Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (mayo 1928)

Los procedimientos geofísicos de prospección

Por VICENT E INGLAD A OR S (2)

II.—El procedimiento gravimétrico.

LAS OBSERVACIONES GRAVIMÉTRICAS.

Aunque, enrigor, la gravedad enunpunto cualquiera es la resultante de todas las acciones sobre él ejercidas, enla práctica, porseresta aproximapiónmayor quelaqueobtienen ensusmedidas los instrumentos geodésicos, se considera aquella fuerza como la resultante delasdosacciones principaies, o sean, la atracción de la masa terrestre y la fuerza centrífuga debida a su movimiento de rotación.

En las observaciones gravimétricas del péndulo ll^y que distinguir dos clases de determinaciones, uamadas absolutas y relativas. Las primeras tienen' por objeto hallar el valor absoluto g de la intensidad de la gravedad en el lugar de observación, mientras que en las segundas se halla la relación de dicha fuerza en dos puntos distintos en que se hace estación,yconocido elvalor delagravedad en Uno de ellos, seobtiene fácilmente el del otro.

La fórmula fundamental es

que dala duración T dela oscilación infinitamente pequeña de un péndulo simple cuya longitud es /. ^orno en la práctica no se pueden obtener oscilaciones de esta clase, se utiliza la siguiente fórmula aproximada:

gravedad searespectivamente g, g', g" la fórmula [1] nos da

g de lasquese deduce:

luego siconocemos la intensidad dela gravedad g, en elprimer lugar podremos hallar porlas fórmulas [4] las g , g", delosdemás, siempre queobtengamos porobservación endichos puntos y en el primero la duración de la oscilación infinitamente pequeña y en el vacío, de unmismo péndulo.

Las determinaciones absolutas sonmuy laboriosas por el tiempo considerable que requieren sus minuciosas y delicadas operaciones, y ofrecen gran dificultad enapreciar bien poriluminación la longitud entre los filos de loscuchillos del péndulo. En las relativas nohayquedeterminar lalongitud del péndulo invariable, porlocual el procedimiento es más expedito yelúnicoqueseemplea actualmente. Los péndulos usados en esta clase de determinaciones corresponden al tipo ideado por el general austríaco Robert von Sterneck.

Claro está quelasfórmulas [1] y [4] corresponden a un caso teórico e ideal. En la práctica, para reducir las observaciones a este caso, hay quehacer numerosas y pesadas correcciones, para tener en cuenta la duración finita de la oscilación, el que ésta se efectúa enel aire y no en el vacío y la influencia debida a la suspensión, balance del sostén y elasticidad del péndulo.

que daladuración T deunaoscilación muy pequedeterminada por el ángulo a, que el péndulo se desvía de la vertical.

1 ias determinaciones absolutas hayque medir ^alongitud /delpéndulo y la duración T desuosdeT^*^".' relativas, sisuponemos un péndulo e longitud invariable /quesehace oscilar endis^'os puntos del globo donde la aceleración de la

Las determinaciones relativas permiten obtener el valor de g conuna aproximación de una a dos milésimas de dina.

Para comprobarlosvalores de g obtenidos endistintospuntosdelasuperficie terrestrehayquetener en cuenta lassiguientes reducciones:

La llamada reducción alnivel delmar,enquese corrige elvalor observado de g porla altitud H del punto observado.

La corrección debida alaacción delterreno,que

REDUCCIONES Y ANOMALÍAS DELA GRAVEDAD.

fes siempre positiva, pues si eí punto se halla en Ío alto de un monte, el valor de g ha de ser menor que el que correspondería a un punto de igual altitud y situado en llanura, ya que en los alrededores de la estación el terreno no se eleva por igual hasta ella, y si se trata de un punto situado en un valle, para obtener el valor de la gravedad corresDondiente al caso de una llanura de igual altitud lay que restar la acción ejercida en el terreno que en los alrededores de la estación está a mayor nivel que ésta. La diferencia g'—g entre el valor reducido de gf' y el observado directamente g se llama acción del terreno.

Por último, en los dos valores anteriores está incluida la acción ejercida por las masas comprendí-

és eí que correspondería al punto considerado, al nivel del mar, en el supuesto de que la materia dej la capa cortical estuviera distribuida de un modoj uniforme. í

La diferencia entre el valor observado y reducido de la gravedad y el teórico YQ se llama anomalía de la gravedad. Esta puede ser positiva o negativa, o sea que puede haber en el punto observado exceso o defecto de gravedad

Estas anomalías de la gravedad son debidas a que la distribución de las masas subterráneas no es regular, como supone el valor teórico y^. En su consecuencia, las anomalías de la gravedad servirán para darnos indicaciones acerca de la distribución irregular de las masas subterráneas Cuando las anomalías se presentan en zonas extensas, o sea, que tienen carácter regional, indican que la parte considerada de la corteza no se halla en equilibrio isostático Si, por el contrarío, ofrecen carácter local, entonces son debidas a perturbaciones locales en la distribución de los estratos superficiales, es decir, a dislocaciones de estos estratos o inclusiones de masas de menor o mayor densidad que las capas circundantes.

Para calcular las anomalías se parte del valor teórico Yo de la gravedad dado por la fórmula de Helmert de 1901:

Yo= 978,030 (1 + 0,005302 sen^ «p - 0,000007 sen22 9) [6\ o la más reciente (de 1915):

Figura 3."

Esquema de la balanza de Eotvos modificada, con los pesitos a distinta altura

das entre el nivel de la estación y el del mar. Para obtener, finalmente, el valor ^"o de la gravedad reducido al nivel del mar, se emplea la fórmula

2H 3 D H , , go = g+^g-~i^.^^-j^. g + ig-g) [5]

El término que sigue a en el segundo miembro da la corrección por la altitud H; el segundo, por la acción atractiva de la capa comprendida entre la estación y el nivel del mar, y el último, g'—g, la del \ terreno. R es el radio terrestre; D, la densidad de la I roca en que asienta la estación, y D^, la densidad \ media de la Tierra

El valor g'\ obtenido por la fórmula de Bouguer [5] o bien por la llamada de reducción al aire libre, que es la misma [5] prescindiendo del término

2, D H

2 Dn R correspondiente a la acción de la capa terrestre comprendida entre el nivel de la estación y el del mar, se puede comparar con el valor teórico, que

Yo= 978,052 (1 + 0,005285 sen^q, — 0,000007 sen22(p) [7] en que YO está expresada en dinas y 9 es la latitud del lugar Para el estudio de las anomalías de la gravedad en territorios extensos se utilizan las medidas pendulares. En cambio, para la exploración de zonas pequeñas de las capas más superficiales del subsuelo, que es el caso de la prospección gravimétrica, se utilizan las observaciones hechas con la balanza de torsión, que no dan el valor de la gravedad, como el péndulo, sino su variación. Estas observaciones se hacen en un par de horas en cada estación, mientras que las pendulares requieren por término medio una semana, de modo que son más expeditas y adecuadas a la prospección; pero como dan sólo la variación de la gravedad, exigen conocer un valor inicial, obtenido por el péndulo, y aun de cuando en cuando, como comprobación, convienen puntos en que se haya estacionado con ambos aparatos para comparar los resultados obtenidos

LA BALANZA DE TORSIÓN.

Las irregularidades en la distribución de las masas subterráneas debidas a dislocaciones de los estratos o a inclusiones de masas de diferente densidad, producen en las superficies de nivel del campo gravífico terrestre pequeñas deformaciones, para cuya medida y descubrimiento de las anomalías gravíficas, Eotvos ha construido instrumentos sensibilísimos, llamados variómetros, que se fundan en el mismo principio que la balanza de Coulomb. En su forma más sencilla, la balanza de torsión ideada por el barón Eotvos consiste en un hilo de platino iridio de 0,04 milímetros de diámetro, de cuyo extremo cuelga un ligerisímo tubo de aluminio de 40 centímetros de longitud y que lleva en sus dos extremos dos pesitos iguales y simétricos, de 28 gramos.

La segunda forma de la balanza ideada por Eotvos (fig. S.^i) sólo difiere de la primera en que los pesitos están colocados a distinta altura, o sea que uno de ellos, en vez de estar en el extremo del brazo, cuelga de él por medio de un finísimo hilo metálico de 60 centímetros de longitud.

Para proteger estos sensibilísimos instrumentos contra las corrientes de aire y cambios bruscos de temperatura, tanto el hilo como el brazo, se encierran en una envolvente metálica de dobles paredes. Todo el instrumento puede girar alrededor de un eje vertical, de modo que el brazo quede en la dirección que convenga.

El objeto de las observaciones con la balanza de torsión se reduce a determinar la posición en equilibrio del brazo respecto ala caja que lo contiene y para diversas orientaciones de ésta. Para ello se utilizaelespejito e (fig.3.") fijo alhilode suspensión y un anteojo con escala unido a la caja del instrumento El anteojo puede reemplazarse por una placa fotográfica en que se registre la posición de equilibrio respecto de una señal fija o referencia, disposición adoptada por Hecker y después perfeccionada por Schvi^eydar.

No siendo homogéneo el campo gravífico terrestre, el efecto de todas sus acciones sobre las diversas partes del hilo de suspensión y del brazo, equivale auna fuerza vertical que actúa en el centro de gravedad del instrumento y produce la tensión del hilo y un par de fuerzas cuyo plano es horizontal y que causa el giro de la balanza que queda equilibrado por la torsión del hilo

ECUACIÓN FUNDAMENTAL DE LA BALANZA

Para obtener la ecuación fundamental de la segunda forma debalanza Eotvos elijamos un sistema ue ejes rectangulares cuyo origen coincida coa el centro de gravedad de la balanza p del brazo de ésta, el eje de las z sea vertical y dirigido hacia abajo, y los de las x e y, respectivamente, en las direcciones N.-S y E.-W

Si designamos por Xo,'!yo)-^o las componentes de la gravedad en dicho origen y por TFo el potencial gravífico, según la definición de éste y la elección delos ejes:

yío = —::—=o , Yo = — -^o— 8y = g [8]

Para un punto próximo de coordenadas x, y , z, las componentes X, Y, Z de la gravedad se podrán desarrollar en serie por la fórmula de Taylor:

Sx

Y-^ x + ^^-^y+'-I-^- + -

^^^"-^ Sx ^ Sy ^ 8^

Las componentes X e Y producen en la balanza iin par, equilibrado por la torsión del hilo, y cuyo momento N es:

N= J (xY-yX), [10] i

^ que X e y son las coordenadas del elemento dm , la balanza. Si en la expresión [10] se sustituyen ios vayores de X e Y, que en función de las deri-

vadas parciales de W con relación a x, y, z se expresan enforma simbólica:

Sx p\q\r\ IxPlyl^z^ 1 plq\r\ SxPByQSz''

[11]i resulta:

8s \

N= V P + Q + r = s \ 1 SxPSyQSz

J_ r xP + ^yís'<• J p\q\r\ dm

¿/•+g-l->-=s \ <>x / 1 BxPly<ilz^

P\qh: [12]

jxPy9 + iz'' p\q\r\ dmi

En este desarrollo, p, q, r son números enteros y positivos, cuya suma toma todos los valores de la serie natural.

Si se quiere ahora obtener la integral que corresponde a una posición de la balanza definida por el azimut a, bastará hacer una transformación de coordenadas, es decir, imaginarse un sistema de ejes rectangulares fijo a la suspensión, de los cuales el Z, vertical coincide con el z y los otros dos ? y v] forman, respectivamente, con los x e y el ángulo a Las fórmulas de transformación son:

X = ? cos a

jV = 5 sen í) sen a a -\- r¡ cos a [13]

En el tipo de balanza que estamos considerando, los elementos de masa del pesito que está en el brazo tienen la coordenada C nula, pues hemos situado el origen en el centro de dicho brazo; en cambio, loscorrespondientes al segundo pesito, que cuelga del brazo, puaden suponerse iguales a h designando por esta letra la distancia de dicho pesito o de su centro de gravedad al brazo.

Representando por / la longitud del semibrazo; por m, la masa de dicho pesito, y por K el momento de inercia de la balanza, se obtiene para el momento N la siguiente expresión, en que se han despreciadolostérminos deordensuperioral segundo:

^=2-(V^-S-xi^)-"2 « + ^ ^^^^

+ '"'^ eos a — sen a

expresan precisamente la variación con la altura h de los de segundo, y, por tanto, influyen solamente en la variación del momento total con relación a la altura del instrumento. La parte debida ala acción delasmasas perturbadoras decrece tan rápidamente con la altura, que basta elevar lo suficiente la posición del centro de gravedad de la balanza para

que se pueda despreciar prácticamente la influencia de los términos de tercer orden

En la posición de equilibrio de la balanza, el momento de torsión del brazo ha de ser igual al producido por la acción de la gravedad, y si designamos por A el ángulo de torsión y por T el coeficiente de torsión, que es una constante del instru-

_^ 2Dhlm LSNVO_

\ 8ySz cosa— sena

En esta fórmula, D, K, T, h, l, m son constantes instrumentales que se determinan previamente: a es el azimut en que se pone el brazo de la balanza y que mide el aparato y, por último, n es la lectura en la posición de equilibrio de la balanza Como la lectura que corresponde al hilo sin esfuerzo alguno de torsión es desconocida y además se quieren

hallar la diferencia-^ 8y^ Bx^-y las demás derivadas segundas del potencial Wo, resultan en total cinco incógnitas, y para obtenerlas precisan otras tantas observaciones en azimutes distintos.

Siendo la balanza de Eotvos un aparato de sensibilidad extraordinaria, al poner en otro azimut su brazo oscila con extrema lentitud y tarda un tiempo considerable (una hora o más en ciertos modelos) en recuperar su posición de equilibrio Esto es un inconveniente de importancia en las observaciones de campo, por cuya razón se emplean amortiguamientos que reduzcan en lo posible las oscilaciones de la balanza, o, lo que es más práctico, se utiliza una disposición ideada por el mismo Eotvos, que consiste en montar en el mismo soporte dos balanzas iguales y de brazos paralelos cuyos contrapesos están en dirección opuesta, y de este modo en cada posición de equilibrio se hace una doble lectura Para calcular las incónitas que figuran en la ecuación [18] basta la observación en tres azimutes distintos, lo que reduce a la mitad la duración en cada estación de las observaciones

CURVATURA Y GRADIENTE

Según demuestra la mecánica racional, el potencial Wo de la gravedad es:

Variómetro Eotvos-Schweydar utilizado por el Instituto Geográfico y Catastral en sus observaciones geofísicas.

mentó, que se supone conocida, tendremos la ecuación:

= -(8W n hlm I SW Q

sen2a + —~ cos2a T 8xSj) cosa —-T sena [16]

Designando por n la lectura en unidades de la escala de la posición de equilibrio de la balanza y por Uo la desconocida, que corresponde al caso de que el hilo de suspensión no estuviera sometido a esfuerzo alguno de torsión, se puede establecer con suficiente aproximación, dada la pequenez del ángulo S:

8 = 2D] [17] j

en que D es la distancia entre la escala y el espejo, constante del instrumento, y S, como hemos dicho, el ángulo de torsión que corresponde a la posición de equilibrio de la balanza.

Si sustituímos este valor de S en la expresión [16 se obtiene la siguiente fórmula, que es fundamenta en las investigaciones de que estamos tratando:

en que / representa la constante de la gravitación (/ = 663.10-8 ¿; Q 5)^ la velocidad angular de la rotación terrestre; dm, el elemento de masa atractiva en un cierto punto cuya distancia al considerado (de coordenadas x, y, z) es e.

El potencial Wo está ligado a los radios principales de curvatura pj y'^p^ de la superficie de nivel en el punto en cuestión por la fórmula:

PI P2 Bx^'¡ 1 Sy2 / cos2xi [20]

donde X es el azimut o ángulo que con el meridiano forma el plano normal correspondiente al radio p2 y que determina la expresión (i )

tg2X = ~ Sx8y 8y2

[21]

Obtenidas por las observaciones hechas con la balanza de torsión la diferencia de las derivadas se-

(1) Puede verse la obtención de estas fórmulas en nuestro tratado «Las observaciones gravimétricas» (págs 20y 46)

Figura 4.°

gundas 8x2 ^ 8y^ potencial, la fórmula [20] nos dará el valor de la diferencia de los inversos de los radios de curvatura-^^ o lo que en el PL P2 iunto considerado difiere la superficie del nivel de a forma esférica. Por esto la primera forma de balanza que determinaba solamente la diferencia de dichas derivadas y la ^^^^ recibió del barón

Eotvos el nombre muy justificado de variómetro de curvatura.

En la segunda forma de balanza, las ecuaciones del tipo [18] permiten, además, calcular las derivadas S)<82 y, como 2!R„ = g, se obtienen las variaciones de g en las dos direcciones horizontales correspondientes a los ejes coordenados x, y. A partir del punto considerado hay una dirección horizontal s, en que la variación de g es máxima, que es la dirección del gradiente; su magnitud es igual a 8g •jj, que es lo que aumenta g en dinas al separarnos

Un centímetro en la dirección de s. El gradiente se puede representar por un sector que arranque del punto considerado, cuya dirección horizontal sea la correspondiente a s y su magnitud proporcional a

"g^ . Si en la superficie de nivel que pasa por el punto considerado se trazan las líneas que pasan por los puntos en que la intensidad de la gravedad es la misma, las normales a éstas darán la dirección del gradiente; su magnitud será inversamente proporcional a la distancia entre dichas líneas de , igual intensidad. Si se proyecta el gradiente sobre] los ejes coordenados, se obtiene: 1

^ _ 8^ 8g 8^1V„ 8g - " = ^ . sen P. [21] 8s en 8g

E L VARIÓMETRO EOTVÓS-SCHWEYDAR.

Expuestos estos antecedentes, describiremos ahora el doble variómetro Eótvós-Schweydar que utiliza el Instituto Geográfico y Catastral en sus observaciones geofísicas. Damos con este motivo las gracias más expresivas a su ilustre director y antiguo profesor nuestro en la Escuela Superior de Guerra, Excmo. Sr. D. José de Elola por habernos autorizado a reproducir en este artículo los grabados y datos relativos a tan útil instrumento, y que tomamos del excelente trabajo de nuestro querido compañero D Guillermo Sans Huelin La balanza de torsión Eotvos y sus aplicaciones, que podrán consultar con fruto los lectores que deseen adquirir más pormenores acerca del funcionamiento, determinación de constantes, etc

El aparato no es más que la doble balanza Eotvos del segundo tipo, que funciona protegida por una triple envoltura metálica, t, t, t (fig. 4."), con el objeto de amortiguar en lo posible las acciones debidas a las corrientes de aire y a los cambios bruscos de temperatura.

Para facilitar su transporte en el campo, el apa-

que — es el gradiente y ¡3 su dirección: el primero se obtiene por la fórmula:

Ss ya que

/(?] 2 + 2 1/ ' \ 8x \Sy¡

1 8HV, \ 8x83 \ Sj'8ár [22]

8x8z ^ 8y8z se sacan de las observaciones ^on la balanza, y la dirección, o sea el ángulo p, por la sencilla relación:

8^- ^ „ S^fTo 82fFo 8x [23] 8y ' 8x 8x8z ' 8y8z

Las cuatro magnitudes que entran en- la ecuación [18] se determinan por medio de la balanza Eotvos (segunda forma), con aproximación igual a llO-^c.G.s.y como de ellas se deduce el gradiente horizontal de la gravedad, estos sensibilísimos üpos de instrumentos han sido denominados variómetros horizontales.

rato consta de tres partes esenciales, que se separan y acoplan rápidamente en el punto elegido para estación La observación se hace en una tienda de campaña especial, cuyo objeto, como se puede comprender, es sustraer la balanza de las acciones externas perturbadoras.

Figura 5.*

Parte inferior del variómetro Eotvos-Schweydar.

La parteinferior esuna columna hueca 6(flg. 5.") con tres tornillos nivelantes d y un volante e, que, accionandounmanguito deexpansión, permite, una vez aflojado, encajar la parte media unida al eje de giro del instrumento.

Sobre la parte media se monta el cuerpo superior í (flg. 6.''), en cuyo interior van las dos balanzas y el sistema óptico destinado al registro de las observaciones. Los tubos de triple envuelta t, t, t se atornillan al cuerpo citado.

Sobre el platillo de aluminio f (fig. 5.")va mon-

existe un electroimán cuyo circuito se cierra a cada hora con el auxilio de un reloj de contactos y que actuando sobre el trinquete correspondiente hace que se efectúe un giro lento y suave del instrumento.De estemodo lasbalanzas apenas entran en conmoción, y ese intervalo de una hora es lo suficiente para que tomen la posición de equilibrio correspondiente a cada azimut

Los hilos de torsión son de platino, con un 10 por 100 de iridio y un diámetro de 0,04 milímetros. Mediante complicadas manipulaciones, que consisten en lastrarlos con pesos análogos a los que han dé soportary sometiéndolos aelevaciones graduales de temperatura y a enfriamientos lentos se logra que la tendencia que los hilos tienen a separarse de su posición de equilibrio se pierda prácticamente. De cada hilo H (fig. 4.=^) pende el brazo de la balanza, que es un tubo de aluminio B de 40 centímetros de longitud, que por su centro va unido rígidamente a una varilla V, donde va fijo el espejito rectangular S. El brazo termina por un extremo en un cilindro horizontal de oro, A, de 30 gramos, y en el opuesto cuelga de un alambre de cobre de 62 centímetros un contrapeso de latón, C, relleno de plomo y cuyo peso es también de 30 gramos.

Las balanzas giran dentro de una cámara de oscilaciones en que un delicado mecanismo permite detener sinbasculeos laoscilación delbrazoy dejar subidas lasbalanzas y descargado elhilo de torsión. Esta posición se utiliza durante el transporte y siempre que las balanzas no funcionen.

El hilo de suspensión del brazo va soldado a dos plaquítas con ranuras, que por medio de tornillos se fijan a una cabeza de torsión y al extremo superior de la varita vertical del brazo.

Las cabezas de torsión gemelas son susceptibles de cuatro movimientos que se utilizan para colocar las balanzas en la debida posición inicial.

lado el aparato de relojería m, que, actuando sobre un botón, puede embragarse o desembragarse. El movimiento rápido del platillo se obtiene cuando aquél está desembragado, y el lento y automático en caso contrario. En el disco de una corona dentadaaparecen convenientemente espaciados los diez tornillos topes h, que, al ser atornillados, tropiezan con unos trinquetes accionables y producen la detención del movimiento de giro automático. La combinación de los topes permite detener el giro hasta en cinco posiciones distintas. En la caja m

Para medir los ángulos de torsión que corresponden a la posición de equilibrio de las balanzas, el instrumento lleva en su parte superior un aparato registrador fotográfico. En la parte inferior de éste (fig. 6.=^) hay dos lamparitas eléctricas Osram L que por el intermedio de prismas totales de reflexión envían su luz, filtrada previamente a través de un objetivo circular, a dos espejitos planos regulables, uno de los cuales se índica en la figura 4.^por s^. Ese espejo, que corresponde a una de las balanzas (la misma disposición existe para la otra) envía sus rayos luminosos a través de una lente al espejito s del brazo de la balanza y al espejito S2 fijo en la envolvente central, en una placa bimetálica de cobre y hierro En la placa fotográfica registradora se marcan cuatro puntos, dos para cada balanza, que corresponden a los rayos reflejados en los espejitos s y y devueltos al Sj, que los envía a la placa. Interceptando los cuatro rayos reflejados ascendentes por medio de un espejo que gira a charnela y que se acciona con un botón, se proyectan las imágenes en una escala graduada de cristal delustrado que se observa exteriormente. De estemodo se puede comprobar si la posición de los espejos y el funcionamiento del sistema registrador es correcto.

La placa fotográflca antihalo de 6,5 X 9 va montada en un bastidor que un aparato de relojería hace trasladar alavelocidad de tresmilímetros por hora. Cada lamparita lleva una resistencia variable para regular la intensidad de los rayos luminosos,

Fig-ura6.°

CuerposuperiordelvariómetroEotvos-Schweydar.

y como el registro de las cuatro imágenes se hace de hora en hora, queda el suficiente intervalo de una hilera a la siguiente.

En los primitivos tipos de balanza de torsión ideados por el barón R. von Eotvos, la posición de la imagen del rayo luminoso reflejado se obtenía por lectura directa con un anteojo en una escala graduada. En los instrumentos más recientes, como el que estamos describiendo, el registro es fotográfico y automático, lo que hace la observación más cómoda y precisa.

Como órganos complementarios del instrumento hay dos niveles en ángulo recto, una brújula para orientar las balanzas y una armadura de alambre en que se monta una cubierta aisladora.

El reloj eléctrico está dispuesto para enviar corriente alas lamparillas durante el minuto 59-60 de cada hora, durante elcual seimpresionan los cuatro puntos que corresponden ala posición de equilibrio de las dos balanzas, ya que el espacio que media de una observación a otra, que es de una hora, es bastante para que cesen completamente las oscilaciones producidas en las balanzas al cambiarlas de azimut. Al llegar al minuto 60 de cada hora se corta el circuito de las lamparitasy entra en acción el que produce el giro azimutal, de 120°, de las balanzas. Estableciendo un puente entre los reóforos (fig. 6.*) del reloj R se logra que las lamparillasbrillen permanentemente, y asísepuede corregir, cuando convenga, la posición de las imágenes.

El aparato lleva los enchufes necesarios para ligar el acumulador, el reloj y cl variómetro.

Dada la extraordinaria sensibilidad de este varióluetro, hay que sustraerlo en lo posible a las acciones externas perturbadoras, delas cuales las más temibles son los cambios bruscos de temperatura. Esto hace que en ciertos modelos de variómetros, especialmente los empleados por el barón von Eotvos, las observaciones se tengan que efectuar de no-

che, ya que durante el día la acción de los rayos solares perturba extraordinariamente el funcionamiento de la balanza, a pesar de la triple envoltura metálica, que, como hemos visto, preserva el instrumento, y a pesar de hacerse las observaciones dentro de una tienda de campaña especial, cuyo principal objeto es encerrar la estación y rodearla de una capa de serrín, que aisla muy bien los cambios bruscos de temperatura

La circunstancias, sin embargo, de tenerse que observar el ángulo de torsión en tres azimutes distintos obliga, como es natural, cuando se cambia de azimut, a aguardar una hora para que elbrazo quede libre de oscilación y la imagen registrada de los rayos luminosos corresponda efectivamente ala posición de equilibrio de las balanzas. Esto, como es natural, exige perder en cada estación vmas tres horas, por Ío menos, ya que hay que instalar el instrumento, corregir la posición de los espejitos y asegurarse de que todos los delicados órganos del aparato funcionan en buenas condiciones Si a esto se añade que en cada cambio de estación hay que separar las tres partes en que se divide el instrumento, recoger la tienda de campaña, transportarlo todo al nuevo lugar y montarlo allí nuevamente, se comprenderá desde luego que las observaciones gravimétricas son delicadas y lentas y no pueden competir en rapidez y facilidad con las magnéticas o eléctricas, por ejemplo

El tipo de variómetro Eótvos-Schweydar que hemos descrito ligeramente es más propio de las observaciones geodésicas que de las geológicas Su altura total es de 1,84 metros Como el sistema fotográfico registrador está encima de la cabeza de torsión, el ancho del instrumento es sólo de 45 centímetros, en tanto que en los primitivos modelos del barón v Eotvos, por la posición lateral del anteojo, y escala, dicha dimensión era mucho mayor.

(Continuará.)

La cubierta metálica de la estación de Barcelona de los Ferrocarriles de M. Z. A.

Por ANDRÉ S MONTANE R SERRA , ingeniero Industrial (2)

II.—Algunos detalles de construcción.

No cabe decir, conocido el nombre de la casa constructora y los pliegos de condiciones de la ^ompañía ferroviaria—y mayormente tratándose ^e una obra de tal importancia—, el grado de perección que se ha alcanzado en la construcción de ia estructura.

.La mayor dificultad y la más grande complicación la ha constituido la irregularidad de la planta, por la infinita variedad consiguiente en ks dimensiones y en la forma de todos los elementos que im-

abrií ^^^^^ primera parte del artículo en nuestro número de rrestr»íi^i?^"'^,*""Industrial, ex ing-eniero de "La Maquinista TeVia V ni•''"^^''¡tinia",actualmente ingenieroauxiliardel Servicio de Catalana) ^ Compañía delosFerrocarriles de M. Z.'A (Red

posibilitaba la construcción de ellos en grandes seriesy que obligaba al trazado de un extraordinario número de plantillas, lo que dificulta y encarece enormemente la construcción.

Conocidos como son de nuestros lectores los procedimientos de construcción seguidos en esta clase de trabajos, haremos solamente hincapié en algunos detalles, a nuestro juicio interesantes

Empezaremos porhacer notarque haciéndose imposible el montaje previo de la estructura antes del montaje en obra, a causa de sus dimensiones, la absoluta exactitud en las longitudes y en la forma de los diversos elementos de la estructura era esencialísima para no tropezar en el montaje en obra con dificultades—que no se han presentado en absoluto—que hubieran revestido enorme importancia, no solamente por lo difícil que se hubiera

hecho subsanarlas, sino por losgraves inconvenientes eincluso accidentes que de la colocación de un elemento de longitud o forma incorrecta pueden derivarse, a causa de los esfuerzos suplementarios que se originarían sobre dicho elemento o los contiguos

PLANOS DE CONSTRUCCIÓN Y PLANTILLAS

A este fin se ha comenzado por acotar en todos los planos y para la correcta construcción de las plantillas, las longitudes exactas de todos los ele-

cotas correspondientes acada plano de detalle. Asimismo se han establecido los diagramas de cada tramo con las longitudes y ángulos de inclinación, en planta, de cada uno de los elementos, calculando luego a base de las plantas las verdaderas longitudes y ángulos en el espacio de los elementos no horizontales

Desde luego, es muy grande la complicación y trabajo que estos cálculos llevan consigo en una planta tan irregular; pero insistimos también en la superioridad absoluta de este sistema sobre cualquier otro, tal como un trazado gráfico o la medición de elementos en el montaje, pues el primer

mentos, los radios de curvatura y longitudes desarrolladas de sus líneas curvas, los puntos de tangencia y de intersección teórica y las juntas y puntossingulares decada elemento, referidos por ordenadas y abscisas a ejes fijos, los pasos de roblonado, etc.

A la vista de la planta se comprende ya el enorme trabajo de cálculo que ello representa. Se ha comenzado por fijar para cada cercha el diagrama completo deordenadasy abscisas de todossus puntos notables y las longitudes teóricas—en recta y en desarrollo y con sus radios de curvatura en las curvas—de todos sus elementos principales, y a base de tales diagramas se han ido calculando las

sistema sepresta agraves errores,singularmente al tener que partir del trazado de ángulos y tener que determinar ademásporrebatimientos las longitudes y ángulos en el espacio, y el segundo, aparte de la pérdida de tiempo en el montaje que hubiera acarreado, se presta a que la dimensión tomada en el montaje no sea la que el elemento debe tener en realidad, a causa de una deformación accidental de algunas de las piezas a que se une el elemento considerado, en cuyo caso, así como la colocación de dicho elemento con su verdadera longitud calculada corregirá tal deformación, la colocación de un elemento de longitud tomada en el montaje la consolida.

