Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (marzo 1934)

La electrificación de ferrocarriles como elemento de reconstrucción nacional

Por L. SÁNCHEZ CUERVO"'

I.—INTRODUCCIÓN.

Es indudable que el problema de la reconstrucción nacional está al presente de actualidad entre nosotros. Hace poco más de un año que el joven y brillante economista señor Larraz dedicó una conferencia, expuesta con la maravillosa diafanidad que es característica en él, al tema exclusivo de la tradición que tiene en España el problema de la reconstrucción nacional, pasando revista a los intentos que en ese sentido se han realizado desde unos siglos atrás hasta nuestros días para llegar a la conclusión de que este anhelo de reconstrucción nacional sigue latente en los momentos actuales Seguramente, si el señor Larraz tuviera que dar ahora su conferencia, habría de reconocer que la reconstrucción nacional tiene hoy más ambiente todavía que hace un año, y que puede decirse es unánime entre los españoles el deseo de que se emprenda una política económica constructiva y orientada francamente en un sentido de revalorización del medio nacional.

Siendo estas las circunstancias, el momento ha de ser de una extraordinaria oportunidad para estudiar los distintos elementos en que ha de fundamentarse esa reconstrucción nacional, y entre ellos se cuenta] la electrificación de ferrocarriles, de que la publicación de este número extraordinario nos brinda la oportunidad de ocuparnos, que puede ser considerada también desde este punto de vista y que constituye, a nuestro juicio, el más importante de sus aspectos.

Tiene la electriñcación de ferrocarriles repercusiones de tal importancia sobre la vida industrial y económica del país, sobre todo cuando se emprende "6 una manera sistemática respondiendo a ima visión de conjunto en su planteamiento y se realiza según un programa perfectamente estudiado en etapas claramente definidas de antemano, que creemos todos estarán conformes en reconocer que es elemento que ha de ser tenido muy en cuenta cuando se estudie un plan de reconstrucción nacional Examinemos con cierto detalle algunos de estos aspectos

deCaminos.ProfesorenlaBscúelaEspecialdel

II.—

El 8 de mayo de 1923, invitado por el Instituto de Ingenieros Civiles, desarrolló en dicho Centro una conferencia el P Pérez del Pulgar, en la que estudiaba la construcción de material eléctrico ferroviario, ias relaciones entre esta construcción y la de material eléctrico en general y entre éstas y el desarrollo de toda la industria de un país. Aunque estas ideas son bien conocidas, quizá no esté de más recordar algunas de ellas y ratificarlas con algunos ejemplos posteriores

Recordemos en primer lugar la gran variedad de industrias a que afecta la electrificación de ferrocarriles, de lo que es fácil hacerse idea citando el ejemplo, expuesto ¡sa otra ocasión, dela electrificación de las secciones Madrid-Avila-Segovia, que parece se va a llevar a cabo por fin, y que, según el proyecto aprobado por el Norte, supone la adquisición de: cerca de 2.000 toneladas de productos manufacturados de cobre en forma de hilos y cables principalmente, además de otros accesorio^; cerca de 5.000 toneladas de productos siderúrgicos manufacturados en forma de carpintería metálica para postes y entramados para suspensión de la línea de contacto, soportes para las entradas de las subestaciones, etcétera; importante cantidad de cable de acero para suspensión también de la línea y pórticos funiculares de estaciones. Y siguiendo con la*industria siderúrgica-metalúrgica y de construcción mecánica, nos encontramos con que para las locomotoras de distintas clases y automotores que la Compañía del Norte necesita adquirir para esta electrificación es necesario emplear más de 4.000 toneladas de productos manufacturados diversos, procedentes de estas industrias, tales como ejes de acero forjado, ruedas forjadas o de acero moldeado, chapas, perfiles y otros productos laminados, piezas diversas de acero moldeado y de acero forjado y muelles de distintas clases empleados para carros giratorios, pivotes, suspensiones, timonerías etc., etc., así como piezas de bronce para cojinetes, etc., de manera que puede decirse

LA ELECTRIFICACIÓN DE FERROCARRILES COMO ELEMENTO PROPULSOR DE LA INDUSTRIA ELECTROMECÁNICA Y DE LA INDUSTRIA EN GENERAL.

querara será la rama de estas industrias a la que no lleguen pedidos de importancia como consecuencia de la electrificación.

Si pasamos ahora a considerar la parte eléctrica encontramos que el peso total de los aparatos pertenecientes a los equipos de locomotoras, automotores, subestaciones, puestos deseccionamiento delínea, etcétera, exceden con mucho de las 3.000 toneladas y entre ellos hay maquinaria y elementos tan diversos que van desde los grandes motores de tracción, que pueden sobrepasar los 500 CV, en las locomotoras de gran velocidad o de las conmutatrices de 750 o 1.500 kW con sus transformadores correspondientes, a los pequeños motores de 10 a 12 CV de accionamiento de los grupos auxiliares, pasando por toda la variedad de aparatos de control y medida desde los grandes interruptores de alumbrado y elementos accesorios como baterías de acumuladores, cables aislados, aisladores de porcelana, que se emplean también en grandes cantidades en el montaje de la línea aérea, etc., etc Es decir, que si en las partes mecánicas es rara la rama de la industria metalúrgica o de construcción mecánica en la que dejaría de notarse la influencia de la electrificación, en la industria eléctrica podemos decir que no hay, con toda seguridad, aplicación alguna de ella de que no se haga uso en la electrificación de ferrocarriles.

Pero es que además la electriñcación llega también a industrias que parecen tan ajenas a ella como la de la construcción, por ejemplo, la del cemento, y así vemos que en la electrificación de MadridAvila-Segovia, por ejemplo, hay que hacer cimentaciones de hormigón para más de 7.000 postes de distintos tipos, y supone la construcción de 11 edificios para subestaciones, además de un almacén de línea, unas cocheras y talleres, elementos que en el primitivo presupuesto del Norte sumaban cerca de tres millones de pesetas

Después del somero examen anterior no hace falta decir nada más para comprender la exactitud del concepto que el P Pérez del Pulgar desarrolló en la conferencia que recordamos, de que un país en el que es posible realizar sus electrificaciones ferroviarias totalmente dentro del país, sin necesidad de importar nada, es indudablemente un país que ha alcanzado su pleno desarrollo industrial Y, naturalmente, sale como consecuencia que para impulsar el desarrollo industrial de un país, uno de los medios más eficaces consiste en llevar a cabo la electrificación de ferrocarriles de manera que ésta se realice por las industrias nacionales en la mayor proporción posible

Porque, naturalmente, para poder construir un motor de tracción de una locomotora o un transformador de una subestación es necesaria la existencia de una industria eléctrica en condiciones de construir maquinaria eléctrica de todas clases y para usos generales, y el construir un contactor o un pantógrafo de una locomotora, o un interruptor de una subestación, quiere decir también que hay una industria eléctrica capaz de construir aparatos de control industrial de todas clases para las necesidades generales de la industria Obligúese, pues, a que se construya en España gran parte de maquinaria o de los aparatos de control para las electrificaciones que se emprendan, ya que el volumen de obra de las mismas lo justificará, sobre todo, si no se trata de una electrificación aislada, sino de un programa de conjunto que garantice la continuidad de trabajo du-

rante un cierto número de años, y automáticamente se habrá creado en EspaAa con carácter de estabilidad la industria de construcción eléctrica que ahora está en sus comienzos

Además de que un razonamiento en cierto modo análogo al anterior pudiera hacerse para la industria de construcción mecánica, medítese en lo que supone para ésta la existencia de una industria eléctrica, como, según acabamos de ver podría establecerse, y a la que naturalmente la industria de construcción mecánica habría de suministrarle todos sus principales productos de piezas fundidas, forjadas, laminadas, etc., para carcasas, ejes, etc., etc No parece, pues, que fuera disparatada la conclusión a que también llegaba el P Pérez del Pulgar en la citada conferencia de que "si existe algún mecanismo que, impulsado por las manos de unos pocos, puede llevar a nuestra industria al otro lado del punto crítico, es el de dar un impulso vigoroso y decidido al fomento de las industrias eléctricas ferroviarias".

III.—^LA ELECTRIFICACIÓN DE FERROCARRILES COMO PROPULSORA DE LA PRODUCCIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICSA.

También es de sobra conocida la beneficiosa influencia que la electrificación de ferrocarriles ejerce sobre la producción y distribución de energía eléctrica en general del país; pero creemos que tampoco estará de más recordarla para completar esta exposición, y en lugar dededicamos a tratar el asunto por nuestra cuenta, nos vamos a limitar a glosar las admirables consideraciones que sobre eltema hacía el Comité Weir, inglés, en el informe que presentó en 1931 acerca de la posible electrificación de las líneas principales de los ferrocarriles británicos

Se recuerda en este informe en primer lugar que cuando el otro Comité Weir hizo su informe en 1925 sobre la racionahzación de la producción y distribución de energía eléctrica en Gran Bretaña, informe que condujo a la revolucionaria ley de 1926, de que tantos beneficios ha obtenido la economía inglesa, se consideró ya la influencia que la electrificación de ferrocarriles podríatener sobrelaproducciónde energía, y se dijo, entre otras cosas, que la electrificación de ferrocarriles "afectaría del modo más favorable al factor de carga nacional y reduciría por este concepto todavía más el coste de la energía" Pero al estudiar el Comité Weir la electrificación de ferrocarriles en 1931 elevó una consulta al Consejo Central de Electricidad sobre la opinión que a éste merecía dicha electrificación de ferrocarriles, considerada exclusivamente desde el punto de vista de la producción de energía. Y en la contestación del Consejo Central deElectricidad sedecía categóricamente que "como consecuencia de añadir la electrificación de ferrocarriles al sistema de la yed nacional se obtendrían importantes beneficios sobre el desarrollo eléctrico en general del pais", y se razonó más adelante este concepto examinando, además de las ventajas de mejora de factor de carga antes citado y otras de menor importancia, la influencia que tendría el aumento de consumo de energía que se produciría por la electrificación de ferrocarriles, por tratarse de volúmenes de importancia, en el sentido de favorecer el aumento de capacidad de las centrales productoras. Pues como según el plan de ra;;ionalización establecido se va a un número muy re-

ducido de centrales productoras cada vez de mayor potencia individual que producen, por tanto, al aumentar su tamaño, la energía en condiciones cada más económicas, la electrificación de ferrocarriles, al aumentar el ritmo con que se procedería a esta racionalización, haría que el precio medio de producción de energía se redujera más rápidamente que lo que sería posible si no se llevara a cabo la electrificación

Un razonamiento análogo al anterior creemos que se puede aplicar a España en el momento presente Se están terminando actualmente y se van a poner en explotación en breve plazo las instalaciones hidroeléctricas de Saltos del Duero, que serán las instalaciones concebidas desde un principio a base de producción en gran escala Es evidente que al abaratamiento en la producción de energía se ha de llegar a base de continuar por este camino, y es evidente también que el único medio de continuar por este camino, es decir, de que se acelere el ritmo del crecimiento en la producción mediante la puesta en servicio de instalaciones de gran potencia que lancen al mercado cantidades grandes de energía, es mediante la obtención de un cliente que pida la energía en cantidades grandes y con un factor de carga elevado. Es difícil encontrar otro cliente que la electrificación deferrocarriles La proyectada de MadridAvila-Segovia, por ejemplo, se prevé consumirá unos 60 millones de kWh anuales

Queda claramente sentado, pues, cómo la electrificación de ferrocarriles fomenta la producción de energía y tiende a abaratar su coste Hay que recordar, además, que, como se decía en la misma consulta del Consejo Central de Electricidad, reproducida en el informe que glosamos, "hay consideraciones de importancia que hacer cuando se recuerda hasta qué extremo se ayuda el desarrollo en general y el desarrollo industrial en particular de un país con el abaratamiento del coste de la energía eléc-¡ trica Pero es por lo menos de la misma importancia la consideración de que el desarrollo de la electrificación rural se acelerará grandemente al tenderse las lineas secundarias que alimentan las subestaciones del ferrocarril, desde las que se podrán tomar derivaciones para servicios de uso general en zonas en que por estar poco pobladas y haber poca demanda de energía no se las podría suministrar ésta comercialmente si tuvieran que cargar ellas solas con el coste de las líneas de transmisión necesarias para ello"

Añadamos por nuestra cuenta una última consideración en lo que se refiere al aumento de la producción de energía, y es la posible creación de nuevos mercados para el consumo con el establecimiento de industrias electroquímicas o electrometalúrgicas casi desconocidas hoy en España Al permitir la electrificación de ferrocarriles, dadas las caracteristicas del cliente de que se trata, el ir a las grandes centrales salvando el salto grande que había que dar para pasar de la central hidroeléctrica del tipo medio (que era la que hasta ahora se había desarrollado en España por ser la que podía hacer frente a los d-umentos de consumo, dada la forma en que se producían éstos, sin que hubiera que mantener inmovilizados durante largo tiempo capitales grandes) a la central grande con regularización de ríos caudalosos que permiten producir la energía a precios más económicos, se facilita la creación de .estas industrias electroquímicas o electrometalúrgicas, cuyos

productos se importan hoy en gran parte del extranjero, pesando en sentido desfavorable en nuestra balanza internacional de pagos. Citemos como ejemplo las industrias del nitrógeno, que solamente pueden vivir a base de la posibilidad de encontrar energía en grandes masas, pero a precios muy reducidos, aun a trueque de que le sea suministrada en condiciones especiales de horas del día o épocas del año, condiciones en que solamente pueden suministrarlas las centrales grandes que tienen otros clientes de características distintas y están interconectadas con otras centrales Porque además es evidente que todo esto no podría haceise sin una adecuada coordinación en el suministro de distintas empresas e interconexión de líneas y redes, hechos de los que se derivarían grandes beneficios de orden general y que también favorece la electrificación de ferrocarriles

IV.—LA

COMO MEDIO DE COMBATIR EL PARO FORZOSO.

El deseo de la reconstrucción nacional viene acuciado en los momentos actuales por los alarmantes caracteres que está tomando el problema del paro

Figura1.»

GráficorcjiresentativodeladistribucióndelcostedelaelectrificacióndelalíneaAugsburg-Stuttgart

forzoso El número de obreros en paro forzoso, según las estadísticas correspondientes al mes de septiempre último, publicadas por la Oficina Central de colocación y defensa contra el paro del Ministerio de Trabajo, ascendía a 619.701 con aumento de 75.000 aproximadamente sobre la cifra que correspondió al mes de julio anterior, con la agravante de que el aumento en los obreros de paro completo pasa de 94.000 y llegan a representar ya más del 60 por 100 del total.

Es de apremiante necesidad, por tanto, atacar la resolución de este problema y ver el modo de convertir esta carga pública en un elemento de produc-

ELECTRIFICACIÓN

ción A ello podría contribuir la electrificación de ferrocarriles

En efecto: a primera vista se deduce, de lo que se acaba de exponer, que la electrificación de ferrocarriles tiene que ser uno de los medios más eficaces para combatir el paro obrero, ya que ello será consecuencia natural del crecimiento industrial y del desarrollo delaproducción y distribución de energía, que, naturalmente, al ser impulsadas de este modo, podían dar empleo a más mano de obra directamente y por repercusión sobre otros medios. Pero de lo que quizá no se da cuenta mucha gente es de la gran proporción que del coste de las electrificaciones va a parar directa o indirectamente a jornales.

Últimamente, enla primavera delpasado año1933, apareció en Alemania un interesantísimo folleto del que se han hecho eco las principales revistas técnicas del mimdo, y entro ellas, naturalmente, las españolas, en el que se reproducía un estudio deta-

Ta o inmed,

los pueblos próximos a Madrid con sus secuelas de obras de alcantarillado, saneamiento, urbanización, etcétera, etc., por causa de las gentes que trasladarían allí su residencia, fácilmente se comprende que | esdudosohaya una obra quesirva para combatir con mayor eficacia elparo obrero Notemos, además, que dada la variedad de industrias a que la electrificación afecta, como se ha hecho ver más arriba, y la ' • manodeobra quemovilizaindirectamente, como acabamos de ver ahora, este alivio del paro obrero llegaría a toda clase de personal, es decir, lo mismo al obrero especializado que al peón

Gráficorepresentativodeladistribucióndelcostedelaelectrlfleacióudelasseccionesaustríacasúltimamente transformadas

liado sobre ladistribución del coste de laúltima electrificación realizada en Alemania, la de AugsburgSttutgart Más convincente que nada que pudiéramos decir nosotros en este sentido será la reproducción, que hacemos en la figura 1:\ del gráfico que se inserta en el folleto de referencia, por el que vemos que en esta electrificación fué a parar a manos de los trabajadores el 80 por 100 del coste de la obra Con las cifras publicadas recientemente en la Prensa técnica extranjera hemos confeccionado el gráfico análogo al anterior, que reproducimos en la figura 2.",por el que se ve que en las últimas electrificaciones austríacas esta proporción ha llegado al 75 por 100, aunque se haya importado del extranjero un 6 por 100 de los materiales para la electrificación

Sirecordamos lamovilización demano deobra que suponen indirectamente las electrificaciones, como, por ejemplo, la que representaría en la de MadridAvila-Segovia la intensificación dela construcción en

Pero en esta reseña que estamos haciendo no hay queolvidartampocoque elsistema ferroviario, como se decía muy bien en elinforme delComité Weir que antes glosamos, "es una parte vital del equipo del país, y su eficacia y economía afectan la vida de prácticamente cada habitante, de la industria y de la agricultura", es decir, que desde el punto de vistaferroviario alelectrificar vamosdirectamente también a la reconstrucción económica al modernizar la explotación denuestrosferrocarriles, haciéndola más eficaz, más perfecta y más económica.

No será necesario insistir aquí, porque son harto conocidas, acerca de las ventajas que tiene la electrificación de ferrocarriles, tanto para los usuarios por mejora del servicio de viajeros al suprimir el humo, aumentar considerablemente la velocidad comercial de los trenes, mejorar las condiciones de marcha, dar mayor flexibilidad a los servicios de viajeros aumentando el número de trenes de esta clase, disminución de las probabilidades de averías, aumento de la seguridad personal, etc. y mejora de servicios de mercancías por aumento de velocidad comercial y seguridad en el transporte, como desde el punto de vista de la eficacia de la explotación al aumentarse la capacidad de las líneas, aumentar la capacidad de las estaciones terminales, mejorar la explotación de las mismas, mejorar la seguridad de explotación, crear nuevas formas de tráfico y conservar el exj.stente, etc., etc Tampoco creemos necesario insistir sobre las grandes economías que la tracción eléctrica introduce en la explotación al reducir losgastos depersonal,-pei-mitir un mejor aprovechamiento del material, reducir los gastos de entretenimiento y reparación de locomotoras, entretenimiento y limpieza del material móvil, por consumo de energia que sustituye al carbón, etc., etc., que permiten que se pueda dar en la mayor parte de los casos desde la puesta en servicio de la electrificación un interés a los capitales desembolsados y una prima de amortización que permite renovar todos los materiales en un plazo prudencial

Creemos que basta con esta sencilla enumeración para comprender que desde este punto de vista no tiene duda la eficacia de la electriñcación de ferrocarriles como elemento de reconstrucción nacional, al mejorar la economía ferroviaria.

VI.—CONCLUSIÓN.

Esbozadas las cuatro directrices anteriores que demuestran cómo la electrificación de ferrocarriles reúne características que la hacen encuadrar entre las empresas que deben acometerse en un plan de

V.—^LA ELECTRIFICACIÓN COMO MEDIO DE MEJORA DE NUESTRA ECONOMÍA FERROVIARIA.

reconstrucción nacional comola repoblación forestal, elaumento delosregadíos, etc.,etc.,esnecesario, sin embargo, hacer notar que tiene en cambio una característica esencial que la diferencia de estas otras empresas Esta característica, que la hace de más fácil realización y que explica por qué en algunos países como en Francia, por ejemplo, se lleva a cabo con independencia de los planes generales como el de "utillaje nacional", puesto en práctica en fecha reciente en el vecino país, estriba en que la electrificación ferroviaria es una obra que se paga a sí misma desde el primer momento y no necesita, como les ocurre a la mayor parte de las otras empresas, espe-

rar que pasen los años para recoger los frutos del esfuerzo realizado, en las que aun a veces las que recogen este fruto son generaciones distintas de las que realizaron el esfuerzo.

Esta rentabilidad de las electrificaciones ferroviarias debe hacer que en nuestro caso particular constituyan ellas la vanguardia de ese plan de revalorización del medio español, lo que por otra parte estaría especialmente indicado, ya que las electrificaciones han sido concienzudamente estudiadas en todos sus aspectos durante los últimos años y no se necesita más que un impulso inicial para ponerla? en marcha

El porvenir de las electrificaciones de ferrocarriles en España

Por F. DE COS("

Por la Prensa diaria y aun por alguna Prensa técnica ha rodado, con motivo de la polémica suscitada alrededor de la utilización de automotores Diesel y <ie la posible prosecución de las electrificaciones, la idea de que en España están muy desarrolladas las electrificaciones ferroviarias, y que es uno de los países que marcha a la cabeza, en este aspecto Este mismo concepto severtió en ellibrotitulado "El problema de los ferrocarriles españoles", editado en los primeros meses del año 1933,cuyas aseveraciones relativas a la electrificación hubieron de ser reba,tidas por cierto con gran acopio de razones y aduciendo interesantísimos datoseneldocumentado trabajo que el ilustre ingeniero de Caminos, señor Sánchez Cuervo, publicó en la "Revista de Obras Públicas", del pasado día 1 de noviembre

En este mismo artículo se inserta un cuadro de las electrificaciones de ferrocarriles españoles que se encuentran hoy en servicio con detalle de las secciones a que alcanza, longitud de las mismas y sistema de corriente y tensión empleada Un análisis breve de este cuadro puede damos perfecta idea de la importancia que en España tienen las electrificaciones

Observemos en primer lugar que en la cifra del kilometraje total electrificado, que suma 902 kilómetros, están incluidas todas las electrificaciones españolas, aun las de aquellos ferrocarriles secundarios queno se citan enlas estadísticas de esta naturaleza que se pubhcan en los países extranjeros Así vemos, por ejemplo, que figuran los 22 kilómetros de recorrido delalínea de San Sebastián-Hendaya, dela Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, el conocido "Topo", electrificado hace veintitantos años para atender a un servicio local, que circula por las calles de San Sebastián como un verdadero'tranvía, y que no ha sido modernizado desde que se electrificó; la secciónGádor-Nacimiento delosferrocarriles del Sur de España, con sus 30 kilómetros de recorrido, pri-

mera electrificación que se hizo en España hace también veintitantos años y que sólo se utiliza para los trenes de mineral, no habiendo sido tampoco modernizada; el ferrocarril de Pamplona-Sangüesa o de "El Irati", línea de tráfico local, con 60kilómetros de recorrido, también de fecha antigua que tampoco ha sido modernizada ni prolongada como se pensó en un principio, y el ferrocarril de Palma a Sóller, con sus 28 kilómetros de recorrido y que aunque amphado recientemente, es también una modestísima línea de tráfico local. Si tenemos en cuenta además que en d cuadro se figuran los 35 kilómetros del ferrocarril del Urola y los 69 kilómetros del de Vitoria a Estella, que son líneas secundarias de vía de un metro y detráfico local, que constituyen explotaciones de proporciones modestas, y los 12 kilómetros del ferrocarril eléctrico del Guadarrama, línea de montaña de posibilidades muy reducidas, nos encontramos con que las electrificaciones que pueden llamarse verdaderamente tales quedan reducidas a: un grupo de líneas suburbanas como las de los ferrocarriles Catalanes, Bilbao-Las Arenas y BUbao-Portugalete; un ferrocarril secundario de tráfico local de cierta importancia como el de Vascongados, cuya línea de Bilbao-San Sebastián y ramales suman 138 kilómetros de longitud electrificada; un grupo de secciones de perfil extraordinariamente accidentado como la rampa de Pajares de la Compañía del Norte ola sección de Conquista a Puertollano del ferrocarril Peñarroya a Puertollano; y dos secciones de líneas de servicio general con importante tráfico de cercanías, que son las de Irún-Alsasua y Barcelona-Manresa-San Juan de las Abadesas de la Compañía del Norte, empalmada esta última con la de Ripoll-Puigcerdá, que permite la explotación eléctrica desde Barcelona hasta la frontera francesa Los kilómetros electrificados en estas secciones, es decir, las electrificaciones propiamente dichas, no llegan pues a sumar los 400 kilómetros de longitud

La forma como se han ido realizando en el tiempo estas electrificaciones no deja de tener interés y pue-

Comt>Hfi?P5'®í° Industrial Jefe de Material y Tracción en la vuxnpania de los Ferrocarriles del Oeste de España

deverse enla figura 1.*, donde sereproduce un gráfico en elque tomando por abscisaslos años y por ordenadas loskilómetros delíneas explotados con tracción eléctrica, seobtiene una curva que dice con gran elocuencia la irregularidad que ha tenido el desarrollo de las electrificaciones españolas En este aspec-

nómica explotación en una sección en rampa pronunciada con tráfico de mineral, en que los vagones cargados circulaban en sentido descendente y con la energía se alimentaban los tractores que remolcaban los vagones vacíos que circulaban en sentido ascendente Oera elsuburbano de San Sebastián a la frontera, en realidad un verdadero tranvía. O han sido en años ya posteriores el caso particularísimo de la rampa de Pajares, del Norte, sección de perfil extraordinariamente accidentado queestrangulaba el tráfico de la línea por las limitaciones que a su capacidad imponíalaventilación delostúnelesylasotras dificultades inherentes a Ir explotación por vapor de sección tan difícil O eran las líneas suburbanas de Bilbao-Las Arenas o las de BíIbao-Portugalete, es decir, que todas estas electrificaciones han respondido al concepto primitivo que de las electrificaciones se tenía en el mundo, cuando éstas solamente se emprendían para resolver casos peculiares de una explotación ferroviaria.

to, como en tantos otros, hemos marchado a impulsos de diferentes causas, es decir, períodos en que se han emprendido algunas electrificaciones, con ímpetu variable, seguidos, desgraciadamente, de épocas de total paralización

Más adelante tendremos ocasión de volver sobre el anterior gráfico, pues antes pasaremos, para completar la pintura del panorama de las electrificaciones españolas, a analizar someramente las causas a que se han debido estas eíectrificaciones. Cronológicamente las electrificaciones en España han ido respondiendo a los mismos conceptos de la realización de las primeras que se llevaban a cabo en el extranjero, esdecir, seelectrificaba para resolver casos particulares de explotación ferroviaria Era, por ejemplo, la sección Gádor-Nacimiento, de los ferrocarrilesdel SurdeEspaña, en las primeras épocas,la que se electrificaba para obtener una mejor y más eco-

Pero en el mundo el concepto de las electrificaciones evolucionó, siguiendo un proceso muy rápido, y la terminación de la guerra significó el principio de una etapa en que las electrificaciones empezaron a responder a una visión más amplia o de conjunto y no tan particularista, y se emprendían ya no sólo para resolver aquellos casos especiales mencionados, sino además cuando se demostraba que en una sección determinada, aunque no tuviera caracteres singulares, había un tráfico suficiente para que, dadas las características del mismo y las de la línea, pudiera garantizarse una rentabilidad inmediata delos capitales invertidos en la electrificación, es decir, que con esta obra, además de mejorarse la explotación en la gran medida en que es posible hacerlo al sustituir la tracción de vapor por la tracción eléctrica, se obtenía una explotación más económica, dela que se recogían losfrutos inmediatamente de puesta en servicio. Representaba esto ya un avance grande sobre las ideas anteriores, puesto que permitía pensar en la explotación eléctrica, no ya de trozos ferroviarios aislados, sino de redes regionales olocales y aun de redes completas La electrificíición era ya aplicable a cualquier clase de líneas. Era una mejora que significaba un perfeccicnamiento notable en el proceso evolutivo de la explotación ferroviaria, y cuya impTiantación sólo estaba limitada por la cuantía de los

Curvademostrativadelairregularidadcaracterísticadeldesarrollodelaselectrificacionesferroviariasespañolas

Figura 2.»

Locomotoraeléctricadegranvelocidadnúmero7.301,queseencuentraenservicioenlasecciónIrün-AlsasuadelaCompañíadel

NorteydelaquesehaconstruidoenEspañael75porIOOdesupeso

capitales invertidos a losque se quería asegurar desde el primer momento la rentabilidad

Pero es que además la evolución del concepto de las electrificaciones no se queda detenido en el anterior, sino que prosigue su rápida evolución y empiezan a considerarse las electrificaciones desde el punto de vista de 5a economía general del país o desde el punto de vista nacional. Las electrificaciones se emprenden o se intensifican no sólo cuando se ha demostrado concluyentcmente que su rentabilidad, en elaspecto ferroviario, es inmediata, sino cuando, por ejemplo, se trata de mejorar la balanza comercial disminuyendo las importaciones de carbones extranjeros y favorecer el desarrollo de las riquezas naturales, utilizando los aprovechamientos hidrceléctricos del país. Y per estas razones se electrifica en Italia oen Suecia, por ejemplo Ocuando además de ello se quiere asegurar la independencia de los transportes, de manera que el país pueda bastarse a sí mismo en este orden de ideas, como sucedió, por ejem^plo, en Suiza, en que ésta fué la razón decisiva para que intensificara sus electrificaciones, ya que había tenido la amarga experiencia de la guerra, que al poner dificultades aüaimportación de carbones hizo que se desorganizara todo su sistema de transportes. O se trata del aprovechamiento de carbones de caUdad inferior, que quemados en grandes centrales térmicas a bocamina puede producir la energía necesaria para las electrificaciones, como sucede en Alemania. O se piensa en la beneficiosa influencia nacional para favorecer el desarrollo de ésta, aliviar las crisis del trabajo en general y mejorar la situación económica del país.

Todas las anteriores razones llevan al establecimiento de programas nacionales de electrificación, y losque se llevan a cabo oseproyectan en los últimos años en los principales países: Italia, Alemania, Suecia, etc., responden a esta idea de empresa nacional, en que la electrificación engloba la mejora del sistema ferroviario por aumento de capacidad de las líneas e instalaciones, mejora de los servicios, perfec-

Si después de esta ligera ojeada sobre el panorama delas electrificaciones en elmundo volvemos otra vez los ojos a España, nos encontramos con que desgraciadamente aquí no sóP.ono hemos llegado aún a este concepto modemo de las electrificaciones, sino que apenas nos hemos quedado a la mitad del ante-

cíonamiento de la tracción, racionalización de la explotación, etc., aviva el desarrollo de las riquezas naturales y principalmente de la producción y distribución de energía eléctrica, fomenta la creación y ei' desarrollo de las industrias, combate el paro; en una palabra, favorece el nacionalismo económico.

I^ocomotorasdemercancíasenservicioenlalíneaelectrificadade Bilbao-Portuga'ete,delasquesebanconstruidoenEspaña,ademásdelaspartesmecánicascompletasImportanteselementosdel equipoeléctrico.

rior Todavía nosfaltan por electrificar algunos casos particulares de explotación ferroviaria como secciones muy accidentadas de pasos de divisorias o líneas con tráfico suburbano Los habitantes de nuestras grandes capitales, por ejemplo—Madrid, Barcelona— no conocen lo que es un servicio suburbano eficien-J te, es decir, electrificado, como lo disfmtan no sólo los habitantes de París, Londres, Berlín y Moscou, sino también los de El Haya, Milán, Praga o Copenhague Aún quedan además, a juzgar por los estudios que oportunamente hicieron diversas Compañías, bastantes trozos de líneas en losque puede asegurarse, y sólo ferroviariamente, la rentabilidad a los capitales que se inviertan en esta obra Madrid-AvilaSegovia de la Compañía del Norte o el ocho de Barcelona de M. Z. A. pueden servir de ejemplo entre otros Es evidente, pues, que España no está muy adelantada en sus electrificaciones, y por el contrario, pedemos decir que apenas está iniciada, y esta conclusión se hará más firme con examinar someramente cuáles son las condiciones de nuestro país

Nos encontramos en primer lugar conque nuestros trazados son más sinuosos y nuestros perfiles más accidentados que los de les Ferrocarriles Federales Suizos, tomados como ejemplo de trazado y perfiles dificultuosos de les ferrocarriles de Europa, según sehacía resaltar enun reciente estudio económico (1) basado en los datos del citado libro "El problema de los ferrocarriles españoles". Por otro lado, nos encontramos con que nuestros recursos hidroeléctricos exceden de 11 millones de C.V., de los que no llegan al par de millones los que se encuentran hoy día en potencia instalada (2) Nuestros carbones son caros por causa de las dificultades de explotación de nues-

(1) Laelectrificacióndeferrocarriles,ÁngelB Sanz,"ElFinanciero",17denoviembrede1933

(2) SegúnlaúltimaestadísticahecliapúblicaporlaCámara OficialdeProductoresyDistribuidoresdeElectricidad, los caballosdevaportotales"dela?máquinasmotricesinstaladasen elaño1932ascendíaa1.828.645

Figura3.»

SubestacióndeLucJianadelaCompañíadelFeírocaiiildeBilbao »iortugalete,queconstituyelaúltimaelectrificaciónllevadaa caboenEspaña

Figura i."

tras minas principalmente y por la gran proporción de menudos que hay que extraer para obtener el cribado, menudos que tienen muy difícil utilización Además de ellos tenemos una gran cantidad de yacimientos de carbones de calidad inferior que encuentran también hoy día mala salida Apenas se conoce en los momentos actuales en España la central térmica que utilice esta riqueza nacional no despreciable, y que podría crearse para trabajar en combinación con la central hidroeléctrica, de modo que se obtuviera el mayor rendimiento de ambas cuando se contara con un cliente de la importancia y de las características del ferrocarril electriñcado. No existen prácticamente en España las industrias electroquímicas ni las electrometalúrgicas, constituyendo un volumen importante los materiales, productos de estas industrias, que se importan del extranjero. Nuestra industria de fabricación de material ferroviario en general, que alcanzó un apreciable desarrollo en los últimos años del pasado decenio y que está capacitada para poder hacer frente a todas las necesidades nacionales, sufre en la actualidad una aguda crisis La industria eléctrica, que ha empezado a

trificaciones de ferrocarriles han de tener en España un espléndido porvenir Porque es evidente que aquéllas de trozos de línea con características especiales, como pasos de divisorías de perfil muy dificultuoso, o las de secciones con importante tráfico suburbano que debieron haberse realizado hace algunos años, cada día que pase se hará sentir su necesidad con mayor fuerza Asimismo las líneas que debieron electrificarse también años atrás porque resultaban rentables, resultará más beneficiosa la operación por causa del aumento inevitable de los gastos de personal y delprecio del carbón, mientras la energía mantiene su precioo aún lodisminuye como es la tendencia El tiempo, al correr, va exigiendo además mejores métodos de transporte ferroviario, y es inútil cerrar los ojos a esta realidad, sobre todo cuando el ferrocarril ha perdido su carácter de monopolio. Y por último, el nacionalismo económico se va exacerbando en todos los países como consecuencia de la importancia en extensión e intensidad de la crísis general, ytodostienden a desenvolver sus recursos propios, y no pudiendo ser nosotros una excepción, sentiremos como ellos, empujados por este acicate, la necesidad de nuestras electriñcaciones

Cocheautomotordeviajerosenservicioenlalinea electrificada deBilbao-Portugalete,delquesehanconstruidoenEspañaImportanteselementosdelequipoeléctrico,entreellostodoslosqne enlafotografíasevenmontadoseneltecho(pantógrafos,resistencias,etc.)osuspendidosdelbastidor(grupomotorgenerador, cajadecontactores,etc.)

crearse recientemente, pasa ahora por un compás de espera y no necesita más que un impulso deñnitivo para capacitarse y abastecer al mercado español La misma industria eléctrica ferroviaria tiene ya la suficiente experiencia y los suficientes medios para poder desarrollarse y atender a les pedidos españoles

Ahí está entre elmaterial moderno lalocomotora número 7.301 en servicio en la sección Irún-Alsasua de la Compañía del Norte, de la que se ha construido en España el 75 por 100 de su peso, y ahí están las lo-' comotoras, coches automotores y furgones automo-\ tores delferrocarril de Bilbao-Portugalete, delos que' se han construido aquí, además de las partes mecánicas completas, importantísimos elementos también del equipo eléctrico

Este ligero examen nos confirma elretraso que llevamos respecto a otrcs países en el desarrollo de nuestras electrificaciones, ya que las condicicnes naturales son tan favoraW.es a este desarrollo por lo menos, como las de aquellos países de Europa que van a la cabeza en este aspecto. Ello y la consideración de las circunstancias actuales que acabamos de enunciar nos llevan a la conclusión de que las elec-

Parece, por tanto, evidente el espléndido porvenir^ de éstas, y sólo es necesario encauzar su desarrollo• mediante el establecimiento de un programa nacional En un trabajo reciente (1) hubimos de exponer nuestra opinión sobre este tema, opinión que ha sido sustentada por varias personalidades en otras publicaciones, y hoy nos vemos forzados a insistir en ella Son tantos y tan variados, como acabamos de ver, losintereses afectados que fácilmente se alcanzan las ventajas que se derivarian de que este crecimiento previsto se llevará a cabo sujeto a una ordenación conveniente, que convirtiera la curva irregular del gráfico dela figura 1.^enuna recta quemantuviera la inclinación adecuada durante un número prudente de años venideros También a primera vista se comprendenlosgraves inconvenientes quese derivarian de no encauzar y dar unidad a este desarrollo que el Estado tiene obligación de impulsar quizá con preferencia a otras obras, ya que difícilmente se encontrará alguna de la que se obtengan beneficios inmediatos de tal categoría en un orden general

Es, por tanto, necesarío establecer cuanto antes ese programa de electríficaciones como una obra nacional, considerándola desde un alto punto de vista, esdecir, teniendoen cuenta todas lasfacetas del problema y todos los intereses económicos del país a que afectan Deben colaborar por tanto en él, como es natural y en primer término, las Compañías ferroviarias, estudiando las secciones de sus líneas que se deben electrificar y el orden de prelación en que deben realizarse estas electrificaciones mediante mutuos acuerdos entre todas las Compañías interesadas. Deben intervenir las Compañías productoras y distribuidoras de energía eléctrica para ponerse de acuerdo también respecto a las disponibilidades, facilidad de suministros y condiciones en que podrian concertarse éstos, dadas las circunstancias de cada Compañía, de cada central y las necesidades de los ferrocarriles Y del mismo modo los productores nacionalesdemateríal ferroviario ydetodas clases para las electríficaciones, y por último todas aquellas entidades u organismos a quienes éstas interesen

(1) Loquepodríaserunprogramanacionaldeelectrificación deferrocarriles "RevistadeIngenieríaIndustrial",octubre1933

Figura 5."

Con todas las anteriores aportaciones se debe estudiar en un plazo brevísimo la primera parte del programa, buscando la fórmula financiera de realización, a base de una anualidad fija en los presupuestosdelEstado, que debería consignarse ya en los primeros presupuestos que aprueben las nuevas Cortes

Esta forma de proceder habría de ser garantía para todos, y esencialmente para los intereses generales del país, de que la obra de las electrificaciones

sería una obra de beneficio nacional y de que no sufriría ulteriores demoras, de manera que no podríamos hablar dentro de unos años de estas iniciativas como hablamos ahora de la frase de un ministro, conocedor a fondo de la cuestión, que ocupando la cartera de Fomento hace ya algunos años, hubo de decir reiteradas veces que el problema de los ferrocarriles y aún el de las electrificaciones en España, no podía esperar un año más

La explotación económica de los ferrocarriles

Resultados conseguidos en las secciones electrificadas de la Compañía del Norte

Por MARI O VlANn «

I.—CONSIDERACIONES GENERALES

Parece, a primera vista, que después de lo mucho escrito sobre la posible conveniencia de electrificar una porción más o menos extensa de la red española deferrocarriles, no cabría ya novedad alguna en esta materia, sobre todo cuando varios de aquellos escritos han sido debidos a reconocidas autoridades en el campo industrial y financiero

Y, sin embargo, estimamos necesario completar dichostrabajos por un examen imparcial y detallado de lo que viene consiguiéndose en España, prácticamente, desde hace casi diez años, en la electrificación <3ealgunos ferrocarriles de interés general En efecto, fácil es, en estudios de esta naturaleza, exagerar 'a priori" las ventajas o los inconvenientes que trae consigo la implantación del nuevo tipo de tracción, así como preconizar determinaciones en uno u otro sentido adoptadas por administraciones del Extranjero, generalizando y aplicando directamente a nuesti'os casos los resultados técnicos y económicos alcanzados por aquéllas. En realidad, no cabe hacer otra cosa cuando por primera vez se estudia un problema de esta clase. Faltan entonces datos locales, eorno, por ejemplo, la posible adaptación en la meaida precisa del personal de tracción y de explotación alnuevo sistema; de aquél, en cuanto al manejo ^el material, revisión y reparación de averias, que pueden disminuir los gastos por tales conceptos o modalidades especiales del mismo, como, por ejemplo, el empleo máximo, cuando existe, del frenao por recuperación, capaz de disminuir sensiblemenelconsumo deenergía; delpersonal de explotación, por d interés con que debe ajustar siempre la composición delostrenes (sobre todo los de mercancías) a las necesidades momentáneas de la explotación, vitando en lo posible toda circulación de material f^^^f sana Y esta falta de datos, junto con la diaiiP <3e saber, aproximadamente, la repercusión i}^^®'^el.clesarrollo del tráfico ha de ocasionar la P antación de la tracción eléctrica en cuanto sea

directamente achacable tal desarrollo a las facilida- } des proporcionadas por esta última, acarrea la necesidad ineludible de extrapolar para su aphcación a nuestro caso inicial (siquiera sea con toda discreción y mesura) los resultados conseguidos en medios y condiciones muy diferentes, a veces, de los nuestros.

Pero en los actuales estudios de electrificación y en los que puedan hacerse más adelante, no existe ya esa carencia de datos propios Vamos adquiriendo cierta experiencia de lo que es el empleo de la tracción eléctrica en ferrocarriles de interés general en nuestro propio suelo, en condiciones semejantes a las que existirán en las próximas electrificaciones, y, desde luego, mucho más aproximadas, en general, que las que pudiéramos buscar en explotaciones extrañas al país; tales datos deben ser para nosotros de un interés primordial y no deben olvidarse en dichos estudios

Algunos de los trabajos a que nos referíamos al principio se llevaron a cabo sin tomar en consideración la experiencia adquirida ya en España en la cuestión que nos ocupa Resulta ello excusable, porque las Compañías de Ferrocarriles respectivas, únicas que poseen el detalle de los resultados obtenidos con el empleo de la tracción eléctrica, llevadas del deseo de obtener conclusiones que reflejen con exactitud las ventajas o inconvenientes que se consiguieron con el cambio de tracción, tanto desde el punto de vista dela explotación técnica como en el aspecto económico, han retrasado intencionadamente el dar a conocer en su totalidad dichos resultados, cuya laboriosa preparación y comprobación exige una estadística minuciosa y largo tiempo

La exposición de los datos de esta clase, relativos a las secciones que explota con tracción eléctrica la Compañía del Norte desde hace algunos años (Busdongo-Ujo, Barcelona-Manresa-San Juan de las Abadesas y Alsasua-Irún), será el objeto de las páginas que siguen, exponiendo las causas de índole particular que decidieron el cambio detracción en cada una de aquellas secciones, las mejoras, independientes del aspecto económico conseguidas en la explotación poi mayor regularidad en la marcha, mejor utilización y rendimiento del material y personal, etc., y, final-

mente, estudiaremos el resultado económico de estas electrificaciones hasta donde ello sea posible, ya que la valoración de gastos y cargas imputables a cada tipo de tracción resulta, en ocasiones, diflenísima de calcular con toda exactitud; sin embargo, tales indeterminaciones inevitables no impedirán obtener una impresión de conjunto de la ventaja económica conseguida con el nuevo sistema

Antes de pasar más adelante, séanos permitido exponer algunas consideraciones de orden general sobre la conveniencia de las electrificaciones, que estimamos no exentas de interés y que ejercerán, seguramente, mayor influencia cada vez al proyectar instalaciones de esta clase.

No desconocemos el ambiente que, de algún tiempo a esta parte, se está creando en nuestro país en contra de las electrificaciones, tomando como portavoz publicaciones extranjeras, donde se atacan violentamente nuevos proyectos de esta clase o ampliaciones de los planes ya existentes en los países respectivos; ataque cuya principal causa se encuentra en el posible perjuicio que pudieran producir aquéllos en intereses creados a la sombra de la tracción por vapor. Trátase de enturbiar el concepto que la opinión pública pueda tener de la posible conveniencia de nuevas electrificaciones, procurando demostrar no solamente que desde el punto de vista financiero y económico resultarían desastrosas, sino que la solución a adoptar para resolver técnica y económicamente el problema ferroviario consiste en continuar con la tracción por vapor o emplear automotores provistos de motor Diesel.

Tal conclusión ha sido esgrimida en nuestro país sin tener en cuenta dos consideraciones que aconsejan gran cautela cuando se quieren fundar en casos particulares soluciones de carácter general, y son las siguientes:

Primera Aun cuando se ha repetido con exceso qué campo de aplicación corresponde a la electrificación y a los automotores Diesel, conviene recordar que el empleo de estos últimos permite resolver satisfactoriamente algunos problemas particulares de explotación (1), como, por ejemplo, el servicio de cercanías cuando el escaso tráfico no justifica el empleo de trenes con material pesado, tipo corriente, arrastrados por locomotoras de vapor, con un peso a remolcar por asiento excesivo, ni podría soportar tampoco los elevados gastos de una electrificación; pero no puede admitirse tal sistema como de aplicación general a los servicios totales (cercanías, viajeros de largo recorrido y mercancías) de una porción más o menos extensa de nuestras redes La realización adecuada de un servicio de esta clase sólo se puede conseguir, a nuestro juicio, con la tracción por vapor o con la eléctrica

Segunda Aun en el caso particular antes mencionado de un servicio de viajeros de cercanías, hay que tener presente la dificultad de muchos de nuestros perfiles (por ejemplo, los de Madrid a la sierra del Guadarrama), que obligan a equipar los automotores con motores de gran potencia, si han de realizar velocidades aceptables, encareciéndose así el precio de este m_aterial En efecto, los automotores Diesel eléctricos adquiridos recientemente por la Compañía del Norte van equipados con motores de 400 caballos, para una capacidad total por automotor

de 101 asientos. Un tren formado por dos automotores de esta clase ofrece, por tanto, 202 plazas, y sus motores desarrollan una potencia en llantas de 400 X 2 X 0,75 r = 600 CV Su precio viene a ser (en condiciones normales de pago) de 396.500 X2 = = 793.000 pesetas

En cambio, un tren unidad, formado de automotor y remolque, como existen en nuestras secciones de Barcelona y de Irún, desde que se electrificaron, ofrece 171 asientos; es decir, 15 por 100 menos que el tren anterior; la potencia total de sus motores en llantas es de 230 X4= 920 CV., o sea 53 por 100 superior al de aquél; el precio de las últimas unidades adquiridas en 1932 ha sido de unas 603.000 pesetas; es decir, 24 por 100 inferior al precio del trer. constituido por los dos automotores Diesel Pero aún hay más: por las mismas características del tráfico de cercanías, éste resulta ahora bastante escaso y diluido la mayor parte de los días, excepto los domingos y otros festivos, en los que la aglomeración de viajeros es grande en las primeras horas de la mañana y de la noche; en esos momentos no cabe utilizar automotores Diesel, pues ello exigiría disponer de un parque excesivo de esta clase de material, que hem_os visto resulta caro (1) y que, además, se aprovecharía mal los días restantes Precisa recurrir entonces al empleo de locomotoras de vapor y material móvil de tipo corriente, y las economías obtenidas en realidad con el nuevo sistema de tracción, en las condiciones que reseñamos, no serían tan importantes como tal vez hiciera concebir una generalización demasiado optimista del servicio realizado con un tráfico más regular Por otra parte, carecemos aún de experiencia respecto al empleo de automotores Diesel en líneas férreas de interés general en cuanto se refiere, muy principalmente, a los gastos efectivos por reparaciones y entretenimiento de este material Tampoco podemos estar muy seguros de los precios del combustible, ya que no siendo éste, por ahora, un producto nacional cuyo control por el Estado nos pudiera proporcionar cierta confianza en una relativa invariabilidad de precios (2), estaríamos a merced de cualquier elevación de éstos, motivada por alteraciones de los correspondientes en los centros de producción o dictada simplemente por las empresas a quienes se haya concedido el abastecimiento de nuestro país Con tal inseguridad en los factores que fundamentan todo estudio económico de esta clase, fácilmente se comprende que la implantación de una tracción Diesel, admisible y recomendable en algunos casos especiales como medio de mejorar la explotación técnica y reducir sus gastos, no constituye, ni mucho menos, una solución beneficiosa en todos aquellos que pueden presentarse en las; grandes compañías

Pasó ya el período de ensayo de la tracción eléc-' trica en su adaptación a los distintos problemas que ofrece la explotación de ferrocarriles de interés general Actualmente no existe problema técnico de esta clase que no pueda resolverse con el nuevo sistema de tracción,, y así se ha reconocido en el último Congreso Internacional de Ferrocarriles celebrado en El Cairo (enero de 1933), que de igual manera ha

(1) Principalmente, portenerqueinstalar enun automotor Dieseleléctricoequiposcuyasumadepotenciasestripledela quesevaautilizarrealmenteenlamarcha:ladelmotorDiesel, ladelgeneradoreléctricoylasdelosmotoresdeesta última clase

(1) VéanselasconclusionesdelCongresoInternacionaldeFerrocarriles celebrado enBl Cairo (enero de 1933), Sección V, Cuestión XIII, 2 y 5

(2) Yaunasí,véaseloqueocurreconlospreciosdetasaen loscarbonesdeproducción'nacional.

zanjado 1? antigua y enconadalucha entre los partidarios de los distintostipos de corriente, puesto que la Conclusión3 d) delTema 5.° estableceque ambas corrientes, continua y monofásica, se consideran apropiadas para usarlas en lo sucesivo indiferentemente

La tracción eléctrica puede sustituir en todos los casos, y en muchos de ellos con ventaja, a la tracción por vapor; pero la sustitución de este tipo de tracción por el primero en una porción más o menos extensa de nuestra red ferroviaria, cabe estudiarla comouna convenienciaparticulardeempresa (por la resolución de un problema técnico de tracción, por reducción en los gastos de explotación,etc.), o como una mejora de carácternacional.

Desde este último aspecto hay que reconocer que no existe en España el mismo problema que ha obligado a elaborar ampüos planes de electrificación en Francia, Suiza e Italia, por ejemplo, países tributarios del Extranjero dada la necesidad de importar carbón porla insuficienciadela producciónnacional, y conseguir con la reducción en el consumo su independencia económica Disponemos en nuestra patria de carbón en cantidad suficiente para cubrir las necesidadesque exigenuestra industria, aunque,en general, su calidad deje bastante que desear para la apUcación que estudiamos a causa de la naturaleza; misma de gran parte del combustible nacional (1). Pero si esta calidad agrava el problema de la tracción por vapor en nuestros perfiles, tan duros en su mayoría, el aumento continuado del precio del carbón que consumimos, agrava a su vez el problema económico dela explotación En efecto,lospreciosde tasa para el combustible consumido en ferrocarriles, que en 1 de enerode 1930eran de:

30,40 pesetas la tonelada para el menudo, 44,00 — — — los granos, y ^ 47,00 — — la briqueta, •

se convierten en 1 de enero de 1934, por sucesivos aumentos concedidos en los años intermedios, en:

35,90 pesetas la tonelada para el menudo 49,50 — - — los granos, y 60,85 — — la briqueta

Es decir, que en cuatro años, el precio teórico de adquisición del combustibleempleado en los cargues, suponiendo en éstos una composición de:

por 100

por 100

por 100

se ha elevado de 40,74 pesetas la tonelada a 50,41 pesetas; es decir, en un 23,7por 100.

Los gastos de transporte, descarga en los depósitos y cargue sobre ténder, gravanconsiderablem.ente los precios de adquisición del combustible, hasta el punto de que los precios medios del cargado sobre tender en el depósito de Madrid y reservas de Avila y Segovia (teniendo en cuenta la composiciónde los

tutu ^1 Dictamen Oficial sobre la Indu.stria hullera en Asblei publicado en 1926 por el Conseio Nacional de Combusti"T>m.'to„ • 1"^ "reconociendo de sobra los Gobiernos la im"naíío hulla en el desarrollo industrial de todos los "duitvi "^brá de dar preferente atención a esta rama de la in"ti-a,,; ' P°r razones de competencia de los carbones ex, tianjeros de mejor calidad y por dificultades de la explotación •vl'H^ <=otos mineros nacionales, habrá, de enct>ntrar siempre "aue b?*^- ""l<^"ltades para llegar a ser una industria próspera •i c mciera acrecer el progreso y la riqueza de España."

cargues y procedencia de los combustibles) fueron, a principios del año 1933,los siguientes:

Depósito de Madrid

78,60 pesetas la tonelada Reserva de Avila

Reserva de Segovia

74,43 — —

75,14 — —

y para ©1conjunto de las tres dependencias, 76,96 pesetas la tonelada.

En cambio, los precios a que se ha ido contratando por la Compañía del Norte la energía eléctrica en las sucesivas electrificaciones que ha realizado son los siguientes:

CUADRO i

Precios del Kw./h en barras de alta tensión de las subestaciones de la Compañía

Año 1923

BusdongoUjo

Año 1926

BarcelonaManresa - San Jusin

Año 1927 Año 1933

Alsasua - IrúnMadrid - Avila

Segovia (****) (Según oferta)

10 cts (*) 8,0 cts (1)

durante el pe- 7,25 cts. (1) 7,8 cts (2) ríodo de im- (**) plantación de 7,6 cts (1) la tracción 7,00 cts (2) 7,5 cts (2) eléctrica (***)

I 6,5 cts (3) I 6,00 cts (4) i 1 i

(*) El precio de la energía, una vez regularizada la explotación con tracción eléctrica, viene filado mensualmente por una fórmula binomia, en la que interviene, por un lado, la importancia de los picos en la curva de consumo, y por otro, el número total de kilovatios-hora consumidos en el mes. Para nicos no superiores a 4.500 Kw. y un con.sumo mensual de 1.000.000 de kilovatios-hora, resulta un precio de 8.S céntimos. La circunstancia de entregársenos la energía eléctrica para la alimentación de la sección Busdoníro-Uio en un so'o nudo fCobertoria'), desde donde parten las líneas de alta tensión para las dos subestaciones que comprende dicha sección, ha hecho posible establecer en aquél un sistema limitador de la potencia absorbida, en cada momento, del suministrador, a fin de que los picos no sobrepasen un cierto valor fijado de antemano y no influyan desfavorablemente en el precio de la enereía

(**) Para un factor de carga igual o menor de 0,35

(•*•) Para un factor de carga mayor de 0.35

(««»») precios consignados en la oferta hecha a la Compañía del Norte para el suministro de la energía necesaria en la electrificación de la sección de Madrid a Avila y Ses-ovia ban sido los consignados en el cuadro anterior de 6,5 y 6.00 céntimos de peseta, bastante inferiores, a primera vista, respecto a los de las secciones de Barcelona e Irún. En realidad, esta diferencia no es t^n grande- por las siguientes razones: las sociedades administradoras de energía eléctrica en estas dos últimas secciones poseen redes de distribución muy extensas, por lo aue no ha sido preciso aue el Norte construva líneas especiales de alimentación entre las redes de aquellas Sociedades y nuestras subestaciones de transformación, quedando alimentada cada una de éstas por dos líneas de la sociedad resnectiva En cambio, las sociedades que podrían alimentar la sección de Ma.drid-Avi!a-Rpgovia no tienen líneas de distribución a lo largo del ferrocarril, y ello obliga a la Comnañía del Norte a construir ñor su cuenta una línea de inteconexión de las oncp .subestaciones de transformación, línea nue se alimentar.'!, ñor l^s soclorlades suministradoras en tres únicos puntos: Madrid j*vila y Otero El importe de esta línea se eleva, anroxiraa.damente a 3.000.000 de pesetas, siendo también de cuenta, del Norte sn conservación

El interés y amortización de este canital iunto con los gastos de entretenimiento (condiciones nue no existen en las .secciones de Barcelona e Irún1 suponen un recargo del nrecio del kilovatio-hora de 0.75 céntimos, para un consumo anual de 50.000.000 de kilovatios-hora Por lo tanto, los precios de la energía en la sección de Madrid, directamente comparables con los nue fip-uran en el cuadro anterior nara Barcelona e Irún serían de 6.5 + 0,75 = = 7.25 céntimos v 6.0 J- 0.75 = 6.75 céntimos

(1) I-os 24 millones primeros de kilovatios-hora consumidos en el año.

(2) T,os restantes kilovatios-hora consumidos en el año

(3) I.os 40 millones primeros de kilovatios-hora consumidos en el año

(4) Los restantes kilovatios-hora consumidos en el año

En resumen, y por lo que se refiere a la energía eléctrica, no solamente no ha aumentado su precio, sino que se contratóa tipos cada vezmás bajos, que irán aún disminuyendo a medida que aumente el consumo.

En la secciónMadrid-Avila-Segovia viene a produ-

cirse un consumo medio de carbón de 66,4 gramos por tonelada-kilómetro total (tren y máquina), incluyendo el carbón gastado por encendidos, etc.; resulta, portanto, un consumo portonelada-kilómetro remolcada de90,5gramos, quealprecio medio del carbón antes señalado para la mencionada sección, importa:

0,0905 X 0,07696 = 0,006965 pesetas

Siendo elconsumo deenergía eléctrica previsto en la misma sección de 53,3 watios-hora por toneladakilómetro remolcada, y suponiendo un precio medio de 0,071pesetas el kilovatio-hora, el importe de la energía correspondiente sería de:

0,0533 X 0,071= 0,00378 pesetas que supone unaeconomía del45,5por100respecto al anterior.

Para formarnos idea de la importancia total de esta economía, hallaremos la relativa a un tranco de 948.600.000 toneladas-küómetro remolcadas, precisamente eltráfico actual previsto también enlosprimeros tiempos dela electrificación, y que supone un consumo deenergía poco superior a 50,5millones de kilovatios-hora.

Pesetas

Coste

y esto sin tener en cuenta posibles alzas en los precios detasa delos carbones, si se ponen en práctica las conclusiones dela Comisión interministerial nombrada en abril próximo pasado para el estudio y solución dela crisis dela industria hullera

De las cifras que acabamos de exponer se deduce la ventaja que supone, desde el punto de vista del interés nacional, la ordenación delconsumo de nuestras posibilidades enenergía, a fin deobtener elmayor rendimiento posible de los elementos de nuestro suelo Portanto, sila obtención deuna calidad aceptable en nuestros carbones ha de exigir operaciones delavadoyaglomeración queeleven enexcesosuprecio, oponiéndose al desenvolvimiento económico dela industria detransportes porvíaférrea, preferible será poderlos quemar a boca-mina, transportando la energía eléctrica donde seprecise,destilarlos para producir tantos productos como tenemos queimportar del extranjero y aprovechar, finalmente, nuestra hulla blanca enaquellas secciones delaredferroviaria que, por la dificidtad delostrazados oporelgran tráfico que posean, exijan unconsumo elevado decarbón por kilómetro evitando quesiga perdiéndose aquélla, sin utilidad alguna, enproporción tanelevada como ahora ocurre

Esto, que tantas veces se ha repetido, tal vezparezca fantasía inapropiada entiempos enquelas realidades seimponen brutalmente. Y,sin embargo, no es así ElEstado nopuede olvidar quelos ferrocarriles en general deben revertir a él en plazo relativamente corto, si se le compara conel necesario para el desenvolvimiento de una nación, y sería lógico su

interés enqueal pasar a susmanos loshalle en condiciones dedarunrendimiento aceptable Portalrazón, parece natural quesiendolaintervención delEstado enlasCompañías deferrocarriles cada vezmayor y alcanzando su aportación para mejoras, porcentajes importantes del capital, facilitara la formación deun plan nacional de electrificación que abarque las secciones más apropiadas al cambio de tracción, reanudando deeste modo eltrabajo ya iniciado brillantemente porla Comisión para elestudio dela electrificación de líneas férreas, presidida por elactual administrador-director dela Compañía del Norte, don José Moreno Ossorio, conde de Fontao, promotor decidido de las primeras electrificaciones en ésta, cuyas conclusiones fueron elevadas al ministro de Fomento en el año 1928;con ello se evitaría la pérdida de tanto esfuerzo aislado, característica de nuestra idiosincrasia nacional (1).Yestono solamente a fin de conseguir un mejor aprovechamiento de nuestras disponibilidades de energía (2), sino también para imprimir a los ferrocarriles (muy principalmente a los de interés general) un avance decisivo ensu perfeccionamiento hacia una mayor acomodación a las distintas modalidades de tráfico, de lo que actualmente sonsusceptibles, convirtiéndolos de

(1) Convienesaliralpasodeunaobjeciónquepudierahacérsenossobreelconflictoquesupondríalareducciónenelconsumodecarbónporlosferrocarrilesalelectrificarpartedesus redes. Noexiste talpeligro.LaComisiónaqueacabamos de referirnosdeterminóparalascuatrograndes Compañías españolaslasseccionessiguientes,comolasquedeberíanelectrificarse:

CUADBOII

Total Longi- Total Longi- Longitudde longi-:tudde longi- tudde tud

(*) Primeraetapa:Madrid-Avlla-Segovia Bilbao-Miranda,Valencia-Encina-Castellón.—Segunda.etapa:Miranda-Alsasua, UjoGijón, Lérida-Manresa

(••) Primera etapa: Tarragona-Port-Bou, Mora-S.an Vicente, Roda-Picamoixons, Santa Cruz de Mudela-Espeluy, ramal de Linares.—Segunda etapa:Bardes-Zaragoza, LosRosales-Mérida, Espeluy-Sevilla, Sevilla-Huelva, Albacete-Alicante.

(•*•) Primeraetapa:Córdoba-Bélmez,Bobadilla-Málaga,Guadix-Almeria.—Segundaetapa:Bobadilla-Algeciras, Bobadilla-Granada

(»**') Primera etapa: Santiago-Vigo (puerto), ramal Redondela-Porriño

Admitiendounconsumomediodecarbónde240toneladaspor kilómetroy año,aproximadamente, paraelconjunto deestas secciones (enladeMadrid-Avila-Segovia, unadelasmásimportantesyconperfilbastanteduro,delaCompañíadelNorte, seelevadichoconsumoa278toneladas),elcarbónquedejaría deconsumirseunavezelectrificadosestos3.F44kilómetrosdevía única,representaríaalrededordeScO.OOOtoneladasalañoElconsumototaldecarbónenEspañaen1933hasidodo6.077.618toneladas,repartidoenlaformarepresentadaenla figura 1.»,y aquelladisminuciónrepresentael14por100dedichaproducción; peroiiayquetenerencuentaquetaldisminución,ademásde producirseenunperíododetiempobastantelargo,quenobajaríadeochoadiezañosenelcasomásfavorable,estaríacompensadaconcrecesporelmavorconsumodecombustibleque realizaríanlasindustriasmetalúrgicasydeconstrucciónparala fabricacióndetodoelmaterialdestinadoalaelectriflcaei.rade lasseccionesantesmencionadas,incluyendo,ademásdelpropio deestasúltimas,elquerequirieranlasnuevascentralesdeproduccióndeenergíaeléctrica,oampliacióndelasexistentes,lineas detransporte,etc.,etc

(2) Véase, sobre este problema, el interesante estudio de H.Fonty,aparecidoenlaRevista"LeGenieCivil",núm.5,del 4defebrerode1933ysiguientes:"Comparaisonentrelatraction ávapeuretlatractionélectrique"

este modo enuna "herramienta" másperfecta bajo el triple aspecto dela seguridad, regularidad y economía Laindustria ferroviaria es,ante todo,unproblema deexplotación, yéste evoluciona coneltiempo exigiendo la implantación deprocedimientos nuevos que hagan frente a la carestía, cada vezmayor, de los materiales y mano de obra, a la exigencia de transportes rápidos,lomismo para viajeros quepara mercancías; a la competencia conel tráfico porcarretera, etc.,etc En este aspecto notiene nada de extraño quelaelectricidad, consuelasticidad propia de utilización, quepermite "dosificar", pordecirasí, sugasto alaimportancia deltrabajo arealizar, casi con independencia completa el factor personal, y proporcionando con ello una economía importante en los gastos de explotación, sea llamada enadelante a desempeñar unpapel cada vez más importante en la industria del ferrocarril(1)

Insistamos másdetalladamente sobre el carácter esencial deeste perfeccionamiento, dada la importancia extraordinaria quetiene, a nuestro juicio.

Los gastos detracción enlasCompañías deferrocarriles detodos lospaíses (yEspaña noesuna excepción en este fenómeno económico fatal) vienen aumentando en valor relativo deunamanera constante Quedó demostrado enlíneas anteriores, porlo que se refiere al combustible. Lo mismo ocurre en cuanto alamayoría delosmateriales empleados en la reparación y entretenimiento corriente delaslocomotoras y material móvil; pero sobre la carestía de tales elementos destaca la continua reducción enel rendimiento delamano deobra enunaindustria que, como ladeferrocarriles, reposa enuna organización del trabajo esencialmente individualista. La sola manera de contrarrestar esta disminución derendimiento es desarrollar con la intensidad posible el "automatismo" (2), y precisa reconocer queel actual sistema de explotación con tracción porvapor nosepresta a grandes progresos en este sentido. En efecto, fácil es darse cuenta de la imposibihdad de vigüar y regularizar esamano de obra en tantas operaciones en las queinterviene como factor esencial, como, por ejemplo, dentro delamisma División deMaterial y Tracción, en las operaciones de manutención para el descargue ycargue delcombustible, utihzación deeste mismo enlaslocomotoras, reparaciones delmaterial motor y móvil enlosdepósitos y recorridos, maniobra de señales y agujas enestaciones, etc.,etc.,y compárese conla escasa influencia deesamisma mano de obra enlassubestaciones convertidoras (aunque no sean automáticas), manejo delaslocomotoras y automotores eléctricos, intercambiabihdad y facilidad de reparaciones delmaterial eléctrico, mandos y señales automáticas y todas las demás ventajas que trae consigo el nuevo sistema detracción, respecto, entre otras, alaposible banalización completa del material tractor, reducción dehoras de trabajo por mayores velocidades, regularidad másacentuada del servicio y adaptabihdad delasunidades motrices en suagrupación osubdivisión a lasnecesidadesdel

p/il ^l'^'nentoindispensableenesteplandeelectrificacioneses línea ° ^® 1^ Nacional de Electricidad, a fin de que las Rí.to1,7 precisenconstruirseparalareddealimentacióndesub- dnst ^"^^vayansujetándosealproyectodeaquéllayconvirtiénf9\ ^P<^°«enelementosdedichaRed.

lam=t laopinióndeMr.Parodi,autoridadindiscutibleen V 4ov citahechaporelilustreingenieroseñorGibert br» 1,5,^^" articulusquepublicóenlosnúmerosdediciemsobro yenerode1933enINGENIERÍAYCONSTRUCCIÓN soDreelectriflcacionef; ferroviarias

tráfico, conla reducción consiguiente de los gastos de explotación

Entre todas estas ventajas hayalgimas enlasque resulta difícil valorar surentabihdad inmediata, como exigen a la tracción eléctrica losquepretenden que produzca miinterés determinado, desde el comienzo de sufuncionamiento, todo eldinero gastado en tma electrificación, aunque noselesocurra aplicar igual exigencia, enbuen plan delógica, algastado en modernas estacionesdeviajeros, refuerzo devíasypuente, etc.;pero es innegable que,porsusventajas en conjimto, convendría mucho a los intereses delas Compañías y delpaís orientar el perfeccionamiento de la industria deltransporte porferrocarril enel sentido dedisminuir laimportancia deaquella mano de obra

En ellibro publicado recientemente, "El problema de losferrocarriles españoles", seexponen datosque revelan elrápido incremento quehan experimentado los gastos por concepto de mano de obra, en gran parte,poi-iasnuevas disposiciones decarácter social Sólolaaplicación delajomada deocho horas enlas

1529G7.Tns.2'% cf,5n'íns,H3."(°

ConsumodecarbónnacionalporlasdistintasIndustriasdurante elaño1933Consumototal6.077.618toneladas

redes delNorte y M Z A harepresentado la necesidad dereclutar 14.000 agentes más, segiin se consigna enaquél. Elaumento desueldos y jornales ha sido enlosúltimos años mucho másacentuado yrápido queeldelosefectivos depersonal; enelNorte, el aumento desueldos y jornales en1931,respecto a los de 1913, representa el298por100. Finalmente, la aplicación delanueva leydeAccidentes delTrabajo hará seis veces mayor lacantidad total quepor tal concepto venían satisfaciendo las Compañías a su personal.

Y a la vista de este desenfrenado crecimiento de los gastos, fácil escomprender quela industria del transporte nopuede permanecer estacionaria ensus procedimientos, sino quetiene queevolucionar, como todas lasdemás, y buscar perfeccionamientos quela permitan obtener un mejor aprovechamiento delos gastos queexige el objeto final quese propone, es decir, eltransporte dela carga útil enel mínimum de tiempo, conlosmenores gastos posibles y,sise trata deviajeros, conelmáximo deconfort Laelec-

trificación es uno de esos perfeccionamientos; pero ella exige nuevos métodos de explotación, ya que sería absurdo reemplazar sistemáticamente un tren de vapor porun tren eléctrico, despreciando asílas ventajas quepuede proporcionar la tracción eléctrica para agrupar la potencia tractora cuanto precise el aiunento depeso y velocidad delostrenes, a fin de mantener mínimo elconsumo específico y el personal necesario, o,porelcontrario, desubdividir esta potencia multiplicando lascirculaciones conun gasto reducido, dando deeste modo mayores facilidades ai viajero para aumentar elnúmero deusuarios Todo esto supone una adaptación a los nuevos métodos por parte delpersonal queha deorganizar la explotación, un olvido de los usados antes con tracción por vapor, inadecuados enesta otra, ymuchas veces vencer ciertas resistencias queimpiden sacar todoel partido posible delnuevo sistema y queachacan a éste defectos o inconvenientes quenoexisten enla realidad

Mostraremos ahora, como comprobación deloque venimos exponiendo, la disminución delpersonal de conducción delocomotoras y automotores y de reparación de unas y otros enlostalleres delos depósitos enlassecciones electrificadas delaCompañíadel Norte:

a) Maquinistas y ayudantes.—La situación de este personal enlascuatro secciones electrificadas de Ujo, Barcelona, Irún yRipoU (esta última construida y electrificada porelEstado y encargada posteriormente su explotación a la Compañía del Norte) en 1 demayo de1931 (1),seelevaba

sultando para la tracción porvapor un términomedio deagentes porlocomotora de:

540

193 = 2,8

Por tanto, en el conjunto delassecciones electrificadas se ha podido rebajar el personal de maquinistas y fogoneros de 540 a 227, o sea en un 58 por 100 para igual tráfico, obteniendo asíunaeconomía deimportancia, no solamente porlos sueldos y primas quesupone este número de agentes, sino también porotros gastos, enfermedades, licencias,jubilaciones, etc.,inherentes almismo

b) Personal de taller.—Comparando el personal de esta clase quehabía enlosdepósitos más importantes (Irún yBarcelona) en1927,antes deefectuarselaelectrificación dedichas secciones,yelexistente en 1931,cuando ésta seencontraba en funcionamiento normal y realizando el tráfico máximo a queha hecho frente desde supuesta enservicio, obtenemos los siguientes resultados:

Laslocomotoras eléctricasvanservidasporunapareja demaquinista y ayundante, y los automotores llevan sólo unmaquinista. Lacifra 2,1queacabamos de encontrar tiene en cuenta el exceso de agentes preciso para asegurar enfermedades, licencias, jornadas queexcedan delservicio deocho horas, etcétera,etc.

Calculado el número delocomotoras, tipo moderno, y deagentes necesarios para asegurar contracción porvapor elmismo tráfico hecho en aquelmes de mayo de 1931 enlascuatro secciones electrificadas, se encontró como precisas 193locomotoras y 540 agentes (270maquinistas y 270fogoneros), re-

Es decir, queelaumento total deagentes fuéde11, a pesar de haber tenido que equipar doce subestaciones con48 agentes y contar conlos necesarios reemplazos de estos últimos por enfermedades, descansos y licencias

Además, hayquetener muyencuenta queentracción eléctrica cada depósito hace las pequeñas y grandes reparaciones (1) en las locomotoras y trenes unidad, sin que los talleres de Valladolid o de San Andrés tengan que reparar el material tractor eléctrico másqueencaso degrandes averías poraccidentes orealizar operaciones deimportancia enlos equipos eléctricos, lo contrario de lo quesucede en tracción porvapor, dondeuricrecidonúmero degrandesreparaciones delaslocomotoras sehacen enestos talleres

Con el indicado aumento de 11 agentes en total, entre los dos depósitos, se ha podido hacer frente a un aumento de tráfico del 72,8 por 100 en los kilómetros de máquina recorridos en 1931 respecto a 1927, y aun 97,1 por 100 en las toneladas-kilómetros , remolcadas, tomando como término medio delserví-\ CÍO prestado en esos años el llevado a cabo en elj mes demayo |

Creemos que las cifras que anteceden confirman ' sin género de duda todo lo que hemos dicho antes acerca de la economía quela tracción eléctrica reporta en la explotación desde el punto de vista de ahorro de personal.

