Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (mayo 1932)

Teoría de la plasticidad de las estructuras de hormigón y una nueva teoría de la elasticidad de

las mismas

Como el autor expone, se trata de un ensayo de t eoría relacionamdo fuerzas actuantes y esfuensos moleculares, a través de las deformaciones, para las es tructuras de hormigón y, en general, para todas las estructuras que se deforman plásticamente. No tiene, por consiguiente, la pretensión de ser una teoría defÍMÍtiva, sino más bien un punto de partida para realizar experiencias e investigaciones sistemáticas en busca de una teoría de las estructuras más exacta q m la actuMl, y qu^e la situación avanzada de la técnica reclama.

Punto de partida:—La teoría actual de las deformaciones elásticas no es válida para estructuras de un material que bajo la acción de cargas no sigue la ley de Hooke en la deformación elástica, y que además se deforma plásticamente.

Intención. El autor se propone establecer una nueva teoría, fundada en la experiencia, de la que puedan derivarse métodos de cálculo válidos.

Valor de esta nueva teoría.—Más cercana de la realidad que la teoría de las deformaciones elásticas, pues tiene en cuenta mayor número de propiedades de los materiales. Más universal que ésta, a la que comprende como un caso particular.

tructura han de satisfacer las propiedades del material; por ejemplo: la relación tensión molecular-deformación debe corresponder a la obtenida en los ensayos.

El autor establece analíticamente las condiciones geométricas y estáticas para la estructura simple más general: arco hiperestáticamente sustentado, teniendo en cuenta las siguientes causas, que pueden producir deformaciones:

Toda teoría que relacione fuerzas exteriores y tensiones moleculares, habrá de cumplir los tres siguientes grupos de condiciones, impuestas por las tres ciencias fundamentales: Geometría, Estática y Resistencia de Materiales.

1. Condiciones geométricas.—Las deformaciones lineales y angulares de las diferentes partes de la estructura no han de causar alteración en ciertas propiedades geométricas de la misma; por ejemplo, invariabilidad de la distancia entre apoyos, etc.

2. Condiciones estáticas.—^La suma de los componentes de todas las fuerzas, actuando en ima parte o en el total de la estructura, debe ser igual a cero; la suma de todos los momentos actuando en una par- i te o en el total de la estructura debe ser igual a cero.

3. Condiciones de los materiales.—Las deformaciones y esfuerzos en las diferentes partes de la es-

„

1.^ 2." 5.-

Asiento de ios apoyos (giro o traslación). Cambios de temperatura. Retracción de fraguado. Plasticidad del material. Deformación elástica correspondiente a los esfuerzos actuantes.

En cuanto a las propiedades de los materiales, se consideran elasticidad y plasticidad, estableciendo las condiciones correspondientes en las dos teorías que exponemos a. continuación.

TEORÍA DE LA ELASTICIDAD QUE SE PROPONE

La teoría actual de las deformaciones elásticas tiene por base fundamental la ley de Hooke: proporcionalidad de los esfuerzos moleculares y las deformaciones dentro del período elástico. Esta suposición, de la constancia del módulo de elasticidad, es correcta para el acero, por lo menos en cuanto a la acción de cargas estáticas, pero deja de serlo para otros materiales, como, por ejemplo, el hormigón.

La duda teórica de la inaplicabilidad de la ley de Hooke a las estructuras de hormigón se ha confirmado mediante series de experiencias sistemáticas,

(1) Resumen del trabajo de Lorenz G Straub, nublicado en rransaction of A. S. C. E.", tomo 1931, por el Ingeniero de Caminos C Fernández Casado

siendo dignas de mención las de H. Abe en el laboratorio de la Universidad de Illinois sobre vigas de hormigón, las de los Ingenieros Austríacos en arcos de ladrillo, mampostería y hormigón, y las del profesor Melan para determinar el coeficiente de elasticidad del hormigón empleado en los "Stampf-betón" arcos, ensayados por el Comité Austríaco. Las más concluyentes son estas últimas, de las que se deduce una gran variabilidad del citado coeficiente, disminuyendo cuando la carga aumenta; comparadas estas experiencias con los resultados obtenidos mediante cálculos analíticos según la teoría actual de la elasticidad, se ha llegado a la conclusión que si bien las diferencias entre ambos resultados (teóricos y experimentales) no traspasan el límite práctico de las aplicaciones, es de rigor científico establecer una nueva teoría que tenga en cuenta esta patente falta de constancia del coeficiente de elasticidad.

HIPÓTESIS FUNDAMENTAL DE LA TESIS QUE S E PROPONE.

Se adopta como fórmula de relación entre las deformaciones y las tensiones correspondientes:

8 = R<3m [1]

Esta fórmtila difiere de la análoga de Bach en que el coeficiente de proporcionalidad k no se identifica con d módulo de elasticidad inicial.

Para la determinación de los valores numéricos de

de cálculo que de ella se derivan, como, por ejemplo: principio de la superposición de los efectos de las fuerzas, método de las líneas de influencia, teorema de Maxwell, etc.; por consiguiente, el cálculo de las estructuras será mucho más complicado en esta nueva teoría que en la teoría actual.

Resumiremos el desarrollo de los cálculos del autor en lo que se refiere a flexión compuesta. Aplicando el método de las secciones y admitiendo la hipótesis de Bernoulli (conservación de las secciones planas), se deducen las siguientes ecuaciones (fig. 1.''):

Condiciones estáticas: -\- a^udA [2]

Ecuación elástica: tu^ka'"

Hipótesis de BernoulU: 3„ = t/^í^. ds

[3] [4] [5]

Resuelto el sistema, llegamos a las siguientes relaciones:

Ecuación que define el ángulo de giro;

d^i ds. [6]

Ecuación que define la situación del centro de giro de la sección:

Arco.

a, elemento ínlinltaniente pequeño <Je arco; b, diagrama de los esfuerzos moleculares.

los parámetros se ha basado el autor en las experiencias de Probst sobre hormigones de setenta días de 1 :2 :4 y un 10,1 por 100 de agua. Así ha llegado a las fómulas siguientes, expresadas en unidades

C. G. S.:

Para compresión: e= 49 X 10~®

Para tracción: £ ==53 X 10"^«'•''^

Partiendo de la hipótesis que supone la adopción de la fórmula [1] con el mismo valor de m'para compresión y tracción, establece el autor la teoría de la flexión para piezas prismáticas, considerando dos casos:

a) Flexión sencilla : viga recta.

h) Flexión compuesta : arcos.

Hay que advertir que como no vale la ley de Hooke resultan inaplicables todos los principios y métodos

Con respecto a la compresión longitudinal y deformaciones correspondientes, se tiene, del mismo modo:

d^E

ds = u'k \ U j

El valor de la función U es:

[8] [9]

Sustituyendo los valores anteriores en el sistema de ecuaciones geométricas y estáticas, obtenemos las ecuaciones generales del equilibrio elástico del arco, que vendrán en función de U.

El procedimiento que expone el autor para resolver este problema, un tanto complicado, de la flexión de arcos, es el siguiente: De la ecuación [7] se des' duce una relación entre — (excentricidad unitaria del esfuerzo de compresión) y — (distancia imitaría enc tre el centro de gravedad y el eje de giro), la cual puede expresarse gráficamente como se indica en la figura 2." El valor de U, ecuación [9], puede ponerse en la siguiente forma:

Figura l.«

Y teniendo en cuenta la misma ecuación ante1 z nor [7],deducir unarelación entre — y —,como se U c expresa gráficamente enla fig.S."Porconsiguiente, partiendo delosvalores delaexcentricidad, secalcu-

tantes quedependen únicamente de las propiedades del material y de las condiciones iniciales; el parémetro K depende deestas propiedades y condiciones y delsistema deunidades adoptado.

Para la determinación delosvalores numéricos de los parámetros, se ha basado el autor en las experiencias de McMillan, FuUer y Clemmer; HoUister; Lagard Smith, More y otros, llevando los resultados a dosfamilias de curvas logarítmicas, enlasque se supone constantes la carga y la duración desu aplicación, respectivamente, obteniéndose así la variación dela deformación conel tiempo porunlado y con la tensión molecular porotro. Delascurvascorrespondientes a los experimentos de FuUer y More se deduce q — 0,42. Lafórmula quecorresponde a las experiencias deMr. Smith resulta:

p= A-ffl.'SíO.lS

TEOKÍA DELAFLEXIÓN ENLASESTRUCTURAS PLÁSTICAS

Curvas que representan la variación de con- para • distancia•unitaria entre el centro de gravedad y el c sje de giro; excentricidad unitaria del esfuerzo de c compresión.

la la posición delcentro de giro, el valor de [/' y el 'le Í7,que sustituido enelsistema deecuaciones geoniétricas y estáticas, resuelve el problema elástico <lela estructura.

TEORÍA DE LA PLASTICIDAD

El hecho dela plasticidad delhormigón, es decir, la aparición de unadeformación gradual yperfianente cuando está sometido a cargas persistentes, na sido observado desde las primeras estructuras, pero no se hanllevado a cabo investigaciones sistemáticas hasta losúltimos tiempos.

Uno de los primeros investigadores fué C. Bach, ^uien sepropuso determinar elmódulo de elasticidad para cargas repetidas sucesivamente crecientes.Los ^iemanes llegaron a la conclusión, después denume/>sas experiencias, dequela deformación permanen^ eraaproximadamente ladécima parte dela deforjnación total Delasexperiencias llevadas a cabopor

G. Magnell sededuce queladeformación permanente se reduce cuando laedad delhormigón aumenta. Pero ^as experiencias másinteresantes sonlas realizadas por losingenieros norteamericanos, delasqueseha podido^deducir la fórmula quese propone.

Hipótesis fundamental de la teoría de la plasticiCM. Se adopta como fórmula derelación entre las ^eiormaciones plásticas y las tensiones correspon-

Partiendo de la hipótesis quesupone la adopción de la fórmula [1] para las deformaciones elásticas, y de la [11] para las deformaciones plásticas, el autor establece la teoría de la flexión considerando dos tipos de estructuras:

a) Columna sometida acompresión compuesta

b) Arco.

DebemO'S advertir que como aquí tampoco impera la ley de Hooke, subsisten las limitaciones que para los procedimientos de cálculo aparecieron enla teoría delaflexión elástica acabada deestablecer, agravados eneste caso, porel hecho deserlas deformaciones plásticas dependientes de laselásticas y,por consiguiente, precisar elproblema unenfoque deconjunto, sin poder analizar separadamente ambas especies de deformaciones.

Las ecuaciones quesededucen para lacolumnason

la cual expresa quela deformación plástica p es función dela tensión unitaria ay deltiempo t (contado a partir delmomento de aplicación de la cargaque produce latensión <T). Lesexponentes p yq soncons­

Curvas que representan la variación de para de unaextraordinaria complicación, y ésta aumenta cuando se trata de un arco, porlo queresultan inaceptables para suaplicación práctica.

Figura 2.»

Es preciso establecer unahipótesis de simplificación, para lo cual se admite la siguiente relación:

y laque define lasituación delejedegiro:

lo queequivale a considerar enla deformación dela sección dos rotaciones con ejes independientes, correspondiendo el unoa la deformación elástica y el otro a la deformación plástica total. La teoría será exacta únicamente enel caso de m = p, pues entonces los dos ejes de giro coinciden; para los demás casos elfenómeno físico que tiene lugar esel siguiente: Alaaplicación de losesfuerzos corresponde inmediatamente la deformación elástica (giro alrededor del ejecorrespondiente), interviniendo en seguida la plasticidad, que provoca una alteración continua y gradual enla distribución delasdeformaciones, que puede interpretarse como una serie sucesiva de giros alrededor de ejes quepartiendo deleje degiro elástico, tienden hacia uno final, que se alcanzaría para t= x . Al considerar la deformación plástica como ungiro alrededor deeste último eje,comosupone la hipótesis introducida, el error es pequeño,

Con respecto alacortamiento longitudinal delarco, se llega delmismo modo:

dz p ds •• v'lQ K \ V I

En lasdosfórmulas anteriores, V vale: b í±p l+p {v' + c) p - {v - c) p- [20]

Comparadas lasfórmulas obtenidas con lascorrespondientes alcaso dearco puramente elástico, vemos que son completamente análogas; por consiguiente, las ecuaciones completas, queresultarán dela suma de ambas, serán delmismo tipo, pudiendo resolverse mediante los mismos procedimientos de cálculo que allí se expusieron.

APLICACIONES

A continuación, elautor hace aplicación delas teorías anteriores a varias estructuras isostática ohiperestáticamente sustentadas: viga recta apoyadaen sus extremos, viga recta apoyada en un extremo y empotrada enelotro; el caso anterior con un asiento vertical delapoyo y arcos parabólicos uniformemente cargados.

pues dados losvalores normales demy p,losejes de giro inicial y final seencuentran bastante próximos.

Por consiguiente, como ya se ha deducido la flexión correspondiente a la deformación elástica, nos resta únicamente estudiar la correspondiente a la deformación plástica.

Del mismo modo queallí, y teniendo encuenta las notaciones de la fig. 4.",podemos establecer lassiguientes ecuaciones:

En el caso delarco estudia detenidamente lascausas quepueden producir deformaciones, llamando la atención sobre el fenómeno físico dela retracción de fraguado, elcual nodebe confundirse con la deformación plástica, aunque en la práctica casi todos los autores incluyen éste en aquél. La deformación debida a laretracción defraguado varía con el tiempo, pero es independiente de los esfuerzos que actúen; podría expresarse mediante la siguiente fórmula:

y = 71/9 [21]

viene a corresponder, aproximadamente, a un0,02 por 100al cabo de dosaños.

CONCLUSIONES

El autor resume elresultado desus investigaciones en lassiguientes conclusiones:

Condiciones estáticas:

Ecuación plasticidad: p.y

Relaciones geométricas: p^,=^

lasque se deduce la ecuación de flexión:

1. Es incorrecto suponer que, en general, para una estructura hiperestática de hormigón, la deformación plástica dalugar a una nueva distribución de los momentos flectores que tiende aaliviar las partes más cargadas dela estructura.

2. Sienuna estructura hiperestática dehormigón se produce una perturbación debida a causa exterior (como, porejemplo, asiento accidental de un apoyo, variación de temperatura, retracción de fraguado, etcétera), ladeformación plástica dalugar auncambio gradual enla distribución delos esfuerzos resistentes, que tiende, sinconseguirlo nunca, al restablecimiento delestado primitivo de equilibrio delaes-

Figura 4.'

Arco de un material plástico.

tructura. Si no existe la causa de perturbación exterior, se producirán variaciones en las deformaciones de la estructura, ocasionadas por la plasticidad, pero ésta no afectará en nada la distribución de los momentos flectores.

3. El descimbramiento de un arco (lo mismo de hormigón en masa que de hormigón armado) debe realizarse lo antes posible Así se obtendrá un mínimo en la distribución de tensiones iniciales, que son producidas por el asiento de los apovos y acortamiento de la directriz, aunque a estos últimos les corresponde un máximo. En cambio, con el descimbramiento tardío se obtiene un máximo de tensiones iniciales con un mínimo de acortamiento de la directriz.

4. De todos los datos exDerimentales relativos a hormigones utilizados por el autor, se deduce que el efecto de la plasticidad consiste en aproximar a la directriz del arco la línea de los centros de presión. Sin embarco, puede concebirse un efecto contrario, el cual tendría lugar cuando m> p.

5. Cuando se estudie el acortamiento de la directriz de un arco, es de gran importancia e^stablecer una separación entre retracción de fraguado, variaciones de temperatura y acción de la compresión longitudinal, por un lado, y deformación plástica por el otro.

6. El que la relación entre esfuerzos moleculares y deformaciones no se ajuste a la lev de Hooke, en el hormifrón. altera muv poco la distribución de momentos flectores obtenida mediante la teoría usual. En cuanto a los esfuerzos por acortamiento de la directriz y cambios de temperatura, la alteración es mavor. correspondiendo del lado de la seguridad.

7. Los esfuerzos que se deducen por aülicación de la teoría usual de la Elasticidad, para el caso de variaciones de temperatura, son tanto más erróneos (quedando por el lado de la seguridad), cuanto más importante es el desnivel térmico.

8. Hay que precaverse contra falsas interpretaciones de los datos obtenidos directamente para el descenso del arco en la clave. Aunque los resultados experimentales coinciden con los obtenidos por la teoría usual de la Elasticidad, no deben utilizarse retrospectivamente para la fijación de la línea de los centros de presión.

influye extraordinariamente, pues la plasticidad depende del estado interno de cristalización a que llega el material durante el fraguado. Turner atribuye las deformaciones plásticas a la compensación del estado inicial áe tensiones interiores, exponiendo que por repetición sucesiva de esfuerzos se llega a destruir estas tensiones residuales; por esto resulta muy difícil aplicar a las estructuras los resultados obtenidos en pequeñas probetas de ensayo, en las que siempre existen tensiones internas de importancia, por la diferencia de condiciones que en cuanto a endurecimiento se encuentra la superficie y el interior de la misma, Stahele, por el procedimiento de la aplicación repetida de esfuerzos, ha conseguido hormigones perfectamente elásticos dentro del 40 por 100 de la carga de rotura.

La relación entre tensiones y deformaciones con exponente mayor que la unidad, adoptada ya por Bach y Schule, es válida, según Vogt, para tensiones elevadas pero no para tensiones reducidas. Eremin considera que la variación del coeficiente E no tiene importancia en los arcos con tensiones exclusivamente de compresión; el aceptarlo constante cuando éstas existan nos pone del lado de la seguridad. Griffith^ presenta la relación tensión-deformación como una ; función desarrollable en cuyo desarrollo se suprimen ; los términos siguientes al primero en la ley de Hooke; la aceptación de esto conduce a resultados deformados hacia la seguridad.

La ley de variación con el tiempo tiene el inconveniente de aumentar indefinidamente, por lo que Vogt propone se acepte únicamente en los cinco primeros meses, variando gradualmente los coeficientes p y q. Jacobsen es partidario de la misma ley de variación en cuanto al tiempo, pero combinándola con la ley de Hooke, obteniendo, por consiguiente, deformaciones plásticas que no afectan a la distribución de las tensiones. Stahele indica sus conclusiones, basadas en la experiencia, que son las siguientes: 1.''El módulo de elasticidad aumenta con la edad durante varios meses; 2^ Para cargas permanentes, el módulo de elasticidad decrece, tanto más cuanto mayor sea la relación: tensión efectiva-tensión máxima; 3.''La velocidad de incremento de esta deformación depende también de esta relación; 4." La aplicación repetida de cargas hasta un valor próximo a la rotura hace subir el límite de elasticidad proporcional.

Todos los ingenieros que han tomado parte en la discusión de esta Memoria coinciden en apreciar la extraordinaria importancia que los fenómenos de deformación por plasticidad tienen en el comportamiento de las estructuras de hormigón y en la necesidad de nuevas investigaciones, para aclarar muchos puntos dudosos y peder valorar los distintos factores que intervienen directa o indirectamente.

Así, el fenómeno de la retracción, que para Vogt y Gilkey no es independiente del estudiado, sino que

En la valoración de la teoría actualmente admitida se manifiestan casi todos partidarios de su aceptación para los casos corrientes, pues ya hemos visto que los errores que origine, especialmente en lo que se refiere a sobrecargas y variaciones de temperatura, son a favor de la seguridad de la estructura; pero consideran es preciso establecer una nueva teoría para los casos extraordinarios, en los que importa aproximarse más a las condiciones reales, admitiendo nuevos elementos de cálculo que representen mayor número de propiedades físicas del material.

Un nuevo par termoeléctrico para medición de temperaturas

Con el par termoeléctrico de Le Chatelier platinoplatinoiridio, usado preferentemente, no es prudente pasar de los 1.400° C. En una publicación técnica del Instituto del Combustible (británico) se propone el par molibdeno-tungsteno y con él se alcanza una gran precisión; pero tiene un inconveniente, y es que a tem-

peraturas superiores a 1.600° está sujeto a oxidación. Si fuera posible cubrir las partes expuestas con cerámica altamente refractaria, protegiéndolas así contra los influjos atmosféricos, sería posible registrar con gran aproximación temperaturas hasta 1.750° C, superior a la del punto de fusión del platino.

El alumbrado de carreteras y sus relaciones con la electrificación rural

Por ENRIQUE GALVE

Acaba de iñaugiirarse en Madrid una instalación que tiene excepcional importancia, pues representa un gran progreso en materia de alumbrado público. Se trata de la primera instalación que se hace en España de alumbrado púbUco de carreteras, con distri-

perios, con alimentación directa, empleando un transformador autorregulador, construido especialmente para este fin.

La figura 1."representa esquemáticamente el sistema empleado.

Este transformador tiene su bobina primaria fija V montada en el fondo de la cuba (véase fig. 2.^) y ;u bobina secundaria móvil, montada sobre la primaria y equilibrada con un contrapeso.

\ ¡ y TransForraa^or aofeomákico r i 6,6 amperes ioteasi^a^

La autorregulación se efectúa de la manera siguiente: Cuando la resistencia del circuito serie decrece, la corriente en la bobina secundaria se eleva, aumentando la repulsión entre las dos bobinas, debido a las elevadas corrientes momentáneamente inducidas en ellas. Al aumentar la repulsión, la bobina secundaria se separa de la primaria, con la consiguiente pérdida de flujo y baja proporcional de la tensión secundaria; por lo tanto, la corriente disminuirá, y, estando el transformador convenientemente ajustado, volverá a su valor primitivo exactamente.

dispositivo d<e \ puesta«B corko^cirwibg

Esquema elemental do un sistema de distribución en serie a Intensidad constante, con alimentaeión directa

bución en serie a intensidad constante, efectuada por el Ayuntamiento de Madrid, en la carretera del Este.

Comoquiera que dicha instalación ha constituido un éxito por su funcionamiento, en excelentes condiciones eléctricas y fotométricas, y, por otra parte, ha reportado inmediatas y efectivas ventajas a toda la zona que atraviesa dicha carretera, hemos creído muy interesante informar de ello a nuestros lectores, extendiéndonos también en algunas consideraciones muy importantes sobre el alumbrado de las carreteras. ; i .

Se emplea en esta instalación el sistema de distribución en serie a la intensidad cométante de 6,6 am-

Si aumentamos la carga, la corriente secundaría disminuirá momentáneamente, la repulsión entre las bobinas disminuirá y la bobina secundaria se acercará más a la primaria. Mayor número de

se-

rán cortadas por la bobina secundaria y la corriente subirá a su valor primitivo. El primer caso se verifica cuando se funde o se quita una lámpara en el circuito serie, y el segundo cuando se reemplaza o se añaden; en cualquiera de los casos la corriente se mantiene constante, siendo la acción instantánea.

lampara

Figura 1.'

líneas

Figura 2.'

Interior de un transformador autoregular dor sara: distribución en serie a Intensidad constante.

SISTEMA DE TRANSFORMACIÓN Y DISTRIBUCIÓN

(1) Ingeniero del I. C. A. I., jefe de la Oficina de Luminotecnia de Geathom.

Dasconectadores Iizhirrupter horario

Las características del transformador son las siguientes:

los solenoides recibe la corriente del circuito de control y otro de la línea de carga que se trata de proteger. Bajo lascondiciones normales de funcionamiento, estos solenoides están equilibrados; pero cuando se rompe el circuito de carga, cesa el equilibrio y el

La figura S."" representa el esquema general de conexiones de la subestación donde están instalados los aparatos siguientes:

Dos desconectadores unipolares.

Un interruptor horario.

Un interruptor bipolar en aceite, con una bobina de intensidad y otra de tensión, con sus correspondientes transformadores.

Un protector.

Un amperímetro y su transformador en la línea de carga. i

El funcionamiento de esta subestación es completamente automático; el interruptor horario, montado directamente sobre la alta tensión en el circuito primario del transformador, enciende y apaga toda la insta-

lación a las horas convenientes, y el transformador autorregulador mantiene constante la intensidad de la linea para cualquier carga.

Además, se ha instalado un aparato denominado Protector" (fig. 4..^). Este aparato consiste endos solenoides equilibrados, con armaduras unidas. Uno de

solenoide, quees accionado porel circuito de control, levanta la armadura, operando sobre un contacto, el cual, obrando sobre la bobina de tensión del interruptor, hace que éste corte instantáneamente la corriente.

El empleo de este aparato tiene gran importancia, por suponer unagarantía de seguridad pública; pues

Iraterrupíor en aceite Trarasf^"^»u|-oniálico loKW-6,6 AiBp.secuudwi'o

Trata de iateosidad

Figrura 3."

Esquema general ele conexiones de una subeistacifin para alumbrado de carretera», cooi distribución en serie, control automático.^

Figura 4.»

Protecto'r (a la derecha. in caja)

Figura 5.»

Unidad luminosa empleíada

accionado instantáneamente sobre la bobina de tensión del interruptor en aceite, cortará instantáneamente también la corriente en la línea en el caso de rotura de la línea aérea.

UNIDADES LUMINOSAS.

Directamente de la línea aérea de carga tomarán la corriente las unidades luminosas.

Las figuras 5." y 6." representan la unidad emplea-

interrumpe el circuito serie y en ese punto se pone instantáneamente a la tensión máxima del transformador, perforándose entonces la película aislante, que separa las antenas; se ponen éstas en cortocircuito, restableciendo la continuidad de la línea, al mismo tiempo que entra en funciones el transformador autoregulador en la forma que anteriormente se detalla.

De esta forma se verifica el funcionamiento completamente automático y se realiza la alimentación serie a intensidad constante.

Se emplean en estas unidades lámparas de fabricación especial, cuyas características principales son las siguientes:

da, en la cual distinguiremos dos partes principales: la parte eléctrica propiamente dicha y la parte fotométrica.

Constituye la parte eléctrica im portalámparas de fabricación especial (fig 7.-'), análogo a los portalámparas corrientes, pero que en su parte superior lleva dos antenas metálicas; estas antenas están eléctricamente separadas por una película aislante.

Cuando se funde una lámpara, en este momento se

Podrá observarse en el cuadro anterior que se emplean lámparas de consumo reducido que poseen una

Portalámparas para alumbrado en serle, con disposición de cortocircuito automático

duración más elevada que las lámparas para circuitos de derivación, características muy importantes, pues significan una gran economía en los gastos de conservación de la instalación.

Con relación a su parte fotométrica, llevan estas unidades un globo refractor especial, cuyas curvas están detalladas en la figura 8.".

Estas curvas fotométricas son muy ilustrativas, y en ellas se ve perfectamente, cómo estando las unidades montadas al borde de la carretera, se dirige la mayor parte del flujo luminoso al plano de circulación

Las figuras 9.'' y 10 representan una vista de día y otra de noche de esta carretera.

Figura 6." Vista interior de la unidad luminosa empleada.

Figura 7.»

a) c) b)

Figura 8.*

Curvas fotométricas de la unidad lumlnosia empleada

a) Según un plano vertical perpendicular a la dirección de la calle; b) Según un plano vertical paralelo a la dirección de la calle; c) Según un plano horizontal

Hemos dicho al principio de este articulo que este alumbrado ha reportado inmediatas y efectivas ventajas, las cuales podemos resumir en la forma siguiente:

I." Aumento en el valor de los terrenos.

2." Extendiendo el confort que produce el empleo de la electricidad.

3.° Aiunento de la construcción a lo largo de la carretera.

4.° Descongestión de tráfico diurno con el aumento del nocturno.

5.° Aumento del confort en la conducción automóvil.

6.° Disminución de accidentes como consecuencia imnediata de un buen alumbrado.

Además de las ventajas anteriormente enumeradas, indicamos a continuación el grupo de entidades a las cuales puede renortar grandes beneficios y a quienes interesa principalmente el empleo de eote nuevo aspecto del alumbrado público.

La población rural.

Los automovilistas.

Las fábricas de electricidad.

El Estado.

La industria eléctrica.

Una línea de conducción de energía eléctrica instalada a lo larsfo de una carretera, significa una invitación a la Doblación rural nróxima, a anrovecharse de las ventajas del empleo de la electricidad.

Una carretera bien alumbrada permite aumentar la velocidad de los coches; circular con los faros apa-

gados, eUminando el deslimibramiento y con la consiguiente disminución de accidentes, mostrando todos los obstáculos, permitiendo leer cómodamente todas las señales y ayudando eficazmente en caso de avería.

Para las fábricas de electricidad, constituye una carga productiva.

Para los municipos constituye una fuente de ingresos, promoviendo el aumento del comercio entre la población rural y la urbana.

Para el Estado significa una economía, una carretera bien alumbrada apenas necesita vigilancia y es una mayor garantía de la seguridad pública.

Para la industria eléctrica, representa la posibilidad de obtener un nuevo mercado en la población rural.

Todas las ventajas detalladas anteriormente, constituyen una demostración palpable de la necesidad de extender el alumbrado de las carreteras y el enorme progreso que significa su implantación.

INSTALACIONES CON LA ELECTRIFICACIÓN RURAL.

Es evidente que el campo representa un factor de vital importancia en el progreso económico de las naciones; mejorar las condiciones de vida de la población rural es ayudarles a obtener un mayor rendimiento de sus productivos trabajos y elevar su nivel de cultura y ésto puede llevarse a cabo por medio de la electrificación rural. Ya hemos dicho anteriormente que una línea de conducción de energía eléctrica instalada a lo largo de la carretera es una invitación a

Figura 6."

La carretera del Este, vista de día!

Figura 10

La carretera del Este, vista de noche

la población rural a utilizar los beneficios que reporta siempre el empleo de la electricidad.

Una línea de postes para el alumbrado de una carretera también puede llevar la energía eléctrica a los campos próximos; si proporcionamos comodidades a la población rural, siempre acostumbrada a trabajar en difíciles condiciones, no encontrará tan duro el contraste con la ciudad, mostrará más apego al campo V no se sentirá tan aislada.

Todo el enorme progreso obtenido en los últimos años, en lo que se refiere al confort por la electricidad y que parece reservado exclusivamente a las ciudades, podrá extenderse, en parte, a los campos.

El campesino encontrará la carretera siempre abierta, bien alumbrada y libre de peligros.

En el hogar se podrá emplear:

Alumbrado eléctrico en todas las habitaciones

Agua en presión fría y caliente.

Máquinas de lavar.

Planchas eléctricas.

Aparatos de refrigeración.

Radio.

En la granja tendrán:

Luz en todas las dependencias.

Máquinas para obtener productos de leche.

Separadores.

Elevadores de CTanos o similares a sus productos.

Máauinas de descascarar.

Mánuinas para aserrar la madera.

Tncubadoras.

Molinos eléctricos.

El único obstáculo económico oue imnide aue la población rural disfrute de las ventaias de la electrificación, es el coste aue representa llevarle la energía a ]a niierta de su hacienda; la misma línea de postes aue transporta la energía para alumbrar las carrete ras podrá también llevar la energía para la electri ficación en las mejores condiciones económicas.

ASPECTO FINANCIERO

El aspecto financiero es, naturalmente, la parte más delicada del problema.

Las grandes ciudades tienen medios sobrados para resolver el problema fácilmente, alumbrando dentro de su término municipal las carreteras que conducen a sus entradas principales, obteniéndose con ello grandes beneficios que anteriormente hemos enumerado; el establecimiento de una pequeña tasa podrá ayudarles a los gastos de conservación.

Fuera de los términos municipales, es necesaria la cooperación entre los Ayuntamientos, las Diputaciones, el Estado y las mismas Compañías de Electricidad.

Actualmente, la misma marcha del progreso ha planteado problemas interesantísimos entre el campo y la ciudad, entre la vía férrea y la carretera; téngase en cuenta que el coste de la instalación de alumbrado de una carretera es insignificante, comparado con la construcción de la carretera misma; alumbrar las zonas de mayor circulación significa ponerlas en condiciones de producir durante una gran cantidad de tiempo, durante el cual han permanecido hasta ahora sin actividad intensa, y ésta bien podrá constituir una de las soluciones económicas que es necesario buscar a estos problemas.

CONSIDERACIONES FINALES.

Al principio de este artículo hémeos descrito un caso práctico de alumbrado de carreteras, que ha producido efectivas ventajas, y hemos visto que el problema está técnicamente resuelto, con excelentes resultados, pues el sistema de alumbrado en serie permite llevar el alumbrado de las carreteras a largas distancias.

Extender v aumentar este aspecto moderno del alumbrado público, ha de producir siempre general satisfacción en el campo y en la ciudad y puede constituir una solución económica de problemas de competencia, aue parecen tenerla tan difícil.

La electricidad en este caso, como en tantos otros, puede constituir un excelente medio de contribuir a mejorar las condiciones de vida de los pueblos, y con su adecuado empleo de imprimirles un sello de progreso cívico.

La evolución del material eléctrico de transporte en Norteamérica durante 1931

Por A. J. SCHOCH, W. J. CLARDY y K. W. BAILEY (1)

El año 1931 ha sido un período difícil para los negocios, en todos los aspectos. Ha aumentado la falta de trabajo, se ha reducido la producción, y, a pesar de estos factores adversos, los ferrocarriles y tranvías norteamericanos continúan su evolución progresiva. Tal vez esto sea debido a que los sistemas de transporte han sufrido muchas modificaciones durante los últimos diez años y los problemas que se presentan a los ferrocarriles eléctricos son anteriores

a la depresión general de los negocios observada en 1931. Lo cierto es que en la actualidad existe en Norteamérica un estado de ánimo bastante optimista en lo que se reñere al desarrollo futuro de esta rama de los transportes.

La electrificación de ferrocarriles.

Se está terminando actualmente la primera sección de la mayor electrificación emprendida hasta ahora en Norteamérica. Faltan pocos meses para finalizar las

(1) Ingenieros de la Westinghouse Electric and Manufacturing Co

obras de electrificación entre Filadelfia y la estación Pennsylvania, de Nueva York, recorrido que alcanza ima longitud de 145 kilómetros. Después se emprenderá la electrificación de la segunda sección, que abarca 215 kilómetros, desde Filadelfia a Washington.

Con destino a esta línea se han encargado 150 locomotoras eléctricas, 90 de las cuales se dedican al servicio de viajeros. Estas últimas tienen tres ejes motores y desarrollan una potencia de 3.750 CV. Las 60 locomotoras restantes se dedicarán al arrastre de les trenes demercancías; desarrollan unapotencia de 2.500 CV. y llevan cuatro ejes motores. Las locomotoras de viajeros disponen de la mayor potencia por eje conseguida hasta hoy día, y sus motores desarrollan más potencia por kilogramo de peso que cuaiquier otro motor monofásico de colector. Estas locomtoras pueden arrastrar trenes a velocidades de 145 kilómetros por hora. Las locomotoras para trenes de mercancías son capaces de arrastrar, trabajando tres de ellas unidas, un tren de 5.000 toneladas, a 72 kilómetros por hora, en un trayecto horizontal, y a 46 kilómetros por hora sobre una rampa de 10 milésimas. Cada'motor de las locomotoras de mercancías es la mitad de un motor gemelo de la locomotora para trenes de viajeros, modificado para montarlo sobre el eje. El motor y los aparatos de mando de todas las locomotoras son intercambiables.

