Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (abril 1927)

Método de reducciones sucesivas para la resolución de sistemas hiperestáticos de grado superior

Por ENRIQUE BUTTY, Ingeniero civijd).

rrespondiente a A',-, deberá tenerse, según lo establecido

1 PrelimÍHav.---\lx\ el presente artículo nos proponemos exponer en sus líneas generales, el método de reducciones sucesivas para la resolución desistemas de múltiple indeterminación estática, que hemos publicado con todo desarrollo en una obra nuestra (2)

Si bien dicho procedimiento ha sido estudiado con ti objeto principal de calcular las incógnitas superfluas (3) de los sistemas múltiplemente hiperestáticos, se presta también a obtener con comodidad soluciones en los sistemas hiperestáticos de dos y tres incógnitas que son los quemás frecuentemente se presentan enla práctica ingenieril

Por esta razón, comenzaremos su exposición aplit'ándolo a sistemas sencillos de este número de incógnitas Pero, antes, conviene recordar brevemente la forma de resolver sistemas hiperestáticos y de obtener 'as líneas de influencia de sus incógnitas, mediante la aplicación del principio de los trabajos virtuales.

2 Aplicación del principio de los trabajos virtiiaa la resolución de sistemas hiperestáticos.Sea. (figura 1.^) un sistema hiperestático cualquiera con G Vínculos superfinos, cargado con la fuerza P. Suprimamos los vínculos superfluos, poniendo en su reemplazo las G incógnitas hiperestáticas X,-^2 = 1, 2, G) Originadas por dicha fuerza P (fig 1.", b). Tendremos el sistema isostático, en equilibrio bajo la acción de y de las fuerzas X,-. Dándole, por consiguiente, tina deformación virtual, la suma de los trabajos virtuales de dichas fuerzas, durante la misma, debe ser nula

Ahora bien, unadeformación virtual se obtienemediante la aplicación de una fuerza de intensidad Uj arbitraria, según la dirección de una cualquiera Xj delas incógnitas, actuando sobre el sistema isostático descargado Apliquemos, pues, según Xj la fuerza Uj deintensidad arbitraria (por comodidad se lahará, en gene^^}) igual a la unidad) y mediante cualquier procedi^tento, calculemos la deformación queorigina en dicho Sistema isostático (fig. 1."-, c). Sea A, Be Ce Ee la elástiVertical de dicha deformación; el desplazamiento jlue corresponde a P es el T)/ marcado en la figura. Lla"lando, además, en general, el desplazamiento co-

Haciendo variar / desde 1hasta G, o sea, haciendo actuar sucesivamente fuerzas UnUa, UG según las direcciones de las incógnitas y procediendo en igual

forma que para la U,-, obtendremos con cada deformación una ecuación semejante, y su conjunto formará el sistema

XSnL i^íotesor de Teoría de la Elasticidad en la Facultad de Ciencias de la (¿^'^'"sidad de Buenos Aires f""" reiliiccioiics succfivna para la resoUiciñn de sistemas de (3'l p ""'''teniiinación estática, por el autor Buenos Aires, 1917 tática ^^'''^ incógnitas hiperestáticas designamos cualquier fuerza o par es>-dmen?e indeterminado (reacciones, tensiones, momentos flectores, etc.)

+ P-nj = 0 i ^= I (/ = 1,2,...,G)

§ 1 COXSIIJICRACIONIÍS CilCNlílíALIiS.

Figura 1.'

de G ecuaciones lineales entre las G incógnitas X¿, que nos permitirá su determinación

3. Simplificación del sistema de ecuaciones.— Como se sabe, la solución anterior, si bien sencilla en cuanto a su concepción, es larga y dificultosa en la aplicación práctica, debido, principalmente, a la resolución del sistema de ecuaciones a que conduce Además, siendo los coeficientes at,) números aproximadamente iguales, se requiere, por lo general, trabajar numéricamente con muchas cifras, para poder llegar a los resultados finales con las dos o tres a que puede aspirar la técnica

Por estas razones, se trata siempre de simplificar el problema, eligiendo las incógnitas Xi de manera que resulte un sistema de G ecuaciones en cada una de las cuales figure una sola incógnita Xj y que dé, en consecuencia, directamente su valor.

Desarrollando las ecuaciones del sistema anterior, se tiene

^ 1 «l.y + «2 , / + - + Xi aj, ;• + - + XG ac, / + P-r^j = O (;'=i ,2- , G)

y la elección de las incógnitas se hace de manera que resulten nulos todos los ai,i, de índices distintos, es decir, de manera que [c] aij= 0 para i^j.

En esta forma, el sistema de ecuaciones [b] se convierte en

Xjaj,j + P^j=Q C;-=1,2,...,G)

Esta elección de incógnitas se efectúa, para sistema hiperestáticos de 2.° y S'^'' grado, tomándolas según un triángulo autopolar, como es bien conocido

Para sistemas de mayor grado de indeterminación, puede recurrirse a procedimientos que han dado Müller-Breslau y Ritter, entre otros

El procedimiento de Müller-Breslau (1) consiste en ligar al sistema hecho isostático un mecanismo especial de chapas y barras rígidas, sobre el que se hacen actuar las incógnitas, eligiéndolas de manera que queden satisfechas las condiciones [c]. Pero esta elección del mecanismo representa un trabajo por lo común muy dificultoso, al extremo que el mismo Müller-Breslau desiste del procedimiento, prefiriendo la solución numérica simple del sistema de ecuaciones [b].

El método de Ritter, consistente en una elegante generalización de los estudios sobre la elipse de elasticidad, comenzados por Culmann, su antecesor en la cátedra de Zurich, es muy superior al precitado; pero, resulta, sin embargo, largo y trabajoso en su empleo Baste recordar que para un arco continuo doble empotrado, se requiere construir previamente cinco elipses de elasticidad, encontrándose una vez en posesión de ellas en condiciones de comenzar la elección de incógnitas superfinas y calcular las deformaciones virtuales, cuyas elásticas dan las respectivas líneas de influencia. Si el arco es de tres tramos y, además, disimétrico, el número de elipses que se requiere construir previamente aumenta all. Debe agregarse, además, que los elementos de estas elipses, centros y ejes, así como los antipolos de las rectas de acción de las incógnitas (que son los puntos por donde deben pasar las restantes para que se satisfagan las [c] del párrafo (3),

deben ser determinados numéricamente, por lo general con muchas cifras, para llegar a los resultados finales con las dos o tres que requiere la aproximación técnica.

4 Idea general sobre el método de reducciones sucesivas.—Con el método de reducciones sucesivas hemos resuelto el mismo problema, y estimamos que las soluciones se alcanzan con mayor sencillez y menor trabajo que mediante los procedimientos anteriores, aunque siempre, se entiende, con cálculos largos, im]-)osibles de evitar cuando el número de incógnitas superfinas es grande

El método está basado en la posibilidad de aplicar directamente el principio de los trabajos virtuales a sistemas hiperestáticos, recurriendo a deformaciones virtuales de estos últimos. Al referirnos a dicha posibilidad no queremos hablar, claro está, de nada nuevo; si bien en los tratados de la materia se habla, a menudo, de la necesidad de suprimir todos los vínculos superfluos a fin de conseguir un sistema principal estáticamente determinado y deducir de él las ecuaciones de elasticidad por el principio de los trabajos virtuales, es bien conocida la obtención de dichas ecuaciones, halladas tratando directamente sistemas hiperestáticos, en los casos en que puedan obtenerse sin inconveniente las elásticas de estos últimos. Tal es, por ejemplo, el camino que se sigue en el método de Mohr para el cálculo de la viga continua; en este caso, como se sabe, se halla la línea de influencia de una incógnita cualquiera, una reacción por ejemplo, aplicando el principio de los trabajos virtuales al sistema que resulta mediante la sola supresión del apoyo correspondiente, lo que es factible, por poderse trazar la elástica de deformación del sistema hiperestático resultante en virtud de la simple consideración de que consiste en una serie continua de parábolas cúbicas que pasan por los apoyos no suprimidos 5. Es evidente que en los casos comunes en que las elásticas de deformación no puedan obtenerse por consideraciones especiales, para resolver un sistema hiperestático deberá recurrirse, en último análisis, a una viga principal isostática. Pero obtenida ésta, será posible proceder de la manera siguiente, que indica, en sus líneas generales, el camino que seguimos en el método de reducciones sucesivas:

Se comenzará por considerar un sistema que tenga a lo sumo tres incógnitas hiperestáticas, de manera que se pueden elegir según un triángulo autopolar y llegar a ecuaciones independientes Se resolverá así un primer sistema hiperestático de grado menor que el considerado, y que resulta del mismo por la supresión de un cierto número de vínculos superfluos

Hecho lo anterior, se considerará otro sistema que posea a lo sumo tres incógnitas más que el anterior, que actuarán sobre el sistema hiperestático ya resuelto, siendo posible, en consecuencia, calcular las deformaciones virtuales respectivas

Se continuará en la misma forma, calculando grupos de tres o menos incógnitas y reduciendo sucesivamente el número de las que quedan, mediante la resolución por pasos, de sistemas hiperestáticos cada vez de mayor grado, hasta llegar a la solución final del que se trata

Las incógnitas calculadas no serán, naturalmente, incógnitas hiperestáticas de este último, sino de los sistemas particulares considerados en los diversos pasos y que se obtienen suprimiendo en el mismo determinado número de vínculos Pero, tomando como base los valores Xi de estas incógnitas auxiliares, se podrá calcular, como veremos, mediante simples combinaciones lineales, las incógnitas hiperestáticas efectivas del siste-

(1) Véase MÜLLER-BRESLAU, Estática %ráf¡ca aplicada a las construcciones íTradueeión española de los Ingenieros José Romagosa e Iberio San Román, Buenos Aires, 1901). Tomo II, pág. 182 y siguientes.

ma considerado, que se vendrán a ol?tener así sin resolver sistema alguno de ecuaciones

Tal es, en suslíneas generales elcamino que seguimos en el método quenos ocupa y quepasamos a aclarar, mediante su aplicación a una serie de casos concretos condiverso número de incógnitas, casos suficientes para poder efectuar su aplicación a cualquier otro sistema. Porotra parte, en nuestro libro ya citado podrán encontrarse numerosas aplicaciones a diversas estructuras constructivas

Como se vé, el método no presenta ninguna novedad de principio; entendemos, sin embargo, que la aplicación del principio delos trabajos virtuales hecha sistemáticamente para la resolución de sistemas hiperestáticos en la forma que en él se sigue, no ha sido tratada conanterioridad; otro tanto v.ale para las diversas aplicaciones queefectuamos en nuestro precitado libro y enartículos posteriores

6 Obtención delíneas deinfluencia de incógnitas hiperestáticas.— Antes de continuar adelante, conviene que recordemos brevemente la manera como se obtienen las líneas deinfluencia deincógnitas hiperestáticas. Sea el sistema de la figura 1.*,a y propongámonos hallar la línea de influencia de laincógnita Xj. Sisobre el sistema actúa una carga P, y Xj es el valor de laincógnita que le corresponde, la ordenada v de la línea de influencia para laposición de P, espor definición

ordenadas v delalínea deinfiuencia de Xj, El factor de proporcionalidad es \ ^ o sea, la inversa del aj,j (cm.) desplazamiento, leído en centímetros, que corresponde a la incógnita considerada. Además si r¡j espositiva, es decir, tiene el mismo signo que P (dirigida hacia abajo), V posee signo contrario a a,-,/, o,loqueeslo mismo, dado queeste último tendrá siempre signo igual ala fuerza Uj utilizada para la obtención dela deformación virtual, V posee signo contrario a Uj para la parte de la elástica de TJ positivas (dirigidas hacia abajo)

En otras palabras, de loqueprecede sededuce que, eligiendo las incógnitas Xj de manera a obtener ecuaciones independientes, es decir, que se verifique que ai,j= O, para i =t= j, en las deformaciones virtuales respectivas se tiene que:

1.°) La línea de influencia para cargas verticales de una incógnita Xj cualquiera es la elástica vertical (1)de la deformación queen el sistema hecho isostático (o en el quese considere para satisfacer la condición de llegar a ecuaciones independientes) origina una fuerza Ui de intensidad arbitraria, aplicada en la dirección de la misma

2.°) La escala en quelaelástica así obtenida dala línea de influencia, es la inversa

aj,j (cm.)

es decir, es cl valor de Xj que originaría una fuerza P= 1

Sentado lo anterior, apliquemos según Xj una fuerza arbitraria Uj, en el sistema hecho isostático como se ha efectuado en (2), y tracemos la elástica de deformación Ae Be... Ec, queserá laelástica deuna deformación virtual del sistema; se tendrá la ecuación [a] de (2) Pero si lasincógnitas se eligen de manera que queden satisfechas las [c]de (3),

ai,j = 0 para t^j, esta ecuación se reduce a

Xj aj,j + Pr¡f^O

Xj 1

•ni-

Ahora bien, si — es la escala en que se ha conscm fruido la elástica de deformación y vj(cm.) y aj,j (cm.), son las magnitudes encentímetros querepresentan respectivamente a y\j y ajj, se tendrá,

viy = •/)/(cm.)

«7,7 = «Ái(cm.)

^ustituyendo en la anterior y simplificando resulta analmente.

1 a;,y(cm.) •nj (cm.)

Esta ecuación nosdice que:

Las ordenadas r¡j (cm.) delaelástica de deformación irtual, leídas en centímetros, son proporcionales a las

del desplazamiento, leído en el dibujo en centímetros, que durante la deformación originada por Uj corresponde a Xj.

3.°) La línea de influencia tiene signo contrario a Uj por debajo del eje

Transformadores para dos miUones de voltios

La General Electric acaba de suministrar a la Universidad Leland Stanford un equipo de transformadores para dosmillones de voltios. El voltaje es el doble del de cualquier otra instalación análoga hasta ahora realizada y, en cuanto a potencia, sobrepasa en un ter- ; ció la del famoso equipo de dicha casa, para producir\ rayos artificiales í

Con esa instalación la universidad podrá estudiar ; los problemas que plantea la transmisión de energía a centenares de kilómetros y a muy altas tensiones. Caso que se presentará en plazo no lejano en la región de San Francisco de California como consecuencia de las demandas del consumo

En dicha universidad sehaedificado un laboratorio con terrenos adyacentes para construir una línea de transmisión de varios kilómetros y poder hacer los ensayos en condiciones parecidas a las de utilización.

El laboratorio está dotado conseis transformadores para 60períodos y 350.000 voltios, conectados en cadena y montados en dos grupos de a tres. Con las seis unidades se pueden obtener 2.100.000 voltios, con cuya tensión se obtuvo en la fábrica de la General Electric de Pittsfield, durante los ensayos, una distancia disruptiva de 6 metros

El director de este laboratorio es el profesor Harris J Rian

(1) l*ara cargas oblicuas y tie detci'minada dirección seria la eiásLÍca de su misma dirección

El ensacado de las materias pulverulentas

Por PATRICI O PALOMAR(i).

Muchos son los que suponen al Inoeniero Director de una gran fábrica manejando de continuo la regla de cálculo, en busca de logaritmos, integrales y otras zarandajas por el estilo de las que llenan los libros de texto, pero es muy otra la realidad, pues si bien aquel pre-

Ni que decir tiene que antiguamente se llenaban en muchas de ellas los sacos a pala, atándose luego con una ligadura, sobre la que se colocaba un precinto metálico.

Así continúan presentándose al mercado la mayor parte de los citados productos en sacos de 50 kg., si bien se Ha ido mecanizando cada vez más la operación. l-face unos veinticinco años, con la industria del cemento portland, se introdujeron en nuestro país, las máquinas de ensacar, muy sencillas en su principio, consistentes en un depósito, por cuya parte superior llega el cemento conducido por un transportador de tomillo sin fin. En el fondo del mismo .se encuentra una hélice de paso vertical, la cual extrae el cemento necesario para el llenado de un saco, regulando esta cantidad un obrero por medio de un mecanismo de engranajes, acoplado a un embrague

El saco una vez lleno debe pesarse en una báscula instalada al pie de la máquina, afinando el peso a mano; seguidamente se ata el saco por su boca

Todas estas operaciones, aún efectuadas por obreros especializados que las lleven a cabo con rapidez, exigen una numerosa brigada de ellos, en cuanto se trata de ensacar unos cientos de toneladas al día

En una fábrica de cemento donde se fabriquen 300 toneladas diarias se necesitan cuatro de las citadas máquinas y básculas correspondientes, servidas por: Un pesador, un maquinista, un atador y cuatro cargadores, o sea un total de 28 obreros Todo ello teniendo bien dispuestos los andenes de carga, en forma que esta se efectúe con carretillas de mano, cargando cada una cinco sacos, lo cual permite estibar directamente los sacos dentro del vagón. .

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cioso auxiliar está siempre al alcance de su mano, cuando ésta la toma es las más de las veces en busca de unos céntimos que mejoren el conjunto de precio de coste, que es a fin de cuentas lo que el industrial ha de pedirle.

También es frecuente suponer terminada la misión del Ingeniero, al tener almacenados, a buen precio, los productos de su fabricación, creyendo nimiedades o problemas de otra esfera de actividad, los que origina el ensacado, transporte etc., de los mismos.

Tan ligados se hallan en la gran industria, los problemas complementarios con la fabricación, tales como los relacionados con la compra de primeras materias, venta de productos y subproductos etc. etc., que dejará a nuestro juicio de ser un buen Director de industria, el Ingeniero que, aunque por la especial organización de la Sociedad en que trabaje, no intervenga directamente en su resolución, no atienda a su relación económica con lo que produce Vamos a ceñirnos a pasar revista a las soluciones dadas a una de esas nimiedades citadas al principio, el envasado de materias pulverulentas, que tantas industrias producen (harinas, cales, cementos, fosfatos etc etc.), estudiando el caso particular del envasado en las fábricas de cemento

(1) Ing-eniero Industrial, E. B.

En algunas fábricas se adoptó el sistema «Exilor»• de la casa Smith de Copenhague, que consiste en lo ' siguiente (fig 1."^) El saco vacío asido por una brida ali extremo de un tubo vertical que procede del silo, se encierra en una cámara hermética, que comprende dos secciones, poniéndose en marcha una máquina neumática en el momento de cerrar la puerta. A causa del vacío creado en la citada cámara, pasa un chorro de cemento a través del tubo y cae en el saco, el cual está pendiente en el extremo de una palanca de una báscula graduada al peso exacto que se desee dar al saco lleno de cemento En 10 ó 12 segundos la requerida cantidad de cemento cae dentro del saco y una vez lleno se levanta la palanca automáticamente y abriéndose por este movimiento la válvula atmosférica penetra el aire en la cámara y detiene la caída del cemento Al abrir la puerta para apartar el saco, un pequeño ventilador quita el polvo de la boca de aquel y la puerta queda dispuesta para cerrar la cámara inmediata del «Exilor», en la cual se ha colocado otro saco previamente: La puerta está colocada centralmente para servir alternativamente para ambas cámaras Tres obreros especializados llenan y transportan 120 sacos de cemento por hora Una máquina neumática movida pof un motor es toda la fuerza requerida para conducir el cemento del silo al saco El vacío de la cámara es de unas 15 pulgadas o sea 38,10 mm

El sistema «Exilor» si bien representa algún adelanto en el automaticismo del llenado, no deja de requerir el atado posterior y cargue de las carretillas a mano Algún otro sistema se ha ideado, dentro del llene

Fig-ura 1."

Máquina ensacadora "Exilor" de la casa Smith, de" Copenhague

del saco por su boca, pero no los describimos por carecer de ventajas sobre los expuestos.

En lo que afecta al atado del saco después de lleno, desde hace algunos años, se ha sustituido en muchas partes la ligadura de hilo de cáñamo por un alambre que se retuerce con ayuda de un sencillo e ingenioso aparatito de tornillo sin ün, similar a los que se emplean en el atado de empalmes de barras en los trabajos de hormigón armado (fig. 2.''). Estos alambres que se encuentran en el mercado cortados a la medida necesaria, presenta en ambos extremos una anilla; basta juntar las dos anillas e introduciendo en ellas el gancho dispuesto al final del tornillo, dar a la tuerca acoplada al mismo un movimiento ascendente, con lo que el alambre queda retorcido y el saco cerrado por su cuello

Este sistema no ha tenido gran aceptación en nuestro país, creemos que principalmente debido a lo caro que resultan los alambres si son de buena calidad, es decir, recocidos en forma que no se rompan al someterlos a una enérgica torsión.

Poca garantía puede ofrecer la legitimidad del producto así ensacado, pues er fácil reponer un alambre, caso de violentar el saco

La solución económica del problema que nos ocupa se inició con la aparición del sistema de ensacado «Bates», cuyo fundamento es bien sencillo

Todo consiste en inyectar el polvo a presión dentro

sistema la ventaja de no hacer manejar al obrero más que los sacos vacíos.

La máquina cuyo detalle se ve claramente en la sección de la misma representado en el adjunto grabado (fig. S.'^) es sumamente sencilla. La inyección del cemento se hace por un tubo cortado a bisel, que pene-

Aparato de tornillo sin fin para retorcer el alambre de cierre de los sacos.

los sacos, previamente atados y precintados^ por Inedio de unas turbinas de paletas girando a gran nii"^cro de revoluciones y efectuando dicha inyección por Una válvula que presenta el saco en uno de los ángulos su base

Además de la rapidez de operación, presenta este

Sección de la máquina ensacadora "Bates" con inyección de polvoa presión

tra en el saco por su válvula (fig. 4.^). El saco descansa en un platillo, de forma que cuando contiene el peso que se desea (50 kg.) automáticamente actúa sobre el dispositivo de inyección suspendiendo ésta. El saco se hace entonces caer sobre una plataforma inclinada, de donde se carga sobre las carretillas o bien cae sobre una cinta transportadora con pluma móvil, la cual, penetrando en el mismo vagón, permite hacer el apilado de los sacos directamente en él (figs 5.^ y 6.^)

Las máquinas más corrientes presentan doble dispositivo de carga y permiten llenar de cinco a seis sacos por minuto, es decir, que un solo operario puede ensacar unas 150 toneladas en ocho horas

Con una instalación compuesta de dos máquinas convenientemente dispuestas y con 18 obreros, pueden cargarse en las veinticuatro horas (tres turnos de ocho horas, con seis obreros por turno) de 700 á 800 toneladas

Otras máquinas similares se han introducido en el mercado, que no describimos por no presentar variaciones notables con la ya descrita

El tipo de máquina «Bates», creemos que por ahora da la solución más económica del ensacado de materias pulverulentas, desde el punto de vista de la operación

Esta máquina y sus similares exigen el atado y precintado previo del saco Esta operación se lleva a cabo con suma rapidez, por medio de unos bancos auxiliares donde se atan por sus bocas, de cada vez unos 20 sacos; una vez atados y tensado el hilo, por medio de un golpeador general, se corta el hilo entre cada dos sacos y se coloca el precinto, quedando los sacos en disposición de ser llenados por la válvula que presentan en su fondo como'se ha indicado anteriormente

En la figura 5.^ puede apreciarse al lado de cada

Figura2."

Figura 3.'

maquinista, el montón de sacos preparados en la forma explicada

Dejando aparte estas consideraciones que nos llevarían demasiado lejos y se apartan de nuestro objeto, sabido es que la recepción, escogido, remiendo, etcéte-

Cosido

que el porcentage de la producción de nuestras fábricas que va a destino por vía marítima es importante No dudamos, sin embargo, de que paulatinamente ha de ser posible su introducción para destinos determinados Descartada, pues, como solución general la aplicación del saco de papel, quedamos obligados al empleo del saco de yute Tenienda en cuenta que en la adquisición de esta materia somos por completo tributarios de Inglaterra, puesto que la India es el único país del mundo en donde se produce, es natural que estemos expuestos a las fluctuaciones de su cotización y que a menudo ésta haga que el precio del saco sobrepase el tipo citado de una peseta, como ocurrió en el comienzo del año 1926, en que el saco normal de 50 kg de 42 X 83 cm llegó a costar 1,25 pesetas

ra, etc., del saquerío obliga a tener en las fábricas numeroso y adiestrado personal.

Para eliminar ambos problemas, se ha iniciado en el extranjero la implantación del saco de papel, sin admitir, como es natural, el retorno

No conocemos exactamente el precio a que este saco se cotiza en el extranjero, pero ha de ser muy bajo para que pueda sustituir al yute, con ventaja para las dos partes interesadas.

La práctica de una porción de años nos demuestra con datos exactos, que el saco de yute, hace un promedio de cuatro viajes. (Estos datos coinciden con los de algunas fábricas norteamericanas).

Si tomamos con precio medio de adquisición de los sacos de yute, una peseta, parece racional que el saco comprado a ese precio, se cargue al cliente y se le abone a 0,75 a su devolución, para así amortizarlo en cuatro viajes.

Parece a primera vista que el cliente paga a fin de cuentas el saco pero si se tienen en cuenta los gastos que ocasiona la adquisición, administración, escogido, remiendo, etc. etc., no es así. El estudio de este aspecto del problema es muy interesante, pero se aparta también de la índole de nuestro trabajo.

Hemos sentado, sin embargo, la base que antecede, para demostrar que mientras el saco de papel, aparte de ser resistente para soportar el manejo a que está sometido, no pueda adquirirse a un precio inferior a 0,20 pesetas, no cabe de momento pensar en su implantación en nuestro país.

En el terreno de la resistencia del saco, deben tener en cuenta los que extrañan que no se adopte a ojos cerrados lo que en países más adelantados está ya tan extendido, las condiciones especialísimas del nuestro en cuanto a los transportes hace referencia. Sabido es que nuestra red ferroviaria es de mallas muy grandes; ello quiere decir que son mayoría los pueblos de España por donde el ferrocarril no pasa

Por otro lado, la mayor parte de las obras públicas consistentes en pantanos, saltos de agua, etc., se ubican, como es natural, dada la configuración de nuestro suelo, en lugares montañosos y apartados de las vías de ferrocarril. Ambas causas hacen que el cemento se vea obligado a sufrir varios transbordos antes de llegar a su destino, en la mayor parte de los casos.

Ni que decir tiene que el saco de papel no sirve para el embarque y debe tenerse también en consideración,

Esta consideración, unida al deseo de poder garantizar de un modo absoluto el contenido de los sacos, nos llevó tras algunos tanteos a una solución que en su sencillez entraña ventajas desproporcionadas a la misma Trátase de un saco de válvula, como el descrito al hablar del sistema de ensacado «Bates», pero con la particularidad de presentar su boca cosida en lugar de atada. Al coser la boca en toda su longitud, el saco toma forma de almohadilla, como puede verse en la figura 1?-. Se comprende, fácilmente, que esta costura hecha a máquina, no puede ser imitada por el adulterador a mano, y, por tanto, desaparece por completo el peligro de sustracción o adulteración del cemento, pues precisa para lograr su objeto disponer de máquina de coser y llenar los sacos

A igualdad de cabida útil, este tipo de saco puede .ser más corto que el corriente, que se utiliza atado, pues no necesita toda la tela que corresponde al muñón formado con la ligadura Esta economía representa el 15 por 100 de su peso y precio

Un obrero ata y precinta de 2.500 á 3.000 sacos en ocho horas.

Una ventaja del tipo de saco con válvula inferior, no despreciable, estriba en la facilidad con que puede tomarse muestra del cemento de una partida de sacos

Instalación de dos máquinas ensacadoras "Bates" descargando los sacos llenos sobre una cinta transportadora que los lleva hasta el vagón

sin necesidad de abrirlos. Basta para ello servirse de un tubo redondo de 25 m/m. de diámetro por 450 m/m de longitud, con ambos extremos abiertos y uno de ellos cortado en bisel, el cual se introduce por la válvula del saco y el cemento que retiene puede emplearse como muestra De esta forma puede tomarse muestra de una

Figura 4."

Inyector de polvo de la máquina ensacadora "Bates"

Figura 5."

partida importante de sacos, en el mismo tiempo que se necesitaría para tomarla de un par de ellos, teniéndolos que abrir por su boca.

Resuelto el problema desde el punto de vista de rapidez y economía de operación, cabe estudiar el aumento de esta última a base de modificaciones en el saco.

Es general el desprecio hacia este modesto elemento auxiliar de la industria constructiva, no solamente de parte del profano que no ve en él más que un objeto de tela de confección burda y siempre sucio, sino hasta de parte de los contratistas y jefes de obras, quienes debieran precisamente poner empeño, en que fuera respetado, dándole la importancia que se merece.

Lejos de esto, lo utilizan en toda clase de trabajos camplementarlos (transporte de arena, grava o tierra, abrigado de hormigones para preservarlos del sol o de la helada, etc.) y solamente cuando de ellos esperan sacar unas pesetas, los presentan nuevamente al fabricante de cemento, pretendiendo se les abonen como útiles, las piltrafas de unos sacos que de ellos debieron amortizar

De aquí el origen de enojosas discusiones que las más de las veces corta el fabricante para evitar otras complicaciones

Opinamos que la amortización de un elemento del que no pueden prescindir ninguna de las dos partes interesada, deben ser repartida entre las mismas equitativamente.

Pero no basta con coser el saco por su boca para tener el problema completamente resuelto, sino que esta costura ha de reunir tres circunstancias:

1.'^ Ser sólida, es decir, resistir los esfuerzos inferiores a que se ve sometido el saco en los transbordos, por lo menos tan bien como las costuras de los otros tres lados del saco

2.^ La apertura del saco debe ser sencilla. Así resulta, en efecto, con la adopción de un punto especial de cadeneta en el cosido, dispuesto el último en forma

pnés de numerosos tanteos, cumple por completo con esta condición El saco se cose por encima de un dobladillo que lleva dispuesto en su boca, tal como se ve en la fotografía.

La experiencia nos demuestra que el número de sacos remendables e inútiles, es menor a medida quo

"-Wga en el vagón de los sacos tranportados por la banda. Esta se Jl'Ueve auna velocidad de 60 m. por minuto. El pequeño rodillo si"íado al final del transportador tiene una velocidad periférica de ° m.por minuto, dando a los sacos el impulso necesario pararopor la pluma móvil con que el obrero se auxilia para estibar la carga en el vagón.

'•^'i que basta deshacerlo y tirar del extremo del hilo *ltie queda suelto para que el saco se abra completatbente por su boca sin esfuerzo alguno y sin requerir auxilio de ninguna herramienta cortante.

3.^ No debe castigar el tejido del saco El propio Sistema de cosido, con un hilo escogido al efecto, des-

se introduce nuestro sistema, pues no requiriéndose para su abertura el auxilio de herramienta alguna, se evita el peligro continuo del degüello del saco

Aparte de las ya citadas de economía y seguridad de la mercancía, otras varias ventajas presenta este sistema de sacos

En el mismo terreno económico y aunque de un orden muy inferior a la antes citada, no deja de ser una economía el precio a que resulta el cierre del saco, con relación al atado Pagándolo a la mitad las obreras que en ello trabajan cobran muy buenos jornales

El saco presenta una agradable forma de almohadilla, que facilita grandemente su manejo y asimismo se adapta mejor a toda clase de estibas que convenga hacer 13asta considerar que la producción de cemento portland en España es de unos 25.000.000 sacos, que la de fosfatos seguramente la supera y que todavía otros tantos sacos se reúnen entre las demás industrias que los utilizan, para deducir que algunos millones de pesetas pueden ahorrarse dé la generalización del empleo de nuestro saco.

Quien se entretenga en hacer unos sencillos números con los datos que hemos aportado, verá sin duda justificada la importancia dada a una nimiedad.

Figura 6

Figura 7."

Aspecto y modo de abrir el saco con su boca cosida en vez de atada.

Los cementos de alta resistencia y los supercementos portland

Por P. DUMESNILd).

En la introducción de mi obra sobre la fabricación del polvo blanco decía—en 1922—que mi objeto era, sobre todo, estudiar las nuevas condiciones en las cuales se presentan hoy lasindustrias delacal, del cemento y delyeso, según las recientes investigaciones ylos resultados obtenidos sobre el particular

Si limitamos este artículo a la industria de los cementos artificiales puede asegurarse que lamás importante novedad desde hace algunos años es,sinduda alguna, ladelos cementos llamados dealta resistencia.

Se conoce desde 1915el cemento fundido, procedimiento al Water Jacket, que fabricaba la Seciedad Pavin de Lafarge, pero solamente desde hace cuatro o cinco años, en realidad desde los trabajos del sabio Sr Bied, han tomado estos cementos una fama indiscutible (2)

1.—FABRICACIÓN, EMPLEO Y CAR.ACTERÍSTIC.AS DEL CEMENTO FUNDIDO

Este producto seobtiene porla cocción hasta fusión completa de una mezcla de carbonato de cal y de bauxita

El procedimiento al Water Jacket, anteriormente indicado, es costoso puesto quenecesita 750 kg de cok por tonelada de cemento.

