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Cómo puede un industrial conocer rápidamente la manera de introducir economías en su fábrica ? 1.° Solicitándola cooperación de una Companía reconocida en el mundo entero como especialista en lubrificación científica. 2.° Permitiendo que la Vacuum Oil Company le indique con que tipos de aceite correcto y selecdonado podrán rendir sus máquinas el máximo de eficacia. 3.°, Aceptando que nuestro Servicio Técnico, le envie uno de sus Ingenieros, quién posteriormente le pasará un informe detallado sobre las economías que se pueden introducir en su establecimiento, sin que esto le represente obligación alguna. Durante 60 años el lema fundamental de la Vacuum Oil Company ha sido aumentar la eficacia y rendimiento de cualquier máquina, fábrica o industria, en cualquier punto del mundo. Escríbanos dos líneas o visítenos y le indicaremos la forma de aumentar su producción.

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Recuperación de residuos combustibles en las grandes centrales térmicas Por

D, U L L R I C H

La recuperación electromagnética por vía seca de los residuos de combustible ¡ procedentes de los hogares se ha introducido con buen éxito no sólo en Alemania,

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cambiarse sin perturbar la marcha de la instalación. Por esta razón, y para más-seguridad, se ven con frecuencia dos instalaciones paralelas: una funcionando y la otra como reserva, preparada para poderse poner en marcha en caso de. necesidad. Con pocas maniobras a mano el operario que atiende a la instalación puede cambiar la marcha de una a otra, ya sea en caso de interrupción, para cambiar piezas gastadas, etc. Conviene montar la instalación recuperadora en un edificio aparte, pero en lo posible lindante con la casa de calderas, para que los residuos de los hogares se. puedan conducir directamente por la transportadora a la misma, y, mientras que las materias combustibles separadas se acumulan fuera del edificio para luego transportarlas a los hogares, las escorias, cenizas, etc., se llevan por aparatos transportadores apropiados a los escoriales. L A INSTALACIÓN DB LA CENTRAL DE STETTIN (ALEMANIA).

Figura i . a Disposición de los canales transportadores en la casa de calderas.

sino también en otros países. Gracias a la elevada proporción de combustibles extraída de las cenizas y escorias, aun con carbones minerales muy baratos, queda asegurada la rentabilidad de la instalación. En la actualidad las fábricas de gas y las grandes empresas industriales importantes son las que principalmente mecanizan sus instalaciones, con el fin de reducir al mínimum el coste de la mano de obra y de aumentar así la rentabilidad de su empresa. En la instalación de recuperación de residuos de combustibles en una fábrica de importancia es preciso sacar de las casas de calderas los residuos de la combustión por medio de transportadores mecánicos adecuados; las instalaciones recuperadoras están en comunicación directa con las instalaciones transportadoras, de modo que, con escasa mano de obra, se consigue realizar técnica e higiénicamente un trabajo perfecto, dándose, además, solución satisfactoria a la gravó cuestión de lá evacuación de los residuos. Al montar los aparatos transportadores se ha de prever que éstos no sufran un desgaste demasiado grande por las escorias que transportan, y que las par es inutilizadas por el desgaste normal e inevitable puedan (1) Dr. Ingeniero de KCagdeburgo. Artículo publicado "en la Zeitschrijt des Vercins Deutscher Ingeníeme.

Los residuos de los hogares se conducen por canales transportadores desde la casa de calderas a la instalación recuperadora magnética. Debajo de cada fila de calderas están montados dos canales transportadores independientes, con impulsión también independiente cada uno. Los residuos de la combustión caen por el extremo del hogar en una tolva, y de ésta pasan a un tubo

Figura 2. a Unión de los canales longitudinales con los transversales.

por el que resbalan hasta llegar a uno de los canales transportadores. Cada tubo lleva cerca de su extremo inferior una compuerta de doble posición, moviendo la

FUNDACIÓN JUANELÖ TURRIANO

cual se puecle alimentar a voluntad uno u otro canal transportador, según se ve en la figura 1.a Las calderas están en dos filas, y los canales longitudinales, situa-

sea 4,91 kw.-h. por tonelada de residuos tratados. Los gastos de fuerza motriz durante los cinco meses ascendieron a RM. (marcos oro) 1.196,35. Para cada turno se necesitaba sólo un obrero, y los jornales totales, para dicha cantidad tratada, ascendieron a RM. 1.344. IKJS gastos de conservación de la instalación, de los edificios respectivos, incluido los accesorios, los. jornales y otros gastos, ascendieron en total a marcos oro 1.948,74. Total RM. (marcos oro), 4.489,09. Los gastos de recuperación por tonelada de resi6

dúos brutos ascienden, por consiguiente, a

Figura 3. a Básculas automáticas.

dos debajo de la fila posterior de calderas, están en comunicación con los canales situados debajo de las calderas de la fila anterior por medio de canales transversales, de modo que estos canales reciben los residuos de los hogares que están encima de ellos y las cenizas de la fila posterior de calderas, transportando todo ello a la instalación recuperadora. Los residuos procedentes de los bogares caen desde el extremo del canal en una tolva, situada* encima de una quebrantadora de mandíbulas. La quebrantadora produce granos hasta de 40 milímetros, que pasan a un elevador, que a su vez descarga en básculas automáticas, desde donde caen en un depósito. De este depósito se extraen, a medida que las necesidades lo requieren, por dos salidas, repartiéndolos sobre dos separadores magnéticos. Al salir del depósito, los residuos brutos pasan a unas cribas de sacudidas, que separan los trozos más grandes, entre los cuales no se encuentran normalmente trozos combustibles, con lo cual se evita cargar demasiado los tambores separadores. De cada criba salen cuatro vertederos que distribuyen uniformemente el material tamizado sobre los cuatro campos magnéticos de cada tambor separador (fig. 4. a ). El cok y los trozos de carbón caen, por una resbaladera, a un canal transportador, que los lleva a un lado del edificio, y los residuos incombustibles son conducidos al otro lado de! mismo. El montón de cok recuperado queda sobre el canal transportador de combustible, que va a las calderas, así que basta con abrir una válvula para que el carbón recuperado llegue a los .hogares. Las escorias se almacenan al alcance de una grúa de pala-draga giratoria. Para el servicio de recuperación se necesita un obrero que vigile los motores y demás aparatos. En caso de parada, no hay más que poner en marcha el canal transportador de reserva, conduciendo a él los residuos. La importante fábrica de Stettin tiene en servicio continuo los aparatos de transporte, así como la instalación de recuperación, desde hace más de dos años, produciendo diariamente unas 8 toneladas de cok de 4.800 calorías.

4.489,09

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= 0,921 RM. De los 4.872 toneladas de material bruto se han extraído, aproximadamente, 1.218 toneladas de combustibles con unas. 4.800 kcal., igual al 25 por 100 del peso de los residuos. El carbón quemado tenía una potencia calorífica de 6.000-6.500 kcal. El valor del combustible recuperado con 4.800 kcal. corresponde a un 80 por 100 del valor del carbón con 6.000 kcal. El precio de la tonelada de carbón, incluidos todos los gastos, puesta en fábrica de Stettin, era de RM. 23,50. Fijando el valor de los combustibles recuperados al 7.0 por 100 del precio del carbón, resultará entonces para valor del combustible recuperado 23,50 X 0,7 = RM. 16,55 la tonelada.y, por consiguiente, el valor total del combustible recuperado durante los cinco meses de observación, a 1.218 X 16,55= RM. 20.157,90. Los gastos ascendieron a RM. 4.489,09. Beneficio neto, RM. 15.668,81 o — - — ' '

= 12.86 RM. por tonelada de

1.218

combustible.

4.489,09

Los gastos por tonelada se calculaban en — — = = RM. 3,69, y el valor del combustible recuperado es de RM. 16,55 por tonelada. El beneficio neto por año se calcula, según estos datos, en

15.668,81 X 12

= xvM.

37.605,14. La instalación está trabajando desde el año 1922, y está ya amortizada. Por intereses y amortización es puede tomar, aproximadamente, RM. 7.000 anuales, que tendrían que restarse del beneficio neto arriba indicado. Por la primera vez se ha montado en una gran fábrica una instalación que, sin mano de obra, transporta los residuos de los hogares a la instalación de recupera-

RESULTADO ECONÓMICO DE LA INSTALACIÓN.

Figura 4.a Cribas de sacudidas y reparadores magnéticos.

Durante cinco meses de pleno trabajo, escrupulosamente vigilados, se trataron 4.872 toneladas de material. El consumo de fuerza total ascendió a 23.927 kw.-h., o

ción, volviendo los combustibles recuperados automáticamente a los hornos. Desde el punto de vista higiénico el servicio en cuestión ha demostrado que el trans-

F UN DACIÓN JUANELO TURRIANO

porte automático ocasiona mucho menos polvo molesto que el transporte por cualquier otro sistema. Además, hay que llamar la atención sobre que está prevista la instalación de aparatos para la extinción de las escorias; pero la experiencia ha demostrado claramente que las

escorias todavía candentes se pueden tratar sin dificulitad. La economía en la mano de obra que trae consig¿ el nuevo procedimiento, frente al sistema antiguo, asciende de tres hasta nueve obreros por veinticuatro holras, según el grado de ocupación de la fábrica. -j

Estado actual de los ferrocarriles en Guatemala y su futuro desarrollo Por

LEONARDO.

Ferrocarriles internacionales. Desde el abrigado Puerto Barrios, en la costa Atlántica, la vía se interna en el territorio hacia la capital de la República, recorriendo la distancia de 197,5 millas (317 km.). Este trayecto enlaza las estaciones de Tenedores, Morales, Virginia, Quiriguá y Amates, del departamento de Izabal, donde se advierte el movimiento de los trenes diarios que pertenecen, en su mayor parte, a la United Fruit, que tiene además de varios ramales de ferrocarril conectados a la línea principal, grandes extensiones de terreno sembradas de banano, cuyos productos exporta en considerables cantidades. Esta línea (de los internacionales), después de atravesar, el hermoso puente sobre el río Motagua, entra en el departamento de Zacapa, uniendo las estaciones de Gualán, Zacapa (cabecera del departamento de donde saldrá el ferrocarril a El Salvador), La Fragua, La Reforma, Cabañas, El Jícaro y El Rancho, y entrando en el departamento de Guatemala, las de El Progreso, Agua Caliente y El Fiscal, pasando- por estaciones de segundo orden. En este tramo la vía pasa por tres túneles y varios puentes-grandes, siendo dignos de mención el de Las Vacas, a orillas de la capital; el de Zacapa, en la salida de esta ciudad; el de Agua Caliente (en curva); el del Chato y otros varios. En Zacapa y Puerto Barrios hay hoteles que prestan importantes servicios al viajero. El trayecto se hace entre la capital y Barrios en el día (trece horas). De la ciudad de Guatemala salen los trenes hacia el Sur, recorriendo la distancia de 72,5 millas (117 km.)

Palin, Escuintla y otras de menor importancia. En el lugar de Santa María la línea se bifurca,-y el ramal occidental se dirige a la estación de Ayutla, en la fron; tera de Méjico, y en su recorrido de 125 millas (201 km.); enlaza las importantes plazas de Santa Lucía, Mazatenango, Cuyotenángo, Retalhuleu, Coatepeque y varias

Ferrocarril Verapaz. Puerto Panzos. otras más. En esta iínea se advierten numerosos puentes que salvan los ríos que por esta, vertiente corren hacia el Sur. De la estación Muluá se desprende un ramal de po4 cas millas que une la estación de San Felipe, de donde saldrá el ferrocarril nacional de Los Altos, hoy en consT trucción. De la estación Palo Gordo sale otro ramal para la población de San Antonio Suchitepequez, y de Las Cruces se desprende otro que termina en el puerto de Champerico, sobre el Pacífico, salvando la distancia de 18 millas (29 km.). Como último ramal está el que enlaza Ayutla con el puerto de Ocos, sobre la misma costa,, con una longitud de 12,1 millas (19,5 km.). El total de las distancias que a diario recorren los trenes del ferrocarril Internacional es de 439,7 millas (707,5 km.), lo que produce a la Empresa una entrada anual de tres millones de pesos oro, teniendo un movimiento medio de 900.000 pasajeros y 400.000 toneladas de carga al año. Este ferrocarril es de vía angosta (una yarda o 914 mm.), de tracción de vapor; logra salvar con alguna dificultad pendientes de 4 por 100, usa petróleo para sus locomotoras, tiene curvas de un radio mínimo de 200 pies (61 m.) y carriles desde 35 hasta 50 libras : yarda (de 17 a 25 kg. por metro lineal). Ferrocarril Verapaz.

Ferrocarriles internacionales. Puente sobre el Motagua. diariamente hasta el puerto de San José, en la costa del Pacífico, atravesando el pintoresco lago de Amatitlan y enlazando las poblaciones de Canales, Amatitlan,

Esta línea, explotada por una compañía extranjera, comunica el puerto fluvial de Panzós, sobre el Polochic, con la estación terminal de Pancajché, donde se entronca con la carretera que va a Coban, cabecera del departamento de Alta Verapaz. Tiene una longitud de 29 mi99-

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Ferrocarriles de Guatemala,

lias (46,6jkm.), y como estaciones: Santa Rosalía, Rosario, Amazonas, La Tinta y Papaljá. Corre sobre un terreno casi plano; es de vía angosta, tiene durmientes de acero y cuenta con algunas obras de arte. El movimiento de trenes es por boy reducido, debido a su corta extensión; pero es seguro que al prolongarse hasta la confluencia del Cahabon con el Polochic, por el Oriente, y hasta Coban, por el Poniente, el ferrocarril logrará fuertes entradas por estar localizado en una zona agrícola de primer orden. La tracción se hace por máquinas de vapor y en esto, como en lo demás, las condiciones de la línea son similares al as de los Internacionales. Esta compañía tiene como complemento una sección de vapores que hacen la travesía entre Panzós y el puerto de Livingston, en el Atlántico, para obtener exportación e importación directa¡¡

Esta vía, hoy de tráfico incipiente, es una de las esperanzas más halagadoras del país, que espera por su medio levantar la zona del norte del territorio, tan rica en productos como en terrenos de superior calidad. LÍNEAS EN

CONSTRUCCIÓN.

Ferrocarril nacional de Los Altos. Será de tracción eléctrica y con una longitud de 42 millas (96,5 km.); uñirá la ciudad de Quezaltenonga con la población de San Felipe. La vía es angosta y salvará pendientes hasta del 9 por 100. El servicio normal de trenes se compondrá de tres carros; los de pasajeros serán de 16 metros de largo, y pesan 31 toneladas, y-los de carga serán de 12 metros de largo, con un peso de

100

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

39 toneladas. La velocidad en la pendiente máxima será de 16 kilómetros hora y la fuerza necesaria en la misma será de.234 caballos para cada carro. La planta eléctrica de Santa María, construida sobre el río Samalá y aprovechando una de rus caídas, proporcionará a este ferrocarril la fuerza que se requiere para el movimiento de sus trenes. Esta obra es de gran importancia. Desarrollará una energía de 12.500 caballos de fuerza, suficiente para el servicio del ferrocarril (5.000) y el exceso será destinado para otros servicios con cuyo producto podrá la nación sostener los gas• tos de conservación de la vía y cubrir los de construcción que la obra ha ocasionado. Este exceso de fuerza se destina ya para el servicio de algunos departamentos occidentales y para la capital; con ese propósito se hacen estudios actualmente. Después de haberse llevado a cabo las obras de la planta y algunas de explanación por administración, los trabajos han quedado a cargo de una compañía alemana (A. E. G.), con quien el Estado ha contratado el resto de la construcción a fin de terminarla cuanto antes. La localización de esta línea obedeció a la idea de alejarla en lo posible de la zona peligrosa del volcán de Santa María, cuya actividad se. manifiesta intermitentemente; sin este inconveniente la línea se hubiera construido por la región agrícola de Colomba y Chuvá. Ferrocarril Zacapa-Frontera Salvador. Se construye con lentitud, pero es indudable que dentro de poco se notará en sus trabajos mayor actividad, dadas las medidas que se están tomando para conseguirlo. Comunicará la ciudad de Zacapa con la zona noroeste de la vecina república de El Salvador. Aunque en un principio se proyectó la línea por el lugar de San Jacinto, se notó que adolecía del defecto de ser una vía industrial para explotar las minas de Metapan, en vez de ser una vía de interés nacional. Esta razón alegada por los pueblos de la zona, que veían defraudadas sus esperanzas de progreso, hizo que se. dispusiera el cambio del trazo, optando por el que une las poblaciones de Chiquimula, San José Arada, Ipala, Santa Catarina y A. Mita. Aunque se trabaja actualmente entre Zacapa y Chiquimula en las obras de tierra y algunas de arte, aún no se ha terminado el estudio definitivo de Chiquimula a la frontera, tan indispensable para poder continuar

con una fuerte cantidad de dinero en oro por cada fracción de línea construida puesta al servicio público, así como le ha concedido ciertas franquicias. Esta compa-

Ferrocarril Verapaz. Puente sobre el río Boca Nueva.

ñía, que es también la de los Internacionales, construirá y explotará este ferrocarril en las mismas condiciones que aquéllos. En el tramo Zacapa-Chiquimula trabajan 200 hom-, bres, y en la longitud de él (19,07 millas),.están establecidos varios campamentos para hacer el trabajo simultáneo. F E R R O C A B R I L E S

PROYECTO.

Ferrocarril Nacional Oriente.

En el mes de febrero del año 1924 se presentó al Gobierno la solicitud de una firma nacional para las concesiones legales necesarias para la construcción de esta nueva línea. Será de tracción eléctrica, aprovechando las corrientes de los ríos Marialinda, Esclavos, Margarita y San Nicolás; se extenderá por la zona sureste del territorio, enlazando importantes plazas comerciales, como Escuintla, Asunción Mita, Chiquimulilla y otras, y fecundas regiones agrícolas como El Ahumado, Nancinta, Tecuaco, etc. Tendrá un ancho de entrevía mayor que los actuales ferrocarriles en explotación (un metro). Tendrá como ramales el de Barberena (zona productora de café); el del puerto de Iztapa (que favorecerá la vida independiente de esta vía), y el de enlace con los ferrocarriles del vecino estado de El Salvador. Sus principales obras serán: las centrales eléctricas de londe se obtendrá la energía que dará luz y fuerza para si ferrocarril y para los centros poblados y de actividad industrial o agrícola que lo necesiten; los puentes que se construirán sobre los grandes ríos que atraviese la línea, y las del puerto de Iztapa, que permitirán abrir en el Pacífico el mejor puerto con que cuenta el litoral. La línea principal tendrá 160 kilómetros de longitud y los ramales 108, y sus pendientes no excederán al 3 por 100; sus curvas tendrán un radio mínimo de cien metros y su construcción y estudios no proporcionarán gasto alguno al erario nacional; con el producto de la explotación se pagará el capital invertido en la construcción más un pequeño interés, y a los seis años de concluido el ferrocarril pasará a ser propiedad de la nación sin gasto alguno. Este ferrocarril constituye uno de los proyectos de Ferrocarril Verapaz. Puente Papaljá. más trascendencia para el país, no sólo porque hará surgir a la vida de verdadero engrandecimiento a una los trabajos de construcción, que esperan con ansia los región rica y feraz,, sino porque será construido con pueblos beneficiados. elementos nacionales y con el esfuerzo de los hijos de El Estado subvenciona a la compañía constructora Guatemala. 101-

Otros ferrocarriles. El de la zona Noroeste, donde existe una importante región minera y otra fértil y agrícola, está siendo objeto de atención por parte de las empresas y hay el propósito de unir en no lejano día los extremos del ferrocarril nacional de Los Altos y del Verapaz, haciendo el recorrido por los departamentos de Huehuetenango, Quiché y Alta Verapaz, pasando por la zona Reyna y aprovechando para la tracción la potencia hidroeléctrica que producen los caudalosos ríos de la región. Otro que está en. el mismo estado es el del Petén, que saliendo del pueblo de San Benito a orillas el Lago (del Petén) vaya al territorio de Belice, por Benque Viejo. El futuro desarrollo de los ferrocarriles de Guatemala se deberá, sin duda, a la energía eléctrica que se

obtenga de los numerosos saltos de agua que forman los ríos que cruzan el territorio. Este país, por sus condiciones orohidrográficas, es llamado a establecer en su suelo ferrocarriles y centrales eléctricas; su estructura, su relativa despoblación, sus caudalosas corrientes de agua y su escasez de petróleo y carbón, están reclamando de manera imperiosa la adopción de tales vías y centros. Las economías que por estos sistemas se obtienen para favorecer el desarrollo de las industrias y el comercio completan las razones de ser que tienen en esta fracción de América. Las diversas líneas férreas en explotación, en construcción y en proyecto que formarán la red de ferrocarriles de Guatemala, tendrán sus estaciones enlazadas a los centros comerciales, industriales o agrícolas por las carreteras que se construyen actualmente, a fin de intensificar las comunicaciones, en cuya labor se trabaja con tesón.

Estudio geológico del embalse del Jándula Por EDUARDO HERNANDEZ ANTECEDENTES.

El presente trabajo es un resumen del estudio geológico que respecto! al embalse del erró Jándula me encomendó la Sociedad Canalización y Fuerzas del Guadalquivir, y se publica atendiendo al interés generad

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mMm-mmmmm mgmmmr Figura 1.a Territorio de pizarras silúricas del valle del río Jándula que se ocupará por el embalse.

PACHECO

aumentar en el verano y el otoño el caudal del Guadalquivir, regulando su curso y facilitando la navegación. Es objeto principal asimismo del embalse obtener aguas para el riego de la zona de Peñaflor, que necesita un caudal no menor de 20 metros cúbicos por segundo. Además se producirá energía eléctrica en tres grupos de 7.000 caballos. Es el Jándula, como todos los ríos de Sierra Morena, de régimen en extremo irregular, de avenidas formidables en un día y de meses enteros (a veces todo el verano y el otoño) sin correr. El total de agua transportada por el río es muy variable: desde unos 100 millones de metros cúbicos en los años secos, hasta 900 millones en los lluviosos. La capacidad del embalse que se construye es de 350 millones de metros cúbicos. La altura del embalse es de 88 metros; 90 la altura de la presa, y la longitud de ésta en su coronación, de 240 metros. Se trata, pues, de una de las obras de mayor importancia en su género construidas o que se construyen en España. I CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS DEL TERRITORIO DE SIERRA MORENA QUE COMPRENDE LA ZONA DEL EMBALSE.

Situación de la presa y del embalse.

El territorio que comprende la zona del embalse está situado en plena Sierra Morena, al norte de An. dújar y muy haoia el interior del reborde en escaque pudiera tener para casos análogos de la extensa lón que la sierra forma todo a lo largo de la deprezona de pizarras paleozaieas y de afloramientos gra- sión del Guadalquivir. . níticos de Ja región suroeste de la Península, donde Dos grandes zonas de terrenos se señalan en el eslas formaciones geológicas son (con las consiguientes pacio que ocupará el embalse (véase plano y corte variaciones locales) del mismo tipo y los ríos, de aná- geológico que acompañan) : primera, la situada hacia logo régimen al estudiado. el norte de la presa, constituida por el silúrico infeA unos treinta kilómetros al norte de Andújar, en rior, integrado principalmente por pizarras, con allo más fragoso de la Sierra Morena, pasa el Jándula, gunas intercalaciones de cuarcitas; segunda, la siafluiente del Guadalquivir, por una estrecha gargan- tuada hacia el sur, formada por terrenos graníticos. ta de rocas graníticas, en donde existe un profundo Ambas corresponden, respectivamente, a las dos larcharco que llaman del Fraile. gas bandas de terrenos que alineados de NO. a Allí la Sociedad mencionada está construyendo una SE. vienen desde Extremadura hasta el borde fronpresa, que embalsando el río reserve las aguas de las tal de la Sierra Morena, donde se interrumpen y son avenidas de invierno y primavera, permitiendo cortadas bruscamente por el antiguo y gran acciden-

102. FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

te tectónico que se señala en forma de escalón a lo largo de la margen derecha de la zona media del curso del Guadalquivir. La presa está proyectada en el terreno granítico, cerca del contacto de este roca con las pizarras de la zona silúrica. El embalse- estará todo él en el territorio pizarroso, con intercalaciones de algunos bancas de cuarcita. Litologia de la zona del embalse. Todo el territorio que comprende el embalse (figura 1.°) está caracterizado por su gran uniformidad litologica. Las pizarras son silíceo-arcillosas y muy coherentes, con igualdad de caracteres tanto en las. cumbres como en el cauce del río, o sea en desniveles de medio kilómetro de separación, y exactamente del mismo tipo en las diversas partes del embalse. Unicamente en las inmediaciones de la zona granítica se presentan más endurecidas, silicificadas y a veces convertidas en comeanas y con producciones en su masa de diminutos silicatos, a causa de los fenómenos ejercidos en ellas por la masa granítica ; fenóme-

Figura 3. a Territorio granítico del valle del Jándula a la salida del congosto de La Lancha.

de La Lancha y en los cerros inmediatos a uno y otro lado del Jándula y aguas abajo del emplazamiento de ila presa (fig. 3.a) es un granito blanco normal, de grandes cristales feldespáticos. La roca está poco alterada, pues el f eldespato tiene su brillo ca. racterístieo, no presentando productos de caolinización ; las micas se presentan también sin alterar, pues no se observan transformaciones en dorita ; los cuarzos consisten en granos gruesos redondeado®. Esita textura no está complicada, en la mayor parte'de los sitios del territorio granítico, por intercalaciones de elementos finos en la masa que sirvan como de cemento o trabazón a los elementos mineralógicos descritos, lo cual hace que la roca se desmorone con relativa facilidad por las acciones de la intemperie, no siendo lo dominante en la región las formaciones de canchales con grandes piedras cabali eras,, tan típicas de otros paisaj es graníticos, como-, por ej emplo, en la Sierra del Guadarrama, sino cerros ásperos y escabrosos simplemente. La estructura granitoide del material litologico Figura 2.a . hace que cuando la presenta no reúna condiciones para obtener sillares de buena calidad;, pero, en camCrestones de cuarcita intercalados en las pizarras silúricas de la zona dejSierra Morena correspondiente al embalse del Jándula. bio, se presta con facilidad a la fabricación de arena mediante trituración de la roca. nos de contacto que para los efectos prácticos a este estudio pertinentes no ejercen otra acción sino haber producido' una mayor dureza y resistencia en los materiales pizarrosos. La zona pizarrosa está en general muy poco alterada y dispuesta en finas y apretadas capas paralelas, intensamente repilegadas y comprimidas. Paralelamente a la dirección de las capas de pizarra, y formando intercalaciones, existen dos zonas de cuarcitas:. una en la parte baja del embalse, otra hacia la cola del pantano; cuarcitas estas últimas correspondientes ya a las laderas de Sierra Morena. En la zona de cuarcitas de la parte baja del embalse se distinguen tres alineaciones de bancos de -dicha roca, que cortan de NO. a SE. el curso del Jándula (fig. 2.a) y se extienden en largos crestones por las cumbres de los cerros y laderas a uno y otro lado del río. Litologia de la zona de la presa. Las rocas, de la zona de la presa son las que integran el gran macizo granítico de Los Pedroches. La roca dominante en las partes altas del congosto

Figura 4. a Crestones de microgranito en el contacto del terreno granítico con las pizarras silúricas en el cauce del Jándula, 103-

Plano

geológico del

Valle

del

Jándula

entre congosto y

de L a

Sierra

Lancha

Madrona.

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SIGNOS

CONVENCIONALES

Granito normal. Microgranito y aplita. Pizarra silúrica.

Cuarcitas silúricas. Traza del corte geológico.

FUNDACION JUANELO TURRIANO-

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Todo el conjunto granítico de las laderas del congosto ¡de La Lancha está atravesado por un complejo ramoso de filones y venas de microgranito, de aplita o de granitos pegmatíticos que forman red y en los cuales no se señala dirección dominante. En general, estos microgranitos, que tan excelentes materiales de construcción constituyen, forman diques y filones de espesores variables desde unos centímetros a un metro o más de ancho; potencia insuficiente para abrir en ellos cantera. Una prospección detenida probablemente encontrará en sitio adecuado algún dique de mayor espesor. El contacto entre el granito y las pizarras se hace en el cauce del río por intermedio de dos diques de microgranito, blanco y rojizo, respectivamente, y de algunos metros de espesor, pero muy fragmentado en superficie (fig. 4."). Entre ellos se intercala una banda o lentejón de pizarras silúricas, que ha dado origen al ensanchamiento del llamado Charco del Fraile. Estas pizarras, por la influencia de las masas eruptivas, están muy .sálicificadas y más o menos transformadas en corneanas. Los dos diques mencionados que afloran independientes en el cauce del Jándula a la entrada dél congosto >es probable que se reúnan en profundidad y ambos sean ramificaciones o apófisis de la gran masa granítica. Caracteres tectónicos del territorio, en relación con la impermeabilidad del embalse. La tectónica de la región, o sea la disposición que presentan los materiales litológicos, es de una gran uniformidad y sencillez. Todo el complejo silúrico que interesa en el presente estudio pertenece a la gran banda de paleozoico inferior pizarroso que viene desde el lejano NO., cerca de Extremadura, a terminar al SE., en la depresión bética. A su vez, la masa granítica de Los Fedroches, en cuyo> borde NE. está el congosto de La Lancha, constituye una zona de granitos extensísima, pues destacada de los de la provincia de Cáeeres atraviesa con gran anchura los de Badajoz y Córdoba para terminar en el escalón de la Sierra Morena frente a Andújar. La zona pizarrosa se presenta constituyendo una sinclinal intensamente plegada, con pliegues agudos y apretados de tal manera que forman estratos casi verticales, con buzamientos dominantes al NE. de 80° por término medio>. Esta uniformidad de estratificación no está perturbada por sistema alguno de fallas, lo cual se comprueba por la continuidad en las alineaciones de los bancos de cuarcitas intercalados entre la masa de pizarras ; crestones de cuarcitas que con gran constancia en su dirección se prolongan varios kilómetros y atraviesan sin desviación alguna de rumbo el cauce del Jándula. Tampoco se observan descensos 'en la vertical, manifestados por contacto anormal alguno en los estratos. No se aprecia, pues, en el complejo, pizarroso fractura tectónica alguna que pudiera ser sospechosa como vía para el escape del agua que se trata, de embalsar. Por otra parte, estando en general los planos de estratificación normales o casi normales a la dirección general del embalse, no son de temer corrimientos de importancia en ilas laderas al ser éstas invadidas y empapadas por el agua embalsada. El gran macizo granítico de La Lancha no presenta tampoco señal alguna de dislocación, pues única105

par el embalse son prácticamente impermeables a causa de la compacidad de las capas y naturaleza silíceo-arcillosa de las rocas. Las aguas que se concentran en los charcos de fondo- pizarroso al cortarse el río en el estiaje no desaparecen en esta clase de terreno por infiltración o imbibición, sino por evaporación. Las cuarcitas, dada la fragmentación naturall de esta clase" de roca, y teniendo' en cuenta el poco •espesor de alguno de los bancos intercalados en el conjunto pizarroso-, pudieran ser permeables por figuración si estos ¡bancos hubieran de ser por sí solos Jos que sirviesen de recipientes del embalse; pero como todos los bancos . de cuarcitas -están incluidos en el conjunto pizarroso y por su dirección, concordantes con las pizarras, son normales a la del embalse, no hay tampoco temor de escapes de agua a través de 'los bancos de cuarcita. Respecto al granito, considerada esta ciase de roca en términos generales, ofrece una cierta permeabilidad por figuración desde la suFigura 5. a perficie del terreno hasta una. cierCorte geológico del congosto de La Lancha en el emplazamiento de la presa del río Jándula. ta profundidad, lo cual explica la característica especial del régimen sas cuyos planos de juntura estarán más o menos se- de manantiales. En el caso presente, la masa graníparados en superficie por las acciones erosivas de la tica de las dos laderas del estrecho de La Lancha es intemperie, pero que en profundidad estarán cerra- de una gran homogeneidad y se presentan las rocas das, constituyendo en la roca una masa continua u sin alteración alguna en sois elementos constitutivos, lo cual explica la estrechez de ¡la garganta que el río homogénea. ha aserrado mediante el conocido proceso de erosión Los dos sistemas principales de diaclasas, que se cortan en ángulo recto y cuya dirección es sensible- fluvial y formación de pilanconesi. La sólida naturamente paralela al curso del río en el congosto de La leza de la roca granítica, patente en los grandes pia Lancha, han favorecido la acción erosiva del Jándu- lancones del Charco del Fraile (fig. 6. ), excluye todo peligro de permeabilidad en el congosto de La Lancha. la y la formación de la Ronda Garganta (figura 5.") ; pero de ningún modo puede interpretarse la línea de fondo del congosto como una fractura geológica, porque claramente se observa que en la prolongación de esta línea aguas arriba -los estratos de pizarras y de cuarcitas que se cruzan en el barranco CARACTERES FISIOGRÁFICOS DEL RÍO JÁNDULA EN LA de Despeñaperros aparecen en perfecta continuidad, ZONA DE LÁ PRESA Y EMBALSE. correspondiéndose normalmente los estratos de una ladera con los de la otra, sin notarse señal alguna de El río Jándula, tal como hoy se manifiesta en el dislocación o falla en el terreno. De existir en el fon- tramo correspondiente al embalse, constituye un río do del cauce del congosto de La Lancha una grieta o plano de dislocación vertical, al que se hubiese acomodado el curso del río, dicho plano y fractura geológica se continuaría en la misma dirección aguas arriba, cortando los estratos del silúrico, lo cual no se observa, como acabamos de decir. Por lo tanto, la masa granítica en el fondo del cauce que el Jándula ha labrado en el congosto de La Lancha no presenta discontinuidad alguna y sigue homogénea hasta profundidades tan grandes en la corteza terrestre, que su límite inferior escapa a todos los medios de exploración, como es característico de los batolitos graníticos del tipo de que se trata. mente se aprecian en su masa los planos de retracción o diaclasas características de las rocas graníticas que las cortan en bloques paralelipédicos, diacla-

Condiciones de impermeabilidad del embalse dependientes de la naturaleza y estructura de las rocas. Examinando las condiciones estructurales de las diversas rocas que han de formar el embalse, se deducen los siguientes extremos, relativos a cada una de ellas en particular: Las pizarras del valle del Jándula que ha de ocu-

Figura 6.a Pilancones de erosión fluvial en el cauce del Jándula.

muy evolucionado, que ha conseguido casi su perfil de equilibrio. No se trata, como pudiera suponerse por el paisaje y por la topografía, en extremo accidentada, de un río con grandes pendientes y perfil escalonado e irregular, sino todo lo contrario, con caracteres de río de penillanura. La pendiente as muy débil, pues alcanzando el río en el vado de La Lastra (extremo de la cola del embalse) la altitud de 365 metros, tiene a unos 30 kilómetros aguas abajo, en el congosto de La Lancha, donde se piensa establecer la presa, una altitud de 280 metros, lo cual da un desnivel de 85 metros, o sea una pendiente de 2,83 metros por kilómetro. No existe en todo este trayecto rotura alguna de pendiente productora de rápidos, ni menos de cascadas, los cuales existieron en otras épocas en los sitios en que las alineaciones de cuarcitas cruzan el cauce; pero ya de estos accidentes fluviales no queda sino las hoyas o charcos profundos formados por la caída de cascada y situados en la delantera de los crestones de rocas duras, hoy enrasados con las pizarras del cauce. En relación y consecuencia de este estado avanzado de madurez del río es la abundancia de acentuados meandros encajados, productos de una muy larga acción erosiva de ahondamiento del cauce. Consecuencia también de este estado de vejez del Jándula, en el tramo de su curso que estudiamos, es lo muy atenuados que son los arrastres, aun en las crecidas violentas que el río experimenta, dado el régimen pluviométrico de Sierra Morena, y la especial topografía de la cuenca. Pudiera creerse a primera vista que la gran cantidad de bloques y cantos de todos tamaños que ocupan el fondo de ¡la estrecha garganta de La Lancha, y entre los cuales el río circula penosamente, procer dieran de arrastres en las crecidas; pero si se observa con atención se reconoce que apenas hay cantos de cuarcita ni de otra roca de las situadas aguas arriba, sino que tales acumulaciones son debidas exclusivamente a desplomes y deslizamientos de las zonas superficiales de las laderas graníticas, a causa, de la pendiente de 45° que tienen éstas (fig. 7.a). Debajo de los bloques y grandes piedras estará el cauce labrado en el granito mediante marmitas y pilancones, como se observa en los sitios en que tales

Figura 7. a Acumulación de'bloques junto al charco de El Fraile, procedentes de las laderas del congosto de La Lancha.

acumulaciones no se han realizado; apreciándose también la formación de pilancónes en los mismos cantos caídos, pues es el único medio que tiene el río

Figura 8.a El charco de El Fraile.

para deshacer los grandes peñascos que con su gran volumen obstruyen el cauce y por su enorme peso resisten al empuje de las violentas crecidas. CONCLUSIONES.

