Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (abril 1934)

Teoría de las losas continuas sobre columnas (1)

Por C. FERNANDEZ CASADO'^)

II

Lo EXPERIMENTAL

Las experiencias más interesantes y sistemáticas son las de los ingenieros norteamericanos y suizos, que expondremos separadamente

Experiencias de los ingenieros norteamericanos.

Indicamos en la evolución de la teoría de estas estructuras la triple motivación de las experiencias norteamericanas: las empresas constructoras adquiriendo datos para empleo inmediato, las Universida-

junto figuran la relación de las que hemos podido reunir, y a continuación reseñamos las más interesantes

Edificio Deere & Weber.

Es elprimer edificio en cuya estructura se hicieron pruebas sistemáticas por la empresa constructora, en colaboración con el Laboratorio de la Universidad de Illinois en 1910.

Se trata de un edificio de ocho pisos, para almacenes, donde se hicieron experiencias en el cuarto, cuándo la estructura estaba terminada y aún no se había empezado a macizar de arquitectura.

CUADRO i

Powers

Frank Bldg. Chic

Carleton Bldg St Luis

Ford

^es haciendo ciencia y las administraciones de los Estados elaborando reglamentos En el cuadro ad-

Onijc.rXf?;*.?™ comienzo de este trabajo

TÍÍ^Í^UCCION , vol XII , núm 133, pág

\4> Ingeniero de Caminos.

INGENIERÍA Y nal o Además de las estructuras de este tipo construidas en Esd« l o mencionaba en el artículo anterior, he tenido noticia bipiíf o ^Jif tcnci a del depósito elevado de Mejorada del Campo, cutacW?; H 1 <Í.?P<5sito de Tetuán y almacenes de Asland, en la esii rJ?'- Norte, proyectadas, así como el depósito de Linares, £pm7=i 5^^°'®''° Caminos señor Torroja. Además, en este Indel Espin ^ cubierta del depósito de aguas de Hoyo

En la figura 3." aparece una planta del piso, con indicación de los recuadros cargados, y en la 4.=' la distribución de armaduras y puntos, en los que se tomaron las mediciones Estas se refieren a deformaciones lineales, para las que se utiUzaron extensómetros Berny en elhormigón y de hilo de cobre en la armadura, y flechas leídas en flectímetro de v4 0 de milímetro de apreciación El total de lecturas fué unas 3.300

Se emplearon como sobrecarga pilas de ladrillo al

Disposición de ia sobrecarga máxima en las experiencias del edificio Deere & Weber

Instalación para las observaciones en el edificio Deere & Weber

Situación de los recuadros estudiados y disposición de 5a sobrc- y dispo carga en el edificio Deere & Weber

Detalle de las armaduras, y situación de los puntos de observación en la estructura del edificio Deere Weber

^" (jrieto i e/i/asju/itií! de coiutrucaón \

Grietas observudas nara la sobrecarcra máxima pn pl prtifipio

Figura 1."

Figura S.»

Figura 2.»

Figura4.»

Figuras 6.» y 7.»

principio,ydespués sacosdecemento,dejando pasillos en las lineas de columnas para tener acceso a los puntos de observación La carga correspondiente era la que correspondía a toda la superficie del tramo, y se tomaron precauciones especiales para evitar la desigualación por transmisión lateral mediante efecto arco

Duraron seis días, empleándose el primero en observar los efectos debidos a variaciones de temperatura; después se tomaron mediciones con el piso descargado y con cargas sucesivamente crecientes, dejándose la final, de 2.450 kilogramos por metro cuadrado durante veintidós horas y precediéndose a la descarga por recuadros completos, siguiendo las observaciones durante esta operación

Para la determinación de las tensiones se supuso el coeficiente de elasticidad del hormigón: 131.000 kilogramos por centímetro cuadrado, obteniéndose los valores que se indican en el cuadro adjunto

Se llevó a cabo una minuciosa observación de grietas, llegándose a localizar las que aparecen en la figura 5.", entre las que se aprecian las debidas a juntas de construcción, que por circunstancias excepcionales quedaron en el centro de los recuadros, lo que resulta sumamente perjudicial

De esta experiencia se derivan las siguientes conclusiones:

1) Las máximas tensiones en el centro corresponden a estar cargado solo el recuadro correspondiente

2) Los momentos flectores en las proximidades de los capiteles son superiores a los del centro '3) Las juntas de construcción incrementan las deformaciones y tensiones

Edificios Franks, Poioer y Carleton.

Las estructuras de estos edificios se ensayaron porlascasasconstructoras respectivas enelaño1911 Los resultados delas experiencias del primero se utilizaron en la redacción del Reglamento de Chicago; en las figuras 6." y 7." puede verse la disposición de la sobrecarga (barras de hierro fundido) y la instalación para las observaciones En la figura 8." aparece una Hnea de observación en el edificio Powers

Fábrioa Shredded Wheat.

La estructura de esta fábrica fué ensayada por la casa constructora "Corrugated Bar", realizando las experiencias en la primera planta, mediante carga de grava contenida entre tableros de madera (figura 9."), que se distribuyó en los recuadros que aparecen en la figura 10, dejando pasillos de acceso entre filas de columnas

La carga se extendió, primero, en nueve recuadros, realizándose observaciones, para 275, 590 y 935 kilogramos por metro cuadrado; esta última se mantuvo durante dos dias y medio Después se retiró la carga de los seis recuadros exteriores que en ía figura aparecen con rayado sencillo, practicándose mediciones inmediatamente y a las doce horas, precediéndose, por último, a descargar los dos exteriores restantes, incrementándose la del central hasta 1.130 kilogramos por metro cuadrado

Se midieron tensiones en 137 segmentos de armadura y 151 de hormigón, y flechas en treinta y tres puntos

Las experiencias son muy interesantes, pues se

refieren a casos de carga parcial; en las figuras 12 y 13 se resume el efecto de variación de la carga para puntos situados en los ejes del recuadro central en tanto por ciento de variación de tensiones

También son interesantes las observaciones sobre el comportamiento de las vigas de fachada y la situación de los puntos de momento nulo En la figura 11 aparece localizado el de la proximidades de la columna de fachada

Las principales conclusiones obtenidas son:

1) Durante las sesenta y seis horas en que per* maneció la carga distribuida en toda su superficie se incrementaron notablemente las tensiones en el hierro y en el hormigón (30 por 100 en las primeras y 20 por 100 en las segundas)

2) Al descargar los seis recuadros exteriores sufrieron aumento las tensiones transversales a lo largo del eje de los tres recuadros restantes y disminución de los correspondientes al contorno del rectángulo cargado.

3) El momento positivo total correspondiente al ancho de recuadro resultó ser 0,021 PL, y el análogo negativo, 0,026 PL.

4) Las mediciones denunciaron flexiones importantes en los capiteles para distribución parcial en los recuadros adyacentes

5) En las vigas de fachada aparecieron grietas por la cara interna en las proximidades de las colum-

Una linea de observación en el edificio Power»

ñas, producidas seguramente por la torsión debida a la carga disimétrica que transmitían los recuadros contiguos.

Estructura elevada del Soo Line Freight Terminal.

Se trata de una estructura para elevar las líneas terminales de los ferrocarriles Soo por encima de las calles, ocupando una superficie de unos 740 X 103 metros cuadrados.

Las pruebas se hicieron con vagones sobrecargados (cada uno pesaba 30 toneladas), dispuestos en las posiciones que se indican en la figura 15, cuando la estructura tenía una edad de ciento doce días Como se trata de una estructura para fuertes sobrecargas dinámicas y con recuadros de 7,30 X 7,30

Figura8.»

Disposición de la sobrecarga en las experiencias de la fábrica Sliredded Wheat

Disposición delosdiversostiposdesobrecargaenlas experiencias delafábrica Shredded Wheat

6,1o pVariacióa de sobracarga . de5recandros CD 1 recuadro

eoh Variación desobrecarga , de 9recuadros a ! recaodro Superior--Aumento deTensión Inferior = Disminucióa >•

Sección E-E

Figura12

Variaciones de tensión para las diversas sobrecargas realizadas en las experiencias de la fábrica Shredded Wheat

Figura11

DeformacioiiesunitariasenlosaycolumnaJuntoalosbordes, según los resnitados de las experiencias, en la fábrica Shredded Wheat

metros cuadrados, los espesores de losa y pilares y el armado en cuatro direcciones son extraordinarias, habiendo resultado la influencia de las cargas tan pequeña, que fué muy difícil interpretar los resultados.

Las mediciones sehicieron en 816segmentos, 338

tando situado el punto de inflexión a los Vs de la última desde la parte inferior del capitel

4) La existencia de asientos en la cimentación altera por completo la distribución de tensiones correspondiente a condiciones normales

Edificio Schulze Banking Co.

La estructura deeste edificio (fig 14),queesde recuadros ligeramente rectangulares, con armadura en cuatro direcciones, seensayó a lostres meses de construido, utilizándose sobrecarga deladrillo,quese apiló hasta 2.300 kilogramos por metro cuadrado, siendo la normal tenida en cuenta para el proyecto 1.200 kilogramos pormetro cuadrado

Las tensiones debidas a variación de temperatura, aunque se corrigieren, tomando precauciones especiales, desfiguran los resultados, y otra causa que impide sacar conclusiones válidas en general esque, dada la pequenez de las tensiones observadas en el\ hierro y la ausencia total de grietas en la losa, es de presumir que el hormigón resistía las tracciones correspondientes. Asílosmomentos deducidos delas tensiones observadas enelhierro resultan 0,0050 PL y 0,0097 PL para lospositivos y negativos, respectivamente, siendo muyinferiores alosquecorrientemente se tienen en cuenta.

Las consecuencias más interesantes de este ensa->, yo son:

1) Lastensiones enlasarmaduras quepasan por' el centro de la zona cargada son superiores a las de lasquepasan porlosrecuadros laterales.

en la cara superior y 478en la inferior, tomándose flechas en un cierto número de puntos; pero estas últimas observaciones nosirvieron, pues talcomoestaban dispuestas las cosas, influían los asientos de la cimentación, deimportancia relativa, que falseaba totalmente los resultados El desarrollo de la experiencia era el siguiente: se tomaba unaserie demedidas para la estructura sin carga, después,se colocaba ésta enlaposición A,tomando nuevamente me-' diciones, que se repetían al pasar aquélla a la posición B y al retirarla definitivamente La sobrecarga C se estudiaba separadamente conobservaciones antes y después

En lasfiguras 16y 17aparecen las deformaciones unitarias obtenidas en lospuntos de observación de la losa, situados en las líneas de ejes de columnas transversales y longitudinales, y en las 18 y 19las correspondientes a puntos enlas columnas

Se observaron minuciosamente las grietas, localizándose lasindicadas en la figura 20,quesondela cara inferior, noapareciendo ninguna enla superior

Las conclusiones másimportantes son:

1) Como lasdeformaciones unitarias fueron muy pequeñas, lastensiones de tracción correspondientes estaban dentro delasposibilidades deresistencia del hormigón

2) Como lasdeformaciones eran dplmismo orden queloserrores demediciónyademás existieron asientos enlosapoyos, no esposible deducir conclusiones cuantitativas sobre la repartición de esfuerzos, pero síuncomportamiento excelente delaestructura para las cargas a que estaba destinada

3) Lascolumnas correspondientes alborde dela superficie cargada sufrían flexiones importantes, es-

2) Las tensiones en las armaduras diagonales coinciden conla media de las dosarmaduras transversales, lo mismo en la zona próxima a las columnas quea media distancia entre ellas

3) La mayor tensión de compresión encontrada

corresponde a una dirección diagonal en un punto próximo a la columna central

4) Lastensiones de tracción en elhierro fueron superiores a 700kilogramos pormetro cuadrado, lo que supone necesariamente la colaboración del hormigón en la resistencia a estos esfuerzos También

SecC'On FF

Figura 13, Variaciones detensión para lasdiversas sobrecargas realizadas en lasexperiencias delafábrica Shredded Wheat

Figura 14

Disposición dola sobrecarga durantes lasexperiencias enel edificio SchulzeBankingCo

Sobrecarga A

Figura 15

Sobrecargac

Sobrecargas tleprueba en la estructura

Sobrecargac 5E.CCI0N e>E>

Figura Ifi

Resultado de las observaciones en una sección transversal de la losa o N M

SECCIÓNBB SobrecargoA

Sobrecarga c 5ECa0N E E

Figura 17

SECCIÓN BB Sobrecarga

Figura 18 , ' Deformaciones unitarias en puntos de las columnas situados en una sección transversal

SECCIÓN D SobretargaA

Deformaciones unitariasehpuntoscorrespondientes auna secciór longitudinal de la losa por la linea de columnas n O c"^ o n o

Sobrecapga°j

Sobrecarga

SECCIÓ N D D Sobrecarga

Figura 19

Deformaciones unitarias en puntos de las columnas situados en unasección longitudinal

Experiencias en la estructura

Figura20

Situación degrietasdespués delasexperiencias enla losa

del Soo Line Freigt Terminal

es interesante notar la presencia de un efecto arco, que reduce la transmisión de tracciones, incrementando, naturalmente, las compresiones.

5) Las columnas participaron de modo importante en la resistencia de la estructura, correspondiendo las flexiones más importantes a las columnas en las esquinas dela zona cargada

Fábrica Curtís Leger.

Le corresponde una estructura de armado especial en cuatro direcciones (fig. 21), que se probó hasta 1.600 kilogramos por metro cuadrado, siendo su carga normal 800 kilogramos por metro cuadrado. Se utiüzaron sacos de cemento concentrados en regiones determinadas para producir efecto equivalente a sobrecarga total y tener acceso a las zonas próximas a los capiteles.

Se buscaba principalmente el comportamiento del armado transversal en las zonas a media distancia entre columnas y en las proximidades de éstas, y del longitudinal, a lo largo de los lados y diagonales. También se atendió a la determinación de tensiones en los capiteles y fustes de las columnas.

puede verse en la figura 22, se componía de 16 recuadros, distribuidos en cuatro grupos diferentes, que serepartían por igual la superficie total. Se cargó con grava, tomándose mediciones para 400,860, 1.000 y 1.300 kilogramos por metro cuadrado, observándose la deformación unitaria en 113 segmentos del hormigón y 168 de la armadura de la losa y 32 en las columnas ylasflechas enlos puntos medios de los recuadros; también se midieron los asientos de las columnas Estos fueron de importancia y alteraron de un modo extraordinario el desarrollo de los fenómenos, dando lugar a la formación de grietas prematuras, que variaban por completo las condiciones de trabajo de la losa

Sin embargo, se obtuvieron los siguientes resultados interesantes:

Las conclusiones de mayor interés son:

1) La mayor tensión observada en el hormigón fué de65kilogramospor centímetro cuadrado, correspondiendo a un punto de la cara inferior de la losa cerca del capitel y a la dirección del lado mayor del rectángulo.

2) Los puntos de momento nulo estaban situados a una distancia del centro de la columna aproximadamente del quinto de la luz, estando más alejado el correspondiente a la cara superior que el de la inferior

3) La flecha para la sobrecarga total fué de 1/1.400 de la luz

4) Las grietas eran muy pequeñas, coincidiendo la más importante con una junta de construcción

5) La recuperación del estado inicial de tensiones al retirar la carga fué más perfecta en el hormigón que en el hierro

Losa de la Universidad de Worcester.

Esta estructura se construyó para experimentar sobre distintos tipos de armado en cuatro direcciones y con capiteles de mayor omenor importancia Como

1) En los recuadros con capiteles de las mismas dimensiones no se notó influencia alguna, por la dis-

Figura 21

Detalle delaarmadura de laestructura del edificio Curtís Leger

Estructura expresamente construida para ensayos porla Universidadde Worcester

Figura23

Sobrecarga máxima de las exjierlencias en el edificio Western Newspaper TJnton

CUTJE

CO/40 IcalJÍ yr^JÁ ^COIJ'

Figura 24

Becuadros estudiados y disposición de la sobrecarga en el edificio del Western Newspaper Union

Detalle de las armaduras en la estructura del edificio Western Newspaper Union

Situación de las grietas principales en la cara superior de la losa, Situación de las grietas en la cara inferior de la losa después de después de las experiencias llevadas a cabo en el edificio Western las experiencias llevadas a cabo en el edificio Western NewspaNewspaper Union per Union

^CEIJJ 'Yo/.J^ ' iCúiJs JC^/J6

Figura 25

Figura 26

Figura 27

tinta distribución de hierros (el área total de la armadura era en todos la misma)

2) Para la carga de 400 kilogramos por metro cuadrado las tensiones en las armaduras de los capiteles pequeños eran superiores en un 50 por 100 a la de los grandes (los diámetros eran 0,136 L y

de la estructura, y en la 21 aparecen los recuadros cargados, utilizándose para ello barras de hierro fundido, que fueron colocándose por etapas, reahzando mediciones cuando la carga por metro cuadrado era de 1.140, 2.060, 3.090, 4.150 y 4.440 kilogramos Esta última permaneció actuando durante tres días, después de lo cual se procedió a retirarla, operación en la que se invirtieron dos días, tomando mediciones completas antes y después

Se midieron alargamientos en 103 líneas del hormigón y 75 del hierro, y flechas en 20 puntos, suponiendo para coeficiente de elasticidad del hormigón 280.000 kilogramos por centímetro cuadrado Los principales resultados de esta experiencia fueron:

1) En los hierros de la cara superior se obtuvo mayor tensión para los de armadura diagonal (hasta 4.000 kilogramos por centímetro cuadrado) que para los rectangulares (hasta 2.900 kilogramos por centímetro cuadrado), siendo análogas las obtenidas en las proximidades de la columna central que en las exteriores.

2) En los hierros de la cara inferior las tensiones mayores correspondieron a las de armadura rectangular (hasta 2.100 kilogramos por centímetro cuadrado).

Las armaduras descubiertas después de las experiencias hasta rotura, en el edificio Westren Néwspai>er Union

0,321 L, respectivamente) En los recuadros correspondientes se observaron también mayores tensiones para los primeros

3) En los recuadros exteriores, y especialmente en los de ángulo, las tensiones en la armadura eran mayores que las observadas en los recuadros interiores. También las grietas eran más importantes.

4) Los puntos de momento nulo estaban situados en los recuadros de pequeño capitel, a una distancia delquinto de la luz desde eleje de la columna, estando un poco más alejados los de la cara superior que los de la inferior

5) La línea de máximas tensiones en los.hierros correspondientes a una dirección, seguían el contorno del capitel, durante 180°, separándose después bruscamente para coincidir con la recta de unión entre ejes de columnas, perpendicular a la dirección de la armadura Aunque no con tanta seguridad, puede afirmarse que la línea de máxima compresión en la cara inferior seguía esta misma orientación

6) Las flexiones de las columnas exteriores, y especialmente las de ángulo, fueron importantes, apreciándose algunas sensiblemente.

7) La primera grieta apareció en la cara inferior de la losa del recuadro de esquina del grupo IV (menores capiteles), desarrollándose en cuadrante de circunferencia, abarcando la zona en que se doblaban las barras inferiores. Las otras grietas que aparecieron (fig. 22) están influenciadas por el cedimiento delas cimentaciones, la flexión de las columnas exteriores y la situación de los puntos de doblado de las barras de la armadura.

Edificio del Western Newspaper Union.

En este edificio se realizaron experiencias, que pudieron llevarse hasta la rotura, pues por convenienciasurbanas iba a desaparecer después denueve años de vida

Las figuras 23 y 25 dan idea bastante completa

3) En el hormigón de la cara inferior la tensión máxima correspondió a los puntos a mitad de distancia entre columnas inmediatas, obteniéndose valores de la mitad aproximadamente en el centro del recuadro

4) En el hormigón de la cara inferior, el máximo

Estructura expresamente construida para ensayos por la Corrugated Bar Company

correspondió al contorno de la columna central, llegándose a medir tensiones de450kilogramos por centímetro cuadrado, sin rotura del hormigón. (Hay que tener en cuenta que en las cifras que damos, lo

Figura 28

mismo para el hormigón que para el hierro, no está incluido la correspondiente a peso propio, pues claro está, no puede obtenerse en mediciones posteriores) Las tensiones máximas en las caras superior e infe-

1 3 rior están en la relación de — a —

2 5

5) La aportación delhormigón trabajando a tracción alivia en una parte importante a la estructura, hasta muypróximo el momento de la rotura

6) Como se trataba de un hormigón de bastante edad, el efecto de plasticidad tenía poca importancia, y así no se notaba variación ni en flechas ni en alargamientos, al menos en las sesenta y seis horas que estuvo la sobrecarga máxima. Además, la elasticidad era importante, pues a pesar de las grietas producidas (algunas en la cara inferior, con casi un milímetro de abertura), la estructura, se recuperó un 75 por 100, como mínimo, lo mismo en flechas que en tensiones, cerrándose las grietas, hasta ser casi invisibles.

Experiencias de la Corrugated Bar Company.

Esta empresa empezó a construir estructuras de este tipo desde los primeros tiempos, distinguiéndose por su labor experimental, y así merecen citarse las experiencias llevadas a cabo en los edificios: Powers (1911), Carleton (1911), Ford (1912), Sheredded Wheat (1915), y especialmente las realizadas en 1918,

mittee, de 1916, y se termina por tres bordes, mediante volado de 1,80 metros con respecto a eje de columnas y el cuarto mediante viga directamente apoyada sobre columnas, como en las fachadas de los edificios. Uno de los objetivos de la. experiencia era

SecponA-A Figura 30

Estructura expresamente construida para ensayos por Smulslci

bajo la dirección del profesor Hatt, sobre una losa construida expresamente para este fin

En la figura 29 se indican las dimensiones de la estructura, que tiene armadura en dos direcciones, calculada con arreglo a las normas del Joint Com­

Figura 31

Experiencias deSmulslti sobrelosasoctogonales sustentadas enel centro

comprobar las condiciones de estos modos de terminación

Las pruebas se realizaron a los sesenta y seis días de construida, empezando por la sobrecarga de cálculo, que era de 750 kilogramos por metro cuadrado, y cargando sucesivamente a razón de 1.460, 2.200 y 2.900 kilogramos por metro cuadrado en todos los recuadros; después se retiró la carga, y, por último, se sobrecargó hasta 3.920 un recuadro del voladizo y las zonas próximas de los paneles inmediatos

Al retirar la carga de 2.900 se cerraron las grietas, pues ni el acero habia llegado al límite elástico ni el hormigón se había roto por compresión, y la rotura se produjo para los 3.920 kilogramos por metro cuadrado, en la unión del capitel y la losa, que se prolongó en todo el contorno del capitel

Se tomaron tensiones en el hierro con extensómetros Beery, llegándose a las siguientes relaciones entre las negativas y positivas para las distintas fajas:

Calculados los momentos flectores correspondientes a las tensiones medidas, se obtuvo la repartición por fajas que en tanto por ciento se indica en el cuadro siguiente:

Los resultados obtenidos con relación a la viga y columnas de fachada acusaron un momento en la columna de 0,002 PL, y una carga equivalente distribuida uniformemente sobre la viga de 0,16 P, siendoP la carga enelrecuadro yL la longitud

La relación entre las tensiones correspondientes a los recuadros interiores y a los de fachada era:

20 por 100 para la armadura inferior en estos recuadros.

Se comprobó que el vuelo de 1,80 metros con respecto a eje de columnas era excesivo, para obtener condiciones de contorno análogas a las de estructura indefinida; en cambio, la experiencia de Smulski, que describimos a continuación, demostró que el vuelo de 1,37 metros era insuficiente

Ensayos de Smulski.

Se llevaron a cabo experiencias sobre la estructura con armadura circular (tipo Smulski), que aparece en la figura 30, de características idénticas a las que acabamos de indicar, excepto en lo relativo a vuelo de la losa en los tres bordes libres, pues habiendo sido la primera, quedó demostrado que el vuelo de 1,37 metros era insuficiente para obtener condiciones de equivalencia a las de continuidad indefinida, y así, en la segunda se adoptó un vuelo de 1,80 metros, que resultó excesivo

Por consiguiente, se recomienda un aumento del

También resultaron insuficientes las columnas de fachada, y asi, la rotura se produjo prematuramente por dichos elementos. La experiencia y resultado se describen minuciosamente en el artículo que citamos

De

Delasflechas

Experiencias en los alniacenes de la^Sociedad Industria Química de Basilea

Superficies de iníluencia

Figura 32

las flechas para el punto central del recuadro

Figura 33

paraelpuntomedioderectaqueunedos columna» inmediatas

Figura 34

Delasdeformaciones unitarias paraelpunto central del recuadro

Figura 35

De las deformaeiones unitarias en dirección transversal para el punto central dela recta que une dos columnas inmediatas

Figura 36

De las deformaciones unitarias en dirección longitudinal para el punto medio delarecta queime doscolumnas inmediatas

en la bibliografía, pero no las extractamos, pues no considero interesante este tipo de armado por su dificultad de ejecución

En relación con este tipo de armado, son muy interesantes lasexperienciasllevadas acabopor Smulski con las losas de planta octogonal indicadas en la figura 31.Utilizó ocho ejemplares con armaduras de dos tipos: circular, dos direcciones y cuatro direcciones, comparando los resultados desde el punto de vista de su eficacia en las losas continuas. Ya indicamos cómo la intuición de ménsula circular en las proximidades de la columna, que se materializa en esta experiencia, había sido utilizada en algunos métodos de cálculo.

Algunas conclusiones interesantes son las siguientes:

1) La primera grieta se produce para idéntica tensión en el hierro, cualquiera que sea la cuantía y disposición dela armadura La carga correspondiente aumenta con la cuantía

2) La carga soportada por todas las losas fué superior a la prevista mediante los métodos de cálculo corrientes, loque es debido a la influencia favorable del efecto Poisson

Experiencias de los ingenieros suizos.

Son muy interesantes las llevadas a cabo por Maillart en 1915, antes de adoptar definitivamente esta estructura, y le sirvieron para tener normas de aplicación, que han subsistido en Suiza hasta hace muy pocos años. También reseñamos las realizadas por el

Máximos momentos flectores y flechas, correspondientes a dl\'ersas clases de sobrecarga

fluencia para las flechas y tensiones y los valores máximos de los momentos flectores en los puntos más interesantes

En las figuras 33 y 34 aparecen las superficies de influencia de las flechas, obtenidas en la estructura

CUADRO II

Laboratorio Politécnico Federal, bajo la dirección de Ros y Einchingei;.

Experiencias de Ros y Einchinger.

Fueron llevadas a cabo durante los años 1925 a 1929, en las ocho estructuras de edificios cuyas características se reúnen en el cuadro número 2, como puede verse, seis son de recuadros cuadrados y las otras dos rectangulares.

Semidieron flechas, deformaciones angulares y extensiones superficiales en ambas caras en un gran número depuntosyparavarias clasesde sobrecarga: fuerza única, uniformemente repartida en todos los recuadros, en una sola fila, filas en cruz y recuadro único, deduciéndose en algunas las superficies de in-

de los almacenes de la Sociedad Industria Química de Basilea, y las 35, 36 y 37 corresponden a deformaciones unitarias de la misma serie de experiencias

En la figura 38 se reúnen los resultados obtenidos en las experiencias delos almacenes deChiasso, donde se realizaron varios tipos de sobrecarga, habiéndose llegado a la determinación de los momentos flectores partiendo de las deformaciones superficiales unitarias, que a través del coeficiente de elasticidad (medida en el Laboratorio Politécnico Federal sobre probetas tomadas en obra de 12X 12X 36, ó 20X 20X 60), dan las tensiones y éstas los momentos para dos hipótesis extremas del coeficiente de Poisson: m = oo y m = 6

Las figuras 39, 40 y 41 se refieren a las experiencias en la estructura de la Casa de Correos de

Figura 37

Almacenes de Chlasso

Figura 38

Superficie de infiuencia de la flecha en el punto central del recuadro

Figura 39

Superficie deinfluencia dela deformación unitaria para el centro del recuadro

Figura 40

Resultados de las experiencias

Casa de Correos de Zurich

Figura 41

Máximos momentos flectores para sobrecarga uniformemente repartida en im solo recuadro

Figura43

Máximos momentos flectores para cualquier distribución de sobrecarga uniformemente repartida en recuadros completos

Figura 42

Máximosmomentosflectoresparasobrecarga unifórmente repartida en una fila de recuadros

Figura 44

Máximos momentos flectores para fuerza única

Figura 45

Situación delos puntos de momento nulo.

Zurich, con paneles rectangulares, relación 1,8 y 1,0, apareciendo las superficies de influencia de la flecha y de la deformación unitaria en el centro del recuadro y los valores de los máximos momentos flectores deducidos de ellos

Como resultado de todas las experiencias llevadas a cabo, deducen Ros y Einchinger las siguientes conclusiones para el caso de paneles cuadrados:

Primera Los momentos máximos en elcentro del recuadro y a mitad de distancia entre las columnas difieren poco entre sí, aun en el caso de carga en

de los ejes de columnas, están situados a distancias de éstas variando de 0,22 L a 0,28 L. También aqui hay diferencia con el cálculo, pues Lewe da para este valor 0,20 L, lo que se explica también por la influencia de los capiteles.

Tercera Los momentos flectores absorbidas por las columnas para el caso de carga en una sola fila de recuadros suman:

16,8

y deben repartirse entre la superior e inferior, en razón de las masas elásticas respectivas. Este valor pIJ puede elevarse a: cuando se trate de columnas 12 extraordinariamente gruesas y capiteles muy desarrollados Esta conclusión armoniza con los resultados obtenidos por los métodos de Marcus y Lewe Los resultados numéricos se resumen en las figuras 42, 43 y 44, que corresponden a cargas uniformemente repartidas, y en la 45 para el caso de fuerza única obtenida con una vagoneta de cuatro medas con ejes a 60 centímetros en vía del mismo ancho. Los coeficientes calculados corresponden a las dos hipótesis de módulo de Poissons: m = ^ oo y m = 6, estando los últimos entre paréntesis.

Para las estructuras con paneles rectangulares las conclusiones son:

Primera Los momentos flectores en el centro y a media distancia entre columnas son poco diferentes en todos los casos de distribución uniforme Segunda. Los resultados obtenidos por el método de los cuadros virtuales concuerdan perfectamente con los medidos experimentalmente.

BIBLIOGRAFÍA

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TALBOT & SIATER.—"Test of Reinforced Concrete Fiat Slab Structures".—Boletín número 84 de la Universidad de Illinois

Valore» obtenidos en las columnas de lo» almacenes de Chiazzo y Ba»ilea

una sola fila de recuadros. Esto está en desacuerdo con los resultados obtenidos por los métodos de Marcus y Lewe, que dan en esta hipótesis valores 50 por 100 más elevados para los segundos; pero se explica, teniendo en cuenta la influencia de la rigidez de los capiteles.

Segunda Los puntos de inflexión de la elástica (puntos de momento nulo) para secciones a lo largo

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Ros & EINCHINGER.—"Resultáis des mesures de deformations et de tensions sur dalles a champignon".—Congreso del Hormigón y del Hormigón Armado Lieja, 1930

Nuevo sistema para el transporte de cemento por vía férrea

Los ferrocarriles alemanes del Estado han comenzado a efectuar el transporte de cemento de un modo enteramente nuevo Utilizan para ello un vagón de dos ejes, que lleva dos depósitos metálicos fusiformes de 3,40 m de altura y un diámetro máximo de 2,35 m Cada depósito lleva en su parte superior un agujero de hombre que sirve para llenarlo, y en su base una válvula, con un ajuste, para tubería de 70 mm Al interior de ambos depósitos, por dos orificios dispuestos en los extremos opuestos del diámetro mayor, entra aire comprimido, a una presión máxima de tres kilos por centímetro cuadrado, con objeto de imprimir un movimiento rotatorio al contenido

La presión del aire obliga al cemento a salir por la tubería superior y lo conduce a unas tolvas situadas en la parte alta del

vagón Un depósito de 10 t de capacidad se puede llenar en 3,5 minutos Para vaciar el depósito se necesitan unos catorce minutos, y en este tiempo el compresor ha suministrado un volumen de aire equivalente a 56 m' Aunque el coste inicial de los vagones de este tipo es bastante elevado, permite la obtención de considerables economías al ensacar el cemento, impide el robo y las pérdidas en el transporte y reduce los gastos de carga y descarga La amortización de las cargas ñjas ocasionadas por la adquisición de estos vagones se cubre con sólo 22 jornadas de servicio al año; después de este período de amortización se obtiene en cada jornada una reducción en los gastos de 90 marcos sobre el sistema ordinario de transporte

Figura 46

Linea de contacto y subcentrales transformadoras^^

Por R. M." SERRET

CÁLCULOS MECÁNICOS DE LA CATENARIA

La catenaria se apoya por intermedio de aisladores en soportes que a cielo abierto pueden ser postes de madera, hormigón armado o metálicos, y que en túneles obajo obras de fábrica o metálicas, están constituidos por armaduras que se empotran o roblonan a las diversas fábricas y estructuras

En doble via, los postes se colocarán independientes o formando pórtico, aunque parece más lógico, desde el punto de vista ferroviario, inclinarse por los postes independientes para en caso de averia en los de una línea poder seguir circulando por la otra; esta solución adoptada en las electrificaciones de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte, lo ha sido también por los de París-Orleans, en el trozo OrleansTours

Postes metálicos en pórtico para doble vía son por ejemplo los de la electrificación Hendaya-Burdeos, en el Midi (ñg 11), en los que además de la catenaria inclinada y dos feeders, se soporta la línea trifásica de alta

Las figuras 2."y 3."dela primera parte de este artículo representan, para una doble vía, la manera de disponer lospostes metálicos independientemente, solución adoptada en todas las electrificaciones españolas.

Como ejemplo de línea con poste de hormigón armado, tenemos entre otras la línea de doble vía Mónaco-Landshurt, en la cual los postes y las crucetas son dehormigón centrifugado tipo SCAC (Palosca) y los postes independientes para cada vía.

En Baleares existe una electrificación hecha con postes centrifugados tipo Palosca, en el ferrocarril de Palma a Soller (fig 12) y montada por Siemens (28,2 kms)

También pueden emplearse postes de hormigón armado en celosía que,además desoportar la catenaria, sostienen la línea trifásica de alta.

Cálculo de los postes.

Sean de una u otra clase, los postes deberán calcularse para resistir en buenas condiciones de resistencia y estabilidad los esfuerzos horizontales constituidos por las acciones del viento sobre el sustentador y o los hilos de contacto y péndolas, así como sobre el sustentador intermedio si lo hubiere (y las líneas de alta si son sustentadas por el mismo poste) aplicadas en los puntos de conexión de los cables con

el poste (directa o indirectamente), a más de la acción del viento sobre el mismo poste y de las verticales representados por el peso del poste, ménsula, ati-

rantados, péndolas y cables (y nieve, si a ello hubiere lugar)

A las anteriores acciones deberán sumarse las originadas en los puntos de unión, directa o indirectamente, al poste de las tensiones de los cables, debiendo por lo tanto empezar por calcularlos. Estas tensiones en lospostes normales sólo entrarán en juego cuando se trate de postes en curva, puesto que son ángulos de la línea.

Las hipótesis tenidas en cuenta en el cálculo de la catenaria de las electrificaciones Barcelona-Manresa e Irún-Alsasua, son: viento de 87,5 kg/m- y temperatura media 20" C; temperatura de 10" C y viento de 21 kg/m^ (la acción del viento es sobre superficie diametral del conductor o sea admitiendo 125 y 30 kg/m- sobre superficie de conductores y coeficiente de reducción de 0,7, por ser las superficies cilindricas)

Figura 11. • Postes metálicos en pórtico de la línea Hendaya-líurdeos.

Se llega así a cargas máximas de trabajo en los postes metálicos de esta línea de 9,15 kg/mm^ para la estructura y de 5,82 kg/mm^ para el roblonado,

Cálculo de los conductores y sustento¡dores.

La seccióndelosconductores sedetermina por consideraciones eléctricas y una vez conocidas, se comprueba su resistencia mecánica para las hipótesis de carga antes citada alhablar del cálculo delos postes, y que en las dos electrificaciones de la Compañía del Norte tan repetidamente citadas (Irún-Alsasua y Barcelona-Manresa), dio lugar a someter a tos cables a las cargas unitarias antes mencionadas, con coeficiente de seguridad siempre mayor de 3

En la rampa de Pajares el coeficiente de seguridad del cable sustentador es también mayor de 3,3

La regulación de la catenaria hecha en invierno y enverano (hipótesis admitida en Irún-Alsasua y Barcelona-Manresa: 1.° Invierno — 10" C a -f 40° C y verano O"Ca + 50°C; 2."Invierno— 10"Ca -f 30°C y verano + 10° C a -I- 20° C) conduce a variar la longitud del cable entre los dos tensores en 24 ó 28cm; osea 12ó14cmpara cada tensor, admitiendo anclajes de catenaria cada 1.500 metros

Con esta regulación puede conservarse el coeficiente de seguridad en los cables por encima del mínimo de 3.

La sujeción del cable sustentador a los postes o pórticos puede hacerse con aisladores rígidos como lo indicado en las figuras 1.^ y 5.'' o aisladores de tipo rosario ocadena, comoseindica enlas figuras 2.^^y3.^'

El hacer la sujeción del cable sustentador por uno uotro procedimiento no esindiferente, pues al hacerlo con aisladores suspendidos formando cadena (y siempre con más de un elemento) se consigue dar flexibilidad al conjunto, y en caso de vanos desiguales, asegurar la igualdad de tensiones bajo diferentes temperaturas y ello debido a la inclinación que puedan tomar aquéllas

cargas prudentes y que dan un amplio margen de seguridad.

Las cimentaciones en los postes, siempre de hormigón en masa, deben calcularse con criterio de prudencia y distinguiendo lascimentacioneshechas sobre terraplén, a las que siempre debe dárseles un coeficiente de estabilidad mayor que uno y carga sobre el terreno muy reducida (del orden de 1 kg/cm^) y no tener en cuenta en los cálculos los empujes laterales del terreno, de las hechas en desmontes, en las cuales se admitirá una carga máxima sobre el terreno de 1,5 kg/cm^ y además que es despreciable la resistencia lateral del mismo en un espesor de 50 cm a partir de su superficie libre, debiendo ser también con estas hipótesis mayor que uno el coeficiente de estabilidad Con el anterior criterio de prudencia se han calculado las cimentaciones de los postes en las electrificaciones antes citadas de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte

Con hipótesis análogas a las establecidas para el cálculo de los soportes aislados, así como sus cimentaciones, se calcularán lospórticos rígidos y funiculares establecidos en las distintas estaciones delaselectrificaciones Irún-Alsasua y Barcelona-Manresa En la figura 13,tomada de la primera de las dos electrP' ficaciones citadas, pueden verse los dos sistemas de pórticos utiUzados; los rígidos para cubrir tres vías y los funiculares cuando éstas pasen de tres.

