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I T A L I A Y SUS C O L O N I A S — C o m pagni« Generale di Elettricità, Milán.

J A P O N — S h i b a u r a Engineering W o r k s , Tokio. Tokyo Electric Co., Ltd., Kawasaki, Kanagawa-Kcn,

El alumbrado público propio J 7 N todas partes del mundo civilizado está reconocida c o m o necesidad trascendente la del buen alumbrado público.

Es esencial en las calles, plazas y puentes, así

como en los caminos reales de mucho tránsito, y protege, a la vez que facilita la circulación.

Los representantes de la International General Electric Company

han hecho instalaciones modernas de alum-

brado en todas partes.

Los técnicos peritos y los especialistas en alumbrado de la International General Electric Company, están preparados para proyectar e instalar el material eléctrico dado que más se preste para alumbrar bien calles m u y concurridas, oficinas, establecimientos mercantiles e industriales y cualquier lugar o local en que se quiera poner un alumbrado propio.

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GENERAL ELECTRIC I N T E R N A T I O N A L G E N E R A L ELECTRIC CO., INC., S C H E N E C T A D Y , N U E V A Y O R K , E . U . A .

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/os consejos de ios constructores de stts máquinas ¿Es verdad que los constructores en la lubrificación' de las máquinas cación ?

Si, es cierto, que tores del mundo se material salido de sus lubrificación correcta, por los compradores.

se interesan de su fabri-

la mayoría de los construcpreocupan en asegurar al fábricas, las ventajas de una una vez puesta en marcha

¿Porqué ios constructores demuestran este interés en la lubrificación correcta de su material?

Porque c o m o es natural tienen un empeño especial en que* sus máquinas presten un servicio satisfactorio en manos del comprador y están c o n vencidos por la experiencia y las pruebas hechas, 1 de que la lubrificación es el factor que por si sólo, tiene mayor importancia para obtener este, r e sultado. ¿ Que clase de aceites recomiendan tructores de maquinaria?

estos cons-

La mayoría de los más importantes constructores del mundo recomiendan o aprueban el uso de los aceites lubrificantes " G A R G O Y L E " para la lubrificación de sus máquinas. Envían instrucciones a este efecto a sus compradores y en algunos casos remiten muestras del aceite que recomiendan.

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¿ Porqué recomiendan '' Oargoyle "?

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Porque reconocen la excelencia de los Principios Fundamentales de la Vacuum Oil Company en cuestión de lubrificación y están convencidos de su pericia y han podido apreciar personalmente la eficacia del empleo de sus productos.

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los aceites

¿Porqué debe usted comprobar si todas sus máquinas están correctamente lubrificadas?

La precaución que han tenido los constructores para asegurar a sus máquinas la mayor duración y el funcionamiento más satisfactorio posibles, m e diante una lubrificación adecuada, debe incitarle a comprobar si todas las máquinas o motores en su fábrica están correctamente lubrificados. A fin de ayudarle a obtener esta información, la V a cuum Oil Company; S. A . E. gustosamente enviará a su fábrica uno de sus Agentes que le indicará con que tipos adecuados de aceite sus máquinas podrán alcanzar un rendimiento máximo. Póijgalo en relación con su jefe-mecánico. Si de común acuerdo creen conveniente concertar una inspección general, el Servicio Técnico de la Vacuum Oil Company, §. A. E., gustoso le enviará uno de sus Ingenieros, quien posteriormente le pasará un informe detallado sobre las mejoras que se pueden introducir en su fábrica o taller; sin que esto r e presente obligación ninguna por parte de usted.

Escríbanos dos líneas o visítenos. Nuestra e x p e riencia de más de medio siglo, está a su disposición.

Todavía está por encontrarse la fábrica o taller, en la cual los lubrificantes GARGOYLE correctamente aplicados no hayan producido economías de funcionamiento.

lubrificantes MARCA REGISTRADA

L u b r i f i c a n t e s Un lubrificante

para cada tipo de

máquina

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Oil. C o m p a n y ^

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Dirección general: Cortes, 678, pral. / BARCELONA

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AGENCIAS: MADRID , SEVILLA / VALENCIA / BILBAO / Gì JON / BARCELONA

L A

FUNDACION. JÜ ANELO TURRIANO

AÑO

IV.—VOL.

IV.—NÚM.

Madrid,

40.

abril

1926.

Instalaciones industriales modernas para la fabricación de ácido clorhídrico, bisulfato y sulfato sódicos Por

C.

LANA

Por haber intervenido oo¡mo delegado- técnico de la Casa Zahn & Go., die Berlín, en el desarrollo de un proyecto de instalaciones que la Sociedad Anónima Cros adquirió y -está .acabando de montar en sus fábrica® de Badalona, para producir ácido clorhídrico, bisulfato y sulfato sódicos, puedo escribir este artículo comparando los. sistemas antiguos, arcaicos—-que todavía se utilizan en España—, cosa los procedimientos más modernos que hoy se conocen para fabricar dichos importantes productos de la gran industria química.

La mayor parte'del bisulfato y sulfato sódicos y del ácido clorhídrico del comercio se obtiene industrialmente descomponiendo la salí común por el ácido sulfúrico. Esta reacción tiene lugar en . dos fases, a saber: 1.»

ClNa +

2.a

S04NaH +

S04H2 =

C1H +

CINa =

S04KaH

C1H +

S04Na2

La primera fase tiene lugar entre 300° y 350°. A esta temperatura, la acción del ácido sulfúrico sobre la sal común -da ácido clorhídrico y bisulfato sódico.

La segunda fase se verifica de 700° a 800° C, temperatura a la que actúa la sal común sobre el bisulfato sódico obtenido en la primera fase de la reacción y da más ácido clorhídrico y sulfato sódico neutro-. Dichas dos fases de la reacción suelen llevarse a cabo industrial-mente por separado; pero en los hornos mecánicos modernos de sulfato se sigue a veces el método directo, es decir: se verifican las dos fases de la reacción en un solo horno y sin interrupción.

De los libros de texto de Química industrial podrá recordar el lector el clásico h o m o para fabricar ácido clorhídrico y sulfato sódico. En la parte llamada cubeta, hecha de fundición de hierro o de plomo, se efectúa la primera parte de la reacción. En la llamada calcina, se lleva a cabo- la segunda parte, a saber: la opencion del sulfato neutro. Esta manera de operar ha sido abolida por completo en la industria moderna. En España, poir desgracia, sigue trabajándose como hace muchos años se trabajaba.

La instalación que en la actualidad monta la Casa Cros estará integrada por cuantos adelantos Se conocen en -esta rama de la industria química. Aparte de las ventaj-as de orden económico—ventajas q-ue no puedo detallar aquí por razones de discreción pro-f-esioinial, ya que los cálculos en -mi poder se refieren a un -estudio hecho paira una entidad particular—, los productos obtenidos- con las modernas instalaciones so-n técnicamente puros, e-s decir, -trabajando co-n. ellas no se obtiene el clásico ácido- clorhídrico español de (1)

Proíeaor en la Escuela Industrial de Barcelona.

SA RR A T E

W.

color amarillo casi rojo, cargado de hierro y de ácido sulfúrico-, ni'el sulfato- sódico impuro-, heterogéneo, "magro" unas veces; y "graso" otras.

Durante casi todo el siglo- XIX s-e practicó la reacción industrial entre -e-1 cloruro sódico y el ácido sulfúrico, principal-mente para aprovechar el sulfato- sódico que se obtenía. Este producto- era de un gran consumo, pues se -empleaba para fabricar la sos-a (carbonato sódico) por el método de Leblanc, el vidrio, el sUlfu.ro sódico- y el azul de Ultramar. Tanto es así, que a mediados del pasado siglo- todavía se dejaba escapar a la atmósfera el gas ácido- clorhídrico resultante. En Inglaterra se prohibió en 1863 la libre salida al aire de los humos de ácido clorhídrico, pues ocasionaban grandes perjuicios a plantas y animales. Más tarde, en 1885, cuand-o- Solvay fabricó el carbonato- sódico -en condiciones, que. superaban; a las del método- Leblanc, 1-a demanda de sulfato- sódico bajó mucho-. Por otra parte, la solución acuosa de ácido clorhídrico-, producto secundario- en un principio, fué hallando -cada día aplicaciones- más importantes, cuales son las de las industrias metalúrgicas, de colorantes, en las fábricas de colas y gelatinas, en el servicio doméstico (salfumán), -etc., y el gas ácido- clorhídrico fué requerido p-o-r las industrias d-e-1 alcanfor, ácido clorosulfóuico, sacarina, clo-rhidrina, etc., -etc. Además, el bisulfato sódico-, • que era un producto- intermedio, halló también aplicación'importante en la industria de la seda artificial. En resumen: que los productos de la primera parte de la reacción entre la s-a-1 común y -el ácido sulfúrico tienen aplicación directa, y que, p-o-r consiguiente, se practica a v-ec-es tan s-ólo dicha primera fase de la reacción. entre la sal -común y el ácido clorhídrico.

Los métodos anticuados- trabajan en operaciones discontinuas1, tanto -en la primera como- en la segunda fase -de la reacción. Lo-s- métodos modernos permiten, en cambio, practicar amb-as fases die un modo continuo; ésta -es. una.de las más importantes ventajas. Las patentes que protegen estas operaciones continuas son las alemanas DEP 186.398 (1), 238.570 (2), 261.411 (3) y 265.045 (4), y las- extranjeras correspondientes.

Una instalación mo-derna para fabricar ácido clorhídrico, bisulfato y sulfato sódico-s consta de cinco grup-o-s de -aparatos, a saber: a) -Retorta o caldera -de bisulfato- (1.a fase d>e la reacción). b) Horno, a mano o- mecánico-, de sulfato (2.a fase de la reacción).

(1) Véase .Chem. Ztg. Revert., 1907, pág. 338.—(2) Idem id., 1911, pág. 507.— (3) Idem id., 1913, pág. 383.—(4) Idem id., 1913, pág. 570.

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FUNDACION. JÜ A N E L O TURRIANO

c) Instalación para condensar el gas ácido clorhídrico. d) Gasógeno de gas puro. e) Instalación de presión.

A.) RETORTA O CALDERA DE BISULFATO.

La retorta (fig. 1."), conocida corrientemente en la industria por el nombre de retorta Zahn, se usa cuando es preciso obtener principalmente gas ácido clor-

.en las figuras 1." y 2.". Como, el cierre es líquido, y la rama interior de dicho sifón llega hasta el fondo de la vasija que contiene el bisulfato' fundido, no puede haber escape de gas- clorhídrico. El bisulfato líquido, que safe por d, cae en un aparato especial, que verifica la solidificación en forma de escamas; esto evita la incómoda y costosa operación de romper y triturar los panes de bisulfato sódico quie se obtienen si no se usa dicho aparato, trituración que es necesaria para llevar a cabo la segunda fase de 'la reacción: la obtención del sulfato neutro.

La producción de ácido clorhídrico por el método que se acaba de describir no vicia la atmósfera, hecho que ocurre cuando se trabaja por eil sistema anticuado. Y como, por otra parte, la reacción se verifica automáticamente y sin interrupción, saltan a la vista las ventajas económicas, técnicas e higiénicas de este método.

La Capacidad de producción por veinticuatro horas de lais retortas o calderas Zahn varía con el tamaño ' de éstas. En la tabla que sigue se dan los tipos que de ordinario se montan, expresando la producción en kilogramos por veinticuatro horas : TAMAÑO

1800 2700 4500 6500

Bisulfato

9-10000

ó m 2 0 / 2 1 ° Be.. .: 1750 2650 4400 6300 8800-9800 O referido a C!H) de 100 por 100.\ Figura i . a Retorta para obtener gas clorhídrico y bisulfato sódido sin. interrupción. a. entrada de la sal común; b, entrada del ácido sulfúrico; c, salida del gas ácido ciarMdrico; d. descarga aittomática del bisulfato; e, mechero.

hídrdeo muy concentrado' (hasta 98/99 por 100 de pureza) , cual ocurre en las ya citadas industrias químicas orgánicas del alcanfor, ácido clorosulfónico, sacarina, etc. La 'Caldera o marmita (fig. 2.°) se monta de preferencia cuando se trata de obtener bisulfato sódico—ya para usarlo inmediatamente, como, en la. industria de la seda artificial, ya para, fabricar sulfato»—y ácido clorhídrico, para llegar a su solución acuosa comercial. La caldera tiene sobre la retorta la ventaja de que resulta más fácil y económico cambiarla, cuando por el uso es preciso el recambio^, porque la parte superior queda prácticamente intacta, por ser de ladrillos refractarios y resistentes a los ácidos. En cambio, cuando se usa retorta y queda corroída la parte inferior de la misma, es preciso cambiarla toda.

Tanto 'en la retorta como en la caldera, la sal común va cayendo automática y regularmente sobre el bisulfato fundido', merced a una espiral transportadora cuya velocidad de giro >se regula como conviene, y el ácido sulfúrico también baja regulado hasta eí interior de la masa de dicho bisulfato fundido. La reacción tiene lugar en la superficie del bisulfato líquido', que se mantiene en fusión calentando convenientemente la retorta o caldera. La reacción se lleva a cabo siempre a la misana temperatura—la de fusión del bisulfato—, razón por la que se obtiene una corriente de gas clorhídrico muy igual, hecho de mucha importancia para la operación de condensar; cuando se trabaja en la clásica cubeta, la corriente de gas clorhídrico es muy desigual y la condensación no es perfecta.

La descarga del bisulfato de la retorta o caldera es automática, y tiene lugar por el sifón •indicado por d

b)

rnn DUU

900 1500 2200 .

3000

15-20000 y mayor 14500-19000 y mayor 5-6000

HORNOS DE SULFATO.

La segunda fase de la reacción, es decir, la acción del ácido sulfúrico sobre el bisulfato sódico resultante de la operación que se acaba de describir, se verifica en un horno cuya temperatura puede subir por encima de 800°. Los hornos de sulfato pueden ser de trabajo a mano o. mecánicos: los primaros se montan

Figura 2. a Caldera para obtener gas clorhídrico y bisulfato sódico sin interrupción. a, entrada de la sal común; b, entrada del ácido sulfúrico; c, salida del gas ácido clorhídrico; d, descarga automática del bisulfato; e, mechero.

cuando se trata de producciones pequeñas, hasta 7.000 kilogramos de sulfato por veinticuatro horas, mientras lo® segundos son propios de las instalacio-

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I

mes grandes, con rendimientos de más de 7.000 kilogramos de sulfato en dicho lapso de tiempo.

Horno a mano.—La figura 3." representa la sección

en pocos años con la salud de los mismos. Y por si hubiera algún escape de gas clorhídrico' po¡r las puertas del horno al remover la masa-, van dispuestas sobre éstas, unas campanas que, mediante una tubería, comunican con la condensación.

La corriente de gas ácido clorhídrico que sale del horno de sulfato es muy homogénea, por dos razones: primera, porque en el horno hay dos- cargas en distinto tiempo de reacción, una en las primeras dos boiras y la otra en las dos últimas; segunda, porque el horno se calienta por mecheros dispuestos en sentido perpendicular al eje del horno, en vez de calentarse de cabeza a cola, como en el método antiguo.

Por esto también el sulfato sódico obtenido es de calidad superior, con 98 por 100, por lo menos, de riqueza.

La descarga del sulfato, se verifica .por unas aberFigura 3. a turas que comunican con unas cajas de hierro disSección longitudinal de una instalación para obtener ácido clorpuestas fuera del horno, en las que se deja el sulfato hídrico, bisulfato y sulfato sódicos, en horno de sulfato a mano. hasta que se enfría po.r completo. (a b c dj, caldereta de bisulfato; (e f), homo de sulfato a mano; a, entrada de la sal Homo mecánico.—Los hornos mecánicos para obcomim; b, entrada del ácido sulfúrico; c, salida del gas clorhídrico; d, descarga automática del bisulfato; e, mufla del horno; f, salida del gas ácido clorhídrico del horno de tener ácido clorhídrico y sulfato sódico pueden trasulfato a mano. bajar de dos maneras, a saber: haciendo en una sola operación las dos fases de la reacción entre la sal longitudinal de una instalación sistema Zahn. para obtener gas ácido clorhídrico', bisulfato y sulfatos só- común y el ácido sulfúrico, o bien llevando a cabo dicos, compuesta déla caldereta (abcd) ya descrita y . tan sólo la segunda fase de dicha reacción, en cuyo

Figura 4. a Sección vertical de una instalación completa para fabricar ácido clorhídrico, bisulfato y sulfato sódicos, con horno mecánico de sulfato.

A, Caldera de bisulfato; a, entrada de la sal común; b, entrada del ácido sulfúrico; c: salida del gas ácido clorhídrico; d, descarga automática del bisulfato; B, horno mecánico de sulfato; e, entrada de la mezcla de sal; f, salida del gas clorhídrico; g, salida del sulfato; C, reostato para regular la llama; D, instalación de -presión; E, gasógeno de gas puro.

el horno de sulfato (ef) a mano. Este horno ef a mano se calienta directamente con el gas producido en el gasógeno de gas puro, patentado, que luego se describirá; ©1 calor necesario en da caldera abcd lo suministran los gases procedentes del horno ef.

El bisulfato' en forma de escamas resultante de la primera fase de la reacción, llevada a cabo en la caldera abcd, se mezcla con la cantidad necesaria de sal común para que en él homo ef se verifique la segunda fase de la reacción ya citada al principio de este artículo. La mezcla de bisulfato y sal común se introduce en el horno ef -por las puertais laterales del mismo (no visibles en la figura) ; se extiende homogéneamente por la solera de la mufla, y se cierran las dichas puertas herméticamente. Al cabo de un par de horas s.e da vuelta a la masa, para que la descomposición sea regular. Después de otras dos horas, es decir, -a las cuatro de haber comenzado la operación, queda terminada la reacción, sin necesidad de remover más la masa. Así, pues, queda suprimido el penoso trabajo, de ilos obreros especializados en el manejo de la antigua calcina, trabajo, inhumano que acaba

caso se parte de la mezcla de bisulfato, y sal común, como cuando se usan los hornos de sulfato, a mano.

Para poder practicar en un horno mecánico la reacción completa entre la sal común y el ácido sulfúrico, es preciso que la mufla sea de hierro y el ácido' sul-

Figura 5. a Condensación del gas ácido clorhídrico. a} refrigeración del gas; b, sistema de condensación por corrientes contrarias; c, colector final de gas.

fúrico de 66° Be. En cambio, cuando el horno mecánico se carga con la mezcla de bisulfato y sal común, basta con mufla de material refractario y resistente a 147

los ácidos; y entonces el ácido sulfúrico empleado para obtener el bisulfato en la caldera puede ser de 60° Be. Además, resulta miucho' más difícil hacer trabajar un horno mecánico en reacción completa, porque se requiere personal muy entrenado y cuidadoso,

Los hornos mecánicos de sulfato construidos según el sistema Zahn, es decir, sin mufla de hierro, tienen la inapreciable ventaja de ser poco costosas sus reparaciones, capítulo éste de enorme gravedad en los tipos de hornos mecánicos con mufla de hierro, hasta el punto de hacer dudoso su rendimiento económico, si se tiene en cuenta la amortización de estas costosas instalaciones.

C)

I N S T A L A C I Ó N PARA CONDENSAR ÁCIDO CLORHÍDRICO.

EL

El tipo de condensación adoptado por la Casa Zahn es el Cellarius mejorado'. La figura 5." representa en esquema la instalación de condensar.

La condensación se lleva a cabo de la siguiente manera: primero se enfría el gas al pasar por los codos de la instalación a para refrigerar; luego se purifica mediante un filtro, en el que se quedan las impurezas inorgánicas y orgánicas (1) (procedentes de la sal común, de los cementos de unión, etc.) ; después se condensa, en b, y, finalmente, se elimina del gas de cola el ácido clorhídrico que pueda haber pasado sin condensarse, lo cual se consigue mediante una torre para lavar el gas y una. substancia final que retenga las últimas trazas de clorhídrico que hayan escapado del lavado último en la dicha torre.

Cuando sólo interesa obtener solución acuosa de ácido clorhídrico de 20/21° Be, se condensan juntos los gases procedentes de la retorta o caldera de bisulfato y los del'hortno de sulfato. En cambio, cuando convenga obtener una solución más concentrada se condensan por separado los gases procedentes de la caldera: éstos dan una solución de 23/24° Be, Figura 6. a mientras los del horno de sulfato la Gasógeno de gas puro. dan de 20/21° Be. K, carga del carbón; A, cámara de compensación; R, salida del gas puro; I, destilación seca; II, reducción; III, gasificación; IV. escorias y cenizas; a, boca de carga; b, orificios para picar la carga; c, plataforma supePara regular el tiro de los gases a rior; d, pasos del gas a la cámara de compensación; e, tiíbo de salida del gas; f, envoltura metálica; g, mirillas; h, toberas de aire; i, caja de vícn-to; placa base; l, tanque de agua. través de la instalación de condensar, a lá vez que paria llevar la operacondición éste que no precisa cuando se parte de la ción independientemente de las variaciones atmosmezcla de bisulfato y sal común, ya que entonces se féricas (lluvia, viento, temperatura, etc.), se instala lleva a cabo la operación automáticamente, sin casi un aspirador después de la torre de lavado final, meintervención alguna. diante la cual se regula a voluntad la marcha de la La figura 4." representa en esquema una instala- condensación. ción completa, sistema Zafen, para fabricar ácido clorhídrico, bisulfato y sulfato sódicos. La caldera A D ) GASÓGENO DE GAS PURO. de bisulfato ya ha sido descrita. El horno mecánico B se carga automáticamente por la tolva é con la mezcla de bisulfato y sal común. La mufla del horno es El gasógeno patentado "Zaco", de la Casa Zahn, de chamóte,!, y el único material férreo en contacto constituye una de las partes esenciales de todas las con el sulfato son los brazos agitadores, fabricados instalaciones de dicha firma. Para consumos de hulla con una aleación férrea especial. El sulfato obtenido de 1.000 a 7.500 kilogramos por veinticuatro horas, cae, por el conducto g, en vagonetas que lo trans- se deseorifiea a mano, y para consumos de 7.500 a portan a la instalación de enfriar y triturar. El gas 15.000 kilogramos de hulla se hace ese trabajo' mecáácido clorhídrico, que sale por f, va a la condensa- nicamente. El gasógeno "Zaco" es de funcionamiento ción. El h o m o se calienta con gas procedente del ga- continuo y casi automático. sógeno E, que se describe un poco más adelante.

La figura 6." representa el corte vertical del gasóEste sistema de caldera y horno mecánico tiene la geno de gas puro. Este gasógeno se diferencia de los ventaja de poder, prescindir de la fabricación de sul- corrientes en que trabaja a presión y en que el gas fato cuando no haya demanda comercial de este pro- producido sale por los orificios d, dispuestos mucho ducto sin interrumpir la de ácido clorhídrico y bisulfato.

(1) Las impurezas orgánicas dificultan la absorción del gas clorhídrico.

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más abajo de la boca de carga,, de suerte que no arrastra polvo.

Este último detalle es de suma importancia, por dos razones: primera, porque no se obstruyen las tuberías de gas, inconveniente éste que origina no pocos fastidios e interrupciones; y segunda, porque al no arrastrar polvos—en los que siempre suele haber hien r0 . , no se forman en las paredes y bóvedas de los hornos los silicatos fusibles que a tan enormes gastos de reparación dan lugar en los hornos calentados con gases impuros. El gasógeno se carga cada dos horas, aproximadamente, y las escorias se rascan dos veces cada veinticuatro horas; esta operación resulta muy cómoda, porque la deseo i'iñcación se verifica inmediatamente sobre el tanque de agua k. Para que el aprovechamiento del calor sea lo mejor posible, se monta el llamado "mechero de radiación de gas", que recupera el calor de radiación procedente de los mecheros de combustión, calor que, por lo general, suele perderse, pero que mediante dicho aparato sé utiliza para precalentar él gas y el aire secundario antes de' mezclarse para la combustión. La experiencia de muchos años ha demostrado que con este gasógeno y su mechero de radiación de gas se llega a ahorrar hasta 80 por 100 de combustible en relación al consumo de los hogares secundarios. Además, se puede quemar toda clase -de combustible, desde antracita a 'leña; la única variación es el tamaño, pues en el caso de un combustible de baja riqueza calorífica ha de ser mayor el volumen del gasógeno, para un determinado rendimiento térmico. e) INSTALACIÓN DE PRESIÓN.

Consta de un compresor fuerte, para el aire que ha de atravesar la capa de combustible en el gasógeno, y otro compresor débil, para el aire secundario, es" decir, el que va a los mecheros de los hornos, en ios que quema el gas procedente del gasógeno.

Ambos compresores trabajan convenientemente conectados entre sí, de suerte que siempre se mantiene fija.la relación entre el aire suministrado para la combustión y el gas producido en el gasógeno.

V E N T A J A S DE LOS MÉTODOS MODERNOS.

La fabricación de ácido clorhídrico, bisulfato y sulfato sódicos por los métodos modernos son muchas; pero se pueden reducir a tres clases, a saber: técnicas,' económicas e higiénicas.

Ventajas técnicas.—Cuando se trabaja por el método intermitente anticuado para obtener ácido-clorhídrico y bisulfato, una vez hecha la carga de la sal, va subiendo la temperatura poco a poco y el desprendimiento de gas clorhídrico es escaso; pero al llegar a la temperatura de 300 a 350°, la reacción se. verifica con intensidad y se desprende de pronto mucho gas clorhídrico. Consecuencia de ello es que la condensación ha de trabajar muy -desigualmente, y si el volumen de gas clorhídrico que ha de absorber en un momento- dado es excesivo, se producen roturas de las células de condensación y se obtiene una solución más diluida, porque la disolución del gas clorhídrico en agua va acompañada -de gran desprendimiento de calor. Además, -el sobrecalentamiento inevitable de la masa -que reacciona -en la cubeta da lugar a que destilen cantidades fuertes- de ácido- sulfúrico y otras impurezas. En fin, la operación de remover con barras de hierro la masa en reacción, impurifica más -los productos finales, Todos es-os inconvenientes técnicos, se evitan trabajando- -con la retorta o caldera antes descrita, porque entonces la operación es continua, auto-

mática y a temperatura fija. Por esta razón se obtiene solución de ácido clorhídrico de máxima pureza industrial y bisulf ato sódico de composición muy homogénea, que oscila entre 29 y 30 a 33 y 34 de SO,, según, corno se trabaje. Algo anál-o-go ocurre con el sulfato sódico, cuya calidad resulta muy igual en los horno-s modernos, mientras en los- anticuados se obtiene "magro" unas v-eces y "gras-o" otras.

Ventajas económicas.—Las principales ventajas económicas son cuatro, a saber : economía de combustible, de reparaciones, de mano de obra y del tiempo que se pierde p-or interrupciones en instalaciones, según el método antiguo.

En cuanto a la economía de combustible, ya se ha dicho al hablar del gasógeno que con él se ahorra hasta u-n 30 por 100 de carbón en relación a los hogares ordinarios. Las reparaciones-, como es bien sabido, son capítulo gravísimo en la fabricación de ácido clorhídrico ; con las instalaciones modernas, quedan reducidas a un mínimo, en particular por el uso de gas puro, que no ataca las bóvedas de los hornos. La mano de' obra resulta mínima, porque el gasógeno apenas requière atención alguna;.la retorta o caldera funciona automáticamente, y 1-o-s hornos de mano o mecánicos necesitan asimismo poca ayuda. Finalmente, la economía, de tiempo es factor fundamental.

Cuando hay que reparar un horno,' no sólo importa considerar el gasto de la reparación, sino también el tiempo que se tarda en llevarla a cabo, durante el cual no se produce. Si se considera cuanto- se ha dicho- en este artículo, se comprenderá que -en esta clase de instalaciones modernas se obtiene del tiempo el mayor rendimiento posible.

La decisión de la Sociedad Anónima Cros, de gastar una suma apreciable en montar en s¡us fábricas de Badalona una instalación modernísima para obtener cada v-einticutro horas una docena de toneladas de sulfato sódico, más la cantidad correspondiente de ácido clorhídrico, es -digna de encomio, y es indudable que, gracias á ella, en breve -dicha Sociedad Anónima Cros ocupará una situación verdaderamente privilegiada en el mercado d é l o s productos industrial-es ácido- clorhídrico, bisulfato y sulfato sódicos, además del de sulfuro- sódico, instalación esta última de la que tal vez nos ocupemo-s más adelante en 1-as col u m n a s d e INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN. —

La industria de motocicletas Se calcula en 3-50.000 el número d-e motocicletas que anualmente se venden en el mundo ; de -ellas, la mitad son de procedencia inglesa, Una sex-ta parte alemanas, otra sexta parte d-e los Estados Unido-s_ y la sexta parte restante se la reparten entre Francia, Italia, Bélgica y -otros países europeos. Según las estadísticas-, a comienzos del año 1925 las motocicletas existentes en todo el mundo eran 1.250.000, de las que una mitad -correspondía al Imperio británico-; en Alemania, su número -era en el año. 1914 de 20.611, y de 161.508 en el 1925.

En Inglaterra existen tres grandes fábricas que producen entre 15.000 y 35.000 motocicletas por año; unas doce -que fabrican entre 2.000 y 6.000, y, en fin, una serie de pequeños talleres -que, -en junto, producen una cuarta parte del total. En Alemania se fabrican unas 70.000 motocicletas po-r año (es -decir, el doble del número- de automóviles), ocupando esta industria -directamente unas 10.000 personas entre las 40 casas a ello dedicadas, -de las. que 12 s-on grandes fábricas, 10 lo -son de producción media y el resto pequeños fabricantes.

Postes de hormigón armado "centrifugado" En las urbes, como en el campo, raro es el rincón del mundo civilizado donde la mirada curiosa no tropieza con un poste. Se yerguen por millones en sus

una base de hormigón que impide el contacto de la madera con el terreno.

Los de madera, por su propia naturaleza, están condenados a ser reemplazados en un tiempo relativamente corto, pese a las impregnaciones, por destrucción, de la zona de contacto con el suelo.

Se achaca a los postes metálicos el exigir una conservación onerosa y molesta, y los explotantes conocen bien el gasto que supone la pintura periódica, con paradas obligadas muchas veces, así como la vigilancia de roblones y empalmes. El perjuicio de las paradas. llega a temerse en forma tal, que se está generalizando. el sistema de protección "Schoop", que consiste en la metalización de la parte superior del poste que sostiene los brazos de los que penden los conductores.

El poste de hormigón, y más recientemente el "centrifugado", carece, con relación a los otros, de los inconvenientes enumerados. Si a ello se une un coste económico y una gran resistencia, tendremos un elemento de gran interés para su empleo en líneas.

LOS POSTES CENTRIFUGADOS Y SU ' FABRICACIÓN.

Ensayo de un poste de hormigón armado centrifugado en el Politécnico de Turín.

infinitos papeles de soportes de instalaciones de alumbrado., de transportes de energía, de redes, telefónicas y telegráficas, etc. Casi toda lá energía y el tráfico industrial del mundo necesitan de ellos. Y si durante muchos años, sólo se emplearon modestos postes de pino o castaño, hoy puede decirse, que el panorama de un centro industrial es al mismo tiempo un muestrario de postes construidos con los más diversos ma-' teriales.

COMPARACIÓN DE LOS DISTINTOS TIPOS DE POSTES.

Junto al primitivo tipo de madera, bien en estado natural o inyectada, hay que estudiar los tipos de hormigón armado y metálicos. Entre los de hormigón citaremos : Postes "Pesenti" de acción circular. Moldeados verticalmente en su emplazamiento., utilizando encofrados de diversos diámetros.

Postes "Tipo Suizo". Como los anteriores, pero de sección cuadrada o rectangular.

Postes. "Sistema Porr de Vienne", en el qxie el hormigón va aligerado, yendo armadas las celosías. Se construye a pie de obra sobre el suelo.

Postes "Francés" y "Atlas". Análogos a los anteriores; y Postes "Delamare y Saxonia", muy usados en el Delfinado.

En Italia se ha desarrollado más el tipo, llamado "centrifugado", del que vamos a ocuparnos.

Entre los metálicos se cuentan varios tipos : los tubulares, Jos constituidos po-r un simple perfil laminado., los en celosía, etc., adaptados en cada caso al esfuerzo- a que han de resistir.

Por último, citaremos los constituidos por dos postes de madera en A, fijos p-or unos cepos metálicos a (D Artículo preparado con datos y fotografías suministrados por la Società Cementi Armati Centrifugati (SCAC) y en especial la Memoria presentada por el Sr. Ciro Montagni al último Congreso de grandes redes eléctricas.

Su existencia es conocida ya por muchos, lo mismo en Italia que fuera de ella. En Francia especialmente, el ingeniero Sr. Boudet ha publicado en Nouvelles Anuales de la Construction, números de abril y mayo y octubre-noviembre de 1924, un estudio, interesantísimo de estos postes.

Su fabricación, de la que derivan el nombre, consiste en el aproveohamiento de la fuerza centrífuga que permite envolver una armadura metálica troncocónica en una masa de hormigón de espesor uniforme y textura homogénea, obteniéndose elementos de resistencias y dimensiones, diversas para adaptarse al esfuerzo al que han de resistir.

Las máquinas empleadas permiten un centrado perfecto de la armadura, con objeto de que su posición sea la exacta determinada por el cálculo. Estas armaduras no son sino series de barras, longitudina-

Preparación de las armaduras en los talleres de. la Società Cementi Armati Centrifugati.

les, sostenidas, según las generatrices de un tronco de cono, por medio de tres series de zunchos (una interna y dos externas), entrelazadas por ligaduras ordinarias.

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES EMPLEADOS.

Las características, de los materiales empleados son las siguientesi:

Aceros.

ti nuación, da una referencia concreta del resultado de las, pruebas.

Los ensayos tuvieron lugar el 17 de junio de 1922

• . ( Acero de gran resistencia 80-90 kg.: Barras longitu-) min2_ | dinales. | Alargamiento medio 10 a 12 % .

Zunchos.

( Hilo de acero de 3 a 4 mm. de diá( tro, según el tipo clel poste.

I Cemento portland, cíe fraguado i lento, de las mejores marcas, I mezclado con arena jDráctica. . < mente pura, de composición gra1 nulométrica graduada y proporI ción 1 .- 4 en peso (400 kg. de ce' mentó por 1.600 kg. ele arena).

Hormigones.

PRUEBAS REALIZADAS CON POSTES DE HORMIGÓN ARMADO CENTRIFUGADO.

