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AÑO IV.—VOL. IV.—NÚM. 42.

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Por FERNANDO BARO, profesor de la Escuela de Ingenieros de Montes W. CABLES CON.GAE.GAS.

Examinado ya en los artículos anteriores el trazado en los diversos casos de la práctica, siempre que el cable está sometido sólo a su propio peso, tócanos ahora verlas modificaciones que la figura de equilibrio, tensiones, parámetro, etc., de un cable tendido en ciertas condicio-

Figura 21.a

en general, distinto del de la curva del cable vacío. Suponiendo que A - ^ M ^ M ^ B f l sea la catenaria única resultante y que A 1 B 1 sean las posiciones que en ella tienen los puntos A y B extremos del cable vacío, es claro que, llevando el punto A1 sobre el A y el Bx sobre el B\ cortando después el trozo MXM2 y trazando en AM' y BM' los arcos A , Jí , y M.,BU su punto M' de interseción nos dará la posición de la carga y la nueva figura del cable bajo la acción de aquélla. El peso del trozo de hilo M XM 2 es precisamente igual a P . La demostración es sencilla, pues si M estaba en equilibrio entre la tensión T dirigida según la tangente a l a curva en M y la reacción P'igua] y opuesta (fig. 22), podemos suponer que el trozo BM estaba equilibrado. (sin la presencia del MA) por- el peso HT del cable, desde M hasta el vértice, y la tensión horizontal HM = = To, y el trozo AM (sin la presencia del MB) por las reacciones correspondientes H'T' y ME' = To. Pero al introducir la fuerza P , el equilibrio de M exige que, parte de esta fuerza P 1 ; se haya sumado al peso HT, y otra parte, P % se haya restado de la reacción H'T', de donde se deduce, suponiendo invariable el parámetro, que las nuevas tensiones serán las MT x y MT-¿, y que si dichas tensiones son las que corresponden a los puntos M 2 y M 1 de la figura 21, la diferencia de peso de hilo desde estos dos puntos al vértice es

nes, experimenta cuando se le añaden una o más fuerzas verticales o cargas, ya rueden sobre su superficie, ya se RTX - H'T\ = HT + I\ - (H'T' - P 2 ) = P L + P 2 = P le fijen por medio de mordazas. La colocación de la carga en un cierto punto produce, como queríamos demostrar. Luego puede concluirse que, la presencia de la fuerante tocio, una incurvación del cable, siendo su efecto análogo al que se obtendría tratando de adaptar el hilo za P , o de varias fuerzas P ' , P", P""..., etc., en un cable, a la garganta de una polea de cierto diámetro; hay una es comparable a la intercalación de una o varias longiflexión, por tanto, y una tensión suplementaria que se añade a la producida por el peso del cable y las cargas. De esta tensión nos ocuparemos más adelante, al hablar sobre la determinación del diámetro de los cables y resumir las más modernas investigaciones de especialistas M • H y constructores. Por otra parte (fig. 21), si se compara la posición del punto M de un cable vacío, AMB con la M' que toma Pi cuando se cuelga de él una carga P , se observa fácilmente que, en general, el punto M' está más bajo y a la derecha del M, lo que indica un movimiento vertical y otro hoP? Pi / rizontal, así como también que en M no hay más que P una tangente, al paso que en M' hay dos, o sea que se reúnen allí dos arcos ele catenaria. El movimiento horizontal de M á M' indica un cambio de parámetro hasta Figura 22. a llegar a la posición de equilibrio, y una vez llegado éste, es claro que no existiendo diferencia alguna en las tensiones horizontales, los dos arcos de catenaria en que se tudes de hilo de peso P , o P ' , / ' " . . . , etc., respectivamente, ha dividido la primitiva, tienen el mismo parámetro, es en una catenaria de parámetro o tensión-horizontal disdecir, pertenecen a una catenaria única, cíe parámetro, tinta casi siempre de la del cable vacío. La investigación exacta del nuevo parámetro y forma (1) Véanse los artículos anteriores en INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol. III, que toma el cable, para deducir las nuevas flechas y ver p&gs. 289 y 337. • 241 I FUNDACION JUANELO I TURRIANO

sí las cargas pueden tropezar -con algún obstáculo o la incurvación del cable en los apoyos al paso de aquéllas es excesiva, es extraordinariamente difícil para llegar a fórmulas manejables en la práctica; algo diremos, sin

obtendríamos sería precisamente la catenaria AgB. Esta viga 4 B e s la que llamamos de carga equivalente o simplemente equivalente al cable AgB y sus propiedades son muy notables; el momento M de flexión de una sec-

Figura 23. a ción c cualquiera de la viga, será el producto de la ordenada ct = f del funicular (flecha del cable) por la distancia polar Om = ¡i0 del dinámico (parámetro del cable); es decir, que se verifica M = f-[i0, o, en general, si el peso unitario del cable es p, M = f. \±0p = /. To. Además, si E fuera el módulo de elasticidad de la substanE S T U D I O GRÁFICO. cia de 1a. viga, e. I su momento de inercia, verificándose \x0p = El, según el teorema de Mohr, AgB sería la elástica Viga equivalente a un cable.—Sea el cable AgB, cuyo de la viga bajo la acción de la carga repartida Lp. Finalpeso p por metro, supondremos igual a la unidad para mente, las reacciones verticales de la viga serán A VA de mayor sencillez, cuyo parámetro sea ¡±0 y cuya longitud valor ar, y BV~B de valor rb¡ y las RA y RB en la direcentre A y B sea igual a L (fig. 23). Adoptando una escala ción de la viga tendrán por valor Or, viéndose son iguade fuerzas determinada y tomando en ella, ab (figu- les a la tensión del cable en el punto que la tangente ra 23 b) igual al peso L de cable, y Om igual al paráme- tiene la inclinación AB. Las propiedades expuestas nos van a permitir resoltro |io, Ob y Oa serán, respectivamente, los valores de las tensiones T~B y TA en los extremos de la catenaria, ver prácticamente, con aproximación suficiente, el probm y am los pesos de las longitudes de hilo desde B y A blema de la determinación de la forma, flecha, paráhasta el vértice de la curva y cualquier radio tal como Or, metro y tensiones que adquiere un cable vacío, cuando representará en magnitud y dirección la tensión en el aplicándole una fuerza P, o varias, se deforma, y la punto del cable cuya tangente es paralela a Or. Sea línea de acción de P, después de la deformación, coincide ahora A B una viga apoyada en sus extremos y sometida con una vertical cualquiera' cP, distante una cantidad TJ Az = x del extremo A inferior del cable. a una carga uniformemente repartida es claro

embargo, de las más aproximadas y sencillas, pero antes conviene, por su facilidad y utilidad, examinar el problema desde el punto de vista gráfico, suficiente en la mayor parte de los casos de aplicación.

que uno de los infinitos polígonos de fuerzas o dinámicos que podemos trazar para averiguar los momentos de flexión de la viga AB, es el que tiene por polo 0 y por distancia polar Om = n„; luego si dividiéramos AB y ab en el mismo número de partes iguales, muy pequeñas, y por los puntos de división de AB trazásemos verticales y por los de ab, radios polares, el funicular que

Cable amarrado por• sus dos extremos.

Sean (fig. 23-a). AgB el mismo cable vacío anterior, y sea cP la posición que tendrá la carga P después de deformado el cable por la. fuerza P aplicada en un cierto punto de AgB, y sea también Obam el dinámico del cable vacío (fig. 23-b). Como el cable está amarrado en

242 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

sus extremos, no puede sufrir otro aumento de longitud que el de estiramiento

de Ac, y la carga

cB por la suya

aplicada en n z , y

considerar la viga bajo la acción de px, P,J Así, pues (fig. 23-c), tomaremos sucesivamente fip3 = p2,p2y = P y ya = p i, elegiremos un polo cualquiera 0x, trazaremos sus radios polares, y después el funicular que se ve bajo AB, cuyos extremos prolongaremos y nos darán el punto de paso de la resultante buscada KG, cuyo

VmLsj

que supondremos es el máximo posible, es decir, el caso en que la ordenada de B una vez cargado el cable sea la ym máxima de trabajo admisible; la nueva longitud

Figura 24.a será L' = L + X; si en L está ya contado el alargauñen to que produce TB, el procedente de la carga será L' — L = — Lo (ym — I/B ), Fj

siendo Lo la longitud teórica que dan las tablas o el gráfico. Como L' — L es m u y pequeño, supondremos ab = L'; si no lo fuera, se añadiría a ba en la escala del dinámico. Como hemos visto, la acción de la fuerza P es interP calar en el cable una longitud de hilo igual a — , o sea

valor es P + px+ p2 = L' + P. Para hallar las reacciones F'A y F'B, trazaremos 61 igual o proporcional a la longitud A B y tomaremos en ella 6s = AK jst. = K B; uniendo t con a y trazando su paralela se, serán F'A = ae y F'B = Se, por lo cual, tomando br' = ae, y trazando por r' una paralela a AB, su punto de intersección 0' con la horizontal de m' nos dará el polo del nuevo dinámico, de equilibrio. Tomando ahora bC1 = p2, GXGZ = P y G<¡a! = p 1 j trazando los radios polares correspondientes, serán o'B == T'B, O'A' = T'A y 0'GX, y 0 ' C 2 representarán las tensiones más baja y más alta, respectiy a m e n t e ) ¿ e i 0 ? d o g a r c o s de catenaria que se encuen-

a P en nuestro caso por ser p = 1; luego el punto B se encontrará ahora a una distancia del vértice en la nueva catenaria, igual a bm' = bm + P, y en el nuevo dinámico de equilibrio de la viga el polo O ' d e b e r á estar en la horizontal trazada por m'. Ahora bien; la viga equivalen te estará ahora solicitada: primero, por la fuerza P aplicada al punto c; segundo, por la carga uniformemenL' , te repartida - ^ j - . Para hallar la resultante de estas fuerL' zas podemos sustituir la carga — Ac repartida 'entre

tran en O-(fig. 23-a), punto de suspensión de la carga. Con esto basta para construir dichos arcos por medio de las tablas o el gráfico, 'puesto que o'a'. y¿. y¡¡ • Q,m, = ^ ' Q,m, =

A y c por su resultante px aplicada al punto medio

punto de aplicación de la carga P . Tomando además 243

y se conoce (i = O'm'. El funicular correspondiente al dinámico O'b'G^G^a', se ha trazado en la figura. 23-a, d e b i e n ( ; l o r e s u i t a r como comprobación que sus lados extremos se corten en la vertical KG, y él solo da, si no g e d e g e a o t r a c o g a ; l a n u e v a f l e c ] l a c C del cable en el

FUNDACIÓN JUANELO. TURRIANO

en el oable vacío B0-¡ igual a la longitud BC, se tendrá el punto G1 en que se ha aplicado la carga P para que después de la deformación venga a caer en la vertical cCz. Asimismo se ve que las reacciones verticales debidas a la carga son vA = V'a —• FA y vB = F'B — FB. La repetición de estas construcciones para posiciones diversas de la carga P, nos daría la trayectoria completa ele ésta, siendo de observar: 1.° Que cuando P sale de B, la resultante G pasa muy a la derecha del punto medio de AB, la reacción v'n es máxima y, por tanto, en el dinámico, el punto r' está muy bajo y el parámetro O'm' es casi igual al j v 2.° Cuando P recorre la primera mitad del vano, G se acerca a g, la reacción v\ va disminuyendo, el punto r' sube y el parámetro aumenta. 3. ° Cuando P está en el centro del vano, el momento de flexión de la viga es máximo y la flecha máxima: v\ y v'A son iguales y r' es casi el punto medio de ba: 4.° Cuando P recorre la segunda mitad del vano, G se mueve hacia la izquierda, la reacción F'A aumenta, y r' sigue subiendo y aumentando el parámetro. 5.° Las tensiones en A y B van aumentando a medida queP se acerca al punto A, habiendo, por tanto, cuando la carga llega abajo, un salto brusco, de las máximas tensiones y el máximo parámetro a las normales que estropean el cable y pueden producir saltos de la carga al entrar en la estación inferior; es el efecto del hilo cié un arco de flecha cuando desaparece la tensión, que le cía el tirador. 6.° El ángulo de las tangentes 0'G1 y OG\ (figura 23-b) en.el punto C donde cuelga la carga, va aumentando a medida que el polo O' se aleja hacia la izquierda de m', y las puntos Cx y C2 van bajando de b hasta a'; esto quiere decir, que la incurvación del cable va aumentando de B hasta A y que. es máxima al llegar la carga a la estación inferior. Para determinar este máximo, se tomaría en el dinámico, a partir de a', el valor FA-|- P, determinando así el punto r' y la posición de O' más alejada ele m', es decir, el parámetro máximo. Después bastará tomar, a partir de a', el valor G2C1 = P y medir el ángulo C10'C2, que sería el buscado. 1 ° Si en esta posición de O', más alejada a la izquierda, trazamos la O'b, su valor en la escala debe ser menor que la ordenada máxima del cable que se emplea. Si O'b fuese exactamente igual a ym, se comprende que una carga mayor que P haría bajar el punto m', y O' se encontraría más a la izquierda, siendo, por tanto, P la carga máxima concentrada, compatible con las condiciones de colocación del cable vacío Agb. Si, pues, trazado AgB y su dinámico Obram, hacemos centro en b con un radio bO' = ym y fijamos el punto O', por pocos tanteos, de modo que estando bajo el O, O'm' y mm' sean máximos al mismo tiempo, tendremos en mm' la carga máxima concentrada que puede ponerse al cable, dadas sus condiciones de instalación en el terreno.. Para que se vea la generalidad del procedimiento de la figura 23, hemos construido en la figura 24 la posición del mismo cable AgB, para el caso de dos fuerzas iguales P x que se suponen han de quedar después de deformado el cable en las posiciones cGz y c'C'z'. La nueva figura ele equilibrio está compuesta de los. tres arcos AC', G'C y GB, y las dos posiciones primitivas de las cargas en el cable vacío son las G1 y C\. La igualdad de notaciones respecto a la figura 23 puede hacer seguir con facilidad al lector el orden de las operaciones gráficas, por lo que no las explicamos detalladamente. Cuando el número de cargas sea grande y éstas sean iguales y uniformemente repartidas, se trazaría lo mismo el dinámico y la nueva posición del cable; es, sin embargo, más fácil para hallar las tensiones, valerse del procedimiento explicado cuando hablamos de las sobrecargas 244

de nieve, acción del viento, etc., aparte ele tenerlas también aquí en cuenta.para fijar la ordenada máxima, inclepenciientemente de las cargas móviles. b)

Cable amarrado en un extremo y tenso en el otro por un contrapeso.

(Fig. 25 a y b) Como anteriormente, AGB representa. el .cable vacío, y O'bm' el dinámico correspondiente al caso de cable amarrado en los dos extremos, del que hemos de partir ahora para nuestra deducciones, o sea del conocimiento de O'm' = ¡x, O'b = T'B y O'a' = T'A. 1,° Supongamos el amarre en B y el contrapeso en A. Es claro que, si supuesto por un momento el cable amarrado también en A y en equilibrio este punto por la tensión T'A, soltamos de pronto el amarre, se desarrolla inmediatamente una fuerza T'A — TA, que tira del contrapeso KA y le hace subir hasta una posición K'A, en la cual el cable queda en.equilibrio, una vez que se gasta aquella fuerza y que en A prevalece la tensión de instalación TA del cable vacío. No siendo muy erróneo suponer que la línea de acción de la fuerza indicada, en su máxima intensidad, es la O'a', tomando en el dinámico 0'H2 = T'A —• TA, es evidente que a esta disminución de tensión corresponde un aumento de longitud del cable, tal que su peso sea igual a A2¿2 y una disminución máxima de la tensión horizontal equivalente al peso de la longitud 0'i2.. Tomando, pues, a' a 2 = h2i2 = la nueva longitud del cable será la ba 2, menos la que corresponde al peso P. Repartiendo este peso L -F- XA en BA, y hallando las resultantes V\J VZ del que corresponda a las longitudes de viga Ac' y c' B, fácilmente se hallarán las reacciones verticales FA 2 y FB2 y el pmito r' 2 del dinámico, tomando br' 2 = FB2. Trazando por r' 2 la r' 202 paralela a AB y haciendo centro en A2 con un radio igual a TA, tendremos el polo O 2 del nuevo dinámico, bastando tomar bC2 = p2, C2C'' 2 = P y trazar los radios polares correspondientes para tener la nueva tensión en B, 02b = PB 2 , la de A, 02a2 = TA y los 02C2 y 02C\ de los dos arcos de catenaria que concurren en el punto de suspensión de la carga. Del mismo modo que en la figura 23 se podrán construir el funicular AG2B, que da la nueva flecha c'C2 del cable, y los dos arcos de catenaria AG2 y G2B, así como también tomando el arco BC'2 = = BG2, determinar la posición C" 2 que tenía la carga en el cable vacío antes de la deformación. Si seguimos la carga en su trayecto de B hasta A, tendremos como antes, que el momento máximo ele flexión ele la viga y, por tanto, la máxima flecha ocurre cuando la carga está en el centro del vano. Como la fuerza T'A — TA va aumentando a medida que la carga desciende, debería aumentar también h2i2 = XA; pero como en cambio la inclinación ele O'a' disminuye a medida que O' se aleja a la izquierda, se compensan en parte estos efectos, y la posición del contrapeso varía muy poco de la K'A, aunque sufre pequeñas oscilaciones. Ahora bien; XA es un máximo en la carrera del contrapeso al que no se llega nunca, pues a la fuerza T'A — TA se oponen no sólo el movimiento del cable sobre la polea de A y el de esta polea sobre su eje, sino además la inercia de toda la masa que representa el cable y la carga P. Los rozamientos .indicados pueden expresarse en conjunto por la fórmula Va + T d y1 en que el coeficiente / vale 0,08 y el / ' = 0,5, siendo d y D los diámetros del eje y de la polea respectivamente. La inercia del cable tiene por expresión, L +

en que v es la velocidad de régimen y l la longitud recorrida hasta alcanzarla. Suponiendo v igual á la velocidad de la carga, y puesto que en el plano inclinado

extremo del último vano de la izquierda hubiera un contrapeso, el efecto de éste no llega al vano AB, perdiéndose las ventajas que hemos visto proporciona. Esta

Figura 25. a es una de las razones de la colocación de setaciones de tensión intermedia, aparte de las que puedan existir, derivadas del perfil longitudinal y límites que impone la ordenada máxima, o sea la tensión ele trabajo de los 2g l cables. La distancia, pues, de estas estaciones, es función de los rozamientos, es decir, del número de apoyos, siendo a' el ángulo de la tangente en A, o sea el a'O'w,' del valor de las reacciones verticales y de la ordenada del dinámico. Evaluando la- suma de las fuerzas (a) máxima, así como de la longitud de los diversos vanos, y (6) en la escala del dinámico (fig. 25-b) y restándolas y, por tanto, del perfil longitudinal. También influye el de 0'h2, podrá hallarse el verdadero valor de en sistema de instalación; pues no son iguales los rozamiencada caso, haciendo después las construcciones indicatos de los monocables móviles que apoyan sobre poleas das y ya vistas, a partir de la longitud L.+ XA, así obteen los caballetes, que los del cable vía de los tricables que nida. Obsérvese también que ahora, la tensión 0 2 ó en B insisten sobre hierros acanalados especiales (1).. es menor que la O 'b del caso anterior, lo que nos dice que, Cuando la suma de las fuerzas de rozamiento e ineren este caso, la ordenada máxima ym del cable puede ser menor que antes para la misma carga concentrada P. cia sea menor que T'A — TA, el vano AgB aumentará He aquí la ventaja del contrapeso, que unida a la de la en una cierta longitud XA a expensas de los vanos inmepequeña variación del parámetro con respecto al t¿0 de diatos. La línea quedará en equilibrio con el parámetro 0 2 m 2 (fig. 25-b) y el trazado de los vanos inmediatos instalación (véase la figura 25-b), y a la menor incurvación del cable en A, le han hecho de uso general especial- al AB se hará por el mismo procedimiento que explicamos en su lugar (2), siendo evidente que el contramente en las instalaciones de marcha continua. peso colocado en el extremo de la izquierda ascenderá 2.° Pudiera ocurrir que, estando el amarre en B, no también hasta que se alcance la nueva posición de equihubiera en A contrapeso, sino otro vano, o más, de la librio, la cantidad XA calculada después de deducir todos línea funicular, hasta la estación de la izquierda, vanos los rozamientos y fuerzas de inercia. que supondremos descargados, es decir, sin más que el 3.° Supongamos ahora el amarre en A y el contratrozo ele cable correspondiente. Entonces, a la fuerpeso en B. La fuerza que ahora se desarrolla en B (figuza — y A s e oponen los rozamientos del cable en sus puntos de apoyo y la inercia de todo el peso del ras 25 a y b) es la diferencia de tensiones T'b — TB, vano A B cargado y de los descargados, comprendiéndose mucho mayor que la anterior, y cuya dirección suponque la suma de estas fuerzas pueda igualar y aun ser dremos sin gran error es la O'b; el contrapeso Kb sumayor que el máximo de la diferencia T'A — TA, en birá a K'B, y si tomamos como antes 0'HS = T'B — TB, cuyo caso el cable no tendrá movimiento y el vano A B será h s i 3 el aumento de longitud que corresponde al se comportará como si el cable estuviera amarrado en (1) Véase nuestra ya citada obra Estudio y construcción de funiculares aéreos sus dos extremos, siendo exactamente la misma k, de- aplicados al transporte minero. , ,rr > «n ( 2) V é a s e INGENIERÍA Y CONSTKUOOIÓIÍ, n u m . 3 2 , - r o l . I I I , p a g . 3 3 9 . formación, es decir, la vista en la figura 24-a. Si en el 2 = 2gh, siendo h Ja distancia vertical que corresponde l, se tendrá finalmente

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cable. Tomando, pues, en el dinámico bb' — h3i3 = XB la nueva longitud será la VA' menos la correspondiente a P; operaremos, pues, como el caso anterior, repartiendo en A. B el peso L + XB, hallando los valores de p t y p 2 el de las reacciones F 3 B y F 3 A, y determinando en el dinámico el punto r3, .por. el que trazaremos la rs03 paralela a AB, fijando en. ella el nuevo polo 03 por su intersección con el arco de círculo de centro b' y radio B'03 = TB. Tomando después B'GS = p2,C3C'3 = PJ trazando los radios polares correspondientes, tendremos la tensión en B igual a Osb', las dos tensiones C 3 C 3 y 03C'3 ele los dos arcos ele catenaria que se cortan en el punto de suspensión 03 ele la carga, y la tensión en Av Osas, que en este caso, por ser horizontal es igual al nuevo parámetro 03m3, o sea que el arco de la catenaria

dades MH tienen sentido contrario, dicho vano aumentará de longitud, o disminuirá, según que las fuerzas MH se dirijan ambas hacia adentro o ambas hacia afuera, y si las cantidades MH tienen el mismo sentido, todo el cable del vano considerado se moverá a derecha o izquierda, tomando cable del vano de atrás y cediéndolo al que esté delante en el sentido del movimiento. Así, por ejemplo, en la línea ele la figura 17 (1) cuyo contrapeso supondremos en A y el amarre en B, así como cargado con cargas iguales e igualmente distanciadas en cada vano, se vería construyendo aisladamente los dinámicos de cada uno de ellos, que la resultante de los parámetros en B está dirigida hacia la izquierda, y en G hacia la derecha, por lo cual se deduce que AB y GD aumentan de longitud y P C disminuye, efectuándose el primero de estos aumentos a favor de la subida del contrapeso A y del cable que cede P C , y el segundo, exclusivamente, a expesas del hilo cedido por este vano intermedio.

La suma, pues, de los aumentos de longitud, menos la suma de las disminuciones, ya positiva, ya negativa, será en total lo que sube o baja el contrapeso, y claro que, después de restar de las fuerzas MH el total de m o v i mientos e inercia de la línea. La determinación gráfica •de estos aumentos o disminuciones es, sin embargo, algo pesada en la práctica, sobre todo si hay muchos vanos, l como vamos a ver: pero antes conviene examinar más l de cerca el problema. I I Sean (fig. 27) Oab y Ocb1 los dinámicos de dos vanos i consecutivos, que supondremos acoplados por el parámetro común Om, así como también el hilo sin carga y amarrado en sus extremos A y C, por lo cual los funicuFigura 26. a lares respectivos (que supondremos reducidos a sus lados inferior A O3 tiene su vértice en A. En la figura (a) se extremos para mayor sencillez) serán Ag^B y Bg2G. Se ve también el funicular AOsB que da la flecha c'C 3 , y podrá construir el dinámico completo del sistema si desel punto G's en que debía estar aplicada la carga en pués de tomar Om igual al .parámetro común y me igual al peso de la longitud de hilo que hay desde C hasta su el cable vacío antes de la deformación.. Como puede observarse, el nuevo parámetro o ten- vértice, tomamos cb1 igual al peso de la longitud del sión horizontal 03m3 es menor que el de instalación u0. hilo BG1 bxb igual a la diferencia de los pesos de longiA medida que la carga desciende de A hasta B, la reac- tudes de hilo que en cada catenaria hay desde B a sus ción vertical F 3 B disminuye, el punto r3 sube, y el 03 se vértices respectivos y ba, igual al peso de hilo BA. El aleja a la izquierda, aumentando.el parámetro, que lle- acoplamiento de los dinámicos de los dos vanos considegará a su máximo cuando la carga llegue al extremo A. rados aisladamente equivale, por tanto, a la introducción La flecha máxima es también en el centro del vano, y de la fuerza bxb de sentido contrario a los pesos cb-^ y ba. en cuanto a la cantidad h 3 i s = XB, aumentará por un Supongamos ahora que queremos trazar el dinámico lado puesto que la diferencia T'B — TB aumenta a me- resultante en el caso de actuar sobre el sistema A B G , dida que baja la carga y disminuirá por otro, puesto que tres cargas P , iguales, aplicadas después del equilibrio la inclinación ele 0 b disminuye al mismo tiempo. Tam- en puntos c distantes entre sí, las abeisas xy = yz. bién puede verse que, en este caso, O 3 V es menor que Siguiendo el procedimiento ya conocido y explicado 02b, por lo cual la colocación del contrapeso en el punto, en la figura 24, y con los dinámicos auxiliares (a) y (6) más alto tiene la ventaja de permitir mayor carga con- obtendremos lo polos 0 1 y 0 2 d e los dinámicos que cocentrada con menor ordenada máxima, a cambio de un rresponderían aisladamente a los vanos A B y P C , viénrecorrido mucho mayor del contrapeso. Por último, deben dose se llega a parámetros distintos 0 1 m 1 y 0 2 m 2 , cuya aquí también, como en el caso anterior, restarse de diferencia es la que tiende, para que el equilibrio se res0'h3 = T'B — TB los rozamientos y la inercia del cable, tablezca, a aumentar la longitud de 4 5 a expensas de cuyos valores son los (a) (6) sin más que cambiar la la P C , puesto que la longitud total no puede variar, por media de las reacciones verticales ele A por las de B y el encontrarse el cable amarrado en A y C. ángulo a' por el 6' que forma b O ' con la horizontal. Si suponemos ahora que 010'.es el valor (en escala) 4.° Pudiera suceder que, estando el amarre en A, del rozamiento del cable en P e inercia del sistema, es existieran a la derecha de B uno o más vanos sin cargas, claro se ha gastado en vencerla la parte O x O ' de la hasta el extremo de la línea. El caso es el mismo que diferencia de parámetros 0 1 m 1 — : O 2 m 2 y que el nuevo cuando el contrapeso estaba en A, e idénticos los razo- parámetro de equilibrio deberá ser m 1 0 ' y, por tanto, namientos y resultados prácticos. O' el polo de los dos nuevos dinámicos que podremos acoplar según su parámetro común 0'mv Para dibujarlos c) Gaso de varios vanos, cada uno con una o más cargase trazaremos 0'rx paralela á ^ L P y a 0 1 P 1 , y a partir de su punto de encuentro con la bm, tomaremos la distancia Sea cualquiera la disposición de los extremos del necesaria para obtener el punto a" de modo que ba" cable, para una distribución determinada, cualquiera, quede dividido por la OV 1 en la misma relación que 0 1 B 1 de las cargas, en cada apoyo tal como M (fig. 26) se esta- dividía a la ba', obteniendo de este modo en a'a" el aublecerá una diferencia de tensiones horizontales, debidas mento de longitud del vano AB (1). Del mismo modo, y a la de parámetros [xA — fxB = MH que determinará un 0) V é a s e INSENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, m l m . 3 2 , v o l . X I I , p á g . 3 4 5 . movimiento del cable en el sentido del mayor de aqué(2) Esta hipótesis, aunque no muy rigurosamente exacta, es muy cercana a la llos. Si en los dos extremos de un vano dado, las canti- realidad. B

246 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

después de restar de cb', la longitud a a , trazaremos la ()'r\paralela a i í C y a 0 2 I1 2 , y señalaremos os puntos c " y b'\, de modo que la longitud c"b , = cb y—aa

aumentan y cuáles los que disminuyen de longitud. Obtenido el dinámico c" O'b"1ba" en el caso.de hilo amarrado en los extremos, será fácil pasar al caso en

Figura 27. a quede dividida por la 0 V 2 en.la misma relación que la 0 0 R 2 dividía a la cb'x. El nuevo dinámico de equilibrio será el c"0'b" -fia" y su funicular correspondiente. CGZBGXA, el que daría las tangentes en C, B y A. Por no complicar la figura se han dejado de trazar los funiculares completos, de equilibrio de AB y BG que podrán dibujarse como ya sabemos, para obtener las flechas en los puntos de aplicación de las cargas. Como puede verse, el procedimiento es general, sea cualquiera el número de vanos, pues sólo será preciso tomar 0 X 0 ' , a partir del polo más alejado, igual a la suma de rozamientos, etc., y tener en cuenta cuáles son los vanos que

Ford

disminuye

Durante los diecisiete años que lleva de vida, la Forcl Motor Company ha ejercido un. verdadero monopolio de precios en el mercado de automóviles. Nadie ofrecía al público un producto tan barato como el suyo. Pero en la actualidad, las circunstancias han cambiado: otros fabricantes han reducido extraordinariamente sus precios, aproximándose a los de Ford, principalmente en los coches cerrados, que son los que más se venden; se pueden comprar coches usados .de marcas de gran categoría a precios m u y bajos; y en América, la prosperidad de sus habitantes ha aumentado, de tal modo, que sin exageración puecle decirse que allí el Ford es un automóvil demasiado barato. En los últimos meses Ford ha disminuido su producción, a pesar de las~reformas y mejoras™que ha intro-

que haya contrapeso en A, por ejemplo, teniendo en cuenta que el aumento de longitud producido en AB por la subida de aquél al cargar el cable, debe distribuirse en los dos vanos, proporcionalmente a la carga que haya en cada uno. E11 la práctica es más sencillo, aunque se peque por exceso, determinar las flechas en cada vano como si estuviera'aislado, viendo en cada uno el valor de \ y observando si resulta positivo o negativo; la suma algebraica dará con su signo el movimiento total del contrapeso en toda la línea. R ( Continuará.)

producción

ducido en las cajas de sus coches y de una reciente reducción de precios. Por primera vez en la historia ele Ford, a una reducción de precios no ha seguido un rápido aumento de las ventas. Todos los que se ocupan de la industria del automóvil-esperan con interés la actitud .que Ford tomará ante lo ocurrido. Su gran inteligencia y sus considerables recursos hacen esperar que encontrará la solución del problema y que esta solución será tan original como las que en otras ocasiones difíciles ha adoptado. En América, unos dicen, que Ford modificará su organización. comercial, aumentando la comisión dé sus agentes, otros que modificará el coche, construyendo un motor de 6 u 8 cilindros en línea, y no falta'quien aseguf re que el remedio consistirá en una nueva baja de precios. 247

A s p e c t o e c o n ó m i c o de l a s e x p l o t a c i o n e s hidroeléctricas Por

V I C T O R

U R R U T I A (D

a) Número de kilovatios sin embalse. Con caudal Una cosa que no debe olvidar en ningún momento el promotor de un negocio hidroeléctrico, más si es inge- mínimo. Durante los ocho mejores meses. b) Número de kilovatios con embalse. niero, es de que trata un negocio, o sea, que hay que dar 10. Líneas de transporte. el mayor beneficio al capital empleado. 11. Presupuestos. La promoción de un negocio hidrceléctrico requiere a) Presupuesto general. un estudio previo muy ciudadoso y detenido, tanto ingeb) Coste del kilovatio instalado total y anuaj. sin nieril como financiero. No hay dos ríos en les que el problema hidroeléctrico sea el mismo. Son demasiados embalse. los factores que en él intervienen para que coincidan, y c) Coste del kilovatio instalado total y anual con todos deben considerarse en el estudio. En el 99 por 100 • embalse. de los casos, el vendedor de un salto lo conoce muy a la 12. Mercado. ligera, y ofrece como magnífico un salto de explotación a) Actual. imposible o ruinosa, perdiendo tiempo y dinero y haciénb) Futuro. dolo perder a quien informe su proyecto. ¿Y Longitud de las líneas. 13. Fotografías. Una vez conocidos todos estos datos, si parecen inF A C T O R E S QTJB DEBE CONOCER Y PRESENTAR A QTJIEN dicar im buen negocio, viene la confrontación y el inforINFORME 'EL PROMOTOR DE UN SALTO DE AGUA. me del ingeniero al servicio del capitalista, quienes al decidir no deben olvidar las siguientes consideraciones: 1. a) Motivo y alcance clel estudio. b) Examen personal y ruta seguida.. POTENCIA ÚTIL D E L SALTO. c) Aforos oficiales. d) Mapas oficiales. La potencia de un salto depende esencialmente de su e) Estudios existentes sobre el mismo asunto. altura y de su caudal. El salto puede ser de altura va2. Descripción general, con situación en la provin- riable o fija. Estos últimos son los más comunes en Escia, río, recorrido y secciones.. paña. Para que los aforos de un río tengan verdadero valor desde el punto de vista hidroeléctrico, han de 3. Agua. a) Descripción general de la cuenca. Posibilidad comprender un período de varios años; sólo así se puede conocer el caudal máximo y el mínimo, más interesante de riadas, influencia de las diversas estaciones. b) Aforos, dando a ser posible medidas máximas hidroeléctricamente que el medio. Un modo de ordenar y mínimas mensuales, y el mínimum minimorum anual. los aforos, que da una clara idea de su valor financiero hidroeléctrico, es construir las curvas de caudal dispuesAltura que alcanzaron anteriores riadas. tas según su magnitud, en lugar de cronológicamente, c) Lluvias, temperatura y'evaporación. que es como generalmente se presentan; es decir, tod) Embalses ya construidos y su efecto. e) Posibilidad de embalses, situación del vaso, altu- ' mando como ordenadas los caudales en metros cúbicos por segundo, y por abscisas correspondientes al número ra y tipo de presa. Capacidad. f) Concesiones y derechos existentes sobre esas de días en que tenemos ese o un caudal mayor (fig. 1.a). aguas para potencia y riegos. 4. Descripción general de los saltos en explotación MERCADO. en el mismo río o en otros con él relacionados. 5. Presa. La demanda de energía eléctrica por habitante aua) Emplazamiento. menta día por día y, naturalmente con el aumento de b) Accesibilidad y problemas de transporte. población, excitado muchas veces por la facilidad de c) Plano, cálculo y sección de la presa. Sección obtener energía barata, lo que lleva a la creación de clel río. nuevas industrias (en España podemos citar el hecho d) Condiciones de cimentación. de que la Sociedad Hidroeléctrica Española, en Valencia, e) Superficie inundada y capacidad del vaso. donde en 19-11 no se consumían 3.000 Kw., ha vendido f ) Intereses afectados. durante el año 1925 93.189.306 Kw.-hora, gracias a su 6. Canal. excelente servicio unido al espíritu progresivo de dicha a) Desarrollo, secciones y perfil longitudinal. región). Para prever el posible consumo de una región, empezaremos por fijar el consumo existente público y b) Accesibilidad y problemas ele transporte. c) ' Clases de terreno atravesados y facilidad de ci- privado, clase de industrias, competencia existente y posible, tarifas en vigor y precio a que se puede generar mentación. energía termoeléctrica in situ, y si es una región virgen d) Intereses afectados. en estos asuntos, comparando su riqueza general con e) Vertederos. la de otra eléctricamente conocida, tendremos una guía f) Depósito de extremidad. sobre su posible desarrollo eléctrico. 7. Tubería. Su perfil. 8. Casa ele máquinas. El mercado eléctrico puede clasificarse en tres grupos a) Situación. principales: alumbrado, industria y tracción. Ninguno b) Accesibilidad y problemas ele transporte. de estos tres consumos es uniforme. Casi todo el consuc) Cimentación. mo de alumbrado es nocturno y en las primeras horas 9. Potencia. de la noche. El consumo industrial diurno y el de tracción comprende prácticamente a ambos. El mínimo consumo tiene lugar de media noche a cuatro de la mañana; • (1) Ingeniero de Camino?. 248 I FUNDACION JUANELO I TURRIANO

la tracción se agudiza a las seis de la mañana, seguida inmediatamente por el consumo industrial. Al medio día paran las industrias alrededor de una hora, y el máximo de tarde, que lo es también de todo el día, ocurre de cuatro a siete, donde en invierno se superponen las curvas de tracción industria y alumbrado; pues los talleres no han parado, se encienden las luces y los tranvías llevan casi su máxima carga (fig. 2.a). Tampoco el consumo es uniforme a lo largo del año, y desgraciadamente suele coincidir su máximo valor con el caudal mínimo en los ríos (fig. 3.a). FACTOR

CARGA

(1).

