Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (septiembre 1930)

VIII.-VOL. VIII.-NÚM. 93. Madrid, septiembre 1930.

El ferrocarril de Zamora a La Coruña

Por JULIO MURU A (1)

Solicitados amablemente por INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN para publicar unartículo acerca de las obras queseestán ejecutando enelferrocarril de Zamora aLaCoruña, hemos creído conveniente acceder aldeseo expresado, a fin decontribuir, enlamedida de nuestras fuerzas, al mejor conocimiento de esta obra, en losactuales momentos de revisión de valores,sintiendo solamente quenuestras escasasdotes no nospermitan llevar al lector el conocimiento que tenemos dela utilidad de esta obra, grande por su objeto yporlosbríos conquefuéconcebida eimpulsada

Se hace notar desde hace tiempo lafalta de comunicación directa entre Galicia y el centro de España, pues sibien alprincipio pudo quedar suficientemente resuelta conlaconstrucción delalínea del Noroeste, complementada conladeMonforte a Orense y OrenseaVigo,pronto seevidenció quenopodía beneficiar a laregiónelexceso dedistancia queelenorme rodeo delalínea delNorte imponía, y sehizo bien patente la necesidad de unalínea directa.

El ingeniero deCaminos donFederico Cantero Villamil, queestaba al servicio dela Compañía deFerrocarriles deMedina a Zamora y deOrense a Vigo, conopuesta delosdostrozos extremos, queal unirse habían deformar lalínea máscorta entre Galicia y Madrid, fué elautor delprimer proyecto que se re-

Este proyecto fué confrontado porlaPrimera División contodo cuidado y diligencia, no limitándose

Estación de Sarracín.

dactó,yquefuépresentado alconcurso anunciado en la "Gaceta" de11defebrero de1913

r>.í^\ Ingeniero de Caminos, Jefe de la Jefatura.de Estudios y «-onatrucclones de Ferrocarriles del NO de España

a darconsejo respecto a lasmodificaciones de trazado quesejuzgara preciso, sino queseestudiaron en elcampo variantes contodos detallesenimalongitud de 79 küómetros, conlo que se produjo un acortamiento delínea de3.299 metros. Además, se modificaron losprecios ylaspartidas fijas del presupuesto

El proyecto, conlasmodificaciones impuestas, fué aprobado yanunciada lasubasta dosveces, quedando ambas desiertas Seg^n la Ley,procedía ima tercera subasta, modificando elauxiliodelEstado, sustituyendo la subvención de 60.000 pesetas por kilómetro y el anticipo reintegrable de 15.000, también por kilómetro,porlagarantía a5por100sobre elcapital del) primer establecimiento

El mismo personal delaDivisión quereaüzó elreplanteo fijó estecapital,despuésdevariar losprecios, ] que coneltiempo transcurrido habían experimentado \ alteraciones notables, y elproyecto fué aprobado de í nuevo porReal orden de23defebrero de1922

Incluido este ferrocarril en el plan preferente de urgente construcción, porelReal decreto-ley de5 de marzo de1926,fuéinformado favorablemente porel Consejo deObras públicas,llegando a lascuatro conclusiones siguientes, quedebían tenerse encuenta en el replanteo:

Muros de ia trinciiera número 6.

a) Reemplazar latrama metálica por obras de fábrica, dehormigón en masa u hormigón armado

b) Ajustarse en los cálculos a la nueva instrucción

c) No intercalar contrapendientes que perjudicasen la explotación; y

d) Revisar los precios del presupuesto aprobado

tuadopróximamente enladireccióngeneral adoptada Este estrechamiento del cauce es tma profundísima cortadura labrada por elEsla en eltranscurso de lostiempos geológicos, en un contrafuerte denominado Sierra de la Culebra, que, arrancando de la Portilla dePadornelo,llegahasta cercadeZamora, y cuya providencial existencia ha permitido apoyar en él la traza en continua ascensión y sin contrapendientes apenas, en una longitud de 105 kilómetros, caso no común en la historia delos ferrocarriles.

Por Último,en 12de diciembre de 1926 se subastaron lasobras deexplanación y edificios delos tramos primeroycuarto,porunpresupuesto de 41.573.858,70 y52.340.619,71pesetas, respectivamente

Todos estos antecedentes sehacen constar, al efecto de dejar sentado que en la tramitación de este ferrocarril se cumpUeron todos losrequisitos señalados en la Ley, previos luminosos informes de varios Consejos, en que se demuestra de un modo inconcuso la necesidad y urgencia dela construcción deesta obra, así como elacierto con que ha sido proyectada

La línea deZamora a La Coruña la dividiremos, para su estudio, en tres Secciones distintas: ZamoraOrense, Orense-Santiago y Santiago-Coruña

Sección Zamora-Orense

La Sección deZamora-Orense, en su topografía general, sóloseapoya endoscuencas: la delDuero y la delMiño, y su dirección general está ordenada por el pasodeladivisoria deestascuencas,quesólo cuentan con un paso factible dentro del territorio nacional, denominado delasPortillas dePadorneloy dela Canda,situadoendoscontrafuertes quesedesprenden del enorme macizo de la sierra Segundeira, que alcanza alturasde2.047metros; contrafuertes separados unos 12 kilómetros, entre los que corre el río Truela, que seinternaenPortugalalos10kilómetros dellugar en que tiene que ser cruzado por el ferrocarril

TRAZADO DE ZAMORA A PUEBLA DE SANABRIA

Arranca eltrazado de Zamora, donde se establecerá una estación común para las líneas de Plasencía a Astorga y Medina a Zamora, y de aquí empieza la ascensión, buscando la divisoria delas Portillas; pero nos encontramos con que esta línea está cortada con el profundo cauce del río Esla, teniendo antes que salvar la divisoria entre elDuero y este río, accidente que ha dado lugar a numerosos tanteos, adoptándose en definitiva el cruce del río a considerable altura, aprovechándose un estrechamiento del cauce si-

Si consideramos la línea recta Zamora-Orense, se interna en Portugal y pasa a una distancia al Sur de Padornelo de 10 kilómetros, por donde se ve la frontera de Portugal, y la situación de los puertos de la divisoria, imponen al trazado una desviación al Norte, si bien poco pronunciada, y si consideramos, además, que la Puebla de Sanabria es un punto obhgado de paso, por ser la población más importante que se encuentra en eltrazado, y, además topográficamente, elarroyo que sedesprende dela Portilla de Padornelo, pasa por Puebla y es preciso seguirle, tendremos comopuntos obligados depaso enlaprimera sección: Zamora-RíoEsla-Puebla deSanabria-Padornelo Pues bien; entre el río Esla y Puebla de Sanabria, que es la mayor longitud del trazado, apenas se desvía éste delalínearecta,tanto enplanta comoenalzado, siendo, por tanto, un trazado ideal, hasta el punto de que, siendo la distancia en línea recta de 80 kilómetros, el trazado tiene 88,552,70 kilómetros Mientras lacarretera deVillacastín aVigotiene109 kilómetros entre Zamora y Puebla de Sanabria, el ferrocarril sólotiene107,447 kilómetros

En todo eltrayecto, por apoyarse eltrazado, como hemosdicho,enlaladera Surdeungran contrafuerte y próximo a su divisoria, las corrientes de agua son insignificantes, salvándose con obras pequeñas; pero ha sidonecesario construir dosviaductos para salvar otras tantas depresiones y siete túneles cortos, que suman 1.766,55 metros

Elpresupuestoseelevaa 36.151.181,49pesetas, y a 41.563.858,70 elde contrata, conun coste kilométrico de401.303,79 pesetas, sin contar elviaducto del Esla, cuyoproyecto no está aún aprobado

Ha sidotema de discusión y estudio elpaso del río Esla, que el primitivo proyecto de Cantero cruzaba

aguas abajo del actual, a una distancia aproximada de 8 kilómetros, porque aquel proyecto seguía la cuencadelríoAlisteporsuvegayelactualsigue esta misma cuenca, pero más alto, próximo a su divisoria con el río Tera; por esta razón, el primitivo trazado cruzaba el río con una cota de unos 30 metros, y el actual lo hace a una altura de 94,44 metros La pri-

Estación de la Iniesta.

Boca de salida del túnel número 2 (Valerio)

mera División de Ferrocarriles, en su informe, decidió este cambio, y debió de tener poderosas razones para ellocuando nolearredró laimportantísima obra sobre el Esla a que daba lugar elnuevo trazado Es, en efecto, esta obra piedra de toque para medir las ventajas dela nueva ruta, bastando decir que el presupuesto de la obra más económica de las proyectadas asciende a 7.282.558,36 pesetas

Las ventajas conseguidas en^el trazado son, como ya hemos dicho, mínima distancia y perfil de acceso suave y continuo, sin contrapendientes dignas de tenerse en cuenta Estas quedan, en efecto, reducidas a la que existe en el origen del trazado, kilómetros 13 y 14 entre la divisoria Duero-Esla y el cruce de este río, que tiene siete milésimas en 1.900 metros, y la que existe anterior a la estación de Puebla de Sanabria, de cuatro milésimas en dos kilómetros y medio, con objeto de acercar la estación al poblado

Hoyexisteotrarazónmásenfavor deeste trazado, nacida con la construcción del pantano de Ricobayo, porlaque,dehaberse construido elprimitivo proyecto, quedaría lavíasumergida enuna extensión no pequeña, ya quela elevación delembalse enel emplazamiento actual del puente es de 60 metros y con el anterior trazado la extensión sumergida sería algo mayor

Por último,elexamen delterreno pone de manifiestoque,debajar latraza sólo10metros,lamayor parte delastrincheras, después delpaso delEsla, se hubieran convertido en túneles, porque el trazado actualpasa por elorigen delasvaguadas, y como éstas son profundas, la ladera seguida se convierte, a poca distancia de su origen, en una sucesión indefinida de barrancos ycontrafuertes No hay duda,pues, de que los cinco millones de diferencia entre la obra grande que hay que construir y otra de menor importancia a que nos llevaría otra solución, se economizan en el resto de la línea.

TRAZADO DE PUEBLA DE SANABRIA A L A CANDA

En la estación de Puebla de Sanabria tenemos la

hasta salvar el río Bragadas, con rampas comprendidas entre 8 y 13 mUésiraas, para subir decididamente con 14 milésimas hasta el túnel La longitud de túnel en estos 5 kilómetros anteriores al de la divisoria es de 2 kilómetros, lo que demuestra lo difícil del trazado en este terreno Pero donde las dificultades suben de punto es en la parte comprendida entre las dos portillas de Padomelo y La Canda, en-

Grupo de pontones (arco parabólico) de Rioirío (Abejera).

cotade950,50metros,yesnecesario alcanzar la cota de la boca del túnel de Padornelo a 1.095 metros; con un desarrollo entre ambos puntos de 17.523,26 metros resultaría una pendiente media de 8 milésimas; pero encontrándose varios barrancos, que sería preciso pasar con gran altura, ha sido preciso mantener bajo el trazado en los primeros 11 kilómetros,

tre las que el río Truela, con sus afluentes, han labrado una serie de profundas barrancadas, en las que es difícil darse cuenta de su catastrófica topografía sin un examen detenido, recorriendo el terreno en todos los sentidos Hemos calificado de catastrófica la topografía, y nada más ajustado que esta denominación, porque a la vista del terreno acude a la mente la idea de haber procedido a su formación una catástrofe geológica. A su vista no puede afirmarse si la existencia deesta depresión entre las dos portillas es ventajosa para eltrazado o sihubiese sido preferible que en su lugar se alzase una montaña de gran altura, rellenando la depresión existente En este segundo caso, el problema se hubiese reducido a subir por uno y otro lado, hasta obtener una longitud de túnel igual o menor que la que existe hoy entre la boca de entrada de Padornelo y la de salida en La Canda, en línea recta, que son 14.600 metros, colocando la rasante a nuestro arbitrio, mientras el problema actual nos lleva a desarrollar entre estos puntos 16.304 metros,delosquehayentúnel10.701metros yen obras de fábrica dos grandes viaductos einfinidad de otras más pequeñas, con costosísimos desvíos de la carretera, todo lo cual supone un coste superior al túnel de 14 kilómetros, con el inconveniente del mayor desarrollo e ineludible contrapendiente

Fijándose en lo que llevamos dicho, se comprende que todas las sucesivas modificaciones que se han hecho en el trazado, aumentando la longitud de los túneles de divisoria y acortando la traza, han dado por resultado la obtención de economías, y dudamos que en este camino se haya llegado al límite, si bien debemos estar muy próximos a él

TRAZADO DE L A CANDA A ORENSE

La salida deltúnel de La Canda se encuentra en el nacimiento del río Diabredo, afluente del Duero en Portugal Suladera izqmerda nos alejaría del itinerario; en cambio, la derecha está orientada en nuestra

Campamento de Padornelo

dirección, por lo que se apoya en ella hasta la Gudiña, punto obhgado de paso del trazado, por ser un punto bajo, verdadera divisoria de los ríos Rabagal y Camba, que vierten en el Duero y en el Miño, respectivamente La cota de saüda deltúnel de La Canda es 1.104,90 y la del puente sobre el río Miño 128,25,resultando un desnivel de 976,65metros, que, para una distancia de 108 kilómetros, resulta una pendiente media de 11 milésimas

Desgraciadamente, elterreno no sepresta a seguir esta pendiente tan favorable, teniendo que dividir la bajada en tres escalones: entre la salida de Canda y La Gudiña el primero; entre la estación de Campos deBecerros y elrío delasCabras elsegundo, y entre laestación deVillar deBarrio y Orenseeltercero, en todos los cuales se acude a la pendiente máxima admitida, o sea 15 milésimas

: De La Gudiña a Campo de Becerros se sigue la

Como detalle curioso, podemos señalar que por la cumbre de este contrafuerte se desarrolla la llamada Vereda de los Gallegos, que sigue este ferrocarril en casi toda su longitud, de Orense a Zamora Es, sin duda, im antiguo camino militar, que marcha en línea recta a través de todos lospuertos, y es curioso, decimos, ver cómo se cruzan y se separan y vuelven a juntarse infinidad de veces el camino más antiguo, el que abrieron los hombres primitivos a través de los bosques, y el camino más moderno que abren los hombres de ahora, a través de todas las montañas, buscando ambos la distancia mínima Calificamos demonstruoso elcirco deLaza (que es elpueblodonde sejuntan como en un nudo todos los torrentes), por no encontrar calificativo apropiado después de llamar catastrófico al circo de Padornelo, y muy bien pudiéramos llamar a éste infernal, por sersemejante suaspectoalosdibujos delInfierno, de Gustavo Doré,y aquí síque podríamos repetir lo que allá dijimos, y es que fuera preferible atravesar un macizo que contornear aquel laberinto Menos mal que, en el caso presente, difiere poco la línea recta deltrazado; peroen la distancia de Cerdido a Prado, en una longitud de 8,5 kilómetros, hay 7.601,80 metros de túnel, y en los 898,20 metros de cielo descubierto se encuentran seis o siete obras de fábrica importantes, pudiendo decir que si el trazado no va en túnel continuo, es debido a la ventaja sobre aquél de poder atacarse por varios puntos y tener mejor ventilación

Desde Prado a Villar de Barrio sigue la ladera izquierdadelríoArnoya, afluente delMiño,quees muy pendiente y obUga a un costoso trazado, con doce túneles cortos, modificándose notablemente el terreno a partir de esta estación hasta la de Baños de Molgas, donde poco después cruza elríoAmoya por medio de un viaducto importante

cresta de la Sierra Seca, divisoria entre el Mente y el Camba, afluentes del Duero y del Miño, respectivamente, sin poder descender, primero, porque en la proximidad de la divisoria no se cortan los contrafuertes osecortan con poca cota, quedando en libertad depasar deuna a otra ladera, eligiendola mejor, y,en segtmdolugar, porquehay quepasar por PortoCambaque; como su nombre lo indica, es un puerto, divisoria entre el Camba y Támega, entrando por él en la cuenca de este último

Por el Puerto-Camba se entra en im circo colosal, monstruoso, donde se forman y descienden torrencialmente todas las fuentes del Támega, desprendidasdelaSierra deQueija (altura 2.128metros), que, frente a frente dela Segundera, parecen los dos centinelas de Galicia vigilando la llanura castellana Estos monstruos están separados entre sí por la proftmda sima por donde se despeña el Vivey, cuya última rama es el Camba, que hemos seguido desde lo alto de la Sierra Seca, estrecho y agudo contrafuerte tendido entre los dos montes y que eselúnico camino a seguir para pasar del uno al otro

Para pasar a la cuenca del Barbaña, en la que se encuentra Orense, es necesario un túnel de 1.480 metros poco antes dela estación de Paderne, y se cruza el Barbana después de la Estación de Taboadela, siguiendo después hasta Orense, donde se proyecta un apeadero para la ciudad, desde el que se emboca un túnel de 1.005,57 metros para llegar al punto conveniente de paso del río Miño, con un viaducto muy importante de 33 metros de cota y empalmar poco después en la estación del ferrocarril de MonforteVigo

En todo este trazado, desde la salida dd túnel de la Canda hasta Orense es bastante directo y sin contrapendientes, pudiéndose calificar de excelente, bajo elpunto de vista técnico; pero se aleja de las poblaciones más importantes de la zona y va por un país desierto hasta Villar de Barrio, donde comienzan los labradíos, que sustentan una población densa. Antes de terminar con este trozo queremos decir algunas palabras respecto al problema que se presenta desde el origen del estudio del proyecto, y es que la carretera de Villacastín a Vigo, que en todo su trazado sigue una dirección rectilínea, se separa de ésta desde La Gudiña, para pasar por Verín, GinzodeLimia y AUariz,tres de lospueblos más importantes de la provincia de Orense, que, a la vez, son centros de territorios poblados y de rica agricultura Había, pues, que asegurarse de la dirección más conveniente, y, así, se obligó a la Compañía constructora a presentar un proyecto completo de las dos soluciones, para establecer la debida comparación, y

Muro de sostenimiento a la entrada del túnel de Padornelo.

del estudio quesehizo resulta como resumen el cuadro siguiente, queexpresa laslongitudes virtuales de los trazados directo y delquepasa por Verín.

También seacompañan lospresupuestos comparativos delosdos trazados

circulación general lasgrandes extensiones de territorio nacional quehanestado aisladas, abandonadas dm-ante siglos a suspropios esfuerzos; pero las dificultades noshanobligado alalucha, y enella seha forjado esta raza deatletas, quelograron dominarla y captar todas lasenergías quedelamisma hosquedad delsuelo sederivan, para queactúen, dóciles, en nuestro servicio; y, bajo este aspecto, el ferrocarril de Zamora-Orense será unode losprecedentes más gloriosos denuestra victoria sobre la Naturaleza

Se vepor este cuadro quela longitud real por la zonadelacarretera es40kilómetros máslarga, osea el27por100,ysucoste 66millones más,oseael29 por 100;pero de la comparación entre los trazados resulta infinitamente peor eldeVerín, portener dos contrapendientes de18y 5kilómetros ala pendiente máxima, resultando la longitud virtual en rampas para trenes rápidos, 84kilómetros superior a ladel trazado directoy112paralosdemercancías Laelección no fué dudosa, quedando demostrado de un modo modo evidente queeltrazado elegido eselmás ventajoso bajo todos lospuntos devista quese considere,yqueensuformación hanpresididotodaslas garantías deacierto Desgraciadamente, la Naturalezanoseshostilysegozaenacumularlasmayoresdificultades en todas aquellas arterias quénossonindispensables para comunicamos e incorporar a la

iBoca de entrada del túnel de Padornelo, de 6 km.de longitud.

El presupuesto deejecución material por capítulos es el siguiente:

Sección de Orense a Santiago.

El ferrocarril de Zamora a Orense esde acortamiento, además de prestar todos losservicios inherentes a estas vías entodo elterritorio que atraviesan; pero laventaja deacortamiento quedaría reducida a laregión situada en su extremo o que esté li-

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Perfil del ferrocarril Zamora-Coruña en los trozos Zamora-Puebla de Sanabria-Orense-Santiag-o.

gada a élporlíneas directas también Eneste caso sólo lalínea deOrense a Vigo

Para que disfruten deesta ventaja lospueblos más alejados, espreciso enlazarlos directamente con esta línea,yesta eslarazón deserdelalínea deOrense a La Coruña, con laquesehacen partícipes delacortamiento dedistancias, alcentro deEspaña, a Santiago yLaCoruña

En general, cuantos más afluentes converjan enel extremo deesta línea, tanto mayor será su caudal, por loque, enlosucesivo, habrá que enlazar a ella, tomada como ejedeGalicia, todas lassecundarias, en particular ladenominada Central Gallego, osea de Pontevedra a Ribadeo.

La línea Orense-La Coruña queda divida porSantiago endospartes osecciones dedistinto carácter, que analizaremos separadamente Es la primerael eje delterritorio comprendido entre elferrocarril y el mar, condistancias auno y otro lado de60kilómetros aproximadamente; sirve a unazona extensa y poblada conrica agricultura; ensudirección se encuentran lospueblosimportantes deCarballino, La-

bajo deladivisoria, que salva con untúnel de2.623 metros Ladistancia enlínea recta deOrense alFojo delCabrito esde36kilómetros yeltrazado tiene 54, lo quedemuestra lo desigual delterreno, acusado además porlanecesidad de22túneles, con una longitud total de9.101 metros.

Del túnel dedivisoria, eltrazado desciende hasta elUlla sin contrapendientes, nocontando como talla que existe entre elapartadero deVillar ylaestación de Silleda, de1,84 milésimas; pero como hay que descender 452,20 metros, resulta unapendiente bastante fuerte, enque seemplea ellímite de15milésimas en 29,609 kilómetros, sibien nodeuna manera continua Entodoeltrazado sesiguelacuenca del Deza, afluente del Ulla; pero esaquél deladeras tanescarpadas, queen alguna parte fuépreciso abandonar su ribera para seguir ladesuspequeños afluentes; la longitud enlínea recta esde40kilómetros yel desarrollo esde49,bastante directopara terrenotan desigual

Del río Ulla aSantiago hay desarrollo más que sobrado, porloquenosehaconsiderado precisouna

/nc/'nación en milésiiTJaé.

Cotas tfoyas /?7<3v//7í¿7s

K,/ornearos J ^

Perfil del ferrocarril ZaTnora-Coruña, en el trozo Santiag-o-Coruña.

lín, Silleda y Puente Ulla, que, porsuproximidad a la dirección rectilínea entre los extremos, son puntos obUgados depaso

Topográficamente hayquepasar la divisoriaentre elMiño yelUlla, que son las dos únicas cuencas en que seasienta, y,antes que ésta, otra menosimportante entre elBarbantiño yArenteiro, dos afluentes del Miño

La cuenca delMiño esensuribera muy encajonada y sus afluentes seprecipitan en él con grandes pendientes,por loque noseríaposible remontarlos si no seembocasen a considerable altura Esto sucede con nuestro trazado, quesale deOrense, siguiendo la cuenca delMiño aguas abajo, subiendo conpendientes de5a8milésimas, y,por excepción una corta rampa de14en1.800 metros, durante 12kilómetros, para llegar aladesembocadura delBarbaña a una altura sobre elMiño de70metros Enla ctien-; ca delBarbantiño, muyabrupta, sube a la máxima! pendiente, hasta alcanzar ladivisoria conun túnel de 584 metros Acontinuación presenta unacontrapendiente de9milésimas en540 metros, para entrar en laestación deCarballino, y a susalida dela estación marcha porlaladera izquierda delríoViñas, conpendientes variables entre 9y14milésimas, hasta llegar alFojo delCabrito, queeselpimtomás

pendiente continua quellevaría a undesarrolloexcesivo ysehan intercalado varias de6a8 milésimas después de la primera rampa de 15milésimasen 5.732 Ladistancia enlínea recta esde21kilómetros yeldesarrollo esde26

En este trozo nohaymásquedostúneles ensu origen yelpuente sobre elríoUlla, con una cotade 164 metros, aprovechando unestrechamiento entre dos crestones deroca casi verticales deaquellaaltura, conunaseparación de60metros, y gracias a este accidente natural, muy pintoresco, sehapodido hacer conrelativa suavidad eldescenso alríoyascenso a Santiago

El presupuesto delaobra sedescompone enartículos, delsiguiente modo:

De Orense a Santiago hay una carretera que tiene 110 kilómetros, y el trazado es algo menor de 136 kilómetros

Sección Santiago-La Coruña.

Este trozo, por cuya construcción se suspiraba hacía muchos años, no llegó nunca a cuajar, por rivalidades entre ambas poblaciones; pero su necesidad se hacía sentir y díó por resultado la redacción de un proyecto, ejecutado con las modestas proporciones de un tranvía eléctrico, en el que se admitían rampas hasta de 35 milésimas

Al anuncio del concurso de proyectos se remozó aquél precipitadamente, para ponerlo en las condiciones del anuncio, y fué presentado con la firma del señor Artiñano

En la confrontación se observaron estas circunstancias, pues si bien habían sido modificadas las rasantes y las curvas, para ponerlo en armonía con las características del concurso, el conjunto distaba mucho de reunir las condiciones necesarias para poder formar parte de la línea general Zamora a Coruña, y, con objeto de adelantar el replanteo todo lo posible, se encargó de su redacción el ingeniero jefe de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles del Noroeste de España, don Antonio Hernández Bayarri, quien se atuvo a la dirección general por donde se desarrollaba el proyecto, por estar bien escogida, pero desenvolviéndose en ella con entera libertad

La estación de Santiago se fijó en el lugar denominado "Hórreo", que reunía las mejores condicio- i nes de proximidad a la población y de enlace con el ferrocarril de Santiago a Carril y allado dela carretera de Santiago a Orense, que le sirve de acceso; pero a la salida de la estación hay que subir a la máxima pendiente de 15milésimas, con un desarrollo de 5.800 metros para salvar la divisoria del Sar y Tambre a 307metros de cota, por medio de un túnel de 552,80 metros

Desde esta divisoria desciende también a la máxima pendiente por la cuenca del río Reconco, anuente\

en cuyas fuentes salva la división entre elTambre y el Mero, en la estación de Cerceda, desde donde em-

Puente a la salida del túnel de Padornelo.

delTambre, hasta llegar a éste y remontarle un corto trecho, porque su dirección es normal a la del trazado, hasta embocar el Lenguelle, que sigue aquella dirección, y que, a su vez, abandona por el Trebelles,

Casilla de personal.

pieza a descender hasta Meirama, pasando de la cuenca del Berceá, siempre bajando, a la cuenca del Arteijo, por medio deun largo túnel de 1.800 metros Salva después, con un túnel de 1.740 metros, la divisoria delosmontes Feaus y Elviña, con rampas de 15 milésimas, y llega a La Coruña, cuya estación se halla emplazada en elmismo casco de la población y a la altitud necesaria para poder bajar al puerto y establecer el enlace con la línea del Norte

El trazado es movido y el terreno malo, dando lugar aun desarrollo de 75küómetros, cuando en línea recta no hay más que 58, o sea el 29 por 100 de exceso

La carretera no tiene más que 62 kilómetros

Hay 14 túneles, con una longitud total de 7.557 metros

Un viaducto en elReconco y un puente en el Tambre, como obras de fábrica importantes

Su presupuesto se descompone del modo siguiente:

.

Estadio de la importancia y valor industrial del ferrocarril de Zamora a La Coruña.

Es opinión general que este ferrocarril, por ser enormemente costoso, no ha de producir ingresos, sino, por el contrario, ha de ser gravoso para el Estado desde el primer momento y durante muchos

años, y, para deshacer el error, creemos conveniente hacer un ligero estudio industrial del mismo que, dentro de la inseguridad de éstos, nos permitirá esperar que, si no es un negocio brillante, por lo menosnoha deser ruinoso desde elorigen, y esto ya es mucho para esta clase de obras, con las que, antes que nada, hay que procurar el progreso y bienestar de los pueblos

El resultado que se obtiene no puede ser desalentador, ya que los ferrocarriles, en su comienzo, no suelen ser remunerados, porque tienen que crearse el tráfico, lo que sólo se consigue al cabo de muchos años En éste, el tráfico está creado y en espera de

pecuaria, forestal y hasta quizá industrial Desde el 160 al 200, trazado muy difícil, por encontrar la Sierra Seca, y desde el200 al 250 (Orense) atraviesa la zona más rica de Galicia en todos conceptos

Productos brutos probables

El señor Cantero, en la Memoria del proyecto aprobado por la legislación vigente anterior a 1923, los hacía ascender, previo detallado cálculo, a 82.000 pesetas por kilómetro Vamos a rehacer nosotros dicho cálculo:

Longitud, 250 kilómetros. Según el "Anuario Estadístico" de 1927, el número de habitantes por kilómetro cuadrado es de 66 en Orense y 27 en Zamora, lo que, considerando una zona de influencia de 15 kilómetros a cada lado del ferrocarril, da: Provincia de Orense, 110 kilómetros X 30 kilómetros X 66 = 217.800 habitantes, y provincia de Zamora, 140 kilómetros X 30 kilómetros X 27 = 113.400 habitantes, osea, en total, 331.200 habitantes Y apHcando la misma fórmula que Cantero:

que se dé principio a la explotación para su desplazamiento por la nueva vía, y sólo queda en lo sucesivo intensificar este tráfico por un bien estudiado servicio

Podía haberse obtenido alguna economía construyendo sólo la vía sencilla, en vez de construir las obras de fábrica y túneles para la doble vía; pero <iebe advertirse que el criterio seguido es altamente previsor, siguiendo normas establecidas por otros ferrocarriles

El ferrocarril está basado en elde Zamora a Orense por lo que respecta a los trozos primero y segtm<ioy en proyectos mucho más recientes para los trozos tercero y cuarto (Orense-Santiago y SantiagoCoruña) Por razones de su distinto origen y por estar destinados a tráficos también distintos, creemos que^ sibien deben estudiarse juntos losdos primeros, será preferible estudiar separadamente los dos últimos

TROZOS PRIMERO Y SEGUNDO

De Zamora al río Esla (22 kilómetros) atraviesa fértiles campos zamoranos con abundantísmia producción de cereales; del río Esla a San Pedro de las Herrerías (55 kilómetros) sigue el río Ahste, en un valle de gran importancia agrícola-pecuaria, imposible de desarrollar por estar absolutamente incomunicado con el resto de la nación De San Pedro de las Herrerías a Puebla de Sanabria (25kilómetros) continúa por la ladera septentrional de la Sierra de la Culebra; en Puebla de Sanabria, en una longitud de unos 20 kilómetros, recogerá muchísimo tráfico de la importante Vega de la Tera; desde el kilómetro 122al150seatraviesalazonamontañosa delas Portillas; delkilómetro 150 al 160 afluyen a la línea tres carreteras, que se dirigen, respectivamente, hacia, Verín, Viana del Bollo y a Portugal, por lo que sei considera un centro de mucha importancia agrícola

Viajeros-Kilómetros = Habitantes X Longitud tendremos 82.800.000viajeros-kilómetros Sin embargo, dada la carencia de vías de comunicación afluentes en buena parte de la zona, y para no ser optimistas, creemos debereducirse esta cifra a la mitad El producto medioporviajero-kilómetro fué en 1928, según la Memoria de explotación de la Compañía M Z O V (red de Galicia), de 0,05 pesetas, y, por tanto, el producto kilométrico por viajeros locales será:

41.400.000 X 0,05 : 250 kilómetros = 8.280 pesetas y como los viajeros constituyen aproximadamente el 30 por 100 de la recaudación local (misma Memoria M. Z.O.V.), podemos considerar los productos locales en 27.600 pesetas por kilómetro Como productos detránsitopodemos, sintemor aerror, considerair los de aquellas mismas líneas de Galicia, o sea 35.249; ahora bien, el producto kilométrico de las líneas de

Asturias,GaliciayLeóndelaCompañíadelNorte, en 1928 (Memoria de dicha Compañía), es de 80.058 pesetas, y no sería exagerado suponer que se derivara por la nueva línea un 20 por 100 de su tráfico, lo que

Viaducto del Bertillo.

Viaducto del Bertillo

importaría unas 16.000 pesetas por kilómetro Podemos, pues, suponer en productos totales por kilómetro :

27.600 + 35.250 + 16.000 - 78.850 y, en números redondos, 80.000 pesetas por kilómetro, que es la misma cifra, aproximadamente, que nos da la Compañía del Norte para sus líneas del N O

por defecto el 15 por 100 del producto bruto, o sean 12.000 pesetas más por kilómetro, y en total 3.000.000 de pesetas La contribución industrial representa en la provincia de Zamora 130 pesetas por kilómetro cuadrado y la territorial 445 pesetas, que, sumadas, dan 575, y, en Orense, 125, 572 y 697, respectivamente. Si suponemos un aumento del 20 por 100 en la zona de influencia, obtendremos un aumento de la recaudación de

0,20 X 30 kilómetros (575 X 160 kilómetros + 697 X X 110 kilómetros) = 943.020 pesetas sin contar el aumento de Utilidades y otros varios; siendo calculable, por tanto, im rendimiento total al Estado del ferrocarril Zamora a Orense de 9.943.020 pesetas, o sea, en números redondos, 10.000.000 de pesetas al año

Intereses al capital

Trazado del ferrocarril Zamora-Coruña.(Línea gruesa).