Pncebas de resistencia.—E.1 modo de abordar el cálculo de estos postes ha sido distinto, por unos y

Talleres de la Società Cementi Armati Centrifugati. A la izquierda un molde preparado para la centrifugación. A la derecha medio molde con la armadura. Al fondo las centrifugadoras.

sobre los dos postes cuyas secciones pueden verse en las figuras 1 y 2. El primero fué probado a flexión y el segundo a torsión.

Pruebas de flexión.—El poste fué dispuesto horizontalmente, empotrado en la base en una longitud de 2 metros, mientras en la extremidad libre (D) se hacía actuar una fuerza normal al eje geométrico y •'tOoo

Figura i . a

otros. Como referencia, pueden citarse los autorizados estudios del ilustre profesor' Guidi en la revista italiana Ingegniería, y por el ingeniero Maroni en Politécnico.

A -título de información, cabe añadir que el profesor Danusso, de la Escuela Politécnica, de Milán, ha

Máquina enrolladora de los zunchados.

creciendo gradualmente. En cuatro secciones, A, B, C, D, se aplicaron flechímetros Griot paira medir en todo momento las ordenadas de la curva de deformación, y el resultado de dos operaciones diferentes fué el siguiente: Ordenadas de la curva de deforrpación en milímetros.

Figura 2. a

determinado una fórmula empírica para hacer rápido y fácil este cálculo.

El informo del profesor Guidi., como consecuencia de los ensayos hechos con varios postes centrifugados en el Politécnico de Turín, que copiamos a con-

Fuerzas aplicadas en kg.

650 1.300

\ •

Sección (A)

17,40" 38,30

Sección (B)

Sección (C)

Sección (D)

52,20 109,50

87,00 197,00

156,00 349,50

Después de la primera solicitación, ail desaparecer el esfuerzo, el poste recobró exactamente su forma 151

primitiva, y, después de la segunda, tan sólo se comprobó una ligerísima deformación permanente. A continuación fué sometido el poste a esfuerzos de 1.950,

Construcción de brazos.

2.450 y 2.600 kg., llegando la flecha a ser 707 mm. bajo la sección del último, flecha que disminuyó gradualmente una vez que la solicitación cesó. Solamente entonces pudo comprobarse la existencia de algunas tenues fisuras, espaciadas a trechos casi regulares de 8 cm. en la parte del poste que trabajaba a tracción.

Dos días .después, el poste, sacado de su empotramiento, no presentaba señal alguna de haber estado sometido a pruebas, teniendo el eje casi rectilíneo'.

Pruebas de torsión.—El poste se dispuso en forma análoga al precedente, empotrado a 2 m. en la base y aplicando en el vértice un brazo de palanca vertical de 1 m. de longitud, constituido por dos hierros en T sujetos al poste por un collar de acero de 60 X 8 mm.

Aplicando un dinamómetro' de resorte en la extremidad del brazo de palancas que sometía al poste, al esfuerzo! de torsión deseado.

Hasta un esfuerzo de 500 kg.. (momento 500 m. kg.) no se observó señal alguna de deformación permanente. Al crecer el esfuerzo se vio aparecer en una longitud de 0,50 m. a partir del vértice, las características fisuras a 45°, que continuaron hasta el momento de la rotura,, teniendo ésta lugar cuando el

Depósito de postes de hormigón armado centrifugado.

momento de torsión alcanzaba el valor -de 650 m. kg., y sólo en la zona citada, mientras el resto del poste quedaba intacto.

CARACTERÍSTICAS

TÉCNICAS DE LOS POSTES FUGADOS.

CENTRI-

Su más genuina característica y, además la que determina muchas de las otras, es la homogeneidad del material que constituye, desprovisto en absoluto de poros como consecuencia de la eliminación del •agua excesiva para el buen fraguado del hormigón, debida exclusivamente a la acción de la fabricación centrífuga, ya que la fuerza centrípeta obliga a esta agua a retroceder al centro hueco del poste, en donde la pendiente interior se encarga de eliminarla.

Fácilmente se comprende que la dosificación 'automática del agua, regulada por la centrifugación, cuya influencia en la calidad del producto obtenido está umversalmente admitida, contribuye poderosamente a la obtención de cualidades -de dureza, homogeneidad y elasticidad excepcionailes, gozando al mismo tiempo de una gran impermeabilidad.

Armada con barras de acero-, dispuestas según, las generatrices de un cono, la masa del hormigón centrifugado se comporta como u-n material completamente nuevo. En los ensayos antes. citados se- han

Fraguado de los brazos entre arena húmeda.

puesto de manifiesto- las cualidades de este material, siendo tal vez la más interesante su extraordinaria 'elasticidad. Esta cualidad, -que permite a un poste de 20 m. llegar a tener una flecha de 2 m. en el vértice, sin rotura ni -disminución de su resistencia, es de gran importancia cuando s-e trata de un elem-ento que ha de ser transportado en distintas formas y que se empleará -seguramente a muchos kilómetros del lugar -donde fué fabricado-.

Respecto- a otras características, parece preferible -acogerse a lo q-u-e- profesores -conocidos como- Guidi y Danu-sso-, en Italia, y Gehler, Foerster y Sp-angerberg, fu-e-ra de ella, han deducido de sus observaciones.

Extractaremos el estudio- de Gehler, porque, -p-areciéndo-nos que -sintetiza bien la cuestión, reúne casi completamente todas las opiniones de los demás, Lo-s p-o-stes centrifugados—dice Gehler—se distinguen -en absoluto- de los demás por: A) El procedimiento de la fabricación mediante la fuerza centrífuga.

B)- La resistencia estática del cuerpo tubular.

C) La acción estática de la armadora.

Procedimiento de fabricación.—El hormigón plástico, al s-alir de -la hormigonera, es repartido -a lo. largo de las paredes de un mold-e de esqueleto metálico,

152 FUNDACION JUANELO TURRIANO

revestido de madera, que gira a una velocidad aproximada de 800 (600 a 1.000) vueltas por minuto ; por este medio el hormigón, hasta en sus partículas más

Transporte de un poste de 20 m. de longitud y 5.000 kg. de peso.

centrifugado de todos los demás hormigones fabricados por lo® métodos corrientes.

La gran dureza y considerable resistencia iniciales, a las. que con los métodos ordinarios sólo se llega cuando se ha conseguido la evaporación del exceso de agua.

Con probetas de ensayo de hormigón plástico se obtienen a los veintiocho días resistencias que son apenas un tercio de la resistencia de probetas idénticas de hormigón apisonado. Ello se debe únicamente al exceso de agua de las primeras, pues al cabo del tiempo llegan ambas a tener resistencias semejantes.

En el hormigón centrifugado, como se elimina esa agua excedente, se obtienen una gran dureza y resistencias iniciales.

La gran resistencia a la tracción.—Es consecuencia natural de la textura homogénea y la. aglomeración

finas-, es proyectado contra las paredes del molde, hasta el punto de constituir una masa homogénea desprovista por entero de poros, mientras que el agua en exceso, separada de los otros materiales (que el movimiento ordena según las densidades), por ser más ligera, queda en el interior del tubo, donde produce, antes de salir, un alisado perfecto de las paredes.

Esta operación de la centrifugación, que dura unos diez minutos, permite, pues, realizar dos cosas : a) Compresión • perfecta del hormigón, gracias .a la fuerza centrífuga. b) Eliminación automática 'del exceso de agua.

Factores ambos determinantes de todas las características de este material, uno de los cuales, por ejemplo, es la protección de la armadura contra la oxidación.

El hormigón ordinario apisonado, al ser colocado en obra, necesita de 5 a 7,5 por 100 de su peso en agua, y en mezcla flùida se llega hasta un 13,5 por 100 ; esta proporción en exceso suele ser necesaria a veces para que sea bien rodeada la armadura por el hormigón.

Pues bien : el hormigón centrifugado, se amasa con una proporción de agua del 10 por 100 de su peso ; lo que ocurre es que la centrifugación comprimiendo el materiali .elimina casi la totalidad del agua, quedando sólo una infima parte, la necesaria para la hidrataciión del cemento que constituye el poste.

La estructura homogénea y sensiblemente desprovista de huecos.—Mientras que en el hormigón armado, como consecuencia - de la excesiva proporción de agua, empleada en el amasado-, subsisten huecos y poros, originados tanto por las burbujas de aire como por las gotas de agua que quedan en suspensión en la masa, el hormigón centrifugado presenta un mínimum-minimorum de poros con volumen igualmente mínimo. Es el único medio de fabricación en que, com- Colocación en obra de un poste de 20 m. para una línea de 60.000 volts.

Transporte de un poste de 15 m. en un camión.

primiendo el hormigón, se obliga al aire y al agua a abandonar la masa, y esto explica la extraordinaria compacidad, que basta para distinguir el hormigón

y cohesión que entre las partículas produce la compresión que origina la fuerza centrífuga, apretando el material contra los moldes resistentes y rígidos.

Retracción.—Las experiencias hechas para la determinación del coeficiente de retracción han demostrado que dicho coeficiente varía en razón directa de la cantidad de agua del amasado. Se sigue de lo> dicho anteriormente que el hormigón centrifugado presentará la mínima retracción.

En los postas vistos por el que informa, tanto en fábrica como en obra no presentan mas que señales ínfimas de fisumción superficial, localizadas: en la capa exterior del hormigón más "grasa" y más, dura, no afectando mas que a la epidermis' del poste.

Oxidación.—Esta cuestión ha sido especialmente estudiada por la Comisión alemana del hormigón ar153

mado, cuyas observaciones, así como las anteriores del ingeniero Dr. Perkuhn sobre diferentes obras en la Alta Silesia, oon-cuerdan en que en la mayoría de

• Para tener una idea de la duración de este período basta con referirnos a las referencias -efectuadlas en el -puente d-e la Exposición de Dusseldorf cinco año-s después de su construcción, en el curso de las cuales se han puesto -de manifiesto pequeñas variaciones, 1o- mismo en las propiedades -elásticas que en los coeficientes de resistencia.

Fabricación racional en serie.—Señalaremos, por último, que el procedimiento -de fabricación enteramente mecánico permite la obtención en s-erie de productos racionales-, tal como se les -desean, y han sido proyectados, presentando: p-or ello las máximas garantías de calidad y regularidad.

Resumiendo-: las características esenciales del hormigón centrifugado co-n relación al armado ordinario se resumen así: compacidad y homogeneidad extraordinarias- d-e la -estructura casi enteramente desprovista de p-o-ros; resistencia inicial grande, coeficiente de retracción mínimo; gran resistencia a la tracción, y protección absoluta contra la oxidación de las armaduras.

•

INFLUENCIA DE LA SECCIÓN ANULAR.

La sección anular de los postes centrífugos tiene sobre las secciones rectangular o en doble T de los otros postes de hormigón armado la doble ventaja de permitir una mejor utilización del material y que

Poste de 21 metros para la línea Livorno-Firenze a 120.000 volts.

los casos de oxidación de las armaduras son debidos a la presencia de aguas, de precipitaciones sulfurosas, y a veces a una manipulación defectuosa del hormigón. Solamente cuando las fisuras -debidas a la retracción del hormigón son largas y profundas puede existir algún peligro de oxidación.

Por todas las razones expuestas antes se comprende la absoluta seguridad en que se encuentran las armaduras de los postes centrifugados. Las capas ex-

Figura 3. a

tenores más ricas en cemento constituyen un verdadero enlucido -perfectamente impermeable.

Fraguado completo.—Hoy día está completamente demostrado que el tiempo empleado- por el hormigón hasta llegar a su petrificación definitiva varía en razón directa de -la plasticidad d-e -la mezcla y de la velocidad de fraguado -d-el cemento. No teniendo el hormigón centrifugado más agua que la necesairi-a para la hidratación del cemento, s-e desprende que ha de llegar rápidamente a su completa petrificación.

Poste de hormigón armado centrifugado para una línea de tracción.

al ser el p-oste solicitado hasta la deformación se transforma insensiblemente la sección anular circular en elíptica -de utilización racional.

154

FUNDACIÓN JUANELÒ TURRIANO

Si en las tres secciones representadas en la figura 3, es decir, la sección cuadrada, la circular y la anular, designamos por W 1; W 2 y W s los módulos resistentes, tenemos Wt1 =

d

6

Wo =

mostrado. Karmann y Foppel. Esta deformación es CclUSel de que das tensiones del hormigón sean muy inferiores a las que se alcanzan en las secciones cuadradas o circulares.

Esta influencia de la sección anular está comple-

red!

3 -•- = 0,1 d„2 (aprox.

32 l

(aprox.)

Las áreas de dichas secciones son -•1,

4

di — d.

ci -

0 , 4 7 8 cT

y, por consiguiente, los coeficientes de aprovechamiento del material serán .

0,166 d^;

F2 =

0,127 </.,;

F.¿ = 0,177 d3

lo que demuestra que la sección anular es la que permite el mejor aprovechamiento, del material, aun cón diámetro interior y exterior en la relación de 5 a 8.

Y a esto, hay que añadir las ventajas que se deri-

Sistema recomendado por la Società Cementi Armati Centrifugati para subir a sus postes.

mentada por la de .los tres zunchados arrollados en sentidos contrarios, que van dispuestos uno en el interior de la armadura longitudinal y los otros dos en el exterior.

TRANSPORTE Y COLOCACIÓN DE OBRA.

Tensado de la línea Tel-Bolsano a 17.000 volts.

van de la tendencia de la sección anular a transformarse en sección más o menos elíptica bajo la acción de los esfuerzos que sobre ella actúan, según han de-

Seguramente el problema más importante que resolver para la rápida difusión y empleo, de los postes centrifugados .está en la organización racional de su transporte desde fábrica al lugar de empleo, así como el procedimiento más rápido y práctico, para su colocación definitiva.

Esto es natural, pues si bien los postes centrifugados son más ligeros que sus. similares los de hormigón armado de sección rectangular, cuadrada, etcétera, son, sin embargo, mucho más pesados que los metálicos de la misma altura. (Próximamente pesan tres veces más.) También es verdad que poseen, en cambio, la gran ventaja de poder ser rodados fácilmente hasta el punto de que las cargas y descargas de vagones suelen hacerse por medio de planos inclinados hechos con dos o tres de los mismos postes, sobre los que ruedan los demás hasta tierra.

Para el transporte por campos y caminos, la Sociedad constructora Scae emplea el carrito "traine ball".

Queda el poste fijado por debajo del eje del carro, ahorrándose las- maniobras de carga y descarga.

Para la colocación del poste en su emplazamiento fijado se procede corno sigue: una vez preparada la base de cimentación, la cual ha de tener en el centro un agujero del tamaño de la base del poste, se pre-

FUNDACION JUANELO TURRIANO

riosidad el cuadro que 'aparece en la Memoria del para éste sobre el suelo, fijando sobre él brazos, soSr. Ciro Montagni : portes y aisladores; luego, y con una pluma con sus tirantes, trócolas y poleas, se levanta el poste, se le hace descender por el agujero y aplomando con cuiPreció en fábrica. Cullo de ]a fundación Longitud Esfuerzo.

Coeficiente dado se le recibe con mortero. del poste. en m s . de seguridad.

Con objeto de uniformar lo más posible el material Liras.

Kg. ' de la linea, se fabrican brazos y palomillas de hor0,6 250 3 200 10 migón armado de los tipos adecuados al uso a que se 0,8 320 3 250 11 destine el poste: alumbrado-, transporte de energía, 1,0 350 3 300 12 1,2 390 3 tracción, etc.

350 13 1.4 500 3 400 Por último; es preciso aludir a una cuestión muy 14 600 1,6 3 450 15 importante para la sencillez del tendido de ü-os _ con750 1,8 3 500 16 ductores y reposición de aisladores : -el -procedimiento 900 2.0 3 550 17 1.200 2.5 3 de subir' a los postes. LA Sociedad S-cac lo ha re650 18 1.550 3,5 3 700 suelto por medio de unas -ataduras especiales, que 19 1.800 4.0 3 800 20 denomina "scarpella", que recuerdan -algo- los clási2 .

5 0 0 3 5,0 1.000 22 3.000 cos trepadores de postes de madera y que con facili3 6,0 1.200 24 dad se aprenden a manejar, pudiendo mediante ellos trabajar cómodamente y con seguridad en lo alto de los postes.

Cuando fué escrito el presente trabajo los precios que -regían para -los materiales eran: CONSIDERACIONES

ECONÓMICAS.

No es fácil hacer un paralelo entre el coste de este tipo de postes y los demás ya conocidos, refiriéndonos a las circunstancias españolas. Citaremos com-o cu-

^

1 . 4 0 0 liras la t o n e l a d a .

c e r 0

A l a m b r e de hierro Cemento M a n o ele o b r a

18X

2

~ ~~ -.-

~ , por hora,

Resultados obtenidos con cojinetes de rodillos

N o t a s s o b r e c a j a s de g r a s a y Por

C.

V I A L E U).

Las cajas de grasa y los cojinetes para los ejes del material móvil de los ferrocarriles no han experimentado modificación esencial alguna en los últimos sesenta años. Cada constructor fabrica su tipo de caja de grasa, pero basándose siempre en el mismo sistema; los progresos realizados hasta ahora no han sido muy grandes, y tan sólo se ha conseguido mayor seguridad.en el en-, grase, facilitar la reposición de los cojinetes desgastados sin necesidad de levantar los coches, y reducir algo los gastos de conservación de los cojinetes; pero apenas se ha logrado reducir el coeficiente de fricción.

Constantemente se está- estudiando y trabajando para obtener mayores rendimientos de las locomotoras y de los motores eléctricos aplicados a la tracción, a fin de reducir los enormes gastos que los ferrocarriles'requieren para su explotación, y, naturalmente, también se ha procurado encontrar el sistema de cojinetes que diera un servicio absolutamente seguro con la mayor economía posible. Este aspecto de la seguridad no deja de tener su importancia, pues muchos incendios se han debido a haberse inflamado el aceite de una caja de grasa, y algunas roturas de eje también han tenido su causa en la falta de engrase de a l g ú n cojinete.

Para evitar los defectos de engrase es preciso ejercer sobre los cojinetes Una inspección continua y engrasarlos a menudo, lo que con frecuencia ocasiona un gasto superfluo de lubricante.

LA

CAJA D E

GBASA

NORMAL.

El sistema de cojinete y caia de grasa más empleado es el adoptado por la Asociación de Ingenieros de los Eerrocarriles Americanos en el año 1912 como tipo normal y vuelto a confirmar en el año 1920 como el tipo más práctico de los fabricados hasta entonces. Este sis(X) 156

De los Eeirácarriles de Cataluña, S. A.

cojinetes

tema también ha sido aplicado por todas las casas constructoras de motores eléctricos de tracción. Consiste en una caja de fundición maleable o acero que lleva en su interior una almohadilla y el cojinete, que se apoya sobre la parte superior de la mangueta del eje en un ángulo de 12-0 grados, dejando el resto -al descubierto para facilitar la lubricación. " La. almohadilla tiene por objeto facilitar la sujeción del cojinete y hacer posible su substitución con sólo levantar unos centímetros el peso que gravita sobre los resortes. La parte inferior de la caja de grasa forma depósito y en ella se colocan unos cabos de lana embebidos en aceite.

Para obtener buenos resultados con este sistema de engrase es. preciso emplear para estos cabos materiales de g r a n capilaridad y elasticidad, pues cualquier factor que reduzca estas propiedades también afecta a la- lubricación. Se emplea la lana con preferencia a otros tejidos por reunir mejores condiciones, y cuanto más pura sea la lana mejores resultados se obtienen. El algodón y el yute tienden a aplastarse por falta de elasticidad, por lo que es preferible mezclar la lana con crin, que, aunque no tiene capilaridad, ayuda a mantener levantados los cabos de lana.

Los cabos deben estar formados por hilazas largas, limpias y exentas de nudos; los cabos cortos con la trepidación tienden a extenderse en el fondo de la caja y no apoyan sobre el eje. Una vez seleccionados los cabos se les seca para quitarles teda humedad que puedan tener, y se sumergen en aceite calentado a unos 70 grados centígrados, en el que se dejan durante cuarenta y •ocho horas. Una vez impregnados se les deja escurrir durante veinticuatro horas, quedando después listos para su empleo.

En servicio, estos cabos de lana al rozar con el eje lo lubrican y recogen de éste las partículas producidas

por el desgaste del cojinete, tapándose los poros de la de aplicación de los cojinetes de bolas a los ferrocarriles hilaza y obstruyéndose el paso del lubricante.. Por lo eran mayores que en los otros ramos de la industria, tanto es necesario renovar los cabos periódicamente si dificultades que por fin han sido vencidas, existiendo nuse ha de obtener constantemente una buena lubrica- merosos tipos de cojinetes de bolas en servicio en diferención. El aceite empleado debe ser exclusivamente mi- tes ferrocarriles con resultados altamente satisfactorios. neral; la adición de aceites animales o vegetales proLas principales dificultades son debidas a los gran- . duce la emulsión o el enjabonamiento del aceite, toman- des pesos que hay que soportar y al reducido espacio de do la superficie de los cabos un aspecto reluciente' y que generalmente se dispone para colocar el cojinete. tapándose sus poros. Un cojinete engrasado con cabos La carga que tiene que soportar cada cojinete oscila bien preparados puede recorrer 15.000 km. sin renovar entre 4 y 5 toneladas en los tranvías y vagones de carel aceite. Los cabos de lana duran de 80.000 a 100.000 ga, y entre 5 y 7 toneladas en los coches de pasajeros kilómetros, quedando después inservibles por estar su- de los ferrocarriles de vapor y en los coches eléctricos • cios e hinchados. interurbanos. A estas cargas debe añadirse la presión Los gastos que originan éstos cojinetes son bastante del freno, que oscila entre 1.500 y 4.000 kg. sobre las elevados, pues se desperdicia mucho aceite; los cabos ruedas, con la reacción consiguiente sobre los cojinetes. de lana de buena calidad también resultan muy caros, Además hay que considerar que estas cargas no son consy la mano de obra para su preparación, primero, y su tantes, sino que vienen aumentadas por los efectos dévigilancia durante el servicio, después, vale tanto como las desigualdades de la vía, agujas, cruzamientos, junel material. Tienen la ventaja de que todo el sistema se tas de carriles, etc., que ocasionan un choque sobre el puede renovar rápidamente; en unos tres minutos se cojinete, choque tanto más fuerte cuanto mayor sea la puede hacer un engrase completo con nuevos cabos de velocidad del tren. Estos choques tienden a producir lana. Su funcionamiento es bastante seguro, siempre y la rotura de las bolas, que por su temple resultan frácuando los cabos no puedan introducirse entre las su- giles y no resisten bien los golpes. perficies de rozamiento, en cuyo caso, aunque-la lubriOtro inconveniente con que han tropezado los conscación del eje sea perfecta, no se evita el calentamiento tructores de cojinetes de bolas ha sido el verse obligados del cojinete, siendo preciso susbtituirlo. a adaptar sus dimensiones a las de las cajas de grasa de fricción ya existentes, pues de otra manera hubiera sido imposible aplicarlos; el aumento de dimensiones E L ENGRASE CONTINUO. obligaría a ensanchar las guías en que se deslizan las Recientemente se ha lanzado un nuevo sistema de cajas de grasa, lo que en la mayoría de los casos haría lubricación en el que ésta se realiza de modo muy dife- cambiar completamente el tipo de carretón; por otra rente al que acabamos de describir. Se trata de un en- parte, sin conocer el resultado tampoco era posible grase continuo efectuado por medio de unas paletas construir nuevos tipos de carretones o de vagones, adeunidas al eje, que al dar vueltas se sumergen en el aceite cuados a estos cojinetes. depositado en el fondo de la caja de grasa y lo llevan Para salvar estos inconvenientes se han substituido a la parte superior, de donde por unos canales y unos las bolas por rodillos; éstos, con su mayor superficie de orificios se distribuye sobre el eje a lo largo del cojinete. contacto, pueden soportar más carga y por consiguiente La superioridad de este nuevo sistema, que se emplea ser de menores dimensiones los cojinetes, que fácilmenen gran, escala 'en los vehículos nuevos, está universal- te pueden susbtituir a los de fricción. Gracias a los conmente reconocida; mientras no falte aceite en la caja tinuos progresos que se realizan en la fabricación. de el engrase está asegurado y sus efectos son constante- aceros se ha conseguido obtener la dureza necesaria sin. mente los mismos. mermar la tenacidad, condición indispensable para que El engrase indirecto realizado por mediación de ma- los rodillos no se rompan bajo la acción de los esfuerzos terias embebidas en aceite va disminuyendo de eficacia de que antes hemos hablado, y especialmente de los a medida que se reduce la capilaridad del material, lo choques que no se pueden evitar por ser imposible la que obliga a engrasar y a revisar con más frecuencia las interposición de algún resorte amortiguador.

Buena parte del resultado que se obtenga de un cajas de grasa, mientras que con el engrase continuo sólo se necesita renovar el aceite después de un deter- cojinete de rodillos depende de que el engrase sea aprominado período de servicio que depende de la cabida piado o no, y esto puedo decirlo por. propia experiencia. de aceite en el depósito de la caja; generalmente se con- Ensayados unos cojinetes con un lubricante recomensidera de seis meses en servicio, durante el cual el coche dado por la casa constructora de los mismos se obtuefectúa un recorrido de unos 50.000 km. La diferencia vieron muy malos resultados, hasta que nos fué recode gastos es considerable, llegando a un 75 por 100 de mendado otro lubricante con el que los. resultados fueeconomía sobre el sistema anterior, aumentando al ron altamente satisfactorios. El lubricante debe ser adecuado al clima de la región por la que circulen Iosmismo tiempo la seguridad del servicio.

Pero no por esto puede decirse que el problema está cojinetes; un aceite demasiado flúido se deposita en la resuelto; se ha logrado obtener.una buena lubricación, parte inferior de la caja, saliendo al exterior por el eje pero siempre a base de cojinetes de fricción que con su y deja sin engrase los rodillos superiores; un aceite deroce absorben una parte de la energía desarrollada por masiado viscoso no puede penetrar bien entre las partes la locomotora de vapor o los motores eléctricos, redu- en movimiento y, por lo tanto, el engrase es deficiente. ciendo el rendimiento de los mismos, obligando a au- Una caja convenientemente engrasada puede efectuar un recorrido de 50.000 km..sin necesidad de renovar el. mentar su potencia y el consumo de energía. engrase primitivo.

L o s COJINETES DE BOLAS Y DE RODILLOS.

Para reducir el rozamiento no hay otra solución que adoptar el cojinete de bolas, como ya se ha hecho en todos o casi todos los ramos de la industria moderna.

La idea no es nueva y ya se empezó a ensayar el año 1894 en el Grand Trunk Pacific, probándose numerosos tipos de cojinetes de bolas, pero sin que ninguno diera resultados. Esto sólo quería decir que las dificultades

RESULTADOS

OBTENIDOS

EN

LOS

FERROCARRILES

DE

CATALUÑA.

En los ensayos realizados en este ferrocarril con dos marcas de cojinetes de rodillos hemos obtenido los siguientes resultados: El peso que soporta "cada caja con cojinetes de rodillos es de 6 toneladas y además tienen que recibir la 157

presión de los frenos, comprendida entre 2.000 y 3.500 Idlogramos para cada una. Durante el recorrido las cajas permanecen constantemente frías, sin ningún aumento de temperatura, lo que demuestra que la fricción de los rodillos es insignificante.

Después de un recorrido de 25.000 km. se hizo la primera inspección, encontrándose todas las cajas en perfecto estado, pero el lubricante tenía tendencia a endurecerse, por lo que fué substituido por otro más fluido. Cada caja lleva medio kilogramo de aceite j con esta segunda carga de lubricante, y sin necesidad . de añadir más, se efectuó un recorrido de 50.000 km.

Aprovechando la necesidad de levantar los coches para tornear las ruedas se ha hecho una minuciosa inspección de los cojinetes, no encontrándose indicios de desgaste en ninguno de ellos, pudiéndose ver todavía las señales que deja la muela esmeril al rectificar las manguetas de acero templado sobre las que ruedan los rodillos. No esperábamos este resultado, pues habíamos tenido que utilizar unos rodillos muy pequeños a fin de no alterar las guías de las cajas de grasa; tampoco podíamos reducir el diámetro del eje sin mermar su resistencia, pero gracias a la ingeniosa disposición de los rodillos se han vencido todas las dificultades.

Claro que. cuando las condiciones lo permitan, y más si se trata de coches nuevos, es preferible aumentar las dimensiones de las cajas de grasa, para obtener mayor margen de seguridad; se prolonga la vida del cojinete y se reduce la posibilidad de rotura de algún rodillo.

La economía de lubricante es superior a la obtenida con el engrase continuo de los cojinetes tle fricción. Si un cojinete de fricción se calienta, el eje se raya, lo que, si no obliga a renovar el eje, por lo menos exige el torneado de éste. En los cojinetes de rodillos basta con cambiar el anillo de acero cementado sobre el que ruedan los rodillos, para volver a dejar el eje en las mismas condiciones que el primer día de servicio.

Además de la disminución délos gastos, con los cojinetes de rodillos se consigue reducir el coeficiente de fricción en un 75 por 100. No es posible comprobar esta reducción comparando dos coches en servicio con cojinetes de diferente tipo, pues influyen además numerosos factores que no se pueden igualar en ambos coches.

Las casas constructoras han realizado ensayos en sus laboratorios o con vagones especialmente preparados, delante de personalidades competentes, midiendo un coeficiente de rozamiento casi inapreciable. En un ensayo práctico con un vagón se ha visto que mientras empleando cojinetes de fricción se necesitaron 483,5 kilogramos, en el gancho de tracción para moverlo, utilizando cojinetes de rodillos, sólo se precisaron 80,8 kilogramos. En otros ensayos hechos en tranvías se logró una economía en el consumo de energía eléctrica del 20 por 100 a plena carga y del 30 por 100 a media carga.

Los

COJINETES D E R O D I L L O S Y LOS MOTORES COS D E

ELÉCTRI-

TRACCIÓN.

Los cojinetes de rodillos son mucho más caros de adquisición que los cojinetes de fricción, pero la economía que luego se obtiene con ellos los hace más ventajosos; tanto es así que se ha intentado aplicarlos a los motores eléctricos de tracción. Pero en éstos se lucha con una dificultad que inutiliza a menudo los cojinetes; se trata de la corriente eléctrica que los atraviesa siempre que .se establece un cortocircuito entre el devanado del inducido y su armadura.

Al formarse el cortocircuito la intensidad de la corriente se eleva rápidamente hasta que un interruptor automático o un fusible la interrumpen; esta corriente, al atravesar las bolas o los rodillos encuentra poca superficie de contacto y ésta además está lubricada; se

produce una chipsa que ataca la superficie pulimentada de la bola o del rodillo, y ésta al dar vueltas va marcando los aros y éstos a los demás rodillos, ocasionando el desgaste prematuro del, cojinete.

A no ser por esto los motores podrían triplicar su recorrido, como consecuencia de la eliminación de los inconvenientes producidos por el desgaste de los cojinetes de fricción. Aunque el entrehierro entre el inducido y los polos de estos motores sea mayor que en los motores industriales, se requiere una inspección periódica para evitar el roce del inducido con los polos a cau sa del desgaste de los cojinetes. Además, este desgaste produce el deseentramiento del inducido, las escobillas no hacen buen contacto, chispean y se desgastan rápidamente, llegando a veces a romperse, se ensanchan los portaescobillas y se forman superficies planas en el colector.

Las bobinas del inducido están sometidas a una continua trepidación, pulverizándose sus aislamientos al rozarse entre ellos o con el hierro de la armadura, ocasionando cortocircuitos que inutilizan los inducidos.

Seguramente los constructores de cojinetes de rodillos y de bolas sabrán encontrar un medio de evitar que la corriente eléctrica perjudique el buen funcionamiento de los mismos.

El poderlos aplicar a los ejes de las ruedas supone ya un adelanto notable. Una economía del 75 por 100 en el engrase y otra del 20 por 100 en el consumo de fuerza no son nunca despreciables, y menos en estos tiempos en que los gastos de explotación han aumentado más rápidamente que los ingresos.

En todas las naciones europeas hay ya ferrocarriles que han adoptado el cojinete de rodillos, no como en sayo, sino como tipo normal para sus coches, y no hay duda de que con el tiempo los refractarios a este sistema tendrán que reconocer su superioridad sobre todos los sistemas conocidos hasta ahora.

•

El "trust" minero-metalúrgico alemán Desde el pasado mes de julio vienen celebrando conferencias los interesados en la constitución del trust en cuestión, después de haber demostrado la práctica el resultado nulo de las medidas tomadas por las Empresas para racionalizar la fabricación (perfeccionar su organización y explotación para obtener mayor rendimiento con igual trabajo y gasto). Se prescindió de constituir una comunidad de intereses por estimarse que sólo un propietario único tiene la autoridad necesaria para disponer el cierre de una fábrica o explotación y la completa ocupación de otras, según las circunstancias de momento lo aconsejen, pues una de las finalidades es disminuir la producción hasta acomodarla al consumo efectivo.

El trust en cuestión quedará formado, alo que parece, por las siguientes Empresas: Thyssen, la Gewerkschaft Eriedrich Thyssen y h fundición August-Thyssen-Hütte, la fábrica de máquinas Thyssen, en Mülhein, y la Compañía comercia] August-Thyssen (es decir, todas las Enapresas de Thyssen), la Rhein-Elbe-Union (que comprende todas las minas y fundiciones de las dos grandes Compañías Gelsenkirchen y Deutsch-Luxemburg, con excepción de la mina Monopol con sus pertenencias cerca de Gelsenkirchen), la Phonixvan der Zypen, con todas las instalaciones dependientes de la misma (excepto las minas de lignito de van der Zypen), la agrupación Rheinstahl, las fundiciones de hierro, las minas de mineral de hierro, los yacimientos de piedra de Gal, dolomita, arcilla y cuarzo de la fábrica de piedras Würges, quedando, en cambio, las minas de carbón de Rheinstahl exceptuadas de formar parte del trust. Krupp no formará parte del mismo.

158-

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Separación

por

Es muy frecuente confundir el nombre de «Separadoras centrífugas» con el de «Desnatadoras», por haber sido en la industria lechera donde tales máquinas han

centrifugación etcétera, que no tengan una solución satisfactoria gracias a este eficaz invento.

La industria del petróleo, por ejemplo, ofrece tal complejidad de problemas a los cuales es aplicable la separación centrífuga, que esta sola industria ofrece ya un máximo de interés; pero en España las más grandes ventajas de las. separadoras centrífugas las encontramos en la fabricación de los aceites de oliva. Estas máquinas separan el aceite de las aguas de vegetación al salir el caldo, de las prensas, obteniéndose con ello, y resumiendo a grandes rasgos, mejor calidad y mayor rendimiento de aceite y supresión de «infiernos» o «rebalsas», los cuales, aparte de las molestias que ocasionan, son unos constantes focos de infección.