Se llama factor ele carga a la relación de -la carga media durante un cierto período de tiempo a la carga máxima experimentada durante ese período. El factor de carga tiene una enorme importancia en la explotación de un negocio eléctrico. Una central con un factor de carga anual del 50 por 100 es oapaz, para los mismos precios de venta del kilovatio, de producir un ingreso metálico doble que el que produciría con el mismo máximo y un 25 por 100 como factor de carga. Esto indica hasta qué punto debe ser cuidado todo lo que tienda a mejorar el factor de carga. Además de que con factores de carga inferiores al 50 por 1.00 puede ser más económico el producir energía termoeléctricamente mientras que con el factor de carga mejora la situación de la energía hidroeléctrica con respecto a la térmica, en la que el gasto de explotación domina en el precio del kilovatio, fijado esencialmente en la hidroeléctrica por el gasto de instalación independiente del factor de carga. La electricidad tiene infinitas aplicaciones, y cada una de ellas con un factor de carga, distinto. Una compa-

y productiva para todos. Lo mismo debemos hacer nosotros, y creo sería de magníficos resultados, a pesar de lo barato que produce el caballo hora la. criada ch treinta KW

^O 000

38.000 ¡6.000 34.000 3Z000

26.000.

24,000

16.000

Figura

Curva de caudales clasificados.

ñía eléctrica bien regida debe al contratar fijarse en las características de carga de cada consumidor, combinando unos con otros, de modo que el factor de carga total sea el mejor posible. Cuantos más sean los consumidores y más distintos, más fácil será tener irn buen factor de carga total. Hace años, cuando la energía eléctrica se empleaba casi exclusivamente en alumbrado, el factor de carga era detestable por no existir apenas el consumo diurno. Hoy en día, la electrificación de la industria lo ha mejorado notablemente, y hasta el factor de carga doméstico va mejorando con el uso de planchas,' calefacción, cocinillas, ventiladores y demás utensilios eléctricos. En América, las Compañías productoras y distribuidoras ele energía, unidas a los vendedores de accesorios eléctricos, han hecho y hacen una gran campaña de propaganda a favor del uso de estos aparatos, campaña barata para cada uno por ser muchos los cooperadores (1)

No confundirlo con el (actor de potencia.

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14.000 12.000

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• 22

Figura 2.a Variación del consumo' en las distintas horas del día.

reales. El futuro es risueño en lo que respecta al factor de carga, pues la electroquímica, electrificación de ferrocarriles, elevación de aguas para riegos, electrometalurgia y electrificación agrícola que están hoy en mantillas, serán hechos pronto, lo que mejorará notablemente el factor de carga. Las estadísticas americanas dan para sus principales Compañías un factor de carga alrededor del 50 por 100 en España; el de la Sociedad Hidroeléctrica Española es el de 53,3 por 100, gracias a las magníficas curvas de consumo de Alcoy, Alicante y Cartagena. CONTRATOS

ISO Días clel año

l 1

22.000

18.000

23-000

20.000

saooo

PRINCIPALES

SECUNDARIOS.

Una Compañía hidroeléctrica sin embalses ni centrales térmicas, no puede honradamente contratar para suministro continuo más que el número de kilovatios que sus saltos sean capaces de producir con el mínimo caudal, desperdiciando una cantidad enorme de energía durante casi todo el año. Si tiene central ele reserva y embalses, el máximo que podrá contratar dependerá del grado de seguridad que quiera tener; pero lo probable es que siempre. su rendimiento económico pueda

Figura 3. a Variación del consumo en los distintos meses del año.

mejorarse clel siguiente modo: Distinguiendo dos clases de contratantes, que llamaremos principales y •secundarios, pues sean los que sean nuestros elementos de pre249

visión, vapor y embalse, tendremos un período durante el arlo ele mínima capacidad p oductora, que es la que fijará nuestros contratos continuos anuales, que son ios que llamamos principales. Mientras el resto del año tenemos un sobrante de energía, desperdiciada hoy casi en absoluto en España, y que podría ser aprovechada

balse aumenta en proporción a la altura del aprovechamiento. El estudio de un proyecto de embalse debe de hacerse gráfici mente por formarse así más fácilmente una idea exacta del conjunto del problema. Fijemos un caso concreto: sea por ejemplo el rio Gabriel, en Villora, cuya curva de caudales ordenados

SSS Agua verh'da ^ Agua embaí sida

Figura 4.a , curva de caudales ordenados'cronológicamente; 2, curva de caudales acumulados; 3, curvare embalse con un caudal regulado de 12 metros cúbicos por segundo.

por medio de los contratos llamados secundarios; contratos en los que no se garantiza la continuidad de suministro, pudiéndose cortar la energía cuando a la Compañía productora le convenga, siempre que lo avise con una anticipación prudencial, cosa fácil en la mayoría de los casos. Claro es que el precio de venta del kilovatio en los contratos secundarios ha de ser más bajo que en los principales, y esta baratura es la que llevaría a la, creación de industrias en las que la continuidad de trabajo no es necesaria, con gran beneficio para ellas ypara las Compañías hidroeléctricas productoras.

GRANDES

EMBALSES.

Los grandes embalses son la base del aumento de capacidad de contrato anual o "continuo en una empresa hidroeléctrica. En España, en que la mayoría de los ríos son de régimen torrencial, la importancia del embalse aumenta grandemente; pero no debe olvidarse que esta importancia y, por lo tanto, el valor económico del em-

cronológicamente y en metros cúbicos _por segundo, desde 1 de julio de 1915 a 1 de julio de 1917, es la 1 de la figura 4. a (Esta curva no es necesario ditujarla para el estudio; basta con tener los datos deque proviene.) Y hallamos su curva integral, o sea la curva de caudales acumulados, tomando por ordenada correspondiente a cada abscisa la suma de las ordenadas desde el origen, o sea flQdt que representa el agua que en metros cúbicos por segundo ha discurrido por el río desde el día que se tomó como origen hasta el que representa la abscisa correspondiente a la ordenada que buscamos, obteniendo así la curva 2 (fig. 4. a ). El coeficiente angular o inclinación de la tangente a esa curva, en cualquier punto, nos indica el caudal que entonces circula por el río, y cuando esta tangente sea paralela aleje de las abscisas, es que la corriente que discurre por el río en ese momento,, se limita a contrarrestar las pérdidas por evaporación, filtración, etc., mientras que una inclinación negativa nos representará una pérdida en el embalse y una inclinación positiva un aumento. Una vez obtenida la curva de caudales acumulados, es m u y fácil la resolución de los

I FUNDACION JUANELO ITURRIANO

dos problemas básicos del negocio hidroeléctrico; a saber: máximo caudal regulable constante y embalse necesario para una determinada regulación. Una vez fijados ambos, podremos trazar la curva' 3 (fig. 4.a), que nos indicará el volumen del agua en el embalse en cada época del año. Como el caudal anual es muy variable, si siguiendo una política de prudencia fijamos la regulación por el año peor que conozcamos, no tomando del embalse más que el caudal que permite en un año malo, nos exponemos a no aprovecharlo por completo c n años regulares y a casi no aprovecharlo en absoluto en años buenos, con lo que el capital empleado en su construcción dará un rendimiento m u y pobre, por lo que se debe tender por la instalación, y por su explotación a aprovechar cada año todo el embalse, lo que obliga a tener centrales térmicas auxiliares de producción de energía. Al hablar de embalses no debe olvidarse, y se olvida muy a menudo, que si un determinado embalse eleva el mínimo caudal del río una cierta cantidad de metros cúbicos a m u y bajo precio de coste, al duplicar la capacidad de embalse no se duplica el caudal regulado (siempre que el régimen del

yor, llegando a un punto en que es más barato asegurar la producción constante de X kilovatios por medio de centrales auxiliares térmicas. CENTRALES

AUXILIARES.

Ya hemos clicho anteriormente que, generalmente, ni aun con embalses puede una empresa hidroeléctrica funcionar económicamente si carece de centrales auxilia-

58.000 S7.000;6.000 55.00054.000 53.000 52.000 • 51.000 SO. 00049.000 • 48.00047000 46.000 45.000; 44.000 41000 ^42.000 O 41.000 40.000 ^ 39.000

^ 38.000 í 37.000 •S 36.000

Figura 6.a H, curva representativa de la potencia hidráulica clasificada por orden de magnitud como los caudales de la fig. 1.a; C C y C' C', hipótesis de consumo, en las que se supone que el- máximo coincide con el máximo estiaje y que el pico anual aumenta proporcionalmente con el consumo. Para pasar del consumo C' C' al C C será necesario disponer de centrales térmicas con una potencia D; pero térmicamente sólo se producirán los Kw.-hr. representados por el área A y se hará posible la utilización de los Kw.-hr. hidráulicos representados por el área B. Aplicando todo esto a la fig. 5. a se pueden dibujar las curvas de la fig. 7.a

res. Las centrales auxiliares pueden satisfacer las siguientes contingencias:. 34.000 1.° Socorro en caso de avería en la maquinaria hi^33.000 ^C 32.000 droeléctrica o en las líneas de transmisión. 31.000 2.° Ayudar a los saltos de agua en época de 30.000 estiaje. 29.0063.° Vencer los picos de la curva de consumo 28.000 diurno. 27.00C 26.000 Las centrales auxiliares podrán ser movidas, o bien 25.000 con máquinas de vapor, gasolina, motores Diesel, etc., o 24.000 por turbinas de vapor, siendo este último sistema el 23.000 dominante casi con exclusividad. 22.006 Estaciones de socorro.—Son absolutamente necesa21.000 20.000 rias, pues los embalses no pueden sustituirlas. Su capa19.000 cidad está. obligada por las de las centrales hidroeléc78.000 tricas a que socorran, deben estar situadas lo más cerca 10% 20% 30% 40% 50i 60% 70% 80% 90% tOQ',-. posible de los puntos que en caso de avería han de abastecer, asegurando así su trabajo en los casos de avería en las líneas. Esta proximidad a los centros de consumo obliga a las sociedades abastecedoras de varias regiones Figura 5. a a disponer de diversas centrales térmicas en lugar de I, curva representativa de la potencia hidráulica de la Hidroeléctrica Española con una de conjunto. Es absolutamente necesaria una rápida sus saltos de Villora, Guadazaon, Molinar, Tranco, Lobo y Rambla Seca y un embalse de 50.000.000 m3 en Villora; 2, curva representativa de la potencia hidráulica de la puesta en servicio de la estación de socorro cuando el Hidroeléctrica Española con los-mismos saltos y sin embalse. Las líneas escalonadas caso lo requiera. Para ello es necesario tener constantede puntos representan las diversas- hipótesis de consumo, y la línea escalonada llena el consumo durante el' año 24. Véase la figura siguiente. mente encendido un cierto número de calderas, pudiendo los turboalternadores trabajar como motores síncronos río sea tal que permita regular este caudal), sino que el para mejorar el rendimiento total del sistema, aumentanrendimiento económico por metro cúbico embalsado es do el factor de potencia. Esto, además, tiene la ventaja cada Tez menor a medida que el embalse va siendo ma- de mantener los turboalternadores a la velocidad de ^ 35.000—

sincronismo, con. lo cpie la puesta en servicio de la central de socorro se hace con la mayor rapidez (unos pocos minutos), bastando un cambio en la excitación del alter-

representa el límite hasta el que económicamente la estación térmica auxiliar de estiaje permite contratar, ( f i guras 5. a , 6.a y 7. a ) A U X I L I O S E N LOS PICOS D I U R N O S .

Ya hemos visto (fig, 2. a ) cómo varía el consumo a lo largo del día; cómo al contratar no lo vamos a hacer de modo que 110 se aproveche toda la producción, mas que un período cortísimo, es necesario tener energía en potencial para vencer estos picos. Esta puede ser térmica o hidráulica por medio de pequeños embalses. Los pequeños embalses son de un rendimiento economico magnífico, y siempre que se pueda, ellos deben ser los encargados de vencer estos picos de la curva de consumo diaria (fig: 8.a). INTERCONEXIONES

LÍNEAS.

Hipóte vis de consumo Figura 7.a I, picos (miles de Kw.) que hay que vencer con producción térmica; 2, producción térmica anual en Kw.-hr.; 3, aumento anual de la producción (Kw.-h.) hidráulica útil debido a la producción térmica; 4, beneficios en millones de pesetas.

nador para ponerla en. servicio. No sabemos si en España se practicará por alguna empresa este sistema, pero creemos daría excelente resultado. AUXILIARES

TÉRMICOS EN

ÉPOCAS DE

Un problema hace tiempo debatido es. el ele las redes nacionales. U11 modo de ir llegando a esa red, es la conexión para auxilio mutuo de las actuales líneas de distintas sociedades. En España hay determinadas regiones en que el problema no parece difícil (unión de las lineas Kw. a**. 55.000. 54.000

ESTIAJE. 57. ooo

En España, el salto más corriente es el de pres de desviación y canal largo, sin grandes embalses, y en este caso, para que el negocio sea realmente negocio, o de otro modo, para explotar ingenierilmente esos saltos, es necesario el auxilio térmico durante las épocas de estiaje (1). Convencer de esto a ciertos accionistas de negocios hidroeléctricos, es más difícil de lo que a primera vista parece, pues miran con terror la chimenea de su central térmica, temiendo que salgan por allí sus pesetas hechas humo. Si accionistas de esta clase tropiezan con técnicos comodones, las centrales térmicas no funcionan mas que en caso de averías en la línea o en una central hidráulica, o sea, únicamente, como centrales ele socorro. La absoluta continuidad de servicio estará asegurada con un factor de seguridad enorme; así no oirán una queja por deficiencia de servicio, y la sociedad hidroeléctrica tomará un carácter casi filantrópico, pero nada financiero, pues el utilizar la central térmica sólo como central de socorro no teniendo grandes embalses, obliga a no contratar mas que el mínimo de su producción anual, con lo que se evita gastar dinero unos días en producción térmica, a costa de tirar mucho más en energía hidráulica no vendida el resto del año. Conociendo lo que nos cuesta y produce el kilovatio hidráulico y térmico, se puede determinar cuál es el punto de máximo rendimiento económico, o sea, hasta dónde con sus disponibilidades de energía y sus precios de venta debe de contratar una determinada Compañía [hidroeléctrica. Ejemplo: conocida la producción hidroeléctrica, hagamos distintas hipótesis de consumo, que vendrán representadas por unas ciertas curvas. Veamos la energía térmica necesaria pa r a satisfacer cada una de estas hipótesis y el aumento de energía hidroeléctrica aprovechado correspondiente. Conocida 1a. ganancia por kilovatio hidroeléctrico vendido y la pérdida (caso la haya) por kilovatio térmico vendido, se halla para cada una de las hipótesis hechas la diferencia de la ganancia anual sobre la producida por el consumo posible sin auxilio térmico. Y así trazamos una curva cuyo máximo (1) Otro medio rara vez factible, pero magnífico para solucionar en gran parte este problema, es el de disponer de saltos de estiajes encontrados (ejemplo en España el de la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica con sus saltos en el Ebro y en el Cinca).

50. 1*9.000

os. '¡•1000 Í5.000

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Í3 ',2.000 ».000

Í0.000 39.000 18.000 37.000 36.000

$5.000 34.000 33.000 32.000 31 000 30.000 29.000 28.000 27.000

24 000

18 17.000 15.000 !3.000 Horas

Figura 8.a 1, producción posible con auxilio térmico, los embalses y la ampliación de Víllora; 2, producción hidráulica posible con los embalses pequeños y la ampliación de Víllora; 3, producción obtenida con vapor y auxiliar;-4, producción hidráulica obtenida sin los embalses ni ía ampliación.

suministradoras ele Vascongadas, Cataluña, Levante y Madrid); en América funcionan con gran éxito diversos sistemas así conectados.

FUNDACIÓN JUANELO . TU.RRIANO

El reglamento para instalaciones y la red nacional

eléctricas

abril^de 1924) prescribe la adopción de la más desfavorable de las clos hipótesis siguientes: a) Temperatura meclia ele la región, con una presión horizontal del viento a razón de 120 kg. por m 2 de superficie plana y 72 kg. por m 2 ele superficie diametral. bj Temperatura mínima de la región con una presión horizontal de viento de 30 kg. por m 2 de superficie plana y 18 kg. por m 2 de superficie diametral. El antiguo reglamento suizo, que data del 1908, no consideraba sobrecarga y sólo se refería a la mínima temperatura (que aunque no especificada-, era generalmente supuesta igual a —25° C.), haciendo entonces igual a 5 el coeficiente ele seguridad en el trabajo del material. Esta prescripción fué más. adelante completada por una condición, exigida por los organismos inspectores oficiales en la que se especificaba que a 0° C. y con una sobrecarga correspondiente a un manguito de nieve de 8 cm. ele diámetro, de una densidad de 0,16, el coeficiente de seguridad con relación a la rotura no fuera inferior a 2,5.. En la actualidad se exige que- no se sobrepase el límite de elasticidad en el más desfavorable de los dos casos siguientes: a) Para una sobrecarga del conductor ele 1,5 kg. por metro lineal para hilos, y ele 2 kg. por metro lineal para cable, 0° C. y sin viento. b) A la temperatura más baja del lugar, prácticamente 20° C. y sin viento ni otra sobrecarga. El reglamento alemán (edición de 1921) hace caso omiso del viento y sólo alude a sobrecargas de hielo. Su criterio respecto a la cuantía ele estas sobrecargas ha experimentado variaciones a partir de 1908, cuya evolución es curioso estudiar. En 1908 la sobrecarga de hielo Normas indicadas en varios reglamentos extranjeros. estaba fijada, en función de la sección del conductor, en 15 gr. por mm 2 . En 1914 se exige en el nuevo reglamento el empleo de la fórmula 190 + 50 d, siendo d el SOBRECARGAS DE VIENTO Y HIELO P A R A EL CÁLCULO diámetro del conductor en mm. y obteniéndose en gra-. D E LOS CONDUCTORES. mos por metro lineal la sobrecarga. Por último, en 1919, se introduce el empleo ele una nueva expresión, 180 y¡d, La Associazione Elett-rotécnica Italiana en su Norma siendo d la misma magnitud que antes. (edición de 1921), supone una presión del viento de La razón que hizo evolucionar esta fórmula fué la 120 kg. por m 2 de superficie plana y 72 kg. por m 2 de sección diametral en cuerpos cilindricos. En los conductores siguiente: La fórmula primera al referir la sobrecarga aconseja el empleo de la fórmula P = 0,0045 X dX.V2 a la sección, daba valores demasiado bajos para las secpara el cálculo ele la presión del viento, cuando se conoce ciones pequeñas. La segunda fórmula adolecía del desu velocidad F. Se tomará el en metros, y F en km. por fecto contrario, dando valores excesivos para esas mishora, y se obtiene P en kg. por metro lineal de conductor. mas secciones. Con la última se obtienen los valores que Este reglamento admite la posibilidad de ser necesario, más se aproximan a los que en realidad tienen lugar. La en determinadas circunstancias, tener en cuenta sobre- temperatura del conductor con sobrecarga se supone cargas eventuales de nieve o hielo, süi concretar nada de — 5 ° C. También se considera el caso de temperatura míni. acerca de ello-. La temperatura mínima se considerará ma (—20°), sin sobrecarga de ninguna clase. i g u a l a — 1 5 ° C. Esta condición de la mínima temperatura que figura Los ferrocarriles del Estado italiano,{en su reglamento de 1907, asignaban a la presión del viento el valor de en los reglamentos suizo y alemán y en forma ligeramente diferente en el francés, es la que determina las condi100 kg. por m 2 de sección diametral. Revisado hace poco tiempo el reglamento, se reduce este valor de la presión a ciones del tendido en las líneas de pequeños vanos. Las prescripciones clel EleJctrotechnicher 'Verein de 72 kg. por m 2 a 18° C. y 18 kg. por m 2 a — 2 0 ° C.; pero en Viena, muy semejantes alas alemanas (edición de 1921), este segundo caso se consideraba, además, la sobrecarga producida por un manguito de hielo de 12 mm. de espe- suponen o temperatura mínima (—25° C.) y sin sobrecarsor. En contradicción con lo anterior y superándolo, ga, o sobrecarga de hielo dada por la fórmula alemana 180 Vd a — 5 ° O., exceptuando los sitios especialísimos los ferrocarriles del Estado han prescrito en su proyecto donde sea preciso considerar una sobrecarga mayor. de electrificación del valle de Padua, que se calcule la En los Estados Unidos, el que podemos considerar tensión mecánica de los hilos con las presiones de viento últimamente indicadas, pero sin considerar la sobre- como reglamento americano (National Electrical Safety Gode, tercera edición de 1920, publicación del Bureau carga de hielo. of Standards), clasifica el territorio en tres zonas de clima El reglamento francés (Circulaire y Arrêté clel 30 ele francamente distinto, en cada una de las cuales las con(1) Véase iNGENIERfA Y CONSTKUCOIÔN, números 37, 88 y 39, págs. 7, 56 diciones de cálculo serán diferentes. Hemos leído- con gran interés el Real decreto publicado en la Gaceta del 14 clel pasado abril anunciando un concurso de proyectos de red nacional de transporte de energía eléctrica. Un párrafo muy importante de este decreto es el que dice: «La Comisión permanente Española de Electricidad propondrá en el plazo máximo dé très meses, a contar de esta fecha, las normas técnicas y de unificación-de las características de la corriente a que deban sujetarse las grandes líneas y redes construidas con protección del Estado.» Creemos que este párrafo se debe interpretar como un reconocimiento de que el actual reglamento español vigente para instalaciones eléctricas es inaceptable, como en varias ocasiones hemos indicado en estas páginas (1). Y esperamos que si se llega a la modificación del reglamento, esta modificación, en su parte técnica, ha de referirse a toda clase de líneas y redes, ya se construyan con o sin protección del Estado. Sin entrar en el fondo del problema de la red nacional de transporte de energía eléctrica ni discutir la probabilidad de su construcción, vamos a pasar revista a las normas que se siguen en varios países extran jeros para la construcción de líneas eléctricas, a fin de que el lector, tm a vez analizados los criterios en que aquéllas se fundan, pueda deducir consecuencias referentes a las sobrecargas sobre postes y conductores (viento, nieve o hielo) que se deben considerar, a la.coexistencia de distintas especies de sobrecarga, a los coeficientes de seguridad y otros extremos de interés.

y 108, respectivamente.

253

1.a Zona de sobrecargas fuertes. Capa de hielo de media pulgada de espesor, más viento de próximamente 39 kg. por m 2 de la sección diametral de conductor más hielo, y temperarura mínima ele —18° C. 2. a Zona de sobrecargas medias. Se supondrá ^ésta igual a 2/3 de la ante citada y la temperatura de cálculo será—9° C. 3. a Zona de sobrecargas ligeras. La sobrecarga valdrá 2/3 de la anterior (4/9 de la primera) y la temperatura mínima será de 0°C. (1). ¡ ^ ^ En Inglaterra, el «Institute of Electrical Engmeers» ha.estuchado un proyecto de reglamento, cuyas prescripciones se utilizan habitualmente y que son casi las mismas que las de la zona más dura norteamericana, ele la que se diferencian sólo. en que la temperatura del cálculo e s —5 ; 5° C. El peso específico del hielo se fija en 0,915. En Noruega se utiliza la más desfavorable de las dos hipótesis que siguen: a) Capa de hielo de (200 - f 30 d), gramos por metro lineal, siendo d el diámetro del conductor, expresado en milímetros, supuesta la temperatura de —-25° C. b) Viento de 62,5 kg. por m 2 sobre la superficie diametral a una temperatura de + 25° C. En el Japón se supone dos casos diferentes: condiciones ordinarias y regiones de nieves. Primer caso. Conductor sin sobrecarga y temperatura mínima de la región. Segundo caso. Capa de hielo de 1/4 de pulgada (6,35 mm.) de espesor. Viento de 48 a 82 kg. por m 2 , según la superficie diametral y. temperatura mínima de la región. Peso específico del hielo 0,915. En Rusia se considera el más desfavorable de los dos casos. a) Conductor con una capa de hielo de 1 cm. de espesor (peso específico 0,9) a — 5° C. más presión de un viento de 18 kg. por m 2 . b) Temperatura mínima (— 30° C.) sin viento ni hielo. De todo lo anterior se desprende: 1.° Que el criterio francés, el belga (idéntico al francés) y en parte también el italiano, consideran para el cálculo ele los conductores casi exclusivamente la acción del viento. 2.° Que el alemán, el suizo, el noruego (2) y el polaco dan más importancia a la sobrecarga de hielo. 3.° Que el americano, el inglés, el japonés y el ruso suponen la coexistencia de las dos acciones: hielo y viento. 4.° Que sólo un reglamento, el suizo, y para ello, una edición antigua ya derogada, cita el manguito de nieve para el cálculo de las sobrecargas. INTERVENCIÓN

LAS DE

SOBRECARGAS

LOS

CÁLCULO

SOPORTES.

La consideración de la coexistencia de sobrecargas de viento o hielo sobre los conductores y soportes es el factor que determina el cálculo de las dimensiones resistentes de los últimos. Según actúa una u otra sobrecarga, será distinta la forma de estar solicitado el soporte. Distinguiremos tres tipos de solicitaciones: vertical, longitudinal a la línea y transversal. La vertical tiene casi siempre poca importancia y está determinada por el peso propio de los soportes, el peso de los conductores, el de la sobrecarga de hielo y el ele otros varios elementos de menor cuantía. (1) La división del país, clasificando las regiones en tres categorías, según sus condiciones de clima, se hizo examinando las características de 140 localidades diferentes y distribuyéndolas en cada categoría; según los datos que fué posible obtener en cada ana de ellas. (2) Aunque tiene una prescripción que se refiere al viento, raro será el caso para el que dé resultados más desfavorables que la referente al hielo. 254

Solicitaciones longitudinales.—has solicitaciones Iongitudinales son funciones del viento actuando en el sentido de la línea y de las tensiones de los conductores, cuyo desequilibrio (dado que sólo sean iguales las tensiones de dos vanos adyacentes distintos, para una de-, terminada temperatura) solicita al soporte en una u otra dirección. En este desequilibrio influyen, como es.natural, la existencia de sobrecargas de hielo y viento. Ya en otro artículo hemos hablado de la diversidad de criterios existentes para la determinación de la resistencia de los soportes en el sentido de la línea. En los de final y comienzo de línea no existe indeterminación, pero en los de alineación y en los de anclaje en pleno trazado, no cabe el cálculo exacto, de la parte de tensión de los conductores que habrán ele resistir. Ya se dijo también que en los soportes de alineación se ha llegado incluso a la consideración de postes flexibles y hasta articulados en el sentido de las líneas. Las normas alemanas piden que los soportes de anclaje en línea sean calculados para una tensión igual a 2/3 de la máxima admisible para los conductores, suponiendo que actúa sin contrarresto alguno. Esta misma prescripción aparece en el reglamento español. La norma americana calcula estos postes suponiendo la rotura de dos conductores cuando existen tres, y cuatro cuando tiene seis la línea, y en el caso de postes de alineación, se suponen rotos un conductor de tres, o dos de seis. El reglamento suizo, de 1908, pedía que los postes de alineación resistieran el 5 por 100 de la tensión d,e los conductores con la máxima sobrecarga. Hoy se considera este criterio desprovisto de fundamento, pues no es lógico abordar el problema sin tener en cuenta las influencias del vano, la elasticidad del soporte, el número de conductores rotos y el número de los que queden. Respecto a Inglaterra leemos (1) que en las British Regulations se especifica que la resistencia de los soportes en el sentido de la línea no será mferior a 1/4 de la resistencia en el sentido normal.- Claro está que se refiere a los soportes de alineación. La atención preponderante concedida por el Gobierno soviético a los planes de electrificación, y el valor reconocido délos ingenieros rusos habían necesariamente de influir en la creación de mi reglamento bien estuchado. Para el caso de postes normales o de alineación, se suponen rotos la mitad de los conductores de un lado, excluyendo hilos de tierra de acero, y se exige tener en cuenta: 1.° Peso del soporte, más peso de los conductores e hilo de tierra desprovistos de hielo. 2.° Presión directa del viento sobre los soportes, igual a 36 kg. por m 2 de la proyección de todas las piezas de postes o soportes expuestas al viento. 3.° Presión del viento normal a los conductores y alambres de tierra, libres de hielo, a razón de 18 kg.. por m 2 de la proyección de los conductores y alambres de tierra, aplicada sobre los postes o soportes. 4.° Esfuerzo de la mitad de los conductores, supuestos libres de hielo, en la dirección de la línea de transmisión a — 5° C., suponiendo el viento de 15 kgs. por m 2 de la proyección de los conductores. Queda permitido tener en cuenta la disminución de la tensión en los conductores por el aumento de flecha debido a la deformación del soporte y a ,1a desviación de los aisladores en suspensión, así como la acción resistente debida a la perduración de los cables de tierra. 5.° Esfuerzos de torsión que provienen de la repartición disimétrica de los conductores rotos. Mucho más habría que decir en lo que respecta a la (1) Painton.—Mechanical Design of Overhead Electrical Transmisión Londres, 1925.

Lines.

resistencia de los postes en el sentido de la linee. Pasaremos, .no obstante, a la tercera clase de solicitaciones en los postes para 110 alargar excesivamente las proporciones de este artículo. Esfuerzos normales a la línea.- -La Associazione Elettrotécnica Italiana (edición 1921) establece en 120 kg. por m 2 ele superficie normalmente expuesta el valor ele la presión del viento, empleando el coeficiente de reducción 0,7 para el caso de soportes cilindricos. La Direzione delle Construzioni Telegrafiche e Telefoniche admite este mismo valor de 120 kg. por m 2 . Los ferrocarriles del Estado italiano la elevan a 150 kg. por m 2 . El reglamento francés cita los mismos valores que para el cálculo de los conductores. Los reglamentos suizo y alemán, que para e) cálculo de los conductores acudían a hipótesis de sobrecarga de hielo y mínima de temperatura, tienen que referirse al viento para calcular los soportes. Los suizos asignan al viento un valor ele 100 kg. por m 2 ele superficie plana normal y un coeficiente de 0,5 a 0,7 para superficies cilindricas, según sea su diámetro inferior o superior a 0,10 m. El viento máximo para los alemanes supone una presión de 125 kg. por m 2 , aplicando para superficies cilindricas los coeficientes 0,5 y 0,0, según que su diámetro sea inferior o superior a 0,50 m. El reglamento austríaco es semejante al alemán. La presión del viento se hace igual a 125 kg. por m 2 de superficie normal y los coeficientes de reducción son 0,5 para conductores y 0,7 para postes cilindricos. La norma americana es bastante compleja. El Bureau of Standards considera tres tipos de líneas de alta tensión. Tipo A.—En cruces de ferrocarriles y cruces con líneas de comunicación con conductores a tensión superior a 7.500 volts. Tipo B.—Líneas a lo largo de distritos urbanos, con tensiones superiores a 7.500 v., y cruces de líneas de comunicación con tensiones entre 5.000 y. 7.500 v. Tipo C.—Líneas a lo largo de distritos urbanos con tensiones entre 750 y 7.500 v. Cruce en distritos rurales de una conducción a menos de 750 v. con otra a más de 7.500 v. Por último, cruce de línea de comunicaciones con una línea eléctrica de tensión entre 750 y 5.000 voltios. Para el tipo B, la hipótesis de viento a considerar es la misma que la .empleada en el cálculo de los conductores. Para el tipo A se aumenta el valor de la presión del viento en un 50 por 100 más. Para el tipo C se permite reducir a 1 / 3 la presión supuesta en el B. Para superficies planas se. aumentará el valor de la presión del viento sobre las cilindricas, que es el dado por el reglamento, en. un 60 por 100, o sea que para el tipo B será de 62 kg. por m 2 en la zona de fuertes sobrecargas y de 41 y 28 kg. por m 2 , respectivamente, en las de sobrecargas medias y ligeras. Este criterio de considerar varios tipos de construcciones en varias condiciones climatológicas complica, indudablemente, ima prescripción a la que, sin embargo, justifica en este caso la enorme extensión territorial de su aplicación. Pero esta complicación significa además, algo que nos interesa resaltar aquí. La tenden cia a hacer independiente el grado de seguridad de los soportes del de los conductores, puesto que mientras éstos se suponen colocados con una fuerte tensión igual en todos los puntos, aquéllos son calculados graduando su seguridad, según los casos. Es decir, que cuando quiere aumentarse la seguridad de la línea, se aumenta únicamente la resistencia del soporte. En Inglaterra se emplean las mismas hipótesis ya citadas para los conductores. En Noruega se supone un viento de 125 kg. por m 2 y coeficientes 0.7 y 0,5 para postes y conductores.