Los coeficientes de seguridad con que se eligen estos aislamientos songrandes, hasta elextremo de que en la electrificación de Irún-Alsasua las cadenas de dos elementos soportan por encima de los 50 kV como tensión de ruptura de arco bajo lluvia de 3mm y de 10.000 ohmios de resistividad

El enlacedelas dos cuentas dela cadena hecho con cables ocon bandas de cobre ranuradas (por lo tanto

Tipos de postes y pórticos empleados en las electrificación de la línea Irún-Alsasua

muy ñexibles) impide la caída del cable sustentador (y por lo tanto del de trabajo) aunque una de las cuentas quede rota, lo cual garantiza grandemente el servicio

Figura12

Postes de hormigón centrifugado, en laUnea de Palma a Soller

Figura13

Las cargas de ruptura por tracción que pueden resistir estos aisladores, también son muy elevadas en comparación con los esfuerzos que normalmente deben soportar, y desde luego su coeficiente de seguridad está muy por encima de 5 (carga de ruptura de 2.500 kg)

El cable sustentador soporta los hilos de contacto por intermedio delas péndolas Al ser la forma del cable sustentador la deuna catenaria y deber ser rectilínea la del hilo de contacto, la longitud de las péndolas debe ser distinta y la mínima en el centro del vano

Las consideraciones de flexibilidad uniforme hacen preciso estudiar las péndolas lo más ligeras que sea posible y desde luego unidas al sustentador de un modo completamente deformable (hablamos desde luego de catenarias poligonales)

Para conseguir que no existan puntos duros en el hilo de contacto, dada una presión uniforme del pantógrafo y una velocidad determinada para el mismo, y al ser de distinta longitud las péndolas, será preciso elegirlas de dos sistemas, las cortas (a) que puedan desplazarse totalmente en sentido vertical, y las de mayor longitud (b) en las que sólo una parte de ellas (de peso e inercia análoga a las cortas) se desplacen, según la vertical, al paso del pantógrafo (figura 14)

Los sistemas de péndolas antes citados son los adoptados en gran número de electrificaciones y desde luego en las de Irún-Alsasua y Barcelona-Manresa (1)

Para el cálculo de la ñexibilidad de la catenaria y lo que es de este cálculo más interesante, si hay posibilidad o no de que para una velocidad determinada se separe el arco del pantógrafo del hilo de contacto, conla consiguiente aparición delarco (destructor en grado sumo como repetidamente venimos diciendo),precisa tener en cuenta: tensión delhilo sustentador y flecha del mismo, tensión del hilo de con-

(1) La disposición y forma de los atirantados, asi como su espaciamiento, tanto enrectacomo encurva, q.ueda suficientemente detallada en la primera parte de este artículo

14 Tipos de péndolas para evitar los puntos duros en el hilo de contacto.

tacto (nunca menor de4ó5kg/mm', pues por debajo de esta tensión el funcionamiento de la catenaria es precario), separación entre soportes y péndolas, así como peso de éstas en las partes en que pueden ser

Péndolas fypo 3 3' 3' Péndolas typoÓt't'

Figura

Figura 15. Anclaje de la catenaria

levantados por el arco del pantógrafo; peso y forma de los atirantados, presión e inercia del pantógrafo y velocidades de circulación del mismo

Es preciso también tener en cuenta los efectos de variación de temperatura (dentro de la regulación hecha en verano e invierno en las catenarias con regulación estacional), calculando lasvariaciones de las flechas debidas a lasvariaciones detemperaturas, para ver la influencia que esas variaciones de flecha tienen en el cálculo de la flexibilidad a cada temperatura, o sea en la curva de deformaciones o posiciones del arco del pantógrafo

El trabajo publicado en la Revista de Obras públicas de 1." de diciembre de 1929 por el señor Lafñte —subdirector del Metropolitano de Madrid—puede servir de guía para enfocar esta clase de cálculos

Anclajes de la catenaria.

La regulación estacional de la catenaria lleva consigo el anclaje de la misma, anclaje que normalmente se hace cada 1,500 km y anclando directamente el cable sustentador e indirectamente y por intermedio de él, el hilo de contacto (fig 15)

Los postes que aguantan el tiro de la catenaria, o postes de anclaje, pueden ser postes especiales (figura 6.'0 como en la rampa de Pajares, opostes normales (fig. 16) con un tirante y tensor, como en las electrificaciones Irún-Alsasua y Barcelona-Manresa. Este último sistema resulta más económico que el empleo de postes especiales.

Alimentación

y seccionamiento de la catenaria.

La alimentación de la catenaria se hace normalmente frente a las subestaciones convertidoras y en los puntos de ahmentación; la línea de trabajo está cortada, siendo el aislamiento entre una sección y la siguiente de los llamados de aire, es decir, que en

Figura 16.

Postes de anclaje, normales, con tirante y tensor.

Figura 17.

Seccionamientodelhilodecontacto Puedeverseladoble catenaria

existedoblecatenaria, alimentada cada una por feeders diferentes

Estos seccionamientos no sólo existen para aislar las diferentes zonas alimentadas por distintas subestaciones, sino también a la entrada y a la salida de las estaciones, para hacerlas independientes del resto de la linea

Las figuras 17 y 18 indican la disposición de un seccionamiento de esta clase, seccionamientos que al mismo tiempo se utilizan para anclar la catenaria, como indican las figuras citadas

Materiales empleados y aparatos de la línea de contacto.

Además de.las características de construcción antes mencionadas, toda electrificación se hace teniendo muy en cuenta su conservación, y por ello la mayor parte de los elementos de la catenaria se hacen de bronce o cobre y los que resultan excesivamente caros de este material, se construyen de fundición maleable o acero galvanizado, hecho éste con toda clase degarantías, obien con fundiciones especiales de alu-\ minio

Aquellos elementos que resultarían muy caros gal-i vanizados, se pintan con pinturas especiales y se disponen para que no estando bajo tensión, puedan ser] de tiempo en tiempo, cómodamente y sin riesgo, retocados en su pintura y ello sin tener que interrumpir la explotación

De esta manera están constituidos todos los elementos de las electrificaciones hechas en los Ferrocarriles del Norte.

En las líneas de contacto de los ferrocarriles eléc-• trieos, las agujas no constituyen aparatos especiales, sino que normalmente están formadas por dobles catenarias (una de las cuales está anclada) que se sitúan con los hilos de contacto divergentes o cruzados y, en este caso, uno de ellos pasa por encima del otro

Las primeras, llamadas "agujas tangentes" (figuf'a 19), no hay inconveniente existan en plena vía, y la circulación a gran velocidad puede hacerse indiferentemente por cualquier vía, pues los hilos de contacto están a nivel y no hay choque alguno con el pantógrafo Las segundas, o sean las "agujas cruzadas", si están en plena vía (fig 20) deben tener el hilo de contacto de la via principal (por la que se circula a gran velocidad) por debajo del de la vía se-

Figura 18 ; Esquema de seccionamiento delliilodetrabajo,r ciertalongitud

Figura 19 Agujas tangentes.

Figura 20. Agujas cruzadas

cundaria, en la cual por ser interior a la estación y circular a menor velocidad, no son de temer averías por los choques con el pantógrafo.

La sencillez de los aparatos de cambio en el hilo de contacto es una garantía de su buen funcionamiento.

Las vías secundarias en las estaciones conviene es-

mo que los correspondientes de contacto) (fig 18) como feeders, hasta los puestos de seccionamiento y se conexión en paralelo que existen en todas las estaciones

Estos puestos de seccionamientos pueden ser a la intemperie, ya con interruptores automáticos de máxima intensidad, ya a mano, oen caseta, como los de la figura 22, de las electrificaciones de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte, en donde todos los interruptores que sirven feeders de vías principales y el general de la estación, son automáticos extrarrápidos

Protecciones.

Las subestaciones convertidoras están siempre protegidas, tanto en los feeders negativos como en los positivos, por interruptores automáticos extrarrápidos de máxima intensidad

En las electrificaciones de la Compañía de los Ferrocarriles delNorte seha comprobado queestas protecciones de las subestaciones son suficientes y que pueden suprimirse losextrarrápidos delas estaciones. Los seccionadores que sirven para hacer las conexiones de los feeders con las catenarias se montan, por lo general, a la intemperie sobre un poste, como indica la figura 16, en la cual se ve claramente, además de los seccionadores, los cables alimentadores de las vías principales, la entrada de un feeder en la caseta y la alimentación, desde la vía principal, del hilo de contacto de una aguja tangente.

ten aisladas de las principales y el aislamiento de la catenaria que las alimenta no se hace con lámina de aire (por el coste y la complicación exagerada que ello entrañaría) sino con diferentes tipos de aisladores de porcelana (tanto en el hilo de contacto como en el sustentador) terminando el hilo de contacto, a uno y otro lado del aislador, con unos cuernos de la suñciente longitud para que el pantógrafo de la locomotora restablezca la continuidad eléctrica del hilo de contacto Estos aisladores de sección, colocados en plena vía, para velocidades grandes del pantógrafo, pudieran ser peligrosos por los choques que se producen, pero colocados en las vías secundarias donde las velocidades son pequeñas, anulan el peligro de estos choques

En España se han empleado con éxito los tipos de la figura 20 en las electrificaciones de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte

El tipo de la figura 21 es el tipo "Z S", empleado desde hace algún tiempo en Suiza y que resulta sumamente ligero y por lo tanto conveniente para vías por las cuales se circule a velocidad mayor que la generalmente empleada en maniobras dentro de las estaciones

Es práctica normal que los seccionamientos anclajes, colocados antes y después de las estaciones, lo sean a distancia que permitan la maniobra de lo?, trenes sin interesar la catenaria de la vía principal, y por ello se suelen colocar en España a unos seiscientos metros de las agujas finales de aquéllas

La catenaria entre seccionamientos (dentro de las estaciones) está ordinariamente constituida, para las vías principales, por cables de contacto de igual sección y material que en vía libre, y los sustentadores son, generalmente, cables de acero (las caídas de tensión lo permiten, así como las densidades de corriente), en tanto que los cables sustentadores (que eran de cobre) en vía general se prolongan (lo mis-

El esquema normal de alimentación de una doble catenaria es el de la figura 23, que corresponde a la estación de Monistrol en la electrificación de Barcelona-Manresa.

Detalles constructivos.

La suspensión de la catenaria en túneles y obras especiales, se hace como indica la figura 20, pudiéndose hacer también en los túneles si la altura desde

Iaplataforma hasta laclaveesmayor de5,60m, como indica la figura 24,para túneles dedoblevía, en recta con atirantado en la catenaria, o para túneles en curva

Las vías de maniobra en las estaciones tienen, generalmente, el sustentador de acero y la sección del

Figura 21 Aislador de sección, tipo "Z S"

Figura 22.

Puesto de seccionamiento de las lineas electrificadas de la Compañía del Norte

hilo de contacto menor que en las vías de circulación general

En las electrificaciones de Barcelona-Manresa e Irún-Alsasua la catenaria está formada en plena vía por cable sustentador de cobre con sección variable de154a 299mm^y doshilosde contacto de107 mm^

En las estaciones, en las vías de maniobra, el hilo de contacto es sólo uno de 107 mm^ de sección

Para sustentar el doble hilo de contacto se colocan péndolas alternadas a 5,00 m unas deotras en el mismo hilo, siendo por lo tanto la distancia entre dos sucesivas, de 2,50 m

En la rampa de Pajares, la catenaria en plena vía, está constituida por un cable sustentador de acero emplomado de 88 mm^ de sección y los hilos de contacto son dos también de 107 mm^ de sección, siendo el espaciamiento de péndolas exactamente igual que en las dos electrificaciones citadas, e igualmente en las vías de maniobra, el hilo de contacto es único.

La altura del hilo de contacto sobre el carril es la misma en estaciones y en plena vía, siendo en la rampa de Pajares de 5,50 m y en las otras dos electrificaciones de la misma Compañía, de 5,75 m

En los túneles y pasos superiores esa altura desciende como mínimo a 4,60 m y la variación de altura se hace en el hilo de contacto paulatinamente, con pendiente no mayor del 1 por 100

Las juntas eléctricas de los carriles en todas las electrificaciones hechas enlosFerrocarriles dela Compañía del Norte, son del tipo de cinta remachadas al carril y de sección 107 mm^.

En la electrificación de Pajares hay feeders negativos que no existen en las otras electrificaciones del Norte y a ellos están unidos los carriles cada mil metros, así como ellos entre sí.

Puede decirse que las juntas eléctricas de los carriles (principalmente en las electrificaciones de Barcelona-Manresa e Irún-Alsasua y ello por no tener feeder negativo) es lo único que no está completa-

Las juntas no son defectuosas en sí, sino lo es su colocación que resulta precaria al deber ser sólo embutida y no soldada.

Las juntas decobre enplena víadeben quedar ocultas debajo de las bridas para que no sean robadas, como fácilmente pudieran serlo al estar soldadas a la cabeza o parte superior del patín (únicas solucio-

Esquema tipleo de alimentación de una catenaria doble.

mente a punto en las electrificaciones hechas en la Compañía de los Ferrocarriles del Norte

La longitud del carril que representa la junta embutida (no así las que van soldadas enlas estaciones) alcanza muchas veces cinco metros, longitud excesiva, pues no debería pasar de unos 2,5 a 3'm.

nes que en la fecha en que se hicieron las electrificaciones estaban sancionadas por la experiencia), pues las juntas soldadas por la parte inferior del patín entrañan maniobras molestas para su colocación y para la conservación de la vía.

De querer colocar las juntas eléctricas soldadas y bajo las bridas, deberá precederse a estudios sobre los efectos de esa soldadura, efectos que son completamente distintos según la distancia a que se hagan de la punta del carril.

En todo lo anterior nada hemos hablado de catenarias que no sean para tracción con corriente continua y a otra tensión distinta de la 1.750 V, puesto que en España es racional que la gran mayoría, por no decir la totalidad de las electrificaciones, se hagan con esas características, y por iguales motivos no mencionamos el tercer carril para toma de corriente

El sistema adoptado para la catenaria de las electrificaciones hechas en la Compañía de los Ferrocarriles del Norte es el mismo utilizado en las más recientes electrificaciones hechas, como por ejemplo la citada de Orleans-Tours; no hay por ellomotivo para pensar en modificaciones para ulteriores electrificaciones españolas en ferrocarriles de interés general, tanto más cuanto que la igualdad de piezas en una explotación ferroviaria tiene importancia suma, tanto por loque simplifica aquélla como por loque aminora el capital inmovilizado en piezas de recambio, a más que laidentidad delas piezaspermite a laindustria el prepararse para trabajar en serie con precios, por lo tanto, reducidos

CÁLCULOS ELÉCTRICOS.

Para el cálculo de la sección de cobre de la catenaria debemos conocer el número y posición de las subestaciones alimentadoras y la variación de las in-

'7\

Figura 23

Figura 24.

Suspensión de la catenaria en túnel

tensidades de corriente que soporta aquélla De aquí se deduce que conocidas esas variaciones de intensidad debe precederse por tanteos, fijando un número de subestaciones así como su posición (debiendo estar siempre ubicados en estaciones para facilidad y economia en la explotación), con lo cual y para una caída de tensión máxima de 30 por 100 en arranque, y 20 por 100 en marcha normal (caídas de tensión fijadas por las características de los motores de tracción),se puede calcular la sección del cobre

Con otra hipótesis distinta en número y posición de subestaciones se calcula, para las mismas caídas de tensión, el cobre necesario

Hechos los presupuestos de coste de instalación en uno y otro caso,tanto para las subestaciones (teniendo en cuenta en ellas no sólo el coste del primer establecimiento, sino el capital inmoviUzado que suponen los gastos de explotación) y el de la catenaria (cobre, postes, etc.), tendremos una indicación de lo que sea más conveniente y ello nos servirá de orien-

intensidades-tiempos, auxiliándose con el perfil de linea y el cuadro de marcha de trenes

Obtendremos así tantas curvas de variación de intensidades como trenes existan en el cuadro de marchas. Con las curvas de intensidades-tiempo de los trenes que simultáneamente estén situados en la misma sección (trayecto alimentado por dos subestaciones consecutivas) es con lo que debemos trabajar, tomando las ordenadas o intensidades que absorben lostrenes en el mismo instante, así como su posición en el trazado

Con esa serie de valores debemos calcular, para una sección de cobre, las caídas de tensión y variar aquélla hasta obtener las caídas de tensiones máximas antes citadas. Debe, por lo tanto, hacerse una serie de tanteos para diferentes posiciones delos trenes (compatibles claro es con el cuadro de marchas normales o las que posiblemente puedan modificarse y teniendo muy en cuenta los arranques) para encontrar aquélla que dé mayores caídas de tensión. Normalmente, al tratarse de doble vía, se ponen las catenarias en paralelo en las estaciones y excepcionalmente en plena vía, pero sea una u otra cosa, la diferencia entre puestas en paralelo es importante. Silas caídas de tensión se calculan admitiendo que las dos catenarias están puestas en paralelo en un número infinito de puestos, es decir, su sección de cobre es la formada por la suma de las dos, la ley de caídas detensión está representada por una parábola, o por una serie de parábolas, situadas por encima de la anterior y cortándola en los puntos de puesta en paralelo de las dos catenarias, si se hace la hipótesis que realmente corresponde a la construcción de la línea.

tación para con uno o dos tanteos más, llegar a la solución de máxima economía

No debe olvidarse que eltrazado delferrocarril podrá en algunos casos proporcionar economías importantes al poder llevar los feeders por trazados que no sean los del mismo y que acorten notablemente su longitud; ejemplo de ello lo tenemos en España en la electrificación de la rampa de Pajares

Para poder determinar la variación de intensidades en línea se debe partir del cuadro de marcha de los trenes (así como de sus aceleraciones en los arranques) que se admite debe servir la electrificación En el cuadro de marcha será preciso indicar también el peso remolcado para cada clase de tren

Las características del perfil de la línea, las velocidades y aceleraciones para cada tren y tramo, así como el peso de aquéllos, nos permitirán conocer los esfuerzos de tracción y con las curvas de los motores de tracción que se empleen para cada clase de tren, podremos deducir las intensidades absorbidas por cada tractor en cada momento y lugar

Podremos así formar un cuadro en el que para cada rampa, horizontal y pendiente, tengamos para cada velocidad normal de tren y peso del mismo, la intensidad tomada por el tractor

De este cuadro se pasa a la curva de variación de

Es necesario hacerlo como últimamente se indica, puesto que las diferencias máximas entre las ordenadas de la parábola sencilla y de la serie de parábolasque forman sobre la anterior una serie de lóbulos, puede ser de importancia, y así en la electrificación en proyecto Madrid-Avila-Segovia, en eltrayecto Las Navas-Robledo (estaciones Las Navas y Santa Maria a doce kilómetros una de otra), se obtiene, de operar con una u otra hipótesis, una diferencia de 50 voltios en la caida de tensión, que representa el 45,55 por 100 de error relativo, que como se ve, tiene gran importancia

El cálculo de las caídas de tensión puede hacerse aplicando a los circuitos de vía y catenaria las leyes de Kirchhoff y fórmulas -de resistencia compuestas En el número de febrero de 1933 de la Revista de la Asociación de A A del I C A I., el Ingeniero del Norte señor Inza, trata este problema de una manera muy práctica y elegante

Las curvas intensidades-tiempos, y la posición de los trenes, nos darán el medio de calcular en cada momento (línea alimentada por dos extremos) la intensidad pedida a la subestación correspondiente y por lo tanto podremos dibujar una curva de intensidades-tiempo que deberá ser cubierta por la subestación

Haciendo lo mismo para los dos trenes adyacentes a una subestación, encontraremos la potencia necesaria para la misma

Si queremos obtener economía máxima en el capital de primer establecimiento de las subcentrales e igualmente en los gastos de explotación, debe tenderse a que todas las subestaciones deuna electrificación sean de igual capacidad y si ello no es posible, que lo sean en el mayor número. Tendremos así no sólo

Figura 25

Faso a nivel de Olot, donde se cruzan las líneas de contacto del Norte a 1.500 V con otras tranviarias a 500 V

menor coste de adquisición, sino también menor número de piezas de stock en almacén, por la posibilidad de los intercambios

La aplicación de cálculos análogos a los citados, condujo a construir en la rampa de Pajares dos subestaciones convertidoras, una en Cobertoria y otra en Pajares, y en las electrificaciones Irún-Alsasua y Barcelona-Manresa, cinco en la primera (Zumárraga, Cegama, Villafranca, Andoain, Gaichurrisqueta) y en la segunda seis (Moneada, Tarrasa, San Vicente, Las Franquesas, Centellas, Monlleu y Ripoll), con distancias que oscilan entre 18 y 25 kms.

Protecciones de la línea contra las sobretensiones.

La protección de la línea contra sobretensiones es prácticamente innecesaria, puesto que siendo sumamente baja (distancia al suelo), se disminuyen grandemente las probabilidades de descargas y sobretensiones de origen atmosférico.

En las líneas establecidas en las electrificaciones españolas no se ha dejado sentir grandemente la necesidad de protegerlas con disposiciones especiales, y solamente en las de Barcelona pudiera sentirse la conveniencia de colocar pararrayos en algunos puntos o mejor debilitar el aislamiento en sitios próximos a las estaciones y reforzarlo en las zonas peligrosas

En cuanto a pautas especiales de líneas catenarias, podemos citar entre otras, no muy abundantes, el paso a nivel del Clot, en la línea Barcelona a Manresa (fig 25), en donde cruzan las líneas catenarias de la doble vía de la electrificación de los Ferrocarriles del Norte a 1.500 voltios, con la línea de la doble vía del tranvía urbano a 500 voltios

Una disposición especial de interruptores enclavados (alojados en la caseta que se ve en la foto), permite dar tensión alternativamente a las catenarias del ferrocarril o las líneas del tranvía Los aisladores de sección pueden verse claramente en la foto citada

Otros puntos interesantes dela catenaria serían los cruces con líneas que alimentan los carros transbordadores a la entrada o salida de las estaciones

Realmente, estos puntos no existen en las electrificaciones españolas, por haber decidido la explotación de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte que los carros transbordadores se accionen con motor de explosión

SUBESTACIONES CONVERTIDORAS

La situación actual de la técnica eléctrica no permite opción en el material que debe emplearse en las subcentrales convertidoras de una electrificación en continua al prever recuperar la energía generada por los tractores en el descenso de las pendientes

Es pues preciso utilizar conmutatrices o grupos de motor y generador, para convertir la corriente alterna en continua, puesto que los convertidores de mercurio no se prestan, en el estado actual de la técnica, a la recuperación

En las electrificaciones de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte sehan empleado, en Pajares, los grupos motor-generador, y en las de Irún-Alsasua y Barcelona-Manresa, las conmutatrices. ITnos y otras funcionan correctamente y la aceptación de unos u otras depende exclusivamente de aquello que en con-

junto (adquisición de las máquinas, cimentaciones y edificios) resulte más económico.

La potencia normal instalada en cada subestación hemos visto anteriormente cómo se encuentra Con las mibPias curvas intensidades-tieíopc-s que nos dan la carga normal de las subestaciones podemos encontrar las cargas de punta, y con los elementos que nos han servido para calcular las caídas de tensión en la línea, podemos calcular las intensidades de corto circuito que deberán ser cortadas por los interruptores extrarrápidos de máxima intensidad, situados en las subestaciones (uno en cada polo) para proteger los grupos

El tipo de subcentrales adoptado por la Compañía de los Ferrocarriles del Norte (y normalmente utilizado en el extranjero para las electrificaciones en continua) varía de Pajares a las electrificaciones catalanas o de la frontera de Hendaya

En las primeras, la alta y la baja tensión están a

cubierta, y en las segundas, la parte de alta está a la intemperie.

Para las de Pajares se empleó el motor síncrono trifásico a 3.500 voltios y 1.900 kVA (50 períodos), queacciona congeneradores decontinua de700kW y 1.500 voltios cada uno y conectados en serie En cada subestación existen dos grupos de este tipo y espacio para colocar otro

Como todo grupo destinado a tracción, están construidos para poder soportar una carga del 50por 100 sobre la normal (dando así energía de un modo amplio para las puntas) y de un 200 por 100 durante cinco minutos para asegurar toda excepcional demanda de energía, y ello sin que las temperaturas pasen de 60" C.

Al estar proyectada la electrificación de la rampa de Pajares para poder recuperar energía, estos grupos trabajan normalmente accionados por el motor síncrono, pero al recibir energía los motores de continua, el motor síncrono trabaja en generador, devolviendo energía a la red de 30.000 V

La excitación del motor asincrono está proyectada cuidadosamente (y la explotación lo ha confirmado) para que no se salga de sincronismo el motor, ya funcione como tal o como generador.

Figura 26.

Interior de la subcentral de Cobertoria

En las otras dos electrificaciones de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte, los grupos son conmutatrices exafásicas de 750 kW y 750 voltios (lado continua), pudiendo soportar sobrecargas iguales que las citadas para los grupos de Pajares Cada dos generadores de 750 voltios están conectados entre si en serie para dar la tensión normal de la línea de 1.500 voltios, y los grupos de dos conmutatrices varían de Sal, según la subestación

Los grupos motor-generador o las conmutatrices, están protegidos por disyuntores extrarrápidos, co-

(igualmente que las de los puestos de las subestaciones) por haber tenido gran número de averías en los cables

Puede verse en la figura 26 eJ interior de la subcentral deCobertoria, instalada por la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas

Se discute actualmente qué solución es mejor para las subcentrales convertidoras, siendo una la de dos grupos en que la tensión es la mitad en la de la línea de contacto y que deben conectarse en serie, y otra la de un solo grupo con la tensión total de la línea, solución adoptada en las electrificaciones de los Ferrocarriles Vascongados, por los Talleres Oerlikon, y ello por ser más económico el grupo de conmutatriz exafáxica de 1.200 kVA a 1.750 voltios, que dos grupos de igual potencia total a 875 voltios cada uno Se construyeron estos grupos de conmutatrices a 1.750 voltios (en número de ocho) por primera vez, para la electrificación de los Vascongados, pero a ello se decidieron los Talleres Oerlikon por tener experiencia para conmutatrices de 1.000 y 1.600 voltios (continua)

Las máquinas están constituidas para soportar sobrecargas de 50 por 100 durante una hora y do 100 por 100 durante cinco minutos, sin aumento sensible de temperatura

nectados, uno al polo negativo y que al abrirse (en espacio de milésimas de segundo después de producido el corto circuito), intercala una gran resistencia óhmica en el circuito de las dinamos, limitando la intensidad en las mismas a su valor normal y por medio de un disyuntor extrarrápido conectado al polo positivo (graduado para que actúe después de conectado el del polo negativo) se corta la corriente, que ya sólo tiene la intensidad normal

Son los interruptores citados de los de accionamiento por neutralización de flujo magnético, de tipo polarizado y de mando, no sólo por corto-circuitos, sino por accionamiento de otros interruptores, como el de alta del grupo y el de embalamiento del mismo

La llegada de las líneas de alta a diferentes tensiones (desde 30.000 a 25.000V) según la electrificación de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de que se trate, está protegida con pararrayos de película de óxido y cuenta con los seccionadores e interruptores automáticos corrientemente empleados en toda estación transformadora

Los cuadros, servicios auxiliares, canalizaciones, etcétera, en nada difieren de una central ordinaria

Las salidas en continua de las subcentrales de las electrificaciones Irún-Alsasua yBarcelona-Manresa se proyectaron y construyeron subterráneas y durante la explotación fué preciso transformarlas en aéreas

Los ensayos en taller a repetidos cortocircuitos y la explotación normal de la electrificación, comprueban pueden realizarse con toda seguridad las subcentrales con grupos de 1.750 voltios, con economía en el conjunto de la instalación de la subcentral (adquisición máquinas, cimentaciones y edificios) La fi-, gura 27 representa una de las subestaciones de la¡ electrificación de los Vascongados. i En las últimas electriñcaciones en continua, comoí la de Orleans-Tours, las subestaciones convertidoras son automáticas, con el ahorro consiguiente de personalydeenergía,puessóloseponen enmarcha cuando hay carga en la sección que alimentan

BIBLIOGRAFÍA

Paralasanterioresnotasnoshemosauxiliadodelassiguientesmonografíasypublicaciones:

"Electrificación delaraanpadePajares" Compañiadelos Ferrocarriles delNorte de España

"LasrecienteselectrificacionesdeBarcelona-Manresay San Juan delas Abadesas; Alsasua-Irún" Compañia de los FerrocarrilesdelNortedeEspaña

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"Éléctrification Partielle du Reseau dela Cié d'Orleans"

M Parodi

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"Laelectrificacióndelosferrocarrilessuecos",porOfverhalm ("TheJournaloftheInstitutionofElectricalEngineers", mayo,1933.)

"Revued'ElectricitéetMécanique",enero-febrero,1930 "Impiegodeipaliincementoarmatonellatrazioneelettrica", porCiroMontagni

"Reportonoverheadmaterialsporrailway electrifications" OhioBrassCo

Algunasdelasfotografíaspublicadasprocedendelostrabajos citados,entantoqueotrashansido proporcionadas porlaSociedaddeGrajndesRedesEléctricas

Figura 27

Subcentral deconmutatrices delosFerrocarriles Vascongados.

El azeotropismo contribuyendo a soluciones de interés económico para España'^

Por CESAR SERRANO

En los factores que directa e intensamente influyen en laprosperidad delospaísesqueseafanan por su independencia económica suele haber coincidencia que se traduce en una resultancia positiva, sobre todo cuando la situación y circunstancias de aquéllos son semejantes; de aquí que España no pueda permanecer indiferente a lo que con tanto éxito han llegado a lograr los demás en materia de nacionalización desus combustibles líquidos indispensables para las necesidades de su motorización en ambas clases de motores de explosión y de combustión interna, ya que al propio tiempo este problema del carburante afecta a importantes sectores de la industria y de la riqueza agrícola (3).

Nos referimos ahora concretamente al aleoho1 absoluto, alcohol anhidro de 100° Gay Lussac a 15°C, como combustible líquido ideal para motores de explosión en mezcla con la gasolina o con el benzol Toda Europa menos Rusia, y América menos los Estados Unidos, y algunas Repúblicas sudamericanas—excepcionesjustificadas por susabundancias de petróleos naturales—, tienen en la actualidad en vigor eluso obligatorio de la mezcla binaria carburante gasolina - alcohol absoluto, con lo que consiguen reducir las compras e intensificar el aprovechamiento de productos de escaso mercado o de precio no remimerador, afianzando así la solidez desu economía y desu independencia, indispensables para el caso del aislamiento por rotura de hostilidades

El planteamiento de este problema en España, planteamiento que nos prometemos desarrollar con todo el detalle de su reconocida importancia es, en sus términos más precisos, el siguiente: Importamos de esencia para motores de explosión, más de 5.000.000 de hectolitros, por no alcanzar la producciónnacional actualmente, con ladestilación de nuestros esquistos bituminosos en Puertollano y con el cracking en las destilerías de Cornelia, más que un 5 por 100 del consumo nacional. Si se emplease la mezcla degasolina con 25por 100 dealcohol anhidro, que es la proporción que han adoptado casi la, totalidad de los países que tienen reglamentado el empleo de esta mezcla carburante, y cuyas razones técnicas y económicas de adopción explicaremos más

1) La publicación de nuestro número extraordmario dedicado 3-las electrificaciones ferroviarias, noshaimpedidodara conocer con anterioridad este trabajo, recibido en el mes de diciemore próximopasado.—N delaB , ^

(2) Presidente de la Comisión Permanente de Ensayo de Materiales y de Tipificación industrial del Ministerio de Industria

(3) En nada se opone el problema industrial que ofrecemos a nuestros lectores a la gran cuestión planteada particular y oticialmente relativa a la producción de petróleos y gasolinas sintéticasporhidrogenación que eninformes y endiferentes artículoshemos dadoa conocer nuestro entusiasmo y convicción y que han venido a avalarlos la coincidenté y brillante exposición que el doctor Bermejo ha hecho pública después de su intervención en el Congreso del Petróleo de Londres Antes al contrario, es un recurso más de los muchos que la Naturaleza, pródig:a, nos haconcedidoparaayudar alencauzamiento dela nacionalización delos combustibles líquidos.

adelante, representaría una disminución efectiva en la importación de un millón de hectolitros de esencia—cantidad muy importante para su repercusión a nuestro favor en la balanza comercial—, por el aumento del rendimiento térmico de los motores que acarrea una disminución de consumo de 20 a 40 %; y como de los cuatro millones de hectolitros restantes uno tendría que ser de alcohol absoluto, resulta en definitiva una disminución dedosmillones de hectolitros de esencia a importar

Esto obligaría a una producción mínima anual de alcohol anhidro de un millón de hectolitro s de alcohol de 100"para la que habría de ser materia prima de preferente utilización:los vinos de superproducción, los vinos débiles, los orujos y las piquetas, y suponiendo que con este acopio sealcanzase solamente un 60ó70por 100 de lo que la fabricación mencionada exigiera, recurriríase a las melazas de remolacha y de caña y a la misma remolacha y al maíz si fuese preciso (1)

Es decir, quela insuficiencia que la abundante primera materia de la riqueza vitivinícola pudiera ofrecer por la cifra requerida por la producción del alcohol anhidro se cubriría con productos de nuestra agricultura, que favorecería extraordinariamente a nuestros agricultores, queverían con satisfacción hacer posible la rotación del cultivo allí donde dándose bien la remolacha no la cultivan por falta de salida; permitiéndonos decir, después de sentado el planteamiento del problema que va a ser objeto de este estudio que ofrecemos y que desarrollaremos en varios artículos, que la verdadera y única solución delas crisis frecuentes—casi crónica—de la vitivinicultura la ofrecerá la implantación en España de la obligatoriedad del uso de la mezcla esencia-alcoho l absolut o convenientemente reglamentado por el Estado español.

El problema vitivinícola ha absorbido durante muchos años la atención de los propietarios de fincas agrícolas, de quienes han ostentado representaciones ponderantes de las Cámaras agrícolas, de los que por diversas causas adquirieron la especialízación para el dominio del conocimiento de este problema, y de los que sin representaciones autorizadas y con verdadero fundamento han venido sumando sus esfuerzosa losdelos demás, allí donde seha tratado de extremar la defensa legítima de los intereses de nuestra economía nacional Así, se han redactado infinidad de peticiones e informes dirigidos a las esferas gubernamentales; se han celebrado asambleas Congresos, conferencias; se ha debatido infatigablemen-

(1) En Forges d'Aunis, Departamento de Deux-Sevrés (Francia), enunadestilería tratan £0.000kg diarios de remolacha, obteniendo 25.000litros diarlos de alcohol absoluto porlos métodos azeotrópicos de Usines de Melle, de las destilerías donde radica laquímica industrial delalcohol anhidro deRicard-AUenet, cuyos Laboratorios y Destilería mencionada tuvimos ocasión de visitar en marzo del pasado año

te en los organismos oficiales y privados sobre el tema delaordenación delavitivinicultura española para el mayor beneficio de nuestra riqueza vitícola y de la industria vinícola; se ha promulgado espléndida legislación, como lo exigía su importancia, por el estudioylaregulación quedetal problema seh,i venido haciendo desde hace años para llegar a una, solución efectiva dentro de las máximas posibilidades que tan compleja cuestión ha podido ofrecer a los dirigentes gubernamentales Así surgió en 1 de septiem.bre de 1924 el decreto por el que seofrecía ayuda a la vitivinicultura, y en 1925 se designó una Comisión de técnicos para que determinasen el régimen de vinos y alcoholes pue pudiera atenuar la aguda crisis que entonces afectaba a la vitivinicultura nacional, llegándose a la reglamentación de conceptos y definiciones del vino y demás bebidas alcohólicas y de las materias permitidas y prohibidas en su elaboración; régimen de fabricación, importación y exportación; empleo, tributación y venta de alcoholes, concediendo privilegio en usos de boca a los alcoholes vínicos (1), y exigiendo a losdemás una potabilidad adecuada a sus aplicaciones, con rectificación superior a 96" Gay Lussac; obligació n por los importadores de gasolinas y benzoles extranjeros de adquirir alcoholes de orujos y melazas en un 4 por 100 para la carburación ;modificación de tributos de alcoholes para favorecer el alcohol vínico de exportación; encauzamiento a la desnaturalización y al carburante de los alcoholes de orujos y melazas; limitaciones en la extensión del cultivo de la vid y evitación de nuevas instalaciones productoras de alcohol de cereales, autorizado sólo mediante desnaturalización y de destilación directa de la remolacha, y otras disposiciones más, llegándose así a la promulgación del Estatut o del Vino por decreto de 8de septiembre de1932, para seguir con la reglamentación para regular la producción y venta del vino, ultimándose en el presente año conla reglamentación del Instituto Nacional del Vino por decreto de 1de enero del año 1933,cuya Sección IV es la encargada de cuanto se relaciona con las producciones, reglamentación, venta y aplicaciones del alcohol

El resumen precedente permite darse exacta cuenta de la magnitud de la labor realizada en pro del régimen de este sector de nuestra riqueza nacional, pudiendo deducirse la consecuencia de que aún no se ha logrado la solución de las frecuentes y agudas crisis y la terminación de las luchas que vienen sosteniéndose entre intereses de ramas agrícolas e industriales que deben ir armonizadas Veamos elmodo de llegar a conseguirla

MEZCLASCARBURANTES ABASEDE ALCOHOL

Son características de interés reconocido en toda mezcla carburante el valor antidetonante, la volatilidad y la tensión de vapor, así como la estabilidad a bajas temperaturas y la ausencia de residuos no volátiles; y son mucho más importantes que la densidad y que las temperaturas del principio y fin de la destilación, que durante tanto tiempo han venido

(1) Alcoholes vínicos de poca aceptación por los fabricantes debebidas alcohólicas porlasimpurezas quecontienen (alcoholes butílicos, propílicos, isopropilicos, etc.), que les dan mal gusto y prefieren, por tanto, los llamados industriales procedentes de la destilación de melazas de remolacha, etc

siendo las bases esenciales de la apreciación de los carburantes; habiéndose admitido la clasificación de las principales características de los destinados a motores de explosión en tres grupos, conforme al acondicionamiento que más adecuadamente lleven a la energia aportada al motor y a su coeficiente de utilización, a la seguridad y facilidad de marcha del mismo y a la regularidad de fundamento de los mecanismos auxiliares de alimentación

Por loque al empleo de las mezclas carburantes se refiere, hemos podido ver cómo se ha venido perfeccionando la legislación en los diferentes países de Europa yAmérica; ytomando a Francia como ejemplo, diremos que existe una disposición del Gobierno de1dejulio de 1932que establece las mezclas de hidrocarburos y alcohol, del carburante llamado poid s lour d (75 por 100 de gasohna y 25 por 100 de alcohol de 100" Gay Lussac), mediante la proporción volumétrica de alcohol etílico de 100" Estas mezclas no pueden venderse al público sino cumpliendo ciertas condiciones, como son: la de que sean benzoles u homólogos loshidrocarburos mezclados al alcohol, oque sean esencias de petróleo, o ambos, y de calidad equivalente a la de los hidrocarburos empleados aisladamente en los motores de explosión,debiendo poseer una volatilidad igual por lo menos a la del alcohol puro; que la proporción volumétrica de alcohol anhidro no debe pasar de 105 volúmenes por 100 volúmenes de hidrocarburos, ni debe ser inferior a 15 volúmenes; y que las calidades de los productos citados, cuando se trata de alcohol de riqueza superior a 99,4 g G L a 15"C, deben ser de lo más elevadas posible, a fin de que la adición de 0,45 por 100 de agua en volumen y enfriada la mezcla en hielo fundente durante treinta minutos, hasta llegar a obtener 1"C de temperatura, ofrezca la mayor homogeneidad; prueba de estabilidad, que debe hacerse a base del 25 % de alcohol de 99,4 g G L., debiendo fijarse la cantidad y riqueza de alcohol o de esencia para obtener esta proporción de 25 % según las caracteristicas y proporciones del alcohol y la esencia que se utilicen para hacer la mezcla

Tratándose de mezclas ternarias, se exijen las condiciones que estableció el decreto de 25 de noviembre de 1925 para la esencia de turismo, debiendo en todo caso ser limpias y sin impurezas que puedan afectar a los motores, ni en frío ni en caliente

Las mezclas quetenía Francia, después de las modificaciones de su legislación, eran:

a) Mezclas binarias de gasolina turismo y alcohol, exonerada la gasolina para un volumen igual a la cantidad de alcohol puro a 15"C, sin que la exoneración pueda alcanzar a más .de 30 litros por 100 de mezcla.

b) Mezclas binarias de benzol y alcohol, debiendo elbenzol beneficiar la exoneración para un volumen igual a la mitad de la cantidad de alcohol puro a 15"C, incorporado a la mezcla

c) Mezclas ternarias de alcohol, benzol y gasolina turismo Esta será exonerada únicamente en las condiciones previstas para la mezcla alcohol y esenci a turismo

Exige Francia en los tres casos que el alcohol sea siempre de producción nacional y desnaturalizado en las condiciones reglamentarias

Lo anteriormente expuesto sirve para conocer la impulsión quelanación vecina hubo dedar al empleo de mezclas carburantes a base de alcohol que permi-

tiera el aprovechamiento de las formidables existencias que quedaron después de la guerra; y antes de continuar con la exposición de toda la interesante evolución de este gran problema en dicho pais, vamos a formalizar elestudio de losdiferentes aspectos que deben ser considerados en lafabricación y empleo del alcohol absoluto sobre la base de ser ideal en condiciones y cualidades beneficiosas en el más alto grado su mezcla con la gasolina, prometiéndonos desarrollar los siguientes puntos del programa de tan interesante estudio y problema del alcohol carburante, quehabrá deofrecernos rendidos ypositivos resultados a favor denuestra agricultura, de nuestra industria y, por tanto, de nuestra economía:

I Desarrollo de la fabricación del alcohol anhidro en el mundo

II Técnica actual de la fabricación del alcohol absoluto Azeotropismo

III. Ventajas del carburante binario gasolinaalcohol anhidro.

IV. Bases para la implantación de la industria del alcohol carburante en España por los métodos azeotrópicos de Usines de Melle.

la mezcla, pues había que venderlo a 1,50 francos, aproximadamente, y el Service des Aleo o 1s , que tenía el monopolio de compra y venta de los alcoholes industriales, compraba a los productores a 3 francos el litro, originando la pérdida de 1,50 francos, por lo que se imponía encontrar una compensación (1); y, en efecto, en el año 1923 (fecha en la que entró de lleno la fabricación), el Gobierno francés empezó a legislar acertadamente sobre tan interesante asunto, pretendiendo con ello,de una parte, un precio sin aumento para el consumidor, y de otra, los innegables beneficios para la economía y para la defensa del país, aportados por industria tan nueva como importante Para ello, la ley de febrero de 1923 (2) obligaba a los importadores de esencia al pago deun impuesto de 5francos por hectolitro, permitiendoentregar alacarburación hasta 450.000hectolitros de alcohol anhidro al año; esta ley no obligaba al uso de la mezcla, pero sí obligaba a los importadores degasolina a comprar elalcoholqueel Service des Alcools ponía a su disposición en cantidades progresivamente crecientes

En el decurso de los diez años últimos ha tenido lugar el desenvolvimiento de la industrialización del alcohol absoluto en ambos continentes, desde la fecha en que vino considerándose por mucho tiempo como un producto de laboratorio, hasta la hora actual, en la que la cifra de hectolitros de alcohol obtenidos por deshidratación y aplicación de los métodos azeotrópicos, es de muchos centenares de millares diarios, y en la que el incremento de utilización de este elemento primordial de las mezclas usuales obliga a todos los países a crear apresuradamente instalaciones que les permitan producciones de alcohol absoluto en cantidades cada vez mayores.