Se estima que la temperatura de fusión alcanza 1.450°C

En la actualidad se emplea preferentemente el horno eléctrico en esta fabricación, pero han sido necesarias muchas pruebas hasta poner el procedimiento en su punto

El análisis de un cemento fundido normal es aproximadamente:

Si O, 10 AlgO, 40 "o Fe^O, 10% Ca O 40",, 100

Esta composición corresponde a la fórmula teórica:

Si O2 Ca 0+2 AI2 O3 Ca O

Reconocemos quese trata de un cemento de fuerte índice

La fabricación conhorno eléctrico parece ser más económica quela delWater Jacket

Como hemos dicho anteriormente, este último procedimiento requiere un gasto de 7,50 kg de cok por tonelada de cemento

Con horno eléctrico la fabricación necesita unos 2.000 kilovatios-hora por tonelada

Este consumo de energía corresponde a 800 kilo-

(1) Ingeniero de Artes y Manufacturas, Perito Consultor y Oficial de la Legiói- de Honor; traducido porH. A. Dallemagne, Ingeniero Consultor.

(2) Veáse I NGENIERÍ A y C ONSTRUCCCIÓN Vol. I, pág. ;!4 y vol. II, páginas

gramos de cok (unas 1.720.000 calorías), si se supone que el cok no se ha transformado más queen óxido de carbono—CO—, pero se reduce el gasto a 300 o 3.50kilogramos solamente, sise admite quela combustión ha tenido lugar con formación de anhídrido carbónico (CO2)

Desgraciadamente el consumo de electrodos es bastante elevado porque la reacción CO2 + C = 2 CO favorecida por la elevada temperatura del horno eléctrico, lleva consigo la destrucción de los electrodos, cuyo gasto según pruebas recientes, alcanza unos cien francos por tonelada de cemento elaborado enlasmejores condiciones de trabajo

Habiendo estudiado las cuestiones relativas alcemento fundido desde el punto de vista práctico y económico, es decir, atendiendo alprecio de coste, examinaremos ahora el problema desde el punto de vista de la situación comercial

Según lo que antecede, e independientemente del coste de lasprimeras materias, sevequeaunenel caso de un precio muy bajo del kw-h., es decir, en el caso de un salto de agua próximo al lugar de la instalación y sin mucho gasto de construcción, sedebe de calcular como precio de coste, base de fabricación, una cifra probable de 250 a ,300 francos.

Si por otra parte se tiene en cuenta quelos criaderos de bauxita, elemento primordial de las primeras materias, son poco numerosos y casi exclusivamente situados en ciertas regiones del Mediodía de Francia se comprenderá fácilmente que el coste del cemento fundido seasiempre elevado, bien sea por el coste del combustible (Water Jacket) bien sea por causa del precio delkw-h., bien seacomo consecuencia del precio de transporte de la bauxita

Añadiremos quesi por circunstancias muy favorables de las condiciones económicas de unafábrica muy bien instalada se llegaba a reducir en todo lo posible el precio de coste, todavía se encontraría la fábrica en condiciones difíciles por su gituación en la vecindad de un salto de agua apartado probablemente delasvías de tráfico, hecho que acarrearía condiciones costosas para las expediciones que gravarían el coste de la mercancía entregada en su lugar de empleo, generalmente bastante distante

Todo lo que antecede trae la conclusión práctica de que los cementos fundidos, extra-aluminosos, salvo casos especiales enque seimpone suuso, serán deun empleo forzosamente limitado, aun en Francia, donde las condiciones de su fabricación son particularmente favorables, sobre todo en el Sur del país donde pueden aproximarse los centros de producción por encontrarse cercanos de criaderos de bauxita y los saltos de agua productores de la energía necesaria.

Lo queacabamos de indicar no rebaja las cualidades esenciales y particulares delos cementos extra-aluminosos entre las cuales citaremos en primer lugar su tenacidad y su resistencia en lostrabajos en agua de mar y aguas sulfatadas sinolvidar las ventajas que resultan, conservando un fraguado lento, de su endurecimiento rápido y su alta resistencia inicial.

Y VENTA.TA.S DK LOS SUPER-CEMENTOS PORTLAND

No se trata ahora de un producto nuevo sino de una denominación reciente cuyo origen merece algunas explicaciones

Se sabe que por consecuencia del desarrollo considerable del empleo del cemento desde hace unos diez años, las exigencias relativas a sus características han sido cada vez mayores.

Los técnicos también han hecho lo posible por me.jorar la fabricación de los cementos artificiales, principalmente los químicos desde sus laboratorios, con investigaciones llevadas metódicamente.

Algunas fábricas extranjeras empezaron a entregar, hacia 1916 o 1927, unos cementos de clase especial (Holderbank, en Suiza)

Algunos fabricantes pensaron estos últimos años en modificar ligeramente sus procedimientos ordinarios de fabricación utilizando siempre sus primeras materias habituales para conseguir producir un cemento capaz de utilizarse lo mismo que los cementos fundidos en sus aplicaciones (excepción hecha del empleo en trabajos marítimos y en aguas sulfatadas)

Así nacieron los supercementos y muchas fábricas francesas, alemanas, y otras venden cantidades importantes de este producto

¿Qué es un supercemento Portland? Es un cemento artificial, el cual después de una fabricación especialmente vigilada y particularmente esmerada presenta las características siguientes:

Fraguado lento.

Endurecimiento rápido. Alta resi.stencia inicial.

Se comprende fácilmente las ventajas que pueden encontrarse en el empleo de semejante producto Reducción de las cantidades empleadas, desencofrado rápido, reducción de la duración de las obras, etc

No creemos que se trate de una idea nueva porque sin hablar del cemento especial vendida por una fábrica suiza en 1916, sin citar tampoco un párrafo sobre «Los cementos de alta resistencia» en una publicación técnica francesa de 1921, aparece que en las antiguas publicaciones de Vicat se encuentra ya, si no el procedimiento de fabricación, al menos las primeras ideas relativas a este cemento

Además el sabio americano Rankin expuso las bases de la cuestión en sus trabajos publicados en 1916 en Washington Es, pues, interesante dar aquí algunas de sus conclusiones sobre la cuestión.

Decía este sabio que siendo los tres elementos constituyentes del cemento artificial: silicato tricálcico, 3 CaO SiO^; el silicato bicálcico, 2 CaO SiO.^; el aluminato tricálcico, 3 CaO AI2O3, es fácil probar por experiencias de laboratorio bien conducidas que cuando el cemento está mezclado con agua, el fraguado y el endurecimiento se producen por la hidratación de los elementos indicados, pero en condiciones prácticas muy distintas

El cuerpo 3 CaO AlaOg forma con el agua una com'"'inación amorfa, pero que se endurece muy pronto El cuerpo en cuestión es poco soluble en el agua y la combinación hidratada no es duradera ni resistente.

Al cuerpo 2 CaO SiOg corresponde un endurecimiento muy lento

Por el contrario, el silicato tricálcico forma con el agua una combinación estable, resistente, y que endurece bastante pronto Es el elemento peculiar de la ce-

mentación y cuanto más abunde en un clinker de cemento, mejor será este último

Desgraciadamente la combinación directa de CaO y de SiO^ para obtener CaO SiOj es muy difícil de realizar y prácticamente imposible por lo elevado de la temperatura correspondiente (1.700° C)

Se debe, pues, sortear la dificultad, lo que puede llevarse a cabo por la acción de los fundentes durante la cocción Esto permite acaso obtener un silicato tricálcico por combinación de CaO y de 2 CaO SiOj

Algunos químicos modernos pretenden que en realidad se forma sobre todo como elemento esencial de un buen clinker un cuerpo que corresponde a la fórmula,

2p CaO SÍO2

De todos modos lo que es menester admitir, porque lo prueba la experiencia, es que con una dosificación conveniente de las primeras materias para obtener un silicato de alta ley de cal es menester obrar sobre los medios de trabajo de que se dispone, es decir, asegurar una trituración muy fina de las primeras materias y provocar un calentamiento más prolongado 3^ a más alta temperatura, si puede ser

Es interesante determinar por qué y como una proporción mayor de silicato aumenta la calidad de un cemento

Es muy probable que cuando se hace la mezcla con agua y por efecto de reacciones producidas, quede en libertad una cierta cantidad de sílice bajo forma gelatinosa que también puede ser facilitada por la presencia en ciertas primeras materias de sílice muy tenue, acaso en estado coloidal.

Pista sílice gelatinosa es precisamente el elemento que endurece más tarde y hace falta aumentar su proporción todo lo posible Ha sido reconocido que el silicato tricálcico parece ser el único cuerpo capaz de dejar fácilmente en libertad esta clase de sílice

Lo que antecede explica, pues, la utilidad de prever proporciones de primeras materias y prácticas de fabricación dirigidas de tal manera que se obtenga en el clinker la mayor proporción posible de 3 CaO SÍO2

Algunos fabricantes actuales pretenden que han llegado a fabricar supercementos gracias a patentes y procedimientos más o menos secretos y con instalaciones muy especialmente combinadas

Puede preguntarse con justa razón si el misterio con el cual envuelven su fabricación no es únicamente un medio comercial destinado a llamar la atención de la clientela porque lo que prácticamente realizan no es más que la consecuencia de las explicaciones que acabamos de dar en conformidad con las teorías de Vicat y Rankin, antiguas y bien conocidas, y según las cuales aumentando la cantidad de silicato calcico de ley elevada en un clinker se obtendrá, después de la trituración final, un cemento de clase superior, siempre de fraguado lento (portland artificial) pero de endurecimiento rápido 5^ de alta resistencia inicial

Añadiremos que empleando un cemento muy finamente molido se mejora la clase de mortero, realizándose una teoría muy antigua

Pero para realizar esta teoría, ¿no será menester maquinaria especial, medios particulares, e instalaciones costosas los cuales harán que los supercementos sean siempre y únicamente fabricados por algunas fábricas especiales?

En principio no es este nuestro criterio porque si se debe evidentemente llevar la fabricación con cuidado, calcular y mantener proporciones convenien-

tes, cocer bien y moler fino, que son las condiciones esenciales enumeradas más arriba, no hay nada en todo esto que no pueda realizarse en fábricas normalmente instaladas con un laboratorio serio, un buen horno rotativo y buenos molinos

¿Debe deducirse que las fábricas provistas de hornos verticales modernos podrían trabajar lo mismo?

Con todas las ventajas que reconocemos a estos últimos y nuestras anteriores publicaciones prueban que a menudo hemos defendido el horno vertical, no creemos posible su utilización en este caso, en primer lugar por las altas temperaturas que se deben prever, pero sobre todo, aunque muchas veces se crea lo contrario, porque es difícil, demasiado difícil en el caso que nos interesa, llevar y vigilar la fabricación de una manera absolutamente precisa. Añadiremos que de una manera general, y mientras no conozcamos la prueba de lo contrario, creemos que la fabricación de Jos supercementos debe reservarse a las fábricas que trabajan por vía húmeda y probablemente con pastas muy diluidas

En resumen, para la fabricación de los supercementos no puede establecerse un método único porque las condiciones varían de una fábrica a otra según la composición de las primeras materias; corresponde a un verdadero progreso en la fabricación del cemento pero no a la aplicación de un procedimiento verdaderamente nuevo y terminaremos diciendo aquí, como en los numerosos estudios para los cuales hemos sido solicitados, bien sea para la prospección de criaderos destinados a fábricas nuevas, bien sea para fábricas existentes, que, como ha dicho el doctor alemán Hansel en una publicación reciente, el conseguirlos depende únicamente del estudio simultáneo de varios factores sobre los cuales nos hemos extendido anteriormente.

A título indicativo damos a continuación los resultados correspondientes a resistencias normales de los cementos portland, previstos para obras importantes según las normas oficiales francesas, comparadas con los supercementos procedentes de varias fábricas

Probetas conservadas en agtia, mortero plástico de dosificación 1: 5. Resistencias en kilogramos cm- cuadrados:

Tres dias Ocho dias ün mes Tres meses

Cemento extra alu-

18 a 20 28 a 30 32 a 35 a5a40 Cemento Portland

Cemento 300 kg

Grava... 800Arena... 400 -

Un estudio llevado más a fondo indicaría que las curvas de resistencia parecen reunirse sensiblemente después de un tiempo bastante largo

Refrigeració n de las agua s

Por A . FlSCHER(i) .

El desarrollo que las grandes centrales termoeléctricas han tomado en estos últimos años ha sido causa de que los explotadores que no disponían de la suficiente cantidad de agua fría para la condensación se proveyeran de las disposiciones de refrigeración artificial más modernas para la marcha en circuito cerrado

Variando el consumo de vapor con el grado de vacío en el condensador y dependiendo el vacío mismo de la temperatura del agua de inyección o de circulación, es evidente que el refrigerante representa un papel de primer orden en las instalaciones térmicas

En efecto, una caída del vacío, de 1por 100 implica en la práctica un aumento del consumo de vapor de 2 a 3 por 100, según el tipo de turbina.

Basta esta consideración para comprender la importancia que ha de darse a la adopción de un refrigegerante que trate las aguas de condensación en las mejores condiciones para rebajar su temperatura, puesto que de él depende el rendimiento económico de toda la instalación

Las torres de refrigeración o refrigerantes de chimeneas son los aparatos más aptos para resolver estos problemas, por razón de su gran capacidad por m''* de superficie, y, en consecuencia, por los enormes volúmenes horarios de agua que permiten refrigerar en un espacio reducido

(1) Ingeniero E P Z de la Sociedad Brown Boveri

El funcionamiento de las torres de refrigeración está basado en la propiedad que posee el aire atmosférico de poder absorber una importante cantidad de vapor de agua y sobre los fenómenos físicos que se manifiestan, en el curso de la evaporación del agua al contacto de este aire

El efecto útil se produce de la manera siguiente:

1.° Por la acción directa del aire, que obra tomando del agua una cantidad de calor que produce su propio recalentamiento

2.° Por la absorción, por el aire atmosférico recalentado al contacto del agua de circulación, de una parte de la masa líquida, que debe ser condensada.

El rendimiento de una torre de refrigeración depende, pues, de las condiciones en que se efectúa el cambio térmico entre el agua y el aire en el sistema de riego

Las tres condiciones esenciales que permiten favorecer al máximo este cambio, son:

í.° La introducción en el aparato, durante la unidad de tiempo, de la cantidad máxima de aire fresco a la temperatura más baja.

2.° El desarrollo de la superficie de riego, para asegurar lo más completamente, la pulverización y la difusión de la masa líquida

3.° La mayor duración de contacto entre el aire y el agua en el interior del aparato.

Figura 1.^

Sección d e un refrigerante d e corriente transversal completamente guErnecid o con tablones.

A Sistema de rieg-o exterior B Sistema de riego interior. C Zona de efecto nulo

Figura 2.'

Sección de un refrigerante de corriente transversal con zona central libre.

A Sistema de rieg-o B Zona central libre.

En otros términos, para realizar la refrigeración máxima es necesario:

Establecer un contacto íntimo y prolongado entre el aire y el agua.

Favorecer el acceso fácil y rápido del aire exterior en todos los puntos del sistema de dispersión

Crear un tiro intenso en el dispositivo de riego La mayor parte de los refrigerantes de «corriente

agua caliente cayendo en forma de cortina que impide su progresión y le hace desviar del trayecto previsto El aire así contrariado en su recorrido transversal es en parte llevado hacia abajo por el agua que cae, y el resto se infiltra a través de los entramados, donde toma entonces una marcha ascendente para escaparse seguidamente a la torre, sin haber podido llegar en cantidad suficiente a la parte central del aparato

transversal» conocidos, llenan imperfectamente estas tres condiciones esenciales.

En efecto: En los refrigerantes de «corriente transversal», en los que la parte inferior de la torre está enteramente libre, además de perderse un espacio importante para el riego, que debe entonces llevarse a la parte exterior de la chimenea, lo que aumenta la superficie ocupada, el aire se escapa de la torre sin haber realizado todo su efecto frigorífico e insuficientemente saturado y recalentado (fig 1.'')

En los refrigerantes de «corriente transversal», en los que toda la parte inferior de la torre está totalmente provista de tablas de dispersión, el acceso del aire en el centro queda sumamente retardado por el entramado y la evacuación de los vapores hacia la torre está mal asegurada; el rendimiento de lá parte interior del riego, funciona a «contra corriente», y, es por tanto, inferior al de la parte exterior que funciona a «corriente transversal» (fig 2.'')

En estos últimos aparatos, el aire encuentra en su camino una resistencia cada vez más acentuada del

El proceso es así menos racional y vuelve en parte a tomar el aire su trabajo a «contra corriente» en la parte de «corriente transversal» El tiro es, por tanto, menos activo y se produce hacia el centro un núcleo «muerto», una zona de efecto nulo con gran desventaja del rendimiento.

En el refrigerante llamón con aireación lateral escalonada se ha dispuesto, para evitar estos inconvenientes, una chimenea central de tiro de aire, que por la depresión que crea en el centro del refrigerante, mayor que en todos los demás puntos del sistema de riego, asegura una velocidad del aire más acentuada en este punto y, por consiguiente, una circulación más activa (Fig 3.=^).

El aire aspirado en gran cantidad hacia el centro por la chimenea central de tiro del aire, atraviesa el sistema con mayor velocidad que en los otros tipos de refrigerantes de «corriente transversal» y, por lo tanto, atraviesa las cortinas de agua que caen verticalmente con una gran facilidad.

A continuación vamos a dar una descripción sucin-

a. Chimenea centra) de tiro de aire h. Si.stema de repartición de a^ua de la zona interior, c Plataforma de distribución

d. Corriente transversal e Circulación de aire vertical k. Escalera y pasillo de acceso

Fig-ura 3."

Sección de unrefrigerante Hamon con aireación lateral escalonada, estando lazona de riego dividida en celdas independientes

ta del funcionamiento de este tipo de refrigerante del que la figura 4.^ representa una aplicación, con torre de hormigón armado

El sistema de riego del aparato considerado afecta la forma dedecagonal y está dividido en 12 sectores, formando, en cierto modo, cada uno de ellos un pequeño refrigerante independiente

Cada compartimiento posee su distribución y su dispersión de agua distintos, lo que permite, por medio de registros, aislar uno o varios sectores, sin que haya necesidad de parar el aparato, en caso de inspecciones para conservación, limpieza, reparaciones, etc

El agua caliente se introduce en el aparato a una altura que varía de 5 a 6 metros y es dirigida por un depósito de alimentación, hacia el «canal de distribución»

Este «canal de distribución» está dispuesto circularmente alrededor de la chimenea y reparte el agua de manera regular sobre la «plataforma de distribución» por medio de registros de alimentación de los sectores».

En el fondo de la «plataforma de distribución» están dispuestos tubos de sección apropiada por los que sale el agua caliente, la que cayendo con una presión determinada sobre los dispersores «Estrella», se divide en pequeñas gotas, antes de su introducción en el sistema de riego de «corriente transversal».

El agua caliente no está dirigida en totalidad sobre la «plataforma de distribución»; una parte menos importante y variable, según los casos, se recoge por los «depósitos de distribución de la red anterior» de donde sale de la misma manera que anteriormente, por tubos, para pulverizarse igualmente sobre los dispersores «Estrella» antes de entrar en la «red compensadora de saturación»

El aire exterior se introduce en el refrigerante por las aberturas de las persianas que envuelven todo el sistema de riego; entre estas persianas y el sistema de dispersión hay practicada una «galería de circulación de aire», que además de facilitar la distribución del aire en los entramados, evita las proyecciones de agua al exterior

En la parte de riego de «corriente transversal», el aire circula lateralmente, es decir, perpendicularmente a la lluvia de agua caliente, mientras que en la «red de saturación» vuelve a tomar su marcha a «contra corriente».

Esta «red compensadora de saturación» tiene por objeto impedir el acceso en la torre, de aire insuficientemente recalentado, lo que tendría por efecto perjudicar el tiro Esto es precisamente condición esencial del buen funcionamiento de un refrigerante.

En fin, además de realizar la saturación y el recalentamiento de las capas inferiores de aire frío, la «red compensadora» produce un trabajo que no es despreciable y que aumenta el rendimiento general del aparato.

La «chimenea central de tiro» de la que se ha hecho mención anteriormente, tiene por efecto activar la circulación del aire y está colocada en el centro de la «red de saturación»

Por otra parte, el desarrollo cada vez mayor de las grandes centrales eléctricas, conduce a refrigerantes de enormes volúmenes de agua horarios y las unidades de 4.000 y 5.000 m**por hora son en la actualidad de aplicación corriente

En estas unidades de gran capacidad, donde la superficie del sistema de riego, crece con el gasto de agua, ocurre que cuando mayor es el trayecto impuesto al aire que procede del exterior, más difícil es que alcance y que alimente la red dispuesta en el interior de la chimenea

Este objeto se realiza con el último perfeccionamiento aportado al Refrigerante de «corriente transversal»

En el nuevo sistema Hamón el aire tomado del exterior y circulando transversalmente, no se estanca inútilmente en los entramados y no llega a la torre más que después de haber producido todo el efecto útil Como muestra la figura 5.", esta interesante disposición comprende:

1." Una chimenea central de tiro del aire, de la que ya hemos tratado anteriormente.

2.° Las chimeneas intermedias de tiro de aire, encargadas de evacuar a la torre el aire que ha realizado

Torre de refrigeración Hamon de hormigón armado con ventilación lateral escalonada

SU efecto útil en la parte de «corriente transversal» del sistema de riego, y esto, en el momento en que por consecuencia de su estado de saturación, este aire no puede ejercer ya ninguna acción provechosa

A partir de este momento y como lo hemos visto prec-edentemente, este aire saturado en exceso, no puede ser más que perjudicial al rendimiento del aparato.

,3." Un sistema de canales de aireación, teniendo por objeto favorecer el acceso del aire fresco en diferentes puntos de la disposición de riego, y asegurándole así un excelente efecto útil, facilitando su evacuación a la torre, tan pronto como haya realizado su trabajo

Los canales de aire están formados por tabiques de forma especial, dispuestos a diferentes niveles y en número variable, según los casos 5' los gastos de agua considerados

Estos tabiques son de longitudes diferentes, según lo que penetran en el sistema de riego a distancias variables de la chimenea central de tiro de aire

El aire es conducido así por los canales hasta la extremidad de ellos, a un lugar determinado del sistema de riego, sin haber encontrado el agua que cae; llega, por consiguiente, a la temperatura y estado higrométrico exteriores.

Este aire, empieza, solamente entonces, a cargarse de humedad y a absorber las calorías que debe tomar del agua caliente y para llegar a la chimenea central de tiro de aire, a través del resto de la parte de la dis-

Figura 4.°

persión tendrá, por lo tanto, queencontrar una menor molinos perjudiciales en la parte central del riego, caresistencia nalizando y repartiendo el aire de manera uniforme Esta combinación de «canales de aireación» y «chi- sobre toda la superficie del refrigerante

a. Chimenea centra! de tiro de aire b. Sistema de repartición de ag-ua en la zona interior. c Plataforma de distribución d. Corriente tran.sversal

e Canal de distribución de ag-ua de la zona exterior. / Reg-isros de alimentación de sectores g-, ^"alera de circulación de aire, h. Escalera y pasillo.

Refrigerante Hamon de rendimiento máximo con aireación lateral escalonada, chimenea central yauxiliares de tiro de aire, estando dividida lazona de riego enceldas independientes.

meneas centrales e intermedias de tiro de aire» asegu- Por consecuencia, permite obtener un efecto útil ra unacirculación delaire y unaevacuación delos va- igual en todos lospuntos delsistema de riego, tanto en pores más regular y racional. el centro como en la periferia, con gran ventaja del Esta aplicación suprime las obstrucciones y losre- funcionamiento j del rendimiento

Sustitución de un tramo metálico sin interrumpir la circulación de trenes

Por MARCELINO FÁBREGAS d).

La operación que describimos en este artículo se efectuó el día30de noviembre próximo pasado

El puente es el ubicado sobre el río Cabe (fig 1.-') provincia deLugo, en la línea de Monforte a Orense, que explota la Compañía delosFerrocarriles de Medina delCampo a Zamora y de Orense a Vigo

Consta de tres tramos metálicos independientes, de tablero superior, uno central de 62metros de largo y dos laterales de28 metros cada uno

(1) Ingeniero Jefe de Vía y Obras de la Compañía de Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo.

Hace dosaños sustituí uno de loslaterales y en la fecha antes citada sustituí el otro

El tramo nuevo tiene unaaltura de3,60 metros yel viejo 2,80 metros Lasplacas de apoyo eran también más bajas en el tramo sustituido Como la rasante de carriles tenía queserla misma en ambos tramos hubo que rebajar en un metro losapoyos de fábrica. Como hubo que proporcionar nuevos sillares de apoyo tuvimos quellevar elremovido delaobra de fábrica a dosmetros deprofundidad pordebajo del plano de coronación antigua Durante esta delicada operación

Chimen»» auxiliar ett Tiro

Figura5."

el tramo fué apeado sobre el mismo estribo y pila, y se realizó sin que ocurriera contratiempo alguno

El tramo nuevo se montó al lado del viejo sobre la correspondiente andamiada y en esta posición se roblonó

Luego se colocaron las tra,viesas y los carriles La operación consistió en trasladar lateralmente el tramo viejo primero, y luego el nuevo hasta llevarlo a la posición que ocupaba antes aquel

En las varias operaciones de esta clase que llevo efectuadas he empleado diversos sistemas. En la primera empleé unos rodillos de los que se usan para el lanzamiento de puentes metálicos compuestos de tramos de vigas continuas

En otra hice resbalar los tramos sobre carriles con la superficie de rodadura esmerilada, perfectamente engrasada.

En el ripado de los tramos de este puente empleé también rodillos, pero éstos iban fijos a los tramos y rodaban sobre carriles apoyados sobre fuertes vigas de madera.

La tracción se realizaba por medio de tornos de los empleados en obras corrientes.

El tramo nuevo con su vía pesaba unas 64 toneladas. Durante el ripado apoyó sobre cuatro ruedas iguales a las representadas en la figura 2.'*

La carga sobre cada rueda será de

64 -j - = 16.000 kg.

La presión diametral por centímetros cuadrado es:

16.000

2X6X 8 =167 kilogramos

Presión unitaria muy elevada que hizo pensar en que el lubricante sería expulsado de las dos superficies rozantes

El momento flector de la superficie de empotrarniento del muñón es:

8.000 X 0,C = 320 metros kilogramos

El módulo resistente es:

= 0,098 X 0,06'' = 0,000021

La fatiga por milímetro cuadrado será: 320 i?==^l-= 15,2kg

Fatiga excesiva también, sobre todo si se tiene en cuenta que se trata de equilibrio dinámico

Con lo expuesto se comprende que resultó algo atrevido ejecutar la operación con elementos que ofrecían tan pequeño coeficiente de seguridad

El desnivel de noventa centímetros que existía en la parte inferior de ambos tramos lo salvé, colocando debajo, y a cada extremo del tramo viejo, un carro

Para la tracción se emplearon como dije antes dos tornos, uno a tramo y cuatro polipastos de tres Los carriles presentaban una pendiente en el sentido del movimiento de 0,5 por 100 No medí el esfuerzo de tracción que hubo necesidad de ejercer, para determinar el movimiento del tramo.

cada extremo del poleas cada uno

85 I70 85.

54 o

Una de las cuatro ruedas sobre las que se apoyó el tramo nuevo durante su corrimiento lateral

pero por estima puedo asegurar no fué superior a 4.000 kigramos, 2.000 en cada extremo, lo cual indica que el valor del coeficiente de rozamiento fué:

2.000

32.000 = 0,062

Figura1-"

El tramo antiguo momentos antes de empezar el corrimiento lateral. Paso del tren número 3 a las 13h 55>n.

Figura 2.'

Se comprende que es difícil conseguir que los dos extremos del tramo avancen con la misma velocidad, condición indispensable para el buen éxito de la opera-

sitio, fase representada en la figura 5^, que se realizó a las 15-13

Se invirtió, pues, una hora y dieciocho minutos en efectuar la operación, y solo se invirtió veintiocho minutos en la operación de trasladar los tramos

Por las fotografías se observa lo agreste del paisaje y lo accidentado del terreno El castillete que está contiguo al tramo central tiene treinta metros de altura

Uno de los factores que más llamó la atención fué el método, orden y sencillez con que se efectuaron las 16 operaciones que tuvimos que realizar

El tramo antiguo apoyado sobre el carro ydispuesto para empezar el ripado (14h 23™).En la fotografía se distinguen los dos tornos movidos abrazo que se utilizaron en laoperación.

ción. Para ello señalé en ambas vigas carriles divisiones de diez en diez centímetros, y el tramo llevaba en cada extremo un índice que coincidía con una división del mismo mimero antes de iniciar el movimiento de traslación El primer extremo que llegaba a la siguiente división .se detenía y no reanudaba la marcha hasta que el otro extremo hubiese alcanzado la señal del mismo número

En la figura 1.^ aparece el tren correo descendente cruzando el puente; fué el último tren que soportó el tramo viejo. Cuando dicho tren abandonó el puente eran las trece horas cincuenta y cinco minutos. A dicha hora el personal empezó a cortar la vía por ambos extremos del tramo; terminada esta operación fué levantado el tramo viejo lo suficiente para quitar los apoyos, conseguido lo cual fué descendido hasta que las ruedas del carro apoyaron sobre el carril, lo que se consiguió a las catorce horas veinte y tres minutos, fase representada en la figura 3.^

A partir de este momento empezaron a trabajar los tornos y a los doce minutos estaba el tramo viejo 4,50 metros apartado de su sitio, fase representada en la figura 4.^

El personal estaba constituido en dos grupos; el número 1,en la entrada del tramo y número 2, en la salida. Al frente de cada uno de estos grupos había un Jefe que tenía ante su vista una lista con el número de operaciones a realizar: (1.^Desembridar y levantar la vía; '¿.'•^ Levantar el tramo viejo; :!." Quitar los tacos de apoyo; etc.) Al frente de cada uno de los tornos, movidos cada uno solo por dos obreros, había un Subjefe El torno del laüo de entrada tenía una tablilla bien visible con el número 1; el mismo número tenía pintado el tramo nuevo y el viejo en el extremo de aquel lado.

EÍ torno y extremos por el lado de la salida tenían pintado el número 2

El que suscribe estaba colocado en la parte inferior

El tramoasustituir,corriendosobrelasvigas carriles, se haapartado lo suficiente para la co- i locación del tramo nuevo (14•>35°!). j

Se trasladaron los tornos de sitio y se rectificaron aparejos, en lo que se invirtió veinticuatro minutos; a las 14'' 57" empezó el ripado del tramo nuevo y a los catorce minutos llegó a su

y a la mitad del tramo nuevo, visible solo en la figura 4^. Disponía de otra lista con el número de operaciones y de 16 tablillas que llevaban por ambas caras

Figura3."

Figura4."

pintados los números sucesivos desde el 1al 16 Desde mi puesto de mando tenía a la vista los dos Jefes de grupo

Una vez avisado por el encargado de la vía que ésta estaba cortada y levantada exhibí la tablilla número 2 y los Jefes de grupo ordenaron a su gente la ejecución de dicha operación, que era la de levantar el tramo viejo. Al terminar la operación cada Jefe me exhibía una tablilla que llevaba marcada la letra E señal de «está». Cuando vi las dos tablillas mostré la tablilla número 3 Los Jefes de grupo abatían la tablilla E y dirigían la ejecución de la operación número 3, y así sucesivamente.

Cuando la operación consistía en ripar uno de los dos tramos, los Jefes de grupo iban siguiendo el índice que aquel llevaba en cada extremo y cada vez que el índice llegaba a una división el Jefe del lado de entrada, o sea el del grupo número 1, daba un toque de corneta cuando era el de su lado el que había alcanzado la división y el del grupo de salida daba dos toques cuando se trataba del suyo.

Cuando se oía un toque de corneta el personal del torno número 1 dejaba de hacer funcionar dicho torno si el del número 2 hacía funcionar el suyo, y no reanudaban la marcha los del torno número 1 hasta que oían dos toques de corneta, que era señal de que el índice del grupo 2había alcanzado la división homologa

chen paralelos a sí mismos y que parece complicado, me ha dado muy buen resultado las dos veces que lo he aplicado.

El tramo metálico fué proyectado por el que suscribe y construido en Vigo en los talleres «La Vulcano»

el corrimiento, aparece el tramo nuevo en su posición difinitiva y el tramo antiguo apoyado sobre los castilletes (15 •> 13™)

Si al oir los del torno número 1 un toque de corneta, el personal del número 2 tenía su torno en reposo, entonces, el del número 1 hacía como que detenía el torno reanudando acto continuo la marcha Las mismas instrucciones tenía el que estaba al frente del torno número 2

Este sistema para conseguir que los tramos mar-

de D Enrique Lorenzo y Cempañía que desde hace tiempo se dedican a toda clase de construcciones metálicas, habiendo construido para esta Compañía y para la del Norte algunas obras importantes y fué montado en obra y roblonado por dicha entidad

La andamiada y la operación de la sustitución fueron también pro5^ectadas y dii-igidas por mí empleando en la ejecución de ambas operaciones solo personal subordinado mío del servicio de que soy titular

La mejora del factor de potencia

Por ÁNGEL BALBÁS, Ingeniero de Caminos í^).