Productos netos

La Compañía del Oeste explota (1929) sus líneas de Galicia con un coeficiente del 88 por 100; en el momento que estuvieran éstas enlazadas con su red general, no será optimista esperar que se reduzca al 80 por 100, y como quiera que la línea en construcción que nos ocupa, merced a las características impuestas por el Consejo de Obras públicas, reúne mucho mejores condiciones que las otras y su material será moderno, cabe contar con un coeficiente del 70 por 100, siendo, por tanto, los productos netos: 0,3 X 80.000 X 250 = 6.000.000 de pesetas

Rendimiento para el Estado

A los productos netos habrá que añadir la recaudación de impuestos, que importa aproximadamente,

Resulta, pues, un interés del 4 por 100

Ventajas para la economía del país

De Medina a Orense, por el nusvo ferrocarril, la distancia será de 340 kilómetros

De Medina a Orense, por Monforte, la distancia es 497 kilómetros Se economizan, por tanto, 157 kilómetros

Como hemos visto, podríamos suponer los productos totales del nuevo ferrocarril Zamora a Orense en 80.000 pesetas, que, aumentados con los impuestos, son 92.000; luego la construcción de este ferrocarril de enlace representa una economía de 92.000 pesetas X 157 kilómetros = 14.000.000 de pesetas al año

TROZO TERCERO

El proyecto fué encargado por Real orden de 3 de noviembre de 1926 a la Compañía de los Ferrocarriles de M Z O V Su trazado tiene una longitud de 130 kilómetros y atraviesa una de las zonas más po-

bladas de España y de mucha riqueza agrícola y pecuaria Unos 50 kilómetros están en la provincia de Orense (66 habitantes por kilómetro cuadrado), 55 kilómetros en la de Pontevedra (134 habitantes por kilómetro cuadrado) y 25 en la de L a Coruña (97 habitantes por kilómetro cuadrado), de lo que resulta que su zona de influencia afecta al número de habitantes siguiente:

(66 X 50 134 X 55 + 97 X 25) 30 = 392.850 habitantes

Prodibctos brutos

Creemos que debemos considerar los mismos que en la red de Galicia de M Z O V., que son, como hemos dicho, 35.000 por kilómetro. Sin embargo, el tener enlazado Santiago con Coruña h a de producir un aumento considerable, que bien podemos cifrar en 5.000 pesetas Establezcamos unas 40.000 pesetas por kilómetro

Productos netos

Por las mismas razones expuestas al tratar de los trozos primero y segundo podemos considerar el coeficiente de explotación de un 70 por 100, sumando, por tanto, los productos netos de la explotación:

12.000 pesetas X 130 kilómetros = 1.560.000 pesetas

Rendimiento para él Estado

Lo que recaudará por impuestos será aproximadamente

0,15 X 40.000 X 130 = 780.000 pesetas

Suponiendo los mismos porcentajes que en los trozos primero y segundo, por aumento en la recaudación de contribución, y siendo el importe de ésta, por kilómetro cuadrado, en Orense, de 697 pesetas; en Pontevedra 314 de la industrial, 992 por territorial y 1.306 \ de conjunto, y en Coruña 441, 940 y 1.381, respectivamente, tendremos un aumento total de

0,20 X 30 kilómetros (50 kilómetros X 697 -1- 55 kilómetros X 1.306 -t- 25 X 1.381 = 847.230 pesetas siendo, por tanto, los rendimientos totales:

Ventajas para la economía del país

De Santiago a Orense* por Redondela, la distancia es de 214 kilómetros Acorta, pues, la nueva línea 84 kilómetros, que, multiplicados por los productos brutos kilométricos, má s los impuestos, dan un a economía de 84 X 46.000 pesetas = 3.864.000 pesetas anuales

TROZO CUARTO

Está basado en el proyecto del ingeniero señor Fernández España: tiene una longitud de 74 kilómetros, y su principal objeto, además de servir una zona mu y

Estación de Losacio.

poblada, es el de enlazar la red de ferrocarriles de Galicia con la red del Norte, en L a Coruña

ProduA)tos brutos

Consideramos los mismos que para el trozo tercero, o sean 40.000 pesetas por kilómetro

Productos netos

Del mismo modo que en el trozo tercero, obtendremos: 0,3 X 40.000 X 74 = 888.000 pesetas

Rendimiento para el Estado

Intereses al capital empleado

Resulta un interés del 3 por 100

Ventajas para la economía del país

Se desprenden claramente las de todo orden que presupone el enlace de Vigo y Santiago con Coruña.

Los silicatos naturales y las puzolanas de Canarias (1)

Por T. GASPA R Y ARNA L

Seguramente que el título de esta exposición es desproporcionado con su contenido; pero la necesidad de jalonar las experiencias que anotamos luego, nos obliga a referirnos, siquiera sea de un modo rápido, al problema intrincado del conocimiento de la familia de los silicatos y sus derivados, especialmente de algunos de los que se presentan en la Naturaleza Recién llegado a la isla de Tenerife tuve ocasión de publicar un artículo en el diario "La Prensa de Santa Cruz" acerca de la significación de la Facultad de Ciencias de la Laguna en relación con el desenvolvimiento económico del archipiélago que forman las antiguas Islas Afortunadas, y refiriéndome de un modo especial a la industria de los cementos, de los cuales se hacen grandes importaciones, señalaba la posibilidad de obtener cemento utilizando materiales producidos en las erupciones volcánicas, que, como es sabido, tanto abundan en casi todas las islas Canarias Posteriormente se anunció a concurso la plaza de químico de la Junta de Obras del puerto de Santa Cruz de Tenerife, y acudí a él, deseoso de experimentar lo que había publicado Resultaba que tanto en la Facultad de Ciencias como en la Junta de Obras no existían laboratorios; tan sólo había una balanza para ensayos de resistencia a la tracción y unos pocos moldes para hacer probetas en la Junta de Obras cuando tomé posesión del cargo, en octubre de 1929; pero como había buenos deseos por parte de todos, empecé a trabajar haciendo ensayos físicos, completando algún tanto la investigación con análisis químicos, hechos en los modestos laboratorios que, tras grandes esfuerzos, conseguimos instalar en la Facultad de Ciencias, hacia mediados de marzo, pues el material y productos encargados por la Jimta de Obras todavía no se había recibido

Aprovecho gustoso la ocasión para hacer un elogio muy merecido de don José Ochoa Benjumea, ingeniero jefe de la Junta de Obras del puerto, que con tanto celo se ha interesado por todo lo relacionado con el laboratorio, especialmente por la experimentación de las puzolanas

Son tan apreciadas las ventajas que se obtienen con la utilización de los cementos, que han llegado al público las inquietudes que dominan a los técnicos para resolver algunos de los problemas que tiene planteados la industria de los aglomerantes hidráulicos Diremos también que la técnica debe tender: a resolver problemas que preocupan a la Humanidad, a abrir nuevos horizontes y a valorizar todos aquellos materiales que la Naturaleza nos proporciona o nos puede suministrar.

De todos los productos hidráulicos, podemos considerar como módulo al cemento portland en general, que tanta difusión ha alcanzado Sin embargo, los contratiempos sufridos en obras marítimas han servido de aldabonazo para que se estudiaran los límites de la utilización del portland y para que la necesidad y la conveniencia acuciaran la investigación en pro de extender el radio de acción del cemento

portland, para lo cual se intentaron cambios en los procesos de fabricación de dichos productos, habiendo sido hasta la fecha muy deficientes los resultados obtenidos, sobre todo desde el punto de vista económico

La industria de los aglomerantes hidráulicos lucha con el grave inconveniente de que cuando se le interpone alguna dificultad técnica no puede disfrutar de la tranquilidad que se obtiene, en muchos casos, cuando se orilla un obstáculo, pues ha de esperar tiempo suficiente para que la solución pueda darse por buena

Por eso se van imponiendo en obras marítimas los productos puzolánicos, pues tienen un historial que los garantiza como resistentes a las acciones destructoras de las aguas del mar No obstante, nos hallamos en una época en que la velocidad se impone como uno de los factores más importantes en el ritmo que preside la actividad humana Como los antiguos empastados puzolámicos se endurecían, es decir, fraguaban al cabo de mucho tiempo, en relación con la velocidad de fraguados del cemento portland, y el incremento de la resistencia de los morteros respectivos no era comparable, las soluciones clásicas de las puzolanas no habían logrado una aceptación tan completa que permitiera entrever una gran industrialización de las mismas Excepción hecha de algunas obras en que, por condiciones especiales de lugar, tiempo y económicas las utilizaban, hay que reconocer que los materiales que estamos mencionando no eran objeto de grandes demandas

No hemos de entrar en detalles acerca de por qué fragua el cemento portland cuando se amasa con agua, ni tampoco a reseñar y analizar cuidadosamente su composición química Solamente nos hemos de referir a los componentes: sílice, alúmina y cal, desde un punto de vista cuantitativo, porque puede tener influencia sobre el comportamiento del aglomerante portlándico en los morteros que están bañados por aguas que tengan en disolución distintas sustancias.

El cemento portland, según es sabido, es un producto eminentemente básico y percalcificado, señalándose entre sus componentes activos un silicato bicálcico, SÍO2 2CaO; un compuesto cuya composición cuantitativa permite representarlo por SiOj 3CaO (silicato tricálcico según algunos autores) y el aluminato tricálcico AI2O3 SCaO. E s decir, que posee una cierta cantidad de cal, que se halla engarzada con la sílice y alúmina en tensión; por lo cual es fácil inferir las posibilidades de reacción que puede presentar frente a diversas sustancias Cuando se amasa el cemento con agua y se endurece, el fenómeno se interpreta de diversas maneras, entre las cuales se hallan las ecuaciones:

2^

3.^ AI3O3 SCaO 4- lOHgO AlgOg SCaO . lOHgO

por lo que si estos productos se encuentran con otros que puedan originar con ellos sistemas articulados

(1) Conferencia dada en la Universidad Central el d!a 26 de iunlo, patrocinada por la Real Sociedad Española de Física y Química.

variados, podrá suceder que resulten nuevas estructuras, perfectamente ensambladas con las primitivas, o que se produzcan variaciones tan grandes que el todo resulte deformado, incluso exteriormente.^ A todo lo expuesto hay que agregar el carácter anfótero de la alúmina, que, si calcinada fuertemente resiste la acción de los ácidos, todos sabemos la fragilidad que presenta frente a las bases y a los compuestos básicos Y, limitándonos a los aluminatos, también es conocida su sensibilidad para la hidrólisis Si nos referimos a los trabajos de Candlot sobre estas cuestiones, diremos que, según dicho autor, el desmoronamiento de los morteros de cemento portland bañados por las aguas del ma r debe ser atribuido a la formación del compuesto (AI2O3 SCaO) 3(CaO. SO3) 3OH2O , que parece es producto de la exaltación de la hidrofilia del aluminato tricálcico por el SO^Ca y demás sulfatos capaces de unirse a él

Para resolver la cuestión se patentó en Alemania la fabricación de im producto llamado Erzzement —marca "Aegir—, que es un cemento en el cual se reemplaza la alúmina por óxido de hierro, y a cuyo material, calcinado, se agregaba una cierta cantidad de yeso Los resultados que se obtuvieron en ensayos comparativos con otros cementos portland alemanes, parece fueron muy satisfactorios La bondad de los resultados de los ensayos puede atribuirse: o a que hubo necesidad de calcinar a una temperatura muy elevada las materias primas—adquiriendo el sistema una mayor estabilidad—, o a la mayor resistencia de los ferritos de cal para unirse con los sulfatos, y, por tanto, a ima hidrofilia menor o menos escalonada

La práctica no ha consagrado el empleo del llamado cemento mineral, por lo difícil que es obtenerlo y por ^1 elevado precio de venta

SUJCATOSNATURALES.

Para la mejor armonía de esta exposición, nos permitimos hacer im recordatorio de los antecedentes que necesitamos

Hechos los análisis de los materiales de la corteza terrestre hasta una profundidad de unos 16 kilómetros, resulta que los elementos que más abundan son el oxígeno, el silicio y el alimainio; el primero, en ima proporción alrededor del 46,5 por 100, y entre los tres constituyen más del 80 por 100 del total cuantitativo dichos análisis. Por tanto, no ha de extrañar abunden compuestos que en sus moléculas tengan oxígeno m de que también se hallen en gran profusión compuestos de silicio con el oxígeno y de éste con el alummio, que, a su vez, pueden estar articulados de diversos modos

Sílice, SiOj Al igual que los demás dióxidos de los elementos del mismo grupo de clasificación periódica, excepción hecha del CO^, es un cuerpo de gran ten^eucia a la polimerización, encontrándose en la Natuaieza en formas llamadas anhidras y en otras que se j — •a " — conocen por hidratadas Su carácter químico es electro-negativo, bastante débil, y, según las experiencias de M Hautefeuille, puede actuar como' el electro-positivo frente al P2O5 , dando lugar a cuatro variedades de la fórmula P^OsSiO^, de las cuales las que son obtenidas a temperaturas elevadas no son atacables por los ácidos ni aun por el FIH; en cambio, las formadas a bajas temperaturas se desmoroim incluso por él agua.

Una de las industrias más antiguas, la cerámica, tropezaba muchas veces con obstáculos desagradables, sobre todo en la cocción de las pastas

La variedad cristalizada que se denomina cuarzo es una sustancia que se le ha considerado como muy refractaria a experimentar alteraciones por los reactivos químicos y por los cambios de temperatura Er a atacable por el FIH y por las bases, en este caso a temperaturas muy elevadas La industria de la piedra artificial (acción de la sílice sobre la cal en presencia del vapor de agua a presión y de algunos catalizadores, como, por ejemplo, la arcilla), ha demostrado que el cuarzo puede entrar en reacción en condiciones de temperatura más favorables Algo nos enseñan sobre esta cuestión las experiencias de Micháelss acerca de la influencia de la pulverización del cuarzo para que pueda unirse a la cal incluso a la temperatura ordinaria El descubrimiento de la tridimita y de la cristobalita, aparte de la hipotética sílice X y de otras formas que seguramente existen o pueden existir, explicaron los percances que, según antes hemos dicho, sufría la industria cerámica en general Tampoco debemos olvidar lo que pudiéramos llamar, en primer término, acción despolimerizante que las bases ejercen sobre los dióxidos y óxidos de los elementos que acompañan al silíceo en el grupo cuarto del sistema periódico

El cuarzo tiene una densidad próxima a 2,65; la tridimita de 2,28 y la cristobalita una densidad algo superior a la de la tridimita. Muy parecida a la cristobalita se supone es la sílice X

La tridimita se encuentra en los terrenos volcánicos. Su menor densidad hace que cuando se produce por la acción del calor sobre el cuarzo, a igualdad de peso de sílice, se obtenga un mayor volumen, y, por ende, una mayor superficie, en el supuesto que no haya aglutinamiento, y ciertamente que ello ha de traer un incremento de la reactividad de la sílice

Las sílices hidratadas tienen un poder mayor de reacción y su composición química no está bien determinada; se ha supuesto no tienen formas cristalinas

Cuando la sílice reacciona con las bases, pueden originar combinaciones sencillas de los tipos:

SÍO2 M-0

SÍ02 2M-0

Si se tratan algunos silicatos por el ácido clorhídrico, se ponen en libertad hidratos del dióxido de silíceo, que pueden permanecer al estado de sol durante algún tiempo o aparecer geles Los hidratos del SiO¡¡ pueden considerarse como ácidos, de los que se derivan los compuestos que genéricamente se han denominado silicatos Tienen una aptitud extraordinaria para la condensación y deshidratación Esta puede ser previa o subsiguiente a aquélla

A pesar de los trabajos de gran mérito de Val Bemnelen, no se conoce exactamente la composición de los diversos hidratos ni cómo están unidas las moléculas de agua al SÍO2 . Las experiencias de dicho investigador aclaran que cuando la cantidad de agua imida es pequeña, los fenómenos de deshidratación y de rehidratación son reversibles y que el comportamiento físico de los geles es distinto según la cantidad de agua que se ha fijado sobre el SÍO2, extendiéndose la reversibilidad del proceso anterior a las sílices hidratadas naturales

Sin entrar en detalle sobre la coagulación de los soles del SiOam HjO, nos interesa señalar el papel coagulante que en ciertas condiciones ejercen algunas sales alcalinas cuando están en disolución

Nos limitaremos a recordar de la alúmina su carácter anfótero y los cambios que experimenta por la acción del calor

Tenemos, pues, la sílice de carácter ácido débil con ejemplos de anfoterismo, y la alúmina francamente anfótera, lo que presupone una debilidad en sus fimciones químicas La articulación de ambos cuerpos debe originar sistemas químicos de carácter funcional más acentuado y de engarces más resistentes Esto permite entrever la posibilidad de una teoría que puede explicar la estructura de la multitud extraordinaria de silicatos que existe en la Naturaleza A mayor abundamiento, se conocen diversos ácidos complejos del silicio, como el sílico-molíbdico y el sílicofosfórico, etc., etc

Vernadsky pretende derivar los llamados silicatos complejos naturales de ácidos sílico-alumínicos; pero, a nuestro juicio, la teoría es incompleta, porque no abarca el posible cambio de función del silicio, cosa que, además, sería difícil si se pretendiera representarlo de un modo brusco, como dicen las experiencias de Hautefeuille, pues ello no puede ser más que en casos extremos; en cambio, con la esquemática de Jakob se dispone de una mayor y mejor matización, al considerar los silicatos, en los que el silicio desempeña el papel de átomo central y los silicato-sales complejos, que contienen el ácido silícico como parte neutra A pesar de ello, como el propósito que nos anima es presentar del modo más comprensible, desde el punto de vista elemental, las consecuencias prácticas que se obtienen y pueden derivarse de la abundancia exorbitante de productos volcánicos que existen en las Islas Canarias, adoptamos como punto de partida el de Vernadski.

SÍLICO-ALUMINATOS

Existen en grandes cantidades en la Naturaleza, sobre todo al estado de feldespatos, micas y arcillas Antes se admitía eran mezclas de silicatos; pero, como ya hemos dicho, Vernadskay supone que derivan de los ácidos sílico-alumínico Así, si se parte del ácido exasilícico, eSiO^ AI2O3 H2O , se tienen:

Feldespatos alcalinos, 6SÍO2 Al^Og la esmeralda, 6SÍO2 AI2O3 3G10 Pueden existir ácidos mono, di, tri, etc., silícicos según el número de moléculas de SÍO2 que se hallen en la articulación completa

Del ácido disilícico se pueden derivar:

2SÍO2AI2O3 CaO — anortita

2SÍO2 AI2O32CaO - guarinita

2SÍO2AI2O3 SCaO gelanita

25ÍO2 AljOg K2O leucita

2SÍO2 AI2O3 CaO 2H2O paragonita

jadeita 6SÍO2 3AI2O3 3H2O , y 6SÍO2

3A108 3Na,0.

2ClNa, sodalita (la soldadura del ClNa no se ve muy clara, a no ser que supongamos qije el ácido exasilícico puede tener un número de moléculas de agua superior a 3 e inferior a 9, o a que falten en la fórmula moléculas de agua) ; lo mismo sucede con la cancrinita,

6SÍO23AI2O3 3Na202C03 HNa

Par a nosotros esto tiene una importancia extraordinaria, pues puede explicar el desalado de las aguas del mar en algunos sitios de origen volcánico; por ejemplo, en Tenerife, donde existen pozos cuyas aguas dulces a semidulces responden a las sugestiones de las mareas, lo que parece demostrar son aguas marinas desaladas, y como, al mismo tiempo, la experiencia demuestra que en los sitios donde se produce el fenómeno el desalado guarda cierta relación con la distancia a la costa, y como la nefelina, 2SÍO2

AI2 O3

NajO, roca volcánica, puede originar la sodalita, cancrinita, etc., nefelinas que se hallan diseminadas en muchas rocas de apariencia basáltica, además de que una propiedad determinada es temerario vincularla a un cuerpo, y sí, por lo menos, a un grupo de sustancias, en ello, como antes dije, puede encontrarse la explicación del fenómeno apuntado.

E n las islas Canarias tenemos de contraste el caso de la isla de Fuerteventura, donde la mayor parte de los alumbramientos de agua tiene ésta caracteres salobres La estructura de la isla de Fuerteventura no tiene los caracteres volcánicos tan acentuados como otras islas del archipiélago canario

Los silicatos metálicos conservan durante mucho tiempo el estado vitrio o amorfo Algunos, como los alcalinos-térreos, pueden cristalizar bien; mas, por el temple, pueden conservar el estado vitrio. A mayor complejidad en la composición del silicato, y, sobre todo, si contienen alúmina, la dificultad para cristalizar se incrementa de un modo extraordinario, y lo demuestran las tentativas hechas para reproducir por fusión los feldespatos

SILICATOS MIXTOS.

E n ciertos grupos pueden obtenerse composiciones medias, y se conocen además los tránsitos de extremo a extremo, por ejemplo en los feldespatos: albita y la anortita; en cambio, no se conoce el tránsito de los piroxenos a la cornesupina. Por excepción se conocen las composiciones exactas de algunas micas, a causa de existir en ellas el agua, y para las turmalinas no se tienen fórmulas que garanticen ima composición determinada.

SILICATOS HIDRATADOS.

La caolinita es el ácido disilícico, 2SÍO2AI2O32H2O*

E s interesante el hecho de que algunos de los ácidos sílico-alumínicos pueden tener cantidades de agua variables; así, el exasilícico puede tener una, tres o nueve moléculas de agua Muy instructiva es la génesis de algunos derivados de las polimerizaciones, por ejemplo, del disilícico se obtiene el 6SÍO2 3AI2O3 3H2O , del que pueden considerarse derivados inmediatos la

Existen determinados silicatos hidratados, como las zeolitas, que pueden perder parte del agua sin cambiar la forma cristalina ni la transparencia. Hay silicatos hidratados que, al perder el ag^a, son más atacables por los ácidos, caso de la caolinita; pero si son simplemente hidratados sucede lo contrario E n multitud de ocasiones no se puede precisar cómo está el agua

Por lo dicho se vislumbrará la complejidad de los silicatos naturales, pues tienen, como dice Le Chatelier, una composición tan variada, que parece escapan a la ley de las proporciones deñnidas Por otra parte, los estudios de Tschermak, cuando se enfrentan con los silicatos, quebrantan la ley de Mitscherlich

PROPIEDADES QUÍMICAS DE LOS SILICATOS

Dicen los tratadistas que, habitualmente, es difícil hacer entrar en reacción a los silicatos A propósito deesto pensamos publicar en el curso próximo algunas denuestras experiencias Mientras, nos limitaremos a señalar el caso de las permutitas y la formacióndelaszeolitas a partir de silicatos anhidros y el agua.

Parece que la química de los silicatos se reduce a conocersucomposición química, suspropiedades físicas, susyacimientos y algunas hipótesis acerca de su formación

En la Naturaleza se presentan transformaciones comola siguiente:

feldespato

^ mica y cuarzo caolín y cuarzo

peroelquímico nopuede aportar ninguna orientación acerca de cómo severifica elproceso químico correspondiente

Recordaremos a este propósito las reacciones

SiO., + H,0 + 2CiNa -> SiOsNa^ + 2C1H

SiOj + SOiCa SiO,,Ca + SO3 2SO3 -v 2S0 + 0^

SÍO2 + CO3M" SÍO3M" •+ CO2

lascuales pueden ser reversibles, según las condiciones

Es posible que si los químicos especialistas se enfrentaran con la enorme cantidad de silicatos, que nos permitimos denominar activos, que se hallan en Tenerife, no se mostrarían tan desesperanzados, y, sobre todo, que los silicatos forman el lecho donde sedesenvuelven las reacciones sutilísimas de la vida delosvegetales ,

Que existen transformaciones variadísimas de losl silicatos,nolohemos deafirmar, porque nadie nosloi niega; ahora bien, seproducen con una velocidad tan pequeña, que escapan alas posibilidades deun investigador

Los silicatos volcánicos a los que nos hemos permitido llamar activos, presentan ejemplos de transformaciones más próximas entre sí

Como esta comunicación se alarga demasiado, hacemos punto, para continuar con la exposición de los resultados obtenidos conlaspuzolanas quehemos ensayado

PLIEGO DE CONDICIONES ESPAÑOL PARA PUZOLANAS.

Creemos oportuno anteponer a la exposición de nuestros resultados algunos antecedentes

Condiciones exigidas por el Estado español a los materiales puzolánicos:

I-" Se hará un completo reconocimiento, se estudiará elyacimiento desde elpunto devista geológico ysetomarán lasmuestras quehan desometerse a los ensayos que a continuación se indican

2."" Las muestras que se tomen para los ensayos se secarán a la temperatura de 90°, para que pierdan el agua hidrométrica sin perder nada del agua combinada.

S.*'' Después de secas se pulverizarán, de modo

que pasen más del 88 por 100 por el tamiz de 4.900 mallas

Composición de pusolananas de Santa Cruz de Tenerife.

Sílice y demás residuos en Hol

Anhidrido titánico Ti. 02... '

Alúmina

Oxido ferroso-óxido férrico, calculados en Fe., O ,.1 Cal Ca.O " • 1 Magnesia Mg.O

S 0;¡ • Pérdida del fuego y no dorado

4." Con el polvo así obtenido se formará la mezcla normal de prueba, incorporando íntimamente tres partes en peso de puzolana y una parte en peso de cal grasa completamente apagada La cal grasa que se emplee para este ensayo ha de tener, por lo menos, un 95 por 100 de óxido de calcio, y se apagará con el agua estrictamente necesaria para dejarla completamente apagada. Se conocerá este apagamiento por no producirse elevación de temperatura al sumergir en el agua el hidrato de calcio

5." La mezcla normal de prueba se amasará con agua dulce, cuya temperatura sea de 12 a 20°, empleando la cantidad de agua necesaria para obtener una pasta de consistencia plástica normal, tal como sedefine enelpliego de condiciones para el portland La pasta así obtenida se echará en un molde, de modo que forme una capa que tenga un espesor uniforme de 5 centímetros, y se someterá a la prueba de fraguado. Para esto se empleará aguja de "Vicat", de 1,66 milímetros de diámetro, con un peso de un kilogramo, dejándola caer desde una altura de 30milímetros Después de estar la probeta siete días en una atmósfera húmeda y a la temperatura de 12 a 20°, la aguja de "Vicat" no deberá penetrar más de 7 milímetros

O.'' Con la mezcla nonnal de prueba amasada en la forma indicada en elnúmero anterior se harán las probetas, iguales a las empleadas para las pruebas de resistencia del cemento Estas probetas se conservarán durante siete días en una atmósfera de 65° dehumedad, a la temperatura ya indicada, y al cabo de ese tiempo se sumergirán en agua dulce. A los veintiocho días después de fabricadas deberán tener una resistencia media a la tracción que no baje de 4 kilogramos por centímetro cuadrado

7.-' La puzolana se analizará químicamente Sus componentes satisfarán las siguientes condiciones límites:

Sílice total, más del 45 por 100

Agua combinada, más del 5 por 100

Acido sulfúrico, menos del 1 por 100.

Alúmina, 14 al 22 por 100.

Magnesia, menos del 10 por 100

Cal, menos del 12 por 100

Las cantidades de sílice, agua combinada y ácido sulfúrico se sujetarán a los datos que preceden En lo que se refiere a la alúmina, la cal y la magnesia,

no se podrán toma r los datos anteriores como deci- PUZOLANAS DE PROCEDENCIAS DIVERSAS, SEGÚN SALsivos para admitir orechazar unapuzolana

PLIEGO DEL ESTADO ITAUANO.

La puzolana hadeestar exenta desustanciashe* terogéneas e inertes; para lasmedidas, ya en peso, ya envolumen, nohadecontener másde10por100 de humedad

Considéranse como puzolanas enérgicas lasqueal estado granular natural cumplen lossiguientes requisitos:

1.° La argamasa normal (tres partes enpeso de puzolana y imadecal)a lossiete días de permanecer enambiente húmedo nopermite, deungolpe, la penetración a másde 7 milímetros de la aguja de Vicat deunkilogramo depeso, abandonada deuna altura de30milímetros

2." Lasprobetas deargamasa normal, alosveintiocho días de preparadas, habiéndose mantenido siete en ambiente húmedo y los restantes bajo el agua, presentan unaresistencia a larotura no inferior a 4 kilogramos por centímetro cuadrado a la tracción y 20kilogramos porcentímetro cuadrado a la compresión

Considéranse como puzolanas de débil energía aquellas cuyas argamasas normales, aunno alcanzando los coeficientes antedichos, dan lugar, alos siete días dereposo, a unapenetración dela aguja no mayor de 10milímetros y ofrecen a los veintiocho días coeficientes deresistencia noinferiores a 2 kilogramos y 10kilogramos, respectivamente, ala tracción y a la compresión

No seconsideran como materiales puzolánicos los que nollegan a alcanzar loslímites señalados para las puzolanas dedébil energía.

COMPOSICIÓN DE PUZOLANAS, SEGÚN FRITSCH

ENSAYOS DE PUZOLANAS DE CANARIAS

Se hanhecho lasexperiencias moliendo las puzolanas a finuras delasdelcemento portland Lacal empleada hasido demármol delacasa Merck, y la arena procede delaplaya deCandelaria, congranulación normal

Respecto delacaldeFuerteventura, meremito al informe que envié a la Dirección Facultativa del puerto deSanta Cruz deTenerife y quepublica en la Memoria deesteaño

Algunos ensayos sonincompletos, porlarazónexpuesta al principio y portener quehacer lasmoliendas enmorteros demano. Prescindimos porahora delaresistencia delaspastas puras. Enlosanálisis químicos empleamos como poco caloríficos mecheros Bunsen dealcohol, porloquelas calcinaciones responden alas temperaturas quese consiguen con dichos mecheros

De momento pudiéramos decir que,hasta la fecha, laspuzolanas ensayadas, quepor su composición química encajan másenelpliego de condiciones de Obras públicas, sonlasdelpuerto dela Cruz y las de Icod; sinembargo, lascantidades muy estimables detitano yenexcesodehierro delasdeSanta Cruz deTenerife, laspueden supervalorizar, porque ya hemos dicho el éxito obtenido en las obras marítimas delllamado cemento mineral, en el cual se ha sustituido parte dela albúmina poróxido de hierro

En el caso delosóxidos de hierro hayquedistinguir si elhierro funciona almáximum normal o al mínimum normal, porque la calidad decuerpos a que pueda darorigen esdistinta Sielóxido esférrico, puede actuar combinándose a lasbases y formar ferritos, y si el óxido es ferroso, es capaz de unirse a restos ácidos, para formar sales de hierro En unprincipio puede suponerse sehande obtener MEZCLAS

la aguja de Vicat (300 grs de peso).

Algunos fragaaaos ordinarios con

ferritos: de cal, ferroso, etc., esencialmente, y, por otra parte, es posible la formación de titanatos de hierro y silicatos del mismo metal

Es necesario hacer resaltar que las puzolanas ensayadas no contienen elementos poco deseables en cantidades que puedan hacer suponer un comportamiento sospechoso delasmismas, por ejemplo en las cantidades que tienen de magnesia y de sulfúrico

presten a la doble sustitución, originando en el fenómeno químico sustancias protectoras contra la acción destructora de las aguas del mar y compuestos absorbidos o retenidos por afinidades químicas que obstaculicen, por la acción de niasa, los efectos demoledores, desde elpunto devista químico, de las sustancias disueltas de las aguas marinas. Claro es que si un mortero hidráulico que tenga ma

MEZCLAS DE PUZOLANA Y CEMENTO (PUZOLANA 900 Y CEMENTO 600)

[Algunos fraguados ordinarios con la aguja de Vicat (300 grs. de peso). PROCEDENCIA

Con respecto al pliego del Estado español, existe la diferencia marcada, sobre todo en las procedentes de Santa Cruz de Tenerife ensayadas, que no contienen una cantidad de agua que sea superior a 5 por 100, cifra que el pliego señala como límite No obstante, conviene hacer hincapié en que el pliego italiano, al que hemos hecho referencia, señala un máximo de agua y no un mínimum, y Tmadjer, cuando expresó la conveniencia de que la puzolana contuviera una cierta proporción de agua combinada, lo hacía como dato obtenido a priori del ensayo y nunca como elimínatorio, sobre todo existiendo el de la resistencia, por lo que podemos encontrar en el caso que discutimos una ventaja para el material ensayado, por cuanto, a pesar de no tener el 5 por 100 de agua combinada, proporciona una resistencia que es aceptable Y digo esto, porque si nos adentramos en el estudio de las sílices llamadas hidratadas y en el de los ácidos sílicos alumínicos y susj derivados, comprobaremos que las primeras se hi-i dratan y se deshidratan con cierta facilidad, y si en' la hidratación de los silicatos se vinculan sus propiedades hidráulicas, las causas que puedan favorecer su deshidratación serán amenazas permanentes sobre la estabilidad de los morteros que con ellas puedan hacerse; y si ponemos atención en los segundos, veremos que pueden engendrar sales que se

resistencia X puede desmoronarse por deshidratación de la puzolana empleada en su confección y tenemos una puzolana que podremos llamar anhidra, que puede originar morteros de una resistencia también X, setendrá, una de dos, o que la puzolana empleada es superior a la hidratada, porque no se puede desmoronar por una deshidratación imposible, o que también puede desmoronarse por deshidratación, lo que forzosamente demostraría que previamente experimentó una hidratación química al ponerse en contacto del agua y de la cal, lo cual anularía o contrarrestaría las diferencias que pudieran existir entre las puzolanas hidratadas químicamente y las anhidras, desde el mismo punto de vista.

