Narciso Monturiol y la navegación submarina

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JUICIOS CRÍTICOS EMITIDOS S BRB LOS lMPORTANTÍSIMOS TRABAJOS REALIZA.DOS POR ESTE SABIO INVENTOR CATALÁN ~ COLECCIONADOS POR Et

DR. D. JERÓNIMO ESTRANY ,.

BARCELONA, MAYO DE 1915

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GUSTAVO GILI, Universidad, 45 MC~lXV

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NARCISO MONTURIOL Y LA

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Para ti, alma fuerte y nobi/ís;ma cuyos entusiasmos y amarguras compartimos, nuestro homenaje fiüal,· para cuantos espíritus generosos contriburan a tu g!onficact"ón, nuestro aJ;radec;miento s;n /ímües.

ANA, E iV/ll/0, JUAN

NARCISO MONTURIOL Y LA

NAVEGACIÓN SUBMARINA

JUICIOS CRÍTICOS EMITIDOS SOBRE

LOS IMPORTA TÍSIMOS TRABAJOS

REALIZADOS POR ESTE SABIO INVENTOR CATALAN

COLECCIONADOS POR EL

DR. D. JERÓNIMO ESTRANY

BARCELONA, MAYO DE 1915

BARCELONA .,;

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GUSTAVO GILI, Eorrn1~ Univers id ad, 45 MCMXV

Imprenta M ode rn a de Guinart y Pujolar , Bru ch, 63. - Ba rce lona

A guisa de prólogo Los hijos del insigne y bondadoso Narciso Monturiol me han conHado el encargo de recoger, ordenar y publicar en este opúsculo los ·distintos trabajos críticos que se han escrito hasta el presente sobre los atrevidos y victorjosos ensayos de navegación submarina realizados hace 56 años en nuestras aguas por el genial inventor catalán y añadirle los que hemos solicitado de algunas personas competentísimas, ante los ruidosos éxitos de los modernos submarinos de combate.

No me toca a mí, mero compilador, añadir nada de mi propia cosecha y sí dejar que hablen los que tienen autoridad para ello. Mas, séame permitido, ya que en cierto modo se me inipone el orden cronológico de aparición de los escritos, anotar la particularidad de que éstos se agrupan en torno de ciertos éxitos logrados en distintos países sobre navegación submarina cumpliendo funciones de guerra, siendo así que no fué este el objetivo de Monturiol, cuyo espíritu generoso e investigador destinaba el fruto de sus afanes al bien de la humanidad, a ahorrar las vidas de los pobres coraleros y de los buzos, a la exploración submarina y subsiguiente explotación de las riquezas naturales contenidas en el seno de las aguas y, si abordó el problema de los submarinos desde el punto de vista bélico, fué de soslayo y con el intento de interesar en sus trabajos a los poderes públicos, los cuales ni con ello, como ya era de temer, llegaron a darse por suficientemente enterados.

Pero es el caso que de vez en cuando ha llegado hasta nosotros el eco de los entusiasmos promovidos en otros países por los trabajos afortunados de otros inventores, y esto ha determinado un sacudimiento en el sentimiento público, echándonos en cara la ingratitud con que hemos tratado y seguimos tratando a Monturiol. Así han ido apareciendo escritos reivindicadores y justicieros, para que nuestra patria pague su deuda, lo cual hasta ahora lejos se está de haberlo logrado.

Dichos artículos podemos, pues, agruparlos por épocas: 1.ª-Época de Monturiol, o sea, de entusiasmo provocado por sus hermosísimos ensayos.

2.ª-Época que llamaré de Peral, desde 1888 hasta 1900, porque para España adquiere extraordinario relieve el célebre inventor, entre otros muchos extranjeros.

Y 3. ª - Época actual de los modernos submarinos de combate que tan triste y espantable papel están desempeñando en la actual despiadada guerra.

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Téngase en cuenta que, interesándonos presentar con estos escritos las opiniones autorizadas de sus distintos autores sobre la obra del eximio inventor, nadie podrá extrañarse de que aparezcan repeticiones de hechos o copia de fragmentos de las Memorias de Monturiol, sobre los cuales los autores habrán formulado sus respectivos juicios; como tambien deberán absolverme si, respecto diferentes escritos demasiado difusos, he procedido a convenientes mutilaciones, a fin de que tales repeticiones no excedan los límites de lo tolerable.

