Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (abril 1931)

Los viaductos y puentes de hormigón armado para el ferrocarril de Alicante a Alcoy

En el proyecto aprobado del ferrocarril de Alicante a Alcoy, que sirvió de base para la adjudicación del concurso, figuraban dos grandes viaductos metálicos, emplazados sobre el río Poiop y barrancoBarchell, y dos puentes emplazados sobre los barrancos Siete Lunas y Zinc

Todos estos viaductos estaban proyectados a base de tramos metálicos rectos de 50 metros de luz sobre pilas y estribos de fábrica

La Jefatura acordó, con gran acierto, la sustitución de los tramos metálicos p^r otros de hormigón

Este viaducto tiene una longitud de 230 metros y una altura de 46 metros

Está compuesto por cinco arcos centrales de mediopunto, dehormigón armado, de30metros de luz, tres arcos de avenida de hormigón en masa de 12 metros de luz, que tienen un espesor uniforme de un metro

Las bóvedas de hormigón armado tienen 3,60 metros de anchura; en la clave, el espesor es de 0,90

VistageneraldelviaductodePolop

armado El estudio se hizo bajo la dirección de don Mauro Serret, ingeniero jefe de la Quinta Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles

Los cálculos y la ejecución de los viaductos Polop, Barchell y de los puentes Siete Lunas y Zinc, fueron confiados a la casa "Max Jacobson", de Madrid, especiaUzada en construcción de hormigón armado

A continuación damos algunos detalles acerca de la ejecución de estos viaductos y puentes

metros, y en los arranques, el espesor es de 1,40 metros

Los tímpanos son calados y constituidos por montantes de hormigón armado, soportando los largueros y tablero

El tablero del piso es común a todos los viaductos, y está constituido por un forjado continuo de 0,15deespesor, permitiendo esta continuidad la gran ventaja de poder asentar la vía sobre traviesas y balasto

VIADUCTO DE POLOP

Montajedeunacimbra

Transportedelaclavedelacimbraporelcable.

Colocacióndelosarranquesdeuna cimbra.

Elviaductodurantelaconstrucción

Elviaductoterminado.

No se han encontrado grandes dificultades para la cimentación, salvo en la pila central número 4, que se tuvo que profundizar hasta 10 metros para encontrar un piso firme, constituido por marga dura. Como la planta de cimientos es de 10,40 por 8, re-

Esta instalación ha permitido colocar las cimbras y las armaduras y desarrollar la construcción del viaducto con mucha rapidez y sin dificultades!

La maquinaria, motores y cabrestantes que accionan el cable, estaban instalados en la orilla iz-

Puent e sobr e e l barranc o Siet e Luna s

Lacimbracolocada.

sultóun pozo enorme, cuyas paredes setuvieron que sostener con una fuerte entibación

Las superficies de asiento de los cimientos estaban calculadas para transmitir al terreno una carga de dos kilogramos por centímetro cuadrado

La dificultad grande en la ejecución de este viaducto estribaba en la elevación y colocación de las cimbras y armaduras, el transporte del hormigón y dela mampostería, y, de un modo general, el acceso a la orilla derecha del barranco, casi inaccesible por los medios de transporte ordinarios

Después deun estudio minucioso se decidió la instalación de un aerocable

Este aerocable, de 400 metros de luz, está constituido por dos cables portadores de seis centímetros de diámetro, montados sobre castilletes de madera de 20 metros de altura, colocados en los extremos del viaducto

Sobre estos cables corre, en el sentido horizontal, un carretón, soportando, por medio de otro cable, un

Situacióndelasarmadurasenlabóveda.

quierda del barranco Un mecánico podía él solo dirigir la maniobra

Uno de los problemas más delicados de la ejecución de los arcos fué la determinación del tipo de cimbras.

En casitodas las construcciones similares las cimbras están constituidas por unos andamios complicados, apoyados directamente en el suelo, que requieren una gran cantidad de madera "Aplicando la técnica moderna y económica, se estudió una cimbra standard desmontable, de madera, que pudo servir dos y tres veces Cada cimbra, constituida por vigas de celosía, estaba dividida en tres trozos, los dos de arranque y el de la clave Se elevaba por medio del cable uno de los trozos de arranques, y se dejaba caer en su sitio, dejándolo en la posición debida por medio de fijadores; la parte inferior descansaba sobre unas viguetas de hierro en I, empotradas en el hormigón durante la construcción de las pilas. Se

ConstruccióndelpuentedeSieteLunas

gancho para 3.000 kilogramos y la carga móvil en elsentido vertical

Con la combinación del cable sustentador y elevador se tienen los dos movimientos necesarios para abastecer cualquier punto dela construcción

Elmismopuenteterminado.

hacía lo mismo con el otro trozo de arranque, y, porúltimo,semontaba eltrozo dela clave Cada dos trozos contiguos se unían por medio de tomillos Montada asíuna cimbra ybien atirantada, se montó en seguida la segunda, y luego la tercera, arrios-

Viad'uct o sobr e el rí o B'ar'chell

Elviaductodurantelaconstrucción.

Elviaductoterminado

Puent e sobr e e l barranc o Zin c

Montajedelascimbras.

Colocacióndelacimbra.

Vistadelpuente j

trándolas en sentido transversal. A continuación, y por encima de las cimbras, se estableció un entablonado, constituyendo el encofrado de la bóveda. El mismo procedimiento se siguió para el montaje de las cerchas metálicas de celosía, que constituyen las armaduras principales del hormigón armado de las bóvedas,yla operación fué menos peUgrosa, pues los operarios podían apoyarse con seguridad en el entablonado ya establecido

Todas estas operaciones se han realizado con una gran facilidad y sintener nada que lamentar durante la construcción delviaducto Se tardó quince días para montar las tres cimbras, y otros quince para montar las cuatro cerchas metálicas de que consta cada bóveda El tiemipo que se invirtió para la ejecución detodo elviaducto fué de diez y ocho meses

VIADUCTO SOBRE EL RÍO BARCHELL

Este viaducto tiene 150 metros de longitud y 30 metros de altura, constando sólo de dos arcos centrales de hormigón armado, que son de medio punto de30metros deluzy trestramos rectos de avenida, también de hormigón armado, de 17,60 metros de longitud

Estos tramos rectos se componen de dos vigas principales de alma llena, de 2,30 metros de altura total por 0,30 metros de espesor Sobre las vigas, y formando parte integrante de ellas,va elforjado, de idénticas dimensiones al de los tramos centrales en arco Las dos vigas se arriostran en los apoyos con macizos de hormigón, con el fin de repartir las presiones y dar mayor rigidez al tramo

Para el montaje de las cimbras y cerchas metálicas, se utilizaron dos castilletes muy ligeros de celosía y poleas diferenciales En cada bóveda se tardaron veinte días para montar las cimbras, y treinta para las armaduras del hormigón armado El tiempo que seinvirtió enla ejecución detodo el viaducto fué dediez meses

PUENTE SOBRE EL BARRANCO DEL ZINC

Este fué elprimero delos puentes que se construyeron Tiene 56 metros de longitud y 25 de altura, con un gran arco de hormigón armado de 40 metros de luz, rebajado al 1/5

Las cimbras se construyeron del mismo tipo que para los arcos de 30 metros, y se colocaron siguiendo el mismo procedimiento explicado en el Barchell

Se emplearon veinte días para montar las cimbras y treinta y cinco días para la preparación y colocación de las armaduras del hormigón armado

En la ejecución total del puente se invirtieron seis meses

PUENTE SOBRE EL BARRANCO DE SIETE LUNAS

Tiene este puente 69 metros de longitud y 20 metros de altura Está constituido, como el precedente, por un arco de hormigón armado de 44 metros de luz,rebajado al1/5 Sesiguió elmismo procedimiento de montaje que en el Zinc; incluso se aprovecharonlas mismas cimbras, ligeramente reformadas En la ejecución total del puente se invirtieron ocho meses

Accionamiento eléctrico de máquinas herramientas

Po r R . W. MEUNIE R

Cuanto más sencilla es la maniobra de una máquina-herramienta, más fácil es para el obrero dedicar toda su atención ala marcha delamáquina propiamente dicha y al trabajo de la pieza fabricada y aumentar simultáneamente la producción. Por otra parte, la maniobra debe ser segura, pues toda parada intempestiva representa una pérdida importante de tiempo y el correspondiente déñcit en la producción.

Es tanto más difícil establecer un mando sencillo para una máquina, protegiéndola contra todas las perturbaciones que puedan originarse durante el servicio, cuanto más dividido esté dicho mando; es decir,cuanto mayor sea elnúmero demotores que hay que controlar Esta subdivisión lleva consigo, especialmente para las grandes máquinas-herramientas, una simplificación de su construcción mecánica, pero origina una complicación de la parte eléctrica Este procedimiento, cuando se trata de máquinas cuyo ciclo de trabajo se repite periódicamente, como, por_

ejemplo, el deuna cepilladora moderna, da lugar fácilmenteauna cantidadnopequeña dedispositivos de mando y exige circuitos eléctricos muy ramificados, cuya disposición puede no ser muy clara y disminuir la seguridad del servicio. Es preciso, por consiguiente, hacer el equipo eléctrico todo lo sencillo que sea posible.

Estas consideraciones sehan tenidoencuenta para el establecimiento del nuevo sistema de mando BrownBoveripara cepilladoras,simplificando, en primer lugar, el accionamiento de la mesa Este se caracteriza porque las inversiones normales del movimiento de la mesa están producidas por un solo conmutador, accionado directamente por la mesa, con exclusión de cualquier otro material, tal como reforzador decampo,relés,etc Esevidenteque de esta manera elmando delamesa esmuy seguro A pesar de la sencillez deldispositivo, la máquina cambia su sentido de desplazamiento muy rápidamente y sin producir golpe alguno, como puede apreciarse por el

examen del oscilograma en el momento de la inversión (fig. 2.*). El oscilograma muestra directamente quelavelocidad,la corrienteylatensión varían gradualmente

El esquema deeste sistema de mando viene reproducido enla figura 3.'' El motor principal se dispone en acoplamiento Leonard En cuanto el grupo convertidor auxiliar está en marcha, una lámpara indica que la instalación queda bajo tensión y que el motor principal está excitado El circuito del rotor del motor que acciona la mesa está conectado permanentemente de tal modo, que basta para poner en servicio elmotor derivar la excitación del generador Leonard La derivación sehace pormedio deun contactor que funciona al oprimir el botón correspondiente El esquemaestá concebidodetal manera, que en elmismo momento un motor auxiliar lleva al interruptor de mando a la posición correspo.ndiente al movimientoquesedeseedelamesa Alpar.arel mando principal, el motor funciona como generador, y, por consiguiente, el frenado es muy rápido

Las velocidades de corte y marcha atrás pueden ser reguladas independientemente una de otra entre grandes límites.Además, durante el corte, la velocidad puede ser modificada automáticamente; al trabajar superficies encondicionesdifícilespuededisminuir la velocidad dei corte en el principio y en el fin de la carrera, hasta tomar los mismos valores

A-I12V

Figura2."

OscilogramadeunmotordecorrientecontinuaenacoplamientoLeonard,paraelaccionamientodelamesadeima cepilladoradurantelainversióndelsentidodemarcha.(Corrientenominalaproximadadelmotor:300amp.)

A. Tensión normal B. Corriente normal C. Eje de la corriente Z» Eje de la tensión B. Eje de la velocidad, i Curva de la corriente, e Curva de la tensión », Curva de la velocidad, Velocidad normal

EsquemadelmandoBrownBoveriparacepilladoras.

Mando principal: 1 Motor de la mesa la Dinamo taquimétrica Ib Shunt.—Grupo convertidor: 2 Generatriz Leonard 2a Generatriz de corriente continua. 2b. Motor trifásico con puesta en marcha centrífuga. 2c. Aparatos de maniobra.—Armario de maniobra: 3 Indicador de velocidad 3a Amperímetro 3b Lámpara señal 3c Reglaje de la velocidad de corte 3d Reglaje de la marcha atrás y la aceleración 3e Reglaje de la deceleración 3f Conmutador 3g Contactores 3h Resistencia auxiliar.—Aparatos de mando: i. Interruptor principal. 4a. Mando auxiliar. 4b. Interruptor de fin de carrera. 4c. Conmutador de aceleración. 4d Conmutador de deceleración 4e Botones pulsadores: V, marcha adelante; R, marcha atrás; H, parada

que lleva en marcha atrás, con objeto de evitar lo posible rotura de la herramienta y, además, hacer más perfecto eltrabajo Los diferentes ciclos de trabajo seobtienen con ayuda deun interruptor de aceleración o deceleración y de un conmutador de cuatro posiciones En la figura 4."^vienen representados loscuatro ciclosdetrabajo, quesonlos siguientes:

V7:>77777.

I Solamente velocidad de corte II Velocidad de corte y movimiento acelerado III Velocidad de corte y movimiento retardado IV. Velocidad de corte y movimiento acelerado y retardado. 0. Eje. a. Corte, b. Marcha atrás, c. Velocidad más elevada para el paso de grandes longitudes no trabajadas de la pieza, d Velocidad reducida al principio y al fin del corte > Marcha adelante <C Marcha atrás

Figura1.»

Fresadora-cepilladoracombinadaconbotonespulsadoresy controlautomático.

Figura3.»

IV _E¿ZZZZZZZZZZ TfTA

Figura4.«

Ciclodetrabajodelacepilladoraparapiezasdediferentes formas.

Primero Únicamente la velocidad de corte

Segundo Velocidad de corte con aceleración sobre una cierta longitud no trabajada

Tercero Velocidad de corte con deceleración al principio y al fin del corte

Cuarto Velocidad de corte con aceleración y deceleración en ciertas longitudes

Un sistema demando deestetipoha sido aplicado a una cepilladora-fresadora de la Schiess-Defries, Sociedad Anónima, Dusseldorf, instalada en las fábricas deBadén dela S A Brown Boveri Esta máquina-herramienta es una delas mayores y más modernas en su género, y gracias a su doble función permite trabajar una pieza empleando dos fresas y tres o cuatro cuñas de cepillar, sin exigir más que un solo montaje He aquí algunos datos relativos a esta máquina:

Anchura máxima de cepillado: 4.000 mm

Altura máxima de cepillado: 3.500 mm

Altura máxima de fresado: 3.500 mm

Longitud máxima de cepillado: 8.000 mm

Longitud del banco: 15.000 mm j

Peso de la mesa, aproximadamente: 45.000 kilos •

Peso máximo de la pieza trabajada: 10.000 kilos Esfuerzo útil medido sobre la mesa: 20.000 kilos

El motordel accionamiento principal tiene una potencia de 45 a 100 Kw.; su velocidad está comprendidaentre 350 y 900r p m para lamarcha adelante y entre 900 y 1.400 r p m para la marcha atrás, variando la velocidad correspondiente de traslación dela mesa desde7a 18y 18a 28r p m El cambio regular del sentido de desplazamiento de la mesa se hace únicamente por medio del inversor representa-

°"*^rincipal,conmutadoresdeaceleraciónydeceleración, bombadeaceiteytablerodebotonespulsadores

Figfura5."

Interruptordemandoprincipalparaelmovimientodela mesaconmotorauxiliar.

Figura7."

Vistaposterior,conlosmotoresparaelavancedelasherramientasylosarmariosdemaniobra.

Figura6."

Figura8.»

Armarioquellevalosmandosdemaniobraprincipal.

do en la figura 5.^Los dos interruptores para la aceleraciónyladeceleraciónestánalotroladodelbanco Pueden verse en la figura 6."

Hay, además,nueve motores auxiliares, delos cuales, aquellos cuya velocidad debe ser regulada y los que deben ser frenados eléctricamente son de corriente continua; los demás «on motores trifásicos normales Son los siguientes:

Dos motores que proporcionan el movimiento de trabajo para lasfresas Tiene cada uno una potencia de 15 Kw., y se puede regular su velocidad en la

yseparanenseguida congran rapidezbajo la acción delfrenado eléctrico Estos motores pueden también seraccionados avoluntad por medio debotones para la colocación rápida dela herramienta

Dosmotores para elevar lasherramientas Con objeto de proteger la herramienta y la pieza sobre la que actúa el portaherramientas, éste es elevado durante lamarcha atrás delamesaybaja denuevo antesdelprincipiodelacarrera siguiente El movimiento puede también conseguirse automáticamente por eldesplazamiento dela mesa

Un motor trifásico con dispositivo y puesta en marcha centrífuga, para el desplazamiento transversal (movimiento de alimentación) El motor se pone en marcha por medio de contactores y botones pulsadores

Un motor trifásico para labomba de engrase Sirve para alimentar de aceite el banco y los engranajes Normalmente labomba de engrase está obligada a funcionar desde aue el motor principal está en marcha Un dispositivo eléctrico de seguro entre el motor de la bomba y el motor principal produce la parada inmediata deésteen casodeavería del grupo de engrase. Los amperímetros, tacómetros y reostatos de campo van dispuestos en el armario principal colocado junto a la máquina (fig. 8.*). A los lados del tablero de la mesa se han instalado botones pulsadores en sitiosfácilmente accesibles desdelos diferentes puntos que ocupa el obrero

Grupoconvertidor

relación de 1 a 2 Van directamente montados sobre el eje que lleva la fresa y permiten fabricar piezas utilizando platillos fresadores de 600 mm de diámetro. El mando se efectúa por contactores y dispositivos de puesta en marcha automáticos En cada fresa existe un grupo de botones para la puesta en marcha y la parada, así como los reostatos de campo para regular la velocidad Seha dispuesto un dispositivo eléctrico entre los mandos de las fresas y el mecanismo que produce el avance, con objeto de queéstenopuedaproducirse automáticamente si una de las fresas olas dosse han parado por una razón cualquiera

Tres motores para proporcionar a las herramientas-cepilladoras el movimiento de avance Cada vez quelamesa entraenmarcha atrás,estosmotores son automáticamente conectadosporun contacto especial y producen un avance regulable de la herramienta

Los motores, además delos dispositivos eléctricos de sesuro antes citados y que actúan de un modo recíproco, están provistos de diversos interruptores auxiliares, de manera que no puedan producirse falsas maniobras oaue la carrera no exceda en ningún caso dela distancia fijada.

Un grupo convertidor separado (fig 9.") suministra la corriente continua Se compone de un motor trifásico, de una dínamo Léonard para el mando principal y de un srenerador para la alimentación de los servicios auxiliares y la excitación del grupo Léonard En caso depeligro, la corriente de toda la instalación puede cortarse rápidamente.

Desde su puesta en servicio, esta máauina ha satisfecho todas las condiciones impuestas El control del mando principal, es decir, de la parte más complicada de la máquina, ha demostrado poseer la seguridad para la que ha sido proyectada El interruptor principal que se invierte para cambiar el sentido derotaciónnopresenta trazasvisiblesdedesgaste en sus contactos

Notas sobre perforación neumática

Por L. F. MATINO T '^l

La gran importancia y enorme desarrollo que las obras públicas han tenido en España en los últimos años y la modernización de los procedimientos constructivos a ellas inherentes, han puesto en un primer plano de actualidad técnica, estudios y especialidades que antes yacían, si no olvidados, sí relegados a un segundo término en la práctica industrial, en las revistas profesionales y aun en los cuestionarios de formación del ingeniero.

(1) Ingeniero del Instituto Católico de Artes e Industrias

Entre estas especialidades descuella el aire com.primido, que si antes tenía entre nosotros una aplicación derelativa importancia enla minería, en ciertos grandes talleres mecánicos y en algunas, muy pocas, obras, y para el demolido y el levantamiento de pavimentos casi con exclusividad, no había llegado su uso a exigir, salvo casos especiales y aislados, el estudio detenido de su técnica, sencilla pero oscura, por cuanto está afectada por una serie de factores de corrección, coeficientes y datos prácticos, ca-

Figura9.»

sisiempre deducidos y conservados como secreto por las casas constructoras de este material, por cuyos consejos y cálculos tiene el ingeniero que guiarse lasmás delasveces,entregándose enmanos de aquéllasy en forma expuesta a los inconvenientes de los fines excesivamente comerciales de las mismas casas

Refiriéndonos concretamente al aire comprimido para la perforación de barrenos en los desmontes, canteras y apertura de túneles, el problema crece de punto por lo difícil de una organización perfecta en estas obras temporales, lo rápido de su establecimiento,la inestabilidad de sus instalaciones, la movilidad constante de su personal, etc., todo lo que contribuye a que los datos que podemos encontrar en la escasa literatura técnica, que sólo en contados idiomas existe sobre esta materia, resulten inapropiados por no haber tenido en cuenta, como es lógico,para su determinación, circunstancias tan anormales como las que en las obras concurren, ya que ni la atención de las máquinas es perfecta, ni los terrenos sensiblemente homogéneos dentro de cada trabajo, etc., ni los rendimientos normales, como consecuencia de todo ello.

En estas obras, la determinación de la cantidad de aire necesaria, del número y tipo de las perforadoras más convenientes, el cálculo de las conducciones, la forma y dimensiones delas barrenas, los ángulos de corte, etc., son problemas de resolución difícil por carencia de otros datos prácticos que los que las firmas vendedoras de material facilitan y la necesidad de soluciones generales que, sin referirse a un caso particular, puedan cumplir, en condiciones relativamente perfectas, las exigencias de la natural diversidad de circunstancias que se dan dentro de una misma obra, y por ello creemos de interés la publicación de algunos datos que poseemos, unos experimentales propios y otros recopilados y debidos a experiencias ajenas que hemos tenido ocasión de comprobar muchas veces en nuestra práctica de obras y especialmente en la perforación de túneles

Hemos de salvar antes de seguir adelante el fin únicamente informativo de estas ligeras notas, a cu-' ya publicación, aun reconocida su modestia, nos lleva la creencia de que en la técnica todo lo experimental es de interés, y en cuya enumeración no seguiremos plan ni orden prefijado alguno. ,j

ELECCIÓN DEL TIPO DE PERFORADORAS

La determinación de la clase de máquinas más convenientes para cada trabajo de perfora^ción es difícil de concretar en reglas, tanto más por cuanto en la casi totalidad de las obras una misma máquina ha de realizar trabajos en condiciones de gran variedad, pues es imposible disponer de una clase o tipo de máquinas para cada trabajo; por ello creemos que en obras es la mejor máquina aquella que, para igualdad relativa de consumo, tiene una mayor elasticidad, esto es, la que da un promedio más elevado de-velocidad de corte con relación a su consumo de aire, perforando en distintas, condiciones, o sea, en barrenos hacia arriba o de limpieza natural y barrenos inclinados, en los que se necesita el aire para la evacuación del polvo, y con rocas blandas, de mediana dureza y en terrenos muy duros

Hay dos reglas que hemos podido deducir de nuestra práctica, en cuanto se refiere altipo de perforadora más apropiado, y después de haber ensa-

yado innumerables tipos de distintas casas constructoras:

l.'' A medida que crece la dureza de la roca debe crecer el peso de la máquina de barrenar y disminuir el número de golpes que por minuto dé su émbolo

2." A medida que crece la dureza de la roca debe crecer la intensidad del golpe sobre la barrena y disminuir la velocidad de rotación de la misma

FORMA Y DIÁMETRO DE LAS BARRENAS

Como en la elección de la máquina es difícil fijar la forma más conveniente en el filo de las barrenas, pues ello depende, además que del tipo de perforadora que se emplee, de la dureza de la roca, de la forma de presentación de los lisos, de la homogeneidad delas capas, delapermeabilidad delterreno, etcétera, sólo la práctica determina en cada caso concreto, y por lo general, las barrenas que deban usarse

Son varias las formas que ordinariamente se da

Diversasformasdelosfilosdebarrenas.

a los filos de las barrenas; pero ellas pueden reducirse a seis principales (fig 1)

Bocaenburilomedialuna. '—doble. formadeZ. cruzdeSanAndrés(X). formadecruz(-f). estrella.

El buen rendimiento en el trabajo depende mucho de la elección del filo y diámetro de la barrena, y para ello Flottmann da las siguientes normas, resultado de su experiencia, que no dudamos en transcribir:

"En general puede tomarse como norma para roca espesa, dura y homogénea el uso del simple filo de buril

"Si la piedra es desigual, pero dura, o si deben barrenarse agujeros de tamaño superior al normal, se empleará el doble corte de buril

"En calizas, areniscas u otra roca blanda se utiliza con ventaja el filo en Z, que también es apropiado para terrenos firmes o apretados, bien sean

Figura1.»

cerrados oirregulares, aun cuando para ellos es preferible, y en general de mejor rendimiento, el empleo del corte en forma de cruz (-f)

"Para agujeros anchos y en la clase de roca anterior se emplea el corte en cruz de San Andrés

"Y, por último, son preferibles las barrenas de corona o en forma de estrella de seis u ocho puntas para casos de excepcional dureza, con martillo de giro automático, y para rocas algo menos duras, con martillos de rotación a mano."

Las bocas de filos múltiples presentan la gran ventaja del aumento de la superficie de choque de la barrena contra el material; pero tienen también inconvenientes graves, como son: Primero, el que al multiplicarse las bocas, elbisel o ángulo de corte ha de ser necesariamente menor, con la consiguiente disminución de su resistencia, y segundo, que los espacios libres entre filos o gavilanes disminuyen de sección con el mayor número, dificultando la expulsión del polvo y limpieza delbarreno, con loque disminuye el efecto útil del golpe del martillo, que encuentra una sustancia suelta entre la roca y la barrena, amortiguadora del esfuerzo y acción del filo al herir

Las bocas más convenientes para la generalidad de terrenos son, a nuestro juicio, con martillos de giro automático,las de doble bisel y de cruz o estrella de cuatro puntas; en ellas la superficie de choque es aproximadamente igual y suficientemente grande para rocas de no extremadísima dureza (pizarras fuertes, granitos, sienitas, etc.), y amplios asimismo los espacios para evacuación del polvo

El corte de un solobisel es útil únicamente en rocas blandas, pero compactas, enlas que las barrenas no se encajen, impidiendo la rotación

Las bocas de seis, y en casos excepcionales, de ocho puntas, sólo son recomendables, según nuestra opinión, en rocas enormemente duras (pórfido, cuarcita, etc.), en las que la superficie de choque debe ser extraordinaria, y es reducida, en cambio, la cantidad de material desprendido y a evacuar del barreno

Tanta importancia comolaeleccióndel filo, tiene el fijar eldiámetro más conveniente para la boca de la barrena

Por una parte,lanecesidad deconcentrar el efecto del explosivo determina la conveniencia de practicar agujeros de gran diámetro; pero a ello se opone el costo de perforación.

De la ponderación de una y otra ventaja podemos deducir que siendo suficiente, por lo general, para rocas duras, por loque al explosivo serefiere, que el barreno tenga en su fondo un diámetro superior a 25 mm., y como es evidente la necesidad de establecerbarrenas de diámetros escalonados según sus largos, y formando juegos, a fin de que cada barrena, alsalir matada por eltrabajo, deje perfecta entrada y asiento en elfondo del taladro por ella hecho a la nueva barrena más larga, que ha deseguir perforan-

do, podemos establecer el cuadro que figura al pie deesta página de diámetros de boca en relación con las longitudes de barrenas y empleando acero exagonal de 22 mm., que es elmás generalmente usado para perforar a brazo

La Ingersoll Rand recomienda las siguientes dimensiones delabarrena, en cuya fijación no se tiene en cuenta la clase deroca a perforar, pero síla clase del acero empleado y la forma de la boca.

En general, debe disminuirse al límite posible con eltamaño del cartucho del explosivo eldiámetro del fondo del barreno, y asimismo las diferencias de diámetros para los juegos de barrenas, según aconseje el desgaste producido por la roca a trabajar, pues son leyes sancionadas por la práctica:

Primera. Quelavelocidad deperforación para un martillo y presión dadas, está en razón inversa del cuadrado del diámetro de la boca de la barrena

Segunda Que cada barrena debe tener el largo conveniente para que se conserve barrenando, hasta

que haya penetrado toda ella en el agujero, dejando buen asiento a labarrena que le sigue

Tercera Que el ancho máximo del filo no debe ser nunca superior aldiámetro delémbolo del martillo que se emplee

Y cuarta Que la longitud máxima de filo en una barrena, y especialmente en las huecas, debe ser el triple del diámetro del acero empleado.

Resultado de la primera regla esuna economía en elgasto deairedeperforación y eneltiempo de trabajo delosmartillos.La segunda determina una mejor conservación del acero y una economía del tiempoinvertidoporcambiosdebarrenas, "tiempos muer­

CLASE DE ROCA

D U R E Z .-^

Peso

2 o TI it { Carrera

Diámetro del émbolo

^ I Núm de golpes por minuto

Núm. de revoluciones por minuto.. .

tos de perforación" La tercera se traduce en una mayor duración del martillo y economía en las roturas de piezas, y especialmente de los émbolos, y, por último, la cuarta trae consigola evitación de roturas en las barrenas, defecto que tanto contribuye algasto deacero por metro cúbico deterreno arrancado

Comoresumen detodoloqueantecede, publicamos el siguiente curioso cuadro, en el que se relacionan los tipos de perforadoras, las formas y diámetros de las bocas de lasbarrenas, los ángulos de corte, etcétera, y que puede servir de guía para la elección de las perforadoras de aire comprimido

ÁNGUL O D E CORT E

FORMA DE LA BOCA w

/ Vertical liacia arriba iiasta 45°..

"Jo..

-§ \ 45° hacia arriba hasta horizontal.

V a

• Horizontal iiasta vertical ,

Aire necesario por minuto y máquina.

a 75 mm.

a 60 mm

a 300

MEDI O DUR O DUR O MU Y DUR O 10 a 18 kg Macizo 22 mm Hueco 22 a 26 mm. Hueco 22 a 26 mm Helicoidal 26 X 41 mm. Hueco 22 a 26 mm.

a 60 mm. Macizo 22 mm Hueco 26 mm Hueco 26 mm Hueco 26 mm.

DOBLE BURIL

CRUZ, CRUZ DE SAN ANDRÉS 0

a 45 mm 1.900 a 2.500 -\ Macizo 26 mm. Hueco 26 a 30 mm. Hueco 26 a 30 mm. 0,8 a 1,5 m3 1,2 a 2 m» 1,8 a 2,5 m3 1,2 a 1,6 m'

Depende la presión más conveniente para el trabajo delos martillos perforadores de la clase de máquina que se adopte

en los barrenos hacia arriba, en los que el peso propiodelmartillo no ayuda a contrarrestar la reacción y ha de ser soportado íntegramente por aquél

Naturalmente quelareferida presiónde cinco kilogramos se entiende a la entrada del aire en el martillo, esto es, una vez descontadas las pérdidas de presión correspondientes a las conducciones de aire e incluso en la manguera flexible que une la perforadora a la tubería general; ello exige disponer de una presión mayor en elcompresor y deacuerdo con lalongitud yseccionesdelared deconductosde aire a presión y del consumo de éste

Una disminución de dicha presión se traduce en una pérdida de rendimiento, pues el número de golpesdecrece, como asimismo laintensidad de ellos, es niás perfecto el soplo o limpieza del barreno y se atasca con mayor facilidad la barrena al disminuir su par de giro

Un aumento notable de la presión de cinco kilogramos trae consigo el desgaste violento de las barrenas, la rotura de piezas y, especialmente, de émbolos y ejes de rotación; la fatiga rápida de los materialesdelaperforadora yunesfuerzo excesivo para el obrero que trabaja conla máquina, especialmente

Las instalaciones de aire comprimido, antieconómicas ya en sí por cuanto al rendimiento se refiere, hasta el punto de ser quizás el medio más caro de cuantos hoy se usan para la transmisión de energía, y ya que cada 100 CV. absorbidos por el compresor apenas 14CV se aprovechan enefecto útil en la barrena, según tendremos ocasióndever, necesitan por ello mismo una cuidadosa atención en la fijación de las condiciones de trabajo y en el cálculo de sus distintos elementos, teniendo entre todos ellos las conducciones de aire una importancia excepcional, ya que las caídas de presión en las tuberías son, como la caída de tensión en las conducciones eléctricas, pérdidas de energía absolutas, fácilmente evitables

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con una mayor sección del conductor, más perjuidiciales en nuestro caso, por ser proporcionalmente mayores las caídas de presión y venir afectadas de antemanoyencarecidasdeorigen, porlos rendimientos de la máquina motriz, los mecánicos y volumétricos del compresor, etc Siendo conocidas las fórmulas para el cálculo de

tuberías de conducción de gases en función de la presión, el gasto y la longitud, nos limitamos a transcribir aquí dos tablas que creemos muy prácticas, pues facilitan el cálculo dando resueltos directamente los problemas que ordinariamente se presentan en las obras para la transmisión a distancia del aire a presión

Esta tabla, debida a la "Chicago Pneumatic Tool Company", está calculada a base deuna presión inicial de7Kg. y para una caída de presión del 10 por 100, máxima que prácticamente debe admitirse para una marcha económica de la instalación

Sirve únicamente la tabla anterior para el cálculode conducciones en línea o de una sola rama En el caso de haber derivaciones, como es muy general, o de desearse una pérdida menor en la conducción, puedenutilizarselastablas delaspáginas213y 214, debidas ala "Ingersoll Rand", quelasrecomienda en su manual "Compressed Air Data"

Es recomendable calcular ampliamente las tuberías de aire a presión no sólo porque con enorme frecuencia se sobrepasa el consumo previsto, sobre todo en los trabajos de túneles, donde el aire comprimido, elemento, aunque caro, de primera necesidad, tiene múltiples e inesperadas aplicaciones, sino también y principalmente por que la disminución de las pérdidas de presión compensa con ventaja, en instalaciones de alguna duración sobre todo, el mayor gasto inicial de establecimiento que suponen

CANTIDAD DE AIRE

Elegidos los tipos de máquinas perforadoras más apropiados a un trabajo y elnúmero de ellas, puede determinarse la cantidad de aire a presión necesaria enlainstalación compresora porelconsumo asignado a las perforadoras en las tablas de características fijadas por las casas constructoras

En la práctica, sin embargo, el consumo de un martillo no es elteórico correspondiente a cada minuto de su trabajo, pues constantemente varían las

condiciones deéste porlas paradas momentáneas inevitables de la barrena, por la presión que el minero ejerce sobre la máquina, que hace variar el desplazamiento de su émbolo, con la economía de aire consiguiente; por lasvariaciones de la presión de aire, etc., etc.; elloprovoca aumentos y disminuciones momentáneas de consumo que se compensan cuando son varias las máquinas en trabajo, suponiendo aún una economía importante de aire en el consumo global.