Además de las causas que acabamos de exponer y quedificultan lavida económica delas Compañías

(1) Estasúltimas,muchomásespaciadas, encuantoalnúmerodeItilómetrosrecorridosporunidad, queenlatracción devapor

(1) Setomacomotipodecomparaciónelaño1931porhaber sufridosóloenjiequeñaproporciónlosefectosdeladisminución deltráficoynecesitarseelnúmeromáximodepersonalentraccióneléctricadesdequeéstaseimplantó.

de Ferrocarriles, viene a agravar ésta lacompetencia por carretera, iniciada hace relativamente pocos años Creemos sinceramente que, salvo casos muy especiales, eltráfico demercancías depequeña velocidad no habrá de resentirse de ella en mucho tiempo; sólo una pequeña porción del de gran velocidad sufre sus efectos, yuna buena parte del de viajeros, principalmente decercanías Esta competencia ha de exigir, de igual modo que por aquellas otras razones, una transformación de los métodos de explotación, aumentando la frecuencia yla velocidad comercial de ciertos trenes, aparte de otras medidas complementarias, como el establecimiento de servicios combinados de automóviles oautocamiones para los casos de poblaciones no servidas por el ferrocarril o distantes dela estación Con esto se conseguirá, indudablemente, atraer gran parte del tráfico desviado, y claro esque esas mayores velocidades y frecoruña

nico, sin que se haya tomado en consideración, como causa fundamental de ellas, el de la conveniencia nacional a que nos hemos referido enpáginas anteriores

Así, en lalínea de Asturias sepresentaba elproblema del aumento decapacidad delarampa que no podía resolverse, sin un gasto prohibitivo, conla construcción de la doble vía, ni tampoco aumentando el peso ypotencia de las locomotoras de vapor que prestaban servicio en ella

En lalínea de Barcelona se trató de recuperar un tráfico que lacompetencia deotros ferrocarriles y líneas de carreteras había arrebatado alNorte, y, al mismo tiempo, conseguir laposibilidad deremolcar trenes pesados avelocidades elevadas por la línea internacional de Barcelona-Ripoll-Puigcerdá

Finalmente, enlalínea deIrún existían los mismos problemas que en lade Barcelona, pero en me-

Jarbastro "^iPO"

iieitá Manresa

LÉRIOA*\'Honcada>r;6rárioller5 n'Z

BARCELONA

TARRAGONA,

PedExplotadapor»*, laCompañiadelNorte^;

con tracción de vapora lineas electrificadas \ ^ lineas cuya electrificación esta prevista. / « t

cuencias decirculación sólo podrá proporcionarlas económicamente laelectrificación (enelcasode traficoelevado) olos.automotores Diesel No en igualdad de condiciones, sino con hgeras desventajas en contra del ferrocarril, elpúblico siempre preferirá este por sumayor seguridad y regularidad respecto a las actuales líneas deautobuses, por poco elevada que sea ladistancia de transporte. Uno de los efectos aque ha dado lugar la electrificación de las secciones de Barcelona-Manresa-San Juan e Irún-Alsasua, ha sido eldereducir considerablemente el número de autobuses que servían poblaciones situadas a lo largo de lalínea férrea

II.—SECCIONES ELECTRIFICADAS POR LA COMPAÑÍA DEL NORTE. CAUSAS QUE DECIDIERON SU ELECTRIFICACIÓN.

Las electrificaciones reahzadas hasta ahora porla Compañía del Norte han obedecido ala necesidad de resolver problemas particulares de cada ^una de las secciones desde elpunto de vista económico o téc-

utiel ^ .^yvalencia wgrao carcagente la encina./ < ^deno alcoy^r^

nor proporción eldebido a lacompetencia deotras empresas Sin embargo, secreía muy fundadamente —como así haresultado en lapráctica—que laimplantación de la tracción eléctrica habría de desarrollar un tráfico nuevo de cercanías, muy intenso, entre Zumárraga y Hendaya Como hemos dicho, laelectrificación dela hnea de Ripoll aPuigcerdá, construida por el Estado, fué hecha por éste antes deentregarla a la Compañía del Norte para su explotación. No laincluiremos en el estudio que hacemos de las secciones electrificadas, por lacarencia dedatos enque nos encontramos respecto alcoste de lainstalación ygastosde su explotación con vapor. Encuanto alcambiode tracción, queda justificado por ser línea enla que las rampas alcanzan elvalor de 43 0/00 ydeber realizar enella untráfico internacional con trenes relativamente pesados avelocidades aceptables. A continuación indicamos con más detalle las causas que motivaron laelectrificación de cada unade las secciones enunciadas

Figura2.»

ElectriflcacionesenservicioyproyectadasenlaReddelaCompañiadelNorte.¡

Primera sección: Pajares.

Como es bien sabido, la primera sección electrificada por la Compañía del Norte fué la de BusdongoUjo (rampa de Pajares), en el año 1924. El fin principal perseguido con la electrificación de dicha rampa no fué de orden económico, sino descongestionar la línea de Asturias que enlaza esta importante región minera con el centro de España. La mayoría de la sección, desarrollada en una rampa casi constante de 20 0/00, con un tráfico ascendente en el sentido de la rampa mayor que el descendente, constituía una verdadera estrangulación de aquel tráfico, hasta elpunto de que antes de realizar la electrificación era imposible remolcar durante tres días consecutivos catorce trenes diarios en doble tracción por cola, es decir, 4.250 toneladas, porque se dificultaba enormemente el regreso al pie de la rampa de las locomotoras que habían dado las dobles tracciones al ser preciso suprimir toda la circulación por la noche, durante unas cinco horas, para los trabajos de conservación de la vía y revisión de túneles, cuya longitud alcanza el 41 por 100 de la sección y el 60 por 100 del trozo comprendido entre Busdongo y Campomanes.

Como la capacidad de producción de la región minera de Asturias iba en aumento por los años 1915 a 1920, resultaba cada vez mayor el servicio a exigir de la rampa, originándose así, por la ümitada capacidad de ésta, frecuentes congestiones de tráfico, y se dificultaba el envío de carbón al interior de la Península, precisamente cuando las necesidades de combustible se hacían más imperiosas como consecuencia de la guerra europea.

Existía, pues, el problema de aumentar la capacidad de la línea entre Ujo y Busdongo, sin recurrir a construir la doble vía, inadmisible por el grandísimo coste que suponía

Se examinó la posibilidad de utilizar locomotoras de vapor más potentes que las que prestaban servicio, entre ellas del tipo articulado, a fin de conseguir im aumento en las cargas de los trenes. Estas soluciones sólo hubieran podido hacer frente al serviciohasta tanto que eltonelaje a subir por la rampa no excediera en un 30por 100 al que se transportaba ya en 1915; es decir, unas 5.800 toneladas diarias, aimaento que, según todas las previsiones de entonces, habría delograrse en breve tiempo, volviendo de nuevo—cuando ello ocurriera—a plantearse el problema de la escasa capacidad de la rampa, pues no era posible aumentar el peso por eje de las locomotoras por encima de 15 toneladas, dado el tipo de construcción de algunas de las obras metáUcas, cuyo refuerzo hubiera residtado constosísimo Además, la mayor potencia de las máquinas arunentaría la producción de gases y humos, aspecto que comphcaba el problema por la frecuencia con que se venían produciendo casos de asfixia en el personal de trenes y máquinas. Tales consideraciones hicieron que fueran desechándose una tras otra estas soluciones y se buscara el aumento de capacidad de la rampa por la implantación de la tracción eléctrica

Actualmente, se pueden hacer con toda facilidad en simple tracción, veinte trenes ascendentes, cada uno de ellos, de carga igual a la de los trenes remolcados con doble tracción por cola cuando se empleaba la tracción a vapor Además, la velocidad de subida dela rampa enlostrenes eléctricos con esta carga es doble de la de los antiguos; finalmente, si se

empleara la doble tracción con locomotoras eléctricas, llegaría a triplicarse la capacidad primitiva de la rampa De esta manera se ha conseguido hacer desaparecer para el transporte de carbones de Asturias hacia el interior de la Península la estrangulación que constituía antes la sección Ujo-Busdongo En los ocho años que lleva fimcionando esta electrificación no se ha dado el caso de producirse irregularidad alguna ni congestión en el servicio, que se efectúa con verdadera perfección

Como ejemplo de lo que se hace con el nuevo sistema de tracción, sin dificultad alguna, podemos citar el caso del día 17 de octubre de 1930, fecha en que las doce únicas locomotoras que posee la sección (y teniendo en cuenta las cinco horas que precisa suspender toda clase de circulaciones para los trabajos de conservación de la vía), reahzaron 30 circulaciones con trenes y 13 con máquinas aisladas; o sea, en total, 43 circulaciones En ese día las máquinas recorrieron 2.942 kilómetros (en una sección que sólo tiene 62 kilómetros de longitud en vía única), y subieron en sentido Ujo-Busdongo 6.500 toneladas brutas en trenes de mercancías, sin contar el tonelaje de los trenes de viajeros Como ya dijimos antes, no existió razón económica alguna para decidir esta electrificación Se sabía que el coste de la tracción por vapor tenía que ser excesivamente oneroso, dadas las circunstancias tan difícilesque concurrían enesta rampa, suponiéndose fundadamente que existiría un margen de beneficios bastante satisfactorio si la conservación del material motor y línea aérea se mantenía en los hmites pre-, vistos Afortunadamente, las economías logradas en ' la explotación con tracción eléctrica desde el primer momento, notablemente acentuadas al aumentar el tráfico y debidas en gran parte a la buena cahdad del material y a lo cuidadoso del montaje, han contribuido a que la electrificación de esta rampa constituya un éxito rotundo, lo mismo desde el punto de vista técnico que desde el económico.

Debemos hacer observar que las ventajas conseguidas con la electrificación de la rampa de Pajares uohan reportado aumento alguno deproductos (como tampoco se esperaba al proyectar dicha electrificación),ya que habiendo muy pocos viajeros en esa comarca y transportándose principalmente carbón y mercancías hacia el interior, la producción y transporte de éstas en ausencia de toda competencia es independiente casi en absoluto de la mayor o menor comodidad o rapidez con que se lleva a cabo servicio.

Segunda sección: Barcelona-Manresa y BarcelonaSan Juan de las Abadesas.

Las causas que determinaron la electrificación de estas líneas fueron mejorar fundamentalmente los servicios úe cercanías, a fin de recuperar el tráfico perdido en la sección Barcelona-Manresa y desarrollar al mismo tiempo el de la línea Barcelona-San Juan delas Abadesas. Desde elaño 1920sevenía sintiendo la competencia intensa que hacían a la Compañía del Norte, entre Barcelona y Tarrasa, otras líneas de ferrocarriles recientemente montadas en la región deBarcelona. Esta competencia sepropagó en 1922 al servicio de Barcelona-Sabadell, y, sucesivamente, a Barcelona-Olesa, Monistrol, Montserrat, San Vicente y Manresa Las consecuencias de tal competencia se agravaron aún más con la aparición del

transporte por carretera, hasta tal punto, que en el año 1927la cantidad percibida demenos enla sección Barcelona-Manresa llegó a superar el millón y medio de pesetas, comparados los productos de ese año con los de 1919, último en ei que no existió competencia alguna.

A fin de conseguir mejorar los servicios del Norte, se proyectó un aumento grande en el número de trenestranvías ofrecidos alpúblico y en sus velocidades, y realizada la electrificación en 1927, los resultados beneficiosos no se dejaron esperar, notándose inmediatamente un aumento en los productos de viajeros, que demostró la absorción, cada vez más intensa por el Norte, de viajeros que antes utilizaban las líneas de la competencia

También en la Hnea de Moneada a San Juan de las Abadesas (106 kilómetros en vía única) hubo de tenerse en cuenta la necesidad de establecer comunicaciones fáciles entre Barcelona y diferentes pueblecitos de la región montañosa citada, como La Garriga, Fígaro, etc., etc., que permitieran una expansión de la polalacíón de Barcelona a estos últimos, y, además, la consideración de que la hnea de San Juan de las Abadesas habría de pasar a la categoría de hnea internacional por su empalme en Ripoll con la de este punto a Puigcerdá, línea que establece el ca^no más directo entre Barcelona, Toulouse y París; esto último exigía alcanzar velocidades elevadas en los trenes expresos, sólo realizables económicamente con la tracción eléctrica.

En elestudio económico que serealizó al proyectar la electrificación de la línea de Barcelona a Manresa y San Juan de las Abadesas, se llegó a la conclusión de que el aumento de productos a que daría lugar recuperar el tráfico perdido en la sección BarcelonaManresa y el que se desarrollase en la hnea de San Juan de las Abadesas, junto con la disminución que se conseguiría en los gastos de explotación, compensarían las cargas del capital invertido en la electrificación y permitrían obtener un beneficio neto; veremos en la última parte de este estudio que las previsiones hechas se han confirmado, por fortuna, a pesar de la disminución general de tráfico que han experimentado todas las líneas españolas e influido en estas secciones

Tercera sección: Alsasua-Irún.

Ya muy adelantada la electrificación de las líneas de la región catalana, se comenzó a electrificar la sección Alsasua-Irún En ésta existían dos motivos para tal cambio de sistema: el primero lo constituía la necesidad de aumentar las cargas de los trenes, principalmente de viajeros, y remolcar trenes rápidos y expresos de 400 toneladas a velocidades de 60 y 70 kilómetros por hora sobre las fuertes rampas de los Pirineos Cantábricos. Para conseguir este fin no se podían utíhzar las potentes locomotoras modernas de vapor que circulan en otras secciones de la red, a causa de los numerosos puentes metáhcos de la sección Alsasua-Irún, cuyo refuerzo, para el paso de estas máquinas, suponía un gasto de grandísima im-, portancia Al mismo tiempo quedaba atenuada en lo posible la mala impresión que producía sobre la gran masa de viajeros españoles o extranjeros, que no se daban cuenta de la variación en la configuración del terreno, a un lado y a otro de la frontera,, la diferencia de tonelaje y lavelocidad de lostrenes que circu-

laban entre Burdeos e Irún (aumentada por la implantación de la tracción eléctrica en la Compañía delMidi) con la de lostrenes españoles, continuación de éstos, entre Irún y Alsasua

El segundo objeto que seproponía la Compañía del Norte con esta electrificación era el de recuperar y desarrollar más tarde un tráfico importante de viajeros de cercanías entre Zumárraga y la frontera francesa y viceversa, que cada vez dejaban de utilizar los escasos y defectuosos servicios ofrecidos entonces por la Compañía del Norte, favoreciendo, en cambio, gran número de líneas secundarias de ferrocarriles y otros servicios por carretera. Lel estudio económico realizado al proyectar la electrificación que nos ocupa, se dedujo que el coste de la tracción eléctrica habría de resultar ligeramente superior al de la tracción por vapor, de no tener en cuenta el aumento de viajeros a que seguramente darían lugar las facilidades ofrecidas en el servicio de cercanías previsto a realizar entre Zumárraga y Hendaya Suponiendo solamente que se triplicara la reducida cifra anual de viajeros que existía en 1926 y 1927, el aumento de recaudación compensaría la diferencia de gastos anuales de ambos servicios de tracción Afortunadamente, el aumento de recaudación ha excedido esta cifra mínima, existiendo, por tanto, un beneficio, que será tanto mayor cuanto lo sea el tráfico de cercanías que se realice, ya que el aumento de carga y de velocidad en los trenes de viajeros de largo recorrido encarecen la tracción de éstos sin compensación alguna por su parte

Exponemos a continuación algunos datos relativos a las características de las secciones electrificadas: La longitud total de la red explotada por la Compañía del Norte es, actualmente, de 3.814 kilómetros De éstos, 100 kilómetros son de vía estrecha, y de los 3.714 kilómetros de vía ancha, 800 poseen doble vía. La longitud total de las secciones electrificadas se eleva a 386,5 kilómetros de vía ancha, de los que 169,5 poseen doble vía, con el detalle consignado en el cuadro siguiente:

CUADR O m

En cuanto a la longitud de vías electriñcadas (incluyendo las vías secundarias) se eleva a 716 kilómetros, descompuesta en la siguiente forma:

Existen, entre las cuatro secciones, 173 túneles, con una longitud total de 53,929 km., con el detalle que se indica a continuación:

El trabajo realizado en el conjunto de las cuatro secciones electrificadas durante el año 1932 (último del que poseemos datos completos) fué el siguiente:

perdido en conjunto por Movimiento, Tracción y Varios.

Tiempo total ganado por Tracción: 9.633 minutos, osea el 67,1por 100 del ganado en conjunto por Movimiento y Tracción

B.—Mayor velocidad, en general, de los trenes.

Sección Busdongo-JJjo.—La velocidad de los trenes de mercancias es ahora, subiendo la rampa, doble que cuando eran remolcados por locomotoras de vapor, disminuyendo en una hora, próximamente, el tiempo necesario para recorrer aquélla

Sección Barcelona^Manresa-San Juan. —La duración de los recorridos para los trenes de viajeros desde Barcelona a Sabadell, Tarrasa, Manresa y a Vich son de veintinueve minutos, treinta y ocho minutos, una hora doce minutos y una hora treinta y cuatro minutos, respectivamente, lo que representa

III.—^MEJORAS CONSEGUIDAS CON LA ELECTRIFICACIÓN EN LAS DIFERENTES SECCIONES, INDEPENDIENTES DEL ASPECTO ECONÓMICO, AUNQUE CONTRIBUYAN A MEJORAR EL RENDIMIENTO DE LA EXPLOTACIÓN

A).—Mayor regularidad del servicio. (Datos correspondientes al año 1932.) ^

Sección Ujo-Busdcmgo.—Tiempo total perdido por Tracción: 172 minutos, o sea el 0,05 por 100 del perdido en conjunto por Movimiento, Tracción y Varios.

Tiempototal ganado porTracción: 105.730minutos, o sea el 64,7 por 100 del ganado en conjunto por Movimiento y Tracción.

Como dato curioso debe consignarse el hecho de que durante todo el año de 1932 no se hizo petición desocorro alguna por inutilización de locomotoras en la sección Busdongo-Ujo

Sección Barcelona-Manresa-San Juan de la Abadesas. — Tiempo total perdido por Tracción: 1.555 minutos, o sea el 0,31 por 100 del perdido en conjunto por Movimiento, Tracción y Varios

Tiempo total ganado por Tracción: 167.887 minutos, osea el65,6por 100delganado en conjunto por Movimiento y Tracción

Sección Alsasua-Irún. — Tiempo total perdido por Tracción: 786 minutos, o sea el 0,16 por 100 del perdido en conjunto por Movimiento, Tracción y Varios

Tiempo total ganado por Tracción: 113.399 minutos, osea el50,2por 100 delganado en conjunto por Movimiento y Tracción.

Sección Ripoll-Puicerdá.—Tiempo total perdido por Tracción: 269 minutos, o sea el 0,82 por 100 del

para estos dos últimos una disminución de cuarenta y seis minutos, próximamente, en los tiempos empleados con tracción por vapor

El aumento de velocidad en los trenes de mercancias ha sido también considerable, llegando a alcanzar doble cuantía en ciertos trayectos.

Sección Alsasúa-Irún.—En esta sección se ha reducido en treinta minutos la duración del recorrido Irún-Alsasúa para los trenes rápidos y expresos con 400 toneladas de carga (100 más que las remolcadas en esta sección con las locomotoras de vapor de mayor potencia que podían circular por eUa) Los trayectos San Sebastián-Hendaya y San Sebastián-Beasaín y viceversa se hacen hoy por los trenes tranvías en veintiún minutos y una hora ocho minutos, respectivamente, disminuyendo eltiempo exigido por la tracción a vapor en un 33 y un 37 por 100, respectivamente

C).—Aumento en el recorrido medio a/nwal de las locomotoras.

Tomando los datos correspondientes al año 1931, en el que la disminución del tranco no era todavía tan intensa como en los posteriores ni se había intensificado la supresión de trenes, como en 1932 y 1933, que afectó muy particularmente a la tracción por vapor, resulta que todo el material motor eléctricopresenta un aprovechamiento muysuperior alde las locomotoras de vapor, según puede verse en' el gráfico de la figura 3." Las máquinas de esta última clase de la serie 4.600 (tipo Montaña), empleadas casi exclusivamente en trenes de viajeros de velocidad elevada y cuyo recorrido anual es el mayor en-

D).—Aumento en el recorrido medio mensual de las parejas de servicio en las locomotoras.

Las mayores velocidades alcanzadas por los trenes remolcados con tracción eléctrica y la posible banalización del material motor de esta clase permite un aprovechamiento más completo del personal de conducción, cuyo trabajo físico en tracción eléctrica es mucho menor que en la de vapor El gráfico de la figura 4." representa el kilometraje medio mensual realizado por pareja en cada Depósito Se observa que en los electrificados dicho aprovechamiento es muy superior al de los restantes, aunque, como ocurre en Ujo, sea difícil, por las condiciones especiales del servicio en la rampa Pajares

IV.—ESTUDIO ECONÓMICO

Buena parte de las obras y mejoras que se llevan a cabo por las Compañías de Ferrocarriles para perfeccionar sus servicios se realizan con el convencimiento previo deque aumentarán elcosto delos mismos. Sucede así, por ejemplo, con la adquisición de coches modemos, cuyo peso por asiento es bastante más elevado que en los de tipo antiguo; con la de locomotoras de mayor potencia, para conseguir aumentos de velocidad, que tan caros resultan en nuestros perfiles; con la edificación de estaciones moniunentales, dotadas de toda clase de comodidades para los viajeros, etc., etc

Difícil resulta, aim después determinadas esta clase de obras, valorar las ventajas que con ellas se han conseguido, y sí compensan, al menos en parte, los gastos que originaron. Por lo general, no se reahzan tales cálculos por la dificultad, ya que no imposibilidad, de conocer la porción correspondiente deproductos brutos dela explotación quepuede asignarse como interés y amortización del capital que representa aquella obra, y se encuentra la justificación de dichos gastos en la obligación moral en que se hallan las Empresas de mejorar los servicios, amnentando las facilidades ofrecidas al público, aunque éstas no determinen siempre un crecimiento del número de viajeros en proporción suficiente para compensar dichos desembolsos

Existe otra clase de obras y mejoras que se realizan para conseguir una disminución en los gastos de la explotación, como son: la construcción o ampliación de las estaciones de clasificación, instalaciones de señales a distancia y enclavamientos, dobles vías, mejoras en el herramental de talleres y en las locomotoras de vapor, etc. En ellas puede calcularse, con cierta aproximación, el beneficio conseguido; por ejemplo, disminución del personal necesario, ahorro en el consumo de carbón o de aceite, etc., y deducir hasta qué punto compensa aquél las cargas inherentes a la obra ejecutada

Recorrido»mediosmensualesdelpersonaldetraccióndelosDepósitosdelaCompañíadelNorte<porparejas)

tre aquellas últimas, resulta aún inferior a las eléctricas de las series 7.000 y 7.100, del Depósito de Barcelona, cuyo aprovechamiento en aqueUa época se hacía difícihnente, por no poder circular las primeras por la línea de San Juan durante los trabajos de renovación de puentes

Las electrificaciones participan, en general, de los dos tipos principales de obras que acabamos de indicar Hay en ellas una parte de gastos originados y beneficios conseguidos, cuya valoración puede hacerse con alguna aproximación, mientras que otra parte pertenece a la categoría de mejoras de los servicios y no admite cálculos de esa clase Por ejemplo, podemos calcular el gasto que originan los numerosos trenes tranvías puestos en servicio al implantar la electrificación y el aumento conseguido por ellos en el tráfico de viajeros; pero, ¿cómo poder estimar

Flgura 4."

las ventajas económicas a que puede dar lugar el menor tiempo empleado por los trenes expresos al subir las rampas de la sección electrificada o la mayor regularidad con que se hace el servicio?

La electrificación, sobre todo en líneas de interés general, no debe limitarse a sustituir única y exclusivamente las locomotoras de vapor por las eléctricas sin variar el número de trenes, su carga ni su velocidad Toda obra de aquel tipo lleva consigo una alteración profunda de los servicios y de los métodos para realizarlos, y en ella existirá siempre un aspecto de mejora que será imposible traducir en cifras Y sin embargo, siempre que se trata de electrificaciones de secciones explotadas antes con vapor se exige por muchos que los beneficios obtenidos con tal mejora compensen desde el primer momento la anualidad correspondiente al capital empleado en la transformación, sin dejar margen alguno para aquel aspecto de mejora, tan fácilmente admitido en otras obras de igual omayor desembolso. Por fortuna, todas las electrificaciones realizadas hasta ahora por la Compañía del Norte han alcanzado dicha compensación y algunas, además, beneficios muy apreciables, como veremos más adelante.

El estudio económico de una electrificación es relativamente fácil cuando se trata de una línea de nueva construcción Aumenta la dificultad si se explotaba previamente con tracción por vapor, pues, generalmente, el servicio proyectado difiere esencialmente del que se hacía y, por último, si se trata de una sección limitada dentro de una línea olíneas que continuarán explotándoseporvapor, ladificultad sube de punto, pues podrá ocurrir que ciertas economías previstas no sean más que aparentes; por ejemplo, sila reducción delpersonal deconducción a que siempre da origen la implantación de la tracción eléctrica no puede llevarse a cabo por verse obligada la Empresa a conservar el personal excedente o si no es posible utilizar en otras secciones de la red o enajenar en condiciones aceptables el material motor y móvil que resulte inaprovechable por el cambio de sistema En cambio, se producirán otras economías que no podrán estimarse con facilidad, como las mayores cargas remolcadas o velocidades que las máquinasdevapordelDepósitoelectrificado pueden realizar en otras secciones cuyas locomotoras sean de tipos más antiguos y deficientes.

Dicho estudio económico se ha de basar siempre en valuar comparativamente el coste de los servicios realizados con tracción eléctrica y con tracción por vapor; pero los beneficios obtenidos, que han de compensar las nuevas cargas del capital, pueden fundamentarse o bien en la reducción de gastos de explotación conseguidos con la tracción eléctrica o enelaumento deproductos a quedarán lugar en ocasiones las mejoras que la electrificación introducirá en el servicio, independientemente de la comparación degastos antedicha Esta últimamodalidad lleva consigo la incertidumbre de no saber, cuando se proyecta una electrificación, si el desarrollo del tráfico responderá o no a esas mayores facilidades y mejoras.

En la valoración de gastos, originados por uno y otro sistema de tracción, pueden calcularse en nuestro caso los correspondientes a la tracción eléctrica con gran aproximación, porque en la Compañía del Norte se llevan por separado y con detalle, los de cada sección electrificada; pero en los de tracción por vapor es fácil cometer errores importantes, en

general, si no se realiza un análisis cuidadoso que impida adoptar coeficientes no ajustados a la realidad En efecto, no es probable que en la contabilidad de las Compañías se consignen aisladamente los gastos que deben afectar a la sección que luego se ha electrificado, y, por ejemplo, si las locomotoras de vapor que prestan servicio en ellas lo hacen también en otras de perfil más suave o con servicio menos duro (como sucedía con las de Pajares), será difícil apreciar el exceso que represente en sus gastos de reparación y entretenimiento las características desfavorables de la sección considerada; resulta forzoso, en tales casos, servirse de ciertos coeficientes que tengan en cuenta aquellas diferencias, y fácil el cometer errores de cierta importancia si falta el análisis a que nos referíamos

Es evidente que muchas de las dificultades apuntadas quedan salvadas cuando se trata de la electrificación completa de una red, ya que entonces será fácil calcular los gastos reales de la tracción por vapor; sin embargo, raras veces se presentará este caso en las grandes Compañías, siendo forzoso basar el estudio del resultado económico de una electrificación a realizar o ya efectuada, en la comparación de dos modalidades tan heterogéneas como el limitado servicio efectuado antes con tracción por vapor y el mucho más amplio y completo verificado después con tracción eléctrica

A) .—Aumento de produA)tos en el servicio de viajeros, conseguido con la electrificación de las secciones de Barcelona-Manresa-San Juan y Alsasua-Irún.

Ya dijimos que la electrificación de Pajares, por sus características especiales, no ha dado lugar a

Años.

Figura5.»

BecaudaciónenlaestacióndeBarcelonaparalasdeXarrasia, SabadeU,Manresayviceversa,

aumento apreciable en los productos de viajeros ni mercancías

En cambio, en las secciones de Barcelona e Irún, donde la electrificación había de recuperar un trá-

fico desviado por la competencia y crear otro nuevo, el resultado conseguido no puede ser más satisfactorio, y nos apresuramos a resumirlo aquí En los cuatro años comprendidos entre 1929, en el que comenzó el servicio con tracción eléctrica, y 1932, inclusive, los productos de viajeros locales en el conjunto de las dos secciones se han duplicado, yestoen plena crisis de transporte ferroviario, cuando las recaudaciones por viajeros en todas las líneas descienden en forma rapidísima

a) Sección de Barcelona-Manresa.—^El gráfico de la figura 5."''representa lavariación queha sufrido la recaudación por viajeros en los trayectos de Barcelona a SabadeU, Barcelona a Tarrasa, Barcelona a Manresayviceversa (noenlatotalidaddeestas secciones);excepto para el primero'deellos, puede decirse que en los otros dos se ha recuperado todo el tráfico desviado, y en elúltimo con notable aumento sobre elmáximo quetuvo contracción por vapor,

b) Secció^i de Alsasua-Irún. —El gráfico de la figura 6."representa, en una forma análoga, las re-^ caudaciones por viajeros desde la estación de Sanj Sebastián a las comprendidas entre ésta y Hendaya, j por un lado, y hasta Zumárraga, por otro, recauda-• ciones que en 1931 representaron el 72 por 100 del totaldelasecciónelectrificada Demuestradicho gráfico la recuperadmi,_^n exceso, del tráfico perdido

Figura 7.»

Gráficodelarecaudacióntotalporviajerosentodaslasestaciones delasseccioneselectrificadasdeBarcelonaeIrún ,

c) Conjunto de las secciones electrificadas de Barcelona e Irún.—El cuadro VI y gráfico de la figura 7.=se refieren a la recaudación total por viajeros en la totalidad de las secciones de BarcelonaManresa, Barcelona-San Juan delas Abadesas y Alsasua-Hendaya Tomando portérminomediode comparación la recaudación obtenida en el año 1928 (último en que se hizo la explotación con tracción porvapor), elaumento conseguidoencuatro años ha sido de más de 6,7 millones de pesetas, o sea, el 100,8 por 100 Ante un resultado tan favorable parece forzoso prever que el desarrollo de tráfico que originará la electrificación de Madrid-Avila-Segovia constituye una razón económica fundamental Es decir, repitiendo lo dicho en líneas anteriores, que en cuatro años seha doblado la recaudación total porviajeros enlasdossecciones electrificadas de Barcelona-Manresa-San Juan y Alsasúa-Hendaya.

CUADRO VI

Recaudación total por viajeros en las secciones electrificadas, expresadas en millones de pesetas.

Figura6.»

Recaudación enlaestaciónde San Sebastiánparalasestaciones hasta Hendaya yhastaZumárraga yregreso.

durante el primer año de servicio con tracción eléctrica y el desarrollo constantemente creciente del tráfico de cercanías

Antes de acometer de heno el estudio económico vamos a referimos brevemente a dos puntos interesantes en proyectos deelectrificación: gastos de engrase y de subestaciones.

Gastos de engrase.—^La economía conseguida con la electrificación enestos gastos esdoble; existe una reducción en el consumo de aceite, que desciende fácilmente a la tercera parte de la cifra correspondiente en tracción por vapor de aquellos Depósitos cuya dotación esté formada en su mayoría por máquinas de tipos modemos, doble expansión y potencia elevada, que consumen por km mayor cantidad de aceite que las de tipos antiguos Además, el precio medio del aceite consumido es menor, ya que los aceites caros, para compresores y bombas de vacío, entran en una proporción mucho menor que los apropiados para vapor recalentado

A fin de formamos una idea de la economía que puede conseguirse en los gastos de engrase, tomemos, por ejemplo, el Depósito de Madrid: las máquinas de este Depósito recorrieron en el año 1932 4.130.852 kms y remolcaron 1.124.996.636 toneladaskilómetros, que es, muy aproximadamente, el tráfico supuesto para la tracción eléctrica en los primeros tiempos desu implantación (1.128.215.000 toneladaskilómetros).

El consumo medio de aceite (en total) por km de máquina ha sido en ese año de 31 gramos y su importe se ha elevado a 197.300 pesetas

Elconsumomediopor km delosDepósitosde Barcelona e Irún viene siendo en estos últimos años de diez gramos Admitiendo que con el tráfico previsto después de electrificar Madrid-Avila-Segovia hagan las locomotoras eléctricas de este Depósito el mismo recorrido que hacen las de vapor flo que no es exacto, pues resulta siempre menor, habiéndose llegado enPajares, casoextremo denuestras electrificaciones en este sentido, a una reducción del 47 por 100), el importe del aceite consumido en total sería de: 10

197.300 X 31 •—-63.645 pesetas.

y la economía realizada vendrá a ser, próximamente, de:

197.300—63.645= 133.655 pesetas,

sin contar la disminución en el precio medio del aceite empleado en tracción eléctrica a que nos hemos referido antes y que elevaría aun esa última cifra.

Gastos de conservación, reparación y entretenimiento de las subestaciones de tracción.—^Estos gastos son, en realidad, insignificantes, pues todas las subestaciones de las secciones electrificadas por la Compañía del Norte funcionan con regularidad notable

Los gastos líquidos por conservación durante el año 1932 han sido, para las 16 subestaciones, los siguientes:

En cuanto al importe de los materiales empleados en la reparación y renovación delosaparatos, herramientas y mobiliario de las subestaciones, se elevó en 1932 a la cantidad de pesetas 15.473, o sea, 967 pesetas por subestación y año, siendo debido en su mayor parte ala renovación deescobiUas, reparación de fusibles y de alguna batería de acumuladores

Vamos a pasar a determinar los beneficios que en la explotación de las secciones electrificadas ha introducido la sustitución de la tracción eléctrica a la tracción por vapor Hemos dicho anteriormente qu' tal estudio habría de hacerse en realidad comparando los gastos reales exigidos por la tracción eléctrica en esas secciones con los gastos a que hubiera dado lugar el realizar igual servicio (admitiendo que ello fuera posible) con tracción por vapor; claro es queenesta comparación nosedeberán tener en cuenta más que los gastos que varíen de un modo esencial con cada sistema de tracción

Otro procedimiento consistiría en determinar las economías o aumentos de coste de los servicios con tracción eléctrica respecto a lo que hubieran costado los realizados en el último año de tracción por vapor (1928) y valuar igualmente los ingresos líquidos procedentes del aumento de recaudación, determinando por diferencias los beneficios líquidos obtenidos con el cambio de tracción Para este último procedimiento habrá quevalorar las economías obtenidasenla explotación contracción eléctrica en aquellos servicios cuyas características no hayan variado al cambiar el sistema de tracción, con excepción del natural aumento o disminución de sus unidades de tráfico (comosucede, por ejemplo, en losservicios de mercancías de grande y pequeña velocidad y en los de viajeros de largo recorrido); el aumento de coste de los nuevos servicios con trenes tranvías, en relación a los que ya se hacían antes de la electrificación y, por último, la determinación de los ingresos líquidos derivados del aumento de recaudación producido por estos nuevos servicios en el período de 1928 a 1932, descontando loa aumentos originados poreldesarrollonaturaldel tráfico

El primer procedimiento puede dar lugar a beneficiosficticios, aunque la diferencia de costos de servicios iguales sea importante a favor de la tracción eléctrica, siestaúltima origina, en conjunto, mayores gastos que la de vapor antes de la electrificación y no hay aumento de productos que compensen dicho exceso de gasto más las cargas del capital empleado enla electrificación El segundo,en cambio, esde difícil aplicación, por'lo general, a consecuencia de la división dudosa de los aumentos de recaudación entre los debidos a los nuevos servicios y el desenvolvimiento natural del tráfico, así como la aplicación correcta delos gastos correspondientes a los nuevos servicios. Nosotros aplicaremos aquí un tercer procedimiento, más sencillo y mucho más seguro en el caso particular en aue nos encontramos ahora, para demostrar la ventaja económica de la electrificación en el conjunto delastres secciones consideradas

lo que supone un término medio, por subestación y año, de 553 pesetas.

Sialaanualidad querenresentanlascargas debidas al capital empleado en dichas electrificaciones (interés y amortización de las instalaciones) agregamos el costo total ori^nado por la tracción eléctrica más los aumentos de gastos (si los ha habido) en las Divisiones de Explotación y Vía y Obras, tendremos

el gasto real que ha originado cada año el nuevo sistema de tracción. Restando de esta cifra el gasto que originaba la tracción por vapor el último año que funcionó en las secciones electrificadas, la diferencia es lo que ha costado de más la tracción eléctrica. Como el tranco disminuía progresivamente en dichas secciones, según vimos, por la competencia que sehacía al ferrocarril, el aumento de productos registrado sólo puede achacarse a la electriñcación, no al crecimiento natural de tráfico, pues en nuestro caso éste va reduciéndose en los últimos años, en lugar de crecer. Si este exceso de productos cubre el exceso de gastos originados por latracción eléctrica y queda aún cierto remanente, es evidente el buen resultado económico del conjunto de la electrificación llevada a cabo, pues existen aún a favor de ésta el mayor y mejor servicio realizado, el encarecimiento sufrido por la tracción a vapor después de hechas; tales electrificaciones, a causa del aumento del pre- \ CÍO del carbón y delos gastos del personal de con-i ducción y taller (jornada de ocho horas, descansoquincenal retribuido, etc.), así como la reducción del personal deexplotación por aumento enlas cargas y disminución detrenes, mayor velocidad de los servicios demercancías y viajeros de largo recorrido, «layor regularidad de los trenes, etc., etc.

A continuación detallamos aquellos gastos:

A) .• Capital invertido en las electrificaciones.

Ha sido elsiguiente, clasificado por secciones:

contrapartida de esta carga anual precisa considerar la correspondiente al material motor y móvil de tracción por vapor, liberado por las electrificaciones y que dispensó denuevas y necesarias adquisiciones al aplicarlo a otras líneas donde prestan actualmente servicio.

El valor actual (muy reducido, como puede observarse) dedicho material es el siguiente:

, ™ayor precio por km. de la electrificación de UJo-Bustratn o ''^''oiioee como causa la época en que se hicieron los co-adel fii'^i''^ el suministro de material, cuando la curva de precios línea pasaba por su máximo; las características de la .a-, con una porción importantísima en túnel, que aumentó los

costo montaje y la preponderancia del material motor, cuvo vniH^„PJÍ ^ es mayor, proporcionalmente, que para 1.500 da» Si (Barcelona e Irún). El coste total de las locomotoras tralaue oí i*^ Estados Unidos excedió de 1 0 pesetas el kg., mientras pesetas ° - "^^ adquiridas en 1927, no llegó a 3,78

El importe total de las electrificaciones ha sido sa^ tisfecho por elEstado; al objeto de nuestros caicu los, supondremos se grava este capital con el o P 100 deinterés, máximo del de las emisiones de L)eu da amortizable realizadas por la Caja ferroviaria^ Para las instalaciones fijas adoptaremos un P^zo " setenta años Gíneas, edificios y obras f^es^^^^^^^^J. de treinta y cinco para el material motor y maqu naria en general. Resulta, como cargas.del caprcaí invertido, la anualidad detallada en el cuadro vm. .

Admitiendo un interés del 5 por 100y amortización en treinta y cinco años, la anualidad correspon-; diente es de 1.112.492 pesetas, que, deducida de la carga propia delas instalaciones, nos da, finalmente, como anualidad del capital invertido enlas electri-.: ficaciones:

4.347.000 pesetas en números redondos.

B).—Gusto que originó la tracción eléctrioa en 1932.

De este gasto y del correspondiente en tracción p(>i vapor, que luego indicaremos, se han disminuido todos aquellos que son comunes alas dos clases de tracción, como son los gastos generales de la División, Jefaturas de los Depósitos y Talleres, etc.

C).—Aumentos de gastos originados por la tracción eléctrica en Explotación y Vía y Obras.

Es evidente quelosaumentos derecaudación,debidos a losnuevos servicios enlassecciones electrificadas, no pueden ser afectados del coeficiente de explotación delaslíneas correspondientes,cuyos gastos totales, excepto losdelServicio deTracción,son casi exactamente los mismos, se verifiquen o no aquéllos Losaumentos degastos enlasdemásDivisiones son,desde luego, muypequeños y difíciles de evaluar. Enefecto, dediferentes estudios llevados a cabo sobre este asunto seha llegado a la conclusión dequeelaumento real degasto nodebe exceder, porloqueserefiere a laExplotación (personal de trenes) de0,15pesetas porkm.de tren. Suimporte total seeleva, para lassecciones deBarcelona eIrún, a [1.469.891-f 533.625—411.900—125.500] 0,15= 220.000 pesetas, aproximadamente

El personal deestaciones continúa siendo el mismo queantes dela electrificación, siseexceptúa la línea deBarcelona a SanJuan delasAbadesas, en la quecoincidió la inauguración dela electrificación conladelosservicios denoche, quenoserealizaban antes Pero esos servicios, quehanrequerido unaumento depersonal conemolumentos quesuman, en total, unas 66.000 pesetas, nosonimputables en realidad alatracción eléctrica, yaqueelcarácter internacional queha adquirido la línea de SanJuan de lasAbadesas,nohubiera dispensado deestablecerlos

De todos modos loscargaremos a la tracción eléctrica, para mayor seguridad. En resumen, el exceso degastos delpersonal deExplotación (trenes yestaciones), ocasionado porelmayor servicio de cercanías, lo figuramos en

220.000+ 66.000= 286.000 pesetas. y

En cuanto alpersonal deVías y Obras (exceptoel dedicado a la conservación dela línea de contacto, cuyos gastos figuran entre losdetracción eléctrica) no hasufrido variación y,másbien, handisminuido algo porhaberseencargado elpersonal deestaciones de lamaniobra dealgunas delascasetas de puesta en paralelo y seccionamiento Noharemos reducción alguna poreste concepto

Trabajo

D).—Coste de la tracción por vapor en los años precedentes a la electrificación.

Viene detallado enel cuadroX

CONCEPTO S

(1) Calculado el carbón a 53,80 pesetas. En 1932 eí precio fué de ."^9,83 peseta,s (21 Calculado el carbón a 72,62 pesetas. En 1932 el precio fué de 76,47 pesetas (31 Calculado el carbón a 65,63 pesetas En 1932 el precio fué de 75,5.=> pesetas.

(4) Estos importes hubieran sido mayores en 1932, por la reducción de la jornada legal

La importancia tandiferente delosservicios realizados con tracción por vapor en los años precedentes a la electrificación y en 1932,con tracción eléctrica, puede observarse comparando los cuadros xiyxn.

CUADBO XI

Trabajo realizado con tracción por vapor el año precedente a la electrificación.

Busdonjo Barcelona AIsaíua Ujo Manresa Trun CONCEPTO S (1923) ^^("g^")^"

Tnti-.-Kiiis

CUADRO x n

Del cuadro anterior se deduce que el beneficio neto representa más del 6,5 por 100 de dicho capital, después de cubiertas las cargas de interés y amortización de este último; resultado sumamente favora-

ble, si se tiene en cuenta la forma en que hemos planteado los cálculos, la disminución general del tráfico y la potencia de las instalaciones, bastante superior a la requerida actualmente por éste

Suministro de energia a las electrificaciones del Norte

Por A. MARTÍNEZ DE VELASC O

Para atender un amable requerhniento de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN se ha redactado el presente artículo, intentando reflejar en él la posición 3e las Sociedades productoras de la energía eléctrica que en Madrid se consume, frente al interesantísimo problema de la proyectada electrificación del Ferrocarril del Norte en sus líneas de Madrid a Avila y Villalba-Segovia Para ello, aun a riesgo de remci«iir en la publicación de muchos datos ya de sobra conocidos, se hace a continuación una reseña de los elementos.más importantes con que cuentan para la producción de su energía las Sociedades, Hidroeléctrica Española Unión Eléctrica Madrileña y Saltos <iel Alberche y de sus proyectos con respecto a la electrificación, sin detaUar los que a la Sociedad Saltos del Duero se refieren, porque esta última—aunque adjudicataria con las otras tres en el concurso abierto para suministro de energía eléctrica por la Compañía del Norte—todavía no ha llegado a Madrid con su línea y carece, por lo tanto, de instalaciones eléctricas en la capital Dentro de unos meses pondrá en explotación esta Empresa su gran salto sobre el Esla, y en consecuencia, sus proyectos, no tan sólo' respecto a Madrid, sino también respecto a otros mercados de España, por su importancia y por su actualidad, son objeto de relación separada del mayor interés para cuantos lo tienen en la marcha y porvenir de la industria eléctrica española.

Para su mayor orden hemos dividido este trabajo en tres partes principales:

}•—^De las Sociedades suministradoras de energía eléctrica en Madrid.

(1) Ingeniero de Minas

II.—Líneas de alimentación y distribución para la subestación proyectada por la Compañía del Norte; y

III.—Precios ofrecidos y ventajas que suponen para la Compañía del Norte.

I.—DE LAS SO. ÍEDADES SUMINISTRADORAS DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN MADRID

Sociedades suministradoras y sus medios ízfi producción.

Las Sociedades productoras de energía eléctrica que actualmente abastecen en su mayor parte el mercado de Madrid son la Hidroeléctrica Española y la Unión Eléctrica Madrileña con sus filiales Eléctrica de Castilla y Saltos del Alberche En menos proporción lo abastece también la Hidráulica Santillana, y es de mencionar todavía el Canales del Lozoya, que suministra a las dos primeras productoras antes mencionadas toda la energía engendrada en su salto de Torrelaguna

La Hidroeléctrica Española, con la Unión Eléctrica Madrileña, Saltos del Alberche y la Sociedad Anónima Saltos del Duero—que proyecta un nuevo transporte de energía para Madrid—son adjudicatarias del suministro para la electrificación del ferrocarril de Madrid a Avila y Villalba a Segovia, y cuentan para ello con los poderosos medios productores que a continuación se reseñan.

Los saltos de la Hidroeléctrica Española se incluyen en el cuadro siguiente, donde también se indican las potencias instaladas y las producciones anuales:

Estas potencias y producciones están calculadas sobre labase delosdosgrupos montados actualmente enMillares Antes de ponerse en marcha la electrificación proyectada funcionará yael tercero yposiblemente el cuarto de los grupos previstos para este salto, aumentando eneste caso en50.000 kVAla potencia instalada y en150.000.000 dekWhla capacidad de producción.

La Unión Eléctrica cuenta con el Salto de Bolarque, desupropiedad, y coneldeVillalba, quepertenece a su filial la Sociedad Eléctrica de Castilla Las potencias y producciones posibles son las siguientes:

que porlaelectrificación delNorte lecorresponda, y proyecta construir unalinea detransporte hastaMadrid, donde enlazará por medio de una subestación central colectora con las otras líneas de transporte para la energía procedente delasCompañías primeramente citadas

Aparte delas Centrales reseñadas, .laUnión Eléctrica Madrileña y la Hidroeléctrica Española disponen en Madrid delas Centrales térmicas de reserva siguientes:

Centrales térmicas

Unión Eléctrica Madrileña:

Central de Mazarredo.—Dos grupos de 10.000 kVA.

Hidroeléctrica Espa/ñola:

Central de Melancólicos.—^Un grupo de 13.430 kVA

Un

de 2.200 kVA

La Hidroeléctrica Española dispone, además, delas siguientes reservas térmicas ensured:

Valencia.—^Un grupo de 1.700 kVA ) 5.700

Un grupo de 4.000 kVA )

Cartagena.—^Un grupo de 450 kVA ) 2.610

Tres grupos de 720 kVA )

Los dosCentrales térmicas deMadrid están situadas sobre elferrocarril decircunvalación y disponen de susapartaderos y depósitos propios para el abastecimiento de carbón

La producción deeste último salto aumentará en 13 millones de kWh cuando se termine el Pantano de La Toba, en construcción muy adelantada, y en él cabe montar todavía otro grupo de6.500kVA.

Saltos deAlberche explota lasdosCentrales hidroeléctricas siguientes:

La Hidroeléctrica Española tiene actualmente un sobrante deproducción de150millones dekWh,aproximadamente, como mínimo, y elgrupo formado por la Unión Eléctrica Madrileña y Saltos del Alberche, de 50millones de kWh Sumado a estas dos cifras el sobrante de energía delDuero, se llega a contar con una reserva y una garantía prácticamente ilimitadas en relación con el consumo máximo de 80 millones de kWhprevisto para la electrificación

Líneas Oictimles de transporte.

Se indica enlafigura 1.» (Lám.I) la situación de loselementosdeproducción detallados anteriormente y ladisposición delaslíneas generales de transporte deenergía a Madrid

Está prevista la instalación de otro grupo en el Salto delBurguillo, encuyo caso llegaría su potencia a 42.000kVA

La Central de Burguillo dispone de un embalse regulador de210.000.000 dem' decapacidad y lade Puente Nuevo de otro de cinco millones Por estas circunstancias seencuentran enmagníficas condiciones deindependencia, conposibilidad dehacer frente contoda rapidez y en todo tiempo, juntas opor separado, a servicios proporcionados a sus potencias respectivas

La Sociedad Saltos delDuero dispondrá de medios propios de producción, con los que alcanzará una capacidad prácticamente ilimitada para el consumo

Las Centrales delaHidroeléctrica Española están conectadas por medio de líneas de 60 kV con la estación deempalme enOlmedilla, enlacual seeleva la tensión hasta 130.000 V para eltransporte aMadrid porlínea de doble circuito, capaz para unapotencia de 40.000 kW.Termina esta línea enla Central deMelancólicos, situada a orillas del Manzanares, entre los puentes de Toledo y Segovia, donde está, además,instalada laCentral térmica dereserva

Las Centrales deBolarque y Villalba dela Sierra están unidas entre síporunalínea de50.000 voltios, y ladeBolarque conlasubestación delaUnión Eléctrica Madrileña enMadrid, situada enelCerro dela Plata, pordoslíneas independientes, con capacidad cada unapara la potencia total deambas Centrales

Entre lasCentrales de Saltos delAlberche y su subestación deMadrid, situada a orillas delManzanares, entre lospuentes delFerrocarril delOeste y de la Princesa, existe unalínea condoscircuitos a 110.000 voltios y capacidad para transporte deuna potencia de50.000 kW Sedispone, además, deuna línea queunela Central dePuente Nuevo, por Navalperal, conSegovia, y conunramal desde ElEspinar a Avila; por esta línea podría suministrarse para elconsumo delFerrocarril delNorte enNavalperal—o mediante una pequeña derivación, enLas Navas—^una potencia de 6.000 kW, independientemente delservicio deSegovia y Avila.

Las subestaciones dellegada a Madrid para todas las líneas queconvergen enla capital quedan enlazadas entre sí y conlas Centrales térmicas dereserva, porlíneas aéreas ysubterráneas quepermiten asegurar el servicio actual en todo momento, utilizando energía de cualquiera delasprocedencias in- • dicadas

Amplitud de Jos medios disponibles.

Para darunaidea deconjunto delapotencia total que entre las Sociedades antes mencionadas puede disponerse condestino a la electrificación, damos a continuación cifras de las cargas máximas obtenidas ydelascargas máximas posibles para losSaltos correspondientes:

Basta recordar queel consumo máximo previsto paar la electrificación es de 80.000.000 kWh, para demostrar elenorme margen deseguridad conquese cuenta

No será inoportuno advertir también queeste margen deseguridad semantiene porigual entodoslos meses delaño,pues aunenlosestiajes más fuertes la Hidroeléctrica Española puede atender sobradamente asuscompromisos actuales yalosquesederiven delaelectrificación, yporparte delosotros tres productores, losembalses delDuero y del Alberche son capaces dealmacenar mucha másenergía dela que absorberá latotal electrificación.'

No debe tampoco olvidarse quelas Sociedades a que este artículo serefiere cuentan todavía con medios de ampliar susinstalaciones actuales, construyendo nuevas Centrales hidroeléctricas mediante las concesiones dequesonpropietarias. Así,por ejemplo, la Hidroeléctrica Española, quedispone ahora solamente dedosgrupos de25.000 kW cada uno,en su Salto deMillares, puede duplicar la potencia de esta Central conla instalación deotros dosde igual capacidad, estando las obras hidráulicas previstas para ello Según yadijimos, unodeestos nuevos grupos quedará instalado seguramente antes deinaugurarse la electrificación

\^L/^ ^"^"511 Eléctrica MaSaltñ« ^' ^°larque y Villalba.. ñola Hidroeléctrica Espasaitos dei'ALBERCHE::::::::;;;::

Sehacalculado elAlberche conlacota mínimadel embalse, queda,portanto, lapotencia mínima enel salto depiedepresa delBurguillo.Haciendo elcálculo porla cota máxima, la disponibilidad total sería de 227.000kW

Como la electrificación proyectada necesita una punta máxima de 17.000 kW durante un minuto y losmercados abastecidos porestas centrales sóloabsorben un50por100, aproximadamente, dela potencia disponible, hay amplitud muysuficiente enlos elementos hidroeléctricos actuales para hacer frente a este suministro, sincontar conlasreservas térmicas—que porsísolas podrían también condicha carga—,nitampoco conelrefuerzo prácticamente ilimitado quesupondrá elDuero cuando tenga construida su línea detransporte a Madrid

Porloquehace a la producción anual en kilowatios-hora, tenemos:

La terminación inmediata delPantano deLaToba, aparte de aumentar la producción del Salto de Villalba en 18.000.000 de kWh,permitirá producir a losdela Hidroeléctrica Española, situados aguas abajo enelJúcar, unsuplemento deenergía próximo a los30.000.000 dekWh, y nodebe olvidarse quela Central y lasobras hidráulicas deeste Salto de Villalba están previstas para la colocación deun tercer grupo de6.500kW

La Sociedad Saltos delAlberche es concesionaria de cuatro Saltos másenelríodeeste nombre, cuya construcción acometerá tanpronto como las demandas deenergía loexijan. Estas concesiones permitirán un aimiento en la producción de 313 millones de kWh, aproximadamente

Esta misma Sociedad dispone deotras varias concesiones en el río Tajo, aguas arriba de Bolarque, que todavía aumentarán lasdisponibilidades deenergía en203millones dekWhy laregulación lograda en aquel ríoporlosembalses deestos Saltos permitirá obtener eneldeBolarque unsuplemento deproducción de 85millones de kWh,lográndose, enresumen, para elconjunto deambas Sociedades unsuplemento deproducción de 288.600.000kWh

Esta breve reseña prueba sobradamente que,tantolasCentrales ylíneas yaconstruidas, comolasque tienen enproyecto lasSociedades dereferencia, permiten asegurar elsuministro a losCaminos deHierro delNorte conunas garantías sinprecedente en ninguna delas instalaciones análogas deEspaña o del Extranjero

n.—^LÍNEAS DE ALIMENTACIÓN Y DISTRIBUCIÓN PARA LAS SUBESTACIONES PROYECTADAS POR LA COMPAÑÍA DEL NORTE

Proyectos presentados.

Las bases del concurso abierto porla Compañía del Ferrocarril del Norte establecían como puntos de recepción dela energía lassubestaciones convertidoras emplazadas a lolargo delaslíneas Madrid-

Avila y Villalba-Segovia, debiéndose presentar las proposiciones de los productores de energía con esquemas detallados de las líneas proyectadas para el transporte y distribución hasta dichas subestaciones. Se fijaba latensiónpara la reddistribuidora entre los límites de 25.000 y 30.000 V, aimque, previendo la conveniencia de emplear otra tensión más elevada, se autorizaba a los concursantes para proponerla, siempre que se demostraran las ventajas técnicas y económicas que habría de reportar aquella variación

Por las Compañías concursantes se estudiaron varias tensiones, adquiriendo el convencimiento de que las posibles cafgas futuras en la red hacían preciso elevar elvoltaje por encima de los 30.000 V, no sólo para evitar pérdidas excesivas en la conducción, sino también para abaratar el conjunto de las instalaciones y lograr una buena regulación de tensión en todo momento

Se presentaron f>l concurso dos soluciones, una con 30.000 V y otra con 44.000 V Esta última tiene la ventaja de que existe ya en Madrid la de 47 kV con que llegan las líneas de Bolarque y permite establecer fácilmente en los circuitos de distribución la tensión media de 44 kV

Calculadas para uno y otro caso las secciones de cobre necesarias en los supuestos más desfavorables de los gráficos previstos para la carga diaria en las subestaciones del Ferrocarril del Norte, y admitidas las tolerancias de =t7 por 100 en la tensión fijadas en las bases del concurso, se obtuvieron las cifras consignadas en los esquemas de las figuras 2.^y 3.", por las que resalta la economía de cobre que la segunda de las soluciones estudiadas proporciona medianteelempleodeunasecciónuniforme de35mm^ y doble circuito, a lo largo de las dos líneas (Lám 1.)

Aunque conesta tensión de 44 kV, y sin salirse de las pérdidas admitidas, se podría disminuir todavía más la sección, no se consideró prudente utilizar diámetros menores, para no disminuir la resistencia mecánica de los conductores en una región de clima tan duro comola vecina Sierra del Guadarrama. Ello trae como consecuencia la ventaja de una mayor capacidad de transporte en sus líneas, ya que las pérdidas eléctricas quedan muy alejadas de los límites prescritos.

El empleo de la tensión más elevada entre las dos propuestas permite eliminar del proyecto las estaciones de transformación—una en Avila y otra en Madrid—que eran necesarias para reducir a 30.000 voltios la tensión de la línea de transporte desde los Saltos del Alberche y en la de interconexión de Centrales de la capital, disminuyéndose por ello no sólo el coste total de las instalaciones de transporte, sino también los riesgos de avería por la disminución del número de transformadores y automáticos intercalados en la red general de alimentación

Por el contrario, y como único inconveniente de la solución a 44 kV, hay que señalar un pequeño aumento del coste para las subestaciones de transformación de la corriente alterna en continua, que el Ferrocarril del Norte ha de instalar a lo largo de la línea

Este aumento de gastos en esta parte de la instalación queda compensado por la economía lograda en la red de alimentación, por las menores pérdidas en la distribución y por la mayor capacidad de desarrollo proporcionado a todo el conjunto de la electrificación Es decir, que si algún gasto de primer establecimiento crece, disminuyen otros, en cambio

y además se logra una economía permanente en la explotación.

En el proyecto presentado para el concurso de referencia se consignaron todas las observaciones que preceden y a la vista de ellas fué acertadamente elegida la solución a 44 kV que propugnaban las Compañías suministradoras, no midiendo el problema sólo por las necesidades del momento actual, sino atendiendo también con visión más amplia a las exigencias posiblemente por el futuro desarrollo de la electrificación

Datos técnicos del proyecto aprobado.

Para el abastecimiento de las once subestaciones que la Compañía del Norte piensa establecer a lo largo de las líneas a electrificar se proyecta, pues, construir doslíneas de distribución sensiblemente paralelas, que en conjunto afectarán la forma de Y, como aparece en la figura 3.", montadas sobre apoyos independientes para mayor seguridad en el servicio y constituidas cada una por un circuito de 3 X 35mm^ de cobre a la tensión media de 44.000 V La situación de las fuentes de energía con que se cuenta para este suministro permite alimentar esta red de distribución por los tres extremos libres de la Y, en la forma más conveniente para el rendimiento eléctrico de las líneas y para el reparto de carga entre los distintos productores

En el extremo de la línea correspondiente a Madrid (figura 4.") acometerán todas las Compañías a la red de distribución puesto que, según se ve en la figura l.'', todas disponen de su energía en la capital Para alimentar elextremo deAvila seconstruirá una línea desde el Salto de Burguillo con longitud de 32 km a la misma tensión normal de servicio de 44.000 V Irá esta línea prevista para elevar su tensión a 100.000 V, si más adelante se juzgara conveniente, y los apoyos proyectados los constituyen dos postes paralelos de 12 m con cabeceros de hierro |~ y aisladores de cadena para los tres conductores dispuestos en línea horizontal.

La línea que Saltos del Duero construirá desde sus Centrales a Madrid dejará parte de la energía en la rama de Segovia por intermedio de una estación transformadora en El Espinar, enlazada con los dos circuitos de 35 mm= que van de las Zorreras a Segovia

En Madrid (figura é.^) habrá que completar las uniones entre las diferentes Compañías por una línea de doble circuito con conductores de 50 mm^ de cobre, sobre columnas metálicas, que partiendo de la subestación del Cerro de la Plata de la Unión Eléctrica Madrileña pasa por la subestación de Saltos del Alberche, continúa por la margen izquierda del río, y después de recoger la energía de las Centrales de la Hidroeléctrica Española en su subestación delos Melancólicos—donde está también instalada la Central térmica de esta última Sociedad—llegue a la Central térmica de Mazarredo, propiedad de la Unión Eléctrica Madrileña

Hay un trozo de esta línea, el que une la subestación de la Unión Eléctrica Madrileña con la de Saltos del Alberche, que está ya construido y previsto para el servicio con 50 kV, aunque ahora sólo trabaje a la tensión de 15.000 voltios.

La energía de todos los centros de producción, incluso la procedente de Saltos del Duero, se recogerá en una subestación colectora general, cuyo emplaza-

LíneasqueactaalmentesuministranenergiaeléctricaaMadridylineasdeinterconexiónproyectadasconmotivodelaelectrificacióndeMadrid-AvilayVillalba-Segovia

Figura 4."

miento en las proximidades del río no está definitivamente fijado todavía, de la cual partirán dos cablessubterráneos de44kVconsecciónde3 X 70mm^ —^uno de ellos de reserva—.llegando hasta la subestación del Ferrocarril del Norte en la estación del Príncipe Pío, donde además de la transformación a continua, requerida por la electrificación, alimentatarán en su origen las líneas aéreas de distribución que desde Madrid se dirijen a Las Zorreras

En el caso de que la Compañía del Norte establezca otra subestación convertidora en las proximidades de Chamartin, destinada a la electrificación del proyectado enlace de Atocha a Las Matas, será abastecida con energía a 15.000 V tomada de las líneas aéreas de que disponen actualmente la Sociedad Hidroeléctrica Española y la Unión Eléctrica Madrileña para el suministro a sus abonados de la zona Norte de Madrid

En sei-vicio normal, las caídas de tensión son muy inferiores a las admitidas en las bases, pues, según

desde Avila en la forma que se indica en el cío-.; quis a) de la figura 5.^.

En estas condiciones y con las hipótesis de carga más desfavorables tendríamos una caida de tensión en Segovia del 9,4 por 100 y en Las Zorreras del 7,5 por 100 i

Si la avería tuviese lugar en la línea de Alberche,; que alimenta por Avila, el servicio se daría, según el croquis b) de la misma figura, con caídas del á por 100 y del 12 por 100 en Las Zorreras y Avila, respectivamente.

Sirvan los datos precedentes comoprueba de cuanto ha preocupado para el proyecto de esta distribución la seguridad de mantener en todo tiempo im buen servicio tal como la importancia de la electrificación lo exije

Delas cifras fijadas en las bases del concursoy de los gráficos de variación de carga en cada una de las subestaciones de tracción facilitados por la Compañía delNorte,sededujeron las curvas de carga instantánea para cada sección y éstas se tomaron como base para el cálculo de los cuadros que se acompañan, donde se indican las cargas referidas a la corriente alterna de alta tensión en los instantes correspondientes a los puntos más característicos de aquellas curvas

iEstos cuadros sirvieron para escoger en cada caso la hipótesis más desfavorable tomada como base para el cálculo de las líneas, habiéndose previsto, además, en la estación de Las Matas un aumento de un 50 por 100 en la carga para la posible electrificación del enlace de dicha estación con la de Atocha

a

) Esquemadelaalimentaciónenelcasodefaltar corrienteenElEspinar

En el proyecto presentado por los productores al concurso se propusieron dos solucines para el tipo de línea de distribución: una sobre apoyos de madera kianizada de la Selva Negra, de 10 m de longitud con empotramiento de 1,50 m en los tramos más duros de la Sierra, y la otra sobre apoyos metálicos del tipo corriente de celosía y 11m de altura total, con 1,50 m de empotramiento en un cimiento de hormigón. No se ha considerado procedente que los vanos normales con apoyos metálicos sobrepasen la longitud de 100,m, visto elmal resultado de las líneas con grandes vanos que se instalaron en la Sierra Para todos los casos van dispuestos los conductores en triángulo equilátero.

b) Esquema delaalimentacióneneloasodefaltar corrienteenAvila Figura6.«

indicamos, por no forzar la resistencia mecánica de los conductores, la sección elegida proporciona una débil resistencia eléctrica y así resulta que, aun fallando la alimentación por uno de los extremos de la Y de distribución, la posibilidad del servicio se mantiene en las condiciones requeridas para un buen servicio

Como hemos indicado, las tolerancias en la tensión son de ± 7 por 100,loque significa una pérdida máxima del 14 por 100 entre la tensión en vacío en el origen de las líneas y la tensión a plena carga en el extremo de la misma

La multiplicidad de medios de alimentación que se reúnen dá al servicio una seguridad absoluta en el arranque de las líneas de distribución y aunque faltase el suministro del Duero en la subestación de El Espinar, se daría corriente desde Madrid a todas las subestaciones existentes en la rama ViUalba-Segovia, dejando la de Las Zorreras para ser alimentada

Los apoyos de madera se proyectan por doble poste con cruceta también de madera, para la tensión de 30.000 V, y con un poste único para el caso de 44.000 V, llevando cruceta igualmente de madera y atirantada por nejes metálicos Para la solución con apoyos metálicos las crucetas serán también de hierro y su disposición varía algo, según la tensión y el diámetro de los conductores

Para ambas soluciones se han estudiado también apoyos especiales de anclaje, de amarre y de ángulo

La construcción de estas líneas de distribución presenta las mayores dificultades en el paso de las divisorias de la Sierra, donde vientos, nieves y heladas pueden ocasionar graves trastornos que afecten seriamente a la seguridad del servicio Por esta razón propusieron las Sociedades adjudicatarias protegerlasenestapartedesu recorrido contralos agentes atmosféricos utilizando los túneles de la Cañada y de Tablada, por los que el Ferrocarril salva las dos divisorias, estableciendo la conducción por cable subterráneo de muy fácil colocación dentro de aquéUos Digamos depasada quenoesnuevoel procedimiento, pues uno análogo siguieron en Suiza para el paso ^

de los Alpes, colocando en el túnel de San Gotardo varios cables de 60.000 V para conducir la energía desde el Saltode Rittom, situado en la vertiente meridional, a toda la parte norte de la cordillera

Es posible que no convenga limitar el paso con cable a las divisorias únicamente, sinoextender tam-

bién el sistema a otros tramos delicados del recorrido, pero todo ello ha quedado para resolución de la Compañía del Norte

Son de interés en relación con este asunto las fotografías delasfiguars 6.^a 11,tomadas eneste mismo invierno de la línea de 30.000 V de Saltos del Al-

Figuras6.»y7."

AspectosdelalíneaaSOkVdePuenteNuevoaSegovia,araízdeuntemporaldenieve

Figuras8.»y9."

Aspectosde1»Ifnoaa80kVdePuenteNuevoaSegovia,araízdeuntemporaldenieve

Figuras10y11

Aspectosdelalínea a SOkVdePuenteNuevoaSegovia.—Bniafigura11seveclaramenteelgrandiámetrodelmanguitodehielo Lasfotografíasfiguras6a11hansidotomadasenelactualInvierno

berche, que va desde Puente Nuevo a Segovia, en su paso por la divisoria del Guadarrama y a raíz de un fuerte temporal de nieves En los cables conductores se formaron manguitos superiores a 30 cm de diámetro.

III.—PRECIOS OFRECIDOS Y VENTAJAS QUE SUPONEN PARA EL FERROCARRIL DEL NORTE

Como finaJ de este trabajo, juzgamos de interés señalar ligeramente las ventajas que ccn el precio ofrecido para el suministro de energía puede lograr en su explotación la Compañía del Norte

Las Compañías sumistradoras ofrecieron entregar la energía necesaria al precio de 6,5 céntimos de peseta para los primeros 40millones de kWh y a seis céntimos los restantes, siendo aceptadas estas cifras por la Compañía del Norte Tales precios, que constituyen un verdadero sacriñcio en bien del interés público, admiten una favorable comparación, no tan solo con las anteriores electrificaciones de España, sino también con las realizadas en el Extranjero En los cuadros adjuntos se resumen los datos que hemos podido obtener deunos y otros:

PRECIOS ACTUALES DE LA ENERGÍA PARA

(•) Carecemosdedatosrecientes NOTA.—Lasequivalenciasestánheciíassobrelabasedelcambiointernacionalenfebreroijltimo

PRECIO DE LA ENERGÍA PARA ELECTRIFICACIONES EFECTU.4DAS POR LA COMPAÑÍA DE LOS FERROCARRILES DEL NORTE DE ESPAÑA

Tramoselectrificados PíceloporliW-henaltatensión enct<deptas

Rampa de Pajares: Precio provisional 10,00 Precio definitivo con arreglo a la fórmula N = 160/12 P -f B X (1)

Barcelona a Manresa y San Jium de las Abadesas:

Hasta un consumo de 24 millones kWh anuales 7,25

Para el consumo que exceda de dicha cifra anual 7,00

Alsasua a Irún:

1."—^Hasta un factot de carga de 0,35:

a) Los primeros 24 millones kWh anuales.. 8,00

b) Los kV7h que excedan de dicha cifra anual

2."—Para un factor de carga superior a 0,35, admitiéndose, previa justificación, una variación en menos del 10 por 100:

7,80

a) Los primeros 24 millones kWh anuales.. 7 6

b) Los kWh que excedan de dicha cifra anual

Ripoll a Puigcerdá:

7,5

Hasta tm consumo mensual de 200.000 kWh 10,00

Los kWh que excedan de dicha cifra mensual

9,50

(1) N—Representalamensualidadtotalenpesetasa satisfacerporlaCompañía.

P—NúmerodekWdepotenciamáximasuministrada. E—Coeficienteiguala0,0275duranteelperíododeservicio permanente,eiguala0,015paraelserviciolimitado X—NúmerototaldekWhconsumidosenelmesaquese reflerelafacturación

Se han reahzado estudios muy completos sobre las economías posibles en los gastos de explotación del Ferrocarril del Norte, una vez electrificadas las líneas de Madrid a Avila y ViUalba a Segovia

Tomamos de uno de ellos, y ciertamente que no el más optimista, los datos siguientes

Los gastos de la tracción de vapor en las dos secciones de AvUa y Segovia son en la actualidad:

Los gastos correspondientes en caso de explotación con tracción eléctrica resultan los siguientes:

Sise tiene en cuenta que en la línea de Irún a Alsasua el tráfico aumentó en un 47 por 100 con la tracción eléctrica, parece lógico que se pueda admitir un aumento en la línea de Madrid-Avila de un 19 por 100, sin considerar aumento alguno en la lí^ea de Segovia Ello elevaría los gastos, en el caso de que con el tráfico aumetado hubiera que explotar con vapor, a 15.523.246 en lugar de los 14.697.196 antes obtenidos.

Ladiferencia entre estas cifras, esdecir 15.523.246 —12.989.754= 2.533.492 represetan la economía en la explotación que representa la tracción eléctrica

Se trata, pues, de un asunto que económicamente se presenta despejado, y en consecuencia sólo ofrece ventajas en todos sus aspectos, no tan solo por las indiscutibles que a la explotación del Ferrocarril del Norte proporcione, sino también por la enorme mejora que supone para la capital de España y por representar una beneficiosa utilización de una parte considerable del sobrante de energía eléctrica de que disponen actualmente en nuestro país la mayoría de las Sociedades productoras

Las instalaciones de Saltos del Duero (1)

La Sociedad "Saltos del Duero" es concesionaria de la energía que pueden producir las aguas del río Duero y sus afluentes al salvar el desnivel que existe entre lastierras altas de la meseta castellano-leonesa y los valles bajos del norte de Portugal Anualmente salvan por término medio este escalón, cuya altura es del orden de 600 metros, unos diez millones de metros cúbicos de agua, que en este paso libera una energía de más de diez y seis mil millones de kilovatios-hora, lo que supone una potencia continua algo superior a los dos millones y medio de caballos

La captación de esta energía en forma utilizable, exige la construcción de gigantescos embalses, que conviertan el régimen de las aguas, hoy torrencial, en un régimen regular, y la instalación de grupos hidroeléctricos que transformen en energía eléctrica, lacilmente transportable, la energía mecánica entregada por el agua al salvar el desnivel que a cada uno ^e los aprovechamientos corresponde A tal objeto prevé la Sociedad la construcción de seis grandes ^®?;trales--Esla, Villardiegua, Espundia, Tabanera, Aldeadávila y Saucelle—escalonadas desde Zamora hasta el lugar donde el río Duero se interna en Por^gal. Con ellasse conseguirá aprovechar deun modo regular un total de seis mil millones de kilovatiosnora, instalando máquinas cuya potencia total será elorden dedosmillones de caballos; sobre esta energía quedará otro lote bastante considerable, correspondiente a los períodos de aguas altas y aprovechasolo en algunas industrias especiales, más una

notas mfk f??'i<=ción ha considerado de gran interés recopilar las <3e las ÍTi=foT telendo en cuenta la próxima puesta en servicio ción de ln« K1'^^°"*1^ <i^' Esla, y su importancia para la electrifica^« las líneas Madrid-Avila y Villalba-Segovia.

tercera fracción, correspondiente a los períodos de avenidas, que necesariamente habrá de perderse

De las centrales proyectadas está próxima a terminarse la del Esla, esencialmente reguladora, en la que se están instalando cuatro grupos, con potencia total de doscientos mil caballos, y de la que se espera obtener una producción regulada decuatrocientos cincuenta millones de kilowatics-hora por año; esta central, situada veinte kilómetros al oeste de Zamora, entrará en servicio en el mes de junio del presente año.