A Francia se debe la preconización del empleo del alcohol carburante y el inicio de los procedimientos industriales para su obtención. Lo comprueba el hecho de aparecer en el Congreso de Beziers, en abril de 1922, los 200 primeros hectolitros obtenidos por elclásicométodo delacal,mejorado por M. Loriette; y su mezcla con la esencia bien pronto fué implantadaoficialmente para queel Service des Al coo1s pudiese dar salida a losconsiderables depósitos de alcohol neutro que quedaron en inmensos stocks después de la guerra; y también se debe a este paíseldesarrollo de métodos que,iniciados sin satisfactorio resultado el año 1914 por el profesor Joung,fué la Société Usines de Melle (DistilleriesdeDeuxSevres) laquelogróen1923,con sus patentes y con sus perfeccionamientos, extender por Europa y América los grandes avances que para obtener elalcohol de100"han permitido los métodos azeotrópicos, cuyofundamento explicaremos oportunamente, llegando a ser en la actualidad 95por 100 la proporción de las instalaciones del mundo que trabajan con estos métodos.

La única dificultad con que tropezó Francia para el desarrollo del alcohol carburante fué su.precio elevado con relación al de la gasolina con la quese hace

La cantidad de alcohol con destino a la carburación llegó a alcanzar la cifra de 650.000 hectolitros en el año 1931, cuando por la ley de 18 de abril de 1930 se prescribía que en ningún caso el precio del alcohol de carburación podía ser inferior al 70 % del precio del alcohol ordinario Y para evitar la pérdida que la mezcla podía suponer para los importadores de esencia, se decretó un aumento de 5,40 francos al precio del hectolitro de aquélla, y que añadida a los 5 francos del impuesto ordenado en la ley del año 1923, venía a recargarse para el consumidor en 10,40 francos hectolitro, bien insignificante si se comparaba con las variaciones arbitrarias del precio de la gasolina, que oscilaba entonces de 165 francos enlos alrededores deParís a230en las proximidades de los puertos

Serefundió toda la legislación enjulio de 1931,como consecuencia de la superproducción de vino y de alcohol en el período 1930-31, que permitió dar saüdá a más de un millón de hectolitros de alcohol para la carburación, promulgándose una ley que hizo obligatoria la adición de alcohol anhidro, complementándoseconladisposición ministerial deoctubre de1931, que dio nombre oficial a lamezcla, titulándola poid s lourd, legislación que unifica el carburante para lafacilidad deabastecimiento y quepreceptúa la proporción de 25 por 100 para dar la mezcla de rendimiento máximo y para la que el carburado r no exige ningún reglaje

Se concentraron primeramente en la región parisién las primeras instalaciones en las que se trataba el alcohol rectificado proveniente de las destilerías del Norte, sistema oneroso y dificultoso por los elevados precios de transporte; más tarde se dispusieron las destilerías para tratar directamente las flemas, y posteriormente las azucareras montaron torres de destilación para el tratamiento de las melazas, viniéndose ya a las magníficas instalaciones que tratan directamente la remolacha y que se hallan dispuestas a tratar cualquier clase de primeras materias de féculas y granos de cereales; contando hoy

(1) En elpresente, el Service des Alcools cede elalcohol para lacarburación al preciode 115francos hectolitro, con la circunstancia de que elprecio de compra de los alcoholes demelazayderemolachahatenidounabaja, siendode240francos el precio medio de los alcoholes de estas procedencias.

(2) Creemos de interés dar a conocer estos detalles de las legislaciones para la mejor comprensión de lo que a España toca hacer

DESARROLLO DELAFABRICACIÓN DELALCOHOL ANHIDRO EN EL MUNDO

Francia con dieciséis instalaciones, de las que destacan la destilería de Iwuy (Departamento Norte), montada el año 1932, con capacidad de 350 Hls. diarios; la grandiosa planta d'Escandoeuvres, con capacidad de 650 Hhl., y la de Saint Ouen l'Aumone, que acaba de pedir a Usines de Melle el tercer aparato para llegar a 1.600 Hls. diarios.

En las colonias francesas, a pesar del precio tan elevado de la gasolina, ha habido que extender la aplicación de la ley de julio de 1931,y ya en Senegal está en marcha una destilería para la obtención del alcohol absoluto, en las destilerías del Sisal, que utilizalapita comoprimeramateria; laSociedad Destilleries d'Indochine, que disfruta de un privilegio equivalente a un monopolio, comienza en sustalleres deCholong y Haiduong lafabricación del alcohol absoluto; y en Madagascar y Martinica existen instalaciones para el tratamiento de 16.000 Hls de ron de 55°y obtener el alcohol carburante

Alemani a tiene escasez de mercado para el alcohol quepuede producir, puespasa de 3.000.000 de hectolitros, de los que dos tercios se obtienen de la potasa y el resto de melazas, granos y de lejías residuales de la fabricación de la pasta de papel de bisulfito; de aquí que acudiesen al método de Young (inicios del método azeotrópico) para la fabricación del alcohol anhidro, aunque sin resultado satisfactorio, por lo que se vieron obligados a recurrir a las mezclas ternarias conocidas con el nombre de m on op o 1in a Así la Reichskraft Spirit u s, S A., lanzó primeramente una mezcla de 50 por 100 de benzeno, 25 porlOO de tetralinay25 por 100 de alcohol; después, una segunda mezcla de 57 po r 100 de benzeno, 9 por 100 de tetralina y 34 por 100 de alcohol, ambas con resultados desfavorables, por lo que se decidieron aensayar lade 68,5 por 100 de alcohol, 33,5 por 100 de gasolina y 8 por 100 de éter; siendo elerror de estas mezclas elempleodel alcohol insuficientemente rectificado, por lo que producían trastornos en los motores por su efecto corrosivo

Reemplazaron eléter por elbenzol,ensayando nuevas mezclas ternarias, como las siguientes: 4 O por 100 de alcohol rectificado, 40 por por 100 de gasolina y 20 por 100 de benzol; 45 por-lOO de alcohol rectificado , 45 por 100 de esencia y 10 por 100 de ben/ ol; 50 por 100 de alcohol rectificado, 30 por 100 de esencia y 20 por líJO de benzol; mezclas que se abandonaron por dificultar lapuesta enmarcha delosmotores y con exigencias para el reglaje del carburador

Ck)mo la fabricación del alcohol deshidratado carburante se resolvió en el período de esos ensayos de las mezclas ternarias mencionadas en los demás países,Alemania optó por aceptar la mezcla binaría carburante gasolina-alcohol absoluto, poniendo en actividad algunas desus instalaciones de deshidratación a la cal, y procurando perfeccionar sus métodos con aparatos a presión, aunque con el consiguiente peligro de las explosiones, como ocurrió en Stockstadt y en Kehl, que obligó a restríngir el sistema de obtención del alcohol anhidro; hasta que el Monopolio Alemán del Alcohol adoptó el método francés, que ha utilizado en cator-

ce importantes destilerías, y llegando a alcanzar en la actualidad, por el método azeotrópico de Usines de Melle, la cifra de más de un millón y medio de hectolitros de alcohol absoluto.

El Reichstag promulgó el decreto de obligatoriedad de la mezcla binaria de referencia en abril de 1930,y enjunio seordenó su aplicación desde agosto, adoptándose por el Gobierno alemán disposiciones semejantes a las de la legislación fran'cesa, obligando a los importadores de esencia a comprar un cierto porcentaje de alcohol carburante al Monopolio Alemán , y que provisionalmente fué fijado en 2,5por 100enpeso (3,15por 100envolumen), llegandoa deshidratarse en la campaña de 1930-31, 490.000 hectolitros. El porcentaje se elevó, por decreto de enero de 1931, a 3,5 por 100, y más tarde, en 19 de septiembre del mismo año, se fijó en 4 por 100 para un precio de compra del alcohol al productor de 70 marcos hectolitro, precio que por disposición gubernamental de 29 del mismo mes se bajó a 50 marcos hectolitro, alcanzando el porcentaje de adquisición a 6 por 100,lo que pudo permitir llegar a 800.000 hectolitros de alcohol anhidro en la campaña de 1931-32. A la mezcla de 80por 100de gasolina y 20por 100 de alcohol deshidratado sela denominó m on opolina; y desde octubre del año 1932 el porcentaje de adquisición se ha elevado a 10 por 100, y la producción de alcohol absoluto es de 1.600.000 hectolitros en la campaña presente

La Reichskraft Spiritus fué el único proveedor distribuidor de la monopolina , aunque la nueva legislación obligaba a los importadores a asegurar la salida del alcohol, obligatoriamente también; sin embargo, el decreto de julio de 1930 facilitaba a los importadoras la retrocesión de este alcohol a la Reichskraf t mediante una bonificación de15marcos porhectolitro, que después seredujo a 10y por último a 7,50 marcos, y venciéndose algunas resistencias, las filiares alemanas de la Standar d Oil, la Royal Dutch y Benzolverband, han llegado conla Reichskraft a un acuerdo en el año 1931, consistente en renunciar las Compañías petrolíferas a su derecho de retrocesión, tomando a su cargo la distribución de la monopolina , y recibiendo el 51 por 100delasaccionesdela Reichskraft, de la que el Gobierno tiene la prerrogativa de nombrar elpresidente del Consejo de Administración.

La política del Monopolio Alemán del Alcohol ha tenidogran repercusión en la economía de este país, pues además de la inmejorable mejora de su balanza comercial resultante de una importación menor de esencia—disminución que se ha aproximado a 1.000.000 de hectolitros, que supone una suma importante de millones de marcos—, le ha sido dable al Monopolio restablecer a 60 y a 80 % el derecho de destilación de las destilerías agrícolas que tratan la patata; de aquí que la agricultura alemana resulte la más beneficiada, porque además de esta repercusión directa, indirectamente la cría de ganado dispone de una mayor cantidad de residuos utilizables para su alimentación

Curíoso es en este orden de ideas exponer lo que en Checoslovaquia tiene lugar respecto a este punto. Como en todos los Estados sucesores de Austria, existe verdadera crisis en la producción de alcohol, luchando intensamente en la postguerra los agricultores que producen alcohol de patata con los

que emplean la melaza, usando en la actualidad, indistintamente, la patata, la remolacha, y la melaza.

La Spiritusverwertungsgesells ch af t , órgano que centraliza la venta del alcoholy quelanzó el dynalkol, carburante a base delalcohol conlasproporciones de60por 100de benzoly 40por 100de alcohol, lo modificó porque resultaba muy caro, en la mezcla ternaria: 42 por 100 de alcohol, 59 por 100 de benzol y 5 por 100 de petróleo, abandonándose bien pronto para introducir la gasolina en vez del petróleo en proporción de 75,5 por 100 de esencia; prosiguiéndose el desenvolvimiento de los carburantes en los años 1924 en adelante con el empleo de mezclas ternarias de alcohol, gasolina y benzol, alcanzándose en el.año 1930 una producción de dynalkol de 200.000 toneladas, y llegándose por fin a la mezcla binaria de esencia y 20 por 100 de alcohol absoluto, por creerse y demostrarse ser la mezcla de mejores cualidades, con beneficio muy marcado en la economia de este país, dada la producción alcanzada, queexcede de 500.000 hectolitros de alcohol anhidro, de los que 375.000 hectolitros provienen de las destilerías agrícolas, que tratan 375.000.000 de quintales de patata, que con un rendimiento medio de 120 quintales por hectárea, se han aumentado 30.000 a las 57.000 hectáreas de cultivo de este tubérculo para las destilerías agrícolas.

Hoy está Checoslovaquia equipada con veinte destilerías de alcohol anhidro, con capacidad diaria de 2.500 hectolitros, lo que evidencia la bondad del sistema, análogamente a lo que hemos dicho ocurre en Francia y en Alemania

Austri a se ha preocupado intensamente del desarrollo de la industria del alcohol como carburante, y antes de la guerra la proporción de las destilerías agrícolas a las industriales era muy diferente de la de hoy, dado que la Galitzia y la Bukovina eran grandes productoras de alcohol de patata y en la actualidad ha prosperado mucho Austria en el cultivo de este tubérculo, que en ciertas regiones, como en los Alpes, es aún escasa

Las destilerías de Austria han venido fabricando mucho alcohol de melaza que han importado del extranjero en cantidad hasta de 80 por 100, sobrecargando así su balanza comercial; y en gasolina llegan a importar más de un millón de hectolitros, que la mezclan con 20por 100de alcohol absoluto de origen agrícola.

En 1931reglamentó el Gobierno austríaco, por ley de enero de 1931, la mezcla binaria carburante que nos ocupa, por la que se autoriza al ministro de Hacienda a establecer por decreto la obligación a los importadores de comprar una cierta proporción de alcohol absoluto, proporción que no debía exceder de 25 por 100 de las importaciones de gasolina, llegando la Spiritusverwertung, S A., a realizar un convenio privado con una Compañía petrolífera para el suministro de alcohol destinado a la "mezcla,lo que ha obligado a la destilería de A t zgersdof a equiparse para la desh'idratación, lo que demuestra la bondad y la conveniencia del empleo del alcohol absoluto

También es digna de mención Polonia, a pesar de poseer pozos petrolíferos dentro de su territorio, pues su superproducción de alcohol y su política eminentemente agrícola, condujeron al Gobier-

no a reglamentar el uso obligatorio del alcohol absoluto en mezcla con la gasolina, instalándose en 1927 en K ui n o la primera destilería de alcohol anhidro, yla Sociedad petrolífera P a 1m in , enla que el Estado polaco está interesado, se encargó de la venta deuna mezclabinaria carburante de70por 100 de gasolina y 30 por 100 de alcohol absoluto, y en vista de que en 1930 habían tenido una cosecha de patata abundantísima y de que más de 57.000 toneladas de ella no tenían salida, se aumentó la fabricación del alcohol absoluto, declarándose obligatoria por ley de julio de 1932; habiendo acordado el Monopolio y los suministradores de petróleo que éstos se obliguen a volver a tomar el 9 por 100 de la importación anual de la esencia

Letonia, reglamentando consuleyde febrero de 1931la mezcla binaria gasolina con 25por 100 de alcohol absoluto, denominándose 1a t o 1 ; Estonia , realizando lo mismo por disposición ministerial del departamento de Hacienda de diciembre del pasado año 1932; Suecia, que ya en el año 1911 empleaba el alcohol como carburante, desarrollando su industria y su aplicación durante la guerra por la escasez que ésta imponía a la importación de aceites minerales y benzol, en mezclas ternarias y cuaternarias, en las que empleaba el benzol, la trementina, la acetona y el alcohol metílico, de pésimos resultados, llegó a la obligatoriedad de tan buen carburante como les resultó la mezcla binaria alcohol-alcohol absoluto, que sela denominó 1a 11b e n t y 1, que desplazó el carburante llamado e s s o de esencia y benzol, de precio elevadísimo comparado con eldel lattbentyl; Italia, que aparte del interés que la ofrece el empleo de la melaza comofuente única de la industria dd alcohol que afecta a los servicios de guerra y de no haber logrado la solución definitiva del problema, el Gobiemo italiano, sin embargo, en muy reciente disposición, ha obligado a los productores de alcohol a entregar a los importadores de esencia una parte de su producción, que debe ser inferior al 25por 100 de la gasolina importada y a un precio fijado por la ley en145lirasparaelalcoholanhidro Inglaterra, queporlascondicionesdesumercadodeesencia apenas da desarrollo a la fabricación del alcohol absoluto,ha establecidoensuscoloniasinstalaciones para esta industria abasedemelazas,empleándosela mezcla binaria carburante llamada nat a1it a en Natal y el s h e 11k o 1 en Australia Estado s Unidos, que con su importante industria petrolífera no siente la necesidad de pensar en carburantes nuevos, aún fabrica 100.000 hectolitros para sus fabricaciones químicas, adquiriéndose su producción por la U. S. Industrial Alcohol C." ; y, por último, Panamá , Brasil, Chile y Argentina, quefabrican el alcohol absoluto y emplean su mezcla con la esencia obUgatoria y reglamentadamente por legislaciones adecuadas, nos evidencian a lasaturación labondad y la importancia del problema que a España habrá de encajar beneficiosamente, como nos proponemos demostrar en e! punto correspondiente del programa enunciado.

Un resumen del grado de fabricación a que se ha llegado en el mundo, del alcohol absoluto de 100 grados Gay Lussae a 15°C, complementará lo anteriormente expuesto y demostrará la extensión que han tomado los métodos azeotrópicos de Usines de Melle.

Instalaciones establecidas en el mundo con los procedimientos de Usines de Melle de los métodos azeotrópicos.

La central generadora de Salt Riveri

Esta central térmica del África del Sur que funciona en paralelo con la de Dock Road, contaba con tres gruposturboalternadores de 10.000kW a11 kV; las turbinas monocilíndricas estaban alimentadas por vapor a la presión de 19,5kg por cm- Recientemente se ha completado con un grupo de 20.000 kW y está prevista la instalación de otro de la misma potencia

El grupo de calderas seha completado con cuatro generadores Babcox Wilcox de una capacidad horaria de producción de 45.000 kg de vapor en marcha normal y 60.000 ccmo máxime, en régimen continuo Las características del vapor a la salida de estas calderas sen: presión 31 kg per cm^ y temperatura 400" C Cada una de las calderas está provista de aparatos que permiten el control de la calefacción, cuyas indicaciones se transmiten al cuadro de mando. Los

grupos de calderas antiguo ynuevo están ligados por una válvu'a reductora situada entre la admisión de la turbina de20kW yla delaturbina de10.000kW más próxima a la primera La turbina monocilíndrica de 20.000 kW es del tipo de reacción; arrastra un alternador trifásico de 33kV con arrcllamiento triple concéntrico y tres conductores por ranura, enfriado por ventilación en circuito cerrado La tensión se reduce a 380 V para la alimentación de los servicios auxiliares por medio de un transformador de 1.000 kVA, y la unión entre las barras generales de 33 kV y las de 11 kV se establece por intermedio de tres transformadores de 6.000 kVA. Los interruptores principales tienen un poder de ruptura de 500.000 kVA y están mandados a distancia.—R M

Automotores Diesel eléctricos con regulación automática de la potencia

Por T. HAH N w

En el año 1913, por primera vez en la historia de los ferrocarril, se empleó el motor Diesel cómo elemento de propulsión en un coche automotor construido en Suecia por la casa Asea con destino a un ferrocarril del mismo pais. Dicho coche, que con la misma maquinaria ha hecho desde entonces un recorrido de 1.200.000 km., se encuentra todavía en perfectas condiciones, y tuvo como consecuencia la implantación del servicio por automotores Dieseleléctricos en varias líneas secundarias en Suecia, y, como es bien sabido, también en otros paises. A pesar de la extensa electrificación de los ferrocarriles en Suecia, el interés por^los automotores no ha dis-

acero, del tipo más ligero posible y con una estructura que presente un mínimo de resistencia al aire, criterio que ha sido seguido también en otros países

No vamos a entrar en detalles referentes a la construcción de estos nuevos coches; pero haremos resaltar algunas de sus más destacadas cualidades En primer lugar, al proyectarlos se ha dado la mayor importancia a la standardización A este fin se han adoptado para el motor Diesel (de dos tiempos, 1.800 r p m.) sólo dos tamaños: uno de 225 CV (12 cil.) y otro de 150 CV (8 cil.) El motor Diesel va directamente unido a su dinamo formando todo un

minuido, como lo prueba el que actualmente existen unos 50 coches en servicio.

En realidad se puede decir que debido a la competencia con la carretera las Compañías ferroviarias consideran el automotor como el mejor medio para mejorar la rentabilidad de líneas secundarias o trozos de poco tráfico en los que la electrificación no tendría la justificación que en las lineas principales, 3-unque puedan servir de complemento eficaz, influyendo notablemente en su explotación con las aportaciones de tráfico que realizan en los enlaces y el "Mejoramiento que introducen en el tráfico local Én los años anteriores, el criterio general establecido fué la construcción de tipos de autoniotores pesados, tanto en Suecia como en otros paises. Actualícente ha sido modificado en el sentido de proyectar los últimos automotores adquiridos, con las cajas de

grupo compacto, elásticamente suspendido en el sentido transversal dentro del bastidor mismo del bogie. El otro bogie del coche lleva los dos motores de tracción; pero si asi se desea, y para líneas en que lo permita la presión por eje, los dos bogies pueden ir provistos de maquinaria completa de 225 CV o de 150 CV cada uno, resultando, en este caso, la potencia total del automotor 450 CV ó 300 CV, respectivamente.

Disponiendo tanto el grupo Diesel-dinamo como los motores de tracción en el mismo bogie, se cumplen las condiciones necesarias para establecer una standardización sistemática al mismo tiempo que se consigue la ventaja de un fácil y rápido cambio de una maquinaria, eventualmente averiada, por otra de reserva (bogie de reserva).

En el cuadro que sigue damos las principales caracteristicas técnicas de estos automotores La información sobre la velocidad de los trenes compuestos por automotor y remolques, supone que los re-

Figura 1.»

Automotor Diesel-eléctrico de 450 CV, 70 asientos, 90 km/li en ramjH 14 : 1.000

Politécnica Superíor de Estocolmo Del °i vicio Técnico de la Sociedad Española de Electricidad Asea.

molques tienen la misma sección transversal que los automotores y que están construidos también te-

ANCHO DE VIA

Automotor NúmerodemotoresDiesel Potenciatotal,CV Pesodelcochevacio,tons Ídemidcompleto,tons

niendo en cuenta la circunstancia de ofrecer la menor resistencia al aire:

Una de las cualidades más características y, al mismo tiempo, uno de los detalles de mayor interés lo constituye el hecho de que estos automotores van provistosde regulación automática de la potencia, lo cual determina las siguientes ventajas:

a) Se puede maniobrar el coche sin necesidad de

el motor Diesel toma su plena carga cuando así se desea, y esto sin riesgo alguno de sobrecargarle

b) La maniobra de varias máquinas y automotores (maniobra "múltiple unit") desde una cabina se efectúa de una manera tan sencilla como la maniobra de una sola máquina

c) Por medio dela disposición automática, la ma-

Automotor Diesel-eléctrico, para vía estrecha, 150CV,52 asientos

observar ningún instrumento de control. Por tanto, la atención y la habilidad del maquinista no son necesarios ni para comprobar instrumentos, ni para la regulación, pudiendo concentrarlas en la vía y señales. Además de esto se tiene la seguridad de que

niobra de los automotores Diesel eléctricos ha llegado a ser tan sencilla como para el automotor puramente eléctrico con regulación automática, la cual puede ser ajustada para distintos grados de aceleración Esto último se consigue eneste sistema auto-

Plffura 2."

mático por tres o cuatro posiciones dispuestas en el controler para la manivela de regulación. La última posición correspondea plena carga en el motor Diesel, independiente de la velocidad del tren, mientras que en las demás posiciones se puede reducir la potencia en escalones.Con este sistema demaniobra se hace imposible sobrecargar el motor Diesel. Ei maquinista puede llevar el coche sóloteniendo en cuenta la velocidadde serviciodeseada.

La regulación automática se efectúa por medio de un mecanismopatentado por Asea, llamado "motorderegulación".Estemotorrealizaautomáticamentelamismaregulaciónqueenlostiposnoautomáticos se hacía a mano por el maquinista, con la influencia que en ellos ejercía su habilidad La potencia de regulación que en dichos tipos no automáticosse perdía en forma de calor dentro de las resistencias de regulación se utiliza en este sistema automático para mover un ventiladoraccionadopor elmotor de regulación, el cual se emplea para la ventilación de los departamentos de viajeros, de ia manera más eficaz ymoderna

El motor de regulación intercalado en la excitación de la dínamo toma en consideración las variaciones en las pérdidas de la dínamo a distintasvelocidades del tren, de tal manera que la carga en el eje del motor Diesel se mantiene constante, automá-

ticamente. El diagrama esquemático, adjunto, figura 3.",que está trazado a base de pruebas efectuadas con máquinas construidas,comprueba estahipótesis.

Pliegos de condiciones para la electrificación del Norte"'

PLIEGO DE CONDICIONES I-ECNICAS PARA EL SUMINISTRO DE 12 LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS, TIPO 2-3A -|- 3A-2, NÚMEROS 7.501 A 7.512, PARA CORRIENTE CONTINUA A 1.650 V., CON FRENADO FOU RECUPERACIÓN DE ENERGÍA

Objeto del pliego de condicicmes.

El presente pliego de condiciones tiene por objeto el estudio de construcción y suministro de 12 locomotoras eléctricas, tipo 2-3A -f 3A-2, para corriente continua a 1.650 V., números 7.501 a 7.512, completamente montadas y en orden de marcha sohre vias de lá Compañía del Norte, destinadas a remolcar trenes de viajeros sobre vía de 1,674 m' de ancho, en las secciones de Madrid-Avila y Segovia, susceptibles de desarrollar, a la tensión de 1.350 V en el hilo de contacto, una potencia m.inima en llantas, unihoraria, de 3.300 CV a la velocidad de 55 km/hora con campo pleno Se admitirá una variación en esta velocidad de ± 2 por 100

Condiciones generales y caracterlstieas principales.

Los diez ejes de que consta la locomotora irán repartidos en dos trueles motores, de cinco ejes cada uno, en cuyas traviesas extremas exteriores irán montados los aparatos de tracción y choque; en los extremos interiores se hallará establecido el dispositivo de unión de ambos trucks entre sí, de modo •í^e la caja quede libre de todo esfuerzo de tracción

Cada eje motor irá accionado por un motor serie a corriente continua, fijado sobre el bastidor, efectuándose la tramsmísión por un engranaje a cada extremo del árbol de la armadura, según el sistema elástico Brown Boveri, o con doble reducción de engranaje y transmásión central, con dos moto-

ná'j-^ '-'jn el mismo criterio seguido en nuestro número anterior, pd.gina 220, continuamos aquí extractando los Pliegos de Condiciones para la Electrificación de Madrid-Avila y Segovia. El presente trabajo se refiere exclusivamente a material móvil

res por cada eje, segi'm el sistema W^intherthur, o, finalmente, por otro tipo de transmisión elástica diferente de los dos primeramente citados, siempre que este último tipo se encuentre sancionado por la práctica y sus resultados hayan sido completamente satisfactorios

La toma de corriente se efectuará por dos pantógrafos capaces de captar cada uno 1.500 A a 1.500 V

El control de la locomotora será del tipo electroneumático, a la tensión de 65 V

El peso por eje no deberá exceder de 17 t

El peso por metro lineal entre topes no excederá de 6.000 kg y la separación mínima entre ejes cargados con 17 t no será menor de dos metros, como minimio

Estas locomotoras deberán poderse inscribir en curvas de 250 m de radio en vía general y a velocidad reducida en curvas de 100 m de radío en vías de estaciones o Depósitos, sin peralte

La sección transversal y longitudinal de la locomotora serán tales que ésta pueda inscribirse perfectamente en el gálibo de la Compañía del ííorte, cuyo dibujo se remite adjunto

Descripción general de la parte eléctrica.

Según hemos dicho anteriormente, los seis o doce motores de tracción que posea la locomotora formarán tres grupos de dos a cuatro motores cada uno; los motores de cada grupo irán siempre reunidos en serie, pudiéndose conectar los tres grupos en serie, en serie paralelo y en paralelo Los contactores de shuntado deberán camibiar el valor de los campos de los motares por shuntado de la corriente inductora con resistencias inductivas, de tal modo que se obtengan campos de 100, 75 a 78 y 61,5 a 62,5 por 100 del normal; estos dos últimos, aproximadamente

Como esta reducción deberá poder efectuarse en las tres combinaciones, resultarán nueve velocidades económicas para la marcha en tracción

Figura 3.»

Diagrama, de potencia-velocidad en función del tiempo, con regulación automática

La misma conexión de los motores, o por lo menos las dos primeras, podrán efectuarse durante el frenado por recuperación

Aunque el equipo eléctrico trabajara normalmente a la tensión media de 1.500 V en el hilo de contacto, deberá estar previsto para que dicha tensión pueda variar entre 1.100 y 1.800 V., sin que tal variación origine inconveniente alguno en el funcionamiento y conservación de los elemento»

a) Motores ds tracdóti.—Los motores de tracción, con ventilación forzada procedente de ventiladores independientes, serán de excitación serie, provistos de polos de conmutación, con su armazón magnético de acero moldeado de una sola pieza, aprovechando para su estudio y construcción la ventaja que proporciona la mayor anchura de la vía española Irán provistos de portaescobillas fijados por medio de bulones aislados, sobre un soporte giratorio que permita desplazarle hasta dejar aquéllos frente a la abertura de visita y poder examinar y reemplazar fácilmente las escobillas Para evitar un falso calaje de éstas, deberá ir provisto el anillo de cerrojos, topes u otro dispositivo que fije exactamente ¡a posición que deben ocupar

Las chapas de la armadura, de la clase denominada "Dínamo", serán de 0,4 a 0,5 mm de espesor e irán montadas sólidamente, asi como el colector, sobre un manguito de acero moldeado que se colocará sobre el eje, de modo que en caso de averiarse este último pueda ser sustituido por otro sin alterar el bobinado de la armadura Las barras del arrollamiento, aisladas con mica, estarán rígidamente fijadas a la armadura por medio de cuñas a sección de cola de milano

El zunchado de la armadura se efectuará con alambre de acero

Los cojinetes del eje de armadura serán de bronce fosforoso rellenos de metal blanco o de rodillos El engrase de los primeros se efectuará por anillo con depósitos de gran capacidad, que se podrán rellenar fácilmente de aceite desde el exterior de los trucks El eje, de acero forjado, irá provisto de defectores que impidan la entrada de aceite en el interior del miotor

Las delgas del colector se fabricarán de cobre duro, estirado; se hallarán aisladas unas de otras con hojas de mica de clase es,pecial (arnberita); estas últimíis irán fresadas en toda la longitud de la parte de trabajo del colector, en una'í profundidad de un milímetro, próximamente Las delgas se i mantendrán sólidamente entre dos anillos de acero moldeado 1 con interposición de conos de micanita j

Las piezas polares principales estarán formadas por pa-i quetes de hojas delgadas de hierro comprendidas entre dos^ placas laterales de acero y sujetas por remaches; la pieza polar irá fijada al armazón magnético sólidamente Los polos auxiliares se formarán por núcleos macizos de acero dulce, sujetos tamibién sólidamente al armazón

Las bobinas inductoras estarán construidas con cinta de cobre arrollada de plano y aisladas sus vueltas con micanita Unas y otras bobinas se apoyarán fuertemente contra la carcasa por la presión de las piezas polares

Según se ha dicho anteriormente, los motores serán de ventilación forzada El aire entrará por una abertura colocada en la parte superior de !a carcasa correspondiente al lado opuesto al colector; pasará parte de este aire alrededor de las bobinas inductoras, polos de conmutación y entrehierro, y otra parte por las canales longitudinales de la armadura, para salir finalmente al exterior, después de haber enfriado la superficie del colector, por otras aberturas situdas en la superficie lateral del armazón, protegidas por tela metálica; estas últimas irán también convenientemente protegidas contra la^ salpicaduras de agua y lodo

b) Equipo de control.—^El equipo de control, provisto de un interruptor extrarrápido, será del tipo electronemnático, trabajará a la tensión de 65 V y con una presión de aire comprimido entre 5 y 7 kg./cm^ con contactores individuales e inversores, pudiendo emplearse como alternativa para la conexión de los motores en tracción y recuperación, shuntado de inductores, etc., grupos de levas accionados electroneurnáticamente

Las resistencias de aceleración estarán constituidas por rejillas de fundición aisladas con cinta y reunidas por grupos, que irán montadas sobre la armadura, y éstas, a su vez, sobre

la caja de la locomotora por medio de soportes aislantes, ds tal manera dispuestos que exista punto de aislamiento respecto a dicha caja Las mencionadas resistencias tendrán una capacidad suficiente para poder asegurar con toda amplitud el arranque de los trenes más pesados que se desean remolcar y en las condiciones peores del perfil, sin que su temperatura pueda alcanzar entonces la de 350° C, y permitirán las maniobras en las estaciones con el .regulador en las primeras de sus muescas En cada cabina irá montado el regulador principal, un conmutador de cambio de marcha y recuperación y im interruptor de llave para los pantógrafos

c) So-vicios auxiliares y aparatos de medida y protección

Los servicios auxiliares comprenderán, además de los grupos necesarios para la excitación de los motores en recuperación y cargue de la batería, los elementos siguientes:

Un grupo motor-compresor, formado por un motor serie de corriente continua a 1.650 V y un compresor con refrigeración natural para aire a la presión de cinco a siete asmósferas

Un grupo motor-bomba de vacío, compuesto de un motor serie de corriente continua a 1.650 V y una bomba de vacío con refrigeración natural, proporcionando un vacio de 58 cm de miercurio en un depósito de unos SOO litros en treinta segundos

Un grupo motor-bomba de vacío, compuesto de un motor serie de corriente continua a 1.650 V y una o dos bombas de vacío con refrigeración natural, proporcionajido en total un vacío de 58 cm de faiercurio en un depósito de unos 1.700 litros en treinta .segundos

Un grupo motor-bomba de vacío, de reserva, formado por un motor serio de corriente continua y tma potencia unihoraria aproximada de 13 a 15 CV a 65 V.; un compresor rotativo con refrigeración natural para aire, a la presión de cinco a siete atmósferas, y una bomba de vacío rotativa con refrigeración natural, capaz de proporcionar un vacío de 58 cm de mercurio

Una batería de acumuladores sistema "Ferroníquel", de capacidad suficiente para alinaentar el alumbrado de socorro, el control y el grupo compresor-bomba de vacío de reserva durante media hora, como mínimo

Relés de corriente máxima de sobretensión, tensión nula, etc

Un contador totalizador de la energía constunida

Un contador totalizador de la energía recuperada

Dos amperímetros para la corriente del circuito principal con shunt

Dos voltímetros para la tensión de la línea aérea, con resistencias adicionailes

Dos amperímetros para la corriente recuperada, con shimt

Dos voltímetros para la tensión de la corriente recuperada, con resistencias adicionales.