Como consecuencia de una serie de ensayos y de datos recogidos en distintas instalaciones en trabajo, se han fijado y se admiten en la práctica como normales unos factores que anotamos a continuación para distinto número de máquinas en servicio,

y por los cuales ha de multiplicarse el consumo de una para obtener la cantidad prácticamente necesaria para eltrabajo detodas ellas

Otra circunstancia modifica elconsumo delas perforadoras, y es la altura a que trabajan con reía-

DEPRESIÓN EN 1.000 M. DE TUBERÍA

ción al nivel del mar Crece naturalmente el consumo al crecer la altitud del sitio de trabajo, disminuyendo del consumo normal cuando los trabajos se ejecutan, como en algunas minas ocurre, a nivel más bajo que el de presión atmosférica unidad

E s preciso en muchas labores, comp en los ferrocarriles de montaña ocurre casi siempre, tener en cuenta esta circunstancia mediante factores de corrección ya determinados, para lo que pueden emplearse los que a continuación publicamos, recomendados por la revista alemana "Der Bohrhammer"

Para la compensación, a que antes nos' referimos, <ie los máximos y mínimos en el consumo de aire de

sobre el nivel del mar

sobre el nivel

las máquinas perforadoras, es preciso disponer de un acumulador de aire que absorba los excesos momentáneos y suministre las cantidades, también instantáneas, que sobrepasen la producción del compresor en algún momento

Este acumulador suele estar formado por un depósito acoplado directamente en la salida de aire a presión del compresor, derivándose de él la tubería general de conducción, cuya capacidad viene a aumentar el volumen disponible para aire acumulado

En la práctica la capacidad de la tubería debe

despreciarse al determinar el tamaño del acumulador de aire

Cuanto más ampliamente esté calculado éste, tanto más eñcaz será la compensación en las máquinas en servicio y mejores las condiciones en que trabaje el compresor

Como datos prácticos para determinar la capacidad conveniente en los depósitos acumuladores de aire, damos a continuación una tabla formada con cifras que la "Chicago Pneumatic Tool Company" recomienda para sus instalaciones:

Aparte del acumulador de aire principal, colocado a la salida del compresor, es muy práctica la instalación de depósitos intermedios en la tubería cuando la conducción es muy larga; ello evita las grandes caídas instantáneas de presión en las máquinas cuando, por el aumento momentáneo de consumo, la tubería ha de dar paso desde el compresor a una cantidad de aire muy superior a la normal

Estos depósitos, al tiempo que aumentan la capacidad de acumulación, pueden servir, y esta es su mayor ventaja, como condensadores del agua que el aire a presión trae consigo, como consecuencia de la compresión del aire húmedo de la atmósfera que aspiran los compresores Para ello, y no usando separadores especiales de agua, basta colocar el depósito a que nos referimos a distancia suficiente del compresor para que el aire llegue a aquél frío y dis-

poner las entradas y salidas de aire de forma que el agua condensada en el fondo del depósito no pueda ser arrastrada de nuevo por el aire a la tubería de alimentación de las perforadoras El depósito estará, naturalmente, dotado de un grifo de purga para vaciarlo del agua condensada

Las tuberías que desde el compresor van al depósito intermedio o de condensación, y a ser posible las que partiendo de éste van al frente de trabajo, deben disponerse ligeramente inclinadas hacia el referido depósito, cuidando por otro lado que en su recorrido no tengan curvas que puedan producir sifones en los que, al depositarse el agua, se provoquen el arrastre de ella hasta las perforadoras y su congelación en el escape, fenómeno frecuente que dificulta y aun llega a imposibilitar el trabajo de dichas máquinas

Hidrogenación de petróleos y alquitranes

Por JOSÉ MANUE L PERTIERRA^ »

El petróleo, que proviene de los más diversos lugares de la tierra, se produce principalmente en los pozos del Norte, Centro y Sur de América, y, en Asia, en el Cáucaso, Persia e Indias, que cubren las seis séptimas partes de la producción mundial La producción europea, localizada en Rusia, Galitzia y Rumania, es pequeña, comparada con la de aquellos países

Las proporciones de las diversas fracciones obtenidas de los petróleos naturales, vienen representadas en la figura l.'\ donde está indicada la protajes de gas-oil y fuel-oil permanecen constantes durante los últimos años, mientras los rendimientos en ducción americana durante varios años Los porcengasolina se elevan de año en año, alcanzando un 40 por 100 en el de 1929, habiendo sido en 1916 del 20 por 100

Actualmente están dirigidos todos los esfuerzos hacia la elevación de este rendimiento, que ha alcanzado gran valor, por la hidrogenación catalizada y a elevadas presiones de los petróleos, como luego veremos

El rendimiento en gasolina de la producción mun-

dial de petróleo tiene ahora un valor de 25 por 100 aproximadamente

Un aumento de este rendimiento era necesario, ya que el formidable crecimiento del consumo de esta fracción ligera del petróleo habría de conducir a un agotamiento más rápido de las fuentes de este producto natural E n el año 1928 se elevó la demanda de petróleo a 190 millones de toneladas, y en 1929 a 228 millones de toneladas (fig 2.^) Si actualmente se obtuviese del petróleo el mismo rendimiento en gasolina que en 1916, el consumo mundial de petróleo hubiera sido mucho más elevado

Las reservas mundiales de petróleo están calculadas en 70.000 millones de barriles (6,5 barriles equivalen a una tonelada). Por esta razón, se piensa en un agotamiento relativamente próximo del petróleo de los Estados Unidos, y, dentro del siglo actual, del calculado en otros yacimientos Este posible agotamiento ha originado en los últimos años una política de economía y de concierto entre las principales empresas productoras y de conservación y racionalización en los Estados Unidos

La gasolina del petróleo, que en América se llama naphta, en Alemania henzin, en Inglaterra spirit y en Francia essence, se obtiene por destilación fraccionada de las partes de menor punto de ebullición,

(1) Doctoren Ciencias Químicas, catedrático dela Universidad de Oviedo

hasta alcanzar la temperatura media final de150° Elrendimientoengasolinavaría,segúnelyacimiento delpetróleo, desde 40por100enlosEstados Unidos

y alquitranes del cracking en los actuales métodos utilizados en las refinerías

Los métodos de cracking quehan permitido a la industria delpetróleo ocupar unlugar entrelasprincipales delmundo, tienen porobjeto laobtención de gasolina a partir de las fracciones pesadas delpetróleo difícilmente absorbidas porel mercado Para ello, dichas fracciones se calientan, en condiciones especiales, hasta unacierta temperatura, y, en algunos sistemas, bajo cierta presión, loque permite transformar loshidrocarburos deelevado punto deebullición enotros demenor número de átomos decarbono ytambién depunto deebullición inferior, consumiendo 500calorías aproximadamente por gramo degasolina formado

Los diversos métodos decracking seclasifican en procesos decracking enfase líquida oenfase vapor Las temperaturas empleadas enlosmétodos de cracking enfase líquida pueden comprenderse entre los límites 410-455°yde580-630° enlosmétodos de fase vapor

Proporcionesdelosdistintosproductosobtenidosdepetróleos naturales

(Oklahoma),hasta menosde1por100(petróleosmejicanos dePanuco), siendolaproporción media de20 por 100

O seaque,para obtener unaparte degasolina, era necesario tratar cinco partes aproximadamente de petróleo bruto, quedando cuatro partes como residuo,constituido poraceiteslampantes, gas-oil y aceite combustible o fuel-oil. Este último es utilizado como combustible osirve, según sus características, como materia prima para la fabricación de lubricantes.

Las cuatro partes de fracciones pesadas residualesnohanencontrado mercados crecientes enla misma progresión quela gasolina Para el aceite lampante, serestringe elconsumo, porla generalización del almnbrado eléctrico en las poblaciones y en el campo El gas-oil sirve para alimentar motores de aceite pesado que,a pesar de su rápido desarrollo, no pueden aúnrivalizar conlosmotores carburados con gasolina para pequeñas potencias. El consumo de aceites deengrase esreducido, en relación al de carburante, yparece tender amantenerse enun cierto valor, a causa de los progresos realizados en el empleo de aquéllos.

Es interesante unacomparación deprecios actuales delcarbón y el fuel-oil. Así, enNueva York son vendidas a un precio próximamente igual un millón de calorías de estos aceites combustibles o de una hulla El hecho dequeun fu/el-oil, sinduda alguna superior alcarbón desde elpunto devista desu utilización, seavendido a un precio inferior a su verdadero valor, prueba la incapacidad dela industria del petróleo para dominar laventa deaquel producto, nosólo a causa delosbajos precios de lospetróleos, sino también a la imposibilidad deevitar la producción de cantidades fijas de residuos pesados

Desde el descubrimiento casual delosefectos del cracking, en 1851,porel descuido de un obrero en una destilería americana, y su desarrollo en América durante elsiglopresente, setrabaja deunamanera empírica, porlaescasez deestudios experimentales acerca delasreacciones dedisociación térmica y pirólisis delasmoléculas deloshidrocarburos, y también sobre sudestrucción durante elcracking, ya que entodos losmétodos actualmente propuestos no ha sido posible evitar laformación decoky degas La aparición de cok en losprocesos de cracking es una gran difix3ultad para lamarcha normal de estas

instalaciones,obligadasadetenersepararetirar aquel subproducto, después de varios cientos dehoras de trabajo

Hace algunos añosseinicióelestudio delastrans-

Fig.1.

Fig.2. Producciónmundialdepetróleo.

formaciones que sufren los hidrocarburos por la acción del calor, así como también bajo la influencia de las presiones, tiempos, catalizadores, etc

Los cambios fundamentales que sufren los hidrocarburos puros, sometidos a las mismas condiciones detemperatura y presión que existen en las instalaciones de cracking, han contribuido a explicar algunos de los fenómenos que ocurren en ellas, y cuyo conocimiento era necesario para el desarrollo ulterior de los métodos de cracking que han alcanzado un límite en el progreso que puede esperarse de la transformación térmica de los aceites en ellas tratados

Los hidrocarburos contenidos generalmente en los petróleos pertenecen a las cuatro clases siguientes: hidrocarburos acíclicos, saturados-no saturados (etilénicos y acetilénícos). Hidrocarburos cíclicos, saturados o nafténicos y no saturados o aromáticos Su j comportamiento durante el tratamiento térmico va-] ría, según su naturaleza química Así, la cadena abierta de átomos de carbono de los hidrocarburos parafínicos se rompe después de alcanzar una temperatura crítica de disociación, constante para cada término dedicha seriehomologa, originando una molécula de un hidrocarburo gaseoso saturado y otra molécula no saturada, de número de átomos de carbono sensiblemente inferior al hidrocarburo original, si el calentamiento tuvo lugar a la presión ordinaria.

Realizada esta disociación bajo cierta presión, la rotura molecular tiene lugar más provechosamente en el medio de la molécula, originándose otras dos moléculas de punto de ebullición aproximadamente igual ala mitad del punto del hidrocarburo original, y una de las cuales es saturada, mientras la segunda no lo está.

La presión influye favorablemente por la ley de acción de masa. La presión disminuye el límite de temperatura necesario para la transformación térmica, loque modifica entoncesla composición de los productos Así Ipatiewy y Dowgelewitsch descompusieron el exano normal en tubo de hierro a la temperatura de710" En cambio,apresiónsellegaa descomponerlea510°tanenérgicamente,queproduce explosión Egloff y Twomey descompusieron parafinas a presión obteniendo gran cantidad de hidrocarbu-

do estudiados principalmente por E H Leslie y E H Pothof (1), quienes dedujeron que la presión no tiene influencia sobre los puntos de ebullición y

EsquemadelainstalacióndeLeunaparahidrogenaralquitrándelignito.

A, cámaras de reacción B, refrijferantes y separadores de grases y aceites C, recalentadores alimentados por gas D, destilería E. refinación de la gasolina -Q- compresores y bombas de circulación.

ros aromáticos, mientras que en un tratamiento térmico análogo y a la presión ordinaria, faltan completamente estos hidrocarburos Los fundamentos experimentales del cracking en fase líquida, han si-

la composición de la gasolina Otros investigadores afirman que con presiones elevadas se produce más gasolina y menos cok y gases. De las recientes experiencias sobre el crackin en fase líquida, de Sachanov y Tilichow, se deduce que el aumento de la presión origina una disminución en elrendimiento de gasolina a causa de la polimerización de los hidrocarburos no saturados

Los hidrocarburos acíclicos no saturados reaccionan principalmente detres modos: por condensación originan hidrocarburos no saturados de mayor puntodeebullición;polimerizándose porciclación, producen un nafteno, y por hidrogenación en fase vapor de sus enlaces dobles, se transforman en hidrocarburos saturados, de puntos de ebullición inferiores

Las reaccionesdepirólisis deloshidrocarburos cíclicos aun no son bien conocidas. A temperaturas superiores a 500°, los hidrocarburos cíclicos saturados se deshidrogenan y originan hidrocarburos aromáticos térmicamente más resistentes, puesto que es necesario elevar la temperatura a 700-750° para abrir el núcleo bencénico y favorecer la formación dehidrocarburos polibencénicos, como la naftalina y el antraceno

Los métodos de cracking en fase de vapor, o sea, a elevadatemperatura, tienden por esto a formar hidrocarburos nafténicos y aromáticos a expensas de los parafínicos Cuanto más alta es la temperatura, el residuo será más aromático, o sea, de estructura química no saturada y cíclico. La formación de cok resulta favorecida a estas temperaturas por destrucción de los hidrocarburos en hidrógeno y carbono

El aumento gradual de la relación de compresión en los motores de explosión ha exigido el desarrollo de carburantes de gran resistencia a la detonación, osea gasolinas conteniendo principalmente hidrocarburos aromáticos nafténicos y olefínicos, que poseen gran valor anti-detonante Los métodos de cracking en fase vapor, que producen gasolinas con elevada

Fig.3.

Fig.4.

InstalaciónparaelcrackingdelalquitránprimarioenLangerbrugge(Bélgica),quetransformael53por100enfraccionesligeras.

(1)"IndustrialandEngineeringChemistry",número18 de1926,pág776

proporción de hidrocarburos no saturados, han sido objeto últimamente de mucha atención. Los gases producidos contienen hidrocarburos gaseosos no saturados, que son aprovechados en la obtención de alcoholes, cloruros de alcohilo, esteres, aldehidos y cetonas El producto líquido contiene diolefínas, que dificultan su refinación

Los métodos de cracking solucionaron en parte el problema de aumentar el rendimiento en productos ligeros delos petróleos, por tratamiento desus fracciones medias, principalmente el gas-oil. Sin embargo, la utilización de los residuos pesados del cracking y de los petróleos ricos en asfaltos, como gran número de los producidos en Méjico y en el oeste de Norteamérica, exigía un procedimiento distinto F Bergius, en colaboración con el doctor Landsberg, desarrolló en Hannover un nuevo método de cracking al realizar la disociación térmica de los aceites, bajo una atmósfera de hidrógeno a elevada presión

Los catalizadores utilizados en esta hidrogenación no pueden iser aplicados en el tratamiento de las fracciones pesadas del petróleo, según el método Bergius, por contener éstas compuestos sulfurados que anulan la actividad catalítica de aquéllos, muy sensible al envenenamiento por el azufre, arsénico, cloro, etc

F Bergius introducía en el autoclave donde realizaba el cracking y la hidrogenación (berginización), óxido de hierro para separar el ácido sulfhídrico y evitar así la corrosión de las partes delicadas del aparato; pero sin atribuirle ninguna acción catalítica En las experiencias de berginización de carbones, realizadas en el Instituto del Carbón de la Universidad de Oviedo (1), he hallado, y B Hlavica, del Instituto para Investigaciones sobre Combustibles, en Praga, también lo confirma (2), que el óxido dehierro y, especialmente, su sulfuro, tienen una marcada acción catalítica que mejora el rendimien-

VistaaéreadelainstalacióndeBaywayparalahidrogenacióndepetróleosyalquitranes.Deizquierdaaderecha:fábrica dehidrógeno,gasómetroydepósitosdeaceite,tallerdecompresoresylaboratorio,tallerdebombasytorresparaellavado degases,casetaparaelcontroldelahidrogenaciónyblocaoconteniendolostubosdondeserealizalahidrogenación

Como durante el cracking los aceites se empobrecen en hidrógeno, que se pierde en forma de moléculas de este elemento o combinado con átomos de carbonoenloshidrocarburos gaseosos,elpuntodevista de aquellos investigadores para atender, tanto a la obtención de productos ligeros como a la disociación de los aceites pesados y asfálticos sin formación de cok, fué evitar la pérdida de hidrógeno, efectuando la experiencia en un autoclave lleno de aquel gas, a lapresión inicial de 100 atm y a las temperaturas de 400-450°

La utilización de catalizadores para facilitar la hidrogenación delosaceitespuros fué hecha enlos estudios clásicos de Sabatier y Senderens, quienes iniciaron eldesarrollo de numerosos procesos de hidrogenación catalítica de substancias orgánicas Los aceitesvegetales, líquidos a latemperatura ordinaria y formados por glicéridos de ácidos grasos no saturados, como el ácido oleico, pueden ser transformadospor adición dehidrógeno, mediante la acción catalítica del níquel, en glicéridos sólidos de los ácidos saturados correspondientes, como el ácido esteárico, según el proceso conocido con el nombre de endurecimiento de los aceites

to de aceites obtenidos en la proporción de 55 por 100 del peso de carbón empleado

Los siguientes resultados obtenidos por F Bergius demuestran la influencia del hidrógeno En la berginización de un gas-oil rumano conteniendo 42 por 100 de p. eb. inferior a 300°, se obtiene 90 por 100 de un aceite de densidad 0,884, 2 por 100 de pérdidas y 8 por 100 de residuo de elevada densidad. El producto principal da por destilación 30 por 100, hasta 200°; 47 por 100, hasta 300°,y 13 por 100, sobre esta temperatura Un gas-oil americano, cuya temperatura inicial de destilación es 210° y destila 65 por 100 antes de 300°, fué sometido al cracking hidrogenante, produciendo después de nueve horas 76'por 100 de aceites de punto de ebullición inferior a 210° El residuo de punto de ebullición mayor que 300° disminuye desde 35 por 100 a 6por 100

El hidrógeno se une a los compuestos no saturados, originados en la disociación de los hidrocarburos, como le demuestra la disminución del índice de

(1) "Anales de la Sociedad Española de Física y Química", número 28, de 1930, pág 389, y tesis doctoral, 1929

(2) "Brennstoff-Chemica", núm 10, de 1927, pág 201

Pig.5.

bromo enlosaceitesberginizados,evitándoselapolimerizaciónytambiénlaformación decok Laproducción degases incondensables sereduce considerablemente en comparación con el cracking ordinario

Durante elverano de1913,F Bergiusysuscolaboradores ensayaron la hidrogenación del carbón a 450",consiguiendo transformar másde la mitad delcarbón enaceites Estas experienciassobrelalicuación delcarbón ocuparon posteriormente la actividaddeaquellos investigadores

La gran organización para lainvestigación enel "trust" alemán decolorantes Interessen Gemeinschaft für Farben Industrie, A. G., quedesarrolló, desde hace treinta años, latécnica deltratamiento de gases a elevadas presiones y temperaturas para la síntesis delamoníaco por el proceso de Haber y Bosch, y también delalcohol metílico por catálisis delgasdeagua,aplicósulargaexperienciaalaberginización, habiendo adquirido, para evitar complicaciones legales, los derechos de las patentes de P Bergius

Segúnéstas,lasresultadosobtenidos dependen de lanaturaleza delcarbón utilizado, y era imprescindible, para realizar económicamente elmétodo de Bergius, evitar laformación deproductos de difícil mercadoalladodelosprincipales,comosonlasfracciones ligeras y los lubricantes. Por berginización de100kilogramos decarbón dellama larga, seobtienen: 20kilogramos deaceitespesados,8 kilogramos de fuel-oil, 6kilogramos delubricantes,y sólo 15kilogramos de gasolina

La I G logró aquellos fines alobtener mediante laaplicación deloscatalizadores ala hidrogenación mayor flexibilidad enla producción

Según lasrevistas alemanas, laI G ha obtenido enelaño1930100.000 toneladas degasolina ensu fábrica deLeuna (1),hidrogenando elalquitrán primario deloslignitospardossajones, explotadoseco-

por100degasoünay15por100degasesnocondensables sinformación decok

Enelesquema(fig 3)delprocesoseguidoenLeu-

nómicamente en las cercanías a cielo abierto, mediantedragas Losrendimientos,segúneldoctorButefisch, ingeniero de la I. G.en Leuna, sonde 85

(1) INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, mayo y junio de 1930.

naseobservan dosfases dehidrogenación El alquitrán, cuyas temperaturas inicial y final de destilaciónson265°y413°,esintroducidoenlacámara de reacción mediante unabomba, atravesando recuperadoresdecaloryunrecalentador, dondesutemperaturaseelevahasta440°aproximadamente.Almismo tiempo, elhidrógeno comprimido a la presión de 200atmósferas esllevado a la cámara de reacción, pasando porrecalentadores a la temperatura de440° Elcalor dereacción delamezcla dealquitrán ehidrógeno enlacámara dereacción, eleva la temperatura hasta 465°

La mezcla deaceites ehidrógeno pasa luego por recuperadores decalor yrefrigerantes aun depósitoparasepararelgasdelproductolíquido.Este tieneahora lastemperaturas inicial y final de destilaciónde165°y413°

El producto deesta primera etapa dela hidrogenaciónesdestiladoentresfracciones: gasolina, aceite medio (temperatura de ebullición: 165-315°) y aceiteresiduo(315-425°).Esteresiduo,mezcladocon nueva carga dealquitrán, entraluegoenla primera fase dehidrogenación. ,

El aceitemedioeshidrogenado enlasegunda fasealatemperatura de520°,enpresencia decatali-zadores Llevado elproducto a undepósito, la presión esreducida hasta laatmosférica, aproximadamente, separándose elgasdelosaceites,que pasan aladestilería,dondesonfraccionados enaceitesmediosygasolina Losaceitesmediosentran denuevo en esta segunda fase

Fig.6. Interiordelasaladebombasdecirculacióndelaceiteenlos homosdehidrogenación.

Fig.7. Torresparaellavadodelosgasesquehanatravesadolos hornosdehidrogenación.

Los datos publicadosacerca delanálisis delagasolina fabricada énLeuna son muy escasos Una muestra recogida por el autor de estas líneas en aquella instalación, contiene:

20Óatmósferas ytemperaturas entre400-450°delos crudos asfálticos y fuel-oil, asícomo también acerca delasimplificación delproceso

Su densidad es0,75,ylastemperaturas inicial y final dedestilaciónson75y214°

EnLeuna,elcostedelhidrógenoobtenido congas deaguaygaspobreesdetrespfennings pormetro cúbico Enlainstalación para lahidrogenación de carbones en Duisburg-Meiderich (1),el precio del metro cúbico dehidrógeno esdecuatro pfennings, mientrasenunafábricapróximaaBerlín,quetransforma lanaftalina eneldisolvente tetralina, esde 10pfennings pormetro cúbico

Estas variones decoste quedan explicadas porel distintovolumen degasfabricado Enla hidrogena-

Los siguientes resultados, obtenidos enlostrabajosrealizadosenBatonRougeenunainstalaciónexperimental,dondepuedenensayarse85litrospordía, hansido comprobados enotra instalación industrial cuyacapacidad esde15toneladaspordía,construida en 1928en el citado laboratorio, siguiendo las líneas generales delagran fábrica delaI G.,en Leuna

Las aplicaciones másimportantes dela hidrogenación enlaindustria delpetróleo,son:

1.=^ Transformación deresiduospesadosdelasrefinerías, y loscrudos asfálticos deelevado contenido en azufre, en gasolina y fracciones destilables, bajas enazufre, libres deasfaltos y sin formación decok.

2.^ Mejora de los lubricantes de baja calidad; elevando el rendimiento de obtención de lubricantes conbuena relacióndetemperatura y viscosidad, punto deinfiamación ybaja leyde Conradson

3." Transformación de fuel-oil de inferior calidad ogas-oilligeroenaceitecombustible,blancode agua, pobre enazufre ydeelevado peso específico, además deotrasexcelentes características, yunpoco degasolina, que,conligera formación degases, constituyen losrestantes productos

4." Desulfuración y estabilización de gasolinas de cracking, poseyendo elevada proporción de azufre, tendencia a colorearse y a formar resinas

5."^ Transformación sin producción de alquitrán ocokdeun gas-oil denaturalezaparafínica engasolinapobreenazufre,establedecoloryresinasymuy antidetonante

En lasiguiente tabla están recogidos losresultadosprácticosdeestoscincocasos:

ICasetadondevancentralizadosloselementosparaelcontrol delahidrogenación

ción depetróleos, laStandard OilCo ha anunciado queenunainstalación para eltratamiento de5.000 barrilespordía,elhidrógenopurificado y comprimidovale 15por100menos queenotra cuya capacidad fuese lamitad deaquélla En una instalación quetratase 10.000barriles pordía,elprecio delhidrógeno tiene aúnuna reducción adicional de 12 por100.

En elotoño de1927seestableció unacuerdo entre laI G Farbenindustrie y laStandard OilC.°, deNueva Jersey, para colaborar enelestudio dela hidrogenación delospetróleos, creándose un centro deensayoenlasinstalacionesdelaStandardOilC.°, deLouisiana enBaton Rouge,dondefuéaplicadala experiencia delaI G eneldominiodela hidrogenacióncatalizadadeloscarbones,alquitranesyaceites minerales

Los trabajos realizados eneste laboratorio estaban orientados principalmente sobre la transformación porlainfluencia delhidrógeno alapresión de

Enalgunoscasosseefectúa primeramenteunahidrogenación enfaselíquidayluegootraenfasevapor El azufre eliminado enla primera fase oscila entre 60-70 por100,y,enfase vapor, desde 80-99 por100

En agosto de1930hacomenzado afuncionar, en Bayway, Nueva Jersey, la primera fábrica para el tratamiento de 5.000 barriles al díade fracciones pesadasdelpetróleo,segúnelmétododelaI G.,reemplazando el crackings.

Losresultados obtenidosenesta instalación dela Standard OilC°handespertado grandísimo interés enlaindustria mundial delpetróleo

En ella losaceites y elhidrógeno comprimido a 200 atmósferas sonintroducidos enlascámaras de reacción quecontienen loscatalizadores, atravesandorecuperadores decalor yrecalentadores. Lascámaras verticales dereacción están colocadas enun bloquedehormigón. Elproducto tratado saledeestas cámaras conelgasnoutilizado,pasandoporrecuperadores decaloryrefrigerantes aun recipiente

Fig8

^ (1) INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, agosto 1930, pág. 298.

separador, donde el líquido es extraído mientras el gas es usado de nuevo, directamente o después de lavado bajo presión, con un aceite, para separar el ácido sufhídrico, formado con el azufre existente en la carga tratada. La presión de los gases lavados es elevada de nuevo hasta la utilizada en el sistema, mediante un compresor especial.

Comonoseforma cok yloscatalizadoresson muy resistentes a la acción de los venenos, sobre calentamientos, etc., el proceso es virtualmente continuo.' En la fábrica de Leuna se han hecho ensayos cuya duración ha sido de ocho meses, y en los Estados Unidos de tres meses, sin disminución de la actividad delos catalizadores Í

El grado de hidrogenación es regulado por la na-'turaleza del catalizador y las condiciones de traba-' jo La misma instalación permite realizar un gran número de adaptaciones a distintos productos, dependiendo los resultados de las condiciones mantenidas durante la operación

No siendo preciso que el hidrógeno esté purificado de compuestos sulfurados, puede utilizarse el gas de agua producido con el carbón o cok, como fuente de aquel elemento Sin embargo, en la fábrica de Leuna, donde se producen diariamente dos millones de metros cúbicos de gas de agua, la recuperación del azufre del ácido sulfhídrico, dióxido de azufre, sulfuro y oxisulfuro de carbono y mercaptanes, es realizado con carbón activo, lavando éste con sulfuro amónico, obteniendo así diariamente varias toneladas de azufre en polvo

En las refinerías de petróleo, donde existen granices cantidades degas natural ogases de las instalaciones de "cracking", el hidrógeno puede obtenerse fácilmente por destrucción de los hidrocarburos gaseosos,según las ecuaciones

CH4 -fHjO=CX)+ zn, — 51cal.

co + n,o = CO2 +

El dióxido de carbono sesepara delhidrógeno mediante un lavado con agua bajo presión

El perfeccionamiento del motor de combustión interna ha exigido elmejoramiento delas propiedades de los lubricantes que deben poseer: 1.°, una buena relación entrelatemperatura y laviscosidad; 2.°, un punto de inflamación elevado; 3.°, reducido valor de carbono Conradson, para disminuir la tendencia a depositar carbono en el motor, y 4.°, ñuir a bajas temperaturas para dar una buena lubricación en casos extremos. Con los métodos de tratamiento modernos de los petróleos no ha sido posible cumplir estas cualidades, aun partiendo de los mejores crudos

En general, hidrogenando aceites lubricantes muy parafínicos deNorteamérica, semejoran aquellas características, alcanzándose un punto de inflamación extraordinario y un pequeñísimo residuo en la carbonización del aceite, como indican lossiguientes resultados obtenidos por la Standard Oil Development C.

LUBRICANTES HIDROGENADOS

Las especificaciones para lubricantes en las marinas inglesa y americana, son: residuo de carbono, 3 por 100 y 0,5 por 100, respectivamente; punto de inflamación, 140-200° C

Por hidrogenación puede también convertirse un "gas-oil" parafínico en un producto no parafínico, obteniendo rendimientos mayores de 90 por 100 de gasolina estable, con 0,025-0,005 por 100 de azufre y poseyendo la misma tendencia a la detonación que 80por 100deiso-octano enn-heptano En la producción degasolina noparafínica anti-detonante por hidrogenación, no se forman ni cok ni alquitranes de "cracking", siendo la gasolina y los gases los únicos productos, ya que la pequeña parte no transformada enfracciones ligeras entra denuevo enel ciclo

En la tabla tercera se indica la infiuencia del carácter de la carga sometida al proceso de hidroge-

nación sobre la tendencia a la detonación de la gasolina obtenida

Tendencia a la detonación en % de iso-octano en

El análisis indica que por hidrogenación se eliminan completamente los hidrocarburos no saturados, y la mayor parte de los aromáticos se transforman en naftenos

Según un nuevo acuerdo adoptado en noviembre de 1929entre laI G yla Standard Oil C°,de Nueva Jersey, los derechos para todo el mundo, excepto Alemania, sobre las patentes actuales y futuras relacionadas con la hidrogenación del carbón y aceites de ambas sociedades, quedan asignadas a la Standard I G Corporation Para generalizar el método dehidrogenación enlosEstados Unidos ha sido organizada la Hydro Patente C.° Inc., filial de la Standard OilC.°,y enlacual forman parte todas las grandes sociedades americanas de refinación, repre_sentando una capacidad aproximada detres millones

Fig. 9. Compresor de hidrógeno Boorter.

debarriles por día,u80por100delaexistente en aquel país

La Standard I G C."haestablecidoacuerdos con laImperialChemicalIndustriesLtd.,constituida por cuatro grandes sociedades inglesas, con un capital de56.802.896librasesterlinas,yqueproyecta realizar la hidrogenación de los carbones de Australia Yanálogamente, conlaRoyal Deutch Shell,la cual

utilizará el proceso dehidrogenación en sus refineríasy cooperaráconlaStandard I G C."ensu implantación.

Otras instalaciones similares a la inaugurada en Bayway estánactualmente enconstrucciónenla refinería dela Standard Oil C.° deLouisiana, en Baton Rouge,y enBaj^own, Texas,enlarefinería de HumbleOil&RefiningCo"

La metalurgia del zinc en España

Por JOSÉ GARCÍA YEPES (1)

La estadística publicada por la "Metallgesellschaft", de Francfort, correspondiente a la produccióny consumo dezincenelmundo durante elaño' 1913y los comprendidos entre 1924 y 1929, ambos inclusive, alavezquemerecuerda mistrabajos en Cartagena durantelosaños1914y 1915, encaminadosadesarrollarenEspaña,engrandeescala,la industria metalúrgica delzincabasedelos minerales procedentesdeaqueldistritomineroyquese exportabanaBélgicayAlemaniaparasutratamiento, me inducetambiénaocuparmeotravez,aunquesea muy alaligera,delmismoasunto,taninteresante entoncescomohoy,bajo elpuntodevistaindustrial, pero más interesante hoy que entonces, si cabe, bajo el puntodevistadelaeconomía nacional

Estos años transcurridos han venido a confirmar latesissustentadapormí,frente alinforme emitido porlacomisióndetécnicosvminerosnombrada por laCámara deComerciodeCartagena, cuando en el año1914esta entidad trató acerca dela posibilidad debeneficiar "in situ" lasblendas y calaminas extraídas de aquellas minas Se aconsejaron entonces los procedimientos electrolíticos, no considerando susceptibles de ser aplicados los antiguos térmicos, belgaysilesiano,porlafacilidadenqueseoxida el zincmetálicoalestadode vanor

En elaño1913 Alemania yBélgica eran las dos nacionesqueenEuropa figuraban alacabeza como lasdemavor producción dezincmetálico;la nrimera, con281.000toneladas; la sesrunda, con 204.000 Enelaño1929,Bélgica figura comolademavor producciónentrelasnacioneseuropeas, con201.000 toneladas,ylesiguePolonia, consuAlta Silesia, aue produjo enelmismoaño169.000 toneladas

Esdecir,aueantesdelaGranGuerra,vonce años después de finalizada, los antiguos procedimientos térmicos—belga y silesiano—fueron ysiguen siendo empleadosconpreferencia paraeltratamiento metalúrgicodelasmenasdezinc

Así,pues, alocuparme hov, otra vez,después de quinceaños,delaposibilidadyconveniencia de desarrollarenEspaña laindustria metalúrgica del zinc para eltratamiento delosminerales nacionales.. y aun algunosextranjeros, abasedelos procedimien-

(1) IngenierodeMinas.

tosdereduccióndelóxidoporelcarbón,bien pudiéramos encabezar estas cuartillas con el consabido "decíamos ayer..."'

PRODUCCIÓN DE ZINC Y DE SUS MINERALES EN EUROPA, y, EN PARTICULAR, EN ESPAÑA

Segúnlaestadística deFrancfort, enelaño1929, el zinc metálico contenido en los minerales extraídos de las minas europeas estaba representado por 435.600 Ton., y la obtención probable del metal de esosminerales por370.000Ton., osea quehay una pérdida aproximada del15por 100

De aquella segunda cifra corresponden a:

De las demás naciones europeas ninguna llega a 5.000toneladas, y Bélgica, la de mayor producción enelaño1929,notieneproducción deminerales de zinc metálico

En el año 1913España ocupaba entre las naciones europeas elsegundo lugar como productora de mineralesdezinc,correspondiendo elprimeroa Alemania yeltercero aItalia Despuésdelaguerra, y debidoalaformación delnuevoEstadopolaco, pasa ésteaocupar elprimerlugar; Alemania, del cuarto lugar en 1924,va aumentando su producción hasta llegar a ocupar elsegundo; Italia, a partir del año 1924,nos supera en producción, ocupando el tercer lugar, dejando a España el cuarto, la cual ha disminuido suproducción, conrelación alaño1913,en másde10.000Ton.,cuyadisminución corresponderá seguramente al descenso habido en la zona minera deCartagena por haber suspendidolostrabajos algunas de sus minas debido al empobrecimiento de sus filones en algunas y por noser remunerador el precio ofrecido por los compradores en la mayor partede ellas

Europa tiene un gran déficit de menas de zinc, pueshabiendoproducidosusfábricasenelaño 1929 712.000 Ton de zinc metáhco y no habiendo obte-

nido de sus minerales má s que 370.000, ha n tenido necesidad los productores del metal de recurrir a los mineros australianos y principalmente a los americanos, que tienen superávit de mineral, para adquirir el queles falta, aproximadamente en un a cantidad igual a la producida por las minas europeas

Quiere esto decir que podría llegarse en Europa, si ello fuese posible, a doblar la producción minera, teniendo asegurado el mercado siempre que por su composición y precio los minerales obtenidos fuesen • susceptibles de ser tratados y adquiridos por las fábricas europeas

E n España, de las 45.000 Ton de zinc obtenibles de sus minerales, solamente se producen en el año 1929, 12.000, exportándose el sobrante de los minerales, con las 33.000 Ton. de metal aprovechable contenidas en ellos, a otras fábricas europeas Esta exportación de casi un 75 por 100 de las menas de zinc españolas restringe considerablemente la producción minera, puesto que los intermediarios, compradores de minerales a la comisión, exigen un tipo mínimo de riqueza, que suele ser el 30 por 100, con lo cual se hace imposible la explotación de yacimientos, algunos de ellos potentes, principalmente de blendas, que ha y que abandonar por no alcanzar sus productos una ley en zinc superior al 18 ó 20 Dor 100 y no poder resistir, por consiguiente, todos los gastos que representan los transportes, comisiones, seguros, cargas y descargas, etc.

Pero es indudable que si estos minerales pobres fuesen sometidos a tratamiento en el lugar mismo donde se producen, su precio en fábrica sería el de costo de la explotación minera, má s el beneficio industrial correspondiente al productor, y como no .gravitarían sobre él transportes, ni seguros, ni comisiones al intermediario, es indudable que la fábrica metalúrgica podría ofrecer al minero por aquellos minerales pobres u n precio aue sería remunerador y que tal vez fuese má s elevado aue el aue ho y le ofrecen los intermediarios por el de 30 por 100.