Elemento primordial de la central del Esla es su embalse, cuya capacidad, de mil doscientos millones de metros cúbicos, permite regular el caudal del río —que hasta ahora viene oscilando entre 0,5 metros cúbicos en estiaje y 5.000 metros cúbicos en grandes avenidas—asegurando durante todo el año un caudal no inferior a 96metros cúbicos por segundo, es decir, no inferior al 60 por 100 del caudal medio, que es de 160 metros cúbicos por segundo. Por su capacidad y su extensión superficial, este embalse, mucho mayor que cuantos existen en España, es por el momento el mayor de la Europa occidental, y sólo podrá compararse con el que los franceses construyen en el Ródano.

La presa que cierra el cañón del río Esla, reteniendo las aguas, es del tipo de hormigón en masa, con perfil triangular de gravedad Su altura sobre cimientos alcanza en el centro del río un máximo de 92 metros, sus paramentos llevan taludes de 80 por 100 el de aguas abajo y de 5 por 100 el de aguas arriba, y su coronación tiene una anchura de nueve metros En planta presenta forma curva, con radio de 250 metros en la coronación y cuerda de 240 me-

tros El volumen de hormigón empleado en la presa, incluso estribos y cimientos, es de 400.000 metros cúbicos.

Para dar paso a las aguas sobrantes se ha construido, aprovechando un collado que queda en la orilla izquierda del rio, un aliviadero de superficie, en forma de gigantesco canal de 100 metros de anchura y 12 metros de calado, cerrado, en prolongación de la coronación de la presa, por cuatro compuertas ' planas, cada una de ellas de 22 metros de luz Las

aguas que este canal conduce vierten al río en un recodo, a poco más de 500 metros aguas abajo de la presa El aliviadero se ha previsto para un caudal máximo de 5.000 metros cúbicos por segundo.

La obra de toma queda adosada a la presa, del lado de aguas arriba de la misma, y en ella hay cuatro embocaduras, que dan acceso a otras tantas tuberías; en esta parte tan sólo se han previsto rejillas de entrada y compuertas de ataguías Las tuberías, de palastro de acero, atraviesan el cuerpo de la presa protegidas por camisas de hormigón armado, que aseguran la continuidad elástica del macizo A la saüda de la presa hay instalada en cada tubería una válvula de mariposa, que es la que se prevé utilizar para el servicio normal El diámetro de las tuberías es de 3,60 metros

La casa de máquinas está emplazada transversalmente al río, próxima a la presa. En ella hay lugar para cuatro grupos verticales, que cubren todo el ancho del cauce Aguas abajo y junto a la orilla izquierda, queda adosado a la casa de máquinas el edificio del cuadro. Aguas arriba, entre la casa de máquinas y la presa, se ha dejado una•plataforma para la estación de transformación

En la orilla izquierda del río y en el espacio que queda libre entre el canal del aliviadero y las escarpas del cañón, se han establecido las estaciones de distribución, delasque arrancan las saHdas de líneas

En la disposición mecánica y eléctrica de la instalación, se ha seguido el criterio de establecer unidades independientes, de tal modo que tubería, turbina,

Figura1.»

PresayCentraldelEsla,desdeaguasabajo.

Figura2.»

UnavistadelaliviaderodesuperficiedelembalsedelEsla

Figura3.»

UnaspectodelestadoactualdelembalsedelEsla,queconsu capacidadde1,200mUlonesdemetroscúbicos,esactualmenteel mayordeEuropa occidental.

canal de desagüe, alternador y transformador forman un grupo que para nada afecta ni es afectado en su funcionamiento por los gí-upos restantes; a tal extremo se ha llegado en la separación, que en toda la infraestructura de la central, desde el plano del cojinete de apoyo de los alternadores hasta la cota de cimientos, queda el edificio dividido por gruesos muros, que impedirían en absoluto que cualquier avería que incidentalmente pudiera sufrir un grupo, afectara a los grupos restantes.

Igual principio se ha seguido en el esquema eléctrico, nevando la energía de cada grupo, con independencia de los restantes, a un transformador elevador, del que pasa directamente a un doble juego de barras, sobre el cual se hará el acoplamiento de los cuatro grupos

Las turbinas son de tipo Francis, de eje vertical, con cámara espiral de chapa, velocidad de 187,5.vueltas por minuto y potencia de 50.000 caballos en salto de 62 metros

El rodete—de bronce—está proyectado para poder trabajar con rendimiento elevado entre 88 metros, que eselsalto máximo a embalselleno,y 50metros, que es el salto mínimo que se prevé utíhzar La regulación se reahza mediante un regulador tipo Voith a presión de aceite, con péndulo accionado eléctricamente por motor síncrono, alimentado desde la excitatriz del generador La presión de aceite se ob-

tiene por medio de un sistema de bombas, existiendo una bomba por cada grupo. Las bombas de los diversos grupos trabajan en paralelo, de forma que caso de que falle una de ellas, queda alimentado su grupo por las bombas de los demás

El alternador, de construcción General Electric, tiene una capacidad en marcha continua de 37.000 kVA a tensión de 13.800 voltios; su excitación está

prevista para un factor de potencia de 0,9; su construcción es del tipo cerrado, con circulación de aire enfriado por agua El alternador lleva el cojinete de empuje del grupo, el cual es el tipo de resortes y capaz de una carga de 500 toneladas. La excitación del alternador se consigue por medio de dos excitatrices, una principal y otra piloto, montadas sobre el árbol, por encima del cojinete de cni;:uie

Figura4.«

UnadelastorresdelíneadeSaltosdelDuero,enpíenocampo castellano

Figura5.»

Otroaspectodeunadelaslincasdetransporte.Líneasencillacon seismetrosdeseparaciónentrehilos

Figura6.»

VistapardaldelcuadrodelacentraldelEsla,encursode montaje

Los transformadores—unidades monofásicas refrigeradas por agua, de 12.333 líVA, con relación de transformación 13.800 a 80.000 voltios—se agrupan formando bancos trifásicos, de 37.000 kVA, con conexión triángulo-estrella, a 13.800-138.000 voltios.

El sistema de barras de 138.000 voltios es doble, tanto en la sección de transformadores, como en la de salidas de líneas, y ello permite asegurar servicio permanente, cualquiera que sea el elemento que pueda averiarse Cada posición de máquinas y de líneas

servicio de la central existen además otros dos grupos de transformadores monofásicos, de relación 13.800a480voltios,cada unodepotencia de750 kVA.

El sistema de líneas primarias previsto para la distribución de la energía del salto del Esla, y capaz también para la primera parte del salto de Villardiegua, aparece en el croquis adjunto. Cuantas líneas figuran en él son del tipo de un solo circuito, con tres conductores, desecciónequivalente a cobrede150milímetros cuadrados Los hilos están dispuestos en horizontal, con separación de seis metros y aislamiento de doce unidades standard de 165X250 mm Las disposiciones adoptadas permiten transformar fácilmente este sistema, para hacerlo funcionar a 220 kV

El sector Esla tendrá doble alimentación y los dobles sistemas de barras, junto con la protección selectiva adoptada, permitirán asegurar continuidad corápleta del servicio, aun con el máximo de carga. El sector Oeste, en el que se prevén cargas menores —en relación con la capacidad posible delas líneas— tendrá el servicio asegurado mediante un bucle, con origen en el salto y cerrado sobre Asturias y Galicia.

el ESPinA P

Lineasdetransportedeenergíaenconstruccióny proyectadas (detrazos)deSaltosdelDuero.

está equipada con un interruptor de aceite y cinco desconectadores, permitiendo la separación completa de barras y la utilización de una áe ellas, con el interruptor de puente, corno barra de reserva Se ha previsto espacio para ocho salidas de línea a 138.000 voltios

La central dispone de un sistema de 46.000 voltios, obtenidos por dos grupos trifásicos formados por transformadores monofásicos, relación de 13.800 a 46.000 y capacidad cada uno de 10.000 kVA Para el

Para mejor garantía de la explotación, además de los arreglos que puedan establecerse con la Compañía Telefónica Nacional de España para eluso de sus circuitos, se establecerán comunicaciones entre las distintas subestaciones mediante teléfono de alta frecuencia y también—principalmente para los casos de reparaciones—mediante estaciones radiotelefónicas de onda corta

La subestación de Valladolid será principalmente^ selectora y las de Madrid, Bilbao y Coruña reguladoras; a tal objeto se establecerán en estas tres subestaciones baterías de compensadores síncronos

En todas las subestaciones se establecerán transformadores, según exija la carga local y para mejor regular la tensión, se ha previsto el empleo de reguladores automáticos, conrelaciónvariablebajo carga

La estación de El Espinar quedará afecta especialmente a la electriñcación Madrid-Avüa-Segovia, con objeto de dar a ésta apoyo al norte de la sierra,

Locomotora eléctrica con bastidores soldados para los ferrocarriles alemanes

La experiencia que acerca de las locomotoras eléctricas han adquirido los ferrocarriles alemanes después de la guerra les ha llevado a adoptar la propulsión individual por eje en todas las nuevas locomiotoras Después de ensayar numerosas formas de transmisión individual por engranajes, parece que la suspensión de los motores por la nariz ofrece las ventajas de economía y seguridad, aun para velocidades elevadas Seha proyectado y construido una nueva locomotora para fines experimentales, y en ella se emplea esta transmisión junto con los bastidores soldados El motor se ha proyectado para tráfico intenso de mercancías en las líneas sin pendientes, para tráfico más ligero de mercancías en las líneas con fuertes rampas, o para trenes de pasajeros en todas las líneas electrificadas Las características principales son las siguientes:

La locomotora se compone de dos carretones de dos ejes, con dos motores, en cada imo, montados debajo de un bastidor principal que lleva la cabina El bastidor principal y el del carretón van soldados y son de plancha de 20 rom La tensión de la línea es de 15 kV a 16 2/3 periodos El equipo de alta tensión de la locomotora se compone de un protector de sobretensiones, un interruptor de expansión de aire comprimido y un transformador de 15.000 kVA con once tomas en el lado de alta tensión Los motores son del tipo de series compensadas, con corazas soldadas y todos de acero El equipo regulador lleva 19 puntos principales y 24 secundarios para la regulación de la tensión La locomotora ha prestado servicio satisfactorio desde 1930

Figura7.»

Del vapor a la electricidad, pasando por el Diesel

Por A. GIBER T Y SALINAS <i>

Denuevolabenevolencia delosdirectores de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN me ha honrado invitándome a escribir unas líneas para el número que dedican a laselectrificaciones ferroviarias.

La tarea parecía muy fácil; peroherepasado cuanto seha dicho y escrito desde hace un año,enque INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN publicó mis "Notas sobre electrificaciones ferroviarias"; hevuelto a pedir informes a loscompañeros queexplotan la tracción eléctrica en Europa y fuera de ella; he releído los mismos artículos míos mencionados, resumen delas electrificaciones realizadas, y enverdad queel compromiso adquirido meharesultado difícil, porque de un lado, como no sea "descubrir el Mediterráneo'', yo creo quenada nuevo puede decirse dela electrificación queya no sehaya dicho y justificado por autoridades indiscutibles, porlosEstados y porlas Compañías quelabenefician, nicreo quehaya mejor portavoz para losquequieran oírquelos40.000km de vías queestán electrificadas y los4.000 km. queentre este añoyelpróximo sehanterminado de electrificar o están a punto de ponerse en servicio De otro lado complica elintento eltono depasión de lapolémica entablada enEspaña alrededor delas electrificaciones futuras y delas medias electrificaciones, como mehepermitido bautizar hace tiempo alosautomotores eléctricos conproducción deenergía pormotores deaceites pesados enel mismo coche, porque en el afán de combatir a las primeras sehanhecho afirmaciones tanpoco meditadas y se ha generalizado tanto por parte delos que creyeren descubrir quelosexcelentísimos auto-, motores conDiesel (noencontramos enjusticia otro calificativo mejor), tan convenientes enmuchos casos desde elpunto devista delaexplotación, eran el' remedio (2) queibaa resolver enEspaña la crisis de losferrocarriles,^que sehace difícil norecoger y abstenerse de comentar algunos aspectos de la famosa discusión

Polémica sobre algo queno puede discutirse sin detrimento denuestra cultura, y cuya característica lia sidolaabsoluta falta desinceridad, porque elverdadero fondo delasunto, auncuando sehaya encubierto conla "tapadera técnica", y porlo queverdaderamente sehadiscutido sindecirlo, hasido,más que porlasventajas específicas y deexplotación de los sistemas, porelderecho deprioridad sobre unos millones, quenoeran bastantes para satisfacer los gustos y preferencias de todos, y cuya utilización

Ál í®*® ServicioEléctricodelaCompañíade M Z A

' ApartelasventajaseindiscutiblesunerioridaddelDiesel soDreelvapor,losresultadoseconómicostotalesdelaexplotación , muydignosdetenerseencuenta, no feon bastantes para poder hacer aquella afirmación Así,por fii!?^ 'r^®'^nuestralineadeCuenca,probablemente1.900km-tren Ulano s Diesel.^sustituiránaunos900km-trendevapor,yconlos 1 Q07 monografíadelSr Santiago,costaránlosprimeros

^•Má í pesetas,yloasegundos2.571,demodoquelaeconomíabruta >inuatseráde229.412pesetas;perocomolosautomotoressonmuy rnfí?~' ^ P^""*^hacerelserviciocitadosenecesitaráncuatroautoV n^'"^*-^'""^^remolques,quecuestan2.500.000pesetas,elinterés y amortizaciónenquinceadosesfácilqueabsorbaaquelbeneficio

inmediata porun bando traía el posible derrumbamiento o aplazamiento de los planes y esperanzas del otro

Sólo asíseexplica laduración delapolémica ysu virulencia, porunasimple y clara cuestión deexplotación que, mirada desde loalto, nohasido cuestión en ninguna parte, porque soninnúmeras lasCompañías quevanaelectrificar totalmente y alavez adquieren tractores eléctricos conDiesel, sin entretenerse niperder eltiempo endiscutir, como enlafábula, quesisongalgososisonpodencos, para evitar el peligro dequelleguen losperros, elcomún enemigo, queen este caso—y perdóneseme la vulgaridad de la comparación-—^son las locomotoras de vapor, que tantos años hansido (y lo siguen siendo para algunos porquienes eltiempo nopasa) algo consustancial conelferrocarril; pero que, apesar detodos sus esfuerzos pormejorar y todo el agradecimiento romántico, muymerecido, quehacia ellas podamos sentir, sonhoyunaverdadera ruina para la explotación ferroviaria y para la economía delpaís, por la parte enorme queabsorben de los presupuestos deferrocarriles, porsuslimitaciones e insuficiencia.'s y, sobre todo, porsusrendimientos inverosímilespor lo bajos, como conmano maestra evalúa elSr.Santiago (1),ingeniero dela Tracción a vapor durante bastantes años, enlaspágs 7a13desuinteresantísimo estudio sobre los automotores de combustión interna, y quelapidariamente sintetiza la autoridad de M Parodi enaquella carta quemencionaba yoen mi artículo delañopasado, y enquemedecía textualmente: "¿Qui songerait en1932 á produire dans un pays,delaforcé motrice,eninstallant des miUiers de machines á vapeur de 2.000 CV.á échapement libre et á mouvement altematif ?"

Y, realmente, a pesar delautilización delaspresiones elevadas, delcarbón pulverizado, deloshogares de carga mecánica y de aceite, delostubos de agua y delosensayos delcondensador conturbinas, la tracción a vapor está alcanzando ellímite desus posibilidades, y,como todas lascosas delavida, en un plazo nomuylejano tendrá queser fatalmente reemplazada porotros procedimientos que cumplan mejor su cometido; por esto me parece gravísimo, absurdo y falto devisión delporvenir cuanto seintente (merefiero alosplanes queestudia unaComisión oficial, para renovar casi en bloque el parque de locomotoras a vapor españolas) para hacer perdurar en España el lento declive de la tracción a vapor, porque la limitación desu potencia, la inferioridad desuvelocidad media, desuadherencia, de su parmotor alternativo y desusaceleraciones; el elevado costo desuentretenimiento y reparación, su

(1) LosdatosdelSr.SantiagocoincidenconlosresultadosobtenidosporMrParodíyexpuestosenelmagistralestudiotitulado"ConsiderationssurlaconsommationdecombustibledesgrandesreseauxdesCheminsdeFer",publicadoenelBoletíndela AIdesChdeF,defebrerode1933,querecomendamosvivamenteacuantosseinteresanporestascuestionestanpocodivulgadas

pequeño factor de utilización, la obligada complicación de sus talleres y depósitos, la necesidad de las tomas de agua, el enorme transporte en vacío del carbón, losruinosos "Standby Losses", y, sobre todo, el desastroso rendimiento del carbón útil que se quema, verdadera "salvajada", como la calificó el padre P del Pulgar, permiten calificar de improcedente por lo menos y temerario el propósito de condenar a dos o tres generaciones a un sistema de tales características, cuya sustitución por otras mejores es ya una realidad, hipotecando y retrasando así por una visión simplista, episódica y pequeña del problema, los beneficios que pudiera reportar a España aquella sustitución Máxime teniendo en cuenta que una de las ventajas que produce siempre una electrificación ferroviaria es el rejuvenecimiento de los parques de locomotoras a vapor, con las que quedan sobrantes de las líneas electrificadas y que sustituyen a las de tipos viejos

En cerca de 60 millones de pesetas evaluamos, depreciándolo, para las cuatro Compañías a quienes afectaba el plan Guadalhorce (electrificación de 1.400 km), el material tractor a vapor que quedaba sobrante (1).

Y nohace muchos meses,laCompañía delP.O., en la Memoria que ha publicado referente a las nuevas electrificaciones de Orleans-Tours, dice textualmente: "La electrificación de la red del P O ha permitido mejorar, además, las condiciones de explotación de las secciones no electrificadas, porque han sido liberadas por la electrificación locomotoras de vapor modernas y potentes que han reemplazado a las antiguas."

bles de energía barata por habitante y por año (1), haciendo punto obligado de los programas de reconstrucción nacional el aumentar la cantidad de energía disponible a igualdad de mano de obra, considerando como calamidad nacional todo cuanto haga disminuir en una nación la masa de energía disponible, y en la tenaz lucha contra el despilfarro se centraliza la producción para obtener los rendimientos más elevados y el menor precio que sea posible para la venta.

"No se concibe una nación próspera sin una gran cantidad de kilovatios disponibles—dice la "Hullera Nacional" en el completísimo estudio (2) realizado por los señores Peláez y Sánchez, titulado "Proyecto deRed Nacional deEnergía Eléctrica"-— Seha creado hoy una situación social en todos los Estados que se vería expuesta a trastornos incalculables si un día faltase, disminuyese o dejara de crecer la cantidad de energía disponible, y esto es tan primordial

-

Me parece que no sería interesante para los lectores de INGENIERÍA volver a repetir a triple columna comparaciones técnicas y de explotación y descripciones tipo catálogo, de instalaciones y material detracción harto conocidas; pero hay un punto apenas discutido y examinado en lasfamosas polémicas, que tiene interés primordial, y es el del aspecto general y nacional, que ofrecen las electrificaciones y las medidas electrificaciones, punto que por el carácter de la discusión ha estado siempre como desvanecido, y que voy a comentar brevísimamente

Aspecto éste del interés general, del cual no puede desentenderse ningún Gobierno y aue debe forzosamente estudiarse al comparar cualquier sistema de tracción, como ha ocurrido en todo el mundo, porque sin contar con él, considerando en los problemas de tracción solamente el aspecto de conveniencia particular y local, se resolverá mal el problema que hoy es de conjunto, y si se toman resoluciones poco estudiadas en todossus aspectos, pueden derivarse perjuicios irremediables Porque el problema fundamental en todos los países del mundo por múltiples y conocidas razones sociales, económicas y políticas, es hoy un problema de energía, y todos a una trabajan ¡a costa de qué esfuerzos y de qué tenacidad! en producir, distribuir y emplear, para la industria y para la vida toda, las mayores cantidades posi-

(1) Recomendamoslalectura,respectodeestepunto,deunbien escritoydocumentadoeditorial,publicadoenelIXfascículode los"AnalesdelI C A I.",de1933,comentando"cómoseso-

laselectrificaciones y eldeadquisición dematerial tractor y móvil".

Figura1."

Rednacionaldeenergíaeléctricaestablecida hoyen Francia en la vida económica y aun social moderna, que todos los Estados en la postguerra se han preocupado de hacer un minucioso y detallado recuento de las disposibilidades de energía, de organizar sistemáticamente su producción y distribución y de defender y penar con legislaciones severísimas el mal aprovechamiento de este elemento, que es por confesión unánime la suprema palanca con que se tiene esperanza de sostener a los pueblos para que no caigan en el abismo, porque en otros tiempos pudo decirse y pensarse que el dinero era todo, pero hoy ese todo es la energía."

(1) MerefirióelP Pulgarqueenunavisitaalascentralesy redesdelaCompañíadelMidi,antesumagnitudy extensión, alguienexteriorizóeltemor,muycomúnenEspaña,de"quése ibaahacercontantaenergía",queentoncesparecía sobrante Ylecontestótextualmente elingenierodelMidiqueleacompañaba:"Siseencuentraustedenlacalleunbilletede1.000pesetas,¿dejaráderecogerloporqueenaquelinsta.ntenosecausted cómovaaemplearlo?"

(2) Resumendelproyectopresentadoalconcursoabiertopor elMinisteriodeTrabajo,ComercioeIndustriaelaño1928

lapanproblemasqueaprimeravistapareceninconexos:elde

FRAMCIARED riACIOnAL DE EtlERGIA CLECTRICAí

El problema de la tracción ferroviaria debe resolverse,porlotanto, dentro dela economía general del país, y no puede ser una excepción ni un islote dentro de ella, ni puede hacerse abstracción del origen delaenergíautilizada, circunstancias que, repetimos, han de tenerse presentes en todas las comparaciones de sistemas, más que los detalles técnicos olas facilidades para resolver casos especiales y dificultades locales, consideraciones que pesan menos casi siempre comparadas con el interés general cuando éste existe (1) * * *

Que la forma óptima y casi única de producir y distribuir barata, cómoda y plástica esa energía hasta elúltimo rincón de una nación es la energía eléctrica y que todo cuanto retrase esa electrificación es un perjuicio, es cosa tan evidente que no perdemosni un instante en justificarla.

Nos lo dice Francia en un Rapport al Senado afirmando que "l'electricité est aujourd'hui, la base de l'agriculture et de l'indu&tríe, et que l'amenagement <3enos chutes est un probleme national qui interese toute la nation et auquel seule convient une solution national" Y al establecer su red (fig 1.^), que comprenderá 60 fábricas térmicas con una potencia de 4.500.000deCVy 90hidráulicas con2.500.000CV, se pretende conseguir comoobjetivo queel consumo lle- AUenAMI A -

re d MACIOMAL de CMEROIA ELÉCTRICA

diendo la sobrante y alquilando sus hneas para el paso de otras corrientes, con excelentes beneficios; ejemplo en el cual hay mucho que aprender y que parece una utopía cuando se piensa que pudiera proponerse a nuestras redes ferroviarias españolas (1)

Rednacionaldeenergíaeléctricaalemana.

gue en 1935 a 20.000 miUones de kWh por año, es decir, a 500por habitante y año

EsquemadeconjuntodelaredeléctricaInglesa(GRID),ejecutada hastaeldía

Nos lodiceAlemania (fig. 2.") con elproyecto Curtius, que seterminará el año 1935,y cuya basey objetotambién eselevarelconsumomediopor habitante, de 300 kWh año a 500 kWh año en el citado de 1935 (31.000 millones en total). Para ello ha electrificado a "outrance" sus lignitos y sus saltos y en veinte años ha doblado sus centrales, ha cuadruplicado la producción y ha cerrado implacablemente, comoInglaterra, las centralespequeñasdebajos rendimientos, con lo cual ha mejorado un 60 por 100 el coeficiente de utilización, ha economizado el 20 por 100 de carbón, el 30 por 100 de su personal y el 30 por 100 de los gastos de conservación y entretenimiento: sólo en Baviera, la central de Walchensee, construida en plena crisis económica, ha sustituido a 2.000 pequeñas centrales

Se empezó por la línea de Golpa a Berlín con gigantescas unidades de turbo-generadores hasta 60.000 kW de potencia y costo de establecimiento de la red de 20.000 millones de francos

Plan de conjunto en el que han entrado también lasCompañías deParís-Orleans, MidiyP L M produciéndose la energía para sus electrificaciones, vencliiL^ñ?'.**^ ® ^^'^^^ justiciaalcondedeGuadalhorce,quetan balsea n«loH1°^ problemasyquisoresolverlosconlosemoaisesparariegosyconlascentralesapiedepresa

En Inglaterra, el paísdel carbón, que crea en 1926 la "Central Electricity Board", con poderes dictatorialesparaproyectarla"grid" (fig.3.»),quecerró 443

Figura2."

Figura3."

(1) LaslíneasdelMidiparatransportedeenergíaeléctrica, tienenhoy1.500Icm delongitud,ysevanaamnliarconotros 1.700km.Todasa60.000V.

centrales pequeñas, ycuyopresidente, Mr Ashley,en la primera página desunotabilísimo informe y proyecto, dice textualmente que"ílfaut voír longtemps devantsoi"

En elaño1927 seorganizó elsegundo Comité,ex-

ferroviaria es algo natural queseimpone sin discusión deningima clase",yconsecuentes coneste modo de pensar lositalianos, tienen electrificado ya el17 por 100desutráfico y aprobados losproyectos para continuar laelectrificación hasta 6.000 km(1)

Son losPaíses Escandinavos, consus12 millones de CV aprovechados y distribuidos portodo el país, distribución y producción queestá reconocida como la mejor delmundo económicamente yqueesla base de la electrificación del63por100de sutráfico ferroviario

Hasta Rusia, elpaís delpetróleo, extiende suelectrificación rápidamente portoda laparte activa rica en aceites minerales; ¡a cuántas consideraciones se presta lafotografía (fig 5.") publicada hace poco tiempo en INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, en la que aparece unalínea electrificada conautomotores, enAstrakan.. al lado de los pozos de petróleo! Lapotencia instalada enRusia erade6.000 kWen1923; pasó a 400.000 en 1927y es de 3.000.000 en 1933, producidos por34centrales depetróleo, 20dehulla, 24 deturba y 13hidráulicas

Son losEstados Unidos, elpaís másrico delmundo encombustibles minerales olíquidos, queestácerrando lasmallas de su red,quetiene el plan Murray para alimentar elpaís conelsistema de "Super Power", y cuyo consumo de kWh ha pasado de 12.000 millones en el año1912a 50.000 millones el año 1933

ConsumomediodeenergiaeléctricaporIiabitanteendistintos paises

elusivamente ferroviario, y el año1929instituyó la "Comisión Real", presidida porlord Weir, cuyo informe tanta impresión produjo yquepropone laelectrificación total, incluso laferroviaria (2)

Merece citarse queen la leyvotada porel Parlamento (Electricity Act) se afirma que "mirando la cuestión desde el punto devista delosintereses de la Gran Bretaña, en su conjunto, puede afirmarse queestá indudablemente situada muy favorablemente como productora y distribuidora deenergía eléctricabarata, yhacemos,dice,esfuerzos para mantener este punto devista en contra dela mejor opinión quecreehayotras naciones,especialmente aquellas dotadas desaltos deagua, conlascualeslaG B nopuedecompetir Hayqueversiempredelantedesí, y es ya un lugar común quela época que sucederá a la actual será la dela electricidad".

Es Suiza, nación decaracterísticas completamente opuestas a lasdeInglaterra, quetiene terminada su red y electrificado el85por100de sutráfico ferroviario, quealcanzará laelectrificación total en1936, y quedice porboca delconsejero Mr Wettstein, presidente delaElectrificación: "Laproduction etutilization de Tenergie électrique, n'est pas du resort de l'economie privée, mais del'economie publique et solution national"

Es Italia, queporboca delministro Ciano afirma "que en un país como Italia, queposee tan importantes recursos hidráulicos, laelectrificación general

(2) Todoscuantosseocupandeestascuestionesagradecerían alaAsociaciónGeneraldeTransportesporVíaFérrealainclusiónenlaseriedefolletosymonografíasqueoublica,delaMemoriaíntegradelaComisiónRealInglesa(RapportWeir),proponiendoyjustificandolaelectrificacióntotalInglesa

Y en el afán universal de lograr la mayor cantidad deenergía y lo másbarata posible, en la Conferencia Mundial de la Energía, quetuvo lugar en Berlín el año1930,seha presentado elproyecto de redinternacional (fig. 6.^)deEuropa porelSr Oliven, presidente deunadelasEmpresas máspoderosas e importantes deEuropa, laGesellschaft für Elektris-

che Unternehmungen, para lograr unmayor y mejor aprovechamiento e intercambio delasfuentes natu-

Figura4."

Figura5."

TreneseléctricosenlaestacióndeAstracán,enplena región petrolerarusa

(1) Acabandesercubiertas,endosemisiones,200millones do librasparaesteproyecto

rales deenergía disponibles enEuropa pormediode una reda400.000 V,proyecto quenoesningunanovedad desde elpunto devista político niningúnexperimento, toda vezquelorealiza hace tiempo Suiza, queestá enlazada eléctricamente conAlemania, Austria y Francia (1)

Y toda ve/, queelproblema delmundo esunproblema deenergía y quelamodalidad universal obligada para energía eslaeléctrica, producida en cada país confuentes yelementos absolutamente nacionales, ha deconvenirse quelaelectrificación ferroviaria eselúnico sistema detracción queemplea y moviliza esas fuentes deenergía, y al revés deloque ocurre conlatracción avapor y conlossistemas de aceites pesados exóticos, crea unariqueza potencial en elpaís

Porque adoptados enlostractores Diesel losmotores y mandos eléctricos porsusindiscutibles ventajas Oamedia e1ectrificación), loque enúltimo término debe sólo compararse enla conveniencia desienunanación como España, donde "elproblemademayortrascendenciapara suvida económica y para sudesarrollo industrial eselrelativo alaprovechamientoytransporte delaenergía eléctrica"(2), esos motores eléctricos conviene quesealimenten de una red netamente nacional abastecida• por aguas y carbones españoles, osi alrevés dela política delmundo entero, decerrar dietatorialmente laspequeñas centrales autónomas,han dealimentarse . aquellos motores eléctricos portantas pequeñas cen-; tralestérmicas independientes comovehículosruedeni por España, quemando combustibles importados cuyo precio puede variar porel cambio o porlacodicia

Por esoelempleodela"media electrificación" para la tracción, generando la corriente en elpropiovehículo, noseha planteado enningún sitio como en España, y poresonopuede sery nohasido nunca en ninguna parte, ni aunen aquellos"países queno tienen que importar el combustible, una solución nacional; ha sido únicamente unasolución excelente e inmejorable para problemas deexplotación determinados ylocales; pero esas ventajas, indudables, no hanservido ni sehanempleado jamás más que en España para justificar o producir el retraso de un sólo díasiquiera delosprogramas de electrificación, quebenefician en conjunto a la producción y reparto delaenergía decada nación

Porque esageneración autónoma, dentro delaeconomía delpaís, tiene todos losinconvenientes y desventajas delsistema dela pequeña producción, viene asostener laabundancia inaudita española delas pequeñas centrales quenovierten suenergía al caudal común y la encarecen, porque, además, el costo específico aqueseobtiene elkWasíproducido, comparado coneldeproducción nacional, resulta mucho mas elevado.

El consumo de gas-oil en motores Diesel hasta 400CV a3/4decarga (queeslaque como promedio corresponde aunrecorridoferroviario) esde250 gramos CVútil, o sean 340gr por kW en el motor 340 B f

= 400grporkWh enladínamo y533gra0,85 mos por kWh útil en las llantas

elüLií^^*'''^^'^™"^ ^stos datos de la excelente obra "La industria mel;to„?i ®" España", sumamente interesante y con copiosa docum ^" A ^ estadísticas, escrita por los señores Sintes y Vidal, una • "l^l proyecto de ley para el estíibleciraiento de "ud rea nacional de distribución de energía eléctrica 1918

En este consumo teórico, y teniendo encuenta el engrase delgrupo, elcosto delkWhútil en llantas, al precio actual delgas-oil, esde0,24pesetas

Con la tracción eléctrica utilizando la red española elcosto delaenergía, admitiendo el rendimiento global usual en corriente continua desde la central a lasllantas, de0,58, elcosto delkWen estas últimas será en pesetas costo de un kWhen lasbarras de la central p = 0,58

de m.odo quealprecio deseis céntimos a quepuede venderse en ciertos casos el kWpara la tracción, resulta queen llantas el kW costará 0,10pesetas, o seaque la producción Diesel con combustible no nacional resulta un 140por 100 máselevada quela producida conaguas y carbones españoles

Y no sólo es esta la desventaja deno utilizar la energía eléctrica que tan próvidamente poseemos (1.500.000 kWinstalados y 10.000.000 disponibles);

hay quetener en cuenta quetodo cuanto aumente el factor decarga y dediversidad deunared, por pequeña que sea, hace disminuir elprecio delkW: en el "Rapport Weir", unode losprincipales motivos que seinvocan para justificar laelectrificación ferroviaria deInglaterra, esprecisamente que"elaumento en el consumo y en la carga delsistema dered nacional a quecontribuirá la electrificación delos ferrocarriles, juntamente consufactor decarga elevado y la mejora delfactor dediversidad, hará reaccionar muyfavorablemente elcosto dela energía eléctrica producida para toda clase de consumidores, y, además, lasredes requeridas para losferrocarriles harán acelerar la electrificación general y rural entoda lanación ¡Qué extrañas suenan estas cosas en España!

Porque la diferencia enelcosto deproducción en barras delkWvaría enormemente según seael factor decarga; basta saber queenunacentral de potencia media de50.000 CVpasa de0,047 pesetascon un factor decarga de0,25 a 0,02conunode0,70, y téngase encuenta que elmenor precio quepuedeobtenerse seaplica enEspaña enestos momentos aun consumo de3.000 millones dekWhalaño, de modo

Figura 6.»

Proyecto de red eléctrica Internacional europea.

que con que sólo fuera aquél de medio céntimo por kWh, la industria y la agricultura podrían beneficiarse de 15 millones de pesetas de reducción por este concepto

Y recuérdese, además, que para la producción de esos 3.000 millones de kWh hay instalados 1.900.000 caballos vapor con un factor de carga de 0,22, y que en esta producción y trasporte de energía eléctrica nacional hay invertido, en acciones desembolsadas y obligaciones, un capital de 3.600 millones de pesetas Alguien ha querido presentar la electrificación de ferrocarriles como contraria a los intereses carboneros; no tengo ya espacio para rebatir esta especie y sólo hago presente que si así fuere, la Hullera Nacional, integrada por las más importantes entidades mineras de España, no hubiera acudido al Concurso de Red Nacional con un bien estudiado proyecto de producción térmica a base de las 800.000 toneladas de carbones mixtos, schlan y estériles, que se tiran anualmente a las escombreras de las minas de carbón, por un valor de 12 millones de pesetas en pura pérdida, que podrían producir energía eléctrica a un precio muy bajo que no excedería de 0,02 pesetas kW

Los carboneros pueden estar tranquilos, porque aun produciendo toda la energía eléctrica necesaria para la electrificación con carbón quemado en supercentrales a bocamina, habría benefio para todos y para la nación, porque recuérdese que a partir de un consumo de 0,500 kg de carbón por kWh, es más económico el transporte de la energía que el del carbón en cuanto se pasa de 75 km, y en España, ¡otra delasvent ajasdelatracción a vapor!, "abundantemente" el carbón se pasea, como gráficamente dice el señor Montañés, en miles de vagones cargados de miles detoneladas, para quemarlos mal por esas vías en fatigosa marcha, por pendientes que no pueden pasar del 3 por 100, mientras una electrificación inmediata economizaría ese transporte del carbón y los gastos inútiles de combustible que podríamos aprovechar para las demandas de la industria y hasta para la exportación

El paseo del carbón en vagones en vez de transportar su energía por conductores, representa en promedio para sólo M. Z. A. unos 6 millones de pesetas al año por transportes de servicio, y absorbe un tráfico al año de 130.500.000 toneladas km netas, o sea cerca del 8 por 100 de su tráfico total Algo más resulta todavía para el Norte, de modo que no bajarán de 400.000.000 de toneladas km al año los paseos de carbón ferroviario que comenta el señor Montañés y que seguirán presenciando nuestros nietos, si Dios no lo remedia.

¿Verdad que al lado de estos problemas parecen minúsculos aquellos que secircunscriben a llevar viajeros de Madrid a Cercedilla o a Guadalajara?

Finalmente, la electrificación ferroviaria contribuirá en España, como en todas partes, a desarrollar y sostener la construcción de material eléctrico e industrias tributarias, tan respetables como las demás, y en las cuales hay invertidas 100 millones de pesetas, porque puede ya decirse que la construcción de las instalaciones eléctricas de tracción es nacional

En el grupo de líneas puede ser español el 100 por 100; en el de subestaciones, sin contar los edificios, el 40 por 100, y en locomotoras y automotores, el 80 por 100, y si se hiciese de golpe, sin dar tiempo a que los talleres aumentaran su capacidad, el 55 por 100

En las 10 unidades de tren que se construyen en la actualidad para la electrificación de BarcelonaAlanresa, de la Compañía del Norte, se está construyendo en España la casi totalidad del equipo eléctrico (igual que en el caso de Bilbao-Portugalete): la totalidad de los juegos de engranajes y la mitad de los motores de tracción, es decir, que el que se importe no excederá probablemente del 20 por 100 del coste del equipo eléctrico

La industria española cualitativamente está hoy día capacitada para producir el 80 por 100 de los equipos eléctricos de tracción, lo que ocurre es que, cuantitativamente, como antes hemos dicho, no se podría garantizar este porcentaje para el conjunto de una electrificación importante, ya que los talleres españoles no tienen capacidad suficiente para producir el volumen de obra que suponen los equipos comprendidos en una electrificación dentro de los plazos de entrega en que es necesario suministrarlos. Claro que sería posible aumentar las instalaciones de los talleres nacionales para llegar a ese porcentaje del 80 por 100 gradualmente y en un cierto número de años, siempre que se garantizara además una continuidad del volumen de obra a ejecutar (1)

De todo cuanto acabamos de exponer de una manera tan sucinta, y quizá demasiado vehemente, se deducen consecuencias cuya importancia salta a la vista, a saber:

1." Que la electrificación de los ferrocarriles no puede ni debe estudiarse para casos aislados, sino que debe siempre enfocarse como uno de los principales elementos del problema de la energía y de la electrificación general de un país, considerándola como uno delos grupos de consumidores que han de contribuir a rebajar los precios de la energía eléctrica y a difundirla. Y que en la comparación de sistemas, al lado de las características técnicas, debe tenerse siempre presente, tanto como aquéllas, el punto de vista de la conveniencia general de la nación.

2° Que el sistema quemejor satisface en España esta conveniencia general, como en la casi totalidad de los Estados, es la tracción eléctrica que utiliza la energía nacional, centralizada y distribuida por sus redes generales (2)

3.° Que la compra de unos coches automotores y tractores Diesel, pocos o "muchos, que muy superiores a las máquinas de vapor, en cuanto a menores gastos de explotación, mejor rendimiento, menor peso muerto remolcado y aumento de la velocidad comercial, permiten en muchos casos recuperar el tráfico perdido de viajeros, ser precursores y complemento de las electrificaciones en líneas secundarias o de poco tráfico y realizar en ciertos casos ser-

(1) Un hecho digno de comentario es el que ocurre con los constructores nacionales, que, faltos de trabajo, van detrás de unas toneladas de hierro manufacturado, o de una docena de locomotoras o Dieseis, o de unos cuantos coches, üedidos que estiman como una "lotería", y cermanecen casi indiferentes ante el volumpTi d e tr,^nu e rt^^resent-a un a <>lpptT.:fi,-.n,ción

(2) Es curioso cómo la tan traída y llevada ley de Protección a la industria nacional, que se aplica implacablemente a la importación de un interruntor o un motor de 2 CV., no se invoque para nada al trata.Tse de defender la "energía nacional". El motor Diesel consume combustibles de importación, que gravan bastante, ya ahora, el saldo desfavorable de nuestra balanza comercial, como puede verse, (Ángel B Sanz: "Islotes económicos La electrificación de ferrocarriles", publicado e n Bl Financiero):

frs ídem de aceites para Diesel, etc W.000.000 — Saldo adverso de la balanza

Valor total de la importación en 1932

— Proporción por 100 de estas importaciones en el saldo contrario

VICIOS especiales de lujo a grandes velocidades, no debe servir depretexto, jamás, para retrasar niun solo momento, y menos combatir, las electrificaciones completas, únicas que son verdaderamente nacionales

Otra afirmación quiero comentar, y esla referente a que las locomotoras de vapor son insustituibles para eltransporte delasgrandes masas de mercancías y viajeros.

No me extraña que el ingeniero Sr Gándara se asombrara porella y nola comprendiera, como dice enuninteresantísimo artículo publicado en"ElSol", que titula: "Electrificación Automotores" Porque, desde luego, aquella cualidad deinsustituibles nola pueden deber asusrendimientos absurdos y a aquellas condiciones decarácter general quedistan tanto de cumplir, y si setienen encuenta lasotras características convenientes para losservicios indicados, que sonlapotencia y lavelocidad, enlasdosaparecen lasmáquinas devapor conunamanifiesta inferioridad respecto de las eléctricas, como vamos a analizar brevemente

Potencia.—Precisamente lacualidad característica de latracción eléctrica, másqueninguna otra, esla' •potencia, porque no teniendo que producir la energía, sino utilizarla, desconoce las limitaciones de aquella función, y como puede tomar del exterior cuanta energía necesite y tiene, además, un margen importante de aumento por el amplio límite decalentamiento momentáneo desusmotores, puede concentrar sobre un bastidor de dimensiones análogas

donde copiamos los datos que siguen, en las relaciones quedefinen laaptitud para aquellos servicios:

Potencia Peso P Potencia K Adherencia

P Adherencia _ A

A ^ Peso ~ K

noeslalocomotora devapor laquellevaventaja Los resultados obtenidos porMr Stone (promedio de92 SP

Variacióndelapotenciaenlallantadetmalocomotoraeléctrica de6.000 cv delPI.MSiguesiemprelacurvadepotencialímite acualquiervelocidad

locomotoras eléctricas y de vapor, modemas y de tipo ypotencia lamásparecida), sonlos siguientes:

1 1 'O i kro/b

Figura7.»

VariacióndelapotenciadeunalocomotoraavaporMontaña Es evidentesumalautilización

a lasdeunalocomotora devapor unapotenciamu- cho mayor

Como demuestra Mr Stone, delNorth Western,en su estudio: "Analyse et comparaison des'caracteristiques deslocomotives á vapeur et electriques", de

resultados queconfirman loqueyaessabido, osea:

a) Quea igualdad de peso, la potencia desarrollada porelequipo eléctrico esmucho mayor quela desarrollada porlamáquina devapor(1).

6) Que a igualdad de peso adherente ocurre lo mismo

c) Queelparmotor esmuysuperior enlasmáquinas eléctricas para igualdad de potencia, porque en las de vapor una parte del peso adherente está constituido por contrapesos que giran y reducen el coeficiente de adherencia y el esfuerzo de tracción, desventaja aumentada por el momento de rotación delasruedasmotrices,queesvariableencada vuelta Hay además otro motivo desuperioridad muy im-

(1) 39CVportoneladaenlaslocomotoraseléctricas,12enlas Diesely23enlasdevapor,sonlosvalorescorrespondientesa lostiposmásmodernos.

portante en la locomotora eléctrica, y es la menor disminución delcoeficiente derozamiento en función

tractor de6.000 CVy159t.,delaCompañía P.-L.-M., y el otro a unalocomotora Mountain, de190t.con ténder, delEst francés, puede comprobarse la inferioridad de la locomotora de vapor, cuya potencia desciende rápidamente conlas grandes velocidades, detalmodo, quelapotencia delamáquina devapor, cerca delos 120km-h., es tres veces menor quela deltractor eléctrico, apesar deladiferencia depeso y hay querecordar quetodas estas ventajas de potencia y adherencia de laslocomotoras eléctricas son mucho másdignas detenerse en cuenta enEspaña, donde lasáreas hipsométricas, según datosdel estudio delMinisterio de Obras Públicas, hecho por el Sr Quijano, "Avance para una evaluación de la energía hidráulica de España", sobre un total de 492.247 km^sólo alcanzan a 54.000 km^las áreas de alturas comprendidas entre Oy 200 m., siendo

UltimotipodelostractoresdelVirginiau

de lavelocidad, loquepermite esfuerzos de tracción mucho mayores.

Mr. Parodi, enun estudio titulado "Lalocomotive électrique evince-t-elle la locomotive á la vapeur?", que ofrece mucho interés, cita los resultados obtenidos porélenejes cargados con20t, y los esfuerzos detracción variaron de3.200 kg.a la velocidad de 40 km-h a 2.500 kg a 80 km-h., y a 2.000 kg a 120km-h(fig 6.'') Conlatracción avapor nohay remedio para este inconveniente; pero conla maravillosa elasticidad delalocomotora eléctrica, variando el acoplamiento delosmotores, esposible obtener un mismo esfuerzo de tracción a distintas velocidades, porque puede estudiarse el acoplamiento en forma de queseasiempre posible seguir fielmente la curva de lapotencia limite Porlosdiagramas quereproducimos (figs 7."y8.*),

UltimotipodetractoreléctricodelosFerrocarrilesSuizos de 361.184 km^lasdealturas de400a 3.500 m.,circunstancias quesetraducen enlosdurísimos perfiles de las líneas españolas, cuya repartición en tantos por ciento respecto a la longitud delaslíneas esla siguiente(1):

Horizontal Mayores de5%„ M-iyores de10»/oo

M Z A 22 % 17 % 20 %

Norte 20 % 22 % 27 %

Central deAragón 27 % 16 % 38 %

Andaluces 23 % 28 % 30 %

Federales Suizos 25 % 26 % 23 %

La realización práctica deestasventajas delatracción eléctrica culmina, entre muchas otras, en dos tipos delocomotoras muyrecientes, delVirginian y de losFederales Suizos, especialmente estas últimas, quesehanpuesto enserviciohaceunaño

Las nuevas locomotoras de los Federales Suizos, para lalínea delGotardo, deltipo 1—B—1—B— 1 + 1—B—1—B—1, arrastran trenes de750 toneladas a50km enrampas de27mm., frenan con recuperación desde los35km hasta los65y sehan construido (2) "para emplear eltipo más apropiado

conlascurvasdelavariación delapotenciaenlallanta, enfunción delavelocidad, unocorrespondiente al

(1) Copiamosestosdatosdelestudio,notablecomotodoslos suyos,deD.ÁngelB.Sanz,"Isloteseconómicos.Laelectrificación delosferrocarriles".

(2) F Steiner, ohef deSectioná la DirectionGenéraledel CF F s.: "Les nouveiles locomotives du St.-Gothard"

Figura9.»

Figura 10

Esfuerzosdetraccióndelasdistintasmáquinasempleadasenel "Virgiuian"

Figura11 ^

para elremolque delasmayores cargas posibles de trenes expresos,ómnibusymercancías, enlasfuertes rampas suizas, reduciendo personal y número delocomotoras porla supresión de las dobles y triples tracciones y estacionamientos delocomotoras derefuerzo enlospies de rampa"

Las características sonlassiguientes:

Los tractores delVirginian, deltipo 1—D—1 + + 1—D—1 + 1—D—1, arrastran trenes de 8.000t a 65km-h., y tienen como características:

nes diarios deviajeros delPennsylvania; los780 del Southern Pacific, etc.,etc

Y si a esto seañade elelevadísimo coeficiente de utilización, porlos grandes recorridos anuales, que realizan laslocomotoras eléctricas, quehan Uegado a 362.000 km.en Francia, j'que en nuestra Compañía delNorte hasidode111.000km.,por39.000kilómetros de las de vapor, no hay duda alguna que para eltransporte delasgrandes masas de viajeros y demercancías, aparte lasventajas deorden general, también están laslocomotoras devapor muypor debajo delaseléctricas

—^En cuanto a lasvelocidades, lostractores eléctricos desarrollan unavelocidad medianotablemente superior a lasmáquinas devapor, porla menor influencia de lasvariaciones^del perfil, para

Finalmente, quiero Uamar laatención acerca dela forma desigual con que hemos visto establecer la comparación entre automotores eléctricos y automotores Diesel; estos últimos se admiten másligeros, de menos potencia, "másfrágiles" y con una aceleración mitad dela queseimpuso a loseléctricos Por consiguiente, secomparan cosasdistintas,y para comparar bien losdossistemas, conabsoluta equi-

una misma velocidad máxima, y esta velocidadmáxima hemos visto personalmente, viajando en las máquinas delMidi y delP.-O., quellegaba a 135 kilómetros porhora, yhace pocos díaslasrevistas técnicashanmencionado elhecho dequeconocasiónde lavisita alaselectrificaciones francesas deM Waugouin, presidente delosFerrocarriles Austríacos, el sudexpreso deParís-Hendaya, conmotivo deunretraso, hasostenido unalarga marcha a 150km-h y na subido larampa deEtampes encinco minutos, a la velocidad de133 km-h

Y porlo quese refiere al transporte de grandes masas deviajeros, sólo hemos derecordar lasaceleraciones delEtat francés, de0,62m/seg' contrenes de 500t. (queponen enjuego unapotencia superior a laquepueden desarrollar tres máquinas Mikado); los 110.000.000 anuales deviajeros dela Gare Saint Lazare, transportados eléctricamente; los transportes delSouthern, deLondon-Brighton (1),realizados con automotores eléctricos de12coches, conmando múltiple, a 120km-h.; el servicio enorme deHolanda, en la hnea de Amsterdam-Rotterdam, con 1.500.000.000 detoneladas brutas deviajeros, transportados por160 autcmotores eléctricos; los900tre-

extender ?a Sertwf? ^'.^lembre de 1933, el Southern ha decidido que tiene en =Prvíí ,'°2 'l'',-^"'' ""-^S ' ^n vista del éxito de las wes La elect?ffin= ° ^Eatsbourne, Hastingis, Neivhaven y Leterminada en ¿¿rv"?,/*" ''"'"'^ '^^ ""«^s deberá estar en laáa, y su presupuesto es de 1.7EO.OO0 libras

dad, ohayquehacer crecer alosDiesel o disminuir a leseléctricos; esloqueestá ahora haciendo,aplicándolo aunalínea determinada, miscompañeros en el Servicio Eléctrico señores Hebrard y Síegrist, y losresultados serán interesantes.

Y para terminar: yonopuedo explicarme la enemiga contra latracción eléctrica quesienten muchos en España, niel"escándalo" quemotiva eltópicode su costo y desu rentabilidad (1),ni la indiferencia de los constructores, si no es por aquel viejo apotegma escolástico, queyo no sé si será muy ferroviario, pero quedesde luego es cierto en este caso, según el cual nopuede quererse nada quenoseconozca

Y a laelectricidad aplicada a la tracción, aquí se la conoce muypoco

(1) Las Compañías y los Estados realizan, "sin llevarse las manos a la cabeza", muchos y muy importantes gastos para mejorar los servicios, aun a sabiendas de que aumentará el costo de aquéllos, sin llevar una cuenta rigurosa del beneficio financiero; tal ocurre con las dobles vías, enclavamientos, túneles de enlace, block, grandes estaciones (la de M. Z. A., en Barcelona, ha costado 40.000.000 de pesetas), etc., que, con toda seguridad, no pueden hacer frente a la anualidad del interés y amortización del capital invertido, aspecto que nunca se ha tomado en consideración al realizar aquellas obras. En las electrificaciones no ocurre nada de esto; quizá en M Z A las proyectamos con "lujo"; por esto estamos haciendo una cu'dadosa revisión de la parte financiera de los proyectos de M Z A., desde el punto de vista de instalación, gastos de explotación contrastados con la experiencia de unos años máa, y mejor aquilatamiento de los gastos de tracción a vapor; y, además de las enormes ventajas generales y de explotación, probablemente resultará un beneficio económico importante.

Figura 12

La locomotora de los Ferrocarriles Suizos con los paneles de los costados abiertos

A propósito de una campaña contra la electrificación de los ferrocarriles

Por J. RAMO S CHÁPUL l »

En los últimos tiempos han circulado en Francia multitud de documentos, anónimos en su mayor parte, tendiendo a demostrar, en primer lugar, que se mantenía por los constructores de material eléctrico una campaña sin escrúpulos en favor de la electrificación, y en segundo lugar, que los estudios técnicos y económicos en los que se ha basado la Comisión de Estudios creada por el Consejo Superior de Obras públicas para examinar el problema de la electrificación de las grandes líneas francesas estaban llenos de errores y omisiones graves, más o menos voluntarias, influenciados por los constructores de material eléctrico interesados en una solución técnica, llamada a beneficiar sus industrias

Esta campaña, mantenida en el país vecino desde hace, aproximadamente, tres años per los constructores de locomotoras de vapor y otros elementos que creían ver amenazados sus intereses particulares por el gran desarrollo que estaba tomando la eiectrificación, ha encontrado eco en España con la publicación por la Asociación General de Transportes por vía férrea de la traducción del tendencioso .folleto que con el título de "La electrificación desde el punto de vista económico"—"Consideraciones sobre el desarrollo de la electrificación de los ferrocarriles franceses"—editó en París, en eltranscurso de 1932, la Office pour le perfectionnement de la Traction Autonome sur les Chemins de Fer, entidad integrada por los citados elementos

Por lo que se refiere a la primera afirm_ación antes citada, hemos de hacer observar que está indudablemente destinada a impresionar los espíritus no advertidos; nadie que pertenezca a los medios industriales puede admitir que se emprenda con probabilidades de éxito, solamente por egoísmo de sus industrias, una campaña sin escrúpulos, que pudiera causar un grave quebranto económico al país, del que los primeros en tocar las consecuencias serían los propios industriales

Los mantenedores de la citada campaña en contra de la electrificación aducen, entre otras razones, que los resultados previstos por los ingenieros electricistas provienen de su inexperiencia enmateria de tracción ferroviaria. Es ésta una afirmación gratuita, ya que el firmante del primer estudio sobre la conveniencia de electrificar y de los estudios mucho más completos y detallados que aparecieron después es el notable ingeniero francés Mr Parodi, cuya larga experiencia en estas materias es universalmente reconocida, y de quien se asesoró el Servicio de Estudios Económicos francés, antes de emitir su dictamen Nosotros no podemos hacer otra cosa que dejar a jueces imparciales la misión de comparar

(1) IngenieroIndustrial

las cualidades y competencia en materia de tracción de Mr Parodi y las del autor o autores de las notas de los constructores de locomotoras de vapor Ahora bien; ¿por qué les constructores eléctricos franceses soUcitaron la ayuda de Mr Parodi para el estudio del problema? Únicamente porque ningún constructor mecánico ni eléctrico poseia elementos suficientes para emitir conclusiones en cuestiones de tracción. Para esto es preciso una larga práctica y que las personas que hagan el estudio hayan podido, en el ejercicio de sus funciones, observar diariamente el material ferroviario, su eiípiotación, las particularidades de su funcionamiento, efectuar Jas medidas útiles, etc., etc lodas estas circunstancias nadie las reúne como el que actúa en una Compañía ferroviaria durante muchos años, como sucede a Mr Parodi, que conoce a la perfección los dos sistemas de explotación

GASTOS DE ENERGÍA

Uno de los argumentos más importantes esgrimidos por los constructores de locomotoras es el siguiente: El coeficiente de equivalencia que ha servido de base para los estudios de electrificación de las grandes líneas ha sido fijado en 2,2, es decir, "que 1 kWh alaentrada delasubestación equivalea2,2 kg de carbón, sobre elténder delalocomotora de vapor, efectivamente consumido, comprendidos el incendio y las marchas en vacío y en reserva"

En realidad, este coeficiente varía de 2 a 4, aplicándose esta última cifra a las locomotoras de maniobras

Aseguran que este coeficiente es exageradamente elevado, y obtienen coeficientes que oscilan de 1,3 a 1,9

A esto debemos hacer dos observaciones:

1." No hay que olvidar que al hacer el estudio deñnitivo de una línea determinada no se hace considerando elconsumodecarbón delaredentera, como parece que admiten los adversarios de la electrificación, sino partiendo de las cifras de consumos efectivos de la "línea considerada" Si se trata de una línea de gran tráfico, dispone, evidentemente, de moderno material devapor, y no de material anticuado, del que hablan los constructores de locomotoras de vapor, y, por tanto, la comparación se hace en condiciones más favorables a éstas últimas.

2.'' Las estadísticas demuestran que en las hneas llanas francesas, de gran tráfico, se puede considerar como "consumo medio" de carbón en explotación un consumo real delorden de50gr.por tonelada-kilómetro bruta remolcada, en el caso de tracción a vapor, y del orden de 23 Wh alta tensión a la entrada de las subestaciones en el caso de tracción eléctrica

De esto se deduce el coeficiente de equivalencia

= 2,2 obtenido

Además, las mismas estadísticas demuestran que el consumo real de carbón por tonelada-kilómetro bruta remolcada no ha variado notablemente en el período de 1885 a 1927 en las redes francesas

Respecto a las locomotras de alta presión, tan defendidas por sus constructores, sería conveniente que citasen una sola red ferroviaria, francesa o de otro pais, que aun después de los ensayos verificados por la Compañía del P. L. M., estuviese dispuesta a sustituir su parque de locomotoras de los últimos tipos corrientes por un parque de locomotoras de alta presión

Entre paréntesis, los constructores de locomotoras de vapor aseguraban en una de sus notas que los aparatos de alimentación mecánica iban a sustituir al fogonero Nos remitimos al artículo de M Parmentier, ingeniero jefe adjuntó de material, en el que da cuenta de los ensayos de la locomotora de alta presión del P L M., que dice:

"El cargador mecánico para carbón ordinario es un dispositivo pesado y complicado Por otra parte, tiene en contra que aumenta el consumo de combustible Es, en resumen, perjudicial."

INTERESES Y AMORTIZACIONES DEL NUEVO CAPITAL A EMPLEAR

- Los gastos de establecimiento de la tracción eléctrica previstos en el programa de electrificación de Francia, que afecta a unos 3.000 km de hnea, su-; pone, aproximadamente, un millón de francos por* kilómetro de línea electrificada, todo incluido. Se exceptúa la adquisición de algunos furgones de calefacción y la instalación de radiadores eléctricos en los coches actuales, todo lo cual costaría alrededor de 325 millones de francos

Esta cifra total de 3.325 millones la impugnan los adversarios de la electrificación, asegurando que los precios considerados, tratándose de anteproyectos, pueden llegar a ser demasiado ajustados, y pudieran producirse en su día algunas sorpresas. Para ratificar este aserto proclaman que, por ejemplo, el cobre en barras se ha valorado a seis francos el kilo, y los postes a 0,60 francos el kilo, y que estos precios son precios de crisis, excesivamente bajos, y por tanto, no podrán mantenerse en años sucesivos Esto no es óbice para que al tratar del gasto.de energía aseguren que el precio asignado en elbalance de la electrificación a la tonelada de carbón sobre el ténder de las locomotoras, de 160 francos, es exageradamente elevado, ya que en la actualidad algunas Compañías francesas lo han contratado a 130 francos, y aun menos Por lo visto, la crisis sólo afecta a los precios de las materias citadas en primer lugar y no al carbón.

La cifra prevista de 6,5 por 100 para intereses y amortización, en cincuenta años, del nuevo capital empleado para la electrificación, y que corresponde a una anuahdad de 216 millones de francos, ha sido considerada como perfectamente normal por la Comisión de Estudio de Electriñcación, que la ha admitido.

En lo que se refiere a la amortización del material fijo antes delos cincuenta años, no sabemos de dónde han obtenido sus referencias los adversarios de la electnficación

Los gastos de vigilancia, entretenimiento y reparación del material fijo, han sido evaluados en un 1,3 por 100 del coste de este material Este dato ha sido suministrado por Compañías que poseen catenarias y subestaciones desde hace varios años. Esta cifra se aplica al conjunto de gastos efectuados por los ferrocarriles por küómetro de línea para la reahzación de la electriñcación: subestaciones (comprendiendo terreno y edificios), postes de seccionamiento, línea de contacto, desplazamientos de líneas telefónicas y telegráficas, modificaciones en obras de fábrica, etc

Se concibe, por tanto, que el porcentaje meüio del 1,3 por 100 del total de ios gastos de instalación conduzca a una cifra mucho más elevada para ciertas partes del material Así, en un estudio detallado, efectuado por una de las Compañías francesas, la parte correspondiente a las catenarias se eleva al 1,9 por 100, teniendo en cuenta la renovación de las líneas de contacto, y sin considerar el valor real del cobre delashneas desechadas, que para elcobre electrolítico vienen a ser la mitad del valor del metal nuevo

Debemos añadir que las cifras medias de gastos por kilómetro de línea admitidas por la Comisión para calcular en elanteproyecto los gastos de la electrificación, han resultado notablemente superiores a los obtenidos posteriormente al hacer el estudio detallado Así la anualidad de 216 millones de francos antes citada se reduce después de un estudio detallado a 194 millones de francos Esta reducción deja un margen suficientemente amplio para gastos de renovación, y el porcentaje del 1,3 por 100 previsto para gastos medios aumenta sensiblemente en relación con los gastos reales

FORMA DE EXPLOTACIÓN DE FERROCARRILES

La evolución general de la industria de los transportes nos lleva a considerar que uno de los efectos más probables de la competencia automóvil será transformar la explotación ferroviaria, que actualmente es "mallada", o sea abarcando la mayor superficie posible, en explotación "lineal", circulando por las hneas secundarias trenes hgeros, que tiende a que el tráfico se efectúe a través de pequeño número de líneas de gran circulación, y a gran velocidad

Las grandes líneas ferroviarias deberán, por tanto, equiparse de manera que den el máximo de capacidad posible. La electrificación proporciona una solución del problema, obteniendo de las vías existentes el máximo rendimiento, evitando la colocación de doble vía, que siempre resulta muy caro, y en lo que se invertirían capitales considerables Este aspecto del problema han tenido especial cuidado de no tocarlo los impugnadores de la tracción eléctrica

AUMENTO DE TARIFAS.

Los adversarios de la electrificación aseguran que ésta traería por consecuencia una elevación general de las tarifas Para demostrarlo citan el ejemplo de Smza, país que ha elevado ligeramente sus tarifas de transporte, y que posee sus líneas ferroviarias electrificadas.

Conviene observar que el precio del kilómetro de recorrido en los diferentes ferrocarriles ("rapport" Fournier, pág. 32) es más elevado en Inglaterra, país

delvapor, queen Suiza, país dela electricidad, y que muchas naciones tienen tarifas superiores a las de Suiza.

Nos remitimos a lo dicho por el ilustre ingeniero Dr Hubert Stockar en un profundo estudio sobre la explotación de los ferrocarriles suizos, en el que manifiesta que "los gastos reales de la explotación eléctrica en los ferrocarriles federales en 1929, comparados con los de una explotación a vapor equivalente, es decir, realizada con locomotoras modernas con todos los perfeccionamientos, presentan una economía de cinco millones de francos suizos en favor de la explotación eléctrica"

VELOCIDAD DE LOS TRENES.

Es evidente que las grandes velocidades son obtenidas más fácilmente con las locomotoras eléctricas degran velocidad de4.000CVdelP O ode5.000CV delP L M.,por ejemplo,que conlocomotoras de vapor de 2.500 CV, remolcando ténders de 50 t

En cuanto a las cargas remolcadas, una locomotora de vapor Montaña y una locomotora eléctrica

2-D-2, ambas de cuatro ejes motores, dan en carga los esfuerzos de tracción, en elgancho, siguientes:

Alemania

Servicios urbanos y cercanías

Grandes líneas

Ked de Silesia

Red distrito Lignitos

Red Bávara

Red Haden

Argentina,

F C Buenos Aires y del Oeste

Central Argentino

Australia

F C del Gobierno de Nueva Gales del Sur

F C de Victoria

Austria

F C Federales

BrasU

F C Paulista

F C del Oste de Minas

Canadá

Varios trozos

Chüe

F C del Estado

F C de los Andes

Compañia .Anglochilena de nitratos

Otros varios

Los constructores de locomotoras de vapor declaran quese encuentran dispuestos a resolver todos los problemas Es fácü probarles que la locomotora eléctrica permite remolcar pesos superiores, a una velocidad más grande que la lomotora de vapor, y utilizar racionalmente la máxima capacidad del material, sin recurrir a aumentos del peso por eje.

Con las razones que someramente acabamos de exponer creemos haber conseguido desvirtuar la afirmación que sostienen los adversarios de la electrificación de que deésta es una operación suntuaria que no justifica nada y que entraña riesgos que no deben ser aceptados por los Poderes púbUcos

Como confirmación de todo lo que acabamos de exponer, pubhcamos a continuación un cuadro, en el que figura el estado de la electrificación de ferrocarriles en los diversos países del mundo a principios de 1932. Desde entonces se han emprendido muchas electrificaciones, y algunas de ellas se encuentran en la actualidad a punto de concluirse

EL MUNDO

Situación en mero de 1932.

China

F C Sudmanchuriano

Costa Bica.

F C del Estado

Cuba.

F C Herschey y cubanos

España

F C del Norte

F C Vascongados

F C Pamplona-Sangüesa

F C Vitoria-Estella

Otros

INSTALACIONES: Km de línea

Añode Km comienzo de explotavía, ción

CentralesproductorasylíneasdetransportedeenergiadelasempresasqueabastecenaMadrid

l'royectodelíneasdetransporteparae suministroalaCompañíade Norte trabajandoaSO.(M)0voltios

'oycctodelíneasdetransporteparae suministroa aCompañíade Norte a atensiónde44.000voltios.

(Véanse págs. 138 y 140.)

Figura1.»

Figura2.«

.Figura3.»

En el cuadro que antecede, se ve claramente el enorme avance a que ha llegado la electrificación de ferrocarriles en el mundo, y es muy digno de tener en cuenta él hecho significativode que casitodos los países poseen un gran programa deelectrificaciones, que están llevando a cabo, singularmente,los países quedesdemás antiguoexplotansus ferrocarriles con la tracción eléctrica

Locomotoras eléctricas con grupo motor-generador

Se ha establecido tma comparación entre cuatro tipos hipotéticos de locomotoras, según las bases propuestas en la página 346 del volumen XVII del Rapport de la Segunda Coníerencia Mundial de la Energía. Cada locomotora estaba proyectada para una velocidad máxima de 67 kms por hora, desarrollando una potencia unihoraria de 2.500 CV a 40 kUómetros por hora, con un esfuerzo en el gancho de tracción de 16.500 kgs Los tipos de locomotoras eran: locomotoras con grupo motor-generador (sincrono-corriente continua) y motores en serie de corriente continua para una tensión en la linea de contacto de 15.000 V; en el tipo A la frecuencia de la corriente era 50 períodos y en el tipo B, 16 2/3 El tipo de locomotoras con transformadores y motores de corriente alterna en series compensadas, para la misma tensión, se designó con la letra C para la frecuencia de 50 períodos y con la D para 16 2/3 Los resultados de la comparación de las locomotoras con motor generador A y B y las locomotoras de corriente alterna C y D son los siguientes:

1-° Prontitud para prestar servicio después de elevar los pantógrafos: con los tipos con motor generador es necesa-i rio que pase tm poco de tiempo antes del arranque

2.0 13 Regulación de la velocidad: con los tipos de motor-

3 0^^°*^ '^'^^^ regular de un modo gradual, motor esfuerzo de arranque: los tipos con riarió^'^^'^^''*'^"'' y motores de continua permiten una vadiflc^d''°T''^^''^''^^ ^ gradual del esfuerzo de arranque, mo-

4." Característica par motor-velocidad: los tipos con motor-generador tienen ventaja en este aspecto

5." Pérdidas en el arranque: no hay diferencia entre ambos tipos, ya que ninguno utiliza reostato de arranque

6.° Rendimiento: las locomotoras con motor-generador lo tienen un poco más bajo, pero está contrapesado en parte por el menor factor de potencia de las locomotoras de corriente alterna, que aumenta las pérdidas en la línea de contacto.

7." y 8." La compensación de fase y el frenado por recuperación se obtienen mucho más fácilmente con los tipos con motor-generador

9.° Posibilidad de frenado reostático si baja la tensión en la línea: ningún tipo emplea reostatos pero las locomotoras con motor-generador pueden frenar sobre el arrollamiento del estator del convertidor

10 Motores: a pesar de su mayor complicación, la locomotora con motor-generador es más resistente

11 Mando: resulta más complicado con los tipos de corriente alterna

12 Mando de imidades múltiples: posible con ambos tipos

13 Peso: las cuatro locomotoras pesan (incluyendo el equipo de frenado por recuperación: A, 102 toneladas; B, 114; C, 94, y D, 95

Según el autor, la locomotora A, con convertidor de 50 perídos, resulta ventajosa comparada con la locomotora D a 16 2/3 períodos y, además, tiene otras ventajas económicas relacionadas con la producción y distribución de energía a 50 periodos.

Las industrias eléctricas ferroviarias y la fabricación en España de equipos de control

Por JOSÉ JURSCHI K (1)

El empleo en nuestras redes ferroviarias del sistema de tracción eléctrica viene siendo objeto de atención, como uno de los medios para atender a la crisis de trabajo, no olvidándose la influencia que ejerció en Inglaterra esta consideración social para

ge contar con la independencia industrial necesaria, entre otras razones, para mantener las comunicaciones que establezca el sistema eléctrico de tracción, al abrigo de posibles conflictos internacionales, y así como nuestras Compañías ferroviarias atienden con extraordinario interés al progreso de las electrificaciones en sí, existe, entre otros, un grupo industrial español que se ha ocupado de establecer una completa industria ferroviaria eléctrica, imponiéndose cuantos sacrificios han sido necesarios para que ya, en estos momentos, técnicos y operarios españoles, mediante el empleo de materiales nacionales y máquinas apropiadas, atiendan con absoluta garantía a la fabricación de la gran variedad de elementos, mecánicos y eléctricos, que integran las locomotoras, automotores y remolques necesarios al sistema de tracción de que se trata Esta es una reahdad de la que pueden dar fe prestigiosos especiahstas de nuestras Empresas de ferrocarriles, cuyo interés en obtener un materiarque responda a las mayores exigencias las lleva, no solamente a la inspección impuesta por los pliegos de condiciones, sino al examen minucioso, dentro de los talleres, de las diversas fabricaciones, en sus distintas fases Una industria de esta naturaleza debe fomentarse a toda costa, evitando, en lo posible, situarla frente a una desigual competencia extranjera, en el afán de obtener beneficios momentáneos, que a la larga han de suponer graves perjuicios para la economía general del

determinar el estudio de un programa de electrificaciones, que abarca varios miles de kilómetros de recorrido, a pesar de tratarse de un país que cuenta con un sistema ferroviario admirable y dispone de la riqueza carbonífera que todos conocemos

Nuestros Poderes públicos, convencidos de las ventajas que representarían para nuestro país la adopción de tal sistema en las comunicaciones ferroviarias, prestan una decidida atención a los proyectos formulados por las Compañías, cuyas demarcaciones ofrecen razones decisivas de electrificación

Estos proyectos, enloscualesentran enjuego, muy preferentemente, las consideraciones de utilidad nacional, se limitan por el momento a necesidades de carácter urgente para resolver problemas particulares, creados por clases especiales de tráfico o características determinadas de trazados, pero lógicamente es de esperar que a tenor deloque ocurre en otros países, menos apropiados que el nuestro a electrificaciones en grande escala, prosiga la evolución iniciada, siempre con miras a un plan que conduzca a la mejora del sistema ferroviario y a la de la economía general del país

Ahora bien; no se ocultará que esta evolución exi-

NaveprincipaldelostalleresdeExperienciasIndustriales,S A país. Precisa huir también del prurito, tan desarrollado entre nosotros, de tratar de conseguir la mejor cahdad, sin atender a otras consideraciones, pues esto conduce a que no contemos nunca con medios

Figura1.^ '^ vistaexteriordelasnavesprincipalesdeExperiencias Industriales,S A

(1) IngenierodelInstitutoGrammeydiplomadodelICAI,de ExperienciasIndustriales,S.A. .

Figura2.»

propios, mediante los cuales podamos alcanzar ese grado de perfección que constantemente rebuscamos en el extranjero, y generalmente a no disponer ni de los propios ni de los ajenos.

No se ha tratado, sin embargo, con esta industria, de resolver, por el momento, y por nosotros mismos, problemas de construcción, es decir, cuestiones téc nicas, perfectamente estudiadas y conocidas en otros paises, que cuentan de antiguo con organizacione?; y prácticas especiales, cuyo desarrollo ha exigido grandes sacrificios de todo orden, que no debemotí ni podemos imponernos Los esfuerzos de la indus tria a que nos referimos se han encaminado a tomai como punto de partida el fin logrado hasta la fecha por industrias extranjeras, verdaderamente capacitadas en la especiahdad; es decir, llegar al perfecto conocimiento de sus construcciones y proceder a la fabricación de las mismas dentro de nuestro territorio, no vacilando en establecer instalaciones apropiadas, cuyo coste, unido al de la información, planos de construcción y montaje y adiestramiento del personal, representa sumas verdaderamente considera bles. Contamos, pues, con la industria que había de establecerse como complemento obligado de la ex plotación de ferrocarriles eléctricos, la cual ha llega do a la perfección necesaria para que, ayudada eficazmente por los que pueden hacerlo, logre emanciparse en absoluto de la dependencia extranjera, resolviendo por sí misma los problemas técnicos que han deir presentándose en la tracción eléctrica como consecuencia del progreso en general. i

Esta industria se halla repartida entre varios establecimientos, que han tenido que capacitarse para llevar a cabo la fabricación de todo el material eléctrico, en sus diversos tamaños, pues fácilmente se advertirá que no hay máquina ni aparato de dicha clase que no esté representado en el contenido de una locomotora o automotor. Por consiguiente, la nacionahzación lograda desde el punto de vista ferroviario comprende, asimismo, la de la industria eléctrica en general, y esta circunstancia bien merece ser tenida en cuenta también cuando se trate de aphcaciones eléctricas distintas a las ferroviarias

cuya importancia, para el buen funcionamiento del conjunto, no es preciso encarecer La fabricación de estos aparatos, que constituyen lo que se conoce con

Entre los elementos integrantes de la parte eléctnca de una locomotora o automotor, existen, como es sabido, los aparatos de mando y ma,niobra, que nasta ahora venían siendo objeto de importación, y

PantógrafofabricadoporExperienciasIndustriales,S A el nombre de "control eléctrico", se encomendó, en principio,a losTalleres deAranjuez, dependientes del grupo propulsor de la industria ferroviaria a que nos hemos referido, pues dedicados éstos, habitualmente, a trabajos de gran precisión, se consideraron los más indicados para tal género de obras, si bien hubo que completar sus instalaciones con alguna maquinaria especiaUsta y dotarlos de los elementos necesarios para efectuar las minuciosas pruebas de taller a que ha de ser sometido este material antes de su montaje en el vehículo

Conocida la existencia de estos talleres como iniciadores de la fabricación nacional de los aparatos de control eléctrico ferroviario, conviene también dar cuenta de las normas generales por las cuales se rige dicha fabricación, y a ello nos referiremos en los párrafos siguientes de esta información

Es indudable qué en instalaciones fijas el problema del control sería relativamente sencillo, pero se complica extraordinariamente cuando al considerarse el material móvil queda hmitado el espacio disponible, y tratándose de tensiones elevadas e intensidades también grandes, obliga a adoptar el empleo de contactores para conseguir con un soplado magnético eficaz la extinción instantánea de las chispas de ruptura, trasladando éstos a una batería instalada en el sitio más conveniente

Figura3." Controldeverificación.