Según nuestra modesta opinión, la raíz del que pudiéramos llamar efecto puzoláníco es otra

Refiriéndonos nuevamente al cemento portland y a su composición percalcificada, resultará como solución más completa de los posibles inconvenientes de su empleo en obras marítimas la de obtener un producto final de igual composición cualitativa u otra muy análoga, pero en el que la cal se encuentra unida a la sílice, a la alúmina o a los óxidos de hierro de un modo más firme.

Ello presupone que las enmiendas sean capaces, por su actividad química, de reaccionar con la velocidad necesaria para que el nuevo compuesto se for-

me antes de que actúen las otras sustancias que también son capaces de hacerlo

Se habla mucho de la compacidad de los morte'ros para que éstos sean más resistentes a la acción devastadora de las aguas marinas, desde el punto de vista químico, y, estando conformes con dicha apreciación, diremos que podremos considerar dos compacidades: una molecular y la otra extramolecular Esta última puede conseguirse por medios físicos, pero aquélla se obtiene por el procedimiento de enmiendas con puzolanas o con productos que tengan un comportamiento análogo.

y a otras en las que intervengan la alúmina, el óxido férrico, eldetitano, etc.,etc.,conla cal,y otras posteriores entre los cuerpos que se formen inicialmente

Por otro lado,las puzolanas sepueden obtener artificialmente, por ejemplo, calcinando algimas arcillas En este supuesto se admiten que, por ser más atacable por los ácidos el producto calcinado que el que se presenta en la Naturaleza, se rompen o afiojan las uniones de la alúmina con el SiOj; pero, si se admite esto, quedará evidenciado que se tiene sílice libre, que se somete a una temperatura elevada, y, CAL

MEZCLAS DE PUZOLANA Y Puzolana 900 y cal 300 Resistencia a la tracción del mortero 7 :3. Unidad: Kg. por cm.K

A los 3 días en agua hirviendo, sin novedad

A los 3 días en agua hirviendo, sin novedad.

A los 5 dias en agua hirviendo, sin novedad.

En agua del mar se desmorona poco a poco a pesar de resistencia mecánica

Se empastaron con cal de Fuerteventura, apagada con agua salada y adquirida en plaza.

A las 69 horas en agua hirviendo, sin novedad

A la 5 días en agua hirviendo, sin novedad.

No podemos mostrar nuestra absoluta conformidad con los que pretenden que la reactividad de las puzolanas radica en el agua combinada, es decir, que han de actuar como si fueran el cemento o la callas bases, y las puzolanas los ácidos, pues aunque en el fondo puede ser esto, y seguramente lo será, no se trata de reacciones inmediatas del ion OH' con elH', sino quedebeexistir una previa hidrólisis para la formación delos hidroxiliones e hidrogeniones y luego la formación de agua a expensas de ellos, con la formación simultánea de los cuerpos correspondientes a los restos Es posible que la realidad responda con alguna modalidad a la reacción

nSiO, + mHaO nSiOj mH^O

nSiOjmHjO + pCaíOH)^ nSiOapCaO.xHaO + yHj O

por consiguiente, su posible transformación en tridimita o en formas análogas; en ima palabra, su activación Pues bien; estas puzolanas han estado sometidas a la acción intensa del calor; luego por consideraciones análogas podremos suponer que la sílice que poseen es activa, que todavía no se ha desactivado, y en ello es posible podamos encontrar la explicación de muchas de las propiedades de los silicatos volcánicos relativamente recientes En todo esto no hemos de olvidar lo que sucede en la calcinación del carbonato calcico en función de la temperatura y de la duración del caldeo; tampoco dejaremos de apuntar las consecuencias que se pueden obtener del temple

No debemos de silenciar la existencia del Gaize, tos cementos ocurre muchas veces que a los siete que parece no tiene origen volcánico, pero que po- días no dan la resistencia señalada en el pliego de see propiedades puzolánicas condiciones, y, en cambio, la superan a los veintiocho

MEZCLAS DE PUZOLANA Y CEMENTO (PUZOLANA 900 Y CEMENTO 600)

1:3. Unidad: kg. por cm.".

OBSERVACIONE S

9 días en elaire

Con agujaVicat y 1 kg. a3días.

7 díasen elaire

50 o/o P y 50 o/o C 7 días enel aire.

7 díasen elaire.

50 o/o P. y 50 o/o C. 7 díasen el aire

7 díasen elaire.

50 O/o P y 50 O/o C 7 días en el aire.

7 días en elaire.

50 O/o P 50 O/o C 7 días en el aire.

7 dias enelaire.

50 O/o P 50 O/o C 7 diasen el aire

7 días en elaire.

50 O/o P. 50 O/o C. 7 dias en el aire

7 dias en elaire.

A las 16 horasen aguahirviendo sinnovedad.

7 días en elaire

A las 45horas. Sinnovedad.

A las24horas

A las 24horas,en 40 horas sin novedad

50 o/o P 50 O/o C

50 o/o P 50 o/o C

1 día en el aire

E n resumen, diremos que entre los diversos aspectos de la conveniencia del empleo de los morteros puzolámicos se halla el de obtener morteros económicos (puzolana y cal) y el de obtener productos resistentes a los efectos destructores de las materias disueltas en las aguas del mar Refiriéndonos a esto último, nuestra opinión es que debe preferirse el producto comercial obtenido con puzolana y clinker, pues pueden obtenerse resultados satisfactorios en morteros aéreos, en los sumergidos en agua dulce y ^ en los que están en contacto con las del mar Con es-)

días Por eso creo que los ensayos deben hacerse a plazos no inferiores a los veintiocho días

Por todo lo cual preconizamos el empleo de las puzolanas de Tenerife siempre que con ellas puedan obtenerse morteros que tengan resistencia a los veintiocho días superiores a las mínimas señaladas en el pliego oficial de recepción de materiales para obras públicas y que posean una composición tal que sea correcta desde el punto de vista de los tantos por ciento de los cuerpos indeseables, como son, por ejemplo, carbonato calcico,^iilfúrico y magnesia.

Las orientaciones modernas en la construcción de aviones

Por R. ALTAMIRA , Ingeniero Industrial

La tendencia actual de muchos de los constructores aeronáuticos hacia el tipo de avión gigante como tipo de aparato eficaz y comercial, mantiene un poco en la sombra los ensayos de otros técnicos que, sin desviarse de las condiciones esenciales que debe re-

otra parte, algunos de los tipos preparados para dicha competición, nohan respondido alaspruebas privadas hechas por sus mismos constructores Citaremos, pues, los aparatos que, a nuestro juicio marcan una orientación determinada en el sentido de la evolución de la superficie de sustentación

unirtodo avión,han orientadosusactividades en otra dirección, digna realmente de ser tenida en cuenta Hasta ahora, los constructores como Dornier, con el "Do-X"; Rohrbach, con el "Rohrbach-Romar" y el "Rohrbach-Roland"; Caproni, etc., se han preocupado principalmente de la potencia de sus aparatos, de la carga total elevada, del radio de acción. Todas estas características, desde luego de ima importancia primordial, tienen una base común: el motor. Quedaba, sin embargo, ptra parte del avión sobre la queno sehabía ensayado modificación alguna de importancia: la superficie de sustentación En lo que respecta a la forma de colocación de alas, alarga- i mientos, etc., cada casa constructora había adoptado su tipo propio, modificándole más o menos; pero todas habían conservado fundamentalmente la mis-^ ma sección Aerodinámicamente, todaslas alas de todos los aparatos, prescindiendo de la influencia del alargamiento, trabajaban esencialmente dela misma manera Ha sidoprecisoelestablecimiento deun concurso, organizado por la "Daniel Guggenheim Fund", ¡

ALERÓN

Eje de giro

enprodelaseguridad delavión,para despertar estas orientaciones de que vamos a ocupamos

Las condiciones durísimas del concurso (1) han restringidomucho elnúmero delosparticipantes Por

(1) Velocidad máxima > 177 km/h. Velocidad ascensional > 2,03 m/seg. a 300 metros de altura Velocidad mínima, motor en marcha > 56 km/h Rodamiento máximo en el aterrizaje, 30 metros Despegue con obstáculo, etc., etc

Handley-Page ha construidounsexquiplano provisto de un motor Armstrong Moongoose de 150 CV yendo provisto de un anulo Townend, a fin de obtener una "fineza" mayor La sección de ala adoptada es la normal, pero provista de un mecanismo xiterior, cuyo esquema puede verse en la figura l:La parte anterior superior delala, correspondiente al borde deataque, lleva un segmento independiente del resto delala, que,en posición normal, queda aplicado contra ella,conservándose lasecciónen suforma clásica Dicho segmento A va unidopor medio de la palanca MN al'borde desalida quees también móvil y que correspondería al alerón, en un tipo normal de ala Cuando el ángulo de ataque alcanza un valor elevado, A se separa de su posición automáticamen-

te, ocupando la A' y arrastrando en su movimiento, por medio del juego de palancas, a B, que ocupará ahora la posición B'. Esta modificación produce un doble efecto: de una parte, el avance de A da lugar a una modificación dela vena gaseosa, disminuyendo el ángulo de ataque; de otra parte, la nueva curvatura quepresenta elala por eldescenso de B aumenta la componente vertical o fuerza sustentadora del aparato , Esta dobleacción,queseproduce, desdeluego, con disminucióndevelocidad,ha permitidoelevarsea este avión, con ima reducida velocidad de despegue, con incidencias de cerca de 40 grados.

La firma Curtiss ha adoptado para el ala superior un dispositivo análogo alHandley El ala inferior (el aparato a que hacemos referencia es un biplano conduccióninteriorconmotor Curtiss200CV.),esdesecciónnormal,perollevaenlosextremos un alerón dispuesto según elesquema de la figura 2.^Este dispositivo contrarresta eficazmente las perturbaciones de estabilidad producidas por descensodelborde de huida del ala superior Las maniobras de este sistema son mandadas, a diferencia del Handley, donde son automáticas, pudiendo, por tanto, elpiloto aumentar o disminuir las condiciones aerodinámicas de la superficie desustentación Estos alerones, que van provistos de un contrapeso, de equilibrio, en el giro

Figura 1.'

sobre su eje, suprimen además, los peligros de una entrada en barrena del aparato, por exageración del ángulo de aterrizaje con poca velocidad

Los dos aparatos citados son los que hasta ahora han dado resultados más satisfactorios; hay, sin embargo, otras casas, que citaremos, cuyos esfuerzos son dignos de todo elogio, aun cuando el resultado práctico no alcance por elmomento eléxito que fuera de desear

He aquí los tipos de aparatos más caracterizados:

Cuimingham-Hall ha dispuesto una sección de ala (figura 3.'') de circulación interna La trampilla al levantarse, permite elpaso del airepor elinterior del ala, produciéndose al mismo tiempo un descenso del borde dehuida, b.

Esta disposición mejora, desde luego, las condiciones del despegue y aumenta el empuje sustentador, permitiendo soportar a este aparato una carga útil específica muy elfevada

Avión Bird: Adopta elmismo dispositivo de Hand-' ley y Curtiss, pero el falso borde de ataque es fijo, enlugar de móvil

Avión Fleet: Va provisto de alerones normales, asícomodedispositivo dedescenso albordede huida

AviónSchroeder-Wentworth: El aladeeste aparato está seccionada en tres partes, pudiendo las dos posteriores ser descendidas por medio delos mandos correspondientes Lleva elmotor incrustado en el borde deataque del ala

Estas sonlas modificaciones más notables dela superficie de sustentación, que, como puede verse, siguen todas una idea fundamental común y que es de desear llevará a una evolución de las normas constructivas clásicas, en sentido, no sólo de mejora de las maniobras propias del vuelo, sino también de la utilización comercial delos aparatos en cuanto se refiere al aumento de las condiciones de rendimiento y seguridad

Coches automotores con motor de gasolina para

el Ferrocarril Central Brasileño

Por O. SCHAMBERGE R (D

En 1925 la AEG suministró los dos primeros coches automotores con motor de gasolina para las líneas de un metro de ancho de vía, del Ferrocarril Central Brasileño. Los coches de cuatro ejes estaban provistos cada uno de dos motores de gasolina, de seis ciUndros y 75 CV., mecanismo de acoplamiento porfricción para cuatro velocidades y maniobra electro-neumática Los motores se encontraban en los puestos de los maquinistas Estos coches, que han dado entera satisfacción a la Compañía interesada, están todavía en servicio ininterrumpido sin haber sufrido perturbaciones notables, al punto de que en 1927 la Compañía encargó otros varios coches más de la misma construcción

^También para los tramos de vía ancha (1.600 milímetros) existía la necesidad de adoptar coches ac-

Consumo

(1) Del Departamento de Coches Automotores de la A. E. G., Kiel.

Figura'2.'

Planta^del chasis y alzado del coche automotor

donados por motores de combustión interna, si bien Longitud deseada de las cajas de los coches, 20 exigiendo mayores capacidades en cuanto al peso a metros

Limite de fricción f = 0,2

Para el coche automotor sin remolque se exigía una velocidad máxima de a lo menos 70 kilómetros por hora en horizontal, y con remolque completo, de 45toneladas de peso, debía poder alcanzarse una ve-

1a — Velocidad 1

2b — Velocidad 2

3c — Velocidad 3

4d — Velocidad 4 e — Periodo de deslizamiento '

Peso en servicio, completo, 45 toneladas

Potencia de las máquinas 200 CVe

Longitud de la caja del coche apr 20 ra.

Ancho de via 1.600 mm

Hipótesis: Línea horizontal y libre de curvas

Conexión sin periodo de arranque

W = 2,5 Q -f 0,007 9 V»

Figura 3."

Diagrama de arranque de un coche automotor con motores de gasolina

arrastrar y a la velocidad El proyecto hubo de basarse en las condiciones y exigencias siguientes:

Rampa máxima 3 por 100; longitud de las rampas insignificante con respecto a la línea

a — Interruptor en el puesto del maqunisui, b — Aire comprimido, c — Hacia el motor B, d — Imán del carburador para el motor A,

Figura 5.'

e — Carburador, f — Eje del motor. Acoplamiento de desembraaue, h — Eje del mecanismo.

Maniobra del carburador.

locidad de 45 a 50 kilómetros por hora (tercera velocidad)

Los coches debían equiparse con motores de gasolina, mecanismos, motores con acoplamiento de fricción y dispositivos de maniobra, análogamente a los de vía estrecha Además, se exigía que las cajas de los coches se construyeran en el propio Brasü, lo cual dio lugar a una construcción especial del chasis, que explicaremos más adelante

El proyecto y la construcción los llevó a cabo la Compañía Triebwagenbau Aktiengeseilschaft de Kiel (TAGI, entidad nacida de la fusión de los Departamentos respectivos de la AEG y de Deutsche Werke A.-G de Kiel (DWK) y que continuó y perfeccionó las construcciones de sus Casas fundadoras El bastidor, los motores y los mecanismos de los seis chasis de vía ancha entregados en 1929 los construyó en sus talleres la DKW., mientraslaAEG, deBerlín,suministrólos aparatos de maniobra

Para cumplir las condiciones exigidas hubo necesidad de una potencia de 200 CVe Como*no se disponía de tipos de motores de esta magnitud, tuvo que dividirsedicha capacidad en dosmotores de a 100CV.,locualprodujo un aumento en la seguridad de servicio,puesto que cada motorpor sísóloescapazdemover el vehículo Durante la marcha puede conectarse o desconectarse cada motor. Además, la división en dos motores produjo una mayor economíaencuantoalconsumode combustible (fig 1)

Lasoluciónconstructivadelproblema díó lugar aalgunas innovaciones muy importantes:

Distancia entre estaciones, tres a seis kilómetros. Radio mínimo de curvas, 150 metros

494

Losmotoresvanacondicionadosa ambos lados de un mecanismo con embrague de fricción para cuatro velocidades y actúan sobre el mecanismo común, cada uno por medio de un acoplamiento de fricción desembragable. Desde el mecanismo, y mediante ejes Cardán y engranajes de ruedas dentadas cónicas se

Figura 4.°

Acoplamiento articulado de discos de goma y acoplamiento de desembrague.

accionan directamente los dos ejes interiores de los bogies Los motores y el mecanismo van dispuestos en un bastidor portante, cuyos extremos descansan en las placas de apoyo combadas de los bogies, de manera que toda la maquinaria se encuentra entre losbogies y debajo dela caja del coche, sin penetrar en el espacio reservado a los pasajeros Las ventajas deeste sistema patentado consisten en la ehminación total de trepidaciones y ruidos del departamento de pasajeros, libertad absoluta en cuanto a la configuración de la caja, puesto que el equipo mecánico no

ra 3) del vehículo sin remolque En este diagrama significan:

N.—La potencia del motor en CVe

n.—^El número de revoluciones del motor por minuto

Zr.—^El esfuerzo de tracción en la periferia de las ruedas motrices, en kg

^v.—La resistencia a la marcha, en kg.

r.—El tiempo en segundos

8.—La vía de arranque, en m 3,;

p.—La aceleración de arranque en m/seg*!^^

adelante 1—

234a a lili a Um — n — o — Pq — r — s — t — u —

^£6 Velocidad 1 Velocidad 2 Velocidad 3 Velocidad 4. Enprianajes de ruedas deniadas.

Cilindros de maniobra funcionando mediante aire comprimido

F.ie principal. Eje auxiliar, Fje de impulso Eje de rever-ión.

Resorte de desconexión

Maniobra de las velocidades

Reversión, Cilindro de reversión Dispositivo de irobierno para la desalreación de los cilindros de maniobra

Maniobra de las ruedas dentadas

Esquema del engranaje de acoplamiento de frixición con maniobra neumática.

influye en el espacio y peso de aquélla, buena accesibilidad de los motores y mecanismos, fácil revisión de las máquinas, debido a que pueden retirarse sin dificultad junto con sus bogies,y refrigeración intensa de las máquinas por el viento producido durante la marcha La figura 2 muestra la planta del chasis terminado y la disposición de las máquinas, así como el alzado del coche terminado Este mismo grabado permite reconocer la construcción del chasis; la caja la construye una fábrica de vagones brasileña. En la^primera pueden disponerse hasta 110 asientos, según la división elegida

Una idea de la capacidad del coche automotor se obtiene estudiando el diagrama de arranque (figu-

En la fórmula de la resistencia a la marcha se ha incluido un factor de seguridad Los motores de gasolina desarrollan una potencia . de 100 CVe. a 1.000 r. p. m. Cada uno posee cuatro cilindros, de 150 milímetros de diámetro interior y 180 milímetros de embolada, trabajando a cuatro tiempos Las válvulas van suspendidas de las culatas Sabido es que no están compensadas completamente las masas de vaivén de los motores normales de cuatro ciündros, sino que producen fuerzas libres de segundo orden y superiores Las primeras, que son las que prácticamente hay que tener en cuenta, pueden compensarse por dos contrapesos, que giran con doble número de revoluciones del motor, en di-

Figura 6.*

rección opuesta a la de éste y que van dispuestos en el plano de gravedad de las masas de vaivén Este método de compensación de masas se aplica a los motores de cuatro cilindros de la DWK. y da lugar

Entonceslosimanes decarburadores deambos motores pueden continuar trabajando enparalelo sin comprometer lamarcha envacío delmotor desconectado La unión rígida entre elimán y laválvula de estrangulación (fig 5) La disposición se ha elegido de manera que las operaciones de conexión y desconexión se efectúen en orden tal,queelacoplamiento dedesembrague no patine durante un tiempo inadmisible ni aumenteodisminuyadegolpeelnúmerode, revoluciones del motor Según se ha visto• en las marchas de prueba, la conexión y desconexión deuno delosmotores se efectúan completamente libres de golpes a todas las cargas

a que éstos sean prácticamente del mismo valor, en cuanto a las fuerzas libres de masas, que los de seis cilindros Cada motor posee encendido de magneto y de batería, dos dínamos de luz, cada una de 225 W y 12 V., un motor de arranque, una bomba de agua refrigerante, una bomba triple de aceite lubricante y un carburador La puesta en marcha se efectúa por vía electroneumática desdelospuestos de los maquinistas intercalando una válvula de imán que carga con aire un cilindro de maniobra adosado a,* motor Dicho cilindro descomprime el motorycierradespuéselcircuitode arranque deaquél El carburador comunica por medio de varillas, no sólo con el regulador, sino también con un electroimán de cinco grados, accionadodesdeelregulador de los puestos de los maquinistas y regula así la válvtila deestrangulación entre elmotor y el carburador Los imanes de las válvulas de estrangulación de ambos motores van acopladoseléctricamenteytrabajan almismo tiempo y en parálelo

Elmomentodegiroestransmitido almecanismo desde el volante de cada motor por mediodeun dobleacoplamiento articuladocondiscosdegoma y otrode fricción, desembragable, y maniobrado por vía electroneumática Los dos acoplamientos de fricción desembragables sirven para la separación (fig 4) Si durante la marcha, es decir, en plena carga de ambos motores, tieneunodeéstosqueser desconectado, se le regulará para la velocidad de marcha envacío,loque se efectúa cerrando la val vuladeestrangidación delcarburador. Mas como losimanes delas válvulas de ambos motores vanacopladoseléctricamente, y comoel otro motor tiene que seguir marchando en plena carga, estosólopuedehacerseseparandolaimióncinética entre el imán y la válvula del motor desconectado

Elcambiodemarchaydedirección (figura 6) está construido para una potencia de 200 CV y posee cuatro grados de velocidad que se maniobran por medio de acoplamientos de fricción con accionamiento neumático También la reversión se efectúa neumáticamente y por medio de acoplamientos de garras Todas las ruedas dentadas están en engrane constante y se mueven en un baño de aceite, descansando en cojinetes de rodamiento. La distribución del aire comprimido en los cilindros delos diferentes grados demarcha y de dirección y con ellolamaniobra delas marchas se obtiene por mediode válvulas accionadas por imanes con gobierno desde lospuestos delos maquinistas Los ejes de Cardán deben poder seguir los movimientos de los bogies al pasar éstos por las curvas y lastrepidaciones del coche, debidas alaacción de los resortes, sin comprometer el accionamiento del coche Esto se consigue mediante articulaciones Cardán y de deslizamiento La instalación eléctrica se compone de los genera-

dores y consumidores A los primeros pertenecen cuatro dínamos para luz, cada una de 225 W y 12 V., y de las baterías de acmnuladores correspondientes, y a los segundos la maniobra eléctrica, el motor

Figura 7.' Puesto del maquinista.

Figura 8.° Bogie.

de arranque y el alumbrado La conexión de las dínamos se ha previsto de manera de disponer de 12 V para los motores de arranque y de 24 V para la maniobra y elalumbrado La maniobra eléctrica está dispuesta para poder gobernar dos coches automotores acoplados desde un solo puesto de maquinista

En cada uno de estos últimos (fig 7) se encuentran, además de los reguladores para la regulación de los motores y el embrague de las velocidades, los interruptores para la desconexión y el arranque de cada motor de un tren de coches automotores y los órganos de accionamiento delresto delainstalación eléctrica Se ha previsto también un dispositivo deseguridad "dehombremuerto" Además, cada puesto posee los siguientes aparatos de control: instrumentos de indicación a distancia para latemperatura del agua refrigerante delosdosmotores delmismo cocheypara elnúmero derevoluciones de los cuatro motores de un tren, lámparas de control para elfuncionamiento delas dínamos dealumbrado ypara lacirculación del aceite lubricante en los motores Por ende existentambiénlasinstalaciones corrientes para frenos de aire comprimido y a mano 1

El agua para la refrigeración delos motores seenfría en cuatro refrigeradores de aletas expuestos al aire producido por la marcha del vehículo

Los depósitos de combustible con unos 400 litros de capacidad van acondicionados sobre eltecho y están aislados contra losrayos delsol La alimentación se efectúa por caída natural

Para la instalación de aire comprimido se han previsto dos compresores: uno, accionado directamente por eleje demaniobra de uno delosmotores; el otro por el cambio de marcha Ambos actúan sobre una<

cargar los cilindros demaniobra destinados al arranque de los motores El freno neumático es del sistema Knorr, de una sola cámara

Los bogies, de 2,5 metros de distancia entre ruedas, no tienen nada de particular. Los ejes se mueven en cojinetes de rodillos y el eje interior de cada bogie lleva el accionamiento por medio de ruedas dentadas cónicas (fig 8)

El bastidor de la caja del coche posee largueros

Trasbordo de un chasis, i red común En la primera puesta en marcha de los motores, no exi,ste aún aire comprimido. Para ello se ha acondicionado en un puesto de maquinista un pequeño compresor con accionamiento a mano para

reforzados por tirantes Las uniones transversales son de hierro perfilado y placas de nudo La caja descansa sobre consolas remachadas en los largueros para obtener un chasis más estrecho y un peso reducido El dispositivo de tracción y empuje consiste en enganches sistemas Tower Las traviesas frontales tienen rastrillos, según se acostumbra en América En los extremos del bastidor están las mesas para los puestos de los maquinistas, hechas de estructura metáUca. Los cables eléctricos, dispuestos enelbastidor van enuna canal especial de chapa para protegerlos contra deterioros En elpisodelcochehay aberturas tapadas que permiten el acceso a los mecanismos desde el interior del departamento. En los frentes del chasis hay puentes con pasamanos

Los viajes de prueba con el chasis terminado se efectuaron en las líneas de ancho normal del ferrocarril alemán Para esteobjetivo,losbogiesparavíaancha fueron reemplazados por otros de vía normal, í construidos precisamente para estas pruebas Los puestos demaquinistas se equiparoncongaritasprovisionales Asimismo los refrigeradores paraemplazamientosobre el techo ylosdepósitos decombustible se dispusieron provisionalmente (fig 9) Sin la menor dificultad se alcanzaron velocidades hasta 76 kilómetros por hora en vías con rampashastade3por100 Durantelos viajes de prueba, el peso de cada chasis, incluyendoujipesodelastrede9,5 toneladas, era de 37 toneladas, o sea, inferior al del coche automotor completamente terminado En cambio,laresistencia delairede las cajas provisionaleseramucho mayor queladel coche terminado, de modo que en velocidades superiores a 60kilómetrosporhora,debidoaquelaresistencia del aireaumenta proporcionalmente alcuadradodela ve-

Figura 10 •

Figura 9.°

Chasis durante un viaje de prueba

locidad, las condiciones durante los viajes de prueba pueden considerarse como más desfavorables que con el coche terminado Dichos viajes de prueba se efectuaron libres de todo accidente Los chasis marcharon sin trepidaciones y revelaron sus excelentes cualidades de viaje, hasta en velocidad máxima Asimismo se observó la marcha casi silenciosa de los motores

La expedición de los chasis se efectuó por el puer-

to de Hamburgo. El bastidor para los motores y el de la caja del coche se embalaron en un cajón de 21 m 3 m 1,28 m de dimensiones exteriores y de un peso bruto de 21,8 toneladas Los bogies, mesas para el puesto del maquinista y otros órganos de menor tamaño se embalaron separadamente La figura 10 muestra el transbordo del gran cajón en el puerto de Hamburgo

Los caminos vecinales de Soria

Por ÁNGE L ORTI Z DO U

CONSTITUCIÓN DEÍA SECCIÓN DE VÍAS Y OBRAS

En agosto de 1925, de acuerdo con lo dispuesto en el Estatuto provincial y rigiéndose por las normas que marca el Reglamento de Vías y Obras provinciales, pasaron los caminos vecinales a depender de las Diputaciones.

El Estado se comprometió a subvencionar a la Diputación de Soria durante diez años con 417.61400 pesetas anuales para construir nuevos caminos, y con 109.110,00 pesetas para la conservación La Diputación se obligaba a terminar todos

CONCURSOPROVINCIAL:

En 9 de septiembre de 1927 aprobó el ministerio de Fomento el resultado del Concurso provincial, que determinaba, teniendo en cuenta los ofrecimientos de los pueblos, el orden a seguir en lá construcción de los caminos que los mismos habían pedido. Quedó constituido en definitiva por 74 caminos con una longitud total de unos 400 kilómetros. Como la información pública en sus diversos trámites estuvo abierta desde el 5 de mayo de 1926, y en el plan que sirvió de base al Concurso todos los pueblos de la provincia tenían propuesta una o más vías de comunicación, podemos decir que los pueblos que se han quedado sin caminos lo deben a la apatía y no tienen razón alguna a elevar quejas a la Diputación provincial encargada por el Estado de facilitar las comimicaciones en la provincia.

EMPRÉSTITO

En 1928 se mancomunan la mayoría de las Diputaciones de régimen coráún, y con autorización del Ministerio de Hacienda contratan un empréstito para la ejecución en cinco años de los caminos vecinales que permitiera la cuantía del mismo. Para ello capitalizan con el Banco de Crédito Local la subvención que para construcción les entrega el Estado, que deseoso de incrementar esta actividad provincial eleva a veinticinco años los diez que en un principio fijó para duración de la subvención.

Puente de hormigón sobre el Duero.

los caminos del plan del Estado y a redactar y ejecutar un plan provincial

La situación del plan del Estado al hacerse cargo la Diputación era la siguiente:

Caminos vecinales en conservación

" Caminos

A esta Diputación correspondieron 6.400.338,53 pesetas que el Banco suministraría en la siguiente forma:

Año 1928..,! r 600.000,00 pesetas.

" 1929 1.750.000,00

" 1930 2.000.000,00

" 1931 1.250.000,00

, " 1932 800.338,53

TOTAL 6.400.338,53 pesetas.

aún no se habla empezado 53 "

TOTAL

cuya

324 kms.

En el año 1928 estaban empezados todos los caminos del plan del Estado, excepto uno cuyo pueblo renunció, y en la actualidad podemos decir que la Diputación ha cumplido el compromiso que tenía de construirlos, pues los ha terminado todos menos dos, cuyas obras estarán en condiciones de recibirse antes de dos meses. Por no haber cumplido los pueblos sus compromisos, no se ha podido terminar ni el Dévanos a Agreda, ni el trozo comprendido entre Quintanilla y Alcubilla de Avellaneda, del de Quintanilla de Ñuño Pedro a Alcoba de la Torre

(1) Ingeniero de Caminos, director de Vías y Obras en la Diputación Provincial de Soria.

ESTUDIOS

Hubo que empezar inmediatamente y con la mayor rapidez posible los estudios de los caminos del Concurso provincial.

De los 400 kilómetros, 200 se han estudiado por esta Sección de Vias y Obras; 100 por los pueblos interesados, y los 100 restantes se sacaron a concurso, de acuerdo con el Real decreto de 12 de diciembre de 1926, pues ya no era posible estudiarlos en la Sección por exigir toda la actividad de ésta la 1inspección de las cuarenta o cincuenta obras que desde mediados de 1929 están en marcha

El Concurso se adjudicó al ingeniero de Caminos señor Hernández, que tiene casi terminado su trabajo, pues sólo faltan dos caminos por estudiar.

ESTADO DE LAS OBRAS DEL CONCURSO PROVINCIAL

Como había verdadero entusiasmo por los pueblos y las cantidades con que ellos tenían que contribuir eran pequeñas, dada su poca riqueza y el aislamiento en que se encontraban (la Ley concede en estos casos mayores subvenciones), en cuanto la Diputación aprobaba un proyecto, se empezaba el camino, y nos encontramos que la situación del Concurso provincial en el actual momento es:

Caminos terminados y en conservación... 21 kms

Caminos terminados y pendientes de recepción 22 "

Caminos en ejecución 171 "

Caminos con proyecto aprobado y pendientes de replanteo 35 "

Con la marcha iniciada podemos asegurar que a fines del año 1932 en que terminan las aportaciones del empréstito, esta Diputación habrá construido todos los caminos que la cuantía del mismo permite y que no procede por tanto solicitar de los poderes públicos nlngima autorización de aplazamiento de inversión - i

Avance ele liquidación de, las ca/ntidades recibidas y por recibir del Estado y del Banco de Crédito Local para subvencionar la construcción de caminos vecinales:

el problema de la conservación, ya que nunca podría ser muy cuantiosa, por no llegar el presupuesto general de esta Diputación al millón y medio de pesetas.

La experiencia nos demuestra que es necesario un mínimo de 500 pesetas por kilómetro para atender al servicio de conservación y reparación; es decir, que para el año próximo nos harían falta unas 260.000 pesetas; de todos los conceptos anteriores se deduce que no se podrán obtener más de 180.000 pesetas, si no varían las circunstancias.

No puede aducirse la razón de que se trata de caminos recién construidos, pues es bien sabido que todas estas obras no llegan al grado de consolidación debido, hasta pasada la primera reparación que debe tener lugar del primero al segundo año Para tener algunos elementos para ella se incluyen en todos los proyectos nuevos, acopios que oscilan entre 50 y 100 metros cúbicos por kilómetro y que generalmente no son suficientes, pues a veces son necesarios hasta 200 metros cúbicos

En los caminos viejos las reparaciones se suelen proyectar con 300 metros cúbicos de piedra por kilómetro.