En el Japón se consideran dos regiones, con y sin nieve, y para ambas, las hipótesis siguientes: su P e rfjcie plana Viento sobre los ( ^ ' 3 v k g " P 0 r m 2í so tes .<117 kg. por m de superficie cilindrica (sec( ción diametral).

i 97'64

kg" P ° r

(s6C°ÍÓn

l^dinal).

Puede notarse que los coeficientes de reducción son 0,6 para postes cilíndircos y 0,5 para conductores. Y exclusivamente en las regiones con nieve (hipótesis suplementaria) se considera una capa de hielo de 6,35 milímetros con viento de 48,82 kg. por m 2 sobre los conductores. En Rusia se tienen en cuenta las condiciones que siguen: 1.° Peso elel soporte y peso de los conductores y del hilo de tierra cubierto con hielo de l ' c m . de espesor. 2.° Presión del viento sobre los postes o soportes, igual a 36 kg. por m 2 de la proyección de todas las partes expuestas al viento. 3.° Presión del viento perpendicularmente a los conductores e hilos de tierra cubiertos de hielo de 1 cm. de espesor, a razón de 18 kg. por m 2 ele superficie proyectada. En Polonia se supone un viento de 125 kg. por m 2 y un coeficiente de reducción de 0,5 para conductores y postes cilindricos. Se observa, en lo que respecta al cálculo de los soportes, que todos los países tienen en cuenta la acción del viento, y que algunos suponen su coexistencia con sobrecargas debidas a manguitos de hielo; y entre éstos, los más, le asignan a la hipótesis un valor general, salvo el 'americano, que considera zonas de distintos valores en la solicitación. CONSECUENCIAS QUE P U E D E N DESPRENDERSE DE TODO LO ANTERIOR.

En el cálculo mecánico de los conductores se deberá tener en cuenta el caso de mínima temperatura, fijando ésta previamente, bien en un valor dado de aplicación general a todo el país, bien en varios correspondientes a una distribución regional, si existe marcada diferencia entre ellas en lo que a clima respecta. Las sobrecargas ele nieve o hielo se suelen considerar a temperaturas poco inferiores a 0° C., muy a menudo — 5°C.Si las sobrecargas son de hielo, su peso varía con el diámetro del conductor. Las de nieve son independientes de este diámetro. La densidad del hielo oscila entre 0,900 y 0,915. La densidad asignada a la nieve en el antiguo reglamente) suizo era de 0,160. Excepto en un caso italiano, la presión del viento se fija en kg. por m 2 de superficie expuesta. El coeficiente ele reducción de la presión del viento sobre conductores está fijado en 0,5 en los reglamentos alemán, austríaco, japonés, polaco, ruso, noruego y en el nuevo suizo. En los americanos, francés, inglés e italiano (ferrocarriles del Estado), el coeficiente es de 0,6. En la prescripción antigua suiza, derogada por la después citada, era, como en la española, de 0,7. El coeficiente de reducción sobre los soportes cilindricos es, en los reglamentos ruso y polaco, igual a 0,5. Fijada en 0,6 por los reglamentos francés, americano, inglés, japonés, alemán e italiano (ferrocarriles del Estado). Y únicamente és de 0,7 en los suizo, noruego y austríaco. En varios países meridionales, el calcular las líneas con hipótesis de viento solamente parece haber garantizado la seguridad necesaria. Tal vez conviniera en determinadas regiones montañosas fijadas con precisión 255 I FUNDACION JUANELO I TURRIANO

el establecer una hipótesis lógica ele sobrecarga de hielo o nieve. Las sobrecargas de hielo son compatibles con la existencia de un viento que es siempre una fracción del máximo. Las de nieve, por su menor cohesión, excluyen esta posibilidad. Temperaturas a emplear en el calculo. Juzgamos interesante una rápida revista a las temperaturas a que se van a suponer solicitados los conductores para su cálculo, según el criterio de los diversos países. La Associazione Elettrotécnica Italiana asigna a la mínima temperatura el valor de - 1 5 ° C. Los ferrocarriles del Estado italiano preven una variación de 60 O., desde —20° C. a + ' 40° C. El reglamento francés no se refiere concretamente a ninguna temperatura. En Suiza suelen considerarse como límites de temperatura —25° C. y + 40 C. El reglamento alemán prop o n e —20° C. y + 40° C. En Austria se exigen los mismos valores que en Suiza. En los tres últimos países la temperatura de acción de la sobrecarga es de —5° 0. El National Elcctrical Safety Corle americano, en cada una de sus tres hipótesis de sobrecarga, supone los con-

ductores a —18° C „ —9° C. y 0° C. La prescripción relativa a la distancia mínima de los conductores al suelo se comprobará a 15° C. como temperatura media. El cuadro de flechas anejo a la prescripción llega, sin embargo, a una tempertura de + 32° C. Las normas inglesas tienen en cuenta ima variación de — 5° C. a + 50° C. La noruega exagera, relativamente a las demás normas, el límite mínimo de temperatura a considerar, haciéndole igual a —25° C. cuando actúe la sobrecarga (200 - f 30 el) gr. por ra., que se supone originada por hielo y viento. Para la hipótesis b), de viento solamente, admite una temperatura de + 25° C. En las prescripciones rusas aparecen como límites de temperatura a intervenir en los cálculos —30° C. y 40° 0. Estos mismos valores aparecen en el reglamento vigente en Polonia. Visto lo anterior se deduce que el reglamento español se encuentra, muy necesitado de la fijación de los siguientes valores numéricos de temperatura: Temperatura mínima sin sobrecarga. Temperatura de acción de sobrecarga (hielo o viento). Temperatura máxima sin sobrecarga. Dejaremos para otro artículo lo referente a secciones mínimas de conductores, coeficientes de seguridad en él trabajo de los materiales y algunos otros extremos, a los que necesariamente hemos de aludir.

Los laboratorios de la industria siderúrgica vizcaína Por ENRIQUE G. BORREGUERO d). Han variado mucho las cosas. Años atrás era" corriente en las fábricas siderúrgicas vizcaínas la venta de gran parte del acero y hierro que fabricaban sin sujetar la partida-a pruebas de recepción. Excepción hecha de carriles para las Compañías ferro viarias y de material para la Marina, raro era el pedido que se hacía a base de condiciones ele recepción. Y aun éstas, para aquellas partidas en que se las exigía, no eran exage-

Exterior deijlaboratorio de la casa Echevarría, S.' A., de Bilbao, cuyas diferentes secciones pueden verse en las fotografías siguientes. radas ni mucho menos. Se reducían a pruebas a la tracción, alargamiento y al choque. Bien es verdad (1)

Ingeniero de Minas,

que, en aquella época, nuestras fábricas no hacían material para locomotoras, coches, vagones, locomóviles, aeroplanos, etc., etc., y la fabricación de aceros especiales, aceros de precio, en España no se conocía, y en el extranjero estaba incipiente. H o y Vizcaya, dicho sea en su honor, ha evolucionado en relación con los adelantos siderúrgicos. Sus 14.000 obreros empleados en las fábricas siderúrgicas, aparte de los muchos que trabajan en talleres y pequeñas industrias que viven al amparo de aquéllas; sus catorce hornos, altos dedicados a la producción de hierro colado; sus dieciocho hornos Siemens, convertidores Bessemer y Robert, y sus cinco hornos eléctricos dedicados a la fabricación de aceros en general y a aceros especiales, la colocan en primer lugar entre la siderurgia española. Y no había de dejar rezagado el laboratorio, tan necesario a estas .industrias, no sólo por la importancia que le dan las pruebas de recepción de los materiales antes de salir de la fábrica, sino y principalmente porque él ha de ser la base de los ensayos, la piedra de toque que" ha de conducir a la Dirección en el camino de obtener lo que la industria necesita, lo que el. consumidor demanda, ateniéndose a necesidades especiales, bien sea para fabricación de cañones, bien para máquinas de automóviles, aceros que unas veces tengan especial resistencia al choque, otras al calor elevado, ya a la dureza, ya a,l alargamiento, etc. El laboratorio se impone por su necesidad ineludible en toda fabricación bien instalada. Y no es el laboratorio donde se hagan exclusivamente análisis químicos, que esto, con ser muy necesario, no es suficiente. Se necesita el laboratorio de ensayos mecánicos y el laboratorio metalográfico. Buen número de nuestras fábricas cuentan con laboratorios que, aunque modestos, llenan sus necesidades sin excederse. H a y otras que ya han entrado en el labo-

256 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

ratoric mecánico y aun en el metalográfico, si bien por reunido los tres laboratorios: el químico, el mecánico y escasez en el personal dedicado a llenar varios puestos el metalográfico. En el laboratorio químico, provisto de todo lo necea la vez, no se trabaja en los tres laboratorios con la intensidad y eficacia que a mi juicio sería conveniente para obtener resultados prácticos. No trataré, por ahora, de los laboratorios de la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya, reunidos todos en un • nuevo edificio construido en la Vega de Murrieta (Bara- caldo), próximo a inaugurarse, donde se agrupan los laboratorios químicos, mecánicos y metalográficos, con tal lujo de detalles que colocan a la poderosa Sociedad ¡ en el lugar que la correspondía como productora de hierros y aceros; tiempo habrá para ello. Pero sí haré aquí un ligero bosquejo del laboratorio que la casa Echevarría, S. A., ha montado recientemente, con lo cual . daré a los lectores una ligera idea de la importancia que | el laboratorio en general tiene en una fábrica. Echevarría, S. A., que tanto se ha ufanado siempre

sario para seguir el análisis de los productos que son necesarios para la fabricación (carbones, hierro colado, lubricantes, etc., etc.), tiene lo indispensable para seguir la fabricación de aceros, mereciendo citarse el aparato Strohlein, con el cual se puede seguir por su rapidez la marcha del afino en el horno eléctrico o en el Siemens. En el laboratorio para pruebas mecánicas disponen de dos aparatos para ensayos a la tracción. Una máquina universal Amsler de potencia variable a voluntad, de 3, 10, 20 y 30 toneladas, capacitada para los ensayos de tracción, y además para los de compresión, flexión, embutición y dureza, accionada por su motor eléctrico de tres caballos. Accesorias a esta máquina son las de dividir las probetas de pruebas y el microscopio para lectura de huellas.en ensayos de dureza. Otra máquina para ensayos a la tracción de alambres de la casa Ealcot Charpentier y Compañía, de tres mil kilogramos de capacidad. Para ensayos de dureza de los materiales, disponen, de las siguientes máquinas: Una máquina de aceite Brinell, de .3.000 kg. de pre-

Máquina universal Amsler para ensayos de tracción, flexión, presión, embutición, doblado y dureza de los aceros. en modernizar sus procedimientos de fabricación, parece quiere emprender la especialización de los- aceros especiales. Está en buenas condiciones para ello. Dispone de excelente personal, instruido, laborioso y entusiasta de esa clase de trabajo. Tiene dos hornos eléctricos de dimensiones convenientes para dedicarlos a estos usos. Y , por fin, reúne en sus laboratorios todos los elementos necesarios para seguir el estudio de las condiciones que llena un acero, desde que está en fabricación hasta que con las preparaciones necesarias puede sacarse de su prueba al microscopio una fotografía en la que se estudien la agrupación de los elementos que acompañan al hierro. En su fábrica de Baracaldo ha construido un edificio dé nueva planta, planta baja exclusivamente, con grandes ventanales a los cuatro vientos, por los cuales puede penetrar a raudales la luz y el aire. En este edificio se han

Aspecto del laboratorio químico. sión, con. microscopio portátil y su tabla de relaciones entre la resistencia en kilos y los números Brinell. Un aparato escleroscopio. portátil para averiguar la 257 I FUNDACION JUANELO I TURRIANO

Disponen de diversos accesorios, como son: pulidora, taladro, banco de ajuste y carritos para transportar . aceite, petróleo, agua salada, etc., donde efectúan los temples a temperaturas determinadas. Poseen, además, un aparato Saladm-Chatelier y otro Chevenard para la determinación de los puntos críticos de. los aceros. Por último, en el laboratorio metalografico se dispone de un banco metalográfico Chatelier, con una colección completa de objetivos y oculares para obtener pruebas desde 40 a 3.600 aumentos y provisto de cámara fotográfica V todos los accesorios necesarios, así como pulidora mecánica con muelas para la preparación de muestras y una colección de reactivos para el ataque y preparación de estas muestras. Hemos de agregar a lo expuesto, y que está ya montado y funcionando, aquello que muy pronto será un hecho" y que completa la buena instalación de estos laboratorios. Nos referimos al último modelo del microscopio Leizt, montado sobre banco insensible a las trepidaciones, y una instalación completa para ensayos magnéticos de hierros y aceros. Para instalar esto último será necesario ampliar el edificio con un nuevo cuerpo adosado al actual por el lado sur. Vese en lo expuesto la gran importancia que se viene Gabinete de clasificación y preparación de muestras. dando a los ensayos mecánicos de los aceros, comparando los resultados obtenidos en estas pruebas con los que resiliencia,, o sea la no fragilidad, al choque, con cuadra- se pueden deducir de sus análisis químicos y de la exdos de'reeacción que dan lá resiliencia directa. posición de estas muestras ante el microscopio. Con los Hay igualmente dos hornos eléctricos, uno de mufla resultados obtenidos con las tres clases de ensayos a que rectangular con arrollamiento de cromo y cromoníquel antes nos referimos, se forman unas tarjetas para cada para temperaturas hasta 1200° de la casa Ward Leonard colada de acero, en la que constan las pruebas obtenidas Electric y Cía., y otros dos de mufla circular con arro- en cada uno de los tres laboratorios y las observaciones llamiento de platino para temperaturas hasta 1300°; y a que pueden dar lugar la comparación de los resultados clos hornos de gas G. Meker y Cía. Para observar las obtenidos. • temperaturas tienen cinco pirómetros, dos ópticos ingleBastará con lo indicado para darse cuenta de la imses de lectura directa, el uno hasta 2500° y el otro portancia que han adquirido y que justamente se les hasta 1200°; y otros cinco de lectura indirecta de los otorga a los laboratorios en las fábricas destinadas a la .cuales son dos de Ph. Pellín y tres Strohlein y Cía. fabricación de aceros. dureza en piezas terminadas, no dejando huella en la superficie ensayada, con la relación a la escala. Brinell y deducción de la resistencia en. kilos. Un aparato portátil H. Morin para el mismo uso con relación a la-escala Brinell. Hay también un péndulo Charpy para ensayar la

Las locomotoras " M o n t a ñ a " de la Compañía

del Por PEDRO A Z A

Norte y BERNARDO COSTILLA d).

En un artículo publicado bajo este mismo epígrafe en el número 3 3 de I N G E N I E R Í A Y C O N S T R U C C I Ó N se expusieron los motivos que llevaron a la Compañía del Norte a adoptar, para los trenes expresos y rápidos de la línea de Madrid a Hendaya, las locomotoras tipo «Montaña» (4-8-2). Puestas ya en servicio dichas locomotoras,, y después de haber sido éstas rodadas suficientemente y hecho, por tanto, el asiento y ajuste de todos los mecanismos, se hizo preciso, para aceptar en firme las locomotoras a la Casa constructora (Hanomag), comprobar con exactitud. y certeza si" tales máquinas reunían no sólo las características de construcción requeridas, sino también si llenaban, en cuanto a potencia y esfuerzo de tracción, las exigencias del pliego de condiciones. Eran éstas, como ya señalamos en el-artículo citado: Remolcar un tren de 400 toneladas, a a) b) c)

90 km. por hora, en rampas de 5/1000. 65 » » » 11/1000. 55 » »' » 13,5/1000.

(1); Ingenieros del Servicio de Tracción de la Compañía del Morte.

' Como fácilmente puede comprenderse, tal comprobación sólo podía hacerse prácticamente haciendo un tren de ensayo. Debiendo circular este tren entre Madrid y Avila, hubo precisión de determinar a que velocidades se deberían subir, en las rampas existentes entre Madrid y Aviladlas 400 toneladas del tren de prueba para que la Compañía .del Norte tuviera la seguridad de que las condiciones a), b) y c) quedaban cumplidas y, al mismo tiempo, para que la Casa Hanomag no pudiera creerse perjudicada, si el resultado de las prueba« era negativo, con las velocidades asignadas al tren de ensayo, por no existir entre Madrid y Avila rampas medias de 5, 11 y .13,5 milésimas que eran las fijadas en el pliego de condiciones. Las rampas medias existente entre Madrid y Avila son: 1.° Entre Madrid y EL Escorial, trayecto de Las Matas a Torrelodones, de. 10 milésimas. 2.° En la sección de El Escorial a La Cañada, trayecto de Santa María a Las Navas, de 14 milésimas. 3.° Entre Avila y La Cañada, para el tren de re-

258 FUNDACIÓN JUANELO • TURRIANO

greso, trayecto de Guimorcondo a Navalgrande, de 14,5'mil simas. Se presentaba, por tanto, el problema de determinar qué velocidad es la que debía llevar el tren de 400 toneladas en las rampas de 10, 14 y 14,5 milésimas, para que - las condiciones a), b) y c), ya citadas, quedaran satisfechas. Sabido es que la potencia 11' de una locomotora viene dada en función de la velocidad en km. por hora V, y del esfuerzo de tracción F en kg. por la fórmula FV W = 270

(caballo de vapor)

y como el esfuerzo viene expresado en función del peso P de la retistencia K y de la rampa i, por F = p (K + i) tendremos que W =

P V {K ¡ i) 270

de donde 270 W %)=•-— = M.

V(Ii+

Para valor de la resistencia del tren podemos adoptar la fórmula muy usada K = a + bV2 y, por tanto, la -I- i) V + bV3 = M. Si M fuese un valor constante, resolviendo esta ecuación de tercer grado tendríamos para cada valor de la . rampa i el correspondiente de la velocidad que debería llevar el tren. Pero el valor de M (función de la potencia) varía con la velocidad, aunque no en mu}7 amplias proporciones, y, de no adoptar una forma sencilla para el • segundo miembro, la resolución de la ecuación requeriría un trabajo algo laborioso y que nos lleva demasiado lejos del camino que debe seguirse, dados los fines «prácticos» que perseguimos, pues ha de tenerse en cuenta que hemos de asignar al tren de ensayo una velocidad aproximada a la que resulte de los cálculos, para que sea una velocidad de las que pudiéramos llamar «comerciales». Veamos cómo podemos enfocar este problema en forma sencilla, usando de algunos supuestos cuya influencia no llegue a repercutir de manera apreciable en las cifras finales. Como la potencia de la locomotora oscila entre valores muy próximos, se la puede suponer constante en los alrededores de los puntos concretados por las condiciones del contrato, con lo cual no tienen importancia los errores que podamos introducir en el cálculo, y, por Jo tanto, la potencia de la locomotora a la velocidad V y con un esfuerzo F, es la misma que si el esfuerzo F' lo desarrolláramos a la velocidad V. Es decir, W =

FV 270

F'V' 270

Por tanto, FV=

F'V'

V = V-

o sea, sustituyendo el valor de F y F' K' + i' Elegiremos la fórmula que, reuniendo dos de las características que ha de llenar la locomotora, más se aproxime a las condiciones peculiares de cada caso.

Siendo la rampa de Madrid a El Escorial ele 10/100Ó, deben para este perfil adoptarse,, como hemos dicho antes, las características b) de la rampa de 11/1000 y de la velocidad de 65 kms. por hora. El valor de la resistencia en estas condiciones será: Kñ

bV2

y sustituyendo por los coeficientes a y b sus valores 2,4 :

1 0 -

resultará K,,

2,4 + 0,001 x 652 = 6,62

Como no conocemos todavía F', la velocidad que buscamos, no. podemos calcular la resistencia correspondiente. No obstante, a causa de la poca diferencia entre las rampas i e i' (10 y 11 milésimas, respectivamente), los valores de V y V' son m u y próximos y, por consiguiente, para K' podemos adoptar el valor obtenido para K. Por lo tanto, sustituyendo valores en la expresión que nos da el. valor de V , se tendrá V' = 65

6,62 -i- 11 6,62 + 10

69 km. por hora..

Insistiremos un poco sobre el valor de K', pues al conocer F', como es mayor que F, también estará K' en análogas condiciones respecto a K. Sin embargo, la variación a que nos conduce la introducción del valor de F' es tan reducida, que ante lo expuesto de la constancia de la potencia, y los errores y diferencias que la fórmula de K encierra en sí, podemos, sin inconveniente alguno, prescindir de tal variación y.tomar como definitivo el valor de V hallado. Para las rampas de 14 y 14,5 milésimas, se adoptarán los ciatos c) de «a'55 kins., en rampa de 13,5/1000». La resistencia, a 55 kms. por hora, es K55 = 2,4 + 0,001 x 552 = 5,42 y, por tanto, V'x = 55 F' v = 55

5,42 + 13,5 5,42 + 1 4 5,42 + 13,5 5,42 + 14,5

= 53 km. por hora. ' = 52 km. por hora.

En estos dos casos, como las rampas i' son mayores que i, los valores resultantes para F' son menores que el de F, y, por consiguiente, K' sería corregido en sentido de disminución, con lo que llevada esta variación a los valores de F' producirían mi pequeño aumento; pero es de tan poca importancia, por razones análogas a las expuestas anteriormente, que podemos tomar como buenos los valores encontrados. Adoptaremos, por tanto, para velocidades del tren de ensayo, las siguientes: De Madrid a El Escorial, la de 70 km. por hora. De El Escorial a La Cañada, la de 55 km. por hora. De Avila a La Cañada, la de 55 km. por hora. Con'estos datos se formó la marcha del tren de ensayo, siendo ésta la siguiente, para el tren dé ida: Salida de Madrid, 11 h. 38'. Llegada a El Escorial, 12 h. 28'. Salida de El Escorial,. 12 h. 33'. Llegada a Avila, 13 h. 49'. Y para el de regreso: Salida de Avila, 14 h. 57'. Paso por El Escorial, 16 h. 11'. Llegada a Madrid, 17 h. También se estudió la marcha de otro tren de pruebas de Madrid a Segovia y regreso, para el que había que tener en cuenta, además de la rampa de Madrid a 259 I FUNDACION JUANELO I TURRIANO

de las características ó), ya señaladas, y teniendo en cuenta que

Villalba (ya incluida en el trayecto de Madrid a El Escorial, de que hemos tratado), las fuertes y prolongadas rampas de Villalba a Otero y de Segovia a Cercedilla. En la primera han de considerarse dos trozos o secciones: el de Villalba a la divisoria del túnel de Tablada y el de El Espinar al km. 40. En el de Villalba al túnel, trozo que consta de 29 km., hay, en el trayecto de Villalba a Collado Mediano, una rampa, en unos 8 kms., de 17,20 milésimas, con curvas de 400 metros de radio; y en el trayecto ele Collado al túnel, km. 29, existe una rampa continua de 18,35 milésimas en una longitud ele 16 kms., en las que hay gran número de curvas de 400 metros; si tomamos para estas curvas la resistencia dada por la fórmula 600 .A . , , . , 600 - = la resistencia debida a la curva, sera ——- = i 5 o 400 R

KB5 = 2,4 + 0,001 X 55 = 5,42 V'.

5,42 + 13,5 1/, = B 5 — 2 + ^

•

18,35 + 1,5= 19,85, es decir, en números redondos, la cifra de 20 milésimas. Para los trayectos de El Espinar al-km. 40 y de Segovia al km. 40, donde hay rampas de 16,5/1000 y curvas de 400 metros, se ha considerado una rampa de 17 milésimas. Las velocidades a adoptar en ambos casos, partiendo I. — O B S E R V A C I O N E S

46 km. por hora.

Y por idénticas razones a las expuestas anteriormente, se adoptaron las velocidades de 40 km. para el trayecto de Villalba a Tablada, y 45 km. para los otros trayectos, E l Espinar al km. 40 y Segovia al km. 40. El tren de ensayo de Madrid a Avila y regreso se componía de doce coches de bogies y del vagón dinamómetro, con un total de 50 ejes y un peso de 410 toneladas, y fué remolcado, tanto a la ida como al regreso, en. perfectas condiciones de vaporización y velocidad, sosteniéndose la caldera llena de agua y al timbre, haciéndose la marcha con gran facilidad, probándolo el hecho de haberse ganado tiempo en la subida a La Cañada y quedando bien patente que la locomotora cumplía satisfactoriamente todas las condiciones que se le exigían. Es de señalar que los ensayos se hicieron, en un día de perfectas características atmosféricas para la tracción. La locomotora, empleada para estos trenes fué la 4.603, que traía ya montadas de fábrica las tuberías

y tendremos que la rampa ficticia que debe considerarse en el trayecto de Villalba al km. 29 es:

TABLA

• 55-5,42 + 13,5 = 41 km. por hora. 5,42. + 20

HECHAS

L O C O M O T O R A

Tren A . A. 1, entre Madrid y Avila.—Día 17 de diciembre de 1925. ADMI S I 0 N

PRESION VELOCIDAD

A.P.

KILOMETRO Kg. : h.

ICg.: cm s .

P. B. K g . : cm=.

B. P.

A.P.

Por 100

Presión en la caldera

Temperatura del vapor

Depresión

Temperatura en

en la

caja de liumos

caja de humos

Kg. : cm®.

Madrid.. 3 5 7 9 11 14 16 19 23 26 28 31 34 36

70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70

16,3 16,4 16,3 16,4 16,4 16,4 16 16 15,8 16 15,8 15,7 15,2 15

270 280 300 305 310 310 310 310 . 310 310 305 300 310 310

200 200 205 225 240 240 245 . 250 255 260 260 260 260 260

120 150 150 170 180 180 180 140 160 160 160 170 150 150

60 50

65 65

15,6 15,8

300 300

245 250

170 170

65 65 50 45 45 60 70 6.5 70 70 70 50 60 60

70 70 70 70 '70 70 80 80 80 80 80 65 70 70

16,3 16,2 16,3 16,3 15,8 16,2 16,3 16 15,5 16 15 14,4 14,8 14

290 300 300 310 300 300 300 300 300 300 300 290 .300 295

250 290 290 280 260 260 260 260 260 260 260 260 250 250

160 170 170 140 1.20 160 160 180 180 160 160 80 130 130

15,5 15,5 15 15 15 15 15 15 14,5 14,6 14 14 14 13,8

3,9 4 4 4,4 4,4 4,4 4,4 3 3,8 3,8 4 3,5 3,2 3,2

60 60 60 60 60 65 65 45 60 60 65 58 58 58

81 81

14 14,2

4 3,4

59 .65 77 81 75 62 49 53 55 44 47 51 56 58

15 15 15,6 15,6 15 15,4 15,4 14,9 14,2 14,8 14 13,9 13,8 13

4 4,2 . 3 2,5 2,5 3 3 4 4 4 4 3 3 3

55 58 62 70 69 76 71 86 75 67 68 73 65 65

Villalba. 45 46 El Escorial. 54 56 59 62 64 71 75 77 80 85 86,800 91 94 96

La Cañada. 260

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

necesarias para la instalación del aparato «Bananstalt», de mando eléctrico, para la obtención de diagramas del trabajo del'vapor en los cilindros, aparato que fué montado en el Depósito de.máquinas de Madrid y dejado, después de varias pruebas, perfectamente «a punto». Como la máquina iba provista de un vacuòmetro, que también se instaló en el Depósito, para medir la depresión de la caja de humos, y de dos pirómetros, para medir la temperatura del vapor en el colector y en la caja de humos, se sacaron los diagramas y se tomaron las indicaciones que se señalan en la tabla I, en los puntos kilométricos que también en la misma se indican. En el vagón dinamomètrico se registraron los esfuerzos de tracción en el gancho del ténder. Con objeto de que los ensayos practicados lo fueran no. sólo de comprobación de potencia de la locomotora, sino también de determinación de su consumo y de la capacidad de vaporización, se cargó en el ténder una cantidad determinada de carbón, en sacos previamente tarados, para de esta manera poder determinar, en cada momento el carbón consumido, y también se instalaron en las dos tuberías de paso de agua del ténder a la bomba y al inyector sendos contadores de agua, para poder medir exactamente el consumo del agua del ténder, puesto que previamente se había llenado la caldera hasta un punto determinado del tubo de nivel, y a este mismo punto se hizo llegar el agua antes de medir el consumo dado por los contadores. El carbón cargado en el ténder era una mezcla de: 60 por 100 de briqueta (40 por 100 de Barimelo y 20 por 100 de Santa Lucía). 15 por 100 de cribado inglés. 25 por 100 de menudo de Asturias. En el encendido de la locomotora se gastaron 700 kg. de briqueta de Barimelo, y otros 500 kg. en la preparación del fuego, habiéndose consumido en la marcha 1.700 kg. . de Madrid a El Escorial, y 1.510 de El Escorial a Avila; el consumo total de carbón fué 4.410 kg., de los que fueron gastados en la marcha sólo 3.210 kg. El consumo de agua de Madrid a El Escorial fué de 15.331 litros, y de 11.546 a Avila, o sea mi consumo total de 26.877 litros. Para hacer el tren de regreso de Avila a Madrid se gastaron 520 kg. ele briqueta para la preparación del fuego, y en la marcha 500 kg. ele Avila a La Cañada y 650 de La Cañada a Avila, o.sea, en la marcha de Avila a Madrid, 1.150 kg.: en total, 1.670; habiéndose gastado de Avila a Madrid 13.500 litros de agua. Resultan, por tanto, de los datos anteriores, los consumos que se señalan en la tabla II. TABLA

Cifras unitarias de consumo y vaporización Madrid a Avila 121 kilómetros: 49.610 toneladas kilométricas Carbón consumido! Incluida la preparación de fuego. 30,66 kg. por km j Sin incluir » » 26,53 » Carbón consumido Incluida la preparación de fuego. 0,074 » por ton.a kilom.a¡ Sin incluir » » 0,064 » Vaporización, pori Incluícla.la prepai-ación ele fuego. 7,25 Its. kg. de carbón...( Sin incluir » » . 8,37 » Avila a Madrid Carbón consumido! Incluida la preparación de fuego. 13,80 kg. por km. (Sin incluir » » 9,50 » Carbón consumido j Incluida la preparación de fuego. 0,033 » por ton.a kilom.a| Sin incluir » » 0,023 » Carbón consumido en la marcha por kilómetro. Madrid a El Escorial El Escorial a Avila Avila a La Cañada..

34 kg. 21 » 22,5 »

Intensidad de combustión. Carbón quemado por m 2 de parrilla y hora. Madrid a La Cañada 324 kg. Madrid a Villalba 490 » El. Escorial a La Cañada 336 » Consumo específico potencial. Madrid a Villalba

Bl Escorial a La Cañada

29' 24" = 0,48 hora 56' 12" = 0,93 hora 2027 CV 1806 CV 1450 k g . 1200 k g .

Tiempo empleado Carbón consumido

Consumo por caballo-hora de Madrid a Villalba y El Escorial a La Cañada. 1200 + 1450 : = 1,00 kg. 2027 x 0,48 + 1806 X 0,93 Resultado del análisis del carbón empleado. Humedad Volátiles Carbono fijo Potencia calorífica

1,64 23,64 63,40 7.580 calorías.

De los ensayos que se efectuaron hace años en la Compañía del Norte con las máquinas 4.000 y 4.300, resultó que tenían estas máquinas un consumo, por tonelada kilométrica, de 0,096 y 0,113 kg., respectivamente, mientras que el de las máquinas 4.600 es de 0,074 kg. Con los datos contenidos en la tabla I y los deducidos de planimetrar los diagramas obtenidos (de los que se muestran tres en la figura 1.a, con indicación de sus principales características), se han determinado las potencias desarrolladas en los cilindros, encontrándose los resultados que se señalan en la tabla III. Como aclaración a tales tablas, indicaremos lo que en ellas se entiende por «factor de potencia», y que no es otro que el multiplicador de la presión media en el cilindro, que nos proporciona la cifra de caballos de vapor obtenida en cada cara de los cilindros. En los cálculos que siguen encontramos en seguida su forma, que es KV, siendo K un parámetro cuyo valor constante viene dado por los datos característicos de la locomotora. Sabemos que el trabajo que en los cilindros se ha desarrollado por segundo, según las observaciones y datos de los indicadores, es, en kilográmetros:

[7T d

TZ d'Z l

— I (Pl + Pa + Ps + Pi) + 1 (V'i + P'a + v'z + ?'<> J siendo: n = Número de vueltas de la rueda por segundo. d y cV = Los diámetros de los cilindros de alta y baja presión. I = La carrera de los émbolos, en metros, tanto en alta como en baja. Vv Ps> P& = Pasiones medias de adelante y atrás de los cilindros de alta presión en kg. por cm a . p'% P'2= P'&> V'i = I d e m í d - í d - d e ^aja P r e s i ó n en kg. por cm a . La potencia, en caballos, será, por tanto, T. •re n (d31 S4p + à'* l S4p') ~ 75 ~ 4 X 75 Tenemos que la velocidad en kms. por hora es 7 =

7tDn602 1000

= 3„6 %

siendo D el diámetro de la rueda motriz en metros, y de aquí deducimos el número de vueltas: 1. 7 KD 3,6 261

FUNDACIÓN JUANELO TU.RRIANO

A/ta presión /ado izquierdo.

liO 7.Î5 Presión media. M 7.27 Admisión 70%

Presiónmedial (i Admisión 1*5%

Presión med/a\ A. 6.35 Admisión 60%, Potencia desarrollada 1336 tP

Presión mediai

Baja presión /ado izquierdo

'esión laüo izquierdo.

lA) 0.98 Prvlión roedái U 0.73 Admisión 70%

M 1.76 Admisión 70%

Potencia desarrollada 11.74 H3

Po!ene i a desarrollada 7433/P

Baja presión lado izquierdo f/B 194

Atta presión fado izquierdo

A/ta presión heb izquierdo.

Bolencia desarrollada 888 tP Poteñcia totdí2224 tP

Presión media I Admisión 80%

A 7,88 Potencia desarrollada 731/P

Potencia desarrollada 5/0 IP Potencia tota! 1943/p.

Potencia tota/ 7905/P

Figura i. a Diagramas obtenidos en la locomotora "Montaña"' 4603 del tren de ensayo A. A. 1 entre Madrid y Avila, en los kilómetros (de izquierda a derecha) 1 1 , 19 y 55. Las restantes características en estos puntos pueden verse en la tabla I. y, por tanto, sustituyendo este valor, en el de la potencia, W

= -

4 x 75

3'6

clH

d'H

V^iP

1080 D

1080

siendo cP l

/ = 1080~D

d'H r

1080

lo que hemos llamado factor de potencia de alta y baja en la tabla III. La potencia en cada cara de los cilindros la obtendremos, pues, multiplicando el factor ele poteneia coTABLA

rrespondiente por la presión media que nos proporciona el indicador en el diagrama dibujado por una simple determinación del área de éste con el planímetro y su división por la carrera o camino recorrido sobre el diagrama. Para no complicar su expresión, en las fórmulas anteriores se ha tomado como superficie útil del émbolo la total, cuando en realidad hay que descontar las correspondientes a los vástagos ' y contravástagos. Teniendo esto en cuenta, los valores exactos de los factores de potencia son: f

[ d ' - d ^ l

1080

(d'2

108t)

Como el diámetro del vastago no es igual que el del

III. — C A L C U L O DE LAS POTENCIAS DESARROLLADAS

POR LA

LOCOMOTORA

Tren A. A. 1, entre Madrid y A v i l a . - D í a 17 diciembre de 1925.

