Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (agosto 1930)

AÑO VIII.-VOL. VIII.-NÚM. 92. Madrid, agosto 1930.

La puesta en marcha y el acoplamiento en paralelo de los alternadores en las centrales automáticas

Por H. PUPPIKOFE R

Despuésdeenumerarsucintamentelos distintos tiposdecentrales hidroeléctricasautomáticas,elautorabordaelpro-. blemadelapuestaenparaleloalsincronismo,querepresentalacuestióncentral del automatismo. Explica el funcionamiento de unnuevo relé de puesta en paralelo,queinfluyeenlasmejorescondicionesenelsincronismo,ydescribediferentes disposicionesparael arranque, lascualesconducenlamáquina seguramente, y en un tiempo mínimo, a las condiciones de acoplamiento. Para terminar, el autor presenta como ejemplo elesquemayelmodode fimcionamientodeunacentralhidroeléctrica debaja altura.

En todos los países se oye hablar hoy de la racionalización de la industria Se entiende por esto la supresión de todo trabajo improductivo y la utilización conveniente de todas las fuerzas contribuyentesj a la producción propiamente dicha Se han conseguí-'• do éxitos notables en un gran número de industrias y la racionalización se generaliza hasta en las centrales generadoras Gran parte del servicio de vigilancia, que debe considerarse como improductivo, puede ser ahora confiado a máquinas y aparatos, lo que ha llevado a pensar en acondicionar estas fábricasde tal forma, que marchen automáticamente En primertérmino,sehaprocuradotransformar en automáticas las centrales secundarias y las subestaciones de transformación y de acoplamiento Los primeros avancesenesteaspectohansidoconseguidosen América, en donde los sueldos siempre ñ\eron más elevados La consecución práctica de un servicio automático era relativamente sencilla para las estaciones secundarias En las centrales generadoras, las dificultades sonmayores, porque en ellashay que prever la necesidad de la fuerza motriz precisa para el accionamiento de los motores primarios, que, por su parte, accionan los generadores de corriente En la actualidad no es factible todavía el funcionamiento automático delas centrales térmicas Por el contra-

Ingeniero de la Sociedad Oerlikon. Traducción de Luis Escovedo del Valle

rio,elproblemapuedeconsiderarseresuelto enlo que respecta a las centrales hidroeléctricas

En este caso, elautomatismo toma, según las condicioneslocales,distintas formas, algunas delas cualesnosonextrictamente automáticas A vecesse trata de instalaciones accionadas a distancia, donde todas las maniobras son ejecutadas en esencia, como hasta ahora, por un operario vigilante mediante dispositivos especiales Para una central moderna, esto no significa más queun desplazamiento delpuesto de maniobra En otros casos se trata de centrales que no están sometidas a una vigilancia continua, sino solamente puestas en marcha y paradas por un operario vigilante, que debe ocuparse de estas operaciones en intervalos establecidos en el plan de explotación Basta, pues,prever enestas centrales algunos órganos suplementarios, que,en caso de perturbaciones que produzcan la puesta fuera de circuito de la parte eléctrica, aseguren el paro simultáneo de la parte hidráulica Por el contrario, en las centrales automáticaspropiamente dichas,lapuesta en marcha ylaparadadelasmáquinas,asícomosu acoplamiento en paralelo, se efectúan sin ningún concurso extraño Esta es precisamente la parte más difícil del problema delautomatismo delascentrales eléctricas Se pueden dividir las soluciones empleadas en dos grupos principales En las del primer grupo se realiza el arranque lo mismo que en las instalaciones vigiladas Seabrelaválvula,aumentalentamentela admisión de la turbina, hasta que su velocidad correspondaalafrecuencia delaredacuyatensiónse pone el alternador, se acopla en paralelo y se carga Las soluciones del segimdo grupo consisten en poner el alternadorenmarcha pormediodeunmotor eléctrico corriente con la turbina cerrada; se le pone a la velocidad del sincronismo, después delocual se abre la turbina Esta solución se amolda muy bien para unidadespequeñas; perocuando setrata degrandes máquinas, hay que recurrir siempre a una solución del primer tipo,a causa delgolpedela corriente inevitable, en el momento del arranque Dentro del primer grupo, caracterizado por el arranque de las máqui-

ñas desde la turbina, se encuentran las siguientes soluciones,que sedistinguen según la forma del acoplamiento en paralelo:

1." El acoplamiento en paralelo por mediación de bobinas de reactancia

2." El método de auto-sincronización (puU-in methode)

3.° El acoplamiento en paralelo al sincronismo Si se acopla el alternador a plena excitación y a lavelocidad correspondiente alafrecuencia dela red

el que sean afectadas las otras partes de la red. En Europa casi solamente se utiliza el segundo método de acoplamiento, o sea el menos brusco. Vamos, por lo tanto, a examinarlo minuciosamente.

E L ACOPLAMIENTO EN PARALELO AL SINCKONISMO

Representaciones gráficas de acoplamientos en paralelo de máquinas de corriente alterna por extinción y por iluminación respectivamente

P = Instante del acoplamiento; 1 = Tensión de la red; 2 = Tensión de la máquina; 3 = Suma de tensiones de red y máquina; 4 = Curva de oscilación

sintener en cuenta elsincronismo,puedesuceder que los vectores de tensión acusen entre ellos un ángulo dedesfasado importante, llegando incluso hasta 180°, exponiéndose entonces a queseproduzcan graves daños,comolasconsecuencias deun cortocircuito Pero acoplándoloprimero indirectamente por medio de bobinas de reactancia, se puede limitar la corriente de cortocircuito y dejar pasar la máquina al sincronismo Cuando éste seha obtenido, lo cual se comprueba en la caída de la corriente en la rueda polar o en la desaparición de su componente alternativa, se shuntan las bobinas dereactancia por un interruptor de aceite

Según el método "pull-in", utilizado en América para unidades hasta 10.000 kilovatios, el alternador, provisto de un arrollamiento amortiguador, es impulsado por la turbina a una velocidad próxima a la correspondiente a la frecuencia dela red; sele pone entonces en circuito sin excitación y seleexcita después, ya sea bruscamente, conectando la excitatriz a plena tensión, ya sea lentamente, regulando gradualmente su tensión

M. E. Reagan cita, en el Electric Journal de abril 1926,oscilogramas de puesta en paralelo de una máquina de 4.200 kilovatios Según la diferencia existente entre la frecuencia dela red y la de la máquina, el golpe de corriente medido en el momento del cierre del circuito, con la excitatriz a plena tensión, alcanzaba siete a ocho veces la corriente normal Aumentando gradualmente la tensión de excitación, sepodía reducir elgolpe decorriente a cincoveces la corriente normal, pero se mantenía durante algunos segundos, casi al dobledela intensidad nominal Con ambos procedimientos de acoplamiento la tensión de la red descendía hasta un 73 por 100 de su valor normal

Estas cifras demuestran claramente que tal método no puede aplicarse más que en las grandes redes, con potencias, centrales y líneas grandes, que evitan

Este modo de acoplamiento en paralelo es el más correcto,puespermite conectar a lared máquinas de todas las potencias, sin golpe ninguno de corriente Estas máquinas pueden serdeltiponormal, sin arrollamientos amortiguadores niotrosdispositivos especiales Su equipo estambién elmismo que el empleado en las centrales modernas para las máquinas síncronas Basta conañadir un relé que acuse el sincronismo y cierre al mismo tiempo el interruptor de la máquina El acoplamiento de cada central automáticaestábasadoenelbuenfuncionamiento deeste relé Actualmente existe una serie de tipos de relé análogos, pero todos ellos presentan el inconveniente de no acoplar en el momento deseado, porque les falta la reflexión del operario-vigilante de servicio. Dada laimportanciadelexactofuncionamiento deeste aparato para la marcha automática de una central, vamos a examinar sucintamente los fenómenos pulsatorios que se producen en las proximidades del sincronismo Para ello, lo mejor es recurrir al diagrama (ñg 1) delastensionesenfunción deltiempo Las curvas 1 y 2 representan las tensiones sinusoidales, de la red y de la máquina acoplada Las curvas con; rasgos más pronunciados corresponden a la suma deestasdostensiones.Losdosmodosde acoplamiento por alumbrado deben su nombre al uso de lámparas-testigos que, en el momento del sincronismo, están apagadas en el primer modo de acoplamiento y arden conelmáximo deluzenelsegundo Conel acoplamiento por extinción, la curva 3 de la suma de las tensiones en el momento del sincronismo absolutopasa por cero; con elacoplamiento por alumbrado pasa por su máximo Se presentan pulsaciones muy acentuadas, que representamos por la curva que envuelve la que corresponde a la suma de las tensiones Estas curvas de pulsación (designadas por 4 en la figura 1) demuestran inmediatamente la posición relativa de los vectores de las dos tensiones que se

han deacoplar.En tanto quecon elacoplamiento por alumbrado, la puesta en paralelo dela máquina debe tener lugar en elmáximo dela curva; con el acoplamiento por extinción, la puesta en paralelo debe de efectuarse enlaintersección dela curva de pulsación con el eje del tiempo, que está claramente marcada. Otraventaja delaaplicacióndelacoplamientopor extinción del relé de acoplamiento en paralelo consiste enqueelaparato escompletamente independiente del valor absoluto de la tensión con arreglo a la cual debe ser acoplada la máquina en paralelo con la red,

Figura1.*

Curva de J>ulsadón.

Figura2.'

demodoqueesinnecesariaunaregulaciónespecial de límitedela tensión

El relé utilizable para el acoplamiento automático en paralelo de máquinas síncronas debe de marcar el sincronismo exactamente como si se tratase deUnacoplamiento a mano, y siel sincronismo dura bastante tiempo; es decir, si las pulsaciones de tensión son suficientemente lentas, provocar en el momento oportuno el cierre del interruptor de la máquma. Con este fin debe irprovisto deun órgano que marque el sincronismo o la concordancia de fases y deje libre a tiempo un órgano retardador, el cual, una vezllegado al final de su carrera, provoca el cierre del interruptor de la máquina, por mediación de un contactor corriente con bobina de retención, y de maniobra a distancia. Admitamos que el órgano retardador efectúa su recorrido en un tiempo tj y que la maniobra a distancia cierra los contactos principales del interruptor de la máquina en vm tiempo t^, contado desde la puesta en contacto por el relé de acción diferida. Si el órgano indicador no deja libre al órgano retardador más que en el punto correspondiente al sincronismo S, el acoplamiento en paralelonoseefectuará (véasefigura 2),sinoenel punto B, donde las máquinas se encuentran ya sensiblemente alejadas del sincronismo absoluto. La primera idea para suprimir este inconveniente consistió en proyectar el órgano indicador poco sensible para que ponga en libertad el órgano retardador cuando lacurva depulsación acusetodavía una diferencia de tensión E^, Sielángulo deintersección deesta curva y del eje del tiempo está abierto, el acoplamiento en paralelo se efectuará todavía inoportunamente El relédebe,pues,preversedemanera quepueda marcar 6ste ángulo

En la actualidad existe un relé de acoplamiento en paralelo conun dispositivo quepermite al órgano indicador del sincronismo medir el ángulo de interseccióndela curva depulsación y deleje deltiempo, de modo que el acoplamiento no se puede efectuar más que si el ángulo tiene valor inferior a uno dado.

Para este objetono sedeja funcionar elórgano retardador hasta partir del momento en que la curva <iepulsación corte a la recta paralela aleje del tiempo, a la distancia V:;^,es decir, hasta el momento en que el sincronismo absoluto es alcanzado (interseccióncon elejedeltiempo) Silaspulsaciones son rá-

tan próximo como esposible al sincronismo absoluto El acoplamiento menos exacto corresponde al ángulo límite y se obtiene por una diferencia de tensión V = — • que se puede reducir, según convenga, por una elección adecuada deltiempo tj y por una regulación de valor más pequeño que V;^ Como el acoplamiento en paralelo no es factible, a no ser quelaspulsacionessehaganlentas,y,por consiguiente, elángulo a sea más pequeño,seopera, pues, siem„6 ^ 3 Figura4."

pre un poco por debajo del valor límite a^, es decir, enlas condiciones más favorables

pidas,esdecir sielángulo a (fig 3) sobrepasa un valor dado, el punto A, que corresponde al tiempo empleadopor elórgano retardador en efectuar su recorrido, es posterior al punto del sincronismo El relé separa, en fin, en Cy elcontactor del accionamiento a distancia queda abierto Sielángulo delacurva de pulsación es inferior a = are tg -^^(como en la figura 4) ,elórgano retardador efectúa su recorrido completoy cierra el circuito del contactor Se obtiene así la garantía de im acoplamiento en paralelo

El aparato está ejecutado delmodo siguiente (figura 5) : El órgano indicador y retardador han sido construidos basados en el principio Ferraris El primero lleva dos electro-imanes de accionamiento que, tratándose del acoplamiento por extinción, van conectadosa dosfases distintas Deestemodo seevita cualquier falso acoplamiento resultante de una permutacióndefases enuno delossistemas trifásicos durante una reparación o inspección Estos electroimanes actúan en conjunto sobre dos sectores de aluminio formando una sola pieza móvil alrededor de su eje 1. En el momento del sincronismo los sectores pasan a laposiciónneutra, porrazóndesupeso,cerrando por los dos contactos Kj y el circuito del órgano retardador Los dos contactos Kj y K, no están fijos, sino dispuestos sobre una palanca, 3, móvil, con un pequeño rozamiento alrededor de un eje, 2, próximo al eje 1 Si las dos tensiones alternas que se han de conectar están en oposición, se obtiene im par máximosobrelosdossectores,queenlafigura, giran hacia la derecha En esta rotación, los contactes Kj y Kj seabren, y,hacia el fin de su recorrido, los sectores arrastran por el pitón 4 la palanca 3, de la posición horizontal, conduciéndola del tope 5 al tope regulable 6 De este modo, los contactos y Kj son trasladados en el sentido de los sectores el ángido correspondiente a la diferencia de tensión V;^ en la figura 4. Cuando la pulsación vuelve a disminuir, los sectores retroceden a la izquierda y cierran, por lo tanto, a la tensión V^:los contactos y Kj,los cuales quedan cerrados hasta el momento del sincronismo S,porquelossectoresarrastran lapalanca 3 hasta el tope 5 Tan pronto como la pulsación vuelve a adquiriramplitud,loscontactosKjyKjseabren nuevamente, porquelapalanca 3 semantiene en su posición final a causa de su ligero roce, y esto se repite hasta que eltiempo quetranscurre entre Oy S (diagrama, fig. 4), áea mayor que tj

Otra de las condiciones que hay que cumplir para evitar falsos acoplamientos es que la pieza de acoplamiento delórgano retardador vuelva a su posición neutra tan pronto como los contactos Kj y K2 son abiertos,esdecir, tan pronto como elelectroimán, K, (dela fig 6), no reciba ya corriente Pero es de temer que, por la inercia del mecanismo de acciona-

Figura3.'

miento, esta pieza continúe su trayectoria no obstante la interrupción del circuito

Este inconveniente se evita intercalando un acoplamiento eléctrico entre la rueda motriz y el dispositivo de contacto en movimiento En el momento en que el electroimán del órgano retardador se pone en circuito, el electroimán de acoplamiento, con el que

Representaciónesquemáticadelórganoindicadordelrelé deacoplamientoenparalelodeOerlikon

está en serie, recibe también corriente y embraga un acoplamiento de rueda dentada entre la rueda motriz y el contacto Si el circuito del relé de tiempo es cortado por los sectores, el electroimán de acoplamiento lo es también, y éste desembraga inmediatamente el acoplamiento, de forma que el dispositivo de contacto vuelve a su pimto inicial por efecto de la gravedad Cuando las pulsaciones de tensión se suceden rápidamente, el órgano retardador del relé queda también siempre intercalado en el circuito Para evitar igualmente tm falso acoplamiento del relé, en caso de faltar la tensión, de fundirse un cortacircuito, etcétera, el electroimán de accionamiento del órgano retardador se conecta a la tensión de la generatriz que se desee acoplar La figura 7 muestra la ejecución del relé de puesta en paralelo que acabamos de explicar

EL ARRANQUE.

Como el relé de acoplamiento en paralelo no hace más que indicar el sincronismo, sin poderlo realizar, se hace necesario prever dispositivos especiales para el arranque de los grupos y la regulación con arreglo al número de revoluciones que corresponden a la red

El primer sistema conocido en Europa partía de la suposición de que el sincronismo no puede obtenerse a no ser que, siendo idénticas las velocidades, las tensiones estén en fase, y que lo mejor es, por consiguiente, situarse en las condiciones necesarias a su realización, haciendo pasar varias veces la máquina por el número de revoluciones que corresponden a la frecuencia de la red

El arranque de las unidades de im servicio automático era maniobrado en forma tal, que el número de revoluciones de la máquina para acoplar alcanzaba tan rápidamente como era posible y sobrepasaba un poco el de revoluciones que correspondía a la red Después, por medio de un relé de péndulo conectado a tma dínamo-tacómetro, conectada a su vez con la máquina, y luego por simples contactos de conmutación en el péndulo del regulador de velocidad, se provocaban variaciones regulares del número de revoluciones de la máquina que se ha de acoplar, iguales a algunos porcientos del número de revoluciones de a red, que en los puntos designados por 1, 2, 3, 4, etcétera, en la fig. 8, es decir, allí mismo donde la cur­

va del número de revoluciones de la máquina corta a la recta que corresponde a la frecuencia de la red, podía entrar en acción el relé de acoplamiento Esta solución, tan sugestiva, presenta dos inconvenientes graves: que es justo en estos puntos donde el número de revoluciones de la máquina varía más rápidamente, lo que ocasiona pulsaciones muy cortas y de rápida velocidad Así, pues, hacía falta regtilar de un modo aproximado al relé pues, de lo contrario, transcurría un tiempo considerable hasta que el acoplamiento se efectuaba Estas variaciones pendulares, de más o menos a por 100, se producían, en realidad, no alrededor del verdadero número de revoluciones n de la red, sino alrededor de un número de revoluciones referido al regulador de la turbina, que quizá correspondiera al número medio de revoluciones correspondientes a la red Si la red acusaba variaciones de frecuencia bastante pronunciadas, el acoplamiento del grupo automático se hacía a veces imposible, porque, como lo demuestran, por ejemplo, las rectas n' y n" en la figura 8, las variaciones pendulares en el diagrama de arranque podían no interceptar la frecuencia de la red No es ni siquiera posible evitar este grave inconveniente aumentando la amplitud de las oscilaciones de velocidad, cuando el número de revoluciones de la red acusa fuertes variaciones

La solución técnicamente exacta del problema del arranque de los grupos automáticos puede obtenerse

Esquemadedispositivodepuestaenparalelo a = Relés deacoplamiento;b = Contactor; c = Interruptor con bobina de desenganche; d = Mando a distancia del Interruptor en aceite; e = Contactor de enganche para el accionamiento a mano del interruptor en aceite; f = Transformador de tensión, e = Clavijero de sincronización; i = Fuente de corriente auxiliar; k =JBobina de mando; l = Bobina de acoplamiento; G =; Alternador; N = Relé

muy fácilmente si se actúa sobre el número de revoluciones de la máquina primaria, es decir, de la turbina, de acuerdo con la diferencia que presenta respecto al del correspondiente a la red, es decir, desde el momento en que se da a la turbina una velocidad de apertura proporcional a esta diferencia. El arranque

Figura 5.*

Figura 6.'

seefectúa entoncessiguiendouna curvaparecida a la dela figura 9.

El número de revoluciones crece primero muy rápidamente, después sigue aumentando lentamente, para volver a descender al número correspondiente a la red, después de haberlo sobrepasado ligeramente

Elarranqueenfunción deladiferencia de velocidad puede realizarse de varios modos

La solución más sencilla consigue esta diferencia de velocidad por un medio mecánico Utilízase con este fin un pequeño engranaje diferencial, uno de cuyos árboles es arrastrado directamente o indirectamente por el alternador a acoplar; el otro, por un motor síncrono, S (fig 10), conectado a lared La diferencia de velocidad de las dos ruedas planetarias estransmitidaporelengranaje deruedasrectas, S-S', al árbol 6, que actúa directamente sobre el regulador de la turbina. Esta acción se ejerce preferentemente sobrela dirección deretorno del regulador, de manera que no estorbe su regulación. La figura 11 representa el montaje del engranaje diferencial y de los dos motores-tacómetros.

Para obtener ladiferencia develocidad por un medio eléctrico (fig 12) hacen falta dos dínamos-tacómetros, que son accionadas del mismo modo que los dos árboles principales del engranaje diferencial

Las dínamos-tacómetros están dimensionadas de tal manera que, dentro de los límites que interesan, no sólo sus velocidades, sino también sus tensiones,, son exactamente proporcionales, por una parte, alnúmero de revoluciones dela red, y por otra al de la máquina para acoplar Los inducidos de las dínamos-tacómetros están conectados entre sí opuestamente y en serie con el inducido del motor habitual de variación del número de revoluciones Los arrollamientos inductores están todos conectados a la díuamo-tacómetro T" o a una fuente de corriente independiente (batería) Es evidente que el motor de variación del número de revoluciones empieza a gi-

sentido delretorno del regulador En este caso, como eneldelengranaje diferencial, lavelocidad dela máquina para acoplar seguirá también la frecuencia de lared y severá así llevada al sincronismo

La diferencia de los números de revoluciones pue-

Relédeacoplamientoenparalelo

rar cuando las dos dínamos-tacómetros acusan una diferencia develocidady girantantomás rápidamente cuanto mayor sea esta diferencia Si ésta cambia de signo, el motor de variación de velocidad cambia también elsentidoderotación Dichomotor actúa del mismo modo sobre la admisión de la turbina, en el

Gráficodelasrevolucionesdelgrupoaacoplar,enelarranqueyen elmomentodelacoplamiento.

de, además, obtenerse por un procedimiento electromagnético en las instalaciones trifásicas Este procedimiento consiste en un motor trifásico, que está conectado como un sincronoscopio de aguja giratoria y sirve de motor de variación de velocidad (fig 13)

Una fase del enrollamiento abierto delestator está intercalada entrelosmismos polosdelgenerador y de la red, y las otras dos están cruzadas entre polos distintos El inducido del motor va provisto de un arrollamiento monofásico cortocircuitado o alimentadopor corriente continua De este modo se forma en el motor un campo alternativo pulsatorio, que gira en elespacio auna velocidad correspondiente a la diferencia media de los números de revoluciones que impulsan al rotor

Este último método no es factible más que en instalaciones decorrientetrifásica, mientras quelos dos primeros presentan la ventaja de poderse aplicar en todos los casos

Tanto en América como en Europa se han extendido otros sistemas de arranque, que difieren de los tres métodos arriba mencionados en que, en lugar de utilizar directamente por regulación la diferencia de los números de revoluciones, estos sistemas se sirven deun aparato intermediario En un sistema muy conocido, la diferencia de los números de revoluciones seobtieneigualmente por medio deun engranaje diferencial; pero el árbol diferencial funciona sobre unapalancaconmutadoraporunacoplamiento dedeslizamiento y acciona de esta forma la turbina, indirectamente por medio de un dispositivo eléctrico de variación de velocidad

En otro sistema (fig 14), dos motores de idénticapotencia, deloscualesuno está conectado ala tensión dela red y otro a latensión delasbarras ómnibus, van acoplados rígidamente el uno al otro El motor quegira más deprisa impulsa al otro como generatriz y hace pasar energía eléctrica deuna fuente de corriente a otra Un vatímetro, que desempeña el papel de regulador de potencia LR, indica el sentido de dirección del flujo de energía y regula, en consecuencia, la admisión de la turbina por conmutación del motor de variación de velocidad Salvo la regulación sin órgano de llamada propiamente dicho, que da lugar a movimientos pendulares, los métodos de arranque indirectos son más onerosos y más complicados que los métodos directos

Figura7.«

st r 3^! ^- Tptrps Figura8.»

Las disposiciones necesarias para elarranque regulado automáticamente y para el acoplamiento en paralelo,inclusodelosmayores alternadores,sonhoy tan sencillas ydeunfuncionamiento tanseguro,que probablemente nosveremos pronto obligados a usarRevoluciones en/a rscf.

acoplamiento enpersle/o.

.>fu« » Tiempos.

Figura9.«

Gráfico de las revoluciones del grupo a acoplar

lastambién enlasinstalaciones noautomáticas, para aliviareltrabajo delpersonaldeservicioyevitar falsos acoplamientos Además, la posibilidad de construir centrales completamente automáticas depende, principalmente, de la seguridad de funcionamiento del dispositivo dearranque ydeacoplamiento enparalelo '

Para demostrar cuan sencillo estodo elequipo de una instalación automática, completaremos loyaexpuesto conladescripción deunacentral hidroeléctrica desalto bajo condosalternadores de750kilovatios

DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE UNA CENTRAL AUTOMÁTICA HIDROELÉCTRICA

El sistema defuncionamiento deesta central está determinado porlascondiciones siguientes:

1." Equipoconalternadores síncronos

2." Puesta enmarcha sinlíneas pilotos, por simplepuestabajo tensióndelalínea dealtatensiónque une la central automática a la central principal en observación

3." Arranque desde la turbina

4.° Regulación de la potencia según el nivel de aguas arriba

La central automática estáprevista para funcionar sinninguna vigilancia Lapuesta enmarcha ylaparada pueden tener lugar automáticamente en función del tiempo ydelnivel deaguas arriba, oaunporinn Regulador de la turbina.

fllternador

tervención deladirección delservicio sinningunalíneapiloto,porsimple cierreoapertura delalíneade alta tensión queenlaza la instalación sin vigilancia con lacentral principal

En todos loscasos,lasmaniobras precisas seefectúan exactamente lo mismo queen imacentral vi-

gilada Su orden de sucesión está asegurado porel hecho dequecada maniobra desengancha la siguiente Resulta deello unenclavamiento queexcluye los falsos acoplamientos aunmejor queenuna instalación vigilada

Para hacer marchar unacentral automáticamente, basta añadir algunos relés alequipo deuna instalación moderna y algunos órganos que completan la parte hidráulica Enelcasopresente, setrata deuna central hidráulica desalto bajo, cuya potencia debe regularse enfunción delcaudal disponible Por esto ha sidoadoptada unaregulación delapotencia según elniveldeaguas arriba Pero siunacentral ofrece la posibilidad deacumular energía y secuida de aprovecharla, sela puede explotar como central principal, conturbinas deadmisión constante, ocomo central depuntas, conturbinasenlasqueseregula únicamente lavelocidad Enlosdoscasos,la regulación según elnivel deaguas arriba está reemplazada por la limitación dela potencia, respectivamente porla puesta enmarcha y parada enfunción delnivel del agua

Para la regulación delasturbinas según el nivel

del agua sehanadoptado simples flotadores, queactúan sobre el regulador por transmisión mecánica El arranque oparada delasdiferentes turbinas depende delgrado de carga delgrupo en marcha El regulador develocidadestáprovistodeunabomba de aceite apresión, accionada porcorrea, y deldispositivohabitual devariacióndelnúmeroderevoluciones, conmotoreléctrico,pormediodelcualelaparato distribuidor puede serabierto ocerrado completamente Como setrata deunainstalación debaja presión, es preciso utilizar para la maniobra delórgano de cierre delaturbina unmotor eléctrico enlugar del servo-motor corrientemente empleado enlas instalacionesdealtapresión.Laválvulasecierraporsupropio peso, reforzado porunasobrecarga oim resorte adicional.

La parte eléctrica noadmite másquerelés suplementarios Comotoda instalaciónmoderna,la central automática está provista deimregulador de tensión y de un dispositivo de protección contra las sobrecargas; deunaprotección selectiva para el alternadorysutranformador (relédiferencial); deunamaniobra adistancia porelinterruptor delalternador y de un dispositivo de sincronización

Figura10

Creación de la diferencia de velocidad mediante un engranaje diferencial.

Figura11 Dispositivodelreglajedevelocidad

Para poner en marcha la central automática, se cierra enla central principal elinterruptor de aceite delalínea dealta tensión que unelas dos centrales Las barras ómnibus de la central automática y el transformador deestación 1están también bajo tensión (fig 15)

Mientras las compuertas de la parte hidráulica se encuentran cerradas, va elevándose elnivel del agua enlaadmisión,ycuandoelaguaalcanzasunivel normal,el flotador 2cierra elcircuito delrelé de cierre poracción diferida Este atrae su armadura, y cuando ha transcurrido eltiempo para el cual está regulado,poneen tensión, por elrelé4,lasbarras ómnibus auxiliares, alas cuales seunen todos losrelés y todaslasbobinas decierrey de apertura

El motor deelevación 6dela compuerta dela primeraturbina arranca inmediatamente, porque está alimentado directamente por las barras auxiliares y suinterruptor de fin de carrera,7, estácerrado La compuerta delaturbinaseelevalentamentehasta su posición superior,donde es retenida por una muesca defrenoaccionadaporun electroimán, 8 Tan pronto como el electroimán deja de estar bajo tensión, la muescadefreno seapartaylaválvula secierri Pero

elmomento delsincronismo,ycuandolas pulsaciones sonlosuficientemente lentas,acoplalasmáquinas en paralelo conla red

Con este acoplamiento se obtiene un arranque seguro y una puesta en paralelo fácil, sin sacudida, completamente independiente delamagnitud absoluta de la frecuencia de la red

El grupo marcha entonces en paralelo con la red

alternador

Real. Notar de vari-Jííái efe reífoluciones.

Figura 13.

Creación deladiferencia develocidad mediante unmotor trifásico y no queda más que cargarlo A este efecto, el contactodeconmutación, 13,sobreelárbol del interruptor delalternador, ponefuera de circuito al relé, 10, del motor de variación de velocidad Debido a esto, el dispositivo de variación de velocidad abre entonces la turbina, con una velocidad constante, hasta que, a la admisión total, el contacto de fin de carrera, 14,pone igualmente fuera del circuito al relé 9 A partir de este momento, la regulación de la carga delgrupo se efectúa por el flotador, según el caudal deagua, esdecir, alnivel constante deaguas arriba Basta conquelaregulación porel flotador mantenga elcontactodefindecarrera,14,enformaquese abra cuandolaadmisión delaturbina corresponda al caudaldeagua del río

PARADA.

La parada se obtiene:

Creacióndeladiferenciadevelocidadpormediodedínamos^tacómetros.

si ésta se abre lentamente, la turbina, que está aún abierta desde la última parada, se pone en marcha La bomba por presión de aceite delregulador de velocidad, que está accionada por correa, arranca con ella,yantesdealcanzarlamitad delavelocidad normal,tieneya una presión suficiente para permitir al regulador funcionar A la puesta en tensión de las barras ómnibus auxiliares, 5,losrelés 9y 10,de los motores deldispositivo devariación develocidad,11, atraen su armadura yponenencircuitoeste dispositivo,detal manera que su velocidad es siempre proporcional aladiferencia entrelafrecuencia dela red yladelgrupoquearranca Comienza,pues,por girar muy rápido y cierra laturbina en elsentido de contramarcha delreguladorpormediodeun servomotor, despuésquesucurva develocidadinterceptala recta correspondiente alafrecuencia delared Después de unligeroaumentodelnúmerodefinitivode revoluciones,regulable porlavelocidad deapertura dela válvula,laturbina alcanzaasintóticamente elnúmero de revoluciones delared La velocidad delgrupo que se ha de acoplar sigue entonces constantemente la frecuenciadelared,llegandoasíalsincronismo.La tensióndelalternadorseregulaautomáticamente por un regulador, 20,demanera quenohaymásque esperar a que haya concordancia de fases.

El aparato de acoplamiento en paralelo, 12, indica

a) Intencionadamente, en servicio normal; y

b) Automáticamente, encasode perturbación

a) La parada deseada en servicio normal se obtienedesdelacentral principal, abriendo el interrup-

fí/ternador.

•Pee/.

Motor de variación de revoluciones.

Figura 14

Creaciónde ladiferencia develocidad mediante motores acoplados yunreguladordepotenciaL,R

tordeaceitedelalíneaqueconducealacentral automática. De este modo, la turbina se descarga y el reguladordevelocidadlacierrahastalaadmisión necesaria, para cubrir las pérdidas en vacío del grupo.

En esta posición, el interruptor de aceite se cierra igualmente,yelrelédeapertura detiempo,17, entra

Figura 12.

1,°=Entrada enservicio porouesta entensión delalínea de alta

2.»= Arranque a partir dela turbina

3.°=:Regulación de la potencia en función delnivel de agua de alimentación (por flotador) (Véase la continuación de la leyenda en la página siguiente.),.

Figura 15. Central hidroeléctricaautomática Instalacióndepequeñaaltura Explicación del funcionamiento.

en acción Este relé impide la parada completa de la central automática en caso de variación de carga, y su retraso está regulado en tal forma que, a la puestaenmarcha, nopuedefuncionar enellapso de tiempo comprendido entre el acoplamiento en paralelo y la puesta en carga del grupo A la parada, al llegar al fin de su carrera, shunta el relé de cierre de tiempo, 3,que deja caer su armadura, y por eso corta la tensión de las barras ómnibus auxiliares, 5 El electroimán, 8, deja libre la muesca de freno de la válvula, que baja y cierra la turbina Como su bobina de tensión nula, 18,no está ya bajo tensión, el interruptor de aceite dispara El interruptor de fin de carrera, 7,delmotor deelevación delaválvulase cierra El grupo está, pues,completamente parado, pero dispuestopara serpuestoenmarcha tanpronto como lalínea que leune ala central principal se encuentre denuevo en tensión

&) La parada automática, en caso de perturbación, tiene lugar exactamente de la misma manera, con la diferencia de que el cortocircuitado del relé detiempo, 3,no seefectúa por medio del interruptor demínima, 15,ni por el relé de tiempo, 17, sino por medio del relé de protección, que manifiesta la perturbación

Se pueden distinguir dos clases de perturbaciones, después delascualesla central automática puede ser parada:

l.''' Perturbaciones exteriores Estas son de naturaleza pasajera y pueden consistir en falta de agua, en cortocircuitos y en fuertes variaciones de tensión enla red

Sielniveldelaguabaja deunamanera inadmisible, debido a la falta de estanqueidad o porque la compuerta de descarga esté abierta, etc., el flotador abre elcontacto,2,einterrumpe elcircuito delreléde ciclare, 3,hasta quehaya denuevo bastante agua

En casodecortocircuito enlared, eldispositivo de protección contra las sobrecargas, 19,entra primeranaente en función y reduce a un valor determinado, por ejemplo, 1,5 veces, la corriente normal, la corriente de cortocircuito que proviene de la central automática Sielcortocircuito tiene una duración superior al tiempo para el cual el relé de máxima, 21, está regulado (por ejemplo, ocho segundos), este últimovuelvea actuar y shunta alrelédecierre,3, por niedio deun relé,22,conectado a la tensión de la excitatriz Este relé acusa una tensión de cierre muy baja, y cuando el grupo puesto fuera de circuito va apararse,retiene suarmadura durante un tiempo relativamente largo Se obtiene así un cierto intervalo entre la puesta fuera de circuito por el relé de máxima y la puesta en marcha eventual cuando la tensión reaparece en la red, de modo que los cortocir-

cuitos intermitentes no ocasionan fenómenos pulsatorios en la central automática A pesar que el relé, 22,noposeeningún órgano deretardamiento, funciona como un relé de tiempo

Las grandes caídas de tensión en la red producen losmismos efectos que los cortocircuitos

Silacentralseparaautomáticamente, debidoa perturbación exterior, debe siempre ser demodo que adquiera automáticamente su marcha una vez que la perturbación haya desaparecido

2." Perturbaciones interiores. Pueden ser de naturaleza eléctrica omecánica: cortocircuitos, contactos entreespirasoalamasa,enelalternador osu transformador, defectos en la excitatriz, en los cojinetes dela turbina o del alternador, en elregulador de velocidad, etc.Todosestosdefectos presentan el mismo carácter depermanencia, demanera quees necesario impedir que la central adquiera automáticamente su marcha hasta que se haya podido revisar la instalacióny remediar el defecto.

La puesta en cortocircuito del relé de cierre, 3, no se efectúa directamente por el relé de protección correspondiente, sino por medio de los relés de señal, que no solamente localizan el defecto, sino que impiden además que elgrupo arranque

En caso de cortocircuito en el alternador o en su transformador, es la protección selectiva (protección diferencial, 23) la que actúa Si la excitatriz acusa un defecto, el relé de mínima de la corriente de excitación, 24, entra en acción y produce la parada de la central En caso de puesta a tierra de larga duración, el contacto térmico, 27, se cierra y ocasiona la parada por el relé 27'

Los defectos de cojinete susceptibles de producir una elevación de temperatura hacen actuar los contactos térmicos, 25, que accionan un relé de señal común, 25' El defecto selocalizapor losmismos contactos térmicos, que están todos provistos de un dispositivo de enclavamiento y de un relé de señal in-' dicador

Suelen también preverse contactos térmicos en^el; aceitedeltransformador, enelhierro oenloscanales' de ventilación del alternador Cuando se quiere mediryvigilar directamente latemperatura delos arrollamientos, es necesario recurrir a un acoplamiento en puente para corriente alterna con trasformadores aisladores

El regulador de velocidad está generalmente construidodetalmanera que,presentándosedefectos, cierralaturbina cuandomarcha sola,esdecir, al arranque Si no es este el caso o el dispositivo de protección hidráulica no funciona, elgrupo puede embalarse Resulta, por lo tanto, un aumento rápido y considerable de la tensión, que el regulador de tensión

excitación.

Relé diferencial.

Relé de señal del relé diferencial.

Relé de máxima de la corriente de excitación

Relé de señal de la corriente de excitación

Contacto térmico

Relé de temperatura con señal

Relé de tensión máxima

Relé de señal del relé de máxima tensión.

Contacto térmico

Relé térmico de señal.

Aparato de protección Buchholz.

Relé de señal para la protección Buchholz.

Interruptor de carga máxima

Interruptor de accionamiento a mano

Botón pulsador para el reglaje de la la velocidad a mano Contador Dispositivo de control de aislamiento

Mando a distancia del interruptor en aceite Botón pulsador para el mando del interruptor.

no puede ya dominar Entonces es cuando actúa el relé detensión máxima, 26,independiente dela frecuencia, quepara la central y la pone fuera de circuito

Esta puesta fuera de circuito de la central auto-

critoanteriormente, demanera quelapuesta en marchaylaparada seefectúan delmismo modo

Elcontactodecargamínima delaprimera turbina debe ser regulado para la marcha en vacío; el contacto de la segunda turbina para la media carga; eldelatercera turbina para eltercio; eldelan™= turbina paralan«">^ delaplena carga

Lañgura 16representa unejemplo delesquema de conexión para la puesta en servicio sucesivo de los diferentes grupos deunacentral automática: 1esel contacto decarga mínima; 2,elcontacto de parada, quenoseabremásqueencasodeperturbación enla instalación generadora del agente productor de la fuerza motriz (por ejemplo, caída de presión inadmisible;enestecasocomprobación delniveldel agua porelñotador),sinoque,porelcontrario, permanece cerrado; 3eselórgano retardador; 4elrelé de cierre queacciona lapuesta en marcha.

Si el grupo 1, por causa de llegar abundante el agente delafuerza motriz, marcha aplena carga, el contacto 1secierra Debido aesto,elcircuito delórsano retardador, 3',está cerrado porelcontacto, 2'. Este relé ejerce una tracción sobre su armadura y mantiene sucircuitocerradoporelcontacto inferior, mientras quepor el contacto superior actúa el relé de cierre, 4'.El grupo 2 sepone entonces automáticamente en marcha, y su carga se regula según el caudal hidráulico o la variación del agente originario dela energía sinoes hidráulica.