Por su gran importancia merece también citarse la aplicación de las centrífugas a la depuración de los aceites lubricantes. Algunos técnicos sólo consideran las separadoras centrífugas desde el punto de vista de economía de aceite; pero la principal ventaja de estos aparatos. consiste en la salvaguardia que representan para las máquinas, cuyo aceite lubricante, gracias a ellas, se halla siempre en buen estado. Si una máquina, turbina de vapor, Diesel, etc.,.sufre una avería a causa de una mala lubricación, la suma necesaria para repararla no corresponde en la inmensa mayoría de los casos, al ahorro que pueda representar aún varios años de lubricación imperfecta. El mismo razonamiento podemos aplicar a los aceites aislantes y de transformadores.

La separación por centrifugación, lo mismo que la decantación, se fundan en la diferencia de peso especí-

Figura i. a Corte de una separadora centrífuga "De Laval".

tenido su origen; pero no por eso se puede afirmar que aquella aplicación sea el límite práctico en que actualmente se pueden utilizar con gran éxito estas máquinas.

Desde que en 1877 el ya difunto ingeniero sueco Gustavo De Laval aplicó por primera vez la fuerza centrífuga a la separación de la nata de la leche, se han perfeccionado en tal forma las máquinas que él ideó, que prácticamente se puede afirmar que no existen problemas . de separación de materias solidas en suspensión en líquidos, separación de líquidos inmiscibles, deshidratación de aceite, clarificación de barnices, bencina, (1)

Ingeniero químico de SEP, Barcelona.

Figura 2.a Sección del bol de una separadora " D e Laval". A la izquierda, de un bol purificador. A la derecha, de un bol clarificador.

fico entre dos líquidos, sólo que en el primer caso la fuerza de separación es millares de veces superior al segundo.

FUNDACION. JÜ ANELO TURRIANO

Efectivamente, tomando como ejemplo una centrifuga De Laval, cuya velocidad es de 6.000 r. p. m. y cuyo diámetro del «bol» es de 0,350 metros, tendremos que la velocidad en metros por segundo será igual a X 0,35 x 6000 60

ven dos cortes de los dos tipos principales, a la izquierda un «bol» purificador para el tratamiento de aceites en general, conteniendo proporciones de agua relativa-

= 110.

Si tomamos un cuerpo cuyo peso supondremos de 9,81 gr., su masa será: m

9,81 =

•

y la fuerza centrífuga a la cual estará sometido este cuerpo dentro del «bol» De Laval, nos dará la fórmula general: Jp - m

V2

— r

o sea, substituyendo los valores: = 69.000 gramos,

lo que equivale a mías 7.000 veces la gravedad.

La figura 1.a representa el corte de una separadora centrífuga De Laval, cuyo mecanismo motriz se comprende inmediatamente por su sencillez.

Encima del «bol» se hallan tres recipientes, cada uno provisto con su correspondiente tubo de salida. Se nota cuando el «bol» está lleno de impurezas, por la salida de líquido por el tubo del recipiente superior. El mismo recipiente sirve también para recibir el exceso de líquido en el caso de que la máquina fuera alimentada más de lo que corresponde a su capacidad máxima. Los otros dos reciben los líquidos separados. Sedimentos e impurezas se detienen en una cámara especial dentro del mismo «bol».

Podemos añadir ele paso que el accionamiento puede ser por transmisión, electromotor o por una pequeña turbina de vapor.

La parte esencial de la separadora es el «bol», el cual

Figura 3. a Separadora centrífuga de la fábrica de aceites del marqués de Viana, que suprime los tanques de decantación separando el aceite del alpechín a la salida del caldo de los extractores.

se construye especialmente para cada grupo de líquidos de características análogas, a fin de obtener en la separación la mayor precisión posible. En la figura 2.» se.

160

Figura 4. a Equipo transportable de separadora centrífuga provisto de calentador, tanque de desaereación, bombas, etc., para el tratamiento de aceites minerales y especialmente de aceite de transformadores.

mente grandes, y a la derecha un «bol» clarificador para líquidos, que contiene poca cantidad de agua, como, por. ejemplo, aceite de transformadores, bencina, barnices, etc.

Dentro del «bol» y fijada sobre el eje, se halla una serie de conos cuyo objeto es subdividir el líquido en capas delgadas, disminuyendo de. este modo, en proporción al número de conos, el recorrido de las partículas sólidas y el de las del líquido pesado en el seno del líquido más ligero. Con menor número de conos, o sin ellos, aumenta el espesor de las capas y es preciso más energía para efectuar la misma separación.

Cuando el «bol» funciona como purificador, el líquido a tratar entra por el tubo A; al llegar al fondo del «bol» se precipita radialmente hacia el extremo, subiendo por la canal G; desde allí, según indican las flechas, los sedimentos y líquido más pesado se dirigen a la periferia, mientras el aceite es impulsado entre los conos hacia el centro y hacia arriba hasta la salida G que comunica con el recipiente intermedio. El agua se dirige por la pared del «bol» hasta la salida que comunica cor el recipiente inferior.

Para obtener un resultado perfecto purificando líquidos de distinto peso específico, el «bol», en su parte superior, está provisto de una arandela de laminación que puede cambiarse por otras de diferentes diámetros interiores, vanándose de este modo la presión estática de la zona de separación, por lo cual esta zona puede correrse radialmente, conforme a la variación del peso específico del líquido, al lugar que da el máximo rendimiento.

En el «bol» clarificador se cambia el disco superior con cuello, F, por otro sin cuello y cerrando la salida que correspondería al agua; así el líquido a clarificar debe recorrer, según indican las flechas, toda la superficie de los discos, saliendo entonces por I al recipiente del medio.

Existen ya en España importantes instalaciones de separadoras centrífugas para distintos usos, y es de esperar su rápida generalización por las grandes ventajas que, como ya se ha indicado, reportan dichas máquinas a infinidad de industrias.

El p r o b l e m a d e las c a r r e t e r a s Por

P.

VAN

Exposición general del problema de las carreteras.

I.

M E D I D A DE LA

CIRCULACIÓN.

Dado el actual predominio de la circulación de automóviles, la circulación por una carretera debe medirse gn autokilómetros, unidad que corresponde al recorrido de un kilómetro por un.automóvil de tipo medio.

Los vehículos automóviles e hipomóviles que se apartan de este tipo medio se reducen a la unidad escogida mediante coeficientes que tengan en cuenta, en lo posible, la acción de cada tipo ele vehículo sobre la carretera.

La circulación en un punto dado de un trozo de carretera se medirá por el número medio de automóviles por día que equivalga, desde el punto de vista de su acción sobre el firme, al conjunto de vehículos ele diferentes clases que efectivamente pasen, como término medio, por el punto considerado de la carretera durante la misma unidad de tiempo.

La circulación media en el conjunto de carreteras que forman una red, es la que corresponde a una repartición uniforme sobre todas ellas de la circulación total que soporta la red.

A falta de informes o datos más precisos, se puede evaluar la importancia ele la circulación total de la red de carreteras de un país, por el número total de vehículos ele ese país y por el recorrido medio de cada vehículo durante la unidad ele tiempo escogida.

Así resulta que la circulación media de las carreteras ele la red belga es de 150 automóviles por día, mientras que la media de la red francesa es de unos 100 automóviles por clía. Pero la circulación efectiva varía mucho de un trozo a otro de las carreteras de una misma red; de hecho, estas diferencias están en la relación de 1 a 25.

A causa de esas graneles diferencias resulta necesario: 1.°, aplicar a las carreteras tocia la gama de firmes, antiguos y modernos, escogiendo el más apropiado según la importancia y la naturaleza de la circualción que ha de soportar, sin descuidar, sin embargo, los demás elementos de que hablaremos luego; 2.°, repartir los gastos ele conservación y de reparación de las carreteras según los autokilómetros de circulación efectiva que soporta cada trozo y no sencillamente en virtud de la longitud del mismo.

II.

Los

FIRMES

DENLAS

CARRETERAS,

Antes del desarrollo de la circulación automóvil apenas se empleaban en Francia otros firmes que los empedrados y adoquinados. Pero ya entonces los empedrados (macadams), que en la mayoría de los casos daban resultados completamente satisfactorios, eran, sin embargo, insuficientes para ciertos trozos de carreteras degran circulación, por lo que hubo que emplear en ellos el adoquinado, cuyo precio de establecimiento era sensiblemente mayor.

El desarrollo reciente de la circulación ele automóviles ha modificado considerablemente los términos del problema. Se ha comprobado que los empedrados o macadams ordinarios que resultaban adecuados para un tráfico bastante intenso de vehículos hipomóviles ele velocidad relativamente lenta, no resisten una circulación medianamente intensa de automóviles aunque éstos sean menoi pesados; pero, naturalmente, ele velocidad (1) Coronel de Ingenieros, profesor de la Escuela Militar de Bruselas. Conferencia dada en el Instituto de Ingenieros Civiles de Madrid.

modernas

DEUREN(i). mucho mayor. Si en estas condiciones no hubiera sido posible el empleo de más firmes que los antiguos, la única solución habría consistido en extender los adoquinados a todos los trozos de carretera en los que el tráfico de automóviles excediere de una cierta intensidad, relativamente débil.

Pero el número de trozos de carreteras que se hallan en este caso ha aumentado rápidamente durante esto,-: últimos años y sigue aumentando más y más. Por otrr, parte, la extensión dé los adoquinados se ha hecho materialmente difícil, si no imposible, en muchos países (1), por la carencia de adoquines y, por lo tanto, sólo puede realizarse entre límites muy restringidos y a precios siempre muy elevados; además, un crecimiento o aumen-

^as

! ^

_

_

Aplicac ón superficial en caliente de aceites asfálticos.

to relativamente pequeño de los adoquinados llegaría en poco tiempo a hacer totalmente imposible su empleo.

Esta situación ha obligado a buscar soluciones para el nuevo problema que el desarrollo de los automóviles plantea a las carreteras.

Los nuevos firmes que hasta ahora han dado resultados satisfactorios, al menos en ciertos casos particulares, se agrupan generalmente en dos clases: los empedrados o macadams mejorados V los firmes llamados modernos o especiales.

Los empedrados mejorados son: 1.° Los alquitranados o embetunados que son firmes corrientes recubiertos de una capa superficial de alquitrán o materia bituminosa renovada con la frecuencia necesaria.

2.° Los silicatados o empedrados de caliza con silicato de sosa como aglutinante.

Los firmes llamados modernos o especiales están constituidos por piedra machacada o arena, aglomerados mediante un cemento que aglutine con mayor o menor energía; según la naturaleza del aglutinante, se clasifican estos firmes en alquitranados (macadam alquitranado), embetunados y firmes bituminosos (Monolástico, Trinidad, Bitulita) y hormigonados (hormigón de Portland: colado, apisonado o cilindrado y hormigón Soliditit).

Desde el punto de vista técnico, estos firmes no son equivalentes.

También desde el punto de vista técnico hay que observar que, entre ciertos límites, la naturaleza del subsuelo de la carretera y el clima de la región pueden (1)

Bélgica entre ellos.

J 61

influir en la selección del firme de las calzadas, tanto como la importancia y la naturaleza de la circulación.

Por último, entre los diferentes firmes susceptibles de ser aplicados a un caso determinado y que satisfagan a las condiciones técnicas, se escogerá el que sea más ventajoso, desde el punto de vista del precio. Esta comparación de precios no es tan sencilla como parece a primera vista, por lo que la estudiaremos más especialmente, estableciendo las fórmulas fundamentales necesarias.

III.

DESGASTE

DE LOS

FIRMES.

Los gastos anuales de conservación del firme de ur trozo de carretera cambian con la naturaleza del mismo, así como con la intensidad y calidad de la circulación.

Reemplazando -Ut por su valor (2) se deduce para una circulación constante: U 0 í(n)=U 0 n.

(4)

Segundo caso. Tráfico a aumentando geométricamente de año en año.

El tráfico a puede ser variable. Actualmente en Bélgica crece aproximadamente cada año un 10 por 100, por lo menos, con relación al año precedente.

Examinaremos el caso sencillo de un aumento de tráfico en progresión geométrica. Por lo tanto, tendremos: oí=o(l+g¡.)i ' de donde at representa la circulación en el tiempo í en función de la circulación a en el tiempo cero.

El gasto de conservación Ut en el tiempo t es en este caso: ¡7¡ = i<i(i+?i) ! (í + g»)4 (5) Tomando como antes qL = i = 0,06 y suponiendo que la circulación se triplique al cabo de veinte años, tendremos también q 2 = i = 0,06

y se tendrá ¡7t = J.a(l V ¿ ) 2 i

Aplicación superficial de alquitrán caliente sobre un firme de carretera.

Sustituyendo este valor de Ut en la expresión (3) que da el valor actual ü0 f {n) del conjunto de los gastos de conservación Ut, durante n años de la vida económica del firme, tendremos para este valor actual, para el caso de un tráfico creciente geométricamente para triplicaren 20 años:

Además, aun con circulación constante, crecen en general con la edad del firme.

Primer caso.—Tráfico anual a constante durante toda la vida económica del firme.

Aun para este caso tendremos, pues, según lo que acabamos ele decir: (7S= a - - < / , ) « • (1)

uo / <n) = U0

IY.

,

(6)

F Ó R M U L A S PARA LA COMPARACIÓN ECONÓMICA

DE

LOS FIRMES, DESDE EL PUNTO D E VISTA DE L A A D M I N I S TRACIÓN.

a) Fórmula general de gastos totales (A).

Si se designa en francos por m 2 y por P el gasto de estableciemiento.

U los gastos de conservación anuales que varían con la circulación: F los gastos de conservación anuales independientes de la circulación.

R el valor residual del firme en el momento que se sustituye por otro. n la duración económica del firme (en años). i el interés del dinero, tendremos que el valor actual A de tocios los gastos de un firme durante su vicia económica, está expresado por

en que Ut, representa -os gastos de compensación del desgaste cíe edad o tiempo t; X es una constante que depende de la naturaleza del revestimiento o firme y de la calidad de la circulación; a, mide la importancia de la circulación; q1 es una constante que permite tener en cuenta el aumento con la edad de los deterioros sufridos por el firme bajo el tráfico constante a.

El valor de qx tiene que variar sin duda con el tipo del firme, con la calidad de la circualción que' soporta, etcétera.

A falta de datos precisos para los diferentes tipos de firmes y para los distintos casos ele aplicación de cada (l + i)» — 1 R uno de esos tipos, proponemos fijar qx con la condición A = P i ( /0 „ / » i-' — — 7 de que los gastos de conservación sean al cabo ele veinte ? (! + i)n (! i)n años triples ele lo que son al final del primer año, lo que' parece bastante aceptable. b) Anualidades correspondientes (D).

Añora bien, si además hacemos: qt — i, i será el La anualidad constante D (precios del firme por año tipo de interés del dinero (6 por 100), porque l,0620'e.s de utilización) que pagada durante n años (duración del aproximadamente igual a 3. firme) equivale al va-lor actual antedicho A, está repreEntonces la expresión (1) se transforma en sentada por la expresión U t = X o f l -H)*

(2)

El valor actual U0 f (n) del conjunto de los gastos anuales de conservación Ut durante todo el tiempo (n años) de la vida económica del firme es

•í (1 -4¿(l + í)« i £>,= —1—:—: p_| J—L— Uf(n) + F— R (8) (1+ü)«—i (1-M)»—l (l + ¿ ) « — i .

Hemos determinado antes los valores particulares de U f (n) en dos casos prácticamente muy interesantes: Caso de circulación constante y de = i,

162FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Caso de circulación de progresión creciente con h

= ?S =

c) Duración económica de un firme.

Los gastos de conservación de un firme crecen con su edad o tiempo, .y, por consiguiente, al cabo de cierto tiempo resultará ventajoso sustituir un firme viejo, que requiere gastos de conservación muy elevados, por un firme nuevo, que sin duda motivará un nuevo gasto de establecimiento, pero que en cambio no requerirá, durante un cierto período, más que gastos de conservación muy bajos.

Así, pues, para cada f i r m e existe Una duración o t i e m p o de e m p l e o , que será la m á s e c o n ó m i c a .

Esta duración corresponde naturalmente al valor de n que hace mínimo el valor de D en la expresión (8), e,s decir, el valor para el cual, dD dn

= O

Pero la expresión (8) puede ponerse bajo la forma: D

i(l+i)' =

[(P—.B) + J7/(«)] +

F + R i

(9)

mente, para todos los firmes modernos o especiales, una duración económica de 20 años. . En é.ste caso la fórmula (8) da para el precio anual de utilización D\ 1.° Para el caso de tráfico constante: .£> = 0,09 P + 1,8 ü + P — 0,03 R

2.° Para el caso de tráfico en progresión creciente, triplicando en 20 años: 0,09P + 3U + F -

D=

0,03P

Recordemos que U es una función Xa del tráfico inicial a.

V.

EJEMPLOS

DE

APLICACIÓN

PRÁCTICA

DE

LAS

EÓR- '

MULAS.

á) Valor de los gastos de establecimiento P. Estos gastos son públicos y se consignan en los contratos hechos por el Estado, en función del precio do los materiales y de la mano de obra.

En algunos contratos el precio, P' francos, indicado

deduciéndose que el valor de n que hace mínimo el valor D, será el dado por la expresión U

P — R

log. (1 [(1 + i)n - 1] /' (n) - f {n) logi (1 + i)

(10)

Para una circulación constante hemos visto (4) que f (n) = n. La expresión (10) que determina la duración óptima n, se vuelve entonces U log.(l-fi) P — R j ¡ (l + i j o ^ l - - : w l o g . ' ( l

+i)

Para una circulación de progresión creciente, como se ha previsto antes, se tiene (6): (l-H)»—1 í

y la expresión (10) se transforma en U P—R

Llenando con alquitrán caliente el depósito del camión que ha de aplicarlo sobre el firme de la carretera.

i [(1 + * ) » - l] 3

Para i = 0,06 el cuadro siguiente da, para diferentes valores de n, los valores de

^ , tanto para el caso de

circulación constante como para el de circulación creciente : ü A^alor de P- R

n AS O S

Caso de circulación constante

Caso de circulación creciente

5 10 15 20 25 30 35 40

1,2400 0,2800 0,1110 0,0560 0,0320 0,0190 0,0125 0,0080

0,5250 0,0960 0.0380 0,0120 0,0055 0,0027 0,0013 0,0007

se compone de los gastos de establecimiento, y además ele la conservación fija F y la variable Ut durante k años.

En esta caso, la fórmula del valor actual de los gastos se expresará así: p'=

(i + o > — i

i (i 4- >)i-

F

de donde se puede deducir el valor de P (gastos de establecimiento).

Con circulación constante se tiene: P

F' •• kU-

(1 + i)*-— 1

i( 1 + i)'-

F

•y. por ejemplo, para i = 0,06 y k == 5 años: P = P' — 5 U - 4 F

Para circulación creciente P = P ' -f

Para valores ele n próximos al que hace mínimo el valor de D, el valor de esta anualidad no varía gran cosa..

Por esta razón y también porque ni los gastos de conservación U ele cada firme, ni su ley de crecimiento con el tiempo o edad son suficientemente conocidos, se puede tomar a título de primera aproximación una duración óptima idéntica para tocios los firmes de la misma categoría. Así, proponemos que se adopte provisional-

p + üfik)\+

(I-i-i)*'%

I — U-

(1 + i)k. i

(1 -i" Í)K-

-F

y para y = 0.06 y k = 5: P = P' - 5,65 U - 4 P.

b) Valor de. la conservación E. Esos valores también son públicos en función del .precio de los materiales y de los jornales, dependiendo también de la circulación a.

• 163

A título de ejemplo indicaremos los dos casos siguientes: Un alquitranado exige periódicamente la renovación de la capa superficial ele alquitrán. Si la circulación excede ele 200 automóviles por día, esa renovación será anual y se tendrá por término medio, con los precios actuales: F = 1 franco 25 céntimos por metro cuadrado (1).

Un adoquinado sobre arena exige periódicamente picados de las caras de los adoquines y rectificación ele la posición ele éstos; para una circulación de 500 automóviles por día dichas operaciones deben hacerse cada

-

" ' O . V .

i

.

,

Preparando la cimentación de un firme bituminoso.

cinco años, sobre poco más o menos, lo que conduce a un gasto anual medio de conservación fija, 1 franco por m 2 como mínimo. c) Valor de la conservación variable Ü = la.

Este valor U es proporcional al tráfico a.

Adoquinados.—La práctica belga confirmada en otros países, demuestra que la conservación variable, representada por la fórmula ü = (1 + i)* en función de la .edad del firme, corresponde a las cifras siguientes: Adoquines de pórfido (resistencia a la compresión 2000 kg\: cm 2 ): U = 0,20 francos por m 2 para 500 automóviles.

Adoquines de arenisca (resistencia a la compresión 1000 kg.: cm. 2 ): U = 0,40 francos por m 2 para 500 automóviles.

Firmes especiales corrientes: alquitranados, bituminosos, cemento Portland —Los experimentos ingleses, y sobre todo norteamericanos, demuestran que estos tres firmes presentan gastos de conservación poco diferentes, si bien acusan una ligera ventaja a favor del cemento Portlanel.

Sobre este tema se pueden consultar: 1.° La revista Le Giment, número 5, mes de mayo de 1924, página 154, artículo de M. Antoine, ingeniero de Obras públicas, comentando un estudio de M. Agg, profesor de Carreteras en la escuela de lowa.

2.° Informes del Estado de Nueva York de 1918 a 1922: 0,35 francos por m 2 de conservación media por año para' carreteras ele hormigón, suponiendo un dólar = 20 francos.

3.° Informes del Estado de Illinois ele 1914 a 1921; conservación media en francos-Ion. (1 dólar = 20 francos). de c e m e n t o . . .

Firme bituminoso Alquitranado ^Macadam con agua.

H o r m i g ó n

2900

,o\ %000 (2)

francos. ij

b5UU

De todo lo cual se deduce que, para 500 automóviles por día, los distintos firmes modernos comportan gastos anuales móviles de un franco por m 2 .

Hormigón de gran resistencia.—Las cifras anteriores comprobadas por la práctica americana corresponden, para el firme de hormigón, a un hormigón de cemento ( (1) En todo lo due sigue ae puede considerar que, aproximadamente, 1 franco (belga) = J/3 peseta.

(2) Incluyendo la conservación fija.

de Portland normal, con la dosificación de 300 a 400 kg. por m 2 y una resistencia media a la compresión de 200 a 300 kg.: cm 2 , a los tres meses.

Actualmente es posible aumentar considerablemente la resistencia a la compresión, así como también la resistencia al desgaste mediante el. empleo de cementos especiales.

Según ensayos hechos en el laboratorio de Puentes y Calzadas de París, ciertos hormigones alcanzan resistencias de 700 kg.: cm 2 ; es decir, dos o tres veces superiores a las del hormigón corriente.

Es'te aumento de resistencia resulta en extremo inte rosante, porque actualmente la circulación de autocamiones'y ele tractores pesados somete con frecuencia la carretera a esfuerzos de magnitudes ele 100 kg.: cm 2 En estas condiciones, el hormigón ordinario resulta insuficiente porque se llega a .hacerle trabajar con un coeficiente de seguridad que desciende a 2 ó 3, cuando todas las prescripciones que reglamentan el empleo del hormigón armado exigen un coeficiente de seguridad de 6 a 7 por lo menos. El hormigón de gran resistencia si da esos coeficientes de seguridad.

Desde el punto de vista de los gastos de conservación del hormigón de gran resistencia, observemos que siendo su resistencia doble de la del hormigón ordinario, es natural concederle o asignarle a priori un. coeficiente muy inferior al del hormigón corriente.

Teniendo en cuenta que la práctica ha asignado al adoquín de pórfido mi coeficiente mitad del del adoquín ele arenisca que tiene la mitad de resistencia, habría, que adoptar para el hormigón de 700 kgs. un coeficiente de desgaste mitad del del hormigón de cemento normal.

Pero aun hay que observar que la carga del firme de hormigón corriente, en las condiciones antes indicadas, es teóricamente demasiado intensa, mientras que la del de hormigón de. gran resistencia es normal. En esas condiciones se puede ciertamente adoptar para el hormigón de 700 kg.: cm 2 , un coeficiente de desgaste de 0,40 francos por m 2 para el tráfico de 500 automóviles por día; este coeficiente es análogo al del adoquinado de arenisca, al que se acerca, por otra parte, como resistencia a la compresión. En resumen; el cuadro siguiente indica los gastos de conservación para un tráfico de 500 automóviles por día.

NATURALEZA DEL FIEME

Valor medio de U en francos/m5 para 500 automóviles por día

Adoquina- Pórfido.. .. dos ( Arenisca.....

0.20 0,40

I

Hormigón de gran resis- ¡ . tencia

Firmes modernos . . < Alquitranado Bituminoso..

Cementóport-, land

Valor de F en francos/m8

^

100 para el empe(irado sobre arena.

0,40 1,00

1,00

1,25 para el alquitranado superficial

1,00

d) Valor del residuo B. En el momento de su renovación, el firme antiguo tiene un valor que puede tomarse en consideración. Un adoquinado antiguo puede volver a utilizarse, pero hay que tener en cuenta el coste de la remoción de los adoquines, de los transportes y también del repicado de los adoquines; E apenas excede del 25 por 100 de P. Un antiguo hormigonado puede constituir un asiento muy bueno para un nuevo firme, para una capa de firme bituminoso, para un adoquinado o.hasta para una nueva capa de desgaste de hormigón, que podría ser más del gada que la anterior.

164FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Para el hormigón puede adoptarse igualmente: B = 0,25 P

e) Fórmula práctica para comparación de firmes.- Diagramas.

Como hemos visto anteriormente, cuando se trata de comparar firmes que tienen una vida económica (n) del mismo orden de magnitud, se puede adoptar para todos los firmes, como simplificación, la misma vida económica media. Además, después de la primera vida económica de n años, es conveniente cambiar el firme si el que se ha adoptado no resulta ya satisfactorio; por ejemplo, si la circulación ha aumentado considerablemente.

En estas condiciones, sólo se debe considerar como coste de un firme el valor actual de los gastos totales de la primera vida económica de n años.

La fórmula de comparación práctica de los firmes será aquella que dé para un mismo número n de años.

Se tomará, pues: (i-l-'¿)«-l —

A = P + i (n) U +

R

P

al cabo de los primeros 20 años se supone una circulación constante. En fin, si hubiera que comparar los adoquinados con los firmes especiales modernos se podrían adoptar las fórmulas siguientes que suponen que después de la primera vida económica del firme moderno, el adoquinado sustituiría a éste si fuera más económico

8

§ 20000 Se:

s

Sí

=

( 1 + i)n — 1

(6)

lo que nos lleva por fin a la fórmula de comparación (1 + i)n — 1

Tr

(!•••/« — 1 ... 'j ( l —

%

B

F -

(1+i)'1

(7 bis)

Por ejemplo, en los firmes modernos, con una circulación que no exceda de 500 automóviles, se podría tomar la duración media n = 20 años como vida económica de los firmes y, por lo tanto, adoptar la fórmula de comparación (i = 0,06).

Am = P -I- 36 ü + 11

0,30 R

(7 ter)

en la cual U = \a es función de la circulación (los valores

i

|

/

$

41 y

//

J

w

'JA

(7)

II

r>-

jíto,,.^—

^

7OOJ0^-

r ^ .. -frIe-% AdoguSSíSS.

500

En el momento actual conviene tener en cuenta la circulación creciente f(n)

4 T)/

G 3>

'500 10 OO Automóviles por dio '

2000

2500

¿uu

Figura 2.a Gastos anuales medios de conservación de un firme de 6 m. de ancho.

(después de los 20 primeros años se supone una circulación constante).

Ap = 0,75 P + 66 ü + 11 P - - 0,075 B = P + 36 ü + 11 F •• 0,30 B

(adoquinado) (firme especial)

Los gráficos adjuntos, para R --- 0,25 P y para los precios de Bélgica, permiten la comparación de los distintos firmes y muestran claramente la ventaja económica del hormigón de gran resistencia en cuanto el tráfico exceda de 400 ó .500 automóviles por día, sin pasar de 4.000 automóviles por día (figuras 1.a y 2. a ).

• .

VI. HSÍÍ • I 40.000

y

1

30.000

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JS 20.000 •e

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3 t

IPÍ

w

w Automóviles

por

Numerosas experiencias han comprobado que los gastos de transporte del usuario de la calzada en gasolina, aceite, neumáticos, conservación y amortización de un vehículo, se reducen considerablemente cuando breh0S¡22ü-la carretera se halla en buen estado.

Por otra parte, los ensayos americanos sistemáticos V muy precisos, han- probado que los firmes unidos y o• resistentes conducen a una importante economía en los gastos de transporte con relación a los firmes deformables y más o menos plásticos. Esta comprobación está, naturalmente, completamente de acuerdo con la teoría.

De los resultados de todas estas pruebas se deduce, por término medio, que con relación a los gastos de transporte sobre macadam, resulta una economía:

día

Figura 1.a Gastos totales anuales de construcción y conservación de un firme de 6 m. de ancho.

numéricos de U para 500 automóviles están indicados en el cuadro anterior).

En los adoquinados se podría considerar una vida económica de 40 años, y, por consiguiente, establecer la fórmula comparativa siguiente: AP S j p -K96 ü .+ 15 P - 0,10 R

P U N T O DE VISTA DEL USUARIO DE LA CARRETERA.

Del 5 por 100 para los alquitranados y adoquinados sobre aleña.

Del 10 por 100 para los asfaltos y los firmes bituminosos.

Del 15 por 100 para los adoquinados muy unidos sobre firmes de hormigón.

Del 20 por 100 para los hormigones de cemento..

De todo lo anterior se pueden deducir los gastos totales ocasionados por el transporte sobre diferentes firmes, acumulando los gastos debidos al transporte propiamente dicho y los necesarios, para la conservación de la calzada.

Los resultados se indican en el gráfico de la figura 3, en francos por km. de carretera en función de la intensidad a de la circulación.

En este gráfico hemos tomado como término de comparación los adoquinados sobre cimiento de hormigón.

165

Las ordenadas (positivas para- los gastos suplementarios y negativas para las economías) representan la diferencia entre el total de gastos de conservación de la

circulación en autos-km., lo que naturalmente exige numerosos recuentos.

En Bélgica, desde este punto de vista, estamos mucho menos documentados que en Francia, porque esas estadísticas son completamente embrionarias.

Para establecer o formar un. plano o mapa aproximado de la circulación en las carreteras belgas habría que proceder del mismo modo que para la formación de los planos de tráfico ferroviario, sustituyendo las toneladas km. por autos-km. El plano de la circulación por carreteras afectaría sin duda la forma de una serie de estrellas, cuyos centros serían las grandes ciudades, y cuyos radios se dirigirían hacia las ciudades vecinas.

Así se comprobaría que la circulación muy intensa apenas existe fuera de los alrededores de las ciudades o en las proximidades'de los centros industriales: grandes fábricas, canteras, etc.

III.

Figura 3.a Diferencias de gastos totales, incluidos los de transporte, entre las diferentes clases de firmes.

carretera y de transporte relativos a cada firme, y el total análogo correspondiente a un adoquinado sobre hormigón.

Este gráfico proporciona todos los elementos necesarios para establecer un nuevo criterio para la elección del firme más económico, teniendo en cuenta el gasto total del Estado y el del usuario de la carretera.

Muestra, además, claramente que consigue un importante ahorro, cuando el tráfico es intenso, sustituyendo por firmes modernos los macaclams, aun los mejorados. Esta economía resalta especialmente en los hormigones de gran resistencia.

Solución del problema técnico en Bélgica.

I.

PRINCIPIOS

FUNDAMENTALES.

Hasta ahora hemos estudiado cómo se puede determinar la clase de firme conveniente y preferible para un cierto trozo de carretera, y ahora se va a examinar el problema en conjunto.

En Bélgica, como también en Francia, la guerra dejó las carreteras en un estado lamentable, y el público reclama con razón el mejoramiento de las mismas.

Es evidente que tanto desde el punto de vista técnico como financiero, es imposible satisfacer inmediatamente todas las aspiraciones. En nuestra opinión,^un programa completo de refección tiene que fundarse en los dos principios siguientes: 1.° Es preciso que la totalidad de la red de carreteras sea conservada convenientemente. Creo inútil insistir sobre este punto, que nadie intenta discutir.

2.° Es absolutamente necesario en Bélgica como en todas partes, establecer, lo más pronto posible, firmes modernos o adoquinados en las carreteras que tengan una circulación intensa. Si, en efecto, nos contentáramos con conservar los trozos más frecuentados de las carreteras, sin dotarles de firmes adecuados, las de tráfico máximo se volverían las peores muy rápidamente, que es lo que ahora ocurre.

II.

PLANO

DE

CIRCULACIÓN.

Hay que construir, pues, firmes modernos empezando por los trozos de tráfico más intenso. La clasificación adoptada a este efecto para las secciones de las carreteras tiene que ser completamente imparcial. Basta, por otra parte, determinar para cada trozo de carretera la

PREVISIONES

RESPECTO AL DESARROLLO CIRCULACIÓN.

DE

LA

En Bélgica la circulación ha triplicado desde el año 1920 hasta el 1925, y esto en condiciones desfavorables a causa del estado de las carreteras. Es, pues, natural el prever que llamando i a la circulación de 1925, ésta será: En el año — —

de 2 i " de 4 1 de 6 » de 8 i

1930 1935 1940 1945

y esas cifras serán seguramente superadas si la refección de nuestras carreteras permite un incremento sensible de la velocidad, así como de la carga, y una disminución del consumo de gasolina por los vehículos automóviles.

IV,

PROGRAMA DE EJECUCIÓN.

Las circunstancias presentes imponen a Bélgica el problema de la elección de los procedimientos de refección. El cambio ele moneda le impide introducir los productos de los países de moneda elevada, lo que excluye los firmes bituminosos; el cuidado imperioso por otra parte de no desorganizar la producción nacional, limita el empleo del alquitrán y-del adoquín; pero en Bélgica, afortunadamente, la industria del cemento permite el desarrollo de las carreteras hormigonadas, sin repercu-

Constrücción de un firme de hormigón. Al fondo la apisonadora y alisadora mecánica.

sión sensible, porque el tonelaje de cemento necesario para este empleo 110 será nunca sino una fracción muy débil de nuestra producción.

