE

PEDBO LUIS

JUAN PB.

BAB.Ó.

C.

POLANOO.

BLAS

CABBERA.

JUAN

CAMPOS

CÉSAB M.

Y

TBILLO

FIGUEBOA.

COLÓN.

FELIPE

DE

BERNARDO M.

CUBY. DABB.IEUS. DESBARBES.

A.

ESCUDERO.

EUSTAQUIO

FERNÁNDEZ

A.

Y

FÉLIX

SALINAS.

GONZÁLEZ.

EGAÑA. EGAÑA.

LUIS

CABALLEBO.

R.

DE

ABANGO. SALTO. SALTO.

J.

LLÓRENTE.

SLNTES. STAPLES.

E.

I.

J.

M.

W.

F.

J.

UGARTE.

M.

K. E.

MOBENO

JULIO

JUAN

MEADE.

C.

NOGUÉS.

PATRICIO CHARLES

ZABDOYA

MANUEL

PETERSEN.

VELASCO

PANDO.

VIANI.

VÍALE.

JAIME

PALOMAB..

E.

ITSABIAGA.

MABIO

CARACCIOLO.

BONASTBE.

TORROJA.

MANUEL

MONTAÑÉS.

Y

M.

MARQUÉS. MABBIAGB.

ROMÁN.

SAUCEDO.

SERRÂT

R.

MANZANEQUE.

SAN

SABBIÁ.

OODOEBBDO JOSÉ

LEÓN.

REDER.

"ALEJANDRO

LUCIA.

DE

PUENTE.

ROMERA.

MANUEL

OBS.

LA

LEOPOLDO

J.

LUCHSINGER

C. MIRANDA,

GUSTAVO JUAN

LASUEN.

J.

PONCE

DE

SAMPELAYO.

INGLADA

P.

R.

G. H."

GIBEBT

A.

M.

OBTUÑO.

HERBEBO

E.

J.

COS. COSTILLA. .

Y

LINIGEB.

MANUEL

A . Comba.

J.

HERBEBO

VICENTE

ESTREMS.

CABBONELL

.TULIO

HEREZA

FBANCISOO

BELLO.

BBÍGÍIDO

MEDINA.

GOÑI.

HERNÁNDEZ

ANDBÉS

BARBEIBO.

SEVEBINO BOTÍN

GONZÁLEZ

SEVEBIANO

AZA.

FERNANDO

A.

A.

ALARCÓN.

Abnedo.

DE

MOBERA.

ZUBIRÍA

Y

SOMONTE.

INDICE NOTA.—Las diferentes materias que comprende esté índice se han agrupado, según el asunto tratado, bajo los siguientes epígrafes: Editoriales. — Electrotecnia. — Ferrocarriles. — Ingeniería Civil. — Máquinas y Motores. — Minas y Metalurgia. — Varios, y además los correspondientes a las secciones permanentes.

A continuación de los artículos originales, y precedidos por la denominación «De otras revistas», se indican los extractos de artículos.

Págs.

El I I Congreso Internacional de Organización Científica del Trabajo L a producción de energía en las grandes centrales térmicas

597 597

Electrotecnia

La electrificación de la Rampa de Pajares, por P. J. Lucia.

1.

Ondas hertzianas, luz y rayos X , por B. Cabrera 8 Editoriales Condiciones para el suministro de aparatos eléctricos de maniobra, protección y medida, por Antonio Gibert y Los títulos de ingeniero 35 Salinas 70 y 119 Un año más 35 Locomotoras eléctricas industriales 117 juntas y Comisiones 83 La central hidroeléctrica de «Salto de Durcal», por SeveEl problema de la construcción , 131 : ricino Goñi • • • 124 La Conferencia Nacional de la Minería • • • 179 Un nuevo tipo ele poste para líneas eléctricas, por G. DaFord se prepara para fabricar aeroplanos y dirigibles. . . .

227 meus y H. Desbarres 163 El problema de la «colocación» 277 Condiciones para el suministro de máquinas eléctricas.. .

168 La técnica y la industria 325 Teoría matemática de la lámpara de tres electrodos, por La organización científica del trabajo 373 W. F. Marriage 173 Nuestro número especial 457 Las contratas demasiado bajas. : ^ í l i Prescripciones generales para el sruninistro e instalación de ascensores y montacargas eléctricos 263 y 306 El problema del carbón 549««» pág -'

FUNDACION JUANELO ' TURRIANO

Págs.

Pága.

La soldadura eléctrica en la industria, por Godofredo Sau301 cedo • • ••••• La I I I Conferencia Internacional ele las Grandes Kecles 353 eléctricas Abaco para el cálculo de curvas de marcha de locomoto356 ras y tranvías eléctricos, por Manuel Salto ...

Las locomotoras más potentes del mundo: La electrifica363 ción del ferrocarril de Virginia, por E. I. Staples Consideraciones generales sobre la tracción eléctrica, por 385 J. de Sarria Estudios sobre la electrificación de algunas líneas princi302 pales de la Compañía del Norte, por Mario Via,ni. . . . .Las'ins talaciones de «block» eléctrico automático de la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante, por 436 A. Gibert y Salinas.

482 Un alternador gigante, por J. Arnedo Grupos generadores para el alumbrado y maniobra de 492 ferrocarriles eléctricos, por G. Viale Cálculo aproximado del calentamiento de las máquinas eléctricas: Aplicación a los motores de tracción, por 516 P. J. Lucia De otras revistas Los condensadores electrolíticos La electrificación rural en Francia La central termoeléctrica del Charquito Condiciones que deben reunir los aceites para transformadores Las centrales térmicas a bocamina Los hornos eléctricos de resistencia metálica Causas que producen factores de potencia, pequeños Cómo se deben marcar los terminales ele los transformadores El hierro electrolítico Los autobuses eléctricos con trolley o electrobuses La corrosión de los postes metálicos para líneas telegráficas y telefónicas Nuevo tipo de locomotora eléctrica Supresión ele los humos por medio de la depuración eléctrica ele los gases El empleo de la pizarra en los paneles de los cuadros de distribución Acumulador insulfatable de plomo Incremento de producción gracias al aumento de alumbrado Un autobús de 11,60 m. ele longitud.

Vehículos Diesel-eléctricos Instrucciones para la instalación ele los interruptores sumergidos en aceite Emisiones telefónicas por una red ele distribución El último generador ele 66.000 kw. instalado en la Central del Niágara Kilociclos en lugar ele longitud de onda Un procedimiento sencillo para comprobar la polaridad ele una máquina eléctrica Limpieza ele las máquinas eléctricas Prolongación ele la duración ele los postes de madera....

Relevador térmico para protección de motores eléctricos.

Aparato para ensayar el aislamiento ele los conductores esmaltados El problema económico ele la corrección del factor de potencia Inspección de líneas ele transporte con aeroplanos......

La subestación ele Puldoux de los ferrocarriles federales suizos Las placas ele fundación de los turboalternadores

31 32 32 128

130 178 222 223 223 225 273 273 320 320 321 323 365 370 496 497 497 497 542 542 543 591 592 592 592 592 596

Ferrocarriles La electrificación ele la Rampa de Pajares, por P. J. Lucia.

Sobre el gálibo ferroviario. Consideraciones del ingeniero Mario Maggiorelli, por Juan CJsabiaga La estación Barcelona-Sagrera, ele la Compañía ele los Ferrocarriles ele Madrid a Zaragoza y a Alicante (red catalana), por J. Campos Estrems 60, 145 y La galería del ferrocarril Metropolitano Alfonso X I I I en la plaza de la Cibeles, por Alejandro San Román Locomotoras eléctricas inelustriales ¿Vía normal española o métrica?, por Luis R. Arango.. .

La Exposición Ferroviaria de Sedelin, por G. Reder Abaco para el cálculo ele curvas de marcha de locomotoras y tranvías eléctricos, por Manuel Salto Las locomotoras más potentes del mundo: La electrificación del ferrocarril de Virginia, por E. I. Staples. . . .

Consideraciones generales sobre la tracción eléctrica,, por J. de Sarriá Estudio sobre la electrificación ele algunas líneas principales de la Compañía del Norte, por Mario Viani. . .

243 97 117 159 200 356 363 385 392

Las locomotoras «Montaña»'de la Compañía del Norte, por Pedro Aza y Bernardo Costilla.

Los dos primeros ferrocarriles españoles La evolución de la locomotora en España, por Gustavo Reder > Evolución del material de transporte en España, por Felipe de Cos La construcción ele locomotoras en España, por José Serrât y Bonastre Ferrocarriles económicos: El tractocarril, por A. González Medina ' Los nuevos puentes de fábrica del Norte, por Pedro A. Alarcón La evolución de ios aparatos de enclavamiento, por Julio No gués Las instalaciones ele «block» eléctrico automático ele la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante, por A. Gibert y Salinas Coches automotores, por Manuel Llórente Aspecto económico de los ferrocarriles: Algunas notas sobre tarificación, por Leopoldo Salto Grupos generadores para el alumbrado y maniobras de ferrocarriles eléctricos, por C. Viale Cálculo aproximado del calentamiento ele las máquinas eléctricas: Aplicación a los motores-de tracción, por P. J. Lucia ...

Estaciones secundarías en líneas de doble vía, por •/. Campos Estrems

39 8 403 40 6 4.16 421 426 428 42 9 436 445, 450 492 516 561

De otras revistas Hundimiento en el Metropolitano de Londres Una locomotora de vapor con caldera a alta presión. . . .

La depuración química del agua para calderas de locomotoras en la Compañía P. L. M Nuevo tipo de locomotora e l é c t r i c a . . . . . . . . . . .,. . . . . . . . .

El funicular de Penang Hills Carriles de gran duración Puente de Castleton, para ferrocarril, sobre el Hudson. • • La lubricación de las cajas ele grasa en los ferrocarriles .

Vehículos Diesel-eléctricos Motores Diesel de gran velocidad para vehículos . . . . . . .

La subestación ele Puicloux de ios ferrocarriles federales suizos

222 226 272 27-3 274 321 3.68 370 371 545 592

Ingeniería Civil Las turbinas hidráulicas ele gran velocidad específica, pór M. Liniger.. .........

15 Puente ele la Victoria, en Cremeno, sobre el Pioverna. . .

25 Nomenclatura de los cementos, por P. Palomar. . 29 y 268 Levantamientos de planos por meelio ele la fotografía aérea, por J. M. Torroja .'

49 La estación Barcelona-Sagrera, ele la Corcpañia de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante, por J. Campos Estrems 60, 145 y 243 Ladrillos sílicocalcáreos, por J. Manzaneque 66 La galería del ferrocarril Metropolitano Alfonso X I I I en la plaza de la Cibeles, por Alejandro San Román. . . .

97 Notas sobre la resistencia y elasticidad de materiales, por Manuel Velasco Pando 113 La central hidroeléctrica de «Salto de Durcal», por Severiano Goñi 124 Nomenclatura de los cementos, por F. González 126 ¿Vía normal española, o métrica?, por L. R. Arango 159 Estudios comparativos de los arcos circulares y. parabólicos, por Juan Romera . . . . . ..

160 y 205 Especificaciones normales norteamericanás para, él hormigón armado ...i .

204 Nomogramas para el cálculo de vigas de hormigón armado, por A. Escudero. .".'."

211 Informe sobre la impermeabilidad del pantano ele Linares de Mora, por P. H. Sampeláyo. ' 241 Dosificación de hormigones, por C. Botín Polanco. " 2£>S La medida de bases con hilos «Invar» en'el plano del extrarradio de Madrid, por J. M. de la Puente:.

254 La cocción del cementó en hornos rotatQrios, por R. K. Meade .. . '. 266 El plano del extrarradio de Madrid, por J. M. P . . . . . : ' 347 Los nuevos puentes de fábrica de la Compañía del Norte, por P. A. de Alarcón 428 Los cementos de alúmina, por César A. Lamen..........

465 Elementos concrecionados para la edificación, por J. Zardoya Morera 483 Nota sobre ataguías y agotamientos profunelos, por ' S. Bello 5.13 La producción de cemento portland en España, por Patricio Palomar . 533

Págs.

La presa de Puentes Viejas para el Canal de Isabel I I . . .

La presa ataguía de La Toba, por C. Botín. . .

De otras revistas

567 573

La Exposición Ferroviaria de Seddin, por G. tieder. . . .

Nuevas instalaciones de la fábrica de Baracaldo, de Altos Hornos ele Vizcaya Prescripciones generales para el suministro e instalación de ascensores y montacargas eléctricos 263 y Trazado de líneas funiculares, por F. Baró 289 y Procedimientos modernos para economizar combustible: Modificación de la instalación de vapor en una fábrica, elevando la presión a 60 atmósferas, por G. Reder. . .

Las locomotoras «Montaña» de la Compañía del Norte, por P. Aza y B. Costilla Los dos primeros ferrocarriles españoles La evolución ele la locomotora en España, por G. Reder.

Evolución del material ele transporte en España, por F. de Cos La construcción de locomotoras en España, por José Serrat y Bonastre Ferrocarriles económicos: El tracto-carril, por A. González Medina La evolución de los aparatos de enclavamiento, por J. Nogués ... . ..

Coches automotores, por M. Llórente La Metalografía en los talleres de construcción de matpiinaria, por M. de Zubiría La Metalografía y los cilindros de laminación, j)or A. Herrero y M. de Zubiria... : Estaciones secundarias en líneas de 'doble vía, por J. Campos Estreñís La Exposición Nacional de Maquinaria

200 256

306 337 Pilas huecas construidas como chimeneas .30 Rapidez de construcción con hormigón a r m a d o . . . . . . . . .

30 El puente colgado de Florianópolis. : . . . . . . . . . . .

31 349 Cementos especiales .....i .........

34 El cemento fundido .

34 398 La presa de Sennar sobre el Nilo Azul 80 ; ..... .

403 Las escorias de altos hornos como material de construc406 ción ..........: . . . . . . ¡-. .

80 Puente de hormigón armado sobre el Tweed .'.

128 416 Voladura con explosivos a base de oxígeno líquido 129 Puesta en obra de las tuberías forzadas de las instalacio421 nes hidroeléctricas. .....:;......

129 La elevación de temperatura en el fraguado de los ce426 mentos abluírnosos 130 La cimentación del Barclay-Vesey Telephone Building...

175 429 Proyecto de presa de 220 metros de altura en el Colorado.

175 445 Puente curvo de carretera en California 175 Depósito elevado de hormigón armado para fosfatos en 473 las minas de Korigha .

176 Los nuevos métodos de construcción urbana en Ho524 landa !.

-176 La composición de morteros asfálticos para pavimentos.

221 561 Reconstrucción de puentes realizada por el Ministerio de 579 Transportes de. Inglaterra.' ..

221 Hundimiento en el'Metropolitano ele Londres 222 Torres ele refrigeración de hormigón ármadó.

222 De otras revistas La mayox presa de escollera del mundo. . . . . . . : 226 La central termoeléctrica de «El Charquito» ; 32 Un garaje público subterráneo 226 El barco ele cilindros propulsores sistema Flettner.. . . .

34 Colocación de una tubería para, agua potable en el fondo Bomba centrífuga para líquidos barrosos 81 del lago Leman :. . .

270 El progreso de las turbinas ele vapor en América del Proyecto de puente colgado de 1.036 metros de luz sobre eJ Norte 81 Hudson, en Nueva York 270 82 Muelle sobre pilotes en elpuerto de Manila 270" •La central de compresión de Rliimney Valley Las centrales térmicas a bocamina 130 Proyecto de travesía del canal de la Mancha Con un Instalación y distribución de máquinas en un aserradero.

178 doble dique de escollera. . : 271 La eliminación de las vibraciones y de los ruidos en la Los explosivos de aire líquido en las canteras :...

273 industria.

178 Instalación hidroeléctrica en los valles del Reno y del Una locomotora de vapor con caldera a alta presión. . .

226 Limentra . . . . . : . . ...

274 El funicular de Penang Hills 274 Un túnel-de más de 20 kilómetros . ..... . . .

275 Motores Diesel de dos tiempos y doble efecto 276 Los cementos portland alemanes de gran resistencia.....

275 Los autobuses americanos en 1924 318 Resultados obtenidos en algunos ensayos' de Cernentos La fabricación de tubos de fundición por centrifugación.

321 aluminosos 276 Unas compuertas que resisten una .presión de 1.200 toConstrucción de un muro ele hormigón armado para un neladas. ...».: 322 depósito de a g u a s . . . , . . . . . . . : : . . ..........

319 Un procedimiento eficaz para tensar transmisiones ele El nuevo puente de Linding (Estocolmo). . . . . . . . . . : . . .'.

320 cadena. .-...'

323 Unas compuertas que resisten una presión cié 1.200 tone- _•_«•• 365 laclas.

'• ••• • • •'•'"' 322 Un autobús de 11,60 metros de longitud Cómo se debe quemar el gas • 366 Un filtro subterráneo para depuración de aguas negras...

324 370 Eos nuevos tipos de puentes. . . • ..'.....

367 La lubricación de" las cajas de grasa en los ferrocarriles...

Vehículos Diesel eléctricos. . . '.

370 Puente de Castleton, para ferrocarril, sobre el Mudsoii.., 368 Cómo se puedeii evitar las explosiones en los compresoUna presa de 125*metros de altura. ...:....

371 res de aire., . .

500 La centralización de la fabricación del hormigón . . . . .

372 Las turbinas-hélice.

543 Depósito cié hormigón armado en forma de Y . . .

493 Una instalación de vapor a 84 kg. "• cm 2 543 La pavimentación de las calles ele Chicago.

493 Motores Diesel de gran velocidad para vehículos 545 Pisos ele hormigón armado en cantilover o pescante. . . .

494 Determinación de la calidad de las correas de cuero para Procedimiento moderno para rebajar el nivel del agua transmisiones 547 en el subsuelo 495 Las placas de fundación de los turboalternadores 596 Las instalaciones de Rempen y Siebnen y la presa del Wággital (Suiza) 497 Materiales de construcción Construcción ele: carreteras con silicato de sosa.

5.41 Depósito para agua, de hormigón armado y 2.500 metros Ensayos de aceros, por F. González 22 cúbicos de capacidad ." ...

542 Nomenclatura de los cementos, por P. Palomar....

29 y 268 Las modernas tuberías forzadas zunchadas....543 Ladrillos sílicocalcáreos, por J. Manzaneque 66 Las turbinas-hélice • • 543 La Exposición de la Construcción 74 La formación de lechadas durante el hormigonado 589 Nomenclatura de los cementos, por Félix González 126 Fábrica con pisos planos ele hormigón armado >. .

589 La fundición acerada y sus aplicaciones, por M. Cury. . .

153 Pavimentación con adoquines de granito del túnel bajo Especificaciones normales norteamericanas para el horel Hudson 590 migón armado 204 Los túneles en carga. .

594 Dosificación de hormigones, por C. Botín Polanco 253 Estudios micrográficos cíe los clinkers.

• • • • • 595La cocción del cemento en hornos rotatorios, por R. K. Meade. Traducción de P. Palomar 266 Los cementos de alúmina, por César A. Lasuen 465 Máquinas y motores La Metalografía en los talleres de construcción de maquinaria, por M. de Zubiria 473 : • • Las turbinas hidráulicas ele gran velocidad específica, por Elementos concrecionados para la edificación, por Jaime M. Liniger . , 15 Zardoya Morera 483 Ensayos de aceros, por F. González La proelucción del cemento portland en España, por PaEl autogiro Cierva núm. 6, por M. Moreno Caraccxolo. . . tricio Palomar 533 Los camiones de gas pobre, por J. Colón 106 El motor Powell, por O. E. Montañés 11" De otras revistas La c,entral hidroeléctrica de «Salto ele Durcal», por 124 S'. Goñi "•• ; • '' Cementos especiales 34 Los grandes motores Diesel de doble efecto, por tí. MarEl cemento fundido 34 qués

Fágfi.

Utilización de las escorias de altos hornos como material ^ de construcción 01 Empleo del aluminio para impedir la corrosxon del acero.

81 Hornos cerámicos industriales • La elevación de temperatura, en el fraguado de los cernen^ tos aluminosos • • • • • :• • • La acción de las fábricas de cemento sobre 1 a Agricultura. i// La composición de morteros asfálticos para pavimentos.

Z/1 El hierro electrolítico .......••• Los cementos portland alemanes de gran resistencia . . . ¿lü Resultados obtenidos en algunos ensayos de cementos

aluminosos

;•

i ' ' 'V

El empleo de.la pizarra en los paneles de ios cuadros de distribución .• •, La centralización de la fabricación del bormigon El basalto fundido Construcción de carreteras con silicato de sosa.

Prolongación de la duración de los postes de madera. . .

La formación de lechadas durante el hormigonado Estudios micrográficos de los clinkers Análisis cualitativo del agua

^ „_ 9 ¿U 041 54d ü»«

Minas y metalurgia Concepto- general de la Metalografía y su técnica experimental referidos al sistema hierro-carbono, por. Andrés 20 y Francisco Herrero Egaña..

22 Ensayos de aceros, por Félix González ,• • • • • El Instituto de Hierro y Acero ele Londres, por L. tía23 Teoría general sobre metaiogénesis en yacimientos primi56 tivos, por Juan Fiereza y Ortuño España, productora ele tungsteno, por A.. Carbonea y .102 Trillo Figueroa ,:•• • V \ Obtención de gasolina del «gas oil» por medio .del 121 «cracking», por J.M. Sintes. . : La industria del molibdeno y sus ferroaleaciones, por 123 A. Comba • • 153 La fundición acerada y sus aplicaciones, por M. Cury. . .

Conferencia Nacional ele la Minería • • •• • •215 • Informe sobre la impermeabilidad del pantano de Lina- 241 res ele Mora, por P. H. Sampelayo •'•'• • • • • Nuevas instalaciones ele la fábrica de Baracalclo de Altos Hornos de Vizcaya •: • • • 256 337 Trazado ele líneas funiculares, por Femando Baro, 289 y 297 Teorías sobre Metalogenia, por Juan Hereza y Ortuno. . .

La soldadura eléctrica en la industria, por Godofredo 301 Saucedo • •.

• •; -.•• • •••••• La baja destilación de los carbones, por BHgido Ponce 307 ; de León ; • 1 ' La industria siderúrgica en España, por Eustaquio^Fer537 nández Miranda 314, 343 y .468 El problema del carbón • • • • • • •• • . La'soldadura autógena en Suiza, por Charles E. Pe- 471 tersen •"••'• j •' La Metalografía en los talleres de construcción de maqui- 473 naria, por Manuel de Zubiria y Somonte Los yacimientos petrolíferos y la industria petrolera en la República Argentina, por Ed. Luchsinger Caba- 480 490 llero El aluminio y sus aplicaciones • • • - • 524 La Metalografía y los cilindros de laminación, por A. Herrero y M. de Zubiria De otras revistas

Las centrales térmicas a bocamina... . . . . . . . . . . . . . • • • , Las fábricas «Skoda», de Pilsen (Checoeslovaquia). . . . . . .

Los Inspectores de Minas americanos reclaman legislación .• • Los hornos eléctricos de resistencia metalica El hierro electrolítico , __ explosivos de aire líquido en las canteras . . . . . . . . .

Los La fabricación de tubos de- fundición por centrifugación.

Revestimientos de metal pulverizado, ••••••Recuperación del cinc del hierro galvanizado. .. •••••••• Ensayos de refrigeración artificial en la mina Radbocl. . .

Cómo se debe quemar el gas Preparación de muestras metalografías.

Tolerancias admitidas en los análisis de hierros y aceros.

Procedimiento para engrasar cables de extracción.

El empleo del carbón pulverizado en el horno Martín. . .

El calcio desde el punto de vista comercial • •

130 13U i^o '¿¡J, ¿ló 321 6¿A

32 4 oi¿ SU 044 59b

Varios Los camiones ele gas pobre, por Jidio Colón El foco sísmico, por Vicente Inglada Ora. . ...

Obtención de gasolina del «gas oil» por medio del «cracking», por J. M. Sintes. ... .

La construcción naval en España: Cruceros tipo «Principe Alfonso» El nuevo dique de la Unión Naval de Levante El tratamiento racional de los montes, por J. ügarte. . .

La soldadura eléctrica en la industria, por G. Saucedo. . .

El plano del extrarradio de Madrid, por J, M. P Aspecto económico de los ferrocarriles: Algunas notas sobre tarificación, por L. Salto.

• La soldadura autógena en Suiza, por Oh. E. Petersen. . .

El dique flotante de 1.000 toneladas del puerto de Cartagena

106

109

121 172 214 261

301 347 450 471528

De otras revistas 34 Nuevo tipo ele faro-boya • • • 34 El barco de cilindros propulsores sistema Eiettner Las conclusiones prácticas del IV Congreso de Química 82 Industrial • • ' U n nuevo aparato para dosificar el gas carbónico con82 tenido en los humos • • • • • • :127 • El hormigón y la Arquitectura. ..

127 Hornos cerámicos industriales. . .

130 Las fábricas «Skoda», de Pilsen • • • • 130 • Procedimiento de medida de la plasticidad ele las arcillas.

178 La producción del caucho en el mundo y su evolución. . .

225 Los autobuses eléctricos, con trolley o electrobuses 226 Un garaje público subterráneo.

La depuración química del agua para calderas de locomo- 272 toras en la Compañía P. L. M. •276 LTna llave perfeccionada :•.•••.

31.8 Los autobuses americanos en ,1924, ..;• Supresión de los humos por medio de la depuración eléc320 trica de los gases : Incremento de producción gracias al aumento de alum323 brado , 324 Un filtro subterráneo para la depuración de aguas negras .

365 Un autobús ele 11,60 metros de longitud 366 Cómo se debe quemar el gas.

500 Fabricación de ácido cítrico en California 500 Modo de comprobar la pureza del acetileno.

Determinación de la calidad de las correas de cuero para 547 . transmisiones • •.

596 30 Análisis cualitativo del agua. . ... ... ..; . . . . . . . .

La carbonización a baja temperatura.

81 Empleo elel aluminio para impedir la corrosión del acero.

El mayor caballete ele extracción de las minas-de Ale81 mania • • 82 La central de compresión de Rlumney Valley 82 Buen aprovechamiento ele maderas de entibación. . . . . . .

Las conclusiones prácticas del IV Congreso de Química 82 Industrial • ' '• Un nuevo aparato para dosificar el gas carbónico conte82 nido en los humos 127 Precauciones contra explosiones e incendios en los almacenes de combustibles líquidos • • • 128 Protección de los «stocks» de carbón contra la combus128 tión espontánea 129 Los recursos v el mercado del radio • Voladura, con explosivos a base de oxígeno liquido

Noticias varias 36, 84, 132, 180, 228, 27.8, 326, 374, 458, 502, 550 y

598

Bibliografía Libros, 44, 93, 141, 189, 237, 287, 335, 383, 511, 558 y . . .

607

Catálogos, 46, 94, 142, 190, 288, 336, 384, 512, 560 y . . . ,

608

Revista general de mercados, 47, 95, 143, 191 y

239

Ultimos precios de productos industriales, 48, 96, 144, 192, 240, 288, 336, 384, 464, 512, 560 y

608

de altura. Las dos son notables; la de Aathal fué la primera instalada y es un modelo; la segunda, destinada a mantener fijo el nivel de un pequeño embalse, para evitar que se inunden unas casas; tiene oscilaciones de unos centímetros; la compuerta funcionaba automáticamente y de modo continuo para mantener la línea de agua en la presa entre aquellos límites.

La enseñanza del tiempo nos dirá si esas compuertas dan todo el resultado práctico que hoy la técnica y nuestro deseo nos promete; pero hoy por hoy felicitémonos de que sea España donde se hayan instalado por primera vez, cooperando los técnicos de la Administración con su estudio y sin prevención alguna, al espíritu de adelanto que nos debe guiar siempre. *

El Reglamento español vigente para instalaciones eléctricas.

Una parte muy interesante de este Reglamento, aquella que especifica las condiciones técnicas a que ha de ajustarse el cálculo mecánico de las líneas de transporte de energía eléctrica que se Construyan en nuestro país, nos ha llamado varias veces poderosamente la atención porque los resultados que de su aplicación se obtienen discrepan de los tipos más corrientes de líneas construidas, resultando a menudo una robustez exagerada, relativamente a los tipos citados.

El tema que se pretende desarrollar puede resumirse como sigue: Una línea de transporte de energía eléctrica cuyas características mecánicas se deriven de las prescripciones del Reglamento vigente resulta sumamente costosa, hasta el punto, a veces, de llegar a ser prohibitivo este factor del coste.

Resultando cierto lo anterior, es fácil imaginarse el' embarazo del ingeniero al que el azar de su trabajo le lleve a iniciarse en los sencillos cálculos de líneas de transporte. Estudia y aplica las condiciones técnicas reglamentarias, y observa que los resultados no le satisfacen, y cuando algún pequeño detalle del Reglamento, cuya justificación no acaba de comprender, pica su curiosidad y le lleva a la rebusca de reglamentos análogos o estudios semejantes que le permitan contrastar y comparar, encuentra fácilmente disposiciones que, conduciéndole a resultados más favorables a sus intentos de creación, tienen como garantía la de serlo ya, y de seguridad, en países cuya gran experiencia del asunto les autoriza plenamente. Las consecuencias se preven fácilmente y las siluetas proporcionadas y esbeltas de varias bellas líneas españolas son las primeras en pregonarlo.

En la interesante reseña que del último Congreso de Grandes Redes Eléctricas celebrado en París en junio pasado publicó no ha mucho en estas columnas el ingeniero de Caminos Sr. Berriochoa, había unos párrafos dedicados a la Sección que se ocupaba de la elaboración y discusión del «Proyecto de Reglamento Internacional de Líneas de Transportes», en los que se leía, poco más o menos, lo siguiente: «Acerca del espíritu que había de informar el Proyecto de Reglamento Internacional se han puesto de manifiesto dos tendencias. La belga, que patrocina un reglamento detallado y minucioso y con disposiciones que abarquen todas las situaciones; y la italiana, que, dominando el problema de un modo general y amplio, deja cierta libertad a los explotantes para adaptarse a las condiciones particulares de cada caso.» ¿Cuál es el espíritu que inspira el Reglamento español vigente? No dudamos que sigue el punto de vista belga, pues especificando concretamente la cuantía de las solicitaciones que van a suponerse actuando sobre los distintos elementos de la línea, fija a continuación los máximos trabajos a que se permitirá trabajar al material. Es, pues, indudable que cabe poca indeterminación en el problema del cálculo; añadiremos, además,

que los artículos están llenos de prescripciones y hasta existen cuadros que especifican algún coeficiente o un valor preciso para cada caso particular.

Pues bien; aun encontrándole marcadamente esa tendencia, que en nuestro país puede ser acertada, vemos en su detalle algunas omisiones que no debieranhaber existido. Un ejemplo aclarará mejor la cuestión.

En el arfc. 37 del Reglamento, después de especificar que los soportes o sostenes de los conductores de energía pueden ser obras de fábrica, columnas de cualquier forma, siempre adecuada al uso a que se destinan, postes metálicos, de hormigón o de madera, entra en la parte ya dispositiva del cálculo, y dice: «La resistencia del apoyo y de su empotramiento serán tales que, supuesto un viento normal a la línea (125 kg. de presión por metro cuadrado), la acción del mismo sobre los elementos que la integran no sea suficiente para producir una flexión o deformación permanente en el poste o apoyo que la soporta. Se supondrá el esfuerzo soportado por los hilos en el punto de sujeción del superior y la acción del viento normal a la dirección de la línea y aplicada en el centro del vano.»

Observado con detenimiento este párrafo que aparece tan preciso, se le encuentran varias indeterminaciones que el criterio del que proyecta debe salvar. Los conductores son en la práctica elementos cilindricos. ¿Habrá de tomarse la superficie diametral como valor de la opuesta al viento? Desde luego que no. Pero, ¿qué coeficiente de reducción adoptaremos? Es verdad que los límites prácticos entre los que oscila regularmente este coeficiente no difieren en gran cosa, pero difieren, y el gusto de cada uno resultará el supremo juez que elija.

Sin embargo, justo es reconocer que en otro párrafo y en otro artículo se cita un valor de ese coeficiente, 0,7, de la sección diametral. ¿Debe, pues, aplicarse en nuestro primer cálculo? Así parece lógico, aunque tal vez sea algo excesivo, pero debía haber aparecido allí donde por primera vez se le necesitó.

En caso idéntico al anterior nos encontramos al pretender determinar la presión del viento sobre postes cilindricos o con algo de conicidad, no sabiendo si debemos emplear el mismo coeficiente u otro, ya que nos consta que la presión ejercida por el viento tiene conexión íntima con la forma y las dimensiones de las superficies expuestas, y que siendo del orden milímetros los diámetros de los conductores, se llega en los postes a decenas de centímetros.

Un tipo de columna muy en boga es la de planta rectangular o cuadrada y forma de tronco de pirámide, cuyas aristas son hierros de ángulo y cuyas caras están constituidas por celosías de perfiies laminados, corrientemente también hierros en ángulo o pletinas. Son variadas las fórmulas o procedimientos que dan el valor de la presión total del viento sobre una estructura constituida por dos celosías situadas una enfrente de la otra,

y con cada una se obtienen resultados diversos, ya que su aplicación suele depender de la forma de estar constituidas las celosías, ele su distancia, y sobre todo de la relación del espacio total ocupado al de huecos en la primera de ellas encontrada por el viento en su camino.

Línea norteamericana a 13.200 voltios, con postes de madera.

Dos breves líneas, o a lo sumo tres, hubiera dejado clara e ineludiblemente fijado el criterio de la Administración y el camino a seguir.

P U N T O D E APLICACIÓN D E L A ACCIÓN DEL VIENTO.

Hasta ahora nos hemos referido a omisiones más o menos trascendentales, pero vamos a detenernos a examinar con cuidado el párrafo que dice: «Se supondrá el esfuerzo soportado por los hilos en el punto de sujeción del superior...»

El objeto de dicho párrafo es sin duda el aumentar la seguridad, elevar el coeficiente de seguridad; pero se nos antoja que el procedimiento es un tanto arbitrario y castiga, con notoria injusticia, a las diferentes líneas, según sus tipos.

Un tipo de línea muy extendido para transportes del orden de 25 a 50 km., trabajando a una tensión de 30.000 volts con un solo circuito trifásico, dispuesto en la forma conocida de un aislador en el tope o cima del poste y los otros dos en los extremos de un brazo en cruz, puede tener sus conductores distando en vertical 0,50 m., con una altura total de poste de 9 a 10 m. fuera del suelo, y el momento que la acción del viento sobre los conductores inferiores produce en la base del poste se encuentra, por virtud del artificio citado, aumentado en 0,05 aproximadamente de su valor real.

En cambio,%n una línea de 132.000 volts de tensión de trabajo, con aisladores de tipo de suspensión y dos circuitos en la disposición, también corriente de exágono, nos encontramos con que la distancia vertical entre los

conductores superiores y los intermedios es de unos 3 00 m y entre los primeros y los mas bajos de 6,00 m.

Es decir que para postes de 18 m. de altura estos valores hacen que el momento que la acción del viento sobre los conductores intermedios produce en la base del poste en lugar de calcularse con el valor real de su brazo de palanca que es 15 m. se calcula con el de 18 m. (suponemos que las cadenas de aisladores tienen de longitud un metro, pero debe tenerse en cuenta que los esfuerzos son transmitidos al poste a la altura de los brazos), con lo cual dicho momento se hace un 0,20 mayor; y el momento producido por la misma acción sobre los conductores inferiores vendrá aumentado en la proporción de 12 valor en metros de su brazo de palanca real, a 18 .ó brazo de palanca ficticio, lo cual supone un aumento de 0,50 sobre su valor verdad.

Es tan grande la desproporción que resulta de la aplicación de la prescripción a uno y otro caso, y tan poca su fuerza lógica, que forzosamente ha de reconocerse que si pudo ser tenida en cuenta sin gran perjuicio en la época en que 30.000 volts era una tensión excepcional, hoy día, con transportes del orden de 110.000 a 132.000 volts, no ha sido posible materialmente haberla aplicado.

No creemos que pueda encontrarse justificación a una disposición del orden de la comentada. Hasta llegar a ella se observa en el Reglamento que las hipótesis de acción de los agentes naturales, valor de la presión de un viento violentísimo y poco corriente sobre superficies opuestas a su paso, consideración de la relación de las diferentes resistencias opuestas por superficies planas normales a la dirección del viento y por superficies cilindricas; cálculo de un elemento empotrado en un extremo y libre en el otro, coeficientes de seguridad en el trabajo del material, etc., tratan de reproducir lo más exactamente posible, las condiciones naturales de acción y resistencia. Unas suficientemente probadas de im modo empírico, las más con una seria base científica aproximan suficientemente el cálculo a las condiciones reales. Pero la consideración de trasladar al punto de amarre del conductor superior acciones que en realidad tienen lugar en los demás conductores, y que son transmitidas al poste en los puntos de amarre de ellos y no del superior, rompe ya con el deseo de apartarse lo menos posible del estado de cosa real con el fin único de aumentar la seguridad, que, fijada hasta ahora del modo más matemático posible, sufre un aumento arbitrario ya que se la hace depender de la distancia entre conductores, factor ligado a otros mil técnicos, importancia del transporte, tensión de trabajo, tipos de poste, vanos, número de circuitos y otros que son en cada caso distintos y poco influyen en la condición de la seguridad.

P A N D E O D E LAS PIEZAS COMPRIMIDAS.

En todas las estructuras de soportes o postes en que pueden existir piezas de alguna longitud relativamente a su menor dimensión transversal trabajando comprimidas, y más especialmente en los tipos de celosía metálica, existe la consideración del pandeo al que no vemos aludido en forma alguna en el Reglamento. Es más, cuando al referirse a la resistencia de los soportes en sentido normal a la línea, se dice: «...no llegará a producir flexión o deformación permanente...», entendemos que habrá de cuidarse de no llegar en las piezas largas comprimidas a la carga crítica que produce el pandeo y que depende no sólo de la naturaleza del material que resiste (módulo de elasticidad), sino de su forma y dimensiones, o sea longitud y momento mínimo de inercia de la sección transversal; pero cuando más adelante, al determinar la resistencia de los postes en el sentido de la línea, se especifica el coeficiente de seguridad 4,

FUNDACION JUANELO ' TURRIANO

ignoramos si quiere decirse que la mayor carga de tracción admisible no será superior a 1/4 de la carga de rotura por tracción o que, limitándonos a comprobar la carga máxima a que podrá llegarse, no deberá ésta pasar de 1 /4 de la crítica que produzca la rotura por pandeo.

Dejando para más adelante el profundizar en la cuestión anterior, nos limitaremos a consignar aquí .que siendo tan sencilla la predeterminación de la fórmula de pandeo a emplear a cada caso, según el valor de .la relación de la mínima dimensión de la sección transversal a la longitud, así como la fijación del caso de extremos empotrados, semiempotrados o articulados, según se trate de montantes (piezas verticales y seguidas) o de diagonales o arriostamientos, y tan peligrosa la libertad existente en la actualidad, creemos debía estar explícitamente tratado este punto en el Reglamento.

Refiriéndonos ahora a una parte muy interesante del artículo del Reglamento que nos ocupa, comenzaremos por transcribirla. Dice así: «En el sentido longitudinal del trazado de la línea, la resistencia de los apoyos se calculará para un esfuerzo de tracción unilateral igual a 1 /m de la carga de rotura del total de los conductores que han de soportar aquellos apoyos, teniendo presente que en dichas condiciones el coeficiente de seguridad no será inferior a cuatro, suponiendo todo el esfuerzo referido al punto de sujeción del conductor superior.

Para valor de m se tomará el que corresponde en el siguiente cuadro al diámetro y número de los conductores empleados: VALORES DE M. DIÁJIETE.0 EN" JIM.

R E S I S T E N C I A D E LOS POSTES E N E L SENTIDO

Ninnerò de conductores de la línea

DE LA LÍNEA.

Mucho se ha debatido desde que se construyen líneas el tema de la calidad y magnitud de los esfuerzos que solicitan a los postes de una línea en el sentido del eje de la misma. Existe una tendencia bastante general que asigna a los conductores el papel de verdaderas riostras que contribuyen a sostener a los postes. Según ella, los postes, soportes o castilletes deben estar calculados para soportar la acción de los esfuerzos normales a la línea, pero que los esfuerzos longitudinales son, en su mayor parte, transmitidos por los mismos conductores de poste a poste hasta llegar a uno más resistente y más rígido que los demás, en el cual muere ese esfuerzo que los conductores transmiten.