Figura 16

Central hidroeléctrica automática con varios alternadores síncronos Esquema para el acoplamiento sucesivo de los distintos grupos

1 = Interruptor de carga máxima; 2 = Contactos de caudal mínimo; 3 = Relé de enganche de acción diferida

mática secomprueba enlosvatímetros, enla central principal Conviene entoncesproceder auna revisión Sereconoceinmediatamente, enlaposición delosrelés de señal del cuadro de perturbaciones, el lugar donde seencuentra eldefecto queha causado la parada, y se ahorra deesta manera un tiempo precioso Después dehaber eliminado eldefecto y levantado los relés de señal, vuélvese a poner automáticamente la central enmarcha, cerrando el interruptor delínea enlacentral principal

CENTRAL AUTOMÁTICA EQUIPADA CON VARIOS ALTERNADORES

Cuando la central está equipada convarios alternadores, supuesta enmarcha sucesiva depende dela cantidad deagua disponible, esdecir, delacarga del o delosgrupos ya enmarcha En elaparato deregulación provisto delcontacto de carga mínima, 15, se aumenta entonces un contacto de carga máxima, 29, quepara la turbina funcionando como segunda, tercera on"""" máquina, hace elmismo papel queel contacto deñotador para laprimera turbina El cierre del circuito del relé de cierre de la turbina siguienteseefectúaindirectamenteporelintermediode unrelédecierredetiempo,3,demanera quelosgolpes decarga decorta duración nopueden ocasionar ninguna modiñcación de acoplamiento Cuando su tiempoderetardohatranscurrido,elrelé3cierra, no sólo elcircuito delrelé decierre, 4,sino también un circuito, porelcual shunta elcontacto decarga máxima, 29,de la turbina precedente, mientras que la cargadelosgruposenmarcha esinferior a veces n

SU plena carga

El acoplamiento de cada grupo esidéntico aldes-

Para queelprimer grupo pueda arrancar, esnecesarioqueelcontactodecargamáximadelúltimo grupoestésiemnrecerrado,incluso siestegrupo no está enmarcha Estoseobtienepormediodeun interruptordeshuntado,5,accionadoamano Alfindepoder elegir a voluntad el orden en el cual los diferentes gruposdeben serpuestosenmarcha, conviene prever para cadaunodeellosuninterruptor, 5

El orden delosarranques y delasparadas se fija para un cierto período; pero se puede modificar en todo momento deunamanera cualquiera, regulando loscontactosdecargamínimaycerrandoelinterruptor, 5

Sobreeltacograma dela figura 17,tomado enuna central automática, quesehaexpuesto enla Exposisión Internacional de 1929de Barcelona, se ve con toda claridad cómofunciona eldispositivode regulacióndelavelocidadyenquélapsodetiempotan cortotienelugar lapuesta ejiparalelo automática

SERVICIODEVIGILANCIA.

Lacentralautomáticapuede,sinninguna dificultad seraccionada amano,según sedesee Estando abier-1

Putst» en paralelo ^Velocidad en vado./^ra<la.

Mocidait corres\ pondiente s fa frecuencia cit /a red.

Tacogramatomadoenunacentralautomática.

to el interruptor 30-, se puede regular elnúmero de vueltasamanoyprocederalapuestaenparalelo por mediodelsincronoscopio,elinterruptor deaceite puede también cerrarse por el botón pulsador, 36, por mediodesuaccionamiento adistancia,35

Máquina I Máquina II Máquina III

Vn^nque Suministro tie Vsegondoi energia •ala IHarcha en vacio Tiempo c/e parae/a ^0,a3mín red.

Figura 17

La central de bombeo del Lago de Artouste

'or, L. COMBEBIA C

Para la producción de la energía necesaria en la electrificación de su red, la Compañía de Ferrocarriles del Mediodía de Francia está efectuando en los Pirineos la instalación de nuevas centrales hidroeléctricas destinadas a completar las que actualmente se hallan en servicio

En este artículo nos proponemos estudiar las diversas instalaciones de este género que están en vías de terminación en el alto valle de Ossau, y particularmente la utilización, para el funcionamiento de estas centrales, del agua procedente del lago de Artouste.

COMPOSICIÓN DE LAS CENTRALES

Actualmente hay tres centrales instaladas en el valle de Ossau Dos de ellas están en servicio: la del Hourat y la de Miegebat; la tercera, de Artouste, entrará brevemente en explotación

La central del Hourat está situada a 500 m de altitud, aproximadamente, y utiliza una caída neta de 200 m Está equipada con cinco grupos principales, que comprenden cada uno una turbina Francis de 10.000 CV., a 500 r p m., y un alternador trifásico de 8.000 Kw y a 10.000 voltios de tensión

Como complemento de esta central existen dos grupos auxiliares, que comprenden cada uno una turbina Pelton, de 500 CV., a 900 r. p. m.; una generatriz de 60 Kw., a 120 V., para los servicios auxiliares de la central, y una excitatriz de 200 Kw., a 120 V., capaz de suministrar la corriente de excitación necesaria para el conjunto de los cinco alternadores

Dos grupos de tres transformadores monofásicos, con una potencia unitaria de 5.500 Kw., elevan hasta 60.000 V., la tensión primaria de 10.000 que suministran directamente los alternadores Como reserva existe un séptimo transformador

La central de Miegebat, situada a nueve kilómetros aguas arriba de la precedente, está instalada a una altitud de 750 m Esta central utiliza una caída neta de 380 m

Salvo en lo que se refiere a las turbinas, que son del tipo Pelton, esta central está equipada con los mismos grupos que la precedente Está igualmente provista de siete transformadores, de los cuales uno es de reserva, con una potencia unitaria de 6.600 kilovatios, que, como en la central del Hourat, elevan a 60.000 V la tensión primaria

La central de Artouste, aguas arriba de las dos primeras, y a una distancia de seis kilómetros aproximadamente de la de Miegebat, está situada a una altitud de 1.100 m Esta central utiliza una caída neta de 746 m El caudal global es de 4.200 litros por segundo La potencia instalada resultante es, pues, de 24.000 Kw

El equipo comprende tres grupos principales, compuestos cada uno de una turbina Pelton, de 10.000 caballos vapor, a 500 r p m., y de un alternador de 8.000 Kw Existen también dos grupos auxihares, compuestos cad a uno de una turbina Pelton de 350 CV., a 900 r p m., acoplada a una generatriz^ de 60 Kw., a 120 V., para los servicios auxiliares de la central, y a una excitatriz de 130 Kw., a 120 V., ca-

paz de suministrar la corriente de excitación necesaria para el conjunto de los cinco alternadores

Del mismo modo que en las centrales precedentes, siete transformadores elevan la tensión primaria a 60.000 V

La utilización simultánea de las tres centrales anteriormente descritas permite obtener una potencia continua de 28.000 Kw., pudiendo alcanzar 90.000 kilovatios.

Las aguas del lago de Artouste llegan a las diversas centrales por mediación de un canal de carga, construido sobre la orilla izquierda y de paso libre Este canal se halla alimentado por la galería de toma del lago, que desemboca en la cámara de ruptura de carga Un túnel perforado en la roca, con una longi-

Vista

tud de 110 m aproximadamente e inclinado 45°, une la cámara de ruptura de carga con la caseta de los encargados de la presa, situada a 75 m de altura, en el borde del lago (fig 3)

La figura 1" representa la vista panorámica del lago de Artouste Esta vista ha sido tomada durante los trabajos de construcción de la presa, que está situada a la derecha En ella se ven los transbordadores que atraviesan el lago y a los que van unidas las vagonetas que trasladan los materiales a pie de obra En primer plano se ven las casillas construidas para abrigo de los obreros, y detrás, a lo largo del camino del servicio del lago, la llegada de la línea j de alta tensión que viene de la central de Artouste \

El lago de Artouste está situado en los confines de j los Altos y los Bajos Pirineos, y está regularmente ; alimentado por agua que proviene del deshielo de la nieve Está situado a una altura de 1.790 m., y se extiende sobre una superficie de 48 hectáreas aproximadamente; se halla dominado por el pico del Palas, cuya cima está en la cota 2.975 m

Por el hecho de su altitud elevada, su alimentación regular de agua y su gran superficie, el lago de Artouste se prestaba de un modo particular para desempeñar el oficio de acumulador de agua

Figura 1."

panorámica del lago de Artouste.

Este emplazamiento excepcional ha sido aprovechado por los ingenieros de la Compañía de Ferrocarriles del Mediodía de Francia, que han completado las riquezas naturales del lago de Artouste con el

de agua que puede ser evaluado en 23 millones de metros cúbicos aproximadamente

El agua así acumulada es utilizada bajo un salto de más de 1.300 m., de los cuales 750 son para la central de Artouste, que es exclusivamente aumentada por aguas del lago; 380 para la central de Miegebat, alimentada por las aguas del Gave d'Ossau, a las cuales vienen a añadirse las aguas de fuga de la central de Artouste, y 200 m. para la central del Hourat, que utiliza, como la precedente, las aguas del Gave d'Ossau, reforzadas por aguas de fuga de la central de Miegebat.

ALIMENTACIÓN DEL CANAL DE CARGA.

Los numerosos arroyos que nacen en la vertiente dela orilla izquierda han sido captados a cielo abierto. Para evitar los accidentes susceptibles de producirse, y en particular las obstrucciones, las aguas recuperadas de este modo han sido conducidas por medio de túneles al canal de carga de la central de Artouste

Pero como estos diversos afluentes no han pedido ser captados sino a una cota inferior a la del nivel máximo de las aguas del lago, no era posible enviarlosa éste por la acción dela gravedad, y ha sido necesariorecurrir a laelevación mecánica por medio de grupos electro-bombas

Con el fin de simplificar lo más posible la instalación se ha decidido utilizar, como cámara de aspiración de las bombas, el canal de carga que une el lago con la central de Artouste; esta solución estaba tanto más indicada cuanto que el canal atraviesa en toda la región una parte granítica que le asegura una estabilidad perfecta y que no presenta ningún inconveniente para su puesta en carga

Sin embargo, para permitir que las aguas así recuperadas sean conducidas hacia la estación de bombeo, ha sido necesario obturar el canal aguas abajo de la última toma, encontrándose ésta emplazada a cuatro kilómetros aproximadamente dela casa de los encargados dela presa

fin de obtener un depósito de capacidad máxima, habiendo sido calculado el volumen total teniendo en cuenta la aportación de agua de varios afluentes del Gave de Sousouéou

Por la ejecución de una presa que representaba aproximadamente 25.000 m.^ de obra de fábrica, y, por consiguiente, dedimensiones relativamente reducidas, se ha podido almacenar en ellago un volumen

Msison des

Para la construcción de esta presa fué necesario:

Primero Fuera de los períodos de bombeo, permitir al agua su llegada a la central, como sila presa no existiera; con este fin se ha dispuesto en la presa un paso, que presenta la misma sección que elcanal de carga, y que es obturado, durante las horas de funcionamiento de las bombas, por medio de una compuerta.

Lac dArtousrte 1(1989":

Figura2."

Central de Artouste Elevación por cable de una bomba para el lago de Artouste

Barrage cíe ret.enut

Corte esquemático de la instalación de bombeo para la toma de las aguas de los cuatro torrentes de la cuenca del Sousouéou (Ver figura

Segundo Reservar la posibilidad de poner en marcha enunmomento cualquiera lacentral deArtouste, según lasnecesidades delared Como la obra se halla situada a unadistancia bastante grande del alojamiento delosguarda-compuertas, y que durante unagran parte delaño,lanieve puede hacer imposible la aproximación a lapresa, ésta debía, pues, permitir el paso delagua si el nivel en el lago llegaba a ser demasiado elevado y excedía de la cota correspondiente alaalimentación normal delasbombas Esta condición hasido reaUzada disponiendo en la presa de queantes hemos hablado un vertedero que conduce elagua hacia unasegunda galería, desdedondepasa, aguas abajo, alcanal decarga, siendo la cota del agua vertida superior al valor mínimo que permite la puesta en carga necesaria para provocar elpaso delagua recuperada

Tercero Finalmente, era necesario prever dispositivos de seguridad quepermitieran, en todo caso, proteger la parte aguas abajo del canal contra un desbordamiento accidental de las aguas, que podría tenerlugar, porejemplo,durante lostrabajos deconservación odereparación enesta parte delcanal

Con este objeto seha previsto unasegunda compuerta, normalmente abierta, colocada enla galería.El cierre de esta compuerta impide el paso de las aguas después del desbordamiento y una conducción suplementaria lasevacúa alexterior (La figura 5.^representa elesquema general deesta obra.)

CENTRAL DE BOMBEO DE ARTOUSTE

Una vez adoptadas estas disposiciones, el emplazamiento de la estación de bombeo ha sido elegido con elmismo objetivo de conseguir la máxima simplificación, enlaextremidad dela cámara de ruptura de carga, efectuándose la aspiración, como hemos indicado anteriormente, enelcanal decarga de la central. El nivel delagua eneste canal oscila alrededor delacota 1.915,50m.

La estación debombeo ha sido perforada condi-

la longitud delasala esde19m. aproximadamente, y suanchura, de8,70m Comprende losgrupos electro-bombas, contodo elequipo debaja tensión

El objeto deesta estación debombeo eseldeele-

Una de las cuatro bombas de 400 C V utlliza'das bombeo de Artouste en la central de namita en elmismo corazón dela roca Susuelo se halla enlacota 1.918m.,laparte superior es abovedada ylaclavedelabóveda está enlacqta 1.923m.;

Cámara de la presa de retención de Ormiélas. a = Canal de Artouste; b = Compuerta de puesta en carga de la parte aguas arriba del canal; c = Desembocadura de la conducción de las aguas de Ormiélas; d = Vertedero de regulación; e = Canal de conducción de las aguas, después de vertidas, al canal de carga (parte aguas abajo); f = Compuerta de protección de la parte aguas abajo del canal; g = Origen de la conducción de evacuación de las aguas vertidas al exterior; h = Plataforma de maniobra; i = Galería de acceso a partir del exterior; j = Escalera de acceso a partir del canal; k = Cota de nivel máximo de las aguas.

var elagua queproviene delasdiversas aducciones a un nivel máselevado queeldelasaguas dellago deArtouste; esdecir, aunaaltitud de1.992m aproximadamente

La altura manométrica total a vencer por cada bomba esde80m.;elgasto deagua, no regularizado, puede pasar, según losperíodos delaño,de200 a 1.000litros por segundo.

Por otra parte, dadas lasdificultades deacceso a estas estaciones de bombeo en los períodos enque deben funcionar, esdecir, enlaépoca deldeshielo de las nieves, eranecesario prever un equipo de reserva queinterviniera encaso deaccidente delas unidades en servicio durante el período de reparaciones, debiendo efectuarse el bombeo de manera continua durante tres meses

De la construcción de los cuatro grupos electrobombas sehizo cargo laSociedad Rateau Cada grupo está formado porunabomba centrífuga, sistema Rateau, deejehorizontal, y porun motor eléctrico, asincrono, conunapotencia de475CV Los grupos giran a 970r p m.; el acoplamiento entre bomba y motor serealiza mediante unmanguito de embrague automático deltipo D E M La figura 4."da una idea del aspecto de la bomba, y la figura 6." muestra lascuatro bombas al final del montaje

Las características demarcha decada unadeestas bombas sonlas siguientes:

Gasto enmetros cúbicos-hora, 1.100; Altura total manométrica enmetros, 80;Altura deaspiración en metros, 400;Potencia absorbida en CV.,400; Rendimiento mecánico,0,80

Estos aparatos vanprovistos dedosruedas dedobleoído,quefuncionan enserie

Sobre el cuerpo de cada bomba va instalado im equipo de control, compuesto de un doble soporte, sobre el quevanmontados un indicador devacío y

Figura4.»

Figura5."

un manómetro Él manómetro está provisto de un contacto eléctrico, que a través de una línea actúa sobre un timbre colocado o la cámara del guarda, la cual está situada a 75 m más arriba y sirve de alojamiento al guarda Este último puede, pues, en

los constructores sé han visto obligados a adoptar un material de construcción muy sencilla, de fácil manejo y de una robustez tal que la seguridad de funcionamiento nopueda ser comprometida Por esta razón, y a pesar de la potencia puesta en juego, se han elegido motores con rotor en corto-circuito que arrancan sencillamente por mediación de conmutadores estrella-triángulo enbaño de aceite

Estos conmutadores van dispuestos cada Uno Sobre un bloque de hormigón, colocados cerca del motor y accionados por volante lateral.

El equipo de baja tensión, situado en la estación de bombeo, comprende además cuatro paneles, que soportan, cada uno,un interruptor tripolar de ruptura simple, con tomas posteriores que sirven de desconectadores, un disyuntor tripolar con dos bobinas demáxima intensidad y detensión mímma y un amperímetro electromagnético amortiguado

Para los servicios auxiliares se ha previsto un panel que soporta los interruptores necesarios para la llegada de la baja tensión del transformador de los servicios auxihares, sahda de alumbrado de la estación y salida delgrupo moto-bomba decebo,con voltímetro y amperímetro.

cada momento, darse cuenta de silos grupos funcionan o no

Las bombas se ceban por mediación de un pequeño grupo motobomba eléctrico, con bomba de émbolo, que realiza la operación en ocho minutos aproximadamente

La estación de bombeo de Artouste, instalada a una gran altura, horadada en la roca y desprovista por este motivo de toda aireación, se halla colocada encondicionestalesquehacen temer elexceso de humedad Además, los grupos no funcionan más que algunas semanas anualmente, bajo la vigilancia de un personal no especializado En estas condiciones

La figura 7."representa la instalación de los cuatro grupos electro-bombas, con sus accesorios, tal como ha sido realizada por la Sociedad Rateau La Compañía de Ferrocarriles del Mediodía de Francia pretendía esencialmente, en razón de las dificultades presentadas para la ejecución de Lasala de bombeo, reducir almínimo elespacio ocupado por el conjunto, adoptando una disposición adecuada para los grupos y las tuberías y reduciendo en la medida de lo posible los espacios entre los aparatos

Se ha llegado así a colocar en la estación, de 79 metrosdelongitudy8,70metrosdeanchurp,los cuatro grupos principales, que tienen, cada tmo, una

Figura 6.* Vista de los cuatro grupos instalados.

INSTALACIÓN DE LOS GRUPOS MOTO-BOMBAS EN LA CENTRAL

Figura 7.»

Esquema de instalación de los grupos electro-bombas.

longitud decuatrometrosyuna anchura de1,9Ó metros La distancia entreejes delosgrupos esde 3,50 metros.

La galería de conducción delagua está situada en elsubsuelo, a una profundidad de tres metros aproximadamente por debajo del suelo de la sala de máquinas Las conducciones deaspiración, deun diámetro inferior de 500 mm., van sumergidas en esta galería y comprenden una parte vertical de tres metros de longitud y un codo a 1/4, que une esta conducción al tubo deaspiración de la bomba

Para permitir el desarrollo dela tubería de unión al colector con el mínimum de espacio, los grupos han sido dispuestos oblicuamente, como indica la figura 7." El trozo detubería comprende una válvuladeregulación,unaválvuladeretenciónyuna mangueta divergente, sobre la cual viene a unirse una

FUNCIONAMIENTO DELAINSTALACIÓN.

Durante el^^ríodo en que los grupos electro-bombas estén en servicio y para permitir a las aguas su

LlegadadeunabombaalacimadelpicodelaSagette

válvula de seguridad El eje del colector de impulsión está a un metro debajo del suelo

Estecolectorutilizapara conducirlasaguas transportadas por las bombas al lago de Artouste el túnel inclinado a 45° que une la estación de bombeo con la caseta de los encargados de la presa El colector de impulsión, que tiene un diámetro interior de500mm., posee un desarrollo de 110m y desemboca enlaparte superior sobreun tramo horizontal

El grupo moto-bomba de vacío ocupa uno de los rincones a la derecha de la estación. Toda la tubería auxiüar para elcebo delas bombas va instalada enuna canaleta

Los cables de alimentación de los motores eléctricos están igualmente colocados en una canaleta encima de la galería de conducción del agua Un monocarril permite transportar los aparatos a la sala subterránea

Transportedeuncuerpodebombaparasuinstalación reflujo hacia la cámara de aspiración, el canal de carga de la central al lago de Artouste queda obturado por la obra que hemos descrito anteriormente

A este efecto, la compuerta &está cerrada (figura 5."), la compuerta / está abierta de manera que permita elretorno delas aguas enelcanal de carga, en elcaso de que, por una razón cualquiera, el nivel del agua fuera superior al normal

No obstante, si se quiere evitar este retorno de agua enlaparte aguas abajo delcanal, basta cerrar la compuerta / El agua que ha franqueado la presa se pone en carga detrás de esta compuerta / y es evacuada al exterior por medio de una conducción auxiliar g.

Durante losperíodos deparada delosgrupos elec-

tro-bombas y cuando losgrupos hidroeléctricos de la central deArtouste están enfuncionamiento, la compuerta h está abierta y todo ocurre como si estas diversas instalaciones no existieran.

Figura8."

Figura9."

Figura 10. Llegadadelaúltimabombaalacentraldebombeo.

Concluiremos dando una ligera reseña de los beneficios que procurará a la Compañía de los Ferrocarriles del Mediodía de Francia el aprovechamiento dellago de Artouste

Durante las horas de bombeo, las centrales inferiores, sobradamente alimentadas de agua, no tendrían, en esta época del año, que absorber el agua de bombeo Hay, pues, una economía de energía que corresponde alapuesta enreserva deun volumen de agua, evaluado, aproximadamente, de seis millones de metros cúbicos durante un año Est? economía eStanto más importante cuanto que elsuministro de la corriente necesaria para el funcionamiento de la

estación de bombeo es absolutamente despreciable, puesto que, como hemos dicho anteriormente, la utilización de esta estación tienelugar en una época en la cuallas centrales están saturadas y enla que, por estemotivo,lacorrienteeléctricaesdifícilmente vendible

La Compañía de Ferrocarriles del Mediodía de Francia estima que la cantidad de energía recuperada puede ser evaluada en 12.700.000 Kw./h. para una carga anual comprometida de 600.000 francos, como máximo, haciendo, de este modo, resaltar elprecio,muy ventajoso, de4,7céntimos, aproximadamente, por Kw./h

El primer equipo de propulsión

turbo-eléctrica para buques

Laspruebas recientesdelvapordeEUerman, "City of Hongkong", marcan una etapa eneldesarrollo de lapropulsión devapores,ya queesta naveha sido la primera equipada con accionamiento auxiliar turboeléctrico La combinación de una turbina de vapor con una máquina de vapor, con el fin de utilizar la

auxiliar

El "City of Hongkong", que aparece en la figura 1.% es un vapor de 18.480 toneladas de desplazamiento y de un andar de 12 nudos Fué construíio porEarle's Shipbuilding andEngineering Co Ltd en 1924 y equipado con una máquina de vapor de cuádruple expansión, desarrollando 4.400 CV. indicados,

energía potencial remanenteenelvapor deescape de la última, supone posibilidades utilizables en la propulsión debarcos En el caso citado se aprovecha la energía por medio de un grupo turbo-generador conectado a un motor de corriente continua montado en el eje de la hélice Esta disposición ha mostrado ventajas de importancia, considerando por ello de interéssu descripción ylos datos delas pruebas que se dan a continuación.

a 80 r p m., estando dedicado principalmente a la ruta de la India El equipo turbo-eléctrico auxiliar ha sido instalado para conseguir un aumento de potencia con reducido consumo de combustible Este nuevotipodemáquina propulsora accionadapor una turbina devapor de escape,ha sido desarrollado por la "Metropolitan-Vickers Electrical Co.", en colaboración con Mr Hinchcliffe, inspector e ingenierojefe de la Ellerman Lines Ltd La maquinaria fué

Figura 1.»

El buque «City of Hongkong».

construida en los Talleres de Trafford Park de la Compañía Metropolitan-Vickers e instalada por los señores Workman Clark (1928) Ltd., en Belfast

josenelacoplamiento puedan conservarse dentro de los límites permitidos El acoplamiento es perfectamente flexible, y por esta razón se evitan las sacudidas violentas producidas por los cambios bruscos decarga,noproduciéndose,porlotanto,efecto alguno que suponga una fatiga mecánica Además, este tipo de acoplamiento tiene una capacidad de sobrecarga momentánea muy altay es reversible.

Antes de pasar a describir el equipo actual y su funcionamiento, juzgamos interesante exponer alguna delasconsideraciones queafectan alproblema de lamejora delfuncionamiento deunamáquina de vapor al agregarle una turbina de vapor acoplada Debe tenerse ante todo en cuenta la diferencia de las características delas dosmáquinas La máquina de vapor tiene un momento de torsión desigual y cambia su velocidad rápidamente conlas variaciones decarga, debido asubaja inercia La turbina de vapor, por el contrario, tiene un momento de torsión uniforme y,debido asualta inercia, su variación de velocidad conlos cambios decarga es relativamente pequeña Es evidente, por lo tanto, quepara combinar elesfuerzo delas dosmáquinas, sehace preciso un acoplamiento ñexibleentre ambas

Los proyectistas de la instalación que nos ocupa hicieron estudios detenidos sobrela magnitud de las fuerzas quepudieran resultar, entodas las condiciones de navegación de altura, de las diferencias en las características que acaban de mencionarse Estos proyectistas pensaban que, con el fin deque las Ventajas de la maquinaria agregada pudieran ser aprovechadas por completo, debía estar funcionando siemprequelaembarcación estuviera navegando, independientemente delascondiciones deltiempo,y no debiendoimponerlimitación enelfuncionamiento de lamaquinaria propulsora existente El acoplamiento entrelaturbina ylamáquina devapor debeser, por lo tanto, capaz de resistir sin fatiga las rudas fluctuaciones debidas almomento detorsión desigual de ésta y la tendencia a grandes variaciones de velocidad entre lasmáquinas ylaturbina, enmar gruesa. Esta últimairregularidad es,desdeluego,lamás importante y puede producir una variación de esfuerzo enelacoplamiento desde—50por 100a -f 250 por 100desuvalor normal

Las máquinas eléctricas de corriente continua constituyen un acoplamiento idealpara las condiciones eñ cuestión La relación de velocidad (deslizamiento) del acoplamiento puede ser alterada a voluntad y ajustada a las variaciones de velocidad de las dos máquinas motrices, de modo que los traba-

Es,porlotanto, evidente que,con im acoplamiento de esta índole, el efecto sobre la máquina de vapor de la uniformidad de regulación de la turbina puede ser completamente aprovechado La velocidad de la turbina puede mantenerse en su pleno valor para una amplia escaladevelocidadesdela máquina de vapor, de modo que el momento de inercia sea siempre máximo,ytodalacapacidad dela maquinaria eléctrica esté disponible para reducir el embalamientodelahéliceaunvalorinsignificante Por consecuencia, nosolamente sepuedemantener una velocidadmás alta enlahéliceenmar gruesa, sino que, debido a la velocidad más constante dela hélice, se obtieneun rendimiento depropulsión apreciablementemás alto,y,desdeluego,elrendimiento dela turbina tambiénsemejora. Estos doshechostienen una influencia importante en relación con el consumo anual de combustible La disminución de velocidad debida al embalamiento de la hélice y rendimiento bajodebesercompensadaporunaumento desproporcionado dela potencia durante elúltimo período del viaje, y esto, desde luego,proporciona un buen promedio de consumo de combustible. Si el retraso se ha evitado, el consumo de combustible estará reducidoal régimen normal, y cuantopeorsea el tiemp.'j más importancia tendrá el hecho de poder aprove-

charelefectodeuniformidad delaturbinade escape Otra importante característica del acoplamiento eléctrico essu reversibilidad

La turbina permanece en servicio y funciona en 425

Figura2

Di'¡agramamostrandoladisposicióndelacentralgeneradora.

Figura3.* Válvuladederivación delvapordeescape.

Figura 4.»

El grupo turbo-generador instalado una sola dirección, aun cuando la rotación de la hélice sea para niarcha adelante o atrás A la ventaja de la mayor potencia disponible para la marcha atrás en un caso de urgencia se debe agregar la eliminación del riesgo de fallar el mecanismo de desenganche, que requiere un acoplamiento no reversible En otrainstalaciónsimilarqueseencuentra actualmente en construcción con destino a otro buque dela Compañía Ellerman Lines, semontará también una conexión directa de vapor a la turbina Si se admite el caso poco probable, pero posible, de una averíatotalenlamáquina devapor,laturbina queda entonces dispuesta para que su potencia sea utilizable en ambas marchas, adelante y atrás La potenciaeficaz dela turbina sola, bastaría para mantener una velocidad de6 a 7nudos j

DESCRIPCIÓN DE LA MAQUINARIA i

La figura 2 muestra esquemáticamente la disposición dela central generadora La turbina, que es del tipo deimpulsión, recibeelvapor desdeelescape del cilindro debaja presión, a través deun separador de vapor tipo "Vortex" El vapor de escape es admitido por una válvula de derivación y otra para dejar fuera de servicio la turbina

La válvula de derivación, ilustrada en la figura 3, tiene la función de conectar el escape de la máquina, bien a la turbina o al condensador, y está especialmente calculada para que suponga una baja caída de presión con el gran volumen de vapor a tratar

Debido a que las condiciones a cumplir por la válvula dederivación se han considerado incompatibles con las de ia válvula que deja fuera de servicio la turbina, se ha instalado ésta por separado El condensador existente se ha respetado, salvo algunas modificaciones, para admitir un mayor volumen de vapor debido al vacío más alto También seha agregado una nueva bomba para producir este vacío, juntamente con las de aire existentes, asistidas por un aumentador de vacío Mirrlees Watson Existen dos generadores (principal y auxiliar), los cuales, juntamente, dan a la instalación las características referidas Los generadores van accionados por medio de engranajes de reducción simple y doble helicoidal, a los que están imidos por medio de un acoplamiento Wellman Bibby, con el que se obtiene la

flexibiüdad necesaria de alineamiento La figura 4 muestra el grupo generador completo instalado El grupo ocupa una parte del espacio que antes era ocupado por el combustible que ahora se ahorra El suelo está reforzado de modo adecuado con pilares desde la parte superior del tanque, con lo cual se consigue que el grupo durante el servicio resulte completamente silencioso y libre de vibraciones Como se observará en las figuras 5y 6, el motor, cuya capacidad es de 1.300 CV., a 83 revoluciones por minuto, está montado en el eje de la hélice, quedando situado enla parte depopa La ventilación del motor se hace por un sistema de circuito cerrado en el que el aire circula continuamente por la máquina a través de un refrigerador de agua y vuelve de nuevo a la máquina El colector, sin embargo, no está incluido en el circuito cerrado y ésta disposición permite su inspección regular sin desmontarlo El motor está provisto de un dispositivo de alarma para excesos de temperatura, el cual avisa a la sala de máquinas, en caso de ocurrir cualquier elevación inadmisible de temperatura Los cojinetes del motor son tipo de lubricación de disco, por lo cual están automática y abundantemente surtidos de aceite lubricante, independientemente del balanceo y del cabeceo de la embarcación. En la figura 7

Figura 5.'

Diagrama mostrando la disposición del motor de propulsión

aparece elmotor sobrelabancada depruebas en los talleresdelconstructorylafigura 8 muestralaconstrucción extremadamente sólida del inducido y del eje

En la figura 9 se aprecia el cuadro de maniobra En elcentro sehallala palanca única para poner enmarchaypararlamaquinariapropulsora auxiüar A la derecha e izquierda de la manivela de maniobra se encuentran los volantes del regulador para ajustar el funcionamiento de la central según las condiciones de marcha queserequieran La parte más alta del cuadro contiene los aparatos indicadores, manómetros, etc

FUNCIONAMIENTO

El funcionamiento de la Central se explica en la descripción que sigue del sistema demaniobra: una vezenmarcha, elgrupo turbo-eléctrico funciona automáticamente yseinvierteelsentido desu marcha con el de la máquina, sin control separado

El control del equipo se obtiene por medio de un sistema de relés de aceite, obtenido éste mediante una bomba accionada desdeelejedelaturbina o, al arrancar, desde una bomba accionada por separado (véase figura 2) El funcionamiento detodaslas válvulas y dispositivos de seguridad incluidos en este sistema estalquelosinterruptores eléctricos y válvulasdevapor necesarias permanecen cerrados todo el tiempo que se mantiene la presión en el sistema derelésdeaceite,y elequipoturbo-eléctrico esté en marcha La falta de presión en elaceite origina inmediatamente el accionamiento de las válvulas de vapor operadas por relés, quedando la turbina separada del suministro de vapor de escape, elcual se conecta directamente al condensador Por la misma operación, lamaquinaria eléctrica queda desconectadayporlotantofuera deservicio Por este método, basta una sola válvula de control (accionada a mano) en elsistema de relés de aceite para poner la maquinaria depropulsión auxiliar en ofuera de servicio Los dispositivos dedisparo,encasosde urgencia, funcionan al reducirse la presión del aceite en el mismo sistema

La lubricación del grupo turbo-generador está

El motor de propulsión en la bancada de pruebas de los talleres Metropolitan-Vickers sostenida por una bomba de aceite separada, montada en elmismo eje que la bomba de aceite de los relés

La bomba de aceite accionada por separado, prevista para proporcionar la presión de aceite requerida para el arranque del equipo turbo-eléctrico e inundar los cojinetes, se deja fuera deservicio despuésdequeelequipo ha adquirido la velocidad normal de trabajo

DATOS DE LAS PRUEBAS

Las pruebas en elmar fueron llevadas a cabo los días11y12deoctubreúltimoenlabahíade Belfast, en el mar de Irlanda

Las pruebas de consumo, con la maquinaria de propulsión auxiliar en servicio, y fuera de servicio, fueron seguidas deotraprueba dedocehoras de duración y de marchas invertidas Posteriormente se hicieron otras pruebas para demostrar la independencia entre lasvelocidades dela turbina y de la máquina.

a) Pruebas de consumo.

Se verificó una prueba de una hora y cuarenta minutos de duración con la máquina y el sistema turbo-eléctrico de escape, desarrollando una potencia combinada de aproximadamente 4.900 CV indicados equivalentes

Durante esta prueba se sacaron diagramas de la potencia indicada dela máquina cada cuarto de hora; también se tomaron otras lecturas referentes al

Figura 6.'

El motor de propulsión instalado.

Figura 7.'

vapor y a las partes eléctricas cada cinco minutos Fueron medidos por columnas de mercurio instaladas especialmente para las pruebas, los vacíos en el escape de la máquina, en la entrada de la turbina,

tencia de la maquinaria auxiliar de propulsión se mantuvo bien A plena velocidad la proporción de la energía total desarrollada por el motor fué 27,5 por 100; a 75 por 100 de velocidad, la proporción se redujo solo a un 20por 100, aproximadamente

c) Pruebas de marcha invertida.

Se efectuaron varias pruebas de marcha invertida con el buque, navegando a 80 por 100, aproximadamente, de la plena velocidad La maquinaria auxiliar de propulsión funcionó invertida con la máquina y alcanzó la plena potencia hacia popa en diez segundos, aproximadamente, contados desde el momento de cortar el suministro de vapor en la dirección de adelante

d) - Efecto regularizador de la maquinaria auxiliar de propulsión.

en elescape de la misma y en el condensaaor También se tomaron medidas por medio de termómetros de mercurio sobre el agua de circulación, el condensador, el agua de alimentación y el aceite Las cantidades condensadas fueron registradas por las bombas de alimentación, las cuales fueron provistas de contadores totalizadores para este propósito La potencia desarrollada por el motor se calculó por las lecturas observadas en el voltímetro y en el amperímetro y por el rendimiento del motor determinado en las pruebas efectuadas en los talleres del constructor Para convertir la potencia efectiva en el eje del motor en potencia indicada, el rendimiento mecánico de la máquina se calculó en un 89 por 100

Después se hizo una segunda prueba de una hora de duración con la máquina trabajando sola Todas las demás condiciones, tales como expansión y presión de vapor y temperatura, fueron mantenidas iguales que en la primera prueba Los diagramas de CV indicados y otras pruebas se sacaron también como en la primera prueba

Los resultados de estas dos pruebas aparecen en la tabla adjunta, en la que se vé que el consumo de vapor con el sistema turbo-eléctrico de escape en servicio, por caballo indicado-hora equivalente, fué 23por 100 menos que con la máquina de vapor sola Para llegar a este resultado, el consumo de vapor de la prueba de la máquina sola, fué corregido por el efecto del vacío más bajo en el escape, originado por la interposición del separador y de la válvula auxiliar de escape entre la máquina y el condensador Esta corrección se obtuvo en las pruebas verificadas con variaciones de vacíos en el buque, antes de convertirlo al sistema turbo-eléctrico de escape

b) Pruebas de larga duración.

Durante un período de doce horas se mantuvo la plena marcha Se anotaron continuamente todas las cantidades que afectaban al funcionamiento de la instalación

Al final de la prueba, la velocidad fué reducida aproximadamente al 75 por 100 del máximo La po-

En la noche del 10 de octubre el buque fué sometido a navegación en mar gruesa, cerca de la costa de Irlanda Como consecuencia de navegar bajo un ligero calado, la hélice estaba parcialmente 'fuera del agua La carga en la maquinaria eléctrica, formando el acoplamiento entre la turbina y la máquina, varió desde un 20por 100 a un 100por 100 de la

plena carga Se mantuvieron en la hélice las revoluciones normales, y la fluctuación de velocidad de la hélice fué apenas perceptible

La variación de carga observada indica hasta qué

Figura8.»

Inducidoyejedelmotordepropulsión

El Figura9.» cuadrodemaniobra.

punto fué utilizado el efecto regularizador dela turbina Se observará que el ciclo de carga mencionado arriba, en las máquinas eléctricas equivale a una carga uniforme de 63 y % por 100 de la plena carga Por lo tanto, se verá que existió una gran reserva disponible para ser empleada en condiciones de tiempo considerablemente peores.

e) Velocidad reducida.

Ya se ha hecho referencia anteriormente a la importancia de la independencia que existe entre las velocidades de la turbina y de la máquina, y particularmente cuando la hélice gira a velocidades reducidas En otra prueba posterior se hizo navegar al buque con marcha reducida, con la turbina girando a la baja velocidad correspondiente y también a sus máximas revoluciones La velocidad reducida que se eligió para la hélice fué aproximadamente de 60 revoluciones por minuto La velocidad natural de la

turbina era de 2.080 revoluciones por minuto y la potencia desarrollada por el motor 345 CV efectivos en el eje. La relación de velocidad del acoplamiento eléctrico fué entonces alterada, hasta que la velocidad de la turbina alcanzó 2.850 revoluciones por minuto, funcionando la máquina de vapor como antes, aproximadamente a 60 revoluciones por minuto. Bajo estas condiciones, la capacidad del motor alcanzó a 368 CV . efectivos en el eje. Este aumento en la potencia del motor es debido solamente al mejor rendimiento de la turbina con velocidad más alta, siendo equivalente a un aumento en la capacidad total de 2 por 100, sobre la que podria obtenerse con un acoplamiento que tenga una relación fija de velocidad. El consumo de combustible fué, desde luego, el mismo para ambas condiciones de funcionamiento.

Debe tenerse en cuenta que el momento de inercia de la turbina, eficaz para regularizar la velocidad de la hélice, fué aumentado en un 87 por 100 por el cambio de velocidad en la turbina

RESULTADO SD ELA SPRUEBA SSO'BREELVAPO R«CIT Y Oy HONGKONG ^

E NL ABAHÍ ADEBE^LFAST(10-10-29 )

Máquina de vapor con equipo turboeléctrico de escape

PresióndelvaporenlacalderaKg/cm^(man

»»enlacámarareceptoradeA.P»»

•»»jenelescapedelamáquinaKg/cm2(abs.)