Si en España se beneficiaran los minerales aue se exportan, tendríamos una producción de 45.000 Ton de metal, y cómo sólo se consumen 9.000, habría un sobrante de 36.000 Pero si se tiene en cuenta que Francia tiene que importar 39.000 e Italia 7.000, no es aventurado suponer que aquel exceso de producción sobre el consumo en España sería fácilmente colocado en los mercados franceses e italianos

TRATAMIENTO METALÚRGICO DE LAS MENAS DE ZINC

Los tres métodos generales empleados para laobtención del zinc de sus minerales son:

Primero Reducción por medio del carbón del óxido de zinc en hornos adecuados

Es el llamado "antiguo procedimiento térmico", con sus tres variantes de "belga", "silesiano" y "rhenano"

Segundo. Fusión eléctrica de los' minerales de zinc

Tercero Electrolítico

El segundo, o sea el de fusión eléctrica de los minerales, no llegó a alcanzar gran desarrollo, debido, aparte de otras causas, al enorme consumo que en él se hace de energía eléctrica L a lucha sólo h a exis-

tido entre el antiguo procedimiento térmico y el electrolítico; y si bien se llegó a una época en que se creyó que la electricidad vencería al carbón,.Incierto es que hemos llegado al año 1931 y los- anttgüógv procedimientos térmicos, a pesar de su "antigi^í: dad", siguen imponiéndose, y por su aplicación sé' obtiene la mayor parte del zinc metálico consumido

Y es que las dificultades o inconvenientes que ofrecen los procedimientos belga, silesiano y rhenano, tales como la facilidad con que se oxida el zinc al estado de vapor y el consumo elevado de carbón (el de reducción del óxido y el destinado a la calefacción del horno), son, bajo el punto de vista económico, má s llevaderos que los que presenta el procedimiento electrolítico, debido a que éste, por el consumo grande que en él se hace de energía eléctrica, precisa que ésta tenga un precio mu y reducido

ASTURIAS COMO LUGAR ADECUADO PARA LA INSTALACIÓN] DE UNA GRAN FÁBRICA DE ZINC E N ESPAÑA. | j

Teniendo en cuenta que la cantidad de carbón que | se necesita en los procedimientos térmicos varía entre 1.500 y 2.000 Kg por cada 1.000 de óxido de zinc a reducir, es fácil comprender que lo má s económico sería que el mineral fuese a buscar al carbón, en vez de llevar el segundo al lugar donde se produce el primero; máxime teniendo en cuenta que la explotación de yacimientos de blendas y calaminas no se encuentra concentrada en un punto de la Península, sino que se halla en diferentes provincias bastante alejadas las unas de las otras, como Santander y Murcia; por consiguiente, lo má s racional sería llevar los minerales a un puerto de Asturias, donde se encontraría el carbón a los precios de mina, aumentados solamente con el pequeño transporte que tendrían hasta el puerto

Y es innegable que si el tratamiento de los minerales murcianos constituye u n negocio para las fábricas belgas o silesianas que los adquieren, a pesar del transporte que tienen que soportar, y losde Santander reportan beneficio a las fábricas escandinavas que los tratan, con mayor razón, por tener menos cargas unos y otros, podrían ser sometidos económicamente a tratamiento metalúrgico en la fábrica que se montara en Asturias

Y no se puede alegar en contra el precio de los carbones, pues debido al precio medio de coste a que han llegado las minas asturianas y teniendo en cuenta que el de los ingleses es de 17 chelines, se deduce que el precio a que las fábricas belgas y silesianas paguen la tonelada de carbón será igual o mu y parecido al que tuviera que pagar la fábrica establecida en un puerto de Asturias.

Luego si bajo el punto de vista técnico, económico y comercial estamos en las mismas o análogas • condiciones que en Bélgica y en Silesia, no ha yrazón alguna que impida sean beneficiados en nuestro país los minerales de zinc que en él se producen; mercados para la venta del metal sobran en Europa. Falta sólo, a mi juicio, queu n técnico estudie detenidamente el proyecto bajo todos sus aspectos, que seguramente de ser viable, como yo así lo creo, no le faltaría el capital necesario para implantar y desarrollar en grande escala la industria

Consideraciones técnicas sobre cables para altas tensiones

Por J M CUCURELLA, Ingeniero

Amedidaqueseconstruyenlassupercentralesproductoras: defluidoeléctrico,esnecesarioresolverelproblemadeltransportedeenergiaadistancia,demaneraqueseobtengael mayorrendimientoposibleSabemosqueparaunapotencia dadalaspérdidasenlaslíneassonproporcionalesalcuadra-' dodelaintensidaddecorriente;porlotanto,elinterésprincipaleneltransporteresideenaumentarenloposiblela tensión,paradisminuirlaintensidaddecorrientesinvariar lapotencia

Elrendimientoyseguridadenlaexplotacióndeunared distribuidoradealtatensiónconduceaestudiarcuálesla mejorlíneaposible,silalíneaaéreaolasubterránea.

Elempleodecablessubterráneosesindispensablecuando elinterésesllegaralcentrodeunaregiónindustrial,otambiénatravesarunaregiónpoblada,ounaregióncuyascondicionesmeteorológicasseandesfavorablesalaslineasaéreas. Pero,ademásdeestoscasosquepodríamosllamardenecesidadabsoluta,hayotrosmuchosenque,noobstante,habiendo posibilidaddeestablecerunalíneaaérea,espreferibleel cable,porlamayorseguridadenlaexplotación

Losconstructoresdecables,engeneral,sehanocupadode losproblemastécnicossobrelastransmisionesdealtatensión, afindedotaralaexplotacióneléctricademediosmássegurosquelaslineasaéreas,yhoytenemosyacablesespecialmenteconstruidosparasoportartensionesencorrientealternaocontinuaamásde150kv.Líneassubterráneasdecablesparatanaltatensiónencorrientealterna,estányaen serviciodesdehacealgunosañosenlosEstadosUnidosde Américayalgunaslíneasactualmentepuestasenservicioen Europa.Hastalafecha,elserviciodemuchosdeestoscables hasidoexcelente,sinlamenoraveríadeimportancia Lacuestiónactualestriba,pues,tansóloenescogerel tipodecablemásadecuadoparalatransmisióndecierta potenciaconunatensiónapropiada.

Pasaremosadescribirsomeramentelaparticularidaddecadaunodelostiposdecables,afindedamoscuentadelas ventajaseinconvenientesquereportacadaunodeellos.

Loscablesunipolaresparacorrientealterna,tienenelinconveniente,bastanteserio,queconsisteenlaexistenciade unacorrientedeinducciónquetomaorigenenelplomo;esto llevaunapérdidaactivadeenergía,que,noobstante,puede reducirse,disminuyendoelespesordelaenvolturadeplomo hastaciertolimiteparacadadiámetro.Prácticamente,en unabuenainstalación,sellegaaun20o25por100delacorrientequecirculaporelconductor,yademásdeestadesventaja,sedebecontarlaimposibilidaddearmarlos,sopena deaumentargrandementelaspérdidasyelcalentamiento, obligandoporesteefectoadisminuirsucargamáxima.Algfunosconstructoreshanintentadoconstruircablesmonofásicosarmados,conarmadurascorrientesoespeciales,por lasventajasqueatribuyenaestetipodecable,depodertenercomoreservaeficazunsolocableparaunadistribución trifásica;mientrasqueempleandouncabletrifásicoseríanecesario,paraunareserva,colocarunsegundocableigual-' mentetrifásico.Peroparaestesistemadedistribucióntrifásicacontrescablesunipolares,lascorrientesinducidasen cadaunodeellosymutuamentepuedendarlugaraserios peligros,mientrasqueenloscablestrifásicosnormales,trifásicosatripleplomo,oconsuperficiesequipotenciales,estas corrientesdeinducciónsonreducidísimas,sinqueafecten alrendimientodelainstalación

Acausadelospeligrosaqueestánsujetosloscablestrifásicosnormales,quemásadelantedetallaremos,hayquien

loslimitahasta25kv.;así,hoyendiaseestáhaciendouso delcabledesuperficiesequipotencialessistemaHóchstádter paratensionessuperiores,peroenrevanchadealgunasde susparticularescondicioneseléctricas,muydiscutidas,se construyeunnuevotipodecableformadoporunsistemade trescablesmonofásicosconenvolturadeplomo,cableados entresíyarmadosconcintasdehierrocorrientesEstoscablesatripleplomosonllamadoscorrientementeporlosconstructoresespañoles"3P"ypresentantodaslasventajaseléctricasdetransmisióneinstalacióndeloscablestrifásicos normales,yademásreúnentodaslascondicioneseléctricas deloscablesHóchstádtery,enparticular,ladeloscables monofásicosporloqueatañealascondicionestérmicas,siendoparaestenuevocablelaspérdidasporinducciónmuyreducidas.Actualmentelosconstructorespresentanestetipo decablehastaparatensionesde60kv.,sinqueeldiámetro exteriorseamuygrande.Paratensionessuperioresa60kv. yseccionesde150mm^lasdimensionesdeestetipodecable seríandificultosas,paralafabricacióncomoparaeltendido; entalescasosserecurrea3cablesunipolares.Seadmite; prácticamentequeparatensionessuperioresa40kvnosedebesobrepasaralasecciónde150mm^paracadaunode• losconductoresdeuncabletrifásico,mientrasqueparaun' cableunipolardeconductorúnicopuedellegarseconestas tensioneshasta500mm^.Encuantoaldiámetroexteriordel cablearmado,parecequenodebesobrepasarde110mm Asivemos,pues,quelostiposdecablesparaaltastensionespuedenresumirseencablesunipolares,cablestrifásicos normales,cablestrifásicosasuperficiesequipotencialesHóchstádter(H),ycablestrifásicosatripleplomo(3P).

Sobreeltipodecablemásadecuadoparaunatensióny potenciadada,Smolinskihadesarrolladorecientementeun cálculo,confrontandolassolucionesmásadecuadasalempleo deloscablesunipolaresytrifásicos.Desuscálculosresulta queelcabletrifásicoesalgomásconvenientequeelcable unipolar,peroconunadiferencianomuynotable.Indica,además,queelaumentodepotenciadebeestarligadoconelaumentodetensión,demaneraqueparaunapotenciahasta 18.000KW.,latensiónmásconvenienteseríade35kv.en lugarde25kv.quesevenaíadoptandohastaahora;luego, queparapotenciashasta25.000KW,seríaconveniente,bajo elpuntodevistaeconómico,latensiónde60kv.

Latécnicadecablessehaperfeccionadomuchísimoconlos accesorios,ysobretodoconlosempalmes.Hoyendíapredominaelempalmedeaislantereconstituido.Esteconsiste enrehacerelcableenellugardelempalmepormediodecintasdepapelimpregnadoconmezclasdeigualcomposición quelasdelcable.Unacajacilindricadeplomorecubreel empalme,soldadaalasenvolturasdeplomodeloscables unidos.Losempalmesasíconfeccionadosporexpertosmontadores,danunaseguridadsiempresuperioraladelcable mismoEsinjustoconsiderar,pues,losempalmescomopuntos débilesdeunainstalación.

Encuantoalapuestaatierradelneutroenunainstalacióndealtatensión,hemosdedarleunaimportanciaconsiderableparaunadistribucióndecables.Diremosqueesabsolutamenteesencialsuempleoparacablesdetensiones siemprecrecientes;paratensioneshasta20kvnodiremos queseaabsolutamentenecesario;parecequeesútilconel findeeconomizarsobreelcostedeloscablesylafacilidad delservicio,peroparatensionessuperioreshayunaventaja técnicayeconómica,yaseaponiéndolodirectamente,oindirectamentepormedioderesistenciasoinductancias

Amedidaquelastensionesaumentan,aumentantambién losespesoresaislantes,y,porconsiguiente,paratensiones delordende50kv.,conneutroaislado,loscablesdetipo normalsondifícilesdeconstruir,mientrasqueconneutro atierrasellegasindificultadalgunahasta70kv

Elempleodecablesdesuperficiesequipotencialesycables tripleplomohanfacilitadograndementeestastensiones,graciasalapuestaatierradelneutro.Esdeverqueencaso deunainstalaciónsinneutroatierra,seríanecesarioaumentar1,7elespesoraislanteparaunamismatensión.

Enfin,enloscablesdealtatensiónconneutroatierra, laseguridadesmuchomásgrande,porqueladiferenciade potencialentreelconductorylaenvolturadeplomoestá supuestaconstante,m-ientrasqueconelsistemadeneutro aisladoseencuentranmuyamenudovariacionesydesequilibriosdetensión,muchasvecesrápidaseirregulares,muy perjudicialesparaunalíneadegrandeextensiónycapacidad eléctricaBienseconocenlosfenómenosdelasdescargas contratierraenlaslineasaéreas,cuyofactorprincipalson lasondasdealtafrecuencia.

Esfácilcomprenderqueconneutroaisladolasfasesde lalíneadebenllevarunaislamientocapazdesoportaruna tensióncompuestaencasodeundefecto;estosincontarcon lassobretensionesdebidasalosfenómenostransitorios:por ejemplo,undefectodetierraenunafasedeunaredtrifásica cuyoneutroestáaislado,sehacesentirentodaladistribución,produciendounasobretensiónenlasotrasfases,algunasvecesde100por100,ysieldefectodetierraduraalgún' tiempo,puedeocasionaraveríasenotropuntodelaredPuedetambiéndarseelcasodehaberunasobretensiónconel neutroatierraporefectodeunaavería;muchasvecesestas sobretensionessonextracortasylocalizadasenunpuntode lared,ysieldisyuntornofuncionainmediatamente,esdecir, actúaconretraso,puededuranteestetiempoproducirseun arcoentrefasesyllevarelcortocircuitodirecto,habiendo portalefectopeligrodeincendiodeldisyuntor,loquesignificalanecesidaddecolocarunaresistenciaentreneutroy tierra.

Deunamanerageneraldebemos,pues,aconsejarconectar elneutroatierra,peroparacadaexplotacióneléctricaserá necesarioestudiarsiesmásconvenienteconresistenciao inductancia.

DIELÉCTRICOS

Eldieléctricoempleadoenloscablesdealtatensiónesel papeldecelulosaimpregnadodemezclasaislantes.Estepapelesimpregnadoypreparadoporelmismofabricantedel cable;suscaracterísticasprincipalesson:rigidezdieléctrica elevada,granpoderabsorbenteparalasmezclas,débilconductibilidaddieléctrica,texturabienhomogénea,resistencia mecánicaapreciableyunalargaconservaciónLarigidez dieléctricaes,naturalmente,lacualidadesencial,entrelas otras,aunquelatensióndisruptivadependadelasmezclas deimpregnaciónydelmismopapel,teniendotambiénsuinfluencialatemperaturayeltiempodeaplicacióndelatensión.

Loprimordialenloscablesestribaensaberescogerlas primerasmateriasyprepararlas.Uncuidadoespecialdebe tenerelconstructoralaplicarclpapeldeloscables,demaneraqueseacolocadoadherenteyademásposeerunagran porosidadadecuadaparapermitirlaimpregnacióndegrandesespesores.

Elprocedimientodeimpregnaciónalvacioexigemuchos cuidados,siendolarazónprimordialdeloferesultadosmáso menosexcelentesobtenidospordiferentesconstructores.La experienciaenseñaqueparaobtenerunagranseguridaden loscables,seabajoelpuntodevistaderesistenciaalaperroración,seaporpérdidasdieléctricas,esnecesarioque elaireogas,comodieléctrico,seaeliminadodeunamanera absolutayreemplazadoporlasmezclasde•impregnación Es,pues,necesarioemplearprocedimientosquerealicenel vacíoperfecto,permitiendoobtenerelsecadoaimatemperaturapocoelevada,afindenoperjudicarlasfibrasdel papel.

Eneltratamientotérmicodeimpregnacióndelcable,ademásdelosfactorestemperaturayvacío,intervieneotrofactor principal,queeseltiempo.Existenalgunosmétodosparacon-

trolaryregularexactamentelaoperacióndesecadoeimpregnación,fundándoseenlasvariacionesdelaspérdidasdieléctricas,enfuncióndelacantidaddeaguaeliminadadurante laoperacióndevacioycalor,mientrasquedurantelaimpregnaciónvacreciendolaconstantedieléctricadelaislante hastaunvaloróptimo,queseobtienecuandoelpapelestá saturadodemezclaaislante.Estasvariacionesdelapérdida ylaconstantedieléctricapuedensermedidaspormediode unpuenteespecial,permitiendoasílafacilidaddeseguir lasdiferentesfasesdelsecadoeimpregnación,entodoperiodo,controlandoasísulímite.

Enlosprimerosañosdelaconstruccióndecablesconpapel,sedabapocaimportanciaaésteensentidoeléctrico,se lecolocabaparaquesirvieracomodistanciadormecánico ycomoportadordelamezcladeimpregnación,ysecreía queúnicamenteestaúltimaeralaportadoradelaresistencia eléctricaEsteerrorsecorrigiócuandoseempezólaconstruccióndecablesparaaltastensionesSereconocióquees casiimposibleevitarpequeñasdesuniformidadeslocales,especialmenteenlosrellenosdepapeldeloscablestrifásicos, demodoqueeranecesarioemplearalgunascapasdegran impermeabilidadeléctrica,lascualesservíanparalimitarla expansióndelasdescargasnacientes,queseproducenenlos puntosdetangenciaentreconductoresyparaimpedirquese adicionasentalesdescargas,hastalaproduccióndeunaperforacióntotalTeniendoencuentaestasconsideraciones,se aumentóladensidaddelpapel,comotambiénladivisióndel espesoraislante.

Labuenacalidaddelcableexige,pues,queelconductor estébienaislado,porcapassucesivasdecintasdepapel,de maneraquecadacapaposeaciertascondiciones,seanmecánicas,seaneléctricas.Esnecesarioquenosedeterioreel cablecuandosufrelasdeformacionesimpuestasporelestiradooarrolladoenbobina.Estascondicionesestánlimitada.-' porelradiodecurvaturamínimo.Lascapasaislantesdeben prestarse,pues,alasdeformacionescorrespondientes Noobstante,ciertascondicionessonimpuestasaldieléctrico,esdecir,estaruniformementecolocado,irexentode humedadyburbujasdegas,parapermitirundébilcoeficientedepérdidasdieléctricas.Lamaneradequeestascondicioniesseansatisfechasdependedelaformaqueelaislanteesté colocado,secadoeimpregnado.

Variosconstructoresdecablesatribuyenalospapelesde porosidaddiferente,poseyendorigidecesdieléctricasdiversas, atribuyenqueelpapelmenosporosoomásimpermeabletieneunaaltaresistenciaalaperforación,ademásdeseruno delosfactorespredominantesaltiempodeimpregnación.

Enlaconstruccióndecablessesiguenlasvariacionesdel gradientedepotencial,colocandolasdiferentescapasdepapelconespesoresypermeabilidadesprogresivamentedecrecientes.

Porloqueconciernealasmezclasdeimpregnación,los constructores,despuésdehaberabandonadoporcompleto losaceitesvegetalesyanimales,empleanahoratansoloaceitesminerales,másomenosrefinados,queseencuentranen elcomercio,debiendoescogerelquereúnamáscondiciones parasuuso

Losaceitesmineralesestáncompuestosdeelementos simpleseinvariables.Constanprincipalmentedecarbonoe hidrógeno.Estosdoselementospuedenencontrarsecombinadosenproporcionestalesquedenhidrocarburossaturadoso hidrocarburosnosaturados.Losprimerostienenelinconvenientedecombinarseconeloxígenodelaireypolimerizarse. Encambio,loshidrocarburosnosaturadostienenelinconvenientedeconstituirelectrolitos,conperjuicioparaelvalor dieléctricodelaceite

Lascaracterísticasprincipalesdeestosaceitesseatribuyenasuspropiedades,tantofísicasyeléctricas,comoquímicas.Suestructuradebeserestableconeltiempoyconlas temperaturassufridasdurantelaimpregnaciónyenelserviciodelcable.Afindequelasmezclasnoseannocivasal materialaislanteyalmismoconductor,deberirexentas deácidosorgánicoseinorgánicos.

Porloqueserefiereasuviscosidad,debesersuficientementebajaalatemperaturadeimpregnación,y,porlocontrario,debeserelevadaalatemperaturaderégimendelca-

ble, procurando no quede ésta al mínimo, de solidificación, porque en este caso los intersticios capilares del papel quedarían obstruidos cuando el cable se enfriase, facilitando de esta forma la formación de espacios vacíos

Los experimentos efectuados entre mezclas de diferentes composiciones muestran que para varios puntos de transformación diferente la formación de espacios vacíos aumenta notablemente con el punto de transformación

A fin de conseguir en las mezclas tm punto de transforma-

m TE DE m

Íül\\-

desplazándose hacia la región de más alta temperatura, a medida que aumentan las proporciones de resina, porque ésta eleva el punto de transformación de la mezcla.

La mezcla asi dispuesta deberá poseer la menor conductibilidad eléctrica posible a las temperaturas de régimen, a fin de reducir las pérdidas por conducción a través del dieléctrico.

Todo aceite, antes de ser empleado como componente de las mezclas de impregnación, deberá ser cuidadosamente deshidratado. Para la deshidratación de los aceites es necesario emplear procedimientos térmicos, desistiendo de los procedimientos químicos, que podrían cambiar sus buenas cualidades aislantes necesarias para los cables. La operación de deshidratación se deberá hacer a base de calor, calentando el aceite hasta 110° C. por espacio de muchas horas, controlando su estado antes de ser empleado

El caldeo del aceite, sea directo, por medio de resistencias o por insuflación de aire o de un gas, presenta también algunos inconvenientes, aunque se tomen con ello muchas precauciones. Se producen siempre recaldeos locales debidos a la mala conductibilidad del aceite, provocando descomposiciones más o menos acentuadas que disminuyen la estabilidad del aceite deshidratado. Este es uno de los casos que se observan en la práctica, puesto que el aceite recalentado posee una coloración más oscura que antes de la operación, lo que indica que se han producido los primeros síntomas de reacciones de oxidación y de polimerización.

rigide z dieléctric a

Sobre la rigidez dieléctrica de los cables quedan establecidas hoy en día muchas teorías, pero pocas con datos experimentales. Algunas de ellas pretenden que el límite de la rigidez dieléctrica es el apremio máximo, otras el apremio medio y, por fin, otras el apremio mínimo

Se puede admitir, en general, que las sustancias aislantes tienen una resistencia crítica que podría determinarse por ensayos de perforación entre electrodos planos paralelos, puesto que en este caso los apremios serían uniformes en todo el aislante. Pero lo más curioso es comprobar que hasta en un campo homogéneo entre electrodos planos y paralelos la descarga tenga lugar por una perforación localizada y no por una destrucción completa del aislante, como sería de esperar, puesto que la materia aislante está sometida a un mismo apremio en todos los puntos del campo homogéneo. Cabe pensar que hay siempre alguna parte de mayor conductibilidad, sea por impurezas o burbujas de aire, donde se disgrega más rápidamente. Las descargas preparatorias deben explorar la materia dirigiéndose de preferencia hacia los puntos más débiles del aislante.

Figura 1.'

ción crítico, para las condiciones de trabajo, se adiciona al aceite una pequeña cantidad de resina La presencia de esta resina tiene, además, otras propiedades, atribuida la principal de aumentar la resistencia a la perforación; pero, en cambio, tiene el inconveniente de hacer el cable mucho más rígido, sobre todo a bajas temperaturas. Empleando la mezcla de resina y aceite mineral en proporciones convenientes, las pérdidas dieléctricas son muy particulares, disminuyen cuando aumenta la temperatura entre 0° C hasta 30 o 40° C; después aumenta rápidamente, reservándose así unas pérdidas mínimas para las temperaturas de régimen del cable.

Este punto crítico varía en proporciones de aceite y resina,

Según Steinmetz, el potencial se reparte en su interior en el primer momento según las capacidades de las capas sucesivas de papel aislante; esta repartición se modifica luego poco a poco por efecto de la circulación de una corriente de conducción que da origen a cargas internas estáticas a las superficies de separación entre dieléctricos de propiedades diferentes; y, finalmente, se encuentra condicionado por laa resistividades de estos últimos, de donde la producción de una corriente transitoria análoga a aquella que se observa en un circuito eléctrico ordinario puesto en tensión, con la sola diferencia en la duración más o menos larga del fenómeno. Estas pérdidas de energía dan origen a desprendimiento de calor Influyendo enormemente sobre la calidad de los aislantes. Otra de las teorias sobre el mecanismo de rotura del dieléctrico es la expuesta por Hoover Basándose sobre una idea de MaxvsT-el l en la que suponía que en todo dieléctrico coexistían dos corrientes, una de polarización y otra de conducción, observando que los fenómenos coexistían y que ambos aumentaban con el gradiente de potencial aplicado, Hoover forma una nueva teoría y admite la hipótesis de que estas dos corrientes sean independientes, explicando que los iones y los electrones móviles constituyen la corriente de conducción derivada de la molécula del dieléctrico. Para cada gradiente de potencial aplicado se encuentra un estado de equilibrio entre la molécula polarizante y el número de iones libres. Si se aplica un gradiente de potencial para el cual el ntimero de iones necesarios para el equilibrio fuese muy elevado para impedir

la unión molecular, se producirla en este instante la rotura del dieléctrico En cuanto a la hipótesis de admitir una parcial disociación molecular a gradiente de potencial relativamente bajo, parece menos extraño cuando se tiene en cuenta un campo molecular muy intenso, que debería necesariamente existir, ya sea en dieléctricos líquidos o sólidos. En esta hipótesis el número de iones libres a gradiente de potencial bajo debe ser proporcional al gradiente de potencial mismo, pero para valores algo más crecidos que éste, la unión molecular es más lenta y el número de iones irá creciendo siempre rápidamente hasta la rotura com'pleta de la unión molecular.

El concepto fundamental estriba, pues, en el equilibrio cinético entre las cargas móviles y las moleculares, pero con esto se deberán tener en cuenta otros fenómenos térmicos, los cuales alteran la condición de tales equilibrios. Sí el campo no es uniforme o si el aislante no es homogéeneo, parte de éste puede ser excesivamente solicitado, dando lugar a fenómenos de descargas de alta frecuencia, que alteran forzosamente la masa aislante.

En cambio Wágner considera la perforación de los cables como una desuniformidad de la materia, la cual presentaría zonas de diversas conductibilidades. La corriente de fugas sigue las zonas de menor resistencia, éstas se calientan, su resistividad disminuye, de donde proviene una elevación más o menos rápida de la temperatura y corriente. Si el aislante pudiese ceder su exceso de calor al medio ambiente, se llegaría a un estado estable; de lo contrario, la conductibilidad, la corriente y la temperatura tenderían a aumentar bruscamente, produciéndose la perforación Wágner ha estudiado prácticamente el fenómeno y ha deducido que la tensión de perforación es proporcional al espesor del dieléctrico e independiente de las dimensiones superficiales, además que la perforación no depende del valor máximo de la curva de tensión, demostrando que en ciertos casos es tan sólo la tensión eficaz que interviene.

Otros muchos físicos han estudiado extensamente el fenómeno, pero cada uno se ha formado un camino para traer consigo una nueva hipótesis. I

Cuanto queda descrito permite darse cuenta de ciertas anomalías que se presentan en los ensayos de cables a tensiones progresivamente crecientes hasta la perforación.

Cuando consideramos el caso de una materia aislante in- , terpuesta entre electrodos cilindricos, como el caso de un cable unipolar, el apremio o gradiente de potencial (tensión por unidad de espesor) no es constante en todo su espesor, teniendo un máximo en la superficie del conductor y un minimo en la superficie interior del plomo; estos dos valores vienen dados por las fórmulas clásicas G.nax0,434 E r log R/r Gmin z ' 0,434 E R log R/r

siendo G el gradiente de potencial por unidad de espesor, E la tensión entre el conductor y la envoltura de plomo, R el radio exterior de aislante y r el radio del conductor de cobre.

Basándose sobre esta fórmula. Gorman demostró que para dar una seguridad en los cables el espesor del aislante debería disminuir cuando el diámetro del conductor aumentase, y, por consiguiente, cuando la sección creciese.

La fórmula antedicha puede transformarse de esta forma: 0,434 E log (r -I- <r) = log r r G

lo que demuestra que para una tensión constante, cuando la sección del conductor aumenta, el espesor cr debe disminuir.

Esta es una de las primeras teorías de la rigidez dieléctrica de los cables. Los experimentos efectuados estos últimos años en cables de alta tensión no han confirmado plenamente esta teoría, y hoy en dia se construyen cables de diferentes secciones para las mismas tensiones y con el mismo espesor aislante.

marse G,„ y que vendría determinada por la ruptura de las capas aislantes entre electrodos planos paralelos Esto tendría que ser para una misma temperatura y espesor aislante, puesto que la rigidez dieléctrica no es constante para una misma sustancia cuando el espesor varía.. De esta forma un cable unipolar se quemaría cuando el apremio critico fuera establecido en el aislante, lo que significa que la ruptura se produciría cuando el apremio máximo en la superficie del conductor fuese igual al apremio critico G„ De aquí se desprende

De algunos años a esta parte se discute si cada materia aislante tiene una rigidez dieléctrica crítica, que podria lla-

que para un cable de espesor aislante determinado, cuanto más grande es el diámetro del conductor, más elevada es la tensión de ruptura.

Esta fórmula no tiene en cuenta tampoco las constantes eléctricas del aislante a medida que el potencial aumenta, es decir, quedan supuestas constantes hasta la condición de ia perforación

Para cables de un diámetro exterior y una tensión aplicada dada, el apremio máximo en la superficie del conductor tendrá su valor mínimo cuando R/r sea igual a 2,72. Este factor puede tener una significación importante sobre la teoría de la rigidez dieléctrica de los cables. Si un cable está calculado

detalmaneraquelarelaciónR/rseasuperiora2,72ysele aplicaunafuertetensión,talquelascapasinterioresdelaislantetiendenacederalatensión,habráunaumentovirtual deldiámetrodelconductor,loquellevaríaadisminuirel apremiomínimoenelaislante;losapremiosenelrestodel aislanteseríanaumentados,peroelapremiomáximotendría unvalormenorqueelqueexistiríaantesdeladisrupturade lascapasinternasysería,porconsiguiente,inferioralvalor

pasnoparecíasuficienteparadeterminardichaperforación. AlgunosexperimentaorescomoRusell,Osberne,Ferrier, Kleinyotros,hanexpuestoteoríassobreestecriterio,-tomandoenconsideraciónestasvariacionesdelgradientede potencial.Algunosdeestosafirmanquelafatigadeloscablesdealtatensiónnoestribatansóloenlaspérdidasde energíanialvalormáximodelcampo,comoúnicosfactores susceptiblesdemodificarlarigidezdieléctricadelcable,sino

críticoPerosilarelaciónR/resigualoinferiora2,72,toda perforacióndecapasinternasdelaislantetenderíanaaumentarelapremiomáximo.

Sepueden,pues,dividirloscablesendoscategorías;la primeraendondelarelaciónR/r>2,72,ylasegimdadondeR/r^2,72.

Siseestudia,porejemplo,unaseriedecablesmonofásicos, teniendotodoselmismoespesoraislante,variandolasección delconductordeunvalorpequeñoaunogrande,noscabe preguntar:¿Laperforaciónseproduciráparatodosloscables alamismatensiónobien,losquetienenelconductormás pequeño,seránperforadosaunatensiónmásomenoselevada qulosotros?Desgraciadamente,nosepuederesponderaestacuestiónfundamentalniparaloscasosmássimplescuando setratadecablesunipolares.Esbastantedifícildeterminar exactamentelaresistenciadeperforacióndeuncableacausa delafaltadehomogeneidaddelasmateriasaislantes.

Noobstanteesto,variosexperimentadoreshanbuscadola relaciónprácticamenteexaminandoungrannúmerodecables,haciendovariareldiámetrodelconductoromodificando únicamenteeldiámetroexteriordelcable.

Paraunconductorúnicodedieléctricohomogéneo,elvalor deGdelgradientedepotencialcorresponde,paraunradio r,alafórmula1),peroinversamentesisedaelradiolafórmulasetransformaen:

0,434

E=-^ rlog.R/r 2) Gx

quenosdalatensiónmáximaadmisible

Lascurvasrepresentadasenlasfiguras1y2corresponden, respectivamente,alasfórmulas1)y2)enlosdoscasosen dondeeldiámetroexteriorsehasupuestoconstanteeigual alaunidad.

Losexperimentosconfirmaronlasfórmulas1)y2)cuando larelaciónR/rerainferiora2,72;peroparaR/rsuperiora labasedellogaritmoneperiano,secomprobóquelascapas aislantescercadelconductorsoportabanungradienteque sobrepasabaconsiderablementealosvaloresadmisibles,sin quehubieraperforación,porqueelgradienteenlasotrasca-

queconsideranqueenlaperforacióndeloscablesinterviene otrofactorquedebeestarestrechamenteligadoalosprimeros.

Sepiensaquelafatigapuedeseranálogaallimitedeelasticidad,esdecir,quedespuésdehaberaplicadounapremio biendefinidoenmagnitudytiempo,ladisminucióndelarigideznoespermanente.Peroesdeverque,basándosesobre estahipótesis,elcablenosufriríaenvejecimiento,sino unaespeciedefatigamomentánea,quellevaríaaunadisminucióndelaresistenciadieléctrica,peroquedeberíareponerse coneltiempo.Peroéstaesunadelascosasquenosehan podidonuncacomprobarenlapráctica.

Cualquierleyquesellegueadeterminarparalarigidez dieléctricainstantáneadeloscables,deberáteneralgunosdelosfactoresvariables,paracuandoaloscablesseles aplicaunatensiónlentamenteoqueestuvieransometidosa unensayodeduración,otambiéjiparaloscablesenservicio. Lasteoríasexpuestashastalafechanosonválidasparaun cabledegrandespérdidasdieléctricas,enunalargapruebade duración,puestoqueelcalentamientodelascapasaislantes hacecambiarenormementelascondiciones,produciendo,seguramente,rupturasdebidasaotrascausas.Desdeluego,ademásdeestecalentamientogeneraldeloscablesporefecto delaspérdidas,esprobablequehayadeterioracióngradual delaislantequesufreelapremiomáximo;demaneraqueel límitedetensióndeuncabledeunconductorpuedesermuy bienelapremioenlasuperficiedelconductoromuycerca deestevalor,mientrasqueellímitedelatensiónquepuede soportardurantevariaspruebasdecortotiempopuededependerdecualquierotravariable

Entodocuantoquedadichosobreelcablemonofásicohemossupuestoqueeldieléctricoeracompletamentehomogéneoyqueladireccióndelaslíneasdefuerzadelcampoeléctricoeranradiales,demaneraquelassuperficiesequipotencialeserancilindricasconcéntrica«saleje.Sielcablefuese homogéneoseríatansólonecesariocalcularsobrelarigidez dieléctricamáximaenlasuperficiedelconductor,peroenla prácticaeldieléctriconoesnuncahomogéneoylaformairre-

Fig 3

Líneas de campo eléctrico

Fig. 3 bis Líneas equipotenciales

guiardelasuperficiedelacuerdaqueformaelconductor modificaunpocoladistribucióndelcampoeléctrico.

