Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (marzo 1928)

La central hidroeléctrica de Lilla-Edet

Esta central es la penúltima de las seis grandes centrales hidroeléctricas quehastaahorahaconstruido el Estado sueco y cuyas potencias suman untotal de más de 370.000 kva.Lacentral deLilla Edet, que está situada sobre elríoGota,aunos 55 kms deGotemburgo, donde desemboca al mar, es indudablemente una de las másnotables quesehanpuesto en servicio en estos últimos años Especialmente, porloquese refiere alaparte hidráulica, presenta muchas características interesantes que difieren de las usuales en otras instalaciones hidroeléctricas

El caudal natural delríoGota es por término mediode 535 m*./seg variando entre unmínimo aproximadode 300m''./seg.yunmáximodeunos 820 m''./seg. La altura delsalto es de unos 6,5 metros, pero como enelnivel deaguas abajo influyen considerablemente lasvariaciones enelnivel delmar,varía también bastante laaltura delsalto, que en ocasiones puede quedar reducida aunos 5 metros

El caudal utilizado enlaparte delacentral queha sido terminada ahoraasciendeaunos 500 m^./seg para lostres grupos hidroeléctricos los cuales desarrollan una potencia total deunos 36.800 CV o 26.000 kw a una altura desalto de 6,5 m Después de finalizar los trabajos deregulacióndellagoVanern, actualmente en curso deeiecución,conlocual semejorará el aprovechamiento del agua, se podrá ampliar la central de modo quelapotencia total ascienda aunos 60.000 CV o 42.000 kw Lacentral deLilla Edet trabaja en paraleloconlasdemáscentraleshidro-eléctricas y térmicas delEstado sueco, asícomo conlascentrales municipalesy particulares queestán conectadas alarednacional que se extiende sobre la parte sur y centro de Suecia

Gran parte de los trabajos preparatorios para la construcción deesta central fueron realizadosya hace muchos años, pero lasobras definitivas no empezaron hasta elaño 1918, cuando elRiksdag (Parlamento) había votado loscréditos necesarios y aprobado el proyecto presentado porlaDirección General delascentrales hidroeléctricas delEstado Según este proyecto, lacentral había decontener cinco grupos de turbinas Verticales, cada unacondosrodetesy paraunapotenciade 6.600 CV a 68,5 r p m

Teniendo en cuenta la gran demanda de energía que había cuando seempezaron lasobras,sepensóllevarlasacabocontodarapidezparapoderponerlacentral enmarcha yaenelaño 1921. Sinembargo, la crisisindustrial depost-guerra dio origen auna disminución considerable enlasnecesidades defuerza motriz, hasta tal punto queseplanteó la cuestión desisedebieran suspender totalmente las obras en espera de tiemposmásfavorables.Afortunadamente, lascircunstancias cambiaron y los trabajos pudieron continuar, aunque conmáslentitud Hubo, además, varias huelgas enlasobras porcuyomotivo lapuesta en marcha, que según losnuevos planeshabía sidoaplazada hasta elaño 1924, sufrió unnuevo retraso hasta elaño 1926, en queelprimer grupo sepuso enmarcha, eldía 7 de enero

DISPOSICIÓN GENERAL

Ladisposicióndelacentral seveclaramente enlas figuras l.'' y 2^. La casa de máquinas está ubicada en laorilla del Este yla primera sección que ha sido

construida ahora forma lapartemássalientedelacentraldefinitiva Unapresadehormigónconrevestimiento depiedra natural y provista de 21 compuertas de 1,5 m deancho que arranca de la esquina NO de la casa demáquinas uneaéstaconlapresade regulación

AÑO VI.-VOL. VI. NÚM. 63. Madrid, marzo 1928.

Por RAGNAR LÓFQUIST 0) y RICARDO ZARAGOZA (2)

(1) Director de la Sociedad Española de Electricidad ASEA

(2) Representante general para España de la Aktiebolaget Finshyttan. El Sr. Zaragoza nos ha proporcionado los datos relativos a la turbina Lawaczeck que figuran en este artículo

Figura 1.°

Central hidroeléctrica deLilla-Edet (Suecia).

(con dos trenes de cilindros de 22 m. cada uno) en el centro del río, continuando al otro lado de esta última una presa de hormigón que llega hasta la orilla del Oeste del río y que comprende ocho tomas de agua para las turbinasde laantigua fábrica decartón ubicada en este lugar Actualmente, sin embargo, no fun-

-

clonan ya estas turbinas, pues la fábrica de cartón recibe ahora la fuerza eléctrica que necesita de la nueva central, donde se aprovecha mejor el caudal de agua correspondiente, unos 60m^./seg Sehanprevisto vertederos especiales para hielo, así como una escala de peces para salmón y angulas Enla dirección opuesta está la central unida mediante una presa provisional con la orilla del Este, a la cual también conduce un puente provisional deferrocarril queocupaelsitiodestinado ala futura ampliación de la central

La casa de máquinas es de dimensiones considerables especialmente en sentido vertical El punto más bajo osea el pozo para la bomba de agotamiento está situado a 15m debajo del nivel medio del mar, mien-

trasque el techo de la sala de máquinas alcanza una altura de 29,6m sobre el mismo nivel La altura total de construcción se aproxima, por tanto, a 45 metros Lostresgruposhidroeléctricos actualmente instalados, así como el taller de reparaciones, requieren una longitud total del edificio de 55m Las fundaciones de la casa de máquinas son de hormigón armado,mientrasque laparte superior se compone de una armadura de hormigón armado ymuros intermedios de ladrillo La cantidad de hormigón empleada asciende a 21.000m'' de los cuales 18.000 corresponden a las fundaciones y 3.000 ala super-estructura con sus pisos De las dos naves laterales de la sala de máquinas contiene una las compuertas y rejas de protección y la otra los transformadores y aparatos de distribución La sala de máquinas está equipada con dos puente-grúas cada uno de una capacidad de elevación de 75 toneladas Como un detallé interesante de la ejecución de las obras podemos mencionar que al preparar los cimientos de la casa de máquinas se observó en una roca una capa de arena cuyo grueso variaba entre 5 y 15cm y que cortaba el fondo del depósitodecargaextendiéndose debajo de la parte sur de la presa y de la mayor parte de la casade máquinas Aun cuando en las obras para los cimientos de la central solamente se llegó en contacto directo con dicha capa de arena en los pozos de la esquina NE y en el pozo de agotamiento, era necesario desde elpunto de vista de la seguridad y teniendo en cuenta el peligro de las filtraciones por debajo de la central, tomar algunas medidas para rellenar la falla Para este trabajodeimpermeabilización se hicieron una serie de agujeros de sondaje a una distancia de 1,5 m aproximadamente, inyectándose por estos agujeros aire comprimido para limpiar lafalladearenaydeagua Una vez limpia se inyectó por los"mismos agujeros mortero en la mezcla de 10 partes de cemento por una parte de arena a una presión de 6 a 8 atmósferas, hasta que se pudo comprobar que se había rellenado la falla

TURBINAS HIDRÁULICAS.

Según queda indicado anteriormente se iban realizando las obras con relativa lentitud, dando tiempo a que se estudiara detenidamente lamejor solución para la instalación de los grupos hidro-eléctricos y la posibilidad deaumentar la potencia unitariadelos mismos hasta 10.000CV por grupo Para este objeto la DirecciónGeneral delascentraleshidroeléctricas del Estado hizo construir una pequeña centralde ensayo provista de los aparatos de medida necesarios, en la cual se

50.

£scsl3 -

Figura 2.°

Plano de la central y presa de Lilla-Edet.

1, Esclusa nueva (año 1916); 2, Esclusa antig-ua (año 1832); 3, Puente de carretera; 4, Elscala para salmones; 5, Presa con compuertas de cilindros; 6 y 9, Vertederos de hielo; 7, Presa de compuertas; 8, Desag-üe de fondo; 10, Toma d= agua; 11, Casa de máquinas; 12, Salida, y 13, Esclusa más antigua (año 16U7)

efectuaron pruebas con diferentes modelos de rodetes, así como otras para determinar lamejor forma del espiral de admisión y del tubo de aspiración Al mismo tiempo se realizaron toda clase de estudios y cálculos en colaboración conlasdosprincipales casas constructoras de turbinashidráulicas deSuecia, lascuales también ensayaron muchos tipos de rodetes en sus instalaciones de ensayo respectivas Para dar idea del trabajo realizado para encontrar la mejor solución podemos mencionar que en total se probaron unos 160 modelos diferentes de rodetes

Precisamente en los años en que se efectuaron estos estudios, la evolución en laconstruccióndelas turbinas hidráulicas avanzó rápidamente gracias a la invención y adopción de las turbinas de elevada velocidad específica (Kaplan, Lawaczeck yotrostiposdehélice),locualpermitióadoptar finalmente parala central de Lilla Edet turbinas sencillas de eje vertical y de 10.000CV por unidad, cosa completamente imposible tresañosantes, cuando empezaron las obras El resultado de todos estos estudios y ensayos fue que, después de un concurso entre varias casas nacionales y extranjeras, se adjudicó el suministro de una turbina del tipoKaplan a Verkstaden, Kristinehamn y de dos turbinas del tipo Lawaczeck a Aktiebolaget Finshyttan La Dirección General de las centrales hidroeléctricas del Estado sueco merece toda alabanza por haber tomado la determinación de instalar estas turbinas de construcción completamente moderna y que nunca habían sido construidas ni con mucho del tamaño que aquí se trataba, ya que indudablemente esta instalación contribuyó eficazmente al desarrollo y a la experiencia de estos nuevos tipos de turbinas que encuentran cada día mayor aplicación en saltos de poca altura.

Las tres turbinas, además de ser de tipos entera-] mente nuevos, sonencuantoalosdimensiones, actual-] mente, las mayores del mundo El diámetro del rodete i

ra máxima de 620 mm aproximadamente El rodete (fig b^) lleva cuatro alabes móviles de acero Martín, accionados mediante un servo-motor colocado dentro del cubo del rodete Elregulador delaturbina (fig 6.^) acciona al mismo tiempo los alabes del distribuidor, y los del rodete, estos liltimos mediante un sistema de palancas y varillasquepasan a través de los ejes de la

Disposición de la turbina Kaplan en la central hidroeléctrica^ de Lilla-Edet.

de la turbina Kaplan es de'^'5,8 metros y elde las turbinas Lawaczeck de6 m

La turbina Kaplan suministrada por Verkstaden, Kristinehamn, está construida según losmismos principios que una turbina Francis con excepción del rodeteconsusalabes Losalabesdeldistribuidor (fig 4.^) son 24, de una altura de 2.300 mm y con una abertu-

turbina y del alternador por un taladro practicado en los mismos.

Las dos turbinas Lawaczeck, suministradas por Aktiebolaget Finshyttan, (fig. 7."*)son muy parecidas a una turbina Francis, pero difieren de ésta en que los alabes del rodete no están unidos entre símediante un aro exterior y en que cada alabe puede ser separado del cubo del rodete Losalabes del rodete (fig 8.^^) son fijos y la regulación de laturbina seefectúa por tanto, solamente mediante la maniobra del distribuidor • Estas turbinas Lawaczeck suministradas por la A B Finshyttan son las más grandes turbinasde baja presión construidashasta la fecha enelmundo La potencia estipulada para cada turbina es de 10.000 caballos con un saltonetode6,5metros y velocidad de 62,5 revoluciones por minuto En la puesta en marcha de la primera turbina Lawaczeck la potencia con el salto mencionado fuéde 11.600caballos Con elsalto mínimo de 5,6 metros, se obtuvieron 9.500 caballos, siendo las velocidadesespecíficas, ns=6Aó y720respectivamente. La rueda motriz de estas turbinas tiene 6 metros de diámetro, tamaño no superado por ninguna otra construcción de turbinas hidráulicas. Los tubos de aspiración de hormigón tienen la forma curva yuna sección de salida de unos 100m'^ adoptada en virtud delos ensayos.

La figura 1^ representa ladisposicióndeunade las dos turbinasLawaczeck Lapartemás bajadel tubo de aspiración se encuentra a 10 metros bajo el nivel de agua inferior y a 15metros bajo la rued.r motriz

El agua va a las turbinas por cámaras espirales de hormigón de 14metros de altura y de secciones relativamente pequeñas para no tener que separar mucho los grupos entresí,reduciendo asílasalade máquinas De esta manera resulta que no sólo los distribaidores, sino también la parte superior de los tubos de aspiración de hormigón, se encuentran dentro de las cámaras espirales, Estas, en su parte superior están dividi-

Figura 3.°

Figura¡4."

Distribuidor de la turbina Kaplan.

das por una pared horizontal de modo que el agua superior va ala parte anterior del distribuidor y la inferior hacia la posterior

El distribuidor tiene regulación exterior con alabes móviles de acero fundido que se mueven por un anillo de regulación común colocado sobre la tapa Este distribuidor está montado dentro de anillos de fundición de hierro fundido unidos entre sí.

Los 28alabes del distribuidor tienen 2,55metros de Figura "5."

Rodete ds la turbina Kaplan con cuatro alabes móviles accionados por un servo-motor colocado dentro del cubo del rodete (véase la figura 6.°).

altura y abren a plena abertura celdas de casi medio metro de ancho en las que cabría holgadamente un hombre Lasturbinas estánprovistasderegulación exterior de modo quetodaslaspartes deldistribuidor, sujetas al movimiento de los alabes, como pernos, guías, etc etc., se hallan fuera del agua y sustraídas a su acción destructora, pudiendo engrasarse fácilmente Los alabes tienen una palanca de regulación consu gorrón superior unido al anillo de regulación común a todos los alabes (fig 9.^^)moviéndose sobrerodillos con guías de hierrofundido curvadas Se adoptó esta forma para las guías para mayor seguridad contra roturas en el caso de introducirse uncuerpo extraño entrelos alabes que fuera causadeunaresistencia anormal extremada

A pesar de que el peso del alabe es deunatonelada, la resistencia al movimiento es muy pequeña por ir montados sobre cojinetes de bolas Se ha dispuesto en tal forma elmecanismo de regulación para reducir en lo posible la resistencia al movimiento en todo el mecanismo y evitar la deformación del anillo de regulación que se podría producir, ya sea con el empleo de un solo tirante, osise emplean dos, pornoserellos exactamente iguales Paraevitarestosinconvenientes se ha construido un acoplamiento especial, adoptadopor primera vez en esta central, con tres puntos de reunión obteniéndose una compensación casi completa de fuerzas y se han podido construir mucho más ligeros, no sólo los ejes,sino los órganos de enlace con ellos.

El soporte de collar sobre la tapa del distribuidor tiene engrases a presión que seefectúa por una bomba de ruedas dentadasaccionadas por ruedas cónicas desde el eje de la turbina Aunque elcojinete no tiene mecanismo de refrigeración su temperatura no pasa de unos 35° La temperatura delaceitelaindicaun termómetro colocado a distancia en el generador eléctrico El empuje axial producido por la presión del agua y las partes giratorias dela turbinaydelgenerador alcanza hasta 430toneladasconelsaltomínimo y se contrarresta por un cojinete depresióndesegmentos montado.sobre el crucero del generador que trabaja desde lapuesta en marcha sinelmenor entorpecimiento y ha respondido ala expectación que por todos conceptos su empleo había originado El regulador de velocidad construido según las patentesdelProf Dr Thoma, tiene una potencia de trabajo de 38.500 kgs que excede de la necesaria Este regulador consta de dos partes instaladas separadamente, del servomotor con bomba de ruedas dentadas accionada eléctricamente y depósito de aceite a un lado, y del otro el aparato de comprobación La bomba tiene otra rueda dentada mayor que trabaja sobre dos engranajes colocados simétricamente para compensar el empuje axial y su funcionamiento es en extremo silencioso La cámara de aire lleva todos los órganos necesarios para su comprobación Como el aceite extraído por la bomba pasa por una válvula de descarga, aquélla sólo trabaja por presión en el corto período de llenar la cámara de aire después del accionamiento deregulación, actuando generalmente sin presión de modo que su accionamiento requiere muy poca fuerza La instalación de aceite a a presión va unida al servomotor y a losdos otros reguladores de la central por medio de tuberías El accionamiento eléctrico de la bomba, muy usual en Suecia, permite un servicio permanente y se puede producir la presión de aceite con la turbina parada sin tener que esperar a que se ponga en marcha Si deja de funcionar labomba de un grupo, se puede sin dificultad dejar trabajar, por la tubería de comunicación

lainstalación de aceitede presión de otro grupo sobre el servomotor de la primera turbina aun cuando los otros dos grupos estén fuera de servicio

El servomotor instaladoenelpisointermedio débalodelasalademáquinas,tieneunémbolodedoble efec-

Figura 6."

Regulador de la turbina Kaplan con sistema especial de accionamiento.

to unido por un tirante al acoplamiento de tres puntos citado antes y además lleva guías, así es que las fuerzas laterales y roces son escasos Además llevaun dispositivo muy ingenioso por el cual se puede fijar a la turbina estando cerrada Sobre el servomotor van las grandesválvulasprincipales dedistribución.'La válvula principal se une con tirantes ala distribución montada sobre el aparato de comprobación Un relevador hidráulico se regula por elpéndulo yse accionapor la clavija de aquél

El péndulo centrífugo sin manguitos trabaja sobre cuchillos, según el sistema Thoma que se ha acreditado en numerosas instalaciones en funcionamiento durante largos años Se halla instalado en una cámara cuya parte anterior puedeabrirse, así esque su entretenimiento es muy fácil

El regulador descrito se distingue muy particularmente porquenorequiere acoplamientoshidráulicos ni cataratas de aceite etc., etc., que son tantas veces la causa de que losreguladores no respondan. El retroceso elástico se hace por discos de fricción, así es que queda asegurada para siempre su variación de velocidad y su relación de transformación, cuya importante parte del regulador no depende como en losfrenos de aceite de su calidad siempre variable

Otra cualidad característica de estos reguladores construidos por la Aktiebolaget Finshyttan, es que se evitan en lo posible los puntos muertos porque todos los órganos actúan bajo presión de muelles, se evitan

regulador La regulación a mano se efectúa hidráulimente y las operaciones de conectar son muy sencillas

Tanto la turbina Kaplan como las turbinas Lawaczeck tienen solamente un cojinete guía y el rodete es soportado, juntamente con el rotor del alternador di-

las oscilaciones y se consigue que un regulador después de muchos años de funcionamiento trabaje como elprimer día. Por medio de electromotores se puede variar la velocidad y el límite de abertura

Todas las combinaciones imaginables y diferentes velocidades de cierre y abertura son posibles con este

rectamente acoplado, por un cojinete de su.spensión montado sobre el alternador.

En la elección de lasturbinastuvouna importancia decisiva la cuestión del rendimiento Las curvas de rendimiento paralasturbinasKaplan yLaw^aczeck son muy distintas, pues la turbina Kaplan tiene, gracias al ajuste automático de los alabes móviles del rodete, un buen rendimiento para todas las cargasentre Í/5y plena carga, mientras que para la turbina Lawaczeck el rendimiento que tiene su mejor valor alrededor de plena carga, disminuye considerablemente aún para va-; naciones relativamente pequeñas, en lacarga Sinem- j bargo, se debe también tener en citenta otra circuns-• tancia y es el coste delosdostiposdeturbinas.El pre-1 CÍO de una turbina Kaplan resulta más elevado que el j de una turbina Lawaczeck de las mismas característi-1 cas. Por este motivo, resulta muy conveniente una combinación como la que se ha adoptado en la central de Lilla Edet, donde los dos grupos provistos de turbinas Lawaczeck siempre trabajarán con plena carga, es decir, con la carga quecorresponde asumayor rendimiento, mientras que el grupo de turbina Kaplan tomará elresto de la carga total, osean las cargas adicionales y variables, para lo cual es especialmente apropiado De este modo se consigue el máximo rendimiento total de la instalación hidro-eléctrica, y al mismo tiempo el equipo de maquinaria más económico

El gráfico de la figura 10indica el resultado de las pruebas derendimientodelastresturbinas quese efectuaron en la central de Lilla Edet en mayo yjunio del año 1926 Tanto las potencias como los rendimientos garantizados fueron superados notablemente por los resultados de las pruebas El aumento de potencia fué de 12a25por 100,y el del rendimiento de 4 a 6 por 100 También se realizaron con resultado totalmente satisfactorio pruebas deembalamientoyde regulación

Al hacer el pedido de las turbinas Lawaczeck a la casa Finshyttan, se pidió que el mejor rendimiento se obtuviera aplena abertura o muy cerca de ella a pe-

Figura 7."

Disposición de las turbinas Lawaczeck en la central hidroeléctrica de Lilla-Edet.

Figura 8."

Rodete de la turbina'Lawaczeck con alabes fijos

sar del gran número de revoluciones específico. Por la figura 10se ve que las turbinas cumplen perfectamente esta condición y los rendimientos exceden en toda la línea de las garantías incluso en cargas parciales. El efecto alcanzado entre 7/8 y plena carga que es donde seesperabael mejor rendimiento,es en extremo

la adjudicación del pedido de los primeros alternadores, no se había todavía fijado definitivamente la frecuencia para la cual iba aser construida la central y, por este motivo, fué estipulado que las máquinas debieran construirse para 25periodos,pero de tal forma que pudieran con elmenor coste posible ser modificados para trabajar con 50 periodos, si así se estimase conveniente Al mismo tiempo se exigió que pudieran desarrollar la misma potenciaaambas frecuencias, sin rariación de la velocidad, tensión, factor de potencia, etcétera Los dosalternadores quevanacopladosa turbinas Lawaczeck están provistoscada uno de su excitatriz propia, mientras que la excitación del alternador accionado por la turbina Kaplan se obtiene de un grupo de excitación aparte La tensión de excitación es de 220 voltios Para la construcción, disposición, garantías, pruebas, etc de los alternadores, habia establecido la Dirección general de las centrales hidroeléctricas del Estado, un pliego de condiciones muy detallado De igual modo que lasturbinas, fueron también los alternadores, en su tiempo, los mayores construidos en Suecia en su clase A causa de la disposición elegida y delacoplamiento alasturbinas, se construyeron los alternadores del tipo vertical, provistos de un cojinete de suspensión montado sobre la cruceta superior, lacualtambiénsostieneotrocojinete de guía, elestator de la excitatriz, plataforma para inspección, etcétera, teniendo en la parte inferior otracruceta que soporta el otro cojinete de guía, el freno y dispositivo de elevación, etc Están, además, totalmente cerrados con auto-ventilación y tienen, como todos los grandes alternadores, el campo magnético giratorio e inducido fijo

favorable. Para la primera turbina pedida se había garantizado 85por 100de rendimiento para 7/8de carga y para la segunda esta garantía fué de 87 por 100 Como se ve por eldiagrama se ha obtenido un rendimiento de 93por 100para 15/16de carga En turbinas de hélice de más de lO.COOcaballos elrendimiento máximo es generalmente próximo a90por 100

Será muy raro que en la Central Lilla Edet se desarrolle menos de 10.000caballos, por elcontrario, será necesario aprovechar la total capacidad de trabajo de modo que la mayor parte del año las dos turbinas Lawaczeck trabajarán a plena carga

ALTERNADORES

Los alternadores trifásicos de los cualesdos fueron encargados en el verano de 1922y el tercero dos años más tarde, son todos de construcción Asea y, excepción hecha de algunos detalles, exactamente iguales (Figuras 11y 12) Sondimensionadospara una potencia en servicio continuo de 10.000Kva a 62,5r p m., 25« períodos/s.,10.000-11.000voltiosycos<p=0,7 Alhacerse\

Teniendo en cuenta las dimensiones de la sala de máquinas, eldiámetroexterior del alternador no debía exceder de 9,7metros yalmismotiempoera necesario, por el montaje de la turbina, que el diámetro interior del anillo de fundación fuese por lo menos de 7,8 m Cumpliendo con esta última condición se pudo fijar el diámetro del estator en 9,45m de modo que la distancia entre los distintos grupos resultó algo mayor que la mínima estipulada El anillo de fundación que está unido al fundamento de hormigón mediante anillos de fundación y placas de sujeción, soporta el bastidor del estator, el cual, para facilitar la fabricación, transporte y montaje, está construido en cuatro partes de fundición de hierro El bastidor forma un conducto para recoger el aire caliente que sale del interiordelas má-

quinas y por esta razón la superficie ex+erior, que es algo cónica, no tiene aberturas más que en las ocho partes salientes que soportan losbrazos de la cruceta superior, donde cuatro registros cubiertos con tapas, permiten el acceso al interior del bastidor para su inspección, etc Desde elinterior del bastidor se Ueva el

Fig-ura 9.'

Alabe del distribuidor de la turbina Lawaczeck.

Koptan

•C»r¡,. Figura 10

Curvas de rendimiento de las tres turbinas instaladas en la central de Lilla-Edet.

aire caliente hacia abajo, por aberturas en el lado inferior y en el anillo de fundación, hasta los canales de ventilación-en la sala de máquinas. El núcleo laminado del estator está unido albastidormediante chavetas de cola de milano y sujeto por anillos laterales de presión, de mf^do que el núcleo y el bastidor forman un conjunto mecánico Cada alternador contiene aproximadamente 37toneladas de la mejor chapa magnética .sueca

A causa de la posible modificación a 50 periodos, el arrollamiento del estator (figura 13) difiere algo de la construcción que generalmente emplea Asea Está construida como un devanado de bobinas con dos costados de bobina en cada ranura Para25períodos tiene el arrollamiento tres ranuras por polo y fase Los costados de las bobinas se preparan completamente en cuanto al aislamiento, para los conductores y para las ranuras, así comoasu formación, antesde introducirlos en las ranuras abiertas,donde luego se sujetan mediante cuñas de fibra Despuésde estar las bobinas colocadas en su sitio, se efectúa la conexión de las partes frontales, las cuales finalmente se proveen de su aislamiento quedando sujetas entre los soportes de arrollamiento que constande dosseriesde pernos atornillados en los anillos de presión y dispuestosensentido axial, una serie dentro y otra fuera del arrollamiento, estando unidos por pares medianteplacas radiales de fijación

sermáscortoelpasodedevanado,esnecesario proveer los soportes de arrollamiento de nuevas piezas de fijación de tamaño apropiado, una vez efectuada la reconexión, y de esta forma los soportes se ajustarán también y darán la misma firmeza al devanado como antes El aislamientodeldevanado esespecialmente fuerte y cuidadosamente aplicado teniendo en cuenta el voltaje tan elevado y las tensiones de prueba estipuladas, de acuerdo conlas normas suecas queeneste respecto son muy severas. Cada parte de los conductores de cobre lleva un aislamiento de dos capas de algodón impregnado. Todas las partes juntas de un conductor están después aisladas mediante mica que se aplica bajo presión y en caliente, y alrededor de los conduc-

Dibujo de los alternadores números 2 y 3, con excitatriz en la parte superior, dentro de la barandilla de la plataforma, debajo de la cual se ve la envolvente del cojinete de suspensión y la cruceta cuyos brazos descansan sobre el bastidor del estator.

Este tipo de arrollamientoesmuy común enAmérica ytiene,desde luego, ciertas ventajas, pero también sus inconvenientes en comparación con los devanados de bobinas que tienen éstas distribuidas en varios planos y que generalmenteseusanenen Europa En estecaso fué adoptado eltipo de devanado indicado con objeto de facilitar la modificación necesaria del arrollamiento del estator al cambiarlafrecuencia. Pararealizarestecambiono hace falta sacar el devanado de las ranuras sino solamente acortar elpaso de devanado en la parte frontal de las bobinas y renovar el aislamiento de esta parte, todo lo cualse puede efectuar, sin dificultad alguna, en lamismacentral.Comolaextensiónradialde laparte frontal del arrollamiento al cambiarse la frecuencia a50períodos,se reduce aproximadamente a la mitad a causa de

tores que forman una^bobina, en la parte correspondiente ala ranura, se coloca unaislamiento compuesto de papel de mica arrollado mediante una máquina especial El aislamiento entre cobre y hierro tiene, incluyendo el pequeño juego necesario para que las bobinas puedan entrar fácilmente en las ranuras, un grueso de 6,5 mm., siendo la mayor parte de mica El aislamiento de laranura se extiende fuera delnúcleo a lolargo de laparterecta delabobinaempalmando con elaislamiento de la parte curvada que se compone de tela y cinta impregnada, con refuerzos especiales en los puntos de separación de fases y para los soportes de arrollamiento Estos últimos tienen su propio aislamiento consistiendo en tubos demicasincostura sobre todos los pernos de fijación, así como placas demica y

Figura11

presspan debajo de las piezas de fijación y entre las diferentes partes sujetas del arrollamiento Aunque la longitud activadel arrollamientoenrelación a la longitudtotal es grande, resulta que elpesodel cobre necesario para el arrollamiento del inducido de un alternador asciende a nada menosque 7,5 toneladas

El arrollamiento tiene seisterminales, esdecir, uno para cada extremo de cada fase, pudiéndose efectuar la conexión fuera de la máquina. El punto neutro está puesto a tierra por medio de una resistencia.