»>»enlaentradadelaturbina>»

VacíoenelescapedelaturbinaEnmm. de mercuric (Bar=760)

enlaentradadelcondensador

TemperaturadelvaporenlacámarareceptoradeAPGradosC

»delvaporcondensadoenlasalidadelcondensador"

>».»enladescargadelabombadeaire»

»delaguadealimentacióna lascalderas•

»delaguadelmar•

»dedescargadelaguadecirculación"

PresióndelvaporenelaumentadorKg/cm^(man.) Velocidaddelabombadeaguadecirculaciónrpm

Presióndelaceitederelé•

• • • •Kg/cm^(man.; delaceitedelcojinete•»•

TemperaturadelaceitealaentradadelrefrigeradorGradosC »delaceitealasalidadelid»

Velocidaddelahélice

PotenciadesarrolladaporlamáquinadevaporC.Vindicados

Voltiosdelmotor

Amperiosdelmotor

CapacidaddelmotorC V efecen eleje >del>.EquivalenteC.V . indicados

Potenciatotaldesarrollada, idWem

VaporcondensadoKg/hora.

ConsumoactualdevaporenlasmáquinasKg/C.Vind.h

Correccióndelconsumodevapordelamá'quinaparaaltacontrapresiónde\ 0,26kg/cm* abs.,enlugarde635 m/mdemercurioenelescapedelamá- i quina,debidoalseparador,situadoahoraentrelamáquinayelcondensador í (depruebasantesdelaconversión)/

ConsumodevaporcorregidodelasmáquinasKg/C.Vind.h

Disminución del consumo de vapor debido al sistema lurbo-eléctrico de escape

Los caminos vecinales de Cáceres

Por C. GÓME Z CLEMENT E

ElReal decreto de20demarzo de1925aprobando elEstatutoprovincialvigente determinóelnacimientodelas SeccionesdeViasyObrasprovinciales.Envirtuddeél,los caminos vecinales, que habían sido construidos y conservados porlas Jefaturas deObrasPúblicas,pasaron a depender de las Diputaciones provinciales, subvencionando el Estado el servicioconlaesperanza dedisminuir osuprimirlasubvención"cuandoselogrenarbitrarlosrecursosnecesarios para quepuedancostearlos entodo oenparte las Corporaciones provinciales."

Enjuliodelmismoaño,sepublicóelReglamentodeVíaiy Obras provinciales y comenzó la organización de nuestras Secciones. En general, esta orjfanización fué lenta. Las Diputaciones seencontraronconunprofundo cambioensuley básica,transformando suvidaintensamente política,perode pobreza administrativa, en una nueva casi exclusivamente administrativa, de gran valor progresivo, con mayores elementoseconómicosyunnuevoservicio técnico-administrativo degran transcendencia.

Selucharonconmuchosinconvenientesynofuéunodelos

provincia está dividida en dos grandes zonas: Una de escasísima densidad de población y peca riqueza unitaria, formada por grandes latifundios, y otra, enclavada ensu mayoríaenlaquetopográficamente forma laparte montañosa, debuenadensidaddepoblacióny propiedadde minifundios. En la primera, las carreteras construidas servían bastante bienlasseñorialesfincas,lanecesidaddeloscaminosvecinaleseramenossentidaylassubvencionesposiblesdeobtener muy bajas. En la segunda, hasta hace pocos años no han existidocarreteras,habiendo resultadoabsurdosloscaminos. Hoydía,laprovincia enmasaestáinteresadísima enla rápidaconstruccióndesuscaminosy,amijuicio,hayunagran

Estado demostrativo de la situación de carreteras y caminos vecinales en España en 1 de enero de 1925, ordenados según el número de kilómetros por kilómetro cuadrado de extensión superficial.

provinci a Km :Km.' Longitud delared Kilómetros.

Grupo de losas de hormigón armado menos dignos detener en cuenta la falta depersonal, que, atraídoporotras orientacionesmásinteresantes técnicamente y temerosos de servir entma Corporación detan rancio abolengopolítico,noacudióalosConcursos quetmay otra vez celebraban las Diputaciones conbien escaso éxito. Fué el problema educativo de siempre en todo cambio de régimen.En esta Diputación, laComisión provincial acordó, en enerode 1926,lacelebración delprimer concurso paraproveerse delpersonaltécniconecesarioy elfuncionamiento de la Secciónno empezóhasta diciembre de 1926 conbien escasos elementos (uningeniero,unayudante,undelineante y un administrativo), y en realidad, hasta marzo de 1928 no tuvo la capacidad necesaria para acometer de lleno el problema de intensa construcción de caminos vecinales de la provincia

Cáceres,provincia, nosedistinguiónuncaporsusvías de comunicación.Enlosestadosadjuntosreferentesacarreteras y caminos vecinales enEspaña, según los datos dela estadísticadeObrasPúblicaspublicadaporelMinisteriodeFomentoen1925,sevequesolamenteseisprovinciastienenmenosreddecaminosporIcilómetrocuadradodesuperflcie que Cáceres,y que decomunicación total (carreteras y caminos vecinales) solamente la provincia de Badajoz tiene menos densidaddecomunicaciones.

Lapolíticaprovincialnose orientó eneste sentido,y con desgraciadageneralidaderadesconocidodelospuebloselprocedimiento para obtenerlos. Por otra parte, socialmente, la

(1) IngenierodeCaminos.DirectordeVíasyObrasProvincia-lesenlaDiputacióndeCáceres.

ventaja en el retraso (ventaja relativa), porque las modalidades del tráflco han variado tanto que hoy es imprescindiblevariarlavieja técnica depobrezaenelproyectodeestas vias, haciendo caminos económicos, pero de las características que exige el tráfico automóvil.

Laconstrucción dealgunosdeestoscamines datade1903, yaúnsiguenenconstrucción. ¡Tanlaboriosohasidosuparto burocrático!

Laentrega decaminos porlaJefatura a laDiputación se hizoenjunioyjuliode1926.

. A fines de 1927,la Diputación había formado su plan generaldecaminosvecinales,quecomprendíaunos165caminos con una longitud aproximada de 1.300 kilómetros, que, con 49delplandelEstado,danuntotal aconstruir de1.349Icilómetros

Elpresupuestocalculadoparallevaracaboesteplanesde unos 27.000.000 de pesetas.

Posteriormente se han introducido modificaciones en el plansuprimiendoalgunoscaminosqueformanpartedelplan decarreteras delEstadooincluyendootrosorientados según las nuevas direcciones de tráflco que la construcción de ferrocarrilesocarreteras exige

Estado demostrativo de la situación de caminos vecinales en España en 1° de enero de 1925, ordenados según el número de kilómetros por kilómetro cuadrado de extensión superficial.

Las adiciones hacen un total de 122,5 kilómetros con un presupuesto de 1.600.000 pesetas.

Nuestraorientaciónenlainclusiónomodificación decaminesincluidosenelplanes:

1." En pueblos conun solo camino, cuando lo exigen las condicionestopográficas delterrenoquenopudieron preverse al redactar el plan general, o cuando existen otras vías de comunicación alas que puede llegarse más económicamente.

2." Comunicaciones de pueblos entre sí cuando los caminosquelosenlazanconunamismacarreteratienenunagran longitud. Esto facilita el transporte en común con grandes ventajas paraelrendimientoy economíadelmismo

3." Buscando comunicaciones entre caminosmuy largoso carreteras de direcciones paralelas omuy oblicuas a conveniente distancia del enlace.

4.« Sirviendo zonas degranriqueza agrícolaactual o futuraparasumásrápido desarrollo.

El tráfico actual impone condiciones nuevas a estas modestasvías decomunicación.Eltráfico deviajeros tiene una importancia muy pequeña en general, aunque la existencia deélpuede adquirirhumanitariamente loscaracteres deauxiliar deredención;peromaterialmente, elcamino eselinstrumento porexcelenciaparalacirculacióndelariqueza, es el más valioso elemento para exportación e importación de losproductossobrantesonecesarios Enestesentidohayqu3

pensarenqueporelloshandecircularpesadoscamionesque transporten económicamente los productos Curvas amplias eneltrazado,engeneralderadiosuperiora30metrosy solamenteenterrenosdifíciles,comprendidosentre15y30metros, debenser adoptados. Un estudio cuidadoso dela traza puededartambiénrasanteslargas,sinqueelloexijaungran movimiento detierras

El ancho del camino, cinco metros, puede ser conservado, pero manteniéndole efectivo y cuidando los paseos con una buenatierraomejorafirmándolos ligeramenteparaquepuedanresistir eltráflco que accidentalmente hande recibir en elcasodecrucedevehículos.

Es biendifícil traducir anúmeros laventaja delos caminosvecinales Enellasemezclantandiversosfactores,detan variada influencia, que no hay modo expresarla por medio de unidades materiales. Se desconoce, además, la importancia demuchos factores y es imposible prever el aumento deservicio conelincremento denuevasvías;peroloque si es posible es contratar el coste de este servicio con la riqueza "oficialmente" conocida. Segúnlosdatosdela estadísticatributariade1925-26,estaprovinciacontribuyóconunos 12.500.000 pesetas, es decir, que la conservación de la red decaminosexigiríaun10por100delatributación.

Que donde llega unavía decomunicación va tras ella un aumento de cultura y, en general, de progreso espiritual y material, estanconocido,quenohemosdeinvocar,y menos en una revista técnica, nuevos argumentos. Pero hay más: la educación sistemática del obrero enestos trabajos, el estimuloqueenellosprovocalaorganización a quese losso-

Puente sobre el río Alagón, en el camino vecinal de Ahigal a Oliva (Cáceres)

mete,wshacenempezaradarsecuentadeunfactorenellos desconccido: el rendimiento El trabajo del obrero se hace másinteligenteynotardanmuchoenfructificar estasenseñanzas aplicándolas a sus trabajos agrícolas LalegislaciónbásicaenmateriadecaminossonlaLeyde 29dejuniode1911ysuReglamentode23dejuliodelmismo

mercadosenpropiedad dearrendatarios oaparceros, únicos verdaderamente interesados enlaconstruccióndeuncamino quereduzcaelpreciodeltransporte.Silacontribuciónaltada lugaraunasubvenciónbaja,estospueblosdeescasa capacidadeconómicanopuedenaportarladiferencia entrelasubvencióny elpresupuesto y elcaminonose construye. Esto

Inspeccionando la armadura de un tramo.

año.Lassubvencionesseregulanporlatablaadjunta.Nosotrosencontramoserróneoestesistemadesubvenciones,yes posible queellohayasido causa delpequeñoincremento de caminos en provincias que tienen términos municipales de Tabla de subvenciones.

I Subvención I del Estado. 'ídem. PáI Tanto por rrafo segrunciento del |do. Artículo Contribución del Municipio para el Tesoro

apartedequelahegemonía se ejerce poresesgrandespropietarios muy interesados en que nohaya vías de comunicación,niprogreso,ninadaquepuedamodificar eltranquilo yrutinariodisfrutedesusdominios.

Elcasoestodavíamásdesgraciadocuandouncaminovecinal ha de atravesar, además del término municipal del puebloquelosolicita, eltérminocíoun"malvecino"quees extenso,porqueelvecinosuele exii.iirse, yenverdadquela "justicialegal"paraelotronopuedesermayor.

Hay enlaley decaminos otra graninjusticia. Fijada la subvenciónentantoporcientodelpresupuesto,resultaqueal pueblo A, más distante de una carretera que el pueblo B, bienasupesarporcierto,hadecontribuirmás,apesarde quetengaaquelladesgraciaymenosrecursos.

gran extensión, enlosquela contribuciónse elevaa grandescantidadesylasubvenciónesmuypequeña.Enestaprovinciasedaelcasodepuebloscongrandestérminosmunicipales, algunos de gran riqueza, divididos en pequeño número de latifundios Los habitantes del pueblo tienen una ridiculaparticipacióneneltérmino.Muchosdelosproductos agrícolas sonüF'transporte directodesdelafinca,ylosque se almacenan en ellugar esperando un mejor precio en el

y siguelaLey concediendo alospueblos la construcción "poradministración"desuscaminos,aplicandoaelloselsistemaquehamuchodesechóparasi Teóricayfamiliarmente, conundesconocimiento absoluto delespíritude sociabilidad municipal, el criterio es hermoso. Surge bien pronto discurriendoconunalógicaingenualasideasdeayuda,interéspor lonuestro,aportaciónpersonal,cuando,enrealidad,eltrabajo paraunaCorporaciónestáempapadodetodoslosvirusdela holganzayfaltadeinterés,porquelaculturaruralnohallegadoapercatarse dequedebellevaraesosasuntoselinterésqueenlossuyospone

Ysidescartadasesasaportagiones,quenopuedenllegara otrofinque disminuir enalgo la aportaciónnecesaria para laobra, sebuscalaaportaciónenmetálico, elproblema es todavíamásdifícil deresolverporquenoexiste,enlamayoríadelosmunicipiosespañoles,lasuficientepreparaciónpara resolveresosproblemas y handeserresueltosa fuerza de Cosíos, en pesetas, efectuados en el servicio de caminos vecinales de la provincia de Cáceres desde el ejercicio de 1925-26 hasta 31 diciembre 1929.

Grupo de alcantarillas.

sobrecargas enelinterésy garantías especialesquemuchas vecesnoexisten Determina laLeyyReglamento laconcesióndeanticiposquenoexcedena1/3 delasubvención,pudiendosergarantizadosconunrecargodelacontribucióndel 10por100,resultando quelaaportación adicional variadel 6,6 por 100 al 46,7 por 100, cifra de bastante importancia cuandoelcaminoexigeunpresupuestoalto.

_^_Portodas las consideraciones anteriores y otras muchas quepudieranhacerse,nosotros creemosquedebierasermodificado el sistema de subvenciones haciéndolo variar entre límitesmenosextensosyenporcentajevariableconlamagnitud de la obra, esto esto, "haciéndoles una rebaja a los grandes consumidores dekilómetros decaminos"y efectivo mediante un recargo de la contribución que servirla para amortizarconuninteréspequeño,elmismoquefijaelReglamento (5por100),laaportaciónquedebehacerel Ayuntamientopeticionario.

En definitiva, la modestísima suma que exigen para su construcción estas elementales vías de comunicación, ha de sersufragada porla riqueza general del país, y la bondad delprocedimiento, envirtuddelcualdebenaportarlospuebloslapartecorrespondienteenformaderecargodecontribución,paraserlasDiputaciones lasencargadas de realizar laobramediante contrata,consiste ensuprimirla construccióndelosAyuntamientos,facilitandolamejorinspecciónde lasobrasconlaconsiguienteeconomíadedineroqueunamejororganización detrabajospodríapermitir.

Alpasar los camines a las Diputaciones, el caos legislativoenlamateriaha aumentado Hasidomenester acoplar lalegislaciónadministrativadelEstadoaladelasDiputacones,yportodoelloseríaindispensablehacerunarevisiónda lo legislado, si no fuera porque las circunstancias actuales sonbienpoco apropiadas.

Nuestros caminos se construyen casi ensu totalidad por los Ayuntamientos como concesionarios. Ellos lohan solici-

desermáscuidadosa,porquehayqueresolver,compensando, esaporcióndedetallesquesehandeescaparsiemprealmás escrupulosoproyectista.

Conelsistemadeejecuciónporcontratadirectapodríase-

Hincando pilotes para una cimenta(;ión.

tado así y la ley les concede el derecho; generalmente, los Ayuntamientos destajanlaobraaunpráctico,queeselque dirigelaconstrucción.Lasubvenciónentoncesquedainvariableylasliquidacionesnotienenencuentalaspequeñasvariacionesdeobraquepuedensernecesarias Lainspecciónha

Gráfico de construcción de caminos vecinales en la provincia de Cáceres desde el año 1903 al 1930

guirseunprocedimientoidénticoaldecarreterasynoseperderíaeltiempo,economizándosepesetas Detodosmodos,en laconstrucción surgenpequeños problemas quehay queestudiarbienenelproyecto,precisamenteporlapequeñaelasticidad del presupuesto y el breve plazo en que la obra ha deconstruirse Terrenos,noapropósitoparalaformaciónde terraplenes;calidadesderecebo;cimentacionessobrepilotaje demaderaencaucesdevegas,sobrearena, etc.,sonpequeñas complicaciones que surgen ensu construcción.

Entodosnuestros proyectosse especifica, enelpliego de condiciones,laobligacióndeconsolidarelfirmeconunc'lincirodecincotoneladas.Estosehaadoptadoenvista delos pequeñosplazosdeejecuciónylainsuficiencia delallamada "consolidaciónportránsito",quesalvocasosespeciales, gran número decaballerías circulando por elfirme,etc., noproduceconsolidación efectiva alguna.

Otracesa alaque damosimportancia es alperaltado de lascurvas Enlaconstrucción,conlaspequeñascotasdeterraplénexistentes,elmovimientodetierras es sensiblemente elmismoqueconcurvasplanas.

Laconservaciónlahacemosporadministracióndirectamediante los presupuestos del plan ordinario de conservac'ón, destajandoúnicamente elacopiodepiedramachacadayhaciendo el empleo con personal propio directamente. En los caminosenqueelfirmeseencuentraenmuymalestadohacemos reparaciones Aúnno tenemos datos suficientes para determinarelcostemediodeconservación,perosegurament?, paraunareddealgunalongitudybienconservada,estecoste ha deser, incluidas reparaciones y conservaciones, de unas 600 pesetas por kilómetro, cifra a la que ya no llega la subvencióncorrespondientealEstado.

La Diputación de Cáceres destina parte de sus recursos propios al servicio de caminos vecinales, pagando todo el personalauxiliarquenoperteneceaObrasPúblicasyeladministrativo de la Sección, y los capataces, maquinistas y chófers, además delosgastos dematerial de estudio Tambiéncontribuye laDiputación alaconservación decamino?, abonandolosgastosdeconservacióndeaquellosqueseabren altránsito,sinestarincluidos enlosplanesanualesdeconservación.

Además deestoha de contribuir parala construcción d» caminosdelcontratoconelEstadoenlaforma determinada endichocontrato.

Laplantilla depersonal estáformada por: UnIngenierodirector.

Dosingenieros encargados. Tres ayudantes. Tres sobrestantes. Dos delineantes. Cuatro administrativos, y Tres temporeros La construcción decaminos vecinales enlaprovincia está representada endos gráficos.

Los gastos realizados con cargo a la subvención del Estadoy alaDiputación se consignan enotro estado. Adjuntamos también un resumen deviabilidad en la provincia, tomando como partida el traspaso de caminos a la Diputación.

Ynoqueremosterminarestasnotassobrecaminos vecina-

Estado de viabilidad provincial.

Conservación de caminos. Longituden Presupuesto. Presupuesto AÑOS conservación. — mediopor — Pesetas kilómetro

Comoyahemos dicho,elfuncionamiento delaSeccióncon el personal actual comenzó en marzo de 1928 En junio se

mes ^ lZ,SKm

Gráfico de construcción de caminos vecinales en la provincia de Cáceres. ASos de 1929 y 1930.

anuncióel primer concurso de subvenciones, que se resolvió endiciembre,comenzandoinmediatamente laconstrucción de caminosconarregloalgráfico dedetallede1929y 1930,que seadjunta.Losdatosdeconstrucción sehanobtenidodelas longitudes certificadas mensualmente.

Actualmente tenemos 7 caminos construidos, que suman 51 Itilómetros, en espera de recepción; 34 caminos en construcción,conunalongitud de251kilómetros,y6caminos en proyecto, con una longitud de 75 kilómetros.

Se está tramitando el segundo concurso de subvenciones, en el que se han incluido 35 caminos, con ima longitud de 265 kilómetros.

Las longitudes en conservación han variado, según se indica en el estado correspondiente, como también los presupuestos, dondesevequeelpresupuesto mediopor kilómetro hadisminuido de582,17pesetas a409,08pesetas.

deinterés. ¿Hasido conveniente eltraspasodecaminosalasDiputaciones,y quésepuedeesperar de la gestión de las mismas al frente del servicio? Nuestraopiniónessinceramente decisivaafavor delohecho y esperanzada respecto al porvenir.

Partimos delaexistencia delasDiputaciones comoCorporaciones encargadas develar por el mejor desarrollo de los intereses provinciales, mediante unconocimiento afondo del marcoenquesehandedesarrollarsusactividades, y enestas condicionesles esexigible llevaracabolarealización de sus planes conun mejor conocimiento de causa que el que podríarealizarse desdeunaOrganización central que, regida porunalegislacióngenérica, quenoseríacompatible conlas evidentes modalidades de cada provincia. Anteriormente hemosapuntadoyadefectosynosería dificil señalarmás.

SilasDiputacionescomprendensupapel,elporvenirdelas SeccionesdeVíasyObrasdebeserelatacarunsinñndepequeñosproblemasruralesdegraninterésnacional Lospequeñosabastecimientos rurales,lossaneamientos depuebles, los pequeños regadíos son todos trabajos que están esperando la ayuda provincial y lamano deltécnicoque conoce hasta susmáspequeñosproblemas,porqueanteslesharesuelto el desuviabiUdad,conlaconstruccióndeimcamino vecinal

Los caminos vecinales de Ciudad Real

Por C. COELL O

LaLeyyReglamentodeCaminosvecinalesde1911hasido ampliadayaclarada,enalgunospuntos,enelsentidodeprestarmásfacilidades ymayores auxiliosalospueblos.

Existían algunos Municipios pobres, la mayoría incomunicados,queofrecíanparalaconstruccióndesuscaminosuna subvención proporcional a sus recursos. Pero, siendo anejos a otros, al determinar la subvención conque debían contribuir, tomando como base la contribución del pueblo matriz (llamémosleasí),lasofertashechasresultabaninsuficientes y aquél,sinoleinteresabaelcaminosuficientemente, senegabaacontribuir'conlaparteobligatoria.Resultaba,pues,que lospueblospequeños,losmásnecesitadosdevíasdecomunicación, se veían enla imposibilidad deverrealizada, enfechapróxima, la construcción del camino.

ConsultadoelcasoalaDirecciónGeneraldeObraspúblicas, se resolvió en sentido favorable, diciendo: "Que la subvenciónalospueblosanejosaunAyuntamientosefijaráporla tabladelartículo5.0delReglamentoparalaejecucióndela LeydeCaminosVecinales, conarregloalacontribución del puebloynoconsujeciónaladelMunicipio."

Aumentada enuntantoporcientoconsiderablelasubvencióndelEstadoparaestoscaminos,hasidoposiblela construcción de algunos, y lo será ensudebidafecha la de los demásenigual caso.

Otra aclaración interesante ha sido la del artículo 14 del Reglamento para la ejecución de la Ley de Caminos vecinales.

Elcitadoartículoseñalaloquedebehacersecuandounpuebloseniegaacontribuiralaconstruccióndeuncaminoque interesaaotro,enelcasoqueelcaminoatravieseeltérmino municipal del pueblo que no accede en una longitud menor quelatercerapartedesutotalidad Peronoindicando nada cuando el camino ocupa mayor longitud, resultaba que los caminos que se encontraban en estas condiciones no podían construirsehastaunafechamuylejana,causandoseriosperjuiciosydificultandolavidadelpueblointeresado.

Planteado elcaso,la Dirección General deObras públicas resolvió:

"1.° Que todo Municipio está obligado a contribuir a la ejecucióndelatravesíadesutérminodeuncaminovecinal, previa declaración de su utilidad para elmismo, aunque la partedelpresupuestocorrespondienteasutérminoexcedadel tercio del presupuesto total del camino, bien entendido que la contribuciónobligatoria seráúnicamente ladeltercio del presupuestototaldelcamino,deducidalasubvencióndelEstado que le corresponda, con sujeción a latabla del artículo5.»delReglamentoprovisionalparalaejecucióndelaLey deCaminosvecinales.

2.° QueelMunicipiooMunicipiosinteresados,y conformes conelcamino,sustituiránaldisidenteenelrestodesusobligacionesquele correspondan, además delasquea ellos les imponenlaLeyy Reglamentovigentes."

EltrámitequeseexigíaalasDiputacionessobrelaconsultapreviaalosMinisterios deHacienday Gobernación, para poderconceder anticipos a lospueblos quelo solicitan para laconstruccióndecaminos,eraavecestanlento,quesufría retrasoelcomienzodelaconstruccióndeuncamino,porno haberevacuadolaconsultaalgunodelosMinisterioscitados.

Confecha19deabrilde1928sedictóunaRealorden,mediante la cual, a instancia de esta Diputación, se simplificó la aludida tramitación, siendolas Delegaciones de Hacienda delasprovinciasrespectivas lasencargadas deinformar las peticiones, ganando conesto enrapidez.

Aprobado el plan de caminos de cadaprovincia, era forzoso respetar en la construcción el orden riguroso con que figuraban.

Empezada la construcción, comenzó a despertarse en los pueblosunestímuloquehizomirarconmásatenciónsusne-

(1) Ingeniero de Caminos Director de Vías y Obras en la Diputación provincial de Ciudad Real

cesldades, y, como consecuencia, mejoraron las ofertas hechas.Peronadapodíahacerse ensubeneficio, siendo inalterableelordendeprelación delplan aprobado.Consultadoel caso,laDirecciónGeneraldeObraspúblicasresolvióenjusticia,permitiendovariarelorden,condicionadoalosmejores ofrecimientos hechos.Estaha sidounaresoluciónmuy interesante,puescambiandolasdisponibilidadesdelospueblosy su capacidad financiera, es natural que, impulsados por el ritmo,cadadíamásacelerado,detodaslasactividades,ydespertando enellos el interésporaiunentar losmedios de relacionarse y llevaramayor número decentros de contrataciónsusproductos,iránmejorandosusofertashechas,siendo razonable atender a sus peticiones.

Aunqueparecenaturalquedetodasestasmodificacionesde lolegisladotengannoticiaslosIngenierosprovinciales,hecreídointeresante recordarlas

Otro asunto, tambiéndeinterés, de carácter social, puede resolverlaconstruccióndecaminosvecinales.Ocurre,bastantefrecuentemente,quealgunospueblos,especialmenteaquellos quepartedesuvidaestácifradaenlaindustria,pasanporcrisisintensasdebidasaparosforzososoaotrascausas.Cuandoestoocurra,sidichopueblotienesolicitadouncaminocon oferta suficiente y debidamente garantizada, debería autorizarselainmediataejecucióndedichocamino,sinrespetarel ordenquetengaenelplan,resolviendoasílasituacióncrítica enquese encuentra. Sóloencasos excepcionales podríahacerseesta concesión.

PLAN DE LA PROVINCIA

Comprende elplandecaminosvecinales deesta provincia unos1.650 kilómetros.Deellos,600kilómetrostienen ofrecimientos completos y debidamente garantizados porparte de lospueblos,550kilómetrosofrecimientosincompletos,yelrestosinofertaalguna.Losprimeros600kilómetros,queocupan lugarpreferente, estándistribuidosdemodotalque,unavez terminadasuconstrucción,puededecirseque,salvoalgúncaso aisladodepequeñasaldeas,noquedaráningúnnúcleodepoblaciónsinestarcomunicado conotropróximo,tiiendirectamente,porcaminooporcarretera.

Creoqueparafindelañoactualhabráterminadosalrededorde330kilómetros,que,enuniónde120kilómetrosconstruidosanteriormenteporelEstado(quenofiguranenelplan deconstrucción),hacenuntotal de450kilómetros.De éstos hay algunotan interesante como eldeAlmadén a la carreteradePiedrabuena aHerrera delDuque,queha permitido ponerencomunicaciónconCiudadReal—porcamino ordinario—unpuebloindustrialdetantaimportanciacomoAlmadén.

Otro,Almodóvar-Veredas,quehaabiertounacomunicación másconAndalucíaporsuempalmeconlacarreteraVeredasFuencaliente, antes sin prolongación, etc. Otros interprovincialesconlasprovinciasdeToledoyBadajoz.

Hede hacernotar unaspecto interesante enla construcción. Sabido es que las entidades peticionarias pueden solicitarlaconstruccióndecaminosporsucuenta.Puesbien:en loscasosenqueestohaocurridoy lascondiciones topográficas han sido favorables, se ha obtenido, a cambio de esta concesión,queloscaminosseconstruyesende6metrosdeancho, es decir, como carreteras Esto es un problema fundamental parala futura conservación Teniendo de ancho útil la zona de rodadura, enlos caminosvecinales, 3,50 metros, enelmomentoenquetenganquecruzarsedosvehículos,uno deellosnecesariamentehadehacerlofuera deaquélla.SIa estoseañadelacostumbre quesiempretienendeseguir las huellas marcadas, se comprende queapocointensa que sea lacirculación,especialmentedevehículosdetracciónanimal, eldeteriorodelcaminosobrevieneenpocosmeses

ANCHO DEL FIRME

Convendría,pues,queseautorízaseparapoderconstruirlos caminos de6metrosdeancho,sobretodoenaquellas zonas enquelacirculaciónseamuy intensaytambiénenaquellas otras enque, porlasfavorables condiciones delterreno,el costedelcaminoseamoderado.

Los dosproblemas fundamentales (buen firme y desagüe adecuado) delosquedependelavidadeuncaminoseatiendenconespecial interés Sehansuprimido losbadenes,que tanmalefecto causanyqueoriginanunapérdidadetiempo considerable (deceleraryacelerar) enlacirculacióndeautomóviles,sustituyéndolosporpequeñasobras,atendiendosiemprealcriterio deeconomía ydepoco coste devías deeste género.Todaslasobrassehacendehormigónenmasa,hormigónarmadoymamposteríaconmorterodecemento.Resultanmásduraderasymáseconómicas,alalarga,quelasantiguasdecalyladrillo.Notienenimportancialashechashasha ahora (elmayor tramoconstruido hasidode8metros), teniendoenproyecto,pararealizarenestemismoaño,tramos dehormigón armado de16metros.

CONSOLIDACIÓN

Laconsolidaciónsehaceconlasmáximasgarantías.Seobligaatrabajarquincedíasporkilómetroconcilindrosdetracciónanimalde5toneladasydiezdíasconcilindrosdetracciónmecánicade12toneladas,controlandodebidamentepara tener seguridad dequeesto secumple. Lascifras indicadas naturalmente están sujetas avariación (siempre enmás) si lanaturalezadelcaminoestalquenosellegaconestetrabajo aunaconsolidación suficiente. Camino hahabidoque, despuésdecijindrarcon5toneladasquincedíasporkilómetro,fuénecesariopasarcon12toneladascincodíasporkilómetro. Conesto sellega aalcanzar unaconsolidación todo loaceptable quepuede serenobrasnuevasdonde,porpoca cotaquetengan losterraplenes yporesmero queseponga al hacerlos, nohacen elasiento definitivo hasta pasadoun lapsodetiempomayorquelosplazosmarcadosparalaterminación delaobra Encaminos demontaña yenlos que tienen porlecho terreno firme conlosdatos anteriormente indicadossehallegadoaunaconsolidaciónbuena.

PIEDRA Y RECEBO.

Peroapesardelosmediosqueseponenparaquelaconsolidaciónsealomásperfectaposible,setropiezaconelgraveinconveniente delamala calidaddelapiedraparaelfirme.Salvoenalgunossitios,dondesehapodidoponerbasalto excelenteypiedrasilíceadebuenacalidad,enlamayoríade los caminos noseencuentran másqueareniscas, esquistos pizarrososycalizas,generalmenteblandas.Hay,claro,posibilidad deponerpiedra decalidad excelente; perosucoste,a piedeobra,sobrepasaaloprudencialmente admisible.

Ysimalaeslacalidaddelapiedra,espeoraúnlatierra dequesedisponeparaelrecebo.Lacasitotalidadtieneuna cantidaddearcilla tal,queesimposible evitarlaformación debarroque,aladherirsealasllantasdelosvehículos,arrastra lapiedra delfirme,iniciando losbaches, quelaacción continuadadeltránsitoterminaporaumentar,necesitandoreparar elcamino conurgencia Algunos caminos, debidoal tráfico intenso y pesado y a lagran cantidad dearcilla delrecebohasidonecesarioreparardosvecesenunaño.Y estemalsíquenotieneremedio.Pese alaselección cuidadosaquesehace,nohayposibilidaddeadquirirrecebosbuenosapreciosrazonables.Nohaymásqueresignarseatener caminosconmuchopolvoenveranoyconbarroeninvierno, loqueespeor,porelpeligro quesupone elpatinaje delos .automóviles, aunyendoavelocidades prudentes.

Elcostemediodeconstrucciónes:

Enterrenollano:8a12.000pesetaskilómetro

En terreno regularmente accidentado: 15a18.000 pesetas kilómetro.

Enterrenodemontaña:20a25.000pesetaskilómetro.

Secomprendequeestascifras aumentanenaquellos casos

enqueentmcamino cortohayobras defábrica deimportancia

CONSERVACIÓN DE LOS CAMINOS.

Esinsuficiente lasubvencióndelEstadoparaestefin.Con 500pesetasanualesporkilómetronohayquepensarentener buenoscaminos,dadoslosmaterialesdequesedisponeylas desfavorablescondicionesclimatológicasdeestaprovincia.Menosmalqueesteañolasubvenciónhasidoaumentadadeunas 60.000 pesetas porelingreso delatasa derodaje, teniendo unasubvencióntotal,porambos conceptos,de115.728,93pesetas para conservar 120kilómetros. Esto yaesrazonable. Decontinuarasí,esdeesperarqueelañopróximoloscaminosquedenaptos paraadmitir unacirculación pesadayrápida.

Elproblemaprincipal noestá enlaconservacióndeestos 120kilómetros,queelEstadotraspasó,yaconstruidos,aesta Diputación. Seplantea enlafutura conservación delos que se vanconstruyendo Sabido esqueloscaminos nuevosnecesitanunperíododetiempogeneralmentemayorqueelaño degarantía exigido alacontrataparalabondaddesuconservación,hastaqueadquierenunaposicióndeequilibriodefinitiva.Esdecir,queuncaminonuevoesmáscostosodeconservarqueotroantiguo.Paratenerloscaminosencondicionesaceptablesparaeltráficosenecesitaunasubvenciónanual deunas1.000pesetasporkilómetro Esteañohayyaenconservación 152kilómetros delosdelplan provincial. A medidaquesevayanconstruyendomáskilómetros,tantomayor será lasuma necesaria para suconservación. Siaestose añadelacantidadqueanualmentehayquegastarenreparacióndemaquinaria ysostenimiento deltaller, secomprende quehabiendodesegregarestacantidaddelasubvenciónpara construcción (esteaño,lasumadeambascantidades importa unas240.000pesetas), queparaestaprovincia esde850.779 pesetas,dentrodepocosaños,cuandovayanconstruidosunos 800kilómetros, sepresentará eldilema deconservar los caminoshechosoconstruirnuevos Claroesqueparaesafecha lasnecesidades decomunicaciónmásimportantesestaránresueltas, contando entonces laprovincia conunos 2.500 kilómetrosentrecarreterasycaminos.Perodelos1.650 kilómetrosqueaproximadamentecomprendeelplandecaminos,sólo unos1.000kilómetrospodrántenerrealizaciónefectiva.Repito queesto será suficiente paratenerlaprovincia unaredimportantedevíasdecomunicación Y,aunqueasínofuese,no habríaotroremedioqueaceptarlo,porqueespreferible tener pocosbuenoscaminosquemuchos malos

NotieneesteproblemaotrasoluciónsinoqueelEstadosubvencione anualmente conunacantidad almenos equivalente alaqueahoradaparaconservación,parainvertirla enconservarloscaminosnuevos,sinosequierequedentrodeunos añoslosplanesdecaminosdelasprovinciassean,lamayoría, uiiacosavirtual.

EstaDiputación,hastaahora,haprestadopocoauxiliopara laconstrucciónyconservacióndecaminos,habiendo gastado paraambosfinesunas86.000pesetas encincoaños.

La conservación sehaejecutado porelsistema deadministración,salvolacomprademateriales,quesehizomediantesubastaodestajos (previoconcurso) encasosdeurgencia. Esunagarantíaparatenerunaconsolidaciónbuena.

Seríamuy conveniente quelosingenieros provincialespublicasennotasanálogasaésta,resúmenesdelalaborrealizadaencaminosporlasDiputaciones, dondehiciesen observaciones deinterés referentes alosmétodos seguidos, resolucióndeproblemas concretos,ytodoaquelloquesuexperiencia lessugiriese. Ello nosserviría atodos deaprendizajey estímulo.

Para terminar, diré queesta Diputación tiene asucargo también52kilómetros decarreterasprovincialesenbuenestado;queademásdelos300kilómetrosdecaminos,unosterminadosyotrosencursodeejecución,tieneredactadosproyectosde80kilómetrosmás,yqueelpersonaldelaSección deVíasyObras,desdefindelaño1926,loformanunsobrestante, dosauxiliares administrativos yelingeniero autorde estaslíneas.

FIRME Y DESAOtJE.

Figrura1.»

Vistadeconjuntodelaobra.

Construcción de dos diques secos en Hoboken (Amberes) (I)

INTRODUCCIÓN

La falta dediques secos enAmberes priva al servicio de explotacióndelpuertodeuningresomuyelevado.Laciudad ha remediado parcialmente esta situación emprendiendo la construccióndetresdiquessecoselañoúltimo.

La Antwerp Engineering Co.noha vacilado, a pesar del costemuy elevadode semejantes construcciones, en ejecutar dosgrandesdiquessecos,ensudeseodeevitarqueunaparte deltrancomarítimodeaquelpuertosedesvieydirija hacia otros extranjeros mejor organizados para la reparación de buques.

Eltrabajofuéconfiado,en1927,alaSociedadanónimaVan RielyVandenBerghyalaSociedadanónimadelos"Pieux ArmesFrankignoul",asociadasparalaejecucióndeestaobra, ycuyoproyectoeraelmáseconómico.Laeconomíaresultade. laconcepciónmismadelaconstrucción.Losnumerosos son-; déos efectuados porla Asociación citada, suprofundo cono-i cimientodelterrenoy delsubsueloleshanpermitido encontrar una solución sencilla y poco costosa, admitida por el clienteysustécnicos.

CARACTERÍSTICAS

Lossondeos,ejecutadoscongrancuidadosobretodalasuperficiedelosdosdiquesproyectados,habíanreveladolaexistenciadelfamosobancodearcilladeBoomaunaprofundidad bajo el nivel del terreno tal, que se podia afirmar que las dosobrasdeberíanconstruirseenplenobanco,debiendo éste cortarse enunaprofundidadvariable entre1,5y3metros Sesabe,además,queelbancodearcilladeBoom alcanza unespesorde60metrosenciertoslugaresyquenobajade 40metrosenlaregióndeHoboken.