Un amperímetro para el circuito de la batería de acumuladores, con shunt

Un voltímetro para el circuito de la batería de actimiuladores

Condiciones de ejecnción y de montaje de la parte eléctr-ica.

En cuanto a la maquinaria y aparellaje eléctrico empleado en las locomotoras eléctricas, habrán de cumplir, en general, las condiciones de Standards del A I E E (últimas ediciones), y en particular las que se indican a continuación

A) MOTORES DE rRACCiON.—Aunque los motores de tracción han de funciona.r normalmente acoplados, cuando menos, dos en serie, deberán estar aislados para soportar cada uno la tensión total de 1.650 V

a) Ensayo de elevación de temperaturas en régimen unihoraiio.—Todos los motores serán ensayados con campo ple1350

no a una tensión igual a voltios, siendo n el número de n motores conectados permanentemente en serie y a la intensi• dad constante correspondiente a la potencia unihoraria, y siendo la velocidad de) mjotor la relativa a la de 55 km/hora de la locomotora, sin que al cabo de una hora de marcha a este régimen sostenido las elevaciones de temperatura por encima de la temperatura ambiente (cualquiera que sea esta última

perosiempreinferioroiguala25° c), excedande120°C, medidaspoxelaumentoderesistenciaparalosinductores, polosdeconmutacióneinducido,de110°Cparaelcolector, nide95"Cparalaspartesmecánicasencontactoconmateriasaislantes,determinadasestasdosúltimasporeltermómetro

Elensayoqueantecedeseefectuaráconventilaciónforzadanormal,instalandoelmotorenigualescondicionesqueestaráenialocomotora:esdecir,contodassuscubiertascerradas,e.xceptolasaberturasdelosconductosdeventilación. ElengraseserealizaráduranFeelensayoenlascondiciones normalesdelapráctica

b) Ensayo de elevación de temperatura en régimen continuo.—Se elegirándosmotoresporcadalocomotora,avoluntaddelagentereceptordelaCompañiadelNorte Dichos motoresdeberánsersometidosaunensayoalrégimen de 1350 voltiosentrebornasyalaintensidad correspondiente n aunapotenciaminimade2.800cv^yaplenocampo,con ventilaciónforzadanormalyaunavelocidaddelmotorque serálarelativaalade68Km/horadelalocomotora Cualquieraquesealaduracióndelensayo^nodeberánproducirse elevacionesdetemperatura so'jrelatemperatura ambiente, paravaloresdeestaúltima,igualoinferioresa250grados centígrados;superioresa105gradoscentígradosenlosinductores,polosdeconmutacióneinducidos(medidaporaumento deresistencia);de95gradoscentígradosenelcolector,ni de80gradoscentígradosenlaspartesmecánicasencontacto conmateriasaislantes(determinadasestasdosúltimas por eltermómetro) Enlaprácticapodrámodificarse este ensayo,sobrecargandoelmotordetalmaneraquedichaselevacionesseanconseguidaselcabodeunahora Sielensayo seefectúa segúnelprimerprocedimiento,suduración deberáserdeseishorascomomáximo

c) Ensayo de rigidez dieléctrica en caliente.—Al terminar elensayounihorariotodoslosmotoressesometerán, entre arrollamientosymasa,alatensiónde5.000voltioseficaces deunacorrientealternativa defrecuencia industrial, aplicadaconstantementeduranteunperíododesesentasegundos

d) Ensayo de conmutación.—1.° Duranteelensayo,ala intensidadunihorariayconplenocampoinductorquedebe ejecutarsecontodoslosmotores,secomprobaráque,cambiandocadacuartodehoraelsentidoderotación,noseproducenchispasparjudicialesenelcolector,manteniendoinvariablesiemprelaposicióndelasescobillas Tambiénsecomprobaráentodoslosmotoresqueelfuncionamientoalaten1350

siónde voltiosentrebornasparaelcampomásredun

cido,yalaintensidad derégimenunihorario,tiene lugar sinqueseproduzcanchispasperjudiciales Esteúltimoensayoserealizaráencaliente,peroentalescondiciones que 10 sesobrepasenlastemperaturaslimitesadmisibles

2.° Todoslosmotoressesometeránaunensayodesobrecarga,deunaduracióndesesentasegundos,aunaintensidad 1350 dobledelaunihorariayalatensiónde voltiosentre

tor;nodebiendorebasarseenelensayounnúmeroderevolucionescorrespondientealavelocidaddellOKm/horadela locomotora

f) Ensayo de velocidad.—Todos losmotoresseránsometidosaunensayo,consistenteenhacerlosmarcharaunnúmeroderevolucionesporminuto,correspondiente, próximamente,alamáximade110Km/horadelalocomotora Esta velocidadsemantendrádurantedosminutos;efectuándoseel ensayoencaliente,inmediatamentedespuésdehaberrealizadolaspruebasdecalentamiento

g) Obtención de las curvas caractei-isticas. —Todos los motoresseránsometidosaunensayopara determinar las curvascaracterísticasdesufuncionamiento enmotorserie, aplenocampoyconlosdoscamposreducidos,yseefectuaránenlosdossentidosdemarcha,entre100amperiosyvez 1350 ymedialaintensidadunihoraria,alatensiónde voltios n Losresultadosobtenidossereducirán,mediante correcciones convenientes,alosvalorescorrespondientesalatemperatura de135gradoscentígradosparaelcobre,consignándolos en dosgráficos,enunodeellosenfuncióndelas velocidades delalocomotoraenkilómetroporhora,yenelotroenfuncióndelasintensidadesabsorbidasporelmotor

Ladiferenciaentrelascaracterísticasdeunmotor cualquieraylascaracterísticasnormales(definidasmásadelante)nodeberánsobrepasarlaproporciónde±3por100para cualquiervalordelesfuerzodetracción

Las características normales seránlascorrespondientesaltérminomediodelascaracterísticasdeloscuatroprimerosmotoresaqueserefiereestepedido

Conlosmismosmotoreselegidospararealizarelensayob) dedeterminacióndelapotenciacontinuaseefectuarán ensayospara obtener suscaracterísticas, alastensiones de 1350 1350 13501350 1800 1800 , , , , , voltios,siendo N elnúmeN N:2N:3N:4:N:3N:4:

rodemotorestotalquecontengalalocomotora,según que sean2ó3losmotoresconectadospermanentementeenserie, funcionandoladínamocomomotorycomogenerador,pleno campoyconcamposreducidos

Lasmencionadascaracterísticasparaelfuncionamientode losmotorescomogeneradorespermitiránqueenlosdistintosacoplamientosdelosmismos,duranteelfrenadoporrecuperación,sedesarrollenesfuerzosderetenciónenlasllantasdelalocomotoracomprendidosentre4.000y10.000kgs paravelocidadesentre20y60kilómetros-hora LosrendimientosserándeterminadosporelmétododerecuperacióndeHutchinson, ynodeberánserinferiores a 88 por100(comprendidoslosengranajes) paraintensidadesde corrientecomprendidasentrelamitadyvezymedialauni1350 horariaalatensiónde voltios,siendo n elnúmerode n losacoplados permanentemente en serie Seadmitirá una toleranciaenmenosde2por100 Ladeterminacióndelos rendimientosdebehacerseconelmotor caliente

bornas

Esteensayodeberásersoportadoporelmotor sin inconvenientealgunoy,principalmente,sinqueseproduzcan erosionesenelcolector Comoelensayoanterior,severificarátambiénesteúltimoencaliente;peroentalescondicionesquenosesobrepasenlastemperaturaslímitesadmisiblesParaejecutarestesegundoensayoseemplearálamáximareduccióndelcampo inductor

3.° Sobredosmotores,elegidosavoluntadporelagente receptordelaCompañíadelNorteentreeltotaldelosque constituyenelsuministro,seejecutaráunensayo,consistente

' 2 X 1350 ensometerlosaunatensiónentrebornasde voln

tíosyaunaintensidadiguala0,60delacorrespondienteal régimenunihorarioconelcampoinductormáximo Losmotores deberán soportar perfectamente estas condiciones de funcionamiento,sinqueseproduzcanerosionesenelcolec-

Casodsqueestosensayossellevenacabosinengranajes, seadoptarápararendimientodeestosúltimoslosfijadosen laespecificación delaA I E E número11,dejuliode 1925,número11-400,reproducidos a continuación:

PLIEXM DE CONDICIONES TÉCNICAS PARA EL SUMINISTRO DE 24 LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS, TIPO 3A + 3A, PARA CORRIENTE CONTINUA A 1.650 V. , CON FRENADO POR RECUPERACIÓN DE ENERGÍA, NÚMEROS 7.401 A 7.424

Objeto del pliego de condiciones.

Elpresentepliegodecondicionestieneparobjetoelestudio deconstrucciónysuministrode24locomotoraseléctricas,tipo3A-|-3Apara corrientecontinuaa1.650V.,números 7.401a7.424,completamentemontadasyenordendemarchasobrevíasdelaCompañíadelNorte,destinadasaremolcartrenesdemercanciasyviajerossobrevíade1,674m de anchoenlasseccionesdeMadridaAvilaySegovia,ysusceptiblesdedesarrollar,alatensiónde1.350Venelhilode trabajo,imapotenciaenllantasunihorariamínimade2.300CV alavelocidadde35km/horaconcampopleno.

Seadmitiráunavariaciónenestavelocidadde±2por100.

Condicionas generales y características principales.

Losseisejesdequeconstalalocomotorairán repartidos endostrucksmotores,detresejescadauno,encuyastraviesasextremasexterioressemontaránlosaparatosdechoqueytracción;enlosextremosinterioressehallaráestablecidoeldispositivodeunióndeambosti-ucksentresí

Cadaejeiráaccionadoporunmotorseriepara corriente continua,suspendidoporlanariz,efectuándoselatransmisión porunpiñónyruedadentadaderelación17/84

Latomadecorrienteseefectuará normalmentepor dos' pantógrafos,perodeberáestudiarselaposibilidaddeestablecerotrastomasparalaalimentaciónportercercarril El controldelalocomotoraserádeltipoelectroneumático,ala tensiónde65V

Elpesoporejenodeberáexcederde17tElpesopormetrolinealentretopesnoexcederáde6.000kg Laseparación mínimaentreejescargadoscon17tnoserámenorde1,900m• Estaslocomotorasdeberánpoderseinscribirencurvasde 250m deraxlíoenvíageneral,yavelocidadreducidaen curvasde100m deradio,enviasdeestacionesoDepósitos sinperalte

Descripción general de la parte eléctrica.

Losseismotoresdetracciónqueposeelalocomotoraformarándosotresgruposdetresodosmotorescadauno:los motoresdecadagrupoiránconectadospermanentementeen serie,pudiéndoseasuvezconectardichosgruposenseriey enparalelo Loscontactoresdeshuntadodeberánreduciral 75por100y62,5por100elvalordeJoscamposdelosmotoresporshimtadodeiacorrienteinductoraconresistencias inductivasentodsislascom.binacionesenqueaquéllosseacoplen,paraobtener,porlomenos,seisvelocidadeseconómicas paralamarchaentracción Duranteelfrenadoporrecuperacióndeberánpoderseagruparlosmotoresenlamismaformaqueparalamarchaentracción,oporlomenosenlas dosprimeras.

Aunqueelequipoeléctricotrabajaránormalmentealatensiónmediade1.500Venelhilodecontacto,deberáestarprevistoparaquedichatensiónpuedavariarentre1.100-1.900V., sinquetalvariaciónorigineinconvenientealgimoenelfuncionamientoyconservacióndeloselementos

a.) Motores de tracción.—Los motoresdetracción,suspendidosporlanariz,conventilaciónforzadaprocedentedeventiladoresindependientedeaquéllos,serándeexcitaciónserie, concuatropolosprincipalesycuatropolosdeconmutación, consuarmazónmagnéticodeaceromoldeadodeunasola pieza,aprovechemdoparasuestudioyconstrucciónlaventajaqueproporcionalamayordistanciaentreruedasporla anchuradelavíaespañola Iránprovistosdeportaescobillas, fijadospormediodedosbulonesaisladossobreunsoporte giratorioquepermitadesplazarlehastadejaraquéllosenfrente alaaberturadevisitaypoderexaminaryreemplazarfácilmentelasescobillasPara,evitarunfalsocalajedeéstas,deberáirprovistoelanillodecerrojos,topesuotrodispositivo quefijeexactamentelaposiciónquedebenocupar

Laschapasdelaarmadura,delaclasedenominada"Dínamo",seránde0,4a0,5mm deespesar,eiránmontadassólidamente,asícomoelcolector,sobreunmanguitodeacero moldeadoquesecalarásobreeleje,demodoqueencasode averiarseesteúltimo,puedasersustituidoporotrosinalterar elbobinadodelaarmadura Lasbarrasdelarrollamiento,aisladasconmica,estaránrígidamentefijadasalaarmadurapor mediodecuñasaseccióndecolademilano Elzunchadode laarmaduraseefectuaráconalambredeacero Loscojinetesdelejedearmiaduraserándebroncefosforoso, rellenosdemetalblancooderodillos,yelengraseseefectuaráporanillocondepósitosdegrancapacidad,quesepodránrellenarfácilmente deaceitedesdeelexteriordelos trucks Elejedeaceroforjadoiráprovistodedeflectoresque impidanlaentradadeaceiteenelinteriordelmotor Lasdelgasdelcolectorsefabricarándecobreduroestirado; sehallaránaisladasunasdeotrasporhojasdemicadeclase especial(amberita);estasúltimasiránfresadas entodala longituddelapartedetrabajodelcolector,enuna profundidaddeunmilímetro,próximamente Lasdelgassemantendránsólidamenteentredosanillosdeaceromoldeadoconinterposicióndeconosdemicanita

Laspiezaspolaresprincipalesestaránformadasporpaquetesdehojasdelgadasdehierro,comprendidasentredosplacaslateralesdeaceroysujetasporremaches;lapiezapolar irásólidamentefijadaalarmazónmagnético Lospolosauxiliaresseformaránpornúcleosdemacizosdeacerodulce, yestaránsujetosfuertemente alarmazón

Lasbobinasinductorasseconstruiránconcintadecobre arrolladadeplanoyaisladassusvueltasconmicanita Las delospolosauxiliaresestarántambiénconstruidasconcinta decobre,aisladasconmicanita

Segúnsehadichoanteriormente,losmotoresserándeventilaciónforzada Elaireentraráporunaaberturacolocadaen lapartesuperiordelacarcasacorrespondientealladoopuestoalcolector;pasarápartedeesteairealrededordelasbobinasinductoras,polosdeconmutaciónyentrehierro,yotra parteporloscanaleslongitudinales delaarmadura, para salirfinalmentealexterior,despuésdehaberenfriadolasuperficiedelcolector,porotrasaberturassituadasenlasuperficie lateraldelarmazón, protegidasportela metálica; estasúltimasiránconvenientementeprotegidascontralassalpicadurasdeaguaylodo

b) Equi^io de control.—El equipodecontrol,provistode uninterruptor extrarrápido,serádeltipo electroneumático, traba¡jaráconunatensiónde65V.yaunapresióndeaire comprimidoentre5y7kg/cm''concontactoresindividuales einversores,pudiendoemplearsecomoalternativaparalaconexióndelosmotoresentracciónyrecuperación, shuntado delosinductores,etc.,etc.,gruposdelevasaccionadoselectroneumáticamente

Lasresistenciasdeaceleraciónestaránconstituidasporrejillasdefimdiciónalaques,eincorporaráciertacantidadde cromoyníquelparahacerlasmenosquebradizas,inoxidables yaumentesuresistividad Iránaisladasconmicayreunidas porgrupos,montadossobrelaarmadurayéstasasuvez sobrelacajadelalocomotorapormediodesoportesaislantes,detalmaneradisipuestosqueexistaundobleaislamíent-a respectoadichacaja Lasmencionadasresistenciastendrán unacapacidadsuficienteparapoderasegurarcontodaamplitudelarranquedelostrenesmáspesadosquesedesearemolcarenlascondicionespeoresdelperfil,sinquesutemperaturapuedaalcanzarentonceslade350°C,ypermitirán lasmaniobrasenlasestacionesconelreguladorenprimeras muescasdeésta.Encadacabinairánmontadoselregulador principal,unconmutadordecambiodemarchayrecuperación yuninterruptordellaveparalamaniobradelospantógrafos

c) Servicios auxiliares y aparatos de medida y protección. Losserviciosauxiliarescomprenderán,ademásdelosgrupos necesariosparalaexcitacióndelosmotoresenrecuperación ycargadelabatería,loselementossiguientes:

Ungrupomotor-compresor,formadoporimmotorseriede corrientecontinuaa1.650V yuncompresorconrefrigeraciónnaturalpara460litrosdeaireporminutoalapresiónde 5 a7atmósferas

Ungrupomotor-bombadevacío,compuestodeunmotorserie decorrientecontinuaa1.650Vyunabombadevacíocon refrigeraciónnatural,proporcionandounvacíode58cm de mercurioenundepósitodeunos800litrosentreintasegundos

Üngrupomotor-bombadevacío,compuestodeunmotorserie decorrientecontinuaa1.650V.,imaodosbomibasdevacío conrefrigeraciónnatural,proporcionandoentotalunvacío de58cm demercurioenundepósitodeunos1.700litros entreintasegimdos

Ungrupomotor-compresor-bombadevacío,dereserva, formadoporunmotorseriedecorrientecontinuadeunapotenciaunihorariaaproximadade8a10CVa65V.;un compresorrotativoconrefrigeración naturalparaaire,a lapresiónde5a7atmósferas,yunabombadevacíorotativaconrefrigeraciónnatural,capazdeproporcionarun vacíode58cm demercurio

Unabateriadeacumuladores,sistema"alcalina",decapacidad suficienteparaalimentarelcontrol,elalumbrado desocarroyelgrupodereservamctor-compresor-taombadevacíodurantemiedlahora,comomínimo

Unrelédecorrientemáxima

Unrelédesobretensión,conresistenciasadicionales

Unrelédetensiónmínima,conresistenciasadicionales

Uncontadortotalizadordelaenergía consumida

Uncontadortotalizadordelaenergíarecuperada

Dosamperímetrosparalacorrientedelcircuitoprincipal

Dosvoltímetrosparalatensióndelalíneaaérea,conresistenciasadicionales

Dosamperímetrosparalacorrienterecuperada,con shunt

Dosvoltímetrosparalatensióndelacorriente recuperada, conresistenciasadicionales

Unamperímetroparae)circuitodelabateríade acumuladores,conshunt

Unvoltímetroparaelcircuitodelabateríadeacumuladores, 65voltios

Condio'mies de ejecución y de montaje de la po/rte eléctrica.

Encuantoalamaquinariayaparellajeeléctricoempleado enlaslocomotoras,habrándecumplir,engeneral,lascondi-• cionesdelosStandardsdelA I E E (últimasediciones)y, enparticular,lasqueseindicana continuación:

A) MOTORES DE TRACCIÓN.—Aunque losmotoresdetracción handefimcionarnormalmenteacoplados,cuandomenos,dos enserie,deberánestaraisladosparasoportarcadaunola tensióntotalde1.650V

a) Ensayo de elevación de temperatura en régimen unihorario.—Todos losmotoresseránensayadosconcampople1350

Hoaunatensiónde voltiosentrebomas,siendonelnúM

'^erodemotoresacopladoscomomínimo permanentemente enserie,yalaintensidadcorrespondientealapotenciaunihoraria, siendolavelocidaddelmotorlarelativaala de 35km/horadelalocomotora,sinquealcabodeimahora demarchaaesterégimensostenido,laselevacionesdetemperaturaporencimadelatemperaturaambiente (cualquiera queseaestaúltima,perosiempreigualoinferiora25"C.) excedande120»C,medidasporelaumentode resistencia para losinductores, polosdeconmutación einducidos, de 110"C.paraelcolector,nide95°C.paralaspartesmecánicasencontactoconmaterias aislantes,determinadas estas dosúltimasporeltermómetro

Elensayoqueantecedeseefectuaráconventilaciónforzadanormal,instalandoelmotorenigualescondicionesqueesaráenlalocomcto.ra,esdecir,contodassuscubiertascebadas,exceptolasaberturasdelosconductosdeventilación ^ engraseserealizaráduranteelensayoenlascondiciones normalesdelapráctica.

h) Ensayo de elevación de temperatura en régimen conmuo.—Se elegiráunmotorporcadalotedecuatrolocomotorasofracción,avoluntaddelagentereceptordelaCompañíadelNorte Dichomotordeberásersomietidoaunen1350 •^ayoconcampoplenoalrégimende voltiosentrebomas¡

alaintensidad correspondiente aunapotenciamínima de 1.800CVdelalocomotoraenllantas,correspondiendolavelocidaddslmotoralade38km/horadelalocomotora,con ventilaciónforzadanormal Cualquieraqueseala duración delensayo,nodeberánproducirseelevacionesdetemperatura sobrelatemperaturaambienteparavaloresdeestaúltima, igualoinferioresa25°C,superioresa105°Cenlosinductores,polosdeconmutacióneinducido(medidaporaumento deresistencia),ó95°C enelcolector,nide80°C enlas partesmecánicasencontactoconmateriasaislantes (determdnadasestasdosúltimasporeltermómetro).Enlaprácticapodrámodificarse esteensayosobrecargandoelmotor detalmaneraquedichas elevacionessean conseguidas al cabodeunahora Sielensayoseefectúasegúnelprimer procedimiento,suduracióndeberáserdeseishoras, como máximo

c) Ensayo de rigides dieléctrica en caliente.—Al terminar elensayounihorario,todoslosmotoressesometerán,entre arrollamientos ymasa, ala tensión de 5.000V eficaces deunacorrientealternativadefrecuenciaindustrial,aplicada constantementeduranteunperíododesesentasegundos

d) Ensayos de conmutación.—1." Duranteelensayoala intensidadunihorariayconplenocampoinductorquedebe ejecutarsecontodoslosmotores,secomprobaráquecamibiandocadacuartodehoraelsentidoderotación,noseproducen chispasperjudicialesenelcolector,manteniendo invariablementesiemprelaposicióndelasescobillasTambiénsecomprobaráentodoslosmotoresqueelfuncionamientoalaten1350 siónde• voltiosentrebomasconelcampomásreducido n yalaintensidadunihoraria,tienelugarsinqueseproduzcanchispasperjudiciales Esteúltimoensayoserealizaráen caliente,peroentalescondicionesquenosesobrepasenlas temperaturaslimitesadmisibles

2.° Todoslosmotoressesometeránaunensayodesobrecargadeunaduracióndesesentasegimdos,aunaintensidad 1350 dobledelaunihorariayalatensiónde voltiosentre n bomas Esteensayodeberásersoportadoporelmotor sin inconvenientealguno,yprincipalmentesinqueseproduzcan erosionesenelcolector Conaoelensayoanterior,severificarátambiénesteúltimoencaliente,peroentalescondicionesquenosesobrepasenlastemperaturaslímitesadmisibles Paraejecutar estesegundoensayoseemplearála máxima reduccióndelcampoinductor

3.° Sobredosmotoreselegidosavoluntadporelagente receptordelaCompañíadelNorte,entreeltotaldelosque constituyenelsuministro,seejecutaráunensayoconsistente ensometerlosaunatensiónentrebomasdobledelatensión 2 X 1350 normal yaunaintensidadde400A.,conelcampo n inductor máximo. Losmotores deberán soportar perfectamenteestascondicionesdefuncionamdento sinqueseproduzcanerosionesenelcolector,nodebiendorebasarseenel ensayolavelocidadde2.000rp m

f) Ensayo de xielocidad. —Todoslosmotoresseránsometidosaunensayoconsistenteenhacerlesmarcharalavelocidadde2.000r p m.,correspondiente,próximamente,ala máximade100km/hora,aquedebenpodercircularlaslocomotoras Estavelocidadsemantendrádurantedosminutos, efectuándoseelensayoencalienteinmediatamentedespuésde haberrealizadolaspruebasdecalentamiento

g) Obtención de las curvas caractetistieas.—Todos losmotoresseránsometidosaunensayoparadeterminarlascurvas caracteristicasdesufuncionamientoenmotorserieapleno campoyconlosdoscamposreducidos,yseefectuarán en losdossemtidosdemarcha,entre100A yvezymediala

1350

intensidadunihorariaalatensiónde voltios Losresuln

tadosobtenidossereduciránmediantecorreccionesconvenientesalosvalorescorrespondientesalatemperaturade135»C paraelcobre,consignándolosendosgráficos,enunodeellos

enfuncióndelasvelocidadesdelalocomotoraenkilómetros j porhora,yenelotroenfuncióndelasintensidadesabsorbidasporelmotor

Ladiferenciaentrelascaracterísticasdeunmotor cualquieraylascaracterísticasnormales(definidasmásadelante)nodeberánsobrepasarlaproporciónde±3por100para cualquiervalordelesfuerzodetracción

Las características normales seránlascorrespondientesal términomediodelascaracterísticasdelosdoceprimerosmotoresaqueserefiereestepedido

Conlosmismosmotoreselegidospararealizarelensayob) dedeterminacióndelapotenciacontinua,seefectuarán en1350 sayosparaobtenersuscaracterísticasalastensionesde , 6

1350 1350 1800 1800 o y o voltios,segúnqueseantresodos 3 2 3 2

elnúmerodemotoresconectadospermanentementeenserie, funcionando ladínamocomomotorycomogenerador, con plenocampoyconcamposreducidos

Lasmencionadascaracterísticasparaelfuncionamiento de losmotores co7no generadores permitiránqueenlosdistintos acoplamientosdelosmismosduranteelfrenadoporrecuperaciónsedesarrollenesfuerzosderetenciónenlasllantasde lalocomotoracomprendidosentre5.000y9.000kg paravelocidadesentre20y60km/hora

Losrendimientosserándeterminadosporelmétododerecuperación de Hutchinson, y no deberán ser inferiores a 88por100(comprendidoslosengranajes),para intensidades decorrientescomprendidasentrelamitadyvezymediala 1350

unihorariaalatensiónde voltios Seadmitiráunato-

leranciaenmenosde2por100Ladeterminacióndelosrendimientosdebehacerseconelmotorcaliente

Casodequeestosens.ayossellevenacabosinengranajes, seadoptaránpararendimientodeestosúltimoslosfijadosen laespecificacióndelaAIEE.,número11,dejuliode1925, número11-400,.reproducidosacontinuación:

colectores,delasbobinasinductoras,delosportaescobillas, etcétera,sesometeránaunensayoderigidezdieléctricaconsistenteenlaaplicaciónduranteunminutodeuna tensión de10.000Veficacesy50períodosporcadamilímetrodeespesordelasmencionadasplacas

Pararealizaresteensayosecolocaránlasplacasdemicanitaentrelasextremidadesplanasdedoscilindrosdelatón de6mm dediámetro,queconstituiránloselectrodos,alos cualesseaplicarálatensióndeensayo Lasplacasaislanteseincombustiblesutilizadasenlaconstruccióndelaschimeneasderoturadelarcodeloscontactores,disyuntores,etc.,sesometeránalosensayossiguientes:

a) Ensayo derigidezdieléctrica mediante la aplicación durantequinceminutosdeunatensiónde500Veficacespor cadamiliraetrodeespesordelaplaca,efectuándoseelensayo enlasmismascondicionesqueparaeldelasplacasdemicanita,quedandolimitadalatensiónmáximaa5.000V

b) Ensayodeincombustibilidadeléctrica,mediantelaaplicacióndeunarcoeléctricode50A.,a40V.,entredoselectrodosdecarbón,colocandolasplacasaislantesa5mm del cráterdelarco,

d) Ensayo de rigidez dieléctrica de las piezas terminadas.— Lasbobinasdecampoyseccionesdeinducidodelosmotores delcompresordeaireydelabombadevacíoseensayarán aisladamenteantesdemontarlas,sometiéndolasdurantesesentasegundosalatensiónalternativade1.200V.,50períodos,entreconductoresymasa

Lasbobinasylasseccionesdeinducidodelosmotoresde tracciónymotoresa1.500Vparalosserviciosauxiliares,se ensayaránaisladamenteantesdemontarlas,sometiéndolasa unatensiónalternativade6.000Vparalosprimerosy5.000 voltiosparalasdelmotordelgrupo,a50períodos,durante sesentasegundos,entreconductoresymasa

Lasseccionesdeinducidodelosmotoresdelcompresory iiombadevacíosesometeránalatensiónde120V eficaces y50períodos,durantesesentasegundos,aplicadalamencionadatensiónentreconductoresdeunamismabobina Lasseccionesdeinducidodelosmotoresdetracciónsesometeránaunatensiónde400Veficaces,50períodos,durante treintasegundos,aplicadaestatensiónentreconductoresde imamismabobina

e) Ensayos de perforación.—Se efectuaránensayosdeperforaciónarazóndeunaseccióndeinducidodemotordetracciónporcada2.000seccionesfabricadas,yunabobina de campoinductordecadatipoporcada200fabricadas Estos ensayosserealizaránaumentandoprogresivamentelatensión apartirde3.000 V., porescalonesa1.000Vcadadiezsegundos Lasseccionesybobinasnodeberánperforarsecontensionesinferioresa6.000V.,encontrándosedispuestoslosconductores,respectoalamasa,enigualescondicionesqueen lapráctica f) Cables.—Los cablesempleados,tantoparael circuito priDcipalcomoparaelcircuitoabajatensiónserándetipo flexiblebajotrenza,aisladosconcaucho,debiendoresistirdurantetreintaminutos,despuésdeveinticuatrohorasdeinmersióneneiagua,alaaplicacióndeunatensión alternativa de:4.700V.50periodos,paraloscablesa1.500V.;1.000V., 50periodos,paraloscablesa65V

Naturaleza y calidad de los materiales eléctricos.

a) üondurtibilidad - eléctrica, del cobre.—La resistibilidad eléctricadelcobreempleadoenlaconstruccióndelosconductoresserá,comomáximo,de1,75microhmios,a15°C

b) Propiedades miígnéticas y eléctricas de las chapas de acero.—Las chapasempleadasenlaconstruccióndelosinducidosdelosmotores,tendránimespesormáximode0,5mm ydaránlugaraunapérdidamediade3W/kg a50períodos, conunainducciónde10.000unidadesC GS (pérdidaspor histéresisycorrientedeFoucould)

Lascurvasdeimantaciónydepermeabilidadseobtendrá.n pormediodelpermeámetrodeEpstein

c) .Propieda-ies dieléctricas y térmicas de las materias aislantes.—Todo elmaterialaislantequeseempleeenlafabricacióndelesmotoreseléctricosyaparatosdiversosdelas locomotorasaqueserefiereestepliegodecondicionesdeberásersometidoaensayosderigidezdieléctricaenelmomento quesevayaaemplear

Lasplacasdemicanitaempleadasenlaconstruccióndelos

PLIEGO DE CONDICIONES TÉCNICAS PARA EL SUMINISTRO DE TREINTA UNIDADES DE TREN, COMPUESTAS DE COCHE-AUTOMOTOR Y COCHE-REMOLQUE, PARA CORRIENTE CONTINUA A 1.650 VOLTIOS, SERIE W M 49 A 78 Y W R 49 A 78

Objeto del pliego de condiciones.

Estepliegodecondicionestieneporobjetoelestudiopara laconstrucción ysuministro detreintaunidades de tren, compuestasdecoche-automotorycoche-remolque,ambosmetálicos

Condiciones generales y caracteristicas principales.

Cadacocheirámontadosobredosbogies:losdelautomotorserándeltipoBrill,ylosdelremolquepodránser,aeleccióndelaCompañía, deaceromoldeadotipoNorte, cuyo

bastidor será construido por la Sociedad Commonwealth Steel&Co.,conmuellesespirales,odelnuevotipoBrillque estaúltimaSociedadestáestudiandoparamontar,comoensayo,enalgunasunidades

ComoalternativapodráofrecerseotrosTiposdebogiediferentesdelosdosindicados,siemprequeseencuentrensancionadosporlaprácticaysusresultadoshayansidocompletamentesatisfactoriosypuedanemplearseenelloslosejes, cajasdegrasa,zapatas,etc.,deltipodelaCompañia

Cada ejedelautomotor estará accionadopor un motor seriedecorrientecontinua, suspendidoporlanariz; efectuándoselatransmisiónporunpiñónyruedadentada de relación19/61

Losdosmotores,deunmismotruck,iránconectadospermanentementeenserie,ylacaptacióndecorrienteseefectuaránormalmentepordospantógrafoscolocadoseneltecho delcocheautomotor,perodeberádejarsedispuestoelcircuito aaltatensiónparaestablecermásadelante,siasifuerapreciso,tomasdealimentaciónportercer carril.

Elcontrolseráelectroneumático,sistemaWestinghouse,a latensiónsecundariade65voltios,suministradaporungrupo motor-generador Dichocontrolsehallaráestablecido para elaccionamientoporunidadesmúltiples

Elpesoporejenodeberáexcederde17toneladas,yel pesopormetrolinealentretopesnoserámayorde6.000kgs

Estoscocheshabrándepoderseinscribirencurvasde250 metrosderadioenviageneral,yavelocidadreducida en curvasde100metrosderadioenviassinperaltedeestacione^odepósitos

Launidaddetreniráprovistadefrenoautomáticoordinarioporairecomprimido,sistemaWestinghouse,ydefreno demano

Elcocheautomotorposeeráfrenadoreostáticopara caso deurgencia Además,deberápoderseutilizarelfrenoreostáticoenelautomotor combinadoconeldeaire comprimidoenelremolquedeunamaneracontinuaenlaslargas pendientes Iráprovisto,igualmente,desilbatospotentes y areneros,accionadosporairecomprimido

Descñpción general de la parte mecánica.

A) Trucks.—Los dosbogiesBrilldelcocheautomotorvan provistosdeejesmontadostipodelaCompañiadelNorte, número15,conmanguetasde130 X 280mm yruedasenterizas,cajasdegrasa"Isothermos"deaceromoldeado,con cojinetesdebroncefosforosorellenosdemetalblanco Dichos bogies irán dotados delos dispositivos patentados por la CasaBrillparalaunióndelatraviesamóvildelpivotecon elbastidoryparaelamortiguamientodelosdesplazamientos transversalesdeestatraviesa

Losdosbogiesdelcoche-remolqueserán,comosedijoen elarticuloanterior,deaceromoldeadoodeltipoBrill,aeleccióndelaCompañía,conejesmontadosnúmero15,ruedas enterizasycajasderodillostipoS.K.F.I.número62.356, igualesalasquellevanvarioscochesmetálicosdeestaCompañía

B) Caja.—Las cajas deloscochesvan construidas de talformaqueelpiso,costadosytechodecadaunaconstituyenunconjunto permanentemente unido,suprimiendo la disposicióndelbastidorindependienteutilizadoenloscoches concajademadera

Conobjetodeevitarelempotramientodedoscochesen casodecolisión,seproveerá^nlostesterosdecadaunode losqueconstituyeneltrenunidadunfalsotopecentralde

aceromoldeado,desecciónexteriorendientesdesierra,del tipoempleadoenlasunidadesdeW M yW R 1a48

ElpisoserádeTerrazolid,colocadosobrechapaondulada, acuyoefectosedispondráenlaarmaduradeaquellaestructuranecesariaquegaranticelarigidezdelconjunto.

C) Detalles de construcción y decorado interior, de los coches.—El costadoytechointeriordeloscochesirá forrado dechapadealuminio,sujetapormediodemoldurasytornillosasuplementosdemadera,fijosalaarmadura metálica Estaschapasymoldurassepintarándecolorcremaliso Lasventanasirándotadasdecortinillasde"Pantasote",del modeloreglamentarioenlaCompañía,yprovistasdelunas conmarco,compensadas

Alolargodelpabellón,ysobreloshuecosdeventanas,se dispondránrejillasdeequipajes,consoportesdebronce,tanto en2.»comoen3.»clase

Losasientosseránsemejantes,aunque más confortables, quelosempleadosporlaCompañíadelNorteenelservicio decercanías("Banlieue"),yconsoportesmetálicos; siendo asimismometálicalaarmaduraquellevaránlosde2."clase, lacualirádispuestadetalformaqueencajen enellalos almohadonesprovistosdemuellesqueconstituyanlosasientosylosrespaldos

Enelángulosuperiordelosrespaldos,correspondienteal pasillocentral,secolocarán,tantoenlosasientosde2.«como enlosde3."clase,unaabrazaderadebroncequefacilitela circulacióndelosviajerosporelmencionadopasillodurante lamarchayenlosmomentosdearranque Losasientosy respaldosde3.'claseseconstruiráncon fistones demadera, enlaformaadoptadausualmenteporlaCompañia Losasientosyrespaldosde2."clasesetapizaránconrepsdealgodón debuenacalidad,conforme alamuestrapropuestaporel constructoryaprobadaporlaCompañía,debiendopresentar aquélvariasmuestrasdelmencionadotejidoconsuoferta Afindeprocurarunaislamientosuficienterespectoala temperaturaexterioryevitarasimismolosruidosproducidos porlasvibracionesdelasestructurasmetálicasdeloscoches, laschapasdelforroexterioreinteriordeloscostadosllevarán,pegadasporsucarainterna,planchasdeamianto de 3mm deespesor,ocolchonetasfijadas porganchosala chapaexterior;debiendocolocarigualaislamientoenlacara superiordelaschapasdealuminioqueconstituyanelforro interiordeltecho

Encadacocheiránmontados32caloríferosde450vatios, yalatensiónde1.650voltiosEstarándispuestosendoscircuitos,gobernadosporreléselectromagnéticos;26deloscaloríferosserándeltipodesuspensión,eiráncolocadosdebajo delosasientos,conchapasdeflectorasparaevitarmolestias alosviajeros,ylosseisrestantesdistribuidosenlascabinas demaniobra,furgón,etcEstoscaloríferosestaránprotegidos porenvolventesqueimpidanentrarmateriasextrañas,debiendoirlasbobinasfijadasavarillasdeporcelana,detal maneraque,siserompen,nopuedanponerseen contacto conlacajadelcalorífero

Elalumbradodelcocheseobtendrápormediode30lámparasde25vatios,65voltios,debiendoestardispuesto el circuitodemaneraque4deestaslámparasesténconectadas directamentealabatería,mientrasquelas26restanteslo estaránavoluntadalgrupomotor-generador,demaneraque aquéllasconstituyanelalumbradodesocorro Deigualmanera,podránirconectadasalabateríaoalgrupolosfaros, laslámparasdeseñalesyloscircuitosdecontrol Losfaros estaránprovistosdeundispositivoquepermitaajustar el fpco

CONSTRUCCIÓN

Construcción de la presa de Owyhee, en el Estado de Oregon (Estados Unidos). —(R G Skerrett y L Gain, La Technique des Travaux, octubre 1933, pág 619.)