Figura4.«

Esta necesidad liaconducido a la adopción de mecanismos ingeniosos, para conseguir lasdistintas fases deserie, paralelo y campo corto, por "shuntaje" de los inductores, y para determinar la aceleración automática o por puntos, a voluntad, atendiendo también a quesean losmismos contactores y accesorios losutilizados para elfrenado reostático, cosa nada fácil, por tener que aunar la relativa delicadeza de los aparatos con las duras condiciones de trabajo, muyespecialmente en el tipo automotores,; que conelfindeaumentar elespacio útil es necesario disponer sumontaje debajo delbastidor, quedando expuestos alasinclemencias deltiempo, quetanto influyen en la reducción del rendimiento dieléctrico de losaislantes yenlasoxidaciones. Lasolución teórica delproblema no es suficiente, aunteniendo en; cuenta todas las dificultades quepuedan presentarse, sinovaseguida deunafabricación apropiada

Durante muchos años, diversas casas americanas y europeas de todos conocidas vienen dedicándose exclusivamente a mejorar la parte práctica, dentro de sus respectivas patentes, tratando dellegar al mayor perfeccionamiento enlosdetalles, ya quelosproblemas deprincipio, quedurante años hansido base de discusión, parece quehan quedado resueltos

El primer ensayo de fabricación de este tipo de material en los referidos talleres consistió en la de diversos elementos, para completar un equipo de control deprocedencia extranjera, condestino auna locomotora experimental de gran velocidad, para la Compañía del Norte, que presta actualmente sus

servicios enelrecorrido Irún-Alsasua. Esta fabricación serealizó al final delaño1931,y en1932 seentregaron ya algunos equipos completos para automotores, condestino a lanueva línea electrificada de Bilbao-Portugalete, terminándose deentregar latotalidad dequehoydispone dicha Compañía enlosprimeros meses de1933,fecha enlaquesepusieron en fabricación diez unidades de control análogas a las anteriores, para lalínea Barcelona-Manresa-San Juan de lasAbadesas, delas cuales ya hayalgunas ter-: minadas para entrega enfecha próxima

Los principales elementos deunequipo decontrol\ de fabricación enAranjuez sonlossiguientes:Con-' tactoreselectroneumáticos, dispuestosennúmero conveniente endoscajas, colgadas delbastidor delcoche, entre lascuales vandistribuidos lostambores inver- ' sor demarcha y conmutador para freno, relé desobrecarga, relés limitadores y desconectador demotores El sistema de válvulas electroneumáticas de tipo normalizado se usa también para el accionamiento delospantógrafos y para eltambor desucesiones, lo cual facilita sufabricación en serie.

El regulador demando o controler está dispuesto para elmando deaceleración porpuntos o automático, verificándose la sucesión completa por intermedio deotro segundo tambor de contactos, cuyomovimiento de rotación esté regido por válvulas electroneumáticas, mandadas por intermedio del regulador principal, y diversos enclavamientos situados enloscontactores, para aprovechar elmovimiento de éstos. Otro tambor desucesiones está previsto para flUTO-MOTOe.

PCMOL QU£

el frenado reostático La combinación de dos relés, llamados de sucesiones y selectivo, permite obtener una aceleración por puntos más lenta que la automática

También se emplean contactores del tipo electromagnético con otros fines El esquema de la figura 5.=» ofrece el medio de formar un juicio exacto deladisposicióngeneral delequipode control.

SELECCIÓN DE MATERIALES

Además de la especialización indispensable del personal obrero, contribuye al mejor rendimiento de los diversos aparatos una acertada elección de las primeras materias requeridas, para las distintas necesidades, siendo el material aislante el que mayor atención exige, hasta el extremo de que una gran

Tambordesucesiones.

meras materias en general un "dosier" de especificaciones, con el detalle que el problema exige, constituyendo su conjunto el verdadero "secreto de fabricación"

Creemos conveniente exponer aquí las características generales de los referidos materiales, y a este efecto insertamos seguidamente una clasificación general de los mismos:

1.° Materiales aislantes.—Se pueden subdividir, según las necesidades que satisfacen, en:

a) Material aislante con determinadas cualidades de resistencia mecánica, apto para ser maquinado fácilmente y poder adoptar las distintas formas de paneles, planchas, tubos para bobinas, arandelas, etcétera, y que, además, posea con gran margen una rigidez dieléctrica apropiada a una tensión mínima de 5.000 voltios en c a 50 períodos, en condiciones desfavorables de humedad, higroscopicidad, con hmites mínimos, y resistiendo la acción de aceites y grasas. Para llenar estas necesidades se emplean materiales a base de celulosa y resinas artificiales o bakelita, que reúnen las siguientes propiedades, aproximadamente:

Tensión de perforación Unos 25 líV/mm Resistencia a la flexión Unos 1.600 líg/cm'. Agua absorbida en cuarenta y octio horas Unos 5 % de su peso en 1 mm. de espesor (disminuyendo la proporción a mayor espesor)

Resistencia térmica (Marteus).. Unos 180 grados. Combustibilidad Unos 350 grados

b) Material aislante, que poseyendo análogas condiciones a las descritas anteriormente no sea frágil y permita su empleo én piezas movibles y sujetas a choques, como sucede con algunas previstas en los contactores Emplea Aranjuez en estos casos un material compuesto detejido de algodón impregnado con resina sintética, quepermite moldear lapasta en cuestión para tomar formas adecuadas, resistiendo sin peligro alguno a cuantas vibraciones o choques estén sometidas

parte del buen éxito depende del empleo adecuado «e dicho material en cada caso

Después de laboriosas gestiones, los Talleres de Aranjuez han conseguido reunir para todas las pri-

c) Material aislante incombustible para preservar de la acción de la llama de un probable arco a las partes adyacentes a los dedos de contacto Ha dado un resultado excelente el material aislante a base de amianto, con porcentaje de absorción de humedad muy reducido, entrando en su composición cemento hidráulico y un adherente aislante, y sometida la pasta así formada a grandes presiones Se suprime el

Figura6." Reguladordemando

Figura7.»

adherente aislante para aquellas piezas que pueden ser directamente atacadas por el arco.

d) Porcelanas.—^Aunque tienenpoca aphcación en la fabricación de aparatos de control, por su limitado empleo, aparecen, no obstante, en pantógrafos y en algunas cajas de fusibles, siendo las propiedades exigidas las conocidas por todos para generales aphcaciones eléctricas, función de las tensiones y forma de empleo

2." Materiales conductores.—No es suficiente elegir materiales de gran conductibilidad; han de reunir otras cualidades, dependientes de diversos factores, en relación con su duración, funcionamiento mecánico, etc., que obliga a hacer estudios comparativos, para, teniendo en cuenta coeficientes económicos y técnicos, elegir los más convenientes, sacrificando a veces unos u otros para el mejor rendimiento del conjunto Así, por ejemplo, la adopción <• zaderos excesivamente duros en los pantógrafos, sería motivo deun desgaste prematuro delalínea aérea de contacto, siendo más conveniente, por esta razón, el empleo de ciertas aleaciones de cobre con metales que proporcionen una dureza noperjudicial a la hnea, disponiendo al mismo tiempo su acoplamiento en el pantógrafo, de tal modo que sea fácil su reposición, siendo esto preferible, por ser mucho más económico, que sustituir la línea o parte de ésta

El empleo de metales anticorrosivos y diamagnéticos para piezas sometidas a altas intensidades y a la intemperie es causa también de estudios apropiados para lograr la aleación más útil al objeto que se persigue, lo cual constituye una constante preocupación de los fabricantes de estos aparatos

No creemos procedente exponer en estas notas las distintas aleaciones conductoras empleadas en Aranjuez para cada una de las piezas que componen, lo mismo los circuitos de alta que los de baja tensión. También en éstos esnecesario tomar las debidas precauciones para asegurar los perfectos contactos en

tar interrupciones de servicio derivadas de faltas de contacto, inutilización de piezas por oxidación, etcétera. Para la interrupción de la corriente debaja tensión en diversos relés se emplea, por ejemplo, una aleación de cobre y grafito, degran superficie de con-

Fusibleprincipaldecuernos,y«ontactorsueltoelectrodln&nüco dealtatensión

todo momento, no olvidando que para estos equipos, sometidos siempre a un número muy grande de horas de trabajo, se dispone de escaso tiempo para su entretenimiento, conservación y vigilancia, y debe el fabricante ofrecer las garantías necesarias para evi-

Cajadecontactores,vistaporelladodelasválvulas electroneumáticas

tacto, que no sólo asegura éste en todo momento, sino que hace indestructible el sistema, cualquiera que sea el tiempo de servicio

3.° Materiales para la fabricación de la parte mecánica del control.—Ninguna particularidad ofrecen éstos dignas de citarse, haciendo solamente especial mención de la necesidad ineludible de usar fundiciones completamente homogéneas y limpias de impurezas y poros Las dificultades que para el engrase presenta este tipo demáquinas obliga a disponer delosmedios adecuados para garantizar su funcionamiento, evitando especialmentelasoxidaciones,quepudieran interrumpirlo, para lo cual la mayoría de las piezas van acabadas convenientemente, estañadas, cincadas, galvanizadas, sherardizadas, cadmiadas, etc., según su posición en elconjunto y trabajo, empleándose también materiales inoxidables ahí donde es posible su aplicación y sustituyendo el engrase corriente en donde es necesario y puede sustituirse por cojinetes especiales ("oil-less") de lubricación automática sin aceite, sistema patentado de la General Motors

Estas ligeras noticias sobre primeras materias no tienen otro objeto que poner de manifiesto la importancia capital que se concede en los talleres a que nos referimos a la elección de materiales, en el deseo, naturalmente, de que sus fabricaciones respondan a las mayores exigencias.

En cuanto a la mecanización propiamente dicha, sólo debe hacerse resaltar la intercambiabilidad indispensable para poder sustituir, en cualquier momento, una pieza oelemento completo, averiado o inutilizado, lo que naturalmente exige contar con el plantillaje necesario a este tipo de fabricación y un severo control de elementos terminados y en curso de fabricación.

Destacan, entre otros, como elementos vitales del equipo, las válvulas electroneumáticas, las cuales requieren no sólo un ajuste perfecto de la válvula neumática, sino un funcionamiento exacto y seguro de la misma, para que su trabajo responda a las exigencias previstas Ajustada la válvula, y antes de ser montada en el contactor u otro aparato del que for-

Pigura8.»

Figura9."

me parte, se la somete a la prueba que constituye la garantía de la firma constructora, y que se indica después, al hablar de pruebas y ensayos

Existe en dichos talleres un departamento de control, con absoluta independencia de los demás serví-

condiciones de resistencia requeridas, sometiendo algunas muestras entresacadas entre todo el material, en distintos gruesos, a una prueba mecánica transversal,consistente en resistir entre apoyos una carga

144X &X

central de kilos, siendo b el ancho, d V el espesor y L la distancia entre los apoyos, en centímetros

La tensión de servicio de este material es de 1.500 V, siendo la tensión de pruebas, como antes decimos, de 5.000 V en alterna, en condiciones desfavorables de humedad, entre caras opuestas y durante cinco minutos.

La pasta aislante a base sólo de amianto y cemento debe poderse trabajar con herramental ordinario, pudiéndose roscar en ella

Debe resistir durante un minuto un arco de 25 A, a 250 V, sin sufrir desintegración ni quedar en combustión al retirar el arco Después de seca, durante veinticuatro horas, a 200°, no debe dar ninguna derivación de corriente, aplicándole unos terminales de circuito de corriente alterna de 5.000 V, con una separación de25mm sobrelasuperficie dela plancha

cios, en el cual todas y cada una de las piezas del equipo sufren un reconocimiento general y una comprobación en todos sus detalles, y donde el jefe del mismo graba el sello indicador de su conformidad y registro en esta sección, y sin este requisito no son admitidas en almacenes ni utihzadas por los montadores que posteriormente proceden al armado, o por los ensayadores, que han de certificar su utihdad en las distintas pruebas parciales de que pasamos a ocuparnos

PRXJEBAS

Juzgamos interesante, por último, decir algo respecto de las pruebas a que se somete el material en su recepción y en el transcurso de su fabricación, así como de la prueba final de funcionamiento general, con lo que quedan los distintos aparatos a punto y en condiciones de ser montados en sus puestos respectivos, donde antes de sahr a la vía todavía sufrirán su última prueba de talleres, al hacer funcionar el automotor sobre rodillos, siendo ésta como espaldarazo que les abre la entrada en la orden de la tracción eléctrica

Dividiremos cronológicamente esta pruebas en i pruebas de recepción, pruebas durante el transcursoj de la obra y pruebas finales de funcionamiento

Prueba durante el transcurso de la obra.

Aisladores.—A todos los aisladores de porcelana se les exige una estructura homogénea, presentando fractura concoidal brillante, y se les somete a una prueba de rigidez dieléctrica con corriente alterna, eficaz de 5.000 V a 50 períodos bajo lluvia.

Pastas aislantes.—La pasta aislante a base de amianto, cemento y aglutinante, como ha de sufrir algún esfuerzo, es necesario comprobar si tiene las

Cables.—Los cables de los circuitos, tanto de baja a 60 V, para el servicio auxihar del control, como losde alta, a 1.500 V del circuito principal, se les somete una vez reconocida su flexibihdad, exponente del buen recocido del cobre, a un ensayo de aislamiento a 1.500 V y 5.000 V, respectivamente, también en desfavorables condiciones de humedad Basta saber, para dar una idea del aislamiento que se requiere, que el cable de 1.500 V va protegido por una capa de 5 mm de espesor.

Al resto del material se le somete a las reglas generales de recepción, rechazándose en un principio, como en primera aproximación, aquella fundición que teniendo que trabajar con aire a presión presente una aspecto algo poroso

Pruebas durante el transcurso de la obra.

Se refiere, primeramente, a aquellas piezas que como hemos dicho últimamente trabajan con aire a presión, y consiste en una prueba sometiendo las pie-

Figura10

Unavistalateraldelacajadecontactoresdelafiguraanterior

Figura11 otrotipodecajadecontactores

zas quedurante sumecanización nosehan desechado porporosas a unapresión 50por100superior a la de servicio, una vezmecanizadas, y antes desu montaje Siguen después ladelosconjimtos parciales, siendo la másinteresante la de los contactores sueltos, quenecesitan unaespecial regulación desus válvulas, mediante plantillas especiales, para quesu funcionamiento sea seguro y perfecto, sin pérdidas de aire, colocándose después en batería, y mediante un dispositivo especial sevanexcitando sucesivamente sus bobinas, haciéndolos funcionar de esta manera unnúmero considerables deveces, de modo que secierre yabra elcontactor cada vez, adquiriendo deesta manera, dentro deloslímites delo posible, la seguridad deunbuen funcionamiento cuando esté en servicio

Una vezmontado el contactor se le somete a la siguiente prueba: Seconecta el contactor a un circuito de 220V de corriente continua y carga regulable, con su bobina de control aUmentada porco-

prueban a su intensidad propia En cada conjunto parcial serepite laprueba deaislamientos, para evitar derivaciones

Pruebas finales de funcionamiento.

Una vezterminados losdistintos aparatos se llevan alasección depruebas deconjunto, donde seha

rriente continua a 65V,y unatoma deaire comprimido a 5kgdepresión, y después deprobar su funcionamiento en vacío, se le hace interrumpir una carga de50A,seva subiendo ésta progresivamente de 50en50A,haciéndole realizar las interrupciones correspondientes, conintervalos de15segundos, hasta llegar a los350A Alcanzado este valor, se sigue su funcionamiento normal conlosmismos intervalos y losmismos aumentos progresivos decarga, serealizan interrupciones hasta 550 amperios, y manteniendo esta carga constante, se realizan diez interrupciones, conintervalos detreinta segundos

Durante la prueba seobserva sisu funcionamiento es correcto, cortando conarco y ruido normal, y al finalizar se reconoce para ver si está frío y sin señales excesivas delasrupturas realizadas.

También loscontactores deservicios auxihares se

dispuesto una serie debancos y soportes para acoplarlos, y donde sehacen lasconexiones entre ellos, al igual queluego vana irenelautomotor, formándose un banco general de ensayo, integrado porla caja debotones pulsadores, regulador demando,cajas de contactores, tambores de sucesiones y cajas de empalme.

Un cuadro en elqueestá dibujado elesquema en el lugar correspondiente a cada contactor, llevando una bombilla, queseencenderá cuando secierre éste, permite seguir la sucesión de ellos, comprobándose la correcta instalación delasconexiones debaja del circuito delcontrol Lapresión deaire yla corriente a 65V se obtienen mediante grupos, motor bomba y motor dínamo, comprobándose también la perfecta estanqueidad detoda la instalación de airecom-

Cnrvasdepresionesdelospantógrafos

prímido, tanto enloscontactores como enlos tambores deinversión demarcha, conmutación de freno y de sucesiones Al lado queda instalado elpantógrafo, con su

Figura12

Caja debotones pulsadores paraelmandodesdelacabina

Figura13

Cajadecontactoreselectromagnéticos dealtatensión

Flgura14

válvula de aire accionada desde la caja de botones pulsadores, queirá después en la cabina de mando, al alcance del conductor

Es preciso la regulación de la presión de frotamiento delpantógrafo conla línea a distintas alturas; valiéndose de la variación de tensión de los muelles, y mediante un dinamómetro sujeto a lazapata defricción, se regulan éstos, hasta obtener en eUalosvalores delafigura 14,alasdistintas alturas

Son también ensayados los contactores electromagnéticos a su tensión de servicio. Queda enestas líneas reflejado el esfuerzo hecho para la nacionalización de esta clase de fabricación, y como resultado de ésta podemos citar los cerca de 30.000 km recorridos ya porunodelos automotores equipados conesta clase decontrol, enel corto espacio decuatro meses, yencondiciones muyduras de trabajo.

La fabricación en España de motores eléctricos de tracción

Por L. HEN S REYE S

La industria eléctrica nacional ha adquirido un gran desarrollo enlosúltimos años, erigiéndosenue•^asfábricas quefueron proyectadas yequipadascon vistas a construir, preferentemente, material eléctrico ymaquinaria que,porsusgrandes dimensiones y potencia, había sido preciso hasta entonces importar por completo del extranjero.

Consecuentemente, sehainiciado lafabricación de material eléctrico para tracción conelquela industria eléctrica ferroviaria podrá atender enlo sucesivo, alasnecesidades delmercado español, puestoque para emprender a fondo dicha fabricación en cuanto las circunstancias sean favorables, se cuenta ya concierta experiencia y conmedios suficientes Siendo el motor unode los elementos más importantes del equipo eléctrico de tracción, hemos considerado mteresante y oportuno dara conocer, pormedio de estas líneas, unos cuantos hechos demostrativos de las posibilidades conquese cuenta enEspaña para construir este tipo de motores.

La fabricación quenosocupa seha acometido en forma progresiva, empezando porhacer en España todas aquellas partes quepordiferenciarse poco de jas correspondientes alosmotores industriales, estaba ya la industria eléctrica nacional plenamente capacitada y debidamente equipada para producirlas, importando otras que,como el inducido consucocctor, exigían máspreparación y haciendo aquí el "montaje del conjunto.

Esta manera de proceder, además dela gran seguridad queproporciona, tienelaventaja deque, paulatinamente, elpersonal seeduca y adquiere laexperiencia necesaria para Uegar mástarde a la fabricación total conpleno conocimiento, cosa ya satistactoriamente lograda, como veremos luego

Aparte de la concienzuda formación del personal y delanecesidad decontar contalleres convenientemente provistosdecuantos elementosseprecisanpara construir técnica y económicamente los motores tracción, esevidente que,enloquealasprimeras materias serefiere, España seencuentra abastecida

por SÍ sola, puesto quesusindustrias delcobre ydel acero están enpleno desarrollo, yhoysecuenta además conla producción dechapa magnética, fabricación acometida recientemente conéxito, puesto que se halogrado obtener chapas que,tanto porsucalidad como porsuprecio, pueden compararse sindesventaja conlas de procedencia extranjera

Además deloselementos arriba mencionados, cuya

InducidodelmotordetracciónMV 177delalocomotora «erie 7.300delaCompañíadelesFerrocarrilesdelNorte importancia nocreemosprecisohacer resaltar, sedispone deproyectos deejecución enlosqueseharecogidotoda laexperiencia queenmuchos años defabricación hanadquirido casas deindiscutible solvencia técnica y cuyos aciertos hancimentado su sólido prestigio y su renombre universal. Esta base permite a nuestros técnicos afrontar el problema de la construcción demotores detracción eléctrica, cualesquiera quesean sustipos o lascondiciones del servicio a queseles destinen

Prueba evidente de cuanto afirmamos es la producción efectiva y siempre acompañada porel éxito

Figural.«

de esta clase de máquinas que ha sido llevada a cabo sobre varios tipos distintos de motores, cuyas características constructivas pasamos a reseñar

cosa ya efectuada en las locomotoras de Pajares, una parte importante del equipo eléctrico.

La locomotora encuestión fué suministrada y presta, servicio actualmente en la sección electrificada de Alsasua-Irún Es del tipo Winterthur -MetrovickNaval, serie 7.300 y está equipada con doce motores de tracción cuyas partes mecánicas, tales como carcasas, tapas soportes, ejes y otros elementos, se fundieron y maquinaron en los talleres de Reinosa de la mencionada Sociedad Española de Construcción Naval, a cuyo cargo estuvo también elmontaje de aquellas partes eléctricas que suministró Metropolitan Vickers, así como las pruebas de losmotores que dieron un resultado plenamente satisfactorio y lo siguen dando desde que fueron puestos en servicio en el año 1931.

MotordetracciónM.V.177

El primer paso se dio el año 1930, cuando la Sociedad Española de Construcción Naval propuso a la Compañía de los Caminos deHierro del Norte de España el suministro de una locomotora de gran velo-

La figura 1." representa cl inducido de uno de diFigurai.»

Comparacióndelascurvascaracterísticasdemotoresde114CV, construidosenEspaña(trazolleno)ylosGeneralElectricactualmenteenservicioenelMetropolitanodeMadríd

chos motores, y la figura 2."un motor completo Sus características van indicadas en el cuadro siguiente y las curvas de los mismos en la figura 3.".

Figura3.«

I.ocomotora eléctrica de granvelocidad,serie7.300

CurvascaracterísticasdelmotordetracciónMV177,a450volts

cidad con una disposición nueva del sistema de transmisión del par motor al eje, de la que se proponía construir en España, además de la parte mecánica,

Figura2.»

Posteriormente la Constructora Nacional de Ma-, Las curvas de trazo continuo corresponden a los moqumaria Eléctrica, recientemente constituida, recibió' tores fabricados en España y las de trazo interrumuna orden del Metropolitano de Madrid para fabricar pido a los actualmente existentes en el Metropolitano trece motores tipo Westinhouse de 114 CV, 150 am- de Madrid

En la figura 5."se reproducen fotografías del indu-

peños, 600voltiosy 815r p m.,poniendo dicha Compañía especial interés en reservarse elderecho de inspeccionar tanto los materiales que habrían de emplearse, como el curso de la fabricación.

I^^l vigilancia einspección estaban plenamente justificadas y tratándose del primer caso en que se acometía en España la fabricación completa de esta clase de motores—tan completa que sólo se han importado algunas piezas aislantes especiales, como por ejemplo los conos de micanita para colectores, matenal de importación obligada, porque la industria nacional no lo elabora—el fabricante la aceptó complacido, esperando con ello tener ocasión de mostrar a su cliente toda la amphtud de sus recursos y la per^^ción de sus procedimientos

í'ué condición precisa de contrato que estos motores tuviesen características de trabajo análogas a la e los motores tipo General Electric que el Metro lene en servicio, y realizadas las pruebas de recepción oficial por los Ingenieros delegados de la men-

Esquemadeimontajedepruebasysuresultado. cidode mío de estosmotores y enla figura 6."un motor completamente terminado También reproduci-

Elmotordetraccióndelafigura5."terminado

é?t^ if "^""^Pañía del Metropolitano de Madrid, el xito ha sido completo, encontrándose reflejados en ^ curvas de la figura 4." los resultados obtenidos

Dosmotoresencursodeprueba

mos en la figura 7.'' la hoja de pruebas correspondiente a uno de los trece motores, en la que se indican las distintas velocidades y las temperaturas al-

Figura5."

InducidodeunmotorconstruidoenKspailaparaelMetropolitano deMadrid

7.»

Figura6.»

Figura8.»

CurvascaracterísticasdeunodelosmotoresdetracciónM.V.143, de230 cv, quelaConstructoraNacionaldeMaquinarlaF.léctrlca suministrará,alaCompañíadelosFerrocarrilesdelNorte

canzadas que, en todos loscasos, han estado por bajo de los límites establecidos La figura 8.^^ representa dos motores en curso de pruebas

Actualmente, la misma Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica está llevando a cabo en sus talleres de Reinosa, la construcción de veinte motores de tracción tipo MV-143, que junto con otros veinte motores idénticos que suministrará Metropohtan Vickers, forman el equipo completo para diez trenes; unidad que los Caminos de Hierro del Norte de Es-; paña han de poner en servicio dentro de poco en sus¡ líneas electriñcadas.

Estos motores, al igual que los que se acaban de citar para la Compañía del Metropolitano de Madrid, se están construyendo con material y mano de obra netamente española, sin más excepción, como en el caso anterior, que algún material aislante, cuyas particularidades, en correspondencia con las garantías exigidas, impiden su adquisición en nuestro país.

La figura 9.* representa las curvas características de este motor, cuya potencia es de 230 CV Pecaríamos de injustos, a pesar de la obhgada hmitación de espacio con que contamos, si dejáramos de mencionar algunos importantes talleres a cuyo esfuerzo se debe el que hoy podamos en España disponer de elementos que, hasta hace poco, era obligado

importar del extranjero. Así, la Compañía Anónima de Plasencia de las Armas ha podido suministrar a los mencionados talleres de Reinosa, con materiales de la mejor calidad, todas cuantas matrices se han necesitado para cortar los polos y las ranuras de las chapas magnéticas Estas, a su vez, son suministradas por los talleres de la Naval en Reinosa y, como ya hemos indicado anteriormente, al ser comparadas con las chapas extranjeras, arrojan un coeñciente de pérdidas magnéticas y tienen una ductilidad y una homogeneidad en su espesor que en nada les hace desmerecer de estas últimas De igual manera, la Sociedad Española de Construcciones Electro-Mecánicas ha colocado la industria del cobre a una altura de la que, justamente, puede enorgullecerse

Los equipos mecánicos, es'decir, todas las piezas mecánicas integrantes en la fabricación, se construyen en los ya mencionados talleres de la Naval en Reinosa, y la grandísima experiencia y medios con, que dicha entidad cuenta para producir aceros especiales, la han puesto en condiciones de suministrar las piezas y ejes de acero cromo-níquel y acero manganeso necesarios para esta fabricación

La experiencia de los casos citados demuestra con hechos, cómo la industria nacional está capacitada para producir esta clase de maquinaria eléctrica, siendo verdaderamente alentador que los motores hasta ahora fabricados en España, hayan podido sin desventaja, compararse con los de procedencia extranjera, lo mismo en sus resultados que en los detalles constructivos, lo que al mismo tiempo viene a demostrar, comoúltimo eimportantísimo detalle, que también se cuenta ya con personal capacitado para acometer esta clase de construcciones Terminamos esta información incluyendo la fotografía, representada en la ñgura 10,que corresponde a una de las naves del taller de la Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica en Reinosa, en la que seven, en primer término, una serie de grupos motor generadores para servicios auxiliares de la Compañía delosCaminos deHierro delNorte y,detrás, en curso

de montaje, algunos de los motores'de tracción que dicha Sociedad ha construido para el Metropolitano de Madrid.

Figura 10

VistaparcialdeunadelasnavesdeltallerdelaConstructor»NacionaldeMaquinariaEléctrica,enReinosa

El aligeramiento en los vehiculos para el transporte ferroviario

Por J. VALENT Í D E DORDA" )

Unadelas causas principales del elevado coste de lostransportes porferrocarril es,indudablemente, la enorme importancia del peso muerto arrastrado en relación conelpeso útiltransportado, especialmente en el servicio de viajeros. Es frecuente componer trenes de 300 a 500 toneladas de peso total para transportar poco más de un centenar de viajeros y enciertaslíneas dela Compañía delos Ferrocarriles delNorte deEspaña hay im gran número de trenes remolcados, con un promedio de 60 a 70 asientos ocupados y pesos poco inferiores a los indicados Estoque ocurre enla Compañía delos Ferrocarriles del Norte puede afirmarse que, en mayor o menor proporción, ocurre también en todas las Compañías de Ferrocarriles La relación entre el peso útil y el peso total arrastrado es reahnente desconsoladora

La razón de ellohay que atribuirla, por una parte,alafalsaycómodacreenciadequepara construir vehículos robustos y capaces degrandes velocidades habíaquellegar apesosconsiderables.Por otra parte,elcarácter demonopolio que venían teniendo los ferrocarriles dispensaba a sus técnicos, entregados a otros trabajos, de toda labor profunda y sena en pro del perfeccionamiento de los vehículos y se entregaban en manos de los constructores, que, siguiendo la misma y cómoda rutina, acostumbrábanse a construir cada día vehículos más pesados y a cobrarlosamejor precio Asíseha llegadoala calamitosa situación que comentamos, contodo y no ser nuestro país el que más ha avanzado en tan desatinado camino Como los vehículos aumentaban rápidamente de peso las locomotoras precisaban más potencia y adherencia y ello explica las cifras que nemos mencionado

En las líneas de ferrocarril que han adoptado la tracción eléctrica en estos últimos años, han sido detal consideración las ventajas de toda índole que laelectrificación haaportado,quequedaban bastante suavizados los inconvenientes delgran peso muerto. Ello agregado a queel mejor aprovechamiento para la adherencia del peso de las locomotoras y la utilización de coches automotores constituyen una notableeconomíadepesoarrastrado.Asíseexplica que la tracción eléctrica más bien haya retrasado que adelantado el cambio de rumbo preciso en la construcción del material ferroviario de transporte, a pesar de las excepciones que luego señalaremos.

HatenidoqueUegarlacompetencia del transporte por carretera al límite de gravedad que todos conocemos para que sean ya bastantes los técnicos ferroviarios que sepreocupan delproblema dela aminoración del peso muerto, aun cuando son muchos todavía los que se mantienen, si no en completa ignorancia,síencompleta pasividad

La técnica automóvil ha demostrado cumplidamente que puede marcharse por caminos muy inferiores por todos conceptos a una vía férrea, a velocidades considerables y en buenas condiciones, con pesos muertos reducidos a condición de resolver debidamente la elasticidad de la suspensión y emplear los materiales adecuados para obtener la debida rigidez y robustez del conjunto (un automóvil moderno para cuatro plazas pesa poco más de una tonelada). Los automóviles de hoy, enormemente más ligeros que los de veinte años atrás, marchan a velocidades bastante más considerables, con mejor suspensión ymenor potencia delmotor Claroes que

TrenunidadconstruidodematerialesUgeros,quepresta servicio enlaslíneasdelosferrocarriles alemanes. Pesodel automotor Diesel,42,2toneladas.

esto ha sido el fruto de una competencia entre fabricantes, bien encauzada por concursos y por las crecientes demandas del gran mercado consumidor Aunque nos duela decirlo, hemos de confesar que la técnica ferroviaria ha estudiado estos problemas, silosha estudiado, conmucho menos ahincoy entusiasmo que la técnica automóvil

Así no puede extrañarnos que aim cuando los automotores de combustión interna para vías férreas empezaron a construirse hace bastantes años (la A E G suministró en 1921 su primer automotor de combustión interna, y Brill, en América comenzó en 1906); como no se tomó de la técnica automóvil más que el motor de combustión y la transmisión, manteniéndose en todo el resto fieles a la técnica ferroviaria, estasprimeras construcciones apenas pasaron de la categoría de ensayos más o menos aislados.Ha tenido queaprovecharse mucho más de los progresos de la técnica automóvil: motores muy revolucionados, transmisiones mejoradas, formas aero-

Figura1."

(1) IngenierodeCaminos

dinámicas, y muy especialmente la ligereza en la construcción y las mejoras en la suspensión, para que los automotores de combustión interna alcancen el desarrollo actual, que a tantos llena de sorpresa. Ahora bien, ¿es que la ligereza en la construcción puede y debe ser privativa de los automotores de combustión interna?Esta pregunta no puede contestarse sino con la más rotunda de las negativas La ligereza en la construcción ni puede, ni debe ser privativa de estos tipos de automotores. Hay que romper con estrépito los moldes de la actual construcción ferroviaria y es lástima grande, que siendo esto asi, existan organismos como el consagrado a la "Unificación del material de los ferrocarriles españoles", que muy lejos de procurar remedio al mal parecen destinados a perpetuarle, si no se les modi- i fica su orientación

Por muy ligero que se pueda construir un automotor de combustión interna de determinada capacidad, más ligero podrá construirse si se trata de un automotor eléctrico, y aun más si se considera únicamente un vehículo destinado a ser remolcado j por cualquier género de tractor, y no olvidemos que ' es preciso, es indispensable, organizar la gran cruzada contra el peso muerto en los ferrocarriles, si queremos salvar éstos de la gravísima crisis que están atravesando, y además hay que trabajar rápidamente para compensar el mucho tiempo perdido y el consiguiente retraso en el comienzo de la labor. La lucha es difícil; hay que ir amortizando y destruyendo el enorme número de vehícuJos pesadísimos que circulan por nuestras vías férreas y los montones de planos de construcción de esos voraces monstruos constituirán un excelentemuro de defensa de los intereses de los constructores a la antigua, amparados por la desidia de cuantos técnicos estiman muy cómodo construir como nuestros abuelos y delos quejuzgan que la unificación delmaterial todo lo justifica.

¿Hasta dónde es posible llegar hoy en el aligeramiento del material ferroviario sin perjuicio de la seguridad y económica conservación? Es difícil contestar estapregunta y hemos de concretarnos a señalar las distintas soluciones aplicadas y las economías de peso obtenidas, pues carecemos de la debida autoridad en estos asuntos para señalar la solución más adecuada a cada caso y pronosticar la excelencia de los resultados Es relativamente fácil construir un coche ligero, pero es bastante más difícil construir el coche de la ligereza y robustez más adecuada para el caso considerado

Aligeramiento en los accesorios.

El primer paso en el camino del aligeramiento lo constituye el empleo,, de materiales ligeros, como aleaciones de aluminio, en la construcción de los accesorios para los coches, como pasamanos, barras defensivas de cristales, cerraduras, asientos, portaequipajes, etc Es solución que cuenta ya con bastantes años de experiencias, aun cuando en un principio no todos fueron éxitos, por resultar inestables algunas de las aleaciones empleadas y no prestarse su escaso módulo de elasticidad a todas las formas constructivas Los resultados de economía en peso, obtenidos por esta aplicación reducida de las aleaciones ligeras, no pueden ser muy considerables, pero, sin embargo, todo aconseja no prescindir de ellos

Aligeramiento en los elementos constructivos.

El segundo paso, de mucha mayor importancia en el proceso del aligeramiento, está representado por la sustitución de los aceros normales en los elementos resistentes constitutivos de la armazón del coche por aceros especiales de características mucho más favorables Como ejemplo, en el cuadro núm 1 figuran los principales datos que permiten juzgar del valor de varios tipos de aceros

CUADR O I

Tipodeacero Carga", derotura

Los tres tipos de aceros mencionados en primer lugar y conocidos hace algunos años han sido ampliamente superados por los restantes aceros de más reciente creación Es frecuente, sin embargo, no disminuir las secciones de los perfiles todo lo que los límites de elasticidad consentirían por el peligro de las corrosiones, pehgro muy acentuado en el acero al silicio y que puede corregirse agregandu cobre a su composición La corrosión no solamente supone una pérdida devolumen,sinouna extraordinaria aminoración de la resistencia que en algunos casos llega a reducirse al 11por 100 de la primitiva, como comprobó Thoma en sus experiencias en el Laboratorio de la Escuela Técnica de München

Empleando estos aceros especiales modernos con las debidas precauciones se ha conseguido construir por los ferrocarriles del Estado alemán para el Ferrocarril suburbano de Berlín varios centenares de coches, reduciendo el peso de los antiguos coches de acero y madera de 45, 5 tons los automotores eléctricos y 33,9tons losremolques a 38tons y 27 toneladas, respectivamente, lo que supone una economía de 16,5 por 100 en los automotores eléctricos y 20,3 por 100 en los remolques Estas economías pueden aún mejorarse algo sustituyendo las uniones de roblonado por la soldadura eléctrica

Ya en 1924 el Ferrocarril elevado de Boston había realizadounestudiodetenido desusautomotores eléctricos de 240 CV, que con 44 asientos pesaban 32 toneladas, y fruto de ese estudio fué la construcción de nuevos automotores igualmente de acero, en los que conservando la misma disposición y número dv asientos se redujo el peso a 20 tons y la potencia pudo también reducirse a 160 CV Igualmente es digna de mención la labor de los ingenieros del Metropolitano de Madrid, que han conseguido aligerar grandemente sus automotores eléctricos y remolques, sin que por cierto haya sido preciso recurrir al empleo de aceros especiales Seguramente habrá otros muchos casos en que solamente con un más juicioso empleo de los mismos materiales se conseguirían aligeramientos de consideración.

Análogos aligeramientos pueden conseguirse empleando las aleaciones de aluminio en elementos que, aun formando parte de la caja del coche, no cons-

tituyan partes fundamentales de su resistencia, como techumbres, interior y exterior, recubrimientos exteriores laterales de chapa, recuadros de ventanas, puertas, etc. La primera experiencia clásica en este sentido es la realizada por el Ferrocarril Central del Ilhnois, que a partir de 1924ha venido construyendo varios centenares de coches, en los que el empleo en cada uno de tres toneladas de aleaciones de aluminio ha permitido rebajar el peso de 42,5 a 37 toneladas

Por la misma época la Compañía del Norte francesa,utilizando también unas tres toneladas de aleaciones de aluminio en cada coche, obtenía economías delorden de cuatro a cinco toneladas En Alemania, Linke Hofmann construye algunos coches automotores y remolques para el Ferrocarril suburbano de Berlín, alcanzando pesos de 34.350 kg en los automotores y 23.180 kg en los remolques, mientras que, como ya hemos dicho, los pesos de estos coches en construcción normal era de 45,4 y 33,9 toneladas, respectivamente, y construidos de aceros especiales 38y 27 toneladas. Últimamente, en Francia, los Ferrocarriles del Estado construyen 300 coches, en los que el empleo de 1,5 tons de aluminio economiza 2,2 toneladas de peso, y 10 coches de dos pisos, en cada uno de los cuales 4,9 tons de aluminio economiza 8.6 tons en el peso

A-únse ha ido bastante más lejos en el empleo del aluminio.Los Tranvías de Cleveland pusieron en servicio en diciembre de 1926 el primer coche con bastidor y caja de aleaciones de aluminio, rebajando el peso de 19,6 a 13,7 toneladas. El Ferrocarril de Pennsylvania construye un gran número de coches de 20 m de longitud y 72 asientos, con casi toda la caja (incluso largueros) de aluminio, llegando a emplear en cada coche 9 tons de ese metal En Alemania el Ferrocarril Halberstadt-Blankenburg construye un automotor de dos ejes, con caja de aluminio y refuerzos de acero en forma de tirantes; en Francia se construye la "Paulina" y sus sucesoras de nasta 14,80m delongitud entre frentes y cuatro ejes, en las que solo se emplea el acero para losresortesylosejesmontados.Sealcanzan así taras de 10,8 toneladas para coches de 60asientos,lo que representa 180 kg de peso muerto por asiento, valor perfectamente comparable con el obtenido en los modernos autobuses consagrados al transporte por carretera.

Sin embargo, no debe creerse que la construcción de coches de aluminio está exenta de dificultades Ya hemos mencionado las debidas a la primitiva inestabilidad de algunas aleaciones y la conveniencia de modificar los perfiles para darles mayor rigidez Hoy se laminan ya perfiles de la precisa altura y se fabrican remaches de mayor diámetro, pero es siempre difícil su colocación Conviene evitar en lo posible las piezas fundidas, los puntos de contacto de metales distintos son siempre peligrosos, para el doblado de las piezas han de adoptarse radios de curvatura mayores que para ei acero, las desigualdades dela vía actúan muy desfavorablemente sobre la armazón de los coches de aluminio, y para las reparaciones se precisa un horno eléctrico y im pirómetro, que no forman parte del utillaje normal de un taller Además, no hay que olvidar que el precio de las aleaciones de aluminio es muy elevado

Las circunstancias decadacasoserán lasque aconsejen el tipo de construcción ligera que debe adoptarse, pero insistimos en que se trata de im problema que ninguna Compañía de Ferrocarriles española debe descuidar, que urge se le dé solución y que ella constituye imo de los factores precisos para el vencimiento de la crisis ferroviaria. En todos los proyectos de electrificación debe, pues, procurarse que elnuevo material móvilque se introduzca sea de construcción aligerada en todo lo posible, y asimismo las locomotoras eléctricas pueden y deben aligerarse sin dejarse vencer por el fetichismo de la precisa adherencia Medios ofrece la técnica moderna para aumentar temporalmente la adherencia en los momentos de las arrancadas, limpiando y enarenando la vía con los aparatos Bertschmann, utilizando los americanos Booster, etc., y a ellos debe acudirse, si fuera necesario, antes que aumentar exageradamente el peso de los tractores La reducción de peso, obtenida mediante la soldadura en algunos tipos recientes de locomotoras eléctricas alemanas y americanas, constituye im ejemplo digno de ser seguido Terminemos insistiendo una vez más en la necesidad de aligerar el material móvil ferroviario Si con nuestra machaconería conseguimos que algunos técnicos españoles de los que para ellose encuentran capacitados se preocupen de este problema y lo tengan en cuenta en los proyectos de electrificación, habremos llegado al fin que nos hemos propuesto.

Equipo eléctrico de un automotor de 900 CV. del ferrocarril de Santa Fe

tiif ^''^ P"®^*^° en servicio recientemente, es de trn y ®" P^^*^^ anterior, que mide , .ev ítxiuerior que ima e nueve metros de longitud, lleva la instalación motriz; en la otra parte <lel coche, que mide 18 m, tiene dos departamentos para el correo y equipajes Ambas partes están unidas por un carretón central articulado El motor es de combustión interna con doce cilindros en V, con compresor La característica del generador es tal que se puede obtener una•utilización total de la potencia del motor aunque varíe ampliamente la velocidad; para ello la excitatriz tiene un regulador del campo, que dirige la corriente principal del generador En este generador se ha dispuesto un arrollamiento en serie para que pueda, funcionando como motor, arrancar el motor de explosión Por medio de una correa en V se acciona una dínamo lUe sirve para cargar la batería La instalación generatriz,

que pesa unos 6 kg por CV, funciona a 900 r p m Los cuatro motores de tracción de 240 CV que están montados en los dos carretones delanteros, trabajan en serie-paralelo agrupados en dos pares, estando cada par conectado permanentemente,en paralelo Su construcción permite velocidades de 130 km por hora Sólo se necesitan cuatro contactores; uno para la conexión serie-paralelo, y los otros para la conexión en paralelo, dejando en cortocircuito una resistencia fija inserta en uno de los circuitos del motor durante el paso de serie-paralelo a paralelo y para el shuntado del campo Al abrir el estrangulador del motor de explosión, se conecta automáticamente el excitador del campo, con lo cual se suministra la potencia total a los motores conectados en serieparalelo Cuando el estrangulador esté abierto del todo, se puede hacer el paso a la conexión en paralelo.—^L J

Linea de contacto y subcentrales transformadoras

Por Rí M: SERRET'<"

CONSIDERACIONES GENERALES

La construcción de las líneas de contacto en una electrificación de ferrocarriles debe estar supeditada a consideraciones varias: Unas de orden mecánico, otras de orden eléctrico y otras de orden mecánico-eléctrico.

Atendiendo a consideraciones de orden mecánico se fijará la resistencia y estabilidad de la línea, tanto en lo referente a los postes, como en lo relacionado con los cables sustentadores y de contacto.

Las consideraciones de orden eléctrico fijarán la distancia máxima entre subcentrales alimentadoras en función de las caídas de tensión máxima admisible, y con ello quedará fijada la sección del hilo sustentador y de contacto, así como la de los feeders si fueren precisos.

Por último, las consideraciones mecánico-eléctri-

de la velocidad de los trenes y las intensidades de corriente que deban captar los pantógrafos de las locomotoras

CLASES DE LINEA DE CONTACTO

En todo ferrocarril de interés general el hilo de contacto debe estar situado en un plano sensiblemente paralelo al de la explanación para que a ve-

Catenariapoligonalsencilla,entramorecto cas nos determinarán la manera cómo debe estar constituida la catenaria en su conjunto, en función

(1)

locidades normales en estas líneas (en España 50 a 100 km hora) puedan captarse las fuertes intensidadesnecesarias (delorden de300a 1.000 A, también en las electrificaciones españolas) sin aparición de arcos, que contribuyen a disminuir rápidamente la sección de los hilos de contacto.

El paralelismo entre el hilo de contacto y la rasante se consigue colgando aquél, por intermedio de péndolas, de otro cable que toma la forma de una catenaria y dándole una tensión mecánica suficiente En este modo de sustentación puede hacerse que el hilo sustentador y el de contacto estén siempre situados en el mismo plano en las alineaciones rectas, y en la misma superficie cilindrica de eje vertical, en las alineaciones curvas, o que ambos estén situados en una superficie en la cual las generatrices de la misma, que son las péndolas, tengan inclinaciones chversas.

La primera disposición de la catenaria se conoce generalmente con el nombre de "catenaria poligonal" y la segunda con elde "catenaria inchnada"

Las catenarias poligonales pueden ser sencillas, es decir, compuestas de un sustentador del que penden péndolas que soportan uno o dos hilos de contacto, o compuestas, formadas por un cable sustentador, el que por intermedio de péndolas sostiene a otro hilo sensiblemente paralelo al de trabajo y que soporta a su vez vuioodos de éstos

Figural.«

IngenierodeCaminos

Figura2.»

Calcnariapoligonalsencillacondoshilosdecontacto (Tramo rectode Barcelona-Manresa)

La figura 1."muestra una catenaria poligonal sencala, tramo en recta de la electrificación del Canadian National Railways, con un solo hilo de con-

Las disposición de la catenaria poligonal sencilla en curva es la que representa la figura 3.", vista tomada en la electrificación antes citada En las curvas los postes se colocan con menos separación que .n las rectas y tanto en esta electrificación como en la de Irún-Alsasua, las distancias oscilan entre 50 y 20 m, para curvas de radios comprendidos entre 1.000 y 200 metros

Un ejemplo de linea poligonal doble con un solo hüo de contacto es elque nos ofrece la electrificación del Chicago South Shore &, South Bend R R., realizada con corriente continua a 1.500 voltios y la distancia entre pórticos metálicos es de unos 90 metros.

tacto y con distancia entre postes de unos 100 metros, siendo la corriente alimentadora continua a -¿•400V y los cables empleados de aluminio-acero

La figura 2.'' es el ejemplo de una catenaria pohgonal sencilla con dos hilos de contacto, tramo tam-

EjemplodecatenariaincUnadaconunhilodecontacto

b^en en recta de la electrificación Barcelona-Manreconti«*^ distancia entre postes de 50 m, corriente continua a 1.500 V. y cables de cobre.

El ferrocarril París-Orleáns emplea la catenaria poligonal doble. La distancia normal entre postes en recjta en esta electrificación es de 63 m, la corriente continua a 1.500 voltios y los cables de cobre, con la novedad de que los hilos de contacto son para una vía de cobreelectrolítico duro y para la otra de broncealcaíhnio,yelloconelfin depoder comparar la duración de una y otra clase de material

La figura 4.' de la electrificación Pau-Laruns deü ferrocarril del Midi es un ejemplo de catenaria inclinada con un solo hilo de contacto, en tanto que la figura 5.% tom9,da de la electrificación New-York New-Haven & Hartford R R C", lo es de una catenaria inclinada con doble hilo (además del sustentador) uno de sustentación intermedia y otro de contacto

Las fotos que figuran anteriormente indican cla-

Figura 3.»

Catenariapoligonalsencilla,encurva.(Delamismalínea«lela figura2.")

Pigura4.»

Figura 5.»

Ejemplodecatenariainclinada,condoblehilo

ramente la constitución delaslíneas catenarias poligonales y de las inclinadas, así como las diferencias esenciales entre unas y otras Consisten éstas en que,enla catenaria poligonal

el mismo sumamente peligrosa para la circulación por losenganchones y arcos a quepodría darorigen Los atirantados, tanto en alineación recta como en curva, deben estar proyectados detalmaneraque pesen lomenos posible y tengan inercia muypequeña para quepuedan serlevantados confacilidad por el pantógrafo delalocomotora sinconstituir puntos duros en elhilo de trabajo

El ideal de una línea de contacto es que sea de flexibilidad uniforme entodossuspuntos,locual dará un desgaste normal y una ausencia de arcos (que tanto acortan la vida delcable por acelerar su desgaste muyrápidamente), puesto que constantemente el pantógrafo se aplicará con igual presión y sin choques sobre el hilo de contacto

Es muyimportante, porlotanto, elegir contodo ' cuidado los atirantados y quesu peso y forma, así como su manera de estar unidos a losapoyos, esté sancionada porla experiencia, pues tiene gran dificultad elreducir a números, deunamanera exacta, el cálculo delosefectos delosmismos

Las líneas deinterés general electrificadas enEspaña, rampa de Pajares (figuras 6."y 7.'') y lasde Irún-Alsasua y Barcelona-Manresa, se han comportado bien bajo este punto devista, siendo normales los desgastes delhilo de contacto

se colocan brazos deatirantado (figura 3^) en todos los postes, para conservar laverticalidad delaspéndolasenlasalineaciones curvas,brazos deatirantado que fijan losvértices delpolígono queseinscribe en la curva La distancia entre postes varía conlos radios de las curvas, decreciendo conlos mismos y fijando, dentro de ciertos límites, la excentricidad máxima delcable decontacto, conrelación alejede la curva, en una cierta cantidad, siempre pequeña, puesto queestá determinada porel ancho del pantógrafo. El descentramiento, quees máximo frente a los postes, es en las electrificaciones Irún-Alsasua yBarcelona-Manresa de25cm

En la catenaria poligonal también secolocan brazos de atirantado en las alineaciones rectas (figura 2.°) y enlaselectrificaciones antes citadas dela Compañía deFerrocarriles delNorte deEspaña, se colocarán cada 100m, o sea un poste sí y unono. Estos atirantados enrecta hacen queelhilo de contacto nosiga laalineación delavía,sino que forme una serie de alineaciones con excentricidades a un lado y otro deleje de la misma de10cm,es decir, que la catenaria esté tendida en zig-zág Se dispone en esta forma el hilo de contacto para evitar que el desgaste seasolamente enunazona muypequeña ' del pantógrafo, loqueformaría unaacanaladura en

La línea Bilbao-Portugalete (figura 8."),es tambiéndelasdecatenaria poligonalsimple condoshüos de contacto,yladisposición ypesodelosatirantados es distinta, en líneas generales, a los empleados en

Figura6.»

LineadecontactoenlarampadelPajares

Figura 7.»

SeccióndelPajares Lineadecontactoencnrva

las electrificaciones hechas en las hneas de la Compañia de los Ferrocarriles del Norte

En las lineas catenarias poligonales suelen utilizarse todos los cables como conductores, resultado, por lo tanto, que tendremos como sección útil para el paso de corriente, la del cable sustentador y la del o los hilos de contacto en las poligonales simples, y esta sección, a más de la del cable sustentador in-

nadas deben ser de aceró para que no alcancen uñ precio prohibitivo

Dada la manera de estar suspendida la catenaria inclinada resulta sumamente flexible y, por lo tanto, obedece dócilmente a la presión ejercida por el pantógrafo de la locomotora sin que éste pueda encontrar puntos duros.

La manera de cómo está constituida la catenaria poligonal hace que el hilo de contacto esté casi constantemente situado en un plano paralelo a la rasante, tanto en recta como en curva, y por el contrario, en la catenaria inclinada existen pendientes bastante agrias en la entrada y salida de las curvas

La ventaja de la flexibilidad de la catenaria inclinada queda disminuida grandemente por esta falta de paralelismo con la rasante del hilo de contacto

termedio, en las poligonales compuestas Dadas las tensiones de tendido de estos cables, todos ellos pue<len ser de bronce o cobre duro y, por lo tanto, de gran conductibüidad Se puede evitar de esta manera el colocar feeders (pues los cables sustentadores ac^an como tales) o reducir la sección de los mismos. Además, estas catenarias poligonales se prestan a la instalación del doble hilo de contacto, cosa difícil de emplear con las inclinadas.

En las electrificaciones Irún-Alsasua y Barcelo^ -Manresa la carga de trabao en los hilos de contacto es de 12,74 kg/mm^ para las peores condiciones de trabajo (-10° C y viento de 21 kg/m^) y para el sustentador de menor sección (que es el que pstá en peores condiciones) de 10,32 kg/mm^ en Iguales condiciones de trabajo que los antes señalados para el hilo de contacto.

Los coeficientes de seguridad son de 3,14 y 3,68, •^•espectivamente, dado que se emplearán cobres de carga de ruptura de 40 y 38 kg/mm^, respectivamente

En las lineas catenarias inclinadas el hilo de contacto ha de tomar la forma de las curvas tensándole jo suficiente para ello, al igual que el sustentador y las cargas unitarias que se imponen principalmente a este último, son sensiblemente mayores que en la catenaria poligonal, estando aumentados aún más porque esta disposición de catenaria permite separación mayor entre postes que en la catenaria poligonal Ambas cosas hacen que sea útil emplear en estas catenarias el sustentador de cable de acero, asi comoquelaspéndolas, que deben ser más rígidas que en las catenarias poligonales, pidan ser construidas aquel material.

En la catenaria inclinada solamente el cable sustentador es el que se une rígidamente a los postes y el hilo de contacto queda elásticamente sustentado por las péndolas que, por el papel que desempeñan y por su longitud, han de ser de mayor sección que os de una catenaria poligonal En ésta pueden ser, y o son, de cobre o bronce y en las catenarias incli-

En las lineas en las cuales las alineaciones rectas dominen sobre las curvas no influirá grandemente la falta de paralelismo con la rasante del hilo de contacto a la entrada y salida de éstas En líneas como las españolas, y tanto más en los puertos (zonas preferentemente electrificadas y que se tiende a electrificar) las alineaciones curvas dominan sobre las alineaciones rectas y hay una sucesión ininterrumpida de pequeñas alineaciones rectas acordadas por curvas con el fin de ceñir el trazado, en horizontal y vertical, a terrenos bastante difíciles. En estos trazados la distancia media entre postes queda muy disminuida respecto a la tipo en recta y por ello, y además por el inconveniente antes citado de la faltti de paralelismo entre el hilo de contacto y la rasante.

se adapta mejor que la catenaria inclinada, la poligonal a nuestras electrificaciones

El hacer de cobre obronce el cable sustentador lleva consigo tener que acercar los postes (que ya lo

Figura8.»

Catenariapoligonalsimplecondoshilosdecontactoenlalinca deBilbao-Portugalete

Figura9.»

AnclajedeunalineacatenariapoUgonai (FerrocarrilesdelEstadosueco)

están por la consideración de las curvas), dado el coeficiente de dilatación del cobre y la necesidad de quelos hilos de contacto sean siempre sensiblemente paralelos a la rasante, acrecentado todo ello porque en las electrificaciones dela Compañía de los Ferrocarriles del Norte se adoptó, acertadamente, el criterio de regular la tensión de los cables sustentadores y de contacto estacionariamente, empleando tensores que se regulan en las diferentes estaciones del año, según la temperatura media en ellas reinante

Puede regularse igualmente la tensión de una manera constante (aunque ello complica la instalación) anclando los cables no de una manera fija a los postes, sino por intermedio de contrapesos, con lo cual se consigue una tensión canstante en aquéllos.

La figura 9.'^del Ferrocarril del Estado sueco de Stokolmo a Goteborg representa un línea catenaria poligonal con hilo de contacto, anclado con contrapesos y la 10 lo es de un anclaje con contrapesos

ella la de flexibilidad de la línea, siendo sensiblemente paralelo al hüo de contacto a la rasante) no puede obtenerse en los trazados de las líneas españolas y que por ello están indicadas las catenarias poligonales, hasta ahora empleadas con éxito en las electrificaciones realizadas

De las catenarias poligonales sólo tiene aplicación en España la sencilla, dado que la compuesta tiene el mismo empleo adecuado cuando se trata de velocidades grandes (más de 100 km/h), debiendo captar intensidades importantes Para las velocidades normales en España el paralelismo del hilo de contacto a la rasante y la flexibilidad del sistema, conseguido con la catenaria poligonal sencilla es suficiente

Además delo dicho anteriormente, se obtiene otra ventaja con la catenaria poligonal y ella reside en que el poder hacer, como queda dicho, todos los cables y péndolas que la constituyen de bronce o cobre su duración esmucho mayor (casi ilimitada) que en aquellas en que existen elementos de acero, y especialmente cables

Para luchar contra la destrucción de los cables de acero (destrucción acelerada al aumentar la densidad de corriente en los mismos) es preciso proceder a un galvanizado y alquitranado muy cuidadoso de los mismos, lo cual encarece su precio. Esta precaución del cuidadoso galvanizado es tanto más importante cuanto que los cables deben estar constituidos por alambre de pequeño diámetro para conservar su flexibüidad y evitar sacudidas y vibraciones del mismo al paso del pantógrafo

En la catenaria delaelectrificación dePajares, que es poligonal, pero en donde por circunstancias especiales del trazado y por lo tanto de la alimentación de la línea, fué económico emplear feeder, se colocó el caíble sustentador de acero y para evitar su destrucción, dadas las pésimas condiciones a que debía estar sometido (en los túneles principalmente, durante el cambio de tracción, por el efecto de los humos de las locomotoras y la humedad ambiente) se emplomó, como protección de mayor garantía, aunque mucho más cara que el galvanizado

Anclajeconcontrapesosdeunacatenariapoligonal

de una catenaria poligonal en un ferrocarril suizo de vía estrecha

En España existen electrificaciones con catenaria poligonal anclada con contrapesos en líneas que no son de interés general, como la de Vitoria a Estella y otras

Resulta de todo lo anterior, que está establecido teniendo principalmente en cuenta consideraciones mecánico-eléctricas de la línea y de un modo primordial las que se refieren a ñexibilidad uniforme en la catenaria para poder hacer la captación de corriente por el pantógrafo sin aparición de arcos, que la única ventaja de las líneas con catenaria inclinada, que es la mayor separación de postes (y aneja a

De las electrificaciones citadas las americanas están ejecutadas con material Ohio-Brass; las españolas, en los 62 km de vía única de la rampa de Pajares, se ejecutaron por la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas con material hocke y General Electric y para algunas pequeñas piezas con material de procedencia española

La electrificación de los 64 km de doble vía de Barcelona a Manresa y los 106 km de vía sencUla entre Moneada y San Juan, así como los 104 de vía doble entre Irún y Alsasua se ejecutaron por la Sociedad de Grandes Redes Eléctricas, con material de aisladores de procedencia francesa y pequeño materialprocedentedeFundicionesyConstrucciones Grau (Barcelona) y también de la Unión Metalúrgica de Barcelona

La electrificación de los 10 km de vía doble de la línea Bilbao-Portugalete han sido ejecutados por la A E G (1)

(1) Enunpróximonúmeropublicaremos lacontinuación de esteinteresantetrabajo-conelcálculoyconstruccióndelascatenarias.

Figura 10

Baterías de acumuladores "Tudor" para servicios

auxiliares en tracción eléctrica

La Sociedad Española del Acumulador "Tudor", fundada en 1898y, por consiguiente, la entidad española másantigua e importante en este ramo dela Electrotecnia, produce ensusfábricas deZaragoza y Madrid, donde reúne entotal unos 400obreros yempleados, toda clase deacumuladores eléctricos, tanto para aplicaciones estacionarias como para usos transportables.

Para ellonohavacilado enadquirir todas laslicencias, patentes y asesoramientos técnicos necesarios, que le permiten poder aplicar en su fabricación los inas modernos perfeccionamientos conocidos en la técnica delosacumuladores deplomo y de los alcaunos (ferro-niquel y cadmio-níquel)

Poseyendo, además, unaimportante fábrica dego"la y ebonita, produce asimismo todos los tipos de recipientes y accesorios de estos materiales necesa''lospara sufabricación, entre ellosprincipalmentelos grandes recipientes que se emplean en las baterías estacionarias decentrales deluzy fuerza y quevan siendo adoptados portodas lasCompañías de electricidad, ylosbloques yrecipientes queengrandes cantidadesconsumeelmercadoparabaterías dealumbra•ioyarranque deautomóviles ypara baterías detracción y alumbrado de trenes, así como, desde quese inició la electrificación de ferrocarriles en España, para baterías destinadas a servicios auxiliares y de control en locomotoras y automotores eléctricos.

iJesdehace varios años produce además esta Sociead baterías alcalinas del sistema más moderno y perfeccionado, queeselsistema Edison (cuya caraceristica es el empleo de placas positivas de tubos), Ah^^ laspatentes y licencias dela Deutsche Edison Co (Deac), basadas a su vezen las originales „^^ericanas, y recientemente ha puesto enmarcha la a-bricación completa deotro sistema debaterías alcalinas (con placas positivas de bolsas, similares a ^as demás alcalinas existentes en el mercado), de *^^stemás reducido queel Edison, pero que permite Obtener baterías de calidad recomendable en ciertos casos de aplicación.

Dentro de este cuadro de posibhdades de fabricación, quees elmáscompleto quepuede ofrecerse en una industria nacional de esta especialidad, la Sociedad "Tudor" puede hacer frente a toda demanda cie^baterías de acumuladores para cualquier aphcaciónyasísehalla encondiciones desuministrar para IOSdiferentes servicios existentes en ferrocarriles y para las electrificaciones quese realicen en España, todos lostipos siguientes:

Baterías estacionarias deplomo', sistema "Tu^or , para servicios auxiliares y de reserva en subestaciones

2." Baterías de plomo, sistema "Iron-Clad", de placas positivas acorazadas, especialmente indicadas para servicios auxiliares enlocomotoras y automotrices eléctricas

3." Baterías transportables de plomo, de placas planas (semejantes a las utilizadas para la propulsión de submarinos), recomendables para arranque de automotores Diesel

4." Baterías alcalinas sistema "Tudor-Deac" (Edison),recomendables porsuexcepcional solidez y larga permanencia de capacidad.

5.° Baterías alcahnas sistema "Tudor-V" (con placas positivas de bolsas o pastillas), que permite obtener baterías de precio inferior al de las de tipo Edison, si bien a cambio de una duración más limitada

Todas estas baterías han sido estudiadas especialmente para los diversos servicios de ferrocarriles, empleándose tanto en las de plomo como en lasalcalinas, procedimientos especiales de aislamiento entre placas, delosqueposee la Sociedad "Tudor" las respectivas patentes, entre losque se halla el separador especial decaucho microporoso (patente Beckman, queeselperfeccionamiento demás importancia realizado en esta industria recientemente), el separador de ebonita conperforación especial para toda clase de elementos, de plomo y alcalinos; el separador de cristal hilado y tejido de forma especial, etcétera; detalles todos que proporcionan a las baterías de acumuladores "Tudor" el sello de alta calidad queesta marca disfruta en el mundo entero y que le permite dominar casi completamente el mercado nacional en susdiferentes especiahdades

La Sociedad Tudor se ocupa, además, en el momento actual deestablecer ensustalleres de Madrid la fabricación completa de pilas secas con arreglo a los más perfeccionados y modernos procedimientos, cuyas patentes posee y que han de permitirle ocupar en esta especialidad un rango equivalente al que tiene enla industria delos acumuladores, siempre a base deuna fabricación auténticamente nacional y utilizando al máximo posible los recursos nacionales en primeras materias.

Podrá, pues, atender en breve plazo a toda demanda de este artículo, que actualmente tan variadas aplicaciones tiene y entre las cuales pueden citarse lasquese refieren a losservicios telefónicos y telegráficos, losde señales, aparatos deradio, alumbrado portátil y de reserva, etc.,todas ellas directamente relacionadas conla explotación de ferrocarriles

Electrificación de la linea Conquista a Puertollano '

Las iiistalaciones que posee en Andalucía la Sociedad minera y metalúrgica de Peñarroya se agrupan alrededor de dos grandes Centros: el de Peña,rroya-BéImez y el de PuertoUano-Calatrava El primero se compone de minas de carbón, una Central térmica, fábricas de cok, tratamiento de minerales de plomo, cinc y plata, fábricas de ácido sulfúrico, superfosfatos y carborudum Las minas de plomo de Santa Bárbara y del Soldado se encuentran próximas a este centro y unidas a él por un ferrocarril de vía de un metro, explotado a vapor Estas minas realizan importantes labores de

SUBESTACIONES

Se han instalado dos subestaciones, una en Puertollano y otra en la Gargatnta, a 16 kms del término de línea de la Compañía La primera recibe la energía de la línea de transporte a 66.500 V de Puertollano a Peñarroya La subestación se compone de dos grupos transformadores de 700 kW, uno de los cuales queda de reserva, constituido cada uno por un t.i-ansformador trifásico-exafásico que reduce la tensión a 2.400 V y un convertidor de vapor de mercurio tipo G R Z 156; la tensión continua es en vacío de 3.240 V y baja a 3.000 V a la plena carga de 700 kW Los servicios auxihares están asegurados por dos transformadores derivados de los transformadores principales a la tensión de 220 V Una bateria de acumuladores con su correspondiente grupo de carga alimenta a 120 V las maniobras de los disyuntores, las de señalización y los aparatos auxiliares

La subestación de Puertollano es igual a la anterior, pero la llegada de la corriente que proviene de la Central generadora próxima se hace directamente a 5.000 V

LÍNE A DE CONTACTO

La línea de contacto es del tipo catenaria simple Los postes están constituidos por dos perfiles en U unidos por una triangulación de perfiles laminados (figura 2.«) El vano entre dos postes consecutivos es de 75 m, pero en las curvas de radio superior e igual a 500 m el vano se ha reducido a 25 m para impedir que el hilo se aparte del eje de marcha más de 25 cms En vía normal el amarre de los conductores se ha efectuado cada 1.200 m por medio de pórticos que llevan dos vigas transversales

PerfildelalíneaelectrificadadeConquistaaPuertollano

minerales, y especialmente el tratamiento por flotación del complejo blenda-pirita en tma instalación moderna El centro de Puertollano-Calatrava tiene minas de carbón, un lavadero central, una mina de esquistos bituminosos y la destiladora correspondiente, y además una Central térmica generadora que quema carbón pulverizado

Se comprende la necesidad de construir una vía férrea que uniera los centros industriales citados Esta línea, establecida entre Conquista y Puertollano, presenta una longitud total de 54,800 kms y tiene un perfil muy accidentado (figura 1."), ya que, a partir de Puertollano, tiene que atravesar Sierra Morena y Sierra Madrona, cuyos puntos culminantes están situados a las alturas de 1.106 y 1.323 metros La línea, que ilega a alcanzar una cota de 904 m, tiene en el sentido del tráfico más intenso rampas de una longitud total de 10 km y cuyas inclinaciones varían de 35 a 40 milésimas Se comprende que en estas condiciones la tracción por vapor hubiera conducido a un trazado más largo y costoso y a una explotación lenta y difícil Por esta razón la Sociedad previo desde el origen ©1empleo de la tracción eléctrica El pedido de las cinco locomotoras necesarias para la explotación se hizo a la Societé Alsacienne de Constructions Mécaniques; las subestaciones, a la Compagnie Electromécanique, y las catenarias y líneas de contacto a la Societé d'Equipement de Voies ferrées et de Grands Réseaux

EU cable portador está constituido por siete hilos de acero galvanizado de 3,4 mm de diámetro que forman una sección total ds 63 mm' La flecha máxima es de 1,75 m, con lo cual la catenaria llega a ocupar una distancia máxima vertical de 1,90 m En los túneles y pasos de pequeña altura el cable portador está constituido por un cable de cobre de 60 mm' de Sección, tendido a una tensión de 360 kgs

Hilo de contscto

El hilo de contacto es de cobre ranurado de una sección de 107 mm^ Los feeders están constituidos por 19 hilos de cobre de 2 mm de diámetro, o sea una sección de 60 mm^ Los efectos de la electrólisis advertidos en una conducción subterránea de la traída de aguas a algunos pueblos próximos han obligado a instalar un feeder negativo La.spéndolas son de acero galvanizado en caliente y espaciadas entre sí 6,25 m

Figura2.»

Tipo de pos electrificacióndelferrocarrilCon-; quista a Puertollano

LOCOMOTOKAíJ

Se han adoptado locomotoras de 66 t que tienen seis ejes motores agrupados en dos carretones (figs 3.'a 5.") Son, por

(1) TrabajoextractadoporDLLópezJamardeunadetallada descripciónpublicadaenla"RevueGenéraledel'Electricité"

Caja y bastidor.

La caja forrada por una estructura de perfiles laminados, cubierta por plancha de 2 mm de espesor, contiene:

1." Dos cabinas de maniobra iguales

2." Dos pasillos laterales

3.» Una cabina de alta tensión, conteniendo la mayor parte de los diversos órganos del circuito de potencia

4.'' Una linterna móvil con revestimiento de corcho calorífugo; y

5." Dos capots conteniendo las resistencias de arranque y frenado

El bastidor está formado por dos vigas en I unidas por planchas y viguetas El bastidor de cada carretón está formado por dos largueros de plancha de acero de 15 mm de espesor tmidos en sus extremos y entre los ejes por pies^as que soportan los motores y el eje del carretón Con objeto de evitar la transmisión de los esfuerzos de tracción a la caja, están imidos los dos carretones Los tres ejes de un carretón, que están desigualmente cargados, están unidos exteriormente por bielas que igualan la adherencia y evitan el patinado

La locomotora está provista de tres frenos: un freno de mano, el freno reostático y un freno automático de vacío que actúa sobre las ruedas por medio de 12 zapatas.

consiguiente, del tipo c-c, adoptado también en España para la electrificación de la rampa de Pajares. En el proyecto se trató de obtener una máquina de gran potencia, lo lue resulta dificií'^'para via de un metro. Todos los ejes están provistos de motores suspendidos por la nariz, y utilizando máximo la separación de las ruedas se ha llegado a obte''^r una potencia unihoraria de 720CV Para m^ayor senciUez sólo se han previsto los acoplamientos serie y paralelo de log grupos de motores de cada carretón, estando previsto cada motor para una tensión máxima de 1.000 V Para ®| frenado se ha descartado la recuperación, por ser demasiado delicada, y se ha adoptado el freno reostático, hacien^° que las corrientes producidas por los dos grupos de motopes montados en paralelo atraviesen las .resistencias de arranque.

Las dimensiones y principales características de estas locomotoras son las siguientes:

Equipo eléctrico.

Los dos pantógrafos son del tipo Faiveley, que bajan por gravedad y se aplican sobre el hilo de contacto por dos resortes, con una fuerza de seis a siete kgs El disyuntor del tipo ultrarrápido funciona para una intensidad de corriente comprendida entre 375 y 400 A, introduciéndose entonces en el circuito una resistencia de 8,2 ohm de modo que la corriente queda limitada a 400 A en el caso más desfavorable

Motores de tracción.

Los tres motores de im mismo carretón están constantemente en serie y funcionan a la tensión de 1.000 V Sus características son las siguientes, a esta tensión:

Régimen imihorario 143

Régimen \Pleno campo, continuo I "ductores / derivados.

El pequeño volumen de estos motores ha permitido alojarlos con sus engranajes en tma anchura de eje de im metro con un pequeño juego de 5 mm entre el motor y las ruedas Los motores atacan el eje por medio de un engranaje de acero unilateral, cuya relación es 1/4,88 Los inducidos ruedan sobre cojinetes de rodillos y bolas y los cojinetes de los ejes son de rodadura lisa con engrase por lana

LocomotoraparalaSociedadMineradePeñarroya

Figura3.» i LocomotoraC-C,<le850CVdepotenciauniliorariaii3.(100 X. <ni corrientecontinua Peso65tonelticlas

Figura 5."