Tanto arriba como abajo se protegen las partes salientes delarrollamientopormediodecubiertasde fundición provistas de tapas de registro de chapa de ace-

anillo, losbrazos y el cubo están divididos, en un plano perpendicular al eje, en dos mitades que se unen entre sípor medio de tornillos axiales tanto en el anillomagnético como en el cubo También estas mitades delrotor (fig 14)resultarondemasiadograndes para el transporte y había, por tanto, que partir éstas diametralmente Las cuatro partes del rotor están unidas fuertemente mediante anillosmontadosencaliente junto al cubo, y mediante bridas de acero especial en la periferia del anillo magnético Los núcleos polares, que son de fundición de acero, tienen en el centro un canal de ventilación que corresponde a un conducto radial dispuesto en la junta entre las dosmitades del

Vista interior de la central de Lilla-Edet, del Estado sueco, conteniendo tres alternadores verticales de Asea de 10.000 Kva cada uno a 62,5 revoluciones por minuto, 25 períodos, 10.000-11.000 voltios. El situado en primer término es el accionado por la turbina Kaplan'y los otros dos lo son por las turbinas Lawaczeck.

ro Las cubiertas inferiores se extiendenensentido radial hacia el centro hasta el borde interior del anillo magnético del rotor, mientras que las cubiertas superiores están unidas a escudos planos de forma de sector que llegan hasta eleje, de modo que el alternador queda completamente cerrado debajo de la cruceta superior.

El rotor está construido con cubo, brazos y anillo magnético de fundición de hierro de una resistencia extraordinaria, siendo los núcleos y expansiones polares de fundición de acero, fijados al anillo mediante tornillos Teniendo en cuenta el transporte, fué necesario construir el rotor partido y, por este motivo, el 120

rotoryquecontinúaatravésdelasexpansiones polares hastaelentre-hierro,proporcionando una refrigeración muy eficaz de la parte central del estator La parte interior de las expansiones polares está fundida en una pieza con eb núcleo, pero la parte exterior junto al entre-hierro se compone de láminas y tiene, además, una forma y colocación tal que la curva de tensión del alternador resultacasiexactamentesinusoidal De igual modo que para el estator, se han tomado ciertas medidasparafacilitar unafutura modificación a50períodos Así,porejemplo, losanillosmagnéticos delrotor llevan yataladrosdestinados a lostornillos de fijación para el doblenúmero depoloscomocorresponde a50 períodos-

Figura 12.

Para la regulación de velocidad de las turbinas era; necesario una fuerza viva de 230kgm por CV a velocidad normal, lo cual corresponde a un momento de inercia'^en elrotor de nada menos que 4.250.000 kgm^ | Debido al diámetro tan grande de lamáquina se consi-1 gue este momento de inerciacon sóloañadirun pequeño anillo lateral, colocado debajo del anillo magnético del rotor, no siendo tampoco este último de dimensiones anormales en comparación con lasque se precisan por los esfuerzos mecánicos y por las características magnéticas. Hubiera sido posible sindificultad alguna, colocar todo elmomento de inerciaen'el anill) magnético,pero alproyectar este alternador seconsideró que la disposición adoptada era la más conveniente, pues el anillo lateral sirve al mismo tiempo para el frenaje, ya que el dispositivo de freno hidráulico que va montado sobre la cruceta inferior actúa sobre la superficie inferior del citado anillo lateral El dispositivo de frenaje, que se emplea tanto para parar lamáquina como para elevar elrotor, con objeto de poder efectuar revisiones y reparaciones del cojinete de suspensión, es de tal potencia que permite parar el alternador desde plena velocidad en menos de un minuto

El devanado del campo magnético consisteen cinta de cobre arrollada de canto en forma normal El aislamiento entre las espiras contiguas se compone de papel barnizado y el que va entre las bobinas y el hierro está constituido por cilindros y collares de presspan Como elnúmero de espiras por polo es relativamente pequeño y, en cambio, la sección de los conductores grande a causa de la elevada intensidad de excitación, se ha construido el devanado con dos cintas conectadas en paralelo, una de las cuales es más fina y más ancha que la otra con objeto de que su borde saliente facilite la Fefrigeración de la bobina Las bobinas de este devanado están conectadas en forma normal a los anillos rozantes que van colocados debajo del rotor, a una altura apropiada sobre la cruceta inferior con su cojinete de guía, y fácilmente accesibles desde una

sa de la bajavelocidadhasidoprecisoadoptar medidas especiales paraconseguirunaventilación satisfactoria Por esta razón, el rotor lleva tanto en el lado superior como en el inferior, ventiladores de tipo normal, pero, además, grandes paletas sobre losbrazos,que dan a la corriente de aire una dirección tangencial ya antes de

plataforma dispuesta''en este lugar El peso"del devanado del rotor es de unas 9,5 toneladas

El rotor está provisto de ventiladores que están dimensionados para poder impulsar la cantidad de aire necesaria para la refrigeneración del alternador, a través de la máquinaypor los conductosde entrada y salida de aire dispuestos en la sala de máquinas. A cau-

que entre en los ventiladores, cuyo trabajo de este modo se facilita Las paletas grandes impulsan, además, parte del aire a través del canal radial dispuesto en el centro del rotor El volumen de aire necesario para la iefrigeración del alternador calculando con un aumento de temperatura del aire de 20.°C es considerable y asciende a unos 20 m^/seg

El eje y los cojinetes se diferencian sólo por susdimensiones de otros similares para alternadores verticales El eje ha sido taladrado por el centro de un extremo a otro,para poder comprobar la calidad del material En el alternador accionado por la turbina Kaplan, este taladro en el eje sirve para la transmisión de accionamiento entre elregulador el dispositivo de maniobra de los alabes contenido en el cubodel rodete de la turbina (fig 6.^). El eje lleva en su extremo inferior una brida forjada para el acoplamiento a la brida correspondiente del eje de la turbina, y en su extremo superior un dispositivopara la fijación de la parte giratoria del cojinete de suspensión Los dos alternadores: accionados por turbinas Law^aczeck llevanen el extre-'• mo superior del eje elpiñón correspondiente al engranaje planetariopormediodelcual se accionan lasexcitatrices de estos grupos. La relación de engranaje es de1:6aproximadamente, deforma quelas excitatrices giran a400 r. p. m. mientras que la velocidad de los alternadores es solamente de 62,5 r. p. m. Para la excitacióndel alternador accionadopor laturbina Kaplan seha previsto un grupo especial de excitación, y, por tanto, este alternador no lleva excitatriz propia. En su lugar existe un dispositivo especial que regula la posición de los alabes del rodete en relación a la abertura del distribuidor El eje pesa unas 14toneladas

Los cojinetes de guía son del tipo corriente con revestimiento de metal de antifricción y van montados en lasdos crucetasde forma tal quepueden fácilmente correrse hacia abajo alolargo del eje y ser desmontados si esto fuera necesario por algún motivo El coji-

Figura 13

Disposición del arrollamiento de los alternadores en una cuarta parte de un estator.

Figura 14 Torneado de la mitad de un rotor en un torno grande de los talleres Asea.

nete de suspensión para todos los gruposesdel tipo de segmento que Asea ha empleado ya con éxito durante muchos años Se compone de una brida de suspensión fijada al eje, la cual descansa sobre 16 segmentos con las superficies de rozamiento revestidas de metal de antifricción Estos segmentos asuvezdescansan sobre

tros, uno de los cualesesvisibledesdeelpuestodeinspección de la circulación del aceite y elotro instalado en la sala de maniobra de la central Desde el puesto de inspección de la circulacióndel aceite se observa la temperatura de los cojinetes, así como del aceite refrigerado En este punto está, además, instalada una bomba a mano que se emplea para frenar opara elevar el rotor La bomba está construida de tal manera, que cuando se emplea para frenaje es completamente imposible alcanzar una presión del aceite tan elevada que se agarren las zapatas del freno al anillo del rotor

El tamaño de losalternadores se desprende claramente de los fotograbados Como mencionamos anteriormente, el diámetro exterior delbastidor del estator es de 9,45 metros al nivel del piso, estando el punto más alto de la máquina a 6,3 metros y elmás bajo a 2,15 metros del nivel del piso de la sala de máquinas. El alternador completo pesa unas 350 toneladas, de las cuales corresponden alaspartesgiratoriasunas 150 toneladas, al estator unas 100 toneladas y elresto a las crucetas, cojinetes, anillos de fundación y otros accesorios

496 muelles que transmiten la carga a laparte fija del cojinete. Los segmentos están totalmente sumergidos en aceite en un depósito dispuesto en el centro de la cruceta superior, cuya parte inferior soporta el cojinete superior de guía A este centro de la cruceta están unidosmediante fuertes pernos losochobrazos que con su otro extremo descansan sobre el bastidor del estator Por el cojinete de suspensión se transmite de las partes giratorias ala cruceta una carga que en determinadas condiciones puede ascender a 550 toneladas De este peso, aproximadamente 320 toneladas, provienen de la presión del agua en la turbina, y el resto corresponde al peso de las partes giratorias del alternador y de laturbina Porloqueserefiere a lacruceta se debeañadir el pesodel cojinete,excitatriz, engranajes, etc., de modo que en caso desfavorable ha de soportar lacruceta una carga de cerca de 600 toneladas

El engrase y larefrigeración de todos los cojinetes se efectúa mediante circulación de aceite, a cuyo fin está instalada en el sótano de la central una bomba centrífuga accionada por motor eléctrico,la cual eleva el aceite tanto al depósito del cojinete de suspensión cemo a los cojinetes de guía y al engranaje de los alternadores que llevan excitatriz directamente acoplada Desde los cojinetes sale el aceite a un depósito común, donde es enfriado y purificado antes de volver otra vez a los cojinetes.

El cojinete de suspensión tiene, además, un dispositivo para refrigeración por aguamedianteunserpen- | tín colocado en el depósito de aceite De esta forma j existe una reserva para el caso de que se interrumpie- | se la circulación del aceite por una avería en el grupo j motor-bomba Se conectan entonces las tuberías de aceite de modo que una bomba correspondiente a otro alternador suministra aceite para los cojinetes de guía de losdos alternadores mientras que los cojinetes de suspensión de ambos son refrigerados por medio de circulación de agua

Todos los cojinetes están provistosdedos termóme-

Todos losalternadores fueron sometidos a pruebas muy detenidas para comprobar tanto el material y la construcción como el cumplimiento de las garantías Antes de que las máquinas salieran de los talleres de Asea, se efectuaron las pruebas del material mientras que las principales pruebas de suministrofueron realizadas en la central de Lilla Edet, una vez terminado el montaje.

Entre laspruebas en lostalleres merece mención la de embalamiento, cuando los rotores, completamente terminados, fueron probados durante cinco minutos con la velocidad de 125 r p m., osea 100j)or 100 superior a la velocidad normal Esta prueba se efectuó en el foso de 12 m de diámetro y de 4,6 m de profundidad, especialmente construido en lostalleresde Asea para esta clase de pruebas

En las pruebas de suministro fué comprobado el calentamiento, queresultóconsiderablemente más bajo queel estipulado enelcontrato,así comoel rendimiento que era superior al garantizado, según se desprende del estado siguiente:

Rendimiento de los alternadores a 11.000 voltios, 62,5 r p m., 25 per

Potencia desarrollada cos 9 = garantizado de las pruebas

10.000 Kva. 0,7 ,

»

De acuerdo con lo estipulado en el contrato se concedió a Asea una cantidad de importancia en concepto de prima por haber mejorado el rendimiento

Para probar el aislamiento de las máquinas se sometieron los arrollamientos del estator a una tensión de 27.000 voltios durante un minuto y los arrollamientosdel rotor a 4.000 voltios durante igual tiempo

INSTALACIÓN D E DISTRIBUCIÓN

La nave al Sur de lasala de máquinas comprende las celdas para lostres transformadores que elevan la tensión de los alternadores a 50.000 voltios, el cuadro de distribución y maniobra para toda la central, grupos convertidores y batería de acumuladores con sus cuadros correspondientes, depósitos y aparatos para refrigeración y purificación del aceite, locales para almacenaje de material, etc. De la central salen dos líneas para 10.000 voltios y una para 50.000 voltios.

Figura 15.

Vista de los talleres Asea con diferentes partes de los alternadores en construcción.

La depuración de aguas negras

Por J. D. WATSO N (1)

Los principales métodos de depuración de aguas negras han progresado muy lentamente en los últimos años En cambiohasurgido otronuevo, llamadodebioaireación, fangos activados o bio-floculación, todavía poco conocido, pero del que hanhablado mucho, tanto losbiólogos como los químicos y los propietarios de sus patentes. El gran entusiasmo demuchos delos que en su desarrollo han intervenido, ha sido causade que los ingenieros no hayan sidodemasiado conservadores en su aplicación. Especialmente en América ha encontrado gran aceptación, si bien no hay que olvidar que en dicho país las condiciones son especialmente favorables a su implantación, ya que las aguas negras son menos fuertes que en Europa y que el precio de la energía eléctrica es mucho menor Por ejemplo, en Chicago, la energía consumida por la instalación de fangos activados se paga a razón de quince céntimos elkilovatio hora

Algunas autoridades municipales, a pesar de darse cuenta de la necesidadde mejorar y ampliar sus instalaciones de depuración, han retrasado toda obra hasta ver si efectivamente elsistema de fangos activados es superior a los riegos y a loslechos bacterianos. Otras autoridades municipales, a fin de que las autoridades sanitarias no les obligasen a realizar grandes gastos, se han defendido citando casos en que elnuevo procedimiento ha sido origen de dificultades y molestias, mientras que otras se han decidido en favor del nuevo procedimiento con lo cual, por lo menos, han permitido ampliar elconocimiento delmismo, sinlocual sería imposible todo progreso

Desde su origen pudo verse que el procedimiento de fangos activados no era aplicable a todos los casos, y sise pudiera hacer un análisis detenido de sus fracasos, se vería que casisiemprelacausaestabaen una mala interpretación de las circunstancias locales.

DEPURACIÓN POR DILUCIÓN

Hablando en términos generalespuede decirse que todas las aguas negras acaban depurándose por dilución, y delmismo modo puede asegurarse que cuando las fuerzas de la naturaleza actúan libremente y con tiempo suficiente, la dilución por sísolapuedesery es frecuentemente un excelente método de depuración Las impurezas orgánicas desaparecen o dejan de ser peligrosas, bajo la acción de las bacterias y protozoos que forman el plankton del agua Cuando el volumen de aguas negras es razonablemente proporcionado al caudalovolumen deaguaenqueseefectúa la dilución, ésta constituye un método de depuración que nunca falla

En Inglaterra hay muchos ejemplos de aguas negras vertidas directamente al mar oa ríos, unas veces con tratamiento preliminar y otras sin él, y aunque es difícildarse cuenta de sien todos estos casosseha llegado al mejor método de depuración posible,los resultados alcanzados permiten aconsejar a todas las entidades que dispongan degrandesvolúmenes deagua de mar ode río, que estudien la posibilidad de recurrir a

la dilución antes de decidirseaconstruir instalaciones, generalmente muy costosas, para realizar artificialmente el mismo trabajo Como en todo, hay buenos y malos procedimientos de utilizar la dilución, y muchas veces se olvida que con dispositivos relativamente sencillos se puede auxiliar considerablemente la acción de la naturaleza Por ejemplo: resultapocoprudente verter ungran volumen' de aguas negras en zonas tranquilas, ya quepara conseguir una buena depuración es conveniente que se llegue a la mezcla completa de las aguas negras con las aguas en que éstas se vierten, a fin de permitir de que el oxígeno presente en el agua pura pueda oxidar las negras El ingeniero americano ha tenido necesidaddeconsiderar esteaspectomás frecuentemente que eleuropeo, por no ser raro en América el caso de tomar aguas potables de un lago ode un río en el que en un punto relativamente próximo se vierten aguas negras En tal caso, una difusión rápida y eficaz es esencial ypara conseguirlo se ha recurrido al sistema de desagüe por orificios y conductos múltiples

Uno de lo primeros ejemplos de este sistema fué el aconsejado a la ciudad de Toronto en 1909 por el Dr Herring y el autor, consistenteenverter las aguas negras por una tubería de 1.000 metros de longitud, que terminaba donde la profundidad del agua era de nueve metros y que estaba provista de numerosos orificios y ramales qne facilitaban la oxidación de las aguas negras mediante su rápida y completa dispersión

En Boston y en Passaic (Estados Unidos) existen instalaciones de este tipo que han obtenidogran éxito En Passaic las aguas negras se reparten por 150 toberas Cuando cerca del desagüe de las aguas negras existen corrientes puede no ser necesario recurrir a los orificios múltiples, pero en todo caso contribuyen indiscutiblemente ala mejor ymás rápida depuración

DEPURACIÓN POR RIEGO

Cuando el suelo y elsubsuelo se presta a ello y el volumen de aguas negras a tratar está ampliamente dentro de la capacidad depuradora delasuperficie disponible, los campos de riego con aguas negras, ya sean agrícolas ono, constituyen tal vez el mejor método de depuración Es difícil precisar cuales son las condiciones favorables para el establecimiento de un campo de riego, pero siempre que se disponga de dos hectáreas de buen terreno por cada 500habitantes, un campo de riego agrícola bien explotado constituye el mejor método de depuración, especialmente si se le considera desde el punto de vista de la pureza de las aguas después del tratamiento (efluente)

Berlín, París, Nottingham, todavía emplean este método, pero antesde que estallara la guerra en 1914, las autoridades de París habían decidido instalar unos filtros percoladores para disminuir el trabajo de sus campos de riego agrícola Los efluentes procedentes de estos campos de riego tienen una composición menos variable que los procedentes de instalaciones de depuración de otro tipo Se caracterizan por la ausencia de microorganismos, por su claridad ypureza casi

^ (1) Extracto de una Memoria presentada en la última reunión anual de la Institution of Municipal aud County Engineeis (Inglaterra).

uniforme, y además elanálisis del efluente da, casiinvariablemente, una cifra muy baja en elensayodeabsorción del oxígeno disuelto.

A primera vista puede creerse, que no es una gran ventaja que elefluente tenga una proporción de nitratos muy baja, pero pensándolo más detenidamente se ve, que siuna corriente de agua de poco caudal y relativamente pura recibe un efluente que contiene reservas de oxígeno en forma denitritosonitratos, existeelpeligro de favorecer elcrecimientodealgunos organismos que almorir más adelante contribuyen aaumentar la cantidad de materia orgánica que sedeposita en losremansos del curso deagua !

DEPURACIÓN POR LECHOS DE CONTACTO

En lahistoria de losprocedimientos de depuración de aguas negras, loslechos de contacto aparecen después de los campos de riego, pero al revés de lo que con éstos ocurre no se puede decir que conservan la posición que en un principio tuvieron Según la opi- , nión delosespecialistas no constituyen niun procedí- i miento racional ni un método económico para oxidar i las aguas negras y eliminar su tendencia a la putre- j facción

El resultado deun lecho bacteriano depende principalmente de la facilidad con que elaire pueda penetrar en elmaterial poroso que loconstituye, pero por muy cuidadosamente que se prepare un lecho de contacto nunca sedispone deun volumen deaire superior alde las aguas negras que hay que depurar, mientras que en un filtro percolador el volumen de aire puede ser igual avarias veces elde aguas negras

Es indiscutible quelos lechos de contacto pueden llegar a oxidar eficazmente las aguas negras, pero si selescompara conotrosmediosdedepuración su inferioridad esinnegable. Fácilmente se colmatan con las materias que las aguas negras llevan en suspensón, perdiendo capacidad, y obligando con frecuencia aextraer, limpiar yvolver acolocarelmaterialporoso que losconstituye Si ellecho es de materiales muy finos, y lasaguas llevan muchas materias sólidasen suspensión, lacolmatación ocurre en seguida,ano serque se prolongue extraordinariamente eltiempo de aireación

Unmetro cúbico de materiales empleados en forma de filtro percolador desarrolla el mismo trabajo que dos metros cúbicos del mismo material utilizado en forma de lecho de contacto

Este hecho tieneuna gran importancia económica y ha sido una de las causas que han disminuido la popularidad deloslechosdecontacto.En Inglaterra existen buenos lechos de contacto,queprestan un servicio eficaz, pero elautor no conoce ningún ejemplo de que en losúltimos años sehaya construido ningún nuevo lecho de este tipo, sino que por elcontrario los lechos que se inauguraron en Manchester hace veinticinco años y otromásrecienteenSheffield están siendo ahora sustituidos por instalaciones de fangos activados y bio-aireación

DEPURACIÓN POR FILTROS PERCOLADORES.

El filtro percolador esmuypopularylomerece. Su construcción es barata cuando en la localidad se dispone de materiales adecuados El coste de explotación esbajo, y elefluente después depasarporun tanque de sedimentación bien proyectado, resulta claro y sintendencia ala putrefacción

Durante más deveinte años este tipo de filtro oxi-

dante noha tenido rival. Sise le compara con los fangos activados tiene la gran ventaja de ser de funcionamiento mucho más sencillo y de quesu flora bacteriana se adapta admirablemente a cualquier variación de condiciones, incluyendoloscambiosde temperatura y losde naturaleza delas aguas negras que se tratan. Estas excelentescualidadesmuchasvecessoncausa de que lapersonaqueestáalfrente delainstalación abandone el filtro asus propiosmedios,dejandode prestarle atención durante mucho tiempo,obteniéndose malos resultados que se atribuyen a deficiencias del filtro cuando únicamente se trata de un casode negligencia Una instalación de filtros percoladores tiene un costeinicial superior al de una instalación equivalente defangos activados,pero resultamáseconómico desde elpunto devista del contribuyente, ya que los gastos de explotaciónyamortizaciónsonmuchomenores Capitalizando todos los gastos, resultan preferibles los filtros percoladores Desde elpunto de vista de la seguridad y delacalidad del efluente, el filtro percolador también ocupa una excelente posición Naturalmente, alladodeestasventajas existenalgunos puntos desfavorables Por ejemplo: conviene instalar los filtros tan lejos de las viviendas como sea posible, sin llegar aun gasto exagerado, pues no se debe olvidar que en losperiodos de calor, los filtros se convierten en nido de moscas y origende olores nauseabundos.

A pesar de todo ello puede decirse, sin miedo a equivocación, que elfiltro percolador encuentra una gran aceptación entre los ingenieros, autoridades municipales, losdirectores delasinstalacionesylas autoridades sanitarias Esta misma popularidad suele ser causa dequese descuidesuvigilanciaprecisamente en los momentos en que es más necesaria. Una de las causas más frecuentes defracasos reside en la poca atención que se suele conceder a la variación de la composición de las aguas negras que llegan al filtro. Esta variación suele tener su origen en el vertido a las alcantarillas de aguas negras procedentes de nuevas fábricas oen el aumento dela cantidad de aguas residuales de las industrias ya existentes Esta variaciónsuele tener más importancia en las instalaciones pequeñasque enlas de grandes poblaciones Entre las industrias que conviene vigilar figuran las fábricas de gas, lecherías, fábricas de azúcar, etc., cuyas aguas residualespueden llegarahacer inútil todo el trabajo de la instalación depuradora. Cuando se observa alguna deestas variaciones, es necesario que las autoridades municipales osus ingenieros, realicen una rápida investigación para encontrar las causas y eliminarlas antes de que sus efectossean irreparables

En este sentido las autoridades municipales inglesas, han progresadomucho durante los últimos años, dándose cuentade que por muy buenas que sean las instalaciones, es necesario dedicarles cierta atención y poner alfrente de ellaspersonas con conocimientos y capacidad suficientes

DEPURACIÓN POR FANGOS ACTIVADOS

El procedimiento defangos activados o bio-aireación, no es tan popular como erahacevarios años, no porque hayaperdido en elconcepto delos ingenieros, sinoporque noha sido capaz de conseguirla simpatía de las autoridades municipales Es muy probable que sufra elexceso de celo de alguno desus entusiastas, que aconsejan su adopción en todos los casos, sin tener en cuenta sus limitaciones propias Nada ha ocurridoenlosúltimosañosque permitadudar delvalor y

eficacia del procedimiento.Sus excelentes condiciones para cierta clase de trabajo, son indiscutibles, y la experiencia ha demostrado que tiene una base científica sólida. Concentra todo elproceso de depuración en un espacio reducido, pero no puede aplicarse a cualquier clase de aguas negras, ni tampoco es conveniente,desde un punto de vista económico, en todos los casos Es muy sensible al cambio de composición enlas aguas negras y por lotanto, la constancia de la relación de volumen de aguas negras de procedencia doméstica al de aguas residuales de las industrias, tie- ¡ ne mucha mayor importancia que enlosotrosprocedí- i mientos; y para que conduzca aresultados aceptables, • esnecesario que alfrente delaexplotación se encuentren personas de mayores conocimientos y capacidad que las que podrían ponerse alfrente de una instalación de otrotipomás antiguo ymejor conocido

Las designaciones de fangos activados y de bioaireación sehan aplicado respectivamente alosprocedimientos seguidos en lasinstalaciones de Manchester y Sheffield, mientras que las instalaciones del mismo género establecidas en Bury y Birminghan se suelen distinguir por elnombre de las patentes que en ellas sehanutilizado, yquesonrespectivamente: «aireación superficial Simplex» y «proceso Spiro Flow» Esta variedad de procedimientos, basados todos en el mismo principio,no presenta inconveniente alguno,sino que, por elcontrario, espreferible que se trate dellegar al mismo resultado por diferentes caminos, afin de poder determinar cual es el mejor de todos ello

El procedimiento de fangos activados, el más antiguo y elmejor conocido,consisteeninyectaraire por medio de tuberías colocadas en el fondo de canales o tanquesalargados por los cuales circulanlasaguas negrasque permanecen constantemente en contacto con eloxígenodisueltoyconpequeñaspartículasde fango, cadauna de las cuales constituye un núcleo de bacterias aeróbicas

Por bio-aireación se suele designar otro procedimiento mediante el cual seobtienen los mismos resultados agitando mecánicamente las aguas negras, a fin de aumentar su superficie de contacto con el aire y cOnlaspartículas de fango. A pesar de que este procedimientopuede dar lugar a instalaciones sencillas no protegidas por patentes, no parece ser que haya encontradomayor aceptación que elmétodo consistente en la inyección de aire.

La instalacióndeManchester, esdeltipode fangos activados,yladeSheffield debio-aireación Hasta ahoranose ha encontradounprocedimientoque indiscutiblemente sea el mejor para utilizar elprincipio común en que sebasan todos ellos La instalación inagurada en Essen-Reclílinghausen (Alemania) que utilizaa la vez la inyección de aire y la agitación mecánica, ofrece un gran interés, especialmente sidemuestra ser tan económica como eficiente

No se debe perder devista cuales son las principalesventajas que se pueden conseguir recurriendo al procedimiento de fangos activados Muchas personas creen que este nuevodescubrimiento hará desaparecer loscampos de riego y los lechos bacterianos^ pero no es así; elnuevo procedimiento es simplemente un procedimiento máspara depurar las aguas negras, excelente, pero no necesariamente elmejor Noes adecuadoal tratamiento de cualquier clase de aguas negras, nisufuncionamiento estan seguro como el delos métodos másantiguos y más ensayados El hecho de requerir muchos más cuidados que los campos de riego y loslechos bacterianos, lohace poco adecuado para

instalaciones aisladas o pequeñas Por otro lado ha abierto nuevas posibilidades, especialmente en lo que se refiere aaumentar la capacidad de trabajo de los lechos decontacto y filtros percoladoresya existentes, descargándolos de parte del trabajo que tienen que realizar.

Todos los quetengan experienciaenexplotación de lechos bacterianos, no olvidaránnunca las dificultades que se presentan al tratar aguas negras de carácter marcadamente coloidal Sobre la superfiicie de los lechos se forma una capade materia viscosa, que algunasveces llega atener laconsistenciadegoma blanda Con tiempo suficiente, las bacterias aeróbicas y otros organismos de carácter superior, como los Achorutes, llegan ahacer desaparecer la materia viscosa, pero estosupone un retraso en el proceso.