Por lo que hemos visto en la primera parte y por lo

166FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

b) Recursos para el presupuesto. que. nos enseña la experiencia americana, esta consideLos impuestos sobre los automóviles y sus combusración eminentemente nacional está totalmente de tibles con su importancia actual bastan para cubrir los acuerdo con las-consideraciones técnicas. a) Programa para los primeros veinte años (19251945).

1.° Del estado actual de las carreteras belgas y de las hipótesis probables que pueden formularse para el desarrollo de la circulación, resulta que para asegurar la reposición en buen estado de nuestra red de carreteras, manteniéndola en armonía con las exigencias futuras de la circulación, hay que establecer progresivamente 300 kilómetros de firmes modernos por año.

2.° Es lógico que durante esos veinte años se continuará el estudio científico de los diferentes procedimientos de conservación, aplicándolos sistemáticamente.

Taller de fabricación de una mezcla bituminosa para firme de b) Programa para los años siguientes. una carretera.

En 1945 Bélgica tendría, pues, 20 X 300 = 6000 km. ele firmes modernos. Quizá podamos contentarnos con' gastos ele conservación, y la cifra anual de sesenta mimantener esa cifra, haciendo cada año la reparación de llones. los firmes que hayan alcanzado la edad de 20 años, de A causa del incremento de la circulación esos immodo que en esa forma habría que construir 300 km. por año de firmes modernos. Pero es probable que el puestos producirán: desarrollo de la actividad industrial habrá hecho nece- En el año 1925 50 millones. saria entonces la extensión de los firmes modernos en — . .. lo::« ioo 1935 •••• 200 nuevos trozos de las carreteras. Es muy probable que — _

— 1940 — 1945

300 400

-

Como en lo futuro los gastos de conservación no aumentarán, bastará consagrar anualmente al presupuesto ordinario de conservación los 50 millones que constituyen el pleno ingreso del impuesto de 1925.

Más tarde quedarán excedentes disponibles que aumentarán desde cero a 350 millones, desde 1925 a 1945.

Si se acuerda invertir esos excedentes en la creación de firmes nuevos o modernos, se puede calcular que corresponden con el interés de 6 por 100, a veinte anualidades de cien millones; es decir, que él gasto anual de sesenta millones está ampliamente cubierto Hormigonera de tipo americano empleada en la construcción hasta 1945. de firmes de hormigón.

Después de este año, el excedente ele los impuestos en esa época haya que construir además carreteras espe- sobre los automóviles permitirá además la inversión ciales que enlacen los diversos centros industriales, en anual de trescientos millones para la creación de carreteras modernas nuevas. las cuales se aplicarán, como es natural, los firmes moc) Empréstito para carreteras. dernos.

Desde 1925 hasta 1930 el ingreso efectivo del excedente del impuesto sobre los automóviles no será basSolución del problema e c o n ó m i c o en Bélgica. tante para subvenir al gasto anual de sesenta millones para los firmes modernos.

I. CONSERVACIÓN' ANUAL DE LA RED DE CARRETERAS. Es probable que la potencia financiera del Estaco sea suficiente para hacer el adelanto de los capitales neLa conservación anual de la red moderna, sometida cesarios; pero en caso contrario, bastará con instituir a una circulación intensa, pero provista de adoquinados un empréstito de doscientos millones, en cuatro plazos o firmes modernos, no resulta más cara que la de la antigua red con poca circulación. En el presupuesto orclinario hay que tener esto en cuenta.

Para los firmes más económicos esta conservación es ele una orclen de magnitud de 6000 francos por km, A este respecto no hay que prever, pues, un incremento en el presupuesto ordinario para el porvenir.

II.

ESTABLECIMIENTO

DE. L O S F I R M E S

MODERNOS.

a) Gastos anuales.

Según la intensidad y naturaleza del tráfico, la naturaleza del subsuelo, el clima, etc., adoptando el firme Carretera con firme de hormigón de cemento portland. moderno más económico, desde el punto de vista de 1 orí. gastos anuales de establecimiento y de conservación, anuales de cincuenta millones garantizados por el Estado hay que prever para la red de circulación intensa un y amortizables por anualidades durante quince años, desembolso medio de 200.000 francos por kilómetro, o 61 desde 1930 a 1945. sea por año y por 300 km., un gasto total de sesenta La entidad Unión de Carreteras está convencida que millones.

167

Resumen y Conclusiones. se suscribiría inmediatamente dicho empréstito, por los usuarios de la carretera.

1.° EL estudio técnico del problema de las carreteel) Oficina ele carreteras. ras nos lleva a la necesidad absoluta del establecimiento Para poner rápidamente en práctica el problema de la refección de la red de carreteras sería conveniente de la calzada moderna resistente en la parte de la red crear la Oficina de Carreteras, que tuviese personalidad que sufre la circulación más intensa.

Además, es absolutamente preciso una conservación civil y se dedicara a la creación de la red moderna de carreteras. Esta es la solución, adoptada por la Gran activa y permanente del conjunto de la red de carreBretaña y los Estados Unidos del Norte de América teras.

2.° Para satisfacer las exigencias de la circulación y estudiada por Francia.

Actividad técnica de la Oficina de Carreteras de 1925 intensa, tanto actualmente como en lo futuro, se transa 1945: formará progresivamente la red presente de macadam 1.° La misión sería mantener al día el mapa o plano en red de firmes modernos, a razón de trescientos km. ele carreteras y hacer anualmente la distribución ele los por año. nuevos firmes modernos.

3.6 A razón de trescientos km. por año, las calzadas 2.° Estudiar y seleccionar los firmes y los métodos modernas pueden establecerse en Bélgica mediante made conservación. teriales nacionales, sin perturbar el mercado industrial 3.° Construir los firmes nuevos modernos a razón de esos materiales. de trescientos km. por año.

4.° La conservación de la red antigua o nueva, 4.° Conservar los firmes y después renovarlos pe- activa o sistemática, deberá, hacerse mediante el presuriódicamente. puesto ordinario, a razón de 6.000 francos por km., sin Actividad financiera: creación de cargas nuevas sobre los contribuyentes.

5.° La creación y renovación de la nueva red pue 1.° Recepción y utilización de la anualidad de sesenta millones para la construcción y de la anualidad den lograrse por medio de un desembolso anual y perde 6.000 francos por kilómetro para la conservación manente de sesenta millones, cuyo servicio financiero será ampliamente cubierto por los ingresos de los actuade los firmes modernos.

2.° Eventualmente, servicio del empréstito para ca- les impuestos de automóviles.

6.° Conviene levantar, de 1925 a 1930, un emprésrreteras. Después del año 1945, reconstrucción de las carreteras en servicio y creación de carreteras nuevas mo- tito de doscientos millones en cuatro plazos de cincuenta dernas, mediante un suplemento de los recursos financie- millones, garantizados por el Estado, amortizables en ros producidos por los impuestos sobre los automóviles. quince años, desde 1930 a 1945, y cuyo reembolso quedaría cubierto por el ingreso de los impuestos sobre los e) Ventajas para los usuarios de las carreteras.

La aplicación del firme moderno sobre las carreteras automóviles.

La institución de una Oficina de Carreteras autónoque sufren una circulación intensa, ofrecerá al usuario de la carretera una economía mínima de 10 por 100 de ma dará al establecimiento de la red moderna la vitalidad necesaria. los gastos directos de transportes.

8.°. Las ventajas económicas que obtendría la naComo éstos ahora exceden anualmente ele quinientos millones por año en Bélgica, la economía anual que ción por la referida red moderna son incalculables. habría podido ser de cincuenta millones en 1925, alcan- Solamente por el ahorro que se lograría en los gastos de zará cien millones en 1930, doscientos millones en 1935 transporte, los usuarios de la carretera recuperarán largamente los impuestos que han de pagar. y cuatrocientos millones en 1945.

En estas condiciones, si se retrasa la refección o reEn lo futuro, el impuesto que se pagará por los automovilistas anualmente (que cada día son más numerosos) paración general e intensiva de la red de carreteras, será, pues, recuperado íntegramente a consecuancia de la sería una falta imperdonable desde el punto de vista económico. mejoría de la red de carreteras.

Influencia del autorrodaje en el perfil transversal de calles y carreteras Por

F R A N C I S C O

El aumento ele tráfico en calles y carreteras aun siendo muy visible, es mucho mayor que el que, a primera vista, puede creerse, y de extraordinaria influencia en la vida económica, hasta el punto de que el desarrollo de los transportes automóviles es hoy una de las cuestiones de mayor interés en todos les países del mundo civilizado.

En los Estados Unidos de América—país que va a la cabeza del progreso y el que nos da por adelantado una idea bastante precisa de los medios económicos eficaces para satisfacer al desarrollo de las actividades especializadas, cada vez mayores, consecuencia de las exigencias sociales e individuales crecientes—se observa que, (1)

Ingeniero de Caminos del Ayuntamiento de Málaga.

S A

R A S O L A

W .

desde el año 1912 al 1925 han aumentado los automóviles de 1.009.513 a 20.229.025. Estas cifras justifican la importancia que en los Estados Unidos ha adquirido la construcción de carreteras y la infinidad de pavimentos especiales que vienen .ensayándose para hacer más cómodo y económico el transporte con autorrodaje, para conseguir poner en comunicación rápida los centros de producción con los de consumo, o con las estaciones de ferrocarril, substrayendo tráfico a los ferrocarriles en cortos trayectos, en los que para éstos apenas deja beneficio la mercancía fraccionada. . Desde luego, las distancias a las que económicamente se puede hacer el transporte por carreteras dependen de multitud de circunstancias locales; pero interviene muy eficazmente el estado del pavimento, del que a su

168

FUNDACION. JÜ A N E L O TURRIANO

vez dependen la velocidad de la marcha, el rendimiento del motor, la vida de los bandajes o neumáticos, y la del coche en general que se desajusta, obligándolo, cuando no es el conveniente, a constantes reparaciones y a una vida efímera y costosa, durante la cual hay que amortizar además el capital inicial. De ahí la importancia enorme de conseguir un piso de superficie resistente, lisa, unida y homogénea, que transmita adecuadamente las presiones del terreno y de forma tal que, evitando la tendencia al deslizamiento, facilite la rápida evacuación de las aguas, con lo que se consiguen ventajas económicas tan marcadas que, llevadas a estadísticas, se traducen en cifras tan expresivas como las antes señaladas, y que tienden a aumentar progresivamente con gran rapidez.

A este particular recuerdo la conferencia dada por don Emilio Zurano en Madrid el año pasado, que la titulaba «Toda España pide equivocadamente ferrocarriles, cuando el problema universal es carreteras», de la que voy a entresacar tunos párrafos, que dejan ver el concepto altamente favorable que tiene del desarrollo del autorrodaje en competencia con los otros medios de transporte; dice: «En el primer tercio del siglo pasado, cuando todo el mundo cubría su suelo de redes telegráficas, España se gastó una gran suma de millones en el telégrafo de señales, que seguidamente tuvo que abandonar por inservibles, y hacer otro gasto que el progreso le imponía. »Aquello actuó como un peso muerto en sus actividades y como una deuda en su haber, retardando su avance económico por falta de reflexión y de cálculo. »Cuando el ferrocarril ha llegado al plano descendente de su utilidad y los pueblos que tienen completa su red de servicios, abandonan la construcción de nuevas líneas férreas y ponen la vista en hallar la manera de utilizar con mayores ventajas en el movimiento de su vida entera aquellos medios más libres y más independientes que el autorrodaje les ofrece, buscándole sustitución; cuando vienen al servicio humano factores más expeditos llamados a producir en el transporte una revolución universal más trascendental que la que produjo el camino de hierro, se nos ocurre cruzar nuestro suelo de líneas férreas, pidiendo para ello el aval del Estado, hipotecando el porvenir de la nación en doce o quince millones de pesetas, y, cuando algunas se hubieran terminado de hacer, paralelamente, otros medios más baratos transportarían gente y mercancías, y el tren correría por los carriles, sin que los transportes le produjeran recursos ni aun para cubrir sus gastos de explotación y nos llevarían a una ruina económica.»

Basta estas líneas para darse cuenta de su visión del porvenir, que, no hay duda, encierra un fondo de verdad, a juzgar por el desarrollo que en la actualidad observamos del automóvil. Sin embargo, me parece que la utilidad ele los caminos de hierro ha de durar todavía mucho tiempo para los transportes a largas distancias, aunque es muy cierto que el autorrodaje va paulatinamente aumentando su radio de acción.

Es un dato curioso el de que en España haya 3,5 km. de red ferroviaria, y 15 km. de carretera, por cada 100 km2, ele superficie, lo que viene a indicar que multitud de pueblos no tienen otro medio de comunicación que las carreteras. Mejorar éstas es facilitar el transporte, es hacerlo más económico, estrechando las relaciones entre los pueblos, y favoreciendo el intercambio de sus productos; es decñ, crear una colectividad nacional más unida, más compenetrada.

No sólo debe el automóvil ser considerado como medio de transporte comercial; desarrolla el turismo y crea un beneficio de tan alto poder educativo, que se traduce rápidamente en económico.. El intercambio de ideas, la contemplación de nuevos horizontes, nuevos

métodos de trabajo, nuevas riquezas..., etc., todo aquello que removió el ferrocarril, enlazando a los habitantes de pueblos y naciones, puede complementarlo ahora el automóvil, sobre todo en nuestro país, con abundancia de rincones tan aislados, en los que sería muy conveniente avivar el deseo de prosperidad, producto sólo del enlace, de la comunicación.

Respecto al tráfico de las calles, todas las grandes ciudades del mundo se ven acosadas de una violenta avalancha de vehículos que recorren sus calles sin que éstas sean suficientes, ni aun en las más modernas poblaciones, por haber ido el crecimiento del autorrodaje mucho más allá de las previsiones de los más precavidos.

Como conclusión obligada de lo expuesto, resulta necesario acondicionar calles y carreteras a ls exigencias actuales y a las de un próximo porvenir, facilitando el desarrollo del autorrodaje en todos sus aspectos.

En España, a pesar del mal estado de sus firmes, que encarece el transporte automóvil, éste aumenta con siderablemente. Para atender a este aumento de tráfico y desarrollarlo, es necesario procurar, además de una buena calidad de pavimento,' un máximo rendimiento del ancho de la calzada, para lo que hay que atender forzosamente al perfil de ésta.

Ya hemos indicado antes, que una de las condiciones del piso ha de ser la de tener un perfil transversal que haga fácil la evacuación de las aguas y, ahora, decimos que debe también ser tal, que permita un máximo rendimiento a su anchura, lo que se traduce en una condición que establece contraposición con la primera., y es la de que dicho perfil sea cómodo a la circulación y, de tal modo dispuesto, que tienda a repartir por igual el tránsito, huyendo de la posibilidad de localización en trozo determinado.

El no atender a este último detalle conduce a facilitar la ruina de muchos pavimentos, que mueren por la zona central, estando en buen estado las laterales de las que huyen los vehículos, agravando considerablemente el problema candente de la circulación por estrecharse prácticamente la anchura real de las calzadas.

Vamos a analizar con algún detenimiento la forma de estos perfiles para deducir, en consecuencia, el más conveniente.

No pretendo con estas líneas dar ideas nuevas, sino llamar la atención a los ingenieros que, según mi opinión, arrastrados por el ambiente muy generalizado que se ha creado la implantación del perfil parabólico en cades y carreteras, lo adoptan sistemáticamente, sin pararse^a analizar las conveniencias de sustituirlos por otros más en armonía con las exigencias presentes.

Cuando se adoptó el perfil parabólico, el tráfico era muy diferente al actual; las exigencias eran mucho menores y, como consecuencia, los firmes eran lógicamente más económicos y peores. La rugosidad de la superficie exigía fuertes pendientes transversales para facilitar la evacuación de aguas, y la lentitud de la marcha de los vehículos no se oponía a estos declives transversales.

Por otra parte, ese perfil era agradable a la vista, y su forma razonable; la zona central, casi horizontal, destinada a la marcha normal de los vehículos y la pendiente transversal, gradualmente creciente hasta llegar a las cunetas, permitían que a éstas se dirigiesen las aguas para ser por ellas conducidas a lo largo de las calles en extensiones bastante considerables, por falta de sumideros.

Como consecuencia, el agua que cogían las cunetas era crecida; el deseo de que fueran transitables en épocas de lluvias exigía que, transversalmente, ocupasen las aguas el menor espacio posible; la conveniencia de que fuesen cómodos a los peatones en condiciones normales, prescribía la colocación de cunetas especiales para recogida de aguas, condiciones todas que se satisfacían con el perfil parabólico, merced a la fuerte pendiente trans169

No creo deba exagerarse esa tendencia a rebajar el bombeo porque, pasado de cierto limite el 2 p o r 100 . no e x i s t e incomodidad para la circulación Ademas no sólo ha de tenerse en cuenta la rugosidad de la superficie, sino también el modo de ejecutar el firme; es fácil proyectar d i m i n u t a s pendientes, pero no tan sencillo llevarlas a la práctica. Además un pequeño desgaste, el asienta más insignificante, puede cambiar la dirección de la pen-

versal que a este perfil correspondía al contacto con los bordillos. , No cabe duda que la adopción de este perfil fue un gran progreso comparado con las calles abadenadas, antes adoptado; progreso tan bien recibido, que fué

Figura i. a La escala de verticales es diez veces la de horizontales.

umversalmente adoptado, y que es el que casi únicamente se emplea en la actualidad.

La creación de sumideros, con recogida de las aguas superficiales a las alcantarillas, hizo innecesaria parte de las capacidades de las cunetas, y uniclo esto a lo peligroso del tránsito junto a los bordillos, hizo que M. Allard, ingeniero de Vías públicas de París, llegase a adoptar fórmulas para que cerca de las cunetas no pasasen las pendientes transversales de un cierto límite; de ahí que huyese de dar la flecha del bombeo como una determinada fracción de la luz, según la clase de firme, y propuso que la flecha fuese:

i= k

diente. , „ „„ Los firmes hechos a fuerza de pisón de mano no se prestan a apreciar milímetros, y la forma del perfil no puede obtenerse con extraordinaria precisión. Por ello, proyectar exageradamente pequeños desniveles, es proyectar posibles baches.

Si comparamos un .perfil parabólico con. uno de vertientes planas, de igual flecha, podríamos observar la ventaia que en todos sentidos presentan estos. Demos • a a el valor 2 y a b el de 3,5 (fig. 2.-) y veamos en uno y otro las zonas de cómodo tránsito, llamando asi a las que tienen menor pendiente del 2 por 100, y comparemos también las zonas de difícil construcción, considerando como tales aquellas en que la pendiente es menor que el 1 por 100, cifra que la aceptamos, pues basta fijarse en el modo de trabajar, en un adoquinado, por ejemplo,

L2

Figura 3.a

-

siendo k un coeficiente variable desde 0,015 para el as- para convencerse de que no se puede precisar un centífalto a 0,018 para el adoquinado, para la cual con cual- metro sin gran dificultad. quier luz se obtenía 4 k como pendiente transversal En una calle de poca pendiente, poniendo la luz L a un metro del bordillo. en metros, tendremos en el perfil (a) de la figura 2.a El perfil era, por consiguiente, para una calzada 2 L + 0,5 f = 3,5 + (L — 2) 2 + 1 = [2L + 0,5] cm. = —m. de 8 metros y adoquinada, el indicado en la figura 1.a, de trazo continuo, en la que se ve ele trazos el que juzgamos ele buena aplicación para calle poco pendiente, y de La ecuación de la parábola del perfil referida a los puntos para calle pendiente o carretera. ejes es: ÍS2 = py (fig- 3.a) a la que, por imponerla la conCon este perfil de Aliare! se obtiene, desde luego, una dición de pasar por A (fig. 3.a), resulta fácil evacuación de las aguas, pero la zona de él utilizable L2 cómodamente por los vehículos modernos es la de los V = 2,44 metros centrales, o sea menos de un tercio de la T anchura total, pues está comprobado que una pendiente transversal mayor que el 2 por 100 es molesta al tráfico, o sea la ecuación de la parábola será: aunque puede admitirse, según algunos, hasta un 2,5 i2 por 100, en cuyo caso la anchura de la zona aprovechable séría la de los 3,92 metros centrales, o sea menos de la mitad de la existente. De aquí que, para obtener una El coeficiente angular ele la tangente en un punto es mayor utilidad del ancho de la calzada, se ha ido cons2x ¡ tantemente rebajando el bombeo de las calles y carreteL2 ras y nos encontramos en un momento en que unánimemente se pide que éste llegue a un límite mínimo.

2 y despejamos x tendremos: En el Congreso ele Carreteras último se dieron datos Si le hacemos igual a de

H

L2

en àcce

ZJTL-.

raj W./ZZ--Í

Figura 2.a Perfiles transversales.

sobre la magnitud de estos bombeos y, aunque había diferencias entre los adoptados en los diversos países, se vió que la tendencia era rebajarlos extraordinariamente.

21.

0,5

o sea el semiancho de la zona de pendiente menor del 2 por 100; es decir, que yenclo el eje del vehículo por empunto (a) de tangente igual al 2 por 100, éste estará inclinado esa cantidad y las ruedas—si se supone 1,50 m. la distancia entre ellas—-irán por xx y x2, lo que significa que para hallar las zonas útiles al rodaje basta añadir al ancho del vehículo, el valor de la luz (2x) antes obtenido para los distintos valores de L. En la carretera o calle pendiente tendremos, según el perfil (6) de la figura 2.a 2L— l / = 2 ( ¿ - l ) + l = [2£-l]cm. = — — m.

170FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

y, repitiendo el razonamiento anterior aplicado al perfil parabólico, £?

X •••

2L

— 1

.

Si estudiamos este desagüe observaremos idénticos resultados; pues si fijamos en 2 por 100 la pendiente transversal de las vertientes planas es porque la consi,

Dando valores a L obtendremos los de x y, haciendo lo mismo para obtener las zonas ele difícil construcción, o sea las de pendiente menor de 1 por 100, llegamos a cifras con las que hemos compuesto el adjunto cuadro y podremos construir los expresivos gráficos de la figura 4.a y primero de la figura 5.a Los resultados no pueden ser más satisfactorios para todas las anchuras; la zona útil es mayor en "as de las vertientes planas y la zona ele difícil construcción menor.

Unicamente en las luces ele 5 y 6 m. y sólo para calles de poca pendiente se observa una pequeña diferencia en el

Í./S//1.

SO 0 o.oo

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO '

se desfavorece más el desagüe parabólico, antes defectuoso, aunque se gana en zona utilizable, evidentemente.

Bien patentemente queda, pues, demostrado la utiliCUADEO

RESUMEN

ZONAS DE BODAJE UTILES DE LOS PEEEILES DE

Perfil V. Plana»

Parabólico

5,5 6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 11,5 12,5 13,5 14,5 15.5 16,5 17,5 18,5 19,5 20.5 21,5 22,5 23,5 24,5 25,5

Flecha •en

cm.

3 4 5 6 7

3.772 4,268 4,766 5,264 5,762 6,260

8

6,760 7,260 7,758 8,258 8.758 9,258 9,756 10,256 10,756 11,256 11,754 12,254 12,754 13,254 13,754

9 10

10 11 12

11

13 14 15

12 13 14 15

16

16

17 18 19 20 21

22 23

17

18

19

20

21 22 23 24

4,624 5,100 5,582 6,070 6,562 7,054 7.550 8,044 8,540 9,038 9,534 10,032 10,530 11,028 12,526 12,026 12,524 13,022 13,522 14,020 14,520

Y. Planas

9 10 11

12 13 14 15 16

17

18

19

20 21

22 23 24 25

dad del perfil de vertientes planas que deberá tener la necesaria al desagüe, llegando 2,5 por 100 como un máximo entre los firmes especiales más rugosos.

Y toquemos el último punto, que algunos lo exponen: la estética. Es cierto que si en la actualidad adoptáramos

Por

EMILIO

O+

= CO +

H2

Carreteras

ríCIl

Perfiles parabólicos de

Perfiles de V. Planas

Calles

Carreteras.

1,876 2,400 2,918 3,430 3,938 4,446 4,950 5,456 5,960 6,462 6,966 7,468 7,970 8,472 8,974 9,484 9,976 10,478 10.978 11,480 11,980

2,728 3,232 3,734 4,236 4,738 5,240 5,730 6,240 6,742 7,232 7.742 8,242 8.743 9,234 9.744 10,244 10,746 11,246 11,746 12,246 12,746

1,562 1,800 2,041 2,285 2,531 2,777 3,025 3,272 3,520 3,769 4,017 4,266 4,515 4,764 5,013 5,263 5.512 5,761 6,011 6,260 6,510

beos descritos, la vista no acusa nada, el aspecto estético es mucho más agradable y se observa en seguida que los vehículos ocupan indistintamente todas las regiones del firme, facilitando, la circulación, sin dejar de atender a las necesidades del desagüe.

s i n t é t i c

SEVILLA

Constituye un triunfo más de la síntesis química la fabricación del petróleo, según ya se ensaya industrialmente en Francia, nación que no omite esfuerzo para emanciparse del, hasta ahora, forzoso tributo que ha de rendir a los privilegiados países que, poseyendo abundantes yacimientos petrolíferos, dominan el mercado de una primera materia tan esencial en la paz como en la guerra.

Un antiguo experimento de química orgánica debido a Berthelot demuestra cómo puede pasarse del acetileno a la bencina por una simple condensación, fácil de obtener en el laboratorio, pero que no constituye un procedimiento industrializable.

Los señores Bourgeois y Olivier, autores de la síntesis del petróleo, la realizan por un sistema que tiene con el anterior experimento la analogía de ser el acetileno una de las fases de transformación; pero su desarrollo, rigurosamente científico en teoría y los excelentes resultados obtenidos, parecen demostrar que se trata de un importante descubrimiento.

El procedimiento, en líneas generales, es el siguiente: Partiendo del carbón (cok, antracita, vegetal), se gasifica en forma de gas de agua, según la reacción lí20

.

1,136 1,384 1,633 1,882 2,131 2,380 2,630 '2,880 3,129 3,379 3,629 3.878 4,128 4,378 4,628 4,878 5,127 5,377 5,627 5,877 6,127

p e t r ó l e o

El

172

Calles

DE

DESAGÜE

CONSTRUCCIÓN Perfiles rarabMicos de

P e r i il Parabólico

ZONAS

Z O N A S DE D I F Í C I L

CARRETERAS 0 CALLES PENDIENTES

CALLES DE I'OOA PENDIENTE

Pleelia

los m i s m o s b o m b e o s que A l l a r d y q u i s i é r a m o s i n s c r i b i r e n ellos los perfiles d e v e r t i e n t e s p l a n a s , la v i s t a acusaría e s t a s v e r t i e n t e s y n o sería a g r a d a b l e ; p e r o , c o n los b o m -

R ICH A R T .

y se transforman los gases carbónicos en metano por catálisis en presencia clel hidrógeno necesario, a 200° y presión normal con arreglo a la reacción CO + H 2 + 2H 2 = CH 4 + H 2 0 .

El metano así obtenido se disocia por vía electroquímica, produciéndose el acetileno e hidrocarburos de su serie, que a la temperatura de 250° a 300° y presión de 800 cm. de agua reaccionan en presencia de un agente catalítico, dando lugar a una mezcla de hidrocarburos líquidos y gaseosos, que por condensación de los primeros se presenta en forma de un líquido de color marrón, olor característico a petróleo y densidad 0,8, en el cual se ha comprobado la existencia del benceno, tolueno, xileno y otros compuestos sulfonables, oxidables y aromáticos.

Una nueva hidrogenación de este líquido lo decolora y comunica un olor agradable, disminuyendo su densidad y proporción de hidrocarburos sulfonables.

Las reacciones que determina la catálisis, según los autores del procedimiento, son las siguientes: 9C 2 H 2 -f 27H2 =•- C 5 H 12 -j- C 6 H 6 2.a

C 5 H 12

+

C6H6

+

C'H 14

+

4H 2

=

C5H12

07Hi?

...

C 6 H 14 + C'H 16 -

. .

La estación de ensayo industrial establecida en Asniéres trabaja activamente desde hace más de un año, mejorando los rendimientos de cada fase, modificando aparatos y detalles, perfeccionando, en una palabra, el procedimiento.

El dispositivo termoeléctrico para transformar el metano en acetileno ha sido modificado varias veces. Se utilizó primeramente un arco voltaico producido entre puntas de carbón en el interior de un tubo de hierro, al que se hace llegar el metano a pequeña presión; después empleóse un homo de inducción de alta frecuencia (30.000 periodos), trabajando a 8.000 volts, y estando formado por un tubo de cuarzo fundido, revestido interiormente de carbón y rodeado por fuera de las espiras de un serpentín de cobre rojo, refrigerado con agua y atravesado por la corriente de alta frecuencia, que antes del paso del gas eleva en breves instantes la temperatura del interior del tubo de cuarzo a los 2.000° necesarios.

Finalmente, se ha decidido hacer uso de un horno deresistencia como más susceptible de adoptar formas y características convenientes.

Independientemente de la síntesis del petróleo, reviste gran interés esta fase del procedimiento, que permite producir acetileno de un modo sumamente económico, ya que de un kilo de buen cok se obtienen 360 litros de acetileno, siendo el consumo térmico de todas las reacciones. 7.000 calorías (mientras por el sistema del carburo de calcio se invierten 12.000), y obteniéndose un rendimiento de 90 por 100 si la expansión y refrigeración son suficientes, pues, en.caso contrario, se. producen carburos etilénicos en forma de gases parduzcos y disminuye la proporción de acetileno.

También han variado en el curso de los experimentos los aparatos donde se efectúa la polimerización del acetileno, empleándose primeramente mi sencillo tubo de hierro de poco más de un metro de longitud y 5 centímetros de diámetro, con una ligera capa de catalizador (carbono-metal) en el fondo; atraviesa dicho tubo la mezcla de acetileno e hidrógeno a una presión de 500 a 800 cm. de agua y reaccionando a la temperatura de 250° a 300° se produce el líquido de características análogas al petróleo. Pero la poca longitud del tubo no permite la formación de los hidrocarburos condensables más ligeros, y habiéndose comprobado en los numerosos ensayos verificados que con suficiente cantidad de hidrógeno en prolongado contacto con el acetileno se

D e

o t r a s

Carreteras.

'

Medida de la densidad d e c i r c u l a c i ó n en las carreteras.

(H. J. Kirk, Eoacls and Streets, 3 marzo 1926, pág. 131.)

La medida de la densidad de circulación en las carreteras, o sea la determinación del número y clase de vehículos que circulan por cada uno de sus trozos, tiene por objeto llegar a obtener el máximo rendimiento posible del dinero^ invertido en la -construcción, reparación y mejora de estas vías de comunicación. , .

Fácilmente se comprende'que tal medida es la umca base r-acion-al e imparcial -sobre que se puede fundamentar un plan de construcción o mejora de los firmes. La clase ele éstos, -su ancho-, etc., no se pueden determinar con probabilidad de acierto mas que conociendo las cifras que midan el número y clase de vehículos que -sobre ellos han de pasar.

En v-ari-oá -de los. Estados Uni-dos de Yimérica del Norte se h-a estudiado y medido cuidadosamente la circulación, y más especialmente -en el Estado de Ohio, -en el -que -se establecieron 354 estaciones, -en las que se determinaba: a) El número y tipo -de vehículos. b) Las caa-gas de catálogo de los camiones, poir e,i-e y por rueda.

obtienen los petróleos ligeros simultáneamente, sin necesidad de una nueva hidrogenación, se ha ideado otro tipo de horno catalizador formado por un cilindro de aluminio de gran longitud, ligeramente inclinado, por cuyo extremo inferior penetran los gases procedentes del convertidor eléctrico, los cuales recorren las espiras de una especie de tornillo de Arquímedes, también de aluminio, animado de un lento movimiento de rotación alrededor de su eje. La materia catalizadora marcha en sentido opuesto y el cilindro se mantiene a una temperatura de 250°. Los gases recorren, así una longitud de unos treinta metros en contacto del catalizador, asegurándose la formación de todos los hidrocarburos de diferente densidad y produciendo unos diez litros de petróleo sintético por hora.

Con estos resultados puede considerarse garantizada la producción industrial del petróleo sintético, cuya lucha con el natural será puramente económica entre el coste de fabricación y el de extracción y transporte.

La existencia de una industria como la fabricación del amoníaco por el procedimiento Claude, que da el metano de subproducto abundante, viene a facilitar la solución económica del problema que tanta importancia reviste, no sólo desde el punto de vista científico, sino como factor esencial en la pacificación de las naciones que hoy se disputan por todos los medios la posesión de los yacimientos petrolíferos.

Confían los inventores en simplificar más aún su sistema, llegando a la transformación directa del metano en petróleo, sin pasar por el acetileno como estado intermedio, sino condensando, también catalíticamente, la molécula CH4, con desprendimiento del hidrógeno sobrante para formar los hidrocarburos constitutivcs del petróleo. M. Georges Olivier asegura haber obtenido ya esta importante polimerización que considera como el procedimiento del porvenir para la fabricación del petróleo sintético.

Para España, como nación importadora de petróleo, tiene interés todo medio de obtenerlo en el solar patrio, aun suponiendo que haya en él yacimientcs y aunque la destilación de los esquistos bituminosos, que realmente existen en abundancia, llegase a desarrollarse prósperamente. Además, la reciente implantación de la industria del amoníaco por el procedimiento Claude facilitaría un ensayo análogo a los realizados en Francia con el éxito referido.

R e v i s t a s c) Naturaleza -de las cargas transportadas en los camiones. d) Puntos de procedencia y de -destino de las automóviles de pasajeros y camiones. e) Servicio a que se destinan los automóviles de pasajeros. / ) Número de automóviles matriculados en otros Estados.

Ciento cincuenta y seis estaciones en las que se pesaban los camiones, y (mil estacio-n-es -en las que únicamente se anotaba la -densidad de la circulación.

El trabajo se empezó el 15 de diciembre de 1924 y se terminó el 15 de diciembre -de 1925; su -coste fué de 150.000 dólares (más de un millón de pesetas), cifra que d-emuestna la importancia que 1-o.s ingenieros y autoridades americanas conceden a -esta -clase -d-e medidas.