De lo expuesto podemos deducir racionalmente las dos conclusiones siguientes: 1." El terreno del embalse proyectado reúne satisfactorias condiciones de impermeabilidad, tanto por sus caracteres tectónicos como por la constitución y estructura de la roca que le forman. 2.a El lugar señalad»' para asiento de la presa, o sea el congosto de La Lancha, está constituido por una roca de buenas condiciones respecto' a firmeza y solidez para afianzar y asentar en ella.la presa, sin que exista accidente tectónico alguno que lo dificulte. —4

El pantano de Cherokee Bluffs En una de las regiones más apartadas del Estado de Alaibama (Estados Unidos) se está cerrando 'actualmente la boca de un valle por medio de una gran presa, para formar un embalse que, una vez terminado, será el mayor depósito artificial de agua del mundo., y almacenará 2.000 millones de metros cúbicos de agua. Cuando este gran proyecto se termine, en 1926, asegurará un caudal constante para la impulsión de los tres alternadores de 45.000 CV que allí van a ser instalados para la alimentación de la red de transporte de energía eléctrica del Estado.. El embalse servirá asimismo para regular el régimen del río Alabancia, hasta tal punto que será posible -su navegación durante casi todo el año con 1,37 m. de agua. Esta obra ha sido emprendida por la Alabama Power Coanpany en Cherokee Bluffs. Los. tres alternadores de 45.000 CV serán los más grandes, de los Estados, del Sur de aquel país y, con la excepción de los de las cataratas del Niágara, los mayores de líos Estados Unidos. Estos generadores, suministrados por la. General Electric • Gompany, son de 37.000 kw. (con factor de potencia de 88 por 100), 120 r. p. m., trifásicos, de 60 períodos por segundo y eje vertical, con excitatri'z acoplada directamente.-

£1 reglamento sueco para líneas eléctricas(1)

Propiedades mecánicas de los cabíes de cobre y acero sometidos a cargas que sobrepasan el límite de elasticidad Desde hace algunos años, y más intensamente en los últimos tiempos, se llevan a cabo en Sueoia, promovidos por la Dirección Real de Fuerzas Hidráulicas, trabajos interesantísimos destinados a Ja comprobación de las hipótesis sobre las que se basan las pirecripoiones de un nuevo reglamento para instalaciones eléctricas que ha .de sustituir al que hasta ahora ha regido, anticuado e inaplicable para grandes transportes, asentado además en supuestos que los hechos han venido a contradecir. En un trabajo dé los Sres. W. Borgquist, director jefe del Departamento de electricidad en la Administración de Fuerzas Eléctricas del Estado sueco, y Torsten Nordell, encontramos, una extensa referencia de los citados trabajos, que constituye un documento serio y una útilísima indicación de las cargas a que en circunstancias normales y excepcionales pueden someterse los conductores de toda clase de líneas aéreas. Cuando hacia el año 1909 comenzaron a construirse en Sueciia grandes transportes eléctricos, se hizo ell cálculo mecánico de los conductores sin tomar en consideración las sobrecargas debidas a la escarcha, a ¡la nieve o a las capas ¡de hielo. Se suponía que el calentamiento producido por el paso de la corriente eléctrica impediría la formación de esos depósitos sobre los conductores, y sólo se tuvieron en cuenta para el cálculo el peso del conductor y la presión del. viento. Suponiendo una presión de 75 kilogramos por metro cuadrado normal a la línea, y un factor de reducción para superficie cilindrica igual a 0,6, la tensión en los conductores no debía pasar del 30 por 100 de su resistencia, o sea 12 kilogramos por milímetro cuadrado en el cobre. Bien pronto se vió que sobre los cables se formaban grandes depósitos de escarcha, nieve y hielo, si bien es verdad que se formaban tan sólo una o dos veces, por año y en determinadas partes del ¡país, de características climatológicas más duras ¡que el resto. Resultaba de ¡ello que mientras el esfuerzo de tracción en ¡los conductores estaba comprendido entre 8 y 10 kilogramos por milímetro cuadrado corientemente, y algunas veces, con grandes vientos, entre 10 y 12 kilogramos por milímetro cuadrado, la tensión debida a estas capas de escarcha, hielo o nieve pasaba' bastante del límite de elasticidad del metal.. Y la consecuencia natural fué preguntarse si no sería preciso calcular las flechas para que aun en el caso de estas ¡excepcionales sobrecargas no se sobrepasara el límite de elasticidad en el trabajo- del material. Es preciso tener en cuenta que el tender los conductores. de modo que la carga de trabajo sea pequeña supone aumentar la flecha, y con ello la altura de los postes más aún de lo que a primera vista pudiera parecer, porque al mismo tiempo se hace necesario aumentar la distancia entre conductores para evitar el peligro de que se toquen, formándose un arco entre ellos. Sin embargo., la experiencia ha enseñado .que en líneas de transporte en las que se ¡han observado grandes depósitos de hielo- los ¡conductores no han sufri(1) Véanse los artículos que sobre el reglamento español liemos publicado en el núm. 37, pág. 7, y núm. 38, pág. 56.

108

do una deformación permanente importante, y sobre todo que jamás ha sido de tal importancia qué haya obligado a retensarlos. De aquí se deduce que se puede sobrepasar el límite de elasticidad sin peligro alguno-. Experimentado- lo anterior en varios casos,, llegó el año 1914, y con él la necesidad de terminar la construcción ¡de las líneas de la central de Alvkarfeby, que fueron calculadas eo-n arreglo al criterio que sigue: Con viento de 0,6 por 75 kilogramos por metro cuadrado, .actuando sobre los conductores a 15° C, la carga de trabajo no debía pasar de 12 kilogramos por milímetro cu-adrado; pero previendo una sobrecarga de 2 kilogramos por metro de línea y a 0° C el esfuerzo, no excedería del 85. por 100 del límite de la rotura. Para cerciorarse del acierto en 1a. elección de estas hipótesis, en 1915 la Dirección Real de Fuerzas Hidráulicas ordenó ejecutar determinados ensayos mecánicos -sobre conductores de cobre. La ejecución de estos ensayos fué confiada a los Sres. Kreüger, P. Gullander y S. Velander. Después se han llevado a cabo ensayos complementarios en el laboratorio de la Dirección de Fuerzas Hidráulicas en Alvkarleby) Vamos a resumir, en lo que sigue, esos ¡ensayos y los resultados -obtenidos.

ENSAYOS DE LARGA DURACIÓN.

Estos ensayos se han verificado con hilos y cables de cobre y de acero, y entre los cables de cobre se ha -experimentado- con cables ¡con alma de cobre blando y de cobre recocido y de cáñamo. Los ensayos tendieron a aproximarse to-do lo posible a las condiciones de la realidad. Así, por ejemplo, s-e daba a. los conductores, a ensayar longitudes de 15 a 22 metros, es. decir, considerablemente mayores que las probetas que se emplean en las máquinas de -ensayos- de tracción en los laboratorios. Con el mismo fin, los esfuerzos se mantuvieron durante algún tiempo, y de aquí la denominación de "ensayos de larga duración" ¡que s¡e les- ha dado. Varios -de los ensayos se llevaron a cabo- en la torre del Ayuntamiento. de Estoco-lino, entonces en construcción (s-eries de ensayos I a V), mi-entras el laboratorio de la Dirección de Fuerzas Hidráulicas ensayaba (serie VI) en un pozo de ascensor de ¡1a central de Alvkarleby. El método seguido fué el de "series", -que diferían poco unas de -otras en lo que respecta a las cargas, y -el tiempo de aplicación de estas cargas a los. cables. La serie I -de ¡ensayos- se verificó con un cable de cobre de 23,76 milímetros cuadrados, comprendida el alma, sobre el que se hizo actuar una carga que au-mentaba progresivamente. Después, de haberse llegado a un -equilibrio relativo .para una carga, s-e libraba d-e ella al -cable durante un cierto tiempo, para volverla a hacer actuar con valores crecientes, hasta llegar a la rotura. Estos ensayos tenían por objeto determinar el valor mínimo- de 1.a resistencia a la rotura ¡en el caso en -que el esfuerzo perdure largo tiempo, es decir, cerca de dos semanas. La serie II se ejecutó también sobre cables de

23,76 milímetros cuadrados' de sección, pero con alma de cobre blando. El objeto que se perseguía era la determinación de las propiedades de un cable que ha sufrido una sobrecarga muy fuerte (34 kilogramos por milímetro cuadrado) y de corta duración, lo que equivale al trabajo de un cable sometido durante una hora a una sobrecarga de hielo coincidiendo con un viento de tormenta. Después1 de la primera solicitación el cable fué sometido ;a cargas de larga duración de 30, 32 y 34 kilogramos por milímetro cuadrado, y a continuación descargado, para aumentar por último la carga hasta la rotura. En la serie de ¡ensayos III se empleó un cable de cobre de 15,68 milímetros cuadrados de sección con alma de cáñamo. La duración de aplicación de ia carga fué análoga a la de la serie II, pero fijando la sobrecarga de corta duración en 36 kilogramos por milímetro cuadrado. Para conocer el modo de comportarse de los cables de cobre bajo tales cargas aplicadas durante poco tiempo se han hecho una serie de ensayos semejantes con una máquina de ensayar materialesv haciendo ¡durar el ensayo treinta y seis horas. Estos últimos ensayos se ¡hicieron en cables de cobre de 69,79 milímetros cuadrados con alma de cáñamo. La serie IV ¡se ejecutó con hilos de cobre de 9,85 milímetros cuadrados, y en lo que respecta al modo de aplicar la carga, esta serie fué una combinación de los ensayos de la I y de la II. La serie V fué hecha sobre hilos de hierro de 7,5 milímetros cuadrados. En la aplicación de las cargas se procedió lo mismo que en los ensayos III. La serie VI se efectuó sobre cables de cobre compuestos' de siete hilos de 16,1 milímetros cuadrados, siendo todos los hilos de cobre estirado. El aumento de la carga s¡e hizo como en el caso I. . En cada serie se ensayó simult á n e a m e m t e c o n dos. c a b l e s O hilos.,

es, hasta que no se registraba ningún alargamiento sin nuevo incremento de la carga durante una hora. Este tiempo, llamado de "controle", fué aumen-

Figura i.a

Resultado de los ensayos de la serie I, realizados con un cable de cobre compuesto de 7 h i l o s c o n a l m a de cobre recocido y una sección total de 23,76 mm 2 .

con el fin de poder comprobar la regularidad del ensayo, lo- cual sirvió para poner de manifiesto la normalidad de las pruebas, por las concordancias en todos los casos de los dos ensayos. Se quiso también determinar por los métodos de ensayos ordinarios las propiedades de los materiales probados, y con ese objeto se sacaron muestras de los cables e hilos antes y después de ¡haberlos sometido- a los ensayos de larga duración. Estas determ i n a c i o n e s s e h i c i e r o n e n el l a b o r a t o r i o oficial.

Para todos los ensayos fueron preparadas previamente las líneas, tendiéndolas de manera que la carga aumentase progresivamente desde unos 2 kilogramos por milímetro cuadrado hasta 16 kilogramos por milímetro cuadrado. La carga no se aumentaba hasta que no se llegaba a un estado de equilibrio ; esto

_ tado ¡hasta seis ¡horas, después de haberse llegado a los 16 kilogramos por milímetro cuadrado, El objeto de este alargamiento previo no era otro que eliminar las desigualdades que podían provenir de la flexión del cable. Los ensayos principales se líevarón siempre a cabo sobre cables así preparados, RESULTADO DE LOS ENSAYOS DE LARGA DURACIÓN.

. . , , Se ha seguido el mismo procedimiento para todas las. series de ensayos; pero aquí nos limitaremos a relatar lo referente a las I, III y V, a las cuales se refieren las figuras adjuntas. El procedimiento consiste en modificar los esiuer109-

zas de tracción y la longitud de las probetas, así como el tiempo de aplicación de las diferentes cargas; está representada en los diagramas de las figuras citadas

tomando- la media de las dos.. Las- curvas -de elasticidad obtenidas directamente con la máquina de ensayos a tracción -de las probetas tomadas de los cables sometidos a esfuerzos de larga duración, vienen indicadas por las líneas de puntos. -Z1&J/2 o&s de/ El cuadro- I contiene los datos ¿¿/rafal. concernientes a la -ejecución de los 4o ensayos. Para completar estos daJZoÀsj c/è/ c/<? 8 tos se hacen a continuación alguÌ nas observaciones: 3o Si en el ensayo núm. 1 la resistencia observada es bastante inferior a la del ensayo núm. 2, se debe, sin duda, a haber sufrido 2o una flexión brusca junto- al sitio Corod de/ /jrgc? donde está aprisionado el cable por ¿umao/j ¿e /oí oíw M^jyaj, Ut la ¡montura que permite la aplicayción de las cargas, que fué preciJo samente el lugar por donde la ro./YO -ie càygarav /oj r&A/ejs tura tuvo lugar. Algo 'análogo- ocurrió con la prueba II. En las V y VI no se aumentó el esfuerzo de tracW/^rg&rr.íev/o eo o/b di? )<f /o/lg ak CJ¿7e /S/7 ción hasta la rotura, porque se pensó que no tenían ya interés las con2o secuencias que podrían obtenerse d-e continuar la prueba. Jo Oc/ Además de estas'pruebas de larJo ga duración, hechas sobre cables 2o de cobre, se hicieron otras para -determinar el modo de comportar3o se de un cable sometido a un es9 fuerzo de tracción aplicado intermitentemente con cortos intervalos de tiempo. Esta experiencia tuvo lugar en el mismo laboratorio oficial con un cable de cobre de seis Figura 2.a hilos y 69,79 mi-lÉmetros cuadrados Resultado de los ensayos de la serie III, realizados con un cable de cobre compuesto de seis hilos, con alma de cáñamo y una sección total de 15,68 mm 2 . de sección, con alma de cáñamo. La duración tota-l de la prueba fué que llevan tres ejes. Sobre el eje vertical ascendente de veinticuatro horas, y durante ese tiempo se sometió el -cable once veces al esfuerzo- de tracción. Este se llevan los esfuerzos de tracción en kilogramos por ensayo presenta una semejanza grande con los- de milímetro cuadrado. Sobre el eje horizontal se llevan larga duración a que anteriormente n-os hemos relos alargamientos en tanto por ciento de la longitud ferido. medida, haciendo la corrección de temperatura. Y sobre el eje vertical descendente se representan los En lo que respecta a los ensayos VI, se observó que tiempos de aplicación de cada carga. La línea llena los diagramas de tracción y alargamiento que se obdel diagrama superior da la relación entre el esfuertuvieron después de los ensayos ejecutados en Alvzo de tracción y el alargamiento durante la prueba, karleby no correspondían exactamente con los valo-

CUADRO SERIE

E N S A Y O

Metal ensayado En forma d e . . . . Alma de Sección en m m 2 .

ENSAYOS

III

Cobre Cable de 7 hilos Cobre recocido 23.76

Cobre Cable de 6 hilos Cáñamo 15.68

Cobre Hilo

Acero Hilo

Cobre Cable de 7 hilos Cobre estirado 16.1

18.247 9 julio 4 5 die. 897.6 37.8

18.257 1916 4 5 die. 917.0 38.6

15.135 15.129 3 septb] -re 1917 4 4

18.044 I 18.046 19 julio 1916

10.200 10.000

10.200 10.534

10.133 10.400

39.7 (*) 39.2 ( » )

39.7 (*) 40.1 (*)

44.4 46.2 '

N Ú M E B O

Cobre Cable de 7 hilos Cobre recocido 23.76

a) Datos de los ensayos de larga duración: Longitud en mm 22.250 [ 22.277 E l ensayo comenzó el 19 julio 1916 Intervalos de reposo 4 ¡Rotura e l . . .T 26 agos. 29 nov. Carga de rotura en K g 747.0 851.7 81.4 (*) 35.8 (*) » » K g : mm 3 b) Datos obtenidos en las pruebas efectuadas en el laboratorio oficial: Módulo de elasticidad Kg: mm=. Antes del ensayo de larga duración 10.200 10.200 Después 10.900 11.600 l í m i t e de rotura K g . m m ' : Antes del ensayo de larga duración 39.7 (*) 39.7 (*) Después 41.1 (*) 42.9 (*)

(*)

7.5

15.147 I 15.149 3 septbre 1917 4

17.400 I 17.400 17 m a y o 1921 7 9 julio 26 julio 644 547 40

21 die. 387.6 39.3

19 die: 357.1 36.2

10.133 10.267

11.675 11.100

11.675 11.667

15.666 18.166

15.666 19.366

12.730 11.200

12.730 12.440

44.0 46.2

44.0 44.6

44.0 44.3

52.5 55.3

52.5 54.9

47.5 44.7

47.5 46.5

Se ha supuesto repartido uniformemente el esfuerzo en todos los hilos del cable.

110.

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

res obtenidos én el laboratorio oficial. La diferencia provenía de que el valor del módulo de elasticidad del conductor fué fijado por el laboratorio antes de las pruebas de larga duración en 12,700 kilogramos, por milímetro cuadrado, y luego, tomando la media de nueve ensayos diferentes, en 14,100 kilogramos por milímetro cuadrado. Y este último valor es el que concuerda mejor con los resultados de. las pruebas de larga duración. La diferencia que esto implica no es de gran importancia.

esfuerzo de tensión que sobrepase momentáneamente el límite de elasticidad no perjudica a los cables, sino que más bien los mejora. La causa del mejora-

RESUMEN DEL RESULTADO DE LAS PRUEBAS Y CONCLUSIONES QUE V DE ELLAS PUEDEN DERIVARSE.

Los resultados obtenidos durante las pruebas demuestran claramente que un esfuerzo de tensión bastante superior al límite de elasticidad produce indudablemente un alargamiento' permanente en la línea, pero que al mismo tiempo se eleva también bastante el límite hasta el cual las deformaciones (alargamientos) continúan siendo proporcionales a los esfuerzos de tracción, y que el límite de rotura, que en muchos casos permanece Figura 3 . a inalterable, aumenta en otros. El Resultado de los ensayos de la serie V realizados con un hilo de acero de 7,5 mm 2 de sección. módulo de elasticidad no sufre gran variación, pero más bien tiende a aumentar. La in- miento, tanto del cobre como del acero, se explica fluencia de la acción de un esfuerzo excepcional se por una transformación molecular del material que manifiesta en 'esta forma, no sólo para el cobre, sino tiene lugar durante la aplicación de la carga momentátambién para el hierro. Es un hecho perfectamente nea, y que es comparable, aunque más fuerte, con la conocido que el cobre, después de estirado, presenta que se obtendría con un tratamiento mecánico en frío. en general un límite de elasticidad elevado. Por otra Las conclusiones aplicables a la fabricación de caparte, es indudable que hasta ahora no se había conce- bles eléctricos que se deducen de estos resultados tiedido mucha atención al hecho de que el límite hasta el nen gran trascendencia. Un cable tendido que sufre, cual tos alargamientos, son proporcionales alas; esfuerpor ejemplo, a consecuencia de un depósito de nieve zos puede elevarse, mediante la acción de un esfuerzo, o bajo el efecto de una tormenta, un esfuerzo de tendesde 18 kilogramos por milímetro cuadrado a 32 ki- sión de 30 a 35 kilogramos por milímetro cuadrado, logramos por milímetro cuadrado, lo cual ha sido presenta indudablemente un alargamiento permanenpuesto perfectamente en claro por estos ensayos. te, y por ende aumento de la flecha y disminución del También hay que tener en cuenta que el mismo fenó- esfuerzo de tracción a igualdad de sobrecarga. Por meno se presenta en el acero, y que el límite de otra parte, el material mejora de calidad, y a igualproporcionalidad de los alargamientos, en algunas de dad de esfuerzo presenta una deformación o alargalas experiencias realizadas se elevó de 18 kilogramos miento permanente considerablemente menor. Si despor milímetro cuadrado a 40 kilogramos por milí- pués de una de ¡estas sobrecargas excepcionales el metro cuadrado. cable se destensa, no se corre ningún riesgo, en lo" que a su resistencia mecánica se refiere, tendiéndoEn los cables, de cobre, con alma de 'hilo recocido lo de nuevo, de modo que la flecha vuelva a su valor se pone de manifiesto que ésta no soporta carga alprimitivo. guna. En los cables de cobre con alma de cobre esDe ,esta, manera, el tendido de una línea eléctrica tirado se observa que el alma soporta al comienzo deberá hacerse de modo- que el esfuerzo admisible en una parte de la carga proporcionalmente mayor que los conductores llegue a valer de 16 a 20 kilogramos los seis hilos exteriores. Sin embargo, la diferencia entre el módulo de elasticidad del alma y el de los por milímetro cuadrado, cuando sobre éstos actúa seis hilos exteriores, es tan pequeña, -que la tensión una sobrecarga normal corriente, lo cual equivale a se reparte pronto casi por igual en todos los hilos. un coeficiente de seguridad de, 2, mientras que en los casos extremos, que no se presentan mas que rorDurante los ensayos no se observó ningún incidente que señalara inconvenientes de los cables así consti- ros veces en la vida de una línea, el esfuerzo podrá tuidos. El cable de hilos estirados tiene sobre el ca- llegar a valer sin riesgo alguno de 30 a 32 kilograble con alma de cobre recocido la ventaja de que la mos por milímetro cuadrado. carga se reparte mejor sobre todos los hilos. Y al Adoptando un esfuerzo de tracción elevado se remismo tiempo es preferible al cable con alma de cá- duce el aumento de flecha, lo cual permite el empleo ñamo, porque, a sección igual, su precio es menor. de postes de menor altura y de menor coste. Además, Por eso la Dirección de Fuerzas Motrices prescribe con una tensión elevada en. los conductores se aminosiempre en toda adquisición de cable de cobre el que ran los riesgos de aproximación de los cables, lo cual éste esté constituido por hilos de cobre estirado. Un permite trabajar con mayor seguridad. 111-

Los puntos- que hemos expuesto tienen gran interés y son especialmente aplicables en aquellas zonas donde con frecuencia se forman depósitos de nieve o hielo sobre los conductores. En cada país, las reglas para el cálculo de conductores eléctricos dan instrucciones concretas respecto al valor de los máximos esfuerzos admisibles. El es-

fuerzo debe ser inferior al límite de elasticidad, es decir, de 18 a 20 kilogramos por milímetro cuadrado para el cobre. Puede tal vez ocurrir, aunque raramente, que se presenten en la realidad esfuerzos mayores. En este caso, consciente o inconscientemente, se ha utilizado un margen de seguridad: el que se desprende de todas1 las consideraciones anteriores.

Principios en que se basa el plan de cloacas de Barcelona o r

JOSE

C A B E S T A N Y (D.

Siempre la resolución de los problemas que afectan a una ciudad se. apoyan en principios que pueden tener un cierto carácter de generalidad, y en consecuencia juzgo oportuno exponer las razones que justifican, los principias fundamentales en que se apoya el desarrollo del plan general ¡de ¡cloacas de Barcelona. Y para que -esta exposición resulte debidamente comprensible, se une a -esta ligera exposición un plano de Barcelona, que, aunque no- contiene las m-uchas rectificaciones y adiciones que en estos momentos se hacen al mismo, es suficiente para el objeto que me propongo-. Ya se comprenderá que cuando hube de fijar las ideas para -establecer el plan de conjunto eran ya muchísimas las cloacas construidas en Barcelona, y debía ser fundamento esencial de cuanto había de proponer el aprovechamiento, de todo- lo¡ construido, pues otra cosa, -por ser económica y aun prácticamente irrealizable, hubiera constituido una temeridad. Los -diversos grupos ¡de cloacas construidas respondiendo al sistema unitario, y en general de tipos visitab-l-esi, concurren a siete desagües al mar: dos, situados al oeste del puerto de Barcelona, uno -d-e los cuales vierte ¡sius- aguas al antepuerto; otro, d-e menor importancia, dentro del puerto, y cuatro, a.1 este del mismo. Esto-s desagües so-n insostenibles por su capacidad y par su situación, número y forma de desagüe, pues son -sin -duda inadmisibles los ¡que vierten al ¡puerto y al antepuerto por causas que sería superfluo detallar, porque el más alejado- del puerto hacia el Este es, incompatible con obras de tanta trascendencia e importancia como las del puerto interior que ha de construirse -e-n el delta del río Llo-bregat para el establecimiento- -del puerto- franco¡ concedido a Barcelona, y porque otros desaguan en la -playa junto a zonas edificadas. Y desde lu-ego- son inaceptables en número- porque si para dar carácter de permanencia a cada uno de ellos- se hubieran de construir las obras necesarias fu-era y dentro- del mar, precisaría un¡a gran capacidad económica para resistir su coste. Es necesario, además, considerar qu-e las, aguas de las cloacas, para asegurar su constante desagüe al mar, precisa que llegu-en a él co-n cierta carga paria contrarrestar lo-s- efectos de los temporales, y en los desagües construidos, que justamente alcanzan las playas, llegan al mar las aguas residuarias, habiendo perdido totalmente su carga, porque las sol-eras de los emisarios apenas se levantan sobre el nivel medio d-el -mar, y así -acurre co-n frecuencia que basta la barra de arena que los temporales forman en -la boca de los emisarios- para que los desagües sufran graves (1)

entorpecimientos y motiven, inundaciones en la parte baja de la ciudad, a cuya grave contrariedad ayuda el que sus- secciones hayan resultado insuficientes a medida que la ciudad, ha ido desarrollándose. Sentada la necesidad d-e variar los desagües, era necesario cambiar en absoluto toda la concepción de lo establecido, y al variarlo era para mí indefectible que había d-e seguir el criterio, que des-d-e luego me impuse, de no sólo aprovechar lo construido, sino hacerlo -en forma que tanto las colectoras aprovechadas como las que a éstas se agregaran estuvieran concebidas en forma que, condicionadas cada una d-e -ellas para el caudal a transportar, concurrieran a los emisarios de desagüe ¡en situación tal que, reduciendo éstos a un mínimo en lomgitu-d y -número, po-r ser las obras- más onerosas del sistema, reunieran, además, la ¡circunstancia de no obligar a elevaciones de las aguas que por proceder de las partes altas de la población pudieran llegar al mar -con suficiente carga, parque, de otra suerte, estas ¡elevaciones gravarían indebida y perennemente el presupuesto de la ciudad. Era, -pues, lo primordial, por constituir el fundamento -de todo sistema," elegir los desagües definitivos, y para -esta elección era necesario dilucidar si dichos desagües, internados debidamente dentro del mar para asegurar su permanencia y la continuidad del vertimiento- d-e las aguas residuarias, podían establecerse en cualquier punto del litoral fronterizo con la ciudad o habían de construirse lo suficientemente alejados de -ella para -que no se derivaran para -la misma perniciosos efectos. Y fué para mí indudable, desde el primer momento, qu-e si las aguas. se vertían en -el mar en sitio d-e profundidad suficiente para encontrar la necesitada -masa de agua que, renovada y empujada -hacia alta mar por la corriente litoral, diluyera la relativa insig¡nfi-cante cantidad de aguas negras -que al mar ll-egaran, no podían ofrecer inconveniente ninguno los ¡desagües en tal forma realizados en cualquier punto del litoral, -siempre que se procurara ¡quitar los cuerpos flotantes, que. podrían alguna vez volver a las playas. Si me hubiese po-dido caber alguna duda respecto a este extremo, me hubiera bastado recordar que -en la ciudad d-e Colonia (Alemania), donde con tanto es-mero se atiende a la higiene pública, se vierten las aguas residuarias al Rhiii, sin depuración previa; y para que el visitante de la -estación terminal de desagüe se dé cuenta de . lo inofensivo de ¡este -hecho, lo pone ¡de manifiesta un cuadra gráfico, dibujado a escala conveniente, donde se -da cuenta de la escasísima proporción que el caudal de agua residuaria, vertida por segundo, representa respecto a los 5.000 metros cúbicos- de agua que por igual unidad de tiempo constituye el caudal que ordinariamente -circula por -el río. Dilucidado este ex-

Ingeniero de Caminoa del Ayuntamiento de Barcelona.

112

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

tremo, cabía considerar si los desagües debían ser múltiples. Hubiera podido ser discutida esta cuestión ampliamente si por el lado oeste del puerto de Barcelona hubiera sido posible establecer algún desagüe; pero ya hemos dicho -que las instalaciones del puerto franco, que han de abarcar hasta cerca del río Llobregat, lo impedían, y si para establecerlo hubiésemos de alcanzar la desembocadura del río rodeando el puerto franco, nos1 veríamos obligados a construir un 'emisario de unos seis kilómetros de longitud por un terreno casi llano y con elevación sobre el mar de •unos cuatro metros, y en consecuencia su ejecución sería poco menos que práctica y económicamente irrealizable. Descartados los desagües del Oeste y debiendo utilizar para ello solamente el litoral este de la ciudad, ya el problema se aclaraba, porque, dadas las premisas anteriormente sentadas de aprovechamiento de lo existente y reducción al mínimo de la longitud de los emisarios y haciendo entrar en consideración el elevado coste de las obras marítimas indispensables para internar el desagüe en el mar, me había de decidir por el desagüe único. Y así lo hice, eligiendo entre los existentes el llamado del Bogatell, por reunir las siguientes condiciones: 1.a Porque una parte importante de las colectoras: construidas concurren ya a él. 2.a Porque con una ligera reforma de las que estaban proyectadas y las que se habían de reconstruir con motivo de los trazados de los Metropolitanos y de la supresión de los pasos a -nivel, de una parte de las líneas de la Compañía de ferrocarriles de M. Z. A. se podían conducir a dicho desagüe las aguas residuarias de una gran parte de la ciudad. 3.a Porque -este desagüe queda suficientemente centrado en ta costa, tanto- respecto a la parte de ciudad construida y a la proyectada sin construir como a la probable extensión de la misma, dando en consecuencia lugar esta situación a que los emisarios que a él conduzcan las aguas sean de longitud mínima. 4." Porque en. las inmediaciones' de dicho- desagüe posee el Excmo. Ayuntamiento terrenos apropiados donde instalar el depósito de reunión de las, aguas que, por proceder de las partes bajas de la ciudad, no' tienen la suficiente carga para ser vertidas directamente ai mar y la estación elevatoria de estas aguas. 5.a Porque con este desagüe y con las disposiciones -que ai desarrollar el plan se propondrán será recuperada una parte de la carga de las aguas procedentes de -la parte alta de la población, que ya ahora concurren a -él, y así se evitarán elevaciones artificiales injustificadas y onerosas para el Erario municipal; y 6.a Porque el citad-oi emplazamiento-, estando situado en una zona de carácter industrial de la ciudad, reúne las necesarias condiciones para instalar la estación elevatoria de las aguas con todos sus accesorios. Veamos ahora cómo elegida esta base fundamental se pueden cumplir todas' las demás premisas sentadas, realizando el plan de conjunto-. En el plano aparece dibujada con líneas, gruesas negras toda la red de principales colectoras y emisarios qu-e han ide llevar al desagüe único las aguas; de éstas figuran marcadas con líneas llenas las que estaban construidas; con trazos, las -que estaban proyectadas para concurrir a otros -desagües y -que, construidas en distinta forma y situación, van al nuevo desagüe único-; con trazo- y -punto, las que, con motivo de la construcción de lo-s Metropolitanos, se habían de reformar, cambiándolas- de emplazamiento; con trazo y dos puntos, las que era preciso reconstruir o construir de nuevo para da-r -desagüe a la estación de Sans' y zanja de los ferrocarriles de M. Z. A., una vez profundizadas para suprimir los pasos a nivel, 114

pasando las calles por encima de la nueva explanación ; con trazo y tres puntos, las nuevamente construidas- o- por construir para el desarrollo del p-lan completo-, y -co-n -puntos, las partes d-e colecto-ras abandonadas para verter sus aguas al nuevo- desagüe. La clasificación hecha co-n los distintos signo-s antes descritos da perfecta idea -del aprovechamiento hecho de todo lo existente y de cómo cuanto estaba proyectado -o- se había de reformar o construir por las causas antes dichas ha sido amoldado, san gastar ni un céntimo' más de lo que importaban las- obras que con otros- fines se habían de realizar para aprovecharlas de una manera completa, para la rápida ejecución del nuevo plan en una gran parte de la ciudad. Toda- explicación que sin apelar a este medio gráfico hubiese querido dar hubiera sin du-da resultado confusa o ininteligible para los que no conocen la población. Esta representación gráfica demuestra que por tan económicos medios hemos logrado llevar al desagüe único todas las aguas de la parte alta de la ciudad, que constituye una gran extensión de la misma desde la línea ABCDE hacia el Norte, continuada después por la línea FGHI. Pero es necesario tener en cuenta que Barcelona -está edificada entre la cordillera de montañas del Tibidabo-, que del boquete del río Llo-bregat va al del río Besos, y el mar, montañas que llegan a alcanzar en su parte- más elevada la altitud de 550 metros, y ya se comprenderá que sus relativamente abruptas laderas en días de fuertes lluvias han de aportar a los desagües' una cantidad importantísima de agua qu-e, sobre congestionar la capacidad de las colectoras y emisarios, o- en muchos casos hacer insuficiente su sección de desagüe, arrastran una, gran cantidad de arenas- y aun gravas -que, a pesar d-e la capacidad d-e las fosa® de sedimentación, pasan a la red de cloacas, perjudicándola desde todos los puntos de vista y aumentando notablemente los gastos de conservación. Para evitar esta dificultad, s-e ha proyectado, y forma parte de -esto-s jalones fundamentales del plan general, la construcción de dos col-ecto-ras- dle aguas de montaña que, recogiendo las de los- cauces más caudalosos y dejando solamente sin cubrir una -parte central, sin importancia por su pequeña cuenca, conducirá dichas agua-s por el Oeste a la Riera Blanca, que forma el límite de nuestro término municipal en la mayor .parte de su recorrido, y -q-ue en el plano figura marcada con una doble línea de trazos, y por el Este al río Besos. Estas colectoras se han representado en el plano con líneas llenas cortadas por trazos normales a ellas. Pero hemos -de hacer notar que la Riera Blanca lleva sus aguas al delta del Llobregat, donde, además del puerto franco-, se ha -de desarrollar una -parte d!e las urbanizaciones colindantes de éste y otra de las, de extensión de la ciudad de Barcelona por aquel lado, al ser prolongada, la calle de las Cortes, y en consecuencia no- sería en manera alguna conveniente qu-e las aguas de montaña dificultaran tal urbanización. Este caso forma otra de las bases del plan general mediante -el aprovechamiento de lo ya construído. En efecto-; en -el plano se ha dibujado con línea gruesa continua bordeada po-r dos, líneas de trazos paralelos el emisario MN, ya construido, que había de conducir ,al mar una gran parte de las aguas del oeste de Barcelona, aguas que ahora, co-n el nuevo plan, han pasado ya en su mayor parte a verter al desagüe único- -del Bogatell. Luego este -emisario se queda -en -disposición d-e ser enlazado con la Riera Blanca, que -está en su proximidad,, y conducir sus aguas al mar, con una -pequeña rectificación de su parte final para no estorbar la construcción del puerto franco; como estas aguas serán de lluvia, no hay