Si se emplea elprocedimiento de fangos activados como un auxiliardeloslechos bacterianos,tratando en estos aguas negras que anteriormente hayan sido sometidas ainyección de aire o agitación mecánica durante una hora, se evitan todas las dificultades debidas alas materias viscosas o en suspensión coloidal Como resultado se obtiene que en un lecho bacteriano se puede tratar doble cantidad de aguas negras que las que podría depurar sin la utilización de los nuevos l-)rocedimientos

En Birmingham, como resultado de una serie de experimentos realizados durante varios años, el autor recomendó en 1922laconstrucción de una instalación auxiliar de esta clase, basando su recomendación en las siguientes consideraciones:

1.^ Quelasaguas negras deBirmingham son adecuadas al tratamiento por el método de bio-aireación

2." Que las aguas negras, después de sometidas a este tratamiento sonmás fáciles de depurar que las aguas sin ningún tratamiento preliminar

3.^ Que la agitación mecánica de las aguas negras duranteuna hora elimina el60por 100de susimpurezas

4.'' Que la agitación mecánica de las aguas negras durante unahora, elimina todos losolores verda- i deramente desagradables

5.^ Que laagitación mecánicadelaaguas negras ; durante una hora, modifica la composición del líquido, en forma tal, que permite duplicar la capacidad del filtro percolador

Las autoridades locales aceptaron esta recomendación, y actualmente se está construyendo la instalación

Cualquiera de loscincométodosde depuración que hemos examinado rápidamente puede dar buenos resultados; laresponsabilidad de la decisión sobre cual de ellos es elmejor debe recaer sobre las autoridades municipales y sus ingenieros, previo el informe de algún ingeniero consultor siel caso lo requiriera No puede recomendarse especialmente ninguno de ellos, ni'tampoco existe ninguna forma fija para determinar cual es elgrado de depuración a que deben llevarse las aguas antes de verterse en los ríos

TRATAMIENTO DE L.\S AGUAS DE LLUVIA

El volumen delas aguas negras y aguas de lluvia que necesitan desaguar los colectores urbanos llega con frecuencia aser superior a seis veces el caudal que circula en tiempo seco Generalmente, este au-

Gu.ADO DK DEPURACIÓN

mentó de caudal en los colectores, tiene lugar mucho antes que el aumento correspondiente del caudal de las corrientes naturales en que aquellos vierten Por lo tanto, es necesario disponer de elementos que de un modo eficaz detengan una gran parte de materias sóliarrastradas por las aguas de lluvia, a fin de evitar una excesiva perturbación en las corrientes naturales Ge-

neralmente lo que se suele hacer es instalar un tanque decantador con una capacidad comprendida entre 1/4 y 3/ 4 del volumen total de aguas negras desaguadas en un día seco En algunos casos particulares han resultado eficaces tanques mucho más pequeños, por otra parte también existen instalaciones en las que ha sido preciso exceder el límite superior antes indicado

La construcción de locomotoras en España

I.—Los talleres de la Sociedad Babcock & Wilcox

Por ENRIQU E PÉRE Z VILLAMI L (D

Los talleres de la Sociedad Babcock-Wilcox se describieron en el número 23 de esta revista, página 481. Vamos hoy a dar al lector algunos datos relativos a su organización y a las locomotoras construidas en ellos, describiendo con mayor extensión el último modelo de

cumplir el programa trazado por los elementos técnicos de oficina y taller, que fijan fechas de entrega, con el fin de tener disponible cada elemento en el momento exacto que se precise

|;;;^^La oficina técnica remite a la correspondiente del taller las colecciones de planos, en papel prusiato, que se han de enviar a los distintos talleres—Modelos, Fundición, Forja, Calderería, Taller mecánico (fig L") y Tubos—y acompañando a esos planos unas hojas llamadas «de pedidos de taller», que son estados en los que figuran por secciones todas y cada una de las pit;zas de la locomotora, con su marca referida al plano, clase de material, número,de piezas iguales, señalando para cada pieza el taller por donde ha de ir pasando sucesi- i vamente \' el plano en que aparece dibujada Se seña- \ la, asimismo, en estos estados las piezas cuyo material i ha de venir de fuera y aquellas para las que ha de tomarse el material en existencia

La misión de esta oficina es en extremo importante Distribuye los planos 3^ hojas a los talleres, fija el plan de fabricación, clasifica los materiales por contratos y por secciones, cuida de la distribución de los materiales llegados a cada taller según se van necesitando, y va enviando las piezas terminadas al taller de montaje

máquina adquirido po r la Compañía del Norte, el tipo 4-8-2, la más potente de España y tal vez de Europa

ORGANIZACIÓN UE LOS TALLERES.

La organización de estos talleres, por lo que se refiere al trabajo de locomotoras, no puede ser más sencilla: una oficina técnica, en la cual se desarrollan los proyectos; una sección de compras, que se encarga de la adquisición de los materiales pedidos por la anterior, y una oficina técnico-administrativa del taller, cuya misión luego indicaremos

La oficina técnica, una vez redactado el proyecto • de construcción, remite a la sección de compras los' pedidos de materiales cuya adquisición se precise por no figurar en los stocks de fábrica, pero dividiendo los distintos elementos de la locomotora en secciones que respondan a un orden de fabricación previamente fijado Estas secciones se establecen, además, de manera que las entregas de materiales vengan escalonadas de mayor a menor importancia, y con miras siempre a j

de locomotoras en la fecha exacta que se haya fijado, de manera que la construcción de la locomotora empieza y prosigue sin interrupción hasta que, completamente terminada, queda lista para las pruebas

Todos los talleres vierten, por decirlo así, dirigidos por la oficina de Producción (así llamada la técnica

Figura 1.°

Talleres Babcock-Wilcox. Vista parcial del taller mecánico.

(1) Ingeniero de Caminos.

Figura 2.'

Talleres Babcock-Wilcox Fresadora especial para largueros de bastidor

del

Locomotora Montaña, tipo 4-8-2, con' peso en servicio de 110 toneladas, peso adherente de 67.500 kgs., esfuerzo máximo de tracción de 15.690 kgs. y velocidad máxima de 108 km. por hora, construida por Babcock-Wilcox para la Compañía del Norte. taller), los distintos elementos de la máquina por el frente y los'costados del taller de montajes.

En éste,_elorden de montaje es metódico y sigue un plan predeterminado Los largueros de los bastidores, cuyo fresado ytaladrado se hace en una sola colocación y por paquetes de 5 aj8 chapas, según el espe-

Dada la diversidad de upos de locomotoras que se construyen almismo tiempo, se tiene especial cuidado en la perfecta clasificación y ordenado almacenamiento de losmateriales, forma única de evitar pérdidas de tiempo al personal y alas herramientas

La capacidad de los talleres Babcock ha permitido

Caldera de la locomotora Montaña sor, en la máquina fresadora especial que representa lañgura 2.'^,se montan sobre soportes ad-hoc .Sucesivamente se van colocando los arriostrados, los cilindros,se montan losbastidores completos sobre las ruedas, es colocadalacaldera, se fijan los mecanismos, se regula la distribución; entretanto, se han ido colocando todos los accesorios de vapor y agua, los colchones de amianto del guarda-calor y la envolvente

de chapa sobre ellos. La máquina ya está lista para la prueba y por sus propios medios sale a la vía de pruebas situada a espaldas de los talleres, en la que se prueba ala mayor velocidad que pueda adquirir. Después pasa altaller de pintura definitiva y al peso, quedando lista para la exportación.

Estampación de un domo [en laJ prensa hidráulica de 500 toneladas fabricar en un intervalo de dos años las siguientes locomotoras:

Para el ferrocarril Santander-Mediterráneo, 15 Una 0-4-0, con peso en vacío de 16.200 kgs Cuatro 0-6-0, de 35.000 kgs., y diez 2-8-0, de 75.500kgs., con sus ténderes; éstos con peso de 22.250 kgs

Para elferrocarril de Langreo, ocho del tipo 0-6-0 y 42.000kgs de peso en-vacío i

Para la Cornpañía de Cementos Asland y destina-

V- »\ - í-«t

Figura 3.°

Figura 4."

Figura 5."

Hogar, sistema Belpaire, de cobre rojo para la locomotora Montaña

Figura 6."

das a su ferrocarril de Villaluenga aVillaseca (Toledo), dos del tipo 2-8-0, con peso de 45.000 kgs

Para los ferrocarriles Andaluces: doce 2-8-0 y peso de 56.500 kgs., con sus ténderes, y quince 4-6-0 y 53.000kgs., con sus ténderes

Para la Compañíe del Norte: Setenta y cuatro tipo 2-8-0 y 69.500kgs Dieciséis tipo 4-8-0, con peso de 79.680kgs.,con susténderes,y quince 4-8-2 (tipo Montaña), con peso en vacío de 99.500 kgs

Actualmente hay en construcción importantes pedidos, y tiltimamente, y de acuerdo con la Brown Boveri, se va a empezar la fabricación de locomotoras eléctricas

L A LOCOMOTORA MONTAÑA

De las locomotoras construidas la más interesante es el tipo Montaña, por su potencia y características, y aunque ya en esta Revista han tratado de ella en un

Talleres Babcock-Wilcox. Colocación de virotillos articulados (oficial de la izquierda) y de virotillos ordinarios (oficial de la derecha) El oficial situado encima del hogar coloca el atirantado del cielo del hogar

interesantísimo artículo los ingenieros Sres Aza y Costilla (1), vamos nosotros a describirla desde el aspecto constructivo presentando al lector la curiosa serie de fotografías que acompañan el presente artículo, con las que podrá formarse idea del adelanto conseguido por la industria española en esta especialidad

Estas locomotoras (fig 3.^) deltipo 4-8-2 tienen unj peso en servicio de 110 toneladas, un peso adherente | de 67.500 kgs y un esfuerzo máximo de tracción dej

Virotillo

15.690kgs La velocidad máxima que pueden alcanzar es de 108km. por hora.

La caldera, de cuyas dimensiones da idea la figura 4.^, trabaja a 16kg./cm^, conuna superficie total de caldeo de 231,40m'^,de los que 23,40m^pertenecen al hogar y el resto alhaz tubular compuesto de 150tubos

(1) Vol. m, pág. 398.

Figura 7."

Colocación del hogar dentro de la caja de fuego en la construcción de la locomotora Montaña.

Figura 8.°

articulado «Tata» empleado por Babcock-Wilcox en la construcción de la locomotora Montaña, para contrarrestar la influencia de las dilataciones en el enlace entre la caldera y el hogar

Figura 9.°

Figura 10

Largueros del bastidor de la locomotora Montaña.

hervidores de 50-55 y 30de 125-133para el recalentador.La vaporización producida por estos elementos es de 15.480kgs. por hora. El diámetro medio del cuerpo cilindrico es 1.790 mm., con altura de su eje sobre el carril de 3.150mm. Todo el remachado de la caldera se hace con presión hidráulica El retacado con útiles neumáticos

El recalentador, tipo Schmidt, tiene una superficie de recalentamiento de 231,40 m^

La caja de fuego, con superficie de parrilla, de 5 metros cuadrados y emparrillado de percusión tipo Egui (español), es una pieza de excepcionales dimensiones con el hogar, sistema Belpaire, de cobre rojo especial (fig 5.^^)

Una 5^otro tienen sus fondos y placas de enlace al cuerpo cilindrico y cámara de combustión de formas complicadas,habiéndose estampado todassin el menor inconveniente en laprensahidráulica, de500 toneladas de potencia, de la figura 6.'\ La fotografía señala el momento de estampar un domo

La operación depresentar elhogar, suspendido por una grúa-puente, en posición,dentro de la caja de luego, la señala la figura 7.'^

diámetro (fig 11),van colocados exteriormente y con su eje horizontal, y ninguna dificultad presenta su fabricación; los dos de baja, de 700 mm de diámetro, van fundidos enbloque (fig 12)yforman una pieza di-

Como consecuencia de las dimensiones de los elementos de la caldera, las dilataciones tienen importancia considerable Un enlace rígido entre el cuerpo de lacaldera yel hogar y la cámara de combustión, daría origen a perturbaciones e'n el funcionamiento, pues indefectiblemente habrían deoriginarse fugas Por esta razón ese enlace se efectúa mediante 458virotillos articulados (fig 8.'') En la figura 9.'^ se aprecia la colocación de estos últimos por el oficial de la izquierda, mientras queelde la derecha coloca los virotillos ordinarios con máquina especial para el caso,y el de encimade lacalderael atirantadodelcielodelhogar Estos tirantes están colgados dearticulaciones de bola

La longitud total de estas locomotoras es de 16,95 metros y esa es, aproximadamente, la de los largueros del bastidor, piezas de cuyas dimensiones puede darse cuenta el lector en la figura 10

Como antes dijimos, su fresado y taladrado se hacen por paquetes de ocho chapas yen una sola colocación El espesor de los largueros del bastidor es de 30 milímetros

Este tipo de locomotoras, del sistema Compound, lleva cuatro cilindros Los dos de alta, de 460mm de

Cilindros de baja de 700 mm. de diámetro fundidos en un

bloque. ficilísima defundir, nosóloporsusdimensiones y complicación de forma, sino por los espesores, reducidos al mínimo con mirasadisminuir peso muerto La figura 12es el bloque de los cilindrosdebaja en el mármol de trazado La figura 13 representa la operación de moldeo del bloque y por ella el lector puede formarse ideadel número de machos que son necesarios La carrera de los émboloses680mm La distribución es por el sistema Glehn, que abarca dos ejes, con distribuciones independientes para los mecanismos de alta y baja presión

Los cilindros B P accionan el primer eje, que es, por lo tanto, acodado (fig. 14)ydeacero cromo níquel, por bielas de 2.000 mm de longitud Los A P actúan sobre el segundo eje,mediante bielas motrices de 3.300 milímetros de longitud.

Como consecuencia de la'disposición del mecanismo de distribución, pueden obtenerse las siguientes combinaciones en el trabajo de los cilindros:

Figura 11.

Uno de los dos cilindros de alta presión de la locomotora Montaña de la Babcock-Wilcox. Diámetro 460 mm.

Figura 12

solo

Figura 13

Moldeo del bloque de cilindros de baja presión

Primer

1.=^ En Compóund

Figura 14

2.^ Convapor vivo,apresiónreducidade6atmós-< feras en los B P y con vapor vivo a 16 kgs y escapei a la atmósfera en los de A P

3.^ Con los de A P solos

4.* Con los de B P solos, aunque a presión re-1 ducida j

El carretón giratorio delantero lleva dos ejes, con ' ruedas de 850mm de diámetro, y el bisel posterior un eje, con ruedas de 1.220 mm de diámetro

El giro del primero se efectúa mediante un pivote central esférico, que va sujeto a los cilindros de B P con tornillos, apoyándose en un balancín transversal suspendido de bielas de compensación

La figura 15representa elmontaje en taller de los carretones delanteros

Las distancias entre los ejes de las ruedas de la máquina son: de 2.220 mm entre las del carretón y 1.850 mm entre los ejes acoplados, siendo de 1.950 mi-

doslos ejesacoplados ydel bisel se relacionan entre sí mediante balancines equilibradores

Con miras a la mejor disipación del calor del rozamientoyadisminuirelpeso muerto, todos los ejes van taladrados con agujeros de70mm. dediámetro los acoplados y de50mm. de diámetro los del carretón delantero y bisel. Véanse en las figuras 3.*^y 16los taladros a que se hace referencia. .

Estas locomotoras llevan frenos de vacío con eyector tipo «Super-Danton» y de contravapor con dispositivo «Le Chatelier», areneros de vapor sistema «Gresham y Graver», que sirven alprimero y segundo eje acoplados,yotrodemano queenvía la arena alos ejes tercero y cuarto

Elengrase de émbolos ydistribuidores corre a cargo de engrasadores de condensación «Detroit», y el alumbrado de la máquina es eléctrico mediante turbodínamo «Baldwin-Sumbean».

Losinyectoressonmarca «Friedman»y,como complemento ala alimentación, llevan calentador de agua sistema «Worthington», por vapor de escape

Las figuras 16, 17y 18son tres vistas del taller de montajes en pleno trabajo con las locomotoras que se han descrito, y señalando diferentes fases de la erección.

En la figura 16,en primer término,hay un bastidor con los arriostrados colocados, y en él centro una cal-

límetroslaquemedia entre elsegundo ejedel carretón y elprimer acoplado y de 2.975 mm entre el último eje acoplado y el del bisel

La suspensión se ha estudiado de forma que el equilibrio sea perfecto. El peso de la locomotora descansa en tres puntos, debido a que los resortes de to-

Montaje de las locomotoras En la fotografía se distinguen los taladros que llevan los ejes para disipar mejor el calor del rozamiento y para disminuir el peso muerto.

dera sobre el bastidor con ruedas, a falta del bastidor del carro delantero y del bisel

En la caldera se están colocando las chapas de la envolvente quevan sobre los colchones de amianto del guardacalor. Los cilindrosestán ya colocados y el blo-, que de baja presión sirviendo de asiento y amarre a la• caldera :

Como se ve, estos cilindros tienen su eje inclinado' respecto a la horizontal

Puede apreciarse perfectamente el taladrado de los ejes,y lacolocacióndelasválvulas de seguridad «PopCoale» inclinadas respecto al plano de simetría de la máquina; situación obligadaporlaalturade la locomotora y con objeto de respetar los gálibos

En la figura 17hay una locomotora suspendida por las grúas-puente para colocar el carretón delantero y elbisel Es otra fase del montaje más avanzada que la de la figura anterior Nótesequedeuna aotraya se ha terminado de colocar la envolvente, la marquesina, y se están montando los accesorios de vapor y agua

La figura 18es una perspectiva del taller de montajes En ella se observan, desde el bastidor, solo con sus arriostrados, hasta la locomotora que, ya termina-

eje cigüeñal de acero cromo níquel, accionado por los cilindros de baja presión

Figura 16.

Figura 15.

Montaje en taller de los carretones delanteros.

da, sale (puerta del fondo) por sus propios medios a la prueba, en las vías destinadas al efecto, que, tendidas en los amplios campos querodean la fábrica, permiten obtener toda clase develocidades en rectas y curvas y mantenerlas largotiempo,con lo que se verifican estas pruebas en las condiciones más cercanas a las de servicio

Como ha podido ver el lector, la industria de fabricación de locomotoras en España es una feliz realidad

Ynosólolostalleres que hemos estudiados dedican a ello sus actividades, sino que otras varias industrias de gran importancia descuellan a gran altura, como son la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona y la Compañía Euskalduna de Bilbao, descritas también en los artículos que siguen a éste

Tal vez quienes lean este artículo consideren una puerilidad dar tanta importancia a una fabricación que

Taller de montajes de la factoría Babcock-Wilcox. esordinariaycorriente en otros países Cierto es; pero no es menos cierto que implantar una industria nueva en España y triunfar, constituye un éxito enorme, clamoroso, tratándose de un país en el cual priva lo «no español», en el queen un artículo omáquina que lleve sello extranjero se le considera superior sin discusión

Y esto es lo que los españoles debemos evitar; y si hemos de triunfar, ha de ser considerando lo español superior a todo, sólo por elhechode haberlo hecho en España, y esta idea grabarla en nuestro corazón con letras de fuego.

Un artículo español, sea el que sea, aunque cueste más queotroextranjero, debeadquirirse, pues con ello se dará trabajo a conciudadanos, no saldrá nuestro dinero del país y la balanza comercial se inclinará a nuestro favor con sus benéficas consecuencias sobre el crédito del país y elvalor de la moneda

II.—Los talleres de la Compañía Euskalduna

Por ANTONIO DE GOENECHEA (i)

En el mes de mayo pasado ha sido entregada a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, la primera locomotora «Montaña» compound construida en España Justo es que por ello nos felicitemos, pues ésta locomotora ha sido considerada como la de dificultades máximas y no han sido pocoslos que en nuestro país habían dudado de que éstas locomotoras pudieran ser construidas por la industria nacional Y no faltaron quienes cuando la vieron entregada por la Compañía Euskalduna deBilbao,seadmiraron de su presentación, pero al mismo tiempo dudaron de que ésta locomotora pudiera hacer las velocidades de que sehablaba y que se les ha asignado en los nuevos itinerarios que a partir del primero dejuliode1927rigen en el Norte para los trenes rápidos y expresos entre Madrid y la frontera francesa y solamente cuando la vieron llegar a Miranda después de un viaje de pruebas entre Venta de Baños y Miranda con un tren de 284toneladas de carga y en cuyo trayecto se hicieron velocidades que llegaron hasta 93y 98 kilómetros por hora ycomodecíamos, enperfecto estado y endisposición de seguir corriendo, se convencieron de que existíaunalocomotora «Montaña» construida por la in-

dustria nacional, que en todos los terrenos muy bien puede competir con las construidas por casas extranjeras, y que su resultado,es de esperar ha de ser corn-

Figura 17.

Detalle del montaje de las locomotoras montaña.

Figura 18.

il) Ingeniero Industrial.

Figura 19.

Vista de los talleres de máquinas de la Compañía Euskalduna én mayo de 1922, época en que estaba el taller destinado principalmente a la reparación de locomotoras

píetamente satisfactorio, máxime si se tiene en cuenta que las pruebas a que nos referimos se efectuaron con una locomotora que apenas había rodado 1.000 kilómetros, y todavía no había podido hacer las holguras naturales

Los que hemos tenido la fortuna de seguir paso a

sus mismos talleres, una escuela de aprendices con exámenes anuales ycuyo profesorado es seleccionado entresupersonal técnico,siendotendenciadela Dirección que entre los primeros de la escuela*han de salir sus maestros de taller; en la actualidad se cuenta ya contres maestros de taller de veinte añosdeedad, uno deellosal frente del tallerdeherramientas enel departamento de locomotoras, otro al frente delasección de cepillos, fresas y taladros en el mismodepartamento y eltercerocomo ayudante deljefe demontaje En cuanto ala adhesión de este personal a la casa, es opinión generalizada entre los obreros mismos,queconello no hacen más que corresponder alos desvelosde la Compañía ya su vez esta se encuentra compensada por la producción orendimiento de estos obreros Así vemos como muchos ingenieros que por la índole de sus cargos, estánconstantemente visitandolostalleres de esta Compañía, se admiran de la cantidad tan enorme de trabajo como salede un espacio de terreno tan reducido, que es la may Dr dificultad con queenla actualidad se tropieza

paso la construcción y montaje de éstas locomotoras no podemos dudar de la sinceridad de los que supusieron que no había posibilidad de construir éstas locomotoras en E.s'pafla, pues en realidad no creemos pueda haber locomotoras de vapor que presenten más dificultades en su construcción y solamente contando con buenos elementos (personal obreroymáquinas herramientas) ha podido salirse con bien de una empresa tan arriesgada; pero además se necesita una buena organización del taller para que económicamente, esta construcción no resulte un desastre ypara poder cumplir un plazo de entrega tan apremiante como el impuesto por la Compañía del Norte que concedió solamente diez meses para la construcción de 8 locomotoras «Montaña» con 300pesetas de multa por día de retraso en la entrega, por cada locomotora

Vamos a proceder al examen de estos tres elementos, en la Compañía Euskalduna, que los consideramos como indispensablespara podersalir airosos en la construcción de locomotoras Personal obrero, máquinas herramientas y organización

En loque serefiere apersonal dudamos pueda exis-

Por lo que se refiere a las máquinas herramientas, todo el que haya seguido, desde hace diezañosla marcha de laCompañía Euskalduna puede comprender fácilmentelasdificultades conquehatenido que tropezar

Locomotoras 2-8-0 de las que se construyeron por Euskalduna ocho para la Compañía de Ferrocarriles Andaluces.

tir en parte alguna, personal obrero más inteligente y adicto a la casa que el perteneciente a la Compañía Euskalduna en Bilbao; es un personal la mayor parte formado en la misma casa, en generaljoven, ypara su preparación técnica la Compañía sostiene dentro de

en SU adaptación a la construcción de locomotoras, pues de todos es conocido que estos talleres fueron montados para la construcción de máquinas de vapor marinas, de las que se llegaron a construir máquinas de triple expansión de2.200CV.;paralaadaptación de estostalleres alaconstrucción delocomotoras nose ha hecho más que completar su instalación con algunas máquinas herrramientas, las más indispensables: tres fresadoras verticales, donde se trabajan las bielas, un cepillo horizontal para el trabajado de cajas de grasa, otro cepillo horizontal que al mismo tiempo tiene un dispositivo de rectificar donde se trabajan las deslizadoras de lascabezas depistón, un torno vertical para el trabajado de centros de ruedas, un torno para ejes montados y dos tornos revólver Todas las demás máquinas, se han adaptado ala construcción de locomotoras; así existe un cepillo horizontal yvertical que se destinaba al trabajado delasplataformas de las máquinas marinas que tiene 6 metros de curso vertical por 6,50de curso horizontal y que en la actualidad se destina al trabajado de losbastidores de locomotoras, y para hacer que el trabajo en esta máquina no resulte anti-económico, siempre se ejecuta el cepillado de los bastidores formando paquetes que en algún caso ha llegado aser de 44 bastidores

El trabajado de cuadros de hogar se hace en una^

Figura 20

Locomotoras tipo 4.400, de las que Euskalduna construyó 40 para la Compañía del Norte

Figura 21

Figura 22

Locomotoras «Montaña» para el Norte, de las que construyó ocho Euskalduna

fresadora vertical sencilla, lo mismo que los sectores, para lo cual se acopla a la fresadora vertical una copia; estos sectores después de cementados son rectificados en una rectificadora de superficies cilindricas, acoplándola un sencillodispositivo que consisteen una •biela que hacegirarelsector alrededor deunpunto fijo en un soporte; la biela ha de tener por longitud justamente el radio del sector Para el trabajado de las cañas de lasbielas y elvaciado de lasmismassedispone; de una fresadora horizontal de 4 metros de curso En• todos los demás trabajos no sehan encontrado grandes' dificultades para la adaptación de la instalación a la construcción de locomotoras

Y vamos a tratar yadel último punto a que nos referimos anteriormente. Organización.

Esta es indispensable en todoslostalleresyen toda clase de trabajos, pero su necesidad se hace más palpable en cuanto se empieza el trabajo en serie por pequeña que ésta sea.

La instalación con que cuentalaCompañía Euskalduna para la construcción de locomotoras se compone\ de los talleresde forja, modelos, fundición de hierro, fundición de acero, calderas, maquinaria y nave de montaje Como se ve la instalación es completa y en los talleres se fabrican todas las piezas necesarias saliendo lasmáquinas de losmismos completamente terminadas, pues no se piden al exterior más piezas que los aparatos patentados, pero que en total representan una parte pequeñísima del conjunto de la locomotora.

Se ha completado la instalación con un laboratorio de análisis químico y de pruebas físicas, pero esto no se puede considerar como necesidad sentida para la construcción de locomotoras, sino como una necesidad que se sentía ya desde el primer momento que se hizo la instalación de fundición de acero

Los talleres de forja, modelos, fundición de hierro y fundición de acero, están organizados en una forma similar a la que tenían anteriormente, con la única diferencia de que ahora los obreros contratan con la Compañía su labor par unidad de obra

Donde másdiferencia se nota, en lo que a organización se refiere, es eneldepartamento de maquinaria

En la organización de estedepartamento se ha dado la importancia máxima al factor máquina herramienta, partiendo de la base de que el trabajo se hace a tanto porpieza conprimasobre reducción detiempo;se hace una nomenclatura general y completa de todaslaspiezas que comprende una locomotora y a cada máquina se leasignanlaspiezasquetengaquetrabajar, la fecha del principio y fin del trabajo, elnúmero de horas que se debe tardar por pieza y la retribución queel obrero cobra por cada pieza terminada

Una vez hechas las hojas correspondientes a cada máquina conlostrabajos y fechas enque corresponden ejecutar, se obtieneinmediatamente lafecha enque los

departamentos de forja, fundición de hierro, fundición de acero y almacén de suministros, debenentregar las p\ezas en maquinaria y la fecha en que los de ajuste y montaje pueden disponerde las piezas para su trabajo. Por deducción se determina la fecha en que se puede empezar el montaje.

El montaje de las locomotoras, que también lo contratanlos obreros colectivamente se divide en dos partes, una hasta la colocación de la locomotora sobre ruedas y otra desde este momento hasta su prueba en marcha en el taller En laprimera partese comprende, el enderezado del bastidor, el montaje detodaslas piezas acopladas directamente al bastidor, montaje de cilindros,mecanismo dedistribuciónytraviesas delante-: ra y trasera La segunda parte comprende montaje de toda la grifería consu tubería sobre lacaldera; monta-^ je de todo el freno, mecanismo debielasyreglaje de la; distribución de la máquina, poniendo la locomotora endisposición de ser probada en marcha en la via del taller

Teniendo la fecha enque se debe empezar el montaje, se deduce fácilmente la fecha en que ha de ser colocada la locomotora sobre ruedas que es la misma en la que se debe disponer de la caldera ya completamente terminada y probada yesta es también la fecha que ha de servir para la marcha del taller de calderas

Esta es en líneas generales laorganización implantada en la Compañía Euskalduna y cuyos resultados muy bien pueden calificarse de satisfactorios

Existe dentro del mismo taller de maquinaria, el departamento de herramienta, el cual se encarga de la preparación de todas las plantillas necesarias, de la preparación de colocaciones para las máquinas herramientas y por último de la preparación completa de fresas y cuchillas para tornos ycepillos (fig. 19).