Laya citada asociación, en estas condiciones, presentó el proyectodelosdosdiquessecos,cuyoplanodeconjuntoysec-

(1) P van Hauwaert, "La Technique des Trarvaux", enero de 1930, página 31

ción transversal se representan enlas figuras 2y 3.Seobservaráqueloscajerosnosontalescajeros,hablandopropiamente, sinomuros de sostenimiento, y quelas soleras, completamente independientesde aquéllos, sonsencillaslosas de revestimiento.Resultadeestaconcepciónunaeconomiaconsiderable, lomismo enhormigón que enmovimiento detierras Estáenteramentebasadasobrelahipótesisdelaausenciacompletadesubpresionesbajolassolerasyzapatasdelos cajeros. El estudio detallado del subsuelo permitía garantizarlaausenciadeestassubpresiones,ylaejecucióndeltrabajolohademostrado.Otracaracterística consisteenserde hormigón armado toda la construcción. Creemos poder afirmarqueestossonlosúnicosdiquessecosasíconstruidos Las pantallasdelagradainferiornotienenmásque0,45metj-os de espesor, y las dela grada superior 0,25metros. Pero la originalidadmásnotabledelasdosobrassedebealainiciativadelaAntwerpEngineeringCo.Laspuertasnoseránaccionadasnipordeslizamiento niporrodadura, estando provistas ensuparte inferior deunaformidable charnela horizontal, llamándose poreste hecho puertas rebatibles Varios diquessecosingleseslastienenanálogas.Estánpatentadasy sonconocidasconelnombredepuertasBox.

Estas deque hoy nos ocupamos sobrepasan pormucho a todaslaspuertas similaresexistentes. Tienendoblesparedes y están divididas en compartimentos que pueden lastrarse conaguaovaciarseparafacilitar lasmaniobras decierre y apertura,efectuadas pormediodepotentescabrestantes

Los proyectistas han ideado hacer movibles los picaderos destinadosavararlosbarcos.Losbarcosmodernosse construyenconfondoplano,y esindispensableprevertres series depicaderospara sustentarlos cuandoentran endique seco. Sehanprevistounasdeslizaderasenlasolera,parapermitir el desplazamiento normalmente al eje deldiquedelospicaderoslateralesyasegurar superfecto contacto conel fondo del barco.El ajuste se realiza conayuda deunos pequeños cabrestantesinstaladosenlapartesuperiordeloscajeros,que

actúansobrelospicaderospormediodecadenas Seefectúa enelmomentoenque,aconsecuenciadelagotamientodelas

aguas contenidas eneldique,elniveldeaquéllas enéstees tal,queelbuqueestá apunto dedescansar sobre lospicaderos.

Despuésdeesta smnariadescripcióndelascaracterísticas más interesantes, daremos algunas indicaciones referentes a susdimensiones,volumendematerialesyplazodeejecución.

Eldiquemayortieneunalongitudútilde203metrosyuna

anchurade35metrosenlaaristasuperiordeloscajerosyde 26metrosenlabase

Lalongitudútildelpequeñoesde154metros;suanchura, de29metrosy20metros, respectivamente.

Laprofundidaddelosdosesde12metros

Susprincipalescaracterísticasson:

1.* Losmurostienen contrafuertes espaciados a4,27metros Estoscontrafuertessirvendeapoyoapantallasarmadas formando gradas.Loscontrafuertes deloscajeros interiores soportandosvigasdestinadasarecibirloscaminosderodaduradeunagrúapórtico (verfig.5).Elpesodeesta grúa consucargaesde400toneladas.Otrasdosgrúas,de25toneladas cada xma,seproveen igualmente sobre elterraplén existenteentrelosdosdiques.

2.' Lascabezas Elsistemadepuertas rebatibles suprime lassolerasylosmuros,conalvéolosquesonnecesarioscon otros tipos depuertas, yquesonnecesarios para proteger éstascuandoelbarcoentraendique.Conlaspuertasrebatiblespuedensuprimirsetodasestasobras,quenosondeuna utilidaddirecta.Bastandosotrespiloteshincadosaunapro-

fundidad conveniente para asegurar elapoyo dela puerta cuandoestárebatida Tambiénsoninnecesarios coneste sistemalosumbralesdegranito,materialsiemprecostoso.

La instalación deagotamiento forma igualmente partede lascabezas.Esenteramente subterránea (figs.6,7y8). Su construcciónesdifícildeejecutar,acausadelosmuchosremolinosqueseformaránenlasconduccionesdeaguayprincipalmenteenladestinadaalchorroapresiónquedebelimpiarlosdepósitos defango frente alumbral,para asegurar

Figura2.*

Planodelosdosdiques secos conladistribución]delospilotajes Franki

Figura3.' Seccióntransversal deldiquegrande.

Figura4."

Plantaparcial deldiquegrande.

unapoyoconvenientealapuerta,rebatidasobrelospilotesya mencionados

3." Sontambiéninteresanteslassoleraslaterales destinadasasoportarlospicaderosmóvilesylalosacentralquesirvedeapoyoalosfijos.Lacargatransmitida porestos últimospuedellegara125toneladaspormetrolir aleneldique

mediode70centímetros.Sehaconseguidoasíeliminartodo peligrodeasientodelaslosascentrales,proporcionandoalos barcosunapoyoperfectamente estable.

'f-8.44

Figura 7.'

Sección longitudinal en el macizo del pozo de agotamiento y sala de bombas.

4.' Esdignodecitarsecomotrabajoaccesorioeldehinca de tablestacas metálicas de 4metros de longitud, colocadas bajolaszapatasdeloscajerosydestinadasaevitarlasme-

Vista parcial posterior de los cajeros

mayorya85toneladasenelpequeño,loqueobligaaadoptar precauciones especiales enlaejecucióndelaslosas llamadas 8-repartirdichascargassobreelterreno LaarcilladeBoom sana soporta unapresión unitaria quepuede llegar a 4ó 5 kilogramosporcentímetro cuadrado.Enciertoscasos (carga desigualdelosbarcos),lareparticióndecargassobrelospicaderospuedeservariableysobrecargaralgunosdeellos.En estascondiciones,segúnloscálculos,lapresiónunitariasobre elterrenoexcederíade5kilogramosporcentímetrocuadrado. Laarcilla, además,comoesnotorio, sedescompone al estar sometidaduranteunciertotiempoalosagentes atmosféricos ysevuelveinconsistente.Unaexcavaciónabiertaenesteterrenodebeserhormigonadatanrápidamente comoseaposi-

2t.338

Figura8.»

Sección horizontal del macizo^por el pozo^de], agotamiento. ñoresfiltracionesbajolassolerasylasubsiguientecreaciónde subpresiones. Sehanprevistotambiéntablestacasde5a6metrosdeIon-

Figura6."

Sección transversal en el macizo del pozo de agotamiento y sala de bombas

ble.Estosehizoconlaszapatasdeloscajeros;perolamarchadelostrabajosnopermitióhacer lomismo con las soleras

Losconstructoressevieronasiforzadosatomardisposicionesespecialesparafundarlaslosascentrales, recurriendo a unpilotaje cuyos elementos secalcularon parasoportar una cargade100toneladasporpilote(fig.2).Losdeldiquegrandeestántodoscolocados.Entreintadíassehanejecutado240 pilotes Estostienenunalongitudde5metrosyundiámetro

Hinca de pilotes]^Franki en el dique grande. Mayo 1929. gitudenlafundacióndelascabezasydeiasaladebombas, paraanclarsólidamente estasobrasenelbancodearcilla y evitarsudeslizamientohaciaelrío.

Figura5.*

1

Figura 9.»

Completaránlaconstrucciónimmurodemuellede100metros lineales de tablestacas metálicas y imas estacadas del mismomaterial,paraguiarlosbarcosasuentraday salida delosdiques.

Lostrabajoscomprendenlaejecuciónde200.000metroscúbicosdeexcavación,100.000metroscúbicosdeterraplén,32.000

embarcadero, donde una grúa de 5 toneladas descarga casi constantemente lagrava y arenapara elhormigón, en cantidadesde400a425toneladaspordía

Figura10.

Hormigonado de los cajeros en el dique grande. Octubre 1929.

metros cúbicos dehormigón armado,con2.500 toneladas de acero enarmaduras. Y espreciso hincar 1.500 toneladas de tablestacasmetálicasy355pilotesFranki

Detrásdeloscajerossecolocaráundrensobreelbancode arcilla,pararecogerlasaguasdelascapassuperioresenun pozodeagotamiento

PLAZO DK EJECUCIÓN.

Elplazoprevistoesdeveintinuevemeses,habiendocomenzado los trabajos a principio de marzo del año último Las inundacionesylasheladasloshaninterrumpidodurantecuatromesesdeinvierno,especialmente unacrecida excepcional delEscalda,queabriótresbrechaseneltaluddelaexcavacióndeldiquegrande.Estasaberturassecerraronconsacos de arena y tablestacas; pero quedaron inundados todos los medios auxiliares y unenorme volumendearenas y fangos cubrióeltrabajoenejecución.

MATERIAL

Elmaterialdequesedisponeparalaejecucióndeltrabajo eselsiguiente:

1.» Unaexcavadoracapazparaextraer800metroscúbicos

Otragrúade5toneladas, conunacuchara dentada, realizalaexcavacióndelascabezas,inaccesiblesparala excavadora Aquélladepositasobreeltaluddelaexcavaciónlaarcillaextraídayéstalarecoge.Ambasgrúassehanutilizado tambiénenlamanutencióndetablestacas,descargadevagonesylimpiezadeldiquedespuésdela inundación.

Elhormigonadoserealizaconayudadetrestorresdedistribución.Eldelascabezas,conunafijaquesirveunazona semicircular de 60metros de diámetro, alimentada por una hormigonerade10.001,conunrendimientode100metroscúbicosporjomadadeochohoras.Loscajerosdeldiquegrande se estánhormigonando conunatorremovible de 26 metros dealtura Cuatrovientosfácilmente desplazableslafijanduranteeltrabajo.Estáservidaporunahormigonerade500litros,conlaquepuedencolocarsefácilmente 50metros cúbicos enla jornada normal. Una tercera torre, idéntica a la últimamentedescrita,seutilizaráparaelhormigonadodeldiquepequeño.

Elhormigónpuestoenobraconlatorrefijaserepartecon unacinta,loquepermiteelaborarlamezclaconunmínimo deagua.Enlastorresmóvilesesprecisoaumentarligeramenteésta,paraquelapastasedesliceconfacilidadporlasca-

Armadodeltechodelpozodeagotamiento

enlajornadadeochohoras,quepodríanllegara1.000metros cúbicos siladisposición deltajopermitiese una redde vías de evacuación independiente de la de aprovisionamiento de materiales.

Alolargodelaataguíasehaconstruidounpequeñodes-

naletas,comprobándoseconstantementelafluidezconelcono deAbrams.Setomalamuestradelhormigónquesaledirectamentedelascanaletas,y suaplastamientonopuedepasar de7a8centímetros.

Todaslas semanas sehacenpruebasderotura a compre-

Figura11.

Figura12. Fase primera de los trabajos.

Figura 13. Fasesegundadelostrabajos.

siónsobreprobetascúbicasde20centímetrosdelado,quese ensayanalossieteyveintiochodiasdesufabricación.

Ladosificación delasmezclasesde325Icilogramosdecementoespecialdeescoriasoferrocemento, 800litrosdegravilladelRhiny400litrosdearenadelamismaprocedencia

Elrendimientomáximoaqueseesperallegaresde300metroscúbicosdehormigónpordía.

Cuatrolocomotorasdevíanormalparaelsuministrodematerialesy otrastrespequeñas parallevar elhormigón apie deobrayunpontónparahincarlastablestacas,puedencitarsecomootrosaccesorios interesantes.

Eldobladodebarras sehace conunaplegadora eléctrica, que permite trabajar simultáneamente dosbarrasde 25 milímetros.

Unainstalacióndeagotamiento hacefrente alas filtracionesyotrasaguasrecogidas superficialmente.

Untallerdereparacionesyunacarpinteríaaseguranelbuen funcionamientodetodoestematerial.

sobretodalaextensióndeltrabajoseemprendiólaextracción de la segunda, de 8,5 metros de profundidad, continuándose actualmenteestaexcavación.Estátotalmenteexcavadoeldi-

Antesdeempezarlostrabajosdeconstrucción propiamente dichos seprocedió a los preliminares, en diciembre de 1927. Consistieron éstos en laprolongación de las alcantarillas de lascallesadyacentes,quevariabanalterraplenarunapeque-

"quegrandey parcialmente elpequeño.Lasaguas contenidas enelterrenonohancausadodificultades serias Hanbastado paradominarlasagotamientos superficiales.

En cuanto las excavaciones estuvieron a profundidad bastantebajoelcajeroNortedeldiquegrande,secomenzólahincadelastablestacaspordebajodeaquéllos.Elencofrado,colocacióndehierroyhormigonadosiguieronacontinuación En seguida laejecución delospilotes Franki yhormigonado de soleras.

Eltajodelascabezas deldiqueestá organizadoy trabaja conplenorendimiento;hadadocomienzoelhormigonado del diquepequeño.

ESTADO DE LOS TRABAJOS Y PERSONAL

El15dediciembrequedabanporejecutar7.000metroscúbicosdeexcavación,70.000metroscúbicosdeterraplén,12.000 metroscúbicosdehormigónarmado,95pilotesFrankiyotros trabajosaccesorios.

ñadársenacontiguaalosdiques Estadársena serellenócon lastierrasprocedentesdelasprimerasexcavaciones deaquellos.Comolaprofundidaddetrabajodelexcavadornopermitíaexcavarlazanjadeunasolavez, seextrajoprimerouna capade4a5metrosdeespesor sobretodalasuperficie del tajo,empezandodelladodeldiquepequeño(fig.12).

Simultáneamente se ejecutó la ataguía, constituida en un principioporunadoblepantalladetablestacasmetálicas.Las delaexteriortienen14metrosdelongitudy2metrosdeempotramientoenelterrenofirme.Ysolamente8metroslasde lapantallainterior Unayotraestánsólidamenteligadaspor medio de unos tirantes de acero. La exterior, además, está consolidadaporunacarreradehierrosenU.Estaataguíaha sufridoesfuerzosmuyconsiderables,especialmente durantela crecidadelEscalda. Lastablestacas sehancomportadoperfectamente.Posteriormentesehatriplicadolaataguíaconuna seriedetablestacasde17metros,aldecidirseaumentarlalongituddelosdiques,loquesituabamuycercadelbordedela excavaciónlaataguíainicial.

Laataguíahasidoconstruidaconuncuidadoespecial,porquemásdeunterciodeldiquegrandeyuncuartodelpequeño debenconstruirseenplenolechodelrío,segúnseveenloscroquisadjuntos(figs 15y16) Detrásdelaataguíahay fangos deunespesorde3ó4metros,loquehacomplicadoyhecho peligrososlosmovimientosdetierraeneste lugar.

Terminadalaexcavacióndelaprimeracapade4a5metros

Seempleande550a600obreros,habiéndoseconstruidopara su alojamiento cuatro grandes cuarteles La mano de obra belgasehacompletadoconlaextranjera,procedente, principalmente,dePoloniayAlemania.

Los trabajos continúan con toda actividad.—C. B.

Figura14. Faseterceradelostrabajos.

Figura 15

Estadoantesdelostrabajos.

Figura 16 Proyecto

CONSTRUCCIÓN

La reconstrucción de la presa de Lafayette.— {Engineering News Record, vol 102,n.°5.)

La presa Lafayette, del tipo de tierra, y destinada a formar un embalse para el abastecimiento de aguas del distrito Este de California, estaba proyectada con una altura de 42 metros. La construcción se llevó regularmente hasta el 17 de septiembre de 1928, en cuya fecha se habían alcanzado 36 metros de altura; empezóse a notar entonces un asiento que, continuando en los días posteriores, llegó a alcanzar 7,20 metros en la parte central Inmediatamente se nombró una Comisión, con el encargo de averiguar las causas de tal hecho y estudiar la conveniencia de abandonar la construcción de la presa o reconstruirla con las modificaciones necesarias.

Los resultados obtenidos se resumen en lo que sigue: Condiciones geológicas.—La localidad en la cual está construida la presa se encuentra dentro de ima formación pliocénica conocida en América con el nombre Orinda Está constituida esencialmente por estratos de grava, arena y arcilla, unidos entre sí. Esta Orinda, mientras permanece seca, presenta la consistencia de una roca semi-dura; pero cuando se humedece, toma el aspecto de un material de aluvión.

En la localidad de que se trata, los estratos están alineados según una recta paralela al eje de la presa, lo cual impide que se verifique un deslizamiento general de una masa considerable hacia aguas abajo.

De todos modos, ya sea por la suficiente impermeabilidad, ya por lo favorable de los estratos, esta formación geológica se estimó buena para constituir la cimentación de una presa de tierra

Los ríos de la región, que arrastran abundantes aluviones, depositan éstos sobre la formación de Orinda, que, al estar constituida en gran parte por arcilla fina y de gran plasticidad, sujeta a una carga concentrada, acaba por salir a la superficie.

La causa del asiento de la presa puede encontrarse en el hecho de que estaba apoyada sobre uno de estos bancos deterreno aluvial de 27 metros de espesor

Los materiales empleados en la construcción de la presa fueron todos más o menos arcillosos. El núcleo central estaba constituido por cerca de 70 por 100 de arcilla, reduciéndose este porcentaje a 45 por 100 en el paramento de aguas arriba y a 20 por 100 en el de aguas abajo

El núcleo y la parte del paramento de ag^as arriba de la presa se construyeron por capas de 20 centímetros, con la cantidad de agua suficiente para asegurar el grado máximo de compacidad bajo el rulo compresor.

Aspecto del asiento.—Este ha interesado una parte intermedia de la presa, de cerca de 158 metros de longitud en coronación, queha producido un descenso de 7,20 metros, con un deslizamiento de 6 metros y arrastre de los materiales hacia aguas abajo. Durante el movimiento se produjeron grietas sensiblemente verticales en la coronación y un poco curvadas al final, presentando la concavidad hacia aguas abajo.

Estas grietas disminuyeron poco con el aumento de la profundidad. El movimiento hacia aguas arriba fué mucho más pequeño, alcanzando un deslizamiento horizontal de 1,70 metros y llegando escasamente a la profundidad de un metro

El revestimiento de hormigón delparamento de aguas arriba fué escasamente alterado, notándose apenas algtmas fisuras.

De las investigaciones efectuadas ha resultado que el máximo descenso del plano de cimentación ha sido próximo a 2,70 metros, mientras que en la pantalla de aguas abajo el terreno se ha levantado.

La arcilla del núcleo interior de la presa sufrió un deslizamiento con dirección predominante hacia aguas abajo; pero la pantalla de hormigón, construida como cimentación del mismo, no sufrió movimiento alguno. Se encontró también una capa freática cerca de 15 metros por debajo del actual plano de cimentación. En los pozos de inspección, el agua llegaba a una altura máxima de 29 metros sobre la base de la presa.

En las tuberías de desagfüe se notaron algunas grietas de 4 centímetros de amplitud, en correspondencia con las cuales estaba rota la armadura longitudinal

Causas del asiento.—De los estudios efectuados ha resultado que si bien la presa contiene una proporción de arcilla mayor de la que fuese de desear, habría quedado indemne si hubiese estado apoyada sobre una buena cimentación

La explicación del asiento sólo puede encontrarse en laspésimas condiciones de cimentación ofrecidas por el grueso estrato del aluvión, que ha cedido del modo anteriormente indicado

Dos cosas son seguras, evidentemente: que el levantamiento del terreno contiguo a la pantalla de aguas abajo se ha iniciado anteriormente al movimiento efectivo de la presa y que la escasa impermeabilidad del estrato comprendido no ha podido ofrecer suficiente resistencia al agua de los estratos profundos, que, al estar sujetos a elevadísima presión, se han abierto paso, haciendo plástico el material, que era duro en estado seco

La causa inmediata de la caída de la presa hay que buscarla en la excesiva carga de cimentación (a causa de la altura de la presa y de la poca pendiente de sus paramentos).

No debe entenderse por esto que se ha verificado un deslizamiento de todo el estrato que soporta la presa; el material aluvial tiene en la actual situación la misma estabilidad que en el origen, y la estructura, en su conjunto, se encuentra en equilibrio estable, ya que la carga máxima ha disminuido y la repartición de la carga se ha efectuado sobre una superficie mayor.

Se ha establecido así un coeficiente de relación entre la pendiente de los taludes y la sobrecarga, que puede aprovecharse para establecer un nuevo proyecto sobre la misma cimentación, con un buen coeficiente de seguridad

Conclusión.—Per lo anteriormente expuesto, la Comisión ha establecido la necesidad de asignar a la presa una sección de menor altura, 30 metros en vez de 42, con taludes de 1 a 5 y 1 a 7, respectivamente para los paramentos de aguas arriba y de aguas abajo, reduciéndose de 35 a 23 metros el nivel máximo de aguas en el embalse

Todos los materiales que se encuentran fuera de esta sección deben ser removidos, incluso aquellos que constituyen el levantamiento que se ha formado aguas abajo, debiendo rellenarse todas las juntas por un método hidráulico, con objeto de obtener una masa verdaderamente compacta.

Para evitar que desde la tubería del desagüe del fondo se produzcan filtraciones en la presa, la Comisión prescribe que esta tubería debe ser revestida con un forro de acero independiente de ella, de manera que asegure tm drenaje y la proteja contra la corrosión.

El volumen del embalse queda reducido desde 13 a 4 millones y medio de metros cúbicos.

El coste de la reconstrucción se estima en 300.000 dólares L Llanos

CALCULO DE ESTRUCTURAS

La viga recta considerada como caso limite del arco rebajado. —(PorG Magnell La Technique des Travaux, octubre 1929,pág 573

El profesor G Magnell, de la Universidad de Gante, resuelve la cuestión que se plantea al considerar el arco parabólico uniformemente cargado cuyo rebajamiento disminuye hasta hacerse cero. Como ordinariamente se supone que para dicho arco nu existe sino una compresión longitudinal constante, cuyo valor crece en sentido contrario del rebajamiento, debía esto seguir ocurriendo en el limite, que es precisamente lo contrario de lo que la teoría elemental de las vigas rectas deduce.

En este artículo se llega a dos conclusiones teóricas sumamente importantes:

1." No existe solución de continuidad entre las teorías de los arcos y la viga recta.

2.' El arco parabólico no tiene la categoría de antifunicular para las cargas uniformemente repartidas, y lo es tunto menos cuanto es más rebajado. —

Además se expone un procedimiento sumamente práctico con el empleo de un abaco para el cálculo de arcos rebajados.

Vamos adefinir primero quéestructura esunarco. Consideremos unapieza prismática (fig. curva dedirectriz

cierta,ysolamenteesadmisibleparaarcosperaltados,siendo detodopuntoerróneaparaarcosmuyrebajados,comoseva a demostrar acontinuación.

CALCULO DE UN ARCO EMPOTRADO EN SUS EXTREMOS.

Consideraremos primerounarcoparabólico (flg1.")enel queíle/ cos a seanconstantes.Lasecuacionesdelaslíneas deinfluencia delastres reacciones enelapoyo A son (*):

parabólica sustentada pordosarticulaciones delibre dilatación; estonoestodavía unarco; silaconsideramoscar gadauniformemente, lareparticióndemomentos serealizará,segúnunaleyparabólica,lomismoqueenlasvigasrec-

1 tas,siendosuvalormáximoenelcentro:—pZ/".

8

Perosicambiamoslasarticulacionesdemodoqueintroducimosunempuje(3„,éstedarálugaraunareparticióndemomentos flectores, según unaleytambién parabólica, cuyo valormáximo es QJ , queserestarándelosanteriores,verificándosesi:

Q j oseaQ,: 8 8 / que laresultante esnula, oseaquenoexisten momentos flectores.

La característica delarco reside enlaexistencia deeste empuje, quedisminuye elvalor delosmomentos flectores existentes enelcasodelavigarecta

Supongamos ahora unarco empotrado. Si consideramos despreciableslosvalores áe N y T, quedándonos únicamente conlosde M, llegamosalaexpresióndelempuje:

8/

que esprecisamente loqueantes hemos visto anulaba el valor delosmomentos entodo elarco. Deaquí laafirmacióncorrientedequeunarcoparabólicouniformemente cargadonoestá sometido amomentos flectores; sólo existeun

siendorelradiodegiracióndelarco. Mediante elabaco adjimto sepueden calcular losvalores

Líneas de influencia'de los momentos {lectores para arcos de distintos rebajamientos.

de K enfuncióndeayb,permitiendoelcuadroItrazarrápidamente laslíneas deinfluencia delastres reacciones y lasdelmomento deempotramiento enlaclave

En elcaso decarga uniformemente repartida alolargo detodoel^ar5P.JP?-y*l<?E6sson:

Valoresde qo paraX=O

empuje quecrece cuando / disminuye, tendiendo hacia Inflóte cuando/haciacero.

Perolahipótesisquehemoshechodeanular N y T n o es

(•) Para la obtención de estas fórmulas, ver Genie Civil número 21, año 1917.

El efecto de un aumento detemperatura se traduce por:

Para el caso de arco no parabólico pueden aplicarse las fórinulas [2] a [5],siestáncomprendidos entrelaparábola

vemos que el empuje horizontal para una fuerza actuando enlaclaveesinversamenteproporcionala K. Mediante elabacoadjuntopodemosdeducirlosvaloresde empuje en función del rebajamiento a para distintos arcos definidosporelradiodegiración,o,loqueeslomismo,por b. Enlafigura2.»serepresentanlascurvasdevariacióndel empuje g„(abscisas) enfunción delrebajamiento a (ordenadas)paraarcosdediferenterigidez,obteniéndoseunmáximo delempujeparaunvalordelrebajamiento—queestantomenorcuanto elarcoesmás rígido—,apartirdelcualelempuje disminuye hasta hacerse cero para a=0, es decir, la vigarecta.Únicamenteenelcasode:6= 0,esdecir:í2= oo, arcoquenosedeformaporlaaccióndelas N ylas T, sino sóloporlaacciónde M—, elmáximonoexiste,lacurvaes unahipérbolaasíntóticadelejehorizontal. Este arconotiene realidadfísica; pero vemos enla figura que apartir de unciertovalor dea,y ensentido ascendente, las curvas se concentran,pudiendo,porconsiguiente, consideraral empuje independientedebytomarparaloscálculoselvalorqueresulta de la hipótesis b = o.

También resalta claramente en la figura el absurdo de admitirestamismahipótesisdecálculoparalosarcosrebajados,pues equivale a sustituir las curvas marcadas correspondientesalosdistintosvaloresde b porlaramalibredela hipérbolab= 0

Vemos, pues, que no existe solución de continuidad entre losarcosylavigarectaporloqueserefierealosempuje.^; lo mismo ocurre en cuanto a los momentos flectores, para demostrar lo cual consideremos las líneas de influencia del momentodeempotramientoparaarcosdefinidos porlarelación:10.000b= 1ydiversosvaloresdelrebajamiento. Estas curvas forman una familia, estando comprendidas entre las correspondientes a:

0=0;" arcoinfinitamente peraltado,casoidénticoaconsiderararcomuyrígido,oseadespreciarlosefectos áe N y T. a= 0 ,, caso de la viga, cuya ecuación se deduce de la generalparalosarcos[4]buscandoellímitehaciaquetiende cuando a vahaciacero,resultandoidénticaalaobtenidadirectamente para la viga recta empotrada en sus extremos. Enlafigura3.*vemosclaramentequeenelcasodecarga uniformemente repartida existen momentos flectores, siendo detantamayorimportanciacuantomenoreselrebajamiento. Por consiguiente, quedansentadas lasdosconclusiones siguientes:

1." No existe solución de continuidad en la teoria de los arcosylasvigasrectas

2.» Es absolutamente erróneoconsiderar queenlos arcos parabólicos rebajados sometidos a carga uniformemente repartida no existen momentos flectores; esto sólopuede considerarse aproxiniadamente válido en el caso de arcos peraltados. Es realmente grotesco calcular estos arcos como elementos sometidos aunacompresión longitudinal, comprobándolos ala flexión accidental quepuede resultarporpandeo.—C Fernández Casado

las líneas de influencia de los arcos rebajados empotrados en los extremos.

y el arco de circunferencia de la misma luz y flecha, con lossigTiientesmárgenesdeerror:

a) La línea de p„se obtendrá con un error inferior al 1por100desuordenada máxima

b) La línea de q„ se obtendrá con un error inferior al 1,5 por 100 de su ordenada máxima mientras a no pase de0,30.

c) LaslíneasdeTOOy m^.danerrores inferiores al5por 100de su ordenadamáxima mientras a seainferior a0,15; elerrornollegaráal10por100si a nopasade0,30.

COMPARACIÓN ENTRE EL ARCO Y LA VIGA RECTA

Examinemos la fórmula [3],y en particular la ordenada q¡. paraX„= O(esdecir,enlaclave):

FERROCARRILES

Resultados económicos de la electrificación de ferrocarriles.— (Genera l Electric Revie'w. Noviembre 1929(1)

Las razones que pueden justificar la electrificación de im ferrocarril son:

1) Economía en el trazado al poder proyectar fuertes rampas y pequeños radios.

2) Conveniencia de evitar el humo, en especial a la entrada de grandes ciudades, enlíneas de turismo, etc.

3) Imposibilidad de obtener económicamente velocidades aceptables con vapor y limitación de la carga en fuertes rampas.

Figura 4.'

Abaco para el cálculo de

(1) Memoria presentada en la Conferencia Mundial de la Energía Sesión de Tokio Noviembre 1J29

4) Economía en la explotación, suficiente para justificar la inversión del capital empleado en la transformación de la tracción de vapor en eléctrica

La economía en eltrazado puede ser decisiva enla construcción de un ferrocarril en terrenos accidentados, aunque la explotación resultase más económica avapor.

Como ejemplos de terminales electrificados para evitar el humo, podemos citar la del Ohio Railroad, en Baltimore; París-Orleáns, entre Austerlitz y Quai d'Orsay, Michigan Central Railroad, enDetroit, y ferrocarriles de Nueva York y Filadelfia. La electrificación en estos casos permite laurbanizaciónyedificación sobrelasestaciones subterráneas,de grandes extensiones de terrenos ocupados por las vías y apartaderos enlatracciónavapor.

Lapotenciadelaslocomotorasdevaporestá,física yeconómicamente, limitada para remolcar grandes pesos avelocidades aceptables en fuertes rampas; no asi las eléctricas, que consienten, además, muy fuertes sobrecargas en su potencia durante tiempos reducidos Esta razón ha sido principalmente la causa de electrificaciones como las del Butte Anaconda and Pacific Railway (1913), Chicago Milwaukee St. Paul (1915), Paulista Railway (1921), Ferrocarril del Norte enPajares (1923) yFerrocarriles Mejicanos (1925).

Acontinuacióndamosalgunosdatosnuméricosdelaseconomías conseguidas por la tracción eléctrica en algunos ferrocarriles que funcionaban con anterioridad a vapor.

TABLA I

Butte, Anaconda &Pacific Railway.

El total remolcado en1915era de2.178.613.000 toneladasmillas,contra2.247.102.000 toneladas-millas en1923 El coste delaelectrificación fuéde$15.625.000;seinstalaron648millasdelíneasimple.

Laeconomia obtenida,enlosúltimos diezañosconlaelectrificación secalculaen19millonesdedólares. TABLA III

El número de toneladas-milla remolcadas en 1913 fué de 158.917.720, y de 172.855.856 en 1914, con locomotoras eléctricas.

El coste de la electrificación fué de $ 1.201.000, incluidas 10locomotoras de 80Ton.,4.000 Kw ensubestaciones y 90 millasdelineaaéreasencilla

Enelcostedeenergiavanincluidoslosgastos deexplotación de subestaciones y lineas.

TABLA II

ChicagoMilwaukee, St.Paul &Pacific Railroad.

(1) Avapor. Eléctrico. Economía

Lacomparación seharealizado endosseccionesdelferrocarril consistema detraccióndiferentes de aproximadamente las mismas características y tráfico. Elcoste total de la electrificación fué de $ 4.000.000, incluidos 20 locomotoras, tressubestaciones,83millasdelíneadecontactoy 60millas delineadobledetransmisión TABLAIV I

Ferrocarril delNorte deEspaña (Pajares).

El número de toneladas-millas se eleva a92.600.000. Doce locomotoras eléctricas de 30toneladas reemplazaron a30de vapor.El coste dela electrificación fué de$2.601.000. TABLA V

FerrocarrildeMéjico.

Los precios de 1921han sido ajustados alos de 1928 El coste total de la electrificación fué de $ 2.485.340, incluidas 10locomotoras de 150 toneladas, subestación y 30millas de línea decontacto.

(1) Los precios de 1915 han sido ajustados para 1923, en que ^ecomparan con losde la tracción eléctrica.

Terminalamemoriaqueresumimosindicandolosprogresos de la electrificación en el mundo y los proyectos de nuevas electrificaciones enNorteamérica, estableciendo las siguientes conclusiones:

1) La tracción a vapor lia de predominar todavía muchos años.

2) Las locomotoras Diesel se han de desarrollar y emplear cada vez más.

3) Las locomotoras con turbinas de vapor están aún en período de experimentación y no parece se puedan esperar de ellas decisivos resultados.

4) La electriñcación ha de extenderse cada vez más, en especial en lineas de tráfico denso, sectores donde hay congestión de tráfico y líneas terminales, etc.—P de Laborda

MOTORES

Aumento de la potencia en los motores de explosión por elevación de compresión. — (Harold F Blanchard Motor. Enero 1930)

Para poder elevar la razón de compresión es preciso adoptar diseños especiales para la cámara de combustión; de lo

a ocupar un mayor volumen, comprimiendo para ello las capas restantes; a continuación arderá la segunda y se producirá el mismo fenómeno, hasta que arda la penúltima capa, como se ve en la flgura, resultando la última muy comprimida y siendo esta presión no la inicial de compresión, sino la resultante de la combustión, que es del orden de los 30 kilogramos/cm.= En estas condiciones la temperatura será muy alta, pues al comprimir un gas se eleva su temperatura, y esto hará, en la mayor parte de los casos, que se produzca la detonación.

La velocidad de la mezcla dentro de la cámara de combustión o "turbulencia" tiene mucha importancia sobre la detonación, pero la forma de la cámara de combustión no influye en la turbulencia, en contra de lo que muchos creen.

Por lo dicho se deduce que la única causa de la detonación es la elevada temperatura que alcanza, por estar muy comprimida, la última porción de mezcla antes de arder, y de aquí la necesidad de enfriar esta parte de la mezcla, para evitar la detonación.

Fundándose en este criterio, puede explicarse también la acción del depósito de carbón sobre la detonación. No es por la disminución devolumen que representa la presencia del carbón en la cámara de combustión por lo que se origina la detonación, sino por su naturaleza, mala conductora del calor, que hace se pierdan menos calorías, y resulte, por consiguiente, más elevada la temperatura de la mezcla antes de terminar la combustión

Un ligero, pero importante enfriamiento que hay que realizar para evitar la detonación, se ha conseguido con el em-

contrario, se presenta el fenómeno de la "detonación", que no es otra cosa sino el "golpeteo" que se produce en el motor, debido a la elevación de compresión, deixSsito de carbón o chispa demasiado avanzada.

Normalmente la combustión se veriflca de un modo progresivo: si suponemos la mezcla gaseosa dividida en capas a partir de la bujía, primero arderá la capa que está en contacto con las puntas y después se irá propagando de una capa a otra, hasta arder toda la mezcla.

Pero si para un cierto combustible la compresión es mayor que la admisible o la temperatura se eleva, una vez que hayan ardido las nueve décimas partes de la mezcla, el resto arderá de un modo tan violento, que pondrá en vibración las paredes de la cámara de combustión En casos extremos, esta vibración puele producir roturas en la bujía, etc., y siempre es un fenó.neno perjudicial, por producir elevación de temperatura y pérdida de potencia.

La temperatuia a la cual se produce la detonación varía

20 ' COMPRESSION EXPANSIÓN CRANKANOt E

pleo de una cámara de combustión apropiada, refrigeración efectiva por el agua, situación correcta de la bujía y el empleo de émbolos de aluminio.

La cámara de combustión representada en la flgura 2 cumple perfectamente las condiciones necesarias, ya que la última porción de mezcla que arde es la formada por la lámina gaseosa comprendida entre el émbolo y la culata, y cuya refrigeración se efectúa convenientemente, dada su gran superflcie de enfriamiento.

1,1

con el combustible empleado y se eleva al usar los "antidetonantes".

Supongamos la cámara de combustión formada por una caja como la representada en la flgura 1, y que la mezcla la consideramos dividida en diez capas normales al eje de la bujía colocada en im extremo; al arder la primera capa inmediata a la bujía, se elevará su temperatura y tenderá

La detonación no es más que ma excesiva aceleración de la elevación de la presión durante la combustión, y esta aceleración excesiva produce vibración y ruido en las distintas piezas del motor, aumentando las fatigaos en las mismas Esto permite medir de cierto modo el fenómeno en estudio, y, para ello, basta observar en la figura 3 que la energía perdida a causa de la detonación viene representada en cierto modo por el área comprendida entre las dos curvas. En dicha figura, las ordenadas son las presiones expresadas en libras por pulgada cuadrada, y las abscisas ángulos de giro del cigüeñal antes y después del punto muerto superior; una de las curvas representa las presiones en la cámara de combustión, y la otra las fuerzas resistentes o fatigas en las piezas del motor. Al elevar la razón de compresión desde 5,4 a 5,8, la potencia y el par motor aumentan, y esto es posible gracias a la forma especial de la cámara de combustión, que suprime la detonación con la compresión dada.—F D Adame

Figura 1.'

Figura 2.'

Figura 3."

La Segunda Conferencia Mundial de la Energía.

Berlín 193 0 (1)

SESIÓN INAUGURAL.

Ellunes16dejuniosecelebróenlaOperaKroll, deBerlín, lasolemne sesión inaugural dela Segunda Conferencia MundialdelaEnergía.Lavastasaladelteatronofuécapaz dealbergaralanumerosísimaconcurrencia,que,engranparte, hubo deacomodarse enlossalones de fiestas anejos,en que sehabían instalado numerosos altavoces. Elnúmerode miembrosinscritosenestaSegundaConferenciahasidoexactamente de3.891,representando amásdecincuenta Estados diferentes. Elmayor contingente lohanproporcionado, sise exceptúaAlemania,que,naturalmente,ocupaelprimerlugar, consus2.258delegados,Inglaterra,JapónylesEstadosUnidos,poresteorden,ycon217,188y162,respectivamente.La inscripción española alcanzó lacifra de18participantes,de loscualessólounapequeñapartepudopersonarse enBerlín

Enlasesióninaugural,presididaporelpresidente honorariodeesta sesiónplenaria, doctorVonMiller, estuvo representadoelGobiernoalemánporelcancillerBrünningysehallaronpresentesgrannúmerodeeminentespersonalidadesde latécnica universal, queesta Conferenciahatenido laoportunidaddereunir.Entreéstas,merecencitarseelconstructor deturbinasdevaporsirParsons,doctorOliven,delaSociedad Elektrische Unternehmungen; elprofesor Junkers, constructordeloscélebresaeroplanos;profesor doctorEinstein,autor delateoríadelarelatividad;profesorA S Eddington,elconocidomatemáticoinglés,yotrosmuchos.DeEspañasenotabalapresenciadedonDiegoMayoral,presidentedelaComisión de Electrificación de Ferrocarriles; donPedro GonzálezQuijano, delegadooficial deEspaña; donEnrique Posa, delaAEGdeBarcelona,yalgúnotro.

