Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (abril 1928)

Por PEDRO JOSÉ LUCIA

Antesdeprocederalestudiodela electrificación deunferrocarril—queenloquesigue supondremos siempredevíanormalespañola—esnecesario comprobarsiestaelectrificaciónesonoconvenienteeconómicamente.Paraellohabiqáqueversilosahorros anualesconseguidosconlatraccióneléctrica sobrepasan,oporlomenoscompensan,losgastosanuales queacarrealatransformación,porelinterésdelcapitalinvertidoylaamortizacióndelmaterial necesario Esteestudioeconómicocomparativodeeconomíasydegastoshadehacerseencadacasoconcreto contododetenimiento,teniendobienpresenteslosdiversossumandosquepuedenintervenirenelcálculo ylascircunstanciasespecialesdelalínea,quepuedenservariablesdeunoaotroferrocarril No se debeprescindirdeesteestudiorigorosoyparticular encadalíneaquesevayaaelectrificar,sisequiere llegararesultadossegurosyprecisosenelcálculo económico de la electrificación y,por tanto, en el juiciofinalsobresuconvenienciaonoconveniencia, desdeestepuntodevista Perocomopreliminar a estecálculodetalladocabesiemprehacer,yesaconsejableelhacerlo,unprevioestudioeconómico, forzosamenteaproximado,peroquepermitirá,sin embargo,formar unaopiniónsuficientementeexacta y documentadasobrelosresultadoseconómicosqueson de esperar de la electrificación considerada Este cálculoaproximadovendráasercomounrápidocriteriodeprueba,que,aplicadoaunalínea determinada,nosdiráyasiapareceonointeresanteeconómicamentesuelectrificación.Silaaplicacióndeeste criteriodaunresultadofrancamente positivo,ono niuylejosdeserlo—elcálculoaproximadodebepecar másbiendepesimista—,merecerálapenadepasar alestudiodetalladoymásrigorosodelaposibleeconomíaconseguidaconlaelectrificación,realizandoya cálculosparticularísimosycompletos correspondientesalcasoconcretodelalíneadequesetrate Si, porelcontrario,elpreviocálculoaproximadodaun resultadofrancamente negativo,muylejosdel caso límitedelaconveniencia,seráabsolutamenteinnecesariopasaraestudiosmásdetenidos,debiendorechazarse,almenosporloquehacealaeconomía, la electrificación delferrocarril considerado

Elposeer,pues,unmétododecálculo aproximado paradeterminarsiconvieneonoeconómicamentela

(1) Ingeniero de Oamtnoa, ingeniero jefe de la

electrificación deunferrocarril vieneasercomoel disponerdeunprocedimientoeliminatorio,que nos evitaráenmuchoscasospenosísimoscálculos inútiles,alentándonos,encambio,acomenzarotros,con laseguridadprácticayanticipadadequelosresultadosseránmerecedoresdenuestrosesfuerzos Enespecial,cuandosetratedeestudiar unposible plan extenso deelectrificación deferrocarriles, como el queahoraseproyectaenEspaña,uncriterio rápido aproximadodelanaturalezadeldescrito,yque en loquesiguetratamosderealizar,permitiráhacerde antemano una selección delaslíneas que pudiéramos llamar "aspirantes" a la entrada en el plan, cuyaadmisiónonoadmisióndefinitivaenelmismo sólopodrádecidirelestudioeconómico,concreto,detalladoy particularísimo,alquesiemprehabrá de recurrirseenúltima instancia

Una vezaclarados,conlasconsideraciones anteriores,lasignificación yelalcancelimitadosde la fórmulaquesevaadeducir,pasemosaladeterminacióndelamisma

Seaunalíneade L km delongitudquesedesea electrificar Conlatracciónporvaporse consumen enesalínea C ton decarbónalaño Sielpreciode latoneladadecarbón,puestaenténder,esdecpesetas,estosuponeungastoanualde

c C ptas.

Alelectrificarselalíneaseconsumirían K kWh. anualesparaelmismotráficototalbrutoentoneladaskm.,estandoestoskWh.medidosenla entrada delassubestacionesalimentadorasdelalínea,esdecir,alallegadadelsuministrodeenergíapara esas subestaciones Pero,enrealidad,noexistiráeseconsumo anualde K kWh., sinouna cantidad menor Enefecto;siloscálculosdeeconomíasehacen,yasí parecelógico,basándoseenelactualtráfico real de lalíneaquesevaaelectrificar, estetráfico ha de suponersequeseconservaunavezhechalaelectrificación. Ahorabien;loquenohadevariar,porhipótesis,eseltráficoremolcado,esdecir,elpesode trenesremolcadoyloskilómetrosdesusrecorridos En cambio,eltonelaje brutohaderesultar disminuido con la electrificación, pues para igual peso remolcado lalocomotora eléctrica esmucho menos

Método de cálculo aproximado para determinar si conviene o no económicamente la electrificación de un ferrocarril

pesadaquelalocomotora devapor, debidoala no existenciadelténderyasertodoocasitodosupeso adherente(1) Llamemos,pues, t aunaconstante,o quecomotaltomaremos,definidadelsiguientemodo:

Ton. km. brutas en la tracción por vapor

Ton km brutas en la tracción eléctrica '

paraigualtonelajeremolcadoeigual servicio

Elverdaderoconsumodeenergíaenel ferrocarril electrificadonoserá,portanto, K kWh anuales,sino

K— kWh

SielpreciodelkWh dadoalassubestacionesesde kptas.,lalíneaelectrificadatendráungasto anual paraenergía de

k K— pías

Ladiferenciadegasto,oahorroanual,entreelcarbón(tracciónporvapor)ylaenergíaeléctrica(traccióneléctrica)resultaserde

c C— k K — ptas.

Noeséste,nimuchosmenos,elúnicoahorroproducidoporlaelectrificación Aélhabrándeagregarselosdebidosaladisminucióndepersonaldetracción,alaeconomíaenaguaylubricantes,almenor entretenimiento de la vía y, principalmente, a los menores gastosdeentretenimientoyreparación de locomotoras,debiendo,encambio,restarselosgastos de personal, entretenimiento y reparaciones de la líneaaéreaydelassubestaciones Elahorro suplementarioresultanteportodasestascausas, restadas las negativas, puede ser muy importante, aunque, naturalmente,esvariabledeunaslíneasaotras En primeraaproximación,ysingranerror,puedesuponersequeestaeconomía supletoria es proporcional alaeconomíabásica,queessiemprelaobtenida en laenergía (carbón oelectricidad) para la tracción Introduciendo, según esto,una nueva constante, a, definidaporla condición:

economía total anual conseguida con la electrificación economía anual tan sólo en la energía para tracción laverdaderaeconomíatotalanualenlalíneaelectrificada será

(f C k K ^ ) a ptas.

Frente aestaeconomía, laelectrificación supone eldesembolsodeuncapitalgrande,cuyos intereses gravan la operación, más aquellas cantidades que hayan dereservarse anualmente para la amortizacióndelasnuevasinstalaciones,maquinaria y material motor. Admitiendo—dentro delas suposicionespesimistas,que,como seha dichoenla introducción,convieneseamásbienporlasque pequen estasfórmulasaproximadas—que elvaloractual de laslocomotorasJevaporsustituidasporlas eléctricasnosetieneencuentacomounacantidada favor delaelectrificación yque secarga a éstael total

(1) En el trabajo del autor "La.-.: longitudes virtuaíe.s de los ferrocaiTile s con tracción por- \-apüi- v de lo.s lerrocarr.l.is con tr.ac'-ióri eléctrica" ("Revista de Obras Públicas", números 2.446, 2.447 y 2.448) se insiste muy especialmente, traduciéndola en (ifras, sobre esta circunstancia, tan favorable para las electrificaciones \- que no suele apreciarse en todo su valor

delaslocomotoraseléctricasyunidadescochesmotores-remolquesnecesarios,elgastoanual originado porlaelectrificación será

i L /•; ptas. lUO

siendo i eltantoporcientoanualdeinterésdelcapitalempleadomáseltantoporcientoanualdeamortizaciónmedioparatodoelmaterial dela electrificación,Llalongituddelalíneaenkm yÍ7elcoste delaelectrificación enptas porkm delínea, comprendiendoestecostetodaslasinstalacionesymaterial necesario (subestaciones, línea de alta tensión entreellas,siesdecuentadelferrocarril, línea de contacto, locomotoras ycoches motores-remolques)

Para quelaelectrificación resulteventajosa, han deserlaseconomíasanualesmayoreso,enel caso límite, iguales que los gastos anuales Por tanto, •sehade verificar:

Estafórmula sepuedesimplificar, sise recuerda que K son los kWh que sustituirían en la línea, para, igual tráfico total bruto, alas C ton decarbón anuales El cociente

1.000 c

representa,enconsecuencia,loskg decarbónenlas locomotoras de vapor que son sustituidos por un kWh. enlaalimentación delassubestaciones, para igualefectodetráficobrutoenlalínea,osea para igualenergíaenllantas Poniendoestevalor r enla fórmula [1],despuésdehaber sacado como factor común C enelprimermiembro,seobtiene:

Í.OOOk^ ^ i LE a C {c — ----) r t 100 [2]

Deestaúltima desigualdad oigualdad se deduce inmediatamente que, para que la electrificación de unalíneaseaconvenienteeconómicamenteespreciso quelas toneladas de carbón consumidas en ella al año por kilómetro enlatracciónpor vapor c • Ci = Ton. de carbón/km. año, seanmayores,oenelcasolímiteiguales,auncierto valor,segúnla fórmula: E 100 a (cijmk r t [3]

Siseconsideraelconsumoanualdecarbónporkilómetro,apartir delcualesconvenientela electrificación, éstevienedadotomandoelsignoigualenla fórmula [3] , pudiendoescribirse,despuésde multiplicarnumeradorydenominadorpor í:

CL límite = ~ ti E maitc-^'^-'l r i

Ton. carb. / km. año. [4]

En [4] tenemoslafórmula aproximada buscada, que nos da un criterio provisional suficientemente precisosobrelaconveniencia onoconveniencia de

laelectrificacióndeunferrocarril Calculandoencada casoC/,límiteconlafórmula [4],poniendovalores numéricosenelsegundomiembro,sielconsumoespecíficorealdecarbón,C/,,enton porkm yaño,en lalíneacuyaelectrificación seconsidera,es mayor que Cj_ límite,laelectrificación es,desdeluego,recomendable,ycompensaránporexcesolaseconomías conellaobtenidasalosgastosporinterésyamortizacióndecapitalempleado;siC/,resultaser igual alC/.límitecalculado,laelectrificación es todavía rentableydeberealizarse,habiendoequilibrio entre laseconomíasanualesylonecesarioparadarintei-és alcapitalinvertidoyamortizarelmaterial;si C /, esalgoinferioraC/límite,laelectrificación quizás resultetodavíaaconsejable,pueslafórmula [4] se hadeducidoconhipótesismásbienpesimistas,yserá convenientepasarauncálculoeconómicomás detallado,quedecidirásihalugaronoala electrificacióndelalínea,desdeelpuntodevista económico; perosi,porúltimo,el C i realesmuyinferior &l C límitecalculadoparaelcasodequesetrate,lalínea nodebeelectrificarse, por no ser rentable la operación,yestejuiciopuedemantenersesinnecesidad depasaracálculosmásdetenidos

Sólonosqueda,pues,paralaaplicación práctica delafórmula [4]enelsentidoindicado,eldar en ellavaloresnuméricos alasdiversas constantes, o porlomenosaaquellasquenohandevariarmucho deunaslíneasaotras

Veamoscuálesson,comopromedioyaproximadamente,estos valores

'' = tanto por ciento de interés y amortización, anual:

Puedeaceptarse,ennúmeros redondos,dado el actualvalordelinterésdeldinero:

! — b /o

Ton. km. brutas en la tracción por vapor

Ton. km. brutas en la tracción eléctrica paraigualtonelajeremolcadoeigualservicio

Conelpesoqueportérminomediotienenlostrenesespañoles,elpesocorrientedelaslocomotorasde vaporyeldelaslocomotoraseléctricasquelassustituyen,seobtiene,aproximadamente,comotérmino mediodelserviciodeviajerosydeldemercancías,

f ---- 1.10

Enrigor,siconlatraccióneléctricaseintroduce un serviciodecochesrnotores, t resultará todavía máselevado;pero,sinembargo,prescindimosdeesa posible circunstancia a favor de la electrificación, quedándonos,comosiempre,cortosenlaevaluación delasventajas de ésta.

economía total anual conseguida con la electrificación, economía anual tan sólo en la energía para la tracción

Estimandopordefecto,puedetomarsepara a, en primeraygrosera aproximación,elvalor (1)

a = 1,50 '

*" = kg. de carbón sustituidos por un kWh. en las subestaciones, para igual trabajo en llantas:

Conlasmodernaslocomotorasdevaporylocomotoraseléctricas,teniendobienpresenteparalaspri-

meraslosconsumosnoproductivos(encendidos,paradas,marchasenpendiente,etc.),yparalassegundaslaspérdidasenlaslocomotoras,líneadecontacto y subestaciones, resulta bastante aproximadamente

r =• 3 kg. de carbón, son sustituidos por 1 kWh. entregado a las subestaciones

/',' — coste total de una electrificación, por km. de línea: Conlospreciosactuales,suponiendo,como siempreenestetrabajo,líneasdevíanormal española, yquelaelectrificaciónsehaceconcorrientecontinua de1.500voltios,comprendiendoelsuministroymontaje delassubestacionesnecesarias,lalínea aérea catenariadecontacto,locomotoraseléctricasycoches motoresyremolquesparaelservicioenunidadesmúltiples,puede estimarse.

/'.'-- 170.000 ptas por km en lis líneas de simple via

A'~ 320.000 ptas. por km. en las líneas de doble vía siendoeltráficoenestaslíneasdelordendemagnituddelqueexisteenEspaña enlasdealguna importancia,cuyaelectrificaciónpuedeplantearsecomo posibleo deseable

Sustituyendo ya todos estos valores numéricos en[4], dejando siempre como variables independientes c y k, o seaelpreciodelaton decarbónyel preciodelkWh., seobtienenlassiguientes fórmulasprácticas:

líneas de simple via

f'/, límite = 30.000 3,:ÍO c - 1.000 k

lineas de doble via

Cj, limite = — ,%.000 3,30 c - 1 .m k

Ton carbón / km año

Lasfórmulas [5]y[6] puedenutilizarsede tres manerasdiferentes—aparte desuaplicacióna cada casoconcreto—,siconellasquierenestablecersecuadrosográficosdecai'ácter general:

1) Puede suponerse c constanteyver cómo varíaC/límiteenfunción de k, esdecir,para un preciofijodelcarbón,cómovaría C,, límitealvariar elpreciodelkWh Deestemodoseobtendráunaserie decurvas c =constante, enun sistema de coordenadas /.•(•/ límite

2) Inversamente, puede suponerse k --constanteyestudiarlavariación deC/límiteen función dec,esdecir,verlavariaciónde C /límitepara un preciofijodelkWh.,alvariarelpreciodel carbón. Asísellegaráaunaseriedecurvas k constanteen unsistemadecoordenadasc, C /,límite

3) Porúltimo,cabehacerC/,límiterr:zconstante ydeterminar lavariacióndecenfunción defe,es decir,paraunmismovalorlímitedelconsumoanual decarbónporkilómetro, C / límite,vercómohade variar k, preciodelkWh cuandovaríaelprecio c delcarbónpuestoenténder Seobtendráasíunhaz decurvas(rectasparalelasenestecaso),C y, límite= constante,enunsistemadecoordenadasc,k

Esteúltimométodonospareceelmásadecuado,y losgráficosconélobtenidospermiten rápidamente, sinrealizarningúncálculo,juzgardelaconveniencia

(1.) En Pajares, el valor fle "a" es 1,74 En los P C li-eflerales Suizos, ah eáloulo.s para el año 1927 "a" = 2, pero e.sto tenienao en cuenta el ^Uorro en el personal de trenes por la nueva orh-aniza.ióu del servu-u) •as obras de la vía evitadas con la electrificación

onoconvenienciaeconómicadeuna electrificación Bastaconbuscarelpuntodecoordenadas c, k (preciodelcarbónydelkWh para lalíneadeque se trate),ylalíneadelhazquepaseporeste punto, interpolandosiesnecesario,nosdicecuáleselvalor deC£límiteparalaelectrificaciónenesecaso,juzgándosedespués,segúnel C /,real,sidebeonoelectrificarse, segúnelcriterioantes explicado.

A continuación sereproducen en las figuras 1.^ y2.'losgráficosdelasrectas C^ límite= constante,paralaslíneasdesimplevíaydedoblevía,deducidos,respectivamente,delasfórmulas [5] y [6]

Vamosaaplicarestosgráficosaalgunos ejemplos parahacerverlamaneradeproceder,porlodemás biensencillayquenoexigeexplicación

Ejemplo I.":

En lalínea Moneada-San Juan delas Abadesas (simplevía),delosF CdelNorte,elconsumoespecíficodecarbónenlatracciónporvaporesdeunas 200toneladasanualesporkilómetro Siendoelprecio delcarbónpuestoenténderde67pesetaston ypudiéndoseadquirirelkWh a0,072ptas.,juzgardeun modoaproximadosilaelectrificacióndelferrocarril, queyaseestárealizando,hadeserono ventajosa económicamente

Delafig.1."sededuce

para c= 67 ptas./Ton. y. /;= 0.072 ptas. / kWli.

- CL límite = 200 Ton. / km. año.

Elconsumoespecíficorealdecarbónenlalínea, 200 ton por km y año, es igual al valor límite exigido para la electrificación (200 ton./kilómetro ^ño),y,portanto,éstaesdesdeluego conveniente económicamente

Ejemplo 2°:

Conlosmismospreciosparaelcarbónypara la energíaaplicarelcriterioaproximadodeconveniencia expuesto a la línea Barcelona-Manresa (doble vía),delosF C delNorte,cuyaelectrificación está yabastante adelantada, yen lacual se consumen actualmenteunas440ton decarbónalañoporkm

Delafig.2.°sededuce

para c = 67 ptas. / Ton. y k = 0.072 ptas. / kWh.

- C/, límite = 375 Ton. / km. año.

Siendoelconsumoespecíficodecarbónenlalínea de440ton decarbónporkm yaño,bastantesupeí'iorallímiteexigido,375ton./km año,esdeespejarquelaelectrificación resulte sumamente ventaJosa,encontrándose importantes economías anuales porencimadelacompensacióndelosgastosdeinterésyamortización

* * *

Actualmente,elpreciodelcarbónpuestoenténder Puede estimarse que oscila en España entre 60 y 'J^ pesetaslaton.,yelpreciodelkWh.paraelectrincacionesimportantes,entre0,07y0,08pesetas Segúnesto,delas figuras 1."y2.»seobtienen, redondeando,lossiguientesvaloresextremosde C /,límite, Qentrodeesosmárgenesdeprecio,paraquelaselectrificacionessean aconsejables:

en líneas de simple vía de 185a2,50Ton. de carbón/^km. año en líneas de doble vía de 350 a475

Yasehavistoenlosdosejemplosanterioreslíneas españolasquecaendentrodeestosvalores extremos de C I, límite,ycuyaelectrificación,consideradaconvenienteyresultandocomotalsegúnnuestras fórmulas,seestállevandoacabo Quedanenlascondicionesdeéstastodavíabastanteslíneas "electrificables" Perosunúmeroyextensiónnoestan grande comounaprimeraestimaciónoptimistapuedehacer creer Según sehavisto,elcriterioúltimopara la convenienciaonoconveniencia dela electrificación eslacomparacióndel C ^realconel C i_ límitecalculadoconlasfórmulasolosgráficos Este C L h'mite es,asuvez,funciónde e, preciodelcarbón,yde k, preciodelkWh.,disminuyendoalaumentarcycreciendoalaumentar k. Son,pues,endefinitiva,elpreciodelcarbón puesto enténder y elpreciode la energíaeléctricapuestaenlassubestacioneslosque fijan loslímitesdelaslíneaselectrificables.Un aumentodelcostedelcarbón,permaneciendo constante elcostedelaenergía eléctrica,hará electrificables muchaslíneasqueantesnoloeran;lomismosucederásidisminuyeelvalordelkWh., manteniéndose constanteelpreciodelcarbón Yocurretambiénque lainfluenciadeestasdosvariablesnoesla misma, siendomássensible C ¡, límitey,portanto,elfactor quedecidelaelectrificación,alosaumentosdecque a las reducciones de k. Por ejemplo, supongamos r= 70 ptas./ton y ife= 0,07 ptas./kWh Si c aumentaenun20por100,subiendoa84ptas./ton y fenovaría, C j, límitebajadesde185hasta145(un 21,6por 100) enlaslíneasdesimplevía,y desde 350hasta270(un22,8por100)enlaslíneasdedoble vía Mientrasquesies k elquedisminuyeenun20 por100,pasandoa0,056ptas./kWh ycno varía, CT. límitesólobajadesde185hasta170(un8,1por lOÓ)enlaslíneasdesimplevía,ydesde350hasta320 (un8,6por100)enlaslíneasdedoblevía Es,pues, esencialmentelasituacióndelmercadodelcarbónla queinfluyeenlaselectrificaciones,ysóloen segundoordendeimportancialasituacióndelmercadode laenergíaeléctrica

NOTA.—En algunoscasosnoseconoceráni será fácildeterminarelconsumoanualdecarbónen una línea otrozo delínea, C — CL L. Pero este dato puedecalcularsefácilmenteenfuncióndelastoneladas-kilómetrosdetráficobrutoanualdelalínea de quesetrate,delasvelocidadesdelostrenesydel perfildelalínea (Véase,porejemplo,elfolletodel autor Estudios económicos sobre electrificación de ferrocarriles, Madrid,1921).

Madrid,marzo1928

Faros visibles con niebla.

Sehaensayadoenalgunosaereopuertos,conexcelentesresultados,faroscongasNeón,queeselsistemaempleadoenlosanunciosluminososdecolorrojo usadosenlaspoblaciones Estaluztieneungranpoderdepenetraciónenlanieblaysuaspectoesinconfundible.

Estamaneradeatenuarenpartelospeligrosdela nieblahasidoadoptadaposteriormenteenlamarina Eneltransatlántico«Leviathan»seha instalado un farodeestesistemaque,segúnlasrevistas profesionales,prestaunserviciomuyeficaz

La cubierta metálica de la estación de Barcelona de los Ferrocarriles de M. Z. A.

Por ANDRÉS MONTANER SERRA, ingeniero Industrial

EnlanuevaEstacióndeTérminoqueenBarcelona construyelaCompañíadelosFerrocarrilesde Madrida¿'aragozayaAlicantedescuellaporsuinterés desdeelpuntodevistatécnicoyconstructivolacubiertametálicadeandenes,cuyomontajetocaa su ñnaltiempodeescribirestaslíneas Sus dimensionesy lairregularidad delaplanta que cubre son motivosqueacrecientan dicho interés

EstaolecidasporelServiciodeVíayObrasdela Compañíalascaracterísticasydimensionesgenerales a quehabía desujetarse dicha cubierta, tras concienzudos estudios para armonizar la difícil ubicacióndelaestaciónconlasnecesidadesdelservicio, sinolvidarelpuntodevistaestético,fué convocado unconcursonacionaldeproyectosparasuejecución, entreloscualesfuéelegidocomomás satisfactorio para la Compañía elproyecto presentado por "La Maquinista Terrestre yMarítima", aconstruir por dichaSociedadyporla"Materialpara Ferrocarriles

I—Descripción de la estructura.

ESTRUCTURA GENERAL DE LA CUBIERTA

Sehallaconstituidalacubiertaporgrandes cerchasdecelosíaenforma dedoblearco(figuras I.", 2.%3."y4."),formandoasídosnaves,bajocada una delascualesseamparan seisvías Dichas cerchas sonennúmerode13,espaciadasa15metros entre pies centrales Las seis primeras son de igual luz (47,03metrospara cadanave),yhasta la séptima estánubicadasentrelasdosalasdeledificiodeviajerosyoficinasdelaestación—unadelascualesestá todavíaporconstruirenellugarqueocupan edificacionesdelaestaciónantigua(fig 4.")—,aunque son porcompleto independientes delaobrade fábrica Desdelaséptimaenadelante,laslucesdelasdistintascerchas,einclusolasdecadanaveenalguna de ellas,sondesigualesparaacomodarsealaplantairre-

yConstrucciones",yque,conlasmodificacionesprescritasporelServiciodeVíayObrasdelaCompañía, sehallevadoa realización

Nada másgratoalquesuscribe—que ha tomado parteactivaendichaobradesdelosprimerosesbozos yestudiosdelproyectoejecutado hastalos últimos detallesdeconstrucciónydemontaje,alas órdenes ydesarrollandoiniciativasdelosingenierosdirectoresde"LaMaquinistaTerrestreyMarítima"ybajo ladireccióndelaJefaturadeVíayObrasdelaCompañía—que dar aloslectoresdeesta REVISTA una brevenoticiadetanimportante construcción

guiardelasvíasyandenes(fig 2."); porigualmotivo,estascerchasnosonparalelas,sinoque forman entre ellasángulosconstantes de57', yestán desplazadastransversalmenteentreellas,formando los piescentralesunacurvacirculartangentealalínea rectaqueformanlosseisprimeros Laluzdisminuye hasta38metrosparacadanaveenlacercha13,ode salida,queesdealmallena(fig.5.")yconuna cortinadecristalesparaproteccióncontralasaguasde lluvia Conelmismoobjeto,enlostramos exteriores deledificiosedispondráncierreslaterales acristaladosymarquesinas (fig.5.-'').

Decerchaacerchaexistengrandes correas—prolongadas desdelacerchaprimera hasta una armaduraespecialempotradaenelmurodelcuerpo central del edificio deviajeros, convenientemente dis-

Figura 1."

Sección transversal esquemática de la cubierta de andenes en su parte normal A la izquierda, sección junto a una armadura A la derecha, sección por el centro de un tramo

(1) Ex ingeniero ,ie "i.;i MíKiuinista Terre.stre y Marítima", actualmente iníjeniero auxiliar del Servicio de Via y Obras de la Compañía de los Ferrocarriles de ln. Z. A. (lied Catalana). .

puestapararesistirasimismolosesfuerzosdelviento sobre el tímpano Dichas correas soportan cabios transversales,sobreloscualesdescansanloslistones decubierta Loscabiostienenunaalturaligeramente superioraladelextradósdelascerchas,de manera queloslistonesno seapoyen sobre ellas, haciendo independienteasílacubiertaypermitiendo, gracias aadecuadasjuntasentreloslistones,sulibre dilatación.

Asimismo,parapermitirlalibredilatacióndelas correas, sehalla dividida longitudinalmente la estructuraentramosalternativamenterígidosydelibredilatación; para ello,doscerchas están rígidanienteunidaspormediodesuscorreasy arriostradosremachadosaellas,ylascorreasqueunen estas

cerchasalasquequedanacadaladodeltramo rígidoestánunidasaellasmedianteplanchasdeunión atornilladas,cuyosagujerossonoblongosypermiten lalibredilatación Enestaforma,lascorreasdelos tramosrígidospuedentambiéndilatarsea expensas delanterioryposterior Eltramocomprendido entre elcuerpocentraldeledificiodeviajerosyla cercha primera—pordebajodelacualcorreelandéntransversaldecabeza—esdelibredilatación,alobjeto de evitarquelasvariacionesdelongituddelas correas pudieranafectaralaobradefábrica;elsiguientees rígido,yasíalternativamentehastalos11-12y12-13, ambosrígidosyreforzadoelúltimopararesistirlos esfuerzosdelvientosobrelapantalladelfrente

El número de correas eselmismo entodos los

Figura 2.°

Sección longitudinal y planta esquemáticas de la cubierta de andenes En la nave Norte, aparece en planta el esquema completo de la estructura En la nave Sur, el de las cerchas y correas principales solamente

tramos:trecepornave,ademásdeunacorrea centraldobleenlaunióndeambas,quesostieneuncanalóndedesagüedelacubierta Juntoalospieslaterales,enlaimposibilidaddesituarunacorrea,que afearía lasfachadas, sedaunagran rigidez transversalalcajóndehierroquecontieneelcanalón de desagüe,ydichocajónconstituyeunaverdaderaviga quecorre,apoyadaconlibredeslizamiento,sobrela cornisa de la fachada, circunstancia que suple la faltaderigidezensentidoverticalqueproviene de supoca altura

Lascorreassemantienensiemprehorizontales,resultando asílacubierta en lostramos dela parte curva una superficie alabeada reglada deplano directorhorizontal(cilindroide) Dichacubierta,enlos tramosextremos,estáconstituidaporplanchas acanaladasdeUralita;entrelascerchas1y12,esde Uralitaentreloscanaloneslateralesycentraly las correas3y3bis,respectivamente,encadanave,y debaldosillaarmada,sostenidaporbarrasde acero emplomado "Eclipse"desdelascorreas3y3bis a las5y5bis,yasimismoenlosdospisosdellucernarioelevadodispuestoenelcentrodecadanave para laventilación.Dicholucernariosehallacoronadopor unpasillodeinspecciónquecorrealolargode la cubierta.

Ademásdelarigidezquedaalacubiertaelentramadodecorreas,cabiosylistones,unsistema de arriostrados verticales y horizontales entre las correascompletanlarigidezdelaestructura Junto a lospieslaterales,elcanalónrígidoestáunidoporun

arriostradohorizontal,formado poraspasde hierro enánguloalascorreasinmediatas;enelcentro de lanave,lacorreacentralestáunidaalas inmediatasenlamismaforma;juntoalpiecentral, además deladoblecorrea quesostieneelcanalónyde un arriostradohorizontalentrelasdosinmediatas,existeenlostramosrígidosunaverdaderavigatriangulardecelosíaquevieneainsertarseenlosmiembros delamallasuperiordelacelosíadelospiescentrales(figuras 2.%3.^y4.''),constituyendo un arriostradomuyeficazentreellos

CERCHAS

Eltipodecerchaadoptado,cuyoesqueina se ha vistoenla figura l.'\eseldeundoblearcocontinuo decelosía,articuladoenlospiesysin articulaciones enlaclave La luzlibreentrecentrosde articulación es,comoqueda dicho,de47,03m. para cada naveenlascerchasnormales,disminuyendoapartir delacercha7,hastareducirsea38m.enlacercha13. La altura delintradós delacercha sobre el plano dearticulacionesesde24m.,estandodichas articu-

Aspecto de la nave Sur de la cubierta de andenes durante el montaje. A la derecha, una de las edificaciones de la antigua estación, en cuyo lugar se levantará el ala Sur del edificio de viajeros

lacionesa0,75m porencimadelnivelde andenes Elpasillodeinspecciónsituadaenlapartemás alta dellucernarioquedaaunaalturade29m sobredichonivel

Losarcosdelascerchasestándivididosentre las verticalesquepasanporloscentrosde articulación

Figura 3."

Aspecto de la nave Norte de la cubierta de andenes a fines de su montaje A la izquierda, el ala Norte del edificio de viajeros

Figura 4.°

Figura 5."

Esquema de conjunto de la cercha 13 ó de cierre con su pantalla de cristales A la derecha, una vista esquemática interior de los cierres laterales acristalados y marquesinas que la Compañía acaba de proyectar para la parte de cubierta exterior a los edificios

encatorcerecuadrosdecelosíaconmontantes verticales,alosqueseinsertanlascorreas Siendo variablelaluzdelascerchasyconstante el número decorreas y,por ende,elde recuadros, laluz de dichosrecuadros esdistinta en cada cercha en las correspondientesalapartecurvadelaplanta,siendo enlasnormalesde3,3593m

Elintradósdelacerchaesunarcodetrescentros, deradios26y14m enlascerchasnormales, tangentealaslíneasdeintradósdelospies,que forman un ángulo de5°30' conlavertical. Por el hecho antesmencionadodelahorizontalidaddelascorreas, dichosradiosvanvariandoenlascerchasdelaparte curva,alobjetodeconservarsensiblementeconstante laalturadelintradósdelarcoenlosnudos,yconstantetambiénlainclinacióndelalíneade intradós delospiesconrespectoasutrasdósvertical Elestradosdelacerchaestáformadoenlasnormalespor unacurvacircularderadio32,278m.,yenlascerchasdemenorluzpor laseriedearcosde círculo determinadosporcadatresnudosconsecutivos,cuya altura semantieneconstantepara conseguirla debidahorizontalidaddelascorreas

Laalturaentrecabezasesde1,75m.enlaclave y3,50m enlaunióndelarcoconelpie Las cabezasdelascerchastienenunasecciónenforma de cajón(fig 6.''),cuyasplanchassondoblesenlaparte deintradóssujetaamásfuertecompresión,ycerradoen lospies por una ligera triangulación plana, unidaporpequeñosángulosalasplanchasverticales delcajón, alobjetodedaralasecciónuna mayor rigidez.

A lasplanchasverticalesdelascabezasse unen porcadacaralosmontantesydiagonalesque forman lasgrandesmallasdelacelosíadelascerchas Dichos miembros estánformados porhierrosenángulo, y enlossujetosacompresión,unatriangulación plana unelosángulosdelasdoscaras

Los pies de las cerchas se hallan divididos en cuatrograndes recuadrosconmontantes horizontalesydiagonales,quesedisponensimétricamentedoblesenelpiecentral Enlabase,elpiesehace de almallena,paradarlemayorrigidez,completadapor unariostrainterior.Laalturadesdeelcentrodearticulaciónhastaelvérticesuperiordelextradós del pielateralesde15,10m.,yunassilletasrefieren a lacerchaelcanalónlateral,quequedaauna altura de16,20m.sobreelniveldeandenes.La distancia entreplanchashorizontalesesde0,80m enlaparte inferiordelospies,quedando0,40m acadaladode jasverticales quepasan porloscentrosde articulación

APOYOS EN LAS CERCHAS

Lascerchassehallanapoyadassobreplacasdearticulación(fig 7."),constituidasporunatapeta móvildeaceromoldeado,sujetaalabasedelpie,susceptible de girar, por el intermedio de un rodillo deaceroforjado, sobreunatapeta fija apoyada segúnunplanoinclinadosensiblementenormalalaresultantey firmemente ancladaenunbloquedehormigón—convenientementearmadoensuparte supei^ior,sometida afuertes flexiones—capaz de transmitirenforma convenientealterrenolos esfuerzos queprovienendelasreaccionesverticalesy empujes aquedanorigenlasdiversascargasqueactúansobre lacercha

Estosbloquesestánrevestidos,enlapartequeso-

Esquema de la sección transversal normal de las cabezas de la cercha. bresale del nivel de andenes, con un aplacado de piedra granítica pulimentada igual a ladel zócalo deledificio

CERCHA DE CIERRE.

