Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (septiembre 1932)

Ta

AÑO X.-VOL . X.-NÚM . 117. Madrid, septiembre 1932.

Medios que en los ferrocarriles se proyectan o emplean para contrarrestar la competencia o encauzar el tráfico

España.—Son hasta ahora escasas las aphcaciones que de los vehículos provistos de motores de combustión interna, se han hecho en las líneas españolas de ferrocarriles

En cuanto a los automotores Diesel, los primeros coches de este tipo que se han puesto en servicio en España, son los del ferrocarril de San Sebastián a Pamplona, el que, necesitando reducir el coste de su explotación y emplear motores de potencia bastante más elevada, se decidió por ¡la utilización de los motores Diesel a causa de la economía en el consumo de combustible, la incombustibilidad de éjte y la independencia del fimcionamiento de los motores Diesel respecto dé las condiciones atmosféricas, lo que no sucede con los de gasolina

Ei servicio regular con estos coches se empezó a prestar en febrero de 1930, y juzgamos interesante exponer con algún detalle los resultados obtenidos.

Características de la línea.—^El ancho de vía es de un metro; las curvas son muy cerradas, hasta de 801 metros de radio, y la rampa máxima es de 27 milíme- i tros por metro, existiendo una rampa de 25 milíme-; tros por metro sobre 20 Kms. de longitud en el reco-1 rrido San Sebastián Pamplona. La longitud de la línea es de 91,6 Kms

Trenes.—^El tren normal se compone de un automotor de 35 tons. de peso en carga y dos remolques ae 16 tons. (cargados), o sea en total 67 tons.; el peso en vacío del coche automotor es de 33 tons. y el de los remolques 13 tons Actualmente los trenes se componen de un automotor, remolque y furgón, con un peso total de 58 tons en carga

Características y pesos de los coches'automotores. ^os automotores van montados sobre dos bogies de dos ejes y equipados con un motor Diesel, tipo a amr.S,°„1"""^°,^ reproducción de la parte correspondiente PafiS^ estudio realizado por la Comisión de la Comzarn,^= Ferrocarriles del Norte, cuya publicación comenIMOS en nuestro número anterior.

Beardmore, de 225 CV., seis cilindros, directamente acoplado a una generatriz de corriente continua de 300-500 voltios, que suministra energía a cuatro motores de tracción de 50 CV de potencia, que accionan cada uno de los cuatro ejes del coche; posee éste dos cabinas de conducción y el mando es enteramente eléctrico, tanto para los motores eléctricos como para el motor Diesel, realizándose la maniobra de un controler del tipo corriente en tracción eléctrica. El arranque se realiza por medio de una batería cargada durante la marcha por la excitatriz del generador principal

El control está previsto para el funcionamiento en unidades múltiples; en tal caso los automotores se colocan en cabeza del tren y el funcionamiento de todos los motores Diesel se regula desde una sola cabina de mando Los frenos son por vacío, sistema Clayton

El equipo motor Diesel-generador va montado sobre el bastidor de la caja y está provisto de un sistema de regulación que impide que la potencia suministrada por el motor exceda de un límite determinado, evitándose así toda posible sobrecarga de aquél Dicho límite es regulable, por lo que en el taller puede graduarse de antemano la potencia máxima que ha de desarrollar el motor, limitándola (actualmente a 110 kW.), en relación con el horario, a la necesaria para desarrollar la velocidad prevista sobre la rampa máxima; de este modo se prefija el consumo de combustible, que resulta independiente de la voluntad o habilidad del conductor

Este sistema es el que produce la máxima economía, pero es sin duda a costa de la flexibilidad de la explotación, por lo que parece aplicable con preferencia a líneas de rampas suaves

El número de revoluciones dd motor es de 600900-1.200 r. p. m., según los distintos regímenes de marcha

La velocidad máxima que pueden alcanzar estos coches es de 60 Km,/h y la desarrollada en servicio normal sobre la rampa máxima es de 18 Km./h. Su

capacidad esde 27asiento, distribuidos endos departamentos de 1.* y 3."clase.

El constructor delmotor Dieseleslafirma William Beardmore (Escocia) y los equipos eléctricos son de la Casa Dick Kerr Ltd

Los pesos del coche y su equipo son:

A esto hay que añadir el peso del combustible (5001.), agua (1001.) y aceite (1301.), entotal unos 700 kgs., lo que dá im peso de diez toneladas para el conjunto del equipo motor

Garantías del constrvxitor.—Las fijadas en el pliegode condiciones fueron:

I." Recorrido San Sebastián-Pamplona en tres horas veinte minutos (con veinte minutos de paradas); recorrido inverso, en dos horas cincuenta minutos (con diecinueve minutos de paradas)

2." Consumo de "fuel-oil" limpio, de 10.000 calorías/kg.: 105 kg en el viaje San Sebastián-Pamplona y 80 kg en el recorrido inverso Total, 185 kg

3." Consumo de lubrificante: 7,70 kg. en el recorrido San Sebastián-Pamplona y 6 kg en el inverso Total, 13,70 kg

4.'' Co£,te del material de repuesto para un recorridode 15.000kms oseismeses de funcionamiento:

1 por 100 del coste del automotor.

5." Ausencia de vibraciones

Consumos verificados.—^El combustible empleado es "gas-oil" de las siguientes características:

ti", es decir, a coche parado, es de 8,5 kgs de combustible por hora

La temperatura del agua y del lubrificante son:

A la entrada A la salida del motor. del motor.

Agua 70"C Aceite 40"C 80" C 55»C

Actualmente, debido al menor peso normalmente remolcado y a la limitación de la potencia máxima antes citada., los consumos se han reducido notablemente, siendo para elsegundo semestre de 1930:

Gas oil 0,785 kg por km

Lubrificante 0,055 " " "

El precio medio del "gas-oil" ha sido en dicho período de 0,287 pesetas kilogramo, y el del lubrificante, 3,55 pesetas kilogramo, por lo que el gasto medio de combustible y aceite por kilogramo queda establecido del modo siguiente:

Combustible 0,22 ptas.-km

Lubrificante 0,195

Engfranajes, etc 0,015 "

Total 0,43 ptas.-km

Para el cargue de combustible se dispone de dos depósitos (uno en Andoain y otro en Pamplona), en los que, además, se verifica un filtrado del mismo; el coste de estos depósitos e instalación de filtrado es pequeño; pero debe tenerse en cuenta entre los gastos de establecimiento de este siytema de tracción

El filtrado del lubrificante extraído de los motores permite utilizar el 70 por 100 de éste, y, por tanto, obtener una gran economíaen elconsumo,-que amortizará el gasto correspondiente en unos seis meses Esta instalación no se ha ejecutado aún, si bien ha de llevarse a cabo en breve.

El lubrificante actualmente empleado 63 Vacum DTE Oil BB, densidad 0,925, que resulta a elevado precio; aun cuando se pudiera emplear otros de calidad inferior, lo que nose ha intentado hasta ahora En los cálculos que siguen se ha supuesto que se tira el aceite recambiado

Los consumos medios obtenidos con un automotor durante quince días de servicio y 2.516,5 kms. de recorrido remolcando un tren normal, fueron:

Gas oil

0,933 kg por km

Aceite 0,07 " "

Resultando para un viaje de ida y vuelta:

Gas

Funcionamiento y averías.-—^Pasada laprimera etapa de la puesta en marcha, en la que se produjeron las dificultades naturales de todo cambio de sistema de tracción, parece ser que el funcionamiento de los automotores ha sido enteramente satisfactorio, como lo prueba el que dos de ellos, desde la última revisión (respectivamente, enero y marzo de 1931) hasta lafecha denuestra visita (agosto de1931) no han• sufrido el menor incidente Hemos de hacer notar,¡ sin embargo, que los motores funcionan siempre por^ debajo de su número máximo de revoluciones, dado el límite asignado a la potencia máxima del grupo; aparte de la cuestión de economía de combustible a que antes se ha hecho alusión, dicha medida pudiera tener también como causa la aparición de velocidade,j criticas entre los regímenes de 900 y 1.200 revoluciones por minuto

"

incluyendo los consumos relativos a las puestas en, marcha, recorridos de maniobras (6 kms por hora), etcétera.

El consumo por hora de funcionamiento al "raien474

Las vibraciones que senotan enlos departamentos de viajeros son las naturalmente inherentes al sistema de suspensión delequipo motor, que a veces puedenllegarasermolestas;lalimpiezadelosmotores es absoluta, así como la del departamento mismo del motor y cabina de conducción

Lasaverías corrientessondemuyfácil yrápida reparación, por la accesibilidad delas partes del motor más expuestas a aquéllas, y las más generales han consistido en dos roturas de espárragos de culata, varias filtraciones del agua del cárter, un agarrotamiento de pistón, etc

Precio del automotor.—^El precio a que ha resultado cada coche es de 274.000 pesetas, puesto sobre lasvías delaCompañía, siendode advertir que como el contrato se firmó en 1929, la libra fué cotizada a 29 pesetas

Reparaciones.—El personal del taller dedicadoa los coches automotores se compone de un ajustador, y im mecánico electricista Las operaciones corrientes son el cambio del aceite cada quince días, revisión de los motores y equipos eléctricos cada ocho días y una revisión, desmontaje y limpieza del motor Diesel cada 80.000 kms. de recorrido.

El inúmero de coches en servicio es tres, de los cuales vma está en revisión o reserva

óosie comparativo de la tracción! Pesetas 462,60 1.755,90 Total , 2.218,50

menordel 1 por 100 garantizado

Amortización.—^Para determinar el tanto anual de ésta se ha hecho por la Compañía un estudio minucioso del desgaste de todas las piezas del motory desuduración entren-kilómetro sobrelosdatos proporcionados por un recorrido de 53.000 kms., deduciéndose ©1coste para 10.000 kms de tren, el que, suponiendo para la libra la cotización de 29 pe;:etas, antes indicada, asciende a 2.240,45 pesetas, osea a 0,224 por kilómetro de tren

Teóricamente, pues, con este gasto la vida del motor puede suponerse indefinida y tomarse dicha cifra como coste específico de la amortización Pero teniendo en cuenta que al cabo de quince o veinte años puede el motor resultar anticuado yde más onerosa conservación que otros modernos, cabe suponer amortizado el coste del motor en quince años, lo que equivale, para el ferrocarril de que se trata, a un recorrida de 750.000 kms.

El coste del motor ha sido:

Pesetas. Motor y accesorios 71.485 (2.465 £) Aduanas 11.000 Total 82.485

De modo que, en las peores condiciones, la amortización y conservación del motor equivaldrían a un coste de 0,334 pesetas por kilómetro de tren

19 2 8 1 S 3 O 2." •emestre 2." semestre VAPO R VAPO R DIESE L Pesetas. Pesetas. Pesetas. Personal de conducción 17.642 4.811 8.689 (1) Encendedores y cargue 5.935 3.636 If Carbón 76.919 (2) 33.680 (3) ir Gas oil 15.009 (4) Filtrado del gas oil.. " " 733 Dubrificante 6.497 2.394 12.811 (5) ídem engranajes, etc " 1.278 Talleres: Personal... 18.563 6.436 6.2.30 ídem materiales y repuestos 3.801 1.289 1.685 Carbón, zapatas y varios 1.589 897 1.134 Totales 130.946 53.143 47.569 100.712 Tráfico: 1 9 2 S 193 0 3." semestre 2.° semestre VA POR Pleoorrido en kilómetros de tren 85.220 Toneladas-kilómetros 6.416.000 VAPO R DIESE L 26.290 1.913.000 66.790 3.173.000 Coste (sin amortización): J^esetas. Pesetas. Pesetas. ] Por kilómetro de tren 1,536 2,021 Por tonedada-kilómetro 0,0204 0,0277 0,711 0,0149

Por lo que respecta a coches provistos de motores de gasolina, son ¡algunos más, si bien muy recientes, loscasosdeaplicación El ferrocarril deVitoria a Estella posee un automotor de procedencia alemana, provisto de dos bogies, en cada uno de los cuales va montado unmotor degasolina de 75CV.; este coche, utilizado durante los trabajos de electriñcación, sirve ahora de reserva para casos eventuales

Los ferrocarriles de Mallorca emplean también

(1) En este gasto se incluyen 4.452 pesetas, correspondientes a los ayudantes que actualmente llevan los conductores de los motores Diesel, yque, por ser totalmente innecesarios, han de suprimirse en breve

(2) 1.193.740 kgs

(3) 470.250 kgs

(4) 52.284 kgs

(5) 3.633 kgs

Combustible 0,223

Lubriflcante 0,195 Engrases 0,016 Personal 0,130 Reparaciones 0,147 TOTAL. 0,711

ptas./km

coches del tipo autobús, provistos de motores de 80CV hacepocotiempo adquiridos ala Sociedad Española de Fabricación de Automóviles (S E F A.)

El ferrocarril d^Villena a Alcoy utiliza autocarriles procedentes de la adaptación de un chastíis de automóvil Ford a un par de bogies, según patente Ibem, haciéndose la transmisión por árbol cardan a un falso eje montado sobre elbogie trasero, y de éste, mediante cadena, al eje interior del bogie; la recuperación del tráfico de viajeros obtenidos en poco tiempo conelempleodeestos cocheshasidonotable,a pesar de ser una zona muy trabajada por los autobuses

La Sociedad de Ferrocarriles del Bidasoa ha puesto también en servicio, en elmes dejuliode 1931,un automotor degasolina,tipo "Vemay", quehaceel recorrido entre Irún y Blizondo (54 kms. de vía de un metro, conrampa máxima de 13mm. p.m.).

El automotor en cuestión es un coche de dos ejes, provisto de un motor Panhard de 80 CV al freno (20 CV fiscales); es del tipo autobús, es decir, con una sola cabina de conducción Al exterior de la caja sólo asoma el radiador del motor, aprovechándose el espaciocomprendidoentre ésteyelladoderechodela caja para el puesto del conductor, y análogo espacio en el lado izquierdo para el puesto del interventor o jefe del tren.

- Separada de ambos puestos por un tabique se encuentra la plataforma de acceso, en la que hay dispuestos cinco "strapontins"; sigue el departamento de viajeros, con 24 plazas, dispuestas a uno y otro ladodeun pasillo central, ya continuación se encuentran, con acceso al exterior, un departamento correo y un furgón, enel que también se han colocado cinco "strapontins" Además, debajo de la parte posterior de la caja se han colocado dos cajones para el transporte de pescado, y, adosado a la parte posterior de la caja, otro cajón, para el transporte de bicicletas

A ambos lados del departamento de viajeros corren rejillas para equipajes pequeños; elalumbrado, señales y arranque del motor son eléctricos

La transmisión del esfuerzo motor se hace al eje trasero, por medio deun árbol cardan, enforma análoga a la de un automóvil.

El peso delcoche envacío es de7,4toneladas, proyectándose la adición de un rem.oique de 3 a 4 toneladas, yaque para ello sobra capacidad al motor.

El giro del coche en las estaciones donde no hay placa, se realiza por medio de un procedimiento patentado, consistente, en esencia, en un émbolo vertical colocado bajo la caja, en el centro de gravedad del coche, y movido por aceitea presión mediante un pequeño volante instalado en elpuesto del mecánico; la maniobra de dicho volante hace bajar el émbolo hasta apoyarse en el suelo y eleva después el coche unos 15cms. sobre los carriles.En estas condiciones, elmismo mecánico gira con facilidad el coche.

El consumo de gasolina es de 38 a 40 litros por 100 kms. con la gasolina de la calidad suministrada corrientemente por la Campsa; con gasolina francesa esde 32 a 34litros los 100 kms El consumo de aceite e3 de 2litros por 100 kms

Respecto del precio del automotor, no sehan podido conseguir datos completos; peroseestimaen unos 200.000 francos

Sobre la base de los datos anteriores, suponiendo un equipodedos agentes yun recorridodiario de 208 kilómetros (dos viajes de ida y vuelta), los gastos deexplotación por kilómetro puedenestimarse en:

Gasolina 0,25 ptas./km

Aceite 0,08

Personal 0,10

Reparaciones 0,15 "

Total 0,58 ptas./km.^

exclusión hecha de los gastos de interés y amortización.

El coste por asiento-kilómetro es (no incluidos los "strapontins") de 2,4 céntimos.

Hungría. —Ya desde 1927 los ferrocarriles del Estado húngaro utilizan automotores de gasolina, delosqueenlaactualidadposee66;más recientemente (1930) haintroducido enelserviciodoscochesprovistos de motores Diesel de 100 CV., siendo de prever que se extienda el empleo de esfca clase de motores, dados los favorables resultados obtenidos

Unos y otros automotores de combustión interna han sido construidos por la Casa Ganz, de Budapest, especializada en construcciones mecánicas, ferroviarias y eléctricas, que también ha suministrado tres automotores Diesel de 70 CV. al ferrocarril DanubeSave-Adria, tractores Diesel de 150 CV a los ferrocarriles holandeses y varios tipos de automotores de explosión a los ferrocarriles rumanos y yugoeslavos (en los que el recorrido anual por coche se aproxima a 100.000 kms.) Los tiposdemotores Diesel que ha normalizado para la tracción son de 70 CV., 100 CV y 150 CV.,a 1.000 r p m.; losdos primeros de seis cilindros y el último de ocho.

Los automotores Diesel delosferrocarriles del Estado húngaro son coches de 100 CV., dos ejes y 19 toneladas depeso, para vía normal; poseen dos cabinas de conducción, 15 plazas de segunda clase, 31 de tercera, departamento de equipajes y W.-C. La transmisión es mecánica, a un solo eje, calculándose su duración mínima en un millón de kilómetros de recorrido

Estos automotores están previstos para el remolque, de uno o dos coches, constituyendo un peso máximo de tren de 50 toneladas en carga; su recorrido anual es de unos 60.000 kms., ascendiendo el consumo de combustible a 200 gr por CV.-hora y elde lubrificante a 5 gr por CV.-hora

Los ferrocarriles húngaros poseen también cuatro automotores de vapor, y los gastos comparados de las tres clases de tracción son (en marcos-renta alemanes):

Vapor 0,314 RM por km de tren

Gasolina 0,256 "

Aceite 0,168 " " " "

Rumania.—Se encuentra también extendido el uso de automotores de combustión interna, si bien hasta ahora solamente con motores de explosión de 60, 70 y 90 CV., que utilizan gasolina; toaos ellos son de dos ejes.

El tipode90CV pesa 21toneladas ypuede remolcar tres coches de 11 toneladas, con una capacidad total de 186 asientos por tren; su radio de acción es de 350 kms. y el recorrido anual 50.000 kms. Los gastos de tracción por 100 kms. de recorrido son, en leis oro y sin amortización:

Combustible 19,00 f/100 kms

Engrase 2,16

Personal 6,07 "

Entretenimiento n:otor. 5,18 "

ídem remolque 4,30 "

Alumbrado 0,02

Total 36,73 £/100 kms

equivalente a unos 7,35 dólares americanos. El coste de estos coches fué de 12.000 dólares

Finlandia.—Los ferrocarriles finlandeses tienen en explotación dos automotores de gasohna de 24 toneladas, 75 CV., dos ejes y transmisión mecánica, y un automotor Diesel de 90 CV., 38 toneladas y cuatro ejes Ambos pueden remoicar un coche, y ^los gastos comparados por 100 m de tren son, en dólares americanos y sin amortización:

Gasolina 7,15 $/100 kms.

Diesel 5,13 existiendo, pues, una economía de un 28 por 100 a favor deestos últimos, a pesar de que eitren correspondiente posee 20 asientos más

El coste de adquisición ha sido de 13.200 dólares para los de gasolina (42 plazas) y 25.000 dólares para los Diesel (62 plazas)

C) Resumen.

Por los datos expuestos en párrafos anteriores, a los que podrían añadirse los favorables resultados obtenidos con el empleo de automotores de combustión interna (provistos de motores, bien de explosión o Diesel) en Italia, Holanda, Suecia y Dinamarca, puede apreciarse la difusión que ha adquirido este sistema de tracción para el servicio de determinadas líneas o tráficos y el interés con que los ferrocarriles han atendido su desarrollo.

En lo que hace relación al aspecto económico del problema, con la utilización de dichos automotores se ha logrado, en la mayoría de los casos, efectuar las tres reducciones posibles en los gastos de tracción:

1.'' Por economía de combustible

2.-' Por economía de personal

3." Por reducción de los gastos de reparación y entretenimiento

En el primer concepto de los citados se engloban, no solamente las economías provinentes del mejor rendimiento calorífico de los motores, sino también las que se derivan dela reducción del pesopor asiento, extremo muy interesante si se tiene en cuenta que el promedio en un tren-tranvía devapor del tipo de los normalmente utilizados en nuestra Compañía es de 600 a 1.000 kgs por asiento ofrecido, mientras que en ios automotores de combustión interna el promedio de varias líneas acusa (según los tipos y servicios) un peso de 300 a 450 kgs por asiento, es decir, aproximadamente ia mitad que en el caso de tracción por vapor; esto sin llegar a los tipos especiales de automotores, tales como los Michelin, en los que el peso por asiento se reduce'a 185 kgs.

En la mayoría de las líneas examinadas se apreciatambién una reducción muy notable en los gastos de reparación y entretenimiento, los que, como máximo, no patán de los correspondientes a pequeñas locomotoras de vapor en líneas secundarias, existien-

do, además, economías accesorias en agua, bandajes, conservación de vía, etc.; asimismo, la economía de personal respecto de la tracción por vapor es, en general, muy importante, por la posibilidad de suprimir el fogonero y reducir la brigada del tren a un solo agente interventor.

Por lo que respecta a la capacidad y peso de los trenes, en Europa y sobre las líneas deinterés local, los automotores suelen circular sin remolque; en las líneas de los ferrocarriles principales, él tipo de tren varía mucho, según las necesidades delservicio, siendo frecuente en los países centro-europeos que los automotores se prevean para remolcar al menos un coche El peso de los automotores de gasolina varía de 12 a 26toneladas y de 14 a 60 toneladas el de los Diesel; el peso de los trenes constituidos por automotor y remolques varía en promedio de 40 a 100 toneladas El número de asientos de los automotores varía de 30 a 80, en números redondos, y ©1de los trenes con remolques, de 80 a 230 (por encima de 250 viajeros se justifica en las condiciones actuales el empleo de locomotoras de vapor). En general, elempleode losfrenos de aire comprimido, alumbrado eléctrico y calefacción por agua caliente procedente de la refrigeración del motor o bien por los gases de escape de éste, sistemas que también se extienden a los remolques, menos en los tipos de coches más ligeros, se prevén siempre dos cabinas de conducción, y a veces la intercomunicación entre los distintos coches de un mismo tren, así como el mando en unidades múltiples.

Por último, habiendo cuenta de los coches actualmente en servicio, asícomo delassoluciones en construcción o en estudio para diversos ferrocarriles, los tipos de automotores de combustión interna utilizables en líneas de ferrocarril pueden reducirse a los siguientes:

1." Tipo autobús: Traslado al ferrocarril de los coches para carretera mediante sencillas modificaciones: 4 a 12 toneladas de peso en vacío, motor de, gasolina 60 a 100 CV., transmisión mecánica, unaI sola clase con 25 a 40 plazas, una sola cabina Precio, 80.000-100.000 pesetas En esta categoría pueden considerarse incluidos los vehículos especiales tipo "Michelin" y "Ro-railer".

2.° Tipo autobús modificado, constituyendo ya un coche de características parecidas a las que poseen los vehículos de ferrocarril, resultado de la aplicación a éste de los principios constructivos dei automóvil: 12 a 20 toneladas de peso, motor de gasolina o Diesel 80 a 150 CV., transmisión mecánica, una o' dos clases con 35 a 55 plazas, equipajes, W.-C, dos cabinas de conducción Precio, 100.000-180.000 pesetas Este tipo, juntamente con ei anterior, puede incluirse en la denominación de "auto-carrü"

3." Tipoautomotor ligero,construidoya con arreglo a los principios clásicos ferroviarios: 20 a 35 toneladas de peso, motor omotores de gasohna o Diesel 150 a 200 CV., transmisión generalmente mecánica, dos cabinas de conducción, dos clases de 46 a 65 plazas, furgón, W.-C Precio, 200.000-350.000 pesetas E^^tetipo de coche ha sido el preferentemente desarrollado en los ferrocarriles alemanes

4.° Tipo automotor pesado, de construcción análoga a la del anterior, y, como él, susceptible de remolcar uno o más coches; pero provisto de motores Diesel de 250 a 400 CV., transmisión eléctrica, capacidad de 60 a 80 plazas, peso de 40 a 50 toneladas. Precio, 400.000-500.000 pesetas.

Fabricación y ensayo de los materiales asfálticos de pavimentación

Por D. M. WILSON

EU rápido crecimiento del transporte automóvil durante losúltimos años, hahecho necesaria la producción de materiales depavimentación para nuestras carreteras, los cuales han de satisfacer las duras condiciones que se le.jexigen La superficie

grava, piedra silícea machacada, clinker, escorias o mezclas de dos o másde estos materiales y elcemento aglomerante formado por asfalto bituminoso que unelosgranos delaglomerado entre sí.

De la variación en la proporción de los distintos ingredientes, nace unadiversidad notable de productos. Delasdiferencias enlafinura delagregadomineral, deia solidez delcemento bituminoso y dela proporción de éste respecto al agregado, resultan mezclas quepueden usarse y tenderse en diferentes caminos,rejpondiendo atodas lascondiciones detráfico, firme y clima

Los materiales asfálticos depavimentación pueden clasificarse, conarreglo alaforma enquesoncolocados, enlassiguientes clases:

Asfalto comprimido queseextiende encalientesobre elcamino yseconsolida mediante pisonesy planchones.

Losetas asfálticas, formadas del mismo material comprimido enprensas hidráulicas yenviadas alcaminolistas para sucolocación sobre el firme

Mástic asfáltico, queseextiende encaliente sobre elfirme enestado viscoso, pormedio detalochas

Asfalto apisonado quese extiende en calienteso-

debe proporcionar unabuena adherencia para el tráfico; no debe producir polvo ni ruido y ha de ser capaz de^subsistir durante largos períodos; y lareparación de las calas necesarias para el acceso de tuberías deservicio y cables eléctricos debe ser sencilla. El asfalto se conoce desde los tiempos primitivos; se usóhacia 450años a J C, para rellenar las juntas delosadoquines y para trabajos de construcción, ylosIncas, delPerú, usaron unaespeciede macadam bitiuninoso para pavimentar varias desus carreteras Seha manifestado como elmás adaptable de todos losmateriales utilizados para revestir caminos y pavimentos, y para pisos defábricas, talleres y almacenes. Se usa también en gran escala para techumbres, tongadas para aislar la humedad, etcétera.

La preparación delosmateriales asfálticos depavimentación requiere unaprevisión y vigilanciamuy cuidadosa; durante losúltimos años seha desarrolladopasando deunconjunto dereglasempíricasaconstituir unaciencia, ymuchas corporaciones científicas se handedicado alestudio delosmétodos para mejorar elproducto final

Losmateriales'asfálticos depavimentación secomponen de dos ingredientes principales: el agregado mineral, quepuede serarena, piedra caliza, granito,

bre elfirme, hasta presentar elperfil correcto y se consolida mediante apisonadoras.

Todas estas formas de asfalto son convenientes para utilizadas bajo tráficos de cualquier clase,por pesados quesean, pudiendo mostrarse ejemplos en Londres, donde resisten algunos deiostráficos más

Figxira 1.'

Mina de asfalto en St. Jean de Mariiejols (Francia).

Figura 2.« Excavación de la rooa asfáltica.;

densos del mundo. Se construyen rápidamente y el camino puede abrirse al tráfico enun plazo mínimo.

FABRICACIÓN DEL ASFALTO COMPRIMIDO PARA PAVIMENTOS

La primera materia, roca asfáltica, esuna mezcla íntima de piedra caliza, de estructura especial, con betún La roca se encuentra en mucha partes del mundo, siendo Francia, Suiza e Italia donde se encuentran los mejores yacimientos Algunas veces se obtienen en cantera, pero es mucho más frecuente recurrir a la extracción en mina En la mina de St Jean de Maruejols, en Francia, la piedra calizai se encuentra a 90metros próximamente bajo la superficie, y en Val de Travers, en Suiza, a una profundidad de30a 60metros.

Estas calizas asfálticas están constituidas principalmente por carbonato calcico, en forma de diminutos fósiles marinos, generalmente unidos entre sí, hasta uncierto grado desolidez, poruncemento calcáreo. Parece probable que©1betún se ha inyectado entre losporos delestrato enunperíodo algo posterior En elyacimiento deSt Jean, alternan los estratos ricos ypobres; lacaliza, alsermásporosa enlas

dos en la figura 3.%hasta polvo fino. La siguiente composición granulométrica muestra un ejemplo característico delmismo,utilizando tamices I M M.:

capas másricas, ha podido absorber mayor cantidad ae betún.

Para preparar la roca para su uso,se machaca y muele endesintegradores de jaula deardilla, indica-

El polvo se calienta entonces suavemente en tambores giratorios (fig 4."),hasta quitar todos losrestos de humedad y después se eleva gradualmente la temperatura hasta alcanzar los140°C El polvo tostado y caliente se carga en vagones, cuidadosamente cubierto con sacos para conservar el calor durante eltransporte, y selleva alcamino. Seextiende hasta un cierto espesor, generalmente casiunos 5cm.,y se consolida apisonándole conpisones de mano Porfin, se alisa la superficie conplanchones calientes Cuando se desea una superficie rugosa, después de un apisonado y planchado preliminar, se cubre ligeramente oon una solución de betún en petróleo o en otro disolvente apropiado, sobre la que Le extiende una capa uniforme de cuarcita dura o granito, previamente mezclado conbetún. Esta capa se apisona sobre el asfalto comprimido mientras éste está aún caliente, y llega a embeberle parcialmente enél Por medio de un ligero rodillo se completa la consolidación y se apisona el recebo sobre la superficie hasta el espesor deseado , Las rocas asfálticas de diferentes yacimientos no; dan los mismos resultados en la práctica; ©1betúni difiere ©npenetración, y enalgunas, elagregadomineral, contiene unaproporción decalcita cristalizada. El contenido bituminoso del polvo de asfalto puede alterarse clasificando juntos rocas tomadas de las capas ricas conproductos de losestratos pobres El betún sufre un 'considerable ©ndurecimiento durante elproceso delafabricación, comopuede comprobarse

Figura 3." Instalación de desintegración y clasificación.

Figura 4."

Tambores de testación dei polvo de asfalto

recogiéndole y examinándolo por un método descrito en la segunda parte de este artículo. La penetración del betún en el producto final es de la mayor importancia

Muestras de asfalto comprimido sacadas de un camino, que había estado sometido a la acción del tráfico durante largos períodos de tiempo, presentan las siguientes propiedades:

bre un firme de hormigón, pero también se ha usado con éxito sobre un pisobituminoso afirmado con apisonadoras. La superficie se puede abrir a la circulación inmediatamente después de enfriado el material

PAVIMENTO DE LOSETAS ASFÁLTICAS.

Una forma de pavimento, usual en Europa, consiste en roca asfáltica comprimida en forma de losetas o losas. El pdlvo de asfalto se prepara exactamente de la misma manera que para el asfalto comprimido, pero en vez de colocarse en el camino en forma de polvo, se comprime en prensas hidráulicas especiales (fig 6."^),aunapresiónde6,3kg/mm^ para formar losetas desde 25,8 a 64,5cm^,delespesor que se desee Para tráfico hgero, tal como el que tiene lugar en aceras, pisos de talleres, andenes, etc., las losetas deben ser de 19 a 38 mm de espesor, pero para tráfico rodado y donde se pueda prever un tráfico pesado, el espesor debe ser de 50 mm. El firme

La muestra A, que contenía mayor porcentaje de betún duro, ha dado resultados más satisfactorios que cualquiera delos otros

El asfalto comprimido se coloca generalmente so-

ha de ser dehormigón, enelque seasientan las losetas sobre un lecho de cemento, habiendo cubierto previamente lo3dos bordes de cada loseta con una mano de betún. La figura 7.''muestra uno delos modelos más corrientes fabricados hoy

Las losetas sedisponen demanera quelas ranuras de cada una de ellas concidan conlasdelas adyacentes, de modo que sobre la superficie terminada las ranuras sean continuas (fig. 8."). Estas ranuras aumentan el rozamiento del pavimento y proporcionan una buena adherencia para llantasdecaucho y buena sujección para caballerías Desde que el uso de llantas neumáticas para vehículos pesados se ha hecho general, las acanaladuras conservan su forma durante mucho tiempo Pueden cortarse las losetas a cualquier tamaño especial y los rincones difíciles y los huecos irregulares alrededor de las columnas se rellenan con mástic Este tipo de pavimento asfáltico puede emplearse hasta en bordes rectos, sin riesgos de deformación; es muy conveniente para utilizarlo en condiciones extremas de temperatura y no deja carriles aun con tráficos densos

Asfalto comprimido

Figura 5." mostrando la superficie de 12,7 mm. rugosa con recebo

Figura 6."

Prensa Uldráulica utilizada en la fabricación de losetas asfálticas.

Figura 7.' Loseta asfáltica acanalada

PAVIMENTO DE MÁSTIC ASFÁLTICO.-

El mástic asfáltico consiste en un agregado finamente dividido, que puede ser roca asfáltica o piedra caliza, o mezclas de estos materiales unidos a una cantidad de un betún relativamente sólido, en ligero exceso sobre la necesaria para llenar los intersticios, con objeto de dar fluidez al mástic cuando está caliente La roca asfáltica debe tener, aproximadamente,ia misma finura que elpolvopreparado para comprimir Una composición granulométrica característica dela caliza que puede utilizarse a partes iguales oonroca asfáltica esla siguiente:

desaparece durante el proceso de calefacción. Cuandola incorporación ha terminado, se vierte el mástic a través de viálvulas de descarga, en moldes, cada

Existe gran variedad de betunes para elegir entre ellos con arreglo a las condiciones a que deba satisfacer el mástic.

El mástic se fabrica en un depósito central, en mezcladores de seiy a ocho toneladas, provistos de hornos. Fundido el betún, se hacen girar ios brazos mezcladores y se añade gradualmente el agregado, empezando por ios materiales más finos La calefacción se regula de modo que la temperatura se mantenga a unos 180° C Inmediatamente que el polvo fino se ha mezclado convenientemente con el betún, se añade de cuando en cuando partículas más gruesas, hasta haber introducido todo elagregado La calefacción y ia mezcla continúan durante cinco horas.

Carros mezcladores

uno de los cuales contiene unos 25 kg de mástic y sedeja enfriar

Alira utilizarlo,sefunden estosbloques en hornos parecidos (fig 9."), con una pequeña proporción de betún, agregando poco a poco 30 a 45 por 100 de recebo de granito Cuando se ha agregado completamente el recebo, el mástic granítico resultante se vierte y extiende a mano, mediante talochas, sobre el firme ya preparado El espesor puede variar de 19 a 50mm con arreglo a las condiciones que se soliciten. Después de extender el mástic y antes de que se enfríe, se pasa un rodillo de puntear que deja una superficie profundamente dentada o se cubre con recebo previamente cubierto con betún, que se introduce en la superficie por medio de un pequeño rodillo a mano (fig 10), con objeto de que la superficie terminada ofrezca elmáximo de rozamiento

Losctsíis asfálticas acanaladas Superficie tcrmiuiida <

aumentando progresivamente la temperatura hasta 220°C Todoslosmateriales deben pesarse o medirse, pudiendo admitirse la existencia de humedad, que

Laa especificaciones para el bloque de mástic requieren cuidadosa atención yhay queseñalar el efecto sobre el betún dei recalentamiento en los carros mezcladores. Si el betún es demasiado sólido padecerá durante el período de calentamiento y el producto final resultará quebradizo yexpuestoa contracciones al enfriarse, dando lugar a que se abran las juntas y a formación de grietas; sies demasiado fluido y se encuentra en demasiada cantidad, se señalarán los carriles en el mástic durante la época de calor

Se describirá un método para ensayar la dureza de un mástic, que se ha usado con mucho éxito du-

Figura 8."

Figura 9."

CUADRO I

rante algunos años y permite ajustar exactamente las proporciones de los diferentes ingredientes para que llene las condiciones deseadas

Las especificaciones características que se han usado con éxito son: Mástic en bloque

El relleno puede escogerse entre una gran variedad de materiales, como cemento Portland, caliza, marga, polvo de pizarra, clínker; pero el contenido en "polvo" no debeser menor de un 60por 100 cuando se determina por el tipo de medidor de polvo descrito más adelante El cuadro II indica ejemplos característicos de las composiciones usadas: CUADRO

El mástic granítico se puede colocar sobre hormigón, firme apisonado, superficies cubiertas de asfalto usado, macadam alquitranado o macadam apisonado en húmedo

Se hace uso cada vez más del mástic para techumbres, tongadas verticales y horizontales, para aislamiento de la humedad, para revestir tanques y depósitos, y para suelos

ASFALTO APISONADO.

El agregado en esta ciase demezcla de pavimentaciónestá formado por arena oclinker, rellenomuy finamente dividido, y en la mayoría de los casos una determinada cantidad de menudos

El cuadroIda un ejemolo decomposición granulométrica de agregados, utilizada en mezclas de buen resultado:

Todos los rellenos mencionados han dado resultados satisfactorios en condiciones diferentes, pero es necesario, antes de fijar definitivamente las especificaciones, conocer la estabilidad delas mezclas de que forman parte

El betún empleado en ©1asfalto apisonado es algo más fluido que el que se usa en el máytic, y se encuentraj sólo ligeramente en exceso sobre la cantidad necesaria para llenar loshuecos cuando la mezcla está completamente consolidada.