La Reading Company ha amphado también las líneas electrificadas de las inmediaciones de Filadelfia. Con este fin ha hecho un pedido de 20 remolques. Los diversos aparatos y el material que componen el equipo de estos remolques son iguales a los suministrados para los coches motores.

Durante el año último, la casa Westinghouse ha mantenido estrecha relación con las casas extranjeras constructoras de material ferroviario. En unión

ches motores de 3.000 voltios. Recientemente, Le Material Electrique ha recibido un pedido de una locomotora de viajeros de gran velocidad, para utiüzarla a vía de ensayo en el trayecto de París a Orieans.

Locomotorasy automotores de aceite y gasolina.

El empleo de locomotoras de los sistemas de aceite pesado-eléctrico y gasolina-eléctrico ha permanecido estacionado durante el añopasado, a causa, sin duda, de la depresión general que se observa en los negocios y de las economías que han adoptado las empresas ferroviarias. Es de esperar, sin embargo, que con la tendencia gradual que se advierte en las industrias j hacia la normalización, el número de locomotoras pe- i quenas de gasolina y aceite aumentará rápidamente, teniendo en cuenta los excelentes resultados que dan en servicio y las economías que proporcionan con relación a las locomotoras de vapor. El peso de laslocomotoras con motor de aceite y gasolina combinado con el motor eléctrico, más utilizadas, oscila entre 10 y 50 toneladas y llevan uno o dos motores, según lo exija el servicio que hayan de prestar.

Los automotores con motor de gasolina-eléctrico continúan haciendo fuerte competencia a los otros sistemas de tracción, debido, en primer término, al bajo precio a que se expende actualmente la gasolina. En 1931 se han construido los primeros motores de gasolina de gran potencia para automotores, que \legan a desarrollar 900 CV.

Los pedidos de locomotoras y automotores con motor aceite perado-eléctrico han sido escasos durante el año pasado, a causa de las reducciones efectuadas en los presupuestos por las empresas de ferrocarriles y porlas industrias. Por esto, sin duda, no se han f conseguido nuevas mejoras de este material móvil, aunque la idea de la cabina del tipo "de visibilidad" para locomotoras, introducida en el mercado por primera vez en 1930, se va utilizando cada vez más.

Tranvías urbanos e interurbanos. de la Sociedad Española de Construcción Naval ha

•, j j - ^ suministrado parte del equipo de los coches motores Continúa siendo una necesidad disponer de unsery remolques para la electrificación española de Bil- vicio más perfecto de tranvías eléctricos, urban^e bao a Portugalete. Con la Sociéta per Construzioni interurbanos. Tanto estos sistemas de transporte Electromecanische di Saronno ha suministrado co- como los demás medios de locomoción empleados en

Figura 1.'

Locomotora eléctrica, tipo Pennsylvania 0-1, de gran velocidad, construida por Westinghouse

Figura 2.'

Automotor del Metronolitano del Board of Transportation of City of New York.

la actualidad están continuamente sujetos a modificaciones, para satisfacer en cada momento las nuevas exigencias de la industria. La velocidad en el transporte ha señalado el comienzo de una nueva era, y los ferrocarriles eléctricos han desempeñado un importante papel en este desarrollo. El transporte eléctrico continúa progre:;ando incesantemente, como lo demuestran los perfeccionamientos que cada año consiguen las casas productoras de material eléctrico. Cada vez es mayor el número de tranvías y ferrocarriles eléctricos interurbanos dedicados al trans-

las líneas, en que el techo tenga poca altura. También con este objeto se han construido un soporte colgante de poca longitud, para catenaria, y un nuevo modelo de pantógrafo más ligero.

En cambio, los motores y aparatos de mando no han experimentado cambios sensibles en 1931 Continúan prestando excelentes servicios y son cada vez más empleados los motores ventilados y el control electroneumático Westinghouse.

Las comunicaciones urbanas en Nueva York han experimentado un desarrollo considerable durante el año último, gracias al plan de obras propuesto por el Board of Transportation, con objeto de mejorar todo lo posible el problema del transporte en Nueva York. Pronto se pondrá en servicio la nueva línea del metropohtano, que va a lo largo de la Octava Avenida, cuyos coches irán provistos del mando electroneumático.

La Compañía Indiana Railroad ha adquirido durante el año pasado 35 automotores ligeros con destino sus líneas interurbanas, v el Filadelfia y Westeín Railroad ha puesto en servicio 10 de estos coches, construidos para rodar a velocidades de 120 kilómetros por hora y eauípados con el sistema de mando electroneumático. Una nueva característica de estos coches es la de llevar un pequeño gruño motor-generador, unido a una batería, para suministrar energía n tensión constante para la iluminación v circuitos auxiliares. Los motores de estos coches desarrollan una potencia de 100 CV. cada uno, o sea 400 CV. por coche. Estos motores son ligreros y rápidos y sus características generales no difieren de las de los cochea aue nrestan servicio en los ferrocarriles de Cincinatti y del lago Erie.

Se han efectuado algunas mejoras para transportes urbanos, habiendo realizado muchos ensayos de motores, transmisiones y aparatos de mando v completando algunos perfeccionamientos introducidos en los sistemas de toma de corriente., entre ellos el troUey Scott, con ruedas Ideal, provectadas de tal modo míe el desgaste se produce en las paredes laterales de Ta polea y no en el fondo de la eargranta de ésta.

El sistema de mando variable automático ha sido adoptado ya para casi todos los coches urbanos, nue consisfuen con su empleo la rapidez y suavidad de aceleración necesarias. Se han modificado aléennos detalles de este sistema de mando para reducir su peso, simnlifioar los aparatos v facilitar su instalación.

El mando variable automático tiene las siguientes ventajas:

1.* El grado de aceleración ei proporcional a la desviación del regulador y es automático en su progresión. Su efecto es semejante al del acelerador de un automÓAñl.

porte de viajeros y mercancías El servicio en estas líneas es tan perfecto como el de los ferrocarriles de vapor en lo que se refiere a velocidad, confort y comodidades de los coches, disponiéndose, además, de una frecuencia mucho mayor en la sucesión de los trenes. A pe;:ar de que aún no hay muchas de estas líneas, en los territorios donde se dispone de ellas prestan un servicio excepcionalmente satisfactorio

Para estas líneas ha conseguido la Casa Westinghouse algunos perfeccionamientos, especialmente en las líneas aéreas para toma de corriente. Entre ellos, un nuevo aislador para catenaria subterránea y un soporte del pantógrafo con protección aisladora para

2." La progresión automática está limitada por un relé para todos los grados de aceleración, eliminando así las resistencias de arranaue del motor.

3.^ El regulador lleva un número suficiente de contactos, para asegurar el arranque suave y rápido, estando dispuesto su funcionamiento para conseeruir automáticamente aceleraciones rápidas.

4."^ Está provisto de un freno dinámico, aue permite a los motores frenar independientemente de la tensión de la línea o la dirección del movimiento.

También se han modificado algunos detalles de los motores, para mejorar ru servicio y aumentar el re^idimiento, siendo uno de los más empleados actualmente el motor Westinghouse, de 50 CV., de gran potencia por unidad de peso, ya que su peso es menor

Figura 3.*

Controler principal para acclonamieinto de automotores en un ferrocarril metropolitano.

del 40 por 100 del de los tipos modernos de motores de la misma potencia suspendidos por el eje.

La transmisión WN de doble reducción también se ha empleado mucho últimamente. Este tipo de transmisión presenta notables ventajas.

La Monongahela-West Penn Company dispone de 10 coches en Parkesburg, provistos de transmisión WN, cuatro motores de 35 CV. montados sobre resortes y sistema de mando tipo K. Cinco de estos coches, pesando cada uno de ellos 14,5 toneladas, están destinados a servicio urbano, y los otros cinco, cuyo peso es de 15,5 toneladas, prestan servicio fuera de la ciudad. En menos de tres años, los coches urbanos han recorrido un total de 1.160.000 kilómetros y los interurbanos 1.650.000 kilómetros, siendo el recorrido medio correspondiente a cada coche de 228.000 y 329.000 kilómetros, respectivamente.

La Allégheny Valley Railway tiene doce coches con las mismas características. En poco más de año y medio habían realizado un recorrido total de 1.662.000 kilómetros, siendo la media correspondiente a cada coche de 129.000 kilómetros.

Los 65 coches, provistos de la transmisión WN, que en la actualidad prestan servicio, han dado los siguientes resultados:

te con la aparición del nuevo coche con capacidad para 30 viajeros, que ofrece laposibihdad de un transporte económico en las ciudades pequeñas. Para obtener un servicio saitisfactorio de trolebu-

Trolebuses.

El trolebús constituye una nueva demosJtración de •a superioridad de la energía eléctrica aplicada a los transportes El excelente servicio que prestan los trplebuses, debido a su seguridad, rapidez y comodidad, ha hecho que en poco tiempo se haya adoptado este sistema de transporte en catorce ciudades norteamericanas, siete de las cuales lo han adoptado dentro

ses es fundamental dotarlos de un buen sistema de toma de corriente. En las líneas ya existentes, esto se puede conseguir sin modificar la línea de toma ni los trolleys y poleas de éstos, siempre que todo el material esté en perfectas condiciones. En la con..trucción de líneas nuevas se hacen constantemente modificaciones para perfeccionar todo lo posible el material de toma de corriente, disponiéndose en la actualidad de material especialmente proyectado para curvas de todos los radios, cruzamientos a distintos ángulos, para cambio de marcha, etc. Se ha construido un tipo de trolley accionado eléctricamente, provisto de un contactor que asegura la unión con el cable, evitando que salga de éste. Se ha conseguido una flexibilidad mayor de este contacto empleando un soporte colgante para el cable. También se ha proyectado un cruzamiento de 15-23 grados para la línea aérea, que tiene un paso para el trolley más estrecho que el cruzamiento de 15 grados, lo que es necesario para impedir la salida del trolley, si se emplea la suspensión flexible del cable.

del año 1931. El número de unidades que prestaban servicio a ñnes de dicho año es de 225, habiendo aumentado esta cifra con gran rapidez.

Lautilidaddeltrolebús ha crecido considerablemen-

El perfeccionamiento de los motores y sistemas de mando ha tenido una influencia decisiva sobre el éxito del trolebús moderno. La introducción de otros sistemas de tracción, como el que combina el motor de gasolina o de aceite pesado con el motor eléctrico sobre un mismo coche, ha contribuido a la realización del motor eléctrico ligero y de alta velocidad, que es el tipo de motor que exige el trolebús. Eóte motor va montado por entero sobre resortes, está provisto de cojinetes de antifricción y dispuesto para ser unido al eje motor por intermedio de los engranajes necesarios. Su potencia por unidad de peso es excepcional.

El trolebús de 30 pasajeros puede prestar servicio con un solo motor de 50 CV. El de 50 pasajeros exige normalmente dos motores de 50 CV.; pero en al-

Tranvia

Figura 5." interurbano de la Northern Indiana Ballway Ine

Figura 4."

Tranvía urbano de la United Uallways and Eljectrfc Co., de Baltimore

gunos casos, cuando las condiciones del tráfico no son muy severas, puede marchar con dos motores de 35 CV. Estos tipos de motores han sido mejorados

se caracteriza por su funcionamiento progresivo, que permite al cocne arrancar rápidamente, oon suaves aceleraciones.

Se acciona por medio de un pedal con suficiente número de contactos para asegurar la suavidad del arranque. Para cada uno de estos contactos, la aceleración es automática, estando limitada por un relé que elimina la resistencia. El conjunto del equipo de mando tiene un peso reducido y puede ser montado tanto si la cabina de mando está en el centro del coche como si está a uno de los lados. Es muy accesible en todas sus parteó para su conservación y limpieza, y, además de su sencillez y facilidad de manejo, responde perfectamente a las exigencias de esta clase de servicio.

Últimamente se ha modificado el equipo de mando variable automático, simplificándolo en lo posible y reduciendo su peso Todos lori aparatos están dispuestos ahora de tal modo, que pueden ser montados debajo del coche. De este modo se puede centralizar todo el equipo eléctrico, alejando más aún la posibilidad de un contacto de la carrocería del coche con algún punto del circuito a elevada tensión.

Locomotoras eléctricas mineras e industriales.

El desarrollo de la electrificación de los bistemaa industriales de tracción ha ido aumentando desde hace unos diez años, y diurante este período, relativamente corto, los adelantos han sido muy pronunciados. Esta actividad se ha acentuado principalmente por las siguientes causas:

l.'' Necesidad de disminuir el costo de arrastre

continuamente, teniendo hoy día im rendimiento muy elevado y funcionando a altas velocidades.

Durante el año pasado se ha lanzado al mercado un equipo de mando eléctrico no automático, proyec-

2.^ Necesidad de aumentar la producción.

3.* Rápido desarrollo de las líneas de suministro de energía eléctrica, poniéndola al alcance de las industrias, especialmente en las minas.

La locomotora más baja que se ha construido para minas

tado por los ingenieros de la Westinghouse, para el trolebús de 30 pasajeros. Todos los aparatos que componen el equipo están dispuestos para ser montados en im espacio muy reducido. Este sistema de mando

4." Conocimiento más profundo y comprensión de las ventajas y posibilidades económicas de la energía eléctrica.

Q:"" Desarrollo de las locomotoras eléctricas ade-

Figura 6.'

Demostración de la libertad de movimientos de un trolebús de la Brooklyn and Queens Xranslt Corp

Figura 7.»

cuadas a las diferentes clases de trabajo en las minas e instalaciones industriales.

Las locomotoras eléctricas poseen diversas ventajas, que las hacen más prácticas y económicas que las de cualquier otro tipo. En estos últimos años se han proyectado varias locomotoras eléctricas, que demuestran los adelantos conseguidos en la tracción eléctrica aplicada a las minas y a las instalaciones industriales. En una fábrica metalúrgica en los Estados Unidos Seha instalado una locomotora BaldwinWeatinghouse de ochenta toneladas, para reemplazar a las locomotoras de vapor que trabajan en la parte de la fábrica llamada de "metal caliente".

Durante un ciclo completo de trabajo, la locomotora recorre próximamente 2.300 metros. En las locomotoras de vapor se necesitaban veinte minutos para recorrer un ciclo completo, comprendiendo una parada de cuatro minutos. La locomotora eléctrica, arrastrando una cuchara más que la de vapor, hace el recorrida entero en dieciséis minutos. La carga media de arrastre es de cuatro cucharas llenas, que pesan 70 toneladas cada una, y un vagón de seguridad, que pesa 25 toneladas. La locomotora entra en servicio el domingo, a las diez de la mañana, y realiza su trabajo de un modo permanente hasta el sábado siguiente.

Esta locomotora, una de las mayores instaladas para el servicio de fábricas, es semejante en diseño y construcción a las que se emplean en los ferrocarriles eléctricos para el transporte de mercancías. La caja de la locomotora está montada sobre dos carretones giratorios de cuatro ruedas. Sobre cada carretón van instalados dos motores de 145 CV., permitiendo cada uno un eí>fuerzo de tracción de 2.300 kilogramos. Se toma la corriente de un tercer carril, a una tensión de 230 y en corriente continua Los dos carriles, positivo y negativo, están montados uno encima del otro. La locomotora mide 12,56 metros de longitud y 3,65 metros de altura.

Se han construido otros tipos diferentes de locomotoras para el servicio de arrastre en las mmas de carbón. En el Oeste de Pennsylvania (U. S. A.), una

de 20 toneladas, con toma de corriente por trolley, equipada con dos mo.tores de corriente continua de 155 CV. a 250 voltios. Reemplazando tres locomotoras eléctricas de 10 toneladas, esta nueva unidad po-

La mayor locomotora eléctrica construida para usos auxiliares de la industria

Compañía minera necesitó una locomotora eléctrica para conseguir mayor rapidez en el transporte de carbón a lo largo de la vía principal. Con este objeto Se proyectó una locomotora Baldwin-Westinghouse,

drá transportar fácilmente ima producción diaria de 1.600 toneladas de carbón. La locomotora recoge la carga en un punto situado a 3 kilómetroK, de la boca del pozo. La carga media es de cuarenta vagones, de una capacidad de 2,5 toneladas de carbón, que habrán de ser remolcados sobre una rampa de 10 milésimas, a una velocidad de casi 16 küómecros por hora. Sobre este recorrido hay una rampa máxima de 17 milésimas. La locomotora mide 6 metros de largo y 1,14 metros de alto. Está construida para un ancho de vía de 1,06 metros.

El empleo de esta locomotora economiza energía eléctrica, puesto que no absorbe la misma potencia que las tres locomotoras de 10 toneladas que ha sustituido y quedan libres para otros servicios; ahorra tiempo, debido a un transporte más rápido; contribuirá a reducir las puntas de carga y permitirá una salida continua de carbón. El ahorro en los gat^tos de movimiento amortizará en dos años el gasto realizado.

Otra de las locomotoras para minas de carbón, últimamente construida, es menos elevada y más lenta. Esta locomotora responde a la tendencia moderna de aprovechar capas estrechas de carbón que necesitan equipos de muy pequeña altura. Su pe_o es tan sólo de cuatro toneladas, no tiene más que 0,58 metros de altura sin el trolley y puede marchar a 9,5 kilómetros por hora. Aparte de su pequeña altura, esta i locomotora presenta las mismas caracteríticas constructivas que las locomotoras mineras de mayor tamaño

El tercer tipo de locomotora para minas de carbón es también de pequeña altura y pesa seis toneladas. Está provista de equipo eléctrico de seguridad a prueba de explosión, para el empleo en minas, en que los gases o el polvo de carbón hacen peligroso el empleo de los equipos eléctricos corrientes Todos los aparatos que lleva esta locomotora han sido ensayados por el United States Burean of Mines y representan un gran adelanto en equipos de seguridad.

Una empresa minera sudamericana ha decidido determinar por ensayos la economía que puede obtener con la electriñcación de su red de transporte.

Figura 8.'

Figura 9.'

Locomotora de 70 toneladas, con toma de corriente combinadal para troUey, tercer carril o accionada por acumuladores en una explotacióii minera de ClUle.

Con este objeto ha comprado seis locomotoras Baldwin de 70 toneladas, que pueden funcionar tomando la corriente de un cable aéreo o por medio de acumuladores eléctricos. En el primer caso, la locomora toma la corriente de una línea situada lateralmente en la parte superior de la galería, por medio de un troUey movido por aire comprimido y que se extiende hasta 1,5 metros aproximadamente por encima de la cabina. Se han dispuesto dos de estos trolleys diagonahnente en los extremos opuestos de la cubierta de la locomotora. Dos cables permiten la toma de corriente superior, evitando de este modo el peligro de que los obreros toquen los alambres a tensión.

La batería de acumuladores permite la circulación de la locomotora por la red de vías de clasificación, en el cual no resultan prácticos ni el cable aéreo permanente ni el tercer carril, a causa de los frecuentes cambios que es preciso hacer en la posición de las vías.

Estas locomotoras trabajan a 2.700 metros de altura sobre el nivel del mar, en donde el aire es extremadamente seco, con lo cual la evaporación del agua de la batería es muy rápida. Por esta razón, cada locomotora está provista de im depósito de agua.

Circunstancias especiales de trabajo obligan a que las locomotoras tengan tres velocidades de marcha. Se necesita que la locomotora arrastre continuamente un tren de veinticuatro vagones, a una velocidad de 8 metros por minuto durante veinte minutos, por debajo de un cargadero de mineral, que carga el tren

en vma sola operación. Esta es una condición muy pooo corriente en los proyectos de locomotoras, pues necesita trabajar lentamente durante un largo período.

A causa de la sequedad del aire y de la gran densidad de polvo de mineral que envuelve el tren, se emplean motores totalmente blindados y autorrefrigerados. Estos motores desarrollan una potencia de 226 caballos de vapor, a la velocidad de 19,5 kilómetros por hora, tomando la energía de la línea, bien por cable aéreo o bien por tercer carril. Cuando la locomotora trabaja con la batería, la potencia es de 87 CV. a 7 kilómetros por hora.

Las locomotoras que acabamos de describir no se refieren más que a las instalaciones en minas o fábricas metalúrgicas; pero las locomotoras eléctricas están reemplazando constantemente a los otros sistemas de arrastre en las canteras, fábricas de cemento, de madera, obtención de subproductos en las fábricas de cok, en construcciones, etc., etc.

Resumen.

Es evidente que los transportes han continuado progresando en todos sus aspectos diurante uno de los años más difíciles para la industria. Se advierte ima tendencia a mejorar el material, y, en general, a resolver todos los problemas que se presenten, para lograr que los diferentes sistemas de transportes puedan servir al público y a la industria del modo más eficaz y segiuro que sea posible.

El interruptor de expansión Siemens

Por GUILLERM O HEUKE(^>

El efecto extintor del interruptor de expansión, como en general el de todo interruptor a base de un líquido, reside en el llamado efecto Wilson. Si en un espacio ionizado se introduce vapor saturado y se deja este vapor expansionarse adiabáticamente, se observa que las partículas cargadas de electricidad actúan como centros de condensación; y disponiendo una iluminación apropiada podrán percibirse, bajo el microscopio, las gotitas de líquido separadas que, todas ellas en general, llevan la carga unitaria adherida. Contando las gotas y midiendo a la vez la carga total se consigue determinar lacarga elemental.

En los interruptores de expansión se produce el arco dentro de una pieza cilindrica (fig. l.'') en la cámara a, llamada cámara de vapor, que se mantiene llena de agua. El calor desarrollado por el arco evapor el agua, y al retirarse la espiga de contacto d fuera de la cámara a comienza el proceso de expansión, extendiéndose el vapor a la cámara b, donde se condensa. El exceso de presión es amortiguado por los tubos de descarga e.

Las partículas cargadas eléctricamente que se en-

cuentran entre los contactos c y d saturan el líquido, y su masa aumenta en más de un millón de veces, resultando de ahí que, al restablecerse la tensión, ya no puede tener lugar la llamada ionización por choque.

Con una cámara de expansión como la presentada esquemáticamente en la fig, 1," puede cortarse una corriente de cortocircuito de hasta 20.000 amperios a una tensión de 10 kV. La figura 2."reproduce un oscilograma típico del proceso de desconexión de una corriente de 16.000 amperios a la tensión compuesta de 8 kV, y se ve que la interrupción ha tenido efecto en el espacio de dos semiperíodos.

La aplicación del principio de expansión arriba descrito indica que la extinción del arco se efectúa con tanta mayor seguridad cuanto mayor es la corriente de cortocircuito; pues a medida que aumenta la intensidad crece igualmente la producción de vapor, por semiperíodo, y la consecuencia es un aumento de la caída de presión. Sin embargo, si para potencias muy elevadas se adoptase también una cámara de vapor completamente rígida, como la presentada en la figura 1.", se desarrollarían presiones muy considerables, de 50 atm. y más, aparte de que estas presiones, ide^gorjií no deseables^ a

(1) Ingeniero Diplomado, de Siemens, Industria Eléctrica, Sociedad Anónima, Madrid

una extinción más rápida y segura del arco, puesto que, como es sabido, sólo dentro de los límites entre Oy unas 30 atm la caída de presión es acompañada de unacaída detemperatura quepuede considerarse como eficaz para los efectos del interruptor deexpansión. Por estas razones se emplean en los interruptores para más de 20.000 A. de intensidad en cortocircuito cámaras de expansión elásticas, cuyo principio deconstrucción representa lafigura S.''; aes un cilindro fijo y b una pieza en forma de campana hecha de material aislante; entre a y t>se interpone un disco c, también dematerial aislante, y estos tres elementos se unen porlostornillos conmuelles d.

Cuando por efecto del arco iniciado entre los contactos, sobre todo conintensidades muyelevadas, se produce unaviolenta evaporación en la cámara inferior cede el disco c, separándose un poco del cilindro a, y por el intersticio así formado comienza

mentar la tensión de servicio disminuye, con potencia igual, la intensidad del cortocircuito. Sin embargo, porlos estudios sistemáticos llevados a cabo sobre la evaporación producida por el arco voltaico y

¿/= 4^.5Al/ Phasempannung

una viva expansión, queenseguida provoca la extmción del arco. Los muelles d están graduados de tal manera, que en ningún caso pueden producirse presiones superiores a unas 25 atm. Por medio de cuidadosos ensayos se ha conseguido determinar el temple inicial más favorable de estos muelles para cada tensión de servicio.

La creación de la cámara elástica de expansión puede calificarse quizá como el éxito más rotundoalcanzado en estos últimos tiempos, porserla realización constructiva más clara del principio de expansión y porser,además, un elemento quepermite fabricar interruptores para intensidades y tensiones muy elevadas.

Ya antes se indicó queel efecto de extinción crece cuando aumenta la intensidad; pero esta circunstancia, quefué a la vezla causa de la creación de interruptores para 20y 30kV.,hubo deencontrarse con serias dificultades en el comienzo, puesto quealau-

Figura 2.»

Oscilograma de un proceso de desconexión.

los procesos termodinámicos desarrollados durante la expansión, se llegó a la construcción de cámaras que poseen un gran rendimiento.

Así es quesi se procura queel gradiente dela tensión en el arco seamuyelevado y, porotra parte, se reducen las dimensiones de la cámara y se procura que la abertura deexpansión nopresente ningunaresistencia hidrodinámica, pueden construirse cámaras de expansión muysencillas en su estructura y deun efecto extintor muy grande aun conlas tensiones más altas.

Siguiendo estas normas, se ha llegado a construir cámaras de expansión queconunasola interrupción por fase desconectan eficazmente tensiones dehas-

ta 200 kV.,cuya cifra es unademostración clara de los éxitos alcanzados con la aplicación sistemática del principio de expansión.

Dentro de los límites indicados para la intensidad

Figura 1.*

Estructura de la cámara de expansión rígida.

Figura 3.*

Estructura de la cámara de expainsión elástica

nominal, el interruptor de expansión desconecta las corrientes normales de servicio sin formación alguna de arco voltaico, efecto que nunca se había conseguido con los interruptores en baño de aceite; este hecho ha sido el punto de partido para el estudio de un nuevo interruptor exento de arco voltaico denominado interruptor X. Pero a pesar de los adelantos hechos en la construcción de todos los detalles de este nuevo interruptor, se ha desistido de lanzarlo al mercado, a causa del coste elevado, tanto en comparación con los interruptores en baño de aceite como en comparación con los de expansión. No obstante, aprovechando los conocimientos obtenidos con el interruptor X, se han introducido modificaciones en la construcción de las cámaras de expansión del interruptor de expansión, de tal manera, que éste trabaja en la misma forma que el interruptor X, al

un interruptor de expansión tal como se construye en serie en los talleres de Siemens Schuckert, y nos referiremos para este fin a la figura i. \

El interruptor de expanislón para montaje sobre pared, serie 10, 3S 0 y 60 0 A.; intensidad de desconexión, 15 líA

menos dentro de los límites de su intensidad nominal, es decir, que desconecta sin formación de arco de ruptura. La prueba de este éxito se halla en las experiencias realizadas en un gran número de instalaciones que han sido equipadas con interruptores de expansión.

En resumen, el interruptor de expansión en su estructura actual trabaja sin formación de arco en todos los casos que se trata de maniobras normales de conexión y desconexión, es decir, en el 99 por 100 de las maniobras que normalmente se presentan. Solamente en las desconexiones, de por sí muy raras, de fuertes cortocircuitos se utiliza el efecto de expansión para la extinción; y este compromiso representa, sin duda, hoy día la mejor solución técnica y económica del problema de interruptores sin aceite.

Pasemos ahora a dar una descripción general de

Esta representa un interruptor para montaje sobre pared de la serie 10, según REH, para una intensidad nominal de 350 A. y una intensidad de ruptura de 15 kA. Dentro del zócalo se encuentra el eje de maniobra, el acoplamiento de desenganche libre, los contactos de señal, el relé disyuntor a tensión nula, así como otros elementos accesorios, y dicho zócalo constituye, a la vez, la base de fijación de los aisladores, que son de un material especial de repelita prensada. Las cámaras de expansión se hallan cerradas por tapas hechas asimismo de repelita, y sobre su frente se encuentran los tubos de nivel del líquido mientras que los tubos de descarga son los situados en la parte inferior de las cámaras.

Encima de las cámaras están montados los mecanismos de accionamiento de las espigas de contacto, con sus guías y muelles de ruptura, y en la parte superior de estos mecanismos se encuentra un dispositivo de amortiguación, cuyo efecto es el de conseguir una desconexión lo más suave posible con la mayor velocidad de desenganche.

La figura 5." representa una cámara de expansión abierta, y en el centro de su fondo se ve la pieza de contacto fija, así como en los lados los,dos tubos de descarga. La tapa de repelita lleva un reborde en forma de embudo, por donde se echa el líquido que ha de contener la cámara (véase la fig. Q.""). Este líquido, llamado "Expansin", es una mezcla de agua con

Figura 4."

Figura 5."

Cámara de expansión del interruptor de la fig. 4.»

Figura 6.' Relleno de las cámaras de expansión..

otros ingredientes especiales. Entre fase y fase se han montado placas de separación, de materia aislante, para mayor seguridad del aislamiento. Resalta,

pueden llegar a la pieza de contacto fija. Ofrece, además, la gran ventaja de que, en estado desconectado, quedan a la vista los extremos de las espigas de con-

Interruptor de expansión, tipo con pasamuros y sobre ruedas, 10; 6.000, 1.000 y 1.500 A.; Intensidad de desconexión 30 kA., con accionamiento por aire comprimido

pues, claramente, la particularidad extraordinaria de ^ste interruptor de expansión, que consiste en la separación completa de las tres fases, y en que, en es^do desconectado, no pueden formarse corrientes Pf^^^itas de ninguna especie entre la espiga de con^cto móvil y la cámara de expansión, como tampoco

Una fase del interruptor de expansión para 100 kV y 600 A.

tacto, y con suma facilidad puede observarse cualquier anormalidad que hubiera habido durante las maniobras de conexión.

La figura 7.^representa un tipo mayor del interruptor de expansión Siemens, capaz para desconectar un cortocircuito de hasta 30 kA. de intensidad; y en

Figura 7."

Figura 8.'

Figura 9 a íémpe«P^^„¿«^\^P ™ Pa-a 100 kV, para Instalación a la In-

Figura 10. Espacio necesario para el empLaaamiento de una instalación de distribución a base de interruptores en aceite <a la izquierda) e interruptores de expansión (a la derecha)

ia figura 8.''se reproduce un polo del interruptor de expansión para unatensión de servicio de 100kV.y una intensidad nominal de 600 A. Dentro del aislador grande se encuentra la cámara de expansión, es decir, el interruptor propiamente dicho, mientras que el brazo quehace puente entre el aislador pequeño y el grande actúa como desconectador, resultando de ahí quela construcción presentada en la referida figura 8."- y enla figura q.-"^ es unacombinación deun interruptor de potencia y de un desconectador.

Aparte de las ventajas arriba mencionadas, que más bien son particulares de la forma misma de la construcción, el interruptor deexpansión tiene lainmensa ventaja de no necesitar para la extinción del arco voltaico un líquido inflamable como el aceite, empleado en los interruptores hasta hoy conocidos. Por consiguiente, a base de los interruptores deexpansión es posible hoy día montar una instalación eléctrica de distribución, en la quese evita porcompleto el empleo del aceite, que siempre presenta un peligro para la seguridad del servicio.

Aunque el coste deuninterruptor deexpansiónresulta, desde luego, algo máselevado queel de uninterruptor enbaño deaceite deiguales características, este mayor coste, por regla general, queda compensado por el menor espacio de emplazamiento quese necesita para unainstalación equipada coninterruptores deexpansión, como lopone demanifiesto la figura10.".

Desde su creación se hanmontado ya en lasmás diversas instalaciones de varios paises más de 500 interruptores de expansión (véase el ejemplo de la figura 11),y losresultados obtenidos constituyen una demostración contundente de la franca supremacía de esta clase de interruptores sobre los normales en baño de aceite.

Aprovechamiento del material móvil en diferentes países '

Al grado de aprovechamiento, eficiencia o utilización del material rodante lo afectan de continuo tantos y tan variables factores, que resulta difícil hasta la simple enumeración de los principales

Prescindiremos, pues, de las causas, dirigiéndonos rectamente a evidenciar los efectos, mostrando los resultados numéricos a que nos conducen las cifras estadísticas dadas a conocer, con carácter oficial, en diversos paises y referidas al año 1927.

i(l) Extracto de un folleto publicado por el ingeniero argentino don Emilio Rebuelto. Los datos referentes a España han sido aftaddos por la Redacción.

Figura 11.

Central Wuppertal-Barmen: Vista parcial de la instalación con 10 interruptores de expansión (tipo para montaje sobre pared).

En locomotoras, se han incluido las de vapor y eléctricas Para Alemania, Brasil, Chile, Francia y España, no se han tenido a la vista detalles que permitieran separar los vehículos varios, coches de servicios, cocinas, tanques, pescantes, depósitos de gas, etc En el total de vehículos, no se han incluido ni las locomotoras, ni los coches motores

La longitud de las respectivas redes ferroviarias es:

Toneladas-kiló- Recorrido medio carga transpor- metro de carga de una tonelada

Estas longitudes son las de las vias en explotación en término medio por año, y de ahi que tal vez no coincidan con cifras dadas por otras publicaciones estadísticas Además, no comprenden el total de ferrocarriles en explotación existentes en cada imo de los paises, pues por diversas causas, alS^os han quedado excluidos Así, entre los argentinos, no figuran el Provincial de Buenos Aires y el Midland de Buenos Aires, cuyas concesiones son de origen provincial En todos los casos las longitudes corresponden a las vías a las cuales se refieren los datos restantes La falta de uno cualquiera de éstos para un ferrocarril, obliga a excluirlo totalmente, para la homogeneidad de los datos y resultados

Pijada la cantidad del material rodante y la longitud de las vías, pasaremos a considerar la intensidad del tráfico de pasajeros y cargas que el material debe mover sobre la red or razones obvias dejaremos de lado los excesos de equipay paquetes postales Y por motivos análogos a los ya expuestos, no distinguiremos entre unas y otras clsises de °a-rgas, admitiendo que en todos los paises 1.000 toneladas e carga útil exigen la misma capacidad de vagones para su 9-nsporte, sean muy voluminosas y de poco peso (como los productos forestales, muebles, artículos de cristal, tejidos, ^ anufacturas diversas, etc.) o de mucho peso con relación volumen (minerales, productos siderúrgicos, piedras de construcción, etc.)