LospresadeOwyheeformapartedemiimportanteproyectoderiegosdestinadosahacercultivables33.500hectáreasdeterrenoenelEstadodeOregón,y16.200hectáreas enelEstadodeIdaho,próximoalprimero Sehaconstruido lapresaenunestrechodesfiladerosobreelríoOwyheeysu

yectosdiferentes,llegandofinalmenteaelegiruntipodepresa enarcodegravedad

Conobjetodefacilitarelaccesoalasinstalacionesdeconstruccióndelapresa,elGobiernofederalconstruyóunavía férreade39kmdelongitud Estavíaunelapresaconla ciudaddeDunawayytieneunaderivaciónqueconducealas canterasdedondeseextranjeronlosagregadosparaelhormigón Ladistribucióndelhormigónsehizopormediodeun transbordadordecableaéreode6m'decapacidad Lalongituddelcablefuéde550mysudiámetro75mm Podía llevarunacargaútilde25ton Sellegóaimsincronismo perfectoentrelasmaniobrasdecargadeltransportadoryla preparaciónycolocacióndelhormigón,quesehizoporcapas horizontalescuyoespesornodebíasersuperiora1,20mcada setentaydoshorasy8,50malmes Conlasprecauciones adoptadasparalasmezclasyconunarelaciónagua:cemento= 1,seobtuvounhormigónuniforme,deunaresistencia alacompresiónde245kgporcm"alosveintiochodías Duranteelfraguadosemanteníanhumedecidoslosparamentos porunchorrodeaguapulverizada Lasinstalacionesseestudiarontanminuciosamenteylasmaniobrasseefectuaroncon talperfecciónquesellegóacolocar38.000m'dehormigón almes Lasjuntasverticalessecerraron,unavez enfriado por completoelhormigón, concementoaunapresión de 7kgporcm"Losencofradosdeformascomplicadasdificultaronlacolocacióndelhormigón,pueslapresatiene más de1.280mdegaleríasopozosverticales,provistounodeellos deun elevador-montacargas con un recorridovertical de 83m Esprobablementelaprimeravezqueimaparatode

Vista delapresa de Owyhee desdeaguas arriba

cuboalcanzalaimportantecifrade410.000m' Laalturade lapresaesde123m,suanchuraenlabaseesde78yen lacoronaciónde9m Lalongituddelacoronaciónesde 305myestáatravesadaporunacarreterade6,70mdeanchura Elembalsetieneunacapacidadde420millonesdem', deloscualessonutilizados275millones,yseextiendesobre unalongitudde83km Lafigura3.»indicavariassecciones transversalesdelapresa

Elproyectodeconstruccióndeestapresaseaprobóporel PresidentedelosEstadosUnidosenoctubrede1926Elcontratoparalaconstrucciónsefirmóen1928conunacláusula dondeseespecificabaquehabíadeterminarseantesdel3de marzode1933 Enrealidadlapresaestaba completamente terminadaenjuliode1932,esdecir,sietemesesantesdela fechafijadaporelcontrato Esteresultadoseha obtenido apesardevariasinterrupcionesensuconstrucción,debidasa lasbajastemperaturasreinantes,interrupcionesqueduraron entotalcercadecincomeses

Losplanosdefinitivosdelapresanoseestablecieronhasta despuésdeefectuadosnumerososexámenesgeológicosdelterrenopormediodesondeosquealcanzaronuna profundidad demásde120menlasvertientesdeldesfiladeroyverticalmente,enellechodelrío,másde60m Lamayorpartedel vasodondeestáubicadoelembalse,estáformadoporuna tobaprebasálticaprácticamenteimpermeable Sinembargo, lossondeosrevelaronaunaprofundidaddeunos18m,una formaciónheterogéneacompuestadearenasycantosrodados Enelpuntomásbajo,justamenteenelejedelapresa, lossondeosrevelaronimafallaqueobligóa construir im rellenodehormigónhastaconseguirasegurarlafuturaestabilidaddelapresa

Antesdedecidireltipodepresa,losingenierosdelBureau ofReclamationdelosEstadosUnidosestudiaroncincojpro-

estegénerosecolocaenmediodeunapresa Además hubo quepreverlacolocacióndelascompuertasysus diversos motores,32.000mdetuberíasparainyeccionesde cemento y4.800mdecanalizacioneseléctricasenelinteriordela presa Apesardeestasrestriccioneslostrabajos avanzaron alavelocidadantesindicada.

Figura l.«

Figura 2.»

Plano de situación de la presa

El canal de derivación de las aguas del río, cuya construcción se verificó con anterioridad a los trabajos de cimentación de la presa, está constituido por un túnel practicado en ia roca en una longitud de 300 m y con un diámetro de 6,70 m

muy probable que dentro de los próximos cuatro o cinco años se vaya realizando un proyecto para aumentar dicha produc- j ción en todo el país. Con certeza casi absoluta puede afirmarse que se seguirán desarrollando determinados tipos especiales de explotaciones rurales Sabido es que el capital ha vuelto ; a invertirse en estas empresas; sin embargo, esta tendencia ; es poco intensa No dudamos que esto constituye una nove- ' dad agradable, pero no del todo un consuelo para los milla- \ res de peque ."ios agricultores que durante dos años se vieron i amenazados por la bancarrota í

En la reconstrucción de la agricultura, la electricidad des- \ empeñará un papel muy importante La corriente eléctrica \ no sólo sirve para suministrar energía para fines de alumbrado y de fuerza motriz La electricidad ofrece la posibilidad de crear de nuevo comunidades rurales, en las que pueden aprovecharse las mismas comodidades que en las urbes, facilitando al propio tiempo el restablecimiento de industrias lo- j cales. El problema más urgente que tienen que solucionar las ; compañías suministradoras de corriente, es el de encontrar \ el método más provechoso para alcanzar dicho fin Ya ha ' comenzado una intima cooperación entre la industria eléctrica j y el Instituto de investigación para la ingeniería agrícola, de i la Universidad de Oxford !

Dos secciones de la presa do Owyhce

La mayor parte de este túnel se utiliza ahora como aliviadero, habiéndose adoptado disposiciones especíales para consegniir esta transformación El aliviadero está constituido por un pozo que desciende verticalmente desde una altura rocosa situada a unos 90 m aguas arriba de la presa El pozo tiene una profundidad de 84 m y se une por su parte inferior con el túnel de derivación que acabamos de citar y cuya desembocadura sobre él se ha obturado con una obra especial La mitad inferior del pozo tiene un diámetro de 6,70 m y desde este punto hasta su boca de entrada se va ensanchando hasta ücanzar im diámetro de 18 m en su extremo superior A pesar de que se han construido varios aliviaderos de este mismo tipo, el de Owyhee se distingue por el empleo de una compuerta anular que permite regular la salida del agua a diferentes niveles en el embalse Esta compuerta anular tiene 18 m de diámetro exterior, una altura de 4,50 m y su recorrido vertical máximo es de 3,60 m Es en realidad un flotador anular construido con planchas metálicas y angulares, formado por Sonríe annulaire déversoír

^ommat constant — . , Eaux normales

Debit -• B60 "'Ys

Obturat'ons du tunnel C Figura 4."

Corte por el túnel vertedero

doce segmentos ensamblados Las paredes laterales del anillo distan 1,20 m

La construcción de la presa, exceptuando los gastos de instalación de la vía férrea y otros desembolsos preliminares, expropiaciones, etc., representa hoy un total de unos seis millones de dólares El proyecto total, ima vez terminado, habrá costado al Gobierno federal tmos dieciocho millones de dólares.—^L Lftpez Jamar

ELECTROTECNIA

Electrificación del campo — (World Po'wer, julio de 1933, pág 32.)

Cualquiera que sea el curso que tome el comercio exterior de Inglaterra, ningún Gobierno admitirá que la producción agrícola decrezca hasta un estado inferior al actual Es

El Dr Denham se refirió, en el Congreso de la IMEA, al gran número de explotaciones agrícolas por él visitadas, muchas de las cuales se apropian de una manera insuperable para ser electrificadas, no pudiendo, empero, llevar a cabo i este propósito debido al elevado coste que ocasionaría la conexión con la red más cercana Al propio tiempo hizo resaltar j la necesidad de explicar a los agricultores las bases funda- \ mentales de las tarifas, con el fin de popularizar el empleo de la corriente eléctrica El Dr Denham se confesó adversario de las granjas-modelo, que considera como lujo superfluo j Según su criterio, sería más útil hacer un contrato con un \ agricultor local, bien conocido en la región como hombre de ' confianza, para que permitiese visitar su explotación estando • en funcionamiento, compensándole las molestias así causadas, , por una indemnización que habría de consistir en cierta ayuda \ otorgada con motivo de la instalación del equipo y en una \ pequeña comisión en recompensa de la propaganda que hi- i ciera i

El Dr Denham cree que el campo de preparación de la leche es el que se apropia en primer lugar para la electrifi- í cación. La calefacción del suelo, antaño considerada como 1 sin valor, avanza rápidamente, especialmente en los pequeños • semilleros, en donde se nota la gran economía de la instala- = ción eléctrica frente a la de una caldera con extensas tuberias i El primer conferenciante, que habló después del discurso j del Dr Denham, dio un corto e impresionante resumen de las \ experiencias por él hechas en el servicio eléctrico de su granja, j Primeramente tropezó con enormes dificultades para obtener I una conexión con la red más próxima SegTin él, la indolencia j de la empresa local de electricidad es debida en gran parte \ a los efectos perjudiciales del control ejercido por las autoridades. El precio de la corriente es extraordinariamente elevado, hasta el punto de que el conferenciante tiene la inten-' ción de instalar su propia central eléctrica El coste de este- ! rilización, una vez por dia, de los utensilios correspondientes \ a una vacada de 40 vacas ascendió a dos chelines; un chelín \ sería un precio razonable !

Otro conferenciante hizo sobresalir algunos puntos muy im- I portantes Según su opinión, el deber más urgente de las i compañías suministradoras de corriente es el de crear una ; tarifa de tres cuartos de penique por kWh, combinando los • recargos en uno solo Agregó que el motor industrial normal= se apropia también para el servicio agrícola Según este con- j ferenciante, la crítica que se hace del empleo de los métodos j eléctricos en la agricultura, se debe a faltas de instalación; | los operarios no pueden darse cuenta exactamente del mo- i mentó en que se requiere poner en marcha la máquina i

La empresa agricola del tercer conferenciante, ha realizado ; una ganancia de 10.000 libras esterlinas, debido al empleo de j electricidad Subrayó la necesidad de que las compañías suministradoras de energía mantengan lo más bajo posible los j costes, exigiendo de las autoridades competentes que amplíen i su radio de acción hasta los distritos rurales En lo tocante i al calentamiento del suelo, según su opinión, para los perío- ;

Vanne de fona

.. Pai^afouille \ ^Conglomeran, Figura 3.»

dos de carga mínima o normal de las centrales, medio penique por kWh constituye un precio razonable Al propio tiempo exigió de las compañías suministradoras de corriente que abandonen lo antes posible el sistema de cargar al cliente los gastos de conexión.—F. W.

Maniobra y señalización a distancia de subestaciones de distribución.—(G Guastalla, L'Energia Elettrica, marzo 1933, pág 201.)

El desarrollo de la red de distribución de la ciudad de Milán obligó recientemente a construir cuatro nuevas subestaciones de transformación, que con una potencia instalada de 10.000 a 5.000 kVA reducen la tensión de 23 a 6,5 kV La compañía explotadora decidió que estas nuevas subestaciones fueran atendidas a distancia con el personal de las antiguas subestaciones de Volta y Vigentina. El autor describe el sistema empleado que se basa en el empleo de aparatos semejantes a los utilizados en la telefonía automática Expone el funcionamiento del sistema, que permite la dirección a distancia de dos de las nuevas subestaciones por cada una de las antiguas de Volta y Vigentina, sistema que supone la maniobra a distancia de 18 interruptores, la señalización de la posición de su contacto, la señalización de la posición de los relés de protección diferencial de los transformadores, la transmisión de dos medidas diferentes y la señalización de todas las falsas maniobras Todas estas operaciones se hacen por medio de impulsos variables, transmitidos por un selector de 50 posiciones, situado en la subestación de salida y unido por medio de un cable a un selector idéntico situado en la subestación de llegada Las maniobras se hacen por medio de impulsos a 50 períodos por segundo, y las señalizaciones por medio de impulsos a 100 periodos por segundo El autor describe los diferentes aparatos que ha sido preciso instalar tanto en las subestaciones directoras como en las dirigidas, e indica su modo de conexión con el cable que las une También expone los resultados de explotación de esta instalación, cuyo funcionamiento ha sido completamente satisfactorio, y termina presentando ciertas modificaciones introducidas para permitir dirigir también la maniobra de un interruptor de acoplamiento de los dos juegos de barras generales a alta tensión de las subestaciones construidas, acoplamiento que exige una sincronización previa.—F B.

FERROCARRILES

Las ruedas "pneumoacero" para coches sobre vías férreas.—(Z-c Génie civile, 16 septiembre 1933, pág. 286.)

Los primeros tipos de ruedas neumáticas adaptables a las vías férreas se construyeron por la Casa Michelin y fueron adoptados por los automotores que se conocen con ese nombre Posteriormente se han patentado otros tipos, pero todos ellos inspirados en los mismos principios que los anteriores

Un nuevo tipo de rueda que reúne las ventajas de los bandajes metálicos y de los neumáticos, acaba de ser lanzado al mercado con el nombre de "pneumo-acero" Esta rueda, que representa la figura 1.», está montada sobre un sistema de dos ejes: el eje recto a, que es a la vez el motor y el acodado d, que es el directo Sobre el eje a están colocados, de una parte las ruedas neumáticas h, y de otra parte los engranajes de mando, en el caso de tratarse de ejes motores; este eje lleva además la suspensión elástica c del chasis

Sobre el eje director acodado y apoyadas en rodamiento de bolas o de rodillos, ruedan locas las ruedas directrices /, las cuales van fijadas por una parte á los tambores fc, que llevan los bandajes de acero ¿r y de otra parte a los tambores de frenaje

Se ve que las ruedas neumáticas colocadas en el interior de los tambores 7c soportan todo el peso del vehículo, salvo el peso de los ejes directores y de las ruedas directrices, amortiguando todos los choques, vibraciones y trepidaciones que provienen de la reacción de los carriles sobre las ruedas de acero; se mueven en el interior de las ruedas metálicas, como

si constituyesen con ellas un grupo de engranajes cilindricos interiores Según que sean motrices o sencillamente portadoras arrastran las ruedas o se dejan arrastrar por ellas, gracias al esfuerzo de frotamiento que se desarrolla en toda la superficie de contacto con el tambor; este tambor es para la rueda neumática una excelente superficie de rodamiento circular

Las ruedas de acero aseguran la permanencia del deslizamiento sobre los carriles, formando con su eje un todo aislado del automotor por los bandajes neumáticos Es sobre este conjunto donde actúan los frenos por medio de patines aplicados sobre los tambores j , solidarios de las ruedas

Ela el caso de una pérdida, total o parcial de aire, el eje a

Corte de la rueda "pneumoacero"

no baja más que unos 20 mm hasta que la brida h, del resorte de suspensión se apoya en o sobre el eje director El vehículo pierde en condiciones de suspensión, pero puede seguir rodando sin peligro hasta la próxima estación en la que se sustituye la rueda.—L. N

INGENIERÍA MUNICIPAL

Sobre el empleo del carbón activo en la desfeno lización de las aguas residuales amoniacales.— (.Sierp Das Gas-und Wasserfach, 1933, núm 7.)

Desde el empleo con éxito del carbón activo para evitar los sabores molestos que acompañaban a ciertas aguas de bebida, que conteniendo indicios de fenol eran tratadas por el cloro para su esterilización con la consiguiente formación de compuestos ciorofenolados fácilmente absorbibles por el carbón activo, se ha generalizado cada vez más ei empleo de esta materia en los procesos de depuración de toda clase de aguas, tanto de bebida como residuales, siendo estas líneas una exposición de la práctica de su novísimo empleo

Figura l.«

enladesfenolización delasaguasamoniacalesbrutasprovinentes deuna diversidad de procesos industriales tales comofábricasdecok,fábricasdegas,instalacionesdedestilacióndealquitranesyotros,cuyasaguasresiduarias,cargadascongrandescantidadesdefenol,vanadesembocaren cursosdeaguaqueenúltimotérminohandeserviralabastecimientodepoblaciones,yencuyocasoseprecisaapurar allímiteelgradededesfenolización

GENERALIDADES

Laseparacióndelfenoldelasmencionadasaguasamoniacalesbrutas©raunaprácticayaconocidayqueserealiza conarregloadostendencias:biensepararelfenolparasu aprovechaméentoobiendestruirlo Entrelosprocedimientos queutilizanlaprimeratendenciaseencuentraneldeKoppers, queutilizaunalejíadesosa,yeldeRaschig,queinyecta benzolenelgasbruto;todosellosestánbasadosmásomenosenelprincipiodeutilizarundisolventedelfenol, tal comoelbenzol,fosfatodetricresyl,etc.,recuperándosedespuéspordestilaciónfraccionada Enlosdelasegundatendenciaseencuentrfmlosprocesosbiológicosdedescomposición,talescomoloslodosactivadosyfiltrosEmscher

Lasprimerasinvestigacionesllevadasacaboconelcarbónactivolofueronhaciendoatravesarlasaguas amoniacalesporfiltrosdecarbónhastalacompletasaturaciónde éste,encuyocasoseseparabaelfenoldesusuperficie por mediodecorrientesdevapordestiladodeagua Estotenía grandesinconvenientesdadalagranpotenciade adsorción del oariDón activoyelelevadopuntodeebullicióndelfenol, quehacíannecesariasgrandescantidadesdeagua,a más delasgrandesdificultadesquepresentabaavecesla.separacióndelalquitránqueesadsorbidoporelcarbón

Inmediatamente siguieronlasexperienciasconuna prácticacombinadadelaadsorcióndirectayrecuperación del fenolpormediodelíquidosinsolublesodifícilmentesolubles enelagua,talescomoelbenzol,xilol,etc.,conloscualesse lavaelcarbónarrastrandolacasitotalidaddelfenolquees definitivamenteexhaustadoporm.isdiodevapordeagua,siendodeestemodofácilmentereutihzadoelcarbón Ahorabien; elaguaamoniacalcrudasueleconteneralgunoscompuestos, talescomofenolatodecalcioensolución,quesibien son fácilmenteadsorbiblesporelcarbón,nosonmuysolublesen lassolucionesolíquidosdespuésempleados,talescomoel benzol Aúnmás:tambiénsuelencontenerdiversas proporcionesdecallibreque satura fácilmente los filtros, para evitarlocualsesueleemplearelfiltroantesdequeseproduzcanestoscompuestosyenqueelfenolestálibreoen formadefenolatoamónico Tampocosondetemerlapresenciadepequeñasca;ntidadesdeazufre,queavecessuelen presentarse y quepuedenobrar como catalizadores en el filtro.

Losprimerosensayosconéxitodeesteprocedimientofueron efectuados por laCarbo-Norit-Union deF.rankfurt, y acontinuacióndamosimasomeraexplicacióndelasparticularidadesdelproceso,segúnsellevaacaboporlaRuhrverband,ensuinstalacióndelaBruchstrasse,deEssen

Lascantidadesdeaguaamoniacalbrutasometidaatratamientovaríanentre500y600metroscúbicosdiarios,conun contenidoenfenolquevaría,segúnlascircunstanciasdefuncionamientodeloshomos,entre0,8y1,6gramosporlitro Laoperacióndedesfenolizaciónsedistribuyeendosetapas, queson:

DEPURACIÓN PRELIMINAR.

Conjuntamenteconelfenolysushomólogos,contienenlas aguasamoniacalesbrutasunaconsiderableproporcióndealquitrányresinasque,comohemosdichoanteriormente,son altamenteperjudicialesparalosfiltrosysehaceprecisoeliminarenequiposespecialeseindependientes,talescomoel deKonig,reproducidoesquemiáticamcnteenla figura 1.",y quesecomponededoslavadoresindependientesdealquitrán yundepósitoparalalimpiezaposterior Esta instalación tiene una capacidad de25metros cúbicos por hora Del depósitodesuministroAseelevaelaguaamoniacal brutapormediodebombas,distribuyéndolaporigualenlos

dosdepósitoslavadores Bi y B=, dispuestosenparaleloydi- j vididosendoscompartimentoscadauno;elinferiorestállenodealquitrán,estandoseparadoporuntamizdelsuperior rellenode limaduras dehierrodeunos2mm de grueso aproximadamente Alatravesarelaguadeabajohaciaarribaelprimercompartimentodejaporafinidaduna porción desualquitrán,reduciéndosede0,8y2g/1hasta0,4y0,7g/1 Alatravesarlasvirutasdehierroabandonaalquitránhasta llegarauncontenidode0,5y0,1g/1Elaguaesentonces conducidaconjuntamentealrecipienteC,repletodepequeñostrozosdecok,queconsugranpoderdeadsorcióndeja reducidoelalquitránhastaellímitede20a30mg/1 El aguaquefluye esperfectamente clarayconligero color amarillento,siendoentoncesconducidadirectamente opor intermediodeldepósitocolectorFalainstalacióndedesfenolizaciónpropiamentedicha.Elalquitránprovinentedelos tresdepósitos B „ Cy B , serecogeeneldepósitoDparautilizarlodenuevodespuésdepurificado

Lasresinasycompuestosanálogosqueacompañanalalquitránydepositadosenlasuperficiedelasvirutasycok, exigencuidadosespecialesparasuseparación,debiendode tiempoentiempoenjuagar conaguacalienteyporlomenosunavezalañolavarconcorrientesdevapor Elalquitránobtenidodeestainstalaciónpuedemezclarseconelde

Figura 1.»

Instalación de separación del alquitrán

A.—Depósito colector de agua-amoniacal bruta.

Bt y B:—Lavadores de alquitrán sistema Konig

C.—Limpieza ulterior con cok

D.—Depósito colector del alquitrán recuperado

F.—Depósito colector del agua dcsalquitranada.

losprocesosoriginariosdelafábrica,yatmenelcasode noextracciónulteriordelfenol,deberáemplearseestasencillainstalaciónque,ademásdeserrecuperadora,evitael malaspectodelacapadealquitránquecubrelacorriente delosvertederoseimpidelaabsorcióndelairenecesarioa laautodepuracióndelascorrientesnaturalesdeagua Por último,laprácticadelprocedimientoessencillaynadacostosa,pudiéndoserápidamente amortizarlosgastosdeinstalación

INSTALACIONES DE DESFENOLIZACIÓN

Suesquemaserepresentaenlafigura2.'ysecomponede: a) Adsorbedor; b) Condensador; c) Separador de agua; d)Depósitodefenol-benzol;e)Instalacióndedestilacióndel benzol,yf)Depósitocolectordelfenolcrudorecuperado a) Adsorbedor.—Aunque lainstalacióncontienesolamentedosadsarbedores,esmásútilelempleodetres,detal modoquemientrasunoestáenperíododeadsorción, otro estáeaiperíododeextracciónyelterceroenperíododelavado Cada unosecomponedeundepósitodeparedes de hierro,recubiertasinteriormenteconimacapadepiedrascon objetodeevitarsucorrosión Estánrellenosdecarbónactivodispuestoconvenientementeparaevitarsudesplazamiento porl£iscorrientesdelavado Alprincipioseemplearoncon

este objeto fLnos tamices de cobre, que fueron reemplazados por otros de acaro para evitar su corrosión por las aguas sulfo-amoniacales La capacidad es de 2.000 kg de carbón activo de especial poder de adsorción para el fenol, con un tamaiío de granos de 1,5 a 2 mm, que se ha probado aumenta su actividad

El agua amoniacal, libre ya del alquitrán, se eleva por medio de una bomba a un recipiente, desde donde se distribuye en caida natural, y después de pasar por el condensador de benzol, que eleva su temperatura a irnos 60 ó 65 grados, cuidando por medio de un inyector de vapor regulable que sólo entre agua a esta temperatura en el adsorbedor, pues se ha probado ser la más conveniente para favorecer la adsorción durante su paso de abajo arriba El fenol es retenido en su mayor parte en el carbón, dejando al líquido con un contenido de 50 mg/1 aproximadamente Su capacidad de trabajo es de 20 a 25 mietros cúbicos por hora El agua libre de fenol se conduce directamente o por intermedio de un colector al separador de amoniaco Como a la temperatura de 65° puede perder el agua amoniacal algunos de sus com-

el método del doctor E Kres, con solución acida de sulfato de cobre, que es de los más sencillos y prácticos Conjuntamente con el fenol son adsorbidos pequeños restos de alquitrán, resinas y otras materias colorantes, que poco a poco van saturando la superficie del carbón activo, por lo cual se hace preciso su regeneración por medio del vapor sobrecalentado, que al quemar las materias posadas sobre su superficie hace luego fácil su limpieza por medio de un lavado Dado que ha de emplearse de nuevo este carbón regenerado y la influencia que tiene sobre su saturación la proximidad al conducto de entrada, se concibe que su mejor empleo se conseguirá colocándolo en la parte de la salida del filtro, reservando para la entrada el carbón activo fresco Respecto a la cantidad de carbón activo utilizado variará según el grado de lavado que se intente, que por lo general no suele ser mayor de un 99 por 100, bastando en este caso con 15 a 20 kg por cada t de fenol recuperado

El agua amoniacal, después de haber perdido todas las sustancias colorantes y resinosas, presenta mi color perfectamente claro y se presta favorablemente al proceso de sepa-

Vigura 2."

Esquema de urna estación de desfenolización

A.—Depósito de agua-amoniacal bruta

B.—Separador de alquitrán

C.—Limpieza posterior

D.—Depósito de alquitrán.

E.—Depósito de agua amoniacal pura.

F.—Depósito superior de agua-amoniacal

G.—Calentador

H.—Agua-amoniacal precalentada

J.—Adsorbedor

K.Depósito elevado de agua-amoniacal.

L.—Cfondensador. ^

puestos amoniacales más volátiles, puede a veces ser conveniente colocar el primer escalón del separador de amoníaco antes del adsorbedor, dejando el segundo escalón de adición de cal para la separación de los compuestos amoniacales más estables para después del adsorbedor en el caso que interese su extracción

Siendo variables las constantes de adsorción de las diversas sustancias contenidas en el agua amoniacal, y verificándose a su vez el proceso de la adsorción por capas sucesivas se comprende fácilmente que las primeras capas se saturarán en seguida de las sustancias de constante elevada, quedando las últimas capas para las de constante pequeña, llega.ndo un momento en que todas se saturarán, quedando entonces fijada la capacidad de rendimiento del adsorbedor y el efecto del lavado de la instalación, conceptos ambos estrechamente relacionados Así, por ejemplo, una instalación que funciona durante tres horas y media, produce im efluente de pureza absoluta; pero si continúa durante cuatro horas puede producir ya algunas cantidades de fenol, que determinarán el efecto de lavado de la instalación durante ese período de tiempo Los indicios de fenol se determinarán por

M.—Separador de agua

N.—Depósito de Benzol-Fenol

O.—Columna destiladora

P.—Deflagmador

Q.—Condensador.

R.—Condensador frío

S.—Enfriador final

T.—Depósito de Fenol crudo

U.—Depósito superior de BenzoU;

V.—Benzol recalentado i

ración de su amoníaco, que a su vez se obtendrá de este modo perfectamente puro

Decíamos que mientras uno de los filtros estaba^en período de adsorción, el segundo estaba en período de recuperación del fenol, para lo cual dichos adsortaedores van provistos de tres llaves que los ponen en comunicación con el agua amoniacal, un depósito de benzol y con un conducto de vapor de agua, respectivamen'íe Una vez cerrado el grifo de entrada del agua amoniacal se abre el de circulación del benzol, que lo hace de arriba abajo, saturándose de fenol y manteniendo la corriente hasta que su concentración disminuya al límite, en cuyo caso se cierra su llave de entrada, y después de dejarlo escurrir se abre la llave del vapor de agua, que destilará el benzol que haya podido adsorber el carbón, quedando al cabo de media hora completamente regenerado y útil para ser de nuevo empleado El tiempo de recuperación, que suele ser de tres horas y media, juntamente con el de regeneración de media hora, hacen las cuatro horas que vimos duraba el de adsorción, permitiendo así un proceso ininterrumpido

En cuanto a las cantidades de benzol que se precisan, va-

ríanalrededordel12,5por100delacantidaddeaguaamoniacaltratada, cantidad relativamentepequeña comparada conlautilizadaporlosprimitivosmétodosdeextracción

b) Separador de agua.—La soluciónbenzol-fenol provinentedeladsorbedoresconducidaaunseparadordeagua, dondeabandonandoéstaseconsigueunamezclapuradebenzol-fenolquedesdeundepósitocolectorseráenviadaalaparatodestiladorconjuntamienteconelvaporbenzoladopreviamente!condensado

c) Instalación de destilcunón.—^La mezclabenzol-fenol,despuésdepasarporelcondensador,esconducidaaunainstalacióndedestilaciónfraccionada,enquepormediodevaporsedestilaelIjenzolpermaneciendoenlaparteinferiorel benzoltantomáspurocuantomayorsealacantidaddecalorempleado,estandodispuestoconelfindeobtenerelbalancetérmicomásfavorablealutilizarelcalordelcondensadorparaelevara65°tantoelaguaamoniacalbrutacomo losbenzolesutilizadosenlarecuperación También habrá queevitarlaspérdidsisdebenzolquepudieranproveniral ponerencontactoelaguacondensadaprovinentedellavado delosfiltrosconelaguaamoniacalcaliente;estaspérdidas sonpequeñísimasdadalapequeñasolubilidaddelbenzolen elag^ua,quedeotrapartenoalcanzaaseismetroscúbicos lacantidadutilizadacomovapor Lacantidadmediadebenzolcontenidoenelseparadordeaguaprovinentedelvapor delavadoesde850grpormetrocúbico Elbenzolrecuperadoesconducidoaundepósitoparasunueva utilización

PRODUCCIÓN Y COMPOSICIÓN DEL FENOL

Ambosdatosvariannotablementesegúnlamaneradefuncionarloshornosylacantidaddeaguaempleada,pudiendo establecersequeporcadametrocúbicodeaguaamoniacal brutatratadaseobtienen1,85kgdefenolcrudoportérminomedioyconlacomposiciónsiguiente:

deevacuaciónvanapararéstasacursosdeaguaulteriormenteutilizadoscomoabastecedoresdelaguadebebidade unapoblación Suefectodelavadoesdifícilmente igualable yencuantoalaeconomíaysencillezyahemosvistonodeja nada quedesearencomparación conlosmétodos clásicos deestapráctica.—P. SalvadorElizondo

MAQUINAS Y MOTORES

Forma de evitar en las instalaciones de maquinaria los efectos delasvibraciones.—(C C Clymer, Po^ver, vol. LXXVI, pág. 288.)

Alhacerlascimentacionesparamontarmáquinas,hayque evitarquelasvibracionessepuedantransmitiralrestodel edificio;lasdisposicionesadecuadasvariannotablementesegúnlascondicionesdelainstalación,ylasoluciónqueen uncasoresultaconveniente,puedeserinaplicableenotro:en general,convieneadvertirqueresultaridículopretenderque desaparezcandeunmodoabsolutolasvibraciones

Alefectuarlasinstalaciones,hayquetenerencuentaque dosmáquinas,pormuyigualesquesean,puedenproducirefectosmuydiferentes,desdeelpuntodevistaquevenimosestudiando,segúnlascondicionesconstructivasdeledificiodonde esténinstaladas

Lasvibracionespuedentransmitirseporconducción,convecciónyporreflexión Paraloprimeroesnecesarioqueexista contactoentrelosmediosconductores;unmotorinstaladoen elpiso27deunrascacielos,producíavibracionesintolerables enelpisoséptimo;elefectodesaparecióaislandoelmotorde

ECONOMÍA DEL PROCESO.

Laeconomíadependerádelosgastosdeinstalación, así comodelcostedelvaporycorrienteeléctricayprecioenel mercadodelfenol,pueslosdemanodeobrasepuedensuplir conlosmismosempleadosdelafábricaenqueestéinstaladaporserpequeñosElcostedeestablecimientopareceser unpocomáselevadoqueeldelasinstalaciones corrieptes, yaunqueenlageneralidaddeloscasossepuededecirque selograunbalanceeconómicopositivo,hemosdehacernotar quesuprincipalobjetivonoesobtenerunrendimientoindustrial,sinolograrunadepuracióndelasaguasresiduales lomásperfectaposible

EldoctorBach,envmtrabajoestadísticoobtenidoporel estudiodemúltiplesinstalaciones,estableceunarelaciónentreloscontenidosenfenoldelasaguasamoniacalesyla posibilidaddelograrunprocesoeconómdco:

Conuncontenidodemásde4,1gr/1defenol,eseconómico

Conuncontenidode3a4,1gr/1defenol,lasmásdelas económicoyrealizablesinpérdida

Conuncontenidode2a3,1gr/1defenol,ningunaopequeííaeconomía,perorealizablesinpérdidas

Conuncontenidode1a2,1gr/1defenol,realizable,con iPiérdidasporreglageneral

Conuncontenidoporbajode1,1gr/1defenol,impracticable

Enresumen:vemosquelautilizacióndelcarbónactivose hacecasiinsustituibleenladesfenolizacióndelasaguasamoniacales,sobretodoenaquelloscasosenquepornecesidades

Procedimiento de aoaclar una máquina para impedir la transmisión de vibraciones

Insnlating material= material aislante laarmadurametálicadeledificio Otrocasocuriosofuéelde unascensorqueproducíafuertesvibracioneseneltejadodel edificio,exclusivamenteenlosperíodosdearranqueoparada Estos fenómenos resultan extraordinariamente peligrosos, cuandolavibracióndebidaaleiscausasexteriores (maquinaria),coincideensuperiodoconelpropiodevibracióndel edificio,produciéndoselosperjudicialesefectosderesonancia Paraevitarlastransmisionesdelasvibracionessepuede adoptarladisposiciónindicadaenlafigura1.",enlaquelas almohadillassondeunmaterialmalconductordelasvibraciones,paraqueimpidaoporlomenosamortigüesusefectos Losmaterialesqueprincipalmenteseempleanestánpreparadosabasedecorchoogoma,teniendoqueestudiarencada casolasventajasquepresentanunosuotrosconrelaciónal problemaquesetrataderesolver,nosiendoposibledarreglasgeneralessobreestamateria

Otrodelospuntosqueconvieneestudiareseldelosruidos, yparaevitarquepuedan transmitirseconvienecuidar las superficiesinternasdelashabitacionesdondelamaqixinaria estámontada,paraevitarlasreflexiones,yprocurar aislar dichorecintopormediodetabiquesdematerialmalconductordelsonido.—l n

Figura 1."

Nuevo tipo de motor Diesel refrigerado por aire. {Jhe oil engine, octubre 1933.)

Conobjetodeobtenerunmotorpotenteydepesoreducidoparacamionesligeros,lacasaKrupphaconstruidoun tipodemotorenteramentenuevo,refrigeradoporaire,que desarrollaunapotenciade50CV Secomponedecuatrocilindroshorizontales,yelairederefrigeración está forzado porunventilador Susconstructoresafirmanquelarefrigeraciónporaireproporcionaunenfriamientodelmotor más uniformequelarefrigeración poragua Comoelvolumen •deairequeenvíaelventilador,esproporcionalalavelocidad delmotor,latemperaturadetrabajodeesteúltimopermaneceprácticamenteconstanteatodaslasvelocidadesycargas Elmotortieneelcárterdealuminiocondosextensiones lateralesquecontienenloscilindrosyprovistasdealetasen suparteextema,pordondepasalacorrientedeairederefrigeración Lasbielasdecadadoscilindrosopuestosestánen prolongaciónentresí,yactúansobrelamismazonadelcigüeñal Elventiladorestácolocadoenlapartedelanteradel cárteryelairepasaentrelosbrazosradialesdeunacubierta quesoportaensucentroelejedelcigüeñal Conelextremo deestecigüeñalestáacopladaflexiblementeunadínamode 200vatios

Lascabezasdeloscilindrossepuedenseparardeéstos,y estánconstruidasdeunaaleaciónligera;llevanlosasientos delasválvulas,ysusujeciónestáaseguradaporcuatrotornillos Tambiénestánprovistasdealetaslongitudinales,que dirigenlacorrientedeairederefrigeraciónalexterior Lasválvulassontambiénhorizontalesyestán accionadas porvarillasybalancinespordebajodeloscilindrosElárbol delevastambiénestásituadobajoelcigüeñalyaccionado porésteconintermedioderuedasdentadas

Tantolasválvulasdeadmisióncomolasdeescape,tienen unidiámetrode43mm,unángulodeasientode30°yun recorridode8,5mm Losconductosdeescapedelosgases delcilindro,estándirigidoshaciaabajo Encambio,elaire deentradapasahacialapartesuperior,dondeatraviesaun depuradordeaire,sobreelcualvadispuestauna campana quedirigeelairehaciaelinyectorEUairedeentradaprocede delimpulsadoporelventiladory,porlotanto,hasidocalentadoalpasarporelmotoryllegaaunapresiónligeramentemayorquelaatmosférica

Losémbolossondealeaciónligeraymiden150mmdelon-

Loscilindrosmiden92mmdediámetroyelrecorridodelos émbolosesde130mm,loquesuponeunacapacidadde3.450 centímetroscúbicos Larelacióndecompresiónesde7a1 Lacurvadepotenciadelmotoresbastanteuniforme, va-

Aspecto exterior delmotor Diesel con refrigeración por aire

gitud Lasbielasmiden250mmentreloscentrosdesuscabezas Labombadecombustibleesdeuntipoespecialmente proyectadoparaestemotorysóloserequiereunalongitud mínimadetuberíaapresiónentrelabombaylosinyectores Lalubricaciónes,asimismo,porbombadeaceite

riandodesde14CVa650rpmhasta49CVa2.30rp m Elconsumodecombustibleesde200grporCV-hora,funcionandoelmotorentre1.200y1.600r p m Perosubea 260grporCV-horaporencimade1.600r p m.—L López Jamar

Influencia de la temperatura en la detonación de motores de combustión interna. —(P Dumanois, Comptes Rendus, vol CXCVll, pág 393.)