Vn grupodelocomotorasenlaestacióndePuertollano

Figura4.»

La electnficación deí ferrocarril Estella-Vitoria

Este ferrocarril, de perfil accidentado, como puede observarse en el dibujo que se acompaña, tiene una longitud de 70 kilómetros. Por sus características especiales se decidió fuera electrificado, enelsistema detracción que selleva ahora por extensión al trozo Vitoria-Menocalde, otro de los ferroca-

Las dos subestaciones son absolutamente iguales, tanto en el edificio como en la parte eléctrica, contando cada una con los siguientes elementos: dos transformadores trifásicos en baño de aceite con refrigeración natural, tensión primaria de 30.000 V y secundaria 6 X 1.360 V.; conexión estrella-doble

rriles secundarios explotados por el Estado y que se une en Vitoria al que es objeto de esta descripción

La electrificación ha sido realizada en corriente continua, a 1.500 voltios de valor medio, con toma por hilo de contacto

SlJBESTACIONESYCENTBALTRANSFORMADORA

En conjunto, la instalación consiste en dos subestaciones de transformación, la llamada de Burba, en la estación de Ancm, y la llamada Rotalde, en la de Ulhvarri-Jáuregui, que reciben corriente a 30.000 V., y que están situadas, respectivamente, a 15 y 52 km de Vitoria, unidas entre sí por un circuito de 30.000 V, que va por los mismos postes que sustentan el hilo de contacto

En las subestaciones, el suministro de energía se hace normalmente desde el salto de Artavia, de la Hidráulica del Urederra, que la transporta hasta la torre de Ancin, inme-

zig-zag especial; dos rectificadores de vapor de mercurio para 420 kVA y 1.650 V en el lado de continua, con su disposición de bombas, motores de accionamiento y demás accesorios

Aedmás, llevan las subestaciones un transformador para los servicios auxiliares de 30 kVA y relación de transformación de 30.000/220/165 V y el equipo eléctriconecesario enlas partes de corriente continua y corriente alterna

La estación es de las denominadas semi-automáticas, por estar dotada de disposiciones que avisan las averías que pueden ocurrir e interrumpen el servicio hasta que han cesado las causas de perturbación posibles, que pueden ser:

a) Falta de agua de refrigeración en la bomba de vacío;

b) Desconexión del interruptor de corriente continua;

c) Aumento de la temperatura del refrigerador hasta un límite perjudicial para su funcionamiento;

d) Excesiva temperatura del rectificador

PasoaniveldeA.berasturienelcaminodeArgandoña

diata a la subestación de Burba La torre de Ancin está enlazada con la central citada de Artavia, situada en un afluente del Ega, por una linea trifásica de 15 km de longitud

Están previstas con reserva completa, de modo que sólo es preciso para el régimen ordinario el funcionamiento de media central

SíSSS .-—I íi^T"^

Figura1.» rerfillongitudinaldelalíneaEstella-Vitoria.

Figura2.»

Estación de SantaCruzdeCampezo, delFerrocarril EstellaVltoria.

Figura 3.»

El coste de las dos subestaciones ha sido el siguiente:

Con objeto de contar con una reserva para el caso en que fallara el suministro de energia, se ha construido la subcentral de Antoñana, de transformación de 60.000 a 30.000 voltios, corriente alterna trifásica

Procede la fuerza que llega a ella del Salto del Cortijo, situado en el rio Ebro, en las proximidades de Logroño, y se hace la toma de la línea de transporte de energia del Cortijo a Beasaín, que cruza el ferrocarril Estella-Vitoria hacia su mitad, a medio kilómetro de Antoñana

Consta la instalación de un transformador de 1.000 kVA,

VistadelaSubcentralBurbadelFerrocarrilEstella-Vitoria. Setransformalacorrientetrifásicade30kVencorrientecontinuaa1.650voltios

Los entramados de los pisos, las armaduras de la cubierta y puertas y ventanas son metálicas, lo que aleja el temor de un incendio.

Puestodetransformaciónnaraelserviciolocalde Santa Cruz

de 60.000 a 30.000 V y conexión estrella-estrella Un desconectador tripolar giratorio para 60 ky y 350 amperios Un interruptor tripolar automático para 60 kV Para protección contra sobretensiones, 50 metros de cable protector para fio kV Un desconectador tripolar giratorio de 60 kV Tres resistencias amortiguadoras unipolares, en baño de aceite Y un pararrayos pentapolar de 60 kV En las salidas de 30.000 voltios lleva:

Dos desconectadores tripolares con accionamiento a mano Dos interruptores tripolares automáticos En'la parte de pro-tección contra sobretensiones: Un desconectador tripolar giratorio, y una resistencia tripolar amortiguadora con pararrayos pentapolar

El edificio es de aspecto por completo industrial; todas las máquinas más pesadas están situadas en celdas que dan a la fachada y dispuesta en forma de muelle, de modo que, rodando, pasan de sus emplazamientos a bordo del vagón

SubcentralBurbadelFerrocarril Estella-Vitoria. Cuadroyunrectificadordevapordemercurio.

Un colector longitudinal, con caños transversales, puede recoger el aceite, caso de verterse de cualquier máquina, en un depósito subterráneo final

Figura4.»

Figura5."

Figura6."

Figura7.»

Vista delaSubcentral Rotalde delFerrocarril Estella-Vltoria

El hilo de trabajo es de perfil adecuado y 130 milímetros cuadrados de sección, y va soportado con suspensión catenaria de un cable, como él, de cobre, de 120 milímetros cuadrados, por medio de péndolas de cable de bronce silicioso extraflexible A todo lo largo del trayecto corre un cable alimentador con sección de 65 milímetros cuadrados de Estella a Ancín (14,9 kilómetros), de 50 milímetros cuadrados, de Ullivarri-Jáuregui a Vitoria (17,6 kilómetros)

Tiene la línea de trabajo tensión uniforme, regulada automáticamente por contrapesos colgados en los extremos de cada trozo, de hilo, en longitud media de kilómetro y medio, logrando el pequeño movimiento longitudinal, por estar soportados los cables en ménsulas giratorias

Se ha adoptado, como máxima seguridad, el sistema de doble aislamiento, de manera que siempre que en un apoyo oenlace se rompa un aislador, queda otro capaz de sufrir la tensión ordinaria

Las lineas van soportadas por postes metálicos de forma y dimensiones adecuadas a cada lugar, postes empotrados en el terreno por intermedio de bloquesde hormigón, con empotramiento suficiente para no necesitar vientos auxiliares en ningún caso

No se interrumpe la suspensión catenaria ni en los túneles ni en las vías de circulación de las estaciones, para lograr la mayor suavidad en el frotamiento de los pantógrafos contra el hilo de toma de corriente

En las entradas y salidas de las estaciones del trayecto comprendido entre las subestaciones, y en las puntas de estación más lejanas de éstas, en los trayectos extremos, hay seccionadores con objeto de poder localizar tramos intermedios averiados sin perturbar el servicio en los restantes

Todos los postes van hincados con macizo de hormigón para cimiento

El hilo de trabajo va zigzagueando con un descentramiento de 30 centímetros a cada lado del eje, para que el desgaste del frotador del pantógrafo se extienda a toda su anchura aproximadamente

Coste total de las líneas aéreas de tracción:

MATERIAL MÓVIL

Automotores eléctricos.—Los motores son del tipo autoventilado, con potencia unihoraria de 55 kW (75 CV efectivos), a 750 V, aislados a 1.500 y de 600 revoluciones a la carga unihoraria Llevan excitación en serie y polos auxiliares, permitiendo la marcha en campo shuntado

El control de los motores es manual y automático La corríante del controler es débil y solo para la maniobra de los contactores Y éstos hacen la conexión y desconexión de la corriente fuerte Los contactores son de maniobra eleo-

SubcentrallíotaldedelFerrocarrilEstella-Vitoria Unrectificadordevapordemercurio

troneumática En cada cabina hay un controler de mando, con servicio por servomotor El funcionamiento de este sistema automático, que tantas ventajas presenta, es, además, muy seguro, y en caso de avería, con toda sencillez se deja para funcionamiento manual El controler tiene la disposición de "hombre muerto" tan usual

La excitación de las electroválvulas de los contactores que

SubcentralBotaldcdelFerrocarril Estella-Vitoria. Paneles anteriores del piso superior

Figura8.»

Figura9.»

van debajo del piso del coche se hace por corriente débil, obtenida directamente de la linea de trabajo mediante una resistencia Esta resistencia y las del arranque van montadas sobre el techo de los coches, tapadas con protecciones

Los relés del automatismo del arranque van debajo del coche, y entre ellos figura el "motriz", cuyo objeto es hacer

se deduce que la electrificación ha logrado evitar una explotación ruinosa.

La rapidez de los trenes, gracias al sistema eléctrico de marcha, permite que hagan los 70 kilómetros de recorrido, incluidas las paradas, en una hora y veinte minutos

Las figuras intercaladas en el texto ponen de manifiesto

automotordelFerrocarrilEstella-Vitoria Llevacuatromotoresde75CVcadauno

funcionar el arranque de manera que la corriente no rebase "na intensidad fijada

En el controler va una palanca para la inversión de mar^ de los motores con mando electroneumático

•t^ara los servicios neumáticos de freno, control, elevación el pantógrafo y silbato, tienen un moto-compresor conec^do a la linea de contacto mediante una resistencia

Calefacción y alumbrado son a 1.500 V Se toma la corriente por medio de un pantógrafo de mando neumático, de dos frotadores de carbón

El freno es de aire comprimido, del tipo semidirecto aumatico y afloje variable

Finalmente, están dotados de cuantos aparatos de seguriad y protección son corrientes en esta clase de material.

POSIBILIDAD DE UNA EXPLOTACIÓN ECONÓMICA

^^ectrificación.—Superior a todos los optimismos calcula^ ha sido el resultado obtenido con la electrificación de 'a línea

Bastará decir que para un servicio de dieciséis trenes dia'°s la economía en gastos de tracción es de unas 324.000 pesetas al año, y como el beneficio que da la línea durante '^se plazo se puede estimar actualmente en 200.000 pesetas,

.\utomotoreléctricodemercancíasconcuatromotoresde75CV.

cómo ha sido ejecutada esta obra, llevando toda la construcción la Junta de Obras de este ferrocarril, a cuyo frente estaba el ingeniero de Caminos, director, don Alejandro Mendizábal Peña

Acompañamos un detalle de los costes de la electrificación por partes, con indicación del tanto por ciento que corresponde a cada una de las partes

El coste total de la'electrificación fué de 3.672.368,95 pesetas, que supone el 11,47 por 100 del coste total del ferrocarril, que ha sido de 30 millones en números redondos

Coste de electrifioación.

PESETAS Porcentajespor grupos

Velocidades obtenidas en tracción eléctrica.

Los datos que a continuación se dan indican que no es cierto que la velocidad conseguida como resultado de los ensayos realizados con los ferrocarriles alemanes en la línea electrificada de Munich a Stuttgart sea la más elevada que se haya alcanzado con un tren tan pesado

La velocidad media conseguida en el recorrido citado (98,6 kms-h) se ha mejorado ampliamente en Francia con trenes más pesados, especialmente con motivo de la inauguración de la electriñcación entre París y Tours, como vamos a indicar a continuación El día de la inauguración de la linea últimamente citada, el recorrido París-Austerlitz-SaintPierre-des-Corps (231 kms) se efectuó, a pesar de varias reducciones de velocidad, con tm tren de 410 t, en ima hora, cincuenta y seis minutos y cuarenta y cinco segundos, lo

que representa una velocidad media de 119,4 kms-h y una velocidad máxima, alcanzada dos veces, de 150 kms por hora Durante el desarrollo de los ensayos preliminares efectuados en el mismo recorrido, con un tren de 421 t, se anotaron los siguientes resultados:

París-Austerlitz-Les Aubrais (199 kms), en cincuenta y nueve minutos y treinta segundos

Les Aubrais-Saint Pierre des Corps (112 kms), en cincuenta y cinco minutos y treinta segundos

Paris-Austerlitz-Saint Pierre, en una hora y cincuenta y cinco minutos Lo que representa una velocidad media de 120,5 kilómetrosho^a

Figura10

Figura11.

La tracción eléctrica en Gran Bretaña

Por J. NAVARRETE (1)

La electrificación de ferrocarriles, que se inició en Gran Bretaña en el año 1904 con la implantación de la tracción eléctrica de las lineas suburbanas Liverpool-Southport, pertenecientes al antiguo ferrocarril de Lancashire & Yorkshire (que hoy forma parte del London Midland & Scottish Railway desde la agrupación de las líneas ferroviarias inglesas en cuatro grandes Corcipañias realizada poco después de la guerra), y la explotación eléctrica de las líneas de Tyneside del antiguo North Eastern Railway, ha llegado a alcanzar un

desarrollo que hizo subir a fines de 1933 a 955,86 kilómetros de recorrido y a 2.532 kilómetros de vías de todas clases la longitud total de las líneas que basta dicha fecha se explotaba con tracción eléctrica

En el siguiente cuadro puede verse el'detalle de todas estas electrificaciones con indicación de las longitudes de recorrido y vías totales, tensión, sistema de corriente, sistema de alimentación y año de puesta en servicio de cada una de ellas:

ELECTRIFICACIÓN DE FERROCARRILES E N GRAN BRETAÑA A FINES DE 1933

KMS ELECTRIFICADO S

COMPAÑÍA FERROVIARIA Y SECCIONES ELECTRIFICADAS

Great Western-Bishop's Road Hammersmith (A)

Ealing-Wood Lañe (A)

London Midland &Scottish-London y suburbios

Barking Lines (B)

Liverpool-Southport

Manchester-Bury (C)

Lancaster-Heysham

London & North Eastern-Newcastie District . . ..

Shildon-Newport

Manchester, South Junction & Altrincham (D). ..

Mersev

L. P! T.'B. (Metropolitano (E) Red general al Sur de Rickmansworth)

L P T B (Metropolitano) District

Southern Red general suburbana (F)

(A) ExplotadoconjuntamenteconelL P T B

(B) LasecciónCampbellRoad-Barking, explotadaconjuntamenteconelL M S KyL P T Board

(C) LaelectrificaciónprimitivaBury-HolcombeBrooksehizoen1913concorrientecontinuaa3.000voltiosyseconvirtióal sistemaactualen1916

(D) ExplotadoconjuntamenteporelL M S R yelL N E R

(E) Elrecorridoincluye9,5kilómetros,cedidosalComitéconjunto del M R y G C R., perono incluye el ramal de Watford(electrificadodesdesuapertura),nilosdeHammersmith,queseincluyenenelGW R

(F) ElprimitivoL B andS C R.,electrificadoprimeramente con corriente alterna a 6.000voltios en 1909, constituye ahoraunapartedelSouthernRailway, convertidoalsistema"standard"decorrientecontinua

(*) Carrilconductorlateralconcarrilcentralderetorno

El examen del cuadro anterior, que representa la estadística más moderna y detallada que conocemos (2), nos dice cómo en los ferrocarriles ingleses se ha limitado hasta el momento el empleo de este sistema de tracción prácticamente sólo a las líneas de características suburbanas, ya que de todas las demás secciones que se citan solamente dejan de reunir tales características la sección Lancaster-Heysham, las líneas antes citadas del Tyneside del Newcastle District, la linea manera de gran tráfico Shildon-Newport y la sección en túnel del Mersey, líneas que suman todas unos 104 kms de recorrido, de manera que añadiendo las longitudes de la última electrificación del Southern Railway, las de Brigthon y Worthíng, que han dejado de ser ya de líneas típicamente suburbanas para pasar a comprender también líneas de servicio general, nos encontramos con que las electrificaciones suburbanas constituyen en Inglaterra eil 80 por 100 en números redondos de todo lo que hay electrificado hasta la fecha

El motivo de que en Inglaterra no haya alcanzado la electrificación un desarrollo mayor es bien conocido y se debe principalmente a la gran riqueza carbonífera del país, a los perfiles y trazados relativamente fáciles sobre los que se desarrollan sus líneas ferroviarias y a la no existencia de riqueza

(1) Antiguoalumno delICAI. De laSociedad Española de ConstrucciónNaval

(2) "TheRailwayGazette".17noviembre1933.

hidroeléctrica nacional, es decir, que no se han dado en Inglaterra ninguno de los factores que han favorecido el desarrollo de las electrificaciones en su primera época en todos los países, y que, como es sabido, fueron la existencia de _ casos especiales de explotación ferroviaria, como los de lineas de perfil muy accidentado, etc., o razones de orden nacional, como el aprovechamiento de riquezas hidroeléctricas y de combatir la importación de primeras materias extranjeras, etcétera De todos estos factores el único que se da en Inglaterra es el caso particular de tráfico suburbano, debido a la gran densidad de población que se alcanza en las proximidades de las principales urbes inglesas, y que explica el extraordinario desarrollo de las electrificaciones suburbanas Poco es necesario decir de las actuales electrificaciones, pues todas ellas son bien conocidas y de pequeña importancia si se exceptúa la del Southern Railway, de la que vamos a hablar con cierto detenimiento Además, todas ellas son relativamente antiguas, pues aparte de esta última, la única que se ha llevado a cabo recientemente ha sido la de la sección Manchester-South Junctíon-Altrinchan, inaugurada en 11 de mayo de 1931 (1), en la que se emplea el sistema de corriente continua a 1.500 V, adoptado como sistema único de tracción para la electrificación de los ferrocarriles ingleses,

(1) "TeTramwayandRailwayWorld",14mayo1931.También puedeverseunadescripcióndetalladadeestaelectrificación en "TheRailwayiüngineer" Junio1931

según informe delasComisiones a quemásadelante se hace referencia

Quizá merezca también la pena de citarse la electrificación de la línea minera Shildon-Newport, realizada en1914 poco antes de estallar la guerra europea, en la queseempleó por primera vez en Inglaterra el sistema de corriente continua a 1.500V, y quedebía ser elprincipio de un proyecto de electrificaciones en gran escala del North Eastern Railway, queseestudió congran interés enlosaños siguientes a la terminación de la guerra por el ingeniero jefe de dicho ferrocarril, sirVicent Raven, ardiente partidario delas electrificaciones (1),quellegó a hacer quese decidiera emplear este sistema de tracción en la totalidad de las líneas principales dedicho ferrocarril entre York y Newcastle, proyecto quese hubiera llevado a cabo, pues hasta se llegó a construir y ensayar sobre dicha línea unalocomotora experimental quedebía serel tipo de locomotora quese eligiera para elservicio general deestas líneas, a noserporla agrupación delas redes ferroviarias en lascuatro grandes Compañías a que antes hemos hecho mención, y quefué causa de queestos proyectos, como losquetenían otras Compañías,^ no serealizaran, como recuerda sirPhilip Dawson enelinte-^

Locomotora par» trenes expresos del North Eastern Railway resaute trabajo que presentó al Congreso Internacional de Electricidad, de París, de 1932 (2)

El Southern Railway englobó, entre otras, como consecuen•^ia de la agrupación, las líneas del antigua South Eastern 3iid Chatan, que estaba procediendo en aquella época a la electrificación dela totalidad de su sistema suburbano, y la línea delLondon-Brigthon-South Coast, queexplotaba yaentonces una electrificación suburbana floreciente, además de que el mismo antiguo London & South Western tenía tam'^ién tmaimportante zona deservicio suburbano electrificada, que funcionaba delmodo mássatisfactorio Elnuevo Southern Railway decidió unificar todas estas electrificaciones y lanzarse demodo másdecidido a completar la electrificación de todo elsistema suburbano queexplotaba según lanueva agrupación y aunextenderlo a algunas líneas de tráfico general^ de viajeros y mercancías (3) Eldesarrollo quelaelectrifica- :

(1)

„ — , iue leíao ante la "North-East Coast InsUtutión of Bneineers and Shipbuilders" el 16 de diciembre de 1921, y el seguntitulado "Electric Locomotives", fué leído en la reunión de i-aris de la "Institution of Mechanical Engineers", en junio 192f

(2) Sir P. Dawson: "L'Electrification des Chemins de fer brilamques" "Comptes Rendus du Congrés International d'Electri,%\ París 1932" Travaux de la Cinquiéme Section, pág 33d

(¿) La historia de la electrificación del Southern, así como una intormación muy detallada de la exploración del mismo, puede E: C Cox "Southern Railway Éléctrification", Memoria Jo,^^%" "The Institute of Transport" el 2 de abril de 1928 "The Journal of the Instituto of Transport", vol 9, núm 7, mayo 1928, L ?Qo ¿ suplemento de "The Railway Gazette" de 30 de diciembre i»á¿, dedicado especialmente a esta electrificación

ción ha tenido en el Southern Railway se ve claramente en el mapa de la figura 2.', donde se pueden ver las fechas en quesehanidoinaugurando lasdistintas líneas Quizá de este desarrollo merezca destacarse la inauguración quetuvo lugar el 1 de enero de 1933de la electrificación de las líneas de Brigthon y Worthíng, por ser las primeras lineas de servicio general en las que se implantó la tracción eléctrica, haciéndose subir conello elkilometraje de recorrido electrificado poreste ferrocarril a 574kmsy elde vías a 1.563, y quizá sea tamibién interesante consignar algunos datos acerca de los resultados obtenidos conel nuevo sistema detracción, yaquesetrata delaelectrificación suburbana de mayor importancia delmundo Probablemente lo que da mejor idea del resultado de la electrificación es la lectura del discurso pronunciado por el presidente del Consejo deAdministración deeste ferrocarril enlajunta general ordinaria de accionistas que celebró la Compañía el 2 de marzo de 1933para dar cuenta de los resultados del ejercicio correspondiente al año 1932 En este discurso sedecía (1):"Sino se hubiera embarcado la Compañía en esta empresa delaselectrificaciones engran escala, especialmente apropiada a las condiciones de su servicio ferroviario, su situación financiera seria mucho menos favorable de loque es en la actualidad." Ein este mismo discurso puede verse el dato de que en loscinco y medio primeros misses deexplotación eléctrica de la primera sección de estas líneas de servicio general, quecomprende laslíneas quevandeCouldson a Reigate y Threebridges, inauguradas en juho de 1932,es decir, desde dicha fecha hasta principios del año 1933,el aumento de ingresos poraumento detráfico fué del13,5 por 100 Hayqueadvertir queeste aumento seobtuvo a pesar de la crisis general y de la crisis ferroviaria, cuyos efectos sufrió también esta Empresa como las demás Empresas de ferrocarriles ingleses, ya que, según se dice en el mismo discurso, en la totalidad de la red se observó una disminución en el número de viajeros transportados en el año 1932 sobre el1931, de2,2por100,acerca de cuyo porcentaje conviene notar quese reparte demanera quea la zona no electrificada lecorresponde unadisminución de4,5por100, mientras quea la zona electrificada solamisnte lecorresponde una disminución de 1,2 por 100 Porúltimo, se consigna quela-^ explotación eléctrica de la sección de servicio general com-^ pleta, que alcanza hasta Brigthon y Worthtng, se comenzó^ en 1.» de enero de 1933, y a pesar de quela época delaño l no eramuypropicia para el desarrollo deltráfico, dadas las j características delaspoblaciones quesirve durante esemismo ¡ mes deenero, se experimentó unaumento enlosingresos del 5 por100

Pero losresultados máscompletos y másmodemos acerca de la electrificación del Southern Railway los encontramos en la conferencia quedesarrolló a mediados de 1933sir Herbert Walker (2),enla queporvezprimera se dana lapublicidad unas interesantísimas estadísticas referentes a los resultados obtenidos hasta fines de1932, quehasido el primer año enquedurante todo élseha realizado laexplotación con tracción eléctrica De dichas estadísticas se deduce que el coste de la electrificación ha sido de 6.250.000 libras esterlinas, habiéndose conseguido mediante este desembolso reemplazar poco más de 13 millones de trenes-kilómetros de vapor por aproximadamente 33millones detrenes-kilómetros eléctricos, de manera que durante el año 1932 circularon cinco trenes eléctricos por donde solamente circulaban dos trenes de vapor antes de la electrificación Los gastos totales de explotación durante elaño1932fueron de1.225.000 librasesterlinas para el tráfico antes citado, calculándose queel tráfico de 13 millones de trenes-kilómetros de vapor hubieran costado 1.019.000 libras esterlinas, es decir, que con un aumento en losgastos de explotación del 20 por 100se ha conseguido aumentar el tráfico en 150por 100 Bl tráfico de viajeros durante el año 1932arrojó un aumento de 56,42 por 100sobre el número de viajeros transportados en elúltimo añoquese explotó porvapor EUaumento de ingresos

(1) "The Railway Gazette", 10 marzo 1933 "Anales de la Asociación de A. A. del I. C . A. I.", mayo 1933.

*2)„''The Railway Engineer", junio 1933. "The Tramway & Railway World", 22 junio 1933 ^

Figura l.«

Figura 2.«

MapadelaselectrUioaclones delSouthern Bailway.

debido a la electrificación se estimó en 1.316.000 libras esterImas, de los que deducido el aumento de gastos de libras esterlinas 207.000 quedó un beneficio neto que rep.resenta el 17,7 por 100 del capital invertido en la electrificación Aunque,

establecer algunas normas generales de tmiflcación para las electrificaciones de ferrocarriles que pudieran llevarse a cabo en el futuro y determinar en caso afirmativo qué aspectos debían abarcar estas normas y si era necesario cambiar las electrificaciones que hasta aquella fecha se habían realizado en Gran Bretaña Este Comité elevó su informe definitivo (1) con fecha 30 de junio de 1921, en el que se reconocía las ventajas de aceptar imas normas generales de unificación de las electrificaciones y entre ellas se recomendaba como sistema único eldecorriente continua a la tensiónde 1.500 V con el empleo eventual de los 750 en determinados casos y de tensiones aún mayores en casos también especiales, dándose también al mismo tiempo otras normas generales de unificación acerca de otros extremos, como toma de corriente, gálibos, etc El 11 de noviembre de 1927 se nombró, también por el Ministerio de Transportes, un nuevo Comité de electriñcación da ferrocarriles presidido por sir John W Pringle, que tenía por objeto revisar el informe del Comité de 1921 y dictaminar acerca de si sería necesario introducir algunas modificaciones en las prescripciones del mencionado informe, teniendo en cuenta los cambios que las circunstancias habían xperimentado desde la antigua hasta la nueva fecha

naturaJnuente, esta cifra se ha deducido de la que se supone ubiera costado en la actualidad la tracción por vapor, los iculos se han hecho con gran minuciosidad, lo que garaniza, su exactitud; pero a mayor abundamiento, la cifra es lo suficientemente grande pa,ra que no quepa duda, a pesar de loja errores que puedan haberse deslizado, del éxito económico extraordinario de la electrificación Los resultados anteriores explican que el 24 de noviembre de 1933 se anunciara por el Southern Railway su propósito de ampliar la electrificación a las lineas que van desde Chislechurst y OrPington a Sevenoaks, que comprende 37 kms de recorrido (1), y cuyo presuesto es de 500.000 libras esterlinas, y que pocos días después, en diciembre de 1933, se haya anunciado la decisión de electrificar las líneas que unen a la red del Southern las importantes poblaciones costeras de Hastings y East-bourne, que representan 96 kms de recorrido (2), con "n presupuesto total de electrificación de 1.750.000 libras esterlinas

No existe en los momentos actuales ninguna otra electrificación que se haya decidido llevar a cabo por alguna de las otras Compañías ferroviarias británicas, aunque existen, ^ta embargo, diversosproyectos estudiados por casi todas ellas y que aún se revisan en la actualidad, que comprenden principabnente lineas también de carácter suburbanas, sotare todo en el Norte de Londres, donde se sigue haciendo el servicio con vapor, y se hace sentir la necesidad por los habitantes de esta zona de un servicio más rápido y más eficaz, como el que disfrutan los habitantes de la zona Sur No merece la pena, pues, de reseñar estos proyectos, pues que aún no está decidida su realización, aunque probablemente no tardará mucho en decidirse, parque ha sido aprobada ya por el Parlamento la nueva ley de transportes de viajeros en Londres, que pronto entrará en vigor (3) e impulsará probablemente al London and North Eastern Railway a electrificar toda su red suburbana de dicha capital y al London Midland and Scottish Railway varias de sus líneas que parten de Lon^^«s (4); pero, en cambio, sí merece la pena detenemos a reseñar los trabajos realizados con el fin de unificar las electrificaciones ferroviarias de Inglaterra

En marzo de 1920 se nombró por el Ministerio de Transportes un Comité presidido por sir Alexander Kennedy, que tenía por objeto dictaminar acerca de si sería conveniente

'¡ll ;;TheRailwayGazctte",1diciembre1933 ^ „ •, .u.}~> SuplementofElectricRailwayTraction",to"The Kailt?^ 15diciembre1933

til ..JheTramway&RailwayWorld",22junio19S3. TheRailwayGazette",24febrero1933

Este nuevo Comité elevó un informe (2) al Ministerio de Transportes en 23 de julio de 1928, cuyas lineas generales confirmaban las conclusiones del Comité anterior, aunque introducían algunas ligeras modificaciones de detalle El sistema, de corriente seguía siendo el de continua a 1.500 ó 750 voltios y se admitía la posibilidad de emplear los 3.000 V, previa aprobación por el Ministerío de Transportes, en casos determinados

Asimismo sepuntualizaban distintos extremos acerca de los gálibos, unificación del material móvil, unificación de las tomas de corriente por tercer carril y línea aérea, etc., etc Consecuencia de los trabajos de estos Comités fué la orden ministerial para unificación de las electrificaciones de ferrocarriles, dictada por el Ministerio de Transportes con fecha 11 de octubre de 1932, en la que se dló carácter de obligatoriedad a las .recomendaciones del Comité anterior con objeto de que todas las Compañías ferroviarias que emprendan electrificaciones en el futuro se adapten a estas normas de unificación (3)

Con lo que se ha expuesto queda reflejada la situación actual de la electriñcación de ferrocarriles en Gran Bretaña,

que puede sintetizarse en un gran desarrollo limitado exclusivamente a los servicios suburbanos y en haberse llegado a

(.1) Final"ReportoftheElectrificationofRailwaysAdviaorv Committee",London1921.

(2) "ReportoftheRailwayElectrificationCommittee"(1927), London1928

(3) "The Railway" (Standardization of Electrification), Order,1932BatedOctober,11,1932StatutoryRulesandOrders,132, número827

Figura3.«

TrenautomotordelSouthernBailway

Figura4."

LocomotoradelMetropolitanBailway

normas claras y definidas respecto a la imificación de las electrificaciones realizadas y que puedan emprenderse en el futuro No puede terminarse, sin embargo, una reseña de esta clase sin tratar, aunque sea ligeramente, las perspectivas que el desarrollo de las electrificaciones puede tener en Inglaterra en un futro próximo, para lo que sólo es necesario hacer referencia al meritisimo trabajo del Comité nombrado par el Ministerio de Transportes en el mes de septiembre de 1929 con objeto de estudiar el aspecto económico y los demás aspectos de la electrificación de la red ferroviaria inglesa en general Comité que fué presidido por lord Weir y que emitió su dictamen con fecha 24 de marzo de 1931 En este documentadisimio informe (1), cuya publicación tuvo gran resonancia tanto en Inglaterra como en el resto de Europa, después de estudiarse las características de los ferrocarriles ingleses, las electrificaciones existentes en Inglaterra y en otros países del mundo, las condiciones en que tiene lugar el suministro de energía eléctrica en Gran Bretaña y la influencia que la electriflcación de ferrocarriles podía tener sobre la red eléctrica nacional inglesa, las ventajas y desventajas de la electrificación, el balance económico de las mismas, de las que se hizo un presupuesto detallado, y después de hacer consideraciones diversas de carácter general y sobre posible riesgos y contingencias, influencia que tendrían las electrificaciones en la producción nacional de carbón, influencia sobre la industria nacional, etc., etc., se llegaba a unas conclusiones completamente favorables a la electrificación de ferrocarriles que se recomendaba se emprendieran en Inglaterra con un carácter general a fin de llegar a la electrificación de la red general ferroviaria de Gran Bretaña en un periodo de quince a veinte años, lo que representaría un desembolso de capital de unos 261 millones de libras esterlinas, a los que se podria garsuitizar un interés de alrededor del 7 por 100 a costa de las economías que se introdujeran en la explotación

El informe anterior ha sido objeto de detenido estudio por parte de las Compañías ferroviarias y las autoridades britá-

"ReportoftheCommitteeonMainLineRailwav Blectritication",London1931

nicas, y todavía en los momentos actuales se estudia por los elementos interesados el pro y el contra de emprender este problema de electrificación, bien con el carácter general que se recomendaba en el informe o bien con un carácter más restringido, limitando las electrificaciones a determinadas líneas o secciones De una manera o de otra parece que no habrá de pasar mucho tiempo sin que el desarrollo de las electrificaciones experimente una intensificación en Gran Bretaña, pues a las circunstancias de orden general que aconsejan su realización se une en los momentos actuales la situación presente de la industria y de la finanza inglesa en que por la baja de los precios y la baja del interés del dinero favorece extraordinariamente que se puedan llevar a cabo las electrificaciones en mejores condiciones de las que se podían encontrar en cualquier otras circunstancias (1) Si consideramos por otra parte el avance extraordinariamente rápido que está experimentando en la actualidad la generalización del empleo de la tracción eléctrica en los p,rincípales países del mimdo (no sólo por considerarla como un método perfeccionado de tracción que ha de sustituir a la de vapor, cuyas posibilidades de perfeccionamiento están prácticamente agotadas, sino por considerarse además la electrificación de ferrocarriles como elemento necesario y preponderante de la electrificación general del país, tenido hoy como toase de la riqueza y prosperidad de toda nación adelantada) y volvamos los ojos a Inglaterra, cuyas condiciones son las que acabamos de examinar, no es difícil proposticar que en esta intensificación de las electrificaciones que cabe en general esperar en el mundo en los próximos años, la Gran Bretaña no habrá de quedarse atrás Esta .parece ser también actualmente la opinión general en los medios técnicos y financieros de dicho país (2) j

(1) VéaseaesterespectoeldiscursopronunciadoporsirAlexanderRoger,,presidentedelaBritishInsulatedCablesLtd en laultmiajuntageneralordinariadelamisma. "The Tramway andRailwayWorld",8abril1933

(2) AdemásdelaPrensatécnicavfinanciera,sehaocupado coninterésdeestosasuntoslaPrensadiaria.Enel"DailyExpress"de16deoctubrede1933puedeverse,porejemplo,uneditorialtituladoatodaplana,"NewMovestoElectritv Britain's Railways".

Electrificación de los ferrocarriles en Francia

Por JUAN GRANEL L

La idea de emprender electrificaciones en gran escala en los ferrocarriles franceses surgió a raíz de la terminación de la guerra, el año 1918, constituyéndose el 14 de noviembre de dicho año el "Comité d'Etudes pour l'edectrification des Reseaux des Chemins de fer d'intérét general", que visitó ed año 1919 las principales instalaciones americanas existentes en aquella fecha, y estudió sobre el terreno, entre otros asuntos, la comiparación de los diferentes sistemas de corriente (2)j

La conclusión a que llegó este Comité después de estudiar detenidamente el asunto fué completamente favorable a la electrificación, y así emitió su informe el 15 de mayo de 1920, preconizando, entre otras normas de unificación que debieran seguirse, el empdeo de la corriente continua a 1.500 voltios para todas las electrificaciones futuras (3), admitiéndose el empleo eventual de los 3.000 V en determinadas líneas, siempre que se dispusieran las locomotoras de 3.000 voltios para poder circular por las líneas a 1.500

Sometido este informe al Consejo Superíor de Obras Públicas; fué dictaminado favorablemente por él y adoptado, por tanto, por el Ministerío de Obras Públicas, quien noti-

(1) DiputadoaCortesporCastellón

(2) "AnalesdelaAsociacióndeA. A.

1932,págs 625y626

delI C A I.", año

(3) "LeGenieCivil",26abril,3mayoy30agosto1930;7y14 i6D f 6r o

ficó oficialmente este acuerdo a las Compañías el 29 de agosto de 1920

Las razones, tanto de orden técnico como económico, que indujeron a tal determinación fueron expuestas detalladamente ipor los señores Japiot y Perrand, representantes del Ferrocanil P L M en el Comáté (1)

La principal de ellas fué evitar las perturbaciones que las líneas monofásicas ocasionan en las líneas telegráficas y telefónicas cercanas a ellas, y que sólo se evitan alejando considerablemente estas líneas y llevándolas en cables subterráneos Otras razones fueron la conveniencia de emplear para el suministro de energia para tracción las mismas Centrales generadoras del servicio general, con lo que se conseguía ima mejor utilización de éstas, desapareciendo con ello las principkales ventajas de sencillez de las subestaciones monofásicas, pues ya habían de emplearse máquinas rotativas, con lo que se complica extraordinariamente la instalación; el débil factor de potencia que se obtiene con el empleo de la corriente altema en tracción, y finalmente, que en aquella época el frenado por recuperación de energía solamente estaba resuelto en las locomotoras de corriente continua A esto hay que añadir el menor costo de entretenimiento de esta clase de locomotoras, y su menor inmovilización, por tanto,

(1)

y la superioridad de las locomotoras de corriente continua sobre las monofásicas en los arranques

Es digno de notarse que al adoptarse la decisión expuesta existían en Francia algimas electrificaciones en el Midi, hechas en monofásica, y que hubieron de transformarse al sistema de corriente continua.-

Desde aquella fecha hasta hoy no se ha cesado de extender la electrificación de los ferrocarriles Los resultados eco-

nómicos y técnicos obtenidos de ella han animado a proseguir los trabajos con todo entusiasmo Hoy día existen electrificados y en plena explotación, en Francia, unos 19.000 kilómetros de lineas, que equivalen, aproximadamente, a 4.293 kilómetros de vía

En el cuadro siguiente se indican las Compañías a que pertenecen las secciones electrificadas al comienzo del año actual 1934 y otros datos de interés:

ESTADO DE LA ELECTRIFICACIÓN DE FERRO RRILES EN FRANCIA A PRINCIPIO DE 1934

í^a .electrificación se comenzó en 1910 con corriente monofásica a 12.000 v, 16-2/3 períodos

unos 112 (B) í^"™netros y posteriormente se sustituyó el sistema de co rriente por continua a 1.500 voltios. La primera electrificación, efectuada en 1900-1901 desde Paris a Juvisy con corriente continua a 600 V, fué sustituida por la actual en 1924, elevando la, tensión a 1.500 voltios.

Pero quizá mayor interés que en ei cuadro anterior tiene actuahnente lo que se refiere a las nuevas electrificaciones que hay en los momentos presentes en estudio, independientemente de las que se están llevando a cabo en la actualidad o están ya decididas y de que luego hablaremos A este resPeeto conviene reseñar que (1) en abrU de 1931 M Cahen remitió al Consejo Superior de Ferrocarriles un estudio pro-

100 Ncusssfjues

perior de Obras Públicas La Comisión encargada de estudiar el asunto en este Consejo, después de detenido análisis dei mismo, principalmente desde el punto de vista financiero, dictaminó favorablemente el proyecto, pero reduciendo a 3.000 kilómetros la longitud de lineas a electrificar, pasando luego el proyecto a informe del Ministerio de la Guerra, quien hizo diversas observaciones de carácter militar, por las que las longitudes de lineas a electrificar sufrieron una nueva rebaja, quedEindo reducidas a 1.624 kms

Finalmente, el Consejo Superior de Ferrocarriles, en su sesión de 26 de octubre de 1932, aprobó este nuevo programa de electrificación de líneas principales de los ferrocarriles franceses, que podrá .realizarse en ocho años mediante im suplemento de alrededor de 220 millones de francos en las emisiones anuales de obligaciones, y aconsejó que se invitara a las Compañías ferroviarias interesadas a que presentaran los anteproyectos para electrificación de las siguientes lineas que se citan por orden de posibilidad de ejecución:

V » Pcnel

Línea París-El Havre, de los ferrocarriles del Estado Narbonne-Port Bou, de la Compañía del Midi Brive-Montauban, de la Comjxañía de P O Bordeaux-Montauban, de la Compañía del Midi. Tour-Bordeaux, de la Compañía de P O París-Le Mans, de los ferrocaTrUes del Estado.

Figura l.«

lineas de la red del Midi con electrificación en servicio o en curso de ejecución

Sr^M.l^ electrificación de 4.176 kms de líneas principales, ^ n pmi6 informe ulterior sobre la cuestión al Consejo Su-

<1) "La Traction Électrique", diciembre 1932

El Consejo de Obras Públicas, de conformidad con la propuesta del Consejo Superior de Ferrocarriles, ha ordenado a las Compañías que presenten el anteproyecto de electrificación de cada ima de estas líneas, acompañado del correspondiente estudio económico y balance financiero de ja electrificación, que serán analizados por el Consejo, adoptándose a continuación la resolución final por el Ministerio de Obras Públicas

Este programa, que no se duda se llevará a la práctica tan pronto como se cumpla el trámite anterior, constituirá una tercera etapa en la electrificación del P. O. y del Midi, y una primera etapa en la electrificación de las grandes lí-

neas de la red del Estado No se prevé, en cambio, por el miomento que haya de emprenderse una nueva etapa en la electrificación del P L M. ni que vaya a iniciarse en las redes del Notre, Este o Alsacia Lorena.

Por lo que se refiere a las electrificaciones más recientes

Asimismo la Comipañia del Midi esipera tener electrificados para 1935 los trozos Narbonne-Port-Bou (104 kms) y Bordeaux-Point de Grave (102 kms) y Bordeaux-Montauban Uno de los aspectos más interesantes de la electrificación del Midi y quo no puede dejar de consignarse en una reseña de esta clase es el referente al suministro de energia de la electrificación, que procede de cinco Centrales hidroeléctricas, situadas en los Pirineos, pertenecientes a la misma Compañía del Midi, interconectadas entre si y con otras Centrales de la misma región pertenecientes a diversas Compañías mediante una serie de líneas de transporte, muy estudiadas, a 150.000 V, que alcanzan una longitud total de 800 kms, y otras líneas a 60.000 V, que son las que alimentan la electrificación y tienen ima longitud total de 1.315 kms Esta unión descéntrales productoras díó origen a la creación del imtportante organismo "Union des Producteurs d'Electricité des Pyrénées Occidentales" (U P E P O.), que explota en total veinte Centrales hidroeléctricas perteneciente al Midi y a ocho Compañías más que tienen una producción total que rebasa los mil millones de kWh, y que medíante la distribución más adecuada de la carga en cada momento entre las diferentes Centrales, según las caracteristicas de cada una, que efectúa un "dispatcher" central con mando sobre todas ellas, se ha llegado a un coeficiente de utilización de toda la energía hidráulica disponible que excede del 85 por 100 Esto se logra, además, porque la U P E P O., además de suministrar energía al Midi, lo nace también a todos los consumidores de la región, entre los que se encuentran importantes industrias mecánicas, eléctricas, electroquímicas y electrometalúrgicas Puede decirse que el desarrollo de todas estas industrias ha sido no solo estimailado grandemente, sino que aun su vida ha sido posible gracias a la electrificación del Midi, que ha permitido que dispusieran de energía eléctrica en condiciones muy favorables

BeddetransportedeenergiaydealimentacióndelassubestacionesdetraccióndelaCompañíadeParísaOrleáns

merece consignarse que la Compañia del Midi, el año 1931 terminó la electrificación de 190 kms en dos secciones, la de Cambo a St Jean de Pied de Port y a St Etienne de Baigorry (42 kms) y la secc¡ón"d(5 Beziers a Severac (148 kilómetros) Esta última recorre un trayecto particularmente dificil, con multitud de túneles y curvas de muy pequeño radio Últimamente se ha puesto en servicio la explotación eléctrica en el resto de esta sección Severac a Neussargues (129

La Compañía del P L M es la que no podrá, seguramente, proseguir la electrificación proyectada de sus líneas Ello es debido únicamente a razones de índole militar, pues cuando el Ministerio de Obras Públicas francés aprobó ei proyecto de electrificación antes aludido iban en él incluidas varias secciones del P L M., pero el Estado Mayor se pronunció rotundamente en contra de las electrificaciones fronterizas con Alemania e Italia, y, por lo tanto, quedaron automáticamente fuera del programa la electrificación de las redes deAlsacia y Lorena, Norte, Este y una gran parte del P L M Esta Compañía ha tenido, pues, que limitarse a cumplir la primera etapa de su programa de electrificación, con la

DiagramaprevistodemarchadeltreninauguraldelasecciónelectrlficadaOrledns-Tours,deI»CompañíadelParis-Orleáns

kilómetros) y se encuentra en ejecución actualmente la electrificación del trayecto Montauban a Séte (211 kms) y Bordeaux-La Verdon-Poit de Grave (104 kms), según se vé en el mapa de la figura 1.'

sección de la línea internacional Culoz a Mlodane, de perfil duro y variado, muy semejante a los de las líneas españolas, con 100 kms de línea y 264 kms de vía En la región en que se desarrolla esta electrificación se ha efectuado tam-

Figura 2."

Figura 3.»

bien la interconexión de las Centrales en número de 12, con una potencia total de 110.000 CV (1)

La Compañia P L M utiliza las locomotoras más potentes de la .red francesa, que arrastran trenes de 600 tons a 100 kilómetros hora en rampas de 8 mm, y de 800 tons a 90 kilómetros hora en todo el perfil Culoz Modatie, cuyas rampas máximas llegan a 20 nmi con curvas de 400 metros

Los resultados técnicos y económicos de la electrificación han sido excelentes Los retrasos que puedan llevar los trenes al llegar a la sección electrificada se recobran en ésta en la relación de tres minutos por cada mánuto que recobra una locomotora de vapor, a pssar del aumento de cargas El tiempo empleado en maniobras en las estaciones se ha reducido a la mitad y el número de locomotoras necesario para asegurar el servicio se ha reducido en un 14 por 100 La economía realizada por tren-kilómetro ha sido de 3,35 francos

La Compañía de París-Orleáns suspendió los trabajos de electrificación en 1926, cuando estaban electriñcadas las sec-

y entre Chateau-GEiillard y Artenay Asimismo se observa que la duración del viaje fué de una hora, cincuenta y seis minutos y cuarenta y cinco segundos, en lugar de dos horas que se habia previsto, o sea que la velocidad media obtenida fué de 120 kms hora en un recorrido de 233 kms

Las subestaciones transforman por medio de conmutatrices la corriente trifásica 90.000 V en continua a 1.500 voltios

La alimentación de energía está asegurada por las Centrales de Mareges y La Cellete, qUe están unidas por una linea a 220.000 V con la Central de Cheutilly. Para el transporte de energia para alimentar las subestaciones existen dos líneas de 90.000 V, constituida cada una por tres conductores de aluminio con alma de acero de 238 mm= de sección y un diámetro exterior de 20,1 mm

Los postes metálicos están situados a 275 m unos de otros y los conductores forman un triángulo cuyos lados son de 5,8 m, 5,3 m i y 4,55 m La altura del hilo más bajo en el centro del vano sobre el suelo es de 9 m El hilo de tierra es un cable de acero galvanizado situado en la parte alta de los postes

Provisionalmente la energía está suministrada por la Central de Coindre Esta Central está unida a las barras de 90.000 V del puesto de Mareges y por medio de un transformador de 220.000 a 90.000 a la artería principal a 220.000, que se puso en servicio en octubre de 1932 Esta linea está unida en Eguzon a la línea de 90.000 V de transporte de energía, que alimenta las subestaciones del trozo París-Vierzon (1)

En el puesto de enlace de Chaigny están unidas las dos líneas de 90.000 V, destinadas a asegurar la alimentación de las subestaciones del trozo Orleáns-Tours. De este modo la Central de Eguzon o las Centrales de la región parisién pueden eventualm.ente cubrir una avería de la Central de Coindre

Una particularidad muy interesante de las subestaciones de esta electrificación es el automatismo (2) de su luncionamiento, con lo que se reduce el gasto de personal y las conmutatrices no funcionan nunca en vacío La presencia de un tren en la sección alimentada por ellas produce su arran- ; que en unos treinta segundos Una vez que el tren ha ter-; minado el recorrido de dicha sección se paran automática- | mente Caso de que se produzca una averia en una máquina, como recalentamiento de cojinetes, marcha con sobrecarga, etcétera, el grupo de reserva se pone en marcha de una manera automática

Pi.g'ura4."

'diagramaregistradodelasmarchasdeltreninaugural dela secciónOrleáns-ToursdelP O

Ciones París-Orleáns y la de París-Vierzon Debido a la disnainucíón del costo de los trabajos y a haber llegado a un acuerdo con los productores de energía de la región parisina, acordó proseguir la electrificación en condiciones financieras muy ventajosas, en las secciones Orleáns-Tours, inaugurada recientemente, y la sección Vierzon-Brive, que se calcula podrá terminarse el próximo año 1935

La electriñcación más recientemente inaugurada en Francia ha sido la de la sección Orleáns-Tours de esta misma Comipañia, que lo fué el día 19 de julio de 1933, en presencia del subsecretario de Estado, M Appell, en representación del ministro de Obras Públicas

Se formó un tren especial que partió a las catorce horas "e la estación de Austerlitz (París), de 410 tons, remolcado por una locomotora de gran velocidad 2-D-2, de cuatro ejes motores y 4.000 CV de potencia, de las que utiliza desde 1926 la Compañía París-Orleáns para remolcar sus trenes rápidos en las secciones electrificadas En, la figura 3." está indicado el diagrama previsto parS la marcha del citado tren inaugural y en la figura 4.» se indica el diagrama que se registró (2)

En el mismo se observa que en dos ocasiones se alcanzó la velocidad de 150 kms hora entre Monnerville y Angerville

hre^l932" —INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, diciem(2) "RevueGenéraledel'Electricité",29julio1933

El número de substaciones en el trozo Orleáns-Tours es de cinco, repartidas por la línea a una distancia unas de otras de 20 a 25 kms

La subestación de Epines-Fortes, el extremo de la línea Orleáns-Tours, dispone, además, de un puesto de transformación de 90.000/10.000 V para asegurar la alimentación de energía para el alumbrado y fuerza motriz de las estaciones de Tours y St Fierre des Corps, asi como las instalaciones de señales y de block del trayecto Orleáns-Tours

Lo mismo ocurre con la subestación de Laran, situada al otro extremo de la línea

Las líneas de contacto son semejantes a las del trozo ParísVierzon, perfeccionadas con algunas mejoras aconsejadas por la experiencia La suspensión de la catenaria en cada una de las vías se hace por medio de postes independientes en vez de pórticos, con lo que se asegura la independencia mecánica de cada una de las vías

Las catenarias comprenden cada una:

Un cable sustentador de bronce, de 116 mm' de sección

Dos hilos de contacto de cobre duro ranurado ode 107 mm- de sección

Un sustentador auxiliar de cobre electrolítico, de 104 mm= de sección

Finahnente, en el cuadro que sigue indicados los datos más interesantes en relación con las electrificaciones del P O.:

(1) "AnalesdelaAsociacióndeA A delI C A I." tomoXII pág 429

(2) L. Villard.—"Les soustations delaligne París-Vierzon"; "RevueGenéraledel'Electricité",11mayo1929

Kilómietros de línea electrificados

Kilómetros de vía

Toneladas brutas km remolcadas (millones)

Consumo en millones de kWh

Potencia unihoraria del conjunto del material tractor

Potencia unihoraria del material tractor por km de linea

Potencia unihoraria del material tractor por km de via

Potencia unihoraria del material tractor por millón de toneladas km remolcadas

Potencia unihoraria del material tractor por millón de kilómtetros hora consumidos

Como detalle de interés debemos hacer notar, en relación con las electrificaciones del P O., que la disminución de tráfico como consecuencia de la crisis ha sido en las líneas electriflcaxias mucho menos sensible que en el resto de la red, según se hace constar en las Memorias que el Consejo de Administración sometió a las Juntas generales de accionistas en los últimos ejercicios

De todo lo expuesto se deduce fácilmente ei enorme desarrollo que en poco tiempo ha adquirido en el vecino país la electrificación de los ferrocarriles Esto no ha sido sin que haya habido que vencer resistencias enormes por parte de todos los elementos que se creían perjudicados con ella, como los constructores de locomotoras de vapor, productores de carbón, etc., campaña que tiene en la actualidad su reflujo en España con el mismo apasionamiento

Y por lo que a nuestro país se reflere, aunque no sea nues-

tro propósito tratar de ello en este artículo, no queremos terminar sin decir qué hora es ya de que se abran los ojos y ante el ejemplo del camino seguido y de los resultados obtenidos en Francia, pensemos que la electrificación no debe ser obra aislada para ésta u otra sección de línea, sino que debe ser una obra de conjunto, aplicable por regiones de algima extensión y escalonada en el tiempo, lo que permitiría hacer posibles los beneficios de la interconexión de Centrales, hacer menos perjudiciales y sensibles los bajos factores de carga que suponen los ferrocarriles y al mismo tiempo, y esto lo juzgamos de capital interés, permátir una utilización racional de las fábricas de material de tracción existentes, que podrían contar con un ciclo casi fijo y constante de pedidos y al mismo tiempo, en la parte que no se fabrica en España, daría un contingente anual de entrada de material extranjero, que favorecería la exportación de nuestros productos agrícolas

Datos sobre la electrificación de los ferrocarriles suecos

Por MANUE L RODRÍGUE Z G MOLINA» '

El primer plano de la actualidad española en materia ferroviaria, lo ocupa en el momento presente la anunciada electrificación de algunas secciones importantes de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte, la cual, aunque de momento ha quedado paralizada por reciente disposición ministerial, es lógico suponer que en breve será acometida, bien según las líneas generales del proyecto existente, o bien modificando éstas en un sentido más amplio que permitiera, por su estructura, una mejor adaptación a las necesidades nacionales presentes, tanto desde un punto de vista financiero como de protección a la industria del país y lucha contra el paro obrero

Con motivo de esta electrificación se han suscitado, en los sectores técnicos y financieros afectados por la misma, las naturales controversias, no sólo en cuanto a las características generales del proyecto, sino también e incluso, respecto a la conveniencia y oportunidad de la empresa, ya que dentro de una amplia gama de criterios expuestos, no falta quien vaticine un fracaso económico para la explotación que se proyecta Sin compartir ni mucho manos estos criterios pesimistas, sí deseamos hacer constar el carácter exclusivamente complejo que tiene un asunto de esta índole y la aven-

tura que supone la emisión de juicios de esta naturaleza sin contrastar con todo detalle las múltiples facetas del problema, en el que entran en juego también y de un modo preponderante, un gran número de beneficios indirectos de difícil estimación en los cálculos preliminares de un proyecto, pero de indudable existencia en la economía general del país, que no sólo justifica sino que impone más bien, la ayuda del Estado en empresas de esta naturaleza.

No nos proponemos en este articulo abordar ninguno de los múltiples problemas cuyo estudio comprende un proyecto de esta índole, sino únicamente hacer una breve historia del proceso seguido en Suecia en la electrificación de sus líneas ferroviarias hasta el momento presante, en que más de la cuarta parte de la longitud total de las líneas de los Ferrocarriles del Estado funcionan con tracción eléctrica, estando en construcción otras de importancia que se calcula quedarán abiertas al tráfico a fines del próximo año y con las cuales excederá del 40 por 100 del total la longitud de líneas electrificadas del Estado y del 70 y 80 por 100 del tráfico total, el correspondiente a la tracción eléctrica en tren-kilómetros y en eje-kilómetros También creemos de interés consignar, j con el valor que les da su calidad de hechos contrastados1 por la experiencia, algunas de las ventajas obtenidas, resu-1 miendo los resultados en algunas tablas de cifras, tomadas principalmente de los trabajos publicados por el Director General de los Ferrocarriles del Estado í

La primera electrificación realizada por el Estado sueco la linea de Riksgransen a Svarton de 451 km en el distrito minero de Laponia Esta electrificación se realizó en "los etapas durante los años 1911 a 1915 y 1917 a 1921, y posteriormente Noruega completó en los años 1921 a 1923 el trozo de Ofot correspondiente a su territorio, con lo cual que<35 asegurado el transporte del mineral de hierro de las "linas deKiruna y Gallivare al puerto noruego de exportación

' Narvik Las características de explotación de esta línea, que constituyó el primer ensayo práctico de alguna importan•^ia (pues ya anteriormente en 1905 a 1907 el Estado realizó primer experimento con la electrificación de la pequeña Sección Estocolmo-Járva), eran sin embargo, por su tráfico "itiy intenso y uniforme, excesivamente ideales para que sus resultados pudieran aportar enseñanzas de un valor posi'^'0 respecto a futuras electrificaciones de características más irregulares, aunque no hay que perder de vista sin em^^So que por su situación muy al Norte de Suecia, las condiciones climatológicas imponían al material un servicio extremadamente duro, que no obstante ha realizado de un ihodo plenamente satisfactorio, y por otra parte también, que habiendo sido realizada su construcción durante la guerra europea, los precios fueron en general y sobre todo los correspondientes a la segunda etapa, tan irregulares, que no pudieron tampoco servir de comparación a posteriores proyectos

Se trató entonces de estudiar un plan fijo general, con arreglo al cual hubieran de efectuarse las electrificaciones uturas, sin que este criterio prosperase, por creer en definitiva que hay factores variables dependientes del momento, que no pueden suoordinarse a un plan fijo, cuando éste se a trazado con anterioridad excesiva a las posteriores etapas de su desarrollo.

Después de un período de investigaciones preliminares realizadas durante los años 1920 a 1923, se decidió la electrificación de la línea Estocolmo a Gotemburgo, con corriente iterna monofásica, que era el sistema que se había empleado en la electrificación del ferrocarril minero del Norte, considerando también más ventajoso que la instalación de centrales generadoras monofásicas, tomar la energía de la red de distribución general y alimentar las catenarias desde las subestaciones con generadores monofásicos, accionados por motores síncronos trifásicos La electrificación de la línea

Estocolmo a Gotemburgo, cuya longitud es de 459 km, fué llevada a cabo durante los años 1923 a 1926 y con este línea ya en servicio en el año 1926,quedó electrificado un 15por 100 de la longitud total de las líneas del Estado

Las estadísticas de explotación de esta línea, han sido en realidad los primeros datos experimentales que han servido para comprobar las ventajas que para la electrificación hizo resaltar en sus proyectos la Dirección de los Ferrocarriles, la cual había propugnado que los costes adicionales en la explotación por aumentos en el tráfico, se elevarían menos rápidamente con el servicio eléctrico que con el servicio de vapor y que para una intensidad de tráfico que aumente gradualmente, estas ventajas siguen también una progresión ascendente (ver cuadro núm 4) Igualmente se ha comprobado como la mayor velocidad, sin el aumento correspondiente en coste, que se puede obtener por la electrificación, permite el desarrollo de un sistema más flexible y de una mejor utilización, tanto del material móvil como del fijo, sin contar además las ventajas de comodidad que supone para el público un servicio más rápido Por otra parte, la inversión del capital que el aumento de tráfico impone con tracción de vapor en estaciones, vías dobles, adquisición de material móvil, etc., puede casi totalmente suprimirse en la electrificación Además, el balance comercial del país se encuentra prácticamente mejorado sobre todo cuando, como ha sucedido en Suecia, la electrificación ha permitido prescindir de una (notable cantidad de carbón extranjero importado, que ha sido sustituido por energía eléctrica producida en el país, razón que se consideró al principio como ima de las de mayor importancia en favor de las electrificaciones, aunque posteriormente los resultados de las mismas hayan permitido comprobar que la reducción del carbón importado, era ventaja secundaria con relación a otras obtenidas, cuya importancia no había sido posible prever

Por todos estos motivos, la electrificación de la línea Estocolmo a Gotemburgo se consideró muy pronto como un éxito indiscutible, tanto técnico como práctico, aunque el resultado económico de la explotación dejaba algunas dudas sobre la plena satisfacción de las esperanzas financieras que en ella se habían fundado, discutiéndose la cuestión de si el sistema y orientaciones seguidos en esta linea debían prevalecer o no para electrificaciones posteriores

Las investigaciones hechas con todo detalle en los prime-

ros años de explotación por la Dirección de los Ferrocarriles del Estado, en comparación con el sistema de tracción a vapor, ha. demostrado sin embargo que el negocio, en su conjunto, podía considerarse como excelente, pues además de algunas ventajas directas de fácil evaluación, en 1929, y como

resultado de dichas investigaciones, se podia afirmar que la electrificación de la linea Estocolmo a Gotemburgo constituía un negocio que además de defenderse por si solo, había producido ventajas indirectas de una importancia considerable, aunque de una evaluación más difícil

CUADB O NUMER O 2

TRAFICO EN LA LINEA ESTOCOLMO - GOTHEMBURGO

IVl L. A E S

Las cifras del cuadro muestran cómo la electrificación elevó el volumen de tráfico, aumento no observado en otras líneas durante el mismo periodo El año 1925 fué el último con tracción a vapor exclusivamente; el año 1928 fué el primero con servicio eléctrico según e! nuevo horario

Poco después, en enero de 1930, y como resultado del éxito obtenido con la electrificación Estocolmo-Gotemburgo, se planteó nuevamente la continuación de las electrificaciones con la transformación de la linea principal Estocolmo-MalmóTrálleborg y cuatro líneas secundarias de interconexión, cuya longitud total era de 862 km.

La Dirección de los Ferrocarriles del Estado presentó al Parlamento un anteproyecto primeramente y un proyecto definitivo después, que fué aprobado por el mismo, concediéndose en 1931 los créditos necesarios para la ejecución En el mes de octubre de 1933 fueron puestas en servicio las nuevas líneas electrificadas

CUADB O NUMER O 3 COSTES

a deducir por gastos necesarios en caso de no electrificar COST E NET O Coronas

Subestaciones, líneas de transporte y de contacto

Material móvil: Locomotoras, coches motores

— Vagones para mercancías

— Depósitos de locomotoras y talleres

Diversas modificaciones en las vías, en las instalaciones de alumbrado y lineas telefónicas

eléctrica en los coches existentes

Merece destacarse por las ventajas que de ello se ha obtenido, el criterio seguido respecto a las nuevas locomotoras para el servicio de esta línea, cuyo tipo fué análogo al empleado en la electrificación Estocolmo-Gotemburgo Con esta unificación, tan absoluta que aparte de las locomotoras de maniobra, sólo existe actualmente un tipo con relaciones de transmisión para 75 km hora en las locomotoras de servicio general y de 100 km hora en las de los expresos, se ha podido reducir a la mitad aproximadamente los gastos de entretenimiento de las locomotoras eléctricas, con relación a las de vapor de características similares, y esto teniendo en cuenta que las estadísticas de tráfico dan para estas últimas un recorrido medio anual de 48.000 km, mientras que las eléctricas llegan a 106.000 km

El primer resultado previsto en la explotación de esta nueva linea, fué una economía en los gastos anuales de explotación de 1.250.000 coronas suecas, además de las ventajas indirectas que, aunque de imposible determinación, se estimaban on una cuantía casi análoga Otro punto de interés que la experiencia de esta explotación permitió contrastar, fué el relativo al suministro de energía, cuya venta habia sidQ.cpnsidera.da por las^Compañías productoras como de me-

nor interés, por las variaciones de carga y tiempo de utilización relativamente pequeño de la potencia, que llevan en sí las explotaciones ferroviarias Posteriormente se ha visto sin embargo que esta concepción era realmente falsa, pues actualmente el servicio de tracción, como consecuencia de ios datos estadísticos obtenidos, arroja un tiempo de utilización proporcionalmente excelente, y por otra parte la interferencia en la curva de consumo de algunas puntas de carga, queda reducida, debido probablemente a la circunstancia de que estas puntas se producen a menudo en momentos en que las cargas utilizadas por otros consumidores son más reducidas Como prueba de estos resultados está el hecho de que la Dirección de Fuerzas Hidráulicas del Estado, ha concedido posteriormente una reducción en el precio de la energía consumida en la línea Estocolmo-Gotemburgo (Véase el maxígrama de la fig 2.'.)

El coste del kW hora que sirvió de base al estudio del proyecto de la electrificación de la linea principal de Malmó, fué de 2,25 ore por kW hora, para un consumo aproximado de 60 millones de kW hora por año, que era la energía parcial contratada para dicha linea con la Dirección de Fuerzas Hidráulicas del Estado.

COMPARACIÓN ENTRE GASTOS DE EXPLOTACIÓN EN LA LINEA PRINCIPAL MALMÓ-ESTOCOLMO (552 KILOMETROS HASTA EL PUNTO DE ENLACE CON LA LINEA GOTHEMBURGO - ESTOCOLMO)

Suponiendo vigente el tiorario julio 1929-junio 1930 Coronas

Tren-kilómetros

Locomotora-kilómetros, incluido maniobras, correspondiente a los tren-kilómetros

Economias por la electrificación:

Reducción en 560 y 600 hombres, respectivamente, del departamento de tracción, a 3.500 coronas i""J.""¿"-.i:'

Reducción en 40 y 45 hombres, respectivamente, del departamento de trafico, a 4.000 coronas •••;" •

Carbón, 122.500 y 148.000 toneladas, respectivamente, a 20 coronas, más gastos de transporte, almacenaje e intereses perdidos •

Reducción en gastos de entretenimiento de locomotoras, a 9 ore/locomotora-km.....

Reducción en gastos de lubrificación de locomotoras y manutención de depósitos de agua y de carbón

Reducción en gastos por fuerza para alumbrado en estaciones, etc

Reducción en gastos de vagones de mercancías y toldos para éstos

Reducción en gastos de entretenimiento de lineas telegráficas y telefónicas después de la modificación de éstas a cables subterráneos

TOTAL DE ECONOMÍAS

Nuevos gastos

45.800.000(véase cuadro 3)

Calculado para el horario 1934 Coronas

El cuadro muestra que en una línea electrificada los gastos de explotación suben más lentamente cuando aumenta el tráfico lue con servicio de vapor CUADRO NUMERO 5

los gastos flotantes comparativos, toda vez que un aumento o una reducción en dicho precio implica que la economía producida por la tracción eléctrica se encuentra reducida o aumentada respectivamente en 172.000 coronas por cada corona de variación Como la reducción de gastos con la electrificación fué estimada en 1.250.000 coronas, el precio de coste del carbón podría entonces bajar 7 u 8 coronas por tonelada sin que desapareciera completamente dicho beneficio La Dirección de los Ferrocarriles tuvo hasta cierto punto algunas dudas sobre las posibilidades económicas del pais en lo que se refiere a un desarrollo amplio de la tracción eléctrica, ya que esta suponía una inversión importante de capítal y la situación del país en el año 1931 acusaba una depresión general económica que aumentaba esta incertidumbre, reduciendo también el margen de esperanzas futuras Sin embargo, la situación general de los Ferrocarriles del Estado, ha sido lo bastante próspera para que los beneficios, con una intensidad de tráfico más bien normal, hayan sido suficientes para cubrir a la vez los gastos (incluyendo en ellos ciertas reservas prudenciales para el fondo de amortización) y un interés adecuado al capital, que se ha evaluado con el mismo porcantaje que los concedidos para los empréstitos del Estado.

La política económica seguida por la Dirección de los Ferrocarriles del Estado, se ha inclinado siempre a reducir las tarifas cuando el tráfico ha aumentado en proporción tal que los ingresos y los gastos, incluyendo el interés de los empréstitos, ha llegado a equilibrarse

En la comparación de costes, la Dirección de los Ferrocarriles admitió para la tracción de vapor un precio futuro ael carbón de 20 coronas por tonelada La 'fijación de este coste tiene una importancia muy notable para el cálculo de

Es difícil, sin embargo, profetizar por cuánto tiempo puede seguir la explotación de los Ferrocarriles del Estado sueco la política económica indicada, pues la cuestión de las tarifas de transportes puede desarrollarse en forma completamente distinta a la prevista, teniendo en cuenta que el desarrollo actual de la red de carreteras y la intensificación del

tráfico de los vehículos a motor va ganando terreno a los transportes ferroviarios y obligará, sin duda, a los ferrocarriles aun para recorridos largos, a alterar sus antiguas tarifas de transporte, respecto a las cuales hay que tener en cuenta que su nivel es un tanto elevado en comparación con los índices de precios del comercio y del coste de la vida, tanto en el país como en el extranjero

Este desnivel de las tarifas no podrá seguramente mante-

poco probable, se plantea la cuestión de si será oportuno o no acometer nuevas electrificaciones y aumentar con las mismas el capital invertido y expuesto a no obtener un beneficio adecuado

Hay que tener en cuenta sin embargo que las inversiones

* Central e/ktrícá

•Subestación convertidom

• Subesüc/ón /inasform^di

EstadoactualdelaselectrificacionesenSuecia^(VéasecnadroI.)

Líneaelectrificadaenexplotaciónoconstrucción. . Lineaelectrificadaenproyecto.

nerse, ni mucho menos pensar an que los ingresos sean lo suficientemente elevados para permitir, con los criterios económicos expuestos, la reducción de las mismas Por esta razón, si se presentara un periodo de depresión intensa, con la consiguiente disminución del tráfico a que daría lugar, los negocios de los ferrocarriles estarían expuestos a experimentar serias vicisitudes y ante esta perspectiva futura, aunque

MaxígramadelalíneaEstocolmo-Gothemburgo,enlosdías6a10 dediciembrede193».

directas del capital en los ferrocarriles no pueden ser ya muy grandes, y que por otra parte nadie discute su utilidad, a pesar de que no proporcionen ningún ingreso directo al capital invertido Por otra parte hay que tener en cuenta que un ferrocarril con tracción a vapor tiene sus gastos de explotación y entretenimiento escasamente nivelados con los ingresos, y los cálculos deducidos de las experiencias obtenidas con las líneas electrificadas, hacen ver claramente cómo ias electrificacioines por sí mismas pueden ser reproductivas, teniendo en cuenta que el ferrocarril electrificado proporciona un exceso de ingresos o lo que es igual, una disminución de gastos, suficiente para pagar los intereses del nuevo capital invertido Por esta razón, si el ferrocarril a vapor liquidara conpérdida, la electrificación produciría al menos una reducción en la misma en la medida suficiente para justificar la transformación Este razonamiento es en general exacto e independiente del curso que pueda tomar la explotación del ferrocarril en el futuro, según las circunstancias de momento.

Todo esto desde un punto exclusivamente económico, pues hay que tener en cuenta también, aunque su evaluación directa sea más difícil, los beneficios que en la economía nacional reporta cualquier mejora en las comunicaciones y los beneficios indirectos de distintos órdenes obtenidos con la misma, los cuales, como ya hemos indicado anteriormente, adquieren a veces importancia tal que justifican por sí solos la transformación

Todas estas razones han sido las que decidieron las electrificaciones que actualmente se están realizando en las lineas Estocolmo-Ange y Gotemburgo-Malmo, acordadas por el Par-

Locomotoratipo"standard"delosFerrocarrilesdelEstadoSueco Peso,79,.5ton Tensiónenlalíneadecontacto,16.000V,162/3 per/seg Esfuerzomáximodetracción,17ton Larelacióndelos engr,ana,jesestáprevistaparaunavelocidadde100km/horaen laslocomotorasdelosexpresosy7.5km/horaenlasdeservicio general

lamento en 1933 y cuyo servicio se espera poder realizar a fines del próximo año, debiendo hacer notar que del estudio realizado para el proyecto de las mismas, se ha sacado la

Figura1."

Figura 2.»

Figura3."

Figura 4.»

J..ocomotora de los Ferrocarriles del Estado Sueco, destinada al servicio de trenes pesados de mineral. Peso, 128 ton. Esfuerzo máximo de tracción, 30 ton Velocidad, 60 km/h

consecuencia y en este sentido informó la Dirección delos Ferrocarriles delEstado, de quela electriflcación de lasegunda de estas lineas no constituye, desde elpunto de vista financiero, un negocio industrial recomendable para el capi-

tal invertido, aunque su inveraiun esté plenamente justificada porlasrazones deorden directo e indirecto mencionadas anteriormente, así como también porotra circunstancia que ha influido poderosamente en la decisión de este asunto y de capital importancia en losmomentos actuales en casi todos lospaíses, cual es el paro obrero forzoso, queobliga a intensificar la ejecución porelEstado, mediante empréstitos públicos, de aquellas obras de las quepor sus características pueda, según losprincipios económicos del célebre profesor sueco Cassel, obtenerse un aumento en la capacidad productora y en el crédito bancario

Finalmente, y en ejecución ya las doslíneas últimamante mencionadas, empieza ahablarse enSuecia delaposible aprobación delosproyectos deelectrificación deotras lineas (véase elcuadro número 1),conunalongitud total de812km, que es muyprobable tenga lugar enbreve, bajo la presión einfluencia de las mismas razones y circunstancias expuestas Si, como se espera, estos proyectos pasan a ser una realidad, puede considerarse casi ultimado el plan general de electrificación de losFerrocarriles delEstado Sueco, queen tal momento contarían con 3.626 km de tracción eléctrica para un total de 6.880 km; es decir, aproximadamente un 52,6 por 100,cifra queseguramente representaría el primer lugar en el mundo si se relaciona conlas condiciones específicas del país

La electrificación de la línea Augsburgo-Stuttgart (1)

La electrificación de las líneas de cercanías de Stuttgart fomentó ladelalínea deAugsburgo aStuttgart La continuación dela electrificación en Baviera erapara la Sociedad de loa Ferrocarriles Alemanes unaimperiosa necesidad, yaque '^•s supercentrales del W^alchensee y del Míttleren Isar disponían de unaenergía aunno aprovechada por aquella Sociedad, produciendo entonces a precio relativamente alto ESCALA

rach Karlsruhe

Stutigart nach Boblingen Tübif^gen

go-Stuttgart llevó a laconclusióndequeelcapital invertidoen la electrificación podría rentar másdel6por100 Lasindustrias másdirectamente afectadas poresta electrificación contribuyeron a la financiación delproyecto

La energia se suministra porlasdossupercentrales antes mencionadas Laslíneas detransparte delaReichsbalm estaban ya tendidas desde aquellas centrales hasta la subcentral

Nürnóerg Hbf fíbf

enl9Í3. \'

^ Figura l.«

Bed ferroviaria d« Baviera y Würteml>eirg, oonindicación de las secciones electiifloadias.

