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ESTE LIBRO NACE COMO FRUTO DE LA CURIOSIDAD DE CAMINANTES QUE NO ACABABAN DE ENTENDER ALGUNAS DE LAS COSAS QUE SE ENCONTRABAN, DE CUANDO EN CUANDO, EN EL SUR DE LA CUENCA ALTA DEL MANZANARES. DESCRIBE Y EXPLICA LA TORTUOSA HISTORIA DE UNA CARRETERA QUE AFORTUNADAMENTE NO LLEGÓ TOTALMENTE A TÉRMINO Y TAMBIEN NARRA LA PEQUEÑA HISTORIA DE LOS HOMBRES Y MUJERES QUE, A CABALLO DEL ABRUPTO CAMBIO HISTÓRICO DE LA SEGUNDA REPÚBLICA A LA DICTADURA, DEDICARON SUS ESFUERZOS A HACERLA POSIBLE.
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historia documentada de
la carretera de la república de
El Pardo a la
Sierra de Guadarrama
José María Díaz Retana
FUNDACIÓN INGENIERÍA Y SOCIEDAD
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©2023
Portada: Vista de la plataforma del trozo cuarto de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama invadida por el bosque. Finca “La Dehesilla”, Colmenar Viejo.
Historia documentada de la carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama José María Díaz Retana
Maquetación: Tino Muñoz Impresión: Negra Edición Gráfica Depósito Legal: M-16645-2023 ISBN: 978-84-09-51159-4
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Índice
Agradecimientos ………………………………………………………………………………………………………
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Prólogo …………………………………………………………………………………………………………………………
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El Contexto ………………………………………………………………………………………………………………… 17 El palimpsesto …………………………………………………………………………………………………………… 21 La carretera de la República ………………………………………………………………………………… 21 El Plan General de Obras de 18 de junio de 1936, formado por el GTAEM …………………………………………………………………………………………… 52 Situación confusa de la carretera tras la guerra, actualización del Plan, abandono de los trozos 3 y 4 y conversión del ramal a Manzanares y La Pedriza en el camino vecinal de Colmenar a Cerceda ………………………………………………… 54 Los protagonistas …………………………………………………………………………………………………… 59 La carretera de la República y el medioambiente y el patrimonio ………… 77 Resumen……………………………………………………………………………………………………………………… 83 Apéndice nº 1 Cartografía histórica …………………………………………………………………… 87 Apéndice nº 2 Resumen Proy. Construcción T4 …………………………………………… 101 Apéndice nº 3 Resumen Proy. Liquidación T5………………………………………………… 105 Apéndice nº 4 Resumen Proy. Construcción T6 …………………………………………… 109 Apéndice nº 5 Toponimia ……………………………………………………………………………………… 111 Apéndice nº 6 Reproducción artículo sobre GTAEM de revista “Arquitectura” nº 224 ………………………………………………………………………… 123 Apéndice nº 7 Vistas satelitales ………………………………………………………………………… 131 Apéndice nº 8 Transcripción de documentos en relación con la titularidad de los terrenos de la carretera en los trozos 3 y 4. ………………… 133 Apéndice nº 9 Glosario de términos camineros …………………………………………… 135 Fuentes documentales …………………………………………………………………………………………… 139 Bibliografía ………………………………………………………………………………………………………………… 141
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
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Agradecimientos En primer lugar, a Sebastián Torres Bartolomé querido amigo y compañero de muchos paseos por el campo y de muchas batallas a lo largo de más de 30 años. Sebastián es en cierto modo el culpable de este trabajo, ya que a finales de marzo de 2021 me pidió unas notas sobre la carretera de la República, para difundir entre los caminantes de la Asociación “Conocer Colmenar Caminando” y conmemorar, de paso, el 90 aniversario de la proclamación de la II República, que un año después se han convertido en este trabajo. A Fernando Colmenarejo García, arqueólogo “oficial” de Colmenar Viejo y su comarca, de quien llevo aprendiendo mucho desde los años 80 del siglo pasado. Fernando es quien me convenció de prospectar toda la carretera junto a él, aplicando métodos arqueológicos serios e investigando en profundidad todas las fuentes documentales sobre la carretera y sus protagonistas, solicitando para ello autorización a la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid. Fernando ha sido el director de la prospección a la vez que un buen maestro y un gran compañero de trabajo. A Luis Bartolomé Marcos y Roberto Fernández Suarez de quienes, junto con Fernando Colmenarejo, he aprendido casi todo lo que sé sobre el trabajo de investigación documental. A Leonardo Fernández Troyano, que me redirigió al CEHOPU para localizar, en el Fondo Carlos Fernández Casado, la documentación del puente de El Pardo. A todo el personal del Archivo General de Obras Públicas (en especial a Almudena Bollaín Covarrubias), del CEHOPU (en especial a Isabel Rodríguez Martín gestora del Fondo Carlos Fernández Casado), del Archivo General de la Administración, del Archivo General de Palacio (en especial a Javier Fernández Fernández), del Centro Documental de la Memoria Histórica y del Archivo General e Histórico de la Defensa, que hacen un trabajo ímprobo y silencioso divulgando los fondos que administran y defendiendo nuestro patrimonio documental. A Ana Cabanes Martín y Raquel Letón Ruíz, de la FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES, que me han facilitado referencias biográficas y dos fotografías de Vicente Olmo Ibáñez que me han permitido completar su historia. A Juan Ignacio Vasco Encuentra, responsable del archivo municipal de Colmenar Viejo, que me ha facilitado el examen de los libros de actas de sesiones celebradas entre 1933 y 1943. A los funcionarios de Patrimonio Nacional que nos facilitaron el acceso al monte de El Pardo y nos acompañaron a los cuarteles de Valdelapeña y Velada para
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama poder prospectar y documentar el trozo 2 de la carretera. Entre ellos señalar a Ainhoa de Luque Yarza, de la Dirección de Inmuebles y Medio Natural, a Rosario Mira Carballo, de la delegación del Real Sitio de El Pardo, al Guarda Mayor de El Pardo, al guarda de El Pardo Francisco Fernández Cortecero y al celador Jesús Rojo. A los miembros de la oficina comarcal de Colmenar Viejo de agentes forestales de la Comunidad de Madrid y a la unidad del SEPRONA de Tres Cantos. A Eduardo Mangada Samaín, arquitecto y urbanista, y a su equipo de la Consejería de Ordenación del Territorio, Medio Ambiente y Vivienda de la Comunidad de Madrid que impulsaron y crearon el Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares en 1985, por donde discurre una buena parte de la carretera de la República, y que ha contribuido a conservar y regenerar una de las zonas ambientalmente más importantes de Madrid. A los queridos amigos y compañeros Fernando García Valero, Fernando Mínguez, Gregorio Oviedo y Juan Carlos Díez Martín por sus sugerencias y trabajo de corrección del texto del libro. Al Patronato de la FUNDACIÓN INGENIERÍA Y SOCIEDAD y su secretario por la cariñosa acogida e inteligentes comentarios al presente libro.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
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Prólogo A través de estos métodos tan utilizados de mensajería instantánea, me preguntó José María Díaz Retana si quería prologar su libro, considerándolo además un honor, y encima remataba su propuesta llamándome coloquialmente “maestro”. Me pregunto ¿maestro de qué? si en este proyecto me he sentido como un humilde peón de camineros. No, José María, el honor es mío, y quedo abrumado al depositar tu confianza en quien, a duras penas, tan solo es capaz de hilvanar las letras a base de golpear torpemente las teclas del ordenador. Además, si el lector comenzara leyendo por el final del texto, comprobaría de inmediato el sentido que el autor pretende con esta publicación, ahorrándose los prolegómenos, dado que ha nacido como “fruto de la curiosidad de caminantes que no acababan de entender algunas de las cosas que encontraban, de cuando en cuando, en el sur de la cuenca alta del Manzanares”. Además, continúa explicitando que “describe y explica la tortuosa historia de una carretera que, afortunadamente, no llegó totalmente a término”. Una afirmación que, ciertamente, podría confundirnos, pues ¿cómo es posible que un ingeniero de caminos pueda alegrarse del fracaso o del desarrollo incompleto de un proyecto de esta envergadura?. En mi opinión, lo ideal para encontrar la clave, o la suma de ellas, de la obtención de una respuesta a la anterior pregunta sería aceptar de buen grado el guiño que nos hace el autor, y emprender junto con él ese camino-carretera que, a veces, se desdibuja entre matorrales, encinas y restos de obras de fábrica verdaderamente asombrosas. Con todo, antes de preparar nuestros artilugios para iniciar su recorrido, debo hacer notar al caminante que este libro es sumamente importante por varias cuestiones, sobresaliendo dos de ellas. En primer lugar, porque por primera vez se historia detenidamente el proyecto de la carretera de la República entre El Pardo y Navacerrada, o más bien, como se denominó oficialmente: “Carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama”. En segundo lugar, porque se documentan un centenar y medio de elementos, contribuyendo con ello a mejorar los catálogos de bienes patrimoniales de los siete municipios por donde discurre su trazado. Así mismo, antes de ponerse en marcha, y aunque en las sucesivas páginas se explicará detenidamente, conviene mirar la radiografía de la perspectiva histórica donde se encuadra este ensayo, de tal manera que nos permita visibilizar en toda su magnitud la diversidad del paisaje. Por ello, conviene anotar que en materia de transportes, a partir de la década de los años veinte del siglo pasado, el automóvil comenzó a ganar terreno a los ferrocarriles, generándose un importante aumento del tráfico. Las nuevas necesidades requerían necesariamente incrementar y mejorar el número de carreteras dotándolas de nuevos pavimentos, y por tanto, como bien apunta Manuel Valenzuela, promover desde las diferentes Jefaturas de Obras Públicas nuevos tramos de ensayo, donde, precisamente, las canteras de pórfido y lamprófido de Colmenar Viejo contribuirán a ello, además de reordenar con sus adoqui-
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama nes las calles de varias capitales, incluyendo numeroso kilometraje de las carreteras del Estado. Durante la Segunda República, el aumento de tráfico y la nueva visión del turismo, contribuyeron a crear la necesidad de acercar la Sierra del Guadarrama a los madrileños. Y es aquí, a partir de 1933, cuando José María Díaz nos indica que comienza nuestra ruta. Una extraordinaria ruta de 37 kilómetros, desde su inicio en El Pardo, hasta enlazar con la carretera M-601, carretera del Puerto de Navacerrada. Será una caminata larga, pero apasionante, a lo largo de diferentes fases históricas que se dieron durante el periodo republicano, sufriendo el proyecto los avatares de la guerra civil al encontrarse las obras en las proximidades de uno de los frentes de la capital. Una situación que obligará al Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid, organismo encargado de desarrollar el proyecto, a continuar a base de impulsos, adecuándose a las nuevas necesidades bélicas y permitiendo a sus peones arrinconar las herramientas temporalmente para dedicarse a las prioridades de la recolección. Será durante el primer franquismo, en concreto a finales de los años cuarenta y principios de los años cincuenta, cuando tuvo lugar la finalización de los dos últimos trozos, de los seis que comprendía el conjunto de la obra y el abandono de los trozos que discurren entre la cerca de El Pardo y la M-607. Con todo, la carretera no tendrá su inauguración oficial porque el proyecto no llegó a finalizarse, debido al carácter reservado que adquirieron sus primeros kilómetros, al fijarse en El Pardo la residencia del Jefe del Estado. Tan solo parte de sus estructuras pudieron utilizarse, al acondicionarse la M-607, a pocos kilómetros de Cerceda y hasta alcanzar Navacerrada. En ese recorrido, teniendo siempre como norte las cumbres nevadas de la Sierra de Guadarrama, José María Díaz nos indicará, a izquierda y derecha del mismo, que prestemos atención a la multitud de caños, alcantarillas, tajeas, puentes, pontones, desmontes, trincheras, explanaciones y otros tantos elementos que se confunden con la belleza de lo que queda del viejo bosque mesomediterráneo. Además, y esto es lo que nos ayudará a caminar con mayor quietud y atención a la lectura, dando así mayor valor a esta publicación, es que, desde la contemplación de las diferentes estructuras, se podrá apreciar la extracción y labra de la piedra, su traslado hasta el pie de la obra y, finalmente, su colocación, bajo la atenta mirada del capataz, siguiendo los planos del proyecto. Es decir, que conoceremos a buena parte de sus protagonistas, con nombres y apellidos, porque José María no se conforma con ofrecernos una somera descripción técnica de los diferentes elementos constructivos, sino que, en un segundo capítulo, nos presenta la historia de buena parte de los trabajadores (desde ingenieros a peones), con sus ilusiones e infortunios en un periodo tan convulso y complejo como fue la guerra civil y la posguerra, con motivo de los juicios sumarísimos y los procesos de depuración que se siguieron en el nuevo estado franquista. Por ello, si nos fijásemos bien en cada una de las piedras o en las mismísimas juntas de su llagueado, veremos a Vicente Olmo Ibáñez, ingeniero de caminos y alma mater del proyecto, pasando por Nicomedes Pérez Plaza, encargado de las obras de uno de los trozos, hasta Máximo Colmenarejo del Valle, uno entre las decenas de jornaleros que se emplearon en los diferentes tajos. No es de extrañar la inclusión de este apartado si conocemos la larga trayectoria profesional del autor, como especialista en numerosos proyectos desarrollados desde los sectores público y privado, a través de diversos proyectos de Infraestructuras Urbanas y de Transporte. Creo, sinceramente, que este es otro de los aciertos del libro, el hecho de incluir la historia social para permitir que la multitud de sustancias minerales de las piedras sean capaces de explicarnos tantas
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
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vivencias e historias humanas. No es magia, es tan solo saber mirar, como se nos indica, la arquitectura, y que, por tanto, al margen de lo entrañable, que lo es, se trata también de una forma más de entender esa capa de palimpsesto, a la que se refiere el autor. Además, para mejorar la visibilidad y la comprensión de nuestro camino, se nos facilitan varios planos y otros tantos documentos que se insertan en los diferentes apéndices. Horas y más horas dedicadas también a la cartografía y a los papeles, custodiados en los diferentes archivos y hemerotecas, que debemos apreciar y consultar, si no queremos desviarnos del camino. Y ahora sí, resulta sumamente de interés para su discusión el capítulo dedicado a la cuestión del recorrido de este proyecto, diseñado en un espacio cargado de gran valor ecológico y patrimonial, como lo es el monte de El Pardo y el Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares. Tras la reflexión que hace José María sobre esta cuestión, querido caminante-lector, te será mucho más fácil descubrir la clave a la que me refería al principio de este prólogo, pues este viaje que ya has iniciado no es que no te lleve “a ninguna parte”, sino que te adentrará hacia la belleza de un sinfín de caminos, repletos de piedras, vegetación y singular belleza. Algo que te resultará fácil de observar y comprender. Más aún cuando viene de la mano de José María Díaz Retana. Ingeniero de caminos, sí, que ama el progreso, también, pero con pensamiento humanista.
Fernando Colmenarejo García
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
Esquema de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama y del ramal a Manzanares el Real y La Pedriza trazado sobre un fragmento del plano de la provincia de Madrid del IGN de 1953 En amarillo se ha señalado la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama y en verde el ramal a Manzanares el Real y La Pedriza. Con círculos blancos se han marcado los puntos de inicio y fin de los diferentes trozos de la carretera y el ramal. Se han rotulado como T1 a T6 los diferentes trozos, del primero al sexto de la carretera de El Pardo, y como RM1 el primer trozo del ramal a Manzanares. Como más adelante veremos los trozos T5 y T6 fueron finalizados en 1954, los trozos T3 y T4 fueron abandonados en 1953 sin ser finalizados y el trozo RM1 fue construido por la Diputación Provincial de Madrid entre 1955 y 1962. En la actualidad RM1, T5 y T6, con ligeras rectificaciones en los cruces con otras carreteras y en los cruces del FFCC a Burgos y del rio Manzanares constituyen el tramo superior de la M607.
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El contexto En 1932 España transitaba entre una crisis política, una crisis social y una crisis económica. Políticamente el nuevo estado republicano trataba de consolidarse afrontando una profunda renovación del país a la vez que luchaba para solucionar varios problemas arrastrados desde el siglo XIX. Entre ellos el de la España multicultural y plurinacional, el problema militar, el problema religioso, el problema agrario y las revueltas campesinas de inspiración anarquista… Socialmente enfrentaba fundamentalmente el paro y la lucha para sacar el país de la incultura y el analfabetismo. Económicamente el país vivía una crisis, en parte exógena (la crisis del 29) y en parte interna arrastrada de tiempo atrás, que no permitía grandes alegrías. Ese tránsito, como ahora sabemos no acabó nada bien, finalizó abruptamente en un fallido golpe de estado militar, en una cruenta guerra civil y en una dictadura de casi cuarenta años que supusieron un gran lastre en el avance del país a todos los niveles. A finales de 1932 el gobierno de la República a propuesta del Ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto, crea dos organismos de gran trascendencia para el posterior desarrollo de Madrid y su área metropolitana:
• COMISIÓN DE ENLACE DE LAS LÍNEAS FERROVIARIAS Y ELECTRIFICACIÓN DE TRAYECTOS PARA EL SERVICIO DE CERCANÍAS DE MADRID (CEFM)
• GABINETE TÉCNICO DE ACCESOS Y EXTRARRADIO DE MADRID (GTAEM) Los objetivos más o menos explícitos de estos organismos fueron:
• Potenciar el desarrollo urbanístico de Madrid y su extrarradio (Área Metropolitana, decimos ahora)
• Interconectar las diferentes compañías ferroviarias que operaban en Madrid y facilitar el movimiento de mercancías sin tener que pasar necesariamente por el centro de la ciudad.
• Mejorar los accesos a Madrid, en especial los de el Norte y Noroeste, y las relaciones entre las diferentes poblaciones del extrarradio.
• Poner a disposición de los vecinos de Madrid la sierra de Guadarrama.
• Luchar contra el paro obrero (era, a pequeña escala, una política similar a la que poco después inició F.D. Roosevelt para salir de la “gran depresión” en USA y que en resumidas cuentas consistía en efectuar
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama fuertes inversiones, muy localizadas geográficamente, en obras públicas que permitieran relanzar la economía) La puesta a disposición de los vecinos de Madrid de la sierra de Guadarrama era una traslación del Krausismo y del ideario de la Institución Libre de Enseñanza (ILE), que a veces fue malentendido y mercantilizado. La ILE de Francisco Giner de los Ríos y Manuel Bartolomé Cossío tuvo gran influencia en la generación que trajo y protagonizó la segunda República e irradió en ella, entre otras cosas, un profundo amor por la naturaleza y por el Guadarrama en particular. Valga de ejemplo las figuras de Julián Besteiro, Presidente de las Cortes Constituyentes de la República, de Fernando de los Ríos, catedrático de la Universidad de Granada y tres veces Ministro de la República, de Santiago Carrillo, secretario general de las Juventudes Socialistas Unificadas y posteriormente del P.C.E., de Alberto Jiménez-Fraud, fundador y director de la Residencia de Estudiantes, de Antonio Machado y sus hermanos José y Manuel, entre otros muchos alumnos de la Institución. Por todo ello no es de extrañar que uno de los objetivos expresos de la CEFM y del GTAEM fuera el acercamiento y puesta a disposición de la Sierra. La CEFM, en su escaso año de vida, lanzó por ejemplo las obras del túnel Atocha-Fuencarral y planificó las estaciones de Nuevos Ministerios y Recoletos. El GTAEM tuvo más suerte y sobrevivió hasta el 26 de abril de 1939, desarrollando gran actividad planificando y desarrollando Madrid y su área metropolitana y en la “colonización” y acercamiento de la sierra del Guadarrama a la capital. En este contexto, expansivo en cuanto a la construcción de infraestructuras públicas en la región de Madrid, el GTAEM planifica e inicia las obras de la carretera de El Pardo a la sierra de Guadarrama. En 1932 los tráficos rodados a la sierra gravitaban sobre la carretera de La Coruña (puerto del León), la carretera Villalba-La Granja-Segovia (puerto de Navacerrada), la carretera FuencarralColmenar-Miraflores-Rascafría (puerto de la Morcuera) y la carretera a Burgos (puerto de Somosierra) y había una transversal que las unía que iba de Torrelaguna a Guadarrama, pasando por Guadalix, Chozas, Manzanares, Cerceda y Collado Mediano. En ese momento, como puede verse en el esquema de la página anterior, todas las poblaciones situadas al este de la línea Villalba-MoralzarzalMataelpino solo podían comunicarse con Segovia pasando por Villalba o por Becerril. En el caso de Colmenar Viejo era necesario además bordear, por el este y norte, el embalse de Santillana y, pasando por Manzanares y Cerceda, encaminarse a Moralzarzal y Villalba o a Becerril y Navacerrada. En 1932 todavía funcionaba el ferrocarril Cuatro Caminos-Fuencarral-Colmenar Viejo de la Compañía Madrileña de Urbanización, de ancho de vía 1,44 m., que fundamentalmente se dedicaba a transportar adoquines a la capital. De Villalba arrancaba el ferrocarril a Segovia, de ancho ibérico que pasaba por Cercedilla y en esta población nacía el ferrocarril del Guadarrama, de ancho métrico, que en esa época acababa en el puerto de Navacerrada. El único pueblo, de los arriba mencionados, que tenía un incipiente nivel de industrialización, basado en la ejecución de adoquines, era Colmenar Viejo, que era además cabeza de partido. El resto dependía exclusivamente de la ganadería, de la extracción de madera y de una agricultura casi de autoconsumo, además de la cantería artesanal. El turismo solo tenía incidencia significativa en el entorno del ferrocarril de Segovia (Cercedilla, Los Molinos y Collado Mediano) y en Miraflores. La nueva carretera de El Pardo a la sierra aprovechaba la nueva salida a La Coruña desde La Moncloa y no atravesaba ninguna población (solo rozaba tan-
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gencialmente a El Pardo, Cerceda y Navacerrada) para llegar a enlazar con la carretera Villalba-Segovia. Discurría por terreno prácticamente virgen entre El Pardo y Cerceda y muy poco transformado en el resto de la traza. La carretera, de 12m. de ancho de plataforma, se bifurcaba antes de llegar a Cerceda en el ramal oeste a Navacerrada y en el ramal este a Manzanares y La Pedriza. Ambos ramales eran de 8 m. de ancho de plataforma. Permitía el acceso directo desde Madrid al Guadarrama (tanto a Navacerrada como a la Pedriza y la Morcuera) y una relación de todas las poblaciones situadas al este de la línea Villalba-Moralzarzal-Mataelpino con el puerto de Navacerrada menos tortuosa.
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Ejemplo de tajea a la que le falta la tapa de hormigón para ser finalizada. Trozo 4 de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama. Finca “La Erilla”, Becerril de la Sierra. Arriba y en medio vista satelital de la marca sobre el “palimpsesto” a distinta escala, en la que la línea roja es el eje de la carretera y se señala en amarillo la posición de la tajea. Abajo vista a escala 1:1. Este no es el único caso de obra de fábrica de la carretera observable en GOOGLE.
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El palimpsesto
El TERRITORIO es una especie de palimpsesto1 en el que, una y otra vez, van dejando su huella a lo largo del tiempo los fenómenos meteorológicos y orogénicos, la vegetación, los animales y el hombre y todos ellos borran y reescriben sobre él de forma que lo que en un momento determinado vemos sobre el territorio, y representamos cartográficamente, es una situación en la que coexisten elementos que no son coetáneos en su origen y que en multitud de ocasiones son muy difíciles de “leer” y de separar de forma que podamos obtener capas contemporáneas o instantáneas del territorio en momentos anteriores determinados (un ejemplo de lo que decimos es la zona sureste del embalse de Santillana y las tres carreteras que han existido de Colmenar a Manzanares. Otro ejemplo puede verse en la ladera norte del cerro de San Pedro, donde coexisten con la carretera actual de Colmenar a Guadalix trozos de la carretera anterior al año 2000 y trozos del camino viejo de Colmenar a Guadalix). De alguna manera eso es lo que ha pasado con la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama. Pateando el territorio entre El Pardo y la carretera de Cerceda se encuentran desmontes, terraplenes, montoneras de piedra machacada y clasificada, y obras de fábrica, aparentemente inconexas e inexplicables, en medio de la nada y que parece que ni vienen ni van a parte alguna. Solo cuando se utiliza el zum a la escala adecuada sobre las ortofotos actuales se ve que todos esos elementos se alinean en algo que bien pudo ser una carretera. Por otro lado, lo que vemos actualmente sobre el palimpsesto y nuestros propios prejuicios sobre lo que ahora es importante o secundario como soporte de movilidad sobre una porción determinada del territorio y los cambios y “vagabundeos” de la toponimia2 nos pueden inducir a errores graves sobre cómo se movía la gente y cuáles eran los itinerarios preferentes en un determinado momento. Solo el análisis crítico de los documentos conservados, de la cartografía antigua y de las primeras fotografías procedentes de vuelos fotogramétricos, junto al reconocimiento arqueológico del presunto trazado nos permite obtener la capa adecuada del palimpsesto, que en el caso de la carretera de la República corresponde a una ventana temporal de veinte años, que comienza en 1933. Mejor o peor conseguido es lo que ha tratado este trabajo de hacer para explicar qué fue y qué es la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama.
La carretera de la República
La que denominamos en Colmenar Viejo carretera de la República3 (su nombre oficial era carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama) fue planificada, proyectada y desarrollada por el Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid (GTAEM). El proyecto del GTAEM de la carretera se debió basar en el proyecto de la calzada directa a la Sierra, de Amalio Hidalgo y Francisco Terán promovido por Carlos Montañés en 1927, y en el proyecto de la carretera directa a la Sierra, promovido también por Carlos Montañés en 1931 con proyecto de los mismos ingenieros4. En la revista “Madrid científico” nº 1333 de 1933 se describe la carretera de la siguiente forma: “Se proyecta una carretera directa de Madrid a la Sierra.
1
Un palimpsesto es un manuscrito que conserva huellas de otra escritura anterior en la misma superficie, pero borrada expresamente para dar lugar a la que ahora existe. Esta práctica fue muy usual en la alta edad media ante el alto precio del pergamino y lo laborioso que era disponerlo para su uso.
2
Por ejemplo, el actualmente denominado rio Samburiel, en Cerceda, en los años 30 y 40 se denominaba rio de Navacerrada, o el arroyo de la Dehesilla, en Colmenar Viejo, afluente del arroyo Grajal, se denominó arroyo de Calvache, o el arroyo Navahuerta, en Cerceda y Colmenar, en alguna cartografía se denominaba Matellano.
3
No confundir con la carretera de Cercedilla al puerto de la Fuenfría, denominada por los Guadarramistas carretera de la República o carretera Puricelli, que nada tiene que ver con la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama salvo que ambas fueron promovidas y desarrolladas por el Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid (GTAEM) y que la Sociedad Española Puricelli S.A.(después de 1939 pasó a denominarse Sociedad Española de Obras Públicas S.A., SEOPSA) ejecutó trozos de ambas infraestructuras.
4
“Memorias del Guadarrama, historia del descubrimiento de unas montañas” de Julio Vías. Editorial La Librería.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
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Logotipo del Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid6.
5
El albergue Giner de los Ríos se sitúa en 40º45´47” N 3º53’00” W a 1200 m. de altitud, cerca del arroyo de la Ventana, en medio de la Pedriza.
6
Diseñado por Secundino Zuazo según Vicente Olmo, ver nº 224 (mayo-junio de 1980) de la revista “Arquitectura”.
7
Gaceta de 14/12/1932
8
Gaceta de Madrid, 10/10/1936.
9
Ver en la revista Arquitectura, nº 224 de mayo-junio 1980, artículo “en forma de entrevista” de Vicente Olmo Ibáñez.
Madrid
(GM)
10
GM 12/01/1933 19/01/1933
11
Arquitecto y urbanista. Autor, entre otros muchos, de los proyectos en Madrid de los Nuevos Ministerios, de la Casa de Las Flores, del Frontón Recoletos, de la Colonia para empleados de la EMT “San Cristóbal” y del cine Palacio de la Música en la Gran vía.
12
Arquitecto, Gerente de los Servicios Técnicos Municipales de Madrid. Autor del informe sobre el Plan General de Extensión de Madrid.