inconveniente en verteríais al antepuerto', mediante una conveniente fosa de sedimentación, si .asi se exige. Naturalmente que la Riera Blanca 'en su parte alta se irá cubriendo también, toda ella; pero éste no es en la mayor parte de su trazado un asunto urgente; pero aunque lo fuera, es realizable en todo tiempo', sin afectar, al plan general del alcantarillado. Nos quedan por considerar tres zonas dé la, ciudad que por su importancia merecen ser tratadas'aparte. Estas son: A) Las partes bajas de Sans y Hostafranchs, situadas al oeste de la línea AB, así corno Casa Antúnez, separadas del Bogatell por 1.a montaña de Montjuich, y 1.a zona alta de unión de esta montaña con las del Tibidabo, que constituye la división de la cuenca de la riera Blanca. B) Casco' antiguo de Barcelona, basta Pueblo Seco inclusive, con la parte del Ensanche, situada al sur de la línea CDE. C) San Martín de Provensals. A) Partes bajas de Sans y Hostafranchs y Casa Antúnez.—Separada esta zona del Boigatell por una divisoria, como antes, hemos dicho, ha de formar su red un sistema aparte del antes descrito,. Las aguas de una parte de Sans y Hos-tafranch pueden ser, momentáneamente, conducidas por el interior del emisario MN, pero en conducción separada hasta su reunión con las del barrio de Casa Antúnez, y unas y otras unidas- sufrirán una primera elevación, cuya tubería forzada conduciendo las aguas elevadas se instalará, para obtener una importante economía, en el interior del emisario PQ, marcado con línea de puntos y trazos normales a ella, que hoy desagua en el antepuerto y que, como, veremos muy pronto,, quedará inservible como tal emisario; y así será aprovechado' en parte de su sección para la, tubería que acabamos de indicar y que verterá sus aguas al que nuevamente será construido en el paseo de Colón, de que acto, seguido vamos a ocuparnos; y ya, veremos cómo por él llegarán las aguas al depósito de reunión de todas las zonas bajas,, que ya hemos, indicado se instalará en el Bogatell. Debemos, sin embargo, agregar que cuando se 'ensanche la población de Barcelona hacia -esta cuenca, que opino no tardará mucho tiempo, pues sólo depende de la prolongación de la calle de Cortes hacia el Llobregat, entonces deberá estudiarse todo el sistema junto, con el de Casa Antúnez, que todavía no tiene cloacas construidas, entonces, repito-, deberá establecerse, y ésta es otra base del plan general, el sistema separado- en esta cuenca, abandonando con las aguas negras el emisario, para las aguas procedentes de Sans y Hostafranchs., como antes hemos dicho. B) Casco antiguo de Barcelona, Pueblo Seco y parte del Ensanche situada al sur de la línea CDE.— Las aguas residuarias de esta zona son recogidas por las colectoras de las ramblas., ronda de San Antonio y Paralelo, y todas entran'en el emisario PQ, que las conduce a verter al antepuerto-; y corno- ya hemos dicho que este desagüe no- puede subsistir, se reemplazará por el señalado -co-n doble línea, de trazos y rayas y marcado- co-n -las letras RST que desde el final de la calle del Marqués del Duero, y recogiendo todas las aguas, que -hoy tienen desagües- independientes: al puerto o al -mar, las llevará al depósito de aguas, bajas del Bogatell. Sería de -desear -que -en todas las zonas bajas- cuyas aguas han de ser elevadas pudiera establecerse el sistema separado, para que sólo hubieran de elevarse las aguas negras y las de- lluvia pudieran llevarse directamente al mar, a fin de obtener el máximo- de economía en el gasto- constante de la elevación. Pero en esta zona do-nde está construido- todo el alcantarillado, este desiderátum no puede alcanzarse sin un gran dispen-

dio, que no- puede aconsejarse ho-y. Pero -esta dificultad puede obviarse, porque en. lo-s -días de lluvias algo intensas, que son poco-s al año, las aguas residuarias están tan diluidas que prácticamente pueden considerarse innocuas, y, en consecuencia, si conservamos tanto el 'emisario PQ, -que des-agua en el antepuerto, como los demás interceptados por -el nuevo emisario, para aprovecharlos solamente como vertederos los días de intensas- lluvias-, lograremos no tener que disponer la estación terminal elevatoria para caudales excesivo?, y, por lo tanto, no aumentaremos sensiblemente los gastos de el-evación. A este nuevo emisario- es al que vendrán a verter, en su origen en la calle del Marqués del Duero, las aguas elevadas en Casa Antúnez. C) Zona de S-a-n Martín de Provensals.—E'n esta zona de po-ca altitud sobre el nivel del mar falta mucho por edificar, y en la parte edificada el alcantarillado es deficiente en extensión y en condiciones técnicas, En consecuencia, nada se opone a que al proyectarse de una manera completa se adopte el sistema separado en lugar del unitario, y se conduzcan las agu-a-s negras al Bogatell, directamente las que en esta forma pued-an llegar al depósito de aguas bajas allí establecido, que serán las de la zona próxima a él, y mediante una elevación de. las de la zona alejada, después de reunirías en sitio apropiado-, que se fijará al desarrollar el estudio de detalle de esta zona, que ya está en ejecución. Creo haber demostrado que las condiciones que me había impuesto -cumplir con estas bases fundamentales del plan general han sido totalmente logradas, y que, en consecuencia, -era lógico, técnico y económico adoptar -el desagüe único- en el Bo-gatell, fundamento principal de todo el plan. N o debe ir -separada de las -bases de este plan general la necesidad de higienizar todo lo construido, poniendo en función los depósitos automáticos de limpia construidos y ejecutando otros muchos, sin perder -de vista, al emplazarlos, el aprovechamiento de todas- las aguas que se p-ierden en las fuentes públicas, -cascadas y surtidores existentes y los que se han de instalar; también deben situarse en lugares convenientes -chimeneas de ventilación, además de obligar a los propietarios, al verter las aguas residuarias a las cloacas, a disponer sus desagües en forma que puedan utilizarse para la ventilación de la red, con lo- -que se podrán acto seguido establecer cierres en los imbornales que impidan el acceso a las calles de los gases mefíticos a alturas -que puedan ser respirados -por los viandantes o por. los vecinos de las -mismas. *

Grandes turbinas para Buenos Aires La Compañía Hispano-Am-eri-eana dé'Electricidad ha contratado con la International General Electric la construcción de dos turbinas de vapor tandemcampound de 52.500.kw., que se instalarán en la nueva central proyectada en la entrada del puerto de Buenos AiresCada turbina irá acoplada a- un generador principal de 50.000 kw., 13.200 voltios, 1.500 vueltas por' minuto, y otro auxiliar de 2.500 kw. y 2.300 voltios, con su excitatriz independiente. Lo-s dos -generadores estarán m-ontados sobre, el mismo eje. El va-por entrará en las turbinas; a una presión de 38,5 kilo-gramos por centímetro: -cuadrado y a una temperatura de 400° C, y se recalentará basta volver -a alcanzar esta temperatura al pasar de un cilindro a, otro.

v u e lo

del

"Plus-Ultra

7 J

Por M. MORENO CARACCIOLO. El comandante Franco cortó los gases de ambos motoras, maniobró el timón de .profundidad y amaró en Jas tranquilas aguas del puerto de Buenos Aires. Se había cruzado una vez más el Atlántico en avión, y la empresa había sido menos temeraria, aunque no menos heroica que las anteriores. No era el sialto arriesgadísimo, en complicidad con un huracán desenfrenado, del capitán AUcock y el teniente Brown, ni la hazaña de. los aviadores americanos, realizada a fuerza de valor, pero también de dólares, consumidos en una preparación costosísima. Tampoco se trataba de la aventura del almirante Gago Coutinho y el malogrado Sacadura Cabral, quie resistieron con tesón, incomparable penalidades y naufragios. El PlusUltra llegaba intacto a Buenos Aires, tal como había salido pocos días ante® del' histórico puerto de Palos, dispuesto a 'emprender de nuevo eú. vuelo, a remontar los Andes o a volar sobre las costas americanas. No era todavía un vuelo comercial, de pasajeros, el realizado por los aviadores españoles'; pero la seguridad y las comodidades del viaje han crecido considerablemente si se las compara con las de los vuelos anteriores, y son muchas las gentes que juzgan ya resuelto el problema y creen ver en la efímera estela trazada por el casco del •Plus-Ultra al abandonar las aguas españolas el comienzo de una línea aérea, en la acepción geométrica de la palabra, que a modo de arco gigantesco servirá en plazo breve de camino para las aeronaves que crucen el Atlántico en busca de la tierra americana. Del modo más sencillo y más rápido posible vamos a intentar enfriar un poco los prematuros, entusiasmos de la gente. Desgraciadamente, Franco, Ruiz de Alda, Diurán y Rada han realizado una acción heroica y hace falta un héroe para repetirla. Pero dejemos hablar a los números y a las cifras, de elocuencia irrebatible. Para 'establecer un servicio de viajeros entre España y América del Sur es preciso que los aviones puedan llevar a bordo, a más de la gasolina necesaria para el viaje y de los aparatos de seguridad y navegación (radiogoniómetros;, antena® de socorro, etc.), un espado con alguna comodidad para los viajeros, y dar á éstos'la seguridad de que no se verán precisados a arrojar al mar sus equipajes, como hubieron de hacer los tripulantes del Plus-Ultra poco después de su salida del islote de Fernando Noronha. Es preciso, además, .que los viajeros vayan en calidad de tales, y no como navegadores o mecánicos.. No conviene olvidar que Franco, en uno de los trayectos, se vió obligado a dejar en tierra a Duran, a pesar de su competencia como navegador, porque no podía soportar tanto peso el aparato. Si al tomar pasaje en una línea aérea trasatlántica va a ser preciso someterse a un examen de mecánica o de astronomía, ponerse a dieta para disminuir de peso y prescindir de equipaje o estar dispuesto a arrojarle por la borda a la primera indicación, no podrían hacerse cálculos demasiado optimistas acerca de la rentabilidad de la línea. • El radio de acción de un aeroplano, terrestre o marítimo, viene dado por la fórmula £

62 If T

X p

Kx Kz

-•

log

en la que p es el rendimiento de la hélice, T el número de gramos de combustible necesarios para obtener un caballo hora, G0 el peso inicial dell aparato y G el 'peso al rendir viaje, es decir, completamente descargado de combustible. Hagamos constar antes de seguir adelante que esta fórmula fué publicada en las columnas de Madrid Científico por el comandante de Ingenieros D. Emilio Herrera en el año 1918. Un año después la dedujo Breguet, y son muchos los autores que la bautizan con el nombre del ingeniero francés. El peso inicial del Plus-Ultra era de 6.800 kilogramos, y llevaba a bordo 3.800 litros de combustible, que pesaban 2.800 kilogramos. Los pesos inicial y final eran pues, 6.800 y 4.000 kilogramos'. El número de gramos de combustible necesarios para obtener un caballo hora es 220, y sólo nos resta por conocer dos factores: el rendimiento p de la hé, -, Kx lice y la relación • ^ . Para calcular estos dos factores o su relación partiremos de las ecuaciones fundamentales G = KZS V2

75 p P = Kx S T73 en las que P es la potencia en caballos de los motores,. S la superficie sustentadora y V la velocidad. Dividiendo una por otra tenemos Kx P V—— = 75p Kz

de donde VG Kx

75 P

La fórmula de Herrera queda bajo esta forma : 621698

220

75 P

6800

4000 •

En las pruebas de recepción el Plus-Ultra, con 6.000 kilogramos de carga total, hizo 180 kilómetros por hora (50 metros por segundo) , desarrollando toda la potencia de sus dos motores de 450 caballos. Sustituidos estos valores. en la fórmula íesulta: L =

621.698

50 X 6000

220

75.900

X 0,23 = 2888,8 kilómetros.

es decir, justamente la distancia entre Puerto Praya y Pernambuco. Tenía, por lo tanto, el Plus-Ultra un radio' de acción suficiente para salvar en un solo vuelo la máxima distancia de su recorrido. Advirtamos, sin embargo, que al regreso los vientos alisios serían un enemigo y no un aliado como lo fueron en el trayecto de ida, y que lo posible y aun probable en un sentido puede tornarse en imposible en el contrario. Veamos ahora si la empresa arriesgada y heroica de Franco y sus compañeros puede adquirir aspecto comercial. Contentémonos con trasladar tan solo cinco viajeros, además de los. tres tripulantes Para ello será preciso habilitar una cabina y un pequeño departamento para equipajes. Puede calcularse que el peso de las instalaciones necesarias de los viajeros y de sus maletas será de 750 kilogramos (150 kilogramos por viajero). Este peso hemos de lograrlo a

expensas del combustible, que ya no será 2.800 kilo. ' • • 0.0 ! q gramos, sino 2.050. La relación ~ valdrá ahora GQ

6800

4750

y. el radio de acción será 621698 X 50 x 6000 75 X 220 x 900

X 0,1558 == 1.955,19 kilómetros.

Ni siquiera a la isla de Fernando No-ro-nha podría arribar el hidroavión. ¿Debemos perder por esto la esperanza de convertir en realidad el bello -sueño de las líneas aéreas transatlánticas? El mismo título del hidroavión de Franco puede contestar a esta pregunta. La Humanidad no se detiene en su marcha progresiva; pronto habrá, aviones nuevos más perfeccionados, más ligeros, más potentes. Sin pretender actuar como profetas-, oficio peligroso y desacreditado, intentemos averiguar el camino por donde ha de ven-ir la solución d-e los grandes vuelos intercontinentales. Tres factores integran la fórmula del radio d-e acK

òiòn — , T y -—-; pas-emos revista a los tres. Kz G Go

La relación —f- exige aviones muy ligeros, pará G

que G sea pequeño y el logaritmo del cociente sea

grande. ¿ Habrá alguna nueva aleación muy ligera y muy resistente que permita reducir a u-n mínimo las secciones sin riesgo- para la vida del aparato y sus' tripulantes? ¿S-e lograrán-'motores -de menos .consumo que los actuales? Los Napi-ers del Plus-Ultra consumen 220 gramos p-o-r caballo- hora y los Maybaoli de los zeppelines no gastan mas que 180 por igual cantidad de trabajo; pero en cambio pesan el triple que aquéllos, y lo que es ventaja en trayectos de varios días se torna desventaja en vuelos de diez o doce horas. . . . . Queda K --. Para., hidro de Dornier vale 7,5 aproKz ximadamente. Para ciertos perfil-es de -ala llega a [valer 23, aunque luego s-e reduzca mucho- al aumentarse la resistencia al avance con la adición del fuselaje y los timones. Un ala gigantesca con los bu-jes d-e las! hélices asomando por el borde de ataque y los -p-asa-: jeros y tripulantes alojados -en su interior pWmitiráí doblar el r^-di-o de acción de los actuales aeroplanos.; Pero un ala sfi-la es algp, fundamentalmente inestable,i y si se I-e añaden timones y planos -estabilizadores sel reducirá -notablemente su rendimiento-. El doctor inge-j ni ero Hugo Jmikers asegura haber resuelto- -el pro-j blema y -que antes de 1930 cruzará el Atlántico suf avión gigante, con cuatro motores Diesel de 1.000 ca-:; ballos cada uno- y cien pasajeros cómodamente insta-' lados en -el interior del ala sustentadora. I

Análisis de hierros, aceros y fundiciones Por MANUEL F. GARCIA U). II DETERMINACIÓN DEL

AZUFRE.

La determinación cuantitativa del azufre en los hierros, aceros y fundiciones es sumamente importante a causa de la influencia nociva que ejerce en sus propiedades físicas y mecánicas. Las cantidades de azufre pueden variar desde milésimas, como en los ferro manganesos, hasta 1 por 100, y también más, en las fundiciones blancas. Se puede dosificar el azufre por procedimientos colorimétricos, volumétricos y gravimétricos. Describiremos únicamente el método volumétrico, puesto que es mucho más preciso que el colorimétrico y más rápido que el gravimétrico y tan exacto o más que éste, no-siendo práctico en los laboratorios metalúrgicos, en donde es necesaria la rapidez, lo que es imposible con el procedimiento gravimétrico, pues es necesario hacer un ensayo en blanco en los reactivos, además del del metal, resultando, por tanto, este método demasiado laborioso y delicado. En cambio, con el procedimiento volumétrico (Rollet-Campredon) se obtienen muy rápidamente (de 20 a 30 minutos) resultados precisos. Las experiencias han demostrado que las dosificaciones son exactas con una aproximación de 0,005 por 100, que es muy suficiente en la práctica, y lo mismo, muchas veces, para las investigaciones científicas.

lución del metal en una mezcla de 60 c. c. de ácido clorhídrico al 1 / 3 y 30 c. c. de ácido sulfúrico al 1 / 5 . 2.° Paso del gas, adicionado de ácido carbónico e hidrógeno, por un tubo de porcelana calentado al rojoj según las indicaciones de Rollet, para transformar en hidrógeno sulfurado (SH 2 ) los compuestos sulfurados gaseosos que se desprenden bajo otra forma. Nosotros hemos suprimido el aparato productor de hidrógeno por innecesario, lo mismo que el tubo de porcelana, que por otra porte sería más cómodo y práctico un tubito de platino, porque la cantidad de azufre que pasa al estado de (CH 3 ) 2 S es insignificante, sobre todo en los hierros y aceros, como luego demostraremos. Sin embargo, nada se pierde con hacer pasar el gas por un tubito de platino calentado al rojo. 3.° Se hace borbotar al gas en una disolución ligeramente ácida de acetato de cinc para transformar el SH 2 en SZn; y 4.° Valoración del sulfuro dé cinc formado, por medio de una disolución de yodo y otra de hiposulfitoscdico para determinar la cantidad de yodo añadida en exceso. La valoración se hace en presencia de almidón, como indicador . La reacción tiene lugar de la manera siguiente: SZn, +

I2.=

1 ¿/-n

Pero como se echa yodo en exceso, este éxceso hay que valorarlo para determinar la cantidad que se combina con el Zn.

Principio del método.

. Descripción del aparato.

1.° Desprendimiento del azufre al estado de SH 2 , y una pequeñísima parte al estado de (CH 3 ) 2 S, por diso-

En la figura adjunta se ve el aparato tal y como nosotros lo empleamos. Se compone de un, aparato de Kipp A, productor del C0 2 ; de un aparato de Francke, B, en el que se verifica el ataque del metal, y dos frascos

(1) Perito químico de los talleres de Valladolid de la Compañía de los ierrocarriles del Norte.

Durand, C y D, conteniendo 100 c. c. cada uno de acetato de cinc, destinado el primero a retener el azufre bajo forma de SZn; sirviendo el segundo como comprobante, para retener las pequeñas cantidades de SH 2 que puedan escapar sin precipitarse en el primero, principalmente por la saturación del acetato de cinc de éste, si el metal contiene gran cantidad de azufre. Manera de conducir la operación. Debe operarse siempre, cualquiera que sea la cantidad presumida de azufre, sobre 5 gr. de metal, para que baya abundante desprendimiento de hidrógeno. Montado el aparato, se echan-en el matraz de ataque

La reacción es de una gran sensibilidad, sobre todo si se tiene cuidado de añadir el almidón cuando la mayor parte del yodo ha sido destruida. Preparación de los líquidos necesarios. Acetato de cinc.—Se disuelven 25 gramos de acetato de cinc, puro, cristalizado, en un litro de agua al que se añade 1 c. c. de ácido acético para destruir el ligero enturbiamiento que presenta muchas veces la disolución de acetato. Disolución de yodo.—Se disuelven 7,915 gramos de yodo puro, en 25 gramos de yoduro potásico puro y lacantidad de agua suficiente para disolver el yoduro; una vez hecha esta disolución, se añade agua hasta completar un li tro. Un c. c. de esta disolución contiene una cantidad de yodo que equivale a 0,001 gr. de azufre. En efecto, teniendo en cuenta la reacción SZn + 21 = I2 Zn + S, 32,07 de azufre corresponden a 253,84 de yodo, o sea: 32,07 : 253,84 :: 1: X; de donde X = 7,915.

Por tanto, 7,915 gr. de yodo corresponden a 1 de S. Luego 1 c. c. de disolución de yodo corresponde a 1 mgr. de S. Disolución de hiposulfito de sodio.— Disolver 10 gr. de hiposulfito, cristalizado y puro, y 2 gr. de carbonato amónico en 1 litro de agua. Unos 15 c. c. de esta disolución decoloran 10 c. o. de yodo. Aparato empleado para la determinación del azufre de hierros, aceros y fundiciones. Se añade el carbonato amónico para hacer más estable el hiposulfito de sodio. 5 gramos de la muestra y se establece la corriente del CO 2 Disolución de almidón.—Se disuelve 1 gr. de almidón para expulsar todo el aire del aparato. Una vez terminada esta operación (3 ó 4 minutos son suficientes), se (se vende en el comercio almidón soluble en el agua) echa en el embudo del aparato de Francke la disolución en 100 e. c. de agua y se calienta, sin dejar hervir, hasta indicada para el ataque del metal, se abre la llave del que el líquido esté transparente. Esta disolución de alembudo para dejar caer en el matraz dicha disolución midón así preparada dura varios días. Los líquidos de yodo e hiposulfito se alteran en cony se establece la corriente del CO 2. Se deja que el ataque se produzca en frío durante tacto del aire y de la luz. Para conservarlos más fácilunos minutos, para que no sea muy violento y luego se mente, se les tiene en frasco de vidrio color topacio y en lugar obscuro. En tales condiciones hemos podido concalienta. Como hemos indicado anteriormente, la operación servar el yodo durante seis meses sin alteración sensible. dura de 20 a 30 minutos, según la dureza del metal. Terminado el ataque, se fuerza la corriente del CO 2, Valoración del hiposulfito y determinación del azufre. con el fin que arrastre todo el SH 2 . Hecho esto, se proPara mayor claridad indico a continuación un resucederá a la valoración del SZn formado, cuyo precipitado da una indicación preciosa sobre la cantidad aproximada men práctico de los trabajos que diariaman te realizamos en el laboratorio. de azufre, cuando ya hay alguna práctica. Para 10 c. c. de yodo se han gastado 15,4 c. c. de Según la cantidad presumida de sulfuro de cinc, se añaden 10, 20 ó 30 c. c. de disolución de yodo; general- hiposulfito; para 1 c. c. de hiposulfito corresponden mente son suficientes 10 c. o. (debe estar en exceso con = 0,649 o. c. de vodo. relación al SZn). 15,4 Se deja obrar durante dos o tres minutos y agitando Ahora bien; hemos operado con 5 gramos de una para que se verifique bien la reacción. fundición y se han gastado, después de haber añadiCon una bureta graduada en décimas se deja caer, do 10 c. c. de yodo, 7,3 c. c. de hiposulfito; la cantidad en el frasco Durand, hiposulfito de sodio hasta que el de yodo libre será 0,649 x 7,3 = 4,738 c. c., y la de líquido toma una coloración amarilla muy clara. En este yodo combinado = 10 — 4,738 = 5,262; y como 1 c. c. momento queda una pequeña cantidad de yodo libre. de la disolución de yodo equivale a 1 mgr. de azufre, Se añaden unos 2 c. c. de disolución de almidón y se con- los 5,262 i. c. de yodo corresponderán a 5,262 mgr. de tinúa echando, con precaución, hiposulfito hasta que azufre, y por 100 será: desaparezca la coloración azul formada. 0,005262 x 100 = 0,105 de azufre La reacción es la siguiente: 2S203N¡i + 2I = S40GNa 118-

21 Na,,

de la fundición ensayada.

Este procedimiento puede emplearse para la dosificación del azufre en los aceros al tungsteno, al cromo, para los ferro manganesos, ferrosilicio, etc. Para el acero que lleve una cantidad elevada de níquel, se ataca por el ácido clorhídrico al 1 / 2 ; la operación dura de 2 1 / 2 a 3 horas. Para el ferrocromo se hará el ataque con S0 4 H 2 diluido, pues es su mejor disolvente. El ataque de 5 gr. del metal exige unas dos horas; pero la totalidad del azufre se desprende antes de la disolución completa del metal. Examen crítico del procedimiento. Para verificar la exactitud de este procedimiento, hemos hecho una serie de ensayos de una fundición y de un acero ordinario, dosificando el azufre por el método volumétrico descrito y gravimétricamente.

La i n d u s t r i a por

NATURALEZA

LOS

ACEROS

Fundición..

MARIO

FINOS.

Antes de exponeros unas palabras sobre la mencionada fabricación, trataré de haceros algunas ligeras consideraciones sobre la naturaleza de los aceros finos. En primer lugar, el calificativo de fino es una cualidad que, debiendo poseerla obligadamente tcdo acero que se precie de tal, es independiente de la composición del mismo. Tan fino puede ser un acero binario hierrocarbono, como aquel otro que se defina por todos los elementos especiales imaginables. La inversa puede no (1) Ingeniero Industrial de la S. A. Echevarría de Bilbao. Conferencia, ligeramente extractada, pronunciada en la Exposición Nacional de Maquinaria, diciembre 1925.

Dosificación Azufre volumétrica. por 100.

Promedio.

1.er e n s a y o . 0 , 1 2 4 0,131 0,126

0,127

1.er e n s a y o . 0 , 1 2 2 2.° í d e m 0.122 0,123 3.er í d e m

0,122

1. e r e n s a y o . 0 / 0 3 9 2.° idem 0,034 3.er í d e m 0.038

0,037

1.er e n s a y o . 0 . 0 3 5 2.° ídem 0,035 3.er í d e m 0,025

0,035

2.° ^ í d e m 3.<=r í d e m

Por estos ensayos se ve la concordancia de los resultados obtenidos por el método volumétrico Rollet- Campredon, y la pequeña diferencia de los obtenidos por el procedimiento gravimétrico, a pesar de no haber destruido el (CH 3 ) 2 S; quedando evidenciado, por tanto, la pequeña cantidad de azufre que se pierde al estado de dicho gas.

de los a c e r o s

Entre las industrias de que España ha carecido se cuenta la de los aceros finos. No tengo que hacer resaltar la importancia de esta industria. La minería, la industria en general, las artes y las ciencias la reclaman en todo momento. La vida activa en sus múltiples manifestaciones requiere el apoyo de la industria de los aceros finos, cuya necesidad, como todos sabéis, se ha dejado sentir puede decirse que desde tiempo inmemorial. Ya en el comienzo de la vida industrial de las naciones se seleccionaban los hierros y aceros según los usos o aplicaciones a los que habían de ser dest nados. Esta selección ha ido aumentando en una progresión no sospechada hasta llegar al siglo actual, siglo de la velocidad, según ha dado en llamársele, en el que el acero f;no, ya sea binario ya más complejo, juega un papel tan importante que sin su existencia hubiera sido imposible conseguir tanto éxito y adelantos como los que nos ha cabido la suerte de convivir en lo que llevamos de siglo. Y, sin embargo, España carecía de esta industria. En la dirección técnica de una sociedad industrial siderúrgica, que a mayor abundamiento disponía de hornos eléctricos, sentí el deseo de estudiar la fabricación de los aceros finos para herramientas y construcción, y tuve la suerte de que la citada sociedad, cuya presidencia se hallaba y se halla honrada por una persona prestigiosísima, de clara inteligencia, voluntad más que férrea, acerada, y cuyos entusiasmos por la industria le han colocado siempre a la vanguardia, del progreso—me refiero el Excmo. Sr. D. Federico de Echevarría—, tuve la suerte, digo, de que dicha sociedad estudiara y protegiera el programa que le proponía. LA

Dosificación Azufre Progravimétrica. por 100. medio.

finos

H E R R A N (D, cumplirse. Podemos estar en presencia de un acero especial complicadísimo y, sin embargo, no ser merecedor del calificativo de fino. La finura de un acero no es función de la menor o mayor complejidad de su composición. Un acero de estas condiciones es indudablemente un acero especial, pero en el rigor de la ciencia necesita reunir otra.s cualidades apreciadísimas para que se le conceda el honor de su ingreso en la categoría de aceros finos. Este concepto de finura que en cualquier orden de la vida ya encierra en sí la idea de selección, de exquisitez, se extiende por no formar excepción de la regla general al campo de la siderurgia. La pureza del acero es problema que en todo tiempo se ha presentado al fabricante escrupuloso, que si bien años atrás luchaba con la deficiencia de los medios de fiscalización de su obra, hoy, gracias a la labor de eminentes siderurgistas observadores y cultivadores de la ciencia abstracta y árida, cuyo espíritu de sacrificio y amor a ella se manifiesta claramente por el desinteresado legado que nos dejaron, producto de sus altas averiguaciones, decimos que hoy, gracias a esa nunca bien ponderada herencia, disponemos de todos los elementos imaginables para que nuestra producción de aceros finos satisfaga las preocupaciones del más exigente. La bondad de un acero no queda afianzada por la ausencia de los elementos más vulgarizados y no deseables; nos r< ferimos al fósforo y al azufre. Esto no es una novedad. Sin embargo, me permito insistir en ello, porque es corriente cargar todas las culpas a la abundancia de fósforo o azufre, o de ambos metaloides a la vez. Os voy a citar un caso clarísimo del cual he sido testigo: Se trataba de la laminación de un acero cromo-níquel cuya transformación en el tren de laminar ofrecía serias dificultades al jefe del taller. Es de advertir que después de fabricado este acero sólo se había hecho el estudio químico del mismo en el laboratorio por falta material de tiempo, aun cuando se disponía de los estudios completos de aceros de idéntica composición fabricados con anterioridad. Estos estudios obedecían al programa que os voy a citar: 1.° Análisis químico. 2.° Determinación de los puntos de transformación. 3.° Obtención de las características mecánicas según 119

FUNDACION JUANELO TURRIANO-

diversos tratamientos térmicos deducidos de los puntos de transformación. 4.° Examen microscópico. En el acero cromo-níquel a que me refiero, los distintos elementos de composición obedecían al siguiente análisis: Carbono Manganeso Silicio Cromo Níquel

31 centésimas por 100. 42 — — 3 — — 77 — — 2 enteros con 20 centésimas por 100.

no teniendo de fósforo más que 14 milésimas por 100 y de azufre la despeciable cantidad de 10 milésimas por 100. Basándose en los datos de laboratorio obtenidos con motivo de estudios hechos sobre aceros de la misma composición, se le dió un recocido apropiado para destruir las tensiones que podían haberse originado por el enfriamiento natural al solidificarse en el pozo de colada. Los tochos así recocidos se cargaron en el horno de recalentar que abastecía el tren de laminar, empezando' por colocarlos en una zona de calefacción moderada; su temperatura escasamente alcanzaba 600°. Este calentamiento fué conducido con mucha lentitud, con objeto de colocar a toda la masa del acero en las mejores condiciones posibles para que no le afectara el calentamiento final fijado como derivación de los puntos de transformación obtenidos en casos análogos en los aparatos Chevenard y Chatelier-Saladin. Llegó el momento de disminuir la sección del tocho al transformarlo en palanquilla, y a las primeras pasadas se manifestaron en él unas grietas transversales tan señaladas y palpables, que hubo caso en el que quedó partido en varios trozos, que se desprendían como si su masa no tuviera coexistencia alguna, y las teorías de constitución del acero, tan razonadas y verosímiles, que nos preparan a considerarlo como una red de cristales íntimamente unidos y asociados, fueran meras hipótesis faltas de todo valor científico y sólo producto de caprichosas fantasías. ¿A qué podía' atribuirse este fracaso en la transformación? Si en ocasiones anteriores, y con aceros de la misma composición, no se habían observado estas deficiencias, ¿a qué causa se podía achacar este defecto? En vista de resultados tan desastrosos, se modificó la temperatura de calentamiento de los tochos. Los resultados obtenidos fueron como los anteriores. De ningún modo se podía atribuir el fracaso a las impurezas que el análisis manifestaba, puesto que la proporción de fósforo era de 14 milésimas por 100 y el azufre acusaba su presencia con la despreciable cifra de 10 milésimas por 100. Yo que siempre he pretendido salir en defensa de estos tan combatidos elementos, porque en todo momento he tenido la convicción de que en la mayoría de los casos eran acusados de delitos que no habían cometido, sin que con esto quiera decir que les brinde alianza, dirigí mis ataques contra causas de fracaso a las que en mi relativamente corta vida de siderurgistá he dirigido mis mayores odios, por considerarlas como mis mayores enemigos. Me refiero a la oxidación, que para mí constituye la mayor obsesión en la fabricación de aceres finos. Los datos que se tenían de la fabricación de este acero vinieron a confirmar mis sospechas. Se podían haler empleado cuantos tratamientos .de calentamiento pueden imaginarse para salvar al acero de su destrucción al ser ' laminado. Todo hubiera sido inútil. Podía también pensarse que la causa de la desmembración fueran las inclusiones de sílice entre los cristales del acero, tan temida según se lee a menudo, difícilmente confirmadas por mis observaciones aun en aquellos aceros ricos en silicio, cual sucede en los mangano-silicicsos destinados'a la fabricación de mueres, en los que el silicio llega a señalarse por la importante cifra de dos unidades

por ciento, siendo de los aceros más propicios-a que en ellos se den las inclusiones de sílice. En el acero que presentamos no se daba esta posibilidad, puesto que la conducción térmica de la operacion fué llevada sin que la parte silicio sa del revestimiento sufriera el más m í n i m o reblandecimiento; la materia cargada fué acero limpio y e x e n t o de silicio y, ademas, las adiciones de este metal fueron nulas. , , Si la causa productora del mal no se encontraba en la composición del acero,ni en la temperatura de colada, ni en la de desmoldeado, ni podía ser que estuviera en los tratamientos de recocido y calentamiento del acero para su transformación mediante el laminado, había que buscarla en su elaboración. Examinado el historial de la colada correspondiente> se observó que la marcha de la operación fué en tal grado deficiente que no se podía esperar de ella nmgun buen resultado. Se confirmó que el período fmal déla operación en el horno tuvo dos grandes defectos originarios deLque luego apareció durante la laminación. El primero se refiere a la ausencia de la escoria propia para que en el período de afinado se llevaran a cabo las reacciones que indispensablemente tienen que verificarse para que el acero reúna las condiciones de maleabilidad necesarias para su transformación mediante el trabajo mecánico del laminado. La escoria que acompañó a este acero durante su elaboración fué una escoria negra abundante en óxido de hierro. De ninguna manera podía esperarse la reducción de los óxidos de hierro y de manganeso, que, como sabemos, es imposible desaparezcan del acero como no sea ón presencia.de una escoria carburada. En los comienzos del período de afino, la escoria .fué blanca, y con ella pudo eliminarse la poca cantidad de azufre que tuviera la carga. Es cierto que si la desoxidación es completa, completa será también la separación del azufr<; pero el caso inverso puede no ser exacto, es decir, que si la escoria blanca puede garantizarnos ladesulfuración del acero, no puede confirmarnos su desoxidación. Para que ésta se hubiera realizado, había menester la formación de una escoria carburada, escoria de carburo de calcio, que, en opinión de reputados siderurgistas, reaccicna sobre los óxidos de hierro y de manganeso con formación de óxidos de calcio y de carbono, y puesta en libertad, de hierro y de manganeso. Faltó esta, condición, y el acero fué inservible por hallarse oxidado. Esta teoría tiene no obstante sus detractores, quienes aseguran que el óxido de c a r b o n o formado queda en di. solución en d baño. Yo solamente os digo, que aquellas operaciones que he conducido en forma que la aparición de la escoria carburada y su permanencia han sido tan abundantes que la plaza de tralajo del homo acusaba un fuerte olor a. acetileno por la reacción del carburo con el agua, han sido operaciones que han dado aceros e x c e l e n t e s , habiendo sido totalmente dóciles a los tratamientos a los que se les ha scmetido siempre, como es l ó g i c o , en consonancia con sus composiciones. El otro defecto que decía había sido anotado en la elaboraci en del acero que no se pudo laminar, fué la poca permanencia de las ferroaleaciones añadidas al baño, lo que seguramente ccrdujo a falta de homogeneidad en el material. Clero es que bastaba el primer defecto, el el de la oxidación, para que no se pudieran esperar otros resultados que los que se alcanzaron al pretender laminarlo. . Este es uno de tantos casos evidentes, demostración palpable de que la ausencia de fósforo y de azufre no puede garantizaircs la bendad de un acero. Es necesario que a su carencia vaya unida una buena elabora cicr y que los defectos que afectan a su constitución, mucho más perniciosos, a mi juicio, que los que sé

refieren: a sil composición, dependientes en su mayor parte, por no decir en su totalidad, délos conocimientos teóricos y prácticos del operador, sean vencidos por éste para que el microscopio nos dé su apreciadísimo informe favorable sobre la constitución del acero y nos ahorre investigaciones como las que acabamos de citar, extensas para dichas y más aún para practicadas cuando se trata do llevar a cabo la averiguación de un defecto. Las inclusiones, gases, escorias, poros, etc., que tan abundantes son en los aceros mal fabricados, y cuya existencia pasa desapercibida, siempre que su abundancia, no sea excesiva y lleguen a manifestarse a nuestros sentidos en los procesos que se empleen para su transformación, tienen su mayor fiscal en el microscopio, acusador irreductible de faltas ocultas y fiel colaborador del fabricante de aceros. Cuando os decía que la herencia que nos dejaron hombres de ciencia eminentes ha servido para que gocemos de ventajas, prácticas al utilizarla, me refería principal-, mente al microscopio metalográfico, sin cuya cooperación hubiera sido imposible el conocimiento de la estructura de los aceros, tan esencial, por no decir más, que el de su composición. Podría hablaros con. alguna extensión de la eficacia de su intervención y señalaros unos cuantos casos en los que sin su ayuda no se hubiera encontrado la solución de verdaderos problemas no resolubles por los laboratorios químico y mecánico. Unicamente me atrevo a indicaros que no despreciéis su apoyo en todos cuantos casos se os presenten en la, práctica, aun en aquellos que os quepa la duda de si su presencia puede seros útil; no dudo que su intervención os será altamente beneficiosa; le deberéis siempre agradecimiento y acabaréis por no encontrar palabras suficientes con que enaltecerlo. SISTEMAS D E FABRICACIÓN D E LOS ACEROS FINOS.