PUNTO KILOMÉ-

PRESIONES MEDIAS EN KG. : CM2 ALTA

VELOCIDAD

IZQUIERDA

TRICO Kra.

: h.

7,20

» 7,30

7,20 6,80 6,30

7,60 7,30

Factor de

SUMA DE ALTA

- PRESIONES HEDIAS EST KG. : CM2 BAJA

Potencia en alta

IZQUIERDA

potencia CV•

1207 1229

1,63 1,78

1,60

1,87 1,92 1,65 1,80 0,98 1,38 1,56 1,75

1,80

1,85 1,89

1,85 1,89 1,31

Factor de

SUMA DE BAJA

Potencia

POTEN-

CIA

baja

TOTAL

potencia

Madrid. 3 5 7 9

II 14

16 19 23 26 28 31 34 . 36 45 48 54 56 59 62 64 71 , 77 .

SO 85

86,800 91 94 96

La Cañada. 262

• 55 58

70 69 76 71 86 75 67

6,90 6,15

6,20 6,50 5,55 5,40

6,00 6,00

73 65 65

6,00

81 59 65 77 81 • 75 62 53 55 44 47 51 56 58

5,20 5,20 7,30 7.10 5,85 5,35 5,35 6,30 7,90 7,30 7,90 7,30 5,35 6,30 6,00

5,95 6,30

6.10 6,80 6,40 6,50 5,50 5,40 6,50 6,55 6,30 6.45 6,50 5,70 5,80 7,50 7,30

6,10 5,35 5.40

6,60 8,10 7,30 7,80 7,60 5,80 6,30 6,30

6,00 6,30 5,80

6,00 4,90 5.35 6,00 5,65 5,30 5,65 5,80 5,35 5,00 7,20 6.90 5,90 5,00 5,80 6,30 7,50 7,00 7,75 7,55 5,35 6,35 5,85

.6,80 6,51 6,90

6,10 6,30 6,51 5,35 6,05

6,00 5,80 5,80 5,80 5,35 5,10 7,25 7,00 6,30 5,60 5.85

6,00 7,70 7,25 7,75 7,75 5,55 6,75

6,00

29,60

28,60 26,20 26,51 26.15 24.50 25,30 22,46 21,50 24,55 24,20 23.35 24,20 24,10 21,55 21,10 29,25 28,30. 24,15 21,30 22,40 25,80 24,20 28,85 31,45 30.20 22,05 25,70 24,15

40.8 43 45.9 51,8 51.2 56.3 52,6 63.8 55.6 49.7 50.4 54,2 48,2 48,2 60,1

60,1 43.8 48.2 57.1

60,1 55,7 46 39.3 40.7 32,6 34.8 37,8 41.5 43,0

1200 1375 1336. 1375 1328 1433 1192 1219 1220 1265 1166 1160 1294 12.67 1280 1362 1373 1280 1250 1194 951 1174 1025 1050 835 1066 1038

.1,80

1.38 1,46 1,46 1.39

1,20 2,00 1,98 1,24 0,97

1,00

1,35 1,98 1,92 2,15 2,27 1,41 1,63 1,63

1,80 1,72 1,33 1,75 0,98 1,31 1,57 1,74 1,38 1,46 1,38 1,31

1,22

2,00 1,98 1,23 0,98 0,87 1,33 1,98

1,82

2,36 2,27 1,48 1,63 1,63

1,80 1,96

1,80 1,80 0,98 1,48 1,63 .1,84 1.39 .1,57 1,63 1,42 1,27

2,08 2,23

1,20 1,12 1,12 1,47

2,00 1,98

2,26 2.40 1,46 1,89 1,63

1,80 1,63 1,70 0,47 . 1,38 1,48

1,80

1,39 1,46 1,63 1,42 1,23

2,10 2,09

1,20

0,98

1,12

1,50 2,30 1,94 2,16 2,34 1,46 1,67 1,63

6,46 7,26 7,38 6,78 7.40 6.41 7,05 3,41 5,55 6,24 7,13 5,54 5,95

6,10 5,54 4.92

6,18 8,28 4,87 4,05 4,11 5,65

8,26 7,62 8.93 9,28 5.81

6.82

6,52

95,9 101 108 121,6 120 132.4 123 149,8 131 117 118.5 127 113 113 141 141

102,8 113,4 134.4 141.5 130,8 108 92,4 95.8 76.7

81.8 88.9 97,6 101,3

619 735 797 824 888 848 866 510 726 730 845 705 674 691 780 692 637 936 656 573 539 610 763 731 685 760 516 664

662

1826

1964 1997 2199 2224 2223 2194 1948 1918 1949 2065 1970 1840 1851 2074 1959 1917 2298 2029 1853 1789 1804 1714 1905 1710 1810 1351 1730 1700

o A;IH l>> n i fi tn fi <D <1J o •d T3 TJ

fi fi <D <U

,•<o!> !O H O

fi N CO

O O O CJ Uu ni Ol n t> <fUn •d fi in <D <D IH

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Oh ni <UT) W •d TD n i > Sni 3 O •d

<U >d Tj O ,2 S s a u s <ti IH Uì O ¡>. cn fi

tn tu CD

I FUNDACION JUANELO I TURRIANO

contravástago (son, respectivamente, 84,6 y 59,6 mm.), habría que determinar el valor de / para cada cara; pero como la diferencia es pequeña en relación al diámetro del émbolo, y, por otra parte, las condiciones de trabajo en cada cara son casi idénticas (lo que cabe en los hechos materiales), se ha optado por tomar un valor promedio entre los dos diámetros, 72,1 mm., y aceptar el valor resultante de / como único; lo que; ganemos por un lado lo compensamos perdiéndolo por el otro. Resultan así los valores siguientes, sustituyendo los datos característicos de la locomotora: (46*-7,2S)0,68 1080x1,75

r'A r"> I . Wdt y I Wdl • a ^a respectivamente, siendo la ordenada media en uno y otro caso: l rP 1 rb Wdt y Wdl '

h~aJ

Y de El Escorial a La Cañada: Superficie 126,6 cm2. . Longitud 25 cm. Altura ;

b — a = v (¡3 — a),

o sea

b — a

•

y la inversa

b— a

= [3 — a

¡3 - a

y también dl = vdt, tendremos que haciendo el cambio de variable, el valor de la ordenada media será: i b-aj

rf' v rP l fí Wvdt= Wdt= 1Wdt „ • b—aj p-aj „

o sea, que las dos ordenadas medias son iguales. Determinada la superficie limitada por las ordenadas extremas, la curva de potencias y el eje de los tiempos por una medición hecha con el planimetro, y dividida esta superficie por la distancia de tiempo entre las ordenadas extremos, tendremos la ordenada media, que traducida en la escala correspondiente nos expresa la potencia media en caballos. Así se ha operado para los trayectos de Madrid a Villalba (kms. 3 al 36, ambos inclusive), y de El Escorial a La Cañada (kms. 54 al 96), también ambos inclusive), obteniéndose en el primer caso, de Madrid a Villalba: Superficie 38,2 cm2. Longitud 16,8 cm. 38,2 = 2,27 cm.; 2,27 X 100 = 227 Altura = 16,8

126'6

5,06; 5,06

100 = 506

y habiéndose hecho la planimetración a partir de la abs-' cisa de 1.300 caballos, la potencia media será 1300 + 506 = 1806 Análogamente se ha operado con la línea de esfuerzos de la figura 2. a , obteniendo para esfuerzo medio en el gancho del ténder, en el trayecto Madrid-Villalba, en el que la superficie es 266 cm 2 y la longitud 33 cm.: Esfuerzo medio =

266 X 500 — = 4030 kg. OO

y de El Escorial a La Cañada, siendo la superficie 363 cm 2 y la longitud 42 cm.: 363 X 500 Esfuerzo medio = : = 4320 kg. 42 Tratemos ahora, con todos estos datos, de determinar el rendimiento de la locomotora. Hemos visto que en el trayecto de Madrid a Villalba (km. 3 al 36), entre los cuales se tardó 28', el esfuerzo medio era de 4030 kg. y la potencia media de 2040 HP.; siendo la distancia 33 km. y el tiempo transcurrido 28', la velocidad media en metros por segundo, será: Vm =

33 x 1000 —— = 19,65 28 x 60

Por lo tanto, la potencia útil será: Pu =

4030 X 19,65 = 1056 caballos, 75

siendo el rendimiento: r=

pero como de la fórmula e = vt, se deduce que

Wdl =

1800 + 227 = 2027

1080x1,75

Y sumando las dos potencias obtenidas de alta y baja, deduciremos la potencia total desarrollada en los cilindros, que, como vemos, casi ha llegado a 2.300 caballos en puntos determinados, siendo la potencia media obtenida de unos 2.000 caballos. Con los datos de las potencias así obtenidas, se ha dibujado en la figura 2. a la curva de potencias, habiéndose indicado también en dicha figura la curva de los esfuerzos de tracción en el gancho del ténder con los datos ofrecidos por el vagón dinamómetro. La potencia media de que antes hemos hablado la hemos obtenido construyendo. la curva de potencias sobre el eje de los tiempos, como se indica en la figura 3.a. Por ser la velocidad casi constante, la forma de la curva referida al eje «tiempos» sería casi superponible a la obtenida sobre el eje «espacios». Si la velocidad hubiera sido constante hubiéramos obtenido, usando ambos ejes, la misma potencia media, pues el área limitada por las ordenadas, extremos de la curva, por ésta y el eje «tiempos» en el primer caso, y el eje «espacios» en el segundo, sería:

i r b

y como la planimetración se ha hecho a partir de la abscisa de 1800 caballos, la potencia será:

1056 = 0,521 2027

Trayecto de El Escorial a La Cañada: Vimos que el esfuerzo medio era de 4.320 kg., y la potencia media de 1.845 HP, y como la distancia del km. 54 al 96 es de 42 km., entre los que hay 41,8 minutos (véase la figura 3. a ), la velocidad media, en metros por segundo, será: 42 x 1000

vm = .

= 16,8

41,8 x 60

fiendo la potencia útil: 4320 X 16,8' 968 HP, Pu = 75 valiendo, por tanto, el rendimiento: 1806

= 0,535.

Es decir, que la potencia útil en el gancho del ténder es sólo el 52 por 100 y 53 por 100 de la potencia indicada en los cilindros de la locomotora. A primera vista parecen estas cifras m u y pequeñas; pero basta hacer un pequeño cálculo .para comprender que ello no debe llamarnos la atención. En efecto; la resistencia de la locomotora y ténder, dado por la fórmula de Sanzin, R = P

(1,8 + 0,015 V)

-Pa(a

+ —

V) +

0,06 F2,

en la que E es la resistencia total en km.

264 FUNDACIÓN JUANELO • TURRIANO

pp .2200 .2100 2000 .1900

1851

1800

1700 .1600

1500

minutos 4.'24" K°3

O' Madrid

ffi

6' 36' K°5

833 " 10'20" 12'54" 1436" 16'12" K°11 K?14 K°16 K°7 K°9

3038"

32'24"

K°34. K°36

V'Ha Iba

hll98

2300 2200 2100 2000

1900 1800

.1700 .1600

.1500 10 SO'' I3'3i~ 14W K'S9 K'62 K°64.

o' Sforisi

Figura 3.a Curvas de potencias sobre el eje de tiempos. P, el peso de los ejes libres y el del ténder, que vale 92 toneladas en nuestro caso. Pa, el peso adherente, igual a 58 toneladas. F, la velocidad en km. por hora, por término medio, ha sido de 70 km. en números redondos. b — 0 28 (

Para

máquinas de cuatro ejes acoplados.

Pero ha de tenerse en cuenta que esto se refiere al tren en horizontal, y como las experiencias se han hecho en rampas bastante elevadas y el peso del tren es mayor que el de la máquina, estando en la proporción 410 160

: 2,5,

resultará que como en la rampa la mayor parte de la resistencia se la va llevando el tren, el rendimiento irá aumentando y llegará a adquirir los valores que hemos 1860 kg. señalado. Hemos de tener en cuenta que el rendimiento que se ha encontrado se refiere al grupo «locomotora y ténder» tomado en bloque; el rendimiento de la locomotora «en sí» habría que haberlo calculado por su efecto sobre el gancho de unión entre la máquina y el ténder, pues las condiciones y características de ésta (pesa 50 toneladas y tiene 4 ejes) tienen que afectar en gran proporción a la cifra de rendimiento, que ya viene, por otra parte, disminuida, por tratarse en nuestro caso de máquinas de cuatro ejes acoplados, en las que la resistencia propia es mucho mayor que en las máquinas de tres ejes. Basta será: ver los diferentes valores que Mr. Sanzin aplica a los coeficientes a y b de su fórmula, para las máquinas de tres ejes, que son a = 7 y b — 0,10, en vez de a = 8 y b = 0,28 para las de cuatro ejes. Según se ha indicado anteriormente y ha ratificado luego el viaje de Madrid a Segovia, se hubiera podido

D, el diámetro de la rueda motriz, que es de 1,75 m., resulta ser: 0 28

R = 92 (1,8+0,015 X 70) + 68 (8 + — — X 70) + 0,05 X 702 = 1,75 Para la resistencia del tren usaremos la fórmula r = 2,4 + PF2 (kg. por tonelada), en la que P = 0,0003 para coches de bogies, y como V = 70, será: r = 2,4 + 0,0003 X 702 = 3,88 kg. por tonelada y para el tren de .410 toneladas, la resistencia total 3,87

410= 1586 kg.

El rendimiento en resistencia, por tanto, será: = 0,45 1586 1860 + 1586 es decir, el 45 por 100.

265 FUNDACION JÚANELO TURRIANO

remolcar mayor tonelaje que el del tren de prueba, a las lado de Segovia) pero reunió, sin embargo todas Jas mismas velocidades señaladas. características más pronunciadas en sentido desfavoraEsto nos habría permitido obtener cifras más eleva- ble para la tracción. Si bien es verdad que no nevaba, en das para el rendimiento, pues hemos de tener en cuenta cambio empezó a,reinar un viento verdaderamente huraque las potencias obtenidas no son, por tanto, las «mácañado, que contrarrestaba el esfuerzo de la locomotora, ximas» que puede ofrecer la locomotora, sino las que se y, para mayor inconveniente, poco después de salir de han desarrollado con las 400 toneladas. Segovia y cuando aun no se había podido hacer la velo. Como ratificación del ensayo Madrid a Avila y regre- • cidacl de régimen (la salida de Segovia está en rampa de so, del que en la lámina I I I se muestran, con el perfil 16 milésimas en casi cinco km.), empezó a humedecer de la línea, las curvas de las velocidades desarrolladas . los carriles una menuda llovizna, que produciendo una, a la ida y al regreso, se efectuó el de Madrid a Segovia gran disminución en el coeficiente de adherencia, dió y regreso, en el que se subieron las .410 toneladas del tren lugar a fuertes golpes de patinaje. Sin embargo, todas por las fuertes rampas del Guadarrama (20 milésimas), estas dificultades fueron vencidas por la locomotora, a la velocidad de 40 km. por hora. que dejó bien definidas las características de potencia El trayecto de Madrid a Segovia, a pesar del tempoy esfuerzo de tracción, saliendo triunfante de la dura ral de nieve y ventisca que reinaba, se hizo en perfectas prueba a que había sido sometida, pues hubo de arrancar condiciones, ganándose tiempo en. la marcha,.desarroen curva de 400 metros de radio, en rampa de 17/1000, liándose la velocidad prevista con toda normalidad, a con un tren de 410 toneladas, difícil de remolcar, más pesar de la cantidad de nieve acumulada en la vía. que por el peso por la longitud del mismo, pues ha de Por las condiciones atmosféricas señaladas no se pudo tenerse en cuenta la gran resistencia que ofrecerían en sacar ningún diagrama, pues la nieve inutilizó el papel tal curva los 50 ejes del tren, haciendo los arranques en ele los diagramas y las transmisiones del. aparato indiperfectas condiciones y con pequeñas oscilaciones en la cador «Bananstalt», no acompañándose, por tal causa, aguja del dinamómetro. indicación alguna de dicho viaje. No hemos de terminar esta nota sin hacer patente El viaje de regreso de Segovia puede asegurarse que nuestro agradecimiento a nuestros compañeros los infué verdaderamente «un viaje de prueba», según la frase genieros del Depósito de Madrid, SreS. Bohigas, Galán hecha. El tiempo, quizás menos desagradable que en el y Noriega, qué han llevado en este estudio la labor viaje de icla (la nevada terminó después de pasar la ver- más penosa e ingrata.. Hacerlo constar así es estricta tiente del Guadarrama, al salir del túnel de Tablada, justicia.

—«—

Gases

L a

s í n t e s i s Por

BRIGIDO

industriales

d e

l a s

PONCE

Pocos cuerpos químicos gaseosos se conocen h o y a los que no se pueda dar el calificativo de industriales. El hidrógeno, oxígeno, ozono, cloro, nitrógeno, argón, óxido y anhíclrico carbónico, el metano, aceáleno, etcétera, etc., son h o y base de grandes e importantes industrias. : ' Muchas de éstas son conocidas vulgarmente, otras han adquirido hasta el presente un desarrollo limitado y, por eso, son también menos conocidas, y otras, en fin, se encuentran en la actualidad en. período de ensayos, y muchos de sus pormenores se hallan dispersos en notas de revistas o en patentes, cuyo conocimiento, sobre todo de conjunto, escapa a la casi totalidad, a no ser a aquellos que porinterés especial se dediquen a estos estudios. Creemos, por lo dicho, que podrá ser de alguna utilidad el reunir en este y sucesivos artículos lo principal de lo que se sabe h o y respecto a las aplicaciones industriales de los gases, deteniéndonos más. en aquellas industrias que son más nuevas o más desconocidas en nuestro país, y no haciendo mas que ligeras indicaciones sobre las ya vulgarizadas. Advertimos qu.e sólo nos ocuparemos ele las apli caciones de los gases como tales, no de aquellas reacciones en que los gases actúan en estado naciente.

m a n t e c a s

L E O N (i).

Las dos primeras están perfectamente resueltas industrialmente y en España, trabajan en la actualidad tres fábricas de amoníaco sintético, una de ellas de sólo 500 kg. de_producción diaria, y las otras dos de mayor capacidad, aunque todas juntas no llegarán a cubrir ni una pequeña parte de las necesidades de la Nación. De hidrogenadón o endurecimiento de aceites, que denominamos síntesis ele las mantecas, se han hecho y se hacen muchos tanteos y proyectos para iniciar su emplazamiento en nuestra patria; pero hasta , la fecha no ha llegado a cuajar ninguno de estos propósitos. Más adelante nos ocuparemos de los motivos. La síntesis de las bencinas o hidrogenación de los aceites pesados y de los carbones es un problema completamente resuelto en el laboratorio. A su desarrollo industrial se oponían ciertas dificultades que, como después veremos, parece haber resuelto la Badische Anilinund Soda-Eabrik, pues tenemos noticias de que en estos momentos levanta en Alemania una importante fábrica para realizar en gran escala la síntesis de las bencinas. Si a la resolución del problema del amoníaco sintético une la Badische la de este último, pocas empresas químicas se le podrán igualar en merecer la admiración y respeto de la humanidad entera.

I. El hidrógeno. Daremos comienzo por el hidrógeno, no tanto por ser como el príncipe de los gases, como por la importancia trascendental que reviste ya hoy su aplicación en la industria. Basta señalar las tres síntesis: de las mantecas, del amoníaco y de. las bencinas. (1) 266

Ingeniero químico.

» A)

SÍNTESIS

LAS

MANTECAS

(1).

El endurecimiento de los aceites se reduce simplemente a convertir los ácidos grasos líquidos en ácidos grasos sólidos. La diferencia entre unos y otros se halla en que (1) Un estudio.amplio de esta cuestión se halla en nuestro opúsculo: El hidrógeno y sus aplicaciones industriales, que hace tiempo tiene Calpe en prensa.

los primeros son cuerpos no saturados, o sea, que con- tada por la Soc. de Stearinerie et Savonnerie de Lyon (patienen enlaces dobles en su molécula y'por eso son capa- tente inglesa 107.969 del 20 de junio de 1916), cuyos ees de fijar hidrógeno, en tanto que los sólidos a la tem- elementos principales se reproducen en las figuras 2, 3 y 4. peratura ordinaria son saturados. Gomo ejemplos de ésEl hidrógeno se purifica y deseca sometiéndolo a tos citaremos el laúrico, C 1 2 H 2 4 0 2 , el esteárico C 18 H' 36 0 2 baja temperatura. La que se emplea en el tratamiento y el palmítico 0 1 6 H 3 2 0 2 . Son ejemplos de ácidos no sa- de los aceites oscila entre 200 y 300° C., según el aceite, turados y líquidos el oleico, C 1 8 H 3 1 0 2 (un enlace doble), La reacción, al principio violenta, tiende después a farol clupadónico, C 1 8 H 2 8 0 2 (cuatro enlaces dobles) y el narse lenta y se la aviva agregando más catalizador, erúcico C 2 2 H 4 2 0 2 (un enlace doble): La instalación se compone de dos cámaras de reac. Según que en una grasa que, como se sabe, son todas ción verticales 1, 2, que funcionan alternativamente mezclas de diversos ácidos grasos o de sus glicéridos, predominen los no saturados o los saturados será líquida o sólida a la temperatura ordinaria. De estas consideraciones se deducen varios principios que deben tenerse presentes al estudiar una grasa líquida o aceite para su solidificación. 1.° Para el endurecimiento se necesitará tanto más hidrógeno cuantos más enlaces dobles posean las moléculas de sus componentes no saturados. 2.° En machos casos no será necesario llegar a la saturación total de los ácidos con enlaces dobles, sobre todo cuando se hallen en pequeña proporción en la grasa. 3.° El coste del endurecimiento' guardará también relación con la cantidad de enlaces" dobles existentes. La posibilidad, de romper los repetidos enlaces dobles y fijar en ellos hidrógeno, quedó demostrada desde los resonantes ensayos de hiclrogenáciones catalíticas hechos por los franceses Sabatier y Senderens. La única dificultad que había que vencer, era la de conseguir un contacto rápido e íntimo de los aceites con el hidrógeno, a fin de no permitir a aquéllos evaporarse. El primero, y podemos añadir el que totalmente resolvió el problema, fué el alemán Normann en su patente alemana 141.029 del 14 de agosto de 1902, que no se llevó a la práctica hasta 1906, y precisamente, no en Alemania, sino en Inglaterra, por la Sociedad Grosfield & Sons. Poco a poco se fueron levantando otras fábricas en Holanda, Alemania-, Polonia,, etc., y en la Figura x a actualidad existe una producción diaria total verdadera- A to d e W i l b u s c h e w i t s c h para el endurecimiento de los mente asombrosa. aceites. El catalizador que se emplea es casi exclusivamente el níquel, pues aunque se han patentado otros muchos, o en paralelo, y están provistas de su camisa de caldeo 3. o no se han acreditado en la práctica, o son compuestos El aceite entra por el tubo 7 y el hidrógeno por el 26, fácilmente reductibles, que en definitiva vienen a ter- con la presión suficiente para vencer las resistencias, minar en níquel metálico. procedente de la bomba 21 (fig. 2). Pasa por una cámaComo nuestro propósito es sólo dar mía idea somera ra 22, enfriada por ún serpentín 23, por una marmita 25 de esta industria ya conocida, no nos detendremos a exy por un calentador 9, por un recuperador 8 y de aquí por plicar los diversos procedimientos de preparación del el tubo 11 va al punto de admisión 26. catalizador, que, por lo demás, podrán verse en nuestro El hidrógeno, que sale de las cámaras de reacción 1, 2, citado opúsculo, y nos fijaremos especialmente en los pasa por los tubos 8 del recuperador, de aquí a los refriaparatos en que lleva a la práctica el endurecimiento de gerantes 13, 14 (fig. 4), donde se lava con agua, al purifilos aceites. Existen multitud de ellos, pero uno de los cador 15 de placas perforadas 16, recubiertas de sosa más generalizados en las fábricas es el de Wilbuschewitsch caustica, a la marmita o separador de agua 17, al recuque se describe en la patente inglesa 15.440 del 24 de perador 18 y al refrigerante 19, enfriándose así a 20° C. diciembre de 1910 (fig. 1). El hidrógeno que sale del refrigerante 19 pasa por el El aceite mezclado con el catalizador se extrae por otro lado del recuperador 18 al compresor 20, que lo una bomba del depósito a y se impele por el tubo & a los vuelve al calentador 9 (fig. 2). pulverizadores O1, que lo inyectan en forma de fino El catalizador se mezcla con el aceite en un mezclapolvo en el depósito J1, de dobles paredes, por . entre dor 33 (figs. 2 y 3), con una camisa de caldeo, con que se las cuales se hace pasar vapor recalentado. calienta a unos .180° C. El mezclador posee agitadores 34, El hidrógeno bajo presión penetra por el tubo c y y paletas helicoidales 35, entrando el catalizador por la dentro del depósito J1 sale con gran fuerza, por la bo- tolva 36. El hidrógeno entra bajo presión por 37 e imquilla D\ recorriéndolo en dirección contraria al aceite, pele la mezcla al tubo 38, llegando a la tubuladura 32 del El hidrógeno sobrante sale por el tubo el, recorre el ser- inyector 31, dispuesto en cada cámara de reacción. El pentín L y pasando por el purificador N, se incorpora hidrógeno penetra en ésta por un tubo 26, que termina a la corriente de hidrógeno nuevo,, que penetra por c. en una parte perforada 27, y pasa a través de una placa De estos recipientes se acoplan varios en batería, perforada 28, sobre la que se encuentra una superficie El tubo colector del aceite hidrogenado se comunica con parabólica 29, que posee aletas helicoidales 30, destinauna centrífuga, en la que se separa el catalizador, pa- das a producir un movimiento helicoidal de la mezcla sando el aceite a un depósito," donde se solidifica al en- reaccionante. El . separador 39 sirve para extraer del friarse. aceite el catalizador que puede volverse a utilizar varias Algo parecida a la anterior es la instalación patenveces. 267

Más sencillo parece el aparato ideado por T. S. Withers de la National Electro-Proclucts, Ltd. (Patente inglesa 150.802 del 5 de junio de 1919.) (Fig. 5.) El aceite mezclado con el catalizador en el depósito 1 se pone en circulación a través de un sistema de tubos concéntricos 4, 5, gracias al hidrógeno introducido por

físico de líquido en sólido, sino que éste se debe, como se desprende de lo dicho, a un cambio químico en la molécula de los ácidos grasos, que se convierten en los saturados de su serie correspondiente, por ejemplo, el oleico y clupanodómico en el esteárico. De la molécula de los ácidos grasos puede deducirse,

Figuras 2. a , 3. a y 4. a Aparato de la Société de Stearinerie et Savonnerie de Lyon, para el endurecimiento de los aceites. el tubo 10. En la parte superior 6 del sis-fiema se separa el hidrógeno y vuelve a la bomba 8, y el aceite, también separado, retorna al depósito 1 a través de orificios ajustables 19. El calor necesario se obtiene con preferencia calentando directamente las paredes de uno de los tubos 4, 5, por ejemplo,, mediante una resistencia eléctrica 12.. El aceite, que se ha de hidrogenar, sale de. la parte inferior del depósito y penetra en el espacio anular existente entre los tubos 4 y 5 por los orificios 22. El aceite hidrogenado se puede dejar que se acumule dentro del depósito o se puede ir sacando constantemente por la parte superior, haciéndole pasar por el recuperador 28, por cuyo tubo interior penetra también continuamente el aceite nuevo en la parte inferior. . Podríamos multiplicar las instalaciones ideadas para practicar el endurecimiento de los aceites. Pero basta con la apuntada para darse idea clara de córiio se realiza esta hidrogenación catalítica. El resultado ele la hidrogenación no es sólo el cambio

como ya hemos dicho, la cantidad de hidrógeno necesaria para su saturación completa. Para endurecer 100 kg. de aceite de oliva se consumen 8 metros cúbicos de hidrógeno, de 10 a 15 para el de linaza, y la misma cantidad para el de pescado. El coste de hidrógeno influye grandemente en el de fabricación de mantecas sintéticas, máxime teniendo en cuenta que se necesita un hidrógeno bastante puro, exento principalmente de óxido de carbono. Bajo este respecto, el hidrógeno electrolítico es el más recomendable. H o y que se van multiplicando en España las instalaciones de sosa electrolítica (tenemos noticia de más de seis en marcha o en montaje), donde se obtiene bastante hidrógeno puro con el que no saben lo que hacer, es un problema bastante fácil la adquisición de este gas en buenas condiciones de pureza y de precio. Si los productos de partida son m u y impuros, es necesario purificar o blanquear después los aceites endurecidos, lo que se hace por centrifugación, prensado, corriente de vapor, etc. Así se consigue darles una blan-

268 FUNDACIÓN JUANELO TURRIAMO

cura igual y aun superior al de las grasas naturales. Lo más difícil es comunicarles el gusto de las mantecas natu-

Las primeras fábricas de endurecimiento de aceites se levantaron para producciones muy considerables, de veinte y más toneladas diarias. Naturalmente que esto lleva consigo grandes gastos de establecimiento. H o y se levantan también fábricas más pequeñas, acomodadas a pequeños capitales y que trabajan, sin embargo, con buen rendimiento. H a y que añadir que ha pasado ya la época de las exclusivas de patentes y que, por tanto, no hay que hacer desembolsos por este concepto, lo que. ha contribuido en alto grado a reducir el precio de las instalaciones. Sin entrar en detalles, para los que no ha lugar, pode-

Figura 5. a Aparato de la National Electro-Products, Ltd., para el endurecimiento de los aceites. rales. Se llega, sin embargo, por medio de fermentos u otros medios a una imitación casi perfecta. Los aceites endurecidos se emplean h o y en grandes

Figura 7.a Vista de la nave principal de la fábrica de la figura 6.a mos asegurar que hoy puede levantarse una pequeña fábrica para la producción de media tonelada diaria con un gasto aproximado de 100.000 pesetas, sin la producción de hidrógeno y de unas 25.000 pesetas más con una instalación electrolítica para la producción de hidrógeno. ¿Existe en España campo adecuado para esta industria? Creemos fundadamente que sí. Empezar con vistas a la fabricación de grasas comestibles, nos permitimos

Figura 6.a Sección longitudinal y planta de una fábrica para endurecer 20 toneladas en veinticuatro horas. i, depósito del catalizador; 2, refrigerante 7 recuperador; 3, aparato de endurecimiento; 4, separador del aceite; 5, condensador; 6, depósito filtrante; 7, prensa-filtro; 8, lavador; 9, depósito de hidrógeno; 10, recipiente aspirador; I I , compresor del hidrógeno; 12, bomba de vacío; 13, bombas hidráulicas; 14, bomba de aceite; 15, depósito de aceite; 16, tina de disolución; 17, tina de precipitación; 18, aspirador; 19, aparato reductor; 20, molino; 21, tamices; 22, motor.

cantidades para la fabricación de jabones y de bujías esteáricas y ta.mbién para la alimentación en sustitución de las mantecas naturales. Para este último se requiere mayor pureza en los productos de partida y un mayor esmero en todo el proceso de solidificación, atendiendo sobre todo a la eliminación más perfecta posible del catalizador.

Figura 8.a Vista desde la plataforma de servicio de laa nave principal de la fábrica de la figura 6. creer que sería un error. Nuestros aceites, cada vez mejor elaborados, y nuestra abundante y rica producción de grasas de cerdo, harían muy difícil la adopción de los

FUNDACIÓN JUANELO . TU.RRIANO

aceites endurecidos en la economía doméstica. Pero de-, bemos tener presente que nuestra industria pesquera y de conserva de pescados es una de las más florecientes, y que, como desperdicios de los mismos, se obtienen cantidades enormes de grasas de pescado. Estas sí deben hidrogenarse para nuestra industria jabonera. Lo hemos escrito varias veces.y no nos cansaremos de repetirlo. España debe ser la primera nación productora de jabones de Europa. En nuestras salinas, las mejores del mundo, tenemos la materia prima, para obtener la sosa electrolítica. Con los turbios de los aceites de oliva y con el aprovechamiento de las grasas de pescado, obtendríamos

o t r a s

Construcción.

Empleo de excavadoras mecánicas para el desescombrado de túneles. (D. EL Redinger, General Contracting, 21 de abril de 1926, pág. 175.) Para la utilización de varios saltos ,en él Big Creek, la Southern California Edison Co. (Estados Unidos) lia tenido que construir varios grandes túneles, entre los 'cuales destacan 'poir 'Su importancia el llamado túnel número 3, de 9.650 metros ele longitud, y el túnel del lago Florence, de 18.760 metrois. La sección teórica del primero es de 6,4 X 6,4 metros y la del. segundo- de 4,56 X 4,56 me,tros, .si bien >e¡n la práctica amibas seccionas han resultado un poco mayares, con unos 30 centímetros más en caída dimensión. En la perforación de ,amibos túneles el factor tiempo 'era ejl más interesante, pues. ,era preciso que quedaran tecraiinaldos. ¡antes idte una cierta fecha, ya que la demanda de emergía eléctrica, aumentaba rapidísimamente. Por 'Consiguiente, fué necesario acelerar todo' Jo posible el des-escombra,do para reducir al mínimo el .tiempo transcurrido 'entre una voladura y la reanudación dial trabajo de las perforadoras. Para acelerar el desescombramiento se acudió al ,empleo de excavadoras mecánicas o dragas de .cuchara, del tipo

en excelentes condiciones el otro elemento necesario para la fabricación del jabón. Y a tenemos fábricas jaboneras de gran importancia en. toda España, pero esta industria necesita salir de la rutina y estudiar el modo de fabricar más y mejor, para poder vender más barato y competir con toda la industria extranjera. No puede admitirse que todavía se importen tantas toneladas de sosa cáustica, de carbonato sódico, de aceites y sebos, cuando todo ello puede obtenerse en. mejores condiciones dentro de nuestra patria. En el próximo artículo nos ocuparemos del amoníaco sintético.