Los datos fundamentales de los dos tráficos, de pasajeros y cargas, son:

En las cifras anteriores resaltan ya algunas características del tráfico ferroviario de cada país; unas muy conocidas, como la enorme masa de cargas transportadas por las lineaos norteamericanas, que supera a la suma de los otros seis países; otras, no tan divulgadas, como las relativas al movimiento de pasajeros en Alemania, que duplica en número al de Norteamérica Los recorridos medios de im pasajero y de una tonelada, ofrecen también interesantes comparaciones Como estos signos representan valores absolutos, están influenciados por la longitud de las respectivas redes Haciendo los cálculos de lo que corresponde a un kilómetro de vía, se tiene:

Las impresiones dejadas por el examen de las cifras totales, del cuadro anterior, se modifican fuertemente en este otro

La intensidad del tráfico de pasajeros en Norteamérica, aparece aquí en su justo valor, o sea muy inferior a la de Alemania, Inglaterra, Fremcia y España, y hasta de los mismos ferrocarriles particulares en la Argentina (5.001 contra 2.262), superando apenas en los pasajeros-kilómetros, por el mayor recorrido (66 contra 26). En cuanto a cargas, el número de toneladas que afluyen al ferrocarril, por kilómetro de vía, es, en cierto modo, un índice de la producción y riqueza media en la zona de afluencia, y en este sentido, los números correspondientes a Alemania, Inglaterra y Francia superan al de Norteamérica En cambio, este país conserva el máximo de toneladas-kilómetro, por kilómetro de vía, debido al enorme recorrido medio de una tonelada de carga (535 kms.), mayor que el observado en Chile

Retornemos a considerar el primero de los cuadros numéricos expuestos, que nos daba la existencia del material rodante en cada país

Una primera relación a establecer, sería la del número de

vehículos que corresponden a una locomotora Los diferentes países ofrecen a este respecto mucha variedad; en efecto, por cada locomotora hay:

con las desigualdadas de los respectivos tráficos Con 6,16 vagones y 0,16 locomotoras, Norteamérica ejecuta un trabajo útil de 1.700.788 toneladas-kilómetros por kilómetro de vía, mientras Inglaterra dispone de 22,42 vagones y 0,76 locomotoras para llevar a cabo un trabajo casi la mitad menor

La escasa proporción de coches y furgones de Norteamérica, responde a la débil intensidad de su tráfico de pasajeros, que ya hemos señalado Y es de notar que las perspectivas son francamente desfavorables para este tráfico, cuyas disminuciones se acusan año tras año, marcando un rápido descenso; en efecto:

Los cuatro primeros lugares en cuanto a vagones de carga y a total de vehículos corresponden a Norteamérica, Inglaterra, España y Alemania; para coches de pasajeros Alemania, y en furgones Francia

Seria interesante estudiar la relación entre el material destinado al transporte de cargas y al de pasajeros, en cada país, y compararlo con la intensidad de ambos tráficos, para saber si la proporción de las varias clases de vehículos es la que corresponde al término medio de otros países, o en cuánto se separa de ella

Por ejemplo, en Norteamérica, el número de coches de pasajeros y furgones, es al de los vagones de carga, como 1 es a 21,2, mientras en Inglaterra baja a 10,1 y en Alemania a 7,9, explicable por la mayor intensidad en el tráfico de pasajeros, en comparación con el de cargas Hay aquí un interesante detalle de técnica ferroviaria, cuyo estudio nos llevaría a determinar las proporciones más convenientes de los diferentes tipos de vehículos El asunto es de especial importancia para las empresas que deben correr muchos trenes mixtos, etc

La cantidad de material rodante puede también relacionarse a la longitud de la vía; haciendo los cálculos correspondientes, resulta que por cada kilómetro existen los siguientes vehículos:

Esto permitiría suponer que el material estuviese ahora mal aprovechado, como causa de ima disminución anual de los pasajeros superior a la del natural desgaste de los coches Sin embargo, relacionando los pasajeros-kilómetro al número de coches, se llega a encontrar, precisamente, lo contrario :

Todos los valores máximos corresponden a Inglaterra, que aparece a.sí como el país más ricamente dotado de material ferroviario, lo que no está de acuerdo con la intensidad del tráfico, pues las toneladas-kilómetros de cargas, por kilómetro de vía, arrastradas sobre las líneas inglesas, son inferiores casi en un 50 por 100 a las norteamericanas (1.700.788 contra 905.842), mientras que las locomotoras correspondientes son un 400 por 100 más mmierosas (0,16 y 0,76) Esto nos permite sospechar un aprovechamiento muy diverso de las máquinas y de los vehículos en estos dos países

En general hay una gran diferencia entre los países americanos y los europeos, en cuanto a la cantidad de material móvil-por kilómetro de vía, diferencia que no se justifica

O sea, que Norteamérica es la que mejor aprovecha sus coches de pasajeros, siguiéndole Brasil y los ferrocarriles particulares en la Argentina, mientras los cuatro países europeos anarecen todavía inferiores al coeficiente que corresponde a Chile

La explicación de estas aparentes anomalías reside en la diferente capacidad de los coches

En efecto, es tm hecho bien conocido que en el material móvil europeo para servicio *de pasajeros, abundan los coches de dos y tres ejes, mientras que en América ,=on en su mayoría de cuatro y seis ejes Así en la República Argentina había en 1927, 3.521 coches de pasajeros con 14.322 ejes, correspondiendo a un promedio de 4,07 ejes por vagón En cambio, los ferrocarriles del Estado Alemán tenían en 1925, 64.799 coches con 182.770 ejes, lo que la un promedio de sólo 2,82 La importancia de la diferencia relativa demuestra que la comparación debía haber sido por eje y no por coche; o también por el número de asientos; pero no disponiendo de los datos respectivos para todos los países que analizamos, es imposible llevar más adelante este análisis.

Pero no es problema de capital importancia para ninguna empresa ferroviaria, el aprovechamiento de los coches de pasajeros, por las exigencias particulares de este tráfico, al que es forzoso hacer concesiones especiales Mayor interés reviste el tema en cuanto se refiere a los vagones de carga

A las cifras indicadas al principio sobre existencia de vagones, debemos añadir las siguientes.sobre.capacidad^en.mi-

llares de toneladas; de la relación de ambas resultará también la capacidad media en toneladas de un vagón Y al dividir las toneladas-kilómetro, también ya indicadas, por las toneladas de capacidad de vagones, tendremos las toneladaskilómetro de carga que corresponden a una tonelada de capacidad de vagón. A continuación se transcriben los números correspondientes:

ticulares; y en los del Estado, a pesar de que deben luchar con la pobreza del tráfico, el predominio de un solo sentido y la influencia de las pendientes, es un -72 por 100 del aprovechamiento norteamericano, superando al de Francia. En cuanto a los ferrocarriles ingleses, a pesar de la fama secular de sus administraciones y explotaciones, ocupan aquí el último lugar de la lista.

Analicemos ahora otros conceptos vinculados al movimiento de vagones; por ejemplo, al recorrido de un eje o de un vagón

PAÍSES

Los ferrocarriles argentinos aparecen aquí disponiendo de un material de alta capacidad, superior ai ds Inglaterra, Alemania y Francia; Chile también se encuentra en iguales condiciones. Norteamérica se destaca con una cifra que duplica, triplica y aún más, la de otros países.

Es claro que disponiendo de vagones de gran capacidad y irviendo a mi tráfico de largo recorrido, el aprovechamiento si vagón es mucho mejor Estas dos condiciones favorables as reúne Norteamérica, con sus vagones de 41 toneladas de capacidad media y un recorrido medio de 535 kilómetros para a tonelada de carga, lo que explica sobradamente las 6.740 oneladas-kilómetro que efectúa, por cada tonelada de capacidad de vagón, y superando así las de todos los demás paí^cs restantes Si se piensa que el segundo lugar después del oíoso del Norte lo ocupan los ferrocarriles particulares ar^sntinos con 6.140 toneladas-kilómetro y que lo consiguen on vagones de 28,8 toneladas, en vez de las 41 norteameriñas, con cargas de 241 kilómetros de recorrido medio, en de 535 kilómetros y con trenes de mucha menor velocích ' ^^'^^^ que declarar como muy satisfactorio el aprovey f^iento de los vagones de carga en las líneas argentinas; to computadas las influencias de todos los facsult^ P*^a hacer estrictamente comparables las cifras, resuperior al aprovechamiento que se consigue en Norte^"lérlca

cuv^ '^^snia observación corresponde hacer sobre Alemania, car vagones de 16,1 toneladas, trabajando con Nort^^ °uyo recorrido medio es 3,60 veces menor que en l3j ®^érica, alcanzan a 6.080 toneladas-kilómetro; probaapr ^^^^ ®^ 'P^'^ donde en realidad se encuentra el ovechamiento máximo de los vagones de carga.

reT*"^ ^?íando de lado la Influencia de la capacidad y del siei°r'*^^' posición favorable de la Argentina y Alemania, ^^lendo de muy cerca a Norteamérica, es evidente. Si 11alam^^^i ^^'^ ^ '^'^^^ correspondiente a este país y calcuvalores relativos de los otros, resulta la graduación

Es, en efecto, tm hecho, tan bien comprobado como mal conocido, que un vagón permanece parado o inactivo más de mee meses en el año, no corriendo en realidad más de 5 ó 6 por 100 del tiempo posible; y esto en los paises más adelantados y en las administraciones ferroviarias de más perfecta, organización

Para demostrarlo, bastará tomar en cuenta el recorrido medio anual de un eje o de un vagón de carga, fijar una velocidad media, y mediante una simple división, obtener el número de horas de marcha anual de cada eje o vagón. Algunas estadísticas, la argentina por ejemplo, dan ya calculados estos recorridos; otras, dan los recorridos de ejes en kilómetros y a la vez el número de ejes, lo que permite deducir el recorrido de un eje; otras, en fin, suministran el recorrido en vagones-kilómetro y la cantidad de vagones Con cualquiera de estos datos, puede caulcularse el recorrido medio de un eje o de un vagón.

Para los diferentes países que estamos considerando, se tiene:

®^ aprovechamiento de los vaNorteanfí"?^"^^ ™ Argentina, es sólo 91 por 100 del de neamerica y superior al de Alernaaia, para .las lineas par-

Supongamos que la velocidad media comercial de los trenes de carga, en todos los países, fuese de 30 kilómetros por hora; dividiendo el recorrido medio anual de tm vagón, en kilómetros, por la velocidad horaria, tendremos el número de horas que ha estado corriendo el vagón durante el año, número fácilmente transformable en días y horas Los datos respectivos son:

Quiere decirse que en ningún país se llega a un mes, y los once restantes el vagón está parado.

El resultado presenta muchos motivos de sorpresa, y no lo decimos por Inglaterra, ocupando aquí el último puesto, lo que era de prever de acuerdo a los datos anteriores, sino por la extraordinaria situación de las líneas argentinas; las del Estado mueven más sus vagones de carga que Alemania y Francia; y las particulares, igualan a Norteamérica.

Se podría pensar que todo esto sea efecto de considerar una velocidad tmiforme de 30 kilómetros para todos los países, pues la lógica indica para Norteamérica una velOiCid^d

media mayor que en la Argentina Pero esto no liaría más que mejorar aún la destacada situación de los ferrocarriles argentinos, pues al aumentar la velocidad, disminuye el número de horas necesarias para efectuar el recorrido, e inversamente Así, suponiendo 40 kilómetros para Norteamérica y 25 kilómetros para las lineas del Estado, resultan para los tiempos anuales de aprovechamiento de los vagones:

19 días y 22 horas

24 19 —

26 — 13 —

Para terminar con este interesante aspecto de la cuestión, reproduciremos algunos datos sotare ferrocarriles extranjeros.

Una estadística de las líneas del Estado alemán da para un período de cuatro años y considerando una velocidad de 20 kilómetros por el mayor número de paradas olaligatorias en las estaciones:

La compilación europea de donde tomamos los datos referentes a Alemania, Inglaterra y Francia no suministra informes sobre la proporción entre las toneladas-kilómetro útiles y las brutas, ni entre las útiles y las disponibles; lo primero demostraría cómo aprovecha la empresa la capacidad de transporte de los trenes que hace correr; y lo segundo, la forma cómo lo aprovecha el público Por ejemplo: en un vagón de 10 toneladas de tara y 30 de carga máxima que circule cargado con 10 toneladas, el aprovechamiento que hace el público es de 10 a 30, ó 1/3, ó 33 por 100; en cuanto a la empresa del ferrocarril, debe mover 20 toneladas brutas para llevar 10 útiles, o sea en la proporción 10 a 20, ó 1/2, ó 50 por 100; quiere decirse que del trabajo total hecho en toneladas-kilómetro sólo el 50 por 100 corresponde al trabajo útil Otras estadísticas europeas dan sumados los trabajos correspondientes a las cargas con los de pasajeros y equipajes, o bien se refieren a grupos parciales de ferrocarriles, por lo cual no pueden compararse entre sí

Al estudiar el aprovechamiento del material móvil e.s forzoso distinguir aparte el de la locomotora, el del tren y el del vehículo Los tres elementos deben ser bien aprovechados, y imo cualquiera en que se falle atenúa o esteriliza por completo la acción de los otros

Para los ferrocarriles ingleses, el Journal of the Royal Statisticai Society (1912, pág 737) dice que según los cálculos de los peritos expertos, los vagones de carga, efectúan im recorrido medio diario de 22,5 kilómetros, encontrándose en movimiento durante cuarenta y tres minutos, en el transcurso de cada veinticuatro horas, y de éstos son veintisiete minutos cargados y dieciséis vacíos Estimando en diecisiete años la duración de un vehículo, resultaría que sólo están en movimiento durante seis meses, ¡en todos los diecisiete años!, y se habrán pasado dieciséis años y medio efectuando maniobras, parados en vías auxiliares o sufriendo reparaciones en talleres

El eminente economista alemán doctor Emil Sax reproduce la cita anterior en la página 301 del tomo II de su obra Die Verkehrsmitel in Volk-und Staatsvñrtschaft (Berlín, 1922), y añade:

Los ferrocarriles prusianos tuvieron en 1906 un recorrido medio diario de 48,5 kilómetros en los vagones de carga, y de estos un 30 por 100 eran vacíos El norteamericano Ripley estima el recorrido medio diario de tm vagón en una hora y cuarto

De la reunión de todas estas noticias se deduce que si actualmente es muy reducido el tiempo de trabajo útil de un vagón de carga, antes lo ha sido más aún Hacia 1912, los ferrocarriles ingleses presentan el 3,0 por 100 del tiempo total, según la cifra dada por la Royal Statistical Society. Del dato de Ripley resulta un 5,20 por 100 para los ferrocarriles norteamericanos; y del recordado para los alemanes en 1924, sale un 6,56 por 100. Al lado de estas cifras, el 6,19 por 100 obtenido por la explotación del Central Norte Argentino, y el 6,46 por 100, que es el término medio de todas las líneas del país, coloca a la industria de los transportes ferroviarios en la Argentina entre las más eficientemente manejadas

Lo anterior claro está que no agota el tema; hasta podría decirse que sólo se acerca al borde del asunto, sin llegar todavía al fondo del mismo

Porque el primer coeficiente estudiado (toneladas -kilómetro de carga transportadas por tonelada de capacidad de vagón), no nos indica cuántas toneladas útiles se transportaron en esta tonelada de capacidad disponible Y el segundo coeficiente (recorrido medio anual de un vagón de carga) tampoco nos informa sobre los kilómetros recorridos con carga y los que lo fueron vacíos

Así, una locomotora está bien aprovechada haciéndola remolcar un tren pesado, compuesto de vagones vacíos, hasta el límite de lo que puede arrastrar la máquina; el rendimiento de ésta será bueno, pero el del tren será, evidentemente, malo Viceversa, formando un tren corto, de tres o cuatro vagones cargados al máximo, aprovecharemos bien a éstos, pero mal a la locomotora y al tren, etc

Estudiando el recorrido de las locomotoras en servicio de trenes, los términos medios son los siguientes:

Para estos cálculos se ha tenido en cuenta el recorrido de las máquinas en trenes de pasajeros, mixtos y de carga, y el número medio de máquinas que prestaron servicios por mes dentro del año

Son los ferrocarriles argentinos particulares los que más se acercan al alto coeficiente de Norteamérica; y los del Estado, muy cerca de los alemanes, constituyen también un índice muy favorable para juzgar sobre el rendimiento de las locomotoras en Argentina. En cuanto al elevado término medio de Norteamérica, se justifica por la mayor velocidad que allí desarrollan las locomotoras, y sobre todo por el modo particular mediante el cual se turnan los equipos sobre las máquinas

Casi todas las empresas aplican el sistema "Pool", que, como es sabido, consiste en ir sustituyéndose varios equipos de personal sucesivamente en la conducción de una misma máquina, la cual trabaja sin descanso alguno durante un largo período de tiempo, rindiendo así más en recorrido y en toneladas arrastradas En cambio, según el sistema europeo, generalmente aplicado también en la Argentina, el mismo personal de maquinistas y fogoneros tiene a su cargo el cuidado y dirección siempre de la misma locomotora La experiencia demuestra que la conservación de las máquinas es más perfecta y cuidadosa con el sistema europeo, funcionando mejor durante más tiempo y necesitando menores reparaciones, pérdida de tiempo en talleres, etc Pero el rendi-

miento anual resulta sensiblemente inferior Todavía no se ha dicho la última palabra sobre este asunto, en el que interviene también el costo de las locomotoras, el producido medio por tren-kilómetro, etc.

Sobre la fuerza de tracción de las máLquinas no disponemos de datos de conjunto, y aun teniéndolos, seria peligroso emplearlos para establecer cotejos entre ferrocarriles equipados tan diversamente como -losnorteamericanos, ingleses, etcétera, y los argentinos La estadística debería ser, en este detalle, individual, por máquina, estudiando para cada una la forma cómo trabaja en el año y deduciendo después un término medio de todos los términos medios aislados Habría que tomar también en cuenta ia influencia de pendientes, rampas y curvas, coeficientes de frotamiento, longitudes virtuales, etc No nos es ix>sible intentar nada en este sentido, ni aun limitándonos a las líneas argentinas La estadística chilena y la brasileña ni siquiera suministran datos sobre la fuerza de tracción

Consideremos ahora el peso del tren arrastrado por la locomotora Su peso bruto, en relación con el poder de arrastre dela máquina, nosdará una idea del aprovechamiento de ésta; pero, de acuerdo a las razones que acabamos de exponer, no es factible estudiar esta relación, debiendo contentarnos conlasdelpeso bruto a peso útil de tren, y auneso limitándonos a ciertos países

Las estadísticas extranjeras no dan, en general, más que el peso útil por tren Estos datos son:

rios países dista mucho de ser completo; pero aun limitándolo a los conceptos sobre losquese tenían datos, demuestra que la situación de ios ferrocarriles argentinos, en cuanto se refiere a este detalle de la técnica ferroviaria, es por demás excelente y sobrepasa en algunos aspectos a otros países cuyas redes ferroviarias se consideran mundialmente como verdaderos modelos

Los análisis en que entrasen cifras de productos o gastos nos permitirían ahondar más en el problema; pero de intento no tratamos de hacer ningún cálculo de esta clase, porque las diferentes monedas, las diversas tarifas y losvariados costos de las mismas cosas en unos países y en otros altera profundamente loresultados, ocultando así la verdadera posición relativa de los ferrocarriles

Únicamente es factible considerar la relación de gastos o productos , o coeficiente de explotación, pues ya no se trata de ninguna moneda, sino de un porcentaje Los datos respectivos serían:

Para los cuatro primeros paises losdatos se refieren a tre®sde carga exclusivamente, y para los dos restantes, a pasajeros, cargas y mixtos en conjunto, diferencia que debe teerse presente al juzgar las cifras Llama la atención el poco peso queresulta para losferrocarriles ingleses, inferior al de os argentinos En cuanto a la enorme cifra de Norteamérica, o puede extrañar si se piensa en las características de la -'^'rf^tria ferroviaria en dicha nación

•'i'S curioso observar las variaciones de este peso útil de •^ren en una serie de años:

Aimque las condiciones económicas de los paises no SOQ equiparables, la prosperidad delosferrocarriles argentinos en 1927 era bien evidente para las líneas particulares, cuyo coeficiente es más favorable que el de Norteamérica Para los tres paises europeos hay mucha uniformidad

Estudiando la variación de este coeficiente en varios años, se tiene:

Por el conjunto de cifras que hemos hecho desfilar en las páginas anteriores se ve de cuan diferentes puntos de vista puede estudiarse la compleja cuestión del aprovechamiento del tren móvil El examen comparativo intentado entre va-

Se advierte una profunda diferencia para los países europeos entre la situación de 1913,anterior a la guerra, y la de losúltimos años; y aunque en conjunto van mejorando, no alcanzan todavía al estado anterior Norteamérica, en cambio, puede decirse que recuperó ya su posición de1913

No basta, sin embargo, un bajo coeficiente de explotación para juzgar sobre el rendimiento y productibilidad de una linea Habría que hacer relaciones al capital y a la cantidad de dinero que ha sido necesario mover para conseguir una misma ganancia

Pero estas cuestiones, aunque son efecto directo del aprovechamiento del material móvil, a la vez que de otros factores inherentes a la explotación, tocan también en ciertos puntos de finanzas cuya exposición previa obligaría a desarrollos muy alejados del tema principal elegido para trazar estas lineas Por lo tanto, es lógico darlas aquí por terminadas

D otra s R e V s t

CARRETERAS

Comparación de los gastos e ingresos de lared francesa de carreteras—(Le Gente Civil, 21 noviembre de1931, pág. 526.)

Una delascausas dela situación creada a los ferrocarriles franceses, como a los de otros muchos paises, por la competencia del automóvil, que,generalmente, se antepone a lasdemás, esla desigualdad delascargas soportadas por el ferrocarril y el automóvil, queutiliza la red de carreteras mantenida por el Estado.

En oposición a este aserto, el "Boletín dela SociedadMichelin" primero y ahora la Oficina Permanente Internacional de Constructores de Automóviles ponen de manifiesto las múltiples contribuciones debidas al automóvil, quesobran para cubrir los gastos ocasionados por la red decarreteras

CUADRO I

Gastos en miles de francos, dedicados anualmente a la conservación, reparación y construcción de carreteras

añadir: El impuesto delujo, queha depagarse porel constructor en la primera venta, estimable en 340 millones para 1930; el impuesto de importación sobre coches extranjeros, querinde unos 25 millones; impuestos municipales y departamentales, quepueden ascender a un 17y 8,5por 100 del de circulación; impuesto sobre permisos de circulación, valorable en 25 millones; impuesto vecinal, que se puede calcular en 100 millones; impuesto sobre automóviles importados temporalmente, etc

El conjunto de estos impuestos múltiples eleva a 3.750 millones el importe de los ingresos proporcionados al presupuesto por el automóvil durante el año 1930,que contrasta conla cifra de 2.800 millones debida a los ingresos proporcionados porel ferrocarril en el mismo añopor todos conceptos

De lo expuesto" se deduce:

En 1910existían en Francia 53.700 vehículos automóviles y losgastos decarreteras ascendían a 200millones de francos oro, yen1930 elnúmero devehículos asciende a 1.520.500, mientras quelosgastos se elevan solamente a 491,26 millones de francos oro;luego el aumento de circulación automóvil no guarda relación conelde gastos dela reddecarreteras, y, por tanto, dicha circulación no es tan onerosa para el presupuesto como se pretende

Los años 1928,1929y 1930muestran un exceso considerable de los ingresos debidos solamente al automóvil respecto de los gastos de la red de carreteras: 21,5por100 en losdosúltimos, esto es,97y 105millones defrancos oro

El aumento de losingresos proviene másdelaumento de vehículos en circulación quede las elevaciones sucesivas de los impuestos, lo quehace suponer queunadisminución de los mismos vendría compensada porlas altas en la circulación

En el cuadro I se indican los gastos presupuestarios dedicados anualmente a la reparación, conservación y construcción de carreteras

El crecimiento delosgastos a partir de1931 noes debido solamente al automóvil, pues hadetenerse encuenta el restablecimiento de la redde carreteras después de la guerra, largo y costoso Además, el automovilista no es el único usuario de la carretera, pues un estudio de la circulación en 1928 muestra unamedia de255automóviles porun total de 443vehículos detodo género

CUADRO II

Impuestos en miles de francos especialmente percibidos del automóvil y de las esencias de petróleo utilizadas por 01

Estas conclusiones, basadas en cálculos sensatos, merecen la atención delPoder público, siempre dispuesto a considerar el automóvil como un lujo susceptible de recargarse con impuestos casi ilimitadamente.—A M de la Madrid

CONSTRUCCIÓN

Proyecto de puente con dos arcos de hormigón armado, de 460 metros de luz cada uno.— (Koenyi, Betón u. Eisen, 5noviembre 1931.)

El proyecto delingeniero francés M Henry Lossier deun puente sobre elRanee, entre Dinard y Saint Servant surMer (Francia), esnotable y atrevido

El ejedelpuente sigue unalínea quebrada (fig 1.») Está formado pordosarcos de 460metros deluzcada uno (figura 2.»), dosy media veces mayor quelaalcanzada hasta ahora en puentes de hormigón armado construidos (puente de Plougastel)

La flecha es de 90metros Unode losarcos unela orilla

Alziado y planta delproyecto de puente sobre el Kance (Francia).

Figura 1.»

izquierda delRanee con la peña de Bizeux y elotro une ésta conia orilla derecha

El ancho es de 8 metros entre los bordillos Los andenes tienen 2 m de ancho cada uno y la barandilla opretil, que al mismo tiempo es imaviga, tiene 1,20 m de altura

La menor luz de los pórticos sobre los bordillos es de 9 metros El revestimiento de la parte de rodadura es de asfalto y los andenes llevan también una capa de asfalto de 15 mm de espesor Para evitar la impresión de flexión del tablero se le da una contraflecha, que en ningún punto debe ser mayor de2por 100

El desagüe está previsto en la forma corriente Los andenes se forman con placas de hormigón armado de 6 cm de grueso, apoyadas sobre tirantes longitudinales (vigas), quedando espacio interior libre para la colocación de tuberías o conductores.

El cimiento de que se dispone es roca franca

Tablero.—Su ancho total es de 12 metros y va soportado en sentido longitudinal por dos vigas longitudinales con relación al puente que forman con el tablero una doble T, que resiste a la acción del viento en el espacio comprendido entre los puntos en que el tablero apoya sobre los arcos Además, frente a cada tirante de suspensión va una viga perpendicular a las anteriores, en forma de celosía (figs 4 y 5)

Los puntos de apoyo mencionados son simples apoyos horizontales formados por articulaciones construidas en hormigón zunchado, de manera que permiten un movimiento del

ta en el proyecto el arco con estructura en celosía, cuya resistencia al viento es relativamente muy reducida, que puede hormigonarse por sección comipleta sin juntas en el hormigonado, que tiene mucha menor sección y menos masa

Suerschnilt —13,30

Figura 2."

Alziado y planta de un scmiarco

tablero en sentido longitudinal, para posibles dilataciones La ^sposición de estas articulaciones es similar a la del puente

Oued Mellegue, en Túnez (Betón und Eisen, 1927, pági'^'^ 359, En-iperger)

^1 tablero lleva juntas de dilatación formadas por vigas coincidiendo con el eje de los apoyos en las bóvedas, '-'a suspensión tiene lugar mediante tirantes de honnigón armado distanciados en sentido longitudinal 25 metros Tiel^^n sección octogonal con un diámetro inscrito de 0,45 meEntre cada dos tirantes hay una viga transversal, que ^6 prolonga sobre el ancho del tablero, según la distancia enre ellos En los arranques, lostirajites llevan articulaciones, Pa-ra permitir el libre movimdento del tablero en sentido longitudinal

Arcos.—Teniendo en cuenta que para una obra de estas proporciones un arco macizo ofrecería los inconvenientes de su gran cantidad de masa, que daría lugar a esfuerzos suplementarios considerables por contracciones y dilataciones esiguales en su sección, por ser en ella distintos los efectos exteriores, ya que el intradós no está expuesto directamente al sol y a la nieve, que durante la ejecución sería imposible verificar elhormigonado por secciones completas yqueel sistenia de hormigonado por capas de diferente período de ejecución origina en ellas diferencia de contracción, presentando, además de los inconvenientes mencionados, su gran resistencia al viento, y teniendo también presente que estos mismos mconvenientes presenta el arco con sección tubular, se adop-

y no ofrece el peligro de esfuerzos suplementarios, ya que los originados por la unión rígida de los miembros auxiliares con los nervios principales pueden ser calculados y reducidos a un mínimo, reduciendo proporcionalmente la sección de los miembros

Cada arco se compone de dos armaduras oestructuras inclinadas una con respecto a otra, para dar mayor rigidez en sentido transversal, y, al mismo tiemipo, mejor aspecto Su altura es de 10 m en la clave y 15en los arranques Cada una de ellas está formada por dos nervios de 3,20 m de ancho y altura variable de 1,75 a 3,10. Estos nervios van enlazados perpendicularmente por estructura en celosía (véase las figuras 6 y 7) Hordzontalmente, la distancia entre los nervios es de13,30a 26,30metros La sección de conjunto es trapezoidal Como armadura, los arcos llevan una en forma de K, que une los nervios superiores por encima del tablero horizontalmente, marcos verticales en el plano de los tirantes de suspensión y pórticos rígidos a cada lado, sometidos a esfuerzos de fiexión.

El sistema de arco se eligió teniendo en cuenta'que el arco de tres articulaciones supone arcos muy rebajados e inseguridad en los cimientos o carga móvil considerable en relación conla fija, circunstancias que no concurren en este caso, dondeelcimiientoespura roca,larelacióndecargas de1 :14 en la clave y 1 : 28 en los arranques y la de la flecha a la luz de 1 : 5; que, además, el sistema de ajuste de la línea

de presión por medio de prensas hidráuricas sobre andamios no parece indicado para este caso, porque en un arco rebajado es posible adaptar las secciones de los nervios a los esfuerzos, de manera que el costo del exceso de hierro ne-

-3S,60

Figura 3.'

Sección transversal del puente

Figuras 4." y 5."

Sección transversal (abajo) y loneitudinal (arriba) del tablero

cesarlo para contrarrestar el efecto de la excentricidad producida en la línea de presión por la carga fija es mucho menor que el mayor costo de andamios, etc., y que por este procedimiento sólo se elimina una pequeña parte de los esfuer-

después de terminado el arco no puede influirse; pero si se pueden disminuir considerablemente los producidos durante la construcción mediante un sistema adecuado de ejecución

La construcción por capas de hormigón superpuestas para disminuir la carga sobre el andamiaje, puede dar lugar a esfuerzo.s desconocidos, que en puentes ordinarios pueden no tener importancia, pero que es necesario tener en cuenta en arcos de 460 metros de luz.

Este sistema origina en un arco estáticamente indeterminado de estas proporciones, no solamente incógnitas respecto a la repartición de la carga, sino que da lugar a considerables esfuerzos internos, debidos a contracciones y dilataciones, las primeras principalmente Para reducir a un minimo estos inconvenientes seha proyectado el ejecutar labóveda por trozos independientes y empalmar después éstos entre si

Se proyectan seis torres iguales, que, en consideración a la duración de la obra y a su altura, son metálicas Estas torres tienen una altura de 120 metros próximamente (véanse figuras 3 y 7) La distancia entre cada dos de los torres es de 65 metros Arrancan de macizos de hormigón Sus partes esenciales son de acero silíceo y las demás de acero corriente Sobre estas torres, en sus extremidades superiores, se desliza un puente móvil del mismo largo que la luz del tramo entre dos torres y con dos ménsulas salientes Otro puente igual va dispuesto a la altura del tablero

zos de contracción, que en este caso especial son los menores De las consideraciones anteriores se dedujo la conveniencia de adoptar el sistema de arco rígido sin ninguna articulación y empotrado en sus arranques en macizos de hormigón que apoyan sobre roca

Hacia los arranques, los nervios principales de las estructuras van unidos con enlaces verticales llenos y terminan

El puente superior va provisto de un sistema de suspensión regulable, del cual va colgado el molde de un trozo de bóveda de longitud igual a la distancia entre las torres Mientras el puente se encuentra entre las torres 1 y 2, se fija el molde, se coloca el hierro y se hormigona esta parte de bóveda Transcurrido el tiempo previsto para el fraguado del hormigón, se fijan bien los extremos del trozo de bóveda a las torres, se retira el molde y se corre elpuente al tramo siguiente El trozo de bóveda hormigonado lleva en sus extremos los hierros prolongados para el empalme con el trozo siguiente La operación se repite en cada tramo de torres Los extremos

Aüsfúhrunj 1 auffssfem

6erüst__

mit Hilfe der bewe^Jichen Bruche —

Kepresentaclóu esquemática del montaje de un arco (alzado y planta).;

con una envoltura completa, encajando así en el macizo Para evitar el deslizaináento, las superficies de contacto del macizo y de la roca están en retallos.

Gonstmcoión de los arcos.—Aunque las dimensiones extraordinarias de la luz no influyen fundamentalmente en los cálculos, requieren, sin embargo, la adopción de medidas especiales en la coijstrucción Sobre los esfuerzos producidos

de bóveda junto a los arranques se hormigonan con la ayuda de una pequeña cimbra corriente y baja (véase la fig. 7)

Cada trozo de isóveda forma asi una viga estáticamente determinada, libremente apoyada en sus extremos, y cuyos esfuerzos pueden ser determinados con seguridad sin el auxilio del cálculo de deformaciones elásticas

Eilajuste de los trozos de bóveda entre sí puede verificarse

Figura 6."

Sección del arco

^^^^

Figura 7.»