13
En todos los proyectos de liquidación examinados en el AGA, en los antecedentes de las correspondientes memorias, puede verse que hubo parones pero que la actividad después continuó, las direcciones de obra siguieron certificando, se siguieron tramitando prorrogas e incluso en algún caso se tramitaron reformados. Solo a comienzos de 1939, con el gobierno en Barcelona iniciando el éxodo hacia Francia, se paraliza la actividad del GTAEM.
y
GM
El Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid, ha acordado que se estudie un proyecto de carretera directa a la sierra. Este proyecto es a base de ampliar y prolongar la actual carretera de El Pardo, la cual seguirá con una anchura de calzada de nueve metros hasta un punto situado a 35 kilómetros de Madrid, donde se bifurcará en dos ramas, yendo una de ellas a Manzanares el Real y Pedriza (albergue Giner)5 y la otra pasando por Cerceda para unirse con la carretera de Villalba a Segovia en su kilómetro 13,500, un poco más arriba del pueblo de Navacerrada. Por esta nueva vía la distancia a Manzanares sería de 40,300 kilómetros, en vez de 53,100 que es el recorrido de ahora; a Cerceda, 40,500, en lugar de 49,000, y a Navacerrada, 49,500, siendo hoy de 53,000. Aunque el acortamiento para la zona actualmente más frecuentada no es tan importante como para la parte de la Pedriza, se obtendrá la ventaja de un trazado de mejores características para el tráfico automóvil. La carretera proyectada afecta a los términos municipales de El Pardo, Colmenar Viejo, Manzanares el Real, Cerceda, Moralzarzal, Becerril de la Sierra y Navacerrada, cuyos Ayuntamientos deberán ofrecer gratuitamente los terrenos necesarios.” El GTAEM fue un organismo autónomo, dependiente directamente del Ministro de Obras Públicas, creado por decreto de 13/12/19327 del gobierno de la República, a instancias del Ministro de Obras Públicas que en aquel momento era Indalecio Prieto. Era un pequeño organismo (en octubre de 1936 figuraban 37 funcionarios como adscritos a él8) que desarrolló una actividad febril entre 1933 y 1939 promoviendo y construyendo gran número de carreteras, puentes y avenidas en Madrid (la prolongación de la Castellana entre Ríos Rosas y el estadio Bernabéu, Raimundo Fdez. Villaverde y Joaquín Costa, la Nueva Carretera de La Coruña, etc.) y los municipios de su entorno, buena parte de los cuales fueron absorbidos entre 1947 y 1954 por el Gran Madrid Imperial de la posguerra. También fue el encargado de proyectar y construir los Nuevos Ministerios y el hipódromo de la Zarzuela (el viejo hipódromo ocupaba más o menos el paseo de la Castellana, entre Ríos Rosas y el Paseo de la Habana, los Nuevos Ministerios y AZCA. Al ser demolido para construir los Nuevos Ministerios y la prolongación de la Castellana el GTAEM recibió el encargo de construir el nuevo hipódromo en la zona de la Zarzuela de El Pardo9). La primera Junta de Gobierno del GTAEM10 la presidia el Ministro de OOPP, Indalecio Prieto, el vicepresidente era Alberto Laffón Soto y los vocales, Vicente Olmo Ibáñez y José Marín Toyos, todos ellos ingenieros de caminos. Además la componían Juan Negrín López, secretario de la Junta de la Ciudad Universitaria de Madrid (fue nombrado el 18/1/1933 y dimitió el 26/4/1933 por un problema de incompatibilidades legales sobrevenidas), Secundino Zuazo Ugalde11, arquitecto que obtuvo el primer premio del concurso internacional sobre el trazado viario y urbanización de Madrid, José Lorite Kramer12, Gerente de los Servicios Técnicos Municipales de Madrid, Carlos de Arozarena, representante de la Intervención General de la Administración del Estado y Manuel Sánchez, abogado del estado y secretario. Llama la atención que la actividad del GTAEM no decayó con los cambios de gobierno y de orientación política de estos y que incluso siguió funcionando durante la guerra13 (es necesario tener en cuenta que en el entorno de Madrid, entre octubre de 1936 y octubre de 1937, se producen sucesivamente el ataque frontal a Madrid del ejército sublevado de África, la batalla de la carretera de la Coruña, la batalla del Jarama, la de Guadalajara y la de Brunete, por lo que el GTAEM y los consejos obreros que dirigían las contratas tuvieron que pelear para detraer de los escasos medios existentes, dedicados a fortificar el frente y a construir el llamado tren de los 40 días, los necesarios para poder continuar sus obras). Esa aparente “normalidad” del funcionamiento del gobierno de la República, y del Ministerio de Obras Públicas en particular, durante toda la guerra, que puede parecernos un despropósito visto 85 años después, se ocasionó
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porque hasta muy al final de la guerra no se produjo una efectiva militarización del estado republicano. El ejército y el Ministerio de Defensa iban por un lado y el resto de los Ministerios por otro14. Un ejemplo paradigmático de cómo el Ministerio de Obras Públicas estaba en su nube mientras la realidad se empeñaba en ir en otra dirección es la orden de 6/6/193815 del Ministro de Obras Públicas, Antonio Velao, disponiendo que los representantes de España en la Comisión Internacional Permanente de la Asociación Internacional de los Congresos de Carreteras asistan el 18 y el 21 de junio de 1938 a la reunión anual de la Comisión y al VIII Congreso Internacional de Carreteras que se iban a celebrar en La Haya. Los miembros de la comisión eran Juan Serrano Piñana, director del GTAEM, Rafael Gadea Loubriel, jefe de Obras Públicas de Aragón y Silverio de la Torre Parras, jefe interino de Obras Públicas de Cataluña (los tres causaron baja en el Cuerpo de Ingenieros de Caminos a finales de junio de 1939). En ese momento Aragón ya había sido completamente ocupado por el ejército rebelde y el ejército republicano del Ebro se preparaba febrilmente para cruzar el rio e iniciar la última gran batalla de la guerra civil (el cruce del Ebro se produjo el 25 /7/1938). El GTAEM, en sus casi seis años y medio de vida tuvo tres ingenieros directores. El primero de los directores fue Alberto Laffón Soto, que cesa entre 30/8/3516 y 22/1/193617, fecha en que se confirma como director a Fernando Casariego y como subdirector a Rafael Gallego y Amar de la Torre. El siguiente director fue Fernando Casariego Terrero, seguramente hasta julio o agosto de 1936, y el último fue Juan Serrano Piñana, nombrado a mediados de 1937 y que cesó en 1939, entre la toma de Madrid y el 26 de abril en que el GTAEM es disuelto por decreto y él es detenido. Los tres ingenieros directores figuran el 10 de noviembre de 1936 en un listado nominativo de donativos (son en realidad detracciones del sueldo proporcionales a su salario) a la Junta Central de Socorros, junto con el resto de sus compañeros del GTAEM18. Tras la guerra las funciones del Gabinete pasan, por decreto de 26/04/193919, a la Jefatura de Obras Públicas de Madrid que se pasa el periodo que media entre 1939 y 1955 finalizando, recepcionando y liquidando obras que había proyectado y comenzado el Gabinete. Otro aspecto que llama la atención es que todas las obras fueron ejecutadas mediante contratas adjudicadas por concursos, a los que se presentaron empresas grandes y pequeñas, muchas de las cuales han mantenido hasta hoy su actividad. Huarte, por ejemplo, adjudicataria del puente sobre el Manzanares, hoy, tras varias fusiones es OHLA. Ginés Navarro, adjudicataria del tramo de Valtravieso a la carretera de Hoyo de Manzanares (trozo 3), entre otros, forma parte de la ACS de Florentino Pérez y el trozo 4, tramo entre la carretera de Hoyo y “la Casa de los Vaqueros”, pasado hacia el noroeste el arroyo Navahuerta (en el límite entre Cerceda y Manzanares el Real) fue adjudicado a Cubiertas y Tejados, que tras varias fusiones y absorciones hoy es ACCIONA. La carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama se dividió en 6 tramos (entonces los denominaban trozos) y un puente. Solo hemos podido tener acceso a documentación técnica y administrativa de algunos trozos (3, 4, 5 y 6) y del puente. De los trozos 5 y 6, en el AGA, se pueden consultar los proyectos de licitación de 1935 y 1934 y del trozo 6 la revisión de precios posterior a la guerra y el proyecto de liquidación. De los trozos 3, 4 y 5, en el AGA, pueden consultarse los proyectos de liquidación que ofrecen mucha información de las vicisitudes de las obras durante la guerra. De los trozos 1 y 2 no hemos encontrado ningún tipo de documentación y del puente de El Angosto (próximo a Mingo-
14
La tesis doctoral de Vanesa M. García-Lozano, titulada “La ingeniería de caminos durante la guerra civil española. Destrucción y reconstrucción de puentes”, publicada en 2015 por la Universidade da Coruña, dirigida por Leonardo Fernández Troyano y tutelada por Belén González Fonteboa, en su tomo 2º ahonda, desarrolla y documenta el funcionamiento del Ministerio de Obras Públicas del gobierno republicano durante la guerra y las grandes diferencias de funcionamiento con el bando sublevado.
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Gaceta de la República (GR) 8/6/1938
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Licitación trozo 3, suscrita por Alberto Laffón, BOPM 2/9/1935
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GM 23/1/1936
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BOPM 10/11/1936
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BOE 28/4/1939
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama rrubio) sobre el rio Manzanares el archivo del Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas, CEHOPU, en el “Fondo Carlos Fernández Casado”, dispone de una buena cantidad de documentación, planos y 37 fotografías y diapositivas de la construcción y de la obra finalizada). A continuación, incluimos una descripción, obra a obra, de sur a norte:
Trozo 1 • Licitado el 31/5/1933 en 394.771,71 ptas. (aprox. 6.647.000 €)20 • Adjudicado el 22/6/1933 a Pedro Elejabeitia y Basáñez en 313.211,87 ptas. (aprox. 5.273.730 €)21 • Recepcionado y liquidado definitivamente antes de 23/5/193622
Riego asfáltico del Trozo 1 • Licitado el 17/3/1936 en 75.640,50 ptas. (aprox. 1.274.000 €)23 • Adjudicado el 1/4/1936 a Sociedad Española Puricelli S.A. en 75.595 ptas. (aprox. 1.272.793 €)24 • Recepcionado y liquidado definitivamente antes de 3/2/194225 • Coste aproximado conjunto por Km: 134.071 ptas./km
20
BOPM 2/6/1933
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GM 23/6/1933
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BOPM 26/5/1936. Resolución del ingeniero director del GTAEM, tras la recepción y liquidación definitiva de las obras, solicitando al alcalde de El Pardo certificación de que no hay ninguna reclamación presentada contra el contratista, a los efectos de liberar las fianzas.
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BOPM 21/3/1936
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GM 3/4/1936
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BOPM 6/2/1942. Resolución del ingeniero jefe de la Jefatura de OOPP de Madrid, tras la recepción y liquidación definitiva de las obras, solicitando al alcalde de El Pardo certificación de que no hay ninguna reclamación presentada contra el contratista, a los efectos de liberar las fianzas.
El primer trozo discurría entre El Pardo (desde la glorieta de entrada al palacio que coincide con la intersección de la carretera de Fuencarral a El Pardo con la carretera de Puerta de Hierro a El Pardo) a la cota 613, y el cruce del rio Manzanares, bajo la cota 623, poco más arriba de Mingorrubio, y tenía una longitud aproximada de 2,9 km. De este trozo no hemos podido encontrar documentación técnica ni administrativa. Únicamente hemos encontrado las referencias en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia de Madrid a las licitaciones, adjudicaciones y trámites previos a la liberación de las fianzas y también referencias indirectas en el proyecto del puente de El Angosto. Este trozo actualmente se ha convertido en la calle de acceso a Mingorrubio, al cementerio y a la zona acotada del monte de El Pardo y está bastante modificado, no obstante, hemos encontrado un pequeño tramo, abandonado, con la pavimentación original, en la parte final del trozo 1, ya dentro de la zona reservada de El Pardo y antes de llegar a la presa.
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Puente sobre el rio Manzanares en la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama • Licitado el 1/3/1934 en 613.406,25 ptas.26 (aprox. 10.327.921 €) • Adjudicado el 7/8/1934 a Huarte y Cia. S.L. en 479.271,10 ptas. (aprox. 8.069.000 €) y un plazo de 10 meses27. La baja es de un 22%. • 21/12/1940 propuesta de recepción definitiva del puente sobre el Manzanares28. • Resolución de 20/3/194229 del ingeniero jefe de la Jefatura de OOPP de Madrid, tras la recepción y liquidación definitiva de las obras, solicitando al alcalde de El Pardo certificación de que no hay ninguna reclamación presentada contra el contratista, a los efectos de liberar las fianzas. En noviembre de 1935 el puente ya estaba en servicio junto con 11 km de la carretera (La Construcción Moderna 1/11/193530) lo que significa que los trozos 1 y 2 (El Pardo) estaban prácticamente acabados y el 3 (Colmenar Viejo) iniciado. • 2/6/1942 liberación de la fianza del puente sobre el Manzanares31.
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BOPM 5/3/1934
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GM 8/8/1934
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AGA Caja: 24/17965, Ministerio de Obras Públicas, Jefatura de OOPP de Madrid (zona 7ª).
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BOPM 24/3/1942.
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Hemeroteca Digital de la Biblioteca Nacional de España
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AGA Caja: 24/17965, Ministerio de Obras Públicas, Jefatura de OOPP de Madrid (zona 7ª).
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AGP, caja 4505 expediente 7.
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Archivo General de la Administración (AGA) Caja: 24/9904, Ministerio de Obras Públicas, Jefatura de OOPP de Madrid (zona 7ª). Proyecto de Carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama. Trozo 6º. Año 1946. Expediente de propuesta de revisión de precios. “Los trozos 1, 2, 3 y 4 tenían una plataforma de 1,59-1,5 mientras que los trozos 5 y 6 la tenían de 1-6-1” 1946.
34
La Colección de puentes de altura estricta fue publicada por Carlos Fernández Casado en la Revista de Obras Públicas en 8 artículos publicados en 1934 y 2 en 1936 (15/9/1936 y 15/10/1936). En los dos últimos artículos se describen la utilización del modelo de pórtico en pi de 50 m. de luz total y dintel de tres tramos en el puente de El Pardo y los modelos de apoyo de él.
• Coste aproximado: 443,8 ptas./m2 de tablero.
En documentación interna de Patrimonio Nacional el puente es denominado de “El Angosto” y el ingeniero Vicente Olmo lo sitúa en las proximidades del arroyo de Navahermosa32. El puente, de 90 metros de luz entre apoyos, de cruce del rio Manzanares (el contrato también comprendía, según el perfil longitudinal de proyecto, dos tramos de aproximación de 42 m. en la margen izquierda y de 85,6 m. en la margen derecha del rio) enlazaba los trozos 1 y 2. El proyecto de construcción (concreción y desarrollo técnico del proyecto de licitación del GTAEM) de este puente y la dirección técnica de la contrata (Huarte y Cía. S.L.) fueron ejecutados por Carlos Fernández Casado. Tanto este puente como los pontones que se incluían en los trozos 2, 3 y 433 y el puente de Puerta de Hierro de la carretera de La Coruña (también de Carlos Fernández Casado) tenían un ancho de tablero de 12 metros (1,5-9-1,5). El puente tenía cinco vanos de luces 15+3x20+15 m., la estructura era de tramo recto continúo obtenida por la combinación de dos modelos de la “Colección de puentes de altura estricta”34 y las dos pilas centrales eran solidarias con el dintel, mientras que en las otras dos pilas el dintel simplemente apoyaba en su cabeza. Los dinteles estaban acartelados, como todos los de la colección, en una proporción 1 a 4 de la luz del vano central. La sección transversal estaba compuesta por cinco vigas en T en los centros de los vanos y cajones en las cartelas. La cimentación de las 4 pilas y los 2 estribos sobre las arenas tosquizas del cauce
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
Construcción del puente sobre el Manzanares, 1934. Cajón de apoyo intermedio y armaduras de vigas sin encofrar. CEHOPU I-FC004-019.
Construcción del puente sobre el Manzanares, 1934. Cajón de apoyo en pila intermedia y armaduras de vigas sin encofrar. Sobre la viga segunda por la izquierda pueden apreciarse las vías para la vagoneta de hormigonado. CEHOPU I-FC004-020.
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P/FC004-005 y P/FC004006 Archivo Carlos Fernández Casado, CEHOPU-CEDEX
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P/FC004-005, P/FC004-006 y P/FC004-007 Archivo Carlos Fernández Casado, CEHOPU-CEDEX
se efectuó mediante 232 pilotes hincados de hormigón armado prefabricado a pie de obra, de sección cuadrada de 30x30 cm y 9 metros de profundidad y punta reforzada35. Fue en su momento uno de los puentes de tramo continuo de mayor longitud en España. Los puentes de la “Colección de puentes de altura estricta” estaban bien adaptados al cruce de ramblas y ríos similares al Manzanares en El Pardo, con anchos cauces medio secos buena parte del año, importantes avenidas y gálibo estricto. El tablero tenía una pendiente continua del 1,5 % de la margen izquierda a la margen derecha. Los ingenieros responsables del puente en el GTAEM fueron Alberto Laffón, Vicente Olmo, José Marín Toyos y Silverio de la Torre Parras, cuyas firmas aparecen en varios planos del proyecto36. Alberto Laffón, en su artículo sobre el puente de Puerta de Hierro de la Revista de Obras Públicas de 1934 defiende las ventajas del trabajo de dirección colectivo, que se aplica con carácter general en el GTAEM.
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Puente finalizado, 1935. CEHOPU I-FC004-008.
Puente finalizado en dirección noreste. CEHOPU I-FC004-025.
En el puente fueron dispuestos, por primera vez en España, una serie de sensores y cableados para poder analizar su respuesta ante diferentes tipos de carga y esfuerzos térmicos, a cargo del presupuesto del proyecto37. El importe de la instalación de todos estos dispositivos suponía 10.238 ptas. (el 2,1 % del presupuesto total)38. Dichos cableados fueron arrancados en 1936, al comienzo de la guerra, por los milicianos que defendían El Pardo al ser interpretados como un montaje para destruirlo. El puente finalmente fue demolido cuando se construyó la presa de El Pardo, aproximadamente en 1970, sin que sirviera para otra cosa que el paso de los guardas de la finca y del propio Franco cuando iba a cazar al otro lado del rio a la zona reservada de los cuarteles de Velada y Valdelapeña.
37
Revista de Obras Públicas, 15/9/1936 y cuadros de precios del proyecto, Archivo Carlos Fernández Casado, CEHOPU-CEDEX.
38
Archivo Carlos Fernández Casado, CEHOPU-CEDEX
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
Trozo 2 • Sin datos de la licitación • Adjudicado el 14/2/1934 en 1.095.000 (aprox. 18.437.000 €) a Ginés Navarro e hijos, Cnes. S.A.39 • Recepcionado y liquidado definitivamente antes de 12/3/194340. En noviembre de 1935 el puente sobre el rio Manzanares en Mingorrubio ya estaba en servicio junto con 11 km de la carretera, es decir los trozos 1 y 2 estaban ya finalizados. (La Construcción Moderna 1/11/193541). • Coste aproximado por Km: 165.909 ptas./km
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BOPM 16/2/1934
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BOPM 18/3/1943
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Los modelos corresponden a los de la colección oficial de modelos de pequeñas obras de fábrica para carreteras de 1922 (COMPOOFF)
De este trozo tampoco hemos podido encontrar documentación técnica ni administrativa en los diferentes archivos consultados. Únicamente hemos encontrado las referencias en el Boletín Oficial de la Provincia de Madrid a las adjudicaciones y trámites previos a la liberación de las fianzas, por lo cual todos los datos aportados a continuación han sido obtenidos de la prospección sobre el terreno y de mediciones sobre ortofoto. El segundo trozo iba desde la margen derecha del rio Manzanares, bajo la cota 623, hasta la tapia de El Pardo en Valtravieso, cerca de la casa de Velada, a la cota 641, tenía una longitud aproximada de 6,6 km, de los cuales aproximadamente 1,6 km están actualmente sumergidos bajo la cota máxima de embalse de la presa de El Pardo. Este trozo contenía un puente sobre el arroyo de Manina (o un pontón múltiple), una alcantarilla modelo 5 en el arroyo del Valle del Espino (bóveda de cañón de 3 metros de luz y 1,5+1,5 m. de altura), tres pontones modelo 342, con bóveda de cañón de 4m. de luz y 2+3 m., 2+1,7m. y 2+2m. de altura, respectivamente (pontón del arroyo del Valle de la Cruz, pontón del arroyo de Casas Viejas de Velada y pontón del barranco de la Zorra), una obra de fábrica sumergida en el arroyo de la Nava del Buitre, 6 caños de 0,8 m. y 4 caños de 0,6 m. Los caños son todos circulares ejecutados con módulos de tubo, de 1m. de longitud, de hormigón vibroprensado, se supone que reforzados con hormigón en masa tal y como prescribía la colección oficial de modelos de pequeñas obras de fábrica para carreteras de 1922 (COMPOOFF). La alcantarilla y los pontones son, todos, de hormigón en masa, ejecutados in situ y de muy buena factura, algunos son bastante esviados respecto a la traza, lo que complicó sobremanera la ejecución, en especial los trabajos de carpintería de los encofrados. El puente, o pontón múltiple, del arroyo de Manina, de unos 25 m. de luz entre estribos, fue demolido y sustituido por un puente de vigas prefabricadas de mayor longitud y a mayor cota de plataforma que el puente original lo que supuso un recrecido de la cota de plataforma de la carretera en una longitud aproximada de 280 m. Se conservan restos, que podrían corresponder a los estribos de hormigón en ambas márgenes del arroyo, que quedan sumergidos bajo la cota máxima de embalse. La carretera, salvo los dos tramos afectados por el embalse y el tramo final, abandonado a 37 m. de la cerca del monte (en este pequeño tramo de la carretera se conservan restos de tratamiento con riego asfáltico sobre macadam recebado), está en general muy bien conservada, salvo que los terraplenes y desmontes han
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Cruce del arroyo de Manina por la carretera, en 1968, poco tiempo antes de la construcción del embalse de El Pardo. Vuelo AMS 1968
sufrido un cierto desparrame originado porque las pendientes transversales proyectadas de la plataforma eran más altas de lo debido. Durante el año 1959 el trozo 2 de la carretera fue sometido a unos importantes trabajos de reparación y mantenimiento por la Jefatura de OOPP de Madrid, que redactó y declaró de urgencia un proyecto con un presupuesto de 1.151.078,40 ptas. En ese momento, o con posterioridad, se consolidó con tratamiento asfáltico superficial solo un ancho de 5-6 m. de la plataforma, que originalmente tenía un ancho de 12 m. (1,5-9-1,5), lo que con el paso del tiempo ha originado que la plataforma actualmente existente aparezca, salvo en los pontones, con menor ancho debido a la erosión. La pendiente transversal proyectada para los terraplenes y desmontes fue, en los trozos 2, 3 y 4, más alta de lo que los materiales granulares utilizados en los terraplenes, su grado de compactación y la consistencia y fracturación del material de los desmontes permitía. Esto ha originado, con el paso del tiempo, que se hayan ido reduciendo las pendientes transversales, produciéndose desmoronamientos y desparrames de la plataforma, que han ido desdibujándola.
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Revista AHORA, 28 de marzo de 1935. Fotografía de la plataforma del trozo 2, en un lugar sin identificar de El Pardo. Hemeroteca Digital de la BNE.
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Plataforma de la carretera en la zona inundada por el embalse de El Pardo, Al fondo la carretera y la Sierra de Guadarrama. Trozo 2, Monte de El Pardo.
Plataforma de la carretera en la zona del Valle de la Cruz, dirección sur. Trozo 2, Monte de El Pardo.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
Mojón kilométrico, con el capirote verde de las carreteras comarcales. Trozo 2, Monte de El Pardo. Puede observarse cómo se reescribió 13 sobre el 6 original como producto del cambio de origen de la carretera después de la guerra.
Pontón del arroyo de Casas Viejas de Velada, dirección oeste. Trozo 2, Monte de El Pardo.
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Trozo 3 • Licitado el 9/8/1935 en 1.205.634,66 ptas. (aprox. 20.299.271 €)43. “El proyecto fue redactado por el extinguido Gabinete Técnico de Accesos y extrarradio de Madrid y aprobado por Orden Ministerial de 8 de agosto de 1935”44. • Adjudicado el 30/8/1935 en 873.200 ptas. (aprox. 14.702.000 €) a Ginés Navarro e hijos, Cnes. S.A.45 • Parece que según el BOPM fue recepcionado y liquidado definitivamente antes de 10/12/194646, sin embargo, en el anuncio del BOPM hay un error confundiendo Cercedilla con Colmenar Viejo como el municipio donde se desarrollaron las obras o bien confundiendo la obra desarrollada en término de Cercedilla con el trozo tercero de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama. Con casi total seguridad estamos ante la segunda opción porque el proyecto de liquidación es del año 1948. • Coste aproximado por Km: 138.274 ptas./km. Este trozo es sensiblemente más barato que el trozo 2, pero hay que tener en cuenta que cuando se licita el trozo 3 la empresa Ginés Navarro ya tenía adjudicado y en ejecución muy avanzada el trozo 2 y por tanto debió pujar a la baja contando con aprovechar la maquinaria y el personal que ya tenía trabajando en El Pardo, compartiéndolo con la obra de Colmenar.
El tercer trozo, todo él en término de Colmenar, iba desde la tapia de El Pardo en Valtravieso, a la cota 641, hasta la carretera de Colmenar a Hoyo de Manzanares y Torrelodones, a la cota 911. Contenía 28 obras de fábrica de la cuales la última, que era un caño salvacunetas, de 0,60 m. de diámetro, situado en el entronque con la carretera de Hoyo, no llegó a efectuarse (ver acta de reconocimiento y recepción única y definitiva de las obras). Las obras de fábrica ejecutadas fueron 1 caño de 0,6 metros, 20 caños de 0,8 metros (uno de ellos con un muro de acompañamiento de 60 metros de longitud), 1 pontón (sobre el arroyo del Jaramillo), una tajea doble (en el barranco de Valtravieso) y cuatro alcantarillas (una de ellas con grandes muros de acompañamiento). Tenía una longitud de 6,315 km y contenía varios desmontes en roca de más de 10 metros de altura, en uno de los cuales, ejecutado en una roca de transición de granito a jabre, pueden observarse las uñas de un cazo de retroexcavadora (coordenadas: latitud 40º 36´ 24” N longitud 3º 49´05” O). Entre las obras de fábrica de este trozo cabe destacar las tres que a continuación se describen. La primera es la tajea doble del perfil 6 del trozo, modelo 8 de la colección oficial, de dos vanos de 1 m de luz del barranco de Valtravieso. Este modelo permite un desagüe adecuado del barranco sin tener que elevar más que 1,5 m. la rasante de la carretera respecto al cauce. Es notable también por su muy buena factura y tamaño el pontón del arroyo del Jaramillo, modelo número 13 especial de la colección, con bóveda de cañón de 8,30 m. de luz,
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BOPM 13/8/1935
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AGA Caja: 24/08520, Ministerio de Obras Públicas, Jefatura de OOPP de Madrid (zona 7ª). Proyecto de Carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama. Trozo 3º. Año 1946. Liquidación.
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GM 1/9/1935
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BOPM 18/12/1946
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama 4,15+2,37 m. de altura y bastante esviado. Está situado aguas abajo de un puente de dos ojos de sillería construido en el siglo XVIII bajo la cerca original de El Pardo. Ambos puentes están demasiado próximos, de forma que el pontón parece abrazar al puente de dos ojos, si bien el pontón fue ejecutado con bastante cuidado de no dañar el puente del siglo XVIII. Es notablemente espectacular también el conjunto formado por la alcantarilla y sus muros de acompañamiento del perfil 111 del trozo (coordenadas: latitud 40º 37´00” N longitud 3º 49´15” O). La alcantarilla tiene una importante pendiente entre la boquilla del lado este y los muros de acompañamiento del lado oeste, es un modelo 2 de la colección de 2 m. de luz y 1+0,70 m. de altura de la sección transversal, los muros de acompañamiento del lado oeste tienen una altura variable entre 9,15 m. en el extremo norte, 12,33 m. en la boquilla de salida de la alcantarilla y 10,03 m. en el extremo sur. El paramento interior de los muros es vertical, el espesor en coronación es de 60 cm. y el paramento exterior de los muros tiene una pendiente 3/10. Los muros son muy esbeltos, pero están aún en perfecto estado, lo que dice mucho a favor de su buen diseño y construcción y de la correcta ejecución del terraplén contenido por el muro. Llama la atención que dos de los caños de 0,8 m. (perfiles 85 y 99) carecen de boquilla en el lado al que vierten aguas y que otro caño (perfil 79), también de 0,8 m., carece de boquilla en ambos lados. Esta es una solución inusual y no contemplada en el catálogo de pequeñas obras de fábrica. Pensamos que precisamente esta solución, junto a unas pendientes transversales de los terraplenes más altas de las que el material y su grado de compactación permitían, contribuyó al aterramiento de los caños. A continuación, transcribimos parte de la memoria del proyecto de liquidación47, redactado por Vicente Olmo Ibáñez en 16/04/1948, en la que se describen las vicisitudes de la obra entre su inicio y la rescisión del contrato solicitada por la empresa contratista, sin pérdida de fianza:
«El ingeniero jefe encargado de la carretera de El pardo a la Sierra de Guadarrama ha redactado la presente liquidación que afecta al trozo 3º de dicha carretera, cuyo proyecto para la construcción fue estudiado por el extinguido Gabinete Técnico de Accesos y extrarradio de Madrid y aprobado por Orden Ministerial de 8 de agosto de 1935. Dicho ingeniero jefe ya había redactado una liquidación de estas obras que fue enviada a la Superioridad para su aprobación con fecha de 3 de junio de 1947, y que fue devuelta a esta Jefatura con fecha 3 de septiembre del mismo año, por el Ilmo. Sr. Director General de Carreteras y Caminos Vecinales para que se corrigiera de acuerdo con diversas observaciones formuladas en el dictamen del Consejo de Obras Públicas48. Todas estas observaciones han sido tenidas en cuenta por el ingeniero encargado al redactar de nuevo la presente liquidación. La obra fue adjudicada por concurso público a Ginés Navarro e Hijos Construcciones S.A. por la cantidad de 873.200 ptas. con un plazo de ejecución que terminaba el día 31 de julio de 1936. 47
AGA Caja: 24/08520, Ministerio de Obras Públicas, Jefatura de OOPP de Madrid (zona 7ª). Proyecto de liquidación del trozo tercero de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama.
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AGA Caja: 24/17965, Ministerio de Obras Públicas, Jefatura de OOPP de Madrid (zona 7ª).
Desde esta fecha, como se consigna en la memoria, al quedar los trabajos en zona de guerra, sufrieron la consiguiente perturbación quedando totalmente parados al agotarse el crédito en noviembre de 1936. Se había concedido una prórroga de 6 meses, que terminaba el 31 de enero de 1937. Posteriormente, como consecuencia del adicional aprobado en 3 de julio de 1937, se concedió otra prórroga automática que terminaba el 3 de octubre del mismo año, Al amparo de ella se reanudaron las obras, pero en-
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seguida hubieron de suspenderse los trabajos por las dificultades correspondientes a nuestra Guerra de Liberación. Finalmente, y ya disuelto el Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio se otorgó una nueva prórroga hasta el 25 de mayo de 1940. Solicitada la rescisión de la contrata, sin pérdida de fianza, la superioridad la concedió en 17 de julio de 1943, habiéndose convalidado (La convalidación del expediente implicaba el no reconocimiento de la legitimidad del órgano de contratación republicano) anteriormente la aprobación del reformado que tuvo lugar en periodo rojo.” Según las notas, referidas al trozo tercero, incluidas en una especie de dietario de la Jefatura de OOPP de Madrid49: “El 31/5/1937 el GTAEM efectúa propuesta de aprobación del proyecto reformado del trozo 3, que es aprobado por el Ministerio de Obras Públicas el 3/6/1937, pasando el presupuesto de contrata a 1.473.328,51 ptas., que suponía un presupuesto adicional de 267.593,75 ptas. Dicho proyecto es convalidado el 8/9/1942 y obtiene crédito en 1943. El 29/11/1946 es aprobada el acta de reconocimiento y recepción única y definitiva del trozo 3. El 23/7/1947 el Consejo de Obras Públicas emite informe sobre la liquidación del trozo 3”. Como puede observarse, entre ambos documentos hay discordancias de fechas que no son importantes porque en lo básico coinciden complementándose. Vicente Olmo, en 1948, acaba la memoria con el siguiente resumen de situación de la obra: “El ingeniero encargado, acompaña como anexo a la memoria, un gráfico de situación de explanación y firme en el cual se detalla el estado de cada trozo. La explanación se halla casi terminada, así como las obras de fábrica en las que sólo falta por ejecutar un caño. Se pueden apreciar las partes en que la capa de cimiento del firme se halla consolidada y sin consolidar. El afirmado se encuentra terminado en 383 metros lineales. El resto de la piedra se encuentra acopiada sin machacar. Del riego con alquitrán y obras accesorias no se ha realizado nada. Las 90.081,02 ptas. que figuran como diferencia en más se deben exclusivamente al aumento de las obras de explanación por las causas que el ingeniero expone en la memoria. En cambio, de las 256.259,38 ptas. que figuran como disminución total, en el presupuesto de ejecución material, 3.162,88 pesetas suponen casi en su totalidad una reducción efectiva, ya que el artículo 2º se encuentra prácticamente terminado. En cambio, en el afirmado la disminución de 226.806,50 ptas. se debe a que aquél se encuentra realizado parcialmente. En la hoja resumen de la liquidación aparece que la obra construida y no certificada se limita a 21.514,25 ptas. y que por gastos de inspección y vigilancia de las obras se han descontado, de más, a la contrata, 2.632,08 ptas., resultado a que se llega al aplicar correctamente, a juicio de esta Jefatura, la orden ministerial de 2 de octubre de 1940 (no hemos encontrado en el BOE ninguna orden ni decreto del Ministerio de OOPP de esa fecha, si hay un decreto de 17/05/1940 publicado en el BOE el 28/05/1940 que regula el abono a los contratistas de un 13% en determinadas condiciones).
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AGA Caja: 24/17965, Ministerio de Obras Públicas, Jefatura de OOPP de Madrid (zona 7ª).
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama Como consecuencia, aparece un saldo a favor de la contrata de 24.146,33 ptas.
Hoja nº1 de los planos del proyecto de liquidación del trozo 3. Situación actual de la obra, 5 de abril de 1948. AGA 24/8520/010.
Al estimar que se halla bien redactada la liquidación presente y que se han tenido en cuenta todas las observaciones y reparos formulados por el Consejo de Obras Públicas en su informe sobre la liquidación anteriormente redactada, el ingeniero jefe que suscribe, con su informe favorable, tiene el honor de remitir la presente liquidación a la superioridad.“50
Zona de la plataforma del trozo 3 sin consolidar, situada entre el perfil 182 y la carretera de Hoyo de Manzanares, señalada en la hoja nº1 de los planos del proyecto de liquidación. Finca “La Sacera”, Colmenar Viejo.
Caño de 0,80 m. y plataforma de la carretera. Finca “La Sacera”, Colmenar Viejo. Perfil transversal 148 del proyecto de liquidación del trozo 3.
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AGA Caja: 24/08520, Ministerio de Obras Públicas, Jefatura de OOPP de Madrid (zona 7ª). Proyecto de liquidación del trozo tercero de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama.
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Vista de la plataforma y de un caño (Perfil transversal 148 del proyecto de liquidación del trozo 3) desde la cañada de la Sacera en dirección NO, Colmenar Viejo. Al fondo la Sierra de Hoyo.
Vista desde el oeste de la alcantarilla del perfil transversal 111 del trozo 3. Esta alcantarilla es una número 2 de la colección oficial de modelos de pequeñas obras de fábrica con muros de acompañamiento en el lado de aguas abajo. Finca “El Esteparejo”, Colmenar Viejo.
Planos de la alcantarilla del perfil transversal 111 del trozo 3. Esta alcantarilla es una número 2 de la colección oficial de modelos de pequeñas obras de fábrica con muros de acompañamiento en el lado de aguas abajo. Proyecto de liquidación del trozo 3. AGA 24/8520.