La instalación defabricación consiste esencialmente en un desecador continuo y un mezclador de los usados para mezclar tierras El aglomerante pasa a través de un tambor de desecación y calefacción para eliminar todas las trazas de humedad y alcanzar la temperatura de 200° Después se eleva al piso superiordelainstalación, dondesepasaporuna criba giratoria, generalmente equipada conmallasde alambre de 8 mm El material que atraviesa la criba cae en eldepósito de arena, y elmaterial más grueso cae aldepósito depiedra. Sepesan determinadas cantidades de arena y piedra en ima balanza de brazos múl-

Figura 10 Colocación del mástic

tiples yseintroducen enelmezclador Elrellenose coloca frío enelmezclador ydespués de30segimdos de desecación seintroduce unpeso determinado de betún caliente

Cuando sehaagregado todo elbetún, se continúa la mezcla durante noventa Lfegundos, porlomenos, antes dedescargar lamezcla asfáltica enun vagón colocado bajo laplataforma delmezclador.

Estas instalaciones tienen unacapacidad aproximada de100toneladas diarias yelmaterial caliente puede transportarse hasta unos 40kmdeldepósito central

Al llegar alcamino, sevierte elasfalto a la temperatura deseada, seextiende hasta ele;,pesor necesario, y después deenfriado ligeramente, se afirma con apisonadora deocho adiez toneladas Puede darse rugosidad alasuperficie cubriendo lacapa anterior conunrecebo degranito de12,5mm, previamente mezclados conbetún, inmediatamente después delaprimera pasada delaapisonadora Alcontinuar el apisonado Leembebe elrecebo enlasuperficie y proporciona unaadherencia quesatisface atodaslas clases detráfico.

El asfalto apisonado sepuede colocar enunacapa, de espesor ycomposición queseajustarán conarreglo altráfico quehaya desoportar, pero cuandosea muy pesado, esconveniente ladisposición endos capas, consistente enunadeasfalto colocadasobre otra inferior deenlace,queseechaprimero sobreelfirme, formada porbetún, arena y recebo grueso de granito

El cuadro IIdetalla lascaracterísticas decomposición demezclas empleadas conbuenos resultados:

de "amasado" deltráfico Absorben lasvibraciones producidas porlacirculación yprotegen el firme Casi todos lospavimentos asfálticos colocadosdurante losúltimos años, quehabían desoportar tráfi-

El asfalto apisonado puede colocarse sobre macadam asentado enhúmedo, macadam alquitranado o macadam bituminoso ysobre firme dehormigón

Los firmes dehormigón quehanllegado al final desuvida útil conotros tiposderevestimiento, ylos pavimentos viejos dehormigón pueden servir todavía durante muchos años recargando la superficie para quitar lasirregularidades y superponiendouna capadeasfalto apisonado, conloqueseevitaelgasto dequebrantar ylevantar elhormigón

OBSERVACIONES GENERALES

Todos losmateriales asfálticos queacaban dedescribirse,poseen unadeterminada plasticidad ylosesfuerzos desarrollados porefecto delasdilataciones y contracciones alternativas, debidas a loscambios de temperatura, están contrarrestadas porei efecto

cos rápidos, hansido provistos deunasuperficierugosa que,sisehahecho convenientemente, semantendrá rugosa durantelargosperíodosdetiempo Necesariamente elrecebo impregnado debetún debeescogerse cuidadosamente yposeer unaresistencia elevada al aplastaminto; debe impregnarse adecuadamente yaplicarse sobre lasuperficie cuando éstano seencuentre nidemasiado fría nidemasiado caliente El material depavimentación sobre elcual sevaa echar elrecebo nodebe sertanplásticoqueelrecebo

se introduzca demasiado ni,porotra parte, debeser tan duro queelrecebo nosepueda mantener en su sitio conseguridad

C Continuará.)

Figura 11 Instalación de fabricación de aisfalto apisonado.

Figura 12

Colocación del asfalto apisonado, pudiéndose apreciar la superficie rugosa.

El cloro y la cloramina en la depuración de las aguas

Por TOMAS ARDID

GENERALIDADES

Va consiguiendo cada día más atención en España la cuestión de depuración de aguas, lo mismo las potables, que las residuales Gracias a la constante labor de nuestros técnicos, va desapareciendo la idea vulgar de confundir la depuración bacteriológica con ia filtración y clarificación de las aguas de bebida y con la estabilización de las aguas residuales, y constantemente se va ampliando el número de estaciones depuradoras para ambas clases de agua, con lo que ia salud pública irá ganando paulatinamente, hasta conseguir que las estadísticas sanitarias de nuestra patria sean las que nos corresponden como nación civilizada y no constituyan un signo de atraso e incultura, como hasta hace muy poco tiempo venía sucediendo. Mucho queda todavía por hacer, y de deíjear sería que nuestras autoridades no cejasen un momento, obhgando a construir estaciones depuradoras, alcantarillados, etc., y hasta castigando a aquellos Ayuntamientos que se negasen a efectuar las obras de saneamiento necesarias

Asustaba a muchas corporaciones el gasto tan enorme que suponían antes ios complicados, y, ai mismo tiempo, ineficaces procedimientos que se empleaban para la depuración; gastos que hoy se han simplificado notoriamente, consiguiendo a la par resultados altamente halagüeños con iadepuración por cloro y por cloraminas

Por lo que a las aguas potables se refiere, es tan importante este problema, que ©i notable ingeniero americano Mr. Hazen llegó a decir que "por cada^ muerte de fiebre tífica que la depuración hídrica su-1 prime, seevitan también doso tres defunciones derivadas de otras enfermedades"

Los higienistas consideran para la protección de las aguas de alimentación las cuatro defensas siguientes:

I."" Estado salubre ylimpieza de la cuenca de alimentación del depósito.

2."- Actuación de los medioj naturales de purificación

3." Filtración con osin coagulación

4:."- Corrección bacteriológica, que implica la desaparición de ios gérmenes patógenos y la reducción de ios saprofitos o inofensivos

A esta cuarta defensa vamos a referirnos, pues es ia verdaderamente importante, hasta el extremo de que es preferible el agua depurada, aunque no esté clarificada, que ia clarificada sin depurar: la primera podrá no ser agradable; pero la segunda puede ser deefectos mortales para nuestro organismo

(1) Ingeniero militar.

ElMPLEO DEL CLORO

Entre todos los procedimientos conocidos para la depuración bacteriológica, el que hoy tiene la supremacía, por su bondad y economía, es la cloración Hace ya más de un siglo se reconoció la eficacia del hipoclorito calcico y del "agua de Javel", yendo cada vez en aumento los estudios y ensayos hechos oon el cloro. Mr. Hesfield, del Servicio Médico Militar de la India, informó en 1903 sobre las ventajas y éxitos obtenidos con el cloro en la guerra boer. Banseger demostró la posibilidad de destruir el vibrión colérico del agua del Nilo por medio del hipoclorito sódico, y Bergue obtuvo felicísimos resultados en Ostende y Bruselas con el peróxido de cloro En ia gran guerra europea, ios resultados obtenidos con la cloración fueron completamente satisfactorios, demostrando que el agua queda exenta de colibacüo aun en las aguas más infectas.

En la América del Norte, el gas cloro dio resultados magníficos, llegando a ser causa de un litigio el suministro de la ciudad de Boston, litigio cuyo fallo judicial dice: "De las pruebas hechas delante de mí y de la observación constante de este invento formo opinión y fallo que es procedimiento efectivo, que destruye los gérmenes cuya presencia en el agua se supone indicar peligros, incluyendo los gérmenes patógenos; en consecuencia, el agua, después de este tratamiento, liega a tener una pureza mayor que la de los surtidos de agua de otros Municipios La reducción y la eliminación práctica de tales gérmenes del agua se ha demostrado que es sustancialmente continua. Fallo también que la solución no deja sustancias dañinas en el agua."

Como consecuencia de todos estos estudios y ensayos se llegó al procedimiento llamado del "cloro líquido"

En ©1año 1909 fueron hechos los primeros trabajos por este procedimiento, empleándose el método llamado de aplicación seca o directa, sustituyéndose más tarde por eimétodo húmedo, quedisuelve el gas en el agua y aplica luego esta solución al Hquido objeto de tratamiento.

Nueva York, en el año 1916, inauguró la mayor central de cloración por este procedimiento, llegando enla actualidad a depurar por elclorolíquido más de 60 millones de metros cúbicos de agua al día Londres somete diariamente a cloración más de; 1.200.000 metros cúbicos

En España Lehan hecho ya muchas instalaciones, habiendo sido la primera la del Hospital Clínico, de Barcelona, existiendo en la actuahdad, no sólo en muchas capitales de provincia, sino también en muchospueblos, algunos de ellosde pequeño vecindario

Las acciones que se producen al introducir una solución de cloro en el agua de un abastecimiento pueden explicarse del siguiente modo:

Gran parte del cloro se consume en oxidar la materia orgánica, lo que se explica fácilmente por la hipótesis del oxígeno naciente, siendo, por lo tanto, esta reacción la que determina la dosis necesaria para la esterilización efectiva.

Otra parte del cloro es indudable que produce una cloración parcial de la materia orgánica, y es probable que los gustos y olores que se han notado en algunas aguas esterilizadas por cloro sean debidos a los compuestos clorados formados

Y, por último, ejerce una acción destructiva de las bacterias, pues se supone que el cloro tiene una acción tóxica directa sobre los microorganismos

La cantidad de cloro necesaria para que una depuración sea eficaz depende de la materia oxidable quecontenga elagua, habiéndose desechado por completo laantigua teoría delanecesidad degrandes dosisde cloropara destruir las bacterias, puesla práctica ha demostrado que basta con dosis muy pequeñas, siendo los factores principaies que la determinan los siguientes:

1-° Contenido de materia fácilmente oxidable.

2° Método de aplicación del cloro

3.° Período de contacto.

Por lo que se refiere al primer punto, osea al contenido demateria oxidable, consideramos ésta en dos partes: inorgánica y orgánica La inorgánica se compone de sales ferrosas (generalmente carbonatos), nitritos, nitratos y sulfures Todos estos compuestos reaccionan cuantitativamente con el cloro, hasta su oxidación completa

La materia orgánica se halla generalmente en forma de urea, compuestos amidados, celulosa y humus, procedentes del lavado de los terrenos pantanosos. Los resultados respecto a la relación cuantitativa entre la materia orgánica expresada en oxígeno absorbido y el cloro necesario para la oxidación no son concordantes, lo que nos prueba la existencia de la cloración directa sobre la materia orgánica

Heise ha hallado que la cantidad de cloro contenido es, generalmente, proporcional a la concentración en la cual se aplica

Para determinar con un criterio científico la cantidad de cloro necesaria para efectuar la depuración racional de un agua, debe practicarse la valoración de la dosis útil de cloro o índice de cloro, cuya valoración puede hacerse, bien por las pruebas seguidas de análisis bacteriológicos, bien por la valoración de materia orgánica del agua, o bien valorando i_acantidad decloroenmiligramos, fijada porun litro de agua, que es el método verdaderamente exacto.

Las dosis máximas de cloro que la experiencia ha sancionado como necesarias para la depuración del ^•gua, son las siguientes:

Agua limpia y pobre en materia orgánica, 0,001 gramos por litro.

n/d^^ P^^*^ limpia y bastante materia orgánica, 0,002 gr por litro

Agua turbia y rica enmateria orgánica, 0,003 gra- fios por litro

ni^un^^^^ cantidades, el cloro no proporciona sabor

cie^^^T^° referente al segundo punto, o sea método apücación del cloro, hay que tener présente que

para el buen éxito de la cloración es condición esencial la mezcla intensa del cloro con el agua, debiendo obtenerse esta mezcla por losmediosnaturales, y, faltando éstos, por los mecánicos, constituyendo las bombas, en especial las centrífugas, un excelente mezclador, pues las mezclas defectuosas producen concentraciones locales de cloro que, como es natural, rinde una depuración incompleta

Para el tercer punto, que es el relativo a período de contacto, hay que tener presente que si se emplean las aguas inmediatamente después de la cloradas, la dosis de cloro ha de aumentarse para poder asegurar la depuración en tan corto período de contacto, si bien la agitación evita en gran parte este aumento.

El cloro en estado líquido (que es del que nos estamos ocupando), al salir del bidón donde se halla encerrado se convierte en gas y es conducido, regulado y medido antes de introducirse en el agua en que debe disolverse

La medición del cloro se hace por contadores volumétricos que, como no tienen partes móviles ni mecanismossujetos arozamientos,nosufren desgaste ni deterioros, permitiendo regular mecánicamente y con exactitud la cantidad que haya de emplearse

Existen varios tipos de aparatos, suficientemente conocidos de todos, pero entre ellos los más usuales son:

El "Paterson", o tipo inglés, que posee im doble reductor de presión, practicando la solución previa del gas en agua en pozo abierto, y mide volumétricamente

El "Wallace", o tipo americano, en que el gas sale a presión del bidón y acusa ésta por un manómetro dirigiéndose a un reductor de presión, el cual lo suministra ya a presión constante dentro del depósito de disolución, donde entra el agua necesaria para disolver el gas cloro, en forma de chorro

El "Paglor", o tipo español La medición del cloro se verifica por pulsación, siendo el pulsador regulable, entrando el gas, antes de ponerse en contacto con el agua, por un borbotador de ácido sulfúrico, que hace de cierre efectivo contra la humedad, evitándose así corrosiones.

Podemos, desde luego, decir que la única medición exacta es la volumétrica, pues si bien la medición por orificio es teóricamente perfecta, en la práctica no responde a esta perfección, debido a que el gas cloro, al circular por el interioi'de los aparatos, deja en los orificios una pasta amarillo-verdosa, que los obtura paulatinamente.

La introducción del cloro conviene efectuarla en agua previamente filtrada, aun cuando no es necesario; pero es indudable que un agua que contenga materias orgánicas en suspensión requerirá mayor dosis de cloro, debido a que las bacterias pueden estar encerradas dentro de los corpúsculos de arcilla o cieno, necesitándose así mayor concentración para atacarla

El coste de la depuración por este sistema es sumamente económico, pues un kilo de cloro sirve para •esterilizar en proporciones corrientes 5.000 metros cúbicos de agua

La idea anticuada de que en esta clase de depuración se corre el riesgo de dar mal gusto al agua, hay que desecharla, pues carece de fundamento, siempre que se empleen cantidades racionales de cloro en la depuración, debiendo tener muy presente que si en

algún caso el tratamiento por cloro en dosis convenientes produce mal sabor, no es nunca imputable al halógeno,sinoalasmaterias quecontaminen el agua. El agua contaminada con residuos industriales en los que haya fenol, aimque sea en cantidades pequeñísimas, adquirirá con elcloroelsabor a iodoformo, realizándoseenlaactualidadtrabajospara conseguirevitarlo

Nohafaltado también quienhadichoque,siendoel cloro tóxico, su presencia constituía un peligro. Esto carece de fundamento en nuestro caso, toda vez que lacantidad decloroaintroducir enel agua es pre\damentedosificada, en cantidad que no ejerce acción alguna sobre el organismo; que los aparatos modernos (tales como elPaglor), en los que se emplea el cloro líquido, limitan la cantidad de cloro sumini;,trado y que la aireación del agua procedente delos aparatos de cloración (dado que la tensión del cloro en el aire exterior es igual a cero) asegura sobradamente ia ehminación del exceso de cloro que pudiera quedar en el agua después de su paso por el aparato esterilizador. Además, el proceso químico de depuración nos asegura el resultado, puesto que el cloro descompone el agua desprendiendo oxígeno, y éste (que en estado naciente posee una gran actividad) destruye la materia orgánica; el cloro, secundariamente, obra sobre ciertos compuestos orgánicos, atacándolos directamente, sustituyendo un hidrógeno y formando clorhídrico, el cual ataca a los carbonatos, transformándolos en cloruros con desprendimiento de carbónico; de modo que el resultado final es un aumento insignificante de cloruros a costa delos carbonatos, cosa que en nada altera la potabilida(3 del agua

En los Estados Unidos se emplea el procedimiento de cloración para depurar las aguas procedentes de cloacas que descargan corrientes que son utilizadas luego en servicios púbhcos o llevadas a balnearios o lugares donde hay cria de ostras y peces, exigiéndose en algunas industrias, como en las de curtidos, oon loque se ha evitado la propagación del ántrax; también se purifican las aguas de los establecimientos de natación

UTILIZACIÓN DE LA CLORAMINA.

En la actualidad se ha extendido mucho el uso de un compuesto de cloro, la cloramina, que representa un notable adelanto en la depuración bacteriológica del agua

La cloramina es, como se sabe, un compuesto químico en el que uno ovarios átomos de hidrógeno del amoníaco han sido sustituidos por él doro

La acción esterilizante de las cloraminas es muy rápida, y im contacto de treinta o cuarenta minutos produce im agua estéril e insípida, que permanece inalterada durante varios días, siendo tan poderosa su acción, que los gérmenes del ántrax son destruídos a las seis horas de contacto La ausencia absoluta derecrudecimientos bacteriales despuésdela esterilización por cloramina aleja al público de que puedan producirse infecciones en las tuberías de distribución, siendo también muy ventajosa cuando se han de almacenar al aire libre aguas muy cargadas de materia orgánica, pues en estas condiciones es cuando con más frecuencia se producen ios recrudecimientos bacteriales de la postesterilización,

La cloramina en solución concentrada es inestable, no pudiendo conservarse durante mucho tiempo sin una pérdida apreciable Para evitar este inconveniente en la depuración del agua, se prepara la cloramina de una manera continua inmediatamente antes de su introducción en el agua o &eprovoca su formaciónensolucióndiluidaenuna gran cantidad de agua

En las grandes instalaciones, para la formación de la cloramina se emplean el cloro y el amoníaco puros, liquidados a presión Un aparato clorizador suministra el cloro exactamente medido y lo introduce enelagua, yotroaparato análogosmninistra elamoníaco en cantidad proporcional a la de cloro, y las dos soluciones reaccionan, formando la cloramina

Para tratamiento de pequeños caudales, en los que el empleo del cloro y amoníaco líquidos sería difícil, existen aparatos en que se produce la cloramina por reacción entre soluciones de hipoclorito sódico y sal amónica de título comprobado y gran estabilidad

De los ensayos practicados y de las estadísticas hechas puede decirse que, para obtener una buena depuración por cloramina, el consumo de cloro por metro cúbico de agua es de 0,3 gr y el de amoníaco de 0,1,lo que, a los precios respectivos de 1 y 4 pesetas el kilo, supone om gasto de 0,0007 pesetas

Las principales ventajas de la cloramina son: Que aun empleando dosis excesivas, no comunica al agua olor ni sabor algtmo,induso enaguas que contengan fenol; la acción germicida es mucho más persistente que la dd doro, pudiendo (según ladosis) persistir esta actividad durante varios días, y, contando con un período sufidente de contacto, precisa dosismenores que el cloro o hipoclorito

Los resultados obtenidos en cuantas poblaciones se emplea este procedimiento son excelentes

TRATAMIENTO DE AGUAS NEGRAS

Por loque se refiere a las aguas negras, es preciso diferenciar los dos procesos esenciales, que son: la "estabilización" y la "desinfección". Por el primero se evita que en el seno del líquido se produzcan gases mal olientes, y por el segundo se consigue la esterñización patógena

No vamos a hablar aquí de lo referente a la estabilización, para conseguir la cual, y según se persiga la reacción anaerobia ola aerobia, se emplea hoy día con gran éxito, en el primer caso, las fosas Imhoff, fosas Travis y fosas de digestión separada, y, en el segundo caso, la dilución, los lechos de contacto, los filtros oxidantes, ios barros activados o las superficies de contacto smnergidas. Vamos únicamente a tratar ia cuestión desinfección, es decir, la destrucción delas bacterias patógenas, y,por tanto, la evitación de que puedan desarrollarse epidemias y enfermedades

Sesoatuvo algún tiempo la teoría de queen eldiscurso de las aguas por los cauces de los ríos, se verificaba ima autodepuración patógena; pero las experiencias verificadas por la Real Comisión inglesa para d estudio de la polución de los ríos demostraron que esto es prácticamente imposible; decía dicha Comisión en sus conclusiones: "No hay ningún río en Inglaterra de curso suficientemente largo para que pueda asegurarse en él la autodepuración patógena." M Jordán, en sus experiencias, aisló el bacilo Tiphosus después de un recorrido de cauce de más

de140 kms. Mr. M.E. Hinds dice: "La presencia del oxígeno en lo que se refiere a condiciones de supervivencia es perjudicial para el bacilo Coli, pero beneficioso para el bacilo Tipbosus."

No debiera permitirse el aprovechamiento, como abono, de lodos no depurados patógenamente, pues el bacilo Tipbosus ha de constituir durante los cinco meses de su supervivencia sobre la tierra un peligro inminente, peligro que casi siempre, como venganza de la naturaleza, se revuelve contra la misma población que decidió la no depuración, ya que ella es casi siempre la que consume las verduras y hortalizas que con sus detritus se cultivan.

Para obtener la depuración patógena no existen más procedimientos que los productos químicos desinfectantes, y como el ácido sulfúrico y el sulfato de cobre, que pudiera emplearse, resultan de un coste elevadísimo, no hay más procedimiento eficaz que la cloración, es decir, el uso del halógeno cloro

Tiene el cloro, entre sus muchas ventajas como bactericida, la de efectuar una acción selectiva sobre las bacterias patógenas y ia facilidad de la dosificación

En experimentos y pruebas verificados antes de la implantación de este procedimiento en Boston y Providence, se evidenció de manera clara y palpable la acción selectiva del cloro sobre las bacterias de origen intestinal; esta selección se explica porque ei cloro produce la esterilización patógena, no por la destrucción de las bacterias, sino por la acción específica que opera sobre las proteínas y Hpoides que constituyen su envolvente, de tal forma, que la imposibilita de reproducirse, y, por tanto, desaparece en absoluto el peligro de infección que su reproducción podría provocar.

Se ha demostrado también por Mr. Rideal, director de la central de cloración de las aguas residuales de Ottawa que, después de haberse consumido el cloro, es decir, de no presentar ai análisis del agua residual trazas de cloroactivo,laacción depurante persistía, reduciendo los indicios bacterianos hasta unos ocho días después de desaparecido el cloro activo Se ha demostrado que el poder bactericida subsiguiente a la desaparición de los trazas dejdoro es debido

a la acción de los compuestos "cloraminas" por el amoníaco contenido en las aguas residuales, formándose la monocloramina o la dicloramina, las cuales, por no atacar la materia orgánica, persisten claramente, presentando un poder bactericida enérgico y persistente

Existe una relación estrecha y absoluta entre el índice de depuración patógena y el tiempo en que el agua residual está en contacto con el cloro, es decir, con el tiempo en que se halla en el agua residual trazasde cloroactivo Estoha permitidola gran ventaja de convertir un análisis bacteriológico laborioso es un análisis clorométrico, por demás sencillo, utilizando la ortolidina El procedimiento es facilísimo Si, por ejemplo, suponemos que,debido al estado sanitario de la población, es suficiente ima depuración patógena de 99 por 100, dosificaremos la cantidad de cloro, hasta tanto que los análisis de muestras de agua residual clorada, hechos después de haber transcurrido seis o siete minutos de haberle introducido elcloro, acusen conla ortolidina exceso de cloro activo de0,2 a 0,6 mg por litro Si,por causa deepidemia, se juzgase necesario obtener índices de depuración de 99,99, por ejemplo, debería ponerLe una cantidad de cloro tal, que presentara cloro activo a los veintiocho minutos de la cloración, y así sucesivamente.

Así como al proceso de estabilización natural le acompaña un proceso de reducción en el índice patógeno, lo mismo sucede con los procedimientos de estabilización artificial, tales como los filtros oxidantes, lechos bacterianos y barros activados, con los cuales el índice de depuración se mantiene alrededor de 85 por 100, cantidad a todas luces insuficiente para la más elemental prevención sanitaria.

Es, por tanto, preciso y sería de desear que las instalaciones para depuración de aguas residuales fuesen por el procedimiento que fuesen, contasen siempre con una central de cloración, con lo que la salud de la población ganaría grandemente y se evitarían lospeligros deuna epidemia, para cuyos casos, forzando la dosis de cloro, cosa que en ag^as residuales carece de importancia, puede llegarse a la reducción bacterio-patógena de 100 por 100

Las obras del Puerto de Valencia (1)

DIQUES DE ABRIGO

El 11 de febrero de 1924 se subastaron las obras de los diques de abrigo del Puerto de Valencia por su presupusto de contrata de 29.098.463,35 pesetas, independientemente delsuministrodecementopor administración, cuyo presupuesto era de 6.835.305,03 pesetas, habiéndose adjudicado a la Sociedad Ibérica de Oonstrucciones y Obras Públicas, S A., por la cantidad de 23.990.000,00 pesetas.

Por dificultades en la autorización para trabajar en la cantera enclavada en la zona militar del Castillo de Sagunto, y en obtener el permiso para enlazar con la vía del Central de Aragón, en realidad p,,„2t •'-'^tos tomados de la Memor; 1^ MeUrm'era"''" •ia de la Junta de Obras del Director D Federico Gómez

no empezaron los trabajos de transporte de piedra ajl puerto hasta enero de 1925. En este año se hicieron las grandes instalaciones de las canteras con las más modernas perforadoras Keyston, se montaron los talleres de bloques huecoj y de hormigón ciclópeosobreelmuelledePoniente, congrandes grúas y hormigoneras de pórtico, alza-bloques para pesos de 260 toneladas y un carretón transbordador de 400 toneladas de potencia, se adquirieron las dos grandes gnias notantes para pesos de 300 toneladas y de 60 toneladas y gran número de elementos de trabajo como pontonas, remolcadores, locomotoras y más de 100 vagones

No se empezó la colocación de bloques huecos hasta el 13 de abril de 1926 Desde entonces se han proseguido con gran continuidad y rapidez las obras, sin más contratiempo que ios grandes desperfectos que en los-174 metros ya construidos del dique del Este

ocasionó un violento ciclón que se desencadenó en la noche del 26 de diciembre de 1926 en el trozo de la costa de Levante comprendido entre la desembocadura del Ebro y el Cabo de San Antonio, que ocasionó grandes daños en los puertos de Vinaroz, Caste-

ministración a 8.890.383,15 pesetas, o sea un total 1 de 40.623.358,08 pesetas

Posteriormente la Superioridad ordenó se hiciera un reformado con todas las variaciones hechas durante la construcción de las obras, incluyendo en él la modificación de los morros de los diques Este y Sur para darles paramento vertical, como lo tenía ya el dique Norte y el espigón de Llovera, con objeto de poder ceñirse a ellos los buques a ia entrada o salida del puerto, el cual fué redactado con fecha de 23 de septiembre de 1930 y remitido por intermedio de la Junta y Jefatura de Obras públicas a informe de la Superioridad, habiéndolo aprobado ésta con fecha 30 de diciembre de 1930

Ei importe dedicho reformado, teniendo en cuenta la baja de subasta, es de 39.168.520,61 pesetas, estando en élinduído elvalor dela modificación de los morros de los diques del Este y del Sur, cuyo presupuesto es de 1.154.979,03pesetas, y como la suma total de los presupuestos aprobados para esjta obra, teniendo en cuenta ia baja de la subasta, ya hemos dicho era de 40.623.358,08 pesetas, resulta que se ha obtenido una economía de 1.454.837,47 pesetas, a pesar de la ampliación de obra hecha con ia modificación de ios morree

llón, y en el de Valencia por valor de 3.200.000 pesetas, apesardelocualnoseretrasaron los trabajos, pero diólugar al cambio deperfil de dicho dique, que fué aprobado por la Superioridad en la forma que se! indica en el dibujo que se acompaña, con lo que se pudieron proseguir las obras construyendo el nuevo sobrela parte destruida por aquel temporal, llegando a.tomar en el año 1927 tanta rapidez la marcha de aquéllas, que llegaron a construirse en un año 600 metros de dique aislado con elnuevo perfil adoptado para el dique del Este

Después del mencionado accidente las obras han continuado ejecutándose normalmente hasta m completa terminación comunicada oficialmente por la Contrata con fecha 10 de septiembre de 1930, siete meses antes del plazo indicado en el Pliego de condiciones, que terminaba en 22 de abril de 1931, habiéndose construido en poco más de cinco años 1.125 metros lineales de dique Norte, 300 idem id de espigón de Llovera, 837 ídem id de dique del Este, 833 ídem id. de dique Sur y 273 ídem id. de malecón del Turia, conlo cual han quedado terminadas las obras contratadas delosdiquesdeabrigodelpuerto de Valencia

Los incidentes ocurridos durante la construcción, las modificaciones de perfiles y las variaciones intro-

Las obras contratadas sin esta modificación, se han dado por terminadas, y fueron recibidas por el

ducidas en los detalles de la obra, han dado lugar a varios adicionales ya comprobados por la Superioridad, que han hecho subir la cantidad líquida del remate a 31.732.974,93 pesetas, teniendo en cuenta la baja hecha porelcontratista enelacto dela subasta, y el presupuesto de cemento para adquirir por ad-

Ingeniero Jefe de Obras públicas de la provincia con fecha 3 de noviembre de 1930, a pesar de los grandesdesperfectos queen élocasionó eltemporal cidónico ya mencionado, que si bien paraüzó por algún tiempo los trabajos en d dique Este, se continuaron con toda actividad en ios otros, no perdiéndose tiempo alguno en el plazo de ejecución total de la obra a causa de aquella avería, a pesar de la gran importancia que tuvo, por lo cual merecen plácemes todos los que intervinieron en aquella ocasión, especialmente d Consejero encargado de la inspección dd puerto, Emo Sr D Bernardo Calvet, que con sus luminososinformes logróseaprobasen rápidamente los proyectos, y la Junta, que demostró en aquellos momentosgranserenidadyconfianzaensustécnicos,que no puede menos de agradecer el que suscribe y ios Ingenieros a sus órdenes, y con ello se evitó una tercera rescisión dela contrata contodaslas consecuencias funestas que lleva consigo y que por experienciaya se conocían en este puerto conlasdos habidas anteriormente y que han dado lugar a que se retrase durante más de veinte años la terminación de las obras.

Una vez aprobado d reformado por la Superioridad, se ha empezado inmediatamente la construcción

Figura 1."

Aspecto general de puerto de Valencia con las obras terminadas

Figura 2.»

Perfil transversal del dique del Büte modificado.

Figura 3." i

Perfil transversal del dique d d Norte _|

delosbloques quese han de emplear en la prolongación delos morros de los diques Este y Sur.

CONSTRUCCIÓN DE LOS DIQUES DE ABRIGO

Durante los años 1929 y 1930 se han acreditado en estas obras las cantidades que se expresan a continuación, según las relaciones valoradas mensuales, sin tener en cuenta la baja de subasta

en que proponía se estudiase primero dos espigones interiores, uno de pequeña longitud perpendicular al diqueNorte, con objeto dedisminuir laanchura de la octual boca, y un segundo más largo normal al dique Sur, con objeto de hacer romper en él la mare-

Ww»l del

jada queporlaaccióndeiosfuertes vientos te forma enel antepuerto y a su vezdefendiese deella al muelle del Turia que se proyecta adosado al malecón del mismo nombre Se presentó por la Dirección un anteproyecto teniendoencuentalasobservaciones dei Consejo, pero insistiendo en la necesidad de prolongar también el dique Norte en la longitud ya propuesta.

Perfil transversal del espigón interior o dique de Hovera

yes importes Lon ios mismos que se consignan como gastos por administración.

Con motivo de haberse solicitado por los navieros yvarias sociedades afectas alos intereses del puerto

En vista deello,y consáderando elproblema de que se trataba Je bastante diñcultad, la Sección de Puertos del Consejo acordó nombrar a dos Ingenieros especializados en trabajos de puertos, para que informasen separadamente sobre el problema de mejora de la entrada del puerto de Valencia y obras necesariaspara evitar lamarejada ensu antepuerto, siendo los informantes el Inspector Consejero limo Señor D Juan Eguidazu y él Ingeniero Subdirector dei puerto de Barcelona, D Manuel Jáuregui En vista de estas consultas, el Consejo emitió un nuevo informen, cuyo resumen es el siguiente:

que semejorase la entrada delmismo prolongando el dique Norte, para orientar la boca más hacia ©1SE., así como que no se prolongase el espigón de Llovera hasta los 300 metros proyectados, la Dirección creyendo también conveniente modíñcar la orientación de la boca de entrada, redactó con fecha 15 de enerode 1929un proyecto enque se proponía la prolongación del dique Norte, cambiando su dirección hacia SE-5° S enla longitud de 240 metros y que se continuará prolongando las obras delespigón de Llovera hasta los 300 metros proyectados, tanto por ser necesario para que quedase abrigado el nuevo muelle deLevante, comopara evitar la entrada de la marejada enla dársena interior dei puerto, como sucedía antes de empezar la construcción de dicho espigón, aparte de que había escollera•tirada bajo el agua entoda sulongitud yresultaría sumamente costosa la extracción de aquélla

El proyecto fué devuelto por la Superioridad para que semodiñcase con arreglo a las observaciones hechas en el dictamen del Consejo de Obras púbhcas

Después de reconocer la dificultad del problema, manifiesta eltemor delasmalas condiciones actuales] para laentrada debarcos delarga eslora durante los, temporales e indica, como medios de reducir la agí-; tación interior en el antepuerto, la desviación gradual de la ola en los morros, ia expansión de la misma al pasar por unestrechamiento seguido de ensanche brusco y la amortiguación debida a playas o taludes rugosos en los diques, debiendo tener mucho cuidado en que no se aumente la agitación interior

si se suman a ella reflexiones provocadas por las obras y corrientes Cree elConsejo en su nuevo informe en la eficacia dela prolongación deldiquedelNorte contra las marejadas del primer cuadrante, que son las más corrientes y que más preocupan, pero no en ei optimis489

Figura 4.»

Figura 5."

Perfil transversal del dique del Sur.

Figura 6."

Perfil tipo del muro del muelle de Poniente

Figura 7."

Perfil modificado del muro del muelle de Poniente

mo respecto a la tranquilidad interior y en que deben hacerse antes muchas observaciones con objeto de estudiar las reflexiones, corrientes, etc., y como consecuencia propone:

En primer lugar la prolongación del dique Norte en unos 280 metros por una alineación recta, que arrancando"delmorro actual,forme un ángulo de30" con la última alineación, y que si más adelante conviniese, se continuara con otra alineación de 120 metros en dirección al Sur, hasta completar los 400 metros en total.

No es partidario el Consejo de que se adjudiquen dichas prolongaciones como adicional a la contrata actual, sino que se considere como una obra nueva y seabra un concursode proyectos fijando las condiciones siguientes: Sección de paramentos verticales con plano de enrase a 12 metros de profundidad, in-

^nos. Toneladas

haciendo las observaciones que en el misnio se indican

REVESTIMIENTO, DEL MUELLE DE PONIENTE CON UN MURO DE BLOQUE.

Cuando se construyó elmuelle de Poniente, llamado vulgarmente de Caro, a causa del retraso de las obras de los diques de abrigo y de la marejada que ordinariamente había en el antepuerto, no se le puso a dicho muelleparamento vertical debloques para el atraque delos buques de costado, dejándose para su basamento el talud natural de la escollera arrojada, para que sobre ella pudiera romper la marejada. La terminación del dique Norte y la construcción de los diques Este y Sur, ya terminados, así como también el espigón de Llovera, que separa las dár-

dicandosiha dellevarmorro,definitivo o provisional, con suficiente resistencia para lostemporales, pudiéndose aplazar la construcción del segundo tramo sin quese oponga a elloel adjudicatario; durante la ejecución de la obra se observarán las corrientes, reflexiones, etc., actuales, principalmente en el antepuerto, en el ángulo formado por el dique Norte, y el espigón, y los efectos de la prolongación del dique del Norte, para ver si conviene o no la prolongación del segundo tramo

En segundo lugar se estudiaría, si procediera, la construcción del espigón, que partiendo del dique del Sur en dirección al Norte, proporcionara abrigo al espacio comprendido entre el dique del Sur y el malecón del Turia; y en tercer lugar, si hiciera falta, se construiría un espigón o más, que arrancando del dique Norte, se dirigiese hacia el Sur

La Junta deberá, al informar, manifestar si tiene recursos o la manera de arbitrarlos.

En vista de lo dispuesto por la Superioridad, se están estudiando las bases para-el concurso de proyectos a que se refiere dicho informe y se están

senas del antepuerto, ha obligado a poner en condiciones el muelle de Poniente, para que puedan atracar a él las embarcaciones

A este efecto, en 20 de abril de 1929 redactó la Dirección un proyecto proponiendo la construcción de un muro de revestimiento de bloques que salvara elpie de la escollera en todo el trozo del muelle cuya longitud e^ de 340 metros y que tiene su origen en el ángulo formado por dicho muelle oonel Transversal de Poniente

El presupuesto de estas obras, que se proponía se ejecutaran por contrata, ascendía a2.119.583,46 pesetas, siendo aprobado por Real orden de 3 de julio de 1929, y la Dirección general anunció la subasta señalándose para el día 26 de septiembre oon arreglo a los Pliegos de condiciones aprobados al efecto, habiendosidoadjudicada ala SociedadIbéricade Construcciones y Obras Públicas, S A., por la cantidad de 2.024.202,00 pesetas, habiéndose empezado las obras en enero de 1930. Al final de este año está terminada la colocación delos grandes bloques macizos de 260 toneladas de que está formado su muro

Figura 8."

Gráfico del tráfico mercantil del puerto de Valencia.