Lacercha13odecierrees,porexcepción,ycomo sehadichoanteriormente,dealmallenaporsucara exterior,conservándoselamismadisposiciónde recuadrosdecelosíaensucara interna

Lacortinadecristales(fig 5.")estásostenida por unaviga vertical inferior, quequeda a una altura de8,50m sobreelniveldeandenes,yunavigahorizontal adyacente—que sirveademásdepasillo de inspección—refiere,juntoconunsistemade fuertes

Figura 6."

Figura 7."

Detalle de la placa de apoyo de un pie lateral

montantes,losesfuerzosdelvientosobrelapantalla alacercha,lacual,fuertemente arriostradacon la anterior,formaconellauntramomuyrígido capaz deresistirdichos esfuerzos.

Lacerchadehallacoronadaporunlambrequín de perfileslaminadosyporlabarandilladeun pasillo deinspección quecorrealolargo desu extradós

CORREAS.

Alosmontantesdelascerchasvienenaunirsepor cadacaralascorreas,constituidasporvigas|/|(figura8.-'')de1,30m dealturaentrecabezas, formadas porhierros en ángulo

Lascorreas1y1bis(fig.1.")tiene,porexcepción, una altura de2m entre cabezas, cuya sección es reforzada,ylacabezainferiorsedoblaenlaproximidaddelacercha,viniendoaunirseal montante junto al intradós, constituyendo así la correa un arriostramiento más eficaz y amparando la cabeza inferiordelacerchaenestaregión,enla que—por sermuygrandelaalturaentrecabezas—esmuype-

bezassuperioresdelacorrea(fig 2.") quecompletan larigidezdelacubierta

Comopuedenotarsealavistadelaplanta, todas ycadaunadelascorreascorrespondientesasuparte curvatienenunalongituddistinta,ydistintaestambién la inclinación de sus planchas de unión con respectoalplanodelmontantedelacerchaaquese unen Lomismosucedeentodosycadaunodelos elementosdelosarriostrados Lalongituddelascorreasnormalesesde15m.,distanciaqueseconserva constanteentrelospiescentralesdelascerchas en todalalongituddelacubierta

CABIOS Y LISTONES DE CUBIERTA Y DE LUCERNARIO

quenalarigidezdelmontanteensentido transversal alacerchaparasolidarizarlaconlacabeza superior alosefectosdeoponerseaundesplazamiento entre ambas.

Lascorreas5,6y7ysussimétricastienen sobre lacorreapropiamentedichaunaexpansión supei'ior formadaporgrandesrecuadrosdecelosías,formando lascorreasdellucernarioelevado,sobrecuyosmontantesseapoyanloscabioscorrespondientes

Formadaslascorreasporangularesligeros,consiguiendolasuficienteresistenciaalascargasverticalesgracias a su gran altura entre cabezas, tienen estasvigaspocarigideztransversal, porloque no constituiríanunarriostramientoeficazentrelascerchas Aestefin,lascorreassehallanenlazadasentre ellaspormediodearriostradosverticales, formando gruposde3,2y3correas,respectivamente,a partir delospies,talcomopuedeverseaderechadela figural.'' Cadagrupodecorreasconstituyeasíunaverdaderavigatubulardegranrigideztransversal Además,ycomoquedaya dichocondetalle,existe un sistema de arriostrados horizontales entre las ca-

Sobrelacabezasuperiordelascorreasseapoyan, medianteplanchasdobladasdeunión,loscabios,formados porhierros|_|,situadosadistancias media-í de3metros,yalternados,comsehadicho,respecto a lascerchas (fig S.'O-Sobreestoscabios—que siguenlacurvatura deltrasdósdelacercha, aunque a nivel unoscentímetros superior, excepto junto a lospies,dondeselevantanligeramentecon respecto adichacurvaparallevarlacubiertaadesaguar en elcanalón—seunenloslistonesdecubiertaydelucernario Losprimerosestánformadospor viguetas laminadas,queseunenaloscambiosmediante pequeñostrozosdeangular,yalascualesse sujetan lasplanchasonduladasdeUralitamediante ganchillosdetipocorriente Loslistonesdellucernarioestán formadosporunhierro|_|conunangular remachadoensucaraexterior; alangular deunlistón se sujeta el extremo superior de la barra "Eclipse", mientrasquelagrapainferiordecobrequesostiene labarraquedasujetaalaaletasuperiordelhierro|_| dellistón inmediato

Comopuedecomprendersefácilmente,tambiéntodaslaslongitudesyradiosdecurvaturadeloscabios, lasinclinacionesdesusplanchasdeunión,laslongitudesdecadaunodelosdestinosdecubiertaydelucernariosondistintosencadaunodelos elementos correspondientes alaparte curvadelaplanta Es digno denotarse también que siendo curvados los cabiosycortándolosoblicuamenteloslistonesen la parte irregular, elcontactodeamboselementos se verifica sólo por un punto, siendo preciso colocar entreambosunsuplementoformandocuñadeinclinaciónvariable,paraasegurarunbuenapoyo.

La disposición delentramado decorreas, cabios, listonesyarriostradospuedeverseclaramenteenalgunasdelasfotografías queilustranla descripción delmontaje,quedescribiremosenunpróximoartículo,enelquetambién setratará del procedimiento decálculo

Notas sobre movimiento de tierras

Conmuyrarasexcepciones,unapersonadeinteligenciamediapuedesituarenunperfiluna rasante de modo que los desmontes y terraplenes queden compensados;peroencambionosontan frecuentes lasmentalidadesquealmismotiemposean capaces detomarenconsideraciónlainfluenciadeladistan-

cíadetransportedelastierrassobreelcostedela explanaciónoquepuedanapreciarentodasuextensiónhasta quépunto omovimiento detierras que resulta para cada solución determina no solamente elcosterealdelaejecucióndelaobra,sinotambién lamaquinariaynúmeroyclasedevehículosconque seha derealizar eltrabajo sisedesea conseguir lamáxima economía.

Todoelmundosabequeelcostedeunmovimiento

Figura 8."

Esquema de una correa normal con la distribución de cabios

(1) Basada.s en diversas Memorias de T. Warren Alien, ingeniero del tíureau ot Public Roads, Washington (Estados Unidos).

detierrasvaríaconladistanciadetransporte; pero noesfácilestablecerdeunmodoprecisolaleyque rigeestavariación Ningunodelosmétodosseguidos ordinariamenteparacalcularelcostedemovimiento detierraspuedeservirparacompararcon exactitud elcostededossolucionesdiferentes,aunqueenambas elmovimiento total detierras sea elmismo y los desmontesyterraplenesquedenperfectamente compensados

Estoocurrepordosrazones:Enprimerlugar,el preciodetransportedetierrasnoaumenta proporcionalmente con la distancia Cuando se trata de transportescortos,eltiemponecesarioparalacarga, descargaymaniobrasdelvehículo,absorbeunaproporcióndeltiempototalqueseinvierteeneltransportemuysuperioralaquesenecesitapara realizar lasmismasoperacionescuandosetratadeuntransportemáslargo En eltransporte corto,el tiempo absorbidoporestasoperacionestieneuna importanciaprimordialenelcostedelmismo,mientrasqueen eltransportealargadistanciasuinfluencia escasi despreciable

Lasegunda razón estodavía más importante, y, sinembargo,esunadelasquemássedescuidan al redactar losproyectos.Resultadelainfluencia que sobrelospreciosejercelafrecuentevariacióndela distancia detransporte, especialmente cuando para realizarlaexcavaciónseacudeamediosmecánicos

Una excavadora mecánica nopuede (excepto en el casoparticular dequeseaposibledepositaren sus inmediacioneslosproductosdelaexcavación) excavarmásmetroscúbicosquelosquesepuedentransportarporlosvehículosutilizadosenel movimiento detierras Por otra parte, suproducción tiene un ciertolímite,dependientedesupotenciay características, quenosepuedesobrepasar, aunquese aumente el número de vehículos dedicados al transportedelosproductosdelaexcavación Laspalasy lasexcavadorasmecánicas sonelementos primarios deproducciónaloscualesesprecisoadaptarelmaterial detransporte si se desea alcanzar un gran rendimientoyconseguirunpreciodecostereducido

A igualdad de las restantes condiciones, el númerodevehículosdecualquierclasenecesarios paia mantener enplenaproducción lapalaola excavadoramecánicadependeprincipalmentedela distanciadetransporte;ahorabien,sielproyecto se ha redactadodetalmodoqueladistanciadetransporte varíemuypocodeunaparteaotra delaobra, el contratistapuededeterminarrápidamenteelnúmero devehículosquevaanecesitarparamantener constantemente lacapacidad deproducción deseada Si ladistanciadetransporteesuniformemente grande, elnúmero devehículos será, naturalmente, mayor queenelcasodequelasdistanciasdetransportesean pequeñas;peroencualquieradelosdoscasosexiste un número definido devehículos que se mantienen en uso durante toda la contrata, número que el contratistapuededeterminarfácilmenteconbastante aproximación El exceso olafalta devehículos se apreciaenseguidaysepuederemediar fácilmente

En cambio,en una contrata en que la distancia detransporte varíaentrelímitesmuy separados, y especialmenteenlasobrasenlasqueesta distancia detransporte fluctúa frecuenteeirregularmente,caso quesepresentamuyamenudo,elcontratistaseencuentra frente a condicionestotalmente diferentes Enunacontratadeestaclaseraravezresultaprácticovariarlosmediosdetransportedeacuerdo con lasdiferentes condicionesenquesehade efectuar

éste,queporlamañanapuederealizarsesobre una distancia de 30metros y por lanoche sobre otra de300 Sillevalaobraconmaterialadecuadoysuficiente paralostransporteslargos,unagran parte de este material permanecerá inactivo durante el transportecorto,yelmaterial inactivoenobra representa un gasto completamente inútil Por otra parte,sielcontratistasólodisponedelmaterial suficiente para lostransportescortos,cuando sea necesario realizar transportes a mayor distancia, la palaoexcavadorametálicanopodrátrabajaratoda sucapacidad,locualresultadesastrosodesdeelpunto devistadelosbeneficios Esevidentequeenuna de estasobraselcontratistanopuedenuncautilizar su materialsinincurrirengastosexcesivosynojustificados.

Elnodedicar suficiente atención alproblema del transportedetierrasalhacerelproyectoeslacausa dequeloscontratistas,paramejorar sus beneficios odisminuirsuspérdidas,recurranconfrecuencia a solicitar autorización para tomar tierras a préstamosodepositarlasencaballeros.Esindiscutible que elingenierodebepreocuparsedeesteproblema, pues suestudioprevioeslaúnicamanera dequela subastapuedatenerlugarsobreunabase sólida.

Enlascondicionesnormalesdetrabajodeunapala mecánica,elpasodeunadistanciadetransporte de 150metros aotra de360doblaelcostedel metro cúbicodeexcavación Yestenoeselúnico inconveniente del aumento de la distancia de transporte Hasta150metros,elcarroesgeneralmenteelmedio máseconómicodetransporte,mientrasqueparadistanciassuperioresesconvenienterecurriravehículos deotrasclases Portanto,lavariacióndeladistancia detransportenosólodificultalaadaptacióndel númerodevehículosalascondicionesdeltrabajo, sino queobligaadisponerdevehículosdediferentesclases oautilizarlosencondicionesquenopermiten obtener de ellos el máximo rendimiento En cualquier caso,lavariacióndedistanciadetransportesetraduceenunaumentodeprecio

Cadaobradeexplanacióntieneengeneral ciertas características más omenos típicas que aconsejan laadopcióndeun ciertotipodematerial.El ingenieroqueprepara elproyectodebededicar la suficienteatenciónaestascaracterísticasytenerlas en cuentaensutrabajo,delmismomodoque también toma enconsideración otrosfactores económicos, a findecombinarconvenientementetodosellosy conseguirlosmejores resultados posibles

En unaexcavacióndetipocorriente,enbuen terreno,unapalamecánicaconcucharade2/3demetro cúbico,enbuena condición ymanejada por un mecánico experimentado, puedellegaracargar vagonetas ocamiones a razón decuatro paladas por minuto,contaldequeelgirodelapalanoseasuperiora90grados Enalgunasobrashasidoposible mantenerestaproducciónduranteunahora seguida, perotomandolamediadiariaenlasmismas condicionesparecedifícilsobrepasartrespaladasporminutoo180paladaspor hora

Peroconelmismoterrenoyenlasmismas condiciones,siseaumentaelgirodelapalaa180grados,osea,secargadetrásenvezdecargaraunlado delapala,nosepuedeesperarcomocapacidadmedia deproducciónmásdedospaladasymediaporminuto,osea150paladaspor hora

Algunaspalasconmovimientogiratoriolento no puedendarmásdedospaladasporminutocon un girode180grados.Unaexplanaciónestrecha,enla

queseanecesariocargardetrásdelapalaconungiro mediode180gradosomás,resultará generalmente, portanto,conunospreciosunitariosbastante superioresaloscorrespondientesaunaexplanación más ampliaquepermitacargaralladodelapala

Producción de tina- pala con cuchara de •'/a de nf.

CONDICIONES DE TRABAJO

muy duros,siempre quelavoladura sehaga bien, raroeselcasoenqueunbuenmaquinistanopuede llegaraunamediadedospaladasporminutosiel gironoexcedede90grados Losterrenostenacesy adherentesquesepeganalacucharasontalvezlos que exigen mayor tiempo para su excavación La producción deunapalavienedadaporel producto delnúmerodepaladasporelvolumenmediodematerialesexcavadosencada palada. En una excavacióndetipocorrienteconunapalade2/3demetro cúbicosepuedecalcularqueencadapalada serecogen portérmino medio 0,45metros cúbicos (medidoseneldesmonte),contaldequela profundidad delcortenoseainferioraunmetro Concortesmuy superficialesserecogenenlacucharavolúmenesmuy inferiores Lomismoocurreenlosterrenosconmuchas raíces y en ciertas arcillas muy tenaces; las rocasdurasylosesquistos,silasvoladurassehacen comoesdebido,lleganadar0,35metroscúbicospor palada Si lasvoladuras no serealizan en buenas condiciones,esfrecuentenopasarde0,25metroscúbicosporpalada Elmanejodeestaclasedematerialesessiemprecaro,tantoenlapalacomoenlos vehículosdetransporte;esnecesariomucho tiempo paralacargaydescargayesnecesariotomar muchasprecaucionesparaevitardesperfectos Lostrozosgrandesseacodalanconfrecuenciaenlacuchara, yesnecesariomuchotiempopara soltarlos

Lacalidad,estructuraycondicióndelos materialesque semanejan conla pala influyen al mismo tiemposobreelnúmerodepaladasquesepuedendar porminutoysobrelacantidad dematerial que se recogeenlacuchara.Sinembargo,aunen terrenos

Haydospuntosqueelingenieronodebe olvidar nunca Primero:queciertasarcillasadherentespuedenresultartancostosasdemanejar,desdeelpunto devistadelcontratista,comolasrocasduras;segundo: queelcosteadicional debido almanejo de las rocasdurasdependeengranpartedecómoyaqué preciosepuedan volar estas rocas.Alpreparar el trazadosedebedeevitarenloposibletodo terreno enelqueseadifícilrealizarvoladuras

Algunas notas sobre el hormigón colado

Por JOSÉ MARÍA MARCHESI

Elhormigonadodeobrasimportantesestásufriendoactualmenteunatransformaciónnotableconelempleodelosprocedimientosdepreparaciónyhormigonado«encolada»,siasípuededenominarse,dadoque nielhombrenilamaquinariaintervienenensucolocaciónenobramásqueparadirigirporlascanalesel vertidodelamasa

Lasventajasindiscutiblesdelsistemason:capacidadconsiderablemente mayory,porlotanto,aumentodelarapidezdeejecución;homogeneidadmásperfectaengrandesmasas,ynotableeconomíadeejecución

Porotraparte,losinconvenientes son:la mayor porcióndeaguaindispensableparalacirculación de lamasapor loscanales,proporciónqueesnecesario determinaryvigilarmuycuidadosamenteparanodisminuir laresistenciay,además,el capital empleado eninstalacionesauxiliares,mayorqueen los métodos corrientes de construcción y quehayque amortizar envariasgrandesobras

Puestosenprácticaestosprocedimientosdehormi-

gonado,primeroporlosnorteamericanos,hansidolos alemaneslosquelohanperfeccionadodetalmanera, quehoypuedeasegurarse,yasílohemoscomprobado ennuestrorecienteviaje,queapartirdeuncubode hormigónenobrade100m'^seempleaya únicamente elsistemadehormigóncolado Nosotrosmismosrealizamosen1924enlaconstruccióndelafábricadecementosValderrivas,enVicálvaro,unmodestoensayo enelhormigonadodelsilograndeconexcelenteresultado.

Para aplicarelsistemade«hormigonado colado» enunaobra,esnecesarioproceder:

1.° Adeterminacionesyexperienciasdelaboratorioantesdedarcomienzoalaconstrucción,yquetienenporobjetoestablecer(dadaslasresistenciasunitariasimpuestasaloshormigones)lasdosificacionesadecuadasdelosmaterialesde^uesedispone Comouna delasexperienciassefundamenta en lacomposición granulométricadelasgravasyarenas,coneltrazado delacurvadeFuUer,deahíque a priori nopuedaestablecerseunadosificación,siquierasea aproximada, aunqueluegocitaremosalgunascomotipode comparaciónyejemplo. ,

(1) Ingeniero Agrónomo, profesor de la Escuela Especial del Cuerpo

2.° Adeterminaciones durante y después de la construcción,quedebenserobjetodelpliegodecondiciones

Reseñaremosbrevementeunasyotras determinaciones

Lasexperienciaspreliminaresconsistiránen:

1.° Análisiscompletoyensayosderesistenciadel cementoaemplear

2." Determinacióndel factor hidráulico (relación delpesodelcementoalpesodelaguaempleada).

3.° Dosificacióndelaarenaque, finamente molida, sehadeagregaralamasa (sand-cement delos americanos).

4.° Materialesdeadiciónalmortero Estas determinacionescomprenderán:composición granulométrica,construccióndelacurvadeFuller,volumenrelativo,pesoespecífico,proporción de huecos, superficies de adherencia y,por último,como consecuencia de aquéllas,llegar a determinar laproporción de agua necesariaalamasaconjuntadecementoyarenamolidaadicional,paraobtenerelmáximodeaglutinación juntamenteconlamáxima capacidad circulatoria en las canalesdevertido Losensayosde fiuides y de asiento empleadosenAméricacompletarán estasdeterminaciones

5.° Detodaslasanterioresconsideracionessededucirá ladosificación delhormigón, yserealizarán, aplicándola a losmateriales a emplearenobra,una seriedeensayosderesistenciaquepermitirángraduar exactamentelasproporcionesdecementoyarenamolidaadicionalparaobtenerlaresistenciaunitariaadoptadaenelproyecto

Porúltimo,enloselementos dehormigón armado secompletaránlasdeterminacionesexpuestasanteriormenteconlosensayossancionadosporlapráctica de deestematerial.

Lasdeterminacionesyensayosdurantelaconstrucciónsereferirána:

1.° Cemento.—Comprobación desus condiciones yresistencia

2.° Arenamolidaadicional.—Comprobación dela finura demoliendaydesupesoespecífico

3.° Materialesdeadición(gravas y arenas).—En éstosdebencomprobarse constantementelacomposicióngranulométricaysusderivacionesdelacurva de Fuller,así como elgrado de humedadnativa o de cantera

4.° Adicióndeagua.—Esta debe vigilarse en la hormigoneraconstantementeparaestablecerladosificaciónexactayadecuada

5.° Ensayos de resistencia.—Estos deberán ser:

a) Pruebas deruptura de probetas cúbicas, en moldesdehierroydelasdimensionesquesean oficiales(generalmente20X30o30X30cm.)

b) Pruebasderupturaenvigasde ensayo (sisteniaEmperger) Estapruebalarealizamoscon plena satisfacciónyconvencimientodesuaplicaciónprácticaenlasobrascitadasdelafábricadecementos de valderrivas,enVicálvaro

c) Pruebasenbloquesdeunmetrocúbico,quese cortan,asuvez,enprobetascúbicasde20X20X20 centímetros,ycuyoensayoderupturaporuedemanifestólasresistenciasdelnúcleoydelosbordesenlas grandesmasasdehormigón

^) Pruebasderupturaenprobetasextraídas cuidadosamentedelcuerpodelaobra

6.° Ensayos de impermeabilidad.—Estos deben hocersesobreplacasprocedentesdelasprobetas ay c ycuerpodelaobra

1." Porosidad del hormigón.—Se determina por seccionesmicrotómicasdelasplacasdeensayo mediantela microfotografía

8.° Impermeabilidad en lasjuntasdedilatación, determinada,bienenprobetasextraídasdeobraenla junta,enlasqueseinvestigarásuresistenciaalaflexiónyalesfuerzocortante,obienenprobetas de un metrodelargo,coladasendoscapasconanálogadisposiciónaladelasjuntasexistentesenlaobra

9.° Procesode calentamientoyenfriamiento del hormigóndurantesufraguado,determinado,bienpor tubosdegasocajasdemaderade6X 6cm desecciónembutidasenaquél,provistasdetermómetrosde máximaymínimaobienpormétodostermo-eléctricos.

10 Pesoespecíficodelhormigón,accióndelahelada,plasticidadyevaporación delaguadelosporos duranteeltranscurso delosaños,noexistiendo aun paraestaúltimadeterminación ningún procedimiento práctico

Enresumen,estarelacióndeensayosefectuadosen lasgrandesobrasdehormigón coladoquedebenservirnosdetipodecomparaciónprueban lodelicadode ladosificacióndeestasconstruccionesydelavigilanciaextremaquedebepresidirsuejecución

Citaremos comotipodecomparación alguna obra moderna,construidaporesteprocedimiento,peroantesharemosconstar quelaeconomíaobtenidaen la manodeobraaplicandoelsistemadehormigóncolado compensaconcreceselcostedelainstalación.

Enefectoyaunque estonopuedaservirmásque dereglageneral,variablesegúnloscasos,se puede calcularqueenacopiodemateriales,mezcla,puesta enobra,yconfeccióncompletadelhormigónsenecesitanemplearengrandesobras:

4,2horaspormetrocúbicodehormigón apisonado corriente(estepromedioenlasobrasquehemosdirigidoesde6,5a6)

2,5horaspormetrocúbicodehormigóncolado Suponiendounpreciohorariode0,70pesetasyun cubodeobrade260.000metroscúbicosdehormigónla economíademanodeobraseelevaríaamásde300.000 pesetas Comolainstalaciónnopasaríamuchodelas 200.0(X)ynohayquesuponerunaamortizaciónsuperiora2/3delvalornuevoosean133.333pesetas,vemos quelaeconomíarealizadaseríadel22por100delimportedelosjornalespormanodeobragastadosconel procedimientoantiguodehormigonado

Datos relativos a la construcción de la presa de Wdggital.

EnlapresadeWággital(Suiza)lascaracterísticas deconstrucción fueron:

Enelparamentodeaguasarriballevalapresauna capaderevestimientodehormigón de2,2metrosde espesor.

Material de adición del hormigón.-^^oca triturada yclasificadamecánicamentehastauntamañode80milímetros

Máximaseparaciónentrelacurva granulométrica deestematerialylacurvaidealdeFuller,15por100

Dosificación.—Fot metro cúbico de tiormigón en obra:

En el !En lazona cuerpo |de revesde la presa.! timiento En la coronación

Cemento i189 kgs

Arena fina (Oa 2mm.) (1). j 190litros

» gruesa (2a 10mm.). ...¡322 »

Grava fina (10a40mm.). ...|55^ » gruesa (40a80mm.) ; 301 »

Agua ;178 »

Factor hidráulico = 1.06

225kgs. 300kgs. 190litros 155litros

322 553 » 320 .. 535 » 301 • 307 . 186 » 190 .

La densidad media en obra del hormigón fué de 2.377 kgs por cm'^

Capacidad de hormigonado: el promedio diario con dos turnos de trabajo de once horas fué de 1.100 m^ y la máxima de 1.632 m'^

De esto corresponden 1.218 m'^ al turno de día y 414 m'^ al de noche (en éste se impulsaban los encofrados) Se trabajó un promedio de veintisiete días mensuales y comenzado el hormigonado del cuerpo de la presa en abril de 1923, se terminó aquél en octubre de 1924, con una paralización casi completa durante los meses de enero, febrero y marzo

La proporción en peso de arena molida fina fué de 10,5 por 100 del peso total

Datos de cálculo.—1^2. tensión ináxima admitida es de 24,3 kgs por cm^ El peso específico adoptado en el cálculo de estabilidad para el hormigón es de 2.300 kilogramos por metro cúbico El coeficiente de seguridad adoptado es de cinco, es decir, que la resistencia unitaria del hormigón a los veintiocho días debería ser de 120 kgs por cm'-

Los resultados de los ensayos descritos fueron en la realidad

Número dedías 116 193 365

Resistencia enkg porcm'-' 115 116 147

Esto correspondía a una resistencia a la compresión del cemento en mortero normal con arreglo a las normas suizas de 535-538 kgs./cm^ y de430kgs./cm'-, según las normas alemanas

(1) Peso especifico 2,67.

Consideramos muy interesante las consecuencias deducidas en la construcción de esta presa con la adición de grandes bloques (hormigón ciclópeo) Se había previsto en el proyecto un 25 por 100 de bloques, proporción que nunca se pudo alcanzar, pues fué solamente del 10 al 13 por 100 Para que estos bloques pudiesen circular por las canales al emplear el método de hormigón colado se estableció su máxima dimensión en 25 cm Esto ocasionaba atranques y paradas, por lo que se redujo de nuevo la dimensión a ser de 10 a 15 centímetros Pero teniendo en cuenta que este tamaño no puede ya considerarse como bloque embebido, se prescindió en absoluto de los mismos y se mantuvo la máxima dimensión de la grava de 8 cm

En resumen, el sistema de bloques embebidos en el hormigón tiende a desaparecer en absoluto y nosotros mismos en los 10.000 m^ de hormigón ciclópeo que componían los Lavaderos del Turón, pudimos darnos cuenta de la falsa estructura y aparente economía que parece tener este sistema

Hemos citado este ejemplo por su similitud a algunas grandes presas proyectadas en España Lo que sí puede asegurarse que el sistema de «hormigón colado» se va desarrollando más cada día y que para este tipo de obras es, desde luego, insustituible

yacimientos de León y Asturias

Por J. J. ANGOLOT I (1)

El bien y escrito y documentado artículo de mi querido amigo y compañero José Meseguer publicado en el número de enero de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, pone una vez más de relieve la importancia tan grande que el cobalto alcanza hoy día en la industria mundial de los aceros

En los tres últimos párrafos del ya citado artículo se refiere el Sr Messeguer al aprovechamiento «de esta notable riqueza que posee España», y sin perjuicio de que más adelante, contando con la hospitalidad para estos mis modestos artículos en esta Revista, y cuando estén terminadas las fábricas e instalaciones a que ya hice referencia en mi anterior artículo del mes de diciembre, pueda detallarlas con croquis y fotografías, voy ahora a exponer someramente los estudios y trabajos efectuados hasta hoy, de los cuales han resul-

(1) Ingeniero de Minas.

tado los proyectos que han merecido la atención del Gobierno

Por dos ingenieros españoles se ideó un procedimiento para la separación y tratamiento de estos metales a base de disoluciones sulfúricas fuertes, con precipitación por el amoníaco en primer lugar, y precipitación después por el hiposulfito.

Después de estos tratamientos, cuyos resultados no fueron sino algo satisfactorios, un ingeniero inglés hizo pruebas por un procedimiento a base de amoníaco y un ingeniero francés trató estos minerales por un procedimiento a base de sulfato de hierro y precipitación con carbonato de cal

Todos estos procedimientos, y otros muchos que he tenido ocasión de estudiar, hasta cierto punto han dado resultado; pero, como dije en mi primer artículo ya citado, cada uno de los minerales complejos que se encuentran en la naturaleza necesita variar el procedí-

Tratamiento químico-metalúrgico de los minerales complejos de cobre, cobalto, níquel, plata y oro,procedentes de los

miento conocido, acoplándole a su composición química y a sus características, y del estudio y prueba de todos estos procedimientos hemos llegado a la conclusión de encontrar, económica y prácticamente, uno que llena todas nuestras aspiraciones para obtener el cobre metal y el óxido de cobalto bruto (23 a 25 por 100 O.Co) mez.clado con níquel y preparado para la refinación

Consiste este procedimiento en el tratamiento de las menas con una disolución sulfúrica, científicamente proporcionada para que transforme los carbonatos y óxidos de cobre, cobalto y níquel en sulfatos, estando la disolución a una conveniente temperatura

Estos minerales contienen, además de los óxidos y carbonatos de cobre, cobalto y níquel, sulfuro de cobre en calcopirita, chalcosina, cobre-gris y sesquióxidos, peróxidos y sulfo-arseniuros de cobalto y níquel, que se encuentran en una proporción moderada, y no siendo atacados por la disolución sulfúrica, quedan con los residuos, de los que trataremos después

Estos minerales contienen como ganga, alúmina, cal, magnesia, sílice, óxido de hierro, etc Esta ganga hay que procurar no disolverla, o disolverla tan tenuemente, que su mayoría quede sin disolución En nuestro tratamiento, la primera disolución sulfúrica tenue solamente transforma los óxidos y carbonatos de cobre, cobalto y níquel en sulfatos

En todos los aparatos que hemos utilizado para la disolución hemos encontrado que la alúmina, cuando el mineral y el agua sulfúrica se mezclan en los tanques, forma una capa superficial impermeable Por esta causa nos fué necesario tener unos hombres día y noche moviendo constantemente, con rastros de madera, el contenido de los tanques. Esto era una cosa un - poco comprometida, porque dependía todo el efecto de la disolución del trabajo constante de los obreros que estaban moviendo el rastro, y dio lugar a la necesidad de tener los minerales hasta ocho y nueve días al contacto de los líquidos para una completa disolución, aparte de que siempre, cuando el rastro pasaba en un sentido, en el sitio por donde había sido pasado antes; ya estaba la capa de alúmina formada y no atacaban los líquidos como era debido [

Esto nos obligó a pensar en un aparato para hacer ¡ la disolución sin necesidad de esos operarios, y que los \ minerales estuvieran continuamente en movimiento en su contacto con los líquidos, y este fué el origen del aparato «Cascada Rex», patentado, para la diselución, con el cual hemos conseguido hacer la disolución de los minerales en un tiempo que varía en A^einticinco a treinta minutos lo que antes nos entretenía ocho o nueve días, y además nos evita el tener operarios moviendo con los rastros, pues el aparato «Cascada» es automático y basta un par de chicos par a su entretenimiento.

