AÑO X I V . - V O L . X I V . - N Ú M .
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Madrid, junio 1936.
Las nuevas locomotoras, serie 4.251-55, de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces Por JOSE SERRAT Y BONASTRE, ingeniero industrial
Como resultado de un concurso resuelto en agosto de 1933, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces encargó a La Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona, cinco locomotoras que tanto por su potencia como por la considerable presión de trabajo adoptada, son uno de los tipos más fuertes que existen en España y casi podríamos decir en Europa. El esquema adjunto y la lista de características que !.o acompañan dan una idea global de las condiciones de este nuevo tipo de máquinas, que junto con una gran sencillez responden a un programa de pruebas formidable. Hasta hace poco la mayoría de locomotoras que se construían en nuestro país para las grandes compañías venían determinadas en el pliego de condiciones del concurso por las características generales que la Compañía establecía; pero, exceptuando algunos casos aislados, no se fijaban en el pliego condiciones determinadas de tren arrastrado a una marcha dada, sino que todo el mundo se contentaba con lo que buenamente daban de sí las máquinas, lo cual, por otra parte, se podía predecir con cierta aproximación por semejanza con otras locomotoras existentes o aplicando el cálculo de acuerdo con fórmulas conocidas, como las de Von Borries, de Strahl, etc. Pero en el caso de que nos ocupamos, la Compañía ferroviaria fijó un programa de pruebas especial que la mayoría de tipos existentes no habría satisfecho, obligando a la casa constructora a hacer un estudio concienzudo del problema. El programa exigía que las máquinas fueran capaces de remolcar sobre una rampa de 15 por 1.000 y 20 km. de longitud un tren de 400 toneladas a una velocidad de 45 km/hora, consumiendo carbón de 7.000 calorías. La presión de timbre de la caldera, que el mismo pliego fijaba en 17 atmósferas, una más que las locomotoras Compound últimamente construidas en el país, facilitaba la tarea, gracias a la economía que este aumento de presión proporciona; pero, a pesar de ello, fué necesario adoptar una superficie de parrilla muy grande, 5,25 m^ con el aumento correspondiente de las dimensiones del hogar. Otro problema que se presentó al constructor fué
el del aumento de espesor de las planchas de la caldera resultante del aumento de presión, y el del aumento de las piezas del mecanismo motor, como consecuencia de la presión en los cilindros. Para hacerse cargo de ello basta fijarse en que, mientras en ías máquinas'1400 y 1700 de M. Z. A. los cilindros tienen
F i g u r a 1." L o c o m o t o r a serie 4251-55 de la C o m p a ñ í a d e los F e r r o c a r r i l e s A n d a l u c e s , c o n s t r u i d a en los t a l l e r e s de l a M a q u i n i s t a Terrestre y Marítima.
62 cm. de diámetro y trabajan a 14 atmósferas de presión, lo cual da un esfuerzo máximo sobre el émbolo de 42.300 kg. en números redondos, en las íiuevas locomotoras, aunque se redujo el diámetro en un centímetro (61), siendo la presión de 17 atmósferas, el esfuerzo resultante sobre el émbolo es de 49.700 kilogramos. Todos estos aumentos conducen necesariamente a un aumento de peso, y aunque la Compañía admitía 19 toneladas por eje, se hubo de proceder con mucho cuidado para no pasar de las cargas previstas. Afortunadamente, la experiencia obtenida en las citadas locomotoras de M. Z. A., las primeras de las cuales llevaban bielas de acero dulce ( ^ 40 kg/mm^ de carga de rotura), que en las últimas máquinas 281