II

En un punto de mis anteriores cuartillas de divulgación sobre mejora del factor de potencia (2) he hablado de la influencia de la carga de los motores asín*^ronos en el bajo factor de potencia de una instalación, y he apuntado cómo el decalaje de la intensidad respecto a la tensión tiene por principal origen la necesidad de magnetizar el circuito magnético mediante una Corriente que se retrasa 90" respecto a la .tensión, y cuya intensidad depende principalmente, aparte de otras causas, del entrehierro mismo del motor Por esta causa los constructores de maquinaria persiguen cui^^^^osamente la producción de motores de reducido en-

trehierro, el cual, en ocasiones, no es posible disminuir sin grave riesgo, por la diferente flexión del eje del rotor, según esté el mismo parado o en marcha, y también por los huelgos que exijen los cojinetes de apoyo en motores que trabajan con continuidad o producen grandes esfuerzos

Si el bajo factor de potencia de una instalación se debe, pues, a las corrientes magnetizantes de los circuitos de motores y aún de transformadores, ocurre pensar en magnetizar estos circuitos con corrientes de otra procedencia, tales que compuestas con la corriente magnetizante tomada a la red corrijan la orientación de la corriente total resultante de las máquinas

Volviendo al esquema de nuestro estudio anterior, AB (fig !."•), es el vector de la tensión sobre el que se encuentra la intensidad que produce trabajo AC,y res-

Figura 5."

Terminado

pecto al cual se coloca a 90° en retraso la intensidad, CD, que magnetiza el circuito.

Introduciendo una corriente de igual orientación, CD, pero de contrario sentido D'E', cuya magnitud

Caben otros caminos de corregir la disposición de la corriente resultante AD respecto a la tensión AB, pero antes de entrar en detalles sobre el modo de producir este efecto, aclaremos que los procedimientos que van a seguir afectan a la corriente de frecuencia deslizada del rotor y, a través de esta y del flujo resultante de rotor y estator, a la corriente de la red De aquí el que en las anteriores notas de divulgación aceptáramos la clasificación de correctores aguas arriba y aguas abajo de la corriente deslizada del rotor.

Vamos a tratar de conseguir en la segunda frecuencia efectos análogos a los alcanzados en la primera con los condensadores estáticos y rotativos

Si desde los anillos rozantes del asincrono llevamos la corriente del rotor a un devanado de corriente continua, tendremos una pequeña red de alterna a frecuencia deslizada caracterizada por la presencia de una

Gráfico de intensidades ytensiones de asincrono sincronizado o de síncrono sobreexcitado.

podamos graduar a nuestro gusto, la intensidad total resultante en el motor podrá llevarse a el ángulo en retrasó o en adelanto que convenga, dentro de límites condicionados por razones de distintos órdenes que aquí no consideramos Esta forma de corregir es la que produce el motor síncrono, cuyo rotor sobrexcitado y girando en sincronismo crea en el estator una corriente igualmente a 90°, pero en avance, que reduce, anula o sobrepasa el valor de la intensidad de la primitiva co-

Gráfico de intensidades y tensiones de asincrono con condensador estático corrector.

gran autoinducción ocasionada por las bobinas del dev^anado (figs 4.^, 5.*^y ó.'^)

Las corrientes alternas variables crean en el inducido un campo rotatorio, cuyo campo se cierra a través de su niícleo por un lado y del aire por otro La velocidad de rotación de este campo depende exclusivamente de la frecuencia de la corriente del rotor y, supuesta esta constante, el campo rodará en el espacio con una velocidad igualmente constante, sin que ningiin movimiento imprimido al inducido de continua pueda variar la velocidad ni las características de aquel.

Este campo rodando corta las espiras del inducido de continua y crea una tensión en ellas que por las cualidades del circuito se presentará retrasada respecto a la corriente que recorre las derivaciones

Si el rotor se pone en movimiento material giratorio en igual dirección que el campo y va aumentando

Instalación de un condensador estático de grandes dimensiones, construido por los Ateliers de Charleroi Características: 200 k v a., 3.000 voltios y 50períodos por segundo.

rriente magnetizante, segiin el grado de excitación en que se ponga la ináquina. Cosa parecida hacen los condensadores estáticos, influyendo, como se comprende desde luego, por resultar en ellos la tensión retrasada respecto a la corriente o, tomándolo a la inversa, por devolver ellos la corriente adelantada respecto a la tensión (fig 2.^)

Volviendo a los esquemas podríamos decir, para explicar esta forma de corrección, que el agregar un condensador estático es componer en uno los sistemas representados por los dos sistemas AB, CD y AE' (figura 3.^)

su velocidad, llegará un momento en que el campo, siempre rodando en el espacio, no cortará espiras del inducido y no originará tensión ninguna, y prosiguien-

Figura 1.°

Figura 2."

Figura3."'

Figura 4."

Compensador sin estator Brown Boveri, sencillo.

do, si la velocidad del movimiento material excede a la del campo, la tensión que se produzca será de signo contrario; es decir, resultará adelantada respecto a la corriente

El inducido girando así crea una corriente D'E' (figura 7.^) que sirve para magnetizar el entrehierro del asincrono. Como el circuito eléctrico es muy pequeño y la tensión es igualmente pequeña, la potencia que absorbe la máquina correctora es también pequeña, aun cuando la intensidad de la corriente sea relativamente grande

Esta corriente a menudo no complementa totalmente a la corriente de magnetización del estator, sino en parte, pero se comprende que pueda anular sus efectos cuando la máquina correctora tenga ciertas proporciones y gire a la conveniente velocidad

No hay que olvidar que el campo magnético en el

nes en cuadratura, con lo que se consigue a igual tensión de la máquina, mayor corriente para magnetizar el motor asincrono

Podemos representar esquemáticamente esta forma

inducido de continua, campo que se cierra en el exterior del inducido con una simple chapa metálica sufieientemente próxima al inducido giratorio, y que además proteje y sirve de armadura a la máquina correctora, no hay que olvidar, decimos, que el campo giratorio se produce por la corriente rotórica de baja frecuencia, y que a la intensidad de este campo giratorio corresponde, en parte, la corriente magnetizante que en la máquina se produce, de modo que ésta dependeal fin y al cabo de la corriente rotórica, y crecerá y decrecerá por tanto con la carga y con el deslizamiento del motor asincrono principal

En ocasiones, y con objeto de conseguir un mayor efecto, la máquina correctora lleva unos arrollamientos en el estator intercalados entre los anillos rozantes

Figura7."

Gráfico de intensidades y tensiones de asincrono y corrector sin estator.

de mejorar el factor de potencia por composición de los dos sistemas AB, CDjD'E, FG (fig. 11).

D'G, que es la tensión de la máquina correctora, está aquí compuesta por ED' a 90° con EF y por GE en prolongación de EF, y sobre cuyo vector se dispone la intensidad de la máquina correctora, produciéndose así, respecto al anterior sistema de corrección, el aumento de intensidad que el mismo esquema demuestra, correspondiente a GE, y dando como consecuencia una mayor eficacia.

En esta máquina, como en la anterior, depende todo de la corriente deslizada del rotor principal y del des-

n c ro-i

Figura6."

Esquema de la instalación de uncorrector de fase sin estator. y las escobillas que insertan las corrientes en el devanado de continua (figs. 8.^ 9.^ y 10).

En este caso la tensión de la máquina correctora es i"esultante de la del arrollamiento del estator y de la del devanado del rotor, componiéndose ambas tensio-

lizamiento por tanto, ocurriendo así también que parapoca carga en el motor principal la eficacia es reducida

Recordemos lo que con anterioridad hemos hablado de que aproximadamente la corriente magnetizante necesaria en cada motor asincrono es la misma para cargas muy variables; esto se explica, porque estas formas de corregir el factor de potencia son más eficaces cuando el motor está plenamente cargado que cuando está a cuarto de carga, pues mientras la corriente magnetizante que precisa el motor es la misma, la que entrega el corrector crece con la carga del asincrono

Tal es, pues, una .de las dificultades de esta forma de corrección. Los motores no siempre trabajan a plena carga, y en ocasiones más interesa el buen factor de potencia cuando trabajan con poca carga que cuando trabajan a carga completa

Ante tal dificultad la solución resulta clara: crear

Figura 5.' Compensador sin estator Brown.Boveri, desmontado.

Figura 8."

Compensador de fase A. E. G. provisto de estator.

el campo magnético enque rueda el inducido decontinua con corriente tomada dela red, previa laconveniente reducción detensión en untransformador (figura 12)

El funcionamiento de estas máquinas excitatrices es parecido aldelos correctores que acabamos de descri-

ciones enfrentadas sino desplazadas unas respecto a otras, y eneste caso cada excitación, ladelafase y la de laderivación, ocuparán una posición y tendrán una magnitud quedependerán de los amperios-vueltas de cada una

Estas excitaciones se compondrán constituyendo una excitación, resultante queserá la quedéel campo rotatorio

Se comprende que por eldesplazamiento delas escobillas podemos conseguir que laexcitación del inducido resulte adelantada oretrasada respecto a la excitación del estator, y enconsecuencia respecto a laresultante deambas

La corriente que este campo giratorio produce en los arrollamientos del inducido al barrerlos, está en fase conel campo mismo, y puede portanto conse-

bir, pero por tomarse lacorriente de la misma red general elcampo rotatorio rueda a la velocidad de la frecuencia dela red.

El motor trifásico principal gira con el deslizamiento debido a sucarga Si enlazamos sólidamente el eje del motor trifásico y eldel corrector demodo que este gire a la velocidad deaquél, la frecuencia de lasco-

Figura11

Gráfico de intensidades ytensiones de asincrono ycorrector con estator.

guirse que se disponga convenientemente para sustituir a la corriente de magnetización del asincrono o para, componiéndose conella, corregir la disposición relativa delacorriente total compuesta del asincrono y latensión aplicada en las bornas

La presencia de las dosexcitaciones provoca, según cual de ellas esté enadelanto, un parde arrastre o unpar deinmovilización Enelsegundo caso la má-

rrientes y delas fuerzas electromotrices queenélse inducen es precisamente la misma quela que tienen las fuerzas electromotrices y corrientes inducidas en el rotor del motor asincrono Por talcausa sediceque este corrector es un verdadero transformador de frecuencia

En estas máquinas, que noson sino motores polifásicos decolector, sabemos que, supuesto el inducidoen reposo, frente a cada fase delrotor corresponde una derivación del inducido, y si las escobillas que introducen la corriente en éste enlazan unafase yuna derivación, ambas se excitarán a un tiempo y en un mismo sentido Pero no siempre es posible hacer que las escobillas no lleven la corriente a fases y deriva-

si ncr-ono a¿e coi^r te n -íe¿tller"?!^.

Figura12.

Esquema de la instalación de una excitatriz de corriente alterna funcionando como corrector de fase

quina, movida por suenlace rígido con el motor asincrono, seconvierte enuna verdadera generatriz de corriente alterna defrecuencia deslizada, por cuya razón

Figura 9." Instalación de compensadores de fase con estator A. E. G.

1 síncrono Corree lo r Figura10. Esquema de la instalación de un corrector de fase con estator.

algunos designan a esta máquina como excitatriz de corriente alterna.

En el gráfico representamos por AB, CD los vectores de tensión en las bornas, intensidad total e intensidad de magnetización, y por el DEF la máquina correctora con su corriente sobre DE, y su tensión reducida de deslizamiento EF (fig. 13).

Se ve aquí que si por la constancia de la corriente de magnetización necesaria al motor principal el punto D, al variar la carga, se desplaza en una paralela a AB, el extremo de la corriente DE también se desplaza en una paralela a AB, resultando de esto que, entre límites muy amplios, los ángulos de decalaje varían poco Pero además conviene aquí rectificar un falso supuesto que para no complicar la claridad del asunto hemos aceptado como verdadero, y es que hemos dicho que la corriente magnetizante que absorbe el motor principal era constante e invariable para todas las cargas, y esto no es completamente exacto, pues decrece lentamente con la carga desde la plena hasta un cuarto de carga, y desde aquí hasta trabajar en vacío el decrecimiento es más rápido.

También decrece la corriente de la máquina correctora, pero el límite de su decrecimiento es proporcio-

nal a DF, y de aquí el que para motor en vacío este medio de corrección facilite corriente de magnetización a la red y sirva para magnetizar circuitos de otros motores, de transformadores, etc

Tiene interés, por la concepción en que se funda.

Figura13. Gráfico de intensidades y tensiones de asincrono y excitatriz de corriente alterna.

Otro medio de corregir el bajo factor de potencia Me refiero al vibrador de Kapp, en desuso hoy con la aplicación de condensadores estáticos y de los otros medios que hemos señalado en estas ligeras notas. Dejamos para mejor ocasión ocuparnos de él y de los motores compensados

Lubricantes para motores de automóvil

Por H. FRANZ , Ingeniero. Berlín^ .

El problema de la lubricación racional del motor de automóvil y el de la relación entre las propiedades de los aceites y su poder lubricante, despiertan interés grande en el campo técnico Este artículo tiene por objeto exponer el proceso de la lubricación en un motor de automóvil y tratar de las propiedades de los aceites en cuanto se refieren al caso concreto en cuestión Y antes de entrar de lleno en dicho proceso de lubricación del motor de automóvil, se exponen a continua-

misión evitar el rozamiento directo de dichos órganos y, por consiguiente, el desgaste de los mismos La formación de una capa de aceite depende de varios factores Es de interés especial para seguir el proceso de la lubricación el concepto de la fluides del aceite Si se considera el aceite como líquido desde un punto de vista puramente físico, es bien sabido por Hidrostática que al circular lentamente un líquido por un tubo capilar tienen distintas velocidades las capas paralelas de dicho líquido, de tal manera, que en la superficie de rozamiento del líquido con el tubo, dicha velocidad es igual a cero, y va creciendo gradualmente hasta el eje del tubo. La tendencia de las capas centrales I y II (figura l.'^) a acelerar las capas más lentas III y IV, es causada por el frotamiento interno del líquido, cuya magnitud depende de su coeficiente defrotamiento r¡, llamado también constante de viscosidad. Expresado físicamente, Y¡ es la fuerza que actúa oponiéndose al movimiento de una capa líquida por unidad de superficie, cuando se mueve con velocidad 1 a la distancia 1 de una capa paralela sin movimiento La fluides absoluta, expresada en cm. g. s., se puede calcular, para toda clase de líquidos, en función del tiempo que emplea una determinada cantidad en pasar por un tubo capilar a presión determinada, y más concretamente, según la fórmula de Poisseuille

Circulación de unlíquido por untubo capilar Diferentes velocidades de los filetes.

ci<5n, a modo de resumen, los fundamentos generales teóricos del repetido proceso

El objeto de la lubricación es bien conocido: trátase de establecer una capa de aceite entre dos órganos que trabajan por frotamiento; esa capa de aceite tiene por riiií' T Traducido del original alemán por C Lana Sarrate, profesor de la Es>-"üa Industrial de Barcelona

en la cual v es la cantidad de líquido, p la presión en el sistema, r el radio y / la longitud del tubo.

A causa de la sensibilidad del aparato necesario para practicar esta medida y de su limitada aplicación a bajas temperaturas, no se ha utilizado para el ensayo de aceites Como la viscosidad de los aceites decrece al aumentar la temperatura y el comportamiento del

Figura1."

lubricante al calentarse esdeimportancia extraordinaria, han surgido determinados viscosímetros para usos técnicos, conlos cuales no se puede averiguar la fluidez absoluta, sino que dan tan solo valores empíricos comparativos, que con frecuencia hanoriginado falsos conceptos

Por convenio internacional se'ha adoptado en casi todos los estados europeos el bien conocido viscosímetro de Engler La viscosidad determinada por el proceso Engler es un valor comparativo entre el tiempo

B capade

^ ' laceitf

es considerable, serequerirá una capa deaceite de más consistencia; es decir, un aceite menos fluido, porque de no ser así se correría el riesgo de establecer solución de continuidad en la capa de aceite eincluso llegar al frotamiento en seco de B contra ^ De la misma manera, unatemperatura elevada requiere aceite viscoso, porque, como ya se ha dicho antes, la viscosidad disminuye al aumentar la temperatura Porotra parte, al ser mayor lavelocidad, debe sermenor el frotamiento interno del aceite

PROPIEDADES DE LOS ACEITES

Por todas las razones antedichas, opuestas en parte unas a otras, es preciso tomar en consideración varios factores antes de decir cual es el mejor tipo delubricante en cada caso determinado, si bien la viscosidad de un aceite es el factor fundamental en toda lubricación.

Comportamiento de una capa de aceite entre dos superficies cilindric cas AyB

de paso de 200cm*. de aceite a distintas temperaturas (corrientemente 20, 50ó 100° C) y el tiempo depaso de la misma cantidad de agua a 20° C, tiempo éste quese hace igual al.

Sin embargo, no existe aceite alguno que con una viscosidad de 2 grados Engler a 20° Ctenga viscosidad doble de la del agua a la misma temperatura, sino que, en este caso, la relación entre la fluidez del aceite y la del agua es como 10 : 1, aproximadamente

Resulta, pues, evidente que estos valores de la viscosidad son conceptos poco sólidos desde el punto de vista físico No obstante, como entre fabricantes y consumidores de aceites industriales se halla muy generalizada la escala Engler de viscosidad, en lo que sigue se expresa la viscosidad de los aceites en grados Engler Por otra parte, esjusto hacer notar que,para los usos prácticos, estos grados Engler de Anscosidad permiten juzgar con claridad acerca del poder lubricante de un aceite La reciente tendencia de sustituir estos valores empíricos por otros físicos que respondan al sistema cm. g. s., esmuy deaplaudir y merece toda clase de apoyo, pero tropieza con grandes dificultades, a pesar de queya se han construido viscosímetros prácticos con los quese puede medir la fluidez absoluta, incluso a temperaturas elevadas

Si se considera ahora el comportamiento de una capa de aceite entre las superficies cilindricas AyB (figura 2.^), al girar el eje B pone en movimiento las capas de aceite de la misma manera que en el casodel tubo capilar antes citado Sielcoeficiente de frotamiento del aceite es muy pequeño, es decir, si el aceite es muy flííido, será necesaria poca fuerza para vencer el frotamiento interior del líquido, y sobre A se ejercerá un momento de torsión insignificante; dicho con otras palabras, el frotamiento entre AyB será muy pequeño, y se habrá logrado el objeto de la lubricación Según lo quese acaba de decir, parece como si un aceite sumamente fluido fuera el más adecuado para lubricar; pero esto sólo es verdad hasta un cierto grado, porque, aparte de lo dicho, se ha de tener en cuenta la presión que actúa entre J y B, la temperatura que tiene ellíquido y la velocidad degiro queposee B. Si la presión

Otra propiedad física del aceite, el punto de inflamación, no tiene importancia especial en ciertos casos de lubricación, pero representa un papel muy importante en otros casos, como luego se dirá El punto de inflamación de un aceite es la temperatura a la cual se forman vapores inflamables del mismo Si un aceite se calienta y se observa su temperatura, alsubir éstavan desprendiéndose vapores que,puestos en contacto con una llama abierta, acaban por arder con llama corta, acompañada de pequeñas explosiones Este es el punto de inflamación, el cual varía con las clases de aceite, y .suoscilación suele ser entre unos 140a -330°C, en los aceites lubricantes corrientes en el comercio.

El punto de inflamación no debe confundirse con el punto decombustión, pues este último esla temperatura a la que el aceite no sólo se inflama un momento, sino cuando, sin seguir calentando, prosigue la combustión por lo menos durante un minuto El punto de combustión suele ser de 40a 50° Cporencima del punto de inflamación Generalmente se determina éste tan sólo por servir de norma sobre el grado de volatilidad del aceite, dato éste quees de suma importancia en los lubricantes de los cilindros de las máquinas de vapor.

El peso especifico delosaceites tiene asimismo cierto interés para juzgar sobre los mismos, porque aveces da idea de la procedencia del lubricante. Además, de dosaceites de la mi.sma viscosidad, debe escogerse .siempre el de más peso específico, porque éste posee una fluidez absoluta mayor Sinembargo, esta diferencia viene compensada, en'parte, por el hecho de que el aceite de menor peso específico ocupa un mayor volumen referido a la unidad de peso, el kilogramo, porque el aceite .secompra porkilogramos y noporlitros

Por lo quese refiere a la condición química de los aceites, es conocido de todos que los aceites lubricantes para cualquier usohande estar exentos de ácidos, para evitar la corrosión de los órganos entre los que actúa el aceite Losllamados aceites grasos, de procedencia vegetal o animal, presentan fenómenos de descomposición, dando lugar a quese formen ácidos grasos libres Por esta razón, solo suelen emplearse con fines lubricantes los aceites minerales

Un punto mu}' importante estambién la separación de elementos de constitución análoga a la resina o el asfalto, separación quese observa en algunos aceites a la temperatura ordinaria, y en otros al ser calentados

Dichos cuerpos análogos a la resina y el asfalto no deben presentarse nunca en un buen lubricante, así como tampoco otras substancias que disminuyan el va-

Figura 2."

lor del producto, como impurezas mecánicas y agua. El residuo de cenis as que deja el aceite debe serlo más pequeño posible, en particular en los aceites para automóviles, según se dirá másadelante

ELECCIÓN DEL TIPO DE .A^CEITE

Como ya se ha indicado, la elección de un aceite para lubricar no es problema difícil, tomando como base la viscosidad y considerando las condiciones de cada caso concreto En cambio, presenta grandes dificultades el juzgar sobre los aceites para lubricar cilindros de cualquier máquina térmica. Ante todo, nótese bien que sería un error craso usar un mismo aceite para lubricar cilidros demáquinas de vapor y cilindros de motor de automóvil El proceso lubricante en el cilindro de una máquina de vapor se desarrolla de tal manera que, como consecuencia de la acción del vapor, el aceite es dividido finamente en las paredes del cilindro y forma con dicho vapor una mezcla lubricante Si el punto de inflamación del aceite es demasiado bajo, se volatiliza el aceite a la temperatura del vapor y es expulsado en forma de vapor de aceite junto con el vapor de agua, obien—y esto esmucho másgrave— llega a descomponerse. Por esta razón, esde suma importancia tener en cuenta, ante todo, el punto de inflamación cuando se haya de elegir un aceite para cilindros de máquinas de vapor; según la clase de lamáquina, el punto de inflamación delaceite debe estar entre 250y 330°C Asimismo, es muy importante considerar la viscosidad, a fin de queel aceite pueda quedar adherido a las paredes del cilindro, las que por la condensación del vapor de agua, y como resultado de la radiación de calor del cilindro, tienen una temperatura de 1.000°C aproximadamente Los aceites para cilindros de máquinas de vapor deben tener una viscosidad de 3 a 5 grados Engler a 1.000°C.

Las condiciones en quetrabaja elmotor de automóvil sonbien distintas de las anteriores Los aceites lubricantes muy densos para cilindros de máquinas de vapor son de tal índole que no se volatilizan sensiblemente a la temperatura del vapor de agua, mientras que no hay ningún aceite que pueda resistir a la elevada temperatura de másde LOOO^C que engendra el motor de explosión. A este temperatura tiene forzosamente que quemarse algo de aceite, y esta combustión ha de ser completa, porque si fuera incompleta, como ocurriría si se emplearan aceites depeso específico elevado y alto punto de infianiación, daría lugar a depósitos de carbono sin quemar Porotra parte, nose pueden emplear aceites ligeros, porque forman prematuramente vapores y, además, no tienen bastante fuerza adherente para permanecer entre la pared del cilindro y el pistón. En armonía con lo que se acaba de decir, se ha comprobado en la práctica que los mejores aceites lubricantes para motores de automóvil son los del t'Po de peso específico medio, conpunto de inflamación de 180a 220°C

El problema de la viscosidad de los aceites propios Para lubricar motores de automóvil no está completamente resuelto, como lo demuestra el hecho de que las refinerías de aceites para automóviles producen los •^ás distintos grados de fluidez. Para un músmo motor •^e emplean, como consecuencia de las enseñanzas de ^ práctica, aceites más densos en verano que eninvierno, a pesar de que las condiciones de funcionamiento de los cilindros y del motor son siempre las mismas

Esta verdad experimental pone de manifiesto que han de tenerse en cuenta diversas circunstancias, en parte contradictorias Si se consideran ahora con algo másde detenimiento las condiciones de funcionamiento de los distintos órganos del motor de automóvil que están en contacto con el aceite lubricante, resulta evidente quela viscosidad ya no representa papel alguno en el proceso de lubricación para la parte del aceite que llega a la zona de combustión. En cambio, tiene mucha importancia esta propiedad para la

O 10 2C 30 AO SO, Figura 3."

Temperaturas del aceite en el cárter

parte de aceite que actúa entre el pistón y la pared del cilindro No se sabe a ciencia cierta qué temperatura reina en este pequeño espacio cilindrico El agua de refrigeración aleja del cilindro mucho calor y el aceite resulta mu}^ enfriado; por consiguiente, entra muy en juego el factor fluidez. Latemperatura del pistón es variable, pues depende del número derevoluciones del motor, de la presión y de la conductibilidad térmica del material empleado para fabricar dicho pistón y la biela.

Es de recomendar el empleo de un aceite bastante viscoso, pero sin llegar nunca a un lubricante de peso específico tan alto como el delaceite deloscilindros de las máquinas de vapor, porque a la elevada velocidad que lleva un pistón de motor de automóvil, el frotamiento interno deun aceite demasiado denso supondría una considerable pérdida de energía En resumen, se ' recomienda un aceite depeso específico medio, convis- ' cosidad de 9 a 12grados Engler a 50°C

Un punto muy importante es la temperatura del aceite en el cárter del motor El aceite experimenta • allí una fuerte dilución por la elevación de temperatura Medidas realizadas en diversos motores han dado temperaturas del aceite entre 60y 80°C A la temperatura máxima se llegó, en el caso concreto de unode los motores ensayados, al cabo deunos cuarenta y cinco minutos, según indica el diagrama de la figura 3.*^ Resulta, pues, que el aceite llega a los órganos queha de lubricar en el estado resultante de la elevación de la temperatura, o dicho en otras palabras, la viscosi-

dad del aceite se ha hecho más pequeña. Por otra parte, se ha de considerar la dilatación térmica del aceite, y por consiguiente, la dismin;ición de su peso específico, lo cual trae como consecuencia, según las consideraciones teóricas hechas al principio de este artículo, la disminución de la fluidez del lubricante Teniendo presente que en el verano el aceite contenido en el cárter se calienta más que en el invierno, es preciso, para lograr la misma viscosidad, emplear durante el verano un aceite más denso En el invierno es necesario utilizar un aceite menos denso, porque por los tubos conductores no circularía un aceite denso a baja temperatura.

La temperatura antes indicada de 60 a 80°C del aceite contenido en el cárter es algo menor en los automóviles en movimiento; no obstante, dicha temperatura no ejerce influencia importante, si todas las demás condiciones de funcionamiento son normales.

Las consideraciones anteriores nos llevan nuevamente al aceite de peso específico medio, empleándose, en concreto, durante el verano aceite de 10 a 12 grados Engler a 50°C, y en invierno de 9 a 10 grados Engler a dicha temperatura Estos datos están confirmados por la práctica

Cuanto se ha dicho anteriormente al hablar de los lubricantes en general respecto a la pureza química (ausencia de ácido y de asfalto), sirve también para los aceites de cilindros de automóvil De especial importancia es en este caso el residuo de cenizas del lubricante, que debe ser lo más pequeño posible, y nunca mayor de 0,02 por 100, porque de lo contrario se depositan sobre la superficie del pistón residuos del aceite quemado, que dan lugar a irregularidades en el funcionamiento del motor (el motor pica, etc.) En el invierno se ha de tener en cuenta también el punto de congelación del aceite, el cual ha de ser lo bastante bajo para que el lubricante siga circulando por los tubos, incluso a las temperaturas más frías, porque de otra manera se corre el riesgo de no poder poner en marcha el motor si se le ha tenido parado algún tiempo

RESUMEN

Resumiendo cuanto se ha dicho en este artículo respecto a las condiciones que ha de cumplir un aceite para cilindros de automóvil, resultan las siguientes características:

1.° Aceite mineral refinado

2.° Exento de impurezas mecánicas, asfalto, ácido, aceites grasos o vegetales

3.° Peso específico: 0,900 a 0,930

A° Viscosidad a 50°C, 10a 12 grados Engler (aceite de verano). Viscosidad a 50°C, 9 a 10 grados Engler (aceite de invierno).

5.° Punto de inflamación por encima de 180°C.

6.° Cantidad de cenizas por debajo de 0,02 por 100. Los grandes consumidores de aceites para automóviles como las fábricas y las empresas de transportes, deben exigir a sus proveedores que los aceites cumplan las condiciones arriba expresadas Y si comprueban el material a su recepción en sus laboratorios propios o en los oficiales, pueden tener la certeza de que el empleo adecuado de un buen aceite les ahorrará mucho dinero y bastantes contratiempos

Modernamente se ofrecen en el comercio varias mezclas de aceite mineral con aceite de ricino, y si bien son ciertas las ventajas del aceite de ricino por lo que se refiere a la insolubilidad en la bencina y por tener una viscosidad muy adecuada incluso a temperaturas elevadas, no debe olvidarse que, como todos los aceites vegetales y animales, el de ricino se descompone dando ácido libre, que ataca los metales Por consiguiente, sólo es verdaderamente de recomendar para los motores de coches de carreras

Finalmente, conviene hacer constar que las adiciones de grafito a los aceites para aumentar su poder lubricante, incluso cuando aquel se encuentra en estado coloide, no son de aconsejar, porque el grafito es incombustible y se deposita en la superficie del émbolo de manera que es preciso limpiar éste al cabo de poco tiempo

La electrificación del ferrocarril de Virginia

o r E. I. STAPLE S (1).

Se ha inaugurado recientemente el ramal electrificado del ferrocarril de Virginia La electrificación se extiende a un tramo de 213 km., entre las estaciones de Mullens (West Virginia) y Roanoke (Virginia)

La primera sección de este tramo se había abierto al servicio un año antes

La electrificación se ha hecho con corriente alterna a 11.000 voltios, y la capacidad de transporte se estableció en 12 y millones de toneladas de carbón al año, transportadas en dirección al Este desde el distrito carbonero de Europe

El primer pedido de 36 locomotoras se destinaba al transporte de ocho millones de toneladas al año

En Narrows (Virginia) tiene el ferrocarril establecida una central con cuatro turbogeneradores acoplados a alternadores monofásicos de 12.500 kva. y 25 p. p. s. Se han instalado cinco calderas acuotubulares de 1.521 cv. de potencia cada una, dejando espacio

(1) Ingeniero de la Westinghouse Electric and Manufacturing Co

para instalar más tarde una sexta caldera Para la combustión se emplea carbón pulverizado, que parece muy adecuado por adaptarse bien a las variaciones rápidas de carga

De los generadores la corriente pasa a dos transformadores de 10.000 kva., aislados con aceite y refrigerados con agua, que elevan la tensión de 9.800 a 88.000 voltios De las barras-ómnibus a 88.000 voltios parten dos líneas de transmisión, una hacia el Este y otra hacia el Oeste A lo largo de la línea se han dispuesto siete subestaciones de transformación Los transformadores de estas subestaciones son de los llamados de tres devanados; el devanado de alta se une a la línea a 88 kv. del modo acostumbrado, pero el devanado de baja está dividido en dos secciones Una de éstas suministra corriente a 11.000 voltios, y está conectada entre el trolley y los carriles La otra alimenta un circuito de carril-feeder a 22.000 voltios La tensión que existe entre el feeder y el cable del trolley es, pues, de 33.000 voltios El arrollamiento del circuito

carril-trolley está dispuesto de modo que pueda conectarse a 22.000 voltios cuando el aumento de tráfico así lo exija

Entre las subcentrales transformadoras principales existen estaciones de equilibrio provistas de autotransformadores Estos están conectados entre el trolley y los cables de equilibrio con derivación a un punto del devanado que corresponde a 11.000voltios desde el terminal del trolley unido al carril.

El circuito feeder del trolley constituye, pues, una línea de transmisión auxiliar

Locomotoras.

Cada una de las locomotoras del servicio de tracción, de las cuales hay diez, consta de tres unidades. Estas unidades soneléctricamente idénticas, y también

Explotación delsector electrificado.