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Pontón de hormigón sobre el arroyo del Jaramillo, trozo 3. Finca “Valtravieso”, Colmenar Viejo. En primer plano puente de dos ojos de mampostería del siglo XVIII, correspondiente a la antigua cerca de El Pardo. Al fondo el Cerro de Marmota, a mitad de cuya ladera puede observarse la obra de inicio del salto de 130 m. de la central hidroeléctrica que se situaba a orillas del Manzanares. La central de Marmota, de Hidraúlica de Santillana, suministró electricidad a Madrid a partir de 1908.
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Trozo 4 • Licitado el 16/3/1936 en 1.084.997,72 ptas. (aprox. 18.268.107 €)51 • Adjudicado a Cubiertas y Tejados S.A. en 980.000 ptas. (aprox. 16.500.260 €) el 6/4/1936.52 • Sin datos de la recepción ni de la liquidación, la devolución de fianzas se produce el 27/5/1985.53 • Coste aproximado por Km: 154.404 ptas./km
El cuarto trozo, en término de Colmenar Viejo, de Becerril de la Sierra, de Cerceda y de Manzanares el Real, iba desde la carretera de Colmenar a Hoyo de Manzanares, a la cota 911, hasta pasado el arroyo Navahuerta, cerca de la “Casa de los Vaqueros” (aproximadamente en el PK 43,5 de la actual M607), a la cota 905 y tenía una longitud total de 6,347 km. (según el perfil longitudinal del proyecto de construcción). Alcanzaba la cota 988 a 3564 m. de la carretera de Hoyo, en la finca “La Erilla” de Becerril de la Sierra. Contenía, según el proyecto de construcción, un pontón en arco rebajado MN4 de la COMPOOFF en el arroyo de la Dehesilla (perfil transversal 048, a 1683 m. de la carretera de Hoyo) y otro MN7 en el arroyo de Navahuerta (perfil transversal 154, a 6237 m. de la carretera de Hoyo), una alcantarilla MN5, tres alcantarillas MN2, siete caños de 0,8 m. de diámetro y ocho caños de 0,6 m. de diámetro. Los trabajos en este trozo, según el escrito de solicitud de liberación de las garantías de la fianza se desarrollaron en los años 1936 y 1937 (aunque hay que tener en cuenta que dicha solicitud se produce en 1984 y ese dato es erróneo, voluntariamente o no). Dado que este trozo era el que estaba más cercano a Colmenar, entre los que estaban en obras durante la guerra, el Ayuntamiento de Colmenar Viejo recurrió al Consejo Obrero de intervención de Cubiertas y Tejados S.A. solicitando los medios de la empresa para el desescombro y construcción de refugios tras el bombardeo de la localidad del 21 de julio de 193754.
51
BOPM 23/3/1936
52
GM 8/4/1936
53
Archivo de OOPP [45755] FOMENTO. MOPU, Dirección General de Carreteras, Contratación M//120.325/85. Devolución fianza del trozo 4º de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama. 19361985.
54
En el libro de Actas de sesiones celebradas por el Consejo Municipal de Colmenar Viejo Nº17 (21 de junio de 1937 a 15 de octubre de 1937) FOLIO 17v. del archivo municipal de Colmenar Viejo hay un acuerdo de la sesión extraordinaria de 26 de julio que dice: “Por el Presidente se propone, y así se acuerda, que los obreros de la localidad se dediquen a sus trabajos habituales y se interesa del Consejo Obrero de Cubiertas y Tejados facilite herramientas y hombres, si se precisan, para la construcción de refugios y ejecutar el desescombro de los edificios destruidos, para lo cual se determina que los compañeros García Bartolomé, García Gira (PCE) y Jerez Collado en el día de mañana para el logro de lo consignado”(transcrito por Fernando Colmenarejo García).
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AGA Caja: 24/11628, Ministerio de Obras Públicas, Jefatura de OOPP de Madrid (zona 7ª). Proyecto de liquidación del trozo cuarto de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama.
A continuación, reproducimos parte de la memoria del proyecto de liquidación55, en la que se describen las vicisitudes de la obra: «11 marzo 1936: Se remite expediente de la obra, con presupuesto de contrata 1.084.997,72 ptas., que incrementadas en 54.249,88 ptas. importe del 5% (destinado a los honorarios de dirección facultativa) da un total de 1.139.247,60 ptas. 16 marzo 1936: Anuncio del concurso (publicado en Gaceta de Madrid en 18 marzo 36, pág. 4279). 23 marzo 1936: BOPM nº 71 publicación anuncio de las obras y el modelo proposición. 4 abril 1936: Las obras son adjudicadas al mejor postor “Cubiertas y Tejados” por 980.000,00 ptas. 21 abril 1936: Escritura contrata obras ante el notario Emilio Marcos Labrador.
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29 enero 1937: Presidente del Frente Popular del Ministerio de OOPP, contestando telefónicamente, manifestando en nombre de la sociedad contratista la necesidad de empleo de explosivos para desmontar 52.000 m3 de roca. 6 abril 1937: Oficio a la sociedad contratista concediéndole un plazo de 6 meses para la terminación de las obras. 1 febrero 1938: Oficio certificado al ingeniero encargado de las obras manifestando que D. Manuel Lanzón Surroca viene ocupándose con anterioridad a julio de 1936, como ingeniero director de la contrata en la ejecución de las obras. 27 abril 1938: Oficio a la Contrata concediéndole una prórroga de 6 meses, sin penalidad para terminación obra. 27 abril 1938. Oficio del Ministro de Obras Públicas dando cuenta de el de Defensa Nacional ordenando que con toda urgencia se pongan en condiciones de tránsito las obras (hay que tener en cuenta que por esas fechas el estado mayor del ejército popular de la República esperaba un nuevo ataque sobre Madrid que finalmente no se produjo a causa del cruce del Ebro por el ejército popular). 21 junio 1938. Oficio de la contrata comunicando otro del alcalde de Colmenar Viejo manifestando que los obreros que trabajan en las obras deben abandonarlas para dedicarse a las tareas de recolección. 56
En el archivo municipal de Colmenar Viejo (1938) hay documentación relativa a estas comunicaciones entre el Ingeniero director del GTAEM y el alcalde de Colmenar. Referencia obtenida del libro “LA SIERRA CONVULSA, Segunda República, guerra civil y primer franquismo al norte de Madrid”, Roberto Fernández y otros. Editorial Círculo Rojo. La transcripción efectuada por Fernando Colmenarejo García dice: ESCRITO DEL INGENIERO DIRECTOR DEL GABINETE TÉCNICO DE ACCESOS Y EXTRARRADIO DE MADRID AL ALCALDE DE COLMENAR VIEJO. ARCHIVO MUNICIPAL DE COLMENAR VIEJO. Expediente suelto, año 1938. La entidad “Cubiertas y Tejados”, contratista de las obras del 4º trozo de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama, nos da traslado de su atento oficio, fecha 17 del corriente mes, relativo a suspensión de dichas obras mientras los obreros en ellas empleados se dedican a las más urgentes faenas de la recolección.
22 junio 1938. Oficio del Ingeniero director del GTAEM al alcalde de Colmenar Viejo para que se permita, tan pronto termine la recolección, el reintegro de los obreros a ellas destinados que han abandonado las obras con este motivo.56 14 agosto 1938. Instancia de la sociedad contratista solicitando una prórroga de 6 meses 22 septiembre 1938: Se concede prorroga, sin penalidad. 24 enero 1939. Oficio al coronel jefe del ejército del Centro para que el personal de este Gabinete sea movilizado en sus puestos. 22 febrero 1939. Oficio de la sociedad contratista solicitando le sean concedidos 6 meses de prórroga. 24 febrero 1939: Se concede la prórroga, sin penalidad. (Luego viene una relación por meses y años de las certificaciones de obra desde junio 36 hasta mayo 38)». En el APÉNDICE Nº2 puede examinarse un resumen del contenido del proyecto de construcción del trozo 4º de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama.
Como este organismo de Obras Públicas se propone activar la ejecución de dichos trabajos, ruego a v.s. que, tan pronto sea posible, permita a dichos obreros reintegrarse a su trabajo. Madrid, 22 de junio de 1938 El ingeniero director Sello de salida del Gabinete de Accesos y Extrarradios de Madrid, 22/6/1938. Dirigido al alcalde de Colmenar Viejo
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Tajea rectangular de 0,6 m. de luz, de mampostería, sin losa de cubierta, finca “La Erilla”, Becerril de la Sierra. Trozo 4.
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Tajea rectangular de 60 cm. de luz, con muretes y aletas de mampostería y cimentación y tapa de hormigón. Finca “Cercas de D. Antonio”, Becerril de la Sierra. Trozo 4.
Estribos de mampostería del pontón (modelo número 7 de la colección oficial) sobre el arroyo de la Dehesilla, cañada de Cantalojas, Colmenar Viejo. Trozo 4.
Estribo sur de mampostería del pontón (modelo número 7 de la colección oficial) sobre el arroyo de Navahuerta, límite de términos de Cerceda y Manzanares el Real. Perfil 154 del trozo 4. Puede observarse el aparejo de sillarejos hexagonales, muy utilizado en Colmenar Viejo entre los años 1920 y 1940.
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Estribos de mampostería del pontón (modelo número 7 de la colección oficial) sobre el arroyo de Navahuerta, límite de términos de Cerceda y Manzanares el Real. Perfil 154 del trozo 4.
Modelo número 7 de la colección oficial de modelos de pequeñas obras de fábrica de la Dirección General de Obras Públicas, 1922, lámina 14. (PUENTES DE FABRICA Y HORMIGON TOMO I, JOSE EUGENIO RIBERA, 1934. Biblioteca digital Juanelo Turriano). Este modelo de Pontón es el utilizado en el cruce del arroyo de la Dehesilla (Colmenar Viejo) y en el del arroyo Navahuerta (Cerceda y Manzanares el Real), ambos en el trozo 4.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama En la prospección de este trozo se ha observado que todos los caños de sección circular fueron sustituidos por tajeas de sección cuadrada de lado igual al del caño proyectado. Por otro lado, todos los muretes y aletas de las bocas han sido ejecutados con mampostería, mientras que las losas de fondo y de cubierta son de hormigón en los caños más próximos a la carretera de Hoyo de Manzanares, siendo sustituidos antes de llegar al arroyo de La Dehesilla por mampostería y losas de granito. La razón de estos cambios es, sin lugar a duda, la falta de cemento durante la guerra que dificultó la fabricación de hormigón, estos cambios exigieron mamposteros y canteros en lugar de encofradores y carpinteros. El pontón modelo número cuatro (5 metros de luz entre estribos y 1+0,55 m. de altura) de la colección oficial que estaba proyectado en el cruce del arroyo de la Dehesilla fue sustituido por el número 7 (6 metros de luz entre estribos y 1,2+0,58 m. de altura). Una buena parte de las tajeas incluidas entre Matarrubias y el final del trozo carecen de losa de cubierta, sin duda por falta de roca adecuada para fabricar losas y por falta de cemento. Los caños de 0,8 m. y las alcantarillas MN2, en general, fueron sustituidas por grupos de dos tajeas próximas de 0,6 m. Solamente hemos encontrado en dos ocasiones restos de la utilización de barrenos para la ejecución de los desmontes (fincas “la Dehesilla” y “Matarrubias” de Colmenar). En la finca “la Erilla”, de Becerril, hemos encontrado evidencias del desmonte de un frente de roca manualmente, aprovechando las fisuras de la roca y utilizando cuñas y barras. También se ha detectado que los trabajos afectaron en la zona de Grajal a un yacimiento tardo-romano. En este trozo hay tres zonas en las que el bosque mixto de fresnos, quejigos, encinas, jaras, retamas y zarzas han reabsorbido casi totalmente la plataforma de la carretera, estas zonas están en “Cerca de las Canguinas”-“Cerca de la Juzgada” y “La Dehesilla” en Colmenar Viejo y “Cercas de Don Antonio”-“La Erilla”“Prado Largo” en Becerril de la Sierra.
Trozo 5 • Licitado el 16/3/1936 en 547.987,28 ptas. (aprox. 9.226.462 €).57 • Adjudicado en 547.775 ptas. (aprox. 9.222.888 €) a Ginés Navarro e hijos, Cnes. S.A. el 6/4/1936.58 • Recepcionado y liquidado definitivamente antes de 12/12/1946.59
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BOPM 23/3/1936
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GM 8/4/1936
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BOPM 18/12/1946
• Coste aproximado por Km: 75.586 ptas./km. Resulta demasiado bajo el coste unitario de este trozo en comparación con los de los otros trozos. La clave reside en que aproximadamente 2,5 km de los 7,247 km del tramo corresponden a la carretera de Manzanares a El Escorial que ya estaba en servicio en ese momento. Si, tal y como se afirma en la historia administrativa de la obra del trozo 5, se descuenta la longitud del trozo que media entre el entronque en Cerceda de la carretera de Manzanares y el desvío a Collado Mediano y Guadarrama, el coste medio aproximado pasa a ser 115.394 ptas./km que si está en el orden de los del resto de trozos.
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Los trozos quinto y sexto ya discurren bajo el trazado de la actual M607, aproximadamente, entre el kilómetro 43,5 y el 58,5 (pueblo de Navacerrada) en donde finaliza enlazando con la M601, entonces carretera de La Granja. Estos dos últimos tramos se finalizaron entre 1946 y 1954 y en las fotos aéreas del denominado vuelo americano, serie B de 1956-1957, no tenían tratamiento asfáltico superficial, lo cual coincide con lo que se afirma en la liquidación del trozo 5. En ese mismo vuelo puede verse como desde el kilómetro 43,5 de la M607 hasta Colmenar Viejo solo había un viejo camino de carretas, el camino de Cerceda a Colmenar Viejo, que cruzaba el rio Manzanares por Puente Nuevo (en consecuencia, el ramal a Manzanares el Real de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama no estaba ejecutado), en el referido vuelo puede seguirse perfectamente la carretera de la República a través de sus desbroces, desmontes y terraplenes todavía muy vivos en aquel momento. El trozo arrancaba a la cota 905 y alcanzaba la cota 986. El proyecto de construcción fue redactado en 6/2/1935. Hay un Acta de precios contradictorios de fecha 16/5/1936 suscrita por Vicente Olmo Ibáñez, en nombre del GTAEM, y por Raimundo Moxó Ruano en nombre de la contrata, Ginés Navarro e hijos Construcciones, de lo que se deduce que probablemente Vicente Olmo redactó el proyecto y seguramente dirigió las obras. En la memoria del proyecto se hace una descripción concisa y clara del proyecto: “El trozo tiene origen en el sitio conocido como “casa de los vaqueros”, final del trozo 4 e inicio del ramal a Manzanares y la Pedriza, y finaliza en el sitio conocido como “los Berrocales” (ambos sitios son perfectamente identificables en el Mapa Topográfico Nacional 1/50.000 primera edición) donde arranca el trozo 6. Sigue el camino de la casa de los vaqueros a Cerceda. La longitud es de 7.246,57 m. El ancho de plataforma es de 1+6+1 m., pendiente máxima del 4,4 % en una pequeña longitud y radio mínimo de 200 m. Las obras de fábrica son de escasa entidad excepto el cruce del rio Navacerrada (actualmente denominado rio Samburiel) en el que se proyecta un grupo de tres pontones de 7,25 m de luz”. En la misma caja del AGA figura el siguiente documento sin inventariar:
«Carretera de El Pardo a la Sierra del Guadarrama. Trozo 5º, Historia administrativa: Fue aprobado el presupuesto de esta obra por O.M. de 14 de marzo de 1936. y sacada a subasta según anuncio publicado en la Gaceta del 18 de marzo del mismo año, por un importe total de 547.987,28 ptas. Esta subasta se celebró en el Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid, el día 4 de abril de 1936, siendo adjudicada provisionalmente a la Sociedad “Ginés Navarro e Hijos, Construcciones S.A.”, en la cantidad de 547.775,00 ptas., que determina una baja unitaria de 0,00038738. Adjudicación aprobada definitivamente y publicada en la Gaceta del 8 de abril de 1936. Escritura ante notario José Luis Díez Pastor, en 22 del mismo mes y año. Las obras comenzaron el día 15 de abril del mismo año y debieron quedar terminadas el 28 febrero 1937. Dentro del periodo rojo fueron concedidas al Comité de incautación de la Empresa constructora las prórrogas siguientes: Por oficio de 29 de abril de 1937 para deberlas terminar el 31 agosto 1937. Por oficio de 3 septiembre de 1937 para deberlas terminar el 28 febrero 1938.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama Por oficio de 27 de abril de 1938 para deberlas terminar el 31 agosto 1938. Al hacerse cargo nuevamente la Empresa de esta obra se pidió en instancia fecha 25 de noviembre pasado una prórroga al plazo, que por oficio de 22 noviembre de 1939 fue ampliado hasta el 25 de mayo de 1940. Historia económica: Certificado por la Sociedad Ginés Navarro e Hijos Cnes.: En mayo 36 ………………………………………16.065,02 En junio 36 ………………………………………18.829,70
Subtotal: …………34.894,72
Certificado por el Comité de incautación de la Empresa: En agosto 1936 ………………………………15.518,99 En agosto de 1936 …………………………14.892,48 En septiembre 1936 ………………………22.991,09 En octubre 1936 ………………………………32.130,05 En noviembre 1936 …………………………26.439,75 En enero 1937 (1ª quincena) ………24.140,65 En enero 1937 (2ª quincena) ………24.140,65 En julio 1937 ……………………………………12.140,65
Subtotal: ………173.164,45 TOTAL …………208.059,17
Explanación: El trazado se ajustó a la planta del proyecto, pero no el perfil longitudinal, en el cual, en el replanteo verificado en abril de 1936, se introdujeron modificaciones en las rasantes, (principalmente entre los perfiles 99 y 115 y entre 125 y 132), resta por ejecutar el terraplén del rio Navacerrada, entre los perfiles 95 y 108, y el trozo que aprovecha entre los perfiles 1 al 52 la explanación de la carretera de Cerceda a Navacerrada. Obras de fábrica: Se han suprimido las siguientes obras de fábrica: Tajeas nº 4 y nº 5
Quedan por construir: Ampliación de la tajea 5 de la C.O. en el perfil 4. Tajeas en los perfiles 61 y 65. Grupo de 3 pontones de 7,25m de luz en el rio Navacerrada. Con respecto a esta última obra de fábrica, en 16 de junio de 1936, se solicitó el que los 60 m3 aproximadamente de sillería que tienen formado las boquillas de las bóvedas y otros elementos, de carácter más bien decorativos, fuesen sustituido por hor-
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migón moldeado con la subsiguiente economía para la administración, fundado en las dificultades de transporte y escasez de mano de obra especializada. Esta instancia que fue ratificada durante el periodo rojo, en 25 de mayo de 1937, no ha tenido sustitución hasta el momento actual. Afirmado: En el proyecto se había presupuestado el afirmado por una sola capa de piedra machacada de 0,18 m de espesor en los bordes y 0,25 m. en el centro para las secciones en recta y 0,23 de espesor en las secciones en curva. Pero en 16 de mayo de 1936 y por un acta de precios contradictorios cuya copia se adjunta se ordenó, dada la poca consistencia de los terraplenes y de analogía en los demás trozos de la misma carretera sustituir esta única capa de firme por otras dos consistentes: la inferior en un cimiento de piedra gruesa de 0,20 m. de espesor y la superior de rodadura con un espesor de 0,15 m. de piedra machacada, cosa que así se ha ejecutado en los trozos de explanación en terraplén o terreno poco consistente. Resta por ejecutar la totalidad de la segunda capa de rodadura en los trozos en que ésta existe y parte correspondiente a la capa única en los desmontes del terreno resistente. También queda naturalmente por ejecutar todo el riego de alquitrán.»60
Pontón triple de 7,25 m. de luz, rio Samburiel (o rio de Navacerrada), Cerceda. Trozo 5.
En el APÉNDICE Nº4 puede examinarse un resumen del contenido de la liquidación del proyecto reformado de la Carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama, trozo 5º. Según las notas, referidas al trozo quinto, incluidas en una especie de dietario de la Jefatura de OOPP de Madrid61:
«27/8/1941 concesión de prorroga a Ginés Navarro e hijos, Cnes. S.A. hasta 31/12/1941 en las obras del trozo 5º. 16/4/1942 aprobación de precios contradictorios del proyecto reformado del trozo 5º. 5/6/1942 aprobación del reformado del trozo 5 por un importe de contrata de 765.605,51 ptas. suponiendo un incremento de 217.618,23 ptas. 8/6/1946 recepción definitiva del trozo 5. 19/11/1946 aprobación de la liquidación del trozo 5, redactada por Vicente Olmo el 10/6/1946. La obra fue adjudicada el 4/4/1936 y debía finalizar el 28/2/1937, en ese momento los trozos 4 y 6 están sin acabar.»
60
AGA Caja: 24/13027, Ministerio de Obras Públicas, Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid. Proyecto de licitación del trozo quinto de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama, 1935.
61
AGA Caja: 24/17965, Ministerio de Obras Públicas, Jefatura de OOPP de Madrid (zona 7ª).
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Planos del pontón triple del rio de Navacerrada del proyecto de liquidación, firmados por Vicente Olmo Ibáñez, el jefe de la Jefatura de OOPP de Madrid y por Raimundo Moxó Ruano, representante de la constructora Ginés Navarro e Hijos Construcciones S.A., AGA Caja: 24/16341, Ministerio de Obras Públicas, Jefatura de OOPP de Madrid (zona 7ª). Proyecto de liquidación trozo 5º.
Prolongación muy poco afortunada, con motivo del ensanche de plataforma, de la alcantarilla modelo nº 2 del perfil transversal 183 del proyecto de construcción del trozo 5. M607, Manzanares el Real.
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Trozo 6 • Licitado el 16/3/1936 en 889.358,09 ptas. (aprox. 14.974.122 €).62 • Adjudicado en 889.000 ptas. (aprox. 14.968.093 €) a Sociedad Española Puricelli S.A. (posteriormente cambió el nombre a Sociedad Española de Obras Públicas S.A., SEOPSA) el 6/4/1936.63 • Recepcionado y liquidado definitivamente antes de 14/1/1954.64 • Coste aproximado por Km: 125.636 ptas./km
El proyecto de carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama, trozo 6º, del año 1934, (en el APÉNDICE Nº4 puede examinarse un resumen del contenido) describe su trazado de la siguiente forma: Unión de la carretera Villalba-Navacerrada (actual M601, entonces era la carretera de la Granja), en su km 14, a la cota 1.297, con el km 3 del ramal de Cerceda de la carretera Torrelaguna-El Escorial. Según define un esquema incluido en la memoria, el trozo arranca en la actual M607, al norte del cruce con la M615 (Mataelpino-Moralzarzal) en los Berrocales, a la cota 986, y tiene una longitud de 7,076 km. Según las notas, referidas al trozo sexto, incluidas en una especie de dietario de la Jefatura de OOPP de Madrid65: «21/1/1946 propuesta de aprobación del proyecto reformado del trozo 6, de 7,076 km de longitud, por un importe de contrata de 2.476.278,45 ptas., suponiendo un incremento líquido de 1.586.920,36 ptas. sobre el presupuesto original de 889.358,09 ptas. 28/11/1953 propuesta de aprobación del acta de recepción única y definitiva del trozo 6. 25/3/1954 liquidación del trozo 6. Adjudicadas las obras a Sociedad Española Puricelli S.A. el 8/4/1936, comienzan el 15/4/1936, continuándose durante toda la guerra de liberación y parándose totalmente en marzo de 1939. 14/8/1954 propuesta de liberación de la fianza del trozo 6.»
La memoria de la liquidación del trozo 6 de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama, redactada por Vicente Olmo Ibáñez en 1953 y corregida en 1954, contiene la descripción siguiente: La liquidación es corregida conforme al dictamen del Consejo de OOPP de 28/4/1954 y remitida para su aprobación en 17/6/1954. La recepción única se produjo en 30/11/1953. El proyecto tuvo un reformado en 2/3/1946 que incluía
62
BOPM 23/3/1936
63
GM 8/4/1936
64
BOPM 21/1/1954
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AGA Caja: 24/17965, Ministerio de Obras Públicas, Jefatura de OOPP de Madrid (zona 7ª).
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama aumentos del 13% y del 17,5% conforme a decreto de 30/7/1940 y O.M. de 30/3/1940, respectivamente. El proyecto primitivo fue aprobado el 14/3/1936 con un presupuesto de contrata de 889.358,09 pts. Sufre un adicional de 1.586.920,36 pts. que eleva el presupuesto a 2.476.278,45 pts. En 15/3/1949 se aprueba una revisión de precios de 1.741.215,8 pts. que eleva el presupuesto de contrata, reformado y revisado vigente a 4.217.494,25 pts. Las obras acabaron el 2/8/1948 y solo tienen penalidad por demora en los seis meses siguientes al 28/2/1937. Se efectuaron descuentos a la Contrata por inspección de obras y por la penalidad impuesta, deduciéndose el 0,9% del presupuesto primitivo de junio 1936 a marzo 1937, la penalidad se aplicó en las certificaciones de marzo, abril, mayo, junio, julio y agosto de 1937. Al terminar la guerra, en marzo de 1939, se paralizan las obras.
Pontón muy esviado de 4 m. de luz. Modelo nº 1 de la Colección Oficial. Arroyo Matalibrillo, M607, Becerril de la Sierra. Trozo 6.
Expedida certificación en base a decreto de 26/10/1939 el contratista no presta su conformidad haciendo constar el 20/12/1939: «Antes de la guerra se pudo trabajar poco porque hubo varias huelgas de la construcción, certificándose solo en junio 1936. Durante la guerra se siguió trabajando de forma anormal porque los obreros tuvieron que ir a traspalear nieve en la carretera de La Granja en los inviernos de 1937 y 1938. El 18/8/1937 fue encarcelado todo el personal directivo de Sociedad Española Puricelli S.A. y clausurada su oficina central. Se hizo cargo de la obra el encargado general que trató directamente con el personal del GTAEM sin conocimiento de sus superiores. Según la contrata entre el 18/8/1937 y el 28/3/1939 se certificó más obra de la realmente ejecutada, 729.683,64 frente a 551.962,03 ptas. Efectivamente, el personal del GTAEM obligado por la Orden Ministerial de 11/8/1936, a expedir certificaciones a buena cuenta sin poder tomar datos y presionado por el representante de la empresa por la necesidad de abonar sueldos, jornales y demás gastos incluso cuando el personal se desviaba a construir fortificaciones y a traspalear nieve a la carretera de La Granja requerido por las autoridades rojas.»66 66
AGA Caja: 24/16343, Ministerio de Obras Públicas, Jefatura de OOPP de Madrid (zona 7ª). liquidación Carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama. Trozo 6º. Año 1954.
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Alcantarilla circular sobreperaltada y muy esviada de 3 m. de diámetro, peraltada aproximadamente 6,3 m. (4 m. según proyecto de construcción). Modelo nº 5 sobreperaltada de la Colección Oficial. Arroyo de la Angostura, M607, Becerril de la Sierra. Trozo 6.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
El Plan General de Obras de 18 de junio de 1936, formado por el GTAEM La inversión correspondiente al GTAEM en los 6 años que median entre el 1/7/1936 y el 30/6/1942, donde se incluye la parte no ejecutada presupuestariamente hasta ese momento de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama, se blindó en el tiempo mediante la Ley de 18 de junio de 1936 (Gaceta de Madrid de 19 de junio de 1936) con anualidades de 15 millones de pesetas para 1937, 1938, 1939, 1940 y 1941 y de 7,5 millones de pesetas para el segundo semestre de 1936 y el primero de 1942. Utilizando para la equivalencia entre pesetas de 1936 y euros de 2019 el factor 16,837 (la utilizada por Ángel Viñas en su libro “¿Quien quiso la guerra civil? Historia de una conspiración” de 2019) tenemos que 1000 pesetas de entonces equivalen a aproximadamente 16.837 euros actuales, lo que nos da una anualidad de inversión de 252,5 millones de euros (m€) y una inversión total de 1515 m€. Las cifras equivalentes pueden ser tramposas porque el multiplicador responde a la acumulación de los valores medios de inflación durante 85 años y el multiplicador aplicable al sector de la construcción probablemente es más bajo, porque hay materiales como el acero y el cemento que no han subido tanto, al menos en los últimos cuarenta años, y la mano de obra, en cambio, ha debido subir bastante más. En cualquier caso, las cifras de inversión son bastante respetables y respondían de forma clara a una política keynesiana de aumento de la demanda, mediante inversión pública, con su efecto multiplicador sobre el resto de la economía, intentando sacar del paro, y en aquellos momentos del hambre física, al mayor número posible de jornaleros desempleados. De hecho, municipios como Fuencarral, Colmenar Viejo, Hoyo de Manzanares y El Boalo en una primera fase y Chozas de la Sierra, Becerril de la Sierra, Navacerrada y algún otro más en segunda fase, debieron notar de forma importante esa inyección económica en un momento de ciclo económico especialmente bajo67. El anexo del Plan General de Obras aprobado por la referida Ley un mes antes del golpe de Estado incluía, entre otras, en el “GRUPO VI Obras con Proyecto Aprobado”, los trozos 4º, 5º y 6º de la Carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama, la reparación del primer trozo y el ramal a Manzanares de la Carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama (Este ramal corresponde al tramo de la actual M607 entre el PK 43,5 y su intersección con la carretera de Colmenar a Manzanares), así como las correspondientes expropiaciones a dichas obras en el “Grupo X Varios”. También se incluía la reparación de la Carretera de El Pardo y la de caminos en el interior de El Pardo. Estas dos últimas obras (de las que ya había proyecto) seguramente serían la razón por la cual el General Vicente Rojo en su libro “Así fue la defensa de Madrid”, de forma un tanto críptica, afirma juzgando los resultados del ataque del cuerpo de ejército rebelde comandado por el General Orgaz (cuyo fin último era rodear Madrid por el Norte, ocupando El Pardo y cortando las comunicaciones con la Sierra) entre el 13/12/1936 y el 15/01/1937, que la maniobra finalizó “sin otro resultado práctico que el corte de una carretera (la de La Coruña) que no era indispensable para la defensa de Madrid, ni del frente de la sierra. Había otras carreteras, pero si no las hubiera habido las habríamos construido”.
67
En las actas de sesiones plenarias del Ayuntamiento de Colmenar Viejo, celebradas entre 1931 y 1936, se repiten de forma recurrente dos puntos: Beneficencia y Paro obrero forzoso.
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Anexo del Plan General de Obras del GTAEM de 18 de junio de 1936.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
Situación confusa de la carretera tras la guerra, actualización del Plan, abandono de los trozos 3 y 4 y conversión del ramal a Manzanares y La Pedriza en el camino vecinal de Colmenar a Cerceda. Diferentes escritos cruzados entre el Consejo de Administración de Patrimonio Nacional (titular del Monte de El Pardo y heredero de Patrimonio de la República), la Jefatura de OOPP de Madrid y el Estado Mayor del Ejército de Tierra (Archivo General de Palacio, caja 3015 expediente 3 y caja 4505 expediente 7) aclaran totalmente el devenir de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama después de la guerra civil, la confusión inicial de su situación y la paulatina inclinación de la balanza a favor de su abandono. El 16 de junio de 1942 el Ingeniero jefe de la JOOPPM remite un oficio a Patrimonio Nacional en el que aclara la situación de la carretera (trozos 1 y 2 finalizados, trozo 3 “practicable” en todo su recorrido y trozos 4, 5 y 6 en construcción). Define la carretera como de “gran interés para la provincia por ser el enlace directo de Madrid con la Sierra”, de ”excepcional importancia turística” y afirma que una vez terminada “descongestionará considerablemente la carretera de La Coruña”. También afirma, de forma bastante insólita, que el GTAEM prescindió de la expropiación de los terrenos, debido a que los municipios ofrecieron verbalmente que los propietarios los cederían gratuitamente, promesa que no fue cumplida, por lo que la JOOPPM tiene en trámite el expediente de expropiación. El oficio finaliza solicitando se autorice “nuevamente” el tránsito por la zona cortada (todo el trozo 2). El oficio es acompañado por un plano-croquis a escala 1/100.000 que ilustra la situación de la carretera. En un informe interno de Patrimonio Nacional (se supone que al Consejero Delegado-Gerente) respecto al anterior oficio se afirma que “a la liberación, y mientras no se reconstruyó la tapia del monte no fue posible impedir la circulación de coches que hacía perder el carácter de reservado a esta parte del monte (cuarteles de Valdelapeña y de Velada) que atraviesa la carretera”. “Al terminar de levantarse la tapia que cierra el monte coincidió con el deseo de Su Excelencia (S.E.) de trasladar gamos de Riofrio al monte de El Pardo: era indispensable cerrar el portillo de esta carretera en Velada (comunicación con Valtravieso en Colmenar Viejo) para evitar la huida de estas reses a la sierra” (sic) “porque la carretera solo está construida en una tercera parte, su utilidad pública está en contra del carácter reservado de los diez kilómetros de monte atravesados por ella y porque los terrenos afectados no han sido expropiados ni abonada a Patrimonio cantidad alguna por OOPP” (se puede decir más alto pero no más claro). En el informe se afirma que dos años antes llamó el Ministro de OOPP preguntando por las razones del cierre (¡!) y ante las razones anteriores se ofreció la posibilidad de cerrar con malla metálica la margen izquierda de la carretera, dejando libre la margen derecha hasta el rio Manzanares, con una afectación al monte entre 500 y 600 Hectáreas. Esta solución no se consideraba compatible con el carácter reservado del monte y solo si se vallaban las dos márgenes al borde de la carretera, una vez acabada esta, sería compatible con la ley de 7 de marzo de 1940. A partir de este momento (1940, recién llegado Franco a El Pardo procedente de Viñuelas) todo es marear la perdiz sin ninguna intención de Patrimonio Nacional de que realmente la carretera que atraviesa el monte se abra al servicio público.