Imporhacíon /.M7 ^S/ Toneladas. Toral Z.007.B69 Tbnelad^í AÑ0/93O

to, ysu anchura de más de 120 metros, por lo que quedará el mejor muelle del puerto por su caladoy por su ubicación próxima al nuevo Puente de Nazaret, que está en construcción, que pone aquél en comunicación directa con la ciudad, yse piensa dedicarlo al atraque de los grandes trasatlánticos, que sonlosbuquesdemayor calado quevisitan este puerto, ycon ello se evitará que entren en la dársena interior, donde maniobran con dificultad yse exponen a enredar sus anclas con las de los numerosos buques fruteros que están amarrados en andana frente alosmuelles delaEstación y Nazaret

Importación SiL30,0ra^,i.d.> 70/3/ I..60 I. 6/5 tonrlgd.^:.

Figura 9."

£xpor/-ac/on.

Las cantidades certificadas alacontrata, según las relaciones mensuales valoradas, fueron, enel año 1930, 1.684.623,72 pesetas

ADQUISICIÓN E INSTALACIÓN DE APARATOS PARA MEDIR EL ESFUERZO DE LAS OLAS

Designado este puerto por el Comité Internacional para el estudio de los esfuerzos de las olas sobre los diques, yautorizada por la Superioridad, esta Dirección, con fecha 10 de octubre de 1928, se redactó el correspondiente presupuesto de gastos, cuyo importe fué de 8.925 pesetas, aque ascendía el de los aparatos aadquirir y su colocación

Evportocion s ¿ 6 7/ 5 tnneiddai

Gráficos comparados de importación y exportación durtante los años 1929 y 1930 de muelle, cuyo perfil se acompaña, ysolo falta el múrete de contención del terraplén, por encima del nivel del agua, así como las escalerillas, norayesy

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Estos eran dos dinamómetros tipo Richard; dos boyas con aparato registrador para medir la altura de las olas con sus amarras, ydos pértigas graduadas con sus amarras y punto de retención

Se han instalado los dos dinamómetros en el morro del dique del Norte, uno en el paramento N.y otro en ©1E., pero todavía no hay experiencias suficientes para poder dar cuenta de los resultados obtenidos

Se están preparando en el taller las boyas para

Figura' 10

demás obras accesorias del mismo Elcalado de la medición de la altura de las olas y los demás eleeste muelle en 9,345 metros en una longitud de mentes.

-•-82 metros, yde 11,243 metros en todo elres- Los gastos importaron 1.920,55 pesetas.-

Gráfico de tonela,je y recaudación de los principales puertos de España.

Pliego de condiciones para pavimentación de la Ciudad Universitaria

Por EDUARDO TORROJA y G. M. LÓPEZ OTERO

Por la Oficina Técnica de la Ciudad Universitaria nos han sido facilitados los datos que a continuación transcribimos, copia de los artículos de mayor aplicación del Pliego de Condiciones referente a las calzadas.

Piedras.

La piedra para los firmes de fondo será de contorno anguloso, con una resistencia a la compresión superior a 300 kilos por centímetro cuadrado, medida en cubos de siete centímetros, y una resistencia al desgaste de menos de una décima de centímetro cúbico por centímetro cuadrado de área, bajo la acción de una superficie de limaduras de hierro en 1.000 metros de recorrido y con una presión de 500 gramos por centímetro cuadrado

La piedra para el hormigón de cemento cumplirá las condiciones anteriores, pero se admitirá también la grava rodada

La piedra para los firmes de rodadura será de pórfido diabásico, machacado u otra de mejor calidad, de contorno anguloso, con una resistencia a la rotura de 1.800 kilogramos por centímetro cuadrado, y una resistencia al desgaste menor de medía décima de centímetro cúbico por centímetro cuadrado de área bajo la acción de una superficie de limadura de hierro de 1.000 metros de recorrido y con una presión de 500 gramos por centímetro cuadrado

El tamaño de la piedra será tal, que el 90 por 100, como mínimo, pase por la criba de siete centímetros, y el 80 por 100 quede retenido en la de cuatro centímetros, excepto en los firmes de fondo, en los que el 50 por 100, como mínimo, será de tamaño superior a 10 centímetros

La gravilla menuda o arena para extender sobre los riegos asfálticos será porfídica o silícea, con una dimensión máxima de dos centímetros, y no contendrá tierra, polvo ni materias extrañas en más de un 10 por 100

No se admitirá la piedra si presenta en más de un 20 por 100 formas alargadas o laminares, con una dimensión superior al doble de cualquiera de las otras

La piedra para cualquiera de los usos a que se destine deberá observar en agua menos del 1 por lOO de su peso durante una inmersión de una hora Si la piedra no estuviera bien limpia, se lavará, pero cuidando de que esté completamente seca en el momento del riego asfáltico

Las arenas para los hormigones serán silíceas; su composición granulométrica deberá arrojar una proporción de arcilla en polvo impalpable inferior a un 10 por 100

En el momento de su empleo no contendrá más de un 5 por 100 de humedad

Recebo.

El recebo será arena silícea o detritus de una piedra de resistencia superior a la que constituye el firme

Alquitrán.

Las características del alquitrán que se emplee deberán ser las generales que marcan los pliegos de Obras Públicas, y en especial las siguientes:

Entre 170 y 200° durante media hora quedará limpio y sin cristales de naftalina

La proporción de agua o licor arsenícal será del 1 por 100

Betunes asfálticos.

Los betunes asfálticos serán de dos tipos, cumpliendo ambos, en general, las condiciones que marcan los Pliegos de Obras Públicas, y en especial las siguientes:

Betún tipo A.

Punto de fusión, según Ring y Ball: de 50 a 60 grados

Solubilidad en el sulfuro de carbono: 99 enteros con 99 centésimas por 100

Ductibílidad a 25 grados: más de 100 centímetros

Penetración a 25 grados: de 40 a 50 milímetros

Penetración a Ogrados: de 15 a 20 milímetros

Betún tipo B.

Punto de fusión, según Ring-Ball: de 36 a 42 grados

Solubilidad en sulfuro de carbono: 99 enteros con 99 centésimas

Ductibílidad a 25 grados: más de .150 centímetros

Penetración a 25 grados: de 170 a 200 milímetros

Penetración a O grados: 40 a 65 milímetros

Estas pruebas se harán con arreglo a las normas dictadas por la Dirección técnica

La contrata podrá proponer el empleo de betunes asfálticos de mejor calidad, para el empleo a que se destinen, que las antedichas, ateniéndose a las decisiones de la Dirección técnica y previos los ensayos que ésta estime oportunos

Roca asfáltica.

La roca asfáltica utilizable como materia prima para la fabricación de las losetas de asfalto será calcárea, homogénea y compacta, con impregnación bituminosa, homogénea, de 8 a 13 por 100

No contendrá pirita de hierro ni más del 1 por 100 de materias extrañas

Emulsión asfáltica.

Las emulsiones que podrán utilizarse para la conservación de los pavimentos tendrán las características siguientes:

Densidad específica: de 1 con 2 centésimas a 1 con 35 centésimas

Densidad aparente: 1 con 4 milésimas

Proporción de betún: de 50 a 60 por 100

Temperatura máxima de evaporación de la solución saponificada: 100 grados

El betún residuario adherirá fuertemente al cristal

Cementos.

El cemento será Portland artificial, de fraguado lento, y cumplirá en el momento de su empleo todas las prescripciones impuestas en el pliego general vigente para las Obras públicas

La Contrata podrá proponer el empleo de cementos especiales o supercementos de mejor calidad de la exigida en el Pliego vigente, ateniéndose a las decisiones de la Dirección técnica

Agua.

El agua que se emplee en las obras será limpia y potable, siendo de cuenta de la Contrata las conducciones de agua que le ccmvenga instalar

Constitución de los diferentes tipos de calsada.

Los pavimentos de macadam se compondrán de una capa de piedra gruesa de 30 centímetros de espesor, y otra capa de piedra porfídica de 15 centímetros Estos espesores se entienden mínimos después de consolidades y con el recebo estrictamente necesario para lograr su perfecta consolidación Cuando sobre este macadam vaya a extenderse el pavimento definitivo en un plazo breve, la Dirección técnica podrá autorizar la ejecución de la segunda capa con otra clase de piedra, a propuesta de la Contrata

El riego superficial para extender sobre el macadam anterior estará constituido por un riego de alquitrán a razón de dos kilos por metro cuadrado, una capa de grava menuda o arena a razón de 15 centímetros cúbicos por metro cuadrado, un segundo riego con dos kilogramos de betún asfáltico en caliente y otra capa análoga de gravilla o arena

El hormigón asfáltico a extender sobre el macadam estará formado por una capa de cinco centímetros de espesor después de apisonada, y constituida por gravilla granulométricamente dosificada, cemento y betún asfáltico en las siguientes proporciones:

Cemento: de 6 y medio a 7 y medio por 100 del peso de la gravilla

Betún: 170 a 180 kilogramos por metro cúbico de hormigón asfáltico comprimido, incluyendo una capa de betún asfáltico tipo B, a razón de un kilogramo por metro cuadrado sobre la que se extenderá arena gruesa o gravilla menuda

La Dirección técnica, de acuerdo con la Contrata, podrá Variar estas proporciones según las condiciones de orientación y circunstancias especiales de cada calzada La dosificación granulométrica de la gravilla se determinará con arreglo a los ensayos previos que ejecutará la Contrata

El pavimento de loseta estará constituido por hormigón de cemento de 20 centímetros de espesor después de apisonado, extendido sobre el macadam anteriormente ejecutado, y loseta asfáltica de 5 centímetros de espesor sentada con mortero de cemento

Ejecución de los pavimentos.

Para la ejecución de los pavimentos no será obstáculo el que la,s vías hayan sido abiertas más o menos recientementj.' desmonte como en terraplén, para lo cual la Contun ^ ^'^'^P'-ará, en cada caso las medidas que estime oporPara contribuir a la consoUdación del terreno

Los apisonados se harán conmáquina de quince a veinte toneladas, para el macadam, y de ocho a diez toneladas para los riegos y el hormigón asfáltico

El apisonado del macadam se hará regándolo simultáneamente

El macadam se apisonará antes de extender el recebo hasta obtener la máxima consolidación de la piedra, y se repetirá igualmente después del extendido de éste

Antes de extender el pavimento definitivo sobre el maca<iam, cuando la ejecución de ambas partes no sea simultánea, se escarificará el pavimento que lo precise en un espesor de

cinco a diez centímetros y se apisonará la calzada hasta dejarla con igual perfil que haya de tener la definitiva

Podrá utilizarse piedra obtenida de este escarificado, previa cribada y limpieza de la misma

Los riegos conalquitrán o betún asfáltico, se harán en tiempo seco y con el pavimento sin humedad alguna

Antes del riego se barrerá la superficie del pavimento con cepillos de alambre y se limpiará de polvo por medio de aire comprimido hasta dejar limpia la piedra para lograr la máxima adherencia del betún

Los riegos se extenderán uniformemente en toda la calzada por persona especializada en este trabajo, empleando máquina a presión y conel betún a ciento setenta grados a la salida de la misma

La extensión de gravilla menuda o arena sobre los riegos asfálticos se hará simultáneamente con éstos, antes de su enfriamiento

Cmiservación.

La contrata conservará por su cuenta exclusiva los pavimentos en perfecto estado de uso, manteniendo su superficie compacta sin polvo ni árido de ninguna especie y ajustada en todo momento a los perfiles transversal y longitudinal ordenados por la Dirección Técnica, sin rugosidades o desigualdades de más de medio centímetro de profundidad, ni ondulaciones con diferencias de pendientes mayores del uno por ciento sobre los perfiles antedichos en los pavimentos de loseta y macadam asfáltico, de un centímetro y un dospor ciento para los de riego profundo, y de dos centímetros y tres por ciento en losde riego superficial

Se evitará la excesiva lisura de los pavimentos, manteniéndolos con la aspereza que la Dirección Técnica juzgue conveniente en cada vía

Para el buen cumplimiento de estas condiciones, la Junta Constructora dispondrá los guardas que la Dirección Técnica juzgue oportuno, para que a los órdenes de la Contrata impidan el paso por las vias de todos aquellos vehículos que no cumplan las condiciones establecidas en el reglamento de circulación vigente o en ios reglamentos que en lo sucesivo publicase la autoridad competente; se prohibirá también el paso de caballerías o carruajes por los andenes o paseos

La Contrata, no podrá alegar derecho alguno para alterar las condiciones de esa conservación por aumento de tráfico, por infracciones delantedicho reglamento, ni por movimientos normales del subsuelo de cualquier clase que sean, debiendo practicar de su cuenta el recrecido de los terraplenes en el caso de que los desperfectos sean debidos a hundimientos del terreno, y quedando únicamente exenta de las obligaciones de esta conservación cuando lasalteraciones enelpavimento sean motivadas por obras ejecutadas en el mismo o en su subsuelo y cuya realización no haya sido encomendada a esta misma Contrata

Para comprobar el buen estado del pavimento, la Contrata pondrá a la disposición de la Dirección Técnica un perfilógrafo durante todo el período de construcción y conservación delos pavimentos

La Contrata deberá proceder a la reparación inmediata de aquellas partes del pavimento que no cumplan las condiciones antedichas; estas reparaciones se harán sin interrumpir el tráfico, molestándole lo menos posible y disponiendo las señales necesarias para alejar todo peligro deaccidente Asimismo, harán las calas y su tapado y cuantas obras afecten al pavimento y sean ordenadas por la Dirección Técnica

En caso de que la Contrata se retrase en hacer estas obras y reparaciones másde quince dias, a partir de la fecha enque se lo ordene la Dirección Técnica, podrá la Comisión de obras ordenar su ejecución poradministración, concargo a la fianza de la Contrata, la cual vendrá obligada a la inmediata reposición de la parte de la fianza gastada en la obra de que se trata

En caso de peligro para la circulación, la Contrata deberá hacer las obras inmediatamente, y de no hacerlo, podrá laDirección Técnica proceder a su ejecución directa, sin perjuicio de las responsabilidades consiguientes para la Contrata

La pintura en la construcción

Por JOSÉ M / HUELIN ROCAMORA

El concepto vulgar que de la pintura se tiene es el de la decoración; su finalidad, el embellecimiento de cuanto nos rodea, comunicándole las tonalidades adecuadas al recreo y descanso del espíritu particular de cada individuo; su razón de ser, la armonía que el hombre ve en la naturaleza y que instintivamente imita

Este concepto es el que dirige la pintura en el interíor de las construcciones destinadas a la habitación del hombre, y cuya casi nula técnica la adquiere el que tales trabajos realiza en la práctica

Bien distinto es el que de ella tiene el Ingeniero y Arquitecto, ya que le confía la perpetuación de sus producciones, y su técnica, poco conocida, es la que nos proponemos explanar en el curso del desarrollo de este tema

El objeto principal de la pintura en la construcción es la conservación de la misma, obrando como membrana divisoria entre el material que recubre y los agentes atmosféricos principalmente, emanación de vapores o gases de diferentes caracteres químicos, aguas marinas, etc

De este primordial punto de vista se han servido las principales marcas americanas e inglesas para enfocar su propaganda, adoptando figuras representativas y frases alusivas a dicha protección, tan ingeniosas como la reproducción de un héroe de novela épica con la inscripción "defiendo su casa", la de un buque de guerra con la inscripción "una sabia política", o la de una magnífica construcción con la "proteja la superficie y lo protegerá todo", etc.

De los dos conceptos expuestos, se deduce fácilmente que no toda pintura satisface la finalidad técnica que se persigue en la destinada a proteger la construcción, y, desde luego, se apartan completamente de ésta las destinadas para uso interior

De aquí que el estudio de la composición y propiedades de la pintura protectora ofrece el máximo interés si, como lógicos, creemos es indispensable la conservación de las producciones de la Ingeniería y de la Arquitectura

Sentado ello, queda bien definida la finalidad que nos proponemos: estudiar las propiedades aisladas de cada uno de los componentes de la pintura protectora por separado, las propiedades de los mismos en íntima mezcla y las de las películas o membranas arriba citadas que por reacción y oxidación se producen entre los componentes de la pintura, una vez aplicada, y el aire atmosférico

Dicho estudio quedará clasificado en cuatro partes principales: propiedades físicas de los componentes, propiedades químicas de los mismos, aspecto económico y aplicación

A) PROPIEDADES FÍSICAS.

Al inciar este tema, consideramos a la pintura protectora como un compuesto de un vehículo liquido y un componente sólido, finamente pulverizado, y al que denominaremos pigmento

En la pintura protectora el vehículo es generalmente aceité de linaza tratado físicamente, conteniendo sales orgánicas de los metales plomo, manganeso o cobalto, cuya misión es activar el secaje de la pintura, sin que estas sales tengan otra misión ni reaccionen con el pigmento Por ello, no haremos mención de ellas al tratar este componente

El aceite de linaza es un líquido amarillento más o menos subido, según la semilla de que proceda y de la prensada (primera, segunda o tercera) de la que se separe Su densidad a 15° C es de 0,93, aproximadamente; se solidifica a -18 C,

y calentado al aire libre, se inflama espontáneamente a 310"C Tratándose de aceites de buena calidad, es el componente de las pinturas protectoras que menos importancia tiene en punto a sus propiedades físicas

El segundo de los componentes de la pintura, o sea el pigmento, es el que más importancia tiene en la pintura

Bajo aspectos físicos, entenderemos*el estudio de los pigmentos en su impalpabilidad, poder cubriente por opacidad, poder cubriente por extensión, absorción de aceite y densidad, entre los cuales existe una cierta relación directa

En efecto, cuanto más impalpable sea un pigmento, al estar éste suspendido en el vehículo líquido y luego, al ser aplicada la pintura, sus moléculas se hallarán más cerca unas de otras, y menor y más reducido será el número de intersticios que dejen entre si (determinación en los pigmentos opacos del poder cubriente por opacidad); el volumen de las citadas moléculas será también mayor y permitirá, a igualdad de peso, recubrir más metros cuadrados cuanto mayor sea el grado de impalpabilidad del pigmento (poder cubriente por extensión); por ende, el índice de absorción de aceite será también superior, lo que a su vez coadyuvará a la propiedad anterior, viniendo ésta a su vez contrarrestada por la densidad de aquél

En resumen, físicamente, el pigmento ideal, aparte de ser completamente impalpable, será opaco y recubrirá la máxima extensión, poseyendo a la vez una densidad tal, que regule el tanto por ciento preciso de aceite para ser aplicado en forma de pintura a la cantidad precisa, para que una vez aplicada ésta, si existe reacción química entre vehículo y pigmento, se lleve a cabo en su totalidad, quedando la mínima cantidad de moléculas de uno u otro componente sin reaccionar

Si consideramos varios pigmentos cada uno de ellos molturados hasta el grado máximo, notaremos una diferencia bastante notable en cuanto a su impalpabilidad, debido a la diferencia de su dimensión molecular

Como sea que ésta requiere serias experimentaciones para su determinación, en el uso corriente se toma en consideración la llamada "dimensión granular" determinada, haciendo pasar una determinada cantidad del pigmento a ensayar, a través de un cedazo de 16.900 mallas por centímetro cuadrado, sobre el cual se obtiene en los pigmentos debidamente preparados un residuo que no pasa del 0,5 por 100 del peso total tomado y determinando luego microscópicamente dicha dimensión granular en razón directa con la impalpabilidad del pigmento y con su impalpabilidad molecular

Para dicho ensayo, que en general se verifica comparativamente, se toman pigmentos del mismo color, con ei fin de determinar cuál sea más conveniente al uso pictórico, siendo hoy los más destacados, por el uso que de ellos se hace, superior en mucho a los demás, los pigmentos blancos bien aislados, bien tonalizados

Por ello nos detendremos en ellos, y de entre los mismos, como más usados en nuestro país, consideraremos el lithopon del 30 por 100 de zinc; el blanco de zinc, constituido por el óxido del mismo metal, el albayalde o carbonato básico de plomo y el blanco de titanio, óxido de este metal

Tomando, pues, estos productos con la riqueza en sulfuro de zinc indicada para el primero, el 99 por 100 de óxido de zinc para el segundo, el 98,5 por 100 de carbonato básico de plomo para el tercero y el iOO por 100 de riqueza para el cuarto, y tratadas ciertas cantidades iguales de los mismos, como se ha expuesto anteriormente, se ha observado que las dimensiones granulares son como sigue:

indicando la primera columna de cifras las dimensiones correspondientes al 99,6 por 100 de la cantidad ensayada, y la segunda al 0,4 restante

El resultado de la pintura destinada a la protección depende en gran manera de la impalpatailidad del pigmento que contiene, y asi, aun cuando un elemento de esta clase esté finamente molturado, si su impalpabilidad no es máxima, la membrana que se produce de las reacciones químicas que determinan el secaje de la capa y la hacen o no apta a la protección, presenta en su superficie rugosidades o cuando menos asperezas, en las cuales, y proporcionalmente a aquella propiedaa, tomarán asiento agentes físicos, como el ; polvo o las arenillas, que el aire, ora depositará, ora arrastrará, rozando continuamente aquella membrana, efecto que seguirá desarrollando el agua de la lluvia al arrastrar de la superficie pintada estos elementos que el viento depositó y que irán asimismo destruyéndola

El pigmento conveniente a una pintura es, pues, aquel cuya impalpabilidad sea máxima

Otra propiedad que es imprescindible en una buena pintura protectora es su poder cubriente por opacidad; propiedad esta que produce como efecto consiguiente la substitución del color primitivo de la materia recubierta por el del pigmento que forma la pintura

No todos los pigmentos consiguen esta transformación, y algunos precisan mayor cantidad que otros, obligando en la práctica a aplicar varias capas de pintura

Desde luego salta a la vista que los que no llegan a ocultar con su tonalidad la primitiva del objeto recubierto, se descartan completamente como inaptos para constituir una buena pintura protectora

Los hay que poseen esta propiedad en grado débil, pero por sus tonalidades sirven para matizar los de alto poder cubriente en la pintura decorativa

Por último, en la pintura protectora pueden únicamente intervenir los que la poseen en grado máximo, dato que puede fácilmente comprobarse sobre una capa de pintura de tono complementario al que se desee examinar bajo este punto de vista

Comparativamente examinados los resultados obtenidos con muestras de distinta procedencia de los pigmentos blancos antes citados, varias han sido las opiniones sobre cuál de ellos poseía esta cualidad en grado superior, y para cada uno de ellos se ha hallado un voto, por lo que se hace difícil un exacto y juicioso dictamen

Las experiencias de Thomson sobre coeficientes de opacidad han dado bastante luz sobre este punto, ya que fué de los primeros en interesarse por esta cuestión, y tomando un promedio de los resultados obtenidos por distintos especialistas al ramo que nos ocupa dedicados, podemos sentar como muy aproximadas estas cifras:

bierta con pintura de blanco de titano, la con lithopon y, por último, la que contenia blanco de zinc

Yendo más lejos, y tratando de obtener resultados similares de cubrición por opacidad con los pigmentos que nos ocupan, para obtener un resultado semejante entre la pintura de albayalde y la de lithopon, ha sido preciso rebajar la riqueza de aquél hasta un 40 por 100, y así para los restantes otros pigmentos blancos

También confirman estas afirmaciones las experimentaciones de los laboratorios de Andrea Bevilacquia y la tabla de i dimensiones granulares antes señalada \

Al señalar la propiedad denominada poder cubriente por í extensión, no podemos desligarla del índice de absorción de aceite de un pigmento, ya que, como fácilmente salta a la vista, la cubrición de una pintura, en cuanto a su extensión, está en razón directa con la cantidad de aceite que precisa para presentarse en forma aplicable inmediatamente Una pintura cuyo porcentaje en aceite sea muy crecido se extendería más que otra cuyo porcentaje sea menor, aun tratándose de pigmentos iguales; el aceite es el componente que ayuda a deslizar al pigmento, y, por tanto, cuanto menor sea la proporción en que éste se encuentre con respecto de aquél, mayor superficie será mojada por la preparación pictórica, aun cuando examinada su opacidad resulte ser nula o casi nula

Pigmentos existen incluso entre los blancos que nos ocupan, que precisan para ser aplicados mayor cantidad de aceite que otros, debido a las propiedades físicas que estamos estudiando; el blanco de titanio, por ejemplo, y según procedencia, precisa mayor cantidad de aceite que sus similares, sin duda alguna debido a su mayor dimensión molecular y relativa pequeña densidad, y asi en la práctica resulta que, según se trate de la primera, segunda o tercera mano, pueden recubrirse los siguientes metros cuadrados con un kilogramo de pintura de los blancos:

PINTUR A D E Una mano Dos manos Tres manos

lo que acusa una diferencia notable en favor del blanco de titanio, a primera vista, en favor de la cantidad de aceite que requiere para tomar forma de pintura en realidad

Si preparamos pinturas de idéntica viscosidad, que comprobaremos mediante un viscosímetro de 2,2 mm de diáemtro en su orificio de salida, operando a temperatura constante y a un nivel en su interior, también constante, de 75 milimetros, con la cantidad de 50 centímetros cúbicos de cada pintura, su composición habrá de ser:

Para un Isiiogramo de ' Aceite

Blanco de titanio 966 grs |

Blanco de zinc 1.205 — i Lithopon 861 — ]

Albayalde 321 — j datos estos que comprobarán nuestra anterior afirmación sobre la extensibilidad de la pintura de blanco de titanio El atribuir, pues, superiores cualidades en este repecto a la pintura de este pigmento resulta erróneo, ya que proviene únicamente del porcentaje crecido de aceite que contiene, y no es lógico asignar al vehículo las propiedades de una pintura, como el uso diario comprueba

para los tipos de concentración antes apuntada

Las experiencias realizadas en diferentes laboratorios prác-• tico-técnicos acusan también bastante afinidad con los datos señalados, ya que se han efectuado ensayos de cubrición por opacidad, recubriendo, con pinturas escrupulosamente preparadas al efecto, pequeñas planchas de metal, las cuales, una vez secas, han permitido comprobar que la plancha recubierta con pintura de albayalde es la que menos transparenta su color primitivo; está perfectamente tapado Le sigue la recu-

La composición química del pigmento que determina su densidad gradúa la proporción de vehículo hasta el limite mínimo, para que puedan cumphrse en su grado máximo las propiedades enumeradas, y las que estudiaremos en el próximo párrafo sobre propiedades químicas; un defecto de éste ocasiona una perturbación en ellas, lo mismo que su exceso Una excesiva densidad en el pigmento tolera pequeña cantidad de aceite, insuficiente a veces para que las reacciones químicas, caso de desarrollarse, sean incompletas; por el contrario,

un exceso de vehículo en el mismo caso, origina una dilución en las propiedades eficientes de la película protectora

Para darse plena cuenta del importante papel que desempeña la densidad del componente sólido de la pintura, basta comprobar que un litro de pintura contiene en centímetros cúbicos:

vos de la atmósfera actúen, como lo hacen sobre los objetos expuestos a su acción y que acaban por destruirlos

De entre todos los pigmentos blancos que estudiamos, el albayalde, sin duda alguna, es el que más garantía de duración y, por ende, de conservación ofrece a la Ingeniería y a la Arquitectura

Hay quien opina que algo análogo ocurre con el blanco de zinc, si bien no todos los técnicos especializados en la materia comulgan en la misma idea

Cerraremos este capítulo indicando como propiedades físicas precisas para la película protectora, una vez seca, su elasticidad, impermeabilidad, insolubilidad, etc La primera, para dilatarse o contraerse al compás de los cambios de temperatura entre el día y la noche por ejemplo; la segunda, en contacto del agua de la lluvia o vapores que puedan producirse en sus cercanías; la tercera, a fin de que el agua de la lluvia no la arrastre, etc

B) PROPIEDADES QUÍMICAS

Las propiedades químicas de los pigmentos en sí interesan únicamente en los casos en que éstos, en contacto intimo con el vehículo aceite de linaza, no reaccionen para dar compuestos distintos de los mismos, como ocurre de entre los pigmentos que nos ocupan con el óxido de titanio, lithopon, y según algunos el óxido de zinc; pero como todos ellos están constituidos por sales o mezclas, de ellas, como el segundo de los citados, cuyas propiedades químicas conocemos por los más elementales tratados de química, vamos a pasar a estudiar las propiedades químicas de las películas a que dichos pigmentos dan lugar, al extenderse en fina capa para recubrir los materiales a proteger y una vez seca ésta

Del vehículo o aceite, de linaza, nos limitaremos a exponer que, químicamente considerado, es un compuesto graso en que figuran ácidos grasos y glicéridos, de entre los cuales, por su elevada concentración en los mismos y por su finalidad técnica en la pintura, se destacan los ácidos linoleicos, fácilmente oxidables y capaces de constituir un contacto de bases metálicas, sales bien definidas que se conocen con el nombre de línoleatos.

Para las sales de aplicación en pintura o pigmentos, conteniendo ácidos más fijos que el línoleico, o cuyos compuestos derivados de este ácido son menos insolubles que las primitivas y, por tanto, no reaccionan con el vehículo, anotaremos que desde luego su película, una vez seca, es completamente permeable al aire y algo soluble en agua, por lo que de por sí ninguna propiedad química nueva comunica a los tales pigmentos

De lo expuesto, y aplicándolo a los pigmentos blancos que nos ocupan, nos obliga a clasificarlos, por el modo de conducirse, en contacto de los ácidos linoleicos, en dos grupos: el de los capaces de formar sales completamente distintas de las primitivas por reacción con ellos, y el de los que permanecen aún en su contacto en su estado primitivo

Entre los primeros destaca el albayalde: este pigmento, merced al hidróxilo que forma parte de su fórmula química, reaccionando con el ácido línoleico contenido en el aceite de linaza, da lugar a un linoleato de plomo; es decir, que una vez seca la película aplicada sotare el material a recubrir por la misma ínícianse una serie de reacciones de descomposición y oxidación que originan la aparición de una sal nueva de características bien distintas del carbonato básico de plomo

Dicha sal, más insoluble que esta última, por la misma razón no es atacada por los ácidos, es Insoluble en el agua, y aun en contacto de gases sulfhídricos, la transformación que sufre es superficial por presentar una impermeabilidad casi absoluta Es a la vez elástica y, por consiguiente, las acciones físicas que puedan ejercerse sobre el material que recubre no la desgarran ni agrietan e impide que los agentes noci-

Aunque ésta fuera la verdadera, la película originada por la pintura a base de este pigmento, es fácilmente atacada por los ácidos, incluso por el carbónico existente en la atmósfera, para convertir el imaginario linoleato de zinc en un carbonato del mismo metal; dicha transformación llevaría consigo un aumento de volumen dentro de la película, que se traduciría en un resquebrajeo de la misma, por entre cuyas grietas actuarían los agentes atmosféricos sobre el •material que pretendemos proteger Aparte de ello, la nueva sal de zinc formada, que resulta ser soluble, lo mismo que su sulfato o nitrato, que determinarían la presencia de gases de estos ácidos en la cercanías de ciertas fábricas, son completamente solubles, por lo que al cabo de poco tiempo quedaría expuesto a la intemperie, sin el menor rastro de haber sido pintado, el hierro de aquellas gigantescas producciones de la Ingeniería

Dicho fenómeno, comparativo con el que no se da en la pintura de albayalde, puede en la práctica ser fácilmente comprobado, separando una pequeña película seca de pintura de albayalde y otra de blanco de zinc o lithopon; introducidas ambas en recipientes distintos, y dejadas macerar durante unas horas con agua, al hacer pasar por ésta una corriente de sulfhídrico, nótase un precipitado blanco en la correspondiente a la película de zinc, permaneciendo invariable la correspondiente a la película de pintura de albayalde

Este resultado, obtenido con pinturas a base de pigmentos de zinc, puede también atribuirse, en el casó de que no se admita la formación de un linoleato de zinc con el blanco de zinc, a las reacciones de los elementos apuntados con las sales pigmentarias de este metal que permanecen en estado de mezcla, contribuyendo a descartarla como pintura protectora; en este caso la nueva razón del diferente grado de dilatación de sus partes componentes, que no constituyen, como en la pintura de albayalde, un compuesto químico bien definido

Esta misma razón es la que se expone al consignar los débiles resultados obtenidos con las pinturas a base de blanco de titanio, ya que el pigmento constituido por el óxido de dicho metal es inatacable por los ácidos, y, a pesar de ello, la película a que da lugar se cuartea y desaparece también Ello, repetimos, es debido a la diferencia entre los coeficientes de dilatación y contracción de los componentes de dicha mezcla, que no siguen al unísono las variaciones en este sentido del material que recubren

Por lo que respecta a los pigmentos de zinc, aparte de los inconvenientes que presentan las reacciones químicas a que están sujetos, parte de ellos son también oxidados por el oxígeno del aire, especialmente el lithopon, convirtiéndose en sulfates también solubles, que al ionizarse en el agua de la humedad atmosférica atacan al hierro que recubren

Por ello, y resumiendo, un pigmento resulta apto para la protección de una construcción sí es susceptible de reaccionar con el aceite de linaza, para dar lugar a una nueva sal de propiedades tales, que sea insoluble, inatacable y elástica; es así, que de los pigmentos examinados únicamente el albayalde reúne tales condiciones, luego es el único que debe formar parte como pigmento en una pintura protectora

Dicha propiedad la mantiene, aun cuando este elemento no constituya más que el 70 por 100 del pigmento, pudiendo estar constituido el 30 por 100 restante por otros pigmentos, que darán lugar así a una gama interminable de las tonalidades y matices Desde luego, hallándose el albayalde en proporción inferior, las propiedades químicas de la película seca decrecen proporcionalmente

Para acabar este párrafo, insistiremos en la conveniencia de que los Ingenieros y Arquitectos que tienen a su cuidado el desarrollo de alguna obra deberían tener presente cuanto hemos llevado apuntado, exigiendo para su protección de su

proveedor una pintura a base de albayalde; es el secreto de la conservación, auncuando teorías modernas pretendan substituirlo por otros productos cuya acción fuera nula completamente, de no hallarse entre ellas y el hierro una mano de minio de plomo

El cuadrilátero del Palacio Real de Buckingham fué pintado con albayalde puro hacia el año 1888,y se relata en el diario del mismo que a principios del corriente siglo se hallaba en inmejorable estado la pintura de aquella época

Bajo elpunto devista económico, debe tenerse encuenta que el cálculo del coste del pintado de una obra corresponde en su 80 por 100 al coste de la mano de obra y el 20 por 100 restante al del material pintura; ahora bien, si en un lapso de tiempo es preciso, para la conservación de aquélla, repintar conuna pintura que suponemos de menor coste quela de albayalde, cuando con ésta no será preciso, ¿será lógico adoptar aquélla en vez de ésta? Evidentemente, no Podemos momentáneamente ahorrar un 10 por 100 en el coste parcial

representativo del 20 por 100 del total, pero a la larga habríamos cuadruplicado el coste total

En su aplicación a la protección, la pintura de albayalde puede solicitarse en todos los matices que se desee, ya que en aquellos en queno pudiera utilizarse, por la incompetencia entre su tono y el del deseado, podria substituirse por el minio de plomo

Y así podríame obtener toda la gama de amarillos, grises, verdes, rosas, azules y violados con albayalde, y los rojos, negros y terrosos conel minio de plomo

Para acabar, indicaremos que así como la primera preocupación de un Ingeniero que acaba de construir una obra es recubrir el herramen con pintura de minio de plomo, quedebiera exigir pura; sobre ésta no debiera admitir otra que a base de albayalde

Esta pintura es la única que puede garantizarse en su duración y, por tanto, a la que únicamente puede confiarse U perpetuación de las producciones de ingeniería y construcción

D o ra s R e v 1

Aprovechamiento industrial de los carbones bituminosos(I)

PROGRESOS OBTENIDOS EN LA TÉCNICA DEL LAVADO DE CARBONES

El informe emitido por Chapman y Ch Berthelot trata de la superioridad de los procedimientos de depuración del carbón por la via hidrogravitica como mucho más eficaces que los llamados de limpieza en seco (2) Los métodos deenriquecimiento de los finos por flotación, han sido ya adoptados por muchas Sociedades mineras de diversas naciones europeas Se hace en este informe especial mención de los procedimientos de Kleinbentink (3) y Elmore, los cuales se aplican ya en gran escala

También mencionan los autores la tendencia de los lavaderos modernos a dar los finos con solamente un 6 por 100 de agua, o sea la tercera parte de la cantidad con que ordinariamente se entregan al mercado, y con este objeto se ha perfeccionado mucho el funcionamiento de secaderos térmicos para reducir la humedad de los carbones lavados, a la proporción requerida

L.\S MEZCLAS DE CARBONES DESTINADOS A LA DESTILACIÓN

Dos condiciones esenciales se exigen en el cok: dureza y poder calorífico; y como al mismo tiempo es muy importante reducir el precio de coste, se podrán obtener estas condiciones empleando una mezcla apropiada, ya sea hecha con Imllas de diferentes clases, ya con hulla y semí-cok, o bien con polvo de cok

Se trata, pues, de armonizar las características, con frecuencia opuestas, de las distintas clases de hulla, o de los productos de su destilación en presencia o al abrigo del aire, para obtener un semí-cok o un cok duro y de fácil combustión, de mucha reactividad y dé~la mayor densidad posible Para ello existen seis procedimientos llamados de tratamiento previo:

Oxidación a una temperatura inferior a 350"

Calentamiento a 350° al abrigo del aire

Predestilación en vaso cerrado a una temperatura inferior a500"

Mezcla de carbones cokizantes con semi-coks obtenidos de fprii Resumen de las ponencias presentadas a la tercera Conzari» Internacional de Pittsburg (Estados Unidos), organi"Lp 0^.°'" el "Carnegie Institute of Teohnologie" (Oh. Berthelot, (2í Ií"? Civil", 13 y 20 de febrero de 1932!, págs 153 y l54) de "rí • asunto ha sido tratado por el autor en los números (3) Y^^ípi'^ii"' correspondientes al 2 y al 9 de enero de 1932 bentiniT'^ 'a^i'^'^ 'o^ carbones por el procedinjiento mavo H , ^i<^o estudiada en "Génie Civil", número

los carbones tratados por cualquiera de los tres métodos citados.