Esta tendencia es la que ha producido el poste o estructura de mínima resistencia, o lo que es lo mismo, de mínima dimensión, en el sentido de la línea, llegándose a las estructuras planas, a veces articuladas en sus puntos de apoyo que los americanos llaman «flexible tower» y que en Europa han sido y son empleadas en Italia y Suecia entre otros países. Prácticamente la resistencia de estos elementos en el sentido de la línea es nula o muy pequeña, y si ellos sirven para sostener los conductores, puede decirse a su vez que son sostenidos por éstos.

De trecho en trecho, cada cierto número de postes flexibles, existe uno denominado ancla o de anclaje, de una mayor resistencia, capaz de absorber todo el esfuerzo normal de los conductores de un solo lado, separando así en absoluto dos tramos de postes flexibles.

La ventaja de este tipo de poste estriba ante todo en la economía del material, y luego en la seguridad de que su propia deformación equilibra automáticamente las tensiones de.los vanos adyacentes a cada uno; y tienen en su defensa la circunstancia del número tan reducidísimo de casos en los que por accidente hayan resultado rotos a la vez todos los conductores.

El empleo de esta clase de líneas a base de «flexible towers», interpuestas en número de 5 o 10 entre postes o torres de anclaje ha sido motivo de tan entusiásticas defensas como acerbas críticas, y es indudable que merece ser estudiado con atención y discutido con calma.

Alejándose más o menos del criterio atrevido que lo sustenta existen muchísimos puntos de vista, casi tantos como líneas construidas. Todos coinciden en que la resistencia del apoyo en el sentido de la línea, y por ende sus dimensiones, deben ser menores que las correspondientes en sentido normal, y tan sólo se discute el valor de esta relación. Conocemos-,- sin embargo, una línea y quizá exista alguna más, que por no hacer un feo al dicho vulgar de la regla y la excepción, tiene sus postes metálicos fijados en el hormigón de la base con su mayor dimensión orientada según la línea.

3.

4 5 6

7 8

Ignoramos el procedimiento empleado para deducir

Línea italiana a 60.000 voltios, con postes S. C. A. C. de hormigón centrifugado.

el coeficiente m. Lo que se observa al primer golpe de vista es que al ejecutar el cuadro no se ha pensado en la posibilidad de emplear conductores de más diámetro que 8 mm. Y nada nos resuelve respecto a ello el párrafo que sigue al cuadro y aclara: 9

Carga total de rotura de los conductores: 3 x 19,5 x 40. .

Coeficiente m. que corresponde Carga a la que debe resistir el poste en el de la línea

= 2352 kg.

7,9 ^g

= 297 kg.

Como sometido a ese esfuerzo el poste debe trabajar con un coeficiente de seguridad de cuatro, quiere ello decir que el poste escogido habrá por este concepto ele no romperse para una carga que sea menor que 297 kg. X 4 = 1-188 kg. aplicada en el panto de amarre del conductor superior.

En el sentido normal de la línea debe el poste resistir el empuje del viento sobre conductores y postes.

Presión del viento sobre los conductores: 3 [125 (kg./m 2 ) x 0,7 X 0,005 (m.) x 40 (m.)] = 52,5 kg.

Presión del viento sobre el poste: 125 x 0,7 x 8 X 0'20 = 140 kg.

Despreciemos, por su pequeño valor relativo a los anteriores, la presión del viento sobre los aisladores.

El efecto que la suma de las acciones del viento sobre la superficie .total de poste produce en la base del mismo es idéntico al que produciría la mitad de la re-

Línea española a 65.000 voltios. Cruce de carretera.

«En las líneas de conductores de diámetros intermedios se tomará el inmediato superior.»

Sin embargo, liace diez años, Riegos y Euerzas deJ Ebro empleaba ya secciones en cobre de 107 y 127 toto2, mientras que el diámetro 8 mm. supone una sección de 50 mm2; es decir, menor que la mitad. Nótese también que empleamos la palabra sección para evitar la mención ele diámetro, ya que empleándose para conductores de más de 8 mm. de diámetro cables en lugar de hilos, y siendo éste para una misma sección variable según la composición del cable, la magnitud interesante que define al conductor es su sección y no su diámetro.

Añadiremos respecto a secciones que hoy día existen en España muchos kilómetros de líneas con conductores de cobre de 107 y 127 mm 2 y de aluminio con alma de acero de 112 mm 2 .

Las grandes líneas quedan, pues, fuera del cuadro que resulta inaplicable por ello. Restan las de menor categoría y vamos a estudiar en unos ejemplos la aplicabilidad del coeficiente m.

Primer ejemplo: Línea trifásica trabajando a 30.000 volts.—Postes tronco cónicos de madera o de hormigón armado: Altura fuera del suelo de los postes Diámetro medio Vanos entre postes Número de circuitos trifásicos Con o sin hilo de tierra Diámetro de los conductores Sección de un conductor

8,00 m.

0,20 m.

40,00 m.

1 Sin hilo.

5 mm.

19.5 mm 2

Postes metálicos para línea española a 70.000 voltios. Cruce de carretera.

FUNDACION JUANELO ' TURRIANO

sultante, aplicada en el extremo superior o punto de amarre del conductor más alto.

Así, pues, la fuerza total que en dicho punto solicitaría el poste en sentido normal a la línea produciendo análogo efecto al ocasionado por la presión del viento es:

r

[52,5 x

i

- k g . = 122,5 kg.

Esta acción, según prescribe el Reglamento, no debe producir deformación alguna permanente, lo cual se tiene la seguridad de conseguir empleando un coeficiente de seguridad de 7 en la madera y de 3,5 en el hormigón armado. Con estos valores se obtienen para carga ele rotura en los postes que comprueba los siguientes valores: Madera — 122,5 x 7 = 857,5 kg.

Hormigón armado — 122,5 x 3,5 = 428, 7 kg.

La aplicación de la prescripción reglamentaria conduce a la consideración de que el poste de madera deberá poder soportar en sentido normal a la línea esfuerzos inferiores a 857,5 kg., mientras que en sentido longitudinal deberá llegar sin romperse hasta un esfuerzo de 1.188 kg., o sea 1,37 veces mayor; y en el poste de hormigón armado en los que estos valores serán respectivamente 428,7 kg. y 1.188 kg , y cuya relación es de 2,77 se acentúa aún más la diferencia. Claro está que dada la forma circular en planta del elemento resistente, lo que queda demostrado es que la pauta para

Línea española para 132.000 voltios. Cruce de carretera.

el cálculo está dada por la consideración de la resisten cia en el sentido de la línea, contrariamente a lo expuesto unas líneas más arriba.

Segundo ejemplo: Línea trifásica de postes de celosía metálica: Altura de los postes fuera del suelo Superficie opuesta al viento Vanos entre postes Número de circuitos trifásicos Con o sin hilo de tierra Diámetro de los conductores Sección de cada uno Carga total ele rotura ele los conductores: 3 x 40 x 50 Coeficiente m. que corresponde Esfuerzo para el que hay que calcular los postes 6.000 en el sentido de la línea ,, , 14,4

9,00 m.

2,40 m 2 100,00 m.

1 Sin hilo.

8 mm.

50 mm 2 = 6.000 kg. = 14,4 = 416,7 kg.

Como el coeficiente de seguridad no ha de ser inferior a 4, obtenemos que el esfuerzo que llegaría a producir la rotura habrá de ser mayor de 416,7 X 4 = 1.667 kg.

considerado, para simplificar, siempre referido al punto de amarre del conductor superior.

Esfuerzos en sentido normal a la línea: La acción del viento sobre los tres conductores es igual a 3 X 125 X 0,008 X 0,7 X 100 = 210 kg.

La acción del viento sobre el poste es de Línea española para 132.000 voltios. Poste en alineación recta.

125 X 240 = 300 kg.

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FUNDACION JUANELO ' TURRIANO

que produce un momento en la base del poste algo menor del que produciría un esfuerzo mitad aplicado en el punto de amarre del conductor superior o cima del poste.

La acción total del viento transversal puede, pues, asimilarse a un esfuerzo de la misma dirección, de valor 210 +

300 2

Apoyándonos en ese criterio y suponiendo, por lo tanto que bajo la acción del viento supuesto, la carga de trabajo será 1/2 de la que producirá la rotura, obtenemos que las dimensiones y forma del poste en su base serán tales que no se producirá la rotura para cargas aplicadas en la cima del poste inferiores a

= 360 kg.

2 x 360 kg. = 720 kg.

aplicado en el punto más alto del poste; y el Reglamento dice que tal esfuerzo no habrá de producir deformación permanente alguna.

Ahora bien; los postes de celosía que se emplean en casos análogos al que estamos estudiando, están constituidos, como antes dijimos, por cuatro angulares, según las aristas de un tronco de pirámide, arriostrados por una serie de diagonales que pueden ser angulares o pletinas. Al estar el poste sometido a la acción del viento se produce una flexión en la base del poste que se traduce en un esfuerzo de compresión en los dos montantes de la cara opuesta a la acción del viento y un esfuerzo de tensión en los otros dos; y claro está que la deformación permanente aparecerá cuando el esfuerzo que comprima los dos montantes pase de la carga crítica de pandeo. Así, pues, podemos aceptar como carga unitaria de trabajo una que sea poco menor que la correspondiente a la crítica de pandeo, con la seguridad de no tener deformación permanente, o sea cumpliendo lo preceptuado.

No es éste, sin embargo, el criterio que hoy impera en el mundo, técnico extranjero; refiriéndonos más concretamente a esta clase de construcciones, suele aceptarse como carga máxima la mitad de la que produce la rotura por pandeo.

Vemos, pues, que la relación entre las resistencias que habrá'de tener el poste en los sentidos normal y de la línea es 1 - 667 — 2 3 veces mayor en el sentido de la línea que en el 720

normal a ella.

Si hubiéramos supuesto los mismos coeficientes de seguridad para los dos cálculos, la relación hubiera sido 416'7

360

= 1 15 en el que subsiste la diferencia, aunque

siendo la desproporción menor.

El cuadro citado, en el que se apoya la disposición reglamentaria que ahora discutimos, adolece, por lo pronto, de estrechez de límites, ya que no es aplicable a todos los casos. Luego, dentro de la esfera de su aplicabilidad, conduce a resultados que contradicen a lo que la teoría y la experiencia han sancionado como seguro y útil. Por último, dificulta el empleo de postes o disposiciones tan corrientes como postes de madera en A o H; lo mismo, que el de los constituidos con tubos metálicos Mannesman, postes semiflexibles, etc., todo ello de empleo universal, y eso sin discutir siquiera el empleo de «flexible tower» de aplicación muy indicada en algunos casos.

$

Los cojinetes de bolas y de rodillos en el material móvil de los ferrocarriles Por M A N U E L D E S A N C H E Z , Ingeniero Industrial (*) La substitución de las cajas de grasa corrientes con almohadillas de metal blanco por las de cojinetes o rodamientos de bolas en el material de tracción y móvil de los ferrocarriles, ha sido asunto que desde hace años viene preocupando a los técnicos especializados en este ramo y resuelto de una manera definitiva en las naciones que marchan a la vanguardia de los problemas ferroviarios, en vista de los excelentes resultados obtenidos.

En nuestro país tal vez no se le ha dado a este problema la importancia que realmente merece, no solamente desde el punto de vista técnico, sino con otro de •fin más práctico para las Compañías de ferrocarriles, que es el económico (2).

El empleo de los cojinetes de bolas en las cajas de grasa de los coches y vagones reporta a las Compañías que lo tienen ya adoptado una apreciable economía en tracción, engrase y reparación de su material móvil ferroviario.

Los ensayos de aplicación de cojinetes de bolas en las cajas de grasa empezaron allá en el año 1903 en los ferrocarriles alemanes, y podemos asegurar que, a partir del año 1913, más que ensayos han sido ya adaptaciones (1) Conferencia dada en la Asociación de Ingenieros Industriales de Bilbao.

(2) Esperamos poder publicar en breve los resultados conseguidos en algunos ensayos recientemente realizados en Cataluña.—N. de la R.

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definitivas lo que han llevado a cabo en su material móvil numerosas Compañías.

Las resistencias que hay que vencer en el movimiento de un tren pueden clasificarse de la siguiente manera: 1.° Resistencia procedente del material móvil, integrada por los roces de los cojinetes, ruedas, trabajo de deformación de la vía bajo la acción de la carga, etc.

2.° Resistencia del aire, que puede ser aumentada por la acción del viento.

3.° Trabajo para subir las rampas.

4.° Resistencia al paso de las curvas.

Las dos partidas últimas desaparecen si suponemos al tren marchando sobre una línea recta y horizontal, quedando solamente en este caso las resistencias correspondientes a las primeras mencionadas, cuyo estudio puede considerarse como el de la resistencia en marcha propiamente dicha.

Es muy interesante el trabajo que sobre el particular y resultados obtenidos en las pruebas verificadas en el año 1915 en Suecia, escribió el inspector principal de Tracción de los Ferrocarriles del Estado Sueco, Mr. G. Rydberg. (Technique Modeme, octubre y noviembre 1920, tomo XII).

Los vagones que sirvieron para los ensayos fueron del tipo de tolva para mineral y de tres ejes (fig. 1. a ).

La tara era de 11.500 kg. y la carga útil de 35.000 kg.,

lo .que da una carga por eje de 15.500 kg. Iban montados sobre cojinetes de bolas y cajas construidas por la S. K . E. (fig. 2. a ) con clos cojinetes por caja. De los dos cojinetes, el colocado en el extremo del eje es el que soporta tocios los empujes axiales, y para ello Ta ajustado lateralmente en la caja; el otro rodamiento queda libre lateralmente en sú asiento en la misma y trabaja solamente como radial. La caja va llena de grasa consistente, y para impedir su salida y preservar a los cojinetes del polvo y del agua, lleva en su parte interior un cierre formado por unas arandelas de fieltro que rozan con el eje.

Los vagones que sirvieron para estas pruebas, y montados sobre cojinetes de bolas, están prestando actualmente servicio.

Los cojinetes adoptados estaban construidos con aceros suecos de alta calidad y presentaban la ventaja de ser del tipo oscilante con rótula sobre bolas, sistema con el que se obtiene una regulación automática del cojinete, pues a la más ligera variación o vibración del eje corresponde una modificación del cojinete que siempre trabaja normal a aquél; es decir, que los ejes de trabajo son siempre perpendiculares.

De los ensayos verificados se dedujo, que para los vagones con cajas de grasa corrientes la resistencia media en marcha era de 1,64 kg. por-tonelada, mientras que para los que iban provistos de rodamientos fué solamente de 1,01 kg. por tonelada. Por consiguiente, con este último sistema se puede disminuir la resistencia en marcha en un 38 por 100.

También fueron objeto de repetidos ensayos la resistencia al arranque, obteniéndose -un promedio de 9,50 kg. por tonelada para los vagones con cajas co-

Figura i. a Vagón para mineral empleado en las pruebas.

rrientes y de 1,35 kg. por tonelada para los provistos de cojinetes de bolas.

Los ensayos se llevaron a cabo empleando locomotoras eléctricas y los vagones de mineral antes citados, debiendo tener en cuenta que la resistencia al arranque de la propia locomotora tuvo mucha influencia en los resultados obtenidos con los trenes provistos de cojinetes de bolas, pues mientras que aquélla se evaluó, en este caso, en el doble de la resistencia total deliren, fué solamente la mitad en el caso con cajas comentes.

Desde el punto inicial al final de la prueba había 385 metros. Los trenes con cajas corrientes hicieron el recorrido en 145, segundos, .y al final de la pruena habían alcanzado una velocidad de 19 kilómetros por hora.

Los trenes provistos de cojinetes de bolas hicieran el mismo recorrido en ochenta y cinco segundos, y lo

final habían alcanzado la velocidad de 25 kilómetros por hora.

También es digno de observar que el gasto de corriente en el primer caso fué casi constante durante los

Figura 2.a Caja de grasa con cojinetes de bolas.

primeros sesenta segundos, empezando a disminuir de una manera sensible a partir del momento en que el convoy alcanzó la velocidad de 10 kilómetros por hora.

En el segundo caso, la disminución de energía se observó casi desde el principio.

También se han hecho pruebas para determinar con dinamómetro la fuerza de tracción necesaria para poner en marcha un vagón solo. Para obtener la tracción se empleó al principio una locomotora, pero se desistió de ello por la manera irregular que la verificaba, debido a la forma intermitente de actuar el vapor dentro de los cilindros. Se adoptó el sistema de tornillo sin fin accionado por palanca, pues con este sistema se podía ejercer sobre el vagón un esfuerzo regular y progresivo hasta que se iniciaba el movimiento. Se repitieron estas observaciones varias veces y con vagones de diversas clases, obteniéndose con los que iban provistos de cojinetes de bolas una disminución en el esfuerzo de arranque de un 10 a un 15 por 100.

En el curso de las experiencias se observó que un vagón con cajas de grasa corrientes abandonado en una pendiente de 1 por 1.000 no se ponía en marcha sin nuevo impulso, aunque sólo hubiera estado parado du-

Figura 3.a Locomotora sueca para expresos, montada sobre cojinetes de bolas

rante diez segundos, lo cual demuestra que en esta clase de cajas el rozamiento es mayor en reposo que en mar13

cha, existiendo, por lo tanto, una resistencia adicional que habrá que vencer cada vez que un coche o vagón con cajas corrientes se pare.

Observando los resultados obtenidos en la resisten-

das en tal forma que se tenían que tomar inmediatamente después de una parada. La tracción fué por vapor y los trenes con cajas corrientes se componían de 29 unidades, con un peso de 1.300 toneladas; mientras que los que iban provistos de cajas con rodamientos se formaron de 39 unidades con un peso de 1.800 toneladas. Se repitió la prueba con 10 trenes de cada clase, y el consumo de carbón y agua fué el mismo para ambos casos, lo que permitió a la Compañía, con sólo el cambio del sistema de sus cajas de grasa, aumentar en un 35 por 100 la longitud de sus trenes de mineral y, por tanto, poder suprimir de cada cuatro un tren de sus cuadros de movimiento, descongestionando de esta manera la citada línea.

En la línea de Kirma-Abisko, y en un recorrido de 90 kilómetros, también con rampas del 10 por 1.000, algunas de las cuales tenían una extensión de 5 kilómetros, se ensayaron 20 trenes de mineral compuestos de 30 unidades para los del sistema antiguo y con 35 vagones para los provistos de cojinetes de bolas. La tracción fué la eléctrica y la economía de energía obtenida correspondió a un 17 por 100.

En el trayecto de Estocolmo-Mjolby, de 250 kilómetros, con tracción de vapor, se ensayaron 20 trenes

Figura 4. a »

Caja de grasa, con cojinetes de rodillos.

cia en marcha y al arranque, vemos que mientras éstas se conservan casi constantes empleando cojinetes de

Figura 6.a Carretón de los ferrocarriles del Estado sueco, montado sobre cajas de grasa con cojinetes de rodillos.

Figura 5.a Eje montado, con cojinetes de rodillos.

bolas, cuando se trata de cajas de grasa corrientes varían entre límites muy distantes.

En la línea de Gefiivare-Lulea, de Norrland, se hicieron ensayos sobre un recorrido de unos 200 kilómetros, con rampas del 10 por 1.000 y con curvas coloca-

compuestos de 8 vagones con bogies, con ambas clases de cajas, y la economía obtenida con los cojinetes de bolas fué del 10 por 100.

De las diversas experiencias y ensayos que hemos consultado para el presente trabajo, hemos escogido los citados, porque refiriéndose a condiciones muy diferentes entre sí, nos permiten deducir la consecuencia de que con las cajas de grasa provistas de bolas se pueden obtener economías en la tracción que, llegando en ciertos casos hasta el 30 por 100, no bajarán nunca del 10 por 100.

En vista de los resultados que se obtenían, en el mismo año de 1915 se transformaron 11 locomotoras para servicio de los trenes expresos suecos y con un total de 66 ejes (fig. 3. a ).

•En el año anterior el Estado danés había ya montado 10 vagones para una carga útil de 5.000 kg. y para velocidades de 90 kilómetros por hora. El recorrido de dichos vagones es de 300 kilómetros diarios y funcionan actualmente en perfectas condiciones de conservación.

Como el material móvil ferroviario ha ido aumentando ele peso al mismo tiempo que las velocidades con que circuía, las casas constructoras se han visto obligadas a estudiar otros elementos constructivos para hacer frente a las nuevas características del material que les exigen las Compañías.

Para obtener mayor resistencia en los cojinetes de las cajas de grasa se estudiaron los cojinetes de rodillos, de las cuales las casas dedicadas a su fabricación nos presentan dos tipos: el cojinete con simple hilera de rodillos y el de doble hilera, este último concebido bajo

14

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

el mismo principio de regulación automática que hemos indicado a] tratar de los cojinetes de bolas.

Un modelo de caja de grasa de este tipo puede verse en la figura 4. a ; está montado con dos cojinetes S. K. F., uno de doble hilera de rodillos y que sirve para soportar además de parte de la carga radial, todos los empujes axiales, y el de una hilera de rodillos cilindricos destinado a soportar solamente carga radial.

La citada caja está estudiada para las siguientes característica s: Carga constante por eje Carga radial momentánea Esfuerzo axial Velocidad en mareta

-

5.000 kilogramos.

8.000 — 3.000 — 90 kilómetros : hora.

Las dimensiones del cojinete, número de ellos, tipo, etcétera, depende de la carga que tienen que soportar, número de ejes, radio, de las curvas y otros datos que obligan a un estudio detenido y especial para cada caso particular.

El tipo de caja de grasa de la figura 4. a es muy corriente en Europa, siendo su forma exterior la misma de las antiguas y con ligeras variaciones en sus dimensiones, lo que permite adaptarlas fácilmente a bastidores antiguos, sin tener que variar sus placas de guarda.

Las figuras 5. a y 6. a representan un eje montado y un bastidor completo con cojinetes de rodillos, construidos para los coches de los expresos de los Ferrocarriles del Estado sueco, que desde elaño 1921 están prestando servicio sin haber tenido la más pequeña avería.

La carga por eje de estas cajas es de 5.500 kg., y la velocidad en marcha de 90 kilómetros : hora, haciendo un recorrido anual de 200.000 kilómetros por coche.

La Pennsylvania Railroad, de los Estados. Unidos de América, empezó en el año 1921 a montar sus coches con cajas de grasa con cojinetes de rodillos, que, por circunstancias especiales de perfil y curvas, van provistos solamente de un cojinete de doble hilera de rodillos. Estas cajas están construidas para las siguientes característica s: Carga por eje Velocidad Recorrido diario

7.500 kilogramos.

113 kilómetros : hora.

600 kilómetros.

Todos los coches que fueron montados en 192.1 continúan prestando servicio en la actualidad, sin ninguna interrupción por avería en sus cajas de grasa.

La lista de las Compañías que actualmente tienen adoptado el sistema de cajas de grasa que nos ocupa, ya sea con cojinetes de bolas o rodillos, sería interminable, pudiendo indicar, a fin de dar una idea de la importancia que este asunto representa, que una sola casa constructora de las referidas cajas de grasa lleva instaladas más de 4.000 cajas, habiéndolas adoptado 14 líneas en Suecia, 18 en Dinamarca, la Great Northen Railway, en Inglaterra, Est, Nord, Orleans y P. L. M. en Francia; South. Mandchurian Railway en Asia, Egipthien Railroad en Egipto, South Australian Governement Railway en Australia, etc.

Y veamos ahora qué conclusiones podemos obtener como resumen de todo lo que llevamos expuesto.

Fijándonos primeramente en las ventajas que reporta a la tracción el referido sistema y la economía que de él se deriva, reduciendo las resistencias en marcha y al arranque, vemos que siendo el gasto de combustible de cualquier Compañía, por modesta que sea, un capítulo de tanta importancia, el poder obtener una reducción en el mismo entre los límites antes citados del 30 al 10 por 100, tiene que hacer meditar seriamente a sus elementos directores.

Precisamente en los momentos actuales en que está sobre el tapete el problema de la electrificación de muchas líneas españolas, y en cuya solución entra con una

importancia capital el gasto de energía, vale la pena de dedicar unos instantes al estudio de un sistema que permite obtener ventajas como las que hemos citado.

Solamente hemos tratado el problema desde el punto de vista de la tracción y sus derivaciones económicas; pero con el sistema de las nuevas cajas de grasa se resuelve otro problema de suma importancia en ferrocarriles. Tal es el del engrase.

Con la disposición adoptada y que hemos explicado al principio de este trabajo, no hay pérdidas ni reposiciones de lubricantes, y en todas las pruebas que se han verificado con cajas precintadas en diferentes recorridos y perfiles se han obtenido economías por este concepto que no han bajado nunca del 70 por 100.

Y si las ventajas obtenidas en la tracción son de gran importancia, las que se derivan por este otro concepto son más definitivas, pues con el engrase va involucrado el tema de los calentones de las cajas de grasa antiguas, asunto que tanto preocupa a las Compañías y de una manera especial a todo el personal afecto a Tracción.

Con el empleo de las bolas y rodillos en las cajas de grasa desaparecen de una manera absoluta los fatídicos calentones y con ello la desorganización que representa separar un coche o vagón de un tren en servicio, caso que ocurre con gran frecuencia y que todos hemos presenciado más de una vez.

Hemos citado anteriormente el caso de varios co• ches montados en 1921 con cajas con cojinetes de rodillos que están prestando servicio actualmente, haciendo un recorrido anual de 200.000 kilómetros por coche; habiendo llegado cada uno de ellos a la cifra fantástica de un millón de kilómetros de recorrido, sin haber tenido que entrar en talleres para el repaso o reparación de sus cajas de grasa.

Como contraste citaremos el caso de una de nuestras Compañías, que calcula que el número total de calentones que sufren sus coches y vagones durante un mes es de 300, lo que le representa, además del gasto de reparación y la desorganización del servicio, el tener que separar de éste una cantidad de material que en otro caso se podría destinar al mismo.

Estas son las ventajas que, expuestas a grandes rasgos, se pueden obtener cambiando el sistema anticuado de las cajas de grasa ordinarias por otro más moderno, lógico y científico que la técnica y la práctica ha sancionado en los casos experimentados y sobre cuya aplicación en nuestro país los elementos directores, e ingenieros de nuestras Compañías de ferrocarriles son los que tienen que decir la última palabra.

Para dar color al hormigón Para dar color al hormigón se mezclan, durante el amasado, colores minerales en proporciones que hay que determinar mediante ensayos previos, y que nunca deben pasar del 10 por 100, en peso, del cemento, si no se quiere disminuir la resistencia.

Para el azul, claro u obscuro, se emplean el azul de Prusia y el de ultramar. Para el castaño, se emplea el óxido de hierro. Para el amarillo, el ocre amarillo o el óxido de hierro. Para el gris, cantidades pequeñas de negro de manganeso o de negro de humo de Francfort.

Para el verde, el ultramar azul verdoso o el óxido verde de cromo. Una mezcla de óxido amarillo y de azul de ultramar también dan un verde aceptable. Para el rosa, pequeñas cantidades de óxido rojo de hierro. Para el rojo, el óxido rojo de hierro. Para tonos pizarra, desde los más claros hasta el azul obscuro, el negro de manganeso o el negro de humo de Francfort. Para el blanco, se emplea cemento blanco con arena también blanca.

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Análisis de hierros, aceros y fundiciones Por MANUEL I

Los hierros, aceros y fundiciones comerciales obtenidos industrialmente contienen elementos extraños cuya exacta determinación es una de las más importantes operaciones del análisis mineral., pues las cualidades del metal, fuera de la influencia de los tratamientos térmicos, están enteramente ligadas a la presencia y a las proporciones relativas ele los elementos extraños contenidos, aunque sea en pequeñas proporciones.

Pero desde hace algunos años se han complicado estos análisis, debido a la introducción en el metal en fusión de otros elementos destinados, bien a su purificación, o bien con el fin de producir aleaciones dotadas de propiedades especiales, tales como los aceros de corte -rápido, que contienen cantidades más o menos grandes de cromo, tungsteno, molibdeno, vanadio, níquel, etc. Ha terminado, pues, por constituir el análisis ele los hierros, aceros y fundiciones un conjunto de métodos especiales que forman un capítulo aparte en el análisis químico.

Por tanto, el fin que nos proponemos es dar a conocer a nuestros lectores que no tengan gran práctica, o no hayan trabajado en laboratorios industriales, los métodos más rápidos y seguros de análisis de productos metalúrgicos. No es lo misma hacer un análisis en el laboratorio ele una escuela oficial, donde no se tasa el tiempo y en donde se lleva la vista fija únicamente en la exactitud, que en un laboratorio industrial, en el que se requiere generalmente gran prontitud por múltiples circunstancias,. y, principalmente, en aquellas industrias en que la fabricación exige un rápido análisis de alguno de sus elementos para poder seguir su proceso.

D O S I F I C A C I Ó N D E L MANGANESO.

'

Todos los productos siderúrgicos contienen este metal en mayor o menor cantidad. Los hierros lo contienen generalmente en pequeñas proporciones (menos de 0,3 por 100); los aceros ordinarios, de 0,2 a 1 por 100; los aceros especiales, hasta 10 por 100, y algunas veces más; las fundiciones ordinarias, desde 0,1 hasta 2 y 3 por 100; ele 3 a 6 por 100, las fundiciones al manganeso, y los ferromanganesos suelen contener hasta un 85 por" 100.

Se puede dosificar el Mn por tres procedimientos principales, que son: 1.° Procedimientos gravimétricos.

2° Procedimientos volumétricos; y 3.° Procedimientos colorimétricos.

Pero expondremos únicamente el procedimiento volumétrico de Volhardt, para los hierros, aceros y fundiciones ordinarios, pues es muy sencillo, breve v lo suficientemente exacto, y en un corto espacio de tiempo se puede hacer -su determinación. Preferimos éste a los procedimientos gravimétricos, muy largos siempre, y a los colorimétricos, de poca exactitud, y que únicamente sirven para pequeñas cantidades de Mn (0,1 por 100).

El método Volhardt lo empleamos indistintamente para todas las dosificaciones de Mn con cantidades superiores a 0,100 por 100.

Principio-—Cuando a una disolución de Cl2Mn y de Cl3Ee, se añade un exceso de ZnO, el hierro se precipita al estado de peróxido, mientras que el Mn queda en disolución al estado de cloruro.

(1) Perito químico de los talleres de V a l l a d o l i d de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte.

F. GARCIA (D. Si a la disolución así neutralizada se le añade M n 0 4 K , el manganeso del cloruro se precipita al estado de peróxido, y el M n 0 4 K es decolorado: (1)

3 Cl2Mn + 2Mn0 4 :K + 2 Z n 0 = 2 ClK;+ 5MnO a + 2 CI2Zh.

En ausencia del ZnO, la reacción tiene lugar de la manera siguiente: (2)

3 Cl2Mn + 2 MiO á K + 2 H 2 0 = 2 C1K + 5 Mn0 2 + 4 C1H.

Por tanto, es necesario emplear un exceso de óxido de cinc para saturar el C1H formado.

Si se añade M n 0 4 K valorado hasta coloración rosa persistente, se determina la cantidad de Mn que existe en la disolución objeto del análisis.

Hay que observar rigurosamente las recomendaciones que siguen: 1.a Operar en un líquido neutro, lo que se consigue con el óxido de cinc.

2. a Que todo el hierro esté al estado de percloruro; y 3.a Que la temperatura del líquido sea de 80 a 90°.

En tales condiciones, el hierro al estado de peróxido y el ZnO en exceso se depositan rápidamente dejan ver con facilidad la coloración del líquido que sobrenada, y, por tanto, el fin de la reacción.

Modo operatorio.—Se atacan de 0,250 a 2 gramos, según la cantidad presumida de Mn, por unos 25 centímetros cúbicos de ácido nítrico de d = 1,2, en una cápsula de porcelana; cuando el ataque ha terminado, se añaden 10 centímetros cúbicos de ácido clorhídrico concentrado y 1 gramo de clorato potásico (C10 3 K), para peroxidar bien el hierro y destruir el'carbono, se evapora a sequedad, se deja enfriar y se trata luego por 10 centímetros cúbicos de C1H concentrado. Se pone la cápsula en el baño de arena a un calor suave hasta la disolución completa ele la masa evaporada a sequedad. Se diluye luego con un poco de agua caliente y se vierte sin filtrar en un matraz de 1 litro, lavando la cápsula con agua caliente. Se añaden 10 gramos de ZnO, indiferente al permanganato de potasa, y agua hirviendo de manera a obtener un volumen ele unos 700 centímetros cúbicos de líquido a 80-90° C. El óxido de hierro se precipita, se agita con el fin que sedimente con el exceso de óxido de cinc, y se vierte el M n 0 4 K titulado con una bureta, agitando después de cada adición hasta coloración rosa persistente.

• Observaciones.—El título del M n 0 4 K para los análisis de hierros, aceros y fundiciones, con pequeñas cantidades de Mn, debe ser tal que 1 c. c. = 0,001 Mn. Cuando se trata de fundiciones o aceros a], manganeso, el título del M n 0 4 K debe ser: 1 c. c. = 0,005 Mn. En ambos casos debe operarse sobre doble muestra.

La primera sirve como ensayo preliminar, con una aproximación de 1 a 2 décimas de centímetro cúbico; el segundo ensayo da el resultado definitivo con un error de una décima de centímetro cúbico próximamente, es decir, con una aproximación de 0,0001 Mn, para el primer caso; de 0,0005 Mn, para el segundo.

O sea: operando sobre 1 gramo, una aproximación de 0,01 por 100 Mn, y de 0,05 por 100 Mn, respectivamente.

Debe hacerse siempre un ensayo en blanco de los reactivos y tener en cuenta la cantidad de M n 0 4 K gastada.

Este procedimiento lo hemos comprobado con el gravimétrico de los acetatos, dando aquél resultados concordantes con éste, teniendo el volumétrico la ven-

taja de poder hacer la determinación del Mn en las fundiciones, hierros y aceros, y lo mismo los productos siderúrgicos fácilmente atacables por los ácidos en un tiempo menor de una hora.

Valoración del MnOJK..—Empleamos dos métodos: 1.°, haciendo la valoración directamente, y 2.°, con relación al hierro.

El primero es-el que mejores resultados da, aunque los del segundo son satisfactorios: a continuación exponemos los dos.

Valoración directa.—Operar con un líquido tipo de Cl2Mn puro (acidulado al 1 / 1 0 con C1H para impedir su hidrólisis), en el que se ha establecido la cantidad ele Mn por un método ponderal. Se opera en las mismas condiciones que para los ensayos, tomando una cantidad de líquido tipo de Cl2Mn correspondiente a 0,200 de Mn0 2 , y se tiene entonces la cantidad de Mn de la muestra a ensayar multiplicando el título en Mn del M n 0 4 K por el volumen de éste empleado en el ensayo.

El ClaMn lo podemos obtener descomponiendo una cantidad determinada de M n 0 4 K , químicamente puro, por el ácido clorhídrico.

Valoración con relación al hierro. —Se toman 0,201 gramos de cuerda de piano, que contienen 0,200 gramos de hierro, y se disuelven en ácido sulfúrico diluido (de 150 a 200 centímetros cúbicos de S 0 4 H 2 al 10 por 100); el agua debe ser previamente hervida. No es necesario añadir cinc porque el hierro hace de reductor. Sñi embargo, es conveniente añadir algunos pedazos de cinc para destruir los compuestos nitrosos que pueda contener el ácido sulfúrico.

Se deduce del peso del hierro y del M n 0 4 K gastado la cantidad de aquél que corresponde a 1 centímetro cúbico de este último. Con 10 gramos de M n 0 4 K por litro, viene a corresponder por 1 centímetro cúbico 0,017 de hierro. Es necesario hacer la valoración con frecuencia porque el líquido se altera. En frasco color topacio y teniendo al abrigo de la luz se conserva sin alteración sensible.

También es muy cómodo hacer la valoración con el yoduro potásico en líquido C1H, cuya reacción tiene lugar de la manera siguiente: 5 I K + 8 C1H + Mn0 4 K = Cl2Mn + 5 I + 6 C1K + á H 2 0 ,

valorando en seguida el yodo puesto en libertad por el hiposulfito de sodio.

Una disolución de M n 0 4 K valorada con relación al hierro, como indica la reacción: (3)

10 S0 4 Fe - f 2 M n 0 4 K + 8 S0 4 H 2 = 5 (S0 4 ) 3 Fe 2 + S0 4 K 2 + 2 S0 4 Mn + 8 H 2 0 ,

en que 1 centímetro cúbico corresponde n miligramos de hierro. Pero según las ecuaciones (1) y (2) se eleduce que una. molécula de M n 0 4 K oxida molécula y média de Mn y cinco moléculas de hierro. Es decir, que 1 de M n 0 4 K oxida 55,2 x 1,5 =

82,80 Mn

1 ele M 0 4 K oxida 56 x 5...

280,00

Por tanto, el factor del Mn es los: 82,8

O sea, que teóricamente es suficiente multiplicar n (factor para el Fe) por 0,295 para obtener el factor del mismo líquido para el Mn. Las experiencias de numerosos laboratorios industriales indican que es necesario substituir el coeficiente 0,295 por otro notablemente diferente: 0,3104, según las experiencias de Campredon; 0,307, según las de Wencelius. Esta diferencia es debido a que no se produce (ecua-

ción [1]) únicamente Mn0 2 , sino también un óxido salino intermediario entre M n 3 0 4 y Mn0 2 , que obra más lentamente sobre el Mn0 4 K. Ensayos de valoración.

Con el fin de estudiar la influencia de las diversas condiciones en las cuales se puede efectuar la valoración, Campredon ha hecho dos series de ensayos, y que nosotros hemos comprobado con todo detenimiento: 1.° En ausencia del hierro con un líquido de cloruro de manganeso a 0,001 Mn por centímetro cúbico, preparado tomando 2,873 gramos de M n 0 4 K cristalizado puro que ha sido descompuesto por 50 centímetros cúbicos ele C1H concentrado diluido en su volumen de agua; una vez la disolución clara se ha diluido hasta completar 1 litro.

2.° En presencia del hierro, preparando una disolución en la que 1 centímetro cúbico contiene 0,001 Mn y,0,0035 Ee. Para esto se ha disuelto 4,808 gramos de fundición especular al 20,80 por 100 ele Mn en 60 centímetros cúbicos de N 0 3 H , añadiendo luego 20 centímetros cúbicos de C1H ceneentrado y 1 gramo de C10 3 K; después de evaporado a sequedad se trató por C1H, filtró para separar la sílice recogiendo el líquido en un matraz aforado de 1 litro; se lavó la sílice, dejó enfriar completando luego el volumen hasta 1 litro.

Nota.—La cantidad de Mn de la fundición especular había sido determinada previamente por el procedimiento Yolhardt..

A fin. de comprobar la exactitud de la dosificación y el valor real del Mn en el líquido, se han tomado clos veces 50 centímetros cúbicos del líquido, en los cuales se dosificó el Mn gravimétricamente por el método de los acetatos, y se halló: Primer ensayo, Mn = 20,96.

Segundo ensayo, Mn fe 20,84.

Por tanto, la cantidad de Mn se halla exactamente confirmada.

Ensayo en ausencia del Fe. Condiciones normales.—Tomados 50 centímetros cúbicos de líquido = 0,050 Mn, a los que se les añadió 10 centímetros cúbicos de C1H ele 1 : 1 , más 500 centímetros cúbicos ele agua hirviendo y 10 gramos de ZnO, y hecho el ensayo en las condiciones ya descritas.

Ensayo en blanco = 0,1 centímetro cúbico colora el líquido en rosa, se contará, pues, como constante 0,1.

Se ha estudiado sucesivamente: a) ' Influencia de la cantidad de Mn: Cantidad de líquido Mn 10 c. c.=0,010 50c. c. = 0,050 100 c. c.=0,100 Mn0 4 K necesario. 2,00 c. c.

9,9 c. c.

19,8 c. c.

Influencia del C1H al 1 : 1:

b)

C1H añadido M n 0 4 K necesario

c)

1 :.

9,9 c. c.

5 gr.

Mn0 4 K necesario. . .

c. c.

20

9,95 c. c.

c. c.

10,1 c. c.

10 gr.

Dos. impos.

9,9 c. c.

15 gr.

20 gr.

10,0 c. c.

10 c. c.

Influencia del volumen del líquido:

d) Volumen

300

Mn0 4 K necesario

c. c.

600

9,8 c. c.

c. c.

900

9,9 c. c.

c. c.

9,9 c. c.

Influencia de la temperatura:

^Temperatura Mn0 4 K necesario.

j)

10

Influencia de la cantidad de ZnO:

ZnO

e)

c. e.

'

40° C. 9,9 c. c.

80° C. 9,9 c. c.

100° C. 10 c. c.

Influencia del tiempo empleado en hacer el en17

sayo, preparado a una temperatura de 80° C. al baño de arena:

sayo, preparado a una temperatura de 80° al baño de arena: Tiempo.

Tiempo

E n o] m o m e n t o .

Mn0 4 K necesario....