Se tomaron todas las medidas precisas para que la puesta en servicio de la zona electrificada no trastornase el funcionamiento normal de la línea férrea. En

Unalocomotora eléctrica delFerrocarril de Virginia entre dos depósitos dearena elevados en sus partes mecánicas esenciales A un extremo de cada unidad se ha dispuesto un cuadro de control Esfas locomotoras llevan motores de tracción trifásicos, del tipo de fase dividida, que reciben energía del cable aéreo único a través del transformador principal y de Un convertidor de fase. Estos motores están dispuestos para dosvelocidades aproximadamente constantes de 23 y 45kilómetros por hora, respectivamente.

La parte mecánica de estas locomotoras se proyectó de modo a conseguir una estructura rígida en todas direcciones que resista en cualquiera de las condiciones del servicio Una pieza continua de fundición,5sobre la que van montadas la mayor parte de las piezas pesadas de la cabina, une los bastidores de la locomotora en toda la longitud comprendida entre motores Esta manera de montar los aparatos eléctricos pesados reduce al mínimo el juego entre los bastidores y proporciona unagran rigidez en dirección vertical

Las locomotoras tienen una separación de cinco metros entre ejes de carretón, y corresponden al tipo Mikado 1-D-l

primer lugar, se puso en práctica un programa bien estudiado de instrucción para el personal. De acuerdo con este programa se mandó un grupo de empleados del departamento de tracción a los talleres de la Westinghouse Electric and Manufacturing Co., constructora de las locomotoras, donde permanecieron varios meses estudiando la construcción y el funcionamiento Antes de inaugurarse el servicio se destinó unasección de la vía en Princeton (West Virginia) para la instrucción del personal. En un vagón se instalaron ban-

cos, encerados, etc., y cuando llegaron las primeras locomotoras, en julio de 1925, empezó la instrucción práctica de los maquinistas

La instrucción se prosiguió hasta el 15 de septiembre de 1925 en que la escuela práctica se trasladó a Mullens, en donde existía la ventaja de poder observar

Figura 1.°

Figura 2."

Disposición delcable aéreo detoma enuna curva.

Figura3.°

Sala demáquinas delacentral térmica generadora de Narrowsjpara el ferrocarril deVirginia.

el funcionamiento de los trenes de mercancías No termina aquí, sin embargo, el período de aprendizaje, pues hay un instructor que hace constantemente el recorrido perfeccionando a los maquinistas en el manejo de la locomotora.

En el ferrocarril de Virginia los trenes son mucho

ducción, son automáticamente regenerativas. Los trenes descienden ahora la cuesta de Kellysville sin necesidad de frenos, conservándose la velocidad ligeramente por encima de la normal de los motores, que actuand\> como generadores devuelven energía a la línea De este modo la cuesta de Kellysville no constituye ya problema alguno

El descenso de esta cuesta con trenes de gran peso fué uno de los factores que más influyeron en la elección del sistema de electrificación, con locomotoras de fase subdividida, pues este tipo es muy eficaz en su acción regenerativa

Con la energía devuelta a la línea se consigue un ahorro notable, pues la capacidad de la central generadora es mucho menor que de no existir este sistema. Sin embargo, la economía de energía no es la cualidad más importante del sistema regenerativo El desgaste y rotura de las zapatas y del mecanismo de los frenos era muy grande en los largos períodos de frenado al descender la pendiente de Kellysville Los gastos de conservación de los frenos son de bastante importancia, y este nuevo ahorro se debe a la electrificación

El pie de la rampa está en Kellysville en donde termina la acción regenerativa. En el descenso se emplean cuarenta y cuatro minutos.

más pesados de lo ordinario, y, por consiguiente, los conductores tienen que tener mucho cuidado y juicio, especialmente en algunos puntos del perfil Una variación pequeña en la manipulación del regulador tiene una influencia marcada en la suavidad de la marcha en ciertos puntos.

La mayor parte del carbón transportado por el ferrocarril de Virginia procede de minas al Oeste de Mullens, sobre la línea principal y sobre el ramal de Winding Gulf

Este carbón se transporta al depósito de Elmore con locomotoras de vapor, formándose allí trenes de 6.000 toneladas Estos trenes ascienden una pendiente del 2 por 100con tracción doble por cola, con locomotoras de tres unidades La velocidad en esta rasante es de 23 km por hora, y se requieren cincuenta y ocho minutos para hacer la ascensión

Al terminar esta pendiente se forman trenes de 9.000 toneladas, que descienden con una sola locomotora El servicio hasta la estación de Princeton se inauguró en septiembre de 1925, y ha proseguido hasta la terminación de la electrificación Una vez terminada la obra, los trenes de 9.000 toneladas circulan hasta Roanoke, con simple tracción.

Las locomotoras eléctricas empleadas son por construcción regenerativas, y los trenes bajan la pendiente sin necesidad de frenos. En el descenso de Clark's Gap a Rock, hay algo de regeneración. La pendiente más fuerte que hay que descender en dirección Oeste, se encuentra en el cerro de KellysAdlle, cuya cumbre está al Este y cerca de Princeton Esta rasante tiene unos 18 km de longitud, y la pendiente media es de 1,26 por 100 El descenso de esta pendiente con tracción de vapor fué siempre un problema en lo referente a los frenos de vacío, aunque hay que reconocer que se efectuaba con una seguridad que hace honor al freno de vacío y a la eficacia del personal encargado Las locomotoras eléctricas equipadas con motores de in-

De Kellysville a Rich Creek también se desciende pero el desnivel es pequeño En Rich Creek empieza una larga pendiente de 53 km hasta Whitethorne con una media de un 2 por 1.000 En esta sección y entre Fagg y Roanoke, el tren marcha a 45 km por hora El descenso del cerro de Merrimac es muy parecido al de Kellysville en lo referente a regeneración, pero la distancia es menor.

El tráfico hacia el Oeste del Ferrocarril de Virginia es casi enteramente en vacío El tren normal de vuelta en este sentido es de unas 2.800 toneladas, y es arrastrado sin dificultad por una locomotora de tres unidades

Como toda la sección electrificada acaba de ponerse en servicio, es hasta ahora impcsible comparar los gastos de explotación reales con los calculados Sin embargo, las cifras de la sección Mullens-Princeton, que ya ha estado un año en funcionamiento, ponen de manifiesto el éxito económico del nuevo sistema.

Fig-ura 4." Vias de clasificación de los trenes carboneros en la estación de Princeton.

Figura 5.°

El viaducto en curva de Eggleston en la línea electrificada

El desarrollo de la industria del aluminio en los Pirineo s

Por el profesor PAWLOWSKI.

Se está produciendo, actualmente, unaevolución de la industria francesa del aluminio que merece dedicarle un poco de atención.

Desde su origen, y hasta nuesta época, la fabricación del ligero metal sellevó a cabo casi exclusivamente en la región alpina, y en especial en el valle del Are, afluente del Isare, que recibió por esto la denominación del Valle del Aluminio. De nueve fábricas instaladas para la obtención del aluminio, seis pertenecían a esta región; Maurienne, Pontamaffrey, St Jean de Maurienne, St Félix, Calypso, la Saussaz, Prémont y la Praz

Las otras tres instalaciones estaban situadas, una en Chedde sur l'Arve (Haute Savoie), otra en el valle de la Durance, en los Altos Alpes y finalmente la última en los Pirineos

Sobre un total de 108.000 a 109.000 kilovatios destinados a la preparación del aluminio, la región de los Alpes consumía 97.000, es decir las nueve décimas partes

Esta concentración de una industria en un sector relativamente poco extenso puede explicarse y justificarse por diversas csnsideraciones Primeramente, hay que recordar que fué en Suiza donde Heroult puso por vez primera en punto suhorno, que permitió industrializar el tratamiento del aluminio, y fué en Froges en el Delfinado, donde el genial inventor acabó de perfeccionar sus procedimientos En Calypso, sobre elAre, fué donde los hermanos Bernard instalaron la fabrica definitiva para reemplazar la de Creil, reconocida como insuficiente Finalmente, fué en Calypso donde el químico Alinet mejoró los procedimientos de obtención del metal

El aluminio estaba pues ligado naturalmente a la región alpina

En segundo lugar, el centro principal de producción dela bauxita, o mineral dealuminio, esla Provenza, mientras que las fábricas deobtención del aluminio por transformación electrolítica de la alúmina se han instalado en los alrededores de Marsella, en Gardannes, etc.

La doble necesidad de tener quedisponer de importantes reservas de energía y de evitar los gastos de transporte de la alumina, obligaron a los industriales a instalar sus fábricas en los valles alpinos

El macizo central no podía asegurarles más que fuentes de energía inestables, y los aprovechamientos hidroeléctricos de los Pirineos aparecían demasiado alejados, y como debiendo gravar mucho el precio del coste No es, pues, desorprender que, durante un cuarto de siglo, la industria delaluminio haya permanecido del modo inicial.

Mientras tanto, la guerra vino a impulsar la fabricación mundial de aluminio La capacidad de producción de los Estados Unidos que era de 30.000 toneladas en 1913, alcanzó a 120.000 toneladas Noruega pasó de 2.500 a 16.600 toneladas; Suiza de diez mil a 15.000; el Canadá de 6.000 a 15.000; Inglaterra de 10.000 a 14.000; Italia de 1.000 a 8.000 Hay que señalar el esfuerzo considerable realizado por Alemania que pasó de 800toneladas en 1913,a 45.000 toneladas, gra-

cias a la inauguración de las fábricas de Bitterfeld, Niederlausitz y Knappach Francia, que siempre ha tenido el casi monopolio de la extración de la bauxita, que fué mucho tiempo la gran abastecedora deeste mineral, que, durante un cierto período, fué la principal productora del metal, y a quien se debía su invención, no podía quedarse atrás, y reconocer su inferioridad La fábrica de St Auban, sobre el río Durance (Bajos Alpes), se puso en servicio después del armisticio, y la capacidad de producción pasó de 15.000 a 25.0Ó0 toneladas. Sin embargo, desde entonces se ha manifestado en F"rancia una tendencia nueva Se han orientado los esfuerzos hacia la región pirenaica Esta nose miraba favorablemente desde el casi fracaso de la Sociedad delAluminio del Sudoeste, que había instalado hace ya unos años sobre la Neste d'Aure, cerca deSarrancolin, una fábrica de 9.000 cv para la obtención del aluminio

El único centro de producción eralafábrica de Auzat, en el valle de Vicdessos, afluente del Ariége, que baja del Pico de Médécourbe que separa Francia y España Este salto, construido en 1908,tomando las aguas entre 1.100 y 1.200 m., dispone de una potencia de 21.500 cv con un desnivel de 420m

La poderosa Compañía Alais, Froges y Camargue, que había adquirido la central de ^Vuzat antes dela guerra, comprándola a la .Sociedad Electrometalúrgica de los Pirineos, hoy desaparecida, vohnó a poner en funcionamiento la central de Beyréde para la producción del aluminio

Esto era ya un progreso importante. Sin embargo todavía se ha dado un paso más grande hace poco, por la creación dfela Sociedad deFuerzas Motrices deVicdessos, por la Compañía Alai?, Froges y Camargue,

La Sociedad de Vicdessos ha emprendido inmediatamente la construcción de dos nuevas centrales: la de Niaux, de 9.100kw. de potencia máxima, y la deSabart de 6.200 kw. y 50m. de salto. Sise tiene en cuenta que la central de Auzat no utiliza más que parte de su energía para la producción del aluminio, se comprenderá que los 15.000 kilovatios de Vicdessos permitirán por lo menos doblar la producción de aluminio de la región

No parece además que la Compañía Alais-Camargue piense detenerse aquí En efecto, el ,30de enero de 1925.solicitó esta Sociedad, la concesión delosaprovechamientos de Izourt, sobre el Vicdessos superior, en los cuales se podrán captar másde 11.000 kilovatios suplementarios

La instalación de esta última central elevaría a 40.000 kw la potencia destinada al aluminio en el sector pirenaico, es decir un 35por 100en lugar de un 10 por loode la energía reservada en Francia a la producción del metal

No hay que imaginarse por otra parte que sólo Francia se siente atraída por esta región para la producción del aluminio Durante la guerra, la importante firma británica Armstrong, realizó estudios encaminados a crear un importante centro del aluminio en el valle de Bastan, cerca de la célebre estación termal de Baréges El proyecto no se llevó a cabo, pero, recien-

temente, poco antes de la constitución del Cartel Internacional del Aluminio, una poderosa sociedad metalúrgica inglesa encargó a unos ingenieros nuevas exploraciones en los Pirineos occidentales, con el fin de determinar la energía disponible para la electrólisis de la alúmina. Algunos creen que, de aquí a unos años, los Pirineos podrían emplear en la preparación del aluminio 75.000 CV.

Esta estimación no es contraria a la lógica. Aunque el Midi francés no puede compararse a la Provenza, en cuanto a la extensión de sus riquezas, sus recursos no son de ningún modo despreciables

La región de Ariége encierra, en terrenos del jurásico superior, bajo las caeizas aptenses, depósitos relativamente abundantes superficiales o profundos.

Los distritos de Foix y St. Girons, producen un mineral aceptable. En Pereille y en Roquefixade, la bauxita acusa 62 a 70 por 100 de alúmina, y 4 a 10 de sílice; en la Bastie de Sérou y en Cadarcet, la alúmina oscila entre 57 y 65 por 100, pero la sílice sube hasta 12 y 16 por 100, aunque a veces no pasa de 6 a 10 por 100 En Foix, se registra un 52 a 55por 100 de alúmina, para un 12 a 14 por 100 de sílice, y en Lescure, Monseron y Vernajoul, la sílice baja a 6-8, con 52 a 56 por 100 de alúmina Con este motivo recordaremos que las buenas bauxitas para la obtención del aluminio acusan alrededor de 60 por 100 de alúmina y 4 por 100 de sílice. La sílice es el mayor enemigo de la fabricación, pues el contenerla en exceso motiva un consumo exagerado de energía o de carbón

Independientemente de los minerales de la región Pirenaica, actualmente en explotación, las fábricas podrían abastecerse con productos de otras regiones, especialmente los del Languedoc

Hay todavía un tonelaje importante utilizable en St Chinian y Pierrerue, en donde el mineral contiene 45 por 100 de alúmina, en Cazouls, donde los yacimientos son poco conocidas, etc

Todos estos depósitos están situados en el campo de Béziers

Se podría recurrir igualmente a otros yacimientos más al Norte, y además deben existir otros más importante en la región Pirenaica, en particular en el valle alto del Carona, y en el Béarn En esta región se han señalado depósitos de minerales aluminosos antiguamente explotados

Cabe, sin embargo, preguntar si el consumo será capaz de absorber los tonelajes de aluminio cada vez más altos que se le ofrecen. La estadística de la producción parece indicar fluctuaciones importantes en el consumo mundial; en efecto, en 1917 se produjeron 156.000 toneladas; en 1918, 126.000; en 1919, 156.000; en 1921, cayó a 96.000, para alcanzar 112.000 toneladas en 1922 y 163.500 en 1923.

La conquista más hermosa dela hulla blanca.

Para formarse una idea de las posibilidades de esta industria en el porvenir, hay que tener en cuenta, necesariamente, la extensión de las aplicaciones del metal Muy puro, es decir, separado del hierro y del silicio, el aluminio es inatacable por diversos líquidos y sirve para la fabricación de utensilios de cocina, confitería, lechería, industrias químicas, etc

El metal tiene un mercado importantísimo y que no parece que deba agotarse, sino más bien al contrario, en la industria automóvil y aeronáutica Su conductibilidad eléctrica—60 por 100de la del cobre puro—permite emplearlo en la industria eléctrica, y especialmente en

los cables de las líneas de transporte de energía, aplicación muy interesante teniendo en cuenta el desarrollo creciente de la electrificación en todos los países.

En todas esta aplicaciones, se prevee un aumento sensible de los pedidos. El aluminio, por otra parte, es necesario en siderurgia para la fusión y obtención de temperaturas elevadas, al mismo tiempo que es necesario para formar una superficie protectora de ciertos metales, como el acero, impidiendo la oxidación de estos a las altas temperaturas

Formando aleaciones, el aluminio tiene multitud de empleos El bronce de aluminio es hoy día insustituible en joyería, bisutería 5^ en construcción mecánica

Unido al cinc, al níquel y al estaño se emplea una aleación de este metal con el 8 por 100 de cobre para la fabricación de carters. También emplean con el mismo fin los alemanes (Deutsche Ljegierung) una aleación que contiene 88 por 100 de aluminio, 10 de cinc y 2 de cobre

Entre las aleaciones ligeras está la alpaca, con un 13 por 100 de silicio, muy notable por su fluidez. Se emplea para la fabricación de émbolos de motores, de bielas y de portezuelas de vagones.

Son frecuentes también las aleaciones del aluminio magnesio y litio.

El Duralumin, bien conocido, ha demostrado ser insustituible para la obtención de matrices. En definitiva no es aventurado decir que por su desarrollo industrial, cada día más importante, el aluminio es por hoy y parece que ha de ser por mucho tiempo, la conquista más hermosa de la hulla blanca en la industria

En este desarrollo creciente, España no puede hacer un papel pasivo Han sido ya reconocidos importantes yacimientos de bauxita en Cataluña También es muy probable que existan y puedan explotarse otros depósitos en la zona aragonesa. ¿Se limitará España a ceder sus productos al extanjero a pesar de las necesidades actuales y futuras de su población? ¿O por lo contrario, procederá al tratamiento insitu de sus minerales, aprovechando sus reservas de energía hidráulica? El ejemplo del Midi francés, mucho tiempo apático, debe al parecer dictarle su conducta Las naciones modernas no pueden tener su porvenir seguro más que sustrayéndose a la tutela exterior para los objetos principales de su consumo

Aparato fotográfíco para sondeos

Este aparato, presentado por M Reinhold, de Haarlem, al último Congreso Internacional de Geología celebrado en Madrid, permite sacar rápidamente un número grande de fotografías desde un agujero de sonda El aparato baja en un manguito de bronce aplicado contra las paredes, formando un departamento estanco; las lámparas eléctricas que iluminan las paredes del orificio que han de fotografiarse se mandan desde la superficie; un ingenioso dispositivo permite cambiar en el momento oportuno el agua turbia del sondeo por agua limpia

Las fotografías obtenidas pueden servir para identificar, dentro de ciertos límites, la naturaleza del terreno atravesado, permitiendo reconocer la inclinación de las capas, tomando como referencia la aguja de una brújula que se fotografía al mismo tiempo Las fotografías permiten también averiguar la existencia de fisuras en el terreno, y en definitiva todo lo que ponen de manifiesto los testigos de las sondas de corona

De otra s Revista s

Combustión

El empleo de leña y de combustibles de calidad inferior en los hornos de cal. (Gregor Kaplan, Revue des Materiaux de Construction et de Travaux Ptiblics, febrero 1926, pág 48)

Para la obtención de la cal, se emplean dos tipos principales de hí.rnos: el horno corriente vertical y el horno circular. Este último se emplea en las fábricas importantes, y el vertical en aquellas cuya producción diaria no pasa de 20 toneladas.

En los hornos circulares no hay inconveniente ninguno en emplear la leña como combustible, no presentando tampoco dificultad el empleo de otros combustibles de calidad inferior

En los hornos ordinarios la cuestión varía. Estos hornos pueden dividirse en dos categorías: en unos, el combustible se dispone formando capas alternadas con la piedra caliza, en otros en cambio se utilizan los gases producidos por los gasógenos.

En los primeros no pueden emplearse más que combustibles de alto poder calorífico, pudiéndose emplear en los segundos, con ventaja, combustibles de calidad inferior Los hornos de gasógeno, tienen muchos detractores, pues su funcionamiento presenta ciertas dificultades siendo las principales las siguientes:

1.° Repartición uniforme difícil del combustible gaseoso en toda la extensión de la cámara de combustión.

2.° Regulación del tiro

Ventajas del gas de gasógeno.

La ventaja principal estriba en el hecho de que los gasógenos hacen posible el aprovechamiento casi íntegro del poder calorífico de los combustibles de calidad inferior.

Para la combustión del gas de gasógeno es necesario, claro está, un cierto volumen de aire que se inyecta en la cámara de combustión. Este aire se llama «aire secundario», llamándose «aire primario» el indisperísable para la producción del gas.

Otra ventaja de los gasógenos es que permiten regular la cantidad de aire aportada a la combustión, evitando el aire en exceso y aumentando de este modo el rendimiento térmico de la combustión.

Por último, el gas presenta la ventaja de dar una llama exenta de cenizas y de polvo. La cal obtenida es por consiguiente muy pura, circunstancia muy de apreciar

Construcción de los hornos.

La primera aplicación práctica del gas de gasógeno se debe a Hans Siemens, hace unos sesenta años. Este tuvo la idea de utilizar el calor de enfriamiento de la cal haciendo circular sobre la cal, a temperatura elevada, la corriente de aire necesaria a la combustión. Este procedimiento perfeccionado se llama «sistema Steinmann». La capacidad de los primeros hornos Steinmann no pasaba de 4 a5toneladas diarias, y su diámetro de 157 cm.

Más tarde se modificó la sección, haciéndola elíptica y rectangular terminada por dos semicírculos

El horno.

El horno se compone de cámara de combustión y cámara de enfriamiento, que afectan la forma de dos troncos de cono superpuestos, unidos por su base mayor.

En lo que se refiere al diámetro, el autor no cree conveniente pasar de 2,40 m., que en instalaciones bien hechas dá excelentes resultados

En hornos de sección ovalada, el eje menor no debe pasar de esta cifra, pudiendo llegar el mayor como máximo a4,50 m.

Los generadores.

La superficie de parrilla de los generadores debe calcularse según la producción de los hornos y la naturaleza del combustible. Pueden tomarse como base los siguientes tantos por ciento de combustible con relación al peso de la cal viva que ha de producirse:

Tantos por ciento.

Carbón mineral inglés, antracita, etc 18 a 20

»

» de calidad media .... 20 a 25

Lignitos de Bohemia 20 a 30

Leña secada al aire 45 a 60

Turba de calidad media 60 a 100

Aceites pesados, aceite de nafta, mazout. 10 a 12

La distribución uniforme del gas necesaria para una buena combustión es muy difícil de obtener. Steinmann, separaba los generadores del horno y enviaba los gases a un canal circular situado alrededor de la cámara de combustión y comunicando con ésta por medio de orificios regularmente espaciados y cuya sección es casi imposible de calcular

El autor recomienda el empleo de un canal principal que termina en el macizo de cimentación del horno. En éste punto se subdivide en dos ramas que a su vez se subdividen en otras dos cada una, etc.

Todas estas toberas terminan en la cámara de combustión y aseguran una repartición uniforme del gas combustible.

Regulación del tiro.

En los hornos de gas de tiro forzado, esta regulación es muy fácil, pues basta regular la velocidad de la bomba aspirante En los hornos de tiro natural, la regulación es más difícil. Para hacerla practicable, el autor ha provisto los hornos de válvulas situadas a la entrada de los gases y que maniobradas desde el exterior permiten una regulación fácil de la marcha del fuego •

Construcción

Castillete de liormigón armado del pozo de Maurits en las hulleras del Estado Holandés (Engineering, 27 de agosto de 1926, pág 258y Génie Civil, 30 de octubre de 1926, pág 365.)

La mayor parte de las minas de la zona hullera de Limburgo (Holanda) son propiedad del Estado, que las tiene en explotación desde hace veinticinco años. Las construcciones primitivas, así como los castilletes, eran metálicos, y se están substituyendo por estructuras más modernas de hormigón armado.

Mientras que los castilletes corrientemente usados no llevan más carga que la de las poleas, en el del pozo Maurits (figuras l.*"^y 2.^^) se ha alojado la máquina de extracción en la parte superior de la estructura La altura total del castillete es de 54,79 m. sobre el suelo y de más de 58 m. sobre los cimientos Como la máquina de extracción es eléctrica, su instalación no ha presentado dificultades de importancia, }' en cambio tiene la ventaja de que se ha disminuido el número de poleas de guía, y de que el mecanismo, así como los cables y poleas, está abrigado en el interior de la construcción. La suspensión de las jaulas es del sistema Koepe, en el cual el cable es arrastrado por la adherencia de la polea, y se ha dispuesto un cable de equilibrio. Las máquinas de extracción, en número de dos, están movidas por motores de corriente continua, que mandan cada uno un tambor 3- se alimentan con un grupo motor-generador sistema Ilgner, en el cual la energía cinética almacenada en un pesado volante suministra la corriente necesaria para acelerar las jaulas.

Debido a dificultades de cimentación se decidió apoyar el castillete en tres puntos, reuniendo dos de los apoyos en uno

formando una V. Los apoyos sencillos descansan sobre unas zapatas también de hormigón armada de 7,20 X 7,20 m., y de 12,40 X 7 m. para el apoyo doble, de modo que la carga sobre el terreno no pase de 50 t/m^. Los pilares están arriostrados bajo tierra para impedir que se separen por efecto de su oblicuidad, y su sección es cuadrada, variando el lado de 2,50 metros en la parte superior a 1,50 en la base.

La sala de máquinas colocada a 41,15 m. sobre el suelo está dividida en dos naves por un muro de hormigón armado, y tiene 27,50 m. de largo y 12 m. de altura.

Para el servicio de la maquinaria de esta sala se ha previsto un puente grúa de 35toneladas.

Las cargas soportadas por la estructura son considerables.

cesitado 180 tons. de acero para los suelos, puertas, plataformas, caminos de rodadura, etc El andamiaje y encofrado ha necesitado de 850 m^. de madera.

Vista del castillete del pozo Maurits antes "dela construcción de la instalación de separación y lavado de carbones

Los motores eléctricos pesan 64 t., y los tambores 68 tonela das cada uno

El esfuerzo de tracción sobre cada cable es 45 t., y po; efecto del frenado se produce un esfuerzo, cuya componente horizontal es de 14,5 t., y la vertical de 26 t Las poleas de guía, así como el grupo Ilgner, se han instalado en una sala inferior de 17 m de altura Los muros de esta sala están formados de elementos triangulados como los de una viga calada, de modo que se transmitan bien los esfuerzos soportados por los tambores a los apoyos.

Debajo de esta sala se han previsto vigas fuertemente armadas (fig. 3.^) para resistir al choque que produciría unajaula que no se detuviese a tiempo. Cada jaula pesa 20 tons. vacía, y 38 tons. llena de carbón. El acceso a la sala de máquinas se efectúa por medio de una escalera y de un ascensor, alojados en una torre metálica exterior al castillete.

Para la construcción se han empleado 2.100 m^ de hormigón, y 160 tons. de acero para armaduras; además se han n^

Figura 1.°

Figura2." Sección y planta del castillete del pozo Maurits

rFigura 3."

Detalles de construcción del castillete del pozo Maurits.

Una máquina síncrona de 7.500 kva destinada a asegurar la regulación de tensión en una red.

(J Ricalens Bulletin de la Société alsacienne de Constructions mécaniques, abril, 1926, pág 38.)

Esta máquina síncrona, construida por la Société alsacienne de Constructions mécaniques, se destina ala regulación de tensión a la llegada de la línea de 68 km. de Turckheim aEstrasburgo de la Société Electricité de Strasbourg. Esta máquina ha sido estudiada bajo los puntos de vista siguientes: forma de la curva de tensión, regulación de la excitación entre límites mu)^extensos y reducción de las pérdidas. Hay que observar que en determinadas ocasiones el motor ha de absorber corriente magnetizante de la red, llegando a tomar 4.000 kva La máquina comprende, sobre un mismo basamento, el motor síncrono con su excitatriz montada al extremo del eje y un motor asincrono sincronizado de puesta en marcha, que lleva montado sobre el mismo eje una pequeña excitatriz para la excitatriz del motor síncrono.

La velocidad de giro es de 750 r. p. m., y el rotor del motor síncrono es de polos salientes; el devanado del estator lleva dos conductores por muesca. Para obtener una curva de tensión sinusoidal se han empleado dos procedimientos, dando una forma adecuada a las piezas polares para obtener una repartición sinusoidal del campo, y adoptando un devanado del estator de paso acortado, comprendido entre 3'^ '^^1 paso polar para suprimir las harmónicas que pueda contener la curva del campo En lo que se refiere a intensidad del campo se ha considerado suficiente obtener en vacío una curva que se aproxima a la sinusoide Finalmente, para disminuir el efecto de las harmónicas de los dientes del rotor se ha adoptado un número de muescas por polo y por fase que no es entero. Para regular la excitación se utiliza una excitatriz con un reóstato montado como potenciómetro sobre los inductores de la excitatriz principal. Para reducir las pérdidas se han determinado las dimensiones más convenientes del eje y de los cojinetes que pueden ser más reducidas que para una máquina normal, puesto que no se transmite esfuerzo ningimo. Al disminuir la longitud de la espira media del estator empleando el devanado antes indicado, se han reducido las pérdidas por efecto Joule.

Para reducir las pérdidas en el hierro y por corrientes de Foucault en los conductores del inducido, se ha ejecutado con esmero el apilado y recorte de los palastros y se han empleado conductores formados de varias cintas de cobre, aisladas las unas de las otras y dispuestas de modo a ocupar cualquier posición en la altura libre de la muesca. Con esta máquina se han ejecutado numerosos ensayos, principalmente en lo que se refiere a las pérdidas en carga. Se han determinado estas pérdidas por el método de las pérdidas separadas y las pérdidas tales como las del hierro, etc., se han determinado después del calentamiento del aire. El autor expone primero el principio del método indicando como se tara el circuito de ventilación de la máquina, y dando después los resultados de los ensayos en carga efectuados sobre la máquina estudiada.

Metalurgia.

Sobre el estado actual de la producción de cinc electrolítico. (G. Eger, Metall und Ets, 1 de junio de 1926, pág 316.)

La tostación de los minerales de cinc sulfurosos se hace en hornos construidos según el sistema Herreshof, a la temperatura de unos 650°, con objeto de obtener una cantidad mínima de cinc bajo forma de sulfuros o ferritos.

La legivación de estos minerales se efectúa en tinas Pachuca, empleando soluciones de ácido sulfúrico de 10 por 100, pues por bajo de este valor no se disuelve todo el cinc.

Hay que proceder cuidadosamente a la depuración de las soluciones, que se efectúa mediante una serie de tratamientos químicos adecuados, a los diferentes casos.

La factoría de Great Falls del Anaconda, trata concentrados de flotación que tienen la siguiente composición: Cu, 1,8;

Zn, 34; Si Og, 4,9; FeO, 18,9;CaO, 0,1; S, 35,1; el tratamiento se efectúa en 13tinas Pachuca, con una solución con débil concentración de sílice.

En la sexta tina, esta solución se neutraliza por medio de caliza pulverizada después de oxidación por el bióxido de manganeso. De esta pulpa se separan las arenas que se tratan por una solución rica procedente de la cubas de electrólisis, entrando de nuevo en el ciclo la solución decantada de esta última pulpa después de tratada por el cinc o el hierro para eliminar el cobre, el arsénico y el antimonio.

Los fangos ácidos, después de filtrados, se tratan por flotación para obtener concentrados.

La solución neutra se trata por el cinc en polvo con objeto de precipitar el cadmio, y de aquí sale para la cuba de electrólisis, pasando por el filtro-prensa.

Para conseguir una buena electrólisis, el electrólito no debe pasar de las siguientes proporciones: Cu, 10 mgs. por litro; As, 1mgr.; Sb, 1mgr.; Fe, 30 mgr.; Cd, 12 mgr.; Co, 1 mgr. La densidad de corriente usual es de 150a 350 amperios /m^, y el voltage de 3,5 a 4 voltios. Para la producción de 1kg. de cinc se necesitan aproximadamente 4Kwh, pudiendo llegar el rendimiento en corriente a un 90 por 100. Las cubas electrolíticas son de madera revestida de plomo, o de hormigón pintado de asfalto. La concentración del electrólito pasa de 8 por 100 de cinc al principio a 2 por 100 al final.

Los ánodos son dé plomo muy puro y exigen un electrólito desprovisto de cloro, siendo el limite superior de éste último 1 gr. por litro, que ocasiona una pérdida de plomo del orden de 1/2 por 100 del cinc precipitado

Si se emplean como ánodos cátodos de plomo precipitados en un medio fluobórico o fluosilícico, se puede reducir la pérdida de plomo a la mitad o a las dos terceras partes respectivamente Los cátodos son de aluminio, y el cinc precipitado se extrae todos los días o cada dos días. En otras instalaciones, como ocurre en Australia, se emplean cátodos formados de una aleación Al —Si, que presenta mayor resistencia mecánica. Para eliminar los depósitos catódicos se sumergen estos en un baño de cinc fundido, siendo la pérdida en esta operación de un 4 ó 5 por 100.

El cinc electrolítico tiene una dureza Brinell de 42, contra 45 del cinc de destilación. Ademas, su pureza es mucho mayor (próximamente 99,96 por 100), es más dúctil y más maleable.