En1928,elautorexpusounavancedesuteoría,enlaque seatribuyeladetonaciónafenómenosdeoxidacióndurante eltiempodecompresióndelmotor,fenómenosquedanlugar alaformación deperóxidos Citaahorasustrabajos más recientesqueconfirmanestateoríayhademostradoquea lapresiónatmosférica,unamezcladeaireehidrocarburos saturados tienedostemperaturas distintasde inflamación, comprendidalaunaentre250°y300°Cyteniendolaotra alrededordelos500°C;laprimeraesdebidaalaformación deperóxidosquesedescomponena300"CDescribeexperimentosrealizadosparaeliminarladetonaciónalaumentarla temperaturadelamezclaintroducidaenelcilindro,asícomo paralograrpasartanrápidamentecomoseaposibleporlas temperaturasalascualesaumentalaformcióndeperóxidos Losexperimentossehicieronenunmotordecompresiónvariablequegiróa600r.p.m.yrefrigeradoporunasolución deglicoldeetilenoenaguamantenidaauna temperatura constantede150°C;unpartermo-eléctrico,situadoenla cámaradecombustión,daunaindicacióndela temperatura mediaenunpuntodelacámara Unavezestablecidbunrégimendetemperaturaconstante,seaumentólarelaciónde compresiónhastaobtenerseunrégimendedetonación propuesto,conaumentodetemperaturaenlacámaradecombustión Alseguirsubiendolarelacióndecompresión,ladetonaciónaumentaenintensidad,yalcrecerla temperatura ladetonaciónaumentahastaquesealcanzaunadeterminada temperatura,alaquecesaporcompleto,marchando entonceselmotormuysuaveysilenciosamente,ysiguiendoasí cuandose interrumpe la chispa; la temperatura continúa aumentandorápidamentehastaquesellegóaunlímitedeterminado,conelcualseproducenignicionesenelcarburadoryelencendidotienelugarantesdecerrarselaválvulade admisión Experimentosrepetidosdemostraronqueentanto quelarelacióndecompresiónfué suficientemente elevada —de6a1—lasdetonacionescesansiemprealamismatemperatura:300"CparapetróleoReduciendolatemperaturadel líquidorefrigeranteamenosde150»C,nofuéposibleevitarla detonación.—^B. M

Figura 1.»

Figura 2."

Cortelongitudinal porlacabezadeunode ios cuatro cilindros del motor Diesel

AñoXII.-Vol XII.-Núm 136 Madrid,abril1934

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICAJIA

Adherida a la Asociación Española de la Prensa Técnica

••*"» 6 Apartado de Correos 4.003 MADRI D

Precios de suscripción (año): España y America, 30 pesetas Derr.ás paises, 40 pesetas o su equivalente en moneda nacional

Número suelto: España y América, 3 pesetas Demás países, 4 pesetas o su equivalent» en moneda nacional

Aj;entes exciusivos para la publicidad en Alemania y países sucesores de la Monarquía

austrohúnfara: ALA ANZEIGBN-AKTIENOESELLSCHAFT. Auslands-Abteilung.

BERLÍN W 35, Potsdamer Strasse 27 A

Direcciones: Telegráfica, JOSUR-MADRID ; Telefónica, JOSUR-MADRID; Telefono 30906

Comité directivo: FRANCISC O BUSTE L O, Ingeniero de Caminos

FÉLIX CIFUENTES, Ingeniero de Minan RICARDO URGOITI Ingeniero de Caminos

Secretario de Redacción: É Rodríguez Mata

Sumario:

Teoría de Jas losas continuas sobre columnas, por C Fernández Casado 249

Nuevo sistema para el transporte de cemento por vía férrea 262

Linea de contacto y subcentrales transformadoras, por R M." Serret.. 263

El azeotropismo contribuyendo a soluciones de interés económico para España, por César Serrano 273

La Central generadora de Salt River 278

Automotores Diesel eléctricos con regulación automática de la potencia, por T Hahn 279

Pliegos de condiciones para la electrificación del Norte 281

DE OTRAS REVISTAS:

Construcción de la presa • de Owyhee, en el Estado de Oregón (Estados Unidos) 288

Electrificación del campo. 289

Maniobra y señalización a distancia de subestaciones de distribución 290

Págs.

Las ruedas "pneumoacero" para coches sobre vias férreas 290 Sobre el empleo del carbón activo en la desferrolización de las aguas residuales amoniacales... 290 Forma de evitar en las

cios pasó por un máximo en 1925, con Ucencias de construcción que representaban un volumen de obra de 4.300 millones de dólares, para descender en 1933 a 362 millones, la mínima cifra registrada desde que en Norteamérica se lleva estadística de licencias de construcción.

Estas cifras, y la aún más impresionante de 15 millones de parados, hicieron cambiar muchas opiniones y en 1933 triunfó plenamente el criterio de que el Estado Federal debía intervenir para reanimar la construcción. Se empezó con pequeños trabajos aislados, que en realidad sólo eran un pretexto para distribuir unos cuantos jornales, pero ya en el mes de junio se dictaron disposiciones por las que se concedió un crédito de 3.300 millones de dólares para la ejecución de algunas obras y para la concesión de préstamos destinados a facilitar la ejecución de otras

Pero los múltiples problemas planteados a la Administración Federal por la política del presidente Roosevelt, dificultaron, además de otras causas, la rápida utilización de los créditos concedidos Las nuevas medidas fracasaron en cuanto a ocupación de; mano de obra Antes del invierno sólo trabajaban en las obras comenzadas 250.000 hombres, en lugar de los dos millones que se esperaba colocar A fin de año las circunstancias obhgaron a tomar otro caminoysecreóla C W A (CivilWorks Administration), para ejecutar rápidamente pequeñas mejoras locales, en las que se logró dar trabajo a cuatro millones de hombres que precisamente en estas semanas habrán terminado su labor

Entre tanto laP W A (PublicWorks Administration) encargada deadministrar elcrédito de3.300 millones de dólares antes citado, ha tratado de perfeccionarse y en enero de 1934 ha comenzado a funcionar de acuerdo con el programa trazado Por primera vez desde 1928 se registra un aumento en el volumen de obra ejecutada

Editoriales

Crisis, obras públicas y planes de obras.—^He aquí un tema que no es nuevo, pero que ha recibido una valiosa aportación con la experiencia acumulada durante los últimos meses en los Estados Unidos de -^inérica del Norte, donde fueron necesarios los tres primeros años de la crisis para convencer a los poéticos, a los financieros y al país en general, de que ^1recurso de las obras públicas como medio de lucha ^°^^ra,la depresión, merecía ser ensayado

Sin embargo las cifras indicadoras del volumen de construcciones de toda clase ejecutadas anualmente eran muy elocuentes. De 3.540 millones de dólares de obras realizadas en 1920, se pasó a 10.500 millones enl928 y 1929,para bajar a 2.800 millones en 1932 y _^J^;;^00 millones en 1933. La construcción de edifi-

Una de las mayores dificultades encontradas por la P W A en el desempeño de su misión fué la falta de planes de obras nacionales y locales. Para vencerla se ha creado un National Planning Board (Consejo Nacional de Planificación) encargado de informar los planes de obras que por distintos conductos llegan a la P. W. A., estimular la preparación de planes locales y desarrollar un programa de estudios que permita establecer las líneas generales de un plan nacional.

Para muchos norteamericanos ha sido una sorpresa el descubrimiento de esta desorientación ante problemas económicos fundamentales del país Para los españoles una situación semejante no constituiría sorpresa alguna, ya que enEspaña deplanes de obras se ha hablado mucho y sehan visto fracasar algunos que sin serlo llevaban tal nombre Además, como prueba concreta de que no resulta fácil improvisar obras públicas para resolver el problema del paro, tenemos el caso elocuente del túnel del Enlace Ferroviario de Madrid, con sus crecientes obstáculos,

caso que también es ejemplo de cómo las dificultades técnicas se complican con la pasión política, ya que en su día pudo verse la mala acogida que por parte de los iniciadores tuvieron observaciones imparciales y serenas acerca de los inconvenientes de semejante obra

Por eso creemos que por todos, y muy principalmente por loselementos técnicos,hay que recibir cordialmente, aunque muchos no lo hagan, todo intento

de preparación de planes nacionales de obras, de los que es buen ejemplo el Nacional de Obras Hidráulicas, al que ya nos hemos referido en estas mismas páginas. En el peor delos casos, y por muchos errores que contenga, un intento de este género siempre constituirá una valiosa aportación al estudio de los problemas nacionales y por lotanto sólo debe ser criticado desapasionadamente, conobjetividad ysin otra finalidad que la de contribuir a su mejora

ElMinisteriodeIndustriaha dictadoundecretoqueestableceunadelimitaciónenlaactuación delosingenierosIndustriales ydeMinasen su esfera particular y en su actuación oficialenelcitadoMinisterio Estedecreto,queapareceenla"Gaceta" del 13demarzoúltimo,dicelosiguiente:

"Lostérminosdudosos,enunos casos,ylafaltadecoordinación,enotros, depreceptoslegalesdemuy distintas épocas,queregulanlaactuaciónoficial deloscuerposdeIngenierosdeMinao eIngenieros Industriales dependientes delMinisterio deIndustria y Comercio,hancreadolanecesidadministerial deatenderalproblemade ordenación ydeslindedeservicios

Ladivergenteinterpretaciónqueen defensa desujurisdicción oficial respectiva,suelendarlosCuerposantedichosalasdisposiciones,muchasveces contradictorias,dictadashastahoyen materiadeinspeccionesindustriales,vieneacarreandoenlapráctica frecuentesinterferencias,colisionesjurisdiccionalesyhastaduplicidaddeintervencionesqueasíredundanendañodelEstadoydelinteréspúblico,comosetraducen en efectosperturbadoresyretardatarioseneldesarrollodelaindustria,opuestosalafinalidad propulsoradelasactividadesdelosfuncionarios quedebecumplirla Administración LadiversidaddeOrdenesaclaratorias dictadasenlosúltimostiempospararesolverrecursosadministrativossobrecasosconcretos,másquearemediar el mal,contribuyenaempeorarlo,porque, norespondiendoaunprincipioorgánico ypermanente,sinoocasional,alquerer seraplicadasporrepercusiónosituacionesaparentementeanálogas,sefrustranantelamultiplicidaddeactividadesindustrialesconsiguientesalatécnicamoderna,originandonuevos conflictos.

Urge,portanto,evitarelmalderaíz conlaatenciónpuestaenelinteréspúblico,quenopuedeestaramerceddel confusionismonormativonidelasexpli-

cablesdiscrepanciasdecriteriodelosi funcionarios encargados deaplicar la; normadudosa i Para conseguirtannecesariafinaü-' dad,resulta obligadosustituiryalai vezsuperarlospreceptosanterioresque| hanmotivadoelproblemapresente,es-¡ tablecíendo,alefecto,paralosIngenie-'i rosdeMinaseIndustriales,unnuevo' régimen de delimitación defunciones1 acordeconlasrealidadesyconlaorga-i nizaciónactualdelMinisterioqueuti-¡ lizasusservicios

Alpromoverladefinicióndelímitesi sehapartidodellegítimodeseodeevi-J tar,enlamedidadeloposible,ladu-' plicidaddeintervencionessiempreda--í ñosaparaelinterésdelaindustríayen-\ torpecedoradelaacciónestatal,desíg-' nioque sólocabe servir eficazmente trazandolasdivisoriaspara industrias ygruposdeellas

Medianteestasdirectrices,yteniendo\ encuentalaclasedefuncionesatribuí- í dasalasDireccionesgeneralesdeIn-] dustriaydeMinas,analizandoypon-i derandolasactividadespeculiaresdeca- í daCuerpodeIngenierosyprocurando,i alavez,respetarlosderechoslegíti-i mámenteadquiridos,sehallegado,de común acuerdo entre ambas Direcciones,a¡afijacióndeundeslindedecom- i petenciasque,dentrodelasdificultades| queelproblemaofrece,porlastangen- j cias,cruzamientosytrabazonesqueeli ejercicioprofesionalsuscitaentreInge-• nierosIndustrialesydeMinas,permí-' taafirmarlaconfianzadetenerporre-| sueltoelasunto,nosóloenbeneficiodel• interésgeneral,sinotambiénenprove-; chodelaAdministración,conelposi-• blebeneplácitodeestosdossectoresdei laIngenieríadispuestosafundirenel| sacrificio común sus sentimientos ex-í clusivístasdeclaseparamanteneruna j colaboraciónfraternal, dentroyfuerai delEstado,enserviciodelprogresode\ laPatria \ Portodoloexpuesto,deacuerdocon< elConsejodeMinistrosyapropuesta• deldeIndustriayComercio, i

Vengoendecretarlosiguiente: i Artículo1 0 Cuandosetratedetraba! josparticulares,losIngenierosdeMinas\ y losIndustrialescontinuarángozando< delaplenituddesulibertadeindependenciaparaelejerciciodesusactivi-í dadesprofesionales,coninclusióndelas\ relativasafirmarproyectos,compren-j didoslosquedebanpresentarsealaAd-• ministraciónpública,desempeñarcargosj técnicosydirigirexplotacionesdeloa; gruposdeindustriaseinstalacionesac-I cesoriaspertenecientesalajurisdicción| deambosCuerpos. ;

Estederechoreciprocodeberáseres-i crupulosamente respetado ylaAdmi-] nistraciónpúblicavelaráporsucum-j plimientoparahacerefectivaentoda! suintegridadlalibreeleccióndesuper-'; sonaltécnicoporlasempresaspriva-\ das í Art 2." Cuandosetratedeactivi-: dadesprofesionalesquehayandedes-¡ arrollarse enlaesfera oficial, corres-] ponderaalajurisdiccióndel Cuerpodei IngenierosdeMinaslosgruposdein-: dustriassiguientes: j

A) Siderurgiaymetalurgia enge-; neral,cuandolaprimeramateriaem-¡ pleadaconsistaenmineralnaturalopre- j parado,cualquieraqueseaelnúmerode\ transformacionessucesivas,mientrasno i seinterrumpaelprocesodefabricación! dentro del mismo establecimiento in-\ dustrial \

B) Destilacióndecarbonesypiza-\ rrasbituminosasparalaobtenciónde• combustibleslíquidos ¡

C) Mejorayrefinamiento decom-' bustibleslíquidosextraídosdelsubsue-¡ loyexplotadosaboca-minaoenfá-' bricaspertenecientesalaempresami-\ ñeraquerealicelaexplotación

D) Superfosfatos,enloscasosespe-' cialesenqueseutilicencomoprimerai materiagasesresidualesdetostaciónde j mineralesaboca-mina i

E) Fábricas,depósitosyexpendedu-i ríasdeexplosivosypolvorines ]

F) Fabricación decementos '

I n f o r m a c 1 o n gener a

La actuación particular y oficial de los ingenieros Industriales y de Minas

G) Óxidosysales deplomo, ocres paracolorantes,caolín,talcoyyeso,carbonatoyóxidodemagnesia,sales de bismuto

H) Aprovechamientodeaguas subterráneas minerales y minero-medicinales

I) Centralestérmicasgeneradorasde energiaeléctricaparaelaprovechamientodecombustiblesaboca-mina,ocuandolasfábricaspertenezcanalaentidad, propietariadelamina

Art 3." Deigualmodo,enlosmismoscasos deejercicio de actividades profesionalesenlaesferaoficialcorresponderáalajurisdiccióndelCuerpode IngenierosIndustrialeslosgruposdeindustriassiguientes:

a) Siderurgia ymetalurgia en general,cuandolaprimeramateria empleadaenelestablecimientoseaellingotedemetalbruto,ocualquieradesus transformacionessucesivas

b) Fábricasdegas

c) Factoríaspetrolíferas,fabricación desubproductosdelascokerías;delas fábricasdegasytodaslasdemástransformacionesdeproductosnoespecificadasoquenocumplanlas condiciones definidas enelartículosegundo, gruposB)yC)

d) Superfosfatos,contodageneralidad,exceptoenelcasoseñaladoenel grupoD)delartículosegundo

e) Carburo,sosacáustica,cloroydemás industrias químicas y electroquímicas

f) Vidrios y cerámica refractaria ono

g) Centralesproductorasdeenergía eléctricaquenoesténcomprendidasen elgrupoprimerodelartículo segundo Transporte, transformación y distribuciónentodosloscasosenquetodao partedelaenergíaeléctrica producida enlacentralsedediqueausodistinto ynoexclusivodelaminaysusinstalacionesaccesorias.

Art 4.» Alosefectosprevenidosen losartículosanteriores,seentiendepor actividadesquehayande desarrollarse enlaesferaoficiallasquecorresponda a servicios delEstado, Corporaciones provincialesyAyuntamientos

Art 5.» Conelfindeevitardupli«cidadesenlasinspecciones,laintervenciónoficialdecadaCuerpodeIngenierosalcanzaráalasinstalaciones auxiliaresdestinadas£ilservicioousoexclusivodelosestablecimientos correspondientesalajurisdicción respectiva, siemprequeformenconellosunaunidaddeemplazamientoyapUcación En suvirtudatenderán,ensucaso,losIngenierosdeMinasalainspecciónyvisuancia de los elementos productores yconductoresdevapor,aire,agua,gas yelectricidad,asicomoasustransformaciones,aloselementospropiospara reparación,alumbrado,ventilación, áea^güeyseguridadyalosdetransportes por vías interiores y exteriores, cables,etc

RecíprocamentecorresponderáalCuerpodeIngenierosIndustrialeslainspecciónyvigilancia delas explotaciones acieloabierto dearenales y arcillas

parausoexclusivodelasfábricas sometidasasujurisdicción

Art 6.° Lasdudassobrejurisdicción quepudieran surgirenlapráctica al ejecutarestedecretoseresolveráncon-

juntamenteporlasDireccionesgenéralesdeMinasydeIndustria,previoinformedelosConsejostécnicosrespectivos,y,encasodedisconformidad,por elministrodeIndustriayComercio."

IX Congreso Internacional de Química Pura y Aplicada

Enlosdías5al11delcorrientemes deabrilsecelebraráenMadridelIX CongresoInternacionaldeQuímicaPurayAplicada,enelquesehaninscrito 700 congresistasycien delegados de Alemania,Austria,Argentina, Bélgica, Bulgaria, Checoslovaquia, Dinamarca, España, EstadosUnidos,Francia, Holanda,Inglaterra,Italia,Japón,Noruega,Portugal, Perú, Rumania, Suecia, Suiza, UruguayyYugoeslavía Otras nacioneshananunciadoelnombramientodedelegados

HansidoentregadosenlaSecretaría delCongresomásdedoscientos trabajos

Tantoporlacantidad comopor la calidad de las Memorias presentadas, asicomoporelaltoprestigiodequieneshandetomarparte,esteCongreso —queeselprimerodelapost-guerra— hadecontribuir aestrecharlas relacionesamistosasentrelosquímicosde todoelmundo

Correspondelainiciativaala DelegacióndeEspaña queconcurrió a la IXConferenciaqueenjuliode1928celebróenlaHayalaUniónInternacional delaQuímica,yelGobiemoespañolle haotorgadoelcarácteroficial,colocándolabajoelpatronatodelpresidentede laRepública

ElprogramaprovisionaldelCongreso eselsiguiente:

5deabril.—Alasonce:SesióninauguraldelIXCongresointernacionalde QuímicaPurayAplicadaydela XI Conferencia delaUnión Internacional deQuímica(O Fernández)

Alasquinceymedia-dieciséisymedia:Conferenciageneral(GN Lewis)

A las dieciséis ymedía-dieciocho y media:Conferenciadeintroducción,seguida de discusión Recepción por el señorministrodeInstrucción Pública

6deabril.—Alasnueve-once:ComunicacionesdelGrupoydeSección

Alasonce-doce:ReunióndelasComisionesdelaUnión

Alasquinceymedia-dieciséisymedia: Conferencia general (C Matignon)

A lasdieciséisy media-dieciocho y medía:Conferenciasde introducción.

7deabril.—Alasnueve-once:Comunica,cionesdelGrupoydeSección

Alasonce-doce:ReunióndelasComisionesdelaUnión

Alasquinceymedia-dieciséisymedia:Conferenciageneral(GB Bonino)

A lasdieciséis ymedia-dieciocho y media: Conferencias de introducción RecepciónporelAyuntamientodeMadrid

8deabril (domingo).—^Reservado a lasexcursiones colectivas

9deabril—Alasnueve-once: ReunióndelasComisionesdelaUnión.

Alasquinceymedia-dieciséisymedia:Conferenciageneral(R Ruhn)

A lasdieciséisymedia-dieciocho y media:Conferenciadeintroducción 10deabril.—Alasnueve-once:Comunicaciones

Alasonce-doce:ReunióndelasComisionesdelaUnión

Alasquinceymedia-dieciséisymedia: Conferencia general (A Gálvez Cañero)

Alasdieciséis y media-diecisiete y media: Conferencias de introducción RecepciónporelseñorminstrodeEstado

11deabrí.—Alasnueve-diez: Conclusiones

Alasdiez-trece:ReunióndelConsejodela UniónInternacional de Química

Alasdiecisiete:Sesióndeclausuradel IXCongresoInternacional de Química PurayAplicadaydelaXIConferencia delaUniónInternacionaldeQuímica

A lasveintiuna: Banquete de clausura

Conferencias:Durantela celebración delCongresotendránlugarlassiguientesconferencias,acargo de las más destacadaspersonalidades de la Química

Conferenciainaugural:O Fernández (Madrid): "Evolución de la Química desdeelVIIICongreso Internacional"

Conferenciasgenerales:G N Lewis (CaUfomia): "On diferent kinds cf water"

C Matignon (París":"Méthodesmodernos d'obtencion duphosphoe et de l'acídephosphorique"

GB Bonino(Bologna):"Lospettro Ramanelenuoveideesullacostituzionedeinucleiaromatici"

Richard Kuhn (Heidelberg): "Ueber Flavine".

A GálvezCañero(Madrid):"Lametalurgiadelmercurio ydela plata" (bosquejo histórico)

Conferencias deintroducción: J A Chistiansen(Kopenhague):"UeberKettenreaktionen"

H R Kruyt(Utrecht):"Themodern developmentof colloid-chemistry"

W Swietoslawski (Warszawa): Applicationduphénoménede l'azéotropie ál'examendelapuretédes sustances solides".

W S Müller (Wien):"NeueexperimentelleFeststellungenaufdemGebiet derPassivitatderMetalleundihreAus-

í.ftrertungfürTheoriederErscheinung"

Dr VVplenik(Plzeñ);"Thepresent •TrendinDevelopmentoflightalumiun ÁUóysforCasting"

A Trawers (Nancy): "Constitution des ciments Portland et bj^peralumineux"

,W Gerlach (Muenchen): "Quantitatíve spectrogaphischeAnalyse"

RRobinson(Oxford):"Moleculararchitectureofplantproducts"

G Barger(Edinburgh):"OnthealcaloidsoftheIsochinolingroup"

F Kogl (Utrecht): (Ueber pflanzlicheHormone"(mit Filmvorführimg)

P Karrer (Zurich): "UntersuchimgenüberCarotinoideundVitamine"

K H Meyer(Genéve):"Constitution moleculaire et proprietés mecaniques desmatiéresplastiquesartificielles"

N Zelinski (Moscou):"Sur l'origine depétrole"

Miss Dorothy J Uoyd (London): "TheChemistryoftheTanningProcess withspecialreferencetovegetableand ChromeTanning"

A.M.Llopis(Barcelona): "Primeras materiasyproductosquímicosespañoles"

Conferencias especiales: W Roth (Braunschweig): "Moderne Methoden und Resultate in der anorganischen Thermochemie".

H Staudinger(Freiburg):"DieneuereEntwicklungderórganischenKalloidchemie"

ORuff(Bresiau):Gasausbrtiche,insbesondere Kohlensáureausbrüche in Steinkohlengruben"

P Walden (Rostock): "Anoma1e Elektrolyte innichtwasserigen Lrosungen"

A Setidell (Washington): "Recent AdvancesintheisolationoftheAntineuriticVitamin"

ElComité organizador delIX CongresoInternacionaldeQuímica-haacordadorecientementecrearlaSecciónde QuímicadelosCombustibles, subdivididacomosigue:

I Normalización de los métodos analíticosyterminologíadeloscombustibleslíquidos

II Combustiblessólidosyderivados

III Combustibleslíquidosy derivados

Hasidonombradopresidentedeesta SeccióndonAntonioMora, presidente delaAsociacióndeIngenieros Industriales

Electricidad y energía

Hacia la producción do corriente continua en alta tensión

UnodelosinventoresdelarmariofrigoríficosistemaElectrolux,elingeniero sueco Balizar von Platen, acaba dé daraconocerotroinventoque,según parece,hadetenerunaimportanciatal que revolucionará los problemas de transmisióndelaenergía eléctrica

Setratanadamenosquedeproducir corrientecontinuademuyaltatensión, directamente por máquinas rotativas,

sinelempleodetransformadoresnirectificadoresdemercurio Eldía16del mes dediciembre próximo pasado, el inventorhizouna demostración de la nuevamáquinaenlaPolitécnicaSuperíordeEstocolmoanteelpríncipeherederodeSueciayrepresentantesdelos servicioselectrotécnicosdelEstado,profesoresdelaPolitécnicayvariosperiodistas

Bienessabidoqueloquelimita la tensiónmáxima admisibleenlas máquinasnormalesdecorriente continua esladificultaddeobtenerunaconmutaciónsatisfactoriadelacorriente Este problemaloharesueltoelSr Platen demanera queensumáquina puede admitirseunatensiónde conmutación deimasmilveceselvalorconqueactualmente se construyen El inventor creequeseráposiblerealizarsus máquinasrotativas decorriente continua paratensionesdelordende200.000a 300.000voltiosEsto,asuvez,permitirá el transporte de energía eléctrica enforma decorriente continua sobre largasdistancias,conlocual,yademás de reducirse extraordinariamente las pérdidas,sepodránaplicar,segúnestudiospreliminaresyarealizados, líneas de cable paracorrientecontinuaconuna notableeconomíarespectoalas líneas aéreas paracorrientealterna trifásica Desdehacevariosañosestáenestudio elproyectodetransmisión de energía eléctrica de Noruega a Alemania El costedelainstalacióneléctricadeeste proyectoseelevaríaaunos360millones de coronas suecas,empleando el sistematrifásico,mientrasquesólollegaríaaunos250millonesde coronas adoptandoelnuevosistemadecorrient(í continua,elcualtambiéntendráimportanciasumaenlaelectrificaciónde ferrocarriles,todavezquehasta ahora no ha sido posible emplear tensiones máselevadasquede3.000voltiosencorrientecontinua,loquehahechonecesariomayornúmerodesubestacionesy mayorcostedecobreenelhilodecontactoqueempleando corriente alterna monofásica,sistemaenelquegeneralmente se llega a unos 15.000 voltios aproximadamente Esta tensión podrá ahoraemplearsetambién,con ventajas económicas,encorrientecontinua,graciasalnuevoinvento

Finalmente,citamosqueenlademostraciónmencionadaalprincipiodeesta notaserealizarondemostracionesprácticasconimadinamopara55.000voltiosencorrientecontinua,yotra,para usos de radio, de 30 kWa12.000voltios

ParalaexplotacióndelnuevoinventosehaformadounaSociedad llamadaGLESUM

Esperamospoderdaranuestroslectoresenunanotapróximaimadescripciónmásextensadeestenuevoinvento, sobreelcualtodavíanosehapublicado ningúndetalle

La revisión de instalaciones eléctricas

ElMinisteriodeIndustriay Comercíohadictado vn decretoquetiendea reducirlasprobabilidadesdeaccidentes gravesquecontantafrecuenciaseproducenporeldeficienteestadode muchasinstalaciones eléctricas de transporte

Enlosucesivo,todaslasinstalacioneseléctricas,fábricas,lineas, centros detransformación yredesdedistribución,necesitenonoautorizaciónadministrativa, debenestar inscritasen el registrodelaIndustriaalosefectosde lainspecciónnecesaria enordena la seguridadpública, para cuyo cumplimientoseseñalaelplazodedosmeses, durante el cualquedan obligadoslos propietarios dedichasinstalaciones a hacerladeclaracióncorrespondienteen lasJefaturasprovincialesdeIndustria SeestablecelainspecciónportécnicosoficialesdelMinisteriodeIndustria delasinstalacionesaludidasSinocumplenaquéllaslasdebidascondiciones,se señalaráalasEmpresasimplazo,que enningúncasoexcederádeseismeses, paraqueefectúenlasmodificaciones y reformasnecesariasadejarlainstalaciónenlasdichascondicionesdeseguridadpública

Lassancionesrepresentarían multas de100a500pesetasyhastalasuspensióndelservicio

Las atribuciones de los ingenieros Industriales en materia de electricidad.

ElMinisteriodeInstrucción Pública, envistadeunainstanciadelaFederacióndeAsociacionesdeingenieros IndustrialesdeEspaña,ensúplicadeque sedeclarequeeltitulodeingenieroIndustrialreconoceaquienloostentecompetenciaplenaenmateriadeelectricidadyéntodaslasramasdelamisma, incluidaslascomunicaciones eléctricas decualquieríndolequesecomprendenen latelecomunicación,porloquela firmadelosIngenierosIndustriales será suficienteparaautorizartodaclasede proyectos,planos,dictámenes, informes yperitacionesrelacionadosconlaelectricidadensusdiversasmodalidadesy manifestaciones,incluidaslasinstalacioneseléctricasadistanciaysusdispositivosaccesorios,yteniendoen cuenta lasrazones que alega,haresueltoaccederalosolicitado

Heunión del Comité directivo de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores

En laúltima reunión celebrada por esteComitédirectivosetrataronentre otrosasuntoslossiguientes:

ElseñorMendoza dio cuenta minuciosaydetalladadelasgestionesrealizadas por la Ponenciaencargada de

Para RF.GISTROS,TRAMITACIÓN, ESTtJ DIOSDE.INVENCIONES.Cons-ulte -a—

conseguirquelaAdministración dicte lasnormasnecesariasparaqueelimpuestodeconsumosobrelaenergiaparaalumbradosemodifiqueentérminos quepermitan una justaaplicaciónal nuevosistemadetarifasquesepretende,lascualesgestioneshan merecido launánimeaprobacióndelosreunidos

Después,elpresidente don Germán delaMoramanifestóquelos fraudes deenergíaseextendíandeunamanera alarmante,yqueelasuntodebíaestudiarse conelmayor detenimiento Se concedióalseñorMoraunvotodeconfianza paraqueenelmomentoqueestimaseoportunorealizasecercadelministrodeJusticialasgestiones pertinentes,añndequesedictenlasmedidasnecesariasparacombatirelreferidodelito

Acontinuación se analizódetenida-menteeldecretodelMinisteriodeIndustriade19demarzo,queestablece normas para el cumplimiento de las disposicionesvigentesquefijanlasgarantíasquedebenreunirlasinstalacioneseléctricas,habiéndosellegado a ia conclusióndequetalespreceptosvienenaaumentarlaconfusiónqueex'iste conrespecto a lasinspeccionesa que estánsujetasaquéllas,conelconsiguienteaumentodegastosparalasEmpresas,sobrelasqueseimponeestanueva carga Seacordócircular entre todos losasociadoseltextodeldecretodereferencia yprocurarquesu aplicación causelasmenoresperturbacionesposibles

También se acordódesignara don AndrésMartínezdeVelascopara que represente a laCámara enel Comité deProteccióndelíneas telefónicas

AuxUios a las industrias

ElministrodeHaciendahaautorizadolaconcesiónporelBancodeCrédito IndustrialdeunpréstamodedosmillonesdepesetasalaS A Molinosdel Segura,enArchena, condestinoa la ampliacióndeobrasquepermitanelaumentodelaproduccióny distribución deenergiaeléctrica,comoindustriaprotegibleporelEstadoElpréstamoseharáentregándosealacitadaentidadpesetas1.600.000enbonosdelTesoroparaelFomentodelaIndustriaNacional, oenefectivometálicoenelcasodeque existancantidadesdisponiblesprocedentesdereintegrosdeotrospréstamos

La póliza única para contratos de suministro de energía.

^orordendelMinisteriodeIndustria, publicadaenla"Gaceta"del20demarseautorizaalosdistribuidores de electricidad para que impriman a su costaelmodelodepólizaaprobadopor decretode5dediciembrede1933

Todosloscontratosdesuministrode energíaeléctricaenformaescritaque seestipulenapartirdelostreintadías siguientesalapublicacióndeestaorden,seextenderánenelm^odelodepóliza«special

Las Empresas distribiudoras remiti-

El túnel de Mersey

Bajo el río Mersey, que separa los condados de Chester y Lancaster, se ha construido eltúnel que lleva su nombre, el cual unirá,las ciudades de Blrkenhead y Liverpool Un aspecto de las obras

ránalosabonadosantiguosun ejemplardelanuevapóliza, firmado porla Sociedad,paraqueseunaalaantigua, segúnsedisponeenelartículo75del Reglamentocitado

Enlaspólizas-contratosque conserven las Compañías,cuyavigencia no hubiere terminado, se estampillará lo siguiente:"Enelsuministro aquese refiereestecontrato,secumplirán las condicionesgeneralesinsertasenlapólizaoficialaprobada,pordecretode5 dediciembrede1933"

Ferrocarriles

Se proyecta autorizar un aumento del 15 por 100 en lastarifas ferroviarlarias.

Nohabiendollegadoaunacuerdoarmónicoloselementosqueintegrabanla Conferencia deOrdenación feíroviaria, recientementecelebrada,elGobiernoha presentadoalasCortesunproyectode leyqueconcedeunaumentodeun 15 por100sobretarifasferroviarias.'En el preámbulo el ministro justifica !a medida fundándola principalmente en lainmovilidad delosingresos de las Compañías ferroviarias; éstasno han podidohacerfrente a los problemas creadosporladisminucióndelvaloradquisitivodelamonedayporlaelevacióngeneral de losprecios,como han podidohacerlootrasempresas

Setratadeunaresoluciónparcialy transitoria,yporesoelproductode la elevaciónsededicaráexclusivamente a cubrireldéficit deexplotacióndelas Empresasyelnormal serviciode sus obligacionesencirculación

Lapartedispositivadiceasí: Artículo1." Seautorizaalministro deObrasPúblicasparaquepuedaconcederalas Compañías concesionarias

deferrocarrilesotroaumentodeun15 por100sobrelastarifasmáximasyoficialesqueestabanenvigoralpublicarseelderectode26dediciembrede1918 Art 2." LasCompañíasde ferrocarrilesqueseanautorizadasparala elevación detarifas aqueae refiere el artículo anterior, llevarán una cuenta especialdebidamenteintervenidaporla representacióndelEstadodelosingre^ sosqueobtengancomoconsecuencia de ios aumentosdesustarifas Elstosingresossehabrándededicstracubrir el déficit deexplotación de suslíneas y delservicionormaldesusobligaciones encirculación

Elexcesoderendimientodelastarifasquepuedaserproducidocomoconsecuenciadelaumento autorizado, ingresaráenelTesoroenconcepto de depósito,encuantosuimporterebasela cantidadnecesariaparacubrirlasatencionesantesexpuestas Sudestinodefinitivo quedará subordinado ala decisiónqueensudíaadoptenlasCortes.

Art 3.° LascantidadesquedebepercibirelEstadocomoimpuestodetransportes se determinarán aplicando al nuevopreciodeéstoseltantoporcientoquecorresponda conarreglo a laa disposiciones fiscales vigentes

Art 4.» Dentrodelplazomáximo de dosmeses,contadosdesdelafecha de publicacióndeestaley,elGobiernopresentaráalasCortesunproyectodeley debasesregulandolasrelacionesjurídicasentreelEstadoylasCompañías concesionariasdeferrocarriles y combinacióndelostransportesporcarreteray por vía férrea.

m reglamento del Consejo de Ferrocarriles.

La"Gaceta"del14demarzopublica unaordendeObrasPúblicasaprobando

El túnel de Mersey. Unión enelladodeBirkenhead delasdos galerías Por eltúnelse calculaquepasarán i al año dos millonesde vehículos Su coste se aproximaráa ochomillones delibras, i

el reglamento que se inserta para la organización y servicios del Consejo de Ferrocarriles

Los enlaces ferroviarios de Billmo.

El ministro de Obras Públicas ha aprobado una orden que establece el plan de construcción de las obras de los enlaces de Bilbao Según dicha orden se construirá la estación central para el Norte, Portugalete, Santander y Vascongados en los terrenos que ocupa la del Norte; pero reduciendo su área en forma de que desaparezca el tapón allí formado, y que también dificulta la comunicación urbana entre el ensanche y los barrios altos y el casco viejo de la villa; el túnel de enlace de la línea de Portugalete, la gran estación maritimoterrestre en la vega de San Mames, tan indispensable para el puerto bilbaíno,y la estación de electrificación en San Miguel de Basauri

Estudio de la suspensión de vehículos.

En el local del Instituto de Ingenieros Civiles ha pronunciado el ilustre ingeniero Industrial y consejero de Industria don Carlos Laffitte una interesante conferencia, del cursillo que acerca del funcionamiento de la suspensión de vehículos ha sido organizado por esta Asociación Central Desarrolló con gran competencia el tema relativo a la influencia de la masa no suspendida y parcialmente suspendida, examinando en primer lugar las modificaciones que conviene introducir en el estudio del fimcionamiento de la suspensión para tener en cuenta la influencia de la masa no suspendida, empezando por determinar el efecto de la misma en la presión de las ruedas sobre el camino de

rodadura y relacionando la cuantía dei la masa no suspendida con la flexibilidad de la suspensión Dedujo de este estudio, entre otras conclusiones interesantes, la de la conveniencia de reducir la flexibilidad de los muelles cuando aumente la masa no suspendida o la velocidad

Pasó luego al estudio del efecto de la masa parcialmente suspendida, desarrollando una teoria original sobre este caso, que es de gran aplicación a vehículos ferroviarios y automóviles

El numeroso auditorio, integrado por su mayoría por ingenieros de todas las especialidades, premió con calurosos aplausos la disertación del señor Laffitte.

Los contratistas de ferrocarriles.

La Asociación Nacional de Contratistas de Obras públicas, Sección de Ferrocarriles, ha celebrado una reunión, en la que se han formulado las principales siguientes conclusiones, elevadas al ministro de Obras Públicas:

1." Que el Gobierno, reconociendo que los contratos celebrados entre la Administración y los contratistas, son ley para las partes contratantes, y declarando que la Administración ha incumplido los contratos de construcción de ferrocarriles, por no haberse consignado los créditos necesarios durante los plazos estipulados y los altera nueva-

C. FERNANDEZ CASADO

INGENIERODECAMINOS

ESTRUCTURA S

metálica s - hormigó n armad o Estudio*.—Proyectos — Presnpnestos

Juan Bravo, 2 - MADRI D - Teléfono 50771

mente con la ley presentada alas Cortes, conceda a los contratistas el derecho a optar entre la continuación de las obras, o a la rescisión de la contrata, con los derechos que para el caso establece el pliego de condiciones generales

2." Que para la renovación de las contratas, éstas se establecieran sobre nuevas bases definitivas o intangibles, para cuya redacción se nombrará una Comisión en la que estuviera representada la A N C O P

3." En el caso de que las bases que, en definitiva, acordara la Administración no convinieran al contratista, sin pérdida de fianza, así como todos los demás derechos que le concede el pliego de condiciones

4." Que dado el régimen que se ha venido siguiendo, desde su origen, en la construcción de los nuevos ferrocarriles, sin someterlos a los principios de la ley de Contabilidad, se busque una fórmula general para la rápida aprobación de los reformados de ferrocarriles

El reconocimiento de vehículos con motor mecánico,

El ministro de Industria ha aprobado la instalación de l aestación para la comprobación de faros, dirección y frenos, afecta al servicio de reconocimiento de vehículos de motor mecánico de la Jefatura de Industria de la provincia de Madrid, y que como derechos de oficina para cada coche reconocido se establece el de cuatro pesetas

La estación se establecerá en el paseo del Retiro

El funicular del Lago de Engolasters (Andorra).