Figura 8.» rerspectiva del puente

con la ayuda de prensas que trabajan verticalmente, sin que en ninguno de ellos se produzcan esfuerzos imprevistos

Después se procede al hormigonado de los empalmes, y de esta manera la bóveda queda convertida en una sola pieza monolítica, sin solución de continuidad Se desenlazan, con las precauciones de rigor, los arcos de las torres, y luego se desmontan éstas Si la distancia entre las torres fuera infinitamente pequeña, este sistema de construcción de arco correspondería exactamente al sistema de dovelas con cimbras; pero al estar las torres distanciadas se produce una ligera desviación en la linea de presión hacia arriba, que origina un aumento de compresión en el nervio superior de las armaduras Este sistema, patentado por M Lossier, descarga losesfuerzos suplementarios durante elmontaje, habiendo sido ya empleadopor la firma Foure &Rhodes en grandes puentes

El hierro de los miembros de refuerzo y del nervio inferior, en los que sólo pueden originarse esfuerzos de tensión durante la construcción, se empahnan como de ordinario, solapando las barras Los del nervio superior, que trabaja siempre a compresión, pueden adaptarse y enlazarse con anillos

E)e esta manera pueden emplearse barras redondas gruesas, sin desperdicio de material

Para la parte de obra sumergida, en apoyos y aletas, en la peña de Bizeux, se prevé el empleo de cemento fundido; para el resto de obra se emplea cemento corriente, pero de calidad superior. Con la mezcla prevista, el hormigón debe dar a los veintiocho dias una prueba de 420 kg./cm.=, que, con el em: Pleo de bomba para hormigonar, debe alcanzar a 504 La duración de la obra se prevé de cuatro años y medio

Datos admitidos para los cálculos de estabilidad.

*2arga uniforme fija para la calzada, 500 kg./m.=

I'iem id para los andenes, 400 kg./m.=

"^arga móvil: Tres grupos de automóviles de 17 toneladas cada uno y un automóvil de 4toneladas, con el correspondienaumento para el frenado (seg-ún las proscripciones francesas)

^diferencias de temfperatura, más o menos 27° C

Esfuerzo del viento para el puente sin carga, 250 kg./m.=

Coeficiente de compresión del hormigón en el tablero, 70 a 90 kg./cm.=

Ídem id en la bóveda, 140 kg./cm.^

Coeficiente de tensión del acero especial, 1.500 kg./cm.=

l<3em id. corriente, 1.200.

Relación de módulos de elasticidad, 1 : 10

Paitan datos referentes al presupuesto

Empuje horizontal del arco,producido por la carga fija para las dos armaduras, o sea total 27.900 toneladas, y con el suplemento para dUataciones, 30.000

Presión máxima ejercida sobre el cimiento, 12,28 kg./cm.=

La parte de arquitectura del proyecto es obra de H Prost

De los detalles para la ejecución se encargó la fimm Foure &Rhodes

Colocación de hormigón con transportadores de correas. — (Concrete and Construciional Engineering, febrero 1932, pág 122.)

Se empleó este sistema para la manipulación, transporte y puesta en obra de unos 57.000 metros cúbicos de hormigón sobre una superficie aproximada de 35.000 metros cuadrados, en la construcción de una instalación de filtración, en Detroit

El espacio disponible para la instalación de las hormigoneras y depósito de materiales era muy escaso, tanto más cuanto que las condiciones del contrato exigían la prosecución del hormigonado en los meses de invierno, con lo cual se precisaba almacenar materiales, por el temor de quedar incomunicados con las canteras

La instalación de hormigoneras empleada resultó muy práctica Vagones de descarga inferior descargaban la arena o la grava en una tolva situada debajo de la via; un corto transportador de correa conduela los materiales a un pozo, desde el cual eran elevados por transportadores de cangilones a otro de correa, fijo, situado por encima de los depósitos de arena y grava Desde este transportador, un doble canal conduela a las tolvas correspondientes de las hormigoneras Otro transportador, situado por debajo de los depósitos, descargaba los materiales en un pozo, donde eran recogidos por transportadores de cangilones y enviados a las tolvas De manera que los materiales podían llevarse directamente de los vagones a las tolvas de las hormigoneras o ser almacenados y transportados a dichas tolvas posteriormente

Después de un detenido estudio económico comparativo entre el cemento en masa y en sacos, se decidió el empleo del primero Se sacaba de los vagones con un rascador automático, conduciéndolo a una tolva de acero colocada sobre un transportador de hélice; por aire comprimiido y a través de una válvula de dos vias se descargaba en la tolva de cemento de las hormigoneras o en sitios adecuados, que podían alimentar de nuevo el transportador de hélice

Se emplearon doshormigoneras, de V , demetro cúbico cada una, cuyos tambores giraban en sentidos contrarios, existiendo una tendencia a neutralizar las vibraciones de la instalación La grava y la arena se medían en volumen y el cemento en peso Las hormigoneras descargaban en una tolva que alimentaba el transportador de correa, con control de mano

El transportador tipo consistía en una correa de caucho sin fin, de 60 cm de ancho, mantenida en posición entre dos poleas movidas por un motor eléctrico por una serie de rodillos Para limpiar de grava y roortero el extremo de descarga de cada sección de transportador se habían colocado dos rascadores, constituido el primero por un angular y el segundo por una pieza de caucho y mantenidos ambos en posición por carretones con tensores; se confiaba en que el primero eliminara las piedras adheridas a la correa y el segundo el mortero; pero las piedras introducidas bajo el angular rasgaban y picaban el caucho Entonces se quitó el primer rascador y se observó que, ajustando el segundo convenientemente, separaba a satisfacción la piedra y el mortero

Los tipos de transportadores empleados fueron tres: secciones largas semifljas, secciones cortas montadas sobre ruedas con neumáticos y secciones elevadoras montadas también sobre ruedas La longitud de las secciones móviles era de 18 m.; las elevadores podían situarse en cualquier posición entre la horizontal y la de inclinación 18°

Los transportadores no trabajaron a toda su capacidad; el rendimiento méximo diario fué de 900 va..' de hormigón Todas las secciones estaban eléctricamente enlazadas, de manera que se podía ponerlas en marcha o detenerlas simultáneamente desde cualquier sección; además, una línea telefónica seguía toda la longitud de los transportadores hasta las hormigoneras

La instalación de hormigoneras y el sistema de transporte adoptados dieron el resultado apetecido y su coste inicial no

resultó mayor que el de cualquier otro de los sistemas estudiados, ajustándose perfectamente a las condiciones de la obra.—J S

ELECTROTECNIA

El rectificador de dardo ondulado.—(J. Hartmann, ETZ, febrero-marzo 1932, págs. 98 y 260).

Antes de entrar en la descripción del rectificador de dardo ondulado, propiamente dicho, expondremos los diversos sistemas de rectificación

En las figuras 1." a), h), c), están representados los tres principios de conmutación: el oscilante (figura 1.» a)\ el rotatorio (figura 1.» b), y el de traslación (figura 1." c) Los dos primeros son fáciles de deducir de las figuras; el tercero es el que sirve de fundamento al conmutador de dardo ondulado: un conductor sin fin ondulado se traslada con relación al

llamada de excitación, y la del campo produce el dardo ondulado que se desea Comprendiendo bien el modo de generarse este dardo ondulado, se ve que la amplitud de la onda aumenta continuamente a medida que crece la distancia de las

Kepresentacíón csauemática de los tres principios de construcción

electrodo doble E PE.^ y toca durante su movimiento a otro electrodo E uniendo, por tanto, este último alternativamente con cada una de las mitades del electrodo doble, teniendo que suponer que el conductor queda cortado por el borde afilado de la cuchilla separadora P . Este dispositivo pueda emplearse para rectificar una tensión alterna, supuesto que el conductor ondulado avance una longitud de onda con el mismo período de la tensión, y que el electrodo doble se ajuste de tal modo que se verifique la conmutación, es decir, el corte del conductor ondulado, en el momento preciso

La dificultad que aparece a primera vista es la construcción de un conductor ondulado que pueda tener un movimiento de traslación La solución está dada en la figura 2.'

Por la tobera N sale un dardo de mercurio que atraviesa el campo magnético F , cuyas lineas de fuerza son perpendiculares al dardo, y en la figura 2."están en el plano del dibujo

El dardo toca BX electrodo E' ; por este último, y por la tobera N se envía al dardo una corriente alterna suministrada por el transformador y^ La combinación de esta corriente

partículas de mercurio al campo magnético Aparte de esto, el dardo de mercurio es por completo equivalente al conductor ondulado de la figura 1.» c), y, por consiguiente, puede sustituir a ésta el dispositivo indicado en la figura 3.» Cuando se trata de rectificar una tensión trifásica se unirán tres conmiutadores como el descrito a los tres arrollamientos secundarios de un transformador FJl rectificador resultante ha recibido el nombre de rectificador en serie de seis ondas, y este tipo es el que se ha estudiado para los casos en que la tensión y potencia son elevadas

Antes de poder emplear un rectificador mecánico como el que nos ocupa para altas tensiones y elevadas potencias, ha habido que vencer una serie de problemas cuya solución ha exigido varios años de estudio La rectificación se consigue por el movimiento del dardo ondulado El acoplamiento de este movimiento y de la tensión que se trata de rectificar es tan rígido como puede ser el acoplamiento que existe entre el colector y el rotor de un generador de corriente alterna Es una opinión muy extendida la de que un dardo de mercurio constituye un sistema muy sensible, que sólo es apropiado para conducir corrientes débiles Pero esta opinión es comitalmente falsa El dardo de mercurio, y por consiguiente

Esquema del conmutador de dardo ondualdo

el dardo ondulado, es, desde luego, sensible a todo contacto, pero lo es de una manera muy elástica La figura 4.*es una fotografía instantánea de un dardo ondulado en movimiento. Como se ve la onda conserva su forma hasta el quinto semi-

Figura 1."

Figura 2."

Formación del dardo ondulado.

Figura 3.»

período, siendo así que sólo se aprovechan los dos primeros en el rectificador de 50 períodos El dardo ondulado admite una gran sobrecarga, a pesar de la gran resistencia del mercurio Para hacer resaltar esta propiedad diremos que en el

cualquier otro gas Se ha comprobado que en el conmutador de un rectificador de 550 V y 33 kW., la chispa dura 0,0015 segundos

El problema más dificU fué el de la construcción de los electrodos especiales y escobillas del rectificador de dardo ondulado, representados por E' y E en la figura 3."En la figura 5.»se representan los electrodos construidos últimaníente Están formados por dos barras de acero roscadas y dobladas en arco de circulo, cuyo radio es igual a la distancia a que se debe colocar del campo magnético

El conmutador completo consta, por consiguiente, de las siguientes partes sencillas de construir: una tobera, un imán, un electrodo para la corriente de excitación, otro mayor para

rectificador de 550 V el dardo tiene unos 4mm de diámetro, y semueve a unos 6m. por segundo, aprovechándose una longitud de unos 12 cm., cuyo peso es de 25gramos aproximadarnente Coneste rectificador seconmutan normalmente 33,3 kiovatios, siendo la intensidad normal de corriente de 200 amperios, pudiendo dar momentáneamente 400 A. sin que se eforme lo más minimo el dardo ondulado, aun cuando en él "egue a valer la densidad de corriente 95 A./mm.=

algunos problcTTuis que se han presentado en la construcción del rectificador.

En primer lugar, al cortarse el dardo por la pieza ais*ante p (fjg 3 a) p^yg, efectuar la conmfutación, se produce a chispa, la chispa de conmutación, cuya energía proviene ^e la energía almacenada en los campos dispersos del transorniador Esta chispa, que de existir en los colectores de las aquinas de corriente continua los destruiría, ha obligado a esolver una serie de problemas a que ha dado lugar , primer lugar se ha encerrado el conmutador en una cámara llena de hidrógeno cuya misión es impedir la oxida-

Disposición del conmutador en la cámara de conmutación.

la toma de la corriente rectificada y un electrodo principal de cuchillas de wolfram En la figura 6.» puede verse cómo van dispuestos estos elemisntosenuna cámara de conmutación

Las pérdidas del rectificador de dardo ondulado pueden dividirse en dos grupos: las constantes, independientes de la carga, que son las pérdidas en la bomba de circulación de mercurio, las pérdidas en el circuito de excitación, y las pérdidas en el imán, y las variables, unas producidas por la resistencia óhmica del conmutador, y otras debidas a la chispa

Las pérdidas totales de un conmutador de 33,3kW a 180 V sondel 6,3por 100dela potencia en continua, correspondiendo a las pérdidas constantes un 1,33 por 100, y el resto a las variables

El manejo del rectificador es extraordinariamente sencillo El de 200 kW puede ponerse en servicio en menos de treinta segundos, y parece que es extraordinariamente apropiado para instalaciones automáticas

ción del mercurio, que pudiera producirse bajo la influencia de la chispa de conmutación, caso de verificarse ésta en el aire, y en segundo lugar absorber la energía de la chispa, lo cual hace elhidrógeno con una rapidez diez veces mayor que

Ensayos de varios meses efectuados en Dinamarca e Inglaterra han demostrado que las instalaciones de este tipo d'í rectificador son extraordinariamente insensibles a perturbaciones exteriores Por ejemplo, podemos indicar que un rec tificador de 550 V., 200 kW., colocado en una subestación de una red tranviaria, pudo soportar cortocircuitos de gran

Figura 4.»

Fotografía del dardo ondulado, tomada en un rectificador en servicio

Figura 5."

Electrodo de toma de 1» corriente rectificada.

Figura 6."

intensidad, mientras los convertidores rotatorios quedaron prácticamiente fuera de servicio

Del diagrama de carga de la figura 7.»puede deducirse que el rectificador ha estado expuesto a cargas de valor aproximadamente doble de la normal

Respecto al coste de un rectificador de este tipo, no se pueden dar datos concretos, ya que la Sociedad que ha hecho

2.° Empleando tubos de mayor diámetro interior se reducirá la resistencia a vencer por la corriente de agua, lo que redundará en una disminución de la compensación perjudicial de temperaturas

3.° Montando grandes unidades de máquinas, calderas y condensadores se obtendrá un rendimiento total muy superior

Claude cree que con una gran instalación proyectada por él cerca de Santiago de Cuba obtendrá una potencia útil neta de 500 kW por m.Vseg de agua fría Este resultado seria tan excelente que justificaría la construcción de una gran instalación de ensayo de 25.000 kW Para esta instalación, Claude cuenta con un coste de construcción de 120 a 160 dólares por kW, pretendiendo que este importe se reduciría a 60 dólares por kilovatio al construir una supercentral de 100.000 kW.—F W

Zet—* Figura 7."

Diagrama de carga de un rectificiulor de 550 V y ZCO liW., con una intensidad normal de 370 A.

los estudios no ha emprendido la fabricación en serie. A pesar de esto, las instalaciones que dicha Sociedad ha hecho hasta la fecha demuestran que en el año 1929 se podia emprender la construcción con carácter industrial, siendo de suponer que en el momento que así fuera, este rectificador se podría vender a percios mucho más bajos que los de cualquier otro sistema Hay que hacer notar, además, que este aparato puede construirse en cualquier taller de construcción de máquinas, ya que su fabricación no exige ni gran experiencia ni gran número de ensayos preliminares.—R. Mata

Progresos en, el aprovechamiento de la energia térmica del mar.—(G.

Claude, Rev. Gen. de VElec, Vol. 29, pág.49.)

Animado de una energia admirable, George Claude (París) ha llevado a la práctica su proposición de aprovechar la diferencia de temperaturas existente entre la superficie y una profundidad de 500 a 1.000 m de los mares tropicíiles El agua superficial, de 27 a 30° C, se utiliza, según esta proposición, como combustible, y la tomada mediante tubos, galerías o pozos de dichas profimdidades, como agua refrigeradora de condensación

Una vez llevado a cabo el primer ensayo en Ougrée (Bélgica), mediante una turbina con rotor de 1 m de diámetro y 5.000r p m., obteniéndose una potencia útil de 60 kW con 20° C de diferencia de temperaturas, Claude mandó trasladar todo el equipo a la isla de Cuba, pues creía encontrar en la bahía de Matanzas el lugar apropiado para proseguir sus ensayos en mayor escala Dos veces fracasó la colocación de una tubería de acero de 2.000 m de longitud y 2 m de diámetro interior, con paredes de 2 mm de espesor

En su tercera tentativa, Claude logró, por fin, colocar una tubería de 1,6 m de diámetro interior y de 3 mm de espesor de pared Sin embargo, debido a encontrarse encima de un abismo submarino, cuya existencia Claude ignoraba anteriormente, esta tubería adolecía de importantes fugas, lo que se comprobó por las considerables variaciones de temperatura del agua elevada

Con una diferencia de temperaturas de 14 a 12° C entre amlías clases de agua se logró, por último, obtener con una turbina construida para 50 kW una potencia útil de 22 kilovatios en 3.000 r p m Incluyendo todas las pérdidas y la energia gastada para el servicio de las máquinas auxiliares se obtuvo un rendimiento térmico-mecánico de sólo 0,53 por 100 Frente a este mal resultado Claude hace constíir que mediante ima instalación grande construida a base de los factores siguientes se obtendrán, probablemente, resultados mucho más favorables:

1.° Toma del agua fría en un sitio más favorable y a mayor profundidad Claude está en la creencia de poder conseguir un mejoramiento de 72 por 100.

El cable hueco con carga de aceite, de 100 kV, de la sapercentralFranken.—(Coninx, ElektrtsiUits Wirtschaft, vol. XXVIII, pág. 357.)

La instalación, consistente en tres cables unipolares de una sección de 185 mmr, de 9,6 km de longitud, está en servicio ininterrumpido desde agosto de 1828 y transmite actualmente 16.000 kVA, habiéndose calculado para transmitir en un período posterior 40.000 kVA. El conductor hueco de cobre, de un espesor de 22 mm está relleno de aceite La capa aislante tiene 18 mm de espesor y está revestida con otra metálica, que sirve de protección contra radiaciones Los distintos segmentos de cable tienen longitudes comprendidas entre 234 y unos 900 m, dependiendo éstas de la elección de los lugares más apropiados para la colocación de los manguitos, de 2,3 m de longitud, que requieren mucho espacio Para proteger los cables contra heladas y deterioros producidos por los trabajos que se practiquen en las tuberías de gas y agua, van colocados a la profundidad no corriente de 1,4 a 2,5 m Además, van recubiertos de ladrillos de cochura dura y de placas de hormigón armado colocadas sobre éstos

Lon manguitos de unión se montaron con cuidado extraordinario Para permitir la dilatación de la carga de aceite al variar la temperatura, se dispuso un respiradero en el punto más alto, situado 19 m encima del nivel más bajo Al afluir el aceite se expulsa el aire en este respiradero a través de ima válvula de retención y se aspira a través de una instalación de deshidratación cuando el aceite refluye a los cables en caso de dilatarse éstos La presión del aceite es de dos atmósferas en el punto más bajo, y de una atmósfera en el más alto

Una vez colocados los cables y estando bajo corriente, se hizo fluir por ellos aceite caliente durante varias horas Después se sometieron durante un ahora a una prueba de tensión efectuada con corriente continua de 250 kV entre el conductor y la capa de plomo

Para el tendido del cable, trabajos de excavación, relleno y empedrado, montaje de los manguitos y cajas terminales (sin contar las subestaciones), incluyendo el coste de los cables, se han gastado 130 marcos por metro, mientras que para cinco cables de construcción corriente, cada uno de 3 por 120 mm.=, suficientes para una tensión de 20 kV., habría sido necesario gastar 250 marcos por metro De aquí se deduce claramente la rentabilidad de la ejecución elegida.— F. W.

FERROCARRILES

La «paulina», autocarril de los ferrocarriles franceses del Midi —(A. Ménétrier, Revue de L'Altiminütm, noviembre-diciembre de 1931, página 1565.)

Recientemente la Compañía de los ferrocarriles del Midi ha puesto en servicio un nuevo tipo de autocarril destinado a la explotación de las líneas de poco tráfico. Con este nuevo

véllícuiosepretende reducir eldéficit delas líneas secundarias, por las que circula un material excesivamente pesado y lento, y cuyos viajeros disminuyen de día en día, atraídos por la comodidad del viaje en automóvil Es preciso que el ferrocarril se adapte a esta evolución El ferrocarril debe, inspirándose precisamente en el progreso del automóvil, disminuir en primer lugar sus gastos de explotación, y, además, atraerse la clientela que hoy día se le escapa, ofreciendo al viajero comodidades y rapidez en el servicio, aumentando la frecuencia de los horarios y aprovechando la seguridad indiscutible que proporciona la vía férrea

Todo esto exige una transformación d^l material y del conjunto de la explotación, creando unidades ligeras, cuya pequeña capacidad quede compensada por su gran número, que puedan ser rápidamente movilizadas y lanzadas unas detrás de otras sobre una misma línea, según las necesidades del tráfico.

DESCRIPCIÓN DEL NUEVO AUTOCARRIL

El nuevo vehículo puesto en servicio por la Compañía del Midi va montado sobre dos ejes iguales a los que utilizan los coches corrientes. Se caracteriza por su extraordinaria lige-

Éstá provisto de un motor eléctrico para ia puesta eñ marcha, y ima dinamo alimenta la batería de acumuladores La refrigeración está asegurada por un radiador colocado en la parte delantera y por la tubería de calefacción del vehículo^

Bastidor.

Su construcción es enteramente metálica y toda ella dé duraluminio Todas las partes del coche contribuyen a la resistencia del conjunto. Las diversas piezas que componen el bastidor se han construido con secciones de gran momento de inercia, para aprovechar mejor las características del metal ligero

Frenado.

Está asegurado por medio de un servofreno accionado por el vacío producido por la aspiración del motor y actúa sobre zapatas de fundición En la actualidad se estudia la sustitur ción deeste sistema de frenado, que resulta excesivamente pesado, por una disposición análoga a la que emplea el automóvil, pero accionada por presión de aceite

Aspecto de la "paulina", autocarril de 12 ni. de longitud por 3,90 de ancliura y 2,60 de altura.

reza y la robustez de su construcción, enteramente metálica Pesa en vacío 6,5 t., para una carga útil de 5,5 t Su capacidad es de 61 asientos, lo que corresponde a un peso muerto por viajero de 108 kilos, y teniendo en cuenta que es posible adniitir además 20 viajeros de pie, el peso por viajero es sólo de unos 80 kilos La carga útil representa el 85 por 100 de la tara, relación que no ha conseguido todavía ningún vehículo de este género Esta ligereza, obtenida sin reducir la solidez, gracias al empleo de aleaciones ligeras de alta resistencia, ha permitido la utilización de un motor Diesel de pequeña potencia (75 CV.)

Las líneas del vehículo son muy bajas, como puede apreciarse en la figura. Su velocidad máxima no excede de 80 km por hora Mide 12 m de largo, 2,90 de ancho y 2,60 de altura total Sólo el eje posterior es motor La suspensión se hace por medio de dos juegos de ballestas, entrando uno de ellos en acción cuando la carga alcance cierto valor Su sensibilidad es suficiente para asegurar una marcha cómoda Además, el reducido peso del autocarril disminuye la importancia de la caída en las juntas de carriles En el techo se ha dispuesto un tapizado especial que disminuye el ruido durante la marcha El vehículo está provisto de amortiguadores

El motor puede ponerse en marcha instantáneamente, aun estando frío El agua de refrigeración del motor puede recorrer una tubería de duraluminio que rodea al coche bajo los asientos y permite calentar el vehículo según se desee

ilíotoí-

Se compone esencialmente de un bloque motor Diesel-Junkers de 70/75 CV., con embrague, caja de tres velocidades y marcha atrás Este motor, ligero y rápido, es de tres cilindros, de émbolo de 80 mm de carrera, cuya ligereza se ha conseguido empleando en su construcción' aleaciones de aluminio, especialmente el "Alpax", conteniendo 0,8 por 100 de cobre ' ^

Resultados de los ensayos.

A pesar de que el autocarril no está proyectado para velocidades elevadas, ha alcanzado fácilmente durante los ensayos la velocidad de 105 km por hora, y durante la subida de la rampa de Capvern (33 milésimas), la velocidad fué de 25 a 27 km por hora El consumo oscila alrededor de 16 litros por 100 km., lo que representa un gasto de 10 francos por 100 km., mientras que un tren ligero en las mismas condiciones gasta en total 200 a 250 francos

ÓTEOS ENSAYOS

La Dirección de la Compañía del Midi tiene en estudio, entre otros proyectos, un nuevo tipo de autocarril destinado también a las líneas secundsirias, con la particularidad de que el vehículo va montado sobre orugas motrices "Kegresse" adaptadas al carril Podrá rodar a una velocidad de 80km por hora, con arranques y paradas de una rapidez tal, que permita ganancias de tiempo considerables sotare los horarios actuales La tracción por orugas será especialmente interesante en las líneas de rampas muy fuertes, como, por ejemplo, en las líneas transpirenaicas.—^L. J.

INGENIERÍA MUNICIPAL

Estudio de la acción bactericida obtenida sobre el agua por el método de amonio-cloración.— (H. H. Gerstein, Water Works and Sevcerage, agosto 1931, pág. 213.)

El éxito obtenido en los Estados Unidos durante estos últimos años con el tratamiento de amonio-cloración, para supresión de los olores y sabores tan desagradables que acom-

Figura 1."

pañaban casi siempre a las aguas después del simple tratamiento de cloración, unido a su vez a lo sencillo y económico del procedimiento, ha influido en la decisión de su implanta-

cloró, agitando y manteniéndole cinco minutos, en cuyo momento comenzaban los análisis, valiéndose para ellos de una pipeta esterilizada y efectuándolos a intervalos de treinta minutos, dos horas y veinticuatro horas Estas muestra retiradas se colocaban inmediatamente en frascos esterilizados que contenían 1c c de una solución al 5por 100 de lactopeptona La solución peptonada no tenía otro objeto que detener inmediatamente la acción bactericida del residuo cloroso que pudiera quedar en ese momento De cada uno de estos cinco frascos eran extraídas, a su vez, cinco porciones de la solución que contenían y sembradas en un caldo de lactosa, sobre los cuales y como final se observaba el grado de vitalidad de los gérmenes colibacilares

Efecto de la variación del tiempo de contacto sobre la eficacia bactericida del tratamiento Cloro-Amoniacal, Cloro aplioado constante .-,

ción en muchas de las grandes poblaciones, entre ellas la de Chicago, que acaba de tomarlo en consideración

Uno de los aspectos en que primeramente hay que fijar la atención es el referente a la velocidad de la acción bactericida del método que se ensaya, comparada con el de cloración, pues un exceso de lentitud podría hacerle ineficaz en ciertos sectores de la red de distribución excesivamente próximos a la estación de depuración, en cuyo caso había que prever un almiacenaje del agua antes de su distribución

Las opiniones sustentadas por los diversos investigadores y experimentadores sobre este primer aspecto del método, no eran coincidentes, pues mientras unos observaban una disminución en dicha velocidad bactericida, otros no observaban ninguna La investigación hecha por Holwerda, y más recientemente por Baker y Schmelkes, indica que las amplias variaciones observadas fueron probablemente debidas a la aplicación del procedimiento sobre aguas cuya concentración del ion hidrógeno (pH) era variable

Con objeto de aclarar este punto, en septiembre de 1930 fueron emprendidos unos cuidadosos trabajos de investigación bajo la inmediata dirección de John R Baylis, técnico físicoquímico, en colaboración con H H Gersten, técnico sanitario, autor de este articulo, y cuyo resultado resume a continuación

TÉCNICA USADA EN LA EXPERIMENTACIÓN

El agua a ensayar se preparaba agregando una cultura pura de bacilos Coli a 20 litros de agua cruda, tomada del lago Michigan El agua asi preparada se distribuía entre dos

Otras de las operaciones que se hacían eran las determinaciones del ion hidrógeno, la alcalinidad por el m.etilnaranja y la turbidez u opacidad de las muestras La determinación del residuo cloroso se hacía por el método tipo de la A P H A (Asociación Americana de la Salud Pública), empleando la solución tipo de Ortotolidina También se tomaba la precaución de observar las temperaturas en cada fase de los trabajos

DISMINUCIÓN EN LAVELOCIDAD DE LA ACCIÓN BACTERICIDA

Los resultados obtenidos entre los límites experimentados, muestran que para la misma dosis de cloro hay una marcada disminución de la velocidad de la acción bactericida cuando

Efecto de las variaciones de lals dosis de cloro sobre la eficacia bactericida del tratamiento Cloro-Amoniacal, Amoníaco aplicado constante

frascos de vidrio, se adicionaba la tara de amoníaco a ensayar, mezclándole por agitación, y manteniendo su contacto durante treinta minutos, al cabo de los cuales se agregaba el

TíMPtPATUilí 'C

Figura 3."

Efectos de la variación de temperatura en la eficacia del tratamiento

al mismo tiempo se somete al agua a la acción del am.ioníaco Ahora bien, se observa que después de la disminución inicial de velocidad, el tratamiento es tanto más eficaz cuanto mayor sea la proporción de amoníaco

Los efectos de las diversas combinaciones cloroamoniacales están ordenados en forma gráfica en los figs 1." y 2.'; ésta nos indica que con 0,2 p p M (partes por millón), de cloro y en cinco minutos de contacto, se obtienen los mismos efectos bactericidas que con cinco horas de contacto de la solución cloroamoniacal Sin embargo, para una tiempo de contacto más largo se obtiene una acción bactericida mayor cuando se usa esta última solución Con 0,4 p p M de cloro se observa también un retardo, aunque en este caso queda reducido a dos horas Esto nos indica que aumentando la relación del cloro al amoníaco se acelera el efecto bactericida. También se observa que aplicando solamente el cloro la acción bactericida varía muy poco de los cinco minutos a las veinticuatro horas, mientras que con la adición de amoniaco la diferencia de eficacia en esos mismos tiempos varía tanto más cuanto mayor sea la proporción de este último

EFECTOS DE LA VARIACIÓN DE TEMPERATURA.

La disminución de temperatura del agua a tratar tiene una influencia retardadora sobre la acción bactericida, como se puede observar en la fig 3.» Las líneas de temiperatura han sido tomadas entre O"y 20°, límites que representan los límites de variación en la temperatura normal de la estación de Chicago Con cinco minutos de contacto, la influencia de la temperatura sobre la acción bactericida es muy pequeña Con

TlMi CONTAC T

Figura 1."

CH1.0eiNE Figura 2.'

treinta minutos de contacto las temperaturas altas producen ya un ligero aumento en la acción, y después de dos horas de contacto, las temperaturas altas tienen ya una influencia muy marcada en el aumento de eficacia

EFECTOS DE LA TURBIDEZ

Un aumento en la turbidez produce una disminución de la acción bactericida Variando el grado de turbidez de 5,6 p p M a 10,4 p p M., varían el tanto por ciento de colis

CONCLUSIONES

1." El tratamiento es eficaz para la supresión de olores y sabores provinentes del clorofenol y demás derivados clorosos, que siempre se producen en la cloración corriente de las aguas, siendo también su efecto aumentar la acción bactericida del tratamiento, sobre todo cuando el tiempo de contacto es adecuado

2.» Para la misma dosis de cloro, la velocidad bactericida de la combinación cloroamoniacal esdecididamente más lenta, durante las dos primeras horas, que la obtenida con cloro solamente A mayor cantidad de amoniaco, mayor lentitud en los efectos

3." Para contactos superiores a doshoras, el efecto esmayor quecon cloro solamente En este caso el efecto será más eficaz cuanto mayor sea la proporción de amoníaco

4." Incrementando la relación del cloro al amoniaco se puede llegar al caso de igualar los efectos durante cinco minutos a los obtenidos con cloro solo, pero esta relación no evitará los sabores debidos al clorofenol, como ocurre en la estación depuradora de Chicago

5." La disminución de la temperatura de 20"a 0° C tiene una marcada influencia retardadora de la velocidad bactericida

CHIOÍINI APPt l[ D • PPM

Figura 4.*

Efectos ele los incrementos de cloro para dosis de amoniaco constante

que aún subsisten en el agua después de treinta minutos de contacto, de 0,20por 100a 0,99por 100 Con 55,0p p M de turbidez, los residuos de colis después de treinta minutos de contacto son 15,4por100

Un decrecimiento similar de la acción bactericida ha sido comprobado por el autor conlos datos obtenidos durante cinco años en la estación de cloración simple de Chicago

EFECTOS DEL INCREMENTO EN LA DOSIFICACIÓN DEL CLORO

Como era de esperar, aumentando la relación del cloro al amoniaco se incrementa la velocidad bactericida (fig 4.»)

Desgraciadamente, la proporción de 0,9 p p M de cloro y 0,2 p p M de amoníaco no impide la aparición del sabor debido al clorofenol Debemos, portanto, concluir quela velocidad bactericida obtenida después de cinco minutos de contacto con el cloro solo, no puede ser igualada con el uso de una combinación cloroamoniacal sinlaapreciación de sabores

PERSISTENCIA DE LOS RESIDUOS CLOROSOS.

La duración del período en que todavía persisten residuos clorosos (prueba a la Ortotolidina), está muyinfluenciada por la cantidad de amoníaco y la temperatura del agua. Con una turbidez constante de 104 p p M., de 20» a 22°, el residuo de cloro persiste aproximadamente dos horas con 1 p p M de cloro solamente, mientras que aplicando también 0,5 P p M de amoniaco persiste el residuo cloroso durante ciento veinte horas Entre 0°y 2°,aplicando cloro solamente, hay trazas de clorohasta lasveinticuatro horas, mientras quecon la adición de 0,5 p p M de amoniaco y 1 p p M de cloro, quedan 0,62 p p M de cloro a las veinticuatro horas y 0,2 P- P M a los veintidós dias de contacto

CONTROL DE LA OPERACIÓN SIRVIÉNDOSE DEL RESIDUO CLOROSO

Hay quehacer notar loserrores a quesehalla uno expuesto al tomar el residuo de cloro (reactivo Ortotolidina), como índice de la eficacia en el tratamiento cloroamoniacal, pues puede darse el caso de obtener el mismo residuo empleando distintas relaciones cloroamoniacales y obteniendo por consiguiente distintos efectos bactericidas No hayque olvidar que el tratamnento por el amoníaco tiene por efecto aumentar los residuos clorosos y por consiguiente disminuir los efectos bactericidas a igual tiempo de contacto

6.° El aumento de turbidez también tiene una influencia retardadora

Por último, hay que observar que los precedentes ensayos han sido efectuados con agua que tenia una concentración de ion hidrógeno (pH) de 7,8a 8.—^P. Salvador Elizondo.

INSTALACIONES fflDRAULICAS

La supercentral Ryburg-Schworstadt en el Rhin (Prof. Dr. ing. R. Haas, ETZ, 10 marzo 1932, pág. 233.)