Enuncabletrifásicoladistribucióndelcamposepuede obtener,yaseaporelcálculoaplicandolosmétodosdeFoerster,Russell,Peekyotros,yaseaexperimentalmente,aplicandoelmétodoelectrolíticoutilizadoporAtkinsonytambiénporEmanueli.Estemétodoexperimentalestábasadoen laconcordanciadelosfenómenoselectrolíticosylaconduccióneléctrica.Suprincipioestáendeterminarlassuperficies equipotencialesdeuncablepatrónsumergidoenunvasollenodeelectrolito,estandoelcablecompuestoporcuatroelectrodos,representandoengrantamañolostresconductores ylaenvolturadeplomodeuncabletrifásico,determinando deestaformaencadainstanteelvaloryladireccióndel campo

Estosexperimentoscondujeronalosresultadossiguientes:

a)Cuandolostresconductoresestánalimentadosporuna tensióntrifásica,eldieléctricoestásometidoalaacciónde uncampoeléctricogiratoriocircularenelcentroyelíptico enlosotrospuntos.

b)Queelgradientedepotencialmáselevadoseencuentra enlasuperficiedelconductoryenladireccióndelcentrodel cable

c)Queelgradientemáximoessensiblementeigualaaquel queseobtendríasometiendoalatensiónsimpledelsistema trifásicouncableunipolarconstituidoporunconductoridénticoaunodelosconductoresdelcabletrifásico,envueltopor unespesoraislanteigualaladistanciaqueexisteentrela superficiedeunodelosconductoresalcentrodelcabletrifásico.

d)Queelgradientedepotencialmáselevadotienelugar segúnlassuperficiesdetangenciadelosconductoresaislados;paraciertoscablespuedellegarauntercioyhastala mitaddelgradientemáximo.Estecampotangencialactúa paralelamentealpapelenelsentidodelascapasdeaceite derigidezdieléctricadiferentedeladelpapel,resultando queenloscablestrifásicossedebe,porestemotivo,admitir

madosporvarioshilos,concluyendoquesepuedeconsiderar prácticamentecomoequivalenteaunconductorliso Sedesprende,pues,queelcampoeléctricodeuncabletrifásicoesuncampogiratorio,esdecir,quevaríaenvalory formay,porconsiguiente,lasfuerzasactúanendirección diferente,endiferentesmomentos.Lamayorrigidezdieléctricatienelugarendirecciónperpendicularalascapasde papel,peroexisteotraactuandotangencialmentealascapas depapel,muchomásdébilquelaotra,perodemuchamás importanciaeléctrica.Suparticularidadestáenquealcanzaun valormáximoenlasúltimascapasdepapeldecadaconductoryespecialmentelocalizadashaciaelcentrooejedelcable.

Estasconsideracionessondepocaimportanciacuandose tratadecablesdebajatensión,peroparacablesdealtatensión,especialmentealrededorde20kv.,estosefectosempiezanapronunciarse,tanto,queseafirmaquelarigidez dieléctricadeestoscablespuedellegaralamitaddelaque tendríansilosesfuerzosfuesenúnicamenteradiales.

Además,comosecomprendeunodelospuntosmásdébiles enelcabletrifásicoeselespaciodelrelleno,dondeesimposiblequelasfuerzasseanperpendicularesalaenvolturade papelcuandoelcampoesgiratorio.Pormuycompactosque seanestosrellenosopormuybiendispuestosqueesténal fabricarlos,alenderezarydoblarelcabledurantelainstalaciónseproduceunmovimientorelativodelosconductores respectoalrelleno,elcualtiendeacrearpuntoshuecosyde bajapresiónespecialmenteentrerellenos,siendounadelas causasprimordialesdelosefluviosinteriores,queprovocan laionizacióndelosgasesyque,desgraciadamente,enellos seforman.

Yasabemosqueuncabletrifásiconormalsecaracteriza porelhechodequesehancableadotresalmasaisladas,con adicióndelpapeldelrelleno,yquesehanenvueltodespués porunacapacomúndeaislamiento,quetieneigualomenor espesorqueladecadaconductor.Tambiénsabemosqueel campoeléctricogiratoriotiendeaexpulsarlamasadelos rellenosenlossitiosprecisamentedondemáslanecesita,

unapremiomáximoinferioraaqueladmitidoparauncable unipolar.

e)Queelgradientedepotencialpasapor'unsegundomáximoinferioralprecedente,enlasuperficieaisladadelconductor,ensentidoradialalaenvolturadeplomo.Estegradientetomaunvalorimportantecuandoseponeatierrauna delasfasesconneutroaislado

Estemétodoelectrolíticopermitetambiéndeterminarla reparticióndelcampoeléctricoalrededordeunconductorde superficieirregular,talcomoresultaenlosconductoresfor-

esdecir,enaquellossitiosdelaislamientoqueseencuentran entreconductoresyelcentrodelcable,endondetienequesoportarelmayorcalentamiento,almismotiempoquelosmayoresesfuerzosdeíndoleeléctrica.

Paraevitarestosesfuerzostangencialesenlascapasde papelcomodieléctrico,Hochstadterpropusometalizaresta superficieycreardeestaformaunassuperficiesequipotenciales.Lascapasexterioresdelaislamientodecadaconductor estánrodeadasdeunadelgadísimacubiertademetalbien adheridayconectadaatierraLostresconductoresmetali-

Fig-.4 Líneasdecampoeléctrico

Fig.4bis Líneasequipotenciales

zadossecableanjuntosyserodeanporunaenvolturade plomo,sinlacapadepapelaislantenormal.LascapasdelgadasdemetalestánencontactoconelplomoLasfuerzas son,porconsiguiente,radiales;elcamponoesmásgiratorio ylosespaciosdelrellenoestánacubiertodetodoesfuerzo dieléctrico;porlotanto,sesalvanlaslimitacionesimpuestas altipoordinarioutilizándosemejorelaislante.Seobtiene, pues,uncablemásdelgadoodemásaltogradodeseguridad oambascosasparaunamismatensión

Hayotrasventajasenestesistemadecable,porejemplo, elfactorquelimitalacapacidadconductoradecualquiercableeselgradoaquelatemperaturadelaislantepuedeelevarseEnvistadequelascapasmetalizadasformaneurealidadtressenderosdealtaconductibilidadtérmicadesdeel centrodelcablehaciafuera,loscablesdeestetipopermiten conduciralgomásdecorrientequelosotros,paraunasección dada.

Enloscablesdeunsoloconductorelcampoesradial,pero haysiempreelpeligrodeque,amedidaqueelcablesecalienta,lasmezclassedilatenyestirenodeformenlaenvoltura deplomo,produciéndosecavidadesentreelaislanteydicha envoltura,tanperjudicialesparaelcable.Porlotanto,los cablesunipolaresdesuperficieequipotencialsontambiénde granrendimientoeléctrico,puestoqueelaislamientomismo estácubiertoporunacapadepapelmetalizadoyperforado Queseadhierefuertementealacapaexteriordelaislamiento, siguiendotodaslasdeformacionesdeéste,yaunquelaenvol-

turadeplomosedeformeelespacioentraellaye!aislamientoestácubiertodelcampoeléctricoporefectodelpapelmetaUzado,queactúadepantalla.

Lasfiguras3y4representanloscamposeléctricosenun instantedelperiodo,cuandoenlasfases1y2estánaE/2 ylafase3igualaO,paralosdostiposdecablesencuestión Lasdiferenciasprimordialesestriban,pues,enqueenelcablenormalesnecesariocontarduranteelserviciosobreuna tensiónentrefases,mientrasqueenloscablesdesuperficies equipotencialesexistecomotensiónmayorlatensióndefase, graciasalaseparacióneléctricaentreconductores,debido alascapasmetalizadas.

Cuandoestoscablesdebanutilizarseenunadistribuciónde energíacuyoneutroestáaislado,esnecesariopreverunespesordeaislanteentrefaseytierradelmismovalorqueentre fases.EnestecasoelsistemaHóchstádternopuedeserenteramenterealizado,puestoqueseríanecesariocubrirelgrupo detresconductoresaisladosymetalizadosporunacapade papelaislantedeigualespesorqueeldeunafaseAquí,las superficiesmetálicasnopuedenserpuestasatierrayladistribuciónradialdelaslíneasdefuerzadieléctricasquedanpor esteefectomodificadasElcablenosecomportacomoenel casoprecedenteconneutroatierra,yenestecasodedistribuciónsinneutrooconneutroaisladoesnecesariousarcables deltipocorriente.

(Contintiará.)

D otr a s R t

AERONÁUTICA

El desarrollo y los progresos del motor de aviación,—(H R Ricardo 'J'he Engineer, 6Junio 1930, pág 628.)

EnimaconferenciapronunciadaenlaSociétéRoyaled'Aéronautique,elautorhapasadorevistaalasdiferentesfases deldesarrollodelmotordeaviación,yhaindicadodespuésalgunosdelosprogresosquesepodránconseguiren unfuturopróximo.

Sabidoesquelacuestiónesencialesla«delpocopesodel motor.Losprimerosmotoresdecombustióninternapesaban250kilogramosporcaballohacecincuentaaños;sellegóa35kilogramoshacecuarentaaños,a5kilogramoshace treintaaños,a1,5kilogramoshaceveinteaños,y,actualmente,sehallegadoamenosdemediokilogramoenlos motoresdecarreras.

Despuésdelaguerra,lapotenciaporlitrodecilindrada haaumentadoaproximadamenteel40por100.Un20por 100sedebealaumentodelapresiónmedia,mejorasdedetalleenlosórganosdedistribución,aumentodelacompresiónporelempleodemejorescombustibles,quereducenel riesgodeexplosiónElotro20por100provienedelaumentodevelocidadderotación,logradagraciasalperfeccionamientoenlaconstrucciónElaumentodepotenciaporkilogramonohasidotangrande,portenerqueatenderanuevasexigencias,principalmente,aaumentarlaresistenciay solidezdelmotor.

Lacuestióndelenfriamiento,poraireoporagua,está todavíasinresolver:cadaunodelosdossistemastienesus ventajasysusinconvenientes,queseequilibranaproximadamente.Sepuedenencontrarciertasventajasenlarefrigeraciónporvaporoporlíquidosdebajopuntodecongelaciónytemperaturadeebulliciónelevada.

Lasobrealimentaciónpodríaaumentarlapotenciaporkilogramo.Sinembargo,enelsuelonosellegaaaumentaren másdeun10por100lapotenciadelosmotoresqueconsumencombustiblesnormalesEstoesdebidoaqueelpunto débildelmotoreslaválvuladeescape,quelasobrealimentaciónsometearudaprueba;ellaeslaquelimitalapotencia,provocandodetonacionesyencendidosprematuros.No

sucedelomismoenelcasoespecialdelosmotoresdecarreras:elempleodeuncombustibleespecialpermite,sin miedoalaexplosión,aumentarlacompresión,conlocual sealigeralaválvuladeescape.Paralosmotoresnormales, lointeresantedelasobreahmentaciónconsisteenpodermanteneragrandesalturaslapotenciadisponibleenelsuelo Siendolaválvuladeescapeelpuntodébil,quelimitael aumentodelapotenciaespecífica,sepuedellegaraobtener mejoresresultadosconelmotor"sinválvulas",concamisas (tipoKnight).Y,enefecto,tmmotordeesaclase,fuertementesobrealimentado,hapodidogirardurantecentenares dehorasconunapresiónmediaefectivasobreelémbolode 28kg./cm.,desarrollandounapotenciaespecificacercade tresvecesmayorqueladecualquierotromotor,consumiendolagasolinadeusocorrienteenaviación.Conuncombustibleespecial,semejantealquesehaempleadoenlacopa Schneíder,estemotorllegaríaa38kg./cm.^enelémbolo, conunapotenciaespecíficadobledelaobtenidaporelúltimovencedordelacopa.

Desdehacealgunosañosseobservatambiéneldesarrollo delosmotoresligerossinbujíadeencendido,deltipoDiesel,coninyecciónsólidaLacombustiónparecerealizarse entresfases:

1.»Unperíodoprevioalacombustión,duranteelcual elcombustibleintroducidonoseenciendeoapenasseenciende.

2.»Unperíododeaumentorápidodepresión,duranteel cualelcombustibleyainyectadosequemarápidamente,a unavelocidaddeterminadaporelgradodeturbulenciaque reinaenelcilindro.

3."Lapresiónylatemperaturaenlacámaradecombustiónalcanzanvalorestales,queelcombustibleseinflama encuantosaledelinyectorDurantelasdosprimerasfases, elaumentodepresiónescapacasicompletamenteatodo controlmecánico,mientrasquelaúltimafaseestádominadaporlaprogresividaddelainyección.Elperíododeretardoenelencendidoestantomayorcuantomenoresel cilindroymayorlavelocidad;habráentoncesmáscombustiblequemadoduranteelsegundoperíodoylapresiónmáximaserámáselevada

Paraobtenerunacombustiónrápidaycompleta,esnecesarioasegurarviolentosdesplazamientosrelativosentreel

aire y las gotitas líquidas, ya sea por inyección penetrante del combustible a gran presión, o por una corriente turbulenta de aire. Este último procedimiento, que permite la inyección a baja presión y está menos expuesto a accidentes mecánicos, se presta a una realización bastante sencilla en los motores con camisas (lumbreras que imprimen al airo un movimiento tangencial).

Por diferentes razones parece que, en igualdad de circunstancias, el peso por caballo del motor Diesel será siempre superior en un 50 por 100 aproximadamente al de un motor con bujías; por el contrario, empleando los dos tiempos se podría llegar a un peso sensiblemente equivalente. Además, aun conel 50 por 100 de sobrepeso, su menor consumo permite al Diesel competir con el motor de bujías en los vuelos de duración superior a cinco horas

El motor debujías sufrirá, probablemente bien pronto, otra transformación Con el procedimiento actual, que consiste en no emplear más que un solo carburador para varios cilindros, se corre el peligro de recibir en un cilindro unamezcla demasiado débil, que provoque la inversión de la llama; para evitar este peligro, el piloto tiene que admitir, generalmente, una mezcla excesivamente rica. Estos inconvenientes se evitarían si se inyectara directamente en cada cilindro la dosis de combustible que necesita—que es el procedimiento empleado en los Diesel, en donde hay unabomba de combustible por cada cilindro. La experiencia ha demostrado que esta inyección, realizada durante el curso de la aspiración, tiene una serie de ventajas complementarias. No solamente se evitan las inversiones de la llama, lo que permite funcionar económicamente conuna mezcla de riqueza óptima, sino que, además, la evaporación del líquido durante la aspiración provoca un enfriamiento, que se traduce en un aumento de densidad del aire admitido, lo que trae como consecuencia un aumento de potencia y una disminución de temperatura. Además, la experiencia ha demostrado igualmente que sste procedimiento permitiría utilizar combustibles más pesados, reduciéndose el peligro de incendio.

Hesselman ha ido más lejos, inyectando el combustible a gran presión al final de la compresión; esto permite emplear combustibles todavía más pesados; pero el enfriamiento debido a la evaporación no aumenta más la densidad de la carga admitida, lo cual es desfavorable a la potencia específica.—J G U

CONSTRUCCIÓN

La construcción en Rusia.—(Max Mayer Der Bau ingenieur. 20 febrero 1931.)

Al construir las diferentes centrales eléctricas, fábricas, etcétera, previstas por el plan quinquenal o plan de los cinco años, se están alcanzando en Rusia rendimientos que pueden calificarse como "records" en la industria de la construcción.

En la central hidroeléctrica del Dniéper se colocaron, el30 de septiembre de 1930,5.280 m.=de hormigón en veinticuatro horas. La cantidad total de hormigón colocada en la buena estación, desde la primavera de 1930hasta los primeros días de diciembre, excede de los 500.000 m.», distribuidos entre la presa y central, en unaorilla y los muros de las esclusas en la otra. También se han acabado antes del plazo dos puentes sobre el Dniéper Es de hacer notar que esos rendimientos engloban los de varias obras juntas, queforman una instalación distribuida entre las dos orillas, de las cuales una trabaja bajo dirección americana, y la otra bajo la alemana. De todas formas, el programa de ejecución primitivo preveía solamente la colocación de 305.000 m.', que fueron ampliados a 427.000 m.'porla dirección dela obra; pero el personal dela misma, o sea, en su mayor parte los obreros, decidieron exceder el medio millón de metros cúbicos, y lolian conseguido. Al mismo tiempo, se consiguió aumentar en un 20 por 100el aprovechamiento de lasmáquinas y reducir de 29a 17 rublos el precio del metro cúbico de hormigón.

Para los altos homos quese están constmyendo en la alta cuenca delríoUral se ha hormigonado unapresa deunkilómetro delongitud ensetenta y cuatro días

Las estructuras de los talleres mecánicos y de montaje de

la nueva fábrica de automóviles de Nichni-Nowgorod pesan 4.500 toneladas y cubren unasuperficie de 546 X 108metros. Su montaje se hizo en cuarenta y siete días, diez y siete menos que los previstos en el plazo de entrega y dos menos de los que se había fijado el propio personal. Se trabajaron las veinticuatro horas seguidas, a pesar de la lluvia y del frío, que llegó a ser de 10°.

Las primeras centrales eléctricas que se construyeron después de la guerra, tardaban de cuatro a cinco años en poder empezar a prestar servicio. La central de Stalingrad, prevista para 300.000 kilovatios, ha empezado a suministrar 50.000 kilovatios a los quince meses de comenzada

Para todos estos trabajos se movilizan masas obreras verdaderamente desconocidas entre nosotros, y que llegan a los 25 y 30.000 hombres. En los trabajos urgentes se emplean tres turnos durante las veinticuatro horas, de modo quelas máquinas y las instalaciones se aprovechan hasta el límite. Bl ideal que se persigue ahora son los cuatro tumos de seis horas; pero todavía no se puede conseguir, porque escasea mucho la mano de obra especializada. El trabajo nocturno es corriente, y enMoscú pueden verse siempre construcciones en que se trabaja porla noche.

Esta intensidad de trabajo requiere una preparación muy minuciosa, en que una de las cosas que mayores dificultades presenta es la ejecución de todos losplanos de construcción y de instalaciones.

Son muyraros los casos en quela mano de obra es defectuosa, y enlosinformes acerca deestos rendimientos "record" se hace siempre notar que el personal colaboraba con losingenieros y la Dirección enforma verdaderamente desconocida por nosotros.—R. López Bosch.

La toma subálvea del lago Cavedine para la galería de derivación de la Central de Fies.—(Ing. Tullio Cristofolini é Ing Giacomo Pedrelli L'Energia Elettrica, enero 1931, pág 3.)

El año 1926, la Societá Industríale Trentina decidió construir la obra de toma y galería forzada de derivación para su nueva central de Fies, situada en el valle del Sarca.

Estas obras debían construirse a 10 m por debajo del nivel normal del lago Cavedine, que proporcionaría con xm desnivel máximo de 5 m una dotación de reserva de cerca de cinco millones de metros cúbicos.

Previamente se realizó un análisis estratigráfico del terreno y un estudio del régimen de las aguas freáticas, ambos muy minuciosos.

La existencia de la vieja galería de toma de la primitiva central de Fies, que recoge aguas del mismo lago a poca distancia dela toma proyectada, facilitó el conocimiento geológico del terreno y el establecimiento de previsiones para la construcción de esta última.

Estos elementos se reproducen en la flgura 1.', donde se observa que la galería de la vieja central atraviesa en los primeros cincuenta metros terrenos de acarreo muy permeables, roca caliza en los 120metros siguientes, y más adelante una zona de arcillas conrestos vegetales. Como consecuencia, el terreno, muypermeable en el primer tramo, queda seco en cuanto la galería entra en la roca. Según estos datos, cabía esperar que a cincuenta o cien metros del lago se encontrasen terrenos impermeables enla derivación proyectada.

Partiendo de esta hipótesis, se decidió construir una galería en descenso (sección de 2 X 2 m.) en dirección paralela a la orilla del lago, a una distancia de ésta de 110m. aproximadamente, y endirección a la galena vieja (figs. 1."y 2.").

El trazado definitivo dela galería dederivación se fijaría a consecuencia delos resultados obtenidos. ^

TRABAJOS PRELIMINARES

En abril de 1927se iniciaron los trabajos enla galería descendente, partiendo de la cota 250,90, para alcanzar rápidamente la del lago, y siguiendo después horizontalmente a la cota 236,20. Desde el interior de esta galería se dieron algunos pozos piezométricos, con objeto de determinar el punto

adecuadoparaproseguireldescenso,evitandoelpeligrode filtraciones.Despuésdeunaprimerayerróneadeterminaciónenlaprogresiva89,queobligóaabandonarporinundaciónuntrozoyaexcavadoparaintentareldescensomás aSelante,serealizóéstefelizmente,empezandolarampaen la120(figs1.»y 2.'). Afinesdeagostosealcanzólacota 226,50a9,50m.pordebajodelniveldellago(236),sinhaberencontradolamásmínimacantidaddeagua.Envistade ellosefijóeltrazadodelagaleríaforzadaquedebíaenlazar ellagoconelpozopiezométrico,haciéndoselassiguientes previsiones:

Eltrozodegaleríacomprendidoentrelarampadeacceso

yelpozopiezométricopodiainiciarsesimultáneamentepor ambosextremos,poratravesarterrenoimpermeableyquedarenbuenaparteporencimadelniveldelacapafreática, precisamenteeneltrozosituadoenterrenosuelto.

Eneltrozodegaleríadeaccesoallago,decercade120 metros,sepodíaesperarque,almenosenunamitad,seencontraríaterrenodotadodeciertaimpermeabilidad.

Parafacilitarlaejecucióndelostrabajosrelativosaesta segundaparte,seconsideróoportunoexcavarpreviamente unagaleríadereconocimiento,que,partiendodelaorilladel lagoconelpisoenlacota236,50,siguieseelejedeltrazado delagaleríadefinitiva.Estagaleríapermitiríareconocerel

terreno en'varios puntos ])or medio de pozos verticales. Reali- lerla, con dificultades crecientes, pero sin necesidad de recuzada su excavación en una longitud de 55 m., y dados tres rrir a procedimientos excepcionales, pozos con ayuda de agotamientos con grandes bombas, se comprobó que la consistencia del terreno aumentaba al acer-

PROGRAMA DE TRABAJO carse a la rampa de acceso, disminuyendo la importancia de las filtraciones. Se dedujo de esto que en un trozo mínimo de 50 a 60 m., a partir de la rampa, sería posible abrir la ga- plan de ejecución:

A la vista de los datos recogidos se concretó el siguiente

Figura 3.' (Véase en la pág. siguiente) Obra de toma y galería de derivación en varias fases del trabajo

Periodo primero.—Ejecución del trozo de galería forzada comprendida entre el pozo piezométrico y la rampa, con revestimiento de gunita armada (fig. 1.", trozo AB.).

Periodo segundo.—^Ejecución de la galería entre la rampa de servicio y el lago y de la obra de toma (trozo BC)

De acuerdo con las previsiones, el trozo AB de galería se ejecutó sin encontrar más que algunas resudaciones. Las principales dificultades se encontraron precisamente en el trozo

completa inmersión del terreno en las aguas del lago no consentía trabajos de excavación y fábricas por otro medio.

Galería de acceso a la toma.—^Primero: Prosecución de la galería hacia el lago con todas las precauciones posibles.

Segundo: Construcción e hinca eventuales, aguas abajo, de los dos cajones de la toma, de un tercer cajón para obtener por el mismo procedimiento otro trozo de galería, en caso de exigirlo las dificultades debidas a la presencia del agua

Obra de toma y galería de derivación en varias fases del trabajo

I = Posición inicial de los cajones; H = Estado del trabajo en abril de 1929;III Estado del trabajo enjunio de 1929;IV — Estado del trabajo en noviembrede 1929; V = Obra terminada (31 de diciembre de 1929).

A = Rejillas desmontables; B i= Cajero de utilización eventual; C = Compuerta de tomillo sin fin; D = Compuerta automática de seguridad con cadena Galle; E = Orificio de ventilación.

más alejado del lago (en unos 160 m de longitud), a causa de las enormes presiones determinadas por la naturaleza del terreno constituido por bloques gruesos y arena suelta A primeros de junio de 1928 se terminó este trozo.

Para la ejecución de las obras correspondientes al segtmdo período se redactó el siguiente programa entre las dos sociedades contratantes, de común acuerdo:

Obra de toma.—Construcción e hinca, junto al lago, de dos cajones de aire comprimido para constituir la obra de toma y en el primer trozo de galería en aquella zona donde la

Tercero: Aplicación de otros procedimientos accesorios para limitar eventuales invasiones de agua y acarreos de excepcional importancia en la galería (diafragmas y puertas Je seguridad), o para mejorar las condiciones del trabajo de excavación, revestimiento y terminación (inyecciones de cemento, bombas de agotamiento, aplicación del aire comprimido para la ejecución del enlucido con cañón).

Cuarto: Previsión, como último recurso, de aplicar el escudo de aire comprimido para obtener la unión de la galería con la obra de toma. Este último procedimiento se reservó

Figura 3.° (Véase la pág. anterior)

para aplicarlo únicamente en caso de necesidad extrema, por su escaso rendimiento, por las precauciones que hubiese requerido su empleo, dada la naturaleza heterogénea del terreno y por su elevado precio, supuesto que el coste de la

progresiva 116,95 (punto de encuentro con la rampa de servicio), la galería estaba terminada según las previsiones hechas (fig. 6.»).

A principio de junio de 1928 se iniciaba la excavación de

Varias secciones transversales de los cuatro cajones (Véase la fig. 3.')

instalación hubiera tenido que cargarse a un trozo de galería de unalongitud máxima de 20 a 30 m

DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS

Fijado el programa de ejecución en líneas generales, se procedió a la preparación de la obra de toma, mientras desde la parte de galería ya construida se comenzaba la excavación hacia el lago.

Obra de toma.—Se compone de un cajón de hormigón armado con los muros en ala del acceso y otro con la rejilla y las dos compuertas, hincados ambos con aire comprimido (figs 3.' y 4.»)

El cajón número 1 lleva los muros en ala de hormigón ligeramente armado y el muro de frente, para impedir el acceso al túnel de los acarreos del lago.

El cajón número 2 sirve de apoyo a la estructura sustentadora de la doble rejilla y compuertas, consistente en dos muros laterales de hormigón ligeramente armado con loscajeros necesarios para la colocación de aquéllas y un robusto forjado de arriostramiento que forma la embocadura del túnel. Terminado todo por otro más sencillo que forma el piso de maniobra para los mecanismos, abrigados por un pequeño edificio

Se dispuso, en primer lugar, la hinca del cajón número 2, por la conveniencia de adelantar el montaje de los mecanismos de maniobra y demás partes metálicas, iniciándose la hinca el 30 de abril Simultáneamente se construía el número 1, cuya hinca terminó el 10 de agosto de 1929.

Para facilitar el montaje de las compuertas se agotó la cámara, colocando previamente una de aquéllas en los cajeros suplementarios dejados aguas arriba de la primera definitiva (fig 3.", III), y dejando únicamente sin demoler el diafragma provisional construido en el frente de aguas abajo del cajón para constituir un compartimiento estanco durante el montaje de las compuertas

Galería de acceso a la toma.—Construcción de la galería enire tas progresivas 116,95 y 25,20.—^Aguas abajo de las

la galería de avance hacia el lago, seguida a poca distancia de los ensanches y revestimiento. En la progresiva 136 se construía el primer cierre de seguridad, constituido por un diafragma de hormigón armado provisto de una puerta de hierro que se abre hacía aguas arriba alrededor de una charnela horizontal superior, fácil de cerrar por gravedad a la primer señal de alarma (fig. 6.").

Hasta la progresiva 87 se realizó el trabajo prácticamente en seco, segiin el orden preestablecido: galería de avance inferior de 8 m. cuadrados de sección, ídem id. superior de

Colocación de la armadura de acero para el enlucido con cañón

3,50 m. cuadrados, ensanches en bóveda ídem en hastiales, fábricas en pies derechos, en bóveda y, finalmente, en bóveda invertida de la solera

Al aimientar fuertemente las filtraciones se construyó la puerta de seguridad número 2, cambiándose radicalmente el

Sezione o del cassone N' I e prospelto a valle rmim...... L,,

Caaone N" 3 Seiione 4

-8,00-

Sw/one normóle 45/60

[<~3.60 -

Cassorte t 6 JO .A^-,

-5,90 -

-ftOO-

Cassone W 3 Seflone 3 I Cassone N" 4 i Scí/one 5 i^^. A.'cu

Senont atia discenderh

Figura 4.»

Figura 5."

sistemadeejecución:galeríadeavancesuperiorde3a3,5 metroscuadrados,ensanclies,revestimientodelabóveda,destrozayrevestimientodepiesdereclios.Todasestasoperacio-

GAL

Moteriale di frana DroQresiivomeníe P'Ü sciolto verso i! lago con Qvolche grosso Ifovar^te

lería,alacota236,50,parahacerdesdeellamuchasinyeccionesdecementodearriba-abajo,aunapresióndehasta 25atmósferas.Seinyectaronasíenuntrozode35a40m.de

L e R I A

Malcríale di frana meno cornpoUo e piii árido

I E

Dista nze pro0ressJve ^

Tralto complétalo solfa aria comprensa g 8§ o." VI 03

Figura6." Galeríadeacceso.

nesmuyencimaunasdeotras,y,finalmente,yportrozos máslargos,excavaciónyhormigonadodesolera.

Setomarontodaslasprecaucionescorrientesenobrasde estaíndole,yconintencióndeconsolidarlomásposibleel

Moteriale di frana vecchissima,con va n írovanli \ mescolato con ferro ñera I vegetoie e rocaa poiverizzaia

Banco d'argilía e resli vegetad 5 ¿5 a

longitudcercade800sacos.Secomprobóposteriormenteque esteprocedimiento,sibienaportóalgunasfacilidadespara eltrabajo,nolohizoenproporciónalaimportanciadelas inyeccionesrealizadas,pornoalteraréstasloselementosar-

^ 8 mm JÍ Í5 mm

HP 10

Oenaglío rfe//' impcsía X St/. I

InlonaíO o gunilc da cvmpittofe Arco fovescio tfocomp/eíoff torem o

Sezlone I prima del íavoro con aria compressa

Sezlone 1 dorante U lavaraí con aria cornpressa , Sez/one 3 Figura7.»

Detalle de launión entre labóveda de la galería y del cajón número 4 y terminación de la galería aguas abajo de la progresiva 25,20

f'^'^/^^ previaniente ejecutada sin aire a presión; B = Pies derechos construidos con aire comprimido

WPÍ'H^ I '•^í^^fí ^' "'^'el del agua al plano inferior: B = Pies derechos ejecutados como A; C = Bóveda invertida construida como B; D = Diafragma (demolido) para el frente de la galería en bóveda; D, = ídem Ídem del cajón num. 4 ; D = ídem id. a demoler en el cajón núm. 4 ; I = Enlucido con cañón efectuado al

ÍÍ'TÍ ' -^^'^'^^r-- bajo aire comprimido; T = Viga doble T de 30 como refuerzo del diafragma provisional u, u, , p _ Vigas en U, de 2 0 cm., puestas en obra sucesivamente para completar la cámara de aire comprimido en galería y ejecutar las fábricas de pies derechos y bóveda invertida

terrenoaexcavarylosmaterialescontiguosalmismo,se aprovechólagaleríadereconocimientoconstruidaprecedentementeapartirdelaorilladellagoendirecciónalaga-

cillososdelterreno,limitándoseaconsolidarlasarenasymaterialsueltoAvanzandocontodaclasedeprecaucionesse llegóenfebrerode1929conlagaleríadeavancealapro-

gresiva 25,20, habiendo llegado las filtraciones a la cantidad importantísima de 400 l./seg. Suspendióse entonces el avance, procediéndose a completar el trozo situado aguas abajo de dicha sección, siempre con grandes dificultades.

I ^ Sezione f f» longltudinale

Detalle de las puertas número 3 y 3 bis, de la cámara de seguridad para la introducción del aire comprimido en galería

A = Tubos de aire comprimido; B = Tubo para el paso de la Unea eléctrica de iluminación; M = Manómetros; B = Grifos para el controldel agua y del aire; S = Grifo paraia descarga del aire comprimido

El 15 de julio esta parte de la galería estaba terminada, incluido el revestimiento, con exclusión de un breve trozo de las fábricas de pies derechos y solera y en 28 m. del enlucido de gunita armada en esta última, obra imposible de ejecutar por deslavar completamente los morteros la fuerte corriente de agua determinada por la proximidad del lago.

Llegado este momento, se creyó necesario para proseguir adoptar el sistema previamente estudiado que se examina a continuación. Para ello se empezó por construir en la progresiva 55 una nueva puerta de seguridad, preparada no sólo para contener una inundación eventual de la galería, sino para permitir la introducción del aire comprimido Con objeto de asegurar la permanencia del aire en la galería, cuando menos hasta el plano de arranque de la bóveda, el frente de aguas arriba de la galería (progresiva 25) se cerró con un medio diafragma transversal de hormigón (fig. 6."), de mpdu que introduciendo el aire comprimido se pudiera contar con el rebajamiento del nivel de agua hasta el citado plano de arranque

Construcción de la galería entre las progresivas 25,20 y 0,00 y terminación entre las 54,95 y 25,20.—Mucho antes de baber llegado la galería a la progresiva 25,20, a principio de diciembre de 1928, estando el avance en la progresiva 42 aproximadamente, se decidió completar el último trozo de galería mediante la hinca de dos cajones de aire comprimido, utilizando previamente uno de ellos, después de hincado, como pozo absorbente de unas potentes bombas para atraer las filtraciones y facilitar el trabajo en galería. En esta forma se trabajó desde el 15 de abril en adelante (fig. 3.», II). Con objeto de utilizar plenamente los beneficios de este método, las alcachofas de las bombas (700 l./seg. en total) se colocaron lo más bajas que fué posible, junto a la cabeza de aguas abajo del cajón, tabicada parcialmente, con hormigón, y en el resto con piezas de madera que dejaban paso al agua. Se dejaron también tubos de hierro a través del revestimiento general del pozo. Al mismo tiempo se hicieron inyecciones de cemento (unos 500 sacos) para consolidar el terreno, principalmente en la parte más próxima al lago, y disminuir las filtraciones. Transcurridos unos dias para pen](iitir el fraguado del cemento inyectado, se pusieron en marcha las bombas. Habiéndose observado que la llamada de éstas no redu­

cía de manera sensible el caudal de las filtraciones en la galería se dioun nuevo pozo de drenaje contiguo al cajón (figura 3.», III), para dar mayor superficie a la llamada de agua, reduciéndose entonces aquéllas de manera notable, que permitió llegar con la galería hasta la progresiva 25,20, como ya se ha indicado.

De conformidad con el programa, el último trozo de galería de 16 m que restaba construir se ejecutó por medio de un cajón de aire comprimido, construido en la cota 241, para evitar el peligro y el coste que hubiera determinado la excavación necesaria para hacerlo al nivel del agua, dada la fuerte pendiente del terreno. Hasta la cota 230, y debido a la acción de las bombas, el cajón descendió sin necesidad de aplicar el aire comprimido. Al hacerlo se interrumpió la marcha de aquéllas Completada la hinca y hormigonada la bóveda, quedaban por realizar los siguientes trabajos:

Primero. Completar el trozo de galería aguas arriba de; la puerta de seguridad número 3 (entre las progresivas 55 : y 25,20).

Segundo. Demoler todos los diafragmas que separaban los diversos trozos de galería y completar las uniones entre las diversas estructuras que la componen

Se procedió de la siguiente manera:

Terminación con aire comprimido del enlucido de la solera en el trozo comprendido entre las puertas de seguridad números 3 y 4.—A tres metros aguas abajo de las puertas de seguridad número 3 se construyó otro diafragma de hormigón a través de la galería (número 3 bis), aplicándose al mismo una esclusa de hierro para permitir el paso de los obreros (figs. 3.' y 8.").

Al introducir el aire comprimido se obtuvo el rebajamiento del nivel de agua hasta donde se había terminado el enlucido Tapando progresivamente las fugas con cemento fundido, se consiguió rebajar gradualmente el nivel de agua hasta completar en seco el enlucido de la solera.

El 26 de octubre se terminaba este enlucido

Ejecución del enlace entre el cajón número 4: y la bóveda de la galería ya construida (progresiva, 25,20), previa demolición de los diafragmas adyacentes.—Desalojada el agua de la galería por los desagües de fondo de las puertas 3 bis, 3 y 4, y puestas en acción todas las bombas del cajón número 3, se rebajó el nivel de agua a la altura de media galería, llegándose a la unión entre el cajón número 4 y aque-

Las dos compuertas a primeros de enero de 1930y el trabajo terminado (se nota el perfecto comportamiento de las de aguas arriba, completamente calada)

lia que, demolido el diafragma provisional de hormigón del frente de la misma, se ejecutó con hormigón de cemento fundido en la parte correspondiente a la bóveda, contra el diafragma frontal del cajón, colocado a 20 cm. de distancia

Figura 8.*

Figura 9.*

(flg.7.').Deshechotambiénéste,seobteniaelenlacedeambasbóvedasel10denoviembrede1929.