Una vez pasados los minerales con los líquidos por este aparato, hay que separar los líquidos, por decantación, para llevarlos mecánicamente a los tanques, donde se encuentra la chatarra de hierro, para la precipitación del cobre. En los líquidos residuantes queda el cobalto y el níquel y demás metales que se hayan disuelto, y estos líquidos se emplean nue,vamente en disoluciones sucesivas para su enriquecimiento en cobalto y níquel

Los residuos que han quedado del primer tratamiento son llevados a otro nuevo aparato, «Relavador Automático Plus Ultra», asimismo patentado, que concentra mecánicamente, auxiliado por impuls'ores de aire comprimido, los minerales de más densidad Estos

minerales, ya concentrados y enriquecidos, son llevados a un horno especial, donde, mezclados con oxidantes, se transforman los sulfuros de cobre y los sesquióxidos, etc., de cobalto y níquel, en óxidos; y en este momento se les somete a un tratamiento igual al empleado anteriormeate, con el porcentaje necesario de ácido sulfúrico para su disolución, mas un tanto por ciento de este ácido destinado a la transformación del cloruro de sodio, que se le adiciona, en ácido clorhídrico libre, de grandes energías disolventes, para llegar a atacar todas las partículas que se hubiesen quedado sin una oxidación completa Estos productos, en estas condiciones, se vuelven a pasar por la «Cascada» con sus líquidos correspondientes, hasta la completa disolución

Los residuos que se obtienen de esta operación son otra vez analizados, por si contienen alguna cantidad de metal, y se vuelven a pasar por el «Relavador», si es que contienen algo, y se guardan para irlos mezclando, en operaciones sucesivas, con otros residuos que tengan que ser tratados en el horno oxidante

Los líquidos residuantes, después de la precipitación del cobre, que contienen cobalto y níquel y demás metales disueltos, son tratados por un precipitante general y después filtrados con ayuda de un filtro prensa Estos precipitados son llevados al horno oxidante para la oxidación de los metales contenidos, que después se someten a un lavaje de agua limpia, la cual disuelve gran parte de los óxidos de hierro y cal, que están combinados con estos metales, dejando el cobalto y el níquel enriquecidos en el fondo de las cubas

Con este tratamiento hemos llegado a obtener el 95 por 100 del cobre y el 85 por 100 del cobalto y el níquel contenidos en las menas, en un producto de 85 a ~ 90 por 100 de cobre y en otro de 23 por 100 de cobalto y 5 por 100 de níquel

Estos dos productos son destinados para la fábrica de refinación por electrólisis de todos los metales, obteniendo el cobre electrolítico y el cobalto y el níquel en óxido o metal, según convenga

Para los minerales procedentes de los criaderos de Asturias, que no contienen níquel y por el contrario, el cobalto va mezclado con manganeso, ha habido que cambiar algo el procedimiento, pero siguiendo las reglas generales del mismo y siendo los resultados obtenidos exactamente iguales a los de los grupos de León

Tanto en el grupo de León como en el de Asturias las cantidades de minerales son casi incalculables; especialmente los minerales de cobalto son abundantísimos, con porcentajes que varían entre 1 por 100 a 3 por 100 en su mayoría, aunque se encuentran algunas geodas, de más o menos intensidad, que han llegado a contener hasta el 30 por 100 de cobalto

El níquel viene asociado regularmente con el cobalto; pero haciendo algunas investigaciones en las minas «Nueva profunda» y «Carmela», hemos encontrado el níquel asociado con el cobre y aun con el hierro, con un porcentaje hasta de 12 por 100 Estos nuevos descubrimientos no han sido todavía tratados con nuestro procedimiento, ni aun explotados Los estudiaremos industrialmente cuando la explotación llegue a estos criaderos

Muchas cosas podría decir sobre los criaderos de cobre, cobalto y níquel de las provincias de León y Asturias, conocidos prácticamente en estos últimos años; pero no es el momento oportuno para hablar de ésto y solamente mi artículo se refiere a exponer, en líneas generales, el procedimiento que se ha seguido

para el éxito de la operación de separación de los metales contenidos en estos minerales, cosa hasta el día tan difícil, y de poner estos metales en condiciones de salir al mercado, en competencia con metales similares de los más poderosos criaderos del mundo, y que, puestos en franca explotación, han de colocar a nuestra patria en primera fila como productora de estos metales, especialmente en lo que se refiere al cobalto y níquel

No hay que echar en olvido la cantidad de plata contenida en estos minerales, especialmente en el sulfuro de cobre, que contiene, en tonelada de metal, un kilo de plata con unos 58 a 60 gramos de oro, los cuales, como quedarán en los lodos de la electrólisis, son aprovechables

Muy pronto expondremos ante el público nuestro procedimiento en dos fábricas, que se instalarán una en las minas de León y otra en las de Asturias, para obtener de estos criaderos los resultados que hemos indicado con menas que contengan 4 por 100 de cobre, 1,5 por 100 de cobalto y 0,50 por 100 de níquel, y los resultados económicos que se obtengan causarán una extrañeza grande por su importancia, pues todos nuestros cálculos han sido basados sobre instalaciones semiindustriales, en las cuales ya hemos obtenido planchas de cobre electrolítico del 99,70 por 100 de cobre, aparte de los óxidos de cobalto y níquel ya indicados más arriba

Una vez puesta en marcha esta industria, con su fábrica de refino, ha de ser causa, con toda certeza, de un gran impulso a la industria nacional de los aceros, modernizándola y ampliándola Como en los yacimientos de que tratamos hay minerales, no sólo para el consumo nacional, por mucho que prosperara, sino para poder exportar el sobrante en cantidad crecida, las numerosas industrias europeas dedicadas a la fabricación de los aceros especiales al cobalto, y que tan faltas están de este metal por su escasez en Europa, tendrán que solicitar de España estos productos, y entonces la atención dedicada a esta industria por el Gobierno será considerada por todo el mundo como un gran acierto en beneficio de nuestra patria

En el primer artículo que publiqué en diciembre dije, y sostengo, que los ingenieros de Minas debemos pasar más allá del trabajo de las minas y preparar los minerales para la venta El desarrollo minero-industrial de España tiene que venir así; tenemos que ser nosotros, los ingenieros de Minas, los que lo traigamos Los patronos, siempre o casi siempre, son susceptibles de dar su conformidad al ingeniero que está al frente de su negocio, cuando este ingeniero, práctica y claramente, expone los beneficios que se pueden obtener al transformar los minerales que contienen sus minas en metales o productos metalúrgicos de fácil sa- ^ lida en el mercado. Es verdaderamente una lástima lo] que está ocurriendo en España con la industria minera | del plomo. En primer lugar, esta industria debe estar) atendida por nosotros, desde el principio de la explota-1 ción hasta la terminación de los trabajos. Las minas debían estar agrupadas en cotos o sindicatos, cada uno de ellos bajo una misma dirección minera e industrial, con un solo lavadero, de capacidad tan grande como fuera necesario y buscando todas las economías convenientes desde el arranque del mineral y su extracción por los pozos o galerías hasta la transformación en metales, con objeto de simplificar los gastos generales de cada una de las minas

Creo que esto sería, sin ninguna disputa, la salvación de la minería española; esto nosotros somos los que tenemos que hacerlo; hay que traspasar nuestras atribuciones hasta el punto de que los propietarios de las minas, mediante la confianza que nuestros aciertos les inspire, pongan la dirección técnica absoluta en nuestras manos, demostrando nosotros con nuestro asiduo trabajo y nuestro interés la defensa de esos asuntos, como somos merecedores de que la explotación industrial de los minerales sea exclusivamente bajo nuestra dirección

Ningún ingeniero de Minas debe ponerse al frente de ningún negocio minero si este ingeniero no está interesado en el asunto; esto es una cosa razonable y creo que llegará alguna vez en que estos modestos artículos lleguen para nuestra clase a tener algún resultado positivo.

E l a u t o g i r (1)

Por JUAN DE LA CIERVA, ingeniero de Caminos.

Dentro del marco de una conferencia nó hay espacio suficiente para una exposición detallada y completa de la historia del autogiro y de su desarrollo

E n 1920 tuve la primera concepción teórica de la idea; en 1923 pude ensayar un aparato que volaba realmente, y en 1925 hice demostraciones de otro aparato considerablemente perfeccionado en Inglaterra. Debo suponer que todos los aquí presentes estáis familiarizados con los primeros pasos de mi invento, los cuales describí detalladamente en una conferencia que di para "The Royal Aeronautical Society" en octubre de 1925, que posteriormente ha sido publicada (2)

(1) Traducción de la conferencia pronunciada por el autor para la Aeronautical Society, en la Universidad de Cambridge, el 8 de febrero de 1928

(2) Los detalles esenciales de esta conferencia fueron publicados en INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN; véase el articulo "El autogiro", por M Moreno Caracciolo marzo 1923, pág 98

A finales de 1925 decidí llevar a cabo gran parte de los principales trabajos experimentales en este país, a causa del gran interés que despertaron mis demostraciones y a la muy efectiva ayuda que el "Air Mínístry" y mis amigos personales dieron a mi trabajo "The Cierva Autogiro Co Ltd." se formó inmediatamente, y aunque por varias razones la actividad experimental no fué muy grande durante 1926 y los primeros meses de 1927, los últimos seis o siete meses se han empleado en trabajos incesantes, la intensidad de los cuales quedará probada cuando diga que se han llevado a cabo unas treinta y cinco horas de vuelo experimental desde el último mes de julio, a pesar de las peores condiciones climatéricas posibles que prevalecieron durante todo el último verano Antes de esta fecha sólo se habían llevado a cabo unas diez horas de vuelo en Inglaterra, y antes de venir a

estepaísen1925,sólosehabíavoladodurante un pardehorasen España

Sinembargo,estasdoshorashabíansido suficientes para producir un aparato que volaba bastante bien;perodebéisdaroscuentadequeen1925yoaspirabaaresultadosdiferentesdelosquepersigoal| presente En 1925sólotratabadedemostrarqueel] autogiroeracapazdevolaryque,unavezenelaire,' tenía dos otres cualidades esencialmente nuevas Ahora,el"molinovolador"esunhechoadmitido,y milaborhaconsistidoyconsisteenproducirautogirostanperfectosentododetallecomoel aeroplano corriente,con"performances" comparablesalasde éste,pero conservando íntegramente las cualidades especialesdemostradasalprincipio

Tambiéndebosuponerquetodosvosotrosconocéis loqueesunautogiroycómo,entérminosgenerales, essuestructura Un"i'otor"conunnúmero variable deaspasopalassustituyealasalasordinariasdeun aeroplano.Dichasaspaspueden girar libremente,y asílohacen,bajolapresiónaerodinámicadelviento producidoporeldesplazamiento.

Unaspectoesencialeslaarticulacióndelasaspas, cadaunadelascualesestáarticuladacercadel eje delgiroypuedemoverselibrementeenplanosaproximadamenteperpendicularesalderotación Lasaspas,bajolaaccióndelasustentación,tienenunatendenciaasubir;perolafuerzacentrífuga,cuyovalor esconsiderablementemayor,produceunaposiciónde equilibrio, y de esta manera las aspas, durante el vuelo,quedandispuestasamododelas generatrices deuncono

Estasarticulacionesproducenelequilibrioautomá-

pleta a las perturbaciones en el vuelo producidas porlasvariacionesdelviento.

Los mandos son los de un aeroplano ordinario, estando soportados los alerones por dos largueros lateralesenlostiposprimitivosounpardepequeñas

ticodelosmomentos dela sustentación sobre las aspas,quesonmuydiferentessegúnlaposición angulardelasmismas,debidoaladisimetríaevidente, ytienencomoventaja adicional lasupresión de la precesióngiroscópícayunainsensibilidadcasi com-

alasmonoplanas (conelfindeeconomizar pérdidas derendimiento innecesarias) en lamayoría de \oz aparatosactuales La figura 1."presenta al autogiro C 6 a (motor LeRhone),quefué elque hizo lasdemostraciones enFarnborough en1925.En la figura 2."estáelautogiro C 6 c (motor Clerget) volando Estefuéelaparatoprimeramente construídoen Inglaterra

Elarranquedeestosaparatoseraunasuntolargo ycomplicado;unequipodemecánicostirabade un cablearrolladoalrededordelcentrodelasaspas,con el fin dedarles una rotación inicial La figura 3.'' presentaestaoperación.Habréisvistoenestasfotografíaslaformadepalasusadasenlosaparatosprimitivos Erarectangular,porseréstalamássencilla figura geométrica, sinpreocuparse del rendimiento Lógicamente,unodelosprimerosproblemasalosque tuvequehacerfrentefuéeldemejorarelrendimientodelsistemarotativo Lamayorpartedelostrabajos experimentalesaquehehechoreferencia (1) han sidoempleados en ensayar muchas formas de palasdiferentes,alterandosuángulodeataque(paso) yaunsunúmero La figura 4." presentael autogiro C 6. d (motor Clerget) volandocon cuatro palas La figura 5."presenta el mismo aparato con tres aspas La figura 6." presentaelmismoaparato volandoconsólodosaspas

Enlosaparatospresentadosenestastres últimas figuras seempleólamismaforma deaspa,que hoy seaproximaaladeunapluma.Otraformadeaspa

Figura 1°

''togiro C. 6. a. con motor Le Rhone con el que se efectuaron las demostraciones de Farnborough en 1925.'

Figura 2.'

Autogiro C. 6. c. con motor Clerget, primero de éstos aparatos construidos en Inglaterra

(1) Véase el artículo "Ensayos aerodinámicos de un modelo de autogiro", por J de la Cierva, INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol II, página 118.

aparece en la figura 7.%que presenta al autogiro C8 (motorLynx)enelsueloyparado

Elcaudaldeinformaciónproporcionadoportodos estos experimentos permite actualmente el uso de una forma de aspa muy perfeccionada Usando el

Óptimo ángulo deataque (paso), que resulta tener unainfluenciadecisivasobrelas"performances", el rendimiento ha aumentado detalmodo,quela velocidaddeunodelosaparatos—el C.6.d.—ha aumentado desdeelprincipio delosexperimentos en másde30kilómetrosporhora,yactualmentesuvelocidadascensional,elevandodospersonas,esmucho mejorquelaqueteníaalprincipioconunasola.Sigo experimentandocasiadiarioyesperomayores perfecionamientos Sinembargo,losquehe conseguido hasta ahora justifican detodos modos queme encuentremuy satisfecho.

Otrosproblemasdecarácteraerodinámicohansido resueltos últimamente Hechos curiosos conectados conlaposiciónlateral delasustentación me hicierontemeren1926unposiblepeligro,procedente de lapérdidadevelocidad,deaunlasmáspequeñassuperficiesfijasusadascomosoportesparalosalerones, ymuchosdispositivosfueron ensayadospara evitar esteriesgo.Cuidadososyrecientesexperimentos han demostradoquedichassuperficiesnuncapuedenllegaratrabajarconexcesivaincidencia,necesariapara producirelestadode pérdida de velocidad, por pequeñaquesealavelocidaddemarcha,eincluso en labajadavertical,debidoalenérgico desplazamiento delvientohaciaabajoproducidoporelrotor,elcual mantienelaincidenciadelosalerones prácticamente constante.

PROBLEMAS MECÁNICOS Y CONSTRUCTIVOS

Peroquizálosproblemasmásdifícilesderesolver eranlosmecánicosylosreferentesalaconstrucción

Eltrendeaterrizajedelautogironecesitasermuy ancho,debidoalalentavelocidaddelaterrizaje El aparato primeramente demostrado en Farnborough

—C 6 a.—tenia untrendeaterrizajeordinario de aeroplano,yvariosaccidentesdemayoromenorimportanciatuvieronsuorigenenesto.Elprimer aparatoconstruidoenInglaterra,queprácticamente era copiadelanterior,fuédestruidoporlamisma razón Unodelosúltimosaparatos, elC 11(motor Airdisco),presentadoenla figura S."*,tuvoalgunas ligerasaveríasenlosensayospreliminares,debido a suestrechaentrevia Muchosexperimentosme condujeron aadoptardefinitivamente eltrende aterrizajequeapareceenlas figuras 9."^y10,querepresentanlosaparatosC 6 d (motorClerget) yC 8 v (motor Hispano-Suiza) Variosotrostrenesde aterrizaje han sidoensayados,tal,por ejemplo, como eldecuatroruedas,quedurantealgúntiempo tuvo elaparatoC 8 v.—figura11—;peroelquedefinitivamenteproveelamejor solucióneselanterior , Enfebrerode1927,unaccidenteserio,de origen mecánico,detuvoeldesarrollodelautogiro durante variosmeses Esteaccidenteconsistióenla rotura, enelaire,deunadelasaspasensusujeción a la piezacentral Elaparatocayómuydespacio,apesar delaavería,debidoalasrestantestresaspas,evitándoseasíundañomayor Unainvestigación detenidademostróqueelaccidenteseprodujodebido a losmomentosalternativosde flexión enelplano de rotación. A fin deevitar detallesinnecesarios, sólo diré que llevéa caboexperimentos durante varias semanasenunatorredeensayos,enlacúspide de lacualestaba fijo elrotor completodeunode los aparatos,movidoporelvientonatural,yquedespués deestodecidícontinuarelvueloexperimentalconlas aspasprovistasdeunaarticulaciónsecundaría, ademásdelaarticulaciónprimitiva,yperpendicular en su acción a esta última, demanera que las aspas quedasenlibresdentrodelímitesconvenientes para variar susposicionesangularesrelativas La unión interna delasaspaslimitando sus desplazamientos relativosocasionóinnumerablesexperimentos,yfueronensayadosmuchosydiferentessistemas La articulación secundaria, sinembargo, demostró desde unprincipioserunasolucióndefinitivay mecánica-

mente satisfactoria, evitando radicalmente los esfuerzos alternativos.

Hetratadodedarossolamenteunaideageneralde losgrandesproblemasconlosqueheestadoluchando todoeltiempo,ynocreonecesariodecirnada relacionadoconlospequeñosymuynumerososdenatu-

Figura 3." ; Momento de poner en marcha el autogiro «Cierva» C 6 a para realizar las pruebas (Farnborough, 21 octubre 1925) Un equipo de mecánicos tira de un cable arrollado alrededor del eje de las aspas para iniciar su rotación

Figura 4."

Autogiro C. 6. d. con motor Clerget, en vuelo.

ralezamásomenossecundaria Entodocaso,aunque todavíaestoyexperimentandoyluchandocontratodaslasdificultadesinherentesaunainvestigaciónde talmagnitud,meesposibleafirmarquesehadadoun pasodeconsiderableimportanciahaciala perfección delautogiro Enestemomentomisaparatossonsuficientemente perfectosparaserconsideradoscompletamenteaptospara muchosusos,ypueden compararserazonablementeen"performances"conlosaeroplanos equivalentes

E L VUELO CON EL AUTOGIRO.

Voy ahablaros ahora del vuelode un autogiro vistodesdeelpuestodelpiloto Muchosdevosotros soispilotos,ylamayorparteestáis suficientemente familiarizadosconlaprácticadelaAviación,ycreo queunalecciónteóricaacercade"cómosevuelaen el autogiro" será la mejor descripción posible de suspeculiaridadesyventajas Siossentaseisenel puestodelpilotoobservaríaisquetodoslosmandos del mismo os son familiares: el timón, timón de profundidad ylosaleronessemandanenla misma forma y conlasmismas transmisiones En varios delosaparatosexistentes,aunquenoentodos,hay ademásunpequeñovolanteenfrente delpiloto que pormediodeunpiñónydeuntornillovaríaelángulolateral deleje degirodelrotor, desplazando lareacción total del viento, oseala sustentación, aunladouotrodelcentrodegravedaddelaparato, modificandodeestamaneraelajustelateral

Losinstrumentos devuelosontambién losordinarios,con laexcepción deun indicador de revolucionesconectadoalasaspasgiratorias

Despuésdehabersidoensayadoelmotorycalentado como es corriente, los mecánicos quitan los calzosdelaparato,yentonces,según la intensidad delviento,debéishacerunamaniobradiferente.Siel vientoesnuloocasinulo,empezáisarodarencualquierdirección,despacio alprincipio,y acelerando

extremosdelaeródromo,daisrápidamentela vuelta yabríselmandodegasesdelmotor

Sielvientoesdemediana intensidad, hacéis lo mismo,perorodáisconvientodecostado,hastatener

gradualmentehastaqueelindicadorderevoluciones delasaspasmarcaaproximadamentelamitaddelas revolucionesnormalesenvuelo Entonces,conservandounavelocidadmediana,rodáishasta unode los

lasrevolucionesnecesarias,yentoncesgiráis contra elvientoysecomienzaa despegar.

Sielvientoesmuy fuerte, por ejemplo, mayor de40kilómetrosporhora,sepuedeir directamente contraelvientoacelerandomuy despacio

Encualquieradeestoscasos,tanprontocomose tienenenlasaspasgiratoriasel80por 100delas revoluciones,elaparatodespegarárápidamentecuandolavelocidadhorizontalseatodavíamuy pequeña

Ahoradebéismantenerlamayorvelocidadparala subida,lacualesalgomáslentaqueladelaeroplano equivalente;perolavelocidad ascensional no varía rápidamente cuandolavelocidadde desplazamiento cambia ComoejemplocitaréelaparatoC 6 d (motor Clerget),elcualesrápidamente equivalente al "standardAvro";lamejorvelocidadparasubirestá comprendida entre unos 70 y unos 90 kilómetros por hora

Voladelaparatocomosifueraunaeroplanoordinario,peroinmediatamenteosdaréiscuentadevariasdiferenciasfundamentales Difícilmente podréis notarlosremolinosanoserqueseanmuyfuertes,y aunentoncesseadivinanmásquesesienten Notendréisnecesidaddeusarlosmandosaunenel peor huracán Encontraréisqueelaparatoes extraordinariamente obedientealtimón, alosaleronesy al timóndeprofundidad Paravirarusadeltimóncasi exclusivamente;elaparatoseinclinará automáticamente,amenosquetratéisdevirarmuyrápidamente En estecaso,sisemueverápidamente eltimón a fondo,ysinmoverlapalanca,elaparatovirarásin inclinarse,ysimiráisalindicadordevelocidadveréis cómoéstabaja ybajahastacasianularse,pero no notaréisningunafaltademandolateralnitampoco lasensaciónde"flotar".Silamaniobrahasidode-

El Figura 5.° mismo autogiro de la figura 4.°, con tres aspas en vez de cuatro"

Figura 6.*

El mismo autogiro de la figura 4.", con dos aspas en vez de cuatro.

masiado repentina, laúnica consecuencia será que perderéisunosmetrosdealturaduranteelviraje

Ydespuésdehaberestadomaniobrando alrededor

seaproximalentamenteconunasensacióndeseguridadperfecta,ycuandoosaproximéisaella,sinotáis queoshabéisquedadounpococortosdelsitio que habíaiselegidoparaaterrizar,empujadhaciaadelante lapalancaporunmomentoyelaparato recobrará casiinstantáneamente suposiciónnormaldeplaneo haciaadelante.Encualquiercaso,cuandoladistanciahastaelsueloseaunos 10 ó 15 metros,dejad ir alaparatohaciaadelantehastaquelavelocidad se aproximeaunos 40 kilómetrosporhora,yentonces, cuandolaalturaseasólodeunoadosmetros,tirad rápidamentehaciaatrásdelapalanca, encabritando deestaformacasibrutalmenteelaparato,elcualse paracompletamenteenelaireycaemuydespacioy verticalmentehastaposarseenelsuelo.Habréisobservado quenoesnecesaria ninguna maniobra de precisión,yelaparatocuidarádelpilotoqueseaincapazdejuzgarcorrectamenteladistanciaalsuelo Contrenesdeaterrizajeespeciales,talescomolos utilizadosentodosmisaparatosexperimentales, inclusopodréisllegarhastaelsueloverticalmentedesde cualquier altura,sinningúndañopara el aparato

delaeródromoduranteunratopodéisreducirlaentradadegasesdelmotor,yelautogiroplanearáala velocidadqueleimpongáisconeltimónde profundidadhastallegarcercadelsuelo Vamosasuponer, sinembargo,quevuestraapreciacióndeladistancia estaba equivocada oque elmotor separó por sí mismo,oquetenéisqueaterrizarprecisamenteenla verticaldelpuntoenqueosencontrabais,oen un campo muy pequeño rodeado por árboles altos, o cualquierobstáculoequivalente Entoncestiradhacia atráslomásposibledelapalancayveréiscómoen vuestroindicadorlavelocidadcaerápidamente,hasta casianularse oanularse deltodo Ahora viene la más interesante y nueva de todas las sensaciones queelautogiropuedeproporcionarnos: el descenso vertical Nohay ruido (podéishablar con vuestro pasajero comosiestuvieraistranquilamente senta-

Autogiro C

aunqueevidentemente,enlamayorpartedeloscasos, espreferibleelmétodoquehedescritoyqueproporciona un aterrizaje completamente parado y muy suave,yqueescasiexactamenteelquesiguen para aterrizartodaslasaves

dosenunahabitación),nohayviento;podréiscomprobar que elaparato esperfectamente estable y responde todavía a los mandos. Veréiscómolatierra

Puedodecirosquelamayordiferenciaentrevolar unautogiroounaeroplanoesqueenelprimercaso nosentísesaansiedadsobreunaposibleparadadel motorquesiempreosacompañaencualquier vuelo lejosdelaeródromo,amenosdequevoléismuyalto Enelautogiropodréisdisfrutarmuchomásdelplacerquedavolarbajo,sinansiedad,ycasitodoslos pilotosquehanvoladomisaparatoshandescritoesta sensacióntanpeculiaryagradable,queesparecida aladelconductordeunpotenteautomóvilcon frenosmodernosenlascuatroruedas,quepuededisfrutar delasaltasvelocidadesenlacarretera sin temoralaapariciónrepentinadeunobstáculo Si volandobajounautogiro,porejemplo,alcomenzara despegar,elmotorcomienzaaperderpotenciayrápidamente os dais cuenta de que los árboles, las casas,losalambresdeltelégrafoocualquierotroobstáculoqueestáamenosde 50 metrosdevosotrosno puedesersalvadoporencimacomopensabais,noos

Figura 7.*

Autogiro C. 8. con motor Lynx.

Figura 8."

Autogiro C.11. con motor Airdisco.

Figura 9.'

6 d con motor Clerget y tren de aterrizaje ancho

importe Cerradlosgasesdelmotoryparad completamenteelaparatoenelaire,tirandodela palanca lomásposible,comohedichoenelcasodeldescenso vertical Esteeselfreno aerodinámicoque proporciona el autogiro, salvando probablemente vuestra vida Es verdad que un aeroplano también puede serparadoenelaire,aunquenotan rápidamente; peroentonces,despuésdehaberlohechoasí,vuestro aparato, en lugar de descender verticalmente con lentitudyplenosmandos,caeráverticalmente también,pero enbarrena y sinningún mando, produciéndoseasíunomásdelosterriblesaccidentes originadosporlapérdidadevelocidadquetan frecuentementesonlaconsecuenciaimprevistadeuna falta delmotorcuandosevuelaapoca altura

LAS POSIBILIDADES DEL AUTOGIRO. .

Habiendoexplicadoentérminosgeneraleslascualidadesypeculiaridadesdelautogiro,voyaterminar estaconferenciadiciendoloqueyopiensosobre sus posibilidades,muchasdeellasinmediatas

Laconsiderablesimplificaciónenelpilotajepermitirádisfrutar lamaravillosasensacióndevolar por símismoamuchaspersonasquesonincapacesdetal habilidad conlosaeroplanos ordinarios Su seguridad,comparadaconlospuntosdébilesdel aeroplano (pérdida develocidad yaterrizaje forzoso) popularizarálaaviaciónqueahoraesbastante impopular para mucha gente,ydebemosconfesar queno del todo sin razón. Pronto llegará eldía—cuando mis aparatos estén provistos de un arranque mecánico paralasaspas,problemaquetodavíanohe resuelto debidoalcarácterpreferente deotrostrabajos más fundamentalesquehetenidoyquetengoquehacer, Peroesproblemaqueciertamentetieneuna solución práctica—que elautogiro podrá despegar de cualquierpequeñoterrenomultiplicando sinlímites las posibilidadesdelaaviación Desdeelpuntodevista delparticular,elaeroplanodehoydíanotiene ningúnusoprácticoysísóloladiversiónyel interés deportivo,puessólotresocuatrodocenasdeaeródro-

zaciónrazonabledeunmediodetransporte Porconsiguiente,eldíaenqueelautogiroprovistodearranqueautomáticoseaproducido,cualquierprado será

un aeródromo conveniente, y elpropietario de un autogiroserácapazdeaterrizaraunadistancia de un kilómetro omenosdecualquiercasa de campo, aldeaopoblaciónenInglaterra oenel Extranjero yarrancardenuevocuandohayaterminadosuvisita osusnegocios Talcomoelautogiroesahora, puedo afirmarqueesposibledespegardeuncampomáspequeñoqueelquenecesitaunaeroplano,rodandoalrededor del campo el necesario número de veces, comoheexplicado anteriormente Para muchosusos,elarranque mecánicono será necesario,yenotroscasos,conautogiros viajando comercialmente entre aeródromo y aeródromo, un arranque exterior será elprobablemente empleado Lomismo sepuededecirdelosautogirosque aterricenosalgandebarcos,paracuyaespecialidad el autogiroesunasoluciónideal.Aterrizarenelpuente deunbarconoserádeaquíenadelanteunaaventura peligrosacomoesahora,ynisiquierarequerirá que elbarcoesténavegando deprisa endirección contrariaalviento,maniobraquedespojadetodovalor tácticoalbarcoporta-aviones,elcual,porestarazón, noestánunca enlibertad deseguirel movimiento deuna flota enacción Eldespegue despuésde un arranquemecánico,pormediosexternos,delrotor,no requerirátampocolasaltasvelocidadesdelviento,y podrán serempleadoscontodaprobabilidad barcos muchomáspequeños,conlaeconomía consiguiente

Para aparatosqueaterricendenocheen terreno desconocido,oinclusoaluzdeldía,perocon niebla, elgranpeligroqueahoraestorepresentaseráevitadoradicalmente,yauncuandoladireccióndelviento seadesconocidaysuponiendolaspeorescondiciones, nocheynieblajuntasenterrenodesconocido, impidiendoalpilotoverelsueloylosobstáculos,todavía haygrandesprobabilidadesdeescaparsindetrimento parando elmotor delautogiroydejándose caer en undescensovertical

Autogiro

V

Hispano Suiza ytren de aterrizaje ancho nios,yquizásnotantasplayas,terrenos comunales y campos de golf son los únicos puntos donde se puedeaterrizarodedondesepuededespegareneste país.Estonoessuficienteparajustificar una utili-

Debéisexcusarmientusiasmoaldescribirlasventajasdelautogiroenlofuturo;peroestoyconvencido delaverdaddetodoloquehedicho,yesperoqueel tiempojustificarámispalabras

Elautogirodaráseguridadypopularidadalaaviación,eldeporte,yciencia,aquientodosvosotros,estoyseguro,amáistanapasionadamentecomoyo.

Figura 10

C 8

conmotor

Figura 11.

Autogiro C. 8. V con tren de aterrizaje de cuatro ruedas.

Valorización de combustibles

Por JOAQUÍN PURON Y DE ESCALADA

La industria delgas del alumbrado yla de los hornos decoquehan dado lugar desdehace largo tiempoalosprocedimientos dedestilación de combustibles.Peroensuorigenestasindustrias tenían porfinprincipallaobtencióndeunproducto determinado,gasocoque,despreciándosecomoproductos demenorinteréslosotrossubproductosqueseobteníanenlafabricación.Aunhoysonnumerososlos casos dehornos de coque en que elexcedente de gassequemaenpurapérdidaafaltademejorutilización

Losmismosensayosdedestilaciónabaja temperatura,efectuadosenInglaterrayAmérica,hantendidoprincipalmentealaobtencióndeunproductoespecial, combustible sin humo, destinado a la calefacción doméstica, el "smokeless fuel", conocido igualmentebajolosnombresdecaolita,carburita o carbocoal

Esesencial,para evitartodaconfusión enelestudiodelosprocedimientosingleses,precisarbienel puntodevistadesdeelcualsehancolocadolosiniciadoresdeladestilaciónabajapresiónenestepaís SesabequeInglaterra produceuna gran mayoría decarbonesgrasos;encambio,lasantracitassonallí másrarasymáscaras;porotraparte,la calefaccióndomésticasehacegeneralmenteporcombustión enhogaresabiertos,ysabidoesqueparaestegénero decalefacciónnoconvienenniloscarbonesgrasosni loscoquesquepresentangrandesdificultadesdeencendido;sehatratado,ensuvista,deproducirartificialmente unsemicoqueprivadopordestilación de susderivadosalquitranados,peroconservandotodavíabastantesmateriasvolátilesyunaporosidadsuficiente paraardersindificultad

En loscasos que hemos citado precedentemente —fabricación degas,decoqueoproducción de un "smokelessfuel"—,laimportanciadadaaunodelos productosdeladestilaciónconexclusióndelosotros subproductosconduceatratarpreferentemente ciertos carbones, carbones degas y carbones grasos; ^ peroelproblema puede abordarse deotra manera partiendodeunpuntodevistamuydiferente, cual es:estudiarsicualquiercarbón sometidoaun tratamientopreliminarserásusceptible ée dar una serie de productos cuyo valor comercial total, deducidos los gastos de la operación, exceda al valor comercial del combustible inicial. Enestoconsisteesencialmentelavalorizacióndeuncombustible.

Porejemplo,uncombustiblepobre(lignitos muy húmedos,residuosdemina,etc.),cuyodébil poder caloríficoimpidesuutilizaciónporcombustióndirecta,seráquizásvalorizablepordestilacióngracias a larecuperacióndeciertossubproductosdevalor A encontrarsoluciónparaesteproblemahan dedicado sobretodosusactividadeslosproductoresdelignitosdeAlemania central

Otroejemplodevalorizaciónlotenemosenlacuencahullera deAlsaciay Lorena, queda exclusivamentecarbonesricosenmateriasvolátilesimpropios paralafabricación delcoquemetalúrgico; carecen, encambio,decarbones pobres,cuyaadicióna los

(1) Capitán de Artillería

carbones flamígeros permitiríamejorarconsiderablementelacalidaddelcoque;perosepuede valorizar útilmente los carbones finos flamígeros (que esta cuencaproduceenabundancia)transformándolospor destilación en finos pobres,recuperando en cambio esenciasyalquitranes. Otrosejemplos de valorizaciónpodríamoscitarenlosquemedianteuna destilación conveniente selogra obtener subproductos quellegaríanacompensarconexcesocomercialmente alcombustibleprimitivo,haciéndolealmismotiempo aptoparaotrosusos

Hemosdefinido ya elconcepto devalorización y hemosinsistidoenlosejemplossobi'esuimportancia desdeelpuntodevistacomercial Cualquieraquesea, enefecto,elinterésteóricodeladestilaciónde un carbón,laoperaciónseráonoindustrialsíelvalor delosproductosobtenidossonsuficientesono para pagarlosgastosdeltratamiento

Muchoserrores financieros sehabríanpodidoevitarenmateriadedestilacióndecombustibles,sise hubiera tenidolaprecaución dehacer previamente unbalancecomercialdelaoperación

Enresumen:despuésdeloexpuesto,vemosquelas solucionesaportadashastaaquíalproblemadeltratamientodeloscombustibles(independientementede lacombustióndirecta)puedenserclasificadosendos categorías;

Primeracategoría:Procedimientosquetienden a laobtencióndeunproductodeterminado(gas,coque, smokelessfuel),acuyaobtenciónsesubordina todo elproblema,necesitandodeordinarioelempleo de combustiblesescogidos

Segundacategoría:Procedimientosconmiras,de unamaneramuchomásgeneral,alavalorizaciónde combustibles,refiriéndosesobretodoaloscombustiblesinferiores

Cuandoeltratamientodeuncombustibletienepor finesenciallaobtencióndeunproductoespecial,es relativamente fácil hacer elbalance económico La operaciónnoserá financiera másquesielpreciode venta del producto esencial obtenido, tenidas en cuenta lasrecuperaciones anexas,cubre los gastos de fabricación

Enelcasomásgeneraldeuncombustible pobre, elestablecimientodelbalancetérmicoesmuchomás delicado,yaquelacomplejidaddelproblemaesmuchomayor ypor ello,creemosnecesariollamar la atenciónsobrealgunasdelascausasdeerror originariasdefracasosenlosensayosdevalorización; a continuación exponemoslas principales:

a) Combustibles queenelusocorriente aparecencomocasiidénticos,puedensermuydiferentesen cuantoasusposibilidadesdevalorización Estecaso esmuyfrecuente conloslignitosprincipalmente, y asíresultaríatotalmenteequivocadalaaplicación a nuestroslignitos,lignitosnegros(Pechglauzole), de constituciónanálogaalosfranceses,delosprocedimientos alemanes de resultados comprobados para suslignitosmorenos(Braunkohle)yqueconstituyen susyacimientosdeSajonia,RenaniayBohemia Cada caso particular exige un estudio especial, y es precisoprever,que,inclusoenunmismoyacimiento, una modificación progresiva de las características

delcombustiblepodráhacernecesariauna modificacióndelmododeltratamiento

b) Laproporciónylacalidaddelossubproductos deladestilaciónpuedevariarsensiblemente cuando sepasadelaexperienciadellaboratorioala prácticaindustrial.Será,pues,muyconvenientenotomar comodefinitivoslosresultadosdellaboratorio, sobre todosisepresentancomoaltamente remuneradores; porellosehace indispensable completarlos con un ensayosemi-industrial engran escala.

c) Elnúmero deaparatos preconizados por los diversosconstructorespara lavalorización de combustiblesesmuyconsiderable,loquepruebaqueninguno de los existentes cumple totalmente con las condiciones esenciales a una solución definitiva, y estohacemuydifícillaeleccióndeun procedimiento racional

Ahora bien; comolaelección delaparato puede tenerunainfluenciadecisivasobreelrendimiento y calidaddelosproductosobtenidosy,portanto,sobre el resultado financiero de la explotación, se comprendeconcuántafacilidadpuedecaerseenunerror deimportanciaquehagafracasarunaexplotaciónde estegénero

d) Contrariamente a loque podría pensarse a priori, nosetendrásiempreinterésencompletar la valorización por una sobrevalorizacíón de los subproductos,porejemplo,fraccionamiento delosresiduos,obtencióndelasparafinas,etc...Cadacasoparticular—^ya lohemos indicado—requiere un estudio especial

Lasconclusionesalascualesselleguepodrán, por otraparte,variarsegúnlaimportanciadel tonelaje atratar,todavezquelosgastosdetratamiento por toneladatiendenadisminuiramedidaqueeltonelaje aumenta Yaunenmuchoscasospodráocurrir que unasobrevalorizacíónjuzgadapocoprácticaalprincipiodelaexplotacióndeunyacimientopuedallegar aserfrancamenteremuneradoracuandoeldesarrollo delaextracciónhayapermitidoexcederdeuncierto tonelaje anual

e) Otrodelosfactoresaconsideraralestablecer elbalance devalorización eselvalor comercial de ^lertosproductos,siendoestepuntounodelos más interesantes Sujetas estasexplotaciones,como toda empresa comercial,alaleyeconómicadela oferta ylademanda,puededarseelcasoqueunderivadoo subproductotengaenelmercadounvalordeterminadoenelmomentodeiniciarselaexplotacióny que nosotros^mismos lohagamos sufrir unabrusca depreciaciónsilanzamosalmercadograndescantidades comoconsecuenciadenuestraindustria,siendoigual[^enteverosímilelcasocontrario Puedesucedertambiénquecircunstancias localesmodifiquen sensíbleii^enteelvalor deun subproducto;tal sucede, por ejemplo,conlossemicoquesqueconstituyenlos"smof^eless"ingleses,ypodríaocurrir,enotroorden de Ideas,conelsemicoquepulverulento,paraelquelas incultadesdeventatienenavecesuncarácter proibitivo,yquepodría tener suutilización racional enunagrancentraleléctricasíestacentral estuviera suficientementecercadelyacimientodondesetratan fievalorizarlosproductos

/) E l valorquesedebeatribuir enlos balances ^evalorizaciónalcombustibleinicialsometidoaltratamientodebesertambiénobjetodeunestudioserio

Sielcombustible hay que comprarlo, se partirá cielpreciodecompraneto,acumulando sobreéllos gastosdetransporte Aduana,etc.,asícomo las péraiaasycargasdecapitalqueresultandeun "stocka-

je" eventual, no debiendo olvidarse, en este caso, queunaorganizaciónperfectadelascompras puede mejorarsensiblementeelbalance definitivo

Sielcombustiblelotenemosnosotrososetratade un combustible realmente invendible,elprecio que deberá figurar enelbalanceseráelde extracción; perosí,porelcontrario,elcombustiblebrutoesnormalmentevendibleaunpreciosuperiorasu precio decoste,seráelpreciodeventaefectivamenteposible elqueservirádebaseparaelbalance

Por último,enciertoscasosnodeberá intentarse lavalorización másquepara ciertasfracciones del combustible,comosucedería,porejemplo,sielproductoinicialdieraporcribado,deunaparte,granos fácilmentevendibles,ydeotro,polvodeescasovalor comercial,encuyocasolavalorizaciónestaría indicadaexclusivamenteparaelpolvo,debiendo vendersedirectamenteelgrano

Enresumen,elestablecimientodelbalancetérmico-comercialesoperacióndelicada,decuyo acertado planteodependeenmuchoscasoseléxitodeuna industriadeesta índole

Siseafrontalaexplotación—convalorizacióneventual—de un yacimiento nuevo, cuyo combustible brutonoestotalmenteinvendible,serásiempre prudenteprevertresfasesdedesarrollo progresivo:

1.'' Venta delproducto bruto y ensayode valorización

2:-' Valorización simpleyensayode sobrevalorizacíón.