Esta central es de gran interés, por la cantidad de energia producida, por la sencillez y rapidez de su construcción, por el tamaño de las máquinas y el empleo de los primeros transformadores de cuatro arrollamientos, y, por último, por el aspecto económico de su organización privada

La central se terminó en el curso del verano pasado y está situada en elRhin, a 20kilómetros sobre Basilea, aprovechan-

Figura 1."

l*lano de situación de la central Byburg-Schworstadt, sobre el Bin

dose en ella unacaída de 12metros (fig 1) Habiendo comenzado losestudios preliminares en 1909,no sepudo llegar a un acuerdo por parte de la empresa que había de tomar parte en

su construcción hasta 1926 Los partícipes de la central son dos empresas privadas y dos empresas del Estado, cada ima de ellas alemana y suiza Cada uno de los cuatro grupos posee un cuarto de las acciones de la sociedad, los cuales se reparten por partes iguales la energía que puede suministrar la central. El presupuesto fué de 63 millones de francos suizos, habiéndose conseguido un ahorro de 4 millones. El primer grupo de máquinas entró en servicio al cabo de tres años y medio de comenzadas las obras, lo cual da idea de la velocidad con que éstas se han ejecutado.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

La central está situada entre dos aldeas, suiza una y alemana la otra, que le dan su nombre, y muy poco por bajo del antiguo rápido del Rhin y emplazada en un lugar en que el lecho del río permitió reducir los gastos de mano de obra La central y la presa están situadas una al lado de la otra, transversalmente al río. Está calculada la central para absorber

unas 280 toneladas y los gorrones tienen que soportar un peso de 900 toneladas, incluido en éste la presión del agua A pesar de estas colosales dimensiones, no ha habido hasta ahora entorpecimiento de ninguna clase.

Cada uno de los generadores trifásicos produce 32.500 kVA a 10.500 V., con un factor de potencia de 0,7, pudiendo sobrecargarse a 35.000 kVA. a la velocidad normal de 75 revoluciones por minuto Cada uno de los generadores lleva en su eje una excitatriz principal de 400 kW. y una auxiliar de 8 kW. El aire utilizado para la refrigeración de los grupos puede emplearse después para la calefacción de la casa de máquinas. El rendimiento de cada grupo (turbina y generador) es, en el caso más favorable, de 89,4 por 100; el de la turbina sola es del 92,5 por 100 máximo

Para agotar todas las posibilidades de intercambio de energía, entre los copartícipes se ha estudiado un nuevo tipo de estación de distribución. Cada uno de aquéllos puede obtener la energía a cada una de estas tensiones: 10.500 V., 45.000 V., 110.000 V. y 135.000 V., valores que corresponden al de estaciones ya existentes propiedad de alguna de las sociedades constructoras La estación de distribución está instalada al aire libre y su armazón se ha construido con perfiles laminados soldados.

El éxito económico de la Sociedad Ryburg-Schw^orstadt está asegurado en el contrato, ya que cada partícipe tiene que pagar la energía adquirida al precio que pueda cubrir los gastos de explotación (pago de obligaciones, etc.), incluyendo una renta al capital del 7 por 100 y más tarde del 8 por 100 En estas condiciones, y supuesto un aprovechamiento completo de la central, el precio del kWh producido es de 1 pf El trabajo eléctrico producido puede calcularse en más de 650 millones de kWh. En lugar de que cada uno de los cuatro partícipes se hubiera construido una central menos económica, ha sido posible, por su unión, erigir una supercentral de gran rendimiento, de la que cada uno de los cuatro recoge los frutos.—R. IVIata.

MAQUINAS Y MOTORES

El motor de carbón pulverizado. — Í^TZ, 11 febrero 1932, pág. 135.)

Vista del rotor de una de las cuatro turbinas Kaplan de la central

una cantidad de agua de 1.000 m.^ por segundo, cantidad media existente en el año. Cada turbina puede absorber 250 metros cúbicos por segundo, dando una potencia de 35.000 CV., con un salto de 11,9 m. La potencia total de las cuatro turbinas puede oscilar con el caudal del río entre 50.000 y 140.000 CV Es interesante hacer notar que, con el fin de ahorrar un grupo de reserva que aumentaría enormemente los gastos de instalación, se han proyectado los grupos para una sobrecarga del 20 por 100; así, pues, si hubiera necesidad de dejar uno de los grupos fuera de servicio, los tres restantes podrían dar casi el 90 por 100 de la potencia total de la central

La presa tiene 111 m de longitud y fué estudiada en el laboratorio de hidráulica de la Escuela Superior Técnica de Karlsruhe, por el profesor Rehbock

La casa de máquinas tiene una longitud de 116 metros, con una anchura total de 57,5 m., estando el punto más bajo de los tubos de aspiración a 24 m. bajo el nivel de las aguas en el embalse.

Las turbinas son del tipo Kaplan, de la capacidad de absorción mencionada; el diámetro del rotor es de unos 7 m. y posee 5 alabes regulables Puede efectuarse una segunda regulación con los alabes del estator El rotor de una turbina pesa

El motor de carbón pulverizado, llamado también "Motor Rupa", por el nombre de su inventor, funciona hace más de quince años en una fábrica de Gorlitz (Alemania), demostrando en este tiempo su ventajoso rendimiento térmico, su seguridad de funcionamiento y su no excesivo desgaste (1) Es de 80 CV., de tipo vertical, y funciona todavía con el mismo cilindro y émbolo. Se ha conseguido quemar no sólo polvo de hulla, lignito, carbón de madera y turba, sino también combustibles orgánicos, como madera, harina, cascarilla de arroz y orujos de distintas plantas aceiteras. Además del tipo de referencia se han construido otros de ensayo, verticales y horizontales, de uno, dos y tres cilindros, de cuatro y dos tiempos, con y sin bomba de inyección, con encendido por compresión y por cabeza incandescente En la actualidad se explotan 125 patentes en treinta países dis:tintos Una acreditada fábrica ha construido para su servicio el séptimo motor Rupa, habiendo sido sometido a múltiples ensayos desde el otoño de 1930 Sobre él ha informado, en la Conferencia : Internacional del Carbón, de Píttsburgh, W. Trinks, del Ins- i tituto Camegie de Tecnología, quien había estudiado previa- ; mente el motor acompañado de su inventor, el ingeniero Rudolf Pavsrlikowski.

La máquina, de cuatro tiempos, tiene un cilindro de 500 milímetros de diámetro, 720 milímetros de carrera (141 1 de cilindrada), 166 r. p. m., 140 CV. efectivos de potencia normal, émbolo con refrigeración por agua, una bomba de inyección de tres escalonamientos El motor funcionó primeramente con lignito, cuyo contenido en agua se había reducido por desecación al 10 por 100, siendo la proporción de los otros componentes la signiente: 19,9 por 100 de O, 55,2 por 100

(1) Véase detalles de funcionamiento en INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol. VI, 1928, pág. 659.

de C, 8,1 por 100 de cenizas y 43,4 por 100 de elementos volátiles. La temperatura de encendido es de 229° C. El polvo de carbón necesario para cada tiempo de trabajo se almacena en la cantidad precisa en una cámara adyacente, en la que se le prepara durante el período de compresión, inyectándose a una presión de 60 a 70 atmósferas en el cilindro de trabajo.

Parece ser que una propiedad particular de la cámara adyacente es que la máquina consume ig^al cantidad de combustible por CV.-h. indicado a cualquiera potencia, a saber, 0,275 kilogramos de polvo de lignito de unas 5.000 kcal., o sean 1.375 kcal., siendo, por tanto, el rendimiento indicado de 46,1 por 100 Los diagramas han demostrado que el regulador actúa con gran exactitud desde el vacío hasta el llenado máximo y que los encendidos tienen lugar con gran regularidad La compresión normal es, como en el motor 'Diesel, de 32 atmósferas. El émbolo consume unos 4 gramos por CV.-h. efectivo de aceite de engrase, que pueden reducirse a un gramo empleando aceite ya utilizado y refinado El motor ha funcionado meses enteros, de diez a catorce horas diarias. No se encontraron escorias al desmontarlo ni las paredes del cilindro tenían residuos de cenizas; vuelto a montar sin haberlo limpiado, siguió funcionando perfectamente.

Los éxitos obtenidos con el motor Rupa interesan cada vez más a los técnicos especializados. Ya se piensa en la posibilidad de su aplicación para cubrir las puntas de carga, siempre que se pueda disponer de imidades de 10.000 CV como mínimo, explicándose este interés por su escaso consumo de carbón, de 2.300 kcal./kWh., contra 4.300 kcal./kWh. que exigen las turbinas de vapor También los gastos de instalación son aproximadamente 2/3 de los de las instalaciones de vapor El motor Rupa está dispuesto a funcionar en cualquier momento. Su consumo de agua de refrigeración es de 10 á 12 l./CV.-h., contra los 200 a 300 l./CV.-h que se necesitan para la condensación en las turbinas de vapor. El motor Rupa reúne en si las ventajas del motor Diesel en cuanto a ren-, dimiento y de la turbina de vapor en cuanto al empleo de un i combustible barato, es decir, del carbón. La comparación de una instalación de 10.000 kW., de un motor Rupa, de una turbina de vapor y de un motor Diesel da por resultado, en igualdad de circunstancias, un coste del kilovatio-hora de 3,52 pf., 4-7 pf. y 7,08 pf., respectivamente. Actualmente se estó construyendo motores de 600 CV Los tipos mayores se compon<3rán de 8 hasta 10 cilindros, cada uno de 150 CV..de potencia.—R. Mata.

METALURGIA

Influencia del silicio en el acero al níquel.— (Iron and Coal Irades Review, 2 octubre 1931, pági-

na 494.)

En un estudio hecho por R. Harrison sobre la influencia del silicio en el acero al níquel se examinan las propiedades de los aceros que contienen 4 por 100 de Ni, 0,4 por 100 de C, 0,3 a 0,8 por 100 de Mn y 0,05 a 0,87 por 100 de Si, haciendo especial referencia a los efectos producidos por el último

El silicio eleva los puntos críticos tanto en el calentamiento como en el enfriamiento, siendo la elevación en el punto A, (1) de un acero-níquel con 4 por 100 de silicio análoga a la que experimenta un acero al carbono

El efecto del silicio en un acero-níquel con el 4 por 100 es el de endurecerlo, ya se considere aquél forjado, laminado o en estado normal, pues aumenta el límite de elasticidad, la resistencia a la tracción y su ductilidad; por otra parte, mP^ ,I^os puntos críticos del acero son las temperaturas deteríiB 1 por el fenómeno de "recalescencia", propiedad que tiecZ-^ "ierro carburado para detener en su marcha continua las i-uryas de calentamiento y de enfriamiento Son tres los puntos t2 „ principales: uno hacia los 700°, otro hac'.a los 780° y el lercero hacia los 900°; varían mucho de posición con la compopai f ® aceros, y, además, son distintos los observados al ir,:! y enfriar el metal. Osmond, que descubrió este inmn^rt A^'™ ° fenómeno, adoptó la notación de Tschemoff, 11aHnm • V" y respectivamente, a estos puntos; para dis^Yi * , ^ *í"e se refieren al calentamiento de los corresponflf^„? enfriamiento añadió a los primeros la letra c (del TÍÍ:Í??.?^® chauffage') y a los segundos la letra r (de "refroidise^ Scteact ^ resultan: Ac„ Ac„ Ac,, Ar„ Ar„ Ar,.—Nota del

disminuye el coeficiente de alargamiento y la reducción de la sección transversal por tracción, así como la deformación por el choque.

Cuando se quiere usarlo en láminas o planchas, ya sean éstas laminadas o no, debe mantenerse el silicio y el manganeso por debajo de 0,5 por 100, para evitar la irregularidad que en sus propiedades ocasiona el endurecimiento parcial por la acción del aire.

Un efecto de endurecimiento semejante al producido por el silicio es el que se manifiesta en aquellos aceros que han sido sometidos al mismo tratamiento de endurecimiento y temple; pero en las pequeñas secciones templadas, para conseguir un efecto de endurecimiento, el silicio tiene una influencia muy pequeña sobre las propiedades del metal

A medida que el tamaño de la sección aumenta, el efecto de la masa empieza a manifestarse, mostrándose primero en aquellos aceros que contienen poco silicio

Cuando el manganeso es insuficiente para asegurar un completo endurecimiento, produce más efecto aumentar ligeramente la proporción de manganeso que elevar considerablemente la de silicio Y cuando ya contiene gran proporción de manganeso, el aumento de silicio mantiene un estado de mayor endurecimiento en aquellas secciones que son mayores

El límite corriente para el silicio es de 0,3 por 100. Cuando se trata de aceros homogéneos que no hayan de laminarse, no hay inconveniente, por lo que se refiere a las propiedades mecánicas, en emplear mayor contenido de silicio, excepto para las planchas laminadas de acero-níquel, en las cuales no debe exceder aquél de 0,5 por 100, ya que tampoco tiene ninguna ventaja el aumentarlo con exceso. Los aceros estudiados por el autor de este trabajo no contenían más del 0,87 por 100 y no había ninguna razón para esperar que se mejorara alguna propiedad mecánica especial de los aceros, aumentando la proporción de silicio al 1 ó al 2 por 100.—

T Hevia

MINERÍA

Las pérdidas de aire en la ventilación subterránea.—(Iron and Coal Trades Revieií', 23 octubre 1931, pág 613.)

Aunque ya desde hace tiempo se ha reconocido la importancia que tienen las pérdidas de aire en la ventilación subterránea y se han aplicado paliativos, sobre todo en aquellas minas que ofrecen peligro de combustiones espontáneas, el estudio de esta materia se halla en mantillas todavía En la práctica, es éste uno de los principales problemas de la ventilación con que el ingeniero tiene que enfrentarse, siendo por esto una necesidad perentoria hallar el medio de evaluar la pérdida de aire en cualquier sección o trozo de un circuito de ventilación determinado.

El objeto de la investigación que nos ocupa ha sido expresar la pérdida de aire por filtración valiéndose de un coeficiente de porosidad, factor que, con relación a la pérdida de aire, representa lo mismo que el coeficiente de rozamien-

ENTRAD A

Figura 1."

Filtración de aire entre galerías paralelas

to con respecto a la resistencia de las galerías, y por medio del cual la pérdida de aire de una sección cualquiera de un circuito de ventilación puede compararse con la de .otra, sección de otro circutí8.__ , ^ ^

Para llegar a determinar este coeficiente de porosidad, el procedimiento del autor, que detallamos más aljajo, ha sido generalizado por el empleo de fórmulas empíricas aplicadas a galerías convergentes y divergentes, y para comprobarlas

4.° Queel volumen de aire quese filtra de unagalería a otra a través de cierres o tabicaciones, paredes de escombro, grietas delterreno, etc.,es proporcional a la diferencia de presión entre las galerías en el punto que se considera y no a la raíz cuadrada de esa diferencia

5." Que cuando se aplica la fórmula p = RQ' para determinar la resistencia de un trozo de galería, p es la diferencia entre las presiones totales en los dosextremos de la sección dela mdna quese considera, y quecuando se aplica la relación p^Q del postulado 4.° a los problemas de filtración de aire, p es la diferencia entre las presiones estáticas en ambas galerías

FILTRACIONES ENTRE GALERÍAS PARALELAS.

ENTRADA L Figura 2."

Filtración de aire entre galerías convergentes se hicieron experiencias en ocho minas de Fife y Lothians que presentaban muydistintas condiciones Laspruebas subterráneas duraron tres meses y fueron llevadas a cabo con gran eficacia por los tres investigadores: J F Mac Laren, R Mac Adam y S B Henderson, ascendiendo el gasto total de ellas a 75 libras, procedentes del fondo legado por míster W A Tait para investigaciones sobre la seguridad en lasminas Lasmediciones sehicieron aprovechando weekends (findesemana) y durante lashoras delanoche, cuando el arrastre sehallaba suspendido y la ventilación eralomás normal posible

POSTULADOS.

Para desarrollar elmodus operandi esnecesario sentar los siguientes postulados, extractados de una conferencia que sobre elmismo tema seha dado previamente:

1." Que la resistencia de las galerías (la cual responde aproximadamente a la fórmula p = RQ') es una causa de la variación de la presión a lo largo de unagalería de aire; otra causa es la pérdida de aire por filtración, y, generalmente hablando, la pérdida de presión se debe a la acción simultánea de ambas causas

2.» Quela resistencia de unagalería no ocasiona cambio apreciable en el volumen de aire que circula a lo largo de la misma La filtración, por el contrario, lleva consigo una reducción delvolumen de aire en la corriente de entrada y un aumento de volumen en la corriente de salida

3.° Que, habida cuenta de la diferencia de densidad, lo que se gana en volumen en la corriente de salida por efecto de las filtraciones es igual a lo que se pierde en la de entrada El equilibrio puede perderse, sinembargo, por otros factores más insignificantes, tales como el desprendimiento de gasde las capas y la acción química o elvolumen delos rellenos; en circunstancias normales, estos factores son despreciables En áreas de pequeña extensión es difícil observar esta equivalencia, debido a que parte del aire de la corriente ventiladora sigue caminos tortuosos e inaccesibles y también a filtraciones insospechadas que van hacia otras capas o secciones de la mina o que proceden de ellas; no obstante, en circunstancias especiales puede haber filtrado-

En la mayoría de loscasos en quese investiga la pérdida de aire por filtración, las corrientes ventiladoras de entrada y de retorno son casi siempre paralelas, cual es el caso de las galerías representadas en la figura 1.", en la que tenemos unacorriente de entrada, AB, y unade retorno, CD, situadas a L pies de separación; la diferencia de presión entiie A y ZJes p„ y la quehay entre iSy C es libras por pie cuadrado; el volumen de aire en loscuatro puntos A, B, C y D es Q„ Q,, Q., y Q, kilocusecs (millares de pies cúbicos por segundo), respectivamente

La diferencia de presión y p, puede comprobarse por

Figura 3.*

Filtración de aire entre galerías divergentes.

nes de aire de una corriente de retomo a otra de entrada; pero, a pesar de las excepciones locales, debemos considerar como exacta la proposición general establecida

Figura 4."

Mina A: Capa de seis pies de espesor.

Galería de entrada A B, bien conservada, sección rectang:ular de 12 X 7 pies, buen teciio, tabiques bien macizados.—Galería de -eterno C D, paredes ásperas, entibada, sección variable de r X 4 a 3 X 3 pies, techo apuntalado, agrietado, macizos muy bien apelmazados. Velocidad de entrada del aire demasiado pequeña para ser acusada por el anemómetro de Ovver. Volúmenes de aire: en D I, 166; en C, 1.155 pies cúbicos por minuto. Depresión de agua; a través de A D, 0,155mm.;a través de B C, cero Galerías sensiblemente paralelas; coeficiente de porosidad deducido de la fórmula (1): 0.0032

mediciones que se hallan en las publicaciones de David y Davies, en lasdeRitson, Williamson, Statham y Cooke, etcétera, y conlas cuales lostécnicos están muy familiarizados, o bien, si las condiciones son favorables, por otro procedimiento más directo, que consiste en tomar conun manómetro de agua la diferencia de presión entre la corriente de entrada y de salida en los dos puntos AD y BC. Este procedimiento, quefué elquese adoptó en laspruebas quemás abajo detallamos, es el mismo queen 1927empleó D Farr Davies para medir la pérdida por filtración en unas minas de antracita

Al pasar de A a B (unadistancia de L pies) en la entrada (fig 1.°),la cantidad Q,-Q^ se pierde por filtración a través de la zona que separa las galerías, mientras quealpasar de C a D,a la salida, se gana la cantidad Qt-Q,- Y sila salida no está complicada por filtraciones procedentes de otras galerías o quevayan hacia ellas, será:

Qi-Qj = Q,-Q., (véase el postulado 3.°)

Expresando laspresiones en libras porpiecuadrado ylos gastos en kilocusecs, se puede demostrar que ZL] + = QI - Q2 = QI - QS [1]

en la que Z es el coeficiente de porosidad para la zona comprendida entre las dos galerías La demostración de la fórmula que se da en un apéndice está basada en dos hipótesis: primera, que la zona es de una porosidad uniforme, y segunda, que la presión varía de una manera uniforme entre A y B o entre C y D.

El coeficiente de porosidad expresa la conductibilidad a la filtración por pie de longitud de galería y por pie de anchura de la zona de filtración.

GALERÍAS CONVERGENTES Y DIVERGENTES.

En la figura 2.' se muestran las galerías que convergen a medida que se penetra en el interior; en la figura 3.' dos galerías divergentes, y, en ambos casos, la anchura de la zona de filtración es pies en la parte A D y 1^ pies en la parte B C. Si las condiciones físicas de la zona de filtración son uniformes sobre todo el área que se considera, y si la presión varía uniformemente de A a B y de C a Z>, la fórmula que damos a continuación relacionará el coeficiente de

Como las diferencias de presión correspondientes a tales velocidades de aire eran asimismo muy pequeñas, fué necesario hacer uso de un micromanómetro para determinarlas, procedimdento generalmente adoptado en las investigaciones

Figura 5.'

Mina B: Capa de dos pies y medio de espesor

Entrada C D : sección restangular entibada, por lo general comprendida entre 6 X 5 y 5 X 4 pies, pero reducida a 3 X 3 pies en una longitud de 90 pies.—Galería de retomo A B- en su mayor parte entibada con sección de 10 X 5 pies, pero fortificada enalgunos trozos con arcos de hierro de 10 X 6 V2 pies, con revestimiento de madera Algunos recortes transversales penetran irreguLarmente dentro del área A B C D Techo muy agrietado, con tabicación muy perfecta Volúmenes de aire: en C, T.08O; en u, 3.705; en A, 3.876; en B, 6.929 pies cúbicos por minuto Depresiones de agua: a través de A L>, 0,29; a través de C B, 7,56 mm. Coeficiente de porosidad según la fórmula (1) y partiendo de la corriente de entrada, 0,024

porosidad Z con las distintas cantidades y dimensiones ya citadas:

ZL{^^^-^ - ' 2.303 fe-

Mina C: Transportador de dobles unidades en el puente, actualmente parado Capa de tres pies y ocho pulgadas a 4 Porción E C del frente convertido en galería fortificada con arcos de hierro y entrepaños de ladrillo Todas las galerías van provistas de arcos de hierro separados por ocho pies de relleno Los rellenos de la e.xplotación no están apelmazados, debido a que la capa no lleva zonas estériles El techo, constituido por una arenisca con bandas arcillosas que no se aprieta fuertemente contra los rellenos. A pesar de las puertas, mucha parte del aire vuelve por B F, existiendo, por lo tanto, dos vías de retorno

E F y C D y una de entrada A B Volúmenes de aire: en A, 10.845; en B, 9.976; en C, 4.740; en D, 5.227; en E, 5.153; en F, 4.378 pies cúbicos por minuto Depresiones de agua: a través de A D, 6,07ft; a través de A F, 6,00; a través de B C, 0,11 mm Coeficiente de porosidad según la fórmula (1) y partiendo de las corrientes de entrada, 0,0079. sobre presión, y que consiste en tomar lecturas independientes en varios puntas de las galerías valiéndose de cualquier forma de barómetro, aunque no sea muy exacto Según esto, la diferencia de presión que existe entre los puntos A y JB de la figura 1.» se comprobó conectando dichos puntos a otros dos del micromanómetro por medio de un tubo de goma con los extremos provistos de manguitos de bronce, a fin de que el aforo midiera la diferencia de presión estática (.véase el postulado 5.°) Posee este procedimiento la ventaja sobre aquél en el cual se emplea un barómetro de que las lecturas no requieren corrección

El micromanómetro elegido para estas pruebas fué el minímetro Askania, que es resistente, portátil y de fácil lectura, a más de eminentemente práctico

Con una ligera modificación este aparato acusó las pequeñas diferencias, tanto en el sentido positivo como en el negativo, que interesaban a los investigadores

Una vez que el agua hubo alcanzado la misma temperatura que la del aire que la rodeaba, se obtuvieron lecturas permanentes, que merecían toda confianza Se hicieron las observaciones cuando el trabajo de la mina estaba suspen-

12)

La ecuación (2) se aplica tanto a las galerías convergentes como a las divergentes, si hemos de dar crédito a las expresiones algebraicas

APARATOS EMPLEADOS

En los experimentos subterráneos que vamos a describir, la velocidad del aire se mide con un anemómetro Ower, que se caracteriza por tener su mecanismo reducido a la más mínima expresión, y que consiste en un solo tornillo sin fin y una rueda dentada que une la turbina con la aguja indicadora Como este aparato tiene una muy ligera resistencia a la fricción, puede funcionar con una velocidad de aire menor que los anemómetros corrientes, siendo su zona de máxima eficacia de 30 a 300 pies por minuto, si bien puede igualmente acusar velocidades tan pequeñas como 25 pies por minuto, con una precisión matemática Se escogió este aparato para las citadas experiencias, a causa de la poca velocidad de las corrientes encontradas en las galerías de entrada de aire y en aquella en la que se hicieron la mayor parte de las pruebas

Mina D: Capa de nueve ple« de espesor

Das dos galerías fortificadas con arcos de hierro y entrepaños de ladrillo tienen una sección de 10 X 8 pies Das vigas de hierro muy dobladas y retorcidas, las secciones de galerías muy irregulares, macizos muy apelmazados Volúmenes de aire: en A, 3.025; en B, 3.297; en C, 3.209; en D, 3.072 pies cúbicos por minuto. Depresión de agua: a través de A D, 0,335 mm.; a través de B C, cero. A causa de la filtración negativa (aparente) el coeficiente de porosidad no puede determinarse

dido, y en los puntos de entrada de aire la pulsación no produjo alteración ninguna en las lecturas, y aunque los tubos manométricos eran muy pequeños, dieron resultados más seguros que las medidas de volumen de aire

Figura 6.'

Figura 7.'

Las figuras 4." a la 10 inclusive muestran detalles de las diferentes secciones del circuito de ventilación, donde se obtuvieron estos resultados, y en todas ellas, excepto en la última, las galerías de aire eran paralelas o aproximadamente

Figura 8.'

Mina E: Sección de un frente B C de grandes tajos, actualmente parado en una falla. Capa de tres pies y dos pulgadas.

Macizos a lo largo de la parte del techo, en la galería de entrada A B de 12 a 15 pies de espesor; ídem a la parte del muro, en la galería de salida C D, de 10 pies de espesor La galería de entrada A B tiene 10 pies de ancho y un promedio de 6 % pies de alto; el techo está, sostenido por viguetas de hierro colocadas verticalmente y atirantadas en ambos extremos. Galería de retomo C D, tiene un promedio de 7 % pies de ancho y una altura de 6 pies 5 pulgadas; el techo está sostenido por cuadros de madera, y se compone de una arenisca fuerte atravesada por bandas ferruginosasi; se desploma en grandes piedras Hay mucha proporción de estéril en la capa, almacenado en los rellenos; pero, en conjunto, no resulta muy apelmazado Volúmenes de .aire: en A, 2.862; en B, 2.261; en C, 2.475; en D, 2.957 pies cúbicos por minuto. Uepresión de agua: a través de A D, 0,36; a través de B C, 0,02 mm. Coeficiente de porosidad, según la fórmula (1), a partir de la corriente de entrada, 0,175; a partir de la corriente de salida, 0,139

tales y se aplicó la fórmula (1) para la determinación del coeficiente Z; los distintos valores de Z asi determinados los damos al pie de los croquis a que pertenecen En la mayor parte de las secciones pudo medirse el aire en la corriente de entrada y de salida, llegando de este modo a obtenerse las diferencias volumétricas en ambas galerías y resultando dos valores para el coeficiente. Cualquiera anomalía imprevista o cualquier error grave en la medida del aire se pone en segpuida de manifiesto por la no concordancia de los dos resultados

Rigurosamente hablando, la fórmula (1) es inaplicable en las circunstancias que presenta la figura 9.", pues en ella la filtración tiene lugar a través de tabicaciones de escombro y de puertas y no se difunde a lo largo de las galerías, por lo cual los valores de Z en este caso, más que de verdadera exactitud, han de tomarse como convencionales. Las condiciones naturales hacen imposible que la pérdida por filtración tenga lugar a través de las hendeduras en el techo o en las paredes de pedriza, y los coeficientes acusan como culpables a la construcción de los tabiques y al mal ajuste de las puertas, como también indican que éstas y los cierres que se ven en el lado derecho de la figura 9." dan acceso más fácil a la filtración que los de la izquierda.

En la figura 10 vemos la única disposición de las galerías no paralelas que se ha investigado; éstas divergen en un án-

ficiente 0,0203, y vemos que, aí no tener én cuenta la divergencia, habríamos cometido un error de casi el 14 por 100 Cuando se investiga la pérdida por filtración encuéntranse muy curiosas anomalías; una de ellas es la que describen Wilson y Cow^an, quiénes hallaron que el volumen de aire en una corriente muy importante de retomo, disminuía en lugar de aumentar, no obstante existir allí un minado que comunicaba con el transversal general de salida; la razón era que en la parte opuesta a la entrada, el aire se difundía a través de algunas tabicaciones hechas de pedriza y pasaba a galerías que no se suponía que fueran vías de aire. Aunque en mucha menor escala, la figura 6.» muestra otro ejemplo de doble corriente de salida. OD es la salida de aire oficial de la sección; pero a lo largo de EF pasa una buena cantidad de aire, a pesar de las puertas La ventilación de las secciones en que se llevan explotaciones de tajos cortos (fig 7.») presenta un problema más desconcertante aún, pues aparentemente es un caso negativo de filtración; a lo largo de la galería de entrada y en la de salida, cerca del frente, pasaba más aire que por la galería de salida, cerca de bocamina Desechando como poco probable que el fenómeno pudiera achacarse a la infiuencía de antiguas labores en otra capa situada a 40 pies más al techo, la única

Figura 10

Mina g: Sección de un fremte b C de grandes tajois, que aumentan gradualmente en longitud. Capa de tres pies y nueve pulgadas

Cuatro galerías simuladas a lo largo del frente, con macizos de siete pies a cada lado de ellas. Otras galerías simuladas a. los pies del frente Macizos a lo largo de A B y C D de 10 a 12 pies de ancho No hay madera derribada en las citadas galerías simuladas; calles abiertas en el relleno Galería de entrada A B: sección aproximada, 35 pies cuadrados Galería de retorno C D, entibada con arcos de hierro: sección aproximada, 64 pies cuadrados Techo muy agrietado Volúmenes de aire; en A, 1.853i; en B, 1.490; en C, 1.497, y en D, 1.920 pies cúbicos por minuto. Depresión de agua: ,a través de A D, 0,95; a través de B C, 0,14 mm Coeficiente de porosidad, según la fórmula (2): a partir de las corrientes de entrada, 0,022; a partir de las corrientes de salida, 0,025

expliación que el autor puede ofrecer es una pequeña circulación, que se observaba a lo largo de los bordes salientes dil taller de explotación

OBSERVACIONES SOBRE LOS RESULTADOS.

Figura 9.»

Mina F: Galerías paralelas en arenisca, comunicadas con recortes

Entrada: sección rectangulada de 10 X 6 pies, algunos cuadros de madera o de hierro. Retorno: sección rectangular que varía de 10 X 6 a 6 X 6 pies. Recortes; sección aproximada de 5 X 5 píes. Filtración evidente en las puertas y en los tabiques defectuosamente construidos Techo de arenisca duro y compacto, presentando pocos trastornos Volúmenes de aire: en A, 5.333; en C, 4.459; en B, 3.135; en F, 3.121; en D, 4.118, y en B, 5.104 pies cúbicos por minuto Depresión de agua: a través de A B, 0,635; a través de CD, 0,405; a través de E F, 0,135 mm Coeficiente de porosidad, según la fórmula (1): zona A C D B: a partir de las corrientes de entrada, 0,0082; a partir de las corrientes de retomo, 0,0092; zona C E F D: a partir de lals corrientes de entrada, 0,024; a partir de las corrientes de salida, 0,018

guio de 8° y el promedio de los valores de Z, deducidos por medio de la fórmula (2), es de 0,0235 Si las galerías hubieran sido tomadas como paralelas y a una distancia media de separación de 260 pies, la fórmula (1) habría dado para este coe-

Los valores hallados del coeficiente de porosidad varían de 0,175 (mina E, figura 8."), hasta 0 El último resultado fué obtenido en una mina abandonada, en la que se llevaban tajos largos, y en la cual la circulación de aire era muy pequeña (2.000 pies cúbios por minuto). Dentro de los límites de error del anemómetro no pudo discemírse diferencia alguna en el volumen de la corriente de entrada (la única galería accesible) en los puntos donde se tomaban las medidas de las corrientes de entrada y de salida

El coeficiente de porosidad proporciona una medida cuantitativa del grado de hermeticidad de un relleno, y como este coeficiente no depende de las dimensiones del macizo, su valor no sólo es aplicable a la ventilación de la mina, sino que tiene suma importancia desde el punto de vista de la fortificación.

Las medidas introducidas para conseguir una mayor eficacia en el sostenimiento del techo en tajos y galerías, como los macizos de escombro muy apelmazados, las tabicaciones bien construidas y las galerías de aire revocadas, contribuyen asimismo a disminuir el coeficiente de porosidad y las filtraciones.—T. Hevia.

SECCIÓ N DE EDITORIALE S E INFORMACIÓ N GENERA L

Año X. —Vol. X. —Núm. 113.; Madrid, mayo 1932

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N REVISTA

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Sumario:

Teoría de la plasticidad de las estructuras de hormigón y una nueva teoria de la elasticidad de las mismas

El alumbrado de carreteras y sus relaciones con la electrificación rural, por Enrique Galve

La evolución del material eléctrico de transporte en Norteamérica durante 1931, por A J Schoch, W J Clardy y K, W Bailey

El interruptor de expansión Siemens, por Guillermo Heuke

Aprovechamiento del material móvil en diferen-

RE OTRAS REVISTAS:

Un nuevo par termoeléctrico para medÁción de temperaturas Comparación de los gastos e ingresos de la red francesa de carreteras.

Proyecto de puente con dos arcos de hormigón armado, de 460 metros de luz cada uno Colocación de hormigón con transportadores de correa

El rectificador de dardo ondulado

Progresos en el aprovechamiento de la energía térmica del mar 276

El cable hueco con carga de aceite, de 100 k V, de la supe rcentra l Pranken

basada en una nueva agrupación de servicios, que se podria llamar regional, en una gran autonomía de estas inspecciones o delegaciones regionales, y en la atribución a los inspectores o delegados de las facultades que en materias de Obras Públicas tenían hasta ahora los gobernadores civiles. También es seguro que el estudio se ha concretado en los correspondientes proyectos de las disposiciones legales necesarias para dar estado jurídico a las bases de la reforma, lo que hace posible que en cualquier momento éstas aparezcan en la' "Gaceta".