Selección y separación por medio de cribas, de las diferentes clases de carbón

Fraccionamiento de los componentes del carisón

Imposible es decir a priori qué mezcla seria la más conveniente; sólo una serle de experiencias verificadas conmués- : tras de 150 grs., en un aparato de carbonización calentado eléctricamente, permitiría formar una idea exacta sobre este punto

Recordaremos, por fin, que en aquellas mezclas destinadas ' a la destilación en la cual uno de sus componentes, ya sea hulla o cok, tenga por objeto rebajar las materias volátiles, debe ser analizado y dosificado con el mayor esmero

LA CARBONIZACIÓN A BAJ'A TEMPERATURA.

Han presentado estudios muy originales sobre este tema MM Ab-der-Halden, Pope, Puening, Robert y Sinnat

Los delegados ingleses han hecho resaltar el gran esfuerzo llevado a cabo en Inglaterra para implantar en la industria la técnica de la semícarbonización

Entre todas las instalaciones inglesas de semi-carbonización pueden tratar 3.000 toneladas de carbón por dia, si bien de ellas no destilan previamente más que 350.000 toneladas, ya que extraen 220.000 toneladas de semi-cok del tamaño 25-75, que se vende fácilmente a buen precio

Los experimentos del "Fuel Research Board", organismo oficial, han tenido por objeto principal hallar qué es lo que influye en la calidad de los productos de la destilación; la temperatura, y la naturaleza del material que forma las paredes de la retorta Ya sabemos que un seml-cok obtenido a 620"se inflama rápidamente y produce un buen fuego en un hogar de parrilla abierta

Por otra parte, existe una estrecha relación entre las características de un cok, punto de inflamabilidad, reactividad, conexión y temperatura a la cual se ha obtenido; aunque es cierto que estas cuestiones están todavia poco estudiadas, parece, sin embargo, que el semi-cok preparado a una temperatura superior a 700"no conviene a los hogares abiertos, porque se necesita mucho tiempo para hacerlo arder (1) En cuanto al alquitrán, presenta iguales disposiciones para la hidrogenación, siempre que la temperatura

de Kleindel 31 de (1) Véase sobre este punto los ensayos de King, en la revista "Fuel" de noviembre de 1931.

de la destilación previa de la hulla no exceda de 800° La Sociedad americana Koppers, ha presentado un estudio muy completo sobre las instalaciones de semi-carbonización capaces de tratar de 1.000 a 2.000 toneladas de carbón por dia,

hecho muy difícil, porque tanto la marina de guerra como los ferrocarriles, consumen cada dia menos briqueta Presenta, pues, un interés manifiesto el procedimiento de transformación de los finos de antracita en trozos gruesos, tal como ha sido llevado a la práctica por la Compañía Hullera de las minas de Bésseges, y puede prestar servicios tanto mayores cuanto que su aplicación no necesita de un horno especial; el más apropiado, sin embargo, y que es el que se emplea en Bésseges (Gard), es de tipo vertical, con descarga intermitente e inyección de vapor; este procedimiento, llamado de "steaming", permite aumentar el rendimiento en calorias-gas y facilita la descarga del horno, de la antracita artificial fría Por su conexión, por el calor intenso que irradia al quemarse y también porque no se deshace fácilmente en el fuego, este combustible es muy apreciado en todo el Sudeste de Francia

Existen desde hace ya bastantes años, en Inglaterra y en Francia, especialmente en París, fábricas de gas en las cuales se pueden obtener de 2 a 2,2 millones de calorías-gas por cada tonelada de hulla sometida a la destilación Para llegar a este resultado se inyecta en la base del homo y a través de la masa del cok incandescente, una cantidad de vapor equivalente al 10 por 100 del peso del carbón destilado; al contacto del cok, el vapor produce gas de agua, lo que viene a aumentar el rendimiento en calorías-gas, y como esta reacción es endotérmica, contribuye a enfriar el cok

Esquema del horno de semicarbonización Koppers

y cuyos gastos, tanto de instalación como de explotación, no exceden de los de una batería de hornos de cok Según que el semi-cok se requiera en trozos grandes, para las aplicaciones domésticas, o bien en fragmentos menudos para otros usos, dicha Sociedad preconiza el empleo de hornos metálicos de paredes fijas o bien el de cadenas continuas, según el principio seguido por M Hereng en las minas de Lievín y por la Sociedad Babcok en la Central Eléctrica de Newcastle-on-Tyne (Inglaterra)

El horno de semi-carbonización Koppers, destinado a formar antecámara del hogar de un generador, está compuesto, como vemos en la figura 1.", de una cadena sinfín g, a la cual llega de un modo continuo el carbón a medio destilar, por el intermedio de la tolva reguladora b. La destilación se efectúa haciendo circular el carbón en capas de 12 mm de espesor; y como innovación original, debe citarse que el carbón se mezcla con un volumen igual de bolas de acero de 10 mm de diámetro, que se vierten en la tolva, a, la cual se utiliza al mismo tiempo para la evacuación de los productos gaseosos de la destilación previa de la hulla La misión de estas bolas consiste en acelerar la velocidad de transmisión del calor al carbón, gracias a su conductibilidad térmica elevada, y, por consiguiente, en acortar el tiempo necesario para la carbonización En virtud de esta disposición, se reduce este tiempo a la vigésima parte Al llegar al punto Cj las bolas se separan del semi-cok y el elevador e las vuelve de nuevo a la tolva a.

El horno Ab-der-Halden se halla instalado en las hulleras de Sarre et Moselle; se aplica especialmente al tratamiento de schiams y lignitos, combustibles de escaso valor; el semi-cok que se obtiene de éstos es a propósito para rebajar las materias volátiles de las hullas muy grasas destinadas a la fabricación de cok metalúrgico y a los gasógenos productores de gas de agua, Heller o Wincker, que se alimentan con combustible pulverulento

LA CARBONIZACIÓN A ALTA TEMPERATURA

En los hornos modernos, de los cuales representa el modelo la figura 2.", la cámara de cok va provista de una camisa de agua o "water-jacket", la cual suministra todo el vapor necesario para la producción del gas de agua En Frederiksberg, cerca de Copenhague, hay una fábrica de gas cuya instalación no necesita, a la inversa de los hornos ingleses, órganos mecánicos para la extracción del cok; esto permite aumentar la longitud de la cámara de 2,50 m a 4 y hasta 5 m, y cuya altura no excede generalmente de 7 m.

Son dignos de notarse en esta sección los estudios presentados por MM Baum, Berthelot y Sensible En el de Berthelot se expone un nuevo procedimiento para avalorar los carbones finos no aglutinantes, cuyo mercado se ha anual de carbón de 18,6 a 18,4 millones de toneladas desde

La práctica de la inyección de vapor en las cámaras de destilación, llamada el "steaming", explica la razón de que las fábricas de gas inglesas hayan disminuido su consumo

Figura 1.»

Figura 2.»

Modelo de un horno moderno para fábrica de gas, de marcha continua, empleado en la fábrica de Frederiksberg (Copenhague)

el año 1912 a 1930, no obstante haber aumentado en un 27 por 100 el volumen de gas que expenden hoy con relación a los años anteriores a la gran guerra.

Al ver cómo están repartidos en Inglaterra los diversos tipos de aparatos empleados en la fabricación del gas, se deduce la orientación dada en aquel país para la selección de los generadores de gas del alumbrado; los diferentes tipos son:

el molibdato amónico y azufre, con lo que se obtiene el 86 por 100 de aceites, de los cuales el 34,1 por 100 destila a 170" y el 18,6 por 100 entre 170" y 230" Es de color ambarino, exento de azufre y se disuelve por completo en esencia de petróleo hirvíente entre 40° y 60°, lo cual denota la ausencia de elementos tales como la brea.

Los especializados en estas materias prefieren operar sobre alquitranes primarios; se trata principalmente de obtener estos últimos comenzando por los combustibles de poco valor comercial; citemos entre éstos los lignitos de Alemania central y de Bohemia, que se extraen muy económicamente, así como las hullas de Polonia y de Checoeslovaquia, muy bituminosas, pero desprovistas de poder aglutinante y casi inutilizables. Esto ha conducido a estudiar la forma de transformar en Isenceno los fenoles, de los cuales los alquitranes primarios contienen hasta un 30 por 100; y luego la naftalina y el antraceno que se obtienen en gran escala con la carbonización a baja temperatura.

La industria del gas ejerce una notable influencia en el mercado de las diferentes clases de hulla de la cual se surte, que son grancilla y menudos

Para los hornos verticales continuos, convienen los carbones que no hinchan, exentos de menudos, que vengan en tamaños de galletilla o granza y que sean de composición homogénea; esta clase es la que menos abunda en el mercado y su preparación necesita cuidados especíales. En cuanto a los hornos horizontales y verticales, de alimentación discontinua, no han menester más que de carbones finos, fáciles de encontrar en el mercado; por consiguiente, la selección del modelo de horno para una determinada fábrica de gas depende en gran parte de sus condiciones de aprovisionamiento en hulla; para el tamaño de granza, que tiene un precio elevado, serán preferibles los hornos horizonCares alimentados con menudos, que permiten el empleo prudente del "steaming".

Haremos resaltar finalmente algunas cifras del valioso estudio hecho por el Dr Baum sobre las economías que pueden realizarse en la destilación de la hulla; entre éstas, las más importantes, se refieren al gasto de calor útil a la cokización, cifra que es desconocida; no obstante, entre los factores de explotación, el consumo de calorías por tonelada de cok es poco más o menos igual a las cargas financieras, mientras que la mano de obra representa en realidad una influencia mucho menor en el precio de coste (1)

En la cuenca del Ruhr no se consume más de 411 calorías por kilogramo de carbón con el 11,5 por 100 de agua, siendo la temperatura media del cok de 950" C. En cuanto al número de calorías por tonelada de carbón seco, llega a 1.285 por término medio Se ha comprobado además que el rendimiento térmico de los gasógenos modernos oscila entre el 70 y el 78 por 100 De un modo general puede decirse que el rendimiento térmico de los hornos modernos que tratan carbones del Ruhr con 4 por 100 de agua, varía de 70 a 74 por 100, y que este rendimiento se eleva tanto más cuanto mayor es el tonelaje tratado por horno y por día

APROVECHAMIENTO QUÍMICO DEL CARBÓN

Entre los importantes trabajos presentados en esta sección, merece citarse el de M Sinnatt, que trata de la clase <Je catalizadores empleados hoy día para realizar operaciohes sintéticas La experiencia ha impuesto el empleo de los "óxidos de hierro y de titano, como catalizadores; el primero ^1 estado de óxido férrico, en la proporción de 5 por 100 y bajo la forma del compuesto llamado "Luxmasse". Es preciso mezclar íntimamente la hulla y los catalizadores durante el período de berginisación; la cantidad de hidrógeno que ha de entrar en acción no representa más del 50 por 100 del peso del carbón tratado, pero conviene hacerlo pasar en orma de corriente gaseosa muy rápida

En la hidrogenación del alquitrán primario consigue muy ouenos resultados operando a la temperatura de 400", bajo a presión de 200 atmósferas, empleando como catalizadores

metal,-.y.S^® sobre este asunto el estudio de la industria del cok maVn 7^5° publicado en la revista "Le Génie Civil" el 31 de 7 de junio y 19 de julio d© 1930

Entre los trabajos que constituyen una sólida base de partida para la resolución de este problema, merecen citarse los de Kling y Florentín, en los cuales se demuestra que la hidrogenación de las moléculas orgánicas pesadas sólo puede tener lugar después de una disociación de sus moléculas por la acción del calor De donde se deduce que hace falta recurrir a cuatro factores de transformación: calor, presión elevada, atmó.sfera de hidrógeno y catalizadores. Determinan esta disociación de las moléculas la presión (200 kgs.) y la temperatura elevada (470° a 480°); entonces es cuando interviene el hidrógeno (de 7 a 9 por 100 del peso del cuerpo que hay que transformar), que al apoderarse de las moléculas disociadas limita la reacción a la formación de hidrocarburos aromáticos en lugar de dejarla continuar hasta la formación de cok y de gas, productos extremos de la destilación. Queda por diferir el papel que desempeñan los catalizadores.

En primer lugar, permiten rebajar el punto de descomposición de las moléculas cuando su estabilidad se prolonga hasta una temperatura demasiado elevada, como ocurro, por ejemplo, con el fenol, en el cual determinan la separación de los hidróxilos Los catalizadores deshidratantes, tales como la alúmina, el óxido de cromo, el óxido de molibdeno, el de torio, etc., permiten obtener este resultado, especialmente cuando se les calienta de antemano a 750"; este tratamiento preliminar que activa su poder deshidratante determina la separación del agua de combinación que contienen, aumentando al mismo tiempo su porosidad, así como su poder absorbente. Esta acción se refuerza aún más, es decir, se eleva al rendimiento en benceno, si se les añaden catalizadores hidrogenantes tales como óxido de níquel, óxido de molibdeno, etc.

Finalmente, sí hubiera que tratar hidrocarburos de la serie aromática, estables a alta temperatura, tales como naftalina y antraceno, se recurre a los catalizadores llamados de "rup- • tur" Denomínanse así los catalizadores hidrogenantes adicionados de azufre o de ácido selenioso, que es particularmente activo

Análogos resultados han sido obtenidos por Tropsch, el cual hace resaltar que además de los catalizadores deshidratantes e hidrogenantes, cuya misííón ha sido tan claramente explicada por Kling y Florentín, los sulfures de molibdeno, de tungsteno y de cobalto, sirven para transformar los cresoles en hidrocarburos bencénicos o para aligerar los aceites pesados; es decir, para convertirlos en esencia

No podemos pasar en silencio la meritísima ponencia de Nash, que ha arrojado mucha luz sobre los procedimientos seguidos para preparar productos lubrificantes partiendo de los derivados líquidos (alquitrán primario) o gaseosos de la hulla (etileno, blefínas). Para ello se recurre a uno de los tres métodos siguientes:

Hidrogenación en presencia de los catalizadores, siguiendo los procedimientos de la "F^iel Research Board"

Polimerización del etileno a la temperatura de 150° en presencia del cloruro de aluminio pulverulento y diluido en el éter de petróleo.

Voltalización, o acción de corrientes de alta frecuencia a

una tensión de 5.000 a 6.000 voltios; se opera a la temperatura de 80", bajo un vacío de 70 a 80 mm El aceite que ha de tratarse se inyecta en filetes delgados sobre los electrodos de aluminio

L jO S tres procedimientos se prestan, por otra parte, al tratamiento de los aceites minerales

GASIFICACIÓN DE LOS CARBONES

Sobre esta materia han presentado ponencias que contienen muy provechosas enseñanzas Thau, Gwosde y Crimm, acerca de la fabricación del gas de agua por el empleo de combustibles pulverulentos en gasógenos Heller o Winkler, así como por la gasificación completa de la hulla Todas las investigaciones hechas en este sentido tienen por objeto hacer continua la fabricación del gas de agua, fabricación que actualmente comprende una serie de inyecciones de vapor alternadas con las de aire; la misión de estas últimas, llamadas de "soufñage", es volver a elevar la temperatura del gasógeno, la cual ha sido reducida por la reacción endotérmica correspondiente a la formación del gas de agua

Primitivamente se creyó resolver este problema inyectando en el gasógeno una mezcla de vapor y oxigeno, pero con ello se obtenía un gas demasiado cargado de anhídrido car- ,

esta dificultad aumentando la capacidad calorífica del fluido inyectado en el gasógeno en una proporción suficiente para hacer positivo el balance térmico de la gasificación; para ello, se sirve de una mezcla compuesta de un volumen de vapor de agua y cinco de gas de agua, el cual no desempeña papel activo en las reacciones, limitándose a transportar las calorías destinadas a establecer el equilibrio térmico ya que el calor que aporta con su temperatura, sirve de regulador La mezcla citada llega al gasógeno a una temperatura de 1.200", temperatura que se obtiene por combustión interna, o sea por inyección de oxigeno, la cual se limita a la cantidad necesaria para obtener la temperatura requerida Con el gasógeno Pintsch pueden obtenerse 75.000 m" de gas de agua, por día

También se ha tratado de producir gas de agua por medio de combustibles pulverulentos que tienen la ventaja de su precio reducido Remóntase la idea primera a Mr Marconet (1), que la aplicó hace veinticinco año en las minas de Douchy, en Lourches (Nord) Hoy día, el mejor aparato productor de gas de agua por medio de combustibles pulverizados, parece ser el de Heller, empleado en la fábrica del gas de Berlín-Tegel para una producción diaria de 5.000 m' de dicho gas, partiendo de carbones que contengan un 25 por 100 de materias volátiles Compónese este aparato de un cilindro horizontal (fig 3."), dividido en cierto número de compartimentos, h y c, por tabiques de material refractario a; el conjunto se asemeja a una batería de hornos de cok Cada cámara de producción de gas, c, recibe continuamente una mezcla de carbón pulverizado y vapor de agua que sigue un trayecto en espiral; el calentamiento de cada una de estas células está asegurado por las cámaras inmediatas, en las cuales se quema una parte del gas de agua producido que llega por los quemadores d.

La ventaja de este sistema de fabricación consiste en que se puede obtener el metro cúbico de gas a 12 céntünos de franco, es decir, más barato que por la destilación de la hulla a alta temperatura, siendo asi que generalmente sucede lo contrario

LA COMBUSTIÓN DEL CARBÓN PULVERIZADO

Entre los principales estudios presentados y discutidos sobre este tema, citaremos los de Bailey, Hardgrove, Chapple, Grebel, Roosen y Stein

bonico, cuya proporción depende de la temperatura que se mantiene en el gasógeno; si se limita a 600" o 700", el porcentaje de CO, se eleva hasta el 28 por 100, proporción que corresponde a un gas de mala calidad Si se llega a temperaturas de 900" a 1.000", se tendrá el 13 por 100 de CO,, cantidad que es todavía inadmisible, y a mayor abundamiento quedan todavia por eliminar los machefers (escorias) duros y voluminosos En Temí (Italia), se ha intentado vencer esta dificultad recurriendo a los gasógenos con fusión de cenizas, pero estos aparatos no están todavía en condiciones de asegurar un servicio normal

La Metall Gesellschaft, de Francfort, ha salvado este inconveniente empleando 0,105 m» de oxígeno por metro cúbico de gas de agua, operando a una temperatura comprendida entre 600" y 700"; el gas así obtenido contiene a la salida del gasógeno 28 por 100 de CO^, pero se ha conseguido rebajar, por depuración, dicha cantidad al 2 por 100; esta operación complementaria eleva el contenido de hidrógeno al 70 por 100 y el de CO^ al 22 por 100

A fin de compensar la endotermicidad de la reacción de for)[nación del gas de agua, se ha recurrido al empleo de vapor de agua muy recalentado, más, desgraciadamente, ésto es impracticable, porque tal grado de recalentamiento debe-ria corresponder a una temperatura de 2.000" Pintsch salva

Trata el de Bailey y Hardgrove de la disposición de los hogares de calderas alimentadas con carbón pulverizado La práctica industrial 'de tan renombrados investigadores les lleva a aconsejar el empleo de una cámara de decantación que recibe y mantiene las escorias en estado liquido en un departamento inmediato al hogar; esta disposición se recomienda siempre que el punto de fusión de las cenizas sea inferior a 1.370", que es el caso general Con ella se obtienen varias ventajas importantes, a saber:

Reducción de 4,50 m aproximadamente de la altura del macizo del generador de vapor y, por consiguiente, del edificio que le cobija; de ello resulta una economía muy apreciable en el gasto de primera instalación

Una facilidad mucho mayor en la extracción de las escorias, facilidad que se traduce en un ahorro de tiempo de una hora por jornada y caldera, del obrero dedicado a este servicio.

Recuperación de 40 a 50 por 100 y a veces hasta 70 por 100 de las cenizas del carbón en la antecámara del hogar, en vez del 10,4 al 15 por 100 que se obtiene en los dispositivos corrientes; esta nueva disposición, al mismo tiempo que permite mantener mucho más limpias las superficies de calentamiento en los grupos de calderas, ayuda a sostener más fácilmente su producción de vapor, disminuyendo asimismo los gastos de sostenimiento

Reducción de la cantidad de combustible que permanece sin quemarse, pues aquellas partículas de carbón más granado que se separan por decantación del chorro de aire y de carbón pulverizado, pueden^ arder en la. QámMa,,de .te,esgo-,,^

Figura 3."

Corte vertical de un gasógeno sistema Heller, de carbón pulverizado.

(1) El gasógeno Marconet ha sido descrito en "Le Génie Civil" del 11 de mayo de 1907, pág 22

rias, porque flotando en la superficie de la masa fluida de los machefers, pueden acabar por quemarse Por otra parte, esta masa de escorias incandescentes irradia calor, lo que facilita el encendido del chorro de carbón pulverizado desde que sale del quemador; por todas estas razones, el contenido de carbón en las escorias se reduce hasta el 1 por 100

Entre las innovaciones más importantes para el empleo del carbón pulverizado, mencionemos el calentamiento de las locomotoras por el procedimiento de Chapple y Roosen

En los Estados Unidos, el ténder de las locomotoras calentadas por el carbón pulverizado, va provisto de un depósito cuya capacidad es de 74 m' para el agua y 4,5 m" para el petróleo, aparte de otro mayor capaz para 23 toneladas de carbón; éste se pulveriza en un triturador que puede tratar 4,5 toneladas de carbón por hora y que va alojado a lo largo del ténder a fin de ocupar el menor sitio posible; el triturador es accionado directamente por una turbina de vapor Westinghouse, de 100 CV., y para emplear la menor cantidad posible de fuerza motriz, antes de la entrada del triturador hay un aparato destinado a extraer todo el polvo que contenga el carbón para enviarlo directamente a los quemadores; esta innovación resulta sumamente ventajosa por cuanto que permite a la locomtora recibir carbón del selector y del triturador, desarrollar más potencia y tener al mismo tiempo más adaptabilidad.

Las locomotoras alemanas que emplean combustible pulverizado de los lignitos de la región de Halle, lo reciben directamente bajo esta forma, con 12 por 100 de humedad y 7 por 100 de cenizas; la economía ha sido, por lo tanto, doble; por haber reducido el consumo en un 10 a un 15 por 100 y por el precio del combustible, puesto que los lignitos pulverizados cuestan, puestos sobre el ténder, de 13 a 14 marcos la tonelada, en tanto que los granos, de los que ordinariamente se sirven las locomotoras, tienen un valor de 20 marcos tonelada

La figura 4." representa la adaptación de este sistema de combustión con lignito pulverizado a una locomotora alemana cuya superficie de caldeo es 210 m^ El depósito de carbón es enteramente cerrado y tiene una capacidad de 18 m'; lleva adosado el soporte del ventilador a. El combustible pulverizado, del cual la hélice h asegura el descenso regular, penetra con la ayuda del aire primario en el conducto c y después en dos quemadores d capaces de asegTirar entre los dos la combustión de 1.500 kg de carbón por hora

El aire secundario llega por el conducto e al hogar, del cual son evacuadas las cenizas por el conducto /

Mencionemos también varias memorias relativas al calentamiento de las calderas marinas por carbón pulverizado Es la más completa la de Stein, quien hace resaltar las condiciones especiales que deben llenar las intalaciones de calderas marinas con carbón pulverizado; y son las siguientes:

1." Prevenirse contra los riesgos de incendios; para ello debe inyectarse directamente el combustible en el hogar desde su salida del triturador, suprimiendo de ese modo la necesidad del secado completo, asi como la reserva del carbón pulverizado Evitanse con esto las inflamaciones expontáneas, ya sean producidas por el secado o por el almacenamiento

Por otra parte, en razón del trayecto relativamente corto que tienen que recorrer las llamas, se recalienta el aire de combustión, sirviéndose de quemadores de turbulencia

2." Asegurar un completo funcionamiento, para lo cual se hará uso de unos cuantos aparatos sencillos y sólidos aunque ligeros, fácilmente accesibles, y por los cuales se pueda juzgar instantáneamente en qué sentido actúa cada una las maniobras a que aquéllos dan lugar

El triturador indicado por Stein y que describe "Le Génie Civil" de 10 de diciembre de 1928, se compone de unos martillos montados sobre un disco que gira' a una velocidad de mil revoluciones por minuto; completa el aparato un separador de aire para poder regular el grado de finura del ':°'"'^^stible, según la naturaleza de este último (en general ebe tenerse una proporción de 85 a 90 por 100 capaz de pasar por una malla de núm 200) Si fuera necesario pueden myectarse gases calientes a 250", en la cámara de trituración;

esto permite emplear carbones que contenga hasta el 2 por " 100 de humedad

La experiencia adquirida permite establecer que tomando por base de comparación un buque de ".500 toneladas de desplazamiento, navegando 270 días por año, el empleo del carbón pulverizado representará una economía del 29 por 100 con relación al calentamiento sobre una parrilla alimentada a mano; 44 por 100 con relación al calentamiento por petróleo y 10 por 100 con relación al empleo de motores Diesel

El único problema que queda por resolver para que el carbón tenga todas las ventajas que puede tener sobre el petróleo es un problema de alimentación El día en que los puertos carboneros y los de escala estén provistos de instalaciones de pulverización para el carbón todo uno y aún para los finos procedentes de las minas, y que los depósitos de alimentación neumática en gran escala permitan cargar ráripamente las carboneras de los barcos, no se emplearán los aceites pesados a bordo más que en muy limitados casos

Citaremos finalmente entre las apalicaciones importantes que tiene el carbón pulverizaúo, la industria del cemento

Actualmente se tiende a emplear pulverizadores individuales de gran velocidad para acoplar a los hornos rotativos; es ésta una industria más sencilla y que permite un sincronismo seguro de las operaciones de preparación mecánica asi como un mejor aprovechamiento del carbón pulverizado que las instalaciones centrales de secado y pulverización

Para formarse una idea sobre el particular, daremos algu-

Charbon pulyéns /

Calefacción por carbón pulverizado de unja locomotora alemana.

ñas cifras referentes a una fábrica belga de cementos, que comprende cinco hornos, y cuya producción unitaria, cada veinticuatro horas, oscila entre 120 y 160 toneladas

La instalación primera, compuesta de molinos, secadores, tolvas de carbón pulverizado, distribuidores, etc., habia costado 1.100.OOO frs La transformación, que comprendía un silo común a los cinco pulverizadores sólo costó 600.000 frs,, lo que representa una economía de 450.000 frs., o sea un 41 por 100 sobre los gastos de primera instalación; basándose en otros ejemplos de instalaciones similares resulta que esta economía se eleva por término medio a un 50 por 100

Los gastos de explotación por tonelada de carbón pulverizado alcanzan la cifra de 4,90 frs., correspondiendo a un consumo de 14 kW, en el caso de los pulverizadores individuales en lugar Je 10,65 frs, con secadores y pulverizadores centrales Este último gasto lleva englobado un consumo de 23 kW, que representan 8,05 frs., más 2,60 frs por mano de obra suplementaria, combustible de secadores, etc.; por consiguiente, la economía en favor de la instalación con aparatos individuales se eleva a 5,75 frs., por tonelada de carbón pulverizado, que es, poco más o menos, el 54 por 100 Y, finalmente y siempre para esta misma unidad, las cargas de conservación se elevan a 1,25 o 1,00 frs., sirviéndose de pulverizadores acoplados a cada horno, en lugar del gasto de 2,40 a 6 frs., que es lo que consume la instalación central

LA AGLOIWERACIÓN DE LOS LIGNITOS

M Blum, de Bucarest, ha descubierto por qué los lignitos pueden convertirse en briqueta sin necesidad de añadir ningún aglutinante Al efecto sostiene que el éxito de la operación depende de la cantidad de ácido húmico libre que los lignitos contengan, entendiendo por ácido húmico la sustancia parda y amorfa del carbón soluble en una lejía hir-

Figura 4."

viendo de 5 por 100 de carbonato sódico y de la cual puede precipitarse por los ácidos minerales; el contacto entre el carbón pulverizado y la lejia de carbonato sódico debe prolongarse durante dos horas

Únicamente los lignitos que contienen un mínimo de 25 por 100 de ácido húmico libre se prestan a la autoaglomeración Eki cuanto a la cantidad de ácido húmico total (que se dosifica por una ebullición prolongada en lejia de sosa cáustica), se eleva a 65 o 70 por 100, o bien de 2 a 40 por 100, según que los lignitos sean o no autoaglomerantes

La acción favorable del ácido húmico libre sobre la solidificación de las briquetas se explica por la tensión superficial considerable que se establece entre el agua y los ácidos húmicos De hecho si a los lignitos no cokizantes se les incorporan humatos de sosa (que se descomponen por una adición de CIH a la mezcla de lignito y de humatos), se obtiene un lignito que después de secado hasta rebajar su contenido de humedad al 15 o 18 por 100, dá, cuando se comprime a 1.500 kgs, una briqueta notable por su resistencia mecánica Para obtener estos humatos se hace hervir durante dos horas en lejía de sosa cáustica al 5 por 100, bien un lignito experimentado del cual se hayan de extraer los humus en estado de humatos de sosa, bien cualquiera otro lignito que contenga ácidos húmicos libres o combinados en gran cantidad.

Este estudio representa un interés particular por cuanto que indica un medio sencillo para determinar la cualidad autoaglomerante de un lignito

LA CALEFACCIÓN URBANA

A propósito de la calefacción urbana centralizada, especialmente difundida en Estados Unidos, Mr Mumford ha presentado datos de gran interés sobre la distribución de los gastos en una empresa americana, datos que citamos en atención al carácter inédito que para Europa tienen:

ELECTROTECNIA

Ensayos de aisladores de tensión media. — (O Steels y G Maryssael, Revue genérale de VEleciricité, 19diciembre 1931,pág. 979)

Los ensayos descritos en este artículo, que se han efectuado en la Universidad de Gante, se han realizado con aisladores primitivamente de tres campanas, a las que se ha añadido otra suplementaria, con el fin de evitar las chispas que se producían en el servicio de una linea de 50.000 V

El modelo primitivo estaba compuesto de tres campanas, con una altura total de 0,30 cm., produciéndose en tiempo húmedo chispas, a causa de los depósitos de polvo Para evitar esto se pensó y realizó el colocar una campana suplementaria, lo que presenta la ventaja de aumentar la resistencia de contorno del aislador (tensión disruptiva), modificando al mismo tiempo de una manera sensible la distribución del campo

Los ensayos realizados fueron los siguientes:

1." Determinar las tensiones disruptívas de los aisladores primitivos y transformados; y

2." Estudio comparativo del campo, antes y después de la modificación

En esta parte se ha hecho un estudio cualitativo para determinar las direcciones de las líneas de fuerza y de las superficies equipotenciales, y un estudio cuantitativo, para determinar el potencial en los diferentes puntos interesantes en la superficie del aislador

Para realizar el primer ensayo se colocó el aislador sobre

Es, pues, el combustible el principal factor de costo, de donde la necesidad de tomar precauciones especíales en los puntos siguientes:

El acomodamiento del hogar

La selección del combustible (tamaño, cenizas, poder calorífico)

El aislamiento térmico

La perfección en las juntas de las canalizaciones de vapor

Por término medio el rendimiento térmico de una instalación productora y distribuidora de calor se establece de este modo:

Líneas de fuerza y superficies equipotenciales en el plano perpendicular a. la linea de transmisión. A la izquierda el aislador antes de la transformación y a la derecha después de ella.

SU soporte normal, metálico, y se unió a un elemento de linea de 2 mietros de longitud La tensión aplicada era la de un transfonrjador de alta, alimentado por un alternador de 50 períodos, cuya excitación puede regularse para elevar progresivamente la tensión, hasta que se produzca la chispa Las tensiones de prueba, trabajando a la presión atmosférica y temperatura de 20" C han sido las siguientes: Aislador primitivo, 160 kV.; aislador transformado, 208 kV Estos valores son los medios obtenidos en cinco experiencias Al realizar las pruebas se coloca im anillo metálico protector de 0,30 centímetros de diámetro, que tiene por objeto el que la chispa no deteriore la base del aislador

El rendimiento térmico general se eleva a 50 por 100 para los inmuebles pequeños y al 60 por 100 para los grandes edificios

Puede asegurarse que el consumo de combustible de diversas clases en las citadas empresas asciende a:

El trazado cualitativo de las líneas de fuerza y de las superficies equipotenciales se efectúa de la siguiente manera: Se toma una pajita de unos 2 cm de longitud y se coloca sobre im eje metálico de 1 cm de largo; este eje está prolongado en sus extremos por dos hilos de seda de 3 a 4 m de longitud, que sirven de aisladores y permiten al operador maniobrar a distancia del aislador; al acercar a éste el aparato, estando el eje horizontal, se ve que la paja se orienta según las líneas de fuerza, o, más exactamiente, en la dirección de la proyección de dichas líneas sobre el plano de la paja. Prácticamente es suficiente estudiar la distribución del campo en los dos planos axiales característicos: el de la línea y el normal a esta dirección Para realizar un trazado fácil se proyecta la sombra del aislador sobre ima pantalla blanca y se traza el con-

Figura 1."

tomo corresípondiente a la sección que se estudia; sobre la pantalla aparece igrualmente la sombra de la paja

El trazado en el interior de da porcelana y bajo las campanas es imposible realizarlo en la forma antes indicada Se puede hacer prolongando las lineas de fuerza obtenidas, en una cierta distancia, sin gran error En el interior de la porcelana hay que tener en cuenta le refracción debida a su constante dieléctrica, que vale aproximadamente 5,5 veces la del aire La figura 1.» representa un trazado obtenido aplicando el método explicado

Los datos obtenidos de esta manera son exclusivamente cualitativos y no dan idea de los valores de las tensiones de las superficies equipotenciales En un cueirpo de revolución se puede resolver el problema basándose en el procedimiento gráfico, que consiste en dividir el cuerpo en una serie de volúmenes elementales limiitados por superficies equipotenciales y lineas de fuerza, tales que sus resistencias dieléctricas tengan los mismos valores, con lo que la diferencia de potencial entre dos superficies es constante

En los alzadores, a causa de la asimetría que introduce ei hilo de línea, no es posible realizarlo por este procedimiento y hay que determinar la tensión en diferentes puntos, obteniéndose así im resultado bastante aproximado La forma de hacerlo es la siguiente: Se coloca en derivación con el aislador a ensayar, una resistencia, que hace las veces de potenciómetro, y se determina por medio de un artificio cualquiera qué punto de dicha resistencia se encuentra al mismo po-

50KV -ij

ratos A, una lampará de neón para una tensión normal de 220 V Al acercar el aparato a un punto de la resistencia, se enciende la lámpara; pero si este punto es el que corresponde

Líneas de fuerza, y superficies equipotenciales en el plano de lia línea de transmisión, antes de la transformación del aislador.

tencial que el punto examinado en el aislador La resistenpia puede estar formada por un tubo de caucho con circulación de agua, de varios metros de longitud, y en el que hay colocadas varias agujas equidistantes, estando la superior unida al hilo de línea del aislador y la mferior al sujetador metálico de dicho aislador, que, a su vez, va unido a tierra Para encontrar el punto correspondiente de la resistencia se utiliza una pequeña punta metálica, sostenida por una varilla aisladora y unida por im delgado conductor al punto que se está estudiando en el aislador Se observa la chispa que salta entre los dos polos del chispómetro así formado y se determina para qué aguja la chispa és nula o toma un valor mínimo

La dificultad que se presenta en la práctica para observar la chispa ha hecho que se intentasen utilizar lámparas de tres electrodos amplificadoras para alimentar, bien aparatos acústicos, bien galvanómetros (método de cero) Estos procedí-i «lientos son costosos y delicados y exigen tener en cuenta lai capacidad de los aparatos utilizados Esquemáticamente se.j puede hacer la instalación indicada en la fig'ura 3.", en la que el condensador C, representa la capacidad del aislador, los C, y Cj las capacidades de la sonda con relación a la armadura metáiica y el hilo y el C„ la capacidad de los aparatos A, medida con relación a tierra; R es el potenciómetro y E el chisPómetro

Para evitar complicaciones se utiliza, en lugar de los apa-

K.squema del método seguido para medir potenciales en la superficie del aislador

al del aislador, dicha lámpara se apaga o su luminosidad pasa por un mínimo: la capacidad se reduce a algunos centímetros cuadrados de los electrodos de la lámpara

El error que se puede cometer tiene un valor máximo del 2 por 100, provmiendo de que, como ya se ha dicho, en algunos puntos no se apaga la lámpara, debido a que la sonda se encuentra situada en una zona en la que el aislador está atravesado por efluvios que hacen aparecer ima componente reactiva en la corriente que atraviesa Ci y C¡. Esta componente produce un decalage en la tensión con relación a la V, y, por consiguiente, con la V,, y aunque la tensión y Vy sean ignales en valor numérico, su diferencia vectorial no es nula y no se extingue la luz de la lámpara

Esto se evita utilizando lámparas cuyos electrodos tengan formas geométricas diferentes: uno es un disco y el otro un cilmdro de algunos malimetros de altura que rodea al disco, y, según el que sea negativo con relación al otro, el aspecto de la lámpara será un círculo o una circunferencia En corriente alterna, los dos aspectos vienen separados por el tiempo correspondiente a un semiperíodo y se superponen Se pueden separar por medio de un dispositivo estroboscópico, constituído por un disco de cartón con un agujero y movido por un motor síncrono alimentado por el mismo manantial que la lámpara Se ve que la polaridad varía según se ponga en presencia de la aguja inmediatamente superior a la onda o de la inmediatamente inferior Sí representamos por V^ el potencial de la sonda y por Vo, V„ etc., los de las agujas consecutivas de la resistencia, veremos que al pasar de la 7 a la 8, la tensión aplicada a la lámpara se decala bruscamente en un ángulo a. Como el decalage de V,- es pequeño con relación a V, el valor de a es próximo a •tt Al pasar de 7 a 6 el decalage es más pequeño Operando en esta forma se aumenta la precisión antes indicada

Con los datos obtenidos en el estudio cuantitativo se ha completado la figura 1.* Al examinarla, comparativamente se ve que la variación de las líneas en la primera campana es muy

Figura 4.°

Construcción gráfica para determinar el potencial buscado

pequeña, siendo mayor en las otras dos La parte débil, desde el punto de vista eléctrico, es la pieza metálica de gran altura que sirve de unión entre la campana adicional y el ais-

Figura 2.»