Las locomotoras que hasta lafechasehan entregado a los ferrocarriles a partir de mayo de 1924,son las siguientes:

40locomotoras tipo 4.400para el Norte (fig 20)

8 » » 2-8-0 para Andaluces (fig 21)

8 » » «Montaña» paraelNorte (figura 22)

y en preparación y para entregarlas dentro del presente año:

10locomotoras tipo 4.400para el Norte

5 » » «Montaña» para Andaluces

5 » » Compound 4-6-0 para Andaluces

10 » » igualesalasanteriorespara elSur.

En los momentos actuales las actividades de la Compañía Euskalduna se dirijen hacia la construcción de locomotoras eléctricas en unión con la casa Oerlikon, pues cuentan yaconunpedidodel Norte de 22locomotoras eléctricas tipo C-C, de las cuales han sidO; ya entregadas las primeras Este pedido -se aumentó posteriormente a 37

NI.—Los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima

Por JOSÉ SERRAT Y BONASTRE O

Aunque la organización de estos talleres para la construcción de locomotoras en gran escala sólo data de fines de 1917,su existenciaes mucho más antigua, pudiendo afirmarse, sin exageración alguna, que durante más de medio siglo han venido siendo los talle-

cí) Ingeniero Industrial, subdirector de la Sociedad

res deconstrucción mecánica más importantes de toda la Península Creados en 1856 por la fusión de las razones sociales «Tous, Ascacibar y Compañía» y «ValentínEsparó», dedicadas ambas ala fundición de hierro y construcción de máquinas, que databan de 1840, la nueva Sociedad adquirió una gran extensión de terreno en la barriada marítima llamada Barceloneta y

emprendió la construcción engran escala, dedicándose especialmente a las calderas y máquinas devapor fijas y marinas, pero continuando al mismo tiempo los variados trabajos de otra índole conque habían empezado, tales como la construcción de bombas y motores hidráulicos, aparatos de elevación, prensas y transmisiones

Pocos años más tarde, cuando la supresión de la franquicia de derechos a las Compañíasde Ferrocarrilespermitióluchar a esteramo conlaindustria extranjera La Maquinista se dedicó en gran escala a material fijo para dichas Compañías y especialmente a la construcción de puentes que constituyó en breve una de sus especialidades más desarrolladas La Ley de la Escuadra de 1887proporcionó alacasaocasiónde desarrollarse en el ramo de máquinas marinas habiendo salido de sus talleres gruposgeneradores detal importancia como las máquinas y calderas de los Cruceros «Princesa de Asturias», «Cardenal Cisneros» y «Cataluña»; Acorazado «CarlosV»;Cruceros «Reina Regente» y «Extremadura», etc

Simultáneamente con estasconstrucciones emprendió La Maquinista en 1886en pequeña escala la construcción de locomotoras, pero la escasa protección de que estas máquinas^gozaban y el número pequeño de

unidades de cada tipo que se encargaban—puesto que las grandes Compañías en general adquirían sus máquinas en el extranjero—hizo que en este ramo adquiriera la Sociedad más experiencia que beneficios

A esta variedad de trabajos se debeelqueal llegar a 1917, cuando debido alas necesidades creadas por la guerra se tratóde ampliar la Sociedadydedicarse ala construcción de locomotoras en gran escala, hubo que pensar necesariamente enbuscaruna nueva ubicación, ya que los talleres antiguos, aunque estaban dotados demaquinaria moderna, carecían deespaciopara montar una organización metódica Laadquisición de unas treinta hectáreas de solar en la barriada de San Andrés permitieron disponer del espacio que hacía falta y allí pudieron instalarse nuevos talleres dotados, no sólo de poderosos medios sino además de la holgura necesaria para trabajar y montar cómodamente más de 100grandes locomotoras al año

Según lo que acabamos de decir, los talleres de La Maquinista constan de dos partes: Los antiguos talleres de la Barceloneta donde están la fundición, la forja, la calderería de calderas y puentes y una formidable cantidad de maquinaria para desbastar y acabar

La Maquinista Terrestre y Marítima.—Talleres de la Barceloneta.— Nave de

piezas de máquina, y los talleres nuevos de San Andrés donde sólo existen máquinas de desbastar y acabar y salas de ajuste y montaje, además de una calderería dispuesta para construir bastidores de máquinas y ténders, y los elementos de plancha delgada tales como cajas de agua, marquesinas, etc

T.'VLLERES D E L A BARCELONETA .

La superficie total que ocupan los talleres de la Barceloneta es de 25.000metros cuadrados, sin contar otros 3.000 metros cuadrados adquiridos hace cuatro años a la antigua casa Alexander (^) en los cuales se han edificado 4nuevas naves para ampliar e instalar con másdesahogo las máquinas herramientas

Situados lostalleres al fondo de laCallede La Maquinista, están divididos por un amplio corredor interior, prolongación de aquella, que termina en un gran patio de carga, a continuación del cual y en dirección al mar hay varias naves que constituyen las dos sec-

Figura 23

La Maquinista Terrestre y Marítima.—Talleres de la Barceloneta.— ^Nave principal de la fundición

Figura 24.

La Maquinista Terrestre y Marítima.-Talleres de la Barceloneta.Calderería de calderas; vista tomada desde una grúa de puente.

Figura 25

montaje

(1) La casa Alexander fundada en 1849 y cerrada hace unos seis años se dedicaba principalmente a la construcción de máquinas de vapor que llevan su nombre y calderas para instalaciones fijas.

dones de calderería, una de puentes y otra de calderas. Una vía férrea de ancho normal que recorre todo el corredor central penetra hasta el patio de carga y empalma por suotro extremo conlasvías que la Componía M. Z. A., tiene en elPuerto, de manera que las grúas de las diferentes naves pueden cargar y descargar directamente losvagones queentranprimeras materias o que llevan materiales obrados, a los talleres de San Andrés, enlazados también con las vías de M Z A.,por un apeadero

El taller de fundición ocupa una superficie aproximada de4.000metros cuadrados yestá constituido por una gran nave demoldeo de 20metrosdeluz por70de de longitud (fig 23) servida por dos grandes grúas eléctricas de puente, lamayor de30toneladas y varias grúas giratorias auxiliares; a dicha nave está adosado el patio de los cubilotes que son en número de 2, tipo Sulzer y capaces para fundir cada uno 5.000 kilogramos por hora Junto a este patio están instalados los depósitos ymolinos de tierras y al otro ladode la gran nave hay una sección para moldear en barro y otra para rebarba

Complemento de la fundición es la carpintería de

La Maquinista Terrestre y Marítima.—Talleres deSan Andrés.—Vista general en cuya parteizquierda seveel carrotransbordador llevando una locomotora 1.400.

modelos situada en un piso elevado que mide más de 1.000 metros cuadrados y losalmacenes delos mismos, parte en planta baja y parte en pisos con una superficie total de 2.500metros cuadrados

Recientemente se ha instalado en una nave contigua a la fundición de hierro una fundición de bronce provista de dos hornos basculantes modernosyen otro edificio anexo se está terminando la instalación de un horno eléctrico para la fabricación de acero moldeado.

El taller de forja compuesto de unanave principal, otra lateral y un anexo, ocupa una superficie total de unos 1.000 metros cuadrados conteniendolaparte principal un martillo pilón de 2.500kilogramos, otros tres martillos de tipo corriente de menores dimensiones y un martillo automático de aire comprimido accionado por un motor eléctrico propio, existiendo además numerosas fraguas, un horno de calentar y una prensa de forjar de 250toneladas Todos los martillos que no tienen motor propio funcionan con aire comprimido que proporciona una central que sirve al mismo tiempo para el remachado con martillos de mano, para los martillosde calafatear, pisonesdelafundición, etc

La calderería propiamente dicha es la sección más extensa estos talleres puesto que ocupa junto con sus almacenes una superficie total de unos 6.000 metros cuadrados distribuida en 6 naves, la principal de las cuales (fig 24)tiene 16metros de luz por 130 de longitud y está provirta de dos grúas correderas, una de 30toneladas con vigas capaces para elevar con un reenvío 60toneladas y otra de 15toneladas;además de pequeñas grúas giratorias fijadas a losmuros y distribuidas a lo largo de la nave En esta nave están instaladas una gran máquina de curvar planchas, varias tijeras y punzones y algunas remachadoras hidráulicas, existiendo además una canalización completa de aire a presión que se utiliza, según ya hemos dicho antes, para elremachado amano, calafateado y taladrado, y tomas de corriente eléctrica para servicio de taladradoras de mano La mayor parte de la nave está libre en el centro para elmontaje y ensayo de las calderas que una vez probadassecargan directamente en vagones de la Compañía de M Z A que penetran debajo de las grúas y son llevadas a los talleres de San Andrés. Otras dos naves de menor importancia contienen otras máquinas de curvar y remachar, una gran máquina de punzonar múltiple automática (hoy destinada sólo a estructuras metálicas),dosgrandesmáquinas de cantear planchas, otra de aplanar yuna batería de ta-

Figura 26.

La Maquinista Terrestre y Marítima.—Talleres de la Barceloneta.— Máquina de mandrilar cilindros.

Figura 27.

Fígura 28

La Maquinista Terrestre y Marítima.—Talleres de San Andrés.nave de montaje

ladros, estando instalada además en elextremode una nave una sección especial para embutido de planchas, provista de dos grandeshornos decalentar ydos prensas en las cuales seforjan, empleando moldes adecuados, les placas de puerta y de hombro de las calderas, las placas tubulares de acero y las bases de domo, etcétera Un grupo de dos naves especialesque en otros tiempos estuvieron destinadas a la construcción de grandes calderas marinas, seutiliza hoy, convenientemente equipado, para taladrar las grandes planchas de calderas y especialmente las placas tubulares, para fresar los marcos de bastidores, conteniendo además Una fuerte remachadora hidráulica vertical donde se remachan las cajas de fuego y los cuerpos cilindricos de las calderas

La sección deconstrucciones metálicas situada paralelamente alanavedelacaldereríayadescrita, entre el patio central y el mar, está constituida principalments por una gran nave de 25metros de luzpor unos 50de longitud, es decir, de unos 1.250 metros cuadrados, (fig. 25)servida por grúas eléctricas de montaje yprovista dé numerosos punzones y tijeras, máquinas para enderezar ángulos y varias remachadoras hidráulicas. Esta sección se completa en parte con la nave de lacalderería de calderas ya descrita que contiene las máquinas de punzonar múltiple, cantear y aplanar y además con un patio exterior que limita los

tdlleres por ellado del mar y que además de servir normalmente para montaje degrandes estructuras metálicas,sehautilizadoendiversasocasionespara construcciones navales, tales como el «Dique de Barcelona» cuyas diversas secciones fueron montadas en él y botadas alagua directamente Un local destinado a almacenes y otro a platillaje completan esta sección que representa (sinla mixta ni el patio) una supei^ficietotal de unos 1.800 metros cuadrados, y de la cual han salido numerosos puentes y construcciones metálicas notables como las grandes cerchasdela Estación número 1de M Z A., en Barcelona que se están acabando de montar (Véase nuestropróximo número.)

La sección de maquinaria, ya muy importante de antiguo y renovada y ampliada recientemente para la construcción de locomotoras ocupa unos 3.600 metros cuadrados distribuida en 8locales. Dos de ellos están en un mismo edificio de 640 metros cuadrados de superficie en cuya planta baja están instalados un gran número de tornos horizontales además de máquinas derectificar y dentar, estando el primer piso destinadoa tornillería y pequeñas piezas repetidas, especialmente virotillos y tirantes de caldera, todo lo cual se fabrica por medio de máquinas automáticas o semi-au-

tomáticas de los tipos más modernos. Otranave desuperficie casi igual contiene grandes máquinas herramientas, especialmente las de mandrilar cilindros y distribuciones (fig. 26),una fresadora tipo cepillo, varias taladradorasdegrandesdimensiones,máquinas de mortajar, fresadoras Cincinnati para bielas, etc., Contigua aesta nave estálaseccióndepreparación deherramientas y el cuarto de cementación y temple y un gran anexo que contiene pequeñostornos y fresadoras destinados a piezas de pe-^^ueñas dimensiones y especialmente al trabajo de piezas debronce, como cojinetes y accesorios de caldera Completan la sección dos naves especiales de unos 400 metros cuadrados cada una aproximadamente, destinada una de ellasa tornos verticales y la otra a grandes fresadoras de columna que hoy se utilizan principalmente para refrentar las caras dejunta de losarriostradosdelarguerosque forman elbastidor de las locomotoras

Finalmente, la sección de ajuste y montaje distribuida en tres locales contiguos ocupa una superficie total de 1.500 metros cuadrados, más que suficiente para las construcciones de carácter general que en ellas se acaban puesto que elmontaje de laslocomoto-

Fig-ura 29.

La Maquinista Terrestre y Marítima.—Talleres de San Andrés.—Máquina de escoplear largueros de bastidor trabajando 20 planchas de una vez

F igura 30.

La Maquinista Terrestre y Marítima.—Talleres de San Andrés.—Tornos verticales para ruedas y llantas de ruedas.

Figura 31

La Maquinista Terrestre y Marítima.—Talleres de San Andrés.—Torno para ejes montados.

ras se verifica completamente en los talleres de San Andrés

Todas las secciones, aún aquellas en que no se han mencionado especialmente, están servidas por potentes grúas eléctricas que toman corriente de la red general de la ciudad, además de lo cual hay una central de reserva que contiene tres motores de gas de una fuerza total de 400 caballos con sus correspondientes dínamos generatrices, instalación de bombas y acumulador hidráulico y varios compresores de aire para servicio de la forja, calderería y fundición con una potencia total de 200 caballos

Una sección de calderería de cobre, otra de reparación de material eléctrico, un almacén de efectos varios y otras dependencias de menor cuantía, completan estos talleres, donde existe además un laboratorio de ensayos mecánicos y otro de análisis químico La dirección, las oficinas técnicas y las administrativas, de la Sociedad están también instaladas junto a los talleres, puesto que en San Andrés sólo existe un pequeño departamento para el Jefe y el personal técnico y administrativo anexo al taller

Aunque por la descripción que antecede se ve que los servicios están muy divididos, como no podía menos de suceder, tratándose de unos talleres que han ido desarrollando y aún ampliándose como han podido en medio de una populosa barriada, la amplitud de los locales y las potentes máquinas que contienen, así como los 1.000 operarios que ocupan, dan idea de la gran capacidad de estos talleres tanto en volumen anual de producción como en volumen y peso individual de las piezas que pueden fabricar, lo cual se confirma por otra parte por las grandes construcciones que hemos citado al principio, muy anteriores a la ampliación de la Sociedad en 1917

TALLERES DE SAN ANDRÉS

Los talleres de San Andrés, construidos ya de una vez bajo un plan de trabajo bien determinado, presentan un aspecto bien distinto La vista de conjunto ^

transbordador eléctrico de gran potencia que sirve para trasladar las locomotoras a lo largo del edificio y llevarlas enfrente de vías transversales correspondientes a los fosos de montaje o enfrente de una via extre-

de la figura 26 permite formar idea de su disposición general que no puede ser más sencilla puesto que se reduce a una serie de naves paralelas la primera de las cuales, que es la de montaje de máquinas, comunica por el lado exterior con el foso de un carro

ma que cruza todas las naves y comunica con las vías del Ferrocarril de M Z A

Paro no cansar más al lector con descripciones largas, resumimos en el siguiente cuadro las dimensiones principales de las naves, su objeto, las máquinas herramientas principales u otros elementos esenciales que contienen y el equipo de grúas de puente correderas y eléctricas que las sirven

OBJETO

Mon laje

, ; demáquinasífigu-? ra 6.»). )

DIMENSIONES PRINOIPAtES Longitud mts

Luz mis.

.Mííquínas herramicnlasyotros elementos principales quecontienen

, j oQ t (iií 19 fosos de montaje y unabásy otra de < ,':"J?P!í?P,l*^i??5J!!''?]?*

40-5 tons locomotoras montadas, bancos de ajustador, etc

Construcción de bastido- > 140 res y tanques.

Mon taje Í de tanques, má quinas, etcétera

Construc4 l ción de rodajes.

Fresado de biela.s, distribuc ion es, etcétera, y ajuste, (fig 10.!>)

Torneado ' de piezas . varias y ' prepara-, ción de' útiles.

Almacén de prime- , ras mate-1 riasypie-l zas pre-1 paradas \ paramon-' taje ,

1 máquina deaplanar, 1 bate1 de 20-5 y 1 ríade taladros, 1 granmáquiotra de6 < na de escoplear largueros de i bastidor, tíieras y máquinas auxiliares de montaje. tons

Ide20-5y ( Local destinado excliisivaotra de 6 < mente a montaje y rematoneladas.f cliado

Tornos verticales para ruedas, horizontales para ejes, 2 2 de 6 to- ] grandes tornos para ejes neladas, ) montados, máquinas de escuadrar mnflequillas, prensa de calar, etc

2 grandes fresadoras tipo cepillo, 20 fresadoras horizon2 de 3 to- ) tales, 18 verticales, algunas neladas ) máquinas de mortajar, etc En el fondo bancos deajustador

25 lornos horizontales cilindricos, 2 revólvers para tornillos, máquinas deroscar y en cl fondo varias fresadoras y muelas pora utillaje

1 de o toneladas.

5 tónelMas'^"''*^* toneladas con un mecanismo auxiliar rápidode

Figura 32.

La Maquinista Terrestre y Maritima.—Talleres de San Andrés.—Sala de fresado; en primer término, a la derecha, se ve una fresadora tipo cepillo fresando bielas.

Figura 33

La Maquinista Terrestre y Marítima.^Talleres de San Andrés—Sala de tornos

Además de las grandes naves comprendidas en el Cuadro existenadosadas alanave primera y al almacénvariasdependencias demenorimportancia destinadasacaldereríadecobre,carpintería,pintura, servicios eléctricos y cuarto de cementación y además en edificioaparteestán instaladas lasoficinas administrativas de estos talleres,puesto que según yahemosdicho antes, las oficinas generales técnicas y administrativas están concentradas en los talleres de la Barceloneta

Por las dimensiones delas grandes naves comparadas con las equivalentes de los talleres antiguos, se comprende la amplitud de losnuevos, en loscuales se ocupan actualmente unos 500 operarios

Ladistribución del trabajo entre unos y otros no ofrece otras dificultades que la del transporte que se soluciona en muybuenascondicionesporla comunicaciónqueambostallerestienenconlaslíneasdela Compañía deM Z, A Los talleres de laBarceloneta realizan lostrabajos quepuedenllamarsepreparatorios, talescomo la fundición y la forja, y además construyen las calderas hasta dejarlas probadas y cargadas sobre elvagón que las lleva dentro de lagran nave de montaje de San Andrés. La calderería de puentes yla sección demaquinaria dela Barceloneta trabajan principalmente para construcciones distintas de las locomotoras, tales como puentes,materialfijode ferrocarriles y otras construcciones a que se dedica la casa, así como para las reparaciones propias yextrañas Y aún cuando parte de estassecciones colabora según el trabajo en la construcción de locomotoras,este trabajo se verifica por grupos completos de piezas, como por ejemplo un cilindro completo con sus tapas y camisas de distribución, un émbolo con su vastago y capacete, etc., de modo quedeltaller antiguosalen estos grupos directamente para la nave de montaje de San Andrés

Por otra parte eltrabajo de máquina ejecutado con plantillas y calibres exactos de modo que las piezas

sean intercambiables, permite no solamente organizar laproducción en pequeñasseries, sinoquesuprime retoques enelmontaje, donde sólosedebenrepasar aúltima hora los asientos de los cilindros sobre los bastidores (sala núm 2 de San Andrés), los apoyos de la caldera sobreelbastidor, etc

Aunque lostalleres sonsuceptibles todavíade gran desarrollo, quedando en San Andrés una extensión de terreno muy grande para posibles ampliaciones, su producción actual ha llegado aser formidable comolo prueba el haber entregado en 1926, 63 locomotoras y 66en 1927,casi todas ellas de vía ancha y de grandes dimensiones. Entre ellas figuran principalmente máquinas de lostipos 1.400, 1.700 y 1.600 de la Compañía deM Z A.,máquinas 4.200delos Ferrocarriles Andaluces, máquinas 4.400de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España y también 5 máquinas tipo 4.600de esta última Compañía iguales a las «Montaña» construidas por la «Hannoversche Maschinenbau A G.», de todas cuales se ha tratado en esta Revista (')

Actualmente los talleresde laMaquinista tienen en preparación un nuevo pedido de 30 locomotoras tipo 1.400 y 10tipo 1.700 para la Compañía de M Z A y aunque de momento no hay enperspectivamásque algunas locomotoras de vía estrecha, empieza a dibujarse la posibilidad de construir la parte mecánica de las locomotoras eléctricas aque dará lugar la electrificación de varias líneas de la Compañía de M Z A y otras. Para este trabajo La Maquinista está perfectamente equipada y es de esperar que continuará recibiendo encargos adecuados al considerablecapital empleado en sus talleres y al número formidable deobreros y técnicos especializados quelalaborconstante de su dirección ha logrado reunir

(1) Véase nuestro niimero de septiembre de 1925 «La construcción de iocomotoras en p:spal^a» y las locomotoras «Montafta» de la Compañía del Norte.

La línea a 132.000 voltios de Olmedilla a Madrid

III. — Ensayo s

Por MANUEL QUEREJETA, ingeniero de Minas.

En los números de esta revista, correspondientes a losmeses de enero y febrero, se ha publicado, por el ingeniero de Minas, D José Alfaro y Cordón, un estudiode la línea mencionada, con descripción y cálculos correspondientes a la misma

En elpresente trabajo se insertan losresultados de las pruebas efectuadas, empleando para ellas aparatos de precisión en lasmedidas delas diversas características.

En la subestación de Olmedilla se eleva la tensión

mediante autotransformadores de relación ^^7^ ; V y

en la de Madrid se reduce entransformadores monofásicosagrupados enestrellaelprimarioyentriángulo el secundario. La relación de transformación esvariable, según indican las conexiones del esquema (fig 26)

Recordemosalgunosdatosdelalínea, ya mencionados en el referido trabajo La longitud de su trazado

es de 165.200 metros, y de los conductores, teniendo en cuenta su flecha, aproximadamente, 165.456 metros

Los conductores son de aluminio,con alma de acero, en elprimer tramo (30km apartirdeMadrid), formados de seis hilos de aluminio y uno de acero de 4,8 mm'^ de diámetro todos ellosy una sección de 107 milímetros cuadrado y 18mm^respectivamente En el restodelalíneaelconductor estáformado de 6hilosde aluminio de 5,3 mm de diámetro y 7de acero de 1,8 milímetros con secciones de 135mm'-^y 18mm^

PRUEBAS DE AISLAMIENTO

Se han efectuado lasmedidas con un aparato Mogger de magneto, núm 120.980

Las primeras pruebas hechas con una temperatura ambiente de—3° yuna fuerte helada, dieronel resultado siguiente:

Aislamienlo con relación a tierra.

Madrid-Olmedjlla. (Numeraremos las fases A — I, B ~ I y C — I las correspondientes a una de las líneas y A ~ 11, B — IIy C — II las de la otra.)

A~ I —\ megohmio.

B-I= \ C —7=960.000 ohmios.

A —11=-- 960.000 ohmios. 5-/ 7 = 940.000 » C-JI= 950.000 »

Entre Madrid y Tielmes, 40.200 metros, medida una de las fases dio: B — 11= 1.400.000 ohmios

Aislamiento entre fases:

Madrid-Olmedilla

A 1 - BI = 2 niO. BI - CII = 1.950.000 n

AI~ C I = 2 » C I - A 11 = 1.900.000 »

A I - ^77 = 2 » CI - B 11 = 1.900.000 »

A I - 5 77 = 2 C I - CI1 = 1.9.50.000»

AI - C77 = 2 » A II- B 11 = 1.900.000»

BI-^ CI = 2 » A II - C11 = 1.900.000»

B I - A 11--^ 1.950.000 n B II- CII = 1.850.000»

B I - B 11=-- 1.950.000»

Madrid-Tielmes: 40.200 metros.

C 7 - 5 7/ = 2.800.000 n C 7 - C77 = 2.900.000 ü

Repetidas estas pruebas al medio día, con una temperatura ambiente entre 8°,5 y 9°, se obtuvo:

Madrid-Tielmes: 40.200 metros.

Madrid-Huelves: 82.200 metros

Madrid-Ceivcra: 131.200 metros.

A I -- tierra = 250 mn

BI - » = 250 »

A I --B I = 300 »

AI - tierra = 200 »

BI - » = 200 »

AI -- B I = 250 »

A I tierra = lo:-' »

B I » = 90 »

A I - B I = 150

Con corriente continua el esquema de conexiones es el representado en la figura 27

Se obtienen los resultados del cuadro:

Tnansíormódor 6250K,VA.

Madrid-Olmedilla: 165.456 metros. ^.

A I CI = 100 »

A 1 - A II = 150 »

A I - B II = 100 »

A I -C II = 200 »

B I -C I = 75 »

B I - A II = 100 «

B I - B II = 80 »

B I -C II = 100 »

C I A 11 = 90 »

C I - B II = 75

C I - C II = 90 »

A II - B II = 100 »

A II - C II = 150 »

B II -C II = 100

Se comprueba la gran diferencia del aislamiento en relación con las condiciones atmosféricas -

MEDIDA DE LA RESISTENCIA DE LOS CONDUCTORES.

Esta medida se ha efectuado con corriente continua, alterna de baja tensión y de alta, empleando el método del bucle

Figura 26. Linea I.

promedio general: 34,41 Ü Por km de conductor 0,2083 O.

Teniendo en cuenta latemperatura ambiente 8°,5 y reduciendo los valores obtenidos a0°, resulta: Resistenciamediaporconductor: 33,22Qypor km 0,2010Q (Sehatomadopara coeficiente del aluminio 0,0042.)

Los promedios por conductor resultan: A —11 = = 34,07 Q; ^-// = 34,42 Q; C~/.^= 34,45 O, j como promedio general: 34,31O Por km de conductor, 0,2077 O

Teniendo en cuenta latemperatura ambiente y reduciendo losvalores a0°,se tiene:

Resistencia media por conductor: 33,12 ypor kilómetro 0,2003 O

Se puede, pues, tomar como valor medio de la resistencia por km a0°y medida concorriente continua 0,20065 D

Medida de la resistencia de los conductores con corriente alterna de baja tensión 220 voltios:

El esquema de conexiones es el mismo que en la prueba anterior y losresultados los del cuadro:

Por ki- Reduciendo a 0°, resistencia media, 34,37 O y por lómetro de conductor, 0,2151 ü km., 0,2077 Q

Resistencia media por conductor, 35,58 O.Por ki- aplicando la alta tensión se llega a una intensidad del lómetro de conductor, 0,2150 O. orden de la del servicio normal y los resultados son Reduciendo a 0°, resisteneia media, 34,35 Q y por más exactos, km de conductor, 0,2076 O El esquema de conexiones para esta medida es el Para determinar con más exactitud la impedancia que se ve en la figura 28 sehicieronmedidasconcorrientesdealtatensión,pues Los resultados obtenidos figuran en los cuadros sicon las de baja la intensidad medida es muy pequeña; guíenles:

Los promedios de los valores de la impedancia son: Los coeficientes de autoinducción valdrán:;

Z (^-/ ) = 84,27 fi ; Z(5 -/ ) = 84,30 D ;

Z(C-/ ) 84,18 n

y los de la reactancia, suponiendo la resistencia a 0°,

A-I\WL=^Z"'-R"- =76,61 n

B-I;WL]/Z^-j-R^ =76,62 »

C~ 1 \WL-= j/'Z^" ^ =76,55 »

L (^-/)=0,2438 henr.J ÍL (^-/)=14,73X10-J henr.

Z (5-/)=0,2439 » > PorKm </.(fi-7)=14,24X10-'t »

Z. (C-/)--..0,2436 » ' (z(C--/)=14,32X10-'t »

?4,90 »

C - II --.- 34,95 »

í .4- 77 = 0,2106 Q Por Km.) 5 -/ /= 0,2109 » / C - 77=0,2112 »

Los promedios de los valores de la impedancia son:

Z {A-II) = 84,00 n ; Z{B -11) = 84,20 n

Z (C-77) = 84,10 n y de la rectancia, suponiendo la resistencia a O",

A-11 ;WL\ = ]/Zi'^ - 7?/a =76,43 O

B-Il\WL\, = j/Zg'^ - 7?.;^ =76,h2 »

C-II;W Z.', l/Zg'a - T?,,'^ =76,49 »

Los coeficientes de autoinducción serán:

7. (-4-//)=0,2433henr.) ÍL (yí-77)= 14,69xl0-íhenr.