Aceptando como norma general que cuanto más escogidas sean las primeras materias que se utilicen para la elaboración de un acero tanto mayores serán las probabilidades de llegar a un producto final recomendable, el sistema de fabricación que se emplee ha de basarse en el conocimiento de las propiedades que debe reunir un acero fino, y que a grandes rasgos dejamos anotadas. No me atrevo a afirmar que un sistema sea mejor que otro, con tal de que los que se pretenda comparar pongan al fabricante al abrigo de aquellas circunstancias sobradamente conocidas por los siderurgistas como no deseables y cuya concurrencia se sabe de antemano que había de conducirnos al más rotundo fracaso. Partimos de la base de que tales sistemas son reprobados. Correría un gravísimo riesgo el fabricante de aceros finos que tratase de elaborar acero rápido en un horno Siemens. Por el contrario, si los inconvenientes O, por mejor decir, dificultades que puede ofrecernos un sistema determinado caen dentro de los límites razonables, dominables por la pericia del operador, este sistema será uno de los que se puedan utilizar para la fabricación de los aceros finos. A mi modo de ver, dos son los únicos sistemas que pueden destinarse a esta fabricación. El procedimiento del crisol y el que utiliza la energía eléctrica como medio de calefacción. . Antes de la aparición de los hornos eléctricos industriales y de su aplicación a la fusión de hiérros y aceros, el acero al crisol llegó a ser un monopolio muy explicable, porque ninguno de los procedimientos coexistentes reunían las debidas condiciones para que pudieran competir con él y poner en peligro su hegemonía/Todos ellos estaban y están rodeados de particularidades propias de sus sistemas respectivos, creadoras de deficiencias insu-

perables de orden técnico, y cuya acción sobre el aceró en ellos fabricado es tan señalada y perjudicial que es imposible defenderlos; sería un vano empeño tratar dé extender su empleo a la elaboración de los más finos aceros. Aparecieron los hornos eléctricos y se industrializaron. Se hicieron muchos estudios sobre la forma de conducirlos con miras a la obtención de los aceros corrientes, primero, y finos; más tarde, y se llegó a la consecuencia, que hoy día es axiomática, de que los aceros en ellos fabricados reúnen todas las condiciones que rigurosamente definen al acero de alta calidad. .-•,,.--. En un principio, hubo ciertos prejuicios paira la admisión de los aceros eléctricos y la substitución por éstos de los aceros al crisol. La primacía qtte se otorgaba" a éstos, a los aceros al crisol, tenía su razón de ser en la desconfianza que puede inspirar una nueva fabricación. El respetó natural a lo que por sú edad, sin restar méritos a su calidad, conquistó el mercado mundial y adquirió una consistencia cómo la conseguida por el acero al crisol, es difícil que se. extienda sin'discusiones ni reparos a iguales productos obtenidos por otro procedimiento que no sea el primitivo. Os apuntaré otra sospecha que me cabe. No me atrevo a convertirla en afirmación. Creo que hay una razón de orden comercial, que ha sido mantenida y aun se trata de mantenerla para salvar en lo posible a los aceros finos al crisol de la competencia de sus iguales los fabricados al homo eléctrico. Cuando- una industria se ha creado una posición estable y el tiempo y la aureola que rodea a todo lo legendario han consolidado su situación, y en u n momento no sospechado se encuentra en grave peligro por la aparición de otra industria sólidamente fundamentada y que obedece no sólo a principios, sino a hechos prácticos y científicos, es humano que se utilicen diversos medios y razonamientos, más o menos fundados, en pro de lo antiguo, que constituye una fortuna, y cuya desaparición significa la destrucción de una labor intensa y la ruina de tantos intereses creados. Científicamente, yo creo que ambos procedimientos son dignos competidores. Al acero eléctrico hace ya tiempo que se le concede una beligerancia que en ningún caso hubiera pedido alcanzar si sus productos no hubieran respondido a las mayores exigencias. Aun lleva una ventaja: es la facilidad en la obtención de grandes masas de composición homogénea y definida, merced a las elevadas capacidades que puede darse a los hornos eléctricos. A este resultado puede llegarse con los hornos de crisol; pero a nadie se le ocultan las dificultades que representa la fabricación siguiendo este sistema y teniendo en cuenta la poca cabida de sus unidades, de piezas tan pesadas como la que requiere en determinados casos la industria moderna:. Si las materias de aplicación para a mi os sistemas'son igualmente puras—aún se pueden hacer concesiones en este sentido a favor del horno eléctrico—y la manipulación y conducción, de los dos procedimientos están encomendadas a personal competente, no cabe duda que iguales serán los productos obtenidos. CONDUCCIÓN D E L HORNO ELÉCTRICO.

La conducción del. horno .eléctrico cuando se trata de utilizarlo en la fabricación de. a ceros, de alta calidad, como son los aceros de herramientas y de construcción, muchos de los cuales son de cierta complejidad en su composición, tiene muchos detalles que es necesario no descuidarlos y seguirlos atentamente. Hay reglas generales comunes a todas las operaciones cuya observancia allana unas cuantas dificultades. Si la operación ha de consistir en una simple fusión iái

verificándose la carga con material de composición aproximadamente igual a la del acero que se desea obtener, la operación ha de llevarse en forma que la atmósfera en el horno sea desde el primer momento neutra o reductora, creándola a expensas de una escoria de igual naturaleza. En este caso, el horno eléctrico obra como crisol. Si, por el contrario, el acero fino especial que se ha de obtener ha de ser el resultado de la adición de metales especiales al baño de acero al carbono previamente fundido y afinado, baño que podemos llamar madre, puede llevarse la operación siguiendo dos procedimientos: El primero, llamado ele oxidación completa, en el que la fusión de la carga se hace con una marcha completamente oxidante, proceso seguido con preferencia cuando la primera materia empleada es abundante en fósforo. En la segunda parte de la operación, durante el período de reducción, se carbura el baño en la proporción que sea preciso para que, teniendo en cuenta la cantidad de carbono que aportan las ferroaleaciones y metales que se adicionen, lleguemos a producir un acero que en el pozo de colada ofrezca el análisis impuesto. El segundo procedimiento es parecido al que acabamos de citar, diferenciándose de él en que la primera parte de la operación se lleva con menos intensidad. La oxidación es incompleta, disminuyendo de este modo los peligros que se crean al acero con la marcha oxidante y que en algunos casos son difíciles de dominar. El período de reducción en este proceso es igual que en el anterior. Estas son en esencia las principales marchas que pueden seguirse operando con el horno eléctrico cuando las primeras materias cargadas son sólidas y metálicas. Con cargas líquidas, los procedimientos son parecidos. En cambio, el único procedimiento que puede seguirse cuando se parte de los minerales, es naturalmente el de reducción. Una aplicación de este procedimiento es la fabricación del llamado hierro inoxidable, que puede obtenerse por la reducción del mineral de cromo mediante el silicio. En todos los procedimientos enumerados puede operarse con escoria blanca o con escoria carburada. Desde luego, esta última es la mayor, garantía contra la oxidación del acero, teniendo la desventaja sobre la blanca de que fácilmente obra sobre el acero, carburándolo. Esto, en realidad, no es un inconveniente. La práctica dice en seguida cuál es la intensidad de su acción carburante y, teniéndola en cuenta, se conseguirá para el acero la cantidad de carbono que se le haya señalado. Conviviendo con cualquiera de estas maneras de operar, se presentan una infinidad de particularidades cuyo conocimiento y acierto en su resolución es el verdadero problema del siderurgista.

Llegando a estos detalles desaparecen las reglas generales. Son accide»tes aislados los que se presentan en cada operación. Algunos de ellos nos recordarán otros que presenciamos en operaciones análogas; pero los más de ellos hacen su aparición gozando de una autonomía insospechada, que ponen en ocasiones a prueba la paciencia del operador. En primer lugar, la clase de acero que se trata_de fabricar es la primera guía que tiene el conductor de la operación para tomar sus precauciones y dirigirla. Si el acero es de los calificados de extrarápidos, la proporción de las ferroaleaciones y metales que hay que adicionar al baño en momentos oportunos y siguiendo un orden determinado, teniendo en cuenta los fenómenos que acompañan a la fusión de los mismos y para evitar pérdidasinútiles, representa una cifra importantísima fácilmente eleva ble a un 40 y 42 por 100 de la carga, y la parte térmica de la operación es uno de los factores que exigen más atención. En efecto; estas ferroaleaciones tienen puntos de fusión elevados; su cantidad, por el dato que acabamos de citar, es realmente imponente, y el tiempo de permanencia de las mismas en el horno tiene que ser grande, no sólo para que puedan ser fundidas ¡ sino para que se verifiquen completamente la difusión de sus metales y se obtenga un acero de composición y constitución homogéneas. Como, además, antes de hacer la adición de estos metales y ferroaleaciones especiales se requiere tener el baño madre en condiciones de calor apropiadas para que al agregarlas no se forme un conjunto pastoso que difícilmente se le podría conducir al punto necesario de la zona situada por encima de sus líquidos, punto impuesto por la temperatura de colada, y, como por otra parte, cuanto más ascendemos alejándonos de la citada curva, mayor es el peligro que se corre de fundir el revestimiento y la bóveda, generalmente siliciosos, del horno, cuya consecuencia inmediata sería la desaparición de la escoria básica a cuyo amparo se han vérificado todas las reacciones necesarias y cuya reversibilidad- con sus desagradables consecuencias ocasionaría la escoria ácida formada a expensas de la sílice aportada por el horno, el factor calor tiene que ser vigilado constantemente, y el acierto en su justa apreciación es, como os decía, una de las preocupaciones que se agrupan alrededor del jefe de fabricación. La enumeración, descripción y comentarios de todas las particularidades que se pueden presentar en la elaboración de los aceros especiales finos, muy bien podían ser objeto de un verdadero y extenso tratado cuyo necesario epílogo sólo puede conseguirse con la práctica.

Los elementos de las tierras raras desde el punto de vista geológico e industrial Por

JOSE

MESEGUER

PARDO,

GERMANIO.

En el año 1871, estudiando Mendelejew los huecos existentes en la clasificación periódica que ideó de los elementos químicos, vino a deducir que en la cuarta serie debería encontrarse un cuerpo simple de peso atómico 73, que por su correspondencia con el silicio recibió la denominación de ehasilicio. Las propiedades químicas de tal elemento fueron expuestas, y cuando Winkler descubrió el germanio en 1886 quedaron con(1) Véase el articulo anterior, núm. 37, pág. 22.

Ingeniero

Mi ñ a s (*)

firmadas las profecías de Mendelejew con un rigor matemático. El germanio es un metal raro que cristaliza en octaedros y ofrece brillo metálico blanquecino. Se encuentra en la argirodita (3Ag2S.GeS), sulfuro doble argénticogermánico, que contiene 8,3 por 100 del elemento que consideramos y está asociado a otros minerales en la mina «Himmelfürst», de Freiberg. Se halla también en la canfieldita, francheita. y brongniardita, pero su presencia, indicada asimismo en la euxenita y samarskita, ha sido negada por Lincio.

122 FUNDACION JUANELO TURRIANO-

En Solivia existe el metal con relativa abundancia, llegando a formar en La Paz y Huanehaea ciertos compuestos con el estaño, el plomo y la plata, en los que la proporción de germanio llega a 1,82 por 100. No hace mucho tiempo Urbain determinó su presencia en algunas blendas por medio del espectroscopio, y en 1917 Buchanan encontró germanio en el óxido de cinc procedente de las blendas de Joplin (Misurí, Estados Unidos), que parecen contenerlo en una proporción de 0,01 por 100. En el Instituto Tecnológico de Massachusetts continúan las experiencias para la obtención del germanio. Este cuerpo sólo cuenta actualmente con aplicaciones terapéuticas, habiéndose recomendado el empleo del óxido germánico para el tratamiento de la anemia, la púrpura hemorrágica y la leucemia. El medicamento se disuelve en el plasma y en los núcleos, actuando como vector de oxígeno. TITANO.

Analizando el pastor inglés Gregor en 1791 las arenas negras y densas que con gran abundancia se presentan en Menakan (Cornuailles), encontró una especie de cal, diferente por sus caracteres de las substancias entonces conocidas, y después de consultar a un mineralogista valioso se decidió a considerarla como el óxido de un metal desconocido, denominándola menakanita. Esta investigación interesante cayó por desdicha en el olvido, y cuando cuatro años después sometió al análisis Klaproth el chorlo rojo ele Hungría, descubrió que tal fósil estaba formado por una tierra nueva a la que dió el nombre de titano. Mas tarde se comprobó la existencia del elemento en las arenas estudiadas primeramente por Gregor, y de este modo quedó establecida la identiad de la menakanita y el titano. Claro es que el descubrimiento del nuevo cuerpo y por lo tanto el derecho de denominación pertenecen desde luego a Gregor, pero los químicos han dado preferencia al nombre de titano, tanto por su eufonía, con relación a la palabra menakanio, como a causa de la celebridad de que Klaproth gozaba. Ambos ilustres químicos, tratando de reducir por el carbón el óxido titánico, obtuvieron algunos granos metálicos de aspecto semejante al del cobre, cuyo resultado, comprobado después por Lówitz y Lampadius, hizo incurrir a muchos en el error de que el titano era un metal de color rojo. Así, al estudiar Wollaston las escorias ferruginosas de los hornos altos de MerthyrTidwill, imaginó que ciertos granos rojizos y brillantes, considerados anteriormente como pirita, eran de titano metálico. A Wóhler correspondió el mérito de demostrar que tales granos estaban formados por una mezcla de nitruro y nitrocarburo de titano, y después de su descubrimiento Berzelius obtuvo el titano impuro bajo la forma de polvo negro. A pesar de los trabajos de Merz, Liebig, Ebelmen, Ilobinson, Hutchins, Deville, Nilson, Petterson, Levy y Moissan, el titano no ha podido obtenerse en completo estado de pureza hasta 1910, en virtud de las experiencias de Hunter. Desde esta fecha se ha venido preparando como una curiosidad de laboratorio, pero en 1924 las investigaciones de Lubowsky, proseguidas durante varios años, han dado origen a un método industrial aplicable a varios elementos raros y especialmente al titano, permitiendo la fabricación en grandes cantidades. En estado puro forma el titano un polvo gris metálico o una masa similar al acero, bastante dura y fusible con dificultad. Este cuerpo aparece en la naturaleza formando óxidos o titanatos simples y compuestos. El anhídrido titánico constituye tres especies diferentes: el rutilo, con

sus variedades nigrina y rutilo cromífero; la anatasa y la brookita, con su especie similar arlcansita. Estos minerales, que ofrecen un contenido de 60 por 100 de titano, corresponden a estados cada vez más condensados de la materia, siendo el rutilo la forma más estable. Entre los titanatos descuella la ilmenita (EeTiO3) con un contenido de 31,6 por 100 de titano o 52,7 por 100 de anhídrido titánico. Esta especie ofrece bastantes variedades: kibdelofano (53 por 100 de TiO 2 en Mohs), crichtonita (53 por 100 de TiO 2 en S. Cristóbal), menacanita (45 por 100 de TiO 2 en Cornuailles), histatita, (26-35 por 100 de TiO 2 en Arendal), uddevallita (18 por 100 de TiO 2 en Asohaffenberg), eisenrosa (9 por 100 de TiO 2 en S. Gotardo), iserina (42 por 100 de TiO 2 en Iserwiese), washingtonita (23 por 100 de TiO 2 en Litchfield). Otras especies titanííeras importantes son las siguientes: MINERALES

Greenovita Alshedita G-uarinita Keilhauita Tscheffkinita Astrofilita Johnstrupita Mosandrita. Perowskita.......

Por ciento de TiO a

40 40 31 36 34 26-36 16-21 7-13 7 5-9 13 59 40-59

L O C A L I D A D E S

Estados Unidos, Escandinavia, St. Marcel. Planen, Grund. Slättkara. Monte Somma. Buö, Narestö. Ural, India, Virginia. Brevik, Colorado. Barke vik. Loven, Stokö. Kangerclluarsenk (Groenlandia). Zermatt, Val Malenco. Kaiserstuhl, Magnet Cove.

Las propiedades del titano se hallan condensabas en dos hechos importantes: su analogía con el aluminio y el hierro (A1203, Ee 2 0 3 , Ti 2 0 3 ) por ima parte, y las afinidades por otra, con los elementos del grupo del estaño, silicio y carbono (SnO2, SiO2, Co2, TiO 2 ). El primero de tales hechos queda de manifiesto por la frecuente substitución por el titano, del hierro y del aluminio de numerosos minerales, y el segundo explica la _ asociación del titano y el carbono en numerosos yacimientos. El anhídrido titánico, no obstante la resistencia que ofrece a la mayoría de los agentes químicos, es soluble en el ácido sulfúrico, y así la presencia frecuente de alguna cantidad de pirita, asociada a las magnetitas titaníferas, ha ocasionado—en virtud de una oxidación superficial—la disolución del titano, juntamente con la de los metales a quienes estaba asociado. A esto es debida quizá la constanpia con que el anhídrido titánico aparece en las arcillas sedimentarias, y cada vez que éstas han sufrido una cristalización metamòrfica, con feldespatización o sin ella, el rutilo ha podido formar individuos cristalinos. Por esta causa se presenta como elemento de las pizarras arcillosas, filadios, gneis y micacitas, y si existían elementos calizos, la combinación de la cal con el anhídrido titánico ha dado lugar a la formación de esfena, como puede observarse en las piroxenitas y anfibolitas, gneis anfibólicos y piroxénicos, cipolinos, etc. Minerales idénticos aparecen en los elementos ferruginosos de los granitos y sienitas, y de conformidad con la teoría que hoy se profesa sobre el origen de tales rocas debe considerarse el titano existente como en un estado más avanzado de su evolución. La mayor parte del titano se halla concentrada en sus yacimientos naturales, gracias a un fenómeno característico de diferenciación profunda, y el elemento muestra la tendencia a la separación en masas de hierro titanado en la proximidad de los gabros pobres en magnesia y, por consiguiente, desprovistos de olivino. El 123

FUNDACION

JUANELO TURRIANO-

para entrega inmediata de existencias en España, el siguiente material usado 4.500 METROS VÍA PORTÁTIL, con carril de 7 kgs., montados sobre traviesas metálicas; ancho de vía 600 m/m. 50 VAGONETAS volquetes a los costados, para vía de 600 m/m. de ancho, de 3/4 m.3 de cabida, de construcción fuerte, enteramente metálicas. 25 VAGONETAS volquetes a los costados, para vía de 500 m/m. de ancho, de 3/4 m.3 de cabida, enteramente metálicas. 50 VAGONETAS volquetes a los costados, para vía de 500 m/m. de ancho de„ 1/2 m.3 de cabida, enteramente metálicas. 36 KILÓMETROS DE CARRILES de unos 18 a 19 kgs. de peso por metro lineal, 85 m/m. de altura, 80 m/m. de pie, 44 m/m. de cabeza y 10 m/m. de alma, en largos de 7 metros. 80 VAGONES METALICOS volquetes a ambos costados, para vía de 600 m/m., con cabida de 1.300 litros y 5 toneladas de carga, con aparato continuo de choque y tracción a muelle. 45 de estas vagonetas no tienen freno; las restantes 35 tienen freno de husillo y plataforma para el guardafreno. El diámetro de las ruedas es de 450 m/m. y el diámetro de los ejes, de 76 m/m., con manguetas de 55 X H5 m/m. Los vagones tienen cajas de engrase con cojinetes de bronce y 2 muelles espirales de 'suspensión por cada-caja de engrase. Estos vagones se pueden emplear también como bogíes para la construcción de vagones plataformas a doble "truck", Con o sin bordes', para una carga de 10 toneladas. liPHitífo ACIÓN JUAMÉLÓ;- ' TURRIANO

LECCIONES DE ELECTRO DAD DE

ERIC

GERARD

VERSIÓN ESPAÑOLA DE LA NOVENA Y ÚLTIMA EDICIÓN FRANCESA POR

LUIS GONZÁLEZ ABELA CAPITÁN DE ARTILLERÍA INGENIERO DIPLOMADO DEL INSTITUTO MONTEFIORE

El deseo de dotar a España y a todos los países de habla española,, no de una buena obra de Electricidad, sino de una obra magnífica, quizás la mejor que sobre esta ciencia se ha escrito, ha sido lo que ha llevado al traductor a emprender la versión de las célebres Lecciones de Electricidad de Eric Gerard. Seguro de ésto, el traductor ha procurado ceñirse lo más posible al original, siguiendo siempre el mismo orden en la presentación de los cálculos, y en la exposición de los razonamientos, ya que son estos tan claros, tan exactos y tan precisos que produce honda pena el pensar que por la mala interpretación de una frase o la equivocada aplicación de una palabra,, pueda bastardearse la magnífica producción de Eric Gerard, de sobra conocida en el mundo eléctrico. En esta última edición francesa, primera española, la obra consta de cuatro tomos:

El primero expone las leyes fundamentales de la Electricidad y el Magnetismo, y ha sido revisado y puesto al día por León Bouthillon, Ingeniero Jefe de Telégrafos y Auxiliar de la Politécnica. El segundo y tercer tomos tratan de las dinamos de corriente continua,

alternadores, máquinas y aparatos convertidores, transformadores, motores, distribuciones de energía y tracción eléctrica. Han sido revisados y corregidos por E. Maree, antiguo alumno de la Escuela de Artes y Oficios,. Ingeniero diplomado de la Escuela Superior de Electricidad de París.

El cuarto tomo estudia las pilas, los acumuladores, las comunicaciones eléctricas, con y sin hilos, el alumbrado eléctrico, la electroquímica y la electrometalurgia. Ha sido revisado y corregido, lo mismo que el prime re, por León Bouthillon. En prensa, y próximo a aparecer el primer tomo, de unas 500 páginas de texto y más de 200 figuras, se servirá contra reembolso o mediante pago anticipado de su precio (18 pesetas) dirigiéndose al traductor, calle de la Marina, 1, Ronda.—Málaga.

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7°

UNA LOCOMOTORA DE VAPOR, fabricación inglesa, para vía de 600 m/m., de 2 ejes acoplados y 40 HP. de fuerza, para calefacción por hulla. Peso en vacío: 7 4 0 0 kgs.; peso en servicio: 9,374 kgs.

8.°

DOS LOCOMOTORAS DE VAPOR, fabricación Kerr Stuart, para vía' de 600 m/m., de 3 ' ejes a c o p l a d o s y 9 0 HP. de fuerza, para calefacción por hulla. Peso en-vacío: 12.500 kgs.; peso en servicio: 16.425 kgs.

9.°

UNA LOCOMOTORA DE VAPOR RECALENTADO, fabricación Borsíg, para vía de 600 milímetros, de 3 ejes acoplados y un eje bisel trasero, de 250 HP. de fuerza, para calefacción por hulla. Peso en vacío: 21 toneladas; peso en servicio: 24 toneladas.

10.

UNA LOCOMOTORA A GASOLINA O BENZOL, para vía de 600 m/m., de 3 ejes acoplados y 30/34 HP. de fuerza, fabricación de la renombrada casa DEUTZ. El tercer eje es del sistema giratorio KLIENLINDNER, con objeto de facilitar el paso de la locomotora por curvas de 10 a 15 metros de radio. La locomotora tiene marcha adelante y marcha atrás; la primera con dos velocidades de 5 y 10 kilómetros por hora. : .

11.

UN TRACTOR "DAIMLER", con motor de gasolina de 6 HP., para el'arrastre de vagonetas y para un ancho de vía de 600 m/m. EL tractor tiene dos velocidades en ambos sentidos: la primera de 3,2 kilómetro por hora, y la segunda de 9 kilómetros por hora. *

DIRIGIRSE

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punto de partida es un magma complejo en el que los formada por seis partes de carburó titánico y dos de silicatos básicos se disuelven en los alcalinos. Más tarde carbón. Para impedir la oxidación se cobrean los carcomienza la diferenciación de dos rocas, una peridótica, bones después de cocidos. El elevado punto de fusión del titano le ha hecho que arrastra el platino, cromo, níquel" y cobalto, y otra con silicatos alumínico-calizos (labrador, anortosa), a aplicable también en los filamentos de las lámparas de incandescencia, como ha indicado Heany. Eahrenwald la que va asociado el titano. Tal es el origen de las magnetitas titaníferas y de la ha descubierto asimismo, no hace mucho, una aleación mayoría de las ilmenitas, cuyos minerales, por consti- de hierro con 10-25 por 100 de cromo y 1-5 por 100 de tuir, como hemos indicado, formaciones profundas, es- zirconio y titano, resistente a la corrosión y aplicable tán localizados en regiones tales como Siberia, Finlan- en las resistencias eléctricas. dia, Escandinavia, Estados Unidos y Canadá, donde Indiquemos igualmente la industria del ferrotitaforman verdaderas montañas. no obtenido en el horno eléctrico, cuya aplicación más La Siberia posee masas enormes mal reconocidas, importante es la purificación del acero destinado espey en los montes limen, cerca de Miask (Ural) los hierros cialmente a carriles. La práctica ha enseñado que se titaníferos, muy abundantes, están en relación con .una obtienen los m e j o r e s resultados con aleaciones de titano, que contienen 10-15 por 100 de esté elemento. La adisienita eneolítica. En Suecia, los yacimientos de Taberg se han explotado ción dé ferro til ano a los aceros Bessemer, Thomas, desde hace tres siglos, existiendo una norita con olivino, Martín, ácido y básico y al crisol, como a las fundicioque ofrece un núcleo de peridotíta con titanomagnetita, nes de moldeo, se fectúan en proporción de 0,5 por 100. plagioclasa muy básico y un poco de vanadio, metal El ferrotitano desempeña el papel de eliminador del encontrado asimismo en diversos yacimientos análogos. nitrógeno y desoxidante final, fabricándose aleaciones En Noruega se halla la histatita en Kragerò y la con y sin carbono, cuyo contenido llega a 60 por 100 de menacanita en Egersund, y en este último punto existe Ti. También se obtienen süicotitanos de 13 por 100 y un macizo eruptivo cuya masa principal está constitui- titanomanganesos de 30-35 por 100. A. J. Bossi preconiza la adición al cobre fundido da por feldespato labrador con algo de hipei'stena, y accesoriamente enstatita y broncita y un poco de ilme- de 1-2 por 100 de una aleación de cobre y titano con nita. Los filones, relacionados directamente con este 5-12 por 100 de este último cuerpo. Así se obtiene un magma, contienen una norita con ilmenita en propor- cobre de estructura compacta y sin sopladuras, por ción media de 40 por 100, labrador, hiperstena y algu- haberse absorbido los gases y eliminado el oxígeno. El rutilo se ha vendido en los Estados Unidos, en nos núcleos de apatito. Los yacimientos de los Estados Unidos son casi in- 1922, a 12 céntimos por libra, cuando contenía más de agotables, siendo muy importante la región de Adiron- 95 por 100 de TiO2 y estaba desprovisto de hierro. Esta dacks (New York), donde los hierros titanados se'hallan calidad se destina a la fabricación de carburo de titano relacionados con una serpentina. Existen también yaci- para electrodos de lámparas de arco. En 1923 el precio mientos en Lake Sandford, Elisabethtown y Colorado, ha bajado a 10 centavos por libra. El rutilo y la ilmepero el mayor contenido de titano lo poseen las magne- nita, con 75-80 por 100 de TiO2, para la obtención del titas . de Wyoming. Existen asimismo yacimientos ferrotitano, se cotizaron a 6 centavos por libra, y la titaníferos en Nueva Jersey, Wàshington y Minnesota. ilmenita de 52 por 100 de TiO2, de 1 1 ¡ i a 2 centavos. En el Canadá, cerca de la bahía de San Pablo, hay Este precio ha descendido en 1923 a 3 / 4 -l centavos. El ferro-carbo-titano de 15-18 por 100 de Ti se venmasas titaníferas considerables que encierran hasta de también en los Estados Unidos de 200-225 dólares por 35 por 100 de TiO2, En los yacimientos prácticos el titano se presenta tonelada, f. o. b. Niágara Falls, y en Inglaterra a 8 d. por bajo la forma de rutilo en un medio ácido. La cristali- libra. En cambio, en este último país, el ferrotitano, zación del anhídrido titánico ha tenido lugar gracias a con 23-25 por 100 de Ti, desprovisto de carbono, se cola intervención de mineralizadores enérgicos (flúor, tiza a 1 sh. por libra. (Continuará.) cloro) y por lo tanto en condiciones totalmente distintas de las que produjeron las segregaciones de hierro titanado, recordando la formación de la casiterita. Esta cristalización parece corresponder a una reacción me£1 automovilismo en América nos profunda que la estudiada primeramente, reacción que aparece muy acusada en las. áreas de diastrofismo En 1925 se matricularon, en los Estados Unidos de algo más moderno (regiones caledonianas, hercinianas América del Norte 20.229.025 automóviles y camioy hasta alpinas excepcionalmente). nes, lo que supone un aumento de 2.331.416 vehículos, Algunos compuestos de titano han recibido aplica- o sea el 13 por 100 sobre 1924. Como durante el misciones importantes. Los boruros y siliciuros, .cuya du- mo año se vendieron, aproximadamente, en los Esreza es tan elevada como la del diamante, se emplean tados Unidos 4.200.000 vehículos nuevos, resulta que en la talla de éste y en los floretes de las perforadoras. el total de automóviles y camiones retirados del serTambién el carborundo es reemplazado con ventaja por vicio en 1925 fué de 1.868.584. De esta cifra se deel carburo de titano, más duro y menos combustible. duce que la vida media del automóvil está comprenEl rutilo comunica un matiz amarillo a la porcelana dida entre siete y ocho años.. (propiedad utilizada en la fabricación de dientes artifiEn los Estados Unidos hay un automóvil por cada ciales), y el cloruro de titano sirve para producir crista- cinco habitantes. En California, el Estado con malizaciones en la cerámica. Tanto este último cuerpo, yor proporción de automóviles, hay uno de estos vecomo el sulfato, el oxalato puro y el oxalato doble amó- hículos por cada 2,4 habitantes, y .en Alabama, el Esnico-titánico, son usados como mordientes. tado con menos automóviles, hay uno por cada doce También se emplea el titano en la fabricación de habitantes. electrodos mineralizados con destino a las lámparas de La fabricación de automóviles., que representa el arco, con los cuales se reemplaza la luz de aquéllas, muy 90 por 100 de la producción mundial, es la primera rica en radiaciones químicas, por otra integrada por industria del. país, en ló que se refiere al valor del rayos medios. La Sociedad «General Electric Co.», de producto terminado. Los impuestos pagados por los Schenectady, indica la preparación del carburo de boro fabricantes de automóviles en los últimos siete años que se mezcla en la relación: 2 / 3 con una composición totalizan más de 4.000 millones de pesetas. 24

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

otras

Aeronáutica. Un

nuevo

tipo

torre

para

amarre

dirigibles.

(H. V. Thaden, Enginering News Record, 4 febrero 1926, p á g . 2C2.)