En Martínez, en California, Cantón, Pring y Leyson, han puesto en punto un procedimiento perfeccionado que utiliza una solución acida con 8 a 30 por 100 de ácido libre, y con una densidad de corriente de 860 a 8.600 amps./m^.

El mineral, después de tostado se separa electromagnéticamente en dos productos, rico uno en ferrita y el otro pobre.

En el tratamiento del primero de éstos por el cloruro.amónico es necesario aumentar mucho la densidad de la corriente para compensar la fuerte corrosión de los ánodos, mediante un aumento de producción. La tensión en las bomas no aumenta gracias a la mayor conductibilidad del electrólito; 3,6 voltios para 1.100 amperios ¡ve? en una solución con28por 100 de ácido libre en la instalación de Martínez.

El inconveniente del procedimiento es, que, necesitando un consumo de 4 a 4,5 Kwh por kg de metal no es practicable más que cuando se disponga de corriente barata. El autor refiriéndose a las condiciones de Alemania dice: que en éste país una fábrica, utilizando lignito como combustible, costaría 1.000.000 de marcos para una producción de 10 toneladas diarias; los gastos de fabricación serían de 22 pfgs. por kg. de cinc producido, de los que el 52 por 100corresponde a corriente y amortización.

Este procedimiento es, pues, digno de estudio, sobre todo en las proximidades de grandes aprovechamientos hidroeléctricos donde sea barata la corriente

Tarificación.

La tarificación de la energia reactiva. (F. Cornu, Revue Genérale de VElectricité, 23 de octubre de 1926, pág 597.)

La tarificación de la energía eléctrica debe comprender dos términos. El primero de estos términos es una cantidad

fija proporcional a la potencia suscrita que se destina a cubrir los gastos de amortización e intereses del capital realmente inmovilizado; el segundo, que se refiere a la energía registrada por el contador, debe ser función del precio del carbón; este término tiene por objeto cubrir los gastos de explotación y dar el beneficio suplementario destinado aremunerar las acciones de fundador y otras que no entran a formar parte del capital. Esta fórmula sería perfecta si la energía suministrada fuese utilizada con un factor de potencia igual a la unidad.

Se va generalizando la costumbre de aumentar el precio de venta de la energía a medida que el factor de potencia desciende por bajo de 0,8, pero aun así no hay razón para considerar 0,8 como el mínimo del factor de potencia, pues debiera exigirse para éste el valor unidad en todas las instalaciones.

En otros términos hay que tener siempre presente que el funcionamiento de un motor exige: 1.° Energía activa que representa un gasto de carbón y de inmovilización de capitales. 2.° Energía reactiva que completa la magnetización de los motores. Vemos, pues, que esta energía suministrada por la central debe ser pagada íntegramente por el consumidor.

En el caso de corriente continua lo que se paga es la corriente, suponiendo la tensión constante; es decir, que la tarifa se fija por la corriente, a la que es proporcional la potencia

En corriente alterna los gastos de producción son proporcionales a la corriente resultante de la corriente activa registrada en el contador, y que es la que se sujeta a tarifa, y de la corriente reactiva

El consumo se divide, pues, en dos partes; la primera que es registrada portel contador, y la segunda que no es registrada, a pesar de los gastos que ocasiona por las pérdidas por efecto Joule que acarrea. Vemos, pues, que en este caso también, la corriente ha de servir de base a la tarificación, con la restricción de que el consumo de energía reactiva no ocasiona un gasto de producción proporcional'a la corriente absorbida, no representando más que una fracción de los gastos de pro'ducción de la energía activa que es necesario determinar Hay que penalizar toda variación del factor de potencia, sin que sea necesario insistir sobre las desastrosas consecuencias de un factor de potencia bajo que de todos son conocidas.

Establecimiento de una fórmula de tarificación. —'Lsi'íórvcmla. constará también de dos términos; el primero proporcional a la potencia reactiva máxima, y el segundo proporcional al consumo indicado por el contador. En una distribución normal se estima, generalmente, que el valor de las redes equivale próximamente a un 50 por 100 del de la central generadora.

El capital inmovilizado que representan estas redes es función, en gran parte, del valor del factor de potencia En la central generadora, la parte eléctrica sobre la que el factor de potencia ejerce su influencia representa próximamente - del valor total. El factor de potencia inflluye pues sobre

o sea el 50 por 100 del capital total inmovilizado.

Si representamos por Ra la cantidad cobrada por kilovatio de potencia activa, la correspondiente por kilovoltio-amperio de potencia reactiva puede representarse por -~- Ra.

La potencia reactiva puede determinarse por dos procedimientos: 1.° Dividiendo la energía reactiva registrada pormedio de un contador especial, por el número de horas de utilización, que se obtiene hallando el cociente de la energía activa por la potencia activa marcada por el contador integrador. 2.° Por medio de un contador integrador de potencia reactiva.

Si representamos por Rd latarifa por kilovoltio-amperio de potencia reactiva, la cantidad adeudada por el conjunto de la energía reactiva vendrá dada por

por el contador, creemos útil calcular el valor de las pérdidas debidas a un factor de potencia bajo, así como el valor de estas con relación a la potencia registrada.

Para esto hemos trazado las curvas (fig. 1.^) que representan el valor de la corriente activa y reactiva correspondientes a una potencia aparente de 1.500 kva., para valores de cos 9 variables de O a 1, y una tensión de 15.000 v. Las curvas 2 de la figura representan las pérdidas debidas alas dos componentes activa y reactiva de la corriente por efecto de la resistencia, habiéndose aumentado estos valores en un 10por 100, para tener en cuenta, en parte, la impedancia de las líneas.

Se ha supuesto un radio de acción medio de 15 km., y una caida de tensión de 5 por 100para cos 9 = 1;es decir, que toda la carga de un feeder se concentra en un punto distante 15km.

En esta fórmula, A representa el consumo de energía reactiva, y i/ el número de horas de la utilización. Con esto queda determinado el término constante de la fórmula'

Para establecer el precio de la energía reactiva registrada

Curvas que representan, para lamisma potencia real transmitida, las variaciones en función del factor de potencia (abscisas) de los siguientes valores:

la , corriente activa; Ib, corriente reactiva; 2a y 2b, potencias perdidas, en vatios, debidas a las corrientes activa y reactiva, respectivamente; 3a y 3b, potencias perdidas en tantos por ciento de las potencias transmitidas en los dos casos

Ordenadas: valores de 1, valores de RP y tantos por ciento, respectivamente

de la central, con lo que se obtiene una zona de acción de 30 kilómetros alrededor de la central generadora, que representa bastante bien la fisionomía de muchas distribuciones

De las curvas 2 se deducen las pérdidas en línea debidas a la energía reactiva expresadas en tantos por ciento de la potencia total (curvas j de la figura).

Fácilmente se deduce de estas curvas que la energía reactiva debe tarifarse con arreglo al valor del factor de potencia. Como parece difícil la aplicación de diferentes tarifas a la energía reactiva, podemos admitir que en los contratos existe una cláusula que prevee su anulación en caso de descender el cos 9 por bajo de 0,7, obligando al consumidor a mejorar artificialmente su factor de potencia hasta alcanzar este valor En este caso podemos tomar por base para cos 9 el valor 0,8, que no se suele sobrepasar en las instalaciones

En el estudio anterior no hemos tenido en cuenta las pérdidas suplementarias en los alternadores y transformadores, y hemos admitido que la energía se distribuye a la tensión de los alternadores sin tener en cuenta estas pérdidas Basta aumentar el valor obtenido en un 0,5 por 100 del precio del kilovatio-hora, considerando que los aparatos funcionan a plena carga, lo que conduce para un factor de potencia de 0,8 a un' valor de las pérdidas de 3,51 por 100.

La determinación de este factor debe hacerse lo más exactamente posible en cada empresa, partiendo de la disminución de rendimiento de los alternadores y transformadores y de la extensión de las redes; las cifras que damos no son más que valores medios que pueden servir de indicación.

También podría objetarse que la tarifa de la energía reactiva ha de variar con la distancia del cliente a la central, pero esta tarificación es únicamente aplicable al caso de una instalación muy importante cuya situación exacta puede tenerse en cuenta.

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de alta resistencia y los supercementos portland, por P Dumesnil 164

Refrigeración de las aguas, por A. Fischer 166

Sustitución de un tramo metálico sin interrumpir la circulación de trenes, por Marcelino Fábreg-as. 170

La mejora del factor de potencia. por Anyel Balbás 173

Lubricantes para motores de automóviles, por H Franz 177

La electrificación del ferrocarril de Virginia, por E I Staples 180

El ^desarrollo de la industria del aluminio en los Pirineos, por A Pawlowski 183

Aparato fotográfico para sondeos.. 184

Págs

DE OTRAS REVISTAS: El empleo de leña y de combustibles de calidad inferior en los hornos de cal 185 Castillete de hormigón armado del pozo de Maurits en las hulleras del Estado holandés 185

Una máquina síncrona de 7.500 kva. destinada a asegurar la regulación de tensión en una red 188 Sobre el estado actual de la producción de cinc electrolítico ^188

La tarificación de la energía reactiva

EDITORIALES E INFORMACIÓN GENERAL: Las vicisitudes del OntanedaCalatayud.

Editoriales

Las vicisitudes del Ontaneda-Calataynd,—Ha vuelto a ser objeto de comentarios la gestión de la Sociedad «Santander-Mediterráneo», concesionaria del ferrocarril Ontaneda-Calatayud, de tan accidentada historia El motivo ha sido la reciente instancia de dicha entidad, que pretende renunciar a la explotación y limitar su actividad al negocio de construcción que, por lo visto, es muy atrayente Es la segunda vez que la Sociedad «Santander-Mediterráneo» intenta rescindir un contrato de concesión otorgado en septiembre de 1924 en condiciones excepcionales

Consideramos'de interés repasar la historia de este asunto y señalar las causas que lechan conducido al fracaso

El ferrocarril fué concedido en la fecha citada a las Diputaciones provinciales de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza Estas cedieron sus derechos a la Compañía «Santander-Mediterráneo», constituida el 9 de octubre de 1924 La entidad constructora del ferrocarril se constituyó en Londres el 4 del mismo mes con la denominación de Anglo Spanish Construction Co Ltd Esta empresa estaba integrada por la Central Mining and Investment Corporation, la casa Bernhard Scholle and Co. y la casa Vivían and Sons.

La Anglo Spanish Construction Co emitió obliga-

ciones por valor de dos millones de libras esterlinas que cubre el capital efectivo de 52.000.000 pesetas de la entidad concesionaria El capital social es de 87.500.000, pero, como es sabido, 35.000.000 pesetas o sea el 40 por 100, representan setenta mil acciones denominadas de fundador y, completamente liberadas, se destinan al pago de las gestiones para la organización preliminar de los trabajos, desembolsos hechos y promoción y obtención de la concesión del ferrocarril (Registro Mercantil de Madrid, Folio 70, Hoja número 5.135, Título II, artículo 5.°)

El presupuesto total de las obras importa pesetas 345.550.203 y conforme exige el Código de Comercio, el capital social más la subvención que representa la garantía por el Estado del interés del 5 por 100, debería alcanzar la cantidad de 172.775.101,50 pesetas, mitad del presupuesto total Es evidente que los 35 millones de pesetas en acciones liberadas no han debido tenerse en cuenta en esa estimación Nació por tanto la entidad con el vicio de origen de estar su capital social integrado en un 40 por 100 por acciones de favor, que forzosamente constituiría una remora en su vida financiera

La garantía de interés se calculó sobre la base de un coste kilómetro de 838.548,43 pesetas Esta elevadísima cifra compensaría una explotación que no podía ser más que ruinosa, por las causas que más adelante detallaremos.

Las obligaciones que se emitiesen y que se esperaba serían cubiertas por el ahorro español, producirían el rescate de los bonos con que se iba a comenzar el negocio de construcción y entre los obligacionistas y el Estado se las entenderían con la explotación del ferrocarril que tenia un porvenir bastante obscuro

En efecto:

El trazado es violentísimo en planta y perfil en sus 420 kilómetros Sigue desde Ontaneda el río Pas, ascendiendo por su garganta con rampas medias de 13 milésimas hasta Vega de Pas donde emprende la subida al puerto del Escudo (988 metros) con rampa continua de 20 milésimas en unos 40 kilómetros. Desciende también con violencia por el río Nela, rodeando para servir pueblos como Villarcayo y Medina de Pomar y en Trespaderne cruza el Nela y el Ebro, remontando éste por el desfiladero de la'Peña Horadada hasta la desembocadura del Oca que sigue por Oña, donde emprende la subida a la meseta Ibérica por el río Omino y anuentes secundarios con rampas de 20 y 16 milésimas, atravesando un terreno desértico y despoblado En Peñaorada encuentra la carretera de Burgos a Santander, con con la cual cruza la divisoria a unos 990 metros de cota y alcanza Burgos por la altiplanie cruzando el Arlanzón.

Continúa por la meseta hasta Sala desde Infantes y llega a Soria (1.000 metros) para cruzar el Duero por el barranco del Golmayo, después de desarrollarse constantemente el trazado por la meseta cruzando multitud de divisorias de los barrancos que vierten al Duero en las complicadas estribaciones de las Sierras de la Demanda y Urbión. La estación de Soria es costosísima

De Soria a Torrelapaja (1.000 metros) es un trazado análogo al trozo anterior, también de altiplanicie y por terreno más mísero y deshabitado, si cabe, que ningún otro del trazado. El descenso desde Torrelapaja al Jalón es también muy duro y solamente poco antes de Calatayud atraviesa terrenos de huerta, de mercado puramente local.

La explotación tendría que luchar, por tanto, con un perfil extraordinariamente duro y entre grandes zonas casi desiertas Pero además, el señuelo de la unión de los mares Cantábrico y Mediterráneo es un poco ilusorio, aún prescindiendo de la longitud virtual del trozo Ontaneda-Calatayud La longitud entre Santander y Valencia, utilizando la línea del ferrocarril Central de Aragón, sería de unos 710 kilómetros Entre Barcelona y Bilbao hay actualmente por vía Caspe-Casetas-Miranda, 687 kilómetros con un trazado mucho más suave.

Entre Valencia y Bilbao o Pasajes, la distancia sería menor con solo construir el trozo Castejón-Calatayud, o bien, Daroca o Caminreal-Zaragoza La acertada compra del Central de Aragón por la Compañía del Norte hace aún más hipotética la probabilidad de que las mercancías con destino al Cantábrico, que utilizasen esa linea, pasasen a las de otras Compañías para terminar su recorrido.

Por este hecho, por el vicio de origen que hemos señalado o quizás porque las emisiones de Deuda ferroviaria ofrecían al ahorro español más garantías que los empréstitos que intentaba hacer Ontaneda-Calatayud, el hecho es que esta Compañía tropezó con los primeros escollos y para salvarlos se dirigió el año pasado al Gobierno en demanda de recursos, con el pretexto de que la Deuda ferroviaria del Estado había encarecido el dinero en el mercado, y la Compañía encontraba dificultades para emitir empréstitos en las condiciones : que había previsto al tomar la concesión El pretexto : era completamente infundado, y el Gobierno desechó la, solicitud de la Compañía. En las provincias interesadas ' en la construcción del ferrocarril se produjo un gran i desencanto, pues la Compañía había ofrecido traer del• extranjero todo el dinero que'^hiciese falta

La Compañía, en busca de una salida para su situación, concibió el plan de renunciar a esa explotación y quedarse con el negocio de la construcción. Esta pretensión tropezó desde el momento en que fué conocida '[ con una viva oposición, no obstante la cual, se aventuró a presentar la instancia, renunciando a la concesión y a la garantía de interés y solicitando convertirse en constructora, por cuenta del Estado, a base del presupuesto que le fué reconocido para el abono de dicha garantía, rebajado en un 7 por"100 y cobrando la obra por secciones o trozos de 25 kilómetros Conviene hacer constar que dicho presupue to se obtuvo aumentando el de contrata en un 21 por 100, en concepto de interés del dinero adelantado por todo el capital durante la obra y como se pretende el abono de esta por trozos de 25 kilómetros, resulta una considerable alza sobre el presupuesto de contrata, cuando en las subastas de obras análogas que se están celebrando son frecuentes las proposiciones que ofrecen bajas hasta del 30 por 100

Parece ser que el Consejo Superiof Ferroviario, ha informado al Gobierno que se aproveche la ocasión para rescindir el contrato de concesión, a fin de modificar el trazado y rebajar sustancialmente el presupuesto haciendo la línea comercialmente aceptable; y que solamente en esas condiciones, admita a la Compañía la renuncia a la concesión, y le adjudi-^

que la terminación de la construcción por cuenta del Estado

Pero las Diputaciones provinciales que fueron primeramente concesionarias, se consideran defraudadas por los propósitos de modificar el proyecto e introducir en él economías, y atribuyendo a la Compañía «Santander-Mediterráneo» la culpabilidad de tales propósitos, se ha dirigido al Gobierno haciendo cargos a dicha entidad porque no cumple sus compromisos, y pidiendo que se la apliquen las correspondientes sanciones legales, en vez de premiarla con un negocio de construcción

Este es el estado actual de la cuestión: El Gobierno ha acordado someter el expediente a informe del Consejo de Estado. Esperamos con interés la resolución de este asunto de tanta importancia.

La lucha contra las tifoideas.—Se han inaugurado recientemente unas instalaciones de cloración de aguas en Soria y Salamanca El volumen de aguas a tratar es, respectivamente, de 800 y 8.000 metros cúbicos diarios, y el coste de las instalaciones de 8.000 y 25.000 pesetas.

Como el precio del cloro líquido puesto en esas instalaciones es de unas cuatro pesetas el kilogramo y la cantidad de cloro añadida a cada metro cúbico es de unos 0,25 gramos, el gasto diario de cloro por cada 1.0(X) metros cúbicos esterilizados viene a ser aproximadamente de una peseta

Es de desear que este ejemplo sea seguido en otras poblaciones españolas Los abastecimientos de aguas potables son una primordial necesidad para los pueblos, y si bien los grandes desembolsos que suponen disculpan en cierto modo el atraso inconcebible que padecen en este aspecto algunas de nuestras más importantes ciudades, las lamentables características bacteriológicas de muchos abastecimientos no tienen más fundamento que la ignorancia y la desidia

Una dotación de 250 litros por día y habitante exige para ser tratada por el cloro un gasto inferior a diez céntimos por habitante al año Esta es la prima que habría que pagar para asegurarse contra las invasiones de la fiebre tifoidea, que origina 5.900 fallecimientos anuales por término medio en España.

El Boletín Técnico dela Dirección General de Sanidad publica en su reciente número de marzo la siguiente noticia, pintoresca como muchas de las que tienen] su origen en la nueva civilización norteamericana, pero\ que encierra una dura lección:

«El Canadian Engineer (vol. L, núm. 26) relata el caso de la ciudad de Owen Sound, del Estado de Ontario (Canadá), en la cual la familia de una joven muerta por fiebre tifoidea durante la epidemia ocurrida en aquella población en septiembre de 1925, pidió indemnización de daños y perjuicios, fundándose en que la infección fué hídrica y en que las autoridades locales tenían la obligación de proveer al vecindario de agua pura, El juez, Mr Logie, dio la razón al recurrente,ly a más de amonestar severamente a las autoridades responsables, las condenó al pago de 2.000 dólares de indemnización. Se demostró, en efecto, que las aguas estaban infectadas y que los técnicos habían dado a conocer al Ayuntamiento los análisis demostrativos de la infección y señalado su origen, que no era otro que el uso de las aguas de uno de los depósitos que años antes se había mandado cerrar por haberse demostrado la contaminación de su contenido

«¡Envidiemos al Canadá el progreso social y sanitario que la sentencia del juez Logie supone!»

D. Eduardo GuUón.

Ha fallecido en Madrid el ilustre ingeniero de Minas D. Eduardo Gullón y Daban, director de la Escuela especial: del ramo.

Terminó brillantemente los estudios de su carrera a los veintiún años, pasando al poco tiempo a dirigir la «Fábrica y Minas de Vera». En 1884 entró como in-. geniero consultor de la Compañía de Águilas

Su salud, gravemente quebrantada por un accidente profesional, le inclinó hacia la enseñanza, ocupando la cátedra de Preparación Mecánica y Siderurgia de la Escuela de Minas Auxiliado por sus antiguos alumnos los señores Herrero Egaña y Casaus, instaló en la Escuela uno de los primeros laboratorios "me-'' talúrgicos de España. En 1913 publicó su libro didáctico «Preparación Mecánica de las Menas».

Intervino en la política, siendo diputado a Cortes por Puerto Rico hasta la pérdida de las Colonias. Fué después senador por León, delegado regió de Pósitos y vicepresidente del Senado

Pero ante todo fué siempre un ingeniero de Minas, lleno de entusiasmo por su profesión y de cariño por la Corporación que hoy llora su pérdida

La pista Madrid - Valencia y la Ciudad Jardín.

«Es necesario el urbanismo que haga de las ciudades centros de cultura, de salud y de bienestar; pero es todavia más urgente llevar ese bienestar a los campos, de los cuales vivimos, por los cuales disfrutamos de las ventajas de la vida moderna y sin los cuales toda civilización será falaz, estéril y baldía».—

ANTONIO ZOZAYA

Con feliz iniciativa, que puede ser de gran trascendencia para la economía nacional, una empresa particular ha solicitado del Gobierno la construcción por cuenta propia Je una gran pista de Madrid aValencia, que tendrá 20 metros de anchura, con una calzada central que ocupará 10 metros y que estará destinada al tráfico y dos zonas laterales de cinco metros, para viandantes La pista constará de cuatro trozos, se halla presupuesta en 117 millones y estará terminada, según compromiso de la Compañía constructora, en el plazo de un año

Dicha pista—que fácilmente puede ser un park-drive como tantos otros hermosísimos que nos ofrecen los Estados Unidos—atravesará una dilatada extensión, alrededor de 350 kilómetros, de terrenos muy variados: llanuras que bien regadas y fecundadas por el sol de Castilla pueden aumentar considerablemente la producción agrícola y ganadera; montes como los de la sierra de Cuenca que suministran maderas, leñas y pastos, y canteras despiedra y mármol; cuencas mineras de carbón, hierro, manganeso, cobre, fosfatos en grandes cantidades y otros productos minerales, hoy día sin

explotar por falta de medios de transporte: las ricas salinas de Minglanilla; tierras de diferentes clases, unas arenosas, otras a propósito para la fabricación de tejas y ladrillos; y para colmo de ventajas, dos grandes ciudades en los extremos; Madrid, capital de nación, a un lado, y Valencia, ciudad rica por su vega, por su industria y por su puerto, al otro

Utilizando todos esos elementos, la construcción de la gran pista debería desde un principio ser completada con un plan de colonización que debería tener estos tres requisitos: 1.° colonización integral; 2.° acometida por la iniciativa particular, y 3.° contar con la protección decidida del Estado.

I Colonización integral.— 'La. colonización de terrenos desiertos contiguos a la pista Madrid-Valencia no debe limitarse a ser una colonización agrícola en que se repartan tierras pobres entre pobres ignorantes labriegos, sino que debe aspirar a fundar núcleos de población que empezando por sei colonias agrícolas, se vayan haciendo centros industriales y terminen por ser con el transcurso del tiempo y el incesante laborar de los hombres, ciudades de intensa vida social y comercial.

Eso puede conseguirse facilísimamente empleando la fórmula de la ciudad jardíHj tan hermosa, tan fecunda, tan creadora de riqueza de todos los órdenes, de tan fácil aplicación en todas partes; entendiendo por ciudad jardín toda ciudad a la vez residencial, comercial, industrial y agrícola; que ha sido previamente planeada con arregle a principios científicos; que tiene más espacios libres ocupados por vías públicas, jardines, parques, campos de recreo, huertas y campos de cultivo, que espacios edificados; y donde son compatibles las comodidades de la vida urbana y los encantos de la vida rural.

Para aplicar la ciudad jardín en combinación con la pista Madrid-Valencia se adquirirían oen expropiación forzosa, o por venta fácil y barata de sus propietarios, o por cesión gratuita de éstos o de los Ayuntamientos respectivos, extensiones no menores de 2.000 hectáreas en las que se podrían construir infinidad de ciudades jardines diferentes unas de otras según la naturaleza y configuración del terreno, según la riqueza y productos del país, según el clima, según la importancia de la Compañía constructora, según los gustos y criterio del que planee cada ciudad, etc.

Así, habría ciudades jardines que se acomodaran al tipo español de ciudad lineal fundada por Soria y Mata, y que sirvieran de enlace a dos pueblos existentes Las habría paralelas durante kilómetros y kilómetros a la gran pista que, transformada en espléndida avenida de 40, de 60 o de más metros de anchura, serviría de calle-eje de la ciudadjardín lineal. Las habría perpendiculares a dicha pista y como injertadas en la

misma Habría ciudades jardines industriales a la inglesa, como Port Sunlight y Bournville Las habría inspiradas en el modelo de E. Howard, satélites de otras ciudades como Letchworth y Welwyn, en las inmediaciones de Londres. Las habría predominantemente agrícolas, con infinidad de granjas, praderas, bosques y cotos redondos acasarados como los que ya en 1863 preconizaba nuestro Fermín Caballero para el fomento de la población rural en España, etcétera.

Pero dentro de esa gran variedad, todas las ciudades jardines colonizadoras situadas a lo largo de la pista MadridValencia o en sus inmediaciones tendrían las siguientes notas características comunes: l.'^ el haber sido hechas conforme a un plan previo bien meditado y discutido por técnicos de todas clases; 2.^ el que antes de iniciarse los trabajos de construcción de cada ciudad jardín, la Compañía fundadora habría entrado en posesión de todas las tierras de la futura ciudad: a) para poder trazar libremente el plano de la ciudad; b) para poder establecer sobre dichas tierras servidumbres de interés público que hicieran imposible la especulación desenfrenada cuando las tierras hubieran aumentado considerablemente de valor, y especialmente la servidumbre non aedificandi, y c) para parcelarlas y revenderlas a largos plazos creando infinidad de pequeños propietarios dueños de una casa sana, independiente, en que habitar y de un campo que cultivar; 3.*^ el adoptar el sistema de «comprehensive zoning» o determinación previa y perpetua de cada una de las zonas o regiones en que la ciudad había de ser dividida—zona residencial o urbana; centro cívico general y centros locales; zona comercial o de negocios; zona industrial de fábricas, talleres y barriadas obreras; zona agrícola de caseríos-cotos y campos de cultivo; y zona forestal o parque comunal que aisle, sanee y embellezca la ciudad; y 4.^el que toda ciudad jardín se hallaría desde un principio en comunicación directa con la pista Madrid-Valencia y, por ésta y los tranvías que la recorran, con la red general de ferrocarriles de España, lo cual sería de gran utilidad para adquirir y dar salida a los productos agrícolas, ganaderos, forestales, industriales, mineros, etc., que cada ciudad necesitara importar o exportar.

II La colonización debe acometerse por la iniciativa particular.—'^n lugar de la colonización incompleta, en pequeñísima escala, sin capital suficiente y con muy escasos resultados prácticos, hasta ahora acometida por el Estado y que tan acerbas censuras ha merecido del Ministro de Trabajo Sr. Aunós, la colonización a lo largo de la pista Madrid-Valencia debe ser acometida en grande, por la iniciativa particular de poderosas Compañías anónimas que, con dirección técnica acertada y capital abundante, emprendan la fundación y explotación

de diferentes ciudades jardines, a la vez como obras deinnegable interés público y como grandes negocios industriales.

Algo de esto se apunta ya en el proyecto, puesto que se dice que se dejará a cada lado de la pista una zona de 35metros de fondo para edificaciones, habiendo recibido ya el Comité peticiones de terrenos para hoteles, casas de vecindad y hasta una plaza de toros. Pero esto no basta. Lapista Madrid-Valencia no debe ser una carretera urhanizadaj sino que desde un principio, antes de que con e1 comienzo de las obras aumente considerablemente el valor de las tierras limítrofes, la pista debe ser planeada para que sirva de base a la creación de las ciudades jardines colonizadoras a la vez residenciales, agrícolas e industriales.

Para ello el Gobierno, al otorgar definitivamente la concesión de la proyectada pista Madrid-Valencia, debe estimular a la iniciativa particular para la fundación de ciudades jardines colonizadoras, declarando la utilidad pública de toda ciudad jardín que se proyecte en combinación con dicha pista, una vez que los respectivos planos hayan sido aprobados por el Ministerio de Trabajo y dando derecho de prefación para su construcción y explotación a la Compañía concesionaria de la pista, ya quetodas las ciudades jardines colonizadoras se harán en combinación con esa pista que, o debe ser avenida-eje de la ciudad jardín, o debe correr por el extremo de la zona forestal de aislamiento, de saneamiento y de embellecimiento que toda ciudad jardín deberá tener

III. Protección oficial.—Va colonización integral de la gran pista MadridValencia, en forma de diferentes variadísimas ciudades jardines fundadas y explotadas por la iniciativa particular de poderosas Compañías, debe hacerse con una protección oficial decidida, constante y eficaz delEstado, de las Provincias y de los Municipios respectivos. Protección que nodebe suponer para el Erario público sacrificio alguno en forma de subvención, ni de garantía de interés al capital social, ni en primas, anticipos, etcétera, sino que debe consistir en lo siguiente:

1.° en la declaración de utilidad pública de laciudad jardín, considerada ésta, no solo como sistema de arquitectura de ciudades, sino como sistema de colonización y repoblación de campos; 2.° en la expropiación forzosa para la adquisición de todos los terrenos necesarios, una vez que los planos de cada ciudad jardín proyectada hayan sido aprobados por el Gobierno; 3.° en el otorgamiento de concesiones de servicios públicos municipales constitutivos de negocios sociales para la Compañía constructora de la ciudad jardín, tales como suministro de aguas abundantes \ Para necesidades urbanas e industriales y para riego de campos; tranvías urba•^os e interurbanos que transporten no solo personas sino mercancías; electricidad para luz y fuerza motriz barata con 3-Plicación a la industria y a la agricultura; cesión temporal de montes públicos para su reploblación y explotación al

amparo delReal decreto de 21 de septiembre de 1922; etc.Todas estas concesiones serán hechas por plazo determinado, expirado el cual pasarán a ser propiedad del Estado o de los Ayuntamientos respectivos en plena provechosísima explotación; 4." en exención temporal o alivio de algunos tributos para

construir cierto número decasas baratas para obreros, para empleados y para colonos, con arreglo a modelos dados por el Estado y en el precio y condiciones que este determine; 6.° el pago de un canon anual cuando la ciudad jardín se halle en período de explotación

De este modo, perfectamente armoni-

Un ejemplo característico de aprovechamiento hidroeléctrico Vista tomada en un estudio heciio por la Compagnie Aérienne Franjaise de la presa sobre el Viaur, en Francia La presa es de hormigón armado, de 50 metros de altura, y el embalse está unido a la central por un túnel que sal con solo 500 metros todo el desarrollo de un lazo del río La instalación es de la Société des Usines a Z.nc de la Vieille Montagne (Fot d e La Technique des Travaux.)

la Compañia constructora de cada ciudad jardín y para los primeros industriales y colonos que en ella se establezcan; 5.° en facilidades burocráticas.

A cambio de esta justa protección oficial se podría exigir a cada Compañía concesionaria de una ciudad jardín colonizadora: 1.° la obligación de organizar y sostener debidamente todos los servicios urbanos deuna ciudad jardín, creando y sosteniendo bajo la acertada dirección deingenieros deMontes y de arquitectos paisajistas, las vías-parques, los jardines públicos, los campos de recreo infantiles y la amplia zona forestal con viveros, arboretum, vergeles, casas forestales, etc.; 2.° la de construir y sostener a sus expensas en la zona agrícola de cada ciudad jardín escuelas-granjas agrícolas bajo la dirección de personal técnico competente que dirija científicamente la explotación de la agricultura y la ganadería; 3.° la cesión gratuita al Estado, a la Diputación y a los Ayuntamientos respectivos, de determinado número de solares para la construcción de edificios públicos; 4.° la cesión de determinado número de acciones completamente liberadas al Estado, la Diputación y los Ayuntamientos, organismos oficiales que deberían estar representados en el Consejo de Administración de la Entidad constructora y explotadora de cada ciudad jardín; 5.° la obligación de

zados el interés público de la nación y el interés privado de una empresa industrial, con los beneficios queprodujera la explotación de los negocios sociales y a base del grandísimo aumento de valor que habría de alcanzar una gran extensión de tierras transformadas de campos pobres de cultivo en solares de una ciudad jardín, no solamente residencial, sino eminentemente industrial y eminentemente agrícola, la construcción de la pista Madrid-Valencia en combinación con la ciudad jardín colonizadora sería poderosísimo elemento de reconstitución económica nacional.