7.(fi-//;=.o,2438 . ( Por Km. k (5-77)= 14,72x10-' »

(C-/7)=0,2434 » j ^7. (C-//)= 14,71x10-1 »

Se puede, pues, tomar como valor de la resistencia por km de conductor a0°.

En corriente alterna alta tensión

»

Como valor medio de laimpedancia. . 84,17 »

Como valor medio de lareactancia. . . 76,55 »

Como valor medio del coeficiente de autoinducción

L a corriente de capacidad en las medidas a 6.000 voltios es, aproximadamente, de 1,5amperios, que puede despreciarse

MF.UUOA DE CAPACIDAD.

Se han hecho por el método de comparación con una capacidad tipo, descargándolas sucesivamente sobre un galvanómetro balístico Se ha determinado la capacidad de cada conductor con relación a tierra y de cada dos conductores entre sí, poniendo en cada medida a tierra los conductores sobre los queno se opera El esquema de conexiones es el representado en la figura 29.

Repetidas varias veces las medidas, se obtuvo como media resultante:

^7-Tierr a = 1,32687 mf' 5/-Tierr a = 1,31792 w F

C7-Tierr a = 1,30961 mF.

L a disposición de los hilos en las columnas está indicada en la figura 30.

Dada la simetría de los hilos de la segunda línea en relación con los de la primera, la capacidad resultó aproximadamente la misma que la del hilo de posición simétrica

Entre conductores, los resultados obtenidos, tenien- i do en cuenta la misma consideración indicada, fueron: j

^7-5 7 = 0,71430 wf' AII-A 1 0,6(^19 mF.

BlI- AI= 0,670% mF.

Al - CI= 0,67144 > Bl -BI1 = 0,67528

^77 - C7 = 0,68114mF

Consideremos una sola línea en servicio y hagamos el cálculo de la capacidad resultante para los tres hilos:

Figura 28

Capacidad parcial con relación a tierra:

Ct = 1,32687 - 0,05887 - 0,10173 =1,12627

Capacidad media parcial entre fases:

C/= 0,08080 mF.

Capacidad para los 165 kms de línea:

C = 1,12627 + 0,09756 + 0,06782 + 0,08080= 1,37245

Por Km. = y^'^^ = 0,008317 mF. 1651 Hilo B. By-T = 1,31792

0,67144 = - 0,06782 mF.

Macfrid Olmee/iUa

Cy-By=CyT -CyAy- Ay By = 1,30961 - 0,67144 -

0,71430 = - 0,07613 mF.

Cy — Ay = CyT - ByCy— By Ay = 1,30%1 - 0,71 i30 — - 0,71430 = - 0,11899 wíF

Capacidad parcial con relación a tierra: 1,30961 -0,07613 - 0,11899= 1,11449

Capacidad media parcial entre fases:

C/= 0,09756 wF.

ICapacidad para los 165 kms de línea:

C = 1,11449 + 0,097.% + 0,05782 + 0,08080 = 1,36067 mF.

Por Km. = 0,00824 mF. ^ 165:

Figura 29

Capacidad parcial con relación a tierra:

Ct = 1,31792 - 0,06782 - 0,06782 = .,18228 mF.

Capacidad parcial entre fases:

C/ = 0,06782 wF

Capacidad para los 165 kms de línea:

C = 1,18228 + 0,09756 + 0,06782 + 0,08080 = 1,42846 mF.

1 42846

Por Km. =3 '. . = 0,00863mF.

El promedio de las capacidades halladas, con una sola línea en servicio, es:

0,008402 mF.

Suponiendo las dos líneas en servicio, la diferencia es muy pequeña; apliquemos este caso al hilo B ~ I, por ejemplo:

5i-r = 1,31792 mF.

By -B., = ByT- Ay - Q C, = 1,31792 - 0,66519 -

- 0,66519 = - 0,01246 mF.

By-A^ = ByT-ByB^-By = 1,31792 - 0,67528 -

- 0,67069 = - 0,02805 mF.

5i - Q = By T— By A.¡ - By B., = 1,31792 - 0,67069 -

- 0,67528 = - 0,0"2805 mF.

Capacidad parcial con relación a tierra:

Ct = 1,18228 - 0,01246 - 0,02805 - 0,02805 = 1,11372 wF.

Capacidad parcial entre fases:

Cf=.<^fmEl mF.

Capacidad de servicio para los 165 kms de línea:

C = 1,11372 + 0,09008 + 0,09587 + 0,12944 = 1,42913 mF.

Por Km = -^^^ = 0,00866 mF.

Figura 30.

La instalación de lavado de carbones de Fushun (Manchuria)

Por EVARISTO garcí a (D

El procedimiento de lavado por canales y Rhéolavadores, ha conquistado en pocosaflos todoslos países de Europa productores decarbón yrecientemente acaba de entrar en la fase decisiva de adaptación en las minas de losEstados Unidos de América También ha podido extender su campo de acci(')nhasta el Extremo Oriente (Japón, China), que llegarán a ser centros productores de combustible que rivalizarán con los mejores de Europa Se sabe que China tiene yacimientos carboníferos de una extensión enorme, y sólo en parte denunciados, estando la explotación en sus comienzos

He podido recorrer estos yacimientos durante mi reciente viaje, en el que hesidoencargado porla firma A France Focquet, de Lieja, de efectuar la puesta en marcha de una instalación de Separación y Lavado de carbonesque puede estimarse como la mayor del mundopor su capacidad

La instalación que nos interesa hasido montada en la mina de Fushun (Manchuria), a 40 kilómetros de Mukden

Como es sabido, este territorio ha pasado a los japoneses después de la guerra Ruso-Japonesa de 1905 La mina de Fushun pertenece a una Sociedad Japonesa de Colonización que se llama «South Mandchuria Railway C.°» tiene la residencia socialenDairen (antiguamente Dalny), situado en la península de Port-Arthur

Después de haberse posesionado de las minas de Fushun los japoneses, las desarrollaron y dotaron de todos losperfeccionamientos modernos Además de la tenacidad en no ceder en nada a los progresos de los otros países productores, hay que añadir la necesidad imperiosa deunaindustrianacionalsiempre en progresoy al grandeseo que tienen dedisminuir las importaciones de combustible del extranjero, principalmente de los Estados Unidos, gran importador de carbón en el Japón

Actualmente,'la producción media llega ala bonita cifra de 20.000toneladas, extraídas de'10 pozos y dos minas a cielo abierto.'Estas últimas contribuyen ellas solas con 8.000toneladasde la cantidad señalada

He creído interesante dar algunas características de la mina a cielo abierto, puesto que se trata de un modo de extracción diferente a los de nuestro Continente

La primera mina acieloabiertodatadesdeel tercer año de Taisho hasta el décimo (1921), en que ha sido agotada

La segunda mina data desde el sexto año de Taisho (1907)

Tonelaje total de carbón para el año1925

» » » previstopara 1926

Promediodecarbónextraídoaldía » 1926 » tierras » »

Se calcula que dentro de tres añosestarán terminados los trabajos preparatorios que se realizan en la mina a cielo abierto; en este caso, la extracción diaria llegará a 12.000toneladas en lugar de 8.000, extraídas actualmente

Estos trabajos preparatorios nosoncorrientes, pues-; necesitan nada menos que la destrucción de una parte• de la población de Fushun que se encuentra de lleno? sobre elyacimiento carbonífero y reedificación simul-: tánea de una nueva población fuera de los límites del yacimiento Con este hecho ya se puede juzgar del espíritu de decisión que tienen los japoneses

Las minas de Fushun conceden sumas importantísimas a la Sección de Estudios y Perfeccionamientos

Todos los años destaca varios ingenierosen los principales centros carboníferos de Europa y de los Estados Unidos con el objeto de estudiar los métodos nuevos para poder aplicarlos rápidamente en sus minas, siempre que exista una superioridad evidente

La cuestión dellavado deloscarboneshasido objeto en elJapón deunaatención particular La necesidad obligaba a situar los productos extraídos al mismo nivel decalidad que los productos de los demás países; es decir, reducir al tanto por ciento de las cenizas de los productos extraídos y calibrarlos perfectamente para darles mejor aspecto para el mercado. Las minas de Fushun mandaron aEuropa avarios ingenieros calificados para estudiar los diferentes métodosde lavado de carbones. Hay que añadir que les acompañaba uno de losproyectos más vastos en lamateria, pues se trataba, nada menos, que deinstalar en las minasde Fushun un lavadero-clasificador de 1.000 toneladas por hora, de carbón de Oa 200 mm

Con mayor razón, losjaponeses necesitaban percatarse de los últimos progresos en esta materia El procedimiento delavadoconlosRheolavadores fué elegido por elloscomorepresentandoelmáximum de eficacidad para lavar carbones, así como por ser de un manejo sencillísimo Añadiré a todo esto que en las escuelas técnicas japonesas seenseña alosalumnoslateoría del lavado con los Rheolavadores, y este hecho nos pone

Lugo

de manifiesto larapidez con que los japoneses importan losmétodos del progreso

Durante mi estancia en Fuhsun he podido darme cuenta de las visitas que los alumnos, acompañados de susprofesores, hacenalnuevolavadero, apesar de que se necesitan cuatro días de viaje para venirde Tokio a la minade Fushun

Como consecuencia de la misión japonesa de que hemos hablado más adelante, la Sociedad Fushun Colliery, encargó a la firma A France Focquet, de Lieja (Bélgica), la ejecución de unlavaderoparatrabajar 300 toneladas por hora de carbón 10-60 mm

ESTUDIOS Y MONTAJE

Los estudios y ejecución de planos hechos en las oficinas de la firma de Lieja duraron dos meses

La construcción del lavadero empezó en 1923; el montaje, edificación e instalación de aparatos duró quince mesea,la puesta en marcha,arreglo de los aparatos y educación del personal ha durado dos meses, que fué eltiempo que me llevó mi misión allí.

ALGUNAS CARACTERÍSTICAS DE LA NUEVA INSTALACIÓN

El lavadero-clasificador consta de dos instalaciones simétricas, cada una de 500 toneladas hora, colocadas en el mismo edificio

El lavado, que es laparte reservada a mi especialidad, se reparte en cada una de estas subdivisiones en dos canales, que lavan75toneladasporhora de carbón 10-60mm, osea en total, 300t por hora

En cada una de estas instalaciones, las pizarras y esquistos que fueron eliminados del carbón en la primera operación de lavado, pasan a una segunda canal que elimina laspizarras puras de los esquistos, estos últimos para ser empleados como combustible

En este lavadero moderno la decantación de las aguas se realiza hasta el último extremo por medio de «Spitzkasten» Por la parte inferior de este depósito se retiran los islans brutos, que son después lavados por los Rheolavadores, quedando asíun producto preparado

RESULTADOS OBTENIDOS DUR.A.NTE LOS ENSAYOS DE RECEPCIÓN

Carbón bruto, 10-60 mm:

70 «/o de< 1.35

30»/,,de> 1.35

1007() de carbón bruto de 137i>de cenizas

Carbón lavado, 10-60 m¡m:

90 7 0 de< 1.35

10 7 o de> 1.35

1007o de< 1.70 de 57o de cenizas

Eficacidad cualitativa:

b — a 100 - a X 100

a = 7ode flotantes en el carbón bruto

b = 'Vode » en el » lavado

obtenemos: 66, 77u

Eficacidad cuantitiva:

b — c X V 100 X 100

b —'Yo de flotantes en elcarbón bruto

c= 7(ide » en las pizarras

V= 7ode sumergibles

obtenemos: 1007o

La eficacia media de los otros sistemas de lavaderos, es:

Eficacia cualitativa: 58,207o

» cuantitiva: 97,87"/o

Estos últimos resultados, comparados con los anteriores, demuestran la superioridad de los Rheolavadores

No quisiera terminar esta reseña sin sentar eltestimonio de mi agradecimiento por las atenciones recibidas, que son prueba del cariño yatención que losjaponeses prodigan a todos los representantesde la técnica europea que los visitan

Antecedentes para el análisis en Hidrología subt erranea (1)

Por A. CARBONELL Y TRILLO-FIGUEROA, ingeniero de Minas.

VARIACIONES DEL GASTO DE UN COLECTOR DUiiANTE LA EXPLOTACIÓN DE UNA CAPA ACUÍFERA QUE NO ESTÁ ALIMENTADA

Hasta aquí hemos supuesto que el abastecimiento de una galería abiertaenunacapa acuífera sólose realizapor uno desus costados Tampoco nos hemos ocupado del estado que precede al establecimiento defini-

O) Véanse los artículos anteriores en los números 50, 51, 54, 56, 57 y 61 págmas 77, 118, 289, 394, 440 y

tivo de la curva de depresión osuperficie cilindrica, cuya intersección con el plano de la figura es aquélla.

Teniendo en cuenta la forma parabólica de dicha curva, elvolumen comprendido entre lamisma, el techo de la capa y el canal, volumen que estando en inhibicióncompletaabasteció a lagaleríaquedando desecado, es

y la cantidad de agua que contenía

Reemplazando este valor en la ecuación (14) tendremos '

Q = V.-k= — H.R.a.-k

^ 3 (10)

Si R por cualquier circunstancia aumentase en dR

dQ = ^H.a.\.dR. 3

y si tal escape se realiza en un tiempo infinitamente pequeño dt, expresando el tiempo t en segundos tendremos, dQ =q dt y en virtud de la ecuación (7)

-^H.a.X.dR^—.-^-.d t

y R.dR= H.k.dt de donde

J R. dR = -~H. k.

j dt

^R^ =^H.k.t + C 2 2

y si nos referimos en la integración al principio de la explotación

rR = R ^ rt=t

J R = o J t^O

para t = o y R = o, C = o y

R'' = ?,.H.k.t (11)

Reemplazando este valor en la ecuación (10)

Q = a.\^~H^.t (12)

El tiempo t viene expresado en segundos, para convertirlo en días tendremos / = 86.400 J y la cantidad de agua que sale al colector en T días, contados a partir del comienzo de la explotación será

07 = 120 a -k.fl.HK k. T (13)

Durante las veinticuatro horas que siguen al tiempo T saldrá una cantidad

A QT=QT+I-QT= 120.a X ^2ÍPk (]/F+Í - ^T] (14)

Pero l/rTl = VT+ - •• •

y puesto que estas fracciones disminuyen muy rápidamente y el error cometido al despreciarlas es insignificante

Afír=60 fl.X. ' 2 H\ k T (15)

el decrecimiento en la salida por día será procediendo análogamente

A Sr+i- A 0r = A'fír = - 60 a. X Vi/», k ^2.r{T+1) = — 30 a X 2 H'\ k

7-8 (16)

En este primer período de actividad el radio R crece gradualmente y cuando llega a su valor límite L se produce un cambio en las condiciones de salida del líquido, que vamos a considerar

En ese límite L de R, los aportes sucesivos que alimentan el canal determinan el descenso del nivel de

las aguas, quedando reducido a h el primitivo espesor de la capa acuífera En este caso, el volumen de la misma que ha quedado desecado (fig 62) será

V=a. L {H-h) + ^ .qL.l:=^aL{H- ^ //) 3 3

y la cantidad de agua que sale

Q= V. h = a L h(H— —/; (17)

A un decrecimiento dh de la altura h corresponderá la salida de un volumen

dQ= — a. L. X dh I3

y como según la fórmula (7), la cantidad de agua que se escapa por segundo, siendo // la altura y /, la distancia, es q h^ a. k. X L 2

la cantidad correspondiente al tiempo dt será

h'' a. k. X

dQ = qdt = -^-~^-^ - dt,

de donde

dt

Figura 62.

Indicando por t' el tiempo pasado, el cual la línea de depresión desciende, y suponiendo que durante ese tiempo h = H,

H A ' H A

h H A L-' para i? = Z,' la ecuación (11) da

3 k.H

substituyendo éste valor en (18)

1 3 k. t. h AH AL' •

sacando de la ecuación (17) el valor de

J = A « • L. k. , h H. a. L.-K- Q

y reemplazándolo en la (20)

2 a. L. X

3 kt

3 H.a.L.-k- Q AH A U¡ de donde

Q = H. L.a\. H. k. t. + H.k.t + U

Las ecuaciones (20) y (21) dan la altura h del agua en la capa permeable y el volumen de agua obtenido hasta el fin del tiempo t de la explotación; para expresar esta duración en días se hará

t = 86400 T,

y se tendrá = H.L.a.\

86400 H. k. r + 17J

86400 H.k.T+L''

Q^ = H. L. a. x^-^- ^ + ^ HT.k+{éif

Durante las veinticuatro horas se siguen a esos T días, contados desde el 'principio del alumbramiento se tendrá una cantidad de agua

¿\Q^ = H.L.a.\. H. k.{§,)

H ,2

Hk. T+ iiA' (23)

El decrecimiento de la salida por día será

H. L. a. X H\ k^[^Y

Hk. (24)^

Apliquemos estas fórmulas a una capa de arena cuya permeabilidad esté expresada por el coeficiente

1

200 i 1

Sea h = 10 metros y /- = 1.000 metros y supongamos un canal colector de 100 metros en el techo de la capa. Distinguiremos dos períodos de alimentación

1.° Aquél en que la curva de depresión pasa gradualmente a su límite L; se resuelve con la fórmula (9)

L00(L000__

3 k. H = 6.666.666 segundos

3.^ 10 ~ 77,16 días = J '

La cantidad de agua que sale durante este período se calcula por medio de la fórmula (13)

fí^= 120 a. X y 2 H\ k. T =

1 1 = 120.100 X — 4 2 X 1.000X2 ^ • T = 3 .000 -l/loT r

Poniendo sucesivamente 7 = 1, 2, 3, ... días, se obtendrá la siguiente tabla de la marcha del gasto.

Número de días Cantidad totai Cantidad de agua obtenida por día Disminución transcurridos desde el comienzo de de agua obtenida. diaria de gasto. la explotación. Metros cúbicos. Metros cúbicos. Metros cúbicos.

Para los diez primeros días el gasto y la disminución diaria se calculan por diferencia de los números que indican la cantidad total del agua; para el final del período pueden calcularse por las fórmulas (15) y (16)

A 5^=1- 5 500 lio T

Poniendo sucesivamente T = 9, 10, 20 , obtiene. días, se

Número de dias transcurridos desde el comienzo del alumbramiento.

Disminución por dia en metros cúbicos

2.° período Para determinar el gasto se hace uso de las fórmulas (22), (23) y (24) que dan

: 250.000 r +25,7 1 r+231,4 0

""^ ^ (,¿7+11.57 )

D

Construcción.

Nuev a disposición de aliviadero en la presa de Bridgeport. (John A Beemer Engineering NewsRecord, Vol 98, núm 3,pág 108)

En las presas de tierra es muy importante el estudio del aliviadero En efecto, en esta clase de presas hay que disponer estas obras con una capacidad de desagüe igual al de las máximas avenidas posibles, queocurren muy de tarde en tarde, pues si llega a saltar el agua porla coronación podría sobrevenir la destrucción dela presa.

Sin embargo, al hacer unaliviadero para la capacidad máxima se grava de tal modo el presupuesto de la obra que ésta resulta a veces económicamente irrealizable.

En la presa deBridgeport se ha resuelto elegantemente el problema.

La presa de tierra con defensa de escollera tiene 19m. de altura y 275 m. de longitud en la coronación.

La mayor avenida de quese tenían datos en la ubicación de la presa ocurrió hace veintidós años, y su caudal fué de 43 Ya m'Vseg. De la curva de frecuencia de avenidas del río East Walker, sobre el queestá situada la presa seha deducido que puede producirse cada cien años una avenida de 255m3/seg En este caso era imposible el establecimiento de Un aliviadero de esta capacidad porrazones económicas, y por no permitirlo la topografía del lugar.

Se ha dispuesto un aliviadero permanente para una capacidad de 59,5m»/seg., compuesto de cuatro sifones construidos ; formando un conjunto con la torre de las compuertas de des-i agüe (fig 1.^), y otro dispuesto en la ladera izquierda en la^, excavación de donde se ha extraído la escollera (fig 2.^) De ! este modo se dispone de un aliviadero de gran capacidad con nn desembolso pequeño, pues al explotar la cantera se dispusieron loslechos según la pendiente del aliviadero.

La entrada de este aliviadero se ha cerrado conun dique de escollera de 1,40 m. de altura cuya coronación queda 1.50 m. por debajo de la presa. En caso de producirse una avenida superior a la capacidad de desagüe del sifón, el agua

12.906 (¿ 7 + 11,57)^

Haciendo sucesivamente en estas fórmulas J =77,16 , 80, 90, 100 días, se puede formar la tabla siguiente:

Cantidad

Cantidad

por dia en metros cúbicos

Pero este ejemplo sólo tiene un valor teórico, ya que una capa no se agota sin recibir afluencia alguna,

tra s Revista ssaltando porencima del pequeño dique de escollera lo arrastrará total o parcialmente, permitiendo el paso de un caudal de 280 m^/seg. con lo cual el agua no alcanzará la coronación de la presa.

DISPOSICIÓN DEL ALIVIADERO DE SIFÓN Y DE LOS DESAGÍJES.

ThmiahCLSlphon arxIffuHft Conduit Lontiituollníil Sectlon , Thrtuah C.L Intakt U....//'..,J Conduit cmol Transithn ttalf Horiiontol Sectlon 5-1 Intake Coniluít Section Sida Elovation Trash Rock

1.°

147;

mente débiles, pero provistas de una armadura muy resistente.

Se han empleado 840 m''. de hormigón en la construcción del conjunto. En las cuatro esquinas de la torre de los desagües están los cuatro sifones de sección rectangular de 0,90 por 1,80 m. cuyas ramas inferiores desembocan aguas abajo de las compuertas en el desagüe.

Las entradas de aire en las cabezas de los sifones se han colocado a alturas ligeramente diferentes con objeto de que entren en funcionamiento escalonadamente, para no inundar el

tros de ancho y 14,5 m. de alto; contienen en total 60.000 metros cúbicos de hormigón. Toda la estructura está cimentada sobre la grava que forma el fondo del lío; la excavación se mantuvo en seco mediante noventa pozos entubados y seis bombas centrífugas de 305 mm. Para la fabricación del hormigón se empleó grava extraída del río con dragas que trabajaban aguas abajo de la ubicación de las esclusas; esta grava contenía una gran proporción de arena y de piedras grandes, escaseando los elementos de tamaño intermedio, por lo cual fué necesario agregarle basalto machacado

En el plan de ejecución de la obra se preveía para el hormigonado una duración de cuatro meses y medio, y por lo tanto fué necesario dar a las instalaciones una capacidad de 600-800 metros cúbicos diarios. Por primera vez en una obra grande alemana, se emplearon transportadores de cinta para distribuir y colocar el hormigón La grava se llevaba a las hormigoneras en un transportador también de cinta, que pasaba en túnel por debajo de los pilas en que aquella se almacenaba; el cemento se llevaba en un transportador de sacos. Se utilizaron cuatro hormigoneras de 1metro cúbico cada una El hormigón se distribuyó desde una torre móvil que corría a lo largo de uno de los costados de las esclusas, contrapesada en la base y atirantada. El hormigón se subía en dos cubos independientes, cada uno de 1metro cúbico. A mitad de altura de la torre salía el brazo opluma distribuidora de hormigón, compuesto de dos partes, cada una de 13 m. de longitud; la interior era fija y la exterior podía girar con relación a la torre Ambas partes llevaban un transportador de cinta de 60 cm. de ancho que se movía a una velocidad de 1,4 metros por segundo Para llegara los trozos de muro más alejados de la torre se utilizó un brazo adicional de 15 m. de longitud, también con transportador de cinta, pero soportado con completa independencia de la torre. El hormigón se apisonó con pisones neumáticos Los resultados obtenidos fueron muy satisfactorios tanto para la administración como para el con tratista.

Plano de la presa de Bridgeport y de sus contornos.

cauce aguas abajo de la presa. En cada sifón el labio de entrada está provisto de una hoja metálica que desvía la lámina líquida aplicándola contra el tabique divisorio cuando la lámina vertiente tenga poca altura En la parte inferior del tabique separatorio la sección aumenta de espesor, y se han dispuesto dos pequeños planos a 45°, desviando la corriente contra la pared exterior para asegurar que se cebe el sifón.

OBSERVACIONES SOBRE UN MODELO DE SIFÓN.

Antes de adoptar este sistema de sifón se hicieron ensayos sobre un modelo de madera provisto de ventanas de vidrio. El sifón se cebó con una lámina pequeña de solo 5 cm. de altura produciéndose muchas vibraciones mientras empezaba el funcionamiento y desapareciendo éstas al cebarse. Se comprobó también la eficacia de los pequeños planos deflectores. Una vez cebado el sifón seguía funcionando aun disponiendo en el cuello un tubo de 5 cm. de diámetro para la entrada de aire.

El rendimiento del modelo fué de un 60 por 100 y el de la estructura normal se estima en un 72 por 100

Hormigonado de las esclusas de Mannheim, en el canal Neckar, por medio de transportadores de cinta.—(Beutefürh., Der Baiiingenieiir, Vol 8, Pág 487)

Son muy frecuentes las discusiones sobre las ventajas respectivas de las hormigones secos y húmedos. En este artículo se hace referencia a una obra en la que se han combinado las ventajas del hormigón seco, en cuanto se refiere a resistencia, etc., con los métodos de producción en gran escala y medios mecánicos de colocación en obra, generalmente asociados con el empleo de hormigones muy húmedos.

Las esclusas de Manheim tienen 110 m. longitud, 12 me-

Máquina sistema Stern para la perforación de pozos hormigonados para cimentaciones (Le Gente Civil, Tomo XC. mim. 14., pág. 337).

Cada día se generaliza más el empleo para las cimentaciones de sistemas que emplean pilotes de hormigón construidos directamente en el terreno, haciéndose la excavación por diversos procedimientos y en los que se recurre al aire comprimido para producir directa o indirectamente el apisonado.

El procedimiento de Ottokar Stern de Viena, consiste en ejecutar los cimientos por medio de una serie de «conos de cimentación» de hormigón de diámetro uniforme y de profundidad variable con la carga soportada.

Estos conos están repartidos uniformemente a lo largo del cimiento, aumentando su profundidad debajo de los pilares y apoyos aislados. La base de los conos de cimentación se puede ensanchar cuando se juzgue necesatio y se trate de terrenos muy poco consistentes, creando así una serie de apoyos que se unen entre sí por una solera de hormigón armado de poco espesor

El sistema Stern consiste en esencia en lo siguiente: se perfora un orificio de profundidad conveniente sirviéndose de un martinete de aire comprimido; en la segunda fase de la operación se utiliza el aire comprimido para arrancar la herramienta y producir el apisonado del hormigón que simultáneamente se admite en la cavidad practicada.

El material empleado consta de los elementos siguientes: el bastidor, la herramienta de perforación, el martinete automático de aire comprimido, el dispositivo de arranque de la herramienta y el de hormigonado.

El bastidor se compone (fig 1.^) de una plataforma ^""de hierros laminados y de dos guías verticales B para la herra-j mienta de perforación C; este bastidor está montado sobre ] cuatro ruedas intercambiables para circular sobre carriles en la obra y por carretera para el transporte.

La herramienta de penetración (fig. 2.^) se compone del cono de penetración, del tubo de guia y del manguito F que une las dos piezas Sobre esta herramienta actúa el martinete j

i

Figura 2."

en un sentido para la hinca y golpeando sobre una corona C cuando se trata de extraer el tubo

En el interior del cono de penetración se aloja el tubo Fde

90 mm de diámetro y 5 m de longitud que está obturado durante la hinca por el remate de fundición V que queda en el fondo de la excavación al empezar el hormigonado La parte superior del tubo E, se pone en comunicación con una tolva que contiene un volumen de hormigón igual al del cono de penetración, de modo que el menor desplazamiento vertical de la herramienta motiva el relleno de una parte de la excavación.

Para producir el apisonado se deja caer el cono sobre el hormigón por su peso solo y en caso de no juzgarse suficiente se dan unos golpes de martinete.

La máquina neumática que mueve el martinete puede producir esfuerzos de tracción verticales de 16 T, con un recorrido de 50 cm A este esfuerzo puede sumarse la acción del martinete a razón de 60 golpes por minuto.

El trabajo exacto, rápido y regular del martinete, así como los descensos del cono hacen necesario un dispositivo para registrar automáticamente el número y efecto de los golpes.