SO minutos.

2 horas.

10,4 c. c.

10,2 c. e.

9,9 c. c.

(¡) Influencia de la rapidez de la adición de M n 0 4 K y de la agitación: R e a c t i v o añadido.

I M p i d unente (3 series de agitación)

MnOJS necesario.

h)

Lentamente.

G o t a a gota (10 series de agitación.)

10 c. c.

9,9 c. c.

9,7 c. c.

C o n d i c i o n e s normales.

2

antes del CIE

metro.

10,0 c. c.

10,3 c. c.

10,6 c. c.

Añadiendo 2 gr. de c a r b o n a t o

aloalino

Cantidad de liquido

c)

10 c. e.

50 c. c.

100 c. c.

C1H

Influencia del — — añadido: 2

C1H añadido Mn0 4 K necesario.

0 c. c.

10,3 c. c.

10 c. c. 20 c. c.

10 c. c. Dosificación imposible.

Influencia ele la cantidad de ZnO:

ZnO

5gr.

10 gr.

20 gr.

Influencia del volumen del líquido:

Volumen

300

MnO d K

e')

f')

c. c.

600 c. c.

9,9 c. c.

10 c. c.

900

c. c.

10,3 c. c.

Influencia de la temperatura:

Temperatura Mn0 4 K necesario

Muy rápidamente (3 series d e agitación)

M u y lentamente (10 series de agitación)

9,9 c. c.

9,7 c. c.

MnO á K necesario.

Ji')

Influencias diversas:

50° C. 10.0 c. c.

Ninguna.

N03H — 2

10,0 c. c.

80° C. 10,0 c. e.

100° C. 10 c. c.

Influencia, del tiempo empleado en hacer el en-

Añadiendo 2 gr. de carb o n a t o alcalino antes del C1H

Materias orgánicas a ñ a d i e n d o 1 filtro de 120 m m . d e diámetro.

9,9 c. c.

10-.0 c. c.

Conclusiones de estas dos series de ensayos.

1.a En ausencia del Fe, y mejor en su presencia, es necesaria para una misma cantidad de Mn, cantidades idénticas de M n 0 4 K para precipitar la totalidad del Mn. Por tanto, hay que aproximarse lo más posible a las condiciones normales indicadas. .

2.a Cálculo del factor del M n 0 4 K .

Los ensayos efectuados en condiciones normales, y. en ausencia del Fe, han dado de 9,9 a 10 centímetros cúbicos de M n 0 4 K . Los mismos ensayos efectuados en las mismas condiciones, y en presencia del Fe, han dado igualmente de 9,9 a 10 centímetros cúbicos.

El término medio de estas determinaciones es, por consiguiente, 9,95, pero hay que restar 0,1 de la constante. Quedando entonces 9,85, que corresponden a 0,050 Mn. De donde I c. c. =

15 gr.

Mn0 4 K necesario. No se puede dosificar. 9,9 c. c. 9,9 c.c. 10,0 c.\¡.

d')

B e a c t i v o añadido.

Mn0 4 K necesario 9,9 c. c.

Condiciones normales.—Se tomaron 50 centímetros cúbicos de líquido manganoférrico, conteniendo 0,050 Mn y 0,175 Fe, se añadieron 10 centímetros cúbicos de C1H al 1 : 1 , más 500 centímetros de agua hirviendo y 10 gramos de ZnO, se agitó, teniendo una temperatura de 75-85° C. a ' ) Influencia de la cantidad de Mn y de Fe:

'

9,9 c. c

Materias orgánicas

Ensayos en presencia del Fe.

b')

2 horas.

9,9 c. c.

g') Influencia de la rapidez de la adición Ylel M n 0 4 K y de la agitación:

Influencia.

Ninguna

10,0 c. c.

30 minutos.

9,9 c. c.

A ñ a d i e n d o 5 c. c.

Influencias diversas: Añadiendo 5 c. a ^ o ^

MnO„.

E n el m o m e n t o .

Mn0 4 K necesario

= 0,00508.

Por consiguiente, el factor del Fe, con relación al M n 0 4 K empleado, es 0,01634

P ues > <lue

si se calcula el factor para el Mn multiplicando el factor del Fe (0,01634) por 0,295, según el cálculo teórico, se obtendría 0,01634 X 0,295 = 0,00482-, resultando para el Mn contenido en el líquido 9,85 X 0,00482 = 0,0474 en lugar de 0,050. De esto se desprende que la valoración del M n 0 4 K es preferible hacerla directamente.

La determinación del Mn en los aceros especiales la describiremos cuando tratemos del análisis de aquéllos.

La I n d u s t r i a s i d e r ú r g i c a en

España

Por EUSTAQUIO FERNANDEZ MIRANDA, Ingeniero de Minas (1).

IV.—Situación económica de la siderurgia nacional.

Producción del decenio 1913 a 1922,

P R O D U C C I Ó N , IMPORTACIÓN Y CONSUMO.

Lingote de hierro.

A c e r o en lingote.

ANOS

El cuadro que sigue nos da a conocer la producción durante el decenio 1913 a 1922, que comienza en un año excepcionalmente bueno, abarca todo el período, más excepcional todavía, de la guerra, y termina cuando se inicia el restablecimiento de la normalidad dentro de la grave crisis que siguió a la cesación de hostilidades.

(1) V é a n s e l o s artículos anteriores, p u b l i c a d o s 'en el mim. 31, pág. 3 : 4 ; n ú m e ro 32, p á g . 343, y núm. 35, p á g . 537.

1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919.

1921 1922

Hierros y aceros laminados.

Toneladas.

Toneladas.

Toneladas.

430.045 446.532 457.466 511.000 365.328 391.321 297.636 255.159 247.497 209.792

314.237 325.283 266.777 306.548 256.527 254.265 194.225 214.172 254.443 227.903

277.862 286.487 251.590 292.618 237.407 235.995 185.051 196.272 188.008 250.504

18 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Las cifras del cuadro no son seguramente exactas.

Aunque purgadas de manifiestos errores, la confusión y mala clasificación de los datos que dieron origen a las

A iyo s 525.001)'' 500.000 475.000 450.000 425.000

fiy<¿y ¿g

400.000 375.000

i

350.000 325.000 300.000 275.000

/

250.000

/

\ V/ / /

i

V

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y o" i <>i\\ \ \

t \ \ \ \

A ÀV

J-

4 \

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/ /

225.000

200.000

*

175.000 150.000 125.000

..roo. ooo 75.000 50.000

Figura i. a

t

carbono, al cromo, al níquel, al cromo-níquel, al silicio y al tungsteno.

Estas aplicaciones a los aceros especiales representan cantidades tan pequeñas que solamente como ensayo, de lo que puede lograrse en este camino, tienen alguna significación.

El gráfico de la figura 2.a, referente a la producción de lingote, hierro y acero, a partir del año 1860, muestra el desarrollo ele la industria desde su nacimiento, casi, hasta nuestros días, en que por primera vez se detiene el progresivo aumento que año tras año venía consolidándose, para retroceder por efecto de esa gran crisis de postguerra, que como accidente mundial en la vida de la industria no tiene paja nosotros más significación que un alto en la marcha ascendente que ha de seguir la siderurgia si se hacen las renovaciones que los tiempos exigen.

El gráfico muestra la avasalladora preponderancia que la fabricación del acero adquirió, al igual que en otras naciones, tan pronto como apareció en escena, cesando inmediatamente el aumento del hierro fabricado, que substituye, hasta relegarlo a la ínfima representación que anuncia sus postrimerías.

Por no percatarse de este hecho a tiempo perdieron las fábricas asturianas su hegemonía en la producción siderúrgica, que desde entonces pasó a Vizcaya, más avisada para emprender los nuevos derroteros de fabricación consagrados en otros países, y que a ella le ofrecían la ventaja de lograrlo con un consumo de combustible mucho menor, mientras que las fábricas asturianas, consumiendo combustibles propios, no siempre Vendibles en las condiciones de preparación deficiente con que se ofrecían a un mercado muy limitado, siguieron consagradas a la fabricación del hierro, y cuando más tarde comprendieron la necesidad de seguir idéntica dirección no lo hicieron con suficiente firmeza para llegar al total abandono de aparatos y procedimientos que aun perduran en parte, porque todavía pesa en el ánimo de los que dirigen la fabricación la idea predominante

estadísticas oficiales, que nos han servido de guía, son "tales, que no es posible ofrecer mayor perfección en un trabajo que sería preciso reconstituir acudiendo a las mismas fábricas. De las tres columnas la primera es la más exacta, sin duda alguna; en la segunda no ha prevalecido un criterio constante para su formación juntando unas veces y separando otras, con el lingote de acero, el moldeado en primera y segunda fusión, pero sin que haya datos suficientes para que estemos seguros de haber logrado subsanar esas diferencias; en la tercera columna existen análogas confusiones y abrigamos el te450.000 mor de que las cifras no correspondan exactamente al concepto de hierros y aceros laminados, englobando a 400.000 veces el tonelaje relativo a trefilería, hoja de lata, piezas forjadas, etc., aunque hemos procurado aproximarnos 350.000 a la realidad con rectificaciones que nuestro juicio nos / ha sugerido. / \\ La primera columna marca bien la marcha ascen/ 300.000 \ dente de la producción hasta culminar en el máximo i \ de 1916, a favor de las circunstancias creadas por la V) o' <5 250.000 guerra, y caer después progresivamente hasta cantidades <• Q Si <« que para encontrarlas iguales es preciso acudir a los privi meros años de la presente centuria, según indica el á V "y 200.000 gráfico de ' la figura 1.a, en el que además figura la 0. i o curva relativa a hierros y aceros elaborados, compren/ K» 150.000 diendo en ese concepto genérico todos los productos „ / comerciales que las propias fábricas productoras de hiei rro y acero elaboran como complemento de su industria. roo.ooo !

La imperfección de las estadísticas oficiales no nos / permite establecer con exactitud las producciones espei e rt o / 50.000 cíficas ele lingote de hierro y de acero, según sus diversas - - » ^ — •clases, y hemos de contentamos con decir que actualmente el lingote al carbón vegetal no excede de 5 por ICO de la producción total de lingote, que la ele hierro no § $ pasa ele 8 por 100 de la'total de hierros y aceros, que predomina el lingote de afino Martín, siguiendo a éste, por AÑOS orden decreciente, el Bessemer y el de moldería, y que del acero producido un 60 por 100 es Martín básico, mi Figura 2.a 36 por 100 Bessemer y el resto Martín ácido y eléctrico, representando este último una proporción que no llega durante tantos años de considerar la fábrica como un al 1 por 100, principalmente destinada a piezas moldea- cliente de las minas a quien se le entregan carbones indas y a la obtención de aceros especiales inoxidables, al vendibles.

\

\

19 FUNDACION JUANELO ' TURRIANO

La grave crisis padecida por la industria siderúrgica en los comienzos del presente siglo culminó en el año 1906, llegando los fabricantes de hierro a una competencia de precios ruinosa, que excitaba la baja cotización de las importaciones, creando una situación de tal naturaleza que el instinto de conservación hizo que todos cesaran en la guerra comercial y se sindicaran en un organismo denominado Central Siderúrgica, que recibe los pedidos y los distribuye a las fábricas, señalándoles precios y condiciones de suministro.

Las 'mayores importaciones correspondieron a los años que precedieron inmediatamente a la guerra, coincidiendo también con los de máxima producción y servicio de pedidos por las fábricas, para decaer notablemente en el periodo de hostilidades, consecuencia natural de la paralización de exportaciones de los países beligerantes; y alcanzar en la postguerra cifras extraordinariamente elevadas, que responden quizá, tanto como a la conveniencia de precios, a la natural expansión de los consumidores para salir del cerco en que vivieron durante la guerra, sometidos a las trabas de una industria no preparada para atender las demandas de un período tan excepcional.

No se advierte aumento del consumo, pues descontado el año 1913, verdaderamente notable por el máximo alcanzado, se ve que decae nuevamente, contrariando la lenta marcha creciente que parecía haberse iniciado en los años que precedieron a aquél, y después de los años 18 y 19 del armisticio y la paz resurge el crecimiento del consumo con una caída en el año 22, que revela inseguridad en el paso con que camina ascendiendo. Sin embargo, tenemos fe en el aumento de riqueza que provoca el progreso general de los pueblos, y no creemos que España se estanque en un consumo de 20 kilogramos de hierros por habitante, sino que el. ejemplo de Francia, Inglaterra, Alemania y Estados Unidos, consumiendo, respectivamente, más de 130, 200, 270 y 350 kilos por habitante, alcanzados en una progresión acorde con la que experimentaba la prosperidad general, nos da la seguridad de que no puede ser una excepción España.

La competencia del extranjero con nuestras fabricas, pese a las medidas protectoras hasta ahora puestas en práotica, tiene gran importancia. Es digno de especial estudio asunto tan complejo por los encontrados intereses que pone en juego y por el estado actual de algunas de nuestras fábricas, que si no se. renuevan totalmente, y no con la fórmula «para ir tirando», no merecen protección para sus productos, sino en tocio caso, y como título preferente a otras de nueva.planta, pollos méritos que hayan contraído, debe auxiliarlas el Estado, para salir ele la postración en que se hallan por carecer de fuerza vital propia, si ele un acabado estudio que el Gobierno confiase a peritos en la materia se demostrara que convenía el auxilio a los intereses nacionales, condicionándole en forma que el Estado directa o indirectamente recuperase los auxilios prestados.

Nuestra opinión es que la industria siderúrgica nacional que con sus propias fuerzas camine renovando sus instalaciones, sin reparar en la enorme cuantía de los dispendios que mía radical transformación lleva consigo, que lucha, además, con la pequeñez de nuestro mercado, no tanto por la cifra global como por la necesidad de fabricar pequeñas partidas de cada clase, presta a la nación importantísimos servicios, que si no estuvieran atendidos por ella (claro es que lo hace, sin mengua ds mérito, buscando su propio interés) tendría que atender el Estado, porque afectan a la entraña misma de la prosperidad nacional y a la propia independencia de la patria. La industria que así procede tiene derecho, dado el estado actual de la siderurgia española, a una

decidida protección para sus productos, y es carga de justicia para el Estado otorgársela en la forma y con losrequisitos que el interés público demande, hasta conseguir que se cree una potente siderurgia nacional en condiciones de luchar ventajosamente, y siempre favorecida por la acción del Estado en esta lucha, como hacen otros pueblos, con los competidores de allende las fron"FC6I*CLS

Se puede deducir que la capacidad del mercado nacional admite, siempre en lucha con el extranjero, una. producción que estimamos puede llegar fácilmente a 100.000 toneladas anuales.

Pero no debe regularse el desarrollo de la siderurgia, a compás del crecimiento del mercado nacional, porqtie llegaríamos a una relación de dependencia que seria poner en práctica el conocido refrán «unos por otros, la. casa sin barrer», ya que los consumidores reclaman á su vez para la prosperidad de sus industrias transformadoras hierros y aceros baratos que permitan trabajar con el beneficio reducido que la especial condición del mercado les impone, obligándolos a producir artículos de varias clases, que resultan forzosamente a un coste más elevado que si 'dedicaran su fábrica a la especiali-, zación en un solo artículo.

Como el ferrocarril crea tráfico despertando las actividades de las regiones que cruza, así la industria siderúrgica que trabaje con economía y perfección creara consumidores; pero como éstos no nacen por generación espontánea, los primeros años de toda obra fundada en la riqueza a promover serían ruinosos si no ayudara, otra base de existencia o no se atendiera a ella con la implantación de industrias transformadoras complementarias o no se proveyera de todo lo necesario para producir en condiciones de competir en los mercados extranjeros.

Porque éste es el caso de la siderurgia nacional, hacen falta hombres animosos que unan al optimismo emprendedor, que fía en la marcha progresiva de los pueblos el éxito de sus iniciativas de expansión, aquella, prudente conducta para apreciar la base de vida, indispensable a su industria, que no sea un estorbo a los grandes ideales de engrandecer el negocio confiado a sus cuidados; y porque es de esa naturaleza el campo en que ha de frustificar la siderurgia nacional no le es lícito al Estado permanecer impasible, y sus propios interesesdeben impulsarle a rodear de toda clase de cuidados el crecimiento que esta industria, madre de todas, emprenda como base para la multiplicación de la riquezanacional.

E L PUESTO DE E S P A Ñ A EN EL MUNDO STDERÚBGICO.

El esfuerzo que nuestra siderurgia, dotada por lanaturaleza de las materias primas que necesita para su desarrollo, ha de realizar para llegar al puesto que le corresponde en el concierto universal lo dirán, mejor que las palabras, las cifras con su expresiva significación.

La producción mundial de lingote en 1913, año normal anterior a la guerra, fué de 80.172.000 toneladas, que entre los principales países se reparten así: Producción de lingote y arranque de mineral en el mundo.

Estados Unidos produjo el 39,2 por 100 y arrancó el 37 por 100.

• Alemania — el 24 — — el 21 — Inglaterra — el 13,2 — — el 9,5 — Francia — el 6,3 — el 12,6 — España — el 0,5 — — el 5,8 —

Suponiendo igual a 1 la producción de lingote en 1860 y la de 1900, tenemos, respectivamente, las siguientes

relaciones, que muestran bien el crecimiento de la industria en esos períodos:

ción análoga a la de Moreda, alimentadas con los minerales de su provincia y de Granada la primera, y de Teruel y Zaragoza la segunda, recibiendo el cok b la hulla por el mar, en barcos, cobrando bajos fletes de retorno, ASOS y con fácil salida para sus productos.

1860 1883 1890 1900 1910 1913 De la fábrica de Sagunto podemos decir que está a medio camino del mineral y de los compradores, si se Producción mundial..

1 2,5 3.7 5.4 8,9 10,8 considera que para una producción como la de esta gran Estados Unidos 1 4,3 10,3 15.5 30,6 34,9 factoría se pensó, indudablemente, en el mercado de exAlemania 1 3,0 5,3 9,4 21,4 16,4 portación que tiene enfrente, más allá del mar.

Bélgica 1 1,5 2,6 3,4 6 8,3 De la situación geográfica de las fábricas no cabe 1 2,1 3,2 4,4 1,6 5,6 Inglaterra 2 2 1 2,3 2,7 2,7 deducir ninguna consecuencia desfavorable a su porveEspaña 1 1,5 3,7 6 8,9 9,3 nir desde el punto de vista industrial; han ido situándose donde naturalmente exigían las circunstancias de cada caso. Solamente en un país en que se abordaran año s los negocios con una intrepidez que sólo pueden dar la abundancia de dinero y de espíritu industrial, cabría 1900 1910 1913 preguntar: los minerales de Ojos Negros, que por ser pulverulentos exigen la previa aglomeración, y para teProducción mundial 1 1,6 1,2 ner un buen lecho de fusión la mezcla con los de otra 1 1,8 2,4 procedencia, ¿sería ventajoso beneficiarlos in situ, al Estados Unidos 1 1,9 .

2,2 estado natural, en hornos altos eléctricos, que calentaAlemania 1 2.2 1,7 Francia.

1 1,3 ría la energía eléctrica producida con los lignitos de la 1,7 Inglaterra 1 1,1 1,1 misma provincia, después de destilación integral y gasiEspaña 1 1,5 1,4 ficación en esas grandes centrales térmicas modernas que compiten en precio con las hidroeléctricas?

Prescindiendo de Méjico, Australia, Japón, China Las fábricas asturianas, con situación excepcional•e Indias, que ya comienzan a entrar en la industria side- mente favorable, próximas al carbón, a enormes masas rúrgica y de los que no tenemos datos suficientes, la si- de mineral intactas y al mar, a pesar de su decadencia tuación de España en el mundo siderúrgico queda, en actual, si un día, que llegará, porque los derroteros de resumen, definida por el puesto que ocupa entre los la siderurgia van hacia el aprovechamiento de las menas países productores, que podemos clasificar por el siguien- pobres, alcanzaran la utilización de los minerales ferríte orden de importancia: feros del devoniano por los medios ordinarios que hemos Estados Unidos, Alemania, Inglaterra, Francia, Ru- recomendado o por su transformación en otras menas sia, Austria-Hungría, Bélgica, Canadá, Italia, Suecia y más ricas y reductibles mediante la trituración, calcinaEspaña, después de Italia, que carece de combustibles ción magnetizante, concentración magnética y aglomey sólo cuenta con 6 millones de toneladas de mineral de ración o tratamiento en polvo que se persigue con tenacidad digna de éxito que creemos posible, pero que duhierro en reservas actualmente utilizables. damos pueda lograrse con la necesaria economía, reconquistarán la primacía siderúrgica del país, al que prestarán un servicio de incalculable valor con el porveV . — P o r v e n i r de la siderurgia en España. nir inmenso que está reservado a las fábricas que aprovechen los extensos criaderos de mineral devoniano que CONDICIONES NATURALES. guarda la región asturiana.

Si el porvenir de la industria siderúrgica está íntimamente ligado, como lo está, a las disponibilidades del Cooperación del Estado, de los patronos y de los obreros. país en combustible, en mineral y en fuerza hidráulica, Ausente el Estado de estas costosas experiencias de sin duda alguna que espera un gran porvenir a la siderurgia española. Sólo falta que esas riquezas utilizables nuevos descubrimientos que la iniciativa particular trae •salgan a luz favoreciendo el Estado la explotación de las al campo de la siderurgia, no puede, con la misma pasiminas con una apropiada red de ferrocarriles que las vidad que muestra hacia lo particular, desentenderse -acerque a las fábricas y que ponga éstas en rápida y de los caracteres generales que ofrece el problema del •económica comunicación con los puertos y con los cen- porvenir de la siderurgia en España. tros consumidores.

Una acción de Gobierno bien encaminada, después La situación geográfica de las fábricas siderúrgicas de un estudio encomendado a técnicos de reconocida •en España obedece, como en todas partes, a las dos probidad y competencia, para evitar que lo que debe ideas de economía fundamentales: proximidad a los ya- hacerse, buscando el bien de la patria, se traduzca en cimientos de primeras materias o a los centros consu- substancia inmediata para alimentar industrias desmemidores. Las primeras fábricas, creadas en la época del dradas y raquíticas; una labor de buen gobierno, prosehierro, que exigía un consumo de combustible muy guida con tenacidad y esfuerzo continuado, al margen grande, se establecieron en las cuencas hulleras, Mieres de los intereses egoístas que suscita la rivalidad de iny Langreo, no lejos, sin embargo, de criaderos de mine- dustrias que debieran vivir, como la madre y las hijas, ral de hierro; las fábricas bilbaínas y la de Santander en buenas relaciones de dependencia, es verdaderamenbuscaron la proximidad al mineral de hierro, cuyo con- te decisiva para el engrandecimiento de la siderurgia, sumo predomina sobre el combustible en la fabricación y nos atrevemos a decir que sin ella no será posible alde acero, aunque con la desventaja de recibir el carbón canzar en el porvenir el puesto que le corresponde.

•con un largo transporte y manipulaciones que le desPromover y amparar la construcción de ferrocarrimenuzan; la fábrica de Moreda, en Gijón, sin alejarse les y vías de comunicación, puertos, riegos, aprovechadel combustible y de los minerales asturianos, se sitúa mientos hidráulicos, etc.; crear industria transformado•en la costa, buscando el fácil aprovisionamiento de mi- ra nueva con primas y exenciones de gravámenes es pronerales de Santander y Bilbao y la salida de sus produc- porcionar a la industria siderúrgica nacional, cuyos protos; las fábricas de Málaga y de Sagunto ofrecen situa- ductos habrían de imponerse a esas obras, un extenso

mercado de primer establecimiento, que consumiría in- dustria, se lograría que pronto se convirtiera en realimediatamente su producción, y otro de conservación, dad el porvenir reservado a la siderurgia española.

Porque atribuímos tanta parte al Estado, que la simuy importante, que, juntamente con las actividades industriales que aquellas obras despertarían, aseguraría tuación de aquélla hace indispensable para salir de la el resurgimiento ele la industria siderúrgica productora infancia y llegar a la virilidad, no se crea que eximimos al bajo precio que requieren las demás que de ella de- a los industriales de sus cargas, que yá en lo que antependen para engrandecerse; pero no solamente esos be- cede hemos tenido ocasión de señalar y que en síntesis neficios directos, sino los indirectos de la mejor y más se reducen a la obligación de demostrar, para lograr esa económica explotación de las minas, del transporte fe- protectora acción oficial, que su industria se renueva al rroviario barato, de puertos bien habilitados para el día en aparatos, métodos y aprovechamientos y que pronto y económico despacho de grandes expediciones está bien regida y administrada.

No termina aquí tampoco la cooperación, que alcanele productos o de recepción de primeras materias, y ele tributos, en fin, que el aumento de tráfico permitiría za también en grado importante a los obreros: de su reducir sin que el Tesoro dejara por eso de percibir tam- rendimiento en el trabajo y de la regularidad con que bién mayores sumas que actualmente, contribuirían en presten sus servicios, guardando con los industriales relaciones que eviten la frecuencia de huelgas y la brusgran parte al desarrollo industrial siderúrgico.

Sumando a esa acción, que por otra parte beneficia ca interrupción ele los trabajos, con lo que tanto padece a todas las industrias, la de concesión de primas a la una industria de marcha continua, depende el éxito de producción, exenciones de tributos, supresión de la com- la empresa que sirven y su propio bienestar, en lo que petencia extranjera, con una protección arancelaria, ha de poner especial empeño la intervención oficial del bien estudiada, habida cuenta de las circunstancias del Estado, manteniendo siempre el fiel de la balanza en país y de las exteriores, para no favorecer industrias estos desacuerdos de empresas y asalariados, según las rezagadas o estancadas, una aplicación eficaz y bien circunstancias de la industria nacional, sin dejarse inconcedida de los beneficios de la ley de Protección a la fluir por vientos de más allá de las fronteras, donde la industria nacional, estímulos a la exportación de lingo- prosperidad ele la siderurgia y minería puede permitir tes y aceros, que hoy no existe, ya que sólo en pequeñí- concesiones que no sean aceptables entre nosotros.

Estado, patronos y obreros forjarán el porvenir de sima escala y aprovechando circunstancias excepcionales se ha exportado, y la organización del crédito indus- la siderurgia en España, que será lo que ellos quieran trial, estimulando la asociación de la banca y de la in- que sea.

*

Los elementos de las tierras raras desde el punto de vista geológico e industrial Por

JOSE

MESEGUER

PARDO,

Se cía el nombre de tierras raras a ciertos óxidos metálicos diseminados en minerales muy poco frecuentes y ligados entre sí por analogías físicas bien definidas.

Los elementos simples a que corresponden tales óxidos, forman cuatro grupos principales de metales raros: 1.° Grupo del zirconio, con el hafnio, torio, germanio y titanio.

2.° Grupo del ceño, en compañía del lantano, neodimio, praseodimio y samario.

3.a Grupo del terbio, gadolinio y europio.

4.° Grupo del itrio, asociado al escandio, erbio, iterbio, lutecio y tulio.

El número de estos elementos ha ido creciendo sucesivamente, siquiera no haya podido establecerse su individualización ele un modo riguroso, y en este sentido, el ceño y el lantano son considerados como cuerpos compuestos por Boudouard y Brauner, no faltando opiniones que tratan de desdoblar el primero en otros tres cerios de pesos atómicos diferentes, aunque han sido combatidas por Wyrouboff y Verneuil. El antiguo didimio que, según Auer, estaba formado por el neodimio y el praseodimio, contiene, en opinión de Crookes, un tercer elemento denominado Ta. En cambio, Nilson y Krüss parecen haber encontrado nueve cuerpos diferentes, de los que Urbain ha comprobado la existencia de los seis primeros. Tales desdoblamientos, señalados también en el erbio y otros metales, han sido deducidos gracias al análisis de los espectros de absorción que producen las soluciones salinas de los diversos elementos. Estos se encuentran formando parte de numerosas especies minerales que pueden ser clasificadas del siguiente modo:

Ingeniero

de

Minas.

1.° Fluoruros: Tisonita, itrocerita, fluocerita.

2.° Fluocarbonatos: Bastnoesita, parasita.

3.° Garbonatos: Lantanita, tengerita.

4.° Silicatos: Gadolinita, talenita, alanita, cerita,. cenosita.

5.° Fluosilicatos: ~Rowlandita, melanocerita, zirkelita, cariocerita, tritomita.

6.° Sílicotitanatos: Keilhauita.

7.° Sílicozir conatos: Zircón, api dita, eudialita, astrofilita.

8.° Silicotoratos: Torita, orangita, stentrupita.

9.° Fluo-sílico-titano-zirconatos; Rinkita, mosandrita, johnstrupita.

10. Sílico-zirco-niobatos: Wohlerita, rosembuschita,. hiortdalita.

11. Niobatos: Eergusonita, sipilita, samarskita,. añero dita.

12. Titano-tantalo-niobatos: Oescliinita, itrotantalita, euxenita, policrasa.

13. Titano-zirco-niobatos: polimigita.

14. Fluoniobatos: Koppita.

15. Fluo-titano-niobo-toratos: Pirocloro, pirrita.

16. Fosfatos: Xenotima, monazita, rabdofano, churchita.

17. Uranatos: Cleveita.

Los diversos silicatos de las tierras raras se agrupan también en dos familias principales: la de las tierras• céricas, en las que domina el cerio, como ya lo indica su nombre, y la ele las Uricas, en las cuales se presenta con preferencia el itrio asociado a otros elementos. Debe hacerse observar, desde luego, que no existe tierra céri-

ca sin ir acompañada de tierra ítrica, y hasta ahora no ha podido encontrarse un mineral que contenga alguno de los elementos del grupo sin hallarse asociado a los demás.

Los metales de las tierras raras y sus compuestos, no deben considerarse como ofreciendo interés exclusivamente para los sabios, sobre todo en los tiempos modernos, en que han llegado a constituir materiales harto interesantes para industrias numerosísimas. Puede formarse idea de la importancia adquirida por estos elementos, considerando el número elevado de aplicaciones con que cuentan. Suele empleárseles en la fabricación de vidrios, esmaltes y porcelanas coloreadas; para evitar la desvitrificación del cuarzo fundido; como substitutivos del diamante en el corte del vidrio; para volver secantes los aceites; como catalizadores en la fabricación de ácido sulfúrico; en los colores minerales; para la oxidación electrolítica de las substancias orgánicas; en el curtido y tinte de las pieles; como encendedores de gas; en la fotografía; para la purificación del acetileno;, en pirotecnia, etc.

Pero el empleo verdaderamente importante es en el alumbrado, hasta tal punto, que el descubrimiento en América de yacimientos notables de monazita, pudo salvar en cierta época a la industria del gas de la competencia ruinosa que le hacía la luz eléctrica, porque convencidos los industriales de las ventajas económicas que se obtenían con el mechero Auer, abandonaron las entonces dispendiosas instalaciones eléctricas, limitándose a proveer de manguitos incandescentes los antiguos mecheros'de gas. Claro es que en la actualidad ha vuelto a recrudecerse la competencia por la substitución del filamento de carbono de las antiguas lámparas, pero esta vez quedará la contienda a favor del alumbrado eléctrico, gracias al empleo que ahora se hace en la fabricación de filamentos, tanto de ciertos metales secundarios como de los contenidos en él propio grupo de las tierras raras.

En la época en que Edison construyó la primera lámpara práctica de incandescencia, se creía en la ventaja de construir filamentos acudiendo a substancias de poder de emisión elevado, y de ahí el empleo exclusivo del carbono. Pero en los tiempos modernos, esta manera de ver ha quedado modificada gracias a las teorías de la ionización y de la incandescencia. La primera hace ver que la vaporización de un cuerpo incandescente en el vacío por la acción de la electricidad, varía con la naturaleza de aquél y permanece independiente del punto de fusión. Esta vaporización eléctrica origina una proyección de iones que, ennegreciendo la ampolla, limitan la duración de la lámpara, y siendo el carbono más volátil que los metales empleados hoy para los filamentos, resulta harto secundaria la propiedad que posee de ser más refractario que aquéllos.

Definido por Kirchoff el cuerpo negro teórico, y establecidas definitivamente por Stefan, Wien, Kurlbaum y Planek las leyes de radiación de aquél y del platino, quedó demostrada la ventaja del empleo de éste, con preferencia al cuerpo negro, desde el punto de vista de las radiaciones. Por otra parte, al aumentar la temperatura de un cuerpo, no solamente irradia una mayor cantidad de energía por unidad de tiempo, sino que crece también la relación de las radiaciones luminosas a las caloríficas. Pero las radiaciones de onda corta crecen más rápidamente que las de onda larga, y en consecuencia, a medida que se eleva la temperatura del cuerpo, la luz va siendo cada vez más blanca y aumenta asimismo el rendimiento luminoso.

Se ha observado también la gran importancia que reviste la naturaleza de la superficie del cuerpo empleado, y así, un filamento en que aquélla sea lisa y brillante posee propiedades selectivas de longitud de onda, es de-

cir, -emite a una temperatura dada una mayor proporción de radiaciones visibles (que oscilan, como es sabido, entre 0,4 fx y 0,8 (i) que si la superficie es irregular o mate.

Las consideraciones expuestas, han hecho necesaria la adopción de metales extremadamente refractarios que permiten junto a las ventajas de una emisión selectiva las de una temperatura considerable. De esta manera, el progreso en la fabricación de lámparas de filamento metálico ha sido realmente considerable, resultando casi seguro que los filamentos de tungsteno estirado hayan de substituir en plazo no lejano a cualesquiera otros de los que en la actualidad se fabrican. Digamos de paso, y como ejemplo de los progresos obtenidos, que M. Dussand construye lámparas de incandescencia con hilo de tungsteno tan ténue que se arrolla formando un solenoide de 30 milímetros cúbicos de volumen. Dicho solenoide, que va en el centro de una ampolla, donde existe el vacío perfecto, está recorrido por una corriente de 1,3 amperios y 16 voltios, y con los 20 vatios consumidos, aproximadamente, se obtiene una iluminación igual a.la producida por 400 vatios en una lámpara de filamento de carbón. No solamente existe la ventaja de un consumo veinte veces menor, pues además la luz puede ser producida por una pequeña batería de pilas o acumuladores, y como la lámpara funciona sin calor, toda la energía desarrollada se utiliza completamente bajo la forma luminosa. Esta lámpara de luz fría puede emplearse con las películas del cinematógrafo, y disponiendo de un sistema óptico de foco muy corto, llega a alcanzarse con el citado gasto de 20 vatios la misma iluminación que con un arco de 4.000, que exige sistemas ópticos de foco mucho más largo. De este modo puede elevarse la economía hasta 200 veces.

Recientemente se ha dado al cerio una aplicación muy importante como metal pirofórico con destino a los encendedores. Ya en 1891 observó G. Chesneau que el choque del urano producía una chispa capaz de inflamar ciertas mezclas gaseosas, y como consecuencia, propuso el empleo del sistema para encender las lámparas mineras. Pero era necesario hallar un cuerpo que produjese por frotamiento chispas lo suficientemente calientes para originar la combustión de una mecha empapada en bencina, y de ahí que se recurriese al cerio.

Mas como este elemento resulta demasiado blando, ha sido preciso asociarlo a cuerpos diferentes. Auer idea la combinación con metales pesados; la Sociedad Lucium Werk lo emplea unido a ciertos metaloides, y la fábrica Kunheim le asocia a los metales ligeros. Esta industria, cuyos productos compiten de un modo extraordinario con las cerillas fosfóricas, ha tomado gran incremento en Austria y Alemania.

Los metales de las tierras raras se relacionan con el magnesio, desde el punto de vista físico, por su fácil inflamabilidad, pero geológicamente, aunque su escasez pudiera asignarles un puesto especial, deben considerarse sus óxidos—al igual de la alúmina y del óxido titánico—como elementos de la corteza silicatada que sólo han sufrido en contados casos una concentración filoniana., merced a .determinadas reacciones alcalinas y a la acción de las fumarolas clorofluoradas que caracterizan a las pegmatitas y granulitas por un lado, o a las fonolitas y sienitas eleolíticas por otro.

Así deberá' encontrarse la zona de cristalización principal de tales elementos en la aureola de los indicados grupos de rocas, y más especialmente en la vecindad de las sienitas eleolíticas bajo condiciones que les aproximan a los metales del grupo del estaño, con la diferencia esencial de que al paso que los primeros están ligados a las rocas que contienen feldespatoides se encuentran los últimos en asociación preferente con el grupo de los feldespatos.

23

ZlBCONIO. Entre diversas piedras preciosas procedentes de Ceilán, se encontró una denominada jargón o zircón, que, analizada por Wiegleb y después por Klaproth, empleando un procedimiento análogo, dió a conocer la existencia de una tierra diferente de las cinco conocidas,_ que recibió el nombre de tena circonia o tierra zirconiana.

"Más tarde, prosiguiendo Klaproth sus investigaciones, sometió al análisis el jacinto de Geilán, encontrando la tierra zirconiana en las mismas proporciones que en el zircón, y a su vez Guyton de Morveau y Yauquelin continuaron las experiencias, quedando la zircona caracterizada definitivamente.

En 1845, Svanberg, sugestionado por los trabajos de Henri Rose, descubridor del niobio y del pelopio (que resultó más tarde idéntico al niobio), y observando la diferencia de densidades de los distintos zircones, creyó que la zircona, lejos de ser simple, encerraba tres óxidos metálicos y dió a uno de ellos la denominación de norina.

Sjógren confirmó los resultados de Svanberg, pero ningún otro químico pudo comprobar la existencia de las nuevas tierras hasta que Berlín demostró el error del primero.

En la época en que el espectroscopio hizo posible el descubrimiento de nuevos elementos, creyó Sorby percibir el jarcjonio en la zircona, pero no tardó en convencerse de que las rayas especiales observadas en el espectro eran debidas a la presencia del urano.

El zirconio metálico fué obtenido por primera vez en estado amorfo por Berzelius, y formando cristales, por Troost y Moissan. En el primero de dichos estados se asemeja al polvo de carbón, y en el segundo ofrece láminas análogas al antimonio, siendo paramagnético y extraordinariamente duro.

Este cuerpo se encuentra en bastantes especies minerales. En estado de óxido aparece en la baddeleyita (ZrO 2 ), que contiene hasta 96,52 por 100 de zircona, y se halla como elemento accesorio de una piroxenita con magnetita en Jacupiranga (San Pablo, Brasil), y de una sienita eleolítica de Aln5 (Suecia). Formando silicato se presenta en el zircón (ZrSiO 1 ), cuyo contenido en zircona oscila entre 60,98 por 100 (El Paso) y 66,82 por 100 (Toscana). Esta especie es uno de los minerales más difundidos, abundando en las sienitas eleolíticas de Noruega, denominadas zirconianas por tal motivo, y en los granitos ele Suecia, gneis, pizarras micáceas, granulitas, traquitas, pizarras talcosas, basaltos, tobas y aluviones auríferos de muchas localidades.

Las sienitas eleolíticas de Brevik y Laurvig ofrecen en luz polarizada una asociación característica de ortosa y en ciertos casos de plagioclasa, con nefelino de brillo gris y cristales de un piroxeno rómbico próximo a la hiperstena. El cuarzo contiene cloruro de sodio en inclusiones líquidas, y a veces aparece la ortosa mezclada con microclino. Estas sienitas pueden asimilarse a otras rocas que también contienen tierras raras. Las sienitas con biotita de Miask (Ural); la fayaita con anfibol de Portugal; las ditroitas de Transilvania que contienen apatito, espinelas y sodalita; las nefelinitas acompañadas de tefritas de la bahía de Ampasindava (Madagascar), etc.

El zircón puede alterarse originando especies diversas: malacón (63,40 por 100 de ZrO 2 en Hitteró, Noruega), taquiafaltita (38,96 por 100 de ZrO 2 en Krageró), oerstedita (68,96 por 100 de ZrO 2 en Arendal), auerbachita (55,1S por 100 de ZrO 2 en Alexandrovsk, Rusia), cirtolita (41,70 por 100 ele ZrO 2 en Rockport, Estados Unidos).

También aparece el zirconio en numerosos silicatos complejos y en bastantes especies de las ya citadas al tratar de la mineralogía de las tierras raras. Las principales son las siguientes:

MINERALES

Rosenbuschita. . . .

Wohlerita Hiortdalita.

Eudialita Catapleita Polimigiiita Kochelita

Por ciento de ZrO 3

18-20 28-31 15-22 21,48 14-17 12-17 29-40 52,89 20,48 29,71 12,81 .

L O C A L I D A D E S

Noruega del Sur. Lo ven, Klein-Aro, Sao Miguel.

Brevik, Skudesundskjár.

Mittel-Aro. Kangerdluarsuk (Groenlandia).

Barkevik, Magnet Cove.

Stoko, Eikanholmen, Loven.

Jacupiranga (Brasil).

Igaliko (Groenlandia)..

Eredriksvárn, Svenor.