Figura 3.»

lador primitivo, ya que su potencial alcanza el valor de 23,5 kV., superior a los obtenidos en los bordes de las tercera y cuarta campanas; otro defecto que se presenta en esta solución es que se concentra el campo en el punto A, lo que produce calentamáentos perjudiciales cuando la tensión pasa de 70 kV Esto, unido a que mecánicamente empeora la linea, hace que la solución de añadir una campana no corresponda, en general, a lo que se esperaba.—L. N

FERROCARRILES

Tranvía de gran ca.]pa,cidad.~-lAEG-Mí(íe¿ltttige>i, junio de 1932, pág 197.) ,

La circulación intensa de vehículos en las grandes ciudades exige la rápida evacuación de la vía en los cruces Los trenes de tranvía, compuestos de varios coches, en lugar de satisfacer esta condición, obstaculizan el tráfico, debiendo, por lo tanto, sustituirse por coches automotores individuales En cambio, el servicio de éstos origina gastos considerables por personal y material rodante

De aqui que un servicio económico sólo pueda efecturse mediante coches de gran capacidad Sin embargo, éstos no pueden emplearse en el centro de las ciudades, debido a ser muy

duración de éstos Otra ventaja muy notable: El coche toma la curva sin sufrir golpe alguno, y, cosa muy importante, marcha de una manera completamente silenciosa

El coche se ha dispuesto para el servicio en una sola dirección, lo que resulta especialmente económdco, puesto que su equipo eléctrico es mucho más barato que el del coche de dos puestos de conductor, aprovechándose casi por completo el área del primero, debido a suprimirse uno de estos puestos y a disponer las puertas en un solo costado del vehículo

El despacho rápido del público se obtiene medíante el método americano llamado de "Peter-Witt" Este procedimiento consiste en ascender los pasajeros sólo por la puerta dispuesta cerca del conductor y colocar el cobrador en un puesto ñjo, acondicionado de tal modo, que todos los pasajeros deben pasar por él, ya sea durante la marcha del coche, ya en las paradas Con esto se consigue una reducción importante de los gastos generales por asiento

Parte mecánica del coche articulado.

Las dimensiones del coche articulado permiten que circule sin inconveniente alguno por curvas de radios hasta de 10,75 metros Según su disposición general, el coche es del tipo de un solo compartimento La subdivisión en tres partes, que es

AImdu y |>lni>ta del coche de tmnvla articulado de gran cajtacidad

estrecha la distancia entre vias y pequeño el radio de las curvas Estas limitaciones que resultan de la naturaleza del trazado de la vía y de la disposición de ésta han dado lugar a la construcción de un tipo especial de coche, llamado coche articulado, de gran capacidad, el que, gracias a su construcción peculiar, está mucho menos sujeto a estos inconvenientes Además, se adapta mejor que los tipos antiguos al gálibo, especialmente en las curvas

Otras ventajas del nuevo tipo son las siguientes: La inscripción en las curvas se efectúa de una manera muy superior a la de cualquier otra clase de vehicuilos sobre carriles, puesto que, debido a ir equipado con bogie Bissel, sistema Liechty, se ajusta siempre perpendicularmente al radio de la curva, con lo cual reduce considerablemente la presión ejercida sobre las pestañas de las ruedas, y, por lo tanto, el consumo de corriente, así como los gastos de conservación de las pestañas y carriles, redundando en beneficio de una mayor

una de las características del coche articulado, está disimulada mediante un revestimiento correspondiente

Bl coche contienen 44 asientos, 61 plazas de pie, y, según se ha dicho antes, un solo puesto de conductor

El esqueleto de la carrocería es de acero soldado Las chapas de revestimiento van afianzadas mediante tomillos sobre listones de madera, disposición que permite el fácil recambio de las chapas deterioradas

El sistema de rodamiento del coche es de construcción nueva, caracterizándose por el empleo de ejes guiables La suspensión elástica ha sido objeto de un estudio minucioso Los bogies de dirección, de un solo eje, se sujetan en el chasis por medio de un pivote Los triángulos de conexión de los bogies pueden efectuar un movimiento giratorio y desplazarse en sentido longitudinal en los chasis de los elementos exteriores del coche, provocando el ajuste correcto de los ejes centrales al atravesar las curvas de la vía El sistema de lubricación y los

I ^ 22Í7.5- -Í135-

-3^10-

-Z2ns 1 -7545? überSchuhpuffer-

Figura 1."

dispositivos de seguridad, ante todo los mecanismos de freno, como el eléctrico de cortocircuito y el de aceite a presión, que Obra sobre los órganos de transmisión, han sido construidos con arreglo a los últimos adelantos de la técnica

Equipo elécti-ico.

El equipo eléctrico se compone, en esencia, de los elementos siguientes:

El pantógrafo es del tipo reforzado; su altura máxima es de 3.550 mm El dispositivo antiparásitos de radio consiste en una bobina de reacción sin hierro, un condensador y im fusible, el todo dispuesto en una caja sobre el techo del coche

El interruptor automático de máxima, tipo de levas, con dispositivo de escape libre, va provisto de contactos de plata y de un mecanismo de desenganche a mano Como pararrayos se usa un descargador de sobretensiones, de aluminio.

El controler de marcha y de freno se ha montado de suerte que la mianivela, estando en su posición cero, se encuentre formando un ángulo de 45" con respecto del eje longitudinal, con extremo dirigido hacia delante A más de las posiciones corrientes para desconectar los motora, marcha adelante y atrás, el controler tiene una posición RR, en la que los motores van conectados para marcha atrás, estando, empero, bloqueda la manivela de marcha y pudiendo retirarse la de conmutación En el extremo posterior se halla un controler auxiliar, ;para marcha atrás, el que puede maniobrarse con la manivela de conmutación del controler principal. Dicho controler auxiliar cierra dos contactos de corriente industrial y uno de corriente de miaaiiobra, con el fin de arrancar los motores y poner en servicio el grupo de contactores En este caso, el frenado del coche se consigue por vía mecánica, mediante los frenos que obran sobre el sistema de transmisión de los motores

El grupo de contactores destinado a regular la resistencia^ durante el período de arranque va suspendido en el elemento central, debajo del piso de éste Los contactores para la conexión de los motores en serie y en paralelo y el del dispositivo de debilitación del campo van dispuestos en los bancos, en cajas refractarias y amortiguadores de ruido

Cada uno de los cuatro motores de corriente continua, de 275 V., tiene 29 kW de potencia unihoraria Las resistencias de arranque y de freno van dispuestas debajo del piso del coche Las mismas están sujetas medíante una suspensión aislada

La instalación de alumbrado consta de un solo circuito, que alimenta 30 lámparas de 18 V Las bombillas van provistas de un puente, para conectarlas en cortocircuito en caso de romperse el filamento metálico También los portalámparas poseen un dispositivo de esta clase, que permite recambiar las lámparas defectuosas sin interrumpir el fimcionamiento de las demás Para facilitar el trabajo del conductor se ha previsto una campana metálica de aviso Las comunicaciones entre el conductor y el cobrador se efectúan mediante un zumbador de corriente débil montado en cada uno de los puestos respectivos

Cualidades del coche articulado.

Teniendo en cuenta la circulación en las grandes ciudades, el tiempo de parada de los coches delante de los cruces de las grandes arterias debe reducirse lo más posible, con el fin de permitir a este vehículo competir con el autobús y el auto^^víl. La expedición rápida de los vehículos sobre carriles ^"'^^ un arranque acelerado

El tiempo necesario para la expedición se reduce en 30 por 100 aproximadamente si se logra duplicar la aceleración durante el período de arranque Para evitar golpes debidos a esta importante aceleración y conseguir un arranque suave, controler se ha equipado con 18 escalones de maniobra, lue se conectan progresiva y automáticamente, süi intervención del conductor

Los efectos de esta subdivisión en 18 escalones son muy superiores a los obtenibles con los dispositivos de maniobra corrientes, de nueve escalones La fuerza de tracción, al ope-

rar con un dispositivo de maniobra de nueve escalones, varía entre 66 y 126 por 100 de un valor medio correspondiente a una aceleración de 0,6 m./seg.=; en cambio, al tratarse del dispositivo de 18 escalones, la aceleración puede aumentarse el 20 por 100, es decir, a 0,72 m./seg.^ sin pasar del límite de adhesión admisible en el dispositivo de nueve escalones Las variaciones de la fuerza de tracción importan sólo entre 83 y 108 por 100 del valor medio La aceleración puede aumentarse aun hasta 1,4 a 1,5 m./seg.' antes de alcanzar las variaciones de la fuerza de tracción que se presentan al tratarse de la maniobra en nueve escalones

Con el fin de domilnar la diversidad de las condiciones del tráfico, el freno eléctrico de corto circuito no va equipado con siete posiciones de frenado, según la ejecución acostumbrada, sino con ocho Gracias a este aumento del número de posiciones, permite una maniobra muy suave del freno en las distmtas velocidades desarrolladas por el vehículo, según que marche por el centro de la ciudad o por los suburbios

Automotor aceite-eléctrico de 250 CW — (Engineering, 1enero 1932,pág 10.)

En la actualidad se estudia intensamente el transporte de viajeros por medio de automotores, debido a las posibilidades de economía que este sistema presenta Aimque los americanos, precursores de este sistema de transporte emplean motores de gasolina o aceites ligeros, en Europa, los precios de estos comlnistibles hacen prohibitivo su empleo, teniendo que orientarse para un ulterior desarrollo hacia el uso de motores de combustión interna que utilicen aceites pesados y en los que la transmisión sea eléctrica No hay duda de que ei motor de inyección sólida es preferible al Diesel a causa de su mayor sencillez, como lo ha comprobado el uso de los coches Beardmore, en Canadá Vamos a describir el coche construido por la casa

W G Armstrong

En la figura 1."se vé la planta de dicho coche, equipado con un motor de 250 CV., y capaz de arrastrar un remoaque de 30 tons.; su capacidad de transporte es de 60 pasajeros sentados y distribuidos como se ve en dicha figura; el remolque es capaz de transportar 90 personas sentadas, lo que da un total de 150 personas sentadas por tren de dos unidades

El peso del coche, en condiciones normales de trabajo, es de 43 tons., alcanzando una velocidad máxima de 105 kilómetros por hora; con toda la carga, en rampa del 1 por 100, alcanza una velocidad de 66 kilómetros-hora, descendiendo a 48, cuando arrastra un remolque de 27 tons de peso Varia,ndo la relación úe los engranajes de transmisión, se pueden arrastrar mayores cargas con la correspondiente reducción de velocidad; esto es lo que se hace en el caso de tener que salvar grandes pendientes La potencia de arranque es de 3.000 kg

El motor es de 6 cilindros, monobloc, de tipo Armstrong-

Sulzer, el bloque de cilindros va empernado al cárter del cigüeñal, de acero, al que a su vez, se une el basamento del generador, formando un todo rígido e indeformable, capaz de resistir cualquier movimiento del coche Las barras del motor son de acero cromo-níquel, los émbolos de aleación de aluminio y las camisas de los cilindros recambiables son de acero forjado Las cabezas de los cilindros son independientes, asi como su refrigeración por agua

La alimentación se verifica por bambas de combustible independientes para cada cilindro, y la lubrificación, forzada, por medio de una bomba de engranajes Existe tm mecanismo automático, que para el motor cuando la refrigeración o lubrificación no se verifican en buenas condiciones

la corriente el generador principal, y tanto uno como otro servicio, están dispuestos para poder acoplarlos a tm remolque

Cuando por las necesidades del servicio haya que acoplar varios coches motores, se puede, gracias a las condiciones especiales de ellos, efectuar el mando de todos desde el coche de cabeza, con lo que al tener cabina de mando en cabeza y en cola no hay necesidad de hacer maniobras en las estaciones terminales

Una oaracterística importante es, que si por cualquier motivo un cilindro falla, se reduce automáticamente la carga, con lo que los cinco cilindros restantes trabajan a su carga normal, evitándose con ello toda sobrecarga en el motor o

El motor de estos coches tiene solamente dos velocidades, correspondientes a plena carga y reducida Las bombas de alimentación tienen su control en la cabina de mando, lo que permite poner en marcha o parar el motor desde allí La puesta en marcha se verifica eléctricamente, usando el generador principal como motor, al que se le suministra corriente por medio de una batería, colocada bajo el suelo del coche

El agua se refrigera en radiadores colocados en el techo del coche El motor ordinariamente se detiene en las psiradas, durante las cuales la bomba de agua y la rotativa de vacio de los frenos de aire están movidos por energia suministrada por las baterías

La transmisión edéotrica consta esencialmente de un generador de corriente continua, movido por el motor, que suministra corriente a dos motores del tipo normal utilizado para tracción, engranados a los ejes de un carretón; el esfuerzo de tracción de los motores se regula variando la tensión del generador por medio de tm reostato de campo, que puede ser regulado directamente por el conductor o automáticamente Un motor auxUiar tiene por objeto, suministrar la corriente de excitación, control y carga de batería Todos los motores son de tipo de autoventilación Los accesoríos del motor de control, tales como fusibles, contractores e inversores, están montados en tma caja bajo el coche, mientras que el equipo de control del generador, reostato automático de campo, instrumentos de medida, etc., están colocados en el cuarto de máquinas La cabina de mando contiene solamente los aparatos necesarios para la conducción

El coche es de acero, siendo su chasis de tipo corriente, reforzado convenientemente y con una disposición especial para dar mayor apoyo rigido al motor y generador La armadura del carretón está constituida por plancha delgada reforzada por perfiles laminados, estando soportadas por resortes de acero encerrados en una caja de plancha Las cajas de los ejes son de tipo isotérmico

Los bloques de los frenos, son dobles, y su potencia es el 90 por 100 del peso de tara El carrozado del coche es de estructura de acero, remachado y bien imido al chasis, los costados y techo son de plancha de acero, pudiendo levantarse el techo de la cámara de máquinas para poder desmontar el motor; las ventanas son del tipo de aranadura equilibrada La disposición interior del coche se aprecia fácilmente en la figura; el decorado se adapta a las exigencias modernas; el alumbrado es eléctrico, estando suministrada la corriente por la batería a través de im regulador de tensión; la calefacción también es eléctrica, simiinistrando

equipo eléctrico Las pruebas de estos coches fueron realizadas en los trayectos de Newcastle-Blackhill y BlackhillDurham, con resultado satisfactorio, alcanzándose en ellas la velocidad de 105 km-hora.—^F N

INGENIERÍA MUNICIPAL

La esterilización de las aguas por los metales.— (G deBrancion, Bulletin de la Soc. Tectiniciens Brevetes de l'Institut de Tecnique Sanitaire.)

En 1929, Lakhovsky y Césari mostraron la posibilidad que existía de esterilizar el agua contaminada de Bacilos Coli, poniéndola en contacto con circuitos de 7 ó 9 espiras de plata Mientras que al cabo de veinticinco horas la numeracdón del liquido testigo sobre gelosa, en caja de Petri, daba 43.680.000 Coli por centímietro cúbico, la numeración de los mismos líquidos con circuito B (7 espiras planas de tma superficie de 119 cm.') y circuito C (9 espiras redondas de una superficie de 72 cm.=) daban, respectivamente, al cabo de dieciocho horas, 171.200 y 73.600 Coli por centímetro cúbico, y, al cabo de veinticinco horas, O Los mismos resultados han sido obtenidos con el bacilo tífico; pero en este caso el tiempo de esteinlización ha sido ligerameete más largo Lakhosky estima que el metal actúa por acción física y no química Según su teoría de la oscilación celular, asimilando el núcleo de cada célula o microbio a un circuito oscilante de muy alta frecuencia, esta acción será debida a la alteración de la oscilación del núcleo en contacto directo con el metal Resultados análogos han sido obtenidos por Lakhovsky repitiendo sus experiencias con el metal blanco denominado Platonix, igualmente inoxidable

Una cuestión interesante es evitar el operar con el metal caliente, pues, en este caso, perdería su poder bactericida, debido a la delgada capa gaseosa, compuesta de nitrógeno y oxigeno, que se forma sobre ©1metal a su enfriamiento y lo aisla del microbio Por otra parte, el poder bactericida ee atenuado al oabo de algunas experiencias, a causa del depósito por polarización eléctrica de las calcáreas y materias orgánicas contenidas en el agua sobre la superficie del metal, lo que le aisla del contacto con el microbio Este poder bactericida es restablecido por el lavado del metal con tma base o im ácido muy diluidos y un aclaraJdo final que no deje trazas ni del ácido ni de la base

En 1930, Dienert y Etrillard han repetido las experiencias de Lakhovsky con espirales de plata, zinc, aliuninio y níquel

Figura

Plianta del automotor Armstrong de 250 CV

Driver's Corapart = Cabina del maquinista; Luggage = Equipaje; Seats Asientos

Sus trabajos han demostrado que ei bacilo Coli desaparecía poco a poco del agoia Con la plata y el zinc hay una disminución neta del número de gérmenes durante los tres prímieros días (su número pasa de 800 a 150); después, una automultiplicación débil con el zinc (150 a 1.100), mucho más fuerte con la plata (150 a 3.760.000), a pesar de la presencia de la espiral metálica Ante estos resultados, varias veces confirmados, Dienert y Btrillard rechazaron la explioación de la teoría física de Dakhovsky, según la cual las espiras de metal alteran la frecuencia de la oscilación célula*, supuesta, según el autor, en el interior de las células Las experiencias son más concluyentes y fáciles de realizar con el auxilio de la arena plateada por el procedimiento de Kayser: Se hace pasar el agua cargada de bacilos Coli o de gérmenes patógenos cualesquiera a través de arena metalizada Se comprueba ima disminución acentuadísima del bacilo Coli si el contacto de la arena y el agua han sido de varíos minutos.

En ciertas experiencias con el agua del Sena, conteniendo 45.600 gérmenes, Dienert y Etrillard han obtenido una desaparición de gérmenes después de medía hora de contacto del agua con la arena metalizada La desaparición del bacilo Coli es más rápida Las colonias que ennegrecen sobre la gelosa al plomo, y entre las cuales se encuentran ciertos gérmenes patógenos, tales como el bacilo de Eberth, desaparecen todavía más rápidamente El agua, después de haber pasado por la arena plateada, contiene memos de 0,003 mg de plata por litro, adquiriendo con ello la propiedad de ser bactericida para los gérmenes no esporulados El bacilo Coli, introducido en esta agua, desaparece en algunas horas El bacteriófago es rápidamente destruido Las díastasas, tales como la Siucrasa, Pepsina, Pancreatina, son insensibles a la acción del agua que haya pasado a través de un filtro de arena metalizada El agua metalizada podrá ser diluida con agua ordmaria; pero en la inteligencia de que su acción microbicida será tanto más lenta cuanto mayor sea la proporción de esta última

Será suficiente filtrar rápidamente sobre arena ordinaria el agua que haya pasado a través de arena metalizada, para que este agua pierda sus propiedades microbícidas; la arena ordinaria adquirirá, por el contrario, y poco a poco, propiedades antiséptioas Este poder abiótico contenido en el agua, que haya pasado sobre la arena plateada no se altera ni' por la acción del tiempo ni por la de la ebullición Sin embargo, se disminuirá notablemente con la adición de sal marina

La temperatura aumenta el efecto abiótico del agua que baya pasado por un filtro de arena plateada Así, a 37", el bacilo Coli desaparece en menos de una hora, mientras que serían necesarias tres horas a 20° El agua de alcantarilla puede ser desemt>arazada del bacilo Coli haciéndola pasar durante algunos minutos a través de arena metalizada La agitación durante dos minutos del agua del Sena con 10 por 100 de arena plateada bastará para destruir los gérmenes patógenos y el bacilo Coli y reducir de 32.000 a 2.000 el número de gérmenes ordinarios Ella conduce hacia la desaparición completa de las bacterias liquefacientes al cabo de un reposo de una hora

En resumen, si un agua cualquiera contemendo menos de 0,200 g de sai marina pasa durante algunos minutos a través de arena metalizada con plata, quedará despojada de gérmenes patógenos Para mayor seguridad será suficiente dejarla reposar durante algún tiempo en un recipiente y filtraj'la después rápidamente a través de arena ordmaria, para que quede completamente depurada, sin gusto ni °lcír y desembarazada de las sustancias microbícidas que contenia al salir de la arena metalizada

De estas experiencias obtenemos la realización de un nuevo procedimiento para esterilizar el agua sin recurrir a la ebullición, que la hace indigesta y la priva de ciertas sales miinerales, ni al empleo de sustancias químicas, que alteran su pureza en cierta medida, ni a los filtros, que ya sabemos ho siempre son eficaces Vemos, pues, los importantes servicios que podria prestar, no solamente en las'grandes aglo-

meraciones, sino en aquellos lugares donde se comienza a practicar la verdunización, y, en particular, en las colonias y en el campo.—P Salvador Elizondo

Procedimiento original para la depuración de aguas residuales de Dearbom (EE. UTJ.). —

(Mark B Owen, Water Works and Sewerage, octubre 1931, pág 280.)

Con ocasión de la constitución de la nueva ciudad de Dearbom, efectuada en 1928, como resultado de la agregación de la primitiva Dearbom y la ciudad Fordson, se planteó el problema de depuración de sus aguas residuales, ideando el aprovechamiento de su antigua instalación (1924) de cámaras de arena y tanques de sedimentación Imhoff, así como el ensayo de un nuevo procedimiento, para lo cual se constmyó una estación ejcperimental en 1930, y cuyas experiencias favorables indujeron a la instalación definitiva de una estación depuradora complementaria de la primitiva (pues, como veremos más adelante, completa el tratamiento de sus lodos), y que se denominó instalación del lado Oeste Como la parte que puede interesar de esta serie de trabajos es la referente a los resultados experimentales obtenidos, así como las enseñanzas deducidas y aplicadas en la instalación Oeste, vamos a hacer una sucinta exposición de los primeros y una más completa descripción de la segunda

ESTACIÓN EXPERIMENTAL Y

PROCESOS DESARROLLADOS

Las aguas residuales bmtas que salían de la cámara de arena de la primitiva estación depuradora—que en lo sucesivo denominaremos instalación Este—, antes de pasar a los tanques Imhoff eran conducidas, por mtermedio de una l)omba de cebado automático y 350 galones/minuto, a un tanque clarificador, previsto para una detención de tres horas, para un caudal diario de un cuarto de mñllón de galones En la parte superior de este clarificador había dos depósitos mezcladores de Instalació n Este .

Rejilla Tanque ^ Salida rio

Nuev a iNS ^talacion '^bESTE .

EPIuenhe clorinado al rio

Entrada.!

Generador áe Cloruro Férrico

Tanques Dorr Fill-ros Laughiin \Lodos/

¿3 ¿1 Filtros Oliver Lodos con 60% humedad Figura 1.»

Bsiiueina en planta de la instalación depuradora de Uearborn • (Estados Unidos).

pulpa de papel (300 libras), cloruro férrico (200 libras) y lechada de cal (600 libras), que alimentaban también continuamente al tanque clarificador

La instalación se completaba con un clorinador, que actua507

ba sobre el efluente del clarifieador, y un pequeño filtro rotativo de vacio, especie de centrifugador que servia para reducir el grado de humedad de los lodos

Hemos de hacer notar que, a la salida del clorinador y antes de su clorinación, las agruas pasabsin por unos pequeños filtros, rellenados de magnetita machacada, para hacer desaperecer los pequeños residuos en suspensión que pudieran haber escapado a la sedimentación Estos filtros están sometidos

de 10 a 12 partes por millón de cloro utilizando los tanques Imhoff

Damos a continuación unos detalles comparativos entre los dos métodos: del tanque Imhoff y la estación experimental, observando que si bien los lodos obtenidos en el segundo son tres veces más numerosos, esto es debido a la más completa separación de los sólidos en suspensión, así como a la adición de las sustancias químicas que caracterizan el método

NUEVA INSTALACIÓN DEL LADO OESTE

riUro Laughlin, Figura 2.'

Esquema (alzado) de la instalación depuradora de Dearborn (Estados Unidos)

a una limpieza periódica, que depende del grado de impureza de las aguas tratadas, así como de su caudal

Los lodos quedan perfectamente estables y exentos de olores después de reducida su humedad a un 60 por 100.

RESULTADO DE LAS EXPERIENCIAS

El caudal de aguas residuales empleado era el 1 por 100 del total de una población de 146.000 habitantes y en tiempo seco Su composición era la normal: 60 a 220 partes por millón de materias sólidas disueltas El B O D (oxigeno absorbido bioquímicamente) durante cinco días, 60 a 140 partes por millón

Se hicieron análisis tipo sobre muestras de agua antes y después del tratamiento, cada hora, y se hallaron las medían diarias

A continuación damos las medias de los análisis efectuados durante im periodo de diez semanas:

Inspirados en los incontestables resultados prácticos obtenidos en la estación experimental, se puso en práctica la realización de una nueva instalación, que está terminándose de construir, y proyectada para el tratamiento de las aguas residuales de la red, correspondiente a 12 millas cuadradas de Dearborn y 33 millas cuadradas de Detroit, así como también el 97 por 100 de los lodos obtenidos en la instalación Este y transportados a la nueva por canEilizaciones de 8 pulgadas

El edificio de la nueva instalación, construido con arreglo a las modernas concepciones, referentes tanto a las condiciones térmicas como a las de ventilación, consta de una planta, en la que va instalada la parte operatoria propiamisnte dicha y una especie de balcón-observatorio, donde van instalados los aparatos alimentadores y desde el cual se puede vigilar de una manera completa el funcionamiento de la estación

Proceso operatorio.

El proceso operatorio, que fácilmente puede seguirse en los dos esquemas que se adjuntan (proyecciones horizontal y vertical de la instalación) vemos es esencialmente químico y mecánico

Las aguas residuales brutas, después de pasar por una rejilla que las priva de los gruesos en suspensión, van directamente a una cámara de mezcla, a la cual también van a parar, por una parte, la cal, pulpa de papel, arena y residuos de rejilla de la instalación Este y de la anterior, después de haber sido tratadas todas estas sustancias en un molino de cantos rodados, y, por otra parte, el cloruro férrico producido por un generador especial Una vez las aguas tratadas en este mezclador, van a parar al centro de dos clarificadores circulares, entrando por su parte inferior y saliendo por sus bordes, después de atravesar unos filtros Laughlin de 8 pies y un lecho de 3 pulgadas de magnetita, que están colados en el borde interior del clarificador, siendo clorinadas después las aguas y evacuadas al rio por último, completamionte depuradas

Los lodos de estos dos clarificadores, con un 10 por 100 de sólidos, son conducidos a dos filtros Oliver de vacío, de donde salen con un grado de humedad de 60 a 65 pOr 100 y perfectamente manejables

Una de las modalidades de esta instalación es el uso de las arenas y residuos de rejilla, que actúan en la formación de la pulpa en los molinos de cantas rodados y que, además, sirven, por último, para dar consistencia a los lodos finales.

Filtros Laughlim,.

El control de los trabajos fué reajustado por una Comisión dictaminadora, compuesta por los ingenieros consultores Hubbell, Hartgering y Roth, los cuales presentaron una Memoria acompañada de gráficos, en la que hacían notar la influencia positiva que tenía la adición de la pulpa de papel sobre las materias sólidas en suspensión y el B O D., asi como tamibión la influencia negativa sobre los sólidos en suspensión cuando se aumenta despropoorcionadamente la cantidad de ,pulpa La influencia de la cal se traduce en disminución del B O D y la del cloruro férrico en disminución de los sólidos en suspensión

Por último, el grado de eficacia del método queda probado al observar que con dosis de cloro (para la depuración final) de tres a cinco partes por millón se obtienen resultados muy eficaces, solamente comparables a los obtenidos con el empleo

Estos filtros que, como acabamos de decir, rodean el borde interior del clarificador, tienen 8 pies de anchura, y el fondo de bronce fosforado, en forma de rejilla, con abertura de 1 milímetro, y sobre el cual descansa im lecho de magnetita de 3 pulgadas de espesor, cuya magnetita está machacada al tamaño que oscila entre 10 y 16 mallas y que, dado su gran peso específico, es difícil sea arrastrada por la corriente

Un dispositivo de limpieza, basado en hacer pasar una corriente de agua clara a través de esta magnetita previamente atraída por un solenoide montado en un soporte radial cuyos movimientos están sincronizados con el solenoide, es lo que caracteriza al sistema de filtros

Los resultados obtenidos con el filtro sobre im flujo normal conteniendo de 150 a 250 partes por millón de materias sólidas y un caudal de tm galón por pie cuadrado de superficie de

rejilla y por minuto, los sólidos separados por él son, como minimo, un 8 por 100, y el total de los separados por todo el proceso, 87 por 100

Dispositivos para la manipulación de los todos.

Los lodos obtenidos en los clarificadores Dorr pasan a dos filtros Oliver de vacío, de 8 por 12 pies, y en los cuales queda reducida su humedad a un 60 ó 65 por 100, siendo de notar que en esta operación es dónde más se deja notar la influencia de la pulpa de papel, que sirve para dar consistencia al lodo final. Este lodo final es transportado a unos almacenes, desde los cuales se distribuye como abono a los labradores, habiéndose pensado en otros métodos de aprovechamiento, entre los cuales parece se ha dado preferente atención al de incineración, para la obtención de calor y subproductos

Prirrtieras materias empleadas.

La pulpa de papel se obtenía por el tratamiento de papeles recogidos en la limpieza de las calles de la población, utilizándose también toda clase de cartones

La cal empleada provenía de los residuos obtenidos en una instalación de prestolita de las proximidades, con lo cual se obtenía una economía de 75 por 100 sobre el empleo de cal ordinaria Esta cal era conducida por un transportador al balcón distribuidor, desde donde, juntamente con el papel, eran conducidos al molino, que recibía ima porción de aguas residuales brutas para la obtención de la pulpa y lechada de cal

El cloruro férrico empleado como coagulante se obtenía por medio de un generador tipo Mathieson, en el cual se ponían en contacto los restos de botes y bidones de hoja de lata con una corriente de cloro, produciéndose una cantidad de cloruro férrico proporcional a la cantidad de cloro que se hacía pasar

Las cámaras mezcladoras donde se producía la coagulación de las sustancias contenidas en las aguas residuales brutas son dos y están dispuestas con una serie de siete tabiques, que hacen vtn. circuito en zig-zag; sus dimiensiones son 24 pies de largo, 4pies de anchura y 3 píes de profundidad, estando construidas con chapa de acero de un cuarto de pulgada

Los clarificadores son del sistema Dorr, modificado, con los filtros de magnetita, y de forma circular, de 60 pies, y recogedor de lodos

CAPACIDAD Y COSTE DE LA INSTALACIÓN.

La actual capacidad de tratamiento de la nueva instalación

Oeste es de 2,75 millones de galones por dia, presumiendo pueda llegar a tratar, por los experimentos efectuados, im caudal de 8 La capacidad de la instalación Este es de 15 millones de galones por día, pudiendo llegar a 30, dadas las nuevas obras de canales y represas que se están llevando a cabo y la utilización de la instalación Oeste para el tratamiento de sus lodos Además, la capacidad de tratamiento de lodos de la nueva instalación puede incrementarse hasta el triple, pues hay que tener en cuenta que los clarificadores actuales sólo trabajan durante ocho horas diarias

El coste del tratamiento es solamente hipotético hasta ahora; pero, dada la naturaleza del proceso, puede ser fácilmente controlable El coste de la instalación: edificio, estoción de bombas y equipo es, aproximadamente, de 455.000 dólares

Por último, y como consideraciones que se deben tener en cuenta, hay que hacer notar, por una parte, la más pequeña cantidad de espacio requerido en la instalación, asi como la naturaüeza, inodora de su proceso, y, por otra parte, la aplicación ventajosa de subproductos de difícil aprovechamiento y evacuación, que hacen al método de una general aceptación, dado el aceptable grado de depuración con él obtenido.—P Salvador EUzondo

INSTALACIONES TÉRMICAS

central eléctrica de Hudson Avenue.—rPoíter, ál mayo 1Q32.)

La iniciación, construcción y terminación de una gran cenr^l generadora en vm período de diez años, prosiguiendo los

trabajos el mismo grupo de homibres, ha presentado una oportunidad bien poco común al realizar el proyecto Las ceracteristicas principales de la central generadora Hudson Avenue se describen a coi;tinuación:

Su iniciación tuvo lugar en 1922, con la instalación de dos turbo-alternadores del tamaño más grande que en aquella fe- ; cha se construía, habiéndose completado actualmente, al instalar otros dos grupos del mayor tamaño construido en má- ; quinas de eje único, siguiéndose también en los grados intermedios de adelanto una marcha similar respecto a los tamaños máximos disponibles en turbinas, condensadores, calderas y hogares

El desenvolvimiento en el arte del vapor a muy altas presiones ha necesitado progresar desde presiones iniciales bastante mtodestas a presiones muy altas y mayores temperaturas

La referencia que se hace de esta central no pretende otra cosa que presentar a la industria im estudio de la evolución y adaptación

En 1921, tomando en consideración el rápido progreso de la Compañía Brooklyn Edison durante los diez años anteriores, y habiéndose doblado su potencia en cinco años y duplicado el número de sus clientes, se acordó la adopción de un plan de expansión para los diez años próximos Este amplio

B'igura 1."

Vista general de la central de Hndson Avenue, de la Compañía Brooklyn Edison

plan comprendía el establecimiento de medidas que pudieran corresponder a los futuros requerimientos de capacidad y economía, y, además, reducir el coste de distribución y aumentar su rendimiento, todo ello tendiendo a mejorar y reducir el coste del servicio en general

Aumentó de la carga.

En 1921, la carga máxima fué de 133.500 kW., lo que, deduciendo proporcionalmente de las cifras dadas abajo sobre el crecimiento de carga en los años anteriores, se esperaba tener una demianda máxima en 1926 de 275.000 kW y quizá 550.000 kW para 1931

Demanda máxima neta instantánea suministrada a las líneas de alta tensión en kW.

Las dos centrales generadoras que poseía la Compañía por entonces, que eran las de 25 períodos en Gold Street y la de 60 períodos en Síxty-síxth Street, habían sido ampliadas a sus máximas capacidades—125.000 kW en la primera y 65.000 kW en la segunda—, por lo que se hacía necesario pensar en otra central en lugar distinto

El lugar elegido, entre el comienzo de Hudson Avenue y el íistillero de la Marina, se extiende a lo largo de la orilla del río East, aproximadamente 137 metros, disponiéndose, por lo tanto, de agua para condensación en abundancia y de excelentes posibilidades para obtener muchas facilidades en el carboneo, así como un terreno adecuado donde afirmar las fundaciones

Bn 1922, al tomar decisiones respecto a la disposición general y limitaciones físicas de la nueva central generadora, se determinó el empleo de grupos turbo-generadores del tamaño

última sección, que estaba prevista para cinco grupos adicionales Al evidenciarse que la capacidad adicional se necesitaría aproximadamente sobre 1926, se hizo un minucioso examen de toda la experiencia ganada, para determinar si el plan más conveniente sería el de continuar con los tamaños de unidades y condiciones de vapor con que se comenzó la central, o introducir algún cambio Finalmente, se acordó que las economías que se obtendrían al elevar la presión del vapor a 180 kilogramos y la temperatura a 700°, justificaría la ligera desventaja de tener dos presiones distmtas en la central, y que sería factible instalar un grupo de 80.000 kW., el que, finalmente, se eligió del tipo "compound", que con precalentadores de aire y atimento de la superficie de calefacción en las calderas y otras mejoras introducidas, facultaban a éstas para poder entregar 131.000 kg x>or hora de vapor cada tma, comparadas con 66.000 kg por hora de los tres primeros grupos Al considerar el grupo número 5, se estudiaron primeramente las calderas para el mismo, determinando la potencia calorífica mayor posible, la que fué indicada a los fabricantes de turbinias para que sus cálculos pudieran aplicarse al accionamiento de un turbo-generador que produjera la máxima potencia de aquella cantidad de calor Como resultado final se eligió un grupo "compound" de 110.000 kW., servido por cuatro calderas de 158.000 kg. por hora de capacidad cada una, decisión que se tomó en 1927-28, lo que significó haber doblado con exceso en menos de cuatro años el tamaño de los grupos

Posteriormente, con la suficiente capacidad de vapor potencíalmente disponible, se estudió la instalación de dos grupos de 160.000 kW cada uno, en un espacio adecuado, y, después de considerar el tipo vertícal-compound, se decidió, finalmente, aceptar máquinas tandem-compound de 60 períodos, con un factor de potencia de 0,8, lo que significa tm generador de 200.000 kVA a 1.800 r p m

Siguiendo esta norma, con la instalación de los dos grupos generadores, de los que uno se halla en servicio satisfactorio desde enero último y el otro ha sido puesto en marcha recientemente, la central Hudson Avenue se ha completado con ocho unidades y tma capacidad total instalada de 770.000 kilovatios

2.»