Para que un aeropuerto sea un puerto verdaderamente comercial es preciso que todas las operaciones de aterrizaje, carga y descarga de correo, mercancías y pasajeras puedan realizarse no sélo con buen tiempo, sino también con viento, lluvia y nieve. Con los grandes dirigibles comerciales es difícil realizar estas operaciones con mal tiempo, si bien las torres de a m a n e del tipo corriente constituyen ya un notable progreso. El hacer enterar en un hangar a un dirigible es una operación peligrosísima y extraordinariamente difícil ¡en cuanto el viento tiene una componente transversal al hangar, precisándose la ayuda de varios cientos de hombres. En. cambio, el 'amarrarlo al pico de una to-rre es una operación .relativamente sencilla, segura, y que se puede llevar a cabo con diez o quince hombres. Para ello se larga un cable desde la proa del 'dirigible, cable que se recoge en tierra y Se empalma a otro que pasa por el pico de la torre. Este cable se va cobrando con un cabrestante colocado en la base de la torre, hasta que la nave queda a unos 150 metros de altura. Entonces se largan desde proa dos cables más, que se empalman con otros que pasan por unos aparejos anclados en el suelo y situadas a sotavento de la torre. Estos aparejos están distribuidos uniformemente sobre círculos concéntricos con la torre, y de ellos pasan los cables a unos cabrestantes Situados también en la base de la torre. Los tres cables se van cobrando hasta que un cano que va en la proa del dirigible penetra en otro situado en el pico de la torre y articulado de modo que el dirigible pueda girar libremente alrededor de ésta, orientándose frente al viento y variar, dentro de ciertos límites, su ángulo con la horizontal. O sea que el dirigible queda en equilibrio con un punto fijo: la proa. En esta situación es necesario un gran cuidado para mantenerlo horizontal, dada su extrordinaria sensibilidad a cualquier modificación de la distribución de cargas. En el Shenandoah, de 180 metros de longitud, bastaba, estando amarrado, que un hombre pasara de proa a popa para que variaría en algunos grados el ángulo con la horizontal. En estas circunstancias, la carga y descarga de pasajeros y mercancías precisa de grandes precauciones, y es necesariamente lenta. Además, toda la comunicación con tierra se hace pocr medio de una pequeña pasarela, que une la proa de la nave con el pico de la torre y un ascensor que recorre los 60 metros de altura que suelen tener estas torres. Para evitar estos inconvenientes, se ha construido en el aeropuerto de Ford, el fabricante de automóviles, situado en Deairborn, cerca de Detroit (Estados Unidos), unía torre de

R e v i s t a s Con' ella la primera parte de la maniobra se hace como en las torres corrientes, hasta conseguir que el cono de la proa del dirigible penetre en el cono articulado del pico de la torre. Pero este cono, en lugar de permanecer fijo en el pico, desciende a lo largo de unas vías verticales, que pueden girar alrededor de la torre, descendiendo también el dirigible hasta qué >su barquilla principal y las barquillas de los motores de

Detalle del pico de la torre para amarre de dirigibles. Airsliip —dirigible; Main cable—cable principal; Revolving deck = plataforma giratoria.

Torre para amarre de dirigibles en el aeropuerto de Ford. Main cable = cable principal; Mooring tower — torre de amarre; Guide = vías verticales; Truck = carretón; Tracks = vías; Yaw-blocks = aparejos afielados en el suelo.

nuevo tipo, que además de su interés técnico ofrece la particularidad de ser la primera torre, para amarre de dirigibles, de propiedad particular.

popa descansan sobre unos carretones que circulan sobre unas vía's circulares concéntricas con la torre. Las barquillas se amarran a estos carretones, de peso suficiente para asegurar la inmovilidad del dirigible en sentido vertical. De este modo desaparecen todas las dificultades debidas a la modificación de la distribución de cargas. Los pasajeros pueden bajar por una pasarela directamente al suelo, y las mercancías se pueden cargar y descargar directamente desde la barquilla a camiones, o viceversa. También se facilitan notablemente las pequeñas reparaciones : sustitución de un motor, arreglo de una cámara de gas, etc. Durante el último período de descenso del dirigible se largan cables desde la barquilla principal y las barquillas de los motores de papa, cables que se recogen en los carretones en que luego han de descansar dichas barquillas. Después se suelta lastre hasta que los cables están sometidos a una tensión de algunas toneladas, Y por último, cobrando desde tierra todos los cables, se hace descender al dirigible. Por este procedimiento se evita cualquier choque brusco sobre el suelo o los carretones. Cuando el dirigible sólo se va a detener en el puerto durante unos momentos, o cuando a causa de una probable tempestad se desea estar eai condiciones de poder zarpar rápidamente, se puede utilizar la torre como una torre ordinaria. Las vías verticales pior las que circula el cono móvil y los carretones a que se amarran las barquillas siguen al dirigible en sus movimientos alrededor de la torre, mediante motores eléctricos accionados automáticamente en cuianto aquél 125-

se desvía un cierto ánguilo de su posición normal. Las vías verticales empiezan a girar en cuanto el dirigible se aparta 7 grádete hacia uno u otro lado de su posición normail. Los motores de los carretones están dispuestos de modo que el dirigible no tenga que soportar en momento alguno esfuerzos laterales que sobrepasen muchio de 50 kilogramos. Los .cabrestantes también están movidos por motores eléctricos. El cabrestante principal, o sea el correspondiente al cable que .pasa por el pico de la torre, está dispuesto de modo que en ningún momento pueda sobrepasar la tensión de un cierto valor fijado .de antemano. Si la tensión excede de este límite, el cabrestante, automáticamente, empieza a largar cable, y en cuanto la tensión baja de dicho límite, también automáticamente, empieza a' cobrar cable. Al pico de la torre se puede subir por una, escalerilla o por un ascensor que tiene una velocidad de seis metros por segundo. El dirigible puede tomar en el pico de la torre:, agua (190 litros por .minuto), gasolina (125 litros por minuto) y gas (helio o hidrógeno). También puede hacer las conexiones necesarias para cargar sus baterías, tomar corriente para alumbrado y establecer un circuito telefónico. El cabrestante principia! tiene un motor de 50 CV, y a plena carga recoge cable con una tensión de 7.250 kilogramos, a una velocidad d:e 24 metros, por minuto. Larga cable a una velocidad de 60 metros1 por minuto. Mediante un reóstato se puede reducir la velocidad a 1,80 metros por minuto. Los dos cabrestantes auxiliares, que recogen los cables que pasan por los aparejos anclados en el suelo, tienen motores de 35 CV y recogen cable con una tensión de 2.270 kilogramos, a una velocidad de 60 metros por minuto. Todos los motores son de corriente continua, a 220 voltios, y se pueden maniobrar desde la casa de máquinas o desde una plataforma giratoria situada en el pico de la torre, en la que se coloca la persona que ha de dirigir la operación 'del amarre, a fin de tener bajo su vista al dirigible y todos1 los cables, carretones y aparejos. La torre está pintada a franjas horizontales amarillas, blancas y negras. El amarillo destaca mucho entre la niebla. Lleva cuatro lámparas de 1.000 vatios montadas en un carretón que se mueve sobre el tejado de la casa de máquinas, situada en la base de la torre, y que permiten iluminar el campo de aterrizaje durante la noche. La torre tiene una altura de 64 metros, y está calculada para resistir un viento de 160 kilómetros por hora, o un esfuerzo por parte del dirigible de 7.250 kilogramos y un viento de 125 kilómetros por hora. El cono de amarre y el carretón sobre que está montado están calculados para resistir una tracción de 7.250 kilogramos en cualquier dirección. Toda la parte mecánica ha sido construida en los talleres de la Ford Motor Co.

con excelente éxito ensayos mecánicos y aerodinámicos de modelos, y ha estudiado y resuelto todos los problemas que ha previsto que se podrían presentar en la construcción de dicho dirigible. Antes había estudiado otro tipo de dirigible, de 45.000 metros cúbicos de capacidad, y aunque para él se empleaba una envolvente metálica que pesaba, por unidad de superficie, cuatro veces más que la envolvente normal 'de tela, se vió, con gran sorpresa, que el peso total disminuía y que aumentaba la resistencia mecánica. Este resultado hizo pensar en la construcción dé otro dirigible más pequeño, que antes no se había considerado, como conveniente por creer que se obtendrían pesos demasiado grandes, con el que se pudieran realizar algunas pruebas. Y de aquí salió el MC-2, de 5.600 metros cúbicos, que será el dirigible rígido más pequeño de los construido^ hasta ahora. También se han.hecho anteproyectos de dirigibles de 2.250, 14.000, 34.000 y 140.000 metros cúbicos; pero hasta ahora el único que se ha estudiado por completo es el MC-2, cuya construcción puede empezarse inmediatamente. En los nuevos dirigibles la envolvente metálica desempeña un doble papel: de recipiente del gas y de elemento resistente. Esto último se ha logrado disponiendo la estructura de modo que la tendencia al cambio de forana sea mínima, para lo cual las cargas se transmiten a unos bastidores transversales circulares, que a su vez las trasladan en forma de esfuerzos cortantes a la envolvente. Los esfuerzos secundarios no producen en la envolvente mas que tensiones. La presión interior del gas, a fin de disminuir los esfuerzos y lograr que éstos sean únicamente tensiones, se hace que aproximadamente sea igual a la máxima presión exterior sobre-la envolvente, para lo cual se disponen en ésta las tomas

Dirigibles c o n envolvente metálica (x). ( R a l p h H. U p s o n .

Journal of the Society of Automotive Engineers, febrero 1926, pág. 117.)

Hace unos cinco años se reunieron varios de los principales fabricantes americanos de automóviles, entre ellos la Ford Motor Co. y la General Motors Corporation, para formar una entidad puramente técnica (la Aircraft Development Co.), que tratara de crear un nuevo tipo , de dirigible rígido, susceptible die una verdadera aplicación comercial y capaz de atraerse la confianza del público. Esta entidad tiene ya preparados los planos completos de

El «Shenandoah» amarrado a la torre del aeropuerto de Lakehurst., un nuevo tipo de dirigibles, de 5.600 metros cúbicos de capacidad, con envolvente metálica de duraluminio; ha realizado (1)

Véase nuestro editorial del núm. 29, pág. 227—JV. de la R.

Primer proyecto de dirigible con envolvente metálica. La acomodación de pasajeros y tripulación está dispuesta en un pasillo lateral, cuyas puertas y ventanas se ven en la fotografía. de aire convenientes en comunicación con la cámara interior de aire. Esta presión no se puede establecer en los' dirigibles con envolvente de tela, ya que ésta exige que la diferencia entre las presiones interior y exterior sea la menor posible. El exceso de presión aumenta notablemente la seglaridad del dirigible y facilita considerablemente su maniobra. La pérdida de gas a través de la envoltura metálica eis cien veces menor que a través de la envolvente de tela. Las costuras son - semejantes a las de los gasómetros!, y como la chapa es muy delgada son precisos numerosísimos roblones'. El MC-2 necesitará más de tres millones de roblones, cuya colocación constituía un serio problema. Para resolverlo se ha construido una máquina automática que cose 5.000 roblones por hora. El MC-2, por su pequeño volumen, sólo llevará una cámara interior de gas. Los dirigibles de mayor capacidad estarán divididos en varias cámaras por tabiques transversales de tela. La chapa de duraluminio que forma la envolvente del MC-2 tiene un espesor de 0,2 milímetros, y pesa 680 gramos por metro cuadrado. Aproximadamente, cada veinticuatro horas deja pasar por metro cuadrado de superficie 0,1 litros de gas El peso de las envolventes de tela equivalentes es 535 gramos pior metro cuadrado, y su espesor, 0,5 milímetros. Como se puede ver en las figuras adjuntas, los dirigibles con envolvente metálica son mucho memos alargados que los dirigibles rígidos con envolvente de tela. Esta forma, muy conveniente desde el punto de vista de la resistencia mecánica, también ha resultado, según los ensayos realizados, preferible a la alargada, desde el punto de vista aerodinámico. La relación de la longitud al máximo diámetro en el Shenandoah era 8,6, en el Los Angeles es 7,2 y el MC-2 será 2,8.

126 FUNDACION JUANELO TURRIANO-

También es muy interesante la disposición de las aletas en el MC-2, en el que hay ocho en lugar de las clásicas cuatro que todavía figuraron en el primer dirigible proyectado con en-

ducen más las grietas que aumentando 25 milímetros el espesor del hormigón; pero este aumento de espesor reduce más las grietas que la colocación de redondos en dirección transversal únicamente (2 a 2,3 kilogramos por metro cuadrado) . 7.—Con un buen hormigón de piedra machacada, armado con 2,7 kilogramos. de tela metálica por metro cuadrado de superficie o con 8,3 kilogramos de redondos (la mitad en sentido longitudinal) por igual superficie, se reducen más las grietas transversales que aumentando 50 milímetros el espesor del hormigón en el centro del pavimento. 8.—Una capa delgada de hormigón, colocada sobre un- antiguo firme de la misma clase, armada con 1,8 kilogramos) de tela metálica por metro cuadrado, ha dado buenos resultados. 9.—Un aumento de 25 milímetros del espesor del hormigón en los bordes del pavimento reduce más las grietas de las aristas que una armadura de 1,2 a 2,7 kilogramos de tela metálica por metro cuadrado o que un redondo de 9 a 18 milímetros; pero con estas armaduras se evita que a las grietas siga la destrucción del hormigón. 10.—La continuidad de las armaduras a través de las juntas transversales da lugar, si no se adoptan precauciones especiales, a roturas y reparaciones muy costosas. 11.—.'Se ha comprobado una gran concordancia entre los resultados observados en las carreteras en seo-vicio y los obtenidos en los laboratorios y carreteras experimentales. H o r m i g ó n armado c o n piezas de fundición y z u n c h a d o .

(R. N. Stroyer, Concrete and Constructional Engineering, febriro 1926, pág. 171.)

Proyecto

definitivo de dirigible con envolvente El MC-2, de 5.600 metros cúbicos.

metálica.

volvente metálica. Esta modificación aumentará notablemente la estabilidad de la nave. De los ensayos realizados se ha podido deducir que el factor de seguridad de la pieza más endeble del MC-2 es doble, pollo menos, del correspondiente en el :Shenandoah, y que la resistencia longitudinal del MC-2 será cuatro veces mayor que la del Shenandoah, circunstancia muy interesante, ya que este último dirigible se rompió durante una tormenta bajo la acción de rachas verticales, probablemente por falta de resistencia longitudinal. El MC-2 se podrá llenar con helio o con hidrógeno. Para el primero presenta la ventaja, muy interesante dado su elevado precio, de la menor pérdida por difusión. Para el segundo ofrece una mayor seguridad, pudiéndose asimilar la situación del gas á la de la gasolina contenida en un recipiente metálico. La Aircraít Development Corporation ha desarrollado todos sus trabajos en las cercanías de Detroit, el centro de las grandes fábricas americanas de automóviles. Dispone de los laboratorios de éstas, cuenta con talleres adecuado®, con obreros hábiles y tiene buenos suministradores de aleaciones de aluminio. En las proximidades de Detroit existe un excelente aeropuerto, propiedad de Ford, para dirigibles. Con todos estos elementos reunidos y los estudios ya realizados no es aventurado esperar un gran impulso a la navegación aérea.

El Dr. Emperger ideó hace algún tiempo el armar el hormigón zunchado con piezas de fundición, a fin de aumentar su resistencia a la compresión. La idea encontró gran aceptación en Europa y América, aplicándose no sólo a elementos sometidos a. compresión simple, como columnas de almacenes con grandes sobrecargas, sino también a elementos sometidos a esfuerzos combinados de compresión y flexión, existiendo una serie de arcos de puente que atestiguan el acierto del Dr. Emperger. Recientemente, en Austria hubo que construir, cerca de Gmunden, un puente de hormigón armado (puente de Traiunfall), para sustituir un antiguo puente de madera. Se presentó un proyecto, consistente en un arco, con dos articulaaciones, de hormigón armado, según el sistema Emperger, sobre el que se apoyaba por medio de columnas1 el tablero. El

Construcción. Influencia de la armadura en los firmes de h o r m i g ó n .

(Engineering News Record, 7 enero 1926, pág. 11.)

Durante el año 1925 la Comisión de Estudios de Carreteras de los Estados Unidos examinó el estado de más de cinco mil kilómetros de carreteras, y de este examen dedujo unas conclusiones, de las que a continuación resumimos las más importantes: 1.—La cantidad de grietas y la desintegración consiguiente son función del tiempo, o sea que el aumento de grietas constituye una medida de la edad del firme. 2.—La colocación de armaduras en el hormigón reduce las grietas y aumenta la duración del firme. Esto se aplica igualmente a los firmes de hormigón y a los firmes sobre cimientos de hormigón. 3.—Las grietas se disminuyen con menos gasto armando el hormigón que aumentando el espesor de éste. 4.—Las grietas se disminuyen mejor con muchos elementos metálicos de sección pequeña colocados unos cerca de otros que con pocos1 elementos de gran sección y muy alejados. 5.—Armando el hormigón con 1,2 a 2,7 kilogramos de tela metálica por metro cuadrado de superficie, se reducen las grietas de un 35 a 70 por 100-, correspondiendo la mayor reducción a la mayor proporción de metal. 6.—•Armando el hormigón con 1,2' a 2,7 kilogramos de tela metálica por metro cuadrado de superficie, o. con 3,2 kilogramos de redondos (25 por 100 en sentido longitudinal), se re-

Figura 1. a ' Sección de uno de los arcos del puente de Traunfall con indicación de las máximas cargas. presupuesto de este proyecto era tan económico con relación a los demás presentados, que las autoridades locales, antes de aceptarlo, decidieron realizar pruebas con piezas armadas del mismo modo que iban a estarlo los arcos. A fin de no

tener que manejar fuerzas muy grandes, estas piezas de ensayo se construyeron a escala 1 : 2, reduciéndose por consiguiente superficies y fuerzas en la: relación 1 : 4 . En la figura 1." puede verse la sección de un arco con la indicación de las tres cargas máximas que sobre ella pueden actuar. En la figura 2.a se ve la pieza de ensayo preparada para la prueba correspondiente a la compresión de 296 toneladas actuando a 40 centímetros del eje de la sección del arco, compresión que, debido al cambio de escalas, se ha sustituido por una compresión de 74 toneladas actuando a 20 centímetros del eje de la sección de la pieza de ensayo. El refuerzo de fundición lleva en su parte, media una junta que impide que este refuerzo pueda absorber esfuerzos de tracción. No abundan los ensayos de piezas de hormigón armado sometidas a compresiones con cargas excéntricas, y aun ^escasean más los ensayos con cargas que actúen fuera del tercio

yendo los esfuerzos de tensión. El primer ensayo tuvo tagai a los ocho días del hormigonado, cuando el hormigon había alcanzado una resistencia a la rotura por compresión (cubos)

Figura 3.a Aspecto de la pieza de ensayo después de su rotura.

Figura 2.a

de 130 kilogramos por centímetro cuadrado y a la tracción de 13 kilogramos por centímetro cuadrado. En estas condiciones, una viga de hormigón armado en la forma corriente se hubiera roto con una carga de 94 toneladas; pero en el ensayo se llegó hasta 226 toneladais, apareciendo^ entonces la primera grieta. La pieza se conservó. en la máquina,^ y cuando el hormigón, a las cuatro semanas de edad, había alcanzado una resistencia a la compresión de 253 kilogramos por centímetro cuadrado, se reanudó el ensayo. El zunchado se rompió con una carga de 470" toneladas, y poco después se rompió la fundición en la forma que puede verse en la figura 3.a. El zunchado de esta pieza no era nray fuerte: la proporción de metal era 0,3 por 100. En otra pieza se elevó esta cifra a 0,45, y entonces la primera grieta apareció con una carga de 300 toneladas y la rotura sobrevino "con una carga de 500 toneladas, realizándose el ensayo en las mismas con-

Detalle de la pieza de ensayo. La fundición se indica con un rayado. central, o sea cuando en la sección se presentan compresiones y tensiones. Todavía más escasos, si es que se han hecho algunos, son los ensayos de piezas de hormigón zunchado sometidas ia esfuerzos combinados de compresión y flexión, y: no existe prueba definitiva alguna que demuestre que el zunchado aumente la resistencia del hormigón a la compresión originada por una flexión, aumento del que prescinden varios reglamentos para obras de hormigón armado. Estas circunstancias añaden interés a las pruebas realizadas con motivo de la construcción del puente de Traunfall. Durante los ensayos se observó que la presencia de la fundición no sólo aumentó la resistencia a la compresión, sino que retrasó la aparición de las primeras grietas debidas a la tensión; la intervención de la fundición hace que la línea neutra se desplace en la dirección de la excentricidad, disminu-

Figura 4. a Alzado y secciones del puente de Traunfall. (liciones que el anterior. Todas estes cifras demostraron plenamente la conveniencia de aceptar el proyecto. En ensayos' anteriores se había llegado a la consecuencia

FUNDACION JUANELO TURRIANO-

de que entre los esfuerzos en la fundición y los esfuerzos en el hormigón la relación era, aproximadamente, de 40 a 1. En estos ensayos se ha comprobado este resultado, que demuestra el excelente aprovechamiento de la resistencia de la fundición. Una sección de hormigón armado con fundición y zunchado tiene, en números redondos, una resistencia a la compresión doble que una sección de las mismas dimensiones de hormigón armado corriente, sección que a. su vez ofrece una resistencia doble que otra de hormigón en masa también de las mismas dimensiones. Este es el motivo de que en los grandes rascacielos americanos haya sido muy empleado el hormigón armado con fundición y zunchado, material muy adecuado para todos los casos en que se presentan grandes compresiones. En el caso del puente de Traunfall hubieran sido necesarios cuatro arcos en lugar de dos. si se hubiera empleado hormigón armado corriente. Electrotecnia. Cuidado y conservación de escobillas y

colectores.

(E. S. Howe, Industrial Engineer, diciembre 1925, página 575.) Desde la adopción general de polos de conmutación se han realizado grandes progresos hacia la obtención de una buena conmutación sin chispas, aun con cargas muy variables. Se han lanzado al mercado numerosos tipos de escobillas de calidades y materiales muy varios, cada uno de los cuales tiene condiciones de aplicación bien definidas. Para obtener de ellos el máximo rendimiento, el electricista debe seguir atentamente las instrucciones del fabricante, basadas en numerosos ensayos y experiencias. Posición de las escobillas.—Las escobillas deben estar uniformemente distribuidas alrededor del colectar, con iguales distancias entre cada dos grupos consecutivos. Para comprobar esto basta colocar sobre el colector una tira de papel y marcar en ella los bordes, de las escobillas. Después se extiende esta tira y sobre ella se miden las distancias y se determinan las correcciones necesarias. El eje de los portaescobillas debe estar perfectamente paralelo al de la máquina, pues toda desviación equivale a aumentar' el ancho de las escobillas, y, por consiguiente, a aumentar también la corriente de cortocircuito. Luego hablaremos de la. determinación de 1a, línea neutra. Presión de las escobillas—La corriente se debe repartir igualmente entre las escobillas, para lo cual es preciso que la presión de. éstas sobre el colector sea igual en todas ellas. Para medir la presión se puede emplear una báscula ordinaria de resorte que aprecie pesos pequeños. La báscula se debe enganchar a la escobilla o al rabillo y no al muelle de las escobillas, ya que de esta última manera se prescindiría del rozamiento y del peso de la escobilla. Hace algunos años se aconsejaba una presión de 70 gramos o un poco más por centímetro cuadrado de superficie de la escobilla. Ahora no se puede aceptar una regla tan general, que no permite obtener una buena conmutación sin chispas con una carga cualquiera, y en cada caso particular se deben seguir las indicaciones del fabricante de la escobilla. La presión conveniente puede variar de 35 a 490 gramos por centímetro cuadrado, según los casos. Los colectores con mica saliente requieren más presión que los que tienen la mica bien raspada. Los motores para grúas o tracción necesitan mayor presión que los motores fijos, como consecuencia de la vibración a que están sometidos. Un fabricante de escobillas recomienda una presión de 210 a 350 gramos por centímetro cuadrado en los motores para grúas y de 280 a 490 en los motores de tracción. El tamaño de las escobillas debe ser tal, que entren fácilmente en el portaescobillas, pero sin que puedan bambolearse dentro de él, lo que dificultaría la formación de una buena superficie de contacto. Un exceso de tamaño disminuiría el efecto del muelle y no permitiría que la escobilla se moviera libremente hacia arriba y hacia abajo siguiendo la - excentricidad del colector. No hay ventaja alguna en colocar el portaescobillas muy distante del colector. Unos 3 milímetros son suficientes. La inclinación de la escobilla es otro factor importante pana la buena conmutación, debiendo seguirse al pie de la letra las instrucciones del fabricante. Métodos vara determinar la línea neutra.—En las máquinas antiguas sé determinaba la mejor posición de las escobillas moviendo éstas al aumentar la carga, en el mismo sentido de la rotación, si se trataba de un generador y en sentido contrario si se trataba de un motor. En las máquinas modernas con polas auxiliares de conmutación las escobillas deben permane. cer, cualquiera que sea la carga, constantemente fijas en la línea neutra. _. En los generadores modernos el polo auxiliar de conmuta-

ción que está delante, en el sentido de la rotación, debe tener polaridad contraria a éste. En los .motores ocurre lo contraria. Algunas veces se fijan en fábrica las conexiones d/e estas máquinas, pero como esto no puede hacerse cuando no se conoce el sentido definitivo de rotación, siempre se debe comprobar la polaridad, corrigiendo las conexiones cuando sea necesario. Los constructores suelen suministrar plantillas para la colocación de las escobillas, con las cuales se pueden reajustar éstas rápidamente. Pero como es muy frecuente que dichas plantillas no aparezcan en el momento en que se necesitan, y siempre conviene poderlas comiprobar, es preciso saber determinar las líneas neutras de la máquina, en las cuales hay que colocar las escobillas: Para ello se pueden seguir cuatro métodos, que resumimos a continuación: Para el más sencillo de estos métodos no se necesita mas que un trozo de alambre aislado doblado en forma de horquilla de modo cjue sus puntas comprendan el ancho de una delga. Con' la máquina en marcha se ipasan las puntas de la horquilla sobre el colector en las proximidades de las escobillas; la línea neutra corresponde a la mínima proyección de chispas. Después de llevar las escobillas a esta nueva posición se repite la operación hasta conseguir una buena conmutación. Si el campo de conmutación tiene alguna irregularidad, este método no conduce a resultados muy precisos, y es preferible recurrir a alguno de los siguientes, que dan mayor exactitud. Otro método consiste en medir entre dos escobillas consecutivas el voltaje inducido en el rotor al aplicar momentáneamente el voltaje al inductor estando parada la máquina. La'línea neutra corresponde a un voltaje inducido nulo. Las

Figura 1.a Esquema de

conexiones para determinar la línea neutra. (Segundo método.)

conexiones se disponen en la forma indicada en la figura 1.°; en serie -con el inductor se coloca un reóstato para regular la aplicación del voltaje; se levantan todas las escobillas menos das entre las cuales, cuyos bordes se chaflanan hasta reducir a una línea la superficie de contacto, se coloca un voltímetro; el inducido debe estar desconectado de la línea. Se van moviendo las escobillas hasta, encontrar una posición en la que el voltímetro no se mueva al conectar el inductor con la- línea. Este método puede conducir a resultados equivocados si la máquina tiene alguna irregularidad mecánica o si él circuito magnético no es perfectamente simétrico, pues la influencia de ambas circunstancias no se tiene en cuenta estando la máquina parada. Un tercer método consiste en hacer andar la máquina como motor en las dos direcciones, en condiciones de carga, temperatura, excitación, voltaje de la línea, etc., exactamente iguales. Si las escobillas están en la línea neutra, las velocidades serán iguales en ambos casos; si no lo son, se mueven las escobillas hasta conseguirlo. Los inconvenientes de este método están en la dificultad de conseguir la igualdad de condiciones al girar la máquina en sentidos Contrarios. Los cojinetes deben estar en perfectas condiciones y bien engrasados; las escobillas deben ajuistar bren en los portaescobillas para no cambiar de posición al invertirse la rotación, etc. El cuarto método está basado en el hecho de que si ias escobillas están en la línea neutra y se hace girar la máquina, sin carga, no se induce voltaje alguno en el rotor si sólo se excitan los polos auxiliares de conmutación. Las conexiones se disponen en la forma indicada en la figura 2.a Se coloca una escobilla biselada en cada uno de dos grupos consecutivos de escobillas, lo mismo que en el segundo de los . métodos ya descritos, y también entre ellas se dispone un voltímetro capaz de medir pequeñas tensiones. Se desconectan los polos principales de los de conmutación y se excitan ambos separadamente. En serie con las bobinas de los polos de conmutación se dispone una resistencia que permita reducir la corriente a un 2 o un 4 por 100 de la corriente normal. La toma de

corriente de las bobinas de los polos principales se hace con un interruptor inversor que peí-mita cambiar a voluntad la polaridad del campo de excitación. La máquina se hace funcionar como motor, sin carga, hasta que alcanza la velocidad normal; entonces, invirtiendo rápida y momentáneamente la polaridad de las bobinas de los polos

Esquema de

Figura 2.a conexiones para determinar la (Cuarto método.)

línea neutra.

principales se desmagnetizan éstos, hasta que en el voltímetro no se nota la menor desviación del cero. Si ahora se excitan los polos de conmutación con una corriente de un 2 por 100 de la normal, toda desviación del voltímetro será debida 0.1 flujo de estos polos, y moviendo las escobillas hasta anular esa desviación se habrá conseguido colocarla en la línea neutra. De cuando en cuando se debe comprobar el magnetismo remanente de los polos principales, anulándolo como antes hemos dicho. Después de determinar la mejor posición de las escobillas con una corriente de excitación del 2 por 100 de la normal, se debe repetir la determinación con una corriente del 4 por 100. Si los resultados no coinciden, se debe invertir el sentido de la corriente en los polos de conmutación y volver a comprobar que el magnetismo remanente de los polos principales es el mínimo posible. Este método es el más perfecto. Las escobillas modernas no necesitan engrase.—No hace muchos años se consideraba necesaria la lubricación de las escobillas para obtener buenos resultados. Es evidente que entonces la lubricación ayudaba a la buena conmutación, aunque tenía muchos y graves inconvenientes, estropeando la mica .del colector y recogiendo polvo, que se acumulaba bajo las escobillas. Las escobillas modernas no necesitan engrase, pues llevan en su masa el lubricante -preciso, en forma de grafito. Los fabricantes de escobillas conservan en secreto la fórmula 'de composición de sus productos. Como ya hemos dicho, hay muchos tipos de escobillas, cada uno con sus especiales condiciones de aplicación. Las corrientes de cortocircuito.—Por las escobillas no sólo

fabricantes anuncian escobillas con gran resistencia a-ansversal y .poca resistencia longitudinal, con lo que no dificultan la circulación de la corriente principal y reducen la corriente de cortocircuito. Un resultado análogo se puede conseguir ranurando la escobilla en la forma indicada en A de la figura d. La ranura tiene el inconveniente de debilitar mecánicamente la escobilla y de servir de receptáculo del polvo. Cuando los portaeseobillas son demasiado anchos y no se quiere, gastar tiempo y dinero en cambiarlos, se puede reducir el ancho de las escobillas chaflanándolas, como se indica en D de la figura 3.a , •„ j. T Conservación e instalación de las escobillas.—La parte mas débil de la escobilla la constituye el rabillo o puente flexible que la une eléctricamente con el brazo del portaeseobillas. Los rabillos suelen estar formados por un pequeño trozo de cable de cobre, y su movimiento, aunque pequeño, continuo, puede dar lugar a roces y desgastes. Al montarlos es necesario tener cuidado de hacer imposibles estos roces. _ En los motores que presten algún servicio duro, los de tracción, por ejemplo, es necesario proteger los rabillos. Una protección muy frecuente consiste en una espiral de alambre esmaltado. Los rabillos o puentes pueden oxidarse por la acción de la humedad, de vapores óxidos o de calentamientos excesivos producidos por grandes sobrecargas. Para evitar la oxidación se deben estañar los rabillos. El estañado hay que realizarlo durante la fabricación, pues aunque estañar un rabillo en uso no es imposible, requiere grandes precauciones, para evitar la excesiva rigidez. La unión del rabillo a la escobilla puede hacerse con un pasador, cemento conductor o una combinación de ambos. Hace años era muy frecuente que las escobillas se fueran poco a poco recubriendo con una capa de cobre. Con la adopción de los polos de conmutación y la supresión del engrase este peligro ha ido desapareciendo. Sus causas eran: circulación de corrientes. demasiado intensas entre el colector y las escobillas, principalmente en la parte en que se suman la corriente principal y la de. cortocircuito; aglomeración, por el .lubricante, bajo las escobillas, de las pequeñas partículas de cobre arrancadas del colector por el roce con escobillas demasiado duras, y acción electrolítica entre el colector, la escobilla y el lubricante. Cuando se colocan escobillas nuevas hay que esmerilar su superficie de contacto hasta conseguir que se adapte bien a la del colector. Para ello se frota la superficie de contacto con una tira de papel de esmeril, colocada sobre el colector en la forma indicada en la figura 4." No se debe dar al colector un movimiento de vaivén, pues por poco juego que tengan las escobillas dentro de los portaeseobillas resultará imposible obtener una buena superficie de contacto. El colector se debe mover en el sentido de la rotación normal de la máquina, y si ésta gira indistintamente en ambas, la mitad de las escobillas se esmerila moviendo el colector en una dirección y la otra mitad moviéndolo en sentido contrario, tíay que procurar que el papel de esmeril no se levante de la superficie del colector, pues redondearía las bordes de las escobillas, disminuyendo la superficie de contacto. Cuidado y conservación de los colectores.—Los colectores es-

Figura 3. a Las corrientes de corto circuito en las escobillas. circula la corriente de carga de la máquina, SÍTIO que también pasa la corriente debida a la diferencia de potencial existente entre dos delgas consecutivas, que quedan en cortocircuito (figura 3.") al estar debajo de la escobilla. Para reducir esta corriente al mínimo conviene que la escobilla tenga el menor ancho posible, o sea el correspondiente a dos delgas. Algunos

tán constituidos por láminas alternadas de mica y cobre (delgas) ; las láminas de mica se fijan con goma laca y las delgas de cobre se calan con dos anillos extremos en forma de V, arpretados mediante unos pasadores paralelos al eje del colector. Estos pasadores se aprietan en caliente, siendo necesario repetir la operación varias veces, intercalando períodos

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de rotación a la temperatura y velocidad normales. Se necesita mucho tiempo para llegar a "hacer" un buen colector, siendo frecuente, sobre todo • si se trata de máquinas muy grandes, tener que continuar apretando los pasadores después de instalada ía máquina. Cuando esto es preciso, los fabricantes suelen suministrar

el paso del aire, contribuyendo a la refrigeración del colector. Algunas personas aconsejan que no se raspe la ¡mica en los extremos del colector, porque así se disminuye la posibilidad de la formación de chispas entre las delgas y los anillos extremos. Esta precaución es conveniente cuando las máquinas funcionan en locales sucios. Después de chaflanar, como ya hemos indicado, con una lima (hay tipos especiales en el mercado), los bordes de las delgas, hay que volver a esmerilar el colector, siendo preferible el empleo de piedra carborundum al del papel esmeril. No todas las irregularidades de conmutación se deben al colector. La causa de ellas se encuentra con frecuencia en las soldaduras de las conexiones de delgas y bobinas. También pueden deberse a falta de uniformidad del campo magnético, a defectos de las bobinas, a desigualdades de los entrehierros de varios polos, a cojinetes desgastados, a un exceso de vibración originado por otras máquinas, mala cimentación o una mala transmisión por correa, etc. No hay que olvidar que no es conveniente estar esmerilando constantemente el colector, y que muchas veces se obtienen excelentes resultados dejándole que por sí solo "forme" su superficie hasta tener un color chocolate, obscuro e intenso.

La impregnación de los postes de madera. (L'Electricien, 1 octubre 1925, pág. 445.)