Kochelwiese (Silesia).

En el terreno de la química, el zirconio es semejante al silicio, germanio, titanio y estaño, por formar como ellos un bióxido cristalizado y diversos compuestos bastante análogos; pero geológicamente se separa de tales elementos por la escasez de la zircona con relación al cuarzo, al rutilo y a la casiterita. En cambio, su asociación a'otros elementos en los diversos yacimientos le separa del estaño haciéndole entrar en el grupo de las tierras raras.

En los montes limen (Ural) existe un gran número de yacimientos explotados, y en ciertos sitios de la región de Miass los filones de sienita micácea llegan a constituir verdaderas minas de'zircón, habiéndose encontrado cristales voluminosos, uno de los cuales llegó a pesar 3.580 gramos.

También se explota el zircón en los aluviones de Green River (Carolina del N.) y en Baringer Hill (Texas), pero los yacimientos más importantes de los Estados Unidos se encuentran en Pablo Beach (Florida), siendo explotados por Buckman & Pritchard.

Hoy día la mena principal de zirconio es la zircona natural del Brasil, descubierta en 1907 y capaz de ser purificada con más facilidad que el zircón. La zirkita, que es el mineral más importante, constituye una mezcla de baddeleyita, con zircón y otro silicato de zirconio, con la siguiente composición media: Z r o 2 ..

SiO 2 . . . . . . . . . .. . . . . . . . .

Fe203.

TÍO 2 H20.

..

85 por 100 8 3 2 2

~

-

Estos varamientos se explotan por la Foote Mineral C°, de Filadelfia.

La zircona ha sido empleada en grandes cantidades para la fabricación de la lámpara Nernst, que está formada por una asociación de 85 por 100 de ZrO 2 y 15 por 100 de óxidos de la serie del itrio. Pero como esta mezcla sólo es buena conductora de la corriente a temperatura elevada, es necesario para usarla un calentamiento previo del filamento. Este inconveniente es causa de que se la haya substituido por las lámparas de filamento metálico, las cuales se fabrican también con filamentos de zirconio.

La extremada resistencia de la zircona a los agentes físicos y químicos es base de su empleo en numerosas fabricaciones, como la de los vidrios y esmaltes, aunque la principal dificultad estriba en obtenerla libre de óxido férrico a un precio aceptable. También es bastante usada en la industria de los productos refractarios y aislantes por la resistencia que opone tanto al fuego como al paso de la corriente eléctrica.

La gran dureza del carburo de zirconio le hace muy útil para el afilado y pulimento de los metales, y puede asimismo substituir al diamente en el corte del vidrio.

Mezclando la zircona con el cuarzo se obtiene el vidrio de silóxido análogo al de cuarzo, aunque más resistente y duro y menos frágil. También se desvitrifica con mayor dificultad que el vidrio de cuarzo.

Digamos también que como la zircona no puede ser atravesada por los rayos X , resulta útil su empleo en las observaciones radiográficas, pues siendo perfectamente inofensiva puede reemplazar con ventaja a las sales de bismuto.

El zirconio metálico cuenta con menor número de aplicaciones, siquiera en los últimos años vaya aumentando su empleo en forma de aleaciones y para los aceros al zirconio. Las aleaciones de níquel y zirconio, patentadas en América en 1917 con el nombre de «cooperita», están exentas ele hierro y carbono y ofrecen el .

-aspecto brillante de la plata, con buena resistencia á los ácidos y álcalis. Sus propiedades varían con las proporciones de los metales constituyentes, pareciendo que se endurecen por sí mismas sin que haya necesidad de recurrir al temple.

Otra aleación que contiene 56 por 100 de zirconio, 26 de hierro, 9 de aluminio y 9 de titanio es poco fusible e inoxidable, habiendo sido propuesta para substituir al platino.

Por último, las propiedades de los acetos al zirconio han hecho que se les utñice durante la guerra en la fabricación de proyectiles de ruptura, planchas ligeras de blindaje, tanques, aeroplanos, etc. Los alemanes fueron los primeros en emplear estos aceros, que se reputan superiores a los que contienen níquel, cromo, tungsteno, molibdeno o vanadio. Pero muy pronto los americanos, venciendo una porción de dificultades técnicas, consiguieron obtener aceros de buena calidad. Esta fabricación ha sido también emprendida en Francia (Ugines).

El precio de la zirkita en el Brasil era en 1920 de 4 y medio a 7 centavos por libra en carga de vagón completo; la zirkita tostada en granos se vendía de 8 a 11 centavos por libra, y los ladrillos refractarios, de dimensiones ordinarias, de 65 a 90 centavos cada uno. Estos precios bajaron algo en 1921 para mantenerse firmes.

En 1923 la zirkita de 98-99 por 100 de ZrO 2 se ha cotizado de 55 a 65 centavos por libra, y la tostada y granulada de 4 a 6 centavos por libra en carga de vagón completo.

El silicato de zirconio, con 75 por 100 de ZrO 2 , se ha vendido en 1923 a 4 i/B a 13 centavos por libra f. o. b.

Florida, y el zirconio metálico en polvo, al precio de 12 dólares por libra con 95 por 100 de pureza.

TORIO.

Estudiando Berzelius en 1817 un mineral procedente de Finbó y una gadolinita de Korarfvet, creyó encontrar irna tierra desconocida que ofrecía grandes afinidades con la zircona, y siguiendo la costumbre de su tiempo la denominó torina en honor del dios Tor de la mitología escandinava. Pero, cuando., transcurridos algunos años, analizó con más detenimiento la nueva tierra, pudo comprobar que se trataba simplemente de un fosfato de itrio. La verdadera torina había de aparecer cuatro años más tarde en un mineral de Lóv-ón, cerca de Brevik, que recibió el nombre de torito,.

No obstante los resultados definitivos a que había llegado Berzelius, Bergmann dio a conocer en 1851 el óxido de dona-rio, nuevo metal descubierto por él en una especie que llamó orangita por el color que presentaba; pero bien pronto demostró Damour la identidad del donario y del torio, que fué confirmada por Berlin y Delafontaine y aun por el propio Bergmann, que reconoció su error algunos años después.

También Bahr creyó encontrar en una especie procedente de Rónsholm, una tierra distinta de la torina, que imaginó ser el óxido de un metal nuevo, al que dió la denominación de wasio. Pero su error, debido a que no se trataba de la torina ordinaria, sino de un metaóxido de torio similar al anhídrido metastánnico, fué puesto de relieve por Nicklés, Delafontaine y Popp, aunque cayendo a su vez en nuevas inexactitudes, pues el uno pensó que se trataba de una mezcla de itria con terbio o con didimio, el segundo de una tierra cérica, y el último de una asociación de cerio e itrio. El propio Bahr comprendió más tarde lo equivocado de su interpretación.

Berzelius fué también el primero que obtuvo el torio metálico en pequeño estado de pureza, y Nilson, Troost, Winckler y Moissan le han obtenido asimismo, aunque no completamente puro. Es un cuerpo que aparece bajo la forma de polvo metálico con un matiz gris obscuro, y al microscopio' ofrece láminas exagonales' quebradizas, isomorfas con las del silicio.

El torio aparece en muchas especies raras de las ya citadas, pero se presenta principalmente en la monazita (fosfato de cerio, lantano, neodimio, praseodimio y torio). cuyo contenido en torina varía de 1,23 por 100 (Australia) a 32,45 por 100 (Ural). También se encuenIÍAFXNIO. tra en la torita, orangita, torianita y diversos minerales Este nuevo elemento, descubierto recientemente por cuya procedencia y contenido en torina son los siguientes: Coster y Hevesy, ha despertado gran interés científico.

P o r ciento Aparece asociado al zirconio y está diseminado en las LOCALIDADES M I N E R A L E S de ThO especies minerales de Francia, Italia, Rusia, Noruega, Groenlandia, Carolina del Norte, Brasil y Ceilán, siendo Brevik, Arendal.

57 Brevik.

71 la proporción con que aparece en la corteza terrestre Balangoda, Kondrugala.

70 (0,002 por 100) bastante más elevada que la de otros Torianita Freeman-Mine, Henderson.

69-72 elementos mejor conocidos.

Miask.

23-45 Aeschinita Todos los minerales de zirconio contienen de 1 a 20 Samarskita Miask, Canadá.

12-21 59 . Aro, Loven. por 100 del nuevo cuerpo, siendo los siguientes, las prin- Calciotorita 36 i Barkevik.

Eucrasita cipales menas de hafnio: 2

Freyalita

M I N E R A L E S

Alvita....

Cirtolita Nae'gita.

Zircón Tclem.

P o r ciento de H f O 2

16 9 7 1,3 1,3

LOCALIDADES

Noruega.

Estados Unidos.

Japón.

Brasil.

Carolina del Norte.

Harto prematuro resulta todavía hablar de las aplicaciones de este nuevo cuerpo, cuyo óxido, más refractario que la zircona, parece estar también dotado de propiedades emisivas especiales desde el punto de vista luminoso.

28

j Brevik.

Al principio de la fabricación de manguitos Auer se explotaba la torita, y preferentemente la orangita, aun más rica en torina que la primera; pero más tarde estos minerales toríferos fueron abandonados en beneficio de la monazita. En esta especie fué indicada por primera vez la presencia de la torina por Kersten en 1839, y el mineral fué considerado como muy raro hasta 1895.

Las arenas monazíticas, que provienen de la disgregación de ciertas rocas primitivas, se depositan en los lechos de los torrentes y pequeños ríos, y aun en la costa marítima, siendo los yacimiento más importantes y regularmente explotados los de los Estados Unidos, Bra-

sil, India, Ceilán, Estados Malayos, Africa del Sur, Madagascar y Noruega. En la Carolina del Norte los yacimientos, que tienen origen en los gneis atravesados por pegmatitas y en los granitos, están constituidos por capas de arena de 0,30 a 2,40 m. de espesor, en las que la monazita se halla concentrada en la base a causa de su gran densidad. La proporción de monazita es pequeña (0 a 0,5 por 100) y ésta encierra a su vez hasta 4 por 100 de torio.

En los Estados Unidos ha cesado la explotación hace algunos años, pues la monazita importada se adquiere en condiciones más económicas. Así, tal mineral sólo se explota comercialmente en la actualidad en el Brasil, Ceilán y la India.

Los yacimientos aluviales del Brasil están constituidos por arenas que contienen hasta 2 por 100 de monazita. Algunos depósitos están situados en el interior, „ a lo largo de ciertos ríos que atraviesan los gneis y las rocas sieníticas, y otros se encuentran en la costa. La monazita se halla asociada a una serie de especies densas (ilmenita, granates...), y por un tratamiento basado en sus propiedades magnéticas—independientes de la presencia del hierro y del torio, pero que aumentan con el contenido en cerio—se obtienen concentrados con 3,7 por 100 ele torina. He aquí la composición media de las arenas brasileñas: Por 100.

24,8 62,7 2,5

Anhídrido fosfórico.

Cerio Torio Itrio Lantano Hierro Aluminio

2,0 2,5 2,5 3,0

ha tratado de explicarse de modos diferentes. Nos refe rimos al brillo singular que comunica a la llama del gas la mezcla torio-cerio.

La teoría fundada en la luminescencia de los cuerpos—con cuyo vocablo se' ha pretendido consagrar una nueva cualidad de la materia—es debida a Snow y.Nichols, que atribuyen la incandescencia del óxido de eme a la superioridad de su poder emisivo sobre el del platino. En su trabajo indicaron que la luminescencia disminuía por la acción de un calentamiento prolongado —lo que se alcanza fácilmente por la cristalización del óxido ele cinc—; pero Bunte ofreció un argumento contundente contra tal opinión, demostrando experimentalmente que el poder emisivo de la mezcla torio-cerio no es superior al del carbón. Dicha experiencia pudo desvñtuar, además,, las creencias de S. John, según las cuales la mezcla de Auer posee un poder emisivo excepcional. En efecto; merced a ella ha podido verse que el poder emisivo de la indicada mezcla es inferior, a los del óxido magnético de hierro y el óxido de urano, substancias que sólo dan lugar a una luz muy débil.

Observando Killing, por otra parte, que algunos indicios de oro, platino, iridio, osmio, rutenio o paladio tenían sobre la torina una influencia idéntica a la del cerio, llegó a atribuir el brillo luminoso—en vista de que los indicados metales de la familia del platino son reducidos en el manguito incandescente—a una acción catalítica de estos cuerpos.

Krebs supone que la luminosidad se debe al cerio por creer que este elemento transforma en luminosas las ondas del éter, y, según Drossbach, el poder lumínico de cada una de las tierras raras es proporcional al valor numérico de la relación: P + D

100,0

La extracción de monazita en la India ha estado concentrada en el distrito meridional de Travancore, cuyas arenas contienen 46-50 por 100 de monazita y 4 por 100 de torina. En la actualidad la explotación se encuentra paralizada por la disminución ele la demanda en los Estados Unidos e Inglaterra.

El torio se emplea en estado de nitrato, exclusivamente para el alumbrado, V la industria de los mecheros Auer, utiliza cada año más de 4.000 toneladas de monazita, que actúa como primera materia para la fabricación del referido nitrato. Debe hacerse notar que la torina pura no hace luminosa la llama del mechero Bunsen, y así es necesaria la adición de otros óxidos de metales raros. Combinando distintos cuerpos, obtuvo Aüer varias luces de matices diferentes, a saber: Oxido de torio — ele neodimio — de praseodimio

LUZ

ANARANJADA

LUZ

AMARILLA

Oxido de torio — de lantano Oxido de torio — ele zirconio — de itrio Oxido de torio ele erbio

0,50 0,25 0,25 0,50 0,50

LUZ

BLANCOAMARILLA

LUZ

VERDOSA

0,30 0,30 0,40 0,50 0,50

El óxido de torio se "reemplazó más tarde por la zircona, y esta última, asociada a los óxidos de escandio e iterbio, proporciona una luz muy brillante. Después comenzó a entrar en juego el cerio, y en la actualidad se hace uso de una mezcla de 99,22 por 100 de torina y 0,78 por 100 de óxido cérico.

El descubrimiento de Auer planteó un problema que

G

en la cual P es el peso molecular; D, la densidad de la tierra, y C, su calor específico.

Como consecuencia de las experiencias de Rosetti y Rogers, se admitía que la temperatura de la llama del mechero Bunsen era de 1.300°; pero Le Chátelier y Boudouard han demostrado que es más elevada y llega a 1.650° por término medio. También han hecho ver estos últimos que el poder emisivo de la mezcla, inferior desde luego al de un cuerpo negro, se halla muy próximo a la unidad para las radiaciones amarilla, verde y azul, siendo algo menor para el rojo y más pequeño todavía en el infrarrojo. Por lo tanto, la energía irradiada se halla especialmente bajo la forma de radiaciones visibles, y así un cuerpo negro colocado en condiciones análogas alcanzaría menor temperatura con un rendimiento luminoso mucho más bajo.

Etard, apoyándose en la teoría de los electrones y en la radioactividad del torio, cree que la luminescencia se debe a una emisión de radiaciones a expensas déla, materia, y de este modo, por existir una tendencia al equilibrio químico entre la torina y la cerita, se crea una emisión de electrones hasta que una combinación química fija restablezca la estabilidad.

Por último, las investigaciones de Eéry han puesto de relieve que el cerio goza de un extraordinario poder emisivo, tanto para la luz como con respecto al calor, y para poder alcanzar la elevada temperatura productora del brillo luminoso debe ser mezclado a un cuerpo como la torina, que no emita radiaciones luminosas ni caloríficas. El poder emisivo de esta última es, efectivamente, muy exiguo, obteniéndose a 1.200°: Cerita Torina.

,

404 38

Cuya relación, superior a 10, aumenta. todavía a medida que se eleva la temperatura.

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FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Estas consideraciones determinan la proporción exacta de cerita que debe emplearse, y obrando sobre tal cuerpo se desplaza la energía máxima de su espectro de emisión, a la vez que la intensidad, en virtud de la superficie de emisión que posee.

Es bastante difícil ofrecer estadísticas de monazita, pues posteriormente a las grandes demandas de la época de la guerra, que dieron lugar a una producción muy intensa, ha habido una gran reducción de las explotaciones, y desde hace pocos años sólo se recurre a los slocJcs existentes en los puertos o en los centros productores. Al principio de la fabricación de manguitos Auer, como los únicos yacimientos toríferos conocidos eran los del fiordo Langesund; el mineral costaba 1.000 francos por kg., siendo imposible adquirir más de 15 kg. de una vez. Pero a consecuencia del descubrimiento de nuevos yacimientos, el precio de la torita descendió a 300 francos, y actualmente, a pesar de que no se la emplea, vale más de 50 francos.

Antes de la guerra, la principal plaza para el mercado de monazita era Hamburgo, pues los alemanes acapararon la venta constituyendo el «Consorcio del torio».

Después de la contienda han vuelto a emprender sus fabricaciones y continúan siendo compradores en gran escala.

Las arenas monazíticas se emplean en las fábricas químicas para la obtención del nitrato de torio. El precio del mineral, fijado por unidad de torina contenida, ha variado bastante en estos últimos años. Mientras en 1920 costaba la unidad 5 libras en minerales procedentes de la India, en los comienzos de 1922 los Estados Unidos han comprado al precio de 30 dólares por unidad (derechos de Aduanas pagados), con un contenido mínimo de 6 por 100. En 1923 se ha ofrecido la monazita a libras 3.6.0 por unidad de torina, y en la actualidad este precio es de libras 2.6.0.

El nitrato de torio costaba en 1895 a 2.250 francos el kg., pero por el descubrimiento de las arenas monazíticas bajó en 1898 a 450 francos, y sucesivamente a 57 francos en 1905, 40 francos en 1907 y 20 francos en la época anterior a la guerra. De 1915 a 1918 subieron

D e

o t r a s

Construcción.

Acabado de las superficies de hormigón. (G. E . Horr 9

Engineering and Contracting, 28 octubre 1925, pág. 955.)

Cada vez se dedica más atención al acabado de las superficies de hormigón de las1 construcciones industriales, tanto por lo que éste puede contribuir a la mayor duración de las mismas cuanto por su importancia, a falta de otra razón mejor, como medio de propaganda, influyendo agradablemente sobre el público.

El buen aspecto de una construcción de hormigón depende, en primer lugar, de sos líneas generales, obra del autor del proyecto y del cuidado que se haya puesto en su ejecución.

Hay que dedicar especial atención a lois encofrados, que siempre sufren alguna deformación durante el hormigonado, no debiéndose emplear más que madera fuerte y saina, bien enlazada y arriostrada, para que no se produzcan movimientos que alteren las líneas del proyecto. Los tablones de los encofrados para columnas deben ser verticales y en las vigas horizontales, y a ser pioisible de ancho uniforme, de modo que sus huellas Isean -continuas y sin cortes ni saltos. Un poco de cuidado durante el hormigonado puede evitar muchos, gastos innecesarios de acabado, resultando más barato precaver que corregir.

A continuación pasamos revista a los métodos de acabado más empleados en la actualidad.

Refinado.•—Bajo este nombre comprenderemos el conjunto de operaciones que C O K » mínimo deben realizarse sobre toda

los precios para estabilizarse a la cotización de 26 sh. en Londres, y en 1921, en el mercado de New York, se ha cotizado al precio de 3 dólares por libra.

La industria de los mecheros incandescentes emplea anualmente más de 4.000 toneladas de monazita, que producen los 300.000 kg. de nitrato de torio, exigidos aproximadamente. Mas como la monazita contiene asimismo una proporción elevada de óxidos de cerio, lantano, neodimio y praseodimio, la fabricación ele mecheros Auer deja disponibles cantidades muy grandes de tierras raras. Esta circunstancia, unida al descenso de los precios del nitrato de torio, obliga a buscar aplicaciones para los demás metales raros, a fin de compensar la disminución de los beneficios que hoy existe.

El torio, que constituye el primer miembro de una familia de substancias radioactivas, distinta de las del urano y protactinio, contiene un elemento más enérgico que el radio, de vida mucho menor, pero que puede ser obtenido con más facilidad que éste. Tal elemento, denominado mesotorio, no está bastante estudiado desde el punto de vista de sus aplicaciones médicas, siquiera se haya empleado con resultados bastante satisfactorios. Los residuos del torio, como acabamos de ver, son bastante abundantes, y desde el descubrimiento del mesotorio se han perfeccionado tan completamente los métodos analíticos que es posible la separación casi completa de la substancia radioactiva contenida en las. arenas monazíticas (0,002-0,003 gr. por tonelada).

El mesotorio posee una actividad cuádruple de la. del bromuro de radio, siendo cuatro millones de veces más activo que el óxido de torio y 50 millones más que el nitrato. Dicho elemento permite la obtención del radio-torio—por separación a medida que se va formando—bajo una forma muy activa.

Normalmente se fabrican en los Estados Unidos de 3 a 4 gramos equivalentes de mesotorio a un precio medio de 60-70 dólares por miligramo. El tratamiento de las arenas monazíticas empleadas en la fabricación de manguitos Auer podría rendir anualmente unos 10 gramos de bromuro de mesotorio. ( Continuará).

R e v i s t a s superficie de hormigón y que debe preceder a cualquiera de los acabados que luego examinaremos, ya que es necesario para, la buena conservación de la obra.

Hay que empezar arrancando todos lo>s alambres, pasadores, clavijas, etc., que hayan quedado empotrados en el hormigón..

Si esto no es posible, se les debe cortar a unos 25 milímetros por debajo de la superficie, de modo que quede espacio suficiente para rellenar con mortero, y lo que es más interesante, proteger contra la humedad la >parte metálica que queda, embebida en la masa, evitándose las feas manchas de óxido,, que producen la desintegración del hormigón.

Se deben quitar todas las porciones de hormigón defectuoso que hayan podido resultar, las lechadas, etc., de modo que quede una superficie de hormigón sano. Se dará, siempre que se pueda, a las cavidades que resulten de esta limpieza una forma tal q¡ue contribuya a la mejor sujeción del relleno de mortero', de que hablaremos más adelante.

Los agujeros de clavijas y pasadores, que siempre constituyen un peligro' de goteras y humedades, se taparán con espigas de madera blanda o corchos de 3 milímetros más de diámetro que el agujero que se tapa. Antes de colocar los corchos conviene mojarlos en agua hirviendo., lo qule les da mayor flexibilidad. Ya se trate de espigas de madera o de coíohos, el sumergirlds antes de su colocación en blanco de plomo aumenta la impermeabilidad. La cabeza de las espigas o de los corchos debe quedar 25 milímetros más baja que la superficie del hormigónTodas las cavidades y huecos se rellenarán con un mortero formado por una parte de cemento y dos de arena (en volumen). Si la superficie del hormigón no va a experimentar iiin27

gún tratamiento ulterior, hay que emplear para este moa-tero una arena fina, angulosa y de color claro. Esto último es necesario, si se desea evitar que los remiendos aparezcan con color más obscuro que el resto de la abra; se puede contribuir a obtener este resultado mezclando el cemento ordinario del relleno con cemento blanco. La arena debe ser fina, pues en caso contrario la superficie del remiendo, terminad-a con la llana o con un cepillo resultará más áspera que la del resto de la obra. Antes de empezar a rellenar huecos es prudente hacer varios ensayos con el mortero hasta conseguir que la superficie de éste, después de seco, sea lo más semejante posible a la del hormigón. No hay que olvidar que el mortero clarea al secar.

Antes 'de colocar el mortero hay que mojar bien el hormigon sobre el que se -aplica. Una vez colocado el mortero, la superficie de éste se alisa con una llana de madera o corcho, de modo que quede en el mismo plano que la del hormigón. Con una brocha limpia y seca o con un pedazo de arpillera se quitan todas las rebabas de mortero que sobresalgan del remiendo. , , La última operación consiste en cepillar la superficie del remiendo paralelamente a las huellas de los tablones. Si esta superficie se terminara únicamente con el movimiento circular ordinario de la llana, el reuniendo se notaría mucho más.

Cuando sean necesarios rellenos de gran profundidad y extensión conviene aplicar el mortero en clos o más capas, sin dejar secar completamente una antes de colocar la siguiente.

Cuando un remiendo destaca mucho, algunas veces se puede disimularlo marcando su -superficie con tablones de modo que las huellas dé éstos coincidan con las del hormigón.

Al hacer todas estas operaciones se localizarán todas las armaduras que hayan quedado demasiado cerca de la superficie, a fin de protegerlas contra la oxidación.

Se -debe -evitar la colocación de mortero al sol durante los días muy calurosos y cuando sople viento fuerte y seco, a no ser que se le proteja con lonas o arpilleras húmedas1.

Rectificación de lineas.—La rectificación de líneas, superficies, etc., no siempre mejora el aspecto de la obra proporcional.mente a su coste, por lo que se debe estudiar previamente la conveniencia de realizar estas operaciones. Para realizarlas hay que cortar todo el material sobrante y añadir el que falte hasta obtener líneas bien puras y superficies bien planas. f Para quitar salientes pequeños lo mejor y más barato es romperlos con un martillo de cabeza plana. Si se trata de salientes de alguna importancia es necesario acudir al cincel.

Al rectificar líneas alrededor de marcos metálicos de puertas y ventanas hay que evitar que quede sobre el metal una capa de mortero, ya que ésta se cae con el tiempo-, produciendo desconchados que pueden originar goteras1 y humedades.

Con esto quedan terminadas todas las operaciones que contribuyen a la mayor -duración del hormigón, y ahora nos ocuparemos de las que con un fin estético modifican el color y el aspecto. Antes hay ,que advertir que el tiempo tiende a dar un color uniforme a las superficies de hormigón, haciendo desaparecer las desigualdades y manchas que en un principio presentan, y que si fuera posible hormigonar con cuidado suficiente para obtener una superficie regular y uniforme tal vez éste fuera el mejor acabado posible.

Además se hacen ensayos—el stadium de la Universidad dé Pittsburg es un ejemplo:—para utilizar las huellas de los tablones como elemento decorativo.

Enlucidos.—Mediante la aplicación de enlucidos de mortero de cemento las superficies de hormigón se pueden colorar desde el blanco y crema hasta el gris obscuro. Estas variaciones de color se obtienen variando las proporciones de cemento blanco y cemento ordinario y de arena clara y arena obscura, pudiéndose añadir pigmentos para conseguir colores especiales. Antes de enlucir hay que realizar todas las operaciones que hemos comprendido bajo el nombre de refinado.

Una mezcla a partes iguales de cemento blanco y de arena fina amarilla bien cribada, con un 5 por 100 (por volumen de cemento) de cal apagada, dará un enlucido caisi blanco, y se puede considerar como ejemplo tipo de lo que deben ser las mezclas para enlucidos. La arena debe estar bien seca antes del cribado, para facilitar éste y para no iniciar el fraguado al mezclarla en seco con el cemento. Parece ser que los mejores resultados se obtienen con la arena que pasa por una criba de 36 mallas cada 5 centímetros lineales.

El cemento, la arena y la cal, en las debidas proporciones, se mezclarán en seco, batiendo bien la mezcla y preparando cada día sólo la cantidad necesaria para la jornada. La mezcla, una vez tea-minada, se añadirá, poco a poco, a medio cubo de agua, revolviendo vigorosamente hasta conseguir una consistencia análoga a la de una pintura espesa d-e aceite.

De cada vez sólo se amasará la cantidad de mezcla que se va a utilizar en la hora siguiente. La pasta se debe revolver

antes de cada aplicación a la superficie de hormigón, y antes de amaisar una nueva dosis se debe verter y limpiar bien el cubo o balde en que se realiza el amasado.

La superficie que se enluce se mojará previamente con agua abundante, aplicándose sobre ella el enlucido con una brocha grande y fuerte y alisándolo luego con una llana de madera o corcho. Entretanto puede convenir regar nuevamente la superficie. Después se pasará sobre la superficie, en el sentido de las huellas de los tablones, una brocha húmeda y limpia, quitando todo el material en exceso y dejando una capa del espesor mínimo necesario para cubrir toda la superficie.

Al enlucir superficies adyacentes hay que poner especial cuidado en mezclar bien las brochadas para que no se note la unión. Las interrupciones del trabajo se deben disponer, siempre que sea posible, de modo que la línea de unión coincida con un corte de la superficie. Si esto no es po-sible, se procurará que la unión de enlucidos- aplicados en diferentes veces tenga lugar a lo largo de una línea recta colocada de modo que si no puede pasar -desapercibida no haga mal efecto.

Las superficies enlucidas -se deben regar una vez terminada la aplicación del mortero, pues si éste se seca antes de fraguar caerá en forma de polvo. Con tiempo caluroso o seco convendrá regar la superficie una vez al día durante los tres primeros días, y en tiempo frío o húmedo, y como mínimo, una vez en las primeras veinticuatro horas.

El riego -debe ser suave para no arrastrar el .enlucido. Se puede realizar con una tubería perforada de hierro, unida a una manga flexible, que se descuelga y mueve desde el tej ado.

Nunca -se encarecerá bastante la importancia de mantener húmedo el enlucido hasta su fraguado, ya que si esto no se consigue el mortero se pulverizará o descascarillará.

Alisados.—Este tipo de acabado es seguramente uno de los más duraderos. . Bien ejecutado, da superficies de aspecto y color análogos a los de la caliza, y durará tanto como el hormigón sobre el que se realice.

Para obtener los mejores resultados conviene descubrir las superficies de los muros, columnas, caras laterales de las vigas, a las veinticuatro horas, y las caras inferiores de las vigas, a los tres o cuatro .días. El tiempo exacto depende de las condiciones climatológicas; pero el primer alisado conviene ejecutarlo con ©1 hormigón todavía "verde" o_"fresco", a no ser que la rapidez del desencofrado, o la situación de los obreros alisadores, inmediatamente debajo de moldes que se están hormigonando, sean peligrosas.

Inmediatamente después de descubrir las superficies se refinan y rectifican líneas y superficies, rellenan depresiones, borran las huellas de los tablones, pican las rebabas, etcétera, etc.

A continuación se moja bien la superficie del hormigón y se frota- con una piedra de carborundum (grano de .1 milímetro próximamente) hasta quia desaparecen todas', las -irregularidades y se consigue el grado de alisado deseado. Todo el mortero y pasta de cemento que rezumen por la superficie del hormigón se quitan cepillando o lavando. Para facilitar el alisado, en lugar de emplear sólo agua se puede utilizar una mezcla muy -suelta de una parte de cemento y parte y media de arena fina angulosa. Inmediatamente después de terminado el alisado se debe limpiar bien la superficie, frotándola co-n un trozo de arpillera.

En lugar de emplear piedra de carborundum en este primer alisado se puede cubrir el hormigón fresco -con un enlucido de mortero (cemento y arena fina cribada, a partes iguales). Y frotar con una llana de corcho-. Si se piensa utilizar este último método es preciso realizar con más1 detenimiento las operaciones de refinado y rectificación. Y también hay que poner especial cuidado en no dejar sobre el hormigón, al finalizar el alisado-, nada de mortero-, pues en caso contrario se originarían grietas y ouarteamientos.

Si el primer alisado no se puede realizar cuando el hormigón está todavía fresco, la superficie se prepara con agua y mortero de cemento y se emplea una piedra de carborundum de grano algo más grueso. Después de" que sie haya alcanzado el grado de alisado deseado se limpia bien la superficie.

El último alisado se hará cuando ya esté terminada, a su altura definitiva, la construcción de que se trate, y cuando ya no haya peligro de manchar la superficie acabada. Hay que empezar por arriba y terminar por abajo, mojando bien el hormigón y empleando una -piedra de carborundum de grano algo más fino que la utilizada en el primer -alisado.

Como en éste, se debe limpiar cuidadosamente todo el mortero y toda la pasta que rezumen.

Para que el alisado resulte bien es necesario que todo el refinado y toda rectificación se hagan antes o durante el primer • alisadlo. Las irregularidades -d-e color o de contextura que puedan quedar después de éste desaparecen en el segundo alisado, para ejecutar el cual no se utilizará mas que

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FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

agua y la piedra die alisar. Si se desea aclarar algo el color,, en lugar de agua pura se (puede emplear una lechada clara de cal (una de cal por veinte de agua, en volumen).

Bascados.-.—Este género de acabados son los que ofrecen mejor aspecto, pero son los más caros y los más difíciles, pues no siólo es necesario cuidar mucho el rascado propiamente dicho, sino que también es preciso gran atención durante la preparación del encofrado y el hormigonado, a fin de obtener una superficie uniforme y con las líneas dé separación de las -diferentes coladas en aquellos sitios donde menos1 se noten. Además no tienen otra finalidad que la puramente estética, ya que no contribuyen a mejorar" la resistencia de la superficie, pues, al contrario, más bien tienden a disminuir la protección de las armaduras.

Para realizar estos rascados se pueden emplear cepillos o bruzas de alambre o fibra fuerte. El fin que se persigue con estos rascados es quitar de la superficie del hormigón el cemento y la arena, dejando sólo la grava o aglomerado grueso. Algunas veces se ha tratado de conseguir esto lanzando sobre el hormigón, con máquinas especiales, un chorro de arena; pero en los varios ensayos hechos por el autor no se obtuvieron buenos resultados.

Si se hormigona de modo que resulte una superficie uniforme y limpia y se selecciona el aglomerado grueso fijándose en su color y tamaño se pueden- conseguir excelentes efectos.

Como ya hemos indicado, lo primero que hay que hacer es hormigonar con especial cuidado todas las superficies que se hayan de rascar, evitando las juntas o colocándolas, cuando esito no sea posible, en los lugares donde menos se noten, haciéndalas perfectamente horizontales y eliminando las lechadas que en ellas .se pudieran formar. En los planos de la obra se indicarán las superficies que se van a rascar.

Habrá que cuidar también la pureza.de las líneas que limiten los, diversos entrepaños y acabar bien (lavando o alisando) todas las superficies que no se rasquen.

Los "tablones de los encofrados cleben ser fuertes, de superficie suave, estar bien unidos y 'dispuestos de modo que se puedan quitar .sin necesidad de apoyar sobre el hormigón.

Conviene impregnarlos con petróleo o algún otro líquido que impida que se mo jen.

El hormigón tendrá consistencia flùida y se apisonará bien contra los tablones del encofrado.

Se descubrirá la superficie a las cuarenta y ocho horas o antes, y se frotará con un cepillo de alamb®e o fibra fuerte. cuando ,el hormigón todavía está fresco, hasta dejar al descubierto iel aglomerado grueso. Después se lava la superficie que se deba mantener húmeda durante varios días.

Si es necesario rellenar algún hueco o alguna depresión, esta operación se realizará inmediatamente después del rascado. En cuanto los remiendos han empezado a fraguar (de seis a veinticuatro horas), se rasca su superficie hasta dejarla con un aspecto semejante al del hormigón adyacente.

Si por una causa cualquiera no se puede descubrir el hormigón hasta que ya está demasiado duro para su rascado, se puede labrar su superficie, dejando al aire el aglomerado grueso. Después de la labra se lava con una solución 1/10 de ácido clorhídrico y luego con agua hasta eliminar toda traza de ácido.

En caso de mancharse un rascado va terminado con alguna escuri-idura de mortero procedente de otra parte de la obra, se puede limpiar la mancha con una solución de ácido clorhídrico.

Labrados.—También se puede poner al descubierto el aglomerado grueso del hormigón mediante una labra realizada de un modo análogo y con las mismas herramientas, manuales o mecánicas, según los casos, que la labra tosca de la cantería. La labra 'de una misma superficie o de un mismo entrepaño debe ser obra de un ,solo obrero si se desea gran uniformidad. La labra se empezará dos semanas después, pollo menos, del hormigonado, y una vez terminada se limpia bien la superficie con un cepillo de fibra o un chorro de agua.

Los huecos y depresiones se rellenan después de la labra, y en la superficie del mortero se empotran trozos de aglomerado grueso 'de tamaño y aspecto análogos a los que se ven en el hormigón próximo. Después del fraguado de estos remiendos se labra su superficie de modo análogo a la del hormigón.

Pintura.—En el mercado se encuentran varias1 clases de pintura que adineren bien al hormigón ; pero, en general;. no se debe aceptar ninguna marca cuyo empleo no haya sido sancionado por la .experiencia y que haya resistido durante varias años la acción del tiempo. En general, es difícil encontrar pinturas que adhieran bien a las superficies muy lisas de hormigón.

No se debe dar mas que una mano de pintura, pues cuando se han dado más se ha observado que la diferencia de tensión entre ambas suele producir grietas y descascarillados.

No se cuenta como una mano la aplicación de la solución de sulfato de cinc que muchos fabricantes recomiendan para neutralizar la cal libre del cemento, cuya acción sobre la pintura es muy perjudicial.

Un efecto análogo se puede conseguir tardando varios meses en pintar el hormigón, ya que el enhídrido carbónico de la atmósfera va poco a poco combinándose con la cal libre del cemento para formar un carbonato neutro.

Algunas pinturas consisten en una solución de cera mineral pesada; en aceites asfálticos ligeros, que se evaporan depositando la cera sobre la superficie pintada. Estas pinturas dan un buen colorido y al mismo tiempo constituyen un elemento de imipermeabilización.

Y, por último, cualquiera que sea el acabado que se adopte siempre será prudente hacer algunos ensayos previos.

Construcción de carreteras de hormigón. (H.|E. Breed, Engineering and Contrcicting, 4 noviembre 1925, página 985.)

El autor de este artículo ha intervenido en la construcción de más de 500 kilómetros de firmes de hormigón, y resume en él sus observaciones.

El empleo de armaduras en pequeña proporción (de 1 / 8 a 3/10 por 100) es conveniente. Los firmes armados de esta ma-

A fin de simplificar la colocación de la arpillera húmeda, que ha de favorecer el fraguado, se lleva ésta en un carretón cuyas ruedas van sobre los largueros que actúan de moldes laterales, del hormigón. ñera se agrietan menos que los no armados. En el laboratorio se ha podido comprobar, aunque todavía no se han terminado los trabajos emprendidos, que la resistencia a la tracción del hormigón (dosificación 1 : 1,5 : 3, fraguado con humedad constante) aumenta más que proporcionalsmente a la cantidad de armaduras que se disponen, lo que tal vez pueda explicar el gran efecto de las pequeñas cantidades de metal. Parece ser que las condicionéis, y especialmente la humedad, existentes durante el fraguado ejercen gran influencia sobre el efecto de las armaduras.

Es completamente equivocado no conceder a la explanación de las oarreterias con firmes de hormigón la misma o mayor atención que si se tratara de firmes ordinarios. Siempre que sea posible se avenará o .drenará el subsuelo, y cuando nc sea posible se dispondrá debajo del hormigón una capa da escoria, grava, arena gruesa, piedra machacada, etc. En todo caso habrá que estudiar como datos básicos las siguientes características del terreno: tamaño de las partículas que lo forman, capilaridad o tendencia a absorber la humedad de zonas más profundas!, mayor o menor retención de la humedad y variación de volumen con la humedad.

Recientemente se ha ensayado con muy buen resultado colocar sobre la explanación y debajo del hormigón un papel alquitranado impermeable, que evita que el terreno absorba la humedad del hormigón, produciendo grietas y pelos. Los mejores resultados se han obtenido con terrenos muy sueltos en Western Iowa. El empleo de estos papeles también está muy indicado en terrenos absorbentes y que varíen mucho de volumen con la humedad, pues suprimen la absorción del agua del hormigón recién colocado y evitan los esfuerzos que en él se producirían como resultado de la variación consiguiente del volumen. del terreno.

También se ha introducido hace poco la costumbre de mojar bien antes del hormigonado los terrenos que aumentan mucho 29

de volumen con la hu-medad. De este modo se c o n s i g u e que este aumento tenga lugar antes del hormigonado y que el hormigón se mantenga húmedo durante el fraguado. Ya no se

cementos aluminosos de alta resistencia, que se endurecen rápidamente; su empleo está muy indicado, a pesar de su mayor coste, en aquellos sitios en que conviene interrumpir el tráfico el menor tiempo posible. Armar el hormigon y cubrirlo durante el fraguado con una arpillera húmeda son también métodos eficaces. .

Cuando no se puede interrumpir m desviar el trafico- se construye la carretera por mitades, lo que tiene el inconveniente de aumentar el coste.

Puente de hormigón armado en Pandy, Monmouth (Inglaterra). (W. L. Scott, Concrete and, Constructional Engineering, diciembre 1925, pág. 667.)

Construcción de un firme de hormigón por mitades, a fin ¿e no interrumpir el tráfico. emplean cimientos -de piedra, a no • ser que vayan cubiertos con una capa de grava o escoria.

Cada -día se utiliza más la medición clel aplastamiento (1) del hormigón para compro-bar la uniformidad ele éste y la proporción de agua. Para la dosificación del hormigón se siguen los métodos clel profesor Duff Abrams. del Lewis Instituto de Chicago. En calles de mucho tráfico s-e emplean en la superficie mezclas especiales.