MAQUINARIA

Hasta la fecha, la maquinaria adquirida por esta Sección es la siguiente:

Una apisonadora de 15 toneladas con motor de aceite pesado.

Una apisonadora de ocho toneladas con motor de gasolina.

Una apisonadora de cuatro toneladas con motor de aceite pesado

CONSERVACIÓN.

Hasta el año 1929, el Estado entregaba a la Diputación para conservación y reparación de caminos vecinales pesetas 109.110 anuales, cantidad que si era suficiente en 1925, cuando sólo había que atender a 200 kilómetros, ya no lo era cuando la cifra se elevaba a más de 300 a fines de 1928.

En estos dos últimos presupuestos el Estado ha aumentado lá consignación y a esta Diputación le corresponden pesetas 128.013,48

Anualmente recibe también la Diputación, del Patronato de Firmes Especiales como parte correspondiente de la Tasa de Rodaje que aquél cobra, unas 12.000 pesetas, que vienen á aumentar el fondo de conservación

Por otra parte, la Diputación, de sus fondos propios, destina a este fin cantidades que oscilan entre 10.000 y 25.000 pesetas anuales, siendo de esperar que desde el próxinoo ejercicio las aimiente, ya que tendrá más holgura en su presupuesto por haber cumplido compromisos económicos que tenía para la construcción del ferrocarril Soria-Castejón. No puede sin embargo esperarse que esta aportación resuelva

El puente de Navapalos Consta de tres tramos de 22 m de longitud cada uno.

Un tajique automóvil de 2.000 litros

Dos cilindros de tracción animal.

Tres carros cubas de 1.000 litros

Todo lo que antecede, que se encuentra en perfectas condiciones de trabajo, ha importado 125.187,40 pesetas.

En la actualidad está acordado y se gestiona la compra de:

Una apisonadora de ocho toneladas con motor de gasolina

Un tanque automóvil de 2.000 litros.

El importe máximo de estas dos máquinas sería de 39.000 pesetas, y con ellas y las ya adquiridas se tendrá asegurado el servicio de construcción y conservación otros cinco años; es decir, hasta 1935.

El Reglamento de Vías y Obras provinciales autoriza a gastar en maquinaria hasta el 10 por 100 de las cantidades que para caminos vecinales entrega el Estado a la Diputación; es decir, que aun refiriéndose solamente al presupuesto de construcción, podrían haberse invertido más de 700.000 pesetas

REPARACIONES EXTRAORDINARIAS

El ministro de Fomento autorizó a gastar, en casos extraordinarios para reparaciones, cantidades que el Estado da para construcción, redactando un proyecto justificado que había de enviársele para su aprobación.

Como ello suponía disminuir los kilómetros nuevos a construirj esta sección se limitó a redactar dos proyectos que eran estrictamente indispensables

Uno para reparar el camino vectaal del Royo a Toledillo (14 kilómetros), que tiene más tráfico que la mayoría de las carreteras de la provincia por ser la vía de comunicación más directa entre la capital y la importante región de pinares de Vinuesa

Y otro para reparar 10 kilómetros del camino vecinal de Soria a Matamala, enclavado también en otra región de pinares y provisto de un firme silíceo sobre terreno arenoso, en el que no se conseguía buena consolidación. Aqui se proyec-

Un mecanógrafo.

Un ordenanza

Los cuatro primeros reciben de los fondos propios de la Diputación una gratificación de 1.000 pesetas, aparte de los sueldos y demás emolumentos que con arreglo a la ley les corresponden.

Cuando la Diputación se hizo cargo de los caminos vecinales había para su conservación peones auxiliares, muchos de los cuales aún permanecen por haber demostrado su personal eficacia. Pero, por otra parte, hemos de añadir que, salvo en' estos casos y siempre, desde luego, bajo una eficaz vigilancia, el personal fijo para la conservación da un rendimiento muy escaso, y es necesario prescindir de él Es inútil gastar el dinero en jornales, cuando lo que necesitan los caminos es piedra

En el próximo año en que la construcción esté muy adelantada y pueda dedicarse la atención a la conservación, será el momento de reorganizar el personal de este servicio Para la maquinaria existe sólo un mecánico profesional, y el resto de la misma se confia a auxiliares de conservación debidamente adiestrados, pues estos son siempre preferibles a los profesionales que quisieran encargarse de la misma, ya que por ser las condiciones de trabajo muy duras y no peder ser el sueldo extraordinario, tendríamos los menos hábiles.

Otro aspecto del puente, sobre el.Duero.

tó, como la experiencia nos indicó en otros casos, el empleo de una capa de caliza; por el gran recorrido que esta piedra llevaba se elevó el coste del proyecto a cerca de 80.000 pesetas, cantidad que no podía atenderse con el presupuesto ordinario de conservación

Ambos proyectos merecieron la aprobación del Ministerio y están en ejecución

PERSONAL.

El personal de esta Sección de Vías y Obras ha sido desde su fundación el siguiente:

Un ingeniero-director.

Dos ayudantes

Un sobrestante.

En el número de "La Voz" de 17 de febrero de 1930 se publicó bajo el título "Una petición justa. Los funcionarios de Obras Públicas que sirven a las Diputaciones" ima información en que se ponía de manifiesto el inferior trato que estos funcionarios reciben en relación con los que prestan servicios análogos en el "Circuito Nacional de Firmes Especiales", "Jefaturas de Estudios y Construcción de Ferrocarriles" y "Confederaciones Hidrográficas"; organismos todos creados en la misma época y subvencionados por el Estado

El personal afecto a estos últimos tiene el sueldo que por su categoría le corresponde, derecho a ascensos y una gratificación Igual al sueldo.

El que sirve a las Diputaciones no puede devengar más sueldo que el de entrada, sea cual fuera su categoría, no tiene ascensos, y no disfrutará más que de las gratificaciones corrientes. Esto unido a los perjuicios que se le irrogan en las viudedades y jubilaciones

Es de esperar que llegará un momento en que esta injusticia quede reparada

E l *'Trai n Dispatching" , e n Alemania ]

Un paso muy importante para fomentar la economía lo constituyen los ensayos que está llevando a efecto la Administración de los Ferrocarriles alemanes con el fin de introducir parcialmente, en el servicio de ferrocarriles, el sistema "Dispatching".

En América, el sistema "train-dispatching" sustituye Incluso al rígido plan de tráfico de mercancías, tan imprescindible en Europa, por medio de acertadas disposiciones del "dispatcher". La misión de éste consiste en intercalar el tráfico de mercancías, según las necesidades, en los huecos que deja el horario de trenes de viajeros Este derecho de disponer tan ampliamente en el servicio no puede transplantarse, sin más, integramente al servicio europeo. Sin embargo, la organización americana ha despertado, hace ya tiempo, vivo interés en los especiahstas de ferrocarriles de Europa, pues no cabe duda que el sistema en cuestión permite un aprovechamiento mucho mayor del material móvil disponible (vagones y locomotoras), como también del personal de tráflco

Hace ya muchos años que algimos Estados europeos, entre ellos Espafla, están aprovechando las experiencias americanas, habiendo conseguido encontrar un sistema de tráfico con el que, conservando las particularidades del servicio de sus países y utilizando la experiencia y los aparatos americanos, han podido acrecentar la economía de sus ferrocarriles. A prin-

cipios del año pasado, la Administración principal de los Ferrocarriles alemanes se decidió también a efectuar ensayos en este sentido, y, sobre todo, a comprobar el grado de economía del sistema "dispatching", en general, y la posibilidad de emplear en él, para el servicio telefónico del "dispatcher" (jefe del movimiento), los aparatos fabricados en Alemania. El primer servicio de prueba se estableció en dos trayectos de los ferrocarriles del Reich, que por la particularidad de sus condiciones locales cuentan con un tráfico de trenes especialmente grande, y en los que este movimiento tan intenso de trenes, debido a las especiales dificultades locales, sólo puede desarrollarse sin impedimentos, tomando medidas correspondientes. Estas líneas son: el trayecto Dresden-Riesa y el de Hannover-Munden Las razones que indujeron a la Administración principal a elegir, precisamente, estos dos trayectos para sus ensayos, han sido expuestas detalladamente en la literatura especial de ferrocarriles, en estos últimos meses (1) En artículos ya publicados sobre este tema, significados especialistas del ramo han estudiado los resultados económicos hasta ahora obtenidos y las circimstancias especiales a que se debe este éxito.

(1) En el número 4 de la revista "Die Reichsbahn", y en el número 4 de la revista "Zeitung des Vereina deutscher Eisenbahnverwaltungen"

Puente sobre el río Raritan. New Brunswick N. J. (1)

Este puente, es muy interesante por su proyecto y por su construcción. En el proyecto los resultados del cálculo—método de ios deformaciones elásticas—se comprobaron en modelos reducidos de celuloide; este sistema se empleó también para determinar la situación óptima, de las juntas de dilatación. En la construcción los procedimientos empleados son de una novedad y sencillez ejemplar: las características más destacadas son el empleo de cimbras metálicas para la ejecución de los arcos y torre móvil para distribución del hormigón.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Sobre el río navegable Raritan, con gran altura libre, proporcionando un paso permanente a la carretera, en construcción, que unirá directamente el túnel Holland (Jersey City) y el puente Filadelfla-Camdem (Camdem). La carretera actual—muy larga, por enlazar poblaciones Intermedias y con numerosos pasos de ferrocarril a nivel—cruza el río Raritan mediante puente de pequeña altura, por lo que, siendo éste navegable, existe un tramo giratorio, cuyas frecuentes elevaciones causan perturbaciones en el tranco, que se estima en unos 24.000 vehículos diarios, con un máximo de 2.000 por hora.

Se estudiaron las dos soluciones: con la altura libre hidráulicamente estricta y con tirante de aire elevado, permitiendo el tranco fluvial, adoptándose esta segunda, dada la importancia de los dos tráficos que se cruzan.

La altura libre mínima impuesta por Ik Administración era de 30,50 metros sobre el nivel de aguas altas en el centro del canal navegable y de 27,40 metros a unadistancia de 7,60 metros a cada lado. Además, había que dejar ua claro Ubre de 60,95 metros comprendiendo dicho canal.

El puente consta de seis arcos de 61,60 metros de luz, fianqueados por cuatro de medio pimto de 12,20 metros en el lado Norte y otros cinco idénticos en el lado Sur.La longitud

¡Inin ! Üllü) Section D-0

Figura 2.'

Semisección y detalles de arco, tablero y pilares. Fonring diagram of arch = diagrama del hormigonado del arco.

total es de 579,40 metros, siendo el ancho de calzada 15,25 metros y habiendo dos aceras de 1,83 metros.

Cada tmo de los arcos principales consta de tres elementos idénticos de hormigón armado de 3,66 metros de anchura. La directriz es ima curva formada por tres arcos de circunferencia, siendo los espesores de 1,30 metros en la clave y 2,70 metros en los arranques. Soportan el tablero rnediante pilarillos de 0,65 metros espaciados irnos 5 metros, unidos entre sí longitudinal y transversalmente por arbos de medio punto. El tablero está constituido por losa de hormigón armado con nervios longitudinales.

Los pilares, con un ancho de 6,10 metros, se construyen de hormigón en masa, desde la zona de arranque de los arcos prolongándose en cajón de hormigón hasta el nivel del tablero. Van provistos de tajamares semicirculares, estando defendida la zona en contacto de las aguas mediante re-

sobrecargas y cambios de temperatura sobre la estructura construida, para lo cual se ha provisto a uno de los arcos de una instalación completa de bobinas térmicas, telémetros eléctricos, registradores de deformaciones, flectímetros, extensímetros y elasticímetros.

Otras experiencias muy interesantes han sido las realizadas sobre modelos completos del puente en celuloide, para determinar la mejor situación de las jimtas de dilatación en el tablero, habiéndose llegado a la conclusión de que éstas deben estar situadas en la proximidad de las pilas.

CONSTRUCCIÓN

Las características principales del procedimiento constructivo consisten en el empleo de cimbrsis metálicas para la

Figura 3."

Dispositivos de construcción.

Temporary tracks for ponring foundatlons = vías provisionales para el hormigonado de clmienros; North slde traveler trestle = plataforma de trabajo lado Norte; Traveler with leO* concrete tower electric hoist = torre distribuidora de hormigón; Derrlck for foundation excavation = guía para excavación de cimientos; Cableway used to transport íorms írom pier to pier = cable para transportar encofrados de pilar a pilar; 112' olear span between ends of travclers trestles = claro de 34 ms entre las dos plataformas de trabajo; Holstlng engines = mecanismos elevadores; Wooden towers = torres de madera; Tramway used to pour Nort aproach spandrel walls = transportador utilizado para el hormigonado de los viaductos de acceso

vestimlento de granito. La cimentación se lleva directamente hasta la roca con una profundidad máxima bajo el nivel de aguas de 7,60 metros Los pilares extremos están calculados como estribos y el central para fimcionar como tal durante la construcción.

Para el cálculo de los arcos se supusieron las siguientes cargas, uniformemente repartidas: 732,40 kilogramos por metro cuadrado en la calzada y 366,20 kilogramos por metro cuadrado en la acera, sin aumento por esfuerzos dinámicos. Se utilizó el método de las deformaciones elásticas, considerando el arco empotrado en los extremos sin hacer intervenir la superestructura.

Los resultados del cálculo se comprobaron mediante ensayos en modelos reducidos de celuloide, primero de im arco solo, obteniéndose identidad perfecta, y después de la estructura completa, comprobándose la reducción de esfuerzos en el arco al intervenir la estructura del tablero.

Las experiencias comprobatorias de la teoría se proseguirán más adelante, estudiándose directamente los efectos de

ejecución de los arcos y de torres móviles distribuidoras de hormigón

Cimbros.—Las cimbras son de estructura metálica—arco de tres articulaciones—, componiéndose para cada arco de seis cuchillos solidariamente unidos en dos grupos de tres, que luego se unen cada vez entre sí En total se utilizaron tres juegos de cimbras.

Las cimbras se apoyan sobre placas de acero inclinadas, alojadas en cavidades practicadas en la cara de los pilares y unidas a la masa de éstos mediante pernos de 76 mm. Estas placas llevan unas guías transversales enlazando las correspondientes a un mismo pilar, a lo largo de las cuales corre la cimbra para trasladarse de un arco a otro dentro del mismo tramo; esto lo hace empujada por gatos. Otros gatos levantan la cimbra para que quede en su posición exacta; entonces el empuje se transmite directamente a los pilares; sólo durante el transporte funciona el cable de compresión, absorbiendo el empuje horizontal y transmitiéndose el peso a las gulas

Cada uno de los medios arcos de la cimbra se lleva en seis secciones que se empalman in situ, colocando los trozos extremos en las placas de asiento y a continuación los

se conducía al lugar de empleo en vagonetas arrastradas por pequeñas locomotoras de gasolina. Estos mismos trenes servían para evacuar los productos de la excavación.

Alzamiento de la cimbra metálica para ejecución de uno de los arcos centrales. restante soportados provisionalmente en torres de madera; alzándose ima vez terminados por la tracción de mecanismos elevatorios movidos por motor eléctrico de 3 CV (flgs 3.» y 4.')

Sobre la cimbra se colocaba el encofrado de madera, dejando además unas pequeñas pasarelas exteriores para paso de operarios.

El hormigonado de los arcos se verificó en siete secciones independientes (fig 2.*), dejando seis espacios de 1,22 metros para las dovelas de cierre, que se ejecutan cinco días después Los empalmes de las barras se realizan en estos segmentos y asi se permite la libre contracción del hormigón durante el fraguado y la deformación regular de la cimbra, adoptando el arco la forma correspondiente al mínimo trabajo para su propio peso. El descimbramiento se realiza veintiún días después de la terminación del hormigonado completo.

Cada cimbra sirve para tres arcos (es decir seis elementos de arco en dos tramos); el traslado para los del mismo tramo se verificó haciéndole correr a lo largo de las estructuras guías antes descritas con ayuda de potentes gatos, sin tener que desmontar nada más que una de las paredes del encofrado

Para los del tramo Inmediato se desmontó y se volvió a niontar en la forma antes descrita; en los tramos centrales las torres de madera no se apoyaban en el suelo, sino que iban montadas en barcazas, como se ve en la figura 4."

Ejecución del hormigón.—Las diferentes clases de hormigón empleado fueron: para cimientos, 1 : 3 : 5; para cuerpo <ie pilares y muros de sostenimiento: 1:2:4 ; para arcos y superestructura: 1:2:31/2 ; para balaustradas y adornos 1 : i 1/2 : 3.

Para la ejecución del hormigón se instalaron dos centralillas idénticas, una a cada lado del río (fig. 3.'), dividiéndose en dos el trabajo, asegurando así su más rápido perfeccionamiento. Cada una de ellas consta de una hormigonera de 3/4 m.=, dos depósitos para 50 toneladas de grava y arena, un almacén para 2.000 sacos de cemento y espacio para depositar unos 4.500 m.' de agregados. Los materiales llegaban a sus respectivos lugares y eran transportados a la hormigonera por una grúa derrick de vapor,-el hormigón

La colocación en obra del hormigón se llevó a cabo mediante dos torres (una en cada orilla) móviles a lo largo

El elevador del lado Norte hormigonando uno de los pilares de una plataforma construida sobre pilotaje de madera, paralelamente al puente, dejando en el centro del río un claro

Figura 4.'

Figura 5.'

de S4 m. para respetar el tráfico fluvial. Estas torres Consisten en una columna metálica de 49 metros de altura arriostrada por cuatro vigas inclinadas (ñgura 5.') colocadas sobre im carretón de 3,15 m. de ancho de via. El hormigón se eleva a la tolva superior, de la que desciende por canales a lo largo de una pluma fija de 15 metros, y otra móvil contrapesada de la misma longitud. Todas las operaciones se realizan eléctricamente, habiendo resultado el dispositivo de una gran flexibilidad y eficacia.—C. Fernández Casado

Comparación entre los puentes metálicos y de hormigón armado desde el punto de vista de los esfuerzos dinámicos. — (R Tillman, Osterreichis, cher Ingenieur und Arckiteiiten Verein Zeitschriftvol 81, pág 420.)

El peso muerto de una estructura de hormigón armado es ordinariamente mucho mayor que el de la solución metálica correspondiente; por lo tanto, las sobrecargas producen en ^ aquéllas un incremento mucho menor de los esfuerzos re- ^ sistentes.

• Se analiza el efecto producido al paso de unasobrecarga mó- ' vil por el puente, descomponiéndolo del siguiente modo: '

1." Efecto Zimmerman producido por la fuerza centrífuga ; desarrollada por la sobrecarga al recorrer un camino curvo j correspondiente a la linea de deformación de la estructura; i éste se evita dando por construcción al camino de rodadura i una contraflecha. El autor establece que para este efecto corresponde un incremento de la resistencia, que en los puentes de hormigón armado es los tres cuartos del correspondiente a los metálicos.

2." Efecto Timoshenko, esfuerzos derivados del movimiento vibratorio de la estructura al pasar la sobrecarga móvil; éste depende de la frecuencia de vibración de la estructura, que es en las de hormigón armado aproximadamente 63 por 100 mayor que en las metálicas. Según los cálculos que se desarrollan, el aumento de resistencia correspondiente a este esfuerzo debe ser 15 por 100 menor en aquéllas que en éstas.

3.° Impacto producido al caer im peso desde una cierta altura, por ejemplo: al pasar un vehículo poruna junta abierta. Para este efecto, el incremento de resistencia correspondiente ha de ser mayor en la estructura de hormigón armado para luces inferiores a 10 metros, invirtiéndose los términos al pasar de este limite

4.0 Martilleo producido por las masas giratorias no compensadas. El incremento de resistencia es para las de homigón armado el 89 por 100 de la correspondiente a las metálicas

Se llega a la conclusión de que para luces grandes y medias (superiores a 10 metros) debe tenerse en cuenta menor efecto dinámico si se emplea hormigón armado; pero para luces inferiores a 10 metros, si las cargas producen impacto, él efecto dinámico será más importante si la estructura es de hormigón armado.—C F C

resultados atribuyendo la discrepancia a un ligero desplazamiento que se verifica en la arena cuando se aplica la carga, lo que ocasiona disminución de la presión en el contomo. Llegan a la conclusión de que no es posible desarrollar una teoría de las cimentaciones, partiendo de la hipótesis de un medio isótropo y elástico; es preciso basarse en las propiedades mecánicas de los materiales granulares.—C. F. C.

ELECTROTECNIA

El consumo de energía eléctrica en Paris.—(L. Vellard Revue Genérale de l'Electiifité. 17 mayo 1930, pág 775)

Durante los últimos veinte años, el consumo de energía eléctrica en París ha amnentado extraordinariamente. En1907, cuando se creó la Compañía Parisina de Distribución de Elec-

Figura 1.*

Crecimiento del consumo de energía eléctrica en París, desde1907 hasta 1929.

tricidad, el consumo de energía era de 50 millones de kilovatios; en 1926 se elevaba a 447 millones, y en 1929 ha alcanzado la cifra de 588 millones de kilovatios hora (fig. 1.») Con la creación de la Compañía Parisina de Distribución de Electricidad, se encargaron de suministrar la energía eléctrica

Distribución de presiones en los cimientos.— (F Kogler y A Scheidig Bautechnik, vol 7, página 828.)

Se describen las experiencias llevadas a cabo para determinar la repartición de presiones transmitidas por una placa circular de hormigón de 7,50 metros de diámetro reposando sobre arena. Se obtuvieron los datos mediante nueve cápsulas de presión distribuidas en la cara inferior de la placa y otras 150 enterradas en la arena, a 4,75 metros. Los resultados obtenidos son muy curiosos, pues determinan distribuciones inversas en la placa y en la arena subyacente; en ésta, la presión aparece máxima en el centro, disminuyendo hasta cero en el contomo; en la placa se acusa un mínimo en el centro, creciendo hacia el exterior Los autores interpretan estos

Figura 2.'

Crecimiento de la potencia máxima anual, suministrada a la red de distribución en los años 1913 a 1929

necesaria dos centrales: una, situada en Saint-Ouen, y otra en Issy-les-Molineaux. Puestas en marcha algunos meses antes de la guerra, estas dos centrales sustituían entonces a losantiguos sectores y estaban en disposición de alcanzar una potencia útil de 90.000 kilovatios; al acabar la guerra, se vioque eran insuficientes para servir a la demanda, siempre crecien-

te, por la renovada actividad en todas las esferas industriales

En 1929, la Compañia Parisina de Distribución de Electricicidad necesitó comprar la energía complementaria para cubrir el consumo a las centrales próximas a la región de París, y, de acuerdo con la ciudad, estableció un primer programa de ampliación, amnentando en 60.000 kilovatios la potencia útil de sus centrales. Sin embargo, en vista de que la demanda crecía de año en año, como puede verse en el diagrama de la ñgura 2, fué necesario efectuar una serie de ampliaciones, hasta que con la terminación de la última ampliación de la central generadora de Issy-les-Molineaux se ha conseguido que la potencia total disponible llegue a 380.000 kilovatios. Con esto han sido alcanzados los limites de ampliación de las dos centrales, y la Compañia necesitaba, para poder responder a la demanda de sus abonados, buscar nuevas fuentes de energia. Con este objeto se decidió reunir la red bifásica parisina a 12.000 voltios, con la red a 60.000 voltios que abas*^ece a los alrededores. Para esta operación de interconexión se instalaron dos estaciones de transformación, de 60.000/ 12.000 voltios, denominadas Talliac y Nation, situadas en la parte Sudeste de París.—^E L J

Progresos realizados recientemente en los nuevos sistemas de soldadura eléctrica.—(Jean Bri-^ lile Revue Genérale de VElectricité. 17 mayo 1930, pág 787)

En estos últimos años se han conseguido notables progresos en la soldadura manual al arco, debidos principalmente al perfeccionamiento de las máquinas eléctricas generadoras de corriente y a la mejora de los electrodos metálicos Esta última mejora consiste principalmente en cubrirlos con una capa metálica que contiene diferentes productos, pudiéndose así obtener todas las variedades de aceros especiales, con un electrodo cuya alma sea de acero dulce Se pueden así conseguir actualmente soldaduras al arco en aceros inoxidables, en aceros con un 13 por 100 de manganeso, en aceros templados, duros, y en aceros de corte rápido. También se puede encender fácilmente el arco con corriente alterna y obtener soldaduras tan buenas como las obtenidas con corriente continua.

Pero donde se ha conseguido mayor adelanto es en la soldadura eléctrica automática al arco. Desde 1919, la General Electric Co. venía trabajando para resolver los diferentes •problemas que se presentaban para reemplazar al obrero soldador por una máquina.

Así como el obrero soldador enciende el arco con un contacto y ima separación rápida del electrodo con la pieza a soldar, la máquina debe, automáticamente, poner el electrodo en contacto con la pieza, separarlo bruscamente para encender el arco, y después mantenerlo a una longitud constante, como el obrero conseguía hacer después de un entrenamiento más o menos largo.

El obrero que trabaja a mano tiene necesidad de cambiar con frecuencia el electrodo, que se va fundiendo, y cuya longitud inicial es de 35 a 45 centímetros. La máquina debe utilizar un electrodo continuo, arrollado en un carrete, a fin de evitar la pérdida de tiempo que ocasiona la interrupción del arco.

El electrodo va revestido con una capa metálica, que desempeña un cometido triple: eléctrico, mecánico y metalúrgico; eléctrico, porque permite estabilizar el arco con los vapores que emite, pudiéndose así encender con baja tensión y con corriente alterna; mecánico, porque dirige el metal en fusión, obteniéndose soldaduras de mejor aspecto; y metalúrgico, porque permite añadir al baño de fusión productos especiales para obtener la calidad de metal que se desee.

Para conseguir soldar automáticamente qon una máquina, ha sido preciso resolver los siguientes puntos:

1.° Emplear un electrodo revestido continuo y arrollado en un carrete.

2.° Poner automáticamente ese electrodo en contacto con la pieza a soldar; separarlo bruscamente para encender el arco y hacerlo avanzar regularmente, para compensar el gasto debido a la fusión.

3.» Desplazar automáticamente el arco, manteniéndolo a una longitud constante a lo largo de la línea a soldar; parar el desplazamiento cuando el arco se apague.

4." Resolver estos diferentes problemas cou una precisión tal, que la máquina de soldar se pueda considerar como una máquina útil de taller, pudiéndose manejar por cualquier obrero no especializado.

Todos estos problemas han sido resueltos. El segundo, que es el más importante, con la cabeza de soldadura automática. Esta consiste en una rueda movida por un motor eléctrico, que arrastra al electrodo, llevando entre la rueda y el motor una caja de velocidades y un embrague magnético. El motor gira a una velocidad constante, y, según que uno u otro de los dos conos laterales del embrague estén en contacto con el cono central, se verifica el avance o el retroceso del hilo Para mandar el embrague magnético, dos electroimanes, excitados por un relé sensible a las variaciones de tensión del arco, actúan fuertemente sobre uno u otro cono.

Se comprende fácilmente el modo de funcionar la máquina: en vacío, la tensión, igual a la del generador, es máxima entre la pieza y el electrodo; el relé actúa, por lo tanto, de tal forma, que hace avanzar al hilo. Cuando éste llega a estar en contacto con la pieza a soldar, se produce un cortocircuito; la tensión es nula y el relé actúa en sentido inverso, excitando a la otra bobina del embrague, que instantáneamente actúa para que retroceda el hilo; el arco se enciende, y cuando la tensión llega a ser igual a la de reglaje del relé (generalmente 15 a 18 V.) éste vibra, y, con un movimiento rapidísimo de avance y retroceso, inapreciable a la vista, el arco se mantiene a una longitud constante.

En el instante el que el arco se enciende, un conmutador sensible a la tensión del arco, se cierra y se envía corriente a un motor que desplaza a la cabeza de soldadura, o bien a la pieza a soldar.

En el caso de que accidentalmente el arco se apague o se ponga en cortocircuito, un conmutador actúa instantáneamente, para paralizar eléctricamente todos los movimientos y cortar la corriente.

A continuación describe el autor las mejoran realizadas en las máquinas generadoras de corriente para soldadura, y los medios empleados para regular,esta corriente y estabilizar el arco, sin necesidad de recurrir al empleo de resistencias.

También describe dos procedicientos de soldadura semi-automática: uno casi automático y otro más sencillo, cuyo principal objeto es el empleo de electrodos continuos, con el fin de evitar las pérdidas en tiempo y en desechos que llevan consigo los electrodos corrientes El primer procedimiento utiliza una estación automática, con la diferencia de que el electrodo es conducido por un tubo flexible hasta la mano del obrero, siendo éste el que lo desplaza porla línea de soldadura, sin que, por lo tanto, sea necesario el motor de desplazamiento Se emplea un electrodo continuo y revestido, que automáticamente permanece a una distancia invariable de la pieza a soldar, ya que es la cabeza de soldadura la que lo regula, independientemente de los movimientos que haga el obrero

El segundo procedimiento emplea también un electrodo continuo revestido, pero no regula automáticamente la longitud del arco, que es mantenido a la longitud debida por el obrero, igual que en la soldadura manual. Es decir, que lo que se trata de conseguir es que el electrodo vaya llegando de un modo continuo al útil que maneja el obrero. Esto se consigue con un motor de corriente continua, de velocidad regulable, cuyo movimiento se transmite a la rueda que conduce al electrodo. Un cambio de velocidad de tres posiciones permite, además de la regulación efectuada en el motor, variar de un modo sensiblemente continuo la velocidad de la rueda, de tres a diez revoluciones por minuto, pudiéndose así conseguir el devanado del electrodo, a una velocidad sensiblemente igual a la velocidad de fusión en el arco.

Se extiende después el autor sobre las ventajas económicas de la soldadura automática, y expone ejemplos de su empleo en la industria automóvil.

El empleo de la soldadura hace que muchas piezas fundidas que se fabricaban de una sola vez, es decir, con un sc^ molde, puedan construirse de varios elementos, con la consiguien-

te economía de material, y, por lo tanto, de peso. Por esto es necesario un nuevo estudio de las piezas para cada uso particular, ya que la extensión cada vez mayor de la soldadura y su indudable porvenir hará necesario el empleo de diseños más apropiados y económicos que los que se emplean actualmente.

Termina el autor describiendo, en líneas generales, dos nuevos sistemas de soldadura eléctrica: el de hidrógeno atómico, debido a Langmuir, y el de soldadura al arco conuna llama reductora, según el procedimiento Alexander Ambos procedimientos han sido creados, por sus inventores respectivos, en los laboratorios de la General Electric.—-E. Tu. Jamar.

FERROCARRILES

Cálculo de la distancia entre puntos de alimentación de un ferrocarril eléctrico—(H Forwald, Elektrische BaJtnen. Junio, 1929,pág.178).

El autor expone un método rápido para hallar la distancia a que se deben poner los puntos de alimentación de los ferrocarriles eléctricos, muy útil para anteproyectos y estudios económicos en que no se tiene todavía fijado el gráfico de marcha ni se han hecho los cuadros de consumo y es, sin embargo, preciso fijar el número y capacidad de las subestaciones para estimar el coste probable de la electrificación.

La resistencia media a la tracción, s, varía, según Kummer, para ferrocarril de vía normal de 6 a 12 kilogramos por tonelada, según los perfiles La Comisión suiza la fija para los ferrocarriles de su país en 12 kilogramos por tonelada, y se puede hallar por cualquiera de las fórmulas corrientes, conociendo el perfil y las curvas.

El rendimiento, 17, teniendo en cuenta las pérdidas en los pantógrafos y mecanismos de la locomotora, lo fija la Comisión suiza, para los distintos sistemas, del siguiente modo:

Corriente continua 0,70 0,80

Corriente monofásica 0,68 ~ 0,75

Corriente alterna 0,65 ~ 0,70

Si no se tienen datos concretos y precisos para determinar el consumo probable, Li, en kilovatios hora por kilómetro, puede hallarse este valor adoptando para valores de z y •T) los antes dados, sin cometer gran error, ya que para la determinación de la distancia entre subestaciones interviene solamente la raíz cuadrada de estas cantidades.

Si llamamos A ai consumo medio de energía en watioshora-tonelada-kilómetro, se puede expresar L en función de él como sigue:

p — tráflco bruto en toneladas-kilómetros-hora, incluido el peso de las locomotoras.

A — consmno medio de energía en watios-hora-kilómetrostónelada en pantógrafos

Para encontrar la expresión de la distancia entre los puntos de alimentación de la línea, supongamos primero que la energía media consumida en watios-hora-toneladas-kilómetros hallada en la fórmula (1 a) está imiformemente repartida a todo lo largo de la vía, en el trozo comprendido entre dos puntos de alimentación consecutivos. En la figura 2, esta carga media está representada por la superficie rayada.

20 AO 60 go <00 120 t-W) 169 iSO ZO" 220 t'

Tráfico en 1.000 ton.-km hora Figura 1.»