Todavía no se ha editado la Memoria con los resultados, que Se está preparando -en Washin-gton; pero ya se han h-eclio públicas algunas de las consecuencias deducidas, entre las que destaca por su importancia la observación de -qu-e la circulación en las carreteras, y principalmente la de camiones, tiene un carácter eminentemente local. Al mistmo resultado se ha llegado en otros Estados; en Pensilvania, por ejemplo, el tráfico local representa un 92 por 100 del tráfico 173

total, y en -el Estado de Connecticut, el 55,7 por.100 de tos automóviles de pasajeros hacen viajes de inferior a 32 kilómetros, y el 72 por 100 hacen medios inferiores a 64 kilómetros. En el mismo Estado, el 81,1 ^ r 100 de los camiones recorren menos de 48 küometros por vxaje En el Estado de Illinois,.la cifra correspondiente es ^ha densidad de población es un excelente índice de la densidad de circulación. Cuanto más gente vive en una cierta área, mayor es el número de automóviles y camiones que

61

,se oye hablar de carreteras que constituyen grandes arterias de tráfico y que tienen g r a n densidad de circulación en todos sus puntos. Esto no .es tale, carreteras pueden tener una enorme d e n s i d a d de^.circulación en los trozos que atraviesan zonas muy pobladas, pero el tráfico entre estas zonas siempre es relativamente escaso s s e le compara con el anterior. La circulación aumenta al aproximarse a las zonas pobladas, y entonces es preciso aumentar el número y ancho de las carreteras y emplear toe, fuertes y resistentes. Por el contrario, la circulación disminuye al .alejarse de los centros de poblacion, y las; s u p e r o a rretera-s, preparadas uniformemente en toda su longitud paia resistir una circulación muy intensa, suelen, constituir una inversión inútil de grandes cantidades de dinero.

En una carretera se han contado 15.000 vehículos por día a la salida de Chicago, mientras que 15 kilómetros mas allá sólo se han contado 4.500. Las cifras correspondientes de camiones fueron 543 y 238. , .. ...

La medida de la densidad de circulación también suministra datos muy interesantes para la preparación de reglamentos de circulación, señalización de los pasos a nivel, desarrollo de nuevas industrias, .construcción de viviendas, etcetera Pero n,o se .debe olvidar oue esta medida requiere gran cantidad de dinero, y que, por consiguiente, hay que procurar obtener d.e los datos recogidos el máximo beneficio posible.

811

cldfrecuenda

Combustibles.

El p r o c e d i m i e n t o Bergius para la t r a n s f o r m a c i ó n del c a r b ó n en aceites combustibles. (Zeitschrijt des Veremes

t&l=prffStssÁ ^ f e ü T f c « a * TSfU 1 S 5 2 W S I

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küog ramoT de aceites lubricantes y 80 kilogramos de aceite combustible El aceite bruto, que contenía una gran cantidad de c S e s y fénoles, fué sometido -al mismo tratamiento que 611 g ^ t i í n í S a l de Rheinau que puede tratar unas c i L o toneladas por día, funciona desde algo mas de un aito en ella se utiliza una presión de 120 atmósferas, que mas adelante se aumentará a 150 atmósferas. Como la resistencia mecánica del hierro disminuye con las altas temperaturas, la de reacción se calienta indirectain-ente comprimiendo c ™ a " camisa que la rodea un gas inerte (probablemente nitrógeno) -previamente elevado a una gran temperatura; cuando el gas se enfría -se le vuelve -a calentar y a enviar a la e®i-sa que está provista -de dispositivos -especiales -para fácilitav la transmisión del calor: El doctor _ Bergius no ^ ~ s t o d o dato alguno sobre estos dispositivos ni sobre-los prensa-estopas, etc., necesarios para todas -estas operaciones.

El procedimiento es una hidrogenación, aunque no en su sentido técnico ordinario, basado en el empleo de catalizadores V que, por consiguiente, exige un hidrogeno muy puro.

El doctor Bergius no utiliza catalizador alguno, y no trabaja mas que con hidrógeno del 80 por 100, tal como lo suministran los hornos de cok; recupera el hidrogeno _ del gas producido en -el curso -de la hidrogenación, si bien siempre e-s necesario un suplemento de hidrógeno.

Construcción.

Deutscber Ingeníeme, 17 y 24 octubre 1925; Engimermg, 27 noviembre 1925, pág. 673: Bévue Genérale de l'ElectmNuevo m u e l l e de h o r m i g ó n a r m a d o en el canal de cÁté, 20 febrero 1926, pág. 57 B.) Manchester. (Concrete and Constructional Engineering, marzo 1926, pág. 251.)

La transformación del carbón en aceites combustibles por

el procedimiento Bergius puede considerarse como el resultado de una hidrogenación del carbón bajo la acción deá hi-üroR-eno a gran presión y temperatura. En sus primeras investigaciones, realizadas hace una docena de anos, el doctor Bergius verificaba la transformación en una bomba calorimétrica. Después empleó autoclaves cilíndricohorizontales, que giraban alrededor de su eje, y en los- cuales se comprimían ti carbón desintegrado, mezclado con un aceite que desempeñaba el papel de catalizador, y el hidrógeno, a una presión de unas 100 atmósferas. Cuando la temperatura se aproximaba a los 500° C, la .presión interior subía a 2&0 atmosteras v luego .decrecía al irse combinando el hidrógeno con el carbono. En un ensayo se obtuvo un 67 por 100 de aceite con relación a todo el .carbono contenido en el carbón; un Ib . por 100- de residuos de carbón insolubles en bencina, un poco de líquido acuoso y gases. „ ; , Si .se substituía el .hidrógeno por nitrógeno, también tenia lugar la reacción; pero las variaciones de temperatura eran diferentes y todo el residuo era de cok. Unos dos mil ensayos realizados con carbones alemanes y extranjeros han dado como resultado medio un 50 por 100 de aceite, -con relación al carbono -total.

Lo-s -carbones inferio-res han -dado, proporcionalmente, mas aceite que la antracita; la temperatura más favorable estaba comprendida entre 450 y 480° C. La presión inicial era siempre algo superior a 50 atmósferas; la temperatura demasiado -elevada y la presión no suficientemente alta favorecían la formación de cok. La naturaleza del liquido catalizador, .alquitrán de gas o -de cok, fenoles y cresoles brutos, no ejercía gran influencia en los resultado-s obtenidos; su actuación parecía limitarse a repartir la temperatura. El líquido -acuoso obtenido contenía un poco de oxigeno, carbón y -aire, y además la mayor parte del nitrógeno- del oarbo-n en forma de amoníaco; parte del resto del nitrógeno pasaba a ios compuestos oleicos; se eliminaba la mayor parte del azufre Los gases que en peso oscilaban alrededor del 20 por 100 del carbono, -estaban compuestos por metano, étano y homólogos de orden superior; no se observó la presencia de -hidrocarburos saturados.

Como inclustri.al-mente un proceso discontinuo que exige alternativamente un caldeo y un enfriamiento no podía resultar económico, se ha montado una instalación más amplia, que 174

En el nuevo muelle dil canal de Manchester se han adoptado,. a fin de disminuir el coste todo lo posible, algunas dispo-si-

Construcción de uno de los cilindros del muelle de Manchester. ciones muy curiosas, .sobresaliendo el empleo de grandes piezas de hormigón armado, moldeadas antes de ser co-lo-ca-das en obra.

Gran parte del muelle está constituido por una doble hilera de cajas 'de hormigón armado, apoyadas sobre una doble fila de cilindros, también de hormigón armado, que descansan sobre el fondo del canal. En algunos trozos sólo hay una fila de cilindros y una sola hilera de cajas.

Los cilindros de la fi-la exterior tienen 2 metros de diá-

Muelle del canal de Manchester. A la izquierda se ven las cajas de hormigón armado. metro, unos 8,50 metros de altura y paredes de 11,5 centímetros de espesor. Los cilindros de la fila interior tienen 2,75 metros 'de diámetro, de 3,60 a 5,20 metros .de altura, y paredes de 15 centímetros de espesor. Estos cilindros se lian construído en las márgenes del canal, enfrente de su posición definitiva, y se han colocado en obra con una grúa. Las armaduras se colocaban alrededor de un molde o macho interior; los encofrados exteriores eran de chapa de 1,5 milímetros, reforzada oon angulares. Estos encofrados se colocaban por secciones de 0,9 a 1,2 metros de altura, y, una vez terminada su colocación, se colaba el hormigón. En cuanto éste adquiría la consistencia necesaria se quitaban los moldes, dejando fraguar por completo al cilindro antes de su colocación en obra,.

Los cilindros se colocaron sobre pequeños grupos de pilotes metálicos hincados previamente en el fondo del canal.

Para sujetar tos cilindros durante su descenso y obligarles a apoyar bien sobre los grupos de pilotes,- se unieron a éstos, con el auxilio de buzos, unas guías metálicas. Antes de colocar los cilindros en su posición definitiva se les añadía una prolongación de chapa, para evitar que el agua pudiera -penetrar en ellos por su parte superior, que quedaba sumergida. Después de rectificar la posición de los cilindros se impermeabilizaba su base coin una torta de hormigón, y cuando ésta había fraguado se .agotaba con bombas el agua del interior y se macizaba con hormigón. Luego se enrasaban las caras superiores de tos cilindros y se las preparaba para recibir las cajas de hormigón armado que constituyen la superestructura del muelle.

Es-tas cajas también se construyeron en las márgenes del canal y se colocaron en obra con una grúa. Para su construcción se empezaba por colocar tos machos o moldes interiores, luego las armaduras y, por último, los encofrados exteriores, que eran metálicos. En cuanto la consistencia del hormigón lo permitía se quitaban los moldes, 'dejándose las cajas sobre su base de madera hasta el momento de -colocarlas en obra.

Las cajas tienen 7,5 metros de largo, 3,35 metros de ancho y 2,75 metros de alto; las -de la hilera exterior pesan 67 toneladas y las de la interior 62.

Para evitar transportes inútiles, las cajas se han construído enfrente de su posición definitiva. Las cajas están enlazadas con tos cilindros, vertical y longitudinalmente, por medio de unas llaves de hormigón armado, que salen del interior de los cilindros y llegan hasta la superficie del muelle.

Debajo de las cajas y a todo lo largo de ellas queda un pasadizo, en el cual se acomodarán los cables, las tuberías de agua, etc. Las dos hileras de cajas se enlazan con unas losas, indicadas de puntos en algunas de las figuras, en las que se empotran las barras que sobresalen de las cajas; hay dos pisos de tosas: uno a la altura de la cara superior de las cajas, y otro a la de la inferior, impermeabilizado con una capa de asfalto. Entre estos dos pisos queda un espacio libre, en el que se colocarán los transportadores de granos, proyectados para llevar esta clase de cargamentos -a los elevadores y silos situadas a lo largo del canal. La luz de las tosas es de 4,50 metros y su ancho 1,10 metros.

El muelle tiene otra parte cimentada sobre pilotes de hormigón zunchado, y se completará con la construcción de grandes almacenes de cinco pisos.

El empleo de barras deformadas o dentadas en el hormigón armado. (W. A. Slater, Engineering NewsRecord, vol. 94, pág. 1.050, y P. Caufourier, Geme Civil, vol. 87, pág. 423.)

La adherencia del hormigón a las armaduras es une» de los principales factores que influyen en la resistencia a la flexion.

El reglamento francés limita la carga de deslizamiento de las armaduras formadas -por barras de sección constante y superficie lisa, a 0,1 de la carga de compresión, o sea de 4,o a. 5,6 kilogramos por centímetro cu-adrado de perímetro, isegun la dosificación del hormigón. Estos valores generalmente no permiten utilizar totalmente la resistencia de las armaduras, recurriendo tos constructores al empleo de .disposiciones especiales, como el gancho de Considère, que suplen a la falta de adherencia, constituyendo un anclaje de las barras en el hormigón.

Los constructores americanos han resuelto el pro bieina_ empleando barras deformadas o dentadas, -cuya superficie irregular constituye una especie de anclaje continuo. La adherencia aumenta considerablemente y permite utilizar por completo la resistencia del metal, sin necesidad de anclajes supletorios, aun cuando éste sea de gran resistencia, lo que permite disminuir la sección de las armaduras. La colocación en obra se simplifica por la supresión de los codos extremos y la reducción de las armaduras transversales. El empleo de estas barras se lia -extendido mucho en los Estados Unidos, pero todavía son poco utilizadas en Europa.

En Francia y en América se han realizado experiencias para comparar la adherencia de las barras ordinarias y de las barras deformadas. Estas experiencias han consistido en arrancar una barra de un bloque de hormigón en el que aquélla estaba empotrada; la barra tenía un diámetro lo suficientemente grande para que fuera arrancada antes -de alcanzar su límite elástico. Las barras ordinarias fueron arrancadas con un esfuerzo de 10 kilogramos por milímetro cuadrado de sección, y las barras deformadas con -otro de 25 à 40 kilogramos, según su tipo.

En Alemania se han realizado otras experiencias con vigas sometidas a flexión, o sea en condiciones más semejantes a las que se presentan en la práctica. Estas vigas eran de hormigón 1 : 2 : 4 , con una resistencia a la rotura de 245 kilogramos por centímetro cuadrado, de 2,15 metros de longitud, y sección cuadrada de 30 centímetros de lado; estaban armadas con una sola barra (redondo de 25 milímetros, cuadrado de sección equivalente, o barra deformada de sección próximamente igual), colocada de modo que entre su superficie y la cara inferior de la viga quedara un espesor de hormigón

Diamond

Bar

Lug Ba

C u p Bar

Johnson. Ba.r

Wave

Bar

Barras deformadas y dentadas para obras de hormigón armado. de 2 centímetros. Los apoyos distaban 2 metros y la carga se aplicaba simultáneamente y en partes iguales en dos puntos situados a 0,50 metros de los a-poyos.

Las primeras grietas aparecieron en todas las vigas con una carga total de unos 6.800 kilogramos. El primer deslizamiento de las armaduras se presentó con una carga de 7.100

176FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

kilogramos para las barras redondas lisas, con 13.300 kilogramos para las barras Johnson, Crup y Diamond (véase la figura), y -con 11.650 kilogramos para las barras Lug y Wave. La rotura ocurrió con una carga total de 8.600 kilogramos para las barras redondas lisas, con 14.400 kilogramos para las barras Johnson, Cup, Diamond y Lug, y 12.400 kilogramos para las barras Wave.

La cifra más interesante es la correspondiente a las primeras1 grietas, que indica el límite a partir del cual la seguridad

galerías casi horizontales (2,25 por 100) de 233 metros de longitud. La roca era gneis, con. algunos filones de cuarcita y >de esquistos, inclusiones de mica y pequeñísimas venas de arcilla. En la perforación se encontraron pequeños manantiales de caudal constante.

Desde el primer momento se descartó la iclea de iniciar la perforación por el pozo vertical superior, ya que este sistema sólo es aconsejable en las minas, donde es'imposible acudir a otro. La perforación del trozo inclinado se atacó por la gale-

Perforación de túneles de gran pendiente. deja de ser absoluta, y después las correspondientes al primer deslizamiento, que indican que se ha agotado la resistencia del material, y que no se puede pensar en nada mas qua en el salvamento de las personas y cosas amenazadas por la ruina de la construcción afectada. Se puede decir que el intervalo que separa estas cifras para un cierto tipo de viga mide el coeficiente de seguridad absoluta de este tipo.

Es notable que las primeras grietas aparezcan con la misma carga, cualquiera que sea el tipo de barra empleado. De aquí parece deducirse que el empleo de barras dentadas no aumenta sensiblemente el valor de la carga admisible; pero se llega a una conclusión totalmente opuesta si se considera que los coeficientes de seguridad absoluta son 1,04 para las barras redondas, 1,96 para las barras Johnson, Cup y Diamond, y 1,71 para las" barras Lug y Wave. O sea que un aumento de un 4 por 100 de la carga práctica límite de una viga armada con redondos normales producirá su rotura, mientras que empleando barras Johnson, Cup o Diamond será preciso, para llegar a la rotura, doblar dicha carga práctica límite.

Cuando mayor era la adherencia de las barras, mayor era el número de grietas observadas en las experiencias alemanas, si bien las dimensiones de éstas eran menores. Las vigas armadas con barras Johnson, Cuip y Diamond presentaron más grietas que las armadas con barras Lug y Wave, y éstas a su vez más que las armadas con redondos normales.

En resumen: cuándo las armaduras estén formadas por barras Johnson, Cup, Diamond, o de tipos análogos, se puede tomar para carga de deslizamiento un cuarto dé lá carga práctica de compresión del hormigón en lugar del décimo admitido generalmente cuando se trata de barras redondas.

Construcción de túneles de gran pendiente. (A. Seveso,

L'Energía Elettrica, noviembre 1925, pág. 1.099.)

En la construcción de la central hidroeléctrica de Mese (Italia) ha sido necesario para colocar lá.S tuberías de carga perforar dos túneles paralelos' con un trozo cada uno de 1.194 metros de longitud en pendiente del 70 por 100. En su parte superior los trozos inclinados terminan en dos pozos verticales de 64 metros de profundidad, y en la parte inferior en

ría horizontal inferior y por otras tres intermedias correspondientes a otras tantas ventanas abiertas en la ladera. Al principio se avanzó a toda sección (6,35 metros cuadrados), con él frente normal al eje del .túnel; pero pronto se tropezó con graves inconvenientes. Se emplearon martillos perforadores de 15 kilogramos de peso, en lugar de perforadoras de columna, difíciles de manejar en pendientes tan fuertes. Resultaba difícil dar .a la bóveda la forma circular proyectada, tendiendo a producirse una sección rectangular. Se retrasaba la perforación de la zona superior del frente; el consumo de explosivo por metro cúbico de excavación era 3,60 kilogramos, cifra muy elevada e inadmisible, .a pesar de lo cual el avance medio diario sólo era de 1,20 metros.

Para suprimir algunos de estos inconvenientes se ensayó con excelente éxito la perforación con frente vertical y, por consiguiente, oblicuo al eje del túnel. Se redujo el consumo de explosivo a 2,70 kilogramos por metro cúbico excavado y se elevó el avance medio diario a 2,30 metros.

Para extraer los escombros se idearon varios sistemas.

Primero se pensó en dejarlos resbalar por unas deslizaderas de madera recubiertas de. chapa; pero la experiencia demostró que, o la pendiente es muy reducida, en cuyo caso los materiales se paran a mitad de camino, o es demasiado fuerte, y entonces los materiales adquieren una velocidad excesiva, saltando fuera de las deslizaderas, con gran peligro de los obreros que trabajan a nivel inferior. Luego se estudiaron unos canales inclinados con una pequeña -corriente de agua, elevada hasta el frente de ataque por medio de bombas; hubo que desistir, por resultar demasiado caro y escasear el agua.

Por último, se recurrió al plano inclinado, movido por un cabrestante y un motor eléctrico situado en la galería horizontal inferior, sistema que tiene la ventaja de facilitar el transporte al frente de ataque y a lo largo de la galería de las herramientas, floretes, tubos de aire comprimido, madera, etcétera, y aun del mismo personal, siempre que se tomen las precauciones necesarias para su seguridad y se ensaye el plano inclinado con cargas muy superiores a las que haya de resistir cuando transporte a los obreros. Es preferible que éstos utilicen la escalera de madera, que se debe disponer paralelamente al plano inclinado. En los túneles de Mese, el pasamanos dé esta escalera estaba construido por la tubería de aire comprimido.

177

La vagoneta de los planos inclinados de Mese tenía una capacidad de 0,75 metros cúbicos, y se llenaba con los escom. bros en una pequeña estación de carga dispuesta a una distancia del frente de ataque comprendida entre 15 y 50 metros. La experiencia aconsejó que no se pasara de esta última distancia para evitar la excesiva acumulación de escombros en el último trozo de ¡la galería; resultó más conveniente detener la perforación dos días cada dos semanas para acercar la estación de carga al frente y prolongar y repasar la vía, que hacer esta misma operación una sola vez al mes, lo que hubiera ocupado de seis a siete días.

La descarga de la vagoneta del plano inclinado en el extremo inferior Ide éste se realizaba semiautomáticamente, vertiendo en otra vagoneta que por la galería horizontal llevaba los escombros al exterior. Hubiera sido muy conveniente establecer entre ambas vagonetas un pequeño depósito de escombros que, actuando como regulador, permitiera la operación independiente de la vagoneta del plano inclinado y de la vagoneta horizontal. No se estableció este depósito por temerse que, dada la reducida sección de la galería, pudiera constituir un obstáculo para su buena ventilación.

El consumo de energía eléctrica por metro cúbico excavado fué de '48 kw.-hr. El explosivo utilizado fué dinamita G. A., con 92 por 100 de nitroglicerina y 8 por 100 de nitrocelulosa.

El número medio de tiros por voladura fué de 2'0. Por metro cúbico de roca excavada se consumieron, además de los 2,70 kilogramos de dinamita antes indicados, 5 cápsulas y 7,50 metros de mecha. Estas .cifras indican que no se alcanzó una gran economía, hecho fácilmente explicable por la calidad de la roca, la pequeña sección y el escaso rendimiento de los tiros dados en la parte superior del frente.

En la sección más larga (387 metros) trabajaron tres relevos de ocho horas, que hacían una voladura completa cada odio horas. En las otras secciones (230 a 280 metros) sólo trabajaron dos. relevos, que hacían dos medias voladuras cada cinco horas. Cada relevo se componía de 18 hombres.

Del coste total de la obra el 45 por 100 correspondió a la mano de obra; el 30 por 100, a los explosivos; el 5 por 100, al consumo de energía eléctrica, y el 20 por 100, a la conservación de maquinaria y material menudo. Un factor importante de esta última .partida lo constituyó ei cable del plano inclinado, de 16 milímetros de diámetro, que fué preciso renovar tres veces, a consecuencia de frecuentes roturas por caída de masas pesadas.

Electrotecnia.

U n a instalación interesante de centrales hidroeléctricas c o n m a n i o b r a a u t o m á t i c a y a distancia. ( A . G. Carson

y E. D. Lilja, Eléctrical World, 27 febrero 1926, pág. 445.)

6.—Interrupción de la circulación de agua por los serpentines refrigerado-res del aceite.

7.—Recalentamiento de algún cojinete.

8.—Apertura del interruptor de una de las líneas de transporte.

Haciendo funcionar el disco del telefono automatico, el operador puede determinar, al oír el zumbido de alarma, cuál de las causas anteriores es la que lo produce.

Por otra parte, en la central se verifican automaticamente, sin intervención del operador, unas cuantas operaciones. Las máquinas se paran cuando ocurre alguna avería en sus devanados, cuando el. aceite pierde su presión, se recalientan demasiado los cojinetes o se producen sobretensiones.

Una vez que la máquina se lia parado, un enclavamiento impide que sea puesta en marcha antes de que haya desaparecido la causa de la detención y se haya montado a mano el relé del enclavamiento.

Unos relés de sobrecarga abren los interruptores de la máquina cuando se presenta una .de éstas. Si hay voltaje en las barras de la central, la máquina vuelve a conectarse a ellas por medio del .sincronizador automático. Si no hay voltaje en las barras, un relé de funcionamiento periódico cierra el interruptor casi inmediatamente y pone en tensión las barras. Si hay alguna avería, en la línea el interruptor ,se vuelve a abrir. El relé periódico vuelve a cerrar el interruptor al cabo de veinticuatro segundos. Si se vuelve a abrir el interruptor, el relé periódico hace un nuevo intento de conexión a los veinticuatro segurados; si este intento falla, la máquina se para y queda enclavada.

La rotura de la correa de un regulador también determina la parada de la máquina correspondiente. La elevación anormal de la temperatura de cualquiera de los transformadores determina la parada de una de las máquinas de la central, que no se puede volver a conectar hasta que se enfría el tralnsfonmador.

Los sincronizadores automáticos verifican la sincronización exactamente de la misma manera, pero con más precisión, ".que se haría a mano.

Las centrales arrancan automáticamente cuando la frecuencia disminuye a 57 períodos (la normal es 60). Primero se pone en marcha una máquina, y si la frecuencia no mejora, arranca la segunda.

Para parar las máquinas se aplican, después de terminar de cerrar las compuertas, frenos de aire comprimido.

La primera central, de 4.400 kilovatios, se equipó automáticamente en 1923; se .realizaron economías en la explotación y se mejoró ésta. El personal ste redujo de un jefe y cuatro .ayudantes a un simple vigilante, encargado de la limpieza y pequeña conservación. Los gastos de conservación por kilovatio no variaron; pero los de explotación se redujeron a la mitad.

La Wisoosin Puiblic Service Corporation {Estados Unidos) posee en la cuenca del río Peshtigo siete . centrales hidroL a línea a n o . o o o voltios P a r t e n s t e i n - L i n z . ( R . G r a n n , eléctricas, teniendo la de mayor potencia 8.750 kilovatios.

EleJctrotechniJc und MascTiinenbau, voi. 43, pág. 27.3.)

Esta central, llamada de Higih Ealls, se ha convertido en el centro del sistema. De las restantes, tres ya están equipaEsta línea, inaugurada en octubre de 1924, es la primera das para realizar parte de la maniobra automáticamente y línea austriaca a 110 kilovatios. El autor describe el trazaparte a distancia, desde Higli Falls. En otra central se está do seguido y examina las; razones que aconsejaron su adopmontando una instalación análoga, y se piensa, extender el ción. Entre las principales dificultades encontradas figuraron procedimiento a todas Jas demás, en vista de los excelentes pantanos infectados de mosquitos, los cruces del Danubio y resultados1 obtenidos. del Pesenbach y capas de hielo de alrededor de un decímetro El jefe de maniobra u "operador", situado en High Falls, de espesor. Los postes son de perfiles laminados y su altura recibe indicaciones directas del nivel del agua y del grado varía de 18,3 metros a 24,3 metros. Los conductores son de de apertura de las compuertas de las turbinas en cada una aluminio con alma de acero y están formados por cuatro hide las centrales equipadas con el nuevo sistema. Puede, a volos de acero de 1,7 milímetros de diámetro, diez hilos de 1,8 luntad, .abrir y cerrar las compuertas, arrancar y parar milímetros y doce hilos de aluminio de 2,53 milímetros, o sea cualquier máquina y regular la carga de éstas entre los límique el acero y el aluminio están en la relación 1 : 1,7. Los tes .determinados por • el ajuste del regulador. Además puede aisladores son suspendidos, de siete discosi El vano sobre el abrir o cerrar tres interruptores de alta tensión que conecPesenbaeli salva una luz de 485 metros, y rei vano sobre el tan la central a tres líneas de transporte. Todas estas opeDanubio, 320 metros. La longitud de la línea es de 170 kilóraciones se realizan manejando el disco .de un teléfono autometros. mático. El teléfono, mediante un zumbido, repite toda la operación, permitiendo al operador rectificar cualquier error.

V e n t a j a s e c o n ó m i c a s del m e j o r a m i e n t o del f a c t o r de Cuando se desea recibir alguna indicación sobre las conp o t e n c i a en u n a fábrica. ( A . E . B e l l a n , Révue Generale diciones existentes >en una de las centrales automáticas, el de l'Electricité, voi. 17, pág. 572.) operador lanza mediante el disco del teléfono la pregunta correspondiente, y automáticamente el zumbido del teléfono La Società Electro-Cable tiene una fábrica en Argenteuil da en clave la respuesta deseada. Espontáneamente el telé(Francia) que consume unos 2.500 CV en motores de inducfono emite un zumbido de alarma, si en la central automáción alimentados con corriente suministrada por una empretica respectiva se presenta alguna de las circunstancias sisa independiente de la de la fábrica. A fin de reducir el coste guientes : de la energía se ha instalado recientemente, con excelen1.—Disminución de la presión del aceite en el regulador. te éxito., un compensador síncrono de 1.000 Kva., que- gira a 2.—Temperatura anormal en el devanado de alguna de las 1.000 r. p. m.; esta elevada velocidad se traduce en una remáquinas. ducción de coste y tamaño que compensa con exceso al hecho 3.—Interrupción de la circulación de aceite en l a rangua de que las pérdidas sean algo mayores de lo que hubieran o cojinete de empuje. sido con una velocidad más reducida. Lleva unos arrollamien4.—Interrupción de la llegada de aceite al cojinete printos amortiguadores que permiten su puesta en marcha con un cipal. autotransformador como motor de inducción. La excitación se 5.—Interrupción de la llegada de agua a los cojinetes de regula automáticamente con un regulador tipo Brown Boveri. madera.

En un ensayo realizado durante todo un día de trabajo ñor-

mal se obtuvieron los resultados siguientes:, energía activa .suministrada, 7.000 kilovatios hora; energía activa consumida en los talleres, 6.300 kilovatios hora; energía absorbida por el compensador, 700 kilovatios hora; energía reactiva absorbida por los talleces, 7.100 kilovatios hora; energía reactiva suministrada por el compensador, 9.000 kilovatios hora; energía reactiva sobrante devuelta a la línea, 1.900 kilovatios hora. Si no hubiera funcionado el compensador, el factor de potencia hubiera sido 0,67; el funcionamiento del compensador hizo que esta cifra pasara a —0,27 (avance).

El resultado financiero de un año de trabajo indicó como gastos .del compensador: 10 por 100 del capital invertido, 9.600 francos; conservación, 1.900 francos, y coste de la energía absorbida, 52.500 francos; total, 64.000 francos. Mediante el empleo del compensador el coste, de la energía total consumida en un año se redujo en 177.500 francos, lo cual deja en el primer año un beneficio de 113.500 francos, o sea más que el capital invertido (96.000 francos).

Ferrocarriles.

P ó r t i c o s de h o r m i g ó n a r m a d o para u n a línea aérea de

tracción. (Engineering News-Record, 25 febrero 1926, pág. 313,)

En el ferrocarril Detroit-Toledo-Ironton, en curso de electrificación, se han adoptado, para sustentar la línea aérea y los hilos de contacto, unos pórticos constituidos por una serie de piezas de hormigón armado, moldeadas en taller y luego transportadas y colocadas en su posición definitiva.

En los trozos de doble vía los pórticos tienen una luz de 10 metros y una altura total sobre los carriles de 10,35 metros. Están'construidos por dos columnas y dos medios1 arcos de sección en H. Cuando es necesaria mayor luz libre se coloca entre los semiarcos una pieza horizontal del mismo material y sección. Las diferentes piezas están enlazadas con pasadores metálicos. Las señales van montadas en los1 mismos pórticos, que distan entre sí unos 90 metros, por término medio.

El taller para 1.a fabricación de las piezas se' .estableció en uno de los extremos de Ja línea. Con 60 obreros se fabricaban 22 piezas diarias. Las barras de las armaduras se limpiaban con un chorro de arena, se doblaban y se transportaban mecánicamente a unas plataformas, en las que los obreros montaban las armaduras, soldando las barras, y suprimiendo, por consiguiente, las ataduras de alambre. Los moldes y las armaduras, se colocaban en unos carretones que los llevaban al taller de hormigonado. De aquí pasaban a un patio, donde reposaban veinticuatro horas; después se desmontaban los moldes y se aplicaba al hormigón una mano de lechada de cemento.

Las piezas, desencofradas, se llevaban a una estufa, en la que se las sometía a la acción del vapor y a una temperatura de 35 a 50 grados' centígrados durante veinticuatro horas.

Después pasaban a un secadero, en el que durante el mismo

dazas revestidas de caucho. Las columnas pesan unas 5,5 toneladas, y los semiarcos, 2.

Para el montaje se dividió el trabajo en cinco trenes. El primero hacía las excavaciones para la cimentación, colocaba las armaduras de ésta, los pernos de anclaje y los cables eléctricos. El segundo tren hormigonaba la cimentación, que no se desencofraba antes de las veinticuatro horas; las columnas no se colocaban antes de lo.s cinco días siguientes al hormigonado. El tercer tren colocaba las columnas, y el cuarto, los semiarcos. Por último, el quinto tren colocaba los conductores.

Es muy curiosa la disposición de la señal del block automático que se ve en la figura. Las luces 1 y 2, blancas, en vertical, indican vía libre; las luces 3 y 4, rojas, en horizontal, indican alto; las luces 7 y 8, amarillas, en diagonal, indican precaución. La señal pequeña que está un poco más abajo de las del .bloque corresponde a indicaciones especiales del jefe de movimiento (dispatcher).

Máquinas.

A u m e n t o de la p o t e n c i a de los m o t o r e s Diesel m e diante el e m p l e o de p r e c o m p r e s o r e s . (S. A . M o s s , Power,

23 febrero 1926, pág. 285.)

El empleo de compresores centrífugos de gran velocidad para precomprimir el aire de aspiración de los motores Diesel, a fin de aumentar la potencia por unidad de volumen del

Precompresor centrífugo para motor Diesel.

Pórtico de hormigón armado para el ferrocarril Detroit-IrontonToledo. tiempo se las sometía a la misma temperatura que en la estufa.

Por último, las piezas se almacenaban durante dieciocho días, al cabo de los cuales se las cargaba en el tren de montaje, por .medio de unas grúas que las cogían con unas mor-

cilindro, encuentra cada día mayor aceptación, especialmente en Alemania, donde puede decirse que en todos los nuevos proyectos de motores figuran estos precompresores. También merecen citarse entre sus aplicaciones el .trasatlántico Aorangi, con 13.000 CY repartidos en cuatro motores Sulzer de 6 cilindros y cuatro tiempos;, la nueva locomotora Baldwin con motor Diesel-Knuds'en y transmisión eléctrica, y el buque noruego Tiradentes, cuya potencia indicada se aumentó de 3.100 a 3.600 CY, y la velocidad de 10,5 a 11,5 nudos, mediante la instalación de un precompresor centrífugo.

La precompresióñ del aire de aspiración en los motores de cuatro tiempos permite llenar el cilindro con aire a más presión que si no existiera la precompresióñ, o sea, en otras palabras, permite llenar el cilindro con más aire (en peso) y, por consiguiente, quemar más combustible y aumentar la potencia. Otro de los efectos de la precompresióñ es mejorar notablemente la combustión, elevando el rendimiento, o lo que es lo mismo, aumentando, la potencia obtenida por unidad de combustible quemado.

Esta mejor combustión se debe a que la entrada del aire a mayor presión facilita la completa evacuación de los gases de escape, muy difícil de conseguir aspirando aire a la presión atmosférica, y produce corrientes en el interior del cilindro que facilitan la mezcla del aire con el combustible pulverizado.

En los motores de dos tiempos los efectos son aiiálogos, empleándose los compresores centrífugos para comprimir el aire de barrido. Para obtener en el cilindro, al principio de la compresión, una presión superior a la atmosférica es preciso que las lumbreras del escape se cierren antes que las de admisión, o que el escape se haga contra presión.

Empleando precompresores la temperatura en el escape 179

varía de 350.a 370" C, superior a la normal en los motores de cuatro tiempos. Los gases de escape son completamente invisibles y nó se deposita hollín en los tubos. En cambio es precisó esmerilar las válvulas con más frecuencia (cada cuarenta días en lugar de sesenta en el Tiradentes), y se necesita más agua para la refrigeración.