Como el hormigón empieza a trabajar antes de terminar el fraguado, -conviene aumentar su resistencia en los primeros días. El profesor Abrams indica que con un 2 por 100 -de cloruro ele calcio en un mortero 1 : 3 (en volumen) se aumenta la resistencia: -en un 60 por 100, a los -dos días, y en un 33 por

El puente de Monmouth Salva una luz de 21,34 metras y tiene una flecha de 3,35 metros. El tablero se apoya sobre cuatro arcos de hormigón armado, distantes 2,74 metros entre ejes, que a su vez se apoyan en los arranques sobre una viga transversal, también ele hormigón armado, que transmite el empuje a los estribos de hormigón en masa. Los arcos son de sección rectangular, de ancho uniforme (76 centímetros) y altura variable: 76 centímetros en los arranques y 53 centímetros en la clave.

El tablero está formado por una losa de hormigon armado que sostiene el firme (calzada de 7,90 metras de ancho y dos andenes de 1,83 metros); la losa se apoya directamente sobre los arcos en la parte central del puente, y en el resto, por intermedio de unas columnas muy esbeltas de hormigon armado. Esta losa, de 2'3 centímetros de espesor, está fuertemente armada en sentido transversal, no existiendo- viguetas en este Sentido.

La lasa -del tablero lleva -en voladizo los andenes y las barandillas. Entre la losa y la superficie superior dé los andenes se deja un espacio libre para la colocación de cables y tuberías. Este espacio se rellena con tierra, permitiendo- realizar las .reparaciones rápida y fácilmente, sin interferir con el tráfico normal.

Los muros -de acompañamiento son de hormigon armado- y están enlazados por contrafuertes del mismo material con el hormigón en masa de -los estribos. Un muro del mismo tipo contiene -el terraplén de acceso en la -dirección del eje del puente. Sobre este muro no carga el tablero, sustentado úni-

Secciones transversales, planta y sección longitudinal del puente de Pandy.

Temporary hinge = Rótula

100 a los- siete días; en un mortero 1 : 5 (en volumen) los aumentos son de un 37 por 100, a los dos días, y de un 23 por 100, a los siete días. También se puede acudir al empleo de los (1)

Slump test. Véase INGENIERÍA Y CONSTUTJCCIÓN, mira. 30, pág. 253.

provisional.

camente por los arcos. Estos sto-n parabólicos, de .segundo grado, siguiendo la curva de presión correspondiente a una carga uniformemente distribuida.

El puente está -calculado para resistir dos de lo-s trenes de carga del Ministerio de Transportes, constituidos por un trac-

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Carrera del émbolo Diámetro de las ruedas.. . . . . . . . . .

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Cabida de las carboneras.

Peso en viicío .

Peso en servicio.,...

Peso adherente per rueda Largo sin topes Anchura máxima Altura máxima Esfuerzo de tracción con coeficiente de 0,6

160 m/m.

250 » 55° ?

1.000 » 12 kgs.

0,3 m.2 12 » 500 litros aprox.

300 » » 5.600 kgs. » 7.000 » .»

'-75o » » 3.700 m/m, » 1.700 » » 2.800 » » 840 kgs.

Cargas aproximadas que arrastra esta locomotora con velocidad de unos 10 kms. por hora: En horizontal..

En pendientes del 1/2 por 100 » » » 1 » » .... » (> : » 2 !> » ..........

2.°

161 tons. aprox.

77 » » 49 » » 27 » »

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Diámetro del cilindro Carrera del émbolo Diámetro de las ruedas Distancia entre ejes extremos.

Presión efectiva del vapor Superficie de la parrilla Superficie total de calefacción Cabida del tanque de agua Cabida de.las carboneras.

Peso en vacío Peso en servicio Peso adherente por rueda Largo sin topes..

Anchura máxima Altura máxima Esfuerzo de tracción con coeficiente de 0,6

235 rr/m.

300 » 630 » 1.600 » 12 kgs.

0,45 m.2 22 » 600 litros aprox.

450 » 8.400 kgs.

10.300 ¡> 1750 » 4.600 m/m.

1.800 » . 2.800 ».

1.890 kgs.

*aMBiMlBBHfl>MBBMBa»«BSBBaea«!iaa8iide9WBae9SHRaainaeMeBBa.BBeiiiBBaaBBMHmis«BaeHasHaBD8BBaaBBuoiflBBRBiMaMaBaBe^

31

FUNDACION JUANELO ' TURRIANO

Cargas aproximadas que arrastra esta locomotora con velocidad de unos 10 kms. por hora: En horizontal En pendientes del 1/2 por ioo., » » » 1 ». » » » » 2 » » 3.°

349 tons. aprox.

169 » • » 109 » » 61 » »

. g ¡

.

9 a

UN T R A C T O R " D A I M L E R " , con motor de gasolina de 6 HP., para el arrastre de vagonetas v para un ancho de vía de 600 m/m. , ., , El tractor tiene dos velocidades en ambos sentidos: la primera de 3,2 kilómetros por hora, y la segunda de 9 kilómetros por hora. Arrastra las cargas indicadas en el siguiente cuadro: „

En rampas del o por 1.000 » >, » 10 » » ....... » » ,;,» 20 » » » » » 30 .» • » ». > » 40 » » •••• . » ». » 60 » » ..

Con 3,20.kms. de velocidad

18.00.0.

13.000 8.000 5.000 4-000 2.300

Consumo medio de gasolina por hora. » ' » » aceite » » .'.

Peso en vacío, aproximado.

Peso en orden de marcha, aproximado

kgs, » ».,; » » »

........ _

• Con g kms. de velocidad .

i |

;"'. •

7.000 kgs.

'4.800: »,. . ,2.500 », 1^400 - » .

- — —

.

|

.

••

•

a ^e j

. 2.25o i ,0,100 800-850 kgs.

2.000 »

'' .• .... ' •• •• ~ ":'•' - \ .

C U A T R O T R A C T O R E S " R U H R T H A L " , con motor de gasolina de 8/9 HP., para vía de 500 m/m. de ancho, modificable hasta 650 m/m. de ancho.

Los tractores tienen dos velocidades en ambos sentidos: la primera de 4,1 kilómetros por hora, y la segunda de 9,4 kilómetros por hora.

DIMENSIONES Longitud del tractor Ancho Altura Distancia entre ejes Radio mínimo de curvas

....

2.510 m/m.

1.050 ».

1.295 ' '» 650 ¡>.

5 mts.

POTENCIA DE.ARRASTRE

Esfuerzo de tracción en el gancho Carga de arrastre en horizontal » » » » pendiente de 1/2 por 10c... » » >» » » » 1 » » .... » » » » t> » 2 »• . » . . . » » » » » » . 4 i » ... . » » » » » » 6 .: » .. .

Con 4,1 kms. de velocidad por hora

Con 9,4 kms. de velocidad por hora

370 kgs.

30 tons.

21 » 15,2 » 10 » 5,2 » 3 »

145 kgs.

II tons.

7,8 » 5,6 3,2 » 0,8 » —

,

PESOS Peso Peso Peso Peso Peso

en servicio...'. . .•;'' ¿.... '...'. embalado para vía terrestre inclusive embalaje marítimo i del motor y mecanismo con placa de fundación ' del motor y mecanismo con placa de fundación, inclusive embalaje marítimo... .

1.600 kgs. aprox.

870 » » 1.115 » » 400 » 480 »

MATERIAL DE OCASIÓN También se vende, para entrega inmediata de existencias en España, el siguiente material usado; 5.°

3.000 M E T R O S V Í A P O R T Á T I L , con carril de 7 kgs., montados sobre traviesas metálicas; ancho de vía 600 m/m.

^BHMBMBHlPBBBai BflflBWBIBMfl PIBBBM¿KiaaUBEIB BBBBSaB3PBBEB l M SEBE gfflMBBBgS HaiBBHaHBBBBiSI! BBa BBBlfflBMBBBáBBliBMBBHBBiÍMBBBWWMlll^'

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

6,°

30 V A G O N E T A S volquetes a los costados, para vía de 600 m/m. de ancho, de 3/4 m.8 de cabida, de construcción fuerte, enteramente metálica.

7.°

36 K I L Ó M E T R O S D E C A R R I L E S de unos 18 a 19 kgs. de peso por metro lineal, 85 m/m. de altura, 80 m/m. de pie, 44 m/m. de cabeza y 10 m/m. de alma, en largos de 7 metros.

•

¡ n

\ B

90 V A G O N E T A S M E T Á L I C A S , volquetes a ambos costados, para vía de 600 m/m., con cabida de 1.250/1.500 litros y 3 toneladas de carga. 5 0 de estas vagonetas no tienen freno; las restantes 4 0 tienen freno de husillo y plataforma para el guarda-freno. El diámetro de las ruedas es de 400 m/m. y el diámetro de los ejes de 80 m/m. 8 0 de dichas vagonetas tienen cajas de engrase con muelles espirales de suspensión; las restantes 10 vagonetas tienen cajas de engrase fijas, sin muelles.

• • . . . " .-9.° U N A L O C O M O T O R A D E V A P O R , para vía de 600 m/m., de 2 ejes acoplados y 40 IIP, de fuerza, para calefacción por hulla,.

8°

S ; ¡¡

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S. a g • a i 1

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» 2 ° y e l 3 -°.

Entre el i.° y el 2° » » 2. 0 y el 3. 0 ..

»

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243 3.7S 660

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i ¡

m/tìi. » »

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'',,

Presión- efectiva del vapor.." ';.-.¡i kgs.

- Superficie 'de la parrilla 0,64 m,2 Superficie total, de calefacción... ....;......

27' » - Cabida de los tanques de agua . y .] ! ,S .......

2.158 litros.

Cabida de las carboneras...;. ..

777 ».

Peso en vacío. i3-5°° .. kgs: - ; Peso en servicio ................

• 16.318 » Longitud de lá: locomotora.

- 5.787 m/m.

Ancho de la locomotora 1-97° » .

Altura de la locomotora : ... _ 2.780 » Número de tubos déla caldera .

84 Diámefro de'los tubos...'.................

42 m/m.

Diámetro del cilindro . v.;. . . . . . ; . . . . .

Carrera del émbolo Diámetro de las p u e d a s . . . . . . . . . . . . . . . .

Distancia entre ejes:

a a

•

f

- . . . ' . ....

U N A L O C O M O T O R A D E V A P O R R E C A L E N T A D O , para vía de 600 m/m , de 3 ejes acoplados y un eje bisel trasero, de 2SO H P . de fuerza, para calefacción por hulla.

i

a.

•

Diámetro, del cilindro .............

Can-era deí é m b o l o . . . . . . . . . . . . ,'._......

Diámetro de las r u e d a s . . . . . . . . . . . . . . .

Distancia entre ejés:^. .

Entre el r.° y el 2.°.. . . . . . .1.0.63 m/m.'

•• ; !

.S

a .

- , • . . . . . . "

182 m/m.

355 ».

565 » 1.240 » 10. kgs.

0,353 m*.

14.6: » 924 litros.

35° » 7-4°° kgs.

9-374 » ".

4-230 m/m.

1 -.77S » 2.490 » 62 37 m/m

¡

D O S L O C O M O T O R A S D E V A P O R * para vía de 600 m/m., de 3 ejes acoplados y . 9 0 H P . de fuerza, para calefacción por hulla, de construcción inglesa. , , .

i

Diámetro del c i l i n d r o . . . . . . . . . ..............

Carrera del émbolo Diámetro de las ruedas.. : Distancia de eje a eje" Presión efectiva del vapor Superficie de la parrilla....... . .

Superficie-total de calefacción .

Cabida del tanque de agua..... .

Cabida de las carboneras ..

Péso en vacío .

Peso en servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Longitud" fetal de la locomotora Anchura máxima ......

Altura máxima . . . . . . . . .

-Número de t u b o s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . f. . . . . . ' Diámetro de los tubos.... ...................

•

» 3. 0 yel4.°.,...,..•••

1.150 m/m.

1.055' »

••685. »

Presión efectiva del vapor Superficie de lá parrilla Superficie total de calefacción .'........

Cabida d é l o s tanques-dé-agua . U . . . .

-

352338 675

m/m. » ».

3.890

11 kgs.

0,886 m.2 ..

0.9,3.1 » . ^ J r • i-Sr? litros. a a

f

:

sbbobibBÍIBBS DHBBaaaaaBOB SI® HHBtaa® ® ílHBIBSBaaaBBHaBBHBiBBHBIIBBBHBBOBiBaBHMIBSaHIBBaiBBaBaBHBHBBBBliBiBBBiBM BDIBHBBIBf^

31 FUNDACIÓN JUANÉLO TURRIANO

Cabida de las carboneras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Peso en servicio Longitud de la locomotora Ancho de la locomotora Altura de la locomotora Número de tubos de la caldera Número de tubos del recalentador exterior.

Diámetro de los tubos de la caldera ...

Diámetro de los tubos del recalentado!"....

Número de tubos del recalentador interior.

Diámetro de los tubos de este recalentador.

12.

820

24 .......

6.600 . . . . . . . •.' 2.000 S-°So

.......

litros - tons. »

m/m. ;

58 12 47

...:...

' » m/m.

120 43 32

y

m/m.

UNA L O C O M O T O R A A G A S O L I N A O B E N Z O L , para vía de 600 m/m., de 3 ejes acoplados y "30/34 HP. de fuerza, fabricación de la renombrada casa D B U T Z . El tercer eje es del sistema giratorio KLIENLINDNBR, con objeto de facilitar el paso de la locomotora por curvas de 10 a 15 metros de radio.

Peso de la locomotora en servicio Distancia entre ejes extremos Longitud total de la locomotora de tope a tope

8.800 kgs.

1.500 m/m-.

4-S6° »

Altura

2.300 g K ®

Ancho

1-460 .»

,,;Y

La locomotora tiene marcha adelante y marcha atrás, la primera con dos velocidades de 5 y 10 kilómetros por hora, arrastrando:

En horizontal.. . » rampas del 10 por 1.000 », » » 3.5 » »

»

»

» 66 »

Con 5 kms. de velocidad

C o n IO k t n s . d e velocidad

n o tons.

'58 »

48 tons.

23 »

t

23 li

»'

» »

7 » • — ;

DIRIGIRSE A

FERROVÍAS Y SIDERURGIA, S. A .

SERRANO, 9

Dirección telegráfica:

Teléfono

MADRID

"FERROVÍAS"

Número

S U C U R S A L E S :

BARCELONA:

PASEO DE SAN JUAN,

SEVILLA:

27

MARQUÉS DEL

_

BILBAO: DUERO, 5

17-23

"

S.

•

LERSUNDI, 22

Grandes existencias de toda clase de material para ferrocarriles y contratistas en diferentes puntos de España, como son: VLI A S P O R T A T I L E S -:CARRILES TRAVIESAS A C C E S O R I O S DE V Í A -:C A M B I O S DE V I A PLACAS GIRATORIAS VAGONETAS EJES M O N T A D O S -:RUEDAS LOCOMOTORAS

PRECIOS

SIN C O M P E T E N C I A

i i M a i H o a i a a > g a > i a i i a > i i G i a s i > a i s > i > < i i E < > . > i i > > > t u r a g o < g i o a i i > a a t i a i i ! r a a i H a B B S D 4

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M A D R I D

(I)" Slump test'.'Véase ÏKfiENlÈlitÀ.

30 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

tor de 20 toneladas seguido de tres remolques de 13 toneladas. En estos ptasos se incluyen los efectos 'dinámicos (un 50 por 100 de los estáticos).

Durante su construcción se dispusieron en cada arco tres rótulas provisionales, una en la clave y dos en los arranques, constituidas por una reducción de la sección con armaduras especiales. Una vez terminada Ja construcción se macizaron las rótulas. El objeto de estas rótulas es eliminar, o por lo menos reducir, los esfuerzos secundarios que en algunos arcos de hormigón tienen más importancia que los originados por la carga. La contracción del hormigón durante el fraguado, por mucho cuidado que se ponga para evitarla, produce momentos y tensiones en los arcos. La deformación debida a lia acción de la carga aumenta este efecto y da lugar a nuevos esfuerzos secundarios. Ademási, siempre o casi siempre, es inevitable algún asiento1 de los estribos, que por muy pequeño que sea originará una nueva deformación, que se sumará a las anteriores, contribuyendo a abrir iel arco y bajar la clave. Por medio de las rótulas provisionales se neutraliza gran parte de estos efectos, que principalmente tienen lugar durante la construcción.

Pero todavía quedan algunas deformaciones, debidas unas a la carga añadida .posteriormente y otras a la contracción que se sigue produciendo después del macizado de las rótulas. Para contrarrestar los esfuerzos secundarios originados por estas deformaciones se han colocado las rótulas de los arranques por encima del eje del arco y las de la clave por debajo, como puede verse en la figura adjunta.

Se empleó hormigón 1 : 1,5 : 3, dosificando, mediante ensayos, la arena y la grava, a fin de conseguir la máxima compacidad. La máxima carga admitida en las armaduras fué de 11 kilogramos por milímetro cuadrado, y en el hormigón, 5,2 kilogramos por centímetro cuadrado. En las rótulas, de hormigón zunchado^, se admitieron cargas muy superiores a éstas.

Durante las crecidas del río el agua cubre los1 arcos-, pasando entre éstos y el tablero.

Construcciones navales.

Grúa flotante de 300 toneladas para la colocación de bloques de hormigón en el puerto de Valencia. (Engineering. 25 diciembre 1925, pág. 797.)

En el mes de octubre último salió de Holanda con destino a la Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas, constructora de las obras del puerto de Yalenicia-Grao, una grúa flotante capaz de elevar en total una carga de 300 toneladas, construida por N. V. Internationale Schaepsbou'w Maatschappij "De Maas", de Siikkerveer (Holanda). Esta grúa está destinada a colocar bloques huecos de hormigón de 12 X 6 X 3,20 metros y paredes de 0,80 metros, que pesan 260 toneladas!. El taller de bloques está situado detrás de un muelle, al que se transportan los bloques con una grúa-carretón; del muelle los coge la grúa flotante y ¿os va colocando sobre pontones o los transporta directamente a la obra.

En las figuras adjuntas puede verse la disposición general de la grúa, que en las fotografías aparece con una carga total de 300 toneladas, de las cuales 40 corresponden al peso de los órganos de enganche de los bloques. Aun cuando en alguna de las figuras está horizontal el pontón de la grúa, éste se hunde de popa si está descargada y de proa si está cargada, como puede verse en las fotografías.

El pontón tiene 35,20 metros de eslora, 18,15 metros de manga y 4 metros de puntal, con un calado máximo en proa, con carga, de 3,486 metros. Es totalmente metálico y tiene dos mamparos longitudinales y tres transversales, que proporcionan la rigidez necesaria. Estos mamparos son perfectamente estancos y dividen el pontón en 12 compartimentos.

De los tres de popa, los dos laterales .se lastran con agua y el central con piedra. En el compartimento situado inmediatamente delante de éste va la caldera, que suministra vapor a los cabrestantes principales y auxiliares', a una presión de 8,50 kilogramos por centímetro cuadrado. Las carboneras van a ambos lados de la caldera. Los costados del pontón están protegidos por una defensa de madera de olmo, dispuesta en dos filas horizontales enlazadas por una serie de montantes verticales.

L.a grúa propiamente dicha es una estructura construida de chapa de acero y perfiles laminados, con los dos largueros del aguilón o brazo y los dos tirantes unidos por unos pasadores de acero a cuatro zapatas colocadas en cubierta sobra los dos mamparos longitudinales. Se han dispuesto las tornapuntas y arriostramientos necesarios para asegurar la rigidez del conjunto, y en el extremo del aguilón va un bastidor muv robusto aue sostiene las poleas fijas, de acero, de los aparejos. Los largueros del aguilón son vigas cerradas de sección rectangular, de chapa y perfiles laminados. Los ti-

rantes están aligerados y se unen con un pasador de acero al aguilón. Las zapatas transmiten el esfuerzo, no a la cubierta, sino a los mamparos convenientemente arriostrados y reforzados.

La carga se levanta con dos aparejos de seis cabos cada

Vista de la grúa flotante de 300 toneladas para las obras del puerto de Valencia. uno. El cable está formado por seis cordones de 61 hilos, con una circunferencia de 17,80 centímetros. De cada aparejo salen dos cables, que van a los tambores del cabrestante principal. Algunos bloques se descienden a profundidades de 12 metros por debajo del' nivel del agua, lo que supone la inmersión de los órganos de enganche. El bastidor de que-cuelgan éstos a su vez cuelga de un cojinete de bolas, herméticamente cerrado, colocado en el centro del balancín de acero fundid do en que están montadas las poleas móviles de los aparejos.

El cojinete de bolas tiene por objeto reducir la fricción y facilitar a los¡ obreros el movimiento del bloque para colocarlo bien en su posición definitiva.

El bastidor de que acabamos ele hablar está formado por tres pares de vigas longitudinales, unidas en sus extremos y en varios puntos intermedios por otras transversales. De él cualgan, por intermedio de cuatro balancines, ocho cadenas ele eslabones con contrete. De cada cadena cuelga un gran gancho de acero- fundido, cuya punta, al cargar el bloque, se acomoda en unos huecos especialmente dispuestos en éste.

Vista de la grúa flotante de 300 toneladas para las obras del puerto de Valencia.

Para soltar los ganchos se tira de éstos hacia adentro, elevando, con aparejos independientes de los que sostienen las cargas, un sistema de varillas articuladas. Este íes el objeto de las dos cadenas más ligeras, ele eslabones sin contrete, que se ven en el oentro.de los órganos de enganche y de los dos 31

32 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

cabrestantes auxiliares colocados lateralmente a proa. Una vez que se han soltado los ganchos,, todo el mecanismo queda sujeto por un trinquete, lo que permite la liberación del bloque y la carga de otro nuevoi.

Además de los cabrestantes indicados el pontón lleva otros para las cadenas de anclaje, a fin de colocar la grúa en su posición definitiva.

Electrotecnia.

Resultados de explotación en los grandes suministros alemanes de energía eléctrica. ( A . P e n c k e r , Elektro-

technische Z'eitschrift, voi. 46, pág. 69.)

La especialización. en la construcción de maquinaria eléctrica ha llegado hoy en día a una intensidad extraordinaria.

Muchos ingenieros dedican el trabajo de toda su vida al perfeccionamiento de una soila clase de artículos eléctricos. Esta división del trabajo, para que no sea perjudicial, supone que el especialista conoce a fondo: los diversos problemas de la técnica eléctrica, aplicando estos conocimientos ál caso particular en que trabaja, y que está enterado de las necesidades del adquiridor y explotador de maquinaria eléctrica. Para esto último necesita la colaboración del explotante, que a su .vez debe conocer las posibilidades de la fabricación. Es corriente que falte la compenetración entre estos dos elementos de la electrotecnia industrial. El presente trabajo trata de dar una impulsión en ese sentido de colaboración amistosa en el campo de los más importantes suministros alemanes de ener1 gía eléctrica.

Característica .esencial de los grandes suministros de energía..—Puede definirse como "gran central" productora de energía eléctrica una central tal que al aumentar la potencia máxima que ha de servir normalmente y con suficiente reserva no se producen disminuciones de importancia en los costes unitarios de instalación y de explotación, por la ampliación entonces necesaria, y que se encuentra en condiciones técnicas de resistir o de eliminar sin averías las diversas contingencias que pueden presentarse en el servicio. Un suministro de energía eléctrica procedente de esta clase de centrales puede llamarse a su vez "gran suministro" de energía. Estas conceptos son, naturalmente, variables. Antes de la guerra se consideraba como gran central la que podía servir de 20 a 30.000 Kw. dé potencia; hoy en día el límite inferior que caíracteriza una gran central viene a estar, hacia el doble de esta potencia. Obsérvese que el concepto de gran central ha de definirse en función de la potencia que se ha de atender, y no según la energía total a suministrar. Esto tiene una gran importancia, y se traduce en la subdivisión de las centrales en dos grandes grupos: centrales "básicas" y centrales de "picos" de la demanda. Las dos clases de centrales deben construirse según puntos de vista completamente distintas, pues la influencia del interés del capital y de los gastos de explotación es completamente distinta en .ambos casos!. Actualmente existen en Alemania 13 grandes centrales, 11 de ellas conectadas a redes de transmisión a 100 kilovolts. Las observaciones1 que se dan a continuación se refieren a estas últimas.

Generadores de corriente alterna.—Los alternadores de las .grandes centrales deben construirse según otras normas que los denlas instalaciones pequeñas. Principalmente aparece la necesidad de esta diferenciación en lo que se refiere a las sobrecargas. Los grandes suministros de energía abarcan extensiones qué hace poco se hubieran juzgado -inverosímiles. Por ejemplo,, la red de media tensión del centro de Alemania cubre una extensión de .50.000 kilómetros cuadradors. En tan grand.es extensiones nada de extraño tiene que en un punto determinado sé présente bmsoamente un aumento de consumo de 10 ,ó 20.000. Kw., él cual tendrá que ser atendido en su mayor parte por la central productora más próxima. Las-modernas turbinas aceptan bien estas sobrecargas, pues se construyen en forma que admiten una potencia supferior a la normal, aun con una'fuerte disminución de presión que siempre se produce en estos casos. Ejemplo: las cinco últimas turbinas adquiridas por la. Elektrowerke A- G. tienen una potencia nominal de 15.000 Kw. a 13 atmósferas, pero pueden dar 18.500 Kw. a 10 atmósferas. " Claro que el consumo específico de vapor es entonces muy malo, pero esto no tiene importancia, dada la . escasa duración ordinaria de las sobrecargas. En lo® alternadores,, la .práctica actual alemana de su construcción, fundada en las normas del Verband Deütsoher Elektrotechniker, es un . obstáculo para que se alcancen esas sobrecargas necesarias.

Las alternadores de las grandes centrales deberían dimensionarse siempre por encima de esas normas, en forma que pudieran resistir durante dos horas y can un mal factor de potencia una sobrecarga del 50 por 100, y esto aun cuando antes hubieran estado trabajando continuamente con .su plena potencia,, nominal.

Al conectar los alternadores de una central a una larga

línea de transmisión a alto voltaje en vacío, resultan cargados con una corriente 90° adelantada respecto a la tensión, y que puede ser tan fuerte como la normal. La línea doble de 132' kilómetros y 100 Kv., de Berlín a Trattendorf, necesita, por ejemplo, 10.000 Kw. para su corriente de capacidad en Vacío. Es, por tanto, necesario que los alternadores puedan mantenes el voltaje normal aun con el Cos <p = ,0, <p = 90° adelantado, pues en caso contrario se precisan muchas maniobras al ocurrir averías en la transmisión.

Es poco conocido, el hecho de que los alternadores1 actuales sólo pueden resistir momentáneamente cortocircuitos entre dos fases, pues se producen calentamientos locales exagerados por el excesivo desequilibrio de la carga en las tres fases. Convendrá en el futuro mejorar en este punto la construcción de las máquinas.

Se debe conceder más atención a la ventilación de las cabezas de las bobinas de los turboalternadores. Con el sistema actual de sujeción de éstas resultan reunidas por paquetes y

Detalle de los órganos de enganche de lafgrúa flotante[de 300 toneladas para las obras del puerto de Valencia. Las dos cadenas centrales están levantadas, tirando délos ganchos hacia adentro, apareciendo éstos en la posición en que queda libre el bloque. su ventilación es insuficiente. El aislamiento se va carbonizando lentamente, y al cabo-de unos años hay que renovarlo completamente.

Como defensa de los alternadores en caso de incendio suele emplearse actualmente la inyección de vapor en ambos lados de la máquina, que los maquinistas realizan abriendo- una llave de paso durante quince segundos., si se presenta el incendio.

Aparellaje general.—Debería tenerse siempre muy presente en las instalaciones productoras y distribuidoras de la energía eléctrica que la parte eléctrica de ellas-—máquinas, cuadros, líneas, étc.—-ha de asumir la responsabilidad de la seguridad del servicio-, mientras que la parte térmica debe responder, de la economía de la explotación. No deben limitarse los gastoo necesarios 'para aumentar la seguridad de la parte eléctrica de las instalaciones, puesto que, por un lado, estos gastos no se traducen en un aumento del coste de explotación, salvo, en lo que se refiere al entretenimiento' de los aparatos, y por otro lado, toda interrupción en el servicio cuesta mucho dinero. Al proyectar los edificios de las centrales -deben adoptarse dimensiones con suficiente amplitud para permitir substituir algún día los aparatos primeramente instalados por otros más grandes. En la actualidad, la planta de los edificios que comprenden el aparellaje general de las centrales -suele venir determinada por el espacio necesario para lote desconectadores que requieren -más sitio que los interruptores automáticos en aceite. Hay, pues, interés en estudiar una -disposición reducida de aquéllos, .pero- procediendo con gran cuidado, pues precisamente en las barras ómnibus y en los desconectadores suelen presentarse arcos que sorprenden por su longitud y cuya causa se desconoce.

Debe -evitarse a toda costa la .presencia del humo y del tufo, olor a quemado, en las instalaciones generales de aparellaje de las grandes centrales. Este humo y olor se producen al quemarse los aislamientos o al incendiarse el aceite de los interruptores automáticos. Pero el incendio de este aceite supone la destrucción del tanque que lo contiene. Estos tam33

<p«8 han de construirse, por tanto, en condiciones de resistir las grandes presiones que se producen en ellos durante la apertura de los fuertes cortocircuitos, -sea empleando cámaras de explosión o reforzando suficientemente el tanque mismo.

Un gran peligro de incendio lo constituyen los conductores de circuitos de mando y de medida, con aislamiento -de goma, si se encuentran mal situados. Siempre que sea posible deben instalarse estos conductores fuera de las celdas de los interruptores, o, en todo caso, por debajo del borde inferior de la tapa de los interruptores automáticos. Así se evita que en el caso de un golpe de fuego en éstos, que siempre aparece -sobre la cubierta, se qüeme el aislamiento de dichos conductores' y su circuito se conecte con la alta tensión. El autor conoce una gran central, en la que, por no adoptarse estas medidas, se han producido grandes daños. Los aisladores de papel sue-len considerarse como inaceptables por su combustibilidad y su poder higroscópico. Sin embargo, en las numerosas instalaciones a cargo del autor del artículo los resultados del -empleo de estos aisladores son excelentes. En una instalación a 100 Kv. de otra Compañía se han quemado completamente los aisladores dé papel; pero su construcción y su material eran deficientes.

Deben subdividirse y separarse -con puertas metalicas las diversas partes de la instalación -del aparellaje en una gran central. Los extintores -de incendios que se empleen han de tañer una presión adecuada para alcanzar las partes más altas, p-alsamuros de entrada o de techo. No se olvide que los extintores con substancias -pulverulentas no sirven para los alternadores, pues la ventilación de éstos arroja e-1 polvo fuera de la máciu-ina.

El que proyecta una gran central debe, ante todo, cuidar de oue la disposición del conjunto resulte lo más reconcentrada que sea posible. Con esto consigue dos ventajas: economía en el edificio y proximidad entre los aparatos, con lo cual se disminuye el camino que hay que recorrer para ir de unos a otros. Esto tiene especial importancia en la parte eléctrica ele las instalaciones, pues en ella es donde ocurren casi siempre las averías, y para alcanzar rápidamente el punto peligroso .conviene existan -distancias reducidas y una buena accesibilidad de los aparatos. La exigencia de construcción reconcentrada no se contradice -con la anterior, de espacio suficiente para cada aparato, pues .puede existir éste ampliamente, y, sin embargo, estar el conjunto debidamente apretado-.

Modernamente existe la tendencia de simplificar las instalacio-, nes eléctricas de las grandes centrales, haciendo que cada alternador vaya dirctamente conectado con su correspondiente sistema de transformación. De esa manera desaparecen gran número de aparatas, y con ello de posibilidades -de avería, y se acortan las distancias para el control y mando de la central1.

Pero esta dis-posciión tiene el inconveniente de que entonces no existe en la central un -cuadro- de -distribución a la tensión ele los alternadores,- y la energía necesaria a esa tensión p-ara el servicio de la central o- para industrias próximas ha de tomarse directamente de los terminales -de una de las máquinas. Además, con e-1 empleo de máquinas- de distintas potencias no .siempre se pueden utilizar debidamente los transformadores y sus reservas. En consecuencia, es -siempre recomendable un cuadro de distribución a la tensión de las máquinas, por lo menos para una parte de la central. Por si se presenta una fuerte avería en los accionamientos eléctricos a distancia, es conveniente ' que éstos estén duplicados con accionamientos a mano, junto a las cuales deben existir aparatos de medida duplicados de los del cuadro ordinario.

La futura evolución del aparellaje en las- grandes centrales debe conducir al em-pleo del accionamiento eléctrico a distancia, no sólo -de los interruptores automáticos, como ya existe ahora, -sino también de los desconectadores. Al mismo tiempo han de perfeccionarse los -ene-lavamientos automáticos y los sistemas de señalización de maniobras.

Por todo lo anterior se ve que el electrotécnico debe trabajar ele acuerdo con el -constructor de máquinas y con él arquitecto al hacer el estudia de las instalaciones' generales de aparatos en una central. En la parte que le corresponde no ha ele tratar de hacer economías, equivocadas las más veces. A veces sucede que por acortar ia longitud de los conductores' o por otras razones se/realiza la instalación de aparatos en un sitio poco conveniente, que luego dificulta la explotación. Es falsa también\la opinión de que el cuadro de distribución debe estar separado e independiente del resto de la instalación. No se tienen en cuenta, al opinar así, las posibles incidencias del servicio. En realidad, el -cuadro de -distribución debe estar -de tal manera relaciona-do con la sala de máquinas, que un ingeniero, situado -cerca de una -puerta a-cristalada, pueda ver ambas partes.

El material eléctrico existente para el aparellaje de las grandes centrales da resultados -en general satisfactorios. Sólo dos1 puntos pueden señalarse como necesitados de mejora: los interruptores trifásicos y el trabajo de los relés (relevadores).

La conexión mecánica entre las tres fases de los grandes interruptores, tanto para la tensión de las máquinas corno-

para la alta tensión, no está suficientemente asegurada. Es cierto que sólo muy raras veces' dejan de conectar simultáneamente las tres fases. Pero lo que sí sucede es que una o dos fases no cierran, a pesar de marcar "cerrado las lamparas señalizadoras. Las consecuencias que esto puede tener son bien conocidas por la explosión -de un interruptor en la central ele Tratten-dof, descrita en las revistas técnicas. El autor ha i-deado un procedimiento automático-, mediante el cual todo interruptor que no ha cerrado debidamente se desconecta al cabo de medio segundo-. Una protección de esa naturaleza debe existir en todos los interruptores principales de las grandes centrales.

-• La parte más atrasada de toda la electrotecnia es la que abarca los relés. Exceptuando quizá el relé -diferencial, ningún relé se encuentra hoy en -día en condiciones de atender, ni siquiera en teoría, las exigencias propias de su función. No hay más remedio que rendirse por el momento a este hecho, mientras no se 'señalen nuevos caminos para remediar el mal.

Tampoco debe ocultarse que prácticamente todos los relés que se encuentran en el mercado están defectuosamente ejecutados.

Aun en centrales con un excelente -entretenimiento de los relés ocurre, por desgracia, que por cada funcionamiento oportuno de éstas hay tres o cuatro funcionamientos' falsos, inadecuados, que se evitarían con una construcción más sólida.

Transformadores.—La experiencia, obtenida con el -servicio de los transformadores en las grandes centrales' es satisfactoria ; son excepcionales las averías en ellos. La práctica ha demostrada ciue las -bobinas de reactancia no son necesarias en estas estaciones de transformación a muy alto voltaje. Las ondas de frente -escarpado atraviesan estas bobinas, pero sin causar daños en los transformadores.

El empleo de la refrigeración con agua para los grandes transformadores representa un serio inconveniente, pues no siempre se encuentra el agua para'ello necesaria, o es difícil su evacuación. La composición química del a-gua de que se dispone puede ser también tal que haga imposible su empleo.

Es éste un punto que merece ser considerado con atención. Parece -ofrecer interés la refrigeración de los -transformadores mediante el enfriamiento de su aceite en depósitos especiales, con ventilación forzada. « Protección contra las sobretensiones—La práctica demuestra que en las redes a 100 Kv. es innecesaria la protección contra sobretensiones de origen interno; sólo es preciso proteger esas instalaciones contra las descargas atmosféricas. En contra de la opinión corriente de que las líneas a ,100 Kv., debido a su alto valor absoluto del margen de seguridad, no son sensibles a los fenómeno-s eléctricos, atmosféricos, hay que reconocer que, desgraciadamente, las averías en esas líneas debidas a las tormentas, sea por descargas directas o indirectas, son relativamente frecuentes. Hasta la fecha no existe'.una protección eficaz -contra estas1 sobretensiones, siendo lo- peor qu ni su naturaleza, voltaje, ni frecuencia son todavía suficientemente conocidos. El autor no participa la creencia de que sea • preciso para evitar esas averías de origen atmosférico elevar la tensión de descarga por arco de los aisladoras. En líneas aisladas para 220 Kv. se producen arcos como en las líneas a 110 Kv. Los valores relativos de las frecuencias con que se presentan arcos ,son los siguientes: . • , cadenas -de aisladores : aisladores de soporte : pasamuros en el interior : pasamuros exteriores = 1 : 5 : 25 : 125.

Esta estadística aboga en -contra de las estaciones al aire libre. Durante algún tiempo se emplearon en las instalaciones ele la Elektrowerke A. G. bobinas de puesta a tierra del neutro -(bobinas Petersen), como defensa contra las tierras en las líneas. En mayo de 1921 se quitaron estas bobinas, pues se atribuía a su presencia el haber tenido lugar perforaciones del aislamiento en las máquinas y transformadores,. Desde que se han Q u i t a d o las bobinas de tierra no se han vuelto a presentar averías, y esto, no obstante haberse multiplicado- las redes y con ello la corriente de tierra. S-e ha dicho que las averías eran debidas al disparó instantáneo de los relés en la central de Zsehorvemtz. El autor demuestra que no puede haber sido ésta la causa. Ultimamente se indica que es más conveniente poner las bobinas ele tierra en las estaciones receptoras. La Sociedad Elektrowerke va a ensayar esta disposición en una parte d-e -sus instalaciones.

Lineas aéreas.—Las líneas aéreas son colocadas casi exclusiva-menté en postes metálicos. Los métodos de cálculo y construcción de estos postes han resultado perfectamente acreditados por la experiencia. Como disposición de las -ménsulas se han empleado tres tipos: el tipo "Golpa", el tipo abeto y el abeto invertido. El primero respondía al deseo- de tener ménsulas lo más cortas posibles, dentro -de la suficiente seguridad contra el contacto de dos hilos; las -dos ménsulas exteriores eran de igual -longitud, la intermedia algo más larga.

Este tipo fué abandonado, substituyéndole por el de abeto, con ménsulas de longitud decreciente, la inferior la -más larga.

Las ventajas de es-ta disposición están en la ligereza de los

FUNDACION JUANELO ' TURRIANO

postes y en la gran seguridad contra el contacto entre los conductores. Estas ventajas resultaron ser más bien teóricas, y la Eilektrowerke A. G. sé decidió por el tipo dé abeto invertido, con ménsulas de longitud creciente, la inferior la más corta. A pesar de lo aparentemente desfavorable de esta disposición, con una cuidadosa construcción se consiguió reducir el peso de los postes respecto al de los- sistemas anteriores1.

Este tipo de abeto invertido ofrece grandes ventajas para la construcción y explotación, pues los diversos conductores se pueden montar o desmontar con toda independencia, Como material conductor, los cables de aluminio y los de cobre son equivalentes. En las líneas a cargo del autor se emplea exclusivamente el aluminio, con excelente resultado.

La lina- Tratténdorf-Berlín, de 132 kilómetros, tiene 6 conductores de cable de aluminio reforzado con alma de acero.

Debido al elevado precio de éste, y pudiendo conseguirse suficiente seguridad mecánica con él cable de aluminio solo, en las últimas líneas- construidas se ha utilizado este material.

Aisladores.—lLOS aisladores en las líneas a 100 Kv., dispuestos en cadenas, son unos del tipo Hewlett, y los otros dé cabeza metálica. Los anillos de enlace de los primeros son de hierro o de cobre, obteniéndose con ambos iguales resultados.

'Eos. aisladores de cabeza metálica son superiores a los Hewlett •en este punto ; al existir un arco en una cadena, en los, primeros nunca se rompe la cadena, mientras que en los segunjdos,. aunque raras veces, esta rotura tiene lugar. En cambio, los aisladores tipo Hewlett se limpian mediante la acción de las lluvias y el viento con más facilidad que los. de caperuza.