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Plano-croquis que detalla la situación de la carretera en junio de 1942. Firmado por el ingeniero jefe de la Jefatura de OOPP de Madrid y con comentarios manuscritos a lápiz del negociado de Rústica de PN. AGP, caja 3015 expediente 3.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama El 10/12/1946 el ingeniero jefe de la Jefatura de OOPP de Madrid oficia al Consejero Delegado-Gerente de Patrimonio Nacional, contestando a un oficio previo de Patrimonio Nacional, que no hemos encontrado, comunicando que la Jefatura carece de presupuesto para reparar el trozo 2, que en ese momento debía estar en mal estado y por el que únicamente circulaba S.E. y su comitiva, y para cerrar la carretera con malla metálica en todo el trozo 2, que intentará recabar presupuesto y que con los medios disponibles se intentará mantener en las mejores condiciones posibles el trozo 1, “por ser de mayor utilidad”68. El 24/6/1948 el General Jefe de Instrucción del Estado Mayor Central del Ejército (EMCE) oficia al Consejero Delegado-Gerente de Patrimonio solicitando autorización para instalar un puente de circunstancias (provisional) sobre el rio Manzanares en la zona de la Central de Marmota (Vado de las Liebres) y un trozo de pista entre el puente y la carretera de la Sierra para facilitar la conexión entre El Pardo y las escuelas de aplicación que van a instalarse en las proximidades de Hoyo de Manzanares. Este oficio inicia una serie de 5 escritos sobre este tema (26/6/1948, 9/7/1948, 16/7/1948 y 20/7/1948) mareando la perdiz, que culmina con un cortés escrito al General Aguirre denegando la autorización. El escrito más interesante es uno de 9/7/1948 dirigido por el Subsecretario de la Presidencia del Gobierno (Luis Carrero Blanco, que además era el Presidente del Consejo de Patrimonio Nacional) al Consejero Delegado-Gerente de Patrimonio Nacional diciendo “Después de consultado el asunto… puede contestarle a dicho centro (EMCE) que no es posible acceder a lo que se solicita…”. No obstante, el 10/6/1950 el Director General de Obras Hidráulicas emite a Patrimonio una autorización para la construcción de un puente para exclusivo uso militar en el lugar (Vado de las Liebres) solicitado dos años antes por el EMCE69. El 10/12/1949 Vicente Olmo remite al Consejero Delegado-Gerente de Patrimonio Nacional una nota que resume el estado actual del problema de tránsito por la carretera de Madrid a la Sierra y las posibilidades de solución para habilitar el segundo trozo. La nota describe los antecedentes y concluye ofreciendo dos alternativas: construir el cerramiento de malla metálica a ambos lados de la carretera en todo el trozo 2, con un presupuesto de 2.150.590 ptas., o construir una nueva carretera por la margen izquierda del rio (siguiendo la traza del camino de El Pardo a Colmenar) que una vez rebasado el cerro de Marmota cruzaría el rio con un nuevo puente. Hay otra nota de, 21/1/1950, sobre la comunicación de Hoyo de Manzanares con El Pardo y Madrid, explicitando nuevamente la segunda de las alternativas sin citar ya la de cierre mediante malla metálica de la carretera. El 1/2/1950 hay otra nota explicativa de la situación de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama que además de describir la carretera, cada uno de sus trozos y su situación vuelve a proponer la alternativa oriental al trozo 2 que puede verse en el plano-croquis que se adjuntaba al escrito y que puede verse más adelante. El 3/3/1950 el Consejero Delegado-Gerente de Patrimonio adjunta al jefe de la Jefatura de OOPP de Madrid y Consejero de Patrimonio Nacional antecedentes sobre la carretera70.
68
AGP, caja 3015 expediente 3
69
AGP, caja 4505 expediente 7
70
AGP, caja 4505 expediente 7
71
AGP, caja 4505 expediente 7
El 5/2/1958 el Administrador de El Pardo oficia al Consejero Delegado-Gerente comunicando que la “carretera llamada de la pista” está en muy mal estado y que es peligroso el paso de coches y que “con frecuencia -como se sabe- es utilizada por Su Excelencia” al objeto de que sea reparada. El 17/12/1958 el jefe de OOPP de Madrid comunica que tras la redacción de un proyecto con presupuesto 1.151.078,40 ptas. se ha procedido a declarar de urgencia las obras, exceptuándose del trámite de subasta o concurso, y que en breve la carretera será reparada.71 Curiosamente en ningún documento de Patrimonio Nacional durante el proceso de mareo de perdiz se insinúan problemas para la seguridad personal de S.E. en
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
la apertura del trozo 2, aunque todavía seguía activo el Maquis en Gredos y el Guadarrama en esa época. Incluso el grupo de Adolfo Lucas Reguilón García, alias Severo Eubel de la Paz, había ocupado el 16 de agosto de 1946, por unas horas, Alameda del Valle, que está a 45 km en línea recta del palacio de El Pardo. El 24/7/1947, mediante decreto, se clasifican en cuatro grupos las obras incluidas en el Plan, de 18 de junio de 1936, de inversiones del GTAEM, modificado y revisado por el Plan General de Obras Públicas de 11 de abril de 1939 y por la ley de 18 de diciembre de 1946. Dichos grupos son:
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Plano-croquis que detalla la situación de la carretera en febrero de 1950 y la alternativa “oriental” (en rojo) al trozo 2 para no pasar por el “reservadísimo” del monte de El Pardo. AGP, caja 4505 expediente 7.
I. obras incluidas en el Plan de 18 de junio de 1936 de inversiones del GTAEM para cuya ejecución figura crédito especial en el presupuesto. II. obras no incluidas en el Plan de 18 de junio de 1936 de inversiones
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama del GTAEM para cuya ejecución figura crédito especial en el presupuesto. III. obras incluidas en el Plan de 18 de junio de 1936 de inversiones del GTAEM y en el de 18 de diciembre de 1946 para cuya ejecución figura crédito ordinario en el presupuesto. IV. obras incluidas en el Plan de 18 de junio de 1936 de inversiones del GTAEM cuya ejecución no se estima necesaria por el momento o que han pasado a tener consignación genérica en el presupuesto.
72
Memoria de 1954 de la Diputación Provincial de Madrid
73
Memoria de 1955 de la Diputación Provincial de Madrid
74
BOPM 14/1/1956
75
BOPM 12/2/1958
76
BOPM 11/7/1961
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BOPM 22/5/1963
Los trozos 4, 5 y 6 de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama y el ramal a Manzanares y La Pedriza figuran en el Grupo III. A pesar de ello el trozo 4 (paralizado tras la resolución del contrato con Cubiertas y Tejados S.A. por mutuo acuerdo) y el ramal a Manzanares siguieron durmiendo el sueño de los justos. Lo cierto es que todavía en marzo de 1952 se mandó a aprobación el proyecto de cerramiento con malla metálica y postes tubulares que aislaban la carretera en el trozo 2 entre el rio Manzanares y la tapia de El Pardo en Valtravieso. Entre marzo de 1952 y diciembre de 1953 las cosas cambian y la comisión provincial de servicios técnicos de la Diputación Provincial de Madrid, en su reunión del mes de enero de 1954, efectúa la declaración de interés general para la construcción del camino de Colmenar Viejo a Cerceda (esa declaración es necesaria a los efectos de poder expropiar los terrenos necesarios para una obra pública)72. Esto significa que el ramal que conectaba la carretera a la Sierra con la carretera de Colmenar a Manzanares, competencia del Ministerio de OOPP, pasa a ser un camino vecinal de conexión de Colmenar Viejo con Cerceda y competencia de la Diputación Provincial, es decir la facción más técnica del Ministerio había perdido definitivamente su batalla con el palacio de El Pardo. El 15 de diciembre de 1955 el pleno de la Diputación aprueba el proyecto del camino vecinal de Colmenar a Cerceda, con un presupuesto de 2.018.582,58 ptas., y a propuesta del Alcalde de Colmenar Viejo y Diputado provincial, Antonio Torres, se acuerda la subrogación en las obligaciones que pudieran corresponder a Manzanares el real y a Becerril de la Sierra por no aportar a sus respectivos vecindarios beneficio alguno, dado que el camino pasa a más de 3 km de sus zonas urbanas73 (esto suena a una “transaccional” del Ayuntamiento de Colmenar para aquietar a los Ayuntamientos de Becerril y Manzanares ante unas obras que ni les iban ni les venían). El 13 de enero de 1956 la sección de fomento de la Diputación remite para su publicación el anuncio de subasta de las obras74. El 24 de octubre de 1957 el pleno de la Diputación se da por enterado del decreto del Presidente por el cual acepta las condiciones del Capitán General de la 1ª región militar para la cesión de 1.154 m2 del campo de maniobras de San Pedro para la construcción del camino vecinal de Colmenar a Cerceda, por la cantidad de 12.694 ptas.75 (esto no deja de ser curioso cuando el campamento de San Pedro había cortado, unos años antes, el camino alto de Cerceda a Colmenar y el camino al Vado de las Carretas). El 23 de febrero de 1961 el pleno de la diputación aprueba la revisión de precios del contrato, declarando de abono al contratista D. Valeriano Sanz Montón, la cantidad de 499.777,58 ptas.76. Finalmente, el 24 de abril de 1962 el pleno de la Diputación acuerda la devolución de fianzas al contratista D. Valeriano Sanz Montón por las obras del camino vecinal de Colmenar a Cerceda77. En el vuelo AMS 1956-1957, cuyo fotograma correspondiente a los caminos alto y bajo de Colmenar a Cerceda en el cruce del rio Manzanares y del FFCC de Burgos es de 17/5/1956, el camino vecinal sigue sin estar ejecutado, salvo el pequeño tramo correspondiente al cruce del FFCC, que debió ser ejecutado por el Ministerio de OOPP como reposición del camino alto de Cerceda a Colmenar. La minuta de la hoja 0509 del
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Mapa Topográfico Nacional 1/50.000 (MTN50) de 19/12/1960 ya representa el trazado del camino vecinal de Colmenar a Cerceda como finalizado, cruzando con una revuelta el Manzanares por un pequeño puente existente, todavía hoy, al norte de Puente Nuevo y con otra revuelta el FFCC a Burgos. Curiosamente esta minuta en la esquina sureste del plano y fuera de él rotula, en dirección noroeste-sureste, “Carretera comarcal C-601 de Madrid a la Sierra”. En ella puede verse también el trazado original del camino alto de Cerceda ocupado por el Campamento de San Pedro. Por tanto, al margen de los distintos acuerdos de la Diputación, las obras del antiguo ramal a Manzanares y la Pedriza fueron ejecutadas entre junio de 1956 y el otoño de 1960.
Los protagonistas
Las obras públicas hay que entenderlas como las grandes obras corales, donde nos encontramos con un director (o dos con el del coro), una serie de solistas y una gran masa de músicos y cantantes del coro que desarrollan una obra escrita por un gran maestro. En ellas, salvo el maestro, el director y si acaso alguno de los solistas, la gran masa de músicos (instrumentistas y cantantes de las diferentes cuerdas del coro) suele ser anónima, aunque su labor sea tan importante como la del resto de participantes. En las obras públicas, de la misma forma, son tan importantes los planificadores como los proyectistas, los técnicos de todo tipo como los administrativos, los directores de las obras como los miembros, de todo tipo, de las contratas que son los que en resumidas cuentas ejecutan las obras (en el trozo 6 hemos documentado como, entre agosto de 1937 y el final de la guerra, quien asume la dirección de la ejecución de las obras es su encargado general y en el resto de trozos en ejecución se habla de los Comités de Incautación o Consejos Obreros que debieron ejecutar una labor parecida). En el caso de la carretera de la República, además de la valiosa información y referencias aportadas por el libro “LA SIERRA CONVULSA, Segunda República, guerra civil y primer franquismo al norte de Madrid”, Fernández Suárez, Roberto, Colmenarejo García, Fernando, Corona Bartolomé, Antonia y otros. Editorial Círculo Rojo, hemos tenido un golpe de suerte que nos ha permitido tirar de las cerezas del cesto y recuperar del anonimato a casi todo el personal del GTAEM, varios colaboradores externos, y al encargado general de obra del trozo 4. El golpe de suerte fue encontrar, buscando otra cosa, en el boletín oficial de la provincia de Madrid de fecha 10/11/1936 (boletín de la Diputación provincial) una relación nominal incompleta de 24 funcionarios del GTAEM que habían efectuado donativos (en realidad eran detracciones del sueldo proporcionales al salario de cada funcionario) a la Junta Central de Socorros. En la Gaceta de Madrid del 8/10/1936 pudimos encontrar el listado completo con 13 funcionarios más. Los listados solo contenían el primer apellido y la aportación, proporcional al sueldo e indirectamente a su cargo, pero permitió recuperar el historial y funciones de casi todos los funcionarios. Entre esta recuperación de documentación y la salida del anonimato hemos podido documentar la depuración, tras la caída de Madrid, de casi todo el personal del GTAEM, con resultado en muchos casos de reingreso al servicio sin sanción, en algunos casos su sanción administrativa y en otros su encausamiento en base a las leyes de Responsabilidades políticas (9/2/1939) y de Normas para la Depu-
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama ración de Funcionarios Públicos (10/2/1939). Es necesario señalar que el gobierno republicano por decreto del Presidente del Consejo de Ministros, José Giral, de 21/7/1936 (GM 22/7/1936) estableció la cesantía de los funcionarios “que hubieran participado en el movimiento subversivo o fueran notoriamente enemigos del régimen”. En base a este decreto fueron declarados cesantes gran número de funcionarios de OOPP y del resto de Ministerios. Posteriormente el gobierno de la República procedió a la “revisión y depuración” de todos los funcionarios del estado y de organismos dependientes que habían quedado en la zona controlada por él, de hecho por decreto de 27/9/1936 del Presidente de la República, a propuesta del Presidente del Consejo de Ministros (Gaceta de Madrid de 28/9/1936), quedaron suspensos en todos sus derechos todos los funcionarios públicos (a excepción de los pertenecientes a cuerpos armados) que solo vieron recuperados dichos derechos tras instancia al Ministro correspondiente, acompañada de un cuestionario debidamente cumplimentado y que daba lugar, en caso de resultar favorable la evaluación, a reingreso en el cuerpo correspondiente de la administración. Esos reingresos, publicados en la Gaceta de la Re-
Formulario-instancia a rellenar por todos los funcionarios del Ministerio de OOPP de la República para solicitar el reingreso.
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pública, fueron tenidos en cuenta por las autoridades franquistas en las investigaciones y procesos de depuración posteriores a la ocupación de los territorios donde residían los funcionarios (donde eran “liberados” según la terminología franquista). También hemos podido documentar las fichas policiales y sumarios de algunos de los protagonistas. Es necesario señalar que después de la guerra no hubo paz, piedad y perdón, como reclamaba Azaña en 1938, sino venganza, crueldad y ensañamiento. El simple hecho de que los procedimientos judiciales siguieran, generalmente, el procedimiento sumarísimo de urgencia organizados por la “auditoría de guerra del ejército de ocupación” da una idea de por donde fueron las cosas en la primera posguerra. Los funcionarios desafectos tuvieron el privilegio de ser encausados por tribunales especiales de funcionarios, cuyos miembros eran también todos militares. Los protagonistas que hemos podido identificar de la carretera de la República son:
Alberto Laffón Soto. Ingeniero de caminos. Primer ingeniero director del GTAEM. Cuando fue nombrado por Indalecio Prieto tenía ya una trayectoria técnica importante, había proyectado en 1929 el puente de la Princesa sobre el Manzanares en Legazpi y demostró una capacidad de gestión y organización notable (ver los seis artículos publicados por él, entre 1923 y 1933, en la Revista de Obras Públicas). Al margen de su currículo como ingeniero de caminos hay que citar la invención y patente por él y por Ezequiel de Selgás de la cámara de
Alberto Laffón Soto en 1933, a la izquierda de la foto.
registro óptico sonoro cinematográfico “Sistema Laffón-Selgás”. Alberto Laffón, antes de la guerra, fue vocal del Consejo de Caminos, que sustituyó al Consejo de Obras Públicas, entre el 23/2/1933 y febrero de 193478. En febrero de 1937 es destinado a la Jefatura de OOPP de Málaga por orden del General Fidel Dávila79, posteriormente es cesado en dicho destino y, tras ser sometido al correspondiente proceso de depuración, es destinado a la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir80. Parece que la toma de la provincia de Málaga por el ejército sublevado y por los italianos le pilla allí y de grado o por fuerza se pasa al bando sublevado. El 8 de enero de 1938 es separado definitivamente del servicio y dado de baja en el escalafón por el gobierno de la República81. Después de la guerra fue nombrado, en 26/6/1946, vocal del Consejo Superior de Investigaciones Científicas82 y en 27/11/1953, ingeniero de primera83. Tenemos una fotografía suya de 1933 dando una conferencia sobre la cámara de registro óptico sonoro cinematográfico y otra de un anuncio de un aparato de radio marca “La Voz de su Amo”, publicado en junio, julio y septiembre de 1934 en Ahora y Estampa.
78
GM 5/3/1933 y Madrid Científico 1934
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Orden de 26/2/1937, BOE 04/02/1937 (probablemente la fecha real del Boletín, editado en Burgos, sea 04/03/1937)
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BOE 19/03/1937 23/06/1937
81
GR 10/01/1938
82
BOE 5/7/1946
83
BOE 6/12/1953
y
BOE
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
Alberto Laffón Soto, anuncio en la revista Estampa el 7 de Julio de 1934.
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Fernando Casariego Terrero **. Ingeniero de caminos y segundo ingeniero director del GTAEM, tras la guerra fue nombrado ingeniero de primera en 30/7/193984, en 14/5/1954 Presidente del Consejo de Obras Públicas85 y en 18/7/1955, tras su jubilación, se le concede la gran cruz del mérito civil86. En el procedimiento sumarísimo de urgencia nº 433 (acumulado al 9862) contra Juan Serrano, Fernando Casariego le exculpa claramente.
Juan Serrano Piñana. Ingeniero de caminos y tercer y último ingeniero director del GTAEM. Nacido en Madrid en 1886. El 16/01/1914 el BOPM anuncia que Enrique Gadea, Juan Fatjó, Juan Serrano y Amós Salvador Carreras presentan un recurso de alzada contra el nombramiento de ingeniero de vías públicas del ensanche del Ayuntamiento de Madrid de un capitán de ingenieros. En marzo de 1914, en el censo de socios del Ateneo Científico, Literario y Artístico de Madrid figuran Manuel Azaña como secretario 1º y socio nº 7069, Amós Salvador como socio nº7309 y Juan Serrano como socio nº 8727, ya entonces los tres debían tener una relación próxima. En 1922 Juan Serrano figura como ingeniero jefe de la Diputación Provincial de Huesca recepcionando definitivamente un puente metálico sobre el rio Alcanadre. Juan Serrano fue miembro de Acción Republicana y posteriormente de Izquierda Republicana, fue Gobernador Civil de Toledo entre 17/06/193287 y 17/2/1933, Delegado de Fomento de la Alta Comisaría de España en Marruecos88, miembro del Consejo de Administración del Patrimonio de la República89, miembro de la Comisión mixta para la cesión de bienes del Estado a la Generalidad de Cataluña90 y fue, conservando siempre la Jefatura del GTAEM desde la primavera de 1937, designado para diferentes organismos de forma que al llegar el final de la guerra era también miembro del Comité de Reforma, Reconstrucción y Saneamiento de Madrid91, miembro del Consejo de Administración del Patrimonio de la República92 93, Director General de Obras Hidráulicas y Puertos en funciones, Director General de Carreteras y Caminos94 en funciones, Subsecretario del Ministerio de Obras Públicas95 en funciones y vocal del Consejo Municipal (concejal)96 y Teniente de Alcalde del Distrito de Hospicio del Ayuntamiento de Madrid. El 5 de abril de 1939 suscribe la declaración jurada a la que estaba obligado como funcionario y a la que adjunta 5 avales (de un falangista, de dos refugiados en la legación de Noruega, de un cura y de un excautivo). El 26/4/1939 (las fuerzas de Franco entraron en Madrid el 28/3/1939) fue detenido y trasladado a la Dirección General de Seguridad, para a continuación ingresar en la prisión de la calle Torrijos 65 (actualmente calle de Conde de Peñalver) el 27/4/1939 y ser sometido a consejo de guerra sumarísimo de urgencia, siendo condenado el 22/8/1939 a 12 años y un día de reclusión menor. Es separado definitivamente del servicio y causa baja en el escalafón del cuerpo de Ingenieros de caminos por orden de 28 de junio de 1939 (BOE 20/8/1939) y el 14/7/1939 es trasladado a la prisión militar del paseo del Cisne 6 (actualmente calle de Eduardo Dato) de Madrid de donde sale en libertad provisional el 30 de mayo de 194197 y el 20 de marzo de 1946 se le concede la remisión de penas accesorias98, el 1 de mayo de 1946 el Ministro de OOPP confirma su separación definitiva del servicio 99. En 1944 y 1947 figura como autor de sendos proyectos de trabajos portuarios en la ría del Nervión para Altos Hornos de Vizcaya S.A.100 101. Tiene dos fichas policiales en el Centro Documental de la Memoria Histórica. La primera de ellas es la referencia, aparecida en el número 123 de 24/6/1937 del diario socialista “ADELANTE”, de una audiencia con el Presidente de la República, en la que figura como subdirector del GTAEM. La segunda es la comunicación por el Subsecretario del Consejo de Ministros al Ministro de Agricultura, Industria y Comercio del nombramiento de Juan Serrano como Gobernador Civil de Toledo por decreto de 17/6/1932. Juan Serrano fue sometido a tres sumarios que pueden ser examinados en el Archivo General e Histórico de la Defensa:
84
BOE 14/8/1939
85
BOE 24/5/1954
86
BOE 19/7/1955
87
GM 18/6/1932
88
GM 19/2/1933
89
GM 29/3/1936
90
GM 28/3/1936
91
Gaceta de 2/4/1937
92
El 22 de Julio de 1939, BOE 25/7/1939, es cesado en dicho cargo.
93
GM 29/3/1936
94
GR 14/2/1939
95
GR 16/2/1939
96
Toma posesión como vocal del Consejo Municipal (Ayuntamiento) de Madrid el 20/01/1939, Boletín Oficial del Ayuntamiento de Madrid (BOAM) 25/01/1939
97
BOE 13/6/1941
98
“Este Ministerio ha dispuesto, de acuerdo con la propuesta formulada por la Comisión de Penas Accesorias: Que se remitan los efectos de la pena accesoria impuesta a don Juan Serrano Piñana, en cuanto supongan impedimento para que el interesado pueda reintegrarse a su profesión de ingeniero de caminos, canales y puertos, sin que esta resolución invalide el acuerdo administrativo que se adopte o haya podido adoptarse en su depuración cómo funcionario” BOE 25/3/1946
99
BOE 10/5/1946
la
100
BOE 2/11/1944
101
BOE 2/10/1947
República
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
Sumario
Año
9862
Legajo
Caja
Madrid
4283
24548
1939
Madrid
3255
9862
1939
Madrid
3435
El primero y el tercero fueron acumulados y fueron la causa de su condena a 12 años y un día y el segundo sobreseído. Este último es un confuso sumario en relación con su pertenencia al Consejo de Administración de Patrimonio de la República. En el sumario 9862 es condenado, como decíamos antes, a 12 años y un día de reclusión menor, siendo los motivos aducidos en la sentencia para su condena el ser miembro fundador de Izquierda Republicana, ser amigo personal de Manuel Azaña y Amós Salvador, su asistencia como delegado del gobierno a dos congresos internacionales en Paris, en junio de 1937, y en La Haya, en junio de 1938, volviendo a Madrid en ambos casos, haber recibido la delegación de firma del Subsecretario de Obras Públicas y que de forma voluntaria procuró ser nombrado Teniente de Alcalde del Ayuntamiento de Madrid. De nada le valieron las declaraciones como testigos “denunciantes” de once funcionarios del GTAEM, totalmente exculpatorias, la presentación de nueve avales, además de los cinco adjuntos a su declaración jurada, la presentación de siete testigos, a los que no consta que se les tomase declaración, ni el que ayudase a su sobrino carnal Ramón Serrano Súñer, que durante el juicio era Ministro de la Gobernación, a ser liberado en su primera detención en Madrid en 1936, ni la carta colectiva exculpatoria de 18 funcionarios del GTAEM. El 11/6/1940 se le conmuta la pena por la de 6 años y un día de reclusión mayor y en mayo de 1941 recibe la libertad provisional. En el sumario 9862 consta un escrito, de fecha 20/6/1939 y dirigido al juzgado de funcionarios nº2, encabezado por Vicente Olmo y firmado por él y 17 funcionarios más del GTAEM (señalados en la relación de funcionarios con *) exculpatorio para Juan Serrano. También hay que hacer notar que los funcionarios de la relación señalados con ** testificaron ante el juez exculpándole. No hay ni un solo testimonio en el sumario contrario a Juan Serrano a excepción de un anónimo enviado a la policía el 23 de abril de 1939 y que parece ser la causa inicial de su detención. Puede afirmarse que hasta en los peores momentos puede brillar la solidaridad y el compañerismo. Falleció en 1951.
102
FERROCARRILES Y TRANVÍAS: una revista técnica, una fuente de información para el estudio del ferrocarril. Ana Cabanes Martín y Raquel Letón Ruiz, Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
103
GM 28/06/1933
104
GM 20/8/1933
105
GM 14/10/1933
106
GM 16/9/1933
Vicente Olmo Ibáñez *. Ingeniero de caminos, GTAEM. Fue director de la revista técnica “Ingeniería y Construcción” y fundador en 1931 de la revista “Ferrocarriles y Tranvías”, que fue uno de los principales referentes técnicos ferroviarios españoles mientras se estuvo publicando102. Vicente Olmo estuvo ligado a “Ferrocarriles y Tranvías” hasta que dejó de publicarse en 1974. Fue ingeniero subdirector del GTAEM y miembro de su Junta de Ordenamiento desde la creación del organismo el 13 de diciembre de 1932 hasta el 16 de junio de 1933103 en que fue nombrado Director General de Caminos del Ministerio de OOPP y miembro de la Junta Nacional de Telecomunicación104, todo ello siendo Ministro Indalecio Prieto. El 9 de octubre de 1933 es degradado a ingeniero subalterno en la sección de señales marítimas105 tras presentar la dimisión como Director General106 ante Rafael Guerra del Rio, nuevo Ministro de OOPP, siendo Presidente del Consejo Alejandro Lerroux. El 5/6/1939, junto a otros ingenieros de caminos, fue “reincorporado al servicio del Estado, sin imposición de sanción, el funcionario del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Don Vicente
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama Olmo Ibáñez, ingeniero segundo, que el 18 de julio de 1936 se encontraba en el Gabinete de Accesos y Extrarradio de Madrid”107. Tras la terminación de la guerra se encargó de finalizar, recepcionar y liquidar la mayor parte de los trozos de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama. Entre 1941 y 1976, publica seis artículos en la Revista de Obras Públicas, de los que tres se centran en los “accesos a Madrid” y en uno de ellos, de forma muy tímida reivindica al GTAEM. Parece que continuó hasta su jubilación como ingeniero primero en la Jefatura de OOPP de Madrid. En 20 de junio de 1939 encabezó un escrito, dirigido al Juzgado de Funcionarios nº2, exculpatorio para Juan Serrano Piñana y suscrito también por otros diecisiete funcionarios del GTAEM. Vicente Olmo es el hombre orquesta de la carretera de la República, siendo protagonista importante de ella antes, durante y después de la guerra civil. En marzo de 1971 publicó en “La Voz del Colegiado” (colegio de ICCP) un artículo muy interesante (a modo de entrevista) sobre el GTAEM y la prolongación del Paseo de La Castellana que fue reeditado en el nº 224 (mayo-junio) de la revista “Arquitectura” en 1980, en el que cuenta la intrahistoria del organismo y la relación de sus técnicos con los diferentes Ministros de OOPP de la República. Falleció en 1984.
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Vicente Olmo Ibáñez. Fotografía extraída del número de junio de 1933 de la revista FERROCARRILES Y TRANVIAS, archivo de la FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES.
José Marín Toyos. Ingeniero de caminos y ayudante de Obras Públicas, GTAEM. En los inicios del GTAEM fue miembro de su Junta de Gobierno y subdirector. Antes de la guerra fue vocal del Consejo de Puertos, que sustituyó al Consejo de Obras Públicas, entre el 23/2/1933 y Febrero de 1934108 y escribió varios artículos sobre puertos en la ROP. El 20 de abril de 1938 la Gaceta de la República publica una orden separándole definitivamente del servicio y causando baja en el escalafón del Cuerpo de Ingenieros de Caminos. Después de la guerra escribió varios artículos en la ROP sobre cálculo de estructuras y resistencia de materiales. En 1947 proyectó y dirigió las obras de varias cubiertas ejecutadas en hormigón armado translúcido. El 2/9/1955 se le nombra ayudante superior de primera clase de Obras Públicas, en situación de supernumerario (BOE 26/9/1955). Entre el 15/4/1952 (BOE 18/4/1952) y el 15/4/1957 (BOE 25/4/1957) figura como Presidente del Consejo de Administración de Boetticher y Navarro S.A. El 16/7/1959 se le concede la medalla de oro al mérito en el trabajo (BOE 3/8/1959). En 23/6/1964 toma posesión como académico de número de la Real Academia de Doctores de España y en 21/10/1964 (BOE 5/11/1964) se le nombra consejero del Consejo Superior de Transportes Terrestres. Falleció el 1/1/1968. Fue codirector de los puentes de Viveros y de El Pardo sobre el Manzanares.
Rafael Gallego y Amar de la Torre. Ingeniero de caminos, GTAEM, subdirector del organismo entre finales de 1935 y el inicio de la guerra, no figura en la relación de donativos de 10/11/1936 porque en agosto de 1936 figuraba como
Firmas de Alberto Laffón Soto, José Marín Toyos, Vicente Olmo Ibáñez y Silverio de la Torre Parras en uno de los planos del puente de El Pardo sobre el Manzanares. CEHOPU P/FC-004/005.
107
BOE 16/6/1939
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GM 5/3/1933 y Madrid Científico 1934
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama adscrito a la Subsecretaría del Ministerio de OOPP, en cuyo destino, en base al artículo 1º del decreto de Presidencia de 21/7/1936, el Ministro Antonio Velao, el 15 de agosto de 1936 (GM 16/08/1936), decreta su cesantía. Ese mismo ejemplar de la Gaceta de Madrid recoge también la cesantía de otros funcionarios del Ministerio de OOPP, entre otros Manuel Lorenzo Pardo creador de la Confederación Hidrográfica del Ebro.
Silverio de la Torre Parras. Ingeniero de caminos, GTAEM109. Fue destinado en
109
Ver revista ARQUITECTURA, número 224, mayo/junio 1980, págs. 14 a 16. Entrevista a Vicente Olmo Ibáñez.