Figura 9.'

Esquema del andamio para el montaje de la cubierta

AGUJEREADO

Con los planos de construcción acotados en la forma antedicha han podido trazarse con absoluta exactitud las plantillas y, a partir de ellas, se ha practicado el agujereado de las planchas en pa-

ANDAMIO PARA EL MONTAJE

Dicho montaje se ha llevado a cabo por naves separadas,mediante un andamio móvil (fig.9.")íormado por cinco pies elevados, enlazados por un sistema de vigas longitudinales y transversales, sobre cuatro de las cuales {B, C, D y E) se extiende un tablero de trabajo, por la parte anterior del cual, en la línea formada por los pies A, B y C, discurre una grúa de pescante

Dicho tablero sirve de punto de partida para el montaje de la estructura y para la construcción de los andamios volantes auxiliares necesarios para la colocación y remachado de todossus elementos, sirviendo al propio tiempo—juntamente con dos cartelas en voladizo junto a los pies B y C—de cimbra a las armaduras Dicho tablero tiene también otra finalidad: la de poder acopiar en él los elementos de la estructura correspondientes al tramo en curso de montaje, llegados sobre vagón, y desde el cual la grúa los deposita en su superficie, pues no podía disponerse en la estación de lugar suficiente para su acopio

MONTAJE DEL ANDAMIO.

quete con la máquina de taladrar, así como el marcado y taladrado de los ángulos y demás perfdes, evitando el punzonado.

CORTE DE LAS PLANCHAS CURVAS.

En las planchas de forma curvilínea, tales como las almas verticales de las cabezas de las cerchas, no se ha obtenido nunca la forma a base del martillado de una plancha rectangular de igual anchura—lo que debilita indudablemente el material en la parte exterior de la curva sometida a estiraniiento—, ni tampoco cortando la forma con el soplete a partir de la planta rectangular circunscrita, lo que altera las condiciones físicas del material en la región próxima a la línea de corte. Siempre se ha recurrido a cortar las planchas en paquete mediante una fila continua de agujeros hechos con la máquina de taladrar, con el consiguiente cepillado del paquete para destruir las rebabas y dejar correcta la forma de las planchas.

REMACHADO

El roblonado se ha verificado siempre a la máquina o a mano, por disponer las casas constructoras de obreros especialistas que hacen dicho iranajo con gran rapidez y perfección, y sin los inconvenientes que puedan achacarse al remachado con martillo neumático.

En la figura 7."(véase el artículo anterior) y en algunas de las fotografías que ilustran las notas referentes al montaje pueden apreciarse algunos detallesque dan idea dela perfección delas piezas de la estructura.

III.—Idea general del montaje.

El montaje de la estructura, ya de si complicado por sus dimensiones y por la tan citada irregularidad de la planta, con la infinita variedad en sus ^lementos, ha tenido que ejecutarse además durante el servicio ordinario de la estación.

Los pies del andamio—que durante su montaje se hacían descansar sobre las anchas bases formadas por tornapuntas provisionales convenientementearriostradas para darlesestabilidad propia, mientrascon pescantes colocados en su extremo superior se subían, para unirlas a ellos, las vigas y viguetas del piso (fig 10)—descansan, una vez montado el andamio, sobre dos juegos de rodillos, con objeto de poder trasladar con facilidad el andamio para el montaje sucesivo de las distintas cerchas 5^ recuadros

MONTAJE DE UN TRAMO. \

Con este andamio móvil, cuyas carreras venían situadas, dos alo largo de andenes (A y B) y una a lo largo de una vía (C) (que no quedaba inutili-

Montajedelacabezainferiordeunacercha.Alaizquierda,elpie centralconelprimerbastidordelacabezainferiordelarcocolocado yapoyadosobrelacarteladelandamio.Aladerecha,el caballete auxiliarparaelmontajedelospies laterales.Alfondo,laestructura metálicadelfrente

zada, sino que se destinaba a la llegada de los materiales sobre vagón), y por debajo del cual podían, por tanto, circular los trenes verificándose el

Figura10. Montajedelandamiomóvil.

Figura11.

servicio de la estación, el orden de montaje de un tramo es, a grandes rasgos, el siguiente Colocado el andamio en el tramo de la nave Norte que va a montarse, de manera que el camino de la grúa quede exterior a dicho tramo (figuras 11, 12, 13 y 14), empiezan por situarse sobre las placas de apoyo (apoyadas en el bloque de fundación, después de cuidadosamente replanteadas y niveladas) las bases de los pies lateral y central: la primera, mediante un caballete auxiliar (figura 11) y la segunda mediante un pescante colocado en el pie A del andamio (pues el peso de estas piezas es superior a la carga máxima de la grúa) Fijada provisionalmente Ja base del pie la-' teral a la obra de fábrica o sostenida por medio de tornapuntas en la parte de cubierta donde el pie no queda junto a ella y fijada provisionalmente también la base del pie central al pie A del andamio, se van colocando por uno y otro lado y mediante la grúa (fig 11) los cinco bastidores en que está dividida la cabeza inferior de la cercha, apoyándolos a cada lado de las juntas por medio de tacadas de roble (sostenidas cuatro de ellas por el piso del andamio y las cuatro inferiores por las cartelas antes citadas), cuidando de que la altura en cada nudo sea la indicada en las ordenadas del diagrama de la cercha correspondiente, para evitar toda deformación Cerrada la cabeza inferior del arco, atornilladas todas sus juntas y sostenida por las tacadas (fig 12), se van colocando con auxilio de la grúa los montantes armados, y en seguida las correas correspondientes Finalmente se van engatillando las cabezas superiores, empezando por el pie lateral y continuando hasta la plancha superior de unión del pie central Se colocan entonces las diagonales de la cercha, y al propio tiempo se procede al montaje de los arriostramientos entre correas, cabios, listones, etc., con auxilio de la grúa, y colocando mediante ganchos, colgando de las correas, ligeros andamios volantes que permitan fácilmente y sin peligro su montaje Y una vez remachados

Para montar las semicerchas y tramos de la nave Sur debe procederse al ripado transversal del andamio (después de corrido longitudinalmente para sacarlo de la nave montada) y a su retroceso longitudinal, pues para el montaje debe quedar siempre la grúa por delante del tramo en curso de mon-

todos los elementos de la estructura—remachado que se hace a brazo por las consideraciones antes apuntadas—se descimbra la armadur a y se procede al corrimiento del andamio para el montaje del tramo siguiente

taje Además, el pie A debe ser separado del andamio, pues, aparte de que vendría a situarse junto al edificio correspondiente, no tiene ya objeto una vez montados los pies centrales como formando parte de las semicerchas de la nave Norte

En la parte curva, además del corrimiento longitudinal del andamio, precisa un pequeño giro de éste y un pequeño desplazamiento transversal, para situarlo en posición conveniente respecto a la cercha En esta parte, además, el número de vías interceptadas por el andamio llegó en algunos casos a tres Algunas de las operaciones más delicadas, o que obligaban a interceptar gran número de vías, tales como el corrimiento del andamio a través del andén de cabeza y algunas fases del ripado a través de las vías, fueron verificadas durante las horas de noche en las que no prestaba servicio la estación.

Las figuras 15 a 20 muestran algunas fases interesantes del montaje, al propio tiempo que pueden apreciarse en ellas algunos detalles interesantes de la estructura y de su construcción

rV.—Notas de cálculo.

Estando formadas las cerchas por dos arcos con un pie central único y con articulaciones en los tres puntos de apoyo de los pies, constituye esta estructura un sistema hiperestátíco, y precisa, por tanto, recurrir para su cálculo al estudio de su deformación elástica.

En un principio, se pensó en adoptar arcos articulados en los apoyos y en la clave, estructura que, sí bien es isostátíca en el caso de un arco único, no lo es, en cambio, en un arco doble continuo Siendo preciso, en todo caso, articular además uno de los arcos en su unión con el pie central, cosa que hace disimétrica la estructura Por tales motivos, y también por el hecho de que en grandes cerchas de gran altura de pies, como la que nos ocupa, los momentos sobre los^ pies en el caso de dos articula-

Figura 12.

Cabeza inferior de la cercha, montada y apoyada sobre tacadas, y colocación de los montantes y correas.

Fig-ura 13.

Cercha montada y apoyada sobre tacadas, durante la colocación de los arriostrados entre correas y estructura de la cubierta

ciones no son superiores a los que se obtienen con el tipo de tres, se decidió adoptar el tipo de arco doble continuo, con articulaciones solamente en la base de los tres pies (1).

CARGAS ADOPTADAS.

La estructura fué calculada, de acuerdo con las bases del concurso, para poder resistir, además de su peso propio y el de la cubierta, una sobrecarga total o parcial de nieve de 35 kilogramos por metro cuadrado de proyección horizontal de cubierta, y un viento de intensidad de 150 kilogramos por metro cuadrado de superficie aparente normal a su dirección, que podía llegar a una inclinación de 10° respecto a la horizontal.

MÉTODO SEGUIDO PARA EL CÁLCULO DE LAS CERCHAS

El cálculo de las reacciones a que dan lugar ias diversas cargas actuando sobre la estructura hipcrestática, a partir de su deformación, puede hacerse a base de la aplicación del teorema de Castigliano; pero en el proyecto de "La Maquinista" se hizo dicho cálculo por el método clásico y en forma orí-, ginal, que expondremos de manera rápida y sucinta.

Empezaremos por recordar que las deformacioneshorizontal, verticaly angular l\ x", l\y", A 6" deuna sección S" del arco cuyo centro de gravedad tiene por coordenadasa:",3'", a partir de las A-^'i A 3»', A 9' de otra sección S' cuyo centro de gravedad tiene por coordenadas x', y' y en función de lasfuerzas aque está sometida la estructura, tienen por expresión:

A X"= A X'- (Y -y') A9'

A Y = A Y + {x"-x) AQ '

A 6" = A 6' -F

M_ TI M

presión, y siendo nula también la deformación horizontal y vertical de la sección S^, por ser el centro de articulación, pero no, en cambio, la deformación angular correspondiente.. Llamando /i a la altura sobre la articulación central del punto de intersección de las líneas medias de los dos arcos y / a la luz de un arco, dichas ecuaciones serán: [1] • AAGI-f jTé'*

-X) ds--

en las cuales los valores de cada una de las integrales son funciones de las cargas que actúan y de las reacciones incógnitas, debiendo descomponerse para el cálculo en la suma de las que corresponden a cada una, para poder integrar (gráficamente, en general) la parte conocida que tiene por factor común cada una de las reacciones incógnitas.

Las ecuaciones [1], [2] y [3], junto con las dos

{y — y) ds {x" — x) ds

M_ ds

siendo s las longitudes de la línea media del arco y representando M el momento flector de cada punto, debido alas fuerzas y reacciones que actúan a un lado de la sección, y despreciando la deformación debida a los esfuerzos normal y tangencial

CASO DE CARGAS SIMÉTRICAS

Para el cálculo de las reacciones en el caso del arco cargado simétricamente (carga permanente y sobrecarga total de nieve) pueden aplicarse estas ecuaciones al estudio de la deformación de la sección de empotramiento común de los dos arcos, que denominaremos So, a partir de la sección de ariculación del pie lateral, tomando como origen de oordenadas dichocentro de articulación y teniendo ^ cuenta que la simetría de las cargas nos permite irrnarque las deformaciones horizontal y angular e. la sección son nulas, pudiendo afirmar lo ismo respecto a su deformación vertical a causa 6 la rigidez del pie central alos esfuerzos de combas li^f&ñ^ "Nota comparativa sobre el cálculo dé grandes cer'norla ni- ?estáticamente determinadas eindeterminadas", MeBarceloViQ ^ ^^^^ Academia de Ciencias y Artes de y Bonn?t ®>académico numerario, limo Sr D José Serrat "uaastre, 1926

Vistalateraldelmismo tramodelafigura13encursodemontaje.

ecuaciones de proyección y la de momentos, constituyen un sistema de seis ecuaciones con las seis indeterminadas V^, V,, Vg, Hi, H5, AQ^, permitiéndonos hallar las reacciones y empujes en los tres pies. Obsérvese que por la simetría de las cargas podemos afirmar a priori que = O; y también que Hi = ~ H3 (ecuación de proyección sobre un eje horizontal) y Vi=Vs (consecuencia de la ecuación de momentos).

Figura14.

Aspecto de la nave Norte durante el montaje. En la parte anterior Aspecto de la estructura de la cubierta durante la colocación de la puede verse la cubierta de la antigua estación. <;Uralita>, cristales y planchas estriadas del pasillo superior.

Figura 15. Montaie de la estructura durante el servicio de la estación.

Figura 18. Tablero de trabajo del andamio.

Figura 16

Figura 19

Figura 17. Montaje de la nave Norte A la izquierda, la cubierta de la estación antigua.

Figura 20

Aspecto de la cubierta durante el montaje de la cercha de cierre

CASO DE CARGAS DISIMÉTRICAS.

En el caso de cargas disimétricas (carga parcial denieve oviento) no puede partirse, naturalmente, delaindeformabilidad dela sección So.Pero puede hacerseisostáticoelsistema,igualandolas deformaciones verticales, horizontales y angulares de dicha sección expresadas a partir de las tres secciones de articulación 5I, S,, S^- La igualdad entre ellas de lastresdeformaciones estudiadasapartirdelos tres puntos, nos da seis ecuaciones distintas, que, junto con las dos ecuaciones de proyección y la de momentos,constituyen unsistema denueve ecuaciones con las nueve indeterminadas Fj, Fg, V^, H^, H2, H3, A 61, A 62, A03-

CALCULO DE LOS MIEMBROS DE LA ARMADURA.

Una vez calculadas las reacciones para cada hipótesis de cargas, se calcularon para cada caso los esfuerzos sobre los distintos miembros por el método de Ritter, estableciendo a continuación para

cada miembro las combinaciones posibles de sobrecarga más desfavorables para dicho elemento

No dejó tampoco de tenerse en cuenta, al establecer las secciones definitivas, la fatiga suplementaria a que en los miembros curvos (cabezas del arco da lugar el descentramiento de la línea teórica de transmisión del esfuerzo respecto al centro de gravedad de la sección en el centro del miembro, bastante importante en algunos de ellos.

CÁLCULO DELOSARCOS SENCILLOS.

Debido a la circunstancia antes citada del montaje de la cubierta por naves separadas, debió calcularse también la estructura para poder resistirlascargas antedichas en elcaso deun arco único apoyado sobre un píe lateral y el central, estructura también hiperestática, pero de cálculo corriente

Nohablamos, asimismo, delcálculo delas correas y elementos de cubierta por no ofrecer novedad alguna.

Locomotoras de gran potencia para vía estrecha

Por GUSTAV O REDE R W

España figura entre los países de Europa en los que la vía de un metro ha llegado a mayor desarrollo,habiéndose formado redesdeextensión considerable, entre las cuales citaremos, por ejemplo, ia formada por múltiples Compañías en la costa cantábrica, y cuya prolongación hasta El Ferrol ya se encuentra en plena construcción.

El tráfico en estas redes, hoy por hoy, no ha alcanzado todavía la intensidad que se presenta en las líneas generales de vía ancha; pero es de espei'arque,con eldesarrollo sucesivo, un día no lejano habrá que resolver en estas líneas el mismo problema que se ha presentado en las líneas generales españolas.

Por regla general, se cree que la vía de un metro admitela misma capacidad de transporte que la ^la ancha, y las líneas siguientes tienen por objeto demostrarque,debidamente establecidas, se pueden construir para vía de un metro locomotoras comparables a las más potentes construidas para un ancho de vía mayor

Estas locomotoras prestan servicio en aquellos países en que existen redes muy extendidas de vía ue un metro y con un tráfico bastante intenso. Citaremos como ejemplo la isla de Java, el Japón, y, sobre todo, la Confederación de Estados del África uet Sur.

d ^^^^^^^^algunos datos respecto a la intensiaa del servicio ferroviario en estos últimos países.

En el año comercial, contando desde el 1." de jumo de 1926 hasta el 31 de mayo de 1927, se han

SOC4DAD^A^Ó¿°n¿® Sociedad Española de Material Ferroviario,

transportado en los ferrocarriles de la Confederación 80 millones de viajeros; en el servicio de mercancías se logró una cifra de tn.-km. cinco veces superior a la que corresponde a Inglaterra.

De la ciudad del Cabo parten diariamente 600 trenes, incluyendo los que mantienen el tráfico con los alrededores; de Johannesburgo, 250.

Los ferrocarriles, al arrancar delas ciudades costeras, a semejanza de lo que ocurre en España, tienen que escalar la meseta central por medio de rampas largas accidentadas, en las que abundan curvas muy cerradas.

Estascondiciones deservicioobligaron,por tanto, a emplear desde hace bastante tiempo locomotoras muy potentes, no obstante el ancho de vía de 1,06 metros,normal enlospaísescitados (lallamada vía del Cabo).

Desde hace unos quince años aproximadamente, el prototipo de locomotora para el África del Sur es la "Montaña", habiendo sido éste el primer país que empleó la distribución de ruedas 4-8-2, que se conoce con esta denominación.

El tipo más moderno de esta clase de máquinas, construido porla CasaJ.A.Maífei, deMunich, queda representado en la figura 1.*.

Estas locomotoras tienen cilindros de 559mm. de diámetro por 711 mm. de carrera del émbolo, y, no obstante ser el diámetro de las ruedas motrices de 1.448 mm., alcanzan con facilidad velocidades de más de 80km. porhora. El esfuerzo medio de tracción con 10.000 kg es considerable para una locomotora de vía estrecha

La caldera es de amplias dimensiones, y mide, sin recalentador 171metros cuadrados de superficie de calefacción y 48 metros cuadrados del recalen-

tador Schmidt. La rejilla tiene 3,72 metros cuadrados y es del tipo desbordante. Delante del hogar se encuentra una cámara de combustián análoga a la empleada en las locomotoras de la Compañía del Norte de España.

Los pesos de la locomotora son: en vacío, 83,3 to-

agua y 10,2 Tn de carbón, siendo su peso en vacio 22,3 Tn. y en servicio 51,8 Tn.

Este tipo de locomotora hoy día se emplea en los trayectos llanos y remolca expresos Pullman a velocidades comerciales de unos 60a70km. por hora.

Para el servicio de rampas se necesitaban loco-

neladas; adherente, 65,1 Tn., y en orden de marcha, 92,2 Tn., o sea 10 menos que las locomotoras Montaña de la Compañía M. Z. A.

El ténder con carretones de un solo muelle en cada costado y balancín repartidor de las cargas entre los dos ejes, carga 19,3 metros cúbicos de

motoras de mayor potencia, acudiendo al tipo Mallet,que también llegó pronto a sus limites de capacidad.

La solución definitiva del problema se encontró por fin en la locomotora Garratt. De este tipo, que ilustramos en la figura 2.%una destinada a servicio

Figura 1.'

Locomotora «Montaña» para via estrecha, construida por la casa J. A. Maffei, de Munich.

Figura 2.'

Locomotora Garratt, con peso en servicio de 167 toneladas.

Figura 3.°

Locomotora «Pacific» doble, del tipo Garratt

mixto y de mercancías está acoplada en 2-6-2 -f2-6-2,y pesa en vacío 121 toneladas y en servicio 107 toneladas

Comoessabido,elsistema Garrattconsisteen dos mecanismos de locomotora unidos cada uno a un bastidor corriente, sobre el cual descansa, en una especie de puente la caldera Mientras que en los tipos primitivos se encontraban los depósitos de agua encima del mismo bastidor, en el tipo reforzado Maffei (patentado), el bastidor-puente se prolonga hacia atrás,y sobre éstesecoloca el depósito de carbón; con ello se alcanza una mejor reparticióndelpeso,sinperderlasventajas de flexibilidad alpaso por curvas muy cerradas,que en plena vía y en el caso presente tienen hasta 90 metros de radio

El bastidor-puente descansa sobre cada bastidor de los carros motores por medio de un pivote central y dos apoyos esféricos laterales, para obtener también la flexibilidad necesaria con relación a la vertical,obligada por elperalte delas curvas

Aparte de la flexibilidad, ofrece el sistema Garratt la ventaja de una fácil introducción del aire en elemparrillado, sin obstáculo de ninguna clase, como ocurre con una locomotora de construcción corriente

La caldera puede obtener además un diámetro muy grande,y,noobstante,sealcanza conuna longitud de tubos reducida, una superficie amplia de calefacción, más eficaz por estar más cerca del fuego quelosueleserla caldera corrientecon tubos muy largos

En vista del reducido ancho de vía y de las curvas de radio escaso, se ha creído conveniente aumentar la estabilidad lateral delamáquina colgandoundepósito deagua debajo delcuerpo cilindrico de la caldera, resultando con ello un aprovisionamiento de agua de 24 metros cúbicos y de carbón de14Tn.,sin necesidad de un ténder adicional

La superficie de calefacción de la caldera mide 216,1 metros cuadrados, a los que hay que añadir 70metros cuadrados del recalentador Schmidt.

En vista de que la superficie del emparrillado, con5,5metros cuadrados, essuperior aloque puedecargarse abrazo,sehan provisto cargadores automáticos de carbón del tipo Dúplex El depósito de carbón tiene paredes inclinadas hacia un canalón,enelcual elcarbón esrecogido por un tornillo sin fin que lolleva a una tolva,y por medio de un tubo flexible, aldepósito decarga En este depósito Unbrazo graduable reparte elcarbón, según la necesidad, entre otros dos tornillos,que lo elevan hacia elhogar para ser introducido por medio de un suavechorrodevapor Eltornilloseimpelepor una cremallera,queasuvezesaccionada porun émbolo de un cilindro de vapor que lleva una distribuciónanáloga aladeloscompresoresdelfreno Westmghouse

Las dimensiones generales de esta máquina son, aparte de lasya mencionadas,las siguientes:

Distanciaentreejesextremos 20.395mm. Capacidaddelostanquesdeagua 24m^. Capacidaddeldepósitodecarbón 14.0tn.

El resultado obtenido por estas locomotoras Garratt para servicios mixtos ha inducido a los ferrocarriles del África del Sur a ensayar este mismo tipo para remolcar los expresos en los perfiles accidentados entre la ciudad del Cabo y Pietermaritzburgo,habiendo sido encargada lacasa J A Maffei, de Munich, de la construcción de una Pacific doble, o sea 4-6-2 + 2-6-4 del tipo Garratt, modificada según queda descrito anteriormente No obstante el escaso ancho de vía de 1,067 m., estas locomotoras son las más potentes qiie hasta la fecha se han construido en Europa, ypueden compararse conlamayoría delaslocomotoras degran potencia empleadas en losEstados Unidos Indicaremos, por tanto, de antemano, ias dimensiones generales de esta notable locomotora (fig 3."):

La construcción de estaslocomotoras es,en general, análoga a la anteriormente descrita, y como ella, van dotadas del cargador automático Dúplex Para reducir la longitud de la locomotora por una parte, y por otra aumentar la estabilidad, se ha provisto también en este caso un depósito adicionaldeagua,colgadodelbastidor-puente Las distribuciones de los cuatro cilindros se verifican por servo-motor

La reducción obtenida en la longitud de los tubos se desprende fácilmente comparando su longitud entre placas, de4165mm con el diámetro medio dela caldera,que alcanza la cifra de2146 mm Espero haber demostrado con lo anteriormente expuesto que sobre via de aproximadamente un metro es posible conseguir en muchos casos un resultado análogo a los que se obtienen en líneas de un ancho de vía mayor Teniendo en cuenta la reducción de gastos que supone la vía estrecha en terrenos tan escarpados como abundan en la Península, el empleo de la vía de un metro no ofrece la desventaja que comúnmente selesuele atribuir, máxime en aquellos casos en que una red ya existente de vía de un metro, puede ser ampliada por otras afluentes

Desde luego, los problemas de tracción pueden vencerse con facilidad, adoptando tipos adecuados, y entre ellos el tipo Garratt merece especial atención como uno de los métodos más eficaces para obtener locomotoras de gran potencia en un anclio de vía limitado y aun muchas veces existiendo un carril depoco peso

Fabricación^de cascos de acero

Por C. LANA SARRAT E (D

Un reciente concurso oficial para dotar al Ejército español de un casco protector de acero que responda a las enseñanzas aportadas por la todavía cercana gran guerra mundial presta actualidad a las consideraciones que siguen, destinadas a comparar técnicamente los cascos de las naciones que más activamente tomaron parte en la lucha.

Antes del comienzo de la guerra de 1914, los Ejércitos devariospaíseseuropeoshabían adoptado el empleo de cascos metálicos en algunas de sus armas; pero estos cascos eran más bien elementos de adorno que de protección.

Los primeros combates con el armamento moderno dieron un muy elevado tanto por ciento de heridos por partículas—pequeñísimas a veces—, procedentes delasgranadas demano,balas de Schrappnell, pequeños trozos de piedra, etc.,etc Estas heridas eran producidas, por lo general, en la cabeza deloscombatientes, resultando ungran contingente de heridos en los ojos y muchos casos de ceguera por la tierra proyectada en las explosiones de las minas.

En unprincipio secreyóquebastaría un casco de plancha blanda de hierro para proteger a los combatientes de la acción de las dichas pequeñas partículas; pero pronto se vio que los cascos de hierro blando no resistían la gran fuerza de penetración delas partículas metálicas procedentes de la rotura de los proyectiles

La estadística alemana demostró, al cabo de no pocos meses de guerra, que de 100 heridos en la cabeza, sólo el 17 por 100 de ellos lo habían sido directamente por balas de Infantería, mientras el 83por100restante había sido puesto fuera de combate por partículas metálicas de otra procedencia. Para resolver todos los problemas técnicos que planteaba la fabricación de un casco que respondiese a las condiciones de impedir la penetración de las partículas metálicas, ser relativamente poco pesado y proteger en lo posible los ojos y la nuca, se hicieron estudios muy detallados, en los que colaboraron ingenieros, médicos y militares.

Las primeras pruebas de fuego con espesores de plancha de 1 mm dieron en Alemania resultados satisfactorios empleando el acero cuya composición química se da más adelante, siendo de notar que ya los primeros modelos de casco alemán carecían de superficies planas, por ser éstas las que ofrecen menor resistencia a la penetración. Además, entre el casco y el cráneo se previo una distancia libre de 2 a 3 cm., a fin de que los abollamientos producidos por las balas o partículas metálicas no fueran, asu vez, causa de heridas.

Por otra parte, el casco alemán tuvo desde un principio una gran elasticidad, debida a las siguientes razones; primera, por la composición química y el tratamiento térmico del acero especial empleado; segunda, por ser el casco de acero de una sola pieza; tercera, por su forma peculiar, sin superficies planas

Los cascos franceses eran técnicamente inferiores a los alemanes, porque estaban integrados de

trozos de chapa de hierro dulce soldados o remachados, por lo cual la condición elástica del casco eramuy deficiente. Amayor abundamiento, la composición química dela chapa empleada en la fabricación del casco francés (C= 0,10; Mn = 0,46; Si = trazas; P = 0,032; S= 0,021) correspondía a un material sin fuerza elástica propia, porque la resistencia a la tracción de este material es tan sólo de 40 a 50 kg./mm cuadrado, con un alargamiento de 20 a 18 por 100 aproximadamente. Tanto es así, que, dando un golpe hábil con un cortaplumas, se puede atravesar el casco francés. Además, la forma baja de dicho casco no es la más apropiada para conseguir un efecto elástico máximo.

Los cascos ingleses tenían sobre los franceses la ventaja de estar fabricados de una sola pieza y de tener también, como los alemanes, un espesor de 1 mm. aproximadamente. En cambio, el acero empleado en los cascos ingleses, el bien conocido tipo de acero Hadfield (C= 1,40; Mn = 13,23; Si = 0,27;

P = 0,046; S = 0,027; Cr= trazas; Ni = 0,09) no posee características para impedir la penetración de las balas de Schrappnell, pues si bien la resistencia a la tracción de este acero manganeso es de 85 a 95 kg./mm. cuadrado y el alargamiento de 50 a 35 por 100, el hecho es que tanto el casco francés como el inglés son agujereados fácilmente por las balas de Schrappnell, mientras los cascos alemanes sólo resultan abollados o, a lo sumo, agrietados por dichas balas.

El acero empleado en Alemania para la fabricación de cascos es el cromo níquel de corazas, cuya composición química es la siguiente:

C = 0,35 a0,40; Mn = 0,50; Si = 1,5a2,0; Cr = 0,3 a 0,5; Ni = 1,5 a 2,0.

Este acero tiene condiciones elásticas muy superiores a las de los materiales de los cascos francés e inglés, como se deduce de las siguientes cifras comparativas:

Resistenciaalatracción.

Casco francés » inglés, » alemán

40 a "50 kg/mm2 85a 95 190a200

Alargamiento 20a18o/o 50a35o/o 8a 50/0

Los pesos aproximados delos distintos cascos son los siguientes:

Casco alemán, 1kg.; casco inglés, 850 a 950 gramos; casco francés, 750a 8.50gr.

La desventaja delcascoalemán, encuantoal peso se refiere, viene compensada por la seguridad casi absoluta de dicho casco en las pruebas de fuego

El acero cromo níquel empleado para la fabricación de los cascos tiene que ser obtenido con todo cuidado en un horno eléctrico, para mantener lo más homogénea posible la composición química citada. Asimismo, la laminación de dicho acero hasta convertirlo en planchas de 1 mm. de espesor, con tolerancias muy pequeñas, piesenta algunas dificultades relacionadas con el tratamiento térmico de laminación.