Terminación de los pies derechos y solera en el trozo de galería situado aguus ahajo de la progresiva 25,20.—Laimportanciadelasfiltracionesylafuertecorrienteoriginada hacíaimposibleejecutarelhormigónalairelibre.Parapoderaplicarelairecomprimidoseideócrearunacamisade acero,constituidaporperfilesenUde20cm.dealtura,enlazadosconjuntasdegoma(fig7."),queseibancolocando amedidaqueseprofundizabalaexcavacióndelospiesderechos,obteniéndoseasíelrebajamientodelniveldeagua quepermitióejecutarlasfábricas,elenlucidoylaunión inferiorconelcajónnúmero4afinesdenoviembre.

Enlace de los cajones 3 y i, previa demolición de los diafragmas adyacentes. —Previamente,ydesdeelinterior,el huecode10cm.existenteentreambosserellenódegravillamenuda,inyectándosemorteroparaobtenerunacierta consolidación.

Sosteniendosiempreelairecomprimidoeneltrozodega-! leríayaterminada,sefuédestruyendoeldiafragmadelcajónnúmero4ydescubriendolauniónhechadesdeafuera entreamboscajones,que,noobstantesubuenaspecto,se rehizoportrozosenunaprofundidadde30cm.,empleando hormigóndecementofundido.Empezandoenlaclavedela bóvedasefuébajandopocoapoco,hastacompletartodala soldadura.Puestoenpresiónnuevamenteelcajónnúmero3, despuésdedesmontarlastuberíasdeaspiracióndetodaslas bombasycerrarlosorificiosdepasoatravésdelabóveda, secompletóladestruccióndeldiafragmayelenlucidocon cañónAmediadosdediciembrede1929estabaterminadoel trabajo.

Ejecución de la soldadura entre el cajón número 4:y la obra de toma, previa demolición de los diafragmas adyacentes.—Serealizóexactamenteenlamismaformaquelasoldaduraanteriormentecitada,terminándoseafinesdediciembrede1929.

Taponadaconhormigónlabocadelarampadeservicio ydemolidaslaspuertasdeseguridad,lagaleríaestabapronta paraentrarenservicioaprincipiodeenerode1930

Resultado de las pruebas.—Realizadaslaspruebasconla carganormaldeagua,seencontróunapérdidade0,9l./seg. entodalagalería,de830m.aproximadamente.—C.Botín.

Cubiertas delgadas dehormigón armado.—(H Savage Concrete and Constructional Engineering, se^,tiembre 1930,pág 490.)

Lasbóvedasdelgadasparacubiertaspuedenclasificarseen dostipos:concurvaturaendosdirecciones—superficiesde revoluciónyespecialmenteesfera—ycurvadasenunasola

bucióndeesfuerzosquereduzcaaunmínimolosmomentos flectores,distribuyendoentonceselmaterialparaqueresista atracciónocompresiónúnicamente. Elcriterioparaelcálculodelascubiertasdeunasolacur-

f - X X X

X — ve-

Flgura2.'

vatura(fig.1.")estábasadoenlaconsideracióndequese tratadeunsistemaderesistenciatridimensional,ynode dosdimensiones,comosupondríaelconsiderarlabóveda integradaporarcoselementalesindependientes.Laestructuracompletadebeserconsideradacomounavigacuya cabezadecompresióneslabóveda,absorbiendolatracción lasvigaslaterales("tiebeam")Porconsiguiente,latensiónesmáximaparalamitaddelaluz,resultandounadis-

Tipodecubiertacilindrica

Tie beam viga tirante; Bigid end frame = estructura rígida de extremidad.

dirección—semicilindroquecubraunespaciorectangularo segmentosdecilindroparaáreaspoligonales.

Elfimdamentodelsistemaconsisteenobtenerunadistri-

Flgura3.»

CurvascomparativasdeIos''pesosendistintascúpulas

Las abscisas son luces en metros y las ordenadas pasos en toneladas métricas

I — cúpulas antiguas de sillería; II = cúpulas modernas de hormigón armado; III — cúpulas delgadas sistema Zeiss-Dwydag

tribucióndeesfuerzosenmagnitudydirección,comoseindicaenlafigura2.".

Elautordeduceanalíticamentelascondicionesquedeben

Figura1.'

Diagrama de distribución de los esfuerzos principales en la cubierta de la figura 1."

cumplirseparaquenoaparezcanmomentos,estableciendo elvalordelosesfuerzosnormalesytangencialesenunpunto

delabóvedaconrespectoalaluz,puedeobtenerseunasoluciónsatisfactoria;perolacondicióndeequilibriosinmomentosnoesposibleengeneral.Estoocurreaproximadamenteenelcasodecúpulasdesegmentosmuyachatados, enlosqueelempujetienecasielmismovalorenclavey arranques.

Cuandolosapoyosceden,elásticaoaccidentalmente,el empujetransversalabsorberálacomponentenormaldelpeso propio,obteniéndoseunanuevadistribucióndeesfuerzosa costadeaparecernuevosmomentosflectoresenlabóveda.

Lacomprobacióndelateoriasehallevadoacabopormediodemodelos,siendoéstosdelaboratoriocondimensiones reducidasodegrandesdimensiones,como,porejemplo,el quesirvióenelcasodelmercadodeFrankfort,hechoa trescuartosdeltamañonatural,queseutilizaactualmente paraguardarbicicletas.Losresultadosdelaspruebashan sidosatisfactorios,lomismoparacargassimétricasque disimétricas.

Enalgunoscasossehautilizadolaarmadurametálica parasoportarlacimbradurantelaconstrucción,peroen lasgrandesestructurassehadesechadoestesistemapara evitardeformacionesaccidentales.Lasarmadurasseproyectandemodoquesigan,aproximadamente,lasenvolventesde losesfuerzosprincipalesElhormigonadosehacepormediodecañóndecementocuandoeltaludesalgofuerte;en losdemáscasosporapisonadocorriente

cualquieradelaestructura,llegándosealassiguientesconclusionesparaelpesopropio:

Cuandoelplanotangentealabóvedaenlosarranques esvertical,éstenotransmiteesfuerzosnormalesalasvigas

Alprincipioseutilizabaúnicamenteeltiposemicilíndrico enlascubiertasdelgadas,concurvaturaenunsolosentido; últimamenteseadoptótambiéneltipodecúpulaspoligonales,obtenidasporinterseccióndecilindros.Estetipotiene laventajadecanalizarperfectamentelosesfuerzos,pues éstossetransmitenalasvigaslaterales,queaquíconstituyenarcoscostillares,enlosqueseanulanparcialmentelos esfuerzostransversales,siendoreferidosaloscimientosa travésdeunnúmeropequeñodepuntosdeapoyo.

Laexcelenciadeestesistemaresaltaenlagranreduccióndelpesodelaestructura(fig.3."),loque,además,tiene unainfluenciadirectaenlaimportanciadelainfraestructura.

Seconsideraquepuedenproyectarseprácticamentecubiertasde200m.deluz.Eléxitodelsistemareside,naturalmente,enaprovechartotalmentelasposibilidadesdelhormigónarmado,loquenoocurreenotrosquesonmeras adaptacionesdetiposcreadosempleandootromaterialde construcción.—C.FernándezCasado.

Figura5.'

Mercado de Leipzig Véase INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, voumen VIII, número 87,página251

laterales,sinoqueeltotaldelosesfuerzossetransmitealas vigasextremas("rigidendframes").Enaquéllasexistenesfuerzostangencialesylongitudinalesdetensión(estosescuerzoslleganaserconsiderables,porejemplo,enlacu-

CONSTRUCCIONES METÁLICAS

Experiencias interesantes sobre viguetas metálicas.—(J H Schains Die Bauteclinili, volumen 8, página 1.3.)

Sedescribenlasexperienciasllevadasacaboparaestudiarelcomportamientodelasvigascontinuascuandose carganhastalarotura.Seutilizaronví,guetasdeacerolaminadasde140X160mm.,apoyadasenlosextremos,salvandounaluzdecuatrometros,obienconunalongitud deochometros,salvandodostramosdecuatro.Enambos casoslascargasseaplicabanenlospuntosalcuartode laluz

SemidieronlasdeformacioneslinealesyangularesenvariospuntosdelavigaLosresultadosdemuestranquela vigacontinuaresistemayorescargasunitariasquelasimplementeapoyada.

Sellegóalaconclusióndequelosmáximosmomentos flectpresaconsiderarenlostramosdeunavigacontinuason:

Mercado^de Frankfort

Características decada bóveda: longitud, 36,90 m.;luz,14,10 m.; esnesor central, 7cm.

biertadelmercadodeFrankfortsecalculanen200toneladas),ademásdesunesopropio.

Eligiendoconvenientementelaalturadelavigaylaflecha

Enelcasodevigascontinuasexisteungranefectode plasticidadylaresistenciaderotura,calculadasegúnlas observacionesrealizadasenlosensayos,resultómuchomayorquelacargaderoturadelmaterialmedidasobreprobetas.—CFC

Figura4.»

Central eléctrica de Frankfort Caracteristicas delacubierta; longitud, 80m.;luz,36,25m.,yespesor, 8,5cm

Figura6.* '

ELECTROTECNIA

La representación topográfica de las "montañas d^ carga" — (R.F. Asdier Electiotechuische Zeitschrift, 1enero 19;51, pág 12)

Conla"montañadecarga"secreíahaberencontradoun métodoapropiadoparafacilitarlacomprensiónyelestudio devariosprocesosrelacionadosconelsuministrodelaenerve

denivel(fig1.')Lascurvasdeigualpotencia(elautor deesteextractoproponeparaellaselnombrede"curvas isováticas"),puedenindicarbienlaspotenciastotales,bien laspotenciasrelativasexpresadasentantosporcientode

Representacióntopográfica,concurvasdeigualpotencia,deuna «montañadecarga»Lasordenadassonhorasylasabscisasmeses(1)

gíaeléctrica.Desdequeseideósuempleohanpasadomuchosaños,sinqueelsistemahayaalcanzadoenlapráctica unagrandifusión.

Parafacilitarlageneralizacióndeestesistemaproponeel autordelartículorepresentarlasmontañasdecargaenun

Figura3."

Interseccióndelasuperficiecaracterizadaporlacurva b delafigura2.°conla«montañadecarga»representadaenlafig.1."

lacargamáximaanual.Enlugardesuperficiessombreadas, queenlasrepresentacionestopográficasconstituyenunmedioparaapreciarrápidamentelapendientedelterreno,el autorsólohacefigurarensurepresentaciónflechasquein-

a = curva de los máximos diarios de carga correspondiente a la carga total anual de lacentral; b = curva de la potencia que es nosible riroducir en cada día en una central hidroeléctuca provista'de un pantano para regulación diaria completa.

planomediantecurvasdenivel(oseadeigualpotencia), análogamentealasrepresentacionestopográficasconcurvas

(1) La montaña de carga representada en la flgura corresEonde al CPEO real de una central oue abastece una gran polación sudamericana, lo que explica oue la carga máxima s'i presenta en el mes de junio, a las seis de la tarde.—N de la B

Figura4.*

m IX

Curvasdei?ualpotencia(representancicntopográficadela«montañadecarga»)delaenergíahidráulicautilizada

dicanladirección,ensentidodescendente,delaspendientes delasuperficiedelamontañadecargas.

Alrepresentarlamontañadecargaenunsoloplano,yno enrelieve,selogranvariasventajas:granfacilidadpara

Figura1."

1 M W F E W MII s w

Figura2.»

reproducir la representación, fácil transportabilidad, y, por último, posibilidad de comparar las representaciones correspondientes a varias centrales. Este sistema de representación gráfica es también de gran importancia al tratar de estudiar condiciones para la interconexión de redes La topografía permite, no sólo la fácil adición de montañas individuales de cargas, sino también la división de una montaña ya existente, que muestra las condiciones de carga de una red, en la carga fundamental o de base y la de "puntas", que ahora podrían llamarse "cerros" o "picos".

Como ejemplo mencionaremos el caso de que se desee utilizar una central hidráulica, conectada a una central térmica y ambas a una red conla carga representada en la figura 1.". La potencia disponible en la central hidráulica, provista de un pantano para acumular agua suficiente para regulación completa diaria, corresponde a la curva b de la figura 2.°. De la intersección de ambas superficies resulta la figura 3.'. Las superficies sombreadas corresponden a las horas en que la carga de la red es superior a la potencia producida en la central hidráulica.

Para formarse una idea de las cargas de que se trata, se pueden construir las curvas de igual potencia de la energia hidráulica utilizada (fig. 4.'), después la de las "puntas" de carga, que, en el caso de que tratamos, se cubren conuna, central térmica (fig. 5."), y, por último, las de la energía residual (fig 6."), o sea la parte no utilizada de la energía hidráulica.

Comparando las curvas de igual potencia de varias centrales, se obtienen resultados muy interesantes, tanto en el aspecto técnico como en el económico. Con su ayuda pueden establecerse de antemano los programas de servicio y averiguarse las pérdidas en las redes y de los transformadores, así como el consumo de combustible. También el encargado

Curvas de igual potencia (representación topográfica de la «montaña de carga») de la energía hidroeléctrica residual (no utilizada)'

esta tendencia Desde hace algún tiempo va adquiriendo desarrollo, en varios Estados europeos y americanos, un intercambio internacional de exportación e importación de energia eléctrica. Exceptuando algunos casos especiales, la cooperación electroeconómica internacional no desempeña en la actualidad ningún papel de importancia Sin embargo, puede pronosticarse que cada vez se intensificará más y adquirirá un campo de aplicación más y más importante el acoplamiento internacional de las redes nacionales. De ello resultará probablemente una intensificación de la dependencia política y económica internacional, proceso digno de detenida atención. Partiendo del punto de vista económico, el autor describe en grandes rasgos el desarrollo y el estado actual de este problema en algunos Estados particularmente interesantes.—F. W.

El capital internacional en la industria eléctrica europea.—(L Jordán Electrotechnische Zeitschrift, 5 marzo 1931,pág. 321.)

Curvas de igual potencia (representación topográfica de la «montaña de carga») de los máximos de energía cubiertos por la central térmica del servicio de venta de corriente puede formarse rápidamente, a base de las curvas de igual potencia, una idea clara acerca de la utilización de la energía disponible.—F. W.

Intercambio internacional de energia eléctrica.—(K Dohrn Electrotechnische Zeitschrift, 20 noviembre 1930, pág 1607.)

El desarrollo económico y técnico de la industria eléctrica trae consigo un aumento cada vez mayor de las regiones a abastecer, no pudiendo las fronteras de los países detener

Los progresos técnicos llevados a cabo en la generación y utilización de la energía eléctrica han producido modificaciones trascendentales en la estructura orgánica y organización financiera de la economía de la electricidad, habiéndose acentuado en ella el proceso de desarrollo más que en las restantes industrias. A principios del presente siglo, las centrales eléctricas se consideraban como instalaciones meramente locales; el núcleo de consumidores se limitaba al recinto de las ciudades y poco se cuidaba de las cuestiones relacionadas con las fuentes de energía. En la actualidad, la economía de la electricidad ha traspasado el campo del interés local, adquiriendo una importancia internacional; sin embargo, la central eléctrica local continúa desempeñando un papel importante al lado de la interurbana. Según losindicios de que disponemos, puede pronosticarse que dentro de algunos decenios la producción de la energía eléctrica estará concentrada exclusivamente en los centros de fuerza hidráulica y de combustible, abasteciendo con energía los distintos países mediante líneas internacionales de alimentación. Estas ideas, expresadas por primera vez en forma muy clara y concisa, con ocasión de la Segunda Conferencia Mundial de la Energía (Berlín, 1930), se consideran como programa para el desarrollo futuro.

Desde el punto de vista, no técnico, sino financiero, la economía de la electricidad está estrechamente ligada con ladel

Figura 5.»

Figura 6."

gas,puesenmuchoscasosambasdependendelasmismas entidadesencuantoasufinanciación,controlyadministraciónDeaquiqueseriaconvenientesustituirlaexpresión "centraloempresaeléctrica"porlaexpresiónamericana "PublicUtility",cuyatraducciónenelidiomaespañolacaso pudieraser"EmpresadeServiciosPúblicos"

Enunprincipiolafinanciacióndelasempresaseléctricas seefectuóexclusivamenteporiniciativaprivada.Amedida queseaplicaronlasinstalacionesenvariospaisesseacentuólaparticipacióndelasmunicipalidades.Encambio,cuandolasinstalacioneseléctricasempezaronasalirdelosrecintosdelasciudadesseacentuólainfluenciadelcapital privado,puesamásdelaumentodelradiodeacción,elcapitalrequeridoestangrandequenilasfuerzasfinancieras locales,niaunlasnacionales,bastanparaconcentrarlas sumasnecesarias,demaneraquesehageneralizadolainversióndecapitalinternacional,particularmentealtratarse degrandesinstalacioneshidroeléctricas.

Esnaturalquelasautoridadesmunicipalesynacionales noquieranperdersuinfluenciasobrelasempresasubicadas ensuterritorio,deloqueresultaunsistemadefinanciación combinadodecapitalnacionaleinternacionalllamadoaconstituirlabasedeldesarrollofuturo

Elcapitalprivadoencuentrageneralmenteunainversión segurayprovechosa,debidoaquelasindustriasdelaelectricidadydelgasestánmenossujetasalascrisiseconómicasquelasdemásindustrias.Paraevitarlasgravesconsecuenciasquepudieranderivarseenelcasodeunconflicto internacionalodepolíticainterior,lascompañíasdeexplotaciónsuelenorganizarsecomoentidadesnacionales,demaneraqueconstituyenpersonalidadesjurídicasdelEstadoen quetrabajan.Además,lasSociedades"Holding",dequedependenlasanteriores,residen,aserposible,enpaísescomo Suiza,BélgicaoCanadá,dondenoesprobablequeseplanteengravesconflictos.—F.W.

FEREOCAREILES

Locomotora Krupp de turbinas — {Engineering, 28febrero 1930,pág 280.)

EstalocomotorafuéconstruidaporlacasaKrupppara laCompañíadelosFerrocarrilesAlemanesdelEstado, tratandodeconseguir,entreotrasventajas,unareducción enelpreciodecosteyenlosgastosdesostenimiento.Cuandohayasidosometidaaunapruebadefinitiva,unavez concluidasalgunasmodificacionesquehasidonecesariohacer,sedestinaráalservicioregulardetrenesexpresosentreHannoveryColonia.

Lacaldera,de5.000mm.delongitudy1.600mm.dediámetroyunasuperficiedecalefacciónde155mcuadrados, producevaporaunapresiónde15atmósferas.Enelinteriorlleva30tubosde125mm.dediámetrointernoy133mm. dediámetroexterno.Lasuperficiedelsupercalentadoresde 66m.cuadrados;ladeleconomizador,32,yladelevaporador,8,5mcuadrados

Elténdertienecapacidadpara19,5m.cúbicosdeagua y6,5Ton.decarbón;pesaenvacío43,4Ton.,yconcarga, 69,4Ton.Lamáquina,deltipo4-6-2,puededesarrollar 2.000CV.,queeslapotenciadelaslocomotorasquearrastranlostrenesexpresosenAlemaniaSuvelocidadmáxima esde110Km.porhora.

Lasturbinasprincipalesylosengranajesdelatransmisiónestáncolocadasalextremodelbastidor,juntoalas ruedasdelanterasydebajodelacajadehumoParacada sentidodemarchatrabajaunaturbina,estandolasdos,la demarchaadelanteylademarchaatrás,separadasunade otrayalojadasendistintacaja,aunquerelacionadaspor losengranajes.Lasturbinassondeltipo"Zoelly",construidasporEscherWyssyCo.,deZurich;desarrollannormalmente2.000CV.,a6.800r.p.m.,peroprovistasdetoberas adicionalespuedenllegaradar2.800CV.,a8.000rpmEn condicionesnormales,laturbinaquegiraensentidoinverso alamarchadelalocomotorafuncionaenvacío.

Todoslosmandosdelalocomotoraseencuentranenla cabina,quecontiene,ademásdelosinstrumentosusuales, indicadoresdelapresióndelvaporencadaturbinayenel condensador,asícomotermómetrosqueseñalanlatemperaturadevariospuntosdelsistema.Sehavistoqueestalocomotorapuedeserconducidaporelpersonalordinario,sin quenecesiteunainstrucciónespecial

Elténdervamontadosobredosbogiesdecuatroruedas, deltipo"standard",yademásdelcarbónyaguallevala instalaciónderefrigeración,queconsisteenvarioselementossituadosunosencimadeotros,unidosenserie,provistos dealetascirculares,queabsorbenelcalorcedidoporelvaporalcondensarse;unacorrientedeaireproducidaporun ventiladormovidoporunaturbinadevaporrecorreloselementosensentidocontrarioaldelagua.

SerealizaronpruebasdeestalocomotoraentrelasestacionesdePostdamyBurg,dondelalíneaesmuyllanay desprovistadecurvas.Lacargafuéunvagóndinamómetro yunalocomotoradeltipoexpreso,equipadaconunfreno Encasosexcepcionalesseañadieronunoomáscoches.Se realizaronlaspruebasavelocidadesde60,80y100Km.por hora,dandounapotenciade1.200a1.300CV.,yconsumiendo0,75Kg.decarbónporCV./hora.Lacantidadtotalde calorconsumidoporcaballohora,tomadoenlabarrade tracciónaunavelocidadsuperiorde80Km.porhora,fué de4.300calorías.—^E.L.J.

Las locomotoras de alta presión —(P Magnée, Révue Universelle des Mines, Marzo 1931,pág 139)

Entrelasorientacionesdeducidasdelosensayosquelos constructoresdelocomotorashanefectuadoparamejorarel bajorendimientodelasclásicaslocomotorasdeémbolo,merececitarseelempleodepresionesmuyelevadasenmáquinasdelamismaclase,oen-turbinas.

Elrendimientodeunalocomotoratérmicamoderna,aun enlasmejorescondicionesdetrabajo,nopasadeun8,5 por100Esterendimientototalpuedeconsiderarseformado

Aspecto de la locomotora con turbinas, que presta servicio en los ferrocarriles alemanes del Estado

portresfactores:a),rendimientotérmicodelacaldera; b),rendimientotérmicodelmotor;c),rendimientomecánico delamáquina.

Deestostresrendimientospodemoseliminarinmediatamenteeltercerodeellos,quealcanzaunvalorsuperioral

90por100,indicándonoslainfluenciasecundariadeunaposiblemejoraenelordenmecánico.Cualquiermejoraimportantetendráqueprocederdelosdosprimerosfactores.

Elrendimientotérmicodelacalderaesdel75por100 próximamente,ylasmejorasintroducidashastaahoraenla produccióndevaporson,entreotras:calefacciónconcarbónpulverizadooaceitepesado,cargamecánicadelhogar, precalentamientodelaguadealimentaciónyrecalentamientodelvapor.

Elrendimientotérmicodelmotorvariadeun12aun15 por100enlasmáquinasmodernasquetrabajana15y20 atmósferas.

Lasmejorasintroducidasenesteordenson:empleodel sistemaCompound,mejoramientodeladistribuciónyeles-

talsuministradoaunkilogramodevapory Q.¡ elcalortotalrestituidoalsistema,supuestoelcicloidealdeRankine. Esterendimientovariaráconarregloalosdistintosvaloresde y Deestafórmula,yutilizandoeldiagramadeMollier,se

Figura2.»

by c= colectores inferiores; d= cámaras de agua; e—parrilla; f = recalentador; g = segundo precalentador de agua: h = pre calentador deaire; i= tobera de escape; k = chimenea; 1= bom ba de alimentacién; m = primer precalentador del agua de al' mentación; n = depósito de agua; o = motor.

capeyaplicacióndelaturbinadevaporenlugardelsis temadeémbolos.

Veamoslainfluenciaque,engeneral,ejercesobrelalo comotoraelempleodelasaltaspresiones

Elrendimientodelmotorvienedeterminado,aproximada

mente,porp= ,encuyafórmulaQieselcalorto-

Figura4.»

Consumo de vapor (V) y de carbón (C) de una locomotora SchmidtHenschel Las abscisas son potencias en CV en el gancho de tracción

deduceelgráficodelafigura1.",quenosindicainmediata-; menteelrápidoaumentodelrendimientohastalapresióni deunas20atmósferas.Esteaumentoesmenosrápidode^ 20a60,yapartirdedichopunto,aúnmásdébil. \ Porlotanto,ydadaslasdificultadesdeconstrucciónde j losgeneradoresdealtapresión,nohayprácticamenteinte-\ resensobrepasarlas60ó70atmósferas.

Aparteestasconsideraciones,debemostenerencuentalos

Variación'del rendimiento en función de la presión

Figura 3.»

Locomotora Schmidt-Henschel.

inconvenientesdeordenpráctico,entreloscualescitaremos elmásimportante.

Laproduccióndelvapor,encondicionesdepresióncorriente,dálugaralaformacióndepequeñasburbujasdeéste, quesedesprendendelamasadeaguaysubenalasuperficie.Cuandoestasburbujasseformanenlasparedesdela calderaodeloshacestubulares,duranteuncortoinstante (antesdedesprenderse),dejanencontactoelmetalconel fuego,sinqueenlaparteinteriordelacalderaseencuentre aguaqueeviteunrecalentamientoexcesivo.

Esteinconveniente,queenlascalderasnormalessedisminuyeactivandolacirculacióndelagua,enlascalderasde altapresiónesmuchomásgrave,pordesprendersedichas burbujasmáslentamenteymantenerunatendenciaareunirseenpequeñosracimosquedificultanlacirculación.

Hasidoprecisoadoptarunacalefacciónindirecta,pormediodeotroliquidoodelmismovapor,quesuprimaestosinconvenientes.

Comopuedeverse,laconstruccióndelocomotorasdealta presiónofrecegrandesinconvenientestérmicos,alosque hayqueañadirlasrestriccionesimpuestasporlasespeciales caracteristicasdetodomaterialferroviario.

Delasvariasrealizaciones,lasmásinteresantesson:

A) Locomotora "Winterthur", 60 athiósferas, tipo 2-6-2 ConstruidaporlaS.L.M.Winterthur.

Lasimpleinspeccióndelesquema(fig.2.')ysuleyenda bastanparadarunaclaraideadeladisposiciónadoptada, enlaqueelvaporproducidoa60atmósferasserecalienta en/hastaalcanzarlos400°.

Elmotor,detrescilmdrosigualesydobleefecto,vamontadoenunaplataformadelantera,transmitiéndoseelmovimientodelosémbolosalosejesporintermediodeuncigüeñalyunejeauxiliarunidosporengranajesdepiñones elásticos.

Lasprincipalescaracterísticasdeestalocomotora,deuna potenciamedíaindicadade1.000CV,sonlossiguientes:

Presión,60atmósferas;Supparrilla,1,33m.=;Supcalefacción,97m.=;Sup.recalentamiento,20 m.'; Númerode cilindros,3;Velocidadmáxima,75Km./h.;Pesoenvacío (conténder),62,8Ton.;Pesoencarga,75Ton.

Envariosensayos,yconrelaciónaunalocomotoraanálogadebajapresión,sehanobtenidolossiguientesresultados mediossobrerecorridosde112a114Km.,conrampasde

10a12por1.000;economíadecombustible,35a40por100; ídemid.agua,47a55por100.

LaSociedadWinterthurestudiaactualmenteunalocomo-

LocomotoraSchwartzkopff-Loffier toraparatrenesrápidos,decuatroejesacopladosy2.000CV., yotratipo"Garratt",de4.000CV.

B) Locomotora "Schmidt-Henschel", 60 atmósferas, tipo 4-6-0.—ConstruidaporlaSchimidtHeissdampt-Gesellschaft. Elesquemadelafigura3."indicaladisposiciónadoptada Lacalderadealtapresión/,deaceroalníquel,serecalienta conunserpentín,porelquecirculaelvaporproducidoenlos cuerposcc.Elaguacondensadaenelserpentínserecoge enlostubos d.

Elvaporproducidoen/serecalientaantesdepasaral cilindrodealtapresión Paraevitarelarrastredelaceitedeengrase,elvaporde escapedelcilindrodealtasemezclaconvaporfresco,recalentadoyprocedentedeotracalderadebajapresiónEsta

Locomotora Sciiwartzkopff-Loffer

^ 120 aim. = recalentador de alta presión a 120atm.; Foyer = hogar; Generateur de vapeur H.P. 130 atm = generador devapor alta presión, a 120atm.; Surchauffeur B P 15 atm = recalentador, baja presión, a 15 atm.; Pompe de f-^t^vllfá^^ nM^^^^ presión; Réchauffeur d'eau H.P IZO atm = recalentador, alta Plosión, iteenautt.d air = precalentador de aire; Vaporisateur par surface B.P = vaporizador de superñcie, baja presión; Pompe d'ahmentatlon a B.P. = precalentador, baja presión; Cyl H.P. = Cilindro de alta; Cyl B.P. = cilindro de baja.

Figurá5.a

Figura 6."

mezclaeslaqueseempleaenlosdoscilindrosdebajaque poseelalocomotora

Lasprincipalescaracterísticasdeestalocomotorason: Relacióndelvolumendeloscilindros(1alta,2baja), 1/6,5;Superflciedecalefaccióndelostubosdeagua, 20,20m.=;Superficiedecalefaccióndeloselementosdecalefaccióndelaaltapresión,39,60m.=;Presióndelacaldera: alta,62atmósferas;baja,14,5atmósferas.Capacidaddelas calderas:altapresión,1.768litros;bajapresión,3.596litros Pesoenvacío,86Ton.;Pesoenservicio,92,5Ton.;Peso adherente,60,5Ton.

Laeconomíaobtenidaenvariosensayos,conrelacióna untipoanálogodelocomotoraconcalderanormaldebaja presión,fuédeun25a30por100Enlafigura4."pueden verselosconsumosdecarbónyvapor.

C) Locomotoras "Schwartzkoff-Lóffler, 120 atmósferas, tipo 4-6-2.—Elesquemadeestamáquinaestárepresentado enlafigura5.'.Elvaporproducidoenlacaldera B, a120 atmósferas,pasapormediodelabombaPaunrecalentadorjS,dondesutemperaturaseelevaa500°.Lacasitotalidaddeestevaporseempleaenlosdoscilindrosdealta, M, dondeseexpansionahasta18atmósferas;estevapordeescapeseempleacomomediodecalefaccióndelacalderade baja(15atmósferas).Elrestodelvapora120atmósferas vuelverecalentadoalacalderadealta,produciendosuinyecciónunanuevaevaporación.

Lasprincipalescaracterísticasdeestalocomotora,deuna potenciade2.500CV.,ycuyoesquemacompletopuedeverse enlafigura6.%son:

Superficiedeparrilla,2,40m.^;Recalentadoraltapresión, 90m.^;Recalentadorbajapresión,32m.^;Diámetrocli.alta presión,220cm.;Diámetrocil.bajapresión,600cm.;Carrera,600cm.;Pesoenordendemarcha,114,8Ton.;Peso adherente,60Ton.

Laeconomíaquepermitenesperarlosensayosesdeun 45por100enrelaciónconlostiposmásmodernosdelocomotorasabajapresión.HasidoconstruidaporlaSociedad BerlinerMaschinenfabrikSchwartzkopff,paralosferrocarrilesalemanes

D) Locomotora "Gresley-Yarrovj", 31 atmósferas, tipo 4-6-4.—EncirculaciónenelLondon&NorthEasternRailway.Elvaporproducidoenlacaldera,deaceroforjado,a 32Kg./cm.^serecalienta,pasandodespuésalmotorCompounddecuatrocilindros.Lacalderaestáformadaporun cuerposuperiorunidoacuatrocuerposinferiorespormedio dehacestubulares.

Susprincipalescaracterísticasson: Diámetrodeloscilindros:alta,304,8mm.;baja,508mm.; Carrera,660,4mm.;Pesoenordendemarcha,105Ton.

E) Locomotora "Fowler", 63 atmósferas, tipo 4-6-0.—En servicioenelLondonMidland&ScottishRailwayPertenecealmismotipodedoblepresiónqueladescritaenel párrafoB).Comprendetresgeneradores,trabajando,respectivamente,a98,43,63,28y17,58Kg./cm.',elprimerode loscualesfuncionaencircuitocerrado,comoelementode calefaccióndelosotrosdos.

Elvaporproducidoa63,28Kg./cm.'serecalientaylleva alcilindrodealta,ysuescapesemezclaconelvaporrecalentadoa17,58Kg./cm.^actuandodichamezclaenlosdos cilindrosdebaja

Elpesodelalocomotoraenordendemarchaesde132toneladasNoseconocenlosresultadosdelosensayos

F) Locomotora "Krupp", de turbinas, a 60 atmósferas.— Llevaunacalderatipomarino,formadaporcincocuerpos, cuatrodeloscualessoncuerposdeagua,yelquintosirve decolectordevapor.Todosellosvanimidosporhacestubulares.

Elvaporobtenidoserecalientapasandoaunaturbinade altapresión.Elvapordeescapedeéstaseempleaendos turbinasdebaja.Latransmisiónalosejessehaceporsu correspondientetrendeengranajes.

Laturbinadealtayunadelasdebajatienensumáximo rendimientoaunrégimencorrespondienteaunavelocidad de100Km./h.Lasegundaturbinadebajatienesumáximo aunos50Km./hEnelarranqueseutilizanlaturbinade altaylalentadebaja.Cuandolavelocidadseaproximaa 80Km./h.,seretiradelcircuitolaturbinalentadebajay

seponeenacciónlarápida.Seobtieneunapotenciade 2.500CV.,aunconvelocidadesmuypequeñas.

G) Locomotora "Maffei", de turbina, a 225 aímós/eras.— PedidacomoensayoporlosFerrocarrilesAlemanesdelReich, llevaimacalderatipo"Benson",cuyoprincipioeselsiguiente: Elaguapasaporaccióndeunabombaaunserpentín, calentadodirectamenteporelhogarymantenidapormediodedichabomba,alapresióncriticade225atmósferas. Enestascondiciones,lavaporizaciónesinstantáneaPor mediodeunreductorserebajalapresióndelvaporala presióndeutilización,pasandoalaturbinadespuésderecalentado

Estemétodosuprimelosinconvenientesdelaformación deburbujas;pero,encambio,lasvariacionesbruscasdecargasinmodificaciónrápidadelascondicionesdecalefacción, comprometenalgoelfuncionamientodelacaldera.Todavía noseconocenlosíesultadosprácticosdelaslocomotoras deturbinas,aunquesehancitadoconsumosde0,60Kg.de carbónporcaballohora

CONCLUSIONES

Lasdiversastentativasefectuadashastaahoraconelem-, pleodealtaspresionesparamejorarelrendimientodelas locomotoras,noparecensertodolosatisfactoriasquefuerandedesear.Sibienesverdadquesehamejoradoelrendimientotérmico,lascomplicacionesconstructivashanaumentadoylosgastosdesostenimientotambién,nopareciendodichaslocomotorastanaptasparalasexigenciasdelservicioferroviariocomolasnormales

Dentrodeestaclaseespecialdealtaspresiones,laslocomotorasdeémboloyescapelibreparecenactualmentemantenerseporencimadelasdetipoturbinaycondensación, quetodavianoseencuentranmásqueenperíododeinvestigaciónyensayo.—RA

MAQUINAS Y MOTORES

El motor Diesel en los transportes.—(Fr Sass Zetschrijt des Vereines Deiisidtcr Ingenieure, 14junio1930,pág 823.)