110
Año I, nº1, mayo-agosto de 1928. “El abrigo de Minateda”. Año I, nº2, 1928. “Inscripciones Ibéricas del Museo de Albacete”. Año 1930-1931, nº3. “El cerro del Almorchón en las lagunas de Ruidera”
111
Libro escrito por Francisco Gracia Alonso, en 1960. Editorial UBe
112
MEMÓRICA, México, haz memoria. Exilio español, Embajada de México en Francia. Lista de españoles que desean emigrar a México con recursos propios para el viaje (febrero a junio 1939). Archivo histórico Genaro Estrada/Dirección General del acervo histórico diplomático.
113
1611 revista de historia de la traducción, nº 13, 2019. “Archivos inéditos de la BBC: José García Pradas, traductor de Shakespeare” por Bárbara Hernández Bautista.
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AGHD, sumario 9862, legajo 4283, 1939
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Gaceta de la República 8/6/1938
comisión de servicios al GTAEM procedente de la Jefatura de OOPP de Albacete a principios de 1933. En 1928 escribe dos artículos y en 1931 uno, sobre arqueología, en el BOLETÍN DE LA COMISIÓN PROVINCIAL DE MONUMENTOS HISTÓRICOS Y ARTÍSTICOS DE ALBACETE110. En el libro “Ciencia y Política: la organización de la arqueología y la prehistoria en España, 18501939”111 figura como codirector de la excavación del yacimiento “La Peñuela de Pozo Cañada” (Albacete). Fue codirector de los puentes de Puerta de Hierro y de El Pardo sobre el Manzanares, ocupándose al parecer de las cimentaciones de pilas y estribos. Nombrado Director General de Carreteras y Caminos Vecinales el 21/5/1937 (GR 22/5/1937), puesto del que dimite el 15/4/1938 (GR 16/4/1938). Entre su dimisión como Director General de Carreteras y Caminos Vecinales y su salida a Francia ejerce como jefe interino de Obras Públicas de Cataluña. El 21/2/1939 envía una carta al embajador de México en Francia desde Vernet les Bains (Francia)112 solicitando ser acogido en México, sin embargo, acaba en Inglaterra donde trabaja como bibliotecario de Cambridge, traductor y productor del servicio Latinoamericano y director de programas de radioteatro para la BBC. En los archivos de la BBC constan 12 programas de Silverio de la Torre, bajo el pseudónimo de Emilio Blázquez Dávila113. En la carta al embajador de México en Francia explica que tiene 43 años, que es académico correspondiente de la Historia, miembro de la Comisión Nacional Permanente de Congresos de Carreteras y delegado del Gobierno español en el VIII Congreso Internacional de Carreteras de La Haya (a ese congreso también asistieron Juan Serrano Piñana114 y Rafael Gadea Loubriel, jefe de Obras Públicas de Aragón), celebrado en Julio de 1938 (según la orden de 6/6/1938115 la visita a La Haya fue en junio de 1938), que fue Director Técnico de la Hidroeléctrica de Los Pontones, en el rio Júcar en la Gineta (Albacete) y que también trabajó en AEG de Electricidad en Madrid. En dicha carta también afirma ser miembro del Partido Federal. Tiene cinco fichas policiales en el Centro Documental de la Memoria Histórica. En la primera de ellas se hace referencia a su nombramiento como Director General de Carreteras. En la segunda y tercera fichas se refiere el acuerdo del comité nacional del Frente Popular sobre una reunión en París sobre la guerra de España, cuyo documento lo firma, en nombre del Partido Republicano Federal, y cuya referencia se publica el 22/11/1938 en el número 1073 de “CNT” y en el número 567 de “FRENTE ROJO”. La cuarta ficha es un escrito suyo, de 2/1/1939, dirigido a Diego Martínez Barrio, como Presidente del R.U.P., poniéndose a su disposición y la quinta ficha es la referencia, aparecida en el número 109 de 8/6/1937 del diario socialista “ADELANTE”, de una audiencia con el Presidente de la República. Silverio de la Torre Parras consta en el sumario 48120 del Archivo General e Histórico de la Defensa, que no puede ser consultado debido a su mal estado. Dicho sumario le fue tramitado en rebeldía. Es separado definitivamente del servicio y causa baja en el escalafón del Cuerpo de Ingenieros de Caminos por orden de 23 de junio de 1939 (BOE 20/8/1939).
Vicente Ventosa Monserrat *. Ayudante mayor de cuarta clase de Obras Públicas, GTAEM. El 9/1/1938 reingresa al servicio activo como ayudante mayor de cuarta clase de Obras Públicas (GR 11/1/1938). El 24/7/1939 (BOE 29/8/1939) se le incoa expediente y se le suspende de empleo, con derecho a percibir el 50% del sueldo. El 27/12/1939 (BOE 8/1/1940) es sancionado con el traslado forzoso y prohibición de solicitar cargos vacantes por el plazo de 2 años. El
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Carta al embajador de México en Francia de Silverio de la Torre. Archivo Histórico Genaro Estrada. Acervo Histórico Diplomático. Secretaría de Relaciones Exteriores. México.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama 3/10/1950 (BOE 14/10/1950) es ascendido a ayudante superior de primera clase de Obras Públicas. El 29/1/1954 (BOE 7/2/1954) es jubilado. Tiene una ficha policial en el Centro Documental de la Memoria Histórica referida a una reunión del sindicato de trabajadores del Ministerio de OOPP (U.G.T.), celebrada el 11/7/1937 en el actual Ministerio de Agricultura, en la que figura como afiliado nº 98.
Carlos Arias Vázquez *. Ayudante principal de primera clase de Obras Públicas, GTAEM. El 10/6/1939 (BOE 14/7/1939) es reintegrado al servicio sin sanción. El 22/1/1954 (BOE 7/2/1954) es ascendido a ayudante superior de primera clase de Obras Públicas. El 14/9/1956 (BOE 15/10/1956) es jubilado. Tiene una ficha policial en el Centro Documental de la Memoria Histórica referida a una reunión del sindicato de trabajadores del Ministerio de OOPP (U.G.T.), celebrada el 11/7/1937 en el actual Ministerio de Agricultura, en la que figura como afiliado nº 24.
José Entrena Martínez *. Ayudante primero de Obras Públicas y delineante cartográfico, GTAEM. El 9/7/1937 es nombrado para el negociado de conservación del edificio del Ministerio del Paseo de Atocha, que debe recibir toda la documentación obrante en poder del extinto comité del Frente Popular de funcionarios de la sección de OOPP (GR 10/7/1937). El 9/1/1938 reingresa al servicio activo como ayudante primero de Obras Públicas (GR 11/1/1938). El 7/5/1938 (GR 11/5/1938) se le nombra delineante cartográfico de 2ª, oficial 1ª de administración en situación de supernumerario. El 24/7/1939 (BOE 29/8/1939) se le incoa expediente (mismas fechas que a Vicente Ventosa) y se le suspende de empleo, con derecho a percibir el 50% del sueldo. El 11/04/1940 (BOE 22/4/1940) es sancionado con el traslado forzoso, prohibición de solicitar cargos vacantes por el plazo de 3 años, postergación `por el mismo plazo e inhabilitación para el desempeño de puestos de mando o de confianza. En 17/04/1941 (BOE 25/4/1941) se le reduce el traslado forzoso a 1 año, manteniendo el resto de la sanción. Tiene dos fichas policiales en el Centro Documental de la Memoria Histórica. En la primera de ellas únicamente se afirma que es ayudante de Obras Públicas y dos referencias de la Gaceta de la República de 10/7/1937 y 10/1/1938. En la segunda ficha policial se refiere una reunión del sindicato de trabajadores del Ministerio de OOPP (U.G.T.), celebrada el 11/7/1937 en el actual Ministerio de Agricultura, en la que figura como afiliado nº 96.
Antonio Jiménez Sáez * **. Ayudante mayor de cuarta clase de Obras Públicas, GTAEM. El 9/1/1938 reingresa al servicio activo como ayudante mayor de cuarta clase de Obras Públicas (GR 11/1/1938). El 24/7/1939 (BOE 29/8/1939) se le incoa expediente (mismas fechas que a Vicente Ventosa) y se le suspende de empleo, con derecho a percibir el 50% del sueldo. El 22/09/1939 (BOE 23/10/1939) es ascendido a ayudante de tercera. El 11/04/1940 (BOE 22/4/1940) es sancionado con el traslado forzoso, prohibición de solicitar cargos vacantes por el plazo de 5 años, postergación `por el mismo plazo e inhabilitación para el desempeño de puestos de mando o de confianza. El 12/01/1949 (BOE 18/01/1949) es ascendido a ayudante de primera. El 10/07/1953 (BOE 25/07/1953) es ascendido a ayudante superior mayor. Fallece en 1955. Tiene tres fichas policiales en el Centro Documental de la Memoria Histórica. En la primera de ellas se refiere una reunión del sindicato de trabajadores del Ministerio de OOPP (U.G.T.), celebrada el 11/7/1937 en el actual Ministerio de Agricultura, en la que figura como afiliado nº 97. En la segunda se explica que el 26/8/1936 figura en una relación de milicianos de la comandancia de milicias cívicas de IZQUIERDA REPUBLICANA, nº de orden 484, destino en la comandancia. La tercera y última ficha es una petición de información y antecedentes sobre él del juez instructor del Ministerio
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de OOPP al Delegado del Estado para recuperación de documentos y archivos que no parece haber sido contestada. Un funcionario de Hacienda llamado también Antonio Jiménez Sáez (de distinta edad y domicilio) consta en el sumario 56782 del Archivo General e Histórico de la Defensa, que finaliza archivado. Su ficha de “acusación” contra Juan Serrano es muy favorable y totalmente exculpatoria.
Manuel Sastrón Díaz **. Ayudante principal de segunda clase de Obras Públicas, GTAEM. El 10/6/1939 (BOE 14/7/1939) es reintegrado al servicio sin sanción. Cipriano Arenales Ugartemendía. Ayudante de Obras Públicas, GTAEM. El 4/5/1939 (BOE 19/5/1939) es reintegrado al servicio sin sanción. Germán Linares Fernández * **. Sobrestante mayor de tercera clase, GTAEM (los sobrestantes estaban al cargo de los capataces y peones camineros). El 20/6/1939 (BOE 12/7/1939) es reintegrado al servicio sin sanción.
Higinio Fernández Pelayo **. Sobrestante primero de Obras Públicas, GTAEM. El 20/6/1939 (BOE 12/7/1939) es reintegrado al servicio sin sanción, es ascendido a sobrestante superior el 7/09/1951 (BOE 19/09/1951) y jubilado el 11/01/1953. Emilio Rodríguez Ballesteros *. Delineante mayor de segunda clase de Obras Públicas, GTAEM. El 10/6/1939 (BOE 14/7/1939) es reintegrado al servicio sin sanción. Jesús Barrieras Casamayor. Delineante tercero, GTAEM. Nacido en Vallecas en 1904. En 1928 era cabo y oposita a delineante de la Dirección General de OOPP en turno restringido a clases del Ejército y de la Armada116. En 1930 figura como aspirante a ingreso en el cuerpo de Ayudantes de OOPP117. En 1932 figura como afiliado nº 3073 al PSOE en Madrid y de profesión maestro nacional. En el mes de Julio de 1936 se incorpora a la milicia del PSOE ”20 de Julio” con la que es destinado a la zona de Guadalajara (destinos en Guadalajara, Mirabueno, Brihuega e Hita). Con efectos de 31 de diciembre de 1936 es confirmado capitán de infantería118 y permanece toda la guerra en el frente de Guadalajara. El 9/1/1938 reingresa al servicio activo como delineante tercero (GR 11/1/1938). Al acabar la guerra es internado en un campo de concentración y posteriormente destinado a un batallón de trabajadores hasta ser puesto en libertad el 28/5/1940119. El 27/10/1939 (BOE 4/11/1939) es separado definitivamente del servicio y dado de baja en el escalafón de delineantes de OOPP. El 5/10/1941 es detenido y el 13/11/1941 se le instruye consejo de guerra sumarísimo junto a otros nueve compañeros de las milicias con relación al fusilamiento de dos vecinos de Mandayona en Algora en agosto de 1936. El 23/7/1943 es condenado a muerte y el 2/3/1944 se le conmuta la pena de muerte por la de 30 años de reclusión mayor. El 9/11/1945 solicita la aplicación del indulto que el 12/1/1946 es informado desfavorablemente por el fiscal militar120, en ese momento cumplía condena en el reformatorio de adultos de Ocaña. Por orden de 23/5/1947 (BOE 28/6/1947) es puesto en libertad condicional, en ese momento cumplía condena en la prisión escuela de Madrid. Tiene dos fichas policiales y una de encausado en el Centro Documental de la Memoria Histórica. La primera de las fichas afirma que “reingresa al servicio activo del cuerpo de delineantes, tercer, Valencia 9-1-36 (es un error ya que la fecha del decreto del Ministro Bernardo Giner de los Ríos es de 9/1/1938, Gaceta de la República 11-1-38). Teniente de la Escuela Popular de Guerra, avalado por UGT”. La segunda ficha es un expediente con tres informes de la sección político-social de la Delegación Nacional de servicios documentales, el primero de 14/11/1947 al juzgado especial para la re-
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Diario Oficial Ministerio Marina (DOMM) 12/09/1928.
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GM 15/09/1930.
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Diario Oficial del Ministerio de Defensa Nacional (DOMDN) 18/01/1938
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Atestado ante la policía al ser detenido el 5/10/1941. Contenido en el sumario 15381 del AGHD
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Sumario 15381 del AGHD.
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presión de la masonería y el comunismo en el que se afirma que Jesús Barrieras figura en una relación nominal de aspirantes a ingreso en la escuela popular de guerra, avalado por U.G.T., El segundo de fecha 30/4/1946 también al juzgado especial para la represión de la masonería y el comunismo en el que se afirma que Jesús Barrieras reingresa al servicio activo del cuerpo de delineantes de OOPP (Gaceta de la República 11-1-38) y el tercero de 30/4/1946 con el mismo texto dirigido al presidente del patronato central para redención de penas por el trabajo. La ficha de encausado corresponde a un sumario abierto (386-c-1-46) en abril de 1946 por el juzgado especial nº3 para la represión de la masonería y el comunismo que se cierra y archiva provisionalmente el 17/4/1948 “por carecer de valoración jurídica a los fines de la ley de 1/3/1940 los hechos juzgados”. En el expediente de la causa figura un escrito de Jesús Barrieras al juzgado, de 28/9/1964, en el que dice “que habiendo solicitado la cancelación de antecedentes policiales” solicita del juzgado certificado del sumario. En el sumario, tanto la Dirección General de la Guardia Civil, como la Dirección General de Seguridad afirman su pertenencia al Partido Comunista sin aportar prueba alguna. Hay una ficha policial en el Centro Documental de la Memoria Histórica referida a Jesús Barrieras en la que figura la afiliación, sin fecha, al radio de Sariñena del Partido Comunista de España de este vecino de Sariñena (Huesca), labrador y que obviamente no es Jesús Barrieras Casamayor, natural de Vallecas y delineante de OOPP. Esta ficha puede estar en el origen de que se le asigne la afiliación comunista que a punto estuvo de ocasionarle una segunda condena.
Carlos de Arozarena Martínez **. Representante de la Intervención General de la Administración del Estado, GTAEM. Miembro del Comité de Reforma, Reconstrucción y Saneamiento de Madrid121. Tiene una ficha policial en el Centro Documental de la Memoria Histórica en la que se afirma que fue vocal del Comité de Reforma, Reconstrucción y saneamiento de Madrid.
Julio Cano Soria. Contador de segunda clase del Cuerpo Auxiliar de Contabilidad, en la Delegación de la Intervención General de la Administración del Estado en el GTAEM. Nacido en 1898. Funcionario de Hacienda desde 1923. Fue nombrado agregado en el Ministerio de Agricultura el 2 de marzo de 1936122 procedente del GTAEM. En algún momento volvió al GTAEM, ya que el 29/2/1940 es separado del servicio y en la orden se afirma que su destino era el GTAEM. En 1/1/1947 aparece en el escalafón como contador mayor de segunda clase, destinado en la Intervención de Córdoba, y en 31/12/1950 aparece en el escalafón como contador mayor de primera clase, destinado en la ordenación central de pagos123. Parece que poco después de su cese en 1940 debió ser readmitido con sanción de destino forzoso, ya que en el escalafón no parece haber perdido años de servicio. Tiene una ficha policial en el Centro Documental de la Memoria Histórica en la que se afirma que era funcionario de Hacienda. Manuel Sánchez, GTAEM, abogado del estado. Asesor jurídico y secretario de la Junta de Gobierno del GTAEM. Carlos de Santiago Soto **, jefe de negociado de primera del Cuerpo TécnicoAdministrativo y Auxiliar, GTAEM. El 2/8/1939 (BOE 20/8/1939) es reintegrado al servicio sin sanción.
Pablo Pallarés Román *, jefe de negociado de tercera del Cuerpo Técnico-Ad-
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Gaceta de la República 2/4/1937.
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GM 5/3/1936.
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BOE 25/4/1947 28/4/1951.
y
BOE
ministrativo y Auxiliar, GTAEM. El 4/7/1939 (BOE 14/7/1939) se le incoa expediente y se le suspende de empleo, con derecho a percibir el 50% del sueldo. El 6/11/1939 (BOE 15/11/1939) es sancionado con el traslado forzoso a obras y servicios del pantano de Cíjara, con destino en Mérida, prohibición de solicitar cargos vacantes por el plazo de 5 años, postergación `por el mismo plazo e inhabilitación para el desempeño de puestos de mando o de confianza. El 1 de
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marzo de 1942 aparece en el escalafón general del personal del Cuerpo TécnicoAdministrativo y Auxiliar del Ministerio de Obras Públicas. Tiene dos fichas policiales en el Centro Documental de la Memoria Histórica, en la primera de ellas se afirma que figura en una ficha de afiliación a la Agrupación Socialista Madrileña con número de afiliación 9974, ingresado el 1/4/1937. En la segunda ficha se traslada al Subsecretario de OOPP, el 8/5/1939, que Pablo Pallarés no tiene antecedentes masónicos. Carmen Pallarés Román (¿su hermana?), funcionaria de correos, telegrafista, es sometida a consejo de guerra sumarísimo de urgencia (Sumario 14624 del Archivo General e Histórico de la Defensa) y condenada a 12 años y un día de prisión menor.
Alfredo Medinilla Pérez * **, jefe de Administración Civil de tercera clase, GTAEM. El 17/5/1940 (BOE 4/6/1940) es reintegrado al servicio sin sanción. En el escalafón general del Cuerpo Técnico-Administrativo de OOPP de 1943 aparece como jefe de Administración Civil de segunda clase. En el escalafón general del Cuerpo Técnico-Administrativo de OOPP de 1945 aparece como jefe de Administración Civil de primera clase. El 23/2/1951 (BOE 2/3/1951) es nombrado por concurso jefe Superior de Administración Civil (con tratamiento de ilustrísimo). El 11/3/1958 (BOE 20/3/1958) es jubilado. Francisco Martínez Fresneda Jouve * **, jefe de Administración Civil de primera clase, GTAEM.
Luis Angulo Lluis *, jefe de negociado de segunda del Cuerpo Técnico-Administrativo y Auxiliar, GTAEM. El 26/6/1939 (BOE 29/8/1939) se le incoa expediente. El 5/10/1939 (BOE 13/10/1939) es sancionado con el traslado forzoso a la Jefatura de OOPP de Cuenca, prohibición de solicitar cargos vacantes por el plazo de 5 años, postergación `por el mismo plazo e inhabilitación para el desempeño de puestos de mando o de confianza. En el escalafón del Cuerpo de 1/7/1940 figura como jefe de negociado de primera en la Jefatura de OOPP de Barcelona (¿?). En el escalafón de 1945 sigue destinado en Barcelona como jefe de administración civil de tercera. Tiene una ficha policial en el Centro Documental de la Memoria Histórica que está en blanco. Manuel Angulo Lluis (¿su hermano?), empleado de Patrimonio de la República y gerente de las serrerías de Valsaín es sometido a consejo de guerra sumarísimo el 6/8/1936 (Sumario 164, legajo 4373 del Archivo General e Histórico de la Defensa) en San Ildefonso junto con el administrador de La Granja y otros tres vecinos de San Ildefonso (Luis Fdez. Cordero, Joaquín Trillo, Cipriano Chaverri y Teodoro Antoranz) por instar a obstaculizar el paso de las tropas alzadas procedentes de Segovia y confraternizar con los restos del regimiento de transmisiones de El Pardo, pensando que seguían fieles al gobierno de la República. Joaquín Trillo, Manuel Angulo y Teodoro Antoranz son absueltos, Luis Fdez. Cordero es condenado a 16 años de reclusión menor y Cipriano Chaverri a 4 años de prisión menor. El 8/8/1936, en Valladolid anulan las sentencias por defecto de forma. El 9/8/1936 los 5 detenidos son sometidos de nuevo a consejo de guerra sumarísimo en Segovia y Luis Fdez. Cordero y Cipriano Chaverri son condenados a muerte, Joaquín Trillo a 20 años de reclusión mayor y Manuel Angulo y Teodoro Antoranz a 12 años de reclusión menor. El 15/8/1936 es ejecutada la sentencia de los condenados a muerte en las tapias del cementerio de San Ildefonso. Julio García *, sin datos (En 20 de junio de 1939 firma junto a otros 17 compañeros el escrito dirigido al Juzgado de Funcionarios nº2, exculpatorio para Juan Serrano Piñana), GTAEM.
Conrado Medina *, sin datos (En 20 de junio de 1939 firma junto a otros 17 compañeros el escrito dirigido al Juzgado de Funcionarios nº2, exculpatorio para Juan Serrano Piñana), GTAEM.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama Antonio Gutiérrez *, sin datos (En 20 de junio de 1939 firma junto a otros 17 compañeros el escrito dirigido al Juzgado de Funcionarios nº2, exculpatorio para Juan Serrano Piñana), GTAEM. Sueldo inferior al de un sobrestante y superior a un delineante (¿topógrafo?).
Juan Hernández *, sin datos (En 20 de junio de 1939 firma junto a otros 17 compañeros el escrito dirigido al Juzgado de Funcionarios nº2, exculpatorio para Juan Serrano Piñana), GTAEM. Sueldo inferior al de un sobrestante y superior a un delineante (¿topógrafo?).
José Gil, sin datos, GTAEM. Su sueldo era igual al de Antonio Gutiérrez y al de Juan Hernández (¿topografo?). Alfredo Touville, sin datos, GTAEM. Su sueldo era igual al de Antonio Gutiérrez y al de Juan Hernández (¿topografo?).
Mauricio González, sin datos, GTAEM. Su sueldo era igual al de Antonio Gutiérrez y al de Juan Hernández (¿topografo?). Joaquín Caballero, sin datos, GTAEM. Su sueldo era igual al de Antonio Gutiérrez y al de Juan Hernández (¿topografo?).
José Soler, sin datos, GTAEM. Su sueldo era igual al de Antonio Gutiérrez y al de Juan Hernández (¿topografo?).
Carolina Power Ustara * **, GTAEM, Auxiliar de Administración Civil. Debía ser interina o tener una categoría inferior porque en BOE 22/1/1941 aparece en una relación de opositores, grupo no restringido, (los grupos restringidos lo eran a: ¡Caballeros mutilados por la patria, Oficiales provisionales o de complemento, Excombatientes, Excautivos y Huérfanos y otras personas económicamente dependientes de las víctimas nacionales de la guerra y de los asesinados por los rojos!) a Auxiliar de Administración Civil cuya documentación era incompleta. En su caso debía legalizar la partida de nacimiento, aportar certificado de adhesión al Movimiento y certificado facultativo de sanidad civil.
Ángeles Entrena Martínez *, GTAEM, Auxiliar de Administración Civil. Debía ser interina o tener una categoría inferior porque en BOE 22/1/1941 aparece en una relación de opositores, grupo no restringido, al igual que Carolina Power. En su caso debía aportar certificado de adhesión al Movimiento y certificado facultativo de sanidad civil. María Concepción Ripoll Salvá * **, auxiliar temporero (interina), GTAEM. El 5/8/1940 se le confirma a María Concepción Ripoll Salvá como funcionaria del Cuerpo Técnico-Administrativo del Ministerio de Asuntos Exteriores. Concepción tiene una ficha policial, de fecha 5/6/1939, en el Centro Documental de la Memoria Histórica, que afirma no tiene antecedentes. En ella se da como lugar de trabajo la calle Lope de Rueda 29 de Madrid. El 19/9/1939 Matilde Ripoll Salvá, Oficial de Administración civil, es separada del servicio y dada de baja con carácter definitivo del escalafón del Cuerpo Técnico-Administrativo y Auxiliar en el Ministerio de Obras Públicas. Agustín Ripoll Salvá tiene dos fichas policiales en el Centro Documental de la Memoria Histórica, de ellas se deduce que en octubre de 1936 estaba encuadrado en el batallón “joven guardia”, 13 regimiento Pasionaria. Sebastián Ripoll Salvá tiene una ficha policial en el CDMH, que corresponde a su ficha de reclutamiento, el 9 de mayo de 1938, por la inspección general de ingenieros (caja de reclutas de Alicante). Era vecino de Gata de Gorgos, agricultor y del reemplazo de
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1926. María Ángeles Ripoll Salvá, auxiliar de oficinas de la marina mercante, tiene una ficha en el CDMH que no dice nada sobre ella. Existe otro Ripoll Salvá, Pascual, que consta en el sumario 369 del año 1948 del Archivo General e Histórico de la Defensa. Pascual tenía sus facultades mentales disminuidas y fue tiroteado y muerto por una pareja de la guardia civil al no responder al alto en Gata de Gorgos (Alicante) el 28/6/1948. El cadáver es reconocido por su madre y por su hermano Sebastián. Los guardias civiles son absueltos por haber cumplido con su deber. Suponemos que Matilde, Pascual, Agustín, Sebastián, Ángeles y Concepción eran hermanos.
Santiago Burgos, sin datos, GTAEM. Seguramente era auxiliar temporero (interino), ya que su sueldo era igual al de Carolina Power. Ricardo Costa, sin datos, GTAEM. Seguramente era auxiliar temporero (interino), ya que su sueldo era igual al de Carolina Power. Félix del Río, sin datos, GTAEM. Seguramente era auxiliar temporero (interino), ya que su sueldo era igual al de Carolina Power.
Jesús Arbizu, sin datos, GTAEM. Por el sueldo debía ocupar un puesto subalterno.
Carlos Fernández Casado. Ingeniero de caminos, proyectista e ingeniero director de la contrata en la ejecución de las obras del puente de Mingorrubio (El Pardo) sobre el Manzanares (nacido en 1905 y fallecido en 1988). Fue amigo de Federico García Lorca y su esposa, Ritama Troyano de los Rios, era familia de Francisco Giner de los Rios y sobrina de Fernando de los Rios (socialista y Ministro de la República). Finalizó sus estudios en la Escuela de Ingenieros de Caminos con 19 años y tenía 29 años cuando proyectó ese puente. El golpe de estado del 18 de Julio de 1936 le sorprende en San Sebastián con su familia de donde consigue volver a Madrid a través de Francia. Al volver a Madrid, un año después de acabado el puente, Carlos Fernández Casado se integró en el batallón de fortificaciones de Madrid del Ejército Popular de la República donde pasó toda la guerra. En 1939 fue depurado y sancionado con postergación en el escalafón del Cuerpo de Ingenieros de Caminos por cinco años. Durante el periodo final de la guerra y antes de su vuelta al trabajo en Huarte, en el año 1940, escribió un libro, publicado en 1941, de teoría general de estructuras cuya portada era roja y cuyo título en grande y negrilla era RESISTENCIA. Trabajando en Huarte se negó a participar en la construcción de la gran cruz del Valle de los Caídos. En los años 60 comenzó a dar clase de puentes en la Escuela de Ingenieros de Caminos, siendo posteriormente catedrático. En 1975 poco después de su jubilación en la Escuela y coincidiendo casi con la muerte de Franco fue nombrado académico de número de la Academia de Bellas Artes de San Fernando. Fue reconocido como uno de los grandes ingenieros civiles del siglo XX, siendo a lo largo de toda su carrera un gran innovador muy preocupado por la estética de la ingeniería civil y el patrimonio de las obras civiles. Tiene tres fichas policiales en el Centro Documental de la Memoria Histórica. En la primera se detalla que en ¡¡4/9/1923!! es presentado a la asociación ”juventud republicana” de Bilbao por el socio Manuel M. Lozano en Bilbao, en la segunda se detalla que es ingeniero afiliado al sindicato único de técnicos (CNT) y en la tercera se detalla: ingeniero de caminos, es avalado por el comité de la obra formado por individuos conocidos de Argudo”.
Manuel Lanzón Surroca. Ingeniero de caminos, ingeniero director de la contrata en la ejecución de las obras del trozo 4. En 19/1/1938 (DOMDN 21/01/1938) es asimilado a capitán de la compañía de carreteras nº4 del Ejército Popular de la República. El 30/05/1939 (BOE 13/06/1939) es considerado apto para su in-
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Carlos Fernández Casado junto a la armadura de una de las vigas del puente de El Angosto sobre el rio Manzanares, en El Pardo, en 1934. CEHOPU I-FC004-006. Esta fotografía, entre otras, fue publicada en el artículo “colección de puentes de altura estricta” del número de la Revista de Obras Públicas de 15 de octubre de 1936.
Carlos Fernández Casado en la obra del puente sobre el rio Guadalfeo en Salobreña, Granada, en 1944. CEHOPU I-FC015-014.
corporación al servicio activo sin sanción, en situación de supernumerario. En 11/1944 es publicada en el BOE una concesión de aguas para aprovechamiento eléctrico en la provincia de La Coruña y en 12/1954, 5/1956 y 12/1956 son publicadas sendas concesiones para riego en la provincia de Zamora. Todas las concesiones se basan en proyectos redactados por él.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
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Nicomedes Pérez Plaza. Encargado general del trozo 4, empleado de Cubiertas y Tejados S.A.
Valentín Martín Bravo. Trabajador del trozo 4, empleado por Cubiertas y Tejados S.A. entre el 18/7/1936 y primeros de Septiembre de 1936124. Tiene una ficha policial en el Centro Documental de la Memoria Histórica que corresponde a su alistamiento en el 131 Batallón de enlace del E.P.R. el 1/2/1938, en ella se especifica que procede del disuelto Batallón ciclista en el que se alistó el 13/8/1937. Nacido en 1919, jornalero afiliado a UGT (27/8/1936). Condenado a 20 años. Estuvo trabajando en el Destacamento Penal de Colmenar Viejo, seguramente en las obras del Ferrocarril Madrid-Burgos, en febrero de 1944 es puesto en libertad. Figura también en el sumario 135926 del Archivo Histórico de la Defensa. Dicho sumario se origina al ser detenido por la brigada político social el 4/5/1946 acusado de actividades comunistas, en concreto por haber sido contactado por un miembro del PCE con objeto de crear una célula de la Unión Nacional Española en Colmenar Viejo. El 15/3/1947 el sumario es sobreseído provisionalmente y Valentín puesto en libertad. Es avalado por Pedro “Cola”, dueño de la línea de autobuses Madrid-Colmenar y por el jefe local de FET y de las JONS. En el acuerdo de sobreseimiento el juez militar finaliza los considerandos: “… de cuya actuación se estima queda suficientemente sancionado con el tiempo de prisión preventiva sufrida” (casi 10 meses).
Manuel Madrid del Valle, alias ”metado”. Nacido en 1916, jornalero. Al inicio de la guerra trabajaba en la carretera de ”El Pardo a Guadarrama”, suponemos que en el trozo 4 para Cubiertas y Tejados. En diciembre de 1936 se incorpora, por orden de su sindicato, CNT, a la comisión municipal de abastos. En febrero de 1937 es destituido de la comisión de abastos y comienza a trabajar en la carretera de San Agustín a Guadalix de la Sierra hasta Mayo de 1938 en que realiza trabajos de recolección y posteriormente se reincorpora a Cubiertas y Tejados hasta el 28/3/1939. El 28/6/1940 es condenado a 12 años de prisión125. Tiene cuatro fichas policiales en el Centro Documental de la Memoria Histórica.
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Archivo General e Histórico de la Defensa (AGHD) Consejo de guerra contra Valentín Martín. Sumario 55244. Referencia obtenida del libro “LA SIERRA CONVULSA, Segunda República, guerra civil y primer franquismo al norte de Madrid”, Roberto Fernández y otros. Editorial Círculo Rojo.