Finalmente, lafabricación de cascos de acero ero-

(1) Profesorde«Metalografía»enlaEscuelaIndustrialdeBarcelona, 240

momquelconresistenciasde90a110líg./mm cuadrado y 12 a 8 por 100 de alargamiento en estado de recocido, planteó el problema de las prensas y de las herramientas de embutir, ya que las prensas corrientes para embutir chapa de hierro no eranbastantepotentespara trabajar elacero cromo níqueldeloscascos,ydelamisma manera, las matrices de embutir hubieron de ser construidas con aceros especiales,porque lasmatrices de acero carbonocorrientesnoservían para realizar un trabajo tanintenso de embutición

La acritud del acero cromo-níquel citado para la fabricación decascosaumenta rápidamenteen cada operación de embutir, por lo cual espreciso llevar a cabo esta operación en varias fases, recociendo siempre entre cada dos embuticiones consecutivas

Las fases de fabricación de los cascos en acero cromo níquel son las siguientes:

1.%tratamiento térmico dela platina para dejarla en condición de recocido perfecto; 2.% primera embutición; 3.%recocido; 4.%segunda embutición; 5.%recocido; 6.%tercera embutición; 7.% recocido; 8.", cuarta embutición; 9.", quinta embutición; 10, recocido;11,sextaembutición; 12,recocido;13,séptima y última embutición; 14,corte de los bordes; 15,recocido; 16,formación delborde; 17,cierre del borde; 18, operación de agujerear; 19, operación de limar todos los cantos cortantes; 20, punzonamiento de lasmarcas; 21,temple; 22,recocido; 23, limpieza en elchorro de arena; 24,revisión y verificación; 25, ensayo de caída; 26,ensayo de fuego; 27,montaje delosremachesyhebillas;28, pintura; 29,colocación delforro interior

La figura 1."muestra esquemáticamente las siete tases de la operación de embutir, yla figura 2.'^ rePresenta lasdistintas formas por que sepasa desde la platina primitiva (de 1 mm de espesor y unos 40a46cm dediámetro,segúneltamaño del casco) hasta obtener elcasco en suforma definitiva

Laspruebas defuego a que sesolían someter los cascos alemanes eran las siguientes:

En primer lugar, seclasificaban aparte los cascos procedentes de fusiones distintas,formando grupos de101cascoscada uno,y decada grupo se sometía Uncasco a la prueba de fuego, después de la cual seobservaban losabollamientos ygrietas,así como

cima del disparo y con inclinación de 45°,y, finalmente, un tercer disparo en la parte posterior del casco. En esta prueba de fuego no debían producirse abollamientos de 1,5 cm. de profundidad, siendo tolerada laperforación delcasco tan sólo en los rebordes protectores de los ojos y de la nuca.

Sucesivas fases de la operación de embutido de los cascos de acero. también las medidas y el grueso de la plancha. El proyectil empleado para las pruebas era bala de plomo disparada a 25 metros con el fusil militar alemán decalibre8ycon carga rebajada Se hacia un disparo en el reborde frontal del casco, un segundo disparoenlaparteanterior,aunos4cm en-

Distintas

Los disparos penetrantes en dichos rebordes anterior y posterior tienen por objeto poner de manifiesto la tenacidad del material, no siendo admitidosloscascos cuyosagujeros indiquen poca tenacidad delacero Sielensayo defuego conun casco de un lote de101no daba resultados seguros,se repetíanlosensayosconotroscincocascosdel mismo lote

Las características de estos cascos son tales, que deben resistir la penetración deuna bala de plomo de 25gramos con velocidad de 220metros disparada desde40metros dedistancia con elfusil mauser L 71y carga de2gramos de pólvora La fuerza de choqueenestascondicionesesde75kgm.,en números redondos Si se someten al mismo ensayo de fuego planchas planas de 1mm. de espesor, siempre son agujereadas j

Impermeabilización del hormigón con jabón

Los Sres A H White y S H Bateman, profesores de la Universidad deMichigan, han presentado una Memoria al Instituto Americano de Hormigón, en la que tratan de la adición de jabón al hormigón. Esta mezcla evita la absorción de agua por\ capilaridad, aun en pequeñas cantidades, siempre' quelamezclasehaya hechoíntimamente. Una cantidad dejabón de0,05por100delpesode hormigón es suficiente para impermeabilizarlo, siempre que estébienhechoynosehaya agrietado

El jabón no impide, por sí solo, la entrada del agua; solamente adelanta la propiedad que tiene el hormigón ordinario de impedir esta entrada

El único inconveniente que tiene la mezcla es queretrasalaresistenciadelhormigónensiete días.

Figura 2."

formas por que se pasa, desde la platina hasta el casco terminado

Figura 1

I.—Estudio científico de la carbonización a alta temperatura

Por LUIS TORO N Y VILLEGA S W

La obtención del cok está muy lejos de ser en la actualidad la operación sencilla y sin importancia que era en loscomienzos del siglo actual; entonces se realizaba sometiendo brutalmente a la hulla en vaso cerrado a la acción de una elevada temperatura, sin efectuar elcontrol ni la regulación científica de ésta y sin atender más que a obtener un producto sólo lo suficientemente resistente para ser empleado enelaltohorno,sinalteración dela marcha de éste.Como consecuencia de esto, dicha operación sehallaba enmanos de simples contramaestresqueseguíanmétodostotalmente empíricos, desconociendolasrazonescientíficas delfenómeno que aplicaban.

Dicho estado de cosasha cambiado radicalmente en los últimos diez años La obtención del cok es en la hora presente una verdadera fabricación en la que se siguen métodos científicos, aplicados por técnicos especialistas, los cuales, lejos de limitarse aobteneruncok suficientemente bueno, encaminan todos sus esfuerzos a conseguirlo de calidad inmejorable, no sólo atendiendo a sus propiedades físicas,sinotambién asuscondicionesde reactividad y combustibilidad, delasque,según losmodernos estudios,tantodependesuacciónenelaltohornoy la economía de combustible que de ella se deriva

Por otra parte, elcok, además de su empleo clásico en metalurgia, va teniendo otros empleos con losmodernos procedimientos para laobtención sintética de carburantes y otros productos químicos que exigen una calidad excelente y uniforme

Además, dada la enorme proporción existente en elmundo de hullas que no pertenecen al tipo clásico de hullas de cok, existe un interés grandísimo en modificar los métodos y aparatos de carbonizaciónpara llegaralaobtención delcokpartiendo de dichos combustibles.

Por último, la demanda, sin cesar creciente, de los productos derivados de la carbonización, así como del gas de la misma, obligan a conducir la operación de modo que el rendimiento en dichos elementos sea máximo yque la calidad de los mismos sea la mejor posible

De todo lo dicho se deduce la existencia de numerosos problemas que, aunque parcialmente resueltos, están aún muy lejos de haber llegado a su solución definitiva y que dan más interés aún al estudio de operaciones que constituyen hoy una de lasramas más importantes dela industria

Las bases de losprocedimientos modernos de cokizaciónsonlasconclusionesyteoríasdeducidas de la gran cantidad de estudios realizados por los numerosos técnicos que seocupan de esta cuestión, y a su exposición clara y sistemática tiende el presenteartículo,enelque,conelfindefacilitar nuestrotrabajo yhacer más comprensible el fenómeno,

vamos aestudiar separadamente dospuntos en que se puede subdivir el asunto yque responden a las dospreguntassiguientes: ¿Cómo cokiza una hulla? ¿Por qué cokiza una hulla?

MECANISMO DE COKIZACIÓN.

Alintroducir en un horno de cokya caliente una carga dehulla, seobserva la producción inmediata deun desprendimiento muy violento degases, cuyo análisis muestra que está constituido casi en su totalidad por vapor de agua, siendo el resto gases que, sin duda alguna, estaban ocluidos en la hulla

Dada la mala conductibilidad térmica de este combustible, su temperatura sube muy lentamente, detalmodo,que,transcurrida laprimera hora después delacarga, su temperatura essóloalgo superior a 100°,la que semantiene así hasta que se ha desprendido toda lahumedad contenida en la zona dela carga más cercana ala pared delhorno Ocurrido esto, la temperatura sube rápidamente, desprendiéndoseyapequeñascantidades degasde destilación, hasta que se llega a la correspondiente al llamado período plástico, que, según los estudios y experimentos deFoxwell (1),Schmidt (2) y otros investigadores, varía para las diferentes hullas entre 380°y 520° Este período plástico está caracterizado por la fusión o reblandecimiento de una porción de la hulla (ya expondremos en otro lugar su carácter) que, formando una masa pastosa, actúa como un cemento o aglutínente de las partículas de hulla no alteradas y constituye así la llamada zona plástica o teernath, según la feliz frase de Hílgenstock (3), y que constituye una capa de pequeño espesor sensiblemente jiaralela a la pared del horno

Alcontinuar subiendo la temperatura aumentará la fluidez delaporciónfusible,favoreciendo así una mezcla más completa entre ella y las partículas dehulla y dando alconjunto una aspecto de homogeneidad, hasta tal punto,que la carga adquiere el aspecto de una masa negra brillante, en la que se hace muy difícil distinguir las partículas de hulla

Alcontinuar elevándose la temperatura, empieza eldesprendimiento degases de destilación, los cuales, al encontrar bastante resistencia a la salida en la masa de la teernath, dan origen a la formaciónen ésta de cavidades o burbujas que producen un cierto grado de intumescencia en la misma y que terminan por romperse ante la presión delos gases que seescapan así fuera de la carga; como las paredes de estas cavidades, una vez escapado el gas que las llenaba, y a causa de la plasticidad de la masa, se vuelven a unir, el continuado desprendi-

•

miento de gases producirá la repetición del fenómeno, hasta que no se desprendan más gases o vapores alquitranáceos en la zona que nos ocupa, la cual, en esemomento, habrá salido del período plástico,presentando laapariencia deun semi-cok

que, al continuar elevándose la temperatura, sufre la carbonización completa, desprendiendo en forma de gas el resto de materias volátiles que aún contenga Este desprendimiento degas,que en realidadconstituyeunapérdida demateria,esla causa

Figura1.'

principal de la contracción final del cok, que, según los trabajos de Greenwood y Cobb (1), tiene su origen a partir de los 600°y se muestra en la apariencia de coliflor de las superficies exteriores de la torta y en las numerosas fisuras que provocan y facilitan su fraccionamiento.

Si se abre un horno cuya carga esté parcialmente cokizada, se puede separar fácilmente una porción de la zona plástica, que, una vez fría, aparece como una masa negra muy quebradiza y de fractura brillante; esta masa puede dividirse con facilidad en cuatro porciones perfectamente diferenciables. La l^rimera, que corresponde a la parte adherida al semi-cok, presenta una estructura foliácea formada porceldillaslargasy estrechas. La segunda porción, que es la que sigue a la anterior, presenta una estructura porosa formada por celdillas anchas y de sección circular, producidas sin duda alguna por el desprendimiento de gas, que es máximo en esta zona A continuación va la tercera porción de estructura compacta, lo que prueba que aún no se ha producido en ella más que en pequeña escala el desprendimiento de gases y vapores, y en la masa de la cual se pueden encontrar, aunque con dificultad, las partículas de carbón sin destilar cementadas porla masa aglutinante Por último, la cuarta l)orción sólo consiste en partículas de carbón ligeramente cementadas, y cuyo elemento aglutinante procede casi en su totalidad de la porción anterior.

La observación de estas porciones permite establecer muy claramente la marcha de la formación del semi-cok; en la mitad de la zona plástica más cercana al carbón, aun frío, se inicia el reblandecimiento y la aglutinación de los granos del mismo; en la otra mitad, la parte central es el lugar donde la plasticidad alcanza su máximo y en la que el violento desprendimiento de gases y vapores produce la estructura porosa que hemos descrito; por último, en la porción más cercana a la pared del horno, el desprendimiento menor de gases y la presiónaque está sometida por elaumento de volumen de la porción central da origen a la estructura foliácea que constituye el tránsito al semi-cok.

A medida que el calor va penetrando al interior de la carga, la zona plástica se va desplazando hacia el centro de la misma, lo que se puede explicar de dos modos diferentes Una de las teorías sujione que el aglutinante o cemento existente en cada una de las capas de hulla que han llegado al estado plástico procede, única y exclusivamente, de la hulla contenida en dicha capa y, que al terminar el período plástico de la misma, dicho cemento se ha descompuesto y vaporizado por elcalor, saliendo sus elementos mezclados con los otros gases y vapores de la destilación. Ahora bien; si esto fuese lo que realmente ocurre, la zona plástica tendría el mismo espesor, cualquiera que fuese su posición en el horno, y la experiencia demuestra que no es así, pues, según ha establecido Schmidt (2), una hulla de 19,5por 100 de volátües, cokizada en un período de treinta y dos horas, presenta en la cuarta hora un espesor de zona plástica de 16-18 mm. de espesor que sube hasta 20 mm. en la décima hora, a 25 en la décimaoctava y a 40-50 mm. en la vigésimaquinta.

Por el contrario, la segunda teoría concuerda con estos hechos, según vamos a exponer. Supone esta

teoría que el desplazamiento de la zona plástica implica a su vez el de la parte menos volátil de la sustancia aglutinante que la forma y que, al ser volatilizada sin descomposición, pasa a la capa inmediata, mientras que la parte más volátil sale del horno en unión de los gases y vapores; de aquí que, a medida que la plasticidad avanza en el interior delhorno,lazona plástica contenga una mayor proporción de materia aglutinante poco volátil por unidad de peso de carbón, como lo prueban los ensayos realizados por Schmidt.

El aumento en sustancia aglutinante poco volátil, a medida que la cokización progresa hacia el centro de la carga, produce como consecuencia que la salida de gases sea más difícil y, por tanto, más violenta, a medida que nos acercamos al plano medio del horno. Por tanto, a este aumento corresponderá otro en el grado de tumefacción de la masa y en el número y tamaño de las celdillas, lo que explica perfectamente el mayor grado de porosidad que a simple vista se observa en el cok a medida que nos acercamos al plano central y que los notables estudios de Holthaus (1) prueban también experímentalmente.

En el plano central es donde se observan los mayores poros, debido a que, uniéndose en dicha regiónlas dos zonas plásticas, el elemento aglutinante no puede ser impulsado a los intersticios del carbón, comosucede encualquier otrodelos momentos anteriores,y, por tanto,los gases producidos ejercerán, al buscar con dificultad una salida, una presión mucho mayor que en cualquier otro punto de la masa, alcanzando un valor muy considerable, que, al producir la ruptura de las células, da origen a una serie de pequeñas explosiones, perfectamente perceptibles, sise inserta en la masa un tubo metálico cuyo extremo quede situado en el lugar en que la unión de las zonas ha de tener lugar.

Hasta ahora, y para simplificar la exposición, hemos hablado en el supuesto de que las zonas plásticas eran paralelas a las paredes del horno, lo que no es rigorosamente cierto, ya que la solera del horno está calentada también y, por tanto, hay que tener en cuenta la acción de este caldeo inferior de la carga, así como el producido por la radiación de la bóveda que actúa sobre la superficie superior de aquélla.

En la parte inferior de la carga se produce, tan pronto como en las superficies laterales, una zona plástica horizontal que, a causa de soportar todo el peso de la carga, es extremadamente densa y cuyo espesor es muy considerable cuando las dos zonas plásticas laterales se unen, llegando en algunos casos a ser igual al medio espesor de la carga.

En cuanto a la parte superior, el fenómeno, más complejo, debe considerarse en dos fases sucesivas: en la primera se forma (por la acción del calor existente en la cámara superior que queda en el horno por encima de la carga) una masa de semicok extremadamente poroso,que forma una bóveda protectora del resto de la carga y cuyo carácter esponjoso, que le hace perfectamente distinguible a los ojos de cualquier profano que contempla por primera vez un horno cokizado, se debe sin duda alguna al violento desprendimiento de vapor que se inicia con la cokización, y que al atravesar esta capa superficial plástica produce en sus partículas una fuerte dispersión; en la segunda fase, que ocu-

rre alasveinte iioras,oseacuando selia desprendido toda la humedad del combustible, se forma por debajo deesta capa otra zona plástica normal que alcanzan unespesormáximo de30mm

La figura 1."es un conjunto de fotografías que ilustran cuanto acabamos de decir acerca de la formación y desplazamiento de la zona plástica y delaobtención final delcok

Para acabar decomprender elpapel desempeñado en la cokización porla zona plástica es interesante estudiar lamarcha delaspresiones y temperaturas enelinterior delhorno durante la realización del fenómeno

Respecto a laspresiones, existen las interesantes y completas evaluaciones realizadas por Biddulph Smith (1),que determinó, enun horno de540milímetros deancho, un alto total de2.200 mm.y un alto decarga de1.800mm.,laspresiones existentes en once lugares diferentes y endiferentes períodos de la cokización, trabajando con una carga de 7.750 kg. de hulla de 18,5por 100 de volátiles y , , , 10por100dehumedad.Lospuntosenlosquesedeterminaron laspresiones estaban repartidos en tres planosparalelos alasparedes delhorno y situados a 15,135y 270mm.de distancia deestas paredes, según seindica enla figura 2.=^

Los resultados obtenidos seexpresan enlos cuatro gráficos de la figura 3.%que hemos trazado según el cuadro original del experimentador, por parecemos másclara esta traducción gráfica

Deladetenida inspección deestos gráficos sededuce que,inmediatamente después de introducida Unacargaenelhorno,seestableceunaelevada presión, que decrece, como eslógico, cuanto más alto estásobre lasolera elpunto demedición Transcui'ridaslasprimeras horas decarbonización, y cuandola zona plástica seha separado delas paredes delhorno,seobserva claramente el establecimiento de doszonas diferentes, una a cada lado de dicha capa plástica, y en las que,mientras en la comprendida entreéstaylapared delhorno laspresioUessonbajísimas, llegando ahacerse negativas, en ta situada al otro lado dela capa laspresiones se mantienen elevadas con diversas fluctuaciones, uasta queenelmomento dellegar lacapa plástica a lospuntos en queserealiza la medición, la presiónexperimenta sumáxima subida para bajar rápidamente unavezpasada laplasticidad Estos resultadossehacenmáspatentessitrazamosun gráfico (flg.^4 g| ggfiguren en secciones del

situadas a un lado y otro dela zona plástica, y en lascuales,mientras enlainteriorlatemperatura es siempre inferior a 500°, en la exterior dicha temperatura estácomprendida entre500°y900°ó1.000°, según el grado de carbonización a que se trabaje Es interesante noolvidar esta diferencia de zonas uorno laspresiones^existentes en diferentes periodos de la cokización

En cuanto alastemperaturas, la figura 5."da un gráfico que tomamos de Schmidt, y que muestra ÍUe, en la parte comprendida entre las dos capas plásticas la temperatura semantiene aproximadamente en los 100°,mientras que,una vez llegada ^1punto demedición dicha capa plástica, la temperaturasuberápidamentehastalosalrededores de ^00°,paracontinuarsubiendo,peromáslentamente, ^ua vez que el período plástico ha pasado y empieza lacarbonización del semi-cok

Detodoloqueacabamos dedecir acerca de presionesy temperaturas, sededuce quela capa plástica es prácticamente impermeable a los gases y ejerce además la acción de un aislante para las temperaturas, por cuya razón sepuede considerar lacargadeunhornocomodividida endos regiones

(1) •The Iron and Coal Trades Revlew», 1922, pág. 600.

Situación de los puntos de medición de presiones y temperaturas

pues ella sirve para explicar los dos períodos de carbonización que ocurren dentro de un horno y, por tanto,lasdiversas reaccionesquímicas quedan origen a losproductos desprendidos

TEORÍAS EXPLICATIVAS DE LA COKIZACIÓN

La determinación delascausas a que es debida la cokización deuna hulla y la explicación científica delaformación delcok,hanconstituidoycons-

Figura 2."

tituyen aún elobjeto de lostrabajos de numerosos y eminentes investigadores

Una delasdirecciones en lasquemás abundante ha idolainvestigación esla referente a determinar las características que diferencian una hulla cokizable de otra que no lo sea Prescindiendo de los trabajos realizados hace más de veinte años,y que presentan uninterésexclusivamente histórico, mencionaremoslostrabajos de ClarkyWheeler (1), en confirmación delosdeBakerydeBenson; aquellos investigadores, tratando una hulla inglesa de cok en un aparato de extracción con piridina, observaron que el residuo insoluble quedaba casi pulverulento,aun despuésdecalentarlo a 1.000° mientras que la porción disuelta, ima vez separada del disolvente (extracto),producíauncok extremadamenteesponjoso ohinchadoyqueun 40 por 100 aproximadamente de este extracto era soluble en cloroformo Obtuvieron así tres fracciones diferentes, quellamaron compuestos a (insolublesen piridina), compuestos p (solubles en piridina e insolubles en cloroformo) y compuestos y(solublesen piridina y cloroformo), que,enunión delahulla original, dieron los análisis elementales expresados en el siguiente cuadro:

Cuadro I.—Análisis de las diferentes fracciones obtenidas por tratamiento con piridina y cloroformo.

fluido, llena todos losintersticios entre las partículas de carbón que más adelante, bajo una temperatura más elevada,sedescomponen solidificándose yqueluego,alcarbonizarseporcompleto, producen ladureza delcok Susexperiencias lellevaron a establecer que para que una hulla cokice bien es preciso que contenga por lo menos 5 por 100 de compuestos y deuna relación C:H mayor de 10.

Por elcontrario, lostrabajos de Foxwell (1), que dirigió sus investigaciones en la misma dirección, han obtenido resultados totalmente diferentes, ya que una hulla de Gales con 2,8 por 100 de compuestos y produjo un cok de calidad inmejorable y otra hulla inglesa con 0,1 por 100 de dichos compuestosprodujo uncokaceptable,mientrasque una hulla escocesa con 6,9 por 100 sólo produjo un cok poco coherente

yque,sometidas aladestilación alvacío,en retorta de platino, durante setenta y cinco minutos, a las temperaturas de 600°, 700°, 800° 900° y 1.000°, dieron lossiguientes resultados:

Este investigador ha desarrollado una teoría de la cokización basada en los diferentes resultados obtenidos por él, según la marcha que daba a la elevación de temperatura en.los ensayos de cokización Mientras procediendo a una elevación de temperatura de 1° por minuto, que son aproximadamentelascondicionesdelapráctica,no consiguió que aglomerase lamezcla de lastresfracciones obtenidas por el tratamiento con piridina y cloroformo,consiguiódichaaglomeraciónporcaldeo rápido consubida de 1.000° encincominutos Supone Foxwell que por la acción del calor se produce ante todo en las partículas de hulla una expulsión de la sustancia fundida (compuestosy) desu interior, la que cubrirá la superficie de aquellas venciendo así la tensión superficial que se opone al cambio deforma delasmismas,producidoporsu tendencia a la expansión por el calor; dichas partículas, por la acción de dicha sustancia fundida, seunen entre sí,formando elesqueleto delcok Una vez formada enelinterior delaspartículas la estructura celular, no habrá ya fuerza que contrarreste la tensión superficial y ésta, obrando de nuevo, mantendrá la nueva forma del producto obtenido El autor de la

II.—Destilación al vacio de las diversas fracciones.

Elhecho observadoya porBenseny porBaker y confirmado por Clark yWheeler, de que la extracción con piridina destruía casi por completo la facultad de cokizar de una hulla, facultad que se recuperaba pormezclaulterioralresiduodel extracto pirídico,ha sido la base dela teoría según la cual una hulla esono cokizable,según su contenido, en compuestos extractables por piridina

lllingw^orth (2) continuó los estudios en esta dirección y expresó su opinión de que los compuestos y,que son losúnicosque sereblandecen y funden por la acción del calor, son los que producen el aglutinamiento de las hullas coquizables, en las queobran comouncementoque,primero en estado

(IJ «Journ Chem Soc»,1913,103-1704

(2) «Journ Soc Chem Ind..,1920,39-133

teoría explica la no cokización de la mezcla de las tres fracciones a una marcha de caldeo de 1° por minuto,suponiendo que la pérdida dela estructura original no permite larealización delproceso antes explicado, el cual, en cambio, será posible cuando elcaldeoseamuyrápido,porlagran fluidez adquirida en esascondiciones por loscompuestos y que fluyen así sobre las partículas cementándolas juntas. Foxwell explica también la no cokización dealgunashullas,aunquecontengan compuestos y, por la existencia de una estructura especial que impide el fenómeno. Esta explicación, extraña y difícil de aceptar sin grandes reservas, encuentra un cierto apoyo en otra teoría más moderna que expondremos en su debido lugar.

(1) «FuelinScienceandPractice»,1924,3-276.

otro método de disolución es el de Parr (1), que empleó fenol como agente de extracción y que halló que el residuo no es colázable, mientras que el extracto lo es, recuperándose la facultad de cokizar por la mezcla de ambos.

Estudios má s modernos son los debidos al eminente Fischer (2), que, en unión de Broche y

mezcla el residuo de la extracción con el betún graso, la mezcla cokizará bien, pero sin hinchar, y si se añade también el betún sólido, se obtiene un buen cok, que presenta el mismo grado de intumescencia que el producido por la hulla original. De estas observaciones Fischer ha deducido que en el betún graso reside la facultad de cokización y en

Presionef 9 209 mm. robre la jo/en —a270mm.deb)p3red

Figura 3."

Gráficos de presiones durante la cokización.,

Strauch, sometió a numerosas hullas a la extracción por benceno bajo altas presiones y a una temperatura de 285°. Se obtiene por este método la separación de la hulla en un extracto, que varía del 2 al 8 por 100 de la misma, y un residuo insoluble; dicho extracto se fracciona a su vez por tratamiento con éter de petróleo, en una fracción soluble en el mismo, que el autor del método designa con el nombre de betún graso (oily bitumen), y en otra insoluble llamada betún sólido (solid bitumen).

El extracto bencénico es rico en carbono e hidrógeno, teniendo una proporción de estos elementos combinados en forma de hidrocarburos, que varia del 92,4 al 98,56, correspondiendo las cifras más altas a las hullas más grasas. Si el extracto procede de hullas jóvenes, será sólido > duro, mientras el obtenido con hullas que posean en alto grado la facultad de cokizar e hinchar, será blando y pastoso.

Se ha observado que, a medida que aumenta el contenido de una hulla en betún graso, aumenta también la facultad de cokizar de la misma. Si se

P^(2)-5°'^"n,276delaEng Exp StationdelaUniversidaddeIllin tadaaLOA"^"'''ngandSwellinsconstituentesofCoal.—Comunicaciónpresen"alaAmericanChemicalSociety.—Abril1925

el betún sólido la de aumentar de volumen. El cuadro siguiente da la composición elemental de ambas fraciones en una hulla de cok y en otra que cokizó mal:

Cuadro III.—Composición elemental comparativa de las fracciones de dos hullas.

c H C+ H

Hulla no cokizable.í ^/""^ • / Ídem graso.

Según estos experimentadores, la mejor condición para la formación del cok es que la temperatura a la cual se reblandece la hulla coincida con la de descomposición del betún sólido (quevaría de 176° a 226°, para las hullas poco cokizables, y de 320° a 360° para las verdaderamente cokizables).

247

bencenoy,por tanto,están incluidos en el extracto obtenido por Fischer; además, ambos están constituidosporhidrocarburosaltos Perosieneste punto hay acuerdo, no es asi en lo que respecta a la acción que realizan dichos elementos en la cokización

Mott (1) ha llamado la atención acerca del hechodequetodoslosinvestigadoresnohayan tenido

cokizante sea débil, constituyendo, por tanto, una explicaciónyun apoyo delateoría deFoxwell, que hemos expuesto más arriba

Esta teoría explica también por qué sepuede obtener un buen cok mezclando a una hulla muy cokizable y rica, por tanto, en compuestosy una cierta proporción de menudo de antracita, de carbonilla de cok y aun de menudo de hulla no cokizable Basado en lo mismo, sugiere su autor la posibilidad de que una hulla de cok que haya perdido su facultad de cokizar por oxidación al contacto delaire,vuelva a recuperarla por trituración, puessuponequelaoxidaciónha debidoafectar sólo a la superficie delaspartículas, haciéndola así oxifílica, y la trituración pone al descubierto nuevasj superficies sin oxidar y, por tanto, carbofílicas. Sei comprende desde luego lo interesante de esta su-j gestión y elpartido que de ella puede sacar eltéc-• nico dela carbonización, porloque esde lamentar que no se hayan realizado aún ensayos prácticos que prueben el grado de certeza de esta hipótesis.

CONCLUSIONES.

Gráfico de la marcha de la cokización a las tres, quince y media y treinta horas de cokización

en cuenta la importancia que presenta la natura-^ leza delasuperficie sólida,sobrelaquese extiende elagente aglutinanteyexponesuopinión deque la formación del cok pueda ser mirada como un fenómeno de mojadura (wetting)

El fenómeno de la mojadura o humedecimiento deunsólidoporunliquidoesmuchomás complejo 1 de loque seconsidera en general,siendo explicado corrientemente como un efecto de la tensión superficial. Gurv^^itsch (2) lo considera como la manifestación de una atracción físico-química entre moléculas de análoga composición y sugiere, como resultado de sus trabajos, que los sólidos se pueden agrupar en dosgrandes secciones, siendo unos oxifílicos (esdecir, presentando marcada afinidad por los líquidos ricos en oxígeno) y otros carbofílicos (cuya afinidad marcada lo es por líquidos ricos en carbono)

Basado en estasideas,yno perdiendo de vista la convicciónqueexisteacerca delanaturaleza hidrocarbonada del principio cokizante, Mott expone su teoría,segúnla cualla cokización comprende en sí un fenómeno de mojadura, y atribuye la facultad de cokizar de las hullas a que la superficie de sus granos esrica en C y H y pobre en O, presentando, por tanto, afinidad marcada por los hidrocarburos del elemento cokizante Esta teoría explica el que una hulla pueda no cokizar (a pesar de contener alta proporción de compuestosy),por elhecho de que la atracción entre su superficie y el elemento

(1) «FuelinScienceandPractice».—Nov 1925,pág 467

(2) «KoUZeit».—1923,32-80

Como se ve por todo lo dicho, existe aún una gran incertidumbre acerca del modo como se realiza la cokización, y queda aún por recorrer un largocamino antes de explicar plenamente el complejofenómeno quenosocupa Sinembargo, dentro de esta incertidumbre, no deja de ser consoladora la larga serie de trabajos e investigaciones realizados y en realización, que evidencian en la enorme falange delos técnicos del combustible un firme propósito de llegar con rapidez a soluciones exactas Es, además, de notar el considerable avance que ha experimentado la tecnología del cok saliendo del empirismo de antaño y entrando en vías de trabajo científicas, aunque no exactas todavía

Algunos puntos delosestudiados han sidoya su-

a 735 mm. <7í? /a so/éra: ' a 270mm. de la pared y

Gráfico de temperaturas durante la cokización

ficíentemente esclarecidos, deduciéndose de los trabajos realizados algunas conclusiones prácticas, entreloscualessondemencionarlassiguientes, que afectan directamente a la obtención del cok de buena calidad y al empleo de hullas de calidad diferente de las clásicas de cok.

1." Siendo la porosidad del cok, en lo referente

Figura 4.'

Figura 5."

algran tamaño delosporos, función, como hemos dicho, dela presión interior dela carga, y siendo esta presión mayor a medida que se consideran capasdelacarga másseparadas delasparedes del horno, hay un interés cierto en reducir el ancho delhorno para obtener un cokdeporos pequeños

2^ Habiendo probado los estudios de Foxwell que elcaldeolento delacarga esunelemento contrario a laformación delcok,secomprende desde luego quepara cokizar hullas poco cokizables convieneemplear uncaldeomásrápidoqueel empleado conhullas normales decok

3.^ Para elempleo dehullas poco cokizables es necesario,sisequiere tener uncokaceptable, mezclarlas en cierta proporción, determinable por la práctica encada caso,conhullas muyricas en elemento aglutinante

4." Interviniendo enlaporosidad delcoklamayor omenor facultad dehinchar en la hulla, conviene, sisequiere obtener uncokpoco poroso por la cokización dehullas muyricas enmaterias volátiles,mezclarlas conhullas poco cokizables eincluso conmenudo deantracita ocok

Estas cuatro conclusiones son a tener muy en cuenta, nosólo porlostécnicos decualquier instalacióndecokización,sinoporelproyectista denuevas instalaciones, constituyendo reglas prácticas para escoger en cada caso el tipo de horno más apropiado a lacalidad dela hulla a tratar y fijar igualmente lasmejores condiciones de marcha de una instalación

San Fernando y marzo 1928 (Continuará.)