Una comparación deloscostes delaexplotación convapor ylosprevistos enlaexplotación eléctrica enlalínea Augsbur-

Elekt,.i?íií''^?í° los números 4 y 5 Vol IX., dé la "Revista l>iploSiScf T ^°B«í-u'^'''^'^ ° Rodriguez Mata, Ingeniero

de Passing (ñgura 1.») Desde este pxmto se ha tendido una nueva línea hasta lassubcentrales deNeuUlmy Plochingen Desde este punto la hnea se prolonga hasta la Central de Münster, delMunicipio de Stuttgart, en la cual montó éste un turbogenerador monofásico de8.500 kVA depotenciacon-

tinua, con cos (¡P = 0,7, 6.600 V, elevándose la tensión en una estación transformadora a 110 kV Este generador suministra en servicio normal energia a las líneas de cercanías (consumo total aproximado diez millones kWh)

COSTES TOTALES

A) Instalaciones fijas:

1 Línea de transporte Passing-Neu Ulm-Ploohingen; Central Münster, en Stuttgart 4,9

2 Subcentrales: Ampliación de la Central Passing, ampliación de la estación de conexión deAugsburgoeinstalacióndelas subcentrales Neu Ulm y Plochingen 2,9

3 Líneas de contacto, líneas de alimientación a 15 kV y accesorios, estaciones de acoplamiento

4 Instalación de casetas de vigilancia, ampliación de talleres y modificación de las instalaciones de alumbrado y fuerza motriz

B) Vehiculos eléctricos y su calefacción:

y transformación de 32 co-

interesante indicar el traslado de vías llevado a cabo entre Augsburgo-Oberhausen y Westheim, realizado con el fin de reducir el gran número de cruces existentes entre la estación principal de Augsburgo y Augsburgo-Oberhausen De este Cable de susTenración idbte

Tipo de sustentación del hilo de contacto empleado en las estaciones El cable de orientación superior está puesto a tierra.

modo los trenes de viajeros podrán pasar por Augsburgo sin necesidad de detenerse El coste de esta transformación ha sido de once millones de marcos

A continuación reproducimos algunos datos de interés relativos a la línea

Modificaciones necesarias para obtener el gálibo preciso: Modificación de las instalaciones de seguridad, mejoras en la linea y estaciones, transformaciones de estaciones ypuentes

En otro lugar de este número, el Sr Sánchez Cuervo reproduce un gráfico en que se indica la distribución de los

La electrificación se ha realizado, como es ya norma en los ferrocarriles alemanes, en corriente monofásica a 15 kV y 16 2/3 hertz La figura 2." reproduce el tipo de postes empleado para la sustentación del hilo de contacto en la parte de línea fuera de las estaciones Con el fin de aumentar la visibilidad, las catenarias se-han suspendido en las estaciones, par cables y no por travesanos armados Las figuras

Tipo de suspensión del hilo de contacto empleado en las partes fuera de las estaciones.

gastos entre las distintas industriasqueintervienen enla electrificación de im ferrocarril, deduciendo del caso concreto de la electrificación que nos ocupa importantes consecuencias aplicables al problema en España, por lo que no insistimos más sobre este punto, remitiendo al lector al trabajo indicado

Feuerlein dedica un artículo a estudiar las modificaciones constructivas que han sido precisas para la realización de la electrificación que nos ocupa Aparte de las modificaciones de vías para reducir en lo posible las curvas, y refuerzo de agujas, así como las necesarias modificaciones de puentes, es

Tipo de sustentación del hilo de contacto empleado en las estaciones. El cable de orientación superior está aislado

3.' y 4.» indican los dos tipos de suspensión empleados En los dos casos el cable de orientación inferior está siempre bajo tensión, el superior sólo en el caso de que las vías estén en curva, siendo el radio de curvatura menor de 800

Figura 2."

Figura 3.»

Figura 4.»

nietros. El empleo de estos dos tipos distintos no constituyen ningún inconveniente, sino que, por el contrario, reduce el numero de aisladores y, por consiguiente, el número de posibles averias A continuación se describen las instalaciones de alimentación y las medidas adoptadas para asegurar el suministro por las dos subestaciones separadas entre si por una distancia de 135 km

LINEAS DE TRANSPORTE

El transporte de la energia se hace a la tensión de 110 kV y 16 2/3 hertz. La longitud de la linea desde la subcentral de Passing hasta la Central de Münster es de 209,1 kms, de los

Para los trenes rápidos, locomotoras del tipo 1 Do 1 y 1 Co 1 Para trenes correos y de mercancias ligeros, locomotoras del tipo Bo-Bo.

Para los trenes de mercancias pesados, locomotoras de! tipo Co-Co

Locomotoras 1 Co 1.

Los tres ejes motores no ocupan posición simétrica con relación al eje de la locomotora, sino que el eje intermedio está desplazado hacia uno de los lados con el fin de permitir una buena inscripción en las curvas sin necesidad de dar excesivo juego a este eje central Las características principales de estas locomotoras son las siguientes:

( Continua, kilovatios 2,010 Potencia según las re- unihoraria, ídem (a 98 glas de la C E I:/ kilómetros-hora)

tracción máxima en el arranque,

En la figura 6." pueden verse las curvas características de patencia de los motores de esta locomotora.

LocomotorasBo-Bo.

rFigura 5." l*«cubrimiento con liormigón de los postes de línea, en los terreno.s húmedos

cuales 189,4 kms (Passing-Plochingen) son de línea doble, mientras que el sector Plochingen-Münster se ha tendido por ahora en línea sencilla, con cables de cobre de una sección de 120 mm-

La distancia entre postes es de 250 m, tendiéndose la línea con una tensión inicial de 16 kgs por mm= En la región donde se espera una sobrecarga por el hielo se ha reducido la distancia entre postes a 200 m y la tensión a 10 kilogramos por mm?.

Las cimentaciones de los postes se eligieron apropiadamente al terreno, y así en los terrenos húmedos y pantanosos se emplean traviesas de madera, protegiendo los perfiles al nivel del suelo con un revestimiento de hormigón, como indica la figura 5.'

PUESTA EN CABLE DE LAS LÍNEAS TELEFÓNICAS

Como en todos los ferrocarriles electrificados en corriente alterna, se realizó en éste la transformación de las líneas telefónicas y de transmisión de señales aéreas en líneas subterráneas La longitud total de estas líneas era de 170 kms y se invirtieron diez meses desde el momento de solicitar el proyecto hasta el de la conexión de los cables a la linea general La puesta en cable de todas las líneas de teletransmisión ha costado seis millones de marcos, de los cuales 4,3 corresponden a la línea principal y 1,7 a las lineas de cercanías

LOCOIMOTORAS

Una fecha característica del desarrollo de los ferrocarriles alemanes es el año 1917, que marca el paso de las locomotoras eléctricas con accionamáento por motor único y bielas, al accionamiento individual Las ventajas que se pudieron observar en las primeras locomotoras de este tipo, especialmente en lo que se refiere a la reducción de los gastos de entretenimiento por locomotora-kilómetro (del 50 por 100 por término medio), decidieron a la Dirección de los,Ferrocarriles Alemanes por la construcción de locomotoras con accionamiento individual Se eligieron:

Conocidos los principales puntos de vista de la Dirección de los Ferrocarriles Alemanes sobre las características que habían que cumplir las locomotoras del tipo Bo-Bo en la sección Ausburgo-Stuttgart, tres grandes casas construyeron, por cuenta propia, sendas locomotoras de ensayo, que entregaron a la Reichsbahn para sus pruebas Ftmdándose en estas experiencias se hizo un pedido de 20 locomotoras a la Siemens Schuckert y de cuatro a A E G

Estas locomotoras tienen colocado bajo los capós laterales un mecanismo compensador de la presión sobre cada eje, calculado de modo que con una fuerza de tracción de 20,4 toneladas en el arranque las presiones sobre cada eje se distribuyan de la manera inás favorable

Una de las características eléctricas más notables es el empleo en varias locomotoras de esta serie de los intorrup-

Características de los motores de la locomotora 1 Co 1

a) Para la potencia máxima

b) Para la potencia unihoraria

c) Para la potencia continua

d) A una tensión en bornas de 480 V

tores de expansión Siemens tipo locomotora Antes de decidirse el empleo de este interruptor fué sometido a ensayos consistentes en dos pruebas de cortocircuito de 75.000 kVA de potencia y 200 interrupciones a la intensidad normal El in-

terruptor es unipolai y está calculado para 16,5kV y6000A de corriente permanente

Con el fin de conseguir las menores diferencias de peso entre los distintos moto,res, se hicieron todos en construcción

Velocidad máxima, kilómietros-hora 80 Longitud entre topes, milímetros

Automotores para el servicio áe cercanías.

La velocidad de estos automotores tuvo que limitarse a 75 km-h, por disponerlo así la legislación, aunque el perfil de la línea permitía alcanzar velocidades de hasta 90 km-h Los automotores tienen una sola cabina de mando, ya que los trenes están formados por dos unidades I^as caracteristicas principales de los automotores son:

Característicasdelosmotoresdelalocomotora1Bo1.

soldada Las diferencias observadas entre los 80 motores no llegaron a 30 kgs ^

Las características principales de esta locomotora son las siguientes (fig 7.*):

Potencia unihoraria a 73 kilómetros-hora, kilo-

Ein estos automotores se ha sustituido el control por contactores por la máquina de control B B C que describe con todo detalle Schlemmer en el número de julio de la revista "EUektrische Bahnen" En ella se van produciendo los escalonamientos de tensión por desplazamiento de contactos móviles sobre una serie de contactos fijos. El proceso de desconexión tiene lugar en desconectadores de chispa, no produciéndose ésta en los contactos móviles El accionamiento es puramente eléctrico y se consigue por medio de un imán giratorio

Las ventajas que ofrece esta máquina de control con relación al control por contactores para los automotores que tengan frecuentes paradas y arranques y en los que, como se sabe, es de desear una gran aceleración, están reflejadas en los siguientes números: Máquina Controlpor decontrol contactores

El mando centralizado del trafico en los ferrocarriles del Estado francés

Se trata de una derivación del sistema "dispatching", ya que por una parte se proporciona al agente regulador el poder de accionar él mismo directamente las agujas y señales y por otra parte está basado como este sistema en el empleo de una sola línea de dos hilos El principio del sistema consiste en actuar sobre la corriente permanente que circula en la línea, por aperturas largas o breves que constituyen trenes de señales; el número de estas interrupciones es siempre el mismo, pero varía su orden y esto permite con trenes de catorce señales accionar hasta 175 aparatos diferentes Los aparatos receptores emiten por su parte, automáticamente, el tren de señales que caracteriza a cada uno cuando el aparato de control correspondiente sobre el cuadro del puesto central da una indicación contraria a la posición efectiva

ocupada por el aparato accionado Es de notar por otra parte, que la emisión de los trenes de señales es enteramente automática, y que para una maniobra que exija el accionamiento de varias agujas o señales, el agente regulador no tiene más que colocar las palancas en miniatura correspondientes en la posición conveniente y apoyar en un orden cualquiera sobre los botones pulsadores de emisión Además, el sistema está completado por un diagrama luminoso sobre el cual se inscriben las posiciones de los vehículos, al mismo tiempo que quedan registradas sobre una hoja de papel delante del regulador El artículo contiene una idea del funcionamiento del sistema Esta centralización del mando del trauco en las manos de un solo agente regulador, permite aumentar la capacidad de las vías y ha evitado la instalación de vía cuádruple estre las estaciones de Houille y Sartrouville

Figura7.»

Sobre la elección de locomotoras para ferrocarriles eléctricos

Por RAMÓ N P. DE VER A

El progreso en las electriflcaciones de ferrocarriles a grandes distancias en diversos paises comprueba que las ventajas del servicio eléctrico, en comparación con el de vapor, así como la reducción de los gastos del servicio, aumento de las velocidades, mayor capacidad de tráfico y la supresión de las molestias por el humo, son cada vez más apreciadas

En los últimos tiempos se ha desistido, en algunos casos especiales, de una electriflcación completa por consideración a los elevados gastos de la línea de contacto, centrales generadoras y subestaciones En su lugar se han empleado automotores Diesel-eléctricos Estos automotores, efectuando el servicio los vehículos sencillos, o bien unidos formando unidades dobles, o, aun en combinación con uno o dos remolques ligeros, se adaptan muy bien a lineas secundarias con poco tráfico de viajeros en ferrocarriles principales para llenar intervalos en el itinerario del servicio con vapor en las épocas de poco tráfico o para el transporte extrarrápido de un reducido número de viajeros entre grandes poblaciones De este modo las Empresas ferroviarias pueden competir, con ^to , con el servicio automovilístico

La electrificación completa será de rendimiento favorable si hay un servicio regular e intenso de viajeros y mercancias, especialmente cuando se trata de vencer fuertes y largas rampas, y, además, cuando se dispone del fluido necesario a un precio reducido, por ejemplo, de centrales hidroeléctricas Algunos ejemplos, que por su naturaleza excluyen por completo la utihzación de automotores Diesel-eléctricos, demostrarán las ventajas del servicio eléctrico sobre el de vapor

En la línea minera de una sola vía de Lulea-Kiruna-Riksgraensen (Suecia), como consecuencia del amnento de su tráfico hubiera sido preciso, de mantenerse el servicio por vapor, modificar su instalación para doble vía, lo que hubiera originado enormes gastos Gracias a la introducción del servicio eléctrico ha sido posible transportar sobre la línea de una sola vía el triple de carga útil (6 millones de t de mineral) Las locomotoras eléctricas transportan trenes de un peso remolcado de 1.900 t

Como un caso análogo en España podria citarse la electrificación del Puerto de Pajares, ejecutada en el ano 1923-1924 por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, y en la que los resultados obtenidos con la electrificación han superado las más halagadoras esperanzas, uniendo a una intensificación de servicio y aumento de capacidad de transporte el ^ beneficio de una mejora considerable del rendimiento i

En los ferrocarriles interurbanos rápidos de Berlín la adop- ' ción del servicio eléctrico ha permitido aumentar la veloci-,j dad comercial, dentro de la población, en un 41 por 100 y en las hneas interurbanas en un 35 por 100 Por consiguiente ba aumentado considerablemente el tráfico, de modo que ha sido necesario aumentar el número de automotores

La Empresa de los Ferrocarriles Alemanes continúa ejecutando las electrificaciones dentro de un plan general En la linea de Augsburgo a Stuttgart, en servicio desde 1933 y en la que con trenes de grandes pesos han de vencerse rampas de hasta 22,5 milésimas, los Ferrocarriles del Reich han determinado, por medio de experiencias exactas, la rentabilidad, llegando al resultado de que por los ahorros que se obtienen en el servicio eléctrico contra el de vapor se puede garantizar ya un 6 por 100 de intereses al capital invertido

De esencial importancia para la rentabilidad de los ferrocarriles principales electrificados es la elección de un tipo de locomotoras apropiado Mientras que hasta aproximadamente el año 1926 predominaba en los Ferrocarriles del Reich el accionamiento por biela, en los años siguientes se ha reco-

nocido, cafla vez más, que el accionamiento individual de los ejes ofrece grandes ventajas en la disposició'n general, los costes y, especialmente, en el entretenimiento de los vehículos

El accionamiento por motor con cojinetes de soporte es el más sencillo y más barato, y en la conservación el más cómodo y económico Cada motor con su eje correspondiente puede ser fácilmente desmontado El aprovechamiento del espacio dentro de la locomotora es el más favorable, puesto que la totahdad de la instalación de accionamiento va dispuesta entre las ruedas Por lo que respecta a los motores en la caja de la locomotora, no hay que prever más sitio que el necesario para la inspección de los colectores Queda, por lo tanto, ampliamente lugar dentro de la caja para la colocación de las demás partes del equipo, permitiendo una disposición clara y cómoda De marchas de ensayo efectuadas ha resultado que el accionamiento por motores individuales, debido a la situación baja del centro de gravedad, es favorable para el paso de curvas con altas velocidades

Las potencias necesarias en el servicio de tracción en ferrocarriles principales pueden obtenerse tanto con corriente continua como con alterna, con motores de cojinetes de eje, y siendo suficiente uno o dos tipos de motores de diferente potencia y también reducidos tipos sencillos para la construcción de las locomotoras, lo que significa una gran ventaja

Los tipos de locomotoras que generalmente son adoptados corresponden a las características siguientes:

1) Locomotoras para trenes rápidos con velocidades de 110-120 km por hora y más de tres o cuatro ejes motrices, con motores con cojinetes de eje, de unos 600 kW (800 caballos) cada imo de potencia constante y con dos ejes libres, tipos 1 Co 1 y 1 Do 1.

2) Locomotoras para trenes de mercancías y de viajeros, con velocidades hasta 90 km por hora, de cuatro ejes motores, con motores con cojinetes de eje, de unos 450 kW (600 caballos) de potencia continua, tipo B„-Bo

En algunos casos pueden convenir los siguientes tipos:

3) Locomotoras para trenes de mercancías y de viajeros hasta 90 km por hora, potencia 1.350 (1.800 caballos), con tres ejes motrices con motores con cojinetes de eje, tipo C„

4) Locomotora.s pesadas para trenes de mercancías, tipo Co-C„ de 2.400 kW (3.200 caballos) con seis motores de cojinetes de eje

Lra casa Siemens dedicó, desde hace ya años, su especial interés al accionamiento de locomotoras por motores de co-

cí ) Ingeniero Industrial

Figura 1.»

Locomotora tipo Bo-Bo para trenes de mercancías y correos, de la línea Augsburgo-Stuttgart

jinetes de eje Las nueve locomotoras de mercancías, tipo C„-C„, suministradas entre 1920 y 1923 han dado excelente resultado en las líneas de montaña de Silesia En 1927 y 28 suministraron, como máquinas de prueba, 2 locomotoras del tipo 1 Bo-B„ 1 y 1 D„ 1, respectivamente, de unos 2.800 kilovatios (3.800 caballos) de potencia unihoraria y velocidades de hasta 110 kilómetros por hora, que dieron un resultado satisfactorio, tanto en servicio de trenes de viajeros como expresos

Ya que la rentabilidad de una locomotora es tanto mayor cuanto más puede ser aprovechada en el servicio, la casa Siemens dirigió su atención a la creación de un tipo de locomotora que a la vez sirviera para el arrastre de trenes de mercancías y para el de trenes rápidos de mercancías y de viajeros Para poder obtener un precio reducido y un aprovechamiento completo del peso total de la máquina, la locomotora ha tenido que ser construida sin ejes libres Con objeto de no sobrepasar el peso admisible de 20 t por eje fué necesario reducir el peso, tanto de la parte mecánica como del equipo eléctrico.

Como la casa Siemens habia construido ya generadores eléctricos con carcasa y marcos de fundación de chapas soldadas de gran resistencia, poco peso y exactitud, se eligió también la ejecución por soldadura para la parte mecánica y las carcasas de las máquinas para la locomotora de prueba del tipo B„-Bo, que construyó Siemens a sus expensas El peso de la locomotora resultó de 78,5 t; prestó servicio en diversas líneas y actualmente se utiliza en la línea de SalzburFreilasing-Berchtesgaden, en la que cumple, con plena satisfacción, el severo servicio de esta línea de montaña

Sobre esta locomotora tipo Bo-Bp, el consejero de los Ferrocarriles del Reich, Sr Michel, en su "Prefacio a la adquisición de locomotoras eléctricas para la linea de Augsburgo a Stuttgart", en el número del mes de julio del "Elektrische Bahnen", escribe:

"Este tipo de locomotora ha sido el que ha dado la norma para las futuras adquisiciones, pues entretanto pudieron ser perfeccionadas para que con 80 km por hora fuesen capaces de satisfacer todas las necesidades de trenes de viajeros ligeros y mercancías."

Cuan importantes han sido los progresos obtenidos con ellas, se deduce al observar que, en comparación con las locomotoras con accionamiento por bielas, el peso por kilovatio montado, reducido a la potencia unihoraria, ha disminuido en las locomotoras para trenes de viajeros en un 30 por 100 y en las para trenes ligeros de mercancias en un 50 por 100

Por consiguiente, pudo reducirse el precio de la locomotora, y, lo que és de importancia decisiva para la rentabilidad del servicio de tracción eléctrica, el entretenimiento de las locomotoras en los talleres de revisión y de reparaciones, pudo ser limitado en un grado insospechado

Para la linea de Augsburgo a Stuttgart, cuya electrifica-

ción fué puesta en servicio en 1933, se han adquirido 20 de estas locomotoras B„-Bo, representadas en la figura 1.*, y cuyos equipos eléctricos fueron suministrados por la casa Siemens Otras 18 locomotoras del mismo tipo han sido pedidas para la línea de Augsburgo-Nürnberg, en la que el servicio eléctrico se inaugurará en este año

El amplio campo de servicio de estas locomotoras queda demostrado por el siguiente programa, que ha sido comprobado en muchos viajes experimentales:

Velocidad máxima, kilómetros-hora (1) 80

Peso remolcado en marcha continua con trenes de mercancias en rampa de 10 milésimas, toneladas 900

ídem id en rampas de cinco milésimas, toneladas 1.200

Peso remolcado en marcha continua con trenes de viajeros en todas las lineas,

de la parte mecánica, incluido existencias de servicio (arena,

Las locomotoras han dado un excelente resultado en el servicio El ya citado consejero de los Ferrocarriles del Reich, Sr Michel, publica en el número de jtüio de 1933 de la susodicha revista "Elektrische Bahnen" lo siguiente:

"La locomotora tiene, a todas las velocidades, una marcha completamente suave, y el paso por las curvas es absolutamente sin golpes La suspensión de la locomotora es apropiada, lo que especialmente se nota con agrado en la cabina de mando La maniobra de gran número de escalones, con su casi ininterrumpido aumento del esfuerzo tractor, es irreprochable, puesto que permite en cada momento el aprovechamiento completo de la adherencia y alcanzar siempre las aceleraciones máximas obtenibles." i

Respecto a la locomotora para trenes rápidos, tipo 1 Co 1 | (figura 2."), para la que la casa Siemens ha suministrado j los equipos eléctricos, damos a continuación las principales \

(1)

Figura 2.»

Locomotora tipo 1 Co 1, para trenes rápidos, de la línea AugsburgoStuttgart.

Locomotoras eléctricas de gran velocidad

Por MA X WIRZ

Cuando la Compañía de los Ferrocarriles de París a Orleáns diócomienzo a la electrificación de las principales líneas de su red,hace ya doce años, empezando porel recorrido importantísimo de París-Orleans, adquirió 160locomotoras tipo B -|- B y cinco locomotoras de gran velocidad, de ensayo, de tipo distinto Durante este periodo, como elnú-

En 1932, conobjeto de poder seguir susminuciosos estudios, se ha decidido a pedir cuatro nuevas locomotoras de ensayo, dosde las cuales hansido encargadas a la Societé Oeriikon, París, unida a laCompagnie Genérale de Construction de Locomotives (Chatillon-Batignolles), quenos proponemos describir a continuación

Las condiciones impuestas porla Compañía para estas locomotoras sonnotablemente más duras quelas que fueron exigidas ensutiempo para lasprimeras locomotoras de gran velocidad, y hansido adaptadas a lasnuevas velocidadesmáximas previstas en el gráfico de marcha. A la vez quela velocidad máxima ha sido aumentada de 120a 140kmpor hora, seha fijado lacarga delostrenes remolcados porestas locomotoras en800 t enelrecorrido Paris-Tours yen750 ten el recorrido Chateauroux-Brive Para ser remolcada a lavelocidad de 120km porhora en llano esta elevada carga de 800 t, senecesita unesfuerzo detracción enllantas de unos 9.500 kg,habiendo sido fijado en 136,5 t el peso total dela locomotora

Hace unos años hubiera sido imposible para el constructor de losmotores detracción realizar estas condiciones parauna locomotora del tipo 2D„2 conuna carga por eje motor de

^ 4 2fi* locomotoras Oerlikon, tipo B 4- B , suministradas en T 'íu e remolcan trenes rápidos a la velocidad media de 95 1*kilómeftro s por hora

mero delocomotoras degran velocidad era,desde luego,deasiado pequeño para remolcar losnumerosos trenes rapios quecirculan a la salida dela capital francesa, la ComPs^ma utilizó parte de las locomotoras tipo B -|- B para se* '^t'" ®^servicio de lostrenes expresos y correos Para el icio delosrápidos se sustituyeron mástarde los engraco^T relación 1:3,47 porotros derelación 1:2,7en cinSo .^^'^^^^oras de las 80 de este tipo, suministradas porla ciété Oerlikon, Paris, lo quepermitió llevar su velocidad auif*^* hasta másde 110km por hora Dichas máquinas, la • ^'''^^istas de motores de tracción de suspensión por circulan a unavelocidad media de95kmpor hora, mad^'^'^° llegado a recorridos medios mensuales de aproxi^ oanaente 19.300 km,cifra muynotable sisetiene en cuenlue estas locomotoras nohansido construidas para este servicio

Mientras tanto, laCompañía delosFerrocarriles de Paris""eans ha sometido lascinco locomotoras de gran veloci-

Curvas características de las locomotoras tipo 2 Do 2. Abscisas = velocidad en kilómetros por hora

Ordenadas — esfuerzo de tracción en llantas, en kilogramos l_.as curvas están dlbujad.as para una tensión de 1.350 voltios en el kilo de contacto, para las combinaciones serie, serie-paralelo y paralelo de los motores de tracción, con campos inductores de 100 y 50 por 100.

Croquis característico de las locomotoras tipo 2 Do 2, núm. 701-707.

dad a pruebas rigurosas para determinar laconstrucciónque mejor conviene a su explotación, habiendo adoptado unode los tipos ensayados para unpedido ulterior

(1) Tipo 2D„2, para las líneas edectrificadas París-Tours-Brive, de la Compañía de los Ferrocarriles de París a Orleáns

W) Ingeniero del Departamento de Tracción de' los ' Ateliers ae Construction Oeíliko»", , -

22 t. Únicamente elenorme progreso conseguido enlosúltimos años en la construcción de losmotores de tracción, es decir, la disminución constante del peso de dichos motores con relación a la potencia y al esfuerzo detracción, ha permitido realizar eldeseo quetienen casi todas las Compañías ferroviarias desatisfacer todas lasexigencias delserviciocon un solo tipo de máquina Hace ya muchos años que se han alcanzado velocidades muy elevadas contractores eléctricos; pero estas velocidades máximas no podían serutihzadas porlosihgenieros deexplotación delasCompañías deferrocarriles, puesto queloco-

Figura 1.»

Figura 2.»

motoras de cuatro ejes, por ejemplo, como la que describiremos en el presente articulo, desarrollaban a las velocidades superiores a 100 km un esfuerzo de tracción tan pequeño, que no se podían utilizar en la explotación Antes era preciso aumentar el número de ejes motores de tal manera, que el coste de adquisición de los tractores era excesivo, aparte de que la locomotora no podia ser utilizada racionalmente en la mayoría de las circunstancias que se presentan en servicio

Las pruebas minuciosas realizadas en el año 1927 por la Compañía París-Orleans, utilizando el aparato de Hallade, han demostrado que el tipo 2D„2, es decir, locomotoras con cuatro ejes motores montados en un bastidor rigido con dos carretones en ambos extremos, podían alcanzar velocidades hasta 150 km por hora sin que la marcha del tractor peligrase por oscilaciones en el sentido horizontal o vertical Las dos locomotoras Oerlikon responden a las caracterís-

mo están provistos de un sistema guía, con un dispositivo patentado de muelles, que hace volver automáticamente el bogie en alineación recta, es decir, en el eje de la locomotora. Dicho dispositivo es imprescindible para impedir el movimiento

La parte mecánica está constituida, según decimos anteríormente, por un bastidor interno, continuo, de acero moldeado, en el cual van colocados los ejes motores La Compañía había puesto como condición la posibilidad de levantar las locomotoras por medio de grúas, en caso de descarrillamiento, agarrándolas por el costado, lo que obligó a prever un bas-

Motordetracción,doble,de1.195caballosunihora.rios,83,8kilómetrosporhora,conárbolhuecoyengraniajereductor de coleteo a altas velocidades, a la vez que reduce los golpes originados a las entradas en curvas

Circuitoprincipal,enlacombinaciónparalelo.

I=enrégimendetracción

II=enrégimenderecuperación.

tidor muy rígido con cinco traviesas de arriostramiento, robustísimas, siendo asimismo los motores de tracción montados en el bastidor un refuerzo grande para la indeformabilidad del conjunto Los carretones colocados en cada extre-

El accionamiento individual de los ejes se realiza mediante eje hueco y el acoplamiento, llamado "Oldham", con un motor doble Este acoplamiento es bilateral y el eje hueco gira en dos cojinetes provistos en la carcasa del motor de tracción El acoplamiento "Oldham" está formado por un bastidor de acero provisto de los necesarios cojinetes articulados con deslizadores, en los cuales penetran dos pares de pivotes, dispuestos en dos planos, perpendicular el uno al otro, perteneciendo, respectivamente, a la rueda dentada y a la rueda motriz Con esta disposición la rueda motriz puede despla•jarse con relación a la rueda dentada montada en el eje hueco, no solamente en el sentido vertical, sino tomar también una posición inclinada Este sencillo acoplamiento individual no había podido ser aplicado hasta hoy por necesitar una buena lubricación de las numerosas superficies de deslizamiento Para remediar este inconveniente se ha previsto un engrase automático, y para reducir a un mínimo las pérdidas de aceite, así como la penetración de suciedad, todo el acoplamiento está revestido de un cárter hermético La nueva construcción ha permitido suprimir completamente el penoso engrase de las distintas partes articuladas; en caso de revisión basta comprobar el nivel de aceite en el depósito y rellenarlo eventualmente Para poder aprovechar íntegramente en el arranque la adhesión de las ruedas motrices, y para evitar el patinaje de éstas a alta velocidad, se han utilizado mecanismos especiales En una de las locomotoras se ha Montado, entre cada

Figura 4.«

Figura5."

dos grandes ruedas dentadas, una rueda dentada intermedia, con lo cual se consigue la marcha síncrona de cada par de ejes motores, lo que impide el patinaje individual de los ejes, que es lo que ocurre más a menudo Teniendo en cuenta que

tes tipo E-500 Solamente merece ser citado que los aparatos y resistencias de arranque están montados encima de los motores de tracción, de modo que se han podido prever dos pasillos laterales para unir las cabinas y facilitar la observación de los motores y aparatos Este montaje del equipo enelinteriordel bastidormejora, naturalmente,las buenas características ae marcha de la locomotora, ¡puesto que de este modo se consigue ima distribución simétrica de la carga Entre el equipo se ha previsto, además, un .pa.siUo central de control, por lo cual los aparatos son accesibles por todos los lados Las máquinas auxiliares, tales como los compresores, el grupo convertidor y los aparatos correspondientes, han sido colocados bajo los dos pequeños capós extremos

El accionamiento de los ejes motores se realiza mediante cuatro motores dobles, estando construido cada uno para la tensión de servicio de 1.500 voltios; los dos inducidos de cada motor doble están conectados constantemente en serie, de modo que cada uno puede ser considerado como una sola unidad Las condiciones del pliego para estos motores han sido tan duras, que éstos cumplen con exceso todas las sobrecargas y los excesos de velocidad que pueden ocurrir en servicio El aislamiento, tanto de los motores como de los polos, ha sido realizado todo él con mica únicamente, de tal suerte que puede soportar aumentos de temperatura hasta 120" sin inconveniente alguno El calentamiento, así

Accionamientoindividual,sistema"Oldliam",conelcárterquitado

mir^^^^^ ^ casos esta rueda dentada intermedia ha de transcoii''^ ^^fuerzos muy grandes ha sido preciso construir los ot '^^''^^ correspondientes con un esmero especial En la * locomotora se han suprimido los dos engranajes inrniedios, y en lugar de ellos se han montado aparatos de o ección contra el patinaje, y cada imo de los cuatro ejes o ores actúan sobre uno de estos aparatos En el caso de ^ e un eje motor tenga una aceleración mayor que la má^ima prevista para el arranque, lo que ocurre precisamente n caso de patinaje, un sistema de contactos cierra el ciruito de un relé auxiliar Dicho relé está provisto de dos ontactos auxihares, uno de los cuales se abre momentáneam^I^^^ ^^^^^ excitado el relé, volviendo a cerrarse desPUes de cierto tiempo El citado contacto interrumpe la ex^ ación de los contactores de resistencia, por lo cual se vuelven a intercalar resistencias en el circuito principal Al ceel patinaje desaparece la excitación del relé auxiliar y ant•suelve a ocupar lentamente la posición alcanzada p .^^^^ormente El segundo contacto del relé cierra el cirito de las lámparas de señal, montadas en las cabinas de g ^niobra, que indican el pehgro al maquinista Como estos _Paratos entran en función siempre que se presente aumento e aceleración, cuyo valor se puede regular á voluntad, y soamente entonces, protegen los motores tanto al arranque cooalas velocidades máximas Con objeto deproteger los aparatos de las influencias exteriores, tales como golpes y saudidas, éstos han sido montados en la caja de la locomotora y no en los ejes motores sen/ Va^rte mecánica de estas locomotoras no premodificaciones con relación a las locomotoras existen-

como también la conmutación a distintas cargas, han sido objeto de ensayos detallados y han demostrado que no solamente cumplen las condiciones, sino que han sobrepasado las esperanzas En particular, se ha podido comprobar que su marcha no está influida por variaciones bruscas de tensión y

Figura 6.»

Figura 7.»

Contactorelectro-neumático,620amperios,1.500voltios,delinea, deresistenciaydecombinación

su conmutación, que a carga normal está en absoluto exenta de chispas, no ha sido alterada por ellas

La regulación de la velocidad se consigue mediante intercalación de resistencias, distintas agrupaciones y debilitación de los campos de los motores El equipo permite realizar

Merced a esta combinación es posible obtener zonas muy amplias de regulación de la velocidad para cada combinación de los motores de tracción Con un tren de 750 t en pendiente de 10 milésimas se puede reducir la velocidad en la combinación serie de 70 a 27 km-h; en la combinación serieparalelo, de 110 a 50 km-h, y en la combinación paralelo, de 140 a 95 km-h

En estas condiciones se puede emplear también el freno eléctrico por recuperación de energía como freno de segfuridad en servicio normal, y merece ser destacado que su graduación se consigue simplemente moviendo la manivela del regfulador de velocidad

Para evitar que durante el empleo del freno eléctrico sea

3X5, es decir, 15 posiciones de marcha llamadas económicas, las cuales se pueden emplear de un modo continuo Las distintas resistencias se cortocircuitan empleando contactores electroneumáticos Cada grupo de motor, o sea cada motor doble, está provisto de un cierto número de resistencias con los aparatos correspondientes, de manera que éstos pueden ser construidos con arreglo a la potencia absorbida por cada motor. Conexiones de equilibrio en las conexiones serieparalelo y paralelo contribuyen a igualar la tensión en las bomas de todos los motores

Para la protección de los aparatos y de los motores de tracción se han previsto, para cada grupo, dos contactores principales, con accionamiento electroneumático, conectados en serie, de una capacidad de interrupción tal, que pueden cortar sin perjuicio alguno todas las sobrecargas y cortocircuitos que puedan ocurrir en servicio Estas condiciones, muy difíciles de cumplir, también han sido comprobadas y sobradamente realizadas por los aparatos

En vista de que el recorrido Chateauroux-Brive presenta importantes rampas, se han equipado las locomotoras con freno eléctrico por recuperación de energía El freno por recuperación de energía, sistema Oerlikon, que ha sido aplicado anteriormente con pleno éxito en Francia y en España, ha sido utilizado para estas locomotoras y perfeccionado En recuperación, los motores de tracción trabajan como generadores excitados por separado, cuyos campos están alimentados por un grupo convertidor, el cual está alimentado a su vez desde la línea de contacto Para que el efecto de frenado no sea influido demasiado por las variaciones de la tensión del hilo de contacto, se ha previsto la dínamo del grupo convertidor con im devanado contra-compound, y, además, resistencias estabilizadoras La regulación del freno se consigue utilizando el regulador de velocidad, no solamente reduciendo paulatinamente las resistencias, sino también modificando la excitación de la dínamo del converüder

Reíaisdesobre-tensión

utilizado el freno de aire comprimido en las ruedas de la locomotora se han previsto las correspondientes válvulas electroneumáticas de enclavamiento; asimismo existe un mecanismo automático que pone inmediatamente en acción el freno de aire cuando desaparece la acción del freno eléctrico

Electrificación de la línea Bruselas a Tervueren

Esta línea, que tiene 17,8 km de vías electrificadas, está alimentada en corriente continua de 1.500 voltios La energía se suministra en corriente trifásica a 11.000 V, producida en la central de Schaerbeeck, y se convierte en continua por tres rectificadores de vapor de mercurio, cada uno de 700 kW de potencia, situados en una subestación cerca de Woluwe Dos feeders alimentan la línea de contacto, tendidos desde la sub-

estación hasta las estaciones terminales de línea Cada uno de los feeders está protegido por un disyuntor ultrarrápido de máxima, regulados para 1.000 A

Los automotores tienen cuatro ejes motores, provistos cada uno de un motor de 125 CV de potencia unihoraria, conectados dos a dos en serie, y devanados para una tensión media de 675V El sistema de comando es del tipo electromecánico

Figura 8.»

Inversordeaccionamientoelectro-miagnético,620amperios,1.500 voltios

Figura9.'

La electrificación de la linea BudlapestHegyeshalom (Hungría)

Por ERNESTO RIESTZ

Esta línea, de vía doble, y de una longitud de 190 kilómetros, es la conexión principal de Hungría con los países occidentales, por Viena, y es por lo tanto, una de las líneas principales más importantes del pais

Para la electrificación, en parte realizada, se ha adoptado la corriente monofásica de 16.000 voltios y 50 períodos y es el primer caso donde se utiliza en gran escala, para la electrificación de líneas principales, la corriente alterna con la frecuencia industrial normal, directamente en la línea de contacto Este sistema permite, pues, la alimentación de la linea de contacto por medio de sencillos transformadores, de la misma red que alimenta los otros consumidores corrientes del país (alumbrado y fuerza motriz)

La línea Budapest-Hegyeshalom recibe la corriente de la central térmica de Bánhida, por mediación de estaciones transformadoras que únicamente reducen la tensión de 110.000 a 16.000 voltios para la línea de contacto

Las locomotoras se construyen según el sistema Kandó, con convertidor de fase que transforma la corriente monofásica eh 16.000 voltios y 50 períodos en corriente polifásica que alimenta el motor de tracción Cada locomotora va equipada un solo motor de tracción, de 2.500 CV de potencia unihoraria El convertidor de fase, la base principal del sistema, es una máquina sincrónica y de una construcción genial y muy reducida cuya concepción ofrece detalles técnicos sumamente interesantes Una regulación automática de la excitación junto con las características eléctricas del convertidor, permite mantener un factor de potencia constante e igual a cos <p = 1 o algo adelantado y por otra parte, automáticamente, el motor de tracción recibe, según la potencia que deba desarrolla, una tensión variable para obtener siempre su mejor rendimiento

Una caracteristica muy interesante del convertidor de fase utilizado en la locomotora, es que la corriente en corto circuito del convertidor, no sobrepasa la corriente a plena °arga de la locomotora Asi se evitan los choques de corriente en cualquier circunstancia

El peso especifica de la locomotora por kW de su potencia y por lo tanto su precio tambión, están en los mismos límites que en las locomotoras modernas de otros sistemas, necesitando estas últimas además subestaciones caras y poco económicas para su alimentación

Este sistema cumple por consecuencia todas las condiciones siguientes que pueden fijarse para un sistema de electrificación para ferrocarriles principales:

Alimentación directa de la línea de contacto por las grandes redes industriales, sin necesidad de transformar antes la clase de corriente

Linea de contacto monofásica de 16.000 voltios, por consiguiente, la linea aérea más sencilla y económica

Factor de potencia igual al o algo adelantado

Rendimiento total elevado

Recuperación de corriente automática en las pendientes, sin necesidad de instalaciones complicadas, por la sencilla razón de utilizar el motor asincrono como motor de tracción

Antes de adoptar el sistema Kandó para esta electrificación, fué sometido a pruebas prácticas muy extensas por los Ferrocarriles del Estado de Hungría

La primera locomotora de pruebas ha sido puesta en marcha en 1923, para determinar varios detalles del sistema a

base de los resultados efectivos En 1929 fué terminada en los talleres de Ganz y Co., de Budapest, la primera locomotora construida a base de las anteriores pruebas (fig 1.') Esta locomotora, que contenia ya todas las características principales del sistema, fué utilizada en el primer trozo de la linea en cuestión, equipada para pruebas y ha dado resultados tan favorables que los Ferrocarriles del Estado de Hungría se han decidido a utilizar este sistema en la electrificación de la mencionada linea

Los trabajos efectivos de la electrificación han sido empezados en la primavera de 1931, electrificando en la prímera etapa el trozo de Budapest-Komárom, de una longitud de 110 kms, con rampas frecuentes de 6 a 7 por 1.000 y con muchas curvas, con un radio mínimo de 400 m

Al mismo tiempo fueron encargadas las instalaciones de la

Locomotoramonotrifásicatipo1—D—1,alimentadaporcorrientemonofásicaa16.000V.50periodos.Potencia.2.iíOOCV.Velocidadmáxima,100kms porhora

línea de contacto, dos estaciones transformadoras y cuatro locomotoras de 2.500 CV de potencia unihoraria

De estas locomotoras, dos son del tipo 1-D-l (fig 2.'), destinadas para el servicio de trenes de viajeros, con una velocidad de hasta 100 kilómetros hora, y las otras dos del tipo F, para los trenes de mercancías, con velocidad máxima de 68 kilómetros hora

La mencionada línea fué puesta bajo tensión en el verano de 1932, estableciéndose el servicio normal de trenes eléctricos a mediados de septiembre de 1932

Los resultados obtenidos hasta la fecha en el servicio efectivo han sido .sumamente satisfactorios. Los recorridos de las locomotoras 1-D-l han sido:

Figural.«

El recorrido diario máximo corriente de las locomotoras

de viajeros asciende a 630 Icms y el de las locomotoras de mercancías a 470 kms y estas cifras se aumentarán probablemente al haber terminado la electrificación prevista de toda la línea Originalmente fueron previstas 36 locomotoras para esta línea; sin embargo, los resultados han demostrado

cos, por lo que han sido cambiados en estos sitios por aisladores cilindricos

Merecen un especial interés las experiencias sobre la influencia de la carga variable del ferrocarril sobre la red industrial alimentadora y los consumidores conectados en la

que serán suficientes 26, pudiendo reducir en esta forma el capital necesario en un 14 por 100

El tiempo de recorrido fijado en el servicio a vapor ha podido reducirse considerablemente llevando los trenes con la máxima velocidad admitida por las condiciones de la línea en las distintas secciones La reducción de tiempo de los trenes rápidos en la línea electrificada de 105 kms., asciende al 17,6 por 100 en término medio

Los resultados del servicio eléctrico fueron tan contundentes, ya en el primer semestre, que los Ferrocarriles han encargado en abril de 1933 a la Ganz y Co., de Budapest, el suministro de 22 locomotoras más

Habiéndose demostrado que las locomotoras de viajeros del tipo 1-D-l ofrecen características de tracción tan favorables que puedem remolcar trenes de mercancías de 1.060 toneladas con una velocidad de 50 kms en las rampas de 6-7 por 1.000, la Compañía ha adoptado este tipo único para todos los trenes, con las ventajas consiguientes de la unificación del material

Las instalaciones de la línea de contacto y las estaciones transformadoras han dado igualmente el debido resultado Únicamente los aisladores de campana colocados en las estaciones, han dado motivo, a causa de depositarse el hollín de las locomotoras de vapor, por consecuencia del servicio mixto, en Invierno con las heladas y nieblas, a la formación de ar-

misma A pesar de que por la electrificación aún parcial de la Unea, ésta se alimenta solamente por dos fases de la red trifásica en dos secciones, mo se han presentado en la red trifásica de alta tensión ni los más pequeños inconvenientes que se hubieran hecho notar muy especialmente en la capital de Budapest, cuyo consumo industrial y de alumbrado está alimentado en su mayor parte por la misma red de alta tensiónutilizadaparala electrificación delamencionada línea

Esta observación fué comprobada por los instrumentos registradores instalados con este objeto, resultando que la diferencia en las tensiones de las tres fases, en los picos de la potencia absorbida por la línea, no sobrepasaba del 1por 100, gracias a las características inherentes del sistema Ka/ndó

Los resultados del servicio efectivo han correspondido plenamente a las esperanzas puestas en este sistema

Se abre, pues, una nueva pe'rspectiva para la cuestión de las electrificaciones y la introducción fácil de la electrificación de ferrocarriles en el sistema general de la distribución de energía, conducirá a proceder a la electrificación de líneas cuya realización, a causa de los gastos elevados de las instalaciones fijas, no fué antes admisible con los otros sistemas

El sistema Kandó quizás permitirá así a los ferrocarriles aprovechar nuevas probabilidades y terrenos para la electriflcación de las líneas principales

Lubricación de pantógrafos para ferrocarriles mineros

Este pantógrafo tiene algunas particularidades que lo hacen interesante; así el portador del arco de contacto, que corrientemente consta de varías piezas, está construido de una sola

Por lo que respecta a la pieza de contacto, debe destacarse que en este pantógrafo está aislada con relación al resto del aparato, conduciéndose la corriente al motor por medio de cable Además, la pieza de contacto noestá rígidamente unida, con lo cual, en caso de tropezar con impedimentos en la línea de contacto (mord^|£^su^Jagj__etcJ;^ jg^ggsen^

mente aquélla, evitándose el desprendimiento de todo el pantógrafo, como ocurría hasta ahora

La mayor ventaja de este nuevo aparato consiste en que se ha fundido en la pieza de contacto un tejido metálico, con lo cual se asegura un contacto perfecto, mejorándose la lubricación del hilo de contacto, que puede reaUzarse impregnando el tejido metálico, o continuamente por medio de bomba La pieza de contacto puede montarse en cualquier pantógrafo de tipo corriente, por medio de tsjBiUgs. ^ ^

Figura 2.«

Trendeviajerosde600ton.,remolcadopornnalocomotoramonofásicatipo O-E-O, de1.600CV

Los ferrocarriles electrificados en el Japón

Los ferrocarriles de primer orden del Japón están en posesión del Estado, y los locales y tranvías son de propiedad pública oprivada A fines de agosto de 1931 se explotaban eléctricamente 8.296 kilómetros de vía, de los cuales 704 correspondían a ferrocarriles del Estado. La longitud de vía electrificada en ferrocarriles locales y tranvías era en 1916, 2.214 kilómetros, y en 1931, 7.592 küómetros El siguiente cuadro indica la proporción de explotación eléctrica en relación con la totalidad de la red (Final de agosto de 1931.)

rriles de cabeza con im peso de 50 kgs por metro y longitudes de carril de 10 a 14 m

En los ferrocarriles locales electrificados las pendientes son hasta de 3,3 por 100 y en algún caso hasta del 8 por 100 El radio mínimo de curvatura de ferrocarriles locales es de 160 m

Sistema de corriente.

Se emplea exclusivamente la corriente continua Los tranvías y metro a 600 V y los ferrocarriles a 1.500 V.; la longitud total de las secciones explotadas a esta tensión es 1.435 kilómetros

El conductor de vuelta lo forman los carriles, habiéndose tomado precauciones para evitar la corrosión de las conducciones metálicas próximas

En casos especiales se utilizan conductores de vuelta independientes de los carriles

Suministro de corriente.

En 54 de 219 casos considerados la energía se suministra por Centrales propias, de las cuales 50 son hidráulicas; en 165 casos se .adquiere la energía üe Compañías particulares

Las subcentrales funcionan con corriente altema a 50 ó 60 períodos y ia distancia media a que están colocadas en los casos de electrificación a 1.500 V. es de 25 kms

•En 1895 se inauguró el primer ferrocarril eléctrico del JaPon Se trataba de una nueva sección de cinco kilómetros de ngitud en el interior de Kioto, y de una sección de seis ^üómetros que tme Kioto con Fushini En 1904 se hizo la primera transforma-ción de explotación por vapor a eléctrica ^ la ciudad de Tokio En casi todas las secciones actual^te electrificadas la explotación es totalmente eléctrica, istiejj^Q raramente explotaciones mixtas de vapor y eleccidad Las razones que impulsaron la electriflcación fueron uy Variadas, y en la mayoría de los casos se pretendía acear y aimientar el tráfico Los resultados comunicados por as Administraciones han sido los siguientes:

Aceleración del tráfico: en algunos casos superior al 30 por 100

Densificación del tráfico: se dan coeficientes del 30 y 300 por 100

Aumento del tráfico: del 35 por 100, 39 por 100 y en alSmioa casos del 100 por 100

Aumento de ingresos: del 22, 25 y 41 por 100

Se ha aumentado el empleo de los ferrocarriles eléctricos por el público a consecuencia de la comodidad que esto supone

En múltiples casos se ha fomentado con ello la construcde grandes masas de viviendas, habiéndose creado fábricas en puntos alejados de los grandes centros de población En otros casos se ha hecho notar el aumento de asis^cia a las escuelas a consecuencia de la electrificación

Características constructivas.

Los ferrocarriles locales tienen, por lo general, el ancho de de los ferrocarriles del Estado (1,067 m), pero existen tibie n trayectos en estos últimos de 1,435 m y en menor escala existe también la vía de 0,762 m

Recientemente se han introducido, incluso en tranvías, ca-

La conversión en corriente continua se hace en las subcentrales antiguas por grupos motor-generador; en las nuevas por convertidores giratorios y sobre todo por rectificadores de vapor de mercurio

Vehículos.

Como casi todo el tráfico es de viajeros, existe una gran cantidad de automotores, existiendo únicamente 23 locomotoras para el tráfico de viajeros en ocho líneas, y 129 locomotoras de mercancías para el servicio de 29 secciones

Explotación.

Como anteriormente se dice, el tráfico se lleva a cabo por medio de automotores ESi los casos de ferrocarriles principales pueden circular trenes hasta de seis unidades.

Las velocidades máximas en los ferrocarriles de cercanías oscUan entre 80 y 100 kms por hora

En las líneas locales llega a circular, en losperíodos de tráfico máximo, un tren cada minuto

Existen, además, 25 ferrocarriles funiculares con un total de 62 kms de longitud, siendo de interés mencionar que el primero de este tipo se puso en servicio en 1918 en Osaka

Una idea de la importancia económica de las líneas electrificadas del Japón dam los siguientes datos del consumo de energía; Consumo

91 ferrocarriles locales 43ferrocarriles concaracterísticas de tranvía

11 redes tranviarias

5 secciones de ferrocarriles del Estado (en su mayor parte cercanías de Tokio)

Cajas de grasa con rodamientos de rodillos

Una de las regiones del globo más ricas en mineral de hierro está situada al norte de Suecia La mayoría del mineral extraído se exporta, en parte por el puerto noruego de Narvík y otra parte por la ciudad sueca de Lulea El distrito minero y estas dos ciudades están unidos por medio de un ferrocarril completamente electrificado, conocido por el Riksgransbanan, que atraviesa Suecia y Noruega, con una longitud de 475 kms

Los vehículos empleados para el transporte del mineral a los puertos son vagones especíales para mineral, montados sobre seis ruedas El peso en vacío de cada vagón es de más de 11 y2 toneladas y la capacidad de carga de 35 toneladas, o sea una carga por mangueta de más de 7 % toneladas, a plena carga Se hicieron unos viajes de ensayo con rodamientos de bolas en 1914, equipando 50 vagones de mineral con rodamientos SKF Más adelante, cuando se construyeron los rodamientos de rodillos esféricos, se adoptaron para utilizar su mayor duración Desde entonces todos los vagones nuevos van provistos de rodamientos SKF de este tipo Entre las ventajas obtenidas mediante la transformación de las cajas ordinarias en cajas con rodamientos de rodillos en los coches de ferrocarril, por separado, la más pronunciada ha sido la reducción del coste de lubricación y de entretenimiento de las cajas de grasa, así como la eliminación del peligro de recalentamientos

La apreciable reducción de la resistencia de arrastre de estos vagones por separado es, por otra parte, de menor importancia, ya que la mayoría de vagones del tren tienen todavía cajas ordinarias y, por consiguiente, una mayor resistencia de arrastre Por esta razón, si se quiere asegurar todas las ventajas de losrodamientos de rodillos, todos los vagones del convoy deben ir provistos de rodamientos de rodillos, porque únicamente bajo tales circunstancias puede adaptarse por completo el funcionamiento del tren a las propiedades especiales de estos rodamientos y utilizar por completo la posibilidad de aumentar el peso y la velocidad del tren

A fin de llevar a cabo esta transformación total con rodamientos de rodillos la Dirección de los Ferrocarriles pidió un empréstito al Gobierno sueco indicando las ventajas que con él podrían obtenerse:

1.' Reducción del coste de lubricación y entretenimiento de las cajas de grasa

2.' Reducción del coste de entretenimiento de los ejes (las manguetas no se gastan nunca cuando se emplean rodamientos de rodillos)

3." Reducción del coste de lubricación y entretenimiento de las locomotoras:

a) Debido al mayor peso del tren (o sea, menor cantidad de kms-tren); y

b) Debido a que ningún vagón de mineral tiene que ser desenganchado por recalentamlentos

4." Reducción de gastos depersonal por elaumento de peso y velocidad del tren

5." Interés del capital al representar una mejor utilización del material móvil; y

6.' Interés y amortización del coste inicial de dos locomotoras eléctricas que serían superfinas, en caso de tener un equipo completo de rodamientos de rodillos

Además, hay la posibilidad de aumentar la velocidad de los trenes sin el peligro de recalentamientos y por la menor resistencia de arrastre al emplear rodamientos de rodillos ha sido posible aumentar el peso del tren de mineral en 10 por 100 en una línea y en 20 por 100 en otra Por esto, la cantidad de mineral transportado puede ser aumentada de forma apreciable (hasta unos ocho millones de toneladas), lo que representa un verdadero beneficio

El aumento de la capacidad de transporte de la línea es, naturalmente, del mayor valor, ya que hace posible un aumento apreciable de la cantidad transportada por año y el correspondiente aumento de circulación de los trenes sin necesidad de aumentar el "stock" de vagones, el establecimiento de doble vía, etc

A este fin el Gobierno sueco ha destinado recientemente la cantidad de 4.000.000 de coronas suecas (unos 8.000.000 de pesetas), con lo que serán equipados con rodamientos de rodillos esféricos los restantes 2.419 vagones de mineral que corren actualmente con cajas de grasa ordinarias

Para llegar a efectuar una transformación radical con rodamientos de rodillos se ha decidido convertir, no solamente los vagones de mineral suecos, sino también los del lado noruego y que funcionan entremezclados con los suecos El número total de cajas de grasa que deben ser suministradas para estos vagones de mineral es mayor de 18.000 Hay que añadir próximamente una orden de 2.000 cajas de grasa para vagones nuevos que tienen que ser construidos Puede mencionarse en este punto que el Consejo directivo de los Ferrocarriles suecos había decidido anteriormente aplicar rodamientos de rodillos a todos los vagones de pasajeros para grandes recorridos

TrenminerodelalíneaKiruna-Riksgraensen cuyose.iesesí/inmontadossobrecojinetesderodillos

La construcción nacional de material de tracción para electrificaciones ferroviarias y la Sociedad Española de Construcción Naval

La primera electrificación de ferrocarriles de verdadera importancia realizada en ESspaña fué la de la rarcupa de Pajares, de la Compañía del Norte, inaugurada en el año 1924, y a ella contribuyó la Sociedad Española de Construcción

que Así como los equipos eléctricos para las locomotoras de la rampa de Pajares habían sido importados en su totalidad de la Westinghouse Electric International Company, de los Estados Unidos, se importaron también en su totalidad del

l-oc o

"notoradelarampadelPajares,delaCompañíadelNorte

N^ad con el simalnistro de seis locomotoras para viajeros g ®^'^cíias, que se le adjudicaron a condición de que se fg^'^y^ran en España sus partes mecánicas, que hasta la ^ bablan venido inaportando del Extranjero, como se ^rtó el resto del material para esta electrificación, líneas^Primer paso sirvió para que en la electriñcación de las Com Sarcelona-Manresa-San Juan de las Abadesas, de la vgj^^*^a del Norte, cuyo concurso se celebró en la primacial • 1926, se adjudicara ya la totalidad del mate^il a base de construir también en España las partes Pafl i^'*^^ ^ completas, habiéndose encargado a la Sociedad Esde f Construcción Naval el suministro de 26 imidades en, compuestas cada una de un automotor y un remol-

AntomotoT de lalinea Bilbao-Portugalete

Extranjero los equipos eléctricos para esta nueva electrificación del Norte, stimirástrando los motores de tracción del automotor la Metropolitan-Vickers Electrical Export Company Ltd., de Inglaterra, y los equipos de control la Westinghouse Electric International Company, de los Estados Unidos Del mismo modo se procedió con el material suministrado para la electrifioación de Irún a Alsasua, de la misma Compañía, que se contrató como ampliación del die Barcelona a Manresa, adjudicándose también a la Naval doce unidades de tren

Para esta última electrificación suministró asimismo !a Sociedad EIspañola de Construcción Naval ima locomotora eléctrica de gran velocidad, que le fué adjudicada con ca-

Figura 1.»

Flgura 2.'

Flgura 3.«

ráober expairimental, a condición de que se construyera en ¡ España no sólo la parte mecánica completa, sino determi- • nados elementos del equipo eléctrico que pudieran servir de ba.se ,para ir preparando la nacionalizaxiión de la industria eléctrica ferroviaria De esta locomotora, que se entregó a fines del año 1931, se construyeron en los talleres de Reinosa importantes elementos de los motores de tracción, efectuándose tamibién en ellos el montaje y pruebas de los mismos, completados con los elementos recibidos de la MetropolitanVickers Electrical Export Co Ltd Se construyeron también en dichos talleres las resistencias completas, tanto de arranque como de estabilización para la recuperación, elementos análogos a los citados para los grupos motor generador y motores de ventiladores y otra serle de accesorios y elementos para la instalación eléctrica Se construyeron, asimismo para esta máquina, en los talleres de Aranjuez de Experiencias Industriales, Compañía asociada a la Naval, que empezó entonces su especialización en estos trabajos, algunos importantes elementos para el equipo de control y en los ' talleres de la Compañia Anónima de Placencia de las Armas las transmisiones completas a base de elementos de los talleres de Reinosa De esta manera se consiguió que más del 75 por 100 en peso de la locomotora fuera totalmente fabricado en España

Siguiendo esta política de nacionalización de la construcción eléctrica ferroviaria y dando un paso más en ella, para los ocho coches y tres furgones automotores que le fueron adjudicaidos a la Naval para la electrificación del ferrocarril de Bilbao a Portugalete y que fueron entregados en el pa-

sado año 1933, se construyeron ya en España, además de las partes mecánicas completa de los coches, construidos en los talleres de Bilbao de la Naval, los equipos eléctricos de control casi completos (llevados a cabo en los talleres de Aranjuez de Experiencias Industriales, S A.) se construyeron en los talleres de Reinosa las resistencias, y por la Compañía Anónima de Placencia de las Armas los juegos de engranajes para todos estos automotores Además, en los nuevos talleres que en Reinosa ha instalado la Constructora Nacional de Maquinaría Eléctrica, entidad asociada también con la Naval, se construyeron los grupos motor-geneirador y los motores para accionamiento de las bombas de vacío

La última etapa de este desarrollo se marca en las diez imidades de tren últimamente pedidas por la Compañía del Norte, para ser empleadas en las líneas de Barcelona, y que sarán entregadas antes del próximo verano, para las que se habrán ccmstruído en los talleres de Bilbao las partes mecánicas, en los talleres de Aranjuez de Experienciais Industriales los equipos eléctricos de control completos, en los talleres de Placencia de las Armas los juegos de engranajes, en los talleres de Rednoisa, de la Naval, las resistencias para arranque y para frenado reostático en los nuevos talleres de Reinosa, de la Constructora Nacional de Máquina Eléctrica, no sólo los grupos motor-generador, idénticos a los que se habían suministrado para Bilbao-Portugalete, sino también un lote de motores de tracción completos Puede decirse, pues, que en loe momentos actuales se ha llegado a poder construir en España la totalidad de las partes mecánicas y equipos eléctricos para tracción

Resultados económicos de las principales electrificaciones europeas

La revista "World Power" ha dedicado él número de noviembre último a la, electrificación de ferrocarriles, publicando algunos artículos relativos a los resultados obtenidos en Europa con la implantación de la tracción eléctrica. Nuestro colaborador, Sr. López Jamar, ha resumido estos trabajos, dando a continuación una idea, de la situación económica de las electrificaciones en los principales paises europeos.

Los tres últimos años marcan un avance considerable en el desarrollo de la electrificación de las líneas principales, a pesar de la intensa depresión económica que ha afectado a todos los países del mundo y de la incertidumbre política general Es indudable que sin aquella depresión y en condiciones de estabilidad política la electrificación de las líneas, tanto principales como secundarias, hubiera progresado mucho más Pero por otra parte conviene señalar que diferentes razones relacionadas con la depresión del comercio han sido la causa de que se hayan puesto en práctica varios planes de electrificación Los precios bajos de las primeras materias han influido decisivamente en la continuación rápida de las secciones Filadelfla-Wilmington y Harrisburg-Wáshíngton, de la electrificación del Pennsylvania Railroad; el bajo precio de los productos y mercancías y la necesidad de combatir el paro, junto con otras consideraciones, decidieron también la electriflcación de los ferrocarriles del Estado sueco En Francia y en Italia, la necesidad de reducir las importsinciones, ha obligado a estudiar y realizar las electrificaciones, por conveniencia de carácter nacional Todo esto demuestra las ventajas que en tiempo de crisis presenta la electrificación de las líneas ferroviaria

LAS ELECTRIFICACIONES EN SUECIA.

En el año actual de 1934 el número de kilómetros de línea electrificados en Suecia será de 1.760, o sea 26,3 por 100 de toda la red Esta cifra aumentará, en im futuro próximo, hasta un 40 por 100, es decir 2.700 km Son importantes los resultados de las secciones ya electrificadas; el ferrocarril

minero en el Norte (450 km de vía) y la línea Estoco!mo-Gothemburgo (460km) En elferrocarril minero la electrificación ha modificado por completo las condiciones de explotación; la capacidad de las unidades de tren ha aumentado en un 50 por 100 y se ha duplicado la velocidad media La capacidad total de transporte de la línea ha quedado, en consecuencia, triplicada, obteniéndose grandes economías en los gastos de personal y conservación

El plan Estocolmo-Gothemburgo se aprobó enel Parlamento sueco en 1923, después de detalladas Investigaciones de las condiciones del tráfico y costo del carbón Estas investigaciones demuestran que los gastos anuales de explotación en la línea mencionada con el reducido volumen de tráfico existente en 1923, serían iguales con tracción eléctrica y de vapor, siendo el precio de éste una libra y 17 chelines por tonelada, suponiendo un interés de vm. 5 por 100 a las nuevas inversiones Con un aumento de tráfico del 25 por 100, previsto para después de la electrificación, para que los gastos de explotación con tracción eléctrica resultaran iguales a los de la tracción vapor, sería necesario que el precio del carbón fuera sólo de una libra 8 s. 6 d. por tonelada, suponiendo siempre un interés del 5por 100 Desde esta fecha elprecio del carbón bajó hasta 16 chelines por tonelada en septiembre de 1931 Aunque por esta causa, los resultados financieros no han logrado todas las economías esperadas, un estudio efectuado en 1929 demostró que los gastos de explotación con tracción eléctrica eran mucho menores que los de tracción vapor, con una densidad en los servicios mucho mayor, y que se habia obtenido un considerable aumento en los ingresos, debido al crecimiento del tráfico producido por la mejora

de los servicioa. Los directores de los ferrocarriles suecos del Estado recomendaron la continuación del plan emprendido

El trayecto Estocolmo-Malmo se puso en servicio el 16 de octubre de 1933; el de Estocotaiio-Ange quedará terminado en 1935y elde Gothemburgo-Malmo a fines de 1937 La energía se toma delas líneas del Estado, al precio de 0,36 peniques el kWh en subestación convertidora del ferrocarril

FBANCU

Los planes de electrificación trazados en Francia, hasta aliora, han obedecido al deseo de favorecer el desarrollo hidroeléctrico y reducir las importaciones de carbón, así como a las dificultades técnicas inherentes a la explotación con tracción vapor en fuertes rampas.

En vista de los resultados obtenidos en la electrificación de París-Orleáns, recientemente extendida de Orleáns a Tours y que más tarde, en 1935, llegará desde Vierzon a Brive, las electrificaciones se consideran hoy desde un punto de vista amplio, de carácter nacional Actualmente se trazan planes de electrificación de todas las líneas que parten de París, a excepción de la del Norte; a base de un plan decenal, se proyecta electrificar por completo los trayectos de París a la rentera catalana (hasta Barcelona, enlazando con las electrificaciones españolas), de París al Havre, de París a Burdeos, y en el sur de la red del P L M hasta Dijon Las razones que más influyen en la realización de estas instalaciones, no sólo se deben a la política de combustibles, aunque claro es que ésto juega una parte importante; lo más ecisiy^ está en los resultados de explotación de la elecrificación del París-Orleáns, que han sido tan favorables que acen que los ferroviarios franceses vean en la electrificación ® medio de rectificar la posición financiera de los ferrocariles. A pesar de la caída del tráfico, consecuencia de la depresión del comercio, el París-Orleáns es el único ferrocarril ranees cuyo coeficiente de explotación ha mejorado durante ®ste período

La sección París-Orleáns-Brive, cuya electrificación se puso en servicio recientemente, tiene una longitud de 225 kms de la, lo que supone sólo un 3 por 100 de la longitud de la red rroviaria francesa; al cabo de xm mes de su puesta en sercío el tráfico había aimaentado en un 20 por 100, con una les*^^°*®dia de transporte de 22 millones de toneladas anuatos d ^ estadísticas de la Compañía demuestran que los gas100 d ^^P^°^ación por tren-kilómetro sólo alcanzan al 46 por Pes gastos de la misma imidad con tracción vapor, a ^.^jj^ ^ que el peso medio de ambos trenes es de 530 y 430 ^j.^ adas, respectivamente Expresados en toneladas-kilóme3g^ °* gastos de la tracción eléctrica representan sólo un cojiM^"* "'^^ tracción vapor, e incluyendo los gastos de prvación de vías y catenarias, se llega al 50 por 100 sPTit*^ ^ 8'astos con vapor Como los gastos de tracción representan el 42 por 100 de los totales de la línea, cifra que ^^^y°r en las líneas de tráfico intenso, se puede afirmar que Orí ^^^fas que lleguen a la categoría de la sección Paris^^^"Vierzon la electrificación conduce a una disminución los gastos de explotación del 25 por 100, como mínimumi

ITALIA

En el aflo 1929 la longitud total de lineas electriñcadas en Italia era de 860 kms Después han continuado los trabajos y hoy está casi terminada la sección Cuneo-VtntimiUa-Savona (unos 210 kms), que enlaza en Savona con otras líneas ya electrificadas El Gobiemo ha decidido continuar la electriacación formando un nuevo plan que consiste en la conversión de 5.000 kms de líneas principales; c6n él se completará el equipo eléctrico de la red del Píamente, las líneas de Elcffencía a Roma, Roma-Nápoles y Nápoles-Salemo y otras menos importantes en Venecia

En países como Italia, que no dispone de recursos carboníferos, pero, en cambio, tiene energía hidráulica abundante, los gastos de explotación con locomotoras de vapor son más elevados que loscorrespondientes a las locomotoras eléctricas,

aunque el precio del carbón caiga hasta los valores más bajos y el de la energia eléctrica sea relativamente elevado La diferencia entre aquellos gastos cubre el costo de la línea de contacto y subestaciones, en mayor o menor proporción, según la importancia del tráfico

SUIZA

En 1930 más del 41,5 por 100 de los ferrocarriles suizos estaban ya electrificados Desde entonces ha seguido aumentando aquella proporción, y entre las nuevas secciones electrificadas se encuentran las de Basilea a Delemont y Neufchatel-Col des Roches (de los ferrocarriles del Estado), que suman un total de irnos 76 kms de linea, y el ferrocarril de Bodensee-Toggenburg (unos 65 kms). En 1936 la red explotada eléctricamente en los ferrocarriles federales había aumentado en 510 kms de línea

Las excesivas deudas de los ferrocarriles suizos han provocado una crítica del plan de electrificación comenzado en 1913 A esta crítica ha respondido el doctor Huber-Stockar, consultor del Consejo dé Administración de los Ferrocarriles Federales Suizos, después de efectuar cuidadosas investigaciones comparando los gastos de explotación con tracción eléctrica y con tracción vapor Según esta comparación, la explotación de las redes en tracción eléctrica produjo en 1928 una economía de cinco mállones de francos sobre los gastos que hubiera ocasionado la tracción vapor La densidad de tráfico, uno de los factores más importantes en la economía de la propulsión eléctrica, se ha .reducido mucho recientemente como consecuencia de la depresión' general Además, el precio del carbón ha bajado cinco francos desde 1929 La eliminación de las economías que sin esta baja hubieran i)odido registrarse a favor de la tracción eléctrica está más que compensada por el hecho de que los empréstitos de la electrificación, emitidos en momentos de elevado tipo de interés, han sido convertidos recientemente en favorables condiciones En 1929 el tipo medio de Interés de las emisiones de electriflcación fué 5,477 por 100 Hoy día ha bajado al 4,75 por 100. Esta diferencia supone una economía de 4.042.000 francos en el pago de los intereses del exceso de capital necesario para la electrificación, sobre el que hubiera sido preciso para una modernización hipotética de la tracción vapor

En vista de estos resultados, seria erróneo atribuir a la electrificación una parte de culpa en las dificultades por que atraviesan las Administraciones ferroviarias Por el contrario, el doctor Stockar se muestra convencido de que como consecuencia de la pérdida del monopolio del transporte y de la inflación en los países vecinos, la depreciación experimentada por éí sistema ferroviario suizo sería aún mayor, si no se hubiera realizado la electriflcación

INGLATERRA

La situación actual de los ferrocarriles ingleses es muy favorable a la electriflcación de las líneas principales Uno de los argumentos de mayor peso a favor de ella resulta de comparar las densidades de tráfico de las líneas principales inglesas con las líneas electrificadas en el Extranjero Mientras en los ferrocarriles suecos electrificados la densidad media del tráfico no excede de 13.300 trenes-kilómetros al año, las estadísticas demuestran que el tipo medio de los ferrocarriles ingleses de vapor es de 16.600 trenes-kilómetros Y el Southern Railwav llega a la densidad media excepcional de 4.850.000 trenes-kilómetros, habiendo gran número de líneas comprendidas entre las dos últimas cifras

También resulta favorable para la realización de las electriflcaciones la baja en los precios de los materiales experimentada en los últimos años Por ejemplo, el precio del cobre es hoy día el 75por 100 del de 1929

Aparte de la favorable repercusión que para la industria inglesa de material eléctrico tendría la realización de un plan quinquenal de electrificaciones ferroviarias, sería de un valor inmenso para la industria siderúrgica y gran número

de Industrias auxiliares relacionadas con la fabricación de material eléctrico Por todo ello se espera que dentro de los diez años próximos la mayor parte de los principales ferrocarriles ingleses habrán sido electrificados, dependiendo la rapidez con que se inicien estas obras de la gestión que han de hacer las Compañías para obtener el capital necesario

CONCLUSIONES.

La electrificación ha entrado en ima nueva era de actividad Hace diez años la decisión de electrificar se fundamentaba en rsizones más o menos relacionadas con la técnica de la explotación ferroviaria Hoy día, en cambio, los motivos que fundamentan el paso a la tracción eléctrica se deben a sus efectos sobre los presupuestos de las Compañías

Al pasar de la tracción vapor a la eléctrica existe, naturalmente, el deseo de cambiar el consumo de carbón por el menor consumo posible de energía, y por esta razón tienen gran interés las cifras comparativas entre el kilogramo de carbón y el kWh consmnidos. Los datos, procedentes de diversas fuentes, varían considerablemente M Parodi ha fijado la relación para el ferrocarril París-Orleáns en 2,2 a 2,6, midiendo la energía eléctrica a la entrada de las substaciones Referida al consumoportonelada-kilómetro la relaciónes2,75

Desde el pimto de vista de la conservación es de la mayor importancia el número de kilómetros que puede recorrer una locomotora entre grandes reparaciones, cifra que con la tracción eléctrica ha aumentado considerablemente En los ferrocarriles suecos, por ejemplo, ha pasado de 135.000 kilómetros en tracción vayor a 250.000 kms para las locomotoras eléctricas Respecto a la reparación de locomotoras, la mayor economía de la locomotora eléctrica sobre la de vapor la han conseguido losferrocarriles suecos, que han llegado a reducir los gastos al 50 por 100 En los ferrocarriles italianos, el ingeniero Bianchi, ha registrado un descenso en estos gastos del 25 por 100 en los tres últimos años

También varían considerablemente los valores de la densidad de tráfico, para los cuales empieza a ser económica la electrificación H Fonty indica la cifra de tres a cuatro trenes por hora por kilómetro de doble vía Las economías conseguidas sobre un tráfico de esta densidad con la implantación de la tracción eléctrica bastarían para dar al capital sus correspondientes utilidades, independientemente de la economía debida al consumo de combustible La diferencia entre el costo de la energía y el del combustible representa una ganancia que en caso necesario puede ir a reducir el número mínimo de trenes necesario para el éxito financiero de una determinada electrificación

Estado actual de las electrificaciones ferroviarias en todo el

mundo

Hemos tenido a la vista, para la confección del siguiente cuadro estadístico, varios resúmenes de electrificaciones publicadas en distintas revistas técnicas americanas, inglesas y alemanas Los datos que a continuación damos están tomados en su mayor parte del resumen más reciente, hecho por K Sachs, y publicado en los números 1 y 3 de enero de 1934 de la "Elektrotechnische Zeitschrift" El artículo en cuestión dá, además, las existencias de material tractor de las distintas Compañías de cada país; se especifican con gran detalle las longitudes de las más importantes secciones, tensión y clase de corriente empleada y sistema de toma de energía, y por lo general, la relación existente entre los productores de energía y las Compañías ferroviarias

Los datos se han reunido en forma de cuadro; en la tercera columna se indican los sistemas de corriente empleados y tensiones más usadas

De algunos países se dan datos algo detallados De otros, como los Estados Unidos de Norteamérica y el Canadá, nos hemos limitado a dar cifras de conjunto

Existen, sin duda, algunas diferencias con relación a los números que algunos autores mencionan en los artículos publicados en este extraordinario, diferencias debidas a la época de confección de la estadística.