Con este fin se ha dispuesto un registrador automático llamado «utógrafo» que asegura una inspección permanente del trabajo del martinete, calidad de las capas atravesadas, asi como del trabajo de la cuadrilla encargada de la máquina

El sistema Hodgkinson de vig-as de hormigón armado. (Engineering. Vol CXXIII., pág 527.)

A pesar del desarrollo de la construcción en hormigón armado hay todavía campo amplio para muchos perfeccionamientos Entre otras cosas es interesante reducir al mínimo el encofrado necesario en la construcción y reducir el material en aquellas partes en que trabaja poco.

Elevación y vista de lado d hormigonado depozos.

Desde este punto de vista, es interesante el sistema Hodgkinson en el cual se emplean elementos de hormigón fabricados en taller con los que se fabrica la viga Estos elementos tienen la sección de la viga y están provistos de dos rebajos longitudinales, superior e inferior en los que se introducen las armaduras. La zona próxima al eje neutro que trabaja poco se ha hecho calada, disponiendo únicamente diagonales que trabajan a compresión sin armadura o con armadura muy ligera.

Para montar la viga se colocan los elementos de hormigón introduciendo las armaduras y rellenando el espacio que queda alrededor, con un mortero muy rico. La unión entre los elementos de hormigón también se hace con mortero empleando unos encofrados ligeros y alojándose en la junta los estribos

Viga de hormigón armado tipo Hodgkinson.!

Debido a esta manera de fabricación pueden entrar escorias y cenizas en la composición del hormigón que no pueden emplearse si la armadura ha de estar en contacto con el hormigón que contiene estas materias.

La viga experimental obtenida con este sistema presentó una rigidez extraordinaria por lo que hubo que prever medios muy exactos de medií las deiormaciones En estos ensayos se sometió la viga a cargas que produjeron trabajos hasta de 1.260 kg./cm 2 en el hierro sin observar deformación permanente; aumentando la carga se llegó a un trabajo de 1.700 kilogramos/cm 2 en el hierro que solo produjo una deformación permanente de O, 1 mm.

Figura 1.° la máquina Stern para perforación y

M-

Figura 2."

Sección de la herramienta empleada con la máquina Stérn

Un nuevo tipo de pisos de hornaigón armado. (Le Gente Civil, Tomo XC, núm 12, pág 296.)

En la construcción de pisos de hormigón armado se siguieron al principio las mismas normas que para la construcción de pisos sobre viguetas metálicas, lo que conduce a un aprovechamiento defectuoso del hormigón.

Se ha conseguido una mejora notable con el empleo de los pisos apoyados sobre columnas, cuyos capiteles se ensanchan en forma de tronco de cono de pirámide, constituyendo de

Materiales de construcción.

Cálculo anticipado de la resistencia del hormigón (R. Grün y G Kunze, Der Batiingenieiir, Vol. 7, página 866.)

Los autores empiezan haciendo notar que el cálculo de la resistencia del hormigón partiendo de la resistencia del cemento es siempre inseguro, siendo mucho mejor partir de la resistencia medida sobre bloques del hormigón de que se trate Para determinar la resistencia a los 28 días en función de la resistencia a los 7, recomiendan la siguiente fórmula

Figura 1°.

Esquema de división de la luz en el cálculo del piso de hormigón armado sin nervios.

este modo una especie de bóveda muy rebajada. Este sistema tiene el inconreniente de que los encofrados son muy costosos y de la gran complicación de las armadoras.

El piso descrito es un tipo de piso plano, sin nervios ni capiteles, en el cual, para alcanzar la economía deseada, no hay armadura más que en una sola dirección, encima de los apoyos, como lo indican las figuras. Se consigue de este modo un piso de ejecución muy fácil, gracias a la sencillez de los encofrados Basta un solo sistema de armaduras principales, pasando sobre cada fila de columnas, en las que el espesor es máximo

Se parte para el cálculo del principio que todo el piso forma un elemento resistente, estando la luz dividida en cuatro partes iguales de modo que 'i ^ 'o = • Cada parte ^ se considera como una ménsula empotrada en a; y la parte central 2/q se considera empotrada en los apoyos b (fig. 2.^).

El autor hace aplicación a un caso particular: d = o metros; D = distancia entre las columnas en la dirección en que

en la que Z^j^ y son las resistencits del hormigón en kilogramos por centímetro cuadrado a los 28 y 7 días respectivamente Presentan numerosas curvas para demostrar la concordancia entre los resultados previstos por la fórmula y los obtenidos en gran número de ensayos de laboratorio con dosificaciones de cemento muj diversas. También recomiendan una fórmula análoga

' n.

para calcular la resistencia a los 7 días en función de la resistencia a los 3

Determinación del calor desarrollado durante el fraguado del cemento.—(A. Frey Samsioe, Tcknisk Tidskrifl, Vol 57, pág 25.)

En las grandes estructuras de hormigón, el aumento de temperatura producido por el fraguado del cemento, puede originar fracturas superficiales, como consecuencia del desarrollo de esfuerzos de compresión en el interior de la estructura, y de tracción en el exterior de la misma. Para reducir esta posibilidad a un mínimo, los señores Render, Palmer y Tritton, de Londres, ingenieros consultores de la Compañía Hidroeléctrica de Perak (Estados Malayos), han seleccionado el cemento para las obras de la Compañía, teniendo en cuen-

Coupe par M-N

Coupepar 0-1Figura

Disposición del piso de hormigón armado sin nervios ni capiteles.

el piso tiene el máximo espesor = 6 metros; carga útil por metro cuadrado = 400 kg.; peso propio, aproxidamente 150 kilogramos por metro cuadrado; resistencia del hormigón = 50 kg/cm^; resistencia del hierro = 12 kg/mm^ Se encuentra que hacen falta próximamente 95 kg. de hierro por metro cúbico de hormigón, deduciéndose que este tipo de piso es tan económico como los pisos de tipo corrientemente.empleado, siendo de ejecución mucho más sencilla.

ta la cantidad de calor desarrollada durante el fraguado por diversas marcas inglesas y suecas.

Los ensayos necesarios para la determinación de esta cantidad de calor se han realizado en un laboratorio sueco Para ello se llenaron con mortero de cemento, de la misma dosificación en todos los casos, frascos «thcrmos» de medio litro de capacidad; los frascos se colocaron en cajas de cartón rodeados de virutas finas; el tapón, de corcho, estaba atravesado

2.'

por un tubo de cobre por el que pasaba un termómetro muy sensible. Con cada frasco se realizó un ensayo preliminar para determinar sus pérdidas de calor por radiación, pérdidas que resultaron ser tan sólo de 16 calorías-gramo por hora y grado centígrado de diferencia de temperatura entre el contenido del frasco y la habitación en que éste se hallaba. Estas pérdidas se tuvieron en cuenta al calcular la cantidad de calor desarrollada por el cemento durante su fraguado.

Con todos los cementos se registró uu aumento de temperatura durante las primeras 12 horas y una disminución durante las 12 siguientes, pero el aumento varió bastante de unas marcas a otras. Dos marcas suecas desarrollaron, respectivamente, como máximo, 1,5 y 3,5 calorías-kilogramo por hora y por kg. de cemento; d'ecuatro marcas inglesas una desarrolló, como máximo, 2,5 calorías kilogramo por hora y por kg. de cemento, mientras que las otras llegaron a cifras comprendidas entre 11 y 17 cal-kg.

Se prepararon diagramas representativos de la marcha de los ensayos, pudiendo apreciar el rápido desarrollo de calor que ocurre durante las primeras horas de fraguado. El autor cree que es importante que el desarrollo de calor sea lo mas lento y gradual posible, y que en el caso de muros gruesos con mezclas ricas es ventajoso que los moldes estén protegidos contra las pérdidas de calor, a fin de mantener en todo el muro una temperatura uniforme.

Electrotecnia.

Un reostato sencillo para la prueba de unidades hidroeléctricas.—(C R. Reid, Power, Vol. 65, página 919)

Este reostato se ha empleado para probar una unidad formada por una turbina de 30.000 caballos directamente acoplada aun generador de 25.000 kva., 6.000 volts, y 60 períodos. El generador estaba conectado a un grupo de tres trasformadores de 10.000 kva. cada uno, que elevaban la tensión a 63.500 voltios. El reostato consistía en tres electrodos formados por unos trozos de tubería de hierro de 50 mm. (dos pulgadas) de diámetro y sumergidos en una parte tranquila del canal de desagüe Los electrodos se sumergieron a una profundidad de tres metros y se dispusieron de modo que esta cifra su pudiera variar como conviniera; se colocaron en línea y a una distancia de 4,28 metros. Para proteger las armaduras del hormigón, de que estaba construida la central, contra la acción de corrientes atierra, se colocaron otros tres electrodos neutros, también en línea y auna distancia de 3,35 metros de los electrodos activos. Durante la prueba la carga de unidad varió muy poco a pesar de que la corriente y los remolinos movieron bastante los electrodos. Se observaron algunas descargas entre los extremos inferiores de los electrodos y la superficie del agua. El autor cree que este procedimiento es superior al empleo de las resistencias usuales, tanto en lo que se refiere al coste como en lo relativo a facilidad de instalación y calidad de los resultados obtenidos.

Nota sobre la tracción eléctrica con corriente alterna trifásica de frecuencia industrial. (Felice Corini, Bulletin de VAssociatioví Internationale du Congrés des Cheinnis de Fer, Mayo de 1927, página 440.)

En los principios de la electrificación de los ferrocarriles, y cuando todavía se carecía de experiencia sobre el particular, se hicieron en Itaba ensayos que condujeron a la adopción del sistema de corriente trifásica. Este sistema ha sido desde entonces el empleado y con él han sido electrificados los 1.000 kilómetros de ferrocarriles que en Itaba utilizan esta tracción. En otros países, ha sido en cambio, adoptada la'corriente continua (Francia, Inglaterra y EE. UU.) o la corriente alterna monofásica (Suiza, Alemania, Austria y EE. UU.)

Por las razones expuestas, es interesante estudiar la conveniencia del cambio de sistema para electrificaciones anteriores o si hay una forma más económica de aplicación del sistema de tracción con corriente trifásica Esta modificación consiste en el empleo de corriente trifásica de frecuencia in­

dustrial. Las características de la corriente empleada en Ita-; lia, hasta ahora son: tensión en la línea 3.600 voltios; frecuencia 16,7 p. p. s. La tensión de 3.600 voltios se adoptó para po-' der alimentar directamente los motores con la corriente de la línea y la frecuencia de 16,7 por ser la más conveniente para accionar directamente los ejes sin engranajes y con las dimensiones corrientes de las ruedas motrices. Como la corriente trifásica industrial se obtiene a alta tensión, y a 50 p. p. s., es necesario prever las subestaciones de transformación de la alta tensión a unos 4.000 voltios, con transformadores estáticos y los grupos convertidores de frecuencia (motor-alternador o conmutatriz). El conjunto de la disposición ocasiona una pérdida de rendimiento importante, pudiendo evaluarse el rendimiento del conjunto en 67 y 79 por 100, debido a la pérdida • que ocasiona el cambio de frecuencia con grupos, de rendimiento comprendido entre 80 y 85 por 100

Estas han sido las razones que han motivado el estudio de la electrificación trifásica a 50 p. p. s. Haciendo el estudio de la caída de tensión producida por la nueva frecuencia se llega a la conclusión de que aumenta en la prooorción de 1 a 2,5 próximamente

Para que la pérdida de energía debida a la línea de contacto sea la misma, hay que disminuir la intensidad en la proporción de 1 a Haciendo abstracción de la disminución

2,0 del factor de potencia, para que la línea transportase la misma energía, habría que elevar la tensión de 3.600 a 3.600>:2,5 = 9.000 voltios y teniendo en cuenta la disminución del factor de potencia, llegar a 10.000 voltios.

Esta tensión motiva la instalación de transformadores reductores de tensión en las locomotoras, en las que también habría que adoptar máquinas análogas al motor síncrono para la corrección del factor de potencia. El aumento de frecuencia, trae consigo la disminución excesiva del diámetro de las ruedas, por lo que es necesario, aumentar el número de polos o adoptar un sistema de engranajes reductores de la velocidad de giro. El número de polos produce una disminución sensible del factor de potencia y el empleo de engranajes, hasta hace poco imposible, produce pérdidas por rozamiento.

Teniendo en cuenta todos estos factores, se puede calcular que el rendimiento global del sistema estará comprendido entre 74 y 82 por 100, contra 67 a 79 por 100 para el sistema de baja frecuencia.

Como consecuencia de este estudio puede decirse que la aplicación de la frecuencia industrial simplifica las subestaciones de transformación, pero complica el aislamiento de la línea y la construcción de la locomotora. El rendimiento global aumenta, pero el gasto de establecimiento y de abmentación de la locomotora es mayor La conveniencia de la adopción no depende por lo tanto más que del tráfico, que si es muy intenso, dará la ventaja al antiguo sistema

Varios.

Conservación de los postes de madera. (F Drouin y P Médan Rcvue Genérale de VElectricité, 1.° Octubre 1927,pág 507

En este artículo estudian los autores los procedimientos empleados para la conservación de los postes de madera, que es la parte que extractamos y completan su trabajo con la descripción de zócalos y soportes para sujeción de los postes

CAUSAS DE LA DESTRUCCIÓN DE LAS MADERAS

Independientemente de las acciones debidas-a la naturaleza química del suelo, y que son susceptibles en ciertos casos de producir una alteración en las maderas, es en general la humedad del aire la causa de ellas por favorecer la intrusión en la madera de infusorios microscópicos que la hacen fermentar transformándola en humus. La humedad y el aire, favorecen igualmente la intrusión de vegetaciones parásitas criptogánicas que nacen en la superficie de la madera y aveces entran a través de las células vegetales, para asimil.".rselas.

La intrusión de estos infusorios o de estas vegetaciones, es particularmente intensa en ciertas condiciones de humedad.

MÉTODOS D E PRESERVACIÓ N D E LA S MADERA S

En términos generales, para aumentar la duración de los postes dejándolos refractarios a la acción destructiva de infusorios y de los parásitos vegetales y animales,'se les inmuniza con ayuda de sustancias químicas tales como los sulfatos y acetatos de hierro y de cobre, bicloruro de mercurio o agua sublimada, floruro de mercurio, ácido arsenioso, bicloruro de cinc, creosota, etc.

Los tratamientos preservativos que de esta manera se pueden hacer sufrir a los postes, son muy variados según los medios de incorporación del antiséptico Se clasifican en tres categorías: Por inmersión, por inyección y por vacío y presión.

TRATAMIENT O POR INMERSIÓN

En el tratamiento por inmersión los postes se sumergen en el antiséptico escogido, una vez que han adquirido el grado de sequedad necesario. Uno de estos tratamientos, consiste en colocar los postes en un baño de creosota a 105° C durante 4 a 8 horas y colocarlo inmediatamente después, en un baño a 50° C durante 2 a 4 horas. Otro método conocido con el nombre de «kyanización», consiste en dejar los postes durante diez días aproximadamente en una solución fría de sublimado al 2 por 100 Un tercer procedimiento, consiste en utilizar una solución de sulfato de cobre a 1,5 por 100 calentada a 70° C.

También se han tratado los postes de una manera análoga por inmersión en el cloruro de cinc.

Otro procedimiento que puede seguirse es el siguiente: Los postes previamente calentados se colocan en un baño frío de cloruro de cinc y de aceite pesado de alquitrán, superpuestos por su diferencia de densidad. La impregnación de aceite pesado tiene por objeto crear una costra protectora, y evitar particularmente el arrastre por las lluvias de la solución clorurada

TRJVTAMIENTO POR INYECCIÓN

El procedimiento Boucherie, es el más conocido de los tratamientos por inyección. Consiste en inyectar en el poste desde su base hasta su vértice una solución de sulfato de cobre dosificado al 1 a 2 por 100 Para esto, los postes se colocan sobre el suelo, con la base elevada en unos 50 centímetros y unida por medio de una envoltura impermeable a un colector que está unido asimismo a un depósito colocado a una altura de 6 a 8 metros, y que contiene la solución de sulfato de cobre. Bajo el efecto de la presión el poste se va impregnando y la operación se detiene cuando se ve aparecer en el vé.-tice del poste la coloración azul del sulfato de cobre. Este procedimiento debe ser practicado dentro de un plazo máximo de 12 a ,15 días, después de haber sido cortado el poste.

TRATAMIENT O POR E L EMPLE O DE L VACÍ O Y L A PRESIÓ N

En los métodos de inmunización por vacío y presión, los postes se secan previamente, bien al aire libre, o bien por procedimientos artificiales.

Se colocan en seguida en un autoclave donde recibe el antiséptico a presión Él vacío se utiliza para limpiar las células de la madera del líquido que pueda contener. Uno de estos métodos (Bethel) consiste en someter los postes colocados en el autoclave a la acción del vapor bajo una presión de 9 kilogramos poi centímetro cuadrado, durante varias horas; el vacío se establece en seguida, y después, la creosota a 70° C próximamente se introduce en el autoclave, con una presión de 7 a 12 kg.: cm.^

Una variante más económica de este método, consiste en reemplazar la creosota por cloruro de cinc, y después creosotar el poste a presión, bien en toda su longitud, o bien solamente hasta unos 25 a 50 centímetros por encima de la parte que ha de ser enterrada La creosota, impregna las capas superficiales e impide que se deslave por las lluvias el cloruro de cinc, incorporado a las capas profundas de la madera

El método Ruping, consiste en someterlo previamente, durante veinte minutos al aire comprimido a una presión de 2 a

3 atmósferas, y después creosotarlo a 90° Cy una presión de 9 a 10 kg.: cm^. Cuando se retira la creosota del autoclave, la salida del aire expulsa la creosota en exceso; para ayudar a esta última operación, se puede hacer el vacío en el autoclave

El procedimiento Estrade, llamado de «postas negros» consiste en provocar por medio de una corriente de aire seco y caliente la desecación de los postes, anteriormente a su impregnación con creosota a una presión de 10 kilogramos por centímetro cuadrado.

El procedimiento Gilson, consiste en someter los postes durante cuarenta minutos a la acción de la creofota a 95° C, y someterlos después a la acción del vacío, durante otros cuarenta minutos Se llena en seguida el autoclave con creosota a 95 grados y a una presión de 8 o 10 kg.: cm^, y cuando la cantidad de creosota determinada ha sido introducida en la madera se vacía el autoclave; después, con ayuda de aire comprimido y caliente, durante un tiempo variable, se asegura la penetración hasta el corazón. El procedimiennto Welhouse, consiste en incorporar al poste una mezcla de cloruro de cinc y cola y, después, tanino. Este último y la cola, forman una pasta consistente, que obtura los poros de la madera e impide el deslavado del antiséptico por las lluvias.

Citaremos por último el procedimiento Gerlache, que consiste en incorporar a los postes un antiséptico, el actol, a base de tres sales básicas El cincato de cobre amoniacado, el fenato de cobre y el cinc amoniacado.

PROTECCIÓN D E LOS PIE S D E LOS POSTES

A pesar de la protección por los procedimientos señalados, la parte del poste próxima al suelo sigue siendo la más vulnerable, y esto justifica aumentar allí la defensa. Los vértices de los postes son también puntos vulnerables, pero en general la única protección que se les da es un alquitranado en caliente renovado cada cuatro o cinco años, o bien se cubren con una caperuza de cinc para defenderlos de la humedad.

Para disminuir la putrefacción de los pies de los postes, se carbonizan los dos últimos metros próximos a la base para crear una capa protectora de carbón A menudo se practica también un estucado en caliente del pie del poste carbonizado o no, con ayuda de alquitrán, brea, betún, etc., sobre toda la longitud que deba ser enterrada y una cierta altura por encima del suelo

Secado de lignitos bajo presión (H. Fleissner, Archiv für Wcirmewirtschaft und Dampfkesseliisesen, Vol 8, pá,s? 185)

Si los lignitos con un 30-50 por 100 de humedad se secan en la forma corriente, se desmenuzan y pierden gran parte de su valor Un estudio detenido del proceso de secado ha puesto de manifiesto que después de una breve exposición al calor, la superficie exterior de los trozos de lignito se agrieta a consecuencia de una contracción, y termina por caer convertida en polvo, dejando al descubierto una nueva superficie en la que se reproduce el fenómeno.

Se puede evitar que esto ocurra haciendo que la evaporación no comience hasta que toda la masa de lignito haya alcanzado una temperatura uniforme y lo suficientemente elevada para asegurar su secado. Para ello secoloca el lignito en un recipiente cilindrico capaz de resistir una presión de 10 kilogramos por cm. cuadrado; durante veinte o treinta minutos se va dejando entrar vapor de agua hasta alcanzar una presión de lo kg. por cm. cuadrado. Una vez conseguido esto se hace pasar el agua caliente condensada y el exceso de vapor a otro recipiente idéntico que contiene otra carga de lignito; se deja enfriar el primero y se extrae el lignito que contiene, que queda seco, habiendo disminuido de volumen pero sin haberse desmenuzado.

También pierde parte de las materias minerales que contiene, no muestra tendencia a la combustión espontánea, no absorbe humedad y resulta mucho más transportable. Para secar lignitos con un 36 por 100 de humedad, a los que se refieren las cifras anteriores, se precisan unos 600 gramos de vapor por kilogramo de lignito.

SECCIÓ N D E EDITORI A L E S E INFORMACIÓ N GENERA L

Año VI.-Vol. VI.-Núm. 63. Madrid, marzo 1928

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Sumario: Págs

La central hidroeléclrica de Lilla

Edet, por Ragnar Lofquist y Ricardo Zaragoza; 113

La depuración de aguas negras, por J D Watson 123

La construcción de locomotoras en España, por Enrique Pérez ViIlamil, Antonio Goenechea y José Serra y Bonastre 126

La linea a 132.000 voltios de Olmedilla a Madrid. IIL—Ensayos, por Manuel Querejeta 138

La instalación de lavado de carbones de Fushun (Manchuria), por Evaristo García 143

Antecedentes para el análisis en Hidrología subterránea, por A Carbonell y Trillo-Figneroa 144

DE OTRAS REVISTAS: Nueva disposición de aliviadero en la presa de Bridgeport 147

Hormigonado de las esclusas de Mannheim, en el canal Neckar, por medio de transportadores de cinta 148

Máquina sistema Stern para la per-

foración de pozos hormigonados para cimentaciones El sistema Hodgkinson de vigas de hormigón

Ingenieros Industriales de Bilbao, recoge en uno de sus últimos editoriales esta inquietud exponiendo argumentos en contra de una competencia que sitúa en condiciones de manifiesta desigualdad a la industria particular.

La Fábrica de Trubia y otros Centros similares se crearon para asegurar la elaboración de material de guerra; pero actualmente falta trabajo de esta índole, y para mantener sus actividades conservando su eficacia presta a aplicarse en unmomento dado a sus fines originarios; las fábricas del Estado se orientan hacia fabricaciones nuevas, algunas de las cuales cuentan en España con varios productores que han luchado hasta colocar sus industrias en estado floreciente.

La competencia de las fábricas del Estado sería de graves consecuencias para la industria privada. Aquéllas no tienen cargas Anacieras que soportar Los gastos de instalación han sido atendidos con los presupuestos del Estado y asimismo los dedicados a las reposiciones de maquinaria y a una gran parte de la nómina del personal Las organizaciones particulares tienen que sufragar todos estos gastos y además los impuestos que sobre ellas pesan.

Nosotros creemos que las industrias del Estado tienen una posible ocupación para mantener su actividad creadora en beneficio de la economía nacional y de la misma industria particular La nacionalización de producciones que actualmente vienen del Extranjero. Hay muchos productos que hoy se importan y que se podrían fabricar en España Hace falta sólo vencer la mcógnita comercial que supone nuestro mercado reducido La situación de las industrias del Estado es particularmente apropiada para acometer con éxito esas fabricaciones que, una vez aclimatadas, podría continuar la industria privada El campo de acción que este sistema ofrece es muy dilatado y los beneficios que podría reportar muy sensibles.

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Editoriales

LA COMPETENCIA DE LAS FABRICAS DEL ESTADO.—La reciente competencia de la Fábrica Nacional de Trubia con industrias privadas en su concurso de suministro de material ferroviario ha levantado alguna inquietud en los Centros industriales. La interesante revista Dyna, órgano de la Agrupación de

LA PAZ INDUSTRIAL.—Uno de los jefes de la industria británica, Mr. Mond, ha dirigido al Consejo General de. las Trade Unions una invitación para examinar los problemas de la reorganización industrial de las relaciones entre capital y trabajo. Las Trade Unions han aceptado la invitación, y su representación, con la formada por los industriales agrupados por Mr. Mond, han estudiado los puntos principales que necesitaban más urgente acuerdo: la mejor organización de la industria, los seguros obreros y los medios de evitar los conflictos industriales.

"Comprendemos que la industria no podrá ser reorganizada —decía Mr. Mond en su carta—sino cooperando con aquellos que están capacitados y autorizados para hablar en nombre de los obreros organizados. La precisión de adoptar todas las medidas necesarias para llegar lo antes posible a una completa reorganización de la industria nos lleva a buscar la cooperación inmediata de aquellos que están tan vitalmente interesados como nosotros mismos en los conflictos pendientes.

"Creemos que los intereses que nos unen son más fuertes que aquellos que en apariencia divergentes nos separan. La prosperidad de la industria, a nuestro parecer, no puede alcanzarse totalmente más que por un sincero y completo reconocimiento de los hechos tal y como son.

"Esto se puede realizar de la manera más práctica mediante conversaciones directas, encaminadas a la doble finalidad de restaurar la prosperidad de la industria y de lograr la mejora correspondiente en el nivel de existencia de la población."

La producción y distribución de energía eléctrica en Inglaterra

The Times Trade and Engineering Stipplement ha publicado recientemente un interesante número extraordinario dedicado a la industria eléctrica inglesa en todas sus manifestaciones. Además de numerosos artículos que tratan de los progresos de la técnica inglesa en construcción de material eléctrico, calderas, turbinas de vapor, etc., hay varios dedicados a la reorganización de la producción y distribución de energía eléctrica que se inició en el año 1919,y que ha llegado a una fase interesantísima a consecuencia de la legislación de 1926, que resulta de gran actualidad para España en estos momentos en que se habla de establecer en nuestro país una red eléctrica nacional.

Uno de estos artículos, titulado «La Ley de 1926», hace historia de todo lo actuado en la materia. En 1919 se estableció una Comisión de Electricidad, compuesta comomáximo por cincomiembros nombrados por el Ministro de Transportes. La misión de esta Comisión, que todavía subsiste, es promover, regular e inspeccionar el suministro de energía eléctrica en Inglaterra. Al mismo tiempo aconseja al Ministro en todos los asuntos eléctricos relacionados con la producción y distribución. En el desempeño de sus funciones los comisionados son responsables ante el Ministro y trabajan bajo su dirección. La finalidad principal de la Ley de 1919era preparar una reorganización de la producción de electricidad mediante la cooperación voluntaria de los productores y bajo la alta inspección de la Comisión Pero como los productores j distribuidores de electricidad tenían una marcada tendencia a considerar su negocio desde un punto de vista exclusivamente local e individual, se hizo necesaria una ley mediante la cual la reorganización de la producción de electricidad resultara obligatoria.

Esta Ley (The Act of 1^26) se aprobó en 1926, y su primera consecuencia será concentrar la producción de energía en un número limitado de centrales, interconectadas y explotadas bajo una dirección única por medio del Consejo Central de Electricidad, creado por la misma Ley La misión de este Consejo es producir la energía eléctrica en grandes cantidades y distribuirla así al por mayor, hasta alcanzar a unos cuantos concesionarios de distribución, que serán responsables de la distribución al por menor a los consumidores y del desarrollo de su industria en las áreas que cubra su concesión.

Por consiguiente la actuaci-^n del Consejo Central de Electricidad consistirá primeramente en seleccionar las centrales capaces de trabajar con mejor rendi-

miento y en establecer las líneas de transmisión necesarias para enlazar estas centrales entre sí y con los distribuidores Para realizar la totalidad de su labor necesitará construir nuevas centrales en lugares estratégicos y cerrar aquéllas de las existentes cuya explotación resulta anti-económica. La Ley protege ampliamente a los propietarios de estas centrales, asegurándoles una indemnización.

Una de las dificultades con que tropezará el Consejo es la gran variedad de frecuencias que existe en Inglaterra El Consejo ha decidido adoptar como norma para la red nacional la frecuencia de 50 periodos por segundo.