Notas sobre la fabricación y empleo de los aglomerantes hidráulicos

Por PATRICI O PALOMA R (2)

CEMENTOS PORTLAND SUPERNORMALES

ElingenieroaustríacoSpindelfuéelprimero que después de largas experiencias logró fabricar un eemento portland decaracterísticas mejoradas respecto al defabricación corriente, dándole el nombre de"cemento de alto valor", nomenclatura puramente convencional(3)

Hacia elaño1916,lafábrica suiza de Holderbank lanzó al mercado un cemento de fraguado lento, endurecimiento rápido y alta resistencia inicial, es decir, un portland mejorado, quepodemos llamar superportland"

Sin dejar depresentar lascaracterísticas delos eementosportlandyfabricados porlosmismosproeedimientos,sehalogrado,conlostipos de cementos citados, alcanzar resistencias a lascuarenta y ochohoras comparables alasquesonnormales en |pscementos portland alosveintiocho díasyenlos demás plazos enquecorrientemente se completan jps ensayos, resistencias muysuperiores a lasque ijan lospliegosoficiales como normales para elcemento portland. Conel empleo de estos cementos ^ logra desencofrar lasobras en un plazo sumamente corto,queesunadelasprincipales ventajas .tribuidas al cemento fundido, y se consiguen, a gualdad de resistencia deseada, dosificaciones de "^ÍT^igonesmuy económicas

Muy diversos caminos sehanseguido por parte e los fabricantes para lograr dichos resultados; ero sonsinduda losmásinteresantes losqueno

de^Vaoi^^^^^ ®1 artículo anterior en nuestro número de abril (2Í T ^^Sina. 193

ínent,^ingeniero industrial E B., director de las fábricas dece(s\ -fiortland Asland de Cataluña "^niJOn^r^-}"^ números, 25, 27 y 30 de INGENIERÍA Y CONSelautnr'^ 1^25 ®®publicó una polémica iniciada por <lon PóH trabajo y recogida porelingeniero Militar señor del Eilr -t '^°n2ález, del Laboratorio de Ensayos de Materiales oyente Twt. nomenclatura dee.stos cementos. Posterior'°ene-sur' Feret, ingeniero director del Laboratorio deBou"^iaux "^^""'i^®ocupó de este asunto en la "Revue desMate'ie «.construction et Travaux Publics".

(1)

sehanapartado sensiblemente delsistema de fabricación ordinario para elcemento portland, ya que son losquehanobtenido resultados más económicos y, por tanto, losque dan un cemento de más directa utilidad, pornosersuprecio deventa muy superior aldelcemento portland normal Descrita yalafabricación corriente enel artículo anterior (ycontodo detalle en multitud de obras, talescomoladeRichardK.Meade,americano;Boero, Candlot, franceses, etc.,etc.),réstanos solamente indicar las principales variantes introducidas, con elfindeobtener losresultados indicados Lamayor finura enelmaterial crudo; el aumento enlaintensidad delacochura, consumiendo carbones deprimera calidad ytambién finamente pulverizados después debien secos; elestudio científico de las zonas de horno y de las dosificaciones del material crudo, y,porúltimo, elenorme grado de finura conseguido en losmodernos molinos destinados a la refinación delclinker, sonlos principales factores queinñuyen en la mejora de calidad obtenida enelcemento portland

Tanto la rigurosa inspección ejercida en cada una delasoperacionesdescritas,comoelmayor consumo de fuerza en las dos fases de la molienda (crudoyclinker) ydecarbón enlacochura, gravan, como se puede comprender, el precio de coste

De losfactores queacabamos demencionar, tal vez el demayor importancia es elcuidado y precisiónabsoluta conquedebehacerse la dosificación delosmaterialescrudos,unavezhalladala fórmula másfavorable encadacaso,segúnlasprimerasmaterias empleadas, carbones, etc.,etc.

Fácilmente se comprende la influencia que la finura delosmateriales crudosquesemezclan ejerceenlafacilidad dereacción delosmismos dentro del horno Otro factor deimportancia esla forma dellevar acabolacocción Lasmezclascrudasson, para estos cementos, generalmente ricas en cal,lo cual permite alcanzar elevadas temperaturas en el

horno, y esto, unido al mayor grado de finura citado,facilita grandemente la combinación dela síliceyalúmina congrancantidad decal,yhay, por tanto, en el producto final una mayor cantidad de constituyentes hidráulicos activos

La vitrificación del clinker debe serlomás com-

hasta el presente no sabemos de resultados convincentes

Un detallecaracterístico deloscementos que nos ocupan eselgrado de su finura. Suele limitarse el residuo sobre eltamiz de4.900mallas por centímetrocuadrado, del2al6por 100,yde8a13por 100 sobre eltamiz de10.000mallas porcentímetro cuadrado

pleta posible,sinllegar alafusión, ya que la experiencia demuestra que al exceder la vitrificación delgradoconvenientedisminuyerápidamentela calidad del producto

A veces se añaden a la mezcla cruda pequeñas cantidades demineral dehierro opirita calcinada, parafacilitarlaclinkerización Estasadiciones contribuyen a aumentar la estabilidad devolumen del cemento

Es también muy interesante el proceso del enfriamiento del clinker Según losrecientes estudios del Dr Dykerhoff, la actividad del fraguado y capacidad de endurecimiento esuna propiedad inherente a la variedad del silicato bicálcico, saturado de cal en disolución sólida Esta variedad del silicatopolifórmico enelclinkerqueda aprisionada por un magma vitreo de alumínalos fundidos y solidificados De no ser así, degeneraría en la variedad y perdería sus cualidades hidráulicas, así como la cal disuelta sólidamente Se trata de un fenómeno análogo al de la pérdida del temple del acero al dejarlo enfriar lentamente después de recocido Ahora bien; loscristales de bisilicato saturado sólo adquieren una cierta dimensión a condición de darles durante el primer enfriamiento el tiempo necesario para formarse, y conservan luego laspropiedades adquiridas, enfriando rápidamente la masa hasta la temperatura ordinaria. De no tener lugar la primera fase del enfriamiento lento, los cristales de silicato resultarían demasiado pequeños, y al moler el clinker a un determinado grado de finura, o escapan a la molturación, o se subdíviden en escaso número de fragmentos, y en tal caso las propiedades hidráulicas del cemento disminuyen sensiblemente. Deloanteriormente expuesto se deriva la tendencia moderna de los hornosconenfriador acoplado,comolosque seven en las fotografías adjuntas, uno de la firma Polysius, horno "Solo", y el otro de la casa Smidth, de Copenhague Esteúltimotieneelenfriador seccionado en forma de tambores alargados, distribuidos periféricamente alhorno (figuras 6.^ y 7.^).

En algunas fábricas sehan ensayado enfriadores verticales con conductos especiales de aire; pero

Secomprendeestatendenciaalconsiderarquelos cristales demateria hidráulicamente activa sólo reaccionan por sus superficies puestas al descubierto al fracturarse durante el molido Cuanto más extremado sea elgrado de éste,mayor será la superficie activa que presente elmaterial a la acción del aguaymayor cantidad deaglomerante útil entrará en reacción Como es lógico, esta pulverización extremada presenta inconvenientes de carácter práctico,y, en general, para cada material y tipo de molino no puede pasarse de ciertos límites Al llegar a éstos seforman escamasqueseadhieren enforma de incrustaciones e impiden continuar la molienda Se han ideado multitud de artificios para evitar este inconveniente y aumentar el grado de finura sin disminuir elrendimiento de losmolinos corrientemente utilizados en la industria del cemento portland

En losúltimos tiempos han aparecido en el mercadomundialmuy diversostiposdemolinos; como novedad se nota algún avance en el empleo de la clasificación de productos por aspiración de aire Este medio de separación se halla combinado en molinos de martillos pendulares (tipo Raymond), (fig 8."),trabajando porfuerza centrífuga contra un aro fijo. Molinosdegrandesbolas,enparecidas condiciones detrabajo (tipoRoulette),molinos troncocónicos, de forma parecida a la de un convertidor Bessemerpuestohorizontal(tipoHardings),etc.,etcétera También se propone por algunos constructores el acoplamiento del citado procedimiento de clasificación alosactualesmolinosde tubo

Un detallado estudio de esta cuestión merece es-

tudioaparte,ynonosparecehoydelcaso Tan sólo nospermitimos recomendar mucha cautela ante la eleccióndeun determinado tipodemolino,pues la experiencia nos demuestra que un aparato de inmejorables referencias en determinadas fábricas

Figura6." Horno«Solo>,conenfriadoracoplado,delacasaPolysius.

Figura 7.'

Horno«Unax»,conenfriadoracopiado,delacasaSmidth

puede dar resultados desastrosos con materias de características distintas

Como se ha indicado en el párrafo dedicado al cemento portland normal, las variedades de elementos triturantes hoy en uso forman legión, aunque también es prudente aceptar con reservas las pretendidas ventajas decada una deellassobre las demás

Larealidad esquetantoenEuropa comoen América siguen dominando los molinos de bolas y los refinos cargados de piedras de sílex odebolitas de acerofundido, según lasmayores facilidades de suministro de estos materiales en cada país En Bélgica, por ejemplo, continúa dominando el empleo desílex,por tener grandes yacimientos de este material En nuestro país, dada la baja calidad de las piedras del citado material, hubo que recurrir a la bolita de acero, y es muy grato hacer constar los buenos resultados alcanzados, tras no pocos esludios,por losproductores, de acuerdo con los técnicos, en la fabricación del cemento Algo análogo ocurre conlas placas-forros demolinos, pues se ha alcanzado en lasde producción nacional resultados superiores alosmejores queseimportaban del Extranjero

Como variante de los molinos y refinos, tras la consecución demayores finuras, sehan introducido los llamados molinos combinados o "compound", porpresentar enun solocuerpo demáquina los dos aparatos citados. Los hay de dos y tres departamentos, en cada uno de los cuales el tamaño y la cantidad debolasueleserdiferente, en disminución desde la entrada a la salida del material. En el último departamento es donde se ha ensayado la sustitucióndelabolitaporlos"cylpebs", "Holpebs", etcétera,etc., citados.

^Damos a continuación en un cuadro las caracteristicas de las más renombrados cementos superPortland europeos, cuyos datoshan sido proporcionados por los fabricantes

sultadosenbriquetas delmismo cemento apisonado por uno u otro sistema alcanza aproximadamente un 25 por 100 en más para el sistema Klebe-Tetmajer Ventajas de los supercementos.

Pasemos a analizar las ventajas de los cementos que nos están ocupando, desde el punto de vista del constructor Permiten, en primer lugar, tal como se ha indi-

Como complemento a los anteriores datos,y con ta ventaja de la igualdad de condiciones en que están llevados a cabo los ensayos, damos los grábeosadjuntos (figs,9."y10),correspondientes a resistencias a tracción y compresión en kg.por centímetrocuadrado devariossupercementos ensayados ^uelLaboratorioCentraldelaCompañía general de AsfaltosyportlandAslandtodosellos,exceptoelCeuerit, cuyos datos nos han sido proporcionados por 1^ C B R.deAnvers,Compañía belga de cementos EstaCompañía apisona susbriquetasdeensayo con cl martillo Klebe-Tetmajer, mientras en el laboratorio citado se llevaron a cabo los ensayos apisonando con el Bohme Martens Hemos podido comprobar en nuestrolaboratorio que en los resultados a compresión, principalmente, la diferencia de re-

Batería de molinos «Raymond» en la sección de carbón ds la Fábrica de Moneada

cadopara elcementofundido, desencofrar en breve plazo las obras en que se utilizan Por lo regular, a los tres o cuatro días, pueden volver a utilizarse los encofrados de madera, lo cual representa una economía de gran importancia en las obras de hormigón armado

La rapidez de desencofrado tiene otras ventajas que no son de orden económico En las obras hidráulicas, donde es difícil o caro practicar agotamientoyconvieneabreviar,oelpeligrodeuna avenida puede comprometer elresultado de una obra, elsuperportland puede representar un papel de difícil valoración

En laindustria dela piedra artificial, fabricación de tubos, postes de hormigón, etc.,etc.,dada la reducida cifra que el valor del cemento representa, sisetiene en cuenta eldelosproductos,la diferencia de coste del cemento que nos ocupa respecto al normal pierdesuimportancia antelaeconomía que representa el mayor rendimiento que puede obtenersedelosmoldesalpoder utilizarlosvarias veces al dia

En ensayos prácticosllevados a cabo en Checoeslovaquia para averiguar laconveniencia del empleo de estoscementos en obras dehormigón armado se ha vistoque para conservar la proporción entre las seccionesresistentes delhierroydelcemento había que aumentar mucho elporcentaje de aquél, hasta el extremo de resultar inconveniente tal armadura reforzada desde los puntos de vista técnico y económico Seofreció, sin embargo, una solución aplicable en determinados casos: hacer la armadura con aceros mejorados, que dan resistencias de 70 y 80kilogramos por milímetro cuadrado a la tracción. En estos casos se puede calcular 100 kilogramos por centímetro cuadrado para la compresión

Figura8.°

delhormigónya 18 kilogramos pormilímetro cuadrado,la tracción del acero

Otrointeresante aspecto delaaplicación de estos cementos es el originado por su resistencia a las bajas temperaturas Con frecuencia sucede que las

En resumen,lafabricación decementos portland supernormales (supercementos, como algunos los llaman) significa ungranavance enlaindustria del portland, conseguido por lasempresas que dedican la debida atención al progreso científico de las industriasqueexplotan La importancia cada día creciente de losestudios físico-químicos del clinker, y especialmentedelospetrográficos,permiten todavía esperar nuevas sorpresas agradables en el sentido dela elevación de calidades, que debe ser la noble tendenciadetodafabricación seria EnEspaña puede asegurarse que se han obtenido ya resultados comparables a los de las fábricas extranjeras de más renombre

NORMAS OFICIALES

No existen todavía en España normas oficiales para los cementos portland supernormales Opinamosque en la próxima revisión de normas para el cemento portand, que, según nuestras noticias, no se hará esperar, debiera tenerse en cuenta la realidad indicada de la obtención de esta clase de cementos industrialmente en España y que se procederá a la debida definición y clasificación de los cementos de esta familia, asignando a cada tipo las características correspondientes

Esta clasificación tendría un doble objeto inmediato: estimular a los fabricantes en el sentido de producir cementos de alta calidad y demostrar al consumidorlaventaja delempleodeestos cementos en determinados casos, sacando de ellos el mayor partido posible Podría llegarse incluso tal vez al abaratamiento del cemento portland normal, pues actualmente casitodoslosfabricantes españoles es-

obras nollegan a helarse, pero pasan largo tiempo a temperaturas cercanas aloscerogrados En tales condiciones, todosloscementos,incluso losque nos ocupan, retrasan su fraguado y endurecimiento Esta circunstancia no siempre se tiene en cuenta, y da lugar a serios percances sise desencofra prematuramente. El superportland adquiere en los plazos normales de desencofrado la suficiente resistenciapara poderhacerlosinpeligroalguno Con elloseevitaya seauna demora,ya un gasto suplementario de madera en moldes, circunstancia que puedecompensar con crecessu sobreprecio

De unos ensayos delosprofesores Gessner y Nowak tomamos los siguientes datos, relativos a la resistencia ala compresión en kilogramos por centímetro cuadrado de los cementos de la fáljríca de Tschischkowitz:

Conservación a baja temperaturade0a4^

Conservación a temperaturaordinaria 15a18°

Seveclaramente qvieel"cemento de alto valor" endurecido a baja temperatura aún sobrepuja en resistencias,aigualdaddeplazo,alportland normal conservado ala temperatura ordinaria

tan produciendocementoportland,cuya resistencia alosplazosnormales deensayoesdoblequela que marca el pliego oficial (véanse los gráficos de las fiuras 11 y 12), sin que los consumidores saquen partido alguno de este exceso de calidad del

PÍ/„ ^ Manís

5 T- T"^ " "

Figura 9." Resistencias a la tracción de varios uspercementos

Figura 10

Resistencias a la compresión de varios cementos

fcemento, ya que continúan utilizando las mismas normasdedosificaciónquehaceveinteaños, cuando elcemento apenas sobrepasaba las condiciones del pliego.

El citado abaratamiento estimularía sin duda el aumento deconsumo,yesto,unido almejor precio a que debiera pagarse el cemento portland supernormal, haría sin duda alguna de la industria que nosocupa una de lasmás prósperas deEspaña El beneficio sería, pues, mutuo para elproductor y el consumidor

A falta de normas españolas, damos a continuaciónlasdelpliegosuizo,para quepuedan servir de base a quien interese este importante asunto Además, indicaremoslasresistenciasqueenla revisión del citado pliego se han fijado para el portland normal

Enla definición sedice: "Elcemento portland de alta resistencia es de composición análoga a la del cemento portland, diferenciándose tan sólo por su especial preparación y por una vitrificación más intensa."

Excepción hecha delosvalores que dan las normas para las resistencias a tracción y compresión, todaslasdemásprescripciones delasdictadas para elcementoportlandseránválidasparalos cementos de alta resistencia inicial

DOSIFICACIONES 28días. 90días.

Con300Kgs.de cemento...

» 3=>0 .

» 400 »

107Kgs:cm^

120 .

133 »

Ensaijo.s de hormigones.

COMPOíilCIO N DEL II O R MIG o N

C LASK DE CEMENTO

880 litros de gravilla del Rhin • •,/Portland nor-

440 litros de arena dell , ^uena Rhin / 367 kgs de cemento....' 163 litros de agua

930 » de piedra machacad.! 543 litros de polvo 313 kgs. de cementoí fundido 236 litros de agua.

HORMIGÓN 1."

974 litros de piedra machacada 568 litros de polvo

kgs de supercemento 152 litros de agua

HORMIGÓN 2.°

970 litros

poivu

160Kgs: cm2 m » 220 >

Resistencia a la compresión Kgs: cm=.

Debemosadvertirque enSuiza setrabaja oficialmente con el apisonador Klebe-Tetmajer, cuya influencia en losresultados de resistencias hemos señalado

Como criterio general, parece presidir la exigencia de resistencias a tres días análogas a las que se fijan para el cemento portland normal a veintiocho días.

Para el cemento aluminoso fundido ya hemos mdicado en el párrafo correspondiente al mismo quenose fijan normas,pornoconsiderarlo de aplicación general

En Francia,cuna delcemento aluminoso, se fijai'^n las condiciones de recepción del mismo en circular del Ministerio de Obras púbhcas del 2 de Septiembre de 1924,que no reproducimos debido a su extensión y por creer que tampoco es del caso dar normas en España para este cemento exótico

Para terminar con este asunto, y por considerar uegran interés la comparación de resultados obtenidos con diferentes cementos, operando en igualdad de condiciones y por una personalidad de la tama del profesor Magnel, de la Universidad de 'jante, damos a continuación una serie comparativa de resistencia de hormigones con dosificaciones nien determinadas.

Previamente, y para que puedan servir de comparación, nos permitimos hacer presentes las resistencias al aplastamiento previstas en la circular irancesa de 1906 para hormigón de 800 litros de gravdla y 400de arena de río:

C e me n to aluminoso francos

Con su p e r c emcnto de la fábrica belga

Hemos dejado estos cementos para tratarlos en último lugar por considerarlos cementos mixtos, es decir, que no son producto directo de la industria sino mezcla de otros productos previamente fabricados o de un producto de fabricación y otro natural.

Elmismo lugar lecorresponde desde elpunto de vista de su importancia en las aplicaciones

Antes de entrar de lleno en su estudio, creemos de interés pasar una ligera revista a las diversas materias puzolánicas empleadas en la industria

Se agrupan bajo esta denominación todas aquellas materias, tanto de origen natural como artificial,queposeenlapropiedad defraguar después de mezcladas íntimamente conlacal blanca.

En su composición entran principalmente sílice, alúmina y óxido de hierro, hallándose en algunas deellas,especialmente enlasescorias,fuertes dosis de cal

Las materias puzolánicas naturales proceden generalmente delaacción directa delosvolcanes, hallándoseenabundancia envariasregionesde Italia, en Francia, en las islas Azores, Madagascar y Canarias, etc., etc En nuestra región (Cataluña) se hallan puzolanasaprovechablesalobjetoque luego citaremos y aprobadas oficialmente, en la comarca

CEMENTOS PUZOLÁNICOS.

de Olot y buena parte de la provincia de Gerona, principalmente en las inmediaciones del empalme En el adjunto cuadro damos los promedios de análisisdevariasmateriaspuzolánicas naturales

Promedios de análisis de materias puzolánicas naturales.

Como materiales puzolánicos de origen artificial cabe citar, en primer lugar, las escorias de altos hornos, habiéndose empleado también, aunque en

menor escala,laarcillabiencocidayotros materialesporel estilo

Las escorias de altos hornos están constituidas porsilicatosfusibles procedentes dela combinación de la ganga del mineral con los fundentes que se agreganenlasoperacionesqueenellosse efecti'ian Los diversos componentes delas mismas dependen del proceso metalúrgico

Parasudebidaaplicacióndebeestudiarseen cada caso su composición química.

Demásdetrescientosanálisisllevadosacabo por la Sección de cementos dela Sociedad norteamericana Illinois Steel Company resulta el siguiente promedio para la composición de las escorias que utilizanenlafabricación decementos puzolánicos:

46,00 47,30

Las escorias de los Altos Hornos de Bilbao responden alasiguiente composición:

A pesar de losmuchos trabajos llevados a cabo en busca del mejoramiento de las cualidades del cemento portland normal, a base de mezclarle determinadas sustancias omateriales diversos, no se hallegadoaninguna solución definitiva

La adición de materiales puzolánicos finamente pulverizados ha sido preconizada por el Dr. Michaelis,pues según este sabio el cemento portland contiene siempre una cierta cantidad de cal libre que en estado de hidrato de calcio queda en el mortero amasado, por lo cual es conveniente mezclar una materia que,combinándose con dicha cal, aumente la resistencia del mortero y evitelos peligrosaquelamisma puede dar lugar

Esta hipótesis es bastante verosímil; pero, dado elestado actual delosestudiosprácticos que sobre la adición de diversos áridos con el cemento portland sehan llevado a cabo, resulta difícil saber si el aumento de resistencia hallado a base de estas mezclas es debido a causas de acción química o si essolamenteunainfluencia decarácterfísicolo que la determina Hemos comprobado que una adición depolvocalcáreomuy finamente pulverizado da en ocasiones resistencias mejores que las de algunas escorias.Esta acción de carácter físico no es constante, aumentando con ello las dudas sobre este particular

La propiedad base dela definición delas sustanciaspuzolánicas esun hecho conocido desdela antigüedad, pues ya losromanos utilizaron estos materiales tan abundantes en su país en multitud de obras,algunas delascualeshan llegado a nuestros días en buen estado de conservación

Secomprende que un país como Italia,que tiene tan abundantes yacimientos de materiales volcánicos, trate de aprovecharlos Pero no debiera exagerarse ni querer generalizar el empleo de los mismos enotrospaíses enque resultan exóticos.

El punto débil del empleo de estos materiales estribaensufalta dehomogeneidad, queimpide un manejo sistemático y seguro delos mismos.

Precisamente el cemento portland fabricado a

base de obtención de características siempre comprendidas entre límites fijados por las normas oficialesha solucionado elproblema que presentaban losantiguosaglomerantesderesultadossiempre va-

Figura12. Resistenciasalatraccióndemortero1:3enkg:cm^.

nables Consuempleo pueden preverse losresultados conabsoluta seguridad

Comprendiendo queelempleo deestos materiales en lasmodernas obras de la ingeniería ha de ser precisamente a base dela garantía de susresultados, seha iniciado deun tiempo a esta parte elestudio delaobtención depuzolanas artificiales, dedosificación constante,alobjetodequesusmezclasconcementos deltipoportland normal puedan efectuarse conlasdebidas garantías

Nohayquenegarqueenalgunoscasos el cementopuzolánicohaya dadobuenosresultados en obras marítimas; pero lodifícil está enpoder garantizar estosresultados sistemáticamente, porlas dificultadesantesmencionadas. :

Para darunaidea delconcepto enquese tiene el cemento puzolánico en losEE.UU.de América transcribimos acontinuación losdatos referentes a su producción en dicho país.

Empezó a manifestarse en 1895,conun total de 12.000 barriles (unas 2.000 toneladas) Durante algún tiempo laindustria sedesarrolló rápidamente, y en1903alcanzó ya unacifra de525.896 barriles Semantuvo encifras parecidas hasta 1907,enque] la producción fué de557.252 bariles, valorados en 443.998 dólares Pero a partir de este máximo, y coincidiendo conelenorme desarrollo dela industria delportland, la producción de cemento puzolánico decreció rápidamente hasta elpunto deque en1915solamente seprodujeron 42.678barriles En 1922 sólo quedaba una fábrica de Alabama, y su producción decemento deescorias era tan escasa, qnelasestadísticasyanolamencionan por separado, englobando sucifra conla deloscementos de tiaja cabdad

No estará de másindicar que la producción de Cementoportland normal delúltimo añoenlosEstadosUnidos ha sido deunos 29millones de toneladas

En España sehadado vida oficial alcemento puzolánico poruna disposición queobliga a gastarlo en obras marítimas Poresta causa sonvarios los taJDrícantes decementoquehaniniciado su producciónabase depuzolanas italianas algunos deellos, y conpuzolanas delpaís losmás Suponemos que, dada laalta calidad deloscementos portland que ^cproducen enEspaña, podrán vencerlasseriasdiicultadesquelafabricación decemento puzolánico ttevaconsigoymantener elprestigioqueloscementosespañolestienen enel Extranjero

•'APÉNDICE SOBRE LA ACCIÓN DEL AGUA DEL MAR SOBRE EL CEMENTO PORTLAND.

Cornoquiera queunadelascausasqueha movijoprincipalmente al estudio de cementos especiaeshasido laacción destructora delagua delmar Obre ciertosaglomerantes,creemosinteresante,dest^esdelestudioqueacabamos dehacer, dartansiHilera unaligera ojeada alosresultados obtenidos Uranteveinticinco añosconelempleo del cemento íortland normal enobras marítimas.

^ Enprimer lugar, cabe hacer notar elempleo del emento nacional encasi todos lospuertos españocs, conresultados altamente satisfactorios.

J Vx*^ ingenieros norteamericanos Sres. Rudolph

^-Wig,delaOficina deEnsayos,yLewis R. Fergude la Asociación de Cementos portland, han publicado unaserie deartículos sumamente intere-

santes sobre este particular enla conocida revista Engineering News Record, y losdatos queen ella mencionan serefieren nada menos quea 146construcciones de hormigón repartidas en todos los puertosdelosEstadosUnidosyalgunosdelCanadá, Cuba y Panamá

Su estudio abarca a obras sometidas a muy distintas acciones yclimas, pudiendo, portanto, darse pormuycercanas alaexactitud lasconclusiones a que llegan después delmismo

Diclios ingenieros opinan que "el hormigón de cemento portland no debe desecharse enlas construcciones marítimas, sino que,porelcontrario, es el material mejor y más económico, siempre que se elabore yacondicione demodo quepueda resistir satisfactoriamente laacción delagua delmar", elaboración yacondicionamiento quedemuestran a continuación quepuede siempre lograrse

Ya sesabe que asuperficie delhormigón recién construido va enriqueciéndose decarbonato decal por laacción delanhídrido carbónico delaire, carbonato queesprácticamente insoluble enelagua y sirve deprotección alinterior delamasa del hormigón Sisumergimos elhormigón en elagua del, mar, también tiene lugar la carbonatación de suj superficie porlaacción delácidocarbónico disuelto\ en elagua j

Cuando porunacausa cualquiera desaparece la superficiecarbonatada ydura delhormigón, parece quelaseccióndescubierta delhormigón interiordelaiera igualmente carbonatarse y endurecerse En realidad, ocurre todolocontrario, pues al hidratarse lentamente coneltiempo elcemento en el interiordeunhormigón, protegido contra laacción del ácido carbónico, lacalquevaquedando libre pasa delestado amorfo alcristalino,formando unliidróxido menos soluble quela calamorfa, porloque noreacciona conlapequeña cantidad deácido carbónico presente.

Ahora bien; cuando lacalenestado cristalino se pone encontacto conelagua delmar,se disuelve yforma sulfato calcico porcombinación conlassalesdemagnesio,queentonces abandonan un precipitado dehidróxido demagnesio prácticamente insoluble Esta reacción continúa hasta disolverse por completo lacalnocarbonatada ydesintegrar totalmente elcemento

Debe, pues, procurarse proteger contra el desgastelacorteza ocapa superior del hormigón Para lograr este objeto esdifícil darmedidas de carácter general, debiendo,pues,encada caso estudiar contodo cuidado ladosificación de materiales y demás factores quetienen marcada significación para elobjeto quese persigue Como resumen decuanto antecede,podemos asegurar queprincipalmente enEspaña, hasta el presente,loscementos especiales denominados "supercementos" solamente se utilizan en obras en que porsucarácter especialísimolosautoreshan creído apropiada su aplicación De no ser en estos casos especíales, nosatrevemos a afirmar que,enlamayorparte deloscasos,unconcienzudo estudio dela esencia delproblema constructivo, quesetrate de solucionar con hormigón, nos llevará a la conclusión dequepuede resolverse conel empleo de cementoportland normalyseguramente conmayor economía querecurriendo a productos quehan de pasar muchos años antes de poder presentar las ejecutorias delúltimamente citado Barcelona, febrero1928

La instalación de purificación de aguas de Columbus (Ohio)

Por CHARLES P. HOOVER (i)

Antes de la construcción de la instalación de purificación objeto de este articulo, el agua del abastecimiento de la ciudad de Columbus, Ohio, Estados Unidos, no podía considerarse como potable. Estaba contaminada con aguas negras, siempre algo turbia, y después de lluvias fuertes arrastraba considerables cantidades de fango. La turbiedad del rio Scioto, del que se toma el agua, es en tiempos normales de 75 partes por millón. Durante las crecidas la turbiedad aumenta hasta 2.250 partes por millón, lo que supone que el agua consumida en un dia lleva en suspensión de 200 a 300 toneladas de materias sólidas.