EnsudiscursoinauguralseñalóVonMillerelcometidofundamentaldelosingenieros,queconsisteenelaprovechamientointegraldelasfuentesdeenergía,creandoasímediospara mejorarlascondicionesdelaHumanidadenloqueserefierea alimentación, vestido,habitaciónyhasta comodidades superfinas. Corresponde luego alosfinancierosypolíticoslaaplicacióndeestaenergía, captadaporlosingenieros, enbeneficiodelaHumanidad.Acontinuaciónhablóelcancillerdoctor Brünning,quien,despuésdesaludaralosdelegadosdetodas lasnaciones extranjeras, se refirió alasmanifestaciones de VonMillerehizonotarlaimportanciaydificultaddelosproblemasqueelmodernomaquinismoyaprovechamientodenuevasformas deenergía,ensustitucióndeltrabajomanualhumano,presentaaloshacendistas ypolíticos delmundoentero. Señaló elcarácter internacional deestas cuestiones,que porIgualpreocupanatodoslospaíses,haciendovotosporque suestudiosirvapara estrecharloslazos einteresesyaexistentesentrelasdiferentesnacionalidades Acontinuaciónleyó elcancillerunmensajedelpresidenteHindenburg,enqueéste saludaalaConferencia, alaquecalifica deSociedaddelas NacionesdelaTécnica,deseandoelmejoréxitoasustrabajos, quehanderedundarenbeneficio delaHumanidad, agobiada por duros problemas económico-sociales. Alterminar la lectura(quelosconcurrentesescucharonenpie),estallóunaclamorosaovación.Acontinuacióntomaronlapalabralosdelegadosoficiales dediferentes países, cerrandolosdiscursosel presidenteefectivodelaConferencia,doctorKottgen.Laasambleaaprobóporaclamacióneltextodelacontestaciónalmensaje deHindenburg, quefuéleídoporelpresidente delComitépermanente, doctorTissot

Elmismolimes16dieroncomienzolassesionesdelastreintaycuatro secciones enquelaConferencia hadivididosus trabajos,yenquesehandiscutidolas400Memoriasquehan

sidopresentadas; pero antes depasar asureseña detenida, haremos unpequeñoresumen delascaracterísticas quehan distinguidoaesta Conferenciaydetallaremos algunos delos actcs queconmotivo deellasehancelebrado. Laprimera característica deestaConferencia, porlaquedestaca deanteriores reuniones, es,comodecimos antes, elelevadonúmerodeparticipantes,locualhadadoatodossusactosuncarácter degrandiosidad queencaja bienenelmarco también grandiosodelaciudaddeBerlín,centroindustrial deprimer orden,cuyasnumerosasinstalacionesindustrialeshansidoobjetodeinteresantesvisitasporpartedelosmiembrosdeesta Conferencia. Sinunaorganización poderosa, a la altura de este elevado número departicipantes, hubieran podido degenerarlasdiscusiones sobre losnumerosos trabajos presentadosendesordenyconfusión;peroaquíesdondesehacenotar otraparticularidad deesta conferencia, quehasidounaorganizaciónverdaderamentemaravillosa,quehaalcanzadohastalosúltimos detalles.

ORGANIZACIÓN DE LAS DISCUSIONES

Como curiosidad merece destacarse el empleo deldispositivoporelcualhasidoposibletransmitirlosdiscursosenvariosidiomas almismotiempo quesepronunciaban.Esteensayo(delquepuedenversedetalles enelnúmerodejuniode esta revista) puede decirsequehaconstituido tméxito,ganándoseuntiempoprecioso,quehahechoposiblelaparticipación enlasdiscusiones deunos 450oradores sin alargar desmesuradamente lassesiones Porotraparte, esta instalaciónhatenidocomoconsecuencia quelosoradores sehayan vistoprecisadosaleerlosdiscursos,quedeantemanohabían facilitadoalostraductores,cuyoconocimientoprecisabanpara unarápidatraducción. Sieloradorseapartaba deltexto,se leobligabaporseñalesluminosas intermitentes a expresarse congranlentitud,cohibiendo asísusposibles dotes oratorias y lainspiración delmomento. Puede afirmarse queestainstalaciónhasidounfactormásparadesterrarloimprovisado delassesiones,sometiendoladiscusiónanormasdeantemano conocidasyorganizadasconverdaderoespíritugermánico.

BANQUETE

Comoacontecimientomásdestacado fuera delassesiones técnicas hayqueseñalar elbanquete que,conasistencia de másde4.000personas,secelebró,conprodigiosaorganización, enelSportpalast.Durante elmismosepresentaronalaconcurrenciacantosybailes popularesalemanes,asícomo ejercicioscolectivosdemoderna gimnasia rítmica,realizadospor gruposdemuchachosymuchachasque,juntoalapoesíade loscantosybailes,representabanlafuerzajuvenildelanueva Alemania. Seestablecióunacomunicación telefónica inalámbricasimultáneaentreBerlín,LondresySanFranciscodeCalifornia, encuyoúltimopuntosehallabareunidalaNational Light Association Desde SanFrancisco hablaron Mr Sloan yMr Joung,presidentesdelaLightAssociation,ydesdeLondreslohicieronel"EarlofDerby"yelsenadorMarconi.Por último,cerróla sesiónlavozdelvenerableEdison,que,desdeOrange, enNuevaJersey, através deuncircuito demás de11.000kilómetros,pudollenardeemociónalas4.000personasquepormediodelosaltavocesleoíanenelSportpalats, deBerlín

PARTICIPACIÓN DE ESPAÑA

DrÍeí..,y,1?"*^

"uestro número anterior, pág 386, varia» de las ponencias presentadas a la Conferencia i

Para terminar estas consideraciones preliminares haremos notarque,porparte deEspaña, sólo sehapresentado ala Conferencia unaMemoria,cuyoautor,eldirector delaCon-

federacióndelEbro,donManuelLorenzoPardo,hadadouna prueba ra&a desuactividadydespiertoespíritucontribuyendo aqueelnombredeEspañanoquedaraausentedelasdiscusiones.EstaescasaconcurrenciaporpartedeEspañanodebe atribuirseafalta deinterésoactividaddelosingenierosespañoles,sinoquesucausadebehallarse enelhechodeque enelaño 1929 sepresentaronportécnicosespañolescercade cincuentatrabajos ala sesión especial dela Conferencia de laEnergía,celebradaenBarcelona,yenelpoco tiemiK) transcurridodesdeentoncesnoerafácil redactartrabajos nuevos quepudieranofrecer suficiente interés. La influencia del esfuerzo realizadoporlos ingenieros españoles enlasesiónde Barcelona sehizonctar enesta reuniónplenaria deBerlín, especialmenteenlaSección 1 4 (Presasdeembalse),enqueel ingenierodePontsetChausséesA.Genthial,secretariodela ComisiónInternacionaldelasGrandesPresas,leyólaponenciaquesobrelostrabajospresentadosalaConferenciadeBarcelonalefuéencomendada.LasMemoriasaqueserefiereesta ponenciasononce,delascualescincoerandelos ingenieros españolesseñorMayoral,PeñaBoeuf,CanteroyRomera,Becerril,y Machin. El ponente Mr.Genthial destacó la importanciadeltrabajodelseñorMayoral,interesanteestudiode 72 páginassobre elproyectoy construcción degrandes presas Puededecirse,en.resumen,queaunquelacontribuciónespañolahasidomuyreducida ennúmero,lacalidaddelostrabajospresentadoshacompensadosupocaabundancia.

RESEÑA DE LAS SESIONES Lunes16dejunio

SECCIÓN l."— L A ELECTRICIDAD EN EL HOGAR Y EN LA AGRICULTURA

LaSecciónfuépresididaporsirArchibaldPage(Inglaterra), siendoponente DirA Petri Comoresumen dela discusión deloscatorcetrabajospresentados,puedeafirmarsequetodos losproductoresdeelectricidadsepreocupanespecialmentede laelectrificacióndelosserviciosdomésticos,nosóloenayuda delamujerdesucasa,sinocomoaplicaciónventajosa de"a energíaproducida,debiendoobservarse,sinembargo,queesta aplicacióndela energía eléctricasóloesfactible contarifas asequiblesalconsumidor.EncuantoalaAgricultura, esde esperarqueserealicenlasesperanzasactualessobresuprogresivaelectrificación,quetienetantamásimportanciacuantoquepuedetratarseprincipalmentedeenergíadenocheen horasdemínimacargadelascentrales EsalentadorelejemplodeSuecia,enqueel 75 por 100 delasuperflcie susceptible de electrificación estáya dotadadeservicios agrícolas eléctricos, habiendo aumentado el consumo enmás del 200 por 100 porhectáreayaño.Tambiéndestacalaactividaddelas centrales americanas, que abastecen de electricidad a casi todos los pueblos de 1.000 habitantes y a la mitad de los pueblos menores, extendiéndose sus líneas de alta por todo el país, con más de 360.00 0 kilómetros de longitud. En el Japón merece citarse la aplicación de la electricidad en la produccióndelgusanodeseda,pararefrigeración delacría, incubación,cocidodeloscapullos,ventilación,etc.Tienenimportancia decisiva los ensayos ingleses sobretractores agrícolas eléctricos, siendode esperar la prontasolución de las dificultades enqueaúntropiezala alimentación eléctrica de estaclase demáquinas,quetangrandescantidadesdeenergía denochepueden consumir También sediscutió la aplicacióndelaelectricidadenlailuminaciónracional, quepermiteelmejor rendimiento deltrabajoindustrial y agrícola. Por último, se trató de las experiencias realizadas en Noruega para la calefacción eléctrica de cultivos de invernadero,aplicaciónquetambiénparecedeporvenirparalaenergíaeléctricaenpaísesfríos,comoNoruega.Comoresultados deladiscusión, sepropusoalComitépermanente el estudio delospuntossiguientes:

1.° Influencia de la cocina eléctrica sobre laspuntas de carga

2.» Conveniencia delaelectrificación delafabricación de quesosy mantecas.

3." Posibilidad de la calefacción eléctrica en cultivos de invernadero

SECCIÓN 12.—COMBUSTIBLES SÓLIDOS S U EXTRACCIÓN, MANIPULACIÓN Y DISTRIBUCIÓN

Presidió laSección elProf.Ing. Sivietoslawsky (Polonia), y fuéponente elProf.Dr.Ing.P. Rosín.

Lamecanización de la extracción del carbón ha hecho grandes progresos, quedandoporresolver el problema de la limpieza de los carbones de ceniza y demás ganga, enque puedeesperarse elahorrodeenormescantidadesdetrabajo Ha ganado muchoterreno enestos últimos tiempos la idea de la "standardización" de carbones, según tamaños y calidad. Polonia da cuenta de los experimentos de laboratorio parala mejora del carbóndecok, obteniéndose simultáneamente un mayor rendimiento de los hornos. La producción de gas por coquización del carbón de piedra sigue teniendo gran importancia enpaíses pobresencombustibles líquidos. Deinteresantesexperienciasfrancesas sededucequeaumentandolatemperaturadeloshornosdecokenun 50 por 100 yempleandopresionesde 1 a6at.sepuedeobtenerdoblecantidad degasdemayorpotencia calorífica EnJapónsehan hecho grandes progresos enla cuestión de obtener combustibleparamotoresdelgasdecok.Lasconclusionescuyoestudiosepropone,envistadelasoncememorias presentadas ydesudiscusión, sonlas siguientes:

1." Ventajasdelalimpiezadecenizaalarranquedelcarbón,teniendoencuentasucosteenrelaciónconlasventajas obtenidas de ahorro en el transporte, mayor potencia calorífica, disminución de escorias y sus inconvenientes, etc.

2.' Basesnecesariasparala"standardización"delcarbón

3." Ventajas del acoplamiento de hornos de cok con fábricasdeelectricidad.

SECCIÓN 24.—PROBLEMAS ECONÓMICOS EN EL APROVECHAMIENTO DE LAS AGUAS

FuépresididaporelProf.Dr.Haas(Alemania),siendoponenteselPras.P.SchlegelberberyP.Wilke.

Sediscutenlascincomemoriaspresentadas, entrelasque sehallaladeldirectortécnicodelaConfederacióndelEbro, don Manuel Lorenzo Pardo, titulada "Una nueva organizaciónparaelaprovechamientointegraldelacuencadelEbro". Elponente se refirió a este trabajo, haciendo notar que los progresosdelatécnicahanhechoposibleunaprovechamiento crecientedelosrecursoshidráulicos,enbeneficiodelahigienepública, delaagricultura, delaproducciónde energía y delanavegación.

Extractó elponente las principales cuestiones tratadas en laMemoria,haciendoverlamagnituddelaobraemprendida en la cuenca del Ebro y la justificación de la fórmula de cooperación en que se basa la idea de las Confederaciones, enquefiguracomoprimerinteresado elEstado,comobeneficiarioinmediatoomediatodelaobraemprendida. El espíritudeeste notable trabajo del señorLorenzoPardo, reforzadoporlasconsideracionesdelProf.Dr.J.Cemy(Checoeslovaquia), que en su trabajo se refirió a la sesión de Barcelona,indicandolaconvenienciadeunestudio internacional sobrelalegislacióndeaguas,fué recogido enlas conclusiones quela Sección elevó ala consideración delComité permanente. El señor Cerny propone la elección de un miembrodecadaunodelosComitésnacionales, queentrasen en relación para el estudio y solución de losproblemas de legislaciónqueenestamateria sepresentanentodaslasnaciones. Se estudió también la cuestión de las aguas fronterizas,tomándoseelsiguiente acuerdo:

"LaSegunda Conferencia delaEnergíavería conagrado, por espíritu de solidaridad científica, que las naciones limítrofes nombraran, a instancia de una de ellas, comisiones paraelestudiodelasaguasfronterizasointernacionalessusceptibles decomún aprovechamiento."

Apartedelaexpresióndeestevoto,setomaronencuenta las siguientes conclusiones, cuyo estudio se somete alaComisiónpermanente:

1.' Conveniencia de la tributación especial por el aprovechamiento de recursoshidráulicos queel Estado se reservacomodesupropiedad.

2." ¿Debe reservarse el aprovechamiento hidroeléctrico alEstado, odejarseparalainiciativa privada?

3." Convenienciadelasindicaciónobligatoriaparaelpago de cánones en casos de aprovechamientos integrales de recursoshidráulicos

4." Forma más conveniente de facilitar la conclusión de tratadosinternacionales eninterés del aprovechamiento hidráulico.

Martes 1 7 dejunio.

SECCIÓN 2."—LA ELECTRICIDAD EN LA INDUSTRIA

Bajolapresidencia deRobert Sibley (EE UU.) y actuandocomoponenteelDr Ing Bingelsediscutieronlas catorce memoriaspresentadas, enque se trataban lasmás diversas cuestiones referentes a electro-química, calefacción eléctrica, soldadura eléctrica, alumbrado, filtros eléctricos y motores. En el campo de la electro-química se trata, en general, de hacerposiblelaproduccióndegrandescantidadesdeproductosconpequeñoconsumodeenergía,paralocualse recurre a la construcción de cámaras de electrólisis de gran rendimiento, incluso apresión, elevación del rendimiento eintensidad de corrientes en hornos eléctricos, por ejemplo en la industria del aluminio, etc., etc. En cuanto al alumbrado, el estudio de los nuevos sistemas de alumbrado racional permite ya el conocimiento exacto de las cifras que expresan su rendimiento encuanto alaumento detrabajo conseguido con su auxilio. Los progresos conseguidos en la construcción de filtros eléctricos para gases de escape industriales han hecho posible la ubicación conveniente de determinadas industrias,y, porúltimo,enla construcción de motores modernossenotalatendenciadeadjuntarlosalamáquina que han deaccionar, evitando motores centrales con transmisiones complicadas. Merecen citarse los motores empleados en laindustriatextil,cuyasmáquinastrabajana 10.00 0 y hasta 30.00 0 revoluciones porminuto.

SECCIÓN 9.»—PROBLEMAS ECONÓMICOS SOBRE COMBUSTIBLES, PRODUCCIÓN DE ENERGÍA Y CALEFACCIÓN EN DIFERENTES PAÍSES

PresideCarlosCechi(Argentina) yactúadeponenteelprofesor Dr. Ing. Pauer, quien resume y encauza la discusión sobrelosonce trabajos presentados. Apesardela creciente demanda, no se ha llegado todavía a que, en general, falte energía para sus diversas aplicaciones. La mayor dificultad consiste en la regulación y aumento creciente del consumo para el aprovechamiento económico delas centrales. Laobtención de combustibles líquidos de los sólidos se encuentra en un período de máximo interés. En cuanto al cambio de energia, figura a la cabeza de las naciones exportadoras Alemania, y de las importadoras de energía Francia, mientras que enelcentrode Europa (Hungría) parecen hallarse niveladas la exportación e importación En Alemania se dividela producción en partes iguales entre la hidráulica, de carbón de piedra y de lignitos. Aproximadamente un tercio delahulla se dedicaalaobtencióndegas y cok, siendo la producción alemana de este último untercio dela mundial. Como conclusiones se propondrán al Comité Permanente los siguientes trespuntos:

1-° Forma más conveniente de transporte de la energía desde suobtenciónal consumidor.

2.° Inñuencia favorable o desfavorable que el aprovecha-, miento de nuevas fuentes de energía puede tener sobre la| economíadeunpaís. i

3.° Mejora de la distribución de la energía por cambios j internacionales de energía.

SECCIÓN 32.—TRABAJOS DE INVESTIGACIÓN '

A esta Sección, presidida por elIng. R. Johs Jensen (Dinamarca), se presentaron diez y seis memorias, sobre las queversalaponenciageneral,redactadaporelprofesordoc-^

torIng.Fottinger.Eltemacomprendegranvariedaddematerias que,a pesar de su diversidad, dejaron ver tendencias comunesenloqueserefierealainvestigación científica, necesitada cada vez de mayor cantidad de recursos, en vista delaconcurrencia delasnaciones, elfuturoagotamiento de fuentes de energía, la elevación de las velocidades y la necesidaddeevitar influencias recíprocas. Parece que, naturalmente, los Estados y la industria han reconocido el enorme valordelainvestigación, queaconsejanointerrumpirla experimentación, por costosa que sea, al obtenerse los primeros resultados aprovechables, que resultarían esporádicos, sino "organizar la investigación" como servicio de todo esfuerzo deperfeccionamiento. Tambiénenestascuestiones se hace sentir la necesidad de una cooperación internacional. El Prof. Axel Enstiom, de Stockolmo, señaló como uno de losobjetosmásinmediatosdelainvestigacióntécnicaelperfeccionamiento delamáquinadevapor, calificando demonstruos anacrónicos a las calderas actuales

DiogrananimaciónaestaSecciónlaintervencióndeldoctor Rehbock, Dr. Fellenins y otros especialistas de experimentaciónhidráulica, quetantaactividadvienen desarrollando estos últimos años. A proposición del último acordó la Sección,poraclamación, solicitar enlospróximos Congresos unaSecciónespecialmentededicadaaestacuestión.Lasconclusiones propuestas fueron las siguientes:

1.» Estudiodelaobtencióndecombustibles delas arenas impregnadas.

2.» Estudiodelaradiacióndecalor.

3.' Investigación delproceso de explosión en motores.

4,» Crítica de los procedimientos de aforo por disolución desales

5." Ventajas de la representación defórmulas hidráulicas y técnicas con coeficientes dimensionalmente exactos

6.' Problemadela economía enlaproducción de energía porla accióndelviento.

SECCIÓN 23.—PROBLEAIAS ECONÓMICOS MUNDIALES DE LA ENERGIA

Presidida por Charles H. Merz (Inglaterra) y con ponenciadelDipl.Ing.ZurNedden.Sediscutieronochomemorias, entre las cuales figuraron dos contribuciones interesantes respecto a problemas nuevos, como son el aprovechamiento delaenergíacalóricadeaguastermalesydelas diferencias detemperaturas enel agua delas regiones árticas. Aunque técnicamente ambasfuentes deenergia sonposibles,nopuedencompararse actualmente económicamente conla producción corriente por combustibles o fuerza hidráulica. Se estudiólaproposiciónnoruegadeexportarsuenergía eléctrica sobrante aAlemania, que, según calculan susautores, podía serdeunos 750.00 0 kilovatios,y que,porlas impresiones de ladiscusión, seríaimposible,porelhechodedejar supeditadalaindustriaalemanaaunpaísextranjero.Nadatieneque veresteproyectoconelderedeuropea,enquenohaysupeditacióndeunpaís aotro,sinomutua colaboración, conlas consiguientes garantías Otroproblema tratado fué elde la produccióndeenergía encasodehuelga, puntodegran importancia, sobre todo teniendo en cuenta la moderna centralización enlaproduccióndeenergía.Tambiénsetrató de la determinación del grado de aprovechamiento de la energíaproducida, según losmétodos empleados enla República de los Soviets.

SECCIÓN 33.—PROBLEMAS DE "STANDARDIZACIÓN" Y MÉTODOS DE ESTADÍSTICA

BajolapresidenciadeM.H.Damme (Holanda),yteniendo como ponente al Dr. Ing. Neuhaus, se discutió el tema de estaSección,paralaquesehabíanpresentadoochotrabajos. Lanecesidaddela"standardización"esuniversalmenteaceptada, habiéndose creado en casi todos lospaíses comisiones especiales EnInglaterra cooperanenestetrabajo el Estado y las Cámaras de Comercio, y la organización comprende centenares detécnicos especialistas, que estudian esta cuestiónencombinaciónconlasimplificación delosprocedimientos defabricación. EnRusiatambién se hancreado muchos "standard", en especial en la industria electrotécnica. Los

"standard"aprobadosporelConsejodelTrabajoydelaDefensa tienen fuerza de ley y son obligatorios para la industria.

También en aceites minerales se han creado tipos "standard", sobre los que informan los Estados Unidos e Italia. En esta cuestión, másque enotraalguna, se hace notar la necesidaddeacuerdos internacionales.

Encuantoalosmétodosdela estadística, redactóeldoctorLeirse unaponencia especial, enquehacia notarsuimportancia, ya reconocida unánimemente en América y Alemania.

Como propuestas de conclusiones fueron presentadas las siguientes:

1.* Camino más conveniente para la unificación de métodosenlaestadística delaenergía.

2." Comparación de la representación de los resultados estadísticos enforma científica ointuitiva.

Miércoles 18dejunio.

SECCIÓN 3.'—MONTAÑAS DE CARGA Y POLÍTICA DE TARIFAS

Bajo lapresidencia del Dir N Traaholt (Noruega), y teniendocomoponentealDir.H.Heeneysediscutióestetema, detantaactualidad, alquesehabíanpresentado siete trabajosprevios. En la discusión se observó la tendencia general deconseguir, pormediodeunaadecuadapolítica detarifas, un mejor aprovechamiento de la potencia instalada, disminuyendolaspuntasyrellenandolosvallesdelamontañade carga.Poresteprocedimientoseconseguiría,despuésdeconseguida la nivelación, una economía que permitiría una reducción general de tarifas. Se concedió gran importancia a laelectrificación delhogar capazdeabsorbergrandes cantidadesde energia ahoras convenientes. En especial, propone una Memoria sueca el empleo de acumuladores de calor en losaparatosdomésticos, conloquesepodríanestablecer tarifas muy reducidas. Tiene, engeneral, gran importancia la acumulación deenergia enlas horas en que se produce sobrante, para poder cubrir las puntas de carga. Después de discutir los diferentes sistemas de acumulación de energía empleados, se pronunció la Sección por la conveniencia de hacerlos innecesarios, adoptando convenientemente las tarifas

SECCIÓN 4."—^PROBLEMAS ECONÓMICOS DE LA GAsmcACióN A ALTAS TEMPERATURAS

Se discutió, bajo la presidencia de sir David Watson (Inglaterra), laponencia quesobrelabase delosdiez trabajos presentados redactó elDipl.Ing. B.Ludwig.

Aunquelosprocedimientostécnicosdelagasificación aaltastemperaturas sevanperfeccionando, quedanaún algunas cuestiones sinresolver. Consisten, principalmente, en elperfeccionamiento de los métodos de obtención, y, sobre todo, enlaeconomía y seguridad enlaproducción La constancia enla calidaddelahulla esuna delas condiciones esencialmentenecesarias. Enalgunospaísesparecedestinado el gas de agua a ser la forma de energía calorífica más económica.Es,engeneral, muy importantelaadaptacióndelaproducción alasvariablesnecesidades del consumo.

Las conclusiones propuestas para la discusión fueron las siguientes:

1." Resultados de la preparación previa de la hulla para su gasificación.

2.» Producción económica de gas de agua en retortas o generadores especiales

3.' Procedimiento más económico para la obtención del amoníaco.

4.* ¿Esposiblelagasificación económicade betunes?

5." Condicionesnecesariasparaelempleode combustibles pobresenlos generadores

6." Condiciones en que debe preferirse una limpieza por víahúmeda alacorriente enseco

7." Enquécondicionesresultamáseconómicalalimpieza porvía húmeda del benzol.

8.» Captación del fenol de los desagües como condición delapotabilidad delasaguas fluviales.

9.' Condicionesenqueeseconómicay posiblela descomposición degases abajas temperaturas

10 Posibilidad económica de la obtención de gas no tóxico.

SECCIÓN 27.—CUESTIONES ECONÓMICAS DE LA NAVEGACIÓN

Fué presidida la Sección por el Hon. sir Charles Parsons (Inglaterra),yfué ponente elconsejeroW. Landahn.

Los difíciles problemas que se presentan en esta especialidad se trataron enlas ochomemorias puestas a discusión Aunnoseha decididolacompetencia entre elbarcodevapory la moto-nave, aunque, actualmente, el 55 por 100 de losbarcos en construcción van accionados pormotores. Los progresos realizados seponen claramente demanifiesto considerando que,alreformarse el "Albert Ballin", pudo conseguirseconelmismoespaciodisponibleymuypequeñoaumento de peso una potencia doble de la primitiva Actualmente puede considerarse resuelta la aplicación económica del vapora35atmósferasy400°C;pero,encambio,lasaltaspresiones propiamente dichas (más de 60 atmósferas) no han sido prácticamente experimentadas en embarcaciones. La propulsióneléctrica resulta hasta ahora cara; pero, en cambio, se prevé su aplicación para el mando y la dirección a distancia LaimportanciadelanavegacióninteriorvieneexpresadaporelhechodequeenAlemaniatengaun40por100 másdetonelajequelanavegación marítima.

Las conclusiones para la discusión fueron las siguientes:

1.' Ventajas einconvenientes delempleodepresiones superioresa60 atmósferas.

2." Conveniencia de embarcar elpolvodecarbón, cuando se emplea como combustible, ode prepararlo abordo.

3.' Empleo de transmisiones por engranajes y acoplamientoshidráulicos oporlíquidos

4." Posibilidadesdelaprovechamientosdelcalordelosescapesy delaguaderefrigeración enlosmotores Diesel.

5.» Posibilidad económica dela calefacción y cocina eléctricaabordo

6.' Perfeccionamientos en el accionamiento de máquinas auxiliares.

SECCIÓN 5.»—^VENTA DEL GAS

BajolapresidenciadelDr.Schütte(Alemania),yenlaponencia del Dr Ing K Lempelius se discutieron los quince trabajos presentados En losEstados Unidos existen actualmente más de 88.000 kilómetros de tuberías de gas, que lo repartenporunaenormezona,desdeelGolfodeMéjicohastaelCanadá.Existenenproyecto1.600kilómetrosdenuevas tuberías. En cambio, en la Argentina se pierden cerca de BuenosAiresgrandescantidades degasnatural, acausade dificultades técnicas de la captación El empleo del gas en el hogar, hoteles e industria se desarrolla rápidamente. En Alemania existen 779fábricas degas,queemplean ocho tarifas diferentes para activar el consumo. En los Estados Unidosaumentaextraordinariamente elempleodelcok, como lodemuestraelhechodehaberseempleadoen1928,6.200.000 toneladas en usos domésticos, lo cual demuestra que el aumentodel consumo degas noperjudica al del cok

SECCIÓN 22.—PROBLEMAS ECONÓMICOS DE LA ELECTRICIDAD EN LOS DIFERENTES PAÍSES

PresidióT Sachi Lodispoto (Italia),y fué ponente eldoctorIng.Adolph,quienresumiólosdieztrabajos presentados.

Se demostró latendencia común a la centralización de la producción de energía y unificación de las redes de distribución. Es muy interesante el plan de la República de los Sovietsllamadodeloscincoaños,cuyamagnitudpuedecomprobarse sabiendo queafinde1929lapotencia total de las centralesrusaserade900.000kilovatios,encontrándose unos 2.600.000 kilovatios enconstrucción. En1933se contará con unos 7.700.000 kilovatios entotal, delos que 5.300.000 kilovatios serán producidos porcentrales delEstado. El Japón, queen1927producíael61por100delaelectricidadhidráu-

licamente proyectalaintroduccióndecentralestérmicascon combustiónporpolvodecarbón.EnelCanadásólose aprovechaunséptimodesusrecursoshidráulicos,y actualmente se trata de duplicar esta cifra por obras de regularízación. EnlosEstadosUnidos,porelcontrario,predominanlascentrales térmicas.

SECCIÓN 31.—TRANSMISIÓN DE LA ENERGÍA EN VEHÍCULOS Y TALLERES

Sediscutiólaponencia delProf.Ing.Dr.Kammerer, bajo lapresidenciadelProf.Emil Schimanck (Hungría).

Los trabajos previos comprenden materias muy diversas difícilmenteresumibles;peroparecededucirsequeunadelas cuestiones de más interés es el accionamiento de locomotoras pormotores de aceites pesados Hasta ahora se han construido cuatro grandes locomotoras Diesel, de unos 1.300 caballos; de ellas, tres en Alemania y una en América. Se han construido también catorce locomotoras de hasta 1.000 caballosy 70 demenosde 300 CV.Enlaslocomotoraseléctricas se tiende al accionamiento independiente de los ejes, mientras que en turbo-locomotoras se necesitan engranajes, a causa del elevado número de revoluciones de la turbina Enlosvehículosautomóvilesnohadadoresultadonilatransmisiónhidráulicanilaeléctrica.A causa deesto sehaprogresado enormemente en la construcción de engranajes silenciosos.Enelaccionamientodetalleressetiendealasimplificación y al empleo de motores eléctricos independientes.

Jueves19dejunio.

SECCIÓN 7."—CONSTRUCCIÓN Y EXPLOTACIÓN DE GRANDES INSTALACIONES ENERGÉTICAS

BajolapresidenciadeI E Moultrop(U S A.) sediscutió laponencia del Dr.Ing. M.Rehmer, que resumía los nueve trabajos previamente presentados.

Paraqueseaposiblelaampliacióndelasgrandes fábricas deproducciónydistribucióndeelectricidadhayqueteneren cuentadesdeunpriucipioeldesarrollofuturo Segúnlas comunicaciones americanas, será necesario encomendar la responsabilidad de esta cuestión a comisiones especiales de la Administracióngeneral, quehabrían deredactarunplange-: neral de desarrollo futuro. La forma de la curva de carga tiene gran importancia para la repartición de las unidades generatrices. Cada día se aumenta la economía, por el empleodepresionesytemperaturascadavezmáselevadas No sepresentanyaobstáculosdeíndoleconstructivaparaelempleo de altas presiones y temperaturas iniciales de 450 ° C. También enelarranquefácil y rápidodelasmáquinas, que permite acudir a las puntas de consumo, se han realizado grandes innovaciones. De gran interés público es la lucha contra el humo Particularmente interesantes son los resultadosobtenidos enLondres,conobjetodelimpiarloshumos devapores sulfurosos y sulfúricos, donde, pormedio del lavadodelos gases, sehan obtenido éxitos satisfactorios. Los ingleses proponen la limpieza previa de los combustibles en lamina,para disminuirlosresiduosdelacombustión, y los alemanesindican losresultadosdelempleodegasesdecombustión en el abono de cultivos de invernadero Se acordó' pedir la creación de una Comisión internacional para resolver los problemas relativos a la influencia delos cables de alta tensión sobre tuberías de gas, agua o de aire a presiónpara envíospostales rápidos.

Lospuntosqueparaladiscusiónsepropusieronfueron los siguientes:

1° Duración máxima del período al quehay que limitar losplanespara eldesarrolloprevio

2." Necesidad eventual de ingenieros asesores especialistaspararedactarestaclasedeproyectos •

3.° Convenienciadequelasmáquinasdereservaestén en descansoobientrabajenacargareducida.

4." Reducción delperíododearranque enlas turbinas de vapor.

5.° Comisión internacional para determinar los métodos exactosde análisis dehumos.

6.° Influencia delasdiferentesclasesdecarbónenlaformacióndehumos

7." Comitéinternacionalparaeltendidodelíneasaéreas y cables enlas grandes poblaciones.

SECCIÓN 30.—^MOTORES DE AVIÓN Y DE AUTO

Congrananimación sediscutieronlasponenciasquesobre cadaunodelostemasanterioresredactaronlosseñoresBrandenburg y Heller, respectivamente, bajo la presidencia del profesor Ing Guiseppe Belluto (Italia)

El hecho dequelaconstrucción demotores deavión esté aún enperíodo dedesarrollo, y,porotraparte, elhecho de ser esta materia de gran interés para la defensa nacional, hace que se observe un gran retraimiento a publicar asuntos referentes a este tema. El número de memorias presentadas sóloesdecinco.Laseguridad delosmotoresdeaviación ha aiunentado extraordinariamente, habiéndose llegado, además, a pesos de 0,6 kgs./CV., contra 4 kgs./CV de los motoresdeautomóvil Aunqueelconsumodecombustible no tengagranimportanciarelativa,nodejadetenerse encuentaparavuelos degranlongitud.Enunvuelodediezhoras, una economía de 1 0 gs./CV. en combustible, equivale a una disminución depeso de 100 gs./CV. Lacompetencia entre la refrigeración poraireoporagua sehadecidido,parapotencias pequeñas y medías, afavor dela primera Representaríaungranaumentoenlaseguridad eléxitodelos ensayos que se efectúan para el empleo de los motores de aceites pesados.

Los puntos que se propusieron a la discusión fueron los sigfuientes:

1.» ¿Es suficiente en la actualidad la seguridad de los motoresparaeltráfico aéreo?

2." ¿Podrá reemplazar el motor Diesel al actual motor refrigerado poraire?

3.» ¿Se impondrá por completo elmotor refrigerado por aire?

4.° ¿Podrá llegarse a reducirla combustión poruna mayor compresión?

5." ¿Puede aumentarse el rendimiento económico delmotordeaviación aumentando la expansión?

Sobremotoresdeautomóvilsepresentaroncuatrotrabajos. Actualmente, elnúmero de automóviles pasa de 30 millones, conunapotenciatotal deunos 600 millonesdeCV.Paraun crecientedesarrollonecesitalaindustriadelautomóvilelperfeccionamiento delasvíasdecomunicación. Seprevélapróxima solucióndenumerosos problemas actualmente enestudio sobre el combustible, desde el empleo demotores Diesel hasta elde combustibles deorigen vegetal, como eldel gas de madera, en que un kilogramo de madera representa la potencia de 21 0 gramos degasolina. Una misión importante de esta conferencia dela energía consiste endara conocer enlos diferentes países las ventajas de la circulación automóvil enrelaciónconlas redesdecarreteras

Sepropusieron las siguientes basesparala discusión:

1.' Proposiciones para la clasificación económica de la circulación automóvil entre los medios de transporte

2.» Experiencias sobre las ventajas del empleo de combustibles sólidos enlos automóviles.

SECCIÓN 18.—CONSTRUCCIÓN DE GENERADORES DE GRAN POTENCIA, DE TRANSFORMADORES Y DE OTRAS MAQUINAS ELÉCTRICAS

Bajo la presidencia del Dir Pleischmann (Alemania), se discutió la ponencia del Prof Ing M Kloss, basada sobre diezy sietetrabajos previos,y queesuna delas más interesantesredactadas conmotivo deeste Congreso. Abarca el estudio de máquinas sincronizadas trifásicas, turbo-generatrices de vapor, turbo-generatrices hidráulicas, máquinas asincronas, máquinas a colector, transformadores y rectificadores Entanvasto índice destacanlospuntos siguientes: Sehallegado, envista delconstante desarrollode las redes eléctricas, a un enorme aumento de la potencia de las máquinas. El peso unitario de las generatrices modernas llega asersólode 2,16 kgs./kw.Estacondicióndelpesoeslaque impone el límite a la potencia creciente de los generadores.

Se han llegado a construir turbo-generadores de vapor de 160.00 0 CV., mientras que en turbo-generadores hidráulicos no se ha pasado de los 77.50 0 CV., debido a las desfavorablescondicionesqueimponelavelocidad envacioquehade soportar elrotorencasodeembalamiento. Setrataron también gran numero deproblemas referentes a la disminución de pérdidas de calor, mejoras en la refrigeración en turbogeneradores de vapor, selección y fabricación de los materiales, etc. En cuanto a las máquinas asincronas, se construyenhastade 40.00 0 kilovatios,quenecesitanprocedimientosespeciales dearranque Dediaendíaaumenta elempleo delosmotoresasincronosencorto-circuito.Enlas máquinas con colector impone un límite de potencia la formación de chispasenéste,habiéndosellegadoenFranciaaobtenertensioneshasta de 5 0voltios entre cada lámina delcolector de discos. Se han construido en Noruega máquinas de colector de 12.00 0 kilovatios En los transformadores, el aumento de potencia no está condicionado por consideraciones de solicitación eléctrica o magnética de los materiales, habiéndose llegado a disminuir mucho las pérdidas. En cambio, limitan lapotenciaalcoeficiente deseguridad contrael corto-circuitoylasdificultadesdeltransporte.Enlaconstrucciónderectificadoresdevapordemercuriosehallegadoa intensidades hasta de 16.00 0 amperios Los contraencendidos, que tantas dificultades han ocasionado hasta ahora, han podido serdominados enabsoluto.Un ejemplo delaseguridad de funcionamientode estosaparatosloofrece laelectrificación delos ferrocarriles urbanosdeBerlín.

SECCIÓN 25.—LEGISLACIÓN E INFLUENCIA ADMINISTRATIVA SOBRE EL CONSUMO DE GAS Y ELECTRICIDAD

Bajo lapresidencia de G.J. T.Bakker (Holanda) sediscutieronlas seis memorias recibidas, cuya ponencia había redactado el consejero E. Block.

Encasi todos lospaíses seobserva,juntoa una disminución enelnúmero de centrales, debidaa la desaparición de las de pequeña capacidad, un gran aumento de potencia y consumo Únicamente en Inglaterra parece haber tenido influencia la legislación sobre la industria del gas En cambio, enla electricidad, la intervención de los diferentes Estados es muy variada y oscila entre medidas simplemente propulsorasy laobligatoriedad deinspección impuesta alas construcciones nuevas y reformadas. Como consecuencia de ladiversidad de condiciones, nopuede establecerse una trayectoria clara delporvenir de estas cuestiones

SECCIÓN 28.—PRODUCCIÓN DE ACEITES NATURALES Y ARTIFICIALES, SU TRANSFORMACIÓN Y PROPIEDADES DE LOS CARBURANTES PARA MOTORES

La sesiónfué presidida por elProf. K. D.Busila (Rumania), yencauzóladiscusiónlaponenciadelDr.K.Sohn,que se refirió alosdieztrabajos recibidos.

Sepuedeobservarlaatenciónconquelostécnicosdetodo el mundo estudian la obtención de combustibles líquidos de lamásvariadaprocedencia.Latransformacióndeaceitespesados en ligeros ocupatambién la atención de los químicos detodo el mundo Debenproseguirse los esfuerzos iniciados en Alemania para obtener carburantes ligeros por métodos químicos,muyinteresantesparalospaísespobresenmineral bruto.

En los Estados Unidos fueron transformados, en 1929, el 43,9 por 100 delosaceitespesadosengasolina.Tambiéncrecelaimportanciadelosaceitespesadosacausadelageneralización del motor Diesel Se trabaja también mucho eií la obtención de aceites minerales impregnados, como asfaltos en Italia y pizarras en el Japón, donde se transforman diariamente 4.00 0 toneladasdeunmaterial pobreenaceites.