Sección y alzado de las calderas multitubulares que alimentan las turbinas de 160.000 kW., de la central Hudson Avenue

mayor ofrecido al mercado por los fabricantes, ya que se obtendría una mayor economía y un coste más bajo por kilovatio También se decidió instalar la cantidad máxima de grupos que el local pudiera acomodar

Los estudios llevados a cabo con los constructores determinaron la elección para las dos primeras unidades de dos turbinas, proyectadas cada tma para 50.000 kW.: una, de acción y simple expansión, con 21 escalonamientos, de la G E C, y la otra de reacción, "tandem-compound", de la Westinghouse

Las condiciones del vapor se fijaron en 125 kg a 200°, vapor recalentado, para los requerimientos de plena carga, con un factor de potencia de 80 por 100 y 711 mm de vacío

La instalación de calderas está mtegrada por cuatro calderas con hogar por turbina, sin economizadores

Durante el período de construcción de edificios y antes de que se pusieran en servicio los dos primeros grupos, se decidió adquirir una tercera turbina de tipo duplicado a la número 2

En la primera sección a terminar se habla previsto espacio para tres turbo-'generadores solamente, con sus calderas y aparatos auxiliares, y hasta 1925-26 no se completó la segunda y

Con el aumento de capacidad se ha obtenido una acentuada reducción en el coste por kilovatio de capacidad instalada, así como im aumento no despreciable en las economías Como resumen se tendrá que el espacio disponible en la central, según se tenía previsto en 1922, era para ocho unidades de 50.000 kW cada una, con cuatro calderas para el servicio de cada turbina Actualmente se tiene que la central completa, sin nuevas extensiones respecto a las paredes del local calculado para 400.000 kW., contiene una capacidad de 770.000 kilovatios Eín la primera instalación, cada caldera tenía una potencia de vapor equivalente»a 12.500 kW Cada una de las ocho calderas últimamente instaladas tiene una capacidad de 130.520.000 calorías por hora, correspondientes a 45.000 kilovatios, y una potencia de 153.110.000 calorías por hora para los picos de carga durante dos horas La presión del vapor es mantenida constante dentro de los límites prácticos, mediante un sistema automático de control de combustión, cuyos elementos se regulan por medio de presión de aire Como fuerza motriz se utiliza aceite a presión También existe un control automático de presión del hogar

La regulación de las calderas de las nuevas unidades números 7 y 8 está íntegramente ligada con el control de los números 4, 5 y 6 medíaaite el equipo de control principal, así como con las bombas de aceite y los compresores, que constituyen la fuerza motriz para la regulación

Los ventiladores para el tiro por succión y tiro forzado se han calculado basándose en la experiencia anterior, con capacidad holgada, con el fin de que este equipo, relativamente menos costoso, no limitara la capacidad de las calderas y turbinas Las capacidades de volumen de los ventiladores fueron basadas en la suposición de 30 por 100 de exceso de aire y una combustión de 28,100 kg de carbón por hora en cada caldera Para los ventiladores de tiro por succión se agregó 15 por 100 para cubrir la posible dispersión Con el fin de sim-

Figura

pliflcar los cálculos de fricción se supuso que la dispersión íntegra ocurriera inmediatamente encima dei economizador

En los diversos equipos se emplea una potencia total de 16.000 CV para accionar los ventiladores de -uro por succión

Con respecto a las dos últimas unidades instaladas, las turbinas se eligieron ciñéndose a las limitaciones del espacio disponible Actualmente están puestas en servicio, y cada una está calculada para una capacidad normal de 160.000 kW Están acopladas a generadores de un solo arrollamiento calculado para 200.000 kVA., con factor de potencia de 0,8 El grupo tiene una longitud total de 26,10 metros y una anchura de 7,30 metros ipor 7,30 de alto sobre ed nivel del suelo La cámara de vapor tiene ocho válvulas, que admiten el vapor por cinco puntos de la turbina El primer punto de admisión tiene dos válvulas; el segundo y tercero, una válvula cada uno Estas cuatro válvulas admiten vapor en el primer escaloñamiento de la turbina; pero en secciones separadas de la circimferenoia de la tobera Eil cuarto punto de admisión forma una conexión de sobrecarga, llevando dos válvulas que admiten vapor aJ segimdo escallonamiento El quinto o sexto punto de sobrecarga tiene dos válvulas, que admiten vapor al cuarto ,escalonamiento Todas las válvulas poseen otra válvula auxiliar formando cuerpo con las otras, la cual se abre primero y admite vapor bajo el disco de la válvula principal, equilibrando la presión, y, por tanto, reduciendo la fuerza necesaria para abrir la válvula principal

La corriente generada a 16.500 V es elevada por un autotransformador de doble arrollamiento, a 27.600 V Los terminales del transformador van conectados a secciones separadas de las barras colectoras mediante interruptores en baño de aceite de 1.500.000 kVA de capacidad de ruptura Cada arrollamiento, separadamente, va conectado con interruptores sinmlares, a las barras de sincronización, mediante reactores

El doble arrollamiento del transformador divide la potencia del generador, por cuanto las corrientes de cortocircuito quedan limitadas a valores que pueden ser tratados por' interruptores de capacidad disponible en la actualidad Al dividir la potencia del generador en el transformador, en lugar de hacerlo en el generador solo, se necesita un auto-transformador por fase, en lugar de dos

La pieza más pesada para el traslado durante la construcción fué el estator, que, con su arrollamiento, pesaba 239.000 kilogramos, requiriéndose el empleo de las dos grúas de 150 tcmeladas de la sala de turbinas El rotor pesaba 122.400 kilogramos, teniendo un diámetro de 1,50 metros y una longitud de 12,80 metros El eje de la turbina de alta presión es de 5,80 metros de largo y 72 mm de diámetro Las medidas de la potencia del generador se efectuaron en los seis terminales de alta tensión (27.000 V.) de los auto-transformiadores, con una instalación de contadores enteramente independiente Se emplearon seis transformadores de intensidad Los seis transformadores de tensión se conectaron en paralelo con los transformadores de la central (conectados línea a tierra) Se utilizaron voltímetros, amperímetros y watimetros monofásicos de precisión, tomándose las lecturas cada mmuto Para la potencia neta de la unidad se tomó la suma de la potencia de alta tensión de los auto-transformadores, la potencia de la excitatriz y las pérdidas de los auto-transformadores y conductores de baja tensión, menos la potencia suministrada al camPo del generador y a los miotores de los ventiladores del generador Los auto-transformadores se hicieron funcionar sin carga en el arrollamiento terciario.—J. Costa

MAQUINAS Y MOTORES

Elección de motor conveniente para una bomba.

(E C Dieffenbach, Poiver, vol 73,pág 656.)

Ai elegir el tipo de motor eléctrico necesario para una bomba, hay que distinguir cuatro casos: descarga constante con carga contante, descarga variable con carga constante, descarga constante con carga variable y descarga variable con carga variable En el primer caso se puede conseguir que el rendimiento de la bomba y del motor sean los máximos; en os otros tres casos no se puede lograr esto, ya que por ha-__

ber una variable, hay, o que estrangular, ya la carga, ya la descarga, o que variar la velocidad

En cada caso particular hay que hacer un detenido estudio de las condiciones de bomba y motor, para su elección, ya que no hay una separación definida entre los campos de aplicación de los diferentes tipos Estos tipos de bombas son: alternativas, centrífugas, rotativas y helicoidales

Las bombas alternativas se usan corrientemente cuando no importa que el suministro sea intermitente, aunque este defecto se puede corregir por medio de un depósito acumulador Se utilizarán en el caso de tener que vencer una gran carga o para líquidos muy viscosos; no trabajan más que a muy pequeñas velocidades, ocupando bastante espacio y requiriendo cimentaciones más fuertes que los otros tipos

La potencia necesaria varía con la velocidad y con la presión de carga; cuando los rozamientos constituyen la mayor parte de la carga total, la potencia disaninuye más rápidamente que la velocidad; la fricción de carga disminuye aproximadamente con ei cuadrado del liquido impulsado El cálculo de la potencia se verifica por la fórmula:

gpni X H X S

3.960 E.

en que gpm es la capacidad de la bomba en galones por minuto (galón americano —3,78 litros); H, es la carga total dinámica en pies; S, el peso especifico del líquido; la constante 3.960 se obtiene dividiendo 33.000 pies-libras por minuto (equivalente de 1 CV.) por 8,341, peso de un galón de agua en libras; E, es el rendimiento total de la bomba expresado en por 100

Cuando en el trabajo se necesita una velocidad constante, debe utilizarse motor de jaula de ardilla o motor síncrono, utilizándose también algimas veces el motor con devanado de , alternador a causa de sus buenas condiciones de puesta en marcha Para el caso de una velocidad de trabajo variable, hay que utilizar, o el motor últimamente indicado con una resistencia adicional en el secundario para regular la velocidad, o un motor con velocidad regulable por medio de las escobillas, o bien un motor de corriente continua

Dada la pequeña velocidad a que trabajan las bombas alternativas, se hace necesario el empleo de reductores de engranajes o de correas para acoplarlos al órgano propulsor Para evitar que el motor arranque con toda la carga actuando sobre la bomba, lo que haría necesario un gran par de arranque, pueden disponerse a la entrada del agua válvulas de paso, que no se abran completamente hasta que se haya alcanzado la velocidad de régimen Como ya se ha dicho anteriormente, los motores de jaula de ardilla se utilizan para trabajar a velocidades constantes, construyéndose con diferente par de arranque, adaptables a las diversíLS condiciones de las bombas Cuando la potencia no es excesiva y por lo tanto la corriente necesaria es pequeña, el mando se verifica por un simple interruptor en la linea: si no es conveniente trabajar a plena tensión, se emplea un compensador automático que la reduce por medio de un autotransformador Otro tipo de mando es el que utiliza una resistencia en serie con el primario, resistencia que al cabo de algún tiempo se pone en cortocircuito, con lo que el motor queda unido directamente a la línea

Las características de los motores de inducción con devanado de altenador, son tales, que aseguran el más alto factor de potencia a plena carga y velocidad En los motores pequeños se usa generalmente un simple interruptor, por medio del cual se conecta el arrollamiento del stator a la línea, mientras que el rotor tiene intercalado un reostato, cuya resistencia se va disminuyendo hasta que el motor adquiere la velocidad del régimen en cuyo momento se suprimen com• pletamente las resistencia y el arrollamiento del rotor se pone en cortocircuito Para motores grandes se utiliza un regulador de tipo magnético.

Si la energia suministrada es continua, se utiliza un motor compound con el 10 por 100 en serie, que trabaja satisfactoriamente a velocidad constante Para regular la velocidad se utiliza un reostato de campo, que puede automáticamente, cuando se quiere reducir a un mínimo la vigilancia

necesaria En el cuadro automático deben de existir las protecciones de máxima y mínima, pudiendo estas últimas, en caso de necesidad, conectar el motor con el circuito auxiliar

En el caso de utilizarse motores síncronos en una bomba alternativa de poca velocidad, se pueden poner en marcha, siempre que no sean de gran potencia, dejando abierto el circuito inductor y miandando corriente alterna polifásica al inducido, con lo que el motor arrancará como asincrono, y cuando adquiera una velocidad próxima a la de sincronoismo (un 95 por 100), se cierra el circuito de excitación y se procede a la carga del motor En el caso de que no se quiera arrancar a plena tensión, para que la intensidad de la corriente que pasa por el inducido no sea exagerada, se reduce la tensión, bien sea por transformadores, o bien por medio de resistencias intercaladas en serie con el circuito exterior, resistencias que se quitan después de cerrar el circuito de excitación

Las bombas centrífugas ocupan poco espacio, operan con un mmimo de vibraciones y ruidos, no necesitan grandes ci-

Para obtener una carga o descarga variable, se utilizan dos métodos: o estrangular la válvula de descarga o variar la velocidad del motor Las curvas de la figura 1.' dan la comparación de los dos métodos La curva A muestra los kW absorbidos a una velocidad constante cuando la descarga de la bomba se varía por estrangulamiento, el motor a que se refiere dicha curva es imo de jaula de ardilla; la curva B, indica también en kW la potencia absorbida cuando el motor de inducción es de arrollamiento de alternador y se obtiene una variación en la descarga variando la velocidad del motor La curva C, se refiere al mismo caso cuando el motor empleado es uno polifásico de velocidad variable por medio de las escobillas El motor utilizado en todos los casos para mover la bomba tiene una potencia de 75 CV y una velocidad máxima de 1.750 r p m

Para ima velocidad y carga constantes, son preferibles loe motores de jaula de ardilla El par de arranque de éstos varia del 150 al 200 por 100 del normal Para pequeñas variaciones de velocidad, se puede utilizar el motor corriente de inducción o motores de corriente continua con excitación "compound", siempre que tengan los dispositivos indicados anteriormente para variar la velocidad Los motores síncronos son los más convenientes para mover las bombas centrífugas, particularmente cuando se trata de unidades de gran capacidad y pequeña velocidad y para unidades de gran velocidad y más de 25 CV Los motores de corriente alterna con regulación por escobillas, son apropiados para velocidades variables La regiilación se hace moviendo las escobillas, bien a mano, bien por medio de un pequeño motor; este tipo de motor requiere menos potencia con pequeñas capacidades y cargas que los de jaula de ardilla o los motores corrientes de inducción

Las bombas rotativas tienen una gran variedad de tipos según la forma del impulsor Este puede ser: cilindrico, excéntrico, de ruedas dentadas, etc., empleándose para ag^a, melazas, jarabes, barnices, etc El problema de su impulsión es análogo al de las bombas centrífugas

Las bombas en hélice, carecen de vibraciones, no tienen válvulas y dan descarga suave Se usan para elevaciones hidráulicas, extinción de incendios, etc Los problemas de impulsión son análogos a los de las bombas centrifugas.—^F N

VARIOS

Corrosiones de origen liidrodinámico. —(R Auerbach, Das Kraftwerk, enero 1931,pág 15-16.)

Curvas de potencia y de altura de carga en función de la capacidad de la bomba, parat distintos tipos de motor.

mentaciones y su descarga es continua Estas bombas trabajan a velocidades relativamente grandes, lo que permite unirlas directamente a motores eléctricos Se construyen de diferentes tipos, pudiendo soportar grandes cargas Las destinadas a trasegar líquidos ácidos, sulfitos, álcalis o metales fundidos, se construyen de plomo, bronce resistente a los ácidos, metal Monel u otras aleaciones apropiadas

Por lo que respecta al motor impulsor, la única analogía que existe entre estas bombas y las alternativas es el cálculo de la potencia necesaria para una carga constante En estas bombas la potencia varía con el cubo de la velocidad, la carga con el cuadrado y la capacidad directamente con dicha velocidad; el par de arranque raramente excede en un 30 por 100 ai par a plena carga y a toda velocidad; temendo cerrada la llave de salida, la carga del motor raramente excede en un 60 por 100 de la normal, cuando la bomba trabaja a plena carga, pero puede a veces llegar a ser del 100 por 100 Hay casos en que la potencia aumenta rápidamente el decrecer la carga, mientras que en otro la potencia decrece con la carga después de pasar el punto de máximo rendimiento *

Los tipos de bomba que se construyen están "normalizados" de tal forma que su velocidad a plena carga sea la misma que la de los motores de corriente alterna

Las corrosiones pueden agruparse en dos clases, a) corrosiones generales debidas a reacciones químicas y b) corrosiones locales, provocadas por diferente causas: por ejemplo, falta de homogeneidad química o mecánica de la materia, etcétera Veamos una nueva causa que puede ser origen de algunas de las corrosiones que se observan en las calderas

Se sabe, según los trabajos de Tlelmholtz, que al mover los eleotroods en una disolución de electrolito, se producen diferencias de potencial, con relación a electrodos inmóviles de la misma naturaleza Lo mismo sucede si permaneciendo fijos los electrodos lo que se mueve es el electrolito

El fenómeno se presenta con absoluta independencia del electrolito, e incluso con agua destilada En la práctica, ©1 fenómeno se presenta en aquellas tuberías muy extensas, en las que pueden existir simultáneamente ambas clases de circulación, siempre que el gasto se efectúe a una velocidad próxima a la critica de Reynolds (próximamente 1.150)

Se vé pues que se pueden atribuir, si menos en parte, a las condiciones de circulación, ciertas corrosiones cuyas causas eran desconocidas, observadas en los llamados tubos de pjmtalla de los ceniceros En los tubos de los muros, el calentamiento desigual y el desprendimiento brusco de burbujas, pueden producir pertubaciones locales que al provocar variaciones en las condiciones de gasto, originan una diferencia de potencial, que ocasiona la corrosión

En cada caso particular es conveniente hacer no sólo un estudio de las causas generales de corrosión, sino también de la forma en que puede influir la riqueza del gas, la temperatura, la presión del agua, etc.; mereciendo la causa que hemos analizado ser estudiada por separado.—^L N

ingeniería y CONSIRmé N

SECCIÓ N D E EDITORIALE S E INFORMACIÓ N GENERA L

Año X.-V0I X.-Núm U7, ¡ Madrid, septiembre 1832

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

Adherida a la Aioclaclón EspaAoIa de la Prensa Técnica

Larra , 6 Apartado de Correos 4.003 MADRI D Precios de suscripción (año): España y América, 30 pesetas Demás países, 40 pesetas o suequivalente enmoneda nacional, i Número suelto: España y América, 3 pesetas Demás países, 4 pesetas o su equivalente en moneda nacional Agentes exclusivo s para la publicidad en Alemania y pabes sucesores de la Monarquía auatrobúnjara: ALA ANZEIGEN - AKTIENGESELLSCHAFT Auslands-Abteílung

BERLÍN W 35, Potsdamer Strasse 27 A

Direcciones: Telegráfica, JOSUR-MADRID ; Telefónica, JOSUR-MADRID; Teléfono 30906. Comité directivo: FRANCISC O BUSTELO , Ingeniero de Caminos; FÉLIX CIFUENTES, Ingeniero de Minas) RICARDO URGOITI, Ingeniero d e Caminos

Sumarioi Pág»i

Mediosqueenlosferrocarrilesseproyectano empleanparacontrarrestarlacompetencia oencauzareltráfico... 473

Fabricaciónyensayode losmaterialesasfálticosdepavimentación, por D M Wilson 478

Elcloroylacloraminaen ladepuracióndelas aguas, por Tomás Ardid 484

Lasobrasdelpuertode Valencia 487

Pliegodecondicionesparapavimentacióndela CiudadUniversitaria, por Eduardo Torroja y M López otero 492

Lapinturaenlaconstrucción, por José María Huelín Rocamora... 494

D E OTRAS REVISTAS: Aprovechamientoindustrialdeloscarbonesbituminosos 497

Editoriales

Conferencias de transportes.—Con verciadera oportunidad para los interesados en la Conferencia Nacional de Transportes Terrestres, reunida en Madrici por iniciativa del ministro de Obras Públicas, acaban de publicarse (1) los resultados de la Conferencia sobre transportes por ferrocarril y por carretera, celebrada no hace mucho tiempo en Inglaterra La Conferencia inglesa tenia, como ahora tiene la española, una finalidad bien definida; establecer unas bases sólidas para regular la competencia y división de funciones entre el ferrocarril y la carretera.

En Inglaterra existen 284.000 km de carreteras, que para su conservación exigen un gasto anual de sesenta millones de libras esterlinas (unos 2.600 millones de pesetas), cifra próximamente igual a la recaudación obtenida por licencias e impuesto sobre la ^ gasolina. La Conferencia inglesa estimó que el inte-' res del capital invertido en la construcción de carreteras podía considerarse como equivalelite a los diversos servicios que, aparte de los transportes automóviles, prestan las carreteras a la comunidad, y que su principal misión era la de proponer una reforma fiscal que llevara a una distribución equitativa, en-

tre los usuarios, de los gastos anuales de conservación de carreteras

Después de varios tanteos, la Conferencia inglesa, partiendo de las toneladas-milla hechas por cada grupo de usuarios, llegó a establecer que de los sesenta millones de libras anualmente necesarios para la conservación de carreteras, correspondía pagar veintitrés millones y medio a los propietarios de vehículos comerciales, lo que representa un aumento del 12 por 100 sobre lo que estos propietarios pagaban en el momento de reunirse la Conferencia Este aumento se lograría elevando el importe de las licencias de circulación y conservando el impuesto actual sobre la gasolina

Con arreglo a la propuesta de la Conferencia, a igualdad de peso, los vehículos que pagarían másen concepto de licencia serían los que llevaran motor Diesel, siguiéndoles en este orden los de motor de explosión, motor de vapor y eléctricos Se estableceI ían diferencias entre vehículos conneumáticos y con macizos, pagando menos los que fueran provistos de los primeros

Además del problema fiscal, la Conferencia examinó también otras cuestiones derivadas referentes a autorizaciones, inspección, etc., aconsejando que para que un vehículo comercial pueda circular sea necesaria una autorización del Ministerio de Transportes, condicionada en relación a jornales, servicios y conservación del material También consideró la conveniencia de que la autoridad correspondiente pueda denegar esta autorización, basándose simplemente en la existencia de un excesivo número de vehículos en circulación, así como el que se lleve un registro de viajes realizados, y que sin obligación de hacer públicas las tarifas, puedan las autoridades, en todo momento, obtener sotare éstas cuanta información consideren necesaria para el buen ejercicio de sus funciones

Aunque las decisiones de la Conferencia fueron tomadas con el beneplácito de representantes de todos los intereses directamente relacionados con los transportes, la publicación de los acuerdos ha dado lugar a una crítica despiadada, en la que destacan, como era de esperar, los propietarios de vehículos comercíales La crítica versa principalmente sobre aspectos parciales del problema, pero es indiscutible que su verdadero origen es más profundo y que procede de las enormes dificultades que presenta todo intento de regular la distribución de los transportes entre ferrocarriles y carreteras.

Y si es cierto que la Conferencia inglesa no ha resuelto el problema, tampoco puede negarse que sus trabajos representan un paso más hacia la solución Esperemos que la Conferencia Nacional de Transportes Terrestres, de cuyas primeras sesiones, muy interesantes, damos cuenta en otro lugar de este número, realice también una labor eficaz que contri-i buya a la buena solución de un problema que, en I España y fuera de España, está pidiendo determi-| naciones rápidas y acertadas |

Informació n genera l

Congreso

Congreso Internacional de Electricidad, París, 1932

En julio del año corriente se ha celebrado en Paris este Congreso, dedicado a conmemorar el cincuentenario del Congreso Internacional de Electricistas de 1881 Tanto la industria eléctrica, productores y distribuidores de energia, constructores de máquinas y aparatos eléctricos y radioeléctricos, como los profesores, ingenieros, técnicos, etc., han respondido a la convocatoria del Comité de organización del Congreso Internacional de Electriciaad, lo mismo en Francia que en el extranjero Se han inscrito más de 1.300 miembros procedentes de 31 paises Diecisiete Estados han sido representados por delegados oficiales

Asamblea de apertura.

La Asamblea plenaria de apertura del Congreso Internacional de Electricidad se ha celebrado el dia 5 de julio, bajo la presidencia del Sr Paul Janet, miembro del Instituto y presidente del Comité de organización Después de haber declarado abierto el Congreso, el señor Janet dio la bienvenida a los congresistas y se procedió a la elección de presidente del Congreso Por aclamación fué elegido el Sr Paul Janet, que propuso nombrar al Sr Enstrom presidente honorario del Congreso Internacional de Electricidad, proposición que fué acogida con el mayor entusiasmo

Después se pasó a la elección de vicepresidentes del Congreso, siendo elegido, entre otros señores, el Sr Cabrera (España)

Inmediatamente después de esta sesión de apertura comenzaron las sesiones de trabajo para las secciones 1, 3, 5, 6 y 8

Sesión solemne en el gran anfiteatro de la Sorbona.

s de Electricijdad en París

la Sociedad de Electricidad de Paris; las estaciones de mterconexión de Villejuif, de la Unión de Electricidad (Compama del Ferrocarril de Paris a Orleánsj, la estación emisora de Saint-Assise, de la Compañía Radio-France; las instalaciones de la Oficina Central Eléctrica y las de la Escuela Superior de Electricidad

Reuniones y excursiones diversas.

En el Ayuntamiento de París se celebró una recepción en honor de los congresistas, donde fueron recibidos por el presidente y los miembros del Consejo Municipal de Paris Esta recepción se celebró el miércoles 6 de julio, por la tarde, pronunciando algunas palabras el presidente del Consejo Municipal, señor Montenay, y dando las gracias en nombre de los congresistas el Sr Paul Janet, presidente del Congreso

El día 7 de julio se celebró un banquete en el Pálais d'Orsay, donde pronunció un discurso el señor O von Miller (Alemania), en calidad de miembro del Congreso Internacional de Electricistas de 1881 El señor O von Miller estableció una comparación entre el programa de los trabajos de los dos Congresos En 1881 la discusión estaba limitada a la cuestión de las unidades. En 1932, el número de problemas a estudiar ha conducido a la creación de trece secciones La especialízación se impone, y esta necesidad es la prueba más evidente del desarrollo adquirido por la electricidad en estos cincuenta años

También se celebraron dos conferencias en la Sociedad de Ingenieros Civiles de Francia En una de ellas, el señor Laporte trató de las instalaciones de bombeo, y en la segunda el Sr Leclerc du Sablón estudió la acumulación en altas montañas Asimismo pronunció una conferencia el Sr Georges Claude, que expuso el resultado de sus investigaciones para conseguir tubos luminosos susceptibles de emitir una luz de composición espectral igual a la de la luz solar

de este discurso algunos delegados extranjeros tomaron la palabra para exponer sus impresiones del Congreso A continuación el Sr Paul Janet, presidente del Congreso Internacional de 1932 declaró clausurado el Congreso En nuestros próximos números daremos cuenta de las Memorias presentadas a este Congreso y del desarrollo de las discusiones

El IV Congreso de la Unión Internacional de Productores y Distribuidores de Energía Eléctrica París, julio 1932

Este Congreso ha tenido lugar en Paris, del 8 al 12 de julio del año corriente La decisión de celebrar en París este Congreso, a pesar de que se había elegido la misma ciudad para el Congreso celebrado en 1928, fué inspirada por el deseo de hacerlo coincidir con el Congreso Internacional de Electricidad Cerca de 500 personas, representado a 20 naciones diferentes, han participado en el Congreso A pesar de las dificultades económicas por que atraviesan todos los países, el éxito de esta manifestación no ha desmerecido del de los Congresos anteriores celebrados en Roma (1926), Paris (1928) y en Bruselas (1930)

Sesión de apertura.

La sesión de apertura se celebró en la Fundación Rothschild, el viernes 8 de julio, bajo la presidencia del Sr Margaine, subsecretario del Ministerio de Obras públicas, asistido por el Sr Marcel Ulrich, presidente y de el Sr Brylinsky, delegado general de la Unión Internacional de Productores y Distribuidores de Energia Eléctrica

Pronunciaron discursos los señores Ulrich, Lechien y Margaine

Sesiones de trabajo.

Esta sesión se celebró el dia 5 de julio por la tarde, bajo la presidencia del presidente de la República Francesa y con la asistencia del ministro de Educación Nacional

Pronunciaron discursos los señores Paul Janet, De Monzie, ministro de Educación Nacional, y el presidente de la República Francesa

Visitas a centrales e instalaciones.

Los congresistas han visitado gran número de instalaciones eléctricas, entre ellas la Central de Saint-Denis, de

Asamblea de clausura.

La asamblea de clausura fué precedida de una sesión del Comité ejecutivo del Congreso Internacional de Electricidad El Sr Paul Janet dio cuenta en su discurso de los trabajos de las 13 secciones Detalló cada una de ellas, indicando el número de sesiones' celebradas, e indicó las cuestiones que más habían retenido la atención de los congresistas y las ideas generales que se desprendían de las principales discusiones Después

La primera sesión de trabajo se verificó por la tarde del mismo día Las sesiones siguientes se celebraron el sábado 9, limes 11 y martes 12, mañana y tarde Fueron presididas sucesivamente por los señores Ptnson (España), el principe Ginori Conti (Italia), Liát (Checoslovaquia), Schmidt (Suiza), Bakker (Países Bajos), Kobylinski (Polonia), y Lechien (Bélgica) Las reuniones se celebraron con frecuentes intervenciones de los congresistas, resultando muy animadas las discusiones de las Memorias presentadas

Fuera de las sesiones de trabajo, los congresistas asistieron el viernes 8 de julio a dos reuniones de la Sociedad de

Ingenieros Civiles de Francia, dedicadas una de ellas a las instalaciones geotérmicas de Toscana y la otra a la compensación de energia eléctrica por bom-.r beo

Visitas de centrales e instalaciones.

Se verificaron estas visitas en unión de los congresistas del Congreso Internacional de Electricidad Aparte de estas visitas, se realizaron otras dos, especialmente para los congresistas interesados en el mando a distancia de las subestaciones de tracción y en los vehículos con acumuladores

Banquete en el Hotel Claridge.

El dia 11 de julio se celebró, bajo la presidencia del señor Margaine, subsecretario de Estado en el Ministerio de Obras Públicas, el banquete ofrecido por el Sindicato Profesional de Productores y Distribuidores de Energia Eléctrica, a los miembros extranjeros de la Unión Internacional y a sus familias, en los salones del Hotel Claridge El señor Ulrich dio las gracias a las personaUdades presentes, así como a los congresistas que habían respondido a la invitación del Sindicato El señor V Abrezol le respondió en nombre de los delegados extranjeros, haciendo una alusión al proyecto de creación de una red europea de transporte de energia eléctrica

Asamblea general.

Inmediatamente después de la sesión de clausura del IV Congreso, la Unión Internacional de Productores y Distribuidores de Energia Eléctrica se reunió en Asamblea general ordinaria La Asamblea expuso la satisfacción con que se acogieron las nuevas adhesiones que ha obtenido la Unión en los dos últimos años y procedió a la reelección de algunos miembros del Comité directivo

Electricidad y energía|

Reunión del Comité Directivo de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad.

En la última reunión celebrada por este Comité Directivo se acordó remi*-ir a los vocales una información recibida de la Unión Internacional de Productores y Distribuidores de Energia Eléctrica sobre el impuesto que en dierentes países pesa sobre el consumo de electricidad

Se resolvió que la Secretaría, previo rápido informe de la Asesoría jurídica, redactase una instancia a elevar al ministro de la Gobernación, interesándole que excitase el celo de los Ayuntamientos para que, en cumplimiento de las disposiciones vigentes, incluyan en sus presupuestos las cantidades necesarias para satisfacer las deudas que tengan con las Empresas suministradoras de energía eléctrica, disponiéndose al pro-

La Playa de Madrid.

Recientemente se ha inaugurado en Madrid la explotación, con fines de recreo y deportivos, de un embalse en el río Manzanares Su capacidad es de 80.000 metros cúbicos, contenidos por una presa de compuertas con diez vanos de cinco metros de luz cada uno La empresa concesionaria es la Sociedad Anónima Playa de Madrid Los ingenieros directores han sido don José Bntrecanales y don Francisco Fernández Conde. pío tiempo que el proyecto de solicitud se circulase entre los miembros del Comité Directivo a fin de que pudiesen modificarle

El Comité se enteró con satisfacción de que por disposición publicada en la "Gaceta" del día 5 de julio había quedado modificado el artículo 31 del Reglamento de Establecimientos peligrosos, incómodos e insalubres, suprimiendo el precepto que impedía construir quioscos de transformación en locales que no estuviesen emplazados a una distancia mayor de diez metros de las viviendas, y que además prohibía el tendido de líneas aéreas de alta tensión en vias, plazas y parques Se notificó a los reunidos que, en lo sucesivo, para esta clase de instalaciones únicamente se exige que se adapten a las medidas de seguridad que ordenan los artículos pertinentes del vigente Reglamento de instalaciones eléctricas

El secretario se refirió a la nueva ley de Accidentes del Trabajo, publicada en la "Gaceta" del 7 de julio, dictada en , cumplimiento de acuerdo internacional Se reconoció que, a pesar de que habían sido aceptadas algunas sugestiones hechas por los elementos patronales, entre ellas la de satisfacer en renta, y no en capital, las indemnizaciones y la de reducir el porcentaje de su cuantía, resultaba mucho más gravosa que la anterior para los industriales, estimando que sil implantación haría indispensable aclaraciones y modificaciones de alguna importancia

Los sistemas de tarificación por bloques

En una de las recientes reuniones celebradas por el Comité Directivo de la

Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad, se estudió detenidan.ente la propuesta de dicha entidad sobre modificación de tarifas, encaminada a facilitar la implantación de las llamadas por bloques, teniendo presente que no habían emitido su parecer todos los miembros del Comité, se acordó esperar a conocer su criterio, pero sin que ello signifique que la Cámara deje de actuar para lograr sea nombrada la Comisión interministerial que parece ser llamada a estudiar el problema

También se resolvió que, si algunas empresas interesaban el parecer de la Cámara, sobre si debían establecer, en via de ensayo, el nuevo sistema de tarifas, se les aconsejase pedirlo

Asimismo se decidió obtener información para conocer los países en que el impuesto sobre consumo de energia eléctrica existe y sobre la forma en que se aplica

La Cooperativa de Fluido Eléctrico en 1931

La Memoria de esta Sociedad, correspondiente al año último, da cuenta de que, a pesar de las circunstancias críticas, de todos conocidas, porque atraviesa la economía mundial, la industria de producción y distribución de energia eléctrica sigue un ritmo ascendente y se desenvuelve y mejora con arreglo a su desarrollo previsto El producto bruto de recaudación obtenido alcanza la cifra de 22.095.198,04 pesetas, que representa un aumento de 1.192.050,39 pesetas con relación al ejercicio anterior El número total de abonados en servicio en 31 de diciembre último ascendía

I>a Playa de Madrid Vista, desde agua.'? abajo, de dos de las compuertas de las diez que componen la presa que aparece en la fotografía anterior. Estas compuertas están formadas por tableros metálicos sobre rodillos de cinco metros de luz y 2,40 de altura Su maniobra se hace oon un castillete transportable Han sido construidas por Boetticher y Navarro, Ingenieros, de Madrid

a 61.745, o sea un 7,28 por 100 más del correspondiente a igual fecha del año precedente La producción hidráulica y térmica, más la adquirida, ha pasado de 112.331.198 kVA a 130.490.501 kVA., y la cifra total de facturación, bajo todos conceptos, se ha elevado desde 85.798.825 kVA a 98.335.339 kVA

El capitulo de obras y ampliaciones efectuadas, se indica que, entre otros trabajos ,se han terminado las instalaciones complementarias y auxiliares del nuevo grupo turbo-generador de 20,000 kilovatios emplazado en la Central térmica de San Adrián, y se han efectuado los ensayos correspondientes para la recepción provisional del mismo; se ha procedido a la electrificación de dos compuertas en la Central hidráulica de Arias, y se ha establecido el proyecto para la construcción de la presa definitiva en la de Puente Argoné; se han llevado a la práctica y puesto en servicio las instalaciones correspondientes a la interconexión de servicios en Manresa; se ha instalado en la estación transformadora principal de Manso Figueras un tercer transformador de 5.000 kilovoltamperios, 110/25 kV., ampliándose además esta estación con dos nuevas salidas a 25.000 V. para Sabadell y Castellar; otros dos transformadores de 1.000 kVA., 25/6 kV., se han instalado en la estación transformadora principal de San Andrés, para la alimentación del servicio de Barcelona, desde este último lugar, con la correspondiente salida por cable subterráneo a 6.000 voltios; se ha llevado a efecto la construcción de la nueva estación transformadora, también principal, de Puente Argoné, con la instalación en ella de un transformador de 10.000 kVA., 6/110

kilovoltios, y el consiguiente empalme de la misma ;on la línea Seíra-San Adrián

En el servicio de líneas se han construido las derivaciones a 110.000 voltios para la estación de Puente Argoné e interconexiones de servicios en Manresa, y se han instalado 13.500 metros de líneas a 25.000 y 22.000 voltios, y 2.000 metros de líneas a 1.300 voltios, para suministros en Badalona, Cornelia, Sabadell y Cassá de la Selva, y para ampliaciones en el sector de Gerona, respectivamente, ampliándose, además, en cuatro kilómetros las líneas telefónicas de la Compañía; y en el servicio de distribución, además del tendido del cable subterráneo para la alimentación de Barcelona desde la Estación de San Andrés, se han aumentado las redes de alta y baja tensión, como desarrollo normal para nuevos suministros, en un total aproximado de 18 kilómetros en redes subterráneas y 16 kilómetros en redes aéreas, y se han construido un total de 20 estaciones transformadoras para atender demandas de suministros, con un aumento de potencia instalada de 5.220 kVA.

Entre las partidas más interesantes que figuran en el balance, es una de ellas la de "Inmovilizaciones", aumentada en 10.151.157,28 pesetas, debido a las obras e instalaciones reseñadas anteriormente, habiéndose invertido, por este concepto, la puesta en circulación de 4.067 obligaciones hipotecarias de la emisión de 1929, más la suma de pesetas 5.000.000, valor efectivo de las obUgaciones a pagar, libradas como consecuencia de las negociaciones y principio de acuerdo entre dicha entidad y la "Forces -Hidro -Electriques d'Andorra, Sociedad Anónima", a base de celebra-

ción de un contrato de venta de energía producida por las instalaciones de esta ultima y de una inteligencia financiera

La recaudación alcanza la cifra de 21.733.157 pesetas, con una producción de 93.206.454 kVA./h

La Sociedad de Montajes Industriales construirá dos líneas eléctricas.

En reñidos concursos, a los que han concurrido las principales casas nacionales y extranjeras dedicadas a esta clase de obras, han sido adjudicadas a la Sociedad Española de Montajes Industríales la construcción de la línea de transporte de energía para la Sociedad Electras Marroquíes de Tetuán, que va de Xauen a Larache, con un total de 210 Km a 66 kV y la de la Sociedad Saltos del Duero, entre los Santos del Esla y Bilbao (350 Km.) a 140 kV

El consumo de energía eléctrica en España.