En1920,eltonelajedebuquesDieselenconstrucciónno eramásqueel5por100deltonelajedebuquesdevapor. Actualmente,eltonelajedeaquéllosenastilleroshaexcedidoaltonelajede"steamers"ycontinúasurápidoprogreso Enlosmotoresmarinos,lainyeccióndeairecomprimido tiendeadesaparecer;eldedostiemposydobleefectoparece imponersecadavezmásparalasgrandespotenciasLosperfeccionamientosconseguidosenlastransmisionesdeengranajespermitenemplearelDieseldegranvelocidad,depeso ydetamañoreducidos,conservandoparalahélicelamarcha lentaqueleconviene.Pararesistirlasobrecargatérmicade lasparedesdelacámaradecombustión,sehanempleado conéxitoculatasdeaceroforjado,soldadaspormediode hidrógeno;actualmenteseestánrealizandoensayosparapoderemplearcamisasdecilindrodeacerosespeciales.

LalocomotoraDieselestátodavíaensuscomienzos.La transmisióneléctricaylatransmisiónporaireogascomprimido,permitenobtenerrendimientostotales(apartirde lapotenciacaloríficadelcombustible)delordende25a27 por100,enlugardel9por100queseobtieneenlaslocomotorasdevaporrecalentadoDesgraciadamente,elpreciode construcciónesaproximadamenteeldoblequeeldeunalocomotoradevapor;eléxitoeconómicodelalocomotora Dieselsedeberáenelfuturoalaposibilidaddeobtenerun serviciocontinuoprolongado.Convieneseñalar,sinembargo, elhechodequelosamericanospretendenqueelempleode unalocomotoraDiesel-eléctricade300CV.lessuponeuna economíaanual,teniendoencuentatodoslosfactores,inclusolaamortización.Tambiénsehanhechoesfuerzosinteresantesparaeldesarrolloymejoradelatransmisiónhidráulica(Fottinger)ydelatransmisiónmecánicaporengranajes.

Enautomovilismo,losprogresosdelDieselsonrápidos. Suempleoseextiendeenloscamiones;permitereduciren un80por100losgastosdecombustible,siselecomparacon losmotoresdegasolina.Cumminshaequipadouncochede turismo"Packard"conunDieselde50CV.,deinyección

rápida, y le ha hecho recorrer 4.000 Km. con éxito. Hesselman lanza un motor ligero que se diferencia poco del de gasolina y que parece llamado a obtener un brillante porvenir.

Para la aviación, Junkers ha construido \m motor da 700 CV, que no pesa más que 1,2 Kg. por CV. En cuanto al motor Packard de 225 CV. (1.900 revoluciones por minuto nueve cilindros en estrella), no pesa más que 1,03 Kg por caballo vapor, y acaba de sufrir con éxito la prueba de cincuenta horas de la Armada americana.—J. G.U.

MINERÍA

Las medidas de seguridad para el empleo de locomotoras con motor de explosión en los trabajos subterráneos.—(M. Chandesris. Revue de l'industrie Miniére, Febrero 1930).

El objeto del artículo es determinar las condiciones de trabajo y los puntos esenciales, sobre los cuales se debe poner atención con el fin de tomar todas las precauciones necesarias para obtener en el empleo de las locomotoras con motor de explosión las condiciones de seguridad necesarias para que se puedan aplicar sin peligro en el interior de las minas. Después de hacer notar que, mientras en Alemania su empleo se ha generalizado, en Francia aún se halla muy restringido, expone que cuando en las minas de la Sarre se pensó en su empleo hubo que estudiar una serie de pimtos en relación con las mismas, habiéndose llegado en ello a conclusiones interesantes.

En el caso de las minas de la Sarre se trataba de emplear locomotoras que en lugar del motor horizontal monocilíndrico, empleado exclusivamente hasta entonces en este tipo de locomotoras, llevaran motores de dos y cuatro cilindros de los tipos empleados corrientemente en los automóviles, y en este caso los problemas a resolver eran mucho más complicados. Estudia después la forma en que puede constituir un peligro en la mina la locomotora de benzol, estableciendo que éste radica: en el peligro de inflamación de una atmósfera de grisú; que aunque real, es menos considerable de lo que se creía en otros tiempos, y desde luego mucho menor queel que entraña la producción de gases de escape muy cargados de COy el inherente a la posibilidad de inflamación del combustible en la locomotora, que puede dar lugar con gran facilidad a un incendio subterráneo.

PELIGRO DELAS INFLAMACIONES

Después de sentar la afirmación de que las precauciones a tomar contra este riesgo deben depender de la construcción de la locomotora y no de los cuidados del personal encargado de su manejo, pasa a estudiar las causas quepueden originar esta inflamación, que son las siguientes:

a) Producción de chispas, bien en la magneto, bien enlas bujías, bien a lo largo de los conductores; pero desde luego fuera de la cámara de explosión. Para evitarlo recomienda el más cuidadoso entretenimiento de dichos conductores, el empleo de capuchones aislantes en las cabezas de las bujías y disposiciones especiales en las magnetos, con el fin de evitar que se produzcan en ellas chispas anormales.

b) Retroceso de llamas al carburador, por ocurrir unaexplosión prematura antes del cierre de la válvula de admisión o una explosión normal en un cilindro cuya válvula de admisión cierre imperfectamente. Esta última posibilidad es menos probable que la primera, puesto que las válvulas deadmisión, al contrario de lo que sucede con las de escape, son fáciles de conservar en buen estado En cuanto a la producción de una explosión prematura antes del cierre de la válvula, es más posible, ya porque la mezcla explosiva se haya puesto prematuramente en contacto con un manantial decalor, capaz de producir la inflamación, ya porque se produzca en el cilindro una chispa antes de tiempo Por ello recomienda el empleo de bujías construidas de modo que el enfriamiento de sus puntas entre dos explosiones sea suficiente para evitar con toda, seguridad un encendido intempestivo, inclinándose al empleo de bujías con puntas múltiples o puntas de estrella. Estudia, además, las modificaciones que hay que realizar en un carburador típico, de automóvil, para hacerlo adaptable y seguro en el servicio subterráneo.

c) Inflamación por los gases de escape, en el caso típico de fallo de encendido, que hace que la mezcla detonante salga íntegra a la atmósfera, pudiendo inflamarse al contacto de cualquier punto suficientemente caliente. La manera de evitar esto es disponer de medios de enfriamiento rápido del escape mediante aparatos de que se ocupa después con más detalle.

Como resumen de todo lo dicho, respecto al peligro de las inflamaciones, establece que después de ima modificación cuidadosa puede servir una locomotora con motor de gasolina, en la cual se puedan considerar como prácticamente nulos los riesgos de inflamación.

PELIGRO DEPRODUCCIÓN DE CO

Este es quizá el riesgo más importante que se puede presentar en el empleo de una locomotora de mina. Los motores corrientemente empleados en automóviles trabajan con una proporción de CO en los gases de escape de 9 a 10 por100, lo que es inadmisible en la mina, ya que dicho CO, mezclado en la corriente de aire, puede alcanzar una proporción suficientemente elevada para producir accidentes, si no mortales, por lo menos muygraves. Por ello, en este caso, se trató por todos los medios posibles de disminuir dicha proporción de CO, ya que la supresión absoluta se considera imposible; llegándose a trabajar con una proporción menor del 2 por 100, que ha probado ser aceptable, ya que todos los accidentes observados han ocurrido con proporciones superiores a dicho 2 por100.

Para conseguirlo se ha actuado principalmente sobre laregulación del carburador, con objeto de que, contrariamente a lo que sucede en los automóviles, trabaje con un exceso de aire a ser posible, con el fin de que se realice la combustión completa; pero como ésta no depende sólo de la composición química de la mezcla, sino también de la presión a la cual se halla la mezcla detonante en el momento de la explosión, de aquí la necesidad de regular el punto de inflamación, de tal modo que ésta se produzca en el momento en quela compresión sea la más conveniente. Para ello aconseja el autor, como se ha realizado en la Sarre, el acoplamiento rígido entre el motor y la magneto, evitando los acoplamientos elásticos que sufren fácilmente una pequeña deformación, que si bien no tiene importancia tratándose de un automóvil, esimportantísima en el caso de una locomotora de mina. Otro punto importante es el referente al regulador, ya que el reglaje de la mezcla y del encendido se realiza para una velocidad determinada, y si se emplea un regulador mal estudiado, poco robusto y expuesto a desarreglos, todo lo que se haya hecho en los puntos anteriores será inútil.

El exceso de oxígeno preciso para evitar el exceso de CO obliga también a un cuidado excesivo en las válvulas de escape. En un motor de automóvil, trabajando con ligero exceso de combustible la atmósfera es, por consiguiente, reductora, mientras en un motor de locomotora de mina, trabajando con exceso de aire, la atmósfera será oxidante, lo que unido a la elevada temperatura que tiene necesariamente que reinar en las válvulas de escape, ya quelas 1.200 a 1.350explosiones por minuto no permiten su enfriamiento, favorecerá la acción corrosiva de los gases sobre dichas válvulas, que se ha visto no pueden ser construidas con el mismo acero que si el motor se dedicase a un automóvil, sino que precisa ensayar aleaciones de las cuales la que ha dado mejores resultados es un acero que contenga 0,42 por 100 de carbono total, 3,12 por 100 de silicio y 5,60por 100 de cromo

Otro punto importante es el engrase de los cilindros, en el cual hay que tomar las precauciones necesarias, por el reglaje de la bomba de engrase, calidad del aceite, ajuste de los segmentos, etc.,para evitar en lo posible que el aceite llegue a las cámaras de explosión, en cuyo caso la producción de CO sería inevitable.

Después de realizar este estudio se pasa a describir los tipos empleados de refrigeradores de escape, en los cuales se trata de producir un enfriamiento en los gases quemados antes de llegar a la atmósfera, con el fin de que no puedan dar lugar a una inflamación externa.

Como consecuencia de todos los estudios realizados, elempleo de locomotoras con motor de explosión, en trabajos subterráneos es un problema totalmente resuelto en las minas de la Sarre.—L Torón Villegas

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austrohúníara: ALA ANZEIGBN-AKTIENGESELLSCHAFT Auslands-Abteilung

BERLÍN W 35, Potsdamer Strasse 27 A

Direcciones: Telesrráfitía, JOSUR-MADRID; Telefónica, JOSUR-MADRID ; Teléfono 3O.y06

Comité directivo: FRANCISCO BUSTELO, Ingeniero de Caminos

FÉLIX CIFUENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO URGOITI Ingeniero de Caminos.

Secretario de redacción, LUIS LÓPEZ JAMAR

Sumario! Págs-

Los viaductos y puentes de hormigón armado para el ferrocarril de Alicante a Alcoy 201

Accionamiento eléctrico de máquinas herramientas, por R W Meunier 203

Notas sobre perforación neumática, por L. F.. Matlnot 208

Hidrogenación de petróleos y alquitranes, por ¡ José Manuel Pertierra.. 215 !

La metalurgia del zinc en España, por José García Tepes 222

Consideraciones técnicas sobre cables para altas tensiones, por J M Cucurella 224 DE OTRAS REVISTAS:

Pág-s

Edit o r l ale s

E L PROBLEMA FERROVIARIO (EXPLOTACIÓN).—Desde losúltimosmesesde1929elproblema creadopor las nuevas líneas ferroviarias en construcción ha merecido la atención general del país En cambio, el problema, no menos grave, de las líneas ferroviarias en explotación ha despertado menor interés, hasta que al iniciarse en el año en curso una importante contracción deltráfico lostérminos en quedicho problema seplantea sehan agudizado llevándolo al primer plano

El Gobierno se ha visto obligado a examinar el asunto,y sedice que en su seno sehan marcado dos tendencias: una, consistente en aplicar el Estatuto Ferroviario de 1924, concediendo al mismo tiempo a las Compañías grandes ventajas para la explotación <ielostransportes porcarretera, yotra, quecree preferible el rescate por el Estado una nueva estructu-

Madrid,abril1931

ración deredesy elarriendo dela explotación de éstas a Empresas privadas

Lo cierto es que el ministro de Fomento convocó una reunión del pleno del Consejo Superior de Ferrocarriles, ante la que expuso su deseo de que en reuniones sucesivas se ultimaran cuantas cuestiones quedaban por resolver, para que de una vez y sin más demoras se pasara a la aplicación del Estatuto Ferroviario de 1924, hoy interrumpida, ya que en 31de diciembre de1928terminó el período provisional establecido en elReal decreto de 8 de agosto de 1926, sin que a pesar de ello ninguno de los Gobiernos que desde entonces han regido el Estado haya adoptado las disposiciones previstas enelmismo Estatuto

Con lapremura deseada por elministro se reunieron los plenos del Consejo, siendo creencia general que no habría que revisar los puntos fundamentales en que sebasa elEstatuto, sino únicamente estudiar aquellos puntos que no habían sido suficientemente examinados, y, en general, todos cuantos detalles exigieselamarcha armónica delasCompañías ferroviarias y el Estado dentro del régimen ya definitivo del Estatuto

En este punto el problema, y acaso ante la consideración de los 950 millones de pesetas que el Estado ha aportado a las Compañías desde 1926 a fin de 1930, uno de los más caracterizados representantes delEstado enel Consejo lanzó en una sesión, sobre poco más o menos, estas dos afirmaciones rotundas:

Primera: que el Estatuto de1924,tal como estaba estudiado, era inaplicable

Segunda: que desu aplicación, si a ella se llegaba, resultarían enormemente beneficiadas las Compañías

Ante semejantes afirmaciones, se vino abajo todo el tinglado de buenos propósitos y rápidas decisiones, planteándose denuevo las cuestiones esenciales

Parece ser que las Compañías no creen que de la aprobación delEstatuto resultaran para ellaslos beneficios que se indicaron por la representación del Estado No conocemos el criterio de las Compañías sobre la inaplicabilidad del Estatuto, ni aún si éstas se consideran competentes para entrar en su discusión; pero lo cierto esque han terminado las reuniones del pleno del Consejo Superior de Ferrocarriles, no sólo sin llegar a la solución que se buscaba, sino retrotrayendo el problema a los términos en que se planteaba en 1923, es decir, hace ocho años.

Todo esto demuestra, una vez más, que los buenos deseos de un ministro de Fomento no son suficientes para resolver un problema intrincado No es éste ellugar indicado para exponerloqueseprecisa para quelosbuenosdeseosseconviertan enrealidad; pero sí hemos de hacer resaltar la urgente necesidad de que elrégimen ferroviario español llegue rápidamente a una situación definitiva. Resulta realmente extraordinario y desconsolador quedespués delos años transcurridos,ydelasrepetidasvecesqueseha vuel-

tosobreelasunto,nosencontremos conque estamos en la misma situación que el primer dia en que se inició el estudio del problema.

La industria ferroviaria, con sus 6.000millones de pesetas de gastos de establecimiento y sus 1.000 mi-

llones de pesetas de productos brutos totales anuales,constituye un órgano esencial delaeconomía española, que sin gran peligro para el país no puede continuar durante mucho tiempo enlainsólita situación en que se encuentra I n f o r m a c I o n gener a 1

Electricidad y energía.

Laverificaciónjdecontadoresyelcontroldelaregularidadenelsuministro deenergía.

HasidoaprobadoconcarácterprovisionalelReglamentoparalaverificacióndecontadoresyregularidaden elsuministrodeenergíaeléctricapublicadoenla Gaceta del28demarzoúltimo.

CooperativaElectraMadrid.

Suexplotaciónen1930fuénormal, conaumentoprogresivoalgosuperior aldelosañosanteriores.Enparte, contribuyóaestolasnuevastomasde energíadelaHidroeléctricaEspañola PeroenlaexpansióndelaCooperativa,esencialmenteenlaperiferiadeMadrid,seráninevitableslosencuentroscon lasCompañíasdeelectricidadsituadas fueradelacorte,originandodesorden yduplicidaddegastos,tantoenlas nuevasinstalacionescomoenlaexplotacióndelaindustria.Lanecesidadde remediarestosgravesinconvenientesy ladecentralizarladistribucióndeelectricidadhadadolugaralaconstitucióndelaCompañíaEléctricaIndustrial,integradaporsuproductorala Española,UniónEléctricaMadrileñay CooperativadeMadrid,cuyanuevaentidadhaidoadquiriendolasCompañíasdedistribuciónqueactuabanenlos alrededoresdelacapitalyenlasierra deGuadarrama.Expansiónquetiende aacrecentarseporloselementosdeque disponenlasentidadesmencionadas.

Lassociedadesqueintegranestegrupo,alcualpertenecelaCooperativay cuyasinversionesdecapitalsobrepasan lacifrade600millonesdepesetas,han llegadoaunacuerdoparaotorgarauxilioalasempresasquetenganque mantenercompetencia

Nuevopedidodeturbinasdevaporde 50.000kw.paraRusia.

Siemens-SchuckertharecibidorecientementedelaRepresentaciónComercialdelaU.R.S.S.enBerlínun nuevopedidodedosgrandesturbinas devapor,.destinadasalaampliaciónde lacentraldeKaschira,delaUniónde CentralesEléctricasdeMoscouEnesta mismacentralseencuentrayainstali.doungrupoturbogeneradordeSiemens-

Schuckertde44.000kw.,yparalacentralSterowka,enelsurdeRusia,se construyenotrosdosgrupos,tambiénde 44.000kw.,unodeloscualessemontaráenlacentraldefuerza

Lasdosturbinasdevaporconcondensación,delsistemaSiemens-Róder, destinadasalacentraldeKaschira,desarrollaráncadauna50.000kw.,con 1.500rpmyseráncalculadaspara trabajarconvaporvivode25at.desobrepresióny385°C.Latemperaturade entradadelaguaderefrigeraciónserá de10°C.

ReunióndelComitéDirectivodelaCámaraOficialdeProductoresyDistribuidoresdeElectricidad.

Tuvolugarenlosdías11y12defebreroúltimoPresidióDGermándela Mora.

Enlaprimerasesiónseinsistióenla necesidaddevisitaralexcelentísimoseñorministrodeEconomíaparainteresarle,unavezmás,quenosedemore laaprobacióndelReglamentodelaCámara,yparapedirleque,encasode queexistaparaelloalgunadificultad, tengalabondaddecomunicarlapara allanarla,sielloeraposible.

Elsecretario,señorUrdapilleta,leyó laRealordende22deeneropróximo pasado,porlaque,accediendoalosolicitadoporlaCámara,semodificael artículo5."delRealdecretode12de abrilde1924,enelsentidodeque, cuandolosdistribuidoresdeelectricidad implanten,envíadeensayo,algúnsistemadetarificaciónparaabaratary generalizarlossuministros,deberánponerloenconocimientodelaDirecciónde Industria,yquesiporresultarlesiva laexperienciapiensanvolveralquecon anterioridadtuviesenenvigor,lonotificaránalmismoCentro,entendiéndose quequedanautorizadasparahacerlosi eneltérminodequincedíasnoseles manifiestaoficialmenteladisconformidad.

SeacordóelevarescritoalDepartamentodeEconomía,participandoque desearíaquesedeclarasequelafacultadquelanuevadisposiciónotorgaa laDireccióncitada,paranoprestarsu asentimientoalrestablecimientodelas antiguastarifas,quedalimitadaexclusivamentealcasoenquenosejustificasequeelmantenerelsistemaimplantadoenvíadeensayoocasionaperjuicios

Lapresidenciadiocuentadelasgestionesquecontinúaefectuandoenel MinisteriodeHaciendaparaqueelimpuestodealumbradonosignifiqueun obstáculoinsuperableparalaimplantacióndelosmodernossistemasdetarifas.Ydespuésdeampliodebate,enel queseestudiaronlasdiferentesfórmulasquepodríanaceptarseparallegar aunconciertoconelFisco,seacordó autorizaraD.GermándelaMorapara queprosiguieresuacertadaactuación enelasuntoEnteradoelComitédeque algunasDiputacionesprovincialeshan incluidoensusproyectosdepresupuestoselarbitriosobresaltosdeagua,se analizólacuestióndetenidamente,decidiéndoseapoyarlosrecursospresentadosporlosmiembrosdelaCámara, oponiéndosealaformaenquehabía sidoestablecido,yresolviéndosetambiénquelaAsesoríajurídicaredactaseunescritosolicitandodenuevolímitemáximoparalosarbitriosprovinciales.

ElsecretariodiolecturaaotraReal orden,tambiénfechadaen22delcitadoenero,queresuelvelasolicitudelevadaporlaCámarainteresandoquelos serviciosdeinspeccióndelasinstalacionesinteriores,prestadosporlosverificadores,seangratuitos,siemprequelas empresashayantomadobajosuresponsabilidadlarevisión.

LaresoluciónesfavorablealointeresadoporlaCámara,sibien,amás dedeclararquelasinstalacioneshechas enlocalesdestinadosaespectáculospúblicosdebíanseroficialypreviamente revisadas—puntoquelegalmentenocabediscutir—,disponequeasimismoquedaránsometidasadichaformalidadlas efectuadasparasuministrarenergíadestinadaausosdomésticos.

Hubounanimidadenreconocerla convenienciadequeacudaalainformaciónabiertaporelMinisteriodeEconomía,paraquetodaslasentidades puedanproponerlasmodificacionesque, asujuicio,convienellevaralalegislaciónquerigelaorganizacióncorporativa.

Despuésdeexaminarasuntosderégimeninterior,lapresidenciasuspendiólasesiónhastaeldíasiguiente,a findepoderanalizardetenidamentelas interesantescuestionesrelacionadascon lasconcesionesquedisfrutandeauxiliosoficiales,yconelcaminomásconvenienteaseguirparalograr,enloposible,lanacionalizacióndelaindustria

productoraydistribuidoradeelectricidad.

Enlasegundasesiónseparticipóa losreunidosqueelministrodeFomentohabíanombradovocalsuplentede D.SerafíndeOrueta,enelConsejode laEnergia,alingenierodeCaminosdon SalustianoFelipePérez,yseguidamenteselespusoaltantodelaRealorden dictadaen13deeneroúltimo("Gaceta" del10defebrero),queordenaquese oigaalmencionadoCuerpoconsultivoen losexpedientesdepeticióndeaprovechamientoshidroeléctricosyenlasdiferentessolicitudesqueelevenlosyaconcesionarios

Acontinuacióntomólapalabraelseñorpresidente,empezandoporreferirsealosacuerdosadoptadosporlaCámaraen28dejuliode1930,relacionado,unodeellos,conlasmedidasato marafindeevitarqueningunaentidad,concesionariaoexplotadorade aprovechamientoshidroeléctricos,pueda plantearventajosamentecompetencias alamparodelosauxiliosdirectosoindirectosquerecibadelEstadoodelas ConfederacionesHidrográficas,yencaminado,elotroacuerdo,aconseguiren loposible,lanacionalizacióndelaindustria

HizoseguidamentealusiónalaintensalaborqueenelmencionadoConsejo veníallevandoaefectolarepresentación delaCámara,endefensadelosinteresesqueagrupa.

Despuésdeescucharlaexposición hechaporlaPresidencia,sedesarrolló unampliodebate,enelquelosvocales señoresRuizSenényMendozaintervinieronparaexponeryfundamentarsu4 opinionessobrelascuestionesplanteadas,quetandirectamenteafectanala industriaproductoradistribuidora.

Elresultadodeladeliberaciónfué convenirquelaCámarapropusiese,al repetidoConsejo,quesedicteunadisposiciónqueimpidalassituacionesde privilegioquepermitenlascompetenciasilícitas,alamparodeauxiliosdirectosoindirectosrecibidosdelasConfederacionesodelEstado.

Seresolviótambiéncircular,entretodoslosmiembrosdelComité,unestudiohechoconelpropósitoderegular lascondicionesdenacionalidadquehan deexigirsealotorgarselasconcesiones deaprovechamientosparalaproducción deenergiaeléctrica,prórrogasytransferenciasdedichasconcesiones,afin dequelosvocalespudiesensugerirlas ideasquesobreelparticularestimasen convenienteemitir.Además,enrelación conesteproblema,sedecidióque,antes deadoptaracuerdodefinitivo,seescuchaselaopinióndelaAsambleageneral.

Porúltimo,seexaminólapropuesta hechaporelConsejodeEconomiapara elevarlosderechosarancelariosquegravanelalambreycabledealuminio,y seestimóurgentequelaCámarapresentaseunainstanciaalMinisteriocorrespondienterogándoleque,antesde procederalaumento,abraunainformaciónpúblicaenquepuedanseroidas lasEmpresaseinteresesalosquela medidaafectaría.

Ferrocarriles.

Suspensióndelasfacultadeseconómicas decarácterejecutivodelConsejoSuperiorFerroviario.

La"Gaceta"del28demayopublicaun Realdecretodejandoensuspensolas facultadeseconómicasdecarácterejecutivoqueconfierenalConsejoSuperiordeFerrocarriles,elEstatutodel Régimenferroviariode12dejulio de1924yelRealdecretode17dediciembrede1925,porelquefuéreorganizadodichoorganismo.

ElConsejotendrátodaslasdemás atribucionesdeinspección,fiscalización yconsultivasqueleconfiereelEsta-

Estudiodelastarifasoimpuestosy plazosparasuaplicación. Agrupacióndelíneas.

Estudiodelrégimendehaberesyjor-'n nalesdelosagentesyobrerosferro-'*'"*^^™' viariosenrelaciónconlasCompañías? yelEstado. \v\^

Estudiodelassolucionesquearmo^*" niceneltráficodeferrocarrilesyelde" transporteporcarretera,sinperjuicio paraambosserviciosyconventajas paraelinteréspúblico.

RégimenespecialdelaCompañíadel FerrocarrildelOestedeEspaña IntervencióndelEstadoenelrégimenyfuncionamientodelasCompañíasacogidasalEstatutoferroviario.

Estudiosobreelcumplimientodelas

Vagón «de una sola pieza»

Una empresa renana de construcción de vagones ha obtenido un pedido para la fabricación de 60 vagones, con destino a los ferrocarriles holandeses, que deberán ser formados de piezas soldadas, es decir, que no contendrán ni un solo remache, ni un solo pasador Gracias a esta nueva forma de construcción, es posible obtener un ahorro de peso de cerca de 2.000 kilogramos en cada vagón

El largo total de cada vagón es de 15 ra.; cada compuerta de descarga tiene 6,74 m. de largo y 2,61 im de alto La descarga de los vagones se efectúa por medio de aire comprimido desde la locomotora, de forma que todo el tren puede descargarse de una sola vez

tutoydemásdisposicionesreglamentariasqueregulansufunción

Elproblemaferroviario.

Eldía10demarzosereunieronpor primeravezlosdelegadosdelasCompañíasferroviarias,convocadosporel MinisteriodeFomento,conobjetode estudiarelproblemaferroviario

Elministrodioaconocerelsiguiente cuestionario:

,Régimenqtiehabrádefijarseparael períodotranscurridodesdeel1deenero de1929,enqueterminóelrégimenprovisional,hastalaimplantacióndeldefinitivo.

FijacióndelcapitaldelEstadoydel capitalrealdelasCompañíasadheridas.

ClasificacióndelasCompañías

obligacionesimpuestasalasCompañías adheridasalrégimen.

Anejo al cuestionario.—Dentrodelsegundoapartadodelcuestionario,"FijacióndelcapitaldelEstadoydelcapitalrealdelascompañíasadheridas", sehanestudiado,entreotrospuntos,los siguientes:

a) Estudiorelativoaiproductodelas reservasconstituidasporlasCompañías antesdesuingresoenelrégimende consorcio.

b) Estudiodelasreservasconstituidasduranteelconsorcio.

c)Estudiosobrelosanticipospara personal,parapagodehorasextraordinariasyparalaadquisicióndematerialmóvilydetracciónysucapitalización

d) EstudiodelosanticiposfacilitadosalaCompañíadelNorteparala

electrificacióndePajaresydeCanfranc e)Estudiodeladistribucióndebeneficiosprevistosenlabaseduodécima delEstatuto

/)Estudiosobrelaconsignación anualpresupuestariadestinadaalosdistintosserviciosdeferrocarriles;fondos conquehabríadehacersefrente.

Constituyenlacomisióndeestudio dosrepresentantesdelaCompañíadel NortedeEspaña,señoresBoixyGarre; dosdeM.Z.A.,señoresCoderchy Arrillaga;unodeAndaluces,señorAleixandre;unodelOeste,señorMassó (D.Antonio);dosporlasrestantesCompañías,señoresVizcondedeEscoriaza yAlonsoZabala;tresporlosusuarios deferrocarriles,señoresCalderón,FerreryVidalyMendoza(D.Carlos); unoporelelementoobrero,señorSánchez(D.Aníbal),ylosrepresentesdel EstadoseñoresRuizCarrillo,Barceló, RebolloyPan

Noparecequeelresultadodelasreunioneshayasidomuyeficaz.

turias,D.ManuelVázquezPereira,don CelestinoMarcó,D.FranciscoCastellón yDJoaquínBenjumea;consejerosecretario,D.RafaelDelgadoBenítez,y vicesecretario,D.MiguelMontesSantamaría.

Nuevarevista.

Hemosrecibidoelprimernúmerode larevistamensual"Ferrocarrilesy Tranvías",dirigidayfundadapornuestrosqueridosamigoslosIngenierosde CaminosD.VicenteOlmoyD.Ramón SánchezMoreno

Elnuevocolega,editadoconmucho gustoyesmero,publicaensuprimer númeroartículosdeDEugenioRibera, D.FedericoReparaz,D.M.Lucini,don EduardodeCastroyD.JuanLannes.

Ledeseamoslargayprósperavida, quelepermitacooperaralestudioy resolucióndelnopequeñopoblemaferroviarioplanteadoenEspaña.

viajerosparaelNorte,Alicanteyla Campsa

MetropolitanoAlfonsoXIII.

Eneltranscursodelaño1930susingresostotalesdelaredhansidode 15.337.828,35pesetas,conaumentode 1.565.395,05pesetassobrelosobtenidos enelañoanterior,ycomolosgastos sólohanexcedidoen550.295,68pesetas, resultaunincrementoenelbeneficio de1.015.099,37pesetasrespectoalalcanzadoenelpasadoejercicio.

Lalongitudmediadesuredexplotada,queenelaño1929fuéde16.705 metros,seelevóa18.020metrosenel de1930.

Elnúmerodeviajerostransportados duranteelejerciciode1930hasido de90.256.327,superioren10.138.056 depasajerosaldelejercicioanterior, loquerepresentaunaumentode12,6 por100.Paraatenderaélseintensificóeltráfico,circulando809.254coches kilómetrosmásqueenelañode1929. Losdatosexpuestosrevelan,conla elocuenciadelascifras,lautilidadcada díamayordelferrrocarrilmetropolitano.

Ennuevaslíneas,seestimódebedarselapreferenciaaladelacalledeTorrijos.Supresupuestototalsehacalculadoen7.500.000pesetas

Encuantoalalíneadelosbulevares,mientrasnoseutiliceelestudio técnicoquepermitaconocercondetalleelpresupuestodelaobrayseobtengalanecesariaaprobaciónoficial,entiendeelConsejoseríaprematurotomar determinaciónalguna.

LaBoblaaBilbao

En la E'eria de Leipzig, inaugurada el primero de mayo último, puede verse este "colosal" vagón, que carga 55 toneladas de cok y tiene descarga automática Bastantes tolvas de este tipo circulan por los Ferrocarriles Alemanes

ElMetropolitanodeBuenosAires.

Ennuestronúmerodediciembreúltimo,alreferirnosalviajedelCondede GuadalhorcealaArgentina,adelantábamoslanoticiadelaconstituciónde unaSociedadparaconstruiryexplotar elferrocarrilsubterráneodeBuenosAires,cuyaconcesiónposeíalaC.A.P. Y.C.Enefecto,anteelnotarioseñor PucholyconelnombredeCompañía Hispano-ArgentinadeObrasPúblicasy Finanzas,sehaconstituidoydomiciliado enMadrid,laEmpresaalaquelaCompañíaAnónimaProyectosyConstrucciones(C.A.P.Y.C.)hacedidotodos susderechos.

Elcapitalqueserequeriráseráde unos160millonesdepesos,ysereserva el20por100delasaccionesalaArgentina,habiéndosefijadoelinicialen ochomillonesdepesetas.

ElConsejodeadministraciónloforman:D.RafaelBenjiunea,condede Gualdahorce,presidente;D.JorgeSilvelayLoring,marquésdeSilvela,vicepresidente;vocales,señorescondede Mieres,marquésdeVillaviciosadeAs-

MaterialferroviarioentregadoporEuskaldunadurante1930.

Duranteelúltimoaño,laCompañía Euskaldunadeconstrucciónyreparacióndebuques,terminóyentregóel materialsiguiente:

Diezlocomotorastipo"Consolidation", alaCompañíadelNorte

Diezlocomotorastipo"Montaña",ala CompañíadelNorte.

Doslocomotorastipo"Garratt",ala CompañíaMineradeSierraMenera.

20vagonestolvas,alaCompañíaMinero-SiderúrgicadePonferrada

Yrecientemente,alaCompañíadel FerrocarrilCentraldeAragón,seislocomotorastipo"Garratt".

Enlaactualidadestántrabajandoen cuatrolocomotorastipo4-8-0,parala CompañíadelFerrocarrildelOeste,y seiscochesmetálicosmixtos,desegunda yterceraclase,paraelFerrocarrilCentraldeAragón

LostalleresdeVillaverdehanconstruidocuatrocochesdeprimeraclase paraelNorte,yserepararon963vagonesdemercancíasy180cochesde^

En1930sucoeficientedeexplotación hasido58,59por100,contra58,26 por100en1929;transportó438,527viajeros,466.296toneladasdecarbones y270.880demercancíageneral.Losproductostotaleshansumado7.844.436,94 pesetas,correspondiendo733.370,82pesetasporviajeros,4.182.647,81porcarbonesy2.928.418,31porotrasmercancías;losgastosdelaexplotaciónhan ascendido'a4.596.187,83,siendo,por tanto,elproductoneto3.248.249pesetas

Delasobrasymejorasrealizadasduranteelejercicio,merecencitarselarenovacióndecarrilen45kilómetrosde via,substituyéndoloporotromáspesado,yelestablecimientodeunaestaciónenCidad,paraelserviciocombinadodemercancíasenelFerrocarril Santander-Mediterráneo.

Minas y metalurgia.

MineraSierraMenera.

Porsuferrocarrilsehantransportado,duranteelañoanterior,597.746 toneladas,osea148.665menosqueen elanteriorDebidoaestareducciónde tráfico,encarecimientodecarbonesy mejorasdejornalesdelpersonal,elcostodeltransporteharesultado1,29pe-

Vagón de 55 toneladas

setas más por tonelada que el año anterior. Ha adquirido dos locomotoras sistema "Garrat", construidas por la Compañia Euskalduna, las que están trabajando desde el mes de junio último, en condiciones satisfactorias

En el puerto se embarcaron 418.680 toneladas de mineral (15.588 menos que en el anterior), y 76.713 de productos siderúrgicos, y se importaron 368.983 toneladas de carbón y materiales diversos

Las minas produjeron 597.746 toneladas, o sea 148.650 menos que en el ejercicio anterior. Se desmontaron 568.959 metros cúbicos de estéril (56.848 más que en 1929), obteniéndose con las excavadoras una economía de 1,22 pesetas en metro cúbico, en comparación con el desescombro a brazo. El costo del arranque de mineral ha aumentado 1,50 pesetas por tonelada, por disminución en la cantidad de mineral extraída, aumento del desescombro y elevación de jornales

Se facturaron 600.794 toneladas. El costo medio a bordo en Sagunto ha aumentado 3 pesetas en tonelada, por las causas ya dichas.

La producción de briquetas ha sido 115.892 toneladas (o sea 34.631 menos que en el anterior), no efectuándose mayor producción por no necesitarlo la fábrica de Sagunto, que es la que consume ese producto.

Por efecto de la crisis mundial de la siderurgia, la producción de mineral se ha reducido en más de 250.000 toneladas. Para el año actual tiene comprometidas unas 400.000 toneladas, que probablemente aumentará sustancialmente.

Las potasas españolas.