3." Sobrevalorizacíón

Admitiendoqueestarealizaciónprogresivanosea impuesta porlasnecesidadestécnicasdelprecio de producción,serágeneralmenteindicadaporconsideraciones de prudencia financiera; sería, en efecto, peligrosoinmovilizardesdeelprincipio importantes capitales para la realización de procedimientos de valorización cuyapuesta enmarcha exigiría largos tanteos.

Claroesqueesteprogramaprogresivosuponeque elcombustible inicial bruto tiene aceptación en el mercado,puesdenoserasínohabrámás remedio queempezarporlavalorizacióncomoprimera etapa ofase Enestecasohabráquepreverunacifra de producciónanualsuficienteparareduciraun valor admisiblelosgastosdevalorizaciónportonelada,debiéndoseademáscontarenlosestudios preliminares y en los ensayos semi-industriales con capitales y plazoscalculadoscon exceso

PROCEDIMIENTOS DE VALORIZACIÓN

Indicaremosahora,antesdeexponeralgún ejemplodebalancetérmico-índustrial, unasideasde los diversosprocedimientosdevalorizaciónaloscuales adaptaremosluegounodeestosbalances

Podemosagruparentrestiposdistintoslosprocedimientosdevalorización,a saber:

Caseificación

Destilación aalta temperatura.

Destilación abaja temperatura.

Lagaseificacíóndeuncombustibleconsisteno en unasimpledestilación,sinoenuna semicombustión quetieneporobjetolaproduccióndelóxidodecarbono(CO)porcombinacióndelcarbonodelcombustibleconeloxígenodelaire Segúnelprocedimiento adoptadoseobtienegaspobre,gasdeagua,gasmixto ogasesenriquecidos

Enlosprocedimientosdedestilaciónsetrata, por elcontrario,de,evitandotodofenómenodecombustión, aprovechar la acción del calor para separar

progresivamente de los combustibles los compuestos más volátiles; estos compuestos se encontrarán después de la destilación en forma de hidrocarburos líquidos (alquitranes) y gaseosos. Si la destilación se ha forzado, el residuo sólido de la destilación (coque) está totalmente desprovisto de sus materias volátiles, y si únicamente se llevó hasta un grado medio, contendrá todavía una cierta proporción de ellas, dando lugar a un semicoque

Cuando la destilación se efectúa a baja temperatura, los hidrocarburos líquidos que pasan a la destilación están débilmente pirogenados, encontrándose los alquitranes en forma muy parecida a su estado inicial Los alquitranes así obtenidos se llaman "alquitranes primarios" (en alemán, Urteer) ; pero si la destilación se efectúa a temperatura elevada, las reacciones de pirogenación son intensas, obteniéndose alquitranes de alta temperatura muy diferentes, en cuanto a propiedades, de los precedentes Debemos, pues, distinguir en la práctica dos modos de destilación :

Destilación a baja temperatura (500° aproximadamente), cuyo producto son los alquitranes primarios con escasa producción de gas y por residuo un semicoque pulverulento, y

Destilación a alta temperatura (1.000 o más), que dan alquitranes compuestos principalmente de carburos aromáticos y, por tanto, muy diferentes de los primeros, y en menor cantidad con un máximum de gas y de residuo sólido de coque Con ciertos carbones (carbones de gas y coque) se obtendrá un coque compacto, y en los otros casos el coque queda pulverulento

Sobre la base de los tres tipos indicados se asientan los distintos procedimientos que pudiéramos llamar mixtos, y así vemos que en el inglés McLaurin se destila primero el combustible a baja presión (recuperación de alquitranes primarios) extrayendo después del semicoque residuo los alquitranes de alta temperatura y amoníaco (NH^) O bien con este mismo procedimiento una destilación a baja temperatura, después otra a temperatura elevada, y, por último, una gaseificación del coque residuo

Se pueden, por último, seguir en la valorización métodos que se apartan de los indicados, que pueden tomarse como generales, y que nos abstenemos de indicar, por ser muy numerosos, limitándonos al especial, que parece llamado a tener un gran porvenir, que consiste en valorizar los combustibles por transformación en gas de agua, el cual sirve de partida para la síntesis de los carburantes: hidrocarburos del tipo de los petróleos, alcohol metílico, etc Este procedimiento será muy indicado para la valorización de los residuos del coque, para los cuales no serían aplicables los generales de valorización.

El problema de la valorización puede ser enfocado, si no resuelto económicamente, para todos los combustibles y por procedimientos diversos; el cuadro que sigue da una idea de los diversos modos de valorización posible según el combustible estudiado, poniendo de manifiesto la gran variedad de aplicaciones industriales de los subproductos obtenidos

Quedan por decir dos palabras sobre la elección del procedimiento de valorización Fácilmente se comprenden, después de cuanto queda expuesto, las combinaciones que con los procedimientos generales de valorización pueden hacerse, y como quiera que los combustibles a valorizar son tan varios que, prácticamente, como ya hemos visto, requiere cada uno un estudio especial, se deduce la imposibilidad de dar

Combustible natural

Procedimiento aplicado.

Aparatos empleados

Productos brutos obtenidos

Sub-productos principales y aplicaciones.

Madera

/Muelas antiguas

Carbonización o.lestilación a/ baja tem-\ peratura

Hornos

Carbón de madera

Carbón de ma-, dera

Acetatos ' Alquitrán

Combustión, gaseificación, usos químicos

Combustión, gaseificación, usos químicos. Í Acido acético Creosota, guayacol,, emplastos diversos

^ Carbón de ma-, dera. yug o pirolefloso

líetortas.

I Alquitrán Gas medio.l

Gaseifica-Í.^ , j Gas pobre, ción l-Ga^'^S'^"»^-) Alquitrán Amoniaco.

Turbas yj Lignitos . Destilación a baja pre-; sión. i Hornos ó, retortas

Combustión, gaseificación, usos químicos Acido acético, alcohol metilico y derivados Creosota, guayacol, emplastos diversos. Calentamiento de las retortas.

Calefacción, fuerza motriz Esencia, aceites, brea Sulfato amónico Gas rico /Benzol, calentamiento á ' V de hornos ; Coque o sem i; Calefacción calón al coque Alquitrán

*'c1lí"^'^^l'Gas6genos.)te'á;!Amoniaco

Hulla. \ Destilación abaja temperatura

Destilación a alta temperatura

Antracita. Gaseifica Clon

Cannecoal Boghead Destilación a altatemperatura

Gas muy rico Semi-coque Amoníaco

/ Gas rico

Hornos de\ ^ coque, re-j Coque tórtas de alquitrán.

I Amoníaco.

Gasógenos Retortas

Esquistos y! „ (Gasógenos] cálcáreasf D'if''.'^"*") ""e.-^u-f bitumino-( abajatera-^ peración,^ \ peratura / retortas, ' ' horno. Retortas. Petróleo Destilación

Gas pobre.;

Gas muy rico. Alquitrán y co-, que

Alquitrán, j xAceites

carbón pulverizado Esencias , aceites, breas Como para la turba y el lignito

Como para la turba y el lignito.

Alumbrado, benzol, l fuerza 1 Calefacción, metalur/ gía gaseificación jEsencias, aceites, i breas, productos quiI micos \ Sulfato amónico ) Calefacción, fuerza moí triz.

Alumbrado. Como para la hulla.

IAceites diversos sucedáneos del petróleo.

Productos de fraccionamiento y cracking

reglas fijas para la elección de procedimientos, y únicamente para que sirva de orientación damos unas normas de carácter general y cuya amplitud les quita todo carácter doctrinal

1.° La destilación a baja temperatura es el método de valorización racional cuando se trata:

a) De la producción de aceites análogos a los de petróleos, partiendo de combustibles ricos en alquitranes

b) De la producción de un semicoque especial, tal como el "smokeless fuel" inglés

2." La destilación a alta temperatura se impone para la obtención del gas del alumbrado y del coque metalúrgico

3." La gaseificación es el modo de valorización normal:

c) Para combustibles excepcionalmente ricos en nitrógeno

d) Para los residuos muy ricos en cenizas que darán por destilación un semicoque sin valor

e) Para los combustibles que se quieren utilizar en la fabricación de los carburantes líquidos o de los alcoholes por los nuevos procedimientos de síntesis, partiendo del gas de agua.

Por último, para combustibles especíales, tales como esquistos o extracción de la cera de los lignitos

morenosdeAlemaniacentral,losprocedimientosserán:gaseificacíón,destilaciónabajatemperatura o destilaciónaaltatemperatura,seguidadeunagaseificacíón, segúnquelosesquistosseanmixtosdelavadoyescogidodelashullas,bituminososoestonianos,y empleando una mezcla de benzol y alcohol

comodisolventepara elcarbón,que,sometido despuésaunaseriedeevaporacionesmediantelainyeccióndevapor,esseguidadeunaseriedecondensacionespararecuperarelbenzolenlaobtencióndela ceradeloslignitos.

(Continuará.)

Notas sobre la fabricación y empleo de los aglomerantes hidráulicos

Por PATRICIO PALOMA R

Aunque enEspaña nohan halladotodavía gran aceptaciónloscementosespecialesconocidosporlos nombres decemento fundido, supercementos y cemento puzoláníco, esdenotar lainfluencia que el pregoneodesusventajas,porlapléyadedeadmiradores que las novedades hallan siempre (especialmentesivienendelExtranjero),haejercidosobrela fabricacióndelcementoportlandnormal,únicohasta hacepocoqueseproducíaennuestropaísencantidadycalidad comparablesalasdelospaíses más adelantados industrialmente

Sihubiéramosdeentretenernossolamenteenenumerar la multitud que cementos que aparecen de continuocitadosenlasrevistasextranjeras,cansaríamossindudaallectorconlaexposicióndeunalista denombres,rarosyarbitrarioslamayorparte de ^llos,ysiintentáramosreseñarlostodos,nossaldríamossindudadelmarcodeuntrabajo destinado a unarevistadedivulgacióncientífica Hayquehacer notarquemuchosdeellosnotienenotrovalorqueel demerosresultadosdelaboratorio Noesquepretendamosponertrabasalprogresodelatécnicadelcemento(quefuera lanzarpiedrasalcielo),sino que abogamosporqueseevitenlasexageracionesdeltal progresoysedediquemayoratención,tantoporlos técnicosfabricantes comoporlosquesededican a lasaplicacionesdelcemento,alsimple mejoramiento delafabricacióndelcementoportlandlosunosyal mejoraprovechamientodetodassuscualidades los otros.

Elenormedesarrolloadquiridoporlasaplicaciones delcementoportlandnormal,dadassuscaracterísticasdegranresistenciayfraguadolento,encomparaciónconlosantiguosaglomerantes,hahechoque todaslasnaciones civilizadas trazaran las normas ^quetalcementodeberesponder,alobjetodepoder garantizarlasobrasqueconélsellevanacabo

Elcementoporlandnormalysusnormassonlos puntosdecomparación delosdemás aglomerantes íiidráulicos

Séanos,pues,permitido,aguisaderecordatorioy Para que pueda servir de base, principalmente al ^itarlascaracterísticasdelafabricacióndelosllamados"cementossuperportland"o"supernormales", pasarunaligerarevistaalafabricacióndelcemento portland normal

Segúnelpliegoespañolparalarecepcióndematerialesenobraspúblicas,sedaelnombrede"cemento portland artificial" "al producto reducido a polvofinoqueseobtieneconlacalcinaciónhasta un principiodefusión, demezclasmuy íntimas artificialmentehechasyperfectamentedosificadasdemateriascalizasyarcillosas,sinquelasadicionesdespuésdelaanchuraexcedandeun3por100

Estadefiniciónencierraensílasdiversasfasesde lafabricación. Sihay que pulverizar un producto calcinado, cuyo origen esuna mezcla de materias crudasyelresultantehaderespondera determinadasnormas,secomprendequelasmaterias primas tambiénhandesujetarseaciertascondiciones Elcarbonatodecal,másomenospuro,entodaslas variedadesenqueseencuentraenlanaturalezaconstituyeunadelasprimerasmaterias.Deotra parte, senecesitaelmaterialsilíceo,constituidoporarenas, arcillas,pizarrasyavecesmargasde composición aproximada a ladelcrudopara cemento portland Eltécnicoquímicotieneenlaelecciónde primeras materiasanchocampodeestudio

Lacomposicióndelmaterialcrudoesunproblema capitalparalafábrica Existenfórmulas de orientación,comolasdeNeví^bei-ry,Hendrickx,etc.,etcétera Losmóduloshidráulicoydesilicatos,queson lasrelaciones

Ca O Si O,

0.2 + AL¿ Os + /> 2 O 3 Al, O 3 + Se^ O 3

paraelcementoresultante,dantambiénmuchaluz, porcomparaciónconlosbuenoscementos

Sontantoslosfactoresqueenlacomposicióndel crudointervienen(clasedelcarbónutilizadoenlafabricación,porlainfluenciadelacomposicióndesus cenizasqueseincorporanalmaterial;procedimiento defabricación por vía húmeda oseca; empleo de calderasderecuperación,etc.,etc.,),quecada fabricante determina susfórmulas detrabajo, después denopocas experiencias

Unavezhalladaslascitadasfórmulas,loslímites devariacióndelacomposicióndelmaterialcrudodebensermuyestrechos,paraquelosresultados del cementoseanconstantes Elcontrolquímicoenesta seccióndebesometersealamayor responsabilidad

HemostenidoocasióndeverenBélgicaalgunafá-

CEMENTO PORTLAND NORMAL.

(1) Ingeniero Industrial E B., director de las fábricas de cemento portland Asland, de Catalufia.

bricatrabajandoporvíahúmeda,queapreciaba variacionesde0,1en0,1de CO3 Ca.

lúa mezclacruda dosificada sesometeauna moliendaextremada,siendocorrientementeadmitidoun residuode12a15por100sobreeltamizde 4,900 mallasporcentímetro cuadrado.

No esdelcasodescribir losaparatos empleados para conseguirlo Bastará recordar quesetrata de

pillas(removidasconstantementepormediodel aire comprimidoenlasmodernasinstalaciones) sonmiiy homogéneas,ylosproductosconellasfabricados,más fácilmenteregulablesensusresultados Sinembargo, puedenconseguirseigualesresultadosporlavíaseca a base delriguroso control que seobserva en las grandesfábricasbienorganizadas

Elmaterial crudo enpolvooenpapillapasa al horno rotatorio Está ésteformado porun cilindro deplanchadeacero,forradoderefractario entoda sulongitud,quegiraafrotamientosobreunosapoyos derodillos Suposicióneshorizontalconuna ligera inclinación,suficienteparapermitirelavance automáticodelmaterialalproducirseelrodamiento Elnúmerodeapoyos,mecanismode transmisión, etcétera, etc.,varía deunosa otros constructores; perolaesenciadesufuncionamientoeslamismaen todosellosydeacuerdoconlascaracterísticas que dio alprimer hornoindustrialnuestro compatriota AlfonsodeNavarroenlosEstadosUnidosdeAméricaa fines delpasado siglo

grandesmolinosforradosdeplacasdeaceroy cargadosconbolasdelmismomaterialdeunos100mm dediámetrocomoelementostriturantes Deellospasa elmaterialalostubos"finisseurs",quenosotrosllamamos"refinos",dedondesalealamencionada finura. Eltamaño delasbolasenestos últimos es de unos20a25mm.dediámetro.

Modernamente se han introducido los llamados "compound" ocombinados queintegran lasdos citadasmáquinasenunasola Sonmuyvariados los tipos,ytambiénhaygranvariedaddeelementostriturantes,bolitas,"cylpebs"(cilindros),"holpebs"(espirales), "pulpex" (poliedros), etc., etc., de aceros especialestodosellos

Cada fabricante tiene sus preferencias, sin que puedasostenerseunjuiciodefinitivosobrelasupremacíadeundeterminadosistemadeloscitadoselementosdetrituraciónyaundelosmolinos.

Despuésdemuchosensayosllevadosacabo,tanto enEspañacomoenelExtranjero,lamayorpartede losfabricantessiguenutilizandolasbolitasenlosrefinos. Undistinguidoingenieroextranjeronoscomunicóelbuen resultado obtenidoconunamezcla de "holpebs"ybolitasenlatrituración de materiales muyduros,acostadeunmayorconsumode fuerz? motriz,porlamayor adherencia delacarga a la? paredesdelrefino

En cuantoalosmolinoscombinados,nos parece quesehaexageradomuchosusventajas Porlomenoseconómicamentesonellasmuy discutibles

Antes deentrar en ladescripción dela cochura debemosrecordarlavariantedelavíahúmeda empleadacuandoseprestanlasprimerasmaterias Por esteprocedimiento,consistenteendesleírloscitados materiales,seeconomizagranpartedelafuerza necesariaenlamoliendadelmaterialcrudo;quedanen partesustituidoslosmolinosporunostanquesdesleidores Lasdosificaciones ymezclashechas con pa-

Elmaterialcrudoentraporlapartesuperior del horno,yelcarbón finamente pulverizadose inyecta conairefríoocaliente(segúnlasinstalaciones) por laparteinferior Conelloquedaestablecidalacalefacciónmetódica.Elmaterial,alentrarenelhorno, pierdeprimeramentesuhumedad;vieneluegoeldesprendimientode CO.2, formación dealuminatos, que sonlosqueseformanamásbajatemperatura, luego lossilicatos,y finalmente viene lazonade cocción intensa odevitrificación Estazona semantiene a unos 1300° Lasdimensionesdeloshornos son variables;haceveinteañoseranlosmayoresde 6' por 60', oseade1,80metrosdediámetropor18metros delongitud HoysehallanenEspaña(fábricasdela Compañía Asland, figs. 1.^y2.^) varioshornos de 3metrosdediámetropor50metrosdelongitud trabajandoporvíaseca Envíahúmedasetrabaja con hornosmáslargos(zonasdedesecación)

Elmaterial,alsalirdelhorno,sepresentaenforma

debolitasdetamaño entre 10mm dediámetro y 25mm deídem.,yrecibeelnombrede"clinker";su estadoesincandescente Caeentoncesenuntuboenfriador o "cooler", dispuesto generalmente bajo el horno y con mecanismo análogo al mismo; sigue, pues,elmaterialsu^amino,enfriándosealadelantar

Figura 1.°

Sala de hornos de la fábrica de Moneada, de cemento Asland (Producción, 600 toneladas diarias.)

Figura 2."

Horno rotatorio de 3 X 50 m. de la fábrica de Moneada. (El mayor de España e igual al de Villaluenga.)

sobreelforrorefractariodelenfriador,yelaireque porsuinteriorcircula,absorbiendolascalorías que el"clinker"desprende,esaprovechadoparalacombustióndelcarbón enelinterior delhorno (inyectadoporunventilador)

El"clinker"sellevaluegopormedios mecánicos (ííg 3.") alossilosdeenfriamientoenmuy diversas formas Esdenotarqueestematerialnosufre con suexposiciónalaIntemperie;antesalcontrario, un reposoenestascondicionesantesdesometerloala moliendaesconveniente

Deallípasael"clinker"alaseccióndemolienda* decemento,elcualesresultadodelamolienda de dichomaterial,conuntantoporcientodepiedra de yesopararetardarsufraguado

Lamaquinariadeestasecciónesanálogaalaindicadaalhablardelamoliendadecrudoyla finura aquesesometeelmaterialenlamismaesdelmismo gradoallíindicado Elcementosellevaalossilos, dondesealmacena

Noesnecesariomuchotiempohastasuempleo.

Enelcasocorrientede utirizár carbóncomocombustible(enAméricaseutilizabastanteelpetróleo) hayquepulverizarlotanfinocomoelcemento.

Aunquelarevistahasidorápida,creoque queda consignada la complejidad de la industria del cemento portland

Desdeelpuntodevistaquímico,apartedel ancho terreno deinvestigación, sinlímite aprecíable para eltécnico—,elcontrolrigurosoaqueestán sometidastodaslasoperacionesdaideadela importancia quesuestudio encierra

Mecánicamente,lautilizacióndegrandesmáquinas yaparatos,elestudiodelosdesgastesenloselementosdetrituración,detransmisióndefuerza,etc.,etcétera,datambiénlugaralaresolucióndeimportantesproblemas

Y, finalmente, laelectricidad,conlageneralización desuempleo,tieneenlaindustriadelcemento una desusmejores aplicaciones Muy diversas son las formas enquesesirvedeesteelemento En unas

dernafábrica española, lainstalada en Villaluenga de la Sagra (Toledo) por la Compañía Asland de Barcelona,segeneralatotalidaddelafuerza requeridaenlafabricación,unos1.500CV.,aprovechando elcalordelosgasesperdidosenloshornos

Este asunto de la recuperación degases, sumaeo

Horas aespues ae ib mezcla

¡Figura 4."

Variaciones de temperatura observadas en el interior y en la superficie de un hormigón hecho a base de cemento aluminoso, en comparación con las del aire ambiente Observaciones hechas durante la construcción de una carretera por T. H. Cutler, en Missouri, Jefferson City.

menteinteresante,mereceunestudioaparte,queno eshoydelcaso

Talveznoshemosextendidodemasiadoal tratar del cemento portland normal, tan conocido de los técnicosespañoles;perocreemosqueellugarpreponderantequeocupahoyennuestraindustrialedatítulossuficientesparamereceruna distinción

Se están estudiando continuamente cementos especialesparaaplicacionesespeciales;peroun materialhidráulicoquepuedasustituirensu universalidaddeaplicacionesalcementoportlandnormal,difícilmente sehallará

Novamosahoraadetallarlascaracterísticas del cementoportlandnormal,hartoconocidasydescritas enmultituddetratadosyaunenelpliegooficial de ObrasPúblicas;perosídebemoshacernotarquedichascaracterísticashandeterminadolaenormeelasticidaddeaplicacionesdel mismo

Ha llegadounmomentoenqueparecíaque esta elasticidad ibaaconocerunlímite;pero, afortunadamente,latécnica,ensuconstanteluchaporelprogresohumano,ha dadoyaconaglomerantes cuyas características responden a las atrevidísimas utilizacionesquedelcementosehanidohaciendo

Laconstruccióndepuentesdegrandesluces,arcos, bóvedasy,engeneral,deelementostrabajandoaesfuerzos compuestos,lanecesidaddealigerarlasestructurasenposdelabellezadelasmismasylarapidez queexige lamoderna construcción necesitan materialesdealtocoeficientedetrabajo

fábricas setransforma simplemente laenergía adquirida a las grandes empresas constructoras; en otras se genera, ya sea valiéndose del aprovechatérm''*' dealgún saltohidráulico, ya por centrales

Nosesmuy grato consignar queen lamás mo-

Deaquílaaparicióndeloscementosdealtaresistenciainicialprincipalmenteydemejores resultados alosplazoshastaahoraconsideradoscomonormales Sibuscamosunsímilaestosmateriales, podemos decir,sintemoraexageración,quelossupercementos sonenelcampo delosaglomeranteshidráulicos lo quelosacerosespecialesenlasiderurgia

Sehadadoenllamarsupercementosalosagióme-\ ranteshidráulicosquecomparativamentealcemento•• portlandnormalmejoranalgunadesuscaracterísticas.Estapalabraestraducciónliteraldelafrancesa\ "superciments".EnlosEstadosUnidosde América;

Grúi Figura 3.° 'a para la extracción del clinker a la salida de los hornos (Fábrica de Moneada.)

sedenominan"Highstrengthcements" En España selesconoceporcementosde"altovalor", denominaciónimpropia,ytambiéncomocementosde "alta resistencia", aludiendosindudaaloelevadode su resistenciainicial principalmente

Noexistedenominaciónoficialparalosmismosni estánreglamentadaslascaracterísticasaque deben responder,comosucedeconelportland,cuyo pliego decondicionesgeneralesparasurecepciónen obras públicassefijódeRealordenen27demayode1919

CEMENTO ALUMINOSO O FUNDIDO.

Unodelos"supercementos"queprimeramenteadquirióvidaindustrialfuéelllamadocemento fundido"cimentfondú" francés, conocidotambién con el nombrede "cemento electrofundido", poralusión a suprocedimientodefabricaciónenelhornoeléctrico

Porsualtadosisdealúmina,queesquímicamente suprincipaldiferenciaconelcementoportland normal,lodenominanalgunosautores"cementoaluminoso",paradistinguirlodelosllamados"cementossilíceos" Talvezestaúltimadenominaciónesla más propia (ínterin no seestablezca una nomenclatura generaldelosaglomeranteshidráulicos),pues está suficientemente demostrado queunmismo producto puedeobtenerseporprocedimientos industriales diversos Porellononospareceracionalaludiralprocedimientodefabricación aldarnombreaun producto Elmismo cementoaluminosoquenos ocupa parece que seha obtenido en horno rotatorio, sin llegara fusión

Puede decirse que elprimer cemento aluminoso fuéresultadodelasinvestigacionesllevadasa cabo porlaSociedadPavinetLafarge,bajola dirección delsabioingenieroM JulesBied,fallecidoen1926, quienlopatentóelaño 1908.

Casialmismo tiempo, Mr Spackman, ingeniero norteamericano,solicitólapatentedeuncementoaluminosodelamismacomposiciónqueelfrancés, pero obtenidoporclinkerizaciónenhorno rotatorio.

Lavidaindustrialdelcementoaluminosodatadel año1915;perosolamentedesdehaceunosseisaños haadquiridosuempleoalgún desarrollo

La"S A desChauxetCimentsdeLafargeetdu Teil"fabricaestecementoendosdesusfábricas,en "water jacket" enlafábrica deTeilyfundido en hornoeléctricoenMoutiers (Saboya),en participaciónconla"SociétédeElectrochímíe etdes aciers d'Ugine" Elproductoobtenidoenlasdos fábricas eselmismo

EnInglaterraseempiezaafabricarporelprocedimientoLafarge.EnlosEstadosUnidosdeAmérica,laSociedadAtlasproduceelcemento aluminoso "LumniteCement",decaracterísticasparecidasalas delcementofrancés

Procedimiento de fabricación.

Lasprimerasmateriasempleadasenlafabricación son: piedra calizaybauxita (hidrato de alúmina), lasquesemezclanenpartesaproximadamente iguales Labauxitaquegeneralmenteseutilizanoimportaqueseaferruginosaysiliciosa,esdecir,laqueno sepresta a subeneficio para fabricar aluminio ni espropiaparalafabricacióndeladrillosrefractarios

Lamezclacitadasellevaalhorno,yaseaeléctrico, yaseael"waterjacket"citado,especiede cubilote comolosempleadosenlametalurgiadelcobre

En ellossetrabaja a temperaturas entre 1.400° y1.500°,hastalograrlatotalfusióndelamateria,la

cual sale en forma casi líquida por el orificio de colada.

Despuésdesolidificadalamasa,sepresenta compacta, decolor negrusco yfractura lisa concoidea,: parecidaaladelosbasaltos Seencuentrana veces masasmetálicascuyaformación sedebealareduccióndelóxidodehierrodelabauxitaporelóxido decarbonodelosgasesdecombustión Estas masas seeliminanmedianteunseparadormagnético, antes delamoliendadelproducto

Ocurreavecesquelamasafundidaseresquebraja despuésdesusolidificación ysereduceapolvo de tonomásclaro Estoesunacaracterísticadelapresencia delsilicatobicálcico,quedeunaforma alotrópicaestableaaltatemperaturasetransforma, por enfriamiento lento, en otra forma de menor peso específicoymayor volumen

Admitiendo,pues,quelasílicesehalla combinada a lacalenforma desilicatobicálcico,las proporcionesdealúminaycalrestantescorrespondenalaluminatobicálcico Elhierroquenohasidoreducidoi alestadometálicoyeliminadoporelimánsehalla enestadodeferritodecal Comoelsilicatobicálcico endurecemuy lentamentebajo elagua, el cemento fundido debesuspropiedadeshidráulicas al aluminato,queconstituyesuparteesencial

Despuésdefríalamasafundida, seprocedea la trituración enaparatosanálogosalosya conocidos delaindustriadelcemento portland

Lapulverización seextremahastaconseguir residuosdemenosde5por100altamizde4.900mallas por centímetro cuadrado La masa fundida es tan dura,querayaelvidrio,y,portanto,se comprende elgran desgastequesufren lasplacasy elementos triturantes de losmolinos, siendo ésta una de las causasdelelevadoprecio aqueresulta esta fabricación

Segúndatosdefabricación,el"waterjacket"producede15a20toneladasdiarias,conun consumo de750 kilogramos de carbón decok por tonelada producida En hornoeléctrico seproducen de20 a 30toneladas,conunconsumode2.000a2.500kilowatios-horaportonelada Elconsumodecarboneses también muy elevado porque la reacción CO^ + C = 2 CO, favorecidaporlaaltatemperaturadelhornoeléctrico,llevaconsigoladestruccióndeloselectrodos

Características del ceniento aluminoso.

Lascaracterísticasmásnotablesdelproducto obtenidoenlafabricación queacabamosde describir son,principalmente, su elevada resistencia a corto plazo,despuésdeamasadoconaguaylainalterabilidad bajo laacción dedeterminados agentes, destructoresdetodosloscementosconocidos anteriormente; principalmente cabe citar entre los citados agentes elagua delmar ylasaguas selenitosas o yesosas

Comosehaindicadoantes,estecementoseaparta ensucomposiciónquímicadeloscementostipo portland Porelcuadroquesiguecabeformarseideade lasproporcionesen queentran unoyotrotipo de cementosuscomponentesquímicos: ^

Debemosrecordarqueelíndicehidráulicoalcual serefierensiemprelosfrancesesesprecisamente la inversadelmódulo,esdecir, ^ Módulo hidráulico

cofrados ydemantener constantemente húmedo el hormigóndurantealgunosdías.

Consecuenciadelamismaelevacióndetemperatura citada eslapropiedad deestecementode efectuar normalmente sufraguado y endurecimiento a muy bajastemperaturas.Ensayosefectuadosenunlaboratoriooficialextranjero danporresultadoque las resistenciasalacompresióndebloques conservados alaintemperieatemperaturas de—2°a—13° duranteveintiochodías,comparadasconlasqueseobtuvieronenbloquesiguales,peroconservadosenel interiordellaboratorio,eransolamentedeun15por 100más bajas

Lasdemás características delcemento aluminoso soncomosigue:

Densidadaparente 1

Pesoespecífico 3

Expansión nula (por ausencia total decallibre.)