Publicamos a continuación un cuadro que indica la energía eléctrica consumida en España, por meses, desde 1928, y que comprende, aproximadamente, el 70 por 100 de la producción total española, ya que engloba datos de las diez principales Compañías, a saber: Hidroeléctrica Española, Hidroeléctrica Ibérica, Electra del Viesgo, Riegos y Fuerzas del Ebro, Sevillana de Electricidad, Energía Eléctrica de Cataluña, Mengemor, Energía e Industrias Aragonesas, Unión Eléctrica Madrileña y Compañía Barcelonesa de Electricidad Estos datos son los siguientes:

Como se ve, en el año 1932 la venta de energía eléctrica ha disminuido con relación a la de 1931 en el mes de enero, marzo y abril, sí bien se mantiene superior a la de iguales meses del año 1930 Sin embargo, la tendencia parece mejorar por el renacimiento de las actividades industriales, que son los principales consumidores de energía eléctrica

Las instalaciones hidroeléctricas en Marruecos

En el año 1929, la Dirección de Obras Públicas de la zona de nuestro Protectorado de Marruecos otorgó la conce-

sión a Electras Marroquies para construir una presa de embalse de 20 metros de altura en el río Lau (zona de Tetuán), en el estrechamiento denominado Ali Tetat, con central de pie de presa; otra de 60 metros de altura en la confluencia de dicho río con el Tambolat y la central hidroeléctrica del grupo Lau-Talambot, asi como para realizar las obras de un nuevo salto de 100 metros, cuyo canal arranca del desagüe de dicha central

La realización de la totalidad del plan supondrá una potencia de 20.000 kW., durante nueve meses, y de 13.000 en los tres de estiaje, lo que representa para doscientos días invernales y ciento de estiaje, durante doce horas diarias, unos 65 millones de kilovatios, que es unas once veces el consumo actual de toda la región de Yebala, incluyendo Ceuta y Tánger En virtud de ello, Electras Marroquíes se ha limitado de momento a la construcción del primero de los saltos mencionados, con lo que dispondrá de unos 30 millones de kilovatios-hora anuales, que es cinco veces la energia que en la actualidad se consume en la zona, y podrá regarse una extensión de 3.000 hectáreas de buen terreno, inmediatas a la central hidroeléctrica, en la que por ahora van a instalarse dos turbinas Francis, de eje vertical, de 6.000 caballos vapor cada una, acopladas a generad ores trifásicos de 4.350 kV., 6.000 V y 750 r p m., y dos transformadores trifásicos de 4.350 kV cada uno, para elevar la tensión de 6.000 a 66.000 V., a la que se transportará la energía por una red de 200 kilómetros de desarrollo a Tetuán, Ceuta, Tánger, Larache, Alcazarquivir, Arcila, Rio Martín, Rincón y Castillejos, poblaciones servidas hoy por una red a 15.000 voltios, con 100 kilómetros de lineas, alimentada por centrales térmicas de motores Diesel, que quedarán como reserva de las instalaciones hidroeléctricas, las cuales entrarán en servicio dentro del año actual „

Ferrocarriles

La Conferencia Nacional de Transportes Terrestres

El día 5 de agosto, a las diez y media de la mañana, se celebró en el salón de actos del Consejo Superior de Ferrocarriles la sesión inaugural de la Conferencia convocada por el Gobierno para estudiar la coordinación de los servicios ferroviarios y de los transportes mecánicos por carretera Con el ministro de Obras Públicas ocuparon la presidencia el director general de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por carretera, don Carlos Montilla y el presidente del.Consejo Superior de Ferrocarriles, don Antonio Prieto

El ministro de Obras Públicas, señor Prieto, pronunció un extenso discurso,

exponiendo el programa que ha de desarrollar la Conferencia Afirmó que los problemas no pueden resolverse nunca por propia inspiración, y que, por tanto, el Gobierno necesita de asesoramientos de personas enteradas e interesadas en los mismos, por lo que requerirá siempre la asistencia de los que pueden dar luz para la solución de problemas tan trascendentales El Gobierno no aspira a la solución perfecta de este problema de los transportes, que no tiene carácter nacional, sino universal, dado el incremento que han tomado los que se realizan por carretera

Si estos transportes por carretera continuasen en la forma que hasta ahora se han venido haciendo, concluirían indefectiblemente con los que realiza el ferrocarril, y mucho más en España, donde aquéllos se hacen entre puntos muy distantes, cosa que no sucede en ningún país, que para las largas distancias siempre es preciso enviar las mercancías por la vía férrea Por ello, el Gobierno debe coordinar, o, por lo menos, aspirar a esa coordinación, los intereses de todos, sin olvidar los del Estado, que, entre otras cosas, ha auxiliado en muy diversas ocasiones a las Compañías ferroviarias

Pero el Estado no debe contener la revolución del transporte por carretera Con la movilización de vehículos de tracción mecánica durante la guerra, comenzó el período de revolución del transporte No debemos caer en el ferrocarril parlamentario, como antes se

caía en la carretera parlamentaria; esto no quiere decir que el ferrocarril esté abocado a la muerte, pues las carretera-s no pueden soportar todo el tráfico de transportes El problema es de coordinación El Gobierno quiere que acabe el uso anárquico que se viene haciendo de las carreteras, y es propósito del mismo establecer rápidamente un servicio de vigilancia de carreteras, atendido por motoristas, para comprobar qué servicios están autorizados por el Estado y no consentir los restantes

Quiere el Gobierno ir a soluciones de equidad para asegurar que sólo los que tienen licencia hagan uso de las carreteras, y el servicio se establecerá para seguridad de las vias de comunicación y por propia dignidad del Estado

Es preciso tener en cuenta cómo desequilibra la balanza comercial, el desenvolvimiento de los transportes mecánicos por carretera, ya que dependemos del Extranjero en lo que se refiere a la industria mecánica y en los carburantes Por ello debe hacer una preferencia clara para los vehículos de construcción nacional, en orden a una disminución tributaria o a las concesiones

Es necesario también ir a una reglamentación de la capacidad demoledora de los vehículos que transitan por carreteras, limitando el número de toneladas que, como máximo, puede llevar un camión, para conservar así las carreteras en mejor estado

Es de todo punto necesario que, de ahora en adelante, los concesionarios sean personas solventes, para que pue-

Potasas Ibéricas

Vista general de las instalaciones de Potasas Ibéricas, S. A., en sus minas de las proximidades de Sallent, a 80 Km de Barcelona Esta sociedad prevé que su produc- P ci 200 y ción industrial comenzará dentro del año actual Las capas de potasa están entre los los 400 metros de profundidad Según los sondeos practicados, posee más de 113 millones de toneladas de carnalita GOMAS

Potasas Ibéricas

Instalaciones de esta sociedad en la boca de su primer pozo, qu© con un diámetro de 4,50 metros comenzó a perforarse el 1 de octubre de 1931. Se llegó a la sal el 6 de abril de 1932, a los 215 metros de profundidad, y en 20 de mayo a la zona de sílvinita.

dan responder de las infracciones y del seguro de los viajeros

Dado el número de vidas de que ha de responder un conductor de vahiculos destinado al transporte de viajeros, la preparación que este conductor ha de tener será superior a la de un conductor de taxímetro, conductor particular, etcétera

La competencia entre las dos industrias del transporte es un España mayor que en nación algruna Sólo en nuestra nación está establecido el servicio por carretera de viajeros y mercancías a grandes distancias.

El Gobierno espera que la Conferencia le dé luces para resolver el problema, con la esperanza de que el transporte por carretera no ahogará al ferrocarril ni el ferrocarril al transporte mecánico porcarretera, y teniendo en cuenta que el ferrocarril se ha de avenir a que el transporte por carretera le reste tráfico

Los dosintereses han de coordinarse; los naturales egoísmos deben aplacarse para que, ambos unidos, contribuyan al engrandecimiento de España

Terminado su discurso, el señor Prieto invitó a las representaciones reunidas para que hablasen si tenían alguna observación que hacer Habló primeramente el señor Vives, como representante de las Compañías ferroviarias, quien después de dar las gracias al ministro, no sólo por los términos de consideración a las Empresas ferroviarias con que se había expresado, sino por los términos delcompleto programa expuesto, destacó la necesidad de reglamentar los transportes por carretera para que cesen en la competencia establecida, y pidió quepor la Administración se faciliten de manera oficial cuantos datos

puedan servir de base para las deliberaciones Intervino después el señor Salgado, representante de las Cámaras de Comercio, quien expuso el deseo de estas organizaciones de que de la Conferencia salga una perfecta coordinación para los servicios de todas las ramas del transporte terrestre

El señor Graells, por los concesionarios de servicios regulares de transportes mecánicos por carretera, enalteció la perfección con que había enfocado el señor Prieto los problemas, y añadió que esta exposición había sido tan perfecta que podía considerarse como un verdadero maestro

El señor Gómez, en nombre de los transportistas por carretera de servicios libres, pidió que se amplíe la representación en la Conferencia de las industrias libres y se nombre un representante del Ayuntamiento de Madrid

El señor Prieto pronunció, finalmente, breves palabras para manifestar al

TUBOS DE HORMIGÓN

¡INDUSTRIALES! Fabricad vuestros tubos centrifugados de liormigón, de 10 cm liasta 2 m de diámetro, según el nuevo procedimiento patentado con las máquinas SUPERBÉTON, que se pueden sacar inmediatamente del molde.

LA SUPERBÉTON, S. A. 1, Sonnenquai, Zurich (Suiza), dará todos los datos necesarios Búscanse agentes.

señor Gómez la imposibilidad de acceder al nombramiento de las nuevas representaciones que solicitaba, pues ello implicaría un aplazamiento de la Conferencia, que tiene verdadero carácter de urgencia, y requeriría la publicación de un nuevo decreto Después, el ministro de Obras Públicas abandonó la Conferencia

Se reanudó la sesión inaugural, presidida por el director general de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes porcarretera, presidente de la Conferencia Este propuso que, de acuerdo con el decreto de convocatoria, se elija vicepresidente, siendo designado por unanimidad para este cargo don Antonio Prieto, actual presidente del Consejo Superior de Ferrocarriles

Varios representantes hicieron uso de la palabra, solicitando que se organice un plan de trabajo de la Conferencia El presidente propuso que cambien impresiones las diversas representaciones y aporten los datos que estimen de utilidad para proponer un índice de las cuestiones a tratar, conel fin de quese pueda hacer una labor eficiente y práctica, lo que se aprueba por unanimidad. También por unanimidad es elegido vicepresidente de la Conferencia donAntonio Prieto, actual presidente del Consejo Superior de Ferrocarriles

Se acordó que la segunda sesión comenzara el día 10, a las nueve de la mañana, y se levantó la sesión

En la segunda sesión se discutió en líneas generales la ponencia sobre régimen jurídico El presidente, señor Prieto, resumió su contenido, haciendo resaltar la necesidad de definir e incorporar a la futura ley el contrato de transporte, base fundamental de toda ordenación jurídica y legal en este problema, señalando a su vez como partes fundamentales de este epígrafe la tarificación e inspección

Por las Compañías ferroviarias seesbozaron estas cuestiones: el transporte por carretera como servicio público; la declaración de que todo servicio ha de ser precedido de la correspondiente concesión; la imperiosa necesidad de terminar con la caótica libertad de que hoy gozan los transportes clandestinos; la creación de Consejos provinciales, regionales y central de Transportes; el estudio, definición y diferenciación en todos los órdenes de los servicios paralelos y afluentes al ferrocarril

El representante de las Empresas de transportes libres recalcó la urgencia en hacer desaparecer los servicios irregulares y clandestinos que hoy se prestan por carretera Declaró que lasEmpresas de transportes mecánicos que se desenvuelven dentro de la ley pagan lo suficiente para atender de un modo perfecto a la conservación de aquéllas Fué objeto de la otra sesión plenaría el estudio de la parte fiscal del problema

La Conferencia Nacional de Transportes Terrestres abrió una información pública, queterminó el día 25de agosto,

para reunir en dicho plazo cuantas peticiones se estimen oportunas, en la Secretaría de la Conferencia, establecida en el Consejo Superior de Ferrocarriles

Los miembros de esta Conferencia son: presidente, don Carlos Montilla Escudero, director general de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por carretera; por el Consejo Superior de Ferrocarriles, don Antonio Prieto Vives, presidente del Consejo; por el Ministerio de Obras Públicas, don José Barcala Moreno y don Vicente Botella Torregrosa, ingenieros de Caminos, y don Francisco Mejorada Paz, interventor del Estado en Ferrocarriles; por el Ministerio de Hacienda, don José María Fábregas del Pilar, del Cuerpo Pericial de Contabilidad; don Benjamín Monfort Romaní y don Ricardo Maura Nadal, ingenieros industríales; por la Secretaría de Comunicaciones, don Pedro Granados Durandeli, jefe de Administración del Cuerpo de Correos; por las Cámaras de Comercio, Industria y Navegación, don Rafael Salgado y Cuesta, presidente de la de Madrid; por el Patronato Nacional de Turismo, don Antonio Cifuentes; por el Consejo Ordenador de la Economía Nacional, don Santiago Valiente Oroquieta, presidente de dicho Consejo; por las Compañías de ferrocarriles, don Blas Vives, don Juan Antonio Bravo, don Ignacio Villalpnga, don José Luis Anchústegui y don Federico Valenciano; por las Empresas de transportes automóviles, don José Graells Pinos y don Carlos de Miquel, por los servicios regulares, y don José Gómez Fernández y don Santiago Estapé Pagés, por los servicios libres Secretario, don Francisco Jiménez Ontiveros, ingeniero de Caminos; auxiliar, don Joaquín Imedío Díaz, interventor del Estado en la explotación de ferrocarriles

Las lineas ferroviarias que producen déficit al Estado

El Mirüsterio de Obras Públicas ha dispuesto que para que Estado continúe explotando las líneas que producen déíicit en explotación, será preciso que las Diputaciones, Ayuntamientos y demás entidades públicas o particulares a quienes interese por algún título o razón que continúe el servicio ferroviario, se obliguen a compartir con el Estado el déficit anual que resulte de la explotación

Estas líneas son las siguientes:

San Julián de Musques a Castro-Urdiales y Traslaviña

Cartagena a La Unión, Los Blancos y el Descargador

Valdepeñas a Puertollano

Onda al Grao de Castellón y Villarreal al Grao de Burriana

Sevilla, Alcalá y Carmena

Granada al Charcón (Sierra Nevada)

MoUet a Caldas de Montbuy

Amorebíeta a Guemica y Pederna- les

La jornada de ocho horas en los ferrocarriles

Según una orden de Obras Públicas, inserta en la "Gaceta" del 22 de julio, se ha dispuesto que todas las Compañías que han llegado a un acuerdo unánime en el Comité paritario respecto de la distribución de servicios para la implantación de la jornada de ocho horas, procederán desde luego a esta implantación, si ya no lo hubieren hecho

Aquellas otras Compañías que han llegado a un acuerdo unánime en el Comité paritario sobre distribución de servicios de las estaciones para la implantación de la jornada de ocho horas, pero supeditándolo a la obtención de las au-

torizaciones necesarias del Ministerio de Obras públicas, solicitarán con toda urgencia estas autorizaciones, comunicándolo a este Ministerio, y procederán a aquella implantación tan pronto sean autorizadas las modificaciones de los servicios

El reglamento del Cuerpo de Interventores del Estado en ferrocarriles

La "Gaceta" del 23 de julio, publica un Decreto del Ministerio de Obras Públicas aprobando el Reglamento de Servicio del Cuerpo de Interventores del Estado en la explotación de ferrocarriles para el ejercicio de la Inspección administrativa y mercantil

Grúa flotante para el puerto de Dunquerque.

Gigantesca grúa flotante M A N., con brazo basculante y extremo del brazo articulado, de una potencia de 20 Ton Radio máximo, 28 metros; altura máxima de elevación, 30 metros. Recorrido horizontal de la carga, así como de la polea del extremo del brazo. Propulsión de la hélice y accionamiento de la grúa. Diesel-eléctricos, mediante motor de 350 CV, con 350 r p m

El concurso de automotores del Norte.

Como es sabido, la Compañia del Norte ha convocado recientemente un concurso de automotores A este concurso se han presentado más de treinta pliegos, que corresponden a otros tantos tipos de automotores La Comisión encargada de este concurso tiene que hacer estudios y ensayos de los modelos sobre el carril para deducir cuál ofrece mejores resultados Se quiere hacer con todo cuidado la elección, puesto que de ella depende el éxito o fracaso del nuevo servicio que el Norte quiere ensayar

El ferrocarril de Manresa a Berga en suspensión de pagos.

Ha sido declarada en suspensión de pagos la Compañia del Ferrocarril Económico de Manresa a Berga Este ferrocarril, aparte su independencia administrativa, asi como su antigüedad social, es una prolongación de la Compañia General de los Ferrocarriles Catalanes

Creación de las Juntas de Detasas

La "Gaceta" del 21 de julio publica una ley de Obras Públicas, creando en cada capital de provincia y en aquellas poblaciones que por su tráfico ferroviario lo aconseje, a juicio del Ministerio de Obras Públicas, una Junta de Detasas, compuesta por un Interventor del Estado en la Explotación de los Ferrocarriles, que tendrá funciones de Presidente y Secretario; un Representante de las Compañías de Ferrocarriles y otro de la Cámara de Comercio, ante la cual Junta de usuarios y las Empresas estarán obligados a comparecer, como trámite previo al ejercicio de las acciones emanadas del contrato de transporte por ferrocarril

La Junta estará obligada a suministrar informe gratuito acerca de la tarifa que deba aplicarse a cada expedición, a instancia de cualquier usuario

Las Juntas serán asesoradas por la Abogacía del Estado, expedirán certificaciones de sus acuerdos en papel timbrado correspondiente a la cuantía de la reclamación a costa de la parte que la solicite y sus actuaciones tendrán carácter gratuito

Las Compañías de Ferrocarriles, en aquellas provincias donde tengan lineas en explotación, están obligadas a fijar un domicilio en cada población en que se constituya una Junta de Detasas y a tener en él su representante legal

La construcción del "metro" de Buenos Aires.

A pesar de las dificultades que bar surgido para la construcción del metro politano de Buenos Aires, se dice que esta construcción se llevará, por fin, a efecto Según estos rumores, ello se de-

berá a las gestiones de la Chade, que participará en la empresa, suministrando, en cambio, toda la energia necesaria para el movimiento de los trenes

La crisis de los ferrocarriles

He aqui el descenso general de los productos brutos en 1930-1931 de algunos de los principales sistemas de ferrocarriles del mundo: FERROCARRILES

Minas y metalurgia. "Petróleo del carbón".

Con este mismo título, nuestro ilustre colaborador don José Manuel Pertierra, ha publicado últimamente una serie de artículos en la "Revista Industrial-minera Asturiana" Por juzgarlos de gran importancia en el momento actual, reproducimos los párrafos siguientes:

"Para España el porvenir de la fabricación de combustibles líquidos será de decisiva influencia en la economía nacional, teniendo en cuenta la conclusión del Instituto Geológico sobre la inexistencia de petróleo en el subsuelo explotable español y por la gran reserva de combustibles sólidos en varias regiones

En Asturias, el problema de la petrolización del carbón, no ha pasado inadvertido En el diario de Oviedo "El Carbayón", propusimos, en julio de 1927, la realización en España o en el extranjero de experiencias, para conocer los

(Wc/loM. 33 - Íy\jeuM^

Tranvía articulado de gran capacidad.

Una vista del tranvía articulado de gran capacidad expuesto por primera vez en el Congreso Internacional de Tracción Urbana de Haag, puesto en servicio en Berlín, y del que damos detalles en la sección "De otras revistas", de este número

rendimientos que pueden obtenerse en la transformación de las hullas asturianas en aceites y gasolinas El Instituto del Carbón, fundado en la Universidad de Oviedo por el catedrático don Benito i A Buylla, ha venido realizando desde ^ aquella fecha, con el apoyo económico' de la excelentísima Diputación provincial, el Ayuntamiento de Oviedo, aquel centro docente y una Empresa hullera, : experiencias que han demostrado las inmejorables condiciones de los combustibles asturianos para transformados en petróleo Por vez primera, en España, hemos conseguido convertir en petróleo hasta el 86 por 100 de un carbón de Hulleras del Turón (1)

En el momento actual, las experiencias que hemos realizado para conseguir la petrolización de los carbones españoles, han llegado a un estado que exige para su ulterior desarrollo instalaciones de mayor volumen, es decir, conviene pasar ahora desde el laboratorio a las instalaciones piloto, precursoras lógicas de toda implantación industrial de procesos nuevos, de los cuales se tiene poca experiencia.

La cuantía del capital necesario en la construcción de una fábrica de petróleo artificial, partiendo del carbón, exige esta etapa preliminar Si el Estado asume esta función de ayudar a la ejecución semi-industrial de las únicas experiencias que sobre la Química del Carbón se han realizado en España, por el Instituto del Carbón, de Oviedo, efectuará una labor del más alto significado en la independencia nacional, al propio tiempo que contribuirá a dar trabajo a unas 5.000 personas en la futura Empresa de petróleo nacional

La implantación de esta nueva industria y la elección de los métodos más convenientes a los carbones españoles para su conversión en petróleo, no puede hacerse confiándose en la copia de lo realizado en el extranjero, ni dirigiéndose a casas especializadas en demanda de patentes más o menos realizables. Ha de ser nuestra propia experiencia nacional, sobre los carbones españoles, más el concurso de los conocimientos logrados por la gran labor de investigación, que en este dominio se viene realizando en el extranjero, lo que muestre el camino más racional El secreto de los métodos más perfeccionados para la conversión del carbón en petróleo, logrados en el extranjero a costa de constantes estudios y no pocos gastos de investigación, es guardado celosamente No es costumbre vender bienes tan preciados, si por añadidura, son instrumentos de defensa nacional; estas cosas se venden, o cuando no son buenas, o cuando van resultando viejas

El Estado puede fácilmente ayudar a aquella ejecución, siguiendo lo actualmente legislado, al dar cumplimiento a una dé las olvidadas bases estatutarias de la concesión del Monopolio de Petróleos, relativa a la obligación de esta en-

Turblnas de vapor.

Una de las turbinas de vapor, de un solo árbol, más glandes del mundo. Construida por la casa Oerlilíon, tiene una potencia de 75.000 CV., a 3.000 revoluciones por minuto, con una presión del vapor de 55/70 Kg./cm.'-, a 475» 0. de temperatura.

tidad de contribuir a la implantación, al estudio experimental y a la formación de personal especialista en los métodos para la obtención de petróleo artificial, con los recursos nacionales de combustibles sólidos"

"Antracitas de León", S A

Con fecha 28 de junio último se ha constituido en Madrid una Sociedad denominada "Antracitas de León", S A., con un capital de 2.500.000 pesetas

El objeto principal de esta Sociedad es la explotación y venta de las antracitas existentes en sus minas, que radican en la provincia de León y en las zonas más importantes de Toreno y Bembibre (Bierzo) y La Espina (Guardo) La Sociedad proyecta mecanizar las minas, dotándolas de los más modernos procedimientos, para obtener excelentes antracitas que han de competir ventajosamente con los productos similares extranjeros

El Consejo de Administración de esta Sociedad lia quedado constituido en la forma siguiente:

Presidente, don Gabriel Montero Labrandero

Vicepresidente, don Manuel Aleixandre Romero

Secretario, don Miguel G Diaz Canseco

Gerente, don Jesús García Montero Tesorero, don Ángel García Montero

Vocales: don Benito Péix, don Cándido Casanueva, don Alejandro Prangley

Tarifas para los análisis y ensayos de explosivos en la Escuela de Minas.

El Ministerio de Instrucción Pública ha aprobado las nuevas tarifas que en lo sucesivo han de regir en el Laboratoria de la Escuela Especial de Ingenie-

ros de Minas para los ensayos que en el mismo se realicen, fijando los derechos en la forma que determina la relación que sigue:

/.—Análisis quimico.

a) Explosivos de dos elementos, uno de los cuales se determina por disolución y el otro por diferencia, 50 pesetas

b) Dinamitas constituidas por nitroglicerina y una materia absorbente inerte o activa: determinación de los elementos componentes esenciales, 75 pesetas

c) Gomas compuestas de nitroglicerina y nitracelulosa, en unión de materias absorbentes: determinación de los elementos constitutivos esenciales, 100 pesetas

d) Explosivos complejos a base de dos o más compuestos nitrados: determinación de sus elementos esenciales, 200 pesetas

e) Explosivos incongelables que contengan productos orgánicos nitrados además de la nitroglicerina: determinación de sus elementos esenciales, 125 pesetas

f) Explosivos no incluidos en los epígrafes precedentes, precios convencionales, que se presupuestarán

g) Análisis completo de un explosivo, 250 pesetas.

//.—Ensayos diversos.

a) Ensayos con el bloque de plomo para determinar el efecto útil:

1. Por los dos primeros bloques uti-

de un ckrbíi'^"^.'^í'^''í''^' ber^^inización V^sSls.

lizados con un mismo explosivo, 150 pesetas

Cada bloque adicional, 50 pesetas.

b) Ensayo en el bloque de plomo sobre detonadores:

2 Por los dos primeros bloques sobre detonadores iguales, 25 pesetas

c) Determinación de la presión de los gases, temperatura de inflamación, sensibilidad al rozamiento, al choque y al calor, temperatura de combustión, et-

cétera; precios convencionales, que serán presupuestados en cada caso

Distribución de carbones en las diferentes industrias durante el año 1931

Según datos recogidos por la Dirección General de Combustibles, la distribución de carbones minerales en las diferentes industrias durante el año 1931 ha sido la

Sánchez, don José Ruiz Santaella y don Carlos Gutiérrez Hemández

Ingenieros Industriales: don Aureliano Martínez Mediero, don Carlos Villalba Morales, don Luis Barbero Carnicero y don José Santaella Salas

Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos: don Luis Krahe Herrero, don Luciano Urquijo, don Eduardo Torroja Míret y don Federico Segarra Benet

Ingenieros Militares: don Agustín Arnáíz y Arranz, don Nicolás López Larrañeta y don Femando Pérez Cela Ingeniero industrial del Ejército, don Antonio Irigoyen Díaz.

Aquitectos: don Manuel Lillo Cellejón, don Gaspar Blein, don Manuel Rodenas López, don Indalecio Mosquera y Losada y don Roberto Lage Bahamonde

Ingeniero textil, don Carlos García de Blanes

La delegación del Gobierno en las Conferencias Telegráfica y Radlotelegráfica

La delegación oficial del Gobierno de la República en la Conferencia Telegráfica internacional estará constituida por los siguientes señores:

Por la Dirección general de Telecomunicación: el Director general de Telecomunicación, Jefe de la Delegación española; don Gabriel Hombre y Chalbaud, en la Dirección general, quien, en defecto del Director general, será el Jefe

C. FERNANDEZ CASADO

Nombramientos y traslados.

Nuevos Ingenieros Industriales

Han terminado sus estudios en la Escuela de Ingenieros Industriales, de Bilbao, los siguientes señores:

Don Justo Pastor Ruperes, don José Antonio Elorriaga Zabala, don José María Bríones Saenz de Tejada, don Salvador Guinea Elorza, don José María Barandiarán Saráchaga, don Manuel Gortázar Landecho, don José María Sopeña Irabíen, don Fernando Lozano Ugalde, don Francisco Apaolaza Echevarría, don José Balas Loureiro, don Francisco Aguilera Laffaya, don Luis Zalvidea Garande, don José María Fernández Larrea Omar, don Octavio Acillona Layuna, don Carlos Urte Muguerza, don Antonio Nava Lasa, don Luís Colmeíro Laforet, don Marco Rezóla Marrodán, don Julio García Borreguero Padró y don Alfredo

González Juaneo

Los nuevos especialista sanitarios

Han recibido el diploma de especialización sanitaria de la Escuela Nacional de Sanidad, los señores siguientes:

Ingenieros de Montes: don Ángel Esteve Vera, don Pío García Escudero, don Elias Hemández y José y don Justo Santos Carral

Ingenieros de Minas: don José Luís Pastora Chorot, don Manuel Rodríguez

González, don José Sílvariño González y don Francisco G Manfredi

Ingenieros Agrónomos: don Eladio Aranda Heredía, don Simeón Paniagua,

INGENIERO DE CAMINOS ESTRUCTURA S 1V1ETALICAS - HORMIGÓN ARMADO Estudios.—Proyectos.—Presnpaestos Alonso Martínez, 5-MADRID-Teléfono 36255

]Nuevo modelo del "Junkers G.-38".

Los viajeros, en número de 34, van alojados en dos pisos, con lo que tienen visibilidad ZV., están empotrados •andes reparaciones en por encima de las alas Los cuatro motores, cada uno de 650 CV., están empotrados te a los mecánicos efectuar Incluso grandes reparaciones en alguno J31 "D.-2.500" efectúa actualmente el servicio entre

en las alas, lo cual permite Incluso pleno vuelo sin peligro Berlín y Londres

de dicha Delegación; don Pedro Gamir y Martínez Santizo, don Tomás Palencia de la Torre, don José Garrido Moreno, don José María Bspona y Puig, don Emilio Andrés y Martínez, ingeniero de Te-^ lecomunicación; don César Maria Nieves y Guardiola, don Buenaventura de las Peñas y Gismero, ingeniero de Telecomunicación; don Francisco Lluch y Cuñat

Por la Dirección general de Aeronáutica civil: don Carlos Bordons Gómez, Jefe de la primera Sección de la Dirección general de Aeronáutica Por la Dirección general del Instituo Geográfico y Catastral, don Emilio Meseguer y Marin

Del Ministerio de Estado: don Jesús Encio y Cortés

Del Ministerio de la Guerra: don Julián Gil Clemente, coronel de Ingenieros del Centro de Transmisiones

Del Ministerio de Marina: don Leopoldo Cal y Diaz, don Trinidad Matres y García y don José Piury Quesada, observador naval, en representación de la Aeronáutica naval

La Delegación oficial del Gobierno de la República en la Conferencia Radiotelegráfica internacional, estará constituida por los siguientes señores:

El Director general de Telecomunicación, Jefe de la Delegación española; don Ramón Miguel Nieto, quien, en defecto del Director general, será Jefe de dicha Delegación; don Pedro Regueiroy Ramos, don José Maria Ríos Purón, ingeniero de Telecomunicación; don Buenaventura de las Peñas y Gismero, ingeniero de Telecomunicación; don Luis Cáceres y García, ingeniero de Telecomunicación; don Próspero Santamaría y Temiño

Por la Dirección general del Instituto Geográfico y Catastral, don Enrique Meseguer y Marín

Del Ministerio de Estado, don Jesús Encio y Cortés

Del Ministerio de la Guerra, don Julián Gil Clemente, coronel de Ingenieros del Centro de Transmisión; don Tomás Fernández Quintana, don José Cubillo Fluiters, Jefe del Servicio de Protección de vuelos del de Aviación

Del Ministerio de Marina: don Leopoldo Cal y Diaz, don Trinidad Matres y García y don José Piury Quesada, en representación de la Aeronáutica naval

Se ha dispuesto que a los ingenieros de Minas que hayan seguido en la Escuela Especial del Cuerpo el curso de Combustibles líquidos que en la misma se da, se les expida por la Escuela la certificación acreditativa de los estudios mencionados

El Ministerio de Instrucción Púbhca ha celebrado un concurso para adquisición de 400 aparatos radioreceptores, con destino a las Escuelas nacionales de Primera enseñanza

El plazo de admisión de pliegos ha terminado el 29 de agosto Para el estudio de proposiciones presentadas y propuestas de adjudicación correspondiente

se ha constituido la siguiente Comisión: Presidente, don José Cebada y Ruiz, Director general de Enseñanza profesional y técnica; vicepresidente, don Rodolfo Llopis, director general de Primera enseñanza; vocales: don Juan Usabiaga, ingeniero industrial y Director de la Escuela Central de Ingenieros industriales; don Antonio Ochoa Parias, ingeniero industrial; don Antonio Moya Gascón, ingeniero de Minas y profesor agregado al Laboratorio de la Escuela; don AI berto Laffont Soto, ingeniero de Caminos y profesor de cursillos de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos; don Carlos Fernández Casado, ingeniero de Telecomunicación, ingeniero de Caminos, ingeniero de Radiotelegrafía de las Escuelas Superiores de Electricidad de París, profesor de cursillos de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos; secretario, don Santiago López de Tamayo y García, de la Sección de formación profesional afecta a la Dirección general de Enseñanza profesional y técnica

Se ha dispuesto que los ingenieros Geógrafos don Enrique Naval Galludo y don Francisco Prats Bonal, asistan al curso de Fotogrametria que tendrá lugar en Jena (Alemania), del 28 de septiembre al 8 de octubre próximo

Al suprimirse la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado han sido reorganizados los servicios centrales de la Dirección general de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por carretera, habiendo sido designado para la jefatura de Material y Tracción el ingeniero industrial del Cuerpo de Ferrocarriles don Federico Carlos Estibaus

Se ha nombrado vocal del Consejo de Administración de las Líneas Aéreas Postales Españolas a don Ernesto Navarro Márquez, piloto aviador de Transportes públicos

Se ha dispuesto que el personal de los Cuerpos de Ingenieros Agrónomos y de Montes que está destinado en la actualidad en la Inspección general de los Servicios Socialagrarios y el que se precise destinar en lo sucesivo, lo sea a propuesta de dicha Inspección

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros agrónomos.—^El ingeniero jefe de primera clase don Tomás Alfonso Lozano y González, director de la Estación de Agricultura general y de Aplicación de Albacete, es designado para el cargo de secretario general del Consejo Agronómico

Se concede ^el^reingreso^ en servicio^

J. ARMER O

INGENIERO DE CAMINOS

INGENIERÍA HIDROELÉCTRIC A

Organización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción- — Peritajes.

Goya, 34.—MADRID — Teléf 13.256

activo en su categoría de ingeniero de tercera clase a don José García Atance, afecto a la Mancomunidad Hidrográfica del Duero

Se dispone que el ingeniero de tercera clase don José García Atance, afecto a la Mancomunidad Hidrográfica del Duero y reingresado en servicio activo, pase a prestar sus servicios al Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda

Como resultado del concurso para proveer varias plazas vacantes en servicio de Agricultura, don Pascual Carrión y Carrión, ingeniero segundo, pasa a prestar sus servicios a la Estación Agronómica de Madrid; el ingeniero tercero don Federico Fernández Kuntz, es designado para la Sección Agronómica de Alicante; don Félix Sancho Peñasco, jefe de segunda clase, director de la Estación de Viticultura y Enología de Aplicación de Moguer (Huelva), pasa a la Estación de Agricultura general y Ampelográfica de Jerez de )a Frontera (Cádiz); el ingeniero tercero don Luis Torres Uriarte, director de la Estación de Estudios de Ampliación del riego de Elche, pasa como ingeniero del Cuerpo a la Estación Naranjera de Levante, Subcentro de Alicante; don Agustín Navarro Chulir, jefe de segunda, director de la Estación de Olivicultura de Baeza (Jaén), pasa como director de la Estación de Viticultura y Enología de Aplicación de Jumilla (Murcia); el ingeniero tercero don Manuel González Montes, afecto a la Sección Agronómica de Albacete, pasa como director de Viticultura y Enología de Aplicación de Requena (Valencia); don Manuel María Gayan Ángulo, jefe de primera clase, director de la Granja Escuela de Capataces Agricolas de Valladolid, es designado para la Jefatura de la Sección Agronómica de Zaragoza; al ingeniero de segunda clase don Luis García Hurtado, que se halla pendiente de destino, se le designa director de la Estación de Agricultura general y de Aplicación de Villena (Alicante); don Bartolomé Forteza Pina, ingeniero tercero, afecto a la Estación de Viticultura y Enología de Ampliación de Reus, es designado para el cargo de ingeniero director de la Estación de Viticultura y Enología de Aplicación de Felanitx (Baleares); don Víctor Fernández Alejo y Bonnat, jefe de primera, reingresado en activo, para la vacante de director de la Estación de Fitopatología Agrícola, de Sevilla; el ingeniero primero don César Arroniz Sala, jefe de la Sección Agronómica de Murcia, para la Estación Naranjera do Levante, Centro de Alcira (Valencia); don Francisco de P Aguayo Bernuy, de la Sección Agronómica de Sevilla, pasa a la de Guipúzcoa

Ingenieros de Caminos — Han sido destinados: Don Salvador Pernas Soto, a la División del Sur de España; don Joaquín Benlloch Martínez y don Juan Hereza García, a la del Guadiana, y don José A Gallego, don Luis Esparza y don Carmelo Cirión, a la del Tajo

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Ha fallecido el inspector general don Arturo oMnfort Hervás, que prestaba sus servicios en el Consejo de Obras Públicas.