Viernes20dejunio.

SECCIÓN 17.—FUNCIONAMIENTO ACOPLADO DE DIVERSAS CENTRALES DE ENERGÍA

Los tres trabajos previamente presentados fueron discutidossegúnlaponenciadelProf A Rachel, bajolapresidencia del Prof. Vedenceo (Rusia).

Losplanesdemejoraenlaventadeenergíasebasanprincipalmente en el acoplamiento de las centrales de vapor e hidráulicas a través de grandes distancias, así como en el acuerdoentreelsuministrodegasydeelectricidad.Esteúltimo caso, que se ha realizado, porejemplo, enKiel, puede simplificarse porla adquisición comúnde combustible. Tambiénsetrató dela conveniencia de regular eltendido de líneasaéreasycables.

Las proposiciones para la discusión fueron las siguientes:

1.» Conveniencia dela reunión enunamisma instalación defábricas degasy de electricidad.

2.' Ventajas que pueden esperarse del acuerdo entre la industriadelgasy dela electricidad.

3." Casos en que es conveniente el acoplamiento de centralestérmicasehidráulicas.

SECCIÓN 26.—FERROCARRILES ELÉCTRICOS Y DE VAPOR FuépresididalasesiónporW.S.Córner(Australia),yexpusieronsusponenciaslosseñoresW WechmannyF Fuch?, respectivamente Elnúmerototaldetrabajospresentadosalcanzólacifra dediezy siete.Latraccióneléctricay devaporestánactualmente enduracompetencia,ynoesdecreer queningunadelas doslogredesplazar alaotra, sise tiene encuenta ladiversidaddesus características y el constante progreso de ambas. En la construcción de locomotoras de vapor setiende a aumentar elrendimiento kilométrico para poderdisminuir elcapitaldeadquisición Lapresionesde2 5 a 3 5 atmósferas ofrecen aún grandes posibilidades para el perfeccionamiento económicodelatraccióndevapor.Porencimadeestaspresionesseestudialaconstruccióndelocomotcrasdealtapresión,hastade 6 0 atmósferas.Laslocomotoras quemando polvo decarbónhan demostrado poseer muy elevadorendimientoyserdeserviciosencillo,ventajasquehan dejado relegada a segundo término la de aprovechamiento decombustiblesinferiores,quefuélaquedeterminósuconstrucción.

El lento desenvolvimiento de la electrificación de ferrocarriles debe atribuirse al aumento de capitales necesario. Sin embargo,enAmérica,SuizaeItaliasehaprogresadomucho en este sentido. Engeneral, se observa el deseo de adaptar latracciónferrovariaria alasposibilidadesdeproducciónde energíadecadapaís Esindudablequelaelectrificación ofrecemuchas ventajas, entre otras, eldescongestionamíento de las líneas y estaciones por desaparición del transporte del carbón y maniobras de locomotoras en estaciones, asi como el aumento en la seguridad del servicio, cuyo cuidado debe ser deber primordial de toda dirección de ferrocarriles.

Sábado 2 1 dejunio.

SECCIÓN 20.—TRANSMISIÓN Y SUMINISTRO DE ENERGÍA EN REDES SENCILLAS Y ACOPLADAS

BajolapresidenciadelDr.A.F.Enstrom (Suecia) sediscutieron los quince trabajos presentados y la ponencia del doctor Ing. W. Petersen.

El acoplamiento de grandes zonas de consumo y producciónseha realizado envarios países, comoAlemania y Estados Unidos, en donde comprende varios Estados, con una extensión de unos 400.00 0 kilómetros cuadrados En Inglaterra se sigue la política de intervencionismo, mientras que en Alemania se deja a la iniciativa privada. Aparte de las reglas generales técnicas que se siguen al estipular los contratosdeacoplamiento ocambiodeenergia,tienengranimportancia los medios auxiliares, tales como telefonía especial,avisoautomáticoadistancia,regulaciónymedidaadistancia, etc.La automatización contribuye a aumentar la seguridad del servicio y disminuir las variaciones de tensión. También se trató de la lucha contra elhielo en las líneas aéreas, paralo cual se preconiza la calefacción de los hilos conductores.

SECCIÓN 29.—MOTORES FIJOS DE COMBUSTIÓN Y SU INVESTIGACIÓN

La ponencia, que comprende el estudio de once trabajen previos, fué redactada por el Dr. Ing. Nágel y se discutió bajolapresidencia delProf.Ing.P. Ostertag (Suiza).

EldesarrollodelosmotoresDiesel esdistintohasta ahora enEuropaqueenAmética. EnlosEstadosUnidosse trata delaconstruccióndelmotorDieselengrandesseriesdetipos unificados,mientrasqueenEuropaexistenmultituddetipos diferentes.Enpaisespobresencarbón,lascircunstancias favorecen extraordinariamente al motor Diesel. En Alemania tiene sumás adecuada aplicación para cubrir las puntasde las centrales eléctricas. Además de los motores Diesel, se discutieronlosmotoresdegas pobre,quepuedenemplear el residuo de las fábricas de gas y emplearse asimismo para cubrir puntas de carga, permitiendo la colaboración de centrales eléctricas y fábricas degas.

SECCIÓN 14.—GRANDES PRESAS

Bajo la presidencia de G Mercier (Francia) tuvo lugar esta sesión, que revistió particular importancia, pues, apartedelaponenciaredactadaporelDr Ing Soldán,quecomprendía lostres trabajos presentados a esta Conferencia, se leyóla ponencia redactada porA. Genthial, secretario de la Comission des Grands Barrages, sobre los trabajos que, en número de once, fueron presentados a la sesión especial de Barcelona Estetrabajoesdeunextraordinario interésyde los más importantes que han sido dados a conocer en esta Conferencia Laponenciadelseñor Soldánhace constar que la cuestión de la seguridad debe prevalecer sobre la economia,aldecidirlacompetencia queentrelasvarias clases de presas: de gravedad, enbóveda, en bóvedas múltiples ode tierrapudiera presentarse. Debe hacerse notar que hasta ahora se ha exigidodemasiado al cálculo de las fuerzas de gravedad.Desde elmomentoenquesecalculanparaqueno existan tracciones peligrosas, no parece lógico admitirse la existencia de grietas que dejan actuar a la subpresión. Segúnseha observado enla presa deWaldeck, en el interior de la fábrica no actúa la subpresión. Por el contrario, ésta actúabajolos cimientos. En elcálculo delas presas debóvedasnosetiene encuenta, encambio,lapresión del agua en el interior de la fábrica, aunque por su construcción se prestan más a la formación de grietas. La influencia de la retracción del fraguado y de la temperatura es decisiva en esta clasedepresas Se recomiendala realización de observaciones sobre presas construidas. No se recomienda la publicación de disposiciones generales para la construcción de presas, sinoquesedapreferencia aunestudio detallado en cada caso,quepodía serrealizadoporcomisiones especiales en cada país.

El estudio de A. Genthial se refiere, como hemos dicho, a los trabajos presentados a la sesión de Barcelona, entre losquesehallanlosdenuestroscompatriotas señoresMayoral,Peña Boeuf, Canteroy Romera, Machíny Becerril Estudiaprimero laspresas degravedad, empezando porel reconocimiento delterrenoypreparación deloscimientos.Refiriéndose a la conveniencia del ensayo de impermeabilidad delasrocaspreconizado porelseñorMayoral, localifica de muy interesante, exponiendo algunas dificultades que se habían de presentar Después estudia las fuerzas interiores, subpresiones, y la influencia modernamente tandiscutida de laformaenplantadelapresa.Acontinuaciónserefiereala determinación delos esfuerzos admisibles, coeficiente de estabilidad, permeabilidad, efectos de las variaciones de temperaturaydelaretraccióndelfraguado.Porúltimo examina losmateriales empleadosy suconstrucción. Encuanto alas presasbóveda,serefierealasdeMontejaqueyAUoz,enEspaña, construidas según elcálculoRitter-Stucky, exponiendo lasobjecionesquedebenoponerseaestemétodo,queyapuededecirsequeempiezaadecaer,aunqueaunnohayadejado paso a otro más perfecto. Se refiere al estudio de la presa experimental de Stevenson-Creek y termina con los procedimientosdeconstrucción.Despuésserefierealasotras clasesdepresa; estudialostrabajos decarácter especial, como el del señor Peña Boeuf, el cual expone brillantemente las discrepancias entre las deformaciones de la teoría RitterStucky conlasdelapráctica,queresultandedistinta magnitud y hasta de signos opuestos, proponiendo, en vista de ello, la costrucción de una presa de anillos separados por

juntas elásticas. El ponente expone las dificultades de este sistema y no semuestra partidario desu aplicación.

Lunes 2 3dejunio

SECCIÓN 10.—TURBINAS DE VAPOR Y GAS Y MÁQUINAS DE ÉMBOLO

Bajo la presidencia del Prof. Ing. Kiesevyetter (Checoeslovaquia) se discutiólaponencia delProf. E.Josse, que comprendía trece trabajos previos, de los cuales nueve se referíanacuestionesrelacionadasconelvaporaaltastensiones, locualdemuestraelinterésquesuscitanestascuestiones En Suiza, porejemplo, se construyen turbinas de hasta 20 0 atmósferas depresióndeadmisión.Lascámaras se construyen deacerosespecialesalmolibdeno.Hayquetenermuyencuentaenestasinstalaciones, nosóloelconsumodecombustible, sinomuyespecialmente losgastos deestablecimiento y conservación Setratótambiéndeturbinassuizashasta 50.00 0 kilovatios, que proporcionan un rendimiento total de calorías —carbónacorrienteproducida,del 30,9 por 100, enquelapresiónnopasadelas 130 atmósferas,límitequepareceóptimo. LaGeneralElectricdacuentadesusexperiencias enlamateria,delasquesededucelatendenciaaaumentarlapotenciadecadaturbina,paraeconomizarespacioycosteporkilovatio,señalándoselaimportanciadelasturbinasdeuncilindrodehasta 80.00 0 kilovatiosa 3 0 atmósferasy 400 " detemperatura de admisión. Las máquinas de gas de émbolo han alcanzadoconelaprovechamientodelcalordeescapepormediode turbinas devapory turbogeneradores un rendimiento total del 2 6 por 100. Setratódelamáquinaexperimental de 2.00 0 kilovatios construida porHolzvarth y B.B. C, quese componedeturbinadegas y devapor, compresordeaire y generador eléctrico, con objeto de combinar las ventajas de lasturbinasdegasyvapor.Seinformó tambiéndelosensayosdeunnuevoprocedimientodeproduccióndeenergia,empleandovaporesdeamoniacoydeagua. Secalculaunaeconomíadeim 3 0por 100 enelcombustiblecon 7 atmósferasde tensiónenelvaporamoniacaly 2 1 atmósferas eneldeagua

SECCIÓN 13.—MÉTODOS Y CUESTIONES TÉCNICO-ECONÓMICAS EN EL APROVECHAMIENTO DE RECURSOS HIDRÁULICOS

El Prof. Dr. Ing. Thoma informó, bajo la presidencia de O.Lefévre(Canadá)sobrelostrecetrabajospreviospresentadosaestaSección.

El aprovechamiento delos recursoshidráulicos del mundo crecerápidamente,debiendomencionarsequeenelCanadáha subidolapotenciadelasturbinasinstaladas desde 3,2 millonesdeCV.en 1923, a 5,3 millonesdeCV.en 1928 EnItalia ha aumentado lapotencia instalada desde 2,3 millones a 6,1 millonesdeCV.enochoaños.EnlosEstadosUnidosseconstruye actualmente la central de Conowingo en el río Susquehanna,conunapotenciatotalde 380.00 0 CV Lapresatieneunalongitudde 1,5 kilómetros,permitiendounembalsede 2 7 metrosdealtura.Elelevadocostedeconstruccióndeaprovechamientosdeestaclase,loscolocaavecesensituacióndifícilrespectoalacompetenciadelascentralestérmicas;pero laposibilidadde regulación, y, conello, de acudir instantáneamentealaspuntasdeconsumo,lescompensandeestadificultad. En Suiza sehaprogresado mucho enla regulación desuslagos,obteniéndose almismotiempoqueuna reserva de energia una eficaz protección contra inundaciones. Como conclusionessobrelasqueversóladiscusión,se establecieron lassiguientes:

1.» Acoplamientodecentralestérmicas ehidráulicas

2." Límitemínimodelnúmerodegruposmotoreseconómicamente posible en centrales hidráulicas Casos en que convieneungrupoúnico.

3.' Ventajas dela disposiciónde losalabes delas turbinassegúnR Thomannenturbinasdehélice,KaplanoFrancis. (Este dispositivo se refiere a la posibilidad degirar los alabeshastaproducirunfrenadodecontra-marcha quehace inútileslosfrenosmecánicos.) i

—ACUMULACIÓN DE ENERGÍA Y SUS PROBLEMAS ECONÓMICOS

Sobre esta interesantísima cuestión versó laponenciadel Prof.Ing.R.Haas,quesediscutióbajolapresidenciadelprofesorDr.W.Wissting(Suiza).

La acumulación deenergía ofrece variadísimas posibilidades, entrelasquedescuellanlaacumulaciónliidráulicaporembalseoporelevación,laacumulacióndevapor(sistemaRuth), y,porúltimo,laacumulacióneléctrica Comoejemplodeacumulaciónporelevaciónmerececitarselainstalación alemana deHerdecke,de 530.000 kilovatioshora,muchomayorquela mayor instalación deacmnuladores devapor, queeslade Charlottenburgo, consólo 67.00 0 kilovatioshoradepotencia. EltrabajopresentadoporelDr.Ing.Gleichmannynumerosos colaboradoressobreestesistemaesnotabilísimoycomprende todas lasinstalaciones alemanas deacumulación porelevación,quealcanzanlapotenciade 600.000 kilovatios entre 1 2 instalaciones. También enAustria seconcede importancia a estaformadeacumulacióndeenergía,dándosecuentadeun estudioquedemuestraqueparapotenciaselevadas (77.000.00 0 dekilovatios hora) sólopuedepensarse enacumulaciónpor elevación oencentrales térmicasdepuntas DelosEstados Unidos seinforma sobregrandes embalses deregulaciónen Carolina, enelríoSantee, quepermiten elaprovechamiento de 1.000.000 dekilovatios,yque,acausadelosañosdesequía excepcional, tienen queser completados por centrales térmicas.EnSueciasehanconstruidogrannúmerodeacumuladores devapor sistema Ruth, cuyas ventajas sonlabaraturadelasturbinasespecialesquenecesitanyelpermitiruna notable economía cuando, al aumentar el consumo deuna central,sepuedeacudiralconsumodepimtasconunacumuladorRuthenvezdeinstalarunnuevogrupo,cuyocosteseriaun 6 0 por10 0 superior.El 2 5 por 10 0 detodoslosacumuladoresRuthconstruidossehallanenSuecia.Laacumulación eléctricaestambiénposibleencasosespeciales,y,porúltimo, constituye también unsistema deacumulación el empleóle motoresDiesel paralaspuntasdelconsumo, consistiendola acumulaciónenlaprovisióndeaceitepesado.Unaspectomuy interesante delaacumulaciónhidráulica sepresenta enEspañaeItalia,enquelaacumulaciónsirveprincipalmentealas necesidades delaagricultura. Mientras deItalia seinformó sobrelaintervencióndelEstadoylareparticióndelascargasdeconstrucciónydeloscaudalesentrelaagriculturayla industria,seechademenoslaparticipacióndeEspañaenesta Sección,enquesusingenieroshubieranpodidodecirtantascosasinteresantes.

SECCIÓN 6.»—COMPARACIÓN ENTRE LAS DIFERENTES FORMAS DE ENERGÍA DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL CONSUMIDOR

Estamateria,que,comoafirmóelponenteDrIng KRummel,podíaporsisolaserobjetodeunaconferencia especial, fuédiscutidabajolapresidenciadelDr.Ing.Fr.Brock (Austria). Setratadedecidir, entreotrascosas,sobresielconsumidor (pequeño industrial, agricultor, etc.)debe consumir "energiaenbruto",comocarbón,aceites,o"energiatransformada"enformadecok,gasofluidoeléctrico.Unproblema interesanteeslacompetenciaentrepequeñasfábricasdegas y cañería degasagrandesdistancias, concentralizaciónde la producción. DeAmérica informan sobre laeconomíaque suponeelempleodelaelectricidadensustitucióndelairecomprimido, estando deacuerdolostécnicos, engeneral, enque enexplotacionessubterráneasesconvenientelaelectrificación.

Puededecirse, enresumen,quenilostrabajosprevios,nila discusiónhanservidoparaotracosaqueparaaclararúnicamentemuylimitadospuntosdeestacompleja cuestión.

SECCIÓN ll.—CALDERAS Y COMBUSTIÓN

La ponencia delDr.F.Münzíger quebajo la presidencia delseñorBennhold(Alemania) sediscutió,comprende 1 7 trabajosprevios.

Sediscutiósobrecuestionesvariadas,comosonlacombus-

tión,lascalderasdevaporengeneral, losreguladores automáticosdecombustiónyelaguadealimentación Comoconsecuencias pueden deducirse las normas siguientes: Gran aumentodelapotenciadelascalderasysimplificación dela construcción, mecanización deltrabajo, empleo decombustiblesmuydiversos,empleodealtastensionesytemperatura.^.

Laspotenciashanllegadoaalcanzar 400 t/h.,habiéndoselogradorelacionesdesuperficiedeparrillade 390 kUog^amospor metro cuadrado/hora.

Siguen teniendo aúnmayor importancia lascalderas destinadas aproducir grandes cantidades devapor quelasde elevadapresión,yaquelaspresionessuperioresa 4 0 atmósferassonexcepcionales Elrendimientodelacombustiónhalogradoactualmentesercuatrovecesmayorquehacediezaños La combustión delcarbón enpolvo sevaimponiendoyaen todaspartes.

SECCIÓN 16.—ECONOMÍA DE LAS CENTRALES HIDRÁULICAS EN LOS DIFERENTES PAÍSES

Preside elseñorTadashiro (Japón),siendoponente eldoctorIng Krieger

Se observa, engeneral, latendencia aemplear laenergia hidráulicaensustitucióndelasdemás,muyespecialmenteen países pobres encarbón.Muyinteresante resulta elaprovechamientoposibledelaenergíadelasmareas,quealfinva apoderrealizarse enlaArgentina, enelGolfodeSanJosé Seproyectaunapresade 7 kilómetros,con 376 turbinas,que permitirán el aprovechamiento de 10.000.00 0 de kilovatios hora. Sepiensa construir unainstalación experimental enel GolfoDeseado.EnelCanadáhaaumentadoelcoeficientede aprovechamientodelosrecursoshidráulicosenun 7 9 por 100, connumerososembalses,quepermitendisponerde 5,7 millones de CV durantetodo elaño.EnNoruega sehaprocedidoa desviarelcursodeunrío,yactualmente setrabajaenotro proyectoanálogo,quepermitiráelaprovechamientode 283.00 0 caballos devapor. EnItalia, país desprovisto decarbón,se producíaen 1928 el 95 por 10 0 delaenergíaeléctricahidráulicamente TambiénenPortugal,quesufredelamisma falta decarbón,seestudiaelmáximoaprovechamiento hidráulico, queactualmente sóloesde 100.00 0 CV. , lamitaddelaenergíatotalnecesaria. SetratódelossaltosdelDuero,quesuplirán este defecto, sinmencionar, sinembargo, el esfuerzo españolenesteasunto.

SECCIÓN 8.»—CENTRALES DE APROVECHAMIENTO COMBINADO, EN ESPECIAL CON CALEFACCIÓN A DISTANCIA

PresidióestaSecciónelseñorParodi (Francia),siendoponenteelDrIngF Marguerre,quienserefirióalos 1 5 trabajos previos Seseñalólaconveniencia delempleo dealtas presiones (unas 10 0 atmósferas) enlas centrales devapor combinadasconcalefacción adistancia, calculándose teóricamenteunaeconomíade 10.00 0 millonesdekilovatioshoraal añoporestep;ocedimiento,cifraqueprácticamente sereducirámucho Unproblemacapitalconsisteenlaadaptaciónde laproducciónalacurvadecarga,paralocualpuedenconvenirenlascentralesdefuerza elempleo delvaporoagua calienteparalacalefacciónadistancia,muyindicadoenpaises fríos. Laspuntas deconsumo deambas aplicacionesno coinciden, yelempleo deacumuladores (Ruth,hidráulicoso eléctricos) permiteunmejoraprovechamiento.Engeneral,en ladiscusiónsedíólapreferenciaalaguacalientesobreelvapordeagua,sinllegarsobrelasventajaseinconvenientesde losdiferentestiposdeacumuladores,defendiendocadaorador aquellosenquemayor experienciateniaysiendo,portanto, sus afirmaciones contradictorias, aunque lamayoría sepronmicióporelacumuladordevaporRuth,queeselquepredomina.Muyatinadamenteatajóladiscusiónelponenteseñor Marguerre,haciendoconstarsuopinióndeque,envezdepreocuparsedelperfeccionamiento delosprocedimientosdeacumulación de energia, debían lostécnicos dedicar atención preferente alestudio detarifas yotros medios encaminados a hacerdesaparecerlaspuntas decarga,yaquesiemprela energía aeumuladahaderesultarmáscostosaqueladirectamenteproducida LaSecciónsepronuncióeneste sentido

Año VIII.-Vol. VIII.-Núm. 92,; Madrid, ag-osto 19301

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Comité directivo: FRANCISCO BUSTELO, Ingeniero de Caminos, FÉLIX CIFUENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO URGOITI. Ingeniero de Caminos.

Secretario de redacción, LUIS LÓPEZ JAMAR

Sumario: ^

La puesta en marcha, y el acoplamiento en paralelo de los alternadores en las centrales automáticas, por H Puppikofer 409

La central de bombeo del Lago de Artouste, por Ll. Combebiac 419

Bl primer equipo de propulsión auxiliar turboeléctrica para buques.... 424

I'O s caminos vecinales de Cáceres, por C Gómez Clemente 430

JJos caminos vecinales de Ciudad Real, por C. Coelio ..^ 435

DE OTRAS REVISTAS:

Construcción de dos diques en secos en Hoboken (Amberes) 437

La reconstrucción de la presa de Lafayette...;.-- ^

Pá?s.a

La viga recta considerada como caso límite del arco rebajado 442 Resultados económicos de la electrificación de ferrocarriles 444 Aumento de la potencia en los motores de explosión por elevación de compresión 446

LA SEGUND A CONFERENCIA MUNDIAL DE LA ENERGÍA Berlín 1930 447

EDITORIALES : Nuevas orientaciones en la industria hidroeléctrica. 455 Caminos vecinales 455

Editoriales

Nuevas orientaciones de la industria hidroeléctrica. E n otro lugar de este número recogemos una noticia acerca de la constitución porelementos nacionales y extranjeros deuna fuerte Compañia con participación en diversos negocios hidroeléctricos españoles, que h a despertado gran interés en todos los elementos de la industria eléctrica y hasta cierta inquietud en algunos sectores no relacionados con los que han intervenido en la formación de la nueva entidad

Todo ello hace suponer que la industria eléctrica nacional entra en u n período de gran actividad y de posible reorganización, de acuerdo con las tendencias que de un modo casi uniforme dominan en varias naciones, y especialmente en los Estados Unidos, tendencias que hasta ahora no habían hecho má s que señalarse en algunos grupos españoles

Deseamos que las actuales inquietudes y recelos carezcan de fundamento y lleguen a desaparecer y que el nuevo período que parece iniciarse suponga beneficios para todos y principalmente para los intereses generales del país.

Caminos vecinales.—El Real decreto de 20 de marzo de 1925, quehacía depender de las Diputaciones provinciales la construcción y conservación de los caminos vecinales, consiguió su propósito de desarrollar las comunicaciones rurales, multiplicando sus enlaces, empleando así el medio más certero para incorporar a la vida económica delpaís elementos de importancia, productores de riqueza agrícola, base indudable de la nacional

Considerándolo así, hemos querido hacer oír las voces de quienes, por vivir en contacto con la realidad, están capacitados para u n juicio má s exacto sobre la reahzación, aspectos destacados y sostenimiento de los caminos vecinales E n este número de nuestra revista aparecen dos artículos de ingenieros de Caminos, directores de las Secciones de Obras de las Diputaciones de Cáceres y Ciudad Real, respectivamente, quienes exponen características particulares de su labor, junto con aquellas que, por su índole general, afectan a todas las provincias en términos muy semejantes, si no idénticos E n números sucesivos publicaremos valiosos testimonios de los directores de Vías y Obras de otras Diputaciones

Sin perjuicio de volver más adelante sobre este importante tema de las vías rurales de comunicación, por el momento nos limitaremos a señalar algunos aspectos generales que y a pueden deducirse de los trabajos de nuestros colaboradores, y son los relativos a las previsiones insuficientes para conservación y a la situación del personal afecto a estos servicios.

Respecto a la conservación—dicen los ingenieros de las Diputaciones—, es preciso poder contar con un a cifra no inferior a 500 pesetas anuales por kilómetro de camino; y los recursos de la Diputación, sumados a la subvención del Estado, no alcanzan a dicha suma en cuanto la construcción de las nuevas vías adquiere cierto desarrollo

El problema es en sí degran trascendencia y es deber de todos no tardar en plantearlo Si los caminos vecinales son necesarios, y no creemos que haya hoy día en España quien dude sobre la utiUdad de todos y la absoluta necesidad de muchos, es preciso asegurar la continuidad de su función y arbitrar recursos para sostener en el debido estado los construidos | Otro aspecto que destaca es el referente a la situación económica de los funcionarios de Obras públicas que sirven a las Diputaciones, relativamente a la en i que se encuentran los que prestan análogos servicios • en el Circuito Nacional de Firmes Especiales, Jefaturas deEstudios y Construcción de Ferrocarriles, Confederaciones Hidrográficas, organismos todos con subvención delEstado, pues mientras el personal de los últimos tiene el sueldo que por su categoría le corresponde, ascensos y una gratificación igual al sueldo, el de las Diputaciones percibe solamente el sueldo, gratificaciones corrientes, y, además, nogoza dela facultad de ascensos I

I n f ormació n gener a

Electricidad y energía.

Elcapitalextranjeroyeldesarrolloiiidroeléctrico español.

El amplio campo de expansión que parala industria hidroeléctrica ofrece Españahizopensaradiversoselementos, yainteresadosennegociosdeesanaturalezaenotrospaises,enla conveniencia y en la oportunidad de ofrecer su colaboraciónparaelmásrápidoy efec-

constituídaenelCanadáconuncapital autorizadode34millonesdedólares,de loscualesdesembolsaahora10millones, hacelebradoenestosdíaslaprimerareunióndesuConsejoenBilbao.Reúneen elnúmerodesuselementos asociados a fuertes entidades italianas, como la Adriática, PireUí, C. de H. del Sur de Itaha,latJníoneE.Eléctrica, Píamente, Banca Commerciale Italiana, |Crédito Italiano, Banca Nazionale di Crédito, BancadiRoma, etc.; americanas, como

te alcapital paraquese interese enel másrápidofomentodelasobrasdeproducción y de acertada distribución de energía,teniendoencuentaquehayque dedicar al segundo aspecto sumas que dupliquen y hasta tripliquen en ocasioneslasqueseapliquenaldesarrollodel primero.

Es indispensable, y al mismo tiempo evidentemente factible, elevar en poco tiempo el consimio español de energía hidroeléctrica, hoy limitado, a unos 2.000 millones de kilovatios hora, a pesar dela gran riqueza que en ese ordenofreceelpaís.Italia,ensemejantes circunstancias, acometió una labor intensa, que elevó rápida y considerablemente laproporcionalidad delconsumoaltiempoquelepermitía perfeccionardemodoextraordinarioasus técnicos, que hoy expenden los útiles conocimientos adquiridoscontanfeliz experiencia portodos los demás paises que necesitansusestimablesservicios.

ElConsejodelaIberianCompanyestápresididoporelmismocondedeVolpi. Han sido designados vicepresidente elmarqués deUrquijo y consejeros los señores Ruiz Senén (Unión Eléctrica Madrileña), Epalza y Arteche (Banco de Bilbao) y Orbegozo (Saltos del Duero).

Figuran en el Consejo los elementos italianos señores Pietro Pirelli, Ponti, Beneducci, Jaggia y Simonotti, y los americanos señores Weathers, Baldwin yFummi,yademáselmarquésdeTargiani.

Ensayo de grandes máquinas síncronas

Las grandes máquinas síncronas son sometidas, antes de dejar las fábricas, a ensayos que de un modo general son semejantes a los efectuados sobre las pequeñas máquinas

Para los alternadores de 10.000 a 30.000 KVA., que de día en día son más numerosos, los ensayos son más laboriosos. Para efectuarlos se construye una fosa de grandes dimensiones, previendo la altura necesaria para el levantamiento y el espacio necesariopara ei montaje El diámetro de la fosa es de 12m., y su profundidad, de4,50 m

En el centro de la fosa se ha dispuesto un pozo auxiliar revestido de fundición y cuyo diámetro interior es de 2 m.

Lafigura muestra elmontaje deunalternador "Asea", de24.000KVA, para los ensayos.

tivodesarrollodelaestructurahidroeléctrica española, contando para ello con crearunorganismo enelque figuraran los indispensables factores de todo ordenqueseríanprecisosparaquelacolaboraciónresultasefrancamente positivadesdetodoslospimtosdevista

El organismo aludido es la Iberian Company, entidaddetipo "holding", es decir, de participación en las distintas empresasenquetrata de introducir su colaboracióndinámica,peroconabsoluto respetoalalegislaciónnacional,porque aquellaparticipaciónsereducealtérminominoritario,loquesignificaunapreviarenuncia atoda posible supremacía directiva enlas Sociedadesdel mencionadosectorindustrial

LaIberianElectricCompanyLimited,

la General Electric Co.,Morgan &Co., laítalo-Belga,yhaobtenidoyaparticipacionesenlasespañolasdelos Santos delDuero,SaltosdelAlbercheySevillana de Ele'ctricidad, con la cooperación dclosBancosUrquijo ydeBilbao.

Todas las participaciones en las indicadas Empresas españolas, incluso la de más importancia, que es la tomada en los Saltos del Duero, representan lotes de minoría, con lo que queda satisfecho el natural escrúpulo de no intervención decisiva de capitalistas extranjerosennegociosdenuestropaís y se da cumplimiento a las disposiciones legales limitativas de aquella colaboraciónfinanciera

Elprogramaqueconviene desarrollar enEspaña eseldeestimular vivamen-

Elobjetoperseguidoporlaasociación de todos los elementos que integran la Iberian Company es eldesarrollo de la riquezahidroeléctrica española, medianteelestímulodelcapitalnacionalyextranjerohacialainversiónendichaclase de negocios, bien entendido que la participación extranjera ha de quedar limitadaalaminoría,siguiendolasmismasnormasqueenItaliasehanmantenidoparaevitarlasupremacíadeldinerodeotrospaísesenEmpresasdesignificación característicamente nacional. La aspiración, en lo que se refiere al capital de la Iberian, es que se halle constituidoendefinitivaporpartesiguales entre los elementos financieros de cada uno delospaises que la compon.,£an-

Reunión delComitédirectivo delaCámaraOficialdeProductoresyDistribuidores de Electricidad.

El día 27 de junio se reunió el Comité directivo, bajo la presidencia de don Germán de la Mora. Asistieron el vicepresidente, donAlfredo Viñas,ylos señores don Serafín de Orueta y don Ángel García Vinuesa, este último en-

nombreyrepresentación dedonCarlos Mendoza.

LA CÁMARA Y LAS CONFEDERACIONES HIDROGRÁFICAS.—Después de aprobada el acta dela sesión anterior, se hizo saberalosreunidos quelaCámarase ha dirigido a las Confederaciones Hidrográficas, ofreciéndose como representante de la industria productora y distribuidora, habiéndose recibido hasta dicha fecha contestaciones delasConfederaciones delDuero, Guadalquivir y Pirineo Oriental.

LAS ASOCIACIONES ELECTROTÉCNICA Y DE LUMINOTECNIA.—Se dio cuenta de la carta circular remitida a las principalesSociedades, enterándoles delacreación delaAsociación Electrotécnica e invitándolas aformar parte deella. SehizosabertambiénquelaAsociaciónEspañoladeLuminotecniateniaya conocimiento dequelaCámara estaba dispuestaacooperardurantetresaños, con 20.000 pesetas, alsostenimiento de una Oficina Central en Madrid, y se hizoalusiónalascartasdirigidasalas Empresas demayor capital, rogándoles que sesumasen aesta labor, haciendo saber almismo tiempo al Comitéque losproductoresydistribuidores deMadrid habían resuelto coadyuvar a la creación y mantenimiento deunasala local de demostraciones enesta corte.

EL REGLAMENTO DE INSTALACIONES ELÉCTRICAS.—También se diocuentade haber quedado elevada a la Comisión Permanente Española de Electricidad una consulta sobre la interpretación que debe darse al artículo del Reglamento deinstalaciones eléctricas referente a la caida de tensión permitida en lacorriente deretorno porloscarriles delostravías,y dequesehabía participado a la Compañía Telefónica Nacional de España, que dentro de lasnormasdelaCámaranoeraposible admitirla como miembro dela misma, peroquelaCámaraestabadispuestaa tratarconella,dentrodelamayorcordialidad, todaslascuestiones decomún interés quepuedan presentarse

LA IMPORTACIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA Acercadeestacuestiónseanalizómuy detenidamente laPonenciaquesobreel particular presentó la Dirección, y se acordómeditar detenidamente antesde que la Cámara adopte una resolución definitivaenrelacióncontaninteresanteproblema.

OTROS ASUNTOS.—^Se hizo saber alos reunidos que se habían propuesto al presidentedelConsejodelaEnergíalos hombresdelaspersonasdesignadaspor los vocales representantes deesta Gaznaraenaquel organismo para quelos sustituyan ensusausencias

ElseñorDelaMoratomólapalabra paraenteraralosreunidosdelosestuquesquelasEmpresas vienen realizandopara implantar unatarifa bloque— abasedeunsolo contador—que intensifique el consumo El asunto fuéde-

tenidamente debatidoporlosmiembros del Comité, alosquenoseocultólas dificultades conquesetropezará para lograrlo,teniendopresente laexistencia delimpuestodeconsumosobreelalumbrado, que,ciertamente, ha de representar unobstáculo, dadoquelatarifa unitariatienecomofimdamento laaplicación de la energía a otros usosdomésticos, aparte deldeiluminación

Se acordó, endefinitiva, quelaCámaraestudiaselacuestiónensuaspecto técnico y legal, y quecuando estuviese terminada lapropuesta se circulaseentre losafiliados delaentidad.

A continuación, la Secretaría dió

Cuentapara elloconlaspatentesde laWestinghouse ydelasociedad francesa Le Matériel Éléctrique.

El75por100delcapitalhasidosuscritoporungrupoespañol,formadopor el Banco deBilbao, Sociedad Española de Construcción Naval y SociedadEspañola deConstrucciones Electro-mecánicas, habiendo aportado el25por100 restante el grupo extranjero, formado por las Compañías americana y francesa ya mencionadas.

La Hidroeléctrica delOeste.

Se haconstituido esta Sociedad,con im capital de 40 millones de pesetas,

Ensayodegrandesmáquinassíncronas

Para hacer los ensayos de embalamiento de grandes máquinas síncronas, la fábrica "Asea" ha construido una fosa especial a prueba de explosiones por fuerza centrífuga. Se emplea hasta el presente el método llamado de "amortiguamiento". El ensayo de amortiguamiento se ejecuta haciendo girar el alternador como motor síncrono con ayuda de uno de los generadores de la sala de ensayos llevándolo a una velocidad ligeramente superior a la normal y dejándole venir al reposo después de haber desacoplado las dos máquinas. Su velocidad disminuye poco a poco hasta que se para; se ve en el cronómetro el tiempo que necesita la máquina para pasar de una velocidad a otra Las observaciones son llevadas sobre un diagrama que da las curvas, permitiendo determinar las pérdidas de la máquina Estas son evidentemente inversas a la duración de la parada Dejando detener la máquina con el arrollamiento del estator ya abierto o ya en cortocircuito y volviendo a empezar los ensayos para los diversos valores de la corriente de excitación se llega a determinar exactamente las diferentes pérdidas sin haber recurrido a ninguna otra máquina La fotografía muestra el ensayo de embalamiento en el foso, del rotor de un alternador de 8.7E0 kVA, 75 r p m., 50 períodos, 11.000 voltios

cuenta delosasuntos pendientes yde las gestiones hechas para activar su prontodespacho.

Seguidamente se estudiaron algunos asuntos relacionados con el desenvolvimiento interno dela Cámara Oficial y después de decidir que la próxima reuniónsecelebreenelmesdeseptiembre, selevantó la sesión.

Nueva entidad constructora.

Se ha constituido recientemente en Madrid la Constructora Nacional de MaquinariaEléctrica, S.A.,con un capital de12millones depesetas, quese dedicará alaconstrucción engranescalaindustrial degeneradores,motores, transformadoresyotrosaparatosymaterial eléctricos.

condomicilio enMadrid,ycuyo objeto eslaconstrucciónyexplotación deimportantes aprovechamientos hidráulicos.

La nueva Sociedad dedicará su actividad a la explotación de importantes saltos deagua enelríoTajo, situados entre Talavera delaReina y la fronteraportuguesa, y enlosríosTiétar y Alagón, afluentes delprimero, conuna producción prevista en el primer períododeexplotación de160millonesde kilovatios horaalaño

Unión deempresas eléctricas

La entidad queforman las dosempresas hidroeléctricas, Unión Eléctrica MadrileñaySaltosdelAlberche,haadquirido las acciones de la Hidráulica de Santillana

La UniónEléctrica Madrileña tendrá de este modo amplio dominio sobre el simainistro de energía a Madrid, pues la Hidráulica Santillana permitirá una mayor y rápida expansión, por tener canalizada una buena zona de Madrid.

Salto de Alloz.

MuyenbreveseráinauguradoelSalto de Alloz, de la Sociedad Fuerzas Eléctricas de Navarra

La obra hidráulica se ha construido bajo la dirección del ingeniero donEstebandeErrandonea, y conel asesoramiento de don Primitivo Hernández

rentes disfrutarían de undividendo del 20por 100, y las ordinarias, del 10. Si losbeneficios permitiesenunmayorreparto—hoy puede realizarse fácilmente el 20 por 100—unas y otras acciones dichas,selorepartiríanenpartesiguales. La Unión Eléctrica Vizcaína ofrecía adquirir las acciones de Cooperativa—cuyo valor nominal es de 25 pesetascadauna—alpreciode 125pesetas Lapropuestasepusoavotación,siendo aceptada la del Banco del Comercio, por unos 31.000 votos, contra 8.000, aproximadamente, enfavordela Unión Eléctrica Vizcaína

A consecuencia deello, la Cooperati-

na. Cada ministro, pues, ha de acomodarse a los tipos de posibilidad presupuestaria que indique el de Hacienda. Locontrarioesimerror Elpresupuesto de ferrocarriles se ha reducido en unos400millonesdepesetas Antespasaba de 600 millones anuales, y ahora lohemosajustadoauntipode250millones,cantidad quepermite desarrollar el plan con cierta holgura, sin apelar al crédito extraordinario

Construir todos los ferrocarriles de Españaseríaunacargaterribleparael Estado, y como, por otra parte, todos esosferrocarrilesconstituyendeseostradicionales depueblos y deregiones, no sería mucho pedir a las corporaciones interesadasqueparalogrrarestas grandes ilusiones, sí son sinceras, hagan el sacrificio que semejantes ideales les aconsejen."