Elfraguadoinicialdelcementoaluminosoesaproximadamentededoshoras,yelfinaldeunas cuatro horas,loquepermiteconsiderarlocomoun cemento lento Avecessehacenmezclasdecemento portland odecalpararegularelfraguado segúnlasnecesidadesdelaobra,debiendollamarlaatención sobre esteparticular,pueshemostenidoocasióndecomprobarresultadossumamente variables

Contrariamentealoquesucedeconlosotrosaglomeranteshidráulicos,elcalornoacelerael fraguado delcementoaluminoso;másbienejerceacciónensentidocontrario,yelfríonoinñuyeenningún sentido sobreesta circunstancia

Unadelascaracterísticasprincipalesdel cemento lUenos"ocupaessurápidoendurecimiento después delfraguado inicial Los trabajos de Le Chatelier demuestran que el endurecimiento es debido a la cristalizacióndeunasoluciónsobresaturada, fenómeno que va simepre acompañado de un desprendimientodecalor Comoquieraqueenelcementoaluminosoestedesprendimientoseefectúaenuntiempo muycorto,la elevación detemperatura durante el mismoesmuchomayorqueenlosdemás aglomerantes,pasandoavecesdelos100°alamasar cemento solo("pastapura"),ymásbajaenlaconfección de losmorterosyhormigonesqueseutilizanenlaprácticadela construcción

,Enelgráficodela figura 4."sesiguenlas variaciones detemperatura observadas en el interior y lasuperficiedeunhormigónhechoabasedecemento aluminoso (americano), en comparación con íasdelaireambiente,duranteelperíododeendurecimientodel hormigón

Durantelascuatroprimerashoras,latemperatura delamezcladesciendeun pocoacausadela baja temperatura delaire Después que empieza el fraguadoinicial,latemperatura empiezaaelevarse, a pesardequelatemperaturaseacercaalos0°C

Las anteriores observaciones demuestran que el hormigóndesarrollasuficientecalorpara protegerse delaheladasinnecesidaddeprecauciónalguna duí'anteelperíododelfraguado

Deellosededucequeennuestropaís,engeneral, debeevitarseelempleodehormigonessecos cuando setrabaje conestecemento,esdecir,que,sin caer enelempleodeunexcesodeagua,debehaberlasuncientepara evitaruna excesivaelevación de temperaturaylaconsiguienteevaporacióndeagua Es muyimportantelaprecaucióndemojarbienlosen-

Contracciónlineal 25por100enpastapura 0,4por100mortero1:3

Resistencias.

Loquemásllamólaatención alaparecer elcementoaluminosofueron susaltasresistenciasa las veinticuatrohoras,pueserancomparablesalasque veníandandoloscementosportland normales a los veintiochodías.Estaelevadaresistenciainicial (que ahora selogratambién enotrostiposde cemento, comoveremosmásadelante)nosemantieneenlamisma proporción entodoslosplazosen que normalmente seensayan loscementos;antesal contrario, se observa a veces un descenso de resistencias al avanzarenlaexperimentación Aunquelosfabricantesdeestecementoquierenquitarimportanciaaeste hecho(quereconocen) indicandoqueavecestambién sucedelomismoexperimentandoconbuenos cementosportland,debemoshacerconstar,enhonora la verdad, que siendo esta circunstancia rarísima en estosúltimoscementos,puedeconsiderarsecomocrónicaenlosaluminosos

Acontinuacióndamosvarioscuadrosde resistenciasdemorterosyhormigonesllevadosacaboenlaboratoriosdereconocida solvencia:

EnsayosllevadosacaboporMr Ansttet, director de"Laboratoired'essaidesMatériauxdelaVillede París",conhormigón compuestode1metro cúbico degravilla,500litrosdearenaydosificacionesvariadas de cemento aluminoso, según se detalla en el cuadro:

Ensayosefectuados enel"Laboratoirede l'Ecole NationaledesPontsetChausées"deParíssobrecubosde20centímetrosdearistadehormigón plástico apisonadoabasedecementofundido(aluminoso) dosificadoa400kilogramosdecementopor300dearenadelSenay900litrosdegravilla Aguade amasado7,9por100

Carga media de rotura a la compresión en kgs: cm'.

de ensayos llevados a cabo en los ferrocarriles

P. L. M. de Francia, con morteros y hormigones que permanecen sumergidos desde el año 1916 en balsas al aire libre alimentadas por una corriente de agua, conteniendo por término medio 1,20 gramos de anhídrido sulfúrico y 0,7 de magnesia por litro de agua.

Ensayos comparativos de cemento aluminoso fabricado por "Lafarge" y cemento portland normal "Asland" llevados a cabo en el Laboratorio Central de la Compañía General de Asfaltos y Portland Asland de Barcelona por el director del mismo, ingeniero químico Sr. Basso, en completa igualdad de condiciones.

Mortero normal, 1 : 3 con arena de mar

Amasado mecánico.

Apisonado con el martillo Bohme Martens. Conservación en el agua.

Resistencias a la tracción en Kgs. cm}.

CEMENTOS .24 horas 3 dias 5 dias. 7 dias 28 días 3 meses Aluminóse..

Resistencias a la compresión en Kgs: cm2

CEMENTOS 24 horas 3 días 5 dias. 7 dias. 28;días. 3 meses

Como resultado de tales experimentos, el conocido ingeniero Séjourné, subdirector de la citada Compañía de Ferrocarriles, declaró en el I X Congreso de Ferrocariles, celebrado en Roma en 1922 , "que la resistencia del cemento aluminoso francés a la acción de las aguas selenitosas no admitía discusión"

Según datos suministrados por el laboratorio de la Sociedad Lafarge, en el mismo en ensayan los cementos fabricando ladrillos dosificados a 500 kilogramos de cemento por metro cúbico de arena extremadamente fina, los cuales se sumergen en la siguiente solución:

Cloruro de magnesio cristalizado. 44 8 grs. por litro. Sulfato de magnesio 12 0 " Cloruro de sodio y de potasio... 8 7 "

A 31° Baumé.

Según el citado laboratorio, los ladrillos confeccionados a base de cemento aluminoso permanecen intactos a los dos años, mientras los de otros cementos no han resistido ni un año.

Según esto, el cemento aluminoso resiste a la acción del agua del mar, puesto que el sulfato de cal y el de magnesia, este último principalmente, son los agentes destructores de los hormigones sometidos a su acción.

Sobre este particular pueden hallarse abundantes datos de laboratorio en un interesante trabajo de Mr. Feret, jefe del "Laboratoire des Pont et Chaussées de Boulogne-sur-mer", publicado en Les Aúnales des Ponts et Chaussées, julio-agosto de 1922.

El agua destilada no ejerce acción sobre este cemento.

Acción de diversos agentes sobre el cemento aluminoso.

Hasta hace poco parecía comprobarse que el cemento aluminoso es inalterable bajo la acción de las aguas de mar o de las aguas sulfatadas (selenitosas). Esta particularidad es precisamente la que pretendía lograr su inventor, fundándose en la afirmación de Vicat de que todo cemento de índice de hídraulicídad superior a la unidad debe ser resistente en el agua de mar Pero las razones teóricas que guiaron a Vicat o las que se fundan en descubrimientos más recientes eran poco convincentes. Se consideraba generalmente que el agente activo de las descomposiciones era el sulfoaluminato de calcio o sal de Candlot. Pero no se demostraba de un modo claro por qué ] esa sal que se formaba en los cementos corrientes bajo la acción del agua del mar no lo hacía en el cemento aluminoso

Mr. H . Lafuma, en su tesis del doctorado en París (año 1925 ) (véase INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol V, páginas 506), dio una explicación racional de esa aparente contradicción, demostrando que el fraguado de los cementos portland pone en libertad aluminato tetracálcico hidratado, mientras que el cemento aluminoso produce exclusivamente aluminato bicálcico hidratado y que solamente el primero sufre aumento de volumen en contacto del sulfato de cal

Prácticamente está demostrada la resistencia del cemento que nos ocupa a dichas acciones en multitud

Puede utilizarse también en la construcción de tanques para aceites, tanto vegetales como minerales, puesto que tampoco le atacan

No habiendo en el cemento cal libre, los jarabes y azúcares tampoco le perjudican.

Aunque la acción es lenta, los ácidos atacan al cemento aluminoso.

Ensayos.

De todo lo que antecede se desprende que los ensayos de este cemento se llevan a cabo en la forma normal que se venía haciendo para el cemento portland y con aparatos análogos.

Un ensayo nuevo se ha introducido debido precisamente a la característica citada de resistencia a las aguas selenitosas

Dada la abundancia de terrenos yesosos en nuestro país, así como las numerosas obras de puertos emprendidas, consideramos de sumo interés para los ingenieros españoles el estudio de la acción de las aguas selenitosas sobre los cementos. Por eso nos permitimos reproducir el procedimiento aconsejado por Ansttet, ingeniero jefe del Laboratorio de Ensayos de la Villa de París, para el ensayo de dicha acción

Después de amasar el aglomerante a ensayar, en pasta pura muy plástica, se deja fraguar durante algunas semanas; se seca la briqueta y se pulveriza de forma que no deje residuo al tamiz de 4.900 mallas por centímetro cuadrado. Se mezcla entonces en partes iguales con yeso que haya sido tratado de la misma manera y reducido al mismo grado de finura.

Hechalamezclataníntimacomoseaposibleyligeramentehumedecida,seconfeccionan unos cilindros o,mejor,conosparecidosalosqueseutilizan para ensayarelfraguado conlaaguja deVicat, aglomerándolosconalgodepresión Seexponenestosbloquesenunaatmósferasaturadadehumedad,paralo cualsecolocansobreunahojadepapelsecantecuyas extremidades esténsumergidasenunvasollenode agua Elconjuntodeberecubrirseconuna campana decristal

Sielaglomeranteesdescomponible,seproduceun hinchamientofácilmenteapreciablealcabodepocos días

Enla figura 5."puedeverselacomparacióndelas probetasdediferentescementossometidasal citado tratamiento

Ellademuestraclaramentequelaresistenciaala citadapruebadeAnsttetnoeshoyexclusivadelcementoaluminoso.En Italiaprincipalmenteseviene trabajando en la fabricación de cementos de alta dosisdehierrollamados"portland-férricos",loscuales^mezcladosconpuzolanas,tanabundantesendicho país,danorigenalosllamadoscementos "ferro-portland-puzolánicos" Unos y otros resisten perfecta-; mentealargoplazoelensayoacabadode describir

Tambiénsehapodidocomprobarlaresistencia de algunoscementosportland deprimeracalidad, precisamentedecomposiciónalgodiferentedelaordinaria,esdecir,algobajosencalyaltosdehierro,los cuales,gracias,sinduda,aunperfecto proceso de fabricación, además de alcanzar altas resistencias, tantoatraccióncomoacompresión,atodoslosplazosnormales,semuestraninalterablesalensayocitado Conformeatestigualafotografía,podemosasegurarqueenesecasosehallaelcementoqueensu fábricadeMoneada(Barcelona)fabricalaCompañía

Asland Laprobetadeferro-portland ylade ferroportland-puzolánicoestánhechasconcementosdela mismamarca Ademásdelaprobetatestigo(sindeformación) figuran tresmásdeformadas,en formas variables,alcabodeunmesdesometidasal tratamientocomolasotras citadas Estastres probetas corespondenacementosnacionalesdeotrasfábricas, que,apesardeserportlandexcelentes,no resisten este ensayo

Aplicaciones propias del cemento aluminoso.

Detodaslascaracterísticasdelcementoquevenimosestudiando,sededuce,enprimerlugar,lofavorabledelempleodelmismoparatrabajosdehormigónenmasaoarmadoquepuedendesencofrarse en cortoplazo,conlaconsiguienteventajadeeconomía detiempoycapitalempleadoenencofradosdemadeJ*a,siempreimportante cuandosetrata de grandes obras En obrasquehemosvisitadoen Francia se desencofrabaalostresdíasysetrabajaba sobreel hormigón,cargándoloaloscincodías

La pavimentación de calles, las fundaciones de víasdetranvíasurbanosy,engeneral,cuantasobras debenefectuarseenlugarqueobliguena interrumpireltráfico,puedenrealizarseencortoplazoconel empleodeestecemento.

Hemostenidoocasióndeverfabricartubosypostesporcentrifugaciónutilizandocementoaluminoso, quepermiteunmayoraprovechamientodelosmoldes alcabodeldía

Tenemosalgunasreferenciasdeaplicacionesapilotajespara fundaciones

Losfabricantes delmismolorecomiendan de un

modo especialpara trabajos enelmar yen terrenosyesosos

Porlascircunstanciasqueconcurrenenlafabricación,queyahemoscitado,ydadalaescasezdelas primerasmateriasnecesariasenella,esta industria

Comparación de diversas probetas sometidas al ensayo de Ansttet noencuentrafácildesarrollo,pueselproductodela mismaesforzosamentedealtopreciodecoste

Porotraparte,algunasdelascualidadesqueasu aparición secreyeron exclusivasdeestecemento se van logrando conotrostipos decemento, especialmentelanodespreciabledealtaresistencia inicial

Sobrelaresistenciaalaguadelmar, últimamente algunostécnicosextranjeroslaponenendudaalargo plazo,yademásparecesehanobtenido sorprendentesresultadosconotroscementos,comolos citados alhablardelensayoAnsttet Delosresultadosobtenidosentrabajos demar conelcemento portland normalnosocuparemos condetallealtratar delos cementospuzolánicosquesonindicados oficialmente enEspañaparatalestrabajos

Portodoloindicado,porahoraelcemento aluminosonoofreceseriacompetenciaalcementoportland, yseutilizasolamenteenaplicacionesmuyespeciales EnEspaña,suprecioesun150por100máselevado queeldelcementoportlandnormal

Esaltamentesignificativoqueenocasióndelarevisiónparalasnormassuizasdeloscementos,oficialmente,despuésde fijar lasnuevascondicionesaque deberesponderelcementoportlandnormalydedefinir y fijar normasparaloscementosdealtaresistenciainicialosuperportland, sedefine el cemento "fundido" aluminoso, diciendo a renglón seguido: "Comoquieraqueelcementofundido noha encontradotodavíaninguna aplicaciónimportante,esinnecesariodictarnormasparasuuso,porahora",por elInstitutodeEnsayo deMaterialesdela Escuela Superior Técnica, prof. M. Ros, ^'urich, marzo de1925

Nohay quedejar, sin embargo,dereconocer la positiva inñuencia quesuaparición tuvo en la reacciónenfavordelmejoramientodelasrelajadascalidadesdelportland (especialmente durante la guerra 1914-1918) anteeltemordeposibles competenciasyelconocimientoqueadquirieronlos consumidoresdelasposiblesventajas queen determinados casosimplica elempleo demateriales de calidades superiores,aunqueseanmáscarosdeadquisición (Continuará.)

Figura 5.°

Combustión

Progresos en la utilización de combustibles durante 1927. (R T Ilaslam yJ T. Ward Poiser, 10enero1928,pág 79)

El año último se caracterizó más por un desarrollo progresivo de las instalaciones y los métodos ya en uso que por innovaciones en la utilización del combustible. El aumento de potencia eléctrica producida por tonelada de carbón muestra las economías que se van haciendo en la generación de energía Continúa acentuada la tendencia de refrigerar con agua las paredes de los hogares para mejorar su eficiencia y reducir los gastos de mantenimiento, etc.; estas conclusiones se han sacado de instalaciones que han funcionado ya tiempo suficiente para poder afirmarlo.

El material refractario a base de carborundo ha demostrado ser excelente, y parece que cuando se emplea en ladrillos macizos tiene una duración mayor que cuando son perforados. En la construcción de parrillas mecánicas se ha observado aumento de su longitud, mejoras en la distribución del aire y cambios originados por el uso de aire calentado a 500° y más, aunque el término medio de los instalaciones sólo eleva su temperatura a 350°. El área de las parrillas de cadena sin fin ha aumentado aproximadamente el 10 por 100 sobre las del año anterior, y se refrigeran con agua ahora sus ejes motores.

Continúa sin decaer el aumento en el uso del carbón pulverizado, existiendo más de 200 instalaciones que lo usan y teniendo cada una 5.000 pies cuadrados o más de superficie de caldeo Se ha encontrado el medio de manipular el carbón pulverizado con un mayor contenido de humedad

Los mecheros que usan el principio de la agitación se han instalado en mucho mayor número, debido a la reducción del exceso de aire que permiten y a que facilitan la separación de las cenizas Lo que puede llegar a ser un adelanto extraordinario es la aplicación del carbón pulverizado en la Marina con instalaciones similares a la de "Mercer".

Ha sido anunciado por la International Combustión Engineering Corporation que va a erigirse una fábrica del tipo

K. S. G. para producir gas destinado al uso doméstico, lo que constituirá un progreso en el campo de la carbonización a baja temperatura desde el punto de vista industrial

A pesar de haberse llegado en lo.s Estados Unidos, en el año 27, a la cifra record de producción de petróleo, que sobrepasó dos millones y medio de barriles diarios, no ha aumentado grandemente el consumo de fuel oil para producción de energía, por creerse que su bajo precio sería de tan corta duración que no compensaría el hacer una instalación especial para quemarlo.

El proceso Bergius de licuefacción del carbón se aplica industrialmente en una fábrica de Manheim que dicen es capaz de producir un millón de barriles de aceite al año

En la fabricación de gas ha atraído grandemente la atención el método de apagado del cock en seco por un gas inerte que circula después por una caldera, instalado en Rochester. El resultado es la recuperación del 69 por 100 del calor sensible de cock; cada tonelada de cok, al enfriarse desde 980° C a 205° C, produce 195 kg. de vapor a 9,85 kilogramos: cm-.—E. R.

Hogares con paredes refrigeradas por agua. (H, W Leitch Poií-er, 26julio1927,pág 129)

Aunque la opinión entre los ingenieros está todavía dividida respecto a los méritos relativos a paredes de hogares con tubos descubiertos de circulación de agua y paredes de tubos protegidos con capa fina de refractario, es de notar que actualmente reciben los fabricantes gran número de demandas para instalar calderas de más de 150.000 kgs de vapor por hoi-a, producción que sería imposible alcanzar sin el empleo de paredes de hogar refrigeradas.

El primer hogar de paredes refrigeradas por agua fué instalado en calderas de la United Electric Light & Power, en Nueva York, de tipo Spriengfield, de tubos horizontales de 1.440 metros cuadrados de superficie de caldeo y con hogar de 182 metros cúbicos de volumen. Las paredes laterales están formadas de tubos provistos de aletas con refrigeración interior por agua, de tal manera dispuestos, que las aletas soldadas en lados diametralmente opuestos, en cada tubo, se

superponen con las aletas de los tubos adyacentes, formando así una superficie metálica continua de 37 metros cuadrados.

La circulación por las paredes laterales es perfecta en estas condiciones, y a esto y a no apreciarse destrucción alguna en los tubos ni incrustaciones en su interior se debe el éxito desde el principio alcanzado por estos hogares.

En instalaciones de gran variedad de tipos de quemadores

Relación entre el total calor emitido y el absorbido por el hogar Las ordenadas indican la relación entre el calortotal emitido yla superficie expuesta a radiación y las abscisas, la parte del calor absorbido en el hogar

de carbón pulverizado se comprobaron prácticamente, con seis calderas Spriengfield, los mismos satisfactorios resultados. Estudiada la absorción de calor radiante, directamente proporcional a la diferencia entre las cuartas potencias de las temperaturas, y representados gráficamente los resultados de radiación en varios hogares, se obtiene una curva (fig. 1.") que indica la fracción del total calor emitido y el absorbido en el hogar Las ordenadas indican la relación entre el calor total emitido y la superficie expuesta a radiación, y las abscisas la parte del calor absorbido en el hogar La superficie total expuesta a radiación absorberá, como indica la curva, de 30 a 60 por 100 del calor producido en el hogar, y el calor radiado absorbido por las superficies viene medido por las áreas proyectadas de las superficies expuestas.

La temperatura uniforme alcanzada en el hogar depende

Figura2."

Temperaturas en la parte próxima a la pared del hogar. Ordenadas: Temperaturas en grados Fahrenheit (2.000 g. F. = 1.100° C). Abscisas: Distancias en pulgadas desde la pared del hogar. del calor calorífico del combustible, de la proporción de COj y del tipo de combustión, y es la resultante del calor producido y el absorbido en el hogar.

En las calderas provistas de hogares con refrigeración de

Figura 1.°

agua puede aumentarse considerablemente la superficie absorbente de calor radiado sin llevar la temperatura del hogar por bajo del punto de ignición, que para el carbón está entre 420° y 480% para el COj 585°, para el CO, 575°, y para el H, 570° Como se ve en la figura 2.", la temperatura cerca de la pared lateral es todavía superior al punto de ignición de los gases combustibles y partículas de carbón.

Ventajas evidentes de estos hogares sobre los refractarios consisten en la uniformidad de temperatura, que puede mantenerse constantemente en su más alto valor; el exceso de aire combustible puede reducirse a un valor mínimo; la proporción de CO2 puede conseguirse constante, de 18 por 100 aproximadamente, y puede calcularse una temperatura teórica máxima con el incremento correspondiente a la actividad del hogar

La rápida absorción por las paredes del calor del gas adyacente impide la pérdida de calorías producida por el paso rápido de los gases a través del hogar.

En los hogares con paredes refrigeradas, el agua se introduce por las cabezas de los tubos, por medio de una tubería por completo exterior al horno, que asegura una columna de agua de considerable peso, para contrarrestar el de la mezcla ligera de agua y vapor de los tubos expuestos al calor del hogar y mantener a su través una rápida corriente.

Con el fin de evitar el movimiento de los tubos y el de la caldera—debido a los cambios de temperatura—, las paredes laterales se instalan para libre movimiento independiente de la caldera.

Al proyectar un hogar de paredes refrigeradas por agua se deben considerar especialmente dos factores: circulación y expansión.—

C G. R.

Construcción.

Reparación del revestimiento de hormigón de un túnel averiado por la acción de aguas selenitosas. (E.Bodenseher, Schweiserische Bauseitung, Volumen90,página227).

El túnel en cuestión forma parte del salto de Opponitz, situado en el valle de Ybbs y expotado por la Municipalidad de Viena. Su sección, en herradura, tiene 2,6 m. por 2,6 m.; deja pasar 10 metros cúbicos por segundo. Atraviesa un cerro formado por rocas estratificadas, en las que abundan los manantiales selenitosos y se encuentran algunos lechos de anhidrita Desde el primer momento se sospechó que la abundancia de sulfato de cal podría ser origen de dificultades, y al redactar el proyecto en 1922 se adoptaron todos los medios de protección de que entonces se disponía. Para evitar que las aguas selenitosas ejercieran su acción corrosiva sobre el hormigón se dispuso un relleno de piedra suelta alrededor de toda la sección, desaguándolo por un dren inferior. Este relleno de piedra estaba separado del hormigón por una rosca de ladrillos de escoria tomados con alquitrán.

Al cabo de un año de servicio, el túnel estaba tan deteriorado, que fué preciso cortar el paso del agua y proceder a la reparación de las numerosas grietas y resquebrajaduras que presentaba Al repasar el dren inferior, de 25 cms de diámetro, se encontró que estaba atascado por varias herramientas y residuos abandonados durante su construcción Las grietas y resquebrajaduras se debían a haber cedido el hormigón descompuesto por las aguas selenitosas. En los trozos en que la descomposición no había alcanzado caracteres graves se rellenaron las grietas con mortero y se enlució de nuevo. En las secciones má^ averiadas se construyó un nuevo revestimiento de "gunita" (hormigón lanzado con cañón) armada, dándole sección circular de 2,45 m de diámetro y 75 mm de espesor. Se limpió el dren y se le abrieron nuevas salidas al exterior. En todas las reparaciones se utilizó "electro-cemento" de fabricación suiza. Al cabo de un año de haber vuelto a prestar servicio el túnel, ni el hormigón ni los enlucidos hechos con el electro-cemento mostraron la menor señal de descomposición.

Electrotecnia.

Cuidados del aislamiento de los motores eléctricos (C W Falls General Electric Reviens, agosto 1927,pág 396)

Lo que tiene más influencia en la vida y en el estado de conservación de un motor eléctrico es el cuidado que se dé a su aislamiento; ahora no requiere tanta atención la lubricación, gracias a ser más cerrados los cojinetes de los nuevos

motores y llevar éstos cantidad suficiente de aceite para varios meses.

Si un motor ha estado sin funcionar algún tiempo o durante el transporte a su instalación ha recogido algo de humedad, deberá secarse antes de ponerse en servicio haciendo pasar por sus devanados una corriente de voltaje suficientemente bajo, por ejemplo, la décima parte de la tensión de servicio. También se puede secar calentándolo exteriormente por medio de vapor o estufas eléctricas.

Mientras dure el secado se habrán de hacer medidas de la resistencia del aislamiento cada cuatro o cinco horas, según se detalla; deberá llegarse a un valor suficientemente constante que por lo menos llegará a ser un número de megohmios =—^ oltaje ^^^^ habrá de hacerse siempre antes KVA-^\.m' de una prueba a alto potencial para ver si la puede soportar el motor y también después para comprobar el estado del aislamiento.

Las pruebas a alto potencial deben hacerse siempre después del secado o de una reparación; los nuevos devanados deben poder soportar el doble del voltaje normal más 1.000 voltios; los devanados de motores ya usados deberán aguantar después de estar bien limpios y secos un voltaje igual al 150 por 100 del normal durante un minuto.

Si motor está instalado donde se produzca mucho polvo y éste es abrasivo, habrá que hacer una limpieza diaria. Todo motor debe sufrir una limpieza general una vez al año, a más de la limpieza semanal; ésta debe hacerse por medio de aire comprimido seco a poca presión, y si el polvo es conductor o abrasivo, es preferible usar la aspiración.

También es conveniente en los grandes motores probar con frecuencia la resistencia del aislamiento, pues su disminución indica aumento de las pérdidas por tierra.

La limpieza anual se hará quitando primero la mayor parte del polvo adherido con brochas duras, trapos y aire comprimido; la grasa se quita con tetracloruro de carbono, gasolina o petróleo, y se recomienda el primero por no ser inflamable; si se emplean los otros líquidos hay que aplicarlos al aire libre o en un sitio muy ventilado, para evitar una explosión.

No debe empaparse el aislamiento sumergiéndolo en el líquido que se emplee, y se aplicará con un trapo o un pincel impregnado en tetracloruro de carbono o mejor aún con un pulverizador que no deberá hallarse a más de 15 centímetros de los devanados.

Luego deberá secarse como se dijo anteriormente y barnizarlo mientras esté caliente, lo que en el caso de pequeños devanados se hace mepor sumergiéndolos en una baño de barniz y limpiando luego las partes metálicas con un disolvente del barniz; después se mete en un horno a 100° por espacio de seis o siete horas y se aplica una segunda mano si es necesario.—E R.

La primera subestación de transformación aérea con armadura de hormigón armado centrifugado. (GOrler LEnergia Elettrica. Octubre192^ página107^)

En estos últimos tiempos se han desarrollado de un ñera notable las subestaciones de transformación al aire bien para tensiones bajas y medianas o para tensiones eleva- 'das hasta 120.000 voltios y más.

La principal ventaja de estas subestaciones, aparte de su menor coste con relación a las interiores, reside en la facultad de poder ampliarlas sin ninguna dificultad en cualquier sentido, y a medida de las necesidades de modificar la instalación, necesidades imposibles de prever en el momento de la construcción.

Prescindiendo de los criterios técnicos y eléctricos, a base de los cuales se establece la disposición de la subestación, de sus elementos y de los aparatos eléctricos construidos generalmente por aisladores seccionadores de cuchillo, pararrayos, bobinas de self, interruptores, aparatos de medida, transformadores, etc. es interesante señalar los perfeccionamientos que se están introduciendo continuamente en la estructura de la subestación misma, particularmente con relación a los materiales empleados en su construcción.

Para instalaciones pequeñas se adopta generalmente la caseta sobre poste de sostenimiento de madera, hierro u hormigón armado centrifugado.

Las instalaciones mayores a tensiones elevadas se suelen construir generalmente con columnas de hierro unidas en di-

versos planos por travesanos también de hierro para resistir a la tracción de los conductores de llegada o salida, o bien, para sostener el diverso material eléctrico de aislamiento, conexión, etc.

Hace ya tiempo que ha sido examinada la posibilidad de construir estas estaciones con hormigón armado, para dismi-

montaje, debido al encofrado de madera necesario para el hormigonado, y si por otro lado la construcción ha de ser perfecta, se presentan los inconvenientes de aumentar, más bien que disminuir, los gastos de conservación. Además el aspecto es extremadamente pesado, debiéndose adoptar columnas y travesanos con sección cuadrada o rectangular.

En estos últimos tiempos se ha resuelto este problema con muy buenos resultados, proyectando la subestación con elementos de hormigón armado centrifugado. La primera subesiación de este género, para aparatos a 70.000 voltios ha sido puesta en obra por la Sociedad Hidroeléctrica de Piamonte en Chivasso (fig l.'^)

Las columnas están constituidas por elementos tranco-cónicos de sección anular, mientras que los travesanos son también de sección anular pero de forma cilindrica La unión de los travesanos entre sí y con las columnas se obtiene adaptando elementos de unión, también de hormigón armado. El detalle de la sección de las columnas y de los travesanos puede verse en la figura 2.^.

Todos los elementos que componen la subestación se construyen en un taller y se mandan a su sitio perfectamente fraguados La labor de puesta en obra, apenas terminadas las fundaciones, es extremadamente fácil.

Las principales ventajas de este tipo de subestación se pueden resumir como sigue:

1.° Los elementos constituyentes de la estación pueden construirse de cualquier dimensión y de la resistencia necesaria para el fin conque trabaja. No se ve i rácticamente ningún límite para la altura de las columnas o para la longitud de los travesanos.

nuir bien su coste, o bien los gastos de conservación; mientras en el aspecto constructivo no existe ninguna dificultad para la construcción de esta subestación de hormigón armado, su coste no resulta inferior al de la subestación metálica, de fácil

2° La puesta en obra no presenta ningunadificultad puesto que no se llevan los elementos a su lugar hasta que están perfectamente fraguados. No se necesita ningún encofrado.

3.° Las dimensiones de la parte empotrada de las columnas son pequeñas con relación a las que se requieren para columnas de hierro. Además, se elimina las partes que sobresale

Figura 1.'

Subestación de transformación de hormigón armado centrifugado de la Sociedad Hidroeléctrica del Piamonte en Chivasso.

Figura 2.'

Detalle de los elementos de la subestación de transformación de hormigón armado centrifugado.

del terreno de las fundaciones las cuales son también de dimensiones menores que para los postes de hierro.

4.° La posibilidad de poder prolongar y agrandar la subestación, si ésto es necesario, y de poder quitar los travesanos, si a causa de una variación en la disposición de material eléctrico, no fuesen más necesarios.

5.° La duración casi ilimitada de la estructura entera sin ningún gasto de conservación para pintarlos, etc.

6.° Su menor coste respecto a la estación de hierro.

Esta solución, estudiada y aplicada por primera vez en Italia, tendrá seguramente mucho éxito en el campo técnico.

Añadamos que no existe ninguna dificultad para la aplicación y fijación de los accesorios eléctricos \- de los aparatos de maniobra, a la subestación.

Casas de máquinas en las que se elimina la superestructura innecesaria. (Eleclrical World, Vol. 89, n.° 7, pág. 340.)

Casi todas las salas de turbinas de las centrales hidroeléctricas se construyen dejando un gran espacio libre por encima de los generadores para poder manejar con el puente-grúa las

Roof rack

Figura 1.'

Secciones de la central hidroeléctrica de Blanchard, sin superestructura.

Figura 2."

Central hidroeléctrica de Blanchard sobre el Mississippi, en la que se ha eliminado la superestructura innecesaria.

mayores piezas de maquinaria Esto dá mas importancia a la sala de máquinas y asegura una temperatura de trabajo mas agradable en el verano. Sin embargo, muchos ingenieros discuten la necesidad de construir una superestructura lo suficiente grande para poder manejar toda la maquinaría bajo techado Hay ya varios ejemplos de centrales hidroeléctricas en que no se ha empleado la disposición clásica, siendo estas las de Mitchell Dam sobre el río Coosa; la de Cone en Idaho sobre el Bear River y la de Blanchard sobre el Mississippi que es la representada (figs. 1.^ y 2.^).

Puede observarse que la cubierta de la central consiste en unos paneles movibles que protejen los generadores y que se quitan cuando hay que manejar cualquier pieza de maquinaria con la grúa exterior de pórtico. Para que no sea preciso ejecutar reparaciones al aire libre se ha previ.<!to un taller de reparaciones al que se puede transportar cualquier pieza con la grúa. Es pues necesario hacer un estudio económico comparativo del coste de la grúa exterior de pórtico y talles de reparaciones y de la superestructura completa y grúa interior antes de adoptar una de estas disposiciones. Los ingenieros que construyeron la central de Blanchard, aseguran que la economía del sistema aumenta con la longitud de la sala de máquinas, y que no es económica mas que a partir de salas para tres grupos como mínimo.

Materiales de construcción.

Efecto de las sales disueltas en el agua de amasado sobre la resistencia de los morteros (F E Giesecke, H R Thomas y G A Parkinson Public Roads, enero 1928, pág 248)

Recientemente se ha llevado a cabo en la Universidad de Texas un estudio relativo a esta cuestión En muchas partes de Texas el agua utilizable para el amasado de morteros contiene un tanto por ciento relativamente elevado de sales solubles, más principalmente yeso y álcalis. Generalmente se estimaba que los sulfatos eran las sales más perjudiciales, y ordinariamente los ensayos consistían en comparar la resistencia de los morteros amasados con dichas aguas y los amasados con aguas de calidad aceptable, determinando alguna vez el total de sales disueltas y el tanto por ciento del ion sulfato. Pero como no se llegó a determinar qué tanto por ciento de sulfatos era el perjudicial, se llevó a cabo un análisis químico que suministró algunos datos de valor.

Con objeto de obtener resultados precisos, se comenzó en 1922 una primera serie de ensayos. Consistieron estos ensayos en la determinación de la resistencia a la compresión de 480 cilindros, de 2 por 8 pulgadas, de cemento puro y consistencia normal, amasados con agua destilada, a la que se añadieron varios porcentajes de cloruro, sulfato y carbonato de sodio, cloruro y sulfato de magnesio Estos ensayos se verificaron a las edades de veintiocho días, tres meses, un año y tres años.

Después se hicieron también ensayos con mortero de 1: 3 (en peso-, añadiendo algunas sales no empleadas en los anteriores ensayos, y que fueron cloruro de calcio y sulfato ferroso. Se emplearon probetas cilindricas de 2 por 4 pulgadas, que se ensayaron a las mismas edades que las anteriores. El porcentaje de ion negativo deseado en el agua de amasado determinaba la cantidad de sales a añadir; las concentraciones empleadas fueron de 0,1/2, 1,2 y 4 por 100.

En un grupo de 700 probetas de mortero se empleó arena del río Colorado, en Austin; en el otro grupo de 500 cilindros, la arena caliza natural, de Bumet County, con análoga composición granulométrica que la del río Colorado. En este último grupo se omitieron el cloruro calcico y el sulfato ferroso

COMPONENTES

a) Cemento: se empleó una mezcla hecha en el laboratorio con dos cementos Portland de Texas de marcas diferentes, cuya mezcla reunía todas las condiciones requeridas por la American Society for Testing Materials para el cemento portland.