Se parte del conocimiento del tráfico, que es un dato del programa que se quiere cumplir con la electrificación. Los resultados que da son muy exactos para tráficos grandes, del orden de los que se tienen en los ferrocarriles principales y menos exactos para los pequeños tráficos.

El procedimiento se funda en las curvas de los señores M- Weber y M. E. Huber, que dan la ley de variación del cociente carga máxima: carga media, en función del tráfico en toneladas kilométricas en una jornada de trabajo de veinte horas de duración. Estas curvas concuerdan bien con los resultados obtenidos en la explotación de ferrocarriles existentes,. tanto para el total de la red como para sus diversas secciones.

La figura 1 representa la ley que liga la relación carga máxima: carga media, con el tráfico en toneladas kilométricas por hora, admitiendo una jomada de trabajo del ferrocarril de veinte horas.

El consumo de energía en kilovatios hora por kilómetro en la línea de contacto, en función del tráfico en toneladas kilométricas por hora, vale: p z

^^^ ^ O 366 ^

p — tráfico bruto en toneladas-kilómetros-hora (incluido el peso de las locomotoras).

z — resistencia media a la tracción; kilogramos por tonelada.

•<] —• rendimiento medio del tren.

366 = 1,36 X 3,6 X 75.

Cuando la carga está uniformemente repartida en todo el trozo de la línea comprendido entre dos puntos de alimentación consecutivos y la resistencia de la linea es la misma en todo el trozo, la caída máxima de tensión tiene lugar en el punto medio. Para calcular el valor de esta caída máxima hay que sustituir el sistema dado por otro equivalente, formado por un solo consumo, igual al consumo total en todo el trozo medio y situado a una distancia % del extremo izquierdo, que produce la misma caída de tensión que el sistema dado. El valor de esta caída de tensión máxima, debida a una carga uniformemente repartida, es

c — (volt.)

E , 4

125 Z. c (^) e = (volt.)

y la distancia X entre puntos de alimentación, vale

E.e. (3)

125Z..C

donde

E — tensión en el hilo de trabajo (volt.)

c — resistencia total de la vía en ohmios-kilómetros (curvas de las figuras 4 y 5)

e — caída de tensión máxima correspondiente a la carga uniformemente repartida.

L — consumo medio de energía en pantógrafos (en kilovatios-kilómetros-hora) .

En la generalidad de los casos, E, L y c son constantes, o puede considerárselas como si lo fueran, sin gran error, para los efectos del cálculo.

Para el fimcionamiento económico de la instalación es preciso que la caída media esté dentro de ciertos límites, y para el buen funcionamiento de los motores es preciso que en nin-

gún caso la caida máxima de tensión llegue a sobrepasar un valor máximo que las leyes prescriben. Por consiguiente, es preciso introducir un coeflciente en la fórmula (3) que ligue la caída media con la máxima, para expresar aquélla en función de ésta.

Como de ordinario lo que se flja es la caída máxima, que no se debe sobrepasar, para hallar la caída media correspondiente a esta caída máxima hay que dividir la caída máxima que se adopte como punto de partida por el factor / correspondiente de la flgura 1, y, con esta última, utilizando la fórmula (3), calcular la distancia, X, que se puede tener entre dos puntos consecutivos de alimentación

En la práctica, pueden existir cargas que produzcan caídas de tensión todavía mayores que éstas, según el número y peso de los trenes que se encuentran simultáneamente entre los dos puntos de alimentación Por consiguiente, hay que introducir un coeflciente que tenga en cuenta esta consideración para ponernos lo más cerca posible de la realidad.

La ley de variación de este coeflciente, que depende del número de trenes que hay entre los dos puntos de alimentación, no se puede calcular: hay que detenñinarla por consideraciones prácticas.

Cuando solamente hay un tren, este coeflciente toma el valor 2, como resulta de la inspección de la flgura 2. Cuando el número de trenes crece, este factor disminuye, primero muy rápidamente, para permanecer después casi constante. La forma de la curva representativa sería parecida a la de flgura 1 de representación de la función (carga máxima : carga media X tráflco en toneladas-kilómetros-hora)

Conocemos, pues, de la curva la forma y un punto, correspondiente a un tren (valor 2 del coeflciente) Vamos a determinar otro, que es el siguiente, y que es un resultado de la práctica. Si el número de trenes pasa de 10, el coeflciente permanecerá constantemente igual a 1,1.

En la flgura 3 se representa la ley de variación del coeflciente, deducido como se ha indicado.

Según esto, se puede escribir, sustituyendo valores en la ecuación (3), la distancia entre puntos de alimentación en función de la caída máxima de tensión admisible, introduciendo los dos nuevos coeflcientes antes citados.

X = E em&x. \2b.L.C.f./i (km.)

(4)

E, L y C tienen la misma signiflcación que en la fórmula (3).

e máx — caída máxima de tensión (volt.)

/ — coeflciente primeramente hallado (flg 1), que liga la carga máxima con la media.

FI — coeflciente dependiente del número de trenes últimamente hallado (flg. 3).

Cuando se trate de corriente alterna, hay que multiplicar la cantidad subradical por el cos «py sustituir la resistencia, del sistema por la impedancia

•S!s a M I % «

Consumo máxiiRO

• Km R&suHaitte la ear^ ncdia

los pesados para determinaxuos y que, aunque el autor no lo dice, debe referirse al ancho de vía europeo y a la altura •normal del hilo en Alemania y Suiza. 3,0

Resulhante da lacsi^a max K.W .

Figura 2."

En las flguras 4 y 5 se dan las resistencias de la línea con corriente continua y las impedancias con corriente alterna, dato muy útil para los prüneros tanteos, porque evita cálcu-

Ji : 5 (5 7 i S» 1

N.° máximo de trenes entre 2 puntos de alimentación consecutivos.

Figura 3.a

Como aclaración del método se da a continuación un ejemplo.

Datos:

Trafico medio durante la jornada , de trabajo diario de 20 tons.... p = 1.500 t-h en cada km. Distancia mínima entre trenes en cada dirección de tráfico / = 20 km.

Este factor puede determinarse del modo siguiente: 2.Po. V 1 = Pl (en km.)

peso medio de los trenes, incluida la locomotora, y —velocidad comercial de los trenes. Pl — tráflco en toneladas-hora.

Número de carriles 2 Peso de los carriles 40 kgs/m. 1. Sección de un carril 150mm.^ Sistema de corriente; monofásico 16 P- P- s. Tensión media en línea 15.000 V Caída máxima de tensión admisible... e = 20 por 100. Rendimiento medio ^1 = 0,70 Resistencia media a la tracción s — \0 kgs por ton

El consumo medio de energía durante las veinte horas del servicio, vale

Pz 15.000 . 10 L = = = 58,6 kw-km 366 fl 366 . 0,70

El correspondiente a la carga máxima es 0,85. Para el cálculo se supone que cada carril no está unido eléctricamente con el otro y se hacen los cálculos para un solo carril. Se tendrá entonces:

58,6

p = 750 ton-hora „ L = —^ = 29,3 kw-km.

En el cuadro siguiente se dan los resultados de los cálculos:

Distancia entre dos puntos de alimentación consecutivos:

Distancia en tre puntos de alimentación supuesta En km

Tráfico en el trayecto en ton-km

Coeficiente / dependiente del factor de carüfa (figura 1).

Número de trenes en el trayecto

Coeficiente /i dependiente del número de trenes

Distancia entre puntos de alimentación en km., hallada por la fórmula (4).

La distancia resultará 100 kilómetros entre puntos de alimentación consecutivos y la distancia de una subestación al extremo será aproximadamente la mitad de ésta.

Conviene recordar:

La curva de variación del coeficiente / está hallada para

ductoras de vapor, durante el cual se está realizando, con musitada rapidez, el paso de las presiones de trabajo de 10 5 a 14 0 Kg.porcm.', a las de 280, 420, 85 0 y aun 1.13 0 kilogramos, y que simultáneamente con este cambio se observa otro, consistente en una elevación, también considerable, en la tasa de producción de las calderas, que obliga a la protección de los hornos con muros y pantallas refrigerados convenientemente por circulación de agua, expone que c consecuencia de estos cambios el tratamiento de las aguas de alimentación adquiere rma importancia muchísimo mayor que con las presiones normales actuales, ya que en las condiciones modernas el peligro de las incrustaciones y la lucha contra las mismas adquiere magnitud insospechada, porque la elevada tasa de evaporación y la circulación mucho menos activa de las calderas modernas hace que cualquier incrustación, por pequeña que sea, entrañe un serio peligro de deterioro rápido de los tubos de calderas y derefrigeración de los hogares.

los trenes del peso normal en Europa. Si, por excepción, en el ferrocarril quese estudia lostrenes sonmáspesados, sevaría lacurva de/ dela ñgura 1, tomando wa. valor para el coeficiente / mayor que el de la ñgura 1

Cuando hay que calcular la distancia entre puntos de alimentación de un ferrocarril con trenes extraordinariamente pesados o cuando el tráfico medio es muy pequeño o sonbajas las tensiones de la línea, resulta por este procedimiento una distancia demasiado grande.

Para compensar esta falta de la curva de variación del factor / (fig 1 ) está la curva de variación del coeficiente en la parte en que es mayor que 2, para cuando hay menos de un tren entre cada dos puntos de alimentación.

Por el contrario, en los casos en que puedan considerarse correctamente aplicados los valores de la carga (1), no debe tomarse nunca un valor de / mayor que 2

Cuando la separación entre dostrenes consecutivos esmayor que la distancia entre dos puntos consecutivos de alimentación, se recomienda comprobar la distancia dada por este procedimiento, calculando la caída de tensión, considerando el caso de un tren que está arrancando en el punto medio de los dos puntos de alimentación, porque las curvas

Procede después a una descripción detallada de diversos métodos modernos de tratamiento de las aguas duras, empezando por el método de tratamiento en caliente por carbonato sódico y cal, aplicable a presiones hasta de 17 5 Kg., y oasando después a ocuparse del tratamiento con fosfato sódico, suplementario al tratamiento inicial por aquellos productos, que es el método recomendable para presiones superiores a los 210 Kgs., sobre todo haciéndolo seguir poruna "desaereación", con el fin de purgar el agua de cualquier porción de oxígeno que pudiera contener y que debe desaparecer, sobre todo si se emplean economizadores de tubos de acero

Paso carrilft»

2SP.BS.

i«íiP.E5.

S&cciófZ linca

Describe a continuación un equipo muy moderno para el tratamiento por ácido sulfúrico de las aguas de alimentación, con el fin de formar en ellas una proporción conveniente entre los contenidos en sulfato y carbonato sódicos; este equipo, que se puede aplicar bien en unión del tratamiento con zeolita, bien aisladamente sobre aguas ricas en •;arbonato sódico, tiene como punto importante un aparato que permite, mediante el equilibrio de la presión diferencial creada por el paso del agua a través de un orificio en pared delgada, por una presión de aire, que origina una presión correspondiente en el ácido sulfúrico, regular la salida de este último a través de un "orificio químico" en la proporción necesaria para la cantidad de agua en tratamiento. Se describe también un equipo para la salida continua de los productos sólidos, que se van acumulando en la caldera, sin alterar la presión de ésta ni su marcha normal y recuperando además el calor perdido de la purga de evacuación, y un purificador de vapor, que deja a éste perfectamente libre de agua antes de su entrada al recalentador. Como conclusión, se establece que las calderas modernas de alta presión y elevada proporción de evaporación pueden ser operadas a completa satisfacción si se dispone de una instalación bien estudiada de purificación delas agruas de alimentación y se la hace trabajar de manera satisfactoria.— L. Torón VUlegas.

representativas de / y / i no dan la suficiente exactitud para tráficos muypequeños.—^M. Salto.

INSTALACIONES TÉRMICAS

Perfeccionamientos en las instalaciones de tratamiento de las aguas de alimentación de las calderas modernas.—(Joseph D Yoder Industrial and Engineering Chemistry, septiembre 1929, páginas 829-34.)

Después de hacer notar que noshallamos en un período de transición en lo referente al proyecto de instalaciones pro-

La concentración de las soluciones en iones hidróg-eno: El PH de las soluciones.—(E Lemaire, Le Génie Civil. 14 y 21 septiembre 1929, págs. 247 y 270.)

Introducción. —La noción de ionha permitido abordar elestudio de líquidos complejos, como el agua de mary los líquidos del cuerpo humano. Esta noción ha conducido también a la generalización de las propiedades de los electrolitos, esdecir, de todas las reacciones porvía húmeda, o sea casi latotalidad delas reacciones. Para llegar a este resultado ha sido preciso hacer extensivas a estos líquidos complejos las conclusiones que se aplicaban a las soluciones conteniendo uno, dos o tres electrolitos, y se ha hecho intervenir una noción nueva, la del PH. Esta fué propuesta porprimera vez porel sueco Sorensen, en 1909, que la concibió efectuando medidas

dc cott^JlC^o"Tw* VARIOS

Figura 5.'

muy exactas de acidez o de alcalinidad sobre líquidos orgánicos El P Hde un líquido es el logaritmo vulgar de la inversa de su concentración en iones HH- Mide con precisión la alcalinidad ola acidez de las soluciones acuosas. Varia de una manera continua, desde Oa 14: para el valor 7, la solución es neutra; es acida para los valores inferiores y alcalina para los superiores, siendo tanto mayor o menor el grado de alcalinidad o de acidez según se aleje más o menos del valor 7.

Disociación electrolitica.—Recordemos que en un electrolito, aun antes del paso de la corriente, existen iones libres provistos de cargas eléctricas. En una solución de ácido clorhídrico, por ejemplo, se encuentran, además de las moléculas neutras CIH, iones Cl o aniones e iones H4- o cationes; 35,5 gramos de los primeros llevan una carga eléctrica negativa de 96.500 culombios, mientras que un gramo de los segfundos lleva una carga igual y de signo contrario. La corriente puede pasar a través de la solución, debido a la presencia de estos iones libres.

En realidad, estos elementos libres no son ni moléculas —agrupamientos saturados encerrando dos átomos—ni átomos de cloro y de hidrógeno, que tienen toda su afinidad química disponible, sino átomos cargados de una cantidad considerable de electricidad. Esta carga les confiere propiedades particulares que les hacen completamente diferentes de los elementos cloro e hidrógeno libres que conocemos.

La energía de un electrolito será, pues, tanto mayor cuanto más disociado en iones esté, esto es, cuanto más ionizado. Por esta razón, el ácido clorhídrico es más fuerte que el ácido sulfúrico, que se disocia en iones H-F y SO^H—, menos numerosos, y éste es, a su vez, más fuerte que el ácido acético, que se disocia en iones H-|- y (CH3CO2)— , menos numerosos todavía.

Hagamos notar que cuando se toman soluciones equivalentes de estos ácidos (soluciones conteniendo una molécula-gramo por litro, y, por consiguiente, comparables entre sí) y se les hace actuar sobre cinc, hay desprendimiento de hidrógeno; pero la cantidad desprendida de este gas durante un cierto tiempo es mayor con el ácido clorhídrico y menor con el ácido acético. De aquí un procedimiento para medir de un modo aproximado el número de iones H-|- contenidos en estos tres ácidos

Se llama grado de disociación la relación a del número de moléculas disociadas al número total de moléculas El valor de a puede deducirse de observaciones hechas en crioscopia o ebuUiometría. Estas observaciones permiten determinar el coeficiente i, que indica el número de veces que la concentración (número de moléculas-gr. contenidas en un litro) es aumentada a causa de la presencia de los iones. Si n es el número de iones dados por una molécula disociada, se tiene:

z= 1—íl + «o = 1 + (M 1)a de donde se saca:

de donde:

1 - a

Esta relación, debida a Ostwald, muestra que a aumenta cuando C disminuye, tendiendo hacia 1 para C= 0 Las soluciones están entonces casi completamente disociadas. Para el ácido clorhídrico, por ejemplo, se observan las siguientes variaciones de ft, correspondiendo la segunda columna vertical a la solución normal:

C 10-2 10-3 10-4 10-5 10-6

a 0,16 0,79 0,92 0,97 0,99

Para la solución normal, las tres cuartas partes del número de moléculas de ácido están disociadas, y, por esta razón, el ácido clorhídrico es un ácido enérgico. Para el ácido acético, por el contrario, el valor de a es muy pequeño, y, en la solución normal, solamente están disociadas el 4 por 1.000 del número demoléculas La diferencia de acción de estos dos ácidos se explica comparando los valores siguientes con los que hemos dado anteriormente. Estas cifras se refieren al ácido acético:

C 10-2 10-3 10-4 10-5 10-6 10-7

a 0,0001 0,004 0,013 0,041 0,12 0,30

Clasificación de los ácidos y de las bases.—Las consideraciones anteriores, aplicadas a los diferentes ácidos, permiten clasificarlos en un cierto orden, que da los valores siguientes para si damos a ésta constante el valor 1 para el ácido clorhídrico

El grado de disociación, a, varía con la concentración, la energía de los ácidos y la temperatura La energía puede medirse por la constante de disociaciónj K, que viene dada por la expresión:

H ^2

en la cual Cj es la concentración en iones H-|- cuando el equilibrio está establecido; c^ la concentración en iones Cl en el mismo momento, y c la concentración en moléculas CIH no disociadas. Esta última es evidentemente función de la concentración c antes de la disociación y de o '

e=C(l-« )

Para el caso del ácido clorhídrico se tiene:

Para las bases sucede todo del mismo modo, considerando el anión (OH) al lado del catión H-f. En particular, el grado de disociación de las bases fuertes varía aproximadamente de la misma manera que el de los ácidos fuertes.

El agua pura está muy poco ionizada. Se ha podido demostrar que, a la temperatura ordinaria, de 10 millones de moléculas solamente una estaba disociada.

Esta concentración, 10-', escapa completamente al análisis químico. Por otra parte, como hay en las moléculas ionizadas tantos iones H4- como iones (OH)—, el agua no es acida ni básica: es neutra. Siendo iguales las concentraciones c¡ y Cj, se tiene:

Si se añade una solución básica, para la cual la concentración en iones H-|-, c, = 10-", por ejemplo, será preciso, para que la relación precedente sea satisfecha, que Cj = 10-'. Se puede expresar esto diciendo que la solución es menos acida que el agua, lo que equivale a considerar las bases como ácidos negativos.

Teniendo en cuenta que c, = Cj Ca, las ecuaciones indicadas más arriba dan: 1- a de donde

y tomando logaritmos:

1 1 a log = Pff = log—-+ log- rq K 1 — a

Para las diversas concentraciones se obtienen los siguientes valores de PH:

CONCENTRACIÓN

En iones H + En iones(OH)— PH SOLUCIONE S

a menudo como si estuvieran solos, y así es posible conocer fácilmente las propiedades que los diferencian

Los casos más corrientes de soluciones complejas son los siguientes:

a) Cuando están en presencia un ácido fuerte y un ácido débil, la disociación actúa casi exclusivamente sobre el ácido fuerte

6) La mezcla de una base fuerte y una base débil da un resultado análogo.

Estos dos casos se presentan en particular para los reac-; tivos coloreados. Utilizando cambios de coloración en cada uno de los dos casos, se ha podido formar una gama de indicadores, cada término de la cual corresponde a valores de P H superiores o inferiores, respectivamente, al valor 12

c) Si un ácido fuerte o una base fuerte está en presencia de una de sus sales, ambos están muy disociados, y su mezcla, que no cambia su concentración, hace disminuir solamente su grado de disociación respectivo.

10-12 10-2

12 Centinormal de base fuerte. 10-13 10-1 13 Decinormal de base fuerte. 10-1* IQO 14 Normal de base fuerte.

Este concepto del PHes muy práctico para representar gráficamente los fenómenos químicos en función de la acidez. Su único inconveniente es que el P H crece al disminuir la concentración.

Puede tener, evidentemente, valores intermedios, deduciéndose fácilmente los valores correspondientes a la concentración Por ejemplo, el valor de P H= 7,64, corresponde a una concentración en iones H-f de

10-7 X (1 - 0,64) o 2,3 X 10-8

A título de indicación damos algunos valores de PH a 18° G Í para los ácidos y las bases usuales en soluciones decinormales:

d) Cuando se trata de un ácido débil o de una base débil en presencia de una de sus sales, se advierten propiedades interesantes: el valor de P Hpermanece constante, cualquiera que sea la dilución; de este modo, el PHde una mezcla de ácido acético y acetato sódico no varia más que en 0,08 cuando está diluido en una proporción de 1 a 20 Este P H no varia tampoco cuando se añade una pequeña cantidad de ácido o de base.

Esto se aplica también al caso de una base débil y su sal con un ácido fuerte y al de un ácido débil o su sal con una base fuerte

Estas soluciones, estudiadas por primera vez en 1900, tienen un gran interés, pues añadidas a una solución, se oponen a las variaciones bruscas de su acidez y actúan entre límites muy amplios de la dilución Tienen un efecto estabilizador

Se comprende además toda la importancia de estas soluciones, por el hecho de que sólo es posible medir con precisión el PH de un electrolito en una solución de este género, pues, de otro modo, la presencia de unas trazas de ácido (ácido carbónico del aire) o de álcali (que provenga del vidrio del recipiente) podrá hacer variar notablemente el PH.

Casi todos los líquidos orgánicos presentan las propiedades de estas soluciones. Entre los inorgánicos están los fosfatos en la solución de azúcar bruto, los carbonatos en las aguas naturales, etc.

Bases:

Caso de soltwiones complejas.—El fenómeno se complica tratándose de ima mezcla de varios electrolitos. El equilibrio es en todos los casos función de la concentración de cada electrolito; se puede determinar aplicando las fórmulas indicadas más arriba. Ello conduce a veces a cálculos bastante largos y complicados, pues es preciso tener en cuenta los iones comunes que pueden contener los diferentes electrolitos, si bien en todos los casos en que se ha hecho este cálculo sus resultados han venido comprobados por la experiencia. En algunos casos, los cálculos pueden ser simplificados; por ejemplo, en las soluciones muy diluidas los ionea se comportan

Determinación directa del P H en el laboratorio.—Se opera con esta clase de soluciones y con indicadores coloreados, de los que se tiene actualmente una gama muy extensa Mezclando estos indicadores se obtiene una gama que se extiende desde P H= 3 hasta PH= 11 , con intervalos de 0,5, y variando el color desde el rojo hasta el violeta, siguiendo el orden de los colores del espectro Esto permite una primera determinación. Se opera después por comparación, utilizando soluciones en las que el P Hvaria por intervalos cada vez menores: 0,2,0,05, 0,02 y 0,01 para límites bastante próximos Las determinaciones, con un error aproximado de 0,01, pueden hacerse directa y rápidamente. Para obtener una gran aproximación es preciso disponer de una instalación especial.

Cuando la determinación debe hacerse operando con líquidos turbios hay que recurrir al método electromagnético.

Significofión del PH.—^Es preciso distinguir en una solución la acidez total, en la que influyen no solamente los iones que existen realmente en la solución, sino también los que existen en estado potencial en las moléculas no disociadas, y la acidez libre, que sólo depende de las primeras. La noción del P H nos permite determinar en cada momento el valor de las fuerzas químicas que se hallan en presencia en una solución, valor que depende de la ionización.

El autor termina el artículo reproduciendo dos comparaciones debidas a Rampsay, cuyo objeto es el de establecer claramente la diferencia entre las medidas de cantidad y deactividad, ya que estas últimas toman una importancia cada vez mayor en química, siendo considerablemente simplificadas gracias a la iatroducción de la noción del PH ^

La Segunda Conferencia Mundial de la Energia.

Berlín 193 0

En los dos números anteriores de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN se han publicado los textos de las ponencias más interesantes para nuestros lectores y una reseña de las sesiones^ con exposición de los temas tratados. Completamos en este número aquellas informaciones reproduciendo los aspectos más salientes de las discusiones en las distintas secciones.

SECCIÓN 12.—COMBUSTIBLES SOLIDOS SU EXTRACCIÓN, MANIPULACIÓN Y DISTRIBUCIÓN

En la discusión de la Sección 12 intervinieron sucesivamente, entre otros, el Dr K Glinz, de Berlín, que hizo ver que Eictualmente no se daba bastante importancia en el mercado a la cantidad de cenizas y agua contenidas en el carbón, pronunciándose por una normalización que permitiera invertir el dinero necesario en la preparación de los carbones de primera clase; Nielsen, de Londres, que se muestra pesimista respecto a la competencia entre el carbón y el petróleo si no se procede a normalizar la cantidad de calorías de las diferentes clases de carbones, y, por último, el profesor Ramsin, de Moscú, que declaró el poco interés que en Rusia se concede a una más cuidadosa preparación de los carbones, a causa de sus yacimientos de petróleo. Tampoco los aceites de destilación de carbones pueden competir con los petróleos naturales.

SECCIÓN 4.»—PROBLEMAS ECONÓMICOS DE LA GASIFICACIÓN A ALTAS TEMPERATURAS

La discusión en la Sección 4.*fué muy extensa e interesante, disertando Ploppa, de Kiel, sobre las ventajas del apagado de cok por vía seca, que produce im aumento de energía calorífica. Schweder se refirió a la producción de gas de agua empleando cok candente, procedimiento ensayado con éxito en la fábrica de gas de Magdeburgo. Con detalle se discutió la dificil cuestión de la destoxicación del gas, que hasta ahora no ha sido realizable, por razones económicas. El Dr. Kemmer, de Berlín, expone un método por el que espera la resolución práctica del problema empleando catalizadores que producen un gas completamente libre de CO Causó sensación la afirmación de Borchardts de HoUringelskreuth sobre el procedimiento de Franki para la obtención del oxígeno por medio de regeneradores, con el que se ha conseguido rebajar el precio de obtención de este gas en un 5 0 por 100

SECCIÓN 28.—PRODUCCIÓN DE ACEITES NATURALES Y ARTIFICIALES, su TRANSFORMACIÓN Y PROPIEDADES DE LOS CARBURANTES PARA MOTORES

"Eia la discusión intervino Egloff, de Chicago, quien recomendó el empleo de la antracina para la estabilización de la gasolina. W. Friedmann se refiere al interesante informe de M. Hugel (Francia) sobre el "craquage" de los hidrocarburos puros, afirmando que las conclusiones de Hugel están en contradicción con los realizados en el Instituto de Experimentación de Lignitos y Minerales. Atribuye el proceso del "craquage" a cambios en la constitución molecular de los cuerpos. J. Oshima (Japón) amplió los datos contenidos en su Memoria sobre la obtención de petróleo de pizarras impregnadas. Dijo que para su destilación se necesitaban 200 calorías por kilogramo. El 5 por 100 de carbón resultante de la destilación se gasifica, empleándose este gas obtenido en sucesivas destilaciones.

SECCIÓN 5."—VENTA DELGAS

En la discusión se manifestaron grandes discrepancias sobre la presión a emplear en las redes de distribución de

baja. Se proponen presiones variables de 100 a 500 milímetros. Spalek opina que para la obtención de agua caliente conviene la presión de 300 mm. Schweder recomienda el empleo de gas seco, para evitar corrosiones en las tuberías. Bertelsmann recomienda con este objeto protecciones de bakelita.

SECCIÓN 9.«—PROBLEMAS ECONÓMICOS SOBRE COMBUSTIBLES, PRODUCCIÓN DE ENERGÍA Y CALEFACCIÓN EN DIFERENTES PAÍSES

Fué extensamente discutida la Memoria de E. Haidegger, de Budapest, sobre estadísticas de consumo y exportación de energía en el continente europeo (sin España, países nórdicos, Rusia, Grecia y Turquía). El Dr. Szilas, de Budapest, observó que esta estadística cambiaría radicalmente si se hubiese tenido en cuenta el rendimiento de obtención de la energía Propuso como una de las finalidades de la Conferencia la obtención de esta clase de estadísticas. El Prof. Aufhauser, de Hamburgo, recalcó la importancia que actualmente tiene, y, a su juicio, seguirá teniendo el carbón en Alemania, a pesar del consumo de aceites

SECCIÓN ll.—CALDERAS Y COMBUSTIÓN

En la discusión mantiene E. C. Loesche, Berlín, pimtos de vista distintos a los sostenidos en su Memoria, por Ramzin (Rusia). El primero da la preferencia a los molinos de carbón centralizados, mientras que Ramzin prefiere los molinos inyectores de polvo de carbón. Lupberger (Berlín) se refiere a los aceros especiales para calderas y recalentadores a altas temperaturas, cuestión que actualmente estudia una Asociación formada por las centrales térmicas alemanas También se discutió la composición del agua de alimentación, que ha adquirido enorme importancia, debido a las altas presiones que actualmente se emplean

SECCIÓN 7.»—CONSTRUCCIÓN Y EXPLOTACIÓN DE GRANDES INSTALACIONES ENERGÉTICAS

Gropp (Berlín) indicó en la discusión que es, en general, preferible en centrales con turbinas de vapor el funcionamiento de varias máquinas a pequeña carga al empleo de una sola, que en las puntas de consumo puede ser alimentada, según se ha propuesto, desde varias centrales.

M. Gercke (Munich) se refiere al empleo para el consumo de puntas de grandes motores Diesel, que sólo necesitan de dos a tres minutos para el arranque, en vez de treinta o cuarenta que necesitan las turbinas El Dr Nolle de Stettin habló para referirse a una instalación economizadora con turbo-dinamos Una turbina de alta presión abastece la red en carga normal, mientras que otra de baja, acimentada con el vapor de escape de la primera, puede ser acoplada en paralelo en menos de un minuto De esta manera se eliminan los costosos acumuladores Ruth o análogos El Prof Kraft, de Berlín, se refiere a la gran cantidad de modelos de turbinas que, a causa de los rápidos progresos últimos, se han lanzado a la venta, y se pronuncia por la standardización. B. Pochobradsky se refiere a la Memoria de Pearce sobre el lavado de gases, que ha sido, según indicamos más arriba, ensayado en Londres, y propone otro procedimiento, por el

que se limpian los gases del 9 9por 10 0 del polvo. El doctor Lessing insiste en que es preferible la depuración previa de los carbones.

SECCIÓN 8.'—CENTRALES DE APROVECHAMIENTO COMBINADO, EN ESPECIAL CON CALEFACCIÓN A DISTANCIA

En la discusión intervinieron principalmente los señores Pauer, de Dresden; B F Wood y Dr Marguerre, que cierra los discursos.

SECCIÓN 17.—FUNCIONAMIENTO ACOPLADO DE DIVERSAS CENTRALES DE ENERGÍA

Wohrle, de Dresden, habló para decir que el acoplamiento de centrales de gas y eléctricas sólo es económico en el caso de redes extensas y cuando la situación de las fábricas de gas es próxima a la mina de carbón. Expresó su opinión de que estos acoplamientos están llamados a tener gran importancia al generalizarse la conducción de gas a grandes distancias. A. Menge, de Munich, observó que en Alemania resultan mucho más económicas las centrales térmicas que las hidráulicas Se mostró de acuerdo con otros autores en que una elevación racional del precio del carbón (teniendo en cuenta lo limitado de las reservas) restablecerá el equilibrio. Otros varios oradores se refirieron a las puntas de consumo en centrales acopladas, citándose la instalación de Pforzheim (Badén) con central térmica, acumuladores Ruth y central hidráulica acoplada que proporciona la carga normal.

SECCIÓN 29.—MOTORES FIJOS DE COMBUSTIÓN Y SU INVESTIGACIÓN

F. Schulz propuso en la discusión el acoplamiento a las grandes redes productoras de pequeñas centrales privadas, que a las horas de carga pueden ceder su energia, consiguiéndose economías de un 3 0 a 3 5 por 100

SECCIÓN 13.—^MÉTODOS Y CUESTIONES TÉCNICO-ECONÓMICAS EN EL APROVECHAMIENTO DE RECURSOS HIDRÁULICOS

En la discusión intervino el Prof. Ludin, haciendo ver la conveniencia de construir por ampliaciones sucesivas los embalses de centrales hidráulicas. También se refirió a las socavaciones al pie de las presas-vertedero, indicando que siempre que estas socavaciones sean estables, lejos de perjudicar, favorecen, al destruir la energía del agua. El doctor Schaffemack (Viena) propuso la colaboración de los laboratorios hidráulicos existentes (unos 50) , acordándose por aclamación pedir al Comité permanente la creación de im organismo que coordine los esfuerzos de estos laboratorios. También en esta Sección se consideró demasiado bajo el precio actual del carbón, expresándose en este sentido el profesor Thoma, que recomendó ima elevación de precios, con el doble objeto de no agotar las reservas de carbón y permitir el desarrollo de otras fuentes de energía, como, por ejemplo, la hidráulica.

SECCIÓN 16.—ECONOMÍA DE LAS CENTRALES HIDRÁULICAS EN LOS DIFERENTES PAÍSES

En la discusión se leyó un escrito del profesor Posnansky sobre el gran proyecto (aunque ya no sea nuevo) de suministro de energía a Bolivia, Ecuador, Perú, Chile y la Argentina, aprovechando los recursos del río Desaguadero, en Bolivia. El salto, que es de 3.700 metros, permitiría, en cinco escalones, aprovechar dos millones de kilovatios. El doctor W. Hallen (Berlín) se refirió al aprovechamiento hidroeléctrico de Irlanda, país pobre en carbón, discutiéndose a continuación por Hindelang y otros la posibilidad de que las ciudades se construyan centrales hidráulicas para sus necesidades, o, si es más conveniente, la formación de redes más extensas. No se llegó a conclusión alguna, reservando la solución a las características de cada caso.