Han sido nombrados para prestar servicio en los estudios de obras hidráulicas de las cuencas del Tajo, Júcar, Guadiana y Sur de España: don Manuel de Caso y don José Castro Gil, con destino a la División del Guadiana; don Antonio García Labrandero, don José María Martínez Rayón y don Gregorio Chóliz, con destino a la División del Sur de don Manuel de Caso y don José Castro Gil, con destino a la División del Guadiana; don Antonio García Labrandero, don José María Martínez Rayón y don Gregorio Chóliz, con destino a la División del Sur de España

Ha sido nombrado presidente del Consejo de Obras Públicas el de Sección del mismo Cuerpo don Ángel Gómez Diaz

También han sido nombrados: director del puerto de Vigo, el inspector generai don José Rodríguez de Rivera, declarándole supernumerario, y jefe del Negociado de Construcción de carreteras, don Rafael López Egóñez, que servía como subalterno en el mismo Negociado

Han sido trasladados: de la Subsecretaría de Obras Púbhcas a la Dirección de Obras Hidráulicas, el segundo don Adolfo O Vázquez; de la Jefatura de Teruel a la cuarta, de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles, como primer jefe, don Ramón Martínez de Velasco; de la Subsecretaría a la primera División de Ferrocarriles, como primer jefe, don Nicolás Soto Redondo; de la Subsecretaría a la sexta Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles, como primer jefe, don Juan F " Moreno Augustin; de la Subsecretaría al Consejo de Obras Públicas, el primero don José Calvin Redondo, y de la Subsecretaría a la Jefatura de Logroño, el segundo don Aurelio Ramírez González

Han sido nombrados para las brigadas de estudios de obras hidráulicas, con destino a las Divisiones que se indican: don Fernando Susin, a la del Júcar; don Francisco Coloma, a la del Guadiana; don Francisco Pérez de la Torre, a la del Tajo; don Emilio Miranda, a la del Sur de España; don José Martín Elvira, a la del Guadiana (pantano del Cijara), y don Federico Tomé, a la del Guadiana

Han sido trasladados: de la Dirección del puerto de Ceuta a la Jefatura de Zamora, como jefe, don Pedro de Benita, y de la División del Guadiana a la de Palencia, como jefe también, don Miguel Fernández García

Ingenieros Industriales.—Se ha nombrado a don José Montes Garzón inspector general, consejero de mérito del Cuerpo de Ingenieros Industriales.

Han sido destinados a las dependencias que se mencionan los señores siguientes:

Como ingenieros jefes: Zaragoza, don

Automóviles eléctricos para el servicio de Correos.

Las antiguas cocheras del servicio de Correos de Berlin se han transformado en un inmenso taller de conservación y carga de las baterías de acumuladores para tracción de los nuevos camiones de Correos. En la sala que muestra la foto se pueden cargar simultáneamente 151 baterías en cuadros independientes. Los coches entran hasta el lugar preciso donde se ha de hacer el repuesto

Rogelio Martínez Tejero, afecto en la actualidad a la de Huesca; Castellón, don Miguel Torres Puchol, afecto a la misma; Guadalajara, don Luis López de Maria Castells, afecto en la actualidad a la de Palencia; León, don Antonio Martín Santos, afecto en la actualidad a la misma; Málaga, don Julio Paredes Padin, afecto en la actualidad a la de Almería; Toledo, don Luis Bittini Martínez, afecto en la actualidad a la Dirección (5eneral de Industria

Como secretarios de Sección del Consejo de Industria: Don Manuel González Carbajal, afecto en la actualidad al Consejo de Industria; don Vicente Anón Morena, afecto en la actualidad a la Jefatura de Huesca

Como ingenieros subalternos: Al Consejo de Industria, don Arturo López González, afecto en la actualidad a la Jefatura de Ciudad Real; a la Dirección General de Industria, don José Alcántara Rubio, afecto en la actualidad a la Jefatura de León; a la Jefatura de Baleares, don Joaquín Marqués Bennaser, afecto en la actualidad a la de Málaga; a la Jefatura de Barcelona, don Félix Anglada Salinas, afecto en la actualidad a la de Gerona; a la Jefatura de Barcelona, don Luis Cot Font, afecto en la actualidad a la de Castellón; a la Jefatura de Barcelona, don Narciso Masoliver Ibarra, afecto en la actualidad a la de Teruel; a la Jefatura de Barcelona, don Antonio de Salas y de Miláns, afecto en la actualidad a la de Baleares; a la Jefatura de Castellón, don José Auban Amat, afecto en la actualidad a la de Valencia; a la Jefatura de La Coruña, don Jaime Fernández Castañeda, afecto en la actualidad a la de Avila; a la Jefatura de Gerona, don

José María Mestres, afecto en la actualidad a la de Castellón; a la Jefatura de Madrid, don Buenaventura Sola Andréu, afecto en la actualidad a la de Barcelona; a la Jefatura de Madrid, don José Moran García, afecto en la actualidad a la de Salamanca; a la Jefatura de Madrid, don Fernando Avery Lassa-' He, afecto en la actualidad a la de Avila; a la Jefatura de Madrid, don Ramón Companys Joven, afecto en la actualidad al Consejo de Industria; a la Jefatura de Oviedo, don Lorenzo Irusta Aguirre, afecto en la actualidad a la de Jaén; a la Jefatura de Santander, don Santiago Fernández Arche, afecto en la actualidad al Consejo de Industria; a la Jefatura de Valencia, don Salustio Soler Alvarado, afecto en la actualidad a la de Cuenca

Verificadores de Electricidad de: Madrid, don Francisco Rosique Manzano, afecto en la actualidad a la de Pampiona; Pontevedra, don Casto Pérez Burguete, afecto en la actualidad a la de La Coruña; Zaragoza, don Antonio Ruiz Castillo, afecto en la actualidad a la de Cádiz

Ingenieros de Minas.^Se destina al Distrito Minero de Coruña al ingeniero tercero don Manuel Sáenz de Santa Maria y Alonso

Se destina al Distrito Minero de Zaragoza al ingeniero primero don Manuel Barandica Llano

Se destina al Distrito Minero de Murcia al ingeniero tercero don Manuel Alvarez González

Se destina a la Sección tercera (Estudios Geológicos) al ingeniero segundo don Enrique García Fuelles y Bach

Se nombra ingeniero jefe del Distri525

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CHECOESLOVAQUIA

to Minero de Palencia a don Ramón Alonso y Alonso

Se jubila al ingeniero jefe de primera clase don Bernardo Tenorio Cerezo

Se destina al Distrito Minero de Sa-~ lamanca al ayudante primero don Francisco Merelo

Se destina al Distrito Minero de Murcia al ingeniero tercero don Manuel Alvarez González, al Distrito Minero de Zaragoza al ayudante primero don Ca- , lixto Luis de Llanos López, al Distrito ' Minero de La Coruña al ayudante pri-^ mero don José María Fernández Peláez, y al Distrito Minero de Vizcaya al ayudante primero don Román Alfredo Palomo Osorio , Ascienden a ingenieros jefes de primera y segunda clase del Cuerpo de Minas don Adolfo González Cándamo y don Manuel Maldonado y San, respectivamente.

Ha sido jubilado don Pió Portilla Piedra, ingeniero jefe de primera clase del Cuerpo Nacional de Minas

Han sido nombrados ingenieros jefes de primera y segunda clase del Cuerpo de Minas a don Matías Ibrán Cónsul y don Eustaquio Fernández Miranda y Gutiérrez, respectivamente

Ingenieros de Montes.—Se traslada a la Sección de Pesca y Caza, al Distrito Forestal de Avila, al ingeniero don Silvano Crehuet y Pastor

Se nombra jefe del Distrito Forestal de Albacete a don Carlos de la Fuente y Serriano

Se nombra jefe del Distrito Forestal navarro a don Eduardo Palacios y Rodríguez

Se traslada al Consejo Forestal, a la Sección de Pesca y Caza, a don Bernaldo Cano y Sáinz de Trápaga

Se destina al Distrito Forestal de Soria al ingeniero don José Heriz y Fernández de Navarrete

Se traslada del I F de I y E al Consejo Forestal, al ingeniero don Guillermo Galinés Nadal

Se nombra director del Instituto Forestal de Investigación y Experiencias al ingeniero jefe don José Lillo Sanz

Se nombra secretario del I. F. I. y E al ingeniero don Juan Bautista Díaz Rodríguez

Ingresa y se nombra ingeniero tercero a don Ignacio Echevarría Bailarín

En movimiento de escala, por jubilación del presidente de Sección don Francisco Esteve Portabella, ascienden: a presidente de Sección del Consejo Forestal, don Antonio Molina y Alvarez; a consejero inspector general, don Luis García Viana y Urcadarín; a ingeniero jefe de primera clase, don Salvador Mifsut y Macou; a ingeniero jefe de segunda clase, don Carlos de la Fuente y Serrano, y reingresa en activo el ingeniero primero don Lorenzo J Casado y García

,Se nombra presidente de Sección del Consejo Forestal a don Antonio Bríones y García Escudero

Ascienden: a consejero inspector ge^ral del Cuerpo de Ingenieros de Mon-

tes, don Pablo Cosculluela y Arizabalaga; a ingenieros jefes de primera y jsegunda clase del Cuerpo de Montes, a don Octavio aiarrieta y Artaza y don Ignacio Claver y Correa, respectivamente

Obras públicas y municipales.

Nueva organización de la Dirección de Obras Hidráulicas

Según una orden de Obras Públicas, inserta en la "Gaceta" del 18 de agosto, la Dirección de Obras Hidráulicas organizará sus servicios en la siguiente forma:

Bajo la inmediata dependencia del

cesión de aprovechamientos y la tramitación administrativa de los proyectos cuya aprobación técnica haya sido propuesta por la Sección de Planes y Obras

Se dividirá la Sección de Aguas en cuatro negociados: uno de Asuntos generales y Reclamaciones, otro de Trabajos Hidráulicos, otro de Pohcía y Servidumbre y otro de Concesiones

Adscrito a la Dirección de Obras Hidráulicas funcionará un Cuerpo consultivo denominado Consejo de Obras Hidráulicas, constituido por cuatro ingenieros inspectores del Cuerpo de Cami-, nos; otros tres ingenieros del mismo Cuerpo que, teniendo o no categoría de de inspectores, estén especializados en trabajos hidráulicos; un ingeniero agrónomo; un ingeniero de Minas perteneciente al Instituto Geológico; un ingeniero industrial y un representante del Ministerio de Hacienda Actuará como secretario un licenciado en Derecho

El Consejo de Obras Hidráulicas asu' mira las funciones que actualmente corresponden en materia de aguas al Consejo de Obras públicas, y dictaminará sobre cuantos planes y estudios, proyectos y propuestas le someta la Dirección general Los ingenieros - inspectores miembros del Consejo de Obras Hidráulicas tendrán a su cargo la inspección de todas las obras de este género

Nueva organización de las Mancomunidades Hidrográficas

El día 4 de agosto, convocados por el ministro de Obras públicas, y bajo la: presidencia de éste, se han reunido los ingenieros directores de las Mancomu-nídares Hidrográficas

Automóviles eléctricos para el servicio de Correos

Otra vista de la sala de conservación y carga de baterías de acumuladores para tracción En primer término, dos obreros ocupados en el recambio del electrolito.

director general se constituyen dos Secciones, una de las cuales se denominará de Planes y Obras y la otra de Aguas

La Sección de Planes y Obras asume el carácter de Servicio y se dividirá en tres negociados: el primero de Plan, el segundo de Estudios y el tercero de Proyectos y Obras

Cuando la Dirección general lo estime oportuno, la Sección de Planes y Obras realizará por sí reconocimientos, estudios y proyectos

Dicha Sección estará compuesta por ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, sin perjuicio dé que también queden incorporados a ella ingenieros de otras ramas para entender en asuntos de su respectiva especialidad, y el personal facultativo-auxiliar y administrativo que se estime necesario

Compete a la Sección de Aguas la policía de aguas, la reglamentación y con-

Esta reunión ha tenido por objeto cambiar impresiones sobre las facultades que les han de ser conferidas a los mencionados directores eri virtud de la nueva estructura que se va a dar a todas las Mancomunidades, a base de una organización similar a la ya decretada para el Segura, y de la incorporación de determinados servicios hoy encomendados a las Divisiones Hidráulicas, con objeto de evitar cierta duplicidad en los mismos

Los directores de las Mancomunidades han recibido indicaciones del ministro—y en el mismo sentido las recibirán también los jefes de las Divisiones Hidráulicas—para que hagan un estudio económico de las obras en ejecución y en proyecto, para, una vez conocido su volumen total, proponer al Gobierno, y en su caso a las Cortes, sistemas financieros encaminados a acelerar todo lo posible el ritmo de construcción de las mismas

La cuenca del Segura ha sido organizada del modo siguiente:

Las zonas en que se divide la cuenca del Segurg con las capitalidades que se expresan y el número de delegados que a cada una de ellas corresponde, son las siguientes:

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Cinco conmutatrices de 1.760 Kw. cada una a 220 voltios, con gran intensidad de corriente, para trabajos electrolíticos.

Fábrica y talleres: MANCHESTER y SHEFFIELD (Inglaterra)

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AGENTES PARA EL ESTE DE ESPAÑA:

EGUIDAZU Y LANDECHO I Anglo-Espaüola deElectricidad,S,A.

Alameda de Recalde, 46.

Cortes, 525 BILBA O BARCELON A

Ingeniería v Construcción

Primera Cuenca del Segura y afluentes, hasta Calasparra (término municipal inclusive) Capital, Calasparra; seis delegados

Segunda Cuenca del Segura y afluentes, desde Cieza a Molina y Torres de Cotillas (ambos términos municipales inclusive) Capital, Archena; trece delegados

Tercera Cuenca del Guadalentín Capital, Lorca; doce delegados

Cuarta Cuenca del Segura, desde la zona segunda hasta el limite de la provincia de Murcia con la de Alicante, comprendiéndose los términos municipalesd e Alcantarilla, Beniel y Murcia Capital, Murcia; doce delegados

Quinta Cuenca del Segura, desde la provincia de Murcia hasta el término municipal de Almoradí inclusive Capi-• tal, Orihuela; doce delegados

Sexta Cuenca del Segura, desde el• limite de la anterior a la desembocadu- ' ra Capital, Almoradi; siete delegados ;

Séptima Zona dominada por conce-j siones de agua sobrante a Empresas que• la cedan, que comprende las concesiones ; de la Sociedad de Riegos de Levante, Nuevos Riegos del Porvenir; once delegados

Los regantes de la vega de Lorca elegirán, en la forma que acuerde la asamblea convocada al efecto, una Junta local, la que designará de su seno treb síndicos representantes de los intereses de dicha zona

La Mancomunidad Hidrográfica del Segura convocará en las respectivas zonas, y con arreglo a las ordenanzas propias de las Comunidades y a las costumbres tradicionales del pais, las elecciones de los representantes a que se refiere esta orden ministerial

Fusión de las Divisiones Hidráulicas y los órganos del Gobierno en las Mancomunidades

Según una orden de Obras públicas que aparece en la "Gaceta" del 18 de agosto, se ha dispuesto que en cada una de las cuencas del Ebro, Guadalquivir, Duero, Segura y Pirineo Oriental se reunirán en un solo organismo los servicios de la División Hidráulica y los órganos del Gobierno en la Mancomunidad Hidrográfica, constituyendo una Delegación, que asumirá todos los servicios hidráulicos de la cuenca, los facultativos de carácter agronómico y forestal y los de contabilidad y ordenación de gastos

Se amplia el presupuesto para obras de puertos

Convocados por el ministro de Obras públicas se reunieron el día 21 de julio bajo la presidencia del subsecretario de dicho departamento, los ingenieros directores de las Juntas de Obras de Puertos y de las Comisiones administrativas de los mismos Esta reunión tenia por objeto asesorar al ministro respecto a 'a distribución del crédito global conceido por las Cortes para subvención a 'as Juntas citadas

El ministro de Obras públicas dispuso después de esta reunión que dicha subvención se aumente hasta ocho millones, extraídos del crédito concedido para obras hidráulicas el 28 de agosto

Plan urgente de estudios hidráulicos

Ha quedado aprobado un plan de estudios hidráulicos aplicable a la cuenca del Guadiana y a la División del Tajo, del Júcar y del Segura

El plan del Guadiana abarca los embalses de las lagunas de Ruidera, el de Peñarroya y otros, asi como la regularización de los aprovechamientos hidráulicos en Huelva

Respecto a la División del Tajo, alcanzan los estudios a los canales del Alberche, del Tietar y Tajuña, y a diversos embalses del Turia y pantano Blasco Ibáñez, y para la del Sur, los estudios son referentes a riegos En el pantano del Chorro se terminan los definitivos del canal y varios provisionales

Plan general de carreteras

El ministro de Obras públicas ha dictado una orden, que publica la "Gaceta" del 30 de julio, nombrando una Comisión, compuesta del inspector general del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, D Bienvenido Oliver, y por los ingenieros del expresado Cuerpo D Rafael López Egóñez y don Alberto Laffón, para que formulen un plan general de carreteras a construir por el Estado, previa la revisión: del que ya lo fué por real decreto de 10 de febrero de 1916; de las incluidas posteriormente en dicho plan por decreto-ley; de las propuestas para la inclusión en el mismo por acuerdo del Consejo de Ministros, y de aquellas cuya inclusión en el plan esté solicitada hasta la fecha

Las aguas del Alberche para riegos en la provincia de Toledo

Los Ayuntamientos de numerosos pueblos de la provincia de Toledo gestionan del ministerio de Obras públicas que las aguas de Saltos del Alberche rieguen más de cuarenta pueblos de aquella provincia Así desaparecería la situación que la falta de esos riegos crea, y a la vez Saltos del Alberche acrecentará fuertemente sus negocios, ya prósperos por las importantes ventas de energía que viene realizando Nueva fábrica de material de fibrocemento

Muy en breve se inaugurará en Guadalajara la fábrica de la Sociedad Anónima Fibrocementos Castilla para la fabricación de toda clase de productos industriales a base de cemento y amianto Preside el Consejo don Tomás Taberné Millán

Subastas, concesiones y autorizaciones.

Se ha efectuado en las oficinas de la Mancomunidad Hidrográfica del Duero la apertura de los Pliegos presentados a la, subasta de las obras para cons-

trucción del segundo trozo del Canal de San José (Zamora) y del Canal derivado del Pantano del Águeda (Ciudad Rodrigo)

Se adjudicaron las primeras obras a don Salvador Canals Alvarez por la cantidad de 777.000 pesetas El presupuesto de contrata era de 9o7.709,59 pesetas

Las obras del Canal del Águeda fueron adjudicadas a don Juan José Sánchez Redondo por la cantidad de pesetas 389.230, sobre un presupuesto de contrata de 437.831,62 pesetas

Se anuncia también la subasta de las obras para construcción de la presa de derivación y obra de toma del Canal de San José El presupuesto es de pesetas 892.497,71, con un plazo de ejecución de veintisiete meses

Varios.

El padre Ricardo Cirera

El dia 3 de agosto ha fallecido en Barcelona el sabio jesuíta padre Ricardo Cirera, fundador y primer director de la revista "Ibérica"

El padre Cirera nació en 1864, y a los dieciséis años ingresó en la Compañia de Jesús Al terminar sus estudios eclesiásticos en 1899, el provincial de los Jesuítas de la provincia de Aragón le encomendó la creación de un Observatorio en España

En 1904, especialmente preparado, fundó en el pueblo de Roquetas el llamado Observatorio del Ebro, que por el acierto de su actuación y desarrollo adquirió rápidamente merecido prestigio y fama mundial

En 1914, el padre Cirera fundó la revista "Ibérica", dedicada al "progreso de las ciencias y sus aplicaciones", y desempeñó su dirección liasta 1919 Citar tan sólo su labor en Congresos y Asambleas internacionales sería escribir una lista interminable Recor.damos tan sólo la colaboración que prestó a la Conferencia Internacional de Sismología de Estrasburgo, en 1903; las conferencias que dio en 1907 invitado por la Sociedad Astronómica de Francia y sus trabajos en la Conferencia Meteorológica Internacional de Insbruck y en el Congreso de la Unión Internacional de Estudios Solares de California El padre Cirera pertenecía a unas veinte Academias o Corporaciones científicas españolas y extranjeras, entre ellas a la Comisión Solar del Comité Internacional de Meteorología, al Comité Internacional del Espectro-heliógrafo, a la "Société Meteorologique de France", a la Sociedad Meteorológica de Viena, etc

La fabricación de neumáticos en España

Según nuestras noticias, se va a instalar otra nueva fábrica de neumáticos en el Norte de España, próxima a un puerto de mar, no lejos de la frontera francesa

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Por elmomento, la empresa FirestoneHispania se constituye para producir alrededor de 30 millones de pesetas oro anuales de neumáticos y bandajes En 1931, España importó 53millones depesetas de dichas manufacturas del caucho

Explosivos adquiere un edificio en Bilbao.

La Unión Española de Explosivos ha adquirido, por 700.000 pesetas, las oficinas de D Horacio Echevarrieta, en Bilbao

El Instituto Forestal de Investigaciones y Experiencias.

La "Gaceta" del 5 de agosto publica un decreto del Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio aprobando y publicando el Reglamento del nuevo Instituto Forestal de Investigaciones y Experiencia.s

Congreso Internacional de Matemáticas.

En elmesde septiembre corriente tendrá lugar en Zurich el Congreso Internacional de Matemáticas, que, según el acuerdo tomado en el de Bolonia en el año 1898, debe celebrarse este año en Suiza

El anuncio de las adhesiones recibidas ya, por parte de las figuras de mayor relieve en el mundo matemático, a quienes se ha invitado a dar conferencias sobre diversos temas de capital interés en el estado actual de las matemáticas, es un síntoma prometedor del buen éxito del Congreso Con el objeto de facilitar las tareas, el Congreso constará de las siguientes secciones: Algebra y teoría de los números

2.' Análisis

S.» Geometría

4." Cálculo de probabilidades y matemáticas actuarial

5.' Astronomía

6-" Mecánica y física matemática

7." Matemática técnica.

S-" Filosofía

9-* Historia

10 Pedagogía

Aparte de las conferencias generales y sesiones de las diversas secciones, en las que se dará cuenta de las comunicaciones de carácter breve, que contengan resultaaos de recientes investigaciones, el Comité de organización del Congreso (cuyo secretariado radica en Zurich, (Ecole "Polytechnique Federal" Salle 20 d.) ha organizado diversos actos en honor de los congresistas, quienes tendrán ocasión de estrechar susrelaciones científicas y personales

Fotografías a grandes distancias

El periódico "TheTimes" viene publicando una serie de fotografías tomadas por un procedimiento inventado por la Casa "lUford", a distancias de 30 a 80 kilómetros

La idea en que está basado este nuevo procedimiento fotográfico es el siguíente: una de las causas que imposibilitan la vista a grandes distancias, particularmente en un día brumoso, es que la humedad suspendida en la atmósfera dispersa los rayos luminosos, teniendo este fenómeno menos importancia cuando la luz es amarillenta o roja, como suele ocurrir al amanecer y anochecer Los rayos luminosos rojos se dispersan menos que los azules El problema consistía, pues, en hallar un medio de sacar partido de los rayos luminosos infrarrojos de la atmósfera, eliminando a todos losdemás Esto se consiguió por medio de un filtro Illford, formado por una pieza de gelatina, convenientemente seca y colocada delante del objetivo, que permite la entrada en la cámara fotográfica de los rayos infrarrojos solamente, rayos invisibles para el ojo humano, pero que impresionan las placas fabricadas especialmente para este fin Se obtienen así fotografías de objetos situados a grsindes distancias, y queno pueden percibirse a simple vista por falta de transparencia de la atmósfera Es cierto que la apariencia de los paisajes sufre alguna alteración, por cambiarse el valor de los colores y por acercamiento de los objetos lejanos; pe-

ro el perfil es perfecto y de Una claridad nunca conseguida hasta ahora

La ascensión del profesor Piccard a la estratosfera

El día 18de agosto emprendió el profesor Piccard, en Dubendorf, su segunda ascensión a la estratosfera

El globo despegó a las cinco y cinco de la mañana, en presencia deuna enorme muchedumbre, que se calcula ascendía a más de 40.000 personas

Entre las personalidades que acudieron a despedir al profesor Piccard y a presenciar la salida se encontraba el doctor Eckener

El globo del profesor Piccard aterrizó a las cinco y treinta de la tarde en la carretera de Cavallaro, cerca deVolta, en la provincia de Mantua

El profesor Piccard no ha querido hablar de los resultados técnicos del viaje hasta queexamine losaparatos, los cuales dijo que funcionaron muy bien durante todo el vuelo

Después de salir a lascinco de Zurich, alcanzó a las tres horas de vuelo una altura de 16.500 metros A esa altura el cielo estaba muy oscuro y reinaba intensísimo, frío

Al mediodía se hallaba sobre los Alpes y poco después divisó el lago de Garda (Italia), descendiendo entonces hasta 3.000 metros A esta altura estuvo parado algunas horas por falta de corrientes de aire

El profesor Piccard sintió enorme diferencia entre la temperatura de la estratosfera y el calor de la tierra

Bibliografí a

ELECTROTECNIA

Exploitation des Compteurs d'Energie

Electrique, por P Maurer.—344 páginas, 140 figuras y cuadros.—Editor:

Libreríe Polibecnique Ch Béranger

París, 15, rué des Saints-Péres.—Precio: 90 firancos.

En el prólogo de la obra advierte el autor que el contador eléctrico es un elemento "muy de prisa industrializado", si bien exige muclios cuidados y atento entretenimiento.

El plan del texto es la exposición del problema en tres grandes partes: Modelos, explotación (recepción y verificación) y organización general del servicio

La primera consta de siete capítulos: Contadores horarios y limitadores de corriente; aparatos de corriente continua; alternativa; especiales y accesorios. La segunda, en seis, estudia los transformadores de medida; los elementos primarios; los ensayos; instalación; verificación y los íraudes; y la tercera, en un solo capítulo, trata de la organización del servicio Finaliza la obra la parte legislativa El libro está impecablemente impreso.—L J

Nociones de electricidad industrial, por J A Kandyba Versión del alemán por J Martínez Borso.—Un volumen de 252 páginas, con 104 grabados.—• Barcelona, 1932.—Gustavo Gih, editor, calle de Enrique Granados, 45.—Preció: 7 pesetas

En general, los manuales elementales de Electricidad industrial adolecen del defecto de ser excesivamente teóricos, y, en cambio, cuando sus autores no quieren abandonar el carácter elemental caen en el defecto contrario, pues no enseñan a resolver aquellos pequeños problemas que el electricista práctico debe resolver con frecuencia, ya que constituyen la base de su labor cotidiana

Todas aquellas nociones indispensables al electricista son presentadas por el ingeniero Kandyba con tal claridad, que esta obrita ha sido considerada con razón como el libro ideal para todos los electricistas que quieren adquirir por sí mismos una preparación técmca suficiente para el buen éxito de sus trabajos.—L.

J.

FERBOGAKRILES

El Consultor Ferroviario, por Alfonso Imedio Díaz.—Un volumen de 500páginas (15 X 21 cm.).—Editado por la revista "Caminos de Hierro", Marqués de Cubas, 10, Madrid.—Precio: 12,50 pesetas

Con este título acaba de publicarse una obra ferroviaria de suma utilidad para el personal de las Compañías ferroviarias, Jurados mixtos, interventores del Estado, comer é iantes e industriales, abogados, agente s comerciales e internacionales, transportistas, propietarios de vagones, entidades mercantiles y cuantas personas tienen relación más o menos directa con el ferrocarril

Esta obra consta de dos partes: la primera contiene la respuesta detallada a 400

preguntas y casos especiales sobre materia ferroviaria, con infinidad de datos y pormenores de gran interés, tratados en forma clara y sencilla, para su fácil y rápida consulta

La- segunda parte la constituye una ordenada y completa exposición de las cuestiones más importantes o de uso más frecuente, tales como plazos de transporte, impuesto del Tesoro (indicando los ferrocarriles que no lo cobran) y Timbre, transportes militares de todas clases, reglamentación acerca de los tráficos diversos en vagones de propiedad particular, organización de los servicios de las Compañías, Baremos para el cálculo de almacenaje y estadías, disposiciones relativas a tarifas, etcétera.

La exposición, comentario o juicio que se hace sobre cada asunto va acompañado de la cita o alusión ai precepto legal en que se fundamenta, a fin de que los interesados conozcan e! criterio a que han de atenerse

Este libro lleva además unos extensos índices de materias por riguroso orden alfabético, lo que hace que en unos momentos se encuentre el asunto que se desea conocer.—L. J.

Anuario de Ferrocarriles y Tranvías.

1931-1932, por Enrique de la Torre.— 408 páginas, un mapa y cuadros.—J>ireccdón: E de la Torre, San Vicente

Alta, 58, pral.—Precio: 7 pesetas

Don Enrique de la Torre, ilustre publicista ferroviario, que durante treinta y ocho años viene editando esta útilísima obra, acaba de poner a la venta el tomo correspondiente a 1931-32, profusamente ampliado con relación a los de años anteriores.

Contiene datos interesantes sobre centros oficiales relacionados con los ferrocarriles, capital Consejos de Administración, personal principal, productos y gastos de cada línea, clasificados por velocidades y conceptos, y estos mismos datos de los tranvías en toda E.spaña

Finalmente, inserta una completa recopilación de la legislación ferroviaria desde el año 1530 hasta el 1 de junio del año actual.—L J

QUÍMICA

Enciclopedia de química industrial, por Fritz Ullmann Sección III Industria química orgánica y sus productos Versión del alemán, por José EstaleUa Tomo V de la Enciclopedia (Ci-Z)

Editor: Gustavo Gili Calle de Enrique granados, 45, Barcelona

Continúa en este tomo el estudio de las materias químicas orgánicas iniciado en el tomo IV Empieza estudiando el cianógeno y sus compuestos, comenzando por analizar las propiedades de estos cuerpos, las de sus derivados -¡r su obtención industrial y de laboratorio. Pasa después a estudiar la cloración de los compuestos orfañicos Es notable el artículo que trata el coloroformo, y muy detallado el dedicado a la dextrina. Ocupa gran número de páginas el artículo "Esencias", que es de hacer resaltar por el detalle con que se hace su estudio Después de definir las sustancias que caen dentro de esta denominación, expone sucintamente el desarrolio histórico de ia industria de los perfumes, pasando a tratar de los métodos generales para la obtención de los aromas, estudiando después las propiedades de los perfumes complejos naturales y sus componentes. Todos los artículos llevan al final una extensa nota bibliográfica

Trata después sucesivamente los éteres, fenoles y fermentos, las gelatinas y colas, glícerinas y gomas, siendo especialmente notables los artículos dedicados a las grasas, aceites y jabones y el de la naftalina y sus derivados. Resulta materialmente imposible reseñar siquiera los títulos de los artículos, dado el sinnúmero de cuerpos que componen esta obra Lo mismo que los tomos anteriores, lleva al final un índice alfabético de las materias estudiadas, que facilita extraordinariamente el manejo dei libro.

Constituye, pues, este tomo, una nueva muestra del esfuerzo que la editorial Gustavo Gili realiza para que los técnicos españoles puedan disponer de los mejores libros del mundo entero.—L. J

Tintura de fibras textiles, por don Manuel Riquelme Sánchez.—Un volumen de 532 páginas, con 88 figuras.—Manuel Marin, editor Provenza, 273, ' Barcelona.—Precio: 16 pesetas j Continúa este libro, dedicado a la tintu- ] ra de fibras textiles, el desarrollo de la ' obra "Química aplicada a la industria textil", del mismo autor, de la que constituye su tercer volumen. El plan de la obra se desarrolla con un carácter teórlco-práctico, comprendiendo ia exposición de las doctrinas científicas fundamentales, expresadas en los términos más sencillos; la descripción de los procedimientos que la técnica moderna emplea en esta rañía de la industria; la enumeración del material generalmente utilizado en la misma, y los métodos rápidos de análisis de los colorantes sobre las fibras y de las sustancias que coadyuvan al teñido

Las materias indicadas corresponden a las cuatro parte en que se divide el volumen

La parte tercera del libro, la más importante, es la propiamente dedicada a tintorería, y se divide, a su vez, en otras dos: una teórica y otra especializada En la primera se exponen, con la extensión conveniente, los fundamentos indispensables al químico tintorero, como son; la teoría de Jos colores, la de las tinturas y la solidez de los tintes.

En la parte práctica se describen los diferentes procedimientos de tintura aplicados a cada una de las fibras textiles: algodón, lino, cáñamo, yute, paja, papel, etcétera; fibras animales, como la lana, seda, fibras artificiales y mezclas de unas y otras.—L. J.

VARIOS

El automóvil, por E Petit Versión de la edición francesa.—Un volumen de 304 páginas, con 46 grabados.—Barcelona, Gustavo Gili, editor Calle de Enrique Granados, 45.—Precio: 7 pesetas

El conductor de un automóvil debe poseer una idea clara del funcionamiento de su coche, para proceder con mayor seguridad de éxito a la Investigación, y eventualmente la reparación si es posible, de las averías que pueden presentarse durante ai marcha.

El ingeniero E. Petit, distinguido colaborador de la revista "La Vie Automobile", y bien conocido de los automovilistas españoles e hispanoamericanos, por su útilísimo tratado "El motor de explosión", ha conseguido en el manual que nos ocupa exponer con brevedad y sencillez el fundamento y constitución de todas las partes del automóvil, sin olvidar las reglas de manejo y conservación, ais cuales procura siempre reducir a un pequeño número de consejos bien fundamentados y de fácil retención en la memoria.—L 3.

Equipo eléctrico del automóvil Traducción de la cuarta edición inglesa, por José Puig Batet.—^Un volumen de 168 : páginas, con 139 grabados.—^Luis Gi- i li, editor, Córcega, 415, Barcelona.— Precio: 7 pesetas ;

La parte eléctrica del automóvil es des- i conocida en general por nuestros automo- • vilistas, a quienes asusta la dificultad de, la materia, porque no poseen suficientes conocimientos de electricidad para hacer frente a cualquier avería o dificultad que se les presente. Esto, que es muy comprensible, ya no lo será tanto después de la publicación de este manual práctico, en el que se les facilita el conocimiento del equipo eléctrico en todas sus partes En lenguaje sencillo, asequible a la mayoría, se dan en esta obra las explicaciones suficientes de los principios eléctricos y teoría elemental, para permitir al lector corriente, no técnico, la comprensión desde el punto de vista práctico del funcionamiento y conservación de un coche. El lector atento podrá "situarse" y sacar gran provecho de esta obra, redactada por especialistas y que en Inglaterra ha tenido un éxito extraordinario.—L. J.

Instalaciones frigoríficas, por A E Miller, ingeniero.—Un volumen de 252 páginas, con 32 grabados.—Barcelo-

na, 1932.—Gustavo Gili, editor Calle de Enrique Granados, 45.—Precio: 9 pesetas

El autor de este manual ha conseguido presentar en forma elemental y fácilmente inteligible hasta para las personas sin preparación técnica los principios fundamentales de la refrigeración, lo más notable de la refrigeración mecánica y las aplicaciones más importantes de esta nueva ciencia.

Extracto del índice.—Principios de mecánica ; El calor y sus efectos; Los fluidos y los gases; Termodinámica; Sustancias químicas empleadas en la refrigeración; Corrosiones e incrustaciones; Fundamentos de la refrigeración; Máquinas de compresión de amoníaco; El compresor; Recipientes y serpentines para salmueras; Sistema de absorción; Sistema de anhídrido carbónico; Máquinas de aire frío, de anhidro sulfuroso, etc.; Fabricación de hielo; Aplicaciones de la refrigeración; Las máquinas automáticas domésticas; Aislamiento; Almacenajes en frío; Tablas numéricas.—L 3.

Tratado práctico de cerrajería, por E Barberot, arquitecto Versión de la cuarta edición francesa, por M Company, ingeniero.—Un volumen de 654 páginas, con 1.266 grabados.—Barcelona, 1932 Gustavo Gili, editor Calle de Enrique Granados, 45.—Precio: 38 pesetas

Este Tratado de Cerrajería presenta un carácter esencialmente práctico, de modo que para cuantos se dedican a la construcción metálica y a la cerrajería propiamente dicha, constituirá un consultor que deberá tenerse siempre a mano, no sólo para resolver las dificultades que puedan presentarse en el curso de los trabajos, sino también como fuente de inspiración para proyectar nuevas estructuras L a profusa ilustración del libro lo hace especialmente útil para este último objeío Los diecisiete capítulos en qué está distribuida la materia llevan los títulos siguientes: I Hierro, fundición, acero, combustibles.—II Suelos de hierro, dinteles, jácenas, vigas.—III. Resistencia de materiales.—IV Columnas y consolas de fundición, columnas de hierro huecas, entramados metálicos, montantes compuestos de hierro.—^V. Armaduras de cubiertas, mercados cubiertos.—VI Pasarelas y puentes pequeños.—VII. Escaleras de hierro.— VIH Criaderos de plantas, invernaderos, jardines de invierno, calefacción.—IX. Pajareras, cenadores, quioscos.—X Tejadillos, m a r q u esinas, verandas, miradores.—^XI Verjas, rejas.—XII. Paneles de puertas, balcones y barandillas.—XIII Elementos diversos de cerrajería y de herrería artística.—XIV Ferretería de la edificación.— XI. Principales ensambles empleados en cerrajería.—XVI Elementos geométricos.— XVII. Datos generales.—L. J.

PUBLICACIONES RECIBIDAS

El hecho de que una obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

LIBROS

Instalaciones frigorifioas, por A E Miller.—246 páginas, 32 figuras y tablas.— Editor: Gustavo Gili, Enrique Granados, 45, Barcelona.—Precio: 9 pesetas

La bonifica intégrale nella técnica, nella pratica e nella legislazione, segunda edición, por B. Beneventanl.—442 páginas, 138 figuras y planos.—Editor: Ulrico Hoepli, Milano, Gallería de Cristóforis, 59,65.—Precio: 18 liras

Geología práctica, por Emilio Córtese.— 447 páginas y 16 figuras.—^Editor: Ulrico Hoepli, Milano.—Precio, 20 liras

Nociones de electricidad industrial, por J A Kandyba.—243 páginas y 104 figuras.—Editor: Gustavo (Sili, Enrique Granados, 45, Barcelona.-Precio: 7 pesetas.

Manual del hojalatero y plomero, por Carlos y Hermann Schneider.—420 páginas, 375 figuras y 26 tablas.—Editor: Gustavo Gilí, Barcelona.—Precio; 28 pesetas.

Enciclopedia de química industrial, por Fritz Ullmann Tomo V.—919 páginas, 183 figuras y tablas.—Editor: Gustavo Gilí, Barcelona.