6) Arena: la del río Colorado está formada esencialmente por granos de feldespato y cuarzo, con una pequeña cantidad de granos de caliza. La caliza natural está constituida por granos de caliza de buena calidad.

c) Agua: se usó en todas las mezclas agua destilada, a la

que se añadió la cantidad conveniente de las diversas sales, según los grupos.

Para determinar las cantidades de sales a añadir, según el porcentaje deseado de ion negativo, se partió de las siguientes fórmulas químicas:

Para cada grupo de probetas con el mismo porcentaje de sales se hicieron cinco amasados en cinco días diferentes, con objeto de reducir a un mínimo las variaciones accidentales. De cada amasado se fabricaron 4 probetas de 2 por 4 pulgadas, ensayándolas a las edades antes señaladas Se pesaron exactamente las cantidades de cemento y arena correspondientes a una parte de cemento por tres de arena seca. Se midió el agua a usar en cada amasado, disolviendo en ella totalmente la cantidad de sales correspondiente. La consistencia de los morteros fué, lo más exactamente posible, la normal en los ensayos de cementos El amasado y moldeo de las probetas se llevó a cabo según las instrucciones del Comitee C9-16T de la A. S. T. M., excepto en el pulido de las aristas.

ALMACENAJE

Después de moldeadas las probetas se colocaron por espacio de veinticuatro horas en una estancia húmeda, tras lo cual se sacaron de los moldes, se marcaron y colocaron en tanques con agua corriente, donde se guardaron hasta el momento del ensayo.

ENSAYO

Unas horas antes del mismo se sacaron del agua las probetas y se recubrieron con yeso. El ensayo se verificó en una prensa de 100.000 libras de potencia y del tipo de tornillo

RESULTADOS

En la Memoria relativa a estos ensayos se dan los resultados de los mismos, indicándose la relación de la resistencia de probetas de una cierta edad, amasadas con un cierto porcentaje de sales, a la de probetas amasadas sin sal alguna. Se ve que todas las sales de sodio que se emplearon son perjudiciales y que con un porcentaje dado de ion negativo acusan progresivamente mayor reducción en la resistencia los cloruros, sulfatos y carbonatos Las -dos sales de magnesio empleadas producen muy escasos efectos. El cloruro de calcio y sulfato ferroso son beneficiosos.

De los resultados obtenidos se deduce, por lo que al agua de amasado se refiere, que el ion sulfato no es necesariamente perjudicial para la resistencia del cemento portland. De los tres sulfatos empleados, el de sodio es perjudicial, el de magnesio produce muy escasos efectos y el ferroso es beneficioso.

Los porcentajes de sales contenidos en las aguas de manantiales, arroyos, pozos, son relativamente pequeños comparados con los empleados en estos ensayos. De análisis verificados en diversas partes del Estado se dedujo que en la mayor parte de los casos el total de elemento sólido contenido en las aguas es menor de % por 100. Aunque toda esta cantidad fuese de carbonato sódico, sal la más perjudicial de las ensayadas, correspondería a un 0,3 por 100 de ion de carbonato y no reduciría la resistencia del mortero más de un 5 por 100.

Al resumir las conclusiones de estos ensayos, hay que advertir que los resultados obtenidos se refieren solamente a las sales que contenían las aguas de amasado y que todas las marcas de cemento pueden no ser afectadas de la misma forma. El resumen de las conclusiones es el siguiente:

1. Sales de sodio (cloruro, sulfato y carbonato) perjudiciales a los morteros de cemento portland.

2 El cloruro y sulfato de magnesio tienen muy poca influencia en la resistencia.

3. En general, la proporción de resistencia aumenta con la edad, es decir, que con una sal que reduce la resistencia,

la reducción es menor a mayor edad, y con una sal que aumenta la resistencia, el aumento es generalmente mayor a los tres años que a los veintiocho días.

4 Los sulfatos no disminuyen necesariamente la resistencia del mortero

5 Dos por ciento del ion sulfato en la forma de sulfato ferroso (un 6 por 100 de sal) aumenta la resistencia en un 20 por 100.

6 Son relativamente pocas las aguas naturales que contienen tal cantidad de elemento .sólido que las haga prohibitivas para la fabricación del hormigón.

PREPARACIÓN DEL APARATO.

En la preparación del aparato se procede de la siguiente manera:

1.° Se sumergen en agua unas seis libras de árido hasta la completa saturación de todas sus partículas.

2." Se quita el agua, secando el árido con un papel secante,

Aunque es muy probable que el sulfato ferroso no se presente en el agua, se ha incluido en estos ensayos con objeto de determinar el efecto de una sal de hierro en la resistencia de los morteros de portland. Los miembros del laboratorio opinaban hace algunos años que el hierro debía ejercer alguna acción beneñciosa enla resistencia de los morteros, pues habían observado que con arenas naturales, con partículas muy divididas de óxido de hierro se presentaban extraordinarias resistencias. Los resultados obtenidos parecen haber confirmado esta opinión. Sería muy interesante el conocer el efecto de algunas otras sales de hierro, incluyendo en los ensayos anteriores varias sales de hierro corrientes en el comercio y determinando su efecto sobre la resistencia y otras propiedades de los morteros y hormigones de cemento portland.—

J. N. G.

Determinación del agua libre contenida en los áridos. (R P V Marquardsen Engineering and Contracting, septiembre 1927, pág. 401.)

Si se quiere fijar exactamente la cantidad de agua necesaria para formar un hormigón de determinado relación cementoagua, es preciso averiguar la contenida en los áridos que constituirán su mezcla (o, caso de estar secos, el agua necesaria para la saturación de los mismos) con con objeto de corregir adecuadamente la cantidad de agua a añadir El método corrientemente empleado consiste en pesar muestras de áridos, secarlas y pesar de nuevo. De aquí se deduce el total.de agua contenida en las muestras y restando el agua de absorción se tiene, bien el agua libre, si la diferencia es positiva, bien la que falta para la saturación, si es negativa.

Donde la humedad de los áridos sea muy variable, este método no es rápido, debido al tiempo que se emplea en la desecación

El autor cree haber resuelto el problema por medio de un aparato que da directamente el porcentaje de agua contenida en los áridos, sin necesidad de desecación previa ni de determinar el grado de absorción.

EL APARATO.

Puede verse en la ñgura, y se emplea siempre para los mismos volúmenes. Mientras los áridos tengan un peso específico constante, análoga capacidad de absorción y los ensayos se hagan con cuidado, el aparato proporcionará un error menor del 3 por 100. Este error puede aún ser menor si se conoce el peso específico del árido ensayado.

El aparato consta de tres partes principales: la cámara. A; el émbolo, B; el vastago, C. Las dimensiones serán variables según convenga y se desee. Sólo se incluyen para dar idea del tamaño requerido para ensayar una muestra de arena de 5 libras.

LA ESCALA.

Está construida para una densidad de áridos de 2,65 y un peso espcífico del agua de 0,993. Pueden construirse otras escalas adicionales de 2,60 a 2,70; pero unadiferencia de 0,10 en la densidad solamente proporcionará un error deun 2 por 100.

La altura que en el vastago alcanza el agua por cada 1 por 100 de agua libre contenida en el árido viene expresada por la siguiente fórmula:

R = W{S-\) m u. s. A.

R = altura en pulgadas por cada 1 por 100 de agua libre contenida en el árido

W = peso total del árido natural expresado en libras.

S = peso específico del árido ensayado.

U = peso del agua en libras por pulgada cúbica.

A = área del orificio del tubo de vastago expresada en pulgadas cuadradas.

Aparato para medir el agua libre contenida en los áridos Gíass tube perman-ntly atíached to outer metal tube=tubo de vidrio unido permanentemente AL tubo AL tubo exterior de METAL; Opening in outer metal tube to shoiü height of water in glais ^u¿e=:Abertura EN ci tubo exterior metálico para permitir ver LA altura del agua en eltubo de vidrio

una toalla o cualquier otro procedimiento hasta la supresión del agua libre.

3.° Se quita el émbolo con el vastago y se colocan en la cámara 5 libras de árido saturado y otras 5 de agua.

4.° Se vuelve a colocar el émbolo con el vastago y se hace presión hacia abajo hasta que el émbolo descanse en la cámara, según se ve en la fig:ura.

5." Se gira el vastago hasta que el cero de la escala enrase

con el nivel superior del agua que ha penetrado por el tubo de vidrio, debido a la presión del émbolo sobre ella.

6.° Se marca en el vastago la altura a que queda la parte superior del émbolo, con objeto de tener una referencia de la posición relativa de ambos en ensayos posteriores de los mismos áridos.

EJECUCIÓN DEL ENSAYO

Preparado el aparato para verificar el ensayo, éste se lleva a cabo de la siguiente manera:

1.° Se quitan émbolo y vastago, se vacía la cámara, si no lo estuviera, y se vierten en ella 5 libras de árido y otras 5 de agua.

2.° Se vuelven a colocar émbolo y vastago, presionando hasta que aquél se apoye en la cámara.

3." Se lee el tanto por ciento de agua libre o que falta para la saturación, indicado por el nivel del agua que por presión ha penetrado en el tubo del vastago.

Si los ensayos se hacen con exactitud, deben tomarse 5 libras de árido y 5 de agua

Conviene advertir que estos resultados se refieren al árido tal como se encuentra naturalmente. Si, por ejemplo, resultase un 2 por 100 de agua libre, esto indicaría que 100 libras de árido natural equivaldrían a 98 del mismo saturado, y, análogamente, si el 2 por 100 fuese lo que faltaba para la saturación del árido, 100 libras del árido natural equivaldrían a 102 del saturado.

ÁRIDOS SECOS

Si se desease determinar el tanto por ciento referido al árido seco o al saturado en vez de al natural, esto se conseguiría fácilmente por una operación aritmética partiendo del conocido.

La figura adjunta es solamente un esquema trazado para explicar la teoría Otros muchos detalles se le ocurrirán a quien construya un aparato para esta clase de ensayos; debe añadirse un dispositivo que mantenga en su sitio el émbolo; una disposición cualquiera para conseguir una junta impermeable entre la cámara y el émbolo; también podría disponerse un artificio para que la inclinación del émbolo fuese constante durante su empleo; es conveniente que el diámetro del tubo de vidrio sea pequeño, con objeto de obtener divisiones de gran longitud y mayor exactitud consiguiente en las lecturas.

OTROS MATERIALES

Si se quisieran ensayar otros materiales más o menos densos que la^ arena ordinaria, grava o piedra partida, y cuyo peso específico es desconocido, es preciso construir una nueva escala de la siguiente manera:

1.° Se determina en qué punto debe colocarse el cero de la escala para una cierta posición relativa del émbolo y vastago Esto se hace con 5 libras de material saturado y otras 5 de árido, según se explicó.

2." Se fija para la misma posición de émbolo y vastago, donde debe colocarse el trazo del 5 por 100 de agua libre. Para esto se emplearán 3% libras de material saturado y 5 M, libras de agua, que evidentemente equivalen a 5 libras de material con 5 por 100 de agua libre y 5 libras de agua

3." Se divide la distancia entre el trazo Oy el 5 por 100 en cinco partes, y cada una de éstas en diez subdivisiones, poniendo divisiones por debajo del cero para indicar los tantos por ciento necesarios para la saturación.

GRADUACIÓN DE LA ESCALA

Para graduar la escala es conveniente hallar la longitud de cinco o más divisiones, según se ha explicado antes (usando materiales de un peso específico de 2,65), en vez de calcularlas por la fórmula antes explicada, dada la dificultad de determinar exactamente el área del orificio del tubo de vidrio.— /. N.

G.

Varios.

Transmisión del vapor a larga distancia. (C W Conrad, Pocver. 24enero1928,pág.141).

La ventaja más importante de la transmisión de vapor a largas distancias es que hace posible la centralización de su producción.

A fines del año 1924, Bird & Son hicieron funcionar separadamente dos calderas situadas a una distancia aproximada de 1.200 m

La fábrica East Walpole, con cuatro calderas Stirling de 765 metros cuadrados y dos de 212 metros cuadrados de superficie,suministraba vapor a 11,5 kg: cm- de presión para una fábrica de papel y para energía eléctrica, y la Norwood producía vapor a 8 kg. de presión, y cuatro de sus calderas quemaban aceite; pero a causa de la elevación rápida de precio del aceite combustible se decidió instalar como mejor solución práctica la conducción de vapor a distancia. Las condiciones eran particularmente ventajosas para el abastecimiento de vapor de la fábrica East Walpole, pues además de no requerir la conducción del mismo ning^in material adicional, la unidad de coste de vapor en la East Walpole era los dos tercios del coste en la fábrica Norwood, y trabajando a expensas de la primera se podría reducir notablemente el precio en la Norwood y prácticamente eliminar el coste de combustible.

Construida la conducción de vapor, la East Walpole ha suministrado desde junio de 1925 el 90 por 100 aproximadamente del vapor necesitado.

DESCRIPCIÓN BE LA INSTALACIÓN

La construcción de esta línea puede resumirse en los siguientes datos:

Longitud de línea, 1.388 m.

Longitud equivalente, con enlaces, ajustes, etc. 1.476 m.

Dimensiones de la tubería, 22,8 cms. de diámetro y 0,8 milímetros de espesor del acero.

Soportes.—Pilas de hormigón armado y torres de acero.— Distancia entre ejes de pilas, 50 cms.

Dispositivos de expansión.—Nudos y juntas de enlace.

Juntas.—Soldadas y templadas eléctricamente

Aislamiento.—En total, de 7,6 cms.—Dos capas de 3,8 centímetros de magnesia, con dos gruesas cubiertas. Válvulas y guarniciones de acero extraduro. Proyectada para presión de 14 kgs y vapor recalentado a 38° C

La conducción se pone en marcha en la sala de calderas de la East Walpole mediante una válvula de tripe efecto que permite cortar el fluido en caso de ruptura, recorre la propiedad de la fábrica, pasando a través de edificios principalmente en una distancia aproximada de 200 m., y pasa después por encima de una carretera, extendiéndose desde 1.000 metros a lo largo de este camino, a una altura total de 1,20 metros sobre el nivel del suelo; se eleva después y se lleva 9 metros por encima de torres, continuando su recorrido 100 metros por los terrenos de la fábrica Norwood, donde se conecta por medio de válvulas con la sala de calderas.

El agua de condensación no se aprovecha, pues el coste de bombas y otros gastos de material necesario no compensa el valor del calor de condensación.

Aunque la conducción de vapor está proyectada para presiones de 14 kgs. y 38° C de recalentamíento, el vapor a estas características no vale para el abastecimiento, y, debido a que ciertas máquinas de la fábrica de papel no son utilizables para altas presiones, se ha limitado la presión en las calderas a 11,5, kgs., habiendo llegado en la actualidad a 13 kilogramos de vapor no recalentado

La corriente total de vapor observada en la conducción es de 11.000 kgs por hora, habiéndose registrado un máximo de 20.000 kgs.

CARACTERÍSTICAS DE ESTE TIPO DE INSTALACIÓN

El proyecto de una larga canalización de vapor presenta fáciles problemas: generalmente cálculos de pérdidas de presión, cambio en calidad o recalentamiento del vapor y pérdidas por radiación y expansión. Los cálculos se ajustan en general a leyes conocidas, aunque existen fórmulas empíricas y resultados finales que difieren algo del cálculo. Para la determinación de las pérdidas de presión, por ejemplo, se ha encontrado una fórmula que contradice rotundamente los resultados observados haciendo uso de la constante atribuida a Babcock, y como la densidad del vapor varía con la presión y recalentamiento, es importante desde luego, que se haga uso del verdadero valor de esta variable.

Es impresión general que las pérdidas por radiación en una conducción de vapor a larga distancia son considerables; pero los ensayos y cálculos prueban lo contrario. Existen fórmulas que permiten el cálculo de la radiación en la tubería y de los espesores de aislamiento más económicos.

Prácticamente, las pérdidas en la conducción expuesta vendrán afectadas por la lluvia, viento, nieve, hielo, radiación solar y diferencia de temperaturas.

El tipo de construcción de la instalación depende del camino a seguir, y habrá que estudiarlo en cada caso particular, debiendo en general preferirse la tubería aérea, en razón a su más bajo coste Son convenientes las limitaciones de distancia en la transmisión y el coste de la instalación y del

vapor, pérdidas por radiación y de calor, exigencias de presión y calidad y recalentamiento del vapor, son otros tantos factores que deben tenerse en cuenta.

La expansión se facilita por medio de nudos o de juntas de enlace, siendo generalmente preferidos los primeros, a pesar de su más elevado coste.

La, humedad arrastrada debida a condensación se separa difícilmente con los desagües ordinarios, a causa de la gran velocidad de la corriente, y esto requiere el empleo de separadores que deben usarse tanto con vapor saturado como con vapor recalentado.

Algunas ventajas de la centralización de generación del vapor son, entre otras, el bajo precio de coste, puesta en marcha económica, fácil inspección y reducción en molestias de humos De la instalación se abastecen además gran número de hoteles, oficinas, comercios y viviendas por medio de derivaciones de la tubería principal.

El coste de la instalación fué de 85.949,54 dólares.—C. G. R. Lámpara detectora de grisú, Martienssen. (F O Willhof'ft Mining and Mctallurgy, febrero 1928, pág 66)

Esta lámpara, aprobada por el U. S. Bureau of Mines, está fundada en que si se introduce en la mezcla detonante de hidrógeno y aire un cuerpo catalítico como el alambre de platino, llega a ponerse al rojo blanco, caso de ser la concentración del hidrógeno suficiente.

De no serlo, si se calienta antes el alambre hasta que su brillo sea apenas visible y se presenta entonces en una at-

se pone incandescente; pero el anhídrido carbónico producido por la combustión envuelve al alambre e impide la inflamación de la mezcla aire y grisú.

El aparato pesa cerca de un kg.; lleva el filamento soportado en un cartucho intercambiable, contiene en su parte inferior un acumulador de 2 voltios que permite hacer de 150 a 150 lecturas por medio de un interruptor; también tiene un cierre magnético para evitar su apertura por los obreros

Con el 1 por 100 de grisú, el arco del filamento adquiere un ligero brillo rojizo; con el 2 por 100, el arco del filamento tiene un brillo rojo franco; con el 4 por 100, el-arco y las patas están al rojo brillante; con el 6 por 100 de grisú, primero una pata y luego la otra, se ponen ai rojo blanco, y con el 8 por 100, toda la U es tan blanca como el filamento de una lámpara de incandescencia corriente, y si hay un 9 por 100 de grisú, sigue incandescente aun después de quitar la corriente; para mayores proporciones de grisú disminuye el brillo.

Aunque parezca un inconveniente que no se lea el porcentaje de grisú en una escala, no lo es, porque sería difícil leerlo dadas las condiciones existentes en una mina de carbón; además, esta lámpara no es un aparato de laboratorio y sí uno que puede emplearlo todo el mundo después de una sola lección con una exactitud suficiente en la práctica.—E R.

La calefacción eléctrica en las iglesias.—(M.Hottinger, Gestmdheits Ingenieur, Vol 50,pág 353.)

La situación más conveniente de los caloríferos, desde el punto de vista económico, es debajo de los pies de los fieles, ya que de esta manera se suministra el calor precisamente en el sitio en que hace falta. Cuando se dispone de energía hidroeléctrica es frecuente utilizar calefacción eléctrica en las iglesias hasta de 12.000 metros cúbicos de capacidad. Para obtener en el interior una temperatura de 12° C, con una temperatura exterior de —10° C se necesitan unas 5 horas En la tabla siguiente se indican valores aproximados de las potencias y consumos de instalaciones de esta clase:

LLámpara detectora de grisú Martienssen

batería; 6. interruptor de botón; c, cierre maj^nético; d, cartucho que envuelve al filrmento; e, filamento; /, ventana de cristal; g, rejas de alambre

mósfera con el 1 por 100 de hidrógeno, se nota inmediataniente el aumento de brillo del alambre Metiendo el filamento de platino dentro de una jaula parecida a la lámpara de seguridad de David, construyó el profesor Martienssen el aparato detector de hidrógeno.

Este no sirvió con el grisú por no absorberlo el alambre de platino en igual escala que al hidrógeno, y, por tanto, es necesario que se descomponga el metano para que deje libre el nidrógeno, lo que se consigue colocando sales de paladio y platino en el arco de U invertida que forma el filamento, que es de una aleación de platino con un punto de fusión superior al de éste.

Calentando el alambre por una corriente eléctrica son perceptibles sólo las dos patas de la U invertida en aire puro; pero en el caso de la mezcla aire y grisú, brilla más el arco que las patas Al aumentar el porcentaje de grisú, la U entera

En algunos casos puede resultar conveniente calentar la iglesia utilizando una gran potencia de calefacción y una vez alcanzada la temperatura deseada mantenerla utilizando sólo una potencia menor Cuando existen tarifas nocturnas reducidas, puede sea conveniente utilizar caloríferos del tipo de acumulación de calor, distribuyendo este en el momento oportuno con ayuda de ventiladores.

En los casos corrientes los caloríferos suelen estar constituidos por cañerías de 55 a 83 mm. de diámetro, en cuyo interior van las resistencias arrolladas en espiral sobre aisladores. Disponiendo las conexiones de modo que las resistencias se puedan agrupar a voluntad en estrella o triángulo se obtiene una buena regulación

El consumo por metro de calorífero oscila entre 300 y 400 watios, llegando en algunos casos excepcionales a 600 ws.; se puede reducir a un tercio pasando de la conexión en triángulo a la conexión en estrella, con lo cual la temperatura en la superficie de los caloríferos baja de 100 o 120° C a unos 50 o 60° C. Los caloríferos van cubiertos con tablones, sobre los que apoyan los pies los fieles; para facilitar la limpieza se pueden montar estos tablones sobre bisagras para que se puedan levantar fácilmente. También es conveniente colocar caloríferos cerca de las ventanas, en los coros y en los pulpitos.

Protecciones contra el rayo en los depósitos de petróleo. (J T Lusignan, Electrical World, 15 Octubre 1927, pág 77.5)

Como al almacenar petróleo se producen mezclas explosivas que se inflaman en el momento que salte una chispa entre partes metálicas aisladas, en ei caso de que sean los tanques enteramente metálicos, tienen que estar todas las chapas ha-

^' Connect o/round wjre fo a/1 circuí

cosa la altura, y resulta más económico poner la red directamente sobre la cubierta.

Como protección suplementaria contra las descargas secundarias, muchas Compañías petrolíferas reemplazan el aire que queda sobre el petróleo por un gas inerte.

El esparcimiento y la altura de las torres pararrayos viene dado por ciertas relaciones deducidas, para varias altitudes de nubes, de experiencias de laboratorio con descargas en miniatura, y asegura así la absorción de las descargas directas.

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Figuras 1." y 2.* Detalles de las disposiciones empleadas por varias compafiías para protección de sus depósitos de petróleo.

ciendo un buen contacto eléctrico y además ser lo suficientemente gruesas para poder conducir bien las descargas directas Cuando el depósito ha de ser grande y no es práctico construirlo metálico, F. W. Peek recomienda se usen torres conductoras como pararrayos en combinación con una cubierta metálica para evitar la inducción en el interior del depósito.

También está recomendado que haya suficiente distancia entre las torres y las paredes del depósito para evitar descargas laterales, y hay quien dice que se debe unir a la tierra que se tenga todas las tuberías, tanto de agua como de petróleo.

La instalación de la Compañía Shell en Martínez (California (fig 1.") consta de torres de 46 metros de altura; pero como los palos que soportan la red tienen 4,30 metros, queda reducido a 41,70 metros la altura efectiva de las torres Todos los tirantes de la red y cada pie de las torres van unidos a una tierra que consiste en un alambre de cobre enterrado en una trinchera alrededor del depósito El radio de protección resulta algo menor que 4.

Otro sistema de protección de principios completamente diferentes es el de John M. Cage (fig. 2.°), que se propone igualar las diferencias de carga entre las nubes y la tierra tan rápidamente como se formen y eliminar así las descargas en el área protegida En este sistema se emplean alambres de espino horizontales sujetos a torres de 24 a 29 metros de altm-a y separadas entre sí de 90 a 120 metros. De torre a torre va un grupo de tres alambres situados en un plano horizontal a 1,20 metros de distancia uno de otro, y se les da la mayor tensión que se pueda para reducir lo más posible su flecha. En cada torre se profundiza hasta el nivel acuífero para encontrar una buena tierra.

Método empleado para sostener la red de alambres de protección sobre un depósito de petróleo

Si no se puede construir la cubierta metálica, se sustituirá por una red de alambre que no elimina con tanta seguridad la inducción a no ser que la masa sea muy pequeña Teóricamente, sería preferible tener la red a gran altura sobre la cubierta; pero según experiencias hechas no influye gran

Se ha establecido que en este último sistema se puede contar con un flujo de más de 400 microamperios por pie lineal de protección, y según los datos disponibles se cree que un flujo continuo ds 20.000 microamperios bastaría para neutralizar la carga de una nube de una milla de diámetro, o sea que bastarían 15,20 metros de protección; sin embargo, la más pequeña instalación de esta clase tiene 900 metros de alambre para que haya un gran margen de seguridad.—E R.

Figura 2."

Figura 3.'

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Sumario: Págs

Método de cálculo aproximado para determinar st conviene o no económicamente la electrificación de un ferrocarril, porPedro José Lucía.

Faros visibles con niebla .

La cubierta metálica de la estación de Barcelona de los Ferrocarriles de M. Z. A., por Andrés Montaner Serra 174

Notas sobre movimiento de tierras.. 178

Algunas nofas sobre hormigón cálalo, por José María Marchesi Tratamiento químico metalúrgico de los minerales complejos de cobre, cobalto, níquel, plata y oro, procedentes de los yacimientos de León y Asturias, por J J Angoloti > El autogiro, porJuan de LaCierva.

Valorización de combustibles, por Joaquín Purón y de Escalada 190

Notas sobre fabricación y empleo de aglomerantes hidráulicos, por Patricio Palomar 193

DE OTRAS REVISTAS: Progresos en la utilización de combustibles durante 1927

Ffogares con paredes refrigeradas por agua

Reparación del revestimientp de kor-

migón de un túnel averiado por la acción de aguas selenitosas 201 Cuidados del aislamiento de los motores eléctricos 201

La primera subestación de transformación aérea con armadura de hormigón armado centrifugado... 201 Casas de máquinas en las que se elimina la superestructura innecesaria L;03

Efecto de las sales disueltas en el agua de amasado sobre la resistencia de los morteros 204 Determinación del agua libre contenida en los áridos, 205 Transmisión del vapor a larga distancia 206 Lámpara detectara de grisú. Maríienssen 207

La calefacción en las iglesias 207 Protecciones contra el rayo en los depósitos de petróleo 208

EDITORIALES E INFORMACIÓN GENERAL: ingenieros g contratistas. '¿09 La mano de obra y la emigración española en el Mediodía de Francia, por A Pawlowski 210

Edit o r l a les

INGENIEROS Y CONTRATISTAS.—En estos momentos enqueseestárealizando enEspaña unalaborde Obraspúblicasenormemente superior alaquehemosestadoacostumbrados,esinteresante examinar latrascendenciadelasactividadesdelosingenieros ydeloscontratistasylaconvenienciadequeentrela administraciónylacontrataexistaunacooperación quefacilitelaejecucióndelasobras

Enunambienteque,afortunadamente,vadesapareciendo,elcontratistaeraunhombresospechosoque eranecesarionoperderdevista.Elingeniero,representantedelaAdministración, eraelencargadode ejerceresavigilancia;enlaopiniónpública, convertidaenpropiaporalgunos,suobligacióneracriticar laobra,estropearlaorganizacióndelcontratista,obstruirsuproducciónysusgananciasydestacarseen lacreacióndetodogénerodedificultades Veraun^ ingenierocharlandoamigablementeconelcontratista 1

eraunmotivobastanteparadeducirquelaobrano ibabienconstruidaporfaltadeinspección

Lostiemposvancambiando Cadavezaumentael númerodecontratistas,quesontanprestigiososdesde elpuntodevistatécnicocomomoral,ylosingenieros vandandoasulaborunaorientaciónconstruccionista envezdeobstruccionista Elcontratistavieneaser unapersonaqueseproponeconstruirtanbiencomo escapaz,buscandoenlaobranosóloelbeneficionaturalcomorecompensaasulabor,sinotambiénlos otrosbeneficiosquesederivarándelprestigioadquirido Elingeniero,porotraparte,creequesucometido esayudar para quelaobra salga perfecta e inspeccionarladelamejorymásbaratamaneraposible

Lacooperacióndequehablábamosesabsolutamentenecesariaparaqueelcontratistaobtengaelmejor rendimientodesuorganizaciónyparaqueelingenierorealicesudeseodequelaobraseacomounmonumentoasusesfuerzosyasuvalorprofesional La cooperaciónesimposible,ysetraducirásiempreen perjuiciosyretrasos,sielcontratistaveenelingenierounteóricosinnocionesdeloqueesunaobra ysinmásdeseoqueeldereducirsusbeneficios,ysi elingenierosuponeenelcontratista solamenteuna intenciónderealizarelcontratoconelmenor coste, aunacostadelaestabilidadycalidaddelaobra Sinembargo,estanecesidad decooperación para salir bien enlalabor abrumadora quenosproponemos realizar exige,comocontrapartida, lagarantíadequeelconstructoraquiensehaadjudicado unasubastaespersonasolventeeneltriple aspecto moral,técnicoy financiero. Unodelospeligrosque puedenmalograrlosbuenospropósitosquehoytanto abundaneselchocarconejecutoresfaltosdepreparación que,sinmásequipo queeldesuambición, acudenadondesuponenquehayunaganancia fácil. Sehacenenlassubastasbajasenpreciosyenplazos parallevarselasobras,noparalograrunbeneficio concienzudamente previsto;se financia laoperación a posteriori; sebuscapersonalquesuplalafaltade aptitud delconcursanteyseorganiza lalaborcon prisasysinarmonía,encontrandonuevas sorpresas queañadiralasqueseguramenteprodujo la financiación.Surgeeldesconcierto;laganancia fabulosa seconvierteenunaposiblepérdida Sebusca quien admitauntraspasomientraseltiempopasasinhaber hecho nada Enresumen, elcontratista tieneque imitaralosque,entiemposqueibanpasando,justificaron lapúblicasospecha;laadministración tiene queconvertirlaayudaenvigilancia,yelpaísseexponeaquenoserealiceunaobraquepodría representarleunaimportante mejora.

Alguna vezhemoshablado desde estas columnas delospeligrosqueofrecenlascontratasconprecios demasiadobajos Nuncamásqueahorapueden traer peoresconsecuenciasesospeligros Sehaceprecisoy urgentevariarelactualrégimendeconcederlassubastasysometerlasofertasaunainvestigacióncomplementariasobrelasgarantíastécnicasy financieras delconcursante

La mano de obra y la emigración española en el Mediodía de Francia

Por,A. PAWLOWSKY

Hace dos años, la opinión pública francesa se conmovió sensiblemente al saber que una parte importante de la agricultura del Departamento meridional de Haute Garonne, Gers, Lot y Garonne y Tarn y Garonne habír j)a,oado a manos de emigrados italiano- Se comentaba el hecho considerándolo ceno una verdadera invasión. Algunas encuestas imparciales permitieron reducir el acontecimiento a sus justas proporciones. Las circunscripciones de Gascuña habían recibido efectivamente en algunos años un aflujo de 45.000 talianos, propietarios deseosos de beneficiarse del pocer adquisitivo de la lira para realizar operaciones fructuosas, obreros agrícolas a los que Italia no podía proporcionar empleo y nutrición

En esta ocasión se hizo patente que la emigración española había precedido desde muy antiguo a la aportación italiana y en una proporción tal, que no es exagerado afirmar que sin su concurso la actividad económica de los campos situados al Sur de la línea de Burdeos a Montpellier hubiera permanecido muy retrasada. En realidad, el ¡Mediodía francés ha debido su prosperidad solamente a la colaboración de la mano de obra extranjera. Las últimas estadísticas nos demuestran que la población extranjera es de 105.000 habitantes en esta zona, de los cuales los dos tercios son españoles

Las causas de esta elevada aportación son bien conocidas. El Mediodía francés se despuebla de una manera angustiosa. Desde 1911 a 1920, por ejemplo, el Ariége ha perdido 25.900 habitantes; Bajos Pirineos, 30.000; los Altos Pirineos, 20.300; el Gers, 27.600, Lot y Garonne, 29.100; Tarn y Garonne, 2;i.000; Aude, 14.000; Las Landas, 24.000; Haute Garonne, 7.600. Este retroceso en la población no es un hecho de nuestro tiempo

Se ha cursado desde hace tres cuartos de siglo. De 1846 a 1921, el Gers ha sido privado de 120.000 almas, es decir, más del 38 por 100 de su población primitiva

La disminución continua de la natalidad, el excedente regular de la mortalidad sobre la natalidad, un tanto por 1.000 muy elevado de mortalidad y además el éxodo de nuestros habitantes, explican esta constante despoblación; pero una ley natural hace que los vacíos de esta manera creados, sean automáticamente rellenados por intrusiones. Las invasiones guerreras o las infiltraciones más lentas de otro carácter, han contribuido a compensar en el pasado estas pérdidas Por esto es perfectamente lógico que España, superpoblada para sus recursos,

vierta su población al Norte de los Pirineos

Las aportaciones españolas en el Mediodía francés han presentado duiante los siglos XIX y XX un doble carácter: permanente y periódico. Así como los acontecimientos políticos han determinado una importante emigración italiana, desde la llegada al poder de Mussolini, las guerras carlistas han tenido una influencia capital sobre el paso de numerosos ibéricos al territorio francés Particularmente, el distrito de Nérac, en Lot y Garonne, ha sido profundamente modificado por estas aportaciones.

Pero mucho más importante ha sido y continúa siendo la inmigración periódica. Los obreros españoles encuentran más difícil su vida sobre el suelo ibérico que en Francia, en donde se siente de una manera periódica y regular la necesidad de sus servicios. La baja cotización de la peseta hasta antes de la guerra incitaba, por otra parte, al proletario a buscar salarios considerablemente mejores que los que lograba en su propio país. Por el contrario, la depreciación del franco, desde hace algunos años, ha tenido como consecuencia enrarecer las emigraciones, con gran perjuicio para el Mediodía francés.