Se ha construido en los Valles de Andorra una de las obras más notables de la moderna ingeniería

Se trata del funicular de Engolasters, que en diecisiete minutos franquea la diferencia de nivel existente entre Les Escaldes—la bella población balnearia de Andorra—y el lago superior de Engolasters, situado a más de 1.600 metros sobre el nivel del mar y sobre grandes precipicios que interrumpen el curso de las agitadas aguas del Valira

Por su longitud y pendiente, este funicular no tiene rival en España, ya que en poco más de un kilómetro dé' longitud gana un desnivel de más de 600 metros

Con este funicular, construido con fines turísticos, Andorra incorpora sus ya famosos baños de Les Escaldes a las mejores estaciones de recreo y gran turismo del Pirineo

Minas y metalurgia.

La inspección del trabajo en las explotaciones mineras.

Por decreto de la Presidencia publicado en la "Gaceta" del 10 de febrero se ha dispuesto que la Inspección del Trabajo, en lo que se refiere a las explotaciones mineras, entenderá única-

mente enlascuestionessociales (jornadamáxima,descansodominical,trabajodemujeresyniños,horas extraordinarias,etc.,ydisposicionesdelCódigoyContratodeTrabajo),siendode competenciaexclusivadelCuerpodeIngenierosdeMinaslainspeccióndetodoslosdemásserviciosdelaminaespeciñcadosenelreglamentodePolicía minera

El reglamento del Instituto Geológico

La"Gaceta"del16defebreropublicaundecretoaprobandoelreglamento, queinserta, delInstituto Geológico y MinerodeEspaña

La obtención de combustibles líquidos en España

ElMinisteriodeIndustriahacorado unaComisiónencargadadeestudiar y proponerlasnormasmediantelascuales pueda acometerse la solución del problemarelativo a obtencióny aprovechamientodecombustibleslíquidosen nuestro territorio partiendo de carbonesypizarrasnacionales,lacualultimarásucometidoenelplazomásbreveposible

EstaComisiónseráintegradapordon MiguelMoyaGastón,comopresidente, yporlosseñoresdonEnriqueIzquierdo Jiménez,doctorenDerechoyCiencias Químicas;donLuisJordanaydonAlfonsodeAlvarado,miembrosdelInstitutoGeológicoyMinerodeEspaña;don LaureanoMenéndezPuget,profesor de laEscueladeIngenierosdeMinas,comovocalesdelamisma

Estudios sobre la reorganización de la ndneria

ElministrodeIndustriayComercio haabierto vm concursoentreingenieros deMinas,paralapresentacióndeproyectosrelativos a "Medidasdeordenlegislativoyfinalquepodrían contribuir a mejorar las condiciones económicas enquedesenvuelveactualmentelamineríanacional",conarregloalprogramasiguiente:

A) Sindicaciónvoluntariaoforzosa delasminasquecomprendanunmismo criaderomineral,conobjetode abaratarelcostedeexplotación

a) Facilidadesyventajas que podránotorgarseparafavorecerlasindicación voluntaria

b) Casosenquehabríadeserobligatorialasindicaciónybasesgenerales paraconstitución de los sindicatosy consorciosrespectivos.

c) Forma de hacer obligatoria la sindicaciónoconsorciocuandolosinteresados, debidamente requeridos para elloporlaAdministraciónpública, no sepusierandeacuerdoparalograrlo

B) Reformas queconvendría introducirenelrégimendetributaciónmineraparaqueconelmenor quebranto

Unnuevo aeropuerto

Una vista, tomada desde aeroplano, del aeródromo municipal de Chicago, el centro de! tráfico aéreo norteamericano

posible delosintereses delTesoro y simplificándoselafunción recaudatoria, resultarán más equitativas las cargas fiscales quehoypesansobrelaminería

C) MediosconqueelEstado,apartedelareforma tributariay sindicaciónforzosa, podríafomentar, cuando lascircunstanciaslorequieran,la exportación de los mineralesymetales cuyaproducciónofrezcamayor interés nacional

Seotorgaráunpremiode5.000pesetasacadaunodelostrabajoscorrespondientesalos temas Los estudios premiadosdeberánmerecerelfavorable informedelConsejodeMineríaconlas dosterceraspartesdesusvocales,por lomenos,yseraprobadosporelMi-, nisterio de Industria y Comercio El concurso podrá declararse desierto si ningunodelostrabajosmerecierapremio

Producción y consumo de carbón en 1933

Duranteelañoqueacabadeterminar laproduccióntotaldecarbones nacionales ha sido de 6.295.249 toneladas, contra7.224.902en1932 Lossuministroshanalcanzadolacifrade6.423.330 toneladas,frentea7.026.668elañoprecedente

Lasexistenciasendepósitoafinde diciembrede1933soninferioresa las queexistían en igual fecha de1932, pues bajan de 883.065 toneladas a 754.984

El problema del carbón

Acercadeesteproblemadicela"RevistaIndustrial-MineraAsturiana": j

"Tambiénaquílarestriccióndelconsumohavenidoadestruirelequilibrio, aun en circunstancias normales casi siempreinestables,delaindustria La importacióndecarbóninglés,quelosGobiernosnoseatrevenalimitar, a causadelasrepresaliasquepudieran sufrir con ello las frutas de Levante, agravalasituación Y,porotraparte, lasleyessocialesysuaplicación por losJuradosmixtosyelMinisterio de Trabajo,hanencarecidolospreciosde costoentalproporción,que,nosiendo factibleelevardelmismomodolospreciosdeventa,lasEmpresasexplotadoras,ensugranmayoríanosóloextraen yvendenelcarbónsinutilidadalgima, sino que experimentan constantes y considerablespérdidas,situaciónqueno puedeprolongarsesinllegaralaparalizacióndelostrabajos,alasustitución delcombustiblenacionalporelextranjeroyalparoforzosodemuchosmillaresdeobreros

TambiénaquíseharecurridoalsistematanespañoldelasComisionesy lasAsambleas Hemosperdidolacuentadelasqueenestosúltimosañosse hanconvocadoyreunido

Encambio,seprocurarálaclausura delasminasimproductoras;seotorgaránpréstamosenciertascondiciones a lasEmpresasysesubvencionarálainstalacióndefábricasdedestilaciónyde hidrogenación Sinoestamosmalinformados,estasubvención,paratodaEspaña,distaráalgodelosochomillones delibrasesterlinasquehaotorgadoel Gobiemoinglesalasinstalacionesdel SurdeGales:serádeunas-500.000pesetas." 4¿

El canal de experiencias hidrodinámicas de El Pardo (Madrid)

El canal visto desde el carro remolcador de modelos Tiene una longitud de 186 metros, una anchura de 12 m y 6,50m de calado Servirá para la determinación de las formas más convenientes delosbuquesydesus propulsores

Renovación de locomotoras y sustitución de tramos metálicos

El Consejo Superior de Ferrocarriles ah aprobado un plan de sustitución de locomotoras que comprende la renovación de un número de 150 y supone un total de 60 millones de pesetas Se realizará en el transcurso de tres años, y alcanza a las cuatro grandes Compañías: Norte, M Z A., Oeste y Andaluces El plan primitivo ascendía a unos 120 millones de pesetas El plan de sustitución de tramos metálicos se encomienda al estudio de una Comisión especial, que actuará sobre la base del plan que ha trazado la Federación de Industrias Nacionales Este plan alcanza a las cuatro Compañías mencionadas y su total asciende a unas 62.497 toneladas, por un importe de casi 78 millones de pesetas La distribución es la siguiente:

La situación de la Fábrica de Mieres.

La S A Fábrica de Mieres, impotente para resolver la situación económica, ha entregado su administración a una Comisión mixta en la que concurren representaciones de los obligacionistas y de los distintos grupos de trabajadores, que se proponen, mediante esa intervención, recuperar las cantidades que la empresa les adeuda

Negociaciones internacionales sobre potasas

Los representantes del consorcio franco-alemán de la potasa convocaron recientemente a los productores españoles a una conferencia que ha tenido lugar en Niza, buscando un acuerdo con estos últimos

Al consorcio franco-alemán se adhirió la Sociedad Minas de Suria, perteneciente a la Sociedad Solvay Esta Sociedad es propietaria de solo una concesión, de unas 20.000 hectáreas, sobre un conjunto de concesiones que suma 120.000 hectáreas otorgadas en España.

En cambio, la Unión Española de Explosivos no ha aceptado su unión al consorcio Su negativa está basada en que aún no ha llegado a la cifra de extracción deseada y permitida, toda vez que obtiene diariamente unas 1.650 tonela-

das, siéndole factible ya arrancar unas 2.000 con relativa facilidad Si a este tonelaje no ha llegado es porque antes quiere tener completamente terminada la ampliación de su taller de concentrados, que se lleva con actividad Entonces, Unión Española de Explosivos podrá discutir el cupo de ventas el que merece ante el cartel franco-alemán de la potasa

Nombramientos y traslados

Aplicación de la ley de Incompatibilidades a los diputados que sean ingenieros del Estado

Al llevarse a la práctica la vigente ley de Incompatibilidades para el cargo de diputado, de 8 de abril de 1933, en lo referente a los cargos de la Administración del Estado, es necesario adaptar su aplicación a la naturaleza de los cargos desempeñados por el personal de que se trate

Con relación a los ingenieros Industriales o de Minas que obtengan acta de diputados, se ha dispuesto que los ingenieros de estas especialidades declarados excedentes forzosos, como consecuencia de las incompatibilidades establecidas por dicha ley, gozarán de los dos tercios de todos los haberes y derechos que disfruten, siéndoles de abono el tiempo de excedencia para todos los efectos

Al cesar en la representación parlamentaria el funcionario declarado excedente forzoso, será reintegrado automáticamente en la posesión de la plaza que desempeñase al ser elegido diputado SI por circunstancias especiales el servicio llegase a desaparecer o .se hubiese producido el caso de ascenso del funcionario, tendrá éste derecho a elegir una de las vacantes existentes al cesar en el cargo de diputado

La concesión de títulos de ingeniero por la Generalidad de Cataluña

El Gobierno de la Generalidad dé Cataluña ha dictado un decreto que establece que los escolares que aprueben la totalidad de las materias que constituyen el plan de estudios vigentes de la Escuela Superior de Agricultura, tendrán derecho al correspondiente'certificado de estudios para obtener del Estado el titulo de ingeniero Agrónomo.

Los escolares que aprueben la totalidad de las materias que constituyen el plan de estudios vigentes de la Escuela Mediana de Caldas de Montbuy, tendrán derecho al correspondiente certificado de estudios para obtener del Estado el título de perito agricola

La Comisión estará presidida por el presidente del Consejo Superior de Ferrocarriles, integrada por los representantes del Estado, dos de las Compañías de ferrocarriles y dos de las Sociedades constructor£Ls Todos éstos serán nombrados por el Ministerio de Obras

Públicas, a propuesta de las respectivas entidades

A ingeniero capitalista se cedería paternidad notable invento, resolviendo importantísimo problema relacionado con ferrocarriles

Producirá fama y grandes beneficios.

Asunto serio, demostrable.

Escribir: San Millán, 3, entr.° izqda MADRI D

La Junta directiva del Instituto de Ingenieros Civiles ha acordado protestar del decreto anticonstitucional de la Generalidad de Cataluña relativo a la validez de los títulos de las Escuelas de Agricultura, que vulnera los derechos

delosingenierosAgrónomosyperitos agrícolas del Estado Asimismo hizo constarsuconformidadconlaprotesta delasAsociacionesdealumnosdelas EscuelasdeIngenierosdelasdistintas especialidades ' i

La profesión de ingeniero Agrónomo "en el Brasil

ElMinisteriodelTrabajodelaRepúblicaBrasileñahadictadoundecretoreglamentandoelejerciciodelaprofesióndeingenieroAgrónomo Segúnestedecreto,sóloseránautorizadosparaejercerunaramacualquieradelaprofesióndeingenieroAgrónomolaspersonasqueposeanun título brasileño,expedidoporlasEscuelas o losInstitutosdeenseñanzaagronómica oficiales, asimiladosoreconocidos oficialmenteLosmiembrosdelaprofesión provistosdeuntítulodeAgrónomoexpedidoporEscuelasSuperioresextranjeraspodránejercerlaprofesióndeingenieroAgrónomoenelBrasil, una vez revalidadoestetítulo,de conformidad conlalegislaciónfederal Seprohibe el ejerciciode la profesión a los individuos poseedores de títulos que sancionen estudiosrealizados por correspondencia

HasidonombradoacadémicodeCienciasExactasnuestro ilustre colaboradorelingenierodeCaminosdonAlfonsoPeñaBoeuf

ElingenieroaeronáuticodonJuande laCierva,hasidonombrado profesor honoriscausa de la Escuela Superior Aeronáutica

ElingenierodeCaminosy geógrafo donJoséMaríaTorrojahasidonombradosecretarioperpetuodelaAcademiadeCienciasExactas,FísicasyNaturales

EnlaúltimareunióndelConsejode laCompañíaMadrileñadeTranvías,celebradaenParís, se acordó nombrar consejero-delegado dela Compañía al ingeniero de Caminos don Augusto Krahe,aquienfelicitamosporladesignación.

DonÁngelTaiboFernándezha sido nombradoenvirtuddeoposición,profesor titulardelaasignatura Geometría descriptiva ysusaplicaciones en laEscuelaCentraldeIngenierosIndustriales

LosingenierosIndustriales don AntonioGarrigosa y don Vicente Anón Morenahansidonombradosvocalysecretarlo, respectivamente, del Comité Asesor de Electricidad creado en el ConsejodeIndustria,

ElingenieroIndustrial don Manuel GarcíaReyeshaentradoaprestarsus

El canal de eacperiencias hidrodinámicas de El Pardo Vistadeconjuntoconelcarroremolcadordemodelos,quealcanzalavelocidaddeseis metrosporsegundo

serviciosenlaCompañía Arrendataria deTabacosenAlicante

ElingenierodeCaminosdonManuel ZabalaMedíahaentradoaprestarsus serviciosenlaSociedadEnergíaeIndustriasAragonesas

SISBVICIOS DEL ESTADO

ElMinisteriodeAgriculturahadispuestoquecontinúen figurando ensus respectivos escalafones los ingenieros delosCuerposdeMontesyAgrónomos, asícomolosayudantesdeambosquese encuentrenafectosalasEscuelasdelas especialidadescorrespondientes, como encargadosdelaenseñanzaprofesional

ElMinisteriodeInstrucción Pública hanombradoelsiguienteTribunalpara juzgarelconcurso-oposición para cubrirlacátedradePaleontología,vacanteenlaEscuelaespecialdeIngenieros deMinas:

Presidente,donCándidoBolívarPieltain;vocales:donPedroNovoChicharro,profesordelaEscuelaespecialde ingenierosdeMinas;donAntonioBaselgayRecarte,profesordedichaEscuela; donPrimitivoHemández Sampelayo,ingenierojefeysubdirectordel InstitutoGeológicoyMinerodeEspaña;donJoséRoyoGómez,jefedela SeccióndePaleontologíadelMuseoNacionaldeCiencias

Suplentes:don AntonioCarbonell y TrilloFiguera,profesor dela Escuela deCapatacesdeMinasdeBélmez;don JuanHerezayOrtufio,profesordela EscueladeCapatacesdeMinasdeHuelva;donLuisJordana,vocaldelInstitu-

toGeológicoyMinerodeEspaña; don JoséBataller,profesordelSeminariode Barcelonayautordevariostrabajossobrelamateria

Ingenieros Agrónomos. A propuesta delaDireccióngeneraldelInstitutode Reforma Agraria, previo concurso, se disponequeelingenieroprimero don FedericoGonzálezSandobal,actualjefedelaSecciónAgronómicadeCuenca,paseaprestarsusserviciosal citadoInstitutodeReforma Agraria

SedisponequeelingenierodonJosé FemándezUrquiza,afectoalaSección Agronómica de Valladolid, desempeñe elcargodejefedelacitadaSección

Porordenministerialseacuerda la situacióndeexcedenteforzosocondos terciosdesuhaberydemás derechos adonRamónCantosySáizdeCarlos, diputadoporValencia,hastaque cese endicharepresentación parlamentaria

SenombrajefedelaSecciónAgronómicadeSantaCmzdeTenerife al ingenierotercerodonJorge Femández Rodríguezquesehallaafectoalmismo servicio

SedisponequedonAndrésGarcíaCabezón,ingenieroterceroafectoalaEstacióndeOliviculturayElayotecniade Badajozpaseaprestarsusserviciosa laSecciónAgronómicadeSanta Cruz deTenerife

ApropuestadelaDireccióngeneral delTimbre,sedisponequeelIngeniero tercerodelCuerpodeAgrónomos,don Manuel Cordeiras Alonso, preste sus serviciosenlosensayosdelcultivodel tabaco

Seconcedeelpaseasituacióndesu-

ElcanaldeexperienciashidrodinámicasdeElPardo Unaspectodeltallerdemodelos

pemumerarioasuinstanciaalingenieroprimero,pendiente de destino,don IgnacioGallásteguiArtoz, que presta susserviciosenla'DiputacióndeGuipúzcoa

SenombrajefedelaSecciónAgronómicadeSoriaalIngenierotercero,afectoadichoservicio,donÁngelMartínez Berque

Sedisponequeelingeniero tercero, donEugenioGarcíaRamírezdelaPiscina, preste servicios en la Sección AgronómicadeSoria

Han sidonombrados: presidente de Sección,inspectorgeneraldelCuerpode IngenierosAgrónomos,donÁngel TorrejónyBoneta;consejeroinspectorgeneral,donClaudioOliverasMassó; ingenierojefedeprimeraclase,donAntonioBallesterUambías,eingenierojefedesegundaclase,donLeandroVerdes Fernández

Hasidonombradoenascensodeescala, presidente de Sección, inspector generaldelCuerpodeIngenierosAgrónomos,donAndrésMassanetyVerd Hasidonombradoconsejeroinspector generaldelCuerpodeIngenierosAgrónomos,donÁngelUllastresCoste

IngenierosdeCaminos.—^Hasidojubiladoporedad el consejero-inspector don José Cabestany, que se hallaba afectoalConsejodeFerrocarriles

Hansidonombrados:DonRaimundo Moxó,paralaJefaturadeHuesca;don ManuelLanzón,para la de Badajoz; donManuelLópezHernando,alasórdenesdelseñorsubsecretario;donManuelDíazRonda,jefeinterinodeAguas delaDelegacióndelSegura;donCarlosPérezdeCela,paralaJefatura de Almería;donMartínDiezdelaBanda, consejero-inspector;donEnriqueMartínezdelaCueva,paralaJefatura de Lugo;donRafaelYncenga,jefeínteri-

nodelGrupodePuertosde Arrecife; don Andrés MaríaArrillaga,para la Cuarta Jefatura deFerrocarriles; don LuisPoncedeLeón,para la Tercera Cantábrica;donJoséClementeUcelay, presidentedelaComisión Permanente deFaros;donÁngelOchotorena,vocal delamismaComisión;donManuelDiez Sanjurjo,vocaldelareferidaComisión; donJoaquínBelhdo,donManuelZabalaydonLuísFranco,paralasbrigadas deestudiosdelasCuencas Hidrográficas,alasórdenesdelaDireccióngeneraldeObrasHidráulicas; don José LuisCastroEspejo,directordelpuerto deIbiza;donJuandelaCruz Bustamante, interventor permanente de la ComisariadelOeste;donÁngelJ Fernández,paralaJefaturadeSeñalesMarítimas;donMiguelUrquijo,paralade Huelva;donJoséRodríguezCarracido, paraladePontevedra;donPedroMoran,paralaComisaríadelaZonaCentro;donJuanHereza,paraelPantano deCijara; donCiprianoAlvarez, para laDelegacióndelDuero;donLuisPoncedeLeón,paralaCuartaJefaturade Construcciones de Ferrocarriles; don CésarVila,paralaJefatura de SeñalesMarítimas;donRafaeldelaCerda, jefedelNegociadodeProyectosyObras Hidráulicas;donAlbertoMéndezRomero,secretariointerino del Consejo de Caminos; don AlbertoGranda Villar, alasórdenesdeldirectordeObrasHidráulicas,comoeventual;donFrancisco ManriquedeLara,alasórdenesdeldirectordeCaminos;donValerianoRuiz deGuevara,consejeroespecializiadodeJ

ConsejodeCaminos;donJoaquínBlasco,auxiliardelaJunta deObras del puertodeTarragona;donJuanPiAlcaraz,para laDelegacióndel Segura, ydonFranciscoGonzálezLacasa,directordelpuertodeMelilla

Hasidotrasladadodela Delegación delosServiciosdelTajoalPantanode CijaradonAlejandroMiróNadal EnlavacanteporpaseasupernumerariodedonRupertoGonzálezreingresacomotercerodonCarlosWernerBolín

Enlaproducidaporigualcausade donTomásBuesaingresadonJuanAlcarazPavia

Enlaocasionadaporigualmotivode donJoséL Escarioascienden:aprimeros,donRafaeldelaVega,donJoaquínAltolaguirre,donFranciscoMoneva ydonFrancisco González Lacasa, supernumerarios,ydonBenitoJiménez Aparicio;asegundos,donRafaelSpottorno, supernumerario, y don Carlos Werner,ingresando como tercero don LucianoUrquijo.

Conmotivodelajubilaciónde don CarlosSantamariahanascendido:apresidentesdeSección,donNicolásMaría deUrgoiti, don EnriqueColasy don Fermín Casares, supernumerarios, y donMartinDiezdelaBanda;aconsejero-inspector,donPráxedesMateoCruz yRoldan,reingresando como jefe de prímeradonJuliánSoriano

EnlavacanteporpaseasupernumerariodedonMiguelRiazareingresacomoprimerodonAntoniodelCorral Enlaproducidaporigualcausa de donLinoAlvarezascienden:aprimero, donNicolásAlbertosGonzalo;asegundos,donManuelSuárezSinovaydon Casto Gómez Clemente, supemmnerarios,ydonÁngelJ Fernández,ingresandocomotercerodonJerónimoMartínPeñjasco

Enlavacanteproducidaporpasea supernumerario dedonFemando Cervantesascienden:ajefesde primera, donEusebioRojasydonMiguelRomerodeTejada, supemumerarios, ydon Rafael delaEscosura; ajefesdesegunda, donFedericoTurell Boladeres, donGonzaloTorresPolanco,don MarianodelCorral, don Joaquín Llansó, donAgustínRedóydonJosé Calvin, supernumerarios,ydonAlbertoMéndez Romero; aprimero, donAlberto Laffón;asegundos,donAlfonsoFernández Merino,donLuisMaríaDíazCanejay donJoséCastroGil, supemumerarios, ydonDomingoDíazAmbrona, ingresandocomotercero don José García

Augustin

EnlavacanteporpaseasupernumerariodedonJoséMoleroreingresacomojefedeprimeradonJosédeRoda

López

Enlavacanteproducidaporpase a supernumerariodedonJoséMaríaCabeceránreingresacomotercerodonCiprianoAlvarezRuiz

Pida a la LIBRERÍA FRANCOESPAÑOLA

Avenida Eduardo Dato 10 - MADRID cualquier libro y revista que le Interesen

Enlaproducidaporigualcausa de donPedroValverdeingresacomo tercerodonPedroMartínez Catena

Hansidodesignados:DonLuisAnsorena,alasórdenesdeldirectordeCa-

minosy,encomisión,ala Delegación delDuero,ydonWalterMac-Lellan,a laJefaturadeAlmería

Hansidonombrados:Don Francisco Soler,paralasBrigadasdeEstudiosde ObrasHidráulicas,condestinoenlaDelegación del Guadiana; don Francisco Duran,presidentedelComité directivo quehadeencargarsedelaExplotación deFerrocarrilesporelEstado,y don GregorioPérezConesa,directordelanteriorComité

Hasidodeclaradoenlasituaciónde supemumerario elprimerodonCarlosj Valmaña, quesehallabapendiente de; destino

Hansidotrasladados:dela Delega-; cióndelPirineoOrientalala Jefatura' de Barcelona, don Mariano González Salas,ydelConsejodePuertosalde Ferrocarriles,donFranciscoDuran.

Han sido destinados: don Alberto Granda,alaDireccióndeObrasHidráulicas,ydonLuisFelipeFranco,a la DelegacióndelTajo

HasidodeclaradoensituacióndeexcedenteforzosodonRuperto González Negrín,queservíaenelgrupodePuertosdeArrecife

Hansidojubilados:elpresidentedel ConsejodeObrasHidráulicas,donEnriqueGonzálezGranda,yeljefedeprimera,ensituaciónde supernumerario, donEugenioGrasset

Hansidonombrados:donJoséAntonio Cabredo, ingeniero auxiliar del puertodeAlicante;donJuan Bonilla, paralasbrigadasdeestudioshidráulicos,ydonMartín Diezdela Banda, presidentedelConsejodeObrasHidráulicas

Hasidoanuladoelnombramientode donWalterioMac-LellanparalaJefaturade Almería

Hansidotrasladados:enComisióna laSextaJefaturadeEstudiosyConstruccionesdeFerrocarriles,don FranciscoPintoydonJoséLuisdeCasso; delaJefaturadeHuescaaladeHuelva,donRaimundoMoxó, y de la de HuelvaaladeHuesca,donMiguelUrquijo

IngenierosIndustriales.—Hansidoascendidos:aingenierojefede segunda clase,donEmilioLópezMartínez;aingenierojefedeterceraclase,donVicentePérezdeLafuente; aingenieroprimero,donJoséVidalRamos,yaingenierosegundo,donRafaelGuillenBastos

Alpropiotiempohareingresado en elservicioactivo,conlacategoría de ingenierojefedeterceraclase,donBartoloméCorominasViader,quesehallaensituación deexcedencia, y han obtenidoelingreso,enlacategoríade entrada,donCarlosReichGuitartydon MarianoMiaja Camicero,primeros de losqueseencuentranenexpectaciónde ingresocomoresultadodelas últimas oposicionescelebradas

Hasidonombrado ingeniero tercero delCuerpo de Ingenieros Industriales delMinisteriodeIndustriadonManuel GonzálezGil,primerodelarelaciónde aspirantesdeclaradosconderechoaIn-

gresoenelCuerpocomoresultadodel concurso-oposición celebradoenelaño último

HaascendidoaingenierojefedesegundaclasedonJoséMaríaNavas,ya jefedeterceradonAlfonsoTorán,profesoresambosdelaEscueladeIngenierosdeMadrid

Sedeclaraenexpectacióndeingreso alosseñoresdonJoséMaríaEscudero Delgado, don EusebioCasanellas Ibarra,donManuelMéndez-VigoGonzález Estéfani, donFranciscoSerón Chacón, donJoséA PonsComas,don Isidoro VicenteMazariegosydonLuisPascual García,conlocualquedacompletamenteterminado elexpedientegeneral de laprimeraoposiciónveriñcadaparaingresoenelCuerpodeIngenierosIndustrialesdelMinisteriodeIndustria

HansidoagregadosalasDelegacionesregionalesdePescalosIngenieros donÁngelJalónyJalón,donJoséGalán Arrabal, don Anselmo Carretero Jiménez,donElíseoAndrésSolerydon GuillermoBrizMoreno

IngenierosdeMinas.—Conmotivode la jubilación de don Enrique Vargas Vergerseproduce el siguiente movimientodeescala:

Asciendeaingenierojefedeprimera clasedonLuisSánchezBlancoySánchez

Reingresacomoingenierojefedese-,

O

gundaclasedonJuandeZabalayArellano Conmotivodelfallecimiento dedon EnriqueAriasyQuíntelaseproduceel movimientodeescala siguiente:

Asciendeaingenierojefedesegunda clase don Ceferino López Sánchez y Avecilla;aingenieroprimerodonPedroLópezDórigayHoz;a ingenieros segundosdonJuan SánchezyArboledas,donJoséCabrerayFelipe,ydon Ramón RuizdeArcaute y Sorarraín, yporhallarseéstosensituacióndesupernumerarios donAntonioCordero y LópezdelRincón,yconcederelingreso enelservicioactivocomoingenieroterceroadonVicenteMoraleseInfante, quienpornohaberlosolicitadoquedará ensituacióndesupemumerario, ingresandoensulugartambiéncomoingenierotercerodonVicenteRoquesyMarín, que reglamentariamente lo tenía solicitado

SenombraingenierojefedelDistrito MinerodelaCoruñaadonCalixtoIrustaAguirre

SenombraingenierojefedelDistrito MinerodeLeónadonGregorioBarrientesPérez

SedestinaalDistritoMinerodeSevillaadonLuisCerezoUrsueguía

HafallecidoelingenierojefedeprimeraclasedonRafaelAriza Echhezarreta

Conmotivodelanterior fallecimientoseproduceelsiguiente movimiento deescala:asciendeaingenierojefede primeraclasedonManuelRuizFalcó; aingenierojefedesegtmdaclase,don DaríoAranayUrigüen;reingresa comoingenieroprimerodonJuliánPalaciosGutiérrez

SedestinaalDistritoMinerodeMurciaalingenierotercerodonVidalRoques

EI canal de experiencias Iiidrodinámicas de El Fardo

Molde de arcilla dispuesto para la fusión de un modelo

Necrología

DonJoséMaríaPlans

Aloscincuentaycincoañosdeedad —nacióenjuliode1878—hamuertoen Madridel11demarzoelsabiocatedráticodelaCentral,donJoséMariaPlans yFreyre

Estudió ciencias físico-matemáticas enlaUniversidaddeBarcelona,yapenasdoctoradoenMadriden1905,ganó poroposiciónunacátedradeInstituto, dedondepasóalaUniversidaddeZaragozaaexplicarMecánicaracional y deaquíalacátedradeMecánicacelestedelaFacultaddeCienciasdeMadrid,laborquedesempeñabaalmismo tiempoqueotrascátedras acumuladas y diversas enseñanzas en diferentes Centrosdecultura Lamuertelesorprendió cuando solamente habia dado unaconferenciadelcursilloque sobre RepresentaciónConformeteníaproyectadoexplicarenlaEscuelaSuperiorAeronáutica

Ademásdesusmuchas publicaciones envariasrevistas,destacansusobras: "LeccionesdeTermodinámica","Nocionesfundamentales deMecánica relativista","Procesohistóricoeimportancia actualdelcálculodiferencial absoluto" Hahechoycolaboradoenvarias traducciones,algrunasmuyconocidasdelos ingenieros

Nuestracondolenciaasufamilia

Obras públicas y municipales.

I.ia reorganizacióndela Confederación HidrográficadelEbro

ElMinisterio de ObrasPúblicas ha dictado un decreto reorganizando la ConfederaciónHidrográficadelEbro

Esteorganismocontinuarállamándosecomohastaaquíyestará formado porrepresentacionesproporcionales de loselementosaquienespueda beneficiar;tendráplenaautonomíapara administrarlosinteresesqueseleconfien poseerbienes,contratar,etc

Estará regida la Confederación por undelegadodelGobierno,una AsambleayunaJuntadegobierno Tendrá suresidenciaenZaragoza, LaAsamblealaformaránrepresentacionesdeusuarios Cámaras Agricolas, deComercio,IndustriayNavegacióna quienesafecte,representacionesdeobreros,dearrendatariosydecuantospuedanestarinteresadosensu existencia yservicios

Sefijanlasfacultadesdeestosorganismosadministrativosylamanerade actuardecadaimodeellos,asícomo losrecursosquepodránentablarsecontrasusacuerdos

Entrelasfuncionespeculiaresdeesta Confederación figura la formación de un plan de aprovechamiento de las

aguasdelrío,laejecucióndelasobras necesariasparaeseplan,y otras Paralosgastosdesu funcionamientopodránhacerderramasentrelosfederados, previa la aprobación de la Asamblea SusingresosseránunasubvenciónanualdelEstado,elpreciode lostransportes fluviales yde explotación,elproductode¡susbienes,canon demejoras,aportacionesdelosAyuntamientosylosempréstitosquenegocie

EneldecretoseregxtlalacontabilidaddelaConfederaciónysudependenciaadministrativadelaDireccióngeneraldeObraspúblicasodeotrasdirecciones por razón de servicios que preste

Porfin,seautorizaalministropara designar una Comisión encargada de preparartodoloconcernientealaconstitucióndelaAsamblea

LasobrasdelAlto Aragón

Eldía2demarzosereanudaronlas obrasdelacueductodeTardienta Las característicasprincipalesdeestasobras sonlassiguientes:

DelpantanodelaSotonera,parteel canaldeMonegros,quecontinúa22kilómetroshastallegaraTardienta;esta parteestáterminadayprestaservicio, regandoalrededorde40.000hectáreas; deeste'canalpartenlasacequias del FlumenyLaViolada,quecontribuyen aaumentarlazonaregable;alllegara Tardientaelcanalqueda interrumpido, poruncollado,continuándoseunpoco máslejos;estasegundaparteconstade 24 kilómetros construidos y ocho en construcción,detalmanera,queuniendolaprimeraparteconlasegundaparte,quedaráprolongadoelcanalen32 kilómetros, aumentando considerablementelazonaregada.

AlfrentedelasobrasfiguradonJoséGonzálezLacasa,antiguodirectorde losRiegosdelAltoAragónyencargado actualmentedeladireccióndelpantanodeOrtigosa

Laobra, en conjunto,costará unos cuatromillones,incluyendoenestepresupuestotodoslosgastoshechos,losde acueductoylosdelasobras adyacentes Permitiráregarunas10.000hectáreasyesprobablequepuedanquedar

SUBASTA PÚBLICA

De una central térmica completamente nueva, que no ha llegado a ser puesta en explotación, compuesta esencialmente de: Dos generadoresmultitubulares "Naeyer^de4.000 kilogramos devapor por hora, cada uno con los correspondientes mecanismos auxiliares Un grupo turboalternadorde1.000kW consus grupos auxiliares Cuadros de distribución. Nueve transformadores. Edificio y terrenos en que se halla Instalada 18kilómetros delíneade alta, etc., etc

La subasta tendrá lugar el próximo 28de abril, en la ciudad de Arnedo (Logroño), siendo 260.000 pesetas el tipo mínimo de adjudicación Quien se interese en esta subasta, puede dirigirse al Recaudador de Contribuciones deArnedo, quien facilitará cuantos detalles se le pidan enrelación condichosbienesy acto de subasta

concluidasenunplazodeañoymedio, segúnhamanifestadoeldirectordela Confederación delEbro,donFélix de losRios

Inauguracióndelasobrasde riego del Bajo Aragón

EnelpueblodePinadeEbro (Zaragoza) sehacelebradola inauguración delasobrasderiegosdelBajoAragón

Asistieron elpresidentedela Diputación,eldelegadodelGobiernoenla Confederación Hidrográfica del Ebro, personaltécnicodelamismaylaJuntaenplenodelSindicatodeRiegosde Pinaynumerososagricultores

Lasobras comprenden la consolidacióndefinitivadelaantiguapresa de Pina,situadaeneltérmino municipal deElBurgo,quefuéconstruidaporel SindicatodeRiegosdePina, sufriendo onvariasépocas,enparticularelaño 1929,grandesaveriasporlaenormeavenidadelETbro

AlhacersecargolaConfederaciónde estasobras,lesdioextraordinario impulso,realizandolaconsolidación definitivadelapresa;construccióndeun canal,aprovechandoenpartelaacequia deFuentes,conunacapacidaddecinco metroscúbicosporsegundo;canalessecundariosyderivacionesque fecxmdan lashermosashuertasdeQuintoyFuentes

Enlaconstrucción delcanalse tuvieronquehacervariacionesalprimitivoproyectoporlasmalas condiciones delterreno,yesosoenalgunostrozosde sutrazado

HaninformadolosingenierosdonJoséMaríaRoyoVillanova,directortécnicodelCanalImperial;ydesdejulio de1932,donLuisdeFuentes Los riegosafectana5.000hectáreas

PresadelpantanodeBlascoIbáñez

SehadictadounaresolucióndelMinisteriodeObrasPúblicasaceptandoel proyectopresentadoporelprofesorde laEscueladeCaminosdonAlfonsoPeña Boeuf,paralaconstruccióndelaindicadapresa

Enlaresoluciónseaéeptaelsistema propuesto, de anillos independientes preconizadopordichoprofesor,quetendráunatrascendenciamundialen las obrasdelosgrandesembalses,'por la graneconomíaquerepresenta Felicitamosporellocordialnienteanuestrodistinguidocolaborador

Modificacionesalpliegode condiciones deaglomerantes liidráulicos

EnvirtuddeunainstanciapresentadaenelMinisteriodeObras Públicas pordonJoaquín Molins Figueras, en nombreyrepresentación de Cementos Molins,S A.,enlaquesolicitasemodifiqueelcapítulo n delPliegogeneral decondicionesparalarecepcióndeaglomeranteshidráulicos en lasobras de carácteroficialaprobadoporReal ordende25defebrerode1930,elMinisteriohadispuestoaprobarlassiguientes

modificacionespropuestasporlaComisiónalPliegogeneral de condiciones paralarecepcióndeaglomeranteshidráulicosenlasobrasdecarácter oficial

"Sellamacementoaluminósealque seobtienecalentandohastalaclinquerizaciónolafusiónunamezclaintima delaquesonelementosesencialesla bauxitayelcarbonatodecal,siempre queenelproductoresultantelacantidaddealúminaseasuperioraltreinta (30porciento,yladeóxidodehierro noexcedadelveinte(20porciento

Art 10 Fraguado:noempezaráantesdelostreinta(30)minutos,niterminarádespuésdelassiete(7)horasde amasado

Art 12 Resistencia: con probetas fabricadasconmorterodeunoportres (1:3) "en peso", la resistencia por compresión 11egará a cuatrocientos (400) kilogramos porcentímetro cuadradoalascuarentayochohoras(48) y a quinientos (500) kilogramos por centímero cuadrado, a los veintiocho (28días

Losartículos8.°,9.°,11yelsegundo párrafodel12,referente aloshormigones,notendránninguna variación"

Estadisposiciónapareceenla "Gaceta"deldía3defebreroúltimo

AssociationInternationaledesPontset Chapentes

ElprofesordelaEscueladeCaminos donDomingoMendizábal,nosremitela siguientecartarogándonossupublicación,aloqueaccedemosmuygustosamente:

"ElsecretariogeneraldelaAsaotiationInternationaledesPontset Charpentessemehadirigidorogándomele envíaalgunosdatosinteresantes, referentesaobrasconstruidasyenejecuciónenEspañadehormigónarmadoy metálicas,parasu citay publicación, contodoeldetalleposible,en boletín queaquellaAsociaciónpiensa publicar dosvecesporaño,ycreyendoquelapublicacióndeestaslíneaseselmediomás eficazparaquepuedallegaraconocimientodetodos,asílohago,enlugar dedirigirmeindividualmenteatodoslos amigosytécnicosespañoles,queenestosmomentosdirigenoproyectanobras delascategoríasseñaladas

Lasobrasytrabajosdelosqueseha deocuparelexpresadoboletín,hande tenercircunstanciasquelasseparende unavulgarejecuciónoqueseresuelvan conellasproblemasparticularesdignos ^econocimientoporcuantosseocupan ^etrabajosdeestanaturaleza,debiéndoseajustarlasindicacionesque cada autorotécnico-directorenvíe,alassimientesnormas:

a) Algtmabreveindicaciónsobrela posición,dimensionesmás importantes, asícomolasparticularidadesmás característicasdelaobra

b) Unapequeñanotaexplicativade laobra,señalando sus características especiales,disposicionesmás interesantes, finalidad queseproponeresolvery presupuestodeejecución

KI'canal de experiencias hidrodinámicas de El Tardo Modelo de un buque, con sus elementos de medida y propulsión.

c) Unafotografíabuenayunavistaenplantayalzadoenescalaconveniente,debiendo aquélla ser bien clara, a fin de obtener de ella buenos clichés

d) Tambiénpodránserenviadosdatosyelementosparasupublicaciónde lasobrasquehayansidoterminadasen unplazonomayordetresaños

Los datos correspondientes, ruego seandirigidosaminombreyala"RevistadeObrasPúblicas",paracoleccionarlosyenviarlosdebiday adecuadamenteordenadosalsecretariogeneralde laAssociationInternationaledesPonts etCharpentes,yportodoellodoylas másexpresivasgraciasacuantosdeestamanerameayudenyalmismotiempoprocurenquelaconceptuación que delatécnicaespañolasetieneenelextranjeronodecaiga,alverqueennuestropaísseproyectanyconstruyenobras dignasdeserconocidas."