La Elektrowerke ha ideado y patentado un aislador die cabeza metálica cementada, con las faldas de porcelana arregladas en forma que esa limpieza natural se realice sin obstáculo alguno. Este tipo de aislador, ele igual resistencia mecánica y superior eléctricamente a los antes empleados, ha sido el único utilizado en la línea de 6 conductores y 140 kilómetros de longitud Berlín-Brandenburg-Spandau.

Telecoviunicación.—El buen servicio de un gran suministro de energía depende esencialmente de la existencia de un cambio de noticias a distancia, garantizado en cada momento. Las líneas ordinarias telefónicas no pueden emplearse con este fin, es preciso substituirlas por líneas telefónicas propias; pero éstas no ofrecen todavía bastante seguridad. No puede prescindirse de ellas, pues son, sobre todo, útiles para recibir avisos de los guardas de la línea, que se conectan a la línea telefónica con aparatos portátiles. En las líneas a 100 Kv. no pueden colocarse los conductores telefónicos en los mismos postes de la línea de transporte, sino que han de ir en postes Separados a pequeña distancia de esta línea. La telefonía por •ondas dirigidas ofrece un medio de complementar el servicio de la línea telefónica propia. Por desgracia, este sistema no es .aplicable en todos los casos, y no se dispone aún de suficiente experiencia respecto ai mismo. Como ni la combinación de telefonía con hilos y de telefonía con ondas dirigidas da seguridad suficiente, algunas grandes Compañías productoras y suministradoras de electricidad han optado últimamente por alquilar una pareja de conductoras en los cables telefónicos últimamente instalados en la red telefónica alemana. Esta solución es muy cara y, además, con el inconveniente de que la conexión a la red telefónica nacional de cables sólo puede hacerse. en las centrales amplificadoras de ésta, distanciadas entre sí unos 70 kilómetros. Es de agradecer la favorable actitud de la Dirección de los servicios telefónicos alemanes, que, apreciando la gran importancia de las comunicaciones ^telefónicas para los grandes suministros de energía, acoge, siempre con gran interés las peticiones de las Compañías', prestándose a instalar líneas para éstas y a repararlas, cede líneas propias, etc. En ocasiones •se emplea el telégrafo en las grandes transmisiones, particularmente cuando se trata de que queden registradas comunicaciones de importancia.

Conexión entre las grandes centrales..—La interconexión de las grandes centrales y la unión de los consumidores a las redes de transmisión es, ante todo, un problema de regulación del voltaje. Con la tensión de 100 Kv. puede abarcarse un radio de 200 kilómetros, insuficiente para Alemania,. Hubiera sido preferible escoger para las grandes transmisiones alemanas la tensión de 150 Kv., pero cuando se hizo la elección, de los 100 Kv., en tiempos de la guerra, no se habían creado todavía los aparatos para 150 Kv. Por el momento no presenta gran interés la conexión de los grandes centros productores del Imperio. Pero en un futuro no muy lejano ha de preverse la unión de las tres grandes, regiones productoras de e n e r g í a s a b e r : la región carbonífera de Renania y Westfalia, la del centro de Alemania, rica en lignitos, y la bávara, rica en saltos de agua. Este enlace habrá de realizarle empleando tensiones muy elevadas, que a su vez exigen, para que resulten económicas, la transmisión de grandes potencias, transmisión que hoy todavía no aparece necesaria.

Por el momento sólo cabe, pues, el realizar una cuidadosa regulación del voltaje en las redes a 100 Kv., estableciendo de común acuerdo con los consumidores un plan de voltajes

que se acomoda en lo posible a las diversas necesidades de las partes interesadas. La regulación de la tensión, dentro de ese plan fijado, se hacé casi exclusivamente con compensadores síncronos instalados en la proximidad de los grandes puntos de consumo. Los resultados conseguidos son del todo satisfactorios. Pero como las necesidades de los particulares se presentan cada día en forma creciente, desarrollándose en diversas direcciones, ha de existir en forma cada vez más aguda este problema de la regulación del voltaje. El empleo, para resolverlo, de los reguladores de. inducción no es recomendar ble, por ser estos aparatos de elevado precio y producir un decalaje entre la tensión y la intensidad. La solución de tomas auxiliares en los transformadores principales tampoco es buena, pues con estas tomas se ha observado que se da lugar a perforaciones en los transformadores. La mejor solución parece estar en transformadores independientes, elevadores y reductores de la tensión.

La regulación del voltaje se simplifica extraordinariamente cuando el pequeño consumidor mejora su factor de potencia.

En los últimos veinte años se ha progresado manifiestamente en este sentido. Es de desear que fabricantes y suministrar dores de energía hagan todo lo posible por conseguir que al consumidor le ofrezca el mayor atractivo posible un factor de potencia igual a 1.

Las inmensas energías puestas en juego en un gran suministro exigen fuertes medios de protección para el casó de presentarse faltas en el sistema. Hoy en día, la principal protección reside en la reactancia de la instalación. Se hace que máquinas y transformadores sean de una gran reotancia interna, con lo cual se disminuye el valor de la corriente de cortocircuito. En algunas instalaciones antiguas se aumenta esta reactancia con bobinas especiales dispuestas para ese fin.

El problema de la regulación del voltaje y de la seguridad contra los cortocircuitos adquirirá todavía más importancia e medida que progrese la electrificación de ferrocarriles.. Por razones económicas deben estar conectadas fas centrales alimentadoras' de un ferrocarril con las redes generales trifásicas de suministro de energía, aunque luégo se decida en cada caso si la transmisión de la corriente necesaria para la tracción ha de hacerse mediante las líneas trifásicas dé álto r voltaje o con líneas monofásicas propias.

La interconexión de las grandes centrales exige no sólo una armónica regulación del voltaje, sino también la. justa repartición de la carga entre las diversas centrales generadoras.

Es necesario, si se ha de obtener esto, disponer de buenos medios de. comunicación, a distancia, telefónicos y telegráficos, y también de la posibilidad de transportarse rápidamente de un sitio a otro. Para esto último el aeroplano está llamado , a desempeñar un papel importante. En una ocasión el autor ha utilizado un pequeño aeroplano, -de velocidad reducida y volando a poca altura, para inspeccionar una línea de transmisión, logrando el observador encontrar defectos de alguna gravedad, como cadenas de aisladores sueltas, árboles tocando los conductores, etc. El aeroplano que se emplee para este servicio debe poder aumentar apreciablemeñte su velocidad, para en caso de hallarse una avería grande comunicarla rápidamente a las personas interesadas. También ha de ser capaz de elevarse y aterrizar en una pequeña extensión de terreno.

Energía sobo-ante de las industrias.—Se ha dicho que los grandes suministros' de energía ponen obstáculos al aprovechamiento de la energía sobrante en las industrias. 'Esto no es cierto. En primer lugar, y por lo que hace al aprovechamiento, la reconcentración de la producción de energía en Alemania, llevada a cabo de 1913 a 1923, ha permitido aumentar el aprovechamiento de las máquinas en un 60 por 100, disminuir el gasto de carbón en un 15 a 20 por 100, el gasto de personal en un 30 por 100 y el valor global de las instalaciones en un 30 por 100. En segundo lugar, se reconoce que es obligación de los grandes suministros de energía el adquirir la sobrante de las industrias, cuando ésta existe en suficientes cantidades. Si esto no se hace en gran extensión es debido a varias causas: irregularidad en la forma en que esa energía sobrante se presenta, precios altos exigidos por ella, etc. En el caso de existir estos aprovechamientos de energía industrial, se emplearían conectándolos a las redes secundarias de distribución, enlazadas a su vez a las redes primarias de alto voltaje, y protegidas suficientemente en su conjunto.

Un nuevo alternador autosíncrono. (L'Industrie Elec* trique, 25 junio 1925, pág. 288.)

Es un hecho bien conocido que los alternadores accionados por motores de combustión, interna son difíciles de sincronizar v de conservar el sincronismo en ciertas feondiciones de carga Para salvar estas dificultades, M-. L. J. Hunt ha cons-

truído ; mv alternador autosíncrono, cuyo excelente funcionamiento ,se ha comprobado por numerosos ensayos.

Este alternador ,se sincroniza automáticamente al conectarcu.m.

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Curvas características de una turbina Francis de velocidad específica 215 y de una turbina hélice de velocidad especificado.

7] = rendimiento; Q = oaudal; Ne — potencia; cu. m. per sec.= metros cúbicos por segundo.

pecífica de una turbina más próximos están los limites entre los cuales es ventajosa su adapción, por lo éual es necesario mucho cuidado en la selección del tipo más adecuado a las. condiciones de cada caso. Se pueden considerar tres tipos de turbinas modernas para alturas pequeñas: 1.—La turbina Francis, con circulación radial-axial y velocidades específicas de 200 a 350.

2.—La turbina diagonal, con circulación diagonal-axial y velocidades específicas de 300 a 600.

3.—La turbina axial (tipo hélice), con circulación axial y velocidades específicas de 500 a 1.000.

El cálculo exacto de los dos últimos tipos va aumentando de dificultad conforme la turbina se aproxima al tipo axial, cuanto mayor es el ancho con relación al diámetro y cuanto menor es el número de álabes. En las turbinas modernas de gran velocidad específica con pocos álabes el agua no está tan guiada al atravesar el rodete como en los tipos corrientes, pudiendo producirse remolinos que dan lugar a corrosiones, comprobadas algunas veces al poco tiempo de funcionar la. turbina.

En las figuras adjuntas pueden verse varias curvas características de. turbinas modernas de diferentes velocidades específicas. A plena carga los rendimientos son. comparables.

lo a una red, sin establecer el sincronismo previo, lo cual constituye una propiedad importantísima. Además, una vez alcanzado el sincronismo se mantiene en fase, a pesar de las perturbaciones ocasionales que nunca faltan, ya sean debidas a la red o a. los reguladores1 de las máquinas.

El referido alternador es 1a combinación de un motor de inducción y un motor síncrono en una sola máquina, suministrando el elemento síncrono la corriente magnetizante y la potencia necesaria al elemento no síncrono. Alimenta el rotor del generador por inducción por medio de corrientes cuya fase está adelantada respecto a la de las fuerzas electromotrices -desarrolladas en los arrollamientos del stator, y suministra a .la vez la energía magnetizante necesaria para producir el campo y la que exigen las cargas inductivas del circuito de utilización.

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Características de las turbinas hidráulicas modernas de gran velocidad específica. ( W . Tuppinger, Schwei-

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zerischer Bauzeitung, vol. .85, págs. 55 y 73.)

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El autor hace un estudio muy detenido de las turbinas modernas de gran velocidad específica para saltos de poca altura. Insiste mucho en la importancia de establecer clara-

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Los cojinetes de bolas y las máquinas-herramientas.

(T. C. Delaval-Crow, Maclñnery, vol. 31,-pág. 454.) «

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para velocidades específicas de 300 a 900; pero con cargas parciales el rendimiento es tanto menor cuanto mayor es 1a. velocidad específica, excepto la turbina Kaplan (1), cuyo rodete tiene álabes móviles cuya posición se ajusta : según la carga.

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propeller — hélice.

mente si el rendimiento garantizado es en relación a la potencia o al caudal, sobre todo en la parte referente a rendimientos con carga parcial. Cuanto mayor es la velocidad es-

El autor examina varias instalaciones, comparando el coste de adquisición y conservación de cojinetes ordinarios y cojinetes de bolas en una misma máquina. De este examen deduce que no es siempre aconsejable el empleo de cojinetes debolas en una máquina-herramienta cualquiera, y que su rendimiento es menor cuando las cargas son pequeñas y las velocidades reducidas.

Aconseja el .empleo de cojinetes de bolas en los casos siguientes: 1,7—Cuando la carga principal es radial, no existiendo empuje axial o siendo éste muy pequeño, haciendo innecesaria, la sujeción (del mecanismo en sentido axial.

2.—Cuando el empuje axial es muy importante en ambas direcciones y es preciso fijar en este sentido el mecanismo..

Por ejemplo, cuando se trata de tornillos sin fin.

3.—Cuando es preciso alcanzar grandes velocidades con u.it mínimo de vibración.

(1)

V é a n s e las fotografías que publicamos en otro lugar de este número..

36'

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

SECCIÓN

DE

EDITORIALES

Año IV —Vol. I V . - N u m . 37.

I N G E N I E R IA

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REVISTA MENSUAL LAR R A , 6

CONSTRUCCION M A D R I D

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Sumario:

Paes.

.Lu instalación de compuertas automáticas de sector flotante en la presa de Camarasa, por IyUis Santasusana y Manuel Diz Ber' cedóniz . . . . . . . . . . .

El Reglamento espxñól vigente para instalaciones eléctricas......... .

I,os cojinetes de bolas y de rodillos en el material móvil de-los ferrocarriles, por Manuel de Sánchez Análisis de hierros, aceros y fundiciones, por Manuel F . G a r c í a . . .

La industria siderúrgica en España,

I N F O R M A C I O N

GENERAL Madrid, enero 1926.

IBERO-AMERICANA

A p a r t a d o de C o r r e o s 4.003

E

por Eustaquio Fernández Miranda.........

Los elemeñtós de las tierras raras desde el puntó de vista geológico e industrial, por José Meseguer Pardo De otras Revistast...

Editoriales.

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Editoriales Los saltos del Duero.—Vuelven a ser tema de actualidad los saltos del Duero ante la posible resolución de algunos expedientes que a ellos se refieren, y naturalmente vuelve a discutirse la forma en que se debe llevar a cabo, tanto legal como financiera e in terna cionalmente, su aprovechamiento (1). Es este asunto que merece gran atención por su extraordinaria importancia para la industria y la economía nacionales, tan necesitadas de nuevas fuentes de vitalidad. Unas cifras precisarán las ideas: en España se explotan actualmente centrales hidroeléctricas queen total producen unos 1.100.000 caballos de vapor; los saltos del Duero, una vez realizadas todas las obras, podrían producir 830.000 caballos de estiaje y 1.000.000 caballos invernales.-O sea que aun descontando la energía que Portugal pudiera absorber, el aumento de la energía hidroeléctrica nacional disponible sería del orden del 70 por 100.

En todas partes se ha podido comprobar, y el razonamiento conduce a los mismos resultados, que un aumento de la energía disponible siempre se ha traducido ( 1 ) E n el n í m . 36 de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, pág. 606, dimos raí breve resumen de las características de estos saltos.

en un aumento de riqueza y bienestar. Cuantos más caballos maneje un obrero mayor será su rendimiento y mayor su producción a igualdad de esfuerzo, y cuantq más fácil sea la producción mayor será la riqueza del país y mejores las condiciones de vida de sus habitantes.

Si tomamos como ejemplo el país en que las condiciones de vida son las mejores del mundo, los Estados Unidos de América del Norte, y en los que estas condiciones han mejorado y siguen mejorando con rapidez desconocida hasta ahora en la historia de la humanidad, vemos que esta evolución se ha desarrollado paralelamente a un aumento de la energía disponible, sin cuyo aumento tal evolución no hubiera podido tener lugar.

Como las cifras son muy elocuentes acudiremos a ellas otra vez: en 1900 consumieron los Estados Unidos dos billones y medió de kilovatios-hora; en 1922 consumieron 50 billones y se calcula que en 1927 consumirán más de 100 billones. En 1913 el agricultor americano podía obtener un automóvil a cambio de 750 bushels de trigo y hoy puede conseguir un automóvil mejor por 300 bushels. Hace años, en Arizona y California del Sur había grandes desiertos, que hoy se han convertido en espléndidas huertas regadas con aguas subterráneas elevadas con energía eléctrica producida a 700 kilómetros de distancia. En 1912 asistieron a las Universidades americanas 225.000 estudiantes; este año asisten más de 600.000. Y , por último, los Estados Unidos, con un seis por ciento de la población mundial, leen más de la mitad de lo que se imprime en el mundo.

Sería gravísimo error tratar dé deducir de estas cifras que para mejorar un país basta con producir energía abundante; pero también sería una gran equivocación no considerar esta producción como" uno de les elementos primordiales de la mejora.

Precisamente por considerarlo así es por lo que insistimos sobre la importancia de los saltos del Duero y la necesidad de dedicarles gran atención, a fin de conseguir su máxima utilización en todos los órdenes. Tampoco hay que olvidar que para que ésta sea posible es preciso que la energía producida sea, además de abundante, barata. Para lograr esto último será necesario realizar el aprovechamiento en su totalidad, ya que la construcción de las primeras centrales con embalses de regulación hasta conseguir 37.000 CV de estiaje y 74.000 CV invernales exigiría un gasto de establecimiento, según los proyectos del Sr. Orbegozo, de 2.400 pesetas por caballo de estiaje, líneas incluidas, gasto que se reduciría a 600 pesetas por caballo una vez terminadas todas las obras. Entonces se dispondría de 830.000 caballos en todo momento, para aprovechar los cuales habría que crear nuevas industrias y ampliar las existentes, labor para la cual harían falta un ambiente, y hasta una legislación, industriales y económicos, especialmente propicios y cuya creación está íntimamente unida a la vida general del país.

Por último, queda el aspecto internacional, en el que debe llegarse a un acuerdo, ya que sería absurdo que por una ruin cuestión de amor propio y una falta de comprensión mutua se 'desperdiciara un elemento tan importante de riqueza para España y Portugal. Los acuerdos entre el Canadá y los Estados Unidos para aprovechamientos internacionales son un buen, ejemplo de lo que en este aspecto puede hacerse sin perjuicio para nadie.

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Noticias El Dr. Klingenberg.

El día 7 de diciembre falleció en Berlín, tras una corta enfermedad, a la edad fie cincuenta y cinco años, el profesor Dr. Klingenberg, director de la Allgemeine Eléktrizitaets-Gesellschaft (A. E. G.). La muerte del L)r. Klingenberg constituye una dolorosa pérdida, no sólo para 1» A. E. G., sino también para todo el mundo técnico.

El Dr. Klingenberg nació en Hamburgo el 28 de noviembre ele 1870. Estudió el bachillerato en Osnaberuek, pasando después a la Escuela Politécnica de Gha-rlottenburg, en la que, el año 1893, obtuvo el título de ingeniero. Con el fm de perfeccionar sus conocimientos y en armonía con sus aficiones al estudio, siguió la carrera docente, primero como ayudante, y a la edad de treinta años como catedrático de la citada Escuela. En este intervalo de 1893 a 1902 ocupó su actividad en la construcción de centrales eléctricas, y de entonces datan sus proyectos de centrales para varias ciudades de la provincia ele Holstein, cuya perfección intachable tuvo como consecuencia una serie de nuevos y más importantes encargos: una central en Rostock, Schwerin, otra para la importantísima casa ele construcciones navales Vulcano Stett:in, y las centrales de Charlottenburg, Halle y Potsclam.

En el año 1902 la A. E. G.. tuyo necesidad de buscar un director para el ramo ele producción ele energía y empleo ele la misma, sección que aumentaba diariamente su importancia. Para tal puesto sólo podía pensarse en un ingeniero de capacidad reconocida por todo el mundo técnico, y por ello fué elegido el Dr. Klingenberg.

Con la entrada del Dr. Klingenberg en la A. E. G. comenzó una nueva era on la construcción de las centrales eléctricas, y a él se deben, directa o indirectamente, las mejoras más importantes introducidas en esto respecto. Comenzó su obra reformadora innovando el sistema de transporte de . carbón para las casas de calderas. Lo más importante para la reforma de las centrales era la introducción de la caldera ele gran capacidad y el aumento considerable de la carga media, así como también la concentración de la caldera, economizador y chimenea en un conjunto.

Dos ele las obras hechas bajo la dirección del Dr. Klingenberg merecen especial mención: las instalaciones gigantes : cas de la «Victoria Falls Power Coirip.» en Africa del Sur, y la gran central de vapor ele Golpa-Zschornewitz, que se construyó durante la guerra en el corto tiempo de nueve meses. El día 1 de diciembre ele 1915 se puso en marcha en Golpa la primera turbina ele vapor de 16.000 K W , quemando lignito en las calderas.' Tres semanas más tarde se hizo el primer suministro de corriente con una tensión ele 80.000 volts, a la fábrica ele nitrógeno ele Pisterity. La instalación podía producir entonces anualmente unos 850 millones de KWTÍ, con un consumo anual ele unos dos millones de toneladas de lignito., En el verano de 1918 empezó el suministro de energía desde Golpa a la capital de Alemania, Berlín, que entonces padecía una gran crisis ele carbón, suministro efectuado con una línea aérea de 100.000 voltios. En el curso de los años el incremento ele consumo hizo necesario aumentar 1a- capacidad de las máquinas de

varias

128.000 K W hasta 180.000 K W . Actualmente hay otros 70.000 K W más en construcción.

Con ser muy grande la impresión que la construcción de la central de Golpa produjo en los círculos técnicos del mun-

(Fot.

Flekírrj-Journal.)

Dr. Klingenberg. f ció entero, será muy superada, a consecuencia de los grandes adelantos que en este intervalo se han realizado en la técnica elel vapor y ele la electricidad, por otra central también a, base ele un proyecto completo del profesor Klingenberg, que se está construyendo actualmente por la ciudad de Berlín, a orillas del lago de llu xunelsburg. En esta nueva planta se liarán economías importantes, no solamente de combustible, sino también de personal de servicio.

-Este último proyecto, que se construirá en su totalidad a base de los planes del difunto profesor, será el testimonio perpetuo y visible del gran genio técnico del Dr. Klingenberg, en cuya mentalielad se coordinaban tan armónicamente los conocimientos técnicos y económicos.

Ferrocarriles Nuevo reglamento del Consejo Superior Ferroviario.

A continuación damos un extracto de dicho reglamento, publicado en la Gaoe ta del 18 de diciembre: "Artículo 1.° El Consejo Superior estará constituido' por 25 vocales y un presidente, nombrado libremente por el Gobierno. Nueve vocales formarán el Consejo de Delegación del Patrimonio Ferroviario Nacional. Uno de aquéllos será el jefe de los servicios de ferrocarriles militares1. Otros ocho serán nombrados por el Ministerio de Fomento de la forma siguiente: uno deberá tener reconocida competencia en especialidad ferroviaria; otro deberá tener título de ingeniero industrial; éste será propuesto por el Ministerio del Trabajo-; los restantes pertenecerán al Cuerpo de Ingenieros de Caminos. Otro.s: diez vocales constituirán la Delegación de las Compañías de Ferrocarriles, y serán nombrados por el Ministerio de Fomento, a

propuesta de aquéllas. Otros cinco vocales formarán la Delegación de los Usuarios, representando cuatro de ellos losintereses del comercio, de la industria,, de la agricultura y de la minería, y el quinto en general no comprendido en los; anteriores grupos especiales. Otro vocal, representará a los agentes y obreros ferroviarios, y -será nombrado por el ministro -de Fomento, a propuesta del Consejo Permanente del Trabajo.

Art. 5.° Los vocales tendrán que asistir con voz y voto a las. sesiones del Pleno, así como a las del Comité y Secciones o Comisiones a que 'pertenezcan..

El vocal militar asistirá únicamente a los Plenos del Consejo; pero podrá tomar parte, con voz y voto, en los trabajos preparatorios y en resoluciones relativas a. las cuestiones que requieran su presencia.

Art. 6." Cuando se hayan de trataren el Pleno 'o Comité cuestiones cuya resolución pueda afectar de modo inmediato a los transportes por carretera u otros medios de comunicación, asistirá a. las sesiones, con voz, pero sin voto, el director o subdirector de Obras públicas,: que actuará como comisario del Gobier no, -quien tendrá derecho a invitar al Consejo o al Comité a que deliberen por' segunda vez sobre el acuerdo antes de someterlo a la superior resolución.

Art. 16. El Consejo Superior de Ferrocarriles someterá a la aprobación, del Ministerio de Fomento, en el plazo deseis, meses, el reglamento de régimen interior definitivo. Hasta tanto se aprueba, continuará en vigor el reglamentoprovisional.

Art. 17. Los vocales del Consejo continuarán percibiendo, por- asistencia al Pleno, la dieta de 50 pesetas. El ministro señalará las distintas remuneraciones o dietas que correspondan a los vocales de la representación del Estado o a los que forman parte del Comité ejecutivo por su asistencia al mismo. Igualmente "fijará la remuneración por gastos de viaje, visitas y comisiones oficiales..

Los gastos serán satisfechos con cargó a los productos de la explotación, en conformidad con el Estatuto de 12 dejulio de 1924.

Metropolitano Alfonso XIII. El 26 de diciembre se inauguró la nueva línea del Metropolitano que une la plaza de Isabel II con la estación del Norte.

La Compañía del Metro se. limitó a. abrir al público, a las seis de la mañana, el trozo construido, sin dar al acto de la inauguración carácter oficial.

La nueva línea arranca de la plaza de Isabel II. en la que se ha construido una estación adosada a la de la línea Ventas-.Sol-Queveclo y baja en pendiente uniforme de 5 por luO por las calles de Carlos III, plaza dé Oriente,. " explanadas de Caballerizas, Campo del Moro y -cuesta de San Vicente hasta la.

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estación terminal, situada en el paseo de la Florida. En este paseo tiene un acceso y dos escaleras junto al edificio central de viajeros del ferrocarril del Norte. Para dar el máximo de facilidades se lia construido además, con la cooperación de la Compañía del Norte, un paso o galería subterránea que desde el vestíbulo del Metropolitano, y a su mismo nivel, cruza toaos los ándenles del ferrocarril y llega hasta el paseo del Bey, disponiéndose en cada andén una escalera que permitirá el acceso directo desde él hasta la estación del Metropolitano.

La ejecución de las obras para la construcción de esta línea ha presentado serias dificultades, a causa 'del -terreno ecliadizo de la plaza de Oriente, que en algunos puntos alcanza 27 metras de espesor, y exigió reforzar las entibaciones, y a causa también dé los obstáculos encontrados,, entre los que merecen citarse los restos de las antiguas murallas de Madrid, los muros de contención de la calle de Bailen y explanada de Caballerizas, y en el centro de ésta, los enormes pilares de granito de la proyectada basílica del Palacio Real, los cimientos de la antigua puerta de Saai Vicente y el túnel de circunvalación del ferrocarril del Norte, sobre el que se ha construido un puente de hormigón armado', que sirve de techo plano a aquél y de solera a, la galería del Metropolitano.

rieras a quienes más directamente interesan los transportes ferroviarios, a D. Luis Olariaga; en la del Consejo ¡Superior de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación, a I). José María González y Pérez, y en la de los agentes y obreros ferroviarios, a D. Aníbal Sánchez Ferrer, todos ellos propuestos por los organismos citados.

Vocales del mismo en el Consejo de la Delegación del Patrimonio Ferroviario Nacional, a los señores D. Luis Morales y López Higueras, D. Juan Pérez Sanmillán, marqués de Benicarló; D. Estanis-lao Pan y Pérez, D. Juan Barceló y Marcó, D. Juan Francisco Moreno Augustín y D. Nicolás Soto Redondo, ingenieros ele Caminos, Canales y Puertos, y a don

Compañía General de Transportes.

Se ha constituido en Bruselas esta nueva Empresa, cuyo objeto es favorecer el desarrollo de las Empresas de transportes en España, y en especial el negocio del Ferrocarril de la Sierra de Cartagena.

El capital social es de 250.000 francos, en 2.500 acciones de a 100 francos.

Acuerdo entre el Metropolitano y los Tranvías de Barcelona.

En Barcelona se aprobó nn convenio entre la Sociedad Tranvías ele Barcelona y el Gran Metropolitano, por el cual la primera firma toma en arrendamiento la segunda, pagando el importe total de su

Programa de grandes obras.

El ministro de Fomento recibió días pasados la visita de una comisión presentada por el infante D. Fernando, que iba a exponerle un programa de grandes obras a realizar por capitales extranjeros.

Concesiones ferroviarias en Cataluña.

Le ha sido otorgada a la S. A. Ferrocarril de Sarriá a Barcelona la concesión de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, desde San Vicente de Sarriá a San Felíu de Llobregat (Barcelona).

La Sociedad de Ferrocarriles de Montaña ha, 'solicitado la concesión de uno de vía estrecha, de cremallera, desde la estación ele Rivas de Fresser al Santuar rio de Nuestra Señora de Nuria (Gerona) .

El Transpirenáico.

Según el acuerdo entre el Estado irancés y la Compañía del Midi, ésta prevé la próxima reanudación de los trabajos de infraestructura en la vertiente francesa del ferrocaril transpirenáico.

El- director general de la Compañía del Midi ha anunciado la pronta subasta de las obras de 32 kilómetros que comprenden el trayecto de Bedoux a la frontera. , Las obras comenzarán en la primavera próxima, y no cesarán hasta cjue la línea se ponga en explotación.

El Consejo Superior Ferroviario.

Al efectuarse la reorganización del Consejo Superior de Ierro carriles han sido nombrados de Real orden los siguientes vocales: Para la Delegación de los usuarios, en representación de las Cámaras de Comercio, a D. Carlos Prast y Rodríguez del Llano; en la ele las Cámaras ele Industria, al señr.r conde de Caralt; en la ele las Cár niaras. Agrícolas, a D. Mariano Matesanz de la Torre; en la de las corporaciones mi-

E1 transatlántico con motores Diesel «Asturias».

E n b r e v e e m p e z a r á a p r e s t a r s e r v i c i o e n t r e I n g l a t e r r a , E s p a ñ a y A m é r i c a del S u r el n u e v o b u q u e de la M a l a R e a l I n g l e s a «Asturias», de 22.500 t o n e l a d a s , c o n s t r u i d o en ios astilleros~de H a r l a n d a n d W o l f f de E e i f a s t . T i e n e 200 m . de e s l o r a , 23,80 m . de m a n g a y 1 3 , 7 2 de p u n t a l . P u e d e a c o m o d a r ! . 8 0 0 p e r s o n a s entre p a s a j e r o s y t r i p u l a c i ó n . E s t á m o vido p o r dos m o t o r e s Diesel, c u a t r o t i e m p o s , o c h o cilindros, doble e f e c t o , de 10.000 CV. c a d a u n o , tipo H a r l a n d B u r m e i n s t e r & W a i n . E s t á m u y a d e l a n t a d a l a c o n s t r u c c i ó n de o t r o b a r c o g e m e l o que se l l a m a r á . « A l c á n t a r a » .

Antonio Fernández Valmayor y D. José Antonio Artigas, propuestos, respectivamente, por los Ministerios de Hacienda y ele Trabajo, Comercio e Industria, confiriéndose a la vez el cargo ele vicepresidente de dicho Consejo aí vocal D. Luis Morales y López Higueras.

Y vocales del mismo en la Delegación de las Compañías de Ferrocarriles, y a propuesta de las mismas, a los señores D. Félix Boix y Merino, D. Eduardo Maristany y Gibert, D. Rafael Coderch y Serra, D. Cirilo Aleixandre Ballester, don Manuel Alonso Zabala, vizconde de Escoriaza; D. Eduardo Garre y Rex, clon Francisco Terén y Morales, conde de Fontao, y D. Pablo I'.ózpide y Beriz.

El X X Congreso Internacional de la Unión de Tranvías.

Fn la primera quincena de octubre prójimo se celebrará en Barcelona el X X Congreso Internacional ele la 'Jnión Internacional de Tranvías, Ferrocarriles ele Interés Local y Transportes Públicos Automóviles, a fin ele tratar de problemas que interesan a tocios los elementos que integran la Unión.

Aquellas personas que. deseen más dato;, sobre, este Congreso pueden dirigirse al secretario general, 112 Rué clu Troné, Bruselas (Bélgica).

cargas financieras, més un dividendo a las acciones del Metro, que estará regulado por los incrementos netos de la producción que haya entre ambas Compañías, creyéndose éstos aumenten bastante a sus anteriores, por trabajar las clos ele acuerdo y disminuir su coeficiente de explotación a un 40 por 100.

El Metropolitano de Lisboa.

La Cámara Municipal de Lisboa otorgó a D. José Manteca Roger y D. Juan J. Luque Argenti la concesión por noventa y nueve años del ferrocarril Metropolitano de aquella capital, con arreglo al proyecto y condiciones redactadas por el segundo de dichos señores, ingeniero de Caminos español.

Comprende la concesión ocho líneas en disposición radial, partiendo, de la plaza do Rocío, en una extensión total de 26.823 metros.

Los terrenos dónele se han de desarrollar los trabajos corresponden a formaciones muy poco resistentes del terciario, con base de conglomerados arcillo-, sos que se apoyan, con una profundidad suficientemente reducida para que en la casi totalidad de la red pueda pasar sobre el basalto que presenta fragmentos de margas e inclusiones que lo hacen más tierno, o. directamente sobre el cretáceo,

el cenomanense margoso con materiales más resistentes y las arcillas de las márgenes del Tajo.

Por la configuración de la ciudad, el trazado se desarrolla en gran parte bajo edificaciones. (tomo es natural, se ha seguido siempre ejue se ha podido una avenida, y cuando su anchura lo permite, a poca profundidad para construir a cielo abierto y con cimbra natural.

Comprende el proyecto 10 secciones tipos para adaptarlas a las distintas circunstancias ele las alineaciones que, en general, se aproximan a la forma tubular, circular ligeramente aplastada para adaptarse al gálibo. Los elementos cons-

muy frecuente de 600 voltios, y, además, para facilitar el enlace con la línea suburbana Lisboa-Cascaes, cuya electrificación a 1.650 voltios se encuentra muy adelantada.

La toma ele corriente será por línea aérea dividida en secciones, cada una de las cuales se alimentará por su correspondiente feeder.

Los coches serán análogos, a los clel Metro ¿e. Madrid, equipados según el sistema de unidades múltiples con motores Thomson-Houston.

Cada coche es capaz para 24 personas sentadas, y estará eepiipado con cuatro motores ele 110 HP. El número de coches se ha fijado a ra-

accidentada configuración de la capital, que hace muchos ele suS trayectos imposibles o difíciles al tranvía. " .

Minas y metalurgia Minerales del Rif pára Sagunto.

La Compañía Española del Rif ha realizado ya un envío a la Sielerúrgica del Mediterráneo. Suma éste unas 3.500 toneladas.

Tal remesa es a signo de prueba, ereyéndose dé los resultados apetecidos, y con ello los minerales del Rif encuentren' un nuevo mercado en Sagunto, el cual pudiera consumirle unas 40 ó 50.000 toneladas anuales.

Fosfatos de Logrosán.

El proyecto para el próximo ejercicio consiste en llegar a 20.000 toneladas,, para lo cual las fábricas están va trabajando en completa normalidad y se baila resuelto, mediante un convenio con la casa Smitb, Iíorn y Compañía, el problema clel capital de explotación.

El petróleo en Marruecos.

Como resultado de sondeos realizados recientemente en Marruecos, M. Le Marié dice en La Revue Petrolifere del 12 de diciembre de 1925 que el suelo marroquí contiene un petróleo de buena calidad, de una ley de próximamente 30 por 100 de esencia y que un sondeo ele 300 metros que aún no ha salido de las margas, ha daclo surgimientos espontáneos de petróleo y gas.

La Central Siderúrgica.

Las turbinas Kaplan.

I.os a l e m a n e s e s t á n c o n s t r u y e n d o un g r a n c a n a l de n a v e g a c i ó n q u e u n i r á el Rfain c o n el D a n u b i o . E n este c a n a l h a b r á que a p r o v e c h a r a l g u n o s saltos de p e q u e ñ a a l t u r a , s i e n d o u n o de d i o s e l de B o n a m - K a c M e t , en el q u e s e h a n m o n t a d o v a r i a s t u r b i n a s K a p l a n , c o n s t r u i d a s por J. M . V o i t h , u n o d e c o y o s rodetes se v e en l a f o t o g r a f í a . L a s c a - a c t e r i s t i c a s del s a l t a son: a l t u r a , de 7 , 6 5 a 9,2 i r . ; c a u d a l p o r t u r b i n a , de 8 7 , 5 a 9 2 , 4 m».

La entidad que con esta cien ominación ha venid > actuando para la regulación de distribución y precios de hierros del comercio dé producción española, se ha constituido en Sociedad anónima:, domiciliada en Madrid, conservando el mismo nombre y con capital de 2.000.000 de pesetas, representadas por 4.000 acciones de 500 nominales.

Al constituirse la Sociedad se suscribieron 1.520 acciones, con un desembolso de 20 por 100, adquiriendo 1.232 representativas ele un capital de 616.000 pesetas, las Sociedades Altos Hornos d^ Vizcaya, Compañía Siderúrgica clel Mediterráneo, Metalúrgica Duro-Felguera, Fábrica de Moreda y Gijón, Baseonia, Santa Ana de Bolueta, Fundiciones de Vera y Unión Cerrajera. El resto de las acciones quedó en cartera.

El Consejo de Administración ha quedado formado por los Sres. D. Gregorio Prados Urquijo, director; D. Leandro Amilivia, secretario, y vocales, D. "Santiago Va'iente y Oroquieta, D. Luis González y Alvarez, D. Ventura Escario, don Luis Leucema y el Sr. Elizalde y Fernández.

tractores son: ladrillo, manipostería, horzón d© seis por cada kilómetro de eloble migón y hormigón armado. vía en explotación, lo que da 156, de los La vía ele ancho europeo (1,44 m.) esqne la mitad serán automotores. ' tará formada por carriles Vignole de 45 Para el eonsTniio de energía se han sukilogramos por metro y 18 metros de larpuesto trenes compuestos de automotor go con placas de asiento; llevará coney remolque, con intervalos mínimos e xiones ele cobre en las juntas por utilizartos' minutos y velocidad comercial máse el carril como conductor de retorno de xima de 26 kilómetros po* hora, lo que la corriente, y cada 200 ó 300 metros coarroja un consumo medio de 6.000 k-.v-l I. nexiones suplementarias entre las dos y uno máximo, admitiendo un factor ele líneas de carriles. carga de 0,5, de 12.100 kw-H..

El radio mínimo de las curvas será ele La potencia, de la central, supuesto un 80 metros, y en ellas, el peralte será igual rendimiento global de 0,75, será de 1,33 a la altura del carril, lo que permite rekw-H por cada uno consumido en la correrlas a una velocidad ele 32 kilómelínea. tros por hora, que será, pues, la velociLa energía será suministrada por un dad instantánea mínima de la explotasalto situado en el río Zezére, a 170 kilóción. metros de la capital.-El salto tiene una La pendiente máxima será de 35 milépotencia útil de 20.900 HP. simas.

El río se regulará medíante una presa, La Standard Oil en Bilbao.

Como obra especial figura un viaducto situada en el Oabril, que tendrá 250 memetálico al principio de la línea Alcántros de radio, cinco ele ancho en la coroLa Standard Oil ha iniciado sus negotara-Bolera para atravesar la estación nación, 79 en la base y 219 de desarrollo cios de fabricación y venta en la zona bilsituada en el valle de Alcántara. Consta- - en la -coronación. baína con buen éxito. Ha adquirido nuerá ele tres tramos semiparabólieos de 40 El embalse tendrá una capacidad de vos terrenos lindantes a los que ya antes metros de luz el central y 64 los extre181 millones de metros cúbicos. poseía, por un valor de 250.Ó00 pesetas. mos.

El presupuesto del salto es de 11 miLa tracción, naturalmente eléctrica, llones de pesetas y la concesión establece El Consejo Nacional de Combustibles. será por corriente continua, con motores el precio máximo de la energía para tracserie, dada su mayor adaptación a las ción de 0,035 pesetas el kw-H. En virtud de un decreto dictado por la variables exigencias del tráfico. El voltaEl rendimiento de la explotación se Presidencia del Gobierno y firmado con je adoptado es de 1.650 para huir ele Ja supone: sobre un tráfico de cinco millones fecha 6 del corriente, sé crea bajo su incaída de tensión y pérdida de energía, de viajeros por kilómetro de línea explomediata dependencia un Consejo Nacioque en una red externa con fuertes intado. nal de Combustibles, al cual, compete estensidades produciría la tracción urbana Será una ventaja a favor del Metro latudiar y proponer el régimen y adminisAí\

-¿ración más convenientes a una solución racional y nacional del problema de los -combustibles, sus normas de aplicación, las prescripciones que a estos fines correspondan para los organismos del Es r tado y los especiales preceptos a que las Empresas de interés privado en la producción, distribución o consumo - de di•chos combustibles hayan de ajustarse •en el ejercicio de sus derechos y obligaciones. ^ Formarán este Consejo, además del presidente, libremente designado por el Gobierno, 25 vocales, de los cuales 13 tendrán la representación del Estado, debienclo recaer el nombramiento ele ellos en cuatro que sean ingenieros ele ilinas; tres, ingenieros industriales; uno, ingeniero de Caminos; uno, ingeniero agrónomo; un funcionario de Hacienda, un representante del Ejército, otro de la Marina y un funcionario del Consejo de la Economía Nacional.