Las dos emigraciones no han tenido, como es lógico, las mismas consecuencias. Los antiguos carlistas se han implantado en las regiones, donde se habían instalado originalmente. Han llegado a ser industriales o, mejor, comerciantes. Los matrimonios con francesas han facilitado esta evolución

Por el contrario, el obrero agrícola, el viticultor, el minero, no han querido, salvo raras excepciones, permanecer en el lugar de su trabajo Han sido siempre esencialmente pasajeros. Los emigrantes italianos no vuelven a su país por lo general y, sin embargo, envían allí sus economías a medida que las logran. El obrero ibérico, en cambio, no se expatría sino por un corto tiempo, de ordinario de octubre a abril No deja jamás, por decirle así, de ofrecer sus brazos a sus compatriotas en la época de la siega. No se separa radicalmente de la tierra de sus antepasados. Esta tradición ha sido siempre para los propietarios franceses una fuente de pTeocupaciones e inquietudes. Los concesionarios de minas, especialmente, se han encontrado muy apurados en ciertos momentos por la deserción de estos obreros Ni siquiera la subida ocasional de salarios ha podido retener a estas eternas aves de paso. El abandono del trabajo se efectúa así tan fácilmente como lo fué el reclu-

tamiento de los obreros Durante la realización del túnel de Canfranc, por ejemplo, la contrata tuvo casi a diario grupos diferentes de obreros que partían, tan pronto organizados, para no volver, siendo sustituidos por nuevos inmigrantes que repetían el ciclo.

Por este hecho, las estadísticas oficiales no pueden proporcionar datos perfectamente exactos sobre el concurso español en el Norte de los Pirineos Están siempic falseadas por estos desplazamientos bruscos.

Nosotros liemos observado que la desvaloración del franco había disminuido las aportaciones puramente obreras Es preciso hacer notar, sin embargo, que desde hace una decena de años hay elementos nuevos que han compensado parcialmente la falta producida por la nueva situación. Numerosos españoles han ido a instalar su comercio de frutas en el Mediodía Principalmente el comercio de frutas y legumbres tempranas está acaparado por los españoles en siete u ocho departamentos franceses, aportando una población española de 11.700 almas.

La población española no ha sido todavía eclipsada por la emigración italiana, en las circunscripciones industriales. El Alto Garona no podía opuner en 1926 más que 5.884 italianos, contra 11.689 españoles. Por el contrario, hay superioridad de los italianos en los distritos puramente agrícolas. El Lot y Garonne contaba en 1926, 8.000 italianos y menos de 6.000 españoles, y en el Gers, los españoles son aproximadamente una mitad d°l número de representantes italianos

El contingente italiano no ha afectado todavía casi los Pirineos occidentales y del Arigge, y no ha llegado en absoluto al Aude y los Pirineos occidentales. Allí reina sólo España.

La inmigración italiana parece haber llegado a su máximo. En efecto, mientras que el Gobierno de Mussolini dictó reglamentos para conservar en la península italiana energía disponible, el Gobierno francés ha tomado medidas para reservar a la mano de obra francesa, la explotación nacional, desde que se marcó la érisis económica de 1926. Esto ha puesto un doble freno a esa inmigración.

Sin embargo, las necesidades del Mediodía francés son tales, que, según han reconocido las oficinas de colocación del Estado, las disposiciones adoptadas no han podido ser puestas en vigor más que parcialmente al Norte de los Pirineos

La mano de obra española industrial había sido más particularmente utilizada, cuando alcanzó su plenitud, para la construcción de ferrocarriles. Se puede admitir que las líneas pirenaicas han sido exclusivamente obra de trabajadores españoles En ciertos momentos, más de 3.000 obreros han sido empleados en estas obras. Su partida se señala muy netamente en la estadística efectuada.

En la industria extractiva la aportación española permanece todavía siendo importante En la mayor parte de las

La limpieza de la nieve en las líneas férreas

A pesar de las defensas permanentes contra la nieve en trincheras, etc., muchas veees se hace preciso desembarazar las via, después de una nevada copiosa Las fotografia» muestran una automotriz quita-nieves de la linea Fayet-Chamonix (Francia) y un tren formado abriéndose paso en una estación

minas de hierro de los Pirineos orientales el efectivo español era aprovimadamente el 40 por 100 hasta 1922. Como consecuencia de la baja del valor del franco, este efectivo ha quedado reducido al 15 por 100. Sin embargo, será erróneo creer que siempre va a ser así. Los griegos y árabes, importados para reemplazar a los españoles, han dado un resultado muy mediocre. Los poloneses se han mostrado refractarios a su existencia en elevadas altitudes La aclimatación de marroquíes ha tropezado con inconvenientes, en lo que se refiere a la alimentación, y el único recurso consistiría en reclutar italianos; pero las condiciones impuestas por estos últimos son prohibitivas. Por todo esto, muy pronto se volverá a ver a los catalanes en el valle del Tech y del Tét.

Los trabajadores españoles, en menor número, son empleados igualmente en las canteras y la construcción, en los servicios domésticos, la industria de la madera y la metalurgia. Sin embargo, es la Agricultura la que acapara la mayor parte de los brazos. El Languedoc debe a España la mayor parte de la riqueza de sus cultivos.

Es muy difícil pronosticar cuál será el porvenir de la mano española en Francia. Sin duda, el Mediodía francés tiene grandes necesidades de auxiliares; pero no cesa de expresar quejas relativas a la inseguridad de la colaboración de los trabajadores españoles, con los cuales es imposible realizar los contratos de trabajo de largas duraciones, que impone la economía industrial de nuestros días Los cambios incesantes de obreros dan como resultado una elevación de los costes de producción, a la que no puede acomodarse un industrial contemporáneo.

Sin embargo, la electrificación del mediodía francés debe provocar mecánicamente una industrialización del Suroeste

La inauguración de las nuevas vías de comunicación de Canfranc y del Alto Anegrg (Jebe asociar más estrechamente la actividad creadora de Francia con la roano de obra española. Sólo el hecho de abrir más la mano en las restricciones 'tabanas, pudiera modificar la situación beneficio de Italia.

En lo que se refiere a los españoles de vieja cepa, no pertenecen ya a su país de origen Han sido asimilados con la facilidad que para esto tienen los latinos

Uno de los hechos más típicos en este aspecto es el que se puede observar en Nérac, pequeño valle donde las evoluciones se revelan mejor que en los grandes centros. No solamente los españoles han adaptado allí la nacionalidad francesa, sino que tienden, al naturalizarse, a afrancesar sus apellidos, y ocupan hoy día una situación envidiable en la patria de Enrique IV.

España no debe entristecerse por este hecho, puesto que se conserva a pesar de todo el culto de la antigua patria, y los nuevos franceses sienten de corazón la necesidad de estrechar el contacto y la amistad que debe unir a las dos her-; manas latinas. s

Ferrocarriles

Electrificación de ferrocarriles.

La Comisión que ha de entender en la electrificación de ferrocarriles quedará compuesta en la siguiente forma:

Presidente, señor conde de Fontao, vocal del Consejo Superior de Ferrocarriles

Vocales de la representación del Mi-" nisterio de Fomento, D. José María Hernández Delás y D. Tomás Brioso, ingenieros de Caminos.

Vocal de la repiesentación del Ministerio de Trabajo, D. Aurelio Rodríguez Bruna, ingeniero Industrial.

Vocales de la representación de las Compañías de Ferrocarriles, D. José García Lomas, de la Compañía del Norte; I). Antonio Gisbert, de la Compañía de Madrid, Zaragoza y Alicante, y don Víctor Messa y Arnau, de la Compañía de Medina del Campo a Zamora.

Vocal representante de las Empresas productoras de electricidad, D. Luis Sánchez Cuervo, ingeniero de Caminos. Secretario de la Comisión, D. Antonio Gómez Zapatero, ingeniero del Consejo Superior de Ferrocarriles.

El ferrocarril Burgos-Sahagún.

Por la Diputación de Burgos han sido aprobadas las bases para la redacción del proyecto de este ferrocaril.

Un nuevo ferrocarril

Se habla de la construcción del de Cistierna a Palanquines, seguramente por los ferrocarriles de La Robla.

Pruebas de un nuevo ramal ferroviario.

Se han efectuado las pruebas del nuevo ramal construido en Marín por la Compañía de Tranvías de Pontevedra.

Los automotores eléctricos Siemens en el ferrocarril de Zumárraga a Zumamaya (Urola).

En el mes de febrero del año 1926 se efectuó la inauguración oficial del ferrocarril eléctrico del Urola, para el que Siemens Schuckert-Industria Eléctrica suministró siete grandes coches automotores para viajeros y tres furgones motores para mercancías.

Ya con motivo de dicho acontecimiento, del que en su tiempo dimos cuenta a nuestros lectores, indicamos las principales características de los mencionados automotores; sin embargo, no está de más recordar que son coches de bogies, equipados con cuatro motores autoventilados, de una potencia total de 300 CV., unihorarios, a 1.500 voltios de tensión de servicio, con aparatos de maniobra para control múltiple y alumbrado a baja tensión, provistos además de freno de vacío.

Después de un año aproximadamente de funcionamiento del ferrocarril, es in teresante conocer el resultado obtenido con los automotores y el servicio que han efectuado Los datos correspondientes a los furgones automotores no se han tomado en consideración por el escaso número de kilómetros recorridos, pero, por lo que respecta a los coches de viajeros, puede juzgarse del servicio que han efectuado, por los datos que poseemos del número de kilómetros que hasta el 31 de diciembre de 1927 habían recorrido.

Máquina para la colocación de cables eléctricos subterráneos. Las comunicaciones telefónicas y telegráficas yílos transportes eléctricos de energía utilizan cada vez más los cables subterráneos La nueva máquina representada por la fotografía, inventada por eí ingeniero alemán M Schram y construida por la Weserhíitte proporciona mayor rapidez y economía en la colocación de lo* cables, en terrenos apropiados, que las que se conseguiíian utilizando procedimientos más elementales La instalación comprende cuatro partes esenciales: una excavadora de trincheras, un transportad<tr'para, verter los materiales extraídos, otra vez sobre la zanja, después de situado el cable, un carretón que lleva el tambor del cable y un mecanismo que lo deposita en la zanja a medida que avanza el conjunto.

Excepto el coche número 6, todos los demás antomotores se han revisado sucesivamente durante los veintitrés meses de explotación, pudiéndose formar el siguiente estado:

Val de Zafan a San Carlos de la Rápita y sección de Lérida a Alcañiz, de la línea de Lérida a la de Cuenca a Utiel.

A cargo de la segunda, las de Soria a Castejón, circunvalación de Madrid y Madrid a Burgos.

A cargo de la tercera, las de El Ferrol a Gijón, Zamora a Orense y La Coruña, enlace en Betanzos (Norte) con el trozo de Santiago a La Coruña en el anterior ferrocarril y ramales de enlace con la Base Naval de El Ferrol

lina y de Cartagena-Mazarrón, y el segundo (B), por las entidades minerofundidoras, fundidoras y elaboradoras de plomo que soliciten acogerse al consorcio

El objeto perseguido con la creación de ese consorcio es la atenuación de la crisis que a causa de la importante y sostenida baja en las cotizaciones del plomo atraviesan desde hace tiempo las explotaciones mineras del expresado metal.

Efectuado el examen, tanto de las demás partes mecánicas como de las eléctricas, en ninguno de los coches revisados se ha observado nada que pueda perjudicar al buen estado de los motores, aparatos de maniobra, engranajes, frenos, trucks y cajas, no habiendo sido necesario hacer reparación ni cambio alguno de piezas desgastadas Este hecho demuestra, una vez más, la excelente calidad de los materiales Siemens, el cuidadoso esmero con que se hizo la selección de los tipos empleados y la escrupulosidad dej montaje en todos los elementos, lo que, unido a la perfecta vigilancia y entretenimiento que la Compañía ha prestado a sus coches automotores, ha permitido hacer en veintiún meses, a un coche, más de 65.000 kilómetros sin ninguna avería.

Nueva división de ferrocarriles

Se crea una sexta Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles que, como las cinco que en la actualidad existen, dependerá de la Dirección general de Ferrocarriles y Tranvías, y que podrá ser desempeñada por ingenieros jefes o primeros

Correrán a cargo de la primera Jefatura las líneas siguientes: Lérida a Saint Girons, Ripoll a Aix-les-Thermes, Pamplona a Alduides, Zuera a Olorón,

A cargo de la cuarta, las de Jerez a Villamartín, Olvera a la Sierra, Toledo a Bargas, Huelva a Ayamonte, Málaga a Algeciras, Talavera a empalmar con la de Ciudad Real a Badajoz, Plasencia a la frontera a empalmar con la red portuguesa en Castello Blanco y Córdoba a Puertollano.

A cargo de la quinta, las de Fortuna a Caravaca y ramal de Muía a Murcia, Totana a la Pinilla, Águilas a Cartagenn, Alicante a Alcoy, Puertollano a La Carolina y secciones de Baeza a Albacete, de la línea de Baeza a la de Cuenca a Utiel.

A cargo de la sexta, last de Cuenca a Utiel, sección cuarta, de Albacete a Utile, en la de Baeza a la de Cuenca a Utiel y secciones de Utiel a Teruel y Teruel a Alcañiz, en la de Lérida a la de Cuenca a Utiel. Esta Jefatura tendrá el personal que se le asigne y será destinado a la misma en iguales condiciones que el que presta sus servicios en las restantes Jefaturas, percibiendo sus haberes y remuneraciones con cargo a la Caja Ferroviaria.

Minas y metalurgia

Un consorcio minero.

Por Real decreto de Fomento, publicado en la Gaceta del 11 de marzo, han sido aprobadas unas bases para la formación de un consorcio entre dos grupos, constituidos: el primero (A), por la mina Arrayanes, y los Sindicatos oficiales de minas de plomo de Linares-Caro-

El consorcio se ocupará de la compraventa del plomo en barras, de la plata que necesite el mercado nacional, de la del plomo viejo y del elaborado en la necesaria proporción y de la administración de los fondos de reserva y de auxilios para la minería.

Los precios de plomo en barras se fijarán mensualmente por el Consejo de Administración, en la forma habitual. Los precios de venta los fijará el Ministerio de Fomento, a propuesta del Consejo de Administración del consorcio.

La producción de aluminio sn España

En breve comenzarán a funcionar la fábrica y las instalaciones que la Sociedad Aluminio Español, S. A.—constituida en 21 de agosto de 1925 con 3 millones de pesetas de capital—ha construído en Sahiñánigo (Huesca), de las que nos ocupamos en un artículo publicado en nuestro número de junio de 1927.

La capacidad inicial es de 1.500 toneladas de lingote de aluminio al año—que es el consumo anual de España—; pero tiene instalaciones susceptibles de cuadruplicar la producción. Sus procedimientos son los más modernos conocidos, y es la primera instalación industrial homogénea y en gran escala en que se usan 60 hornos Soederberg, de electrodo continuo, con lo que se independizará completamente nuestro país del Extranjero en lo que se refiere a consumo de aluminio.

Se está terminando el período de pruebas de una manera satisfactoria, y pronto se hallará en condiciones de plena producción

Máquina para la colocación de cables eléctricos subterráneos ía^l"»'-"^ n''" '^^•^^ izquierda representa la primera mitad de la máquina El grupo excavador va delante y los materiales se transportan por una cinta que los vierte otra vez sobre •loja Un conjunto de rodillos hace avanzar el cable desde el tambor, sostenido por el grupo trasero de la máquina, haita unos metros delante de la tolva que arroja los materiales a la zanja El carretón posterior apisona los materiales vertidos Gracias a esta complicada máquina se puede hacer con cinco hombres la labor, que en igualdad de condiciones exigiría 150 hombres.

Nombramientos y traslados

f-* Temas Moreno Lázaro, ingeniero Militar, ha sido nombrado técnico de la Junta Municipal de Melilla.

La Sociedad de Ingenieros Civiles de Francia ha celebrado una sesión extraordinaria con la Société Francaise des Electriciens, dedicada a la comunicación de Langevin sobre producción de ondas ultrasonoras. En ella fué nombrado miembro correspondiente el ingeniero esPañol D. José Antonio de Artigas.

Ha tomado posesión de su cargo el nuevo ingeniero director de la línea de Betanzos a El Ferrol, D. Ricardo Aguilera.

Para el cargo vacante de la Sociedad Anónima Española Ganz Ibérica en Bilbao ha sido designado D. Francisco Unaíiue, ingeniero Industrial

Ha entrado a prestar servicios técnicos en la Sociedad Babcok Wilcox D. José María de Aldámiz Echevarría, ingemero Industrial.

Ha sido nombrado director gerente en Bilbao de la Sociedad Española de Montajes Industriales el ingeniero Industrial D. José Meseguer, que hasta ahora venía desempeñando la dirección de la encina de Bilbao de la Sociedad Anónima Española Ganz Ibérica.

Los ingenieros Militares D. Rafael Sabio y D Tomás Ardid han ingresado como técnicos en la S. A. Obras y Suministros Municipales y Sanitarios, Madrid, Barcelona.

Don Enrique Míllán, ingeniero Militar, ha sido nombrado secretario general de la Sociedad Española Puricelli de Firmes especiales.

SERVICIOS DEL ESTADO.

Ingenieros Agrónomos.—Se nombra en ascenso de escala en vacante por fallecimiento de D Ricardo Ortiz Casado Orejón a D. Jaime Nonell y Comas, ingeniero jefe de segunda clase

Se nombra en ascenso de escala ingeniero primero a D. Horacio Torres Laserna y a D José María Escoriaza

Reingresa D. Francisco de Paula Aguayo Bermuy en su categoría de ingeniero segundo

Ingenieros de Minas.—Se dispone quede afecto al distrito minero de Almería, como sobrante de plantilla, el ingeniero tercero D. Ramón Rey Moreno.

Son destinados: al distrito minero de Santa Cruz de Tenerife, el ingeniero primero D Mariano Arauz Ladrero, y al distrito minero de Las Palmas, el ingeniero tercero D. Benito Sánchez Ibarguen.

Ingenieros de Montes.'—Han sido trasladados: D. Francisco Montiel Pinilla, del distrito forestal de Soria al de Jaén; D. Silvino Crehuet Pastor, del distrito forestal de Teruel al de Guadalajara.

D. Sebastián Rico Jiménez se le destina como agregado al distrito forestal de Almería

Se amortiza una plaza de ingeniero primero de Montes por pase a excedente, a su instancia, de D. Teodosio Torres Elarre

Aspectos de la construcción de una turbina de vapor gigante Dos turbinas Compound de 94.000 kilovatios de capacidad (128.000 CV.) han sido construidas por la General Electric Co. para la Southern California Fdison Co. Fn la fotografía de la izquierda puede verse el extremo de la parte de alta presión y en la de la derecha, la cámara de alta presión, formada por una sola pieza que pesa 41 toneladas

Se declara en servicio activo al ingeniero primero D. Juan A. Delgado Montoya.

Pasa a la Confederación Sindical Hidrográfica del Duero, cesando en activo, el ingeniero segundo, adscrito al distrito forestal de Segovia, D. José Gómez Redondo

Ingenieros de Caminos.—Han sido destinados : a prestar servicio en la primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles del Nordeste de España, el primero D Juan F Moreno Augustín, que servía en la de Zamora, declarándole supernumerario; a la cuarta, del Sudoeste, D. Fermín García González, que servía como auxiliar en la misma Jefatura, y a la quinta, del Sudeste, D. Francisco Pinto Gómez, que prestaba sus servicios en la Confederación Hidrográfica del Ebro.

Se ha dignado que quede en la situación provisional de disponible, con residencia en Madrid, el jefe de primera, que servía en la Jefatura de Santa Cruz de Tenerife, D Francisco Pérez Muñoz y Padilla.

Han sido trasladados: de la Jefatura de Santa Cruz de Tenerife a la División Hidráulica del Sur de España, D José Orduña y Fernández, y de esta última a aquélla, D. Pedro de Benito e Ibáñez de Aldecoa.

Han sido declarados en la situación de supernumerarios el jefe de segunda don

Manuel Jiménez Lombardo, que desempeñaba la Jefatura de la División Hidráulica del Sur de España, y el segundo D Rafael Gadea Loubriel, que servía en la Jefatura de Oviedo El primero de ellos pasa a la Dirección de los Ferrocarriles Andaluces.

En la vacante producida por el pase a supernumerario de D. Juan Francisco Moreno Augustín han ascendido: a primeros, D. Gonzalo Torres Polanco, don Juan Bautista Beltrá Navarro, D Mariano del Corral García, D. José María Serra y Alonso del Real, D. Francisco Navarro Navarro, D. Joaquín Llansó Figa, D. Agustín Redó Forner, D. José Calvin Redondo, supernumerarios, y don Alberto Méndez Romero; a segundo, don José Guedón Kayser, siendo incorporado como tercero, en situación de supernumerario, D. José Cruz López Larrañaga e ingresando D Alejandro Benito Castresana.

En la vacante producida por el pase a supernumerario de D Julio Redondo re-

TRADUCCIONES TÉCNICAS

ALEMÁ N E INGLÉ S Spanische Technische Übersetzungen por B PONLEÓN, ingeniero (Veinte años de práctica. Especialidad en patentes y en Quimica.)

MADRID.-Preciados , 40 , 3.°

ingresa el primero D. Agustín Redó Forner.

En la vacante, por igual causa, de don Manuel Jiménez Lombardo, han ascendido: a jefe de segunda, D Justo Gonzalo Garrido; a primero, D. Antonio Bizarro Seco; a segundo, D. Federico Segarra Benet y Borjas Blancas, supernumerarios, y D. Martín Abbad García, ingresando como tercero D. Santiago García Gallego.

En la vacante, por la mioma causa, de D Rafael Gadea, han ascendido: a segundos, D. Remigio Conde Fidalgo, don Luis del Río y Soler de Cornelia, don Cristóbal Prieto Carrasco, D. Luis Cubillo Valdés, D. Juan Senespleda Pascual, D Luis García Mauriño Campuzano, supernumerarios, y D. Urbano Sagredo Gómez, siendo incorporado como tercero, en situación de supernumerario, D. Manuel Reig y Roig de Luis, e ingresando D José María Alvarez Ruiz

En la vacante por fallecimiento de don Carlos Alfonso han ascendido: a inspector general, D. Alfonso Rojo Puertas; a ingeniero jefe de primera, D. Federico Prados Ruiz; a jefe de segunda, don Francisco Guinea Perdiguero, supernumerario, y D. Gumersindo Gutiérrez Gándara; a primero, D Jesús Ramírez Rubio; a segundo, D. Moisés Barrio Duque, siendo incorporado como tercero, en situación de supernumerario, D. José Castro Espejo, e ingresando D. César Luaces y de Cañedo

Ha sido destinado a la División Hidráulica del Segura D. Jesús Alberola Benavent, recientemente ingresado, y a la Jefatura de León, D. Pío Cela Fernández, que servía como supernumerario en la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro.

Ha sido nombrado secretario general del Consejo de Obras públicas el jefe de segunda D. Rafael Fernández Shaw, que está afecto a la primera División de Ferrocarriles como subalterno

Ha sido nombrado para una plaza de subalterno en la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado don Ricardo Aguilera Cappa, que servía como supernumerario en la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte.

Ha sido nombrado para prestar servicio a las inmediatas órdenes de la Dirección general de Obras públicas, y en Comisión al Patronato del Circuito Nacional de Firmes Especiales el primero( en situación de supernumerario, D Julio Diamante Pérez, que desempeñaba la Dirección facultaticva de la Junta de Obras del puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Ha sido nombrado ingeniero auxiliar de la Junta de Obras del puerto de Cádiz D. Martín Luis Suárez Echevarría, que está en expectativa de ingreso

Ha sido nombrado ingeniero subalterno de la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro el segundo, en situación de supernumerario, D Julio Sanz Brunet.

Se ha dispuesto que ejerza interinamente el cargo de ingeniero jefe de Santa Cruz de Tenerife el primero, con destino en la misma, D Pedro Benito Ibáñez de Aldecoa.

Ha sido trasladado a la Jefatura de Madrid D José Barcala Moreno, que estaba afecto a la Dirección general de Obras públicas.

En la vacante producida por el pase a supernumerario de D. Justo González Garrido han ascendido: a jefes de segunda clase, D. Fernando Trénor y Palavicino, D. Antonio Sanchís y Pujalte, D. Mauro Serret y Mírete, D. Pedro Pablo Alarcón y Contreras, D. Ángel Blanc y Perera, D Horacio de Azqueta y Monasterio, D. Daniel Múgica Gortari, D. Manuel Rodríguez López, don Luis Cendoya y Barrenechea, D. Francisco Granadino y Pérez, D. José María Mena y Ortiz, todos ellos supernumerarios, y D. José Soriano Vázquez; a primeros, D. Fernando Mora Figueroa, suPernumemario, y D. Alfonso García de Polavieja y Castillo, reingresando como segundo D Manuel Echánove Casas

Ha sido destinado a la Jefatura de Murcia D José Marqués Alvarez, recientemente ingresado.

Han sido destinados a la Confederación Hidrográfica del Duero: D Silverio Pazos Diego, ingeniero agrónomo; don José Gómez Redondo, de Montes; D. Ma-

riano Corral, D. Manuel Echánuve y don Rafael Enamorado, de Caminos; los dos primeros afectos, respectivamente, a las Diputaciones de Valladolid y Álava, y el último en situación de supernumerario.

También han sido destinados a dicha Confederación: como ingeniero de División, D. José Suárez Leal, jefe de segunda cla.se, que servía en la Jefatura de Valladolid, declarándole, al propio tiempo, en situación de supernumerario, y

ción y explotación de las obras de abastecimiento de aguas de la Base Naval de Cartagena y de las poblaciones de Murcia, Cartagena, Orihuela y demás que soliciten adherirse a la Mancomunidad de Ayuntamientos.

La Sociedad Española Puricelli. Se ha constituido la Sociedad Española Puricelli, con un capital de 3 millones de pesetas, domiciliándose en Ma-

El generador de la turbina de 94.000 kilovatios

El generador de ¡a turbina de 94 000 kilovatios de la Southern California Edison Co trabajará a 16.500 voltios Se ha previsto el enfriamiento por gas. La fotografía repre'-enla un aspecto de su conbtrucción en los talleres de la General Electric Co. La ejecución de cada grupo de dos acanaladuras, situados en los extremos opuestos del eje, exige ocho horas

como subalternos, D. Gonzalo Santa María y D Juan San-Julián Olaso, ambos pendientes de destino.

~A~la Confederación Hidrográfica del Segura lo han sido: como ingenieros de Zona, D. Francisco Martínez Tourné y D. José Brugarolas Albaladejo, afectos, respectivamente, a la Junta de Obras del puerto de Algeciras y Ayuntamiento de Murcia.

También ha sido nombrado para dicha Confederación, en concepto de consultor, afecto a la tramitación oficial de proyectos y expedientes de obras, D. José Togores Rodríguez, continuando en su destino en la primera División de Ferrocarriles

Ha sido declarado en situación de supernumerario, para continuar desempeñando el cargo de director técnico de la Confederación del Guadalquivir, el jefe de segunda clase, D. Justo Gonzalo Garrido

Obras públicas, y municipales

Los abastecimientos de Cartagena y Murcia.

La Gaceta del 3 de marzo publica el Reglamento para el régimen de la Junta administrativa creada para la construc-

drid Tendrá por primordial objeto ejecutar cuantos trabajos se relacionan con las pavimentaciones especiales.

Las expropiaciones

La Gaceta del 24 de marzo publica la instrucción para tramitar los expedientes de expropiación forzosa motivados por obras a cargo de las Confederaciones Sindicales Hidrográficas

Obras públicas en Canarias

La Gaceta del 11 de marzo publica el Reglamento para la organización y régimen de la Junta administrativa de Obras públicas de Las Palmas (Gran Canaria).

Nueva Sociedad.

Con la denominación de Bilbaína de Firmes Espciales, S. A., y un capital de 1.125.000 pesetas, representado por 2.250 acciones de a 500, se ha constituido en Bilbao (A. Urquijo, 35) una nueva entidad, siendo su objeto la construcción y reparación de carreteras.

Obras hidráulicas

La Sociedad Canalización y Fuerzas del Guadalquivir ha adjudicado a la Sociedad Anónima "Maquinista y Fundicio-

Conforme a lo resuelto por la Comisión municipal permanente el 16 de febrero último, sancionado por el Pleno de la Corporación en 28 de igual mes, y de lo acordado por la Permanente en sesión de 22 del que rige, se anuncia la celebración de un concurso libre para contratar la edificación en esta capital de 550 casas baratas y 200 económicas, con arreglo a las bases de carácter general que a continuación se insertan.

BASE S

PRIMERA. LOS concursantes deberán presentar compromiso para construir en esta capital 750 viviendas de diversos tipos, desde 20 pesetas de alquiler hasta la mayor suma que la legislación especial permita y desde 6.000 pesetas de presupuesto hasta el máximo consentido por la ley de casas económicas. Dichas construcciones serán dirigidas por los técnicos que al efecto designe la entidad adjudicataria, sometiéndose a la inspección que de las mismas habrán de ejercer los técnicos de la Corporación municipal contratante, así como a las determinaciones que los aludidos facultativos titulares adopten en cuanto al orden de prelación de las obras a ejecutar.

SEGUNDA Las casas se edificarán en los terrenos adquiridos a este fin por el Ayuntamiento y en otros de libre elección de los concursantes y por ellos adquiridos, hasta la superficie necesaria para el total de las 750 viviendas.

Dicho terreno de libre elección deberá reunir las condiciones que exige la especial legislación de la vivienda protegida por el Estado.

En el plan de edificación que se proponga deberá quedar incluida la pavimentación de las calles, pues el Ayuntamiento únicamente tomará a su cargo el alcantarillado y la red de agua potable.

En los terrenos que no sean del Municipio, se fijará el precio de sus diversas zonas, y con este mismo precio figurará la partida del terreno en los presupuestos de las casas.

Se acompañará escrito del dueño de los terrenos (si el concursante no lo fuera), prestando su conformidad a que se destinen los mismos a la finalidad propuesta.

TERCERA. Las casas serán de dos clases, baratas y económicas

Tanto las unas como las otras deberán cumplir los requisitos exigidos por la legislación especial correspondiente.

Las casas baratas serán en número de 550, y las casas económicas, de 200.

Las primeras se distribuirán como sigue:

200 de alquiler bajo, repartidas por igual entre los dos solares adquiridos por el Ayuntamiento.

100 de tipo medio, en igual forma de distribución, y

250 de tipo alto, dentro del carácter legal de "barata", distribuidas entre los solares propios del Ayuntamiento y los de libre elección

Las casas económicas se emplazarán preferentemente., en los terrenos que a tal fin proponga el concursante.

Todas estas cifras son aproximadas.

Todas las casas serán familiares.

La mitad de las casas de cada uno de los tipos mímino y medio se dará en alquiler con opción a compra sin plazo fijo, y la otra mitad en arrendamiento combinado con un compromiso de compra-venta en el plazo de treinta años.

Las casas baratas de tipo más alto y las económicas te darán en cualquiera de las formas anteriores.

Todo beneficiario podrá en cualquier momento anticipar parcial o totalmente el importe de la casa que le hubiese sido adjudicada, con objeto de consolidar el dominio del inmueble más rápidamente

CUARTA Se presentarán planos de los terrenos con anteproyecto general y proyectos de los diversos tipos de casa que se propor.;?.. Estos proyectos deberán comprender planos de i?¡anta y alzada, memoria, precio unitario, estados de mediciones y presupuestos Asimismo se fijarán los alquileres, precios de venta y anualidades amortizantes de cada tipo de casa.

En el caso de rescisión del contrato de arrendamiento y compra-venta deberá quedar establecido que para el aprecio de la indemnización que el beneficiario haya de abonar a la Empresa propietaria se habrá de seguir, en caso de desacuerdo, el sistema de peritación por dos arquitectos, con un tercero, si fuere preciso, ofreciendo el Municipio los servicios de su arquitecto titular para el beneficiario si los necesitara

QUINTA LOS concursantes detallarán suficientemente su plan financiero para que se pueda apreciar por la Entidad municipal contratante la realidad de la propuesta, indicando también, en formas claras y terminantes, que no dejen lugar a dudas, las condiciones de solvencia o las garantías que presenten como demostración de aquella realidad.

Al detallar el plan financiero se precisará con absoluta claridad la aplicación que se ha de dar a las 850.000 pesetas que el Municipio tiene en la actualidad destinadas a resolver en esta ciudad el problema de la vivienda, especificando la forma, plazos y demás condiciones de su empleo, entendiéndose que dicha suma, dado el espíritu que informara el acuerdo del Excmo. Ayuntamiento de esta capital al consignarla en su presupuesto extraordinario en curso, se destinará exclusivamente a disminuir el coste de la casa barata.

SEXTA. En las ofertas se fijará el plazo para construir la totalidad de las 750 viviendas, el cual no deberá exceder de dos años a contar de la fecha de aprobación de los oportunos proyectos por el Ministerio del Trabajo.

Las ofertas deberán quedar presentadas en la Secretaría de este Ayuntamiento en el plazp de dos meses, a contar de la fecha de convocatoria del necesario concurso, el cual, en la forma y con los requisitos que el Estatuto y Reglamento correspondiente previenen, será resuelto de manera provisional dentro de los cinco días siguientes al en que expire el plazo de presentación de proposiciones

SÉPTIMA. Si entre las propuestas presentadas hubiese alguna que mereciese la aprobación de la Corporación municipal, el concursante deberá desarrollar en el plazo de tres meses, a partir de la resolución definitiva del concurso, la cual tendrá lugar dentro de los días siguientes a la adjudicación provisional, el proyecto definitivo que habrá de quedar presentado en el Ministerio del Trabajo y en este Ayuntamiento en el ya mencionado plazo de tres meses.

Bastará para que el proyecto sea aceptado por el Municipio, que cumpla las condiciones que la legislación especial vigente exige, sin dejar de cumplir las particulares de este concurso y las que contenga la oferta aprobada.

Córdoba, 24 de marzo de 1928.—El Alcalde-Presidente, R. Cruz Conde.

Concurso libre para contratar la construcción en esta capital de quinientas cincuenta casas baratas y doscientas económicas

nes del Ebro", de Zaragoza, la construcción, suministro y montaje de los elementos para desagüe de fondo del pantano de Jándula

Intensificación de las obras públicas en todo el Protectorado.

En una reciente conferencia, a la que asistieron, con el jefe del Gobierno, el director de Marruecos y el Alto Comisario, general Sanjurjo, se trató extensamente de la intensificación de las obras públicas en nuestra Zona.

Este plan general de obras públicas se desarrollará con rapidez y abarcará, no sólo carreteras de tanta importancia como la de Ceuta a Tetuán, sino edificios para los distintos servicios del Protectorado, ferrocarriles, etc.