La conveniencia de concentrar las cargas en un número pequeño de grandes centrales bien situadas está perfectamente demostrada. Uno de sus primeros resultados es mejorar el factor de diversidad y aumentar la carga de base. En Inglaterra, se espera que una vez realizados todos los planes del Consejo Central de Electricidad, un 40 por 100de fa producción anual de energía eléctrica corresponderá a una carga de base. Las centrales que lleven esta carga, serán centrales en las que se podrá alcanzar una gran economía de combustible en la ' producción, recurriendo para ello a todos los progresos de la técnica moderna. Para producir el restante 60 por 100 de energía correspondiente a los picos, se recurrirá a centrales con mayor con-

sumo de combustible por kilovatio-hora, pero con menor inversión de capital por kilovatio instalado. Muchas de estas centrales estarán situadas cerca de los centros de concurso, mientras que en general las centrales de base estarán más alejadas

Desde 1920 la Comisión de Electricidad está trabajando para eliminar las frecuencias raras, adoptar tensiones de transmisión más elevadas, transformar los sistemas de corriente continua en otros más flexibles de corriente alterna, aumentar la distribución en las secciones agrícolas del país y reducir el número de tensiones diferentes. Se espera que la Ley de 1926 acelerará toda esta transformación.

Para terminar esta reseña daremos algunas cifras referentes a la industria eléctrica inglesa, publicadas en el mismo número extraordinario En 1926 la capacidad de las centrales era de 4.422.000 kilovatios de los cuales sólo se utilizaban de un modo permanente 2.558.000, quedando como reserva 1.864.000 Como se vé, la potencia de reserva era extraordinariamente elevada en relación a la potencia total instalada; consecuencia del del excesivo número de centrales existentes La producción en 1926, fué de 5.723.000.000 de kilovatios-hora, de los cuales un 22 por 100 se consumió en alumbrado y usos domésticos; un 9 por 100 en tracción y un 66 por 100 en fuerza para la industria. El capital invertido en la industria de producción y distribución de energía eléctrica era de 217 millones de libras esterlinas, de los cuales 95 correspondían a la centrales productoras y 122 a las líneas de transporte y sistemas de distribución.

Los gastos de la industria se reparten de la siguiente forma: Interés y otras cargas del capital, 43,6 por 100; coste de producción de la energía (sin incluir ninguna carga de capital), 27,2 por 100; gastos de distribución (sin incluir ninguna carga de-capital), 7,4 por 100; gastos de dirección, 7,50 por 100; impuestos y seguros, 7,5 por 100; otros gastos, 6,8 por 100.—F. B.

Ferrocarriles

Locomotoras eléctricas para la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

Acaban de ser entregadas a la citada Compañía las primeras locomotoras eléctricas de la serie número 7001-37, de la cual 22 están destinadas a las líneas Barcelona a Manresa y a San Juan de las Abadesas, y 15 a la línea de IrúnAlsasua, en cuya electrificación se está trabajando con toda actividad

Ingeniería y Arquitectura.

La colaboración del ingeniero y del arquitecto es siempre fecunda La fotografía representa un depósito de agua al que los arquitectos holandeses han comunicado el sello característico de su arte.

Estas locomotorasson del tipoCo+Co; es decir, que tienen 6 ejes motores, de accionamiento individual, repartidos en dos carretones Los carretones van reunidos por una rótula de acoplamiento y llevan en las extremidades libres los ór-

Proyecto de estación del Hipódromo en el ferrocarril de cintura de Madrid.

M?nf,r'''™^""íí"''™ f Pul'.li«amos una Información sobre el proyecto de ferrocarril de circunvalación de Madrid que ha sido presentado al' mmlsterio de Fomento Hoy publicamos en esta pagina tres fotografías de las perspectivas del edi flclo para estación de viajeros y gran velocidad en h^nt ,n , ^'•«"Itecto D Pedro Muguruza La fotografía de la derecha representa la fachada Sur del ecUHcio, en la que se los tré« ^í^^íno^^fr''''' Pla^-a . La do la derecho es la fachada Norte, y en ella se distinguen el arranque de í os ires grupos de vías subterráneas que comunicarán con las naves superiores de viajeros y en lazarán la línea de circunvalación con todas las es- i taclones actuales. J

ganos de choque y de tracción, de modo que la caja queda completamente libre de los esfuerzos de tracción Cada eje está accionado por un motor suspendido elásticamente por la nariz, mediante un engranaje de relación 1:4,94; el diámetro de las ruedas es de 1.300 milímetros. La caja contiene todo el equipo eléctrico; en los extremos se han previsto las cabinas del mecánico con los aparatos precisos para el mando de toda la locomotora, y en el centro los aparatos del control y los grupos de los servicios auxiliares

El equipo eléctrico se ha previsto para corriente continua de 1.500 voltios, y es de accionamiento electro-neumático (65 voltios, 5-7 atmósferas) Las conexiones de los motores de tracción y delas resistencias de arranque, se hacen por contactores e inversores.

Los tres motores de un carretón van unidos siempre en serie y forman un grupo; los dos grupos se pueden conectar bien en serie o bien en paralelo. Merced a undoble shuntado de los campos de los motores de tracción, se obtienen en total 6 velocidades económicas. Además del freno automático de vacío, se ha pre.isto el freno eléctrico con recuperación de energía.

•Las locomotoras deben remolcar trenes de un peso máximo de 1.200 toneladas, no incluido el peso de la locomotora. En rampa de 10 por 1.000 podrán remolcar trenes de viajeros de 260 toneladas a la velocidad de 60 kilómetros por hora; la velocidad máxima será de 90 kilómetros por hora

Los resultados de los ensayos efectuados en la fábrica del constructor con los equipos eléctricos han sido altamente satisfactorios. Enparticular se ha podido comprobar que respetando las condiciones especificadas en el pliego de condiciones técnicas, los motores de tracción dan al régimen unihorario un esfuerzo a la llanta de 3.250 kilogramos en lugar de 2.800; es decir, que desarrollan un esfuerzo de tracción 16por 100 más ele-

vado que lo previsto La potencia de la locomotora bajo 1.500 voltios es de 2.500 caballos Para comprobar la conmutación se han sometido los motores a una marcha bajo 1,8 veces la tensión normal; en todas las pruebas, sin excepción alguna, la conmutación ha sido perfecta sin producción de ninguna chispa.

Los equipos (.Icctricos de estas locomotoras están construidos por los Ateliers de Construction Oerlikon, y montados en las partes mecánicas suministradas por la Compañía Euskalduna de construcción y reparación de buques, en los talleres que ésta posee en Bilbao

Santander-Mediterráneo

En breve comenzará el ingeniero de Caminos Sr Martínez de Velasco los estudios del proyecto dej último trozo de

este ferrocarril por encargo de las Diputaciones deMadrid, Segovia, Soria, Santander, Burgos y Zaragoza, que sufragarán los gastos

El ferrocarril de Canfranc

El tendido de la línea de conducción del fluido eléctrico de Pau a Buzi está terminado en el trozo de Buzi a Bacouz, pudiéndose darpor terminada la sección Bacouz-Arañones La línea tendrá ires sub-estaciones de transformación de energía, y se espera que en el mes pró.NÍmo se verifiquen algunas pruebas. La Compañía del Norte ha realizado el total tendido de vías en Arañones y ha convocado a concurso para la adjudicación de los trabajos en el trozo de Turuñán a Zuera

La Comisión hispana va a reunirse muy en breve y en cuanto a la hispanofrancesa, recientemente nombrada, parece ser que también se reunirá para tratar de acordar la fecha de la inauguración.

Ferracarriles secundarios

Con motivo de haberse nacionalizado la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, por adquisición de la mayoría de sus acciones, se ha acordado, en Junta general celebrada recientemente, la supresión del Comité de París, siendo reemplazados los administradores extranjeros por los Sres. Escoriaza, don Domingo Epalza, D Eduardo Garre, D. Francisco de los Ríos, Sr. Soto Reguera, marqués de la Pezuela, D Juan Salazar, D. Antonio Portóles y señor marqués del Rif. Fueron reelegidos los señores conde de Gamazo, marqués de Valdeiglesias, Ocharán y Rey Cárnica, habiendo sido nombrado presidente el general Sanjurjo.

Minas del Rif

Estación del Hipódromo

Detalle de una de las tres grandes naves que comunican con el vestíbulo de entrada de viajeros. Tendrán 36 m. de altura, 25 de ancho y 60 de longitud.

Esta Compañía va a realizar algunas mejoras en sus explotaciones. Una de ellas será la ampliación de su ferroca-

rril, que llegará desde San Juan de las Minas hasta sus propios yacimientos, eliminando el costoso transporte aéreo que ahora realiza.

Reglas sobre auxilios a Compañías ferroviarias

La Dirección general de Ferrocarriles y Tranvías ha dispuesto que la concesión de auxilio a las Compañías de Ferrocarriles con garantía de interés por

dos productos netos serán los efectivos, prescindiendo de las fórmulas de explotación que se fijan en las respectivas concesiones.

3.^ La suma del importe del auxilio que se conceda a cada Compañía en virtud de la aplicación de los preceptos del Real decreto de 8 de agosto de 1926 y del que se le abone en concepto de garantía de interés, no podrá ser mayor que la suma del anticipo asignado a cada Compañía para haberes del personal en

carácter de préstamo de la Caja Ferroviaria y devengarán el interés anual del 5 por loo Además, su concesión deberá forzosamente subordinarse p la adopción de modificaciones en los servicios o en las líneas, o a la agrupación de la línea o lineas de que se trate con otras líneas o redes, o a cualquier otra modificación análoga que pueda producir aumento del rendimiento de la empresa.

La electrificación de los pasos de las cordilleras

La prensa diaria ha publicado una nota oficiosa del Gobierno en la que se anuncia su propósito de que estén electrificados 2.100 kilómetros de ferrocarriles, correspondientes a los pasos de las cordilleras

Esta decisión del Gobierno tuvo como base una moción que a tales efectos ha elevado al Ministerio de Fomento el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles

Sin carácter definitivo y sólo como una base, se ha pensado, contando con lo que ya está ejecutado y con lo empezado a realizar, en las secciones siguientes:

Locomotora de la serie 7001-37 de la Compañía del Norte Vista de conjunto de la locomotora eléctrica Oerlikon-Euskalduna, de ciue nos ocupamos un otro lugar de este número. Potencia unihoraria, 2.280 caballos a la llanta; tensión, 1.35(1 voltios; velocidad máxima, 90 km. por hora.

déficit en la explotación de sus líneas, motivado por causas independientes de la voluntad de la Compañía y debidamente justificado, se someta a las siguientes reglas, propuestas por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles:

1.'"^ Los preceptos del Real decreto de 8 de agosto de 1926 serán aplicables a las Compañías que exploten ferrocarriles con garantía de interés, en cualquiera de los ejercicios del trienio de de 1926-28, en que haya insuficiencia de productos, o sea en que los gastos de explotación sean mayores que los productos brutos de la misma.

2.^ La aplicación de dichos preceptos se sujetará a las normas generales aprobadas rara dicho fin por Real orden de 14 de febrero de 1927 y a las especiales siguientes:

a) Para la determinación de los productos netos a que se refiere la primera de las normas generales se contarán como ingreso, además de los que en dicha norma se especifican, las cantidades que las Compañías hayan recibido del Estado en concepto de auxilio por garantía de interés

b) Los gastos de explotación que servirán para la determinación de los cita-

el año 1925 y la cantidad recibida en el mismo año en concepto de auxilio por garantía de interés.

4.^ Cuando el auxilio concedido, con sujeción a las reglas anteriores, a una Compañía que explote líneas con garantía de interés no sea suficiente para restablecer la situación económica que dicha Compañía tuvo en el trienio de 192325, se considerará como caso especial, y el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, a petición de la propia Compañía, podrá proponer a la Superioridad la concesión de un nuevo auxilio o cualquiera otra resolución que considere pertinente.

5."^ Los auxilios que se concedan en virtud de los preceptos contenidos en las reglas anteriores, tendrán todos el

Ayudante de Minas y Delineante de 0 P se ofrece para trabajar en contratas, con mucha práctica en topografía y construcción Especializado en cálculo y trabajo de túneles.

Dirigirse a nuestra Administración Larra, 6.—Madrid

El ramal al puerto de El FerroL Adelantan rápidamente las obras de construcción del ramal desde la estación al puerto, habiendo empezado la construcción de dos almacenes, uno cerrado y otro abierto.

Lugo y su estación ferroviaria. Se ha acordado por la Compañía del Norte la construcción de nueva estación, y al parecer se han presupuesto para ello 2 millones de pesetas.

Bilbao-Algorta.

Ha sido inaugurado el servicio eléctrico en el ira3ecto Bilbao-Algorta. Actualmente prestan también servicio las locomotoras de vapor, implantándose totalmente el servicio eléctrico para comienzos del verano.

Minas y metalurgia

La expansión de Altos Hornos.

Altos Hornos continúa su política de ampliación y mejora de sus instalaciones, y respondiendo a ella ha adquirido recientemente en 30.000 libras esterlinas la Luchana Mining para la explotación de sus canteras de caliza, materia prima muy necesaria en Altos Hornos

También ha llegado a un acuerdo con dos Compañías dedicadas a la destilación de carbones y creosotado de maderas:la Burt Boulton, inglesa, y Maderas y Alquitranes Leglise, francesa En virtud de ese acuerdo, dentro de unos cinco años pasarán sus instalaciones a poder de Altos Hornos.

Las minas de Afrau

Se ha acordado poner en explotaciónj las minas de Afrau Ha marchado al Rifi el consejero Sr Eguiagaray para estu-; diar el asunto,

Actividad en Bilbao.

La huelga que existe en las minas da hierro suecas ha favorecido a Bilbao, donde renace la actividad minera

En una semana se han embarcado35.000 toneladas de mineral de hierro y se calcula que los contratos realizados aseguran la prodiicción hasta el próximo julio.

Los carbones asturianos en Cataluña

Se ha firmado un acuerdo entre los hulleros asturianos y los almacenistas de carbón barceloneses por el cual, los almacenistas de carbón de Barcelona, vienen comprometidos a adquirir un 60 por 100 de hullas asturianas y el 40 por 100 restante de carbón extranjero sobre el;

total de lo recibido en dicha ciudad en años anteriores y siempre que la cifra final no rebase las 325.000 toneladas. Los almacenistas quedan como vendedores exclusivos en la plaza barcelonesa con la excepción de los suministros dedicados a los F. C. del Norte y M. Z. A., Compañías Transatlántica y Transmediterránea, y la Catalana del Gas, que podrán ser directamente abastecidas por los productores.

En caso de que los almacenistas no lleguen a adquirir la cifra mínima fijada indemnizarán a los productores con 10 pesetas por cada una de las toneladas compradas de menos y «los almacenistas controlarán todo el tráfico carbonero del puerto de Barcelona».

Las minas de Almadén.

La Gaceta del 12 de febrero publica el Reglamento para el régimen interior del establecimiento minero de Almadén

Concurso de proyectos.

Se ha abierto un concurso para la presentación de proyectos relativos a cada uno de los temas siguientes:

Tema primero.—^Estadio general de la electrometalurgia del cinc y aplicación de este tratamiento a sus diferentes menas para llegar a la obtención del metal», con arreglo al programa siguiente: 157.

Locomotora eléctrica Oerlikon Euskalduna. Vista de una de las cabinas de maniobra.

Locomotora eléctrica Oerlikon Euskalduna. Vista del pasillo.—En primer término, laa bombas de vacío.

Locomotora eléctrica Oerlikon Euskalduna. Motor de tracción de 380 caballos a la llanta bajo 135 O voltios.

Tostión previa de los minerales sulforosos y condiciones en que debe efectuarse.—Estudios teóricos y prácticos de la disolución del mineral, depuración del electrolito y electrólisis.—Proyectos y descripción de los talleres y aparatos para la tostión, disolución, depuración y electrólisis e instalaciones accesorias.—

8.000 pesetas, uno para cada uno de los temas propuestos, y dos accésits de 2.000 pesetas, también uno para cada tema de los indicados.

Los proyectos deberán presentarse en la Sección de Minas e Industrias Metaliírgicas del Ministerio de Fomento antes del día 1.° de noviembre de 1928.

mente alto. Como hay posibilidades hidroeléctricas próximas al yacimiento posiblemente se obtendrá aluminio allí mismo

Nombramientos y traslados

Ha sido nombrado Ingeniero municipal de San Sebastián, el Ingeniero de caminos D. Gumersindo Birebén y Mazazaga.

El Ingeniero industrial D. Nilo Ortiz Landa, ha sido nombrado Director del Departamento de Construcciones eléctricas de la Sociedad Española de Construcciones Electromecánicas.

Ha sipo nombrado Director de los Ferrocarriles Andaluces, el Ingeniero don Manuel Jiménez Lombardo

Ha salido para los Estados Unidos el ingeniero de Caminos D José Bonet, concesionario de las obras de uno de los trozos del ferrocarril Madrid-Burgos. El objeto del viaje es adquirir maquinaria moderna con destino a dichas obras y documentarse sobre los métodos ameri-canos.

El ingeniero de Caminos D Ángel Balbás, ha tomado posesión del cargo de ingeniero Director de Vías y Obras de la Diputación de Castellón de la Plana.

Luchando con la nieve y el frío. En los Estados Unidos las grandes nevadas perturban considerablemente la circulación ferroviaria, acumulándose la nieve en las agujas, apelmazándose al maniobrar éstas, llegando a imposibilitar su funcionamiento y exigiendo mucho trabajo para su limpieza Recientemente, vanas compañías decidieron ensayar la colocación de unos caloríferos eléctricos en las aguias obteniendo excelentes resultados. Una de las Compañías ha instalado 3.200 caloríferos Westinghouse como el de la fotografía.

Presupuestos de las instalaciones y precio de coste de cada operación.—Estudio económico del procedimiento y coste de producción; y

Tema segundo.—«Estudio de los procedimientos de afino y transformación de los combustibles líquidos para la obtención de producción comerciales»

Por combustibles líquidos se entienden los petróleos naturales y los productos de la destilación de las pizarras y carbones

Este estudio se dividirá en dos partes:

Primera /lar^e.—Desbaste, afino y refino de los combustibles líquidos por procedimientos físicos filtración, disolución, destilación, absorción, etc.), químicos, (ácido sulfíirico, hipocloritos, etc.) y por ambas clases de métodos combinados.

Segunda Transformación de combustibles líquidos por descomposición (cracking, etc.), combinación hidrogenación, etc.), por mezcla de productos.

2.^ Cada uno de los proyectos que opten a los premios deberán componerse de Memoria, planos y anejos necesarios. Sus autores habrán de ser Ingenieros de Minas españoles, con título profesional expedido por la Escuela especial del ramo.

8.^ Se otorgarán dos premios de

Sondeos mineros en Burgos.

El 8 de febrero llegaron a Burgos cinco ingenieros ingleses y americanos con objeto de verificar sondeos en la cuenca minera de Sierra de la Demanda y explotar minas para la obtención de energía para la red eléctrica nacional.

La Empresa extranjera ha adquirido las minas y todas las instalaciones de la propiedad de la Sociedad Ferrocarril y Minas de Burgos, con objeto de montar una central eléctrica a bocamina, con vistas a la electrificación de los ferrocarriles.

Los ingenieros extranjeros, acompañados de D. Pascaal Éguiagaray, recorrieron los terrenos, elogiando las riquezas de la Sierra de la Demanda

La misma Sociedad propónese construir el pantano del Arlanzón y aprovechar las aguas para la refrigeración de sus máquinas.

Bauxitas en Marruecos.

La Prensa francesa ha hablado del descubrimiento de un importante yacimiento de bauxita en el Atlas Los depósitos parecen ser de fácil explotación y de contenido en alúmina excepcional-^

Previo concurso privado entre ingenieros con título español ha sido nombrado ingeniero-director de la Delegación en Madrid de la imprtante firma Electric Supplies Company, S A., el ingeniero ingeniero industrial, D. Servando Gallo Maturana

Don Alejandro Sancho, ingeniero militar, ha sido nombrado ingeniero afecto a la Dirección del Puerto Franco de Barcelona

Don Antonio Moreno Lubia, ingeniero militar ha sido nombrado gerente de la sucursal en Valencia de Pavimentos y Construcciones.

Ha sido nombrado representante de la Comisión de Ensayo de Materiales en el Consejo Superior de Aeronáutica, como consejero eventual oficial, D Mariano Moreno Caracciolo.

Ha sido nombrado el ingeniero don Aurelio Rodríguez Bruna, para que represente al Ministerio de Trabajo, en la Comisión que ha de estudiar el plan de electrificación de ferrocarriles.

Para realizar un estudio complementario del efectuado por la Comisión nombrada para determinar la instalación de puertos pesqueros, han sido nombrados el ingeniero-jete de la Sección de Puertos del Ministerio de Fomento y el in geniero de Caminos don José Entrecanales.

Don Juan Alonso Goviría, ingeniero de Caminos, que ocupaba el cargo de jefe de explotación del ferrocarril de Be-

El puente-rascacielos de Chicago o L Morgan, arquitecto de Chicago, ha concebido este fantástico proyecto Los arcos salvan las calles y avenidas, y el gran arco central cruza el río, permitiendo la navegación de los más grandes barcos. Cada pila es un rascacielos habitable, con entradas en su planta baja y en el ultimo piso La idea es particularmente aplicable en ciudades que se extienden sobre márgenes elevadas de un río, para unión de las dos riberas a la cota de las partes altas.

tanzüs al Ferrol, ha sido nombrado para ocupar la plaza eventual de ingeniero, en el servicio de Obras Públicas delos territorios españoles en el Golfo de Guinea.

Don Antonio Almela, ingeniero de Minas, ha ingresado en la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo

Don José María Marcheró Sociats, ingeniero Agrónomo, ha comenzado a prestar servicios en la casa Valentín Vallhonrat y Compañía

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros Agrónomos.—Se declara jubilado, porimposibilidad física, aD. Doroteo Relaño Sánchez, ingeniero jefe de primera clase

Se nombra en ascenso deescala ingeniero jefe deprimera clase a D Andrés Massanet y Verd

Se nombra Ingeniero tercero al aspirante D.José Oroz.

Se concede el pase a supernumerario a suinstancia al ingeniero tercerodon Santiago Sánchez Peidró

Se jubila por imposibilidad física al ingeniero jefe de segunda en situación de supernumerario D. Luis G. Beneyto.

En la vacante producida porD. Juan Antonio Ciller reingresa enservicio activo como ingeniero jefe de segunda clase D. Vicente Ramos Morand.

Ingenieros de Caminos.—En la vacante producida porfallecimiento deD. Felipe Gutiérrez hanascendido: ainspectorgeneral, D. Enrique Galán y Alvarez Santullano, supernumerario, y D Ramón Díaz Petersen; a jefes de primera, don bernando Govantes y Marcos, D, Fran-

cisco Gómez de MembriUera y Piazza, supernumerarios, y D. Eduardo Elío de Lallave; ajefes de segunda, D. Vicente Valcárcel y Mesa, supernumerario, y D. Francisco Gordínez García; a primeros, D Juan Bautista Moreno Rubio,don Antonio Santos Peralta Alvarez, supernumerario, y D. Carlos Iturrate y Calleja; reingresando como segundo, D. Pedro González Bueno.

Se hadispuesto que pase a prestar sus servicios a las órdenes inmediatas del director general de Obras públicrs, sipi

perjuicio de continuar como secretario del Circuito Nacional de Firmes especiales, el jefe de segunda D. Sebastian Gómez deVelasco, que desempeñaba la Jefatura del Negociado de Estadística y Depósito de Planos del Ministerio.

Para desempeñar la Jefatura del Negociado de Conservación y Reparación de Carreteras ha sido destinado a don José Vallejo, recientemente ascendido

Han sido destinados a prestar servicio como auxiliares facultativos: a la primeraJefatura deEstudios y Construcciones de Ferrocarriles del Norte de España, D. Jesús deUgalde Agúndez; a latercera del Eoroeste, D. Ignacio Cavanilles, D. José Aracil, D. Miguel Martínez Castro, D Ángel Candela Laporta y D. Mariano Cortés; a la cuarta del Sudoeste, D Jeródimo Martín Peñasco y D. Ruperto González; alaquinta del Sudeste, D Carlos Alcón, D Fernando Serrano Suñer, D. Miguel de TJrquijo Landaluce, D Francisco Marín Vidal, D. Manuel Martín Muñío, D. Pedro Méndez Vigo y D. Tomás Buesa.

Ha sido declarado en situación de supernumerario fuera del servicio activo del E-í-tado el segundo D Juan Alonso Gaviria, que estaba afecto a la Jefatura de Explotación del Estado.

Ha sido trasladado a la Jefatura del Negociado de Estadística y Depósito de Planos delaDirección general, D.Francisco J. Cervantes, quedesempeñaba la del de Conservación y Reparación de Carreteras

En la vacante producida porelpase a supernumerario de D. Lucio Felipe Pérez han ascendido: a jefe de segunda, D. Castor Rodríguez del Valle y Quintanilla, D. Luis Sánchez Cuervo, D. Pablo Fernández Quintana, D Casimiro

El puente-rascacielos de Chicago Detalle de las pilas habitables

Juanes y Clemente, supernumerarios, y D José Suárez Leal; a primero don Fermín Artaza y Piñuela; a segundo, D. Nicolás Albertos Gonzalo, ingresando como tercero D. Ruperto Blasco Perea.

En la vacante, por igual causa, don Eduardo Fungairiño reingresa el jefe de segunda D. Enrique Morales Sánchez, que desempeña la Jefatura del Negociado de Aguas.

En la de D Pedro Pérez de los Cobos ascienden: a primeros, D. Julio Rodríguez Roda 5'Hacar, D. José Coderch y Serra, José Torán de la Rad, D. Alejandro Alendizábal, D. Federico Turell Boladeres, supernumerarios, y D Carlos Diccnta Vilaplana; a segundos, don Alberto Boan Crllejcs, D. Julio Alonso. Urquijo, D. Clemente Sáenz García, supernumerarios, y D. Jesús Muguruza Irisarri, ingresando como tercero D Isidoro Navarrete Torres

Han sido nombrados: D. Antonio Lleó Silvestre, profesor de química de la Escuela, y D. Manuel Fernández de Castro Vicente Pórtela, jefe del Distrito Forestal de Málaga

Han sido destinados: D Julio Garbayo Araiztegui, al Distrito forestal de Jaén; D. Alfonso Acebal de la Rienda, al Consejo forestal, y D. José Oriol Revuelta, al Distrito forestal de Cuenca.

Obras públicas, y municipales

El abastecimiento de aguas en Bilbao •|,Se ha autorizado al Ayuntamiento de Bilbao para el aprovechamiento de aguas de los ríos Ordunte y Cerneja, mediante la creación en el primero de estos ríos, en el término mnnicipal del Valle de Mena (Burgos), de un embalse de 22 millones de metros cúbicos de capacidad, al cual han de afluir aguas derivadas del rio Cerneja en el término de Bercedo, de la misma proviecia de Burgos, hasta un caudal de 6.000 litros segundo, con lo que se podrá derivar de aquel embalse uu caudal continuo de 1.500 litros por segundo, con destino al abastecimiento de aguas y a la obtención de energía para servicios municipales, debiendo realizarse las obras con sujección al proyecto que sirvió de base al expediente y que está firmado por el Ingeniero de Caminos, D. Estanislao Herrán en Junio de 1925.

El metropolitano de Berlín Aspecto de la construcción de la sección de Tempelhof del Metropolitano de Berlin Una vez excavada la zanja, se construye la bóveda y se rellena luego, como se hizo en Madrid en los trozos en Cjue el tranco no obligó a la ejecución en túnel.

En la por igual causa de D. Gregorio Sanz Gallego, reingresa el primero don Eugenio Díaz del Castillo, que sirve en el Consejo de Obras públicas

En la por igual causa de D Luis Sánchez Ocaña, reingresa el segundo D. Juan J. Gómez Cordobés.

En la de D. Mariano Laguna Guillen, asciende a segundo D. Alberto Laffón y Soto, e ingresa como tercero D. Juan San Julián Olaso.

En la de D. José González Vázquez, por igual causa, es incorporado como supernumerario el tercero D. Evaristo Lavín de Naval e ingresa D. José Crespo López.

En la vacante también por pase a supernumerario de D. Francisco García de Sola ascienden: a primero, D Vicente Basabe y González; a segundos, don Francisco Martínez Navarro, D Santos Coarasa y Nogués; supernumerarios, y D Modesto Zúbizarreta Lazcano, ingresando como tercero D. Jesús Alberola y Benavent

En la vacante por la misma causa de don Virgilio García Antón reingresa como primero D. Julio Redondo Gondrona, qué sirve en la Jefatura de Ferrocarriles del Noroeste de España.