R e v i s t a s tois en desesoom.br,ar un avance de 3,30 metros.. En ambos • casos el terreno eirá de granito duro. En el túnel número 8 la capacidad da ¡La ,cuchara de la. 'excavadora era de 1,15 metros cúbicos y la de las vagonetas 7,52 metros cúbicos. En • el túnel del lago Florence la' capacidad de la cuchara de la excavadora era de 0,65 metros cúbicos y la de las vagonetas 3 metros cúbicos.. Para obtener ei máximo rendimiento em esta clase de. trabajos es preciso que la vagoneta en que la excavadora va cargando los escombros esté inmediatamente ail lado de la excavadora y lo más cerca posible de la pila de escombros. Esta necesidad plantea un difícil problema. de disposición de las vías de llegada y salida de las vagonetas y día paso de éstas de una vía . a -atora. En los túneles de la Southern California Edison Co, se resolvió el problema del movimiento de las vagonetas colocando -en la parte -posterior d.e las -excavadoras una pequeña grúa, también'movida por aire a presión, que levantaba las vagonetas vacías ds la vía de llegada y las pasaba a la vía de carga y salida. Tanto en las grúas como -en las .excavadoras, dió mejor resultado -ell empleo de cables: que el' de cadenas,' pues, aunque los cables se rompían con más frecuencia que las cadenas, la rotura era menos brusca, dando tiempo- a que los -obreros •se pusieran en salvo. Las excavadoras de ambas túniales' estaban montadas sobre

Excavadora mecánica empleada para el desescombrado del túnel del lago Florence, de 18.760 metros de longitud. representado en •da figura adjunta, movidas por aire comprimido. En el túnel número 3 se tardaban nueve horas y cuarenta y cinco .minutos -en realizar el desescombrad o correspondiente a un avance de 4 a 4,2'0 metros. En el -túnel del lago Florence se empleaban tres horas y cincuenta mi-nu-

vías c-on -carriles que empezaron siendo da 17,5 kilogramos P'or metro lineal, pero que luego se aumentaron a 25 kilogramos por metro lineal, en visita de las .anejares resultados que así se obtení an. En ell curso - de la -ofaria se pudo apreciar que hubiera sido preferible haber montado las excavadoras

270 FUNDACION JÜANELO TURRIANO

sobre oriügás -(1), com. lo cual ¡se hubiera aumentado su movinarios. Además, como en el pórtico el ingeniero disfruta de lidad y se hubiera suprimido' el trabajo necesario paira asentar mayor libertad para distribuir el material, la obra puede adapbien la vía. tarse muy bien a las condiciones particulares de cada caso, y P,a<ra «1 arrastre 'de .lais vagonetas se emplearon looomo-toras BaMwinrWestingihouse, do 8 toneladas, con batería y toimia aénea de corriente. Lia ¡batería se utilizó' en las proximidades ¡del filíente de ataque, donde ¡es difícil establecer oon seguridad 'Una línea eléctrica aénea. No se ¡empleó únicamente la ib¡a¡tetrfa por. la gran longitud- ¡die los • túneles, qiue' obligaba a ¡recorridos superiores a lois admisibles sin una mueva .carga de los ¡acumuladores. Ideas modernas sobre cimentaciones. (C. Terzaghi, Journal of the Boston Society of Civil Engineers, yol. 12, pág. 397.) El atutor pasia .revista al estado ac-tuial del proib'lema e insista .principalmente sobre el resultado de sus ¡propias, investigaciones. Indica que .¡hasta la mayor pairite de las investigaciones teóricas sólo han considerado terrenos secos y 'sin cohesión; la estructura de las arenas naturales varía desde la muy ¡cotmipaata a la muy suelta, y el principal causante de esta variación es el agua en movimiento. Explica el proceso del asiento ¡del terreno, e indica que el 'efecto ¡del 'tiempo puede campar airse, mediante lo q¡ue él llama "analogía termodinámica", can. el enfriamiento de una masa homogénea. Siguiendo esta línea deraaoiniaim.iantos,cree que es posible deducir la distribución de presiones debajo, de las - superficies cargadas. La carga que el .terreno puede soportar no es proporcional al área de la superficie cargada, excepto cuando se trata de terrenos sin .cohesión. En una arcilla plástica el asiento producido por unía canga unitaria diada es proporcional al área cargada, pero es independiente de ésta en el caso de tratarse de una arena -sin cohesión. De todas estas consideraciones se -deduce que antes de proyectar una cimentación ¡es preciso realizar- -ensayos que permitan ¡determinar la relación existente entre el anea ¡cargada y .el ¡asiento del terreno. El1 estudio de los resultados observados en varias cimentaciones sobre pilotes ha demostrado ¡que, .en general, los pilotes presentan dos clases de . resistencia que no tienen nada común. Durante la hinca presentan .urna .resistencia dinámica debida a la resistencia qu¡e el terreno ofrece a la penetración rápida; en cambio, la carga que .el pilote soporta, una vez terminada la -obra, está representada por la fricción lateral -entre el pilote y el terreno, siendo prácticamente despreciable la carga q¡ue resiste el extremo inferior. No exista ninguna fórmula aplicable a todos los casos de hinca de -pilotes que se pueden presentar; en cada caso particular se deben hincar pilotes de ensayo. Pana el estudio de las características de las cimentaciones sobre pilotes, los terrenos se pueden agrupar del modo .siguiente: 1, terrenos permeables y muy compresibles; 2, terrenos permeables y no uniformemente compresibles; 3, arcillas y lodos en estado -de equilibrio hidrostático; 4, arcillas y lodos d.e consistencia uniforme. El autor examina cada uno de éstos terrenos. Por -último, -discute las condiciones físicas que se presentan bajo las cimentaciones de ataguías, etc., -que retienen una masa de agua sobre un terreno permeable. Puentes de hormigón armado construidos como pórticos. (A. G. Hayden, Engineering .News-Record, 29 de abril de 1926, pág. 686.) La deformación de una estructura sometida a la acción de una canga disminuye al aumentar su rigidez; por lo tanto, también será menor el trabajo desarrollado por las fuerzas exteriores,. con la consiguiente reducción clel trabajo elástico molecular. En otras palabras: al aumentar la rigidez de una estructura se pueden disminuir las secciones de sus diferentes miembros y economizar material. Además, en una estructura rígida el trabajo se reparte mejor entre todos sus miembros. Teniendo en cuenta estas consideraciones, varios ingenieros de la Westchester County Pa-rk Commission, de Bronx^ .Tille, N. Y. (Estados Unidos) han construido varios-puentes de hormigón armado -enlazando rígidamente el tablero con los estribos y las pilas, o sea constituyendo un pórtico simple si se trataba de un .sólo tramo, y un pórtico múltiple si se trataba de varios tramos. La diferente manera de comportarse, bajo la acción de la misma carga, una viga recta simplemente atpoiya-da sobre dos columnas y un pórtico rígido, puede verse en las figuras 1 y 2 adjuntas. En los diferentes proyectos estudiados y realizados ha podido comprobarse que los puentes en pórtico resultan más económicos que los puentes en arco y que los tramos rectos ordi(1) XJna fotografía de este tipo de excavadora puede verse en INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, nfim. 48, mayo, 1926, pág. 233.

Figuras x ,a y 2. a Viga recta apoyada (a la izquierda) y pórtico (a la derecha) sometidos a la acción de cargas iguales. su aspecto, estético es -susceptible de una notable mejora (figura 3). Las posibilidades que los puentes en pórtico ofrecen al proyectista son considerables. En las figuras 4 a 6 se indican varios tipos de esta clase de estructuras. Independientemente de las ventajas económicas y estéticas, los puentes , en pórtico presentan otra -muy importante, que consiste en su mayor resistencia a ía destrucción. Un puente en pórtico puede resistir, sin arruinarse, sobrecargas extraordinarias, superiores a las consideradas en el cálculo, mucho mayores que las que pueden soportar los puentes en arco o los tramos rectos. Esta circunstancia parece indicar la posibilidad de una reducción de los coeficientes de seguridad utilizados en el cálculo, ya que no parece, lógico emplear los mismos coeficientes en toda clase de estructuras, prescindiendo de su mejor o peor aptitud para resistir las sobrecargas extraordinarias, que forman precisamente uno de los factores que obligan al empleo de dichos coeficientes de seguridad. El mayor inconveniente de los puentes en pórtico está en la dificultad de siu ¡cálculo. Guando se trata die porticos simples .se puede eludir esta dificultad ¡utilizando métodos aproximados. Pero cuando se trata de estructuras algo más complicadas, como por -ejemplo la de la figura 6, nó se puede recurrir a estos métodos. La Westchester County Park Commission ha resuelto el problema empleando para el cálculo el método, que pudiéramos llamar "mecánico", de Beg-gs. Este método, presentado por su autor en 1924 a la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, ha sido comprobado y. utilizado en varias Compañías ferroviarias europeas y americanas, así. como en diversas Universidades. Los resultados obtenidos por la Westchester County Park' Commission han sido totalmente satisfactorios. Para aplicar el método de Beggs se recorta de .una plancha de material elástico un modelo (de unos 75 centímetros de longitud) de la estructura que - se desee estudiar, dando a cada sección del modelo una altura o ancho proporcional a la raíz, cúbica del momento de inercia de la sección correspondiente -en la estructura. De este, modo, con un modelo de dos dimensiones (el espesor de la plancha de material elástico es uniforme, y, por consiguiente, no hay que tenerlo en cuenta) se pueden estudiar estructuras de tres dimensiones, como por ejemplo la de la figura 6,. en la que en las vigas del tablero hay que considerar secciones en T. Aunque el modelo es de un material homogéneo y la estructura no lo es, el error que con ello se comete es del mismo orden que el que suponen las hipótesis admitidas en el cálou-

Figura 3. a El puente Valhalla, en él parque de Bronx, Estados Unidos, construido como pórtico.

lo. En cambio, con el modelo se. tienen en cuenta algunas cosas: la deformación debida al esfuerzo cortante, por ejemplo, de las que se prescinde en el cálculo matemático. 271

!6 "Minimum thickness

¡ti tj

U.-U.J.I

Elevation of Intermediate G i r d e r a n d Columns

S e c t i o n a t Crown

S e c t i o n of Col u m n

Figuras 4. a , 5. a y 6.a Varios tipos de puentes construidos como pórticos. Figura 4." Puente de un solo tramo de 19,30 m. de luz.—Figura 5.a Puente de dos tramos de 13,55 m. de luz.—Figura 6." Puente de tres tramos de 16,75 m. de luz.

A este modelo, convenientemente colocado sobre una mesa Con los aparatos de Beggs se pueden medir las deformaespecial, se le somete a una serie de deformaciones en los apo- ci-ones con un error de 1/1.600 milímetros. Como material yos, y mediante unos microscopios micrométricos se miden las. elástico se ha utilizado, con excelentes resultados, cartulina deformaciones correspondientes en el punto de aplicación de la carga supuesta y en la dirección en que actúa esta carga. '• Supongamos, por ejemplo (figura 7), que queremos determi^ +]Q nar las componentes horizontal y vertical de la reacción en el ^ ^ 20-Ton truck moment apoyo B y el momento de empotramiento correspondiente, : —.g ana/y tica/ meftioct producidos por una carga P, en el supuesto de que los apoyos ^ permanecen fijos. Para ello no se aplica carga alguna al modelo y se opera como sigue: -20-Ton truck. 1.—,se fija el modelo en A, C y D. Se mueve verticalmente \^Dead moment moment, Beggs (figura 7, a) el punto B una cierta longitud conocida d1, sin - V analytical—-I method A method fi permjtir que gire la sección en B. Se mide cuidadosamente la -,Spari\42'-1y" ->) deformación d2 según la dirección de P. La componente verti„ : 1 cal de la reacción buscada será V = P d?/di. . ¡5 2.—>Se vuelve el modelo.a su posición natural. Se mueve hoDead moment, ¡i Begg s'method rizontalmente el punto B (figura 7, 6) una longitud conoci2 da d , sin permitir tampoco la rotación de la sección B, y se mide cuidadosamente la deformación di según la ,dirección Footing de Pt La componente horizontal de la reacción buscada será H = P . dVd». 3.—Sé vuelve el modelo a su posición natural. Se hace Figura 8.a girar (figura 7, c) la sección en B y se mide la rotación ds y la deformación cJ6. El momento buscado será M ~ m P ds/ds, Comparación de los resultados obtenidos con el método de Beggs en donde m es la escala del modelo. (líneas de trazos) con los. alcanzados mediante el cálculo analíti4.—Una vez conocidos H, V y M, se puede determinar co (líneas llenas), en un puente de 13 m. de luz. la 'dirección y el punto de aplicación de la reacción (figu- Dead moment = Momento debido a la. carga permanente; so-Ton tnich moment = Momento debido a una sobrecarga de un vagón de 20 toneladas; Knee = Unión del dintel

de primera clase y espesor uniforme. Los modelos se colocan horizontalimente .sobre cojinetes de bolas que ruedan sobre una placa de cristal, a fin de disminuir el rozamiento. En la figura 8 s.e comparan los resultados obtenidos por el cálculo y con los que ida el método de Beggs, aplicados ambos a la estructura indicada en la misma figura. • Electrotecnia. Unit kvX distance-'

Figura 7. a Cálculo "mecánico" de un puente pórtico. ra 7, d) .< Bel mismo modo se puede determinar las reacciones en A, C y D, y dibujar das líneas de influencia correspondientes.

Utilización de la electricidad para calentar agua para usos domésticos. (S. Parker-Smith, y N.-M. Macelwee, World Power, enero y febrero 1926, págs. 7 y 78, y Bévue Genérale de l'Electricité, 8 de mayo de 1926. pág. 752.) ,Los aiparatois ,domésticos para calentar agua se pueden clasificar en tres grupos: 1, aparatos de acumulación de calor, .en los cuales el agua se calienta continua y ¡Lentamente, y que se pueden ajustai- para mantener a una temperatura constante un volumen variable de agua o ¡para

272 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

conservar un volumen constante de agua a una temperatura variable; 2, -aparatas del tipo llamado "geyser", que suministran instantáneamente agua caliente; 3, aparatos de funcionamiento intermitente, como los "geysers", pero en lois que el agua está quieta, o sea aparatos del tipo ide pucheros, teteras, etc. Las aparatos del primer grupo son los únicos que permiten conseguir de las Compañías tarifas ventajosas, especialmente si los aparatas pueden utilizarse de ¡moldo que el agua se caliente durante la noche en las horas en que la carga die las centrales es mínima. APARATOS DE ACUMULACIÓN DE CALOK.—'Son los más interer samtes, tanto piara los Compañías productoras de electricidad camo para los consumidores. Su 'Cualidad esencial es la buena conservación del calor. Desde este punto de vista los aparatos de gram capacidad son superiores a los de pequeña capacidad. Hay que evitar en tó pasible la mezcla del agua fría de alimentación con ©1 agua caliÉnte almacenada; la superficie exterior de radiación debe ser mínima a igualdad de volumen. Esta condición, teniendo en cuenta el espesor del aislante térmico o calorífugo, aconseja el empleo de depósitos cilindricos de altura igual ail diámetro', o de depósitos. cúbicos. Pero la experiencia demuestra que para evitar la mezcla del agua fría 'de .alimentación con el agua caliente es preciso-, además de todais las disposiciones especiales que puedan adoptarse, que los depósitos tengan urna altura dable que las dimensiones. laterales; el aiutor aconseja 'el empleo de depósitos cilindricos de 'altura doble que el diámetro'. Entre los calorífugos empleados para aislar térmicamente los depósitos, el que da mejores resultadas es el algodón comprimido -con envolvente de chapa, y le sigue el fieltro comprimido. Peno a estos dos materiales los ataca la polilla, por lo cual esi preferible sustituirlos por láminas de corcho o pedazos de este material, aglomeradas o mo. En la figura adjunta pueden verse las curvas de enfriamiento de varios materiales. En unas ensayos comparativos realizados con depósitos de superficies blanco mate y negras se vió que la pérdida' total de calor era igual en ambois casos; lo. único que variaha era la repartición del calor perdido entre las pérdidas par radiación y las pérdidas por .convección. El depósito de agua caliente lleva una serie de aparatos y accesorios, entre l-ois cuales -figuran en primer lugar los elementas de -calefacción. Estos deben ir ¡colocados en el mismo depósito y -de modo que no dificulten el movimiento -ascendente del agua, para lo cual convendría colocarlos vertical mente; pera esto es imposible .en la mayor parte 'de los casos. Si el depósito lleva varios elementas, el elemento principal debe estar colocado en la base del depósito y ¡de modo que se pueda cambiar sin necesidad de vaciar el agua caliente; algunas veces se coloca en la piarte superior del depósito un elemento auxiliar que ¡sólo funciona cuando la .demanda de agua caliente es muy grande. E.1 termómetro es un accesorio indispensable, tanto para hacer posible la regulación del aparato y medir la temperatura del agua como para indicar aproximadamente la cantidad de agua que queda en el depósito; -»para conseguir esto último es preciso un poco de práctica y colocar el termómetro a mitad de -altura del depósito. Por ejemplo, en un depósito de 400 litros, si el agua ha llegado a estar a 60 grados centígrados y después de un gran consumo la temperatura ha bajado a 21 o 26 grados, todavía quedia agua ¡suficiente ¡para un baño. El agua fría ¡debe llegar al depósito por su parte inferior, y se deben disponer unas -pantallas que eviten que se mezcle ooin el agua caliente. La colocación de la llave o llarees de pasio tiene mucha importancia. Si el aparato está unido a una distribución ¡de agtuia oaliente a una presión sufperior a la carga debida a su altura, la llave debe colocarse en la tubería de agua caliente y ¡el .depósito debe poder resistir la presión" correspondiente, que puede estar , producida por la misma presión de la tubería de agua fría o par un depósito 'de agíua fría situado a la altura 'Oan¡venienjte; además, el 'depósito de .agua caliente debe tener una tubería ¡de espape o una válvula de seguridad que pemdtan la salida del vapor si .el agua llega a hervir. Si el depósito no debe estar a presión, lia llave de paso se coloca e¡n la tubería de llegada de agua fría, y además se -debe colocar .en esta misma tubería una válvula de retención que impida que el depósito ¡s¡e vacie aunque se vaciara, por avería o cualquier otra causa, la tubería de agua fría. La regulación del aparato puede hacerse a mano, en virtud de las indicaciones del termómetro; pero es preferible la ¡regulación -automática por medio de un termostato colocado -en la parte inferior del depósito, de modo que no--corte la corriente más que cuando toda la masa de agua esté caliente. Si existen tarifas nocturnas especiales, la regulación automática se combina con un reloj, de modo que la regulación automática sólo funcione durante la npche y corte 1-a corriente durante el día, pudieodo restablecerse a mano la corriente en caso de necesidad. Como en el caso de existir tarifa nocturna se necesita un cantador de doble tarifa, el mismo

reloj de. éste puede utilizarse en combinación con la regulación automática. Rendimiento.—.Se puede utilizar el agua caliente tomándola directamente del ¡depósito o ¡repartiéndola por un sistema de tuberías de ¡distribución. En este 'último caso hay qrue considerar las pérdidas que timen lu-gar a lo largo de las tuberías de ¡distribución; se 'disminuly¡e el rendimiento del conjunto de día instalación ¡a cambio de aumentar la comodidad. El autar ¡oree que es inútil calentar el agua a más de 60 grados centígrados, pues existe cierta tendencia a tomar la camtidád de ¡agua que se necesita .sin preocuparse de la temperatura; cuando el agua está demasiado caliente ¡sie añade,agua fría, lo que representa unía -pérdida de calor y una disminución del rendimiento. Pana determinar el rendimiento de un aparato es .preciso definir las condiciones de funcionamiento, pues es evidente

T iemfio en horas.

Curvas de enfriamiento en función del tiempo. i, algodón comprimido con envolvente de chapa; 2, fieltro comprimido; 3, corcho y cemento; 4, corcho y yeso; 5, tejido de magnesia'; 6, algodón sin comprimir; 7, tejido de amianto; 8, fieltro sin comprimir; 9, esteatita. 1

que el rendimiento varía según que toda el ¡agua se utilice inmediatamente después de que .se ha acabado de calentar o al cabo de un. cierto tiempo. Las pérdidas de .energía se pueden determinar conocida la curva de enfriamiento., ya que, una vez determinada ésta, conocemos -las pérdidas que tienen lugar para cada temperatura del depósito. También habrá que considerar, en siu caso, las pérdidas debidas al agua caliente que se marche ¡por el tubo de escape como consecuencia de la dilatación de la masa ¡de ¡líquido. Residtados die algunos ensayos.—Estois ensayos se han realizado en el Royial Technical College, de 'Glasgow, con -dos aparatos: uno de unas 100 litros de capacidad y el otro de unas 400 litros. En estos ensayos ¡se obtuvieron las curvas de enfriamiento de que antes hemos hecho mención. El estudio de los calorífugos demostró que no convenía que el .espesor de éstos fuera superior .a 100 milímetros; el aumento de precio y -de volumen no quedaban jtistificadois por las economías de calor .conseguidas. También .se puso de manifiesto la necesidad de proteger bien la base de los depósitos, especialmente cuando el agua caliente ha de permanecer mucho tiempo en ellos.' En un aparato pequeño de 6 litros el rendimiento varió de 49,6 a 83,2 por 100 al pasar el gasto de agua de 1 a 5 litros por hora. El espesor del 'calorífugo era de 25 milímetros y estaba recubierto con una envolvente metálica. Lia temperatura del 'agua ¡se mantenía automáticamente .entre 78 y 84 grados centígrados; la pérdida constante, llegó a -ser de 85,5 vatios. En. los ensayos con el aparato de 100 litros se obtuvo un rendimiento del 95,2 ¡por 100, suponiendo que toda. el agua se utilizaba inmediatamente -después de calentada a 92,5 grar dos centígrados; la temperatura inicial era de 10 grados. Utilizando el agua dieciséis horas después de haber sido calentada (lo que con las ocho horas de calefacción da un ciclo completo en veinticuatro horais), su temperatura fué de 82 gradois, lo que supone un rendimiento del 85,2 por 100. En los ensayos realizados para estudiar la mezcla .del agua fría de alimentación con el agua caliente del depósito, se vió que si se toma de una sola vez un volumen de agua igual a la -capacidad del depósito, ¡pero de tal modo qué el volumen de agua .contenido en éste no baje en ningún momento del 91 por 100 de la capacidad total, la caída de temperatura

no es más que de 40 girados, peno aumenta mucho si la toma de agua se hace más rápidamente. Si se toman 10 litros cada media hora, la caída de la temperatura es de 5 grados hasta el 70 por 100 de la capacidad total; luego aumenta rápidamente. Por último, en un aparato de 400 literas, con una temperatura inicial de 10. grados y una temperatura final de 82 guiados, se han o'ibtenido rendimientos del 96,2' y 85,8 por 100, aperando en condiciones análogas a las antes indicadas para el aparato de 100 litros. APARATOS TIPO "GEYSER".—En estas aparatas, que suministran agua caliente instantáneamente, el agua está en contacto directo con las arrollamientos de los elementos de calefacción. Los ensayos realizados para determinar la potencia necesaria para lavarse las manos en una palangana o can agua corriente han dado cifras que varían de 4,7 a 38 kilovatios. Estas potencias son demasiado grandes para que uno de estos aparatos pueda' conectarse a una distribución normal de alumbrada. Líos ensayos de rendimiento, con dos aparatos, han dado cifras de 82 a 98 por 100 para un caudal de 0,5 a 2,8 litros por minuto en uno de los aparatos y de 1 a 5,5 litros por minuto en el otro. La temperatura para el caudal mínimo en ambas casos era de 80 grados. Las 'intensidades absorbidas fueron de 13,2 y 33 amperios., respectivamente. Pértigas de seguridad para maniobras en alta tensión. (L'Electricien, 15 de marzo de 1926, pág. 126.) Las pértigas aislantes empleadas ordinariamente en la maniobra ide aparatos sometidas a alta tensión no permiten al operador saber el estado eléctrico de los conductores o aparatos sobre las cuales actúa. Para remediar este inconveniente, los Etablisisements Merlin et Gerin, de Grenoble, han construido recientemente un tipo especial de pértiga, utilizando la propiedad de liuniniscencia del gas neón. El cuenpo de la pértiga está formado par un tubo aislante de bakelita, materia que, conservada al abrigo de la humedad, tiene una rigidez dieléctrica extraordinaria, siendo, por tanto, un material muy apropiado para este objeto. A fin de que no pueda entrar la humedad en -el tubo, sie llena éste de materia aislante. En la parte superior del tuibo lleva un doble gandío metálico-, 'deestinado a.i-a maniobra 'de los seccionadores. La originalidad .de la pértiga consiste en llevar én la parte superior del tubo 'aislante una ampolla de vidrio ton gas neón enrarecido, visible par una ranura del tubo que forma la pértiga; dicho gas posee la propiedad de ser luminiscente cuando se encuentra en un campo electrostático, aunque sea poico intenso. La ampolla se halla sujeta por dos resortes .aplicados a sus extremos, y éstos conectados, por intermedio de dichos resortes, por una parte con el gancho y por otra con'.una virola metálica. Cuando el iganeho se pone 'en contacto con un conductor a tensión, permaneciendo la virola libre, el gas neón, sometido al campo creado par el conductor, ofrece una luminiscencia roja. Este fenómeno es claramente visible a partir de 5.000 voltios; la luminiscencia aumenta con la tensión y llega a producirse sin necesidad de contacto entre la pértiga y el conductor, para tensiones de 20.000 voltios, acercando aquélla a. unos 12 centímetros de distancia de éste. Constituye, pues, una pértiga muy útil piara todas . las maniobras ordinarias, que a la vez permite .descubrir instantáneamente y sin peligro los conductores sometidos a alta tensión. Ofrece, además, dos ventajas: una, que la fragilidad de la bakelita es menor que la de las .pértigas ordinarias con mango de ¡madera y aislador de porcelana, y otra, que aunque la -ampolla de gas neón se rompa por un -choque accidental, puede seguir utilizándose el aparato como una pértiga ordinaria, hasta que se disponga de una ampolla de recambio.— M. D.

Cortocircuito entre espiras.—Para localizarlo se conectan las escobillas de la máquina con una fuente de energía eléc-, trica de poco voltaje, por ejemplo, algunos acumuladores. Después se toman das pequeñas escobillas y se unen entre sí, cuidando de aislarlas eléctricamente, de modo. que su separación sea menor que el doble del ancho de una delga del colector. Se conectan estas dos escobillas con un voltímetro sensible, después se las apoya sobre el colector y se las va moviendo alrededor de éste piara medir la .diferencia de potencial entre cada, dos delgas consecutivas de todo -el colector; cuando las dos escobillas auxiliares se apoyan sobre das. delgas conectadas a las espiras en que existe el cortocircuito, la indicación del voltímetro, baja a cero, o, por lo menas, a un valor menor que 'el indicado entre otras dos delgas-. Cortocircuito entre la masa y espiras del inducido,—En este caso es. preciso aislar bien del suelo la fuente de energía de poco voltaje (acumuladores). Se procede como en el caso anterior, pero usando sólo unh escobilla auxiliar que se mueve sobre el colector; la otra escobilla se conecta a la masa de la máquina. Si hay .cortocircuito entre las espiras del inducido y la masa, en cuanto la escobilla auxiliar toca una delga del colectar -se observa una desviación de la aguja del voltámetro en un cierto .sentido; y cuando se toca con la escobilla la delga correspondiente a la espira que forma cortacirciuiito con la masa, ia desviación de la aguja del voltímetro cambia de sentido.—M. ü. Ferrocarriles.

Aparato para determinar los defectos de los carriles. (M. Suzuky, Engineering News-Record, 1 de abril de 1926, página 520.) En los laboratorios de los ferrocarriles del Gobierno japtínés se ha construido un aparato- magnético portátil que permite determinar y localizar los defectos internos de -los carriles, tales como fisuras transversales, trozos afectados por esfuerzos internos extraordinarios, -segregación de impurezas, tratamiento térmico inadecuado, etc. Ya se habían construido anteriormente en otros países -aparatos de este género-; pero hasta ahora el mínimo tiempo que se necesitaba para examinar un carril, incluyendo su colocación y remoción, era de veinticinco minutos. Con -el nuevo aparato es-te tiempo se puede reducir .a dos minutos, y en la vía se pueden examinar 100 carriles por hora. El aparato (fig. 1.a) se compone de dos bobinas A, que con el núcleo dé hierro B, forman un potente electroimán, cuyo circuito magnético se cierra a través del ¡carril D. -Entre las bobinas del electro-imán va una bobina exploradora C, en la -que se inducirá una corriente en cuanto varíe el. flujo magnético que la atraviesa, corriente que se mide con un galvanómetro registrador. Todo el aparato está montado sobre

Procedimiento práctico para descubrir y localizar un cortocircuito en dínamos y motores. (L'Electricien, 1 de marzo de 1926, pág. 118.) En general un cortocircuito en las espiras inducidas ss: manifiesta por un calentamiento anormal al poco -tiempo de funcionamiento, y se percibe olor característico a quemado, según se trate de un generador o de un motor. Si se trata de un motor, éste se pondrá en marcha lentamente y con 'sacudidas, pudienido aparecer chispas en las escobillas. iSi se trata de un generador, no se cebará, y si se aplica una excitación independiente, a su velocidad de régimen no dará la tensión normal, puchando aparecer también chispas en las escobillas. El cortocircuito puede existir entre varias espiras del inducido o entfre las espiras y la masa de la máquina.

Figura 1.a Aparato para ensayar carriles, construido en los laboratorios de los ferrocarriles japoneses. A la derecha, en mayor tamaño, la bobina exploradora C. unos rodillos E, x>or intermedio de los cuales .se apoya sobre el carril, rodando a la misma velocidad que el vagón o vagoneta a que vaya unido y en el que se instalan los -aparatos registradores. Al -moverse el aparato sobre el carril, mientras la calidad de éste permanezca uniforme no ae inducirá corriente alguna

274 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

fcn la bobina exploradora O. Pero en cuanto ei carril presente alguna irregularidad, habrá una variación de flujo magnético, como consecuencia de la modificación de la permeabilidad, y en la bobina C se inducirá una corriente, que se acusará por una brusca desviación del' galvanómetro. En la figura 2." ¡pueden verse varias de las curvas obtenidas con el aparato, en las que éste ha ido avanzando de

Materiales de construcción.

Absorción de agua por el cemento durante su almacenaje. (V. Rodt, Zement, vol. 14, pág. 120.) En varios ensayos realizados para determinar la cantidad de agua que el cemento• absorbe durante su almacenaje, se ha llegado a los resultados siguientes: . En un local en el que el grado de humedad está comlprendido entre -un 10 y 50 por 100, el cemento absorbe lentamente una pequeña cantidad ¡de agua; al cabo de veinticinco días la cantidad de agua absorbida rio aumenta sensiblemente y permanece inferior ¡al 1 por 100. Con -un grado de humedad ¡del 60 por 100 la absorción es mucho mayor y llega a un máximo de un 2 por 100 al cabo de unos veinticinco días. En cuanto la humedad pasa del 60 por 100, la absorción aumenta rapidísimaimente, como puede verse en la tabla siguiente: Grado de humedad. Días de almacenaje. Absorción de agua..

70 % 143 6,8 %

80 % 189 18,2 %

90% 85

22 %

Si el ¡cemento se almacena en grandes masas estáis cifras sólo se pueden aplicar a las capas superficiales. Mecánica.

Transmisiones por correa entre ejes a 90 grados. (Power, 16 de marzo de 1926, pág. 426.)

Figura 2. a Curvas obtenidas con el aparato de la figura i. a Deflection of Galvanometer = Desviación del galvanómetro; Length of Rail = Longitud de carril.

izquierda ¡a derecha a lo largo de un carril. En primer lugar, £¡e nota ¡en todas ellas una desviación inicial producida al ponerse en marcha el aparato. La curva número 1 presenta, poco antes de su mitad, una brusca ¡desviación que corresponde a una figura transversal. La curva número 2, que no presenta más desviación que la inicial, corresponde a ¡un carril homogéneo de buena calidad. La curva número 3 presenta unas desviaciones no muy marcadas, que corresponden a tensiones internas no uniformes. La curva número 4, correspondiente a un carril nuevo, presenta una serie ¡de desviaciones equidistantes, bastante grandes, pero suaves, que indican los puntos ien que el carril ha estado sometido a esfuerzos excesivas al ser enderezado.

Para que una correa no se salga de la polea es necesario que la ¡correa 'entre en la polea de modo que el plano central de ésta contenga al eje de aquélla, o, en otras palabras, que la correa entre en la misma dirección de la llanta de la polea. En cambio, al salir, la correa puede, sin peligro, formar un ángulo pequeño con la llanta de la polea. Esto hay que tenerlo en cuenta al disponer una transmisión por carrea entre ejes a 90 gradas. En la figura adjunta ¡puede verse una transmisión de esta clase en la que la correa entra en las dos poleas paralelamente a la llanta y sale formando un pequeño ángulo con ellas. Si la figura estuviera dibujada a escala, las correas de esta transmisión experimentarán al salir de las poleas una torsión muy severa. Para reducirla sería necesario aumentar la distancia entre ejes, disminuir el diámetro de las poleas o utilizar una correa más estrecha. Pero en todo caso la correa se deformaría muy rápidamente, pues uno de sus bordes 'sufriría esfuerzos muy superiores a los que experimentaría el otro. Para evitar esto

Instalaciones hidroeléctricas.

Circunstancias que hay que considerar al seleccionar una turbina hidráulica. (F. H. Rogers y L. IT. Moody, Engineers and Engineering, yol. 42, pág. 169.) Con gran frecuencia ocurre que al determinar el tipo de turbina hidráulica que se va a emplear en un cierto salto, se tiende a adoptar una gran velocidad específica, sin considerar nada más que la economía que así se obtiene en los gastos de adquisición, cuando la preocupación dominante debe consistir en alcanzar la máxima producción anual y en conservar en buen estado las turbinas para que su rendimiento no disminuya. Para evitar las vibraciones y la corrosión, es necesario que la velocidad específica de la turbina sea adecuada a la altura del salto, en lugar de ser la mayor posible para disminuir el coste. Al aunjentar la velocidad específica aumentan las pérdidas durante el funcionamiento de la turbina con carga parcial. Estas pérdidas son causa de ¡que el menor coste ¡pueda quedar compensado y hasta sobrepasado por la disminución de la producción anual. La corrosión de las turbinas se atribuye a la existencia de vacíos muy elevados como 'consecuencia de las grandes alturas de aspiración, lo que da lugar a la formación de torbellinos y burbujas o "cavidadés". La "cavitación", considerada corno el origen principal de la corrosión, puede tener varias causas, y entre ellas la mala disposición de los álabes del rodete, especialmente su brusca. curvatura para grandes velocidades o su defectuosa fabricación. La experiencia demuestra que con grandes alturas de aspiración siempre se presenta alguna corrosión. Esta también puede tener por causa: las ¡sobrecargas, las cargas parciales, aumento de la altura del salto, nivel muy bajo en el canal de desagüe. Los tipos modernos de tubos de aspiración permiten colocar muy bajos los rodetes y disminuir los riesgos de la corrosión.

Transmisión por correa entre ejes a 90o. se deben coser las extremos de la carrea después de haberdado a ésta una vuelta ó torsión de 180 grados, ¡de modo que en la castrara o empalme queden .en prolongación caras apuestas; ¡si la correa és de cuero coincidirán la cara del pelo ¡con la de la carne, y viceversa. Esta disposición es la que aparece en ¡el esquema de la derecha de la figura adjunta, en el que se han indicado con rayados diferente's las dos caras de la ¡carrea. Después de 'empalmada la correa con la vuelta de 180 grados, s¡us dos caras forman unía superficie continua y sus dos bordes forman una línea continua. Para comprobarlo 27S

basta seguir en la figura, con la punta de un lápiz, el borde o las caras de la correa. Mediante esta disposición, todo el borde de la correa sufre sucesivamente los mismos esfuerzos. Metalurgia.