Figura 4. a Esmerilando las escobillas.. instrucciones, y especialmente indicar cuál es la máxima fuerza con que se deben apretar los pasadores, pues si bien es imposible la buena conmutación sin un colector rígido, que no se deforme, la rotura del mismo a consecuencia de un exceso de presión es una avería gravísima. Los pasadores se aprietan en caliente a temperaturas del orden de los 80 a 100°, para conseguir las cuales se pueden seguir varios procedimientos: sobrecargas, mala conmutación colocando las escobillas fuera de la línea neutra, calefacción exterior con parrillas, tuberías de vapor, mecheros anulares de gas, etc. Una vez qué se ha calado bien el colector, es necesario regularizar su superficie, torneándola o esmerilándola. Es mucho mejor el segundo procedimiento, pues dada la heterogeneidad de la superficie del colector, al tornearla, la herramienta salta al pasar del cobre a la mica, y viceversa. Conviene esmerilar el colector sin corriente en éste; pero en caso necesario se puede realizar la operación con la máquina en funcionamiento, aislando bien la herramienta o su mango. Las piedras de carborundum constituyen un buen aislador," pero1 el papel de esmeril no. Los colectores pequeños se esmerilan muy bien montando todo el rotor en un tomo. Es necesario alcanzar la velocidad normal durante el esmerilado. Para evitar que el polvo se introduzca en el inducido conviene cerrar éste con cartulina sujeta a las conexiones de las bobinas con las delgas. Para recoger el polvo se puede colocar un saco debajo del colector. Si se emplea papel de esmeril conviene sujetar éste con un bloque de madera que tenga una superficie cóncava con la misma curvatura que el colector. Las piedras de carborundum pueden utilizarse en forma de bloques o. ruedas, siendo muchos los que prefieren estas últimas, a pesar del mayor trabajo originado por su montaje y el del mecanismo que ha de moverlas. Una vez esmerilado el colector, hay que raspar la mica, operación para realizar la cual se encuentran en el mercado varias herramientas mecánicas. Una de ellas, que ha encontrado gran aceptación, consiste en una pequeña sierra circular, accionada mecánicamente por medio de un eje flexible. También se puede improvisar un rascador con un trozo de sierra de calar (0,5 milímetros de grueso) ; si se embota, se rompe un trozo y se rasca con el diente que haya quedado en el extremo. No se puede dar regla general alguna sobre la profundidad a que se debe raspar la mica, aunque casi siempre oscilará alrededor de 0,5 a 1,5 milímetros. Esta profundidad no es necesaria para el buen funcionamiento eléctrico de la máquina, sino porque permite la introducción de una lima triangular para chaflanar los bordes de las delgas, y hace posible

La mayor parte de los postes de madera que se emplean en América son dé ciprés y tienen una duración media de doce años. En Europa, casi siempre se emplean postes de pino y su duración es. de poco más de cinco años. Merced a la impregnación con diferentes materias puede triplicarse y hasta cuadruplicarse esa duración. La impregnación con el cloruro de cinc hace que la duración de los postes sea de unos doce años; el procedimiento Boucherie, con el sulfato de cobre, da una duración de catorce a quince años; la kyanización (impregnación con el bicloruro de mercurio), de dieciséis a diecisiete años, y la impregnación con el aceite de alquitrán, unos veintitrés años. Estas cifras corresponden a una im-s pregnación completa de 200 a 300 kilogramos por metro cúbico. • De las últimas experiencias realizadas1 resulta que una impregnación con 60 kilogramos de aceite de alquitrán produce la misma duración de los postes que la kyanización. Desde el punto de vista de la . acción sobre los hongos destructores de la madera, su eficacia proporcional está representada por las cifras siguientes: bicloruro de mercurio, 100;fluoruro de sodio, 25; sulfato de cobre y cloruro de cinc, 3 a 5. Los mejores resultados se obtienen con una impregnación de 1 kilogramo de bicloruro de mercurio, de 10 a 12 kilogramos de cloruro de cinc, 6 a 10 kilogramos de sulfato de cobre o 60 kilogramos de aceite de alquitrán por metro cúbico de madera. Puede admitirse que aumentando la proporción de las materias que se impregnan por metro cúbico de madera se aumenta poco su eficacia; por el contrario, disminuyendo esa proporción decrece mucho su eficacia. Los mejores procedimientos de impregnación parecen ser los siguientes : a) Impregnación con 60 kilogramos de alquitrán por metro cúbico. b) Impregnación a presión de 3 a 4 kilogramos de fluoruro de sodio y solución de creosol o fenol. c) Kyanización con solución de sublimado al 0,66 por 100. d) Kyanización con solución de sublimado al 0,66 por 100. y de fluoruro de sodio al 1 por 100.

Extinción de incendios en los alternadores. (L'Electricien, 15 septiembre 1925, pág. 420.) En una Memoria presentada al Congreso del Sindicato de Productores, celebrado en Grenoble en el mes de julio último, por M. Zambeaux, ingeniero jefe de explotación de la Compañía del Gas de Lyón, ha expuesto los siguientes datos de un dispositivo instalado en la central eléctrica de La Mouche para la extinción rápida de incendios éh los alternadores. Consiste en suspender la circulación del aire de enfriamiento dèi alternador y envolver los arrollamientos del stator y del rotor con un gas inerte: el anhídrido carbónico. Cerrando las dos válvulas o registros situados a la entrada y a la salida de la circulación de aire del alternador, se forma una cámara de volumen bastante reducido, que puede llenarse fácilmente de anhídrido carbónico. La primera de dichas válvulas se maneja a mano; la segunda tiende a cerrarse por su propio peso y se mantiene abierta por la corriente de aire;' así es que al cerrarse la primiera se cierra automáticamente la segunda. ' . . . - , El anhídrido carbónico entra en el alternador por una tubería que comunica con una serie de botellas de anhídrido 131

carbónico comprimido distribuidas en dos grupos: uno de ocho botellas, cuyas llaves de evacuación pueden abrirse simultáneamente con un solo volante, situado en la sala de maquinas, y otro de cuatro botellas, con llaves independientes. Al advertirse el incendio puede enviarse al alternador en minuto y medio el contenido de ocho botellas y mantener una atmosfera de anhídrido carbónico abriendo sucesivamente las llaves de las otras cuatro. . Cada botella contiene 20 kilogramos de anhídrido carbomco líquido; con ocho botellas se dispone de unos cien metros cúbicos de anhídrido carbónico a la presión atmosférica. El vaciado completo u.e una botella dura minuto y medio. Este dispositivo se aplicó con el mejor éxito para extinguir el incendio de un alternador trifásico de 4.000 kilovatios a 10.000 voltios, el 14 de octubre de 1921; trabajando en paralelo varios alternadores que suministraban corriente a la red, se produjo en el stator de uno de ellos un cortocircuito, que provocó un incendio en el arrollamiento de alta tensión. Los relés aislaron inmediatamente el alternador de la red, y se hicieron con la mayor rapidez posible las siguientes maniobras: cortar la corriente de excitación del alternador; cerrar la entrada de aire; abrir ia entrada del gas carbónico en el alternador averiado y reducir la velocidad del grupo de 1.500 a 300 vueltas por minuto. El incendio se sofoco asi fácilmente. Después de desmontar el alternador se vió que el cortocircuito se había producido en el stator y que el rotor . permaneció intacto,

A una velocidad de 125 vueltas por minuto, se tienen en el eje 6.750 CV. La velocidad de los émbolos llega a 381 metros por minuto, velocidad muy superior a las consideradas, hasta ahora, como normales (274 metros por minuto). Los cilindros son de doble efecto y la dámara inferior de combustión está situada lateralmente. El árbol de levas está situado, hacia la mitad de la altura del cilindro, y toma su movimiento desde el cigüeñal por medio de una cadena de •Exhaust

Air

inlet

Exhaust

'atve

pipe

pipe-

Máquinas, Nuevo p r o c e d i m i e n t o para obtener vapor a gran presión,

fLaffler, Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieu-

re, 5 s e p t i e m b r e 1925, p á g . 1.149.) El autor propone un nuevo tipo de caldera para la producción de vapor a gran presión. El cuerpo cilindrico no está sometido a la acción de fuente alguna exterior de calor. Al empezar a funcionar se crea en él una presión moderada de vapor mediante una caldera auxiliar, que sólo se utiliza en este momento. Una bomba extrae el vapor del cuerpo cilindrico y lo hace pasar por un recalentador calentado directamente; después de recalentado, este vapor se inyecta en el cuerpo cilindrico; su calor de reoalentamiento sirve para producir más vapor saturado. Gracias1 a esta circulación forzada se puede aumentar a voluntad la presión del vapor. A 100 atmósferas, 450° de recalentamiento, hay que hacer circular una cantidad de vapor igual a tres veces y media la cantidad de . vapor que se puede consumir. Los tubos del recalentador pueden ser de acero normal, ya que la circulación forzada disminuye los peligros de explosión. El cuerpo cilindrico, como no está sometido a la acción externa de una fuente de calor, también puede ser de acero normal; las incrustaciones no pueden originar accidentes. Este procedimiento permite la obtención de vapor a grandes presiones con aparatos' poco costosos. No se puede aplicar mas que a presiones superiores a 50 atmósferas. Para presiones de 10 a 20 atmósferas la potencia absorbida por la bomba para la circulación del vapor puede llegar a ser superior a la potencia útil obtenida del vapor .producido. De 100 a 120 atmósferas, por el contrario, la bomba de circulación no absorbe mas que el 1 al 2 por 100 de la potencia útil del vapor proidnicido. . Los ensayos han dado resultados satisfactorios. Una instalación ha funcionado con regularidad durante varias semanas, produciendo por hora 300 kilogramos de vapor a 100 atmósferas y 500°. En los talleres de la Wiener Lokomotiv Fabrik se está construyendo una locomotora de 2.000 CV a 100 kilómetros por hora, que funcionará con vapor a 100-120 atmósferas y 450500°, que actuará sobre máquinas de émbolo de triple expansión. También se utilizará el nuevo sistema en dos centrales de 1.000 kilovatios y 18.000 kilovatios, actualmente en construcción. Motores

Diesel

m a r i n o s de

doble efecto y 8.300

(Power, 2 febrero. 1926, pág. 166.) .

CV,

Recientemente ha empezado a prestar servicio entre Suecia y los Estados Unidos el Gripsholm, buque de 17.000 toneladas brutas, 175 metros de eslora, 23 metros de manga, con alojamiento para 1.600 pasajeros y 327 tripulantes, construido en los astilleros de Sir W. G. • Armstrong & Co., de Newcastle-on-Tyne (Inglaterra). Este buque lleva dos motores Diesel de 8.30Ó CV, construidos por Burmeister & Wain, de Copenhagen (Dinamarca). Estos motores accionan directamente dos hélices por medio de acoplamientos rígidos. Cada motor tiene seis cilindros de 840 milímetros de diámetro y 1.500 milímetros de carrera.

Sección de los motores del «Gripsholm». Exhaust val-ve = válvula de escape; Air inlet pipe = tubería de aspiración; Exhaust pipe = tubería de escape, Camshaft — árbol de levas; Air inlet valve = tubería de aspiración; Bottom fuel valve = válvula de inyección de combustible; Combustión space — cámaia de combustión.

rodillos. La van-illa del émbolo va recubierta por un manguito de fundición para proteger el acero de la acción directa de las llamas de la combustión. Las bielas tienen un diámetro de 343 milímetros. A causa del gran peso de las masas oscilantes, el cigüeñal lleva contrapesos • para equilibrar las fuerzas de inercia; además, para disminuir las vibraciones van arriostradas las partes superiores' de ambos motores. El aire para la inyección y el arranque se comprime . en unos compresores accionados por tres motores Diesel de 600 CV y cuatro cilindros. La fuerza para las máquinas auxiliares, calefacción, alumbrado, etc., se obtiene en otros tres motores Diesel de 600 CV, que mueven unos generadores de corriente continua. El enfriamiento de los motores se hace con agua dulce, que recorre un circuito cerrado, y es a su vez refrigerada con agua del mar. Según los cálculos hechos, a 17 nudos, el Gripsholm consume diariamente 70 toneladas de aceite, con un coste aproximado de 7.530 pesetas. Con turbinas de vapor consumiría cada veinticuatro horas 190 toneladas de combustible, con un gasto de 12.590 pesetas, lo que supone una economía de. 38.000 pesetas para un viaje sencillo entre Gotemburgo y Nueva York. Se cree que la economía total anual, descontadas las detenciones en los puertos, etc., excederá bastante del millón de pesetas.

132 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

SECCIÓN

EDITORIALES

Año IV.—Vol. IV. —Num. 39.

INGENIERIA

REVISTA MENSUAL LARRA,

CONSTRUCCION M A D R I D

Precios de suscripción (año): España, 30 pesetas. Argentina, $ 10 m/n. Chile, $ 10 o/ch. Uruguay, $ 4 o/u. Otros países de América, 30 pesetas. Demás países, 40 pesetas o su equivalente en moneda nacional. Número suelto: España, 3 ptas. Argentina, $ 1 m/n. Chile, $ 3 m/ch. Uruguay, $ 0,40 o/u. Otros países de América, 3 pesétas. Demás países, 4 pesetas o su equivalente en moneda nacional. Agentes exclusivos para la publicidad en Alemania y países sucesores de la Monarquía austrohúngara: AL v ANZEIGEN AKTIENGESELLSCHAFT. Potsdamer Str. 24, BERLIN W 35 Direcciones: Telegráfica, JOSUR-MADRID; Telefónica, JOSUR-MADRID; Teléfono 747 J. D i r e c t o r , F R A N C I S C O B U S T E L 0 ; D i r e c t o r técnico, R I C A R D O Kl. DE U R G 0 I T I ; S e c r e t a r i o de Redacción, F É L I X C I F U E N T E S ; Ingenieros.

Sumario:

Fá^s-

Recuperación de residuos combustibles en las grandes centrales térmicas, p o r D. TJllrich Estado actual de los ferrocarriles en Guatemala y su futuro desarrollo, por I,. Leonardo Estudio geológico del embalse del Jánd-ula, por Eduardo Hernández Pacheco El reglamento sueco para líneas eléctricas. — Propiedades mecánicas de los cables de cobre y acero sometidos a cargas que sobrepasan el límite de elasticidad Principios en que se basa el plan de cloacas de Barcelona, por José Cabestany

Págs El

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INFORMACION

GENERAL Madrid, marzo 1926.

HISP ANO-AMERICANA

A p a r t a d o de C o r r e o s 4.003

vuelo del "Plus-Ultra'por M. Moreno Caracciolo Análisis de hierros, aceros y fundiciones, por Manuel F. G a r c í a . . La industria de los aceros finos, por M irio Herrán •Los elementos de las tierras raras desde, el punto de vista geológico e industrial, por José Meseguer Pardo De otras. Revistas Editoriales Noticias varias Bibliografía Ultimos precios de productos industriales

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INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN examinará detenidamente cuantos artículos originales reciba, y, en caso de juzgar oportuna su publicación, concederá una remuneración al autor Aunque no puede garantizarlo, procurará devolver los originales no publicados.

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN examinará detenidamente cuantas fotografías, planos y datos de interés referentes a obras, fábricas, talleres, etc., se le remitan, y, en caso de juzgar oportuna su publicación o conservación en su archivo, concederá una remuneración al remitente. Aunque no puede garantizarlo, procurará devolver "todas las fotografías y planos no utilizados.

Editoriales Las Asolaciones de Ingenieros.—Con gran frecuencia hemos criticado la labor de las Asociaciones españolas de Ingenieros, lamentando su falta de vitalidad. Hoy , vamos a continuar esta crítica sobre la base dé algunos hechos concretos que justifican una vez más nuestra actitud, y demuestran la urgente necesidad de que los ingenieros españoles se preocupen seriamente de la actividad profesional colectiva, aunque sólo sea por que sin ésta la actividad profesional individual resulta extraordinariamente más difícil de lo que debiera ser. Dejando para otro día el problema del contrato de trabajo o algo equivalente, imprescindible para evitar que se pueda repetir el que a un ingeniero no se le pague su sueldo durante meses y meses sin posibilidad de una reclamación judicial, o que se le «despida» avisándole con ocho días de anticipación después de varios años de excelentes servicios, nos limitaremos ahora a cuestiones de otro orden. En nuestros dos números anteriores hemos publicado artículos que prueban plena e indiscutiblemente que el reglamento español vigente para instalaciones eléctricas es inaplicable y puede constituir un serio obs-

táculo para el buen desarrollo de las líneas de transporte de energía eléctrica, cuya legalidad, una vez construidas en la única forma posible o sea prescindiendo del reglamento, estará siempre sometida al criterio y buena voluntad de los técnicos y funcionarios de la Administración encargados de aprobar la situación de dichas líneas, criterio y buena voluntad que, muy respetables en cada caso particular, son inaceptables como normas : generales. i Pues bien; este reglamento, que lleva siete años de; vigencia, no ha merecido la atención de nuestras Ago-,: ciaciones de Ingenieros, entidades las más indicadas, por el constante contacto de sus individuos con la realidad', para hacer notar sus defectos, poner en juego toda' su influencia para conseguir su enmienda y aportar la. orientación que se hubiera determinado en sus reuniones. Pero dada la actual constitución de nuestras Asociaciones de Ingenieros, agrupadas alrededor de unos nombres en vez de formarse en virtud de la función profesional, esta actuación hubiera sido imposible. La primera dificultad hubiera surgido al tratar de determinar en qué Asociación se había de discutir el reglamento. ¿En la de Caminos, en la de Minas, en la de Industriales? Y si se resolvía esta cuestión, que seguramente acabaría por dominar a la del reglamento, haciéndola olvidar, surgirían otras. ¿Cómo se iba a dar intervención al ingeniero X que dominaba el asunto, pero que por su título no podía formar parte de la Asociación en que tenía lugar la discusión? ¿No podría esta intervención' dar lugar a una modificación de las facultades, atribuciones y plantillas del Curepo afectado? ¿Y si quería intervenir algún hombre de ciencia, de gran prestigio en la materia, pero que no tenía el título de ingeniero ? Evidentemente, antes de suscitar estas «gravísimas» cuestiones es preferible no hacer nada y dejar que el reglamento permanezca con sus defectos,, aunque pueda ser causa de retraso del desarrollo de la industria nacional y ocasionar pérdidas y molestias a aquellas personas o empresas, y principalmente a sus ingenieros, que tropiecen con alguna de sus más inaplicables disposiciones. Todo esto nos hace recordar el caso de un ingeniero alemán que habiendo venido a España para documentarse sobre las cuestiones de Electrotecnia, que interesaban a nuestro país, nos visitó para preguntarnos el domicilio de la Asociación Española de Electrotécnicos, quedándose verdaderamente asombrado al enteraise que no existía tal Asociación, ni otra alguna equivalente, y que para recoger los datos que deseaba no disponía más que de nuestra buena voluntad y la dé algunas personas cuyos nombres y señas le facilitamos. Y también nos hace recordar que la única revista dedicada especialmente a la Electrotecnia, que se edita en la América de habla española, es el Boletín del American Institute of Electrical Engineers, publicado mensualmente por la «Sección Mexicana del American Institute of Electrical Engineers», mientras que nuestras Asociaciones de Ingenieros son totalmente desconocidas en aquellos países. Ofrecemos estos hechos a la reflexión de los ingenieros españoles y especialmente a aquellos que por su situación y capacidad están en mejores condiciones para que su voz sea oída, en la esperanza de que algún día colaborarán en nuestra campaña.

Ferrocarriles Consejo Superior Ferroviario. El Consejo Superior de Ferrocarriles ha aprobado el plan de mejora y adquisiciones de material para 1926, que importa en total 293.930.500 pesetas, de los que corresponden aproximadamente

Han .sido nombrados: secretario general d-el Consejo, D. Vicente Valcárcel y Mesa, ingeniero de Caminos; D. Luis Jordana, jefe de la sección de Legislación y asuntos generales; D. José^ Batuecas y Marugán, oficial letrado de ídem ídem; D. Miguel Martín y Montalvo y Gurrea, oficial letrado de ídem id.; don Pedro R. Seijas Guerra, segundo jefe de la oficina de Contabilidad y Caja;

GQIFÜ WE

WOAÍt San Sebastián

Guernica mrrona'

'ra e ta festona

Azcoiti, Durangd

Villar real

Tolosa

[Zumarraga

mera, de trazado más difícil, desde Haro, transformando el ancho de vía hasta Ezcaray, para trasponer la divisoria en la -Sierra de la Demanda, llegando a Monterrubio, donde radica un importante criadero de mineral de hierro. Esta parte de la línea fué estudiada hace ya dos años por los ingenieros Sres. Orbegozo y Rotaecthe. El proyecto, terminado con todo detalle, quedó en aquella fecha completamente terminado y presentado, en disposición de poder ser sacado a subasta. La segunda parte de la línea, desde Monterrubio hasta Riaza, comprende una zona de -trazado mucho más fácil, presentándose las mayores dificultades en el trozo desde Monterrubio hasta San Leonardo; tanto el mismo trozo como su continuación hasta Riaza fué estudiado en forma de anteproyecto (pero- con exactitud de datos tales, que hace posible su transformación en proyecto) pollos Sres. Villota y Errazquin, y presentado con planta, perfil y Memoria al Consejo Ferroviario, durante la información pública del último -mes de mayo. La tercera parte, -por lo que hace desde Riaza-Madrid, se -aprovecha el proyecto- existente de Madrid-Burgos, que concretamente desde la pn-imera capital suponen 276 kilómetros de longitud. Madrid-Burgos.

1Beasain

Pronto comenzarán los trabajos de replanteo de -este ferrocarril.. Él ingeniero de Caminos Sr. Arango ha sido encargado del trozo Lerma-Burgos. El tranvía de El Escorial.

a Pamplona Alsasua Salvatierra

Trazado del ferrocarril del Urola (Zumárraga-Zumaya) recientemente inaugurado y del que damos detalles en otro lugar de esta sección. a material móvil y de tracción 130 millones de pesetas. Comprende este material 330 locomotoras, 300 coches y 9.000 vagones y furgones. Se dedican 31 millones a dobles1 vías, y con ellos se terminará la construcción de la de Avila a Medina, la de Játiiba a Valencia y de Palanquillas a León. Se autoriza a la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante y se le conceden los recursos necesarios para la construcción de dobles vías de Alcázar a Alicante, de Valleeas a Guadalajara, de Sravilla a los Rosales y de San Vicente a Tarragona. La Compañía de los Andaluces construirá dobles vías en los trayectos de Campo Real a Bobadilla y de Óercadilla a Valdehillón. La Compañía del Norte emprenderá en este año la electrificación de la línea de Manresa a Barcelona y la de San Juan de las Abadesas. La Compañía del Norte adquirirá 40 locomotoras, 76 coches y 300 vagones, y la de Madrid a Zaragoza y a Alicante, igual número de locomotoras1, 40 coches y 1.150 vagones y furgones.

D. Francisco Armas y Rey, oficial de la oficina de Contabilidad y Caja; D. José Gárate Fernández, ídem id. id.; don Santiago de los Mozos de Dios, ídem ídem id.; D. Manuel Pastor B-ereciartúa, ídem id. id.; D. José Luis Coello de Portugal, interventor en la oficina de Explotación comercial; D. Miguel del Castillo López, ídem id.; D. Rodolfo Obregón y Cappa, ídem id.; D. Eduardo Cobián Herrera, auxiliar de la oficina de Contabilidad y Caja; D. Ricardo DíazMerri e Iñiguez, ídem id. id.; D. Augusto Kr-ahe Herrero, oficial de la secretaría general; D. José Orol Alonso, auxiliar de la ídem id.; D. José Paredes, ídem id. Riaza-Haro. Se han trasladado a Madrid significados elementos bilbaínos para interesar del Gobierno que se incluya en el plan nacional de ferrocarriles acordado por él para su inmediata construcción, lo necesario para el acortamiento MirandaMadrid, con la ejecución de la línea Haro-Monterrubio-San Leonardo-Burgo de Osma-Riaza. El proyecto se puede considerar dividido én tres partes, como sigue: la pri-

Han quedado solventadas las diferencias que existían entre el Ayuntamiento de San Lorenzo de El Escorial y la Empresa Abantos, que es la que explotará el tranvía que irá desde la estación al pueblo. En -el próximo verano -dicen que funcionará ya el tranvía de referencia. El ferrocarril subterráneo de Barcelona. Se ha verificado la apertura de los pliegos del concurso para la construcción de la nueva línea de la calle de Balmes, en sus dos secciones. Para la primera sección, o sea desde la plaza de Cataluña hasta la Diagonal, cuyo tipo de concurso es de 16.984.452,83 pesetas, se presentaron dos proposiciones: una suscrita por D. E. Masana, de la Casa Material y Obras, que ofrece realizar las obras -por 13.190.000 pesetas, y otra de la Metropolitana de Construcciones, que ofrece realizar las obras por 16.984.452',43 pesetas, y por 15.984.401,21 pesetas, con la variante de emiplear hormigón armado en lugar de mampostería y ladrillos. Para el segundo trozo, o sea el comprendido entre la Diagonal y Sarriá, se presentaron los pniegos siguientes: de la Empresa Cubiertas y Tejados, ofreciendo realizar las obras por 12 millones de pesetas, y de la Metropolitana, qiue señala el tipo escueto de concurso, que es el de 13.281.844,17 pesetas. La representación de Metropolitana pidió que constase en acta su criterio de que resultaría más beneficioso hacer las obras sin dividirlas en dos secciones, y los representantes de Material y

134. FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Construcciones . y Cubiertas y Tejados hicieron constar que. de adoptarse este criterio, dichas Empresas estaban dispuestas a unirse para la realización de las obras. La adjudicación del concurso se hará en cuanto hayan sido estudiados determinados detalles de las proposiciones presentadas. El ferrocarril del Urola. El día 22 del pasado mes de febrero se inauguró, con asistencia de los Reye-, el Gobierno y autoridades, el ferrocarril del Urola, de Zumárraga a Zumaya. Arranca la línea en Zamárraga, sigue la -cuenca del Urola hasta Iraeta, donde, cruzando la 'divisoria con el Arrona, sigue el curso de este río hasta empalmar en Zumaya con el. ferrocarril de la costa. De Zumaya arranca el ramal de bajada al puerto, donde se halla el muelle de carga y descarga de mercancías1, construido por la Diputación, cruzando con paso inferior la línea de los Vascongados y ila carretera de San Sebastián a Bilbao. En 34.436 metros de línea hasta Zumaya y unos dos kilómetros más hasta el muelle (36.613 metros), se han construido . 20 puentes de hormigón armado, piedra, tramos metálicos, algunos de gran longitud; se han abierto 29 túneles, amplios, bien revestidas, y se han trazado curvas, cuyo radio mínimo es de 140 metros (en algunas, por excepción, 120 metros), siendo la longitud mínima de recta entre curvas de sentido contrario de 100 metros, siguiendo siempre el perfil longitudinal la pendiente del río, sin contrapendientes, a pesar de cruzar una divisoria, y siendo la inclinación máxima de las rasantes de 0,022 milímsftros. En la línea, que, como apuntamos, es de 34 kilómetros y medio, hay once estaciones y un apeadero: Zumárraga, Villarreal, Aizpirucho, Azcoitia, Loyola, Azpeitia, Lasao (apeadero), Cestona (balneario), Cestona (villa), Iraeta, Arrona, Zumaya (empalme y puerto). Todas estas construcciones son de gran vistosidad, dominando en ellas el estilo vasco; recuerdan el típico caserío, no oesdicen del paisaje y se hallan dotadas de todos los servicios necesarios, con amplios muelles y almacenes, y comunican directamente con la carretera. Los proyectos son todos obra del arquitecto D. Ramón Cortázar. Los puentes, hacen un total de 795 metros entre todos sus tramos, y el túnel más grande es el de la divisoria de los ríos Urola y Arrona, que tiene una longitud de 456 metros y medio. Para establecer la .infraestructura del ferrocarril se han excavado 473.575 metros cúbicos de trinchera y se construyeron 41.804 de muro de contención. Los 29 túneles arrojan una longitud total de 3.895 metros, de los cuales hay 2.109 metros revestidos. Los carriles de la vía, tipo Vignole, se hallan sobre traviesas de roble, en número de 1.500 por kilómetro. El ferrocarril del Urola emplea la corriente continua de alta tensión (1.500 voltios), suministrada por la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica, en forma trifásica a 30.00.0 voltios, que se transforma en la subcentral de Azpeitia en continua de 1.500, por medio de dos transformadores y rectificador de mercurio, con una potencia de 350 kilovatios. El material tractor son siete coches automotores y tres para mercancías con iguales equipos .eléctricos, llevando cada

dos también un número considerable de tajeas, alcantarillas, pontones y pasos superiores e inferiores al ferrocarril, y sobre el río Ega el puente de Los Llanos, en Estella; el de Zubielqui y otro, en Granada de E g a ; los de Santa Cruz de Campezo, Mercadillo, Antoñana, San Saturnino y Peña Salada, y los viaductos de Arquijas, Santa Cristina y Atauri. Están también perforados los túneles de Zubielqui (170 metros), Acedo (1.400), La Peña (30 metros), Atauri (350), Cicujano . (350), Laminoria (2'.200) y Trocóniz (180 metros). Por exigirlo la mala naturaleza del terreno, ha sido preciso

coche cuatro motores de 75 HP, total 300 HP. Pronto habrá una central de reserva, formada por un motor Diesel de 600 HP y dos de 300 HP cada uno, que actuarán sobre tres dínamos de igual potencia que el correspondiente motor. La línea se inaugura con 21 coches de viajeros y 81 vagones de mercancías, montados todos sobre "boggies" y de cajas completamente metálicas, material suministrado por la fábrica de Beasain. Los vagones de mercancías son de !a Sociedaa Talleres de Miravalles. Con todos estos elementos se puede

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áantander-Mediterráneo. Cajón de hormigón armado para la cimentación de un estribo del puente sgbre el río Arlanza del ferrocarril Ontaneda-Calatayud.

hacer un servicio. de tren de viajeros cada hora en cada sentido. Por ahora, en invierno, se realizara uno cada dos horas en cada dirección, enlazando perfectamente con los trenes del Norte y los Vascongados en Zuimárraga y en Zumaya. Independientemente, se puede establecer un servicio desde la estación del puerto al empalme, para comodidad de los vecinos de Zumaya. La dirección de la explotación de la línea queda a cargo del ingeniero D. Ramón Pagóla. Estella-Vitoria. El estado de las obras de este ferrocarril es1 el siguiente: El plataformado de la línea está próximo a terminarse, faltando únicamente que tender un puente sobre el río Ega, en el paraje denominado San Saturnino, y completar unas trincheras y terraplenes. Comprende esa plataforma la ejecución de todos los desmontes y terraplenes de la vía, varias de ellos de gran, importancia, como, por ejemplo, la trinchera del límite de las provincias' de Alava y Navarra, con 25.000 metras cúbicos; la de Acedo, con 18.000; la de Arquijas, con 20.000, y la de Maestu, con 21.000. El terraplén de Laminoria, con 38 000 metras cúbicos, y el de Santa Isabel, con 31.000. La trinchera de Ullívarri-Jáuregui, con 33.000 metros cúbicos; la de Gauima, con 46.000, y su terraplén, con 40.000. Han sido construí-

construir túneles artificiales en Granada de Ega, Antoñana y Hueco-Madura; en numerosos puntos del trazado se han levantado muros para sostener la vía y evitar que las tierras de los taludes caigan en la explanada. La longitud total - de los túneles del trayecto es próximamente la de cinco kilómetros. En cuanto a los edificios, sólo falta terminar el interior y detalles del edificio de viajeros de la estación de Estella para tener rematada la construcción de los edificios de viajeras y viviendas de guardas y empleados de toda la línea. La vía está comenzada a tender partiendo de Vitoria, y llega actualmente, terminada, hasta Ullívarri-Jáuregui, o sea un total de veintidós kilómetros. Para el resto de la línea están acoplados, a lo largo de la explanación, balasto y traviesas a falta de pequeñas partidas pendientes de entrega inmediata. Para efectuar con la mayor perfección y rapidez el trabajo de asiento de la vía, que falta que colocar, se dispone de maquinaria de aire comprimido para que mecánicamente se haga el agujereado de traviesas, apriete de tornillos y tirafondos' y bateado del . balasto. La Caja

ferroviaria del Estado Tesoro público.

y el

La Gaceta del 28 de febrero publicó una Real orden con objeto de facilitar las relaciones de la Caja ferroviaria del 135-

Estado con el Tesoro público y evitar las innecesarias movilizaciones de fondos entre ambos organismos, de la que lo más interesante lo constituyen los acuerdos siguientes: Se dispone que todos los fondos de la Caja ferroviaria dél Estado se hallen en una de estas situaciones: en el Tesoro público, en una cuenta corriente a nombre de la Caja ferroviaria y a disposición del Consejo Superior de Ferrocarriles, en la forma que se determinará; en el Banco de España, en cuenta corriente, a nombre de la Caja ferró-

se y La Corüña. Málaga a Algeciras. Jerez a Villamartín. 01ver a a la Sierra. Totana a la Pinilla. Puerto-llano a Córdoba. Talavera de la Peina a empalmar con la de Ciudad Real a Badajoz. Bargas a Toledo. Soria a Castejón. Pamplona a Alduides. Plasencia a la frontera de Portugal a empalmar con la red portuguesa en Castello Branco. Aleoy a Alicante. "Art. 2.° El ministro de Fomento queda autorizado para disponer los estudios, replanteos y preparación de documentos para las subastas de los ferrocarriles in-

Coches automotores con motores Diesel, Coche automotor que ha empezado a prestar servicio en el Canadian National Railways. Es un coche doble articu lado, con dos cajas apoyadas sobre tres carretones de dos ejes, uno de los cuales, el del centro, soporta los extremo s interiores de las dos cajas. Su longitud total es 31 m., pesa 90 toneladas y puede llevar 126 pasajeros y equipaje. El motor Diesel está acoplado a un generador de corriente continua de 250 Kw. y 600 v. que acciona cuatro motores de 100 CV. En los ensayos realizados se ha visto que el gasto por Km. de estos coches es de i/ó a 1/9 del de un tren de vapor de igual capacidad.

viaria, o en la Caja de la Tesorería del Consejo. La cuenta de la Caja ferroviaria en el Tesoro público se nutrirá con los productos de la negociación de la Deuda especial ferroviaria y con el importe de todos los créditos que por cualquier concepto tenga que abonar el Estado a la Caja con arreglo a la base cuarta del Estatuto aprobado por Real decreto-ley de 12 de julio de 1924. El saldo que en la actualidad resulte en la cuenta corriente abierta en el Banco de España a nombre del Consejo Superior de Ferrocarriles, deducido el importe de las obras sacadas a concurso o ya contratadas, se trasladará a la cuenta que el Tesoro público abrirá a la Caja ferroviaria del Estado. Plan preferente de ferrocarriles. La Gaceta del 6 del corriente publicó un Real decreto referente a los ferrocarriles de urgente construcción. La parte dispositiva dice así: "Artículo 1.° Se aprueba un "Plan preferente de Ferrocarriles de urgente construcción", formado por las líneas que siguen: "De circunvalación de Madrid. "Madrid a Burgos'. Baeza a empalmar con la de Cuenca a Utiel. Desde el empalme anterior, por Teruel y Caspe, a Lérida. Cuenca a Utiel. Zamora a Oren-

cluídos en dicho Plan, quedando suprimida para los estreñios contenidos en este Real decreto la audiencia previa de los Centros consultivos prevenida en el concepto tercero, artículo único, capítulo 21, Sección octava de la ley de Presupuestos vigente. "Art. 3." Para el orden de preferencia en la ejecución de estas líneas se tendrá en cuenta, además de su importancia, las facilidades que para la ocupación de terrenos den las regiones interesadas, así como los auxilios económicos que presten, ya con subvenciones directas o con suscripciones a las emisiones de Deuda especial ferroviaria que con dicho fin se negocien."