Ha sido nombrad-I para prestar servicio en la Confederación del Duero don José María Mena, director del pantano de Águeda, cuyo servicio pasa a dicha Confederación

Ha sido declarado en esta situación el segundo, afecto a la Jefatura de Murcia, D. Jaime Lluch Terol.

Han sido trasladados: de la sufrimidá Jefatura del Canal de Castilla a la Jefatura de Obras públicas de Zamora, don Juan F Moreno Agustín, y de la División Hidráulica del Segura a la Confederación Sindical Hidrográfica del Segura, D. Emilio Arévalo Marco, que queda superfiumerario, en servicio activo del Estado, como ingeniero primero

Ingenieros de Montes.—Han sido destinados: D. Isidro González Soto, que prestaba sus servicios en el Consejo Forestal, a la Jefatura del distrito forestal de Avila, y D. Gustavo de Cobrcros y Rosado, que servía en Lérida, a la Jefatura del distrito distrito forestal de Logroño.

D. Manuel Porrés Tarrasó ha sido agregado a la segunda División Hidrológica Forestal de Valencia, y D. Recadero Sáenz de Santa María y Ortiz de Solórzano, al distrito forestal de Huesca.

Los puertos de refugio.

Para estudiar la construcción de puertos de refugio en los lugares más convenientes y dictar normas para su organización y tarifas, se ha creado una comisión compuesta por los ingenieros de Caminos D. Enrique González Granda, Director del pantano de Foix y ex-Jefe de la seccióndePuertos del Ministerio de Fomento; D. Aníbal Riancho, Subdirector del puerto de Santander; D. José Coderch, Ingeniero del puerto de Barcelona y D. Sebastián Rascón, Ingeniero de la sección de puertos del Ministerio

El empréstito para Obras públicas. Ha sido suscrito, quedando cubierto más de cuatro veces^ el empréstito de 500.000.000 de pesetas en amortizable, para el presupuesto extraordinario de Obras públicas.

Subastas, concesiones y autorizaciones

Se autoriza a D. Manuel González y González pera cerrar una parcela de terreno en el puerto de Luanco (Oviedo), con destino a depósito de carbones minerales

Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto presentado que suscribe el ingeniero de Caminos, don Vicente Luaces.

Se autoriza a don Manuel S. Larrea para, aprovechar un caudal de 0'5 litros por segundo de tiempo, derivados del arroyo sin nombre que nace en el paraje «El Cerrado», en jurisdicción de Llodio (barrio de Areta).

Las obras se ejecutarán conforme con el proyecto que suscribe, en Bilbao, el ingeniero de Caminos, don Antonio Salvidegoitia

Se autoriza a D Luis Figueroa Martínez, para utilizar provisionalmente, el pontón «Rosarito», como depósito flotante de carbones de la rada de Ayamonte.

Se autoriza a D. Juan Manuel Rodríguez Cienfuegos, vecino de La Plaza, concejo de Teverga (Oviedo), para derivar un caudal de seis litros de agua por segundo del arroyo San Juan, en la parroquia de Riello, del mismo concejo, con destino al lavado de carbones, debiendo ejecutaase las obras con sujección al proyecto suscrito por el ingeniero de Minas, don Cándido García.

Se ha autorizado a D Segundo Fano Zugasti, para verificar extracciones de arena en la playa de Pedernales, y establecer una vía Decauville para el transporte de la misma.

Las obras se ejecutarán conforme con el proyecto presentado, que suscribe, en Bilbao,el ingeniero D Enrique Echagüe

Se ha concedido a la Sociedad José María Izaguirre, derecho a la ocupación temporal del suelo y subsuelo corres-

pondiente al terreno donde está situado el yacimiento de yeso que actualmente explota para su fábrica de Auna (Guipúzcoa).

Se ha autorizado aD. Luis Siret para instalar tres muelles embarcaderos y ocupar un trozo de terreno de dominio público en la zona marítimo-terrestre, en la playa de Parazuelos, del término de Mazarrón (Murcia), con destino a depósito y embarque de minerales.

Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto del ingeniero de Caminos D, Manuel Cánovas.

Se ha resuelto una consulta formulada por el Alcalde de Almoines (Valencia) declarando que no están facultados los Ayuntamientos para establecer arbitrios sobre extracción de arenas y gravas de los cauces públicos

Vista la instancia de la Sociedad general de Obras y Construcciones de Bilbao y la Compañía de Construcciones hidráulicas y civiles Sociedades adjudicatarias de las obras del dique seco de carena, con su canal de acceso, en el puerto de Cádiz, en la que solicitan la conveniencia de que una Comisión inspeccione los trabajos de dragado del cuenco del dique, y examinando los productos extraídos, pueda informar sobre la imposibilidad de agotar el cuenco y los peligros que el intentarlo pueda ocasionar, la Dirección de Obras Públicas ha resuelto pue se designe una Comisión para realizar dicha inspección y emita su

correspondiente informe y propuesta, la cual estará integrada por los señores Inspeciores D. Enrique Martínez y don Bernardo Calvet, en unión de los ingenieros de Caminos D. Alfonso Peña y D. Luis Camina.

Se ha autorizado a D. Ignacio, D. Eugenio y D. Luis Larrinaga y Basurto para construir dos parrillas en la dársena del puerto de Ondarrea con destino a la reparación, limpia y carena dt barcos pesqueros.

Las obras serán ejecutadas con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero D José Bellvé

Se ha aprobado la concesión hecha a la Sociedad de Ferrocarriles de la Montaña a Grandes Pendientes, de un ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, que va desde la estación de Ribas de Fresser, de los Ferrocarriles Transpirenaicos, al Santuario de Nuestra Señora de Nuria, en la provincia de Gerona.

Se ha incluido en el plan de carreteras del Circuito Nacional de Firmes Especiales el trayecto comprendido entre Trujillo 7 Miajanas, del itinerario de Madrid a Sevilla

Se ha exceptuado de las formalidades de subasta y que se adjudicará por concurso entre entidades nacionales y extranjeras, la ejecución de los estudios geofísicos en una zona sita al NO de Alcalá de Henares, comprendida entre

El edificio de la ópera de Chicago Perspectivas del edificio de la Opera de Chicago, euya construcción ha comenzado recientemente, y que se inaugurará en la temporada de 1930

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Se ha autorizado a D Mauricio Jalvo Millan para la formación del proyecto de saneamiento de terrenos pantanosos en términos de Denia, Vergel y Oliva.

Se ha aprobado la cesión que D. Rafael Corbi y Martínez, ha hecho de la contrata de las obras de construcción de la Subsección primera de la Sección segunda Somosíerra a Campo de San Pedro, del Ferrocarril de Madrid a Burgos, a la Sociedad Anónima denominada «Ingeniería y Construcciones Marcor, Sociedad Anónima»

También se ha aprobado la transferencia hecha a la misma Sociedad por don Francisco Martínez Navarro de la contrata de las obras del trozo sexto de la Sección primera del ferrocarril de Valdezafán

Se autoriza a la S. A. Fundiciones de Vera para derivar 25 litros de agua por segundo de la regata de Otzango, en término de Lesaca, con destino a refrigeración.

Se han adjudicado a D. Manuel Puyalto y Ariña, vecino de Almuña de San Juan (Huesca), las obras de la segunda fase de la unificación de estaciones en Lérida, para el servicio del Norte y el Transpirenaico de Lérida-Saints-Giróns, por la cantidad de pesetas 1.979.090,12 a que asciende su proposición, y que reduce en pesetas 788.767,23 el presupuesto de contrata

Varios

Crédito Nacional Peninsular y Americano.

Con esta denominación se ha constituido una entidad financiera para realizar operaciones de comercio, fomentando nuestro crédito, en Portugal y países hispanoamericanos.

El capital social provisional es de 25 millones de pesetas, que será ampliado en breve con el fin de poder atender al planeamiento de cuantas empresas o negocios sean necesarios.

El Consejo de Administración nombrado hasta la fecha es:

Presidente, D Eduardo Recasens, Director del Banco de Cataluña; Consejeros: D Emilio Ortuño, Conde de Torroe11ade Montgri, D. Carlos Maristany, don Eduardo María Buixaderas, D Francisco Recasens, D. Juan Miguel y D. Vicente Mental, y Secretario, D Salvador Ferrandis.

Nueva fábrica de cementos.

Con la denominación de Cemento Portland, Zaragoza (S. A.), se ha constituido en dicha ciudad una nueva entidad para dedicarse a la fabricación y venta de cemento El capital se ha fijado en 5.000.000 de pesetas, representado por

10.000 acciones de a 500, que se emiten a la par y a desembolsar en plazos trimestrales

Coches Camas y Cook

Desde que la Compañía Internacional de Coches Camas y de los Grandes Expresos Europeos organizó sus servicios de Agencia de viajes, la competencia con la casa Thomas Cook and Son había dado lugar a negociaciones de fusión o

Dr. Terradas, ala serie de conferencias constitutivas del curso de ampliación, organizado por el claustro de profesores del citado centro docente

Los cinco días primeramente designados para exponer los catorce temas de que se compone el programa, se han convertido en siete, no bastantes aún para llegar a terminar de explicar, ni sólo los temas referentes a Viscosidad

El Dr. Tetradas, con indudable acierto, ha preferido suspender tras de su

Autobús Versare de seis ruedas

Este autobús se accione con grupo motor de gasolina, generador Westingliouse, colocado transversalmente en la trasera del vehículo La transmisión eléctrica ha permitido esta innovación, gracias a la cual se ha aumentado el número de asientos y facilitado la maniobra del autobús. El cambio del grupo motor, en caso de avería, por otro, se hace rápidamente, disminuyendo así notablemente el tiempo que el coche pierde en talleres por reparaciones Actualmente prestan servicio en Nueva York 28 autobuses de este tipo

absorción de intereses, que al fin ha tenido resultados satisfactorios

La Compañía de Coches Camas, sin suprimir asu antigua competidora, entra a dirigir la explotación de la misma con efecto retroactivo desde el 1 de noviembre pasado, reorganizándose los Consejos de Administración de la Agencia y del Banco Cook y suprimiéndose numerosas oficinas en el extranjero, con economía que se calcula de 500.000 libras esterlinas.

La Academia de Ciencias

Vacante la Presidencia de la Academia de Ciencias Exactas por el fallecimiento del insigne Dr Carracido, ha sido elegido para ocuparla el ingeniero de Caminos D. Leonardo Torres Quevedo.

«Viscosidad y Plasticidad»

Con este título, en la Escuela Central de Ingenieros Industriales, dio comienzo el 28 de noviembre del pasado año el

séptima lección que concluyó con el análisis de la teoría de Lorentz, todo lo concerniente a viscosidad, para dar lugar a principiar en el mes de marzo, la segunda parte del programa. Según parece, una vez que haya desarrollado ésta, en dos conferencias más, hará un breve estudio sobre la aplicación de la práctica, de las teorías manifestadas.

La resistencia de los fluidos en su aplicación a la aeronáutica; el régimen de las corrientes marinas; la desviación de los proyectiles a causa de su rotación axial;la propagación de las ondas de choque; en ésta y en el régimen ciclónico las modificaciones que puedan sufrir por causa del rozamiento de aire con la corteza terrestre; la variación del lugar de despegue del remolino con la vibración del obstáculo; el movimiento traslatorio de los barcos de vela cilindrica rotatoria; y la viscosidad de la radiación, que tiene suma importancia en las hipótesis cosmogónicas pues en astros de gran tamañosu influencia puede sobrepasar lade la -.iscosidad mecánica; son los problemas cuya generalidad pondrá de manifiesto,

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y, de los que el estudio concreto de los mismos, podrá encontrarse en el libro que la Escuela piensa editar, con todas las enseñanzas recogidas del ilustre profesor en tan interesantes clases; ampliadas por su autor, en todos los temas siprimidos.

El resumen que pensábamos realizar de la copiosa labor expuesta por el Doctor Terradas, queda reducido, después de su anuncio de la publicación de toda ella, a la mera manifestación de las materias tratadas, por cuanto, artificios de cálculo y particularidades de orientación en los casos discutidos, se verían a causa de la brevedad, exentos del ingenioso modo con que el razonamiento condujo hasta ellos.

Las dos primeras lecciones dieron lugar, aparte de dejar establecidas las ecuaciones fundamentales de la hidrodinámica de fluidos viscosos, al análisis del caso del cilindro indefinido en una corriente fluida normal; de la paradoja de D'Alembert; del arrastre de un cilindro por otro coaxial y del caso de Cerisenille. En estos dos últimos, señaló el modo de calcularse los valores de los coeficientes del rozamiento interno de los líquidos, añadiendo el resultado experimental obtenido en distintas ocasiones, respecto de los regímenes turbulento y y laminar.

Refiriéndose al caso de Conette, advirtió, que la solución dada por Hemed a la ecuación fundamental, hace que quede incluido como caso particular de ésta; igualmente que los movimientos radiales divergente y convergente

Puesta de manifiesto ya la solución existente entre el tensor de esfuerzos y el tensor de velocidades el primer día, en su teicera disertación e,l Dr, Terradas, una vez que dejó determinadas las condiciones en los límites (superficies de separación entre líquidos o entre liquido y sólido) calculó los esfuerzos, elementos integrantes de la investigación del empuje y la resistencia

Si se posee un potencial uniforme, para que las fuerzas que de él deriven, originen una piesión uniforme también, es lógico que ésta se realice según determinadas condiciones; condiciones materializadas, en el caso de dos dimensiones en el problema plano, introducida la función corriente La solución de la ecuación diferencial en esta última, puede obtenerse, valiéndose de aproximaciones sucesivas que vienen dadas en una serie ordenada de potencias de la constante de Reynolds.

Los problemas planos, son originarios de una serie de soluciones denominadas soluciones exactas, cuando las trayectorias de las partículas fluidas no pudiendo existir potencial de velocidades, sean aquéllas de los movimientos irrotacionales. Verificado el análisis del problema, demostró el notable analista la existencia de trayectorias en espirales logarítmicas, en soluciones de las que constituyen casos particulares, las de los pozos absorbentes, surgentes y rotación entre cilindros

Las hipótesis de la capa superficial.

(aquélla en que se inician los remolinos), encuéntranse fundamentadas, al considerar las fluctuaciones, de la velocidad radial en los pozos absorbentes; que se hallan íntimamente ligadas con la distancia que existe entre las partículas y la pared.

Cuando el pozo es surgente (exponiendo ya esto en cuarta explicación) la ley de las velocidades la expresan integrales elípticas, deduciéndose del análisis de la curva de dichas velocidades:

a) Que siendo el pozo absorbente y exceptuando las capas próximas a los muros, el movimiento no deja de ser irrotacional, pese a la magnitud, de la velocidad máxima y del ángulo que formen las paredes, b) Que este ángulo posee un límite, si el pozo es surgente, sucediendo que al incrementarse en exceso la velocidad, se forman como efecto de la división del chorro principal, una serie de chorros delimitados por los sectores de reflujo.

Tres son los puntos principales, en que el objeto de las lecciones quinta y sexta se dividió: 1." Teoría de la capa limite 2° Del tránsito del régimen laminar al hidráulico y 2." De las leyes del régimen turbulento y de su posible deducción racional.

Buscando soluciones al sistema de Navier, y, cuando los términos cuadráticos no se eliminan por sí solos como sucedía en los casos de Conette y de Poiseuille, dos escuelas se distinguen: la que trata de modificar las ecuaciones, reduciendo la importancia de los términos cuadráticos; y la que los conserva en espacios limitados, observando en qué lugar del área en que se mueve el líquido, poseen estos términos importancia fundamental.

Del examen de la distribución aparente de las velocidades en los movimientos fluidos, se llega a deducir que la formación del remolino y la adherencia tienen lugar en la capa próxima al sólido que se mueve a través del líquido. Una vez

que las ecuaciones del movimiento en la capa límite quedan establecidas por el método inductivo, se ve la posibilidad de calcular el punto en que empiezan a constituirse los remolinos. Surge la imposibilidad de simplificar la teoría, al no poder señalar «a priori» en valor numé rico, la distribución de las presiones.

Respecto del segundo punto, de los tres antes señalados, el Dr. Terradas empezó por dejar sentado el por qué de la realización de ese tránsito entre los movimientos laminar e hidráulico La estabibdad que parece es segura para cualquier valor del movimiento, cuando en la corriente fundamental es lineal la distribución de velocidades, en el caso de ser ésta parabólica, la inestabilidad se presenta teóricamente en relación con la constante de Reynolds, dependiendo de los valores que adquiere ésta.

La discusión minuciosa de este tema, origina la introducción en ella fundamentándose en la capa límite, de las distintas perturbaciones que sirven para la determinación de la inestabilidad, aún tratándose de líquidos perfectos, en los que existen perturbaciones que no son inestables.

La deducción racional de las leyes del régimen turbulento, que el conferenciante había señalado como el tercer puntode que trataría en su antepenúltima y penúltima lección, considerando nuevamente el apremio del tiempo, dice en su séptima lección el Dr. Terradas que dichas leyes poseen ahora, tan sólo una expresión empírica, no llegando a explicar su desarrollo.

El estudio de las perturbaciones en forma de ola, cuya importancia j'a en veces anteriores hizo notar, resaltando la labor verificada en estos análisis por lord Rayleigh, tiene en la última conferencia, una ampliación considerable, antes de llegar a la determinación de la^ fórmulas de Reynolds y Lorentz, basadas en las fluctuaciones alrededor de valores medios.

El análisis de la teoría del últimamente citado, como al principio se dijo constituyó el estudio final del curso de viscosidad.—/.vi B.

Nueva Sociedad.

En Vigo se ha fundado una Sociedad para la venta exclusiva y fabricación del metal antifricción León, cuya dirección técnica se ha encargado el ingeniero Industrial, D. Antonio Rivas Don.

La revista «Flottmann».

Ha comenzado a publicarse esta Revista lujosamente editada, y dedicada a publicación de artículos relativos a las especialidades que cultiva la casa Los números publicados, contienen artículos muy interesantes sobre compresores.

Una seismilésima de segundo. Nuevo indicador-registrador de frecuencia Westinghouse, que permite apreciar una centésima de período (con una frecuencia de 60, lo que supone 1/6.000 de segundo) Este nuevo indicador ha sido oreado para responder a la demanda de, un aparato muy sensible para medir frecuencias, creada a consecuencia del desarrollo de la interconexión de redes

Concurso internacional de análisis de aceite.

La Asociación Nacional de Olivareros de España ha publicado ya las bases del concurso internacional abierto por ella

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para premiar la mejor cartilla de análisis de aceite.

Los premios consisten en un primer premio de 20.000 pesetas y un segundo de 5.000. Además, los trabajos aceptados *en principio por elJurado darán derecho a una indemnización de 250 pesetas para el caso de que, efectuado el viaje a Madrid del concursante para hacer la demostración de laboiatorio, dicho trabajo no obtuviese premio. Si los trabajos no fuesen aceptados por el Jurado, y losfirmantes deseasen hacer sus demostraciones prácticas, podrán realizarlas; pero sin derecho a indemnización

El Jurado estará compuesto por un representante de la Asociación Nacional de Olivareros, otro de la Federación de Exportadores de Aceite de Oliva de Espaila yotro del Cuerpo Pericial deAduanas, afecto al Laboratorio Central, un catedrático de la Facultad de Ciencias de la Universidad Central y un ingenieroAgrónomo, presidiendo este Jurado el representante de la Asociación Nacional de Olivareros de España.

El plazo para presentar los trabajos al concurso terminará el día30de julio próximo, entregándose bajo recibo en la Secretaría de la Asociación Nacional de Olivareros de España, calle de Alcalá, núm. 87, piso primero.

Cada concursante, con el tema de análisis, incluirá una nota comprensiva del material de laboratorio que necesita para su demostración.

Las bases, índices de temas y condiciones del concurso se facilitan aquienes las pidan en la referida Asociación

Conferencia.

Ha dado en la Facultad de Ciencias "Ua conferencia sobre el tema «Unidades físicas universales, absolutas, independientes de todo convenio Ni convenio de unidad de longitud, ni de masa, ni de tiempo», el estudiante de sexto año de la Escuela de Ingenieros Industriales, don Rafael Suárez de Dez?.

Empezó señalando los inconvenientes de los actuales sistemas de unidades, en los que las unidades electromagnéticas, a pesar de partir de las mismas unidades fundamentales. Demostró que esta desigualdad era debida a la arbitrariedad de los convenios de unidades de longitud, masa y tiempo.

Para obtener un sistema de unidades en que el valor de estas, fuese igual cualquiera que fuera el procedimiento de su deducción; era, pues, necesario no basarse en convenios de unidades de longitud, masa y tiempo, prescindiendo de todo convenio.

Se presentaba, pues, un triple problema: de unidades de tiempo, masa y longitud

Al resolver este problema, de la igualdad del valor de las unidades obtenidas al independizarse de los convenios de unidades fundamentales para conseguirlo, se conseguía al mismo tiempo obtener las unidades absolutas.

De los sistemas electrostáticos y electromagnético, al igualar las unidades de

la misma especie obtenidas en ambos sistemas, se obtenía una ecuación que ligaba los valores de las nuevas unidades fundamentales con las antiguas Esta ecuación resultaba exactamente, como antes se podía prever, la igualdad entre la unidad absoluta de velocidad y la velocidad de la luz

Eran necesarias otras dos ecuaciones para conseguir calcular las tres unidades fundamentales

Frente a la íórmula de Newton, de la atracción universal, dedujo otro sistema de unidades, igualmente que de la fórmula de CouUomb, se obtiene el sistema electrost.ítico.

Comparando este nuevo sistema con el cegesimal, y para que las anteriores desigualdades tampoco se verifiquen, obtiene una segunda ecuación.

De la fórmula de Plank de la radiación, siguiendo el mismo procedimiento obtiene una tercera ecuación. Resueltas estas, quedan calculadas las unidades fundamentales de longitud, tiempo y masa del nuevo sistema

Terminó calculando las unidades derivadas por substitución en las dimensiones de cada unidad, de los valores fundamentales obtenidos

La motonave -Infanta Beatriz»

Ha sido botado recientemente en los astilleros «Germanía» de Krupp en Kiel el buque de motor y dos hélices «Infanta Beatriz», encargado por la Compañía Mediterránea.

Esta compañía ha encargado también a la Unión Naval de Levante, de Valencia, la construcción de otro buque del mismo tipo que el «Infanta Beatriz»'

Las características principales del buque son: Eslora, 125m.; desplazamiento, 9.500 toneladas; potencia, 4.370 CV. producidos por dos motores Diesel de dos tiempos y simple efecto; velocidad, 15 millas por hora.

•Revista de Ingeniería».

Hemos recibido el primer número de la Revista de Ingefnerla, órgano de la Agrupación de ingenieros Militares que ejercen la profesión en la esfera civil. Forman el Comité de redacción distinguidos ingenieros presididos por don Eduardo Gallego Ramos

Saludamos cordialmente al nuevo colega.

Fusión y acuerdo entre las Empresas eléctricas de Barcelona.

Parece que ha quedado ultimada la absorción por la Cooperativa Eléctrica de Barcelona, S. A. (recientemente reor-

TRADUCCIONES TÉCNICAS DEL ALEMÁ N E INGLÉ S

Spanische Technische Übersetzungen por B PONLEÓN, ingeniero (Veinte años de práctica Especialidad en patentes y en Quimica.)

MADRID —Preciados , 40 , 3.°

ganizada al obtener la cooperación técnicofinanciera de la Motor Columbus y del Banco Comercial de Barcelona) de la Catalana de Gas y Electricidad, cediendo esta empresa a aquélla todas las instalaciones y redes para la distribución de energía eléctrica en la capital y suburbios, con lo cual podrán complementarse los medios de que disponen ambas Sociedades, quedando la Catalana con la explotación de la parte de gas.

Por otra parte, se están realizando gestiones, para llegar a un acuerdo el anterior grupo Cooperativa Catalana con el que constituye la Unión Eléctrica de Cataluña, integrada por la Energía Eléctrica y la Barcelonesa, que actúa como distribuidora de Fuerzas y Riegos del Ebro.

Xa nueva Asociación Internacional para Ensayo de Materiales

En el Congreso Internacional para ensayo de materiales, celebrado recientemente en Amsterdam, se tomó el acuerdo de crear nuevamente la Asociación de dicho título, habiendo sido designado representante en España de la misma el comandante de Ingenieros D. Félix González, con destino en el Laboratorio de Ingenieros Militares (ronda del CondeDuque, 2, Madrid), donde pueden dirigirse las adhesiones.

Ln Exposición de la Prensa en Colonia.

Cumisionado por el Ministerio de Estado ha salido para Colonia el arquiteclo Sr. Barroso a fin de ocuparse de la instalación del pabellón español en la Exposición de Prensa, próxima a inaugurarse en dicha localidad

Feria suiza de muestras.

Del 15 al 24 del próximo abril se celebrará en Basilea (Suiza), la XII Feria Suiza de Muestras, Certamen que tiene lugar todos los años por esa época, y cuyo objeto es dar a conocer a los comerciantes e importadores de todos los países las riquezas industriales de Suiza.

Se expondrán en ella, entre otros, los siguientes productos: Artes industriales y cerámica; artículos técnicos; inventos y patentes; mecánica de precisión; instrumentos y aparatos; industria eléctrica; máquinas y herramientas; transportes; materias primas y materiales de construcción, etc., etc

Todos los consulados de Suiza y la legación en Madrid, facilitarán datos a quien los solicite

Central en Villa Sanjurjo

La Sociedad Hispano-Marroquí de Gas y Electricidad, con domicilio social en Malilla, ha creado una filial para establecer en Villa Sanjurjo (Alhucemas) una central eléctrica de 150 caballos, a bafe de motores Diesel, para suministrar fluido a dicha naciente población, nombrando director-gerente de la citada Empresa al capitán de Ingenieros don Antonio Montaner. ,167

El autogiro Cierva.

Se ha puesto a la venta en Inglaterra los primeros autogiros del ingeniero señor La Cierva, al precio de 900 libras esterlinas.

Ingenieros españoles al Uruguay.

El Ministerio de Estado ha recibido una comunicación de la República del Uruguay solicitando ingenieros de Minas para el estudio geológico de aquel país en términos altamente laudatorios para su prestigio profesional, ya reconocido y consagrado en el Congreso Geológico Internacional reunido en Madrid el año último.

El monopolio de las lineas aéreas

Leemos en la revista Bilbao la siguiente noticia:

«Se dice que en la nueva Sociedad Aero-Hispania, que pretende serla concesionariadel monopolio de líneas aéreas, figurarán las entidades bancarias siguientes:

Señores Bauer y Compañía, Banco de Vizcaya, Banco Español de Crédito, Banca Arnús y Banco Urquijo Las entidades constructoras de aparatos que figuran son: La Hispano-Suiza, La Hispano, Construcciones Aeronáuticas, Elizalde (S A.),y como entidad netamente . dedicada a los negocios de aviación, la Compañía Española de Aviación.»

Bibliografí a

Hidrodinámica.

The measurement of air flow, por E' Ower. Chapman and Hall, 11 Henrietta Street. Londres, W. C. 2. Precio, 15 chelines

Libro que casi agota ei campo de las medidas sobre aire o gases enmovimiento. Es una consecuencia de los trabajos realizados por su autor en el Laboratorio Nacional de Fisica inglés Su objeto primordial es dar un.T primera referencia sobre la teoría y la técnica de mediciones de carácter prevalentemcnte industrial, no sin que en oportunas notas bibliográficas dé las referencias convenientes para las medidas de laboratorio

No pocos párrafos constituyen labor original del autor, especialmente los referentes a tubos de Pitot y anenómetros

El editor, como decostumbre, ha presentado estos dos volúmenes en forma cómoda y elegante.-F

L, de N.

Termodinámica

Thermodynamics applied to Enginering. por Arthur F. Macconochie. Logmans, Creen and C°, 39, Paternóster, Row, Londres, E. C. 4. Precio 12 y i/g chelines.

Se trata de un libro donde la termodinámica viene tratada con sencillez, pero sin profundidad Resulta práctico para quienes hayan de entenderse por vez primera con estas materias, pues va pasando revista a los diversos aparatos donde, de un modo u otro se aprovecha la energía calorífica, y contiene en particular una serie de cinco clichés, con los cuales, hasta el menos versado en asuntos de maquinaria puede darse cuenta del funcionamiento déla distribución enuna máquina de vapor. Al final trae tablas con datos referentes al vapor de agua saturado y recalentado y a los vapores deamoníaco, mercurio y anhídrido carbónico, así como unas rudimentarias tablas de logaritmos y líneas trigonométricas. Como es de rigor, todas las cifras y fórmulas están escritas enunidades inglesas; lo cual será un no pequeño inconveniente para los principiantes continentales.—F L. de N.

Libros recientemente publicados.

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