Pero no es menos cierto que a pesar de la buena orientación de la reforma proyectada y de contar sus líneas generales con una buena acogida, existen dificultades que se oponen a su rápida implantación. La primera de ellas se debe a la ausencia en nuestra legislación fundamental, y acaso también en nuestros partidos políticos, de un criterio claro y preciso sobre la misión y atribuciones de la Administración del Estado, ausencia que se traduce en incertidumbre sobre los resultados de toda reforma de alguna importancia cuya implantación completa no sea dirigida en todas sus fases por las mismas personas que la inicien, único elemento que en estas condiciones puede asegurar una continuidad de criterio. Existiendo esta incertidumbre es natural que se vacile antes de decretar alteraciones profundas en unos servicios que, si bien son susceptibles de mejora, funcionan actualmente con eficacia bastante para no hacer mal papel al lado de otros servicios administrativos.

Otra dificultad, acaso la más grave, por ser la más honda y la menos fácil de vencer, consiste en el recelo con que las organizaciones políticas, que tienen por base la provincia, unidad electoral, ven una reforma que, de ser eficaz, comenzaría por reducir la influencia de tales organizaciones en la administración de las Obras Públicas.

Editoriales

La reforma de los servicios de Obras Públicas.—

En el momento de entrar en máquina este pliego circulan rumores muy diversos sobre la anunciada reforma de los servicios de Obras Públicas, a la que dedicamos ya algunas líneas en nuestro número anterior. Unos esperan que las bases de la reforma tomen estado legal en plazo breve, mientras que otros aseguran que, al menos por ahora, el ministro de Obras Públicas renuncia a su plan de reorganización y se limitará a pequeñas modificaciones de plantillas y de distribución de servicios. '

Los dos rumores no carecen de fundamento. Es sabido que en el ministerio de Obras Públicas se han estudiado las líneas generales de una reorganización

Y, por último, tampoco hay que olvidar que la implantación de la reforma exigiría reglamentos, instrucciones, etc., cuya preparación, aim en el caso de ser encomendada a personas cíe gran actividadi y no menor experiencia en el funcionamiento de los| servicios en reorganización, supone un trabajo largo y penoso.

Por lo tanto, no nos extrañaría que el ministro, de Obras PúbUcas, que no debe desconocer las difi-! cultades indicadas, quisiera meditar y reflexionar sobre la anunciada reforma y su implantación, ya que una actuación precipitada podría conducir a resultados completamente opuestos a los perseguidos. Y como, por otra parte, se plantea en términos verdaderamente apremiantes el problema de la retribución del personal, no resuelto en la ley de presupuestos, lo más lógico parece que ahora se ataque este problema, aprovechando la oportunidad para hacer pequeñas modificaciones de detalle y dejando la cuestión de fondo para resolverla más adelante, con las máximas garantías de acierto.

I n f o r m a c 1 ó n gener a

Do n Jos é Echegara y

Hace pocos días, el 19 de abril, se cumplió el centenario del nacimiento de este español insigne Una feliz casualí-dad, el descubrimiento en el archivo de la Escuela de Caminos de una copia de su fe de bautismo, permitió aclarar la fecha exacta de su nacimiento, que, por curiosos motivos a los cuales él no fué seguramente ajeno, no era conocida con precisión

Nació Echegaray en Madrid; pero pasó su niñez en Murcia, y muy joven aún, en cuanto cumplió la edad mínima exigida por los reglamentos, se presentó para sufrir los exámenes de ingreso en la Escuela de Ingenieros de Caminos. Cursó sus estudios siempre destacado y consiguiendo la máxima calificación, obteniendo el número 1 de su promoción, con el que terminó la carrera Fué profesor de la Escuela de Caminos, miembro de la Academia de Ciencias, catedrático de Física Matemática de la Universidad Central, político, economista, se distinguió por sus trabajos matemáticos y su nombre va unido al de una gran empresa de la economía estatal, el Banco de España, en cuya organización intervino Hombre de acción extraordinario, con un talento enciclopédico, realizó una positiva labor en todos los campos de su actuación durante una vida fecunda que duró ochenta y cuatro años, habiendo fallecido, por lo tanto, en 1916

A continuación damos una reseña, siquiera sea ligerísima, de cada uno de los aspectos más destacados de su actividad

COMO INGENIERO.

Antes hemos dicho cómo su personalidad comenzó a destacarse en la Escuela Terminada la carrera de un modo brillante, fué destinado sucesivamente a las provincias de Almería y Granada Con posterioridad entró como profesor en la Escuela Especial del cuerpo, y en ella, durante catorce o quince años (hasta 1868), explicó diversas

asignaturas: Cálculo diferencial Mecánica, Estereotomía y otreis materias de la carrera Durante estos primeros años de su profesión brindó a los futuros ingenieros el don de sus enseñanzas

Pero su genio complejo le impelía a ensanchar el horizonte de su actuación, sin dejar por eso de guardar contacto con su actividad profesional, conservando siempre el prestigio que en ella alcanzó, como lo demuestra el hecho de habei-se solicitado su informe cuando tuvo lugar el hundimiento del tercer depósito del Canal de Isabel II

COMO MATEMÁTICO

Se le considera como uno de los más destacados matemáticos que ha producido España, gozando de gran fama por sus estudios de Cálculo y habiendo sido acaso más conocido en el extranjero que.en su patria De su pluma han salido interesantes obras sobre esta matería Su teoría de derivadas es de lo más completa que se conoce, siendo también notables sus estudios sobre problemas de analítica en dos y tres dimensiones Como consecuencia de sus trabajos, fué elegido miembro de la Academia de Ciencias Exactas Físicas y Naturales el 3 de abril de 1865, tomando posesión el 11 de marzo del año siguiente Nombrado catedrático de Física Matemática de la Universidad Central cuando se iniciaban la revisión de los fundamentos de la mecánica y los adelantos de esta ciencia, que fueron posibles gracias a los progresos de la matemática, fué su preocupación constante la defensa del fundamento puramente racional de la mecánica, y luchó con verdadero tesón contra todo lo que atacaba la obra colosal de la filosofía matemática Entre sus obras matemáticas recordamos "Teorías modemas de la Física", "Uní-¡ dad de las fuerzas materiales" (1883), 1 "Problemas de Geometría", "Problemas' de Analítica", "Introducción a la Geometría superior", "Teoría de determinantes", "Cálculo de variaciones" (1858), "Introducción a la teoría matemática ' de la luz", "Termodinámica" (1863), "Observaciones y teorías sobre la afinidad química" (1901), y múltiples trabajos aparecidos en revistas técnicas ,

COMO POLÍTICO.

En la vida política de nuestro siglo XIX la figura de Echegaray destaca con relieve propio, aunque los violentos vaivenes de los acontecimientos públicos le arrastraron con frecuencia hasta colocarle en posiciones dispares Su vida política puede decirse que se inició con la revolución de septiembre, en 1868, a cuyo triunfo contribuyó poderosamente, actuando desde la serena región de las ideas, pues permaneció alejado de la lucha activa de los partidos políticos El primer Ministerio de la revolución le ofreció la Dirección General de Obras Públicas Fué elegido diputado a las Cortes Constituyentes, representando a Oviedo y a Murcia, y en las mismas acreditó fama de orador brillante y apasionado De su actuación en la Asamblea Constituyente se des-

taca su intervención en la discusión del proyecto constitucional, habiendo pronunciado un vibrante discurso en defensa de la libertad religiosa, que produjo gran impresión. Poco después, en una crisis ministerial parcial, se modificó el Ministerio presidido por Prim, ocupando Echegaray la cartera de Fomento Desde el Ministerio continuó la actitud revolucionaría de Ruiz Zorrilla, su amigo y antecesor, defendiendo las doctrinas democráticas y propugnando las soluciones más radicales, lo mismo en política que en economía o religión Actuó con calor en la organización del partido radical Figuró en la Comisión que recibió a D Amadeo de Saboya a su llegada a España, y volvió a desempeñar el Ministerio de Fomento en 1872 En diciembre del mismo año pasó al de Hacienda, en el que permaneció hasta la caída del partido radical

La situación política que siguió a estos acontecimientos le obligó a expatriarse, pasando en París unos seis meses De vuelta a España, y después del golpe de Estado del general Pavía, ocupó de nuevo la cartera de Hacienda en el ministerio de conciliación, en representación del partido radical Al triunfar la Restauración se puso en duda la integridad de su gestión ministerial; pero la información parlamentaria que se siguió le rehabilitó plenamente Contribuyó con Martos, Salmerón y otros a la organización del partido republicano progresista, y desde 1883, al reconocer Martos la monarquía, se apartó voluntariamente de la política

Algunos años después, sin embargo (1904), volvió a tomar parte Echegaray en lapolítica activa, ocupando de nuevo la cartera de Hacienda, como senador vitalicio y como presidente del Consejo de Instmccíón Pública En 1908 fué nombrado director de la Compañía Arrendataria de Tabacos

COMO ECONOMISTA

Fué un decidido defensor del librecambismo, afiliado a la escuela que había fundado en España, a mediados de siglo, D Luis María Pastor Asistió con Moret, en representación del Gobiemo, al Congreso de Economistas de Bruselas Creada la Asociación para la reforma de los Aranceles, comenzó Elchegaray una activa propaganda en la Prensa y en el Ateneo de las doctrinas de su escuela

En las Cortes Constituyentes intervino activamente al discutirse los presupuestos de 1869, combatiendo las opi-

niones proteccionistas de Pi y Margall, proponiendo medidas para poder pasar sin brusquedad del régimen económico, entonces imperante, a la amplia libertad de comercio que defendía

Desde el ministerio de Hacienda procuró siempre el exacto cumplimiento de las acciones y compromisos del Tesoro, adquiriendo fama de buen hacendista por su conducta ordenada y prudente

COMO LITERATO l

Parece ser que los primeros pasos de su actuación literaria coincidieron con: los primeros años de su propaganda li-• brecambista Fué preferentemente dramaturgo, siendo considerable el número de sus obras, que no hemos de reseñar aqui.

Sus méritos le llevaron a la Academia Española como individuo de número, sucediendo a Mesonero Romanos

Con este motivo pronunció un discurso en el que estudió la evolución literaria y las doctrinas naturalistas, y al cual contestó Castelar, poniendo de relieve las condiciones de orador, hombre de ciencia, filósofo, politice y poeta del nuevo académico. En 1904 fué agraciadocon el premio Nobel de literatura, en unión del poeta Mistral

ECHEGARAY EN EL BANCO DE ESP.A.ÑA

Echegaray es considerado como el fundador del Banco de España, pues si bien existia ya otro Banco base del nuevo, con este mismo nombre, desde 1856, y con el de Banco Español de San Fernando, desde 1829, en realidad sólo tomó carácter de Banco Nacional en virtud de un decreto de 19 de marzo de 1874, firmado por el Regente, general Serrano, en Somorrostro, en plena campaña contra las tropas carlistas, y redactado y refrendado por Echegaray, como ministro de Hacienda

Por una ley anterior, de 1856, España vivia el régimen de pluralidad de Bancos de emisión, régimen que terminó al establecer el decreto de 1874 la circulación fiduciaria única, en sustitución de la que pudiera llamarse circulación fiduciaria provincial No fué fácil el cambio de sistema, pues además de tratos y conferencias con los diversos Bancos provinciales existentes, que duraron varios meses, la situación de España en aquella época dos meses y medio después del golpe de Estado del general Pavia, era realmente lamentable, ya que, como decia la exposición del decreto de Echegaray: "Abatido el crédito por el abuso, agotados los impuestos por vicios administrativos, esterilizada la desamortización por el momento, forzoso es acudir a otros medios para consolidar la deuda flotante y para sostener los enormes gastos de la guerra que ha dos años aflige a la mayor parte de nuestras provincias."

En el mismo decreto se fijaban como

objetos del nuevo Banco Nacional, creado sobre la base del Banco de España, los tres siguientes:

"Primero Recoger las inmensas masas de valores que comto pedazos del patrimonio nacional andan divididas y dispersas en prendas de múltiples operaciones, y darlas vida al amparo de nuevos y sólidos capitales

Segundo Realizar la circulación fiduciaria única, pero voluntaria, y ga-

rantida siempre por reservas metálicas

Tercero Venir eficazmente en ayuda del comercio, llevando el beneficio del descuento y de la emisión, primero, al mayor número posible de nuestras plazas, y más tarde, a medida que el pais se tranquilice, a todas ellas."

El acierto de Echegaray queda claramente comprobado al repasar la historia económica desde 1874 hasta nuestros dias

El pantano de Cijara y la economía

extremeña

El ingeniero de Caminos don Domingo Díaz-Ambrona ha publicado recientemente en un diario de Madrid un interesante articulo sobre e! estado actual y las posibilidades económicas de la provincia de Badajoz. A este articulo pertenecen los siguientes párrafos:

"Desde el punto de vista económico, Badajoz se encuentra en un estado precolonial Tiene riquezas naturales considerables, y, sin embargo, su escasa población (poco más de 30 habitantes por Icilómetro cuadrado) perece de hambre; puede ejecutar obras gigantescas y excepcionalmente fructíferas, y, pese a ello, un tercio de su población se depaupera y desmoraliza por falta de trabajo

Según cálculos directos, claro que hechos a base de las pésimas estadísticas que se poseen, pero cálculos cuyo resultado se puede comprobar por observaciones indirectas, el valor total de los productos que anualmente arranca el trabajo de sus 700.000 habitantes a las 2.200.000 hectáreas de la provincia oscila alrededor de 350 millones de pesetas Es decir, que en un régimen de rigurosa igualdad, en el que cada trabajador percibiese íntegro el producto de su trabajo, en el que se suprimiesen en absoluto toda renta y beneficio industrial, en el caso de una estatización perfecta, el jornal medio resultante apenas alcanzaría las cuatro pesetas diarias El ingreso anual con que podria contar cada habitante seria de 500 pesetas

Extremadura es pobre, pero puede y debe ser mucho más rica; hagamos que una mayor justicia presida la distribución de sus escasos productos; pero, ante todo, trabajemos para que en breve puedan distribuirse con justicia y sin rencores sus frutos

Cuando allá, en el límite de la provincia, donde está el ingente Portillo de Cijara, que parece clamar por la construcción de un dique relativamente pequeño que bastaría para lograr un embalse de 1.080 millones de metros cúbicos, el mayor de España, uno de los mayores del mundo, se medita sobre la

triste realidad extremeña; cuando se observa lo excepcional de un tan excelente emplazamiento, casi a 300 kilómetros del origen del río; cuando se comprueba con admiración cuan grande es la amplitud del vaso, que se ensancha prodigiosamente aguas arriba de la presa, y recibe un afluente de la importancia del Estena; cuando se aprecia el escaso valor de los terrenos que ocupará el embalse, en su mayor parte pertenecientes al Estado, y se considera el cúmulo de circunstancias favorables, que hacen del pantano de Cijara la obra más reproductiva de cuantas de su clase pudieran proyectarse en España (en la que no son de esperar ni los fracasos producidos por las filtraciones del vaso, ya que la constitución geológica de los terrenos embalsados es particularmente favorable), ni la disminución y capacidad por las aportaciones del caudal sólido, ya que éste es insignificante...; cuando desde allí se recuerda la amplitud y feracidad de esa inmensa planicie que es la vega del Guadiana, el ánimo angustiado del provincial que ha contemplado hondamente la miseria de su fértil provincia se exalta jubilosamente Las aguas que se deslizan tranquilamente bajo el puente de hierro con que la carretera salva el portillo providencial, pueden regar cerca de trescientas mil hectáreas; esas aguas arrastran, no sólo el bienestar del pueblo extremeño, sino su posibilidad de paz, de cultura, de elevación espiritual, hasta de justicia social Y el coste de la grandiosa obra es muy bajo Acaso ni de cien millones ¡Y toda la provincia está unánime, en pie, dispuesta a dar solución a su fundamental problema!

Sobre un pueblo hambriento y silencioso, sobre una extensión de 2.200.000 hectáreas, en la que cerca de 60.000 familias viven en paro forzoso, en la que sólo muy pocos miles de habitantes tienen el privilegio extraordinario de obtener anualmente un ingreso mayor de.. 1.000 pesetas, el nombre de Cijara, que representa la única posibilidad de redención, se alza hoy en el cénit de su brillo para señalar el camino hacia la tierra de promisión."

La Hacienda Pública a fines de 1931

En los últimos días del mes de marzo, el ministro de Hacienda pronunció un discurso, en el cual hizo un resumen de la situación en que la RepúbUca encontró las finanzas públicas Ha dicho el señor Carner:

"La deuda del Estado en 31 de diciembre de 1931 estaba representada por estas cifras:

Deuda del Estado, 18.222.217.215 pesetas; deuda ferroviaria, 1.300.000.000 de pesetas; bonos para el fomento de la Industria Nacional, en circulación, pesetas 125.554.000; bonos oro de Tesorería, en circulación (son los célebres bonos de Calvo Sotelo, producto de la intervención en los cambios), 305.142.000 pesetas; suma la deuda emitida pesetas 19.925.914.015. Pero teniendo en cuenta que simio aquí el nominal de los bonos oro, que con arreglo al tipo actual de la moneda vale el doble, la deuda consolidada, representada por títulos, es realmente de 20.258.056.015 pesetas; pero ésta no es toda la deuda del Estado; además de esta deuda, la Monarquía, singularmente la Dictadura, prodigó la firma del Estado, avalando una cantidad de obligaciones que contraían ciertos organismos, que ascienden a pesetas 771.275.000 Forman parte de este grupo de avales del Estado los avales de la Trasatlántica, que importan pesetas 159.800.000; los avales de la Confederación Hidrográfica del Ebro, que importan 100.221.500 pesetas; el de las cédulas del Banco de Crédito Local ínterprovincial, 176.6Ó7.500 pesetas; las oblig9.ciones del ferrocarril de Tánger a Fez importan 79.224.500 pesetas Además de estas 771.275.000 pesetas, todavía hay otro grupo de préstamos hechos con garantía del Estado, que importan pesetas 52.361.110,90; de suerte que lo realmente garantizado por el Estado, entre los avales y préstamos garantizados, asciende a la cifra de 823.636.110,90 pesetas.

La cantidad gastada por el Estado español desde 1925 a 1931 en política de transportes asciende a la cifra de pesetas 3.498.544.322..., 500 millones menos que la indemnización pagada por Francia a Alemania por razón de la guerra en el año 70... Lo grave, lo trágico, es que se ha gastado esa cifra inútilmente y nos encontramos con la totalidad del problema de transportes sin resolver y con la responsabilidad de resolverlo

"Los intereses garantizados por razón de ferrocarriles suponen una responsabilidad de anualidad máxima de pesetas 8.226.733." "A estas deudas hay que añadir lo que puede resultar de 478 expedientes reclamando cantidades por la cifra de 117.712.269 pesetas."

"Sigue el problema de las Confederaclones Hidrográficas.

"En la del Ebro se han gastado pesetas 175.908.355,21 En la del Segura, pesetas 37.122.028. En la del Guadalquivir, 37.450.000. En la del Duero, 22.704.477. En el Pirineo Oriental, 3.440.000."

"Las obligaciones por casas baratas alcanzan la cifra de 202.829.431 pesetas."

En cuanto a la intervención en el cambio por el señor Calvo Sotelo, "la liquidación del quebranto que la intervención hubiese ocasionado al final de diciembre de 1929 daría un total de pesetas 72.469.358."

"La pérdida por diferencias de cambio en las distintas adquisiciones hechas con motivo del Monopolio de Petróleos y en las expropiaciones de las industrias Babel y Nervión se cifra por los técnicos en 25.419.847 pesetas."

"Por todo esto, de la cifra global del presupuesto—4.461 millones—queda realmente para atender a los gastos de todos los departamentos la cifra de 2.248 millones."

Electricidad y energía

Inauguración, en Valladolid, de una central municipal.

El día 13 de marzo último se ha inaugurado en Valladolid la central eléctrica municipal del Salto del Esgueva. Canalizado el Esgueva hace veintidós años, desde dos kilómetros antes de su desembocadura en el Pisuerga, se puede decir que las obras de la central comenzaron en 1929 El montaje de las máquinas ha durado tres meses. i

La curva de aforos del Esgueva da : un aprovechamiento normal medio de ; tres metros cúbicos por segundo El sal- ' to útil alcanza 11,40 metros. Por consiguiente, la potencia media normal 365 caballos

Hay instaladas en la central una turbina de 125 CV., vertical, con regulador automático de velocidad, y acoplada directamente a un alternador de 100 kVA.; otro grupo semejante de 240 CV., y otro térmico, formado por un motor Diesel de 240 CV., acoplado directamente a un alternador horizontal de 200 kVA

Estas máquinas producen la energía a 5.000 voltios y 50 períodos.

En números redondos, la central es capaz de producir (sumando a la energía que del agua se recoge en las turbinas, la que produce el motor Diesel), 600 CV.

La central está plenamente municipalízada Su explotación corre a cargo del Ayuntamiento Toda la energía que se produce desde la hora del encendido hasta las siete y media de la mañana, se emplea en el alumbrado público de la ciudad.

El Ayuntamiento no dispone actualmente de la red de distribución Parece que existe el propósito de establecerla. Entre tanto, se ha concertado con la Electra Popular Vallisoletana, mediante concurso, la utilización de su red a cambio de un canon anual.

Durante ciertas horas de la noche, y en determinadas épocas del año—estiaje—, la producción hidráulica de la central no será suficiente para atender todas las necesidades del alumbrado público. Para suphr este déficit, la Electra Popular Vallisoletana ha adquirido el compromiso de suministrar al Ayuntamiento la energía precisa al precio de 20 ó 25 céntimos, según las horas

Está dispuesto que la central funcione las veinticuatro horas del día. Cuando pueda funcionar de modo permanente, el Ayuntamiento venderá toda la energía que se produzca desde las siete y media de la mañana hasta la hora del primer encendido.

Durante algún tiempo, y adelantándose al momento en que se inició el funcionamiento de la central, se han venido realizando modificaciones de importancia en la red de alumbrado público, que se han traducido en un mejor alumbrado de la población por la sustitución, casi en su totalidad, de las lámparas de 50 bujías por otras de 100 Se han llevado a cabo también nuevas instalaciones de lámparas de gran intensidad en varias calles de la población y realizado ampliaciones y mejoras en este servicio, sin contar las que figuran en proyecto

La Junta de la Hidroeléctrica Española

En la Junta anual celebrada por esta Sociedad, se leyó la Memoria correspondiente al año último. La energía producida ha sumado 335,81 millones de kilovatios-hora, con un aumento de 21,16 millones sobre la generada en el ejercicio anterior Los aprovechamientos hidroeléctricos sólo han producido en 1931 287.695.119 kilovatios-hora, a causa del excepcional estiaje en los ríos Júcar y Gabriel, cuya intensidad y duración han llegado a límites desconocidos desde la constitución de esta Sociedad, en 1907, obligando a la Sociedad a una producción térmica y auxiliar considerable, que representa el 14 por 100 de la producción total, y a una limitación de servicios en los meses de verano, sin la cual hubiera podido llegar a una producción total de 350 millones de kilovatios-hora en 1931.

Las obras del salto de Millares en el que se van a instalar grupos productores de 100.000 kilovatios, siguen muy adelantadas, esperando comience a funcionar la central con 50.000 kilovatios dentro del año 1932. Asimismo va muy adelantada la línea de transporte de energía eléctrica a 60.000 voltios entre Millares y Sagunto, con recorrido de 66 kilómetros. Se calcula en cuatro millones de pesetas la economía que en los gastos de explotación puede significar el funcionamiento de la nueva central.

Los beneficios del año 1931 sumaron 12.867.831 pesetas^ de las que se destinaron 6.000.000 para el dividendo de las acciones activas y 2,11 millones a las acciones nuevas, quedando para el ejercicio próximo un remanente de pesetas 3.429.728,97 ,

Foimian el Consejo de Administración de la Sociedad Hidroeléctrica Española el marqués de Arriluce de Ibarra, don Antonio Basagoiti, don José Luis Oriol, don Enrique Ocliaran, don César de la Mora, el conde de los Gaitanes, el marqués de Unza del Valle, don Juan Basterra, don Ernesto Ugalde, don Alejandro González Heredia, don Antonio de Garay, don Dámaso de Escauriaza, don Venancio de Echevarría, don José Maña de Oriol, don Bernardo Gómez, don

La Junta de la Unión Eléctrica Vizcaína.

En la Junta general de accionistas celebrada por esta entidad, se aprobó la Memoria correspondiente al ejercicio último En ella se consignan como gastos de establecimiento la cantidad de pesetas 750.541,66, que corresponden principalmente a nuevas instalaciones de líneas aéreas, ampliaciones de las redes subterráneas e instalaciones de nuevos

Hasta el primer cuatrimestre del año actual no se pondrá en servicio el nuevo grupo hidroeléctrico de 20.000 CV del salto de Lindóse, por haber tenido que desmontar y sustituir las bobinas y materiales del generador

Los beneficios obtenidos durante el ejercicio ascienden a 4.207.418,09 pesetas, siendo el remanente para el próximo ejercicio de pesetas 169.356,05, y deducidas todas las obligaciones, resta un liquido de pesetas 4.184.565,50.

En el año 1929 se comenzaron las obras de este pantano, que embalsará 20 millones de metros cúbicos, con una presa de 40 metros de altura I^a fotografía muestra el hormigonado de las galerías de desagüe de fondo

Pablo de Gamica, don Leonardo Pinedo y don Víctor Urrutia, estos dos últimos nombrados recientemente, y cuya designación ha sido ratificada por la Junta general de accionistas verificada ahora

Compañía Eléctrica de BUbao.

Se conocen los datos relativos a la explotación de esta Compañía durante 1931 El número total de abonados ha sido de 4.179, con un aumento de 208 sobre igual fecha del año anterior; la recaudación se elevó a 651.625,15 pesetas, y los beneficios fueron de 174.798,10 pesetas (en 1930 sumaron 268.914 pesetas), que se distribuyeron en dividendo de 10 por 100 a las acciones preferentes, impuestos y fondo de reserva y amortización.

La Compañía va procediendo a la instalación de conducciones subterráneas con corriente alterna para llegar en breve a la supresión de la red aérea y corriente continua.

( GOMAS Y TUBOS PARA INDUSTRIAS

centros de transformación con sus aparatos de protección y seguridad correspondientes

Como valores en cartera figuran las 1.482 obligaciones suscritas durante el ejercicio, correspondientes a la segunda serie de 50.000 emitidas por la Unión Eléctrica Portuguesa, habiendo desembolsado el total de dicha suscripción, importante la cantidad de 65.949 pesetas.

El saldo acreedor de dicha cuenta asciende a la cantidad de 194.757,58 pesetas.

Referentes a la Electra del Lima y Unión Eléctrica Portuguesa, se consignan los detalles siguientes: en 1931 se han producido 51 millones de kilovatioshora, con un aumento del 8 por 100 sobre la producción del año anterior

Están funcionando con plena normalidad el nuevo grupo turbo-alternador compensador de 9.000 kilovatios, instalado en la central térmica de Oporto, y la subestación transformadora de voltios 130.000/15.000, de Ruivaes

La Chade adquiere una central en la Argentina.

La Sociedad Hispanoamericana de Electricidad (Chade), ha emitido en Zurich obligaciones por valor de 20 millones de francos suizos, que destinará a adquirir una central eléctrica propiedad de un grupo ferroviario argentino, a cuyos ferrocarriles simiinistrará energía durajite un plazo de veinticinco años Dicho central está situada en el Dock Sud de Buenos Aires. La capacidad de la centrsil, de construcción muy moderna, es de 24.800 kilovatios, y el contrato de suministro de corriente a im grupo de Compañías de ferrocarriles, firmado simultáneamente con el de compra de la central, se ha hecho sobre la base de un consumo mínimo de 50 millones de kilovatios-hora anuales, por un plazo de veinticinco años El coste de la central ha sido de 19.698.438 francos suizos.

HUTCHINSON CORREAS, TRANSMISIÓN Y TRANSPORTADOR

El Pantano del Arlanzón.

Ija. industrialización de las Mancomunidades Hidrográficas.

En la Sección de Electrotecnia y Comunicaciones de la Asociación de Ingenieros Industriales de Madrid se han reunido los ponentes del estudio para la

Frío" la aplicación de la siguiente tarifa de energía para fábricas de aceites, que funcionan menos de seis meses:

Por cada hora de funcionamiento con una prensa hidráulica y un motor de 5 a 7 % CV., 1,25 pesetas

Por el mismo tiempo y concepto, con

El señor Azaña se mostró muy bien dispuesto, dentro de las posibilidades y de lo que determine la ponencia ministerial que ha de dictaminar y proponer, con arreglo a la ley votada recientemente por las Cortes, acerca de qué ferrocarriles son de primordial interés nacional, y, por lo tanto, ha de ejecutar por sí solo el Estado, cuáles con ayudas locales y cuántos se abandonan

También visitó la Comisión al ministro de Obras públicas, a quien expusieron los comisionados las razones que abogan la completa realización de tal ..líaea, .. ^ ,

Sobre este asunto ha publicado el diario "Luz" el trabajo que transcribimos textualmente:

El Pa.ntano del Arianzón

Hormigonado de las compuertas de los desagües de fondo Las obras de fábrica se adjudicaron a "Obras y Construcciones Hormaeche, S A."

industrialización de las Mancomunidades hidrográficas

Por varios de los reunidos se expusie= ron los puntos que ha de abarcar la ponencia objeto de estudio, reconociéndose la imperiosa necesidad de poseer una estadística industrial de las zonas afectas a las Mancomunidades y una parcial que se refiera a la energía hidroeléctrica y su empleo, como medio de orientar los trabajos hacia una mejora del factor de utilización de la energía y economía en el precio de costo del kilovatio-hora

El fomento de la riqueza industrial española, la renovación de procedimientos anticuados de elaboración, la implantación de nuevas industrias, así como la extinción de aquellas antieconómicas que sólo pueden subsistir mediante un proteccionismo exagerado, son aspectos que, estudiados bajo un punto de vista nacional, irán fomentando el desarrollo de la grande y pequeña industria, añadiendo quizás complejidad al problema de las Mancomunidades, pero logrando abrir perspectivas y horizontes que han de beneficiar espléndidamente la riqueza de nuestro país

Encariñados con este proyecto de industrialización de las Mancomunidades, los ingenieros industríales de la Asoción de Madrid le dedican su máxima atención, y muy en breve ofrecerán un proyecto orgánico y concienzudamente estudiado de este vital asunto

Nueva tarifa

El Ministerio de Agricultura e Industria, de acuerdo con el dictamen emitido por el Consejo de Industria, ha autorizado a la Empresa "Electra Arroyo

dos prensas y motor de 8 a 10 CV., 2,50 pesetas

Ferrocarriles

El plan de ferrocarriles de 1926

Las Cortes Constituyentes han aprobado el proyecto de ley anulando el plan preferente de ferrocarriles de urgente construcción de 1926, a que hacíamos referencia en nuestro número anterior Los ministros de Obras Públicas y de Agricultura, Industria y Comercio, previos los asesoramientos que juzguen oportunos, presentarán a la aprobación de las Cortes una ponencia del plan de ferrocarriles que pueda considerarse de utilidad para la economía nacional

El directo IVIadrld-Burgos

El día 7 de abril último se celebró en la Cámara Oficial de Comercio de Madrid una Asamblea, a la que asistieron destacados elementos y representaciones de las ciudades y comarcas interesadas para recabar la terminación de la linea férrea directa de Madrid a Burgos Esta Asamblea nombró una comisión, que ha visitado al presidente del Consejo, para entregar le las conclusiones adoptadas por unanimidad en dicho acto

J. ARMER O ingeniero de

caminos INGENIERÍA HIDROELÉCTRICA

Organización y explotación de empresas. Proyectos. —Construcción- — Peritajes. Goya, 34.—MADRID. Teléf. 13.256,

"En un artículo aparecido en LUZ en los primeros días de abril nos ocupamos de la situación actual de este ferrocarril, así como de las diversas soluciones existentes para su terminación; y coincidiendo con aquel trabajo, y en días sucesivos, han tenido lugar una serie de actos pro terminación del ferrocarril Madrid-Burgos, que demuestran el alto interés con que el público sigue cuanto a este asunto se refiere

Por ello vamos a insistir en el tema, y porque en las informaciones aparecidas en otros diarios se arremete tácitamente, sin citamos, contra la conclusión que de nuestro artículo se desprendía respecto a la mejor solución que puede existir para la terminación de la línea

Es ciertamente digno de destacarse que en la reunión que en la Cámara de Comercio de Madrid celebraron el día 7 del actual elementos interesados en la construcción del Madrid-Burgos se aprobasen, entre otras conclusiones, las siguientes:

"Que el trazado de dicha línea es intangible, etc

Que este ferrocarril ha de llegar a Madrid con su doble vía, poseer una estación independiente de las existentes y enlazar eficazmente con las líneas afluentes, etc."

Decíamos nosotros que en la prensa técnica se habían citado soluciones para la ejecución del primer trozo del directo mucho más económicas que la supuesta en el proyecto con estación monumental en Fuencarral y el subterráneo de enlace con Atocha, que tendrá, naturalmente, que ser electrificado; y parece que en los tiempos que corremos debíamos todos, y la prensa en particular, habernos curado de las mlegalomanías de los planes de la Dictadura, proponiendo siempre lo mejor, aunque fuese enemigo de lo bueno a fuerza de ser más caro Creemos, repetimos, que las circunstancias económicas por que pasa la nación deberían hacer pensar a los interesados en la terminación de algunas líneas, sean cuales fueren, que podían darse por muy contentos con que se terminasen con criterio modesto, pero se terminasen, llegando a sus puntos ori-

ginal y final, aunque fuese sacrificando algunos aspectos parciales En las soluciones de que hablábamos se llegaba a Madrid, se hacia el enlace con las diferentes lineas, se enlazaba el sur y el norte de la nación y se ahorraban más de 60 millones de pesetas

El problema previo que los propugnantes de la terminación más cara de todas las posibles del Madrid-Burgos deberían plantearse, es cómo y de dónde podrán obtenerse los 60 millones de exceso del presupuesto de su proyecto sobre los demás Es muy fácil pedir que los ceda el Estado, pero ciego voluntario será quien se atreva en estos momentos a recordar la fórmula, cuando uno de los más graves problemas que tiene planteado el Estado es elde la terminación de ferrocarriles a medio construir, y que formaban parte de un plan que ha superado a la capacidad financiera de la nación

La postura lógica y sensata no puede, por lo tanto, ser la que sostiene que el trazado estudiado es intangible Aquel trazado y aquella solución son fruto de un criterio en el que las consideraciones de economía desaparecían ante otros aspectos a los que se concedía derecho preferente Los tiempos han cambiado Hoy no se puede prescindir de la consideración de la máxima economía posible, aun sacrificando algunas ventajas que parecían antes muy estimables Por eso parece lo más natural pedir el estudio, ahora que aún es tiempo de rectificar, de todas las soluciones posibles para la terminación del Madrid-Burgos, con el fin de adoptar la más conveniente en conjunto, y probablemente la única posible económicamente, olvidando, si ello es necesario, planes grandiosos, llenos, indudablemente, de ventajas desde todos los puntos de vista desde los que pueden ser examinados, pero con olvido deliberado del económico."