La presión a que suelen trabajar los precompresores varía de 0,07 a 0,35 kilogramos por centímetro cuadrado sobre la atmosférica, y su capacidad oscila alrededor de 100 litros por minuto y caballo al freno del motor Diesel.

Naturalmente, es inútil tratar de aumentar la potencia de un motor Diesel aplicándole un precompresor, si en funcionamiento normal el motor, por mala construcción o mal proyecto ""no llega a suministrar toda la potencia que debiera.

Esquema de la disposición de la turbina Moss, accionada por los gases de escape, que mueve un precompresor centrífugo.

Pero, por otra parte, el gran número de motores Diesel a los que se han aplicado precompresores con excelentes resultados constituyen una prueba indiscutible de que pueden construirse motores de este tipo perfectamente capaces de resistir el aumento correspondiente de potencia por cilindro'.

Los precompresores centrífugos se suelen accionar por motores eléctricos; pero últimamente se han ideado turbinas movidas por los gases de escape, que sustituyen a aquéllos con ventaja. En la figura adjunta se puede ver la disposición de la turbina ideada por el. autor del artículo, ingeniero de la General Electric Co., para un motor de dos tiempos. Encima de las. lumbreras normales de escape coloca una lumbrera adicional que comunica, mediante una válvula que se abre hacia el exterior del cilindro, con una cámara A. Al bajar el émbolo y descubrir la lumbrera, se abre, por efecto de la presión, la válvula, y la cámara A se llena con los gases de escape a una cierta presión. Al seguir el émbolo su descenso y descubrir las lumbreras inferiores del escape normal baja la presión en el interior del cilindro, y cuando llega a ser inferior a la de la cámara A se cierra la válvula que los une. Entretanto, los gases almacenados en la cámara A salen al exterior, actuando sobre el rodete de una turbina que mueve el compresor centrífugo B, que envía él aire a la aspiración C. En cada cilindro se dispone una lumbrera análoga, obteniéndose un movimiento continuo y bastante regular de la turbina. La Brown-Bo-veri construye con la . misma finalidad otro tipo de turbo-soplador, que también utiliza los gases de escape.

Metalurgia.

L a resistencia

a la c o r r o s i ó n

de los metales

usuales.

(Chemical ancl Metalhirgical Engineering, vol. 31, núm. 2, pág. 70.)

Fundición.—La fundición es el metal más empleado en las instalaciones de la industria química; aunque su resistencia a la corrosión no es muy grande, su bajo precio aconseja su adopción en numerosos casos. Casi todos los agentes corrosivos atacan a la fundición; pero este ataque es generalmente bastante lento y no es prohibitivo mas que cuando provoca la contaminación de los productos de la fabricación. La sílice desempeña un papel importante en la resistencia a la corro-

sión. El azufre, por el contrario, favorece el ataque, y su leyno debe pasar de 0,10 a 0,12 por 100. _ Los p r i n c i p a l e s inconvenientes que presenta la tundición ordinaria provienen de que no se tiene en cuenta durante.su, preparación que luego ha de resistir a . l a corrosión; la fundición ordinaria contiene corrientemente segregaciones o inclusiones de materias extrañas, y las piezas moldeadas no recocidas están sometidas a tensiones internas. Cuando estas piezas se colocan en contacto con soluciones químicas, se producen diferencias de potencial que aumentan la rapidez del ataque.

La gran ventaja de la fundición, además de su bajo precio, es que se pueden colar piezas de grandes dimensiones y de formas complicadas.

Acero dulce.—Su bajo precio, su gran ductibilidad, la facilidad con la cual se. le forja y se le suelda y, en fin, su resistencia elevada a los esfuerzos mecánicos y a la corrosión le. hacen el metal ideal para las piezas ligeras de alta resistencia.

Cobre.—No puede ser considerado como un metal resistente a la corrosión, y las tensiones internas favorecen su ataque rápido por los ácidos. La mayor parte de los ácidos minerales y orgánicos oxidantes le atacan; los ácidos no oxidantes no tienen acción sobre él mas que en presencia del aire.

El cobre resiste bien a los álcalis; pero sin embargo no es recomendable utilizarlo en presencia del amoníaco.

Las soluciones salinas atacan el cobre, y siendo las sales de cobre, por lo general, solubles en el agua, el ataque no disminuye con el tiempo. El cobre resiste bien a la acción del vapor de agua incluso a altas temperaturas. Expuesto al aire, se cubre de una película de óxido, que evita la corrosión. Por estas razones, y gracias a su gran conductibilidad eléctrica, más de l a mitad de la producción de cobre se utiliza piara la fabricación de conductores eléctricos, y el tercio, pasa a la fabricación de aleaciones, tales como el bronce y el latón.

Aluminio.—Este metal' no ha sido utilizado en la industria química mas que hace pocos años. Según los casos, es atacado rápidamente o resiste bien; esta resistencia tiene por causa la débil solubilidad del óxido de aluminio en numerosos reactivos. No protege, sin -embargo, contra el ácido clorhídrico y los álcalis. Existen casos en que el aluminio se corroe en presencia de reactivos que no le atacan ordinariamente. Esto- es debido generalmente a la presencia de impurezas en el reactivo.

Plomo.—El plomo es; uno de los primeros metales que lian • si-do empleados para resistir a la corrosión de los ácidos. Su utilización en las cámaras de plomo es muy antigua.

Según los sitios donde se coloca, puede tener una reacción acida o básica. El plomo colocado- en el agua o en una solución salina diluida se cubre rápidamente de una cap-a de óxido -de plomo; éste s-e hidrata, y -después se transforma en sulfato o carbonato casi insoluble en el agua. Esta capa insoluble protege al plomo y evita la corrosión.

Níquel.—-Por -su gran resistencia a los reactivos y también por su precio se le clasifica entre los metales usuales y entre los metales nobles.

Se le utiliza, sin embargo, en ciertos aparatos industriales.

Como el níquel es muy duro a altas temperaturas, se tienen dificultades para darle forma y utilizarlo-; pero actualmente sé han llegado a fabricar plan-chas de níquel bastante dulces para dejarsfe roblonar y trabajar en frío.

No se emplean grandes piezas de níquel colado, porque cuando está fundido el metal absorbe óxido de carbono. El gas s-e escapa después y hace al metal poroso.

Niquelado-.—El niquelado tiene, sobre todo, por objet-o mejorar el aspecto de las piezas. La capa de níquel es generalmente porosa y protege mal el metal básico. Además las piezas niqueladas se enmohecen rápidamente cuando están expuestas a la humedad. Si se quiere proteger al acero contra la acción del agua hace falta recubrirlo de una capa de cinc, y se puede además niquelarlo para mejorar e-1 aspecto.

Estaño.—La utilización del estaño está limitada por el hecho de que a 200° llega a ser tan quebradizo que se le puede reducir a polvo. A-demás, el estaño está sujeto a transformarse a temperatura ordinaria en un producto análogo al estaño gris. Esta enfermedad, llamada "peste del estaño", puede transmitirse por simple contacto de una pieza contaminada a otra sana. Es preciso, por consiguiente, recocer siempre el metal antes de todo trabajo en frío.

El estaño reacciona rápidamente en presencia de los álcalis1; resiste bien a la acción de los ácidos, salvo del ácido nítrico, y a las acciones del aire y del agua.

Cinc.—Bajo la influencia del aire húmedo, el cinc se recubre de una capa protectora de carbonato básico. Este revestir. _ miento es -poco adlrerente y. no resiste a un roce violento.

El cinc se emplea sobte todo para proteger las plan-chas de acero, contra el óxido, y existen varios procedimientos para aplicar la capa de cinc. Si la capa es continua, es eficaz; pero en cuanto está interrumpida, se forma un par electrolítico que disuelve el cinc (electro-positivo). El ataque del acero no comienza hasta que el cinc ha des-aparecido por completo.

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FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

SECCIÓN

DE

EDITORIALES

Año IV.—Vol. IV.—Núm. 40.

INGENIERIA

Y

CONSTRUCCION

E

INFORMACION

GENERAL Madrid, abril 1926.

ción de frecuencia serán a cargo del Consejo. Este venderá la energía comprada en las centrales «seleccionadas» LARRA, 6 A p a r t a d o de Correos 4.003 I [A D RI D a los concesionarios de la distribución. El Consejo no venderá directamente energía a los consumidores; salvo P r e c i o s d e s u s c r i p c i ó n ( a ñ o ) : E s p a ñ a , 3 0 p e s e t a s . A r g e n t i n a , $ 1 0 m / n . C h i l e , $ 1 0 o/.ch. en casos excepcionales. Los distribuidores que no quieran U r u g u a y , $ 4 o / u . O t r o s p a í s e s d e A m é r i c a , 3 0 p e s e t a s . D e m á s p a í s e s , 40 p e s e t a s o s u comprar energía al Consejo, no podrán vender la que e q u i v a l e n t e en m o n e d a nacional. obtengan de otra procedencia a un precio superior al que N ú m e r o s u e l t o : E s p a ñ a , 3 p t a s . A r g e n t i n a , $ 1 m / n . C h i l e , $ 3 m / c h . U r u g u a y , $ 0 , 4 0 o/u.

O t r o s países de A m é r i c a , 3 pesetas. D e m á s países, 4 p e s e t a s o su equivalente en m o n e d a resultaría si la adquirieran de aquél. Para realizar su nacional. cometido, el Consejo podrá emitir valores hasta un total A g e n t e s e x c l u s i v o s p a r a la p u b l i c i d a d en A l e m a n i a y países s u c e s o r e s de la M o n a r q u í a de 35 millones de libras esterlinas (unos 1.200 millones a u s t r o h ú n g a r a : A L \ ANZEIGEN AKTIENGESELLSCHAFT. P o t s d á m e r S t r . 24, B E R L I N W 3 5 de pesetas), cuyo interés podrá ser garantizado por el D i r e c c i o n e s : T e l e g r á f i c a , JOSUR-MADRID; T e l e f ó n i c a , JOSUR-MADRID; T e l é f o n o 7 4 7 J .

Tesoro: Director, FRANCISCO B U S T E L 0 ; Director técnico, RICARDO M. DE URG0ITI; Como es natural, un proyecto de ley de tanta trasSecretario de Redacción, F É L I X CIFUENTES; Ingenieros. cendencia no ha sido preparado rápidamente, sin estudio ni reflexión. Tiene como precedente una interesanPágs.

Sumario: tísima Memoria redactada por un comité de tres miemInfuencia del autorrodaie en el per- • Instalaciones industriales modernas para la fabricación de ácido clorfil transversal de calles y carretebros, presidido por lord Weir, nombrado en enero, hídrico, bisulfato y sulfato sódiras, por Francisco Sarasoia.... 168 de 1925. Esta Memoria constituye un" análisis detallado cos, por C. I^ana Sarrate 145 El petróleo sintético, por E)milio Postes de hormigón armado "centriSevilla Richart.

172 del problema de la producción y distribución de energía fugado" 150 De otras Revistas 173 eléctrica en Inglaterra, y su lectura es provechosa no Resultados obtenidos con cojinetes Editoriales 18 x de rodillos.—Notas sobre cajas de sólo para el ingeniero inglés, sino también para el elecgrasa y cojinetes, por C. Viale. . 156 Noticias varias • 182 Separación por centrifugación, por trotécnico de cualquier país. Sus conclusiones, aunque Bibliografía 191 IyUis Tresserra 159 no han sido aceptadas íntegramente por el gobierno inEl problema de las carreteras moUltimos precios •de productos indusdernas, por P. Van D e u r e n . . . . 161 triales 192 glés, forman la esencia del proyecto de ley.

La Memoria indica que la actual organización de la INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN e x a m i n a r á d e t e n i d a m e n t e c u a n t o s a r t í c u l o s o r i g i n a l e s r e producción y de la distribución de la energía eléctrica c i b a , y , en c a s o d e j u z g a r o p o r t u n a s u p u b l i c a c i ó n , c o n c e d e r á u n a r e m u n e r a c i ó n al a u t o r .

A u n q u e no p u e d e g a r a n t i z a r l o , p r o c u r a r á d e v o l v e r los originales no publicados. no está orientada hacia la máxima economía y que el actual precio medio del kilo vatio-hora, 2 peniques (0,29 INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN e x a m i n a r á d e t e n i d a m e n t e c u a n t a s f o t o g r a f í a s , p l a n o s y pesetas), es doble de lo que sería con una organización d a t o s d e i n t e r é s r e f e r e n t e s a o b r a s , f á b r i c a s , t a l l e r e s , e t c . , s e le r e m i t a n , y , e n c a s o d e juzgar oportuna su publicación o conservación en su archivo, concederá una remuneramás racional y perfecta. Recuerda que el consumo aución al r e m i t e n t e . menta en grandes proporciones al disminuir el precio, A u n q u e no p u e d e garantizarlo, p r o c u r a r á d e v o l v e r t o d a s las f o t o g r a f í a s y planos no utilizados. y que, por consiguiente, el consumo aumentará al mejor rarse la organización, si bien como ésta no se puede cambiar instantáneamente y de un modo radical, es preciso contentarse con irla transformando progresivamente.

El consumo actual en .Inglaterra es de unos 200 kiloLa producción y distribución de energía eléctrica en vatios-hora por año y habitante, consumo que aumenta Inglaterra.—En todo el mnnclo, como consecuencia de anualmente en un 19 por 100, y que, por lo tanto, llegará los progresos de la técnica y de los trastornos económi-, hacia 1940 a los 500 kilovatios-hora. Entonces, si subeos producidos por la guerra, se acentúa la necesidad de sistieran los métodos actuales de producción y distriordenar ciertas industrias esenciales con arreglo a planes bución, tal vez el precio del kilovatio-hora se hubiera bien estudiados, si se ha de conseguir el máximo rendi- podido reducir, gracias al aumento de producción, a 1,5 miento de los recursos naturales y facilitar la producción, peniques (0,215 pesetas); en cambio, reorganizando todo única forma de poder llegar al restablecimiento de la el sistema actual, él precio sería inferior a 1 penique (0,145 pesetas), lo que supondría al país como mínimo normalidad.

Siguiendo esta tendencia, el gobierno inglés acaba de una economía anual de más de 44,5 millones de libras someter a discusión del Parlamento un proyecto de ley (1.500 millones de pesetas). con el que trata de ordenar la producción y distribución La Memoria aconseja el aprovechamiento de 43 cende energía eléctrica en Inglaterra. Según este proyecto, trales existentes, la construcción de 15 nuevas y la clause instituye un Consejo central, cuya misión consistirá en: sura, por el momento, de 432. Insiste sobre la importan1. Determinar qué centrales (ya existentes o que cia, del doble aspecto técnico y comercial del negocio de convenga construir) deben ser «seleccionadas» para pro- la producción y venta de la energía eléctrica, recomendando su clara separación. ducir la energía eléctrica que precise el Consejo..

"Tanto la Memoria de lord Weir como el proyecto de 2. Establecer los enlaces necesarios por medio de líneas de transporte (adquiridas o de nueva construcción) ley (1) son un excelente ejemplo de cómo se deben tratar entre las centrales «seleccionadas» y entre éstas y las los problemas industriales y económicos de un país, y un antecedente de gran valor que habrá que tener en redes de los concesionarios de la distribución.

3. Normalizar o unificar la frecuencia para bacér cuenta ahora que en España vuelve a hablarse de la red nacional de transporte de energía eléctrica. positles estos enlaces.

Lás céntrales «seleccionadas» serán explotadas por sus propietarios, siguiendo, las indicaciones del Consejo, (I ) La Memoria (Weir Report) y el proyecto de ley (Electricity Supply Bill) se el que, como último recurso, podrá adquirirlas y explo- pueden adquirir en His Majesty's Stationery Office, Adastral.House, Kingsway, Londres W . C. 2, al precio de 2 chelines 2 peniques la primera y 2 peniques el setarlas directamente. Los gastos que origine la modifica- gundo.

REVISTA MENSUAL

HISPAN O-AMERICANA

Editoriales

Noticias Ferrocarriles El tercer carril hasta Barcelona y San Sebastián.

Firmada por el duque de AID a, el conde de Güell, el marqués de la Vega Inelán, el barón de Viver, como alcalde de Barcelona; el de San Sebastián, el presidente de la Sociedad de Hoteleros y el Sr. Albareda, del Hotel Continental, se ha presentado en el Ministerio de Fo-

varias

cias que se han estudiado desde que se convino en la necesidad de la reforma.

El proyecto entraña importantes reformas de carácter local, como son, entre ellas, la modificación de los niveles de las calles de García Salazar y Hurtado de Amézaga y ampliación de la ultima y plaza Circular. Así, pues, el proyecto en cuestión queda relacionado estrechamente con los intereses del Municipio bilbaíno. Po¡r ello, después de la reunión, varios consejeros, el marques de Urquijo y el director, Sr. Boix, estuvie-

diante el pago de 2.800.000 pesetas, mientras que las. cajas de los automotores, después de consultados todos los constructores bilbaínos, han sido conferidas a la firma zaragozana Carde y Escoriaza. El suministro de fuerza eléctrica lo hará la Hidroeléctrica Ibérica.

El tranvía de San Sebastián a la frontera.

En Donostía, la Compañía explotadora de los tranvías de San .Sebastián a la frontera francesa celebró su anunciada junta de accionistas.

En la Memoria correspondiente^ al ano 1925 se dice que actualmente está instalándose en la central de Irún una nueva conmutratriz de, 250 . kilovatios, la cual permitirá suministrar el voltaje necesario para el tranvía San Sebastián-Fuenterrabía, así como también al extremo del ferrocarril de la frontera. Y que el citado ejercicio ha sido de bastante crisis para dicha Empresa, en parte debido a la competencia de autobuses, mientras que por no haber ingresado en el nuevo régimen ferroviario ha padecido aumentos en sus gastos de explotación (sueldos).

El transpirenaico.

E1 ferrocarril del Urola.

C o c h e a u t o m o t o r del f e r r o c a r r i l Z u m á r r a g a - Z u m a y a , r e c i e n t e m e n t e i n a u g u r a d o . L l e v a c u a t r o m o t o r e s d e 75 C V .

L a t o m a de c o r r i e n t e , c o n t i n u a , s e h a c e a 1 . 5 0 0 v o l t s . E s t o s c o c h e s a u t o m o t o r e s , e n n ú m e r o de s i e t e , h a n sido s u m i n i s t r a d o s p o r S i e m e n s - S c h u c k e r t - I n d u s t r i a E l é c t r i c a , S. A .

mentó una exposición detallando la conveniencia de implantar el tercer carril que haga posible la circulación de trenes con ancho de vía internacional en España, desde Port-Bou a Barcelona y de Hendaya a Sian Sebastián, y solicitando al efecto el apoyo oficial en favor de un proyecto que tanto ha de favorecer el encauzamiento hacia España de una fuerte corriente de turismo.

La nueva estación de Bilbao.

En Bilbao se ha celebrado una importante reunión para tratar del proyecto de reforma de la estación del Norte en Bilbao y nuevo emplazamiento de la del .ferrocarril de Bilbao a Portugalete.

Asistieron a ella varios consejeros y el director de la Compañía del Norte, Sr. Boix. Fué presidida por el señor marqués de Urquijo, y asistieron a ella delegados de los Comités de las dos Compañías citadas.

Se cambiaron impresiones sobre los proyectos ideados, aprobándose uno consistente en reformar radicalmente la estación del Norte y emplazar en los mismos terrenos la de Portugalete, quedando así las dos unidas. Esta será, pues, la expresión última de todas las tenden-

ron en la Alcaldía y expusieron al alcalde y a los concejales' de la Comisión ele Fomento el proyecto aprobado; que será estudiado debidamente por los representantes del Ayuntamiento para determinar la aportación que debe hacer aquél a tan importante obra.

Santander-Bilbao.

Esta Compañía ha celebrado su junta general ordinaria.

En su Memoria declara haber experimentado durante el año 1925 un pequeño aumento en el transporte de mercancías, en tanto que el de viajeros casi ha permanecido estacionario, y los minerales, no obstante la aguda depresión que este mercado sufrió durante él expresado período, su volumen de transporte viene a ser idéntico al del año pasado.

Con referencia a la electrificación del ferrocarril Bilbao-Las Arenas-Plencia, afirma que este proyecto va muy adelantado, esperándose que el nuevo servicio comience a funcionar para el verano de 1927.

Dichas obras, cuyo presupuesto total se valúa de tres a cuatro millones, serán ejecutadas por la Compañía A. E. G., quien instalará la parte eléctrica me-

Según noticias oficiales, la adjudicación de los trabajos de superestructura de Bedous a Somport, en la vertiente francesa, va a verificarse uno .de estos días.

Se espera que en seguida que se reúna en Pau la Comisión francoespañola del ferrocarril transpirenaico Olorón-Jaca se imprimirá una gran actividad a las obras de la línea Bedous-Somport.

El Sr. Barthou, presidente del Comité internacional, ha quedado encargado de fijar la fecha de la Asamblea.

En la Dirección General de Ferrocarriles se ha celebrado la subasta de la. construcción de los muelles de la estación internacional de Canfranc.

Se presentaron nueve proposiciones y fueron adjudicadas las obras al mejor postor, D. Antonio Barbany, de Zaragoza, por la cantidad de 1.654.261 pesetas, aue produce en el presupuesto de contrata la baja de 483.280 pesetas en beneficio del Estado.

Nuevos expresos nacionales.

En la Gaceta .del 19 de marzo pasado se publicó una Real orden de Fomento en la que se dispone que con el fin de mejorar los itinerarios de los trenes de viajeros de grandes recorridos se esta• blezcan los nuevos expresos nacionales siguientes: Número 1.—De Irún a Sevilla y Cádiz. Saldrá de Irún a las 9,39, para llegar a Madrid (P. P.) a las 21,45, y saldrá de Madrid (A.) a las 22,45 para llegar a .Sevilla a las 9,30 y a Cádiz a las 12,45. Con este tren enlazará en Ma•drid-Atocha el expreso de Barcelona y Zaragoza, y en B.aeza, el expreso para Granada.

Número 2.-—De Cádiz y Sevilla a Hendaya. Saldrá de Cádiz a las 17,45 y de Sevilla .a las 21,25, llegando a Madrid (A.) a las 8,50. Saldrá nuevamente de Madrid (P. P.) a las 9,50 y llegará a Hend.aya a las 21,5. Con este tren enlazará en B.aeza el expreso de Granada y en Madrid (A.) el de Madrid a Zaragoza y Barcelona.

182FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Número 3.—De Irún a Sevilla, Málaga, Granada y Almería. Saldrá de Irún a las 16, o después, para, llegar a Madrid (P. P.) antes de las 8,50, y saldrá de Madrid (A.) a las 9,50, para llegar a Sevilla a las 21, a Málaga a las 23,10, a Granada a las 20,45 y a Almería a las 22,50.

Número 4.—De Almería, Granada, Málaga y 'Sevilla a Hendaya. Saldrá a las 7 de Almería, a las' 9,30 de Granada, a las 7 de Málaga y >a las 9 de Sevilla. Llegará a Madrid (A.) a las 20,30 y saldrá de Madrid (P. P.) a las. 22 para llegar a Hendaya. a las 12,25.

Número 5.—De Madrid a Málaga y Algeciras. Saldrá de Madrid (A.) a las 19,5 para llegar a Málaga a las 8,30 y a Algeciras a las 11,15.

Número 6.—De Algeciras y Málaga a •Madrid. Saldrá de Algeciras a las' 15,30 y de Málaga a las 19,25, para llegar a Mad-rícl (A.) a las 10.

Las obras del ferrocarril Vigo-Ramállosa y tranvías Ramaliosa-Bayona-Gondomar se encuentran ya muy próximas a su terminación. En el ferrocarril 1a vía está tendida en su totalidad, los edificios para las subcentrales completamente terminados y la mayor parte del material eléctrico para las mismas en su poder, habiéndose comenzado ya su montaje. Todos los postes de hormigón armado que han de soportar las líneas ie contacto, alimentación, telefónicas y alta tensión están ya colocados, y un ingeniero de la Casa con quien se ha contratado. el suministro de la catenaria se encuentra en Vigo y procede ya a su montaje.

También la Sociedad General Gallega

motor que fueron encargados por aquella Compañía. Otras Compañías de la región han hecho pedidos cuyos presupuestos ise están estudiando.

El diuecboT gerente de la Compañía, el ingeniero de Caminos D. Raimón Sánchez Moreno, está recibiendo numerosas enhorabuenas por el éxito de su gestión.

El período transitorio.

En una de las últimas reuniones que ha celebrado el Consejo Superior Ferroviario se puso a discusión un "dictamen de la Sección de Explotación comercial, en el que figuraba en primer lugar la propuesta de ampliación a seis meses del plazo de tres del período transitorio; es

Lérida-Caspe-Teruel.

Designado por el Gobierno, se ha hecho cargo de los' estudios del ferrocarril Lérida-Caspe-Teruel el ingeniero señor Euiz de Cisneros. Con este motivo han comenzado ya los trabajos preliminares de tan importante proyecto.

Madrid-Burgos.

Los ingenieros Sres. Hernández Bayarri y Kowalski han reconocido los terrenos para dar comienzo a los estudios en la sección Burgos-Aranda del ferrocarril Burgos-Madrid, También trataron de la conveniencia de establecer la estación única para los tres ferrocarriles que pasarán por ésta. El ingeniero burgalés Sr. Arango se ha encargado de realizar los trabajos' cerca de las Compañías para conseguir este objeto.

Adquisición de locomotoras. Él Consejo de ministras ha aprobado la adjudicación de ochenta locomotoras de gran potencia ofrecidas por la industria española, por las Gasas Maquinista Terrestre y Marítima, Euskalduna y Babcok. " La oferta había sido estudiada por el Consejo Ferroviario, y después, por acuerdo del Consejo de ministros, se hicieron gestiones por el Ministerio de Fomento para aquilatar los precios y alcanzar la máxima economía posible.

Las Casas constructoras han justificado que por acuerdo reciente de un Tribunal arbitral han tenido que subir los jornales un 4 por 100, y que por nuevas alzas en l a s partidas de Aduanas han debido también soportar mayores gastos de adquisición de materiales que necesitan importar, y que todo esto supone unas 0,16 pesetas por kilogramo; no obstante lo cual mantenían los precios ofrecidos.

Ontaneda-Calatayud.

Leemos en La Semana, Financiera que la Anglo-Spanish Construction, que tiene a su cargo la del ferrocarril de Ontaneda a Calatayud, está preparando una emisión de bonos, garantizados por el Gobierno {en cuanto éste se haga cargo de las secciones que están construyéndose).. La emisión de estos valones se realizará en España.

Tranvías de Vigo.

De la Memoria correspondiente al último ejercicio de esta Sociedad tomamos los datos siguientes:

El ferrocarril del Urola.

U n o de l o s t r e s a u t o m o t o r e s p a r a m e r c a n c í a s del f e r r o c a r r i l Z u m á r r a g a - Z u m a y a . E s t o s a u t o m o t o r e s t i e n e n l a s m i s m a s c a r a c t e r í s t i c a s e l é c t r i c a s q ú e el r e p r e s e n t a d o en la f o t o g r a f í a a n t e r i o r y t a m b i é n h a n sido s u m i n i s t r a d o s por Siemens-Schuckert.

de Electricidad, con quien se ha contratado el suministro de la energía eléctrica en alta tensión, procede a la terminación de la línea que al efecto hubo Je construir.

El material. móvil automotor ha sido ya completamente entregado por las- diversas Casas suministradoras; tres de los seis grandes coches de viajeros están ya dispuestos para el servicio, y el montaje de los otros tres, así como el de los dos furgones automotores, muy adelantado.

Los remolques y el material de mercancías, construidos en el taller, hace tiempo que están completamente terminados.

El tendido de la vía del tranvía Ramallosa a Bayona y Gondomar se encuentra muy adelantado, y en él se ha adoptado el sistema de carril continuo por medio de soldadura álumino-térmica, procedimiento con el que se consigus la vía más perfecta que puede obtenerse en el estado actual de la técnica.

En el taller del ferrocarril, a más de atender a la construcción de los cuatro grandes coches automotores, se terminó elmaterial de mercancías de que hablamos más arriba, y se han construido y entregado ya a Tranvías de Pontevedra dos grandes cajas para coches de viajeros de treinta asientos y un coche mixto auto-

decir, que, teniendo en cuenta las Reales órdenes publicadas hasta la fecha en la Gaceta .disponiendo e'l ingreso de varias Compañías en el nuevo régimen ferroviario^—para lo que señalaba ia fecha de 1 de enero 'del 'corriente año-—, termine el período transitorio para todas las Compañías adheridas el día '30 de junio próximo.

El acuerdo, en vista de las observaciones formuladas, fué el de hacer constar que la prórroga del período transitorio sea para todos los efectos.

Minas y metalurgia Euskalduna en 1925.

Bajo la presidencia de D. Ramón de la Sota ha celebrado su junta general ordinaria de accionistas la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques.

No obstante la gran depresión experimentada durante el año 1925, esta firma ha obtenido beneficios por carena y construcción de buques, fabricación de oxígeno y acetileno, fundición de hierro y acero, más alquileres, 1.475.423,28 pesetas.

En el mencionado período, la Compañía Euskalduna terminó la draga de suc183

ción Mundaca, el remolcador Ayeta-Mendi, para Remolcadores Ibaizábal, y el baque mixto de carga y pasaje, de 4.000 toneladas, Cabo Razo, para los Sres. Ibarra y Compañía.

Así también ha entregado 18 locomotoras y 100 vagones' al ferrocarril del Norte, construidos en sus talleres de San M arnés, mientras que en los de Viilaver. de Bajo reparó 919 vagones y 80 cochas para la Compañía Madrid, Zaragoza y Alicante, más 8 coches para el Norte. Y en los talleres de Madrid de la Sociedad Española, de Construcciones Metálicas, que Euslcakluna, como es sabido, viene explotando, ha construido 51 vagones de vía estrecha y ha reparado varios coches y vagones para el Norte.

El vigente ejercicio se presenta para la Compañía Euskalduna bajo mejores auspicios. Actualmente se halla construyendo los vapores mixtos de carga y pasaje Cabo Palos y Cabo Quilates, de 7.500 toneladas de carga y provistos de motores Diesel. Estos vapores harán los números 73 y 74 de los construidos en sus gradas, y le aseguran trabajo para buena parte del año. Pedidos que se acrecentarán muy en breve, pues uno de estos días le fué adjudicada la construcción de un buen número de locomotoras y vagones,• según el plan del Consejo Superior Ferroviario. Además, Euskalduna tiene muy adelantados en sus talleres de Madrid la primera serie de 250 automóviles con destino al Ejército.

2." Es preciso revisar los salarios mínimos fijados en 1924.

3." No debe modificarse el régimen de jornada de trabajo.

4.° El sistema actual para la fijación de salarios sobre una base nacional funciona de una manera satisfactoria, pero se podrá modificar por acuerdos locales.

5.° Será necesario cerrar minas que funcionen con pérdida después de. reorganizada económicamente toda la producción hullera.

Para el porvenir, el informe declara: 1,° Los - proyectos de nacionalización presentados por los mineros son impracticables.

2.° El Estado deberá adquirir los royalties (derechos de los propietarios so-

Minas de Irún y Lesaca.

Esta Sociedad ha celebrado su junta general ordinaria. En ella, D. Eusebia de Z-aball-a expuso claramente ia marcha de las minas de Irún y Lesaca dulante el precitado año, haciendo ver que, en virtud de dificultades tenidas en e] puerto de Pasajes y personal obrero de explotación, dicha Empresa no pudo llegar a la cifra de embarque de mineral que le hubiere sido dable según sus pedidos en cartera; estas expediciones sumaron 31.823.193 kilogramos, habiendo producido los hornos de calcinación en espático calcinado 28.084.000 kilogramos, en Irugurutzeta.

En cambio, su ingeniero director mostró optimismos para un futuro no lejano, merced a las investigaciones que vienen realizándose. Estas acuisan que Irún y Lesaca posee cuatro o cinco excedentes tajos de buena metalización plomífera; la cual, por el momento, no puede exponerse con toda exactitud si existe sobre el total del relleno.

De sus labores actuales se viene conociendo que el mineral avanza hacia rumbos opuestos, acercándose y hallándose hoy sus topes separados unos 150 metros en ¡sentido horizontal y cerca de 200 en vertical.

Para mermar los gastos de explotación ha adquirido una máquina escombradora para sus minas de Cartes (Santander), la cual sustituirá a unos ocho escomibreros.

El problema del carbón en Inglaterra.El informe de la Comisión de Carbones, que preside sil- Herbert Samuel, y que trata de la reorganización de esa industria en Inglaterra, ha sido publicado ya. Es un extenso documento, de más de 300 páginas, en el que se acumulan gran cantidad de datos técnicos.

He aquí un resumen de las recomendaciones que formula la Comisión: 1.° El subsidio acordado en agosto último debe cesar el 30 de abril y no ser restablecido bajo ningún concepto.

Clarificador centrífugo de aceite.

Equipo " D e . L a v a l " transportable, adquirido por la C o o p e r a t i v a E l e c t r a M a d r i l e ñ a p a r a ia c l a r i f i c a c i ó n del a c e i t e de s u s t r a n s f o r m a d o r e s . C a p a c i d a d , 150 l i t r o s ^ por hora

bre el carbón de su subsuelo) a un precio evaluado en 100 millones de libras esterlinas y proclamar la propiedad del Estado sobre todo yacimiento que se descubra en lo sucesivo.

3.° Algunas explotaciones podrán ser unificadas ventajosamente, resultando de la mejor ordenación de la industria hullera con ilas industrias aliadas y los transportes una reducción en el coste del combustible.

4.° Se expone ia conveniencia de formar una Comisión nacional del combustible y de -desarrollar por el Estado un servicio -de informaciones -técnicas'.

5.° Se recomienda un sistema cooperativo -de venta del carbón.

6.° Los obreros recibirán las provisiones de carbón necesarias para su familia y serán interesados -en los beneficios -de la -explotación. También se preocupará el Estado de trasladar -a otras industrias similares los obreros privados de trabajo por la reorganización de la industria hullera.

El Gobierno ha decidido esperar la reacción de la opinión -pública sobre el informe y las conclusiones que a la vista de él formule la Asociación de Propietarios de Minas y la Federación de Mineros. De todas suertes, el. acuerdo que se adopte comenzará a regir en 1 de mayo.

La minería vizcaína según los obreros.