125
Sumario 57845, legajo 4116 del Archivo General e Histórico de la Defensa. Referencia obtenida del libro “LA SIERRA CONVULSA, Segunda República, guerra civil y primer franquismo al norte de Madrid”, Roberto Fernández y otros. Editorial Círculo Rojo.
126
(AGHD) Consejo de guerra contra Higinio del Valle. Sumario 55284, legajo 4695. Referencia obtenida del libro “LA SIERRA CONVULSA, Segunda República, guerra civil y primer franquismo al norte de Madrid”, Roberto Fernández y otros. Editorial Círculo Rojo.
Higinio del Valle Olalla, alias “Panza”. Trabajador del trozo 4, empleado por Cubiertas y Tejados S.A. entre el 11/5/1936 y 25/8/ 1936126. Nacido en 1915, casado, jornalero. Afiliado a la UGT. Estuvo en los frentes de la Sierra, de Villanueva de la Cañada y Villanueva del Pardillo desempeñándose, en el Ejercito Popular, como acemilero. En consejo de guerra celebrado en Colmenar Viejo, el 7/12/1939, le fue impuesta condena a muerte, conmutada por la pena de 30 años y vuelta a conmutar, el 30/12/1943, por la de 20 años y un día. En 1944 le fue concedida la libertad condicional, fijando su residencia en Palomar del Arroyo (Teruel).
Máximo Colmenarejo del Valle. Trabajador del trozo 4, empleado por Cubiertas y Tejados S.A.127 Nacido en 1915, jornalero afiliado a UGT. Condenado a 30 años, pena posteriormente reducida a 12 años que cumplió en Tarragona, Porlier y Torrijos (Madrid). Su hermano Julián murió en uno de los bombardeos que sufrió Colmenar. Pertenece a una familia especialmente afectada por la represión posterior al 1 de abril de 1939. Su padre, Nicanor Colmenarejo, murió en el reformatorio de adultos de Ocaña en 1940 y sus hermanos Blas, Elías y Nicanor fueron fusilados en Alcalá de Henares, Colmenar Viejo (Eras de Navalaosa) y cementerio del Este de Madrid, respectivamente. También fue fusilada en Colmenar Viejo, el 13 de julio de 1939, la mujer de su hermano Blas, Martina Aparicio Bastero.
Antonio García Collado, alias “correo”. Nacido en 1915, jornalero, afiliado a UGT y al PSOE. Detenido y procesado por los sucesos de octubre de 1934 en Colmenar. Al comienzo de la guerra se encontraba trabajando en las obras de
127
(AGHD) Consejo de guerra contra Máximo Colmenarejo del Valle. Sumario 57592. Referencia obtenida del libro “LA SIERRA CONVULSA, Segunda República, guerra civil y primer franquismo al norte de Madrid”, Roberto Fernández y otros. Editorial Círculo Rojo.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama la carretera de Madrid a la Pedriza (en aquel momento no estaba contratado el ramal a Manzanares y la Pedriza de la carretera a la Sierra de Guadarrama, por lo que sería empleado de Ginés Navarro en los trozos 3 o 5 o de Cubiertas y Tejados en el trozo 4 de la C.R.). Miliciano en el frente de Peguerinos, ascendiendo después a cabo. Procesado y encarcelado al final de la guerra fue puesto en libertad sin cargos a finales de 1942. Tiene una ficha en el Centro Documental de la Memoria Histórica.
Inocente Jusdado Colmenarejo, alias ”Cuchares”. Nacido en 1906, jornalero afiliado a UGT y al PSOE. A primeros de septiembre de 1936 comenzó a trabajar para Cubiertas y Tejados en el trozo 4. A primeros de octubre de 1936 se incorpora a las milicias finalizando la guerra con el grado de sargento de milicias, aunque es acusado de llegar a ser teniente. El consejo de guerra celebrado el 28/6/1940 le condena a 12 años y un día128. Tiene cuatro fichas policiales en el Centro Documental de la Memoria Histórica. Manuel de Loresecha Llauradó. Abogado y apoderado de Cubiertas y Tejados S.A.129. Avala a Higinio del Valle.
Raimundo Moxó Ruano. Ingeniero de caminos y representante ante la Administración de la Empresa Ginés Navarro e hijos, Construcciones S.L. en los trozos 2, 3 y 5.
Mariano Cogolludo Fresneda, destajista de Ginés Navarro e hijos, Construcciones S.A. en el trozo 2. Extrajo piedra para Ginés Navarro de la cañada del Jaramillo, Colmenar Viejo.
Antonio Vidal, destajista de Ginés Navarro e hijos, Construcciones S.A. en el trozo 2. Extrajo piedra para Ginés Navarro en el monte de El Pardo.
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(AGHD) Consejo de guerra contra Inocente Jusdado Colmenarejo, Sumario 59471, legajo 2947. Referencia obtenida del libro “LA SIERRA CONVULSA, Segunda República, guerra civil y primer franquismo al norte de Madrid”, Roberto Fernández y otros. Editorial Círculo Rojo.
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(AGHD) Consejo de guerra contra Higinio del Valle. Sumario 55284. Referencia obtenida del libro “LA SIERRA CONVULSA, Segunda República, guerra civil y primer franquismo al norte de Madrid”, Roberto Fernández y otros. Editorial Círculo Rojo.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
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La carretera de la República y el medio ambiente y el patrimonio Hasta 1986 (RDL 1302/1986 de 28 de junio de 1986 de Evaluación de Impacto Ambiental), en que se traspuso la Directiva 85/337/CEE, el estado español no tuvo legislación medioambiental que obligara a los proyectos de grandes infraestructuras a ser sometidos a evaluación ambiental y a Declaración de Impacto Ambiental (DIA). Esto suponía que las grandes presas, centrales nucleares, carreteras grandes y pequeñas o ferrocarriles se construían sin ningún tipo de cortapisa medioambiental o sociológica. La carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama, al igual que otras que también fueron proyectadas y comenzadas a construir entre 1933 y 1936, o continuadas, por el GTAEM (como la carretera de las cumbres, que unía el puerto de la Morcuera con el de Cotos por la cara norte de la Cuerda Larga o la del puerto de la Fuenfría), hubieran tenido en la actualidad una DIA negativa y hubieran levantado gran polvareda mediática y social. Hay que tener en cuenta que la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama atraviesa El Pardo y la cuenca del Manzanares de sur a Norte por su zona menos antropizada y seguramente en los años 30 todavía había lobos, linces, buitres negros, águilas imperiales y otra fauna actualmente desaparecida o con grandes problemas de supervivencia. La puesta en servicio de la carretera hubiera supuesto daños irreparables tanto para El Pardo como para la cuenca alta del Manzanares. Lo cierto es que desde finales del siglo XIX hasta los años 80 del siglo XX se suceden iniciativas, a cuál más bárbara, de urbanización y colonización de la Sierra y sus alrededores (una de las peores proponía urbanizar el Hueco de San Blas el Viejo en Chozas de la Sierra) que pueden seguirse en detalle en el libro “Memorias del Guadarrama, historia del descubrimiento de unas montañas” de Julio Vías. Editorial La Librería. Resulta esclarecedor el decreto, que a continuación se transcribe, respecto a la idea que el Gobierno de la República tenía en aquellos momentos respecto a la Sierra de Guadarrama: Convertirla en un gran parque público para los vecinos de Madrid y de los municipios colindantes, expropiando para ello todos los montes comunales y obviando los usos tradicionales que desde la edad media han permitido conservarla, urbanizándola y haciendo crecer todos sus municipios para convertirlos en áreas residenciales de veraneo y esparcimiento invernal. A continuación, transcribimos casi todo el texto del decreto de 4 de agosto de 1933130 del Ministerio de Obras Públicas que es muy clarificador de lo que pensaba respecto de la Sierra de Guadarrama buena parte de la intelectualidad republicana:
“Gran parte de los proyectos encomendados a la Comisión de Enlaces Ferroviarios y al Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid persiguen, entre otras finalidades, la de proporcionar al vecindario madrileño el cómodo disfrute de los beneficios que en el orden fisiológico y en el estético ofrece la Sierra de Guadarrama. A ello tiende la electrificación de las líneas férreas a Segovia y Ávila y el emplazamiento de nuevas y amplias estaciones en sitios céntricos de la capital, así como el ensanche y mejora de las antiguas carreteras serranas y la apertura de otras nuevas, que faciliten el acceso a tan bellos y salutíferos parajes. La ascensión a la sierra, que fue hasta hace pocos años afición de escaso número de personas, es hoy ansia de todos los madrileños, que sólo aguardan para poder realizarla a ver ampliados los medios de transporte, ahora insuficientes.
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GM 5/8/1933
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama En marcha ya la reforma que ha de corregir tal insuficiencia procede, desde luego, adoptar otras medidas encaminadas al adecuado ordenamiento en el disfrute de la sierra para cuando ésta, merced a los nuevos elementos de transporte, se vea invadida por grandes multitudes, cosa fácil de prever, en las jornadas dominicales, una vez que la electrificación y el enlace ferroviario estén concluidos. Entre ese conveniente ordenamiento destaca, por su utilidad y su urgencia, lo concerniente a las zonas arboladas. Antigua es la aspiración de conservarlas y mejorarlas en forma que constituyan el gran parque de Madrid. Porfiadísimas campañas de prensa, reiteradas peticiones de sociedades montañeras y diversas iniciativas de las Corporaciones Públicas sirvieron de aval a ese noble empeño, hasta la hora presente frustrado; pero en el cual es ya preciso poner mano de modo firme. Resulta indispensable al buen éxito de la referida empresa que el Estado cuente con facultad directa para disponer del suelo en las más importantes zonas arboladas y aquellas otras susceptibles da rápida repoblación forestal, y convendría, por de pronto, establecer esa facultad respecto a las zonas que con dichas características y enclavadas en la vertiente meridional de la sierra, se extienden, desde San Lorenzo del Escorial por Guadarrama, Los Molinos, Cercedilla, Becerril de la Sierra, Collado Mediano y Moralzarzal, para abarcar más tarde las de Manzanares el Real, Chozas de la Sierra, Miraflores de la Sierra y Bustarviejo, que habrán de quedar en su día afectadas por el ferrocarril MadridBurgos. La superficie de los montes públicos situados en la vertiente meridional de Guadarrama representa 16.573 hectáreas, que sumadas a las 14.774 de carácter genuinamente forestal de El Pardo -el cual, según la Ley de 23 de Marzo de 1932, habrán de utilizarse como parque, en forma que conduzca a su disfrute por el pueblo; circunstancia tenida en cuenta por la Comisión de Enlaces Ferroviarios y el Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio al abrirle nuevas comunicaciones- y a las 1.034 que, mediante plausible esfuerzo está repoblando la Diputación provincial, dan un total -independientemente de las 2.224,07 hectáreas representadas por la Casa de Campo y La Florida- de 32.381 hectáreas de terrenos arbolados; es decir, una superficie 87 veces mayor de la que se destinaba al vecindario de Madrid antes del advenimiento de la República; todo ello, sin contar con fincas de particulares que, debiendo ser objeto de incautación, podrán destinarse a los mismos fines. Tomando por base la renta líquida de los montes públicos de la vertiente meridional de Guadarrama, y capitalizando al 4 por 100, se cifra el valor total de ellos en una cantidad que no excede de 4.500.000 pesetas. Los municipios que los explotan podrían ser indemnizados en forma justa, sin gran esfuerzo por parte del Tesoro, abriéndoseles además brillantísimo porvenir, por el incremento de la población, no sólo en sus actuales cascos urbanos, sino en los núcleos de edificaciones que habrían de levantarse en pleno monte, con sujeción a bien meditadas ordenanzas, y distribuyéndose los beneficios más equitativamente que se distribuyen hoy los de ciertos aprovechamientos comunales, que el ingenio de la usura ha reducido al provecho de varios privilegiados. En virtud de las consideraciones expuestas, de acuerdo con el Consejo de Ministros y a propuesta del Ministro de Obras Públicas, Vengo en decretar: Artículo 1.º Se encomienda al Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid, el estudio de la utilización como parque público, y mediante su adquisición
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por el Estado, de los montes comunales situados en la vertiente meridional de la Sierra de Guadarrama, atendidos los grandes beneficios que su vegetación, su altitud y su proximidad a la capital pueden proporcionar al vecindario de ésta y de los pueblos colindantes. Artículo 2.º Se incorporará al Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid, como miembro del mismo, con voz y voto en todas las resoluciones, un Ingeniero del Cuerpo de Montes, quien, además de atender a la misión que se asigna al Gabinete Técnico en el artículo 1.º, propondrá cuanto estime procedente en orden al embellecimiento de los accesos a Madrid, por medio de plantaciones lineales de árboles de sombra, creación de bosquetes y adorno de taludes y desmontes, con especies arbóreas o yerbáceas. Artículo 3.º Se nombra para ocupar el cargo establecido por el artículo 2.º de este decreto, al ingeniero jefe de Montes D. Antonio del Campo Larios. Dado en Madrid a cuatro de agosto de mil novecientos treinta y tres. NICETO ALCALÁ-ZAMORA Y TORRES”
Trinchera en el trozo 4, finca “La Dehesilla” (Colmenar Viejo), donde las encinas, enebros, jaras y retamas están recuperando sus antiguos territorios, difuminando los duros contornos de la carretera.
Como puede apreciarse en el decreto, en él subyace un concepto Madrid-centrista, desarrollista y obrerista, bienintencionado sin duda, pero que hubiera podido ser funesto para la Sierra, El Pardo y la cuenca alta del Manzanares y que no tuvo en cuenta para nada, al modo de la Ilustración del XVIII, a las gentes que vivían en la Sierra de Guadarrama y sus proximidades. Siendo cierto que el Madrid de los años 30 carecía de parques y zonas de esparcimiento, las soluciones podrían haber venido por la vía de la reordenación urbanística de Madrid y del denominado extrarradio más que por la de colonizar la Sierra. La interrupción definitiva de la ejecución de los trozos 3 y 4, y su consiguiente abandono, fue tardía, ya que todavía en 26/1/1946 la Jefatura de Obras Públicas de Madrid131 aprobó los proyectos de cerramiento con malla metálica y postes tubulares que aislaban la carretera en el trozo 2, desde el rio Manzanares hasta la tapia de El Pardo en Valtravieso y en 22/3/52 se produjo la remisión de los proyectos de cerramiento a la Jefatura, se supone que para su aprobación que quedó paralizada sine die. Estos dos proyectos, aparentemente inofensivos, hubieran
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AGA Caja: 24/17965, Ministerio de Obras Públicas, Jefatura de OOPP de Madrid (zona 7ª).
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
Trinchera, en el trozo 4, invadida por vegetación y parcialmente aterrada. Finca “Cercas de D. Antonio”, Becerril de la Sierra.
Plataforma de la carretera invadida por el bosque. Finca “La Dehesilla”, Colmenar Viejo
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Caballos pastando en la plataforma de la carretera sobre el Caño del perfil 135 del trozo 3, finca “Suerte Vallejo de la Sacera”, Colmenar Viejo.
partido el monte de El Pardo en dos. Pero además las alternativas a la apertura del trozo 2 para comunicar El Pardo con el trozo 3 hubieran desgraciado irremisiblemente el tramo del Manzanares entre el Puente de Marmota y la desembocadura del arroyo Navalsol (o de La Sacera) y todo su entorno en ambas márgenes del rio. Afortunadamente, 70 años después del abandono definitivo de los trozos 3 y 4 de la carretera de la República, la naturaleza ha recuperado buena parte de su trazado, reabsorbiéndolo e integrándolo de nuevo, de forma que es difícilmente reconocible. Con respecto al Patrimonio Cultural cabe decir algo parecido a lo que señalábamos sobre el Medio Ambiente. Casi podría decirse que en aquel momento la arqueología acababa en la época romana y salvo excepciones de edificios e infraestructuras muy señaladas, de época posterior, al resto del Patrimonio apenas se le daba importancia y por tanto no era protegido. Recordemos como en las décadas de 1910, 1920 y 1930 se expoliaron, e incluso se desmontaron y exportaron piedra a piedra, gran cantidad de iglesias, monasterios, ermitas, pór-
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama ticos y claustros de época románica y anterior, o el caso paradigmático del Palacio del Canto del Pico, construido en 1920 por el Conde de las Almenas (que después de la guerra acabó, por herencia, en manos de la familia Franco), donde se “coleccionaron” un claustro gótico y diferentes elementos arquitectónicos medievales. En la época en la que se construye la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama, no había una sistemática de protección y prospección previa del Patrimonio que evitara que la construcción de las infraestructuras dañara o arrasara irremisiblemente restos arqueológicos y paleontológicos existentes en sus inmediaciones. En el caso de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama se produjo la afectación parcial del sector 3 del yacimiento del Grajal (Colmenar Viejo) por el trozo 4 de la carretera. En el yacimiento del Grajal se han identificado materiales de varias cronologías, entre el siglo VII y el siglo XV. En él, en 2011, al efectuar la prospección arqueológica de la zona se recuperó una placa de cinturón del siglo VII en la trinchera de la carretera, actualmente depositada en la casa museo de la villa de Colmenar Viejo..
Placa de cinturón, siglo VII. Sector arqueológico 3 del Grajal (Colmenar Viejo). Expuesta en la casa museo de la villa de Colmenar Viejo.
No hay que descartar que en la construcción de la parte final del trozo1, en la del puente El Angosto (aunque en esta obra colaboró Silverio de la Torre que tenía experiencia arqueológica), o en la de los tramos iniciales del trozo 2 se afectaran yacimientos paleontológicos o de industrias líticas, ya que a todo lo largo del tramo bajo del rio Manzanares se han identificado y excavado gran número de yacimientos en sus márgenes.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
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Resumen De los trozos 3 y 4 que discurren por Colmenar, Becerril, Cerceda y Manzanares solo está en servicio, de las fincas privadas que atraviesa, una pequeña parte entre Valtravieso y La Sacera, quedando buen número de alcantarillas, pontones, desmontes en roca, terraplenes, pedraplenes y acopios a lo largo de la traza que permiten su seguimiento, aunque 86 años después del inicio de obras los desbroces hayan sido parcialmente reocupados por vegetación. Tres son las zonas accesibles sin entrar a fincas privadas y cerradas132. La primera se encuentra entre la cerca de El Pardo y la finca “Suerte Vallejo de la Sacera”, la segunda en el cruce con las cañadas de Cantalojas y del Grajal y la tercera en la zona de Matarrubias en donde atraviesa una cañada, en termino de Colmenar, las fincas de “Matarrubias” y “Juan de la Min”, en términos de Colmenar y de Becerril, la cañada de Matarrubias, ya en término de Becerril, y por las fincas “Pradera Larga” y “Rincón de los Vaqueros”, en término de Becerril. Todas las fincas citadas en la zona de Matarrubias están sin cercar ni diferenciar con las cañadas que atraviesa la traza de la carretera. Respecto a la titularidad de los terrenos ocupados por la carretera, en el APÉNDICE nº 8 puede seguirse en detalle la transcripción de la descripción registral de dos fincas atravesadas por la carretera en el trozo 4 y una en el trozo 3, la transcripción de un acuerdo plenario unánime del Ayuntamiento de Colmenar Viejo, de 1 de febrero de 1941, para solicitar el inicio del expediente de expropiación a la jefatura de Obras Públicas de Madrid y la transcripción parcial de un oficio del ingeniero jefe de la Jefatura de OOPP de Madrid al Consejero Delegado-Gerente de Patrimonio Nacional de 16 de junio de 1942 solicitando la reapertura de la cerca de El Pardo en Valtravieso, en el que afirma que en ese momento se estaban tramitando las expropiaciones. Todo ello, unido a que las fincas catastrales correspondientes a la carretera, de los trozos 3 y 4, figuran todas como dominio público (a excepción de una pequeña parte en término de Cerceda y Manzanares el Real), lleva a la conclusión de que la traza de la carretera fue expropiada aproximadamente en 1942 y desde entonces es pública a pesar de los cierres de fincas. En resumidas cuentas, la carretera tenía desde la entrada al palacio de El Pardo hasta el enlace con la M601 (carretera del Puerto de Navacerrada) una longitud aproximada de 37 Km, arrancaba a la cota 613 y llegaba a la 1.297, suponiendo una inversión de 5.253.053 ptas. de 1936 (sumando presupuestos de adjudicación, sin contar reformados, revisiones de precios y excesos de liquidación), aproximadamente equivalentes a 88,5 millones de euros en la actualidad. Se proyectó de forma unitaria (todos los proyectos se desarrollan entre 1933 y 1935) con un trazado muy moderno con largas rectas y curvas de amplio radio y pendientes moderadas (excepto en el tramo comprendido entre Valtravieso y La Sacera, donde serpentea para salvar el desnivel existente de más de 150 metros de la rampa de Torrelodones) y con un ancho de plataforma de 12 (1,5-91,5) metros en los trozos 1, 2, 3 y 4 y el puente del Manzanares y de 8 (1-6-1) metros en los trozos 5 y 6 y en el ramal a Manzanares. El cruce del rio Manza-
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Es necesario aclarar que tanto en el término municipal de Colmenar Viejo como en el de Becerril las parcelas catastrales correspondientes a la carretera de El Pardo son todas de titularidad y dominio público. En El Pardo, aunque es donde mejor puede seguirse la traza de la carretera, catastralmente no está diferenciada del resto de la finca de El Pardo y en término de Cerceda y Manzanares no queda rastro catastral de la carretera distinto de la actual M607.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama nares fue resuelto con un puente de 90 m. de luz que adaptaba uno de los mode los de la colección oficial de puentes de altura estricta del brillante y joven ingeniero Carlos Fernández Casado. Las “pequeñas obras de fábrica” (eran aquellas de luz inferior a 10 metros, aunque podían combinarse para salvar vanos mucho mayores, como en el caso del arroyo Samburiel) de todo el trazado se resolvieron utilizando, y si era necesario adaptando, los diferentes modelos de la colección de modelos de pequeñas obras de fábrica para carreteras de la Dirección General de Obras Públicas, aprobado por real orden de 6/3/1922. Dicha colección fue redactada por el ingeniero de caminos José Eugenio Ribera, profesor de la Escuela de Ingenieros de Caminos y proyectista de gran éxito desde finales del siglo XIX hasta los años 30 del siglo XX. Al llegar el golpe de estado de 18/7/1936 los trozos 1 y 2 y el puente sobre el Manzanares estaban acabados, a falta únicamente de trámites administrativos, el trozo 3 estaba muy adelantado y pendiente de la tramitación de un proyecto reformado que fue aprobado el 3/7/1937 y los otros 3 estaban iniciándose. Ginés Navarro e Hijos Construcciones S.A. y Cubiertas y Tejados S.A., adjudicatarias de los trozos 3 y 5 y 4 respectivamente, fueron incautadas y el GTAEM siguió la tramitación de las obras con los respectivos comités de incautación y la Sociedad Española Puricelli S.A., adjudicataria del trozo 6, parece que continuó su funcionamiento normal hasta el 18/8/1937, cuando los directivos de la empresa son encarcelados y la sede central cerrada, de forma que es el encargado general el que continua con la gerencia de las obras y la tramitación de estas ante el GTAEM. A trancas y barrancas las cuatro obras continuaron hasta su completa paralización a lo largo del primer trimestre de 1939. Durante la guerra parte del personal de las empresas fue utilizado puntualmente para labores ajenas a las obras, como fueron el desescombro y construcción de refugios tras el bombardeo del 21 de julio de 1937 sobre Colmenar, la recolección de las cosechas en Colmenar y tareas de fortificación y traspaleo de nieve en la carretera de la Granja en Navacerrada133. Puede observarse en los expedientes de los sumarios de los consejos de guerra contra varios trabajadores del trozo 4 que en las plantillas se debió de producir una paulatina sustitución de los trabajadores más jóvenes, que se iban incorporando a las milicias, por trabajadores de mayor edad o menos concienciados política y sindicalmente según avanzaba la guerra. Hasta marzo de 1952, al menos, la Jefatura de Obras Públicas de Madrid no toma la decisión de abandonar definitivamente los trozos 3 y 4 y derivar la carretera a la sierra por Fuencarral y Colmenar, aprovechando solo los trozos 5 y 6, ya construidos, y el ramal a Manzanares (convertido en camino vecinal de Colmenar a Cerceda y que no sería finalizado por la Diputación Provincial de Madrid hasta 1960). El trozo 1 quedaría como una calle de servicio a los cuarteles de Mingorrubio y al cementerio de El Pardo y el trozo 2 y el puente para uso interno de la finca de El Pardo.
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AGA Caja: 24/16343, Ministerio de Obras Públicas, Jefatura de OOPP de Madrid (zona 7ª). liquidación Carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama. Trozo 6º. Año 1954.
Cuando la guerra llegó a Madrid en otoño de 1936 el único tramo que estaba prácticamente acabado, como antes explicábamos, era el que mediaba entre el centro de El Pardo y la carretera de Colmenar a Torrelodones y debió de ser utilizado por el ejército popular de la República como línea de apoyo logístico al frente de la carretera de La Coruña en la zona que media entre la cuesta de las perdices y Las Rozas, ya que discurren casi en paralelo a 8 km una carretera de la otra. Esta sería la única utilización de provecho que tuvo la zona sur de la carretera de la República, ya que a partir de 1940 El Pardo pasó a ser la finca privada de Franco y volvió a estar tan cerrado, o más, que en la época de Carlos III.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
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Apéndice nº1
Cartografía histórica que representa la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama con diferentes denominaciones
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Apéndice nº 1.01 Cartografía militar de españa, hoja 534-IV, escala 1/25.000, levantado por el servicio geográfico del ejército en 1942.
En este mapa la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama es denominada Carretera Comarcal de Madrid a la Sierra y representa la parte norte del trozo 2º, el trozo 3º completo y la parte sur del trozo 4º (sin acabar).
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Apéndice nº 1.02 Mapa Topográfico Nacional, 3ª edición, 1947, hoja 534, escala 1/50.000, Dirección General del Instituto Geográfico y Catastral.
En este mapa la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama es denominada Carretera Comarcal de Madrid a la Sierra y representa el trozo 1º, el trozo 2º y el trozo 3º completos y la parte sur del trozo 4º (como acabado, aunque no lo estaba y las obras estaban suspendidas desde 1939).
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Apéndice nº1.03 Mapa Provincia de Madrid, 1953, Escala 1/200.000, Instituto Geográfico.
En este mapa la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama, unida a la carretera de Puerta de Hierro a El Pardo (los mojones kilométricos del trozo 2º están sobreescritos añadiendo 7 km al kilometraje inicial), está denominada como C601 y representa la parte sur del trozo 4º como acabada, aunque no lo estaba, representa el trozo 5º como acabado y al trozo 6º le falta la parte correspondiente al término municipal de Becerril de la Sierra.
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Apéndice nº 1.04 Minuta del Mapa Topográfico Nacional, hoja 509, escala 1/50.000, ejecutada entre 1957 y 1960. Instituto Geográfico y Catastral.
En este mapa, en la esquina inferior izquierda, la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama, que pasa tangente a dicha esquina y fuera del plano, figura denominada como Carretera Comarcal C601 de Madrid a la Sierra.
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Apéndice nº 1.05 Mapa Topográfico Nacional, 1963, hoja 508, escala 1/50.000, Instituto Geográfico y Catastral.
En este mapa el trozo 4º de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama está grafiado como en construcción y es denominado, en el margen lateral derecho, como Carretera Comarcal en construcción a Madrid por El Pardo y el ramal a Manzanares y La Pedriza no está representado (ya había sido construido por la Diputación Provincial de Madrid hasta la carretera de Colmenar a Manzanares y Chozas en 1962), los trozos 5º y 6º figuran como finalizados.
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Apéndice nº 1.06 Mapa Topográfico Nacional, 1967, hoja 508, escala 1/50.000, Instituto Geográfico y Catastral.
En este mapa el trozo 4º de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama es grafiado como en construcción y es denominado, en el margen lateral derecho, como Carretera Comarcal 601 a Madrid y el ramal a Manzanares y la Pedriza es grafiado como en construcción y es denominado, en el margen lateral derecho, como Carretera Local a Colmenar Viejo. los trozos 5º y 6º figuran como finalizados.
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Apéndice nº 2 Resumen del contenido del proyecto de construcción del trozo 4º de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama Los distintos documentos del proyecto de construcción del trozo 4º de la Carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama incluyen:
• Documento 1. MEMORIA La memoria es tan solo un indicador de precios.
• Documento 2 PLANOS. Contiene: Hoja 1 Plano. Hoja 2 Perfil longitudinal. Hoja 3 Perfiles transversales. Hoja 4 Obras de fábrica. Hoja 5 Secciones de la carretera. En el plano1: Firmado en Madrid el 20 noviembre 1935. Son km 6,157 (no coincide con la longitud del perfil longitudinal). Finaliza junto al arroyo de Navahuerta, y comienza donde finaliza el trozo 3º, es decir en la carretera de Colmenar Viejo a Torrelodones. En el plano hoja 4: Obras de fábrica: un caño de 0.60m de luz en perfiles 4-65-72.97-101-115-135 y 141. Caño de 0.80m de luz en los perfiles 32-78-86-109-119-133 y 134. Alcantarillas modelo Nº 2. en los perfiles 17-42-147. Alcantarillas modelo Nº 5 en el perfil 122. Pontón modelo Nº 4 en el perfil 48. Pontón modelo Nº 7 en perfil 154. El formato de los planos es rectangular, aproximadamente de altura la de un folio y de ancho variable y plegado (ver página 36).
• Documento nº 3 Pliego de condiciones facultativas (actualmente se denomina pliego de condiciones técnicas particulares al conjunto de los cuatro primeros ca-
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama pítulos y pliego de cláusulas administrativas particulares al quinto) Describe, sucintamente, en el capítulo I las obras, en el capítulo II las condiciones que deberán satisfacer los materiales y la mano de obra, en el capítulo III la forma en que debe efectuarse la ejecución de las distintas unidades de obra, en el capítulo IV como debe efectuarse la medición y el abono de las obras y en el capítulo V, disposiciones generales, contiene consideraciones sobre el Orden y ejecución de los trabajos, recepción de los materiales, recepción de las obras, plazo de garantía, rescisión y liquidación de las obras. A continuación, se transcribe el primer capítulo:
“DESCRIPCION DE LAS OBRAS
Art 1. Explanación, forma y dimensiones. El ancho de la carretera será de 12 m (los trozos 5 y 6, tenían 8 m. de plataforma. Hay que tener en cuenta que tras el arroyo Navahuerta, al final del trozo 4, la carretera se bifurcaba, entroncando hacia el este el ramal a Manzanares y la Pedriza por lo que los proyectistas debían estimar que la intensidad de tráfico se repartiría entre el ramal a Navacerrada y el ramal a Manzanares pudiéndose reducir el ancho de plataforma) distribuidos en la forma siguiente: 9 m. para el ancho del firme 3 m. para los dos pasos (arcenes). La inclinación de éstos hacia el borde de la carretera será de 2 cm. por metro en los tramos rectos y en los curvos, los dos pasos estarán contenidos en una recta cuya inclinación hacia el interior de la curva será fijada en cada caso por el ingeniero encargado de las obras, teniendo en cuenta el radio de la curva y demás factores que intervienen en cada caso. Art. 2º Caja. La caja tendrá la forma y dimensiones que se detallan en la hoja correspondiente al nº 5. Art. 3º. Cunetas. Tendrán sección trapezoidal cuya base mayor será de 80 cm, la menor de 40 cm y la altura 40 cm. Art. 4º. Taludes, desmontes y terraplenes. Los taludes de los desmontes y terraplenes tendrán la inclinación correspondiente que señalan el perfil tipo para cada clase de terreno. Deberá sin embargo el contratista someterse a lo que el ingeniero le prescriba precisamente por escrito, si fuese conveniente hace alguna variación de taludes durante la ejecución de las obras, o establecerlo en un mismo perfil con diferente inclinación, según la naturaleza de las diversas capas de terreno que se atraviesen.
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Art. 5º. Obras de fábrica. La forma, dimensiones y materiales de las obras de fábrica y de sus diferentes partes se sujetarán en un todo a lo que se detalla en los planos, estados de cubicación y presupuestos parciales.