En la ciudad jardín tan variada, tan fecunda, tan hermosa, tan merecedora de difundirse por todo el territorio patrio, nuestros hombres de ciencia—ingenieros, arquitectos, economistas, etc.—tienen ocasión de lucir sus aptitudes y de desarrollar muchas iniciativas creadoras. Nuestros capitalistas, asociados a capitalistas extranjeros, tienen ancho campo de acción para colocar inmensos capitales productores de incalculable riqueza. Y nuestro Gobierno la posibilidad de laborar, sin sacrificio alguno, antes al contrario con grandes beneficios para el Erario, por el engrandecimiento material y moral dela nación.

Inicíese cuanto antes la primera ciudad jardín encombinación con la hermosa gran pista Madrid-Valencia y así a la

vez que realiza una gran obra nacional, España marcará orientaciones a otros países que, como los Estados Unidos, como Cuba, como Alemania y como Italia, tienen proyectadas o empezadas a construir amplias carreteras destinadas al tráfico automovilista y que deben servir de base a grandes proyectos de

que están ejecutando los franceses junta a la playa de Ondarraitz. La distancia total entre la orilla española y la francesa es, aproximadamente, 400 metros.

El presupuesto total de ejecución sobrepasa el millón y medio de pesetas y será sufragado totalmente por el Ayuntamiento de Fuenterrabía, que para su

XIU consta de quince tramos en vigas continuas de tres tramos, dos estribos con muros de acompañamiento y un puente móvil giratorio de 36 metros de longitud total que gira alrededor de una pila central (véase la lámina de la página 195).

El tramo móvil será de rápida maniobra eléctrica, para no originar dificultades al tráfico terrestre, mediante la aplicación de las disposiciones que modernamente permiten la adopción de puentes móviles por rápida e intensa que sea la corriente de tráfico que los atraviese.

Toda la superestructura se apoya en pilas y estribos de mampostería, sustentadas por tortas de cimentación.

La profundidad de la roca acusada por los sondeos, varía de 2,50 bajo bajamar en la orilla española a 15,50 metros bajo bajamar en la francesa, alcanzándose el cimiento por tubos de',""hormigón armado hincados por sistema indio a través de las arenas y rellenos de hormigón (de cemento rápido en la parte baja y ciclópeo de portland en el resto), en las ocho primera pilas, a contar desde España y por pilotajes hasta la roca en todas las demás y en el estribo francés

La posibilidad de obtener un cimiento firme, ha permitido adoptar vigas continuas, ya que los asientos cuando existen modifican completamente el régimen de trabajo previsto en el proyecto de dichas vigas

La Central de Trollhattan.

Vista de la Central de Trollhattan, situada en el canal de Gota (Suecia), con 300.000 CV de potencia instalada colonización de los terrenos limítrofes en forma de originalísimas ciudades jardines. —H. G. DEL CASTILLO

El puente internacional de Fuenterrabía.

Ha sido entregado al Ayuntamiento de Fuenterrabía el proyecto del puente internacional de Alfonso XIII, entre Fuenterrabía y Hendaya a través de la desembocadura del Bidasoa, obra de los arquitectos hermanos Muguruza y de los ingenieros de Caminos señores Entrecanales y Petit.

Resulta ejemplar el proceder de la pequeña ciudad fronteriza que para acortar el camino a las playas francesas y como paso para la carretera de la costa vasco-francesa de Hendaya a San Juan de Luz, convencida del primordial interés que para ella presenta el conseguir que la atraviese el tráfico intemacional de turismo, no ha vacilado en emprender la realización de una obra de tal importancia, imaginándola además de manera que en todo momento permita el acceso al estuario del Bidasoa de las embarcaciones de recreo, algunas de bastante porte, que atrae al país vasco su desarrollo turístico de los iiltimos años

Arranca el puente proyectado del ángulo del paseo perimetral de Fuenterrabía junto al Arenal y termina en Francia en la parte más saliente del relleno

financiación cuenta, además de los resultados beneficiosos del puente, con los inmediatos del portazgo de automóviles que crucen la frontera y cuyo número, solamente para el puente de Behobia y en los nueve primeros meses del año pasado ha rebasado la cifra de 100.000. Responde el puente a la necesidad de acortar el camino existente entre las dos orillas en la desembocadura del rio Bidasoa y será el paso utilizado por el tráfico que vendrá por la carretera de Gainchurrizqueta á Fuenterrabía, cuya construcción interesa Fuenterrabía de la Diputación hermana, y que acortará en varios kilómetros la distancia de San Sebastián a la frontera, y se utilizará con preferencia a otros puentes de aguas arriba por la tendencia del turismo automovilista a seguir en su camino la orilla del mar.

El aspecto general del puente, de vigas bajas y pegadas al mar ha venido obligado por consideraciones de respeto .al paisaje, para que no constituyese un obstáculo a su contemplación y a pesar de la sencillez del conjunto y de los medios, se ha resuelto estéticamente el paso de la estructura fija a la móvil, encerrando el puente giratorio entre dos pilónos, la puerta de Francia y la de España utilizando en aquélla motivos decorativos franceses y aplicando a ésta los que animan el castillo de Carlos V y toda la obra imperial de Fuenterrabía.

El puente internacional de Alfonso

Para la resistencia a los momentos negativos sobre los apoyos, llevan las vigas forjado inferior de compresión sobre las dos pilas centrales de cada viga detres tramos, disposición empleada modernamente con alguna frecuencia.

La sección transversal del puente se compone de una calzada de 7,40 metros y dos andenes volados de 1,80 metros cada uno, dando un ancho total de 11 metros Los tres tramos de cada viga son de diferente luz, 21 metros'para el central y 17 metros para los laterales.

El puente móvil funciona cerrado como una viga continua de dos tramos y para conseguir la nivelación de los apoyos y al mismo tiempo su alineación después de la apertura, existen alojados en cámaras de las pilas laterales los mecanismos de calce y enclavamiento que se reducen en esencia a rodillos de dilatación que avanzan de los extremos al centro, calzando el tramo por su acción sobre una zapata de altura creciente que va unida a él.

El mecanismo de giro va todo alojado en el tramo, y tanto él como los de calce se mandan desde una garita de maniobra adosada al puente eñ su parte central.

Dicho mecanismo de giro se reduce a un piñón que ataca una cremallera unida a la pila central y que está movido por motor eléctrico por medio de reducciones de velocidad.

La apertura del tramo estará enclavada para el tráfico terrestre por la maniobra de las barreras de cierre de la calzada que sólo en posición cerrada permitirán el paso de la corriente alimentadora de los motores de descalce..

Alzado, sección longitudinal ydetalles delpuente de^AIfonso XIII, enFuenterrabía.

(Escala

Calce yenclavamiento enlosextremos deltramo móvil.

(Escala, : 84,5

Sección transversal deltramo móvil porlazona demecanismos.

(Escala 1 : 58)

Proyecto de puente internacional sobre la desembocadura del Bid aso a

El XIV Congreso Internacional de Navegación.

Siguiendo contres años de intervalo el Congreso de Londres, se ha celebrado en el Cairo del8 al 14 de diciembre último el XIV Congreso Internacional de Navegación.

Para hacer posible elestudio delgran número de Memorias presentadas, estas se dividieron, como en anteriores congresos, en diferentes secciones, siendo las dos principales las de Navegación Interior y Navegación Marítima, que a

lie y, además, facilita lasmaniobras yel enlace delasvías de losdiferentes muelles.

A continuación se trató la cuestión de reducción del periodo de cierre de los canales aconsecuencia deloshielos,que no presenta interés para nuestro paíspor no existir ese peligro.

CONSTRUCCIÓN DE PRESAS

En esta sección se presentaron numerosas Memorias por losdelegados deEspaña, Estados Unidos, Francia, Italia,

sas móviles depequeña altura enlas que es imposible todo aprovechamiento hidroeléctrico de alguna importancia.

La Memoria presentada por el señor González Quijano seocupaba delaconstrucción de presas desde el siglo xiv, y en especial de los efectos delatemperatura en la conservación de las presas y de su influencia en la formación de grietas.

GRANDES CANALES MARÍTIMOS

Esta esla primera comunicación dela sección deNavegación marítima

El ponente general Dr. L. R. Wentholt, de Holanda, sentó, en una serie muy breve de conclusiones, que alconstruir uncanal, es necesario adquirir el terreno suficiente para permitir sufutura ampliación. Enlo que se refiere ala disposición en planta de los canales, es recomendable nodescender de radiosde 3.000 m. La conclusión del Congreso de Filadelfia de 1912, quetija!asección mojada del canal en cinco veces la de la cuaderna maestra de los mayores buques y la que fija la profundidad enun metro másque el calado máximo, sigue siendo aplicable.

PUERTOS DE PESCA

El abastecimiento de'agua» de Port-Said

del agua del Nilo destinada'al abastecimiento'de''Port-Said

su vez se subdividian en otras que se ocuparon devarias cuestiones de detalle relacionadas conla principal.

Como hasido costumbre en anteriores reuniones, las Memorias eran primeramente examinadas porel ponente general, quepreparaba unresumen y señalaba lasconclusiones de mayor interés. Vamos a pasar revista a la labor de las diferentes secciones.

PUERTOS FLUVIALES PARA VÍAS DE NAVEGACIÓN INTERIOR

Esta sección es de las que presentan menor interés para nuestro pais, dado el poco desarrollo de la Navegación interior, por lo quenoslimitaremos a señalar los notables trabajos presentadospor los delegados de los Estados Unidos, Francia, Italia y Rusia. Las conclusiones fueron queen ríos en quehaygrandes variaciones de nivel, la construcción de muelles es cara, y a veces fuera de proporción con las ventajas conseguidas En ríos en que no se hacen sensibles lasvariaciones de nivel la construcción demuelles esmás practicable, siendo el muelle en forma de peine el más adecuado para puertos importantes, pues proporciona una mayor longitud demue-

Rusia, Alemania, Suecia, Suiza y Checoeslovaquia.

El ponente general leyójun breve resumen de las conclusiones.

El empleo del hormigón en la construcción de presas de gravedad seha generalizado mucho en los últimos años; empleado primeramente para obras de poca altura, y extendiéndose poco apoco su empleo enobras de mayor importancia. Algunos ingenieros evitan, enlo posible, el empleo del hormigón armado en la construcción depresas. Sinembargo, hay muchos que tienden al empleo del tipo taneconómico depresa bóveda, siempre que las condiciones locales lo permitan.

Cuando una presa se construye para varios fines: fuerza, abastecimiento de agua, riegos y navegación, es posible que seanecesario sacrificar algunas ventajas particulares para que la presa pueda utilizarse para todos estos fines; pero en cambio, pudiera ocurrir que en caso de emplearse para unobjeto determinado nofuera su construcción practicable económicamente.

Es práctica hoydíamuy generalizada la de producir enla presa la fuerzanecesaria para los servicios y mando de las compuertas, auntratándose de pre-

La segunda comunicación de la sec ción de Navegación Marítima, trató del preyecto de conjunto y realización de los puertos de pesca El número de Memorias presentadas fué muy elevado, ylas conclusiones son las siguientes Para el desarrollo de la industria pesquera es necesaria la creación de puertos depesca bien equipados, que traería consigo una disminución enel coste y unaumento de consumo del pescado. En lugares en quela pequeña pesca está extendida, hay ventaja en crear numerosos puertos de poca importancia distribuidos alolargo delacosta. Es esencial que el acceso a estos puertos sea posible a cualquier hora y concualquier tiempo.

Los muelles han de ser lo suficientemente amplios para permitir el desembarco inmediato delpescado. Hade haber también en el puerto cobertizos y almacenes para venta, empaquetado y expedición de pescado, fábricas de conservas, medios para el carenado de los barcos y el secado y reparación de las redes. Es necesario también prever buenas comunicaciones por ferrocarril con el interior y disponer de vagones frigoríficos, asicomo defábricas dehielo en el puerto

A continuación detallamos las conclusiones queseñaló la comisión encargada de su redacción.

Sin haberse creado tipos nuevos, en estos últimos años se havisto la tendencia al empleo de grandes bloques o monolitos queproducen una economía notable. Es de notar que la economía resultante de loshuecos o^iscontinuidad _

Tanques de sedimentaeió

MUELLES EN GRAN PROFUNDIDAD Y RO.\IPEOLAS EN LOS MARES SIN MAREA

Je losmuelles sobre apoyos aislados en relación conlos muelles continuos, puede sermenor quela esperada, teniendo en cuenta lamayor dificultad de ejecución, y solamente son insustituibles en caso detratarse decimentaciones agran profundidad

Con los medios modernos de trabajo se pueden construir los muelles con grandes bloques o cajones, que permiten una mayor rapidez de ejecución y abaratamiento; en caso de no disponer de estos poderosos medios au.xiliares puede ser más económico adoptar otro tipo de muelle.

En este Congreso se han presentado algunas disposiciones encaminadas aaumentar la estabilidad mecánica de los muros construidos con estos grandes elementos. Para pasajeros o para ciertas mercancias quepueden cargarse de un modo continuo, el tipo corriente demuelle noes demasiado costoso Es imposible fijar siquiera el orden de magnitud del coste de los muelles, pues depende pricipalmente delascondiciones locales, pero como mínimo, será de dos a tres mil francos oro per metro lineal para un calado de 10m.,siendo doble encaso de emplearse elaire comprimido.

Los diques y rompeolas enlos mares sin marea se forman generalmente por un macizo de escollera defendida; en aguas muy profundas, ysihan deevitarse las socavaciones, este tipo no es el más económico. Cuando se dispone de poderosos medios auxiliares se emplean cada vez más los rompeolas de muro vertical compuestos degrandes bloques capaces deresistir al empuje de'las olas y fundados sobre un macizo de escollera. Los diques de enfaginados yescollera natural sin grandes cantos, deben solamente construirse en mares poco agitados.

Es peligrosa la construcción demuelles detipo mixto; es decir, enparte de escollera y demuro vertical, pues en los diques de escollera la ola rompe en el talud muy tendido deesta, y enlos verticales la olarompe contra el muro,por lo queal combinarse losdostipos pueden producirse empujes horizontales mayores que los que por su construcción pueda resistir la obra.

En diques de escollera hayqueprestar especial atención a la superestructura deldique, habiendo dado mal resultadp el empleo de bloques arrimados en hiladas horizontales.

Los cajones de hormigón armado de paredes muv delgadas tienen el inconveniente de"la falta de enlace del relleno conlasparedes, y del tiempo que se iiecesita para rellenarlos por el granvolumen de los huecos.

Debe hacerse unestudio simultáneo y sistemático envarios países del esfuerzo de las olas y de los instrumentos más adecuados para medirlo, en el casodel movimiento arbitrario yenelcaso de las olas rompiendo.

Por lasrazones a que antes se ha aludido es difícil una comparación general del precio decoste de los rompeolas de escollera y de muro vertical. Losrompeolas más importantes construidos re-

cientemente enmares sinmarea y aprofundidades de 12a40m.,hancostadode 9 a35.000 francos oro por metro lineal. Cuando el calado obligue a adoptar el rompeolas de muro vertical se obtiene una economía de20 a50por 100.

ALMACENAJE DE COMBUSTIBLES LÍQUIDOS

Esta segunda comunicación de la sección de Navegación Marítima se ocupó de la recepción y almacenaje de com-

siones fueron muy breves y precisas. Es de opinión que el sistema empleado en los Estados Unidos consistente en tener siempre dispuesta una flotilla de dragado, propiedad del Estado, y quese traslada acualquier punto enque sehace necesario su auxilio, presenta muchas ventajas. La principal es que de no seguir este sistema los puertos de importancia secundaria, no están generalmente en condiciones de adquirir un equipo de dragado costoso, y el sistema americano

El puente móvil sobre la bahía de]Newarlc.

u'jí"'!?'\í^° Newark es el mayor puente levadizo de ferroearril, para cuatro vias, construido hasta la fecha Cruza la bahía de Newarlc desde Bayonne a Elisabeth Tiene 2.260 metros de lonsitud y permite el paso del60 »/o del tráfico sin necesidad de elevar sus cuatro tramos movdes. Eslos, independientes para cada grupo de dos vias, son de movimiento vertical bustibles líquidos en tanques metálicos o dehormigón armado,precauciones contra incendios y distribución delcombustible líquido enlospuertos. Enlasconclusiones del ponente general se recomienda elempleo de tanques decombustible subterráneos.

Esta disposición proporciona mayor seguridad entiempo depaz yde guerra. En caso de construirse tanques abiertos, es preferible hacerlos deacero, pues no se haobtenido hasta ahora suficiente impermeabilidad con los de hormigón armado.

Es dedesear que se continué la experimentación con estos iiltimos tanques. Para proporcionar mayor seguridad ylibertad para el tráfico de mercancías en los puertos, es conveniente construir los depósitos algo al interior, disponiendo las correspondientes tuberías de aprovisionamiento y distribución. Además del material de incendios fijo, ha de disponerse de un número adecuado de bombas niontadas sobre gabarras

DRAGADOS POR SUCCIÓN

En esta tercera comunicación de la sección de Navegación Marítima fué ponente general el Sr Montenegro, director delpuerto de Huelva, y sus conda-

les permite disponer de un equipo de dragado poderoso sin grandes desembolsos. Las dragas de succión presentan ventajas innegables cuando se trabaja con mar gruesa. Si el fondo es denaturaleza arcillosa, esnecesario disponerde aparatos para removerlo }• permitir el trabajo de la draga

La draga desucción, corrientemente empleada enEuropa, que tiene el extremo del tubo de aspiración en proa,da muy buenos resultados, a pesar deque tiene queanclarse para el trabajo. Sise ha detrabajar conmar muy gruesahay que prever un dispositivo telescópico en la tubería, así como una unión flexible con el casco.

Ferrocarriles

Zamora-Orense-La Coruña.

Se ha adjudicado la ejecución de las obras delostrozos primero y cuarto de este ferrocarril a la Compañía de ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y deOrense aVigo que hizo una bajade 5 y 18,30 por100, respectivamente.

Esta Compañía se auxiliará conelementos de «Cubiertas y Tejados, Sociedad Anónima», para la ejecución de las obras.

Silla-Cullera

Tan pronto se efectúe la entrega de los terrenos cedidos por los Ayuntamientos de Sueca, SoUana y Cullera a la Sociedad de los ferrocarriles de SillaCullera, darán principio los trabajos para el establecimiento de la vía ancha normal

La Sociedad del ferrocarril cuenta ya con todos los elementos necesarios para que la transformación se verifique en un

veniente por los Ministerios de la Guerray de Fomento

El ancho de este ferrocarril será de un metro.

La construcción de la nueva línea, que se limitará por ahora a la sección comprendida entre el empalme con la de Madrid a Villa del Prado y Arenas de San Pedro, quedará a cargo del Ministerio de Fomento, en las mismas condiciones que las demás que se construyen con arreglo al Estatuto ferroviario, pero

carriles de una sobretasa igual a la diferencia que exista entre los gastos que ocasione el transporte por tracción animal o de motor, esto es, por carretera, y aquellos que importarán por ferrocarril.

Del importe de esa sobretasa se darán unos cupones, y cuando la suma de éstos completen el valor de una acción del ferrocarril se canjearán por ésta Se señala un plazo de caducidad para el canje de los referidos cupones, pasado el cual quedarán a beneficio de los Ayuntamientos aquellas acciones equivalentes a los cupones que fueron canjeados, bien por fallecimiento, por abandono o desidia de los poseedores o pérdida de aquéllos.

De esta forma, los usuarios llegarán a convertirse en propietarios de las líneas que construyan. Esta autoconstrucción, según el ministro, puede servir de poderoso estímulo para entidades análogas en aquellas regiones que aspiran a la construcción de ferrocarriles locales con el fin de contribuir al desarrollo de sus riquezas y dar más expansión a sus actividades

El cable Dúrcal-Motril

Ha quedado abierto al tráfico el ferrocarril aéreo secundario sin garantía de interés que comunica Dúrcal con el puerto de Motril

Consta la línea aérea de Dúrcal a Motril, puerto, de varias estaciones

La primera, está enclavada en Dúrcal junto a la estación del tranvía y es muj' espaciosa estándose terminando de instalar.

plazo máximo de seis meses, estando también de acuerdo la mencionada Sociedad y los Ayuntamientos respectivos en la parte referente aconstrucciones de los nuevos edificios, emplazamiento de los mismos, instalaciones de muelles, etcétera.

Madrid-San Martín de Valdeiglesias

La autorización concedida al Ministerio de la Guerra para contratar en la forma y condiciones que resultase conveniente y para poner en explotación, a cargo del batallón de Ferrocarriles, la línea de Madrid a San Martín de Valdeiglesias y su prolongación hasta Fuentes de San Esteban, en la provincia de Salamanca, ha quedado modificada en la siguiente forma en virtud de un decreto publicado en la «Gaceta» del 26 de marzo.

El trazado de la nueva línea, que constituye la referida prolongación, se modificará de manera que, arrancando del punto más a propósito de la línea de Madrid a Villa del Prado y pasando por San Martin de Valdeiglesias y Arenas de San Pedro, vaya a enlazar con la de Madrid a Cáceres, en el punto que, de común acuerdo, se señale como más con-

se realizarán con la cooperación y por intermedio de la Jefatura del Servicio militar de Ferrocarriles, al objeto de que pueda servir a las tropas de construcción de los regimientos de Ferrocarriles para ejercitarse en la práctica de esta clase de trabajos

Siendo indispensable que los servicios de explotación de toda la linea entre Madrid y su empalme con la de Cáceres, se organicen, quedando en manos de una sola entidad, el Ministerio de Fomento procederá al rescate de la linea de Madrid a Villa del Prado, con arreglo a los procedimientos y condiciones establecidos en el Estatuto ferroviario. ,

El cooperativismo en los ferrocarriles.

El ministro de Fomento, ha manifestado haber recibido una visita de unos elementos de la Empresa del ferrocarril del Tomelloso, cuyo director le había hecho entrega de un proyecto encaminado a la construcción de lineas férreas por el sistema cooperativista, fórmula, a juicio del ministro, interesante, y a la cual cooperarán todos los elementos interesados en este tipo de construcciones. Estos elementos se comprometen a aceptar el pago sobre la tarifa corriente de ferro-,,

Arranca el ferrocarril aéreo de dicha estación y en linea recta se dirige a la segunda estación de Tablate, distante 9.068 metros, pasando por los términos municipales de Dúrcal, Nigüelas, Mondujar. Talará y Chite, Béznar y Tablate

La tercera estación, o sea la Central y desde la que parte el ramal de Orgiva, próximo a terminarse, está situada en el lugar conocido por Rules y dista de Dúrcal 15.918 metros.

Desde Tablate a la estación Central el ferro'carril aéreo sigue también en recta pasando por los términos de Izbor, Lanjaron y Orgiva.

La linea forma en la estación central un pronunciado ángulo obtuso, siguiendo en recta hasta la cuarta estación enclavada en la Gorgoracha, del término de Motril

Desde Dúrcal a la estación de la Gorgoracha hay 27.328 metros, pasando la línea por el término de Vélez Benandalla.

En la estación de la Gorgoracha, el ferrocarril hace un pequeño ángulo marchando a Motril cuya estación está enclavada en las afueras junto a la azucarera del Pilar, distando ésta de Dúrcal 29.000 metros

El último trozo de la línea, o sea hasta el puerto, donde termina en una hermosa estación enclavada junto a la grúa Titán, tiene solamente 4.707 metros y dista de Dúrcal 33.706 metros que es la longitud total del ferrocarril.

El puente móvil de Newark. Vista de las obras durante la ejecución de ias pila»

El traza,do es muy pintoresco. Existen en él algunos vanos de gran luz, como el del paso del barranco de la Negra, que salva 900 metros.

El servicio se ha comenzado con 300 vagonetas, cuyo número será aumentandocuando el tráfico lo requiera; cada vagoneta puede cargar 700 kilogramos y porun dispositivo especial podrán transportarse grandes bultos, maderas, carriles, etc.

Como complemento de este ferrocarril aér^o y formando parte de la misma concesión está el ramal de Orgiva, de tanto interés para la Alpujarra y que como decíamos al principio estará terminando muy en breve

El expresado ramal parte de la estación Central (Rules) y tiene 5.459 metros cruzando en línea recta sobre los rios Grande, Sucio y el Chico y por terrenos montañosos muy abruptos.

El transpirenaico.

Se hallan muy adelantadas las obras de la estación de Ripoll del ferrocarril transpirenaico. Es un bello edificio de cuatro pisos, muy en armonía con el estilo del país.

En cuanto a la electrificación de la línea se han colocado ya los postes de hor migón y se está procediendo al tendido de la línea. Los postes son de celosía rectangular, y se han contruldo en tierra, en Ripoll.

La Electriflcación Barcelona-ManresaSan. Juan.

Han comenzado los trabajos para la electrificación del ferrocarril del Norte, Manresa-Barcelona-San Juan de las Abadesas.

Está terminado el replanteo de postes en el primer trozo citado, y a prmcipios de abril comenzará su instalación. Estos son metálicos, y los construye la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones.

Al propio tiempo empezará la instalación de subestaciones de transformación por la de Moneada-Bifurcación. Esta estación está llamada a tener gran importancia, pues también se proyecta en ella un enlace de las vías de M. Z. A. y Norte, al objeto de hacer la transmisión que ahora se lleva a cabo a Barcelona.

Argentona-Mataró.

Se lleva a cabo con mucha rapidez las obras de construcción del Ferrocarril eléctrico de Argentona-Mataró; está tendidala vía y se va a proceder al tendido de la línea. El material móvil está concedido a la Electric-Supplies de Barcelona.

'TRADUCCIONE S

Prontitud - Discreción - Esmero

Apartado 8.027

Minas y metalurgia

Métodos geofísicos de prospección

Sobre este tema ha dado el ingeniero de Minas y Geógrafo, D. José García Siñeriz, una serie de tres conferencias en la Escuela de Minas.

En la primera conferencia se ocupó de los fundamentos, descripción y manejo del sensibilísimo aparato «Balanza de torsión de Eótvüs-Schweydar», expo-

Expuso el procedimiento para levantar un plano estratigráfico, por medio de las ondas sísmicas artificiales, así como un ejemplo de determinación de la posición de un filón metálico, por el sistema de las líneas de igual potencial

Concurso deproyectos relativos a Minas y Metalurgia.

Por el Ministerio de Fomento se ha abierto un concurso para la presenta-

niendo sobre la pizarra varios ejemplos prácticos de su aplicación al descubrimiento de minerales ocultos

Aludió al importantísimo problema de la investigación del petróleo en España, preconizando el empleo de los métodos geofísicos, aunque sólo con el carácter de medios indirectos

Concluyó encomiando la importancia de los estudios geofísicos, que han de contribuir notablemente al progreso de la industria minera nacional

Trató en la segunda de las mediciones para investigación geofísica e industrial de yacimientos minerales de diversa naturaleza, exponiendo losfundamentos del método, así como la descripción de los variómetros Schmidt y Konigsbergerque en él se emplean, auxiliándose de proyecciones para dar a conocer éstos y su aplicación al descubrimiento y delimitación deun yacimiento de potasp.

Aludiendo al problema de la investigación del petróleo en España, recomendó el empleo de los métodos geofísicos como excelentes auxiliares indirectos.

En su última conferencia describió los fundamentos y aparatos empleados en los procedimientos sísmicos y eléctricos, proyectando sobre la pantalla los modelos de los mismos.

ción de proyectos relativos a cada uno de los temas siguientes:

a) Tema primero.—Estudio de los minerales piritosos llamados «complejos» a base de sulfuros de plomo y cinc, existentes en España, con el siguiente desarrollo: Criaderos españoles de esta clase.—Minas; principales vaciaderos.— Menas; su estudio detallado y tratamientos adecuados a las mismas, dando preferencia al físico-químico y derivados para llegar a otras depuradas y fácilmente vendibles, entendiéndose que no pierde tal carácter el tratamiento porque de él forme parte, como operación accesoria, una simple calcinación u otra análoga.—Medidas que tiendan afacilitar la explotación y beneficio de estos minerales en nuestro país. Información estadística y comercial acerca de esta riqueraen España.

b) Tema segundo.—Estudio general de la electrometalurgia del cinc y aplicación de este tratamiento a sus diferentes menas para llegar a la obtención del metal.—Tostación previa de los minera-' les sulfurosos y condiciones en que debe efectuarse. Estudio teórico y práctico de la disolución del mineral, depuración del electrólito y electrólisis.—Proyectos y descripción de los talleres y aparatos

para la tostación, disolución, depuración y electrólisis e instalaciones accesorias. Presupuesto de las instalaciones y precio de coste de cada operación. Estudio económico del procedimiento y coste de producción.

Los autores habrán de ser ingenieros de Minas españoles, con título profesio-

de asfalto, y las restantes, en número menor, de níquel, estaño, cinc, hierro, sal, sulfato de sosa, turba y manganeso.

Las minas de Afrau.

Parece ser que la Compañía Minas de Afrau ha recibido dos proposiciones

Se proyecta en las mismas el montaje de un gran lavadero, y también se habla de la posible instalación de una central térmica, que serviría de base para la electrificación de los ferrocarriles de la comarca, que es muy montañosa

Mármol y plomo argentífero en Málaga.

Han sido descubiertos en el distrito de Mijas unos yacimientos de plomo argentífero que se creen muy importantes. En el mismo distrito se ha comenzado la explotación de una cantera de mármol por una Compañía francesa

Nombramientos y traslados

D. Ubaldo de Aspiazu y Artazu, ingeniero geógrafo, ha sido nombrado vocal de la Junta de Investigaciones Científicas de Marruecos y Colonias

D. Rafael Apolinario, ingeniero jefe del Servicio Central de Señales Marítimas, ha sido comisionado para practicar el reconocimiento y recepción del material que con destino al faro de Punta Anaga ha construido la Casa Barbier Bernard & Turenne de París.

D Eugenio Calderón, ingeniero militar, ha ingresado en la Sociedad «La Auxiliar de la Construcción»

El cuadro de distribución del «Alcántara».

La'MalaJReal Inglesa ha puesto recientemente en servicio este nuevo trasatlántico con propulsión por motores Diesel, gemelo del «Asturias» Estos son los dos mayores buques de motores que navegan en la fecha

La maquinaria que mueve las dos hélices del «Alcántara» consiste en dos motores de aceite pesado, de ocho cilindros, cuatro tiempos y doble efecto, tipo Burmeister & Wain, construidos, como todo el buque, por Harland & Wolff Limited, Engineers, Belfast Cada máquina desarrolla 10.000 caballos de vapor, a 115 revoluciones por minuto

El buque presta servicio en la línea de Sudamérica, y al lujo y comodidades de los grandes trasatlánticos aiíade las ventajas que proporciona el moderno sistema de propulsión

Los servicios auxiliares del buque son eléctricos, y la energía se produce con cuatro motores Diesel acoplados a generadores de 400 kilovatios De la importancia del empleo de la energía eléctrica en el buque da ¡dea esta vista del cuadro principal de distribución.

nal expedido por la Escuela especial del ramo

Se otorgarán dos premios de 8.000 pesetas, uno para cada uno de los temas propuestos, y dos accésits de 2.000 pesetas también uno para cada tema de los indicados en los apartados a) y b) de la base primera

El concurso podrá declararse desierto si ninguno de los trabajos mereciera premio, adjudicarse a uno sólo o concederse solamente los accésits.

Los proyectos deberán presentarse en la Sección de Minas e Industrias Metalúrgicas del Ministerio de Fomento, antes del día 30 de octubre de 1927. Cada proyecto llevará un lema y deberá ir acompañado de un sobre cerrado y lacrado que contenga, bajo el mismo lema, el nombre del autor

Las bases han sido publicadas en la «Gaceta» del 28 de marzo.

La riqueza minera de España.

Según las últimas estadísticas de la riqueza minera en España, existen 4.477 minas, distribuidas en las siguientes clases: 2.332 de antimonio, 744 de plomo, 527 de carbón, 270 de cobre, 156 de calamina, 48de lignito, 19auríferas, 4

para proceder a la investigación de sus cotos. Estas son por el método magnético y el antiguo La investigación es muy posible se lleve a cabo por la segunda fórmula, y el precio de la misma es de unas 450.000 pesetas.

Altos Homos y Luchana Mining.

Altos Hornos de Vizcaya estudia la oferta que del coto y ferrocarril de Luchana Mining se le ha hecho, al precio aproximado de dos millones de pesetas. De ultimarse esta operación, es muy posible que siga otra de un importante yacimiento minero próximo a Luchana Mining.

La importación de chapa magnética

Se ha dispuesto que las chapas magnéticas oxidadas para transformadores y maquinaria eléctrica podrán ser introducidas en España sin necesidad de permiso de importación.

Lignitos de Berga.

Desde fines del pasado año se ha reanudado el trabajo con gran intensidad en las minas de lignitos de Figols (Berga).