Minas y metalurgia Protección al carbón nacional. La Gaceta del 28 del pasado publicó un Real decreto, en cuya parte dispositiva se dice: "Consumo.—Artículo 1.° S-e considera obligatorio el uso del carbón nacional por las entidades e industrias protegidas con las tolerancias que .en este artículo se exrpresan: A) Las Compañías de ferrocarriles, sobre las cuales ejerce fuero el Estado, deberán consumir sólo carbón nacional, con la tolerancia del 15 por 100 las que

formen grandes expresos, y del 10 poi 100 las restantes. B) Las fábricas metalúrgicas que hoy consumen sólo carbón nacional, damostrando así que están preparadas para su consumo, seguirán empleando este carbón con carácter exclusivo. Las otras partes metalúrgicas que importan hoy carbón extranjero por exi gencias técnicas de su instalación, si consumen hoy más -del 50 por 100 habrán de continuar empleándolo en la misma proporción, y si la proporción invertida en el último año ha sido menar de dicho 50 par 100, deberán aumentarlo hasta esa cuantía, a menos que, previo informe de la Comisión inspectora que se crea en este Real decreto, se justifique la imposibilidad económica o técnica de hacerlo, definiendo en ese caso la tolerancia máxima admisible. C) Tanto las fábricas de gas como las otras industrias que ho-y consumen sólo carbón nacional seguirán empleándolo, con exclusión del carbón extranjero. D) Las fábricas de electricidad, azúcar, tejidos, eemento, etc., estarán obligadas a consumir carbón nacional, salvo una tolerancia dlel 20 por 100. E) La Marina de guerra, para sus arsenales y para todos los barcos que no sean de .gran velocidad y de marcha, emplearán el carbón nacional de las características más similares y apropiadas a las necesidades de la aplicación a que se destinen. F) La Marina mercante de cabotaje sólo podrá gastar carbón nacional, y la de gran cabotaje no podrá abastecerse en los depósitos francos, ni flotantes ni terrestres, y, en su consecuencia, no podrán coauprar carbón extranjero en aguas jurisdiccionales españolas, sino en los puertas francos. La proporción -de -carbón nacional que deben gastar los pesqueros de altura será objeto de una disposición especial, en relación con el régimen y organización que ha de dictarse para la explotación de esta industria, quedando entretanto vigentes' las disposiciones por que se rigen en la actualidad. Los costeros tendrán sólo que gastar carbón nacional. Precios.—Artículo 2.° Durante el período transitorio de vigencia de es-te Real decreto sia estabilizarán los precios, tomando corno mínimo, que habrán de ser r,espetados p-or todos', los siguientes : Sobre vagón en bocamina, franco bordo: galleta y cribados, 47 pesetas y 54 pesetas ¡con 50 céntimos; granzas, 38 y 45,50; menudo, 31 y 38,50. Estos precios sólo podrán aumentarse como premio a sus características, pollos resultados de sus análisis, buena preparación, -constancia de calidad, según las condiciones que entre sí estipulen las partes contratantes, y sin poder exceder nunca de un .10 por 100 sobre los precios indicados. En los suministros para el interior, el tipo máximo será el de 20 por 100. Subsistirán a favor de los patronos mineras las primas por compensación de Aduanas que actualmente les están concedidas. Compras.—Artículo 6.° Los . consumidores serán libres db -solicitar el carbón de la calidad y procedencia que estimen más conveniente; pero los pedidos deberán ser pasados a la Directiva del Sindicato, quien estará obligado a complacer al cliente cuando haya existencias ele los particulares pedidos, y, en caso contrario, debidamente justificado, habrá de proporcionar el similar, procedente de otros -elementos del Sindicato. En los casos en que no hubiere exis-

136 FUN DACIÓN JUANÉLO TURRIANO

tencias de las calidades pedidas ni similars, las consumidores tendrán derecho a adquirir ños carbones de procedencia extranjera, previa debida justificación. Disposición general.—Artículo 9." Todo cuanto en este Real decreto se previene tendrá carácter transitorio hasta que se fijen los estatutos y base del consorcio hullero y no modifique ni altere fundamentalmente cuanto esté legislado respecto al comsumo de carbón nacional, menos las tolerancias que en sus. artículos se fijan, respecto a estos extramos, con carácter temporal y como régimen de excepción. Si pasado un año no se hubiere llevado a efecto el consorcio hullero, se hará una revisión de cuanto en éste Real decreto se previene. Artículo Í0. Los contratos hechos con anterioridad a este Real decreto serán respetadas en toda su integridad. Artículo 11. Este Real decreto entrará en vigor cuando esté constituido el Sindicato a que en él se alude; pero desde su publicación en la Gaceta regirá el artículo 2.°, en el que se fijan las tarifas obligadas. Artículo 12. Gomo compensación a lo que ha de tardar en entrar en vigor este Real decreto, se concederá una prima de 0,75 pesetas por tonelada producida desde 1 de .marzo a SI de mayo."

Fábrica de Mieres, Norte y M. Z. A. Se realizan gestiones para consolidar la situación de la Sociedad Fábrica de Mieres, quie ya había tratado de conseguirlo mediante una aportación de elementas técnicos de la Casa Krupp. Sin embargo, han -subsistido las -dificultades económicas, y parece que existen negociaciones encaminadas a que das Compañías ferroviarias Norte y M. Z. A. se interesen en Fábrica de Mieres, en la

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le faltaron 30.000 pe-setas al patrono para efectuar pagos, se encargó de la mina el Sindicato. Mercado de minerales de Bilbao. La Prensa, lo mismo semanal o mensual como diaria-de Vizcaya, se está preocupando de la crisis -de la minería vizcaína, y es de agradecer su interés. Creemos deben estudiarse algunas medidas que podían adoptarse con objeto de que

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Minas de estaño.

Circula el rumor que los propietarios de unas minas de hierro en Morata (Murcia), que poseen igualmente el ferrocarril que -enlaza Morata con la playa de Parazuelois, tratan de reanudar los trabajos, llevándose a cabo antes una reparación completa en toda la línea férrea. Mineral rifeño a Italia. La Sociedad Española Minas del Rif ha vendido a la firma Muller 50.000 toneladas de mineral, las cuales serán destinadas a una fábrica italiana.

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Se afirma que ha sido dada en arriendo la mina de hierro "San Prudencio", situada en la jurisdicción de San Miguel de Basauri, y que el nuevo arrendatario ha iniciado la explotación para suministrar dicho mineral a la fábrica de Araya (Alava).

Las minas de Morata.

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Minería vizcaína.

Una firma bilbaína, dueña de yacimientos de estaño en Verín (Orense) gestiona de un grupo capitalista y mine ro el arriendo de sus minas, asegurándose que tales conversaciones se encuentran avanzadas e inducen a creer en un convenio.

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Coches automotores con motores Diesel. Vista de] motor Diesel a que sé refiere la fotografía anterior, construido en Inglaterra por William Beardmore Su potencia es 320 CV y pesa 7,2 kg. por CV. Los motores Diesel ordinarios pesan de 18 a 32 kg. por CV, así es que se trata de un nuevo tipo múy ligero, que ha despertado gran interés entre los técnicos.

que se instalarán talleres de construcción y reparación de material ferroviario. La producción efectiva ele Fábrica de Mieres es de unías 500.000 toneladas de carbón y unas 30.000 de hierro-s. Las minas de Peñaflor. La Sociedad Minera de Peñaflor, de Bilbao, ha vendido sus minas de pirita ferr-ooobrizas y todos sus bienes del establecimiento de la provincia de Sevilla a D. Manuel Fernández Balbuena. Se formará una nueva Saciedad para reanudar los trabajos.

Asociación de Ingenieros de Minas de España.

Los obreros explotan una mina.

La junta general celebrada últimamente eligió la siguiente Junta -directiva para el año 1926: Presidente, D. Eustaquio Fernández Miranda y Gutiérrez; vicepresidente, D. Agustín Marín y Beltrán de Lis; vocal primero, D. Manuel Querejieta y Goena; vocal segundo, Exemo. Sr. D. Pedro de Novo y Fernández Chicarro; tesorero, D. Pío Suárez Inclán; -conta-dor, D. Félix Cifuentes González; bibliotecario, D. César de Madariaga y Rojo; secretario, D. Adriano García Loygorri; vicesecretario, D. José Luna y Martínez de Viademonte.

El Gobierno ha acogido satisfactoriamente la petición dé un anticipo de pesetas 300.000, h-echa p-or los obrer-os del coto minero de San Vicente, -en Sama de Langreo. Parece que el dueño de la -mina se encontró falto de recursos para abonar los jornales a sus obreros. Intervino el Sindicato, y se convino en que el organismo obrero entregara al patrono 97.000 pesetas, respondiendo del pago las pertenencias de la mina, que quedaban en hipoteca. Se realizó la -operación, fué firmado el documento y las. labores continuaron. Pero como en -el último mes

nuestra riqueza minera no pase a la historia. Desgraciadamente, nada se ha conseguido de las altas esferas* oficiales, ni siquiera la Conferencia Nacional de Minería, celebrada en Madrid en abril del año pasado, ha producido beneficio alguno; de modo que los esfuerzos los deben realizar los mismos mineros, y no hay duda crae éste es el momento para proponer soluciones con objeto de remediar la -crisis. La producción de mineral de hierro en Vizcaya durante el año pasado ha sido de 2.083.740 toneladas, contra 2.383.096 en 1924 y 3.864.595 en 1913. Hay, por lo tanto, una diferencia de 1.780.855 toneladas entre la producción del año pasado y. la del año anterior a la guerra. La exportación por el puerto -de Bilbao durante el año pasado ha -sido, aproximadamente, de 1.434.274 toneladas, cantidad muy reducida comparándola con la .exportación de antes de la guerra; pero además es necesario tener en cuenta que de -esa cantidad, unas 800.000 toneladas han sido embarcadas por una Sociedad -extranjera formada por Empresas siderúrgicas que llevan los minerales para consumo en sus propias fábricas y no se ofrecen en el mercado libre. Por lo tanto, quedan unas 600.000 toneladas, -que son las exporta137-

das la mayor parte a Inglaterra, que representa el 79,29 por 100 del total; a Holanda, el 14,92 por 100; este mineral entra en Alemania por Rotterdam; a Alemania, el 3,62 por 100; a Francia, el 0,18 por 100, y a Bélgica, el 1,99 por 100. El consumo de mineral en las fábricas de Vizcaya, Altos Hornos de Vizcaya, S. A. Echevarría, Basconia, etcétera, ha sido aproximadamente de 630.477 toneladas, según datos de la Diputación. Sin poder precisar con exactitud, se calculan las existencias de mineral en los depósitos en unas 700.000 toneladas,

Nacional de Productores, el año 1894; vocal del Consejo Superior del Fomento del Trabajo Nacional de Barcelona, y presidente de su Sección de transportes. Ha sido árbitro en varias cuestiones mineras importantes en Vizcaya y tomado parte activa en la fusión de varias Sociedades metalúrgicas y en la constitución de Altos Hornos de Vizcaya. Durante la guerra fué delegado del Consejo de la Hispano-Suiza.

sección del Consejo de Minería D. Leí poldo Bárcena y Aznar.

La Compañía de cementos Aslamd ha encargado de la dirección de su fábrica de Moneada a nuestro colaborador don

En la Ingersoll Rand ha ingresado el ingeniero de Minas D. Teodosio Carbonell.

Ha ingresado en el personal técnico de la Unión Española de Explosivos el ingeniero de Minas D. Luis Manuel Sánchez Blanco. También trabaja en los laboratorios de la Unión Española de Explosivos don Félix de Aranguren, ingeniero de Minas.

Han entrado a formar parte del personal técnico del Servicio de Tracción de la Compañía del Norte los ingenieros industriales Sres. D. Rafael Diez Torres, D. Javier Tapia Cervantes, D. Dámaso Sánchez Arias, D. Antonio Vega Alcalá, D. Vicente Pérez de Laborda y don Eduardo Rodríguez López. Ä . !:.''•

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Un pozo petrolífero moderno.

El Instituto Geológico. Se ha aprobado el presupuesto adicional de 350.755,33 pesetas para la ejecución de las obras necesarias a la urgente habilitación del edificio de nueva planta destinado a Instituto Geológico de España.

Nombramientos y traslados Ha sido nombrado comisario regio del Canal de Isabel II D. Juan Cruz Zaracondegui, persona que ha ocupado altos puestos en la industria. A los veintiocho años fué nombrado gerente de la Sociedad de Metalurgia y Construcciones " Vizcaya", de Bilbao, cuyo cargo 'desempeñó durante catorce años. Ha sido además gerente o consejero de varias Compañías de electricidad, de -ferrocarriles, bancarias, etc.; presidente de la Liga

El ingeniero de Minas D. Antonio Castell Huerta ha sido nombrado ingeniero de la Standard Eléctrica Española. Ha entrado a formar parte del personal técnico de la Compañía Española de Construcciones Industriales el ingeniero industrial D. Viriato García Alemán.

Un pozo de petróleo en explotación en Bartlesville, Oklohama, Estados Unidos, equipado coil arreglo a los últimos progresos de la técnica y que presenta un aspecto que nó es el clásicb que estamos acostumbrados a ver. Todos los mandos se hacen a distancia y para varios pozos a la vez. .

o sea unas 20U.000 toneladas menos que al comenzar el año; esto explica que la salida de los depósitos de las minas hayan sido mayor que la producción. Los precios aproximados que han regido en las ventas de mineral efectuadas durante el ano 1925 han sido los siguientes : Rubio primera, de 21 a 25 pesetas; rubio segunda, de 17 a 21 pesetas; rubio tercera., de 10 a 14 pesetas; carbonato primera, de 20 a 24 pesetas; carbonato segunda, de 16 a 19 pesetas. El mineral best rubio sigue cotizándose a 21,6 cif Middlesbrough. Durante el mes pasado se han efectuado algunas ventas de poca importancia.

En el Servicio de Tracción de la Compañía de M. Z. A. ha ingresado D. José Cañete Navas1, ingeniero industrial.

Patricio Palomar, ingeniero industrial, especialista en cementos. Ha sido nombrado subjefe de Material y Tracción de .los Ferrocarriles de Lorca a Baeza el ingeniero industrial don Francisco Reguera Antón. Ha entrado a formar parte del personal técnico de la Sociedad General Azucarera el ingeniero industrial D. Remigio García Aguado.

El ingeniero industrial D. Ezeq.uiel Núñez Ballicher ha ingresado en Industrias Babel y Nervión. El Pleno del Consejo Nacional de Combustibles ha designado para formar parte de la Comisión ejecutiva del mismo a los señores siguientes: Vicepresidente del Consejo, D. José Antonio de Artigas. Vocales representantes del Estado: D.. Severo Gómez Núñez, D. Eustaquio Fernández Miranda y Gutiérrez, D. Ultano Kindelán y Duany y D. José María Fábregas y Diez de Goballos. Vocales representantes de la Industria y del Comercio: D. Antonio Lucio Villegas y Escudero y D. Enrique Benito Chávarri, y representante del Consumo, D. Leopoldo Salto.

Se ha conferido a D. Joaquín Gallego Uruela, ingeniero de Caminos, director del pantano de Cueva Foradada, el estudio del proyecto reformado del pantano de Santolea.

Han ingresado en la Sección de Construcciones de la Compañía Telefónica Nacional los ingenieros industriales señores D. Francisco Yerón Chacón, don Miguel Castillo Salvadiós y D. José Alonso.

El ingeniero industrial D. David García Alfonso ha ingresado en la Compañía Babcock y Wilcox.

Han sido nombrados en ascenso de escala ingenieros jefes de primera y se-

El ingeniero industrial D. Ernesto Durán Martínez ha comenzado a prestar sus servicios técnicos en la Sociedad Durán Labad (Material eléctrico). Ha sido nombrado secretario general del Consejo de Minería D. Mauro Díaz Caneja, y secretario de sección del mismo, D. Anselmo Cifuentes. Ha sido destinado al Consejo de Minería el ingeniero jefe D. Melchor de Aubarede. Ha sido nombrado jefe del distrito minero de Córdoba D. Luis Souvirón del Río. Ha sido jubilado, por haber cumplido la edad reglamentaria, el presidente de

Ingeniero director. El Consejo de Administración de LA HIDRO-ELECTRICA, S. A., domiciliada en Huesca, en la calle de Zaragoza, núm. 15, ha acordado proveer la plaza de director técnico de la misma, y al efecto, abrir en esta fecha un concurso libre entre ingenieros españoles, conforme al pliego de condiciones, que estará de manifiesto en las oficinas de la Empresa hasta el 31 de marzo de 1926, o se remitirá a quien lo solicite dentro del mismo plazo. Huesca, 4 de marzo de 1926.

138. FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

gunda clase, respectivamente, del Cuerpo de Minas, JJ. Federico Enrique Bayo Timerbans y D. Melchor de Aubarede.

Obras públicas y municipales

Ha ingresado en la Sección de Explotación de la Compañía Telefónica Nacional D. Antonio López Monis, ingeniero industrial.

Circuito Nacional de Firmes Especiales.

Se halla prestando sus servicios técnicos en la Standard Eléctrica Española el ingeniero de Minas D. José Castell Cabezón.

En la Gaceta del 10 de febrero se publicó un decreto-ley creando el Circuito Nacional de Firmes Especiales, que estará formado por las siguientes secciones : Sección Noroeste.—Itinerario 1.°: Ma-

servación, y el plazo máximo de ejecución de los primeros 4.000 kilómetros será de cinco añoisi, agregándose de las provincias los trozos que formen parte del Circuito Nacional de Firmes Especiales. Para la administración de los fondos y organización y tramitación de los expedientes de contrata, concurso y ejecución y vigilancia de cuanto se refiere a este circuito se cirea un Patronato, que estará formado por un presidente, nom-

El ingeniero industrial D. Eugenio Rugarcía y González Chaves ha ingresado en la A. E. G. Ibérica de Electricidad. Ha sido nombrado en ascenso consejero inspector general del Cuerpo de Ingenieros de Caminos D. Bernardo Calvet y Girona. Ha sido nombrado en ascenso ingeniero jefe de primera clase del Cuerpo de Caminos D. Luis Marín Velasco y Páramo. Ha sido jubilado D. Fidencio Gros Ruata, ingeniero jefe de primera clase del Cuerpo de Agrónomos. Han sido nombrados en ascenso de escala consejeros inspectores del Cuerpo de Minas D„ Ramón Machimbarrena y Gogorza y D. Antonio Rodríguez y Gutiérrez. Ha sido nombrado subjefe de fabricación en la Compañía Azucarera La Nueva Rosario D. Antonio Blanco González, ingeniero industrial. Ha comenzado a prestar sus servicios técnicos en la Unión Alcoholera Española el ingeniero industrial D. José María Fúster Paniagua. Nuestro querido amigo D. Francisco Criado, presidente de la Confederación Patronal Española y de la Federación Patronal Madrileña, ha sido objeto de una merecida distinción honorífica. Al Sr. Criado le ha sido conferida la medalla 'del Trabajo. Reciba el Sr. Criado nuestra enhorabuena por tan justa recompensa. Se ha concedido la medalla de oro del trabajo al mecánico D. Pablo Rada y Urtarros. Se ha nombrado secretario del Consejo Nacional de Combustibles a don Adriano García Loygorri y Murrieta, ingeniero de Minas.

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E1 puente sobre el Delaware. Las obras de este puente, el mayor puente colgado del mundo (véase INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, núms. 2 1 , 28 y 34), se han interrumpido a causa de desavenencias administrativas entre los Estados que une, cuando se estaba procediendo a su pavimentación. A la derecha puede verse un tipo de volquete automóvil muy empleado por los americanos para transportar hormigón. El automóvil, naturalmente, es un Ford.

drid-Irún. Itinerario 3.°: San Sebastián, Bilbao, Santander, Oviedo, León, Astorga, Ponferrada, Barco de Valdeorras,. Orense, Vigo. Itinerario 14: Vigo, Pontevedra, Santiago, Coruña, Betanzos, Ferrol, Oviedo. Itinerario 4.°: Madrid, Avila, Salamanca. Itinerario 5.°: Salamanca, Valladolid, Burgos. Itinerario 13: Burgos, Santander. Sección Este.-—Itinerario 2.°: Madrid, Guadalajara, Zaragoza, Lérida, Barcelona, Gerona, Frontera francesa. Itinerario 10: Madrid, Tarancón, Requena, Valencia. Itinerario 11: Ocaña, Albacete, Murcia, Cartagena. Itinerario 12: Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia, Atoaría, Motril. Sección Sur.—Itinerario 1.°: Madrid, Bailen, Jaén, Granada, Motril, Málaga, Algeciras, Cádiz, Sevilla, Córdoba, Bailen. Itinerario 6.°: Madrid, Illescas, Toledo. Itinerario 7.°: Toledo, Guadalupe, Mérida. Itinerario 8.°': Madrid, Cáceres, Badajoz, Frontera portuguesa. Itinerario 9.°: Mérida, Sevilla. A estos itinerarios se podrán agregar los que proponga el Patronato que por este decreto-ley se crea, así como modificar los anteriores o añadir los que estime el Gobierno de interés general mediante el oportuno decreto. En la construcción se dará preferencia a los itinerarios de mayor importancia, los que se acepten como de interés general y aquellos para los que las provincias interesadas ofrezcan mayor auxilio. E;1 plazo de amortización del coste de la obra será el mismo que el de con-

brado directamente por el Gobierno; por un representante del Real Automóvil de España, otro de la Comisaría regia del Turismo, otro por la Cámara de Transportes 'mecánicos, un. vocal por cada una de las provincias interesadas en. el circuito, por el director técnico, los jefes de Sección a que se hace referencia en el artículo 8.° de este decreto-ley, un representante del Ministerio de Hacienda y el jefe del Negociado de Conservación y reparación de carreteras, que actuará de secretario. Las facultades de este Patronato son: proponer el orden de preferencia de los itinerarios, su extensión y límite de las subastas o concursos y sus condiciones generales y económicas; informar sobre las proposiciones recibidas, recaudar los fondos y exigir "a los contratistas y concursantes las responsabilidades que se deduzcan de las reclamaciones. Además, habrá un Coimité ejecutivo, .bajo la presidencia del presidente del Patronato, con quince vocales como máximo, del que formarán parte el ingeniero director, los jefes de Sección, el representante del Ministerio de Hacienda y el jefe del Negociado de Conservación y reparación de carreteras.. También se crea una Dirección técnica especial, dependiente de la Dirección general de Obras públicas, para la construcción y explotación del circuito, formada por un inspector general, un jefe de Sección ingeniero de Caminos, poicada 2.500 kilómetros o fracción mayor de 1.000, y un ingeniero de Caminos en139-

cargado por cada 600 kilómetros o fracción, y formulará los proyectos de reforma de las carreteras y los firmes, los planos de construcción y los pliegos de condiciones técnicas y económicas, que, una vez aprobados por el Comité, pasarán a la aprobación del Ministerio de Fomento. Los recursos económicos del Patronato, a cuyo cargo se realizarán los gastos de personal, son: a) De la anualidad del Estado, que será de 10 millones como mínimo. b) De las subvenciones de los Ayuntamientos y Diputaciones, que contribui-

La suscripción está abierta en los Ayuntamientos de los pueblos que constituyen la primera zona regable, que son los de Henia, Ondara, Pedreguer, Bsnidoleig', Orna, Sagra y Tormos. Las carreteras con firmes especiales. Ultimamente se han suspendido varias subastas de reparación de carreteras con firmes especiales. Se relaciona esta suspensión con la creación del Circuito Nacional y con la posibilidad de que la construcción y reparación de carreteras con firmes espe-

se están concluyendo la capilla y la escuela, ha construido ya siete casas destinadas a oficinas y a viviendas del alto personal: ingenieros, médico, capellán, farmacéutica, contables, etc., etc. Unos metros más allá un amplio edificio destinado a economato, dotado de horno de pan y con locales destinados a cantinas', comedores, etc. El cuartelillo de la Guardia civil, las viviendas de capataces y al fin el barrio obrero, constituido por chozos al estilo del país, alineados en cínico calles. Cerca de la presa los almacenes y el hospitalillo, dotado de cuantos elementos se requieren para cualquier intervención de urgencia. Actualmente son 800 los obreros que allí trabajan. El coste del pantano está presupuestado en 28 millones de pesetas. Simultáneamente la Compañía ha comenzado la construcción de la primera de las 11 presas de que consta el proyecto, situada en Alcalá del Río. El abastecimiento de aguas de Jaén. El Ayuntamiento de Jaén en pleno, presidido por el gobernador civil, celebró sesión, aprobando la propuesta de la Comisión técnica en el proyecto para abastecimiento de aguas de la ciudad, de que es autor el ingeniero D. Francisco Navarro. También se aprobó la moción de la Alcaldía para la construcción del nuevo Mercado de Abastos. Las aguas de Puenteáreas. Para solicitar el estudio del abastecí' miento de aguas de Puenteáreas (Pontevedra) ha visitado al director de Obras Públicas una Comisión de dicha villa.

(L,&pfn&M by Underwood & Undervood NAY )

La técnica moderna en Tierra Santa. Vista de la central hidroeléctrica de Haifa, situada al pie del Monte Carmelo, una de as primeras de la serie que se construirá en la cuenca del Jordán a fin de electrificar la Palestina

rán con un tanto anual por kilómetro, y los Ayuntamientos con la cantidad con que están hoy obligados a contribuir a las mejoras y conservación de carreteras c) De la tasa especial de rodadura sobre automóviles y carros, que se regulará por una tarifa proporcional a la carga y potencia de los vehículos. d) De las subastas de productos aprovechables de lias carreteras del circuito y de la venta de parcelas1. e) Del impuesto que por tonelada y kilómetro satisfacen las Empresas de transportes mecánicos en virtud de concesión. El pantano de Isber. En Ondara, provincia de Alicante, se ha celebrado una asamblea para tratar de llevar a cabo la construcción del pantano de Isber, que beneficiará a las comarcas de esta provincia conocidas polla Retoria y la Marina. Para conseguir esta mejora se ha constituido una entidad, que empezará las obras la primavera próxima e inaugurará los riegos un año después. Constituyen la Sociedad los propietarios de los terrenos situados en las zonas regables, que comprenden 8.000 héctáreas, y cuantos deseen adherirse, sin que su adhesión signifique desembolso alguno hasta que las obras estén terminadas, y entonces se obligará a utilizar el agiua, que pagarán a 4,80 por cada hora de l.ÓOO litros por minuto. Se anticipará la construcción de acequias.

ciales, sobre todo los patentados, entre en una nueva fase legal, técnica y financiera. : | i p El pantano de La Tijera. La Junta provincial de Sanidad de Jaén informó favorablemente acerca de la- construcción del pantano de Tijera, que -embalisará cuatro millones y medio de metros cúbicos y podrá regar 210.000 hectáreas. El pantano de la Jándula. El pantano denominado del Jándula, que ha de construir la Compañía de Canalización y Fuerzas del Guadalquivir, va a ser uno de los de mayores dimensiones y capacidad que existen en Europa. El volumen de la presa será de 100.000 metros eofoíeos y su. altura, de 90 metras, siendo de 65 ta anchura en su base. La longitud de la coronación es de 220 metros. Se embalsarán 350 millones de meteos cúbicos de agua. La eonetrucción de las obras auxiliares va muy adelantada. En cinco meses se han .construido 15 kilómetros de carretera, que permite llegar en automóvil al propio -eimplazami.en.to de la presa, *a través de Sierra Morena... Está también terminada, la ataguía, de ocho metros de altara, y se han comenzad© los desmontes de las "Meras, emplazamientos de canteras, etc. La duración total de las »tesis será de tras y medio años. En una amplía mEseta, en eiiyo "centro

Ocho mil casas baratas. Una entidad constructora ha pedido al Ministerio de.Trabajo autorización para edificar, de acuerdo con las Sociedades de Seguros tontinas, una barriada de casas baratas en la avenida de Menéndez Pelayo, desde el arroyo Abroñigal hasta la ronda de Vallecas. Se han resuelto las dificultades que se han presentado para la resolución del proyecto en forma que se pueden comenzar ya las explanaciones1, habiéndose entregado a la Sociedad constructora pesetas 3.600.000 con crédito por la misma cantidad para edificar 200 hoteles de un valor de 30.000 pesetas y más de 500 si ha de beneficiarse a las clases modestas. La barriada, al ser concluida, tendrá unas 8.000 casas sobre la avenida, lie gando hasta la calle de Alcalá. La Escuela Nacional de Sanidad. Tomamos de nuestro colega La Construcción Moderna:. "En la última de las sesiones recientemente celebradas por la Comisión designada por Real orden 'de Gobernación de 9 de juilio último para redactar los planes de estudios y reglamento por los que ha de regirse la Escuela Nacional de Sanidad, creada por Real decreto de 9 de diciembre de 1924, se aprobaron los planes de estudios y. programas de las distintas asignaturas que han de cursarse en dicha Escuela, para el ingreso en la cual están actualmente celebrándose oposiciones de médicos. Entre dichos programas figuran los correspondientes a Técnica sanitaria (Ingeniería y Arquitectura sanitarias), que constituirá una. clase (dada en el último semestre del año

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y medio de duración de los cursos) independiente de las de Higiene urbana e Higiene industrial; habiéndose aprobado (aunque reduciendo algo su contomdo) la ponencia del ingeniero D. Eduardo Gallego y arquitecto D. Bernardo Giner de los Ríos. Una vez designada la Ponencia encargada ele redactar el reglamento para el régimen interior de la Escuela, hubo un cambio de impresiones sobre las condiciones en que habrán de otorgarse los títulos de ingeniero y de arquitecto sanitario, siendo unánime la opinión, expuesta por el Sr. Gallego, de que dichos títulos1 se otorguen mediante aprobación, en riguroso examen, de un curso libre que abarque las múltiples materias que constituyen la especialidad técnicosanitaria y unas breves prácticas para los que sean aprobados en los aludidos exámenes. Seguramente en una de las próximas reuniones de la Comisión referida se tomarán acuerdos concretos sobre el particular y se designará la Ponencia que redacte los programas que han de servir de base al curso libre de que hacemos referencia."

de las obras que ¿es beneficien, proporcionalmente a la ventaja reportada. La Confederación realizará las obras todas qué constituyan el aprovechamiento integral de la cuenca. Respetará los derechos adquiridos por las concesiones hoy explotadas; pero ninguna nueva lo

quien nombrará un delegado regio y el director técnico', verdadero gerente de la Empresa. Los usuarios forman la Asamblea general, eligen la Junta Directiva, flanqueando la cual funcionan dos1 Comités .técnicos: uno encargado de la constiruc-

Las Confederaciones Hidrográficas. El Consejo de Ministros ha aprobado un decreto del de Fomento autorizando la creación de las Confederaciones Sindicales Hidrográficas, una por cada cuenca de nuestros' ríos principales, y muy pronto, probablemente, veremos un ejemplo práctico de ellas al formarse la del Ebro. Se constituirá una Confederación Hidrográfica cuando lo imponga el Gobierno o lo solicite el 70 por 100 de la riqueza agrícola e industrial afectada por el aprovechamiento de las aguas de una cuenca hidrográfica. Tiene carácter obligatorio, y en ella ingresarán todos los usuarios, sean particulares o corporaciones oficiales, quienes quedan obligados a pagar la contri-

(Copyright by TJnderwood & Undervood N. Y.)

Medida de precisión. Mediante la interferencia de rayos de luz se realizan, desde hace algún tiempo, medidas que antes parecían imposibles. Recientemente la Oficina de Normas (Bureau of Standards) de los Estados Unidos ha construido un interferómetro con el que se puede apreciar la deformación de un muro de ladrillo, de 40 cm., empujado por la mano de un hombre.

bución que se les imponga para los gastos de la Confederación y la ejecución

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Nuevo tipo de cruzamiento de vías. líos cruzamientos de vías el corazón, o punto de cruce, es el punto débil que primero se desgista. Para poder Enl reponerlo ponerlo ífácilmente,, — un ingeniero-de San Francisco — — (California), , ,, llamado James . H1. Asselin, . , ......,,.. ha ideado , . la .. disposi; ción que se ve en la fotografía. En el cruce se coloca una pieza cilindrica, a la que le falta un sector de 90 grados, con dos ranuras que corresponden a los carriles. La forma de la pieza asegura su inmovilidad; además se la sujeta con unos pasadores.

será sin su informe o propuesta, para que la armonía del conjunto no se rompa; y podrá expropiar los aprovechamientos existentes cuando estorben ai plan de conjunto, así como los terrenos que, transformados en regables, no se rieguen por sus propietarios indolentes o incapaces. La estructura económica de estos organismos se delinea así: gastos orgánicos de funcionamiento1, que pudiéramos llamar presupuesto ordinario', y gaistos de las obras durante los años que duren, o (presupuesto extraordinario. Lo empleado en conservarlas se puede sumar a los gastos del presupuesto ordinario por el carácter permanente que vendrá a tomar. Integran la contrapartida de ingresos: a) Una subvención anual del Estado por plazo limitado, que figurará en presupuestos. b) Un canon de mejora especial sobre la plusvalía de los aprovechamientos industriales y agrícolas, c) El producto de la tarificación de los transportes fluviales y de la flotación, d) Una cantidad que el Estado entregará cada año, y que guarde estrecha relación con el aumento de tributos 'directos por riqueza agrícola e industrial, debido a mejoras obtenidas con las obras realizadas, y de tal cuantía, que permita a la Confederación atender puntualmente el cumplimiento de las obligaciones contraídas en sus empréstitos oficialmente aprobados. Prevense también otras fuentes de ingresos menos importantes. Con la garantía de la riqueza creada y el aval del Tesoro,se emitirán los empréstitos necesarios para la terminación de las obras. Las Confederaciones funcionarán, autónomas, pero vigiladas por el Estado,

ción de las obras; otro, de las aplicaciones de las mismas. Ambos los integran ingenieros.

Subastas, concesiones y autorizaciones Se ha autorizado a JL). ivianuel Jergones y Corral para cerrar y sanear un trozo de marisma situado en la margen derecha del canal de Escalante o de Gama, término de Cicero (Santander). (Gaceta del 21 de febrero.) Se ha autorizado a D. Alberto Corral y Alonso de la Puente para derivar 2.530' litros de agua por segundo, en la forma que se indica, del río Ñausa, arroyos de Tejeros, Diandevalle y Canteras y canales de Font-Fría y Trasalpando. (Gaceta del 1 de marzo.) Se ha autorizado a D. S otero Jiménez para modificar un salto que hoy posee como motor de un molino harinero en término municipal ele Zapardiel de la Ribera. (Gaceta del 2 de marzo.) Se ha autorizado a D. Leandro Sopeña para ampliar hasta 4.000 litros de agua por segundo el aprovechamiento que hoy posee en el río Nalón, término de Folachoso, Concejo de San Martín del Rey Aurelio. (Gaceta del 19 de febrero.) Se ha resuelto el expediente incoado por D. Antonio Mendizába! y Compañía-' solicitando autorización para cubrir un tramo del río Aramoyana, en término de Mon-dragón. (Gaceta del 19 de febrero.) 141-

Se ha concedido a D. Antonio Parames el aprovechamiento de 105 litros de agua por segundo derivados del arroyo Poulo, en término de Puerateáreas. (Gaceta del 19 de febrero.) Se ha anunciado haber sido solicitado por D. Manuel Fernández Silvestre y Duarte la concesión de un ferrocarril funicular aéreo secundario, sin garantía de interés por el Estado, para mercancías, de Guía-Galdar a Las Palmas (Canarias). (Gaceta del 19 de febrero.) Se ha adjudicado definitivamente a D. José Díaz Bonal la subasta de las obras de defensa contra el Júcar de Ppliña (Valencia). (Gaceta del 19 de febrero.) Se ha api'obado la transferencia a la Sociedad Compañía Sevillana de Electricidad de la concesión otorgada a don Manuel Carretero Villacieros para aprovechamiento hidráulico en el término municipal de Guillena (Sevilla), con destino a usos industriales. (Gaceta del 15 de febrero.) Se ha autorizado a D. José Riaño y Corral para cerrar y sanear unos terrenos marismosos situados en el término municipal de Escalante (Santander). (Gaceta del 19 de febrero.) Se ha adjudicado definitivamente a D. Vicente Calabouig la subasta de las obras complementarias de las1 de defensa de Albolat de la Ribera (Valencia). (Gaceta del 19 de febrero.) Se ha adjudicado definitivamente a D. Antonio Rodríguez Arango la ejecución de las obras de explanación y fábrica del trozo primero de la sección de Mera a Vivero, de la línea de FerrolGijón. Sa ha autorizado al ministro de Fomento para contratar la ejecución de las obras de primera fase de la unificación de estaciones en Lérida del ferrocarril del Norte con el transpirenaico de Lérida a Saint Girons.