Los ensayos bacteriológicos (37° C, veinticuatro horas) daban medias de 5.665 bacterias por centímetro cúbico. Algunas veces se llegaron a contar 100.000 Bacteria coli en 100 centímetros cúbicos. En el verano del año a que corresponden estas cifras se registraron 1.500 casos de tifoidea

Además, el agua, por su composición mineral, no resultaba adecuada alamayoría delos usos domésticos e industriales La dureza media del agua del rio Scioto, desde 1909 a 1926, ha sido de 272 partes por millón, con máximos de 495 partes por millón

La dureza se debe a la presencia de cai'bonato de cal, carbonato de magnesia, sulfato de cal y sulfato de magnesia El agua consumida en un dia lleva en disolución más de 30 toneladas de estas sales

La presencia en el agua de sales de cal y magnesia produce grandes molestias. Se depositan en las calderas de vapor y en las tuberías de los sistemas de calefacción, originando, cuando menos, grandes pérdidas de calor. También actúan sobre el jabón, combinándose con él para formar compuestos insolubles, que se pueden observar en el agua antes de que se empiece a formar espuma. El jabón no limpia hasta que forma espuma, y, por tanto, las aguas duras suponen un gran gasto inútil de jabón.

Antes de inaugurarse la instalación para rebajar la dureza, en Columbus se utilizaba para los usos domésticos agua de aljibe. Cuando se empezaron las obras había más de 17.000 aljibes. El agua de aljibe no suele reunir buenas condiciones; casi siempre está sucia, y no es raro que resulte dura. En ningún caso puede considerarse al aljibe como solución completamente satisfactoria del problema del agua; no esmásque un recurso aceptable mientras no se encuentra algo mejor. Desde que el abastecnmíento de Columbus funciona normalmente han desaparecido todos los aljibes.

Para la bebida se recurría al agua procedente de pozos particulares; pero como la mayoría de ellos estaban contaminados, las autoridades sanitarias ordenaron su clausura en cuanto se pudo disponer de agua en mejores condiciones.

Cuando en1904laMunicipalidad decidió atacar el

problema en toda su extensión, todavía eran pocas lasinstalaciones análogas existentes,ynohabía ninguna en la que se combinaran la filtración y la rebaja de la dureza Fué necesario realizar en poco tiempo una serie de experimentos sobre modificación de la dureza del agua, y en sus resultados se basó el proyecto de la nueva instalación

FLEXIBILTOAD DE LA INSTALACIÓN

La instalación se proyectó de tal modo que la flexibilidad deoperación fuera suprincipal característica, haciendo posibles grandes cambios en el tratamiento del agua sin necesidad de modificaciones importantes. Los productos químicos que es necesario añadir al agua se pueden aplicar en diversos puntos; el caudal total se puede dividir en otros varios y a cada uno aplicarle un tratamiento diferente; se puede alterar el tiempo en que se realiza la mezcla del agua con dichos productos; los tanques de mezcla y sedimentación pueden trabajar en serie,en paralelo oen serie-paralelo. Al agua ya tratada se le puede añadir agua sin tratar, a fin de corregir cualquier exceso de dosificación que pudiera ocurrir.

El resultado de esta flexibilidad es que al cabo de veinte años de explotación la instalación funciona con tan buen rendimiento como cualquiera de lasmás modernas. Nohan sidonecesarias adiciones o modificaciones importantes o costosas, y tampoco ha sido preciso suspender el servicio por razón de \ reparación, obra o ampliación La instalación sólo ; ha dejado de prestar servicio totalmente, desde su : inauguración, en 1908, durante ocho horas en 1913; | una grancrecidadelríoarrastróvarias tuberíasque \ lo cruzaban, haciendo imposible mantener la pre-3 siónnecesaria en la red de distribución

VARIACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS

DEL AGUA DEL RIO. La gran variabilidad de las características del agua del río Scioto aumentaba la complicación del jroyecto de la instalación. Tanto la turbiedad como a dureza oscilan entre límites muy alejados y Jasan con frecuencia de un extremo a otro. Para lacer frente a estas circunstancias se proyectaron grandes tanques de sedimentación, en los que se pueden almacenar grandes cantidades de agua y así regularizar algo la fluctuación de sus características. El cuadro siguiente presenta la variación de las características del agua del río en tres días consecutivos del año 1926:

(1) Químico del abastecimiento de aguas de Columbus, Ohio. Extracto de una Memoria presentada a la American Society of Civil Engíneers El texto completo puede verse en los "Proceedmgs" de dicha Sociedad, febrero 192.8, pág 471

Los aparatos para mezclar los productos químicoscon el agua se proyectaron de tal modo que permitieran grandes variaciones de dosificación.

Para obtener buenos resultados es necesaria una constante comprobación de la marcha del tratamiento y de sus efectos Día y noche presta servi-

En estos depósitos, de sección cuadrada y provistos de paletas giratorias, permanece el agua diez minutos, tiempo durante el cual tienen lugar una serie de reacciones químicas entre las sales añadidas al agua y las que ésta ya llevaba en disolución. El resultado es la aparición de un precipitado ge-

^neoósito de agua filtrada Figura1."

EsquemadelainstalacióndepurificacióndeaguasdeColumbus(Ohio)

Cío un químico. En las instalaciones en las que el tratamiento se reduce a coagulación y filtración, la yariación de las características del agua no tienen importancia como en aquellas en las que además se rebaja la dureza. En las primeras basta con momflcar convenientemente la dosis de coagulante, mientras que en las segundas es preciso modificar también la dosificación de los productos utilizados para rebajar la dureza

Si se añade demasiada cal, el agua presenta una i'eacción cáustica. Si no se añade bastante cal, puede ocurrir que el coagulante no se precipite por '^^mpleto y atraviese los filtros, obteniéndose un efluente turbio. La cal, si no se añade exactamente en la proporción necesaria, puede resultar perjudiflca ^^^^^ V^YSi la purificación como para la clari-

PROCESO SEGUIDO EN EL TRATAMIENTO DEL AGUA

j agua del rio (fig 1.^) pasa a un pozo de aspiacion a través de unas rejillas; del pozo la recoge .^Ha bomba, que la envía a través de un contador enturi al edificio de llegada de la instalación de purificación. Aquí, el caudal total se divide en otros ?s próximamente iguales, uno de los cuales pasa rectamente, sin tratamiento alguno, al depósito de ezcla con pantallas verticales Al uno se'le añaanh"!f^dosis totales de cal, sosa (carbonato de sosa nuidro) y alumbre (sulfato de alúmina) necesapara rebajar la dureza de ambos caudales en el est^ que desee Una vez que ha recibido todos nrr-? ^ Productos pasa a los depósitos de mezcla con •igitacion mecánica.

latinoso y pesado, cuya formación se debe en gran parte a la acción de masa, consecuencia de haber aplicado la dosis completa de cal, sosa y alumbre a sólo la mitad del caudal total En estas condiciones, los compuestos de magnesia que se forman en él agua tratada se precipitan rápidamente. La cal se combina con el magnesio, formando hidróxido de magnesio que aparece com un precipitado gelatinoso y que se coagula tan rápidamente como los precipitados formados porlossulfatos de alúmina o dehierro En cambio, esextraordinariamente difícil precipitar el magnesio sin exceso de cal. Esta es la razón de dividir el caudal total y de aplicar a cada uno de los caudales parciales un tratamiento diferente

El caudal sometido al sobretratamiento pasa de los depósitos de mezcla con agitación mecánica al depósito demezcla conpantallasverticales,en cuya entrada se une al caudal procedente de la bomba, y que todavía no ha sufrido modificación química : alguna. El agua tarda en recorrer estos depósitosi alrededor de una hora. Ya iniciada la formación dej precipitados, continúan las reacciones con las sales ' aportadas por el caudal no tratado. Los copos del precipitado aumentan de tamaño al ir pasando el agua por debajo y por encima de las pantallas del depósito

Del depósito con pantallasverticales pasa el agua a los depósitos de sedimentación, que son seis. El barro y los precipitados químicos se acumulan en el fondo de estos depósitos, prácticamente sólo en el de los dos primeros, que es necesario limpiar cada tres o cuatro semanas, mientras que los otros cuatro sólo selimpian una o dos veces al año.

Contaaot

Antes de que el agua, ya clara y con menor dureza, salga de los depósitos de sedimentación, se le aplica anhídrido carbónico, a fin de neutralizar culaquier excedente de cal que pudiera quedar. Al mismo tiempo los carbonatos se convierten en bicarbonatos. Esta reacción estabiliza elagua y evita posibles reacciones posteriores en los depósitos, en los filtros oen la red de distribución.

Después dela carbonatación, elagua pasa de los depósitos desedimentación alos filtros, donde atraviesa 60 centímetros de arena y 45 centímetros de grava Al pasar de los filtros al depósito de agua filtrada sele añade al agua una pequeña cantidad de cloro,que, por término medio, es de0,15 partes por millón El agua, sin necesidad de cloro, satisface alasnormas delserviciosanitario delos Estados Unidos (U S A Public Health Service); pero a pesar de ello se recurre al tratamiento con cloro como garantía adicional Unas bombas recogen el agua del depósito de agua filtrada y la envían a la red de distribución

VENTAJAS DEL TRATAMIENTO CON GAL.

La cal se añade al agua principalmente para rebajar su dureza; pero se ha observado que si se añade en exceso (alcalinidad cáustica) mata las bacterias intestinales y patógenas, convirtiendo el agua en potable desde el punto de vista bacteriológico.

La cal también aumenta el rendimiento del procesodesedimentación, pues ensu presencia la coagulación se realiza mejor El precipitado que se obtiene a consecuencia de las reacciones que rebajan ladureza delagua,abulta veintevecesmás que el que se forma en las reacciones de los procesos ordinarios de coagulación Este precipitado, carbonato de cal e hidróxido de magnesio, arrastra las partículas sólidas, las bacterias y otras impurezas que están en suspensión en el agua Se sedimenta con gran rapidez

El agua tratada con sal sale de los depósitos de sedimentación extraordinariamente mejorada en lo que se refiere a turbiedad, color y materia orgánica.Está libre detodoslosgasesmolestos,como el anhídrido carbónico y el hidrógeno sulfurado, que quedan neutralizados.La gran disminución de bacterias, turbiedad, hierro, color, materia orgánica y gases molestos conseguida con el tratamiento con cal disminuye elcoste de la filtración por permitir mayor espaciamiento de las limpias y reducir la superficie de los filtros.

Eltratamiento con calestá especialmente indicado para loscasos como el de Columbus, en los que espreciso tratar aguas muy duras y contaminadas Durante las inundaciones, cuando el tratamiento con cloro puede dar lugar a olores y sabores molestos,eltratamiento con cal basta por sísolo para obtener agua potable sin necesidad de completar conelclorolaacción bactericida

APLICACIÓN DE LOS PRODUCTOS QUÍMICOS AL AGUA.

Actualmente, tantolacalcomo la sosay el alumbre se añaden al agua prácticamente en el mismo punto Alinaugurarselainstalaciónlacalse añadía a sólo un 25 por 100 del caudal total, haciendo pasar elagua por unossaturadores hasta conseguir tener una agua de cal saturada con un gramo de calporlitro Esta agua decalsaturada se mezclaba

con un 50por 100sin tratar del caudal total, obteniéndose como resultado un 75por 100 del caudal total tratado con cal Al 25 por 100 restante se le trataba, durante unos veinte minutos, con carbonato sódico y luego se le mezclaba con el caudal tratado con cal Hubo que abandonar el procedimientoanteladificultad deproducir uniformementeun agua de cal saturada

También seobservó que seperdía una gran cantidad de cal en lossedimentos que seformaban en lossaturadores Noresultaba ninguna ventaja aprecíable al tratar separadamente dos caudales, uno con cal y otro con sosa y luego reunidos El pro-_ cedimiento se simplificó aplicando todos los productos químicos en el mismo punto, aunque hubo necesidad de continuar dividiendo el caudal en otros dos, sometidos a diferente tratamiento en la forma indicada anteriormente ; Está muy extendida la creencia de la adición de; productos químicos al agua para rebajar la durezaperjudica asucalidad. Talcreencia no es más que un prejuicio sinfundamento, como seha comprobado en todaslasinstalaciones análogas a la de Columbus. El agua, después de tratada, contiene menos sustancias minerales que antes, ya que los productos químicos que se le añaden se combinan conlassales en disolución para formar compuestos insolublesqueseseparanpor sedimentación. Elagua que ha sidosometida a tratamiento para rebajar su dureza tampoco se distingue en nada por su sabor de un agua natural con la misma durezaque elagua tratada.

LIMITACIONES DEL MÉTODO.

Los compuestos que resultan de las reacciones entre la cal, la sosa y sales que causan la dureza del agua no son totalmente insolubles, por lo cual resulta imposible rebajar la dureza por el trata; miento descrito a menos de 35ó40 partes por millón Para alcanzar esta cifra es preciso añadir en exceso tanto la cal como la sosa

La experiencia ha demostrado en Columbus que, a partir de una dureza de 85partes por millón, el coste de la eliminación de nuevas cantidades de salesaumenta rapidísimamente, como consecuencia de la dificultad de precipitar los compuestos de magnesio Existen métodos consistentes en la aplicación de temperaturas elevadas, sales de aluminio, etc.,que permiten rebajar aún más la dureza Estos métodos han sido descritos en otros trabajos del autor

LA CAL EN LAS TUBERÍAS Y EN LOS FILTROS

El agua cuya dureza seha rebajado mediante la adición de cal constituye una solución saturada de carbonato de calcio, y, como toda solución saturada, no es estable En algunos casos han surgido dificultades a consecuencia de la formación de depósitos de cal omagnesia en los filtros o en las tuberías delared de distribución Desde hace tiempo sesabequeelanhídrido carbónico aplicado al agua tratada concalestabilizalasolución,cambiando los monocarbonatos poco solubles en bicarbonatos que no seprecipitan con facilidad

Durante algún tiempo se estuvo dudando acerca de si el anhídrido carbónico constituiría el mejor agente para eltratamiento correctivo.Hubiera sido preferible encontraralgúnácidodeprecio reducido

que no sólo hubiera neutralizado los monocarbonatos, sino qu e también los precipitara en su totalidad o en parte, con lo cual, además de obtenerse u n agua estable se conseguiría un a nueva rebaja de la dureza

Se realizaron experimentos conlossiguientes ácidos: sulfúrico, silícico, bórico, oxálico, tartárico y fosfórico D e todos ellos el qu e dio mejores resultados fué el fosfórico; pero hubo qu e abandonar su empleo a consecuencia de unas reacciones observadas al calentar el agua con él tratada Un a vez decidido el empleo del anhídrido carbónico se ensayaron diferentes sistemas para su obtención y diferentes métodos para su aplicación al agua Al cabo de siete años de pruebas se decidió construir la instalación actualmente en servicio (fig 2."), descrita má s adelante

La carbonatación hace que el agua tratada con cal resulte idéntica al agua natural Si se le da a u n químico un a muestra de agua tratada con cal y no sometida a carbonatación, en seguida podrá distinguir tal agua del agua natural, lo qu e resulta imposible si el agua h a sido carbonatada

No ha y qu e olvidar qu e al agua sólo se le añade anhídrido carbónico en la proporción necesaria para convertir los carbonatos en bicarbonatos, con lo cual el agua no resulta corrosiva

MANEJO DE LA CAL Y OBTENCIÓN DEL ALUMBRE

Al principio, la cal se recibía y manejab a en sacos Más adelante se construyó u n depósito de hormigón, al qu e la cal llega po r u n transportador d e can julones D e este depósito sale otro transportador qu e lleva la cal a las tolvas, de donde pasa al a,gua, a través de unas balanzas automáticas Richardson, unos tanques donde se forma un a primera solución concentrada y u n regulador

El alumbre se obtiene en la misma instalación de purificación, sometiendo a ebullición un a mezcla de bauxita y ácido sulfúrico, hasta producir un a solución básica de sulfato de alúmina.

LA INSTALACIÓN DE CARBONATACIÓN.

La instalación d e carbonatación consta de lo siguiente (fig 2.=^): u n gasógeno, u n quemador de gas, Una caldera con tubos de fuego, u n compresor mo -

vido po r vapor, u n lavador y secador combinados y u n difusor E n el gasógeno se quem a cok, inyectándose aire con u n soplador Los productos de la combustión pasan del gasógeno al quemador de gas situado en el hogar de la caldera, donde entra aire en cantidad suficiente para asegurar la combustión total del gas El vapor obtenido en la caldera se utiliza para mover el soplador y el compresor, si bien no se obtiene cantidad suficiente y es preciso tomar algún vapor adicional de las calderas enqu e se produce el vapor que mueve las bombas E l compresor aspira los productos de la combustión en

Figura 2.'

Grupo de carbonatación de la instalación de purificación de aguas de Columbus (Ohio)

el hogar de la caldera a través del lavador y secador y los lanza al agua qu e se va a tratar po r medio de unos difusores Es posible qu e este método de obtención de anhídrido carbónico sea el má s económico posible, siendo posible obtener u n gas con el 17-18 po r 100 de anhídrido carbónico, proporción mu y superior a la que se alcanzaría quemand o cok directamente, con lo cual se reduce notablemente la capacidad del compresor

CAPACIDAD DE LA INSTALACIÓN

E n 1923 se amplió la instalación mediante la adición de ocho filtros, con un a capacidad de 11.000 metros cúbicos po r día cada uno. Al mismo tiempo se aumentó la capacidad del depósito de agua filtrada de 38.000 metros cúbicos a 62.000. Con esta ampliación la instalación puede tratar 200.000 metros cúbicos de agua po r día. Es la instalación mayor del mund o entre las qu e rebajan la dureza del agua ^

De otra s Revista s

Combustión

densímetro d e humos (F Sawtord Mechanical Engineering, Vol. 49, pág. 999.)

autor describe un aparato para medir la densidad del 00 <ie chimenea antes de su emisión al exterior; El aparato gQ?^P'"ende una pila foto-eléctrica y una válvula amplificadora hu instrumento indicador y registrador dela densidad del ^ mo en cada momento. Un tubo de hierro se introduce ténrt-á'^' ®' interior del conducto de humos o chimenea, ex)- , 'fndose 15 cms. por su exterior. En el centro de este amh abertura alargada practicada paralelamente en hum^^ P^^'sdes a la corriente gaseosa, de tal manera, que los ^mos pasan a través de ella En im extremo del tubo lleva

una lámpara que da im haz paralelo de luz, y en el otro se monta una pila sensible a la luz con una lente convergente Por cada extremo del tubo se deja entrada a algo de aire, para evitar la acumulación de humo sobre las lentes.

La luz que incide sobre la pila foto-eléctrica varía con la densidad de la columna de humo a través de la que hade pasar. La pila foto-eléctrica forma un puente por encima de la placa y rejilla de una válvula amplificadora ordinaria, funcionando como resistencia variable, cuyo valor depende de la intensidad de la luz. Esta intensidad, que mide la densidad de los humos, se indica por medio de unaregla milimetrada de tipo bobina móvil, conectada en el circuito filamento-placa. La escala está convenientemente calibrada para medir la densidad de loshumos y dividida del 1 al 100, representando este número la'obstrucción completa de la luz. El autor describe varias pruebas gue indican gran exactitud )

Gasógeno Quemador deGas

Un nuevo pliego de condiciones para el hormigón aplicado en una obra francesa. (C Magnel Le Gente Civil, 20agosto 1927,pág 189.)

Los experimentos hechos enlos últimos años acerca del modomásracionalparadosificarelhormigónhandemostrado que la prescripción de "tantos kilogramos de cemento por metro cúbico dehormigón terminado" yunacierta relación entre laarena y elárido grueso nosonunagarantía nide la resistencia ni dela uniformidad delproducto resultante PorestarazónelingenieroconsultorM.G.Magnel,deGhent, decidió imponer prescripciones detono másmoderno alcontratistadelaconstrucción deunafábrica enAuneuil (Oise). Lascláusulasmásnotablesdelpliegodecondicionessonlas siguientes:

1) Losesfuerzos admisibles enelhormigón delospilares noserán superiores a0,24delacarga derotura alossiete días, medida encubos de20cm.delado, hechos eneltajo, y enningúncasoexcederáde51kg./cm.cuadrado.

2 Para forjados y cerchas, esos números deben ser,respectivamente, 0,28 de la carga de rotura antes definida y 65kg./cm. cuadrado como límite superior.

3) Elcontratista escogerá, según sucriterio, laarena y el árido grueso, así como las proporciones entre ambos, el peso decemento pormetro cúbico dehormigón yla consistencia delamezcla, siempre queseatenga alas siguientes restricciones:

a) Larelación entre elpeso decemento enkilogramos y el volumen de agua enlitros nobajará de1,85.

b) Larelaciónentreeláridofino(esdecir,degranosmenores de medio centímetro) y la grava o piedra partida, estará comprendida entre 0,5y.t

c) Elaplastamiento oasientonoserásuperiora15centímetros (slumptest"conelconodeAbrams).

a) Lacargaderoturaalossietedíasencubosde20centímetros hechos conmoldes metálicos enel mismo tajo no seráinferior a3,5veces elnúmero elegidoporelcontratista paralacarga deseguridadopráctica detrabajo.

4) Elcemento empleado será portland de endurecimiento rápido.

Estas prescripciones están basadas enelhecho dequela resistencia deunhormigón dedeterminada edad dependedel pesodecemento empleadoydelacantidaddeagua utilizada pormetrocúbico.Esto es,porsupuesto, dentrodelímitesrazonables.UtilizandolafórmuladeBolomey fc — k —0,50^ donde C eselpeso delcemento delkg.y£ elvolumen de aguaenlitros,ytomandoK= 200kg./cm cuadrado,paralos cementos portland franceses de endurecimiento rápido,tenr dremos,puesto que~ noserámenorque1,85,

/c=200 (1,85—0,50)=270 kg./cm. cuadrado; como laaproximación delafórmula essólo del10por100, tomaremos 245kg./cm. cuadrado, y,portanto, 0,28X24ó = ==68 kg./cm. cuadrado, queesaproximadamente lamáxima carga permitida

M.Magnelprevéeltiempoenelqueelcontratistaserásancionado porcualquier notable disminución enla resistencia delhormigónpordebajodelaprescrita.Enlaobraquehemos estudiado el hormigón resultó mucho másresistente quelo necesario, locual, indudablemente, sedebió alafalta deconocimiento porel contratista delmétodo preconizado para hacer lasmezclas, loqueleinclinó aasegurarse conexceso.

Evidentemente usóunvalordelarelación demasiadoalto.

J A A

o 14,73mm (patrón B y S n 6/0), según la sección de la vía.Delosensayos efectuados atensión constante enla línea de contacto se dedujo que el método de suspensión más ventajoso es el queconsiste endisponer verticalmente un hilo desuspensión enzig-zag, unido alternativamente al cable auxiliar y aloshilos decontacto; porserel hilode contacto deunos 53mm.cuadrados desección, se consigue por este procedimiento, cuando setrata detensiones elevadas, unaunión eléctrica másperfecta quelaquese obtiene con losdispositivos corrientes depéndulo y suspensión por caballeros.Demuestran tambiénlosensayos quees suficiente que el diámetro deloshilos delalínea decontacto seade 11,68mm

Seempleócomoaparatodetomadecorrienteunpantógrafo corrientedelaGeneralElectricCo.,provistodedosfrotadores dobles y accionado poraire comprimido; laúnica modificación enélintroducida fuéduplicar elnúmero de conexiones de derivación enlasarticulaciones y aumentar correlativamente elnúmero deresortes deequilibriopara compensar el aumento depeso; este pantógrafo puede soportar encondiciones normales unacorriente continua de1.000A.enrégimen continuo ode2.000 A.durante unminuto, ypuede utilizarsehastavelocidadeshastade96km porhora Encuanto a presión del aire comprimido, se vio queeran necesarios 3kg.porcentímetro cuadrado para obtener unbuen funcionamiento.

Enuncuadroqueinsertaeloriginal deeste articulo seve que conunsolopantógrafo yparaunatensión de850V.se hanpodidocaptarhasta5.100A a102km porhoray5.000A a80km.porhora,yparaotrade1.500V.,4.500A.a54kilómetros porhora y 3.000 a96km.porhora. Losensayosde calentamiento sehicierondurantelaparada,para determinar lasintensidadesdecorriente admisibles enfuncióndeltiempo y elcalentamiento correspondiente durante losprimeros instantes del arranque, en quela velocidad es prácticamente nula.Secaptaroneneltranscursodelosensayos5.200A.durante cinco minutos, conelevaciones detemperatura enlas proximidadesdelosdospantógrafos, quenollegarona40°en el cable auxiliar, 55° en el hilo de supensión en zig-zag, 101° enloshilos decontacto y 53°enlosfrotadores delos pantógrafos Se hicieron también ensayos de cortar lacorrientebajandoelpantógrafo ymanteniéndole apequeñadistancia delalínea decontacto; unaveintena deensayos de esta naturaleza, hechos aunatensión de1.500V.y concorrientes hasta de4.400 A.y descensos delpantógrafo comprendidos entre 25y425mm.,demostraron quenielpantógrafonielhilodecontactosufríandeteriorosdeimportancia. Se comprobó también lanecesidad dequelascargas estén repartidas deunmodouniforme sobrelalineadecontacto y laconveniencia deengrasar elhiloporintermediodelosfrotadores.—M S R

Ferrocarriles.

Traviesas de hormigón armado. (R N Stroyer, Concrete and Construction al Engineering, marzo 1928,pág.256.)

La fabricación detraviesas dehormigón haobtenidomuy pocoéxito,debido,noafalta deensayos,verificados conprofusión, sinoque,hastahace poco,elproblemanosehaenfocado científicamente, ylosproyectos nohansido suficientemente estudiados. Casi todas lastraviesas sehanproyectadoimitando,bienalasdemadera,bienalasmetálicas,ydadas las distintas propiedades deestos dosmateriales ydel horm-igón, nopodía esperarse unfeliz resultado Hay quetener presente quelatraviesa essolamenteuno

Electrotecnia.

Toma de corriente en las líneas aéreas de tracción (R.E.WadeyJ.J.Linebaugh. General Electric Review, septiembre 1927,pág432.)

Citanlosautoresensayosefectuadosparadeterminarlaintensidad máxima de corriente que se puede captar deun hilo aéreo, sinquehaya producción dearcos entre elhilo y tierra,nicalentamiento exagerado delasdistintas partes Se efectuaron varios de ellos adoptando distintos métodos de suspensión delalínea decontacto, constituida pordoshilos decobredeigualdiámetro:11,68mm.(patrónBySno.4/0)

de los elementos deunconjunto, cuya misión es distribuir uniformemente lassobrecargas Este conjunto consta detres partes principales: carriles, traviesas y balasto; los carriles recibenlascargasdinámicasylastransmiten alastraviesas, lasquelasdistribuyensobreelbalasto.Eslatraviesa,porconsiguiente, elelementointermedio, yesnecesario, paraquela presiónseapequeña, quesetransmita alamayor zona posi-

Figura 1.°

Deformaciones producidas por el choque en vigas ensayadas.

FIG: 7

Figuras 2.° a 7.° '-'iferentes]disposiciones empleadas para unión entre el carril y la traviesa de hormigón armado.

debalasto. En el caso de traviesas demadera, se consiste esteobjetoempleandopiedrascongrancantidaddearistasvivas, preferentemente piedra machacada, que mordiendo ®ila madera sigue sus movimientos y transmite la presión aUnagranmasa debalasto Contraviesas metálicas se con^igTieelmismoefecto, dándoleseccióndeartesainvertida, en que se comprime el balasto obteniendo la necesaria cohesión.

El hormigón se desintegra por la presión repetida de aspiedrascuandoselesomete al ensayo de "mordedura", o uando soporta los esfuerzos de tracción, como sucede con a sección enartesa, cosa que noles ocurre alas metálicas; "nquebienreforzado,nodebesometerseaesfuerzos detrac-

ción, combinados convibraciones y choques, como enel caso presente sucede; sutrabajoideal eslacompresión Lasobrecargaactúacomoenelcasodehincaconmartillodeunpilote; existe la diferencia esencial de que el peso del martillo de2ó3toneladas esprácticamente elmismo queeldelpilote, mientras que la rueda cae conunpeso que puede llegar

Traviesa Emperger consistente en dos bloques arriostrados por una pieza flexible

a20toneladassobreunelementodepocopeso Es,pues,muy importante disponer traviesa y balasto enforma conveniente para que éste siga en su mayor masa posible los movimientos de aquélla, así como también proyectar las traviesas, para que el hormigón trabaje solamente a compresión. Es igualmente interesante el examinar qué forma se ha de dar ala traviesa para que resista sin desintegrarse los cho-

Figura 10

Traviesa articulada tipo Muzak ques del carril. Algunos han tenido en cuenta el efecto de choque, reduciendo los trabajos, especialmente en las armaduras, pero estas resultan excesivamente pesadas. Por otro lado, este remedio no parece haber tenido éxito, debido al factor tiempo Ensayos comparativos verificados sobre vigas cargadas estáticamente, sometidas a la acción de un peso

Figura 11

Traviesa ensayada por los ferrocarriles del Estado austríaco. cayendo sobre ellas y a una explosión de dinamita, han demostrado que la influencia del choque en el último caso es solamente local en el hormigón, y que la deformación elásticanotiene tiempo dealcanzar las otras partes dela viga y en particular las armaduras.

La serie de curvas de la fig. 1.'indican las deformaciones producidas por el choque en las vigas ensayadas.

Paraevitarladestruccióndelhormigónenelpuntodeapli-

FIG: 2

FIG:

FIG: 4,

Figura 8.° Tipo de traviesa empleada como ensayo.

Figura 9."

cación esnecesario colocar unmaterial queabsorba elchoqueentreelcarrilylatraviesa;hastaahoraelmejorencontrado eslamadera, aunquetambiénsehanempleado elcorchocomprimidoyelamianto (figs.2.»a7.");lafigura2."es unaseccióndelauniónempleadaenlaestacióndePittsburg, y latercera untipo detraviesa empleada enlosferrocarriles delEstado enSajonia. Lañg.4.'representa lapiezade madera embutida enlatraviesa empleada enel ferrocarril francés delEste, conunasección transversal enartesainvertida, imitación delastraviesas metálicas. Lafig.5." corresponde aunasección detraviesas empleadas enelEstado italiano; se aprecia la porción de madera embutida en ella Enlostranvías deViena seemplea unmuelle deacero (fig.6.") embebido enelhormigón. La figura 7.«representa lastraviesas empleadas porelEstado deBaviera; en ellas noexiste medio detransmisión elástico, y el esfuerzo se refiere alasarmaduras porconexiones directas.

Ademásdelaabsorcióndelchoqueysutransmisiónporla traviesa, esmuyinteresante laconstitución delaparte central delamisma. Lastraviesas demadera y lasmetálicas distribuyen las cargas entoda sulongitud, pero no sucede lomismoconlasdehormigón,dadasudistinta constitución, a noserquela armadura seade extraordinaria robustez. Aunque la colocación del balasto sea muy cuidadosa, es muy difícil evitar elpandeohorizontal yvertical delastraviesas, siendo este último elmáspeligroso y produciéndose grietas. Laparte central delatraviesa noesnecesariacomomediodedistribución, siempre quebajo loscarriles tenga laforma conveniente para referir las sobrecargas ala masa debalastonecesaria. Dichaparte sólo debe actuarcomo elemento dearriostramiento para mantener los carriles alaconveniente distancia; debe,pues,proyectarse comopieza nocargada queuneadosquesiloestán.