Leemos en "El Economista":

"De informes que tenemos por verídicos respecto a las minas de Cardona, resulta que del pozo Alberto se extraen alrededor de 400 toneladas diarias, cantidad que irá en aumento constante conforme se abran nuevas galerías y se aumente el personal obrero

En cuanto al segundo pozo, o sea el llamado María Teresa, se siguen los trabajos de perforación, y hará falta todavía un año para que quede terminado y equipado para la explotación

En la fábríca de cloruro se han vencido ya las dificultades que siempre se presentan en una nueva instalación, y trabaja normalmente No ha llegado todavía a desarrollar toda su capacidad de producción, que es de 200 toneladas de cloruro al dia, por falta de primera materia. Hay que tener en cuenta que para producir esas 200 toneladas de cloruro se necesitan unas 500 de silvinita, cantidad a la que no se ha llegado todavía en la extracción, y además que no toda la que se extrae del pozo ha de trabajarse en la fábrica; a la fábrica sólo se destinará la silvinita más pobre, porque la rica en potasa irá directamente al mercado, sin pasar por la fábrica de cloruro. Esta fábrica está montada en forma que fácilmente puede ampliarse su producción al doble, o sea a 400 toneladas diarias, con lo cual necesitaría para su completo funciona-

miento mil toneladas diarias de silvinita.

Respecto al cable que conduce los productos hasta la estación de Suria, funciona admirablemente. Nos dicen que su instalación es una maravilla, como también lo es la de descarga en Suria

Por lo que hace a la venta de los productos, la Sociedad recibe constantemente demanda de diversos paises; pero no puede atenderlas, porque siendo todavía escasa su producción, prefiere surtir primeramente el mercado nacional, donde se vende bien y del que va desplazando rápidamente la importación ex-.

En la planta de acero se ha puesto en marcha el quinto homo, con otros dos gasógenos mecánicos y completo sistema de aguas para refrigeración, trabajando a completa satisfacción y en las esperadas condiciones de economia y capacidad de producción.

También se han llevado a cabo importantese mejoras en las instalaciones existentes. Deben citarse: la instalación sistema "Cotrell" para la depuración eléctrica de los gases de los hornos altos; las tuberías de conducción para el aprovechamiento de los gases depurados en los hornos de fosa y de recalentar de

Uno de los trenes de la línea de Valparaíso a Buenos Aires, por Mendoza, pasando un puente de la sección de Río Blanco a Las Cuevas, recientemente electrificada con corriente continua a 3.000 voltios En esta sección la línea llega a más de 3.000metros de altitud, y lleva cremallera

tranjera, ya que Cardona vende en condiciones de calidad y precio que están fuera de toda competencia del extranjero Tan pronto como tenga surtido por completo el mercado nacional, se dedicará a la exportación. Hoy se venden ya de Cardona silvinita rica y cloruro de potasa y, además, con los productos de Cardona produce la Sociedad el sulfato de potasa en sus fábricas de Luchana y Cartagena.

En resumen, el aspecto de Cardona ha variado notablemente; allí se ve movimiento y aquello da una sensación de vida que no se notaba hace un año, y se observa que, aunque acaso con alguna lentitud, va desarrollándose el programa de la Sociedad".

Compañia Siderúrgica del Mediterráneo

Durante el pasado año se han construido en el puerto 150 metros de muelle de hormigón armado, quedando ahora bien atendidas todas las necesidades, pudiéndose mover con facilidad y rapidez ,las cinco grandes grúas-pórticos que sirven ambos muelles.

los trenes de laminación, y muy próxima la reforma y modificación de estos hornos para el buen rendimiento de los gases, esperándose quedará terminado en agosto. Está casi terminada la ampliación del taller de reparaciones y construcciones metálicas, como asi también la nueva instalación de aglomeración de mineral de hierro, sistema "Sintering", de 300 toneladas diarias de capacidad.

Con las mejoras efectuadas, la factoría quedará capacitada para producir todos los perfiles que el mercado requiere, aunque se duplicase la demanda actual.

Si se comparan los beneficios de fabricación con los obtenidos en 1929, se observa una disminución de importancia, que deberá atribuirse casi exclusivamente a la merma de pedidos, especialmente de carriles, por la política de economía" seguida por el Gobierno, limitando considerablemente los recursos a las Empresas ferroviarias, sin contar con los nuevos ferrocarriles, cuya construcción se halla casi totalmente parada.

El ferrocarril transandino

LaproducciónmetalúrgicadeEuskalduna.

LostalleresdeElorrieta,delaCompañiaEuskalduna,fabricaron,durante1930,1.164.248kilosdeacero,osea conunaumentode121.123kilossobre elañoanterior,habiendotambiénproducido99.234kilosdeacerosespeciales.

LaDuro-Felgueraen1930

LamarchadeiaDuro-Felgueraen 1930hasidonormal,sibiensusresultadossonmenosfavorablesqueen1929. Elloesdebidoaqueenelañoanterior pudodarsalidaalcarbónacumulado

Lanuevainstalacióndelabateriade hornosdecokestáactualmenteenperíododeconstrucción;seharecibido todoelmaterialrefractarioygranparte delaobrametálicaaimportar;setrabajaactualmenteenlostalleresdeconstrucciónenlapreparacióndegrancantidaddematerialdehierrofundidoy caldereríaqueconsumeestaimportante obra,cuyapuestaenmarchaseconfía tengalugarenelmesdejuliodeeste año

Sehaterminadolareformadelos trenesdelaminaciónnúm4ynúm2, trabajandoahoraesostrenesencondicionesmuysatisfactorias.

Seestáterminandolainstalacióncen-

SeccióndeMinaseIndustriasMetalúrgicasdelMinisteriodeFomento,hapublicadorecientementeunaaclaracióna losdatospublicadosenjunio,relativos alcriaderodeReocíndelaprovinciade Santander

Estecriadero,propiedaddelaR.CompañiaAsturiana,segúnnuevasinvestigaciones,poseeunacapacidaddemineralessuceptiblesdeexplotaciónde 9.000.000detoneladas.Elreconocimiento sehaefectuadomediante29sondeos, cuyaprofundidadoscilaentre110y520 metros.

Envistadelosresultadosobtenidos, sehaproyectadounpozomaestroque cortarálosnivelesprofundosdelyacimiento,a300metrosdelbrocalsituado enlafaldaNortedelascolinasquecierranelvalledeReocín,porelseptentrión,porelqueamediadosdelaño1932 seharálacasitotalidaddelaextracción,quefuncionaráeléctricamentepor elsistemaSkips,procedimientoindicado enelcasodeReocín,puestoqueeltiro enelpozoserásiempredeunsolonivel. Estepozoestaráenlazadoconlasunidadesdelavadoporfiotaciónpuestasen marchaenelaño1927,yquemodificadj,áúltimamentesoncapacesdeuna entradademineralde900toneladasen "einticuatrohoras,porunferrocarril eléctricocapazdetransportar1.000toneladasensietehoras

AsociacióndeIngenierosdeMinas

Locomotora eléctrica del ferrocarril transandino

Una de las tres locomotoras eléctricas del ferrocarril transandino, mixtas de cremallera y adherencia, tipo IC + Cl, cuyo equipo motor ha sido construido por la Brown Boveri. Poseen seis motores de tracción, cada uno con una potencia horaria de 235 Kw y continua de 195 Kw El peso total es de 85,6 Ton.; el adherente, Í2,3 Ton y por metro lineal, 5,35 Ton.

enñndel1928;porotraparte,losresultadosdelaexplotaciónenlasminas decarbón,apesardelaumentodeproducción,fueroninferioresen1930,acausadelaumentodel7por100enlosjornalesdelosobrerosmineros,concedido en1.°demayoconintervencióndelConsejodeCombustibles.

Lademandadecarbónsehasostenido firmementeentodoelejercicio,debido principalmentealasdisposicionesoficialesdeprotecciónalaindustriahullera yaloselevadostiposdecambiodela monedaextranjera.

ElnuevopozodeMosquiteraestáya enplenaproducción,queesperaincrementarenelactualejerciciode1931 hastaalcanzarlacifrade150.000toneladasanuales,porelincrementodesus mediosmecánicos

Elmercadodehierros,sinpresentar tangrancantidaddepedidoscomoel añoanterior,hapermitidoeldesarrollo desusmediosdeproducción;haalcanzadocifrassuperioresalasdetodoslos ejerciciosanteriores,tantoenlingote comoenaceroyhierroslaminados;los preciosdeventasehansostenidoiguales,apesardelaumentoconsiderable enlasprimerasmateriasdeimportación, ysólodebidoalaintensificaciónde producción,logradaconlasdesusinstalaciones,hapodidomantenerenesta secciónlosmismosresultadosqueelpasadoaño.

traldegasógenosdeltallerdelaminación.

EnlasminasdehierrodeLlumeres ySobrescobiohasidonecesariolimitar laproducciónporlaimposibilidadde exportarsusmineralesaloshabituales mercadosdeInglaterrayAlemania,ante lagravecrisisqueatraviesalasiderurgiadeestospaíses.

SehanelectrificadotodoslosserviciosdelasminasdeLlumeres,conel propósitodeiniciarlaexplotaciónaprofundidad.

EnlaminadeSobrescobiosehareformadoelcableaéreoparaeltransportedelmineralpreparadoenlospisosinferioresdeestamina.

Elpreciodelosaglomeradosproducidos enLevante.

ElComitéEjecutivodeCombustibles haacordadofijarcomopreciomínimo deventadelatoneladadeaglomerados producidosenlasfábricasdeLevante, setentayseispesetasconsetentay cincocéntimossobrevagónfábricaen Barcelonaysetentaycincopesetascon cincuentacéntimossobrevagónfábrica enTarragonayValencia.

ElcriaderodeReocínenSantander.

El"BoletínOficialdeMinas,MetalurgiayCombustibles",publicadoporla

Conextraordinariaconcurrencia,el día17demarzosecelebró,porlaAsociacióndeIngenierosdeMinas,Junta generalconelfindetratarimportantes extremosparalacolectividad,ycuyos puntoseranlossiguientes:

1.°RelacionesdelaAsociacióncon lasAgrupaciones.

2.»PorcentajedeingenierosespañolesenlasEmpresasextranjeras.

3.»Reorganizacióndeservicios.

ElPresidente,señorGonzálezLlana, expusotodaslasgestionesquelaJunta Directivahabíallevadoacabodesdesu nombramiento.Resaltótambiénelhecho dequeeñlosmomentospresentesseencuentranasociadoslamayoríadelosIngenierosdeMinas,loquehacequela Asociacióntengaunafuerzayuna pujanzaquehastaahoranohabíatenido

UsarondelapalabralosseñoresRived yAlonsoMoyasobrelospuntosdeldebateElseñorAlonsoseñalómuyacertadamentelosdiversoscamposenlos cualeslosIngenierosdeMinasdeben deintensificarsuacción,ycuyaspalabrasmerecieronlaaprobacióndela Asamblea

Seconvinoenprincipioenconvocar unanuevaJuntaparaelpróximomes deabril,conelfindequesiempreexista lamayorcompenetraciónentrelosasociados.

LaJuntamanifestósuconformidad conlasgestionesllevadasacabopor laDirectiva,yentreaplausosdiopor terminadoelactoelPresidenteseñor GonzálezLlana.

La explotación aurífera de Rodalquilar.

Se han realizado con resultado satisfactorio las pruebas delas instalaciones para beneficio del cuarzo aurífero que extrae Rodalquilar enAlmería. Dentrode poco tiempo se inaugurará oficialmente la explotación, en vista de los ensayos efectuados, a los que asistieron el conde de Zubiría, presidente de la Compañia minera de Rodalquilar, varios consejeros y Mr Kessler, ingeniero asesor de la empresa.

Nombramientos

y traslados.

Don Clemente Cebrián, ingeniero industrial, ha entrado a prestar sus servicios en S.-E F A (Sociedad espafiola de Fabricación de Automóviles).

El ingeniero industrial don Fernando Orduña, jefe de laboratorio dela Refinería de la C.A. M.P. S. A., en Cornelia, ha sido trasladado a la Jefatura de las Factorías dedicha Sociedad, enValencia

Ha sido nombrado director cerca del Consejo de la Compañía Híspano-Marroquí deGasy Electricidad (Melilla), siendo al propio tiempo nombrado consejero delegado de la S. A. Carbones de Prejano, el teniente coronel de Ingenieros don Mariano delPozo, que desempeñaba actualmente el cargo de jefe de los servicios eléctricos del Alberche

Ha sido nombrado director de la Escuela Especial de Ingenieros Agrónomos don Ramón Morenos y Garcia Alessón, ingeniero jefe de primera clase. Ingresó en el Cuerpo en 1900 Anteriormente ocupó el cargo de ingeniero de la Sección de Madrid y el de adjunto del Consejo Agronómico.

Han sido ascendidos lossiguientes profesores titulares de las Escuelas de Ingenieros Industriales:

A la sección primera del escalafón, con el sueldo anual de 18.000 pesetas, don Emilio Colomína; a la sección segunda, con el sueldo de 15.000 pesetas, don Antonio Ferrán; a latercera, conel de 13.000 pesetas, don Ventura Aguiló; a la cuarta, con el de 12.000 pesetas, don Paulino Castells, y a la quinta, con el de 11.000 pesetas, don Juan Flórez, pertenecientes, alternativamente, i las Escuelas deMadrid y Barcelona, y t do: los cuales gozarán de la gratificación de 1.000 pesetas anuales por residencia y demás ventajas quelesconcedan las disposiciones vigentes.

Don Antonio Robert Robert y don Manuel García Madurell, ingenieros Industriales, han entrado a prestar sus servicios en la Western Electric Co

Ha sido nombrado presidente de la Juntatécnica einspectora deRadiocomunicación donRicardo Salas Cárdenas,general de Ingenieros.

Don José Santaella y Salas, ingeniero Industrial, ha entrado a formar parte de la S A E Maquinaria Eléctrica Alien West.

Don Luis Martínez Román, jefe de Administración de segunda clase del Cuerpo de ingenieros Industriales del Ministerio de Hacienda, ha sido nombrado jefe de la Sección de Ingenieros en la Delegación del Gobierno cerca de la C A M P S A

Se ha nombrado secretario del Consejo deIndustria a donNicasio Navascués de la Sota, ingeniero jefe de la Jefatura Industrial de Madrid

Para el cargo de ingeniero jefe de la Jefatura Industrial de Barcelona se ha designado a don José Mestres Borrell.

Ha sido nombrado ingeniero interino de Vias públicas del Ayuntamiento de Madrid el capitán deIngenieros don Manuel Arnal

Ha sido nombrado presidente del Consejo de Industria, jefe superior de dicho Cuerpo, don José Antonio de Artigas y Sanz, actual presidente del Consejo Industrial.

Han sido designados para presidentes de sección del Consejo deIndustria, inspectores generales delCuerpo deingenieros Industriales, don Rafael Lataillade

noves, don Guzmán de la Vega Revuelta, don José Sinisterra Berdasco y don Jaime Prats Obradors, inspectores generales del Cuerpo de ingenieros Industriales.

Ha sido nombrado ingeniero de la Electromecánica Ibérica, S A., el capitán de Ingenieros don Mariano Villanueva.

Ha sido nombrado ingeniero asesor de las obras de abastecimiento de aguas y alcantarillado del Ajruntamiento deCercedilla (Madrid) el comandante de Ingenieros donTomás Ardid

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros de Caminos.—^Ha sido jubilado, por haber cumplido la edad reglamentaria, el inspector general don Juan Eguidazu, que servía como director del grupo de puertos de Vizcaya.

Han sido nombrados: para la Confederación del Segura, el tercero don Adolfo Pastor Santamaría; para la del Pirineo Oriental, el de igual clase don Antonio Corral, destinado a la Jefatura de Tarragona, y para la del Guadalquivir, eltercero donAntonio Graciani, con destino a la Jefatura de Baleares. Todos ellos se les declara supernumerarios

También hasido nombrado directordel grupo de puertos de Vizcaya, declarándole supernumerario, el primero donEn-

Giganiesca excavat'ora ce ligniio

En IOS yacimientos de lignito de Halle (Alemania) se acaba de instalar una excavadora de canjilones de dimensiones poco corrientes Tiene 25 m de altura, y su rendimiento es de 850 m, cúbicos por hora. Los canjilones llegan a 16 m. por debajo y por encima del nivel de la via

Aldecoa, don Eusebio Martí Lamich y rique Lequerica Erquiza, que servía en: don José Montes Garzón, inspectores generales del mismo.

Han sido nombrados vocales consejeros del Consejo de Industria don Antonio Ferrán Degrie, donVicente ReigGe-,

la Jefatura de Álava y Vizcaya.

Ha sido trasladado de la Jefatura de Badajoz a la de Segovia don Fernando Gallego de Chaves.

En la vacante producida por pase a supernumerario de donJuan José María

SantaCruz,reingresacomojefedesegimdaclasedonFranciscoJavierCervantes.

Obras públicas y municipales.

Losdesagüesdefondodelpantanode laFuensanta.

LaConfederaciónSindicalHidrográficadelSegurahaconvocadounconcurso deproyectos,suministroymontajesde lascompuertasparalosdesagüesdel pantanodelaFuensanta.

Lasproposicionessepresentaránen

dosescritosdelSindicatodeauxiliopara regantes,delamargenderechadelGuadalquivir,enelprimerodeloscualesse participalaconstitucióndelacomunidadderegantes,integradapor56propietariosde6.220hectáreasdeterreno enlamargenderecha,comprendidaentreelríoViarylariberadeHuelva,y enelsegundodeellosseofrecealaConfederaciónlacooperacióneconómicanecesariadelSindicatodeRegantespara laconstruccióndelpantanodelPintado,enelríoViar,ydemásobrasprincipalesparalapuestaenregadíodelos aludidosterrenos Igualmentesedíóaconocerlaterminacióndelproyectoderiegosdelaloma

loqueseevitaelaislamientodevarios pueblos.

ElabastecimientodeaguasenlaBase NavaldeCartagenaylaMancomunidad delTaibilla

Referenteaestacuestión,la"Gaceta" del28demarzopublicaunRealdecreto,porelqueseautorizaalministrode Fomentoparaqueordeneelestudiode losproyectosdeabastecimientodeaguas alabasenavaldeCartagenayalos pueblosqueconstituyenlaMancomunidaddelosCanalesdelTaibilla,poruna Comisióntécnicaquedetermineelmás adecuadoyconveniente,perosiempre dentrodeloestablecidoenelartículo4." delRealdecreto-leyde2deagostode 1930,yque,ensuvista,resuelvaelministroelquedebaejecutarse,teniendo encuentalasindicacionesformuladasen susdictámenesporlosConsejosdeObras públicasydeEstado

EldictamendeesaComisión,previo paraquesedesarrolleporelingeniero directordelaMancomunidadelproyectodefinitivo,seemitiráeneltérminode unmes.

Dirigible completamente metálico Vista del "ZMC-2", dirigible de la marina yanqui, con envolvente metálica La fotografía está tomada en el aeropuerto de Lakehurst, horas antes de aue el dirigible saliera hacia Panamá, para participar en unas maniobras. En INGENIERÍA Y CONS- TRUCCIÓN, vol IV, pág 126, publicamos un artículo sobre este dirigible

horashábilesdeoficinaoenviaránpor correocertificadoalaConfederaciónSindicalHidrográficadelSegura,plazade Fontes,núm1,Murcia,hastaeldía30 deabril.

Parapodertomarparteenelconcursoseráprecisodepositar,enconceptode depósitoprovisional,lacantidadde1.000 pesetasenmetálico.

AcuerdosdelaConfederacióndelGuadalquivir.

Eldía17demarzosereunióenSevillalaJuntadegobiernodelaConfederaciónHidrográficadelGuadalquivir.En eldespachoordinarioconociólaJunta

deUbeda(Jaén),lainmediatainiciación delosestudiosenelríoGuadajoz,dondequizáexistalaposibilidaddeconstruirunembalsereguladordelasaguas.

Eldirectortécnicoinformóalosreunidosqueenlaactualidadtrabajanen lasobrasdelaConfederación2.400obreros.Seaprobaronvariaspropuestasde ladireccióntécnica,entreellaslacreacióndelaJuntadeobrasdelaacequia GordadelGenil(Granada)ylaadjudicacióndelconcursoparalaconstruccióndelapresadeLaBreña,enelrío Guadiato

ElpantanodeFrancolí.

Pareceserqueestámuyadelantado elestudiodelproyectodelnuevopantanodelFrancolí,cercadeMontblanch,en sustitucióndelproyectodelpantanode Vilavert,queporsuenormecostede75 millonesdepesetasesdedifícilrealización.Elnuevoproyectoreducelosgastosen25millonesSeaprovecharála presaparaelpasodelacarretera,con

Seautorizaasimismoalministrode Fomentoparaque,previaaprobacióndel MinisteriodeHacienda,segúndisponeel artículo3.»delmencionadoRealdecreto ley,prestetambién,encuantoleincumbiere,suaprobaciónalempréstitoquela Mancomunidadpropongaemitir,siempre quereúnaysecumplanlascondicionesy requisitosprevistosendichoRealdecreto,yseajusteenloposiblealosdictámenesexpresados,conlasmodificaciones quelosMinisteriosdeHaciendayde Fomentoconsiderenoportunas,ysinque nuncaelimportemáximodelempréstito excedade80millonesdepesetas,conlas garantíasdelasubvencióndelEstado, delosAyimtamientos,delaconcesión mismaysusproductos,nodebiendocontraerelEstadootrasobligacionesque lasquenacendelRealdecretocitado.

"Guadalquivir"

ConestetítulopublicalaConfederaciónSindicalHidrográficadelGuadalquivirunarevista,cuyoprimernúmeroha aparecidorecientemente.

Enlaexposicióndelospropósitosque animanalnuevocolega,eldelegadoregiodelaConfederación,señorCañal,haceconstarqueelhaberdemoradohasta ahoralapublicacióndelarevistaseha debidoprincipalmentealdeseodereferirsealaobrarealizadaynoaproyectoscuyaejecuciónnosepodíaasegurar Deseamosa"Guadalquivir"largavida yunfrancoéxito.

LajubilacióndelosingenierosdeCaminos

SehapresentadoenelMinisteriode Fomentounainstancia,suscritapor440 ingenierosdeCaminos,solicitandoelrestablecimientodelaleyqueregulalajubilacióndelosingenierosdeCaminosa laedaddesesentaysieteaños,lacual estásinefectoporunRealdecretode

la Dictadura, que amplió ésta a los sesenta y nueve años.

Análoga petición será presentada asus respectivos ministros por los ingenieros de las demás especialidades

Nueva Compañía pavimentadora.

En Madrid se ha constituido, con un capital de un millón de pesetas, la Compañía española de pavimentos Greco, que explotará una patente americana, que permite una gran rapidez en la renovación de pavimentos para aplicar la masa asfáltica a gran temperatura directamente sobre el firme desgastado.

Agrupación de Fabricantes Nacionales de Cemento

Leemos en la revista "Cemento":

"El día 11 de febrero quedó convenido un acuerdo entre los fabricantes españoles de cemento Portland, con el fin de dar forma práctica y equitativa a la restricción que en la producción se impone ante la contracción experimentada desde hace algunos meses por los mercados españoles de dicho material

Las bases que sin excepción alguna han aceptado todos los fabricantes de cemento Portland, consisten en limitar sus ventas a un cupo asignado en función de su capacidad productiva principalmente y dependiente también en parte de su capacidad comercial. Los excesos de ventas sobre tales cupos serán gravados por importantes sanciones o compensaciones a pagar en beneficio del resto de los fabricantes. En cambio, dentro de la cifra del cupo, los productores podrán desenvolver sin limitación alguna su actividad comercial e industrial con entera libertad de precios y mercados."

La Escuela de Ayudantes de Obras Públicas.

Por Real decreto publicado en la "Gaceta" del 28 de marzo se restablece en el mismo local de la Escuela especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, la suprimida de Ayudantes de Obras Públicas, subordinándose su funcionamiento al Reglamento y plan de enseñanza propuesto por el Claustro de profesores de la mencionada Escuela de Ingenieros.

La primera convocatoria que se celebre para ingreso en la Escuela de Ayudantes de Obras públicas, será exclusivamente y por excepción, entre los candidatos que no obtuvieron plaza en la última oposición verificada para cubrir vacantes en dicho Cuerpo.

La Junta Central de Aeropuertos

Con objeto de dar la mayor eficacia a la lahor constructiva de los aeropuertos nacionales en Madrid y Barcelona, se ha dictado una R O., publicada en la "Gaceta" del 5 de marzo, que dispone lo siguiente:

"La Junta Central de Aeropuertos substituirá totalmente en sus funciones a las Juntas locales de los Aeropuertos

nacionales de Madrid y Barcelona, las que entregarán a la Junta central el activo y pasivo ae sus bienes, medíante inventario y acta de entrega.

Dependientes de la Junta central y como órganos gestores de la misma, en el aeropuerto de Madrid continuará funcionando la oficina técnico-administrativa de que hoy dispone la Junta local del aeropuerto nacional con el vocal técnico delegado, secretario-contador, depositario pagador y personal auxiliar necesario, y se creará en Barcelona la correspondiente oficina técnico-administrativa con el personal que se estime conveniente.

Cuando sea terminada la construcción de los mencionados aeropuertos de Madrid y Barcelona, la Junta Central de Aeropuertos estudiará y propondrá si ha lugar, la reorganización de las Juntas locales, cuyas funciones asume por la presente disposición, para que entonces se encargue de la explotación de los aeropuertos, una vez construidos éstos."

mico-administraiivo de la Junta, el proyecto formulado por la Dirección facultativa de las obras para la defensa de la playa, frente a la caseta de amarre del cable de Baleares.

Se díó cuenta de la R. O. del 7 de marzo, aprobando el proyecto reformado de revestimiento del muelle de Poniente con un muro de bloques en este puerto, por su presupuesto de contrata de 2.114.869,64 pesetas, que produce la economía de 4.713,82 pesetas sobre el proyecto que sirvió de base a la subasta.

Los túneles bajo el río Escalda, en Amberes.

Se acaban de adjudicar las obras de construcción de dos túneles bajo el rio Escalda, en Arnberes. Uno de estos túneles está destinado exclusivamente al tráfico de vehículos, y el otro al de peatones.

El túnel para vehículos tendrá una longitud de 2.110m. Llevará dos rampas

Aeroplano anfibio plegable

La marina militar yanqui dispone deun aeroplano anfibio plegable, que en pocos minutos se puede recoger en un tubo de 2,40m de diámetro, lo que permite su transporte en submarino. Bl aparato lleva un motor "Warner-Scarab", de 110CV.,que le permite alcanzar velocidades de 200Km.por hora.

Acuerdos de la Junta de Obras del Puerto de Valencia.

En la sesión celebrada el 20 de marzo por la Junta de Obras del Puerto de Valencia, se tomaron, entre otros de menor importancia, los acuerdos siguientes;

Aprobar las certificaciones expedidas por la Dirección facultativa de las obras para el abono de los trabajos realizados por los siguientes valores y conceptos:

A la Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas, S. A., por las ejecutadas en los diques oe abrigo durante el pasado mes de febrero, 325.422,19 pesetas; a la misma entidad, por los trabajos ejecutados en ei referido mes en 'el revestimiento del muelle de Poniente, 101.650,92 pesetas; a Cubiertas y Tejados, S. A., por los trabajos ejecutados en el puente sobre el río Turia, frente al poblado de Nazaret, durante el pasado febrero, 51.185,31 pesetas.

Elevar a la sanción de la superioridad _CQn j l correspondiente informe econó-

de acceso con una pendiente de 3 % por 100 y un trozo horizontal de 150 m. de longitud. La mayor parte del túnel será construida con ayuda del aire comprimido.

La calzada tendrá una anchura de 6,75 m., permitiendo el paso de una fila de vehículos en cada sentido. Al lado de la calzada se dispondrá una acera de 70 cm. de anchura, que permitirá la vigilancia y la dirección del tráfico.

Se ha dispuesto un sistema de ventilación que consiste en la entrada de aire fresco a través de tuberías laterales que desembocan al nivel de la calzada Este aire fresco arrastra los gases de escape

C. FERNANDEZ CASADO

INGENIERO DE CAMINOS ESTRUCTURA S

METÁLICAS - HORMIGÓN ARMADO Estadios.—Proyectos—Presupuestos Alonso Martínez, 5-MADRID-Teléfono 36255

delosvehículosypenetraporaberturas previstaseneltechodeltúnel,pasando aunatuberíaquelollevaalexterior.

Estastuberíascomunicanconlascentralesdeventilación,cuyasdimensiones aproximadasseránenplanta25por25 metrosy22m.dealtura.Cadacentral llevará12ventiladoresEstascentrales tienentambiénunsistemadeseñalizaciónmodernoysemejantealosinstaladoseneltúneldeHolland,deNueva Yorlt,yeneltúneldeDetroit.

Eltúnelparapeatonestieneunalongituddeunos500m.Ladistanciamínimaentrelapartesuperiordeltúnely ellechodelríoesdeunos11m.Eldiá-

LaCompañíadeConstruccionesHidráulicasyCivileshasidoautorizada paraextraerarenaygravadelsitio denominado"PlayadelPuerto",enla zonamarítimoterrestredeGarachico, IsladeTenerife(Canarias).

Hasidoautorizadalaseñoraviudade Urresti,hijoysobrino,paraconstruir unarampadebotaduradeembarcacionesenlaríadeOndárroa(Vizcaya)

LasobrasdepuertodeOrtigueira (Coruña),hansidoaljudicadasadon JoséUribariIturaíenlacantidadde 243.000pesetas,queproduceunabaja

Lasobrasdeconstruccióndeunpuenteysusaccesos(exceptofundaciones), enelarroyodeLasCorchas,kilómetro 598delacarreteradeMadridaCádiz, hansidoadjudicadasaD.LuisVargas Villar,vecinodeSevilla,calledeSanta Clara,27,enlacantidadde198.000pesetas,siendoelpresupuestodecontrata de252.191,24pesetas.

Varios.

AsociacióndetécnicosUbres.

Conmotivodelapublicacióndeuna notaencabezadaconestemismotítulo, senosruegalapublicacióndelassiguienteslíneas:

"Comolanoticiadadaenlarevista INGENIERÍAYCONSTRUCCIÓNde iCbrero últimopuededarlugaraerror, sobretodoalaspersonasnoenteradas depormenoresacercadelaexistencia ysituaciónactualdelaAsociaciónGeneralEspañoladeIngenierosLibres (AGEIL.)aclaramos,defendiendo losinteresesquenosestánconfiadob:

QuelaAsociaciónGeneralEspañola deTécnicosLibres,cuyosestatutosy reglamentosfueronaprobadosporla autoridaden14demayode1929,cambiasudenominaciónporladeAsociaciónGeneralEspañoladeIngenierosLibres(AGEIL.)endiciembre1929

QuelaA.G.E.I.L.existeactualmenteconlosmismosestatutosyre glamentoaprobadosen20dediciembre de1929,condomicilioenlaavenidade PiyMargall,9,ycontrescientosinscritosenlaactualidad.

Interferómetro de 15 m.

Vista del nuevo interferómetro recientemente instalado en el Observatorio Astronómico de Mount Wilson (California), y con el que se espera poder medir los diámetros de estrellas superiores a 600 millones de kilómetros.

metrointeriordeltuboesde4,30m.y eldiámetroexteriorde5,40m.Lacalzadatendráunaanchurade3,80m.

Estetúnelserátambiénperforadocon airecomprimido.Lospozosdeacceso, deunaprofundidadde34m.,seráncuadradosyde10,80m.delado.Sedispondrándosascensoresencadapozopara elserviciodeltúnel.

Lasobrashansidoadjudicadasalá SociedaddePilotesFrankiporunpresupuestode280millonesdefrancosy unplazodeejecucióndetresañosy segninlosproyectosoriginalespresentadosporestaSociedad.

Subastas, concesiones y autorizaciones.

HasidoautorizadalaS.A.Catalana deGasyElectricidad,deBarcelona,paraderivar3.000litrosporsegundode lasaguasdelrioAstos,entérminode Benasques(Huesca).Eldesnivelquese ci.-ncedederechoautilizaresde261,88 metrosdesdelacoronacióndelapresa. Laconcesión,declaradadeutilidadpública,sehaotorgadoporunplazode 75años.

enbeneficiodelEstadode12.743pesetas.

ADAgustinUgartecheaselehan adjudicadolasobrasdeexcavacióny dragadodeladársenadelpuertode Lequeitio(Vizcaya)enlacantidadde 479.000pesetas,queproduceunabaja enbeneficiodelEstadode144.478,57pesetas.

Hansidoadjudicadaslasobrasde dragadoenelpuertodePalamós(Gerona)aKalisEzcurra,SA.,enlacantidadde266.349,20pesetas,queproduceunabajaenbeneficiodelEstadode 122.262,10pesetas.

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QuelaA.G.E.I.L.nosellamanise llamónuncaFederación,yquelosinteresesquedefiendesonexclusivamente losdelosingenieros,peritos,técnicosy alumnosespañolesehispanoamericanos, todosellosprocedentesdeenseñanzalibre

QueestaAsociaciónnotieneconocimientodequeexista,alpresente,ningunaotraAsociaciónniFederacióndenominadassemejantementedeIngenierosLibres,fueradelaA.G.E.I.L.. comoeslógico.—La Junta directiva de la A. G. É. I. L.

La"Fiat"enEspaña.

Alñnhantenidoconfirmaciónlosrumoresqueveníancirculandoconrespectoalafusióndelacasa"Fiat"conla "Hispano",cuyafábricadeGuadalajara haempezadoafuncionarconmayoractividad,cesandolacrisisquehace unos mesesllegóaconstituirunapreocupaciónparaestacapital,dondellegóatemersetmcierreinminentedetanimportanteindustria,quehabríadejadosin trabajoacercadeseiscientosobreros.

Lafusiónaquenosreferíamosen nuestronúmerodefebreroes,pues,yaun hecho.La"Fiat"haadquiridoacciones dela"Hispano",y,contalmotivo,vendrándeItaliaalgunostécnicosyobreros especializadosymarcharánallíotrosa estudiarciertosdetallesdefabricación, habiendoempezadoallegaryamateriales aGuadalajara,dondeseampharánnota-

blementelasinstalacionesdela"Hispano"yseharántresdelostiposdeautomóvilespequeñosdelaacreditadamarca italiana.

Contalmotivoseduplicarálapoblaciónobrera,yaestefinempezaráalevantarseenbreveungrupodecincuentayochocasasbaratas,concuatroviviendascadauna,queyahabíansido replanteadaselpasadoinviernoynollegaronaconstruirsedebidoalapasada crisisindustrial

HomenajealseñorPoppelreuter.

EnelCírculodeBellasArtessereunieronel28demarzoenunalmuerzo intimounoscuantosamigosyadmiradores(españolesyalemanes)delnotable artistayjefedepropagandadelaCasa Siemens,HansOttoPoppelreuter,para celebrareléxitoobtenidorecientemente porelpintormencionadoconmotivode lascopiasmagníficasdedosoriginales delmaestrodeNüremberg,AlbertoDurero("AdányEva"),enelMuseodel Prado,yunaconferenciainteresantísimadadaporelmismoenelCentrode IntercambioGermano-Español

Euskaldunaysusactividadesnavieras.

Durante1930entregóEuskaldunaala CompañíaMarítimadelNerviónlosbuques"MarCantábrico"y"MarNegro", quellevan!osnúmeros88y89desus gradas,yalaCompañiaNavieraSota yAznarlosnúmeros90y91,nombra<íos"Araya-Mendi"y"Artza-Mendi",todosellosconmotorosDiesel.

Recientementehaterminadoypuesto *disposicióndelaCompañíaArrendatariadelMonopoliodePetróleoselbuquetanque"Campoamor",tambiéncon motorDiesel.

Tienenencursodeconstruccióndos buquesfruteros,conelmismomotor,que sellamarán"Turia"y"Darro",para donMiguelMartínezdePinillos,deCádiz,quehabrándeserentregadosenel transcursodelpresenteaño.

Enlaactualidadnegocianlaconstruccióndevariosbuques,conprobabilidadesdeobteneralgunaorden,encuyo casohabránaseguradotrabajoaesta seccióndelafactoríaparaesteañoy granpartedelpróximo.