El Sindicato Minero de Vizcaya ha celebrado una reunión para examinar la Memoria presentada por el Co-mité acerca de la crisis minera. La Memoria es muiy interesante. Atribuye la crisis, en primer término, a la paralización de la

industria siderúrgica en Inglaterra y Alemania.

Se han tenido en cuenta para : sentar esta afirmación los datos estadísticos relativos al número de altos hornos encendidos en Inglaterra desde 1920. En dicho año, el número dé hornos en producción era de 302, mientras -que -en diciembre de 1925 -el número de hornos en funciones era de 141. Se calcula que existen actualmente en Inglaterra 300 hornos apaga-dos.

El .Sindicato Minero -de Vizcaya, al recoger estos , datos, señala la relación entre aquel hecho y la crisis del paro en España.

En efecto: la producción de minerales en el país- fué, en 1913, de 9.861.668 toneladas; en 1921 solamente se extrajeron 2.602.369, y en 1924, 4.612.817.

En las minas de Vizcaya la crisis' queda explicada con las Siguientes cifras: producción en 1913, 3.864.595 toneladas; en 1921, 1.211.450; en 1925, 2.000.000.

Hay que tener en cuenta que en 1924 la producción superó a la de 1925 en cerca de 400.000 toneladas. Así se -comprende que -el número -de obreros empleados en la industria minera pasara de 36.368, que -era -en 1923, a 13.125 en 1924, y que de 11.918 obreros que tenían ocupación en Vizcaya en 1913, sólo trabajen en la actualidad -unos 5.200, y de ellos, unos 800 deben parar dos días por semana.

Otra de las causas de la -crisis es la competencia de los minerales de-Argelia y Túnez, que, siendo del -mismo tipo que los vizcaínos, se venden a menor precio: primero, porque cuesta menos su arranque—-los indígenas que lo extraen trabajan de sol a sol con jornales bajos—, y -después, porque pagándose en moneda francesa se venden luego en libras esterlinas.

Los obreros consideran necesario, en primer lugar, variar el régimen de explotación actual, que consideran excesivamente .duro.

Niegan que haya disminuido el rendimiento desde que se aplicó la jornada de ocho -horas. Para probar la inexactitud de esta imputación, el Comité -del Sindicato Minero -de Vizcaya presenta las estadísticas de producción publicadas en órg'anos oficiales patronales. Según éstas, la producción por hora y por obrero en 1913, cuando la jornada era de nuevehoras y media, se elevaba a 9,363 kilos, mientras que en 1915 cada obrero, dió un rendimiento medio' por hora de 12,450 kilos.

Para remediar la situación -de los mineros sin trabajo, el Sindicato -acudió al Poder público, formulando en -un escrito las siguientes peticiones: -establecimiento del seguro de paro forzoso, control -en las industrias, promulgación de un Código' minero, salarios familiares, medidas -eficaces para resolver la crisis y restablecimiento, dé la normalidad constitucional.

La Argentífera de Córdoba.

Esta Empresa ha -desaguado, mediante la instalación de bombas modernas, uno de su-s -pozos, inundado desde hace tiempo.

Se dice que -está -en perspectiva la explotación de un nuevo filón bastante rico.

Los yacimientos metalíferos españoles.

Sobre este tema ha dado D. Pablo Fábregas una conferencia en la Asociación de Alumnos de Ingenieros y Arquitectos.

Dividió la disertación en tres partes.

La primera la dedicó a las distintas f o r mas de criaderos minerales y a su clasi-

184FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

ficación genética. En ila segunda, bosquejó las diversas teorías de las génesis de los .criaderos1, detallando la teriaosifoniana, de la cual es autor, y aplicando' ia de segregación magnética' a los grandiosos criaderos de cobre de Ríotinto; el metamorfismo a los ferríferos de Cala (Huelva) y del monte Uixah (Melilla); la termosif oniana, a l a formación de los plomos de iSierrá Almagrera "y de Linares', y a la génesis de los grandes yacimientos metasomáticos de Bilbao y Santander; la teoría neumatolítica y la hidrotermal, al incomparable criadero de azogue de Almadén; la gé- s nesis sedimentaria mecánicoquímica, a los hierros devonianos ele Asturias; la meteorizad ón, a las "chisteras" de" hierro de Santander y Vizcaya, y la de desagración, a los grandes placeres auríferos de las Médulas (León), con cuyo motivo mostró una visión de la que fué colosal minería romana.

En la tercera parte se ocupó de las inmensas reservas metalíferas de España, que alcanzan globalmente y sólo hasta una profundidad prudencial, el enorme valor de 50.000 millones de pesetas a bocamina, que detalló por Jos distin- , tos minerales, y esto sin el capítulo de combustibles ni las salinas y contar con la probable existencia de petróleo y fosfatos térreos.

"En definitiva — terminó—, nuestro país ¡cuenta con un subsuelo suficientemente rico para alimentar nuestra industria y aumentarla, asegurando nuestra independencia."

Hizo un llamamiento a la juventud que le escuchaba, exhortándola a trabajar con fe, y oyó al final de su conferencia, ilustrada con numerosas proyecciones, nutridos aplausos.

se va introduciendo. Aumentan también considerablemente los gastos de laboreo con la intensificación de. los. trabajos preparatorios, ejecutándose obras de importancia en pozos, galerías y chimeneas avanzadas, descubriéndose, zonas que, en parte, están satisfactoriamente metalizadas. Se proyectan, entre otras, una moderna instalación. de extracción eléctrica en la mina "Aquisgrana".

La fundición de Málaga, ampliada, siguió, su desarrollo normal, dándose

ésta en los países europeos más. castigados pon- la gran guerra.

Es de esperar que l a presente lamentable situación cambie algún día,. para mejorar, si se quiere evitar la total destrucción de las fuerzas creadoras de riqueza en el país, porque es la pura verdad que la pesadumbre de. los impuestos,. de.una parte, y de otra la cuestión obrera, presentando cada día más graves dificultades, son circunstancias singularmente propicias para, ahogar en su ger-

(Copyright

by Underwood

& Underwood.,

N.

Y.)

La formación de las rocas.

Una turbina de 50.000 CV.

En la Escuela de Ingenieros de Minas ha dado D. Pablo Fábrega una conferencia sobre este tema, comenzando por bosquejar a grandes rasgos la. estructura del globo terrestre y pasando a describir la localización y formación de las rocas ígneas primero, y de las sedimentarias después. Explicó detalladamente la influencia de la temperatura, de la presión y de las acciones químicas, presentando ejemplos de formaciones de los' tipos de rocas más notables.

Dejó para otra conferencia el estudio de las rocas metamórficas, y dedicó el final de su disertación a hacer algunas indicaciones acerca de la ablación del globo terrestre por la acción continua de todos los agentes erosivos que sobre su corteza actúan, y a señalar la influencia que puede ejercer el hombre como modificador del relieve terrestre.

V i s t a de la e n v o l v e n t e de una. t u r b i n a de v a p o r de 50.000 C V , f u n d i d a h a c e p o c a s s e m a n a s en S c h e n e c t a d y , q u e t i e n e 7,50 m . de a l t o , 5 , 8 5 m . de a n c h o y p e s a 5 2 t o n e l a d a s , D e l t a m a ñ o de i a p i e z a d a i d e a el h o m b r e q u e se v e p o r el o r i f i c i o c e r t r a l .

Los Guindos.

La Compañía Minero-Metalúrgica Los Guindos ha celebrado su junta general ordinaria.

En la Memoria se indica que durante el año de 1925, sexto ejercicio' social de esta entidad, el precio del plomo, con las alteraciones propias del mercado, tuvo un promedio de 35-17-3 libras esterlinas, contra 33-14-0 en el año precedente; precio remunerador que mejora la situación de la Sociedad. El nuevo aumento de jornales los eleva al 210 por 100 de los de antes de la guerra, siendo los más altos que se pagan en distritos metalíferos, y unido a que el rendimiento de la mano de obra sigue disminuido, originan un recargo mayor de lo debido a los gastos de explotación, a pesar de la continua mecanización que

principio en este año a .dos nuevos bloques de casas para obreros, con catorce viviendas cada uno.

Al hablar de los impuestos, dice la Memoria: "Una (¡olorosa y abrumadora realidad obliga al Consejo a llamar especialmente la atención sobre la aterradora cifra que alcanza la cuenta de "Impuestos", notablemente aumentada de año en año en forma tal, que.ya no consiente el silencio guardado. acerca de ella en las Memorias pasadas, sino que demanda con imperio la mayor consideración.

Los nuevas gravámenes autorizados por los modernos Estatutos Municipal y Provincial, con no haber sido todavía establecidos con la extensión con que pueden serlo-, y es de temer que lo séan en breve, han v e n i d o ya a acrecentar considerablemente la suma de lo que pagan al Estado y a los organismos lócales, y si se tiene en cuenta que a la cifra de 1.472.52'1,63 pesetas a que se eleva en el ejercicio pasado la cuenta de "Impuestos", hay que agregar la de pesetas 287.385, suma satisfecha por la contribución de Utilidades sobre el dividendo, y los cientos de miles de pesetas que pagan en forma indirecta por contribución sobre el enorme consumo de explosivos, sobre los transportes, derechos de exportación, etc., etc., resulta que pagan más de 2.000.000 de 'pesetas, cantidad igual a una tercera parte del beneficia, y que asciende a cerca del 60 por 100 del dividendo que se ha podido repartir.

Se ha llegado a un régimen. tributario de tail modo oneroso, que se aproxima al que grava las empresas similares a

men toda fecunda iniciativa. Prueba bien elocuente y cercana de ello presenta el distrito de Linares-La Carolina, en el cual, a pesar del gran interés que ofrece diesde el pumto de vista minero, no se ha iniciado trabajo alguno por nuevas empresas desde hace algunos años."

La Duro-Felguera.

De la Memoria de esta Sociedad, presentada a su última junta general ordinaria de accionistas, tomamos lo -que sigue: "Se ha continuado la electrificación de todos los servicios: en el año 1925 se ha electrificado la tracción en los ramales Modesta-Nalona y Modesta-Sama, así como la tracción en el primer piso de la mina: "Santa Bárbara".

Se ha continuado el ramal del primer piso de esta mina en más de 600 metros para preparar con un cable aéreo el transporte del carbón d,e los pisos altos.

Se ha terminado la profundización del pozo segundo . de "Sotón", estando ya esta -mina con sus dos pozos preparados en condiciones de aumentar considerablemente su producción pana el próximo año.

En la mina "Barredos" se ha puesto en marcha, con muy buen resultado, la instalación de rheolavadores para el tratamiento de menudos.

Se ha llegado a un acuerdo con la mina "Piquera", que nos permite continuar las explotaciones actuales de la mina "Pozo Sotón", aumentando el campo de explotación de la misma.

Para el próximo año pensamos raejo185

rar aún más nuestros medios actuales de lavado, para llegar a ofrecer nuestros menudos en inmejorables condiciones de pureza.

Los ensayos tan repetidos que hemos efectuado con martillos picadores, y que continuamos ef ectuando, no nos dan, hasta ahora, la seguridad necesaria para implantar, como seria nuestro deseo, en gran escala su empleo; la gran mayoría de las capas que trabaja nuestra Sociedad son duras, sin planos de crucero, y

Las minas de hierro de Llumeres toabajaron todo el año en buenas condiciones, produciendo 45.590 toneladas de mineral, de las que se vendieron a clientes ingleses y alemanes 14.000 toneladas y se consumieron en la fábrica 24.512.

En Sobrescobio no aumentó la explotación por las malas condiciones de los transportes y la dificultad de encontrar obreros.

La C. E. L. continúa su marcha normal, aumentando continuamente la cifra

que a ellos no les conviene la sindicación, porqúe, a su juicio, a la única que interesa es a Asturias, pues para ella se dictó el último decreto de Fomento.

Estos últimos productores desean que se les respete sus zonas de influencia, lo que equivaldría a disfrutar los beneficios de aquella disposición legal, pero sin compromisos ni obligaciones por su parte; mas esa aspiración, según Asturias, es nula, toda vez que conforme el decreto los no sindicados no podrán servir a las industrias protegidas hasta después que lo hayan hecho quienes se hallen afectos a tal organización.

Hulleras del Turón, Carbones Asturianos y otras empresas han hecho trabajos .preparatorios para quedar autorizadas a elevar su producción, destinando dichos aumentos a las industrias de quienes dependan.

Parece ser que el ministro de Fomento se halla en disposición de hacer en el decreto de referencia las rectificaciones y aclaraciones que se le muestren justificadas.

Acaso una de las más necesarias, si los productores del interior han de ser incluidos, es la .modificación de precios en los carbones en las respectivas cuencas, llegándose entonces a una fijación diversa de precios, como ocurrió 'durante el año 1917 con la tasa.

Como es natural, los consumidores miran con bastante recelo la constitución del Sindicato.

Nombramientos y traslados

(Fot.

Westinghouse.)

La lucha para mejorar el factor de potencia.

C o m p e n s a d o r s í n c r o n o de 40.000 K v a . , 600 r . p. m , 1 1 . 5 0 0 v o l t s , 60 p e r i o d o s , t r i f á s i c o , c u y a s p é r d i d a s s ó l o r e p r e s e n t a n el 2 p o r 100 de s u c a p a c i d a d t o t a l en K v a . , lo q u e s i g n i f i c a u n n o t a b l e p r o g r e s o s o b r e los r e s u l t a d o s o b t e n i dos a n t e r i o r m e n t e . E n 1 9 1 2 el m a y o r c o m p e n s a d o r s í n c r o n o t e n i a u n a c a p a c i d a d de 2.000 K v a .

en estas capas el rendimiento del obrero empleando el martillo no mejora su rendimiento ordinario trabajando con explosivo; sin embargo, no nos conformamos con estos resultados y continuamos tratando de mejorar los obtenidos hasta ahora. El empleo de descalzadoras eléctricas en las capas con menos de 30 grados nos da muy buenos resultados, así como el uso de los coladores oscilantes.

El Horno Alto numero 3 terminó su campaña en febrero, y al ser reparado ha experimentado importantes mejoras en las estufas y medios de carga, así como también en la instalación de soplado, montándose una turbo-soplante, con cuyas reformas pensamos aumentar su producción en más de un 50 por lOOj con una importante economía en el precio del lingote.

El nuevo taller de tubos ha sido terminado en la parte correspondiente a la tubería de pequeño calibre, y ha sido puesto en marcha con muy buen resultado, quedando en inmejorables condiciones. En el próximo año quedará terminada la parte de calibres gruesos y medianos.

Se han empezado las obras de cimentación para la electrificación de los trenes reversibles, cuya electrificación llevaremos a cabo en el año 1926. . Se ha instalado una nave para la descarga con electro-imán de la chatarra y lingote y su carga en las cajas del taller de aceros, con lo que se han mejorado mucho las condiciones de este servicio.

de su producción y haciendo importantes economías en los gastos de explotación; no quema ya en sus centrales sino carbones inferiores (schlanams y mixtos) que les suministramos de nuestras minas.

La S. I. N. ha empezado a funcionar, y aunque lucha con las dificultades inherentes a la puesta en marcha de su complicada' maquinaria, los resultados obtenidos hasta ahora permiten confiar en el porvenir."

El consumo de carbón nacional.

Los hulleros asturianos han presentado un plan completo de constitución de Sindicato. Lo firman todos los mineros de aquella cuenca. Y va ajustado a los requisitos exigidos por el reciente Real decreto sobre carbones peninsulares.

Sin embargo, algunos elementos estiman que no conviene a los intereses hulleros asturianos que éstos, obren por su cuenta y de un modo aislado.

Por lo que .respecta a la formación de la sindicación, también hay criterios divididos.

Unos afirman one debería ser Sind ; cato Unico y Peainmlar para toda la industria hullera. 'Esa opinión se hallaapoyada por ciertas firaaas asttmanas, ya que entienden que -can un Sindicato único su región tendrá siempre la hegemonía. Otros conceptúan más conveniente la sindicación por cuencas, con una Federación superior. Mientras que muchos productores del interior creen'

El ingeniero de Caminos D. Práxedes Mateo Cruz ha sido obsequiado en Córdoba con un banquete, con motivo de haber sido nombrado ingeniero jefe de aquella provincia.

Ha sido nombrado ingeniero de la Diputación de Segovia el ingeniero de Caminos D. Manuel Junguito.

Han pasado a servir en comisión en la Jefatura de Estudios y Construcciones de los Ferrocarriles del Noroeste de España, para estudios y replanteos del ferrocarril del plan preferente de urgente construcción, los ingenieros de Cami nos D. Ramón Burillo, D. Juan Romera, D. Francisco Ruiz López, D. Emilio Kowalsky y D. Luis Rodríguez Arango; pasan ídem id. a la de los del Nordeste de España, D. Joaquín Bollo Candal.ija, D. Eugenio Trueba Aguirre y D. Carlos Morales Lacuesta; pasan ídem id. a la del Centro y Sur, D. Luis Sanz Gil y Coronel, D. Rafael de la Vega y de la Vega y D. Luis Tovar Bisbal; a la Jefatura de los del Noroeste, D. Bartolomé Esteban Mata.

Ha sido nombrado ingeniero jefe de los servicios de la línea de Zamora, de la Compañía de los Ferrocarriles de Medina a Zamora y Orense a Vigo, el ingeniero militar D. Juan Nolla Badía.

Ha sido nombrado director del pantano de El Chorro el ingeniero de Caminos D. Manuel Jiménez Lombardo.

Se lua concedido a D. Antonio Riveres y Montañés en el acto de su jubilación los honores de jefe de Administración civil, libres de gastos.

Por Real decreto del 20 de marzo se dispone que en el plazo de tres meses

186FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

se propongan por el Ministerio de Fomento nuevas normas para la provisión de destinps en los distintos Cuerpos de Ingenieros del Estado.

Por el mismo Real 'decreto se deja en suspenso el actual sistema de provisión de destinos de los servicias, de Obras Públicas.

lidad inmediata del servicio que ha de prestar el nuevo puente, sino que además dará cumplida satisfacción a cuantas exigencias de orden estético se puedan tener.

Se ha nombrado ingeniero jefe de segunda clase del Cuerpo de Agrónomos a D. Antonio Cruz Valero.

Han sido nombrados representantes de España en el V Congreso Internacional de Carreteras, que se celebrará

El V Congreso Internacional de Carreteras.

villa, con arreglo a la ley de 24 de julio de 1918, y subvención del Estado.

El proyecto de estas obras, redactado por los ingenieros D. Juan Gavala Laborde y D. Félix Sancho Peñasco, fué presentado al Gobierno enr 31 de octubre de 1918, y comprende en su parte aprobada 12.675 hectáreas, con un presupuesto para lia desecación de siete millones de (pesetas.

Según el Real decreto de concesión (5 de marzo de 1926), las obras comenza-

Ha sido nombrado ingeniero jefe de segunda clase del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos D. Eduardo de Castro Pascual.

Ha sido nombrado presidente del Consejo Agronómico D. Alberto Castiñeira y Boloix, vocal presidente del citado Consejo.

Ha sido nombrado presidente de sección del Consejo Agronómico D'. José de Quevedo y García Lomas.

Ha sido nombrado ingeniero jefe de segunda clase del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos D. Fernando Hue de la Barrera.

Se ha nombrado ingeniero jefe del Cuerpo de Minas a D. Valeriano Balizóla y Echevarría.

Se ha nombrado ingeniero de primera clase del Cuerpo de Minas a D. Luis.

Suibirón del Río.

Se ha nombrado, en ascenso de escala, inspector general del Cuerpo de Ingenieros Agrónomos a D. Eladio Morales Arjona.

Ha sido. nombrado ingeniero jefe del Cuerpo de Agrónomos D. José González Esteban.

Se ha 'declarado en situación de supernumerario a D. Arturo Mifsiut y Macón, inspector genera! del Cuerpo de Ingenieros Geógrafos.

Ha sido nombrado inspector general de Cartografía, sin perjuicio del cargo de capitán general de la primera región, el teniente general D. Julio Ardanaz y Crespo.

Ha sido nombrado director general del Instituto Geográfico y Catastral D. José de Elola Gutiérrez.

Obras públicas y municipales

Dos millones de voltios.

E q u i p o de t r a n s f o r m a d o r e s c o n s t r u i d o en l o s t a l l e r e s de P i t t s f i e l d , M a s s . de l a G e n e r a l E l e c t r i c Co. p a r a l a L o i a n d S t a n f o r d U n i v e r s i t y , y c o n el c u a l se p u e d e n a l c a n z a r t e n s i o n e s d e d o s m i l l o n e s de v o l t i o s . L o s t r a n s f o r m a d o r e s se i n s t a l a r o n en el l a b o r a t o r i o de e n s a y o s d e la U n i v e r s i d a d a n t e s m e n c i o n a d a .

en Milán el próximo septiembre, los ingenieros jefes del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos D. Francisco de Albacete y Gil, delegado permanente de la.

Comisión internacional de los Congresos de Carreteras y jefe de Obras públicas de la provincia de Madrid; D. Rafael Apolinario y Fernández de Sousa, jefe de la Sección de Carreteras de este Ministerio, y el ingeniero primero D. Pedro Diz Tirado, afecto al Negociado de Conservación de carreteras.

El túnel de la Bonaigua.

El Ayuntamiento de Munguía (Vizcaya) tiene en proyecto la ejecución de grandes obras, entre las que figuran un matadero, la red de saneamiento, unas' escuelas, un parque, un edificio para Ayuntamiento, Juzgado, Telégrafos, etcétera.

Las obras importan, en total, 600.000 pesetas.

El contratista constructor del túnel de la Bonaigua, que pondrá en comunicación el Valle de Arán con el resto de la provincia de Lérida, ha presentado un escrito en la Jefatura de Obras Públicas solicitando permiso para variar el trazado del túnel, a fin de obtener mayor facilidad en la realización de las obras.

También ha manifestado dicho contratista que tiene el propósito de comprar un salto de agua en el río Sagre para suministrar energía a las obras.

El nuevo puente de Toledo.

Las marismas del Guadalquivir.

Se dice que ya han sido admitidas las bases generales presentadas por la Jefatura de Obras Públicas de Toledo para la construcción del nuevo puente sobre el Tajo, a la. entrada de la ciudad.

Según estas noticias, se adjudicará un gran premio al proyecto elegido', y en las bases, no sólo se atiende a la uti-

Ha sido concedida a la Compañía de Marismas del Guadalquivir, S. A., autorización para désec'ar, sanear y poner en cultivo terrenos de marismas de la margen izquierda de la ría del Guadalquivir, en los términos municipales de Dos Hermanas, Los Palacios, Utrera y Cabezas de San Juan, provincia de Se-

Obras municipales en Munguía.

rán dentro del plazo legal de seis meses, a contar de la fecha de la concesión, y deberán quedar terminadas todas las de desecación de ambas seccionés en el de tres años, ejecutando en cada uno, por lo menos, el importe de la tercera parte del presupuesto total de aquéllas.

Dentro de los tres años de ejecución de las obras de desecación deberán practicarse los ensayos para determinar ej sistema que ha de emplearse en las de saneamiento, y terminados aquéllos dentro de dicho plazo', presentará el concesionario en los seis meses siguientes el proyecto completo de diichas obras, cuyos trabajos comenzarán a los tres meses de la aprobación de aquél por la superioridad, para terminarlos en los dos año's siguientes, a partir de. la fecha en que se han autorizado.

El orden de ejecución de los trabajos deberá ser el siguiente: Comenzarán por los diques de defensa, ejecutando en primer término los transversales; después, los interiores, y finalmente, los exteriores, contra las inundaciones del Guadalquivir; seguirán luego las obras referentes a la rea desagües, comenzando por las compuertas; después, por orden correlativo, los canales colectores y de descarga, y, por último, los c a n ^ les de primer orden y los siguientes de todas clases.

Por otra parte, el ingeniero de Caminos D. Carlos Mendoza y el Banco de Vizcaya han presentado en el Gobierno civil de Sevilla una instancia para obtener la concesión de 60.000 hectárea's de marisma situadas en la margen derecha 187

del Guadalquivir, con objeto de proceder también á su desecación y cultivo. Él presupuesto de las'obras de ingeniería ascenderá a unos 25 millones de pesetas, y el de la preparación de las tierras para el cultivo, a 50 millones.

Las marismas, inundadas ahora frecuentemente en Jas épocas lluviosas, y .utilizadas, cuando se puede, como pastos, se dedicarán después de 'desecadas al cultivo del algodon. este efecto, los solicitantes se han asegurado la colaboración de varias empresas americanas, inglesas y angloegipcias con gran experiencia en estos asuntos, y hasta se dice que la dirección técnica estará en las mismas manos que dirigieron la más importante empresa de desecación y riego de marismas en California. Entre los nombres de estas empresas asociadas se cita el de la Imperial Valley Irrigation Co. También se dice -que el sistema de explotación consistirá en dividir el terreno en parcelas de tres hectáreas, suficientes para el sostenimiento de una familia,'con lo que se podrán establecer en la zona desecada más de 2'0.000 de éstas, a las que se cederá la tierra en arrendamiento o propiedad.

El canal de las Bardenas.

Se ha abierto información pública sobre el proyecto de canal de las Bardenas, que comprende las obras necesarias para la construcción del canal que ha de regar una superficie de 132.240 hectáreas dominadas por el mismo y que ha de conducir el agua sobrante a la cuenca del Gállego, y las accesorias correspondientes del antecanal, almenaras, casillas para guardas, etc. La anterior superficie regable por el canal se reparte entre las tres provincias de la forma siguiente: 1.774 hectáreas en la provincia de Navarra, 3.000 hectáreas de la provincia de Huesca': y corresponden a la de Zaragoza 112.000 hectáreas. El presupuesto total de las Obras es de 101.311.240,81 pesetas, resultando un coste medio por kilómetro de 727.984 pesetas. .. .

El trazado se compone de siete trozos, de unos -20 kilómetros cada uno, lo que dan la longitud total de 139.807 metros para el trazado.

En los trozos primero y segundo, el. canal de conducción tiene una sección de 60 metros cúbicos con un ancho' medio de 20 metros a la altura de banquetas; sección que se reduce, con el mi-sipo- ancho, a un caudal de 56 metros, cúbicos en el tercer trozo; a 56,51 y 46 metros cúbicos y 19 de anchura, en el cuarto trozo ; y a 41 y 40, con un ancho medio de 18 metros, en el quinto;, disminuyéndose en el resto a 37 y a 30 de caudal y 16 de anchura en el último trozo.

En todo' el trazado aparecen unos 40 túneles, siendo de los más importantes el que en el trozo quinto separa los términos de Ejea y Éarasdués, y el de 3.300 metros en el primer trozo.

Los acueductos son en número de ocho, el más principal el de 637 metros que se emplaza en el trozo primero. Es digno de mención un sifón de 262 metros que aparece en el trozo segundo para salvar un barranco.

El abastecimiento de aguas de Bilbao.

Ya se ha hecho público el dictamen de la Comisión técnica nombrada para informar sobre el concurso de proyectos de abastecimiento de aguas abierto por el Ayuntamiento de Bilbao, y formada por los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos D. Severino Bello, D. José Or-

begozo y I). Pedro M.. González Quijano y el letrado D, Juan Migoya. , Señala el dictamen que. la población a abastecer, ciue en la actualidad comprende 145.204 "habitantes, debe calcularse para el año. 1975 en 450.589 habitantes, teniendo en cuenta el aumento gradual probable y la anexión posible a Bilbao de los pueblos situados en la ría hasta el puerto exterior.

La dotación necesaria de agua la calculan en 250 litros por día y habitante, como término prudencial.

Examina las nueve soluciones presen-: tadas y recomienda la del aprovechamiento del río Ordunte, afluente al Cadagua, y del Cerneja, en la vertiente al Ebro, con pantano en el Ordunte y canal, 1.500 litros por segundo, cuyo proyecto, suscrito por el ingeniero don Estanislao Herrén, al servicio del Municipio, debe ser objeto de una revisión antes de proceder a la ejecución de las obras, gestionando el Ayuntamiento la promulgación de una ley 'especial que aleje todo riesgo de discusión sobre expropiación de aprovechamientos inferiores, que pea-mita fraccionar las obras y darles el impulso- necesario en cada momento.

Señala la necesidad de adoptar un solo proyecto por razones económicas, e indica la ampliación de la red de. distribución y del alcantarillado de la villa, así .como la mayor amplitud del sistema de filtración. Para la depuración de las aguas recomienda' el método de dora-' ción.

El coste del abastecimiento de agua debe calcularse sobre una base no inferior a 30 millones de pesetas, a amortizar en un plazo mínimo de cincuenta años. Con los intereses al 5 por 100 acumulados, la cantidad a pagar durante cincuenta años es de 105 millones.

El precio del metro .cúbico de agua con el proyecto de Ordunte, elegido, saldrá a unos nueve céntimos de peseta.

Este precio podría triplicarse para el servicio particular, resultando con ello bastante inferior al que se paga en otras capitales.

El embalse de Ordunte se calcula en una capacidad de 21.808.900 metros cúbicos de agua utiilizable.

La Confederación Sindical del Ebro.

Hidrológica

En toda la cuenca del Ebro ha despertado gran interés la constitución de esta Confederación, habiéndose realizado en diversas poblaciones diferentes actos de propaganda, a los que ha asistido numerosísimo público.

La importancia .del plan a realizar justifica la expectación, pues ahora se riegan en la cuenca del Ebró 400.000 hectáreas, estando muchas de ellas a merced de un riego eventual, sin ninguna seguridad. Actualmente, la fuerza 'hidroeléctrica aprovechada en la citada cuenca es de 380.000 caballos.

Después de realizado el proyecto, la modificación, una modificación gigantesca. capaz de cambiar la economía de un país, será la siguiente en las cifras 'Citadas: el aumento de la extensión regable será, sobre la cantidad mencionada, de 700.000 hectáreas, asegurándose además el riego de modo definitivo, eficaz.

Sobre el número ya citado de la fuerza hidráulica, habrá un aumento de caballos. 1.400.000.

La zona regable que resultará después de terminada por completo la obra será equivalente, en siete . provincias afectadas, al riego que se realiza en todo el re'sto de España.

El conde de Gabardá, uno de los

miembros de ¿a Comisión organizadora de la Confederación, ha dicho en una conferencia que dio en T-udeJia que el dinero para realizar el proyecto procederá de un empréstito con el aval -del Estado, y el Estado nada aventura si se tiene en cuenta el rendimiento de la otea, toda vez que va a remunerarse inmediatamente.

A este fin recuerda lo sucedido .en la zona del canal Imperial, que durante el año anterior ha rendido al Estado, sólo por la producción de remoladla, más de diez millones de pesetas, o sea el 20 por 100 del coste total del canal.

Así se explica que para la. realización de este magno proyecto se hayan recibido ofertas de dinero de los Estados Unidos en una cuantía de 180 millones de dólares, lo que supone más de 1.000 millones de pesetas.

Concurso de proyecto de ensanche y de reforma interior de Irún.

El Ayuntamiento de Irún ha abierto un concurso público entre los "facultativos : españoles legalmente capacitados para la presentación de proyectos de ensanche y de reforma interior de la población, "con arreglo a las bases que; se hallan de manifiesto en la secretaría, y de las cuales se facilitará copia a cuantos técnicos lo soliciten.

Consta el concurso de dos grados: uno de anteproyectos,, durante el cual se otorgará un primer premio de 4.000 pesetas y un segundo de 2.500, y otro de proyectos, que se reserva a los autores de los trabajos que se ©lijan en el primer período. Se concede un premio único de 5.000 pesetas al proyecto seleccionado.

El Jurado estará integrado por una representación del Concejo y por técnicos, con mayoría" de éstos, y el plazo para la presentación de trabajos en el primer grado de anteproyectos expira el; día 25 del venidero mes de junio.

Adelantamos estas noticias a nuestros lectores a reserva de publicar en el próximo número, .si el espacio disponible nos lo consiente, la totalidad de las bases del concurso.

Subastas, concesiones y autorizaciones Ha sido adjudicado a la Casa M-etzger, S. A., de Barcelona, un concursó para "la adquisición de cinco -cilindros apisonadores con motor de vapor de 15 toneladas de peso en vacío, co-n tres rodillos, -con destino a las Jefa-turas de Obras Públicas de Cádiz, Lérida, Murcia, Toledo y Valencia.

Ha sido adjudicado a la S. A. Instalaciones Industriales, de Bilbao, un concurso para la adquisición de cinco cilindros apisonadores, con motor de vapor, de 18 a 20 toneladas de peso en vacío, con tres rodillos; destinados: uno, a lá Jefatura de Obras Públicas de Alicante; tres, a la de Jaén, y uno, a la de Málaga.

Ha sido adjudicado a la S. A. Talleres del Astillero, de Santander, un concurso para la adquisición de cinco cilindros' -apisonadores de 15 toneladas de peso en vacío, con motor, de vápor, con tres rodillos, con destino a las Jefaturas de Obras Públicas -de León, Oviedo; Salamanca y Valladolid, siendo dos para la de Oviedo.

Han ,si-do adjudicados a la S. A. La Hispano, de Guada.laja.ra, cinco con-cur-

sos para la adquisición, en total, de 25 camiones con tanque intercambiable, con motor de gasolina y tres toneladas •. de capacidad, con . destino a diversas Jefar turas de Obras Públicas.

Han sido adjudicadas a la Compañía Eusk-a-lduna, de Construcción y Reparación de buques, de Bilbao, un concurso para Ja adquisición de de cinco cilindros •apisonadores de 18 a 20 toneladas de peso en vacío, con motor . de vapor, con tres rodillos, destinados a las' Jefaturas de Obras Públicas de Barcelona, Ciudad Real, Lérida, Tarragona y Zaragoza, y otro para la adquisición de cinco cilindros apisonadores con motor de vapor, de 15 toneladas de peso en vacío, cor., tres rodillos, con destino a las Jefaturas de Obras Públicas de Badajoz, Ciudad Real, Lugo, Madrid y Zamora.

río Ebro, en el: sitie conocido por Diumengez, con destino al. riego de terrenos.

Se ha adjudicado a D. Vicente Codillo la subasta de las/ obras nuevas y reparaciones de los edificios del. canal de Castilla en Puente ae Nava (Falencia) .

Se ha autorizado al ministro de Fomento para adquirir por concurso un camión para riegos, con destino al puerto de. Alicante.

Se ha autorizado al ministro de Fomento para adquirir por concurso una

Se ha declarado desierto el concurso anunciado para la adquisición de maquinaria destinada a la producción de aire comprimido para la excavación de la zona de reconocimiento del terreno de fundación de la presa del pantano de La Cuerda.