Los nuevos tipos de traviesas procuran reunir lascondiciones principales; conveniente distribución del peso yabsorción delchoque, alejando susefectos delaparte central másdébil.Lacargadinámicaquesoportalatraviesasecompara, según sehadicho, conlaqueactúa durante lahinca deunpilote;enéste,laarmaduraseintroduce principalmenteparafacilitar sumanejo ehinca, peronoesabsolutamentenecesariopararesistirlahincateóricanilascargas{ambas originan únicamente esfuerzos de compresión); análogamente debe proyectarse latraviesa enforma quesólo se originen en ella esfuerzos de compresión, sirviendo principalmente la ligera armadura queen ella se introduce, parasufabricación y transporte.

Una forma detraviesa quereúne alguna delascondicionesindicadas eslaStent, ahoraenensayos porelLondón& NorthEasternRaiway (fig.8.');consta dedosbloques unidosporunabarra Dividiendolatraviesaendospartesseobtiene el mismo peso, pero seconsigue ventaja enel transporte, pues porcada bloque sonnecesarios dosobreros y por cada traviesa completa cuatro, siendo más difícil su transporte. Estas traviesa.s, ensayadas conéxito y adoptadas enlaIndia, requieren lacolocación detrecho entrecho de unatraviesa ordinaria demadera, como arriostramiento dosporunabarra Dividiendolatraviesaendospartesseoblongitudinal. Lafigura9."representa latraviesa Emperger, que consta dedosbloques unidos porunapieza flexible de arriostramiento.Laformadelastraviesas estal,quelapresióndelbalastosetransmite alasmismasporparesdeplanos simétricos, consiguiéndose deesta manera la casi perfecta centralización de la resultante de las presiones. La traviesarígidahaderesistirimportantesflexiones;ladebloqueseproyectapararesistiracompresiónconlaforma conveniente paraqueelbalasto actúe enella.Elmejor balasto para ellas eselcanto rodado ograva detodos tamaños,en vez delapiedra partida.

El medio elástico entre el carril y la traviesa puedeser bien lamadera, bien muelles (fig.11);éste es un tipode traviesa ensayado porlosAustrian State Railways.

Otraterceraforma detraviesa articulada esladeM.'Muzak (fig.10).—J.N.G.

Instalaciones hidroeléctricas.

La centralhidroeléctrica de Balch. () W Jourdan yC P Rhine Electrical World, Vol 89,núm 18, pág.907.)

Los aprovechamientos que en el río Kings (California) posee laSanJoaquín Líght &Power Corporation sumarán, cuandoesténterminadaslasobras,unapotenciade500.000caballos Laprimera unidad instalada esladela central de Balch,yconsisteenungeneradorde33.000kva.,movidopor dosruedasPelton,de20.000CV.Laaltura desalto queuti-

liza—la mayor hasta ahora en los Estados Unidos—es de 685m.,porloquehasido necesario estudiar condetalle la disposicióndelatuberíadepresión.

Hasta ahora noexiste regulación propiamente dicha;una

Situación de la central hidroeléctrica de Balch. presabóveda de18,25m.dealtura embalsaunpequeñovolumen para la regulación diaria. Esta presa esdeltipode ánguloconstante,ymástardesehadeelevarhasta33,5metros dealtura para quesirva depresa de embalse. Inmediatamente aguas arriba de la presa empieza el túnel en carga de5.900 m. delongitud, al quesigue la tubería de

Colocación de un trozo de tubería de acero zunchado, de 10 toneladas de peso.

1.485 m.delongitud, queeslomáscaracterístico delainstalación.Eltúnelencargaestáperforadoatravésdegranito compacto, y se construyó sinrevestimiento, siendo la seccióncuadrada de3,65m.delado.Lapendienteesde0,ü033. Alfinaldelagalería sehadispuesto lachimenea deequilibrio,quehasidoexcavadaenlaroca.

Fig-ura 1."

Figura 2."

Debido a la carga de 685 m., los últimos 700 m. de la tubería se han hecho de palastro con cercos de refuerzo Los primeros 785 m. son de tubería de palastro soldado, cuyos espesores varían entre 9 y 27 mm. La parte reforzada con cercos tiene un espesor equivalente de 44 mm El diámetro disminuye de 1,50 m. en el arranque a 0,90 m. en un punto que está a 91 m sobre la casa de máquinas A esta altura se bifurca en dos tuberías de 0,85 m. de diámetro. Cada sección de la tubería ha sido probada por una presión de 1,65 veces la de trabajo, y los codos de acero fundido para una presión doble de la normal. La regulación se hace por medio de una válvula de mariposa, maniobrada eléctricamente desde la casa de máquinas. Va provista también la compuesta de tres series de ventosas de 15 cms., juntas de dilatación, orificios de visita, etc.

Debido a lo abrupto de las laderas del barranco, fué necesario ubicar la casa de máquinas en el lado del río opuesto a la tubería, y el paso del río se hizo con im sifón invertido (figuras 1.» y 3."), aprisionado en un espesor grande de horniigón. Esto obligó a situar el canal de descarga en el otro lado del edificio, excavándolo en la roca, por lo cual ya se le ha dado la capacidad total que ha de tener cuando se monten los cuatro grupos. El grupo ya montado es de dos rodetes de 40.000 CV de potencia total La velocidad de salida del chorro es de 112 m. por segundo, o sea de unos 400 km. por hora. La velocidad periférica es de unos 53 m por segundo, siendo el impacto sobre los alabes de 27.500 kg. Para frenar la rueda, cuando se cierra la tubería de agua, se ha previsto un freno hidráulico, que consiste en un inyector maniobrado a niano que dirige un chorro de agua de la tubería contra la superficie posterior de los alabes Los servomotores de regu-

agua, dotada de movimiento vertical por la acción de ruedas excéntricas colocadas debajo de ella; de esta manera puede elevarse la cubeta de modo que pueda mantenerse sumergida en el agua durante el tiempo necesario una altura cualquiera del carril, aprovechándose para el temple el calor retenido por el carril.

Da el autor el resultado del tratamiento en carriles de la siguiente composición centesimal:

C, 0,314; Si, 0,161; Mn, 0,971; Ph, 0,71; los valores indican un aumento en la resistencia a la tracción de 8,43 kg./mm cuadrado. En un acero de 73,4 kg./mm. cuadrado de resistencia a la tracción se observó un aumento de 22 kg./mm cuadrado después del tratamiento y una mejora en calidad del 30 por 100 aproximadamente, como se determinó con una máquina Amsler. Da también los resultados de un método patentado por los talleres Maximilian de Rosenberg (Oberpfalz), indicando las zonas de dureza en la sección transversal de un carril de composición normal, fluctuando entre 180 y 410 unidades Brinell, con una variación correspondiente de esfuerzos de tracción de 61 a 135 kg./mm. cuadrado.

40,000Np. c/ovble oyerhanff impu/se l whee! a/riving I 33,000ki'a. yenerafvr

Sección de de la central hidroeléctrica de Balch

pación actúan conjuntamente con las válvulas de descarga ^úe se abren al cerrarse los inyectores, para impedir las so«'•epresiones peligrosas.

instalada en la tubería, hay para cada rueda Pelton una y?-¿^la de 80 cm., que funciona cuando la presión pasa de kg./cm. cuadrado. La colocación de la tubería presentó serias dificultades, debido a la inclinación de las laderas y del =i peso de algunos trozos que pasaba «ficuitades da idea la figura 2.«.—W. M de 101 ton. De estas -W. ML.

Metalurgia.

tedios de mejorar los carriles de acero. (O. Pilz. S-tahl und Eisen, Vol 47, pág 1645.)

cart! describe métodos de tratamiento de carriles de gQj/'°no-acero, sometiendo sus cabezas a la acción del calor, cío ° procedimiento Sandberg, y describe dos instalatres^-ri^-'^ las que han trabajado con este sistema durante los últimos años. La manipulación, en una de ellas, consiste gj ^°®':ener el carril entre rodillos-guías que mantienen su de ^^'^''^n- mientras se le rocía con agua o aire frío tomado gg^..^nques instalados a este fin. El carril, con sus guías, P^'ovisto de un movimiento vertical, de tal manera, que ffrif y^riarse a voluntad la distancia entre el carril y los entr ^ '"eyectores En la segunda fábrica sostienen el carril abai^ ''°'^iUos-g"uías como los otros, con su cabeza hacia JO' y todo a lo largo de él está montada una cubeta con

Varias microfotografías del metal después del tratamiento muestran una estructura martensítica a 25 mm. de la superficie, y de otras microfotografías se infiere que ha sido adoptada una alta temperatura de laminado

Turbinas de vapor.

Perfeccionamientos en la construcción de turbinas de vapor europeas (C H S Tupholme Po'wer, 6 marzo 1928,pág 419.)

A consecuencia del aumento del precio del carbón en la postguerra, los constructores europeos de turbinas de vapor se han esforzado en reducir el consumo de calor en sus nuevos modelos; para alcanzar este objeto hay que mejorar el rendimiento de la turbina, aumentar la caída de temperatura elevando la presión del vapor y su temperatura y además, emplear vapor recalentado.

El último modelo de turbinas Oerlikon lleva admisión parcial en las coronas de alta presión y admisión total en las de baja; el número de expansiones del vapor a 3.000 revoluciones por minuto lo han aumentado desde 10 ó 13 a 12 ó 16 Como en las turbinas de una potencia de 12.000 kw o superior a esta cifra, no se pueden usar eficientemente grandes volúmenes de vapor en baja presión, debido al gran grado de vacío, se ha dividido la corriente de vapor en dos o tres partes, y así se han construido turbinas con una envolvente dividida en dos o tres secciones,^

Figura 3."

Paraconservarlaventaja depoderseg:uirfuncionandocon sobrecargas,sehaadoptadouniiuevométododeadmisióndel vapor suplementario, queantes depasar poreltercer grado de expansión lohace también porelprimero, gracias auna válvulaauxiliarquesóloseabreenelcasodeexistirunasobrecargaoserinsuficiente lacantidad devapornormal para producirlapotencianecesaria.Estasturbinastienenadmisión parcial enlaaltapresiónysefabrican susalabes deacero inoxidable.

Lafiguramuestraunasecciónlongitudinal deunaturbina de 30.000a40.000kw.,quemarcha a3.000revolucionespor minuto,yenlaque,despuésdepasarclvaporporlascoronas dealtapresiónyporlasdemedia,sedivideentrescorrientes;unadeellasestábajolamismaenvolventequecubrelas coronasdepresiónmedia,mientrasquelasotrasdossecciones están situadas enimatercer envolvente.

Según pruebas hechas, sehavisto quelamejora obtenida al poner toberas especiales para media carga sólo asciende al1ó2por100;asiesquenoseinstalanya,salvoelcaso dequelaturbina tenga quemarchar conunacarga parcial durante largos períodos detiempo.Aunasísepuede reducir elconsumodevaporcalculandolaturbinaparael80por100, porejemplo, delapotencianormal, entrando elvapor suplementario porlosconductos reservados paralassobrecargas, cuandollegue lapotencia asuvalornormal.—E.R.

selle) endiciembre de 1925,fué encargada la Comisión de Explosivos deinvestigar e informar sobre el asunto. Enla comunicaciónsedescribenyreseñanlosresultadosdeexperimentos llevados a cabo bajo losauspicios dela Compañía, entrelosqueseincluyen experiencias sobrelasensibilidady velocidad dedetonación dedinamitas, congeladas ynocongeladas avaríastemperaturasyusandodetonadoresdediferentespotencias Deladisposición yresultados obtenidasen la instalación dedeshielo sevino ala.conclusión queelaccidentefuédebido,bienalescapedevapor (apresióndedos atmósferas) delostubos decalentamiento, obien alaexudación de nitroglicerina o partículas de explosivos caídas sobreunacaja abierta dedinamita

LaComisiónexponequeelpeligrodedinamitas almacenadas aumenta cuando están congeladas, porque sonentonces mássensibles;quelasfábricasdedeshielosonsólounorigen depeligrocuandohayposibilidadderecalentamientoporcontacto consuperficies atemperatura mayor de50°C,yque sonrelativamentesencilloslosmediosparaasegurarlaoperación deldeshielo. Estas medidas comprenden: la sustitución delostubos devapor calentado portubos decirculaciónde agua caliente instalados adistancia delasdinamitas adeshelar, mantenimiento dela temperatura dellocal porbajo de 30"C, cuidado decasuales contactos consuperficiescalientes, ventilación suficiente, prohibición deintroducir cajas

Varios.

"Una nueva aplicación posible de la balanza de torsión «Eotvos» (C Corradi Revista Técnica delle Ferrovie Italiane, Vol 32,pág20.)

Es bien sabido quelabalanza detorsión Eotvos permite unestudioperfecto delasvariacionesenlafuerza delagravedad (véase elprimer artículo deeste mismo número,página 225),ypuedeusarseporesto paradeterminar laexistencia yposición deunamasa demayor omenor densidad quelamediadelacorteza terrestre.Enelcasodeimdepósito metalífero elvector gradiente converge hacia la masa, mientras quesíeldepósito esligero, losgradientes vanen sentidoopuesto Sehavistoquesilamasaesunaesfera,el círculo degradiente máximo tieneunradioigual alamitad delaprofundidad delaesfera bajo la corteza terrestre La relaciónentreestascantidadesyelgradientemáximo,medido en unidades Eotvos, permitiría resolver elproblema fácil y directamente, sinofuera queladensidad delosalrededores puede serigual aproximadamente aladeldepósito.

El autor propone elusodelabalanza para descubrircavidades bajo la superficie de la tierra, cuya existencia se probó pordiferentes taladros Enciertas formaciones geológicas sonmuyextensas estas cavidades, y pueden causar serios peligros porsuproximidad a edificaciones Comoun ejemplo cita elautor elvalle Vellíno, donde en1891ocurrió unhundimientocercadelavíaférrea,abriéndoseunacavidad de 50m.dediámetro y30deprofundidad.

Peligros de las dinamitas congeladas e instalacionesparasudeshielo. (Aúnales des Mines, Vol 11, pág 386.)

A consecuencia deunaexplosión de1.250kg.dedinamita, ocurrida enlamina decarbónde.Merlebach (Sorre etMon,

abiertas eneldepósitoydispositivosdecontrol detemperatura yalarma automáticos conindicación demáxima ymínima temperatura

La pista de pruebas para automóviles «Nürburg Ring». Alemania. (L Jonasz Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, Vol 71, página 1129.)

La construcción deeste circuito para carreras y pruebas deautomóviles sellevóacabocomotrabajo desocorro para los obreros cesantes delaprovincia delRhine Lapistaestá a45km.aproximadamente deBonny tiene unalongitud total de28,3km.Elcamino está destinadoal tráfico enunasola dirección, y esde8m.deancho yde sección ligeramente curvada.Haynumerosas curvas,lamás pronunciada de30m deradio,ylasmásfrecuentes, curvas suaves,de153a300m.deradio.Elperaltenofuéestudiado paracarrerasespecialmente,sinoqueseadoptóelcorrespondiente enlapráctica alascarreteras principales; varíadel 10 al15por100,convalor máximo de20por100enuna curvafuertedegranpendiente.Lasrampasdelapista están estudiadasdemaneraquelapendientenormalseadel6al12 por 100,conunmáximo de17por100 Laaltura totalascendidaalolargodelcircuito esde690m.Parapruebasse ha construido unacuesta especial de450m.delargo,con pendiente del27por100.Lacalzadaestáconstituidaporun firmedebloquesdebasaltode'¿Ocms.deespesor, moldeados yalisadosamano,seguidodeunagruesacapade8ó10centímetros debasalto entrozosyaglomerado conbasalto desmenuzado Fueronempleadostresmétodosdeafirmado endiferentes secciones: alquitranado, mezclas bituminosas y hormigón.También fueron ensayadas variaciones deestas mezclas, tales como emulsiones bituminosas y emulsiones dealquitrán.

Sección longitudinal de una turbina de 40.000 kw de tres secciones

ingenierí a y construcció n

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Comité directivo: FRANCISC O BUSTELO , Ingeniero de Caminos; FÉLIX CIFUENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO URGOITI, Ingeniero de Caminos

Sumario:

procedimientos geofísicos de prospección. — El procedimiento gravimétrico, por Vicente Inglada Ors '¿^^ t-a cubierta metálica de la estación de Barcelona de los Ferrocarriles de Ai. Z. A., por Andrés Montaner Serr 231 x.ocomoíoras de gran potencia para vía estrecha, por Gustavo Reder 237 fabricación de cascos de acero, por C Lana Sarrate 240 '"'Permeabilización del hormigón con jabón 241 '-o fabricación del cok.—I. Estadio científico de la carbonización a alta temperatura, por Luis Torón y Villegas 242 ^otas sobre la fabricación y empleo de los aglomerantes hidráulicos, por Patricio Palomar 249 ^ instalación de purificación de aguas de Columbus (Ohio), por Caries P, Hoover -5 6

OTRAS REVISTAS: Un densímetro de humos 259

Un nuevo pliego de condiciones para el hormigón aplicado en una obra francesa 260

Toma de corriente en laa líneas aéreas de tracción 260

Traviesas

es mejorar las condiciones d e vida en el mundo.j Los qu e aquí quedamos, procurando seguir e n INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN la ruta qu e él h a marcado, sentimos con este ejemplo, observado ta n d e cerca, u n estímulo poderoso. L a utilidad social d e una revista técnica como la nuestra, además d e su valor educador es, precisamente, aumentar la pasión d e los ingenieros po r su profesión, conel constante ejemplo de lo qu e se hace dentro y fuera de las fronteras de España El ver que qliien llevaba sus riendas se lia visto contagiado d e ese noble entusiasmo, nos deja convencidos de qu e nuestra labor contribuye a fortificar en España el espíritu d e nuestros ingenieros, que, afortunadamente, da n d e él frecuentes muestras

Su ausencia sería aú n má s sentida en esta redacción si n o supiéramos qu e su consejo, su crítica y su ayuda n o nos va n a faltar Desde aliora forma parte de nuestro Comité directivo, e n unión de don Ricardo Urgoiti y D Félix Cifuentes, los ingenieros que con él iniciaron la publicación de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN D e la dirección se encarga don Vicente Olmo, qu e y a lleva dos años a nuestro lado

Un abrazo al querido compañero, connuestro deseo de verle triunfar en su nueva actividad como triunfó e n la antigua

Los BANCOS Y LAS INICIATIVAS INDUSTRIALES.—En un artículo publicado recientemente en El Sol señalaba el ilustre economista Sr Olariaga, como causa principal de la actual abundancia de dinero, la penuria d e iniciativas industriales qu e deja sin colocación los capitales qu e absorbían los empréstitos del Estado, que, incluyendo la Deuda ferroviaria, ha n ido descendiendo desde 800millones de pesetas en 1925, a 625 en 1926 y a 150 en 1927

Edit críales

NUESTRO DIRECTOR.—D Francisco Bástelo, direc^91- de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, desde la fundación de la REVISTA, h a cambiado su actividad penomística, d e ta n patente resultado, po r otra eminentemente ingenieril Desde liace unas semanas se encuentra e n Cartagena, en unión d e otros conipaJieros qu e va n a realizar lasobras d e abastecimiento de aguas má s importantes qu e se lian planeado España, bajo la competente dirección del ingeniero d e Caminos D Agustín Martin Montalvo

El problema qu e tenían planteado Murcia, CartaSena y quince poblaciones iiás de aquella -zona, eseasísima en aguas potables, v a a ser solucionado, corno saben nuestros lectores, po r el aprovecha-; iniento del pantano d e Taivilla para ese fin.

La ocasión d e tomar parte principal e n esa campaña h a sido tentadora para quien durante cinco ^ños h a seguido diariamente, a través d e revistas y íirticulos, la emoción de un a actividad cuya misión

Los Bancos españoles tienen un a pasividad ante la promoción de negocios qu e va a ejercer una trascendencia nefasta en el desarrollo de la economía española A nuestro juicio, un a de las causas d e ese recelo ante el negocio industrial estriba en la falta d e consejeros técnicos qu e padecen las organizaciones bancarias Casi ningún Banco español tiene a su lado un a oficina en la que ingenieros y otros técnicos puedan examinar e informar los asuntos qu e se proponen al Banco. Recordamos algunos espléndidos negocios qu e recientemente ha n iniciado Bancos extranjeros, de los qu e se solicitó el apoyo qu e los nacionales habían negado. Uningeniero que hubiese estudiado los planes propuestos hubiera podido evitar esa emigración.

Creemos necesario da r la voz de alarma ante los peligros qu e nos puede ocasionar esa incomprensión. La s combinaciones financieras están adquiriendo en el Extranjero un a fuerza formidable, y si nuestros Bancos no defienden la economía española, sectores enteros de nuestra actividad industrial pueden ir a parar, en u n momento, a manos de esas organizaciones, privando a nuestro país de los beneficios que hoy obtienen

La catástrofe de la presa de San Francisquito (California)

Por ENRIQU E BECERRIL, ingeniero de Caminos

La ruina de la presa de San Francisquito ha conmovido de modo muy particular al mundo de la técnica, hasta el punto de que en el primer momento se pensara enuna verdadera catástrofe ingenieril y se llegara a temer por la

de 1927, manteniéndose sensiblemente el nivel hasta el díade suhundimiento La capacidad del embalse alcanzaba 48 millones demetros cúbicos

La presa era de hormigón, con perfil de gravedad y planta curva. Su altura

alcual se ha representado elque corresponde, para la misma densidad de fábi'íca, al caso de subpresión triangular igual a 0,60 de la presión hidrostática enelparamento deaguas arriba.

No se habían dejado galerías de visita ni juntas de contracción, prefiriendo que éstas seformaran naturalmente y reservándose el taparlas entonces.

En la parte central de la presa se estableció unelemental sistema de drenaje formado pordiez agujeros de5a 10metros de profundidad, unidos mediante unostubos a.unpequeño canal de salida.

La cimentación se hizo excavando hasta 10 metros en el lecho del río y hastaprofundidades menoresenlasmárgenes, pero sin establecer una pantalla impermeable más profunda enellado de aguas arriba

La construcción se hizo siguiendo el método americano o de hormigón colado. Lamezcla, dosificada con210kgs. de cemento pormetro cúbico, era repartida medianteunatorreycanaletas, en capas más o menos continuas.

Los ensayos hechos después del hundimiento pobre muestras de hormigón han probado quo éste era de buena calidad, dando una densidad media de 2,28 y resistencias de 141 a 192 kg./cm=.

La presa se comportaba bien, aunque habían aparecido algunas fisuras y filtracionesqueenningúnmomento sejuzgaron peligrosas.

Se dice que enlos días precedentes al hundimiento se había manifestado alguna alarma en las poblaciones vecinas, por creer que las filtraciones a través delapresahubieran aumentado, y quizá esto díó lugar a la visita que la delegacióndel Board of Water andPower realizóeldía12demarzo último, enla cual estimó que los rumores de peligro eran por completo injustificados

suerte de otras presas cuyas condiciones se juzgaban semejantes

Los informes de varios ingenieros y los que las Comisiones nombradas al efecto han hecho públicos, han llevado la tranquilidad alosánimos, y aclaradas las razones del hundimiento y, por decirlo así, justificado éste, queda con el dolor de la catástrofe la confianza en una experiencia enriquecida conun caso más.

La presa de San Francisquito, sobre el arroyo San Francisquito, era una de las construcciones destinadas al abastecimiento de Los Angeles. En particular servía para formar un lago en que se recogían las aguas procedentes de la central número 1 cuando no se quería enviarlas a la número 2, situada aguas abajo

Las aguas del arroyo de San Francisquito, cuya cuenca es muy reducida, no eran embalsadas más que en avenidas..

La presa se terminó a principios del año 1926,y ellago quedólleno en Mayo

máxima, de 67 m.; su longitud, de 214 metros, y el radío, de 162m

En su cálculo no se había tenido en cuentasubpresión alguna.

Seacompañaelperfil delapresa junto

lx>w concreft

Sin embargo, en aquellamisma noche, pocos minutos antes delas doce, bruscamente, la presa se hundió. La onda que se lanzó por la enorme brecha alcanzó una altura de 40 m., representando un caudal decerca de20.000metros cúbicos por segundo, que al invadir las zonas

$fream flo\

Detalle del lugfar de ubicación de la presa después de la catástrofe.

Low concrete dam remaining in ;7/ace=pequeña presa de hormigón que no fué destruida; /46ufmení=estribo; Right Bank=mar2en derecha; Left Bank=margen izquierda; No concrete remaining=\ug»r en donde no quedó nada del hormigón; Contad plane=p\ano de contacto; 75 Steps=ib escalones; Serpentine seam~veta de serpentina; Red conglomera¿e=conglomerado rojo; Shale of varying grades=esquiatos con inclinación variable; Stream /ROTÜ=corriente del no.

Restos de la presa vistos desde aguas arriba

La porción que quedó en pie después de la catástrofe.

Vista de la presa antes de la catástrofe, en la que se ha indicado con una línea de puntos la porción que permaneció en pie

Restos de la presa vistos desde aguas abajo.

1^ 2i' Á<- 153 10' \

Bea^d Pi'esa de San Francisquito. En él se ha dibujado con lífábri ^ '•'^^"^ perfil que corresponde, para l a misma densidad de <¡a. al caso de subpresión triangular igual a 0,60 de la presión hidrostática en el paramento de aguas arriba

Todo lo que quedó de la central eléctrica que existía a dos millas aguas abajo de la presa

próximas al río,produjo 400víctimas, ladevastación deloscamposylaruina denumerosas edificaciones.

Delapresadesaparecieronlosdosestribos, mientras quelaporción central, de unos 30m.deanchura, quedó sola, enpie.

Lasvelocidades delaonda, deducidas

erosión esmuyacentuada, ynoquedan vestigiosdelmuro,cuyosrestoshansido arrastrados a distancias superiores a 300m.,yalgunohastacercade2.000metros, apesar desuenorme tamaño.

Porelcontrario,enlamargenizquierda(Este),formadapormicasquístos,las huellasdeerosiónnosontanmarcadas,

arrancada, siguiendo sensiblementeuna trayectoria de compresión a embalse lleno.

Enloscostados delbloque centralse observanlashuellas queelaguahadejado alpasar, probando queestabaseparadodelrestodelapresaporsendas fisuras.

Elterrenodecimentaciónestabaconstituido, enelcentro yellado izquierdo delacerrada,pormícasquistosmuyhojososyengran parte frágiles, hastael punto dearrancarse fácilmente conel pico

Enlaladeraderechaapareceunconglomerado rojo, separado delosmicasquístosporunafallaqueenaquellugar tiene sensiblemente ladirección del río. Sobreelterrenodelamargenderecha dice elingeniero geólogo M.HydeForbes: "Noesunverdadero conglomerado marino, sino un conglomerado aluvial poco consolidado. El hecho dequelos guijarros hayan quedado envueltos en uncemento dearenaycalizamuydividida indica quehasido depositado en condicionescontinentales,quenohasido sumergido, ordenado, depositado y consolidado comolosverdades conglomeradosmarinos."

Bajolaaccióndelaguaesteconglomerado se descompone y puede romperse conlamano.

Alzado y planta de la presa de San Francisquito en la que se ha indicado la porción que quedó en pié.

Destroqed=deatrmda] Left in Place=porctón que ha permanecido en pie; Crcst o/.Zíam=coronac¡ón de la presa; ^/iilíUHi^^aHviadero; Bed /?ocA=lecho rocoso; Goícs=compuertas¡ Original Surface of Ground=stiperñcie del terrenoantesdelaobra.

delashoras depaso porvarios puntos enquefuéposiblecomprobarla,particularmentedelosmomentosenquefueron cortadas varias líneas eléctricas, registrados enlascentrales respectivas, alcanzanhasta 18millasporhora,osean 29km.porhora.

Enormes bloques dehormigón fueron arrastradosadistanciasincreíblesatravésdela.srevueltasdelrío.

La avenida tardó imas tres horasen llegar almar, distante 80kilómetros.

A 2 millas aguas abajo dela presa existía imacentral eléctrica. Lasuperestructura, así como la estación de transformación,fuerondestruidas,míentrasquelastuberías,losalternadores y laa turbinas resistieron ala corriente; unodelosgrupossiguióenmarcha,dando lugar a la producción dehaces de chispasenlasbomas,hastaquealcabo devariashorasfuécortadaelaguaenla tubería.

El aspecto delvalle después delhundimiento sereproduce enlosgrabados. En elcentro aparece laporción quese maxituvoenpie,aunquetambiénhasido desplazada. Enla margen derecha, la

ycontraellaseamontonanbloquesprocedentesdelestriboizquierdo,delosque varios reposan sobre sucara deaguas arriba.

Sepretendeverenestadiferenciaentre ambas laderas unindicio acercade la forma deocurrir elhundimiento.La rotura se iniciaría enellado derecho, enlafallaentreesquistosyconglomerados a quemástarde sehace referencia,oensuscercanías,comocomprueba loacentuadodelaerosión,ysólocuando elniveldellagohabíabajado considerablemente, seprodujo elhundimientodel ala izquierda, determinado porlasocavación queensupiecausaralaenorme masa deagua lanzada porla brecha, combinándose elvuelcodelmuroconun deslizamiento según la línea de pendiente

Enlaporcióncentralquesemantiene en piesehapodido comprobar undesplazamiento de0,2m.enlacoronación, sinqueaúnseconozcasicorrespondea undeslizamiento,aung^rooaunacomposicióndeambos.

Enestaporción,unapartedelmacizo, deunostres metros deespesor, hasido

En cuanto alafalla, queatravesaba la presa desde aguas arriba a aguas abajo, eraindudablemente muypeligrosa.Laerosiónsehamanifestado enella demodoparticularhastaelpuntodeformar unpequeño estanque junto alsitio en queestuvo el paramento de aguas arriba, indicando—parece probable—que allíseiniciólarotura.Laabsorciónpor capilaridad favorecida porlaconsiderablepresióndeterminóelentumecimiento delconglomeradoylapérdidadesuconsistencia, siendo entonces fácilmente arrastrado porelagua

Todos lostécnicos quehanmanifestado suopinión, descartadas lasmáso menos interesadas quehansupuestoun terremotoounatentado conexplosivos, han señalado como causas delacatástrofe ladefectuosa cimentación LaComisióninformadoranombradoporelgobernador deCalifornia hasido perfec-. tamente explícita.