Parareparacioneshanentradoenlos diquesduranteelaño,134buques

Elnúmerototaldereparacionesefectuadasfuéde457,conunafacturación brutade6.661.415,47pesetas.

Lasreparacionesmásimportantesfueronlasdelosbuques"Arnabal-Mendi", "Artagán-Mendi","Mariseda"y"Mistral";pontónholandés"Grane642",inglés"jDuncan",ybuquespetroleros "Badalona","ElCano"y"Santoni",este últimoitaliano.

ElsuministrodepetróleoenEspaña.

Enelmesdemarzohatenidolugar enParís,anteelTribunaldeComercio, lavistadeunacausarelacionadacon elMonopoliodePetróleosdeEspaña

En1927,laSociedadPetróleosPorto PiylaBancaArnúsfirmaronuncon-

tratoconelSindicatodeNaftadelos SovietsparasuministrarpetróleoenEspaña;pero,pocodespués,elgeneralPrimodeRiverainstalóenEspañaelMonopoliodePetróleos

Entalescondiciones,laSociedadPortoPiy!aBancaArnúsllevaronalSindicatodelaNaftaantelaprimeraCámaradelTribunaldeComercio,solicitandoelpagode100.000.000defrancos pordañosyperjuicios.

ElTribunalhadecididoquelaSociedadPortoPiyelBancoArnúsper-

trucción,desdelasrodasycodastes, losacerosespeciales,loscañones,lasmaderas,sondeproducciónespañola

EnlostalleresdeSanCarlos,próximosaLaCarraca,deSanFernando (Cádiz),cuyaconstruccióndatadepocotiempo,searmanmontajesparacontratorpederosytubosespeciales,bombasdeaire,compuertasparasumergib'.es,ascensores--.emuniciones,bombas ycompresoresdeaireparacruceros, ventanasparatrasatlánticosyotraspiezasfabricadasenlosespecialesdepar-

El «Río Tinto» yanqui

Excelente fotografía de las explotaciones de cobre, en Bingham, Utah (Estados Unidos), las mayores de América del Norte. Una idea de la enorme actividad con que se lleva la explotación la da el hecho de que un día normal se mueven en estas explotaciones más metros cúbicos de tierras y mineral que en los días de trabajo más intenso en la construcción del Canal de Panamá

ciban40.000.000defrancosyhadesignadounperitoencargadodeestablecer lascuentas.

Porotraparte,elMonopoliodePetróleosdeberágarantizarestepago.

LasactividadesdelaConstructora Naval

LaSociedadEspañoladeConstrucciónNaval,enelarsenalyastillerodr ElFerrol,estáconstruyendodosbuques, quesedenominarán"Canarias"y"Baleares",de14.000toneladas,contodos losadelantosquehoypermitelaingenierianavalyconplataformaparaun aeroplano.Sonbuquesdestinadosala Marinadeguerraytienenlaparticularidaddequetodossuselementosdecons-

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Químicos Instalación g-eneral Proyectos. Catálogos. Presupuestos.

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tamentosdeherramientasconaceros producidosenlosmismostalleres,que estándandoinmejorableresultadoEste grantallerespropiedaddelaEmpresa, sinque,portanto,hayaderevertiral Estado,comootrasfactoríasenquetrabajayquepertenecenaéste.

Seestánconstruyendodosbuquesen sustitucióndel"Cervantes"y"Juande Garay",que,comoserecordará,fueron cedidospornuestroGobiernoaldela RepúblicaArgentina;sehalogradoen concursointernacionallaconstrucción dedosunidadesparalaRepúblicadel Uruguay;seestáentratosconMéjico ysecontinúaalhablaconlaArgentina alosmismosefectosantedichos,yen Españasefabrica un buqueparaCampsaenlosastillerosdeBilbao,ysehará también,quizá,algúnotroparalaTrasmediterránea.Sehallegadoalaperfeccióndealgunoselementos,como,por ejemplo,ladefabricarlastorresdelos buquesdeguerraconeldispositivode apuntarydispararauntiempotoda unabateríadecañonesdesdeelpunto devistadeobservación,fabricándoseen Españacadaunadelaspiezasdeeste aparatocomplicadoydifícil

Sepreparatambiénelrodajedeca-

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Tres transformadores monofásicos, de 1.500 KVA., formando un grupo trifásico de 4.500 KVA.; 110.000/11.000 voltios para la central de Mangahao (Nueva Zelanda)

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30 automóviles por hora Dos asoectos de la nueva íábrica instalada en Oxford (Inglaterra) para producir en grandes cantidades un nuevo modelo de automóvil, económico, aue con un motor de 7 CV., dos asientos, cuatro frenos v carrocería convertible, se venderá en el país de origen a 100 libras esterlinasr eouivalentes a 4.500 pesetas al cambio actual, y a 2.500 a la par. Se espera aue este nuevo automóvil sera el mas popular en las carreteras inglesas durante el próximo verano, ya que en el momento actual la demanda de ese tipo de coche es grande y aumenta constantemente

ñonescontractoresorugas,quesustituyanaldesangrequehoyusalaartilleríarodadaespañola,yquehadesaparecidoengranpartedelmundo;además sepreparalafabricacióndecamionesycamionetas,yenlanuevafábricadeAranjuezseharánotrosproductosespeciales

EnElPardosehaconstruidouncanaldecercade100m.delongitudpara laspruebasdelosmodelosdenavios; unaespeciedelaboratoriodondeseproducenlasolasydondesepruebalaresistencia,lavelocidad,elcabeceoydemáscircunstanciasqueelmodelopuede acusarenlaexperienciaaquesesometeyqueserectificaencasonecesario.

LaConstructoraNavalhainvertido enlostresocuatroañosúltimosmás de30millonesdepesetasenperfeccionarsustalleres,factorías,arsenalesy astillerosdeReinosa,SanCarlos,El Ferrol,Cartagena,Matagorda(Cádiz), Bilbaoydemáselementosdeproducción.

D.CésarRubioyD.AdrianoContreras.

Eldía21defebreroúltimofallecióen MadridelilustreingenierodeMinasdon CésarRubioyMuñoz,exdirectordel InstitutoGeológicoypresidentedelCongresoGeológicoInternacionaldeMadrid de1926.

TambiénfalleciórecientementeelingenierodelmismoCuerpodonAdriano Contreras,directordela"RevistaMineraMetalúrgicaydeIngeniería"desde 1898 exdirectordelaEscueladeMinas yexpresidentedelConsejode-Minería.

FeriaSuizadeMuestras.

Del11al21delpresentemesdeabril secelebraráenBasilea(Suiza)laXV FeriaSuizadeMuestras,certamenque anualmente,yporlaindicadafecha,se repite

Estaránrepresentadastodaslasindustriasdelpaís,locualpermitiráa losvisitantesdelaFeriadarseexacta ydetalladacuentadelaproducciónnacionalsuiza.

TodoslosConsuladosdeSuizaenla

PenínsulaylaLegacióndeSuizaenMadridfacilitarántodoslosdatosquese lespidansobreesteimportantecertamen .

Novedades industriales.

Turbinasde120atmósferas.

Amediadosdelaño1929,lasminasdeWitkowitz,enSilesia,hanpedidoalaS.A.BrownBoveri&Cíe.elmaterialdeunanuevacentraltérmicatrabajandoconvaporde120at.abs.depresión,recalentadohasta480"Cparauna potenciade36.000kilovatiosEstepedidomarcaunmomentohistóricoenel desarrolloadquiridoporlascentrales térmicas,todavezquesetratadepresiónytemperaturaqueexcedenenmuchoalasqueseempleancomonormales.

Elvaporseproduciráendoscalderas sistemaLóeffler,construidasparauna presiónde130kilogramosporcentímetrocuadradoyunatemperaturade

¡INGENIEROS! ¡TÉCNICOS!

Sí a V le interesan los metales ligeros, que tan grande aplicación tienen en la técnica moderna, infórmese sobre el Concurso Internacional DEL ALUMINIO

En el que se adjudica un premio de 100.000 francos

PRINCIPALES BASES DEL CONCURSO:

«Art I Se abre un concurso entre ios invento" res de todos los países con el fín de recompensar los estudios relativos a la construcción de aparatos o a la mejora de un procedimiento de aplicación que sean susceptibles de desarrollar el empleo de Aluminio o de sus Aleaciones.»

Art VIII «La fecha dc apertura del Concurso comienza el 1." de enero de 1931...*

Art X. «...Se considerará como presentada fuea de Concurso toda invención quehaya sido patentada antes de la fecha deapertura del mismo.»

Art XI «A fin de proteger sus invenciones, lo autores pueden solicitar una demanda de patente, cubriendo el objeto de su memoria y a partir de la fecha de apertura del Concurso...»

Todos los informes relativos al Concurso será" facilitados gratuitamente porLe Bureau International D'etudes et de Propagando pour le Oéveloppemenl des Emplois de L'aluminium

' 23 bis, Rue de Balzac, PARÍS (8e) a quien desde ahora pueden dípígirse

500°C,loquepermiteobtenerenlaadmisióndelaturbinalapresiónytemperaturade120at.abs.y480°C.antes indicadas.

Lacaídadecalorcompletadisponible, seempleaenunasolaturbinadetres cilindros,delconocidotipoconstruidopor laS.A.BrovmBoveri&Cié.,yafabricadodesdeelaño1924,ycuyonúmero asciendea82grupos,con2.640.000kilovatiosentregrupossuministradosyen construcción.

Paraevitar,enelcasodequetratamos, que,debidoalaelevadapresiónde 120at.abs.lamitaddelacaídatérmica adiabáticaseencuentreenlazonadevaporhúmedo,losconstructoreshanprevistoparaestainstalaciónel"recalentamientointermedio"delvaporempleado.

Elvaporde120atabsa480°C,trabajaenelprimercilindrodelaturbina, hastaunapresiónde12at.abs.para plenacarga,conunatemperaturaque correspondeaproximadamentealvapor saturado.Antesdellegaralsegundocilindro,elvaportienequepasarporun recalentadorintermedio,queelevasu temperaturahasta360°CElrecalentamíentosehaceconvapordelascalderas segúnsistemaLóeffler.

Elvaporasírecalentadotrabajaahoraenelsegundoytercercilindros,hastaelvacíodeloscondensadores,quefuncionanconaguaderefrigeracióndeunos 25°C.

Esteprocedimientoderecalentamiento intermediodelvaporpresentalaimportanteventajadedisminuirlacondensacióndeunagranpartedeaguaenlos alabesdelaturbina,evitandoasilacorrosióndeéstos,y,además,ladisminucióndelrendimiento,debidoalefectode frenadoqueesteaguaejercesobrelos alabesdelaturbina.

Estaturbinadealtapresiónestádirectamenteacopladaaunalternadortrifásicoconstruidopara48.000kilovatios, conunfactordepotenciade0,75para 50períodosdesegundo.Estealternador

E l pilotaj e

Ha y un a viej a anécdot a qu e refier e qu e e n ciert a ocasió n u n pasajer o a bord o d e u n barc o d e rí o dij o [a l piloto :

C Supong o qu e a uste d l e pagará n par a qu e dirij a e l barc o porqu e uste d sab e dónd e está n lo s lugare s peligrosos ?

No , respondi ó e l piloto , m e paga n porqu e s é dond e n o está n

S e l pilot o par a dirigi r s u barc o necesit a d e su s conocimiento s y ademá s d e carta s hidrográfica s qu e l e señale n lo s escollo s y peligros , e l directo r d e un a empres a industria l necesit a tambié n gráfico s y aparato s indicadore s qu e señale n lo s bajo s y escollo s e n l a buen a march a d e s u empresa D e ah í e l valo r d e lo s insuperable s contadore s registradore s B A I LEY

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Los30metroscúbicosporsegundode airederefrigeración,necesariosparael alternador,sonsuministradosporun ventiladoracopladoaéste,queaspirael airecalienteyloimpulsanuevamenteal alternadoratravésdeunrefrigerante especial.

Lainstalacióndecondensaciónesuá integradapordoscondensadores,consus gruposdebombasdecondensación,accionadospormotoreseléctricos.Además, Uhodeestosgruposestáequipadocon unaturbinaauxiliarque,encasodefaltadeenergiaenlareddealimentación delmotoreléctrico,tomaautomáticamentelacargadelgruposininterrupcióndelservicio.

Enbrevedaráncomienzolostrabajos demontajedeunturbo-grupoparecido paralaCooperativadeFluidoEléctrico

deBarcelona,enlaCentraldeSan A.drián,dela"CatalanadeGasyElectricidad"AunquelaspresionesytemperaturasdevaporempleadasenEspañano hanalcanzadotodaviavalorestanelévalos,setrata,sinembargo,deungrupo respetable.

Lapotenciadesarrolladaporelgrupo esde20.000kilovatios,trabajandocon vaporde26atabsdepresión,recalentadohasta400"C.Laturbina,deltipo 16.000/20.000kilovatios,esdeconstrucciónsemejantealayadescrita,teniendotambiéntrescilindros.Disponeademásdetomasdevaporauxiliarespara recalentarelaguadealimentaciónde lascalderas,hastaunatemperaturade 155"CLainstalacióndecondensación trabajaconaguadelmar ^

Elalternador,debidoasumenorpotenciaqueelantescitado,tieneventila-* doresdirectamentemontadossobreel rotor,disminuyendoasielespacioocu-

padoporelgrupo.Larefrigeracióndel aireseefectúatambiénencircuitocerrado,pormediodeunrefrigerante.

Hastaahora,ésteeselúnicogrupode potenciatanelevadainstaladoenEspaña;peroesdeesperarquenohabráde tardarmuchosinqueotrasempresassuministradorasdefluidoeléctricoseapercibandequeestaclasedemáquinas, graciasasuselevadosrendimientos,puedenfácilmentecompetirconlascentraleshidráulicas,tantoenloqueconciernealpreciodelkilovatiocomoalaseguridaddeservicio.Lascentralestérmicaspresentanademáslaventajadeno precisarlainversióndegrandescapitalescondestinoalaconstruccióndeembalses,siendoademáscompletamenteindependientesdelrégimendelluviasdela regióndondesehallaninstaladas,extremoestemuydignodetenerseenconsideración,especialmenteendeterminadas zonasdeEspaña.

Vista de la turbina de^48.000 KW y 120 atmósferas para las minas'de Witkowitz

Sección longitudinal de la turbina de 48.000 KW y 120 atmósferas para las minas de Witkowitz

Bibliografí a

*'Repertoriuiu Technicum"

Coneltítulode"Granrevistabibliográficaenproyecto"publicábamosen nuestronúmerocorrespondientealmes deseptiembreladescripcióndelapublicaciónquepensabaeditarelInstitutoNeerlandésdeDocumentaciónyRegistro,conelnombrede"Repertorium Technicum".

AdvertíamosentoncesqueelInstituto citado,antesdepublicarelprimernú-^ mero,esperabanconsultarlassuscrip-• cionesrecibidasporadelantado,conobjetodecalcularsierafactibleono mantenerlaedición

Recientemente,yrefiriéndosealmismotema,hemosrecibidounacarta circularenlaquesenosdacuentade habersecostituidoyaelcomitédeRedaccióndelanuevarevista,quecuenta connumerosossuscriptores.Dichocomitéestáconstituidoporlosseñoressiguientes:

Col.sirFredericNethan(Association ofSpecialandInformationBureaux& BritishSectionoftheWorldPovi^er Conference),presidente;Prof.Bohler (BetriebswissenschaftlichesInstitutder TechnischenHochschule,Zurich);doctorS.C.Bradford(BrithisSocietyof InternationalBibliography&ScienceLibrary,SouthKensington);F.Donker l^uvis(secretariodelaComisióndela clasificacióndecimalymiembrodela oficinadelaPropiedadindustrial,La Haya);DrFreitag(DeutscherVerband Technisch-vrfssenschaftlicherVereine& DeutscheSektionderWeltkraftkonferenz);E.Mathys(SchweizerischeKommissionfürLiteraturnachweis&bibliotecariodelos"SchweizerischeBundesbahnen",Bern);J.Muller(secretario delInstitutoNeerlandésdeDocumentaciónyRegistroybibliotecariodela oficinadelaSoc."Royal-Dutch",La Haya);Ir.Nemec(CeskoslovenskaNormalisacni,Praha);SirCharlesSherringtonDSe(FellowRoyalSociety& professordefisiología,Oxford).

EstaComisiónsecompletaráenbreveconsociosbelgas,franceses,polonesesyrusos

EnlaprimerajuntadelComitése manifestóqueel"Repertorium"deberá serlabibliografíaperiódicamundialen elramotécnico,yqueconesteobjeto, eldirectordelScienceMuseum,sirHenriLyons,haconsentidoenquesecopienenlasfichasdeesteInstituto,que labibliotecauniversalmásimportantedecienciaeindustria,parapublicarlasenel"Repertorium".

TambiénlasfichasdelInstitutoReal HolandésdeIngenierosestaránadisposicióndel"Repertorium",ademásde contarconunacooperaciónsemejante porpartedevariasbibliotecasdeimportanciasecimdaria

Lasseñasdelaagrupacióneditora, son:NederlandschInstituutvoorDocumentatieenRegistratuur,LaHaya

(Holanda);80,CarelvanBylandtlaaan. Lasuscripciónanualesdetreslibras esterlinas.

Larevista,queprovisionalmentese editaráenfascículosbimestralesdeunas 60hojasimpresasporunlado,comprenderáunabibliografíaclasificadasistemáticamentedelaspublicacionesmás Importantessobretemastécnicos,yque sehayanpublicadoenlibrosyenperiódicos.

ANUARIOS

EscuelaEspecialdeIngenierosdeCaminos,CanalesyPuertos.—Curso19291930.—PublicacionesdelaEscuelade Caminos,AlfonsoXII,3,Madrid.

El anuario de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos correspondiente al curso de 1929-1930 está editado con arreglo al mismo plan que los de años anteriores En él se trata de las actividades de la Escuela, sus laboratorios, personal, presupuesto, programas, datos estadísticos relativos a Secretaría, plan de estudios y horario de clase, ingreso en los Cuerpos auxiliares de Obras públicas, disposiciones oficiales relativas a la Escuela, y, por último, la crónica anual

Se incluyen por primera vez los programas de los cursillos que sobre Administración privada y pública, Líneas de alta tensión y centrales eléctricas, y Tracción eléctrica explicaron, respectivamente, don Federico Reparaz, don Pedro J Lucía y don José María García Lomas

En el presupuesto para 1931, en la relación de gastos se ha aumentado en 1.000 pesetas la subvención a la Asociación de Alumnos, en 3.000 pesetas la de la concesión de becas y pensiones y en 5.000 pesetas la consignación de gastos para laboratorios La partida total de gastos, equivalente a la de ingresos, asciende a 997.500 pesetas

El número de aspirantes al ingreso en la Escuela ha sido el más elevado conocido, alcanzando la cifra de 775, de los que 755 se presentarán en el examen del primer grupo, 211más que en la convocatoria anterior, y, de ellos, 357, o sea el 46 por 100, se examinaban por primera vez, 276,por dos veces, y en disminución sucesiva hasta llegar a dos, que se presentaban por sexta vez, y otros dos por séptima vez

La biblioteca ha sidomcrementadc en 687 volúmenes, cuyarelación seincluye al flnal del Anuario.

En uno de los apéndices flnales se publica el informe de don José Entrecanales acercadelamemoriapresentadaporelpensionado Francisco González y González sobre estudios de obras de puertos

ELECTROTECNIA

AStudyoftheinductionmotor,por F.T.Chapman.—289páginasymás de300figuras.—^Editor;Chapman& Hall,Ltd.,11HenriettaStreet,WC2, Londres.—Precio;21chelines.

La obradeMr Chapman es esencialmente teórica. Su estudio acerca del motor de inducción constituye un análisis de las modernas teorías sobre motores de inducción, realizado desde un punto de vista personal, en el orden como considera las materias que desarrollay enla importancia que otorga a éstas.

El autor se detiene en el análisis armónico del campo de reactancia específica y entra de lleno a continuación en la teoria del motor de inducción, viniendo a demostrarque, encondiciones normales, solamente el campo fundamental tiene alguna importancia prácticaeneltransporte de energía a través de dicho campo Basándose en esta conclusión, dauna nueva definición de los coeficientes de dispersión de los devanadores Endiferentes capítulostrata extensamente de losmotores monofásicos y del de autosincronización.

Al circuito magnético dedica dos capítulos, en los que va incluido el estudio de los efectos de saturación, de la influencia de la carga sobre el flujo por diente y de las pérdidas en los dientes debidas a pulsaciones del flujo, etc

Considera también Mr. Chapman el aprovechamiento de las fugas de la corriente magnética y de las pérdidas por el hierro y muestra algunos cálculos para la determinación de las dimensiones de los motores.—K. Bello.

AgendasDunod,1931.—13tomos.Cada volumencontiene450páginas.—Editor:Dunod,92,rueBonaparte,París.—Preciodecadatomo,23,50francos.

Como todos los años, nos es muy grato reseñar la publicación de los manuales técnicos Dunod Estos manuales, universalmente conocidos, encuadernados con gusto y de un tamaño cómodo, contienen muchos datos útiles, fórmulas, tablas, etcétera, cuya consulta es necesaria frecuentemente La clasificación de la colección en especialidades aumenta considerablemente el interés y utilidad de cada tomo

La colección para 1931 se compone de los siguientes volúmenes: Assurances, por P Véron et F Pourcheiroux; Automobile, por G. Lienhard; Banque, porE. Aucamus, revisado por Ph. Rousseau; Béton Armé, por V Forestier; Chemins de fer, por P Place; Chimie, por E Javet; Commerce, por Rachinel; Construction mécanique, por J Izart; Electricité, por L. D. Fourcault; Métallurgie, por A. Roux; Mines, prospection et exploitation. Préparation mécanique, por J RouxBraihic; Physique industrielle, porJ Izart; Travaux Publics, por E Aucamus, revisado por Ph. Rousseau, y Vente et Publicité, por E. Rachinel et M. Buisson.

GEOLOGÍA

Guidelitliognostiqueoudétermination rapidedesrochessurleterrainetpar lesseulscaracteresmacroscopiques, porR Verbrugge.—187páginas.—• Editor,Ch.Béranger,rúedeSaintsPéres,15,París.—Precio,20francos

No es la primera vez r¡.ue R. Verbrugge ha escrito y publicado sus impresiones como observador consumado, a la par que viajero infatigable y explorador eminente Las observaciones han sido anteriormente publicadas repetidas veces en el "Boletín de la Sociedad Belga de Estudios Coloniales", en el "Boletín de la Sociedad Real de Geografía de Amberes", en el "Boletín de la Sociedad Real Belga de Geografía", etc

Estos trabajos encierran enseñanzas geográficas, climatológicas y etnológicas, y, al mismo tiempo, estudios de conjunto sobre las regiones atravesadas, frecuentemente desoladas, desiertas, y, otras veces, caóticas, volcánicas, abruptas. El libro que nos ocupa es, sin duda, el fruto de infinitas diflcultades, vencidas por el autor en estas condiciones de aislamiento y de penuria de aparatos científlcos Después de algunas páginas de introducción, el lector encuentra la "Tabla analítica", dispuesta de modo sencillísimo En las primeras divisiones van las características generales de la muestra a analizar, y a la derecha se encuentran números indicadores que envían a divisiones más precisas

Esta clasificación comentada gustará extraordinariamente alosprincipiantes y será también muy útil a los ya prácticos, pero que sobre el terreno se ven privados de una abundante documentación.

LEGISLACIÓN

ComitésParitariosdeferrocarriles,por MiguelM.Montalvo.—462páginas.— TalleresPoligráficos,Ferraz,72,Madrid.—Precio:10pesetas.

En 1919, con motivo del estudio de la implantación de la jornada de ocho horas en los servicios ferroviarios, se creó el primer Comité paritario de ferrocarriles. Excelentemente acogida su labor, se ha procurado desde entonces hasta la Implantación del

actual sistema deavenencia entre las Compañías ferroviarias y sus agentes, resolver las cuestiones suscitadas entre ambos mediante tribunales mixtos; pero la organización especial y compleja que requiere la explotación de caminos de hierro dio lugaradilatadosprocedimientos burocráticos, en el trascurso de los cuales quedaba perdida la eficacia que hubieran podido tener los convenios adoptados En 1927se dispuso la estructuración vigente, mediante la cual los acuerdos no unánimes de los Comités paritarios instituidos para todas las Compañías con más de 100 empleados, no tienen el carácter ejecutivo que de otro modo poseen, incumbiendo entonces la solución del problema al Gobierno, quien, previo informa del Tribunal de Conciliación y Arbitraje creado a laparque aquéllos, y los de las entidades estimados pertinentes, dicta fallo definitivo

Lascircunstancias, distintas con el transcurso del tiempo y los sistemas de explotación, han formulado una serie de casos que, alresolverlos, han dado origen a otras tantas disposiciones oflciales, cuyo conocimiento ha de ser sumamente útil para laspersonas que por razón de sus cargos tengan que seguir el desarrollo de las cuestiones sociales ferroviarias

La obra del secretario del Tribunal ferroviario de Conciliación y Arbitraje, señor Montalvo, consigue, gracias a su exposición ordenada, la repentización de dicho conocimiento. En ella se encuentran recopiladas la legislación y jurisprudencia paritaria de Ferrocarriles y disposiciones sobre jornada detrabajoenestos servicios, temas que dan lugar a las tres partes de que se compone el libro. Sus índices varios, por materias, cronológicos yporCompañías, facilitan extraordinariamente su manejo Abarcan las referencias hasta 1de noviembre de 13CU

TRANSMISIONES

BeltinganditsApplication,porJ.Dawson.—194páginasy167figuras.—Editor,Cliapman&Hall,11,Henrietta Street.WC.2,I^ondres.—Precio:10 chelines6peniques.

Aun sigue siendo el sistema de transmisión por correas, aplicado debidamente, el más económico cuando se trata de cortas distancias y elmás sencillo cuando se quiere conseguir un aumento o disminución en el número de revoluciones.

En la obra de Mr Dawson se dan soluciones para los problemas y dificultades relacionados con esta clase de transmisiones, simultáneamente desde los puntos de vista teórico y práctico, de suerte que el ingeniero encuentra razonadas mediante la teoría las fórmulas que aplica, y el práctico perfectamente aclarado y comentado el por qué del modo de ejecutar su trabajo.

Aunque el libro está dividido en capítulos, cada uno de los cuales hace referencia a una determinada cuestión, podemos sintetizar sucontenidoenestoscuatro puntos:

1.» Arreglo de averías

2." Mejoramiento de las instalaciones ya existentes.

3." Adquisición de nuevas transmisiones

4." Resolución de problemas y diflcultades

VARIOS

HighVoltageCables,porL.Emanueli.107páginasy81figuras.—Editor: Chapman&Salí,Ltd.,11,Henrietta Street,WC2,Londres.—Precio:S chelines,6peniques.

Constituyen esta obra las cinco conferencias dadas por el autor, ingeniero jefe de la Societa Italiana Pírelli, en la Engineering Faculty of the University, de Londres. En ellas trata el autor desde diversos puntosdevista losfactores quehan contribuido al reciente incremento y mejora de la fabricación de cables de alta tensión, y demuestra por medio de ecuaciones diferenciales del campo eléctrico y de numerosos ensayos y experiencias, la extraordinaria importancia que para el buen resultado práctico tiene la materia impregnante del cable

Investiga las propiedades físicas de los materiales antes de su incorporación al cable, a cuyo objeto coadyuvan los numerosos esquemas y figuras intercalados en el texto, así como al estudio de las propiedades físicas, químicas y eléctricas del cable completo.

Muy interesante y curiosísima la parte de la obra en la que hace una amena des-

cripción de los ingeniosos recursos y procedimientos para el tendido de los caoleis cuando, al tratar de llevarlo a cabo, surge alguna de las innumerables dificultades con que se tropieza en la práctica.

LudwigLoewe&Co.,A.G.Berlín18691939,publicadoconmotivodel60aniversariodelacasa.—212páginas,155 figurasy12láminas.—Editor:VDI VerlagG.m.b.H.,Berlin.—Precio: 15R.M.

Generalmente, las obras publicadas con motivo de la celebración de algún aniversario de la fundación de casas comerciales se limitan a la revisión cronológica del desarrollo de la empresa y a la descripción de su instalación y actividades actinales Poseen, pues, esos libros un valor informativo, pero no documental La obra que reseñamos, a pesar de nacer bajo los mismos auspicios que éstas, no presenta, sin embargo, ese carácter común. Los señores Matschoss y Schlesinger, encargados de su redacción, han sabido orientarla en un sentido más amplio, más allá del interés de aquellos puntos directamente relacionados con la Ludwig Loewe & Co., y su trabajo constituye un verdadero estudio acerca de la construcción de máquinas y máquinas-herramientas en Alemania

El profesor doctor Lug. E. H. C. Matschoss, director de la V D I., cuya firma por sí sola basta para avalar la calidad de un libro, relata cómo Ludwig Loewe, inspirado en los métodos americanos de producción, fundó una fábríca de máquinas de coser con piezas intercambiables que alcanzó un rápido desarrollo Merced a sus esfuerzos, pudo más tarde aplicar aquellas normas esenciales a la fabricación de armas diversas y máquinas-herramientas; éstas, en un principio, destinadas al montaje de la propia fábrica, y más tarde lanzadas al mercado.

El ingeniero G Schlesinger, antiguo colaborador de Loewe, describe el desarrollo técnico de las fábricas, tratando, juntamente con las instalaciones efectuadas, el aspecto económico de las mismas: formas ; contabilidad utilizadas durante diversas épocas, cálculos de salarios y aspectos sociales presentados

La obra termina con la transformación de la Ludwig Loewe & Co A G en Gesellschaft für elektrische Unternehmungen Ludwig Loewe & Co A G

Unacampañaenprodelseguroyde laprevisiónpopular,porJoséMaluquerySalvador.—140páginas.—PublicacionesdelInstitutoNacionalde Previsión,Sagasta,6,Madrid.

Con el título de "Una campaña en pro del Seguro y de la Previsión popular" ha publicvdo el Instituto Nacional de Previsión e segundo volumen de los trabajos do su contejero-delegado, D José Maluquer y Salvador, iniciador de dicho Instituto y propulsor infatigaWe de la obra social de previsión en España, en cuyo apostolado de muchos años, con esfuerzo y celo perseverantes, agotó su salud

Los dos volúmenes publicados permiten" estudiar la labor intensa desarrollada por el Sr. Maluquer para poner a España proporcionalmente al nivel social de las demás naciones europeas y para realizar en nuestra vida interna una obra de pacificadora justicia. Sus inquietudes espirituales en pro de los económicamente débiles con un sentido ampliamente humano, se reflejan en esas páginas llenas de doctrina y no exentas de emotividad

Puede dar idea de la complejidad de las materias tratadas y de la importancia de ese segundo volumen el índice de los trabajos que contiene, ^ue es como sigue:

1 Esquema de la Historia social del siglo XIX. —2 Estudio del retiro obrero en el aspecto cristiano (tres conferencias).—

3. Centenario de un sociólogo (Balmes).—

4 Aspectos sociales del retiro obrero (conferencia en la Casa del Pueblo de Madrid el 14 de febrero de 1924).—5 Ahorro popular: Efemérides de Madrid del 17de febrero de 1839. Iniciativas de Pontejos y Mesonero Romanos (conferencia en la Real Academia de Jurisprudencia, el 17 de febrero de 1914).—6 Mesonero Romanos y su obra social.—7 Previsión escolar (trabajos diversos).—8 Afirmación del Derecho constituido (conferencia en el Ateneo Obrero de Gijón, el 25 de abril de 1921).—

9 Seguro de accidentes del trabajo y política social de previsión (discurso en el Ateneo Igualadino de la Clase Obrera, el 24 de agosto de 1924).—10. Ideas sociales de previsión de Don Quijote de la Man-

cha (discurso en la Real Academia de Jurisprudencia el 23 de abril de 1922).—11. Impresiones de Portugal (conferencia en la Real Academia de Jurisprudencia, el 14 de enero de 1916).—12 Curso inicial de seguro obrero explicado en el Ateneo Igualadino de la clase obrera (1924-1923).—13. Cotos sociales de previsión (trabajos diversos)

PUBLICACIONESRECIBIDAS

El hecho de que una obra ] aparezca en esta sección no i impide que posteriormente] nos ocupemos de ella con ] más detalle. \

"Les mouvements mécaniques", por Marcel Nicaise.—685 páginas, 1.031 figuras, cua-dros y tablas.—Librairie Folytechnique, Ch. Béranger, 15, rué des Saints-Péres,, París.—Precio:200 francos.

"Aide-mémoire Martinenq des constructions navales", tomo I, por Paul Chéron.—832j páginas, 530 flguras, tablas y cuadros. \ Société d'Editions Géographiques, Maríti-I mes & Coloniales, 184, Boulevard Saint-] Germain, Paris (VI).—Precio: 90 fran-i COS i

"Pompes et élévateurs deliquides", por Re-i né Champly.—298 páginas, 251 flguras y: cuadros.—Librairie Polytechnique, Ch Bé-' ranger, 15, rué des Saints-Péres, París. • Precio: 37francos ;

"La pratica delle costruzioni metalliche",• porFausto Masi.—530páginas, 422 flguras i y fotografías.—Editor, Ulrico Hoepli, Ga-i Hería de Cristóforis, 59-65, Milano.—Pre- ! cío: 80 liras i "Una campaña en pro del seguro y de laj previsión popular", por José Maluquer y ' Salvador.—440 páginas.—Publicaciones del\ Instituto Nacional de Previsión, Sagasta, i 6, Madrid \ "La Géométrie", por Lucíen Godeaux.—181I páginas.—Editor, Hermann &Co., 6, rué i de la Sorbonne, París.—Precio; 15 fran- | cos <

"Cuarto suplemento al catálogo de la biblioteca tecnológica".—150 páginas.—Escuela Industrial de la Nación "Otto Krause", paseo de Colón, 650,Buenos Aires (República Argentina)

"Construction et organisation des usines", por Rene Champly.—250 páginas, 150 fi-• guras y cuadros.—Librairie Polytechnique, Ch. Béranger, 15, rúe des SaintsPéres, París.—Precio: 35 francos.

"Traite pratíque sur le fonctionnement du moteur a explosions", por Rene Bardin 160páginas y 100figuras.—Librairie Cen- ; trale des Sciencies, Desforges, Girar- ; dot & Cíe., 29, Quai des Grands-Augustins, París.—Precio: 30 francos. i

ANUARIOS

"The concrete year book, 1931".—708 páginas y fotografías.—Publicado por Concrete Publication Limited, 20, Dartmouth Street, Westmínter, Londres, S W 1.— Precio, 3 chelines 6 peniques.

"Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos". Curso 1929-30. Publicaciones "dela Escuela de Caminos, Alfonso XII, 3, Madrid

FOLLETOSYMEMORIAS.

"Memoria explicativa de la hoja número 836", Mestanza.—90 páginas, planos y fotografías.—Instituto Geológico y Minero de España Cristóbal Bordiú, 12, Madrid, Precio: 5 pe.setas

"Biografía del Excmo Sr D José Maluquer y Salvador", por don Ángel Pulido Fernández —64 páginas.—Publicaciones del Instituto Nacional de Previsión, Sagasta, 6, Madrid.

"Wind nressure on circular cylinders and .chyméneys", porHugh L. Dryden y GeorgeC Hill.—693páginas, 27 flguras y8tablas.—Publicaciones del Department of Commerce, Washington (U S A.).—Precio:15 centavos

"Memoria explicativa de la hoja número 420".—San Baudilio de Llobregat.-120 páginas, planos, figuras y mapas.—Instituto Geológico y Minero de España, Cristóbal Bordiú, 12, Madrid.—Precio: 5 pesetas.

CATÁLOGOS

"Ultimas ediciones Hoepli: 31 diciembre 1930".—54páginas y fotografías.—U. Hoepli, Gallería de Cristóforis, 59-65, Milano "Catálogo de Prensa—España—, 1931".—116 páginas.—Rudolf Mosse-Ibérica, S A., Nicolás María Rivero, 11, Madrid. ,