Varios El transporte de maderas por los ríos. Se han dictado reglas para el debido cumplimiento de lo dispuesto en el Real decreto de 20 de junio del año próximo pasado sobré reglamentación de las concesiones para el transporte de maderas por los ríos. (Gaceta del 11 de febrero.) La Canadiense entra en Aragón. En Caspe se han celebrado con gran solemnidad diversos actos inaugurales de la nueva línea eléctrica Seros-Mequinenza-Caspe, cuya prolongación llegará en breve hasta Zaragoza. Tiempo hace que la Sociedad Española de Construcciones Eléctricas había concertado con Fuerzas y Riegos del Ebro, más conocida por el nombre de. Canadiense, el suministro de una gran cantidad de energía eléctrica, con que satisfacer las crecientes necesidades de" la vida industrial en el Bajo Aragón. Causas ajenas a la voluntad de todos impidieron la realización del proyecto con la celeridad y prontitud deseada, retardándose algo la inauguración de tales obras. Asistieron el presidente del Consejo de Administración de la Sociedad Española de Construcciones Eléctricas, don 142

Juan Pich y Pon, acompañado de los consejeros Sres. Fernández, Toirne?- y Badía, y del secretario, Sr. Oses. Acompañaba a dichos señores el ingeniero de la Sociedad Riegos y Fuerza del Ebro, Sr. Rubio, quien ostentaba la representación de la misma. La Exposición de Industrias Eléctricas de Barcelona.

Escuela de Montes, y en su local, se crea el Instituto Nacional Agronómico, que será un centro de alta investigación y del cual dependerán las estaciones experimentales de la Moncloa y los "insectarium" y otros laboratorios forestales. El Instituto Nacional Agronómico se dividirá en tres secciones: Física (con mecánica), Química y Biológica. Estas noticias han dado lugar a muchos y variados comentarios.

Reunido el Ayuntamiento de Barcelona, se discutió la fecha de la celebración definitiva de la Exposición de InFeria suiza de Muestras. dustrias Eléctricas, inclinándose la mayoría a celebrarla en 192'8. Del 17 al 27 del próximo abril se celebrará en Basilea (Suiza) la X." Feria Fué votada la lista de personas que constituirán el Comité de la Exposición, suiza de Muestras. Certamen que tiene siendo designados los señores siguientes: lugar todos los. años por esa época, y El marqués de Foronda, D. Alfonso cuyo objeto es dar a conocer a los coSala, D. José María Milá y Camps, don merciantes e importadores de todos los Ignacio Coll, D. Luis Plandiura, don . países la producción industrial de Suiza. Santiago Trías, D. Francisco Guardia Se expondrán en ella muestras de los Vidal, conde d-e Figols, D. Mariano Marsiguientes productos, exclusivamente tí Ventosa, marqués de Marianao, don suizos: Joaquín María de Tintoré, D. José AyxeQuímica y farmacia; utensilios y arIá, Firmo Casanova, marqués de Alós, tículos de menaje y cocina, cepillería y D. Andrés Garriga Bachs y D. Franciscristalería; instalaciones caseras, mueco Torras. bles y cestería; instrumentos de música, obras y partituras; artículos de deporte y juguetes; artes industriales y ceráEl Instituto Agronómico Nacional. mica; relojería y joyería; instalaciones Por la Dirección General de Agricul- para oficinas y tiendas; papeles y artura se está estudiando la reorganizatículos de papelería; artículos de oficición dé servicios agronómicos, pecuarios nas y material de enseñanza;' reclamos y forestales, que se ha planeado sobre y propaganda; artes gráficas y edición; las siguientes bases, entre otras: productos1 textiles, vestidos, trajes y aciSe fundirán los Cuerpos de Ingeniecesorios; calzados, artículos de cuero y ros Agrónomos y. de Montes y los coaccesorios; artículos técnicos (de metal, rrespondientes de ayudantes.. madera, vidrio, corcho, cuero, goma, etLos Consejos agronómico y forestal cétera) ; inventos y patentes; mecánica serán uno solo, dividido en dos secciode precisión, instrumentos y aparatos; nes, y los servicios provinciales también industria eléctrica; máquinas y herrase organizarán conjuntamente. mientas; transportes; materias primas Se suprimirá la Escuela de Ingenie- y materiales de construcción, y variosl ros de Montes, y sus estudios pasarán Todos los Consulados de Suiza en el a la de Agrónomos, en la que se crean reino y la Legación suiza en Madrid faespecialidades. cilitan cuantos datos se les pidan sobre Con el presupuesto de la suprimida dicho certamen.

Bibliografía Cáleulo de probabilidades. •

Calrul des Probabilités, por Paul Levy. Gauthier-Villars et Cié., 55, Q.uai des Granéis - Augustms, París. — Precio, 40 francos. El cálenlo de probabilidades tiene cada día más importancia. Nació al estudiar los juegos de azar, y al principio sólo interesó al matemàtici} y al filósofo. El estudio de los errores de observación llamó la atención de ¡os físicos, y más recientemente, la teoría emética de los gases le ha hecho desempeñar un papel importante en el desarrollo de la Física moderna. En la vida práctica también el cálculo de probabilidades tiene aplicaciones importantes, especialmente en lo que se refiere a la teoría, de seguros y a todas las cuestiones de estadística ; ' los artilleros necesitan de é! para el cálculo del tiro. El Sr. Levy ha redactado su obra de modo que'sea accesible a los lectores que no conozcan mas que los principios del cálculo integral. Insiste sobre algunas nociones preliminares importantes, sobre las diversas maneras de definir una ley de probabilidad, sobre las nociones de ley re-; duci da y de ley que tiende hacía un límite y sobre las propiedades de la función característica. El lector, después de familiarizado con estas cuestiones, puede leer sin dificultad el capítulo V, consagrado a la exposición de los resultados fundamentales, y el capítulo YI, consagrado al estadio de las leyes excepcionales. En todo ello trata do poner en evidencia el carácter subjetivo de la noción de probabilidad y el valor de los razonamientos por los cuales se pasa de esta nocion subjetiva a conclusiones con un valor objetivo. Por último, una nota final se ocupa del estadio de las leyes de probabilidad en los conjuntos más generales. El autor demuestra que este estudio no conduce a ninguna noción realmente nueva y que no existe más tipo de ley de pro- • babüidad que el que se encuentra en los conjuntos finitos y continuos.

Construcción. Anuario de la Construcción del añoi92ó. Publicaciones de El Eco Patronal, Madrid. Nuestro querido colega El Eco Patronal ha iniciado este año la publicación del Anuario de la Construcción, que seguramente ha de ser muy bien acogido entre los profesionales, ya que pone en sus manos los medios más eficaces para comunicarse entre sí, al mismo tiempo que les suministra gran cantidad de datos interesantes. Empieza con lina parté legislativa, en la que reproduce la ley de Accidentes del trabajo y su reglamento; extracta- el reglamento del Retiro obrero, el apéndice V I de las Ordenanzas municipales del Ayuntamiento de Madrid, que se refiere a edificaciones ; el Estatuto Municipal y los principales Eeales decretos y Eeales órdenes relacionados con la construcción dictados durante 1925. Después ofrece una amplia información sobre la Primera Exposición General de la Construcción y la Habitación, celebrada en Madrid en febrero de 1925. Agradecemos sinceramente las amistosas palabras que en la misma nos dedica. A continuación presenta una guia de los profesionales de la construcción, en la que figuran los arquitectos y aparejadores titulados de obras españoles, así como todos los industriales de Madrid relacionados con el ramo de la construcción : aparejadores, contratistas, maestros de obras, ascensores, electricistas, entarimadores, herreros, maderas, mecánicos, papeles pintados, saneamiento, soldadores, transportes, etc. Y, por último, termina con una extensa serie de datos útiles, tales como: honorarios- de ios arquitectos, tablas de jornales, precios de unidades, pesos dg: materiales, extracto de las Ordenanzas de las exacciones municipales del A y u n tamiento de Madrid, - etc., etc. En resumen: el Anuario es Una publicación cuya falta se -estaba notando desde hacía tiempo, y que El Eco Patronal ha sabido corregir con

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acierto y oportunidad. Con ella ha p r o p o r c i o n a d o al ramo de la construcción un valioso elem e n t o de i n f o r m a c i ó n y consulta. Reciba p o r ello nuestra cordial enhorabuena.

Cours de murs de soutènement, por M. Ch. Aubry.—Segunda edición.—Librairie de l'Enseignement Technique, 3, rue Thenard, París.—Precio, 25 francos. El Sr. A u b r y recoge y resume en su obra todo lo útil que se ha escrito sobre el difícil problema del empuje de tierras, indicando brevemente la solución de Poucelet y estudiando con más detalle, pero sin perder de vista la inmediata aplicación práctica, las de Boussinesq y Resal. Dedica especial atención a esta última, que después de los datos suministrados a su creador p o r los ingenieros Jacquinot y Frontard sobre el hundimiento de la -presa de tierra de Charmes, es considerada como la más general y completa, pudiendo, desde el p u n t o de vista del técnico, considerarse el prqblema c o m o resuelto totalmente en el caso de tratarse de un macizo indefinido y como resuelto con suficiente a p r o x i m a c i ó n en el caso de tratarse de un macizo apoyado sobre un m u r o . El autor, convencido de que la cuidadosa construcción de los muros ejerce tanta influencia como el cálculo sobre su resistencia, también se ocupa del problema de las cimentaciones y saneamiento. Abundan las tablas numéricas y los datos prácticos que facilitan la aplicación de las fórmulas. A c o n s e j a m o s la lectura de esta obra a todos los que tengan que calcular muros o empujes de tierras y no dispongan de m u c h o t i e m p o p a r a p r o fundizar en las nuevas teorías.

Electrotecnia. Principies of electric power transmission and distribution, por L. F. Woodrufj.— Chapman. & Hall, Ltd., 11, Henrietta Street, Covent Garden, Lóndon WC 2.—Precio, 20 chelines. Este libro presenta un doble Interés: p o r su contenido y p o r tratarse de u n a obra de texto en el Massachusets Institute of Technology, uno de los principales centros de enseñanza técnica de los Estados Unidos de A m é r i c a del Norte. E s el resultado de varios años de explicación de un curso, y durante cuatro ha sido utilizado en f o r m a de apuntes. Supone en el lector un conocimiento completo de la teoría de las corrientes monofásicas y polifásicas, y de las características de f u n c i o n a m i e n t o de las principales máquinas eléctricas, así c o m o u n a cierta familiaridad en él m a n e j o de las cantidades imaginarias. Su objeto principal es facilitar, el estudio de los principios científicos fundamentales sobre los que se basa la transmisión de energía, y el de los métodos mediante los cuales dichos principios son aplicables a los problemas prácticos de ingeniería. T r a t a el problema de la transmisión desde el p u n t o de vista electrotécnico, haciendo algunas breves referencias indispensables a los aspectos mecánico y económico, y recoge una g r a n cantidad de resultados prácticos obtenidos hasta el m o m e n t o actual, reduciendo la descripción de a p a ratos y disposiciones al m í n i m o compatible con el fin perseguido. E n cada problema presenta claramente su aspecto y significación físicos, y cuando es preciso algún desarrollo matemático extenso, presenta también una interpretación física independiente de los símbolos matemáticos. Merecen especial mención los capítulos dedicados al estudio del efecto corona, de la p e r f o r a ción de aisladores, de la distribución de tensión a lo largo de la línea y de la corrección del f a c t o r de potencia y regulación del voltaje. E n un apéndice recoge las tablas y formulas más importántes y de m a y o r aplicación práctica.

Vingt leçons pratiques sur les courants alternatifs, por E. Nicolas.—Tercera edición.—Vuibert, Boulevard Saint-Germain, 63, París.—Precio, 22 francos. N o abundan las obras elementales sobre corrientes alternas, y, sin embargo, son m u y necesarias p a r a poner su estudio al alcance de ciertos lectores que no poseen grandes conocimientos de cálculo. Suplir esta falta es la finalidad de la obra del Sr. Nicolas, cuyo éxito, al agotarse rápidamente las dos primeras ediciones, demuestra su utilidad. Las lecciones son de carácter esencialmente práctico y experimental, y cubren todo el c a m p o de las corrientes alternas. Numerosos p r o blemas, esquemas y f o t o g r a f í a s completan y aclaran el texto.

Curso de electrotecnia, por Emilio Kosacle. traducido de la sexta edición alemana por Luis Postigo.—Gustavo Gili, Barcelona.—Precio, 18 pesetas. Constituye esta obra un curso general de Electrotecnia m u y completo, de carácter elemental y descriptivo. Está dividida en quince capítulos, ti-

tulados : Producción de la corriente eléctrica: sus l e y e s ; sus efectos.—-Instrumentos y métodos de medida.—Dínamos de corriente continua.—Motores de corriente continua.—Generadores de corriente alterna.—Transformadores.—Motores de corriente alterna. — Convertidores. — Funcionamiento de las máquinas eléctricas.—Ensayo de las máquinas eléctricas. — Acumuladores. — L á m p a r a s eléctricas. — Aplicaciones térmicas de la corriente.—Electroquím i c a y Electrometalurgia.—Redes de distribución y dispositivos de distribución p a r a centrales y estaciones transformadoras.

Enseñanza. Anuario de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.— Curso 1924-25.—Ministerio de Fomento, Madrid. La Escuela de Caminos ha publicado u n a vez más su acostumbrado Anuario, en el que recoge gran número de datos de interés acercá de su organización, funcionamiento, programas, personal, e t c . ; comenta su actividad en el curso anterior y presenta algunos proyectos para el p o r venir. E n él se da cuenta de un caso verdaderamente curioso. Se trata de un señor, capitán de corbeta de la Armada, ingeniero electricista, licenciado en Derecho y Medicina, a quien se ha admitido como alumno libre, a pesar de estar suprimida esta clase en el Reglamento vigente, con sólo el derecho de ejercer la profesión en la industria privada. Si se trata verdaderamente .de un caso de extraordinaria superioridad mental, no nos explicamos p o r qué se ha impedido que pueda lleg a r al servicio del Estado, en el que sería indiscutible el beneficio de éste y el del prestigio del Cuerpo de Caminos. Si no se trata de un caso extraordinario, no nos explica"mos p o r qué no se ha cumplido el Reglamento. Y t a m p o c o nos explicamos la falta en un extenso comentario, desde el punto de vista pedagógico, de caso t a n curioso, p a r a nosotros tanto o más interesante y digno de análisis que el tan discutido de visión a través de los cuerpos opacos. L o más importante del Anuario es el anuncio de que la Escuela ha solicitado del Ministerio de Fomento la autonomía. Nos parece m u y bien la idea, aunque creemos que, más que su f o r m a , inf l u y e en la marcha de las cosas el espíritu que las anima. Si la Escuela cuenta con este último, la r e f o r m a , de ser acordada, producirá grandes beneficios. Si no es así, tememos que resulte contraproducente. E n unos apéndices figuran varias Memorias de profesores y antiguos alumnos de la Escuela sob r e sus viajes de ampliación de estudios. Entre ellos figura una de nuestro director sobre la U n i versidad de Columbia, Nueva Y o r k .

Gravimetría. Las observaciones gravimétricas, por Vicente Inglada Ors.—Talleres del Instituto Geográfico, Madrid. Las investigaciones gravimétricas h a n alcanzado una extraordinaria importancia en el c a m p o de la ciencia y aun en el de la técnica. E n relación con estas observaciones están: p o r u n a p a r te, el problema de la f o r m a y dimensiones de. nuestro planeta y el estudio de sus superficies de nivel, cuestiones de capital interés p a r a la Geodesia superior, y p o r otra, el de la distribución de masas en el interior del globo, y especialmente en la corteza terrestre, con inmediata aplicación a la Geología práctica. Hasta desde el punto de vista de la Filosofía natural tiene importancia extraordinaria el estudio gravimétrico, y ahí están para evidenciarlo las experiencias del barón v. Eotvos con su balanza de torsión p a r a demostrar la gravedad de la energía, proporcional a su masa, que han dado origen a la teoría de la gravitación de Einstein, basada en su p r i n c i p i o de la relatividad generalizada. Esta balanza de torsión del barón v. B,otvos constituye el progreso más importante de e s t o j últimos años en las observaciones gravimétricas. Basada en los mismos principios que la de Cavendish, no es, como éste, un aparato de laboratorio que requiere mil precauciones, y os sensible a las menores corrientes de a i r e ; está construida en condiciones de f u n c i o n a r como instrum e n t o de campo aplicable a las operaciones geodésicas, todo ello sin m e n g u a de su sensibilidad, que le permite apreciar variaciones dé !a g r a vedad en espacios tan pequeños como el que ocup a la balanza misma. Como ya hemos dicho, en el gabinete de física la balanza de torsión ha permitido, con sus delicadas medidas, esclarecer cuestiones tan importantes como la relativa- a la gravedad de la energía, proporcional a su inerc i a ; llevada al campo, ha hecho prodigios en las manos del barón v. Eotvos, actuando como varita m á g i c a al descubrir la estructura y posición de las masas subterráneas. También h a contribuido al progreso de la g r a vimetría la ingeniosa idea del sabio O. Hecker, que p a r a medir la intensidad de la gravedad en el mar, donde no puede emplearse el péndulo, compara la altura barométrica que da la presión en kilogramos p o r centímetro cuadrado y la tem-

peratura de ebullición del agua, de la que se deduce la presión expresada en d i n a s ; de este m o d o se halla la relación entre el g r a m o y la dina, que es precisamente el valor de la intensidad de la gravedad. El Sr. Inglada, entusiasta de estos estudios, estimó necesario hace algún tiempo poner al alcance de los lectores de habla española el estado de progreso de tan interesantes investigaciones. El resultado ha sido la obra que hoy ofrece al p ú blico, en la que, con la claridad, concisión y rigurosidad que caracterizan todos sus trabajos, expone las nociones fundamentales indispensables para que el lector se f o r m e una idea de la situación actual de las observaciones gravimétricas. Aunque en la introducción indica que el carácter de la obra es elemental y divulgador, y que p a sará p o r alto aquellos desarrollos de cálculo y enumeración de detalles que sólo interesarían al geodesta o geofísico, no deja de dar la demostración de las propiedades fundamentales o de citar el libro, artículo o Memoria donde el lector pueda encontrarla, y profundizar en el conocimiento de la materia el que así desee hacerlo. Es indudable que el Sr. Inglada ha prestado un notable servicio a la ciencia española, y es de esperar y de desear que su ejemplo encuentre numerosos imitadores.

Ventiladores y compresores Ventilateurs et compress.eurs, por LCrussard.—J.-B. Bailliére, 19, Rué Hautefeuille, París.—Precio, 55 francos. Cada día son más numerosas las aplicaciones del aire c o m p r i m i d o , ' ya como elemento de ventilación, y a como elemento de transmisión de energía. pudiendo considerarse que su utilización ha dado lugar a u n a técnica ' especial. De ella se ocupa el Sr. Crussard en su obra, dividida en seis partes. E n la primera estudia cuestiones aerodinámicas, que tienen alguna relación con el aire comprimido, y especialmente el movimiento de éste. E n la segunda analiza las pérdidas de carga y resistencias que se presentan en la circulación del aire comprimido, y estudia la influencia de la gravedad en la circulación vertical, que puede llegar a tener gran importancia en el caso de tratarse de minas p r o f u n d a s y grandes presiones. E n la tercera trata de la tecnología de los compresores, pasando revista a sus diferentes tipos y mecanismos. E n la cuarta parte se ocupa del funcionamiento de los compresores, estudiando analítica y experimentalmente su capacidad, fuerza que absorben y rendimiento. L a quinta, una de las más extensas, está dedicada a l o s . v e n tiladores y turbocompresores, examinando detalladamente su funcionamiento. Y , p o r último, la sexta p a r t e trata de la utilización del aire comprimido, canalizaciones, motores y herramientas.

Máquinas y motores. La meccanica e le macchine, por Pasquale Contaldi y Cario Alberto Caváli.— Vol. I, sexta edición.—Vol. II, qrdnta edición.—Ulrico Hoepli, Milano.;—Precio: vol. I, 42 liras, vol. II, 40 liras. Las sucesivas ediciones de la obra de los señores Coritalcli y Cavali demuestra la excelente acogida que entre los lectores italianos ha encontrado este tratado general de mecánica y sus aplicaciones a los mecanismos y máquinas. El tratado completo se c o m p o n e de tres volúmenes, los dos indicados en la cnbeza de esta nota y un tercero, todavía no reeditado, que trata de motores hidráulicos y de combustión interna. El primer volumen está dividido en dos libros, dedicados, respectivamente, a la mecánica general y a la mecánica aplicada. El primero de estos libros comprende tres partes, tituladas: Estática, Cinemática y Dinámica. El segundo comprende cuatro p a r t e s : Resistencia de materiales, Resistencias pasivas, Transmisiones y Mecánica aplicada a los mecanismos. Todos los desarrollos m a temáticos de este volumen están tratados en f o r m a elemental, sin llegar a utilizar el cálculo diferencial. El segundo volumen está dedicado a las maquinas de vapor, y dividido en tres p a r t e s : Generadores de vapor, Nociones de termodinámica y Máquinas de vapor. E n la parte dedicada a la termodinámica los desarrollos matemáticos no son y a tan elementales como en el primer volumen, haciéndose algunas sencillas aplicaciones del cálculo integral.

Les Véhicules Automobiles, por A. Boyer-Guillon.—J.-B. Bailliére et fila, 19, rué Hautefeuille, París.—Precio, 55 francos. El Sr. Boyer-Guillón ha realizado en el Conservatorio de Artes v Oficios de París numerosos ensayos de automóviles, habiendo creado v a n o s aparatos especiales p a r a estas pruebas, destacando entre ellos un acelerómetro, que ha encontrado g r a n aceptación. P o r consiguiente, posee grandes conocimientos sobre los vehículos con m o t o r de

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explosión, conocimientos qué se r e f l e j a n en su obra. E n ésta dominan la claridad y la sencillez, evit a n d o el autor el exceso de detalle en la descripc i ó n de piezas y elementos, limitándose a tratar de aquellos que son de empleo corriente en la - p r á c t i c a o que presentan alguna particularidad interesante. Insiste especialmente en los princip i o s del f u n c i o n a m i e n t o de los aparatos que estudia y discute sus ventajas e inconvenientes. Merecen especial mención, p o r tratarse de trab a j o original, los capítulos dedicados a estudiar la suspensión, resortes y amortiguadores, órganos m u y importantes y que con demasiada frecuencia se establecen empíricamente, en lugar de ser obj e t o del detenido estudio que precisan. T a m b i é n es m u y interesante el capítulo sobre ensayo de automóviles, que contiene la descripción de varias pruebas • y la discusión de los resultados obtenidos.

Metalurgia. Actualités métallurgiques, por Fierre Dejean.—Dunod, 92, rae Bonaparte, París.—Precio, 36 francos. El autor resume en esta obra los principales resultados de las investigaciones que durante más de veinte años h a realizado en varios laboratorios metalúrgicos, y que antes habían sido publicados en f o r m a de artículos en diversas revistas. L o s capítulos más característicos son los referentes al estudio clel temple y del f e r r o m a g n e tismo. E n los primeros el autor analiza e.l mecanismo del temple, estudiando lás reacciones que ocurren durante el e n f r i a m i e n t o de los aceros llamados de " a u t o - t e m p l e " . E n los relativos al fer r o m a g n e t i s m o el autor expone su teoría del camp o desmagnetizante, c o m p r o b a d a p o r toda una serie de resultados. E n los restantes capítulos se ocupa de los métodos y aparatos empleados en la determinación de los puntos críticos de los metales y aleaciones ; la solidificación del cobre ; las tendencias actuales en la f a b r i c a c i ó n y utilización de los aceros especiales, y especialmente de los aceros de construcción ; también hace algunas consideraciones sobre los palastros p a r a tuberías forzadas y calderas. T e r m i n a con u n a extensa bibliografía y un índice alfabético.

Química industrial. Manual del químico industrial, por Luiggi Gabba, traducido por Francisco Novellas.-—Segunda edición, ampliada con arreglo a la sexta italiana,- revisada por los doctores H. Molinari y F. de Bacho, y seguidas de las tablas analíticas del doctor E. Will.—Gustavo Gili, Barcelona.—Precio, 18 pesetas. Contiene este Manual considerable cantidad de datos de g r a n utilidad para el químico industrial.

Como introducción presenta algunas tablas numéricas de circunferencias, círculos cuadrados, raíces, etc., y fórmulas de medida de la superficie de diversos cuerpos. El capítulo primero está dedicado a los sistemas monetarios, pesos y medidas de diversos países, con las equivalencias correspondientes y tablas de conversión de las medidas más usuales. E n él figuran el valor en g r a m o s de' los pesos medicinales de diversos países y unas breves nociones sobre el sistema absoluto de medidas. E n el capítulo segundo están reunidos numerosos datos físicos. soore calor, dilatación, termoquímica, barometría, higrometría, densimetría, solubilidad, difusión,' óptica, electricidad, etc. E n el capítulo tercero están reunidos los datos químicos, tales como pesos atómicos y moleculares, fórmulas y propiedades de los principales compuestos orgánicos e inorgánicos, indicaciones, observaciones y tablas sobre análisis cualitativo, cuantitativo ponderal y cuantitativo volumétrico y análisis orgánico. El capítulo cuarto, el último y más extenso, pues él solo ocupa más páginas que todo el resto de la obra, está dedicado a la química aplicada, dividiéndose en 30 partes, que estudian: el examen químico y técnico de las aguas, el ensayo de minerales y metales, el ensayo de aleaciones, m e talografía, los ensayos concernientes a la gran industria química, la composición y análisis de vidrios, los ensayos concernientes al arte cerámico, cales y cementos, combustibles, aceites y grasas, resinas y barnices, jabones,, fibras textiles y papel, abonos y tierras, colorantes, explosivos, preparación de productos en el laboratorio, etc., etc. E n un apéndice presenta las tablas analíticas del Dr. Will. Un índice alfabético facilita la consulta y manejo del Manual.

Varios. El problema de los combustibles líquidos, por Félix González.—Memorial de Ingenieros del Ejército, Madrid. Don Félix González, comandante de Ingenieros, del Laboratorio del Material, presenta en este folleto el estado actual del problema de los c o m bustibles líquidos, dando idea de las soluciones que, como más viables, se ofrecen, resumiendo en pocas páginas lo más saliente de t a n compleja cuestión. Es un trabajo m u y interesante y de .'gran actualidad.

Anuario de Ferrocarriles y Tranvías, publicado por Enrique de la Torre.— Año X X X I I I , 1925.—Madrid.—Precio, 6 pesetas. H a publicado D. Enrique de la Torre, subjefe del Tráfico en los Ferrocarriles del Norte, el libro que con el anterior título viene dando a la imprenta hace treinta y tres años. Contiene el t o m o numerosos datos de gran utilidad para los interesados en ferrocarriles y t r a n vías y cuantas personss t e n g a n relación directa o indirecta con la industria de transportes. H e aquí

las principales materias que contiene, entre las que merece especial m e n c i ó n la nueva legislación de f e r r o c a r r i l e s : . -v. • P r i m e r a parte.—Datos generales sobre p a t e n tes, bibliografía, ferrocarriles de otros países, c o mercio, accidentes, velocidades, estadística, Correos, Telégrafos y ' carreteras, personal de Obras públicas en el Ministerio de Fomento, divisiones de ferrocarriles y escalafón del Cuerpo de I n t e r ventores del Estado. Segunda p a r t e . — R a z ó n y domicilio social, c a pital, Consejos de A d m i n i s t r a c i ó n y personal de cada Compañía de ferrocarriles, hasta j e f e s de e s t a c i ó n ; productos y gastos de cada línea p o r conceptos, material móvil, líneas en construcción. Plan de ferrocarriles secundarios y estratégicos. T r a n v í á s : Capital, productos, personal y m a t e rial ; ferrocarriles de F r a n c i a y P o r t u g a l . T e r c e r a p a r t e . — L e g i s l a c i ó n : E x t r a c t o de cuantas leyes, decretos, Reales órdenes y R e g l a m e n t o s se h a n publicado relacionados c o n ferrocarriles. el año 1924 y 1925 hasta junio. L e y y R e g l a m e n to de ferrocarriles secundarios y estratégicos y Aranceles de .Aduana p a r a material f e r r o v i a r i o . Indice general de nombros. Todos los ejemplares v a n a c o m p a ñ a d o s de un m a p a de ferrocarriles en explotación en 1 de j u lio último, indicando las diferentes líneas que corresponden a las distintas Compañías.

Catálogos Calendarios.—Nos han remitido su calendario 1926 las Casas A n i t ú a y Charola, de Eíbar, e Ingersoll R a n d , de Madrid. Perfiles laminados. — L a Central Siderúrgica, S. A . , A l c a l á , 73, ha editado un folleto, conteniendo la especificación de perfiles laminados por las industrias siderúrgicas españolas, de las cuales tiene la agencia de venta. Contiene los datos respecto a Redondos y Cuadrados, Pletinas y Llantas, Flejes, A n g u l a r e s , Simples T , Pasamanos, Medias cañas y Medios redondos, Productos al carbón vegetal, V i g u e t a s y F o r m a s V , con indicación de las f á b r i c a s que hacen cada tipo. L a instrucción respecto a f o r m u l a c i ó n de pe* didos, que n o p o d r á n ser menores de 10 toneladas en total y u n a tonelada de cada dimensión. Metales.—La f á b r i c a Eduardo R . L . Earle, de Bilbao, L e j o ñ a , apartado n ú m e r o 60, n o s remite su catálogo de tuberías de hierro, tubos de latón soldados, sin soldadura, de cobre sin soldadura, de acero chapeados de latón y de latón, cobre o alpaca. Material e l é c t r i c o . — L a Casa A s e a ha llegado a un acuerdo con la Sociedad Rodamientos S. K . F., según el cual, esta firma, cuya dirección en Madrid es V a l verde, 1, se e n c a r g a r á de la venta d« la maquinaria eléctrica de tipo corriente p r o c e dencia^ A s e a , y esta Casa dispondrá de u n a o r g a nización aparte p a r a maquinaria de mayores potencias y voltajes o de tipos especiales, instalaciones, etc.

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Cálefacciones, cocinas, estufas y ascensores, S. A. Preckler.—Barcelona (Ronda Universidad, 14). Sucursales en Madrid y Zaragoza.

• Armaduras metálicas de madera y mixtas.—-Especialistas en mansardas, cúpulas y torreones. Cubiertas. Gutiérrez, Sagasta, 22, Madrid.

C. Bloch, Claudio Coello, 20, Madrid—Calefacciones centrales por vapor de baja presión y agua caliente. Instalaciones de ascensores, montacargas y grúas eléctricas.

Construcción y Decoración (S. A.) "Neolita". Nuevo material aplicable a toda clase de construcciones. Piedra artificial. Revocos. Decoración. Informes, presupuestos y condiciones gratuitos.—Domicilio social, Constitución, 3, Zaragoza. Delegación en Madrid, Núñez de Balboa, 60.

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Construcciones en hormigón armado.—Gamboa y Domingo (S. en C.), ingenieros.—Bilbao, Gran Vía, 16. Madrid, San Marcos, 37. Jareño, Sociedad de Construcciones Metálicas.— Puentes metálicos. Grúas. Postes. Armaduras de cubierta.—Méndez Alvaro, 80, Madrid. Rufino Martinicorena.—Construcciones de _ hormigón armado. Fábrica de mosaicos hidráulicos. Mármol comprimido y piedra artificial.—Apartado 8. Pamplona. CORREAS Y CABLES Cables de acero fabricados con alambre de alta resistencia de acero de calidad especial al crisol para minas, industria, marina, agricultura y pesca.—Sociedad anónima "José M. a Quijano". Los Corrales de Buelna (Santander). ' Manuel para drid. Juan,

Blasi (S. A.).—Correas de todas clases y todos usos.—Sucursales en Bilbao y MaCasa central: Barcelona, paseo de San 13. Apartado 679.

Zubeldia, S. A.—Fábrica de curtidos. Correas de transmisión. Manoplas, tiretas, mangones, f o r mas y mangueras.—Santa María, 9, Bilbao.

Saesa.—Aceros eléctricos moldeados de calidad. Sucesor de Aceros Eléctricos, S. A . Barcelona. Siegener Akt. Ges. Bruckenbau & Verzinkere!, Geisweid (Kreis Siegen).—Moldes. Depósitos, Tuberías y construcciones industriales en hoja de lata. Sociedad Altos Hornos de cok. Aceros Bessemer y rriles Vignole. Viguería, tes. Latería y envases de tado 116, Bilbao.

Vizcaya.—Lingote ai Martín Siemens. Cachapas, rodas, codashoja de lata.—Apar-

Telas metálicas de hierro crudo, recocido, galvanizado y estañado. Tejidos metálicos extraf uertes para lavar y clasificar minerales.—Sociedad anónima "José M. a Quijano". Los Corrales de Buelna (Santander). Tornillería del Nalon (S. A . ) . — L a Felguera (Asturias). Fábrica de tornillos, tuercas, remaches y arandelas. Trabajos especiales de forja, torno, ajuste y galvanización. MADERAS Francisco Salcedo. Areta (Alava) .—Grandes almacenes de maderas de todas clases del país y extranjero. Galindo, S. en Cta.—Ingenieros.—Suplicamos a nuestros compañeros nos pidan presupuestos en cualquier trabajo relacionado con el ramo de la madera.—Galindo, S. en Cta. Entenza, 62, Barcelona. Maderas para entibación de minas, en rollizos y tablas, postes para telégrafos, teléfonos y líneas eléctricas, en blanco e inyectados, y traviesas para ferrocarril.—Manuel Domínguez Díaz de la Cuesta. Serrano, 25, Madrid; Cánovas, 43, Huelva. Postes y traviesas sulfatados o creosotados para telégrafos, electricidad, fuerza y luz.—José Sámsot: Madrid, teléfono 3.366 M . ; Aranjuez, teléfono 19. Samsot y Orriols e h i j o s : Manresa, teléfono 356 ; Barcelona, téléfono 1.078 S. P.

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Cangrejo.—Cemento portland artificial. Fabricación por vía seca y húmeda en cinco hornos giratorios.—Dirección postal: Cementos Portland, S. A., Pamplona.

Juan José Krug.—Construcción de ascensores, montacargas, elevádores, transportadores, estivadoras, cabrestantes, máquinas de extracción, grúas. Calle Aureliano Valle (pabellón), Bilbao.

Fama.—Cemento portland artifical. Homogeneidad absoluta. Análisis constantes en el curso de la fabricación. Compañía de Comercio, S. A. Bailén, 5 y 7, Bilbao.

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