Homenaje a los señores Krahe y GarcíaLomas.

Losperiodistas quehicieron la información del Congreso Internacional de Ferrocarriles obsequiaron el día 10 de julioconimbanquete alosilustresingenieros donJosé María García Lomas y don Augusto Krahe, secretarios de dichoCongreso,comohomenajedegratitud y afecto por las innumerables atenciones que tuvieron para con la Prensa, dando toda clase de facilidades para la información.

Vagón especial destinado al transporte de transformadores Los nuevos transformadores que construye la casa Rheinisch-Westfállsche Elektrizitátswerk A. G. (R. W. B.), de Essen, son de dimensiones y pesos tan enormes, que para su transporte ha sido preciso disponer de vagones de ferrocarril especiales Dichos vagones se componen de tres partes, de las que las extremas llevan los bogies de rodadura y la central constituye un puente apoyado en las laterales por dos picos que vuelan sobre las mismas para hacer el apoyo debidamente por intermedio de vigas de alma llena repartidoras de la carga. El transformador constituye la pieza cenfraJ del puente. El conjunto está,proyectado para inscribirse en curvas hasta de 100m. de radio, con gálibo menor que el de las locomotoras modernas

Sampelayo,donCornelioArellanoydon

E Becerril El volumen de agua contenido actualmente enelembalseesde unos 100millones de metros cúbicos.

La Confederación Hidrográfica del Ebro hallegado aunacuerdo con esta Sociedad para el auxilio que, en condicionessemejantesalasdelEstado,concedaaestos aprovechamientos.

Cooperativa Eléctrica de Bilbao.

EstaSociedadhacelebradoJuntageneral extraordinaria En ella se trató de dos importantes proposiciones para adquirir el control de su negocio: el Banco de Comercio ofrecía aumentar el capital social de Cooperativa desde 1 a 2,5 millones de pesetas, creando, a ese efecto, nuevas acciones, que se denominarían"ordinarias",ydandocarácterde"preferentes"alashatiempoen circulación Deesos 1,5 millonesdepesetas suscribiría 1.100.000 el Banco del Comercio y las restantes 400.000 quedarían en la cartera de Cooperativa para el momento que se creyera oportuno Así, las acciones prefe-

va procederá en breve a ampliar sus redes.

Ferrocarriles.

Elplandeferrocarriles.

El ministro deFomento hahecho en el día 9de julio unas declaraciones en Barcelona, de las que extractamos las palabras siguientes:

"Sigounapolíticadetemíinada,orientadaenunanormafijaqueadoptédesdeelprimermomento, y acuya ejecuciónmeajustodesdeentonces,sinapartarme de ella.Esta norma es laadaptación a las posibilidades presupuestariasdelosplanesqueencontré dispuestos,procurando,paraelmayoréxito,el concurso de los elementos interesados, y de acuerdo siempre con el ministro de Hacienda El ministro de Hacienda es quien en un régimen de verdadera eficacia debe dar la pauta a cada departamento para que éstos desarrollen sus planes propios. Obrar sin tener en cuentalaadministración esiralarui-

El señor Krahe, recientemente nombradosubdirectordelaslineasdelOeste de España, fué objeto de sinceras felicitaciones portanmerecidonombramiento

AmpUación deexplotación.

Con objeto de ampliar sus talleres y proceder a la construcción de nuevas líneas, la Compañía de Tranvías Eléctricos de Palma de Mallorca ha acordadoaumentarsucapital endosmillones y medio de pesetas

El tranvía eléctrico Tarragona-Reus.

LaDiputacióndeTarragonahaacordado aceptar el traspaso de la concesión de este ferrocarril

La Diputación se encargará por los medios que estime más convenientes, y sujetándose alostérminos dela concesión, de la construcción y puesta en marcha del tranvía, sin ninguna colaboraciónporparte delosantiguosconcesionarios.

La cesión no implica el compromiso de realización de la obra por la Diputación provincial, si causas determinadas a su libre estimación no aconsejaran llevarla a término.

Barcelona-Castelldefels

Ha sido solicitada por don Joaquín Rubio y Sánchez Alarcón la concesión deunferrocarril secundario,singaran-

tia de interés por el Estado, con tracción eléctrica, de Barcelona a Castelldefels, por la costa, enlaprovincia de Barcelona.

Datos económicos sobre las Compañías ferroviariasNorteyM.Z.A.

EnelcursodelosdiezañostranscurridosdesdequeelEstadoiniciólapolítica de auxilios a las Compañías ferroviarias, la recaudación de las líneas crecióencuantiay proporción considerables Concretándonos a las dos Empresasprincipales,queabsorbenlastres cuartaspartesdeltráficoferroviarionacional,ladelNorteyM.Z.A.,heaquí eldesarrollodelosingresosbrutosdesde1919:

CUADRO I

Vagón especial para el transporte de transformadores. En estos vagones, el transformador va colocado entre los dos grupos de bogies y alojado en la parte central, como puede verse en la fotografía El transformador está, aproximadamente a una altura de 285 mm sobre carriles, aprovecliando todo lo posible el gálibo permitido por los reglamentos Durante la marcha en vacio pueden Juntarse ¡os dos grupos de bogies. La tubería de aire de frenado, dispuesta libremente durante la marcha con carga, es desmontada para la marcha en vacío, en lo que afecta a la parte de la pieza central

ficopermitieronalministrodeFomento endosar alas Compañías elrestodela carga, y ésta quedó, en efecto, incorporadaíntegramentealosgastosdeexplotación

Veamoslaevolucióndelosgastospagados por las Compañías:

CUADRO II

netossubieronde69,2a108,enelNorte, y de 67,9 a 108, enM Z A Pero lascargascrecierontambiénentalmedida, que absorbieron una parte considerable de los incrementos del productoneto.

Vemos,pues,queentre1919y1929hay un incremento de 108,1 millones para elNorte,y86,6millonesparaM.Z.A., osea,respectivamente,40y35por100.

Nótese que desde 1919, i,rimer iño en quelarecaudación reflejó elefec'op^eno del aumento de 15 po.-100 autorizadopor eldecreto Cortma,noha habido alteración alguna de tarifas, de modoquelosaumentosindicadosdeben atribuirse exclusivamente al desarrollo del tráfico.

Pero estosaiunentos han sido absorbidos, en proporción también extraordinaria, porlosquehan experimentado losgastos de explotación y las cargas

En lo que toca a los primeros, es de observarqueen1920elEstadotomó a su cargo, a título de auxilio transitorio, elpagodelasnuevasmejoras solicitadas por el personal. Integramente pagóelestadoestasmejorashastafines de1923,enquesedispusoqueestesubsidio se redujese por dozavas partes. Pero el Estatuto promulgado en julio de 1924 estableció un sistema de reducción más riguroso. Las cuotas de la.sgrandes Compañías quedaron reducidas a la mitai Recibía cada una alrededorde30millones;en1924elNorte recibió sólo 15,7 millones, y el Mediodía, 16, y en los dos años siguientes las cifras se redujeron a 13 millones. En 1927 los incrementos del trá-

Los gastos de explotación del Norte registran aumento de 69,3 millones, y lesdelMediodía,aumentode46,5.Estos incrementossonmuyinferioresalosde losproductos brutos; así, los productos

La causa principal del desarrollo de las cargas está en las emisiones realizadas por las Compañías La del Norte emitió obligacionespor257millones, y la de M. Z.A., por 290.Estas emisiones resultaron gravosas por el alto tipo de interés que hubo que ofrecer y por la relativa brevedad del plazo de amortización Para M Z A el servicio de las obligaciones se acrecentó en20millones; para elNorte, en17,9. Es de advertir que esos capitales, tomados delmercado porlas Compañías, no fueron destinados íntegramente a mejoras de las líneas El Norte destinó más de 100 millones a adquirir valoresparaacrecentarsupatrimonioprivado. Por virtud del Estatuto, las rentas de este patrimonio fueron declaradas de la exclusiva pertenencia de los concesionarios; convenía, por lo tanto, alasCompañíasmaterializar lasreservasconindependencia delferrocarril, a findequelas rentasdelasmismas no se sumiesen enlosproductos dela explotación, base del reparto con el Estado. A ese efecto, compraron valores

Vagón especial para el transporte de transformadores.

Los dos vagones, construidos por la M A N tienen cada uno una longitud de 35,4 metros de tope a tope, con una distancia entre ejes de 1,4 metros Sus puentes-soportes tienen 21 metros de largo, de los cuales 8,3 metros corresponden a la pieza central (transformador) Como material para las partes del vagón se ha empleado, según el esfuerzo a q.ue están sometidas, acero Si o acero número 37. El peso del vag^n sin carga es de 90 toneladas. El peso del vagón, inclusive la pieza central (transformador) es de 258 toneladas, correspondiendo a cada eje una carga de 14,33 toneladas

derentaparacompletarlainversiónde las reservas, y el Norte, que antes de 1922teníauncarteraexigua, tiene hoy valores por 136 millones. El Mediodía estabaenmejorescircunstancias queel Norte, y no necesitó valerse del empréstitoentanconsiderablemedidapara elevar el patrimonio privado al niveldelacifradereservas.

Pero el importe de las cargas se ha acrecido en mayor cuantía que la que suponen las emisiones de obligaciones. ElEstadopercibedesde1922unaanualidadporinterésy amortización de los anticipos para material hechos a las CompañíasantesdelEstatuto.Cadauna delasdosgrandesCompañíaspaga 5,8 millones anuales por ese concepto. Por otra parte, las pensiones del personal han crecido en cuantía de 4,3 millones para el Norte y de 3,3 para el Mediodía Sellegaasíaunincrementototal de 34,8 millones en las cargas de la primera de dichas Compañías, y de 51,9 enlas dela segunda.

Seráútilvercomparadas las liquidacionesdecadaCompañíaenlosdosaños extremos del período a que nos referimos. (Cuadro III.)

Vemos que en esta Compañía el aumento de las cargas casi absorbe el delremanentedelaexplotación.Elproductolíquido delferrocarril sóloes superior en cuatro millones al de 1919 PerolaCompañíaencuentraenlosproductos delas reservas un complemento de beneñcios que representa casi un 3 por 100 del capital acciones.

Véase en el cuadro IV cómo se descompone la cifra delas cargas.

Lapartidadeejercicioscerradoscomprende4,4millonesporatrasosenconcepto de horas extraordinarias, partidadecaráctertransitorio.

PasemosalaCompañíadeM Z A.: (Cuadro V.) ^

LasituacióndeestaCompañíaes,como se ve, más favorable que la del Norte.Elproductolíquidodelaredasciendea24,9millones,enlugarde15,1, y elincremento conrelación a 1919 es también más elevado. Las rentas del patrimonioprivadorepresentantambién, aproximadamente, 3por100del capital privado.Véase enelcuadroVIlacomposición de la cifra de cargas de esta Compañía.

Del rápido examen quehemos hecho delaevolucióndelasdosgrandesEmpresasferroviariasenelperíodo1919-29 se desprende que los'renglones principalesquehanabsorbidolosgrandesincrementos de la recaudación han sido dos. En primer término, la incorporación a los gastos de las Compañías de los suplementos de jornales y sueldos concedidosen1920,y cuyoimporte anticip'ó el Estado totalmente desde ese año hasta 1924, y parcialmente desde 1924hasta1927.Sisesumanalosgastos de explotación de 1921 los 30 millones que el Estado anticipaba para personal, y que realmente constituían ungastodelnegocio, sevequelosaumentos de gastos, aparte de ese con-

CUADR O n Compañía del Norte(Enmillonesdepesetas)

O V Compañía de Madrid a Zaragoza, y a Alicante (Enmillones depesetas)

CUADR O VI (En millones de pesetas)

Intereses y amortización delas obligaciones. ídem de los anticipos del Estado

cepto,representanun20por100delos Compañías. Pero aun en el caso del aumentosdeingresosenM.Z.A.,yun Norte se ve que la proporción no es 40por100 enelNorte.No esfácil de considerable. En parte, esta modicidad explicar esta diferencia entre ambas sedebealabajadeprecios registrada

desde1920;peroenotrapartehayque atribuirlaaalteraciones importantes en las prácticas contables, porque, según parece, se han cargado a las cuentas deprimer establecimiento partidas que normalmente deben cargarse a las de explotación, como, por ejemplo, las de renovacióndevía,yesto,noaespaldas sinoconanuencia dela superioridad.

Enlovenidero,noexistiendoyagastosquetransferirdelEstadoalasCompañías, el producto neto o remanente de ingresos crecerá con relación a éstos más rápidamente que en los últimos años.

La causa segunda de que los grandesaumentosderecaudaciónnosehayan reflejado sino en proporción muy limitada en los beneficios líquidos está en las cargas. Si se ha de aplicar el Estatuto, el renglón de las cargas, en sentido estricto, crecerámuylentamente, porque los nuevos capitales los suministraelEstado,y éstenohadecobrar interés, sino participación en las utilidadeslíquidas.Peroelproblemacapitalquehayqueventilaresjustamente el de las condiciones en que habrá de ser aplicado el Estatuto

El consumo de combustible porlos ferrocarrilesespañoles.

r>elosdatosquesuministranlasmemoriasdelasCompañíasdeM.Z.A.y NortedeEspañaresultaqueelconsumo de carbón mineral hecho por ellas en cada uno de los años del periodo que comprende los de 1913 hasta 1929 ha sidoelqueelcuadroadjuntose detalla envalory consignando elprecio medio por tonelada que en cada empresa ha ofrecido el capitulo de referencia.

añoshaydivergencia entrela variación experimentada por los precios, pues mientras los que declara una Compañía subenobajanrespecto delañoanterior, losdelaotrabajano suben en abierta contradicción. Enellotiene que influir seguramente ladiferente cuantía delcarbóninglésquecadaEmpresaadquieraenlosejercicios querevelan esa divergencia

Porsuparte,laCompañíadeMadrid aZaragozayaAlicantedice ensuúltima memoria que han sido varias las causas que han determinado este aumento del precio medio por tonelada para 1929, y que contrariamente a lo ocurridoduranteelaño1928,en1929el preciomediodeloscarbonesinglesesha experimentado unalza considerable, no solamente porla continua depreciación de nuestra moneda, sobre todo en los últimosmeses,sinotambiénporloselevados precios de los fletes que hubo necesidaddeaceptarparalograr elindispensable abastecimiento de los carbonesimportadosdeInglaterra Elmayor tonelaje de clases gruesas y cribadasrespecto delasconsumidas enel añoanteriorhaproducidoasimismo un pequeñoaumentoenelpreciomediodel año1929,sibien conelconsumo seha logradounaimportantereducciónenlos consumos unitarios

Las cantidades que como precio medio por tonelada figuran en el cuadro que antecede relativas a M. Z. A. corresponden al que resulta de añadir al preciomediodecompralosdelosgastos detransporte, sibien seapormar, por lineas extrañas a la Compañia o por líneas propias, y los de recepción, carga, descarga, manutención, apilado y guardería, es decir,todos los gastos

Obras públicas y municipales. LosgastosdeObraspúblicas.

EnelConsejo deMinistros celebrado el18dejulioinformóelministrodeFomentoalConsejosobrelamarchadelas cuestionesqueafectanasudepartamento, ysedetuvoprincipalmente enloreferente aferrocarriles, paratratar despuésotrosaspectosdeobraspúblicas.

Reconociólocomplicadodelasunto,ya queelacortamientobruscodelas obras hiereintereseslocalesydelasregiones, que se soliviantan sin tener en cuenta queelsupremointerésdelanaciónestá porencima deestosintereses parciales ElseñorMatosexpusodespuésunestudiodetenido enrelaciónconlasperspectivas presupuestarías en quepuede quedarelMinisteriodeFomentoparael instanteenqueselleguealaformación delpresupuesto para1931.

Después setratódelosgastos enrelación con las obras públicas en general.RespectoalasConfederaciones,nada las afecta, ya que tienen vida propia; conrespecto alos firmes especiales, no sedarániunapesetaparanuevasoíjras; pero se mantienen las consignaciones para los gastos de conservación. Este mismocriteriosehadeseguirconrelación alas carreteras.

AcercadelospagosenFomento,manifestó elministrodeHaciendaquepor ahorasepagaríaconlodelaCaja Ferroviaria, que desde luego desaparece, máslosremanentes.Segúnnuestrosinformes, deloqueenla actualidad dispone el ministro de Fomento para pagossereducealos160millonesj'aaludidosdelaCajaFerroviaria,29millones porunconceptoyochomillonesporotro delosremanentes.Conestascifras,como se verá, no tiene el Ministerio, ni con mucho, para pagar el total de la obra ejecutada en el primer trimestre, pues solamentealferrocarril Santander-Mediterráneohabríaquepagarle105millones depesetas.

Por otra parte, nos informan que al Consejo SuperiordeFerrocarriles había llegado una Real orden disponiendo el pago dela obra ejecutada al prorrateo sobreun33por100,Real ordenqueha quedadosinefectoalgomástarde,hasta conocerelcriterioquesobreelparticular tuvieran los ministros reunidos en Consejo. Parece que el Consejo acordó buscarunafórmulamásviable,yes,sin duda, la que anteriormente señalamos, puesparaelrestoyaseiráviendoelmediodearbitrarmásrecursos.

Es denotar que elpreciomedio por tonelada que consignan los datos de Z. A. son siempre superiores a los delNorteenunaimportanteproporción, sindudaporelrecargoquecorresponda en aquélla a los gastos de transporte También se da el caso deque algunos

queoriginaelcarbónhastaquesecarga en los ténderes.

El gasto de adquisición ha sido de 40.169.869 pesetas, y elgasto detransporte,recepción,apilado,etc.,haalcanzadola cifra de9.110.956, conun total de 49.280.825 pesetas.

Los pliegos de suministro de cemento Sehadispuestoqueenlospliegosde condicionesquehayanderegir,apartir del9dejulio,fechadepublicacióndela Realordenquelopreceptúa,parasinninistrodecementocondestinoalasobras que se ejecuten, se imponga la obligación, por parte de los concursantes, de quefigurenenlasproposiciones losdatos siguientes:

a) Fábrica de donde precisamente habrádeprocederelcemento, enlainteligencia de que no ha de quedar indeterminada oavoluntad del adjudicatarioesaprocedencia, aunenelcasode queésteseapropietarioorepresentante demásdeunafábrica.

b) Preciodelatoneladanetadecemento puesto en el punto de destino y

Deberáentendersequelosdatosaque serefierenlosapartados d), e) yf) de esta conclusión se obtendrán siguiendo lasinstrucciones delReglamento vigente, no siendo obstáculo la presentación de los datos indicados para que en los pliegosdecondicionesquehandeservir debaseenlossucesivosconcursosdeadquisición decemento Portland artificial

raldeMinasyCombustibles,despachandotambién los asuntos dela Dirección GeneraldeMontes,PescayCaza.

El mismo señor Luna Pérez ha sido designado para presidente del Comité Nacional del Combustible

HasidonombradoingenierodelaSociedad Española de Construcciones Metálicas,deBilbao,elingenieroindustrial donEmilioRuiz González.

DonJosé Vallino Balaguer, ingeniero industrial, ha sido nombradoingeniero jefedelaSociedadHidroeléctricadeValencia

ElingenierodeCaminosdonJoséFora Leblanc hapasado dela Confederación del Ebroala Sociedad Saltos del Duero. Sunuevaresidenciaserá Salamanca.

ElingenieroindustrialdonJoséRamos Chápuli ha entrado a prestar servicios técnicos enla Sociedad de ConstruccionesMetálicas "Vers",deMadrid.

Los ingenieros de Minas señores Eduardo Gamir, Rafael Duran y Félix ElorzahaningresadoenelpersonaltécnicodelaCompañíaRíotinto.

DonAntonioGrancha,ingenieroindustrialysubdirectordeIndustria, hasido nombrado vocal delaComisión Permanente dePesas yMedidas.

Ha sido nombrado miembro del Consejo deAdministración dela Compañía delosCaminosdeHierrodelNorte,don AntonioBravoyDiez-Cañedo, ingeniero industrial.

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros de Montes.—Ha sidotrasladadoelingenierojefedonSantiagoMuñozyGómez,delaSecciónprimeradel ConsejoForestalalaJefaturadelDistritoforestaldeSoria.

La catástrofe minera de Alemania. Recientemente se ha producidoen una minade carbón próxima a Hansdorf, en eldistritode Neurod, unaterrible explosión, que ha costado la vida a cerca de 200 obreros La fotografía está, tomada al realizarse los primeros trabajos para extraer a las víctimas

bajolascondicionesqueelpliegodecada concursantehabrádeespecificar.

c) Indicacióndelaclaseypreciodel envasecuandonohubiesedeestarconstituidoporlossacosordinariosdetelaa devolver

d) Pesos de los residuos máximos queenlostamicesde900yde4,900mallasporcentímetrocuadradoproduciráel cemento ofrecido.

e) Plazosenqueempezaráy terminaráelfraguadodelapastanormaldel mismocemento.

f) Resistenciasmínimasalatracción delmorterocompuestodeunapartedel cementoofrecidoportrespartesdearenaalossieteyalosveintiochodías.

sigaconsignándosequeparalarecepción deestematerialregiráelpliegodecondicionesgeneralesalasazónvigente.

Nombramientos y traslados.

SehanombradopresidentedelConsejo Superior deFerrocarrUes a donRafael García Ormaechea yMendoza, que veníadesempeñandolaDirecciónGeneral deMinasy Combustibles.

DonJoséLimaPérez,exdirectorgeneraldeAdministraciónlocal,hasidodesignadoparaelcargodedirector gene-

SetrasladadelDistritoforestaldeciudadRealaldeCádizalingenierosegundodonEnriqueBemalyMartínez SedestinaalDistritoforestal deCiudad Real al ingeniero tercero (reingresado) donJesúsA.RealMartínez.

Ingenieros de Caminos.—Don Tomás Rodríguez;Bachillerhasidodestinadoa laJefaturadeZamora;donManuelMonjardínCallejón, ala Jefatura deCuenca;donJoséSánchezMurelaga,alaDivisiónHidráulicadelSegura;donÁngel García Vedoya, a la División HidráulicadelDuero;donRafaelMaríaCarrera Díaz, a la Jefatura de Santa Cruz de Tenerife; don Miguel Martínez Zorrilla, ala Jefatura deBaleares; donManuel Gomendio, a la Dirección General de Obraspúblicas,ydonJuanHerezaGarcía,alaJefaturadeCáceres.

Hasidoencargado dela segunda Jefatura del Servicio Central de Señales Marítimas,elprimerodonZacaríasMartínGil,afecto adichoservicio Conmotivodelpaseasupernumerario

dedonMarianoGonzález Salas,ingresa comotercerodonAdolfoO.VázquezLorenzo.

Han sido nombrados: Director de la JuntadeobrasdelpantanodeElChorro, quedando en situación de supernumerario, el primero don Tomás Brioso Raggio,queprestabaservicioenlaCuartaDivisióndeFerrocarriles,yeltercero donFranciscoMarinVidal,quesehallabaensituacióndesupernumerario,como ingenieroencargado,enlaConfederación Sindical Hidrográflca del Duero, continuandoenaquellasituación

EnlavacanteproducidaporpaseasupernumerariodedonEvaristodelaRiva González reingresa como segimdo don FranciscoMoneva Sebastián.

Hasido admitidala renimcia de su cargo de auxiliar facultativo dela primeraJefatura de Construcciones adon Francisco Castellóny Díaz, por haber sidonombrado paraprestar servicio en losterritoriosespañolesdelGolfodeGuinea.

Ha sidotrasladado delaJefatura de CuencaaladelServicioCentraldeSeñales Marítimas el segundo don Eloy Campiña Ontiveros.

HacesadoensucargodevicepresidentedelPatronatodelCircuitoNacionalde FirmesEspeciales el inspector general delCuerpo,donJoséRodríguez Spiteri, pasando a prestar sus servicios como presidente de Sección del Consejo de Obraspúblicas y continuando enla situación de supernumerario en que se halla

Ha sido nombrado vicepresidente del Patronato delCircuitoNacional deFirmes Especiales y director técnico del mismo donFélix Ramírez Doreste, que seguiráregentandolaJefaturadeObras públicas de Sevilla.

Ha cesado en su cargo de vicepresidentedel Consejo Superior de FerrocarrilesdonLuisMoralesyLópezHiguera.

Ha sido nombrado vicepresidente del ConsejoSuperiordeFerrocarrileselInspector general don Ángel Gómez Díaz, declarándoleenlasituacióndesupernumerario.

Ha sido nombrado vicepresidente del ConsejodeAdministracióndelCanalde Isabel n el presidente del Consejo de Obraspúblicas donRicardo Boguerín y de la Fuente, en la vacante producida por renuncia de don José Gaytán de Ayala

Hansidodeclarados supernumerarios: elsegundo donJosé Sánchez Murelaga, afectoalaDivisiónHidráulicadelSegura,yeldeIgualcategoria donFranciscoZubiayUgarte,quecontinúadesempeñandoladireccióndelpuertodeAviles.

Tambiénhansidodeclarados en esta situación: el segundo don Manuel ValcareeIñíguez,alserviciodelaJuntade obras delpuerto deMálaga, porhaber sidonombradosubdirectordedichaJunta,yel inspector general del Cuerpo, afectoalConsejodeObraspúblicas,don Ramón Díaz Petersen, por habérsele nombradoingeniero-directordelamisma Jimta

SehadispuestoqueeltercerodonManuelReigyRoigdeLlouis,recientemente reingresado, continúe prestando sus servicios en la Confederación Sindical HidrográficadelEbro,declarándoseleen situacióndesupernumerario.

Ingenieros de Minas.—Han sidoascendidos:ApresidentedelConsejodeMine-

Hansidodestinados:donFernandode lasHerasMaraver, ingeniero tercero, a la SeccióndeMinaseIndustrias MetalúrgicasdelMinisteriodeFomento;don UrbanoGamirMontijo,ingeniero tercero,alDistritominerodeBadajoz,ydon Claudio Aranzadi Unamuno, ingeniero jefe de segunda clase, a la Escuela de Bilbao

Los trabajos de salvamento en la mina alemana

Las emanaciones de gases dificultaron extraordinariamente los trabajos de salvamento en la catástrofe ocurrida recientemente en la mina de Wienseslaus, en Silesia El grabado muestra al personal de salvamento disponiéndose a entrar en la mina.

ria,donLorenzoAlonsoMartínezyMartínez;ainspectorgeneral,presidentede Sección,donMauroDíazCanejayCortina; a inspector general, don Manuel BertrándeHeredia;aingenierojefe de primera clase, don Rafael Ariza Echezarreta;aingenierojefedesegunda,don JoséMartínez Soriano; aingeniero primero, donPedro Guach y Juan; a segundos:donFernandoBarónBlanco,don BernardoZapicoMenéndez,y,porhallarse éstos en situación de supernumerarios, donRicardo GondraLazústegui, y atercero,donMarcoC.PérezyDíazVillarias, y, por quedar éste en situación de supernumerario, don Manuel García Piene.

Ha sido nombrado ingeniero jefe del Distrito minero deHuelva don BernardoTenorioCerezo.

Por Real decreto de 15 de jimio de 1930sedeclarajubiladoadonSebastián Sáenz de Santa María, presidente del ConsejodeMineria

Minas y metalurgia.

Concursodeproyectosrelativoalasindustrias minera y metalúrgica

Enla"Gaceta"del11dejuliosepublicanlasbasesdeconcursoabiertoentreingenierosdeMinasespañoles sobre

proyectos relativos a las industrias minera y metalúrgica, con arreglo a los siguientes temas: "Ensayos industriales para caracterización de los aceites y grasas y sus principales aplicaciones industriales (combustión y engrase)" y "Fortificación minera y rellenos".

Se entregará un premio de 5.000 pesetas a cada uno de los trabajos correspondientes de los dos temas mencionados IL.OSproyectos deberán presentarse en la

La recaudación del impuesto sobre tonelada de carbón

En la "Gaceta" del día 2 de julio se publica una Real orden determinando las funciones que ha de ejercer la dependencia de la Dirección General de Minas y Combustibles encargada de los servicios de recaudación del gravamen sobre tonelada de carbón, establecido por el Real decreto del 6 de agosto de 1927 y regulado por la Real orden de 1 de marzo de 1929

Novedades industriales. Aparato registrador destinado al control del avance de desfibradoras de madera.

cia a la vigilancia de fabricación de la pasta de madera.

De la catástrofe minera en Alemania. Uno de los pozos de la mlria de carbón de Wlenseslaus, cuya explosión ha causado la muerte de cerca de 200 obreros

Sección de Minas e Industrias Metalúrgicas del Ministerio de Fomento antes del 1 de diciembre del corriente año.

Congreso Internacional de Minas, de Metalurgia y de Geología aplicada

Se ha celebrado en Lieja, en los dias 22 al 28 del mes pasado, el Congreso Internacional de Minas, de Metalurgia y de Geología aplicada. Representando al Cuerpo de ingenieros de Minas español, en cada una de las tres Secciones citadas, asistieron: don Augusto Gálvez Cañero, vocal del Instituto Geológico y Minero de España; don Domingo González Regueral, afecto ai Negociado primero de la Asociación de Minas, y don Antonio Marin Hervás, profesor de la Escuela de Minas.

En la vigilancia a que hay que someter al proceso de fabricación de la pasta o pulpa de madera se ha dejado sentir durante estos últimos años la necesidad de un aparato de control capaz de registrar de un modo continuo el avance de la desfibradora. Para el •endimíento económico de este proceso es de gran importancia que el avance de la madera—apretada contra la muela por medio de cadenas—sea lo más uniforme posible, pues, de lo contrario, se obtendría una pasta heterogénea, de consistencia irregular, y, por tanto, de calidad inferior. Para poder conocer continuamente la velocidad de avance de la desfibradora, es preciso utilizar un aparato de medida susceptible de registrar esta velocidad sobre ima banda de papel y hacerla así visible al obrero encargado de la regulación del grupo de máquinas, para que pueda intervenir de una manera adecuada en caso de necesidad Hasta ahora se ha recurrido, en la mayoría de los casos, al voltímetro registrador intercalado en el circuito del motor de las máquinas de hacer papel, con regulación de velocidad por grupo Léonard En este caso, se trata de "corriente continua", y, por consiguiente, el diagrama de la curva de tensión informa igualmente sobre la variación de la velocidad, y, por tanto, sobre la marcha de la velocidad del avance de la desfibradora, teniendo en cuenta siempre las transmisiones por engranajes y tomillos sin fin intercalados entre el motor y las cadenas de trabajo de la desfibradora. Sin embargo, este método de registrar no satisface y resiüta insuficiente en la práctica, por tratarse en este caso de "valores instantáneos", que no permiten al obrero encargado de la vigilancia del grupo de máquinas intervenir de una manera racional y apropiada, a causa de las rápidas variaciones de velocidad que se producen instantáneamente Lo que importa es el conocimiento de los "valores medios de la velocidad", tomados con relación a un lapso de, por ejemplo, cinco, diez o quince minutos. Estos valores deben registrarse con un aparato especial de control, para dar efica-

El maxígrafo, contador de energia con aparato registrador creado por la Sociedad anónima Landis & Gy, de Zug (Suiza), se presta por excelencia a estos fines. En el caso considerado, en lugar de estar accionado, como de ordinario, por un contador eléctrico, lo está por el mecanismo de avance de la desfibradora, al cual va acoplado mecánicamente. Un determinado número de vueltas del árbol de transmisión corresponde a un cierto avance de la desfibradora Cada cinco, diez o quince minutos el aparato registra la velocidad media, esto es, el avance en milímetros por segundo. Además, el aparato puede utilizarse para integrar continuamente sobre una escala el avance total de la desfibradora en milímetros, llenando, por tanto, a la vez dos funciones, que satisfacen plenamente las necesidades de la práctica.

El maxígrafo está representado en la figura 1. Se compone de ima escala gra-

duada en minutos y de un aparato registrador propiamente dicho. Las dos partes, de las cuales forma cada una una unidad distinta, están montadas una al lado de la otra dentro de una caja común y acopladas mecánicamente por un eje, que atraviesa la pared que las separa.

El aparato registrador se compone del dispositivo registrador propiamente dicho, el reloj con el cuadrante y el motor El reloj es de precisión, con escape de áncora, cuya cuerda es remontada periódicamente por el motor que acciona la banda de registro en función exacta del tiempo (véase figura 2). El motor proporciona igualmente el esfuerzo necesario para la inscripción del diagrama Conviene hacer notar la importante economía de papel que permite realizar el maxígrafo. El avance de la banda de registro es sólo de 6 milímetros por hora; la longitud de la banda de registro es de 11 metros, de modo que no hace falta sustituirla más que cada once semanas aproximadamente

Contrariamente a otros aparatos registradores, la inscripción del diagrama en el maxígrafo no se obtiene por medio

300 9

Figura 1."

detinaplumamojadaentinta,sinopor mediodeunestiletequetienela forma de una pequeña polea metálica que se aplicacontralabandadepapel,lacual hasufridopreviamenteunapreparación especial, desuerte quelos trazos escritossonrectilíneosymuyclaros.Seevitanasílosinconvenientespropiosdediagramas obtenidospormediode plumas odetubosinscriptores,comolainterrupciónacausadelapresenciadepolvo,la penetración de burbujas de aire en el tuboinscriptor,lanecesidadderellenar el dispositivo de inscripción. De este modoescompletamenteimposiblequela bandaderegistroseadesgarradaosalpicada,loqueocurrealgunasveces con losotrosaparatos registradores.

Eldispositivoregistradorllevaelestileteydostamboresparaelpapeldere-

arrastra rápidamente ala posición inicial.Durante elmovimiento deretomo, la ruleta es aplicada contra el cilindro depapel,sobreelquetrazaunaordenadade derecha a izquierda La longitud de este trazo rectilíneo corresponde al avancedeladesfiDradoraduranteelperíododeregistro.

Alllegaralorigen,elcircuitodelmotor es interrumpido y el motor mismo desacopladoydesengranadodeldispositivodeinscripción,quevuelveaserinmediatamente arrastrado por el mecanismo de avance dela desñbradora El dispositivoinscriptorreemprendeenseguidasumovimiento alolargo de una nuevaordenadacorrespondiente al nuevoperíododeregistro.Alfindeésta,la ruletaesaplicadanuevamente contrael papel y llevada al cero, quedando así trazada una segimdaordenada. Resulta un gráfico (fig. 2) compuesto de ordenadas rectilíneas perpendiculares al eje delostiempos,cuyaslongitudes,teniendoencuentalaescalaadoptada, permitencomprobar cada cincominutos, por ejemplo, la velocidad del avance de la desñbradoraenmilímetrosporminuto.

El hecho de que el trabajo de registroseasuministradoenteramenteporun pequeñomotorespecial (enjauladeardillaparalacorrientealternaydecolector para la corriente continua), regido porunreloj,proporcionaaeste aparato unagran precisión

Varios.

LaSociedaddeIngenierosdeGuatemala Recientemente se ha constituido en GuatemalalaSociedaddeIngenierosde Guatemala, habiendo sido designado comopresidente dedichaentidadelingenierodonLuisLeonardo.

AsociaciónInternacionaldePuentes y Estructuras.

M.E. Pigeaud, subdirector dela Escuela Nacional de Puentes y Construcciones,París.

Mr.MitchellMoncrieff, presidente del Instituto de Ingenieros Constructores, Londres.

Secretario general: Dr. Ing. Kamer, de la Escuela Politécnica Federal, Zurich (Suiza).

EstaAsociaciónharogadoalosseñores don Eugenio Ribera, don Domingo MendizábalydonAlfonsoPeña,ingenieros profesores de la Escuela de Caminos,larepresentenenEspaña,habiendo sidoacogidosuofrecimiento.

A dichaAsociación Internacional de PuentesyEstructuraspuedenpertenecer todaslasentidadesdecaráctercientíficoindustrialquelodeseen,asícomocuantosingenierosoparticularesseinteresan enaquellosestudios,debiendopagaruna cuota anual aquéllas de 10dólares por añoy éstos dedosdólares anuales, recibiendo todas las publicaciones de la Asociaciónyconsiderándoseconderecho preferenteatomarparteenlosCongresosqueanualmentesecelebrarán.

Serecomiendadeunmodoespecialla adhesiónadichaAsociacióny se ruega a cuantas entidades o personas deseen inscribirsesedirijanacualquieradelos señores Mendizábal o Peña, en la EscueladeIngenierosdeCaminos,losque facilitarán todos los elementos precisos paralaoportunainscripción.

El primer Congreso que esta Asociacióncelebraráserealizaráenelaño1932, enParís.

LaUnióndeIngenieríaIberoamericana.

El día4dejuliosereunió el Comité organizador de la Unión de Ingeniería Iberoamericana.

PrimeramentesediocuentadelrecienteviajerealizadoaEspañaporingenieros americanos y de los acuerdos con ellos tomados para constituir la Unión.

gistro Un tercer tambor, llamado de avance, es accionadoporel mecanismo de relojería del aparato, por medio de ruedasdentadas,desuertequeelpapel avanzaproporcionaJmente altiempo. El estilete consiste enuna pequeña ruleta metálicaque, durante elperíodo deregistro,avanzadeizquierdaaderecha,es decir,perpendicularmente al sentido de lalongituddelpapel Elmecanismo de avancedeladesñbradoraaccionamecánicamente,pormediodeunacoplamiento,laruletametálicadelaparatoregistrador; esta ruleta no toca el papel, mientras se desplaza sincrónicamente conelmovimientodeavancedeladesñbradora,ysudesplazamientoesproporcionalalavelocidaddelmotorque acciona a ésta, y, porconsiguiente, a su avance.

Después deimcierto tiempo de funcionamientodelmecanismodeavancede ladesñbradora, porejemplo, diez,quinceotreintaminutos, elmotordel aparatoregistrador espuestoentensión y acopladoaldispositivoinscriptor,alcual

Se ha constituido en Zurich la Asociación Internacional de Puentes y Estructuras,comoconsecuenciadelostrabajosque sehanrealizado enlosCongresosúltimamentecelebradosenZurich yViena,enlosque,enespecial, sehan tratadolosasuntosreferentesalaconstruccióndepuentes.

LadireccióndeestaAsociaciónestáa cargodeunComitéconstituidoporpersonasdegrantallacientífica, conocidas entodaEuropa,cuyosnombres son los siguientes:

Presidente: Dr. Rohn, presidente del ConsejodelaEscuelaPolitécnicaFederal,Zurich (Suiza).

Vicepresidente: Dr. Ing. h. c. Moritz, Klonne (Alemania)

Sedíócuentatambiéndeléxitoquela industria españolaha tenido enel concursodematerialycarrilesdelaslíneas férreas delEstado argentino.

Sehablódespuésdevariosasuntosde interésparalaindustriay técnicos nacionalesensuexpansiónporAmérica.

El señor Fernández Medina ofreció queaprovecharásuviajeaAméricapara tratardelaformación degrupos adheridos a la Unión en varias de las Repúblicasdehablaespañolaysetratódel envíodelas Comisiones técnicas, cuyas excursionesserealizaránenlaprimaveradelpróximo afio.

Krupp Grusonwerk celebra su 75."aniversario.