I. —EUBOPAi

Km de línea

Tensión y sistemas de corriente

Km. Tensión de línea y sistemas de corriente

Austria: • —• .

F C Federales 621,8 15 kV mono 16H

P. C. del Mittelwald 62,9 15 kV. — I6V3H.

St Polten - Gusswerk.. 91,5 650 V — 25 H

Viena - Pressburg (parte austríaca) 43,1 15 kV — 16V,H

Total 819,3

Suiza:

Federales y otros 2.550,27¡ ^ ^«^'H.

Suecia: la mayor parte a 15 kV mono 16 V 3 H

F C del Estado 1.971 ' y también ) 15 kV mono 25 H ( 10 kV mono 25 H

Noruega: ¿ i

F C del Estado.; 230

la mayoría a 15 kV mono 16Vs H y también a 10 kV mono 16V, H 6 kV mono 25H

Alemania:

Líneas principales 1.573

Cercanías de Hamburgo. 32

F C Urbano de Berlín.. 235,8

Potsdam - Zehlendorf 31,7

Otros 24

Total 1.896

15 kV mono leVjH D

6 kV — 25 H

800 V continua

1.000 V —

600 V —

3 kV mono 25 H

(1) Con H expresamos la frecuencia en Hertz Un Hertz = Un período por segundo

Dinamarca: En ejecución Cercanías de Copenhage 38

Inglaterra:

London Midland & Scot- ( , tish Ry I ^-^^

London & North Eastern \ 51 Ry ( 30

Southern Ry 480

Great Western Ry 13 Mersey Ry 7,7

1.500 V c c 600/630 V c c 1.500 V c c 6.600 V mono 25 H

^^tos publicados por D Luis Sánchez Cuervo, el estado actual de las electrificaciones españolas es el siguiente:

COMPAÑÍA S i SECCIONE

Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías

Ferrocarriles Sin: de España

El Irati

Ferrocarriles de Cataluña

Ferrocarril del Norte

Ferrocarril Eléctrico Guadarrama

Ferrocarriles Catalanes

Ferrocarril del Urola

Ferrocarril Peñarroya-PuertoUano

Ferrocarril Santander-Bilbao..

Ferrocarril del Norte

Ídem id

Eerrocarriles del" Estado'.*."i

Wem Id -i

Ferrocarriles Vascongados."!""}

Ferrocarril de SóUer ¡

i'errocarril Bilbao-PortugaleteJ

Pliego de condiciones para las electrificaciones del Norte

Publicamos a continuación aquellas partes de los Pliegos de Condiciones para suministro de material fijo con destino a la electrificación de Madrid a Avila y Villalba a Segovia, de la Com..,..„.^o..i»...j«j..:.<......_.ii».i.,....^.,ik«.„ pañia del Norte, que estimamos de mus interés para nuestros lectores.

PLIEGODECONDICIONESTÉCNICASYPARTICULARESPARAELSUMINISTRODEPOSTES,PIEZASACCESORIASYDEMÁSELEMENTOS

METÁLICOS

Objeto del suministro.

Artículo 1.» BI presente pliego de condiciones técnicas y particulares se aplicará a la adquisición del miateriaj metálico para postes y piezas metálicas accesorias, condestino a la electrificación de las secciones Madrid-Avila-Segovia, Las Matas-Atocha, y Atocha-Villaverde, silasuperioridad acuerda su electrificación El matei-ial de que se trata es el especificado en lossiguientes conceptos:

1.°—Postes pam. vía general.

a) 2.000 postes tipo P 1 (Peso porposte, 340kgs.)

4.250 -- — P 2 ( — — 390 — )

1.250 — — P 4 ( — — 550 — )

b) Las ménsulas correspondientes (tipos A y B) para recta y curva y suspiezas defijación, incluso tirantes

c) Las ménsulas para feeders, piezas de fijación y tirantes

El peso aproximado de las ménsulas de ambos apartados es de800toneladas

d) 3.000 equipos de atirantado encurva: tirantes oontensores, manguitos de extremidad, tubos forjados y sus piezas de fijación y enlace

2.°—Postes para pórticos en estaciones.

e) 800toneladas depostéis para pórticos de tres o cuatro vías en recta

800 toneladias d©pastes para pórticos dte cinco o seis vías

800 toneladas de postes para pórticos de siete ú ocho vías

3.°—Postes de tipo P 1 óP 2 ó análogo, cuya construcción lio'esté aúndefinida y será encargada conarreglo a lasnecesidades locales

4.°—a) Suspensiones entúneles y pasos superiores y todos los demás dispositivos metálicos para el amarre y suspensión de la catenaria

b) Armaduras metáUcas para la instalación de transformación a la intemperie de las subestaciones convertddoras

c) Todos losrestantes elementos metálicos quese puedan construir en taller de calderería, necesarios en esta electrificación.

Las cifras consignadas en los anteriores párrafos son a resulta delosreplanteos:definitivos delaslineas y estaciones

La Compañía podrá aumentar o disminuir las entregas respectivas en máso menos deim 30por 100,sinqueello signifique alteración en los precios ofrecidos, además del aumento que puede suponer si se acuerda el material necesario para la electrificación de Las Matas a Atocha y desde Atocha hasta Villaverde

(1) Lospliegos decondiciones referentes amaterial móvil seránresumidosenelpróximonúmero

Plazos de entrega.

Art 2.» La totalidad de los suministros consignados en el artículo anterior, salvo loscomprendidos en el párrafo 4.°, deberá ser entregado dentro de los TREINTA MESES siguientes a la aprobación del concurso por el Consejo Superior de Ferrocarriles Los plazos para la entrega de los materiales delpárrafo 4.»se fijan enelpliego de condiciones generales y económicas para latotalidad dela electrificación

La producción total mensual deberá ser, en lo referente a los postes, como mínimo de 500,comprendidas sus diversas clases especificadas en el artículo anterior Esta producción deberá sertalqueseconsiga unamedia mensual de400postes delostipos P 1y P 2óP 3consusménsulas (párrafos a) yb),concepto 1.°,art 1.°),cuya construcción puede comenzarse inmediatamente; y 100postes delostipos depórticos o indeterminados (conceptos 2." y 3.° del art 1.°), cuya construcción se fijará mensualmente para la entrega delmessiguiente Este último número podrá elevarse eventualmente hasta 150,sinquepueda exigirse un aumento sobre la media miensual total de la prodiuoción

La primera entrega de500pesetas comenzará a los noventa días dela aprobación quese cita en elprimer párrafo de este artículo y constará de 200postes tipo P 1 y 300postes P 2

La entrega de losequipos de atirantado, objeto del párrafo d) delartículo anterior comenzará a lossesenta días dela fecha antes mencionada, porentregas de 150equipos almes Los materiales comprendidos en el párrafo 4."se suministrarán enplazos tales quepuedan cumplirse los fijados para el montaje de línea y subestaciones

En partioular las armaduras metálicas para la instalación de transformación a la intemperie de las subestaciones de-j berán entregarse montadas el cincuenta por ciento dentro ' de losdoce meses siguientes a la firma delcontrato, en lasj subestaciones que se designen por la Compañía del Norte, j empezando lasentregas a loscuatro meses deaquélla : El resto de las esructuras en el plazo de treinta meses, i a partir de la mencionada firma j i

Calidad de los materiales.—Tolerancia de ejecución. ^

Art 5.° Aceros laminados en planos y perfiles.

Los aceros laminados deberán ser perfectamente homogéneos y estar exentos de sopladuras, impurezas y otros defectos defabricación La fractura presentará unatextura fina y granulienta, ylassuperficies exteriores estarán limpias y desprovistas de defectos:

Sus características serán las siguientes:

Valor mínimo de la carga de rotura 40 kgmm»

Alargamiento minimo proporcional 25por100 Límite mínimo aparente de elasticidad 25kgmm= Valor mínimo delcoeficiente decalidad 10,5

Art 6° Aceros redondos para pemos, tirantes, tensores y remaches.

Su aspecto exterior y el de su fractura deberán tener las mismas condiciones quelas señaladas en el artículo anterior

Las característioas serán las signientes:

Valor mínimo de la carga de rotura 30 kgmm=

Alargamiento mínimo proporcional 28 por100

Límite mínimo aparente de elasticidad 25 kg mm'

Valor mínimo del coeficiente de calidad 11

Resistencia al corte o troncliadiura transversal

mínimo 27 kg mm'

Art 7.' Fimdición maleable.

Las piezasdefundición maleable deben presentarse singrietas, picaduras, gotas frías, pegotes o cualesquiera otros defectos que puedan perjudiciar a su empleo y buen aspecto Las superficies deben estar limpias, sincalamina ni rebebidos diefundición, rebabas ni señal de reparación Cualquier señal de reparación que tenga por objeto ocultar o disimular defectos será motivo suficiente de rehuse, a juicio del agente receptor

Prwebas de los materiales. .\

Art 8.» Losmateriales empleados serán sometidos a pruebas periódicas, cuya frecuencia fijará la Compañía

Los aceros laminados en perfiles o redondos se someterán a las pruebas especificadas en los artículos 18,19 y 20 de la vigente instrucción para la redacción de proyectos de tramos metálicos

Las piezas de fundición maleable se someterán a ensayos ; demaleabilidad y taladro enfrío sobre laspiezas tal como se presenten a la recepción

Para el ensayo de maleabüidad las piezas se deformarán a.1mai-tülo o a la prensa, hasta convencerse de su maleabilidad

Para elensayo detaladrado sepracticarán taladros de ocho a doce (8 a 12) milímetros de diámetro, que se deberán poder hacer conla misma facüidad que si se tratara de piezas de acero dulce delmismo espesor

Las pruebas arriba citadas se llevarán a cabo, bien en la fábrica o en los laboratorios oficiales que la Compañía designe y serán de cargo del constructor; de dichas prue^bas se levantarán las actas co'presjKmdientes

PLIEGO DE CONDICIONES TÉCNICAS Y PARTICULARES PARA EL MONTAJE DE LA LÍNEA AÉREA DE CONTACTO

Objeto del presente pliego.

Articulo 1." Elmontaje objeto de este pliego comiprenderá: la vía general fuera de estaciones, todas las vías de estación lue se señalen y los puestos de seccionamiento e interruptores, quedando todo en perfectas condiciones de uso y funcionamiento

Art 2." Redactado el proyecto de esta electrificación de Madri^j.^^yg^.gggQ^ja^ sobre la base de utilizar los mismos materiales y procedimientos empleados en las otras electrificaciones a 1.650voltios efectuadas porla Compañia del Norte, escondición necesaria quelaspropuestas se ciñan en todo ioposible a dichos sistemas

Composición de las lineas.

Art 3.-> Las vías de las líneas que electrificar van equipadas con tma línea catenaria atirantada, cuyas secciones se distribuyen del modo siguiente:

Un cable sustentador de Dos hilos de contacto de cobre duro

Vías principcUes fuera de estación.—^La.s líneas de contactó en doble vía serán independientes, mecánica y eléctricamente, y trabajarán normalmente en paralelo por medio de los interruptores de los puestos de seccionamáento

Las separaciones normales de postes para las distintas alineaciones serán las siguientes:

Rectas o curvas de radio igual o superior a 1.000m.. 50 m

Curvas deradiocomprendido entre 1.000 y 600 m 40 m

— — — 600y 300m 30 m

— — — 300y 200m 20 m

El vano eo túnel variará entre 20 y 25 metros, según la altura de la bóveda con respecto a la vía

La suspensión de la catenaria al aire libre, lo mismo que las de los feeders, se hará por medio de ima cadena de dos aisladores, colgada de las ménsulas de los postes Eln túnel, y siempre que la altura de la bóveda lo permita, la catenaria se sospenderá delascadenas citadas; encaso contrario, se empleará una suspensión especial provista de un sistema de aisladores "diábolo" o análogo

La distancia entre péndolas de un mismo hilo de contacto será de cinco metros, a sea, 2,5m para dos consecutivas alternadas sobre cada hilo de contacto El esfuerzo lateral de los hilos de contacto en curva se contrarrestará por bracos de atirantado que trabajen a tracción y provistos de doble aislamiento En recta se instalarán también brazos de atirantado que puedan trabajar a tensión y a compresión y que serán colocados en postes alternados. En túnel se instalarán losmismos brazos deatirantado, pero suspendido por grupos de tres aisladores "diábolo", o de otro tipo, si se creyera preferible

La catenaria en recta irá tendida en zig-zag con desplazamienitos transversales de -f- 10cmy—10cm entre los brazos de atirantado contiguos El descentramdento máximo de los hilos de contacto en curva será de 25 cm frente a los soportes y de 12 cm en edcentro del vano

La altura normal de los hüos de contacto sobre el carril será de 5,75m y lasvariaciones de altura impuestas porlos puntos especiales se harán de tal modo que, en la transición de unos a otros, la pendiente de los hilos de contacto no exceda del 1 por100

Las lineas catenarias se anclarán, además de en los secclonamientos, a cada extremo de las estaciones cada 1.500 metros, aproximadamente, entre los seccionamientos de dos estaciones contiguas Estos anclajes irán provistos de tensores que permitan templar la línea cuando, por variaciones de temperatura o por otras causas, se haga necesario

El coeficiente de segruridad, en condiciones normales, será mayor de tres para los hilos de contacto y de cuatro para los sustentadores El resto de las piezas sometidas a trabajos nuecánicos será por lo menos de oinco, según se estipula (y con lo mismos casos de excepción) en ei artlcuJo 9." del pliego de condiciones para el suministro del material de línea

La disposición de las líneas catenarias en los i>asos superiores y otros puntos especíales será objeto de estudio por parte del adjudicatario, de acuerdo con el Norte

Las juntas eléctricas de carrUes serán del tipo que se adopte, en vista de las propuestas del conciu-so de suministro de material de línea

Cada kilómetro se colocarán conexiones transversales de cobre entre los carriles de una misma vía y entre los de ambas vías en doble vía

Vías de estación.—La suspensión en las estaciones se efectuará por medio de polígonos funiculares flexibles, constituidos por cables de acero amarrados a los postes extremos del pórtico.

El sustentador de todas las vías de estación estará constituido por un cable de acero galvanizado y embreado de 48 mm^ de sección Las vías principales irán equipadas con doble hilo de contacto y las secimdarias con un solo hilo de 107 mm' de sección

Para evitar la disminución de sección de cobre en las vías principales de estación, con respecto a la vía general, los sustentadores de esta última se prolongan como feeders entre los seccionamientos extremos de cada estación

La separación entre pórticos será la misma que la de postes en via general, y la misma tamtbién que en ésta la altura de los hilos de contacto sobre el carril

Las cadenas de suspensión de las catenarias serán del mismo tipo que las de vía general y se sujetarán al extremo inferior de las péndolas flexibles, colgadas del cable funicular y atirantadas en dichos extremos por medio de un cable horizontal sujetos a los postes del pórtico

Las agujas se constituirán cruzando las péndolas de la catenaria principal y de la desviada, de modo a conseguir la máxima solidaridad entre ambas líneas, y serán del tipo tangente o cruzado, según los casos

En los extremos de cada estación y fuera de las agujas de entrada a la misma, y a distancia variable, según los casos, se instalarán seccionamientos a intervalo de aire que, en combinación con los interruptores y seccionamientos de los puestos de seccionamiento o de los extra-rápidos de las subestaciones, permitirán la conexión o desconexión eléctricas de vaias y otras víag^^^maLpales o de eata^ü^^^

PUEGO DE CONDICIONES TÉCNICAS Y PARTICULARES PARA EL SUMINISTRO DE MATERUL DE LINEA

Objeto del concurso.

Artículo 1.° El presente pliego de condiciones técnicas y particulares se aplicará a todo el suministro de material necesario para la completa instalación de las líneas aéreas de contacto (excepto cobre, soportes al aire libre y en túnel y brazos de atirantado) sobre las vías de las secciones MadridAvila, de la línea principal de Madrid a Hendaya, y Villalba a Segovia, de la de Villalba a Medina, con arreglo a los planos y demás condiciones técimcas cohtenidas en los proyectos siguientes:

a).—En el formulado para esta eleotrificación con fecha 15 de enero de 1933 y aprobado técnicamente por la Superioridad con fecha 7 de abril de 1933

ta).—En el aprobado con fecha 2 de septiembre de 1926 para la electrificación de Alsasua-Irún.

c).^—En el aprobado con fecha 6 de jioillo de 1927 para la electrificación de Alsasua-Irún

Art 2.» Redactado el proyecto de esta electrificación sobre la base de utiliza-r los mismos materiales y procedimientos empleados en las otras electrificaciones a 1.650 voltios, efectuadas por la Compañía del Norte, es condición indispensable que las propuestas se cman en un todo a dichos tipos y sistemas, y las piezas con que se proyecte construir las líneas catenarias sean análogas e 'intercambiables con las que integran las líneas Alsasua-Irún y Barcelona-Mpnresa-San Juan. Podrán los concursantes proponer, sin embargo, pequeñas modificaciones y la sustitución de algimas piezas o materiales por otros mejores, siempre que la modificación o cambio de pieza no afecte a la esencia del sistema Estos cambios o modificaciones sarán debidamente justificados, y de los materiales que sustituyan a los anteriores se presentarán ios oportunos planos y cálculos justificativos, si son necesarios En todo caso:, las disposiciones generales de la catenaria, tipos de postes, ménsulas, etc., no podrán variar

Keoepcional provisionai y pruebas.

Art 10 Para la recepción provisional las líneas a electrificar se considerarán divididas en los siguientes Trozos:

1.°.—^Madrid-Escorial y Villalba-Tabiada

2.°.—^Escorial-Avila

3.».—Tablada-Segovia

La recepción provisional para cada Trozo no se entenderá hecha hasta que todos los trabajos en el mismo estén completamente terminados y en tanto las pruebas de recepción hayan dado resultado satisfactorio Los ensayos que en cada Trozo tendrán lugar serán los siguientes:

1.°.—Verificación de la conductibilidad global y por secciones de la línea aérea; medición de la resistencia kilométrica del circuito de retamo y de Jas conexiones eléctricas, en el número suficiente para adquirir el convencimiento el Norte de que su resistencia eléctrica es la correspondiente a su tipo y características

2.°.—^Verificación de la estabilidad mecánica de las lineas a diferentes velocidades con .pantógrafos montados en vehículos sin corriente

3.°.—^Medida del aislamiento y .rigidez eléctrica

4.».—Ensayos de marcha a distintas velocidades, hasta de 90 kilómetros por hora, sin tensión y con tensión, y paso por todas las agujas de las estaciones con los dos pantógrafos de una locomotora, o de un automotor, levantados En los ensayos bajo tensión y velocidad la intensidad de corriente podrá alcanzar 2.400 amperios a 1.500 voltios

|)f- •'

Si los ensayos son satisfactorios, se considerará hecha la recepción provisional del -Trozo de línea de que se trate En caso contrario, se concederá al adjudicatario un plazo de im mes para poner a punto la instalación en cuestión; si los nuevos ensayos, después de efectuados, no dieran tampoco resultados satisfactorios, el Norte llevará a cabo la modificación y trabajos que estime convenientes, a cargo del contratista, sin perjuicio de la responsabilidad que a éste pudiera incumbir

PLIEGO DE CONDICIONES TÉCNICAS Y PARTICULARES PARA EL SUMINISTRO DEI COBRE PARA LA LINEA AÉREA

Objeto del suministro.

Artículo 1.° El presente pliego de condiciones técnicas y particulares se aplicará a la adquisición del cobre necesario para la línea aérea de contacto en la electrificación de las secciones de Madrid-Avüa-Segovia de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, y de Las Matas-Atocha y Atocha-Villaverde si la Superioridad acuerda su electrificación

El material de que se trata es el especificado aproximadamente en los conceptos slgulepites:

Hilo de cobre duro ranurado de 107 m¡m= de sección (hilos de contacto)

Cable sustentador de distintas secciones

Cable de cobre para feeders de distintas secciones..

Cable de cobre de 100 TDXO? de sección (cables de alimentación y conexiones transversales devia)..

Cable de cobre de 200 mra? de sección (cables de altmentacaón)

Estas cantidades son aproximadas y a reserva de las que resulten enapleadas en definitiva sobre las líneas eiectriñcadas, por lo cual se fijarán los precios básicos a que ba de pagarse el kilogramo de hño y cable de cobre para el peso total de estos materiales que se empleen en ia instalación, no sólo en las secciones que nos ocupan, sino también en la electrificación, si se acuerda, de Las Matas a Atocha y Atocha a Villaverde

Art 2.° Todo el cobre objeto de este suministro se reserva a la industria nacional

Oonaiciones.

Art 3 0 Los cables e hilos de cobre se sujetarán a las especificaciones "Standard" de la "American Society For Testing Materials, serial Desig^nations B 1", para hilo de cobre estirado en frío, y "B 8" para el cable de cobre desnudo

Pruebas.

Art 4." Tanto el hilo de cobre como el cable serán sometidos a pruebas periódicas, cuya frecuencia fijará la Compañía.

D otra s Revista s perrocarrii.e

s

Los progresos de la técnica ferroviaria.—('TI/ecAanical Engineering, septiembre 1933,pág 539.)

Con motivo de la celebración de la Exposición "Un siglo de progreso", en Chicago, la sección de Ferrocarriles de la American Society of Mechanical Engineers, ha celebrado una serie de reuniones para poner de manifiesto los progresos que ha conseguido la técnica ferroviaria, gracias a los infatigables esfuerzos y a los estudios e investigaciones que sin cesar desarrollan sus ingenieros En estas reuniones han presentado notables trabajos las primeras figuras ferroviarias norteamericanas

LOCOMOTORAS

La Memoria presentada por Mr Dunn, pasa revista a las hiejoras conseguidas en la construcción de locomotoras El trazado de nuevos proyectos de calderas y la utilización de Materiales modernos y más resistentes, han permitido la construcción de calderas pirotubulares que trabajan a la presión de 21 kg, siendo su duración dos o tres veces mayor El sobrecalentador ha proporcionado una economía de combustible del 22 por 100 y los calentadores del agua de aumentación reducen el gasto de agua y combustible en un 12por 100 Los termosifones han mejorado la circulación del agua El acero fundido ha permitido que el bastidor de la locomotora se construya de una sola pieza, cuando primitivamente se componía de 250 Las mejoras realizadas en la transmisión niecánica y en la lubricación, han contribuido también al progreso de las locomotoras

La Memoria del Coronel Young, trata del aumento del esfuerzo de tracción, que se eleva desde el año 1911 en un 60 por 100; del aumento de capacidad del ténder, que elimina 'huchas paradas que antes eran imprescindibles para el aprovisionamiento del tren Menciona también las posibilidades actuales para desarrollar grandes velocidades con menos peligro en lo que se refiere a la estructura de la vía, y la intercambiabilidad de las piezas de las locomotoras

C H Bilty indica un número de accesorios de la locomotora que han sido adoptados, tomándolos de la experiencia y i la práctica en las instalaciones de vapor \

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA Y ELÉCTRICOS

La cooperación entre los fabricantes y las Compañías ferroviarias ha logrado construir locomotoras con motor de combustión interna que han obtenido notables economías, especialmente en el consumo de combustible y en gastos de personal, así como en los de conservacíSn y reparaciones; las economías se pueden fijar por término medio en diez mil dólares anuales por locomotora En cuanto a los automotores con motor de combustión interna, obtienen las siguientes cifras medias en una Compañía ferroviaria: gastos totales de explotación—incluyendo intereses y amortización, 22,5 centavos por km; economía total sobre la explotación equivalente con tracción vapor, 13 centavos por km

L G Coleman indica que a principio del año de 1933 prestaban servicio en los Estados Unidos y Canadá 127 locomotoras Diesel-eléctricas, 11 locomotoras de gasolina-eléctricas, 32 automotores Diesel-eléctricos, y 737 automotores de gasolina-eléctricos

COCHES

Mr Dunn, al referirse a las últimas mejoras en el diseño de coches, afirma que han afectado al confort y a la conveniencia de los viajeros, y especialmente al equipo de acondicionamiento por aire, calefacción e iluminación El primer coche Pullman se construyó en 1859, el primer bastidor de seis ruedas en 1876, el generador y la batería de acumuladores para el alumbrado eléctrico en 1899, la construcción enteramente metálica en 1907 y la construcción de aleaciones ligeras no se ha realizado hasta hace unos tres años Después está la implantación de diversas mejoras que afectan a la seguridad, especialmente el freno neumático, para cuya mejora ha invertido recientemente la American Railway Association 2.250.000 dolores en los ensayos últimamente realizados Las mejoras más recientes consisten en la adopción de perfiles aerodinámicos para reducir la resistencia del aire en un 35 ó 40 por 100, el empleo de caucho en la suspensión para reducir vibraciones, los cojinetes antifriccíón y la mejora de la lubricación

VAGONES

Mr Young, al tratar de la investigación en lo referente a los vagones, indica los frenos especiales, las ballesta;3 no

armónicas, los containers, la normalización de los diversos tipos de vagones y su protección contra la corrosión

materiales.

El desarrollo de la técmca del acero fundido y aleaciones especiales, ha permitido mejorar y simplificar las estructuras de coches y vagones Un acero especial inoxidable al cromoniquel se ha adoptado ampliamente en la construcción de la estructura de los vehículos ferroviarios Este acero, templado, tiene una resistencia de 7.000 kg por centímetro cuadrado, y trabajado en frío por laminado, alcanza una resistencia de 17.500 kg por centímetro cuadrado

conclusiones

En primer lugar, de la reunión de la A S M E en Chicago, se deduce que los esfuerzos realizados por los técnicos ferroviarios, tanto de los constructores como de las Compañías, son considerables Es evidente que existe entre los ferrocarriles y la industria un gran espíritu de cooperación en pro de la solución de los problemas de interés común Pero la responsabilidad de la mejora de los materiales incumbe más directamente a los fabricantes que a las Compañías, que bastante tienen que hacer con ocuparse del transporte La parte que corresponde a éstas es en todo caso la de estimular a la industria a mejorar los elementos de transporte

Las últimas tendencias en el desarrollo tecnológico ferroviario se pueden resumir en las siguientes:

1." Coches de menos peso y mayor resistencia y seguridad

2." Normalización del material móvil, cuyo intercambio se ha de hacer con la máxima facilidad y gasto mínimo

3.' El empleo de materiales ligeros permitirá aumentar la capacidad de los vehículos, así como la potencia por unidad de peso

4." La adopción de calderas de alta presión, aumentará la potencia disponible por unidad de peso de la locomotora

5." La distribución por válvulas proporcionará un aumento en el rendimiento

6." Los materiales estudiados para resistir la corrosión, reducirán los gastos de explotación.—j

El nuevo trayecto electrificado del «Pennssylvania Railroad» entre New York y Washington.— (Bulletin du Congrés de Chemins de Fer, noviembre de 1933,pág 1086.)

Desde principios del año 1933 la línea Nueva York-Filadelfia-Baltimore-Wáshing^on de la red del Pennsylvania se encuentra explotada eléctricamente desde Nueva York a Filadelfia, Wilmington y Paolí En Nueva York enlaza la línea con la de la red Nueva York-New Haven y Hartford. El Pennssylvania ha electrificado hasta el momento actual 2.300 kilómetros de vías (350 kms de línea) El sistema de corriente utilizado provisionalmente desde 1915 para los servicios de cercanías de Filadelfia era el de corriente continua a 675 V con toma de corriente por tercer carril Actualmente se emplea monofásica a 11.000 V y 25 periodos, sistema análogo al que se utiliza también en Suiza, Austria, Alemania, Suecia y Noruega

La sección Nueva York-Wáshington tiene una longitud de 370 kms de doble vía y en algunos trayectos vía cuádruple y hasta séxtuple Cruza varios ríos importantes El consumo anual de energía eléctrica en esta línea es de 816 millones de kWh La alimentación está asegurada por siete centrales y 41 subestaciones transformadoras La línea utiliza 300 locomotoras eléctricas y 500 automotores con mando por imidades múltiples

Se han construido nuevas locomotoras, especialmente para la explotación del trayecto Nueva York-Wáshington, todas con accionamiento individual en los ejes, que presentan mu-

chas características notables, algunas de ellas nuevas Para el servicio de los trenes expresos y de viajeros se utilizan varias locomotoras del tipo 2-Bo-2 (clase 0-1, destinadas a rodar ya aisladamente para rápidos ligeros o bien en dos unidades acopladas) Se utilizan también un centenar de locomotoras del tipo 2-Cj-2 ("heavy passenger", clase P-5") Para el servicio de mercancías se dispone de un centenar de locomotoras del tipo 1-D„-1 (clase 1-6), serie 7.800, con los j motores suspendidos, pero colocados muy altos, y para el servicio de maniobras se utilizan las locomotoras tipo C» con i tres ejes motores (clase B-1) El ancho de via es el normal (1.435 mm) Todo el material está provisto de enganches automáticos, como se acostumbra a hacer en América, y süi topes

Como protección principal contra los cortocircuitos se ha instalado una disposición que une automáticamente los pantógrafos a la masa del vehículo, lo que desconecta la línea desde las subestaciones próximas La calefacción de los trenes es de vapor, para ello las locomotoras están dotadas en el lado opuesto al transformador, de una caldera vertical tubular, calentada con aceites pesados y con una capacidad de vaporización de 2.200 litros por hora Una vez puesta en marcha la caldera el servicio es absolutamente automático En la construcción de estas locomotoras se ha hecho todo lo posible para unificar el material y tener en cuenta la íntercambiabilidad de las piezas

Las locomotoras para trenes de viajeros y expresos tienen una potencia continua de 1.250 CV por eje (motores gemelos) con una carga por eje de 33,5 t y una velocidad máxima en explotación de 145 kms por hora Algunas locomotoras (series 7.850 y 4.790) han sido equipadas por via de ensayo con varios mecanismos de accionamiento de los ejes y con ejes huecos y bastidor exterior análogo al que emplea la Compañía del Norte de España, pero por un lado solamente

Todas las locomotoras son de bastidor exterior a las ruedas, de acero moldeado en una sola pieza

Otras nuevas locomotoras llevan cojinetes de rodillos de diversos tipos y la carga por cada eje es de cerca de 17 t Existe en explotación un centenar de las locomotoras tipo 2-C„-2 serie 4.700 Estas locomotoras disponen de una potencia unitaria de unos 4.500 CV. En vista de las grandes velocidades que la locomotora puede realizar, y a pesar de que la distancia entre ejes motores extremos no excede de 6 m, la rueda central no tiene pestaña y la rodadura se efectúa sobre una llanta plana más ancha

El mecanismo de ataque, así como los engranajes en todas estas locomotoras actúa solamente por un lado del eje, alternativamente de un eje a otro Esto es tanto más digno de señalar ya que la mayor potencia desarrollada por eje (potencia aplicable durante cinco a quince minutos, aproximadamente) es de cerca de 1.800 CV El sistema de transmisión es de resortes encerrados en cilindros tipo "quill cup drive" de la Westinghouse y el número de resortes es de ocho por rueda. Estas locomotoras 2-Co-2 tienen un peso en orden de marcha de 170 t para una longitud total de 19 metros.—l j

Electrificación de dos lineas secundarias de los ferrocarriles del Estado italiano.—(G Sica, Rivista Técnica delle Ferrovie Italiane, Vol. XLIII, pág 83.)

La electrificación de algunas líneas férreas secundarias en una región montañosa se ha hecho en corriente trifásica, a una tensión de 3.700 V y frecuencia de 16 Va, aunque algunas lineas principales próximas estaban ya electrificadas en continua El artículo describe el suministro de energía para estas líneas secundarias—la de Fornova-Vezzano-Ligure—de 89 km de longitud, y la de San Stéfano di Magra-Sarzana, de 7 km Ambas atraviesan una zona difícil, con fuertes rampas y curvas cerradas El suministro de energía se obtiene por la extensión de una línea de transporte a 60 kV y 16 2/3 periodos, en una longitud adicional de 205 km, con un acoplamiento de frecuencia síncrono-inductivo, con la red indus-

trial de 40-60 períodos En la óonstrucción de la línea de 60 kV, se adoptaron tipos especiales de castilletes y conductores de aleación de aliuninio y de bronce fosforoso en las líneas que atraviesan las regiones alpinas en severas condiciones climatológicas Se indica en una tabla la consti-ucción detallada de los postes y su cimentación La subestación, de 60 kV, es el del tipo al aire libre, con una caseta de interrupción de 4 kV El coste total del suministro de energia, es de 56 millones de liras.—l.j .

La electrificación de los ferrocarriles secundarios en Bélgica.—(A Allard, Revue Genérale de VEleciricité, 6 enero 1934, pág. 17.)

La Sociedad Nacional de los Ferrocarriles Vecmaleo Belgas, que explota la red de los ferrocarriles secundarios da Bélgica, comenzó la electrificación de esta red en el año 1898 y desde entonces ha seguido progresivamente sus trabajos En los últimos años el crecimiento del tráfico y la competencia de los transportes por carretera llevó a esta Sociedad a estudiar y realizar una extensión más amplía de la electi-ificación de su red y a modernizar su material. En el año 1913 la red electrificada por esta Compañía se componía de una longitud de líneas de unos 410 kms En 1932 la longitud de línea electrificada era de 1.200 kms Las características de las electrificaciones posteriores hubieron de tener en cuenta, junto con la necesidad de aumentar la velocidad de los trenes, las dificultades que presenta la red establecida de un modo muy económico, en gran parte sobre carreteras, con Un ancho de vía de im metro y radíos en las curvas menores, a veces, de 18 metros

lÁnea áe contacto.

Las redes antigusis estaban alimentadas en corriente continua a la tensión de 500 a 550 V., pero podían soportar fácilmente la elevación hasta 650 V. La Sociedad hubiera podido adoptar para sus nuevas líneas una tensión más elevada, del orden de 1.200 a 1.500 V., pero teniendo en cuenta la complicación que supondria adoptar ima tensión diferente en las uniones de las líneas antiguas con las nuevas, la Sociedad adoptó de un modo general la corriente a 600 V Sólo se ha conservado la toma de corriente por trolley en ias líneas que enlazaban con una red antigua que utilizaba este sistema de toma de corriente Fuera de las aglomeraciones urbanas, se ha adoptado la suspensión catenaria, combinada con la toma de corriente por pantógrafos Como soPortes de las líneas se han adoptado de un modo sistemático postes de acero laminado de alas anchas, que resultan más económicos que los postes tubulares El hilo de contacto tiene su sección circular ranurada, midiendo esta sección 80 mm' y el cable portador de cobre tiene una sección de70mm' En alineación recta elvano normal es de 70m y la distancia entre péndolas es de 5 m

para las otras el coche con carretones Las características principales de estos coches son las siguientes:

a) Coches de dos ejes:

Material móvil.

Las líneas pertenecientes a la red de esta Sociedad presentan, en lo que se refiere al paso de los vehículos, todas las cultades que se encuentran en las redes de tranvías Des®el punto de vista de la estabiUdad del material, tienen el Conveniente de que es preciso que la separación entre ejes sea muy reducida Aunque los reglamentos permiten mayores velocidades, las máximas adoptadas son de 60 a 70 kimetros por hora; pero en bastantes líneas la separación enc paradas no permiten alcanzar estas velocidades Por esa razón se han previsto dos casos distintos:

a) Líneas que permiten una velocidad máxima de 40 a kilómetros por hora

) Líneas con servicios a larga distancia que exijen veleidades más elevadas ara las primeras se ha adoptado el coche de dos ejes, y

de asientosj

24;

i 'í 32; ídem, ídem ; 30; anchura, mietros.. i

de plazas de pie Peso en vacío, toneladas 43; ídem, ídem

b) Coches de carretones:

entre carretones, metros Distancia entre ejes de carretones, ídem

de asientos anchura, metros 'l áO; ídem, ídem 134;

Por encima de la velocidad de 45 a 50 kms y en el coche de dos ejes, los movimientos de lazo resultan desagradables para los viajeros Se ha .reducido la importancia de los movimientos oscilatorios, adoptando cojinetes de rodillos que suprimen el juego que existe con los cojinetes lisos EU coche de dos ejes presenta la ventaja de ser menos pesado y costoso que el coche de carretones En cambio, los coches de carretones presentan las siguientes ventajas; Primera Posibilidad de conseguir con absoluta seguridad y confort, velocidades del arden de 70 kms por hora en una red sinuosa y accidentada; y

Segunda Se conserva mejor la vía y las llantas de las ruedas

Equipo eléctrico de los coches.

Para los coches de dos ejes, cada uno de los dos motores utilizados es del tipo autoventilado con coraza magnética; lleva cuatro polos principales y cuatro auxiliares y desarrolla un potencia unihoraria de 82 CV a 720 r p m., bajo la tensión de 600 V. El coche está, pues, equipado con una potencia unihoraria de 164 CV y es capaz de remolcar en la mayor parte de las líneas secundarias un tren compuesto de un coche motor y dos remolques, cuyo peso total en carga es de unas 38 toneladas

Los coches de carretones están provistos de cuatro motares del mismo tipo,pero desarraUando una potencia unihoraria de 62 CV a 1.100 r p m bajo la tensión de 600 V El acoplamiento de los motores se hace lo mismo que en los otros coches, por medio de dos combinadores que permiten ei acoplamiento en serie, serie-paralelo y paralelo, así como el shuntado de los inductores, reduciendo el flujo al 4 por 100 de su valor normal De este modo el coche dispone de una extensa gama de velocidades

En el arranque cada uno de los motores puede desarrollar un esfuerzo en las llantas de las ruedas de 750 kgs, dando un total de 3.000 kgs, o sea el 15 por 100 del peso de! coche motor en vacío

Sube&taciones.

Se han encontrado grandes ventajas en la utilización de los rectificadores de vapor de mercurio para el equipo de las subestaciones La Sociedad enumera estas ventajas en la forma siguiente

1." Lios gastos de primer establecimiento son poco elevados

2.» Las instalaciones destinadas a asegurar la automaticidad son muy sencillas

3." Ocupan poco espacio, con lo que se simplifican las construcciones

4." Desde el punto de vista de la explotación se puede evaluar la economía que resulta de su funcionamiento automático en 40.000 francos anuales; y

5.» El rendimiento es satisfactorio

Los grupos rectificadores instalados en cada subestación se componen de un transíonmador y dos rectificadores de ampolla de vidrio que suministran cada uno una corriente normal de 350 A La potencia total de la subestación es de 427 kW Parece difícil precisar la duración de las ampollas de vidrio, cuyo precio de adquisición es bastante elevado; pero por este concepto se puede asignar un gasto máximo de 1,5 céntimos de franco por kWih obtenido en corriente continua

Condiciones de explotación.

Los servicios de gran distancia a lo largo del litoral están organizados a base de los coches de carretones La red del litoral está electrificada y la línea principal tiene su origen en La Panne cerca de la frontera francesa para terminar en la frontera holandesa Esta hnea está recorrida en verano por trenes muy frecuentes que llevan, según las necesidades, dos o tres coches y pueden tomar hasta 200 viajeros a su paso por todas las playas situadas en una extensión de 67 kilómetros Esta distancia se recorre en dos horas y veintitrés minutos, a pesar de la frecuencia de las paradas, que son 34, y del paso de localidades muy frecuentadas La velocidad comercial se eleva a 28 kms por hora

En la región industrial de Hainaut la Sociedad ha establecido un servicio de trenes directos entre Mlons y Charleroi, que distan 41 kms La vía está establecida sobre carretera en casi toda su longitud, existiendo 55 paradas y atravesando numerosas aglomeraciones urbanas; A pesar de estas circunstancias, el recorrido se hace en una hora y cuarenta y dos minutos; la velocidad comercial se eleva a 23,5 kms por hora

El artículo indica después las ventajas obtenidas con la automaticidad de las subestaciones rectificadoras y describe una subestación transportable sobre un vehículo provisto de neumáticos.—^L López Jamar

Automotores de acumuladores de las lineas de los tranvías piamonteses.—(P. Lo Balbo, iElettrotecnica, 5,octubre, 1933,pág 654)

Desde el año 1930 prestan servicio en algunas líneas de la red de los tranvías piamonteses automotores de acumuladores Estas líneas tienen cerca de 100 kms de longitud y presentan en algunos trayectos pendientes que llegan a 34 milésimas Estos automotores están montados sobre dos carretones de dos ejes y comprenden 20 asientos de primera clase, 24 de segimda y 26 plazas de pie La tracción está asegurada por cuatro motores que tienen una potencia unihoraria de 30 kW a 300 V y 600 r p m Las diversas maniobras necesarias para la puesta en marcha de los motores, para la inversión de la marcha, variación del campo de los motores y frenado reostático están reguladas por medio de un combinador El compresor de aire está acoplado a un motor eléctrico de 6 CV a 300 V y 750 r p m La batería, que pesa nueve toneladas, tiene una capacidad de descarga de 240 kWh durante cinco horas, bajo ima tensión media de 300 V Para cargar los acumuladores se han instalado dos subestaciones de convertidores de 150 kVA cada una y una de 250 kVA El peso de cada automotor es, en vacio, de 28,8 t El autor describe los (Jiversos ensayos a que se han sometido estos automotores en su recepción e indica las comprobaciones que se han efectuado para estudiar sus condiciones de marcha. De los ensayos en marcha normal resulta que siendo su peso total de 50 a 60 t y la velocidad media

de 20 a 30 kms por hora, el consumo de energia por tonelada-kilómetro es de 15 a 60 Wh, según los casos; siendo el consumo medio por tonelada-kilómetro de 20 a 30 Wh Es bastante considerable la economía que representa en estas líneas la tracción por acumuladores con relación a la tracción vapor.—L L J

Progresos en los transformadores para locomotoras eléctricas.—(S.S.Cooky C. Brockmann,/oí«-nal of Electrical Railiscay, Vol. LXXV, pág. 693.)

El peso de los transformadores de tracción se ha reducido considerablemente, sustituyendo la fundición por acero perfilado, redondeando los ángulos de las planchas y suprimiendo la coraza de plancha que rodeaba a los núcleos Los transformadores al aire litare se utilizan hasta una tensión de 11.000 V, y por encima de esta tensión los en baño de aceite. En los primeros, el aislamiento de las bobinas constituye la cuestión más importante, habiendo mejorado considerablemente en este aspecto efectuando la inmersión de las bobinas en goma laca, aunque actualmente se utilizan barnices sintéticos; se sumerge la bobina comprimida, y después de rodeada de nuevas cintas, se vuelve a sumergir; se rodea de papel por ambos lados y finalmente se le dan varias capas de barniz Entre las bobinas, así como entre ellas mismas y la masa, se colocan piezas onduladas que separando los arrollamientos dejen paso al aire Terminado el transformador, se sumerge también en el barniz Las bobinas secundarias se acoplan por grupos en paralelo Para la tensión de 22 V en la línea, se utilizan transformadores en aceite de aislamiento .u.sual, pero con bobinas impregnadas; se emplea también una cuba resistente, así como circulación de aceite por bomba a través de un radiador tubular refrigerado por un ventilador. El autor indica varios modelos americanos y europeos. L J

Locomotoras de «triple potencia» para servicios de maniobras y clasiflcación.—(F. JI. Craton, Railvcay Age, Vol. XCIV, pág. 363.)

La electrificación completa de la división Northern New Jersey, del Delaware, Lackawanna y Western Railway, hasta sus puntos terminales de Hoboken y Jersey City, hubiera tenido como natural consecuencia, la supresión absoluta del servicio con locomotoras de vapor. Pero como la electrificación de algunas de estas líneas poco frecuentadas no resultaría económica, no se ha suprimido de un modo total la tracción a vapor La estación terminal de Hoboken sólo se utiliza para el servicio de viajeros y constituye el punto de partida de todos los trenes, incluso los de cercanías La de Jersey City es una excelente estación terminal, con muelles de carbón y grano, almacenes, etc Con Jersey City enlaza la estación de Secaucus, a unos cinco kilómetros y medio, que sirve para la clasificación del material A Jersey City llegan y parten de allí, algunos trenes de mercancías, que exigen considerable servicio de distribución; este servicio lo efectúan dos locomotoras de troley del tipo de "triple potencia" Están alimentadas por una línea aérea de contacto a 3.000 V, que conduce la energia almacenada en una batería que en ocasiones está conectada en paralelo con un grupo motor de aceite-generador La caracteristica más notable de las locomotoras, es su flexibiUdad. Las operaciones de la estación que, como decimos, se hacen casi íntegramente con energía procedente de un motor de combustión interna, consisten en la formación de los trenes que han de salir y la distribución de los que llegan Cuando las locomotoras se dirigen a Harrison, es necesario hacer el trayecto hasta Secaucus a través de un recorrido de 14,5 km sin electrificar Para la tracción en este recorrido se utiliza la energia producida por el motor de combustión interna Las locomotoras llevan más de dos años en servicio y han dado entera satisfacción Se pueden utilizar en servicio continuo, aun en alta velocidad, con la energia de la línea 3.000 V durante 24 horas al día y, desde luego, se adaptan perfectamente a las necesidades del sistema de explotación adoptado.—L J

SECCIÓ N D E EDITORIALE S E INFORMACIÓ N GENERA L

Año XII.-Vol XII.-Núm 135 Madrid, marzo 1934

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FÉLIX CIFUENTES, Ingeniero de Mlnasi RICARDO URGOITI Ingeniera de Caminos

Secretarlo de Redacción: £ Rodríguez Mata

Sumarios Páy

La electrificación de ferrocarriles como elemento de constmcción nacional, por Li Sánchez

Cuervo 113

Bl po, venir de las electrificaciones de ferrocarriles en España, por F de Cos 117

La explotación económica de los ferrocarriles. Resultados conseguidos en las secciones electrificadas de la Compañía del Norte, por Mario

Viani 212

Suministro de energía a las electrificaciones del Norte, por A. Martínez de Velasco 137

Las in.-<lalaciones de Saitos del Lucro 143

Locohwtoras e l éctr i cas con grupo motor-generador

Eeí vavor a la. electricid(id, •pa.'iando por cl Diexet. por A Gibert y Salinas'

^ propósito de nna campaña contra la electrificación de los ferrocarriles, por J Ramos 1E8

Locoviotora eléctrica con bastidores soldados para los ferrocarriles alemanes

^as industrias eléctricas ferroviarias y la fabricación e n España de equipos de control 162

La fabricación en España de motores eléctricos de tracción; por L Hens

•Reyes

"'^aligeramiento en los vehículos para el transporte ferroviario, por J Valentí de Dorda 173

equipo eléctrico de un automotor de 900 CV. del ferrocarril de Santa ^e

Línea de contado y subcentrales transformado5-as por R

Electrificación de los ferrocarriles en Francia, por Juan Granell 192

Datos sobre la electrificación de los ferrocarriles suecos, por Manuel Rodríguez G. Molina 196

La electrificación de la linea Augsburgo - Stuttgart 201

El mando centralizado del tráfico en los ferrocarriles del Estado francés 204 Sobre la elección de locomotoras para ferrocarriles eléctricos, por Ramón P. de Vera 205 Locomotoras eléctricas de gran velocidad, por Max Wlrz 207 Electrificación de la linea Bruselas a Tervuerev... 210

La electrificación de la línea Budapest-Hegyeshalom {Hungría), por Ernesto Rlestz : 211 Lubricación de pantógrafos para ferrocarriles mineros 212

Los ferrocarriles eléctricos en el Japón 213

Cajas de grasa con rodamientos de rodillos 214

La conslruccióíi nacional de material de tracción para electrificaciones ferroviarias y la Sociedad Española de Construcción Naval 215

Resultados económicos de las principales electrificaciones europeas 216

Estado actual de las electrificaciones ferroviarias en todo el mundo 218 Pliego de condiciones para las electrificaciones del Norte 220

DE OTRAS REVISTAS : Los progresos de la técnica ferroviaria 223

El nuevo trayecto electrificado del, Pennsylvania Railroad, entre Nueva York y Washington 224

Electrificación de dos líneas secundarias de los ferrocarriles del Estado italiano 224

La electrificación de los ferrocarriles secundarios en Bélgica , 225 Automotores de acumuladores de las líneas de los tranvías piamonteses 226

Págr

Progresos en los transformadores para locomotoras eléctricas 226 Locom,3toras de "triple •potencia" para servicios de maniobras y clasificición .^26

EDITORIAL : Un concepto amplio de la electrificación 227

Págs

INFORMACIÓN GENERAL: Antecedentes de las electrificaciones en España 228

vis-

Editoriales ^

Un concepto amplio de la electrificación.—Paraalgunos de nuestros lectores pudiera resultar excesiva la importancia que hemos concedidoa las electrificaciones ferroviarias, dedicándolasun número especial dé extensiónextraordinaria Por eso queremosexplicarles que para nosotros las electriñcaciones ferroviarias deben presentar en España un aspecto general de gran importancia para todo el país, del cual las electrificaciones de las líneas de Madrid a Avila y Villalibaa Segovia sólo representanun detalle,que si bien nos ha marcado la fecha de publicación de nuestro número,no por esonoshaceolvidarquesólo pueden ser consideradascomo el primer paso dentro de un plan nacional de mucha más envergadura, al que hemos procurado aportar nuestro esfuerzo

Variosdenuestroscolaboradore¿>presentanya este mismo punto de vista, pero nosotros creemos oportuno insistir sobre él, y recordar algunos datos más sobre las electrificaciones de los ferrocarriles franceses, que por sus características y proximidad a nuestro país resultan de un interésespecial

En 1931 el Consejo Superior de Obras públicas hizo un estudiode conjunto de las condicionestécnicas de las electrificaciones ferroviarias francesas. Como consecuencia de este estudio se tomó la decisión de abandonar la corrientemonofásica y utilizar la continua, normalmente a 1.500 voltios, obtenida en unaseriedesubestacionesinstaladasalolargo de las líneaselectrificadas. A su vezestassubestaciones habrían de ser alimentadas por líneas de transporte de corriente trifásica, a 50 períodos,con las mismas características adoptadas para el transporte general de energía eléctrica.

La característicadelsistema,en oposicióna lo que se hizo en otros países y principalmente en Suiza, consiste en no especializarlas centrales y las líneas utilizadas para las electrificaciones ferrovariarías, y por lo tanto en permitir la inclusión de la tracción eléctrica enun programageneraldeelectrificacióndel país Los dos primeros ejemplos de la aplicación de este criterio los tenemos en las electrificaciones de los ferrocarriles del Midi y de París-Orleans.

Para atender a su electrificación, el Midi ha construido una extensa red de líneas a 150.000 voltios (líneas del Lannemezan a Pau y a Burdeos,de Lannemezan a Toulousey a Millau) y de líneas a 60.000

voltios a lo largo de sus líneas electrificadas. De acuerdo con el programa de la Administración se ha proyectado y construido esta red de manera que además de la energía destinada a la tracción pueda transportar energía para otros destinos, procedente de las propias centrales del Midi o de las de otrcs productores situados en la vertiente Norte del Pirineo y en la parte Sur del Macizo Central Los productores de energía eléctrica han encontrado en esta red el medio de alcanzar centros de consumo alejados, a los que nunca hubieran podido llegar con su esfuerzo aislado

En las regiones afectadas por la electrificación del Midi, antes de la guerra sólo existía una central cuya capacidad de producción anual era de 70 millones de kWh. Ahora funcionan 36 centrales hidroeléctricas, que si bien pertenecen a una docena de Sociedades diferentes están todas conectadas en la red general, y que en 1932, a pesar de la crisis, produjeron mil millones de kWh, de los cuales la tracción eléctrica apenas consumió un 15 por 100 La industrifi electroquímica con fábricas de cianamida, cinc, abo nos nitrogenados, aluminio, etc., absorbió la mayor parte de esta energía. El Midi obtiene del sistema la venta del excedente deenergía producida por sus centrales y la recaudación de peajes por transporte de la energía de otros productores a lo largo de «us líneas

Es interesante hacer notar que estos mil millones dekWh se han colocado en detrimento del carbón inglés, pero sin causar perjuicio alguno a las minas de carbón de la región. Por el contrario, los mineros franceses han considerado que el aumento de consumo de energía eléctrica en la región SO,y la urgente necesidad de regularizar dicha energía, hacían posible la explotación de yacimientos de lignito de Las Landas Han preparado estos yacimientos y construido en sus proximidades una central térmica, al

mismo tiempo que las minas de Graissessac construían otra al lado de sus pozos

Es verdad quela crisiseconómica ha surgido mientras que se realizaba todo el programa y que estas instalaciones y algunas centrales hidráulicas pueden parecer un tanto prematuras Pero si los hombres han juzgado mal la coyuntura económica, no por eso pierde valor el ejemplo de desarrollo proporcionado y simultáneo de las instalaciones hidráulicas y térmicas

El París-Orleans ha comenzado por construir sus centrales de producción de energía en elMacizo Central y ha electrificado su arteria principal de París a Orleans, con propósito de ampliación a Vierzon y más adelante a Tours Para realizar este programa tuvo que atacar el problema del transporte de energía a muy grandes distancias (500 km) y para resolverlo debió recurrir a los 220.000 voltios Y como la línea que seha construido a esta tensión tiene una capacidad de transporte de 100.000 kilovatios, muy superior a las propias necesidades del París-Orleans para sus electrificaciones, otros productores (Truyere, Cére, Diége, etc.) se han unido al ferrocarril y entre todos han realizado un gran sistema de transporte de energía que ha comenzado a prestar servicio en octubre de 1932 y gracias al cual ha logrado la región parisina una aportación de 100.000 kilovatios de energía hidráulica

En resumen, el ejemplo francés confirma una vez más que las electrificaciones ferrovarias no representan solamente el establecimiento de un modo de tracción más económico, más flexible y más agradable, sino que tales electrificaciones, como el caso del Midi, pueden conducir también a la industrialización de toda una región, o como en el del París-Orleans, a poner un mercado nuevo y lejano al alcance de fuentes de energía y de riqueza que sin ellas hubieran quedado inexplotadas.

I n f o r m a c 1 o n gener a Antecedentes de las electrificaciones en España

En el número calendario de El Sol se ha publicado él siguiente articulo, que reproducimos pw' su gran interés y actualidad :

Con más de diez años de retraso con respecto a la aparición del empleo de la tracción eléctrica en el mundo se inician en España las electrificaciones ferroviarias en los años anteriores a 1910, inaugurándose en el período comprendido desde el año 1908 hasta dicha fecha los tres trozos que son durante algunos años los únicos que se explotan con tracción eléctrica en España, y que corresponden a las líneas suburbanas de San Sebastián a la frontera francesa, vulgarmente conocido por "El Topo"; la sección de fuertes rampas de

Gador-Nacimiento, de los Ferrocarriles Andaluces, con importante tráfico de minerales, y la sección Pamplona-AoizSangüesa, línea detráfico local, con perfil relativamente accidentado Como se ve, la tracción eléctrica empieza a emplearse en España, igual que en el resto del mundo, para resolver casos particulares de servicio ferroviario, y aunque con ritmo más lento, prosigue también desarrollándose en años posteriores, por aplicación a casos también especiales, aunque de mayor importancia Así, en el año 1914 empieza a emplearse en las líneas suburbanas de los ferrocarriles de Cataluña, electrificados primeramente desde Barcelona a Sarria, Vallvidriera y Las Planas, que se prosigue en los años posteriores, hasta lle-

gar a Tarrasa y Sabadell En elaño 1923 se inaugura el ferrocarril eléctrico del Guadarrama, linea corta de montaña, y a mediados de 1924 se inaugura la electrificación del Pajares, del Norte, primera de gran importancia que se realiza en España, y que también es un caso especial, ya que, como es bien conocido, es la línea de perfil más accidentado de España, con 70 túneles en 62 kilómetros de recorrido, alguno de más de tres kilómetros de longitud y perfil en su mayor parte con rampas de 20 milésimas

A partir del año anterior puede decirse que se entra en el período de verdadera actividad de las electriñcaciones, pues en el año 1926 se inauguran la electrificación del trozo Barcelona-San Bau-

dilio, de los Ferrocarriles Catalanes, y la línea de tráfico local del ferrocarril del Urola

En el año 1927 se pone en servicio la tracción eléctrica en la línea de perfil muy accidentado, con tráfico de carbón, de la Compañia de Peñarroya, que une Conquista con Puertollano, y en el año 1928 se inaugura la tracción eléctrica en la línea de tráfico suburbano de Bilbao-Las Arenas

Marca el año 1929 el máximo apogeo en el desarrollo de las electrificaciones españolas, tanto por la cantidad de electrificaciones que se ponen en servicio como por la calidad de éstas, pues durante él se inaugura el servicio eléctrico, no solamente en las líneas de tráfico local de Vitoria a Estella y en la línea de carácter análogo, aunque de mayor importancia, de Bilbao a San Sebastián, delaCompañía de losFerrocarriles Vascongados, y en la línea suburbana de Palma a Sóller, sino que, sobre todo, se inaugura el servicio eléctrico en las líneas de servicio general de la Compañía del Norte, de Barcelona-Manresa-San Juan de las Abadesas, y en la línea de características análogas de Alsasua-Irún Son éstas las primeras líneas de servicio general, sin características especiales, que se electrifican en España, ya que, aunque es cierto que los perfiles son en ambas relativamente accidentados, esto es, por desgracia, corriente, como es bien sabido, en los trazados españoles, y no se trata, por tanto, de perfiles extraordinariamente duros, como el de Pajares, y aunque en ambas líneas hay un importante tráfico de cercanías, tampoco puede decirse que se trate de líneas suburbanas Son, pues, como decimos, el primer caso típico de electrificación de líneas de servicio general

En el año 1930 se pone en servicio la electrificación del traspirenaico RipollPuigcerdá, del Estado, que se había iniciado varios años antes, y con ésta puede decirse que se cierra el período de apogeo de las electrificaciones españolas, pues a partir de este año no se electrifican más ferrocarriles que el suburbano Bilbao-Portugalete, terminado' en el mes de juho último

El desarrollo de las electrificaciones en España ha seguido una marcha muy irregular, pues si bien es verdad que las electrificaciones españolas se inician con el retraso indicado respecto a las de otros países, y el desarrollo de los primeros años es extraordinariamente lento, se cambia, al período que va desde 1920 a 1930, a un ritmo en el desarrollo que corre parejas con el que se obtiene en otros países más adelantados; pero, desgraciadamente, este desarrollo se corta de modo brusco en el año 1930, cuando otros países, sin embargo, prosiguen las suyas con gran intensidad, y aun establecen nuevos programas de electrificación de mayor envergadura

Este colapso en el desarrollo de las electrificaciones españolas nopuede atribuirse a otra causa que a las dificultadespolíticas,yhasta financieras, por que ha atravesado el país durante los últi-^

mos años, pues como consecuencia de los detenidos estudios realizados, tanto por las distintas Compañías ferroviarias como por las Comisiones nombradas ofi-

a cabo al estabilizarse la situación política del país y mejorarse la situación económica, y que, por tanto, en los próximos años habrá de ganarse, con la

COMPAÑÍAS

Comparación del perfil de las lineas españolas con las principales del extranjero.

cialmente para estudiar el problema en os años 1928 y 1929, como continuación le Comisiones que en años anteriores .-labían tratado ya este asunto, se llegó a redactar un programa de electrificaciones españolas que comprendía en total unos 1.500 kilómetros de línea aproximadamente, y que incluía varias electrificaciones, todas ellas de verdadera importancia, y cuya necesidad se hizo sentir con gran intensidad para mejora de la explotación de la red ferroviaria En este programa se encontraban

mayor intensidad con que se lleven las electrificaciones, eltiempo que seha perdido durante los años últimos en el desarrollo de este elemento, que tan importante papel desempeña en la economia nacional Otra consecuencia puede deducirse también y es la relativa a las extraordinarias dificultades con que ha tenido que luchar para desarrollarse la industria eléctrica ferroviaria al depender de un mercado tan inconsistente que no garantizaba la implantación de nue-

Distribución del capital acciones y obllfraciones de las cinco principales Compañías ferroviarias españolas

incluidas, por cierto, las líneas de Madrid-Avila-Segovia, parte de cuyos concursos de electrificación se han celebrado ya, y las líneas de la red catalana de m z A., de cuya electrificación se ha vuelto a hablar también en los meses últimos Es de esperar, por tanto, que todas estas electrificaciones se llevarán

vas fabricaciones, dado el coste relativamente elevado que éstas suponen, tanto de inversiones de primer establecimiento, maquinaria, herramental, etc., como por los inevitables gastos que lleva consigo el adquirir la necesaria experiencia en una nueva especialización electromecánica A pesar de ello, el progreso en

Electrificacionesextranjeras

SuspensióndelhilodecontactoalasaUdadeunadelasestacionesdelalineaVienaSalzburg,cuyapendientemáximaesdel11por1.000 AlfondoelImbachhorn

esta industria ha sido grande, como es bien conocido, habiéndose, llegado desde importar las locomotoras completas, como en el caso de Pajares, en 1923, hasta construir en España, como se está haciendo ahora con las últimas unidades de tren contratadas por la Compañía del Norte para su electrificación de Barcelona, que se entregarán dentro de unos meses, las partes mecánicas, incluidos los engranajes de la trasmisión, y los equipos eléctricos de mando completos y una parte importante de los motores de tracción

Cabe esperar también, por tanto, que

al tener en cuenta este aspecto de las electrificaciones de favorecedoras de la creación y desarrollo de nuevas industrias nacionales, que, como está perfectamente demostrado, influyen en la industria general del pais de toda clase, elevando poderosamente su tónica, se realizarán aquéllas, como se ha hecho en otros paises, con fines análogos y magníficos resultados, mediante un programa de conjunto que garantice la continuidad de esta clase de obras durante un cierto número de años, única base sóUda de un progreso eficaz de nuestra industria y de nuestra economía

cientemente esta nueva política, decía que de cada dos libras esterlinas que se entregan al contratista de obras públicas hay otra libra más que se crea automáticamente, para poder pagar otro jornal accesorio en las industrias que viven en el radio de acción de la construcción

En el caso de las electrificaciones en el Extranjero sfe han realizado estudios bien copiosos en este aspecto Informes alemanes permiten afirmar que estas obras tienen para la industria en general, como creadora de trabajo y, en consecuencia, de jornales, tanta importancia como los programas de construcción de viviendas ejecutados en los últimos años en Alemania

En el caso de España hay que considerar, además, que la atonía de la in-' dustria gruesa, que es de donde van a salir un porcentaje muy elevado de los materiales primos necesarios para la electriñcación, es mucho más grave que la crisis corriente que la siderurgia viene sufriendo en el mundo entero

De estos estudios parece desprenderse que en la situación general del país actúa rápidamente, y del modo más favorable a la reacción, esta clase de obras Sin contar, claro está, que una línea electrificada quiere decir que la economía del pais cuenta ya con una posibilidad de ampliación del servicio de transportes por esa zona Pero considerando solamente los efectos en el período constructivo, puede decirse:

1." La electrificación permite dar trabajo no solamente a personal de oficios determinados, sino también a un gran número de obreros manuales sin profesión

2." Los diversos suministros que entran en una electrificación permiten ocupar muchas y muy diversas categorías de mano de obra especializadas de mediano y elevado valor profesional

3." El trabajo efectuado es "rentable", es decir, capaz de asegurar inmediatamente o en un porvenir muy próximo ,el interés del capital empleado; y

Cómo se distribuye el importe de su costo entre la industria y el consumo. — Los 500 millones a consumir en cinca añas no podrá nunca producir una inflación.

Por PEDRO RICO RUANO

En estos últimos tiempos se ha venido discutiendo ampliamente la influencia que im plan de electrificación pudiera tener sobre la economía, tomando esas obras como imo de los factores que de tma manera más directa pudieran Infiuír sobre el resurgimiento general de la vida económica del país

Habrá que partir de la base de que cuantas electrificaciones se estudian han de ofrecer una rentabilidad Por lo menos, que en el peor de los casos, no imtpilquen un encarecimiento del costo Aim en igualdad de costos con la tracción a vapor, hay que considerar que el reequipo de las lineas a base de electrificación por contacto asegura en el futuro una economía formidable de gastos de primer establecimiento, puesto

que en la tracción a vapor hay redes que han agotado sus posibilidades de tráfico y únicamente pueden encontrar esta posibilidad de admitir tma mayor densidad en el movimiento gracias a la variación de tracción que implica el aprovechamiento de los elementos viejos íntegramente y abre un ancho campo al aumtento de movimientos por la mayor rapidez del servicio con la electricidad

Economistas muy destacados han roto lanzas en los últimos tiempos por la utilidad práctica de los proyectos de obras públicas, siempre que sean rentables y lógicas, en los programas de resurgimiento económico y como remedio de los mejores efectos en la lucha contra el paro Keynes, analizando re-

4.» La casi totalidad de los capitales empleados (un 97 por 100) quedan en el país En el caso específico de Hispana habría que reducir im poco este porcentaje, aunque conviene advertir que se calcula en un 80 por 100 el pü,rcentaje de nacionalización que para la construcción del material necesario ofrece enestos momentos nuestra industria, con pruebas de suficiencia ya realizadas, tanto en capacidad como de eficiencia técnica

Indudablemente que el aspecto de la importancia de la suma de jornales priva de una manera considerable en toda la terapéutica de un tratamiento de crisis económica, como el que hemos de realizar en estos momentos en España Y desde ese punto de vista, la "electrificación ofrece una oportunidad considerable d? crear una nueva potencia de compra en la masa, con el lanzamiento al mercado del trabajo de una

La electrificación ferroviaria desde el punto de vista de la economía productora

suma muy importante de jornales de todas las categorías

Los alemanes, que en este aspecto sufren también con dureza el problema de la crisis de trabajo, han hecho profundas investigaciones en relación con la suma de jornales que crean las obras de electriflcación ferroviaria Y de esos estudios han desprendido que de la cantidad total dedicada a esta clase de obras un porcentaje no menor del 80 por 100 corresponde a jornales

Haciendo un análisis más profundo de la distribución de los pedidos que se distribuyen en esa clase de construcciones se precisa que un 38 por 100 del volumen total de los suministros es el correspondiente a la industria eléctrica propiamente dicha Y que el 62 por 100 restante se distribuye como sigue: 45,9 por 100, o sea casi la mitad del capital, va directamente a otras industrias Y, finalmente, el 16 por 100 va a los suministradores indirectos de la construcción eléctrica

Las industrias más o menos directamente interesadas, independientemente de las industrias de construcciones eléctricas comprenden toda la gama de 1; industria constructiva, desde las are ñas y las canteras hasta las cales y cementos, desde la serrería forestal a la carpintería de la construcción de coches, en el ramo metálico, desde el horno alto, lo que tiene en repercusión inmediata en la mina de carbón y en la nuna de hierro, hasta la parte más fina de la mecánica, sin contar las industrias derivadas, las metalarías, las que han de encontrarse afectadas por ei suministro de materiales para el manejo de los coches y motores

La gama de ramas económicas que fon favorablemiente afectadas por esta industria abarca un campo amplísimo J^esde la mina de carbón y la cantera hasta el obrero más selecto Desde la mina de hierro hasta el salto dé agua que coloca al final la energía, ahora sobrante, que ha de mover los electromotores del material de tracción

En este momento se presenta al técnico el tema de las electrificaciones de ios ramales del Norte a la Sierra, es decir, la linea hasta Avila y la línea hasta Segovia No habremos de hacer referencia a la rentabilidad porque estudios bien concienzudos han dado como resultado poner de relieve que el Norte, después (le pagar hasta las cargas financieras, encontrará una economía de cuatro millones de pesetas, sin contar la posibilidad de que esta economía se amplíe considerablemente en cuanto cualquier factor propicio a la conyuntura económica produzca un aumento de tráfico en las líneas indicadas

Dando, pues, por sentado que la rentabilidad está asegurada, conviene considerar qué cantidad de trabajo y de material ha de exigir esa electrificación

Habrá que equipar con línea aérea de contacto y uniones eléctricas de ca-

rriles alrededor de 300 kms de vía, que con el sistema de catenaria supone la adquisición de unas 1.800 tons aproximadamente, de hilo y cable de cobre; unas 4.600 tons de postes y entra-

1931

esto las Compañías habrían de ejecutar otras obras de considerable importancia, como desviaciones, suavízación de rampas, edificios, etc

En el caso preciso de las electrifica-

1913

ALEMANIA

mados metálicos, soportes, etc., para suspensión de la línea, además de importantes cantidades de cable de acero, accesorios de línea, aisladores, etcétera, cemento para las fundaciones y otros materiales variados. El tendido de la línea representa una cantidad de importancia de mano de obra y suele ser, por regla general, del orden del 40 por 100 del total importe del material de la línea, lo que se invierte íntegramente en jornales de montaje Hay que instalar once subestaciones convertidoras, con sus edificios, cimentaciones, armaduras, etc El material motor representaría 12 locomotoras de gran velocidad de 150 tons de peso cada una y 24 locomotoras de unas 100

1913

BÉLGICA

1913 GRAN BRETAÑ/S iJráficocomparativodelaumentodeltráficodevia.ierosenlosprincipalespaíseseuropeos MientrasenEspañaelincrementohasidodel71,6por100,enAlemanianohapasadodel27por100 v enílranBretañahasufridoinclusounadisminución

ciones a que hacemos referencia hay que considerar su inmediata repercusión en el aspecto de la expansión económica sobre la zona de "hinterland", próxima a Madrid ¿Qué importancia tendría la ola de edificaciones que produciría la creación de un servicio tan rápido de traslado desde Madrid a sus zonas próximas,^suljyrbanas?

Conviene estudiar el problema ahora desde el punto de vista financiero. En nuestra impresión, los 80 ó 100 millones que esta electrificación cercana a Madrid ha de exigir no tendrían ninguna influencia sobre el mercíido de

1913

1931

iComparacióndelconsumodecarbóndelasCompañíasM ZA yNorte,juntas,enlos años1913y1931.En19LSseconsumían19,7kgporkilómetro-tren,y23,3kg:en1931,aumentoqueseexplicaporelincremeintodelapotenciadelosmotoresydela carga remolcada

• (Gráficostomadosde"Elproblemadelosferrocarrilesespañoles".)

toneladas para mercancias Para el serviciode cercanías exigiría eltráfico unas 30 unidades de tren formadas por automotot- y im remolque con un peso total de unas 105 tons por unidad Aparte de

capitales, quien los cedería sin mayores repercusiones, suavemente, normalmente Habría que considerar la realización de un programa de 500 millones de pesetas para comenzar a hacer algunas

Electrificacionesespañolas.

VistaexteriordelasubestaciónCentellas,delasecciónBarcelona-Manresa,desdeellado deentradadelíneasdealtatensión (FotoGeathom.)

consideraciones sobre el peligro de que esas obras produjeran en su proceso de financiación alguna influencia sobre el mercado del dinero, sobre la circulación fiduciaria, etc

Hay que partir de dos puntos distintos para estudiar este aspecto financiero de las electrificaciones:

1." Que la inversión por su costo representada pudiera producir inflación; y

2.° Que la inversión se financiara sin este peligro

Considerándose que se prepara un perfeccionamiento del utillaje nacional, que es desde los primeros momentos rentable, que cabe perfectamente, además, en el proceso de rentabilidad general aplicado a la mejora del utillaje nacional, dentro de las inversiones corrientes del Estado, hay que eliminar ese factor posibde de inflación Aun dándose el caso de que los gastos fueran a caer de una manera directa sobre el Banco de España, es decir, que de una manera automática, se financiara sobre la emisión de nuevos billetes—lo que no es tan fácil en la técnica bancaria y financiera—habría que eliminar ese carácter de gasto superfino, puesto que las obras son rentables

Si la financiación se realizara sin ese peligro, que lo consideramos alejado desde el primer momento, tendría el carácter de una inversión normal

Pueden darse dos circunstancias a la vez:

1.» Que las electrificaciones se hicieran con cargo a la Caja Ferroviaria, es decir, mediante la entrega de títulos de la Deuda ferroviaria, de los cuales ailn tiene en cartera buenos millones el Consejo Superior de Ferrocarriles; y [

2." i^ue la electrificación se hiciera mediante una financiación a base de adelantos que hicieran los contructores, con la ajruda de la Banca, que servi-

ria para colaborar en la operación, estableciendo un juego de descuentos por cuenta de las electriflcaciones realizadas entretanto se iban cobrando las anualidades asignadas en el presupuesto oficial

Considerando el caso de la emisión de títulos de la Deuda ferroviaria, dada la altura y consideración que ahora tienen en el mercado bursátil esas obligaciones, habiendo conseguido poco míenos que la equiparación con las mejores deudas del Estado (ahora cotizan por encima de 98 por 100) nada hay que temer, porque la operación sería normal y corriente Bl mercado, considerando que las electrificaciones no habrían de hacerse de ima vez, pudiera absorber normalmente la emisión de esos 500 millones, partiendo de la base que hasta esta cifra pudiera llegar el plan general de electrificación de los ferrocarriles en España, realizándola en aquellos sectores que han sido ya sometidos a estudio y que representan de una manera indudable la posibilidaU de mantener un tráfico conrentabilidad normal después de la electrificación

Por lo que afecta a la financiación en el otro aspecto, es decir, por medio de descuentos interiores en Banca, luego redescontables en el Banco de España, con cargo a las anualidades del Estado, tampoco cabe el peligro de que los 100millones que anualmente habrían de representar las obras, teniendo en cuenta que el plan habría de realizarse en cinco años, repercutirán sobre la circulación de billetes hasta el punto de crear un poco de inflación

Primeramente, esa cifra es de escasa imiportancia Bastante más que eso importan las cantidades de letras que sin ser de un puro orden comercial, teniendo más bien el carácter de papel financiero que debiera transformarse rápi-

damente en títulos a largo plazo El^ Banco de España no habría de sentir la' necesidad de forzar la máquina de editar bUletes para absorber con toda normalidad los 100 millones anuales de ese gasto

Pero aún hay más, es preciso considerar que aun contando con la escasa., velocidad que el dinero tiene en Espa-: ña, partiendo de la base de que un 80 por 100delos costes dela electrificación son jornales en potencial, haoria que analizar con la máxima tolerancia el carácter de esas deudas, ya que el dinero para financiarlas se va regando acto seguido por la economía nacional, vigorizando üe una manera deiinltiva' ed poder de compra de las masas obreras y dando un ritmo más aceieraao a moichas ramas de la industria que en este momento se encuentran poco manos que en colapso

En resumen, puede decirse, sin temor a equivocación, que la financiación del plan de electrificación de ferrocarriles, siempre que se elijan aquellos sectores que han de ser plenamente rentables, no habría de encerrar peligro alguno de la infiación Ni aun en el caso de elevarse el costo a esos 500 millones

Si la operación se hiciera directamente emitiendo deuda ferroviaria, porque esta deuda, dada la tonificación que na recibido el mercado de valores por las variaciones políticas de los últimos meses, habría de ser absorbida por el mercado del ahorro, a poca habilidad y buena voluntad que los Bancos pudieran poner al servicio de esa operación.