Uno de losbloques que fué arrastrado por la corriente hasta 800 m. aguas abajo de la presa

"Nocabeduda—dice—de quetal pre-: sa,construidadebidamentesobreunacimentación firme y resistente, hubiera permanecidoincólumebajocualquierac-, ciónimaginable, salvo,quizá, el deslizamientoenunafallaoterremotosdegran violencia.Desgraciadamente, enestecasolacimentaciónbajotodalapresadejabamuchoquedesear Elconglomerado fojo, aun seco, era de inferior resistencia, y húmedo se tornaba tan blando, que la mayor parte de él perdía casi todas las características de una roca."

Y añade:

"Contalformación, elhundimientode lapresaerainevitablesinosepodíaimpedirqueelaguasepusieraencontacto conlacimentación.Lasgalerías deinspección, las inyecciones a presión, los murosdedrenajeolaspantallas impermeables se usan de ordinario para evitar o conducir las filtraciones; pero es improbablequecualquieradeestosartiflcioshubiera sido bastante eficaz, aunquehubiera mejorado las condiciones y i'etrasado elhundimiento."

Enresumen,lacimentacióndefectuosa sobreunterrenodeaparienciaconsistente, pero que se descompone bajo la accióndel agua, hasido,sinduda,lacausa hundimiento De ella no hay que deducirquepeligran otras presas construidassisuejecuciónhasidocuidadosa, hisiquiera quenodebe cimentarse sino roca de primera calidad. Cuando el terrenosearelativamente blandoodescompuesto, habrá,que recurrir alasinyecciones de cemento u otros medios lUelatécnicaofrece,teniendoencuenta l^c jamás se dan casos iguales y to''lando cuantas precauciones se estimen 'necesarias. En estas condiciones, la estabilidaddelapresaquedarágarantizaen cuanto humanamente es posible.

BIBLIOGRAFÍA.

ENGINEERING NEWS-RECORD: Noticia de la ^tástrofe, 15 marzo, pág 456; Preliminary l^eport ofthe Failure, N. A. Bowers, 22 marzo, pág 466; An Engineers Study of the Site, R- Benett, 29 marzo, pág 517; Informe de la Comisión nombrada por el Gobernador de ^alifornia, 5 abril, pág 553; Composición las siete Comisiones nombradas para investigar las causas de la catástrofe, 5 abril, página 561; Geological Formation at the Site, Forbes, 12 abril, pág. 596.

ENGINEERING: 16 abril, pág 419

LE GÉNIE CIVIL: 14 abril, pág. 349.

ferrocarriles

Ferrocarrilenproyecto.

tañLa"SociedaddeFerrocarrilesdeMona-agrandespendientes"ha obtenido la concesión del ferrocarril eléctrico al santuariodeMuría.

Lalíneadeestenuevoferrocarril tenaraunalongitudde12,5kilómetros, con rampas del 10 al 25 por 100, y será mixta,dedobleadherenciaycremallera, '-•aterminación de las obras próximas aempezarsesecalculaparaelaño1929

Pamplona-Logroño.

Conuncapital de5millones depesetas, suscritos por la Compañía del FerrocarrilCentraldeAragón (dos),laSociedadInmobiliariaValenciana, Sociedad delferrocarril deBilbaoaPortugalete y Sociedad Minas de Barruelo, ha quedadoconstituidaenPamplonalaCompañía del ferrocarril de Pamplona a Logroño.

IntegranelConsejodeAdministración delanuevaSociedadD.Enrique Herre-

Es, por consiguiente, indispensable para la comparación basarse en la potencia deuna locomotora.

Enlosúltimosañoslapotenciadeesa clase de máquinas ha ido aumentando enEuropadetalmodo,queactualmente superaaladelaslocomotoras americanas.Es,pues,interesante seguirelprocesorespectoalaumentodepotencia en laslocomotorasúltimamente construidas en Europa.

Todas las que a continuación enume-

Vista general de la presa de San Francisquito antes de la catástrofe rosdeTejada,D.AntonioDoria,D.ManuelChalbaud,vizcondedeMoreaga,don Leandro Nagore, D. José María Modet, D LuciodeArteche, D JuanTomás de Gandarias, D.Venancio Echeverría, vizcondedeEscoriaza, D.RamóndelaSota, D. Luís Olanda, D. Eduardo Garre, D.EnriqueGrassetyelcondedeFontao.

Congresistas españoles.

De Real orden han sido designados como representantes del Gobierno españolenelXXICongresoInternacional de Tranvías y Caminos de Hierro, que se celebrará en Italia durante el mes de mayo,losseñoresD.MauroSerretyMirete,jefe delaquintaJefatura deEstudios y Construcciones de Ferrocarriles, como presidente; D Casimiro Juanes y Clemente, jefe de la Sección Nordeste del Circuito Nacional de Firmes Especiales, y D.Luis Morales y Hernández, afecto a la segunda Jefatura de EstudiosyConstruccionesdeFerrocarriles

"Record"depotenciadelaslocomotoras eléctricas

Entrelos"records"batidoshastaahora por los norteamericanos figuraba el depotenciadelaslocomotoraseléctricas. Todavía son remolcados allí los trenes más pesados, mas paraello emplean simultáneamente varias locomotoras, que, por accionamiento múltiple, son maniobradas desde la cabina de la primera, pudiendo también ser utilizada individualmente cada locomotora.

ramosestánprovistas de accionamiento individualdelosejes,ylaspotenciasindicadas, que corresponden a las comunicacionesdelasrespectivascasasconstructoras, son enla llanta.

Enprimerlugar,laA.E.G.construyóparalosferrocarriles alemaneslalocomotora tipo 2-Do-l, con cuatro ejes motoresdeaccionamientosistemaWest, inghouse, para corriente monofásica 162/3 períodos, 15.000voltios; potencia horaria, 3.550caballos.

SiguióluegolalocomtoraB B C para trenes expresos de los ferrocarriles de París-Orleáns. Es del tipo 2-Do-2, con cuatroejesmotoresyaccionamientosistema de dicha casa constructora, para corrientecontinua1.500voltiosyconpotencia horaria de 4.000 caballos.

Más potente aún fué la locomotora construidaporSécheronparaelferrocarrildelLoetschberg; correspondealtipo 1-Co-Co-l, con seis ejes motores de accionamiento derivado delW^estinghouse, parafuncionarconcorriente monofásica 15.000 voltios, 16 2/3 períodos, y tiene unpotenciahorariade4.500caballos.

Pero tampoco esta locomotora es ya lamáspotente, puestoquelasuperó en 900 caballos, es decir, que tienen una potencia horaria de 5.400 caballos las del tipo 2-Co-Co-2, con seis ejes motores de accionamiento sistema Oerlikon, paracorriente continua de1.500voltios, quelosferrocarriles Paris-Lyon-MediteterranéepidieronalaCasaOerlikonúltimamente.

En 1925, esaCompañíade ferrocarrilesinauguró,enelMontCeñís,unalínea

de ensayo relativamente corta, y a fin deefectuar enellaexperienciasdetraccióneléctrica, queles permitieran escoger el tipo más conveniente para emplearlo en mayor escala en la futura electrificación, pidió cuatro locomotoras para trenes expresos a la mencionada CasaOerlikon

Maspersistiendolaorientacióndeaumentarlapotencia,esasnuevaslocomotoras serán considerablemente más potentesqueladeensayo,pues elnúmero

Minas y metalurgia ConsorciodelPlomo.

En elnúmero correspondiente al 5de abrilpublicala "Gaceta"el Reglamento delConsorciodelPlomo, establecidopor tiempoindefinido yentanto causas imprevistasnoimpliquensudisolución,que nopodrállevarseaefecto sinoacontar de un año de la fecha en que se reconozcaestanecesidad.

Constituyen el Consorcio: la mina

Maestre Pérez, D Juan Navarro Reverter, D.ManuelMartínezÁngelydon

Joaquín González Carvajal, en representaciónaelasentidades minero-fundidoras,D. OttoReuss,D.Gilberto Neufville y D Pablo Demole, en la de las entidades fundidoras-elaboradoras, y D.Victoriano Prieto López, porlas elaboradoras.

Formanlarepresentación del Estado: D. Enrique Lacasa, como secretario, y D. Manuel Solana y Busquet, D. José MaríaPolydelaPuenteyD Domingo González Regueral, como vocales suplentes

Suspensiónderegistros.

Sehasuspendidotemporalmenteelderecho deregistro deminas enlas zonas de Burgo de Osma y Berlanga, de la provincia de Soria.

Dichasuspensiónenlaszonas citadas serádedosaños,prorrogablesporplazos iguales si a su tiempo se juzga convenientehacerlo.

Buscando una mejora.

En las minas de Cartagena y La Unión,losmineralesdeplomosepresentantaníntimamenteligadosconotrosde cinc de baja ley de los que no pueden separarse ensuexplotación, quehaoriginado—debido ala dificultad de salida én el mercado de dichos minerales—la constitución de dos Comisiones técnicas que estudien elproblema, a saber:

VistadelacalleWest,alolargodelacualestáncolocadoslosmuelles,propiedaddelasprincipalescompañiai rasAlotroladodelnoHudsonsedistingueJerseyCity,recientementeunidaconNuevaYorkporuntúnelsu paracarretera is naviesubfluvial

deejesmotorespasade4a6,yalmismo tiempo se aumenta la potencia por cadaunodeellos,pero conservando sin modificación elaccionamiento individual Oerlikonde dichos ejes.

Estas locomotoras se distinguen de todas las demás no sólo por su mayor potencia, sino, como es lógico, por su mayorpesoy dimensiones.

Lalongitudentretopesesde23,8metros, y su peso, 156 toneladas, resulta mínimo, 28,9 kgs. por caballo, en relaciónalapotenciahoraria.

Sería difícil obtener cifras más bajas paralocomotoras detipo semejante.

Lavelocidadmáxima deesas locomotorasesde130km.porhora,y gracias a supotencia, remolcarán sin dificultad losmáspesadostrenesexpresossobrela rampadelMontCenis.

Madrid-Cáceres-Portugal.

PareceserqueenbrevesevaaefectuarlacompradeestaCompañíaferroviaria, explotándose en lo futuro su líneaPlasencía-Astorga porla Compañía del Norte, y la que une a Madrid con Portugal, por la Compañía de M.Z.A.

"Arrayanes" del Estado, los Sindicatos minerosoficíales deLinares-La Carolina y de Cartagena-Mazarrón y las entidades minerofundidoras, fundidoras y elaboradoras deplomo, Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, Compañía Metalúrgica de Mazarrón, Sociedad OrcharsonyEnthoven,Mancomunidad MígruelZapataeHijos,RealCompañíaAsturiana de Minas, Sociedad Minas del Priorato, Compañía Minero-Metalúrgica "Los Guindos", Compañía Sopvi^íth (Sociedad anónima) Compañía "La Cruz", SociedadanónimaG.yA.Figueroa, SociedadMaristany,CanalsyLlauger;don AntonioCasasBlabi,yVelasco,Pandoy Compañía (S.en C).

ElConsejodeAdministracióndelmismo Consorcio ha quedado integrado en laforma que sigue:

Presidente, D JoséRuízValiente; vicepresidente, D.JulioZarraluquí, arabos representantesdeJEstado

Vocales:D.AntoniodelCastilloyRomero, en representación de la mina "Arrayanes",D.JoséYanguasyMessía, presidentedelSindicatodeMinasdeLirares-La Carolina; D. Alfonso Pérez Martínez,presidente delSindicatoMinero de Cartagena-Mazarrón; D José

1.° QueunaComisiónformadaporlos ingenieros de Minas D. Luis Malo de MolinayD.JuanRubiodelaTorre,estudie,trasladándoseprimeroaBélgicay luego a Silesia, si fuera necesario, las condicionesdelmercadodelosminerales decincenrelaciónconlacalidaddelos actualmentedisponiblesparalaventaen la región minera de Cartagena-La Unión; y

2.° QueotraComisión,integradapor lostambiéningenieros deMinas D.EnriqueLacasayMorenoyD.JoséRomero-Ortiz de Villacián, estudie la aplicacacióndelosmodernos sistemas depreparación mecánica por flotación a los minerales complejosdelareferida sona. Tienen ambas Comisiones como plazo máximoparaelevarsusinformesrespectivoseldedosmeses.

Comisión disuelta.

Como consecuencia dela constitución delConsorciodelPlomo,porRealorden hadejadodesubsistirlaComisiónMixta deFimdidoresyMinerosdePlomo,cuya documentaciónyarchivoserá entregado alreferido Consorcio.

NuevaDirección deMinas.

Por decreto ha sido creada en el Ministerio de Fomento la Dirección generaldeMinasyCombustibles, dela cual dependeránelConsejoNacionaldeCombustibles yla Sección autónoma deMinaseIndustriasMetalúrgicas.

El puerto de Nueva York.

Quedan adscritos además ala Direc-í ción los siguientes servicios:

Directamente: elConsejoNacional de Combustibles,elConsejodeMineríayel Negociadode Personal.

Yporintermediodelastres Secciones delMinisteriodeFomentoquemásadelante se expresan:

El Instituto Geológico y Minero de España.

LaOficina Reguladora y Junta Superior de Explotación de Sales Potásicas

LaEscuela Especial deIngenieros de Minas.

Los Laboratorios Químico y Metalográfico

LaComisión delGrisú.

Losdistritosmineros.

LasDelegaciones regionalesyprovinciales delConsejo Nacional deCombustibles;y

Las Escuelas de Capataces facultativos deMinas y de Maestros mineros y fundidores.

Los servicios centrales afectos a la DireccióngeneraldeMinasy Combustibles se distribuirán en tres Secciones, denominadas:deCombustibles,deEstudiosgeológicos, Investigaciones mineras yAguas subterráneas y deMinaseIndustrias metalúrgicas, delas cuales seránjefeselvicepresidente delComitéde Combustibles sólidos, cargo que deberá recaer en un inspector general o ingeniero jefe del Cuerpo de Minas; el director del Instituto Geológico y Minero deEspañayuninspectorgeneral oingenierojefe delreferido Cuerpo en servicioactivo, respectivamente.

Régimen comercial de carbones.

Ellargoprocesodereorganización de la industria hullera nacional, que pasa pormomentostancríticos,hallegado a sumomentofinalconel establecimiento <Jela nueva oficina central, que funcíohará enla Federación de Sindicatos de CarbonerosdeEspaña,enMadrid,ypor cuya mediación se han de realizar las Operacionesdeadquisicióndecarbónnacional porlas industriasobligadas a su consumo.

Sininconveniente devolversobreesta cuestión y sin emitir juicios sobre la nuevaorganización,queseríanprematu"•os,noqueremosdejardedaraconocer estanoticia anuestroslectores.

Nombramientos y traslados

Hansidodestinadoslosingenieros de Caminos D. Agustín Martín Montalvo, E>-Francisco Bustelo, D.Ramón Fonte*a, D.JoséAbolladoy D.Rafael dela Cerda Barcenas ala Junta administrativaparaelestudioyejecucióndelaprovechamiento de las aguas del pantano deTaivillaparaabastecimientodeaguas deCartagena, Murcia y otras poblacionesdelaMancomunidad formada

ElingenieroIndustrialD.Miguel Jai^o,queprestaba sus serviciosenla SociedadBabcockWilcox,enBarcelona,ha

sido trasladado alafábrica deGalindo, de la misma Sociedad.

Con la categoría de jefe superior de Administración civil ha sido nombrado director general de Minas y Combustibles D. Luis Hermosa y Kith, actual presidentedelConsejoSuperiordeCombustibles.

LosingenierosdeCaminosD Clemente Patarrieta y D.Pascual Arellano se

ElingenierodeCaminosD.Alejandro Miró Nadal presta sus servicios a la DiputaciónProvincialdePalencia.

Don Emilio Gómez delaTorre, ingeniero de Caminos, ha ingresado en la Compañía de Ferrocarriles de M.Z. A.

ElingenierodeMinasD Ismael Roso deLuna ha entrado aformar parte del personal técnico dela Ríotinto Co.Ltd. Segúnparece, estaentidadvaacomen-

Puente colgado sobre el Sena Recientemente«ehaabiertoaltráficoestepuente,queuneVitry-Sur-Seineconvry-sur-Seine,cercadeParia El costedeejecuciónsehaelevadoaoncemillonesdefrancos.

ocupan de la construcción de algunos trozosdelferrocarril Caminreal-Zaragoza,delCentraldeAragón

Haingresado enla Confederación del Duero el ingeniero de Caminos D. Cipriano Alvarez Ruiz, que prestaba sus servicios alaDiputación de Palencia.

Ha sido nombrado ingeniero director de Vías y Obras de la Diputación de Albacete el ingeniero de Caminos don Silverio Torre.

El ingeniero de Caminos D Marcelo Azcárraga ha sido nombrado director comercial de cementos Raff

Ha sido destinado ala Confederación del Ebro el ingeniero de Caminos don Joaquín Oquifiena.

Ha sido destinado ala Confederación del Duero el ingeniero de Caminos don Jacobo Martos de Castro

DonLuisGrassetyAguadoyD.José MaríaCabecerán,ingenierosdeCaminos, han entrado al servicio de la Casa E. Grasset, ocupándose en la construcción dela presa de la Toba, de la Eléctrica de Castilla

zar a utilizar los servicios de técnicos españoles, y al ingreso del Sr. Roso de Lunaprobablemente seguirá el de otros ingenieros de Minas de la Escuela de Madrid

HasidonombradodelegadoenMadrid delConsejoNacionaldeCombustibles el ingenieroD JoséDíazCiruelas

HaingresadoenlaCompañíaSiderúrgica del Mediterráneo el ingeniero don Antonio Almela.

Don José Luis Pastora, ingeniero de Minas, ha sido nombrado ingeniero auxiliar enlaDirección deObras públicas y Minas delaAlta Comisaría de España en Marruecos

Ha sido ascendido a director adjunto delaCompañíadeFerrocarrilesdelNorte de España el ingeniero de Caminos D. José Moreno Ossorio, conde de Fontao.

El capitán de Ingenieros D. Eduardo Palanca ha sido nombrado director gerente de la Hidroeléctrica del Águeda

HasidodesignadoparaocuparelcargodevocaldelConsejo SuperiorFerro-

viarioD.Antí.nioMassóyCasañas,presidente del Consejo de Administración dela Compañía deMedina a Zamora y deOrenseaVigo.

Ha sido nombrado jefe del Servicio Militar de Ferrocarriles el general de brigadaD.RicardoSalasCadenas.

Sehahecho cargo delaDirección de Tranvías de Valencia D. Rafael Cort, ingeniero-directordelaEscueladeArtes

cante deprofesor numerario de ArboriculturayElayotecnia, etc.,publicadaen la "Gaceta"del29demarzo último.

IngenierosdeCaminos.—Enlavacante producida por el pase a supernumerario deD.Justo González Garrido han ascendido:ajefes desegundaclase,don Fernando Trénor y Palavicino, D. AntonioSanchísyPujalte,D.MauroSerret yMírete,D PedroPabloAlarcónyContreras,D.ÁngelBlancyPerera,D.Ho-"

Tambiénhasidonombradoparadicha Confederación, enconceptodeconsultor, afectoalatramitaciónoficialdeproyectosy expedientes deobras, D José TogoresRodríguez,continuandoensudestino en la primera División de Ferrocarriles.

Ha sido destinado a la Jefatura de MurciaD.JoséMarquésAlvarez,recientemente ingresado.

Hasidodeclarado ensituación desupernumerario, para continuar desempeñando elcargo dedirectortécnicodela Confederación del Guadalquivir el jefe desegunda D.Justo Gonzalo.

En la vacante producida por el pase a supernumerario de D. José Suárez Leal han ascendido: ajefe de segunda, D. Alfredo Moreno Ossorio, supernumerario, y D Rafael dela Cerday López MoUinedo;aprimero,D.CelestinoPérez delaSala;asegundo,D.RodrigoCatena Frías, siendo incorporado como tercero, ensituacióndesupernumerario,D.Juan Bautista Busutil Guarchs e ingresando D. Teodoro Morollón Belmonte.

En la vacante producida por el pase asupernumerariodeD ManuelEchánove se da número en el escalafón al segundoD PÍO CelaFernández

Han sido destinados: a la Dirección general de Obras públicas, el primero D. Antonio Rico y Rico, que servía en laJefaturadeLasPalmas,y ala División Hidráulica del Segura, D. Ruperto Blasco Perea.

Las obras del puente de Arlington Unaspectodelasobrasde!puenteArlingtonsobreelríoPotomac,enWashingtonAlfondosedistingueunedificio blanco,dedicadoalamemoriadeLincoln.

y Oñcios de dicha capital. Ocupaba el primero de los puestos citados el ingenieroD.Leopoldo Ramírez.

HasidonombradoingenierodelaConfederación Hidrográñca del Ebro el comandante deIngenierosD Roger Espín Alfonso.

Serviciosdel Estado.

Ingenierosagrónomos.—PorhaberpasadoalaConfederación SindicalHidrográfica del Ebro D. Francisco P. de Quinto,, se producen los siguientes ascensos: a ingenieros jefes de segunda, D Domingo Hernández Martín, don Eduardo García Montesoro y D. Juan Antonio Dorronsoro; aingeniero primero, D.Juan Sanz de Andino; a ingeniero segundo, D. Julio Castellanos, e ingresanlos aspirantes D.Félix DíazTolosana,D.TomásSantiSuárezyD.José Sobrini

Reingresa en activo el ingeniero segundo D. José Bernaldo de Quirós y Canga Arguelles, por haber sido nombrado para la Confederación Sindical HidrográficadelDueroD.SilverioPazos.

Queda sin efecto hasta nueva orden el anuncio de provisión de vacantes en el Cuerpopublíc£;do en la "Gaceta" del 5deabril

Queda igualmente sin efecto la va-

racio de Azqueta y Monasterio, D Daniel Múgica Gortari, D. Manuel Rodríguez López, D. Luis Cendoya y Barrenechea, D. Francisco Granadino y Pérez, D.José María Menay Ortiz, todos ellos supernumerarios, y D José Soriano Vázquez; a primeros, D. Fernando Mora Figueroa, supernumerario, y don Alfonso García de Polavieja y Castillo, ingresando como segundo D. Memuel Echánove Casas.

Han sido destinados a la Confederación Hidrográfica del Duero: D. Mariano Corral, D. Manuel Echánove y D Rafael Enamorado, los dos primeros afectos, respectivamente, a las DiputacionesdeValladolidyÁlavayelúltimo ensituacióndesupernumerario.

También han sido destinados a dicha Confederación: como ingeniero de División, D José Suárez Leal, jefe de segunda clase, que servía en la Jefatura de Valladolid, declarándole al propio tiempo en situación de supernumerario, y como subalternos, D. Gonzalo Santa Maríay D Juan San-Julián Olaso, ambos pendientes de destino.

A la Confederación Hidrográfica del Segura lo hansido:comoingenieros de Zona, D. Francisco Martínez Toumé y D José Brugarolas Albaladejo, afectos, respectivamente, a la Junta de Obras delpuertodeAlgecirasy Ayuntamiento deMurcia.

Tambiénhansidodestinadosaprestar servicioenlasextaJefaturadeEstudios y Construcciones de Ferrocarriles don Bartolomé Estevan Mata, D. Eugenio Trueba, D.GonzaloTorresPolanco,don Pedro Méndez de Vigo y D. Francisco Pinto Gómez. Los dosprimeros servían en la primera Jefatura de Estudios y Construcciones,elSr TorresPolancoen lasegundaylosSres.MéndezdeVigoy Pinto enlaquinta.

Ha sido destinado comojefe dela de Baleares el de segunda D. Francisco Martínez de Lara, que estaba en situación de disponible.

HansidonombradospararegirlasJefaturas de Obras públicas de Málaga y Huesca,respectivamente,losjefesdesegundaD.Juan Romero Carrasco y don Sebastián Gómez de Velasco, que estabanafectos alaDireccióngeneral, desempeñando el segundo, hasta ahora, en comisión, la Secretaría del Circuito de FirmesEspeciales.

Ha sido trasladado del Consejo de Obraspúblicas alaprimeraDivisión de Ferrocarriles el tercero D. Manuel de Granda.

HapasadoaprestarservicioalaConfederaciónHidrográficadelSeguraelsegundo D.Ángel Elul Navarro, que servía en la Jefatura de Almería, siendo declarado en situación de supernumerarioenservicioactivodelEstado

Han sido destinados: el tercero don Santiago García Gallego, a la Jefatura de Córdoba, y el jefe de segunda don Rafael de la Cerda, a la Dirección de Obras,yencomisiónalCircuitodeFirmesEspeciales,comosecretario

Ha sido declarado supernumerario.

fuera del servicio activo, el jefe de primera clase D. José Fuster y Tomás, que desempeñaba la primera Jefatura de Construcción de Ferrocarriles.

Han sido trasladados: de la División Hidráulica del Miño a la Jefatura de Oviedo, el de la misma clase D. José María González del Valle, y de la División Hidráulica del Duero a la Jefatura de Valladolid, el segundo D. Gonzalo Alonso Tejedor

Ingenieros de Montes.—Asciende a ingeniero segundo D. Julio Yarto Herreros.

Se nombra ingeniero tercero a D. Luis Ortún Sánchez.

Se agrega a la Sección segunda del Consejo Forestal a D Elias Fernández Fosa

Obras públicas, y municipales

Los caminos vecinales.

Por el decreto-ley publicado en la "Gaceta" del 1,5 de abril último se autoriza a las Diputaciones de régimen común para que, mancomunada o separadamente, puedan emitir empréstitos o contratar créditos para la construcción de caminos vecinales

Dichos empréstitos no tendrán un plazo de vida superior a treinta años, y sus títulos representativos poseerán, a todos los efectos, la consideración de valores públicos.

Las obras públicas en Fernando Póo

Por Real orden se han adjudicado las otaras de la construcción de carreteras en Fernando Póo a los señores D. José Eugenio Ribera y D. Honorio Riesgo, si bien antes de dar carácter definitivo a esta concesión los referidos señores, además de los requisitos previos contenidos en el pliego de condiciones, habrán de desarrollar un plan sanitario, consistente en la instalación de los hospitales en los trozos de trabajos de las carreteras de Santa Isabel a San Carlos y de Santa Isabel a Concepción, ambos con un mínimum de capacidad en un principio para 28 enfermos y susceptibles de ampliación si el número de éstos lo requiriese.

Del suministro de aguas a Madrid.

Por Real orden ha sido autorizado el Canal de Isabel II para realizar todas las obras de ampliación de los embalses, los del canal alto según proyecto aprobado, depósito terminal, enlace de depósitos en f^adrid, mejora de la red actual de dis'Wbución, ampliación de red extensible a la zona de expansión futura y las obras necesarias de saneamiento.

El Canal de Isabel H deberá sacar a concurso todas estas obras e instalaciones.

Con toda urgencia deberá asimismo el Canal proceder a la realización de las obras posibles de ampliación de capacidad del actual canal, asi como las

mejoras de mayor urgencia de la red existente y de las instalaciones de elevación que hasta tanto se termine el canal alto han de permitir servir las partes altas de la población, pudiendo emitir un empréstito hasta sesenta millones de pesetas a medida que los gastos de las obras lo exijan, los cuales habrá de aten, der con cargo a sus propios recursos, previa aprobación de las características del empréstito y del convenio bancario que hubiera de concertar.

debidamente justipreciado, de la parte de esta obra que deba afectarse a la regularización del río para su aprovechamiento en regadío, debiendo, al propio tiempo, la Hidráulica Santillana renunciar a todos sus derechos sobre el salto del Lozoya, así como a las reclamaciones que en orden a sus derechos administrativos entiende tener contra la extensión de la distribución por el Canal de Isabel II a todas las zonas y sectores de la población de Madrid

Nueva base de TroUey, tipo Westinghouse. Nuevabasedetrolley,construidadealuminio,muyligera;sólopesa30kgenlu^ardelos49kgquepesaríauna baseanálogadeaceroGirasobrecojinetesderodillosysólonecesitaengrasarseunavezcadaseismeses Lostrozos sometidosagrandesesfuerzosestánreforzadosconacero.Ademásdelpocopeso,otrasventajasaccesoriassonlaresistenciadelaluminioalacorrosiónysugranconductibilidadeléctrica.

La Hidráulica Santillana podrá seguir distribuyendo agua en Madrid en libre concurrencia con la distribución que. haga el Canal de Isabel II, sujetándose a las atribuciones legalmente establecidas, y en el caso de que limite su distribución en Madrid a 1.000 litros por segundo, dejando que las aguas restantes del embalse por ella construido en el Manzanares, después de ser aplicadas a sus propios saltos, pasen a aumentar la dotación de la acequia del Jarama, el Estado, aplicando las normas dictadas por la ley vigente de auxilios a obras para riegos, reembolsará a la Hidráulica Santillana Santillana la mitad del coste,

El anuncio de las subastas y concursos en estas páginas puede aumentar la concurrencia de ofertas, produciendo un ahorro.

Pedid condiciones a la Administración de Ins^eniería y Construcción

•LARRA, 6.—MADRID

Para nosotros es una gran satisfacción ver que por fin se ha concedido al Canal de Isabel II esta autorización, que con frecuencia hemos defendido desde nuestras columnas

Damos la enhorabuena al Canal y al pueblo de Madrid, que, como consecuencia de esta determinación, va a contar con uno de los primeros abastecimientos de agua del mundo

Nueva Sociedad.

La S. A. Obras y Suministros Municipales y Sanitarios ha constituido su domicilio social en la calle de la Montera, 11.

El personal técnico lo forman, a más de D. César Molinas Opiso, ingeniero Industrial, como director, D Rafael Sabio y D. Tomás Ardid, ingenieros Militares.

El Congreso Municlpallsta.

En la segimda quincena de mayo se celebrará en Zaragoza el TV Congreso Nacional Municipalista, que tratará, como asuntos principales, de las Haciendas locales y el proyecto de la urbanización y de la vivienda.

¿Qué necesita usted? ¿Clavos... o Gasómetros?

SEA cual sea su industria, tendrá usted que defenderse contra los incesantes ataques de la corrosión.

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Reglamentación, no monopolio.

Las Juntas de Obras de Puertos han recibido una solicitud del ministro de Fomento, señor conde de Guadalhorce, pidiendo datos sobre la manera de efectuarse la carga y descarga en sus respectivas jurisdicciones, con objeto de reglamentar estas operaciones según las características de cada punto.

Queda desmentida, por tanto, la supuesta creación de un monopolio encargado de estas operaciones

Proyecto de urbanización

El Ayuntamiento de La Coruña tiene en proyecto la urbanización de los barrios extremos de la capital, juntamente con la construcción de un campo de aterrizaje para la futura base aérea.

Asimismo estudia la organización de los servicios de comunicación y abastecimiento de esos nuevos sectores de la ciudad

Desarrollo de las obras públicas en las Colonias.

Después de varias reuniones en 3a Dirección general de Marruecos y Colonias, bajo la presidencia del señor conde de Jordana, se ha acordado nombrar en breve una Comisión del Instituto Geográfico y del Depósito de la Guerra, con algunos hombres de ciencias, entre ellos varios ingenieros de Minas y Agrónomos, con el fin de que realicen trabajos de investigación y levanten cartas del terreno.