La fusión del aluminio. (E. Richarz, Ghemiker Zeitung, vol. 49, pág. 813.)

halógenos, una v-ez en libertad, se unen al óxido de ¡aluminio y forman comipuelstas que flotan en la superficie. El mejor procedimiento para desoxidar el aluminio^ consiste en revolver suavemente la masa ilíquida -con una pértiga de -madera dura. Hay que tomar la precaución de no sobrepasar la temperatura de 720 gradas, pues pasada ésta habría el peligro de la absorción de los ¡hidrocarburos -por el ¡aluminio. Antes -de colar el metal se quitan los óxidos y la escoria que nadan en su superficie. Cuando se ¡coge el metal con una cuchara hace falta que -ésta esté muy limpia, y, sobre todo, libre de óxido. El horno tiene sabré el crisol la ventaja de que permite operar con mayor peso de metal; en cambio, presenta el inconveniente de exponer el metal a la absorción de óxidos y nitruros. Empleando como ¡combustible el gas o los derivadas del petróleo, se puede regular mejor la marcha del homo. Conviene que la sol-era sea profunda, pues así se reduce la superficie libre -del metal fundido. El revestimiento del homo debe ser neutro o básico; el ¡aluminio ataca rápidamente a las ladrillos de cuarzo y a los ladrillos ácidos. El mejor revestimiento efe el de ladrillos ¡de magnesita o el de ladrillos francamente ¡básicos. El ¡horno eléctrico presenta la ventaja de permitir trabajar con -una atmósfera neutra, y trabaja más económicamente que el de reverbero.

En la fusión y en la colada del aluminio hay que tener en ¡cuenta lo siguiente: 1." El aluminio, fundido a una temperatura -elevada, presenta una gran afinidad por el oxígeno; por consiguiente, es preciso evitar que durante la fusión exista oxígeno libre en la llama o en los gases de la combustión. Parece que sería conveniente recubrir el metal con una capa de escorias; pero se ¿ha demostrado que la mejor protección contra la oxidar ción es la película de óxido que recubre el metal. Los óxidos que se encuentran en el aluminio provienen de inclusiones que el metal, por su pequeño peso específico, no puede eliminar. Estos óxidos se introducen en la masa líquida al verterla o agitarla inoportunamente. 2.°. A partir de unía cierta temperatura (alrededor de los 720 gradas) el aluminio se combina fácilmente con el i nitrógeno y el metano, por cuyo motivo conviene mantener La contracción de la fundición blanca y de la fundición la temperatura de fusión lo más baja pasible. La presencia del nitruro de aluminio se revela por -el olor a amoníaco que gris. (P. Bardenheur y C. Erbfeld, Stahl und Bisen, v o se -desprende ¡cuando el metal fundido se pone en contacto lumen 45, págs. 825 y 1.022.) con algo húmedo-; -en las mismas condiciones el carburo -de aluminio desprende un olor a acetileno muy marcado-, Los autores han realizado una serie de ensayos con apara3." El calor específico del -aluminio -(0,232 a 1.000 grados) tos ¡d-e su invención para estudiar la contracción de la fundies relativamente grande, por lo que, a pesar de su bajo ción ¡blanca y -de la fundición gris. Los resultados de estos punto de fusión (658 grados), absorbe para fundirse mayor ensayos parecen demostrar que la dilatación inicial -que prececantidad de calor -que los metales ordinarios, y al enfriarse de a la-contracción está íntimamente ligada con la cantidad permanece en estado -líquido -durante más tiempo. d-e ¡gases "que contiene la fundición líquida. Es probable qiue 4.° El -aluminio, especialmente cuando está a una team- . la ¡brusca disminución del poder disolvente de la fundición, peratura elevada, disuelve el zinc, el níquel, el silicio, etcéque ocurre cuando ésta se solidifica, -sea una de las causas tera, lo que es preciso -tener en cuenta al seleccionar el revesde la dilatación. timiento del horno. Las autores no han podido establecer de un modo preciso Antes de cargar -el horno hace falta ¡limpiar cuidadosasi existen o no -otras -causas que puedan originar la dilatamente todos los residuos de aluminio que hubieran podido ción. La fundición sueca presenta una -dilatación tanto menor quedar -de una operación anterior; -también hace falta quitar cuanto menor ¡es la proporción de gases que contiene; para todas las partículas de hierro y óxido ¡de hierro. Para quitar eliminar los gases se somete la fundición, en estado líquido, el hierro se utiliza un imán-, Lals virutas de aluminio-, bien a la acción -del vacío. La fundición rica ¡en manganeso, somesecas, ¡se reúnen en briquetas. En los crisoles no se pueden tida en estado líquido a la acción del ¡aire, presenta al solidiemplear más que briquetas pequeñas; en los hornos -de rever- ficarse una dilatación considerable, dilatación que desaparece bero y en los hornos eléctricos se tiende a emplear briquetas completamente si se somete la fundición durante algún tiempo grandes para reducir la oxidación. Si no se -dispone ¡de a la acción del vacío. prensa, se aglomeran las virutas y recortes de chapa de -alumiLa diferencia entre la contracción de la fundición blanca nio con un 30 a un 50 por 100 de una mezcla de 85 por 100 y la de la fundición gris se nota principalmente en ©1 período de sal común y 15 por 100 de espato flúor molido. La fusión preperlítioo de la contracción, durante el ¡cual se precipita sin -adición de mezcla de sales no es conveniente. el grafito secundario; la contracción postperlítica es igual El aluminio se funde en -crisoles-, hornos de reverbero u en la fundición blanca y en la fundición gris. hornos eléctricos. Las ¡crisoles se hacen con -el mortero normal Regulando las ¡condiciones en que se verifica el enfriade grafito-, pero a causa de la gran afinidad del aluminio miento, para lo cual, par ejemplo, se regula la temperatura por el silicio, el aglomerante se disuelve rápidamente; para del molde, se puede reducir -corno se quiera la contracción aumentar ¡la duración -del crisol -se puede enlucir el interior preperlítica y -aun llegar a suprimirla totalmente. Los autores de éste can un espesor de 20 a. 30 milímetros de magnesita. citan algunos ejemplos ¡en los que, aprovechando esta particuConviene ¡emplear crisoles del mayar tamaño posible. En las laridad, se ha ¡disminuido la contracción, y, por consiguiente, condiciones normales deben -contener, por lo menos, 250 kilolas tensiones internas y -los pelas y grietas de las piezas gramos de metal. Antes de utilizarlos hay que secarlos cuidafundidas. dosamente, para lo cual se les coloca durante ocho a quince Los elementos que se unen al hierro pueden influir sabré días bajo la bóveda de un horno. la contracción del hierro puro, o también pueden intervenir Para realizar la fusión ¡se empieza por ¡calentar lentamente por su acción sobre la precipitación secundaria de grafito, el crisol al rajo; -entonces ¡sie echan en él, con precaución, modificando -considerablemente la contracción. En general, se »» algunas pedazos grandes de aluminio, que se funden después ha observado que los elementos que favorecen la precipitade haber cubierto el crisol -con una tapadera de chapa ¡de ción del grafito .secundario dan lugar a una -disminución ¡de hierro. Cuando el metal.fundido ha llegado al rojo, se añaden la^ contracción preperlítioa, y, por consiguiente, de la contracotros pedazos de aluminio o briquetas, hundiéndolos ©n el ción -total, mientras que ¡los elementos -que 'dificultan esa precimetal ya líquido ¡con unás tenazas de hierra. Así se reducen pitación aumentan ta contracción. al _mmimo_ las -pérdidas. Cuando el metal vuelve a estar al El silicio, que disminulye la contracción de la fundición rojo, se ¡añaden nuevamente ¡cargas, y así se procede sucesiexenta de grafito a consecuencia ¡de su acción sobre la formavamente hasta llenar el -crisol de modo que el metal quede ción del grafito, produce el mismo efecto en la fundición a unas 10 ¡centímetros ¡del borde. S-oibre él metal líquido se gris. ! forma una especie de espuma -con -un 60 a un 70 por 100 E-l manganeso aumenta la contracción de la fundición de aluminio puro y el resto ¡de óxido. Para evitar las pérdidas pura y ¡también la ¡de la fundición gris, pues disminuye la por oxidación, el líquido no debe pasar de una temperatura formación ¡d-e grafito. de 710 a 72'5 grados. Cuando, corno ocurre en el horno elécEl fósforo, hasta una proporción del 3 por 100, no ejerce trico, se puede mantener una atmósfera neutra, es preferible influencia alguna sobre la contracción, aunque la contraccalentar a 1.000 grados; el óxido contenido, en la masa sale a- la superficie, y la espuma -que antes hemos ¡mencio- ción de la fundición con poco carbono disminuye ¡considerablemente para proporciones de fósforo ¡hasta de 1,70 -por 100 nado sólo- contiene óxido. Los autores recuerdan también que -el fósforo aumenta ei Para retinar el metal líquido s-e han propuesto numerosos intervalo de solidificación, hecho que ,se puede utilizar para desoxidantes; -pero todos presentan ciertos inconvenientes; la regulación de la contracción. entre los que dominan los de ¡alearse ¡al aluminio o atacar á El ¡azufre ¡disminuye considerablemente la contracción ¡de las paredes del -crisol. Como ¡desoxidantes se han empleado la^fundición pura, pero aumenta notablemente la de la fundilos cloruros y los floraros alcalinas; los floraros de cobre, ción gris. Esto último se debe a que bajo la influencia del níquel y zinc, y los ¡cloruras ¡de las metales pesados. Los azufre el grafito se precipita más lentamente. 276 FFIH FUNDACIÓN. Í||SL) JUANELO S 2 J TURRIANO

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EDITORIALES

Año IV.—Vol. IV.—Num. 42.

INGENIERIA LARRA,

CONSTRUCCION

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Trazado de líneas] funiculares, por Fernando Baró Aspecto económico de las explotaciones hidroeléctricas/'por Víctor Urrutia El reglamento para instalaciones eléctricas y la red nacional Los laboratorios de la industria siderúrgica vizcaína, por Enrique G. Borreguero.

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Las locomotoras "Montaña" de la ' Compañía del Norte, por Pedro Aza y Bernardo Costilla Gases industriales. La síntesis de las mantecas, por Brigido Poti.ce de I^eon De otras Revistas Editoriales Noticias varias Bibliografía

INFORMACION

GENERAL Madrid, junio 1926.

REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA 6 A p a r t a d o de Correos 4.003 . MADRID

Sumario:

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INGENIERÍA Y C O N S T R U C C I Ó N examinará detenidamente cuantos artículos originales reciba, y, en caso de juzgar oportuna su publicación, concederá una remuneración al autor. Aunque no puede garantizarlo, procurará devolver los originales no publicados.

Editoriales La situación de los transportes aéreos.—Todavía no existen elementos de juicio suficientes para poder predecir con alguna probabilidad de acierto, cómo se van a desarrollar en el porvenir los transj)ortes aéreos; pero, después de la experiencia de los últimos años, se puede asegurar que la aviación ofrece grandes posibilidades para algunos servicios, como por ejemplo: los de correos. En 1925 se han explotado regularmente líneas aéreas en Francia, Bélgica, Holanda, Alemania, Inglaterra, Suecia, Estados Unidos y algunos otros países. En total, se han volado unos 23 millones de kilómetros, sobre 50.000 kilómetros de líneas organizadas comercialmente. Prácticamente, todas las líneas han funcionado con pérdida, defendiéndose gracias a los subsidios de sus respectivos gobiernos. En Alemania, estos subsidios han sido de 6.700.000 marcos oro. La única lín«a aérea que funciona con beneficios propios es la que en Colombia remonta él río Magdalena, desde la costa hasta Bogotá, constituyendo prácticamente el único medio de transporte disponible. Actualmente, el coste medio del transporte aéreo es de unas 5,70 pesetas por tonelada-kilómetro. Este precio es muy elevado, pero no prohibitivo, para el transporte de pasajeros, y aceptable para el transporte de correspondencia urgente. Es demasiado elevado para hacer posible la absorción de un tráfico importante de mercancías. Este coste comprende los gastos de capital y los de explotación.. Los gastos de capital vienen determinados, principalmente, por el número de aparatos precisos para mantener el servicio. Los aparatos modernos, pueden volar unas dos mil horas por año, pero con las exigencias actuales de explotación, una media de mil horas por año puede considerarse como buena. Se pierde mucho

tiempo en los enlaces de líneas de diversa nacionalidad. Se tiende a reducir el coste de producción de los aparatos, pero hasta ahora todas las reducciones conseguidas han sido más que compensadas por la adición de nuevos elementos y disposiciones destinados a aumentar la seguridad, tendencia de la cual la adopción de tres motores por aparato puede considerarse como ejemplo típico. En los gastos de capital también influyen la depreciación y los seguros. La depreciación material es pequeña, pero la depreciación debida a la creación de nuevos tipos más eficaces es muy grande, hasta el punto de que si las compañías aéreas dispusieran de capital suficiente para substituirlos, se retirarían del servicio la mayor parte de los aparatos actuales. Se suele considerar una depreciación del 20 por 100 anual, cifra demasiado baja si se tiene en cuenta la rapidez de los adelantos de la técnica. Las primas de seguros han sido extraordinariamente elevadas (del 20 al 30 por 100 anual) en los últimos seis años, pues al aterrizar eran relativamente frecuentes las averías importantes, que sin peligro para . los pasajeros casi inutilizaban, por completo el aparato. Ahora estas primas son del 7,5 por 100 para los aparatos trimotores, y algo mayores para los demás. Los gastos de explotación se reparten de la manera siguiente: conservación del motor, 44 por 100; conservación del aparato, 20 por 100;. combustible, 30 por 100; y varios, incluyendo la tripulación, 6 por 100. En la conservación del motor, las piezas de repuesto constituyen una partida más importante que la mano de obra. En los motores con enfriamiento por a.gua, el 20 por 100 de las averías que exigen el cambio del motor se deben al sistema de refrigeración, y además, el coste por caballo de estos motores es cerca de vez y media mayor que el de los motores con enfriamiento por aire. .Constantemente, se están realizando pefeccionamientos, y así se ha conseguido que el intervalo entre dos repasos consecutivos del motor pase de doscientas diez horas de funcionamiento en 1924 a doscientas cincuenta horas en 1925. En lo que se refiere al aparato, es indiscutible que el tipo más frecuente, el biplano de madera y tela con tirantes entre los planos, es el de conservación más costosa. Aunque en Inglaterra algunos aparatos de este tipo han volado en dieciocho meses dos mil horas, cubriendo 270.000 kilómetros sin necesidad de reparación, es casi indicutible que el aparato del porvenir será completamente metálico. Y en el motor, es probable que el próximo adelanto consista en la creación de un tipo adecuado de motor de combustión interna, que aunque pesa más que el de explosión, es más barato y consume menos combustible, tanto en precio como en peso, circunstancia esta última de gran importancia para vuelos de gran longitud. El éxito de los transportes aéreos en el porvenir dependerá, en gran parte, ele la confianza que en ellos deposite el público, y a su vez, esta confianza dependerá del número de accidentes, que cada año va siendo menor, pudiéndose decir, sin exageración, que el peligro en un viaje aéreo es prácticamente nulo. Por ejemplo, en las líneas inglesas, desde mayo de 1919 a diciembre de 1925, se volaron más de diez millones de kilómetros, y durante este tiempo sólo ocurrieron cuatro accidentes graves, con trece pasajeros muertos y cinco heridos. '

277

Noticias Ferrocarriles Carriles para el Norte. Al objeto de atender sus inmediatas necesidades para determinadas obras urgentes en su red, ha sido autorizado un -concurso para suministrar 20.000 toneladas de carriles con destino a los ferrocarriles dei Norte. Tracción eléctrica en Cataluña. 9a ha inaugurado el servicio de tracción eléctrica en los trenes de la -Compañía -de los Ferrocarriles de Cataluña, que tiene su estación en Barcelona en la riera de Magoria, junto a la calle de Cortes, al pie de M-ontjuich, así como el trozo de línea que va de dicha estación -de la riera de Magoria hasta la plaza de España, a lo largo de la calle de Cortas. Esta parte de la vía -es subterránea, y en la plaza -de España enlaza con el -Metropolitano Transversal. De esta manera, los viajeros -de las comarcas del Llobregat, Montserrat, Igualada y íManresa podían llegar a la plaza de Cataluña -con sólo un cambio de tren en la plaza de España. Vigo-Ramallosa. Están tocando a su fin las obras -del ferrocarril eléctrico -de Vigo a Ramallosa. Ya se -efectuaron las pruebas -hasta la estación de Corujo, dando buen resultado. El trayecto- que recorre el nuevo ferrocarril es de los -más hermosos de la provincia de Pontevedra. Los coches llevan una velocidad -media de 40 kilómetros por hora. Se da como seguro que a fines del próximo mas empezará a funcionar dicho ferrocarril y la prolongación del tranvía -eléctrico a Bayona, tardando aún unos meses en inaugurarse el ramal a Gondo-mar, por no -ser posible su terminación completa para la fecha señalada. -

Tortosa-La Cava.

Se están ultimando las obras del tendido del ferrocarril -desde Tortosa a Aldea de Jesús y Cava. El ferrocarril tiene un recorrido de 35 kilómetros, -que hará en tres -cuartos de hora. Con -este ferrocarril se podrá dar salida a los muchos productos agrícolas, tales como el arroz y frutas, que estos terrenos dan en abundancia. Prolongación de un ferrocarril. Varios ingenieros de la Compañía de Riegos y Fuerzas del Ebro -han estado en San Felíu de Llobregat examinando los terrenos cedidos por la marquesa de Castellbell, donde será emplazada la estación del ferrocarril eléctrico, prolongación del d-e Barcelona-Sarriá. La Conferencia Ferroviaria Internacional de Sevilla. En "el pasado mes de mayo se -celebró esta interesante Conferencia. Como resultado de ella, se han constituido seis comisiones, denominadas: Tráfico de viajeros, Tráfico de mercancías, Contabilidad y estadística, Cambio de material móvil, Cuestiones técnicas especiales y 278

varias

Régimen interior, tratándose -de cuantos asuntos de carácter esencialmente técnico tienden a facilitar en el mayor grado posible el tráfico internacional d-e viajeros y mercancías. Los Estados representados en la Conferencia Internacional -de Génova expusieron su deseo de que las 'Compañías de ferrocarriles francesas convocasen lo antas posible a todas las demás Compañías de Europa y Asia a una Conferencia, para proceder a estudiar el modo -de restablecer' el tráfico internacional como se realizaba en los años que precedieron a la guerra europea. El Comité de dirección de las grandes Compañías francesas convocó en agosto de 1922 a una reunión, celebrada en París pollas Compañías europeas, chinas y japonesas, -ouedando constituida la Unión Internacional de Ferrocarriles, de la que forman parte las cuatro grandes Compañías españolas, y que tiene también una representación en la Sociedad de Naciones. Disponen los estatutos la reunión periódica de la Asamblea general, así como del Comité de gerencia y la reunión anual de las comisiones encargadas de estudiar las distintas cuestiones, deisgnándose Sevilla para la -celebración die ,dichas reuniones, Coruña- Santia go.

La Cor-uña cruzará el Mero, después de su confluencia con el primero, para llegar paralelamente en unos cuatro kilómetros al ferrocarril del Norte, a la estación de Betanzos. El ramal que se proyecta construir en Carballo, -de 20 kilómetros, tendrá el empalme en la estación de Vista Alegre, al la'do de Orro, entre dos poblados de Ledoño y Erboedo. Continuará polla cuenca del río Aliones. Además de comunicar con La Coruña y Santiago, lo hará con Las Mariñas. A partir de Cerceda, el trazado del ferrocarril a Santiago se acerca algo más a la carretera, pasando a unos cuatro kilómetros de la villa de Ordenes. A medida que avanza aquél, se aproxima a la carretera, oscilando alrededor de un kilómetro la distancia que separa ambas vías. Por de pronto facilitarán el acceso al nuevo ferrocarril la carretera de la estación de La Coruña a los Baños de Arteijo (cuyo primer trozo se construye), la del Esnino a Moras, la de Alvedro a Orto, la de Sigrás a Celas de Peiro, varios caminos vecinales de Carral, la carretera de Ordeñes a Carballo, la de Ordenes a Portomouro, por Trazo, y la de Santiago a Lugo, sin perjuicio de contar en su día con la de Carral a Larach-a, correspondiente a la de la Regidoira a la playa del Baldayo. Separándose el trazado de la nueva línea férrea del Norte, cuenta con amplia zona para su abastecimiento, teniendo dos poblaciones en sus cabezas que, por su diversa y significada importancia, atraerán la mayor parte de los viajeros de Galicia y de los procedentes de Castilla.

Por el Ministerio de Fomento fueron designados cinco ingenieros de Caminos, seis ayudantes y demás .-personal -auxiliar p-ar-a efectuar los' estudios y replanteos del ferrocarril comprendido en el "plan preferente de urgente construcción" de la zona Noroeste, o sea de Zamora, por Orense y Santiago, a La CoLocomotoras y ténderes para el Norte. ruña. Dos de los ingenieros -comenzaron a últimos de marzo el replanteo para La Compañía del Norte ha abierto dos la - subasta de las -obras del trozo inme concursos; reservados únicamente a la indiato a Zamora, trabajo que finalizaron dustria nacional. Uno de locomotoras para en los últimos días. vía normal: veinte de simple expansión, Terminados unos detalles de acoplatipo 2-8-0, número 4.727 a 4.746, y veinmiento al plan general del ferrocarril te de cuatro cilindros, doble expansión, que nos ocupa, se -está haciendo la contipo 4-8-2 (montaña), números 4.607 a frontación, y poco después el replanteo, 4.626, y otro de ténderes para vía nordel trozo de La Coruña a Santiago. mal: veinte de tres ejes, números 4.727 a Una vez ¡efectuad-a la subasta, comen4.746, y véinte de bogies, números 4.607 zarán rápidamente las obras, para lo a 4.626. cual, debido -a las gestiones del director de la Compañía del ferrocarril de MeLa estación de'Lugo. dina del Campo a Zamora y de Or-enss a Vigo, se ha constituido en Barcelona, Ha sido ultimado y aprobado por la a base de dicha Compañía, un consorcio superioridad el proyecto de mejora y amde banqueros catalanes y gallegos para pliación de vías y servicios en la estaconcurrir a la subasta -del ferrocarril ción del ferrocarril de Lugo y la consde Zamora a La Coruña. trucción del nuevo edificio destinado a La estación de La Coruña se emplaaquella dependencia. zará a la derecha de la avenida del MarEl presupuesto asciende a la suma de qués de Figueroa, a continuación de la cuatro millones de pesetas. fábrica del Sr. Senra y antes del sitio Una parte de esta cantidad se inverdonde está el depósito de las barreduras tirá en variar el trazado de la carrede la población. Tendrá nueve vías. tera de Castro en su punto de enlace con El ancho de éstas será el normal, o la de Fonsagrada, a fin de construir un sea el mismo de la línea férrea del Norpaso superior que permita realizar el te y ele la de Santiago a Pontevedra. servicio sin interrupciones. Su recorrido es de 74 kilómetros, con curvas de extenso radio. Desde este punto, y previa la construcción de un amnlio terraplén sobre El trazado se desarrolla por la zona de la derecha de la carretera de La Co- los prados que hoy limitan la vía y cuya ruña a Santiago, separándose más de -menor anchura será de quince metros; se ésta (6 ó 7 kilómetros) al lado de Ca- tenderán vías en número de ocho. rral y Mesón del Viento. Se construirán unos amplios muelles cubiertos para el embarque de ganado, De la estación de Meirama, al lado de con separación e independencia de los de Cerceda, partirá en su día un ramal de las restantes mercancías. 27 kilómetros, que pasando por los fértiles y pintorescos valles de las EncroEl edificio de la estación se construirá bas y de Barcia,' Puentelago, Carral y en un extenso frente, comprendiendo el Sarandones, seguirá la margen izquieractual y los almacenes, avanzándolo soda del río Barcés, que surte de agua a bre la segunda vía, a fin. de darle ma-

yor fondo y dejar una amplitud también mayor en el patio posterior. Las oteas se realizarán rápidamente, proyectándose que estén terminadas en todo el año próximo. El ferrocarril de Canfranc. En una reciente reunión hispanofrancesa celebrada en Pau, el delegado francés, M. Calálonge, puso al corriente a la asamblea de las dificultades de orden financiero que habían detenido los trabajos del ferrocarril del Canfranc. M. Garán, ingeniero jefe de la Compañía del Midi, dió amplias explicaciones, de las cuales se desprende que todo está favorablemente resuelto para la más pronta inauguración. En Bedoux hay almacenada una cantidad más que suficiente de carriles y traviesas, y la Compañía ha conseguido todos los créditos que son necesarios. Ya han comenzado los trabajos.

o sea 600.000 pesetas por kilómetro. Las obras se realizarán en cuatro años. También se cuenta para estas obras con la cooperación oficial de las Diputaciones interesadas en los nuevos ferrocarriles, las cuales darán al Estado gratuitamente los terrenos necesarios. La Diputación de Soria contribuye con una cuota anual de 100.000 pesetas. La Diputación de Navarra se compromete a tomar deuda ferroviaria por valor de 15 millones de pesetas y a no ven-

ciados en el mes de febrero del presente año diversos e importantes concursos de locomotoras, que irán seguidos por varios otros más, no dudando que en ellos hemos de encontrar el modo de nutrir •nuestra cartera de pedidos, asegurando nuestra producción por bastante tiempo con mayor intensidad que hasta el presente. Durante el ejercicio han sido entregadas, con anticipación al plazo de entrega convenido, las diez locomotoras

Nuevos ferrocarriles. En relación a los ferrocarriles incluídos en el nuevo plan ferroviario, el Consejo Superior de Ferrocarriles ha adoptado las siguientes conclusiones: 1.a Que previamente a la subasta de concurso de cada ferrocarril deberá requerirse a las Diputaciones, Ayuntamientos y demás entidades y organismos interesados en . su construcción para que puntualicen los ofrecimientos de auxilios de todo género que están dispuestos a otorgar al Estado. 2." Que deberá exigirse a las citadas Corporaciones o entidades que contribuyan con la cesión gratuita de los terrenos que ocupe el ferrocarril. 3." Que deberá asimismo exigírsele que contribuyan en metálico con cantidades alzadas de parte del presupuesto o por subvención kilométrica en las fechas y plazos que el Consejo estime .más conveniente, pudiendo también ofrecer préstamos reintegrables para la construcción del ferrocarril. 4." Que todos estos auxilios deberán ser sometidos a la percepción y estudio del Consejo Superior de Ferrocarriles en cada caso; y 5." Que en caso de no ofrecer la región el mínimo de los auxilios necesarios, a juicio del Gobierno, perderá la preferencia dicho ferrocarril en relación con los demás incluidos en el plan preferente de urgente construcción, aprobado por Real decreto de 6 de marzo último. La Gaceta del 30 de mayo ha publicado los Reales'decretos para contratar, por concurso, la ejecución de las obras de construcción de las líneas ferroviarias de Cuenca a Utiel, de Soria a Castejón y de Jerez a Villamartín y Olivera de la Sierra. El primero constituye una línea de acortamiento entre Madrid y Valencia, y para su construcción servirá el proyecto redactado por el profesor de la Escuela de Caminos, Sr. Ribera. La longitud es de 121,981 kilómetros y el presupuesto de obras de 63.624.069,66 pesetas. Con el de Soria a Castejón se establece comunicación más directa entre Madrid y la frontera francesa. El proyecto es del Sr. Alvarez Redondo; la longitud de la línea 103,274 kilómetros y el presupuesto 32.282.656,75 pesetas. El de Jerez a Villamartín y Olivera de la Sierra tiene una longitud de 28,720 kilómetros y el presupiiesto importa pesetas 3.105.750,28. En total, 260 kilómetros de ferrocarril, por un coste aproximado de 169 millones,

Las obras del puerto de Valencia. Vista del taller de bloques de la Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas, contratistas del puerto de Valencia. En estos bloques se ha empleado cemento puzolánico "Puzo-Raff". El ingeniero director de la Junta de Obras es el Sr. Gómez Membrillera, y director de las obras el ingeniero Sr. Vilar.

der dichos. títulos en cierto número de años por un tipo más bajo de la cotización actual.

Minas y metalurgia La Babcock & Wilcox en 1925. De la Memoria de esta Sociedad correspondiente al ejercicio de 1925 copiamos los párrafos siguientes: "No se ha distinguido el ejercicio por la intensidad de volumen de obra a ejecutar, habiéndonos visto precisados en consecuencia a proseguir la marcha de la fabricación con el mismo personal aproximadamente con que finalizamos el ejercicio anterior. La preparación y estudio del extenso programa de obras del Consejo Superior Ferroviario ha impedido que durante el año haya podido convocarse a nuevos concursos de locomotoras. Sin embargo de ello, hemos podido conseguir los siguientes pedidos para este importante ramo de nuestra fabricación, de Compañías no adheridas al régimen ferroviario: Dos locomotoras para la Compañía general de Cementos Portland Asland. Cuatro locomotoras grandes para The Alquife Mines and Railway Co. Ltd. Cinco máquinas pequeñas para la Compañía del Ferrocarril Santander-Mediterráneo. Seis locomotoras grandes para la misma Compañía. Normalizada la situación al finalizar el ejercicio, y en pleno funcionamiento el mencionado organismo, han sido anun-

que la Compañía del Norte nos encargó en el año anterior, habiendo terminado, además, y suministrado a completa satisfacción de los clientes, tres máquinas a la Compañía del Ferrocarril de Langreo, dos a la de Cementos.Portland Asland y tres pequeñas a la Compañía del Ferrocarril de Santander-Mediterráneo. La fabricación de los productos patentados y demás a que se dedica-nuestra Sociedad ha seguido su marcha normal, proporcionándonos una buena cantidad ele trabajo para el sostenimiento de los talleres. La'fabricación de tubos de acero estirados se ha visto, como en el anterior ejercicio, en ruda lucha con la competencia extranjera, especialmente con la alemana y belga. La suma de ventas facturadas en el año ha. sido inferior a la del anterior, habiendo, en cambio, aumentado la cifra de pedidos obtenidos durante el ejercicio en relación con la del precedente. En vías de realización los planes del Consejo Superior Ferroviario, según os hemos manifestado, es de esperar que en el nuevo las ventas totales de la Sociedad presenten un aumento de consideración. Realizadas, con informe favorable, las inspeciones exigidas por la ley de Protección a la Industria Nacional, en virtud-de la cual se nos concedió la garantía, confiamos en que por fin nos será abonada en breve la cantidad que nos coresponda recibir por el ejercicio de 1924. Oportunamente formularemos - la correspondiente petición por la parte que deba sernos satisfecha por el ejercicio a que se refiere esta Memoria." 279

El Consejo de Combustibles. Se ha reunido el pleno del Consejo Nacional de Combustibles para proceder a la constitución de las secciones creadas en el reglamento provisional. Efectuada la elección, han quedado construidas las secciones en la forma siguiente: Primera.—Investigación y explotación de combustibles sólidos: Fernández Miranda, presidente; Artigas, Machimba-

A este efecto han salido para Afrau los Sres. Arnilla, Ercoreca y Monje. Este último se pondrá al frente de los trabajos de explotación. La Minera Siderúrgica de Ponferrada. En el pasado mes de abril se comenzó a explotar el grupo "Calderón", con su correspondiente cargadero y ramal de vía de metro, alcanzando sus galerías a fin del año una longitud de 3.421 metros.

« M i r, ;

chapa comercial; 532, chapa galvanizada y estriada; 2.653, construcciones metálL cas; 21, sulfato de hierro;. 289, remaches, etc., y 373.044 piezas de cubos, baños, etc. . La Minera de Sierra Menerà. Durante el pasado año se han transportado por su ferrocarril 607.327 toneladas, o sean 6.066 más que en el ejercicio precedente. El costo de esta operación ha resultado 0,28 pesetas superior al año 1924, debido a aumento en los gastos de explotación. Por el puerto se embarcaron 399.210 toneladas de mineral, 95.641 menos que el año anterior. A pesar de ello, el costo no excedió más que 0,06 pesetas sobre el ejercicio anterior. De sus minas extrajo 667.327 toneladas, o sean ,4.977 más que en 1924. De éstas, 359.314 se han embarcado. El costo medio a bordo en Sagunto durante el ejercicio ha sido 1,06 pesetas más elevado que en el anterior. En el briqueteo y nodulización para satisfacer a la demanda de Siderúrgica del Mediterráneo hubo de duplicarse el número de hornos en marcha. Se produjeron 61.577 toneladas, o sean 19.307 más que en 1924. En nodulacdón se alcanzó 59.862 toneladas, o sea un aumento de 16.907 toneladas de uno a otro año. La Siderúrgica del Mediterráneo.

(Copyright by Unaerwooa & Underwood, N. Y.)

Una "tierra" a 220.000 voltios. Los ingenieros de ias compañías americanas Pacific and Gas Electric y Westinghouse han realizado recientemente un interesante estudio sobre transporte a grandes distancias de energía eléctrica a grandes tensiones. Los ensayos de laboratorio, sobre efectos de las "tierras", no dieron resultado satisfactorio, y en vista de ello se decidió poner a tierra una línea de 320 Km. a 220.000 voltios. La fotografía representa el efecto de una de estas "tierras", durante las cuales se llegaron a observar llamas de más de 7,50 m. de altura, y en las cuales se calcula que se consumía una potencia de unos 3.000 caballos.

rrena, Kindelán, Sanguino, Gamir, Lucio, Salto. • Segunda.—Investigación y explotación de combustibles líquidos: Gómez Núñez, presidente; Hernández Sampelayo, Mora, Díaz, conde de Albiz, Carrión, Bastarreche, Martínez, Peñas, Sanguino, Salas, Cantos, Aguilera. Tercera.—Transformación y aprovechamiento: Mora, presidente; Artigas, Gamir, Kindelán, Sanguino, Carrión, Cantos, Salas, Fernández Miranda, Gómez Núñez, Hernández Sampelayo, Díaz, García de los Reyes, Ochoa. Cuarta.,—Régimen comercial: Machimbarrena, presidente; Peñas, Coma, Landeta, concíe de Albiz, Aguilera, Fábregas del Pilar, Lucio, Chávarri, Salto. Quinta.—Asuntos generales: Artigas, presidente; Fábregas del Pilar, Gamir, Chávarri, Peñas, conde de Albiz, Landeta. Sexta:—Aplicaciones de los combustibles a la defensa nacional: Carsi, presidente; Artigas, Mora, Ochoa, Lucio, Gómez Núñez, Salas, García de los Reyes. Las minas de Afrau. La Sociedad Minera Hispanoafrioana está preparando la reorganización de sus explotaciones en el territorio de Afrau, recientemente ocupado por las tropas españolas.