Se atenderá al embellecimiento de Ceuta y Tetuán. En esta última ciudad se construirá un magnífico hotel. También se construirá una carretera de Tetuán a Xauen, por Ben-Karrich, que enlazará con la Zona francesa En el plan figuran también la creación de muchas escuelas y se otorgarán facilidades a los españoles que construyan poblados.

Subastas, concesiones y autorizaciones

Se ha autorizado a la Sociedad "Altos Hornos de Vizcaya" para instalar un tablestacado y cargadero en el muelle de la Benedicta del puerto de Bilbao

Se ha otorgado al Ayuntamiento de Vigo el aprovechamiento de 40 litros de agua, por segundo, para ampliación del actual abastecimiento de dicha ciudad

El Consejo de la Economía Nacional ha autorizado a la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante para adquirir del Extranjero cinco puentes giratorios metálicos articulados de 23 metros de diámetro, con destino a sus depósitos de máquinas.

Varios

Movilización de industrias

La Junta Regional de Movilización de Industrias ha celebrado sesión, en la que se ha posesionado de su cargo el presidente de aquella Junta, D. Luis Martín Vidales, ingeniero director de la Sociedad Jareño de Construcciones Metálicas

Sustituye a D. José Jareño (recientemente fallecido), que ha venido ejerciendo esta presidencia desde que se crearon estos organismos, dependientes del Ministerio de la Guerra

«Madrid industrial, financiero, comercial».

Con este título ha empezado a publicarse una revista. Como en un número anterior dimos cuenta de la aparición de una interesante revista llamada Bilbao industrial, financiero, comercial, huelga

hablar de Madrid, ya que ésta está formada por los mismos pliegos de Bilbao, encuadernados con otra cubierta. Celebraremos que en breve pueda Madrid variar sus páginas con información a propósito para la Villa y Corte. También convendría variar el texto de los anuncios, ya que no recordamos que en la capital de España exista ninguna Plaza Circular, Mercado del Ensanche, etcétera, etc. El lector a quien Madrid coja desprevenido no puede imaginar que se

el mejor resultado durante cuarenta y ocho horas por el astillero.

En el viaje de prueba, con una potencia en las máquinas de 2 X 2.170 CV., se consiguió una velocidad superior a 15 nudos

La Compañía Transmediterránea ha hecho en los últimos años un impulso no despreciable a su programa de nuevas construcciones. El Infanta Beatriz significa un acrecentamiento de consideración en el grupo de buques de la Com-

ba catástrofe de la presa de St. F'rancis.

Uno de los embalses del sistema de abastecimiento de Los Angeles (Estados Unidos) ha arrasado el valle de Santa Clara, por rotura de la presa Además de las pérdidas materiales, el número de víctimas es próximo a oiK) La presa era de hormigón en masa, sección de gravedad y planta en arco Tenía 63 m de altura y 198 m de longitud en su coronación Eu la noche del 13 de marzo ocurrió la catástrofe cuyas causas no han sido todavía aclaradas. Pasada la primera desorientación, se cree en los círculos técnicos americanos que el desastre se produjo por la falta de resistencia de la roca sobre la que se cimentaba la presa En nuestro próximo número informaremos a nuestros lectores de las investigaciones que se están realizando. Hoy sólo podemos ofrecer esta fotografía transmitida por teleautografía desde Los Angeles a Nueva York y remitida desde allí sin pérdida de tiempo por nuestra Agencia.

La sección central de la presa se ha mantenido en pie, pero a ambos lados, la fábrica ha quedado destruida, como puede observarse en la fotografía La rotura pa-ece haberse iniciado por su estribo derecho Esa parte de la presa fué arrastrada por la corriente, en enormes bloques, hasta cerca de 80Ü m de distancia La parte correspondiente a la izquierda de lo que ha quedado en pie yace destrozada cerca de su ubicación

trata de casas domiciliadas en Bilbao que no han juzgado necesario señalar el nombre de la población en una revista de carácter local. Especialmente cuando la empresa editorial vaya publicando nuevas revistas, Barcelona, Valencia, Sevilla, etc., industrial, financiera, comercial, este detalle podrá producir alguna confusión.

El «Infanta Beatriz». Buque motor para carga y viajeros.

El 18 de febrero de 1928, después de un viaje de prueba con los mejores resultados en el mar de Levante y todas las formalidades oficiales usuales, hizo la entrega del Infanta Beatriz, buque de •motor para carga y viajeros, la Fried. Krupp' Germaniawerft, Kiel, constructora del mismo, a la Sociedad armadora española, la Compañía Transmediterránea de Barcelona Ya unos días antes se probó el buque en todas sus instalaciones, y especialmente en la de máquinas, en un'viaje de prueba realizado con

pañía Transmediterránea, que actualmente con 76 buques comprende un registro bruto de unas 115.900 toneladas. La Compañía armadora tiene la intención de acoplar el Infanta Beatriz, primeramente para el tráfico de viajeros y carga entre Barcelona y las Islas Canarias.

Las características principales son las siguientes:

Eslora 125,08 m.

Longitud entre verticales.... 119,50 »

Manga 15,90 »

Puntal hasta la cubierta alta. 10,89 »

Desplazamiento proxte 9,600 t.

Todas las apreciadas experiencias obtenidas en los buques de la serie Río se han aprovechado en la construcción del nuevo buque. Especialmente el Infanta Beatriz ha recibido una ventilación artificial extensa de las bodegas, gracias a un turboventilador, especialmente para la ventilación de plátanos

La tripulación la componen 97 unidades.

Más destructor que la llama

Oxido=Fuego

El óxido no es otra cosa que una combustión extremadamente lenta. Ataca con disimulo y debilita gradualmente las más robustas construcciones metálicas. Protéjase usted contra sus estragos exigiendo que todas las chapas que usted emplee sean de hierro puro Armco.

Un incendio invisible asóla noche y día millares de almacenes y fábricas; la única diferencia entre el óxido y el fuego es una cuestión de tiempo. El óxido no produce ni humo, ni llama, pero sus estragos no son por eso menos aterradores y cuestan cada año a la industria centenares de millones.

Ninguna póliza de seguros cubre estas pérdidas, que aparecen cada año en su balance bajo el capítulo "depreciaciones''.

Sin embargo, hay un medio de protegerse contra los desgastes causados por el óxido; y consiste en emplear el hierro puro Armco para todo lo que sea metal.

El hierro puro Armco es incomparable en cuanto a resistencia a la corrosión puesto que está prácticamente exento de todas las impurezas que son la causa primordial del óxido en el acero, así como en todos los demás productos férreos.

El óxido y el (^T* fuego son equiva" lentes. El fuego se ve y por consiguiente puede combatirse, pero cuando el metal se oxida, el fenómeno es demasiado lento para apercibirse de ello. El óxido es el residuo de esta combustión.

En la Industria

Innumerables empresas han disminuido sus gastos generales y han evitado costosos quebrantos exigiendo que cada hoja de metal empleada en la fábrica sea de hierro puro Armco. El hierro puro Armco ha resistido un empleo duradero en las más difíciles condiciones, bajo aire húmedo, sufriendo el polvo y los gases de carbón y expuesto al ataque de vapores corrosivos.

Para todos los tejados y paredes de edificios industriales, vagones de ferro-, carriles |para mi-

nas, tanques, chimeneas y cualesquiera otros trabajos metálicos expuestos a oxidación, Armco es el metal más duradero y el más económico.

The ARMCO INTERNATIONAL CORPORATION

Oficina Central para el Continenie Europeo 123, Avenue de Villiers.-París

Agentes generales para España: ROBERTO MULS

PlazadeLetamendi, 35.—BARCELONA

Sociedad Española de Comercio Exterior Paseo deRecoletos, 6.—MADRID

El mayor productor de chapas especiales del mando entero.

Para corroborar lo que decimos, le recomendamos la lectura de nuestro nuevo folleto técnico, cuyo envió se le hará gratuitamente al pedírnoslo y del que damos el sumario a continuación.

1.-Generalidades sobre el hierro puro Armco

2.-Propiedades del hierro puro Armco

3.-Productos Armco

4.-Cuadrode dimensiones

5.-Datos numéricos

Para el alojamiento del pasaje existen plazas para 135 pasajeros de primera clase, 40 de segunda y 60 de tercera

Todas las plazas para el pasaje son muy amplias y de construcción moderna de primera clase. El equipo del salón y de los camarotes de lujo se ha construido de acuerdo con el gusto español, en una forma sencilla, moderna y elegante. Todas las novedades y medidas de seguridad de la técnica de construcción de buques, como instalación T. S. H., instalación radio-sonda, instalación Bhm.Echolot, etc., se han estabelcido en el buque. Lo mismo ha de decirse de la instalación de las cocinas y despensas Los fogones de las cocinas para la tripulación y para el pasaje están provistos, por ejemplo, de una moderna calefacción por aceite muy acreditada.

El movimiento mecánico del buque se realiza mediante una instalación de motores Diesel. Los dos motores son de 6 cilindros, de simple efecto, y de dos tiempos, construcción Germaniawerft.

Todas las máquinas auxiliares de cubierta del buque, como sobrestantes para el áncora y chigres, así como la instalación de máquinas del timón, se mueven por electricidad.

El encargo del Infanta Beatriz se hizo en diciembre de 1926 a la Germaniawerft y se ha entregado a la Compañía armadora después de un plazo de catorce meses para su construcción.

Los perfeccionamientos y trabajos esmerados que la Germaniawerft ha introducido en sus talleres especiales para la construcción de buques de alto valor, de pasaje y carga y de buques especiales, se han adoptado también en la construcción del Infanta Beatriz, y así se ha reconocido por los representantes de la Compañía armadora y expresado en frases muy laudatorias al hacerse la entrega.

El buque, después del viaje de prueba y entrega, realizado el 18 de febrero, abandonó Kiel y se condujo a Barcelona para emprender el 15 de marzo del mismo año su primera salida a las Islas Canarias

Asociación de Ingenieros Sanitarios.

Terminado en el Instituto de Higiene de Alfonso XIII el curso de especialización sanitaria para ingenieros con título oñcial español, que ha servido de complemento al concurso-oposición convocado por Real orden del 7 de agosto de 1926, han obtenido el diploma correspondiente los veintiocho ingenieros que siguieron dicho curso, de los cuales ocho son ingenieros industriales; siete, militares; cinco, de Caminos; cuatro, agrónomos; tres, de Minas, y uno, de Montes.

Los citados ingenieros sanitarios han constituido la Asociación de dicho noml>re, con domicilio en esta Corte (Feniento, 6, 8 y 10), nombrando la siguiente Junta de Gobierno, con carácter provisional, hasta que obtengan el diploma de especialización sanitaria los compañeros de oposición que constituyen la segunda tanda, la cual empezó su curso el 20 de marzo

Presidente, coronel de Ingenieros y

consejero de Sanidad D. Eduardo Gallego; vicepresidente, D Casimiro Juanes, ingeniero-jefe de Caminos, Canales y Puertos; vocales: D. José Soroa, profesor de la Escuela de Ingenieros agrónomos y ahogado, y D. Antonio Ortega, ingeniero industrial; secretario, D. José María Bosch, ingeniero de Minas.

El convenio aéreo con Francia.

El convenio establecido para regular la navegación aérea entre España y Francia, así como el especial sobre las líneas

ña, y el abastecimiento térmico de estas redes. La otra arteria que cierra la corona es Cataluña-Burgos-Zamora, que permite las compensaciones hidráulicas de estas zonas, y mediante la zona carbonífera de Burgos, la regulación térmica de las cuencas del Duero y Ebro, en parte ya reguladas por Utrillas y Puertollano. Estas son las líneas que por su recorrido y por la importancia de las compensaciones que están llamadas a llenar en un país que en un quinquenio ha duplicado con exceso su producción, se han proyectado a 220.000 voltios.

aéreas a Cabo Juby y Guinea, con enlace para Canarias, Barcelona a Ginebra y Madrid a París, y líneasi francesas de Perpiñán a Dakar, con bifurcación Alicante-Orán, Marsella-Argel y París-Madrid, firmado el 22 de marzo, ha sido publicado en la Gaceta del 28.

Un proyecto de red eléctrica nacional en España

Hemos recibido un folleto conteniendo el extracto del proyecto para la red eléctrica nacional de España que ha presentado al Gobierno la Sociedad Española de Montajes Industriales.

El esquema de red nacional está constituido por una gran corona, no periférica, sino central, formada por grandes arterias de compensación. Estas arterias son: de los saltos del Duero a Puertollano (zona carbonífera), pasando por el Tajo; así, Puertollano, podría compensar , los estiajes del Tajo y parte del Duero y compensar en tanto en cuanto no sean idénticos los regímenes hidráulicos de las cuencas del Tajo y Duero con las de los ríos andaluces. De Puertollano a Utrillas y Cataluña, cuya arteria permitiría compensaciones análogas entre Andalucía, Levante y Catalu-

Desde Zamora se ha estudiado otro enlace con Galicia, pasando por Ponferrada, a 110.000 voltios; otra línea que recoja la energía del Tajo y Alberche, llegando a Madrid, y otra Bilbao-Burgos-Madrid.

Administración y contabilidad en las obras de ingeniería

Sobre este tema ha dado en la Escuela de Ingenieros de Caminos una conferencia el ingeniero D. Carlos Mendoza. El acto fué organizado por la Asociación de Alumnos de Ingenieros de Caminos.

La conferencia del Sr. Mendoza tiende principalmente a fijar la atención de los futuros ingenieros sobre la importancia de la función administrativa, que, según él, les compete ejercer en la ejecución de obras.

"El ingeniero—dijo—es un verdadero administrador, no tan sólo cuando gobierna o dirige una obra, sino desde el momento que la concibe y la proyecta.

Muchos que no son capaces de apreciar los triunfos de carácter técnico se rinden fácilmente ante el éxito económico y no perdonan el fracaso.

Este es el castigo que las multitudes imponen al que, llevado de un exagerado

El «Infanta Beatriz»

El buque de motor «Infanta Beatriz» de la Compañía Transmediterránea en su viaje a España, a su paso por debajo del puente de Levensan del canal Kaiser Wilhelm

SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD

'®0)]KS)ILIIT ^

Locomotor a eléctrica "Metrovick " de 2.340 CV.,3.000 voltios 100 toneladas depeso

PARA EL Ferrocarri l Paulista del Brasil

Referencias en

EUROPA :: ASIA ÁFRICA

AMERICA y OCEANIA

de los ferrocarriles electrificados con mateiial suministrado

POR LA

METROPOLITAN-VICKERS

Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C.

MERSEY - F. C. del Gobierno de Nueva Gales del Sur - F. C. del Gobierno Holandés - F. C. del Estado de Italia - F.G.del Estado de CHECOESLOVAQUIA - F. C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua - F C del Oeste deAustralia - F. C. GREAT INDIAN PENINSULAR - FC. del Gobierno Imperial Japonés

F. C. delÁfrica del Sur - Ferrocarril Central Argentino - F.C,OESTE de Minas

Brasileño - Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires - Ferrocarril Paulista del Brasil - etc . - etc.

Oficina Central enEspaña: SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD

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BILBA O

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Alameda Recalde, 46

Ingeniería y Conslriicción

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Manchester y'Sheffield (Inglaterra)

culto a la técnica especial de su profesión, descuida la administración de intereses materiales que le están confiados, sean del acervo común o particulares."

Se extendió en consideraciones acerca de la forma de llevar la contabilidad e intervenirla, e hizo interesantes manifestaciones sobre el modo de redactar los presupuestos.

Llamó especialmente la atención sobre partidas importantes que no se toman en cuenta muchas veces, no obstante su importancia y especial interés, citando, entre otras, la que podría llamarse de asistencia social a los obreros.

Creación del Cuerpo de Ingenieros Industriales.

El decreto de creación del Cuerpo de Ingenieros Industriales en el Ministerio del Trabajo dice que el Cuerpo tiene por objeto cooperar a la acción y funciones del Estado en cuantos asuntos relacionados con la industria se hallen confiados al Ministerio.

Del nuevo Cuerpo son jefes el MIIII:.tro del Trabajo y director general de Comercio, Industria y Seguros. Constará de tres clases: inspectores generales, ingenieros jefes e ingenieros subalternos, y se constituye con todos los ingenieros procedentes de las Escuelas de Madrid, Barcelona y Bilbao que en la actualidad prestan sus servicios en el Ministerio.

Para su ingreso en este Cuerpo habrá dos turnos: uno por oposición y otro por concurso de méritos y antigüedad en la terminación de los estudios de la carrera, verificándose éstos por la especialidad característica de la vacante. Desde el año que terminaron sus estudios la primera promoción de Bilbao y la de Madrid, tendrán preferencia alternativamente los alumnos de Barcelona y Bilbao, comenzando el primer año por orden alfabético, y al aparecer la primera promoción de Madrid se seguirá el mismo sistema, colocándolos inmediatamente después de los de Bilbao.

Se crea en Madrid un Consejo Industrial, formado por los ingenieros a quienes corresponda el cargo de inspector. Los Jefaturas provinciales serán desempeñadas por ingenieros de la clase de jefes, y, a falta de éstos, por los subalternos, teniendo residencia en la capital de la provincia. Los ingenieros en concepto subalternos a las órdenes de los jefes residirán en el punto que determine la Dirección general.

A los ingenieros que lo tengan consignado en los presupuestos generales del Estado se les reconoce un sueldo de entrada de 6.000 pesetas y los quinquenios, que les correspondan desde la fecha de la toma de posesión y cuando los servicios prestados den lugar a ingresos en ^1 Estado en concepto de inspección y excedan éstos del sueldo que corresponde al ingeniero, percibirán además el 50 por loo de dicho exceso, ingresando el otro 50 en la Caja de Auxilios y Socorros del Cuerpo Los profesores de las Escuelas de Ingenieros percibirán, mientras esta Caja lo permita, una gratificación de 3-000 pesetas, además del sueldo que les

corresponde, y lo mismo los inspectores e ingenieros jefes.

Por este decreto se autoriza al Cuerpo la creación de una Caja de Socorros y Auxilios, que tendrá por objeto la prestación de socorro de enfermedad, retiro, etc., y se ordena que en el plazo de tres meses se confeccione el Reglamento del Cuerpo.

La concesión portuguesa de los saltos del JJuero

El Gobierno portugués ha acordado J¡i concesión de las obras de la parte portuguesa a la Sociedad de Electrificación Industrial, de Madrid.

Las obras serán hechas sin subsidios ni garantías por parte del Gobierno, y se ha constituido ya, a tal efecto, la Sociedad portuguesa que el convenio determina.

La fotogrametria y los trabajos _ forestales.

Nuestro colaborador el ingeniero de Montes y geógrafo D. Ernesío de Cañedo-Arguelles ha dado en la Sociedad Española de Estudios Fotogramétricos una conferencia acerca del tema "La fotogrametria y los trabajos forestales"

Comenzó reseñando los trabajos realizados en los montes del Tenasserim meridional, de la Birmania inglesa, valiéndose de la fotogrametria aérea, y las valoraciones .hechas por las Compañías explotadoras de los extensos bosques del Canadá con auxilio de aquélla

Pasó luego a ocuparse de los ensayos hechos en Sajonia, Austria y Checoeslovaquia y de los trabajos de ordenación que en Baviera se han realizado en extensión de más de 50.000 hectáreas.

Indicó también la conveniencia de ensayar el método fotogramétrico para los estudios de consolidación forestal de terrenos y para el mapa forestal de España.

Terminó analizando la situación precaria de nuestros montes, principalmente debida a la ganadería invasora de ellos y a lo extensivo de la gestión técnica y de la guardería insuficiente.

Nuevo académico.

En reunión celebrada por la Academia de Ciencias se ha elegido académico en la vacante producida por la miierte del

Colecciones encuadernadas de ingeniería y CONSTRUGCiüN

Para atender peticiones frecuentemente recibidas hemos logrado adquirir algunas colecciones encuadernadas de los cinco volúmenes de ingenierí a Y CONSTRUCCIÓN , que ofrecemos a nuestros lectores.

Dirigir las peticiones a nuestra Administración: Apartado 4.003.—MADRID

Sr. Rodríguez Carracido, a nuestro ilustre colaborador D. Vicente Inglada Ors, astrónomo y autor de numerosas obras sobre Geodesia

Enviamos al Sr. Inglada nuestra cordial enhorabuena.

Las instalaciones hidroeléctricas del Canal de Isabel II

En la central que para aprovechar el salto obtenido en la conducción de aguas a Madrid tiene el Canal de Isabel 11 en Torrelaguna se está montando un tercer grupo de 1.000 CV. de potencia, compuesto de turbina Voith de eje vertical y alternador Brovpn Boveri, con lo que se elevará la potencia instalada a 9.000 CV. También en la estación elevadora que en la calle de Santa Engracia, de esta corte, tiene el Canal de Isabel II, está montando la S. I. C. E. un grupo de reserva constituido por un turbo-alternador de 750 kilovatios, caldera Niclosse y condensador Nelás.

Nacionalización DE la Fábrica DEL GAS DE Zaragoza

La Fábrica del Gas de Zaragoza, propiedad franóesa «Société pour l'Eclairage des viles de Biarritz et de Saragosse», ha sido adquirida por la entidad «Eléctricas Reunidas de Zaragoza», en un millón de pesetas.

Recompensa

Le ha sido concedida al ingeniero de Caminos, D. José Eugenio Ribera, la Gran Cruz de la Orden del Mérito Militar, por los servicios prestados al Ejército, como director general adjunto del ferrocarril Tánger-Fez, con ocasión de las últimas operaciones realizadas en la zona de Larache.

EL Aeropuerto DE QALICIA

Efectuado el estudio del lugar más favorable para la ubicación del Aeropuerto Nacional de Galicia e informado el estudio por el Consejo Superior de Aeronáutica, se ha dispuesto:

Que la instalación del Aeropuerto Nacional de Galicia se efectúe en las Gándaras de Budiño, término de Porrino, provincia de Pontevedra, y que en su día, cuando el desarrollo de las líneas aéreas lo aconseje, podrá trasladarse, efectuando para ello las obras de relleno y explanación necesarias, a las inmediaciones del Aeropuerto marítimo nacional situado en la playa de Cesantes, término de Redondela, provincia de Pontevedra.

Que la instalación del Aeropuerto marítimo nacional de Galicia, se efectúe en la ensenada de San Simón, próximo al punto donde la Aeronáutica Naval en la playa de Cesantes, construirá sus instalaciones.

Que el puerto de La Coruña se habilite para la hidroaviación, y en su día, cuando exista allí un terreno apropiado para su utilización aeronáutica, se haga su señalamiento como Aeropuerto particular de carácter regional, si llena las condiciones necesarias a esta clase de instalaciones.

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El Ministerio de Trabajo, Comercio e Industria publica, a partir del mes de enero de este año, una nueva Revista de Política Social, que lleva anejo el Boletín Oficial del Ministerio Esta publicación es órgano oficial de las Corporaciones españolasde trabajo(Comités paritarios) y pubUcará las disposiciones y acuerdos que afecten o procedan de éstos organismos.

Larevistaconsta también de una parte doctrinal e informativa en la que colaborarán las personalidades de España ydelosprincipales países más distinguidas en los estudios económicos y sociales.

Saludamos cordialmente al nuevo colega.

Viscosidad y plasticidad

La segunda parte del curso—de cuya iniciación y desarrollo del primer tema dimos cuenta en el pasado número—, igualmente a lo que sucedió con "Viscosidad", no ha podido explicarse por completo El Dr Terradas, en las dos lecciones dadas sobre "Plasticidad", no ha hecho otra cosa, según confesión propia, que adelantar la introducción dela parte referente a esta .nateria del libro ya anunciado, y cuya constitución, lo mismo que el curso, se dele a las gestiones de D- Carlos Mataix, catedrático de la Escuela Central de Ingenieros Industriales, donde, como es sabido, han tenido lugar las conferencias.

Entendiendo porroturala aparición en la superficie del material de pequeñas grietas o el señalamiento de un codo en la curva representativa del ensayo elástico, ocupóse el Dr. Terradas el primer día en analizar los distintos criterios de rotura que hasta ahora se han venido utilizando en el cálculo de resistencia de inateriales.

En el mundo de la construcción, dentro del campo de la Ingeniería, son tres los progresos que se destacan entre los logrados últimamente: la perfección alcanzada en la homogeneidad del mateJ'ial, el método de cálculo del mismo y el criterio de carga límite del trabajo, que relaciona a los primeros facilitando su utilización.

El margen de seguridad proporcionado por el descenso correlativo de las cifras obtenidas en el ensayo de un material con la máquina de pruebas no es suficiente, precisando nuevas correcciones en numerosos y determinados casos

Radica la máxima importancia del problema de rotura de materiales en el análisis deltránsito del estado elástico al plástico Teniendo más tarde que proyectar según el grado de confianza dado por rnaterial,es desumointerés para elingeniero averiguar el preciso momento en el cual se inicia la rotura y en qué condiciones señaladas por la acción de elementos exteriores se verifica ésta.

Mas la aplicación de estos estudios extiende su interés más allá del ingeniero creador, que, como en el caso de la turbina hidráulica, en la que el material

fluye a causa de la velocidad soportada, son de inapreciable valor este género de cálculos, pues en Geodesia también son de gran utilidad en los plegamientos de la corteza terrestre, dada la naturaleza de la misma, unas veces, como en los volcanesi, quebradiza, y otras, plástica, caso de las magmas granitosas, originando en ambas clases deformaciones de igual índole.

El criterio de rotura antiguamente mantenido, en virtud del valor de la tensión máxima, fué paulatinamente cayendo en desuso como producto de la experimentación, debido a la cual no es aconsejable tampoco el apoyarlo en el estudio de la masa del material.

Si los materiales con que se opera son frágiles, como el hormigón, las mamposterías volcánicas, el acero, etc., el criterio aplicado es el de Mohr, enel que se prescinde de la tensión máxima. Para materiales más plásticos requiere su utilización efectuar en él determinadas modificaciones.

Siempre que se ponga en práctica el criterio de Mohr, y cualquiera que sea la clase de material, deberá someterse éste a los siguientes ensayos: experiméntese con un cubo sujeto entre bases fijas (superficies rugosas) o dilatables (latón y parafina) y en un cilindro efectúense las pruebas de tracción, torsión y esfuerzo constante. En los momentos indicados se observará para qué valores se alcanzan las tensiones determinadas. Las condiciones de rotura, según la calidad del material, vienen dadas por la magnitud de estos valores.

En el caso del cubo,según quela prueba se verifique entre bases fijas o móviles, la carga soportada difiere en un 70 por 100 a favor del primero.

Beltrami, en el año 1883, dio a conocer su criterio deducido exclusivamente del análisis, según el que la rotura no tiene lugar en tanto la densidad de carga o elasticidad no alcanza un límite determinado, límite que puede proporcionar el ensayo de tracción.

Con objeto de estudiar la cuestión de las deformaciones iniciales que siguen al régimen plástico, Lode realizó diferentes experiencias, de las cuales dedujo que existe un paralelismo entre el tensor de esfuerzo y el de deformaciones, o, lo que es lo mismo, que, considerando la deformación plástica, el tensor deformante sería paralelo al elástico; que su valor puede considerarse constante y que los círculos de Mohrn son proporcionales a los tensores, consecuencia de lo cual son las relaciones entre éstos con la deformación plástica

Traducciones técnicas

realizadas por Ingenieros especializados

Dirigirse a la Secretaría de la Asociación de Ingenieros del I C A I

Alberto Aguilera, 25.—Madrid 8 Apartado 8.066. Teléfono 30.491

Respecto del problema plano de deformación nula, cabe distinguir en él dos órdenes: según que sea nula la tensión principal oque noexista la deformación, también principal

El segundo día comenzó su disertación el Dr. Terradas definiendo lo que puede entenderse por régimen estático cuando las deformaciones son pequeñas, existiendo regiones del sólido que no han perdido su elasticidad, dando origen a la limitación de las deformaciones plásticas y permitiendo alcanzar un estado definido de equlibrio.

Entre los varios ejemplos que expuso para aclarar la definición resalta el del disco de turbina, cuando se le somete a un númeroderevolucionessuficiente para que las fibras más castigadas lleguen a alcanzar el límite plástico En el área más próxima al eje del disco fluye el material, debido a la fuerza centrífuga, no suficiente para actuar de igual modo en las restantes coronas circulares del disco Estas coronas, al disminuir la velocidad, actúan a manera de cincho sobre la región anteriormente en estado plástico originando en ella una deformacinó, como consecuencia de la cual es el aumento de radio, cuya evaluación (la del aumento) es el punto principal del problema

La industria (construcción de cañones, fabricación de discos de turbina, etcétera) hace uso de estos estudios, habiéndose conseguido mediante forjas adecuadas una distribución de esfuerzos latentes que disminuye el máximo en el momento del trabajo ordinario.

Dada la gran complejidad de los problemas de rotura, abordar su teoría fundamentándose en los hechos de las deformaciones es labor de gran utilidad.

Para el establecimiento de una teoría habrá que tener en cuenta:

1.° El equibrio estático entre las tensiones de compresión, sentadas las condiciones especiales de elasticidad.

2.° La advertencia de deformaciones infinitamente pequeñas que sean consecuencia del régimen de tensiones. Los tensores actuantes son el de elasticidad y esfuerzos.

Hencky, en el año 1924, dio a conocer su método, mediante el cual había establecido las ecuaciones a las que parecen responder los hechos fenomenológicos de la rotura Su teoría es un conjunto de fórmulas, de las que se deducen las consecuencias especiales y su aplicación a la realidad. Los problemas a que dan origen dichas fórmulas son mixtos; en ellas intervienen: parte plástica, parte elástica y superficie delimitante.

Una vez puestas de manifiesto las ecuaciones de Hencky, encontradas las condiciones en los límites y visto que en la superficie se cumplen las condiciones de plasticidad y esfuerzos, el Dr. Terradas puso fin al curso oral, manifestando esquemáticamente la dinámica de los movimientos estacionarios de los cuerpos plásticos, haciendo notar su diferenciación con las viscosas mediante la exposición de las distancias que los separan, cuyo estudio es de suma importancia en la resistencia de materiales.

Construcción

Concrete Building Construction, por T. Crane y T. NOUIH. Cliapmann and Hall 11, Henrietta St Londres, W C. 2. Precio, 30 chelines.

Esta obra, presentada con lujo tipográfico, comprende todo lo que puede interesar al constructor y ai proyectista, desde el cálculo de la estructura expuesto en forma concisa, pero con suficiente claridad y extensión, a la parte administrativa de las empresas y los detalles de construcción

En la primera parte, la parte teórica del cálculo se reduce al mínimo necesario, desarrollando CUTÍ mayor anipiitud los métodos más sencillos y directos para el proyecto económico de la estructura con arreglo a las normas americanas En esta parte se tratan los pisos sobre columnas con capiteles en forma de hongo, tan empleados en América Unos capítulos interesantes van dedicados a las cubiertas, al acabado de superficies ya su impermeabilización

En la ses:unda parte se examinan los aspectos administrativos, burocráticos y comerciales de las empresas de construcciones en hormigón armado La tercera parte se dedica a la construcción propiamente dicha. Disposiciones de las estructuras, armaduras del hormigón, dosificación de sus componentes, preparación y colado, son tenia.s examinados desde el punto de vista de la aplicación de medios mecánicos, tan desarrollada en América

La obra se termina con unos apéndices en los que se recogen las normas y reglamentos para en ensayo de los materiales empleados en el hormigón armado

Electrotecnia

Moyens de fausser les indications des compteurs électriques, por A. Geldermanii, traducido del alemán por R. íl'^eillerj Ch. Beranger, 15 rué des Sainls Peres. París.—Precio, 24 francos.

El objeto de la presente obra es estudiar cuálesson los tiposde contadores y las circunstancias de su empleo, en las cuales son posibles los fraudes, pudiendo permanecer ocultos, cualquiera que sea su importancia, y, en fin, las medidas de protección que es posible adopdar en cada caso

El autor ha querido dar de esta manera al técnico indicaciones para la elección del tipo de contador y ser útil también a los empleados encargados del control que pueden encontrarse en su labor diversos tipos de contadores

Mineria.

Mining Engineers'Handbook, por R. Peek. Chapman & Hall, 11 Henrietta St. Londres.—Precio, 10 dólares.

La segunda edición de este Manual ha sido completada teniendo en cuenta los progresos de la industria minera

La obra estudia sucesivamente todas las ramas de esta industria, proporcionando fórmulas y ejemplos para todos los trabajos que le son propios. Los principales capítulos tratan las siguientes materias:

Mineralogía, excavación, empleo de explosivos, perforación de túneles y pozos, prospección, sondeos, transportes subterráneos, drenaje y ventilación de minas, levantamiento de planos, organización económica de las mhaas, salarios, bienestar del personal, previsión de accidentes, preparación y ensayo de minerales y de carbones, producción de fuerza motriz, etcétera, etc

Termodinámica

Schaltbilder im Warmekraftbetrieb, por ÍK. Stender. Berlín, 1928; publicación del V. D. I.

Con este folleto el autor realiza la plausible labor de dotar a la técnica del calor de un simbolismo que le permita representar con cía-

ridad el esquema de tíus instalaciones con la misma sencillez que lo viene haciendo la electrificación en las suyas JBlstimamos que, al menos por el momento, el éxito no es completo, pues si bien los signos dentro de los nueve grupos en que vienen divididos son claros y fáciles de recordar, no son siempre fáciles de dibujar a mano alzada, siendo para nosotros el mayor inconveniente el que se deriva de lasimultánea presencia de dos gruesos distintos en laa líneas junto con ia existencia de signos donde entran líneas dobles o triples con el mismo o distinto grueso Quizá fuese también conveniente señalar de niod claro los cruces de las conducciones, indicando al modo como se hace en electrotecnia laa que se empalman con las que se cruzan de modo independiente. Tal vez en los planos originales debieran emplearse para las conducciones los colores convencionales, evidentemente modificando los trazos de tal modi» que en los ferroprusiatos, donde el color falta, puedan distinguirse los detalles.

Todos estos peros nos los sugiere el buen deseo de que el sistema sea perfecto, sin que amengüen el mérito del ingeniero W Stender Las actuales instalaciones con las diversas etapas de presión, recalentadores, economizadores, aparatos para utilizar el vapor de escape, el agua de refrigeración, etc., etc., han alcanzado un grado de complicación casi comparable al de las instalaciones eléctricas Basta comparar los dos dibujos de la central térmica de Chicago en la forma usual y con los símbolos de Sttender para comprender la utilidad que éstos pueden reportar Es de desear que la industria se acostumbre al uso de este simbolismo, perfeccionándolo en algunos puntos en los que puedan necesitar mejora; por su parte, la revista de la Asociación de Ingenieros alemanes viene ya usando en sus esquemas la notación de Stender

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Alemania.

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Italia.

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