Art. 6º afirmado. El firme tendrá la forma que se detalla en el plano correspondiente y se compondrá de dos capas en los terraplenes y terrenos de escasa consistencia y de una sola capa en los desmontes según los entre perfiles que se indican en el presupuesto. El firme compuesto de dos capas tendrá 25 cm. de espesor la parte correspondiente al llamado cimiento del firme, y 15 cms la capa superior compuesta de piedra machacada al tamaño de 3 a 5 cm. El firme de una sola capa tendrá un espesor en los mordientes de 18cms en los tramos rectos y en el centro de 27 cm. en los tramos rectos; en los tramos curvos, el espesor será constante de 24 cm. en todo el ancho del firme; siendo la sección transversal de la superficie de rodadura, lo mismo en el firme de dos capas que en el de una sola capa, en dichos tramos en curva, una recta con inclinación hacia el interior de la curva que determinará en cada caso el ingeniero encargado de la obra. Todas estas dimensiones son las que debe conservar el firme después de la consolidación al verificarse la recepción definitiva. La unión entre las secciones del afirmado correspondientes a tramos rectos y curvos se efectuará en la longitud y con las superficies más convenientes para evitar molestias al tránsito en el futuro. Encima de la capa de piedra y sobre los paseos, se extenderá otra de recebo en cantidad suficiente para rellenar los huecos e igualar la cara superior del firme, Art. 7º. Riego artificial de alquitrán. El afirmado será regado con una mano de riego superficial de alquitrán deshidratado a razón de 2 kg por metro cuadrado, cubierto con una capa de arena. Art 10º. Obras accesorias. Se entiende por obras accesorias, los empedrados, rastrillos, muretes y muros de contención de los desmontes cuando no estuviesen previstos en el proyecto, zanjas o cunetas de coronación, malecones y guardarruedas, postes kilométricos indicadores y demás obras de importancia secundaria o que por su naturaleza no puedan ser previstas en todos sus detalles, sino a medida que avance la ejecución de los demás trabajos”.
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Apéndice nº 3 Resumen del contenido del proyecto de liquidación del trozo 5º de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
El proyecto de liquidación del proyecto reformado del trozo 5º, suscrito por el ingeniero Vicente Olmo Ibáñez en el Año 1946, incluye:134 1 Memoria. 2 Liquidación. 3 Acta de recepción de 29 enero 1946. 4 Planos, incluyendo Obras accesorias como el empalme con la carretera de Cerceda a Collado mediano.
De la Memoria: 6 febrero 1935. Gabinete Técnico Accesos y extrarradio de Madrid redacta proyecto trozo 5º, aprobado en 14 marzo 36 presupuesto 547.987,28 ptas. Gaceta de Madrid 18 marzo 36 anuncia concurso. Se adjudica en 8 abril 1936 a “Ginés Navarro e Hijos Construcciones S.A.”, en 547.775 ptas. con una baja de 212,28 ptas. “El plazo termina el 28 febrero 1937, en cuya fecha las obras estaban bastante adelantadas si se tiene en cuenta que al sobrevenir el Alzamiento nacional las dificultades inherentes a la ubicación de las obras en zona guerra del ejército rojo dieron lugar a una inevitable lentitud e irregularidad en los trabajos. Dichas dificultades aumentaron en 1937 y los que siguieron hasta la terminación de nuestra guerra de liberación ocasionando prolongadas paralizaciones en las obras. Terminada la guerra, disuelto el Gabinete, se hizo cargo de las obras la Jefatura de Obras Públicas de Madrid, reanudando los trabajos 15 noviembre 1939. Por aumentos de obra necesarios y no previsibles en el proyecto primitivo, la Jefatura redactó el 25 marzo de 1942 el proyecto reformado, en el que también se tuvieron en cuenta los aumentos autorizados, del 13% por decreto de 28 de octubre de 1939, y el 17.5% por decreto de 30 de julio de 1940, proyecto reformado que fue aprobado por Orden ministerial de 27 de junio de 1942 por su presupuesto de contrata de 765.605,51 ptas., el cual producía un adicional de contrata de 217.618,23 ptas.
134
AGA Caja: 24/16341, Ministerio de Obras Públicas, Jefatura de OOPP de Madrid (zona 7ª). Proyecto de liquidación trozo 5º, ingeniero Vicente Olmo Ibáñez, 1946.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama Sin incidencias dignas de mención, y aunque no se logró la marcha apetecida de las obras, pese a los esfuerzos de la contrata para ir venciendo los mil obstáculos propios de la postguerra, se terminaron las obras el 15 de marzo de 1944. Como se ha dicho, las obras no pudieron terminarse dentro del plazo de ejecución, concediéndose una prórroga de 6 meses, con penalidad, que terminaba el 31 de agosto de 1937, que fue comunicada al contratista el 29 abril del mismo año y que empezaba a contar el 28 febrero de 1937. Sucesivamente y habida cuenta de las excepcionales razones antes apuntadas para conseguir un ritmo normal en los trabajos se fueron concediendo prórrogas sin penalidad. La última de ellas habilitaba un plazo hasta el día 31 de marzo de 1944, dentro del cual, el 15 del mismo mes como se ha dicho, quedaron las obras totalmente terminadas. La recepción única y definitiva de las obras, tuvo lugar el 29 de enero de 1946.
Obra ejecutada: Explanación, en casi toda la línea la naturaleza del terreno obligó a aumentar los taludes de los desmontes y, por otra parte, un detenido estudio de la rasante aconsejó modificar los cambios de la misma entre los perfiles 90 y 105, entre los 124 y 133. Y entre los 156 y 168, con lo que las condiciones de visibilidad quedan notoriamente mejoradas.
Obras de fábrica: Se han ejecutado las proyectadas, con las siguientes variaciones Construcción de un caño de 0.50m de luz en el perfil 42 Construcción de una tajea nº 5 en el perfil 7 en vez de la ampliación proyectada en el perfil 4. Supresión de la tajea 4 del perfil 87 Construcción de las tajeas nº 5 en los perfiles 74, 147 y 206 no previstos en el proyecto Supresión del sifón previsto en el perfil 65. De lo realizado a lo proyectado en cada una de las obras solo hay ligeras variaciones, en más y en menos, por las necesidades de cimentación en varias de ellas. Afirmado: Se ha ampliado en 1.017,88 metros lineales el tipo de afirmado en doble capa en zonas de terraplén en que ha sido necesario el cimiento de piedra en grueso. No se ha ejecutado el riego superficial de alquitrán, por la experiencia de que, en carreteras de nueva construcción, resulta poco eficaz por los asientos y movimientos de la infraestructura y la insuficiencia de base del firme nuevo. La razón de suprimir el polvo, que podía justificar la ejecución de esta parte de obra, no lo era en nuestro caso por tratarse de un trozo de carretera que no tiene tránsito por ahora ya que no están terminados ni el anterior ni el siguiente. Obras accesorias: Consisten las realizadas en rampas de servidumbre, abanicos de empalme, pasacunetas y un drenaje construido entre los perfiles 125 y 132, donde
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aparecieron filtraciones de agua que dejaban convertida en fago dicha zona de explanación casi todo el año. No se han colocado los postes kilométricos, hectométricos e indicadores proyectados porque siendo un trozo aislado de carretera el que nos ocupa no hubiera resultado correcta la colocación de dichos elementos de señalización.
TOTALES en ejecución material: Artículos
Totales
Obra proyectada
Obra ejecutada
554.260,39
553.735,25
Diferencias En más
En menos
34.956,97
35.482,11”
Sello de la Jefatura de Obras Públicas de Madrid, firmado por el ingeniero jefe F. Turell y el ingeniero encargado Vicente Olmo fecha 10 junio 1946 “El importe de la liquidación asciende a 764.507,40 ptas. “(el importe se obtiene aplicando a parte del presupuesto de ejecución material un 13%, según decreto de 28/10/1939, y un 17.5%, según decreto de 30/7/1940, para obtener un nuevo presupuesto de ejecución material al que se le aplica el 15% de imprevistos, beneficio y dirección de obra y la baja 547.775/547.987,28 )
“Documento 3 Acta de recepción de 29 enero 1946: “Se reúnen el 29 enero 1946, en el origen del trozo 5º de la citada carretera, D. Fco. Benavides Páez, Inspector regional de la 1ª demarcación, D. Cipriano Salvatierra Iriarte, Ingeniero 2º Jefe, por delegación Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia; D. Alfonso Cid y Ruiz Zorrilla, Ingeniero Jefe del Distrito Forestal de la Provincia de Madrid, como delegado de la Intervención Gral. de la Administración del Estado; Don Vicente Olmo Ibáñez y Don Manuel Rivas Porras, Ingeniero y Ayudante respectivamente a efectos de este servicio, y Don Raimundo Moxó Ruano, Director Gerente de la Empresa Ginés Navarro e Hijos, Construcciones SA, contratista de las obras de citado trozo, se reconocen en perfecto estado”
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Apéndice nº 4 Resumen del contenido del proyecto de construcción del trozo 6º de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
Los distintos documentos del proyecto de construcción del trozo 6º de la Carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama incluyen:
• Documento 1. Memoria. Incluye un esquema de las canteras provinciales utilizables en la obra. • Documento 2. Planos (Planta esquemática. Perfil longitudinal detallado. Perfiles transversales. Obras de fábrica. Secciones de la carretera). Las obras de fábrica descritas son: Caño circular de 60cm de diámetro con aletas y arquetas cuadradas de hormigón Caño circular de 80cm de diámetro con aletas y arquetas cuadradas de hormigón Alcantarilla circular peraltada de 3 m. de diámetro con aletas de hormigón en masa, peraltada hasta 2,5 m. (Modelo nº 5 de la Colección Oficial) Alcantarilla circular peraltada de 3 m. de diámetro con aletas de hormigón en masa, peraltada 0,5 m. (Modelo nº 4 de la Colección Oficial) Pontón circular rebajado, de 0,8 m. de cuerda y 4m. de luz peraltado 1,2 m. con aletas de hormigón en masa (Modelo nº 1 de la Colección Oficial). Plataforma de 8 m, 1-6-1. Cimiento de piedra de granito cascada de 25-28 cm de espesor y tamaño de canto de 10-15 cm, capa de rodadura de 15 cm de espesor de granito machacado de grano 3-5 cm. Cunetas trapeciales de 0,6-0,8 m de ancho y 0,4 m de profundidad. • Documento 3. Pliegos técnicos (Son el equivalente a los actuales pliegos de condiciones técnicas particulares, los generales son: decreto de 1/3/1903, orden de 8/7/1902 y decreto de 16/5/1925. Son breves, sencillos y muy precisos en las prescripciones). Define los muros tipo de mampostería, con coronación de 70cm, paramento exterior visto con talud 1/5 y paramento interior vertical con retallos de 20 cm. cada 2m de altura.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama • Documento 4. Pliegos de condiciones particulares y económicas (Actualmente: Pliegos de cláusulas administrativas particulares y se incluyen en el contrato) Señala el comienzo de las obras a los 7 días de la publicación de la adjudicación en la Gaceta de Madrid. • Documento 6. Presupuesto (Cuadros precios 1 y 2, cubicaciones, mediciones, presupuestos parciales, presupuesto de ejecución material, presupuesto de contrata y presupuesto para conocimiento de la administración) El presupuesto de contrata es 889.358,09 ptas., que resulta de aplicar al de ejecución material: Imprevistos 1% Dirección y Administración 5% Beneficio 9%
El presupuesto para conocimiento de la Administración se obtenía aplicando al de contrata los conceptos incluidos en el decreto de 11/1/1933-5º (Se hace notar que la Dirección Facultativa cobraba con cargo a la obra del 5% del presupuesto de ejecución material además de su sueldo como funcionario. Ese procedimiento se siguió utilizando en Ayuntamientos y Diputaciones hasta los años 80 en que se suprimió)135. El expediente de propuesta de revisión de precios del proyecto de Carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama, trozo 6º del año 1946 contiene una descripción de las vicisitudes de la obra que se transcribe a continuación: “Adjudicado a Sociedad Española Puricelli S.A., en la actualidad Sociedad Española de OOPP (SEOPSA). Expediente tramitado por el Ingeniero Vicente Olmo Ibáñez. Sobrevenido el Movimiento las obras siguieron ejecutándose…suspendiéndose en 1939. Se concedieron sucesivas prorrogas hasta 31/8/1937, 28/2/1938; 31/8/1938 y 28/2/1939. Los trozos 1, 2, 3 y 4 tienen una plataforma 1,5-9-1,5 mientras el 5 º y 6º tenían 1-6-1, en 30/7/1940 y Orden Ministerial de 30/8/1940 se decide unificar a 12 m. el ancho de plataforma, en el proyecto reformado aprobado el 2/3/1946 se decide no unificar los anchos de plataforma en tanto no se pueda abrir la carretera completa”136.
135
AGA Caja: 24/9904, Ministerio de Obras Públicas, Gabinete Técnico de Accesos y extrarradio de Madrid. Proyecto (licitación) del trozo sexto de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama, 1934.
136
AGA Caja: 24/10096, Ministerio de Obras Públicas, Jefatura de OOPP de Madrid (zona 7ª). Proyecto de Carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama. Trozo 6º. Año 1946. Expediente de propuesta de revisión de precios.
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Apéndice nº 5 Toponimia relacionada con la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama, ordenada por términos municipales y por orden alfabético
Apéndice nº 5.01 Toponimia relacionada con los trozos 1 y 2 y con el puente de El Pardo de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama, ordenada alfabéticamente.
Antiguo término municipal de El Pardo • EL ANGOSTO. 40º32´31”N 3º 47´20”W. Paraje del monte de El Pardo, en el cuartel de Valdelapeña, donde se situaba el puente de El Pardo de la carretera a la Sierra de Guadarrama. • ARROYO DEL BARRANCO DE LA ZORRA. 40º35´29”N 3º 48´19”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha. • ARROYO DE CASAS VIEJAS DE VELADA. 40º35´06”N 3º 48´14”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha. • ARROYO DE MANINA. 40º33´49”N 3º48´07”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha. Nace en la finca “Casablanca” (Hoyo de Manzanares). • ARROYO DE LA NAVA DEL BUITRE. 40º32´40”N 3º 47´29”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha. • ARROYO DE NAVAHERMOSA. 40º32´22”N 3º 47´06”W. Afluente del Manzanares por la margen izquierda. • ARROYO DEL VALLE DE LA CRUZ. 40º34´53”N 3º 48´22”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama • ARROYO DEL VALLE DOBLADO. 40º34´26”N 3º48´16”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha. • ARROYO DEL VALLE DEL ESPINO. 40º34´36”N 3º 48´18”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha. • CASA DE VELADA. 40º35´42”N 3º 48´48”W. Casa de los guardas del cuartel de Velada. • CEMENTERIO DE EL PARDO. 40º32´12”N 3º 47´07”W. • CENTRAL ELÉCTRICA DE MARMOTA. 40º36´22”N 3º 48´26”W. Central eléctrica fuera de uso de Hidráulica de Santillana S.A. Situada en la margen izquierda del Manzanares en el cuartel de Valdeleganar. • CUARTEL DE VALDELAPEÑA. 40º33´03”N 3º 48´19”W. División del monte de El Pardo delimitada por el norte por el arroyo de Manina, al oeste por el cuartel de Navachescas, al sur por el cuartel de Castrejón y al este por el Manzanares. • CUARTEL DE VELADA. 40º35´21”N 3º 48´25”W. División del monte de El Pardo delimitada por el norte por la cerca, al este por el Manzanares y al sur y oeste por el arroyo de Manina. • MINGORRUBIO. 40º31´56”N 3º 46´55”W. Barrio de El Pardo construido alrededor del año 1950. • PUENTE DE MARMOTA. 40º36´34”N 3º 48´37”W. Puente del siglo XVIII sobre el Manzanares, coincidente con la cerca de El Pardo, en el límite con Colmenar Viejo. Coincide con el inicio del cañón del rio Manzanares. • VADO DE LAS LIEBRES. 40º35´58”N 3º 48´16”W. Lugar en el que se podía vadear el rio Manzanares.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
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Apéndice nº 5.02 Toponimia relacionada con los trozos 3 y 4 de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama, ordenada alfabéticamente.
Antiguo término municipal de Colmenar Viejo • ARROYO DE LA DEHESILLA. 40º39´26”N 3º 50´30”W. Arroyo que unido al del Vaquerizo pasa a denominarse arroyo del Grajal, que es afluente del Manzanares por la margen derecha. • ARROYO DEL JARAMILLO. 40º36´21”N 3º 48´35”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha. • ARROYO DE LA SACERA (O DE NAVALSOL). 40º37´36”N 3º 49´23”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha. • BARRANCO DE VALTRAVIESO. 40º36´03”N 3º 48´29”W. Arroyada afluente del Manzanares por la margen derecha. • CAÑADA DEL GRAJAL. 40º39´19”N 3º 50´18”W. Cañada que enlaza la colada de Cantalojas con la carretera y cañada de Colmenar a Hoyo de Manzanares. Atravesada por la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama. • CAÑADA DE LA SACERA. 40º37´36”N 3º 49´23”W. Cañada que acompaña al arroyo de la Sacera, desde su salida de la finca “La Sacera” hasta desembocar en el Manzanares. • CERRO DE MARMOTA. 40º36´32”N 3º 48´13”W. Cerro que domina toda la zona norte y oeste del monte de El Pardo, la parte norte del trozo 2 de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama y la parte sur del trozo 3. En el Libro de la Montería de Alfonso XI se le denomina "Cabeza de Mamotar". Actualmente pertenece al término municipal de Tres Cantos. • COLADA DE CANTALOJAS. 40º39´26”N 3º 50´31”W. Cañada que, con distintas denominaciones, une la cerca de El Pardo (cordel de Valdeloshielos) en la entrada del arroyo del Jaramillo al monte de El Pardo con el rio Manzanares en el “vado de las carretas”. Atravesada por la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama. • GRAJAL. 40º39´00”N 3º 50´45”W. Paraje en el que sitúan un despoblado medieval y yacimientos arqueológicos medievales y del siglo VII. Atravesado por la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama. • VALTRAVIESO. 40º35´58”N 3º 48´31”W. Finca que linda con el monte de El Pardo en el cuartel de Velada.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama
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Apéndice nº 5.03 Toponimia relacionada con el trozo 4 de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama, ordenada alfabéticamente.
Términos municipales de Becerril de la Sierra y de Cerceda • ARROYO DE NAVAHUERTA. 40º40´53”N 3º 52´45”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha. En el punto donde cruza la carretera al arroyo se sitúa el límite de términos entre Manzanares el Real y Cerceda. • BARRANCO OBSCURO. 40º40´16”N 3º 51´55”W. Arroyada atravesada por la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama. Término de Becerril de la Sierra. • CAÑADA DE MATARRUBIAS. 40º39´56”N 3º 51´10”W. Cañada atravesada por la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama. Término de Becerril de la Sierra. • MATARRUBIAS. 40º39´51”N 3º 51´09”W. Paraje, a caballo entre los términos municipales de Colmenar Viejo y Becerril de la Sierra, atravesado por la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama y en el que se encuentra el punto más alto de los trozos 1, 2, 3, 4 y 5 de la carretera. Término de Becerril de la Sierra.
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Apéndice nº 5.04 Toponimia relacionada con los trozos 5 y 6 de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama, ordenada alfabéticamente.
Términos municipales de Cerceda, Moralzarzal, Becerril de la Sierra, Navacerrada y Manzanares el Real • ARROYO DE LA ANGOSTURA. 40º43´37”N 3º 58´48”W. Término de Becerril de la Sierra. • ARROYO DEL CHIQUILLO. 40º44´08”N 4º 00´39”W. Término de Navacerrada. • ARROYO DE LAS CHORRERAS. 40º43´11”N 3º 58´20”W. Término de Becerril de la Sierra. • ARROYO MATALIBRILLO. 40º42´35”N 3º 57´33”W. Afluente del rio Navacerrada por la margen izquierda. Término de Becerril de la Sierra. • ARROYO DEL ZAHURDÓN. 40º43´51”N 4º 00´10”W. Término de Navacerrada. • LOS BERROCALES (O EL BERROCAL). 40º42´25”N 3º 57´20”W. Paraje en el término de Moralzarzal. • CAMINO DE LOS VAQUEROS (O DE CERCEDA A COLMENAR VIEJO). 40º41´05”N 3º 53´13”W. Coincide aproximadamente con parte del trozo 5 de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama y con la actual M607. Términos de Cerceda y Manzanares el Real. • CASA DE LOS VAQUEROS. 40º41´04”N 3º 52´42”W. Paraje en el término de Manzanares el Real. • RIO NAVACERRADA (O SAMBURIEL, O DE FUENTIDUEÑA). 40º43´44”N 4º 00´00”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha, nace en el valle de la Barranca. Término de Navacerrada. • RIO SAMBURIEL (O NAVACERRADA, O DE FUENTIDUEÑA). 40º41´51”N 3º 55´20”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha, nace en el valle de la Barranca. Término de Cerceda.
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Apéndice nº 5.05 Toponimia relacionada con todos los trozos y con el puente de El Pardo de la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama, ordenada alfabéticamente.
• EL ANGOSTO. 40º32´31”N 3º 47´20”W. Paraje del monte de El Pardo, en el cuartel de Valdelapeña, donde se situaba el puente de El Pardo de la carretera a la sierra de Guadarrama. • ARROYO DE LA ANGOSTURA. 40º43´37”N 3º 58´48”W. Término de Becerril de la Sierra. • ARROYO DEL BARRANCO DE LA ZORRA. 40º35´29”N 3º 48´19”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha. Término de El Pardo. • ARROYO DE CASAS VIEJAS DE VELADA. 40º35´06”N 3º 48´14”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha. Término de El Pardo. • ARROYO DEL CHIQUILLO. 40º44´08”N 4º 00´39”W. Término de Navacerrada. • ARROYO DE LAS CHORRERAS. 40º43´11”N 3º 58´20”W. Término de Becerril de la Sierra. • ARROYO DE LA DEHESILLA. 40º39´26”N 3º 50´30”W. Arroyo que unido al del Vaquerizo pasa a denominarse arroyo del Grajal, que es afluente del Manzanares por la margen derecha. Término de Colmenar Viejo. • ARROYO DEL JARAMILLO. 40º36´21”N 3º 48´35”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha. Término de Colmenar Viejo. • ARROYO DE MANINA. 40º33´49”N 3º48´07”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha. Nace en la finca Casablanca (Hoyo de Manzanares). Término de El Pardo. • ARROYO MATALIBRILLO. 40º42´35”N 3º 57´33”W. Afluente del rio Navacerrada por la margen izquierda. Término de Becerril de la Sierra. • ARROYO DE LA NAVA DEL BUITRE. 40º32´40”N 3º 47´29”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha. Término de El Pardo. • ARROYO DE NAVAHERMOSA. 40º32´22”N 3º 47´06”W. Afluente del Manzanares por la margen izquierda. Término de El Pardo.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama • ARROYO DE NAVAHUERTA. 40º40´53”N 3º 52´45”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha. En el punto donde cruza la carretera al arroyo se sitúa el límite de términos entre Manzanares el Real y Cerceda. • ARROYO DE LA SACERA (O DE NAVALSOL). 40º37´36”N 3º 49´23”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha. Término de Colmenar Viejo. • ARROYO DEL VALLE DE LA CRUZ. 40º34´53”N 3º 48´22”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha. Término de El Pardo. • ARROYO DEL VALLE DOBLADO. 40º34´26”N 3º48´16”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha. Término de El Pardo. • ARROYO DEL VALLE DEL ESPINO. 40º34´36”N 3º 48´18”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha. Término de El Pardo. • ARROYO DEL ZAHURDÓN. 40º43´51”N 4º 00´10”W. Término de Navacerrada. • BARRANCO OBSCURO. 40º40´16”N 3º 51´55”W. Arroyada atravesada por la carretera de El Pardo a la sierra de Guadarrama. Término de Becerril de la Sierra. • BARRANCO DE VALTRAVIESO. 40º36´03”N 3º 48´29”W. Arroyada afluente del Manzanares por la margen derecha. Término de Colmenar Viejo. • LOS BERROCALES (O EL BERROCAL). 40º42´25”N 3º 57´20”W. Paraje en el término de Moralzarzal. • CAMINO DE LOS VAQUEROS (O DE CERCEDA A COLMENAR VIEJO). 40º41´05”N 3º 53´13”W. Coincide aproximadamente con parte del trozo 5 de la carretera de El Pardo a la sierra de Guadarrama y con la actual M607. Términos de Cerceda y Manzanares el Real. • CAÑADA DEL GRAJAL. 40º39´19”N 3º 50´18”W. Cañada que enlaza la colada de Cantalojas con la carretera y cañada de Colmenar a Hoyo de Manzanares. Atravesada por la carretera de El Pardo a la sierra de Guadarrama. Término de Colmenar Viejo. • CAÑADA DE MATARRUBIAS. 40º39´56”N 3º 51´10”W. Cañada atravesada por la carretera de El Pardo a la sierra de Guadarrama. Término de Becerril de la Sierra. • CAÑADA DE LA SACERA. 40º37´36”N 3º 49´23”W. Cañada que acompaña al arroyo de la Sacera, desde su salida de la finca La Sacera hasta desembocar en el Manzanares. Término de Colmenar Viejo. • CASA DE LOS VAQUEROS. 40º41´04”N 3º 52´42”W. Paraje en el término de Manzanares el Real. • CASA DE VELADA. 40º35´42”N 3º 48´48”W. Casa de los guardas del cuartel de Velada. Término de El Pardo. • CEMENTERIO DE EL PARDO. 40º32´12”N 3º 47´07”W. Término de El Pardo.
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• CENTRAL ELÉCTRICA DE MARMOTA. 40º36´22”N 3º 48´26”W. Central eléctrica fuera de uso de Hidráulica de Santillana S.A. Situada en la margen izquierda del Manzanares en el cuartel de Valdeleganar. Término de El Pardo. • CERRO DE MARMOTA. 40º36´32”N 3º 48´13”W. Cerro que domina toda la zona norte y oeste del monte de El Pardo, la parte norte del trozo 2 de la carretera de El Pardo a la sierra de Guadarrama y la parte sur del trozo 3. Actualmente pertenece al término municipal de Tres Cantos. • COLADA DE CANTALOJAS. 40º39´26”N 3º 50´31”W. Cañada que, con distintas denominaciones, une la cerca de El Pardo (cordel de Valdeloshielos) en la entrada del arroyo del Jaramillo al monte de El Pardo con el rio Manzanares en el “vado de las carretas”. Atravesada por la carretera de El Pardo a la sierra de Guadarrama. Término de Colmenar Viejo. • CUARTEL DE VALDELAPEÑA. 40º33´03”N 3º 48´19”W. División del monte de El Pardo delimitada por el norte por el arroyo de Manina, al oeste por el cuartel de Navachescas, al sur por el cuartel de Castrejón y al este por el Manzanares • CUARTEL DE VELADA. 40º35´21”N 3º 48´25”W. División del monte de El Pardo delimitada por el norte por la cerca, al este por el Manzanares y al sur y oeste por el arroyo de Manina. Término de El Pardo. • GRAJAL. 40º39´00”N 3º 50´45”W. Paraje en el que sitúan un despoblado medieval y yacimientos arqueológicos medievales y del siglo VII. Atravesado por la carretera de El Pardo a la sierra de Guadarrama. Término de Colmenar Viejo. • MATARRUBIAS. 40º39´51”N 3º 51´09”W. Paraje, a caballo entre los términos municipales de Colmenar Viejo y Becerril de la Sierra, atravesado por la carretera de El Pardo a la sierra de Guadarrama y en el que se encuentra el punto más alto de los trozos 1, 2, 3, 4 y 5 de la carretera. • MINGORRUBIO. 40º31´56”N 3º 46´55”W. Barrio de El Pardo construido alrededor del año 1950. Término de El Pardo. • PUENTE DE MARMOTA. 40º36´34”N 3º 48´37”W. Puente del siglo XVIII sobre el Manzanares, coincidente con la cerca de El Pardo, en el límite con Colmenar Viejo. Coincide con el inicio del cañón del rio Manzanares. Límite de términos entre Colmenar Viejo, Tres cantos y El Pardo. • RÍO NAVACERRADA (O SAMBURIEL, O DE FUENTIDUEÑA). 40º43´44”N 4º 00´00”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha, nace en el valle de la Barranca. Término de Navacerrada. • RIÍO SAMBURIEL (O NAVACERRADA, O DE FUENTIDUEÑA). 40º41´51”N 3º 55´20”W. Afluente del Manzanares por la margen derecha, nace en el valle de la Barranca. Término de Cerceda. • VADO DE LAS LIEBRES. 40º35´58”N 3º 48´16”W. Lugar en el que se podía vadear el rio Manzanares. Término de El Pardo. • VALTRAVIESO. 40º35´58”N 3º 48´31”W. Finca que linda con el monte de El Pardo en el cuartel de Velada. Término de Colmenar Viejo.
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Apéndice nº 6 Reproducción del artículo, en forma de entrevista, sobre el GTAEM y la prolongación del Paseo de la Castellana publicado en marzo de 1971 en La Voz del Colegiado (Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos) y que fue reeditado en el nº 224 (mayo-junio) de la revista “Arquitectura” en 1980, en el que Vicente Olmo cuenta la intrahistoria del organismo.