Los cementos que pueden concurrir a subastas del Estado.

Conmotivodeunainstancia elevada alMinisteriodeObrasPúblicasporla SociedadanónimaMaterialesGriffi,que enlosucesivopuedanconcurrirloscementosblancosqueaquéllaproduce,a losconcursosysubastasquecelebreel Estado,sinmáslimitaciónquelasimpuestasalosdemáscementos;elMinisteriohadispuestoquetodo conglomerantequereúnalascondicionesque parael"portland"determinaelvigente pliegodecondiciones,es"portland", y debeserconsideradoentodomomento comotal

Tambiénsehadecididoqueelcolor no escualidadquedefinaaesaclasede conglomerantes

"Paro, obras públicas y presupuestos"

Eldía21defebreropronuncióenel InstitutodeIngenierosCivilesunaconferencia elabogadodonJosé Larraz, sobreeltemaqueencabezaestaslíneas Blconferenciantecomenzó afirmando queelprimerpasodeunapolíticade correccióndelacrisiseralabajadel interés,buscandounnivel aproximado al4por100 Rechazótalmedida,que implicaríafatalmenteinflaciónoestrangulamientodelaBancaprivada, toda vezqueessusceptibledeconectarsecon otrasLotínicoquedelamismaderivaríaseríaunbeneficioparaelinterésnacional Afirmóquehayquevigorizarla Hacienda Lasposibilidades de economíaspresupuestariasestánmuylimitadasenlaépocadedepresión,porqueun granvolumendeellasagravaríaladepresiónmisma Noobstante,elEstado, despuésdeunapreparaciónmediantela bajadeltipodelinterés,podríairaconversionesvoluntarias deladeuda pública Unniveldel4por100deinterés para losfondos públicossupondría al aflo,paralaHacienda,elahorrode120 millonesdepesetas

Abogóporunabajadelaconsignación anualdelInstitutodeReforma Agraria, arbitrándose asimismola fórmula quehaga desaparecer del presupuesto degastoselanticiporeintegrableala Administración del Protectorado, que importa25millones

Resaltóladificultadqueofreceenmateriadeingresossurefuerzo,pues la mayoríadelascontribucioneseimpuestosindirectosestányamuy cargados Sinembargo,elEstadopodríaobtener imamayorsuma elevandolas tarifas ferroviarias alrededor del15por 100, locualpermitiríaobtener,entreparticipaciónenlosbeneficiosycobrosde

anticiposreintegrables,alrededorde70 millonesdepesetasalaño Elimpuesto so'brelasrentas fijas delcapital debe pasardel10'al15por100(40millones alaño) Losretiradosdebenserobjeto deuntrato fiscal diferencial, aumentándoseen10puntoseltantoporcientodesudescuento LaHacienda tiene mayoresposibilidadesenelimpuestosobrelarentayenlacreacióndeunimpuestosobrelacifradenegocios

El conferenciante hizo un caluroso elogiodelplandeobrashidráulicasdel señorLorenzoPardo

Terminóeloradordiciendoque está empresaeranacionalyenelladebían sentirsesolidarizadostodoslosespañoles ytodoslospartidos RecordóqueelpasoallibrecambioenInglaterra, desde 1820hasta1860,fuéunaempresacontinuadaportodoslospolíticos,porHuskisson,porCobban,porPoel,por Rusell,porDisraelíyporGladstone, por liberalesyconservadores SeaasienEspaña,conlareconstrucción económica delpais

Eloradorfuémuyaplaudidoyfelicitadoporlanumerosaconcurrenciaque asistióalacto

El túnel bajo el Estrecho de Gibraltar

Elsubdirector delInstituto OceanógraficodonRafaeldeBuen,refiriéndosealaconstruccióndeltúnelbajo el EstrechodeGibraltar,hadichoquelas• obraspodrán durar cuatroaños,y el costedelasmismasserádeunostrescientos millones de pesetas Francia, másqueninguúnotropaísdeEuropa, apoyaráeconómicamentela realización deltúnel,elcualdaríaaEspaña,enel aspectopolítico internacional, una influencia extraordinaria Agregóquelas comunicacionespordebajodeltúnelse haríanconabsolutaseguridad,comose hacomprobado enlasexperiencias de perforaciónrealizadasen Cartagena

La prolongación del paseo de la Castellana en Madrid.

Enlosúltimosdiasdelmesdefebrerovisitaronlosterrenosdelaprolongación de la Castellana,elministro de ObrasPúblicas,elalcaldeylostécnicos delGabinetedeAccesosyExtrarradio ylosdelAyuntamiento ElEstadotiene elproyectoderealizarelenlaceconla carretera deIrún,siguiendo en línea rectalaprolongacióndelaCastellana

Por su parte, el Ayuntamiento tiene también proyectada la contiuación de estepaseo,perosiguiendolavaguada

El Ministerio de Obras Públicas ha ofrecidoalConcejoconstruir una espléndidaviadecuarentaycincometros deancha,encasodequeel Ayuntamientosedecidaallevarlaurbanizaciónporlalíneaquehan proyectado lostécnicosdelGabinete de Accesos Enotrocaso,elEstadoconstruiráima carreteraordinaria,yelAyimtamiento realizarálaprolongacióndela Castellana, únicamente de acuerdo con los proyectoselaborados por los técnicos municipales.

Congreso Internacional de Carreteras en Munich

La Federación Internacional de Caminos,alacualpertenecenochentay cinconaciones,celebraráesteaño,coincidiendoconelprimercuartodesiglo desuexistencia,elVII Congreso InternacionaldeConstruccióndeCarreterasenAlemania ElCongresoempezaráeldia3deseptiembre en Munich, dondetendránlugarlas deliberaciones de carácter científico;yterminaráel día19deseptiembreenBerlín,después dehaberrealizadoloscongresistas un viajedeestudiospordiversasregiones deAlemania

LacircunstanciadequeelGobierno alemánhayadecididoacometerlaconstruccióndeunaredespecialdecarreterasparaeltráficoautomóvil,decisión quehacolocadoaAlemaniaentre las nacionesquevanalacabezadelmovimientopararesolverelgran problema delasmodernascomunicacionesporcarretera,contribuirá,sinduda,aaumentarelinterésqueentodomomentohubiesedespertadoelCongreso de Munich Elinspectorgeneraldecarreteras deAlemania,ingenierodoctorTodt,ha tomadoademáslainiciativadeorganizar,conlacolaboracióndetodoslosorganismosoficialesinteresados,yamododecomplementodelCongreso, una ExposicióndelaCarretera,quetendrá lugar,asimismo,enMunichdesdeúunio hastaseptiembredeesteaño

EstaExposiciónilustrarálahistoria delascarreterasysuimportanciacomomediodeculturadesdelasantiguas calzadasromanashasta los modernos autódromosdeAlemania,pasando por lasvíasmilitaresdeCarlomagnoylos caminoscomercialesdelaEdadMedia La influencia delascarreteras en la unificación aduanera de Alemania, su descuidodespuésdelinventodelosferrocarrilesyelnuevocarácterquelas carreterashaimpuestolainvención y desarrollodelautomovilismo,serán,asimismo,estudiadosenlaExposición,una decuyasseccionesestaráporotrapartededicadaapresentartodoslosmediostécnicoscomplementariosquepara lamodernaconstrucción de carreteras sonindispensables

Varios.

aplaudióentusiásticamentealilustreingeniero Pocotiempodespuéselautogiroseelevó,despegandocontoda facilidad

ElseñorCiervaharecorridoconsu aparato lasprincipales poblaciones de Levante,haciendodiversasdemostracionesdelautogiro PosteriormenteharegresadoaLondres

ElministrodeMarinahasidoautorizadoparaadquirirdosautogiros La Ciervadelúltimomodelo,queserándestinadosparaqueelpersonaldelaAeronáutica naval haga prácticas Tambiénfuéautorizado el ministrodela GobernaciónparaadquirirotrosdosautogiroscondestinoalasfuerzasdeSeguridad,habiendocausadoesteacuerdo excelente efecto

PorotrapartelosalumnosdelasEscuelasdeIngenierosyArquitectoshan hechopúblicosuproyectodeestablecer unAutogiro-Club,abasedeunautogirobiplazadelúltimomodelo,tipoG30, yotrosdosmonoplazas,conelobjeto dehacerunaEscueladepilotaje para losalumnosdeingenierosyarquitectos, proyectoquemerecióelelogiodelseñor Cierva, prometiendo su más decidido apoyo

"La participación de los ingenieros en el estudio de las ciencias económicas".

El día 17 de marzopronunció su anunciadaconferenciaenelInstitutode IngenierosCivileselingenieroindustrial yabogadodonJoséCastañeda, acerca de"Laparticipacióndelos ingenieros enelestudiodelasciencias económicas"

El autogiro en Espacia

EntrelasdemostracionesqueelinventordelautogirodonJuandelaCiervahahechodurantesureciente viaje aEspaña,destacaelaterrizajequehizosobreelbuque"Dédalo"enValencia

Elensayo ss. hizoconelbarcoamarradoporlapopa,paraquese orientara enladireccióndelviento;elautogiro, mercedasufacultaddedescenderverticalmente,pudoponerseenlacubierta,quemide50metrosdelargoy10de ancho,conlapeligrosalimitación que en uno de sus extremosproduce el puente Elaterrizaje fué presenciado porunaenormecantidaddepúblicoque

ElpresidentedelInstituto,donManueldelaTorre,presentóconelocuentespalabrasalconferenciante,haciendo resaltarque,apesardesu juventud, ostentarelevantesméritos,yporsusestudioshonraigualmentealasEscuelas técnicasyalaUniversidad ComenzóelseñorCastañeda refiriendoladificultaddeclasificarlaEconomía políticaentreelconjunto delascienciasyexplicólatardanzadesuformaciónconcaráctersistemáticoyladiversidaddeaportacionesrecibidas AludióalasrelacionesentreEconomía y Derecho, recogiendo la distinción de Stamler,paraquienelobjetodelaEconomíaeslamateriadelavidasocial, yeldelDerecho,laforma.EsteparentescojustificaqueenFranciay otros países,entreelloselnuestro,laenseñanzadelaEconomíasehayaorganizadodeunamanerapreferente enlas Facultadesde'Derecho Estableció un tripleparalelismoentreDerecho, EconomíayTécnica,cienciasqueconsideranlosactoshumanosenotrastantas fases:jurídicos,económicos,otécnicos, segúnlamayoromenor preponderanciaqueseasignealaspectohumanoy laimportanciamenoromayor,respectivamente,conqueseatiendaalmundo .exteriorconelqueelhombreserelaciona

Expusoelconferenciantelaposibilidaddeutilizarlasmatemáticas como lógicadelaEconomía,tantocuando se

sigueelmétodoladeLausana,comoen ladireccióninductivapormediodela Estadística

Recogióporúltimo,elseñorCastañeda,elhechodequelalaborprofesional delosingenierossedirigehacialaproducciónolacirculacióndelariqueza, loquejustificaque,comocientíficos,debanconsiderarlascuestionesentodasu generalidadyadentrarseenelestudio delaEeconomía

Comoconclusiónindicóel conferenciantelaconvenienciadequeseintensifiquelaenseñanzadelaElconomíaen lasEscuelasdeIngenieros,conloque seguramentesecontribuiráalprogreso deestaciencia

Lanimierosaconcurrenciapremiósu laborconinnumerablesaplausosyfelicitaciones

Concurso sobre el empleo de corcho aglomerado.

LaComisiónmixtadelCorchoconvocaaunconcursoentretécnicosdela ingenieríaydelaconstrucciónparapremiaralmejortrabajoquesepresente sobreelempleodelcorchopuroaglomeradoenlaconstruccióndeedificios, buques,vagonesdeferrocarril, camionesydemáselementosde transporte, enlaindustriadelfríoycomomaterial dedecoración

En lasbasesdeeseconcursosehacen constarlosdetallesquehandeabarcar lostrabajos,yelautordelpremiadorecibirá4.000pesetas.ElJuradopodrárePartircomoac«ésit1.000pesetas más entrelosautoresdeotrostrabajos

Deberánestarredactadosenespañol, escritosamáquinayenunasolacara delpapel,yhabrándeserremitidos a laComisiónmixtadelCorcho (Dirección general de Comercio y Política Arancelaria,MinisteriodeIndustria y Comercio)acompañados de un pliego cerradoquecontengaelnombreylas señasdelautor,yensuparteexterior unlemaodistintivo,quedeberá figurartambiénenlacubiertaoalcomienzodeltrabajo

Elplazodeadmisióndelostrabajos terminaráeldía30delpróximoabril

Calificará lostrabajos y adjudicará elpremiounJuradocompetente,facultadoparadividirelpremioendosde 2.000pesetascadauno,sininguno de ellosreúnelascondicionesdel mérito absolutoydosdelospresentados son 'íeigualméritorelativo

Siningunodelostrabajospremiados reunieralascondicionesrequeridas,po•^rádeclararsedesiertoelconcurso

Alosautoresdelostrabajospremiadosselesentregarángratuitamente50 ejemplaresdeellos

Lasj comunicaciones aéreas con Canarias

La,"Gaceta"delsábado3de marzo publicalasiguienteordendelMinisteriodeComimicaciones:

RestablecidoporLA P E elservicioregularaCanariasautorizado por ordenministerialde20^deoctubre de 1933("Gaceta"del27),yvistalaposi-

El canalrteexperiencias iiidrodinámicas deEl Pardo Máquinadestinada alatallade modelos

bilidad,dadosloselementos existentes deampliarloabisemanal yde llevar pasajeros,yaquelaprácticahademostradolaregularidadyseguridaddeestalinea

EsteMinisterio,deconformidad con loinformado porlaDirección general deAeronáuticaCivil,hatenidoabien disponerseautoriceaL A P E para comenzarlaexplotacióndeesteserviciocomobisemanalydetransportedeviajerosentrelaPenínsulaylasislasCanarias,yaqueademássetratadeuna línea comprendida en elplan general aprobadoen9deenerode1928

Losavionesaemplearseránlosmismosqueenlaactualidad,debiendotenercontratadolaCompañíaunservicio deauxiliomarítimoenLasPalmas

Lastarifasdepasajerosymercancías seránlassiguientes:

Pasajeros:Sevilla-CaboJuby,350pesetas

Sevilla-LasPalmas,485pesetas

CaboJuby-LasPalmas,135pesetas.

Mercancía: Sevilla-Cabo Juby, 5,50 pesetaselkilogramo

Sevilla-LasPalmas,seispesetaselkilogramo

CaboJuby-LasPalmas,unapesetael kilogramo

Elhorarioseráelmismo establecido enlaordende20deoctubrede1933, perosaliendodeSevillalosmartes y viernes,ydeCabo,losjuevesydomingos

Seautorizaunareduccióndel40por 100enelpreciodelpasajeparalosfuncionariosdeMarruecosycolonias

Paralacorrespondencia se reservaránencadaviajecienkilos

Losserviciosaéreosen España

La"Gaceta"del3demarzo publica imaordenaprobandoelreglamentopro-

visional,queseinserta,derégimenin-] terior de laCompañía Líneas AereasPostalesEspañolas ' ; Concursos entre ingenieros Industriales.^

ElConsejodeIndustriahaabiertoun concurso entreingenieros Industriales; paralapresentacióndetrabajosrelati-! vosalsiguientetema:

"Proyectodeunainstitucióndeser-; vicioscomplementariadelosreglamentosorgánicosdelosCuerposdeIngenierosyAyudantesindustrialesalser-: viciodelMinisteriodeIndustriayComercio,conarregloalasnormascontenidasenlosmismos,yaaquellasque seestimeconvenienteconservardelas circularesdictadasporlaDireccióngeneraldeIndustriayporlos Consejos provisionalydefinitivodeIndustria" '

Conferencia del teniente coronel Herrera

El día 1."demarzo pronunció una conferencia enlaUniversidad de Madridelingenieromilitary aeronáutico donEmilioHerreraLinares Comenzódiciendoqueenlaexploraciónestratosféricaproyectadasetrata dealcanzarunaalturasuperiora laa quehastaahorasehanconseguido,siguiendoprocedimientos que nunca se hanensayado,loqueexigelaresolución demuchosproblemasquedeseaexponerasucultoauditorio,únicodeverdaderocarácterenciclopédico,por perteneceralasdiversasFacultades universitarias,conelruegodequequiennotarealgunaomisiónoerrorenlassolucionesqueproponga,dentrodelaesferadesurespectivaespecialidadcientífica,leilustreconsuopinión,yaque cualquierimprevisiónoinexactitudpodríaocasionarenestecasogravesconsecuencias

FABRICA S Y TALLERES : MANCHESTER - SHEFFIELD (Inglaterra)

Turbinas de vapor

Generadores eléctricos.

Transformadores.

Motores eléctricos para todos los servicios.

Cuadros y aparatos de alta tensión.

Conmutatrices.

Locomotoras eléctricas.

Aparatos para mejoramiento de factor de potencia.

Turbo soplantes.

Máquinas eléctricas de extracción.

Aparatos de medida. etc., etc.

Vista parcial de la central de Battersea (Cía. de Fuerzas de London), mostrando un turbo -alternador Metro-vick, de 67.200 kW L500 r. p. m., de tres cilindros.

•Haceélcálculodelglobo estratosférico,quedifieredeloshabitualesporel tamaño,por tenerquepartir flaccido desdetierraypornotenerred Dice queescasiimposiblehacermatemáticamentedichocálculo,porloquehay querecurriraconstruirunmodeloen escala1/30yexperimentarenéllatensióndelatelallenándolodeagua en vezdehidrógeno

Despuésdeexplicarlosaparatos de queiráprovistoeltripulanteparapreservarsedelafaltadeoxígenoydela alta temperatura, dijoquelos instrumentoscientíficostienenqueirprovistosdecámarastermosparaevitar el fríoexcesivooelcalorexageradoalsol, ylascámarasfotográficas,paraplacas sensiblesalaluzinfrarroja,handeser metálicasyconcomunicaciónal exteriorpormediodetubosarrollados en espiral,paraquenoestallenporelexcesodelapresióninferiorsobreladel ambiente

Terminamanifestandoquecontodas lasprecaucionesseñaladas,que serían rectificadassiselesnotasealgún defecto,seharánpruebasenlacámarade depresióndelaeródromodeSanJavier (Cartagena) hasta confirmar el buen funcionamientodetodaslasinstalacionesconloque sepodráesperar que laproyectada ascensión estratosférica tendráfelizéxito

ElseñorHerrerafuéaplaudidoconel mayorentusiasmoporsuinteresantísi- ma.,jdj^rtacióD. ,:,

Inauguración del cursillo de ampliación sanitaria para ingenieros.

Eldía20defebrero seinauguróel cursillodeampliaciónsanitariaparaingenierosIndustrialesydeMinasenla EscuelaNacionalde Sanidad

EUsecretario de la misma, doctor Mestre,leyólosprogramasyorganizacióndelcurso,ylosseñoresAbbad y MartinezRocaagradecieronalaEscuelasustrabajosdeextensiónyexpresarondeseosderealizarunacolaboración íntimaentreingenierosehigienistas

ElprofesorPittaluga,directordela Escuela,diólabienvenidaalosalumnos

La protección a la propiedad intelectual. «

Enla"Gaceta"sehapublicadouna ordendelMinisteriodeInstrucciónPública,porlaquesenombralasiguiente Comisión,encargada de proponer las basesparaunproyectodeleydereglanientacióndelaPropiedad Intelectual y artística

DonMiguelArtigas,directordelaBibliotecaNacional;donLuisGilFillol, designadoporlaAsociacióndelaPrensa;donJoséRuizCastillo, presidente delaCámaraOficialdelLibro,deMadrid;donSantiagoSalvat,presidentede laCámaraOficialdelLibro,deBarcelona;donGustavoGili,porelInstituto deElconomíaAmericana,deBarcelona; donJoséPereiro,jefedelRegistro de laPropiedadIntelectual; donWences-

laoFernándezFlórez,autor;don José Francés,delaAcademiadeBellasArtesdeSanFemando;donJulioMoisés, presidentedelaAsociacióndePintores yEscultores;donSerafínAlvarezQuintero,autordramático;donConradodel Campo, compositor y académico; don RicardoUrgoiti,directordeUniónRadio;donJoaquínGuichotyBarrera,secretariodelaSociedadgeneraldeAutoresdeEspaaa;donJoséSánchezGerona,grabador;donJoaquínRuizVernacci,fotógrafo

ActuarácomosecretariodeestaComisióndonPabloMartínezStrong,de laSecretaría"TécnicadelMinisterio

Los transportes urbanos de Madrid

La revista "Administración y Progreso" ha publicadoalgunosdatos referentes a lostranvíasdeMadrid La Sociedad Madrileña de Tranvías se constituyóenelaño 1920,con objeto denacionalizarelserviciode tranvías deMadrid,queestabaenmanosdeSociedades extranjeras, loque consiguió enmenosdeunañoEnseguida,seampliaronlosserviciosabriéndose nuevas líneas al tráfico,cuyalongitudhaUe-^

gado a ser,enlaactualidad,de200kilómetros

Tambiénelnúmerodecochesencirculación ha aumentado considerablemente, yhoylaEmpresadispone de 550cochesmotoresycasiimcentenar de remolques

Estasmejoras,imidasdesdeluego al crecimientopropiodelapoblación,han traídocomoconsecuencia el aumento constante del tráfico,cuya intensidad enelúltimoañohasobrepasadolacifradelos200millonesdeviajeros

Laredestáalimentadapordoscentrales:unadelaHidroeléctrica EspañolayotradelaUniónEléctrica, y tressubestaciones (calle de San Bernardo,CarabanchelyMazarredo)

Lastarifasquerigenparalosdistintosrecorridossonsuficientementereducidas, no sóloensí,sino comparadas concualesquiera otras de poblaciones españolasoextranjeras

Lasúltimasmejorasdelosservicios sedebenalconvenio con el Ayuntamientoyalestablecimientodelaslíneasdeautobuses

ElpersonaldelaElmpresa,paralos serviciosdeoficina,subcentrales,talleresytracción,seelevaalacifra de 3.500agentes

Bibliografí a

Número extraordinario de la "Revista Electrotécnica"

"RevistaElectrotécnica"ha dedicado sunúmerodenoviembre-diciembre pasadoaestudiar tema tan interesante comoeldelaelectrificaciónrural En élseexponenporespecialistasenestas cuestioneslasdistintasfacetasdelproblema Yasí,elingenieroagrónomoseñorMarchesiseocupadelaposibleorganizaciónlegislativadellaboreoeléctrico;elseñorGilMonteropasarevistaalostrabajosdeelectrificación del campoendistintospaisesquevanala cabezaenestascuestiones,yotrosingenieros—a quienes dejamos de citar pornoconvertirestanotaensimplerecopilacióndenombres—estudian particularidadesdelaaplicacióndelaelectricidadalostrabajosdelcampo Noscongratulamosdequelosdirectores de "Revista Electrotécnica" hayan contribuido consu extraordinario afacilitarlalaborenalgúnaspecto,de losquehandeelaborarlaposible (?T reforma denuestra Reforma Agraria

ELECTROTECNIA

Courspratiqued'électricitéindustrielle, tomoIII,porH.Chevallíer.—432 páginasy443 figuras.—Editor, Librairie Polytechnique,Ch Bérenger, 15,rué desSaints-Péres,París

La tercera edición del tomo III de esta obra 'contiene los siguientes capítulos: Alumbrado eléctrico Calefacción por electricidad. Tracción eléctrica. Accionamien-

to eléctrico de las máquinas industriales Electroquimica Transmisión eléctrica de señales por telegrafía Telefonía y radio Líneas de transporte de energía a distancia Dentro del carácter elemental de la obra, aunque su autor la eleva indicando que se destina al empleo de los profesionales y alumnos de las escuelas de enseñanza técnica, los conceptos están expuestos con gran claridad y contribuye mucho a ello la enorme cantidad de buenos dibujos y fotografías de que la obra está dotada De todos modos, es indudable que puede serun librodeenorme utilidad para todos aquellos que deseen iniciarse en las diferentes aplicaciones de la electricidad en la industria L .T

INGENIERÍAMUNICIPAL

Evacuaciónytratamientodelasagruas residualesenAlemania ("Die Stadtentwásserung inDeutschland", por J Brix,K Imhoff yR Vi^eldert.— Dosvolúmenesen8.»,de972y600 páginascon298y406 figuras, respectivamente,yunacartaenel2."volumen.—^Elditor, Gustav Fischer, Jena Precio:138RM o144RM.,sinocon encuademación.)

Con este título acaba de salir a luz en Alemania una•obra que se puede calificar de monumental, no tanto por la amplitud con que trata este problema tan esencial de la Técnica Sanitaria, como por la más alta competencia delosautores, lostres de renombre universal y que en su país son guiones, sin duda alguna, en los aspectos didáctico, técnico yde investigación en esta materia A esto hay que añadir la colaboración de un estado mayor de figuras preeminentes que describen a manera de monografías losproblemasde alta espeoialización a que ellos se encuentran dedicadosdespuésdelargotiempo, yque realzan elmérito dela obra, haciéndola de incomparable utilidad para todas aquellas personas más o menos relacionadas con los problemas sanitarios, rurales o urbanos, tales como ingenieros municipales, ingenie-

ros sanitarios, higienistas, constructores, etcétera, etc

Cúmplese amimododevery en magnifica escalaeldeseomanifestadoporlosautores en el párrafo final de su prólogo: "Desea esta obra ser valorizada como el primer intento de Dexikon Universal, que sirva de consejero al mismo tiempo que de valiosa información en todas aquellas cuestiones relacionadas con la evacuación y depuración deaguas residuales yaun en ciertaescalaconlaabduccióndeaguaspotables"

El primer volumen, que está dispuesto en forma de diccionario, trata deuna maneracrítico-descriptivalassoluciones adoptadas (en cuanto al problema de aguas, tantodebebidacomo residuales), por unas milseiscientas poblaciones alemanas, ordenadas alfabéticamente. Cada descripción está avalada porlos respectivos ingenieros directores de las instalaciones.

Elsegundo volumen es lacompilación de las anteriormente mencionadas monografías, tratandocadaunadeunespecial problema delatécnica ensus manifestaciones más variadas desde elmero aspecto administrativo "Unión de Comunidades" hasta el .aspecto de la más alta investigación científica "Modernas hipótesis sobre digestión de lodos", tratados todos ellos con la correcciónmásescrupulosa, yentrelos que descuellan:ladelDr Imhoff, sobrelahistoria y purificación del Ruhr; Dr. A. Ringel, sobre gases y líquidos volátiles en colectores; Dr. Sierp, sobremodernas teorías de lodos activados, y Dr Prüss, sobre digestión de lodos

MAQUINAS Y MOTORES

La construcción y el manejo de los motores Diesel, marinos y estacionarios, porPedroMiranda.—Valencia,1933.—• 506páginasde16,5 X 24centímetros y182 figuras.—Precio, 30pesetas

Es, sinduda,elmejorlibroespañol sobre motoresDiesel, esporlomenos tan bueno como los mejores alemanes e ingleses. Está dedicado a los que han de montar, atender y reparar motores Diesel; ingenierosdirectores de centrales ydetalleres de reparación y alto personal encargado de las máquinas.

Puede decirse que menos el cálculo de lasdimensionesdelasdiferentespiezas que integran el motor—que cae dentro de la resistencia de materiales aplicada a la construcción de máquinas—abarca todo lo referente a la construcción y manejo de motores Diesel, y lo abarca profundizando en cada punto todo lo preciso Estáescrito claramente Elautorha cuidado mucho el orden de la exposición, y por esta razón ellibro resulta de un gran valor didáctico, y es de hacer notar aquí esta altacualidad del libro,porquepor las inevitables diferencias raciales y temperamentales resulta difícil y poco grato para los españoles estudiar estas cuestiones en libros alemanes, que, por otra parte, son los mejores en la materia, aun en el caso de dominar el idioma

Otro acierto del libro es el tono en que está escrito. En apariencia sencillo, pero con gran profundidad científica.

El lector se sorprende gratamente al encontrar resueltos concreta, clara y sencillamente problemas y dudas que se había intentado resolver sin conseguirlo en la selva intrincada de las publicaciones científicas alemanas, tanto en su idioma original como en las lamentables traducciones que de ordinario se hacen

El orden seguido en la exposición es:

Principios fundamentales, ciclo del trabajo y rendimiento, caracteristicas del motor, período de combustión, piezas fijas, piezas motoras en movimiento, válvulas y su regulación, auxiliares, notas, manejo del motor, combustibles ylubrificantes, anejo con las reglas del Lloyd Register referentes a motores Diesel

Son particularmente interesantes los párrafos que el autor dedica a dar consejos a ios ingenieros de los talleres para montar y reparar motores Diesel, problema a que elautor ha dedicado gran parte de su actividad profesional

La parte descriptiva informativa de los tipos de motores y de sus elementos que construyen las principales fábricas, está al día

En resumen, es un libro que debe tener un éxito de venta, y si no lo tiene, no es culpa del libro, sino del público científico denabla española, que no lee lo .suficiente para estar enterado"del valor de las obras que se publican en su idioma.—M S

Materiales aglomerantes, por Antonio LópezFranco.—210páginas,91 figuras, cuadrosyláminas.—Editor, Talleres Gráficos Herrera, Hermosilla, número44,Madrid

Desde hace varios años explica el autor en la Escuela Especial de ingenieros de Caminos lasasignaturas deQuímicay Materiales de Construcción Durante una larga época, noexistiendo enrealidad ningún libro que pudiera considerarse como guía para la explicación de la asignatura, debió desarrollar su enseñanza mediante explicaciones, que seguían los alumnos con su s apuntesy leccionesde encargo, y poco a poco laampliación de estas notas, base de estos apuntes, dibujos y figuras, y recopilación de artículos de revistas y folletos, constituyeron un volumen no fácil de manejar, y base más que suficiente para un libro queresumiera la serie de materiasa quese refler e eltítulo general de la asignatura y particularmente delade M,ateriales Aglomerantes

El presente volumen realiza el fin indicado, y lo publica el autor después de haberidoseleccionando enañossucesivos los temas generales que lo constituyen, y puede decirse hoy día que no es un libro dedicado exclusivamente a la enseñanza directaenlaEscuela, sinoquetieneuna utilidad más amplia, por haber recogido los avances enlamateria realizados enlos últimos años, siendo de aplicación indudable para elingeniero en general y en particular para todos los constructores A la labor de recopilación, se une, completándola, la inclusión de los estudios directos hechos en elLaboratorio de la Escuela de Caminos por los ingenieros afectos al mismoy porlosalumnos que sehan dedicado a este género de trabajos

Toda la primera garte del libro está dedicad,a a la expresión de conceptos y teoria sobre los materiales aglomerantes, definiéndolos y enumerándolos, exponiendo lasideasfundamentales quesirvende base a su estudio y haciendo una clasificación detallada de los mismos.

En una segunda parte se estudia la fabricación de cal, cales hidráulicEis, cementos naturales, insistiendo como es natural sobre la fabricación de cemento portland, hoy día la de mayor volumen

Por último, lasdos últimas partes se dedicanal estudio de las aplicaciones de los materiales aglomerantes, haciendo uní a exposición detallada de las teorías modernas sobre dosificación en lo que insiste extraordinariamente, dándole toda la importancía que hoy se concede a estos prohlemas y haciendo numerosas referencias a trabajosrecientísimosquerevelan sehan seguidopasoapasoenlasRevistas los avances que se han ido consiguiendo

La última parte se dedica exclusivamente a análisis, definiendo los tipos de análisisy más detalladamente losanálisis microscópicos y ensayos de cementos.—M. O.

publicacione s recibidas

El hecho de que una obra aparezca en esta sección uo impide que posleriormentt nos ocupemos de ella con mds detalle.

Die Wechselfestigkeit metalUscher Werkstoffe.IhreBestlmmungundAnwendung, por el Dr Techn Wiltried Herold.—276 páginas, 165 figuras y 68 láminas Editor: Julius Springer, Berlín — Precio: 24RM. en tela.

Praktlsche Metallkunde Schmelzen und Giessen, spanlose Formung, Warmebehandlung (primeraparte),porelDr Ing G Sachs.—272páginas,323figurasy5laminas. Editor: Julius Springer, Berlín.— Precio: 22,50RM. en tela.

Chemlsch-teclinlsche Untersnchungsmethoden (octava edición en cinco tomos), por ErnstBerl.—Editor:JuliusSpringer, Berlin

DieDampfkessel nebstIhren Zubehorteilen und HiUselnrichtungen, porR SpalckhaveryA Rüster.—190páginas, 338 figuras y2láminas Editor:JuliusSpringer, Berlin.—Precio: 32RM en tela

VDI Jahrbuch,1934 DieChronikderTechnik.—189 páginas. Editor: VDI. Verlag, G.m. b.H., Berlín, N.W. 7.

Le cinghie da trasmisslone, por Enrico Granozio.—362 páginas y 131 figuras.— Editor:U. Hoepli. Milano.—Precio:30Uraa.

Bemessungsbuch für Eisenbeton, por Kurt Bemhard.-182páginas,18tablasy37figuras.—Editor: R Oldenbourg Munich Precio: 22RM

I,es fosses septiques, por A Builder.—175 páginas y 153figuras.—^Editor: Librairie Polytechnique, Ch Béranger, 15,rué des Saints-Péres. París.—Precio: 40 francos.

Transportes por carretera, por Joaquín Imedio Díaz.—297 páginas.—Editor: ImprentaSáezHermanos,MartíndelosHeros, 65 Madrid

FOLLETOS Y MEMORIAS

Comisión de Estudios del túnel submarino de Gibraltar Nota de los trabajos de la Comisiónen 1933,publicado el1de marzo de 1934.—11 páginas Editor; Bolaños yAguilar, S.L.,Altamirano, 50, Madrid.

Investigationsoímineralresourcesand the mlningIndustry, 1932.-31páginas, 10tablasycuadros Publicacionesdel Department of Mines, Ottawa (Canadá).

Theproductionofsodiumnitrltefrom arced nltrogen, por Edgar Alian Loew.—54 páginas, 12figuras y 14tablas.—The Derlvation of the Mean Temperature Difference Between a Saturated Gas and a Cooling Liquid, and also The Derivatlon of the Mean Velocity ol Such Gas, por Sybren Ruurd Tymstra.—19 páginas y 7 figuras. Publicaciones de la University of Washington Engineering Experiment Statio.i

Hangebrilcken. Beitrage zu Ihrer Berechnung und Konstrktlon, por Cari M Bohny.—94páginas, 61figuras ytablas. Editor: Ernst & Sohn, wilhelmstrasse, 90, Berlín, W. 8.—Precio: 10 RM.

LIBROS

Analyse chimlque quantttative a l'aide de Ilqueurs titréos, por H. Carón y D. Raquet.—304páginas y cuadros Editor: LibrairieVuibert,Boulevard Saint-Germain, 63, París.—Precio: 40 francos

Cuide pour rinstallation des chauffages modernes, por E Scarsez.—306 páginas, 78 figuras y láminas. Editor: Librairie Polytechnique, Ch Béranger, 15,rué des Saints-Péres, París.—Precio: 45,25 francos

Estadística de los aprovechamientos hidráulicos existentes en la actuaUdad en el rio Guadalquivir, año 1933.—361 páginas, fotografías yláminas Publicado por laDelegacióndeServiciosHidráulicos del Guadalquivir.

A Manual of Foundry Practlce, por J Laíng, A M I Brit, F y R T Rolte^ F I C—276 páginas y 150figuras Edi-^ tor:Chapman &Hall, Ltd., 11 Henrietta Street, W. C. 2, Londres.--Precio: 15 S. Schwingungstechnlk (segundo tomo, febrero, 1934), por el Dr. Ing. Ernst Lehr.— 373páginas y 243figuras Editor; Julius Springer, Berlín.—Precio: 30 RM.

Mitteilungen aus den Forschungsanstalten der GutchoffnungshUtte-konzem.—25 páginas y figuras Editor; VDI., "Verlag, G m b H., Berlín, N W 7

Forschungsheít 363.-22 páginas y 30 figuras Editor: VDI., Verlag, G m b H., Berlín, N. W. 7.

RutadelPirineoEspañol, porC Lana Sarrate.—24 páginas, fotografías y mapas Publicaciones delPatronato Nacional del Turismo.

Memoria y antecedentes para un proyecto deley sobre la organización dela nadlodifuslónenEspaña.—35páginas PublicadoporlaDirección general de Telecomunicación, Ministeriode Comunicaciones

CATÁLOGOS

Engineering Directory (80th edition).—200 páginas Publicadopor"Engineering", Limited,35-36,Bedford Street,Strand, Londres, W. C. 2.

Datos históricos sobre la fábrica de Beasain (Guipúzcoa).—158páginas y flguras. Publicado por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, Beasain (Guipúzcoa)