Las obras de suministro y montaje de las compuertas de toma y .desagüe del canal del Gállego (Riegos del Alto Ara • gón) han sido adjudicadas a la S. A. Maquinista y Fundiciones del Ebro.

Se ha autorizado a D. Victoriano Celaya para sanear unas marismas en la margen izquierda de la ría Orio.

Se ha autorizado al Ayuntamiento de Rentería el saneamiento de marismas de dominio público y encauzamiento del río Oyarzun.

Se ha aprobado el proyecto reformado del tramo primero del canal de Monegros, correspondiente a las obras de Riegos del Alto Aragón, y la prosecución de dichas obra's.

Se ha autorizado al Ministerio de Fomento para la ejecución de las obras de reforma y ampliación del pantano de Aiguis (Huesca).

La Junta de Obras -del puerto de Sevilla ha sido autorizada para anunciar y celebrar concurso para la adquisición de una draga.

Se ha autorizado a. la Sociedad de Aguas Potables de San Felíu de Guixols para instalar una tubería de conducción de aguas para el servicio de los bu. ques surtos en el puerto de aquella po • blación.

Se ha aprobado la transferencia de la concesión solicitada por la Sociedad Energía Eléctrica de Asturias a favor de l a Sociedad Electra del Viesgo, y autorizado a esta última para derivar 600 litros de agua por segundo del río Aller, en la parroquia de Santa Cruz, del Concejo de Mieres.

Se ha otorgado a la Sociedad Hidroeléctrica Española autorización para construir dos embalses, en el río Gabriel para la regulación del caudal del salto de Vi.llo.ra y la declaración de utilidad pública de las obras.

Se ha autorizado al Ayuntamiento de Martorell para construir un puente sobre el Torrente Rosanes.

Se ha concedido autorización, para derivar 800 litros de agua por segundo del

Proyecto de biblioteca para la Universidad de Yale.

E s t a b i b l i o t e c a , q u e p o d r á c o n t e n e r c i n c o m i l l o n e s de l i b r o s y c o s t a r á u n o s 40 m i l l o n e s de p e s e t a s , s e c o n s t r u i r á c o n el d i n e r o l e g a d o a la U n i v e r s i d a d de Y a l e (Estados Unidos) por John W . Sterling, antiguo a l u m no de la m i s m a .

locomotora con motor de combustión interna para el servicio de maniobras en el puerto de Huelva.

Se ha autorizado al ministro de Fomento para contratar mediante subasta pública la ejecución de las obras de desagüe de fondo del Almarjal, que forman parte de las defensas .de Cartagena contra las inundaciones.

Se ha autorizado al ministro de Fomento para contratar la ejecución de las obras de explanación y fábrica de los trozos 5 y 6 de la sección .primera de la línea del Val de Zafán al Mediterráneo.

Varios Tipo de automóvil nacional.

El Gobierno ha dispuesto que por el Centro Electrotécnico y de Comunicaciones de Ingenieros se1 proceda con urgencia al estudio y redacción de un proyecto de automóvil de las características aproximadas siguientes: motor .de cuatro o seis cilindros y cuatro tiempos, desarrollando al freno una potencia máxima de 85 C. V. y 12 a la velocidad de régimen, carburador automático, engrase a presión, embrague .de cono ó discos, cambio de velocidad de- tres marchas hacia adelante y una hacia atrás, transmisión por piñón de ángulo o tornillo sin fin, ruedas acorazadas con neumáticos a baja presión, dirección irreversible, encendido por magneto de alta, tensión, radiador de panal, frenos a las cuatro ruedas, carrocería 'cerrada y abierta, dispuesta para cuatro asientos

en el interior, frente a frente, parabrisas y toldilla para el conductor. _ Aprobado dicho proyecto', se construirá con toda urgencia por dicho organismo un coche que sirva de base a la industria nacional para formular sus ofertáis, teniendo .en cuenta que en dicha construcción se llevará al límite máximo el empleo .de los elementos que ya fabrica nuestra industria, así cómo cuantas primeras materias puedan ser adquiridas en nuestro .país.

El Instituto Geográfico y Catastral.

En la Gaceta del 7 de. marzo último se ha. publicado un Real decreto disponiendo que el Instituto Geográfico y Catastral^ será en .el orden administrativo una Dirección general, y en el científico un Centro Nacional dedicado a Geografía, Meteorología, Metrología, Astronomía, Geofísica y Catastro parcelario.

En este Centro se reunirán los. servicios encomendados al actual Instituto Geográfico y todos los concernientes' a los trabajos topográficos para el Catastro parcelario.

El personal de este Centro será el de los Cuerpos siguientes: Ingenieros geógrafos, Astrónomos, Topógrafos ayudantes de Geografía, Meteorólogos, Auxiliares de Meteorología, Geómetras, Delineantes, Administrativo calculador, Oficiales .de Artes Gráficas, Ayudantes de Artes. Gráficas, Aspirantes a Observadores de Meteorología, Encargados y Ayudantes de 1-as Estaciones meteorológicas, Mecanógrafos, personal subalterno y el personal diverso que figura afecto al Instituto Geográfico.

La Dirección general del Instituto Geográfico y Catastral dependerá de la Presidencia del Consejo de Ministros y estará subordinada a la Inspección general de 'Cartografía en los términos que establece el Real decreto de 26 de' diciembre de 1923.

La Hidroeléctrica Ibérica.

Esta Sociedad ha celebrado su junta general ordinaria de accionistas.

El presidente, excelentísimo señor marqués de Arriluce de I-barra, dedicó un cariñoso y expresivo, recuerdo a la memoria del que fué director gerente, don Juan Urrutia y Zulueta, que tan valiosos servicios prestó a esta Sociedad y en general al desarrollo de la industria hidroeléctrica en España, que supo elevar a considerable .altura.

A continuación hizo un breve resumen de la marcha de la Sociedad -durante el año pasado, haciendo resaltar el hecho ele que en todo él no había ocurrido mas que una avería de escasa importancia en la línea de transporte .del Cinca a Bilbao. Habló también de la situación financiera de -la Sociedad, que considero, excelente después de la consolidación de la deuda flotante.

Expuso también a los señores accionistas que la recaudación del año 25 había aumentado en términos .muy halagador-es sobre la del ejercicio anterior, y esperaba que esta curva ascendente siguiera acentuándose en Jo sucesivo, a pesar de. la crisis actual que tiene a media producción a una gran parte de la industria.

Acto seguido, el -director gerente, don To-más Astigárraga, amplió las referencias que había dado la presidencia, informando detalladamente a Jos seño-res accionistas del estado actual de las instalaciones de la Sociedad, que juzga inmejorables, y de los proyectos futuros en relación con la -construcción de los embalses del Urdiceto y Marboré, capaces

de almacenar seis millones y medio de metros cúbicos, más un salto de doscientos metros, que también está .construyéndose, con todo lo cual podrá lograrse un aumento- de producción de cincuenta millones de kilowatios-permanentes, y urna alza en la recaudación que permitirá amortizar en poco más de un año el coste de las abras.

Refiriéndose a la instalación del Cinca, afirmó que contra lo que se creía generalmente, el coste del HP. instalado ha resultado más económico que el obtenido en los demás saltos de la Sociedad.

Por último, terminó informándoles de las ventajas que podrían derivarse para la Sociedad de la construcción del pantano de La Virgen, que evitaría los sequiajes de verano en los saltos del Ebro, hallándose en estudio actualmente si convendría más a la Sociedad ampliar y mejorar sus instalaciones en esta cuenca o decidirse por la construcción del Cinqueta.

Sociedad

General Gallega cidad.

de Electri-

La última Memoria aprobada por la junta general de accionistas refleja la próspera marcha de los negocios de dicha Sociedad.

Los ingresos totales por explotación han sido de 3.901.801 pesetas, con aumento de 349.867 sobre el año 1924.

Se han hecho importantes mejoras en la explotación de las centrales; en la del Ferrol ha quedado terminada la cámara de agua del salto. de Fervenza, y funciona un nuevo grupo Diesel de 900 HP. Además, se han hecho otras reformas para mejorar los suministros de energía.

En la de Segal se inauguró el nuevo grupo hidroeléctrico de 500 HP. Respecto al salto del Tambre, está en vías de pronta realización el primer plan de obras, consistente en la terminación de las hidráulicas para 20.000 HP., el montaje de tres grupos hidroeléctricos de 4.000 kilowatios cada uno y la línea de conducción eléctrica de 66.000 vatios.

Las instalaciones de Tambre-Villagarcía-Pontevedra-Vigo están muy adelantadas, y se procede actualmente al montaje de la maquinaria.

Otras obras realizadas en. las demás instalaciones de la .Sociedad han contribuido a los éxitos de explotación que dejamos apuntados.

El cable Dúrcal-Motril.

Invitado por la Cámara Oficial de Comercio e Industria de Motril, ha dado una conferencia el ingeniero de la Sociedad general de Tranvías de Granada don Antonio Bastos.

Manifestó cómo la Sociedad general de Tranvías de Granada comenzó el estudio de los medios que ofrecían menos dificultades técnicas y económicas para el desarrollo de sus comunicaciones. en la provincia de Granada, principalmente de esta capital con Motril, cuyo puerto debía ser necesariamente el de Granada.

Como es natural, se pensó en el ferrocarril, pero éste depende de la concesión del Estado-, que no puede comprometer sus fondos en una obra tan costosa.

Teniendo, pues, en cuenta estas dificultades, y como la Saciedad general de Tranvías no tenia capitales suficientes para la realización de este ferrocarril, y caso de haberlas tenido no podía comprometerlos en esa obra, se pensó en la construcción de un cable aéreo desde

Dúrcal a Motril, que resolviera todos estos inconvenientes, siendo a la vez la solución más rápida diel actual problema de comunicaciones.

Tras de hacer la descripción técnica del funcionamiento de los cables, el señor Bastos .dijo que el que se va a tender entre Dúroail y Motril tendrá capacidad suficiente para mil toneladas diarias, pudiéndose transportar patatas, abonas, alubias, harinas, remolachas, frutos tempranos, pescados, aceites, etc. Lo único que no será susceptible de transportarse en las vagonetas del cable serán las grandes piezas de maquinaria; pero dice que .este artículo sumará al cabo del año trescientas toneladas cuando más, lo que, naturalmente, carece de importancia.

Continuando su interesante disertación, dijo el Sr. Bastos que -el cable, como experimento, como medio de ensayo, antes que obstáculo será un elemento útilísimo para ei futuro ferrocarril, que fomentará el tráfico de viajeros, consecuencia lógica de la intensificación de las relaciones comerciales.

Los saltos del Duero.

El ministro 'de Fomento ha manifestado recientemente al alcalde de Salamanca que tiene sobre su mesa el expediente de los saltos del Duero, al que consagra la mayor atención, a fin de resol' verlo con urgencia.

Nueva central térmica en- Oporto.

La Unión Eléctrica Portuguesa, filial de la Electra del Lima, y a la cual pertenece el grupo eléctrico bilbaíno, ha inaugurado los trabajos de instalación de una central térmica, de 10.000 HP., en Oporto, estimándose que la misma se hallará en situación de funcionar para el estiaje -de 1927.

Conferencia del Sr. Elorrieta.

En la Asociación de Alumnos de Ingenieros y Arquitectos ha dado una .conferencia sobre el tema "Política forestal española" el ingeniero de Montes D. Octavio Elorrieta.

La política forestal—dijo—nace en el momento en que los montes son insuficientes para atender las demandas nacionales.

Habló de la importancia que tiene para los países la riqueza forestal, señalando que en los presentes momentos el interés es mayor, pues Francia trata de substituir la esencia por combustible vegetal. Diversas CSLSclS constructoras de automóviles han realizado ya pruebas con buen -resultado. La aplicación de este sAstífatrvo tendría pa-ra España un interés formidable.

Para demostrar la situación actual de la riqueza forestal, aportó interesantes datos. Dijo qne los 50' millones de hectáreas del péfs, descontado® los cinco o seis millones que «empaja las •poblaciones, caminos, catitees, .efe,, etc., pueden dividirse por mitad entre «1 «délo, forestal y el suelo agrícola- pues bien: de los 20 ó 24 millones <pe «njrespo'nden al suelo forestal, sólo ©nata® iníTIcnes tienen arbolado. El Estado apenas'posee 400.000 hectáreas de montes, -estando las demás —.unas seis millones—en .manos de lo-s Ayuntamientos; el resto pertenece a la propiedad privada.

Al hablar de las industrias derivadas de la madera explicó la razón que tienen los fabricantes de papel para ins-

talar -sus fábricas cerca de la costa del Norte, en vez de colocarlas en las zonas forestales. Dijo que cuesta -menos el transporte de ia madera desde los países exportadores a la costa española, que costaría desde los montes a das fábricas, aunque estuvieran en la misma zona.

Como conclusiones de la conferencia, dedujo las siguientes: 1." La repoblación forestal de España es obra que no debe demorarse, porque se traduce en progresiva pérdida su retraso, y es de íntole tal, que, además de asegurar un patrimonio forestal al Estado (patrimonio de -que hoy carece), costeará con sus productos la realización total de aquel propósito.

2." La corrección de los torrentes y ramblas, con las repoblaciones consiguientes, ha de llevarse con independencia de la repoblación general de España, que ha de basarse en un concepto puramente económico.

3.a El plan de vías de saca de nuestros bosques debe realizarse con cable a la punta de los mismos, sin que por ello se autoricen cortas extraordinarias, que no pueden soportar los bosques actuales, aparte de que sería un principio de errónea. enseñanza para los pueblos.

4.a Es base fundamental para todo ello, así como la movilización del caudal (notoriamente para que sea realizable la facultad que al Instituto de Previsión le concede en reciente decreto para verificar préstamos a los Ayuntamientos sobre su riqueza forestal), que se organice una' guardería, suficiente y eficaz, a la vez que el personal necesario de capataces de cultivo.

5.a Debe restablecerse la Dirección de Montes, que se creó por las Ordenanzas -del -año 1833, con el fin de orientar la política forestal de España por rumbos menos imprecisos y contradictorios que los seguidos hasta hoy.

Dedujo como consecuencia que el campo de acción que se presenta para el desarrollo de la misión de los ingenieros de Montes era más que suficiente para ocupar la atención de un personal harto más numeroso que el que hay existe, y por ello era más extx-año el hecho de que alguien, y sobre todo ingenieros especializados en agronomía o -en selvicultura, pretendieran una teórica fusión de ambas especialidades.

Distinguió después entre lo que es la enseñanza profesional de la carrera de . ingeniero y la investigación pura, admitiendo que dentro de esta última caben las profesiones más distanciadas cuando los medios y los fines de la investigación son paralelos, deduciendo en consecuencia que es posible una fusión en el campo de la especulación científica, mientras que, por el contrario, hay que tender a una especialización cada vez más intensa y en relación con el desarrollo industrial de la situación económica de -cada país, pidiendo a la vez una selección más depurada en el • profesorado de las escuelas y 1.a independencia de la enseñanza de la ingeniería con relación a los Cuerpos del Estado en las distintas profesiones.

El orador fué muy aplaudido.

Los estudiantes extranjeros en la Escuela Central de Artes y Manufacturas de París.

En la Ecole Centrale des Arts et Manufactures, de París, la Escuela de Ingenieros Civiles más importante de Francia, eran admitidos hasta ahora los extranjeros en las mismas condiciones que los estudiantes franceses, es decir, por oposición; como a aquéllos, y según las

190FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

notas obtenidas durante su esíancia en la Escuela, les era concedido o bien el diploma de Ingeniero de Artes y Manufacturas, o bien el .certificado, de Capacidad, títulos ambos firmados po.r el ministro .de Instrucción Pública.

De ahora en adelante, los estudiantes extranjeros tendrán nuevas facilidades para cursar la enseñanza en dicha Escuela, pues pueden ser admitidos en ella en .calidad de "oyentes", previa simple presentación .de sus títulos, sin tener que someterse a oposición alguna. No obstante, recibirán íntegramente la enseñanza técnica de la Escuela en las mismas condiciones que los alumnos franceses, y, pasados tres años, le; será otorgado un certificado de estudios, firmado .por el director, que constituirá una plena garantía de los conocimientos técnicos de su poseedor.

Cierva Autogiro Co. Ltd. Con este nombre, se ha constituido en Londres una Compañía para la explotación del invento de Cierva. Este figura entre los consejeros de la- misma, cuyo director técnico es el capitán Frarik Courtney, que pilotó el autogiro, en 'as pruebas de Farnborough.

Nuevas revistas.

La Agrupación de Ingenieros Industriales de Bilbao ha comenzado la publicación de una revista, órgano oficiai de la Agrupación, con el nombre de Dyna..

Don Alfonso. Imedio Díaz ha iniciado en Salamanca la publicación de una revista, dedicada a asuntos ferroviarios, con el título de Los Caminos de Hierro.

A uno y otro colega deseamos una vida larga y próspera.

Los Auxiliares de la Ingeniería.

Leemos en nuestro querido -colega El Auxiliar de la Ingeniería, que el Consejo de Administración de la Cas-a de El Auxiliar de la Ingeniería ha efectuado el pago de la amortización al Banco Hipotecario de 204;099,70 pes-etas, de la hipoteca .de la casa, restando sólo 73.000 pesetas por pagar. La cantidad total abonada hasta ahora por la hermosa finca es 503.783,80 pesetas, de las cuale's, unas 30.000 pesetas son de .derechos reales -e intereses -de -la hipoteca.

He aquí un hecho que merece -ser detenidamente considerado por el Instituto d-e Ingenieros Civiles y las Asociaciones de Ingenieros, ya que, salvo- la Asociación de Ingenieros Industriales de Barcelona, ninguna ha conseguido tener local propio, y casi se podría decir que ni local adecuado a lo que debieran ser.

La industria de colorantes y explosivos.

Por el Gobierno se ha dispuesto que la Sección de Aranceles del Consejo de Economía Nacional estudie los medios conducentes al fomento y -mayor desarrollo posible de la industria de colorantes y explosivos en España, proponiendo -las medidas que al efecto, correspondan, y -que en tanto s-e dictan por el Gobierno dichas medi-das se prohiba temporalmente la importación de los productos intermedios y materias colorantes orgánicas artificiales comprendidas en las partidas 793, 794, 795 y 796 del Arancel y se establezca un régimen de permiso's de importación. (Gaceta -del 11 d-e marzo d-e 1926.)

B i b1 i o g

r a f í a

Arte naval.

Construcciones metálicas.

Arte Naval (Maniobra de buques), por Alfredo Baistrocchi, traducción de la segunda edición italiana, por Juan Navarro Dagnino.—Dos tomos.—El Correo Gallego, Ferrol.—Precio, primer tomo, 20 pesetas; segundo tomo, 15 pesetas.

Traçage des constructions métalliques et de chaudronnerie, por Constant Bottieau.—Dos volúmenes.—Dunod, 12, rue Bonaparte, París.—Precio ele los dos volúmenes, 46 francos.

El teniente de navio D. Juan Navarro Dagnino, convencido de la necesidad de que existiera en español una obra Que se ocupara extensamente de la maniobra de buques, ha traducido del italiano el excelente tratado del capitán de navio Baistrocchi, y como para su publicación no encontrara facilidades entre los editores, escarmentados por el fracaso económico de la mayor parte de las obras marítimas editadas en España, se ha lanzado a editarla por su propia cuenta, arriesgando unas cuantas pesetas, para no encontrar seguramente más recompensa que la satisfacción de haber sido útil a los compañeros.

La primera edición italiana de esta obra se publicó en 1908, con el título de "Attrezzatura e l a novra Navale", agotándose en poco tiempo ante la excelente acogida que le dispensaron profesionales y amantes de cuestiones marítimas. El autor, en vista de la insistencia de los profesores de la Academia Navale, ha publicado recientemente una segunda edición, que más bien pudiera considerarse^ como una obra nueva, y seguramente como la más completa y moderna de las que abarcan el sinnúmero de conocimientos comprendidos bajo el nombre de Arte o Maniobra naval.

Tai vez resulte algo extraño, por nuevo, el título de " A r t e Navál", introducido con gran éxito en Italia por el Sr. Baistrocchi, y que ahora trasplanta a España el traductor, que en esto, como en todá la obra, ha procurado reducir al mínimo las alteraciones, a fin de conservar el. sabor y el espíritu que le infundió su autor., lo que no ha sido obstáculo para que haya adaptado a las condiciones, práctica y legislación de nuestro país to-. das las cuestiones que a ello se prestaban, y así vemos en un capítulo las instrucciones para la maniobra de botes salvavidas de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, y en otro una extensa descripción de los trabajos realizados en Tres Forcas para el malogrado salvamento del acorazado "España".

La obra, muy voluminosa (más de 1.200 páginas) y con numerosas figuras, está formada por una introducción, cuatro partes y un apéndice.

La introducción se ocupa de la nomenclatura y descripción sumaria de un buque.

La primera parte, una de las más extensas, trata d e : Jarcia y cabullería. Sistemas funiculares. Palos, vergas y velas. Anclas y cadenas. Embarcaciones menores. Maniobras de los buques de vela. Manejo de grandes pesos.

La segunda parte examina con detenimiento el manejo de los buques de motor, y comprende las siguientes secciones: Gobierno. Fondeo. Maniobras de puerto. Navegación. Mal tiempo. Remolque.

Pertrechos. Torpederos. Elementos evolutivos. Movimiento relativo. Maniobras de varios buques reunidos.

La tercera parte se ocupa de los elementos del casco; y está dividida en las secciones siguientes: Dimensiones. Estabilidad. Efectos de las alteraciones de peso. Cargamentos móviles y líquidos.

Detalles sobre la estructura. Medidas y cómputos usuales a bordo. Características de los buques.

Estiba y lastre. Arqueo. Sociedades de clasificación. Franco bordo. Clases de buques. Inspecciones.

La cuarta parte, dedicada a siniestros marítimos y salvamentos, comprende las siguientes secciones: Averías de los buques de vela. Averías en la máquina y timón. Averías en la obra muerta.

V í a de agua. Reparaciones. Varada. Abordaje.

Incendio. Salvamento de un buque náufrago. A b o r dar la costa. Abandono de buque. Normas dictadas por el caso de siniestro. Seguridad de la navegación. Tutela de la vida humana en la mar.

Achique. Taponamiento de las vías de agua.. Medios para hacer flotar el buque. Sistemas diversos. Marcha de las operaciones. Algunos ejemplos de salvamento.

Y , por último, el apéndice trata de playas, puertos y sus instalaciones, gradas de construcción, botadura y carenas.

Calderas.

The Cochran Book of Oil Firing, por W. K. Wüsón.—Segunda edición.—Cochran Co., Arman (Escocia).—-Precio, 4/6 chelines.

La Casa constructora de las calderas Cochran ha recogido en este libro los fundamentos de la utilización de los combustibles líquidos en las calderas de vapor y gran cantidad de datos prácticos reunidos en su larga experiencia. Como es natural, dedica atención preferente a lo que se refiere a sus calderas; pero aun así la obra resulta interesante para el que "desee estudiar la práctica de la combustión del aceite en calderas de vapor, cualquiera que sea el constructor de éstas.

El autor, profesor de la Escuela Práctica de Industria y Comercio de Maubeuge posee una gran experiencia del trazado de construcciones metalicas y de calderería, que se refleja en toda la obra. Abundan las observaciones interesantes sobre- detalles, pequeños al parecer, pero cuyo desconocimiento puede ser causa de grandes dificultades^ En la parte de calderería concede especial atención al trazado de tuberías y sus uniones, problema que suele constituir la pesadilla del calderero. También insiste en la determinación de las lineas de plegado, ilustrando la exposición con numerosos ejemplos.

El primer volumen contiene el texto y el segundo 60 láminas.

Electrotecnia.

Elettrotécnica pratica, por Pier Giacomo Lanino.—Ubico Hoepli, Milano.

Precio, 28 liras.

Este libro, perteneciente a la extensísima colección de Manuales Hoepli, tiene por objeto f a cilitar la rápida resolución de los pequeños problemas de electrotecnia y simplificar ¡os tanteos y anticipaciones aproximadas que suelen preceder a todo estudio definitivo.

A este objeto va recordando los principios y fórmulas fundamentales de la electrotecnia, resolviendo a continuación algún problema concreto con ellos relacionado, y presentando tablas numéricas con datos prácticos. En total, reúne 590 problemas de carácter práctico, todos ellos resueltos. Un índice alfabético aumenta su utilidad.

La force motrice et l'eau a la campagne, por René Champly.—Segunda edición.— Desforges, GirarAot et Cie., 27 et- 29, Quai des Grands-Augustins.—Precio, 40 francos.

Una- obra de vulgarización destinada a enseñar al agricultor los grandes beneficios que puede obtener adoptando a sus labores la maquinaria moderna en lo que se refiere al problema del agua y su aprovechamiento. _Como su autor se ha dedicado durante muchos años a realizar instalaciones rurales de elevación de aguas, ha recogido bastantes detalles prácticos interesantes.

Ingeniería sanitaria.

Escuela- Nacional de Sanidad.—Dirección General ele Sanidad, Ministerio de la Gobernación, Madrid.

En este folleto la Dirección General de Sanidad ha recogido las disposiciones oficiales referentes a la Escuela Nacional de Sanidad, recientemente creada, así como los programas de las asignaturas que en ella se estudiarán, redactados por los ponentes nombrados al efecto. Entre ellos figura un programa de Ingeniería y Arquitectura sanitarias, preparado por los Sres. Gallego y Giner de los Ríos.

En la. Escuela habrá cursos de ampliación de . estudios para ingenieros y arquitectos.

The engineer and the prevention of • malaria, por Henry Home.—Chapman & Hall, Ltd., Londres.—-Precio,. 13/6 chelines.

Durante los últimos años se ha estudiado y trabajado mucho para intentar destruir los mosquitos propagadores del paludismo ; pero el ingeniero, sobre todo el que reside en comarcas palúdicas, no suele poder permanecer al corriente -de estos estudios y trabajos.

El autor de este libro, un ingeniero que ha luchado contra el paludismo en el Centro de A m é rica, en las Indias Occidentales, en Egipto, en Siria y en la costa occidental de Africa, recoge en su obra lo más saliente de los métodos empleados modernamente para exterminar a los mosquitos y aminorar los daños causados por ellos.

Empieza estudiando las diferentes especies de mosquitos y sus principales particularidades, pasando luego a ocuparse de sistemas generales de saneamiento, desecación de tierras bajas, desecación de terrenos montañosos, servicios antipalúdicos. viviendas, y medios biológicos de ataque.

En un apéndice se ocupa.de las telas metálicas y mosquiteros, insistiendo particularmente eri la manera de medir los espacios libres de ambos, medida muy interesante, ya que del tamaño y disposición de estos espacios depende la eficacia de

la protección. En otros apéndices hace algunas consideraciones de carácter entomológico, dedica unas palabras a las moscas, paseras yj pasa revista a los métodos que se pueden seguir para determinar la alcalinidad del agua.

Maderas.

Legnami, por 0. Fagli.—Ulrico pli, Milano.—Precio, 12,50 liras.

Hoe-

Este pequeño Manual pasa revista a las principales esencias, de procedencia indígena o exótica, utilizadas en Europa, indicando sus nombres en italiano, español, francés, inglés y alemán, así como sus propiedades y aplicaciones. Al final presenta unas tablas con pesos específicos y pesos por metro cúbico, escuadrías más frecuentes en Europa y precios a que resultan las diferentes piezas, conocido el precio del metro cúbico.

Mecánica La Mecanique, por J. Fourquet.—T)os volúmenes.—León Eyrolles, 3, rué Thénard, París.—Precio de cada volumen, 10 francos.

Esta obra pertenece a la colección "El libro de la profesión", publicada bajo la dirección de C. Caillard, de la que ya hemos, reseñado otros volúmenes en estas páginas. El objeto de esta colección es poner al alcance de los aprendices, obreros y contramaestres deseosos de aumentar sus conocimientos todas las materias que les pueden interesar.

Hasta ahora, la colección resulta muy interesante, tanto por los temas elegidos como por el acierto de los autores en la forma de llevar a cabo su tarea, nada fácil, de divulgación.

La obra que hoy reseñamos es un tratado general de mecánica que, empezando por el estudio del movimiento del punto, termina con el de los motores de combustión interna, y que, a pesar de su carácter elemental, es muy completo, como lo demuestra el hecho de dedicar dos páginas y una figura a las turbinas de gas.

Una característica de la obra digna de mención, además de su claridad, es que al final de cada capítulo indica una serie de lecturas recomendadas, en las que incluye artículos recientes publicados en revistas técnicas y que pueden ser fácilmente comprendidos por el público a que va dirigida la obra.

Creemos que sería muy interesante un ensayo de adaptación o traducción al español de esta colección, que seguramente sería muj*- bien recibida por nuestros obreros.

Metalurgia.

Tratado de la fundición del hierro y del acero, por Bernardo Ossann, versión de la quinta edición alemana, por.Rafael Campa, lans.—Gustavo Gili, Barcelona.—Precio, 36 peseras.

El Tratado del doctor Bernardo Ossann, profesor de la Escuela de Minas de Claüsthal, estu-

dia con gran extensión y ¡detalle la fundición del hierro y del acero en todos sus aspectos. Empieza.'clasificando los hierros, industriales y examinando los elementos auxiliares de la fundición, como son los combustibles y los materiales refractarios. Pasa luego al estudio de' los métodos empleados para la fusión del hierro y de los diferentes tipos de hornos, preparación de las mezclas, propiedades del hierro en estado líquido y fenómenos que ocurren durante la colada. Dedica bastante atención a los ensayos de la . fundición y del acero moldeado, y estudia con...mucho detalle todo lo referente a construcción de moldes, máquinas de moldear, cajas, operaciones de moldes, dispositivos para el secado, materiales empleados para el moldeo, etc.

También se ocupa de algunos problemas especiales, como son la fundición de tubos, la fundición endurecida, tratamiento de los residuos de fundería para la recuperación del hierro, fundición recocida, fundición maleable y trabajos de reparación de las piezas de hierro y acero moldeado.

Termina estudiando la instalación de funderías, los aparatos de elevación y transporte, el establecimiento de los precios de coste y las explicaciones prácticas de la metalografía a la fundición. Un. índice alfabético facilita el. manejo de la obra, en la. que constantemente se hace referencia a artículos publicados en revistas alemanas.

La traducción del ingeniero industrial Sr. Campalans, ex director de la Escuela del Trabajo, muy cuidada, revela un gran conocimiento de la técnica de la fundición y de los términos referentes a ésta. La parte material está a la altura de la importancia de la obra, abundando las ilustraciones.

La obra del doctor Ossann no debe faltar en la biblioteca de ningún fundidor.

Varios.

Henry Fayol, estudio de Henry Verney.

Dunod, 92 rué Bonaparte, París.

trabajo. de los obreros,; mientras que Fayol lo ha. hecho en .el trabajo de los jefes, lo que es muy lógico, dado él ambiente en que cada uñó Se ha movido. .

• El estudio de M. Verney constituye un buen resumen de las ideas de Fayol, y puede servir de introducción a los que deseen profundizar en ellas.

Catálogos Locomotoras.—La Sociedad Española de Material Ferroviario, Fernanflor, 4, Madrid, nos ha enviado un folleto, en francés, de su representada la Casa alemana J. A . Maffei, de Munich, que describe varios tipos de locomotoras construidas, por esta Casa. " Turbinas hidráulicas.—Don Emilio Ziégler, General Arrando, 18, Madrid, representante de la Casa alemana J. M. Voith, nos remité "un folleto en español titulado "Progresos en la construcción de turbinas hidráulicas desde la guerra mundial" y otro en francés, inglés y alemán, con una lista y fotografías de las instalaciones hechas por la Casa.

Bombas.—La Casa "Luz y Fuerza", Madurga y Núñez, Coso, 110-112, Zaragoza, nos ha remitido su catálogo de bombas centrífugas horizontales y verticales de baja y media presión y bombas de émbolos horizontales y triple efecto para presiones hasta de 200 metros. En él indica las principales dimensiones y características.

Maquinaria de moldear y fundir.—Hemos recibido el catálogo español de la S. A . des Etablisements Ph. Bonvillain & E. Ronceray, rue Paul Carie, Choisy-le-Roi (París), de maquinaria de moldear, aparatos y maquinaria dé fundición fabricados por dicha Sociedad. Es un catálogo muy completo e interesante.

Maquinaria y construcciones metálicas.—El OmLa Sociedad de antiguos alumnos de la Escue-' nium Ibérico Industrial, Arlabán, 7, Madrid, nos la Nacional de Minas de St. Etienne (Francia) remite un folleto, en francés, dedicado a los esrindió en junio de 1925 un sentido homenaje a tablecimientos Schneider, con fotografías muy in-, M. Henri Fayol, al cumplirse el 65.°. aniversario teresantes de .sus principales fábricas y producde.su promoción, y su secretario, M. Henri Vertos : locomotoras, turbinas de vapor, material de. ney, ha recogido en este volumen los discursos guerra, material ferroviario, turbinas hidráulicas, pronunciados con motivo de dicho homenaje y los grúas, puentes, material eléctrico, compuertas, etc. ha completado con una. biografía de M. Fayol y una rápida exposición de sus teorías administraContadores de agua.—Elorriaga y Cía., Alto tivas y sus trabajos como ingeniero. de Amara (San Sebastián), nos ha enviado su El autor se ocupa principalmente de la parte catalogo de contadores de agua "Tavira", en el más importante de la obra de Fayol, o sea sus qué éstos se describen con esquemas y fotogratrabajos sobre administración^industrial y genefías, explicando el funcionamiento, e indicando ral, que han creado escuela con el nombre de las principales características. "fayolismo". El fayolismo representa en Europa algo análogo al taylorismo en América, y su "Doctrina administrativa" puede ser asimilada al Tranvías interurbanos.—La International Gene"Scientific Management". Tanto uno como otro - ral Electric, Schenectady, N. Y., representada en persiguen idéntico fin: la mejora del funcionaEspaña por la S. I. C. E., Barquillo, 1, Madrid, miento de las organizaciones industriales, y amnos ha enviado un folleto profusamente ilustrabos reconocen que los problemas de personal y do, en el que se señalan las características de. de dirección ejercen una influencia capital sobre los coches modernos para servicios interurbanos. la marcha de los negocios, y sin descuidar las El folleto (GEA-234) está en inglés, y se titula cuestiones técnicas, comerciales y financieras, se "Modern Interurban Cars'\ han ocupado especialmente de la organización del trabajo humano. Su diferencia principal estriba en que Taylor ha concentrado su atención eñ el Talleres. " E s p a s a - C a l p e " , S. A . , Ríos Rosas, 2 4 . - M A D R I D . - T . 5 1 8 J .

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