Cartas a la revista
Breve historia de la Castellana (En forma de entrevista) D. Vicente Olmo nos ha enviado una separata de la Revista «La Voz del Colegiado» del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de marzo, 1971, que entendemos puede aportar más datos a la polémica surgida sobre la Castellana. —Sabemos que ha sido usted el ingeniero que ha construido la actual Avenida del Generalísimo. —Es cierto. ¿Qué le interesa saber? —Nos podría usted hablar de sus características técnicas. —La verdad es que como realización técnica no tiene nada de particular. Una calle no puede presentar un valor técnico. Y el que sienta curiosidad no tiene más que darse un paseo por ella. Desde Joaquín Costa o Raimundo Fernández Villaverde hasta la plaza de Castilla puede recorrer 2.200 m. con una suave pendiente poco superior al 2 por 100. Salvo la contaminación del aire, un ejercicio conveniente para ancianos. —¿No será su modestia la que le hace restar mérito a su labor? —Le contestaré que las personas que hacen alarde de modestia siempre me han irritado. En cambio, me divierten extraordinariamente los pedantes, y entre ellos me encuentro muy a gusto.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama —Pero algo habrá en su obra que merezca un comentario… —Podría estimarse como solución original y previsora la disposición a lo largo de sus calzadas laterales de zonas de estacionamiento en sombra. Son unas pequeñas dársenas con acceso orientado en el sentido de circulación y que están separadas por unos estrechos límites cuya función es defender de las agresiones de los coches unos árboles que proporcionan sombra y aumentan la zona verde. Forma una compenetración entre la zona utilitaria y la zona arbórea. Como se proyectaron en una época en que no tenía coche más que la gente bien relacionada, considero que tienen un cierto mérito previsor. El Sr. Olmo hace una pausa y me dice con cierta pasión: —¡Ah! A propósito de árboles. Los periodistas encuentran un tema fecundo para estimular su imaginación metiéndose con los ingenieros porque tratamos de reducir la cifra de suicidios en carretera quitando algunos árboles que ofrecen peligro. Puede Vd. decir que yo, como muchos ingenieros, he plantado más árboles que todos los periodistas juntos, no sólo de España, sino quizá del mundo occidental. —No dejaré de decirlo. Pero veo que dentro de la prolongación de la Castellana hay más técnica de la que yo me imaginaba… —A mí la palabra «técnica» me inspira un profundo respeto y no quiero aplicarla a lo que no la merece. Pero, si le parece, le puedo hablar de la historia de la Avenida del Generalísimo, que no deja de tener sus aspectos pintorescos. —En verdad creo que podría resultar interesante. —Yo lo creo absolutamente necesario. Porque, de no hacerla, alguien podría suponer que yo era «el» que había hecho la Avenida del Generalísimo, cuando soy tan sólo «uno de los» que han hecho la grandiosa realización. De modo que hacer historia es hacer justicia. —Pues venga la historia. Le interrumpiré lo menos posible. —Lo que crea conveniente. No me importa. Allá va, empezando por la «prehistoria». No tema que le hable del tiempo de los cartagineses, sino de cuando yo era algo más joven que lo que es usted ahora. Entonces –me refiero a los felices años veinte y al comienzo de la inquietante década del treinta– Madrid acudía al Hipódromo de la Castellana en donde no llamaba la atención ver a caballeros con chaqué y chistera de color· gris y a las damas elegantemente vestidas. Cuando acababan las carreras, podía uno continuar disfrutando de la noche en el restaurante al aire libre. Pero aquel recinto de tan grato recuerdo era también «el tapón del Hipódromo». En efecto, Madrid se estaba quedando pequeño y su crecimiento natural tropezaba con el Hipódromo. A su sombra, hacia el Norte, estaba el campo libre con un par de fincas señoriales, alguna que otra de tipo más modesto y algunos almacenes y naves. En resumen, una zona sin la densidad de población que había congestionado la carretera de Chamartín y la calle de Bravo Murillo. Por allí se podía hacer una expansión grandiosa y la prolongación de la Castellana estaba en busca de autor. Quiero ahora rendir homenaje a ese autor: el arquitecto don Secundino de Zuazo Ugalde, que era un gran artista y, además, un hombre de gran visión y de gran empuje vital. No hace mucho asistí dolorido a su entierro recordando una época ya lejana de feliz colaboración. Zuazo había ganado un concurso internacional abierto por el Ayuntamiento de Madrid para premiar el más acertado plan de expansión urbanística. Y allí estaba la prolongación de la Castellana que saltaba sobre el Hipódromo y con una recta
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de características que la asemejaban con la que va desde Tullerías hasta el Arco de Triunfo de la Estrella, llegaba hasta donde está hoy la plaza de Castilla. Era Ministro de Obras Públicas don Indalecio Prieto y hacia fines del año 1932 había solicitado el asesoramiento de Zuazo para sus planes de engrandecimiento de Madrid. Y Zuazo le sugirió tres realizaciones de enorme transcendencia: la prolongación de la Castellana, la solución del sistema ferroviario de Madrid con un eje central subterráneo que desde la estación de Atocha de la Compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A.) atravesaría Madrid de Sur a Norte bifurcándose luego para enlazar con las vías de la Compañía del Norte en Las Matas y con el futuro ferrocarril Madrid-Burgos. Y, por último, los Nuevos Ministerios. Aunque metido a historiador, me repugna citar el mote vil que la pasión política, quizá movida por ciertos intereses, puso a esta genial visión que tan grande influencia ha de ejercer sobre la vida madrileña. Treinta y cinco años más tarde, gracias al dinamismo y eficacia de otro Ministro de Obras Públicas, don Federico Silva Muñoz, se encontró Madrid con unos trenes que le unen con la sierra, accesibles desde varias estaciones situadas en su centro y, como por arte de magia, con un expreso titulado «La Puerta del Sol» que le enlaza con París sin transbordo en la frontera. Volviendo al año 1932, Zuazo, no sólo hizo a Prieto una proposición triplemente grandiosa, sino que esbozó los organismos que debían llevarlas a cabo. Uno de ellos el Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid. El propio Zuazo dibujó con su temperamento de artista el emblema del nuevo organismo de Obras Públicas: la bella silueta de la Puerta de Alcalá de Madrid, quizá la más elegante de la urbe, con sus cinco arcos dando cobijo a las letras iniciales del organismo, GT-A-E-M. Ni Carlos III, ni Zuazo han llegado a ver la airosa silueta de la Puerta de Alcalá apabullada por la mole de un gran edificio que, edificado sobre un solar que el Ayuntamiento vendió, nos ha resultado estar en la alineación que prolongando el eje del tramo de Alcalá entre Cibeles e Independencia, llega hasta la esquina de José Antonio-Caballero de Gracia y Alcalá, y que ofrecía a madrileños, españoles y turistas extranjeros una de las más bellas perspectivas urbanas de Europa. Si en París, allá por la estación de Saint Lazare, se solicitase autorización para edificar un rascacielos de 40 pisos, es seguro que el organismo municipal competente informaría con un ¡alto!, ¡que nos plancha la perspectiva de la Opera desde la Avenida del mismo nombre! Y el edificio tendría su altura limitada a lo conveniente por razones estéticas. Por eso he subrayado en el párrafo anterior: nos ha resultado estar. Porque aquí ha sido una desagradable sorpresa. —Me permito comentar su sentido crítico hacia el Ayuntamiento de Madrid, señor Olmo. —A mí me gusta criticarlo todo y el Ayuntamiento de Madrid no habría de ser una excepción. ¿Dónde estábamos, por favor? —En la creación del Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid . —¡Ah, sí! De extrarradio, en singular. No extrarradios como dice mucha gente. Pues bien. Prieto creó dicho organismo y nombró a Alberto Laffón como director. Alberto le pidió un par de ingenieros para ayudarle y le dio mi nombre. Así empezó mi relación con la Castellana. Prieto nombró también a José Marín Toyos y a Silverio de la Torre. Silverio, gran persona, gran ingeniero y gran amigo, vive en Londres desde 1939 y quiero dedicarle aquí un entrañable recuerdo como uno de los hombres de la Castellana, en aquella época tan activa y grata de trabajo en común. Por desgracia, Alberto Laffón y José Marín Toyos
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama nos faltan y dedico a su memoria y a la de Secundino Zuazo un emocionado recuerdo de amistad y de gratitud. Zuazo, a pesar de su excepcional personalidad, y de ser el talento creador del Gabinete y de sus más inmediatas empresas, los Nuevos Ministerios y la prolongación de la Castellana, tenía la elegancia de respetar discretísimamente nuestra acción. Fue un inteligente y agradable compañero y un magnífico colaborador. El Ministro Prieto, hombre arrollador y con algunas brillantes cualidades, tomó gran cariño por nuestra labor. Todos los miércoles por la mañana venía a nuestra oficina, sita en la Plaza de las Cortes, 8, y celebraba una reunión con nosotros. La prolongación de la Castellana exigió, como condición previa, la ocupación de los terrenos del Hipódromo, que pertenecían al Estado y que disfrutaba para su actividad la Sociedad de Fomento de la Cría Caballar de España. Se celebró el acto de desaloje, no sin cierta nostalgia por alguno de los presentes y el ramo de Obras Públicas se comprometió a construir otro hipódromo que sería, en su día, entregado a la citada sociedad. Las obras de la prolongación de la Castellana, desde su final antiguo hasta la ronda Raimundo Femández Villaverde–Joaquín Costa, se realizaron con una celeridad de campeonato mundial. El 28 de diciembre de 1932 se fundó el Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio y el 14 de abril siguiente se abrió al tráfico el trozo, tal como está ahora, incluso con iluminación. —Y aquí termina la primera parte de la historia. ¿No es verdad ? —Para hablar con más propiedad, termina la historia del primer trozo. La historia tiene más continuidad y, aunque las obras de la ulterior prolongación no empezaron hasta 1939, por decisión acertada del Ministro Alfonso Peña, la Castellana y su hijuela, el nuevo Hipódromo, habían de pasar por algunos avatares. Me referiré brevemente al Hipódromo. Nosotros habíamos elegido un lugar, que considerábamos reunía las mejores condiciones desde todos los puntos de vista. Es decir, campo, paisaje, proximidad a Madrid y habilitación para disfrute de zonas poco accesibles y frecuentadas. Concretamente, donde está construido, en terrenos del Monte de El Pardo comprendidos entre la carretera de La Coruña, el arroyo de Valdemarín y el río Manzanares. La decisión se convirtió en cuestión de Gobierno y la presentación del lugar elegido fue hecha ante varios Ministros y con asistencia del Jefe del Gobierno, a la sazón don Manuel Azaña. Conviene advertir que varios ayuntamientos querían que el Hipódromo fuera a terrenos de su jurisdicción y, entre ellos, el de Madrid se lo quería llevar a la Casa de Campo, que el Gobierno de la República le había donado. Se trataba, no de entusiasmo por el fomento de la cría caballar, sino de participar en las apuestas con un impuesto que dejaría apreciables beneficios. Por otra parte, era Director del Patrimonio Nacional don Cándido Bolívar, que había emprendido una defensa inquebrantable de todos los árboles de los alrededores de Madrid y muy principalmente del Patrimonio que le estaba encomendado. Quiero hacer un elogio de esta actitud en aquellos momentos críticos y quizá tenga Madrid que agradecerle esa defensa a ultranza. El caso es que, en la elección de sitio, nosotros también habíamos considerado esa circunstancia y en el lugar elegido había unas concesiones de terrenos de labor sin casi encinas. En cambio, la instalación del Hipódromo en la Casa de Campo hubiera sido devastadora. Pero Azaña estaba muy influido por Cándido Bolívar y también hacían mella en él las presiones de los ayuntamientos que querían llevarse la preciada presa. Examinó con nosotros el terreno y con su habitual modo autoritario dijo: « El caso está ya visto para sentencia y es desfavorable. ¡Aquí no se construirá el hipódromo!» El pobre Alberto Laffón quedó muy desilusionado y entristecido, pues todos habíamos puesto mucho entusiasmo en conseguir que Madrid no perdiera aque-
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lla oportunidad. Yo le reconforté, y unos pasos detrás de Azaña y de Prieto le dije una frase que resultó ser profética: —“No te preocupes, Alberto, que los Ministros se van y los Ingenieros se quedan!” Como resultó ser y ahí está el Hipódromo. Cuando cambió el Gobierno vino como Ministro de Obras Públicas D. Rafael Guerra del Río. En el paseo que le dimos para su información le llevamos premeditadamente al alto de la Cuesta de las Perdices, donde estaba programado que yo le dijera señalando con el brazo: ¡Ahí es donde el Sr. Azaña se opuso a que construyéramos el hipódromo! —¡Ah, sí! —contestó el Ministro—. Pues, vamos a verlo. Y el hipódromo no encontró ya más dificultades. Se hizo un concurso que ganaron los Arquitectos Carlos Arniche (sic, se refiere a Carlos Arniches Moltó) y Martín Domínguez, con la colaboración de nuestro inolvidable compañero Eduardo Torroja, que construyó para las tribunas una de sus más elegantes y atrevidas estructuras. Recuerdo la emoción de haber estado encima del voladizo dando saltos, a los que la estructura respondía con movimientos elásticos impresionantes. Como detalle pintoresco quiero decir que los directivos de la Sociedad de Fomento de la Cría Caballar quisieron ver sobre el terreno cómo se desarrollaban las curvas de la pista, y como quiera que las diminutas estaquillas no eran visibles, se me ocurrió replantearlas con aquellos mismos personajes que nos visitaban, todos ellos nombres ilustres de nuestra aristocracia. Yo estaba a punto de romper a reír, pues creo que jamás un ingeniero ha tenido el honor de replantear una curva con seres humanos de tanto rango. Otra anécdota para terminar con el hipódromo. Todo no fue camino fácil, pues los ayuntamientos seguían apretando. En una reunión que se celebró en el despacho del Ministro, se estaba estimando la necesidad del hipódromo. Nosotros hacíamos hincapié en que no era cuestión de reconsiderar el asunto, pues se trataba de un compromiso formal entre el ramo de Obras Públicas y la Sociedad de Fomento de la Cría Caballar. De la reunión formaba parte un compañero nuestro, cuyo nombre no citaré, que estaba dormitando. De pronto despertó y, a grandes voces, exclamó: ¡El hipódromo es una diversión de señoritos y la República no tiene por qué construirlo! Aquella sentencia hizo un efecto tremendo y yo vi el naufragio total del hipódromo. Pero tuve una improvisación genial: —¡En la Rusia Soviética no hay señoritos, pero la cría caballar tiene tal importancia que hay carreras de caballos! El truco resultó fulminante y todos convinieron en que las carreras de caballos eran absolutamente necesarias. Nuestro compañero se arrepintió de su imprudencia y no volvió a rechistar. Pero yo pasé unos momentos de verdadero miedo, pues estaba temiendo que alguien, con superior conocimiento, me hubiera dicho: ¡Mentira! Hace poco he recordado lo sucedido, pues he leído que los criadores de caballos «pura sangre» de España han importado unos yearlings de la Rusia Soviética. De modo que, a lo mejor, lo que yo inventé en un momento de inspiración era verdad. —Me decia usted antes que la Castellana tuvo que pasar todavía por algún trance difícil. —Es cierto. El Ayuntamiento de Madrid se puso en contra nuestra. Me dirá usted que yo tengo una verdadera obsesión con el Ayuntamiento. Pero el caso es que la solución Zuazo, de Castellana recta, fue combatida por los arquitectos del ayuntamiento que querían Castellana curva. Era Alcalde de Madrid D. Pedro Rico, hombre simpático y con capa castiza siempre. Estaba presionado por sus arquitectos y a su vez apretaba a Guerra del Río a favor de la solución curva. Por fin, el Ministro y el Alcalde decidieron que lo
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama mejor era echarnos a pelear a los técnicos de cada lado, y organizaron un careo en el despacho del Ministro, con gran asistencia. Aquello iba a ser un torneo en regla. Correspondió iniciar la discusión al Ayuntamiento. El Arquitecto Sr. Bellido era el de más categoría, pero era hombre callado y cedió la palabra a un joven y batallador compañero. Su nombre sí lo recuerdo pero no lo cito. Era amigo mío y lo seguirá siendo cuando le vea, pues hace años que esto no sucede porque ha estado en el extranjero. Tomó la palabra y nos endilgó un discurso que duró cerca de una hora. Dijo que la Castellana recta era una solución ingenieril y, por tanto, desprovista de belleza. Nos puso de vuelta y media, mientras Pedro Rico le miraba sonriente a Guerra del Río. Por fin acabó el orador con un resumen y conclusiones en que nos tiraba por el suelo, y en medio de gran expectación se me concedió la palabra. No dije más que esto: —La Castellana es una antigua cañada y su trazado sinuoso ha sido hecho por el ganado que por allí ha discurrido a lo largo de los siglos. Ahora el Ayuntamiento quiere prolongarla con el mismo criterio. El alboroto que se armó me impidió continuar. Yo iba a decir que un ilustre arquitecto moderno y partidario del funcionalismo como era Le Corbusier había dicho que «la calle curva era el camino de los asnos y la calle recta el camino de los hombres, que saben a dónde van», pero el escándalo me acalló. Nos echaron a todos y luego nos dijo Guerra del Río que el Alcalde Pedro Rico le había dicho en broma: —Oye, ese técnico tuyo no me ha convencido. El que me ha hecho formar una opinión es el mío. ¡Pero en contra! Esto no quiere decir que yo sea partidario a ultranza de las calles rectas. Una de las más bellas que conozco es Regent Street, en Londres, gracias a su airosa curva. Pero también creo que si la perspectiva desde el Palacio del Louvre, por Tullerías, Concorde, Rond-Point y Champs Eiysées hubiera sido sustituida por una avenida ondulante, el mundo hubiera perdido la más bella creación urbana. La Castellana y su prolongación, Avenida del Generalísimo, tiene circunstancias geométricas muy semejantes. Cuando yo hice el proyecto de la prolongación, ya después de la guerra, propuse que se celebrara un concurso entre arquitectos, escultores e ingenieros para un monumento que diera adecuado y proporcionado término a la perspectiva. Precisamente para lograrla se excavó un considerable volumen de tierra con el fin de gozar del efecto estético de la concavidad desde donde estaba antes la estatua de Isabel la Católica. Ese concurso no se realizó. Es una lástima. No quiero criticar desde el punto de vista estético el monumento a Calvo Sotelo; por el contrario, me parece bello y acertado. Pero no se distingue desde la lejanía como el grandioso Arco de Triunfo en la Plaza de la Estrella, ahora llamada de Charles de Gaulle. La perspectiva se ha perdido también con el paso superior Fernández Villaverde–Costa (sic, Joaquín Costa), situado justo en el quiebro de rasante que proporcionaba una perspectiva cóncava. También es una pena. ¡Qué le vamos a hacer! Hay un refrán alemán que dice «Not bricht Eisen». La necesidad rompe el hierro. ¡Qué no hará con algo tan frágil como la belleza! —Y ahora viene el final de la historia, ¿verdad? —Sí. Ya va siendo hora. Pero ya es breve. El Gabinete de Accesos y Extrarradio fue disuelto y sus obras y yo mismo pasamos a depender de la Jefatura de Obras Públicas de Madrid. El Ministro Alfonso Peña, de quien tan buen recuerdo guardo como atento Ministro y como simpático amigo, me encargó de la prolongación. Ya no hubo más dificultades que las de la escasez de aquellos tiempos. La necesaria sustitución de la tubería de Hidráulica Santillana exigió un importante suministro de tubería de fundición de 90 cm. de diámetro, y el lograrla representó un retraso formidable. Recuerdo que con mi buen amigo y
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gran ingeniero, el simpático Sánchez del Río, entonces Director General de Carreteras, fui a visitar, recién terminado, el estadio del Real Madrid. Desde su parte más alta nos asomamos a ver las lentísimas obras de la Avenida del Generalísimo, casi paralizadas por la dichosa tubería de Santillana. Como tengo con él gran confianza, le dije: « Oye Alfonso, ¿qué te parece que le encarguemos a Santiago Bernabéu de las obras de la Castellana? Porque fíjate qué de prisa ha construido el estadio y lo despacio que la llevamos nosotros». Alfonso se echó a reír. Conocía el problema que representaba en aquel tiempo conseguir tubería de fundición a precio «Oficial». Y nosotros no podíamos comprarla de otra manera. El acero para la estructura de hormigón armado del estadio, en cambio, se podía comprar al precio que exigiese el « mercado libre». Pero las dificultades no las pusieron ya los hombres. Por el contrario, todo fueron facilidades y valiosas colaboraciones. La Avenida del Generalísimo se hizo en equipo, y si a mí me cupo la enorme satisfacción profesional de participar en una obra de tanta trascendencia para Madrid, quiero dedicar un recuerdo a los Ingenieros Jefes de Obras Públicas que tanto entusiasmo pusieron en el empeño: D. Julio Redondo, D. Francisco García de Sola, D. Primitivo M. Sagasta, D. Federico Turell, D. Cipriano Salvatierra y D. Rafael Silvela. Terminada la Castellana hasta lo que hoy es Plaza de Castilla, se ha prolongado más allá, hasta las proximidades del kilómetro 8 de la carretera de Madrid a Francia. En esta labor han participado como Ingenieros Jefes Enrique Martínez Tourné y Rafael Yucenga (sic, Rafael Yncenga), el Jefe actual. Quiero dedicar un recuerdo especial a D. Cipriano Salvatierra, que, cuando era 2.º Jefe, aportó una colaboración que, tanto en la Castellana como en infinidad de otras obras ha resultado eficacísima. Era abogado, además de ingeniero y asesoró al Ministro Peña en la preparación de la Ley de Expropiación de Urgencia estudiada por él y que en su realismo y acierto era fruto de esa doble personalidad. Desde el comienzo de las obras del segundo trozo hasta su terminación he tenido la muy valiosa colaboración del Ayudante de Obras Públicas D. Manuel Rivas. Por su formación técnica, su entusiasta vocación y su temperamento de artista ha sido un magnífico compañero de trabajo. —Pero todavía podría decir algo más, ¿verdad? —Por supuesto. Una obra tan importante es una fuente de enseñanzas, no sólo técnicas, sino humanas. Por eso nuestra profesión es tan apasionante. Se lucha contra la Naturaleza o se busca su colaboración en nuestro esfuerzo. Pero también se lucha o se colabora con los hombres. El primer aspecto es deportivo y se vive al aire libre. El segundo tiene una dimensión humanística de enorme interés. Usted lo habrá apreciado en las anécdotas a que me he referido para dar algo de amenidad a mi relato. —Dígame por último. Usted ha trabajado en el Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio durante la República y después con la Jefatura de Obras Públicas de Madrid. ¿Dónde ha estado más a gusto? —Ambas experiencias han tenido su atractivo. En el Gabinete éramos unos rebeldes intrigantes, cosa muy divertida. Los Ministros cambiaban a cada momento y cada uno quería hacer lo contrario que el anterior. Nosotros estábamos ilusionados por nuestras obras, y para llevarlas adelante teníamos que luchar con los nuevos Ministros. En algunos casos, cuando les empezábamos a tener de nuestra parte cambiaban y teníamos que luchar con otro nuevo. A esta doma particular, amarga y divertida al mismo tiempo, la llamábamos en nuestro argot privado «el rodeo de Ministros» . Dicho sea con todos los respetos, pues, en general, fueron amables con nosotros. Quisiera señalar con especial aprecio a D. José María Cid. Al término de su mandato le dimos un almuerzo de despedida,
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama y por él conocimos ese día las intrigas de los que en aquel juego desempeñaban el papel de enemigos nuestros. Por el contrario, la continuidad desde 1939 hasta el término de las obras tuvo siempre una influencia positiva y todo era fácil. Vicente Olmo Ibáñez
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Apéndice nº 7 Vistas satelitales actuales de Google Earth de los diferentes trozos de la carretera.
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Apéndice nº 8 Transcripción de documentos en relación con la titularidad de los terrenos correspondientes a la traza de la carretera en los trozos 3 y 4.
ACUERDO PLENARIO DE LA SESIÓN ORDINARIA DE LA COMISIÓN GESTORA MUNICIPAL DE COLMENAR VIEJO DE FECHA 1 DE FEBRERO DE 1941
DESPACHO ORDINARIO …En atención al número crecido de demandas y solicitudes llegadas a la Alcaldía de propietarios de terrenos ocupados con la construcción por el Gabinete de Accesos de la pista (En el catastro de rústica de Colmenar Viejo la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama es denominada PISTA DE EL PARDO), se acuerda por unanimidad, elevar atento oficio a la Jefatura de Obras Públicas solicitando la incoación del expediente de expropiación de dichos terrenos para que sus propietarios sean indemnizados del valor de lo ocupado…
NOTA RELATIVA A LA CARRETERA DE EL PARDO A LA SIERRA DIRIGIDA AL CONSEJERO DELEGADO-GERENTE DE PATRIMONIO NACIONAL …el Gabinete de Accesos y Extrarradio prescindió de la expropiación de los terrenos, debido a que los municipios ofrecieron verbalmente que los propietarios los cederían gratuitamente, promesa que no fue cumplida, por lo que la Jefatura de Obras Públicas de Madrid tiene en trámite el expediente de expropiación…
Madrid, 16 de junio de 1942 EL INGENIERO JEFE Firmado: Francisco García de Sola
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Transcripciones parciales de notas simples registrales de dos fincas situadas en el paraje de El Grajal, atravesadas por la carretera de El Pardo a la Sierra de Guadarrama (trozo 4º) y de una finca situada en el paraje de la Sacera, lindera con la carretera (trozo 3º).
…DESCRIPCIÓN RÚSTICA.- Cerca en la jurisdicción de Colmenar Viejo, al sitio del Grajal, de pasto y monte, cercada de pared doble de piedra, de … , si bien su superficie según el Catastro es de diez hectáreas, veinticuatro áreas y veintitrés centiáreas, que es con la que queda inscrita. – Linda… Está formada por la parcela … del polígono veinticinco y la parcela … del polígono veinticuatro, que están separadas de Norte a Sur por la pista de El Pardo -parcela 9004 del polígono 25 y parcela 9001 del polígono 24…
…DESCRIPCIÓN RÚSTICA.- Cerca en este término de Colmenar Viejo, al sitio de Grajal, de siete hectáreas, sesenta y seis centiáreas y siete centiáreas, que linda… Se corresponde con la parcela catastral … del polígono veinticinco y la parcela … del polígono veinticuatro, parcelas separadas por el camino del Pardo, actualmente cerrado al tránsito, dedicada al cultivo de dehesa y pastos de segunda y primera clase
…DESCRIPCIÓN RÚSTICA.- Tierra en el término de Colmenar Viejo, al punto llamado Sacera destinada a pastos.- Su cabida según el Registro de catorce hectáreas, seis áreas y veinticinco centiáreas.- Linda: al Norte otra de… y camino; al Sur, con camino, al Este, con la denominada Pista del Pardo y al Oeste, con cañada y camino.- Está compuesta por las parcelas … del polígono veintitrés del Catastro Parcelario……
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Apéndice nº 9 Glosario de términos camineros utilizados entre los años 1920 y 1950
La nomenclatura y terminología utilizadas corresponden a las de la época, años 20, 30 y 40 del siglo XX, que en general se mantienen vigentes todavía hoy en día y han sido extraídas de la “Colección oficial de modelos de pequeñas obras de fábrica de carreteras” (COMPOOFF) aprobada por Real Orden de 6 de marzo de 1922 y del libro “puentes de fábrica y hormigón armado” de 1934. La colección fue redactada, a instancias de la Dirección General de Obras Públicas, por el ingeniero José Eugenio Ribera, profesor de la Escuela Especial del cuerpo de caminos, que también redactó el libro al que hemos hecho referencia. • ALETA. Muro vertical de altura variable que contiene el terraplén y protege el cauce o camino. Arranca del frente exterior del puente o pequeña obra de fábrica y muere contra el terreno acompañando al terraplén. • APAREJO. Disposición constructiva de un muro o una pila. • ARCO REBAJADO O ESCARZANO. Arco circular cuyo centro se sitúa por debajo de los apoyos. • BÓVEDA DE CAÑÓN. Bóveda de sección semicircular, cuyos apoyos están alineados con el centro del arco que forma la bóveda. • ENCOFRADO. Molde, generalmente de tabla de madera, para dar forma al hormigón. • ESTRIBO. Muro de apoyo de las vigas o de las bóvedas y de contención del terraplén. • FLECHA. Distancia entre los apoyos de un arco rebajado y la clave del arco. • IMPOSTA. Cornisa que remata la parte superior del tímpano en una bóveda o de los laterales de las losas, en un puente o en una pequeña obra de fábrica. • LUZ. Distancia entre estribos, entre estribo y pila o entre pilas, medida perpendicularmente a los paramentos de pilas y/o estribos, en puentes y pequeñas obras de fábrica. En los caños la luz coincide con el diámetro interior del tubo.
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La carretera de la República de El Pardo a la Sierra de Guadarrama • MACADAM. Pavimento formado por grava, de tamaño grueso y uniforme, compactada que se rellena con arena o gravilla de tamaño uniforme. • MAMPOSTERÍA. Unión en seco o con mortero de piedras irregulares (mampuestos) sin ningún orden de hiladas ni tamaños. • OBRA DE FÁBRICA ESVIADA. Cuando las directrices de la calzada y del curso de agua o camino atravesado no son perpendiculares. • PEQUEÑAS OBRAS DE FÁBRICA. Designaremos como tales a todas las que sirven al desagüe de corrientes de agua o paso de caminos, y cuyas luces sean inferiores a 10 m. ° TAJEAS. Obras de sección rectangular, sección con bóveda de cañón peraltada ó sección con bóveda escarzana peraltada. Luz comprendida entre 0,5 m. y 1 m., podían agruparse. ° CAÑOS. Obras de sección circular de 60 cm. y 80 cm. de diámetro, podían duplicarse. ° ALCANTARILLAS. Son obras de fábrica de sección con bóveda de cañón peraltada ó de sección con bóveda escarzana peraltada. Luz comprendida entre 2 m. y 3 m., podían agruparse. ° PONTONES. Son obras de fábrica de sección con bóveda de cañón peraltada ó de sección con bóveda escarzana peraltada. Luz comprendida entre 4 m. y 8,5 m., podían agruparse. La agrupación de caños, tajeas, alcantarillas y pontones estaba contemplada explícitamente y se utilizaba para aumentar la capacidad de desagüe, en un determinado punto de la traza, sin aumentar la altura de terraplén y sin elevar el perfil longitudinal. Los estribos y pilas intermedias podían ser de mampostería o de hormigón en masa, mientras que las bóvedas eran de hormigón. • PERALTE. Distancia entre la cimentación y el arranque de la bóveda. • PILA. Pared o muro intermedio sobre el que apoyan las vigas o las bóvedas. • PUENTE. Obra de fábrica que sirve al desagüe de corrientes de agua o paso de caminos, y cuya luz es superior a 10 m. • RECEBO. Gravilla o arena de tamaño uniforme usada para rellenar los huecos de la grava que forma el macadam. • SILLERÍA. Unión en seco o con mortero de piedras labradas de tamaño regular (sillares), generalmente de forma cuadrada o rectangular, con una alineación regular de las hiladas. • SOBREPERALTE. Peralte mucho mayor que la flecha de un arco rebajado o del radio de un arco semicircular. • TÍMPANO. En una obra de fábrica, muro vertical apoyado sobre el borde de la bóveda para contener el relleno y rematar los frontales de la bóveda y las aletas. Cuando la obra de fábrica es esviada el remate frontal de la bóveda es elíptico y el tímpano difícil de ejecutar.
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Fuentes Documentales Archivos: • Archivo General de la Administración (Alcalá de Henares) • Archivo General e Histórico de la Defensa (Madrid) • Archivo General de Obras Públicas (Madrid) • Archivo General de Palacio (Madrid) • Archivo Municipal de Colmenar Viejo • Centro Documental de la Memoria Histórica (Salamanca) • Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo (CEHOPU), Archivo Carlos Fernández Casado (FCFC) (Madrid)
Cartotecas: • Cartoteca Digital del Instituto Geográfico Nacional • Cartoteca del Archivo General Militar de Madrid • Biblioteca Virtual de Defensa
Hemerotecas: • Gazeta (colección histórica del Boletín Oficial del Estado 1661-1959) • Gaceta de Madrid (1697-08/11/1936) • Boletín Oficial de la Junta de defensa (25/07/1936-02/10/1936) • Boletín Oficial del Estado (02/10/1936-31/12/1959) • Gaceta de la República (10/11/1936-28/03/1939) • Diario Oficial del Ministerio de Defensa Nacional • Diario oficial del Ministerio de Marina • Biblioteca digital de la Comunidad de Madrid • Boletín Oficial de la Provincia de Madrid • Hemeroteca municipal de Madrid • Biblioteca Digital memoriademadrid • Boletín Oficial del Ayuntamiento de Madrid • Biblioteca Nacional de España • Hemeroteca Digital • Revista de Obras Públicas Digital
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Bibliografía • CEHOPU, CEDEX. MINISTERIO DE FOMENTO. 2007. “CARLOS FERNÁNDEZ CASADO. INGENIERO”. • Fernández Casado. Colección oficial de puentes de altura estricta. CEHOPU, Archivo Carlos Fernández Casado. • Fernández Suarez, Roberto, Colmenarejo García, Fernando, Corona Bartolomé, Antonia y otros. “La Sierra convulsa. Segunda República, guerra civil y primer franquismo al norte de Madrid”. Editorial Círculo Rojo. • Fernández Troyano, Leonardo. 1990. “LOS PASOS HISTÓRICOS DE LA SIERRA DE GUADARRAMA”. Colección de Ciencias, Humanidades e Ingeniería nº 31. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. • García-Lozano, Vanesa M. Volumen 2 de la tesis doctoral titulada “La ingeniería de caminos durante la guerra civil española. Destrucción y reconstrucción de puentes”, publicada en 2015 por la Universidade da Coruña, dirigida por Leonardo Fernández Troyano y tutelada por Belén González Fonteboa. • Orden Circular 4.1.I.C., DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS Y CAMINOS VECINALES. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, 3/9/1963. • Ribera, José Eugenio. 1934. “Puentes de fábrica y hormigón armado”. Biblioteca Fundación Juanelo Turriano. • Rojo Lluch, Vicente, Jefe de Estado Mayor de La Defensa de Madrid, “ASÍ FUE LA DEFENSA DE MADRID”, colección ANCHO MUNDO nº 21, ediciones ERA, MÉXICO. • Valenzuela Rubio, Manuel. 1977. Urbanización y crisis rural en la Sierra de Madrid. 1977. Instituto de Estudios de Administración Local. Madrid. • Vías, Julio. 2019. “MEMORIAS DEL GUADARRAMA, HISTORIA DEL DESCUBRIMIENTO DE UNAS MONTAÑAS”. Ediciones LA LIBRERÍA.
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ESTE LIBRO NACE COMO FRUTO DE LA CURIOSIDAD DE CAMINANTES QUE NO ACABABAN DE ENTENDER ALGUNAS DE LAS COSAS QUE SE ENCONTRABAN, DE CUANDO EN CUANDO, EN EL SUR DE LA CUENCA ALTA DEL MANZANARES. DESCRIBE Y EXPLICA LA TORTUOSA HISTORIA DE UNA CARRETERA QUE AFORTUNADAMENTE NO LLEGÓ TOTALMENTE A TÉRMINO Y TAMBIEN NARRA LA PEQUEÑA HISTORIA DE LOS HOMBRES Y MUJERES QUE, A CABALLO DEL ABRUPTO CAMBIO HISTÓRICO DE LA SEGUNDA REPÚBLICA A LA DICTADURA, DEDICARON SUS ESFUERZOS A HACERLA POSIBLE.
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