Las carreteras en las Colonias se han adjudicado ya, y, desde luego, se ha estudiado la organización de los puertos de Santa Isabel, San Carlos, Benito y Bata También se sacarán a concurso, lo mismo que estas mejoras en los puertos, las señales marítimas ya acordadas.

La estación radiotelegráfica de Basilé está ya adjudicada, y comunicará con la del Continente, que será establecida en Benito Esta estación tendrá también servicio de radiotelefonía.

Subastas, concesiones y autorizaciones

Han sido autorizados la señora viuda e hijos de D. José Pazo para la instalación de dos vías en la rampa varadero de las Carbaceiras del puerto de Pontevedra, ateniéndose al proyecto suscrito por el ingeniero de Caminos D. Félix Cabello

Se ha resuelto, favorablemente al solicitante, el expediente instruido a petición del Ayuntamiento de Villagarcía de Arosa (Pontevedra), en solicitud de autorización para ampliar la zona que le fué otorgada para sanear y urbanizar el llamado "Barrio del Castro"

Firma el proyecto que a la petición se acompaña, y según el cual deberán ejecutarse las obras, D. Rafael Picó, ingeniero de Caminos

Se ha autorizado al Ayuntamiento de Espinosa de los Monteros para derivar un litro y cincuenta centilitros del manantial de "La Rucabada" y un litro cincuenta centilitros el manantial de "Las Marras" con destino al abastecimiento de la villa.

Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero don Félix Ara, bajo la, inspección y vigilancia de la División hidráulica del Ebro.

El proyecto firmado por el ingeniero de Caminos D. Cornelio Arellano ha servido de base a la concesión otorgada a la S A "El Iratí", para la elevación de la presa de embalse construida en el río Irati, en el sitio llamado "La Greda", términos del Valle de Salazar y Orbaiceta, cuya presa fué objeto ya de concesión administrativa.

Se han adjudicado a D Luis Colomina Cremades las obras del muelle transversal del puerto de Vinaroz en 1.180.000 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 1.180.702.81 pesetas.

Se ha adjudicado la construcción de las obras de explanación fábrica, accesorios y edificios de la tercera Sección (Logrosán a Villanueva) del ferrocarril de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena a la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, que se ha comprometido a ejecutar las obras con una baja de 19,85 por 100, que será aplicable a los precios que figuran en el cuadro de precios que sirvió de base a la licitación, aunque para los efectos que puedan interesar a dicha Compañía se haga constar como presupuesto de contrata el de 8.479.290,57 pesetas, que resulta de subsanar en el aprobado los errores encontrados

El ferrocarril aéreo de Engelsberg. Unadelastorres-soportesdelferrocarrilaéreorecientementeinaug-uradoenEngelsberg,SuizaFacilitaelacceso alacumbredelmonteEngel,de2.100mdealturaLos vagonesllevanunavelocidadde4,5m porsegundoy puedentransportar15personasconsusequipajes.

También se autoriza al Ayuntamiento de Monreal (Navarra) para derivar de la regata de "Onderena", en términos de Equisoain (Valle de Ibaroiti), un caudal de dos litros de agua por segundo, con destino al abastecimiento de la población. Las obras se ejecutarán con sujeción al proyecto suscrito por el ingeniero D. E. Unamuzaga, con las modificaciones del autorizado por el mismo facultativo con anterioridad.

Se autoriza al Ayuntamiento de Tordera para aprovechar novecientas veintitrés milésimas de litro por segundo, equivalentes a setenta y nueve mil setecientos cincuenta litros por día de las aguas subálveas del río Tordera, con destino al abastecimiento de aguas potables de la población, con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero de Caminos D. Ramón Compte.

TRADUCCIONES TÉCNICAS DEL ALEMÁN E INGLÉS SpanischeTechnischeÜbersetzungen por B PONLEÓN,ingeniero (Veinteañosdepráctica.Especialidaden patentesyenQuimica.)

MADRID —Preciados, 40, 3."

Se aprueba el proyecto del camino de servicio del pantano del Tranco de Beas, que produce un presupuesto de contrata de 1.574.344,37 pesetas Se autoriza la ejecución de estas obras por dicho sistema, con cargo a los fondos del presupuesto extraordinario que administra la Junta de obras dei pantano, hasta tanto que pasen estas obras a la Confederación Sindical Hidrográfica del Guadalquivir y se continúe su construcción con cargo a los fondos que la misma administre, debiendo tenerse en cuenta en la ejecución de las obras las prescripciones propuestas por la Dirección general de Obras públicas

Se autoriza a D Justo Busquets Tarruella para aprovechar aguas vistas y subálveas del torrente Ríosnost o riera de las Vinyas, en término de San Feliú de Buxalleu, para riegos de su finca Ciurana (Gerona), por un volumen máximo de 10 litros por segundo.

Varios

Saneamiento de puertos.

La "Gaceta" del 31 de marzo próximo pasado publica una Real orden disponiendo la constitución de un "Comité de saneamiento urbano y defensa sanitaria del puerto" en cada una de las poblaciones de Santa Cruz de Tenerife y de Las Palmas

Durante los primeros seis meses de su funcionamiento, cada Comité redactará y someterá a la aprobación del Gobierno un proyecto general de saneamiento de su respectivo sector, proponiendo las reformas—tanto en las zonas rurales como en las urbanas—que se consideren nece-i

Locomotor a eléctrica "Metrovick " de 2.340 CV.,3.000 voltios 100toneladas depeso para el Ferrocarri l Paulista del Brasil

Referencias en

EUROPA :: ASIA ÁFRICA

AMERICA y OCEANIA

de los ferrocarriles electrificados con material sum nistrado

POR LA

METROPOLITAN-VIGKERS

Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C.

MERSEY - F C del Gobierno de Nueva Gales del Sur - F C del Gobierno Holandés - F C del Estado de Italia - F 0 del Estado de CHECOESLOVAQUIA - F C del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua - F.C. del Oeste de Australia - F. C. GREAT INDIAN PENINSULAR - FC. del Gobierno Imperial Japonés

F. C. delÁfrica del Sur - Ferrocarril Central Argentino - F.C.OESTE de Minas

Brasileño - Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires - Ferrocarril Paulista del Brasil - etc .- etc.

Oficina Central en España:

MADRI D - Principe , 1

BILBA O

Eguidax u y Landech o

Alameda Recalde, 46

SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD BARCELON A

Electri c Supplie s Co .

Fontanella, 14

FABRICA Y TALLERES

Manchester y'_Sheffield (Inglaterra)

Ingeniería y Construcción

sarias para el saneamiento, como destrucción de ciiozas y construcción de chozas baratas e higiénicas y ejecución en las zonas de puertos de dichas reformas, ya sean de la competencia direca del Estado oimpuestas a los particularesoconcesionarios.

Integrarán los Comités las autoridadesdelospuertoscorrespondientesyvariosrepresentantesdelas Corporaciones municipalesy sanitarias

Industria Automovilista Nacional

El decretoleypublicado enla "Gaceta" el 3 de abril último, disponiendo el régimenparaelfuncionamiento yejecución delaprotección alaindustria automovilista española, establece en sus bases,amásdelascategorías segúnlas cuales se clasificarán los vehículos mecánicosy los auxilios y derechos de las fábricas instaladas o que pretendan crearse al amparo de las disposiciones vigentesdeprotección,laadquisiciónde materialporlosorganismos del Estado, lasDiputacionesyMunicipios, exclusiva eineludiblementeporconductodelaComisión Oficial delMotor y del Automóvil y para atender alos diferentes servicios oficiales y la creación y dotación de la Caja del Motor y del AutomóvU del Estado,encargadadereglamentarlos gastos delaComisión Oficial del Motor y del Automóvil, como pago de anticiposygarantíasdeinterésotorgadospor elGobierno, retribución deestudios, ensayos, investigaciones, etc., ylos ingresos proporcionados por un gravamen complementario, independiente del impuestoarancelarioexclusivamente sobre automóviles; una participación global convenidaenelimpuestoúnico,cuyacifra no rebasará de 600.000 pesetas, y un 2 por 100del importe del material, quesatisfará elfabricante, yotro2por loo, que satisfará el usuario o consumidor.

La Comisión Oficial del Motor y del Automóvil recopilará con la mayor urgencia todas las disposiciones dictadas hasta lafecha para laprotección de la industria delmotorydelautomóvil, redactando un cuerpo único de doctrina quetiendaaesta finalidad.

Los saltos del Duero.

Hasidoexpuesta alpúblicoenBilbao una maqueta representativa del salto del Esla, proyectado por la Sociedad Hispanoportuguesa deTransportes eléctricos.

Dichosalto seconseguirámediante el embalsede1.000millones demetroscúbicos, conseguido por una presa de 90 metrosdealtura.Lapotenciaqueseesperaobteneresde110.000C.V.,conun gasto constante de 90 metros cúbicos porsegundo.

La Asociación para el progreso de las ciencias.

La Asociación Española para el progreso delas Ciencias ha designado por unanimidad como sustituto del doctor^

Rodríguez Carracido en la presidencia al Excmo. Sr. Vizconde de Eza. La citadaAsociación, y conmotivo del Congreso quesehadecelebrar enBarcelonaelaño1929,hadesignadounComité organizador del mismo, del que es presidenteelgeneraldeIngenierosy director de Ingeniería de la Exposición de Barcelona, Excmo. Sr. D. Mariano Rubio.

Datossobreunconcurso.

DonAlbertoKelesey, arquitecto dela Pan American Unión (Washington) se ofrece atodoslosinteresados enelconcurso del faro-monumento a Colón en laIslade Santo Domingo, para proporcionarles cuantos datos deseen relacionados con el mismo

Dicho señor agradecería a sus comunicantes indiquen su nacionalidad y el idioma en que piensan redactar la Memoriadesuanteproyecto.

Los pilotos de Aviación.

Se han establecido dos categorías de lospilotos deAviación. Sonéstas: piloto aviador y piloto elemental de Aviación.

Los títulos civiles harán constar su especialización de piloto de transportes públicos, y los militares establecerán la distinciónentrelospilotosaviadoresmilitares ylos navales.

Los exámenes para la consecución de lostítuloscitadosseránteóricosyprácticos y se verificarán ante los Tribunales constituidos en fechas fijas en los aeródromos.

Nueva oficina meteorológica.

Don E. Meseguer, jefe del Servicio Meteorológico Nacional, ha sido autorizadoparalainstalaciónenZaragozade unaoficinameteorológica.Lanueva oficina prestará sus servicios a la Confederación Hidrográfica del Ebro en la redpluviamétríca deésta, ampliada con el Servicio Nacional, a cuyos efectos el ingeniero D. Manuel Lorenzo Pardo ha redactado un proyecto delafutura red total

Comprenderá ésta: 60estaciones termopluviográficas, 35 termopluviométricas, 53 pluviográficas, 349 pluviométricasy30totalizadoras.

EsjefedelnuevoservicioD.PíoPita, queseproponellevaracabosucompletaorganizaciónenunplazodetresaños

Concurso

La Junta directiva de la Agrupación deBarcelonadelaAsociación Nacional deIngenierosIndustriales ha convocado su concurso anual.

Be concederá un premio único de500 pesetas al autor del mejor trabajo que se presente y queestudieun tema concreto relativo a Electricidad

El concurso espúblico, terminando el plazodeadmisióneldíaúltimodelpróximo agosto.

Los trabajos serán entregados en la

Secretaría delaAsociación de cuatro a ocho dela tarde de cualquier díalaborable comprendido dentro del plazo antes mencionado o enviados a la misma por correo, siempre bajo sobre cerrado, dirigidoalseñorpresidente, acompañado de otro sobre ccn el nombre del autor y en ambos el título del trabajo y un lema, según la costumbre generalmente seguida.

Aisladores de basalto

VaaserinstaladaenVerona (Italia) imafábrica deaisladores eléctricos utilizando como materia prima el basalto de unas canteras próximas. El basalto serámolidoyfundido a1.500"Cy despuéscomprimidoenmoldesespeciales.

Con este procedimiento, un aislador para10.000voltios,conunpesode14kilogramos, costará 2liras.

Congreso de Ingeniería enTokio.

La "Kógakkai" (SociedaddeIngenierosdelJapón) anunciaqueenTokio se celebrará enlasegundaquincenadaoctubre de 1929un Congreso Internacional deIngeniería, einvita cordialmente a los interesados a tomar parte en él. Posteriormente publicará un programa detallado Lacorrespondencia debedirigirse aKógakkai, Marunouchi Building, Tokio.

En el Instituto de Ingenieros civiles se da una conferencia.

"Almacenamiento de energía en la producción de electricidad" fué el tema desarrollado por el ingeniero industrial D. Sebastián Carpí, en su conferencia dada en el Instituto de Ingenieros civiles.

Las condiciones desfavorables de trabajo delamayorparte delas centrales eléctricas, juntamente conun estudio y resumen detallado delos diferentes sistemasdealmacenajeydelproblemasuscitado por éste en relación con la red eléctrica nacional, fueron puntos minuciosamentetratadosporeldisertante.

DelProtectorado.

Ha sido inaugurado en Xauen el servicio de alumbrado eléctrico

ElPuertoFrancodeBarcelona.

Al concurso internacional abierto por el consorcio delPuerto Franco deBarcelona para premiar los anteproyectos de Puerto Franco, según las bases que publicamos oportunamente, se han presentado cincuenta y dos anteproyectos, procedentesdelossiguientespaíses.

España,10;EstadosUnidos,10;Francia, 8; Alemania, 5; Holanda, 4; Austria,2;Suecia, 2;Uruguay, 2;Java, 2; Inglaterra, Italia Noruega, Brasil, Rusia,HungríayTurquía,uno.

Ademásestánanunciadospliegosdesde Florida y Klampenborg, creyéndose quesehanpresentadoenlos consulados de Italia dos pliegos más.

Firmados por los señores López Núñez, Gómez Gil, Fabra Ribas y Bernaldode Quirós, sehanpuesto ala venta losprimeroscuatrovolúmenesdelaBiblioteca Marvá, que tratan, respectivamente, de los temas siguientes: "Veinticincoañosdelegislaciónsocial"."Cómo se forma im Comité paritario". "Derechos sociales de los campesinos". "Estructura y obra de la Oficina Internacional del Trabajo".

Porlostítulosapuntadosse comprenderá el interés de estos bien presentadosfolletos, que conprofundidad y claridadnotorias estudianlasmaterias señaladas, analizando sus diferentes partes, indicando su entronque doctrinal y aclarandolospuntososcurosdesusaplicaciones prácticas a través de las disposiciones vigentes.

Noeséstalaocasióndehablar detalladamente de cada una de estas publicaciones,puesello esmateriaquenecesita ser tratado por especialistas; solamente queremos hacer constar, delmodomássincero,labuenaimpresióncausada por esta Biblioteca Marvá, que edita D. Juan Ortiz y dirigen los señores González-Rothvoss y Martín-Granizo, esperando que este laudatorio juicio quenosmereceserácompartidoporuna granmayoríadepúblicodedistintasclases sociales, como parece ser elfinque sehanpropuestosusiniciadores

Conferencias enlaEscuela deCaminos.

Organizadas por la Asociación de Alumnos de la Escuela de Caminos, se hanpronunciado enesteCentro docente dos conferencias

El ingeniero D.Luis Emanueli, presidentedelaAsociaciónElectrotécnicade ^ilán,hablósobre"Loscablessubterráneosa132.000voltios".Expusolosestudiosyensayos realizadoshastallegar a lasoluciónporéldesarrollada, quepermiteelevarlatensiónhastavaloresanálogos alosalcanzados enlas líneas aéreasdetransporte,permitiendosuprimir las subestaciones de transformación colocadas en las afueras de las poblaciones

Laconferenciasecompletóconlaproyección de una película que seguía los trabajos efectuados en Chicago para la colocacióndeuncable.

El ingeniero de Caminos, profesor de laEscuela,D.LuisSánchezCuervo,trató delas "Modalidades peculiares de la intervencióndelaelectricidad enlaIngeniería moderna"

Empezóe?conferenciantehaciendonol^ar los cambios ocurridos en lo que va desiglo,quehandeterminado,dice,"modificaciones tan profundas en nuestro modo de vivir, que, no ya el entendimiento del lego, sino también el delingeniero, ve sólo confusamente a través de neblinas el lugar adonde aquellos cambios nos han conducido, y más aún elrumbofuturoporquenosobligarána caminar".

El cambio de nuestro modo de vivir loinicióeldescubrimientodelamáquina devapor.

Conellanacenlasfábricas,decrecela población delos campos que se concentraenlas ciudadeshastatalpunto,que "cabe pensar si no hemos ido más allá delaposiciónóptimay sinoes llegado el momento defrenar este movimiento, para, sin proceder a estériles destrucciones, lograr algo mejor para la Humanidad".

Laenergíaeléctricaysuracionalaplicaciónpueden serunfactor decisivo en esta descentralización

Entrando en el tema de la conferencia,creequeéstepuederesumirseenlos dospuntossiguientes:

1." La energía enforma eléctrica es laúnicaeconómicamente adecuadapara el transporte y la distribución en general.

2.» La introducción de la energía eléctricaenreemplazodeotraforma de energía no es casi nunca una simple sustitución, sinoque,engeneral, requiere un cambio de métodos y una organizacióndelaindustria, sihadelograr lamáxima economía

Justifica a continuación, sobradamente, estos dos postulados, y termina diciendo: "Elconocimiento delos mismos es tan vulgar, que ha entrado ya en el dominiodelointuitivo Peronohe creído fuera superfina mi insistencia, pues la diaria experiencia nos muestra que verdades que parecen axiomáticaa requieren ser repetidas y repetidas, para quepenetren enlamayoría deloscerebros,comoelgutta cavat lapidem."

Los honorarios delos ingenieros.

La frecuencia con que los ingenieros Civilesdetodaslasespecialidades y sus subalternos tienennecesidadensus trabajosparticularesdepasarminutas,movió al Instituto de Ingenieros Civiles a redactar un proyecto de tarifas de honorarios,que,auncuandotodavíanoha

sido aprobadooficialmente, poseelaautoridadygarantíaqueleprestaelhaber sidoformulado de comúnacuerdo entre los ingenieros que integran dicho Instituto.La"RevistadeObrasPúblicas"ha hecho esta edición para satisfacer los deseos repetidamente manifestado por losingenierosypersonasinteresadas en tenerunanormaeconómicaquelesguíe en sus relaciones profesionales.

Elfolletoespecificadetalladamentelas tarifas que deben aplicarse a los diferentestrabajosdelosingenierosagrónomos, de Caminos, Minas y Montes. Se vende al precio de 4 pesetas en la redacciónde"RevistadeObrasPúblicas", Alfonso XII,3y5

Conferencias deD.JulioReyPastor.

En la Escuela de Caminos y en el Centro deAuxiliares dela Ingeniería y de la Arquitectura ha dado dos conferencias el catedrático dela Universidad Central D.JulioRey Pastor. En ambas convenció, con su elocuencia y con la fuerza de sus razonamientos, de la importanciaprácticaquetieneparaelprogreso de las ciencias aplicadas el estudiodeteoríasquequizáenunprincipio pudieran parecer demasiado abstractas.

Siemprehemosabogadoporlanecesidad de una sólida base de conocimientosmatemáticos entrenuestros ingenieros Como decía el Sr Rey Pastor, es necesarioqueungrupo detécnicos trabaje en labores de investigación de las que nuestros ingenieros están alejados casi enabsolutoyquelamayoría tenga lapreparación suficiente parael estudio de lo que ya es ciencia aplicada. El ingeniero exclusivamente práctico es igualmentenecesario;peroenelconjunto de técnicos debe haber algunos que haganquelaingenieríaespañoladejede iraremolquedelprogreso delatécnica extranjera.

Bibliografí a

Aeronáutica.

Cours d'Aéronautique, por Entile Leroux.—\]n vol de368páginascon166 figuras y una lámina. Librairiepolytechnique, Ch.Béranger; 15,Ruédes Saints-Péres.París.—Precio, 56francos.

El ingeniero del Cuerpo de Aeronáutica francés Enüle Leroux, recopilando sus explicaciones del curso dado sobre Aeronáutica en l'Ecole d'Application du Génie Maritlme, ha conseguido constituir este libro, llamado a ocupar un lugar indiscutible en lasbibliotecasdelosinteresados porla Aeronáutica.

La navegación aérea ha traído como consecuencia un avance considerable en aerodinánjica, a cuyos principios va unido el progreso del nuevo sistema de locomoción El libro de Mr Leroux, al explicar en su primera parte de un modo didáctico los resultados de las nuevas experiencias, viene a ocupar el primer puesto en esto sentido, ya que no existía tratado alguno respecto a esto Los trabajos de Jonkonski, de Prandtl y de Villat, jibres del arduo cálculo jnatemático que los envuelve, los expone Mr. Leroux claramente, ateniéndose tan sólo al

fundamento y consecuencias de estas importantes teorías.

Un resum^'ndelos resultados experimentales obtenidos en los principales laboratorios aerodinámicos, con el conjunto de problemas principales creados por el motor de Aviación, y el resumen de los trabajos personales delautor, completan eltan interesante libro.

Astronomía.

El Observatorio del Ebro. Idea general del mismo, porel P. Ignacio Puig, S.J. Tortosa.

El subdirector del Observatorio del Ebro, P Ignacio Puig, ha reunido en un libro los diferentes escritos y trabajos realizados por dicho Centro científico Dada la forma deexposición y el método de que se ha valido el autor para conseguirla, el citado libro constituye una verdadera y positiva iniciación en la labor y objeto que con ella se propone realizar el Observatorio del Ebro

Una sucinta historia de cómo llegó a crearse, con una descripción de sus dependencias yactuación externa, complementan lanarración claray concisadelos estudios verificados en las secciones de Geofísica, Electrometeorología y Heliofísica.

La obra, profusamente ilustrada, lleva al final un índice alfabético, en el que se insertan, con los nombres de los eminentes metereólogoscitadosenella,eldelos coadyuvantes a los fines del Centro.

Electrotecnia.

Electrical Engineering Economics,por D. J. Bolton.-\Jn vol en 8."de 306 páginas con 27 figuras. Chapmann& Hall;11,HenriettaStreet,Londres.— Precio,31chelines.

Esta obra es un estudio económico general del problema de la electrilieación. El autor dedica unos capítulos primeramente a las nociones generales deeconomía, relativas al capital, intereses, anualidades, amortización, etc Después estudia los métodos técnicos de división del trabajo y de establecimiento delos precios. Lasegundapartetratadelestablecimien-; to de una instalación eléctrica desde el. punto de vista económico Elección de maquinaria, cables yaparatos de transmisión, transformadores, lámparas, etc Por último, la tercera parte está consagrada al problema económico y comercial deladistribución y dela producción: tarifas, factor de carga, factor de potencia, etcétera.

Ferrocarriles.

Les chemins de fer urbains parisíens, por Louis Bielie.—].-B. Bailliére,editor; 19, Rué Hautefeuille, París.— Precio,90francos

Louis Biette, el inspector general de Caminos y Puentes francés, que intervino de una manera directa en la construcción del Metropolitano parisién, ha recogido en este libro las enseñanzas de entonces, enseñanzas financieras y técnicas a la vez, pues enumera desde cómo se llevó a cabo el cálculo para deducir elmayortráficoenlas futuras líneas, hasta detalles referentes a la apertura de túneles y construcción de coches Si se recuerdan lasdificultades con que tropezaron los ingenieros hasta llegar a ver convertido en realidad el proyectado ferrocarril subterráneo, fácilmente se comprenderá la de datos y cálculos útilísimos que esta obla encierra

Física.

Física general, por José Mafias.—EditorialLabor, Barcelona.

El catedrático de Física y Química general en la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona D José Mañas Barví fué autor, con su compañero de Madrid el doctor en ciencias e ingeniero Industrial señorInclán, deunlibrodeFísica general, ampliada conunos rudimentos de Geología, destinado a los aspirantes al ingreso en lasEscuelasdelasquesonellos profesores

La parte referente a Física del libro citado, reformada en cuanto a exposición y orden de la misma, y cuidadosamente editada por "Labor", con numerosos grabados y láminas, ha dado origen a la nueva obra del Sr Mañas

Ingeniería sanitaria.

Saneamientodepoblaciones,por/. Pas Maroto.—Un tomodetextode210páginasyunatlascon88 figuras. Artes Gráficas, R. Melero;Sicilia,92,Barcelona.—Precio,25pesetas

El ingeniero de Caminos Sr Paz Maroto ha reunido en este libro las impresiones y datos recogidos durante su viaje por Francia y Alemania en calidad de pensionado de la Escuela de Caminos

Su propósito ea describir a grandes rasgos el estado actual de las cuestiones relacionadas con la Ingeniería sanitaria municipal y divulgarlas en España, donde el retraso en este aspecto es notorio

La primera parte de la obra se dedica a laurbanización, extendiéndose algo más en eltema delas ciudades-jardín La segunda estudia los problemas sanitarios de los abastecimientos de agua. La tercera examina la depuración de aguas residuales,

tanabandonada ennuestropaís, yla cuarta estudia la técnica de recogida y tratamiento de basuras

Matemáticas ; HistoriadelaMatemática,por H. IVieleitner; traducido por Carlos MendizáEditorialLabor, Barcelona.

Comprende este libro todo cuanto a la ciencia matemática se refiere, desde la Edad Antigua hasta después de la primera mitad del siglo XIX

Debidoalaamplitud dequees posible el desarrollodeuntemataninteresante como éste y de laabundancia de procedimientos nuevos de cálculo y raciocinio, nacidos a raíz de los estudios matemáticos del siglo XVIII, se halla expuesta la materia abundantísima q;ue encierra el titulo de unamanera concisa y enmuchos casos tan sólonarrativa. Las citaciones para una posible ampliación, que encierra la enumeración decada problema oadelanto, hacen de este libro un buen auxiliar de consulta

Minas.

I piü recenti progressi nella preparazionemeccanicadeimineralidal1911 al 1926,por L. Sanna Manunia.—Un volumen de314páginas con240figuras. Ulrico Hoepli, Milán. Precio, 28liras.

Como el mismo autor indica en el prólogo de la obra y como se deduce de su mismo titulo, el propósito perseguido es completarelmanualgeneralde preparación mecánica de minerales, editado en 1911, y ponerle al dia, registrando los últimos progresos realizados en esta rama de la ingenieria en los últimos años

El autor ha querido asimismo conservar el mismo orden de exposición que adoptó ensuprimerlibro,novolviendoa ocuparse de las nociones generales, pero procurando ilustrar sobre las variaciones de orientación que han sobrevenido como consecuencia de los recientes progresos realizados. En este volumen encontramos reunidas algunas notas prácticas relativas al trabajo de trituración y pulverización y encontramos mucho más desarrollado el capítulo relativo alos tratamientos especiales como el tratamiento magnético y el de flotación, quetantaimportanciahaadquirido últimamente

El autor ha acertado realmente con su propósito de nacer, no una obra científica, sino un compendio útil, corrigiendo una faltaquesenotabaenlaliteratura técnica

Obras públicas

PublicacionesmonográficasdelaConfederación del Ebro.—Apartado 3, Zaragoza

Un natural deseo de exteriorizar y propagar su labor para el mejor logro de su función propia, llevó a laComisión organizadora de la Confederación del Ebro a publicar en forma monográfica el resultado de sus primeras actuaciones El favor alcanzado por las primeras, entre las que forzosamente debía formar parte el plan inicial de organización y funcionamiento del nuevo organismo, aconsejó a la Dirección técnica la continuidad de estas publicaciones, cuyo carácter ha venido a fijar precisamente unademandadelpúblico, que aumenta con el mayor interés que los tra-: bajos reseñados van teniendo en el orden\ técnico, jurídico, económico y político. i Los volúmenes publicados hasta ahorai son los siguientes: i l Reales decretos relativos a la organi-: zación de las Confederaciones Sindicales; Hidrográficas y disponiendo la formación; de la Confederación Sindical Hidrográficai de la Cuenca del Ebro, 1peseta; H. Conferencia deD.Manuel Lorenzo Pardoen el Casino Mercantil de Zaragoza, 1; III Reglamento general paralaconstitución de la Asamblea, 1; IV, Crónica de la campaña dedivulgación desarrolladaporla Comisión organizadora, 2,50; V. Decretos-leyes relativos a las Confederaciones Sindicales Hidrográficas y a la organización de Juntas Sociales, 0,50;VI Plan general deobras y trabajosvarios,4,50;VI-A. Aufzeichnungen über dieseneue Organisation und allgemeiner Bau-und Arbeitsplan, 3; VI-B Une

nouvelle organisation pour les travaux publics en Bspagne Les Confederations Syndicales Hydrographiques, 1; VII Constitucióny crónicadelaAsamblea, 2;VIII, Reglamento de la Confederación, 2; IX. II. Plandeobrasytrabajosvarios,4;X. Pantano del Ebro Pliego de condiciones facultativas y económicas Plan de obras, 3; XI Composición y crónica de la segunda reunión delaAsamblea, 2;XII Expedientes de concesión de aguas públicas. Tramitación y competencia, 1; XIII. Organización del servicio de estadística matemática (Sección de aforos), 2; XIV Comité de aplicaciones Servicio Agronómico Informe. Canal de las Bárdenas, 2,50.

Varios

Elátomo y suspropiedadeselectromagnéticas, por Blas Cabrera.—Editorial Páez;Ecija,6,Madrid.—4pesetas

La Biblioteca de Ensayos publica en su segundo volumen el resumen por su autor de la labor que acerca del átomo viene realizando últimamente D. Blas Cabrera. La descripción del átomo como sistema eléctrico, su organización y propiedades eléctricasy magnéticasquedan enel nuevo libro del profesor perfectamente aclaradas, sirviendo debasealos que, guiados por su inquietud en pos de la explicación de fenómenosexperimentalessiganelcaminoinvestigativo del por qué de los hechos

Libros recientemente publicados.

Datos smninistrados por la Casa del Libro, Avenida de Pi y Margall, j — Madrid.

Alemania.

"Herbero",HandbuchderFeuerungstechnlk und de.s I-)anipfke.s.seU»etriebes uiiter besonderer Beruecksíchtigungr der Waermewlrtschaft.—Cuartaedición.—Con 84 fleuras, 118tablasde cálculoy54ejemplos.—Tela,precia,38,25pesetas

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"Archer", Commercial electrical measuring inslruments: for direct and alternating' currents.—Precio: 18,50 pesetas.

"Birtwhistle'^, The principies of thermody-; namics.—Segunda edición.—Precio: 13,25; pesetas \

"Bolton",Electrical engineering economics:i the economic use and supply of electricity.—Precio: 36,75 pesetas '

"Cross", Automobile and radio batteries.— Con 53ilustraciones 2.»edición; 6,25 pts

"Evershed", Quantity surveying for builders for surveyors, civil engineers, builders and contractors.—Precio: 18,50 pesetas.

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Estados Unidos,

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Francia.

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