El ingeniero de Caminos, D. Sebastián Rascón ha sido encargado del estudio del puerto de refugio de Benicarló.

Ha sido designado D. Manuel Carre-* ra Cejado, ingeniero Militar, para ocupar la plaza de ingeniero de Montes de los territorios de la Guinea Española.

D. Julián Azafra, ingeniero Militar ha sido nombrado ingeniero Municipal de Córdoba.

D. José Manzanaque, ingeniero de Caminos, que prestaba sus servicios en la casa «Buhler, S. A.» ha tomado posesión del cargo de ingeniero director de los «Talleres Iglesias, S. A.».

D Fiancisco Rodero, ingeniero de Caminos, ha sido nombrado ingeniero auxiliar del pantano del Águeda

Obras públicas y municipales

El pantano del Ebro

La «Gaceta» del 24 de marzo publicó el anuncio de concurso para la ejecución de las obras de este pantano.

El presupuesto de contrata de las obras objeto de este concurso asciende a 10.519.390,37 pesetas. El plazo para la ejecución total de las mismas termina el 31 de octubre de 1931; los plazos parciales para la ejecución de las diversas obras son los que se detallan en el pliego de condiciones particulares y económicas, siendo su cumplimiento tan obligatorio como el del plazo total

El pian de obras del puerto de Sevilla.

La necesidad de asegurar el tráfico marítimo facilitando las operaciones, evitando el constante peligro que hoy existe de las inundaciones producidas por el ríoGuadalquivir en el puerto de Sevilla y barrio de Triana, indujeron a laJunta de Obras del Puerto a redactar un plan de obras de ampliación que ha sido aprobado por decreto publicado en la «Gaceta» del26de marzo.

El plan de obras se reduce en esencia: a crear un nuevo cauce para elrío desde Cartuja, pordetrás de Triana, a desemboca! en el tramo de San Juan, aguas arriba deeste pueblo, cerrando el ríoen Punta Verde, conunagran esclusa quepermitirá el acceso de los barcos hasta los rnuelles; también se proyecta cerrar el actual cauce entre Cartuja y Chapina y por debajo del Hipódromo, pero habilitando en aquel cierre un pequeño puente esclusa para el paso de las embarcaciones menores; proyéctase también un gran dique, quearranca delde defensa de Sevilla y que protegerá de las inundaciones, no sólo alTrianaactual, sino su futuro ensanche, prolongándose porterrenos de Tablada hasta enlazarse conel cauce antiguo del Guadaira con los terraplenes del Canal de Alfonso XIII, que constituyen dique de defensa auno y otro lado del Canal.

Con estas obras se podrá disponer de una dársena de unos 10 kilómetros, y merced a la esclusa se mantendrá el nivel constante de pleamar aumentándose los calados enunos dos metros con aguas tranquilas Enlasavenidas, losdiquesde defensa y las puertas exteriores de las esclusas permitirán quetodas las operaciones se efectúen normalmente. Alpropio tiempo se conseguirá que los antiguosmuellesvuelvan atomarvalory que los muelles para el tráfico de petróleo se instalen en condiciones de seguridad, situándolos en el extremo de la dársena frente al Hipódromo conuncierre que impida lapropagación delincendio, caso de siniestro.

El avance de presupuesto de este plan de obras asciende a la cantidad de 42.845.000 pesetas; pero el gasto efectivo que supondrá la realización de este plan es muyinferior, ya queconsu ejecución se evitará la realización de otras obras mcluídas enplanes anteriores.

l'a Confederación Hidrográfica del Segura.

La «Gaceta» del 24demarzo publica el reglamento provisional aprobado para la Confederación Hidrográfica del Segura

Las zonas agrícolas tn quese divide la cuenca son siete y su demarcación y capitalidad como sigue;

l."^ Cuenca del río Segura y afluentes, hasta Calasparra, término municipal incluido (6.000 hectáreas); capitalidad, Calasparra.

2."^ Cuenca del río Segura y afluentes, desde Cieza aMolina, ambos términos inclusives (6.200 hectáreas); capitalidad, Archena.

3.^ Cuenca del río Guadalentín (12.000 hectáreas); capitalidad, Lorca.

4.*^ Cuenca delríoSegura; desde el límite de la zona segunda hasta el dela provincia de Murcia conla de Alicante, comprendiéndose lostérminos municipales de Alcantarilla, Beniel y Murcia (12.500 hectáreas); capitalidad. Murcia.

5.^ Cuenca delríoSegura, desde la provincia de Murcia hasta el término

nal delHenares el rescate a sufavorde la propiedad de éste porel importe que arroje la tasación que previamente se acuerde.

Iios firmes patentados.

Con objeto de quea la sombra delos derechos quela ley dePropiedad industrial reconoce no se cometan abusos en

Locomotora Diesel para Rusia

La República de los Soviets lia adquirido recientemente para sus ferrocarriles unaserie de estas locomotoras, 2-E-l, según la notación alemana, dispuestas para el empleo de combustibles líquidos en motores Diesel

mudicipal de Almoradí exclusive (10.000 hectáreas); capitalidad, Orihuela.

6.^ Cuenca del río Segura, desde el límite anterior a la desembocadura (10.500 hectáreas); capitalidad, Almoradí Se consideran, además, las cuencas adyacentes delcampo de Cartagena,capitalidad, Cartagena yla regada actualmente en lamargen izquierda porlaSociedad «Riegos deLevante» cuya capitalidad será Orihuela.

Los depósitos provisionales en las subastas.

Se hadispuesto queen losucesivo los depósitos provisionales para tomar parte en losconcursos o subastas para obras de ferrocarriles que construye elEstado, puedan serconstituidos enmetálico oen cualesquiera otros valores delEstado al tipo y condiciones establecidas en las disposiciones vigentes.

El pantano de LaToba

Ha sido anulada la concesión que se otorgó en 1923 a la Eléctrica de Castilla para construir unpantano regulador del río Júcar en La Toba La ejecución de dicho pantano se hará por cuenta del Estado

El Canal delHenares.

El Ministerio de Fomento ha concedido a la Comunidad deRegantes delCa-

perjuicio de losintereses de la comunidad, ni se pongan trabas para la aplicación de los sistemas que puedan considerarse eficaces, se ha dictado unadisposición regulando el empleo de firmes especiales patentados para carreteras, que es el objeto de unaReal ordenpublicada en la «Gaceta» del26de marzo.

Depuración deaguas en Sevilla

La Comisión municipal encargada de los servicios de abastecimiento de aguas a la ciudad haacordado montar un servicio de depuración de las aguas filtradas procedentes del río y dela de los caños de Carmona, por medio de hipoclorito sódico

Próximamente llegarán a Sevilla los aparatos que han de instalarse en las bombas queimpelen el agua de la estación de filtraje deLa Algaba

El alumbrado de Valladolid.

Ha sido concedido alAyimtamiento de Valladolid el salto deagua que forma el ríoEsgueva en suconfluencia conelPisuerga, en dicha capital, habiendo aceptado el Ayuntamiento lasbases impuestas porel Ministerio de Fomento.

La concesión se ha otorgado porsetenta y cinco años, transcurridos loscuales el salto pasará a ser propiedaddel Estado

Las obras para el aprovechamiento del salto comenzarán dentro delplaaode

un año, contado desde la fecha de la concesión Se construirá una central eléctrica, que producirá 250caballos de fuer-, za, energía suficiente para suministrar el fluido necesario al alumbrado público de la capital, lo que producirá una econom'ía anual de 150.000pesetas. Se proyecta también la elevación de aguas del Pi-

La Gran Vía de Madrid.

Se está realizando el estudio para elevar a 35 metros la anchura del tercer trozo de la Gran Via, que, según el proyecto, sólo era de 25, respondiendo dicho aumento a la intensa circulación que ya se observa en el trozo segundo, y que ha

Subastas, concesiones y autorizaciones

Ha sido adjudicado a la SiemensSchuckert el suministro de una conmutatriz de 1.500 r. p. m. y 500 kw., con destino al suministro de corriente para los Tranvías deVigo, que proporciona la Sociedad General Gallega de Electricidad.

Se ha otorgado a la Asociación Cooperativa de la Colonia «La Enebrada», de Aranda de Duero, la concesión de cien litros de agua por segundo del río Duero, que se derivarán de éste en la presa del Canal de la Reina Victoria, juntamente con otros cien litros concedidos al Canal del Cura de Vadocondes, para conducirlos utilizando este canal en el trayecto correspondiente prolongado por otro nuevo hasta llegar a las tierras de «La Enebrada», a cuyo riego serán destinadas. Las obras se ejecutarán con sujeción al proyecto presentado, suscrito por el ingeniero Agrónomo don Francisco Jiménez Cuende.

Se ha autorizado a D Emilio Reigada Acevedo para ampliar el aprovechamiento actual de aguas del rio Porcia, en término de El Franco, con destino a fuerza motriz.

Tractor de ladera.

Este nuevo tipo de tractor hace posible el empleo de este auxiliar en el cultivo mecánico de tierras accidentadas Está construido de manera que el eje, el motor y el asiento del conductor permanecen en posición normal, aun moviéndose por fuertes pendientes

suerga, que serían filtradas y ozonizadas antes de ser conducidas a la población

Para suplir la falta de caudal del Esgueva durante el estío, se construirá un embalse. El presupuesto de obras y maquinaria se calcula en 409.514 pesetas El autor del proyecto es el ingeniero de Caminos D José Suárez Leal

El concurso del puente de Toledo.

La Comisión nombrada para informar los proyectos presentados a este concurso, que estaba formada por los señores Bellido y López Otero (arquitectos) Boix y Prieto (ingenieros de Caminos) y Vegue Goldoni (profesor y crítico de Arte), ha opinado que no es conveniente la situación fijada en las bases del concurso para el nuevo puente, por su proximidad al de Alcántara, por lo que se anula el concurso.

Pero como los que han concurrido a él, tenían que someterse a las bases aprobadas, ha dispuestci que se les indemnice de los gastos realizados con una cantidad igual para todos, ya que ninguno de los proyectos ha destacado de modo notable.

La Comisión ha estudiado una situación más conveniente para el paso, aguas abajo del puente de Alcántara Propone que en la ejecución se emplee la roca de las márgenes en estribos y muros de acompañamiento y el hormigón en el arco

de crecer extraordinariamente cuando dicha vía desemboque a la plaza de España, que recogerá el movimiento de la estación del Norte Dicho aumento de anchura supone un coste aproximado de cuatro millones de pesetas

El alumbrado de Pamplona.

El Ayuntamiento de Pamplona piensa adquirir el salto de agua del valle de Baztán, perteneciente a la Sociedad Ubain, para el suministro de alumbrado de dicha capital.

El alumbrado de Figueras.

El Ayuntamiento de Figueras (Gerona) ha sacado a subasta el suministro de alumbrado público, habiéndosele otorgado la concesión ala Hidroeléctrica del Ampurdán, durante el plazo de diez años y al tipo de 9,5 céntimos el kilovatiohora.

La Confederación del Duero.

Se ha celebrado en Vailadolid la Asamblea preliminar de la constitución de la Confederadión Hidrográfica del Duero Según manifestaciones del ministro de Fomento, que asistió al acto, el Consejo de ministros dictará en breve la disposición que dé estado oficial a la Confederación y el personal director será nombrado en breve.

Se autoriza a D. Luis Coromina para aprovechar las aguas del río Fluviá en los términos de Seriñá, San Ferreol y Dosquers en usos industriales, con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero industrial D J Vives Pons

El caudal máximo que se podrá derivar será de 4.000 litros por segundo, y el desnivel concedido es de 7,20 metros.

Se autoriza a D. Leandro de la Escosura para aprovechar 1.500 litros por segundo de las aguas del río Valle de Huema, en término de Lena, en usos industriales El desnivel que se concede es de24,77 m.

Se autoriza a D. Victorio González y otros, vecinos de Campiellos, para aprovechar 4.000 litros de agua por segundo con destino a usos industriales para producción dé luz y tuerza derivados del río Nalón, en los Aceales, concejo de Sobrescopio, con arreglo al proyectofirmado por el ingeniero de Caminos D Longinos Luengo Herrero, siendo el salto bruto o desnivel entre la coronación de la presa y el desagüe 6,07 m.

Se autoriza a la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica para aprovechar las aguas del río Urdiceto, en término de Bielsa, en usos industriales, con arreglo al proyecto suscrito en30de marzo de 1920por el ingeniero de Caminos D José María Pala. El caudal concedido es de 2.000litros por segundo y el desnivel de 500,70 metros.

Se autoriza a D Marcelino Suárez y González para aprovechar 3.000 litros por segundo de las aguas del río Jares, en términos de Albergueria y Borja, de los Ayuntamientos de la Vega y del Bollo, en usos industriales, con arreglo al

proyecto suscrito por el ingeniero Industrial D. Ramón Laforet Cividones.

Se ha autorizado al Ayuntamiento de Poza de la Sal para aprovechar 100 litros de agua por segundo derivados del arroyo que nace en la «Peña del Gallo», en dicho término municipal, con destino a la producción de energía eléctrica para usos industriales Las obras se construirán con arreglo al proyecto firmado por el ingeniero de Caminos D José Luis Grasset.

Se ha autorizado a la Sociedad «Unión Salinera Española» para construir un embarcadero para la sal en la playa de Roquetas (Almería). Las obras se ejecutarán con arreglo alproyecto presentado por el ingeniero de Minas D. Luis Gamir.

Varios

El V Congreso Internaciona l del Frío

El V Congreso Internacional del Frío se celebrará en Roma, en 1927 La sesión inaugural tendrá lugar el 19 de septiembre, y la duración delCongreso, incluidas las excursiones y visitas a establecimientos, pero excluidos los domingos, será de doce días.

Los idiomas oficiales delCongreso serán el francés y el italiano, pero se admitirán también los idiomas inglés y español.

Las memorias y comunicaciones presentadas al Congreso deberán ser acompañadas de un resumen suficientemente detallado que comprenda, para cada asunto tratado, los principales puntos examinados, así como las conclusiones, proposiciones, etc., que de ellos se deduzcan Las memorias y sus resúmenes deberán ser enviadas al Comité de Organización antes del 31 demayo de 1927.

El Congreso comprenderá las cuatro secciones siguientes, correspondientes a las Secciones y Comisiones Internacionales del Instituto: l.'^ sección: Cuestiones científicas; 2:^ sección: Material frigorífico.—Alimentación y alimentos perecederos — Industrias agrícolas — Industrias del hielo.—Industrias químicas Industrias de muy bajas temperaturas; '^•^ sección: Transportes frigoríficos.— Legislación. —Enseñanza y vulgarización.—Economía general y Estadística

Coincidiendo con el Congreso se celebrará una Exposición intemacional de máquinas frigoríficas automáticas y de accesorios para instalaciones frigoríficas

En nuestra redacción se facilitarán gustosamente detalles a quien los solicite.

Sevilla-Buenos Aires

Como registramos en nuestro número ^terior, ha sido autorizada la Sociedad Colón Transaérea Española para establecer una línea de dirigibles entre Sevilla y Buenos Aires. Dicha entidad tendrá la exclusiva del servicio aéreo entre España y la Argentina durante unperiodo de cuarenta años, prorrogable de diez en diez, y si el Estado acordara es;^

tablecer otras líneas semejantes,la Compañía Colón tendrá el derecho de tanteo.

En el plazo máximo de cuatro años, la Empresa deberá construir por su cuenta y sin auxilio alguno un puerto aéreo completo, contodas las instalaciones accesorias y complementarias. Todas las obras se llevarán a cabo bajo la inspección del Ministerio de Trabajo.

La línea aérea Sevilla-Buenos Aires deberá inaugurarse con dirigibles enun plazo que no exceda de cuatro años, a

además, de una notable rebaja en toda clase de impuestos

Investigacione s y Experiencia s agronómica s y forestales

La Gaceta del 26 de marzo publica el reglamento orgánico del Instituto Nacional de Investigaciones y Experiencias agronómicas y forestales.

La orientación de este nuevo organismo es ampliar la esfera de acción delos

Locomotora de seguridad para minas.

La General Electric ha construido este tipo de locomotora con batería de acumuladores, propia para servicio interior minas en que se producen desprendimientos gaseosos

La locomotora pesa seis toneladas Es de bastidor exterior y el peso descansa sobre las cajas de engrase pormedio de gruesos muelles semihelícoidales equilibrados. Los motores son blindados, de suspensión por resorte, del bastidor, y van acoplados a los ejes por medio de engranaje sencillo

partir de la aprobación del proyecto Se deberá establecer un servicio regular mensual de ida y vuelta, que se convertirá en quincenal o semanal, según la intensidad del tráfico

Por cada viaje realizado con éxito el Estado abonará a la Compañía 500.000 pesetas, con el límite máximo deseis millones al año, y cuando los pagos hayan alcanzado a 30 millones, el Estado quedará relevado de seguir haciéndolos y dueño de las instalaciones, terrenos y constmcciones de Sevilla, todo lo cual le quedará arrendado a la Compañía mediante el abono deun canon anual.

El concesionario se obliga al cumplimiento de la ley de Protección a la industria nacional La concesión se otorga a reserva de que la Compañía obtenga la correlativa delGobierno argentino.

L a fabricación de automóvile s e n España

Se ha formado vm consorcio entre las fábricas Elizalde, España y Ricart, al que se unirán fabricantes de carrocerías y otras industrias suplementarias, para intentar la producción en serie de un tipo de coche de seis cilindros, 2.000 centímetros cúbicos y consumo inferior a 11 litros por 100 kilómetros.

Los coches irán equipados con carrocerías torpedo o conducción interior, de cinco a seis plazas, pudiendo asegurarse que elprecio no será superior a 10.000 pesetas, y que los poseedores gozarán.

Centros, Estaciones y Laboratorios de los servicios Agronómico y Forestal > dar publicidad a las enseñanzas adquiridas. Sociedad investigador a de la energí a hidráulica e n Alemania

Bajo los auspicios de los Gobiernos de Prusia y Baviera se ha constituido una sociedad para utilización de nuevos saltos de agua en todo el Reich Se trata de establecer un laboratorio especial en las orillas del lago Walchen, en Baviera, en donde se practicarán investigaciones para la mejor utilización económica de la energía hidráulica, y se estudiarán cuestiones tales como los efectos de las corrientes de agua sobre el lecho del río, el trazado y perfil más convenientos para las presas, la forma más eficaz para los canales, tuberías y demás conductos; La nueva asociación tendrá, entre otras ventajas, la de poder ejecutar pruebas de carácter práctico en la grande e importante estación hidroeléctrica terminada hace poco en el lago antedicho. (Véase INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, volumen IV, pág 203.) E l

El Director general de Correos y Telégrafos de la Argentina y el representante de la Compañía de Transportes Aéreos Latécoére, firmaron el 28 de enero pasado un contrato, adreferendum del Poder Ejecutivo, para implantar un ser-

WARDEN MINE PITTSBURGH COAL COMPANY A

vicio aeropostal entre la Argentina y Francia, que comenzará a regir el 1.° de septiembre del año en curso, y por el cual la citada compañía se compromete a transportar la totalidad de la correspondencia que le entregue la Dirección

tar ninguna clase de correspondencia que no haya sido despachada por aquella Dirección, la cual podrá anular el contrato, avisando con sesenta días de anticipación, si el transporte sufriera frecuentes interrupciones y demoras o se

que González Jurado, jefe del Depósito de la Guerra; D. José Núñez, director general de Navegación; D. José de Elola, director general del Instituto Geográfica y Catastral; D. José Vicente Arche, presidente del Instituto de Ingenieros Civiles; D. Carlos Molins, presidente de la Junta Superior del Catastro; don Joaquín Montagut, jefe de la Sección del Material del Ministerio de Marina. D. Francisco Bergamín, presidente de la Real Sociedad Geográfica; D. César de Madariaga, director general de Comercio, Industria y Seguros; D. Fer min de'Sojo, jefe de la Sección de Ingenieros del Ministerio de la Guerra; don Luis Bermejo, rector de la Universidad Central

Han celebrado ya una reunión preparatoria y preparan la constitución definitiva de la Sociedad.

Cuantas personas simpaticen con la idea pueden dirigirse al Sr. Torroja (Bailen, 11, Madrid), quien les faciütará los detalles y datos que deseen.

Las pruebas del «Cabo Palos».

Se han verificado con éxito las pruebas del «Cabo Palos», buque con propulsión por motores Diesel, construido en los Astilleros Éuskalduna para Ibarra y Compañía, con destino a la nueva línea Mediterráneo-Brasil-Plata.

La carretera de Columbia (Oregon) i

El trazado de la carretera de Columbia es muy pintoresco, y su paso por lugares muy abruptos ha dado ocasión para ejecutar interesantes obras En la fotografía se ve un trozo en que entra en túnel después de salir de una palizada de hormigón armado Una vez construido el túnel se abrieron unas ventanas para dar luz

general, de acuerdo con las disposiciones y convenciones que rijan, siendo responsable de los despachos que conduzca, y debiendo abonar las indemnizaciones correspondientes en caso de extravío, inutilización, demoras, etc. La Compañía deberá efectuar, por lo menos, un viaje semanal de ida y otro de vuelta entre Argentina y Europa, el cual no durará, al principio, más de siete días y medio, que deberán reducirse a cuatro días dentro de los tres primeros años de funcionamiento de la línea A los seis meses de funcionar ésta, la Compañía establecerá un horario fijo para el transporte de la correspondencia entre Buenos Aires y Europa, debiendo abonar por cada día de retraso en el servicio, salvo los casos de fuerza mayor, la suma de 1.000 y por cada viaje suspendido, la suma de 5.000 Como tínica retribución la Dirección general abonará a la Compañía la suma de 18 centavos por cada gramo de peso del total de la correspondencia para Europa y África que conduzca la Compañía, y 5 centavos por cada gramo de peso del total de la destinada al Brasil. Mientras no se entregue para su transporte a la Compañía el 40 por 100 del total de la correspondencia para el Brasil, África y Europa, la Dirección general no podrá concededer a otras empresas dicho servicio. La Compañía no podrá transpor-

conceptuara deficiente la organización y ejecución del servicio.

La Sociedad Española de Estudios Fotogramétricos.

La Sociedad Internacional deFotogrametría, en su última reunión (24 de noviembre de 1926), acordó fundar, además de las Secciones austríaca y alemana, ya existentes, otras en los países Bálticos (Dinamarca, Letonia, Suecia y Finlandia), Checoeslovaquia, España, Grecia, Holanda, Italia, Polonia, Rusia y Suiza.

Para la organización de la de nuestro país, fué designado oficialmente D. José Maria Torroja, miembro fundador de la Internacional, jefe del Servicio Fotogramétrico del instituto Geográfico, que asistió al citado Congreso como delegado de este Centro, del Ministerio de Instrucción Pública, y de la Real Academia de Ciencias, Exactas, Físicas y Naturales.

Con este motivo se ha constituido un Comité de patronato formado por don José R. Carracido, presidente de la Real Academia de Ciencias; D. Alíredo Kindelán, jefe superior de la Aeronáutica Militar; el duque de Estremera, presidente del Real Aero Club de España; don Julio de Ardanaz, presidente del Consejo Superior Geográfico; D Enri-

Su desplazamiento es de 11.000 toneladas, admitiendo 7.500 de carga. Tiene cabida para 50 pasajeros de tercera, cla. se única. El pasaje va acomodado en camarotes de cuatro literas. Llevan salón comedor y servicios completos de baño, hospital, clínica, etc. El elemento propulsor está constituido por un motor Diesel, de seis cilindros, de una potencia de 2.800 caballos el cual imprime al buque una velocidad de 16,6 millas por hora, a metiia carga

Una de las características más salientes de este buque es la instalación contra incendios. Va colocado en el puente de mando un aparato detector, que revela dónde se ha iniciado el incendio en el momento preciso de su comienzo. Llegado este caso, y previa la maniobra de la correspondiente válvula, se anega completamente de anhídrido carbónico el departamento donde existe el fuego, el cual queda extinguido al instante Para casos de niebla y recaladas, lleva también instalación radiogoniométrica

El «Cabo Palos» va preparado para poder transportar cargamento frigorífico.

Para los exportadores españoles.

El Centro Internacional de Intercambio para el Fomento del Comercio y la Industria, de Barcelona, acaba de recibir una extensa memoria sobre las posibilidades que ofrece el mercado de Grecia a algunos sectores de la producción de nuestro país, cuyo asunto ha sido estudiado intensamente por la Delegación del citado organismo en Atenas.

Es de notar que en estos: últimos años nuestros exportadores se han retraído

totalmente en sus relaciones con aquel, mercado, siendo la única causa de ello' la taita de elementos de organización para sacar rendimiento de un mercado consumidor tan interesante como el griego.

El departamento de Intercambio del Centro Internacional, en sus locales de la calle Aragón, 310, principal, Barcelona, proporcionará gratuitamente a cuantas lirmas españoles lo soliciten, todos los datos precisos sobre la situación del mercado griego así como los productos de posible exportación y en las condiciones bajo las cuales se puede desarrollar esta labor sin peligro para los intereses de las lirmas exportadoras.

La Junta de investigaciones científicas de Marruecos y Colonias

Se ha creado este organismo, cuyo fin es trazar el plan general de las exploraciones e investigaciones científicas, de cualquier naturaleza que sean, en los territorios antes aludidos, encargándole la dirección e inspección de las mismas, y que asesore en lodo momento al Gobierno, y especialmente a la Dirección general de Marruecos y Colonias, sobre las Comisiones de carácter científico que continuamente se solicitan para los distintos territorios del África española, así como en la publicación o subvención con cargo a los presupuestos oficiales delibros, folletos o cualesquiera otros trabajos para los que se recabe el auxilio del Estado, como producción de orden científico

La circulación intemaciona l por carreteras.

La Gaceta del 26 de marzo publica el Convenio para la circulación internacional por carreteras y el formulario de permiso internacional para conducir.

L a repoblación forestal

La Gacata del 28 de marzo publica las instrucciones redactadas por el Consejo Forestal en cumplimiento del Decretoley de 26 de julio último.

El Consejo Forestal ha hecho prece-

F. C. Santander-Mediterráneo

Sección de Construcción

Est a Compañía admite proposiciones para la ejecución de obras de explanación y de fábrica en varios trozos de la línea OntanedaBurgos-Soria-Calatayud

Los planos y pliegos de condiciones de los trabajos a realizar estarán expuestos desde el martes dia 19 de abril de 1927 en adelante en las oficinas que dicha Compañía posee en Burgos, calle de Santander, 3.

El Director general.

der esas instrucciones aprobadas con una memoria en la que se expone la interpretación y alcance del referido Decreto-ley y se hace un bosquejo de los terrenos cuya repoblación es de maj'or interés y urgencia, y en los que deberá •crearse el Patrimonio forestal del Estado, evidenciándose que si bien el vastí-

1.^ lo escribe el Dr Mira Fernándes, Profesor del Instituto Superior Técnico de Lisboa; el de la Sección 2.^, el señor D. León Herrero, Director del Observatorio de San Fernando; el de la Sección 3.^^, el Sr. D. Antonio Forjaz, Profesor de la Facultad de Ciencia de Lisboa; el de la Sección 4.^, el Sr. don

Un tren sin carriles. Han empezado a circular por las calles de Hamburgo estos trenes, formados por un autobús-motor y dos remolques Es el primer tren de autobuses que presta servicio en Alemania

simo y complejo problema de la restauración forestal no se resolverá totalmente con los créditos concedidos, se atenderá con ellos a lo más perentorio y trascendental.

El X I Congreso de Ciencias.

La Asociación Española para el progreso de las Ciencias celebrará el XI de sus Congresos en la ciudad de Cádiz, del 1 al 7 del mes de mavo próximo. Como en todos los que se vienen celebrando apartir del de Oporto, al de Cádiz concurrirá oficialmente la Associafáo Portuguesa para o Progresso das Sciéncias, celebrando su cuarta Asamblea

El Congreso de Cádiz estará dividido en las ocho Secciones que comprende la Asociación, a saber: 1.^, de Ciencias Matemáticas; 2.^, de Astronomía y Física del globo; 3.^, de Ciencias Físico-Químicas; 4.^, de Ciencias Naturales; b.^, de Ciencias Sociales; 6.*^, de Ciencias Históricas, Filosóficas yFilológicas (con una Subsección especial de Teología); 1.^, de Ciencias Médicas, y 8.^, de Aplicaciones.

Del discurso que habrá de leerse en la solemne sesión inaugural del Congreso, se ha hecho cargo el Sr. Vizconde de Eza, Vicepresidente de la Asociación. Los discursos inaugurales de las Secciones se han encomendado a los siguientes profesores. El de la Sección

Eduardo Hernández-Pacheco, Catedrático de la Universidad de Madrid; el de la Sección 5.^, el Sr. D. Joaquín de Carvalho, Profesor de la Universidad de Coimbra; el de la Sección 6.^, el Sr. don Eugenio Montes Domínguez, Catedrático del Instituto de Cádiz; el de la Subsección de Teología, el Sr D Eugenio Domaica, Canónigo de la C.ttedral de Cádiz; el de la Sección 7.^, el Sr don Leonardo Rodrigo Lavín, Decano de la Facultad de Medicina de Cádiz, y el de la Sección 8.^, el Sr. D. Tomás Joaquím Días, Profesor de la Facultad de Ingeniería de Oporto.

Se organizará una Exposición de material científico y de productos industriales, a la que sabemos concurrirán el Instituto Geográfico, la Inspección de Cartografía, el Depósito de la Guerra, algunas fábricas militares, la Sociedad minera y metalúrgica de Peñarroya, la Constructora Naval y otros establecimientos oficiales y Empresas industriales de nuestro país.

Se hallarán representadas la Association frangaise pour l'avancement des Sciences, la British Association for the advancement of Science, la Societá italiana per il progresso delle Scienze y la Sociedad Científica Argentina, invitadas por la Asociación Española para que envíen delegados a la Asamblea de Cádiz.

Las personas que deseen referencias

MATERIA L PARA

FERROCA -

RRILE S

EL'ÉCTRI -

CO S

LA METROPOLITAN-VICKERS HA RECIBIDO RECIENTEMENTE UN PEDIDO QUE COMPRENDE LOS 104 MOTORES de 230 HP cadauno,con los que se equiparán los 26 cochesauto-motores quela Compañía de los CaminosdeHierrodel Norte de España destinará a sus líneas deBarcelona a Manresa y Barcelona a San Juan de las Abadesas.

Las partes mecánicas de los coches-auto-motores y de los remolques ios construirá la Sociedad^spañola de Construcción Naval,

Oficina Central en España: MADRID - Príncipe, 1

BILBA O

EguidaKu y Landecho

Alameda Recalde, 46

SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD BARCELON A

FABRICA Y TALLERES

Mánchester ySheffield (Inglaterra)

del Congreso pueden dirigirse al Secretario general de la Asociación, Ateneo, Prado, 21, Madrid

Institución cultural española de Buenos : Aires

Invitado por esta institución, en breve marchará el ilustre ingeniero D Esteban Terradas a la Argentina, donde, aparte conferencias generales sobre «El Comercio con las Indias Occidentales», «Relaciones financieras eutre España y América» y «La construcción de obras públicas en España», explicará las siguientes acerca de Estabilidad:

I. De la Estabilidad en general: problemas de contorno.

II. De la Estabilidad en la Dinámica del Navio.

III. De la Estabilidad en el movimiento de un fluido.

IV De la Estabilidad en el equilibrio relativo de una masa sujeta a la atracción de sus partículas

V. Estabilidad elástica y pandeo de barras rectasy curvas

VI Estabilidad de placas y bóvedas

VII. De los cuerpos plásticos.

VIII. De la Estabilidad en la nueva Mecánica ondulatoria.

Además, dirigirá un Seminario, en el que se harán estudios sobre «Aplicaciones a los árboles en rotación y resortes».

Legad o a la Escuela de Caminos

D Anselmo Guerra del Arroyo ha dejado en su testamento un legado de 25.000 pesetas para la Escuela de Caminos, en memoria de su hijo, el malogrado ingeniero D Fernando Guerra y Rubio. Con los intereses de dicha suma se instituirá un premio anual que la Escuela adjudicará al alumno que consideré más acreedor a ello

I V Congreso Nacional de Riegos

Las inscripciones para este Congreso que se celebrará en Barcelona a partir del 25 de mayo próximo y cuyo cuestionario detallamos en nuestro número anterior, puede hacerse en los siguientes sitios:

Comisión Permanente de los Congresos de Riegos, Huertas, 30, Madrid; Casa de Ganaderos de Zaragoza, San Andrés, 8; Cámara Agrícola de Sevilla, Bermúdez Reina, 6; Cámara Agrícola de Valencia, Caballeros, 32, principal, y en el Instituto Agrícola Catalán de San Isidro, Puertaferrisa, 21, principal, Barcelona

Ingeniería sanitaria.