Siete vocales tendrán la representación de la industria y comercio de los combustibles; dos, en nombre de la producción de carbones minerales, a propuesta de la Hullera Nacional; uno, de los obreros, propuesto por el Consejo de Trabajo; uno, propuesto por los productores de combustibles líquidos, por el Fomento de la Producción de Aceites y esencias minerales; otro, en representación de los perforadores petrolíferos; otro, de los importadores de carbones, y otro, de los importadores de combustibles líquidos, los cuales serán designados libremente.

Habrá también cinco vocales representantes del consumo: uno por los transportes, otro por la metalurgia e industrias fabriles, otro de las industrias de gas, electricidad y consumo doméstico; uno por el ramo de Guerra y otro por el de Marina, que serán también designados libremente. Tendrá asimismo un secretario, funcionario público, que sea ingeniero de Minas o industrial.

Sin perjuicio de las facultades que sean ulteriormente señaladas, tendrá el Consejo las siguientes atribuciones: Con relaeión a los combustibles sólidos: establecer la clasificación comercial de los combustibles y fijar y proponer al Gobierno las normas del servicio general de clasificación, transporte, distribución de combustibles, depósitos flotantes y depósitos francos; proponer las reglas con que puedan ser adaptados a la producción de combustibles los preceptos del decretoley de 30 ele abril de 1924, referente a la exención de derechos de Aduanas u otros impuestos fiscales y al posible otorgamiento a las Empresas que lo soliciten de auxilios económicos por parte de la Caja especiar del Crédito Hullero, de entidades de crédito o del mismo Estado, en conformidad a la ley de Protección a la industria nacional.

Determinar los documentos de estadística y contabilidad que las Empresas beneficiadas con protecciones especiales deban elevar al Consejo, los plazos que para ello se les concedan y las sanciones en caso de incumplimiento; informar sobre los procedimientos más rápidos y eficaces para la resolución de los expedientes habituales en las industrias correspondientes; dictaminar sobre las reglas cle regulación de jornadas y de régimen ele salarios que armonicen las posibilidades del mercado con la política social; preparar un plan de enseñanza profesional obrera en la extracción, obtención y aprovechamiento de los combustibles; promover el beneficio industrial de cuantos nuevos recursos naturales mejoren la economía española y los combustibles.

Con relación a los combustibles líquidos: fijar y proponer las medidas de go-

biérno encaminadas al desenvolvimiento de la industria de los aceites' minerales en el país; asegurar en lo posible'el abastecimiento del mercado con estos" aceites, y preferentemente el suministro a los servicios de Guerra y Marina y los demás de carácter oficial; preparar el plan de aprovechamient'o de los alcoholes y demás combustibles líquidos de origen vegetal para servicio de los motores de explosión; proponer las normas adecuadas para el transporte de aquéllos en condiciones que no impidan su comercio; determinar el plan general a que deban ajustarse las investigaciones petrolíferas que interesen al país; informar sobre el más adecuado régimen de las importaciones ele

La vida industrial de un país debe estudiarse abarcando él problema de su conjunto, con mirada amplia que alcance tari dilatado camino para compenetrarse de sus innumerables necesidades, y una vez dominado el conjunto se precisa seccionar, dividir y dirigir las actividades á núcleos cié concentración limitada, que son las cjue componen aquel conjunto.

El Sr. Herrán se manifestó optimista en cuanto al porvenir industrial de España, considerándonos capacitados para colocar la industria española, cuyo progreso es evidente, a la altura de la de mejor nación, para conseguir lo cual será preciso hacer una aplicación entusiasta de nuestros conocimientos, que por tóelos los me-

Las turbinas Kaplan.

A n i l l o f i j o de á l a b e s directores-de u n a de l a s t u i b i n a s K a p l a n de.la c e n t r a l de D o n a u - K a c h l e t . A l a d e r e c h a se ve e n el suelo u n á l a b e del rodete, p u d i e n d o a p r e c i a r c l a r a m e n t e l a f o r m a c i r c u l a r de l a p a r t e que se s u j e t a al n ú c l e o

rodete -

petróleo y derivados sobre las medidas de seguridad para el transporte, almacenamiento y distribución de los mismos.

La Comisión de Combustibles, oreada por Real orden de 16 de enero de 1925, -cesará en sus funciones tan pronto hayan aportado sus informes y documentación al Consejo que se crea por este decreto.

A pesar de todo esto sigue sin vislumbrarse la solución del problema hullero nacional. Y aun' cuando el Consejo recién creado llegara a funcionar con eficacia alguna vez (todos los precedentes y análogos parecen indicar lo contrario) es probable que tarde en hacerlo lo suficíente para que entonces ya no haya remeclio.

La industria de aceros finos.

• Acerca de este tema dió en la pasada Exposición de Maquinaria del Retiro una conferencia el ingeniero industrial de Bilbao D. Mario Herrán.

Comenzó por ocuparse de la necesidad que tienen los elementos directivos de-la industria de contribuir con sus conocimientos, energías y entusiasmos al desarrollo de la misma. Indicó que el producto acabado es la manifestación, estática resultante de un complicado mecanismo cuyos movimientos tienen su origen y propulsión en los dos grandes puntales dé ía industria, el capital y el trabajo, cosas ambas con un mismo fin: la producción.

dios debemos procurar que vayan en aumento.

Pasó luego el Sr Herrán a tratar más detalladamente la industria de aceros finos, a cuya creación en España tanto ha contribuido con sus trabajos. Revisó rápidamente la gran importancia de los aceros finos para el desarrollo normal de la industria, circunstancia que le impulsó, cuando encontró ocasión para ello, a estudiar la fabricación de dichos aceros, teniendo la suerte que la Sociedad en que trabaja aceptara y protegiera^ su programa. Hizo algunas consideraciones sobre la naturaleza, de los aceros finos, citando algunos casos de los que ha sido testigo, y que ponen en evidencia la influencia de la axidación durante la fabricación s o b r e l a s cualidades del acero obtenido, Comparó los dos sistemas normales de fabricación de aceros finos que hoy se emplean, el crisol, y el horno eléctrico, considerando este último procedimiento como más industrial, y a ambos, científicamente, como dignos competidores. ^ Examinó la conducción del horno eléctrico, y terminó excitando a todos los que trabajan a la cooperación y al apoyo mutuo, única forma de desarrollar una labor nacional fructífera, g ] x i y Congreso Geológico Internacional, La Junta Organizadora del X I V Congreso Geológico Internacional ha publi-

cado, la segunda circular sobre esta reunión, que ha de .celebrarse en Madrid del 24 al 31 de mayo próximo. En ella se dan datos sobre inscripciones, guías, colaboración y excursiones.

Esta circular se puede solicitar del secretario del Congreso, Instituto Geológico, Plaza de los Mostenses, 2, Madrid (España).

La exportación de minerales por el puerto de Cartagena.

La Sociedad Peñarroya facturó para los puertos de Génoya, Venecia, Liverpool, Hamburgo, Amberes, Rouen • y

poldo Pérez Valero, D. Salvador Peydró Muñoz, D. Juan Planella Alba, D. José A. Pons Comas, D. Eduardo Pons Doménech, D. Hermen Ramos Maroto, don José Rodríguez-Roda "Casanova, D. Manuel Sagrera Bertrán, D. José Serrab de Argila, D. José María Simó Rabascall, D. José María Sandoval Campderá, don Manuel Vilaplana Pagés, D. Juan Vinyas Sabater, D. Eduardo Mías Coclina y don Ignacio Salat Forés.

Han regresado de Alemania y Austria los Sres. Churruca (1). Juan) y Areitio, director y súbeliretor, respectivamente, ele la Compañía de los ferrocarriles de

Agricultura y Montes a D. Amilio V e llando Vicent, ingeniero agrónomo.

Se ha nombrado presidente del ConsejoSuperior de Ferrocarriles a D. AntonioMayandía y Gómez, general de Ingenieros y vocal del suprimido Directorio militar» Ha sido nombrado consejero del ferrocarril de La Robla D. Santiago Lecanda„ El Consejo de Administración de la.

International Tólephone and Telegraph Corporation ha elegido por unanimidad consejero ele la misma al conde ele G-üell, Ha sido nombrado D. Enrique Belda y Villena profesor numerario de la cáte-, clra ele Cálculo integral y Mecánica racional de la Escuela de Ingenieros Industriales de Bilbao.

El ingeniero ele Caminos D. Manuel Aceña ha sido destinado a la sección de Reformas Urbanas del Municipio de Málaga, que, como es sabido, tiene en estudioun importante programa.

También ha ingresado en el Ayuntamiento de Málaga él ingeniero de Caminos D. José María Cano y Rodríguez.

Como homenaje a la labor realizada en Toledo por el ingeniero.de Caminos don Luis Barber, se ha dado el nombre deavenida de Barber al trozo primero de la carretera de Toledo a Avila, convertido en paseo por iniciativa y proyecto ele dicho ingeniero.

El ingeniero de Caminos D. EnriqueGarcía Reyes ha pasado de la Federación ele Industrias Nacionales a la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, para ponerse al frente de las obras ele unos -puentes que esta Compañía construye para el ferrocarril del Norte en las. proximidades de Játiva.

Las turbinas Kaplan.

Otra vista del rodete de una de las turbinas de la central de Donau-Kachlet. Los alabes son móviles, ajustándose su inclinación a las condiciones (le carga y caudal de cada momento. Las características de la turbina son: velocidad, 75 revoluciones por minuto; velocidad específica, 500; potencia, de 7.450 a 9.320 CV.; diámetro, 4,500 mm.

Marsella un total ele 3.111.000 kilogramos de plomo desplatado.

Se exportaron 124.500 kilos de plomo mineral por Blázquez, para Amberes.

Orchardson y Euthoven enviaron kilos 721.329 de plomo argentífero a desplatar a Londres.

De minerales ele cinc, salieron para Amberes 3.800 toneladas de blenda y 2.900 de calamina.

Nombramientos y traslados Durante el curso académico 1924-1925, acabaron sus estudios de ingeniero industrial, en la Escuela ele Barcelona, los señores siguientes: Don Rafael Amat Carreras, D. Ramón Arqué Brujas, D. José María Brillas Olivero, D. Víctor Bulto Blajot, D. Enrique Campderá Esteras, D. Juan Comet Jaumanclreu, D. Salvador Cots Planas, clon Manuel Escatllar Bonet, D. Ignacio Escudero Delgado, D. Francisco Ferré Casamada, D. Benito Francés Rodríguez, D. Angel Gregori Malet, D. Manuel G-umá Carreras, D. Francisco de P. Humet y Cortés, D. Salvador Illa Arderiu,'D. Martín Kraemer Morata, D. Luis Llatas Serrat, D. Rafael Manera Rovira, D. Carlos Maynar Dupla, D. Celso Mira MartínezCantullera, D. Enrique Miravet Agraz, D. José Muñoz Vargas, D. Manuel Ordeig Gómez, D. Joaquín Oria Sains, D. Leo-

Santander a Bilbao. Dichos señores han hecho este viaje para ultimar algunos detalles del proyecto de electrificación del ferrocarril ele Bilbao a Las Arenas que, posiblemente, podrá estar funcionando para el verano de 1927.

El ingeniero de Minas D. Estanislao* TJrquijo ha llegado a España procedente de los Estados Unidos, clónele trabaja en la American Telephon and Telegraph Corporation. Próximamente regresará a su puesto.

Ha sido nombrado director general de Ferrocarriles D. Antonio Faquineto, ingeniero de Caminos.

La mayor parte de sus servicios al Estado los prestó en esta especialidad. Primero, en el negociado de Explotación ele ferrocarriles del Ministerio, y después al frente de la primera división, hasta que pasó al Consejo, ele Obras públicas como inspector general, formando parte de la Sección ele Ferrocarriles..

Se ha nombrado director general de Obras públicas a D. Rodolfo Gelabert y Viana, ingeniero ele Caminos. Durante mucho tiempo fué jefe del Servicio Central Hidráulico del Ministerio de Fomento, hasta que por su ascenso a inspector general hubo ele pasar a formar parte del Consejo de Obras públicas.

Se ha nombrado director general de

El ingeniero de la Universidad de Grenoble, D. Roberto de Matheu, ha ingresado en el Departameno r'o Tráfico de laCompañía Telefónica Nacional.

El ingeniero de Caminos Sr. Soler ha ingresado en los Ferrocarriles Anda:uces (Málaga).

El ingeniero de Caminos D. IsidoroNavarrete ha pasado de la Compañía Nacional de Electricidad a la Diputación ele Logroño.

El ingeniero de Caminos D. Rodolfo Pérez de Guzmán ha entrado a formar parte del personal técnico del Abastecimiento de Aguas de la Base Naval de Cartagena.

El ingeniero de Caminos D. Vicente González Jiménez ha pasado del Abastecimiento de Aguas de la Base Naval de Cartagena a la Diputación de Albacete.

El ingeniero de Caminos D. Francisco Terán (hijo) ha entrado a formar parte del personal técnico de la Compañía ele M. Z. A. Ha sido nombrado ingeniero de la Diputación de Almería el ingeniero de Caminos Sr. Fornieles.

Entre los ingenieros navales que han terminado recientemente sus estudios en la Academia de El Ferrol figura el ingeniero de Caminos Sr. Garre.

Han ingresado en la Compañía del Norte los ingenieros de Caminos D. Eduardo

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FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Prota, D. Manuel García Escudero, .don Segundo Caamaño, D. Jesús María Ugalde Agundez y D. Ramón de Fontecha.

Se ha nombrado secretario de la Escuela de Ingenieros de Bilbao .a D. Luis Checa y Toral, profesor numerario de la misma Escuela.

Se ha dispuesto que desempeñe el cargo de secretario adjunto de la Junta regional de Enseñanza industrial de Bilbao D. Luis Checa y Toral, profesor numerario de la Escuela de Ingenieros Industriales de dicha capital.

ral, previo el reconocimiento e informe del Laboratorio de la Escuela de Ingenieros de Caminos. b) Fabricar cemento que cumpla las condiciones del pliego general de Obras públicas. c) Someterse a la. inspección de uno o varios ingenieros nombrados por la Dirección general o por las Juntas de Obras de puertos, los que examinarán las condiciones de las puzolanas y cemento de la fábrica, presenciarán el secado de aquélla, dispondrán las proporciones de la mezcla con el. elinker después de la moltura y tamizado, y ordenarán

al tráfico que ha de soportar, por lo cual,, al hacer un plan de reconstrucción de carreteras, la primera labor debe consistir en establecer una estadística de la circulación y, un mapa ele intensidad de tráfico. Los gastos de conservación de un trozo de carretera no deben ser proporcionales a la longitud del mismo, sino a la cantidad de tráfico que por él circule..

«En Bélgica—dijo el Sr.. Van Deuren—, la circulación media por las carreteras es de 150 automóviles por kilómetro y di; en Francia, de 100 automóviles, y en España debe ser menor. Esta circulación se reparte muv desigualmente; en las pró-

Se ha dispuesto qu el jjrofesór de la Es- " cuela de Ingenieros de Caparnos, Canales y Puertos, D. Pedro M. González*Quijano, amplíe sus estudios del régimen autonómico de la Escuela de Ponts y Chaussées, trasladándose a Alemania con igual objeto respecto a la organización de las Escuelas técnicas de dicho país.

Don Carlos Caamaño, director de La Semana Financiera, ha sido nombrado director general de la Deuda y Clases pasivas. Es consejero de la Caja Postal de Ahorros y le fueron encomendadas diferentes misiones como especialista financiero, como en el Consorcio Bancario.

Se ha dispuesto que el consejero ele Obras públicas D. José Gaytán de Aya la gire una visita a la Junta de Obras del puerto de Sevilla, a fin de que informe de los perjuicios que a la navegación pueda causar la construcción del puente de San Telmo.

Se ha anunciado que la comisión mixta encargada de la revisión del Plan de puertos de refugio para embarcaciones pesqueras quede integrada por el ingeniero jefe de la sección de Puertos del Ministerio de Fomento, D. Manuel Becerra y Fernández, como presidente; el capitán de corbeta D. Manuel Gutiérrez Corcuera, vocal representante del Ministerio de Marina; el ingeniero afecto al Negociado de Puertos, D. Félix López Marín, que actuará como vocal secretario, y el ingeniero afecto al mismo Negociado, D. Sebastián Rascón Rubio, que actuará como vocal secretario suplente.

Obras públicas y municipales Los morteros y hormigones en as obras marítimas.

Como aclaración al Real decreto de 27 de febrero de 1925 sobre las condicioñes de lós morteros y hormigones que han de emplearse en las obras marítimas, la Dirección general de Obras Públicas, informada por la Comisión nombrada al efecto, ha dispuesto lo siguiente: : «En aquellas obras marítimas en que por no tener suficiente importancia su presupuesto resultara poco económico el gasto ele instalación de molinos y mezcladoras para fabricar cemento con puzolana, conforme se previene en el citado Real decreto, por no ser. factible la amortización ele los citados gastos de instalación con la obra a ejecutar, se hará el suministro del cemento incorporado a la puzolana por la industria particular.

A este fin se abrirá un concurso entre las fábricas nacionales ele cemento, para que expresen las condiciones de suministro de. la cantidad propuesta, aceptando las bases siguientes: a) Disponer ele un yacimiento de puzoíana aprobado por la Dirección gene-.

Colocando un álabe en el rodete de una de las turb'nas Kaplan de la central de Donau-Kachlet, construidas por J. M. Voith. Se han construido turbinas de este tipo con rodetes de 120 mm. de- diámet.o y 1,3 caballos de potencia.

el almacenado en los silos haciendo las comprobaciones que estime conveniente.»

El reglamento de carreteras.

Se ha dispuesto que una Comisión formada por los ingenieros del cuerpo ele Caminos D. Francisco ele Albacete y Gil, D. José María Ortega Ballesteros y don Juan Arrate y Ormazábal, jefes de Obras públicas, respectivamente, do las provincias de Madrid, Barcelona y Albacete, se encargue de estudiar un proyecto de reglamento definitivo de policía, y conservación de carreteras, Carreteras con firmes modernos.'

En el Instituto de Ingenieros Civiles clió una conferencia sobre «El problema de las carreteras con firmes especiales modernos» el ingeniero belga Sr. Van Deuren, uno de los creadores de la Asociación de los Usuarios de las carreteras belgas. Empezó por manifestar que las condiciones actuales de tráfico exigen en muchos sitios firmes especiales más sólidos y resistentes que los ordinarios de macadam de piedra y tierra.

Claro es que el adoquinado sobre cimiento de hormigón constituye un pavimento capaz de resistir durante largo tiempo los tráficos más intensos; pero no se puede admitir como solución general, tanto por su elevado precio como por la dificultad, en muchas ocasiones, ele encontrar buena piedra para adoquines. En cada caso, en cada trozo de carretera, es preciso disponer un firme adecuado

ximidades ele las poblaciones es muchísimo mayor, y va disminuyendo al ale-, jarse de ellas. Por consiguiente, en las salidas de las poblaciones es donde deben disponerse los firmes más fuertes, empezando con lós hormigones de cementos ele alta resistencia, siguiendo con los hormigones de cementos ordinarios, hormigones asfálticos o bituminosos, alquitranados, embetunados y macadams con silicato de sosa, para llegar, cuando la circulación ya sea inferior a 200 vehículos por kilómetro y día, a los macadams ordinarios de la inmensa mayoría de las carro-, teras españolas.»

El Sr. Van Deuren insistió en la.imporancia del empleo de los modernos cementos ele gran resistencia en los hormigones para firmes, pues con ellos se puede resistir mejor la circulación de tráficopesado con llantas metálicas, que es precisamente el caso de los carros que tanto abundan en España. También se llega a resultados análogos, empleando, cementos ordinarios y métodos especiales de fabricación del hormigón.

Por último, el Sr. Van Deuren expuso su plan económico y financiero para la reconstrucción de las carreteras belgas, recordando que en el precio de un firme hay que considerar tanto el precio de coste inicial como los gastos anuales ele conservación, que, naturalmente, han de ir aumentando con la edad del firme, hasta llegar a un punto en el que será, preferible, económicamente, construir un firme nuevo a continuar reparando el existente. También, indicó que el dhiero para la reconstrucción de carreteras no

se debe conseguir aumentando los impuestos del automovilista, sobre quien ya pesan demasiadas cargas fiscales.

El abastecimiento de aguas de

Bilbao.

ma 750.000 pesetas para empezar los trabajos.

El Ayuntamiento contribuirá con pesetas 500.000, y las 250.000 réstantes serán suscritas en acciones por particulares.

El informe emitido por los técnicos nombrados para el estudio ele los proLas llantas de los carros y la tracción yectos de abastecimiento ele aguas de animal.

Bilbao ha dictaminado en el sentido de Desde 1 ele enero de 1926 ha ejuedadó que entre los proyectos presentados el prohibida en absoluto la circulación por más conveniente es el proyecto Cernejalas carreteras de uso público de los carros Ordunte, propiedad del Excmo. Ayuntade tracción animal cuyas llantas metámiento, el cual va a ser impreso con toda licas tengan una anchura menor de tres actividad al objeto de que sea repartido centímetros para los ele dos ruedas tiray conocido de las enticíacles y personas dos por una o dos caballerías o una sola interesadas en el asunto. yunta, que conduzcan cargas menores de 300 kilogramos, y queda asimismo proEl abastecimiento de aguas de Zaragoza. hibida en absoluto la circulación de los El Ayuntamiento ele Zaragoza ha acordemás carros que no tengan sus llantas dado realizar el proyecto ele abastecipor lo menos un ancho de críatro centímiento de aguas, que cíesele hace varios metros. meses venía discutiéndose.

Se prohibe también irrevocablemente El importe de las obras precisas para la tracción por más de cuatro caballerías llevar a cabo este proyecto será ele unos en reata y por más de seis en los demás nueve a once millones de pesetas. casos.

De igual manera no se consentirán las llantas metálicas cuya superficie exteEl puerto de Moaña. rior ele rodadura no sea cilindrica o conSe celebró la subasta ele las obras del tenga clavos o salientes de cualquier gépuerto de Moaña (Pontevedra), adjudi- nero. También se harán las demás limicándose a D. Benito Malvar para la can- taciones de cualquiera clase que exijan tidad de 490.000 pesetas. algunos casos especiales, como el ele cierEl proyecto es del ingeniero de Obras tos puentes. públicas de aquella provincia D. RamiLas llantas metálicas de los carros dero Pascual, y el tipo ene subasta se fijó berán tener en lo sucesivo como mínimo en 658.367 pesetas. las anchuras que Se fijan a continuación: Constarán las obras proyectadas de un Carros de dos ruedas.—Con una o dos dique-muelle de atraque, que abrigue el caballerías o una yunta, ocho centímepuerto de Moaña de los vientos' reinan- tros. Con tres caballerías, nueve ídem. tes, y de un camino de acceso, que unirá Con^cuatro caballerías o dos yuntas, diez el muelle por el NE. con la playa de ídem. dicho pueblo.

Carros con cuatro ruedas.—Con una o El dique-muelle mide 10 metros de dos caballerías: ruedas delanteras, cinco ancho por 200 metros 21 centímetros de centímetros; ruedas traseras, siete ídem. longitud, formando los sesenta metros Con tres o cuatro caballerías: ruedas deuiumos un ángulo obtuso con ía prime- lanteras, seis centímetros; ruedas trasera alineación. ras, ocho ídem. Con cinco o seis, caballeSe compondrá de muros de maniposte- rías: ruedas delanteras, ocho centímería ordinaria, con paramentos de manitros; ruedas traseras, diez ídem. postería concertada, e irán sobre hormiLa Gaceta del 4 ele enero publicó un gón hidráulico los cuarenta y dos me- Real decreto exceptuando a los carros tros, treinta centímetros primeros, y so- dedicados a las faenas agrícolas de lo disbre bloques los restantes. puesto en los párrafos anteriores que Por los 'dos costadas tendrá escaleras proceden del decreto de 10 de noviembre para el servicio de las embarcaciones. último.

El camino de acceso será un muelle de ribera, y al unirse con el dique-múeAlumbramiento de aguas. lle dejará una amplia entrada para depósito de mercancías.

La sociedad almeriense Nuevos Riegos Sobre este muelle irá un camino afir- de San Indalecio, con el fin de aumentar mado dé ocho metros de latitud. el cauda! de sus aguas, acordó llevar a la Adosadas al muelle de ribera habrá práctica un proyecto formulado para la dos ramtpas de servicio y una escalera apertura ele un pozo de 45 metros de prode un ramal. fundidad en el paraje denominado «ZaEn los puntos que se determinen se mainta», del término de Benahadux. colocarán argollones de amarre.

Los trabajos del pozo hace tiempo se comenzaron bajo la dirección del ingeniero ele Minas D. Andrés Cassinello, emPuente sobre el Guadiana. boquillándose desde el fondo una galería , En Villanueva de la Serena ise ha ce- dirigida hacia el río Almanzora, con oblebrado la subasta para la construcción jeto ele recoger aguas subálveas. ele un puente sohre al Guadiana, obra Estas aguas habían de elevarse a más que reportará grandes beneficios a esta de la altura del pozo unos 35 metros, a región. fin de vertarles sobre el cauce de la SoLa obra fué adjudicada en 1.499.000 ciedad. pesetas, 700.000 menos del presupuesto.

En ejecución el proyecto, el pozo se encuentra a una profundidad de 43,90 metros.

Las aguas de Almendralejo.

Hace días cayó al fondo un caldero de En el Ayuntamiento de Almendralejo chapa de hierro, cuyo peso total lleno de se reunieron las fuerzas vivas locales y agua ascendía a una media tonelada. el alcalde para tratar de la traída de Al caer sobre el fondo se incrustó soaguas a esta población. bre las capas arcillosas que constituyen Se leyeron las bases acordadas en aquél, provocando la salida de aguas a principio por una Empresa que sie com- présión en cantidad que determinó se promete a realizarlas en brevísimo pla- llenara el pozo en unos veinte minutos y zo por la cantidad de tres millones de. proceder a su desbordamiento en unos pesetas, exigiendo oomo garantía míni1.000 metros cúbicos por hora.

Varios Homenaje a D. Nicolás M. de Urgoiti.

El día 8 de diciembre último, y cuando ya estaba en máquina nuestro número anterior, se* celebró en el hotel Gran Vía, de Madrid, un banquete organizado por los funcionarios de. la Sociedad Cooperativa de Fabricantes de Papél ele España, como homenaje de afecto y respeto al que> fué su director durante cerca de un cuarto de siglo, D. Nicolás María de Urgoiti, querido y respetado amigo nuestro.

El tiempo transcurrido desdé la cele, bración del acto, sincero y emocionante como pocos, y la atención que le dedicó la j)rensa diaria, son causa de que no nos ocupemos del mismo con detalle; pero no queremos dejar de reproducir algunos párrafos de los discursos pronunciados, de gran interés para nuestros lectores, por las valiosas enseñanzas que de ellos se pueden derivar.

De los discursos de los organizadores del homenaje son las palabras siguientes, dirigidas a D. Nicolás M. de Urgoiti: «Como maestro actuabais cuando en vuestro «début» papelero de ingeniero de la Fábrica de Aranguren, hace treinta y un años, trabajabais como un obrero, facilitando a los contramaestres composiciones de papel, adiestrando a los conductores de máquinas en su manejo y ayudando científicamente a todos los demás para (iisminuir su material esfuerzo. Como maestro actuabais cuando de director general de la Papelera os personabais en sus fábricas para ensayar nuevas fabricaciones y solventar con naturalidad y rapidez dificultades que a los demás parecían insuperables. Como maestro y asesor actuabais cuando en la visita diaria que matinalmente hacíais a todas las dependencias de las Oficinas de la Dirección, evacuabais las múltiples, complejas y variadas consultas que sus jefes os formulaban, y como maestro por antonomasia habéis obrado, creando las Escuelas de Zalla y Tolosa, de las que han salido y habéis tenido la satisfacción de ver aventajados obreros y empleados.

Habéis sido nuestro amigo, tratándonos con afabilidad, interesándoos y visitándonos en nuestras enfermedades y con^ solándonos en nuestras desgracias particulares y familiares.

Obrasteis como compañero oreando -y subvencionando los Sindicatos de obreros y haciéndonos partícipes de los beneficios sociales.

No contento con todo eso, habéis tenido con nosotros complacencias impropias de un padre y muy disculpables en un abuelo. Habéis conseguido que el servicio militar no nos aleje largo tiempo de vuestro lado creando las cuotas militares; habéis instituido los socorros de maternidad para evitar que las obreras encinta tengan percance alguno a consecuencia de su trabajo, y habéis creado becas de enseñanza para que los hijos de obreros y empleados adquieran una especializada instrucción.

Dándoos cuenta exacta de la desoladora miseria en que quedan muchás familias cuando viven solamente del trabajo de su cabeza y ésta desaparece, nos impulsasteis a la formación de la Mutual Benéfica Papelera, y, merced a su socorro, la inevitable desgracia no se duplica.

Viendo qué en muchas ocasiones amarga más la existencia de un viejo pobre el desdén, con que hasta muchos de sus allegados le miran por la misma imposibilidad, para ganar su sustento, estatuísteis las jubilaciones y retiros para empleados y obreros, adelantándoos a lo que después ha regulado el -Gobierno con el Instituto Nacional de Previsión.

Por eso, para produciros esa satisfacción, para testimoniaros nuestro afecto y consideración, para mostraros nuestro agradecimiento, para estrecharos cariñosa y respetuosamente la mano, hemos orgamzado este familiar acto de despedida,'que en nombre de todos os ofrezco, entregándoos como recuerdo del mismo una modesta placa.

Conservadlo tan cuidadosamente como nosotros conservaremos el recuerdo de vuestra gestión, y si algún día, porque aún sois joven, os robustecéis recobrando por el descanso vuestras primitivas fuerzas; si algún día os cansáis de la ociosidad y queréis volver a la plena actividad, venid con paso decidido y firme en busca de vuestros amigos y compañeros de trabajo; venid a seguir enseñando a vuestros discípidos; venid a abrazar a vuestros hijos; venid a mimar a vuestros nietos; venid a ocupar nuevamente el sitial de la Dirección de La Papelera, pues ahí se queda vacio, y podéis tener la seguridad absoluta de que entonces, como ahora, nos pondremos a vuestro lado, seguiremos vuestras órdenes y os recibiremos gritando: ¡Viva nuestro director! ¡Viva D. .Nicolás! ¡Viva el abuelo!»

Y del discurso de D. Nicolás M. de Urgoiti, estas otras: «Me complace recordar icón este motivo y no lo habréis olvidado, que el año 1919 abrí un concurso de memorias en las que pudierais indicar normas de trabajo, mejoras de utillaje, reformas en las instituciones cooperativas y de socorros, etc., etcétera. Acudisteis con 187 documentos, que demostraron por su número el interés con que seguíais la marcha social, y probaron por su contenido que estabais capacitados para ser copartícipes en los resultados de la empresa. De aquella encuesta nació en mí la idea que, aprobada por la Papelera Española, constituirá para ella el mejor título a la consideración y respeto de todos los españoles amantes del progreso y bienestar de los ciudadanos.

La escasez de conflictos sociales en nuestra industria, aun en el luctuoso período de las huelgas, de carácter revolucionario más que económico, nos hace pensar que no estuvimos equivocados en nuestra política social previsora; política que en ningún caso ha podido confundirse con la debilidad, pues vosotros sabéis mejor que nadie que en los escasos conflictos provocados injustificadamente por algunas minorías violentas no he creído conveniente ceder por facilitar soluciones a toda costa.

Hace treinta y tres años que se fundó l a Papelera del Oaclagua, hace, veintitrés años que fundamos La Papelera Española, han pasado once desde la creación de la Central Papelera y llevan seis de funcionamiento la Cooperativa de Fabricantes de Papel, los Almacenes Genérales de Papel, la Sociedad Arrendataria de Manipulados y la de Onena. Suman los capitales de estas cuatro últimas y el de La Papelera Española un número considerable de millones de pesetas, y mueven con su actividad cifras que pasan anualmente de la centena de millones. ¿Qué personal directivo anima-y sostiene esta enorme vitalidad? La pregunta me obliga a volver sobre un tema ya rozado.

Los.que están al frente de estos negocios y de' otros que han sido creados al margen, como las empresas editoriales y periodísticas y alguna de orden tan ele-, vado como éstas, pero que no rozan directamente con la de papel, son, en su mayor parte, con honrosísimas exoepciones, de muy humilde procedencia. Son hijos de obreros o de modestos empleados de la Sociedad, y entraron desempeñando puestos humildes en su niñez o pasaron

por las escuelas que fundamos para su instrucción ~y educación. ¿Deduciremos de esta experiencia algunas consecuencias útiles para todos?

En el terreno privado no nos- sirven.

El hombre no está capacitado para conducirse con arreglo ^ lo que sugiere al individuo la experiencia ajena. Cada uno debe tantear, tropezar y aprender. Colectivamente, cabe deducir algunas enseñanzas.

En dos órdenes pueden clasificarse éstas: las que se refieren ; al capital y las que con ciernen al. trabajo.

Son indispensables la unidad de mando y la confianza racional en el jefe.

Las iniciativas del personal, por humilde que sea su origen, deben ser siempre estudiadas y nunca rechazadas sin razonamientos.

El trabajó individual debe ser recompensado en cuanto sea posible, estimulando su interés con remuneraciones suplementarias sobre las normales y adecuadas al caso.

El capital que no dedique una buena parte de sus beneficios al constante mejoramiento de su utillaje y carezca de iniciativas oportunas, primero se anquilosa y luego muere.

El capital que no sepa crear para manejarla una organización viva, y sólo se fíe en un automatismo de escalafón.y en la uniformidad de la recompensa, prueba que no vive alerta, y se estancará y declinará.

No hay mosca «tsé-tsé» que haga más estragos en. una industria sin monopolio que la burocracia de escalafón y que éste se llene a impulsos de recomendaciones de carácter político o privado.»

-La limpiadora «La Horizontal».

Las primeras limpiadoras enviaban el viento a la torre de trabajo en dirección oblicua, coincidiendo su efecto con el de la gravedad, por lo cual absorbían una fuerzá enorme con escaso rendimiento.

Más adelante se creó un tipo de mayor

Limpiadora de grano «La Horizontal», presentada en la Exposición Nacional de Maquinaria. rendimiento,'en el que el viento llega a la torre de trabajo en dirección horizontal; pero en el que el consumo de fuerza era todavía muy grande, siendo frecuente ver a nuestros agricultores moviendo estas máquinas en parejas, accionando uno la manivela y tirando el segundo de la chaqueta del primero, en la creencia de que presta una ayuda eficaz.

Pero los Sres. Carbajo, Cadenas y Merino han creado un tipo de limpiadora llamada «La Horizontal», en la, que el viento actúa sobre el grano en sentido contrario a la gravedad, mejorando notablemente el rendimiento. IJna de estas

limpiadoras estaba expuesta en la E x posición Nacional de Maquinaria celebrada en Madrid en diciembre último.

Para llegar a este tipo, sus autores observaron atentamente la limpia a mano realizada por nuestros agricultores, notando que a unos les llevaba el viento los granos y limpiaban poco con mucho trabajo, y que a otros no les llevaba el grano y limpiaban doble o casi doble con menos trabajo. De esta observación pudieron deducir que los buenos limpiadores son los que desarrollan su bieldada en forma de arco, en el que el viento, soplando por debajo del arco, arrastra la paja sin arrastrar las semillas.

La limpiadora «La Horizontal» funciona siguiendo éste principio, para lo cual se ha colocado el ventilador lo más bajo posible, de modo que la corriente de aire al llegar a la torre de trabajo se encuentre la mies describiendo el arco característico de una buena limpia a mano y lo atraviese de abajo arriba. Esto, unido a una disposición especial de cribas escalonadas en la torre de trabajo, hace que la limpia con «La Horizontal» se asemeje en tocio a una buena limpia a mano.

Los motores Campbell.

Don Guillermo Herrera, representante en España de los motores Campbell, ha trasladado su residencia de Almería a Madrid, Velázquez, 32. En Almería, Gerona, 2, cleja establecida una sucursal.

El autogiro.

La Sociedad General de Aeronáutica Francesa ha acordado conceder el Gran Premio, correspondiente al año 1925, al ingeniero de Caminos Sr. Cierva Codorriíu, inventor del autogiro.

Banquete al ministro de Fomento.

El día 1,6 de diciembre. último, los ingenieros celebraron con un almuerzo la designación de su compañero D. Rafael Benjumea, conde de Guadalhorce, para regentar la cartera de Fomento.

Con el ministro ocuparon la mesa presidencial el presidente del Instituto de Ingenieros Civiles de España, organizador del homenaje, D. José Antonio Artigas, y el presidente de la Asociación de Minas, Sr. Santos Arana; los directores generales de Agricultura y Obras públicas, Sres. Arche y Faquineto; los presidentes de las Asociaciones de Ingenieros de Montes y Agrónomos; los directores de las cinco Escuelas especiales; los presidentes de los Consejos de Obras públicas, Agronómico,. Forestal y de Minasj y otras significadas personalidades de la ingeniería española, como los Sres. Boix, Flores Posada, Mendizábal, Terán, Armenteras y Sagasta.

Terminado el banquete, , el secretario del Instituto leyó una extensa relación de adhesiones de los ingenieros y organismos de la ingeniería civil española que no pudieron asistir.

A continuación el Sr. Artigas levantóse para ofrecer el homenaje.

Saludó a la Prensa, calificándola de brazo sufrido de la vida social de la patria.

Explicó por qué había calificado el acto de anfictionía, pues así como las ciudades libres de; Grecia se reunían en torno ele los Santuarios para defender la unidad religiosa, ésta es una verdadera anfictionía española en la que todos los ingenieros se unen para la defensa de los ideales patrios y el credo de la ingeniería.

Sin más discursos, levantóse a hablar el ministro.de Fomento. Confía en su amor a la patria y en sus compañeros para sa-

fó

lir airoso de la labor que ha de desarrollar en el Ministerio. Reconoce la gran trascendencia del acto, que no es otra cosa que la unión de los ingenieros para alcanzar la grandeza de España. Son como sectores de un mismo círculo, que crecen sin confundirse, pero sin perder el contacto, y no les anima otro deseo que trabajar por España y para España.

Nueva organización del Ministerio de Fomento.

En esta nueva rganización se crea la Dirección general de Ferrocarriles, quedando la actual Dirección de Obras Públicas con los demás servicios de Carreteras, Puertos y Aguas.

De la Dirección de Agricultura, Minas y Montes se segregan los servicios de Minas, que constituirán por lo pronto una Sección independiente, que despachará directamente con el ministro, para más adelante, cuando se haya comprobado la necesidad, crear la Dirección general de Minas.

Estudios de problemas

ndustriales.

La Junta de Ampliación ele Estudios desea poner los laboratorios de Física, Química y Ciencias Naturales hjsta donde sea compatible con su labor científicodocente y con los medios de que dispone al servicio de la industria y agricultura nacionales, y para, ello recibirá consultas sobre problemas técnicos, ya sean teóricos o bibliográficos, ya impliquen la necesidad ele ensayos y trabajos de Laboratorio.

Las consultas se dirigirán a la Secretaría'ele la Junta con todos los detalles necesarios para pocler evacuarlas.

Los gastos que ocasione la resolución ele cada consulta serán ele cuenta c'él que la haya hecho, para loque los laboratorios'e someterán previamente un presupuesto.

Los problemas habrán de ser de un interés científico y general, epiedando excluidos los ele interés puramente privado.

La Junta se reserva el derecho de aceptar •o no las consultas.

Los saltos del Duero.

Próximo el fin elel expediente sobre este asunto se mueve la opinión sobre él, en especial la ele los agricultores, estudiando las ventajas e i con, enierites que uede tener para ellos su construcción.

Se dice epie el Go ierno trata de emitir títulos para reunir el capital presupuestado para este negocio, el cual parece ascender a unos ¿00 millones de pesetas, •ciando al mismo carácter de utilidad pública.

Se habla también de capitales portugueses y ele la resistencia que al proyecto del Gobierno opondrán las compañías hidroeléctricas que han estudiaelo el asuntó^ América y Rusia.

Se habla ele un con3orcio entre el capital americano y la industria alemana, dirigido por el antiguo canciller Wirth, para

Lea Vd. nuestra sección

" D e otras revistas" Su gran variedad le permitirá permanecer al tanto de los adelantos modernos.

la explotación de riquezas nat ra'es en Rusia.

De poco tiempo a esta parte sé observa un gran movimiento de los hombres americanos de negocios hacia los asuntos rusos.

Peticiones de auxilio.

Don Juan Manuel Maortua ha solicitado para la industria de fabricación de azul de Ultramar, exención ele derechos arancelarios de importación para los crisoles que han de utilizarse para someter las prirperas materias componentes del

Biblio Estadística.

Centrales eléctricas instaladas en España. Recopilación por Teodoro Barrio.— Madrid.—Precio, 17 pesetas.