SECCIÓN 15.—ACUMULACIÓN DE ENERGÍA Y SUS PROBLEMAS ECONÓMICOS

El Dr Braüer intervino en la discusión, para exponer las ventajas del procedimiento de acumulación de Noeggerath, basado en la electrólisis a alta presión. Dicho procedimien-

to se va a experimentar prácticamente en una central de los ferrocarriles alemanes. El Prof. Schneider, de Darms tadt, recalcó la necesidad de conocer la curva de con sumo de todo un país, para lograr un abastecimiento econó mico de energía, y, por último, el Dr. Haas dijo que, come resumen de la discusión, se deducían las grandes ventajas; de los acumuladores de energía, sin que se decidiese la superioridad de ningún sistema sobre los demás

SECCIÓN 14.—GRANDES PRESAS

En la discusión se mostraron de acuerdo todos los oradores sobre la conveniencia de realizar medidas de deformaciones, temperaturas, etc., en las presas construidas. El Prof Probst se refirió a los telémetros americanos para la medida de temperaturas interiores, indicando haberlos empleado en algunas, presas del Sur de Alemania El profesor Dr. Heiser, de Dresden, habló sobre juntas de dilatación y se mostró partidario de la forma rectilínea en planta. El El Ing. Gruner, de Zurich, recomendó que las juntas de dilatación no deben cerrarse hasta que el macizo haya adquirido la temperatura anual media. Se refirió a las medidas de deformación realizadas por el ingeniero suizo W. Lang, que, añadiremos por nuestra cuenta, ha intervenido en España en la medida de las deformaciones de las presas-bóveda de Montejaque y Alloz. El Dr. Ing. Kelen, de Berlín, recomendó el empleo de hormigón plástico en vez del hormigón colado. L. H. Hazza, de Chicago, se opuso decididamente a la promulgación de reglamentos oficiales para el cálculo de presas que asegura sólo sirven para coartar sus perfeccionamientos. El problema del cálculo de la más sencilla presa de gravedad es tan complicado, que no se puede aún asegurar dogmáticamente qué procedimiento es el mejor Fué aceptada una proposición de Probst, haciendo votos sobre la realización de medidas en presas corstruídas o en construcción, y, a propuesta de Genthial, la Sección hizo suyo el informe de la Comisión de grandes presas Por último, según propuso Smerck, se adoptó el acuerdo de solicitar protección oficial en los diferentes Estados para la experimentación y publicación de los resultados obtenidos para su común aprovechamiento

SECCIÓN 3.'—MONTAÑAS DE CARGA Y POLÍTICA DE TARIFAS

St. Velander recomienda en la discusión prescindir de pequeñas instalaciones con acumulación de energia, construyendo centrales capaces de absorber las puntas de carga.

M B Gerbel, de Viena, dice que por la construcción de grandes barras colectoras en dirección Este-Oeste se podían compensar las puntas por la diferencia de hora local.

SECCIÓN 20.—TRANSMISIÓN Y SUMINISTRO DE ENERGÍA EN REDES SENCILLAS Y ACOPLADAS

Unger llamó la atención en la discusión sobre un transformador de 1 0 kilovatios con arrollamiento de aluminio aislado por óxido, que resisten temperaturas de 220° Pohl señaló los peligros de las máquinas bipolares de dimensiones demasiado grandes

SECCIÓN 26.—FERROCARRILES ELÉCTRICOS Y DE VAPOR

En la discusión se refirieron Kleinow e Inifeld a las ventajas de la combustión de polvo de carbón. Con su empleo se ha conseguido aumentar la potencia de las locomotoras en un 3 0por 100 , suprimiendo im 2 0 por 10 0 de pérdidas. Las máquinas auxiliares necesarias en este sistema sólo consumen de 1 % a 3 por 100 Por el contrario, Nordmann aseguró que no podía hablarse de aumento de potencia, ya que ésta está limitada por la superñcie de calefacción, que no puede sobrecargarse sin peligro. La potencia que se gana sólo es, por lo tanto, instantánea.

Hartmann se refirió a experimentos con locomotoras de alta presión, señalando las causas de los resultados negativos obtenidos y esperando que en los que actualmente organizan los ferrocarriles alemanes se obtendrá una economía de carbón de un 3 0 por 100 G Lomonossoff y Dickman (Argentina) hablaron sobre locomotoras Diesel, de las que hay actualmente imas cien en servicio, que consumen la quinta parte de combustible que las de vapor y nada de agua.

Año VIII.-Vol. VIII.-Núm. 93.

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REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

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Sumario: P«g»-

El ferrocarril de Zamora a La Coruña, por Julio Murúa 47 3

Los silicatos naturales y las puzolanas de Canarías, por T Gaspar y Arnal 484

Las orientaciones modernas en la construcción de aviones, por K Altamira 49 2

Coches automotores con motor de gasolina para el Ferrocarril Central Brasileño, por O Schamberger 49 3

Los caminos vecinales de Soria, por Ángel Ortiz

Dóu 498 "train dispatching" en Alemania , 300 DE OTRA.S REVISTAS : Puente sobre el río Ravitán, New Brunswick

N, J ¡501

Comparación entre los puentes metálicos y de hormigón armado, desde el punto de vista de los esfuerzos dl,námi,cos 304

Distribución de presiones en los cimientos 50 4

El consumo de energía eléctrica en París E04 Progresos realizados recientemente en los nuevos sistemas de soldadura eléctrica EOS

Cálculo de la distancia entre puntos de alimentación de un ferrocarril eléctrico 506 Perfeccionamientos en las instalaciones de tratamiento de las aguas de alimentación de las calderas modernas E08 La concentración de las soluciones en iones hidrógeno. El PH de las soluciones 508

LA SEGUND A CONFERENCIA MUNDIAL DE LA ENERGÍA, BERLÍN 193 0 51 1

EDITORIALES:

Editoriales

Una gran transformación en las máquinas-herramientas.—Hace próximamente unos dos años aparecieron en el mercado los primeros carburos de tungsteno adecuados para su empleo en la fabricación de herramientas de corte, con cualidades mu y superiores a las de los materiales hasta entonces empleados Estos carburos de tungsteno, de los queya son bastantes conocidos el Widia (Krupp), en Alemania, y el Carboloy (General Electric con licencia de Krupp), en Estados Unidos, permiten obtener velocidades de corte de dos a tres veces mayores que las que hasta ahora se habían podido alcanzar con los aceros rápidos, llegándose a velocidades de corte de 400 metros por minuto en el latón y a 1.000 metros en el aluminio

Su gran dureza permite enormes producciones entre aguzados sucesivos, producciones que •son del orden de 20 ó 40 veces mayores que las análogas con

Madrid, septiembre1930

aceros rápidos U n fabricante de automóviles, para obtener "carters" de un a aleación de aluminio con ocho cojinetes, necesitaba aguzar sus herramientas de acero cada vez que terminaba un a pieza, mientras que conherramientas de carburo de tungsteno h a logrado terminar de 50 a 75 piezas sin necesidad de aguzado alguno. El aguzado de un a herramienta de acero rápido desgasta el material en un espesor de 0,8 milímetros, mientras que el aguzado de un a herramienta de carburo de tungsteno sólo desgasta unos 0,2 milímetros, lo que triplica o cuadriplica la vida de la herramientta

De las propiedades anteriores se deduce fácilmente el gran aumento de producción que se puede conseguir con las herramientas de carburo de tungsteno, aumento que tiene dos causas: mayor velocidad de corte y menos interrupciones para el aguzado de la herramienta Este aumento de producción origina grandes economías

A pesar del tiempo que llevan en el mercado las herramientas de carburo de tungsteno, su empleo es todavía mu y limitado Hace un año se pensaba que el progreso del carburo de tungsteno sería mucho mayor que el que necesariamente habían deexperimentar las máquinas-herramientas si con éstas se querían agotar las posibilidades del nuevo material Sin embargo, no ha ocurrido así: las máquinas y el material vanprogresando simultáneamente, aunque es indiscutible que el progreso y mejora de las máquinas-herramientas exige un esfuerzo considerable y que en este campo hemos de ver en un futuro próximo cambios mu y importantes L a experiencia h a demostrado que en muchos casos se pueden obtener economías empleando herramientas de carburo de tungsteno en máquinas antiguas, si éstas se encuentran en buen estado de conservación E n muchos talleres se realizan ensayos para tratar de adaptar las nuevas herramientas a las máquinas antiguas, y no es de esperar que la sustitución completa de las máquinas-herramientas de tipo antiguo por nuevas máquinas-herramientas dotadas de todos los perfeccionamientos tenga lugar de un modo extraordinariamente rápido

La técnica necesaria para el uso de herramientas de carburo de tungsteno es mu y diferente de la que requieren las herramientas de acero rápido, y el paso de un a a otra necesita bastante tiempo si los obreros han de aprender bien el manejo y aguzado de las nuevas herramientas El desarrollo de la nueva técnica es bastante caro, pero si las primeras aplicaciones del carburo de tungsteno se realizan escogiendo con acierto las operaciones en que es posible lograr grandes economías, éstas pueden constituir un a compensación mu y apreciable de los gastos Como resumen puede esperarse que en breve se registrará un a gran demanda de máquinas-herramientas perfeccionadas, en las que se utilizará toda la experiencia obtenida con el empleo del nuevo material en las actuales máquinas-herramientas.

I n f ormació n gener a

Electricidad y energía.

La labor del Consejo de la Energía

Según ha manifestado a varios redactores de la Prensa diaria, el presidente

es de suma importancia para la Isla, pues es el primerpaso dado para la electrificación general de ella. Saliendo de la central de Portixol, pasa por cerca de Santa Eugenia, llegando hasta un pórtico de distribución, en Sansellas, de cuyo punto es distribuida a Inca. En

lado, construido por Fuerzas Eléctricas de Navarra, con la cooperación de la Confederación del Ebro.

Después de un largo período de gestación, que ha durado muchos años, un grupo, formado por don Jesús Fuentes, don Fermín Sagúes y don Esteban Errandonea, adquirió en opción las concesiones, y como resultado de los estudios geológicos y técnicos realizados, se constituyó la Sociedad "Fuerzas Eléctricas de Navarra", que, en un corto espacio de tiempo, ha realizado las obras.

El embalse estaba proyectado con una capacidad de unos cincuenta millones de metros cúbicos; pero al constituirse la Confederación del Ebro se vio la conveniencia de ampliar la capacidad del mismo con objeto de beneficiar más los regadíos, imponiendo al régimen del río un mayor caudal durante el período de verano. Beneficia el embalse de Alloz a muchos regadíos de la provincia, y especialmente a los del Canal Imperial de Aragón, el cual podrá disponer ahora de una dotación completa.

Central eléctrica flotante.

Una compañia norteamericana de electricidad, que suministra energía a varios puertos de mar y fluvailes, cuyas puntas de carpía anuales no coinciden, ha construido esta central flotante, que, con 20.000 Kw de potencia, viaja de puerto en puerto, según las variaciones de la demanda, conectándose al fondear en cada uno de ellos con la correspondiente red de distribución La central, montada en un antiguo barco mercante, lleva dos turbo-generadores General Electric de 10.000 Kw. cada uno.

del Consejo de la Energía, este organismo está procediendo a la preparación de interesantes estadísticas acerca de la energía hidráulica disponible en España.

Es probable, por no decir seguro, que en el próximo año aparezcan las primeras publicaciones del Consejo de la Energía, antecedentes de un primer avance racional de la energía contenida en los principales rios españotes.^

La electrificación de la Isla de Mallorca.

En Mallorca ha sido construida ima nueva línea de alta tensión, que transmitirá la energía eléctrica a 44.000 voltios. Esta línea de transmisión es alimentada por la central generadora que posee la Compañia local en el Molinar de Levante. Desde este punto es transportada por cable subterráneo hasta la subestación transformadora del Portixol, en donde se eleva la tensión de 5.000 voltios a 44.000 voltios, por medio de transformadores cuya capacidad es de 3.500 K V A Esta línea

esta subestación se ve reducida su tensión de 44.000 voltios a 5.000 voltios por medio de transformadores de una capacidad de 1.000 K. V. A. para alimentar toda la zona de Inca, La Puebla, etcétera, hasta llegar a PoUensa y Formentor.

Su extensión actual es de unos 30 kilómetros; pero se están efectuando trabajos en el pórtico de distribución de Sansellas, y próximamente se inaugurará la línea a Montuiri, de una longitud de unos 13 kilómetros. En la Villa de Montuiri quedará instalada una subestación con transformadores de 450 K. V. A. para reducir la tensión.

Inauguración del embalse de Alloz

El 24 de julio ha sido inaugurado, con asistencia del director general de Obras Públicas, autoridades civiles, militares y eclesiásticas de la provincia, la Excelentísima Diputación Foreil y Provincial de Navarra y alto personal de la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro, el embalse de Alloz, en el río Sa-

Para la creación del embalse se ha construido una presa-bóveda de 61 metros de altura, que probablemente será de las más esbeltas y altas de Europa, del tipo en arco. Con un cubo de hormigón de 18.500 metros cúbicos, se ílá conseguido una capacidad de embalse de 84 millones de metros cúbicos, que permitirá una regulación media del caudal del río de ocho metros cúbicos por segundo y hasta de quince metros cúbicos en los momentos de máximo estiaje.

En las inmediaciones de la presa se ha construido una central eléctrica, en la que se han instalado dos grupos de 6.000 CV. cada uno, y estando equipada la central para poder servir todas las puntas de consumo, tanto durante el dia cómo en la época de escasez del verano. La producción de la central durante el periodo de estiaje será de unos 10 millones de kilovatios hora, y para la venta de la energía que se produzca se han construido líneas a 30.000 y 60.000 voltios, a Logroño, Olazagutía y Tolosa.

La forma de la presa ha sido impuesta por la reducida longitud del estrechamiento del cauce, que no permite la cimentación fuera de los bancos de calizas eocenas que afloran en el mismo, y, como consecuencia, impide la solución de una presa con perfil de gravedad, ya que el espesor necesario en la base hubiera excedido de aquella longitud. Los espesores son tan sólo de 17,50 metros en la base y 1,50 metros en la coronación

El régimen de explotación acordado para el pantano se basa en que el aprovechamiento de energía quede limitado a ciento veinte días durante la época

de estiaje, con utilización del caudal medio que resulta de la capacidad del pantano para dicho período.

Como más arriba se indica, las obras se han ejecutado por Fuerzas Eléctricas de Navarra, con la colaboración de la Confederación del Ebro Han intervenido en los trabajos, representando a esta entidad, don Manuel Lorenzo Pardo, director técnico de la Confederación; don Antonio Lasierra, director del Canal Imperial, y don Francisco Caballero, los tres Ingenieros de Caminos. Ha figurado como director de los trabajos y de Fuerzas Eléctricas de Navarra el Ingeniero de Caminos don Esteban Errandonea y Larrache, y al frente de los trabajos de ejecución ha estado el Ingeniero don Roberto Haas. Como ingenieros constructores han intervenido el señor H. E. Gruner, de Basilea, de reconocida autoridad en trabajos hidráulicos, y el Ingeniero de Caminos don ílnrique Becerril.

Las condiciones geológicas del vaso Constituido por macizos de margas y arcillas, fueron estudiadas por el Ingenier 1de Minas y reputado geólogo don Primitivo H. Sampelayo, y han sido objeto de informe de la Comisión de Estudios Geológicos del Ministerio de Fomento, en el que se confirman las favorables conclusiones deducidas por aquél respecto a impermeabilidad.

La Sociedad Fuerzas Eléctricas de Navarra ha sido constituida con capital exclusivamente navarro, y en su Consejo de Administración figuran prestigiosos financieros de este país, muy conocidos de todos, habiendo cooperado el Crédito Navarro

Visita del Consejo de la Energía al ministro de Fomento.

Recibimos la siguiente nota:

"Cumpliendo un acuerdo del Consejo de la Energía, el presidente del mismo, con una representación numerosa del Pleno, ha visitado al ministro de Fomento, para manifestarle que la participación de capitales extranjeros en la explotación de los saltos hidráulicos de nuestro territorio se viene intensificando en la actualidad por compañías poderosas, con capitales fuertes preparados al efecto; y que si la colaboración exterior es natural y beneficiosa en todos los negocios humanos, tratándose de las energías eléctricas que, por su índole propenden a concentrarse y a centralizar su administración y gobierno, trascendente a todas las actividades en todo el territorio, importa mucho especialmente enpaíses como el nuestro, de economía menos organizada, conservar con solicitud el control de la nación, para que, cuando dentro de algunos años las concentraciones del gobierno de la energia estén logradas, sean de tipo nacionai y no de tipo colonial.

El Consejo de la Energia, formado por representantes del interés público y de todos los intereses particulares actuantes en esta materia, se manifiesta pre-

ocupado; pero cree que por su propia constitución puede y debe ofrecer al Gobierno, en breve, fórmulas en las que se concierte la resolución de nacionalizar el control de la energía con el respeto debido a los establecimientos legales El ministro se hizo cargo de los conceptos del Consejo de la Energía, ofreció su colaboración y prometió la atención del Gobierno para las propuestas del Consejo en materia tan trascendental para la independencia económica y política del país.

Al presidente del Consejo de la Energia, señor Bello, acompañaban los se-

Mata, vocal de la Comisión española de Electricidad.

Asociación Electrotécnica Ibérica.

Esta importante entidad ha repartido recientemente ima circular, de la que entresacamos los siguientes párrafos: "La importancia, y hasta urgencia, de realizar los ñnes de nuestra Asociación, seguramente será reconocida unánimemente por cuantas personas y entidades se ocupan de cuestiones electrotécnicas.. Es evidente, por ejemplo, la necesidad^

La soldadura eléctrica en las grandes máquinas

El acero laminado y soldado eléctricamente adquiere cada día mayor importancia en la construcción de grandes máquinas. En la fotografía puede verse (en el taller) la armadura del estator de un alternador de 37.600 Kw., construido por la General Electric siguiendo estas tendencias modernas

ñores Mayoral, Sánchez Cuervo, Moreno Luque, Flores de Lemus, Mendoza, González Quijano y Buylla."

Nuevo Consejo de la Hidráulica Santillana.

En breve tomará posesión de la Sociedad Hidráulica Santillana el nuevo Consejo, que quedará formado así: Presidente, don Valentín Ruiz Senén, y vocales, marqueses de Santillana, Urquijo, Amurrio y Arriluce de Ibarra, y señores Mora (don César), Echevarría (don Venancio), Urquijo (don Juan Manuel), González Echarte y alguno más

Comisión Internacional de Electrotecnia.

En representación de España, han asistido a las reuniones que la Comisión Internacional de Electrotecnia ha celebrado en Copenhague, Estocolmo y Oslo, don José Antonio de Artigas, director de la Escuela Central de Ingenieros Industriales; don José Morillo, profesor'de la Escuela C. de Ingenieros Industriales, y don Juan García de la.

de establecer una normalización de maquinaria, aparatos y materiales e instalaciones eléctricas en forma similar a lo establecido en la mayoría de países que cuentan con una industria eléctrica medianamente desarrollada, y no admite duda que para esta obra de interés general es necesaria la cooperación de todos cuantos elementos representan intereses electrotécnicos, sin distinción de títulos académicos, y aun de aquellos que, no poseyéndolo, tienen adquirido su derecho a ejercer su influencia y sostener sus puntos de vista, en virtud de representar intereses morales o materiales dentro de los negocios eléctricos

Es también de indudable interés llegar a la creación de una "Revista Electrotécnica", órgano de la Asociación, que alcance una difusión y una autoridad proporcionada a la considerable masa de capitales y personal que intervienen en los negocios electrotécnicos y donde se refleje el alto espíritu científico de nuestros ingenieros, se registre el movimiento de las empresas electrotécnicas en sus aspectos técnicos y económicos y nos tengan al corriente de los progresos que en nuestro país y en el extranjero se vayan realizando.

Añádase a esto la necesidad de formar estadísticas, de divulgar las aplicaciones de la electricidad, de crear cursos de especialización, de establecer relaciones con las Sociedades Electrotécnicas extranjeras, etc., y se comprenderá la amplitud del programa de nuestra Asociación y la necesidad de que acudan a colaborar en ella cuantas personas y entidades se interesen por los fines que persigue."

Se ha fijado para los socios numerarios la cuota de 15 pesetas al trimestre.

El domicilio social ha quedado establecido en el Instituto de Ingenieros Civiles, Marqués de Valdeiglesias, 1 .

Reunión del Comité directivo de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad.

Se reunió en el domicilio oficial, el día 28 de julio de 1930, bajo la presidencia de don Germán de la Mora y con asistencia de los señores don Carlos Mendoza y don Serafín de Orueta.

El señor presidente ostentó la representación de don Alfredo Viñas, don Frank Fraser Lawton, don Ricardo Margarit y don Manuel Fernández Campos. Concurrieron también el director, don Luis Sánchez Cuervo, y el secretario, don Manuel Pardo Urdap)"^ta

MODIFICACIÓN DE TARIFAS.—Sin enmienda fué aprobada el acta correspondiente a la sesión de junio pasado

Sobre el asunto de modificación de tarifas, se acordó nombrar una ponencia, que, tomando como base los estudios hechos por algunas Compañías, redacte una fórmula que la Cámara pueda recomendar, con carácter general, a sus miembros.

LAS SOCIEDADES DE CARTERA EN ESPAÑA.—^El presidente participó a los reunidos que, ante la aparición en España de Sociedades de Cartera, creada para adquirir acciones de las empresas productoras de electricidad, y atendiendo requerimientos de prestigiosos elementos de la Cámara, se había decidido a convocar esta sesión del Comité.

Antes de comenzar el debate se díó lectura a las cartas escritas por los señores Viñas y Margarit, en las que exponen su parecer sobre este asunto, y también se leyó la nota publicada por la Prensa de Madrid, dando cuenta de la visita hecha por representantes del Consejo de la Energía al Ministro de Fomento, para tratar de la conveniencia de nacionalizar la industria productora y distribuidora de electricidad.

A propuesta del señor Mendoza se resolvió que la Cámara hiciese las gestiones precisas para obtener copia de un acuerdo de la Sociedad de las Naciones, en virtud del cual diferentes paises —entre ellos España—acordaron que, en las cuestiones de producción y transporte, cada nación sea soberana de sus fuentes de energia

Seguidamente se desarrolló un detenido y amplio debate, en el que se ana-

lizaron escrupulosamente los diferentes aspectos de este asunto, dando a conocer su criterio todos los presentes, y planteándose en definitiva la cuestión de definir la actitud que la Cámara debe adoptar ante los nuevos acontecimientos que la realidad presenta.

Los acuerdos que recayeron, en relación con el particular, fueron los siguientes:

Primero. No ver con indiferencia la constitución de Sociedades de Cartera, sobre todo las de carácter extranjero, que pueden llegar a ser arbitros de las fuentes de energía eléctrica en España, y en lógica consecuencia de la economía nacional, resolviéndose asimismo someter este asimto al examen y deliberación de una Asamblea general ex_teaor^jaiaria, c^ue,^ en princijHo, je juz-

tiendan a nacionalizar la industria productora de electricidad, interesando, al efecto, que las concesiones de los aprovechamientos sólo puedan hacerse a nacionales y solicitando que los concesionarios españoles no puedan transferirlas a elementos extranjeros, resolviéndose al mismo tiempo que este aspecto del asunto fuese también sometido a la aprobación de la Asamblea a convocar.

VOCALES SUPLENTES DEL CONSEJO DE LA ENERGÍA.—El Comité vio con satisfacción que por Real orden de 3 de julio había sido aprobada la propuesta hecha por la Cámara, y nombrados vocales suplentes de los señores Viñas, Mendoza y Orbegozo, en el mencionado organismo, y a don Luis Santasusana Roca, don Ángel García de Vinuesa y don José Armero Plá, respectivamente

LUMINOTECNIA.—Se participó a los reimidos haber sido entregadas al señor Carvajal, director de la Oficina Central de Luminotecnia, las 20.000 pesetas que la Cámara aporta para su sostenimiento, y se les hizo saber que se vienen realizando gestiones para que, particularmente, las empresas contribuyan al mantenimiento de tal organismo.

Nueva Central de Siderúrgica de Ponferrada.

Se ha concedido a la Sociedad MineroSiderúrgica de Ponferrada un préstamo de 2.500.000 pesetas, con destino a la construcción de tma Central de producción de energía eléctrica

Ferrocarriles.

La soldadura eléctrica en las grandes máquinas.

Aspecto de la armadura, ya terminada, del estator para un alternador de 37.600 kilovatios, a que hace referencia la fotografía anterior Bl peso de la pieza es de 50 toneladas ,á

gó conveniente tenga lugar en el próximo otoño.

Segundo. Someter tambié n a la Asamblea general la conveniencia de solicitar que ni por medios directos ni indirectos pueda el Estado, por sus obras o por las de las Confederaciones, colocar en situación de privilegio a determinados concesionarios, y la de interesar que en todos los casos en que las obras realizadas por el Estado, directamente o por delegación, impliquen una ayuda económica a la entidad concesionaria o explotadora de aprovechamientos, deberá sacarse la concesión a subasta o concurso, tamizando en esta forma lo que de privilegio lleve en sí la concesión, y reduciéndose también así al mínimo posible el sacrificio del Erario público

Tercero. Apoyar con decisión las iniciativas del Consejo de la Energia que^

El Gobierno y el problema ferroviario. El ministro de Fomento, señor Matos, facilitó a la Prensa la siguiente nota oficiosa:

"Una vez más, y para que el país esté informado cumplidamente, desea el ministro de Fomento dar cuenta de la actuación que sigue respecto al problema ferroviario, en cuyo desenvolvimiento considera oportuno distinguir tres períodos o momentos diferentes.

Constituyen el primero de ellos los seis meses terminados en 3 1 de Julio último. Durante este tiempo el Gobierno ha tenido que preocuparse ante todo de liquidar el pasado, ya que no podía infringir los compromisos que en nombre del Estado había contraído el Gabinete anterior; y como quiera que pasaban de tres mil las obras de mejora y ampliación de líneas que se hallaban en ejecución y son 2 8 los ferrocarriles subastados y en construcción simultánea, y no eran desdeñables las adquisiciones de material acordadas, todas estas atenciones, autorizadas en firme e incluso concluidas, han hecho que el semestre primero del año actual soporte gastos de gran consideración, excepcionales por su propia índole y cuantía, que ascienden a 391.530.00 0 pesetas, y anormales

asimismo, pues en ellas se incluyen pesetas 126.400.000 pesetas que ha habido necesidad de pagar, correspondientes al anterior ejercicio, que, como resultas, han venido a gravitar sobre el presupuesto en curso, y que no han de tener como contrapartida un gravamen o arrastre igual endosable al año económico próximo, pues ello iría contra el propósito de normalización que se ha impuesto este Gobierno.

Otras causas pudieran alegarse como coadyuvantes al resultado expuesto, y entre ellas no cabría poca parte a la mayor rapidez que algunas contratas hanvenido imprimiendo a las obras ante el impulso de comprensibles aspiraciones locales; pero el ministro ha juzgado que su deber consistía en no provocar una situación de trastorno, en no engendrar crisis de trabajo, enno adoptar precipitadamente soluciones irreformables, y, sobre todo, en hacer honor a los compromisos pendientes, pues en ello iba la continuidad del crédito nacional

Para el segundo semestre del presente año se ha visto obligado el Gobierno a adoptar una fórmula que, restringiendo en cuantiosa medida el gasto, no prejuzgue, sin embargo, la solución definitiva de un problema que ha de hallar en las futuras Cortes campo propicio para resolución acertada. En su virtud, se ha fijado una cifra máxima e infranqueable de 148 millones y medio de pesetas para obras nuevas y adquisiciones de material, y se ha de procurar, con serenidad inflexible, no rebasar las referidas consignaciones, paralo cual se han transmitido órdenes terminantes y se ha de ejercer una vigilancia escrupulosa.

Finalmente, para el año venidero, en que se implantará el régimen definitivo y funcionará el nuevo Consejo Superior de Ferrocarriles, quedando suprimida la Caja Ferroviaria y las emisiones de Deuda especial de esta clase, todo queda reducido a lo que una buena contabilidad exige, esto es, a la determinación de una cifra única y máxima, con la cual subvenga el presupuesto nacional a cuantas atenciones derivan del problema ferroviario, sustituyendo el sistema actual que carga al Estado las obras de mejora de líneas por el contrario en el que ese gasto corra a cuenta de las empresas. Establecido en principio dicho crédito, que puede cifrarse en 230 ó 240 millones de pesetas, las Cortes quedan en libertad de aumentarlo, si estiman preferible elevar la consignación y terminar más rápidamente algunas líneas, o reducirlo sin límite, si creen que al Interés nacional conviene dejar en suspenso tales o cuales obras o renunciar definitivamente a éstos o aquéllos servicios. Todo ello aparte de que se adopte acuerdo separado respecto al crédito del ferrocarril Santander-Mediterráneo, cuya materia así lo reclama.

Disolución y reorganización inmediata del Consejo Superior de Ferrocarriles.

Por decreto ha sddo disuelto el Consejo Superior de Ferrocarriles y preor-

ganizado inmediatamente sobre otras bases

El nuevo Consejo estará bajo la dependencia del ministro de Fomento, y se compondrá de veinte vocales y un presidente nombrado por Real decreto a propuesta del ministro de Fomento. Ocho de ellos tendrán la representación del Estado; otros ocho ostentarán la delegación conjunta de los concesionarios de ferrocarriles en explotación adheridos al régimen; uno representará a los obreros y agentes ferroviarios, y tres, a los intereses mercantiles, agrícolas e industriales. Actuará a las órdenes del Consejo, y nombrado por él,

límetros de diámetro. El recorrido será de 1.300 metros, atravesando el puerto de Barcelona, e invírtiendo tres minutos en efectuar un recorrido, que hoy requiere media hora.

El suministro de material ferroviario al Extranjero y la industria metalúrgica española.

Hallándose casi terminada la instalación del taller de forja y laminación de ruedas para vehículos ferroviarios, el Consejo de Administración de la "Compañía Auxiliar de Ferrocarriles" acordó

Material ferroviario español para el extranjero Vista del taller de forja y laminación de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, en Beasain, donde se construirá el material para la Argentina y Bulgaria correspondiente a los concursos adjudicados recientemente a dicha Compañía

un secretario general con voz, pero sin voto.

Un ferrocarril aéreo en Barcelona

Ha llegado a Barcelona parte del material para el montaje de xm ferrocarril aéreo que cruzará el puerto de Barcelona, desde Montjuích a la playa de San Sebastián

Para la introducción en España, ccm carácter temporal, de este material, se ha concedido por Real'decreto franquicia aduanera.

Se espera poder inaugurar el ferrocarril en la primavera próxima.

El ferrocarril constará de cuatro vagones suspendidos de un cable de 45 mi-

J

A R M E RO

INGENIERO DB CAMINOS INGENIERÍA

HIDROELÉCTRICA

Org;aDÍzación y explotación de empresas Proyecto!. — Construcción. — Peritajes.

'Goya, 34.-MADRID —Teléf 52.615

que dicha fábrica acudiera a los coacursos que para adquisición de material de esta clase se verificaran en el Extranjero, ya que de momento era imposible pensar en que las Compañías ferroviarias nacionales (en general, más inclinadas al empleo de las ruedas com-. puestas de centro forjado o moldeado y bandaje forjado y laminado, de cuyas ruedas viene proveyéndolas, casi con exclusividad, desde hace veinticinco años, la Fábrica de Beasain) absorbieran la producción de este taller. El dia 2 de diciembre de 1929 tuvo lugar en Buenos Aires un concurso para el suministro a los Ferrocarriles del Estado, de 4.000 ruedas enterizas forjadas y laminadas, que representan en jimto unas 1.300 toneladas. A este concurso acudieron las siguientes entidades:

Fried Krup A. G., de Essen (Alemania).

Henschel und Sohn, de Bochum (Alemanda)

Vereinlgte Stahlvirerke A. G. (Trust Alemán del Acero), de Dusseldorf (Alemania).

United States Steel Products Co. (Trust Yanqui del Acero), de NewYork (Kstados Unidos de América del Norte).

Middletown Car Co., de Pittsburg-Pa (Estados Unidos de América del Norte).

The Baldwin Locomotive Works, de Philadelphia-Pa. (Estados Unidos de América del Norte).

Compañia Auxiliar de Ferrocavi'ile.3, de Beasain (España).

Entre el importe de la oferta de e-ta última casa y el de la casa Krupp, qu3 hicieron las ofertas más convenientes, existia una diferencia que representa el Zh por 100 de aquél, y entre dicho imperte y el de la oferta más elevada, la diferencia existente representaba el 96 por 100 del presupuesto español La -oferta más elevada de las siete presentadas al concurso, la de la Middletown Car Co.