Se declara lesivo el Estatuto de 1924.

El ministro de Obras Públicas ha dictado una orden, con fecha 26 de marzo ("Gaceta" del 29), sobre la situación de las Compañías ferroviarias acogidas al régimen que, obligadas a suspender la explotación, pretenden que para el efecto de caducidad de sus concesiones no puede serles aphcable la ley general de Perrocarriles de 1877

En esta orden se recuerda que por Decreto de la Presidencia del Gobierno provisional de la República de 24 de juhio últim.o se dispuso que los reales decretos y reales órdenes, en general, no debían siquiera ser objeto de la revisión de los Decretos-leyes de la Dictadura, puesto que aquellas disposiciones eran sólo reglamentarias y eficaces en' cuanto no se opusieran a textos legisla-' tivos, y que no cabe, pues, duda alguna^ de que, tanto los Decretos-leyes de laV Dictadura como las reales órdenes de* aquélla, en que pretenden apoyar sus derechos las Compañías acogidas al régimen ferroviario que abandonan la ex-

plotación de sus líneas, no pueden, en ningún modo, oponerse a lo establecido en la ley general de Ferrocarriles y en las leyes de concesión

Y por lo que hace al derecho de defensa de las Empresas que pretendieron acogerse a la jurisdicción contenciosoadministrativa, el ministerio, a propuesta de la Sección de Explotación de Ferrocarriles, formulada por conducto de la Dirección General correspondiente, ha resuelto que se declaren lesivas las disposiciones dictatoriales antes referidas, y que, una vez hecha tal declaración, se impugnen dichas resoluciones ante la Sala respectiva del Tribunal Supremo

Los transportes por carretera.

La Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías ha dispuesto que a los efectos de la autorización necesaria para circular por carretera los autobuses, a que se refiere el Decreto de 20 de mayo de 1931,debe tenerse presente que su espíritu no es que puedan circular libremente a su amparo, sin pago de canon alguno y con lesión, por tanto, de los intereses del Estado, verdaderos servicios regulares de constancia y periodicidad determinada, sino simplemente los eventuales, los de carácter ocasional, para que fué dictado, y que, por serlo, deben responder a un aumento extraordinario de tráfico que los justifique

Que a tenor de lo dispuesto en el Decreto de referencia, las Jefaturas de

m|ientos Cámaras de Comercio y Círculos Mercantiles

Que en tanto no estén confeccionadas y aprobadas dichas tablas en cada provincia no debe la Jefatura correspondiente autorizar servicios de dicha clase

Las Compañías ferroviarias son dependientes del Estado

La "Gaceta" del 11 de abril publica una orden de Justicia, en la que se declara con carácter general que las Compañías concesionarias de España de la construcción y explotación de los caminos de hierro son establecimientos dependientes del Estado, y que, por tanto, todos los documentos notariales en que figuren como otorgantes están sujetos al reparto ordenado en el articulo 154 del reglamento notarial vigente

Incautación por el Estado de la línea Amorebieta-Pedemales

El Ministerio de Obras Públicas ha dispuesto que el sobrestante de la primera División de Ferrocarriles don Juan Alonso Gato, como delegado del Estado, y en nombre de éste, proceda a incautarse provisionalmente de la linea férrea de Amorebieta a Guernica y Pedemales, por cuenta de la Compañía concesionaria, y cuide, además, mientras dure su mandato, de que no se interrum-

El Pantano del Arlanzón

Estado de las obras en septiembre de 1931. Durante la campaña de 1931 se pusieron en obra 25.942 metros cúbicos de fábrica, esperándose oue a fines de noviembre de este año la cifra se eleve a 60.000 metros cúbicos y que lá totalidad de la obra se tenmine en la campaña de 1933

Obras Públicas están facultadas para aprobar o no las tablas oficiales para servicios de ferias, fiestas, mercados y jromerias, cualesquiera que sean los datos e informes facilitados por los Ayunta-

Pida a la LIBRERÍA FRANCOESPAÑOLA

3!Avenida Eduardo Dato, 10. - MADRID^ cualquier libro y revista que le interesen

pa el servicio público de la linea en cuestión

La Delegación del Estado en la explotación del ferrocarril de referencia será asistida de un Consejo, que habrán de integrar representantes de la Diputación Provincial de Vizcaya, de los Ayuntamientos interesados y de los agentes y obreros de la línea La Delegación del Estado tendrá el derecho de veto sobre los acuerdos del expresado Consejo

Subestación <le distribución "Favorlten".

Pertenece al Servicio de Electricidad de la ciudad de Viena Se distribuirán en ella 87.500 kVA La arquitectura moderna ha sabfdo Sprovecht?^a irrelularldad del terreno-un triángulo rectángulo-para hacer resaltar en este edificio la armonía que puede conseguirse con lineas bien combinadas. ^^^^^ ^^^.^^ ^^^^^ ^

La Compañía de los Ferrocarriles Catalanes en suspensión de pag-os.

A fines del mes de marzo último, la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes presentó una demanda de suspensión de pagos. El pasivo excede de los 90 millones de pesetas

El ferrocarril Ontaneda-CalatayuH

El día 31 de marzo se reunieron en una de las secciones del Congreso los diputados por Burgos, Santander y Zaragoza, para tratar de la continuación de las obras del ferrocarril SantanderMediterráneo Acordaron presentar un proyecto de ley al Gobiemo para la construcción del tercer trozo de dicho ferrocarril, Cidad-Santander

Asamblea de Transportes Mecánicos.

A mediados de abril se ha celebrado en Madrid una Asamblea del Transporte Mecánico. Se acordó solicitar del Gobierno la aprobación de las siguientes conclusiones:

Primera. Dejar sin efecto el aumento de 10 céntimos en litro de gasolina con que ha sido últimamente gravada Segunda. Dejar también sin efecto la ley de 13 y 16 de marzo sobre los impuestos tributarios de mercancías y viajeros

Tercera. Considerar el canon de carreteras como abolido y caducado, por no hallarse su cifra en los impuestos generales del Estado.

Cuarta No deberá satisfacerse cantidad alguna por derechos de inspección de vehículos, ya que ésta debe realizarse por los técnicos del Estado Quinta Solicitar del ministr o de Obras Públicas la urgente convocatoria de una reimión del transporte, para estudiar la reglamentación definitiva de las distintas ramas.

Minas y metalurgia. \ Modificaciones al Reglamento de Policía minera

Por decreto del ministerio de Agricultura, que publica la "Gaceta" del 17 de abril, se ha dispuesto que el artículo 123 del vigente Reglamento de Policía minera de 28 de enero de 1910 contínua-

rá en vigor conforme quedó redactado en el Decreto de 9 de diciembre de 1931, si bien adicionando a los explosivos ordinarios para roca (tercer grupo) la dinamita de base activa número 3, de la siguiente composición:

Nitroglicerina, 22,50 por 100

Nitrato sódico, 65,52 por 100

Carbón, 11,98 por 100

El artículo 124 del mismo Reglamento se entenderá redactado en la forma siguiente:

"Se autoriza el empleo como cebo para las dinamitas gomas que comprenden el tercer gmpo, de medio cartucho de dinamita de la siguiente composición:

Nitroglicerina, 40 por 100.

Nitrato sódico, 47 por 100

Harina de madera, 12 por 100.

Carbonato sódico, magnésico o calcico, 1 por 100

Se adiciona a! repetido Reglamento el siguiente artículo, que figurará con el número 124 bis:

"No obstante lo dispuesto en los artículos precedentes, se podrá autorizar en el avance de galerías en dirección el empleo de explosivos ordinarios para el franqueo en roca sí se guardan las precauciones siguientes:

fer*wt/riot/3.

Primero Evacuación por el personal obrero de la labor y de las labores próximas, saliendo por el circuito de entrada de aire y situándose a más de 200 metros del lugar del tiro

Segundo Reconocimiento del grisú inmediatamente antes de dar fuego a loa tiros, con lámpara especial o detectoras aprobadas porcia Comisión del Grisú y

ta. vM4ta£aelóv«, ^

no dar fuego si el contenido del mismo pasa de 0,25 por 100.

Tercero La carga y pega de los barrenos se hará por personal especialmente autorizado, y la pega eléctrica será obligatoria para estos casos desde los seis meses de la puesta en vigor del presente Reglamento

Cuarto Será obligatorio el empleo de algunas de las prescripciones del articulo 151, primero adicionado por Real decreto de 5 de abril de 1929, así como el desempolvado previo en una distancia mínima de seis metros."

De la aplicación de este artículo se dará aviso al Jefe de Minas para que pueda comprobar en cualquier instante el cumplimiento de las prescripciones indicadas

La clasificación de los explosivos según su potencia

El ministerio de Hacienda ha dispuesto que hasta que sean determinadas las potencias, por el método de los bloques de plomo, de los explosivos existentes en el mercado nacional, se les aplicará la partida correspondiente de la Tarifa, bajo cuya denominación figuran agrupados en la total relación siguiente:

Explosión de baja potencia.—Dinamita número 3, Dinamita especial negra

Explosivos de m|edia potencia.—Dinamita número 1, Dinamita especial roja Dinamita goma número 3, Cheddita T, Cloratita, Dinamita número 3, incongelable

Explosivos de gran potencia.—Dinamita goma pura, Dinamita goma número 1 especial, Nitramita A, Nitramita reglamentaria. Dinamita goma número 1, Nitramita C, Dinamita goma incongelable, Dinamita número 2 especial, Ni^amita B, Dinamita goma número 2 reglamen- • taria

Serán considerados como detonadores corrientes los que circulen en el mercado con los nombres de cápsulas dobles, triples y cuádruples, y como detonadores enérgicos todos los demás

Unión Petrolífera Española

Se ha constituido esta Sociedad, cuyo capital base es el valor de las 150.000 acciones privilegiadas de la Compañía Española de Petróleos y cuyo propósito es impulsar los negocios de la Cepsa y sus actividades comerciales e industriales dentro y fuera de España

La Compañía Asturiana de Minas en 1931

Los beneficios obtenidos por esta Compañía en 1931 fueron 28.902.805 francos, y los líquidos, 6.870.936 francos Destina a los "stocks" de minerales, metales, participaciones y amortizacione»

39.468.264 francos En consecuencia, el ejercicio se salda con pérdida de francos 32.597.328

En 31 de diciembre de 1930, su cuenta de pérdidas y ganancias acusaba un beneficio de explotación y diversos de

55.666.106 francos, dejando, después de deducción de las cargas y 31.673.233 francos de amortizaciones, un saldo favorable neto de 966.101 francos

Unión Española de Explosivos.

La producción actual de sales potásicas de esta sociedad se aproxima a las 800 toneladas diarias; de ellas contratará, el año actual, unas 60.000 toneladas Esas cantidades son susceptibles de inmediato aumento, pues esta Empresa tiene su segundo pozo completamente revestido, en plena comunicación y ventilado; en el taller de concentrados se trabaja intensamente para duplicar su capacidad productora

Producción y venta de potasa durante el año corriente.

La Dirección General de Minas ha dispuesto para el año 1932

Producción máxima, 250.000 toneladas de cloruro potásico del 80 al 84 por 100 u otras cifras de producción con igual equivalencia en cloruro potásico

Producción mínima, 50.000 toneladas de cloruro potásico del 80 al 84 por 100 u otras cifras de producción con igual equivalencia en cloruro potásico

Precio máximo para el mercado nacional, 250 pesetas por tonelada de cloruro potásico del 80 al 84 por 100 sobre estación de origen

Precio mínimo para la exportación, un 1 por 100 superior al que haya habido en España el mes anterior Cantidad máxima exportable: la que sea posible teniendo abastecido el mercado nacional

Homenaje a don Ag^ustín Marín.

La Asociación de Ingenieros de Minas de España ha celebrado con un almuerzo el reciente nombramiento de su ilustre comj)añero el académico de Ciencias y vocal del Instituto Geológico y Minero de España don Agustín Marín y Bertrán de Lis, para el cargo de vicepresidente de la Sociedad Geológica de Francia, merecida distinción raras veces concedida El acto se vio concurridísimo, asistiendo la casi totalidad de los ingenieros de Minas residentes en Madrid y numerosas representaciones de provincias Ofreció el homenaje el presidente de la Asociación, señor Rodrigo, contestado por breves y sentidas palabras de agradecimiento del señor Marín

La socialización de las minas de Mazarrón.

La Comunidad obrera minera de Mazarrón ha dirigido un escrito al gobernador de la provincia (Murcia) para darle cuenta de la imposibilidad de continuar la socialización de las minas y rogarle gestione de los patronos que se hagan cargo nuevamente de las explotaciones

Los patronos habían dejado las minas

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EL AGUA ENlA INDUSTRIA /

£1 empleo del agua purificada, o sea, libre de cal y magnesia, se impone cada día más en las industrias modernas. Lagran competencia en los distintos ramos de la manufacturación, obliga a cada industrial a mejorar sus productos y a rebajar sus gastos a un mínimum con el fin de abaratar la producción y aumentar las ventas con el beneficio correspondienie.

En las industrias que emplean el agua como medio de conducción de calorías, la introducción del agua purificada a O grados supone economías impórtenles.

El agua purificada es el ideal como agua de refrigeración para los motores Diesel, suprimiendo reparaciO' nes y recambios de tuberías.

En ia industria fexfil yen toda industria que empleen el agua para las distintas fases de la producción, la cal y la maUnesla son los mayores encmigot del productor.

Lacal y la magnesia son el parásito de las fábricas que cada año merman una parte importante de la cuenta de «pérdidas y ganancias». Introduciendo el agua purificada se elimina para siempre este parásito

íPupiticadcr Clecirclux. íasfaladoenla imporfanieFabrico decalzadode losseñoresHijosde VenancioRiera.-Cocenfaina. Rendímienio:160 iiirospormínuio.

Pídanse presupuestos de tos purificadores ELECTROLUX de m<xima eficacia.

fteparlameaio Fllfre*.

e anunci o l e m eres Q precisament e o \^f

en manos de los obreros, ante la exigencia de éstos de un aumento de salario Ahora ven los obreros la imposibilidad de continuar con ellas, no obstante la ayuda y facilidades que han prestado los patronos a la Comunidad ;

En gobernador, en vista del escrito, ha prometido interesarse cerca de los patronos para satisfacer el ruego de los obreros mineros

La organización científica del trabajo en las minas de Linares

La Compañía Minera de Linares ha encargado al Instituto Psícotécnico de Madrid el estudio del trabajo en sus explotaciones, con vistas a la organización científica del mismo, especialmente por medio de la selección psicofísiológica del personal, de la acción encaminada a la prevención de los accidentes y las enfermedades del trabajo y de la disposición de las cosas para una mejor economía de la energía humana

El Instituto ha "confiado este estudio previo al profesor de Organización Científica y jefe del Departamento Económico-Social del mismo, señor Mallart

Congreso de Sindicatos de Obreros Ittineros de Asturias.

A fines de marzo pasado se celebró en Oviedo el Congreso de Sindicatos

Obreros Mineros de Asturias

Entre las proposiciones generales dirigidas al Gobiemo, figuran como más interesantes las siguientes:

Que se apruebe, mediante una ley, el retiro para los obreros mineros a los cincuenta años de edad; que se proceda con urgencia a crear un fondo de socorro a los parados forzosos; que por las Cortes se apruebe rápidamente el nuevo reglamento de Pohcía minera, implantándose inmediatamente los inspectores retribuidos por el Estado y designados por las organizaciones sindicales Se pide también la revisión de la ley de Accidentes del Trabajo, aumento de subsidio a las familias numerosas, nacionalización de las minas, o, en su defecto, la implantación del control obrero

También se pedirá la creación de Bolsas del Trabajo, y por último, creación por parte del Estado de escuelas profesionales en las cuencas hulleras e intensificación de las obras públicas como medio de atenuar el paro forzoso

Estas peticiones están suscritas por distintas secciones mineras, y algunas de ellas lo son por unanimidad

Las peticiones a los patronos son muy numerosas y, desde luego, todas se encaminan a conseguir meioras para la clase trabajadora de las minas.

La jornada de trabajo en las minas de carbón.

Con fecha 14 de abril último se ha ratificado el Convenio relativo a jornada de trabajo en las minas de carbón, adoptado en la sesión de la Conferencia Internacional del Trabajo celebrada en Ginebra el año 1931

La producción mundial de petróleo

En 1931, la producción de petróleo en los Estados Unidos ha sido 850.275.000 barriles, o sea 62 por 100 de la producción mundial Rusia ha extraído barriles 161.900.000, contra 125.555.000 en 1930, pasando, asi, al segundo lugar de los productores Viene luego Venezuela, con 118 millones; Rumania, con 47 millones, y Persia, con 44 millones de barriles

Exposición y Congreso Internacional de Fundición en París en septiembre de 1932

Los Comités de organización de estas manifestaciones han decidido que, además de la Exposición y Congreso Internacional, se crearan las secciones siguientes :

Exposición Retrospectiva, en la que se recibirán obras fundidas de cualquiera clase y aplicación que sea, con tal de representar una tendencia, un interés artístico o técnico En esta sección no se exige más que los derechos de inscripción; el emplazamiento lo ofrece gratuitamente el Comité organizador

Por todas estas facilidades y por haber en España una cantidad considerable de piezas y obras fundidas de mucho mérito por su antigüedad y algunas de ellas por su valor artístico, la participación española no dejar á de figurar en dicha sección

Sección de Enseñanza Profesional — A esta sección concurrirán las Escuelas Técnicas y organismos que contiene la enseñanza de la fundición, en sus programas Sería de desear que las Escuelas de Ingenieros y las Escuelas Profesionales de Industria, de Trabajo y aná^ logas concurriesen a esta sección aportando plan de estudios, trabajos de los alumnos y muestrarios de piezas cuando los poseen en propiedad

Concursos.—Con ocasión de este Congreso, la Asociación Técnica de Fundición organiza concursos de proyectos y trabajos de taller Podrán tornar parte en ellos tanto los jefes de taller, contramaestres, obreros , etc., como los alumnos de las Escuelas Técnicas, y, en una palabra, todos los trabajadores de la fundición Los derechos de inscripción se han fijado en 5 y 50 francos, según sea el concurso de que se trate Para todos ellos se han establecido importantes premios y diplomas, cuyo número y valor se publicarán oportxmamente

Las inscripciones pueden dirigirse al presidente de la Comisión de concursos de la Asociación Técnica de Fundición, rué Richer, núm 20, París Sería de desear que los españoles concurriesen inscribiéndose y presentando proyectos

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pues aun en el caso de no obtener premio, los resultados compensan ampliamente el esfuerzo hecho

Visita de fundiciones.—Aún no se ha determinado de una manera definitiva las visitas que se harán durante el viaje a la terminación del Congreso, pero es seguro que se visitarán Altos Hornos y fundiciones que se distinguen por el progreso de sus fabricaciones

Nombramientos y traslados.

La jubilación de los catedráticos de las Escuelas de Ingenieros Civiles

Habiendo surgido algunas dudas respecto a la edad de jubilación correspondiente a los ingenieros profesores de las Escuelas Especiales, se ha dispuesto que se considere la edad de setenta años aplicable a los mismos, salvo el caso en que los interesados opten por el limite de la edad de sesenta y siete años que fija el reglamento para la aplicación de la ley de Bases de 22 de julio de 1918 a los funcionarios públicos

La Dirección de la Escuela de Caminos.

Ha sido jubilado don Vicente Machimbarrena y Gogorza, director de la Escuela de Ingenieros de Caminos Esta jubilación ha sido decretada por el ministerio de Obras Públicas; pero como la Escuela de Caminos depende ahora del ministerio de Instrucción Pública, y en éste la edad de jubilación del personal docente es superior en dos años a la del personal de Obras Públicas, parece ser que el señor Machimbarrena continuará siendo director de la Escuela.

Nuestra enhorabuena a ésta y al señor Machimbarrena

Ha sido jubilado don Eduardo Cabello Ebrentz, consejero-inspector general del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canaües y Puertos, director de la Junta de Obra.s del Puerto de Vigo

Se ha nombrado a don Antonio Lleó Silvestre profesor de la asignatura de Derecho administrativo, Legislación forestal y Economía política y Economía rural y forestal de la Escuela Especial de Ingenieros de Montes

Ha sido nombrado profesor auxiliar interino de prácticas de las asignaturas de Elementos de Máquinas e Hidráulica, de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, don Manuel Rodríguez Gutiérrez

Se ha dispuesto que los señores don Mariano Barberán y Tros y don Arturo González Gil causen baja como profesores eventuales y alta como profesores de plantilla de la Escuela Superior de Aeronáutica, y que el profesor auxiliar don Manuel Moya Alzáa cause baja como profesor auxiliar de j^tiUa^_£ata

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como profesor de plantilla de la citada Escuela.

Ha sido nombrado director del Instituto Psicotécnico de Madrid don José Germain, jefe del departamento de Psicologia del mismo Instituto

Ha sido nombrado director técnico del? Centro de Perfeccionamiento Profesional Obrero el ingeniero industrial don Francisco Vighi

Por decreto del ministerio de la Gobernación, ha sido confirmado en el cargo de ingeniero industrial de la Subsecretaria de Comunicaciones don Luis Maura Nadal.

Ha sido jubilado don José Maria Aranda y Gómez, ingeniero jefe de primera clase del Cuerpo de Ingenieros Agrónomos.

Se ha designado a los ingenieros agrónomos aspirantes don Ángel Cruz García y don Ernesto Montiel del Cerro para las dos plazas vacantes de ingenieros auxihares de la Estación Central de Fitopatología Agrícola

Ha sido jubilado don Luis Olanda y Benito, presidente de Sección del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Camales y Puertos.

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros de Caminos.—Se ha dispuesto el cese como jefe de la primera División de Ferrocarriles de don Salvador Benjumea Burin.

Han sido destinados en comisión, a las órdenes del ingeniero encargado del Servicio de Estudios del pantano de Cijara, don José Calabrús y don Ramón Fontecha Sánchez

Ingenieros Industriales.—Se nombra consejeros inspectores del Cuerpo de Ingenieros Industriales a don José Sinísterra Berdasco, don Jaime Petit Renón y don Ensebio Martí Lamich.

Se nombra presidente de Sección del Cuerpo de Ingenieros Industriales a don Emilio Colomina Raduán, profesor de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid

Asciende a inspector general del Cuerpo de Ingenieros Industriales don Ventura Agulló de la Escosura

Se nombra ingenieros jefes de primera y segunda clase, respectivamente, del Cuerpo de Ingenieros Industriales, a don Alberto Inclán López y don Juan Flórez Posada; ingenieros jefes de tercera clase del Cuerpo de Ingenieros Industriales a don Carlos Mataíx Aracil, don Pedro M. Artiñano, don José María Navas y de la Peña Velasco y a don José Morillo Farfán, profesores titulares de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid.

Se nombra ingenieros jefes de terce- : ra clase a don Benjamín Monfort Roma- ; ni, don Rafael Alcayne Chavarria y don

Pedr o Arquiaga Díaz, profesores de prácticas de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid.

Ascienden a la categoría de presidentes de Sección del Cuerpo don Antonio Ferrán y don Ramón Oliveras Massó.

A inspector general del Cuerpo, don Paulino Castells Vidal.

Se nombra ingenieros jefes de primera y segunda clase del Cuerpo a don Cayetano Carnet Paláu y don Femando Tallada Camells, respectivamente.

Se nombra ingenieros jefes de tercera clase a don Ramón Vilamitjana Masdeval, don Francisco García Carbonell y don José Mañas Bonví, profesores titulares de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, y a los señores don Luis Daunis Grau, don José María de Lasarte y Pessino y don Alfonso García Font, profesores de Prácticas de la misma Escuela.

Se nombra ingeniero tercero del Cuerpo a don Ramón Soteras CuUa.

Ha sido nombrado asimilado a la categoría de ingeniero primero del Cuerpo don Manuel Merino Castejón, y asimilados a la categoría de ingeniero segundo, don Domingo Amérigo Más y don Pablo Beiner Nigli, y asimilado a la categoría de ingeniero tercero, don Gabriel Faci Abad.

Se nombra ingenieros primeros a don Camilo Vega García, don José Martínez Roca, don Alfonso Torán de la Rada y don Gervasio ae Artiñano y Galdácano, profesores titulares de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid

Ascienden al cargo de ingenieros primeros del Cuerpo don Ricardo Maura Nadal, don Juan Vidal Marti, don Felipe de Cos Panedas, don Luis Manzano Mancebo y don Pablo Diz Flórez, profesores de Prácticas de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid

Al cargo de ingenieros segimdos del Cuerpo, don Luis Camallonga y Gadea, don Juan PradíUo de Osma, don Pablo Martí Gispert y don Vicente Buso Blanco, profesores de Prácticas de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid.

Se nombra ingeniero tercero del Cuerpo a don Juan Usabiaga Lasquibar, profesor de la Escuela Central.

Se nombra ingenieros primeros a don Ramón Marqués Fabra, don Bernardo Lassaletta Berrín y don Antonio Robert Rodríguez

Ascienden a ingenieros primeros don Lauro Clariana Roca, don Enrique Gil Camporro, don Rosendo Moncunill Bancelis, don Miguel Useros García y don .Tuan Ortés Parera, profesores de Prácticas de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona.

A Ingenieros segundos don Juan Gelpi y Blanco, don José María Grau Cua-

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drada y don Isabellno Lana Sarrate, profesores de Prácticas de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona

Se nombra ingenieros terceros a don Emilio Gutiérrez Díaz y don Francisco

A Doménech Mansana, profesores de Prácticas de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, y a don Francisco Vighi Fernández, profesor de la Escuela Central

Ascienden: A inspectores generales, don Carlos Bonet Duran y don Antonio García y García.

A ingenieros jefes de primera clase, don José Bosch Sintes y don Manuel Malo de Molina

A ingenieros jefes de segunda, don Juan Germán Gutiérrez, don Rafael Lataillade Aldecoa, don Juan Zabala Arellano, don Manuel González Areizaga y don Ángel Rodríguez Ruiz.

A ingenieros jefes de tercera, don Luis Balari Iglesias, don Manuel Fernández Nieto, don Rafael Sánchez de León Monforte, don Luis Babot Perelló, don Luis Fernández García Quirós, don Félix Salinas Pobés y don Félix Gómez Escobar

A ingenieros primeros, don Miguel Rovira Male, don Efrén Beltrán Aleixandre, don Miguel Martínez de Septién, don Rafael Sáenz Diez Vázquez (asimilado), don Luis Erquicia Zabaleta, don Jesús Barreiro Zabala, don Feliciano Mayo Surío y don Jesús C. Cangas Fernández.

A ingenieros segundos, don Gabriel Faci Abad, don José Vidal, don Elias L de Ulibarri e Isasi, don Luis de Arana, don Antonio Grancha, don Narciso Masoliver Ibarra, don Fernando Averly Lassalle y don Sixto Ocampo Redondo

Han sido destinados a las dependencias que se mencionan los señores siguientes :

Como ingenieros jefes: A la Jefatura de Industria de Castellón, don Luis Cot Font, afecto a la de Granada

A la Jefatura de Industria de Ciudad Real, don Arturo López González, afecto a la misma.

A la Jefatura de Industria de Cuenca, don Salustio Soler Alvarado, afecto a la misma.

A la Jefatura de Industria de Gerona, don Jaime Martorell y Portas, afecto a la misma.

A la Jefatura de Industria de Segovía, don Juan Juárez Martín, afecto a la de VaUadolid

A la Jefatura de Industria de Valladolid, don Vicente P de la Fuente, afecto a la de Palencia.

Como ingenieros subalternos: A la Jefatura de Industria de Almería, don Julio Paredes Padín, reingresado.

A la Jefatura de Industria de Avila, don Jaime Fernández Castañeda, afecto a la de Soria.

A la Jefatura de Industria de Barcelona, don Buenaventura Sola y Andréu y don Antonio Martínez Molí, afectos, respectivamente, á las de Sevilla y Lérida.

A la Jefatura de Industria de Burgos,

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don Pedro Arquiaga Diaz, afecto a la* de Soria

A la Jefatura de Industria de Castellón, don José Maria Mestres Araguas y don Miguel Torres Puchol, afectos, respectivamente, a las de Guadalajara y Teruel

A la Jefatura de Industria de Huesca, don Vicente Anón Morena, afecto a la misma

A la Jefatura de Industria de Logroño, don Francisco Zubillaga y Picó, afecto a la de Ceuta

A la Jefatura de Industria de Madrid, don Luis Carretero y Nieva, y como verificador de Contadores eléctricos, don Julio de Castro Pascual, actual verificador de Contadores eléctricos de Zaragoza, afecto el primero a la de León

A la Jefatura de Industria de Málaga, donLuis García Roco y don Joaquín Marqués Bennaser, afecto el primero a la de Cáceres y reingresado el segundo

A la Jefatura de Industria de Palencia, don Luis López Maria Castell, reingresado

A la Jefatura de Industria de Sevilla, don Ramón Soteras Culla, afecto a la de Santa Cruz de Teneifíe

A la Jefatura de Industria de Valencia, don Francisco de las Cuevas Rey, afecto a la de Melilla

Han sido declarados excedentes voluntarios don Ezequiel Murrieta de las Casas y don Rafael Amatriain y Martínez

Ingenieros de Montes.—Se jubila a don Francisco Mexia y Blanco, consejero inspector general del Cuerpo de Ingenieros de Montes, por haber cumplido la edad reglamentaria

Obras públicas y municipales.

El "Pantano Blasco Ibáñez"

El ministro de Obras Públicas ha dictado un decreto disponiendo que el pantano que ha de construirse en termine de Benagéber para recoger aguas del Turia se denomine "Pantano Blasco Ibáñez"

* t

El dia 6 de abril se han inaugurado, con asistencia del Presidente de la República y del ministro de Obras Públicas, las obras para la construcción del pantano "Blasco Ibáñez", cuyo fin primordial es asegurar el abastecimiento de Valencia con una dotación de 80.000 nietros cúbicos diarios, precisos para el rápido engrandecimiento de esta población y mejorar los riegos de la vega de Valencia, creando al propio tiempo una nueva zona regable enclavada en los términos municipales de Domeño, Loriga, Losa del Obispo, Chinchilla, Bugarra, Casinos, Liria y Olocaut

Permitirá producir una potencia eléctrica de unos 20.000 CV La superficie de la vega de Valencia representa un total de unas 12.500 hectáreas, de las cuales unas 2.000 no tienen derecho más

que al agua sobrante Se asegura el riego de esas hectáreas y se mejora el de las 10.500 restantes, que también sufren las consecuencias de la sequía, aunque en menos proporción

Seguidamente se crearán nuevas zonas regables, con una superficie no inferior a 16.000 hectáreas, en los términos municipales antes expresados

El pantano se logra con la construcción de una presa de 95 metros de altura sobre el cauce del río Turia, emplazada en el estrecho de Benagéber, a unos 1.200 metros aguas abajo del pueblo de! mismo nombre, produciéndose un embalse de 165 millones de metros cúbicos, con una longitud de remanso de diez kilómetros El presupuesto de esta obra es de 28 millones de pesetas, a los que hay que añadir unos 12 millones que representan la construcción de los canales y de 12 millones que costarán los aprovechamientos hidroeléctricos, dando, por tanto, como pretsupuesto total de las obras proyectadas el de 52 millones de pesetas

El plan de obras hidráulicas del Estado.

Las Cortes Constituyentes han aprobado una ley, en virtud de la cual el Estado acomete la realización de Jos trabajos necesarios para la puesta en riego de las zonas dominadas por las siguientes obras hidráulicas:

a) Canal del valle inferior del Guadalquivir

b) Pantano y canal de riegos del Guadalmellato

c) Pantano y canales del Guadalcacín

d) Canales del Genil

e) Pantano del Chorro

Estas obras se realizarán con arreglo al plan acordado por el ministro de' Obras Públicas El Estado someterá los planes generales a información de los interesados, Sindicatos y propietarios, dándoles opción a hacer las obras por su cuenta—con arreglo al plan del Estado—o a hacerlas por si

En el primer caso fija las condiciones y los plazos para ejecutarlas e impone como penalidad el 20 por 100 del costo, si no las realizaran en las condiciones fijadas

Si las hace el Estado, una vez terminadas, ofrece a los propietarios la opción entre pagar su importe y la plusvalía producida por estas obras o cederlas al Estado por precios de secano

El Gobierno fijará por decreto los casos en quue pueda sustituirse el pago inmediato referido por el abono de un canon de amortización durante veinticuatro años

Con las tierras que se cedan al Estado seprocederá al asentamiento de campesinos

El Estado formalizará unplan general •de cultivos para evitar que el aumento de producción sea causa de perjudiciales desequilibrios P:Iel mercado

El ministro de Obras Públicas ha hecho un detenido estudio, juntamente con el director general deObras Hidráulicas,

señor Sacristán, y con el ingeniero agrónomo señor Ridruejo, del plan de otaras complementarias que, con arreglo a la ley últimamente votada en Cortes, se han ejecutado: las del Guadalmellato y valle inferior del Guadalquivir Para la más rápida ejecución de las obras se habrá dedestinar a ellas unnúmero considerable de ingenieros, encargados de realizar los correspondientes estudios El plan consiste en proceder a la nivelación de las tierras, en la apertura de acequias y trazado de vías de comunicación, dividiendo estas últimas en dos grupos: uno, formado por caminos, que constituirán verdaderas arterias, caminos conafirmado; y el otro, por una red de caminos rurales, afluentes a aquellos otros Estas vías de comunicación se construirán al mismo tiempo que las acequias y todo ello bajo una misma dirección, para evitar entorpecimientos y brán de cruzar, en muchas partes, los dificultades, puesto que las asequias hacaminos por medio de sifones Además, la construcción simultánea de acequias y caminos tendrá la ventaja de utilizar las tierras excavadas para los canales en la explortación de los caminos

La puesta en riego en la Mancomunidad del Guadalquivir.