Contiene las cent-rafe eléctricas instalarlas en España para servició público de energía eléctrica, expresando la localidad en q u e la central radica v provincia a cine pert cuece, per orden alfabético de provincias; la fuerza rnocriz utilizada, potencia en CV., clase de corriente, sistema de distribución, voltaje en aítá tensión, voltaje en la. red de distribución para energía y para alumbrado y localidades a que suministra fuerza y alumbrado cada central.

Aunijue, corno en toda, obra n u e v a dé estadística, . hay algunos pequeños errores, esta recopilación es m u y interesante, ya. que en ella se reúnen datos difíciles de encontrar en otro laclo, y es digno de elogio el esfuerzo que para r e u n i d o s ha realizado el Si'. Barrio'

Ferrocarriles.

Manuel pratique des poseurs de voies de chemins de fer, por Henri Salín.— Quinta eelición revisada y aumentada por H. Soustelle.—Dunoel, 52 rué Bonaparfce, París.—Precio, 15 francos. _ L o s últimos p r o g r e s o s y la reciente n o r m a l i z a ción del material de los f e r r o c a r r i l e s f r a n c e s e s han exigido una revisión c o m p l e t a del " M a n u a l del a s e n t a d o r " , del Sr. • Salín. Se pueden consider a r c o m o nuevos los capítulos r e f e r e n t e s al sistem a de vías y s u r e n o v a c i ó n y a los cambios y cruces. El Sr. Soustelle además ha a ñ a d i d o a l g u nas notas sobré el a c c i o n a m i e n t o á distancia de las a g u j a s y una d e s c r i p c i ó n de los e n e r v a m i e n tos empleados con m a y o r f r e c u e n c i a .

Galvanotecnia.

Tratado de Galvanotecnia, por 11". Pfanhaixser.—Traducido de'la 6.a edición alemana por Jvlio Palacios.—Gustavo Gili, Barcelona.—Precio, 36 pesetas.

Y a en la Edad Media eran c o n o c i d a s las aplicaciones de la electrólisis. A s í , poi' e j e m p l o , el alquimista Paracelso plateaba los o b j e t o s de c o b r e sumergiéndolos en u n a disolución a r g é n t i c a . L u e g o se extendió este p r o c e d i m i e n t o a otros metales.

E n 1789 descubrió Galvani las acciones de las corrientes c o n s t a n t e s ; diez años después consiguió A l e j a n d r o V o l t a esclarecer estos f e n ó m e n o s , has.ta entonces misteriosos, y c o n la i n v e n c i ó n de su pila logró obtener corrientes eléctricas apreciarbles ; en 1800 N i c h o l s o n y Carlisle descompusieron electrolíticamente el a g u a , y en 1803 l o g r ó Gruish a n k s separar los metales de diferentes disoluciones salinas.

Las pilas galvánicas, sobre t o d o la de Daniell, hicieron _ utilizables en la p r á c t i c a los m é t o d o s electrolíticos,, y al ser construidas las m á q u i n a s dínamoeléctricas a mediados del siglo x i x se c o n s tituyeron poderosas E m p r e s a s , tales c o m o la Elk i n g t o n , en Inglaterra, y Christofle & Go., en P a rís, que industrializaron dichos métodos.

El año 1873 publicó A l f r e d o Roseleur en P a r í s un t r a b a j o sobre' e l , dorado y plateado, con un apéndice sobre galvanoplastia v e r d a d e r a m e n t e s o r prendente en aquella é p o c a . E s t a o b r a f u é seguida ei año 1875 p o r o t r o libro también f r a n c é s , debido a Hipólito Fontaine, en el que, además del dorado y plateado, se trataba del niquelado y del cobreado.

A u s t r i a y A l e m a n i a n o se quedaron atrás, y así, en 1878 apareció el p r i m e r t r a t a d o sobre la galvanización de metales, debido a W i l h P f a n h a u ser, del q u e - y a en 1881 se publicó u n a segunda edición m u y aumentada. P f a n h a u á e r p a d r e f u é el p r i m e r o en r e c o n o c e r la g r a n i m p o r t a n c i a del niquelado galvánico, lo que le valió ei ser c o n o c i d o

azul de Ultramar a las temperaturas de 700 y 1.000 grados. Estos crisoles proceden ele Bélgica.

Don José Doménech Silvestre, para la industria fabricación de cuerdas de cáñamo y fibras similares, ha solicitado exención de derechos arancelarios de importación para la siguiente maquinaria: una mechera ó máquina de hilar «gills» (peines) de cuarenta husos, con un peso bruto de 8.400 kilos. Otra máquina de hacer cuerdas, con peso de 7.000 kilos. Estás máquinas han silo adquiridas a los señores Combe Barbour, de Belfast (Irlanda).

g r a f í a p o r H i p ó l i t o F o n t a i n e y- demás colegas f r a n c e s e s p o r el " g r a n partidario de los recubrimientos, con níquel". L a n g b e i n publicó en L e i p z i g el a ñ o 1886 su- p r i m e r t r a t a d o sobre g a l v a n o t e c n i a , y, g r a c i a s a la c o m p e t e n c i a que se inició en A l e m a n i a , p r o g r e s ó e x t r a o r d i n a r i a m e n t e esta r a m a de la indust r i a "que debe g r a n d e s adelantos a los alemanes y que actualmente constituye u n valioso auxiliar de la metalurgia.

L a sextá edición de la o b r a , de P f a n h a u s e r , vertida al castellano p o r el Sr. Palacios, es u n a obra de estudio que, sin p e r d e r de vista las a p l i caciones prácticas, a las que dedica la m a y o r í a de sus p á g i n a s , n o p u e d e considerarse c o m o u n m ò r o recetario, dedicando su p r i m e r a p a r t e a c o n sideraciones teóricas f u n d a m e n t a l e s de E l e c t r i c i xlad y Química, y la; segunda a la p r á c t i c a de aquellas cuestiones que son c o m u n e s a cualquier instalación g a l v a n o t è c n i c a , y a t e n g a p o r o b j e t o la p r o d u c c i ó n electrolítica de capas metálicas sobre moldes o soportes también metálicos, p r o c u r a n d o l o g r a r la m a y o r adherencia posible (galvanosteg i a ) , o se trate de obtener depósitos metálicos de bastante espesor, que, en general, h a n de ser sep a r a d o s de los moldes o f o r m a s en que se obtien e n ( g a l v a n o p l a s t i a ) . L a t e r c e r a p a r t e se o c u p a especialmente de la g a l v a n o p l a s t i a en s u s - m ú l t i ples aplicaciones, y en la c u a r t a y ú l t i m a se e x p o n e n algunas ideas sobre contabilidad industrial, n o r m a s p a r a la p r e v e n c i ó n de accidentes, y se p r e s e n t a n datos p r á c t i c o s sobre unidades y c o n s tantes.

Galvanizing, por Heinz Bablih.-—Traducción de Chas. T. G. Salter.—E, & F. •N. Spon, Ltd., 57 Haymarket, London & W. 1.—Precio, 12/6 chelines.

P o c o s aspectos de la t é c n i c a h a n sido t a n descuidados p o r la ciencia c o m o la g a l v a n i z a c i ó n , que a c o n s e c u e n c i a de ello h a p r o g r e s a d o m u y lentamente. E l Sr. Bablik, director de u n o s i m p o r t a n t e s talleres austríacos de galvanización, t r a t a n d o de modificar esta situación, v i e n e dedicándose desde h a c e t i e m p o a estudiar y a i n v e s t i g a r sobre el r e c u b r i m i e n t o del h i e r r o c o n cinc p o r los c u a t r o p r o c e d i m i e n t o s industriales h o y conocidos, p u b l i c a n d o los resultados de sus t r a b a j o s en la P r e n s a t é c n i c a y p r o f e s i o n a l . El interés d e s p e r t a d o . p o r estos t r a b a j o s le a n i m ó a reunirlos en la . o b r a cuya t r a d u c c i ó n inglesa es m o t i v o de esta reseña.

E m p i e z a > estudiando la o x i d a c i ó n del hierro; los medios de luchar c o n t r a ella y la estructura de los diferentes t i p o s de r e c u b r i m i e n t o s , p r e s e n t a n d o numerosos d i a g r a m a s y m i c r o f o t o g r a f í a s . L u e g o p a s a a t r a t a r de la p r e p a r á c i ó u de la superficie que se v a a r e c u b r i r y de c a d a u n o de los .cuatro p r o c e d i m i e n t o s industriales de r e c u b r i m i e n t o : g a l v a n i z a c i ó n en caliente, elect r o g a l v a n i z a c i ó n , sherardización y sistema S c h o o p , dedicando p r e f e r e n t e atención al p r i m e r o . T e r m i n a c o n u n capítulo sobre ensayos de s u p e r ficies galvanizadas. E n t o d a la o b r a p r o c u r a el Sr. B a b l i k e x p l i c a r los d i f e r e n t e s p r o c e s o s de la g a l v a n i z a c i ó n de a c u e r d o con las c o n c e p c i o nes científicas m o d e r n a s , s u m i n i s t r a n d o al g a l v a n i z a d o r valiosos elementos que le p e r m i t a n lib e r t a r s e de la rutina, que hasta a h o r a const? luía casi su ú n i c a g u í a .

Higiene industrial.

L'oxyde de carbone et l'intoxication oxycarbonique, por M. Nicloux.-—Masson et Cié., 120, Boulevard Saint-Germain, Paris YI.—Precio, 22 francos.

E l ó x i d o de c a r b o n o se p r e s e n t a f r e c u e n t e m e n te en la industria, y f r e c u e n t e m e n t e t a m b i é n da lugar a graves intoxicaciones. Durante m u c h o t i e m p o n o se h a c o n o c i d o bien la a c c i ó n del ó x i d o de c a r b o n o sobre la h e m o g l o b i n a de la sangre, y esto h a sido causa de que se p r o p a g a r a n y d i f u n d i e r a n ideas falsas o equivocadas, que seguramente p o r n o c o n d u c i r a t r a t a m i e n -

"tos racionales y eficaces h a n p r o d u c i d o v í c t i m a s •que h u b i e r a n p o d i d o ser evitadas.

M o n s i e u r Niclouse, en su obra, estudia q u í m i c a y b i o l ó g i c a m e n t e la a c c i ó n 'del ó x i d o de c a r b o n o sobre el o r g a n i s m o h u m a n o según resulta •de los últimos estudios, la i n t o x i c a c i ó n o x i c a r b ó n i c a , la m e d i d a de su intensidad m e d i a n t e el coeficiente de e n v e n e n a m i e n t o , su t r a t a m i e n t o p o r inhalaciones de o x í g e n o a d m i n i s t r a d o p o r •aparatos especiales, etc., etc. Con g r a n e x t e n s i ó n y detalle, la o b r a tiene al m i s m o t i e m p o c a r á c t e r científico y p r á c t i c o , • y su lectura será m u y útil al i n g e n i e r o o industrial que desee •conocer b i e n el ó x i d o de c a r b o n o y sus efectos, •a fin de luchar c o n t r a éstos.

Hormigón armado.

Concrete. Plain and Reinforced, por F. W. Taylor, S. E. Thompson y E. SmulsJci,' con un capítulo por H. C. Robbins.— Yol. í.—Cuarta edición.—Chapman & Hall, Ltd., 11 Henrietta Street, Covent Garden, Londres W C 2.-—Precio, 40 chelines . ' L a o b r a de T a y l o r y T h o m p s o n , editada v a r i a s veces en diversos idiomas, alcanza c o n esta n u e v a edición u n a t i r a d a total de 28.000 e j e m p l a r e s en inglés, p r u e b a elocuente de su e x t r a o r dinario valor práctico.

L a n u e v a edición, c o m p l e t a m e n t e r e f o r m a d a , c o n s t a r á de tres volúmenes. El p r i m e r o , y a p u b l i c a d o , t r a t a del cálculo y la c o n s t r u c c i ó n del h o r m i g ó n a r m a d o ; el s e g u n d o se o c u p a r á de los materiales p a r a la f a b r i c a c i ó n de h o r m i g ó n , y el t e r c e r o , de estructuras especiales de h o r m i g ó n a r mado.,- L o s autores, i n g e n i e r o s norteamericanos de g r a n e x p e r i e n c i a , r e c o g e n en. esta o b r a t o d a su l a r g a p r á c t i c a , d a n d o c o n s e j o s , y p r e s e n t a n d o datos m u y c o n c r e t o s y de eficacia y exactitud •comprobadas en la realidad. Completan la e x p o s i c i ó n ' c o n n u m e r o s a s figuras y f o t o g r a f í a s cuidad o s a m e n t e seleccionadas.

L o s títulos de los 22 capítulos que c o m p o n e n •el p r i m e r v o l u m e n s o n : Materiales y m é t o d o s p a r a la f a b r i c a c i ó n del h o r m i g ó n ; A r m a d u r a s ; E n s a y o s dé h o r m i g ó n a r m a d o ; T e o r í a del h o r m i g ó n a r m a d o ' ; Cálculo del h o r m i g ó n a r m a d o ; P l a c a s • p l a n a s ; Columnas de h o r m i g ó n : a r m a d o y sin armar ; C i m e n t a c i o n e s ; Pilotes ; Construcc i ó n de edificios ; M u r o s ; M u r o s de c i m e n t a c i ó n ; C o n s t r u c c i ó n de cubiertas ; Escaleras y huecos para ascensorés; Ventanas metálicas; Preparación de p l a n o s - de edificios;. E x t e r i o r e interior <le edificios de h o r m i g ó n ; E l h o r m i g ó n en la» c o n s t r u c c i ó n de teatros y salas de e s p e c t á c u l o s ; E l h o r m i g ó n a r m a d o en d i f e r e n t e s t i p o s de edificios (almacenes, f á b r i c a s , g a r a j e s , hoteles, et' petera) ; Chimeneas de h o r m i g ó n a r m a d o ; Muros de c o n t e n c i ó n ; T a b l a s y d i a g r a m a s .

E s especialmente interesante t o d o lo r e f e r e n - t e á p l a c a s y p i s o s p l a n o s de h o r m i g ó n a r m a do, c u y o empleo es t a n f r e c u e n t e en A m é r i c a y t a n escaso en E u r o p a . L o s autores estudian esta cuestión c o n detalle en todos sus a s p e c t o s : determ i n a c i ó n de esfuerzos, disposición de las c o l u m nas, huecos, etc.. , N o v a c i l a m o s en r e c o m e n d a r esta o b r a a t o d o s los i n g e n i e r o s y c o n s t r u c t o r e s que utilizan el h o r m i g ó n a r m a d o , c o n la seguridad d e que 'sú lectura será de g r a n -provecho y utilidad.

Tables bor reinforced concrete floors and roofs, por R. Travers Morgan.—Chapman & Hall, Ltd., 1-1 Henrietta Street, Londres W C 2.—Precio, 10/6 chelines.

E l o b j e t o de estas tablas es f a c i l i t a r t o d o lo posible el cálculo de pisos, y cubiertas p l a n a s d e h o r m i g ó n a r m a d o de los t i p o s n o r m a l e s c o r r i e n t e s . Consideran tres c a s o s : losa a p o y a d a e n sus extremos, losa c o n t i n u a y losa a p o y a d a en u n e x t r e m o y c o n t i n u a d a p o r el o t r o ; y en cada u n o de ellos p a r a d i f e r e n t e s c a r g a s y espesores . d e la losa dan los d i á m e t r o s de las b a r r a s y la d i s t a n c i a entre sus centros. S u p o n e n c o n s t a n t e m e n t e c o m o c a r g a s m á x i m a s del a c e r o y del h o r m i g ó n 11 k i l o g r a m o s p o r m i l í m e t r o cuadrado y 42 k i l o g r a m o s p o r c e n t í m e t r o cuadrado, respectivamente.

T a m b i é n i n d i c a n los d i á m e t r o s y distancias de " l a s b a r r a s de la a r m a d u r a transversal, y en el p r e á m b u l o se h a c e n a l g u n a s o b s e r v a c i o n e s de o r d e n p r á c t i c o sobre la f a b r i c a c i ó n del h o r m i g ó n .

Ingeniería sanitaria.

Bats, Mosquitoes, and Dollars, por Chas. A. R. Campbell.—The Strafford Company, Boston, Mass.—Precio, 3 dólares.

E n b r e v e se p o n d r á a la v e n t a este libro, c u y o autor h a realizado u n a intensa e interesante l a b o r o r i g i n a l sobre la t r a n s m i s i ó n d e d i f e r e n tes e n f e r m e d a d e s y e s p e c i a l m e n t e del p a l u d i s m o .

E m p e z ó sus t r a b a j o s h a c e u n o s veinte a ñ o s est u d i a n d o la p r o p a g a c i ó n de la v i r u e l a p o r las chinches, y después t u v o o c a s i ó n de o c u p a r s e dé los mosquitos . p r o p a g a d o r e s del p a l u d i s m o , y l u c h ó c o n t r a ellos c o n g r a n é x i t o , f a v o r e c i e n d o el desarrollo d e su e n e m i g o natural, el m u r c i é l a g o .

P o r cierto que el estudio de la a n a t o m í a de este animal le c o n d u j o a un descubrimiento m u y i n teresante sobre la f u n c i ó n que d e s e m p e ñ a el b a z o en la vida h u m a n a .

M á s tarde, en M é j i c o , luchó c o n t r a los m o s q u i tos p r o p a g a d o r e s de la fiebre amarilla, f o m e n t a n do t a m b i é n el desarrollo de su e n e m i g o natural, la libélula.

E n su libro resume y c o n d e n s a , t o d a su labor en f o r m a m u y clara y sencilla, haciéndola accesible aun a' aquellas p e r s o n a s que no' han realizado n i n g ú n estudio p r e v i o sobre las cuestiones que trata.

Este libro, es e x t r a o r d i n a r i a m e n t e interesante, y a que m u c h o s especialistas sostienen que sigüiendo los p r o c e d i m i e n t o s que indica su autor se puede desterrar el paludismo de cualquier localidad, cualquiera que sea su intensidad y extensión.

Meteorología.

Meteorología, por Wilhelm, Trabert.

Traducido por Vicente Inglada Ors.—Editorial Labor, Barcelona.—Precio, 4,50 pe* setas.

P e r t e n e c e esta o b r a a la Biblioteca de Iniciar ción Cultural, publicada p o r la editoral L a b o r , de Barcelona, a fin de divulgar c o n claridad y sencillez, p e r o al m i s m o t i e m p o con absoluto v i g o r científico, los principales c o n o c i m i e n t o s humanos P a r a c o n s e g u i r este fin, tan p o c a s veces a l c a n z a d o en obras de divulgación, la editorial L a b o r recurre en g e n e r a l . a autores y traductores de r e c o n o c i d a competencia, que d o m i n e n la. m a teria de que se trate. L a o b r a que nos o c u p a es, u n buen e j e m p l o de esta c o n d u c t a . T a n t o el Sr. T r a b e t c o m o el Sr. I n g l a d a son personalidades c o n c o n o c i m i e n t o y autoridad científica suficientes, n o sólo p a r a escribir y - t r a d u c i r u n m a nual de iniciación meteorológica, sino de r e d a c t a r u n tratado original sobre Meteorología. R e sultado de ello es que el v o l u m e n publicado p o r L a b o r , sin llegar a g r a n d e s p r o f u n d i d a d e s , sea m á s c o m p l e t o y m á s p r e c i s o que m u c h a s obras de m a y o r e s pretensiones. •

Química.

La catálisis química, por el P.. Eduardo Vitoria, S. J.—Tercera edición.—Casals, Barcelona.

El P . V i t o r i a , director del Instituto Químico de Sarriá ( B a r c e l o n a ) , publicó en 1912 la p r i m e r a edición de esta obra, siendo entonces m u y escasas las que sobre catálisis se h a b í a n i m p r e so en todo el m u n d o . L a s e g u n d a edición se publicó en 1918, y desde entonces se h a t r a b a j a d o t a n t o en este interesante aspecto, que la nueva edición, recientemente publicada, comp r e n d e una^ 500 citas m á s que la anterior, con m á s de 200 autores nuevos. E s t e g r a n d e s a r r o llo es p r u e b a evidente de la i m p o r t a n c i a de la catálisis, que del terreno científico y a h a p a s a do plenamente al t é c n i c o e industrial, r e n o v a n d o antiguas industrias o creando otras nuevas.

El P . V i t o r i a , en la nueva edición de su obra, h a p r o c u r a d o , sin salir del m a r c o en que s e - p r o p u s o desarrollar su plan, atender a m b o s a s p e c tos de la catálisis, r e c o g i e n d o los últimos adelantos realizados --en 'su. estudio t e ó r i c o y a m p l i a n d o los datos técnicos que a p u n t ó en ediciones precedentes. Como en éstas, a b u n d a n las citas de libros y publicaciones periódicas, con lo cual la obra, además de su p r o p i o interés, c o n s tituye u n g r a n elemento de g u í a y o r i e n t a c i ó n p a r a la consulta de los principales" t r a b a j o s p u blicados hasta la f e c h a .

Telefonía.

Apuntes sobre telefonía, por Ignacio M. Echaicle.--—Segunda edición.—Red tetelónica de Guipúzcoa.—San Sebastián.

L a p r i m e r a edición de esta o b r a a p a r e c i ó en 1921, y h a c e t i e m p o que se había a g o t a d o la t i rada, siendo continuas las d e m a n d a s que su autor recibía de ejemplares que y a n o p o d í a serv i r . T a n continuas peticiones le h i c i e r o n c o m p r e n d e r la necesidad, de u n a n u e v a edición, y p a r a ella acumuló nuevos materiales- debidos a su e x p e r i e n c i a . L a dirección de u n a red es i n dudablemente u n laboratorio de prueba, d o n d e se contrastan los valores de t e o r í a s y p r o c e d i mientos.

Lea Vd. nuestra sección

" D e otras revistas" Y díganos qué asuntos lé gustaría ver tratados en ella.

L a n u e v a edición r e p r e s e n t a u n notable a v a n ce. sobre la p r i m e r a .

El capítulo I ( A p a r a t o s ) rio presenta m a s que pequeñas, adiciones con respecto a la edición a n terior. É l I I ( O r g a n o s de los a p a r a t o s ) es, en "cambio, e n t e r a m e n t e nuevo. El capítulo I I I ( E n lace de los a p a r a t o s ) está r e f o r m a d o sobre b a ses científicas originales, cuyas conclusiones, en lo que a batería central se .refiere, aclaran p u n tos que en otros autores quedan c o n f u s o s . El capítulo V c o m p r e n d e los sistemas d e Test (en los cuadros m ú l t i p l e s ) , que n o estudiaba la p r i m e r a edición, y la disposición de los cuadros de batería local. E n el capítulo V I son novedad los cuadros sin cordones, el levantamiento autom á t i c o de anunciadores, los fines de conversación automáticos y las señales luminosas en cuadros de batería local. El capítulo V I I es nuevo y se dedica a la b a t e r í a central, que sólo se estudiab a de m o d o incidental en . la p r i m e r a edición , en un apéndice. Se estudia el p r o b l e m a en t o d a su extensión, desde los cuadros sencillos hasta los múltiples, t a n t o c o n cordones de tres c o n d u c t o res. c o m o de dos.

Finalmente, el capítulo V I I I , que t r a t a del " P a r t y - L i n e S y s t e m " , h a t r i p l i c a d o su m a t e r i a c o n relación a la edición p r i m e r a , e x p o n i é n d o s e sistemáticamente gran variedad de sistemas, desde soluciones sencillísimas hasta algunas que o f r e c e n g r a n d e s p u n t o s de c o n t a c t o con la telefonía automática urbana.

L a nueva o b r a del Sr. ' E c h a i d e está Inspirada- en el m i s m o p r i n c i p i o que la a n t e r i o r : claridad y sencillez en los . esquemas.

Turbinas hidráulicas.

Turbinés hydrauliques, por A. Rateau, D. Eydoux y M. Gariel.—Librairie J.-B. Bailliére et Fils, 19 rué Hautefeuille, París.

Esta obra constituye el p r i m e r v o l u m e n de un. t r a t a d o general sobre t u r b i n a s hidráulicas, que en total c o m p r e n d e r á tres. El . p r i m e r o , o b j e t o de esta reseña, e x p o n e las n o c i o n e s g e n e rales de h i d r o d i n á m i c a y las teorías de c o n j u n t o aplicables a t o d a clase de turbinas. ' E l seg a n d o estudiará detalladamente, desde el doble p u n t o dé vista t e ó r i c o y p r á c t i c o , las dos £i-ancles clases de lás t u r b i n a s m o d e r n a s : t u r b i n a s dé impulsión, t u r b i n a s de r e a c c i ó n . El t e r c e r o estudiará las cuestiones a n e j a s y los a c c e s o r i o s : r e gulación, p r o t e c c i ó n c o n t r a los g o l p e s de ariete, cojinetes, válvulas, llaves, etc., y describirá v a rias g r a n d e s instalaciones hidroeléctricas.

El p r i m e r v o l u m e n , a su vez, c o m p r e n d e tres partes: L a p r i m e r a está dedicada a la h i d r o d i n á m i c a general. E m p i e z a estudiando los. m o v i m i e n t o s c o n potencial de velocidades, tan útiles p a r a evitar las pérdidas de c a r g a . Después e x p l i c a detalladamente los trazados gráficos, p r i m e r a m e n t e p r o puestos p o r los autores alemanes y luego desarrollados p o r Prasil. A c o n t i n u a c i ó n presenta la teoría de los torbellinos de Helmholtz, c o m pletada p o r E y d o u x .con a l g u n a s consideraciones originales sobre el p a s o de c a m p o s c o n s e r vadores de energía a c a m p o s n o conservadores, representados en la p r á c t i c a p o r los rodetes de las turbinas. P o r último, y p r e v i o u n estudio del m o v i m i e n t o de los líquidos naturales, t e n i e n do en cuenta la viscosidad, y u n recuerdo de las f ó r m u l a s r e f e r e n t e s a orificios, c o m p u e r t a s y salidas p o r tubos, t e r m i n a esta p r i m e r a p a r t e con u n a e x p o s i c i ó n géneral. de la h o m o g e n e i d a d y sem e j a n z a , c o m p r e n d i e n d o en ella la n o c i ó n de v e locidad reducida ( R e y n o l d s ) .

L a s e g u n d a se o c u p a de la aplicación de la h i d r o d i n á m i c a a las m á q u i n a s hidráulicas y p a r ticularmente a las turbinas. Después de las definiciones generales, p r e s e n t a las f ó r m u l a s f u n d a m e n tales de las turbinas y algunas ideas originales de E y d o u x sobre la i n t e r v e n c i ó n del sector t o r bellino en los c a m b i o s de energía, completadas con las f ó r m u l a s de Bauersfeld y L o r e n t z . Pasa luego al estudio de la s e m e j a n z a de las turbinas en general y al del f u n c i o n a m i e n t o de estas m á a u i n a s , s e g ú n las teorías de Rateau, quien t a m b i é n desarrolla . sus ideas sobre s e m e j a n z a .

E s t a p a r t e t e r m i n a con u n capítulo m u y b r e v e sobre b o m b a s c e n t r í f u g a s , cuyo o b j e t o es dem o s t r a r la g r a n a n a l o g í a existente entre estas m á q u i n a s y las turbinas.

L a t e r c e r a y ú l t i m a p a r t e se o c u p a de las c o n d u c c i o n e s de a g u a p a r a alimentar las turbinas, que t a n t a influencia e j e r c e n sobre el f u n c i o n a m i e n t o de éstas. U n c o r t o capítulo recuerda los p r i n c i p i o s y f ó r m u l a s generales del m o v i m i e n t o , en r é g i m e n p e r m a n e n t e , del a g u a dent r o de tubos, y todos los demás están dedicados al estudio del r é g i m e n v a r i a d o o golpes de ariete causados p o r las v a r i a c i o n e s de caudal o r i g i n a das p o r los cambios de c a r g a de los g e n e r a d o res eléctricos, i n s p i r á n d o s e en los m á s recientes t r a b a j o s de Y o u k o w s k i , Allievi de E s p a r r e , Camichel, F o c h y de los autores de la obra. P a r a n o limitar el estudio del r é g i m e n v a r i a d o al caso del g o l p e de ariete en las turbinas, t a m b i é n se estudian las oscilaciones en masa, llamadas p o r los f r a n c e s e s " c o u p s de r e s s o r t " , siguiendo los t r a b a j o s de E y d o u x . Y p a r a t e r m i n a r , s e . estudian los golpes de ariete en las chimeneas de equilibrio y los g o l p e s de ariete debidos a los d e pósitos de aire.

E s t a o b r a p e r t e n e c e a la colección de g r a n d e s enciclopedias industriales J . B. Bailliére, y es u n a de las m á s interesantes de ella.

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Varios.

la'ejecución de trabajos arquitectónicos y de d e c o r a d o

teriores. Se utiliza aire c o m p r i m i d o p a r a a c c i o nar la m a y o r í a de los modelos, algunos de t a m a ñ o natural. Otras veces, mediante gráficos y carteles ilustrados, se explican ñ o sólo el f u n c i o namiento, sino la i m p o r t a n c i a e c o n ó m i c a de i n dustrias enteras. E n las salas dedicadas a las ciencias físicas y químicas h a y g r a n n ú m e r o de aparatos que pueden ser a c c i o n a d o s p o r el visitante. E n dos cúpulas se han m o n t a d o observatorios astronómicos completos, a disposición del que desea curiosear las maravillas del Universo.

Contribución al estudio de las ciencias físicas y matemáticas.—Serie técnica. Volumen I I I . Entrega 2. a —II. RodolfoE. Ballester, Las crecidas del río Negro en 1922; III. Agustín Delgado, Ingeniero Benjamín Sol. Datos biográficos.—Universidad Nacional de La Plata, República Argentina.

ehlgéiíera;l.5't:

Interruptores.—La Casa V o i g t y Halffner, d e F r a n c k f o r t (Alemania) nos remite sus catálogos de interruptores de palanca interruptores de antena, e interruptores automáticos. E l representante en España de esta.

Casa es D . Pabló Fluhrer, Montera, 15, Madrid.

Maquinaria y construcciones m e t á l i c a s . — L a Sociedad O m n i u m ' I b é r i c o Industrial, avenida del Conde de P e ñ a l v e r , 15, Madrid, nos h a r e m i t i do un folleto descriptivo de las instalaciones y p r o d u c t o s de los Establecimientos Schneider, q u e representa. E n t r e estos, p r o d u c t o s figuran: cañones, aeroplanos, t o d a clase de hierros y aceros, l o c o m o t o r a s de v a p o r , eléctricas y con m o t o r d e explosión, t u r b i n a s al v a p o r , m o t o r e s ¿le toua c l a se, m o t o r e s eléctricos, etc., etc.

E n -otra sala, dedicada a la arquitectura naval, „figura el primer submarino alemán, que aquí descansa de sus rudas tareas submarinas. E n una amplia nave cuelgan del t e c h o los aeroplanos de Lilienthai, cuyo n o m b r e es inmortal p o r deberse a sus estudios la aviación m o d e r n a , y al lado de éstos, uno de los p r i m i t i v o s W r i g h t , basados sobre los estudios de Lilienthai. L a química, al parecer imposible de presentar en f o r m a a m e na, llena alguna de las salas m á s interesantes.

U n laboratorio alquimista, en p a r t e con instalaciones originales de la época, comienza la serie de salas, que t e r m i n a con u n laboratorio químico moderno. U n g r a n n ú m e r o de a p a r a t o s o r i g i nales utilizados p o r Liebig, D a v y , Faraday, B e r zelius, Bunsen, H a b e r y otros p r o h o m b r e s , p o drán servir de estímulo de los actuales investigadores p a r a proseguir en sus t r a b a j o s científicos.

L a segunda e n t r e g a -del tercer volumen c o n tiene (Jos t r a b a j o s : uno, del Si'. Ballester, sobre las crecidas del río N e g r o , y otro, del Sr. Delg a d o , con datos biográficos del i n g e n i e r o B e n j a m í n Sol, recientemente fallecido, y que durante treinta años se dedicó a la enseñanza en el Colegio y en la Universidad de L a Plata.

E n el t r a b a j ó del Sr. Ballester se estudian las crecidas del t í o N e g r o ocurridas en el . invierne de 1922, analizándolas entre dos estaciones h i d r o m é t r i c a s : R o c a y Chelforó, distantes 102 lcilómeti;os una de otra. Se determina la v e locidad de traslación de las diversas crecidas y los caudales de las mismas, c o m p a r a n d o dicha v e locidad de traslación con la velocidad m e d i a de la corriente. Detalla unas observaciones hidrométricas del río N e u q u e n p a r a determinar la anticip a c i ó n con que se puede p r e v e r una crecida en el r í o N e g r o en su o r i g e n : la confluencia del L i m a y y el Neuquen.

Motores eléctricos.—-Hemos r e c i b i d o el ú l t i m o c a t á l o g o de T h e L i n c o l n E l e c t r i c C o m p a n y , Chevelañd, Ohio, E E . U U . , r e f e r e n t e a sus m o t o r e s eléctricos L i n k - W e l d , construidos p o r c o m p l e t o c o n acero soldado p o r un p r o c e d i m i e n t o especial. Lasv e n t a j a s que los f a b r i c a n t e s a t r i b u y e n a sus m o tores s o n : m a y o r resistencia, m e n o r peso, m e j o r e n f r i a m i e n t o y posibilidad de i n t r o d u c i r a l g u n o s pequeños p e r f e c c i o n a m i e n t o s difíciles de r e a l i z a r en los m o t o r e s ordinarios.

Maquinaria Minera.—La Maquinaria Minera M o derna, J o r g e J u a n , 47, nos c o m u n i c a que h a c a m biado su dirección telegráfica : " M a q u i m o n a " , p o r "Flottmann".

T o d o esto se reseña e ilustra en el t o m o p r e sente. Cada ramo de la ciencia h a sido tratado p o r persona competente, y p o r eso, m á s que u n a descripción de un Museo, el libro es u n c o m p e n dio de la historia <le la ingeniería y de las ciencias naturales, f o r m a n d o un d o c u m e n t o en el que el ingeniero puede basar un sano orgullo p o r su colaboración en. la evolución y p r o g r e s o de la humanidad.

Das Deutsche Museum, su historia, sus propósitos, sus ideales, por G. Matschoss.

V. D. I. Verlag, Berlin SW 19.—Precio, 20 marcos oro.

Quemadores de a c e i t e . — L o s Sres. S w i n e y B r o terers, Ltd., W a n s b e c k . l r o n W o r k s , Morpeth, N o r t h u m b e r l a n d , I n g l a t e r r a , nos h a r e m i t i d o su c a t á l o g o de quemadores de aceite Smith, en el que describen éstos con t o d o detalle y r e p r o d u cen n u m e r o s o s planos de instalaciones m a r í t i m a s y terrestres. T a m b i é n p a s a n revista a las c o n diciones generales que debe reunir una de estas 1 instalaciones. .

Catálogos

E n M u n i c h se h a celebrado hace algún t i e m p o la i n a u g u r a c i ó n del nuevo edificio del Deutsche Museum (Museo a l e m á n ) , dedicado a la p r o p a g a c i ó n y v u l g a r i z a c i ó n de la ingeniería y ciencias naturales. Este Museo n o es ú n i c o en sus propósitos, pues y a existen el South K e n s i n g t o n , en Londres, y el de A r t s et Metiers, en P a r í s ; p e r o m á s m o d e r n o que éstos, posee instalaciones e x t r a o r d i n a r i a m e n t e interesantes. N o se ha querido a l m a c e n a r u n a cantidad de m á q u i n a s a n tiguas y de modelos, sino que, al contrario, de cada o b j e t o expuesto se h a p r o c u r a d o obtener el m a y o r r e n d i m i e n t o instructivo posible. Así, p o r ejemplo, se h a seccionado p o r la m i t a d una l o c o m o t o r a real p a r a exhibir sus m e c a n i s m o s i n -

A l m a n a q u e s . — L a Siemens Schuckert (Industria Eléctrica, S. A . ) , nos. ha remitido su calendario 1926 con interesantes dibujos referentes a su material eléctrico, firmados p o r el Sr. H a u s O. Poppelreuter.

L a International General Electric nos remite asimismo su calendiario, c o m o también la B r o w n Boveri, con buenas f o t o g r a f í a s de instalaciones suyas.

Cemento b l a n c o . — D e lá Compañía General de Asfaltos y Portland «Asland», paseo de Gracia, 45, Barcelona, hemos recibido un pequeño folleto en el que se exponen las propiedades, m o d o de, empleo y aplicaciones del cemento «Asland blanco», m u y adecuado para

^' •''

Industria a z u c a r e r a . — L a Compañía Worthington,.

Peligros, 6, nos remite un catálogo de maquinaria queellos producen para la industria azucarera.

A l g u n a s exposiciones m e r e c e n atención especial. Existen reproducciones, c o n todos los detalles geológicos, de minas de carbón, de sales p o tásicas y de sal c o m ú n . P a r a realizarlas hubo que t o m a r apuntes del natural, c o p i a r en yeso los yacimientos, etc. C o m o en estas galerías se ha instalado toda clase de m a q u i n a r i a m i n e r a , la sensación de encontrarse a centenares de m e tros b a j o tierra es completa. E n otra sección se guarda c o m o valiosa reliquia el p r i m e r motor Diesel, jamás construido ; m á q u i n a s de v a p o r a n tiguas, y originales y copias, en t a m a ñ o natural, de otras y de l o c o m o t o r a s notables. Curio-sísima es la colección de automóviles primitivos.

E n t r e las numerosas e interesantes publicaciones de la Facultad de Ciencias f i s i c o m a t e m á ticas puras y aplicadas de la Universidad N a c i o nal de L a Plata figura la " C o n t r i b u c i ó n al estudio de las ciencias físicas y m a t e m á t i c a s " , publicación dividida en dos series: m a t e m á t i c o - f í s i c a y técnica. L a p r i m e r a c o m p r e n d e estudios de ciencia pura, y la segunda, los de aplicación a las ramas de i n g e n i e r í a que cultiva la Facultad. L a s dos series están destinadas a la inserción de los t r a b a j o s científicos del personal de la Facultad o de los que n o perteneciendo a ella hayan utilizado sus elementos. L o s t r a b a j o s se publican a medida que sus autores los entregan, en f o r m a de folletos, con p a g i n a c i ó n seguida, f o r m a n d o volúmenes de 500 p á g i n a s en cada serie.

:'•

Charles Guilleux, Segre (Majñe fct Loire), nos remiteuna fotografía de uriá°interesante máquina para u ñ i r diferentes trozos alargados de madera con alambre a t o b j e t o de preparar un material e c o n ó m i c o para l e vantar vallas de deslinde de propiedades.

1

R e g u l a d o r e s p a r a motores e l é c t r i c o s . — D o n P a blo Fluhrer, M o n t e r a , 15, Madrid, r e p r e s e n t a n t e de la Casa a l e m a n a V o i g t & H a e f f n e r , nos ha r e m i t i d o un c a t á l o g o de r e g u l a d o r e s de todas clases, tipos y c o m b i n a c i o n e s ( a u t o m á t i c o s , de tiempo, e t c . ) , f a b r i c a d o s p o r su representada.

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Asturianos: Cribados ."..'.

Galleta ;, Granza Menudos de vapor — degas....

54 ptas.

54 — 43 — 37 — 33 —

Hierros. (Precios en fábrica.) .Véase nuestro número 35 con e spealiente al mes de n o v i c m b r e . d e 1925.

ÍÍOTA. Gran parte de los precios ingleses de metales han sido suministrados por la- Casa Miguel Pérez Fuentes, de B i l b a o — L o s precios de hierros son los establecidos por la Central Siderurgica.

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Moleda y Compañía.—Almacenes, de maderas. P e r sianas enrollables de madera." F á b r i c a de cepillos A n d o a í n ( G u i p ú z c o a ) .

Postes y ; traviesas sulfatados o creosotados para telégrafos, electricidad", f u e r z a y luz.—José Sams o t : Madrid, -teléfono 3.366 M . ; A r a n j u e z , tel é f o n o 19. Samsot y Orriols e h i j o s : Manresa, t e l é f o n o 356 ; Barcelona, t e l é f o n o 1.078 S. P .

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Motores Diesel.—Guillermo Pasch. Representante general para España de M. A . N .

(Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, A . G.).—Apart a d o 244, B i l b a o .

Motores p a r a aceites pesados " N o b e l " , de Estocolmo.—Martillo pilón patentado, de fabricación sueca. Herramientas, correas, aceites para industrias y automovilismo. — Víctor Serex.

J u a n d e M e n a , 10, M a d r i d .

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Pilotes Franki.—Procedimiento económico, rápido y seguro p a r a la ejecución de f u n d i c i o n e s en malos terrenos.—Referencias: Gortázar Herm a n o s , V í c t o r , 7, B i l b a o .

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