El éxito obtenido en este concurso animó a la Compañía AuxiUar de Ferrocarriles a continuar acudiendo a las licitaciones que frecuentemente se verifican en la República Argentina y ha logrado esta Compañía les sean adjudicados los suministros de piezas de repuesto, de acero moldeado para vagones y locomotoras por un total de 400 toneladas, así como 340 toneladas de bandajes, y la fábrica de Beasain espera le sean igualmente adjudicados les suministros de 8.000 cadenas de seguridad para vagones y 1.000 pitones para lAs mismas, más varios trenes de auxilio compuestos de un vagón tractor grúa, un vagón auxiliar y un vagón taller, ya que sus ofertas han sido las más ventajosas

La Compañía Auxiliar de F. C. ha servido ya las ruedas forjadas y laminadas, así como los bandajes, y está pendiente de la reaolución de otros varios concur.sos a los que ha acuiído, entre los cuales hay uno muy importante para el suministro de 300 bogies para vagones.

El día 12 de febrero del año corriente tuvo lugar en Montevideo un concurso para el suministro a los Ferrocarriles del Estado del Uruguay de 83 vagones plataformas, 20 vagones cerrados y repuestos para los mismos A este concurso acudieron diez fábricas alemanas, ocho belgas, dos norteamericanas, una inglesa, una italiana y la Fábrica de Beasaín, a la que fué adjudicado el suministro, existiendo una diferencia entre el importe de su oferta y el de la inmediata superior algo mayor del 12,5 por 100.

Finalmente, en 2 de julio último, la C. A. F. ha obtenido en concurso celebrado en Sofía (Bulgaria), el suministro de 640 toneladas de bandajes para los Ferrocarriles del Estado Búlgaro. A este concurso se han presentado fabricantes franceses, belgas, alemanes, húngaros, checoeslovacos y rumanos, y el número de ofertas presentadas al mismo fué de 11

La C. A. F. se propone persistir en la dirección emprendida y espera que, dados los elementos con que la Fábrica cuenta, ha de lograr la satisfacción do

conseguir para la industria española nuevos triunfos, que -.seguramente también han de compartir otros fabricantes de nuestro pais.

-Otro concurso para España. El Consejo Municipal de Buenos Aires ha fallado el concurso para la construcción de cuatro líneas férreas subterráneas a favor del Sindicato Español de" la Sociedad Anónima de Proyectos y Construcciones. Se calcula que el coste de las cuatro vías ascenderá a 300 millones de pesos argentinos.

Para que la concesión tenga valor definitivo, debe ser aprobada ahora por el intendente mimicipal, doctor Cantilo,

Bureau of Public Roads, que con gran amabilidad ha dado al señor Galíndez Arteta toda clase de facilidades para el mejor éxito de su trabajo.

El señor Galindez Arteta se encuentra actualmente en el Estado de Tennessee, y pronto pasará al de California

Se ha jubilado a los consejeros-inspectores generales del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos don Narciso Puig de la Bellacasa y Sánchez, don Leopoldo Wemer y Martínez del Campo y don Francisco Montenegro y Calle.

El Ingeniero de Caminos don Rafael Enamorado ha sido designado para reconocer y ensayar, en Berlín, los aparatos construidos en dicha ciudad con destino al faro de Finisterre y Cabo Sillero

Don Juan Alonso Soriano, Ingeniero de Caminos, ha sido nombrado jefe de primera clase del Cuerpo

Fué admitida la renuncia del cargo de delegado regio de la Confederación Sindical Hidrográfica del Pirineo Oriental a don Pedro Vives y Vich, siendo nombrado para sustituirle don Carlos de Camps y de Olzinellas.

Han sido nombrados Ingenieros jefes de segunda clase del Cuerpo de Ingenieros de Caminos don Eusebio Calvo y don Laudelino Crespo

Ha sido nombrado auxiliar numerario de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona don Francisco de A Doménech

Prensa de 3.500 toneladas. Keproducción de un apunte tornado por el arquitecto don Teodoro Anasagasti durante el montaje de la nueva orensa que está instalando en sus talleres de Beafc-ain la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles

quien, como es sabido, tiene el derecho de veto, aunque se ignora si ejercerá tal prerrogativa.

La Dirección de los Ferrocarriles Andaluces.

El Ingeniero don Silverio Rahola, consejero de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, desempeña interinamente el cargo de director, por fallecimiento de don Manuel Jiménez Lonabardo.

Nombramientos y traslados.

El Ingeniero de Caminos don Ramón Galíndez Arteta se encuentra en los Estados Unidos estudiando los procedimientos americanos más modernos para la construcción de firmes y pavimentos. Realiza su trabajo bajo la dirección del

Don Luis Morales y López Higuera ha quedado afecto al Consejo de Obras Públicas, y especialmente a las fimciones de presidente del Consejo de Administración de la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste, dejando de desempeñar la vicepresidencia del Consejo Superior de Ferrocarriles.

Ha cesado en el cargo de Ingeniero Naval Principal del Ministerio de Marina don José Galvache y Robles, general de brigada de los ingenieros navales de la Armada.

La "Gaceta" del 14 de agosto publica una Real orden del ministerio de Hacienda, en que se convoca a oposiciones para proveer 12 plazas en el Cuerpo de Ingenieros Industriales al servicio de la Hacienda pública

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros agrónomos. — Don Pedro Marrón Huidobro, ingeniero tercero^^ingresado en el Cuerpo, ha sido destinado al servicio del Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda.

A propuesta del ministerio de Trabajo y Previsión han sido designados por^

el Ministerio de Economia Nacional pa- • ra los cargos de Vocales técnicos de la Jurita Central de Parcelación y colonización, don José Vicente Arche, Presidente del Consejo Agronómico, y don Fernando García Fuellas, ingeniero primero del Cuerpo

Para formar parte de la Delegación técnica de la Dirección general de Agricultura en la Asamblea Vitivinícola, han sido designados los ingenieros siguientes:

Don Nicolás Garcia de los Salmone,-', inspector del Cuerpo; don Claudio Oliveras, Director de los servicios Enológicos de Cataluña; don Cristóbal Mestre, Director de la Estación de Viticultura de Villafranca del Panadés; den Juan Marcilla, Profesor de la Escuela de Ingenieros Agrónomos; don Carlos Morales, Jefe de la Sección Agronómica de Ciudad Real; don Manuel Alvares Ugena, Profesor de la Escuela de Ingenieros Agrónomos; don José Cruz Lapazarán, Director de la Granja Agrícola de Zaragoza; don Matías E. Carbill;, Director de la División Agronómica de Jerez de la Frontera, y don Antonio Jerez Ferrer, Jefe de la Sección Agro nómica de Granada.

Ingenieros de Montes.—Don Bsrnardo Cano y Sáinz de Trápaga, de la primera Brigada volante de destinos, es trasladado a la Sección primera del Consejo Forestal.

Movimiento de retroceso dd escala por anulación por sentencia dsl Tribiitial Supremo del Real decreto de jubilación de don Pedro Ayerbe AUué:

De consejero inspector a ingeniero •jefe de primera don Antonio Molina Alvarez

De ingeniero jefe de primera a ingeniero jefe de segunda don Luis Quero Goldoni

De ingeniero jefe de segunda a ingeniero primero don Isidoro Lora Castillero.

De ingeniero primero a excedente forzoso don Aniceto Cervero Lafuente

De ingeniero primero excedente forzoso a ingeniero segundo don Luis Cortés Pujadas.

De ingeniero segundo a ing.^niero tercero don Cecilio Lusaeta.

De ingeniero tercero a aspirante con derecho a ingreso don Jesús Real Martínez

Don Jesús Real Martínez queda como ingeniero aspirante agregado en el Distrito Forestal de Ciudad Real

Don José Mozo Gómez cesa como ingeniero agregado en el Distrito Forestal de Ciudad Real

Ingenieros de Minas.—Se dispone que cl ingeniero jefe de segunda clase, don Narciso Mir Claves, afecto como sobrante de plantilla al Distrito Minero de Barcelona, quede afecto al mismo en la vacante del señor Foldi

Se concede el reingreso en servicio al Ingeniero primero don Ricardo Botín Sánchez Porrúa.

Se concede el pase a supernumerario a' ingeniero don Ricardo Botín.

Con motivo de la anterior vacante se produce el siguiente movimiento de escala:

Ascienden a ingenieros primeros ios señores don Francisco González del Valle y Fernández: don Valentín Vallhonrat Gómez y don Manuel Querejeta y Gonea, quedando los dos primeros en situación de superniunerarios.

A ingeniero segundo don Francisco Luxán y Zabay, ingresa eomo ingeniero tercero don Claudio Alvargonzález.

Ingenieros de Carainos.—Con motivo del pase a supernumerario de don Tomás Brioso han ascendido: a primeros, don Julio Morales Aparicio, supernumerario, y don Arturo Guixot Martínez; a segundos, don Juan Ángulo Gato Du-

• Garcia Reyes, supernumerario, y don Carlos Díaz Pache, y reingresa como tercero don José Calabrús Risquez.

En las vacantes producidas por pase a supernumierario de don Franc'sco Zubia y Ugarte y don Manuel Reig Poig, han reingresado don Mariano Laguna Guillen y don Francisco Marín Vidal, respeotivameiite, este último como tercero.

Ha sido jubilado, por haber cumplido la edad reglamentaria, el inspector general don Francisco Montenegro y Calle, que servía, en situación de supernumerario, la Dirección de la Junt.i do obras del puerto de Huelva.

Ha sido nombrado director de la Junta de obras del puerto de Huelva don José Albelda y Albert, que dessmpeñ,T-

La arquitectura norteamericana

Vista del Merchandise Mart, colosal ediflcio mercantil recientemente terminado en Chicago En primer término, abierto, uno de los muchos puentes móviles que cruzan el rio de Chicago

rán, supernumerario, y don Eduardo Prota España, ingresando como tercero don Guillermo Serra-Andréu Andréu.

Por haber pasado también a supernumerario don José Sánchez Murelaga ascienden: como segundos, don Enrique

CONSTRUCTORES de VagonesCoches, Tranvías y Autobuses

SE VENDE, en inmejorables condiciones, importante fábrica para la construcción delosmismos, con7.000 metros cuadrados desuperficie total, situada a unos cuatro kilómetros de Valencia, enlazada al ferrocarril eléctrico ypuerto. Grandes locales y maquinaria para carpintería y construcciones metálicas

Para informes, dirig-irse a D, Rafael Dicenta, Conde de Salvatierra, 43.—VALENCIA

bfi, el cargo de subdirector de dicha Junta, continuando en la situación d-e supernumerario, en que se halla

Ha sido trasladado de la Jefatura de Cáceres a la de Cuenca don José Manzaneque Feltrer

Ha sido destinado a la Jefatura de la División Hidráulica del Guadiana el tercero don Adolfo O. Vázquez, recientemente ingresado.

Se ha dejado sin efecto el nombramiento de don Guillermo Serra-Andréu y Andréu para la plaza de oficial de la Secretaría del Consejo Superior de Ferrocarriles.

Ha sido trasladado de la División Hidráulica del Duero a la cuarta Divis'ón de Ferrocarriles don Francisco Marin Vidal

Don Antonio Sonier.

El día 5 de agosto último ha fallecido el ingeniero de Caminos don Antonio

Sonier y Puerta El señor Sonier fué destinado a poco de terminar la carrera a la Jefatura de Logroño, y después prestó sus servicios en el puerto de Valencia. Más tarde fué nombrado profesor de Ingeniería Sanitaria, en la Escuela de Ingenieros de Caminos, cátedra que ha desempeñado durante treinta años, en los que ha desarrollado una notable labor Su muerte ha sido muy sentida por todos sus compañeros y amigos.^

Minas y metalurgia.

Los yacimientos potásicos españoles y el Instituto Geológico.

En los sondeos efectuados en la región navarra por el Instituto Geológico

El precio del plomo.

Han regido durante el mes de agosto los mismos precios vigentes en julio para la venta del plomo en barra y elaborado, y para la compra deplomo viejo.

El precio del carbón

A partir del 24 de julio vienen rigiendo para las empresas mineras de la cuenca de Peñarroya, inscritas en el Sindicato Carbonero de Peñarroya y Puertollano, los siguientes precios por tonelada sobre vagón mina:

Grueso y cribado (mayor de 35 milímetros), 66,75 pesetas.

Avellana (de 8 a 35 milímetros, 57,75 pesetas

Menudo, 48,75 pesetas.

Menudillo, 40,75 pesetas

Y desde el 1 de agosto se han ñja-r^

de la Unión Internacional de Geodesia y Geofísica, asistiendo, en representación de España, los señores Alvarez Guerra, Ga1bis, Domínguez, Inglada Ors, Cifuentes y Cabrera.

Obras públicas y municipales.

Los canales del Taivilla.

Se ha modificado técnica y económicamente, en virtud de un Real decreto publicado en la Gaceta de 5 de agosto último, el proyecto de abastecimiento de aguas potables a Cartagena, la base naval de esta población. Murcia, Alicante y cuantos Ayuntamientos integran la Mancomunidad de Municipios de toda aquella región.

Las obras que se ejecuten están subvencionadas por el Estado con la cantidad de 20 millones de pesetas, mediante la consignación de un millón de pssetas anuales en los presupuestos de Marina y Fomento.

La Mancomunidad de los Canales de Taivilla tendrá como primera de sus obligaciones la de abastecer de aguas potables, con la amplitud necesaria para toda clase de aprovechamientos y sean cualesquiera las circunstancias por que atraviese la Base Naval de Cartagena adquiriendo, en su virtud, el Ministerio de Marina, a perpetuidad, el derecho a utilizar gratuitamente toda el agua necesaria para el abastecimiento de dicha Base Naval, así como la energía eléctrica que pueda necesitar hasta el limite de un millón de kilowatios-hora al año.

Para la ejecución de las obras, lá Mancomimidad de los Canales de Taivilla podrá, con el aval de los Ayuntamientos y la garantía hipotecaria de su concesión y de las obras e instalaciones, contratar empréstitos, pudiendo afectar también la subvención del Estado a garantir, hasta el límite fijado a la misma, el pago de intereses y de amortización

La luz eléctrica y la arquitectura

Fantástico aspecto del edificio Merchandlse Mart, a que se refiere la fotografía anterior, Iluminado durante la noche

y Minero, se ha hallado una capa de sales potásicas de una potencia de nueve metros y ima riqueza del 14 por 100, situada a una profundidad de 80 metros.

Se cree que el sitio por donde se ha efectuado el sondeo constituye el borde de una antigua lag^una salada. Siendo así, el espesor de la capa habrá de aumentar, al aproximarse al punto que corresponda a la máxima profundidad de dicha laguna.

Ya en otras ocasiones hemos elogiado la labor que realiza el Instituto Geológico y Minero de España. Nos complace volverlo a hacer hoy, poniendo así de relieve los beneficios que este organismo reporta para la riqueza nacional, gracias a la competencia técnica de los ingenieros que lo constituyen

do en 50 pesetas con 25 céntimos el precio de venta de la tonelada de aglomerados, sobre vagón fábrica, para las situadas en Asturias y León; en 57 pesetas con 75 céntimos, bordo puerto asturiano, para las de la primera de las dos provincias citadas, y en 63 pesetas 75 céntimos el precio de venta de la tonelada de aglomerados en fábrica de Luchana o Zorroza, sin que estos precios puedan constituir motivo de alteración, por parte de productores o de consumidores, de los contratos vigentes.

Asamblea Internacional de Geodesia y Geofísica.

Se ha celebrado en Estocolmo, en los días 15 al 23 de agosto, la Asamblea

La intervención técnica del Estado se limitará al examen y aprobación, si procediere, de los proyectos de las obras, cualquiera que sea su clase En su virtud, se ha aprobado como plan general de las obras a realizar por la Mancomunidad de los Canales del Taivilla, el de Bases, presentado por la misma en abril de 1928, firmado por el Ingeniero Director, don Agustín Martín-Montalvo y Gurrea, excepto en la parte correspondiente a la toma de aguas y Canal Alto de Taivilla, que se substituye con arreglo a lo consignado en el proyecto de Bases reformado por el nuevo proyecto del Canal Alto de Taivilla, y que, suscrito por el mismo Ingeniero, fué presentado por la Mancomunidad en el Ministerio de Fomento en enero del presente año.

No comenzará la explotación de los Canales del Taivilla hasta que empiece la utilización del pantano de Fuensanta, a fin de que en ningún caso pueda

representar merma en el caudal destinado a riegos los 2.500 litros concedidos a la Mancomimidad de dichos Canales.

Las aguas negras de Madrid.

La Dirección técnica mimlcipal de sateaimiento, a cuyo frente figura el ingeniero señor Lorite, ha Iniciado los estudios prelimlinares para la Instalación en Madrid de una estación depuradora de aguas residuales Parece que dicha instalación será cosa de pocos años y, a tal efecto, en el presupuesto extraordinario del Interior recientemente aprobado figura una partida de pesetas 4.016.129,11, ya con anterioridad consignada en el de 1928.

Madrid dispone de una red de colectores bien construidos; entre ellos destacan como más importantes tres: el que sigue a lo largo del Manzanares; la vaguada de la Castellana, que baja porla callede Méndez Alvaro, y el arroyo Abroñigal. Todos ellos juntan sus aguas y tienen salida al Manzanares, aguas abajo del río y poco más allá del puente de la Princesa.

Estos colectores recogen en la actualidad, a lo largo de su recorrido, todas las aguas residuarias de la población. Antes corrían por ellos aguas más o míenos potables, no enteramente limpias, pero a las que tampoco se les podía dar en justicia el nombre de fecales, como las descubiertas del arroyo Abroñigal. Y ocurría que algunas gentes, propietarias de terrenos de labor situados pov aquellos parajes, disfrutaban legalmente del derecho de regar sus fincas con las aguas mencionadas.

Al convertirse estos antiguos cauces en colectores a los que se vierten los residuos de la capital, sólo cabía: o dejar sin agua a las citadas fincas de regadío, o permitir que fueran regadas con las aguas residuales. Es de notar que a tales cultivadores, y a los fines de obtener un mayor rendimiento de sus tierras, les conviene mucho más que ninguna otra la situación a que provisionalmente se ha llegado de consentirles el aprovechamiento de dichas aguas.

Según los cálculos de los técnicos que han estudiado el problema, harán falta en Madrid, para la depuración completa de sus aguas fecales, tres grandes instalaciones, el coste de cada una de las cuales está calculado en unos cuatro millones de pesetas, que es la cantidad cifrada para una sola en el presupuesto extraordinario de 1928, y mantenida en el que ahora se acaba de aprobar.

Para que esta primera instalación rinda toda la eficacia debida, no se ha de limitar a lo que constituye la instalación aislada y propiamente dicha, sino que se ha de pensar también el dar aplicaciones a las aguas depuradas para regar la vega del Manzanares.

Con objeto de lograr la debida eficacia de este proyecto y las facilidades de ejecución que son de desear, parece acertado pensar en un proyecto de ley complementarlo que, a semejanza de las

leyes hoy en vigor, para regular los riegos, determine las condiciones en que deban ser aprovechadas estas aguas

La recogida y tratamiento de basuras del Ayimtamiento de Madrid.

Al concurso abierto en enero último por el Ayuntamiento de esta corte para la recogida y tratamiento de las basuras, se han presentado las siguientes proposiciones:

1) Señor Carnes, en representación del gremio de traperos de Madrid, que propone la recogida y vertido directo

2) La Sociedad Ribera y Compañía, que proyecta aplicar la trituración.

3) La de la Sociedad Metzger, que ofrece aplicar el método de fermentación en cámaras zímotérmícas.

4) y 5) De la Sociedad Anónima Material para Servicios Urbanos, que ofre-

compuesta por los señores Ajancibia, Urigüen, Larrea y Salgado, para que estudie el asunto.

El puerto franco de Barcelbfla

Ha celebrado una reunión el Comité ejecutivo y el pleno del Consorcio de la zona franca, bajo la presidencia de don Femando Alvarez de la Campa. Se aprobó el proyecto definitivo de puerto, que será elevado a la aprobación del ministro de Fomento, después de acoplar al mismo las enmiendas que se han acordado. El estudio realizado por los ingenieros don José M Jáuregui y don Blas Sorríbas está hecho con vista a las necesidades presentes y futuras del puerto ccmercial de Barcelona y de la. zona franca, siguiendo como pauta el proyecto del ingemero danés señor Pettersen, cuyo proyecto fué premiado en el concurso intemacional

La entrada al puerto de la zona franca se sitúa junto a la desembocadura llamada Canal del Puente de Vacas, en los terrenos ya expropiados entre la montaña de Montjuích y rio Llobregat

El puerto se hará abriendo canales tierra adentro y dejándolos inxmdar luego por el agua.

La arquitectura norteamericana

Otro aspecto del Merchandise Mart, a que se refieren las fotografías anteriores

ce en una emplear un tratamiento químico y en otra la incineración.

6) Del señor Kocherthales, en representación de la casa alemana Barmar, que también aplica la incineración; y

7) La Sociedad Canela, Maluenda y Compañia, que igualmente propone este procedimiento.

Los precios de las proposiciones varían entre el de los traperos, que ofrecen 0,30 pesetas por cada tonelada que se les entregue, y la más cara, que solicita 30,82 pesetas por tonelada, pasando en todos los casos las instalaciones a poder del Ayuntamiento al finalizar el plazo de la concesión, comprendido entre quince y veinticinco años.

El aeropuerto de Bilbao.

El Municipio de Bilbao se preocupa de la construcción de un aeropuerto, a cuyo efecto ha nombrado una Comisión,

Esta primera etapa constará de un canal central, una dársena industria!, dos comerciales, un varadero y la dársena de carbones. El canal central se ha proyectado con una anchura de 350 metros, a fin de que sea suficiente en el porvenir, cuando aumente el tráfico y se amplíen las instalaciones. El canal central será prolongado más adelante, tierra adentro, y de él saldrán, a manera de ramificaciones a derecha e izquierda, las dársenas que sean necesarias. Como obra de defensa para la entrada dei puerto de la zona franca, y al mismo tiempo como cierre del puerto aduanero, se propone im rompeolas y la prolongación del dique del Este. Esta solución, que interesa a ambos puertos, el aduanero y el franco, requiere un gasto de 45 millones de pesetas Mientras el expediente siga sus trámites de información pública, y con objeto de que las obras no se demoren, se propone la constmcción del rompeolas para la entrada del canal central con algunas modificaciones. Implica este rompeolas un gasto de ocho millones y medio.

Quedaron por aprobar el proj ,cto con-espoñdlente al trazado y conscrucción de la carretera que ha de servir la zona industrial y del suministro de energia eléctrica y luz a la zona franca y su puerto. Se trató de la reglamentación de la ley de la zona y depósito franco aprobado por el ministro de H'iclenda con gran espíritu de amplitud y confirmando la subvención de 43.600.u00 pesetas concedida por el que creó la habilitación de la zona franca de Barcelona. Se enteró el Consorcio de la aprobación por el Ayuntamiento del proyecto de avenida que ha de circundar la zona franca y cuyo proyecto ha sido sometido a información pública.

El pantano de Amos Salvador.

A ñnes de julio, y con asistencia del director general de Obras Públicas, ha sido inaugurado el pantano de Amos Salvador, cuyas principales características son:

Pantano lateral, con alimentación der.vada del rio Legucho.

Está emplazado en el barranco de Valbornedo, en el término municipal de Navarrete (Logroño), siendo su dique de tierra, con una altura máxima de 16 metros, a contar desde la superficie del tsrreno natural y unos 12 metros de cirr:entos.

La ca2>acidad del embalse es de metros cúbicos 430.000, y su calado máximo de 14,50 metros. El objeto de la •oora es asegurar el riego en 600 hectáreas de terreno, de las cuales lo tienen eventual unas 400.

El conjunto de obras lo forman: Presa y toma de aguas del río Legucho, canal de derivación, dique con la toma de aguas para el riego, aliviadero de superflcie y canal de descarga, acequias principales de distribución y camino de servicio.

El coste total es, aproximadamente, de 1.350.000 pesetas

E^ aeropuerto de Murcia.

El Ayuntamiento de Murcia ha recibido varias ofertas de cesión gratuita de terrenos con destino al aeropuerto

La autopista Oviedo-Gijón.

El 30 de julio último se publicó un. Real decreto concediendo a la Sociedad Anónima Príncipe de Asturias la construcción y explotación de la autopista Oviedo-Gijón.

Posteriormente se ha reunido el Consejo de la sociedad concesionaria, acordando prestar la fianza definitiva, por valor de 250.000 pesetas

También se tomó el acuerdo de continuar los trabajos de parcelamiento y replanteo que faltaban por realizar, a fin de tenerlo todo expedito para cuando den comienzo los trabajos de construcción.

Y, por último, se acordó redactar las bases para el concurso de subasta que se publicará en la Prensa y Boletín de la provincia.

Por lo tanto, parece que en breve se convertirá en una realidad esta autopista, probablemente la única asentada sobre una base sólida entre todas las ammciadas durante la Dictadura.

ocho metros su anchura y de dotarlo de firme especial Segundo. La decisión de comenzar cuanto antes los trabajos de explanación del campo de aterrizaje de Puchol, cuyo proyecto ya obtuvo el cumplimiento de su último trámite legal de aprobación por el Consepo Superior de Aeronáutica

La Junta del Aeropuerto Nacional de Valencia ha recibido del Estado dos subvenciones, una de 25.000 pesetas, en el año 1928, y otra de 100.000, en 1929, sin que en el año actual haya percibido ninguna cantidad.

Las obras de la Confederación del Guadalquivir

En la última reunión de la Junta de Gobierno de la Confederación, el delegado de Fomento-director técnico, señor La Hoz, dio cuenta del estado de las

General de Obras Públicas autorizando a la Confederación para adjudicar el concurso de construcción de la presa, y obras necesarias del pantano del Rumblar (Jaén), para proceder a la inmediata ejecución de las referidas obras, se acordó la adjudicación de las obras de conformidad con el dictamen del Consejo Técnico de Construcción.

También fué aprobada la constitución de la Junta de Obras del pantano del Rumblar, en la siguiente forma: Presidente, señor alcalde de Jaén; suplente de éste, don José Ortí Gómez; ingenierodirector, don Francisco Jiménez Tourné; vocales, don Juan Valenzuela, don Enrique Rodríguez Montana, don Manuel de Palacios y de Olmedo; suplentes de éstos, por orden de colocación, don Enrique Prieto, don Miguel Villalba Marín y don José Rodríguez Montana; vocal interventor, don Antonio de Miñón y Pérez de Vargas.

Inauguración del pantano Principe Alfonso

El lunes, 4 de agosto, se efectuó la solemne inauguración oficial del pantano titulado del Príncipe Alfonso, emplazado en las inmediaciones de Camporredondo, partido judicial de Cervera de Río Pisuerga (Palencia)

El acto ha revestido la debida solemnidad, asistiendo al mismo Su Majestad el Rey,Tos ministros de Estado y Hacienda, el director general de Obras Públicas, el ingeniero jefe de Obras Públicas, el delegado de Hacienda, el ex ministro don Abilio Calderón y otras personalidades.

El faro aéreo Lindbergh.

Este faro, próximo a inaugurarse, va sobre uno de los grandes edificios de Chicago. Tendrá una intensidad de dos mil millones de bujías, y en condiciones favorables podrá ser visible desde distancias del orden de los 800 kilómetros.

obras en curso, declarando que el Canal de Jandulita (Jaén) quedará terminado a fines del año próximo; el pantano de Guadalmellato (Córdoba), tan sólo pendiente de inauguración, y los estudios que se realizan para ampliar los regadíos del valle interior del Guadalquivir (Sevilla).

También se acordó que se invite a la Compañia Sevillana de Electricidad a suscribir con la Confederación el compromiso, que fué ya anteriormente objeto de acuerdo, referente a la cooperación de ambas entidades para la construcción del embalse del río Viar.

De Valladolid asistieron varios elementos de la Confederación Sindical Hidrográfica del Duero, entre ellos el delegado regio, señor Velasco; el director, señor Fungariño, y los ingenieros se-, ñores Corral, Pazos y Augusti, éste director de las obras del pantano que iba a inaugurarse.

También acudió el ingeniero jefe de la División Hidráulica del Duero, don Pedro Martín

El aeropuerto de Valencia.

Recientemente se ha reunido la Comisión gestora del aeropuerto de Valencia, acordando:

Primero. La ampliación y mejora del camino de Valencia al aeropuerto, en el sentido de aumentar totalmente hasta

El pantano del Rumblar (Jaén)

En la última reunión de la Junta de Gobierno de la Confederación Sindical Hidrográfica del Guadalquivir, y en vista de una comunicación de la Dirección,

En 7 de mayo de 1909, siendo ministro de Fomento don José Sánchez Guerra y director general de Obras Públicas don Abilio Calderón, se dictó una ley autorizando al Gobierno para construir, con cargo a los presupuestos generales del Estado, los pantanos y obras necesarias para transformar en canal de riego el Canal de Castilla, añadiendo que el Estado aprovecharía la fuerza motriz desarrollada en los saltos pertenecientes al Canal. Con tal fin se creó la Jefatura del Canal de Castilla y sus pantanos.

Dicho Canal tiene 207 kilómetros de longitud; cumple el triple fin de servir de riego a algunas zonas laterales, crear energía en numerosas esclusas existentes en su recorrido y sirve a la navegación, que desde la reversión al Estado, en 1919, adquirió bastante incremen-

to en el transporte de granos, harinas y materiales de construcción

El cruzar dicho Canal a nivel en dos puntos las corrientes del rio Carrión y rio Pisuerga, permite situar en estos puntos los arranques de canales derivados, uno de ellos, el de Pisuerga, que regará 20.000 hectáreas y las acequias de Palencia y de la Retención, posibles de abastecer por dichos ríos en sus cruces con el Canal, estableciendo en ellos los embalses tratados en la ley antes citada

El proyecto del pantano Principe Alfonso fué redactado en 6 de julio de 1914 por el ingeniero don Vicente Valcárcel, denominándose primeramente Hoz de Alba, después del Infante Jaime, que pasó a ser el nombre de otro inmediato a Cervera, denominándose, por último, del Príncipe Alfonso, que es su nombre actual

Se autorizó su construcción por el sistema de administración, encargándose de ella, como ingenieros directores, sucesivamente, don José Togores, don Luis Moya y don Juan Moreno Angustí, que desde 1922 ha continuado encargado de esta obra.

Su primer presupuesto importó pesetas 4.664.624; pero circunstancias diversas de trastorno económico, producido por la guerra europea y dificultades de estudios, obligaron a redactar dos adicionales, que aumentaron el primitivo presupuesto hasta la cifra de 10.181.746 pesetas, al que hay que adicionar pesetas 1.413.000, importe de las expropiaciones consiguientes.

Del importe total anterior ha de resarcirse el Estado en 6.000.000 de pesetas, que reintegrará la Sociedad Unión Española de Explosivos cuando termine las obras correspondientes a siete concesiones de saltos en el rio Carrión, en el trayecto desde el pie del pantano a Saldaña. En cuanto al salto de pie de presa, concedido a la referida Sociedad, que tiene construida la central e instalada la maquinaria productora de energía, el reintegro correspondiente es poco superior a 900.000 pesetas.

El embalse cubica 66.000.000 de metros cúbicos, y se ha obtenido por una presa de gravedad, calculada por el sistema Levy, y tiene 63 metros de altura.

Para su construcción se han aprovechado materiales de las proximidades de su emplazamiento

El volumen de fábrica de la presa es de 172.470 metros cúbicos, y el precio medio de fábrica, comprendidas las obras accesorias del proyecto, resulta a 59 pesetas por metro cúbico.

Esta obra, cumplido el fin más inmediato de producir energia eléctrica en el salto de pie de presa, que en verano puede proporcionar con regularidad un caudal de unos siete metros cúbicos por segundo, se destinará después al riego de zonas inferiores de la provincia de Palencia, en los partidos de Carrión y Saldaña, y en el de la capital de la provincia.

Cuando el pantano se dedicaba únicamente a l£is necesidades del Canal de Castilla y obras de riego derivadas, el caudal del pantano debía destinarse solamente a dotar la acequia de Palencia y a aumentar el caudal del Canal citado en el punto llamado Calahorra, no solamente para nutrir la acequia de la Retención, sino para incrementar el del propio Canal, dedicándolo a riego de zonas pequeñas, laterales al mismo, resultando una extensión mínima total de 12.000 hectáreas.

En el régimen actual de Confederación, antes de llegar al Canal de Castilla, existe una zona donde hay establecidos desde muy antiguo bastantes riegos, nutridos exclusivamente de aguas del rio Carrión; pero lo variable de este caudal originaba que muchos de estos riegos eran eventuales, extendiéndose a una superficie máxima de 8.000 hectáreas, regadas imperfectamente.

Como la zona dominada por las antiguas acequias construidas en dicho tramo del rio Carrión alcanza una extensión de 12.300 hectáreas, podrán mejorarse los riegos existentes, ampliándolos hasta la superficie factible de regarse hoy con la red de distribución establecida.

El volumen del pantano, según informes del Servicio Agronómico, puede fijar de modo permanente, no sólo los riegos de la zona actual, sino extenderse hasta 16.000 hectáreas nuevas, que serán las 4.000 que hoy no pueden regarse, y 12.000 en nueva zona.