El ministro de Obras Públicas ha firmado una disposición creando en la Mancomunidad Hidrográfica del Guadalquivir el servicio de puesta en riego de las zonas a que se refiere el artículo primero de la ley de 13de abril do1932 y encomendando el servicio a un delegado del ministerio de Obras Públicas, nombrado libren-'eEte por el mini,3terio Dependiente del delegado del ministerio habrá una Dirección facultativa para el estudio y ejecución de las obras y los servicios agronómicos y administrativos que sean necesarios Para la delegación del ministerio en este servicio se ha designado al ingeniero agrónomo don Leopoldo Ridruejo

Inauguración del Pantano de las Navas

El dia 15 de abril último se ha inaugurado el pantano de las Navas, en Ayerbe, provincia de Huesca La capacidad del embalse es de dos millones de metros cúbicos Secomenzaron las obras hace diez años por el ingeniero don Nicolás Liria, y han sido continuadas por el señor Jiménez del Cerro El pantano se alimenta del rio Astón y beneficia 300 hectáreas de tierra Al acto inaugural asistieron el gobernador, presidente de la Diputación y otras autoridades, que pronunciaron discursos

Asociación Nacional de Contratistas de Obras Públicas.

En la última reunión celebrada por el Consejo de esta Asociación, sehan tomado los acuerdos siguientes:

Creación de Secciones.—Cumpliendo lo prevenido en los Estatutos y lo acordado en la última Asamblea general, se crean las siguientes secciones:

MAQUINARIA ELÉCTRICA EN GENERAL Y TURBINA S D E VAPO R

Cinco conmutatrices de 1.760 Kw. cada una a 220 voltios, con gran intensidad de corriente, para trabajos electrolíticos.

Fábrica y talleres: MANCHESTER y SHEFFIELD (Inglaterra)

AGENTES PARA EL NORTE DE ESPAÑA:

EGUIDAZU Y LANDECHO

Alameda de Recalde, 46

B I LBAO

AGENTES PARA EL ESTE DE ESPAÑA:

Anglo-EspanoladaElactricidad,S.A.

Cortes, 525 BARCELONA

S e c c i ón de Ferrocarriles, ídem de Puertos y Obras Hidráulicas, ídem de Carreteras, ídem de Caminos Vecinales, ídem de Obras Varias

Los señores asociados recibirán una circular a la que se acompaña el Reglamento interior de dichas Secciones, para que indiquen en las que desean inclurse

Representación en el Consejo Superior de Obras Públicas y en el Consejo Superior Ferroviario.—Se ha acordado solicitar la representación de "Ancop" en ambos organismos .

Descuentos de certificaciones de caminos vecinales.—Se harán dos peticiones al Gobiemo: una, exponiendo la angustiosa situación en que se encuentran los contratistas de caminos vecinales y solicitando el descuento de sus certificaciones en la parte subvencionada por el Estado, y otra, solicitando que estos caminos vecinales pasen a depender del Estado.

Contrato de trabajo.—Ancop ha repartido entre sus asociados la nueva Ley de Contrato de Trabajo, abriendo una información para elevar a los Poderes públicos unas peticiones sobre modificación de los artículos que lesionen los intereses de los asociados.

Pliego general de condiciones — Ha quedado constituida una ponencia para el estudio de las modificaciones de este pliego El estudio que ésta haga se circulará entre los asociados para que expongan asimismo sus puntos de vista.

Nombramiento de Consejero gerente.Ha sido elegido por unanimidad entre los señores consejeros don José Sánchez Castillo, para ocupar este importante cargo.

Recaudación de la cuota extraordinaria.—Se procederá a su cobro de acuerdo con lo aprobado por la Asamblea general.

Subastas a todo riesgo.—Se advierte por circular a todos los señores asociados, que se están subastando actualmente obras incluyendo en el Pliego de Condiciones la característica de que se efectúan a todo riesgo, para prevenirles estudien sus proposiciones con mayor cuidado que nunca.

Certificaciones devueltas a las Jefaturas correspondientes a la anualidad de 1931.—El Consejo directivo ha cursado una instancia al señor ministro de Obras Públicas, solicitando que las certificaciones devueltas a las Jefaturas que correspondiendo a la anualidad de 1931 fueron fechadas en 1 de febrero, se aumenten en la anualidad del presente año, como igualmente aquellas obras que se empezaron muy retrasadas por culpas ajenas al contratista, sea también aumentada la anualidad de este año en proporción a lo que correspondía ejecutar mensualmente el año anterior.

Jurados iVRxtos.—El Consejo acuerda pedir la inclusión de la Asociación en el Censo social de los Jurados Mixtos de materiales y oficios de la construcción. Asimismo se ocupará de pedir representación en los Jurados Mixtos de Puertos que se vayan formando.

Sección de Trabajo.—Se acordó cons-

tituir en la "Ancop" ima Sección así de-i nominada que comprenda por ahora to-J do lo relacionado con Jurados Mixtos.

Caminos vecinales — Contratistas de Huesca.—El consejero don Antonio González Barros queda encargado de gestionar, en nombre de la Asociación, el pago de las certificaciones pendientes de estos contratistas.

Comisión permanente.—Queda constituida en la siguiente fonAa:

Presidente, don Ramón de Caso; Vicepresidente, Marcor, S A.; Tesorero, don Pablo Cantó; Vocales: Delmor, S. A. (presidente de la Sección de Ferrocarriles); Sociedad General de Obras y Construcciones (presidente de la Sección de Puertos y Obras Hidráulicas); don Valeriano Sanz (presidente de la Sección de Carreteras); don Antonio González Barros (presidente de la Sección de Caminos Vecinales); señores Gamboa y Domingo (presidente de la Sección de Obras Varías); Consejero-Gerente, don José Sánchez Castillo; Secretario, don José Martínez Agulló.

Delegados provinciales.—Se acuerda gestionar nuevamente de los asociados se reúnan en cada provincia y designen la persona que haya de representarlos, enviando el acta del acuerdo al Consejo directivo de "Ancop" para su aprobación

Reforma del Código de Trabajo.—Se apmeba el informe redactado por don José Martínez Agulló, secretario de la "Ancop", y don José Sánchez Castillo, consejero-gerente, sobre el examen de las reformas del Código tercero en relación con los accidentes del trabajo para ser presentado a la Comisión permanente del Congreso, que entiende en dicho asunto y ha abierto una información pública

£1 Canal de Castilla

La Comisión gestora de la Mancomunidad Hidrográfica del Duero, en sesión del 13 de febrero pasado, designó a los vocales de la misma don Eduardo Fungairiño y Femández-Camps, don Jesús Garlón Hurtado y don Julio Albi Agero, para que hicieran un estudio sobre los problemas del Canal de Castilla

En la última sesión celebrada se ha estudiado la ponencia presentada por dichos señores, y la Comisión gestora acordó por unanimidad aprobarla, haciendo suyas las conclusiones que en ella figuran.

Se trata de un trabajo extenso, detenido, en el que después de exponer los antecedentes históricos y legislativos referentes al Canal de Castilla, se estudian los problemas de navegación, aprovechamientos hidráulicos y riegos. Como consecuencia, propónense soluciones que tienden a acrecentar la vida económica del Canal y ampliar su aprovechamiento para el riego, cumpliendo una finalidad en consonancia con la misión de la Mancomunidad

Construcción de piscinas en iVIadrid

Bajo la dirección del arquitecto don Luis de Sala está construyéndose en la

orilla izquierda del río Manzanares, frente al puente de los Franceses, ima gran piscina pública, de 50 por 20 metros, con un recodo de 33,33 por 12, lo que representa una superficie total de unos 1.200 metros cuadrados, con una profimdidad comprendida entre uno y tres metros. En la inmediación de la piscina, en un nuevo edificio, se han instalado cien cabinas imipersonales y dos cabinas generales Existe, además, una pequeña piscina para niños, pabellón para cocinas y otro de servicios auxiliares. El importe de las obras es de unas 300.000 pesetas, en cuya cifra está incluida la canalización para alimentar ambas piscinas con agua del Lozoya

También está terminándose en el Club del Campo, establecido en terrenos de la antigua Casa de Campo, próximo al puente de San Fernando, otra gran piscina para los socios, con los locales anejos de cabinas, cuartos para la ropa, etcétera.

La "Playa artificial" de Madrid.

Para el día 15 del mes corriente se anuncia en Madrid la inauguración de la "Playa de Madrid" Esta playa artificial estará situada en Fuentelareina (carretera de El Pardo), y su instalación permitirá que sus aguas estén continuamente limpias por renovarse constantemente. Las profundidades son variables, según las secciones en que están divididas: Sección destinada a mujeres y niños, que ofrezca absolutas seguridades. Sección para la práctica de natación Y la de gran profundidad, destinada al salto con trampolín. Se han instalado cabinas, ampliar terrazas, pérgolas, toldos, solaríums, piscinas para nadadoras y no nadadores, duchas ,etc.

La empresa cuenta con un servicio de autobuses ligeros desde el "Metro" de la estación del Norte a la Playa. En siete minutos puede recoger a todos los que por el Metropolitano quieran acudir a ella. En tal caso, desde cualquier sitio extremo de Madrid, servido por él "Metro", se va a la Playa en quince minutos

La construcción de casas baratas en Madrid.

La Comisión de Casas Baratas del Ayuntamiento de Madrid ha trazado ya un plan de construcción de casas baratas.

El plan consiste en la construcción de 3.000 viviendas, en casas colectivas, cuyos principales núcleos corresponden a la carretera de Extremadura y a la de Andalucía, éste al lado de las casas ultrabaratas que ya se han construido El presupuesto se eleva a 26 millones de pesetas, y el alquiler de los cuartos será de 25 a 50 pesetas mensuales; en la mayoría de ellos no pasará de 35

La adjudicación se hará en este caso a la única entidad que ha presentado pliegos, la cual tiene ima concesión del Estado para edificación de viviendas económicas con los auxilios que ofrece la ley de casas baratas El Ayuntamiento, para sufragar los gastos de este pro-

yecto, trata de solicitar un préstamo del Instituto Nacional de Previsión, al que servirá de garantía la décima del impuesto sobre solares sin edificar

Si el Ministerio tramita rápidamente el asunto, espera el alcalde, señor Rico, que al cabo de muy pocos meses podrian iniciarse las obras, que no durarán más allá de dos años La empresa dice que podria levantar todas en un año

En el presupuesto de 26 millones no se incluye la urbanización de l£is barriadas, cuyo presupuesto cubrirá separadamente el Ayuntamiento

Concurso para la construcción de casas baratas en Bilbao

En el concurso abierto por el Ayuntamiento de Bilbao para la construcción de un nuevo grupo de casas baratas municipales, han resultado premiados los el primer premio; don Luis Vallejo y don Juan Madariaga, con el segundo, y don José Fonseca y don José Sanz de Berge, con el tercero

Varios.

El Consejo de Industria

La "Gaceta" del 17 de abril publica un decreto del ministerio de Agricultura, referente a la composición y atribuciones del Consejo de Industria El Consejo de Industria, que residirá en Madrid, se compondrá de nueve ingenieros industriales en activo de los servicios a cargo del ministerio de Agricultura, Industria y Comercio, inspectores generales

Este Consejo, que es órgano consultivo del Estado, y en especial del ministerio de Agricultura, Industria y Comercio, constituye la Inspección Industrial Central, y es, por dicho carácter y por sus funciones inspectoras y de asesoramiento en cuestiones técnicas y de orden general sobre la industria, la categoría superior del Cuerpo de Ingenieros Industriales

Compondrán el Consejo de Industria: Un consejero, inspector general, presidente, jefe del Cuerpo, jefe superior de Administración civil

Tres consejeros inspectores generales,' vicepresidentes del Consejo y presidentes de Sección del mismo, jefes superiores de Administración civil

Cinco consejeros inspectores generales, vocales del Consejo, jefes superiores de Administración civil

Tres inspectores generales, agregados al Consejo, jefes superiores de Administración civil

Un ingeniero jefe, secretario del Consejo

Tres ingenieros jefes o subalternos, secretarios de Sección

Cinco ingenieros subalternos para las Secciones y demás servicios centrales

Escuela Nacional de Sanidad

A petición de un grupo de arquitectos y patrocinado por la Escuela Superior de Arquitectura, la Escuela Nacional de

Sanidad ha organizado un curso de especialízación sanitaria para los aludidos profesionales Dicho curso, que comenzará el día 3 de mayo, comprenderá las siguientes enseñanzas:

"Biología y Microbiología": Doctores Luengo y Bustamante; "Abastecimiento de aguas", señor don Juan Lázaro de Urra; "Depuración de aguas residuales", señor don José Luis Escario; "Higiene rural", señor don José Maria Soroa; "Higiene profesional", doctores Oller y Germain; "Construcciones escolares", señor Solana; "Construcción de edificios sanitarios", señores De los Santos y Sánchez Arcas; "Iluminación y ventilación", señor Muguruza; "Urbanología", señor don César Cort; "Obras municipales", señor don José Paz Maroto

Las enseñanzas se completarán con algunas conferencias de distinguidos especialistas La selección de los alumnos corre a cargo de la Escuela Superior de Arquitectura

Líneas aéreas postales españolas

Las Cortes Constituyentes han aprobado una ley de Gobernación, que dispone que con los bienes incautados por la Comisión gestora de las líneas aéreas y sobre la base de la subvención consignada en presupuestos, se formará una entidad mercantil denominada Líneas Aéreas Postales Españolas, que funcionará con arreglo a los preceptos del Código de Comercio

Servicios de radiodifusión

La "Gaceta" del 15 de abril publica una orden, disponiendo se saque a concurso el suministro e instalación de las estaciones de radiodifusión del Estado y el arriendo de la emisión regular y cuotidiana de programas artísticos y de la publicidad radiada, con arreglo al pliego de condiciones que se inserta

El V Congreso Internacional para la Organización Científica del Trabajo

Ha sido publicado el reglamento general para la participación en el Congreso Internacional que ha de celebrarse en Amsterdam en julio de 1932, cuyos temas de estudio publicamos a continuación:

a) ¿Existen métodos "standard" de establecimiento de precios de coste en los grupos económicos: industria, agricultura- y comercio? ¿Cómo se han establecido y cuáles han sido los resultados?

b) El presupuesto considerado como base de la determinación y del control de los créditos concedidos por los Bancos

c) Estudio de los mercados de im producto corriente que puede ser lanzado por medio de la publicidad

d) Cómo organizar en el interior de la empresa la preparación técnica y mental de los agentes directivos con vistas a la aplicación de la racionalización

e) Qué consideraciones materiales y

psicológicas hay que tener en cuenta para establecer un sistema racional de promoción del personal, y hasta qué punto han sido atendidos en las administraciones públicas y privadas

f) ¿Cómo establecer los programas de enseñanza de los principios de la racionalización? ¿Cómo deberá hacerse la preparación del personal docente?

g) ¿Cuáles son las ventajas de los diferentes medios que se pueden emplear para interesar al obrero en el aumento de su rendimiento?

h) Determinar normas que permitan establecer el presupuesto de gastos en dinero, en tiempo y en energía en la administración del hogar

i) Estudiar el problema del coste de la distribución entre los negociantes en el aspecto de la relación de los "stocks", es decir, la relación entre la cantidad invertida en mercancias y la de la cifra de negocios

j) Preparación, repartición y control del trabajo en agricultura

k) Formas de los métodos de racionalización, según se tenga que aplicar a industrias de producción continua de un producto único en grandes series estandardizadas, en series medias o en fabricación diversificada

1) Cómo establecer normas científicas de producción en el trabajo de oficina y cómo enlazar debidamente la retribución respecto a estas normas. La dirección de las oficinas del Congreso es la siguiente: Heerengracht, 209, Amsterdam C La dirección de la Delegación española para este Congreso es: Instituto Psicoténico, Embajadores, número 41 Madrid

Los honorarios de los arquitectos

La "Gaceta" del 9 de marzo último publica una orden fijando los honorarios de los arquitectos en proyectos cuyo presupuesto exceda de un millón de pesetas

El LXXI Aniversario de la Asociación de Ingenieros Industriales de Madrid

Para celebrar el LXXI Aniversario de la fundación de esta Asociación, se celebró con gran brillantez un acto conmemorativo del mismo, en el cual estuvieron presentes los ingenieros industriales señores Valiente, subsecretario del ministerio de Agricultura, Industria y Comercio, quien ostentaba la representación del ministro; el señor Pi y Suñer, director general de Comercio, y el director de Industria, señor Ñongues

Dio comienzo al acto el presidente de la Asociación de Ingenieros Industriales, don Mariano Ginovés, con palabras sobre lo que este aniversario representa para la clase

El director general de Comercio, señor Pi y Suñer, expuso los modernos conceptos del comercio y analizó los términos de mercado consurñidor y productor

El ingeniero industrial señor Montañés dio su conferencia sobre eltema "Papel de la ingeniería industrial en la eco-

nomía de España", en la que manifiesta que la misión de administrar la riqueza nacional es función preponderante de los ingenieros industriales por medio de los cuerpos afectos al Estado

El subsecretario de Agricultura, Industria y Comercio, don Santiago Valiente, manifestó su satisfacción al apreciar cómo la clase de ingenieros industriales orienta sus actividades por derroteros que traerán el resurgimiento de la economía nacional

Todos los oradores fueron aplaudidos y el acto terminó entre el entusiasmo de los concurrentes

Ciclo de conferencias en el Instituto Psicotécnico.

En la segunda quincena de febrero y en el mes de marzo ha tenido lugar en el Instituto Psicotécnico el desarrollo de un ciclo extraordinario de conferencias de Psicología, en el que han tomado parte los profesores Garma, Salas, Pittaluga, Marañón, Lafora, Rodrigo Lavín, Sacristán, Sanchiz Banús, García Morente y Ortega y Gasset

Fué inaugurado por el ministro de Instrucción Pública, don Fernando de los Ríos, que presidió la primera conferencia, sobre psicoanálisis Algimas de las conferencias fueron presididas por el subsecretario de Instrucción Pública, don Domingo Bamés, y por el director general de Enseñanza profesional y técnica, don José Cebada

La Junta de la C.A.M.P.S.A

El Monopolio de Petróleos ha celebra•do su Junta anual En el último ejercicio, las ventas se cifraron en 353,42 millones de pesetas; el costo de los productos vendidos fué de 124,76, y el beneficio resultante, de 228,65; sumado ese beneficio a otros productos especiales, resulta un total de 250.788.739,42 pesetas

Los gastos de explotación en factorías, gastos generales de delegación y de intervención, comisiones, intereses, fletamentos Comité consultivo y fiscalizador, etc., representan 98,98 millones; el producto líquido de la renta, después de deducir la comisión para la Compañía, que es del 4 por 100 sobre 151,80 millones, producto bruto de aquélla, o sean 6,07 millones, se cifra en pesetas 145.733.954,38, que sumado a la participación del Estado en las Comisiones de la Campsa (55.562,02 pesetas), se eleva en definitiva a 145.789.516,40 pesetas

Congreso Panamericano de 1933.

El Comité peruano de los Congresos Panamericanos de Arquitectura, del que es presidente el afamado publicista y arquitecto Emilio Harth Torré, presentará en el Congreso anunciado para el año 1933, en la Habana, una moción, a , fin de crear en Sevilla (España) el Ins- ' tituto Ibero-Americano de Urbanismo para concentrar en el mismo todas las iniciativas, proyectos y empresas que propongan o acometan trabajos de urbanización y que sean originarios de los países iberoamericanos.

El señor Harth Torré es miembro de la Asociación Internacional de Ciudades Lineales, profesor de Arquitectura en Lima (Perú) y autor de numerosos trabajos que enfocan y resuelven los mjodernos problemas de urbanización

Publicaciones de la Oficina Internacional del Trabajo.

Aparte sus publicaciones periódicas regulares, la Oficina ha editado en el transcurso del año 1931 numerosos estudios, algunos de los cuales son aportaciones útiles a la investigación científica de las causas de la crisis y de los medios para remediarla Por ejemplo, los informes y Memorias aparecidos con el título de "Problemas del paro en 1931"; la obra del señor H B Butler, director adjunto, sobre "Los problemas del paro en los Estados Unidos"; los estudios sobre "Aspectos sociales de la racionalización"; sobre "El paro y las obras públicas", etc

En otras esferas de la actividad social han aparecido una serie de monografías sobre las "Relaciones industríales", sobre la "Política de la vivienda en Europa", sobre los principios y los métodos de fijación de salarios en las minas de carbón, sobre los salarios y la reglamentación de las condiciones de trabajo en la U R S S

Acaba de salir de prensa la encuesta realizada a demanda de la Casa Ford, sobre el coste de la vida en relación con los salarios en varias ciudades de Europa, comparándolo con el coste de la vida en una ciudad industrial de los Estados Unidos, como Detroit

Otros muchos trabajos se hallan en curso, de los que daremos algunas indicaciones, en la imposibilidad de analizarlos en este breve resumen En lo que se refiere a las condiciones de trabajo: estudio histórico sobre la jornada en las minas, estudio legislativo sobre la jornada de los conductores de automóviles, estudios preliminares sobre la jomada en las industrias textiles y en la industria metalúrgica, sobre los sistemas de descanso y la organización del trabajo en cuatro equipos en las fábricas de vidrio llamadas automáticas y en aquellas en que el trabajo es necesariamente continuo durante más de una semana, estudio sobre las vacaciones anuales pagadas, informe decenal sobre la aplicación del convenio referente al descanso semanal, estudios sobre "la jornada inglesa y la semana de cinco días", estudio de las condiciones de trabajo de las mujeres y de los niños, informe sobre el empleo de las mujeres en trabajos subterráneos, informe decenal sobre la aplicación del convenio relativo a la edad de admisión de los niños en los trabajos agrícolas, etc

En materia de higiene industrial, la publicación de la Enciclopedia llega a su fin Muy en breve serán publicados los reglamentos-tipos de higiene del trabajo que la Oficina ha preparado con el concurso de su Comité de técnicos, un estudio sobre el cáncer profesional y

una nueva edición del estudio aparecido ya en 1925 sobre las enfermedades profesionales

En cuanto a la prevención de los accidentes del trabajo: estudios sobre la seguridad en la fabricación y utilización del acetileno, en la fabricación de trabajos de celuloide, sobre los medios de evitar los accidentes en la producción y utilización de corrientes eléctricas, en la utilización de ascensores, montacargas y escaleras, estudio sobre la protección de los ojos contra los cuerpos extraños, sobre la prevención de accidentes causados por la pintura al pulverizador, sobre los accidentes motivados por la utilización de la electricidad en las minas, etc

En la serie de estudios publicados recientemente sobre los "Aspectos sociales de la racionalización", se ha dedicado una gran parte de ellos a las relaciones existentes entre la racionalización y los salarios De otra parte, la Oficina ha publicado varios estudios o artículos sobre la cuestión llamada de los "altos salarios" Prosigue sus investigaciones respecto de la relación entre salarios y productividad del trabajo, los salarios en la industria textil, en la agricultura Ha hecho un estudio sobre las encuestas emprendidas recientemente en diferentes países sobre los "presupuestos de familia"

La Oficina está terminando ya la redacción de sus estudios sobre la conciliación y el arbitraje Ha trazado las líneas generales de los estudios sobre los problemas del contrato de trabajo y del convenio colectivo que fueron solicitados por acuerdo de la Conferencia

En lo que se refiere a las relaciones industriales, después de haber publicado este año una serie de monografías sobre determinadas empresas particulares, escogidas según su importancia y su carácter representativo, está preparando una serie de cinco monografías nacionales (Alemania, Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña e Italia)

Como ya se ha podido ver en otro lugar, la Oficina Internacional del Trabajo ha publicado este año, por primera vez, en un volumen especial titulado: "Año social 1930", toda la información documental que figuraba precedentemente en la Memoria que el director presentaba a la Conferencia, quedando ésta dedicada exclusivamente de ahora en adelante a estudiar los grandes problemas generales de actualidad inmedia ta El nuevo volumen "Año social" continuará apareciendo en años sucesivos y vendrá a ser asi un verdadero anuario del movimiento en el mundo

Finalmente, la obra llevada a cabo por la Organización desde su fundación ha sido resumida en forma metódica en un volumen de más de 500 páginas, titulado "Diez años de organización ínternacional del trabajo"

Para más informes sobre todas estas publicaciones, pueden dirigirse nuestros lectores al corresponsal de la Oficina Internacional del Trabajo en España Apartado 3.032, Madrid

La Biblioteca Nacional

El Patronato de la Biblioteca Nacional ha repartido un índice de los libros extranjeros adquiridos en el primer trimestre de 1932, al que acompañan las sig:uientes líneas, que dan idea de la nueva orientación del Patronato:

"La Biblioteca Nacional ha entrado hace ya algún tiempo en un periodo de franca renovación y de grandes actividades Deseosa de dar a conocer al público que no acude a ella habitualmente algimas de las mejoras introducidas, ha creído útil dar cuenta, en primer lugar, de los libros que en ella ingresan, ciñéndose por el momento a las obras extranjeras En cuanto a los libros españoles, teórica y legalmente deben entrar en la Biblioteca Nacional "todos" los impresos en España, y la Biblioteca pone gran empeño en conseguirlo No se incluyen las revistas por existir ya catálogo de las mismas a disposición de los lectores

Esperamos que las personas interesadas en la mejora de la Biblioteca nos ayuden a llenarlas, y para ello hemos puesto libros de pedidos a disposición de los lectores, pudiendo éstos así indicar las obras cuya adquisición juzguen conveniente

La Biblioteca Nacional espera que los estudiosos, y especialmente los universitarios, acudan a este llamamiento e inicien una colaboración en sus tareas que sea beneficiosa para todos."

ELECTROTECNIA

Etude et construction des lignes eléctriques aériennes, por Charles Lavanchy

Un volumen de 728 páginas y 302 figuras.—Editor, J B BailUére e Hijos

París, rué Hautefeuille, 19.—Precio: 110 francos

La obra que acaba de editar la colección des "Grandes Encyclopédies IndustrieUes", constituye un tratado completo, teórico y práctico, de la construcción de líneas y redes de transportes y distribución de energía eléctrica. El autor ha adquirido perfecto conocimiento de las cuestiones teóricas relativas al cálculo de las líneas Una práctica de más de diez anos le ha permitido adaptar del modo más comprensivo la teoría a la práctica.

El libro se divide en tres partes: la primera se refiere al problema puramente eléctrico de las líneas. Expuestas las características de los diversos conductores que pueden ser utilizados, el autor dedl'ca cinco capítulos al desarrollo de los principales métodos de cálculo aplicables tanto para las líneas de baja tensión como para las de alta El conjunto de estos métodos ha sido condensado y presentado bajo una foi-ma accesible al ingeniero no especializado, eliminando las consideraciones exclusivamente teóricas que no sean indispensables para el cálculo

El estudio de las redes de distribución es objeto de un capítulo importante, seguido de un estudio de los fenómenos transitorios y de la elección de los aparatos de protección de las líneas Otro capítulo está dedicado al problema del aislador; el lector encontrará resumidas las teorías del aislador rígido y del aislador en cadena, dando la importancia que merece a la repartición del potencial a lo largo de las cadenas Contiene también datos prácticos que permiten al ingeniero escoger con seguridad el aislamiento compatible con la tensión y las condiciones de explotación de la ímea

En el último capítulo de esta primera parte, se estudian los problemas relativos a la explotación de las redes de alta tensión, tales como su puesta en tensión, su marcha en paralelo y la influencia de la capacidad de las líneas sobre la excitación de las generatrices. La segunda parte de la obra se refiere al estudio mecánico de los diversos elementos de las líneas Hay, en primer lugar, un capítulo dedicado a los esfuerzos que actúan sobre las líneas por efecto del vtento, de las variaciones de temperatura o de sobrecargas accidentales, así como a la exposición de las condiciones administrativas impuestas en diversos países. Desarrolla después un estudio sobre el cálcíilo mecánico de los conductores según la magnitud de los vanos y su desnivel En otro capítulo, el autor hace la determinación de los esfuerzos transmitidos por los conductores a los soportes en servicio normal y también en el caso de rotura de alguno de aquéllos. Estudia después la elección de la disposición y separación relativa de los conductores y ei estudio de las transposiciones necesarias para evitar los efectos de inducción en las líneas de telecomunicación Expone después los métodos de cálculo aplicables a los soportes metálicos y de hormigón armado El lector encontrará condensados los principios necesarios para la elección del tipo de soporte más adaptado a la línea estudiada, así como las precauciones necesarias para la protección de los soportes

Pero la parte más interesante de la obi-a la constituye sin duda el capitulo que el autor dedica al estudio de las cimentaciones de los castilletes, donde están expuestas las diversas teorías relativas al empuje de las tierras y las fórmulas que permiten escoger ei macizo mínimo compatible con la seguridad impuesta

La segunda parte ae la obra termina con una exposición del principio del cálculo de catenarias, más complejo que el de las líneas ordinarias y bastante poco conocido

La tercera parte está dedicada al e.studio económico de las líneas y a la exposición de los principios generales de su construcción El primer capítulo contiene consideraciones generales para determinar la elección económica y técnica de los conductores y los postes, así como del vano medio más conveniente El autor expone asimismo los elementos que sirven de base nara la ejecución de las diversas obras de construcción de las redes. El capítulo siguiente contiene los principios que deben guiar al ingeniero en la elección del trazado y en la colocación de las estacas, y trata de la cuestión delicada de obtener autorizaciones para implantar los postes en propiedad privada El último capítulo de ía obra contiene los principios generales para la ejecución y construcción de las obras.

En resumen; la obra presenta para el ingeniero y el constructor, la ventaja de reunir en conjunto todas las nociones necesarias y las fórmulas que es preciso em-plear para establecer líneas de transporte y distribución.—L J

Exploitation des compteurs d'energie électrique, por P Maurer.—Un volumen de 338 páginas, con 140 figuras.

Editor, Ch Béranger, París

El autor, ingeniero-Jefe de la Compañía de distribución de Electricidad, de París, ha escrito este libro con objeto de dar a conocer a los distribuidores de energía eléctrica el funcionamiento y la explotación práctica de los contadores eléctricos.

Con esta finalidad ha dividido su obra en tres partes: en la primera, trata de la tarificación y hace un estudio de los contadores de diversos tipos La segunda parte, se ocupa de la explotación de los contadores y estudia la recepción, conservación y comprobación de los contadores. Y la tercera trata de la organización general de un servicio de contadores y del laboratorio de control

Televisione, por Arturo Castellani.-—248 páginas y 131 figuras.—^Editor, Ulrico Hoepli, Milán.—Precio, 18 liras

En estos últimos años ha surgido, como una nueva ciencia, la televisión, y, como sucede casi siempre con las nuevas apli-^^

caciones, los aficionados del mundo entero se han mostrado, tan pronto excesivamente escépticos, como exageradamente optimistas Para la mayor parte de ellos, no es posible tener una idea exacta del estado actual de la televisión, tanto por la falta de bibliografía relativa a ella, como por el escaso crédito que merecen muchas noticias publicadas por las revistas.

Una breve exposición, para iniciar al lector en el estado actual de la televisión, y un serio examen de los resultados obtenidos con diferentes sistemas y las ventajas e inconvenientes de éstos da al lector los conocimientos necesarios para entrar en la parte expositiva del libro y le permite formar un concepto aproximado de las posibHidades de la televisión.—L, J

PUBLICACIONES RECIBIDAS

El hecho de que una obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

LIBROS

Tratado de análisis de los combustibles minerales sólidos y de sus derivados, por Luis Torón Villegas, ingeniero de Minas.—358 páginas, 111 figuras y gráficos.— C. Bermejo, impresor. Santísima Trinidad, 7, Madrid

Hidráulica aplicada.—Saltos de agua y presas de emalse, tomos I y II, por José Luis Gómez Navarro.—Tomo I: Saltos de agua, 639 páginas y 545 figur.as, y tomo II: Presas ie embalse, 630 páginas y 408 figuras.—"Revista de Obras Públicas", Escuela de Ingenieros de Caminos, Alcalá Zamora, 3, Madrid.

Traite d'asplialtage, por Octave Hubert.— 222 páginas, 74 figuras y cuadros.—Librairie Polytechnique, Ch Béranger, 15, rué des Saint-Péres, París.—Precio, 55,30 francos

Jj'Incendie, por A Chaplet y J Rousset.— 224 páginas, 117 figuras y cuadros.—^Librairie Polytechnique, Ch Béranger, 15, rué des Saints-Péres, París.—Precio: 50 francos.

Tratado de ffsioa;, tomo II, Electricidad, por R. W. Pohl.—371 páginas, cuadros y 393 figuras.—Editor; Gustavo Gili, Enrique Granados, 45, Barcelona.—^Precio : áO pesetas Aide-mémoire Martinenq des constructiona navales, tomo II, por Paul Chéron.— 1.026 páginas, tablas, figuras y cuadros Société d'Editions Géographiques, Maritimes et Coloniales, 184, boulevard Saint Germain, París.

Travaux maritimes, Ouvrages extérieurs et accés des ports, por Georges de Joly y Charles Laroche.—528 páginas, 298 figuras y cuadros.—Precio: 105 francos.

Barrages conjuqués et Installations de pompare, por Georges Laporte.—142 páginas, figuras y tablas.—Gauthier-Villars et Cíe., éditeurs 55, Ouai des Grands-Augustins, París.—Precio • 35 trancos

FOLLETOS Y MEMORIAS

Granja Agrícola de Zaragoza Su cincuentenario Homenaje y gratitud, 1931.-115 páginas, cuadros y fotografías,-Cámara Agrícola Oficial de Zaragoza.

Estadística de las huelgas. Memoria correspondiente ai año 1929.—130 páginas y cuadros.—Ministerio de Trabajo y Previsión, Dirección General de Trabíiio, Sección de Estadísticas Especiales del Trabajo.—Precio: 3 pesetas

Maquinista y Fundiciones dei Ebro, Sociedad anónima, Zaragoza.—Memoria coiTespondiente al ejercicio 1931

La electrificación de ia tierra argentina, discurso pronunciado por D. Luis J. Sid1er en la reunión del 10 de noviembre de 1931 de la Asociación Argentina de Electrotécnicos conmemorando su XVIII aniversario.—32 páginas

Premier Congrés International du béton et du béton armé (mémoires, resumes, comptes rendus et discussions), volúmenes I y II.—549 páginas, láminas, figuras y fotografías el volumen I, y 400 páginas, fotografías, figuras y láminas el II.—Publicaciones de "La Technique des Travaux", 196, rué Grétry, Liége, y 54, rué de Clichy, París.—Precio: 80 belgas

CATÁLOGOS

Ouvrages pubUés en 1930 et 1931, supplément au catalogue 1929.—48 páginas.— Gauthier-Villars & Cíe., 55, Quai des Grands-Augustins, París.