Se han mejorado las instalaciones exteriores de las minas. -Se ha extendido la red de aire comprimido hasta el grupo de "Carrasconte", y a fines del año ha quedado ultimándose en el grupo de "Lumajo" una instalación para el cribado de antracita. En los lavadores de Ponferrada se sustituyeron las cribas de sacudimiento por dos cribas Coxe, -que empezaron a funcionar a principios de enero. Se montó una instalación mecánica para el apile de los "sehlamms" y se amplió el muelle^depósito de antracita. En 1925 no ha sido posible obtener, como en el año anterior, salida de los menudos para usos industriales. Se ha conseguido un mayor rendimiento del personal obrero, y esto, unido a una mayor economía en los demás gastos, ha permitido obtener una nueva rebaja de 2,43 pesetas por tonelada en el precio de costo de la hulla bruta. La Basconia. La producción en toneladas de los diferentes productos metalúrgicos que constituyen el obieto de esta Sociedad, fué en el pasado año 1925 de 46.701 de HTIP-Ote de hierro: 25.846. de llantón: 17 287, palanquilla: 5.664. viguetas y perfiles laminados: 11.051, fermachine v redondo; 18.010, chapa negra y hojadelata; 7.931,

Actualmente está capacitada la Siderúrgica de Sagunto para una producción de 245.000 toneladas de lingote; 190.000 toneladas de acero, y el tren de laminación tiene una capacidad transformadora para 300.000 toneladas de perfiles. Se ha terminado el horno alto número 2, que se pondrá en marcha a primeros de junio, coincidiendo con el funcionamiento del "tren de chapa", también terminado. Funcionan bien los "hornos de acero", cuya capacidad es de 7-5 toneladas por colada y horno. En la central de fuerza se han hecho las fundaciones de otras tres calderas Babcok, iguales a las trece instaladas. Durante el ejercicio se han construido 36 viviendas para obreros, habiéndose conseguido e1! importante cuantía la rebaia de alquileres. En el suministro de 20.000 toneladas de carriles a la Compañía del Ferrocarril del Norte se le adjudican a la Siderúrgica ríe Sae-unto 8.000 toneladas, estando próximo el í'nrreso de esta factoría en el Sindicato Internacional de Carriles. Los mármoles de Sierra Nevada. La Sociedad Mármoles y Mineral de Sierra Nevada ha comenzado la construcción en Albuñol (Granada) de un taller para aserrar mármoles procedentes de la explotación de sus yacimientos próximos. Las minas de Villalba (Lugo). Se encuentra en La Coruña el ingeniero director de la importante Sociedad francesa Aceries de Paris et d'Outreau, Sr. Martín; el también ingeniero francés M. Marius Lauze, v el abogado del Colegio^ de Madrid. Sr. Bellver Cano. El viaje de dichos tres señores obedece a la formación de ciertos detalles para el comienzo de la explotación de las jniuas de Villalba (Lugo), en las que están interesados el gruño financiero catalán del vizconde de Güell, cuya representación lleva el Sr. Bellver, y la predicha Sociedad francesa.

280 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Monsieur De Lauze quedará en Villalba, dirigendo la explotación, en nombré de la Sociedad Aceries de Paris et d'Outreau. "e-

E1 oro de Rodalquilar (Almería). Según parece, se va a emplear un nuevo sistema de beneficio que permitirá realizarlo con instalaciones menos costosas. Consiste en elevar la temperatura del cuarzo y enfriarlo rápidamente por medio de la inmersión en agua, con lo cual queda pulverizado, y este polvo, tratado por el mercurio, da la amalgama consiguiente, que, sometida a destilación, separa el oro, procediéndose más tarde a su fundición de lingotes.

siones, algunas de las cuales se llevan a cabo al salir este número. 1.a Eistrecho de Gibraltar, Sevilla, Algeciras, Norte de Marruecos. 2.a Yacimientos metalíferos de Linares y Huelva. 3.a Estudio tectónico del valle del Guadalquivir. 4." Sierras Boticas, Córdoba, Granada, Sierra Nevada. 5." Visita a las minas de Almadén. 6." Sierra de Guadarrama. 7.a Aranjuez. El terciario continent e y la estepa de Castilla. 8.a Cuenca hullera de Asturias y sus terrenos paleozoicos. 9." Yacimientos de hierro de Bilbao.

para .saludar en términos elocuentes, en inglés, francés, alemán y español, a los señores congresistas. El lunes 24 tuvo lugar la sesión de apertura del Congreso, con asistencia del Bey, presidente del Gobierno', ministro de Fomento y otras autoridades. Primeramente. Jiizo uso de la palabra M. Lebaoqz, como presidente del XIII Congreso Geológico Internacional, agradeciendo la labor del Comité organizador, y especialmente de su presidente, D. César Rubio, y del secretario, señor Dupuy de Lome. Le* contestó el presidente del Congreso actual, D. César Rubio, que agradeció las manifestaciones del Sr: Lebacqz.

Baja en los hierros. Se anuncia nue serán reducidos los precios de los productos siderúrgicos cuya venta controla la Central Siderúrgica. Las minas de Sabero y el ferrocarril de La Robla. El ferrocarril de La Robla se halla en negociaciones para la adquisición dé las minas de Sabero, situadas sobre sus líneas. El XIV

Congreso Geológico cional.

Interna-

En la última semana del pasado mies de mayo se reunió en Madrid el XI"V Congreso Geológico' Internacional. Desde los celebrados, antes de la gtaerra europea, en Estoeolmo y Canadá, es éste el primero al que concurren reL prssentantes de todas las que fueron potencias enemigas beligerantes, puesto que no fueron admitidos al que tuvo lugar en Bruselas en 192'2 los congresistas de los países centrales ni de la República de los Soviets. Al de Madrid, acordado en el referido de Bruselas de 1922, han acudido, en cambio, Delegaciones oficiales de todas las nacionalidades y congresistas del mundo entero, en número de 1.300. La organización del mismo, que ha sido perfecta, ha corrido a cargo de un Comité, constituido del siguiente modo: Presidente, D. César Rubio, presidente del 'Consejo de Minería, ex director del Instituto Geológico, ingeniero de Minas; secretario general, D„ Enrique Dupuiy de Lome, miembro del Instituto Geológico, ingeniero de Minas, y vocales, los Sres. Alonso Martínez, Elola, Fábregas, Faura, Fernández Navarro, Hernández Pacheco, Marín Hervás, Kindelán, Ruiz Valiente, Gorostizaga, ingeniéros de Minas, geógrafos y catedráticos' de Ciencias, más el 'marqués de la Vega Inclán, comisario regio del Turismo. Las secciones en que estuvo dividido' el Congreso fueron: 1.° Reservas mundiales de fosfatos y piritas. 2.a' Geología del Mediterráneo. 3.a La fauna cambriana y siluriana. 4.a . Geología de Africa y sus relaciones con la de Europa. 5.a Los vertebrados terciarios. . 6.a Los pliegues Hercinianos. 7.a Los foraminíferos del terciario. 8.a Las teorías modernas de metalogenia. 9.a Eil vulcanismo. 10.a Estudios geofísicos. 11.a Varias. Se organizaron las siguientes excnr-

Nueva locomotora. Vista de una de'ias nuevas locomotoras tipo Union Pacific, de tres cilindros y seis ejes acoplados, recientemente puesta en servicio en los Estados Unidos. Tiene una longitud total de 31,25 m. El diámetro de las ruedas tractoras es 1702 mm. Podrá arrastrar trenes de 125 vagones a 80 Km. por hora.

10."' Cuenca potásica de Cataluña y Pirineo Central. 11." Segunda a la cuenca potásica de Cataluña y' Pirineo Oriental. 12." Islas Baleares. 13." Islas Canarias. Además, y con fin meramente de turismo, ,se celebraron dos excursiones a Toledo y El Escorial, durante los días del Congreso. Para ilustrar a los congresistas en sus excursiones han sido impresas .en varios idiomas guías de las diferentes zonas recorridas, cuya colección abaorica 21 tomos1. A las once de la mañana del domingo 23 sia celebró la sesión preparatoria del Congreso, presidiendo la Mesa monsieur Lebacqz, delegado de Bélgica, presidente del anterior Congreso, y formando parte de la misma los señores Karpinsky, ex presidente también de un Congreso anterior; D. César Rubio, presidente del Comité organizador; Renier, secretario del Congreso' de Bruselas, y Dupuy de Lome, secretario del Coimité. A propuesta del Sr. Lebaoqz, se acordó el nombramiento de los Sres. Rubio y Dupuy de Lome para presidente y secretario del Congreso, haciendo uso de la palabra el nuevo presidente para agradecer el honor de que era objeto y

Finalmente, habló el conde de Guadalhorce, en nombre del Gobierna En todas las secciones se celebraron reuniones muy interesantes, destacando por su importancia las de las octava y décima, dedicadas, respectivamente, a las teorías modernas de matalogenia y a los estudios geofísicos. METALOGENIA

En la reunión deB ¡esta sección, celebrada el 28 de mayo, presidiendo el excelentísimo Sr. D. César Rubio, presidente del Congreso, y los Sres. Oliveira, delegado portugués, y D. F. Howett, de Norteamérica, y actuando de secretarios los ingenieros españoles Sres. Alvarado y conde de Peñaflorida, púsose a •discusión la cuestión referente a las masas de pirita de Huelva, empezando el ilustre ingeniero Sr. Hereza por hacer el resumen de su nueva e interesantísima teoría metalogénieá, por la que concede una gran importancia a la aportación fumeroliana para grandes masas de pirita. Insistió en que la Naturaleza tiende a producir compuestos exógenos cuando disminuyen la temperatura y la presión, y atribuyó al ácido carbónico papel de disolvente a elevadas presión y temperatura, mientras que ac281

Lámina III,

Vol. IV. - Núm. 42.

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LAS LOCOMOTORAS «MONTAÑA» DE LA COMPAÑIA DEL NORTE Gráficos de velocidades del tren de ensayo de Madrid a Ávila y regreso, y perfil longitudinal del recorrido.

(Véase página 258.) I FUNDACION JUANELO ITURRIANO

túa como precipitante al 'disminuir estos factores. A continuación habló el ilustre profesor de la Columbia University de New York, J. F. Kemp, verdadera celebridad mundial en el campo científico', y los también ilustres norteamericanos profesores A. H. Batemann y J. Singewald; el de la Universidad de Lieja (Bélgica) P. Fourmarier; el delegado inglés J. W. Gregory, y M. Fermor, delegado de la India Inglesa, que expusieron ideas con-

último término, a las gangas de origen carbonatado, precipitadas luego én forma de carbonates, de los que son más ricos los yacimientos de hierro y manganeso. Seguidamente el ingeniero de Minas del Instituto Geológico D. A. de Alvarado presentó un acabado estudio acerca de la región metalífera del Norte de Andújar. por la que ha sido muy felicitado'. En su brillante conferencia, avalorada por observaciones termoquímicas

En el Bureau of Standards. ¡Raro es. el asunto relacionado con la Ingeniería en el que el Bureau of Standards (Oficina de Normas) de los Estados Unidos no haya realizado investigaciones interesantes. En esta fotografía puede verse a dos ingenieros de la Oficina estudiando el funcionamiento de los 'motores de explosión a muy bajas temperaturas. Durante estos estudios se ensayaron diferentes tipos de gasolinas y aceites. Los resultados obtenidos han sido de gran utilidad para los fabricantes de automóviles y para la preparación de las recientes expediciones aéreas a las regiones árticas.

tirarías a las del Sr. Hereza, desarrollando brillantemente la teoría de la sustitución •metasomática. El ingeniero francés M. Demay sostuvo la teoría ddl origen ígneo, coincidiendo en gran parte con la teoría española. • El presidente, D. César Rubio, y el secretario, Sr. Alvarado, resumieron, acertada y sucintamente, la discusión en inglés, francés y español, recogiendo, por último, el Sr. Hereza las observaciones formuladas por sus sabios contradictores y añadiendo nuevas argumentos en favor de sus ideas. En el terreno científico tiene una gran importancia este estudio de la sección, tanto .por la celebridad mundial de los geólogos que en ella intervinieron y polla novedad de la teoría del Sr. Hereza, como por haber descansado todo él sobre observaciones de una región española. En otra de las reuniones, el mismo señor Hereza dió a conocer su teoría general metalogénica para explicar la génesis de yacimientos primitivas, basada en la combustión de hidrocarburos compuestos, cuya existencia es. ¡necesaria en las zonas profundas de nuestro planeta. En ella se estudian las 'distintas fases de la actividad furoeroliana producidas por la intrusión de magmas hipogénicos en las zonas altas de la corteza, y por descensos posteriores de temperatura, que establecieron una verdadera circulación 'hidrotermal, que da origen, en

y gran número de datos metalogénicos, expuso la idea de relación entre las metalizaciones secundarias1 de hierroi-cobre y las primarias de -plomo, generalmente más profundas en la región. Considera dicho ingeniero que, situada la región de Andújar, vecina a las zonas filonianas 'de Linares-Carolina, de Córdoba y de Extremadura, sobre una misma banda granítica, su estudio ofrece no sólo interés científico, sino también industrial, por el posible desarrollo minero. Cree también interesante investigar detenidamente toda la banda granítica de Andújar a Portugal. Por último, el profesor de la Escuela de Minas, Dr. Fábregas, desarrolló en esta sección su teoría termosifoniana 'en forma brillantísima y documentándola con .bellas proyecciones de diversos yacimientos españoles. Las teorías del Sr. Alvarado despertaron gran interés en los geólogos ame. ricanos, quienes solicitaron su colaboración para diversas .entidades de aquel país y, entre ellas, para la Universidad de Yale. ESTUDIOS

GEOFISICOS

En esta sección, el director del Instituto Geológico., D. V. Kindelán, expuso en brillante informe el gran interés y utilidad del estudio e investigación por procedimientos geofísicos de los terrenos miocenos y azufreros del Sureste de Es-

paña, por si en ellos existen depósitos de hidrocarburos susceptibles de aprovechamiento industrial. Basó su trabajo, referente a formación terciaria y miocena en observaciones hechas en término de'Lorca (.Murcia), donde hay importantés yacimientos de azufre, del cual han sido analizadas muestras de rocas diversas, que hacen suponer la existencia de hidrocarburo en cantidad que sé. desconoce, pero que representan residuos de una especie de destilación interior que han seguido su camino por fallas y grietas hasta llegar a la superficie del suelo o muy cerca de ella. Se estudian también en este informe las teorías que admiten la génesis del petróleo y .del .azufre por. vía orgánica,, para deducir consecuencias y relaciones entre ambas índoles de yacimientos. También en la sección X, los Sres. Barandica y Miláns del Bosch han presentado un informe sobre "Relaciones entre las anomalías de la gravedad. y la constitución geológica de España". En este trabajo se hace historia de los trabajos gravimétrioos llevados a cabo en España en 97 estaciones, de los, que, teniendo en cuenta modernos trabajos sobre la teoría isostática, se toman en cuenta solamente 31 de los 78 valores que se encuentran observados en la Península. . Este documentado estudio puede considerarse como un avancé del que se hace necesario llevar a cabo en España, y en él se confirma una vez más la esu trecha relación que existe entre las anomalías de la gravedad y. la constitución geológica, demostrándose también la influencia que la geología local de cada estación puede tener en los valores de las anomalías encontradas, y cómo se hace indispensable, antes de proceder a toda interpretación sobre el equilibrio isostático en cualquier zona, efectuar un detenido estudio de la geología local del terreno de cada estación. A esto se irá en España, siendo este meritásimo trabajo el primer paso que abre el camino a tan interesante campo de .investigaciones. Don Javier Miláns del Bosch, al dar cuenta a la sección de este trabajo s.uyo¡, en. colaboración con D. Manuel Barandica, recibió plácemes y muestras de asentimiento d.e los geólogos presentes. Los ingenieros Sres. Gil, García Siñeriz, Sans Huelin, Barandica y Miláns del Bosch presentaron .una comunicación sobre "Investigaciones geofísicas en la cuenca potásica de Cataluña". Se refiere este trabaja a las observaciones gravimétricas y magnéticas llevadas a cabo en una partís de la cuenca salina de la provincia de Barcelona., faja de unois 30 kilómetros entre Manresa y Puigreig, .siguiendo el valle . del Llo.bregat. En la Memoria se da cuenta de los resultados con las 20 estaciones gravimétricas, y se relatan observaciones magnéticas, efectuadas como comprobación de dichos resultados, cuya coincidencia no puede ser más satisfactoria. Del notable trabajo y estudios de dichos ingenieros se demuestra palpablemente la eficacia de dichos procedimientos y cuanto hay derecho a esperar del trabajo unido de las ciencias geológica y geofísica. En la misma sección, el ingeniero geógrafo Sr. Gil disertó sobre "El camino a seguir para el descubrimiento 'de Ioscombustibles sólidos y líquidos en España". Hizo un completo análisis de las condiciones geológicas del suelo español, preconizando el empleo de los modernos métodos geofísicos de prospección para el descubrimiento de combustibles, con los cuales el problema del petróleo esta-

FUNDACIÓN JUANELO . TU.RRIANO

rá resuelto en España. Pidió se complete la dotación de aparatos para el Instituto Geológico, con los que poder poner en práctica aquellos métodos, pues en cuanto al personal técnico, el Sr. Gil puso de relieve que existe en España un buen número de ellos que nada tienen que envidiar a los colegas extranjeros que han acudido a esté Congreso, teniendo a este respecto frases de elogio para el ilustre geólogo D. César Rubio y para todo el personai del Instituto, a quienes se deben aquellos resultados. La importancia de los temas presentados en esta sección, acerca de la ampliación de los métodos geofísicos a la prospección geológica, ha motivado una reunión extraordinaria de los miembros .asistentes a esta sección, a fin de concretar en una proposición definitiva el modo de emprender una acción común de los países allí representados para aplicar sistemáticamente todos los métodos conocidos hasta el día y decidir, en vista de los resultados, cuáles sean los más indicados para cada caso concreto de geología o yacimientos.. En esta reunión, M. Mouchketoff, presidente del Instituto de Geofísica aplicada de Rusia, propuso, y se acordó por unanimidad, que sea el Instituto Geológico de España donde tenga su sede la. Comisión internacional para la Geofísica aplicada, y que a dicho Centro se remitan todos los datos e informes para que, en vista de ellos, sea él quien redacte la ponencia que en su día haya de presentarse al XV Congreso Geológico. En nombre de España, del Cuerpo de Ingenieros de Minas y del Instituto Geológico, -dió las gracias su director,- señor Kinclelán, despidiéndose de los congresistas de la sección y -deseándoles que lleven un buen recuerdo de su estancia en nuestro país. Las personas elegidas para constituir esta Comisión internacional han si-do: Alemania, H. Angenheister y Kossmat; Rusia, Sres. Mouchketoff y Nikiforov; Hungría, Sr: Nosa; Polonia,' señor Artowsky;- Estados Unidos, señor Iiett; Sueciá, Sr. Gavelin; Rumania, señor Metiani; España, Sres. Kindelán, Sans Huelin v Milán® del Bosch. En las restantes secciones se presentaron trabajos muy interesantes, que la falta de espacio nos impide reseñar. Entre ellos figuraron varios de nuestros colaboradores Sres. Carbonell y Messeguer. Durante la celebración del Congreso se dieron varias conferencias por geólogos extranjeros y españoles. El 28 de mayo, por la mañana, se reunió el Congreso en asamblea general. Entre otras cuestiones de gobierno y régimen interior, se ha tratado del lugar en que ha de celebrarse el próximo Congreso Geológico Internacional, acordándose, en vista de haberse presentado dos Ofrecimientos de los Gobiernos de Checoeslovaquia y de la Unión -clel Africa del Sur, que sea el Consejo el que en su día resuelva lo procedente. Fueron presentadas al Congreso varias obras y comunicaciones de varios señores congresistas, acordándose después, a propuesta del delegado suizo, solicitar de auien proceda la reimpresión de las publicaciones agotadas del Archivo del Instituto Geológico de España, que revisten un gran interés. El delegado de Hungría pidió que se consideren lenguas internacionales para obras de Geología el francés, alemán, inglés, italiano y español, acordándose así. El lunes 31, por la mañana, se celebró la sesión de clausura, presidida por el ministro de Fomento. El secretario del

El ingeniero industrial D. Enrique ReCongreso, Sr. Dup-uy de Lome, dió cuentuerto, director técnico ele la fábrica de ta de los resultados clel actual Congreso. Baracaldo ele la Sociedad Altos Hornos Encareció la -importancia -ele lo-s trabajos de las secciones, especialmente en lo que de Vizcaya, ha sido designado últimase refiere al estudio de la génesis ele los . mente para el desempeño clel mismo caryacimientos metalíferos y de la prospecgo en la fábrica La Vizcaya, de dicha ción por medio ele los modernos procediSociedad. mientos geofísicos, por los cuales se ha ele llegar en breve a la investigación de El ingeniero industrial D. Félix Oraá, esas masas ocultas, de esos filones projefe ele la sección de laminación y confundos que han de servir para poder convertidor Bessemer de la fábrica de Batinuar la explotación de la riqueza mil-acaldo de la Sociedad Altos Hornos de neral en países que, como el nuestro, han Vizcaya, ha sido promovido a la Direc7 sido privilegiados por la naturaleza en ción Técnica de dicha fábrica. el reparto de sus riquezas. Subrayó- la -reorganización en este Congreso de MaDon Fernando Goyarrola, ingeniero- indrid ele las Comisiones - internacionales, dustrial, ha. sido nombrado jefe de la que en los últimos años, y por causas ele sección de laminación y Convertidor Bestodos conocidas, no han podido . i-enelir semer de la fábrica de Baracaldo de la su habitual trabajo. Sociedad Altos Hornos de Vizcaya. El presidente del Congres-o, D. César Don Francisco Sans, ingeniero indusRubio, aludió al próximo Congreso, en el trial, ha sido nombrado ingeniero direcque, al encontrarse los que en éste han tor de Oficinas Técnicas y Talleres de colaborado, podrán saludarse como homla Sociedad Altos Hornos de Vizcaya. bres que ya se conocen y que sólo piden facilidades para laborar en pro ele un Don José Ricardo Zubiría, ingeniero, fin tan elevado como es la Ciencia, que industrial, ha sido nombrado ingeniero ha -de contribuir al acrecentamiento de director de los Departamentos Eléctricos las rieiuezas naturales de los pueblos. de la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya. El. delegado ruso, Sr. Karpinski, saludó al Congreso, como presidente más El ingeniero industrial D. Jesús Laantiguo entre los presentes de Conjusticia ha ingresado en la sección ele tagresos Geológicos Internacionales, y dió lleres ele la Sociedad Altos Hornos ele las gracias al Comité organizador, a su Vizcaya. presidente y secretario muy especialmente, por las facilidades que les han dado El ingeniero industrial D. José María para su labor. Fuster Paniagua ingresó en la Unión AlEl ministro de Fomento elogió la lacoholera Española. bor del Congreso, y encareció la importancia de los trabajos geofísicos iniciaHa sielo nombrado director gerente de dos en este Congreso, que han de transla Fábrica Municipal ele Gas de San formar el hallazgo y explotación de las Sebastián el ingeniero industrial D. Miriquezas naturales. , guel Petrirena. -... El lunes 31, por la noche, se celebro el banauete ofrecido en el Palace Hotel Don Leandro Torróntegui ha sielo por erministro ele Fomento a los connombrado ingeniero asesor del Consejo gresistas. Hicieron uso de la palabra dede la So-eieclad Española de Construcción legados de 24 Gobiernos extranjeros. Babicock Wilcox.

Nombramientos y traslados

Ha sido . nombrado ingeniero de la S. A. T. Traetocarril D. Cipriano Arbex. Don Enrique Paniagua ha sido nombrado ingeniero jefe de Explotación del ferrocarril de Orense a Vigo. A propuesta cl-el vocal ponente clon Eduardo Gallego, la Comisión Central de Sanidad local acordó en sesión plenaria, celebrada el 6 clel pasado, felicitar de Real orden al ingeniero de Caminos don Francisco Navarro y Navarro por la escrupulosa redacción y presentación esmeradísima del proyecto de abastecimiento de aguas de Jaén, elegido en concurso ñor el Ayuntamiento de dicha capital. Se ha dispuesto que el comisario regio del Canal cíe Isabel' II perciba, con cargo a los fondos del Canal, en concepto de sueldo, la cantidad de 12.000 pesetas, además de los gastos de representación. Don Eduardo Maristany, marqués de Argentera, que formaba parte, del Consejo Sunerior .de Ferrocarriles, en representación ele las Empresas ferroviarias, presentó su dimisión del cargo en la última sesión celebrada por dicho organismo. Le sustituye D. Manuel María Arrillaga, recientemente ascendido a subdirector de la Compañía M. Z. A.

Han ingresado en la -Standard Eléctrica Española los ingenieros industriales señores D. José María Careaga, D. Antonio Damborenea y D. Miguel Arbicle. Los dos primeros han salido para Inglaterra para practicar en las Sociedades hermanas de la Standard en Inglaterra.. Se ha aceptado la renuncia del cargo de comisario regio de la Exposición Internacional de Industrias Eléctricas y sus aplicaciones y Exposición General Española que ha de celebrarse en Barcelona, a D. Luis Jesús Fernández ele Cordova y Salabert, duque ele Meelinaceli. Se ha nombrado comisario regio de la Exposición Internacional ele Industrias Eléctricas y sus aplicaciones y Exposic i ó n General Española, que ha de celebrarse en Barcelona, a D. Alberto Enrique María de Borbón y de Castetví, cluque de Santa Elena. Ha sido nombrado director ele la Hidroeléctrica, S. A., de Huesca, el ingeniero industrial D. Manuel Delgado. Ha sido nombrado ingeniero ele la Diputación ele Castellón el ingeniero de Caminos D. Julián Antón Matas. Se ha destinado a D. Francisco Acedo Villalobos, ingeniero director ele las obras del puerto ele Castellón, para que se encargue de realizar los estudios de un proyecto para hacer desaparecer los obs-

táculos que impiden la navegación en el río Ebro entre Tortosa y Amposta. La Cámara Oficial de la Industria de Barcelona ha nombrado representante de las industrias metalúrgicas de la tarifa cuarta a D. Rafael Arizón, actual presidente del Gremio de Herreros y Cerrajeros de Barcelona. El ingeniero de Caminos D. José Entrecanales Ibarra ha entrado a formar

menor, de 46. El canal tiene una pendiente'uniforme, por término medio, de 0,002. . En un ounto la sección se ensancha para dar lugar a la construcción de una isla artificial de" 300 metros de largo y 32 de ancho-. A la terminación de esta isla se hallan instaladas unas presas móviles automáticas, que mantienen el embalse de los dos brazos del río y en un tramo especial que se prolonga algo más arriba del traente de la-Reina Victoria.

de la primera de dichas vías públicas y del muelle de Ripa. La presa de Becerril (Avila). Examinada esta presa por una Comisión de técnicos y del Ayuntamiento de Avila para elevarla con objeto de captar aguas para el abastecimiento de esta capital, opinó dicha Comisión que no debe continuarse la obra ni aun consolidándose por ninguno de los procedimientos conocidos, por entender no son aplicables, dado el estado de la misma, sin correr el peligro de un hundimiento probable o por lo menos de seguras filtraciones en gran escala al llenarse el embalse. Probablemente se derruirá lo ya construido, y la Sociedad Construcciones y Pavimentos (ingeniero, D. Rodolfo Pérez de Guzmán) ejecutará una nueva presa. Canalización y Fuerzas del Guadálquivir.

(L-opyrigM by Ltmterwood & Underwood, N. Y.)

En el Burean oí Standards. Aspecto de uno de los ensayos recieirtemeote realizado en la Oficina de Normas de los Estados Unidos para determinar la resistencia al fuego de varios ftipos de cubiertas. Estas se sometían primero a temperaturas muy elevadas y luego se les prendía fuego,, <As«CTámSose y anotándose eunSadosamente todas las características del fenómeno.

parte del peinsonal técnico ele la Compañía de CoBistmceiones Hidráulicas y Civiles.

Obras públicas y municipales La canalización del Manzanares. Se ha verificado la recepción definitiva de las obras de encauzamiento y saneamiento del río Manzanares, y simultáneamente la entrega a la corporación municipal de los paseos y colectores del río. Las obras abarcan la parte del río comprendida entre el puente de los Franceses y el arroyo Abroñigal. Estas obras de saneamiento del río han consistido en la concentración de las aguas en un cauce, cuya sección transversal es de doble lecho. Consta de un trapecio inferior de 15 metros de ancho en la solera y 1,40 de altura, y otro cauce sobre el anterior, limitado interiormente por dos taludes de poca pendiente, y lateralmente, por dos muretes verticales con una altura total de 2,40 metros. La profundidad total de la sección es de 3,80 metros, y está calculada de modo que el caudal máximo de avenidas extraordinarias no sobrepase nunca de la coronación de los muretes. El caudal máximo de avenida calculado es de 230 metros cúbicos, y el que llena la sección

La obra de saneamiento ha consistido en la construcción de dos colectores generales, uno en cada margen,, situados on el eje de los paseos laterales. Estos colectores habrán de recibir toda la evacuación de Madrid. Como obras anejas de los colectores se han construido 15 aliviaderos de superficie en el de la izquierda y seis en el de la derecha: tres aliviaderos de fondo, preparados para el día en que sean necesarias obras de reparación; cualio sifones transversales de comunicación de ambos colectores; registros de bajada, ventilaciones, etc. La obra, que puede considerarse importantísima como base para la urbanización, es la formación de los paseos laterales, enlazados por medio de puentes y pasaderas metálicos, emplazados én puntos estratégicos para la circulación venidera. Asimismo se han hecho los estudios de enlace de estos paseos con los puentes de Segovia y Toledo. El puente de Buenos Aires en Bilbao. El Ayuntamiento de Bilbao aprobó un informe de la Comisión de Fomento proponiendo se acuerde que el emplazamiento del proyectado puente llamado de Begoña, de comunicación entre ambas márgenes del Nervión, quede fijado con relación al eje de la calle de Buenos Aires, proponiendo que se apruebe el proyecto de modificación de las rasantes de las calles de Buenos Aires, Colón de Larreátegui y adyacentes, y de las alineaciones

Están muy adelantados los primeros trabajos de construcción de la gran presa en el Jándula, lugar denominado Charca del Fraile. Esta obra gigantesca, una de las mayores de su. género en Europa, y, desde luego, la más importante de España, podrá almacenar 350 millones de metros cúbicos de agua. La presa será de planta curva, de 300.000 metros cúbicos de volumen, de 64 metros de espesor en la base y 90 de altura. Simultáneamente a esas obras se han tomado las primeras disposiciones para dar comienzo a los trabajos de la obra que a la misma Sociedad fué concedida para la canalización del Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla, concretándose la expresada Sociedad, por el momento, al primer escalón de esta gran vía navegable; es decir, a la presa de Alcalá del Río. En Canalización y Fuerzas del Guadalquivir se ha constituido una Junta mixta de las más importantes Sociedades hidroeléctricas de Andalucía, cuyo objeto no es otro que velar por el desarrollo armónico de unos y otros en los desenvolvimientos futuros que puedan tener dichas Sociedades, prestándose mutuamente los auxilios convenientes. En esta Junta se hallan representadas hasta ahora la Compañía Mengemor, Sevillana de Electricidad, Hidroeléctrica del Chorro y Canalización y Fuerzas del Guadalquivir. Conectadas así, y mediante las nuevas instalaciones que Canalización y Fuerzas está llevando a cabo, utilizando al efecto las redes de alta tensión ya establecidas, se logrará reducir al mínimo el capital de primer establecimiento para todos, y será factible el intercambio de energía en todo momento, A su vez irá quedando establecida automáticamente la red regional andaluza de transporte eléctrico. El puerto de La Luz. Se ha aprobado el expediente de ampliación del puerto de La Luz, estableciéndose las condiciones de la subasta. La construcción del dique de abrigo Nortesur, de una longitud de tres kilómetros sobre el mar, entre el puerto de La Luz y la ciudad de Las Palmas, entre los cuales hay una distancia de seis kilómetros, sobre la ventaja de unificar los barrios del primero y el casco urbano, fundiendo la periferia con el centro, resuelve los amagos de crisis obrera; abrigará a los grandes trasatlánticos, que hoy no tienen más amparo que las

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anclas y .las propias máquinas; facilitará el atraque simultáneo de aquéllos hasta el número de ocho; suministrará aceite pesado a los barcos, mediante tuberías instaladas a lo largo de los muelles, y facilitará igualmente el suministro de agua y víveres. Con la aprobación del proyecto se aleja el riesgo que ofrecía la competencia de los puertos, de Funchal, portugués, y Dakar y Casablanca, franceses. La vecindad de este último, singularmente, en vías ya de una formidable ampliación, amenazaba desplazar del puerto de La Luz las grandes líneas intercontinentales. No hay peligro, sin embargo, de que la amenaza se convierta en realidad, pues una vez terminado el primer trozo del nuevo dique, queda el puerto de La Luz en condiciones de superioridad al de Casablanca, aun cuando éste se halle para entonces terminado, porque el primero es escala obligada y no exige desviación en las rutas trasatlánticas. El proyecto, concebido por el ingeniero D. Jaime Ramonet, data de hace cerca de diez años.

Subastas, concesiones y autorizaciones Se ha autorizado a D. José Suárez para instalar una tubería de hierro para conducción .de agua por el paseo del camino ele servicio del puerto de Naos (Arrecife) y por el pavimento del muelle, con destino al abastecimiento de agua potable a los buques pesqueros de la isla. Se ha adjudicado el concurso para el suministro ele 3.000 toneladas de cemento portland artificial, con destino a las obras del pantano Príncipe Alfonso (Canal de Castilla), a la Sociedad Cemen-

Lea Vd. nuestra sección

"De otras revistas" Es un resumen de los artículos más interesantes que se publican en el Extranjero.

Se ha autorizado a las Juntas de Obras de los puertos de La Luz y Las Palmas para emitir un empréstito de 24 millones de pesetas. ("Gaceta" del 29 de máyo). Se ha autorizado, como caso de excepción, y sin que ello pueda considerarse como precedente, la ejecución por sistema de administración de las obras de los trozos segundo y tercero de la carretera de Totana a Bullos (Murcia).

Varios Los Ingenieros Geógrafos y Topógrafos. Se ha dispuesto que las plantillas de los Cuerpos de Ingenieros Geógrafos y Topógrafos sean las que se insertan en la "Gaceta" del 21 de mayo último. La Asociación de Ingenieros Industriales de Bilbao. La Asociación de Ingenieros Industriales de Bilbao ha tomado el acuerdo de constituir dentro de la Asociación ai grupo de socios titulado Miembros Asociados, al cual podrán pertenecer los ingenieros españoles de las demás especialidades, los ingenieros extranjeros y cuantas personas naturales o jurídicas se dediquen, técnica o prácticamente, a la industria, estando a disposición de los interesados en ello el correspondiente reglamento en la Asociación.