No disponiendo más que de este pantano, llegaría día de no poder abastecerse el conjunto de estas zonas que topográficamente pueden regarse, o sea la derivada del Canal de Castilla y la antigua a la zona de riegos de Carrión y Saldaña; pero, afortunadamente, está en construcción el pantano de la RequeJDda, que abastecerá el canal de Pisuerga, y a cuyo fin puede incorporarse parte del caudal al de la acequia de Palencia; existen, además, en plan otros pantanos proyectados en el río Carrión para atender estas necesidades.

El salto de pie de presa proporcionará una potencia de 4.722 CV. durante ciento veintisiete días, y 5.913 CV durante el resto del año, con un gasto variable entre 6.800 y 9.800 litros por segundo.

entre la zona de embalse y Mexera el Melha, que será la parte regable.

Los poblados de Zeluán, Nador, Segangan y el Zaío recibirán los beneficios de las aguas del Muluya; pero la zona francesa será la principal beneficiada, ya que utilizará las siete décimas del caudal disponible.

Confederación del Pirineo Oriental.

Aceptada la dimisión que tenia reiteradamente presentada el general Vives de su cargo de delegado regio de la Confederación Sindical Hidrográfica del Pirineo Oriental, y nombrado para sustituirle el señor inarqués de Camps, ha tenido, en efecto, la toma de posesión de este último.

Cabria flotante para el puerto de Cartagena

Ha sido aprobado el proyecto de adquisición de una cabria flotante de 40 toneladas para el puerto de Cartagena.

El ensanche de Zaragoza.

El arquitecto municipal ha informado favorablemente al proyecto de ensanche y urbanización interior de la ciudad, presentado por el arquitecto señor Zuazo, que se refiere a la prolongación del paseo de la Independencia, hasta el Ebro, y construcción de amplias vías en la plaza de Salmerón, calles de San Ildefonso y otras. El informe ha pasado a e.'itudio de los letrados consistoriales.

Los caminos vecinales de Ouen;a.

Te ha celebrado un concurso de caü..nos vecinales El concurso comprende 100 kilómetros. Ha sido adjudicado al único postor, don Rafael Gadea. El coste de cada kilómetro es de 400 peseta.i Se anuncia ot.-o concurso de unos K.tOküómetros en complemento cid plavj., provincial.

La entrega será de 40 kilómetros por trimestre

Subastas, concesiones y autorizaciones.

El pantano del río Muluya (Marruecos).

En los periódicos marroquíes se ha hablado estos días del convenio francoespañol para construir el gran pantano del Muluya en el valle de Kelila, que estará terminado antes de 1940, y cuya presa tendrá una altura de 65 metros, 5' embalsará 1.000 millones de metros cúbicos de agua.

Se están terminando los sondeos que en el emplazamiento de la presa se comenzaron en 1927, y rápidamente se comenzará el levantamiento de planos fotogramétricos, en una extensión de 30 kilómetros, que es la comprendida

Se ha autorizado al ministro de Fomento para contratar, mediante subasta pública, las obras de conducción de agua para abastecimiento de Casas Ibáñez (Albacete) y Biescas (Huesca).

Se ha concedido al Ayuntamiento de Benamejí (Córdoba) la subvención de 80.000 pesetas para las obras de abastecimiento de aguas potables a la población. Suscribe el proyecto el ingeniero de Caminos don Miguel Cabrera Castro.

Al Ayuntamiento de Langreo se le ha concedido la subvención del 50 por 100

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de las obras subvencionables para abastecimiento de aguas potables de los pueblos que forman su Concejo, en la sigu'ente cuantía:

Ciaño, 80.000 pesetas; Sama, 80.000 pesetas; La Felguera, 80.000 pesetas; Lada, 80.000 pesetas; Barros, 58.372,66 pesetas, El proyecto está suscrito por el Ingeniero de Caminos don Femando P. Casariego

Se ha decretado se mantenga la lijudicaclón techa a la S. A. "Vers" por Rt-a ordeí de 1 de febrero de j.930 de tres pventea giratorios para 'comotoras en Mv--cia, Muía y Caravaca, por la cantidad do 62.000 pesetas cada uno

Ha sido autorizado el ministro de Marina para que se efectúe, por concurso t!p proposiciones libres, la adquisición de un tren de dragado con destino a ia Dase aeronaval de San Javier, y para concertar directamente con la "Unión Española de Explosivos" la innovación de su contrata actual, durante ocho años, para el suministro a la Marina de pólvoras negras, pólvoras sin humo y trinitrotolueno

Varios.

Gran revista bibliográfica en proyecto

Editado por el Instituto Neerlandés de Documentación y Registro, se está preparando la publicación de una revista, titulada "Repertorium Technicum", que aparecerá provisionalmente en fascículos bimensuales de unas 60 hojas, impresas por un lado. Se propone la mencionada revista proporcionar, convenientemente clasificada con arreglo al sistema universal decimal (Dewey-I. I. B.), referencias de publicaciones técnicas o relacionadas con la técnica que aparezcan, bien sea en forma de libros, folletos o periódicos Calculan en unos 12.000 títulos la capacidad anual de publicación, títulos a los que se agregará en la medida de lo posible detalles concernientes a los trabajos que se mencionen.

El precio de la revista es de tres libras esterlinas al año, franqueo incluí<lo. y antes de aparecer el primer nuciere esperan consultar el número de suscripciones adelantadas recibidas, con objeto de juzgar factible mantener su edición

El Instituto editor suministrará, a precio de coste, las copias de los artículos que interesen a sus suscriptores

Las señas a las cuales deberá dirigirse la correspondencia y suscripciones son las siguientes: Nederlandsch Institut Voor Documentatie en Registratuut, 30, Carel van Bylandtlaan, La Haya (Holanda)

camiones automóviles destinados al transporte de mercancías, con arreglo a ía potencia en caballos de vapor de sus motores que resulte de aplicar la fórmula oficial vigente para los demás vehículos automóviles.

los autocamiones destinados al transporte de mercancías tributarán a razón de 36 pesetas por caballo y año, con un mínimo de diez caballos.

Cuando se empiecen tractores aislados, que únicamente puedan remolcar un solo vehículo mientras otros estén cargando o descargando, pagarán la cuota íntegra que les corresponda, segfún la potencia del taiotor, entendiéndose que constituirá un solo vehículo el motor con su primer remolque enganchado, y que los restantes remolques satisfarán, cada uno, el 25 por 100 de la c iota asignada al tractor.

No se tendrán en cuenta las fracciones de caballo en ninguno de los casos considerados de autocamiones o tractores.

Primer Congreso Internacional del Hormigón Armado.

Como ya habíamos anunciado, del 1 al 5 de septiembre tendrá lugar, en Lieja, el Primer Congreso Internacional del Hormigón Armado, que coincidirá con la Exposición Internacional de Ciencias e Industrias que se está celebrando en dicha ciudad.

En representación de España concurrirán los señores A. Peña Boeuf, Ingeniero de Caminos, que presenta tres memorias: "Un nuevo tipo de presa en arco", "Determinación de los esfuerzos secundarios en las vigas en celosía" y "Cobertizo gigante en hormigón armado para el aeropuerto de Sevilla"; don Eugenio Ribera, Ingeniero de Caminos, que presenta asimismo dos memorias: "Los grandes sifones del mundo de hormigón armado" y "Los puentes para ferrocarriles en España de hormigón armado"; don A. López Franco, Ingeniero de Caminos, cuya memoria se titula "Aplicaciones del hormigón armado en la construcción de edificios", y don R. Ceballos Pavón, Ingeniero de Caminos, que presenta un trabajo "Acerca de las losas de hormigón armado construidas en serie para su empleo como tablero de los puentes".

El programa del Congreso es el siguiente:

cepción en el Ayimtamiento de Lieja.— Jueves 4, por la mañana: Reunión de secciones; por la tarde, excursión y té en el castillo de Modave; por la noche, recepción en el Palacio de Fiestas del Sector Sur.—^Viernes 5, por la mañana: Visita a las fábricas de la S A John Cockerill, en Seraing; por la tarde, visita a la presa de la isla Monsin y sesión de clausura. Por la noche, banquete en la Exposición.

Se han repartido circulares a los posibles participantes, indicándoles la organización detallada del Congreso. Las oficinas del Secretariado General se hallan instaladas en 4, Place Saint-Lambert, Lieja.

La Sociedad deIngenieros de Guatemala.

Durante los últimos años, la Ingeniería, en Guatemala, ha tenido poca influencia en el desenvolvimiento de la riqueza y prosperidad de la Nación

Para modificar esta situación ha aparecido la Sociedad de Ingenieros de Guatemala, como im resultado lógico de los anhelos de mejoramiento que animan al profesional, que, penetrado de su elevada misión, aspira a cumplirla satisfactoriamente.

Los lemas: "Unión y Labor", que ostenta en su escudo, sintetizan los ideales del gremio. La cooperación, el estudio y la cultura forman el complemento de sus finalidades.

La Sociedad ha principiado a funcionar con un número de cuarenta socios activos, y cada día ingresan a sus filas nuevos y valiosos miembros. Actualmente celebra sesiones semanales, y en ellas se trata de la formación de estatutos y reglamentos que la rijan; a continuación procederá a trabajos científicos y de propaganda y a cultivar cordiales relaciones con los centros afines de otros países.

El 18 de mayo último han sido elegidos: Presidente, Ingeniero Luis Leonardo; vocal primero Ingeniero J Ysmael Lavagnino; vocal segundo. Ingeniero Ernesto Alvarez; secretario y tesorero, Ingeniero Rodrigo González G.

El domicilio social ha quedado establecido en la ciudad de Guatemala, Edificio de la Facultad de Ciencias FísicoMatemáticas.

La tributación de los camiones.

A. partir de 1 de enero próximo, se liquidará la patente de circulación a los

Domingo, 31 de agosto: Recepción, a las ocho y media, en la Asociación de Ingenieros de Lieja.—Lunes, 1 de septiembre, por la mañana, sesión de apertura; por la tarde, reunión de secciones y excursión por los alrededores de Lieja; por la noche, fiesta de música y baile^ patrocinada por la Cámara de Comercio y la Bolsa Industrial de Lieja. Martes 2, por la mañana: Visita a las fábricas deOugrée, de la S.A. D'OugréeMarihaye; por la tarde, reunión de secciones y excursión por los alrededores de Lieja.—^Miércoles 3, por la tarde, reunión de secciones y excursión por los alrededores de Lieja; por la noche, re-

El retiro pbrero de las Juntas de Obras de Puertos.

Se ha dispuesto con carácter general, con motivo de la solicitud presentada en sentido contrario por los obreros de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona, que los aumentos que en concepto de plus tengan sobre sus jornales y sueldos bases, los adheridos al Montepío Central de Obreros de las Juntas de Obras de Puertos, no servirán de aumento para regular sus pensiones si con ello se excede de los tipos de jornales que con anterioridad hubieran sido fijados por los respectivos Comités paritarios

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Atlas "Ausgevahlte Schweisskonstruktionen". (Atlas "Construcciones soldadas seleccionadas") Tomo I, Construcciones de acero, por O. Bondy.— Berlín, 1930.—16 páginas de texto y 100 hojas de ilustraciones.—Editor y venta: VDI-VERLAG G. m. b. H. Berlín NW7.—Precio: 12 RM.

Las aplicaciones, cada vez mayores, de la soldadura a la construcción, han inducido al consejo técnico de la VDI a publicar las características especiales de las unione s soldadas, reproduciendo varios proyectos ejecutados e ilustrándolos con fotografías y dibujos, q.ue reúne en una colección de planos titulada "Construcciones soldadas seleccionadas de todas clases". El tomo "Construcciones de acero", que acaba de publicarse, comprende dos partes: edificaciones y construcción de puentes La edificación está dividida en estribos, grúas y construcciones tubulares; la construcción de puentes en soportes, planchas, puentes con placas apuntadas, soportes de latón, puentes entramados, soportes enrejados, puntales de puentes y reparaciones Mediante numerosos dibujos, se explica cómo pueden armarse edificaciones de acero y construcciones de puentes, soldados, en lugar de utilizar remaches y tuercas Los ejemplos, sacados en su mayoría de construcciones hechas, demuestran la posibilidad de utilizar con ventaja la construcción soldada Entre los beneficios de la soldadura, se encuentran la economia de peso de acero y el trabajo reducido en la oficina de estudios y en los talleres, así como en la ejecución de las obras Otra gran ventaja es el que las piezas aisladas de la construcción no quedan debilitadas por los orificios necesarios para los remaches Las partes sometidas a flexión y tracción pueden conservarse más fácilmente que cuando se emplean los remaches

Se encuentran en preparación los tomos:

11 , "Construcción de máquinas"; III, 'Construcciones marítimas", y IV, "Depósitos y tuberías", de la misma colección

El doctor ingeniero Schaper, director de la "Deutsche Reichsbahngesellschaft", resume en el prólogo del primer tomo su opinión sobre la colección de planos de referencia, de esta forma: "Esta colección de construcciones de acero soldadas ilustra suflcientemente al ingeniero para la ejecución práctica de ese género de obras y pone de relieve los detalles ventajosos ae las construcciones de acero soldadas."

ELECTROTECNIA

"Lecciones de electricidad", por Erie Gerard,tomo IV, traducidaal español por L González Abela.—680 páginas, 410 figuras, cuadros, planos y tablas.—

Editor: Dossat, plaza de Santa Ana, núm 9, Madrid.—Precio: 24 pesetas

De las diversas partes que componen la Obra de Gerard y que han dado lugar a otros tantos tomos, quizás el último traducido al español, que reseñamos, haya sido el que más ampliaciones haya requerido para su adaptación a los adelantos •nodernos En cinco grandes temas se pueden olasiflcar los <iue abarca el libro: pijas y acumuladores, comunicaciones elécj-ricas, alumbrado eléctrico, contadores eléctricos y electrometalurgia y electroquímica iwi los capítulos referentes a pilas se oestaca la despolarización por el oxígeno ael aire, que tanto incremento va adquiplf," °' "O obstante no haber surgido en aspecto ninguna idea nueva que haya podido orientar a los fabricantes hacia una renovación en los procedimientos. Continúan en el mercado con ligeras variantes 'ds mismas patentes que hace muchos a-nos, hecho que en realidad no tiene '^ada de extraño si se considera que aque"os que cultivan ese género de estudios uo se han decidido, al menos en la extenorización de sus investigaciones, a rom»o antiguas normas; a lo sumo "™tan a la interpretación de teorías ya existentes o a explicar los fenómenos con arreglo a hipótesis propias en consonancia con las pesquisas de otros oajfl-

pos, pero que siguen sin aportar ninguna nueva luz Igual fenómeno se repite en el caso de los acumuladores Los nuevos inventores, como recientemente hizo un compatriota nuestro, echan al vuelo las campanas de la Prensa diaria y explotan la ingenuidad de los espíritus sencillos, pretendiendo el hallazgo de fórmulas sorprendentes en los caminos abandonados por peligrosos o inútiles En la actualidad, la explotación del funcionamiento del acumulador por doble sulfatación es el único hecho que hace pensar en distintas orientaciones a las seguidas Pero en tanto no se prescinda de que existe un acumulador, creemos no se encontrará otro con la eficiencia necesaria en capacidad y peso para llegar a afectar a los motores móviles de explosión y combustión. No sucede lo mismo en los temas restantes, cuyos enunciados dan idea jior sí solos de la importancia de las variaciones experimentadas

El desarrollo del telégrafo y teléfono, sus sistemas de transmisión moderna y el incremento de la supresión de los serví- , cios manuales; la radiocomunicación y radioelectricidad, ciencias apenas iniciadas y con un campo de aplicación inmenso; el alumbrado eléctrico y los últimos aparatos y sistemas de medida del consumo de energía eléctrica; son cuestiones de indudable interés, que M Bouthillon, continuador de la obra de Gerard ha renovado con acierto.

Al flnal, el traductor español don Luis González Abela publica varias notas suyas, que contribuyen a aclarar diversos conceptos del original francés. En ellas se corrige un error de cálculo del tomo primero, causa de cierta divergencia de este con el cuarto; se describe una instalación completa de radiodifusión; detallando, por último, una estación de radío española Frecuentemente, en el texto, el señor González Abela, con indudable buen criterio, realiza oportunas observaciones, que hacen aún más estimable este excelente libro de electricidad.—V.

FERROCARRILES

El Ferrocarril Metropolitano Alfonso XIII de Madrid.—Publicaciones de la Compañía.—71 páginas, numerosas fotografías, planos, figuras y cuadros. Avenida de Pi y Margall, 7, Madrid.

Constituye este folleto, editado por la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII, de Madrid, una de las publicaciones con que las Sociedades concesionarias de líneas ferroviarias en España obsequiaron a los asistentes al XI Congreso Internacional de Ferrocarriles

Se describen en él con profusión de ilustraciones y láminas fuera de texto, las instalaciones técnicas, los servicios y la construcción de algunos sectores de la red. Al flnal se incluyen algunos datos relativos a la explotación Está redactado en español, francés e inglés

HIDRÁULICA

Cambios bruscos de dirección del agua que circula bajo presión en canales cerrados (en alemán), por R. Bambael. 28 páginas, 55 fotografías y cuatro cuadros numéricos; formato DIN A 4, Berlin, 1930.—Editor y venta, VDIVERLAG, G m b H., Berlín, NW7 Precio, 5,50 RM.

Las hipótesis empleadas hasta ahora para interpretar la circulación y choques producidos en las corrientes de agua se han establecido por procedimientos casi exclusivamente teóricos Estimándolos insuficientes, esta obra explica el modo de cómo se pueden perfeccionar por medio de ensayos, que estudia detenidamente Esas pruebas dan una representación de las verdaderas condiciones en que se efectúa la circulación del agua en los cambios bruscos de dirección (choques) y en lo's canales cerrados y a presión Los ensayos se han hecho en conducciones de sección rectangular para desviaciones angulares que varían de 0° a 90", estudiándose en ellos los efectos producidos sobre las corrientes prin-^

cipales, las secundarias y las pérdidas de energía en los cambios de dirección.

Se comprueba que la representación de la circulación de la vena líquida depende solamente del ángulo del cambio de dirección y de las dimensiones y forma del canal Este resultado ha servido para corregir los errores de los métodos primitivos y ha servido de base y punto de partida de nuevos métodos Se ha demostrado también que los valores obtenidos por la fórmula de Tamier dan resultados suflcientemente aproximados cuando la alineación del canal, en la salida de la curva, está dividida en muchas partes por paredes verticales de guías paralelas a las paredes de la tubería

Si los ángulos obtenidos son pequeños, los resultados obtenidos son también suflcientemente aproximados, cuando solamente la subdivisión citada tiene pocas partes.

Las pérdidas debidas a la curva dependen asimismo de la construcción de las paredes verticales del canal después de dicha curva. Las pérdidas crecen con el número de las paredes de guía hasta su májcimo. Si el canal está dividido, antes y después de la curva, por paredes de guía, las pérdidas son menores que en la disposición primeramente citada.

El máximo tiene el mismo valor en las dos disposiciones En esta obra se consideran por primera vez las fuerzas y momentos que se orig;inan en una curva La medida de las fuerzas demuestra que los remolinos son despreciables y que la impulsión es la misma que en las corrientes ordinarias

Lo más importante de estos ensayos es el haber iniciado el estudio de los procesos tan complicados de circulación de corrientes y haber encontrado los fundamentos que permiten estudiar el problema de los cambios bruscos de dirección de las corrientes de agua.—M S

INSTALACIONES TÉRMICAS

Calefacción y ventilación, por J Kórting.—274 páginas, 196 figuras y cuadros.—Editorial Labor, S. A., Ayala, núm 49, Madrid.—Precio: 10,50 pesetas al contado y 11,75 a plazos.

Observando atentamente la evolución que las experiencias e investigaciones efectuadas en la técnica y en el cálculo de las instalaciones de calefacción y ventilación han sufrido en estos últimos años, se advierte que destacan, ante todo, los nombres de algunos técnicos alemanes, En la actualidad, esta técnica ha alcanzado notable desarrollo, y ya hoy es posible establecer instalaciones con el fin de conseguir calor abundante y aire saludable en los departamentos habitados, en tal forma, que se cumplan escrupulosamente todos los requisitos de la higiene, dando a las habitaciones tal grado de comodidad que las mejores instalaciones de hace algunos años no podrían jamás igualar

En todas las obras publicadas hasta el día se pueden encontrar los consejos e instrucciones necesarias para la ejecución de estas instalaciones Sin embargo, todavía quedan algunas lagunas en el arte de la calefacción y ventilación, que procura llenar este Manual

Su primera parte comprende una exposición de la teoría; la segunda parte trata de la ejecución de las instalaciones. En algunos capítulos del libro no ha sido posible establecer una separación completa entre ambas, pero se ha intentado darles cierta independencia.—L. L. J.

LUBRICACIÓN Y LUBRICANTES

Theorie du Graissage, por N. Champsaur.—122 páginas, 32 figuras y cuadros.—Editor, Delagrave, rué Soufflot, 15, Paris.—Precio: 20 frs

El autor de esta obra, profesor en la Escuela Superior de Aeronáutica de Francia, ha reunido en esta obra las lecciones sobre engrasado, que explica durante un curso. Es un tratado teórico, respondiendo exactamente su contenido al título, no obstante en algunos capítulos hacer referencia de casos prácticos, que pueden estimarse mejor como ensayos demostrativos de las hipótesis desarrolladas que como hechos de aplicación inmediata, pues realizados en laboratorios y acondicionados los motores y lubricantes de un modo

especial, los resultados determinarán un sistema o método aconsejable, pero no empírico. Se ocupa esta obra de seis temas principales. El primero, de exposición simplemente, analiza la significación de la viscosidad en el engrasado, estudiándose los regímenes laminar y turbulento como consecuencia de los engrasamientos perfecto e imperfecto, «i bien estos últimos (el régimen turbulento y el engrasado Imperfecto) no presentan la misma simultaiieidad que los anteriores

El estudio del poder lubricante—otro de los temas aludidos—abarca dos capítulos

En ellos se exponen varias teorías, especificándose las diversas influencias que, según las mismas, es preciso admitir.

Acerca del frotamiento interno, se mencionan, tras referir la posibilidad -Je su origen y comparar los frotamientos sólidos y fluido, los trabajos de Turston; Pétroff —uno de los primeros en estudiar teóricamente el engrasado—; los de Goodman; los muy interesantes, por su carácter experimental, de Bauchamp-Tower; los de Reynolds; de Michell, y los modernos del profesor de l'Ecole Nationale Superieure de Pétrole, M Paul Voog

Los otros tres temas, frotamiento de una máquina motriz, calentamiento de cojinetes y grasas y desgaste de los cojinetes, completan este libro recomendable, con sus estudios detenidos y consideraciones dotadas de la oportunidad de un buen profesor como M. Champsaur.

La redacción, concisa y clara, e impreso agradablemente, en papel fuerte, propio del texto que ha de abrirse muchas veces

VARIOS

Ciuematografía sonora,porErnestoCau-

da.—Un tomo, 266 páginas, 135 figuras.—Editor, Ulrico Hoepli, Gallería de Crístóforis, Milán.—Precio: 18liras

Es indudable que el cine sonoro ha preocupado al gran público más que ningún otro adelanto moderno Por lo general, el espectador cinematográfico sabe distinguir entre una cinta sincronizada—en banda o disco—^yla que, con sus diversos medios de impresión, se ha dado en llamar 100 por 100 sonora, llegando muchos, a interesarse en la esencia del problema técnico

Mas el satisfacer la curiosidad de una persona sin preparación alguna no es fácil, y sin unas rudimentarias nociones de física, poco menos que imposible. Por eso. el pequeño libro de Cauda puede calificarse de aí-ierto A grandes rasgos, sin dejar de men 'lonar los puntos principales, pero sin pro'mdlzar tampoco en ninguno, trata de los diferentes modos de impresión, los element"is acústicos y electroacüsticos indispensables, la técnica fotográfica y fotoacústica, amplificación, etc., etc

Desemleñandotanimportantespapeles en el film sonoro la luz, el calor, la electricidad, el sonido y la química, en las explicacioi S ha sido preciso muchas veces desenvoUsrse en lenguaje y principios técnicos que, no obstante poseer gran interés, no resultan indispensables, pudiendo omitirst su lectura, sin que ello sea obstáculo para llegar a obtener ima Idea bas<^ante completa de la nueva modalidad del arte escénico.—A B

Posibilidades económicas del empleo y conservación demáquinasenlas grandes explotaciones agrícolas (en alemán), por el doctor Ingeniero Friedrich Buschmann.—39páginas, 17 tablas numéricas y 20 grabados.—Editory venta, VDI-VERLAG,G.m.b.H., Berlín NW7.—^Precio: 3RM.

El empleo de máquinas en los trabajos agrícolas solamente es beneficioso cuando se pueden hacer las reparaciones económicamente Los procedimientos para conseguir esto han sido poco estudiados hasta ahora. En esta obra se analiza la posibilidad de tener un taller de reparaciones en la misma hacienda, y de la necesidad de maestros o ingenieros en las grandes explotaciones agrícolas y organizaciones análogas Estudia el libro las experiencias hechas en 36 grandes explotaciones, que describe detalladamente, deduciéndose un procedimiento que permite a cada labrador comprobar el coste de las reparaciones de su explotación y compararla con el de otras

explotaciones. Parece indudable que dichas reparaciones resultan más baratas si se hacen en la hacienda misma, e indica la obra como se puede reducir a un mínimo su precio. Como resultado del cálculo hecho en cuatro explotaciones agrícolas, se señala el valor anual de las reparaciones de cada máquina, subdividido en jornales, materiales y gastos generales Se indica también el modo de inspeccionary distribuir eltrabajo, almacén y modo de llevar la contabijidad.—M. S.

Phonographes et musique mécanique, por Eugéne H-Weiss.—190 páginas, 102 figuras y fotografías.—Librería Hachette, Boulevard Saint-Germain, 79, París.—Precio: 12 francos.

Hemos reseñado ya en otras ocasiones diversos tomos de esta misma colección de la librería Hachette No es, por lo tanto, la primera vez que hacemos constar el agrado producido por esos libritos amenos que, sin grandes pretensiones técnicas, exponen, por encima de la vulgaridad, las maravillas de la ciencia de más fácil percepción en la vida corriente. Sin embargo, entre todas las obras de ese estilo, se destaca esta de Mr Welss, referente a la mecanización de la música. Quizás por las circunstancias del desarrollo intenso que en poquísimo tiempo han tenido el gramófono, los autopíanos y el cinematógrafo sonoro, hayamos leído con mayor atención o más Intensa curiosidad en la ocasión presente; pero, aun siendo así, es preciso reconocer que las bien redactadas páginas del citado ingeniero francés de Artes e Industrias resuelven una porción de dudas e ilustran en gran número de detalles a los que sólo tienen una idea sucinta de la manera como se reaUza la Impresión de discos, el grabado de rollos, la reproducción de música por oscilaciones eléctricas y de la construcción de los modernos carillones y campanas, que fueron a buscar en la energía eléctrica sus nuevos métodos de impulsión Los diez capítulos de que se compone el libro estudian sucesivamente todos los registradores y reproductores del sonido conocidos hasta ahora.—A B

Recimungswesen und technischer Betrieb, por W Lorch y Fr Sommer.— Formato DIN A 5 XII.—183 páginas, 48 ilustraciones y 13 cuadros.—VDIVERLAG G. m. b. H., Berlín, NW7.

Los autores indican el medio para calcular, de las cuentas efectuadas, el valor total de la explotación, según el precio de cada artículo aislado, en relación con los asientos en el Debe y el Haber de una contabilidad por partida doble.

La obra busca la mejor comprensión de las fases sucesivas del trabajo y de los precios Desde el principio se hace fácil el conocimiento de la técnica contable, estudiándose los adelantos efectuados actualmente en esta materia

Se insiste en la necesidad de seguir reglas para la constitución de reservas contra oscilaciones repentinas de los precios, la previsión de épocas de mayor o menor trabajo, según los meses; las diferencias notables del volumen de pedidos, y los gastos Inevitables e Independientes debidos a reparaciones Todas las eventualidades se tienen en cuenta para su compensación

Se examinan casi toda esta clase de gastos perturbadores y desfavorables, como son: los gastos de transportes, gastos de control y ensayos, accidentes, gastos de experimentos y modelos, transformaciones, artículos defectuosos, de deshecho, desperdicios, etc

Suministra diversos medios y fórmulas para evitar trabajos Innecesarios en la contabilidad; traza el diseño del planteamiento de un presupuesto con la nivelación y examen particular de los elementos que pueden originarse por diversos grados de trabajo, y hace notar la acción de los gastos flios y proporcionales

No contiene ni formularlos ni modelos, sino que trata de evidenciar la correlación de los diversos elementos Repasa desde los principios más elementales hasta llegar a la conclusión de cómo debe ser una organización progresiva

La forma como está escrito, y el desarrollo de sus Ideas son nuevas e interesantes Hace referencia de ejemplos prácticos conocidos y explica, por medio de Ilustraciones, cada problema, que considera desde diversos puntos de vista

Por primera vez se ilustra con dibujos una materia tan Importante. La tendencia especial del libro es hacer comprender a los técnicos y tenedores de libros la manera de establecer un presupuesto Los gerentes y directores encontrarán enseñanzas, que pueden inspirarles numerosos perfeccionamientos en sus explotaciones.

PUBLICACIONES RECIBIDAS

El hecho de que una obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella, con más detalle.

LIBROS

"Ausgewahlte Schwelsskonstruktionen", por Otto Bondy.—100 páginas, numerosas fotografías y grabados.—Formato DIN A 4 Editoryventa, VDI-VERLAG G m b H Berlín, NW7.—Precio, 12 RM

"II fattore di potenza", por G FInocchI.— 228 páginas, 134 figuras y cuadros.—Editor,U Hoepli GalleríadeCrístóforis, Milán (Italia).—Precio, 22 liras

"Monografía de las melanopsis vivientes y fósiles de España", por Florentino Azpeltla Moros.—Memorias del Instituto Geológico y Minero de España.—402 páginas, láminas y fotografías Cristóbal Bordiú, 12, Madrid.—Precio, 15 pesetas

"Politique nationale technologie resumée de la question des carburants", por A R Matthls.—184páginas, figuras y cuadros.— Editor, Ch Béranger, rue des SaintsPéres, 15, París.—Precio, 26,50 francos

"Tavole trigonometriche centesimal!", por Pietro Marchlslo.—255 páginas y numerosas tablas.—Librería Internazlonale UlricoHoepli,GalleríadeCrístóforis, Milán.— Precio, 36 liras.

"Belting and Its application", por J. Dawson.—194 páginas, 165 figuras, cuadros y fotografías.—Editor, Chapman &Hall, 11, Henrietta Street, Londres.—Precio, 10chelines 6 peniques.

"Die neuzeitliche dampfturbine", por E. A. Kraft.—214 págmas, 250 figuras, tablas y fotografías. —Editor, VDI-VERLAG G. m. b. H., Berlín, NW7.—Precio, 20 reichmarks.

"Elektrotechnik einführung in die Starkstromtechnlk", porelProf. I. Herrmann.— 125 páginas, 88 figuras y 16 láminas.—

Editor, W^alter de Gruyter &Co., Genthiner Strasse, 38,Berlín, W 10.—Precio, 1,80 reichmarks

"Elastrizitatslehre für ingenieure", por Max EnssUn.—147 páginas, 65 figuras, cuadros y tablas.—Editor, Walter de Gruyter.— Precio, 1,80 RM

"Elektrotechnik einführung in die Starkstromtechnlk", porelProf J Herrmann.— 138 páginas, 100 figuras, 63 fotografías y cuadros.—Editor, Walter de Gruyter.— Precio, 1,80 RM

"Das elektrische Fernmeldewesen bel den Einsenbahnen", porK Flnk.—135 páginas, 54 figuras y cuadros.—Editor, Walter de Gruyter.—Precio, 1,80 RM

"Elektrische Bahnen", por el profesor doctor ingeniero A Schwaiger.—116 páginas y 45 figuras.—Editor, W de Gruyter.— Precio, 1,80 RM

FOLLETOS Y MEMORIAS

"Concursos de ganados organizados y subvencionados por la Excma Asociación General de Ganaderos".—Memoria correspondiente al ejercicio de 1928; ídem correspondiente al ejercicio de 1929 "Confederación Sindical Hidrográfica del Duero".—Memoria y presupuesto para el año 1930

"Federación de Industrias Nacionales".—

Memoria del ejercicio de 1929-30 Carrera de San Jerónimo, 38, Madrid

"Investigations of mineral, resources and the mining industry, 1928" Publicaciones del Department of Mines de Canadá.—57 páginas, fotografías, figuras, tablas y cuadros

"Investigations in ore dressing and metaUurgy".-Publicaciones del Department of Mines de Canadá.—166 páginas, tablas y cuadros

"Instalaciones de enclavamientos eléctricos y de señales de seguridad".—Publicaciones de la C. E. de Teléfonos Ericsson.— 59páginas, numerosas fotografías y figuras, tablas y cuadros.—Compañía Española de Teléfonos Ericsson, S. A., Príncipe, 12, Madrid.

DIANA, Artes Gráficas.—Lfra, 6 Madrid,j