Puede todavia considerarse un hecho Inflacionista brutal e incontenible o el ipeligro de que surgiera este hecho Es posible que el Banco de España, considerando el retomo de buena parte de ese dinero, no hubiera de pasar por la preocupación de que esta pignoración produjera un asomo de inflación, no olvidando, sobre todo, que la entrega de títulos se haría de una manera paulatina a medida que se hicieran las certificaciones de obra, lo que implicaría un porcentaje de ocho millones misnsuales, teniendo,en mano ese modulo anual de cien millones de obra general

El mismo razonamiento pudiera aplicarse a la financiación sobre la base de una combinación bancaria que consistiera en descontar simplemente las cercUIcaciones de obras en la Banca privada, y que ésta, a su vez, fuera redescontándose en la Banca oficial Considerando la üifluencia que sobre todas las ramas de la economía tendría la demanda de materiales para la electrificación, habría que considerar el retomo del dinero, a través del circulo descrito por su circulación, cualquiera que fuera el módulo de su velocidad

No vemos, pues, si se tiene en cuenta, aun en el plan más amplio, la subdivisión del mismo en plazos escalonados de un año, hasta completar un quinquenio, que la electrificación, planteándola con la fórmula más peligrosa de financiación, la del redescuento de las certificaciones de obra, que España con su

sistema financiero actual no pudiera resistir sintemor a la inflación, la realización de ese plan de obras, partiendo de la base de su eficiencia económica, de surentabilidad, delacierto técnico en la realización

Y aun considerando que la inflación se produjera, siexiste la certeza deque la obra es rentable, de que constituye una mejora considerable en el utillaje nacional; si ha de crear un momento de euforia en la industria gruesa en general, ¿nosería interesante hasta correr el albur, sí tras él tenemos la seguriad de que nuestra economía industrial se reanima? De cualquiera de las maneras, el ensayo debiera hacerse Y puede tenerse la seguridad de que no se crearían esos quiméricos peligros El mercado de dinero español puede muy bien absorber esos cien mállones depesetas anuales hasta con el menos hábil delosprocedimientos financieros, sinque exista el peligro de ir a una inflación, que es un peligro inexistente cuando se trata de obras públicas económicamente necesarias, convenientes y plenamente rentables

Electricidad y energía

La fabricación del amoniaco sintético

Según los estudios hasta ahora realizados acerca de la posibilidad de implantar la fabricación del nitrógeno en España, parece queesta industria resultaría posible económicamente, siempre que elprecio dela energía eléctrica necesaria no excediera de tres céntimos por kWh. Parece que se tiene la idea ^e que la implantación de esta industria se ha de aprovechar para resolver también el problema de los menudos de Asturias, considerando que la fabricación de 40.000 toneladas de nitrógeno representaría ei aprovechamiento de 160.000 toneladas de tales menu"^os,loquepodría cor.tribuír a reducir el problema de la utilización de aquellos residuos, que ahora no encuentran colocación en la industria

f« Diputación de Zaragoza estaí>iece un impuesto sobre instalaciones hidroeléctricas.

La Diputación provincial de Zaragoza ha establecido un impuesto sobre saltos <íe agua productores de energía eléctrica En el dictamen que ha servido de base para establecer elnuevo arbitrio se mdica que

'No se conoce aún muy detallamente la riqueza de este arbitrio, pero desde luego puede afirmarse, en vista de los datos suministrados por Centros oficiales, especialmente la Delegación ie Servicios Hidráulicos del Ebro, que '^r,a concesiones en explotación suponen nás de 30.000 kw-afio, sobre cuya unidad se

GOMAS Y TUBO S PARA

Electrificaciones españolas SehanmontadoenEspañavariassubesf&cionesdetracciónconautomotrices. Un ejemplodeellosesladeCentellas,delasecciónBarcelona-ManresadelaCompañía del Norte, que representalafotografía (FotoGeathom.)

proyecta establecer el arbitrio, que no ha de ser mayor de 2,50 pesetas por kw-año, lo cual supone con relación al valor de la producción de fuerza un gravamen insignificante, queni lasempresas nilosparticulares pueden sentir Desde elpunto devista legal, este arbitrio está comprendido en el apartado B) del art 22 del Estatuto, y es,por tanto, susceptible de ser establecido con arreglo a los trámites reglamentarios, que según el decreto de 4 de diciembre de 1931son el acuerdo de la Comisión Gestora, la publicación de los mismos en el "Boletín Oficial" y la aprobación previa y resolución de las reclamaciones quepudieran presentarse por elMinisterio de la Gobernación

También ha de hacerse constar que el establecimiento ds ese arbitrio no es una innovación de esta Diputación enla interpretación del art 22 del Estatuto provincial antes citado, sino que existen precedentes concretos, yaquesonvarias las Diputaciones quelo tienen autorizado por el Ministerio en términos análogos a losqueseproponen, figurando entre dichas Diputaciones las de Huesca y Valencia, además de algunas otras."

La producción de energía en Cataluña.

La energía eléctrica producida y distribuida en Cataluña, corresponde casi por entero a dosgrandes grupos deEmpresas: La Unión Elíctrica de Cataluña, S A., que comprende la Compañía Barcelonesa de Electricidad, S A., Riegos y Fuerza delEbro, S A y Energía Eléctrica deCataluña, S A y la Coope-

rativa de Fluido Eléctrico, S A.,que aparte suselementos deproducción propios, explota el servicio eléctrico de la Catalana de Gasy Electricidad, S A Las principales Centrales que nutren las redes distribuidoras de corriente a esta región, son la de Capdella (40.000 caballos), alimentada por una serie de 25 lagos situados a másde2.000 metros de altitud; Camarasa (88.000 caballos), sobre el río Noguera-Pallaresa, contm embalse de capacidad próxima a los 160.000.000 de metros cúbicos; Tremp (42.000 caballos), también sobre elNoguera-Pallaresa, con el embalse de Talarn, de 225millones de metros cúbicos de agua para la regulación del caudal del río; Seros (58.000 caballos), aprovechados del río Segre, medíante ima presa situada enLérida; Molinos (20.000 caballos), aprovechados delagua procedente de las turbinas de Capdella y de la del río Flamisell; Seira (36.000 caballos), queauncuando está situada en Huesca, sobre el rio Essera, su producción es casi totalmente transportada a Cataluña; Puente Argoné (10.000 caballos), también sobre el Esserá; etc

En la provincia deLérida, a unos seis kilómetros de La Seo de Urgel, jtmto al pueblo de Adrall, existe una Central térmica que lleva este nombre, instalada a piedemina, en un importante coto de unaextensión muypróxima a las 1.350 hectáreas, y cuya potencia es de 22.000 caballos unida a las redes de la Cooperativa de F E S A En San Adrián de Besos, a ambos lados delrio de este nombre, se hallan las Centrales térmicas de la Catalana (45.000 caba-

IR-'j

Para elsuministro dematerial de postes e instalaciones metálicas para subestaciones a la intemperie, presentaron proposiciones Basconia, Fábrica de Míeres y La Material El precio más bajo que se dio para postes correspondiente a la oferta de Basconia, a 0,55 pesetas el kilogramo para postes en plena vía y 0,61 pesetas kilogramo para postes de estaciones

La Material hizo la oferta más baja para ménsulas, a 0,7248 pesetas el kilogramo; Fábrica de Mieres, en cambio, dio el menor precio para las estructuras metálicas de las subestaciones al aire libre

Para el suministro de equipos de atirantado hicieron ofertas la Sociedad Española de Construcción Naval, Babcock & Wilcox y Nuevas Industrias Metálicas, de Barcelona, correspondiendo la proposición más baja a la última entidad

lElectrificiacionesespañolas

AspectodelasubestaciónderectificadoresdeSanCugart,deiosFerrocarrilesdeCataluña,explotadosencorrientecontinua600/1.200V (FotoGeathom.)

líos) y de la Energía Eléctrica de Cataluña (40.000 caballos), además de la Central de la calle Mata (Paralelo), cuya potencia es de 38.000 caballos

Ija reseña anterior se limita a las Centrales de mayor potencia

Proyecto de una red nacional de radiodifusión

L A Junta Nacional de Telecomunicación ha celebrado recientemente ima reunión dedicada al examen de un proyecto encaminado a dotar a nuestro país de un servicio de radiodifusión a tono con las posibilidades técnicas que este, medio difusor de cultura tiene en nuestros días

Fué unánime el parecer de los miembros de la Junta en chanto a la necesidad de que el Gobierno apruebe con toda urgencia dicho proyecto, en el que, a base de la rápida instalación de una emisora central de gran potencia y otras seis regionales, estratégicamente distribuidas y preferentemente dedicadas a retransmisoras de la primera, se lograría encuadrar a toda España en una zona de audición en condiciones técnicas adecuadas

Los concursos para la electrificación de Madrid a Avila y Villalba a Segovia

La Compañia de los Caminos de Hierro del Norte de España ha convocado dos concursos para adquisición del material móvil, el material fijo y su montaje y las construcciones necesarias para la electrificación de las secciones de Madrid a Avila y Villalba a Segovia

El anuncio de dichos concursos apareció en la "Gaceta" del 7 de febrero último, admitiéndose proposiciones hasta el 19 de febrero para las partes concursadas reservadas a la industria na-

cional, y hasta el 19 de marzo para el concurso referente a los restantes suministros

El primer concurso, reservado a la industria nacional, se refiere exclusivamente al material metálico y accesorios para las líneas; esto es, el suministro de los postes metálicos para vía general, de los postes de estaciones, ménsulas y equipos de atirantado

Celebrado este concurso en la fecha indicada, se abrieron los pliegos y proposiciones el día 20 de febrero, a las once de la mañana

Este concurso, con los informes correspondientes de la Compañía del Norte, sigue sus trámites para la adjudicación,que tendrá efecto seguramente dentro de pocos días Hacemos observar que por tratarse de concurso, y no subasta, la adjudicación no corresponde necesariamente a la proposición más baja

La apertura de pliegos del segundo Concurso anunciado tendrá lugar el 20 de marzo próximo y abarca el suministro de los siguientes elementos

A) El cobre necesario para la línea aérea de contacto

C) El material especial para la línea de contacto y su montaje

D) 24 locomotoras eléctricas de pequeña velocidad

E) 12locomotoras eléctricas de gran velocidad

Electrificaciones españolas

Dosrectificadoresdevapordemercurio,cadaunoa2.000A.1.650V,encorrientecontinuadeunasubestacióndelFerrocarrilMetropolitanodeBarcelona (Transversal). (FotoSiemens.)

^) 3Ó unidades de tren compuestas de automotor y remolque.

G) El material eléctrico y su montaje, con destino a las once subestaciones de transformación

H) Los edificios y bancadas de estas once subestaciones.

Las proposiciones que se presenten podrán ser globales para el conjunto del material, construcciones y montajes que comprenden todos los siete apartados:

al H) inclusive, con indicación expresa de la procedencia y valor de las diferentes clases delmaterial que se proponga, o bien parciales para el total del m.aterial, construcciones y montaje que correspondan a cada uno de sus apartados

Ferrocarriles

"Electrificaciones ferroviarias".

En los últimos días del mes de enero pronunció sus animcíadas conferencias en el Instituto de Ingenieros Civiles el ilustre ingeniero francés M Parodi

Comenzó haciendo notar que la electrificación de los ferrocarriles, lejos de iiaberse detenido, como algunos quieren hacer creer, se desarrolla con ima rapidez particularmente notable en las condiciones económicas actuales

El Pensylvania Railroad, los ferrocarriles del Estado ítaHano, proceden a electrificar sus líneas, y en un plan más modesto, la Compañía de Orleáns prolonga la tracción eléctrica de París a Orleáns y Tours, de vma parte, y de Vierzon a Brive, de otra parte, quedando, cuando estos trabajos hayan terminado, el tráfico asegurado eléctricamente en 650 kms de línea (9 por 100 de la longitud total de la red), lo que rePresentará un 40 por 100 del tráfico total de la red

Electrificaciones españolas

La experiencia de las Compañías francesas ha demostrado sin ambigüedad que únicamente aquellas que han electrificado sus líneas principales han obtenido una reducción cuantiosa de sus gastos de explotación, sin aumento de cargas de capital superior al de las redes que han conservado la tracción a vapor

Pero la electrificación no es el único medio previsto por las Compañías para modernizar su explotación: se habla mucho de la tracción por automotores Diesel eléctricos; estos dos modos de tracción se completan sin oponerse, puesto que sus dominios de aplicación son completamente diferentes Para las máqui-

(FotoSiemens.)

ñas eléctricas, las lineas de tráfico intenso; para los automotores Diesel eléctricos, las líneas medías y de reducido tráfico

En las líneas de pequeño tráfico, el rendimiento de la tracción a vapor no pasa del 1 por 100, como lo prueban principalmente las comparaciones hechas en Alemania Resulta de aquí que el empleo de trenes automotores es ciertanaente más económico que el de trenes remolcados por locomotora independiente Pero no hay que creer que la tracción por "automotores" Diesel pueda alcanzar aplicaciones extremadamente extensas atendiendo al precio del "coche kilómetro", que ya en las redes inferiores y medias alcanza al coste probable del automotor kilómetro

Todos los cálculos hechos resultarían, en efecto, "extrapolaciones" audaces, tanto desde el punto de vista de la duración probable de la vida del material como desde el de los gastos de entretenimiento y de reparación

Lo que parece verdad es que cada sistema de tracción deberá tener su dominio, contra la idea defendida tanto tiempo por los ferrocarriles, que consideraban el vapor como la única solución,del problema de la tracción, cualquiera que fuese la intensidad del tráfico de las lineas, aunque ésta varía en la relación de uno a doscientos en las grandes redes

El examen estadístico de las redes permite clasificar las líneas en tres categorías distintas

La primera categoría comprende las líneas para las cuales los gastos de explotación son superiores a los ingresos; la segunda comprende las líneas para las cuales los gastos de explotación, aumentados en las cargas fimancieras, son superiores a los ingresos; la tercera categoría, en fin, comprende las únicas líneas que producen beneficios, emplea-

Electrlficaeionesespañolas

Unautomotorfureónde300CV.L.'ÍOOV.corriente•continua,queprestaservicioenel FerrocarrildelUrola. « „ (Foto Siemens.)

Unalocomotorahistórica.

La,primeralocomotoraalemanaparacorrientealternamonofásicafuéconstruidapor laA.B.G.,en1908,yactualmentesehallaexpuestaenelMuseoalemándeMunich.Su potenciaesde900CVyfuncionóenlalíneadeOranienburgo,electrificada entonces a6.000 V 25per/seg.

dos casi completsimente para cubrir el déficit üe las dos primeras categorías

Parece que, puesto que cualquiera que sea el tráfico de las lineas la proporción de los gastos del material y tracción en los gastos totales es sencilla^ mente la misma, del 50 por 100, no será posible hacer ,remimerativas las lineas de primiara categoría por una simple reducción de defectos en la tracción; será necesario cambiar radicalmente el método de explotación y considerar probablemente la supresión del carril y la explotación en carretera

Para las lineas de segunda categoría, el empleo de los automotores Diesel eléctricos permitirá, sin duda, conservar el tráfico; pero sin que una utilización, incluso extensa, de los trenes automotores pueda procurar una reducción cuantiosa de los gastos de explotación

No se trata sino de directrices generales, debiendo cada línea ser objeto de un estudio especial, proseguido con el ful, no solamente de obtener el rendimiento de conjunto máximo, sino también de hacer los transportes más seguros y más utilizables

Para que los estudios puedan hacerse con fruto es preciso que las Compañías de ferrocarriles establezcan estadísticas y una contabilidad más completa que la que utilizan actualmente; es necesario que los precios de coste de los trasportes, viajeros y mercancías, sean establecidos separadamente, como en los Estados Unidos, y que por ima organización conveniente de los datos de contabilidad se puedan determinar los costes de la tracción en cada línea, y mejor aún en cada tren

La numerosa concurrencia que asistió a las conferencias, integrada por las principales figuras de latécnica nacional, hizo objeto de tma prolongada ovación

al señor Parodi al teiminar éste sus documentadas disertaciones

La electrificación de los Ferrocarriles Vascongados

Hace algún tiempo apareció en el suplemento económico de "El Sol" un artículo en el que se comentaba la electrificación hecha en sus líneas por la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados y se hacía la afirmación categórica de que no había respondido económiicamen-

te a las esperanzas que se tenían en su instalación

""Parece que algunos elementos técnicos han hecho un estudio sobre aquellas afirmaciones y remitido al informante unas notas sobre la situación del problema de electrificación de los Vascongados

EH coste de la electrificación ha sido de doce millones de pesetas En noviembre de 1929, la Einpresa, al inaugurar el servicio mejorando las condiciones del mismo, aumentó el número de viajeros de 1,7 millones a 2,18 millones Es evidente que sólo a la electrificación, dadas las circunstancias del momento puede atribuirse el aumento de viajeros del 13,50 por 100 entre el año 1932 y el último año d 3 tracción a vapor La crisis económica no permite hacer ia misma afirmación en el tráfico de mercancías Este cada día desciende Los productos bajan, pero también bajan los gastos

El verdadero estudio de la cuestión se haría calculando a lo que hubieran ascendido los gastos de Vascongados si hubiera continuado la explotación con vapor con el actual tráfico, y a eso contestan los técnicos diciendo que con tracción vapor hubiese costado millón y medio de pesetas más que con la electrificación

Es decir, que se ha obtenido una economía equivalente a esa cantidad.

Es interesante también pensar en la situación económica de Ferrocarriles Vascongados de no haberse electrificado el servicio al tener que implantar la jornada de ocho horas y hacer frente a la competencia de trasportes por carretera La opinión es que la Compañía no hubiera podido resistir la situación y se hubiese visto obligada a no atender sus compromisos más obligatorios

LosFerrocarrildelEstadoAustríacotienenenservicio,desde1931 lalocomotoraque representalafoto Laalimentaciónsehaceencorrientemonofásicade15kVa16,66 per/seg,queseconvierteentrifásicaenungrupoinstaladoenlalocomotora,yéstaa suvezencontinua,conloqueseobtieneelarranqueyregulacióndevelocidadsinpérdidasenlasresistencias HasidoproyectadaporGrabneryPaweilca

Locomotoradeconvertidores.

l a constracdón de nuevos ferrocarriles

El ministro de Obras Públicas ha presentado un proyecto de ley que fija la forma en que se ha de proseguir la construcción de nuevos ferrocarriles Todas las obras se hahrán de realizar por un orden de urgencia: primero, las de ferrocarriles radiales de orden general, y segundo, las de orden local El orden de construcción en ambos casos será éste:

Primer grupo.

1 Cuenca a Utiel

2 Santiago a L.a Coruña

3 Madrid a Burgos

4 Zamora a Orense

5 Baeza a Utiel

6 Soria a Castejón

7 Jerez a Almargen

8 El Ferrol a Gijón

9 Huelva a Ayamonte

10 Orense a Santiago

11 Zuera a Olerón

12 Ripoll a Aix-les-Thermes

Segundo grupo.

1. Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena

2 Alicante a Alcoy

3 Puertollano a Córdoba

4 Val de Zafan a San Carlos de la Rápita

5 Águilas a Cartagena

6 Totana a La Pinilla

7 Teruel a Alcañiz

8 Lérida a Alcañiz

9 Toledo a Bargas

10 Lérida a Saint-Girons

El 80 por 100 de las consignaciones se dedicará a la construcción del primer grupo El resto, al segundo El ministro podrá hacer el traspaso de ferrocarriles del segundo grupo al primero No se construirá ninguna linea que no esté comenzada ahora

Minas y metalurgia.

lia crisis de la siderurgia

Los representantes de la siderurgia española han visitado al señor Guerra del Río

para solicitar de él la puesta *n ejecución de un plan amplio de renovaciones de vía y de refuerzo y ampliación de puentes en las líneas férreas

La importancia de los pedidos que por este concepto afluían a los siderúrgicos está fuera de duda Anualmente, cada una de las grandes Compañías gastaba en renovación de vía, refuerzo y epilación de puentes de diez a doce "nilones de pesetas Si además consideramos las obras de doble vía, con sus correspondientes dotaciones de carriles, señalamientos, equipo, etc., tendremos, sin exageración, unos 30 millones de pesetas anuales de material

tios representantes de la siderurgia insisten en su demanda de que el Gobierno se preocupe de su situación y considere la urgencia de lanzar un plan de obras y de gastos que permita volver a la vida a esa industria básica tan

Electrificacionesextranjeras

Unadelaslocomotoraseléctricasqueprestanservicioenelferrocarrilaustríaco de Salzkammergut

importante, que significa a la vez alentar una mayor actividad en las minas de hierro, en las minas de carbón, en las canteras, una mayor necesidad de elementos de trasporte, creación de vida y jornales a su alrededor

El contingent» para la importación de carbón vegetal.

Tomando por base el volumen medio de las importaciones efectuadas durante el primer trimestre de 1933, y huyendo del peligro de encarecer los precios en el interior y de dislocar el normal desenvolvimiento de las actividades industriales del país, el Ministerio de Industria y Comercio ha decretado que el contingente total de carbón vegetal que pueda Importarse en España durante el primer trimestre del año en curso sea de 6.758 toneladas

Una vez oído el parecer de la Comisión interministerial de Comercio exterior, el Ministerio dictará disposiciones para repartir por cupos de procedencia el contingente e indicará a las Aduanas las cantidades y los países de origen de las partidas que deben admitir a despacho en el mencionado período

Los yacindentos de pizarras bituminosas en Puertollano

El diario de Ciudad Real "El Pueblo Manohego" publica un doctimentado ar-

C. FERNANDEZ CASADO INGENIERODECAMINOS

EST-RUC-rURA S metálica s - hormigó n armad o Estudios.—Proyectos.—Presapneatos Juan Bravo, 2 - MADRI D - Teléfono 50771

ticulo del ingeniero de minas don Alfredo Alvarado, relativo a los sondeo? practicados en esta cuenca minera por encargo del Estado para saber la existencia, reconocimiento y análisis de pizarras bittmiinosas para la obtención de gasolina, paraflna, etc Según el estudio del señor Alvarado, el informe de análisis del laboratorio del Instituto Geológico acusan la existencia en esta cuenca de tres capas de pizarra bitimiinosa de gran espesor, con un total probable de unos 145 millones de toneladas, lo que supone im producto anual de 30.000 toneladas de gasolina, 15.000 de aceite medio, 28.000 de aceite de engrase, creosota, etc Teniendo en cuenta que las capas carboníferas que hoy se explotan tendrán unos veinte años de duración escasamente, se hace resaltar la importancia enorme y el porvenir industrial y minero de esta ciudad, que tendrá la instalación por parte del Estado de grandes destilerías para la obtención de los productos mencionados con la ventaja para la economía nacional de la obtención del petróleo

En vista de ello se piensa invitar a los diputados por la provincia a que traten este asunto en el Parlamento e interesen del Gobierno la necesidad de que sean explotadas estas pizarras bittmiinosas •

El señor Izquierdo Jiménez, después de obtener autorización de la minoría parlamentaria radical para presentar una proposición de ley con objeto de que el Estado, en consorcio con los propietarios mineros, explote las pizarras bituminosas de Puertollano, ha manifestado que tiene ya hecho el plan económico de este interesante asunto, y que posee además vm notable estudio técnico de ilustres Ingenieros españoles

Puestoenservicioene

SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD BROW N BOVER I

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ALGUNOS EJEMPLOS DE SU COLABORACIÓN

EN LA ELECTRIFICACIÓN

Í^E LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES

F CdeBibas-Nurla(Gerona).—TrensobreelviaductodeTosas 1.500Voltios.Puestaenservicioe año1930

F C Gergal-SantaFe.—TrendemineralremolcadoporuntractorA-A alimentadoa5.500Voltios corrientetrifásica25períodos

año1910.

F OdeRibas-Nuria (Gerona).—Quitanievescentrífugo capazdedespejar1.600toneladas i)orhora Puesto en servicio el año1931

F C SanSebastián-Frontera.—Automotorparaviajeros,alimentadoporcorrientecontinua, 600Voltios Puesto enservicio e año1912

t^ompaaiaMetropoKtanodeMadrid.—Gruposrectificadoresdeuna Patenciatota de3.600kW Puestoenservicioe año1924

FerrocarrilesVascongados.—Locomotora B-B alimentadaporcorrientecontinua1.500Voltios Puestaenservicioelaño1928

OranMetro d©Barcelona.—Conmutatriz 750kW 1.300 Voltios, potenciatotal 3.000kW Puestoenservicioe año1932

F C EléctricodelGuadarrama.—TrenasusalidadeCercedillaAlimentadoporcorrientecontinua1.200Voltios Puestoenservicioelaño1923

'"^«toniotor.^^ "^Aznalfarache-PuebladelRío (Sevilla).-Coche paraviajeros.Tensiónc.c.600/1.200Voltios Puesta enservicioe año1932

CaminosdeHierrodelNorte.—Trenexpresoremolcadoporlocomotora2—C-fC—2 alentrarenestacióndeAlsasua Puesta enservicioelaño1929

electrificaciones extranjeras.

Unalocomotoraparatrenesrápidosdelosferrocarrilesaustríacos,enla plataforma giratoria

Se propone presentar la proposición de acuerdo, naturalmente, con el ministro de Industria y Comercio, que es de suponer preste su valiosa aprobación

El proyecto de nuevas contrucciones navales.

Bn el proyecto de nuevas construcciones navales militares que el ministro de Marina presentó al Congreso se enumeran las nuevas construcciones, que son las siguientes:

Dos submarinos de la serie "D", presupuestos en 17,4millones de pesetas cada uno; dos Iniques portaminas de superficie, de unas 2.000 toneladas, a razón de 16millonesuno; im buque planero tipo "Tofiño", por 6,7 millones de pesetas; dos millones para la adquisición o fabricación de torpedos automóviles, y 5,5miiUomespara construir minas submarinas; total, 81 millones de pesetas, que habrán de gastarse así: 40 millones por el presupuesto de 1934 y 41 millones con cargo al de 1935 Si dichas cantidades no pudieran gastarse en cada uno de los referidos ejercicios anuales, se consignarán los sobrantes en el presupuesto del año siguiente

Si este proyecto llega a ser ley quedará bastante aliviado el paro obrero en las factorías navales de España y repercutirá en los vaaores representativos de las Sociedades, los cuales están ahora abandonados

Nuevo plan de estudios para la Escuela de Minas.

Se ha aprobado un nuevo plan de estudios para la Escuela de Ingenieros de Minas, de Madrid La Junta de esta Es-

cuela lo ha formado, reduciendo la extensión con que hasta ahora se exigían algunas materias, que es excesiva en relación con las aplicaciones de lo que se precisa, y en cambio se intensifican otras nuevas de imprescindible necesidad el nuevo plazo aparece en la "Gaceta" del 24 de enero

ELnuevo reglamento de explosivos

La Comisión nombrada por el Ministerio de Industria y Comercio para formular im proyecto de nuevo reglamento de explosivos, abre una información pública al objeto de que puedan aportarse a ella las iniciativas o sugerencias que se estimen convenientes, las cuales se dirigirán por escrito al presidente de la expresada Comisión, Juan de Mena, 10, Jefatura del Distrito Minero de Madrid

Conferencia sobre la química del carbón

En la Facultad de Ciencias de la Universidad Central se ha organizado un curso de conferencias sobre "Orientaciones modernas en la química del carbón", a cargo del doctor don Vicente Gómez Aranda, del Laboratorio de Química Orgánica

El curso se compone de diez conferencias, en las que el conferenciante expondrá los caracteres generales, orígenes y constitución del carbón, y estudiará las distintas clases que se observan en la Naturaleza

Se ocupará también de la hidrogenación, de los métodos químico-analíticos

de la investigación de combustibles y] su aplicación

Estas conferencias tienen lugar todos; los martes y sábados de cada semana | en el aula del pabellón de Química de la j Facultad de Ciencias, a las siete de \a,\ tarde J

Nombramientos y traslados

Nueva Junta directtva del Instituto de Ingenieros Civiles

Eln la asamblea general celebrada por el Instituto de Ingenieros Civiles de España el dia 31 de enero pasado, quedó constíttiída reglamentariamente la siguiente Junta directiva para 1934: Presidenta, don Manuel de la Torre y Eguia, ingeniero de Caminos; vicepresidente, don Antonio Mora Pascual, ingeniero industrial; vocales: don Manuel Abad y Boned, ingeniero de Minas; don Juan Díaz y Muñoz, ingeniero ag^rónomo; don Juan Antonio Pérez-Urruti, ingeniero de Montes; secretario, don Luis Krahe y Herrero, ingeniero de Caminos; tesorero, don Jacobo Marios de Castro, ingeniero de Caminos

Los nuevos ingenieros de Caminos.

La última promoción de ingenieros de Caminos está integrada por los siguientes señores:

Don Miguel Martínez Catena, don Carlos Lorente de No, don Manuel Gil de Santivañes, don Luis Miguel y Alonso, don Juan Amigó Lara, don Mariano Alsa Dea, don FrEinoisco Pérez de los Cobos,don JoséMaría Olaguibel Llovera, don Carlos Pérez Martín, don Luis Domínguez Elósegui, don Jesús González García, don Ricardo Segura Fernández, don Ernesto Jaureguizar García, don Femando Hernández Gamica, don Pedro Rodriguez del Palacio, don Antonio Maldonado de Angelis, don Luis Martínez Diaz, don Rafael Inzenga Caramanzana, don Cecilio de Roda Casinello, don-Joaquín de la Gándara Garcia, don Francisco Cominges Tapia, don Alfonso Molina Brandao, don Juan García Toriello don Arturo Díaz Marquina, don Manuel Rodriguez Delgado, don Antonio Ballesteros Arévalo, don José Fernández García, don Marcelino Enriquez Parrondo, don Gregorio Pinto Maldonado, don Maximiliano Santiago Prieto, don Gabriel Gómez-Acebo Varona y don Benito Velo Temes

Vocales del Comité Asesor de Electricidad

Por orden del Ministerio de Industria han sido nombrados, a propuesta del Consejo del segimdo de dichos ramos, vocales del Comité Asesor de Electricidad don Ángel García Vinuesa, representante de la Cámara Oficial de Pro-

PARLAMENT O 9-II

ductores y Distribuidores de Electricidad, y don Antonio Garrigosa, de la Federación de Asociaciones de Ingenieros Industriales, y secretario don Vicente Anón Morena, Ingeniero industrial afecto al repetido Consejo, que viene desempeñando interinamente este cargo '

Ha sido nombrado, en virtud de concurso, ingeniero del Ayuntamiento de Madrid el ingeniero industrial don Manuel Freiré Castilla, secretario de la Asociación Central de Ingenieros Indus-3 tríales ¡

El Instituto de Reforma Agraria ha convocado a concurso, según se indica en la "Gaceta" del 17 de enero último, para la provisión de veinte plazas de ingenieros Agrónomos, con la dotación anual de 10.000 pesetas, que se satisfarán con cargo al presupuesto del Instituto

Tendrán derecho a presentarse a este concurso todos los que posean el titulo de ingeniero Agrónomo, ingresado en el escalafón, cualquiera que sea su situación o en expectación de ingreso en el mismo

Han sido nombrados, en virtud de concurso, ingenieros del Instituto de la Reforma Agraria, los ingenieros Agrónomos don Federico González Sandoval y Meneses y don Luis Miranda Niveiro

Se ha nombrado a don Enrique Conde y Diez, presidente del Consejo de Administración de las Minas de Almadén y Arrayanes

Ha sido nombrado subdirector de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, don Miguel García Varo, ingeniero Industrial

Ha sido designado para representar ^•1 Gobiemo español en la reunión internacional de Unificación de Radiofa*'os que se verificará en París, el Ingeniero de Caminos, segundo jefe del Servicio Central de Señales Marítimas, don Rafael Enamorado y Alvarez Castrillón

Se encuentran vacantes en la Escuela de Arquitectura, de Madrid, las siguientes cátedras: Tecnología de la Edlflcación y de Arquitectura Legal y Economía Política, Materiales de Construcción y Trabajos de Laboratorio, Electrotecnia y Máquinas e Instalaciones Industriales e Hidráulicas Estas cátedras han de proveerse por concurso entre auxiliares de la misma Sección a que corresponde la vacante, ingresados por oposición o por haber sido pensionados en Roma, llevando cinco afios en el desempeño de su cargo

Se ha nombrado a don José Luis Escario y Núñez del Pino, ingeniero subalterno en el Laboratorio Central de la Escuela de Ingenieros de Caminos

SEIRVICIOS DEL ESTADO Ingenieros Agrónomos — Se nombra ingeniero jefe de la Sección Agronómi-

Electrificaciones extranjeras Automotor del ferrocarril delMittelwaid (Innsbruck-Garmisch-Partenkirchen) de los ferrocarrilesaustríacos.

ca de Oviedo al ingeniero primero don Ignacio Chacón Enríquez, que venía prestando sus servicios en la Estación de Química Agrícola, Agrología y Biología de los Suelos, de Aviles

Don Luis Lasa Vega, ingeniero tercero afecto al Instituto de Reforma Agraria, pasa a prestar sus servicios a su instancia, al Catastro, dependiente de la Dirección general de Propiedades y Contribución Territorial

Se concede el pase a situación de supernumerario a su instancia al ingeniero tercero don Eladio Morales Fraile, afecto al Catastro

Se dispone que don Francisco Jordán de Urríes y Azara, que se hallaba afecto a la Estación de Viticultura y Enología de Palencia pase en comisión a la Estación del cultivo y mejora de la patata en Vitoria sin dejar de pertenecer a la plantilla de Palencia

Don Alfonso de Grado Cerezo, Ingeniero de segimda clase afecto a la Estación de Viticultura y Enología de Reus, pasa a prestar sus servicios a la Estación de Olivicultura y Elayotecnia de Badajoz

Se dispone que el ingeniero tercero don Rafael Barrera Riber preste sus servicios en la Estación de Química Agrícola, Agrología y Biología de los Suelos

Don Daniel Trucha Hemáiz, ingeniero tercero pasa a prestar sus servicios al Catastro

Se nombra Ingeniero jefe de la Sección Agronómica de Huelva al igenlero' segundo don Alfonso Aremburo y Luque, que viene prestando sus servicios en el Catastro y se dispone que don Francisco Javier Zorrilla Dorronsoro

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quede afecto como Ingeniero del Cuerpo en la citada Sección Agronómica

Se dispone que los ingenieros tercero del Cuerpo de Agrónomos don Antonio Torrejón Montero, don Mariano López Garcia, don Jesús Herrero Martín y don Acisclo MuiVoz Torres, que vienen prestando sus servicios en la Zona del Protectorado de España en Marruecos, queden adscritos a la misma, considerándoles en situación activa dentro del escalafón del Cuerpo y sirviendo en comisión dichos cargos

Se concede el reingreso en la categoria de ingeniero primero a don Serafín Sabricedo y Arenal

Se nombra en ascenso de escala ingeniero jefe de segtmda clase a don Antonio González Cabrera; Ingeniero primero, a don Alonso Ruiz de Arcaute y Olio; Ingeniero segundo, a don José Manso de Zúñiga, e ingeniero tercero al aspirante don Rafael Barrera Riber

Asciende a presidente de Sección, Inspector general del Cuerpo don José Gonzalón Esteban; a consejero inspector general don Antonio Fraile de Aula: a Ingeniero jefe de primera clase don Luis Garcia Hortado; Ingeniero jefe de segimda clase don Antonio Ruiz de Argente, y se concede el reingreso en su categoría de ingeniero primero a don Paulino Arias Juárez.

Ingenieros de Caminos — Han sido destinados Don José Antonio Caban-, yes, a las órdenes del director general de Obras hidráulicas; don Juan Reguart, a la Jefatura de Lérida; don Luis Esparza, a la Inspección de la Comisaria del Oeste; don Jorge Loring, a la Inspección de la misma Compañía; don Miguel Martínez de Castro, a la Jefatura de La Coruña; don Pedro Benito Barrachina, a la de Barcelona; don Luis Suances, a la Dirección de Caminos (Negociado de Caminos vecinales); don Alejandro Miró, a la Jeíatura de

Fábrica de coches, tranvías, locomotoras eléctricas y :: :: vagones ••

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rriles i

Fábric

Dirección telegráfica: AUXILIAR-BEA8A1N

Puentes y Cimentaciones; don Manuel Santos, al Consejo de Caminos; don César Vila López, a la Jefatura de Gerona; don León A García Merino, a la de Huesca; don Juan Serrano Piñana, a' Circuito de Firmes Especiales, cesando en la Delegación de Fomento en Marruecos, y don Sebastián Lara Barberán, a la Jefatura de Zaragoza

—^Han sido nombrados: Don Rafael de la Cerda, secretario del Consejo de Caminos; don Laureano Liñán, para la Jefatura de Málaga; don Juan Aura, para las brigadas de Estudios de Obras ' hidráulicas; don Femando Pérez Casa-^ riego, segundo jefe de la tercera Jefa-J tura deEstudios y Constmcciones deFe- ' rrocarriles (Cantábrico); don Ramón' Otaño, jefe de Santa Cruz de Tenerife; don Manuel García Briz, ídem de la deBaleares; don Evaristo de la Riva, director del puerto de Santa María; don Vicente Millán, ídem del de Cádiz; don Pascual Luxán, jefe de Temel; don Manuel Espárrago, director del puerto de Vigo; don José Román Goitía, para la Dirección de Obras hidráulicas; don Manuel Belda, para el Consejo de Puertos; don Rafael Enamorado, segundo jefe de la Jefatura de Señales marítimas; don José López Rodríguez, jefe de Cuenca; don José Soriano Vázquez, jefe de la Sección de Planes y Obras de la Dirección de Obras hidráulicas; don Gabriel Gómez Acebo, eventual en la Dirección de Obras hidráulicas; don José Cala^í"üs,director interino delpuerto de Santa Cruz de Tenerife, y don José Luis de Casso, para la primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles.

—Han sidotrasladados: Don José María Pellico, de la Sección de Carreteras de la Dirección de Caminos a la Jefatura de Cuenca; don César Granda, de la Jefatura de Baleares, como eventual, al pantano del Cijara, con iguaJ carácter; don Manuel Monjardín, de la Jefatura de Cuenca al Consejo de Ferrocarriles; don José Castro Gil, del pantano del Cijara a la Jefatura de Badajoz; don José María Huidobro, de la Comisaría de la zona Centro a la Intervención de la del Norte; don Francisco Bardan, de la Delegación de los Servicios hidráulicos del Segura a la del Duero; don Juan Menéndez Campillo, de la Intervención del Oeste a los Canales del Lozoya; don Enrique García Frías, de la Delegación de los Servicios hidráulicos del Duero a la Jefatura de Valladolid; don José Luis I^ez Larrañeta, delaJefatura de Huesca a la de Baleares; don Isidoro Nava"^ete, de la de Huelva a la de Toledo; don Miguel Ramis, de la de Cuenca, cojefe de la Delegación de los Servicios hidráulicos del Guadiana; don Fernando Suárez, de la Delegación del Guadiana a la del Tajo, y don Pedro Méndez Vigo, de la sexta Jefatura de Ferrocarriles a la de Temel

Ha sido jubilado, por haber cumplio la edad reglamentaria, el segundo

Juan Ledesma Vázquez, que servía en la Jefatura de Señales marítimas

—Han sido declarados excedentes forzosso, por haber optado por el cargo de

Electrificaciones extranjeras.

Tren eléctrico de la linea del Arlberg a su entrada en el Puente de Frisanna, en el Tirol

diputado a Cortes, don Pedro Martin y Martín, inspector general; don Manuel Lorenzo Pardo, jefe de segunda; don Mariano de la Hoz y don Ángel García Vedoya, primeros, y don Juan Lozano Ruiz, segundo

—Ha sido declarado en la situación de sui)emumerario fuera del servicio el primero don Mariano Corral García, que se hallaba en la situación de supemumerario forzoso

Ingenieros Industriales.—Se ha nombrado ingeniero segundo del Cuerpo de ingenieros Industriales a don Adelardo Martínez de la Madrid, profesor de la Escuela Central También se ha nombrado a don Mariano Miaja Carnicero, ingeniero subalterno de la Jefatura de Industria de Cáceres

Ingenieros de Minas.—Han sido nombrados ingeniero jefe del Distrito Minero de Badajoz, don Mariano García Agustín y secretario general del Consejo de Minería don Luis Sánchez Blanco y Sánchez También se ha nombrado ingeniero jefe de segunda clase a don Ceferino López Sánchez y Avecilla , Ha sido jubilado don Enrique Vargas Verger, ingeniero jefe de primera clase del Cuerpo

J. ARMER O

INGENIERO DE CAMINO S

INGENIERÍA HIDROELÉCTRICA

Organización y explotación de empresas Proyectos — Construcción- — Peritajes Goya, 34.-MADRID.-Teléf 13.256.,

Ingenieros de Montes. — Se nombra ingenieros jefes de primera y segunda clase del Cuerpo de Montes a don Manuel Aulló y Costilla y a don Francisco J Rodero y Pérez-Fariña, respectivamente

Necrología

Don Pedro de Artiñano

Recientemente ha fallecido en Madrid, a consecuencia de una rápida enfermedad el ilustre profesor don Pedro de Artiñano y Galdácano, catedrático de Máquinas y Motores en la Escuela de Ingenieros Industriales

Aparte de su competencia en trabajos profesionales, el señor Artiñano destacó como historiador de las artes industriales españolas, habiendo publicado entre otras obras de gran valor el "Catálogo de la Exposición de hierros españoles", el "Catálogo de tejidos españoles" y él de la "Exposición de orfebrería española", correspondientes a las Exposiciones celebradas por la Sociedad Española de Amigos del Arte También escribió numerosos artíctilos en revistas españolas y extranjeras, y por sus conocimientos del arte español fué nombrado subdirector del Museo del Instituto de Valencia de Don Juan Por su carácter bondadoso, don Pedro Artiñano era muy estimado por sus compañeros y sus discípulos

Enviamos nuestro sincero pésame a la Escuela, así como a la familia del finado, y especialmente a su hermano, el profesor don Gervasio de Artiñano

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Obras públicas y municipales.

La Exposición de Obras Hidráulicas

El dia 7 de febrero se celebró en los; locales del Palacio de la Música de Madrid la inauguración de la Exposicióndel Plan Nacional de Obras Hidráulicas patrocinado por el Ministerio de Obras Públicas

Asistieron el jefe del Estado, el presidente del Consejo, los ministros de Obras Públicas, Estado, Comunicaciones, Industria y Comercio, Marina, Trabajo, Agricultura e Instrucción Pú-j blica i

El señor Alcalá Zamora y les minis-* tros fueron recibidos en el vestíbulo del teatro por el director general de Obras Hidráulicas, don Manuel Lorenzo Pardo; el ingeniero agrónomo señor Arrúe y otras personalidades

La Exposición consta de 64 gráficos, en los que están detallados los diversos planes de regadío que ha de llevar a cabo el Ministerio de Obras Públicas en toda España y las relaciones que esto tiene con la producción nacional y con tendencia a disminuir la importación de granos y semillas extranjeros al aumentarse por medio de riegos la producción nacional

El jefe del Estado y el Gobierno recorrieron las instalaciones, escuchando las explicaciones que de las mismas les daban los señores Lorenzo Pardo y Arrúe

En la Exposición se explica detalladamente el plan de obras hidráulicas que el Ministerio de Obras Públicas piensa desarrollar en el suelo nacional La superficie de regadío precisa para reducir al mínimo la exportación actual es: de trigo, 75.000 hectáreas; de maíz, hectáreas 140.000; de algodón, 150.000; de tabaco, 10.000; de granos para piensos, 45.000; de semillas textiles, etc., 10.000, y de forrajes para producción y complemento de alternativas, lOO.CCO En total, 530.000 hectáreas

La superficie a transformar para satisfacer los aimientos previstos por incremento de población, valor total de la producción agropecuaria actual, se ci^ra en 11.300.000.000 d3 pesetas; el aumento previsible en el plazo de ejecución del plan (25 por 100), en pesetas 2.825.000.000; la superficie de regadío necesaria para producir la mitad del incremento, en 50.000 hectáreas, y la extensión cuya transformación se proyec•^aen el pian, en 1.285.900 hectáreas

Los regadíos actuales están fijados en /••450.000 hectáreas En la Exposición

ay un gran mapa en el que S3 condensan con todo detalle los antiguos planes de obras hidráulicas, los proyectados por los Gobiemos anteriores y por el actual, así como las producciones nacionales, las actuales Importaciones y as reducciones que en ella se piensan hacer

En una de las instalaciones figura un gran retrato de Joaquín Costa

El presidente de la República, el Gobierno y los invitados fueron obsequia-

dos con un lunch al terminar su visita a la Exposición Y tanto el jefe del Estado como el Gobierno felicitaron a los señores Lorenzo Pardo y Arrúe y aü personal de Obras Públicas por el acierto con que han concebido y llevado a cabo esta Exposición

A las dos de la tarde el elemento oficial y los invitados al acto abandonaron el Palacio de la Música

El miinistro de Obras Públicas manifestó que toda la obra hidrográfica estaba controlada por el Centro de Estudios, que a su vez inspiraba ei señor Lorenzo Pardo, aunque habia dimitido el cargo de director

Añadió que en el mismo local de la Exposición daría algunas conferencias sobre las obras públicas que el Gobierf.0 piensa llevar a cabo en toda España, especialmente sobre obras hidráulicas, el señor Lorenzo Pardo

Estas conferencias sarán de controversia, en las que tomarán parte las personsulidades espeoializadas en estas materias que quieran intervenir Se quiere dar a este asunto toda la publiciUad posible para recoger las más diversas opiniones, y, una vez oídas, se articulará un proyecto de ley que será sometido al estudio y aprobación de la Cámara A estas conferencias la entrada será pública.

Las obras del Puerto de la Luz

El ingeniero director del Puerto de la Luz, en Canarias, don Antonio Artiles, ha publicado en la prensa canaria una documentada exposición de las razones que, a su juicio, abonan la construcción del proyectado muelle dal castillo de Santa Catalina y obligan a dejar para mejar ocasión el ensanche del muelle de Santa Catalina

Resulta que para ensanchar el muelle de Santa Catalina se precisan pesetas 4.700.000, y para la constmcción del llamado del Castillo, 6.900.000 "Si se tiene en cuenta que el ensanche,de Santa Catalina—^dice el señor Artiles—aumenta ia superficie de muelle, pero no da un metro miás a la línea de atraque, elemento que también es escaso en él, y que durante la ejecución de los trabajos no podría utilizarse el lado del Sur ni gran parte de su superficie, se comprende la razón de la orden de estudio de un nuevo muelle"

El señor Artiles hace un detallado estudio de ambos proyectos y añade:

"De lo dicho se deduce que la diferencia de dos millones de pesetas que existe entre los presupuestos de ejecución del ensanche de Santa Catalina y del muelle por el castillo quedaría con creces compensado con las ventajas que presenta la construcción de éste, pues

además de aumentar la línea de atraque, hace posible la utilización en todo tiempo del lado Sur de Santa Catalina¡ que hoy no es aprovechable con tiempoá del segado cuadrante."

Varios. : |

Pensiones para estudios en el extranjero de la Junta de AmpUación de Esludios.

Se ha publicado la convocatoria del concurso para la concesión de pensiones en el extranjero por la Junta para Ampliación de Estudios, convocatoria de 1934

En virtud de ella, pueden solicitar pensión: primero, el personal docente de los establecimientos de enseñanza dependientes del Ministerio de Instrucción Pública y Bellas Artes; segundo, el per-^ sonal no docente de los mismos y los que hayan recibido en ellos grados o reválidas, y en casos especiales, los alumnos que sigan en ellos sus estudios

También se ha publicado el anuncio del Patronato de Estudiantes y otros servicios a cargo de la Junta para Ameí pliacíón de Estudios

Congreso Internacional de Enseñanza

Técnica

Cumpliendo lo acordado en el Congres so de Bruselas de 1932, el "Bureau International d'Enseignement Techniques de París" ha delegado en elComité constituido en España la organización d^ Congreso Internacional de Enseñanza Técnica que debe celebrarse en Barcelona el próximo mes de mayo

Con asistencia del "rapporteur general", señor Winter, delegado del Gobierno español en el B I E T., se ha constituido dicho Comité organizador, compuesto por los señores siguientes: Presidente.—Don Cayetano Comet y Palau, director de la Escuela de Inge;^ nieros Industriales de Barcelona S Vocales.—^Excelentísimo señor don Carlos Pi y Suñer, ministro del Trabajo; don José Serrat Bonastre, director de la Maquinista Terrestre y Marítima; don Francisco Planell Riera, director de la Escuela Industrial; don Emilio Mira y López, director del Laboratorio de Psicotecnia; don Ramón Casanovas Degollada, director de la Escuela del Traba,jo; don Paulino Castells y Vidal, presidente de la Asociación de Ingenieros Industriales de Barcelona

Secretario.—Don Isabelo Lana Sarrate, catedrático de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona

Los temas que van a discutirse en cl próximo mes de mayo serán: "Terminología", "Orientación profesional", "Aprendizaje", "Aprendizaje y paro forzoso" y "Enseñanza técnica superior"

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Las oficinas de la Secretaría general han quedado instaladas en el edificio principal de los de la Escuela de Ingenieros Industriales (Urgel, 187), donde podrán dirigirse cuantas consultas deseen hacer las entidades y particulares interesados en el citado Congreso internacional

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Bibliografí a

Publicaciones sobre tracción eléctrica

La bibliografía referente a la tracción eléctrica está, en gran parte, repartida en multitud de Revistas, dedicadas muchas de ellas a temas generales de Ingeniería Son escasas las obras que tratan especialmente estos problemas Sin embargo, hemos recopilado algunas, las más conocidas, que tratan los problemas de electrificación ferroviaria en general, y otras que estudian cues- i tiones especiales de interés para todo 1 aquél que tenga que intervenir en pro-J yectos de esta índole

A continuación damos una lista de estas obras y otra de títulos de las principales Revistas especializadas en cuestiones ferroviarias

LIBROS

LENGUA ESPAÑOLA

Curso lundainental de tracción eléctrica, por J A Pérez del Pulgar y V Burgaleta.—Editor: Publicaciones de la Asociación de Ingenieros del I C A I..—Precio: 30 pesetas

l'racción eléctrica, por P Rahola.—Precio: 25 pesetas.

Subcentr,ales eléctricas de tracción, por Sintes.—Editor: Espasa-Calpe, S A.— Madrid.

LENGUA FKANCESA

Chemins de fer électriques, por H. Marechal _ Editor: Librairie Polytechnique

^h Béranger París.—Precio: 45 francos

''^''Mítion électrique et chemins de fer eiecÍJ^ques, por Bachellery.—445 páginas.—

^itor : J B Bailliére et Fils París.— ^eeio : en tela, 90 francos

Traction électrique, por Rene Martín.— »T2 páginas.—Editor; Léon Eyrolles. Pa"s.—Precio: 80 francos

'•'"•action électrique por E. E. Seefehlner , y H. H. Peter.—694 páginas.—Editor: ^ibrairie Polytechnique Ch. Béranger.

*^arís. —Precio: 182 francos.

'^^action électrique a courant continu, por h Barbillion.—376 páginas.—Editor: Al¿in Michel. París. — Precio: En tela, francos.

Tractifl

eos

Modes speciaux de traction électrique par courant continu, por L Barbillion.—125

Páglnas.—Editor: Albín Michel París.—

Precio: En tela, 25 francos

*'iamiel de l'elcctricien, moteurs électriques. traction électrique, por F'.r-ulovici. — 580 Páginas.—Editor: J. B. Bailliére et Fils. París.—Precio: 28 francos.

Electrification partielle du reseau de la ^ompagnie D'Orieans por M Parodi.— f?° páginas.—Editor: Dunod. París.—Precío: 48 francos

^comotives modernes a vapeur et elecSlWes, por E Meunier et L Davallon.— ííditor: Imprimerie Rey Lyon.—Precio: ^ trancos.

'^^ „ "'"•nm.ande individuelle des essieux de 'ocomotives électriques, por A. M. Hug.— páginas.—Editor: Orell Pussli Zurich

Precio: 25 francos suizos.

^'ÍQÍÍ^''**"'» électrique aux Etat,s-Unis de i» ^ a 1926, por M Japiot.—224 páginas, eos • ^""o*!- París.—Precio: 25 fran-

LENGUA ITALIANA

^'i^,^'"'^"''*' trazione eléctrica, por P. Ve^'^j—^Editor: U Hoepli Milán.—Precio:

Trazione eléctrica su ferrovie e tramvie, por P Oppizzi.—467 páginas.—Editor: U Hoepli Milán.—Precio: 32 liras

Trazione elettrica ferrovlaiia e tramviaria.—^Editor: U Hoepli Milán.—Precio: 60 liras

Trazione eléctrica, e ferrovie speciali, por F Corini.—Editor: Unione Tipograficoeditrice torinese. Turín.

LENGUA INGLESA

Electric traction, por A. T. Dover.—Editor: Pitman

Electric traction, por E. Wilson and F. Lydall.—Editor: Arnold.

Electric Raylway Handbook, por A S Richey.—Editor: Me Graw-Hill

Electric traction on Railways, por P. Dawson.—^Editor: Benn Bros.

Electric trains, por R E Dickinson.—Editor: Edward Arnold

D G traction motor control, por A T Dover.—Editor: Pitmann.

Railway electrification committee, National Electric Light Association, publicado por Liquidating Committee of the National Electric Light Association. Nueva York, i

LENGUA ALEMANA

Elelítrisehe Zugfbrderungf, por EE. tíeefehlner y HH. Peter.—659 páginas.—Editor: Julius Springer. Berlín.—Precio: 48 RM.

Elelítrisehe Bahnen, por A. Schwaíger.— Editor. Walter de Gruyter & Co. Berlín. Precio: 1,80 RM.

Der elelctrische Zugbetrieb der deutschen Reichsbahn, por W Wechmann.—Precio: 65 RM.

Elelítrisehe Vollbahnloltomotlven, por Karl Sachs — 461 páginas. — Editor: Julius Springer. Berlín.

Elektrische VoUbahnlokomotiven, por H Grünholz.—Editor: Norden G m b H Berhn

Die Lokomotivantriebe bei Einphasenwcchselstrom, por Engelbert Wist.—Editor: Springer.

Ausriistung der elektrischen Fahrzeuge, por W Kummer.—168 páginas.—Editor: Julius Springer Berlín.-Precio: 9,60 RM

Elektrische Gleisfahrzeuge, por E Zeulmann.—Precio: 14 RM.

Elektrische anlagen und Triebfahrzeuge der Schweizeris<;he Bundesdahnen. — Editor: Orel! Füssli Zurich.—Precio: 15 francos suizos.

Die Lokomotivantriebe bel Einpliasenwechselstrom, por E Wist.—100 páginas — Editor: Julius Springer Berlín.—Precio: 5,40 RM.

Die Energieverteilung fur elektrische Bahnen, por W. Kummer. — 158 páginas.— Editor: Julius Springer. Berlín.—Precio: 5 RM

Fahrzeit, Motorleistung und Wattstunderverbrauch bei strassen-und stadtschnellbalinen, por H. Voigtlander.—Editor: J. Springer. Berlín.—Precio : 8,50 RM.

Kahrleltungsanlagen fur elektrische Bahnen, por Fr. W. Jacobs.—296 páginas.— Editor: R Oldenbourg Munich.—Precio: En tela, 9,40 RM

Die elektrischen Ausrustungen der Gleichs trombahnen elnscliliesslich der Fahrieitungen, por Th. Buhhold y F. Trawnik.— 312 páginas.—Editor: Julius Springer. Berlín.—Precio: 32 RM.

Der Einphasen-Bahnmotor, por Karl Tofflinger.—55 páginas.—Editor: R. Oldenbourg. Munich.—Precio: 3,70 RM.

LENGUA FRANCESA

BuUetin de L'ünion Internationale des Che.» mins de Fer.—^Berna.

Bulletin des Transports Intemationaux par Chemins de Fer.—Berna

Bulletin de l'Association Internationale du Congrés des Chemins de Fer.

Kevue Genérale des Chemins de Fer.— París.

Revue Universelle des Transports et des Comuni cations.—París.

La Traction Électrique.—París

Rail et Route.—París

Les Chemins et les Tranwais.—París.

Chronique des Transports.—París.

LENGUA ITALIANA

Revista Técnica delle Ferrovie Italiane.— Roma

LENGUA INGLESA

Bulletin American Railway Engineering Assotiation.—Chicago

Railway Engineer.—Londres.

Railway Magaxine.—Londres

Railway Gacette.—Londres.

RaUway Age.—Nueva York

Bailway Engineering and Maintenance.— Nueva York

Indtan Railway Gazette.—Calcuta.

Railway Signallng.—^Chicago

The Locomotive.—^Londres.

Modem Transport.—^Londres.

Journal, Institute of Transport.—Londres

LENGUA ALEMANA

Zeitung des Vereines Mitteleuropilischer. Elsenbahn Verwaltungen.—Berlín

Elektrische Bahnen.—Berlín

Archiv fur EiseUbahnwessen.—Berlín

Organ für die Fortschritte des Eisenbalinwesens.—Berlín

Die Reichsbahn.—Berlín.

Die Lokomotive.—Berlín.

Verkehrstcchnische Wocheu—Berlín

Zeitschrift für das Gesamte Eisenbahnsicherungswesem.—Berlín

El número extraordinario de "Ferrocarriles y Tranvías" dedicado a los automotores

Nuestro estimado colega la revista "Ferrocarriles y Tranvías" ha publicado im número extraordinario dedicado ' Integramente a los automotores El número a que nos referimos han colaborado los técnicos españoles que mejor conocen la cuestión de los automotores desde el punto de vista técnico y económico Citaremos, para dar una idea del interés que encierra el número en cuestión, los nombres de don Emilio Santiago, don José Valentí de Dorda, don Pedro Aza, don Mariano Bastos y don José Eugenio Ribera, que son los autores de algunos de los artículos Entre los demás trabajos destaca uno debido al economista inglés Thomas Burnham Después de describir gran número de tipos de automotores, contiene la revista la acostumbrada y cuidada sección de información y movimiento de personal

ESPAÑOLA i i

Ferrocarriles y Tranvías.—^Madrid. '5 Gaceta de los Caminos de Hierro.—Madrid.!

Felicitamos a nuestro colega por el éxito con que se ha comentado la publicación de este número, verdadero exponente del progreso de la Prensa técnica española

ELEOXROTEONIA

La. industria eléctrica en España, por F F Sintes Olives y F Vidal Burdils —875 páginas, numerosas fotografías, mapas y láminas.—Editor, Montaner y Simón, S. A., Barcelona.

Losautores,profesordelaUniversidad IndustrialdeBarcelonaelprimero,yabogadoeisegundo,exponenensulibrotodo cuanto en el aspecto técnico,juriaico y prácticopuedeinteresaraunaexplotación eléctrica,yalosparticularesinteresaaosen estaimportantísimaramadelaactividad económica Acontinuaciónreproducimosla introduccióndellibro,enlaqueiosautoresexponensuobra:

"Ofrecemosestelibroalpúblicoconlos escrúpulospropiosdelautorquetieneel convencimientopreviodequesuobraesincompleta Sabemos,efectivamente, quela nuestraadolece dedeliciencias y que la criticaenunplano,noyaüeseveridad, sinoaesimpleexigencia,na ae hallarmas de un motivo para acusarla ae incompleta.

üinembargo,conestaobranopretendemosinventarnidescubrirnadasobrelainuustriaeléctrica, nialredactarla hemos perseguido otro objeto que realizar una laborútil,tantoalospropietariosdelas grandesinstalacioneseléctricascomoalas jiimpresasyparticularesencargadosdela expoitacióndelasmismas,marcando con ellounpuntodepartidaeiniciandounesjaioqueotros,conmásautoridadycompetencia,podrancompletar

En estosmomentosderenovacióndela estructurageneraldeEspaña,enloscualessepercibenacentuadísimaspreocupacionesdelosPoderespúblicosparaencauzar laeconomíadelpaísyenquelarevisión delaindustriaconelintentoderacionalizarlapareceserunadelaspreocupacionesmássalientes,hemoscreídoquesenos ofrecíaoportunidadmanifiestapararecopilar,enpocaspáginas,ysometeralaconsideracióndelosinteresadosenunadelas actualmentemásimportantesindustriasde España,ladeproducciónydistribuciónde energíaeléctrica,multituddedatosyestudiosmonográficosdiseminadosprincipalmenteenrevistas,difícilesdeconsegiiira losnoespecializadosenestasmaterias,paraestablecer consideraciones de carácter general y comporacionesconelextranjero, quesibiennopermitendarsoluciones a los complejos problemas de aquella fnsdustria (porqueaun planteados los mismosproblemasencadapaíssus soluciolessondistintas,segúnlasposibilidades, recursosnaturales, gradosde industrializaciónyestadosocialypolíticocaracterísticos)porlomenosfacilitanunacompulsacióndoctrinalypositiva, indispensableparatodaordenaciónorenovaciónulterior

Nuestraobra,porconsiguiente,vienea llenarunvacíoy,peseasuslagunas,estamossegurosdequeporlacircunstancia dequehastaelpresentenadieenEspaña haescritoparecida o semejanteaella, yprecisamenteporreunirlas condiciones denovedad,haderendirunservicioala industriaeléctrica,prestandotambiénutilií^adacuantos se interesanporlamisma'

Laorientaciónquehemosseguidoenesta obrano se nos oculta que es un tanto arbitraria.Ladivisióncuatripartitaadoptada,noobstante,entendemosrespondea unobjetivodeconcisiónyclaridadquehemosperseguidoconelconvencimiento de queeraindispensableparaellector

Así, pues,lascuatropartesenque la obrasedivide,representan,anuestroentender,otrastantasgrandes agrupaciones enquepuedecatalogarselaabundantemateriaqueenelordendoctrinalypositivo constituyelabasedetodoestudiosobrela industriaeléctricadenuestropaís

Enlaprimerapartehemosintentado,despuésdeanalizarlosoríefenes, desarrollo, tendenciaseconómicasyracionalizaciónde HIndustriaeléctricaengeneral, esbozar lagénesis, crecimiento, evolución, en su dobleaspectodeproduccióny suministro deenergíayeneldelafabricación de material eléctrico, insistiendo sobre este últimoparticularyexponiendolasdificultadesqueseoponenaldesarrollodeesta ramadelaindustria,destinada, evidentemente,aunrápidocrecimientoapocoque seestudienlosproblemasqueplantea.

Lasegundapartedelaobraesunanálisisdelaspectoeconómicodelaindustria queestudiamos,ysibienenese análisis hemos procurado eludir todo tecnicismo, hastaelpuntodecaerconfrecuencia en corrientessustitutlvosy,expresamente,en antlemplrlcosconceptos, no hemos podido evitarelrazonamientodelaspectotécnico

delaindustria,consubstancialconeleconómicoo,paraexpresarlomejor,base y finpara su estudio Hemos creído que, másquealostécnicos,estaparte, como todalaobra, interesaba primordialmente alosque,deunamanerageneral,ynoespecializada,sededicanalestudioaelainaustriaeléctricaensusmanifestacionesjurídicas,osimplementepolíticas;deahíel criterioantitécnicoadoptadohasta donde noshasidopermitidoylapreferenciaque sehatenidoparaelexamendelaeconomísdelasEmpresaseléctricasdeunamaneraparticularentodoloreferentealos preciosdecosteyalosdeventa,osea alatarificación.

Elaspectolegaldelaindustriaeléctrica, lohemosagrupadoenlaterceraparte En Espaüa,comoessabido,noexisteuncuerpolegalúnicoquecontenga,recopiladay ordenada, nuestra compUcada legislación eléctrica Comoenlamayoriadelospaíses,estalegislaciónsehaidodictandoaquí porlafuerzadeloshechos.Deaqui la grandificultadderecopilaciónpormotivo aeloscontinuospiogrtsosporquelaindustriaeléctricaatraviesa. Desperdigados poraquiyallálospreceptoslegalesque enEspañaregulan,esmuydifícil,porno üec-rimposible,suordenaciónyconcierto Algoseliahechoya,aunquenohallegadoacristalizarenrealidadelintento, pararefundiratemperaraltiempo y alas circunstancias, multitud de disposiciones reguladas,notodasnisiempreeuarmonía conlalógicaniaunconellasmismas,que constituyenactualmente,ensulamentable anarquía,lapreocupacióndelosprofesionalesy,niquedecirlo,delos directores deEmpresas Mientrasesaanheladaordenaciónoficialllega,algunosautores'beneméritoshanprocurado,parailustraciónae unosybeneficiodetodos,recopilarleyes, disposicionesydecretos,desuertequeel arsenallegislativonoseofrecieraalprofanoyaunalentendido,comounalmacéndehacinadospreceptos Seacomosea, estamateria,confusaycompleja,latratamos nosotros más didácticamente que preceptualmente,casisiempreatravésde capítulosconenunciadoquelosconcreta. También en esta parte denuestra obra describimos,porcreerlodemáximointerés, losOrganismos Oficiales dela industria eléctrica,conindicacióndesus funciones yatribuciones,deteniéndonoseuelestudio delosproblemassuscitadosporlasinterconexiones, a cuyo objeto hemos creído oportuno exponer esquemáticamente, con unosligeroscomentarios,losproyectosde RedNacional Paracompletaresta parte recogemosenellaasimismolasdisposiciones(¡tandiscutidas!) deprotecciónala industria hidroeléctrica emanadas de la Dictadura, estudiando igualmente elproblemadeianacionalizacióndelaindustria eléctrica, quetodohacepreverentra en Españaenunafasedegraninterés.Por último,conelconvencimientodequeello facilitaráelcómputodedatos comparativos,completamoslamateriarecogida en estaparteconimasconsideracionesentornoalfuturodeladifusióndeenergíaeléctricaenelmundo,yparticularmente en Europa,yconotrasreferentesalosOrganiimos o Asociaciones Internacionales quesepreocupanylaboranparaunmejoramientodelbienestarhumanoabasede unaproducciónmayoryunmejoraprovechamiento delaenergía eléctrica

Lacuartapartedelaobra,comosutítuloexpresa,serefierealfuturodelaindustriaeléctricaenEspaña Un capitulo destinadoaanalizarlosreservas carboníferasydisponibilidadeseléctricas, aspiramosaqueorienteallectorenestaintrincadacuestión,sobrelaquenuestros técnicossehanmanifestadocontantadisconformidad. Otrocapítulotratadel futuro aprovechamientodegrandessaltosenEspaña,algunodeloscuales,envíadeejecución,hadedarunimpulso,quenovacilamosencalificardeformidable,aaquellaindustria.Lasposibilidadesdeconsumoennuestro país seestudian someramenteenelcapítulosiguiente,alcualsucedeotrodestinadoalanálisisdelproblemadelaelectrificaciónrural,queconla reformaagrariatomaennuestropaísunas proporcionesañosatrásinsospechadas Los tresúltimoscapítulosdelaobra,en fin, tratan respectivamente de la electrificacióndoméstica,delfuturodela fabricacióndematerialeléctricoydelapublicidadeléctrica,yporlaimportanciadela materia,deunamaneraespeciallarecogidaenelprimeroyeneltercerodeestoscapítulos,leshemosdedicadounaextensiónexcepcional, quenocreemos exagerada.Laventadeenergíaparaaplicacio. nesdomésticas,efectivamente,sehaacrecentadoenotrospaísesdeunamaneratan progresivaquehoy,comoessabido,constituyeunadelasmásimportantesymás saneadasfuentesdeingresodelasEmpre-

sas,lascualesdedicanalosproblemasque] estasaplicaciones plantean unaatenc.ón> extraordmaria.Deotraparte,son tantos loselementosinteresadosenladifusiónde aparatoseléctricosparaelhogar,queesto explicayjustificaelinterésquepordoquierdespiertanestasaplicaciones EnEspañaesteinteréssehamanifestado,comparativamenteaotrospaíses,algotardío, peroenlaactualidadpuedeasegurarseque noexisteaquíempresadealgunaimportanciaquedejedepreocuparsepara colocar enelmercadolamayorcantidaddeenergíapropiadelconsumodeaquellos aparatos ¡Cuánta es, sinembargo, la desorientaciónque entrenuestras Empresas provoca corrientemente elespíritu imitativo,laimplantacióndelosprocedimientos adoptadosenelextranjero! Ciertamente, ennuestropaís,niriconiadelantado, de unapsicologíaalgorecelosay refractaria aciertasinnovaciones,concurrenunascircunstanciastanespecialesparalaelectrificacióndelhogarquenadatienedeextrañoqueplantíoscomoelquesubrayamos noarraiguenysedesarrollensinodeuna maneraescuálida Ladifusióndelosaparatoseléctricosenelhogar,sinembargo, se producirá fatalmente de una manera másomenosintensayclimatológica, es decir,percibiéndosedeunamaneradistintasegúnlasregiones,enelcursodeunos años.Porestarazónyporlasconsideracionesdeconvenienc-adelas Empresas, aquehemosaludido,nohemos vacilado endaraestamateriayalaquetratade lapublicidadeléctricalaextensióndebida. Elcontenidodenuestrolibroylosmotivosquehemostenidoparaescribirloresponden,indudablemente, aunamejorIntenciónqueacierto. Nada de malabarismostécnicosnidecasuismos doctrinales quepudierandarunjustodictadodedesplazadosalosautores,yquecontribuirían aladesorientaciónyaacentuarlaconfusiónquesepercibeennuestropaís en lotocantea suindustriaeléctrica Una recopilaciónordenada,sencillay modesta, decuantodelamismasehaescrito,unos comentarios personales que facilitan la orientaciónyalgunasugestiónalasEmEresaseléctricassobredeterminados prolemasquelasafectan Taleselcontenidodeestaobra."

PUBLICACIONES RECIBIDAS

El hecho de que una obra aparezca en esta secciona o impide que posteriormínli no i ocupemos de ella con tiiiís detalle.

LIBROS

Problemasdehidráulicaa{)licada,porOtto Streck.—368 páginas, 133 figuras.—Editor:Editorial Labor, S A., Provenza, 86-88 Barcelona.—Precio:20pesetas

Les Bessources minerales de la France d'outre-Mer.-TomosIyII.Publications duBureaud'EtudesGéologiquesetMiniéresColoniales.—245págmas,33figurasycuadroseltomoI,y436página.s, 59figurasycuadroselII

Enciplopedia de Quimica, Industrial, por FritzUllmann SecciónVI Tomo II.— 748páginas,97figurasycuadros.—Edtor:GustavoGili,EnriqueGranados,45. Barcelona

Hcementoarmato,volumenII,porLuigi Santarella.—523 páginas, 450figuras y cuadros.—Editor:UlricoHoepli,Gallería deCristóforis,59-65 Milano (104).—Precio:52liras

Lafonderiad'alluminio,porCarioPanseri. 582páginas,307figurasycuadros.—Editor:U.Hoepli.Milano.—Precio:65liras. Ferrocarriles. Explotación y Leg^islación, porAlfonsoImedio.—942páginas,cuadros ygráficos.—Editor:ImprentaSáezHer•manos,MartíndelosHeros,65Madrid Precio:30pesetas

Technique du graissage, por E Falz.— 478páginasy 121figuras.—Editor: Libr.airiePolytechnique, Ch Béranger, 15, rué des Saints Peres París.—Precio: 125francos.

LaconstrucciónyelmanejodelosmotoresDieselmarinosyestacionarios,porP Miranda.—503páginas,22tablasy128fguras.—Editor:ImprentaHijodeF VivesMora,HernánCortés,8 Valencia

FOLLETOS YMEMOKIAS

Laelectrificacióndeferrocarriles enEspañadesdeelpuntodevistaeconómico, porÁngelB.Sanz.—14página.—Artículospublicadosenlosnúmeros1.703y1.706 de"ElFinanciero",Ibiza,11.Madrid.