La Confederación Hidrológica del Ebro. Se ha aprobado, con carácter provisional, el Reglamento general de la Conferencia Hidrográfica del Ebro. • La Gaceta del 29 de mayo dispone que los decretos de 5 de mayo de 1926 dictando normas para la formación y funcionamiento de las Confederaciones hidrográficas de las respectivas cuencas, y creando la del Ebro, tengan carácter y eficacia de decretos-leyes. En el pasado mes. tuvieron lugar las elecciones de síndicos para dicha Confederación. Dichas elecciones se celebraron en las capitalidades de las zonas en que se ha dividido la cuenca del Ebro, que son: Reinosa, Medina de Pomar, Miranda de Ebro, Vitoria, Haro, Logroño, Estella, Pamplona, Calahorra, Tudela, Caparroso, Sangüesa, Jaca, Egea de los Caballeros, La Almunia, Calatorao, Daroca, Zaragoza, Ayerbe, Huesca, Pina, Belchite, Híjar, Alcañiz, Valderrobles, Monzón, Boltaña, Graus, Benabarre, Seo de Urgel, Lérida y Tortosa. También han nombrado sus síndicos las grandes obras de riegos ejecutadas, en ejecución o en proyecto que tienen más de 20.000 hectáreas, y las que agrupándose alcanzan esa cifra. Los aprovechamientos industriales de cada zona que llegan a los 5.000 caballos. Las grandes Empresas de producción de fuerza que cuentan con más de 10.000 caballos. Las Cámaras de Comercio e Industriales de Alava, Briviesca, Burgos, Castellón, Huesca, Lérida, Logroño, Miranda de Ebro, Navarra, Reus, Santander, Soria, Tarragona, Tárrega, Teruel, Torrelavega, Tortosa y Zaragoza. Las .Cámaras . Agrícolas conjuntamente con las Asociaciones de labradores y Sindicatos Agrícolas que no son de regantes y estén oficialmente reconocidas, el Ayuntamiento de Zaragoza y la Agrupación de Banqueros del Nordeste de España.

go de una finca ("Gaceta" del 27 de mayo.)

Ampliación de una central.

En el Bureau of Standards. Uno de los últimos trabajos realizados en la Oficina de Normas del Gobierno de los Estados Unidos ha consistido en estudiar detenidamente el rendimiento de varios tipos de radiadores. En la fotografía se ve uno de los técnicos de la Oficina tomando la temperatura de diferentes puntos del radiador.

tos Portland de Lemona. ("Gaceta" del 16 de mayo). Se ha autorizado a D. Lázaro Menclizábal para aprovechar el caudal de 0,05 litros de agua por segundo de tiempo del, arroyo La Marinera, en Arcentales, con destino a usos domésticos en una casa de su propiedad, en Villaverde de Trucios. Se ha autorizado a D. Cayetano Fernández Morán, alcalde - presidente del Ayuntamiento de Ponferrada, a derivar del río Dueza o Valdueza 30 litros ele agua por segundo de tiempo, con destino al abastecimiento de dicha población. ("Gaceta del 17 de mayo.) Se ha áutorizado a la Sociedad Figueroa y Compañía para 'instalar un depósito flotante de carbón en el puerto de Almería. ("Gaceta" clel 19 de mayo.) Se ha otorgado a D. Ramón y a doña María Rogent y Pérez la concesión de un ferorcarril funicular en Barcelona, desde la calle del Marqués del Duero hasta el parque de Montjuich. ("Gaceta" del 24 de mayo.) Se ha concedido a D. Juan Rodríguez Navarro la legalización de unas obras de alumbramiento de aguas en la rambla denominada Hoyo de las Morenas, en término de Mazarrón, con destino al rie-

Entre los aprovechamientos hidroeléctrico^ del río Júcar figura el denominado Los Dornajos, que en término de Jorquera, provincia de Albacete, posee, don Justo Arcos Carrasco. La central de dicho .nombre utiliza un salto de 10 metros de altura, y en ella hay instaladas dos turbinas Francis, de eje horizontal, para 1.250 CV. cada una, dos alternadores para esa misma capacidad y dos transformadores, que elevan la tensión a 30.000 voltios, para el transporte de.energía desde dicha central de Jorquera a Buñol (Valencia), distante 74 kilómetros. Como la concesión es de 40 metros cúbicos por segundo, y queda, por tanto, una gran parte de la potencia disponible sin utilizar todavía, se está actualmente ampliando dicha central en 2.000 iCV., instalándose al efecto una turbina, alternador y transformador de los tipos citados, con lo que se podrán aprovechar hasta 4.000 CV. en aguas medias. La Siemens Schuckert-Industria Eléctrica en 1925. De la Memoria presentada a la junta general de accionistas de esta Sociedad, celebrada el 28 de mayo último, copiamos los párrafos siguientes: "La producción de nuestra fábrica ha superado algo a la del año anterior, y gracias a continuas mejoras en los procedimientos técnicos de la fabricación hemos conseguido reducir el trabajo manual con mayor rendimiento del mismo. Como en el año pasado, también en éste tuvimos la satisfacción de celebrar el vigésimoquinto aniversario del fiel servicio de varios operarios y empleados de esta Sociedad. En cuanto a la marcha de los negocios, diremos que el volumen de los mismos sigue su curva ascendenté, logrando la mayor cifra de venta facturada, 285

no obstante la crisis general de que hablamos ya en nuestra Memoria del año pasado, que aun continúa. Nuestras Secciones para centrales e industrias trabajaron con éxito, recibiendo buen número de encargos para el establecimiento y ampliación de fábricas productoras de. electricidad y para la electrificación de industrias nuevas y establecidas. Igualmente nos fueron encargados suministros e instalaciones completas para barcos de la Marina de guerra y mercante. El año pasado terminamos y entregamos al servicio las instalaciones completas de electrificación del Arsenal de La Carraca y las de menor escala de la base naval de La Graña, así como la maquinaria e instalaciones para la completa electrificación del puerto de Cartagena. Nuestras aplicaciones especiales a Ja industria, tales como la. soldadura eléctrica, las taladradoras de alta potencia para astilleros y grandes talleres, perforadoras para minas de carbón y potasa y deslizadores, encuentran cada día mayor aceptación por su excelente resultado. Nuestra Sección de tranvías y ferrocarriles tomó parte en varios concursos para la electrificación de ferrocarriles. El material móvil suministrado para el ferrocarril de Zumárraga a Zumaya ha sido entregado al servicio al inaugurarse esta línea el 22 de febrero, próximo pasado, con asistencia de Su Majestad el Rey. Lo mismo fué terminada y entregada la instalación ele transformación con rectificadores de mercurio, ejecutada para el Ferrocarril Metropolitano Transversal de Barcelona. Esta instalación, la mayor de su clase en España, fué sometida a numerosas y duras pruebas, que dieron resultados satisfactorios. El trabajo de nuestra Sección especial de alumbrado se desarrolló ampliamente, habiendo ejecutado las recles completas de líneas para varios pueblos y numerosas instalaciones de alumbrado doméstico e industrial. Nos ha sido encargada, entre otras, la instalación del alumbrado público de Pamplona, tomando como modelo la de San Sebastián, ejecutada por nosotros hace algunos años con buén éxito. Los negocios de la Sección de ventas siguen en incremento muy satisfactorio, debido a nuestro principio, fielmente mantenido, de suministrar únicamente material de primera calidad, circunstancia que facilita tanto1 la venta de nuestros motores, electrobombas y contadores. El pequeño material de instalaciones sistema Siemens se introduce igualmente cada día en mayor escala, no 'obstante el gran número de productos de la competencia a precios más reducidos. La demanda general de un mej oíalumbrado nos movió a poner a la venta aparatos técnicamente perfeccionados para el alumbrado interior y a la intemperie, y el éxito alcanzado demuestra el convencimiento público de que la luz suficiente y bien distribuida en los talleres y en las oficinas se traduce en mayor rendimiento de trabajo y reducción de accidentes. Con la marca "Protos" estamos introduciendo en nuestro mercado un cierto número de aparatos eléctricos para usos caseros de sólida y sencilla construcción, tales como calentadores, estufas, planchas eléctricas, secapelos, aspiradores de polvo, enceradores y otros análogos, favorablemente acogidos. Correspondiendo a los repetidos deseos de nuestra clientela, hemos establecido en Madrid un pequeño taller para la re-

paracióii de toda clase de máquinas y aparatos eléctricos, a cuyo frente se encuentra un personal competente. En vista de la tendencia al aumento de la producción y aplicaciones ele la electricidad, hemos creído oportuno ampliar el terreno de nuestra .fábrica de Cornellá con la adquisición ele un solar colindante, de una extensión próximamente igual a la del terreno ya existente, por el importe ele 560.000 pesetas." La

Comisión

Electrotécnica cional.

Interna-

En Nueva York se ha celebrado en los últimos días ele abril la anunciada reunión ele la Comisión Electrotécnica Internacional. A ella lian asistido delegados de los Estados Unidos de América del iMorte, Austria, Bélgica, Checoeslovaquia, i)'rancia, Alemania, Inglaterra, Holanda, Italia, Noruega, Polonia,, Kusia, fciuecia y Suiza. Entre ios asuntos tratados figuró la determinación de los voltajes normales, habiéndose seleccionado los siguientes: corriente continua, 110-220-440-115-230460 voltios; corriente monofásica, 110220-115-230 voltios; corriente trifásica, 110-127-220-115-133-230 voltios. Para tensiones de las líneas de transmisión se adoptaron los valores medios siguientes (consumidor), 1-3-6-10-15-20-30-4560-80-100-150-200-300 kilovoltios, con un 10 por 100 de aumento de tensión en las bornas de los generadores, para compensar las pérdidas en las líneas. De estos últimos valores, se recomiendan especialmente los de 6-15-30-60-100 y 200 kilovoltios. También se clasificaron los materiales aislantes y definieron las condiciones enque se deben hacer los ensayos de temperatura de las máquinas modernas. Se adoptaron como marcas normales de los polos de las baterías el rojo para los positivos y el azul para los negativos. Los delegados realizaron numerosas excursiones y visitaron varias fábricas importantes. Simultáneamente se. celebraron las sesiones de la Comisión Internacional de Normas. Exposición Internacional de Navegación Fluvial y Utilización de Fuerzas Hidráulicas. Con motivo de la inauguración del nuevo puerto de Kleinhueningen, en Basilea (Suiza), ya completamente terminado y que forma parte de la línea ele navegación fluvial de dicha ciudad suiza, se celebrará en ella la Exposición internacional precitada. Basilea se éncuentra enclavada en un punto importante del Rin (donde la corriente acusa mayor desnivel y, por tanto, en el más adecuado para la producción de fuerza' hidráulica), cuyo cauce se hace luego más navegable, motivo por el cual Basilea es provisionalmente el término ele la navegación renana. La navegación fluvial y la utilización de la fuerza hidráulica forman, pues, parte integrante de la vida económica de la ciudad. La Exposición tiene carácter oficial, y se halla bajo la presidencia honoraria d.el presidente de la Confederación Helvética. Hasta hoy han anunciado que concurrirán expositores particulares ele 16 naciones diferentes, o sea de Alemania, Austria, Bélgica, Checoeslovaquia, España, Francia, Hungría, Holanda, Italia, Polonia, Suiza, Canadá, Inglaterra, No-

ruega, Suecía y Estados Unidos" del Norte de América. Además, y hasta ahora, los 11 Gobiernos de Alemania, Austria, Bélgica, Checoeslovaquia, España, Francia, Hungría, Holanda, Italia, Polonia, Suiza y varios departamentos del Gobierno de los Estados Unidos, qué serán todos ellos representados por grupos en la Exposición, han prometido definitivamente su participación oficial. Se hallan pendientes negociaciones con otros países. El especial interés que en el mundo entero ha despertado esta gran Exposición Internacional de Basilea, se hace aún más patente con la participación que en ella tomará la Liga de Naciones, que será representada por sus Comisiones de Tráfico y de Tránsito, así como por la Oficina Internacional del Trabajo. España ha nombrado ya un comisario regio especial, nombramiento que ha recaído en D. Pedro González Quijano, profesor de la Escuela de Ingenieros de Caminos. . La importancia de lo que España exponga está garantizada con el concurso ele poderosas Empresas hidroeléctricas, que exhibirán en dicha Exposición modelos y relieves de instalaciones de aprovechamiento de fuerzas hidráulicas. La Exposición Internacional comprenderá (cosa rara vez conseguida) 33 grupos profesionales, en los que se podrá Contemplar todo lo que con la navegación fluvial y la utilización de fuerza hidráulica se relaciona, por medio de modelos que ciarán viva impresión de lo que en los diferentes países se produce en este ramo de la técnica. La significación internacional de la Exposición aumenta aún por el hecho de que en el lapso de .tiempo de su duración (1 de julio a 15 de septiembre), se celébrarán además en Basilea numerosos Congresos, importantes sesiones y conferencias, que llevarán allí a personas de todos los países. Entre las 35 ó 40 reuniones anunciadas hasta hoy, citaremos especialmente la primera sesión extraordinaria de la Conferencia Mundial (le Energía (31 de agosto a 12 de septiembre), en la que tomarán parte 30 naciones (World Power Conference). Próximo a inaugurarse este importante certamen, creemos oportuno informar a nuestros lectores ejue deseen visitar dicha Exposición, y eventualmente asistir a algunas de las conferencias del Congreso de Fuerzas Mundiales, que han de celebrarse en Basilea, que en esta Revista se reciben las adhesiones de cuantas personas deseen inscribirse, con el fin de facilitarles oportunamente cuantos datos e informes precisen, tanto para las facilidades del viaje como ele su estancia en Suiza. Coincidiendo con la inauguración del Congreso, cuyas sesiones darán principio el 31 de agosto, se está preparando un viaje colectivo, para el que se reciben inscripciones. Aparte de lo interesante de la Exposición propiamente dicha, que coincidirá con la apertura del nuevo puerto renano, el Comité organizador ha instalado una Oficina oficial de viajes, que ofrecerá a los visitantes de la Exposición la oportunidad de conocer, a precios reducidos, las bellezas de Suiza, mediante excursiones en automóviles, vapores y viajes circulares de más o menos duración. Para las excursiones de orden técnico, el programa es sumamente variado, y cuantos deseen realizarlas deberán especificar las que para ellos ofrezcan mayor interés, con el fin de combinar los viajes colectivos correspondientes con reducción de las tarifas. Entre las principales instalaciones que

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formarán parte de estas excursiones, figuran: Los ferrocariles federales suizos, con sus centrales de Amsteg, Riton y Barberina; subestaciones de Olten, Brugg y Puidoux; líneas electrificadas del Gotardo, etc. Centrales de Olten-Gorgen, Mülilberg y Waggital; ferrocarriles de m o n t a ñ a y funiculares: Chur-Arosa, Sichollner, Jungfrau, Montreux-Oberland Bemois, Nyoñ-St. Cergue, etc. Fábricas y talleres de Sulzer, Locomotoras de Winterthur, Schlieren, Oerlikon, Escher Wyss, Brown Boveri (fábricas de Badén y Münchenstein), Bell, Vevey, Charmilles, de Roll, etc., etc. La participación oficial de España en esta Exposición y la colaboración de importantes Sociedades hidroeléctricas de nuestro país hacen fundadamente suponer que el contingente de visitantes españoles será numeroso. La red eléctrica nacional. El ingeniero de Caminos Sr. Sánchez Cuervo ha. publicado en la revista España Económica y Financiera las siguientes líneas, . que reproducimos por considerarlas de interés para nuestros lectores: "El Real decreto de 9 del mes próximo pasado, publicado en la Gaqeta de Madrid del 14, era esperado con viva expectación, no sólo por las entidades industriales a quienes puede afectar, sino también por los técnicas, tan numerosos en España, que a estos asuntos se dedican. ¿Ha quedado defraudada la expectación y con ella las esperanzas que en la disposición oficial se fundaban? No creería temerario votar por la afirmativa si no obrigara una fundada esperanza de que a la letra del Real decreto sustituirá una interpretación de su espíritu que acomode los acuerdos finales a las posibilidades y conveniencias de nuestra patria. El nombre de red nacional contribuye por muchos a erróneas interpretaciones. Tiende a hacer pensar que se trata de establecer sobre el territorio un sistema de barras ómnibus a muy alta tensión, que lo recorran radial y periféricamente, siguiendo trazados que las aproximen a las zonas industriales. A ellas se acoplarán, para entregarles la energía producida, cuantas centrales eléctricas se hallen a razonable distancia y cuya potencia fuera al menos de 500 kilovatios; de ellas derivarían los usuarios, en cantidad prácticamente ilimitada y por simple evocación, cuanta energía requieran sus industrias. Si éste fuera el propósito perseguido, el fracaso sería inevitable. Su realización obligaría a fundir en uno todos los intereses de las entidades productoras de electricidad, y, desde el punto dé vista técnico, la explotación me parece que habría, también de encontrar obstáculos insuperables. En cambio, no cabe duda de que la conexión de cuencas cuyos regímenes hidráulicos ofrecen características distintas y la de todas ellas con nuestras zonas carboníferas en que tanto abundan los carbones casi intransportables económicamente, puede significar una mejora muy apreciable del rendimiento en la utilización de .los recursos naturales. El problema de la regularización de caudal de nuestros ríos, casi todos torrenciales, puede resolverse bajo este aspecto de la producción de energía, más fácilmente por la conexión e intercambio de cuencas que por la creación de embalses._ Puede, pues, concebirse como de eje-

cución fácil y conveniente una serie de líneas de alta tensión que enlacen entre sí los centros de gravedad o puntos adecuados de las zonas en que existen ya sistemas de producción y transporte de energía eléctrica de origen hidráulico o térmico. A los productores corresponde el ponerse entre sí de acuerdo para dar aquellos puntos de enlace con la red nacional, que quedará así reducida a las proporciones modestas que las condiciones y el buen aprovechamiento imponen, y también entre sí deberán distribuirse la energía que por estas líneas de conexión les llegara o la que ellos pudieran aportar a otras cuencas temporalmente en inferioridad de disponibilidades de potencia con relación a sus necesidades. Creo que una vez construidas las líneas de conexión o red nacional, debieran ser entregadas, para su explotación y entretenimiento, a un consorcio de las Sociedades o Empresas favorecidas por esta conexión, inhibiéndose el Estado de toda otra intervención. . En cuanto al papel que el Estado ha de desempeñar, debe limitarse exclusivamente al auxilio financiero y a facilitar trámites legales y expropiaciones. Las sumas que el Estado desembolse debieran ser amortizadas por los beneficiados, que son las Empresas de producción. Esto limitará también el sacrificio a lo que es de inmediata utilidad, puesto que, al fin y al cabo, de su bolsillo han de pagar las ventajas logradas, y bien justo es que así sea. En pocas palabras: la eficacia del Real decreto puede ser obtenida si se construye lo que es de utilidad inmediata y reconocida por las Empresas explotadoras; si no se atenta o perturban los intereses de éstas, cuya actitud de alarma no deja de ser explicable, y, por el contrario, se canalizan y favorecen dichos intereses sin gravamen definitivo para el Erario público, y, finalmente, si el Estado se inhibe de toda otra función o intervención que no sea la de facilitar o anticipar el dinero con las garantías debidas, tratando con un consorcio o Sindicato de productores de electricidad."

Las concesiones en Guinea. La Gaceta del 6 de mayo publicó un Real decreto- regulando la concesión de terrenos en los territorios españoles del Golfo de Guinea. La anquilostomiasis. La Gaceta del 13 de mayo publicó un Real decreto relativo a las medidas que el estudio de la lucha contra la anquilostomiasis o anemia de los mineros aconseja dictar. La reversión al Estado del puerto de Pasajes. La Gaceta del .22 de mayo publica un decreto-ley acerca del futuro régimen administrativo del puerto de Pasajes (Guipúzcoa). Comisión Permanente para el Ensayo de Materiales.

Se ha constituido en el Ministerio de Trabajo un nuevo organismo titulado Comisión Permanente para el Ensayo de Materiales, en que se ha transformado el Comité Nacional de Ensayo para la Fundición, que se creó en diciembre del año 23. Presidió, en nombre y representación del ministro del Trabajo, D. Vicente Burgaleta, quien propuso, en nombre del ministro, la designación de presidente honorario al general Marvá, y se aceptó por unanimidad por los señores concurrentes. Se nombró presidente efectivo al señor. Torres Quevedo; vicepresidentes, al teniente coronel de Artillería D. César Serrano y al ingeniero industrial D. José Antonio de Artigas, y secretario, al doc- .' tor en Ciencias D. Mariano Moreno Garacciolo. Actuarán como vocales representaciones de las Escuelas de Arquitectura, de Ingenieros Agrónomos, de Ingenieros de Caminos, de Ingenieros Industriales, de Ingenieros- de Minas, de Ingenieros de Montes, de la Facultad de Ciencias, de la Escuela Industrial de Madrid, del LaLa casa del auxiliar de la Ingeniería. boratorio de Investigación Metalográfica El 15 del pasado mes de mayo se cede la Escuela de Minas, del Laboratorio de Ensayos de Materiales de la Escuela lebró la inauguración oficial del edificio social del auxiliar de la Ingeniería, sito de Caminos, del Laboratorio del Material en la calle de Claudio Coello, 21, con asis- de Ingenieros del Ejército, del Centro tencia del ministro de Fomento, el gene- Electrotécnico y de Comunicaciones de ral Nouvilas, directores de Obras públi- Ingenieros del Ejército, del Laboratorio cas, Agricultura y Minas, presidente del de Investigaciones de Química Industrial Instituto de Ingenieros civiles y cerca de y Fototecnia, del Laboratorio de Investigaciones de Mecánica Industrial y Autodoscientos asociados.. mática, del Laboratorio de Ensayos de Los reunidos recorrieron la bibliote- la Escuela Central de Ingenieros Indusca, la sala de topógrafos, la de actos y triales; del Laboratorio Central y Taller otras dependencias lujosamente decora- de Precisión de Artillería y Gabinete de das y amuebladas, y se comentó favora- Metrología, del Laboratorio Químico del blemente la labor de esta Asociación, que, Taller de Precisión de Artillería, del Midespués de trece años de lucha incesan- nisterio de Marina. te, ha conseguido adquirir'en propiedad Además, hay ocho vocales designados el edificio donde hoy se halla instalada, por el Gobierno. y reunir más de tres mil asociados. A la horade los discursos hizo uso de Nueva industria. la palabra el Sr. Estévez, fundador de la Asociación, que explicó la odisea que ésta En Torrelavega, un grupo catalán, én ha vivido hasta conseguir el éxito acel que figura la Casa Güell, está orgatual. Después, el Sr. Aragón, presidente de nizando la instalación de una gran inla entidad, saludó a las personalidades dustria de productos lácteos, parecida a allí congregadas; historió la actuación de la Nestlé, establecida en La Penilla. la referida entidad y explicó la signifiStandard Eléctrica Española. cación de la misma. Finalmente, habló el ministro de FoEn Maliaño (Santander), la Standard mento, que elogió la actuación de la Asociación de Auxiliares de Ingeniería, a la Eléctrica Española está construyendo una que ofreció su apoyo, y prometió dar a fábrica de cables para conducciones eléctricas, con una nave de más de 100 mela clase media ingenieril la representatros de longitud. ción que sea compatible en cada caso. 287

Los materiales canarios de construcción. Se ha dispuesto que entre los productos naturales de las islas Canarias que, como las losetas y el basalto en bruto o labrado, son libres de derechos a su importación en la Península, se entiendan también incluidas las puzolanas, previa justificación de su origen y con presentación de certificado técnico. Banquete patronal. El pasado mes celebraron los patronos madrileños su banquete anual, bajo la presidencia del ministro del Trabajo. Hablaron representantes de las diferentes industrias que concurrían, y cerró los discursos el Sr. Aunós. En el acto fué impuesta al presidente de la Federación Patronal, Sr. Criado, la medalla del Trabajo, merecida distinción, de la que ya tienen noticias nuestros lectores. El Congreso del Motor. Se ha dispuesto oficialmente que en los días 20 a 25 de junio de este año se reúna en Madrid un Congreso del Motor

Biblio Combustibles.

Combustibles inférieurs et de remplacement, por Pierre Appell.—Gauthier-Villars et Cié, 55, Quai des Grands Augustins, París.—Precio, 20 francos. Esta obra constituye la segunda parte de otra del mismo autor titulada Conduite rationelle des foyers, reseñada en estas páginas hace ya algún tiempo. Las doa f o r m a n parte de la colección enciclopédica Leauté, y dentro de esta colección, de un grupo dedicado al estudio de la economía de la utilización de ios combustibles. En ella, el Sr. Appell indica, utilizando la abundante documentación de que dispone, por ser secretario general del O f f i c e Central de Chauffe, cómo se pueden aprovechar los carbones inferiores, las maderas, los lignitos, la turba, residuos de diferentes clases, etc. Comprende una introducción y ocho capítulos, titulados : La madera ; El carbón de m a d e r a ; El c o k ; El lignito; La turba ; Los carbones flojos y los desperdicios de las minas ; Subproductos y residuos varios ; Las basuras domésticas. Termina con una interesante bibliografía. El estilo es claro y sencillo, reflejando el deseo del autor de presentar su trabajo en f o r m a fácilmente comprensible y utilisable.

Construcción.

Medios auxiliares de la construcción, por Jaime Zardoya Morera.—-Edición del autor, Barcelona.—Precio, 2 0 p e s e t a s . Con el subtítulo de Apimtes cíe - esíwéw, ¡el señor Zardoya Morera ha reunido en este -irofamen una gran cantidad de datos miuy diversos sobre diferentes aspectos de la eonstme-raéiii, que hasta ahora estaban dispersos en libros,, r « d s tas nacionales y extranjeras y catálogo®. Hmpfesa ocupándose de los materiales Inertes, mente de los artificíales, RAM]pfa»iiis e n la- -BOU-.. feceión de morteros j hag^úgcwr&r j- d© fes tearías y procedimientos Bi-mfem«© iife -éímiitra«íitt y confección de- estas Pasa, luego- .a t i n t a r -Se los finales nfflrafarawi •de carreteras, detem&idnse pmrapslaMBife e n I®» hormigoBaáos y ltnn£® TtótatMiffiMtissBU A c o n t i n u a d « tossffia ife dfeaüssmifeBK auxiliares de la nnnliHMÜft»« a m o tOmmdores, alisadores- j a i s £ m ¿te kmmniijpftií, Hm¡&doras meeámess jr liii—pwfca, 1S M m m o t f O » Io trata, de las é l o n a i f n j mm» «ál -uSkaiSe «fe precios, ensayas d e riferitaNM*. ftpN* «Ib*- V termina HiHuOiriuaü» ' * » » » ófc awiaíiciones referente® ai finn^ efe J&iíffijto® -fepssi 3»presentando a » peaueS«» « B a t a n a d » - i t í i s s » w i m a bibliografía. L a obra, orno ya, 1» i n f i c * <a siÉÍSM© de Apuntes de estuém. no- es mu tcmtmdo c u u g M » sobre medios aináliasnes de l a «mialnierffinw y f o r m a ún conjunto bastante feeferegéiraaili, awsMp© de indudable utilidad para, enantes lat-arrea^n en construcciones de fcoradgán j -fe 'firmes

automóvil, con la. finalidad de organizar y proteger esta industria en España, a base de pedidos que garanticen su existencia próspera y normal, para lo cual la Comisión designada a virtud de la expresada Real orden recogerá los datos de coches, camiones, automóviles, motocicletas y demás vehículos de motor que los Centros -del Estado necesitan adquirir, así como las Diputaciones, Ayuntamientos y particulares cuando lo deseen, a fin de poder conocer y concretar y repartir las necesidades del consumo y comprometer los pedidos que han de sostener las fábricas existentes y permitir el establecimiento de otras en España. Asimismo se invitará a los representates de la fabricación de motores automóviles y sus montajes que deseen establecerla. en el país, a que formulen su-s condiciones y que la Comisión designada se amplíe en el sentido de que figure en ella un representante de la Sección de Aviación del Ministerio de la Guerra y un vocal representante del Consejo de la Economía Nacional, y que sea presidida, a partir de esta Real orden, por el jefe de dicha Sección, que organizará y presidirá el Congreso, que abarcará también lo referente a motores de aviación.

g r a f í a demos. Es sensible que el autor no haya dispuesto de más tiempo para revisar con cuidado la edición y haya dejado deslizarse algunas erratas, especialmente en las tablas finales, que si siempre desagradan al lector, tienen especial importancia en las obras en que, como en ésta, lo que se trata de buscar es el dato concreto y numérico. Pero éste es un defecto que seguramente será corregido en próximas. ediciones.

Fouilles et fondations, por P. Frick.—Segunda edición revisada por Paul LevySalvador.—Dunod, París.—Precio, 49,50 francos. No es necesario insistir sobre la importancia de las cimentaciones en las construcciones de toda clase. La ejecución de una cimentación y la de los trabajes preliminares de reconocimiento exigen en el que la ha de dirigir conocimientos especiales, ya que de su mayor o menor acierto dependen gastos importantes y hasta la seguridad de la obra. Para facilitar la adquisición de estos conocimientos, el Sr. Frick preparó hace algún tiempo una obra sobre reconocimientos y cimentaciones, que, editada en la conocida Bibliothèque du Conducteur de Travaux Publics, encontró una excelente acogida entre el público a que iba dirigida. • Y ahora, al reorganizarse dicha biblioteca con el nombre de Bibliothèque de VIngenieur de Travaux Publics, el editor ha creído oportuno hacer una nueva edición de la obra, encargando su revisión al Sr. Levy-Salvador. Esta nueva edición comprende cuatro partes, tituladas : Reconocimientos y cimentaciones al aire l i b r e ; Reconocimientos y cimentaciones b a j o el agua ; A i r e comprimido ; Excavaciones subterráneas y túneles. En todas ' ellas se presentan ejemplos de obras notables, algunas muy modernas..

íntima de los aglomerantes hidráulicos y sus p r o piedades físicas y químicas; Investigaciones sobre la descomposición originada por las aguas selenitosas y medios de luchar contra ella; Investigaciones sobre el fraguado y endurecimiento de los cementos; Investigaciones sobre algunas propiedades físicas de los cementos y morteros puestos en o b r a ; Investigaciones sobre los métodos' de ensayo de los aglomerantes hidráulicos ; Cementos aluminosos. . Basta recordar que Bied ha sido el creador de los cementos aluminosos en Francia y lo mucho que sus trabajos han contribuido al progreso • de la industria de cales y cementos para darse cuenta de la importancia del volumen que reseñamos, en cuyo prólogo el autor hace resaltar que sus investigaciones han sido realizadas con fines industriales, como ya lo indica el título de la obra, lo que todavía aumenta más el interés de la misma.

Electrotecnia.

Lecciones de electricidad, por Eric Gerard. Novena edición.—Tomo primero revisado y corregido por León Bouthillon.— Versión española por Luis González Abela.—Librería Dossat, Madrid.—Precio, 18 pesetas. Hace algunos meses nos ocupamos en estas • mismas páginas de la novena edición francesa de la clásica obra de Gerard, el fundador, en colaboración con Georges Montefiore Levi, del Instituto que, en Lieja, lleva el nombre de este último, y en el cual el primero explicó durante muchos años las lecciones que luego fueron publicadas, agotándose rápidamente sus sucesivas ediciones. La novena edición francesa, publicada once años después de la muerte de Eric Gerard, ha sido cuidadosamente revisada, y tanto el editor como sus colaboradores,- si bien han tratado de reproducir en la medida posible, dados los progresos de la ciencia, el texto mismo del autor, no han vacilado, como aquél siempre hizo, en sacrificar las partes anticuadas, modificar o completar algunos párrafos y en agregar incluso nuevos capítulos, a fin de conseguir que la obra permanezca al nivel de su alta reputación. El capitán de Artillería D. Luis González Abela, ingeniero diplomado del Instituto Montefiore, deseando dotar a España y a todos los países de habla española de una buena obra, en su idioma, sobre electricidad, ha emprendido la versión española de esta última edición francesa, ofreciendo hoy al público el primer tomo, correspondiente al primer tomo de la edición francesa, dedicado al estudio de las leyes fundamentales de la electricidad y el magnetismo, y que ha sido revisado y corregido por León Bouthillon, ingeniero j e f e de Telégrafos y auxiliar de la Escuela Politécnica de París. La nueva edición se diferencia de las anteriores por una recopilación completa de la teoría de las ondas electromagnéticas, y una parte adicional, en la que se estudian las modernas teorías electrónicas y sus principales aplicaciones. El traductor ha procurado ceñirse al original todo lo posible, siguiendo siempre el mismo orden de aquél en la presentación de los cálculos y en la exposición de los razonamientos, a fin de no alterar la claridad y precisión que presiden en toda la obra de Gerard. El trabajo del señor González Abela es digno de alabanza, especialmente si se tiene en cuenta la poca atención que en general se concede a las publicaciones de este género, a pesar de su indiscutible utilidad. Sinceramente deseamos que la acogida que encuentre este primer tomo sea la que merece, y que esto anime al traductor a publicar rápidamente los siguientes y le permita mejorar la parte tipográfica de los mismos, un poco descuidada, en lo que a impresión se refiere, p o r la imprenta de la Academia de Artillería de Segovia en el ya publicado.

Varios.

Recetario] de droguería, por G. A. BuMateriales de construcción. chheister y G. Ottersbach, versión de la novena edición alemana por Salustiano KeeÉeEclies industrielles sur les chaux, ciAlvarado, José Estálella y Paulino Moraaeflts et mortiers, por Jules Bied.— reno. —Gustavo Gili. Barcelona.—PreD u n o d . » § 2 9 m e Bonaparte, París.—Precio, 28 pesetas. cia* francos* BE ¡autor recoge en esta obra postuma, cuya I P ^ É i a i á p i i h a terminado su colaborador m o n iíagssr ^ Claa&E^ di resoltado de sus treinta años de tralffljp est fe industria de cales y cementos, de Ha® « i r f e g más de veinte los pasó al frente del laeoMleiS» y aerracío de investigaciones de la StaribiM X y JL Pavin de Lafarge. Algunos «fe ©efe® •mmMs&ém jsl se han publicado en reTOSÉas & Jjam sido objeto de comunicaciones a CteeigS'iEra y Conferencias; pero hasta ahora nomea "hsMsm ¡siá© reunidos, y otros todavía permaneeáaui inéditos. A l inewjafr todos ellos en un volumen, el autoa* las- ha. «lasSficaio del modo siguiente: InvestigaC&OT©^ setae la constitución íntima' de las calizas y ardillas; Investigaciones sobre la constitución

Forma este grueso volumen uno de los recetarios más completos que existen *en la actualidad. E n sus 812 páginas contiene varios millares de recetas referentes a todos los aspectos de la vida humana. De su utilidad da idea el hecho de que en Alemania haya alcanzado su novena edición. De sus diferentes secciones ofrecen especial interés para nuestros lectores las dedicadas a lacas y barnices, revestimientos para vidrio y metal, aleaciones muy fusibles, masillas y adhesivos, preparaciones contra incendios, etc. La versión española, muy cuidada, lleva un índice alfabético y otro analítico que facilitan su manejo y consulta. Talleres " E s p a s a - C a l p e " , S . A . , Ríos Rosas, 2 4 . - I M D R I D . - T . 5 1 8 J.

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