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Eldía1dejuniodeeste añose han cumplido setenta y cinco años de existencia de la fábrica Grusonwerk, que, desde hace unos cuarenta años, está unida con la casa Krupp Al principio, su fundador, Hermann Gruson, perseguía distintos objetivos, de los que más adelante fué realizando con éxito. En los terrenos que arrendó en

Figura2."^

Con los motores y gobierno SICE lógrase mayor rendimiento

Con motores y aparatos de gobiernoj SICE sei puede estar seguro del servicio de su capacidad! para los períodos de producción máxima, y de la seguridad de los operarios y máquinas, como también de su costo reducido, y de la perdurabilidad de la maquinaria y del material eléctrico

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principio a orillas del río Elba quiso instalar un astillero y una fábrica de maquinaria, pero la situación económica adversa hizo frustrar sus propósitos. Entonces dedicó sus actividades a la fundición, que, en aquellos tiempos, se hallaba aún en im estado de abandono en Alemania. Gruson fué uno de los primeros que, creando métodos sistemáticos de investigación, seleccionando las primeras materias e introduciendo procedimientos especiales de fundición, sentó las bases para la producción de una fundición de alta calidad, de estructura compacta y con unasuperflcie sumamente dura Si bien este progreso técnico fué de gran importancia, el desarrollo económico de laEmpresa Grusonnohubierasidoposible, si el fundador no hubiera consegruidoampliar cada vez más el número de aplicaciones del producto elaborado por él

Puso en competencia la fabricación deproyectiles defundición dura contra las granadas de acero, entonces en uso. La perfección técnica de la fabricación,quecoincidió con circunstancias favorables, proporcionaron ala Empresa un éxito perdurable. La pequeña fundición construida en las márgenes del Elba resultó insuflciente para el desenvolvimientodelaindustria,yGruson decidió instalar una nueva fábrica en terrenos propios, dándola, desde un principio, las proporciones necesarias para sus grandes planes. En el año 1869 se inauguró el trabajo enla nuevafábrica y por aquel tiempo también sediocomienzoalosensayosdeaprovechamiento de la fundición dura para las fortiflcaciones terrestres Por sus profundos conocimientos de las cualidades de suproducto y por su talento de constructor llegó a obtener una superioridad en la producción que prontoleproporcionó,paraély su Empresa, fama mundial Más tarde, cuando se llegó a la construcción de cañones detirorápido,vino (enelaño1893)el momentooportunoparalafusióndela fábrica Gruson con la fábrica de acero fundido de Krupp.

La producción de máquinas para las industrias tomó cada vez más incremento. La inestabilidad de los pedidos de la industria de armamentos había motivado que Gruson dedicara mayor atención al desarrollo de este mercado para su fundición dura. La fimdición dura es el material indicado para toda clase de máquinas que deben trabajar y transformar materiales duros, como, porejemplo, para las piezas de mucho desgaste en las máquinas trituradoras, las partes de las prensas hidráulicas expuestas en alta presión y para rodillos y cilindros. Gruson aprovechó el progreso técnico iniciado en aquellos tiempos, dedicándose a la construcción demaquinaria parala trituración, preparación de minerales, fabricación de pólvora y construcción de prensas hidráulicas y aparatos de elevación.

La fusión con la fábrica de acero Krupp dio aún mayor impulso a la

construcción de estas clases de maquinaria, pues se aprovecharon sus experiencias enlaproduccióndeacero fundido y duro, que también fueron de suma importancia para la producción de la fábrica Gruson. Se incluyeron nuevas producciones en el programa de fabricación, y, con los años, nació de la construcción de máquinas la de instalaciones completas de maqmnaria.'

El programa de la Empresa comprendía también la construcción de instalaciones completas de trituración para diferentes industrias, instalaciones machacadoras de piedras para pavimentación, fábricas de cemento, yeso y cal, y, finalmente, el estudio técnico detenido del importante ramo de la preparación de minerales. También alcanzó cada vez más importancia la construcción de trenes de laminación, que experimentó mayor empuje aún por las necesidades y las experiencias enlas propias instalaciones de laminación de la casa Krupp. Además se dedicó posteriormente a la construcción de máquinas para las industrias de goma, linóleo y celuloide Las experiencias hechas en la construcción de instalaciones de prensas de tubos, barras y flejes de diferentes metales y paraprensas de cable deplomo y más tarde de máquinas de fabricación de cables engeneral y de cablear

Eldesarrolloquetomólaindustriade grasas vegetales motivóquela Empresa se ocupara también de la construcción de máquinas e instalaciones en general para la obtención de aceites vegetales. Las relaciones con los productoresdeultramarmotivaronlaconstrucción de máquinas para la elaboracióndeazúcar, fibras y parala preparación de café, té y goma bruta. En los tiempos de la postguerra comenzó la construcción de instalaciones mecánicas para Empresas de aguas, pantanos, etc. y construcción de carreteras, donde se exigen productos de alta calidad. En cambio, se abandonó completamente toda actividad para la técnica de armamentos

La producción de la Empresa Gruson se caracteriza en todos sus ramos por el constante afán en el desarrollo de nuevas máquinas e instalaciones y en el desarrollo de procedimientos que correspondan al cambio delas diversas circunstancias económicas. Los progresos técnicos obtenidos por la Empresa Gruson, particularmente después de la guerra,lehanasegurado unlugarpreponderanteenlaconstruccióndemaquinaria pesada.

Reglamento de instalaciones eléctricas.

El día 17de julio último terminó el aplazamientodelaaplicacióndelcitado Reglamento, quehaentrado,por consiguiente,envigor

A partir de la fecha indicada, todas aquellas entidades relacionadas con el ramoeléctricodeberánatenerseacuantoprescribeelReglamento,tantoporlo queafectaalaejecucióncomoalasme-

didasycalidaddelosmaterialesquese empleen en las instalaciones eléctrica.S engeneral.

ElXIICongresoInternacionaldeArquitectura (Budapest, 1930).

Enlosdíasdel7al14de septiembre delcorriente añosecelebraráenla capitaldeHungríaelXIICongresoInternacional de Arquitectura Budapest reuniráduranteestosdiasgrannúmerode arquitectos extranjeros, que tomarán parte en el citado Congreso.

ConmotivodeesteCongresosehaorganizado, simultáneamente con él,una Exposición Internacional de Proyectos deArquitectura,paralacualhandonadoimportantes premios diversas personalidades de la Arquitectura mundial, entre ellas elministro húngaro deInstrucción pública, conde Kuno Klebelsberg.

Hasta ahorahananunciado su participación en la Exposición de Budapest lossiguientes países: Austria, Bélgica, Alemania, Estados Unidos, Dinamarca, Noruega,Suecia,Finlandia,Holanda,Inglaterra,Grecia,Italia,Francia,España, Bulgaria,Checoeslovaquia, Portugal, Yugoeslavia, Argentina, Méjico, Egipto, Rumaniay Polonia

Se concede gran interés al resultado delasdiscusionessobrelasgestionesque figuranenelordendeldíadelCongreso, especialmente sobre uno de los problemasdemayoractualidadenquehadado lugarainteresantesinvestigaciones,problema que se refiere a los efectos de acústicaenlaArquitectura. LaAsociacióndearquitectosingleseshadelegado oficialmente tres desus miembros para elCongresoInternacionaldeBudapest

Los temas para la discusión son los siguientes:

Primero. "Reforma de la enseñanza profesionalarquitectónicaconformealas exigencias de la práctica, teniendo en cuenta especialmente los conocimientos quesepueden exigir alos arquitectos modernosdesdeelpuntodevistaeconómicoyflnancieroydesdeeldeorganizacióndelostrabajos".

Segimdo. "Cámaras de orden de arquitectosy organizaciones sindicales de arquitectos".

Tercero "Laprotección del derecho depropiedad artísticadel arquitecto en lalegislación internacional".

Cuarto. "Elpapeldelarquitectoenla construcción de establecimientos industriales".

Quinto. "Laacústicaarquitectónica".

Primer Congreso Internacional delhor. migón y delhormigón armado.

Durantelosdías1al6deseptiembre delcorriente año tendrálugar en Lieja el primer Congreso Internacional del hormigón y del hormigón armado. La lista delos paísesquehanaceptado la invitacióndelGobiernobelgaestabaformadaaprincipiosdelcorrientepordiez yochonaciones Losdelegadosespañoles sonlos ingenieros don Eugenio Ribera,

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donAntonioIjópezCampoydonAlfonso Peña El Congreso está dividido en dossecciones:laprimeratratalascuestionesrelativasalcálculo,y,engeneral, alaconcepcióndelasobrasdehormigón yhormigónarmado.Lasegimdaseocupadesuejecuciónydetodaslascuestionesqueaellaserefieren: materiales ymaquinaria a emplearparalas construccionesdehormigón,vigilanciadelas obras,etc.,etc.

Todala correspondencia debe dirigirseala Secretaría delPrimer Congreso migón armado, Place Saint-Lambert, 4, Lieja (Bélgica).

Nuestra información sobre el XI CongresoInternacionaldeFerrocarriles

Hemosrecibidoniunerosas felicitaciones denuestros lectores porla amplía informaciónsobreelXICongresoInternacionaldeFerrocarrilesquepublicamos ennuestronúmerodejunio.

Trasladamos estas felicitaciones a nuestrorepresentanteenelCongreso,señorSánchezMoreno,acuyaactividadse debeeléxitodedicha información.

Concurso paracapataces deminas.

La revista "Minería", órgano de las Asociaciones de Ayudantes y CapatacesdeMinas,publicóensunúmerocorrespondiente al mes de junio las bases deun concurso entre capataces de «linas para sufragar a los tres queeni él se distingan los gastos de viaje y estancia enla Exposición Internacional <ieLieja durante diez y ocho días.

Uno de esos premios se reserva al alumno de la Escuela de Mieres que más se haya distinguido entre los que hayanterminado sucarreraenjunio.

LasMemoriasdelosconcursantesserán examinadas y calificadas por una Comisión nombrada por la Junta central Los trabajos se podrán presentar, hasta eldía15de agosto, enla Secretaría de la Asociación deCapataces, a nombrededonPancracio García, plaza de Capoa, 2,Gijón, quien proporcionarátambiéncuantosdatosoaclaraciones se estimen necesarios acerca de este concurso

Los premios corren a cargo de don Bernardo Aza, a quienpor su desprendimiento la repetida Asociaciónha dado un voto de gracias en la última reunión celebrada.

El viaje del "Conde Zeppelin".

Eldía14dejuliodíósuanunciadaconferencia el teniente coronel Herrera, en laEscuela deAerotecnia. El objeto de laconferenciaeradarcuentadelaComisiónoficialllevadaacaboenunióndel infanteDonAlfonsodeOrleans,conocasióndelviaje del"CondeZeppelin" Comenzóelconferenciantehaciendola historiadelas primeras modificaciones quehubo de sufrir el dirigible, y pasa despuésarelatarlasdiversasincidencias delvueloaAmérica.SegúnelseñorHe-

rrera, elviaje del "CondeZeppelin" ha demostradotrescosas:quepuedeatravesarseelEcuadorapesardesuschubascos; quecuantomásgrandeesundirigibletienemásmandoyesmásmanejable,y,porúltimo,queeselúnicomedio prácticoparaquelos aviadores adquiersinsinriesgo lapráctica delos vuelos nocturnos,queharánecesarioslafutura guerraaérea.

Se proyectó después una interesante película, obtenida a bordo del zeppelin.

El conferenciante fué muy aplaudido.

El servicio telefónico en Rumania.

LaInternational Telephone andTelegraph,deNorteamérica,hafirmadocon el Gobierno rumano un contrato para mejorar y extender el servicio telefónicoenaquel país análogo al vigente en España. Como compensación ha entregado cuatro millones de dólares y 100 millonesdeleis

Losferrocarrilesingleses.

El ministro inglés de Transportes ha declarado que en 1929 los ingresos del tráficoferroviariodeviajerosymercancíasfuéde195.300.000libras esterlinas, oseacercade1.300millonesmásqueel año anterior y cerca de siete millones más que en1928 Pero en comparación con1927,sontambiénunossiete millones menos.

Losbeneficios líquidosde1929 fueron 44millones,unostresmillones y medio más que el año anterior y más de dos millones deventaja sobrelos beneficios de1927.

El aumento decapital de Campsa

Sehacomentadoenloscentrosfinancieros, conmotivo delaampliación del capital social que se propone realizar Campsa, quedichoaumento se destinaráala liquidación departe del crédito bancarioquelefuéotorgadoyalarealizacióndeuncontrato debastante importancia con las petrolíferas americanas Standard y Royal.

Losingenieros de telecomunicación.

El dia 28 de junio díó la Asociación Española de Ingenieros yTécnicos de Telecomunicaciónunbanqueteenhonor delosconferenciantes quetomaronparteenelciclodelpresentecurso,organizadopordicha Asociación.

Al acto concurrieronmásdeciencomensales, entre los que se encontraban loselementosdirectivosdelasempresas de Telecomunicación y altos jefes del CuerpodeTelégrafos.

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Ampliacióndeplazoados fábricas decemento.

Sehaconcedidounaampliacióndetres meses enel plazo fijado en las Reales órdenes de 25de enero del año actual, enlasqueseconcedíaautorizaciónadon José María Marchessi Sociats y a don José Luís Martínez deAbellanosa para instalar en Cabezón (Valladolid) y en Mataporquera (Santander) una fábrica decementode75.000y60.000toneladas métricas de producción anual, respectivamente.

Concursodeextintoresdeincediospara aviones.

MediantetmaRealordencircularaparecida enla "Gaceta" el 4de julio, se ha convocado un concurso entre fabricantes españoles para suministrar a la Aeronáutica militar aparatos de extincióndeincendioabordedelosaviones. Comoestímuloparalosconstructores, y sin perjuicio de los pedidos que se puedanhacersucesivamente, seestablecendospremiosde5.000pesetas,quese adjudicaránalosdosextintoresquemás lomerezcan,conarregloadeterminadas condiciones técnicas y pruebas que se detallanenladisposicióncitada.

Laexportación de máquinas-herramientasenlosEstadosUnidosduranteelaño último.

De acuerdo con estadísticas recientes delDepartamentodeComerciodelosEstados Unidos de América, las exportaciones demáquinas-herramientas alcanzaron en el año pasado unvalor de 40.803.000dólares,conunaumentode18 por100sobrelasdelaño1928ydel60 por100sobrelasdelaño1927.Losprincipales países a que fueron destinadas dichas exportaciones, con los valores respectivos, sonlos siguientes: Canadá, porvalor de8.374.795 dólares; Inglaterra,por8.282.078;Francia,por6.367.240; Rusiaeuropea,por2.619.6^8; Alemania, por2.134.327;Japón,por1.686.238; Italia,por1.497.190; Suecia,por 1.120.477; Bélgica, por 762.511; Checoeslovaquia, por658.439; Holanda, por625.550; Méjico,por603.688;Australia,por580.896; Argentina, por 547.993; Brasil, por 463.981; España, por453.091;India Inglesa, por 444.899; Chile,por427.179; Indiasorientalesholandesas,por375.076; África del Sur, por 349.900; Suiza, por 233.230; Venezuela, por 158.804; Cuba, por157.755;IslasFilipinas,por140.155; China, por 124.771; Perú, por 123.195; Colombia, por 105.996; Nueva Zelanda, por 95.259;Dinamarca, por88.315; Panamá,por87.996;PoloniayDanzig,por 87.114;Noruega,por83.719;Bolivia,por 73.580; Estado libre de Irlanda, por 69.958,yaUruguay seexportóporvalorde57.793dólares.

Desde su adquisición trabaja incesantemente sin haher perdido tiempo alguno en reparaciones, lo cual demuestra su sólida construcción y la bondad de los materiales con que está fabricad^»

tiza sucosto en breve plazo y da margen para grandes beneficios.»

Tiene usted ahora una gran ocasión,nosolamentepara asegurar sunegocio,sinopara ampliarlo. No le queda a usted másquedirigirseal concesionario más cercano, pedirle una' prueba... y quedará usted más que satisfecho.

EL Chevrolet es el camión de extraordinaria elasticidad que se adapta a todos los usos. La adjunta fotografía lo representa en elpatio de la fábrica de los Sres. Ferrioly Pellicer, dispuesto a transportar maderas.

Dicen sus propietarios, dueñosde unimportante comercio de maderas de El Grao (Valencia):

«Dedicados desde hace tiempo alcomercio de maderasy al transporte de las inismas, hemos utilizado diversasclases de vehículos sin que ninguno de -íUos nos haya dado tan buen rendimiento "como el camión

Chevrolet que actualmente poseemos.

Rapidez y economia

«Desde suadquisición trabaja incesantemente sin'haber perdidotiempo algunoen reparaciones, lo cual demuestra su sólida construcciónyla bondad de losmateriales con que está fabricado. Además permite hacerlosmáslargosviajesen poco tiempo, debido asu extraordinaria rapidez Esto representa una gran ventaja para nuestros intereses

«Estimamos, pues, que el camión Chevroleteselmás adaptíibleatodonegocio,pues amor-

La General Motors Peninsular (Sección de Créditos) le ofrece, además, grandes facilidades de pago

General Motors Peninsular, S- A. ..Madrid..,,.,., ,^,^„,

^CHEVROLET,

Concesionarios en todas partes

CAMIONE S CHEVROLET

Fabricados por General Motors

CONCESIONARIOS: Madrid, Motocar, S. A., Alcalá,^:62. - Madrid, Dámaso Alonso Quesada, Sagasta, 18.—Aranjuez, Deodoro Valle.

« ... trabaja incesantemente» amortiza su coste en breve plazo y da margen para grandes beneficios''

Bibliografí a

ANÁLISIS QUÍMICO

Estudio químicodelasrocas eruptivas, porL.Menéndez yPuget.—126 páginas, figuras y cuadros.—Precio, 8pesetas.

El ingeniero de minas señor Menéndez, puget, profesor del Laboratorio Químico industrial de la Escuela de Minas, ha' reunido en el libro que nos ocupamos los, vesultados obtenidos de sus trabajos de-J investigación analítica en las rocas ¿ Está dividida la obra en quince capí-i tulos, estudiándose en los tres primeros• los caracteres generales litosféricos, consutuyentes principales, menores, formas dei pi'coent,arse éstos, sus errores en los ana- i li3i.'j y diversos métodos de comienzo de» íinálisis y de la iniciación de éstos. Los^ otros doce capítulos se refleren a análi-• sis copecíflcos de distintos elementos

.ARQUITECTURA

NeueVillen,HausundRaum,tomoI.— 132páginas,344fotografias, 220plantas, 30vistas dejardín y 8tablas.— Julius Hoffmann, editor Sttutgard (Alemania).

El libro que reseñamos, editado con excelente gusto por Julius Hoffmann, es un compendio de las tendencias renovadoras de la arquitectura moderna, en cuyas orientaciones tanta influencia ejercen las creaciones alemanas.

Concediendo signiflcada preferencia a la forma, compone el libro fotografías de maquetas, fachadas, jardines, e interiores de 124 construcciones ya realizadas; algunos planos ayudan a comprender la distribución de las habitaciones y disposición general del ediflcio, así como dibujos dedetalle y ornamentación permiten apreciar diversos aspectos interesantes y que la máquina fotográfica no llega a especincar lo suflciente. preferencia de estilo se recogen los más diversos matices de la arquitectura de vanguardia. Aunque se incluyen algunas agrupaciones de viviendas independientes, principalmente predomina el estudio de la "villa" aislada

No puede decirse de todos los ediflcios considerados, que logró la belleza quien Jos concibió. Al lado de casas esbeltas, líneas airosas y elegantes, existen otras, que buscando la sencillez, caen en ia vulgaridad, y pretendiendo aparecer nuevos, reflejan un estilo presuntuoso, ^llo es debido a la diferencia del sentir realmente la renovación, o no sentirla.

Puede citarse como acierto conseguido y eiemplo de buen gusto, la residencia construida por Bruno Paul, arquitecto de i"^rlin De Preud, otro arquitecto tamDiénde Berlín, se reproducen unas fachaua.s do ladrillos con bonitos efectos arquitectónicos. El predominio de las terrazas, se demuestra en "Villa Hein", de Neuiny-bur-Seine, en la que el arquitecto ^uévrékian, de París, ha colocado hasta seis, escalonadas Del discutido Le CorDussier publica "Neue Villen", un hotellto ™ Carches, realizado en colaboración J-on Jeanneret; los grandes ventanales nonzontales del ediflcio dan la sensación rni i ^'^ l"*^^stá construido con pa™í|PJPe<ios superpuestos de hormigón y

it^^ hbro éste sumamente atrac"Jl°' cuyo análisis detenido debe mereW atención de aquéllos a quienes interesa la nueva arquitectura, o sientan la preocupación de la casa propia

ENERGÍA

Centralesgeneradorasdeenergíaeléctrica, porHerbert Kyser, traducido por M. Lucini.—870 páginas, 665 figuras, 87tablas y 2láminas.—Editorial Labor,S.A.,Ayala,49,Madrid.—Precio, 55pesetas.

ou^=!; '5i7"i;<Ja en diez capítulos, en los lirta/ estudia, sucesivamente: las generamio^f^ "J^potencia a instalar y emplázanos niáquinas y turbinas de vai-or—, la producción del vapor—calderas y

combustibles, motores Diesel y motores de gas, turbinas hidráulicas—, dinamos de corriente continua, acumuladores y alternadores—aparatos de medida de maniobra y de protección—, cuadros dedistribución, y, porúltimo, un capítulo dedicado a estudios financieros.

Puede conceptuarse de libro de consulta mejorquedetexto.Independientesunos capítulos deotros, cabeelestudiarlos por separadosinconocerlosprecedentes, circunstancia quehace más fácil elexamende temas concretos.

No obstante la variedad de los aspectos considerados, setratantodaslas cuestiones con gran detenimiento, desde el punto de vista de conjunto, sin descender al detalle delcálculodelamáquinaopiezasde ellas Citado con frecuencia este libro por los profesionales alemanes, su conocimiento es de gran utilidad a los técnicos españoles Al editarlo en castellano, con el esmero de siempre, laCasa Labor brindaa éstos una ocasión propicia de analizar los adelantos realizados por la industria especializada después de la guerra.—M S

FERROCARRILES

Bücher von der Reichbalur.—Editados por la Dirección de los Ferrocarriles delEstadoalemán.—Unas30-35páginas,fotografiasy figuras.—Berlín.

Con motivo del XI Congreso Internacional deFerrocarriles se repartieron en Madridalosasistentesalmismo,unos folletos que la Dirección de los Ferrocarriles alemanes ha publicado acerca del modo como el viajero puede obtener las máximas ventajas del servicio Procurando la divulgación, los libritos de referencia están escritosenformaamenayeditadoscon cuidado, parahacermás gratay atractiva su lectura. En alguno de ellos se incluyen detalles de organización y notas técnicas que contribuyen a aumentar el interés de los espíritus un poco curiosos Losfolletos hastaahorapublicados se titulan: ";En marcha!", "Viaje de las mercancías", "Señales" y "¡Se perdió el empalme!", estando en preparación otros varios.

INSTALACIONES HIDROELÉCTRICAS

Turbines hydrauliques et régulateurs automatiques de vitesse, por André Tenot.—573páginas,409figurasycuadros.—Editor,LeónEyrolles,ruéThenard,3,Paris.—^Precio,100francos.

Eselprimertomodelaobra,quese compondrá de dos.

En el capitulo primero hace la presentación de estas máquinas, sirviendo de introducción al estudio la definición, clasiflcaciónydescripcióndelosdiversos tipos

En el capítulo segundo se ocupa de la disposicióndelosgrupos turbina-generador, estudiando lasdistintascombinaciones, sistemas deacoplamiento ymuy especialmenteelproblema deengrase delos ejes

En el capítulo tercero, "Ecuaciones fundamentales'', estudia las aplicaciones de la teoríahidrodinámica, teniendosiempre a la vista la categoría ingenieril de lo económico Con este punto de vista se hace en el capítulo cuarto el estudio orgánico de la máquina, descomponiéndole en sus diferentes elementos, analizando minuciosamente las diferentes pérdidas de carga

Enelcapítuloquintoexponela interesante teoría de la semejanza, estudiando sus aplicaciones y limitaciones, de gran valor no sólo para los ensayos de laboratorio en modeloreducido, sinotambién parala aplicación constructiva deresultados obtenidos en turbinas instaladas.

El capítulo sexto se refiere a la elección de número de grupos y sus características jírincipales Una Ilustración muy completa, integrada dedibujos,diagramasyfotografias; un admirable sentido práctico adquirido por el ingenieroalserviciodeempresas industriales constructoras de turbinas y explotadoras de instalaciones hidroeléctricas y una metódica orientación del ingeniero dedicado a la enseñanza hacen de este libro un auxiliar precioso para el Ingeniero que se

ocupe de cuestiones hidráulicas.—C. Fernández Casado

INSTALACIONES TÉRMICAS

EinundzwanzigsteBerichtfolgedesKohlenstaubausschussesdes Reicliskohlen rates, por E. Kuhn.—56 páginas, 32 figura.s y 5 tablas.—Editor y venta, VDI-VERLAG G. m. b. H.,Berlín.— Precio,2,50RM.

La obra a quenos referimos, informe de una Comisión oflcial del Estado alemán, .describe los últimos ensayos realizados sobre distribución de temperatura, transmisión del calor y marcha de combustión en una caldera de carbón pulverizado construida por la casa Herdecke-Ruhr

En la primera parte se enumeran los métodos seguidosenlaspruebas y se detalla la instalación que fué preciso efectuar Enlasegundaytercerapartes, secitan los resultadosobtenidos,haciendonotarla concordancia de los mismos con las fórmulas encontradas teóricamente, deduciéndose como consecuencia conclusiones de Índole práctica.—M. S.

MAQUINAS Y MOTORES

Essaisreglageetmiseaupointdesmoteurs d'automobUes et d'aviation, por Rene Bardin.—Editor, Desforges, Girardot & C.» 29, Quai des GrandsAugustins. París (VI).—Precio, 21 francos.

Como tantas otras obras de Bardin, el directordelaEscuela Técnicade Aeronáutica y de Construcción de Automóviles, el libro de que nos ocupamos, sin pretender lograr estudios profundos, expone los necesarios para poner en punto un motor de automóvil o de aviación.

Posee forzosamente un carácter descriptivoy aclaratorio No hay mecánico capaz, porexcelente que sea eltexto en que haya estudiadoypormuchaqueseasu comprensión, quelleve a caboelreglaje deun motor sinotros conocimientos quelos teóricamente adquiridos El libro de Bardin puede estimarse como un índice aceptable de hechos que conviene tener en cuenta. DieMaschinenelemente,porF.Barth.— 5."edición, reformada por el doctor ingeniero E. von Ende.—118 páginas y 152 flguras. —Editor, Walter de Gruyter & Co., Berlín. Precio, 1,80 reichmarks.

Los estudios e investigaciones hechos en estos últimos tiempos sobre el cálculo de máquinas, han proporcionado un mejor conocimiento de los problemas inherentes a esa industria, variando, como consecuencia, los métodos empleados hasta ahora en los proyectos y construción Los libros dedicados a dicha materia son o demasiado extensos o se limitan a tratar temas concretos La obra de Barth, en su nueva edición que reseñamos, elude estos inconvenientes y da una idea general de la cuestión de modo breve, y en forma clara y precisa. Comienza por exponer los principios fundamentales, cuya aplicación práctica demuestra a continuación con ejemplos característicos

El plan general del libro, que cabe estimar como una buena iniciación al estudio elemental de los elementos de máquinas, es el siguiente:

a) Introducción, b) Elementos de unión: remachado, soldadura, chavetas, pasadores y tornillos; c) Transmisiones: pernos, ejes, cojinetes, embragues y acoplamientos; d) Elementos para la transmisión del movimiento de un eje a!otro:ruedas dentadas, ruedas de fricción, poleas y correas sin fln, cadenas y piñones; e) Pistones y bielas Accionamiento por biela manivela, crucetas, pistones, bielas, prensaestopas y excéntricas; /) Tuberías; g) Bibliografía_

MATEMÁTICAS

Aidecalculgraphiquepourlamécanique genérale, por Coloman Vargha.—20 láminasdobles.—Editor,Ch Béranger, rué des Saints-Péres, 15, Paris. Precio,82francos.

Esta obranopretende seruna exposición de la Nomografía, sino sencillamente una

coleccióndeabacos pararesolver las ecuaciones de uso corriente en mecánica y facilitar el trabajo de los calculistas

La novedad está,en la forma de presentación En todos los diagramas se emplea la misma disposición cartesiana, de modo que es fácil familiarizarse con su lectura

Las tintas y la graduación del grosor de las líneas contribuyen a aumentar la citada facilidad

Todas las ecuaciones resueltas por medio deabacos sondetresocuatrovariables, y sus campos estánrelacionados entresí, por haces de rectas inclinadas

Lasescalassondetamaño suficiente para tener en la lectura de los resultados flnales,laaproximaciónqueenlasaplicaciones' se requiere

Lasfórmulasresueltasporabacosson las siguientes: 1.», fuerza necesaria para producir la aceleración o deceleración de una masa; 2.«, esfuerzo tangencial y parde rotación de las transmisiones ordinarias por correa; 3.",cálculo de un eje trabajando a torsión; 4.», cálculo de un eje trabajando simultáneamente a torsión y flexión; 5.», cálculo de los engranajes en función de la carga unitaria del material del diente; 6.» y 7.°, determinación de PD^; 8.", potencia perdida por un volante cuando disminuye su velocidad; 9.», cálculo de las tensiones de las correas, cables y bandas de freno (valor de c/"");10, cálculo de un freno de cinta; 11,embrague y acoplamiento de seguridad por fricción; 12, resistencia de un muelle helicoidal de sección circular; 13, flecha de muelles de igual clase; 14, vigas con cargas uniformemente repartidas; 15, vigas con una carga situada en el punto medio;16,pesodevolantes, anillos y cilindros; 17, peso de hierros angulares y U normales; 18, peso de barras de acero redondas, cuadradas y exagonales; 19, peso de chapa de acero, y 20, peso de tornillos.—M S i

OBRAS PUBLICAS Y MUNICIPALES

Madrid. Información sobre la ciudad. Memoria publicada por el Ayuntamiento de Madrid, bajo la dirección delarquitecto municipal-jefe donEugenioFernándezQuintanilla.—206páginas, mapas, láminas, cuadros y fotografías.

Ha dado origen a la obra de que nos ocupamos el concurso de anteproyectosabierto por el Ayuntamiento para el trazadoviariodeurbanizacióndelazonacomprendida entre el límite del ensanche de Madrid y el de su término municipal. El carácter Internacional dado a la competencia precisaba una aportación de datos y documentos que pudieran situar a los técnicos enidénticas condiciones, amás de que la mayor compenetración lograda por ese medio con el problema que se trata de resolver, facilita la presentación de soluciones óptimas del mismo

Prolija, detallada, perfecta y merecedora de todo encomio, ha sido la labor informativa llevada a cabo por el director la Oficina Municipal de Arquitectura, señor Fernández Quintanilla, y sus eficaces colaboradores, los también arquitectos señores Giner de los Ríos Sequelius y García Mercadal.

Se estudian en ellibrolos caracteres generales de la provincia de Madrid, su términomunicinal y lostérminos municipales contiguos a la capital; la prehistoria de la ciudad; su arqueología e historia; sus recreos; espacios libres, espectáculos públiPOS y d<íDortes, y excursiones a Avila, Toledo. El Escorial, Segovia, etc.; la instrucción pública en España, a cargo del Estado, la Provincia y el Municipio; la enseñanza privada y el censo escolar; higiene y salubridad; la beneficencia y previsión;la industria y el comercio; el tráfico; la vivienda; los proyectos cuya realización se tramita y disposiciones oficiales relacionadas con la urbanización y la vivienda.

Un apéndice recoge las bases del concurso a queyanoshemos referido Aparte de numerosas láminas con fotografías suidamente interesantes, se incluye, entre otros muchos planos, uno fotográfico, formado por la C E T F A.; otro acerca de la evolución de la ciudad, de un gran

Valorinformativo, y un tercero de los medios de transporte, muy curioso Análogos a este último, y recogiendo cada uno de los aspectos de Madrid, se han dibujado otros tantos, y así rápidamente se ven destacados los sitios históricos, los edificios y monumentos de Interés, los lugares de recreo, las redes de energía, instalaciones de higiene y beneficencia, etcétera, etc.

La descripción proporcionada a esta memoria requiere una extensión que el espacio de que disponemos nos impide publicar Difícilmente el lector podrá darse cuenta de la importancia que reviste el libro sin hojearlo El esmero editorial con que se ha llevado a cabo su publicación contribuye aún más a realzar su valor intrínseco

VARIOS

BeitragewurGescliichtederTechuilíund Industrie.—Anuario publicado porla Asociación de Ingenieros alemanes.— Format Din A 4.—193 páginas,22'9 ilustraciones,15dibujosyuncuadroa cuatrocolores.—^Editor,ConradMatschoss, Ber1in.—Venta, VDI-Verlag G.m.b.H. Berlín, NW7.—Precio, 12 reichmarks.

El tomo IX del anuario VDI, titulado "Contribuciones a la historia de la técnica y delaIndustria", contiene varios trabajos de importancia. En la imposibilidad material de citar todos, nos referiremos a los que en su lectura hemos juzgado más Interesantes El señor Strieder, con el título de "La creación de una empresa minera alemana, constituida en vida de Jacob Pugger, el Rico (1459-1525)", demuestra cómo en aquel tiempo la técnica infiuía ya sobre la vida económica y política, haciendo resaltar la infiuencia que en el destino de la Monarquía delosHabsburgos tuvieron las explotacionesminerasalemanas delsiglo XVIII. H W Dickinson expone, con la denominación de "Thomas Nevccomen y sus máquinasdevapor", lasbases científicas empleadas en un principio, en la construcción de dichasmáquinas;artículo quecompleta seguidamente el doctor Schimann, relatando la vida accidentada de Otto von Guericke, unodelosprincipalesexperimentadores del preciado transformador de energía.

El doctor Hartel detalla a continuación labiografía de Friedrich von Voith, inventordelasmáquinas defabricarpapely las primeras turbinas alemanas Resumida de un modo curioso y ameno, nosrefiere elsubsecretario Enderslos años de infancia de las locomotoras alemanas "LacristaleríadeBohemiaylas industrias de las arcillas para la composición del vidrio", por F Zumann, y "El desenvolvimiento de cuchillos y navajas en Solingen hastalaguerra detreintaaños", porel señor Hendriche, son dos capítulos de gran valor informativo acerca de la industria nacional del antiguo imperio alemán

Los señores Herig, Horwitz yFischer estudian, sucesivamente, las artes gráficas antiguas, los comienzos de embragues y transmisiones porárbolesylaindustria del linoleum La electrotécnica y la química también están representadas enlos capítulos: "Desarrollo de algunos aparatos eléctricos de instalaciones", por el ingeniero Sup Schoof, y "El desenvolvimiento de la Química rusa en el siglo XX", por el químico ruso doctor Bloch

En otros capítulos se hace mención de las grandes forjas delducado deBergy el condado de Marg; los saltos de agua de Reichembach, Ilsanke (cerca de Bertesgaden), y la conducción de aguas de Bertesgaden a Reich, que aun hoy despierta la curiosidad de los visitantes de las montañas de Baviera.

Otros varios artículos, debidos a colaboradores significados en la técnica o en la industria, completan el libro, al flnal del cual se incluye una colección de biografías depersonalidadesdestacadas enla técnica, así como un índice del contenido y nombres delos redactores delos anuarios precedentes. El de este año, comparado con éstos, es más extenso y va ilustrado con una cuatricomía que reproduce la pintura delKuttenbergerKanzionales, propiedad de la Bibloteca deEstado, en Viena

PUBLICACIONES RECIBIDAS

El hecho de que tma obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

LIBROS

"Noticia del II Congreso Internacional de Sondeos".—Tomo I, publicado por el Comité Nacional de Sondeos.—79 págs., 32 figuras y cuadros.—Instituto Geológico y Minero de España Cristóbal Bordiú, 12, Madrid

"Calcul et construction des grues", por A. Nachtergal.—355págs.,372 figuras, tablas yfotografías.—Editor: Ch Béranger, rue des Saints Peres, 15, Paris.—Precio, 85 francos.

"Traitedefabrication des fils de fantaisie", por James Dantzer & D de Prat.—112 páginas, 169 figuras y tablas.—Editor: Ch Béranger, rue des Saints-Péres, 15, París.—Precio, 45 francos

"Table pour la détermination directe des combinaisons d'engrenages", por André Sobek.—144 págs., figuras, tablas y cuadros —Editor: Ch Béranger, rue des Saints-Péres, 15, París.—Precio, 65 francos.

"Phonographes etMusiqueMécanique", por Eugéne H Weiss.—190 págs., figuras y fotografías.—Librería Hachette, boulevardSaint-Germain,79,París.-Precio, 15 francos.

"Moteurs a gaz et hydrocarbures", por ReneChamply.—272págs.,14'í figuras y cuadros.—Editor; Ch. Béranger, rue des Saints-Péres, 1"^,París.—Precio, 30 francos

"L'eléctro-déposition des Métaux", por el doctor W Pfanhauser, traducido del ale-, man al francés porA. Alleman.—8"0 páginas, 400 figuras, cuadros y tablas.— Editor; Ch Béranger, 15,ruedes SaintsPéres.—Precio, 189,FO francos

"LaGuineaespañolaysuriqueza forestal", por don Fernando Nájera, ingeniero de Montes.—Publicaciones del Instituto Forestal de Inve.stigaciones y Experiencias. 119págs. gráficos, mapas y fotografías La Moncloa (Madrid)

"Estática Gráfica", porO Henkel.—342 páginas, 207 figuras y cuadros.—Editorial Labor, S. A., Ayala, 49, Madrid.—Precio, 55 pesetas.

"Astudyoftheinductionmotor",porP T Chapman.—289 páginas, planos y numerosas figuras.—Editor, Chapman & Hall Henrietta Street, 11,Londres.—Precio, 21 chelines.

"Die elektrizitatsgesetzgebung der kulturlánderdererde" por G. Siegel Dr Ing.— Tomos I II y III: el tomo I 570 páginas; elII. 836páginas, y elIII, 1.059 páginas—Editor, Vdi-Verlag GMBH, Berlín, NW7.—Precio, 60R M

FOLLETOSYMEMORIAS

"Boletín de la Junta Central de Perfeccionamiento Profesional Obrero", publicado por elministerio de Trabajo y Previsión.—75págs.,42 figuras y fotografías

"ElFerrocarril Metropolitano Alfonso XIII deMadrid".—Publicaciones dela Compañía AvenidadePi y Margall 7, Madrid 71 págs., numerosas fotografías, planos, figuras y cuadros.

"Larepoblación forestal y la reintegración al campo", por Jaime Barrachina y Almeda, ayudante de Montes.—23 págs., y cuadros.—Precio. 1 peseta.

"Memoria de la Federación de Sindicatos carboneros de España".—Año 1929 Alcalá, 31 Madrid

"Cámara Oficial Española de Comercio en la República Argentina".—Memoria correspondiente al ejercicio 1929-1930

"Siemens Schuckert Industria Eléctrica, S A.".—Memoria correspondiente al ejercicio de 1929 Barquillo, 28, Madrid

CATÁLOGOS

"CamionesrápidosReo".—16páginasy figuras, publicado por la Casa Reo, glorieta, de San B^ernardo, 3, Madrid

"New Model 18 Inch Lathe".—16 páginas, fotografías y grabados.—Publicado por South Bend Lathe Works, South Bend, 418East Madison St., Indiana, U. S. A.

"Pohlig, Installations de Transport".—20 páginas y 39 figuras.—J. Pohlig Aktiengesellschaft, Colonia (Alemania)

DIANA,ArtesGráficas.—Larra,6Madrid