La Escuela de Caminos ha organizado una serie de conferencias de carácter sanitario, en la que colaborarán los eminentes doctores en Medicina, Pittaluga, Luengo y Marañen

Es un acierto la organización de este curso que ampliará a los alumnos e ingenieros unos conocimientos en que están interesados y les hará ver las venta-

jas que trae consigo la colaboración del técnico especializado en los asuntos en que se presentan problemas muy complejos.

La primera de estas conferencias corrió acargo de D Severino Bello, ingeniero Director del Canal de Isabel II, que desarrolló el tema «Problemas sanitarios en la construcción y en la explotación de las obras públicas», citando dos casos presentados en su vida profesional: uno, en la construcción de los Riegos

nizó en 1925 la Junta Social de Riegos del Alto Aragón.

En el cargo de director del Canal de Isabel II, también se ha preocupado del problema sanitario en relación con la lucha contra las tifoideas.

Después de exponer las seis barreras que la organización del Canal opone al desarrollo de la tifoidea en Madrid, dice que conviene, además, averiguar los orígenes de la endemia tifoidea y sus recrudecimientos, creando el órgano adecuado, cuyo buen funcionamiento depende de la persona que lo maneje. Para hallar ésta acudió el señor Bello a los hombres del Instituto Nacional de Higiene, de la Facultad de Medicina, de la Junta de Ampliación de Estudios, y le indicaron al doctorLuengo, queestudiaba en América del Norte las cuestiones de Epidemiología en general y en relación con los abastecimientos de aguas grandes y progresivos de sus pujantes poblaciones.

En la segunda conferencia disertó el ilustre doctor D. Gustavo Pittaluga sobre «Médicos e ingenieros en la profilaxia del paludismo.»

Dijo que el problema del paludismo ofrece una multitud de funciones concretas y que, sin la colaboración de médicos e ingenieros, se gasta dinero, esfuerzo y tiempo en vano.

La corta del río de Chicago. Las Hneas de trazos de la fotografía indican la obra que se va a ejecutar en Chicago para rectificar el curso del río

del Alto Aragón, y otro, en la explotación del Canal de Isabel II

En el caso primero, la explosión formidable del paludismo entre obreros, capataces, encargados de albergues y personal sanitario, puso en peligro la realización de tan importante obra de regadío.

Solicitada la intervención del Instituto Nacional de Higiene de Alfonso XIII, fué designado el profesor de Parasitología, doctor Pittaluga, que con su gran prestigio logró la coordinación de todos los elementos sanitarios locales, y trazó, de acuerdo con el ingeniero director de las obras, el plan de lucha antipalúdica.

En diversas campañas se aplicó cada vez con más rigor dicho plan, que, en líneas generales, consistía en sanear terrenos, regularizar cauces, hacer talas, agitar aguas, acotar lugares para establecer viviendas, dictar tratamientos medicinales y estimular, con premios en metálico al personal, la aplicación de prevenciones higiénicas y la disminución de casos agudos, etc.

La lucha hasta aniquilar el paludismo fué tenaz, y gracias a la competencia y energía de los directores de las campañas se logró vencer.

El primer Congreso de Ingeniería, celebrado en 1919, aprobó las conclusiones que el señor Bello propuso para realizar este género de campaña sanitarias en las obras, y, a propuesta suya, fueron incluidas en el decreto-ley que reorga-

Examinó, desde el punto de vista histórico, la influencia de la endemia palúdica en los pueblos del Mediterráneo, siendo una de las causas de la decadencia del Imperio romano. Cita, como ejemplo de menor cuantía, la quiebra de la Empresa Fernando Lesseps al intentar construir el canal de Panamá; hasta que un sanitario no saneó el istmo no se pudo llevar a cabo esta empresa

La infección palúdica es el proceso morboso que cuenta con más enfermos sobre la tierra

En España, en 1905, la infección palúdica produjo en Cáceres 158 defunciones, y en Badajoz, 107;la mortalidad por paludismo ha disminuido en toda España. En el año 1920 sólo Cáceres conservaba una cifra de 101. En la actualidad mueren en España al año unos 2.000, lo que, calculando un coeficiente de 7 por 1.000, nos da un total de 300.000casos de paludismo en nuestra Península

Explicó el profesor Pittaluga a continuación el paludismo desde el punto de vista etiológico, exponiendo unas breves nociones acerca del parásito, mecanismo de producción, estudio de las larvas, trasmisión por el anofele, etc.

Estudió a continuación el factorhidrográfico, diciendo que las aguas más propicias para el desarrollo de las larvas de anofeles son las aguas llamadas por el conferenciante peridomésticas, es decir, que están directa o indirectamente relacionadas con la vivienda humana Aclaró la creencia de que el anofele necesita aguas estancadas; esto no es cierto: vive en aguas de corriente poco veloz.

Los terrenos encharcados son criaderos de anofeles, pudiendo sanearse en colaboración con los ingenieros, pues el médico fracasa al querer alterar la calidad hidrográfica de una zona.

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construyendo más de 500 tipos y tamaños distintos de compresores, sea cualquiera la naturaleza de la obra a ejecutar, dando aplicación al aire comprimido, con su máquina adecuada, encontrarán el máximo rendimiento y economía.

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Los ingenieros, por desconocer elproblema, fomentan el paludismo con las excavaciones depréstamos quese hacen a lo largo de carreteras y canales.

Terminó diciendo que,ya en madurez •médicos e ingenieros, se debe ir a la perfecta colaboración para modificar los terrenos palúdicos, reducir la mortalidad y trasformar la endemia enuna cosa llevadera, ya que destruir el paludismo es imposible

Las siguientes conferencias han sido destinadas a los temas «Agua y fiebre tifoidea», «El problema social de la infección» e «Ingeniería sanitaria», tratados porlosdoctores Luengo y Marañón y por el profesor de la Escuela señor González Quijano.

Las reservas de energia enEspaña y su utilización.

El Instituto Católico deArtes eIndustiias haorganizado uninteresante curso de conferencias sobre este tema. Seha propuesto asi aportar a la resolución del problema, quetanto interesa a la industria y a toda la economia nacional, algunos datos concretos de importancia.

La primera conferencia sobre el tema «Reservas hidroeléctricas españolas» estuvo acargo del ingeniero de Caminos, D Pedro González Quijano, jefe dela Sección de Estadística del Ministerio de Fomento, y profesor de la Escuela de Caminos.

La segunda, sobre «Reservas térmicas españolas» estuvo a cargo del ingeniero deMinas, D. Ignacio Patac, profesor de Geología y Laboreo, de la Escuela de Minas de Mieres, cuyos estudios aún casi completamente inéditos y que se harán públicos por primera vez en esta conferencia, tanto llamaron la atención de los especialistas extranjeros en elúltimo Congreso Geológico Internacional.

La tercera, sobre la «Resolución de los problemas que supone la utilización de los combustibles pobres», será desarrollada por el señor D. Walter Reichel, consejero de Estado alemán y profesor de la Escuela de Charlottenburg, Uno delos hombres que máshan influído en la organización de las supercentrales alemanas de lignitos y otros combustibles pobres, especialmente en la Silesia El señor Reichel es además Director de la Dynamowerk, de Siemenstadt

La cuarta tratará de la «Normalización de lascaracterísticas y delos procedimientos de cálculo para las grandes líneas deinterés general»'en quese ex-pon drán trabajos recientemente hechossoJ're esta materia en el I C de A I bajo la dirección delP. Pérez delPulgar; está encomendada al Ingeniero delI C de ^ - L,D.Manuel González Quevedo,que "a desarrollado una interesante labor estableciendo laslíneas de interconexión de las grandes centrales gallegas

En la quinta, disertará sobre el tema "El problema de los aislamientos delas bneas de muy altas tensiones» el señor Jjrudos, fundador y Director de las fábricas de aisladores de Reims. Hará experiencias a 100.000 voltios

Por último, sobre «Distribución de cargas y regulación de unaredde interconexión a muy altas tensiones» hablará el Director de la Unión de Productores de Electricidad del Mediodía de Francia, Mr. de Maroger, de la mayor competencia técnica en lanación vecina, el cual trae además, de parte de laSociedad quepreside, elencargo deinvitar a unaComisión detécnicos españoles, a visitar, durante el próximo mesdejulio, la serie de enormes centrales que sees-

españoles relativas a Urbanización eIngeniería Sanitaria y unacolección dela Revista de Obras Públicas. La Escuela de Minas expone una colección muy completa demármoles españoles

La actual función económica de España en lospaises hispanos deAmérica y lo que puede ser orientada como directriz nacional.

Con este tema ha dado el ingeniero Industrial D. Antonio Mora unainteresante conferencia en el Circulo de la Unión Mercantil

Comienza el orador haciendo notar que de regreso de unviaje de estudios a . las repúblicas del Surde América, después de otro a los Estados Unidos del Norte, tanto por los deseos vehementes de aquellas colonias españolas y de importantes personalidades sudamericanas, cuanto porlo queél considera imperativo deber, viene a propugnar por un acercamiento másvivo de las economías respectivas de los pueblos de alma hispana elevando su modesta voz—dice— para que despierten energías dormidas, aprovechando además esta ocasión para mostrar a aquellos pueblos, y muyespecialmente al de Venezuela, donde su residencia fué de unmayor tiempo, susincero reconocimiento y su admiraciónpor el camino quepersigue hacia un inusitado progreso.

Ventanales de hormigón armado Fachada de los talleres Ch Danckaert, de Bruselas, construida conventanas de hormííón armado >is ema Cimarné

tan construyendo en los Pirineos franceses, y que acopladas por una red de 150.000 voltios, constituyen una parte muy importante de la rednacional francesa.

La Exposición de ia Ciudad y laVivienda modernas

Esta Exposición, actualmente"abierta, presenta'algunas instalaciones muy interesantes. Llama la atención ladelCanal de Isabel II, conmaquetas de sus obras, fotografías y gráficos expresivos de la importancia de las obras realizadas y de las quese deben construir con urgencia.

Son asimismo interesantes las maquetas de la canalización del Manzanares. El proyecto municipal de conversión en jardines del cementerio de San Martin, y otros que han figurado en la Exposición delfuturo Madrid, como losdeconstrucción de Casas de Socorros, parques sanitarios, etc.

Los ingenieros militares presentan un amplio stand, y otro la Ciudad Lineal, con fotografías

El Ayuntamiento de Barcelona presenta unamaqueta de la estación subterránea de ferrocarriles en la plaza de' Cataluña.

El Ayuntamiento de Oviedo expone el proyecto de ensanche de la ciudad, trazado conarreglo a lasmodernas normas urbanísticas. Es uninteresante estudio, que firman los señores Anasagasti, arquitecto, y Sol, ingeniero.

La Escuela de Caminos presentauna colección de obras y artículos de autores

Dice el Sr. Mora que se percata de dos circunstancias quefacilitan la política económica que va a preconizar. La primera es el movimiento iniciado por nuestro Gobierno al crear la Sección Política de América en el Ministerio de Estado, el Instituto Cultural, las líneas de aviones entre Sevilla yBuenos Aires, el contrato para el establecimiento de comunicaciones sin hilos, la protección que dispensa a la Asociación deresidentes de Ultramar, etc., por un lado, y cl movimiento de opinión representado en algunos de nuestros grandes rotativos, que destinan una sección especial alas noticias de Sudamérica. Laotra se refiere a la iniciación de la reconstitución económica nacional enrelación alosplanes de ferrocarriles, puertos, divisiones hidrológicas, organizaciones obrerasque se mueven en cauces legales en el problema de la acción social de latierra, el incremento de las imposiciones en la Caja Postal deAhorros y enlas finanzas (consolidación de los bonos, alza delos valores, disponibilidades financieras, baja de las divisas extranjeras en relación de la peseta, etc.), deduciendo de todo ello que se inicia un resurgimiento que podrá conducirnos al éxito—dice—, que viene siempre con buena voluntad, con los afanes del entendimiento y madurado al calor del corazón, f ^Sienta una cuestión previa: la de que es imperiosa directriz nacional nuestro acercamiento americano, y la describe con auxilio de ungráfico proyectado.

Entrando en materia divide luego su conferencia en dos partes, refiriéndose en la primera a estudiar aquellos países, y en la segunda al esbozo deunplangeneral y de organización integrado por

los factores banca, técnica, emigración y colonización, terminando conunas consideraciones de carácter general

La actuación económica de España estima el orador que debe de quedar circunscripta, en un principio, a las repúblicas bolivarianas, que son las más afectas al sentimiento español, ya que hasta la hora presente no han sentido tan honda influencia extraña por la corriente de emigración avasalladora y de negocios monopolizados por otros pueblos.

Describe el conferenciante rápidamente las condiciones naturales de aquellos pueblos, que conoce en sus zonas interiores, detallando sus riquezas petrolíferas y de minerales diversos, las de carácter agrícola, las forestales, hidráulicas, etc., y con el auxilio de proyecciones estudia sus diversas ideologías, sus cruzamientos de razas, diferencias políticas y el modo como podrá penetrar el pensamiento español en ellos

Estudia el comercio español actual, el norteamericano, el inglés, y especialmente el de origen italiano, que, contrariamente al nuestro, que disminuye, cada año experimenta aumentos considerables. Con esto termina la primera parte de su trabajo.

En la segunda sienta una cuestión previa, la de que precisa modificar nuestras representaciones diplomáticas en los países de referencia, a cuyo efecto presenta un gráfico

Enumera losprincipales proyectos viables para iniciar una organización de nuestras finanzas internacionales a base de las economías de nuestra raza, exponiendo el proyecto de un Banco, con la cooperación del actual Consorcio, el de Sindicatos de exportación, solidarizando los intereses y disponiendo de facilidades para el envío de mercancías en depósito al Panamá e Iquique como puntos estratégicos. Describe los convenios especiales que podrían ligarnos a las repúblicas bolivarianas y los tratados de emigración y colonización.

Describe el conferenciante a continuación cuales son los núcleos cuya constitución es indispensable organizar vinculándose convenientemente, y se refiere, en primer término, al Estado, proponiendo la constitución de un organismo, el «Consejo de las Indias», de nuestro tiempo, de carácter informativo, dependiendo de la Presidencia del Consejo de Ministros, y.después, a los residentes de Ultramar en España con la representación de los 2.050.000 españoles que conviven en aquellos pueblos, y cuya fuerza estima de un alto valor positivo para estos planes, propugnando igualmente por la formación de un grupo relacionado con el anterior, el de los «Hijos de las Españas», donde tendrían cabida los españoles que sienten estos problemas, los sudamericanos y de Ultramar que estén entre nosotros y quisieran afiliarse, preparando así un cauce de iniciativas y un organismo propagador de estos ideales. Respecto a la influencia de la Técnica científica e industrial, expone diversas consideraciones tendiendo a un razonado intercambio.

Continua el Sr. Mora su conferencia diciendo que aun partidario del hispanoamericanismo económico, no cree, ni con mucho, que debemos olvidar ni siquiera un momento la exaltación del sentimiento de alma hispana, y por lo tanto vuelve a proponer aquí, como ya lo hizo en Caracas el día de la Fiesta de la Raza, el que se abra un concurso entre todos los poetas y músicos de nuestros pueblos para elegir la letra y música de un himno que debe de unirnos como expresión de nuestro común origen, que afirme nuestra personalidad y la disponga para cumplir altos destinos, permitiendo el que la juventud incipiente pueda también asociarse a aquella glorificación de nuestras pasadas grandezas.

Expone a continuación lo que asujuicio podría ser la proyectada Casa de América, o mejor «Casa de las Españas», símbolo de lo que fué la Raza, de lo que puede ser hoy y de lo que será Por el primer concepto como recordación de nuestras comunes glorias, a cuyo efecto podría elevarse el templo de la Raza, honrando en él el recuerdo de sus más grandes genios de aquí y de allá, simbolizados en sus estatuas, bustos o en sus nombres esculpidos en mármol, disponiendo de otros pedestales y lápidas para sobre ellos colocar o grabar en estas últimas los nombres de los que surgirán, constituyendo de este modo un lazo de alta espiritualidad y despertándose el sentimiento de admiración que perdona y olvida. Por los tiempos presentes está muy bien—dice el orador— que se constituya la Sede escolar como carril para que el pensamiento español perdure en aquellas lejanas tierras, pero debería ampliarse aun copioso intercambio de publicaciones y estudios de todas clases: literarios, técnicos, de finanzas, de mercados, etc. Por el tercero convendría disponer un amplio recinto, verdadero Santuario de la Raza, Palacio de

la Asamblea o Forum, donde periódicamente podrían reunirse las más claras inteligencias, los verdaderos educadores nuestros para trabajar para la mayor unidad posible en el paniberoamericanismo, por el que pugnan ya eminentes pensadores de la Raza. Así—dice—tenderíamos, no solo a que España se uniera más intimamente a aquellos pueblos,, si no a que también ellos vislumbraran su más fuerte unión.

El Sr. Mora termina presentando unas conclusiones modestas y de orden práctico para ir al terreno de la acción seguidamente, y con verdadero optimismo y ansias del resurgir de España, termina haciendo un llamamiento para que todos contribuyamos a una obra que no admite duda, para la que se requiere solo aditamentos y un fácil encaje de las actividades económicas del país, laborando por el bien de nuestra modesta juventud, por el de la clase media que siente más anhelos de un m.ayor bienestar, el de las más modestas y de los obreros, preparando el más fácil desenvolvimiento de las generaciones futuras, a las cuales pagaremos así los beneficios recibidos por las que fueron.

Las conclusiones de referencia las sintetiza así: Protección del Estado para la formación de los núcleos referidos de •Residentes de Ultramar» c «Hijos de las Españas»; la formación de un censo en aquellos países de los elementos que laboran por España, el nombramiento de una Comisión de conjunto que estudie los más adecuados planes para la intensificación de nuestras relaciones económicas con el envío de una primera Misión integrada por elementos científicos, bancarios, de exportadores e importadores, y el que la misma Comisión estudie y proponga la mayor utilidad posible en las futuras Exposiciones de Sevilla y Barcelona en relación a los indicados problemas.

Bibliografí a

Anuarios

Catálogo de prensa de España.—Rudolf Mosse. Barcelona.

La edición de 1927 del Catálogo de prensa de Espada, que acaba de publicar la S A Editorial y de Publicidad Rudolf Mosse, merecerá sin duda, por la labor ímproba y minuciosa que supone, los plácemes de toda la Prensa española.

En el Catáloífo Rudolf Mosse, de lujosa presentación, figuran clasificados todos los periódicos y revistas de España, con sus tarifas vigentes y sus características especiales, por lo que esta obra, que se distribuye gratuitamente, prestará sin duda útilísimos servicios a los señores anunciantes, y habrá de cooperar en gran escala al desarrollo de la publicidad en la Prensa, base de prosperidad de todos los grandes negocios

Felicitamos a la casa Rudolf Mosse por su Catálogo y por el sacrificio que supone lanzar una obra de esa naturaleza

Construcción.

Wie baut Amerika, por R. J. Neutra.— I. Hoffmann, Editor, Stuttgart.-Precio, 8,50 marcos

Esta obra es un estudio muy interesante de los modernos procedimientos constructivos norteamericanos descritos por un especialista en la materia, como es R J Neutra, ingeniero de importante sociedad constructora de New-York y Chicago.

El autor pasa revista a los diversos tip de edificaciones, que clasifica atendiendo al uso a que se destinan: es decir, grandes edificios de uso público como estaciones, hoteles; o de uso privado, como casas de habitación, oficinas

La parte principal de esta obra se ha dedicado al estudio de las construcciones de gran altura, caiacterísticas de la arquitectura norteamericana Elstudia los elementos principales de estos edificios, asi como sus particularidades más características, haciendo un examen detallado del entramado metálico, cimentaciones, instalaciones de calefacción, refrigeración transporte, etc Hace también un estudio muy documentado de las tendencias constructivas del momento y causas que pueden modificar o alterar el desarrollo del arte de la construcción.

Para ilustrar su estudio sobre las construcciones monumentales describe la organización de los trabajos y progresos del edificio del hotel Palmerhouse de Chicago, enorme construcción de 23 pisos y que cubica cerca de 800.000 m'.

Abundan en la obra las ilustraciones fotográficas claras y bien escogidas, que contribuyen a hacer su lectura amena, al mismo tiempo que aporta un elemento interesante para el conocimiento de los progresos más recientes e interesantes de la ciencia de la construcción en un pais en que tan notable desarrollo ha alcanzado

El presente número consta de 56 páginas.

Ingeniería Sanitaria

Compendio de Higiene, por el profesor Dr. Hugo Selter. Tomo II. — Higiene urbana y de la habitación.—EspasaCalpe.-Madrid, 1926.

El segundo tomo de esta obra está, como el primero, redactado por especialistas bajo la dirección del profesor Selter, y se ocupa de la Higiene pública, iiigiene de las ciudades y de las viviendas; es 'decir, de la parte que entra dentro del dominio de la Ingeniería Sanitaria.

En los capítulos I y II trata de la Influencia del suelo sobre lasalud y de la Higiene Urbana.

El capítulo III, Abastecimiento del agua de bebida, se subdivide en abastecimiento de aguas superficiales, abastecimiento de agua subterránea ytra, tamientos del agua para hacerla adecuada para el abastecimiento.

En el capítulo IV se trata dela Evacuación delos excreta urbanos, evacuación de las materias líquidas y basuras Limpieza de las calles Destrucción de cadáveres de animales. El capítulo V, redactado por el profesor Hugo Selter, se ocupa del Enterramiento e incineración de los cadáveres humanos El capitulo VI, unode los másinteresantes de esta completa obra, trata de la Higiene de la habitación, materiales de construcción, técnica de la construcción, distribución de las habitaciones, etc.

El capitulo VII. Higiene de los hospitales, redactado porEdmund Hennig, arquitecto director municipal de Dresde, trata de los hospitales generales y de especialidades, y el VIII, también del doctor Selter, trata de Ventilación y calefacción.

Por último el capitulo IX, Alumbrado, estudia con detalle esta cuestión tan importante y generalmente tan mal comprendida Empieza por estudiar las acciones que los rayos luminosos ejercen sobre el aparato visual, alumbrados escasos y excesivos, influencia de las diversas clases de rayos sobre el sistema nervioso, etc Trata a continuación de la medición de la luz, influencia que ejercen en el alumbrado los globos de las lámparas y el color de los techos y paredes, valor higiénico de los focos luminosos e iluminación natural Puede asegurarse que cl segundo 'omo de la obra de Selter será recibido con el mismo interés que el primero, y en el encontrarán una fuente de información exacta y documentada todos los que se interesen en esta ciencia tan importante para la vida del hombre moderno

IVIateriales de construcción.

Der Aufbau des Betons, por W. Vieser. Charlotenburgo, 1926.

El autor reúne en este folleto las reglas más importantes para la elección de los materiales componentes del hormigón estudiando la influencia que ejercen las jiroporciones relativas deagua y cemento, así como la composición granulométrica del ácido másoportuna para obtener la má.xima resistencia; reúne al efecto todos lostrabajos e investigaciones realizados hasta la fecha, presentándolos bajo un punto de vista uniforme Casi todo el trabajo versa sobre la composición granulométrica en cuanto ésta es la condición determinante para la cantidad de cemento y agua a emplear con una composición dada del ácido para tener el grado de compacidad y el coeficiente de resistencia preciso.—F LORENTE D E NÓ

Minas.

L a potasa, por Agustín Marín. — «Boletín delInstitutoGeológico deEspaña.>

Tomo XLVIII. Madrid, 1926.-Precio, 12 pesetas.

En el primer tomo de esta obra se estudia el origen de lapotasa, loscriaderos extranjeros, especialmente la cuenca de Alsacia y los yacimientos alemanes, pasando después al estudio de la cuenca española que tantas promesas tiene para el porvenir

El capítulo I ti'ata de las sales potásicas en la naturaleza y de las obtenidas indirectamente como residuos industriales, polvos procedentes de fábricas de cemento y de Altos Hornos, substancias orgánicas, cenizas de vegetales, aguas madres de las salinas, de diversas rocas que contienen sales insolubles de potasa, y finalmente de los criaderos de sales potásicas solubles, citando los principales yacimientos mundiales

En el capitulo II hace el autor un estudio de la Cuenca de Alsacia Empieza el capitulo por una interesante reseña histórica del hallazgo de estos yacimientos descubiertos casualmente al efectuar unos sondeos de investigación de hulla opetróleo en el año 1904 A este estudio sigue el geológico dc la cuenca, el estudio de su origen y su cubicación

El capítulo III se dedica a los Criaderos de Alemania Empieza por un estudio histórico de losnu-

merosos yacimientos alemanes, conocidos y explotados algunos parcialmente desde muy antiguo Sigue un estudio geológico general de las cuencas más importantes y un rápido resumen mineralógico de las variedades de los compuestos potásicos que alli se explotan Hace después un estudio sobre la génesis del criadero y su cubicación, que según Matignon permitiría asegurar el consumo actual del mundo durante siete mil quinientos años.

El capítulo IV trata de la Cuenca potásica española Esta parte que es la más interesante para nos • otros, ha sido magníficamente estudiada por el autor durante másde diez años, y sus apreciaciones y teorías sobre la génesis del criadero son por eso muy interesantes Hace un estudio geológico delos yacimientos de Cardona y Suria, situación, extensión y concesiones mineras.

Sigue una bibliografía de la cuenca potásica española y de la geología de Cataluña

El Capitulo V tral'a de la investigación de los yacimientos potásicos, trabajos de exploración, sondeos, ensavos y análisis químicos de menas potásicas y procedimientos geofísicos de investigación, divididos en gravimétricos, magnéticos, e éctricos y sísmicos

La importancia quepuede tener en el porvenir la industria potásica española hacia necesario un es tudio detallado de la cuenca cata'ana, admirablemente realizado por e! Sr ¡Marín Esperamos que la segunda parte de la obra no tardará en aparecer

Resistencia de Materiales

Resistance des Materiaux áppliquée au x constructions, por Ernest Aragón. Tomo III —Dunod, 92, Ruc Bonaparte. París.

El tecer tomo de la obra de Aragón es como los dos anteriores esencialmente práctico. Cada tipo dc estructura es objeto de estudio en capitulo especial, dejando de este modo solucionadas para el que ha de proyectar las pequeñas dificultades con que se tropieza al aplicar a unaestructura los métodos generales de la resistencia de materiales Empieza este tomo por el estudio de las vigas de altura variable, que divide en vigas parabólicas, vigas continuas de altura variable y sistemas cantilever Esta última parte ha sido tratada con mucho detalle, ilustrando la explicación con el cálculo de un puente cantilever de 200 m Enla segunda parte Puentes móviles, estudia los puentes giratorios de eie vertical, los puentes rodantes y los puentes levadizos, haciendo en cada uno aplicación a un caso práctico La tercera parte. Construcciones metálicas en obras hidráulicas, estudia las puertas de esclusa, los cajones metálicos para cimentaciones por aire comprimido y grúas titán para la colocación de grandes bloques en la construcción de muelles.

La cuarta parte, Integración gráfica, se divide en tres capítulos, teoría de la integración gráfica, aplicaciones al álgebra y a la mecánica y aplicaciones a la resistencia de materiales Esta parta es muy interesante y ha sido tratada con gran detalle y con profusión de ejemplos, especialmente en lo referente a la deformación de vigas de sección constante y de sección variable Completan esta obra dos anejos: el primero sobre las instrucciones para el cálculo y pruebas delos puentes metálicos, y el segundo estudia los trenes tipos para cl cálculo de tramos de via normal y estrecha y las sobrecargas equivalentes

Siderurgia

Manuel des laboratoires siderurgiques. Méthodes analytiques conventionneUes de la communauté Arbed TerresRouges.—Dunod, 92,Rué Bonaparte. París.

Los laboratorios dc ensayos de las grandes fábricas siderúrgicas exigen unaorganización bien comprendida si han de desempeñar ron éxiio las diversas misiones que les están encomendadas Ks necesario también substraer los operadores al efecto de la repetición automática de las mismas operaciones y despertar su interés, al mismo tiempo quese les estimula hacía la investigación

En esta obra se hace un resumen de los métodos analíticos convencionales emoleados por la Comunidad Arbed Terres-Rouges, y especialmente estudiados para conseguir un máximo de rendimiento; es decir, sensibilidad máxima en el minimo de tiempo, supresión de toda operación inútil, precio de coste reducido. Como consecuencia de este programa se han conseguido grandes perfeccionamientos enalgunos métodos, habiéndose creado algunos nuevos y abaratado otros considerablemente.

La operación másimportante, y generalmente la más df scuidada, la toma de muestras, se ha tratado a fondo con numerosos ejemplos instructivos y encaminados a garantizar la mayor exactitud, atendiendo en lo posible a la economía y rapidez de las manipulaciones

En csta obra, indispensable para los jefes de laboratorios metalúrgicos, encontrarán también datos interesantes el estudiante, el químico y el ingeniero.

Transporte de energia.

Studio sulla capacita, dei Cavi ad 11 conduttori cordati.—Studio teórico sperimentale sulla cap&citá dei cavi trifasi cordati — Considerazioni sull'impiego di cavi monofasi per trasmissioni d'energia a corrente alternata ad altissima tensione in relazione alie perdite d'energia, al riscaldamento ed alia portata.—Sui riscalmento dei cavi in carta impregnata per trasmissione d'energia.—Cuatro folletos del doctor Héctor Sacchelto, el primero autografiado y los restantes extractos de la revista L'Elettrotécnica.

En el primero analiz.T los sistemas de ecuaricnes lineales procedentes de aplicar a los distintos condensadores formadas con n elementos las ecuaciones de Maxwell, lomando en cuenta las condiciones de compaiibilidad y las simplificaciones tiui' puede introducir la simetria de los circuitos, diferente según sea par o imrar el número deramales del rabie Determina las capacidades ficticins obtenidas uniendii entre si, o entre si y con la cubiertp, algunos de los conductores, empleando los resultados a la investigación de las pérdidas cuando porel cable circule un sistema dj corrientes «fásico fijando atención cl caso de ponerse una fase a tierra

Al final hace unabreve indicación dc los resultados que se obtienen aplicando los estudios anteriores al caso de un cable trifáíico.

E' segimdo folleto es un articulo publicado en UElettrotécnica, dividiéndose en dos partes netamente distintas; laprimera, exclusivamente teórica, reproduce un resumtn del folleto amerior cuya difusión indudablemente no era de suponer alc.nnzase a todos los lectores del perió.lico; la segunda, después de particularizar convenientemente ln teoría, le permite seguir el método de las imágenes y dar unas ecuaciones que ligan los coeficientes dc inducción electrostática entre los elementos del cable; en su segundo párrafo describe los aparatos y precauciones adoptados al hacer las mediciones, cuyos resultados traduce en curvas, resultando curiosas las que representan el campo electrostático en algunos casos

El tercer folleto, también articu'o publicado en L'Elettroctecnica, considera más panicularmente el doblete form;tdo pordos cables monofásicns con envuelta metálica (de plomo), pai-a los cuales determina teóricamente las pérdidas por corrievites inducidas en las corazas, dando luego com" elemento de comparación varios gráficos resultados de la experiencia Análogo estudio realiza ptira lineas trifásicas formadas por tres cables monofásicos montados en triángulo o en línea También trac d.ntos experimentales que confirman las previsiones teóricas El cuarto folleto tiene como objeto desarrollar algunas consideraciones útiles p ira el estudio de la resistividad térmica del aislante y examinar en forma critica las bases que han servido para determinar las tablas que en la iiráctica se usan rara fijar las intensidades máximas admisibles en los cables F L ORENT E D E N Ó

Varios.

Canal de Isabel II.—Memoria sobre el estado de los diferentes servicios.— 1925 Por el ingeniero director Severino Bello.

Siempre es interesante la memoria anual del Canal de Isabel II, pero en estos momentos lo es aún más porestarse debatiendo la construcción del nuevo canal y el proyecto de municipalización. La memoria aporta nuevos datos para poder juzgar esta cuestión tan interesante, y de ía que nos hemos ocupado recientemente Empieza la memoria haciendo un estudio del régimen del aprovechamiento, conservación y explotación de obras y servicios, progreso de las obras nuevas, propuestas para la mejora de las obras y servicios, condiciones higiénicas delagua, a lasque siguen unos gráficos de aforos, agua almacenada en los diferentes embalses y consumida en Madrid y ensayos bacteriológicos efectuados en el año Como anejos están: I Planos del canal primitivo desde Torrelaguna hasta Madrid, en su estado actual II La presa de Puentes Viejas Monografía III La lucha contra 'as tifoideas Cooperación" del Canal de Isabel II IV Notas sobre las cuestiones suscitadas por la Sociedad Anónima Hidráulica Santillana V Estadística delosabastecimientos de agua de grandes ciudades del mundo DIANA. Artes Gráficas.—Larra, 6, Madrid.