Finalmente, creo que me será permitido publicar en catalán, tal como apareció, un trabajo del Dr. D. J. Narciso Roca, biógrafo de Monturiol, cuando el Municipio de Barcelona colocó su retrato en la Galería de Catalanes ilustres, y publicar en italiano fragmentos del capítulo XIV de la obra «La Marina de Guerra », por D. Rafael Sociats y Colls, y traducida por el coronel de Artillería D. Eduardo de Bartolomeis, cuyo capítulo consta de 32 páginas consagradas por entero a los trabajos del inventor catalán; no poseyendo el original castellano, no me creo autorizado para cometer una segunda traducción, por aquello de traduttore, traditore.

Con todo, conviene entender que la publicación de este opúsculo obedece a impulsos filiales de entusiasmo y de gratitud, mas no salda la deuda que con el inventor tiene contraída nuestro país, como no quedó tampoco finiquita cuando, merced al nobilísimo desprendimiento de los empleados de la gerencia de la Compañía Trasatlántica, en 1891 , vió la luz pública la importantísima obra pó$tuma de Monturiol: «Ensayo sobre el Arte de navegar por debajo del agua », en la cual había compendiado los ideales que le guiaran durante su vida científica y por cuya impresión se había inútilmente afanado por espacio de 15 años, llamando a todas las puertas y agotándose con toda suerte de dolores en el seno de su amorosa familia .

Hora pues es de satisfacerla esta deuda pendiente, y el presente opúsculo ha de tender a dar un impulso al propósito de elevar a la perpetua memoria de Monturiol un monumento en algún sitio de esta ciudad, en donde realizó sus notabilísimos trabajos, en donde encontró entusiasmos para la construcción de sus Ictíneos, en donde vióse rodeado de personas que le siguieron con fe ciega al fondo del mar y en donde mostró al mundo la realidad de sus previsiones cient(ficas.

No falta quienes trabajan con ahinco y se prometen alcanzarlo.

DR. JERÓNIMO ESTRANY

MONTURIOL Y SU OBRA

Biografía de don Narciso Monturiol extractada del «Diccionario Biográfico y Bibliográfico de escritores y artistas catalanes del siglo XIX », por don Antonio Elías de Molins

Nació en Figueras (provinc ia de Gerona) el 28 de septiembre de 1819.

Cursó la carrera de Leyes en las Universidades de Cervera, Barcelona y Madrid. Sin vocacióu para ejercerla , dedicóse a la política y al estudio de las ciencias naturale~ y físicas . Sufrió persecuciones y pérdida de intereses porla parte activa que tomó en algunos sucesos que tuvieron lugar en Barcelona a mediados de este siglo; trabajó por necesidad como cajista e hizo retratos al óleo y por afición colaboró en varios periódicos. En 1844, Barcelona, imprenta de T. Gorchs, publicó un trabajo titulado Un reo de muerte; Las ejecuciones y los espectadores; Consejos de un padre a sus hijos, y en 1849 y 50 publicó un semanario de educación y moral titulado: El padre de familia.

En 1859 dirigió el semanario de ciencias, artes y oficios titulado El Mentor y después La Fratern1·dad, que tenía por objeto: «Deplorar los males sociales, señalar la causa de ellos e investigar cuál sea el remedio que pueda extirparlos. » «Lejos de exacerbar las heridas sociales , nuestro periódico, decía el señor Monturiol, será un consuelo para todos los que sufran y un calmante para todas las pasiones, harto desbordadas después de tantas calamidades. » En los años 1848 y 1855 vióse obligado Monturiol a fijar su residencia en Cadaqués, por las persecuciones de que era objeto por parte del Gobierno, por sus ideas políticas; all í hizo observaciones sobre la pesca del coral y la utilidad de la construcción de un barco submarino . Esta idea nacida en las playas de Cadaqués fué el único objeto de sus estudios y sacrificios y absorbió toda su existencia . Alcanzó fama y aplausos, sufrió decepciones y contrariedades sin cuento; la vida de Monturiol desde el año 1855 debe estudiarse en los trabajos que hizo para la construcción de los «Ictíneos » y en sus ensayos. El interés que aun hoy ofrecen las noticias de los trabajos hechos por Monturiol sobre la navegación submarina, merecen capítulo aparte y alguna extensión.

Monturiol escribía con facilidad y vigor; exponía, en los distintos trabajos que publicó, sus teorías científicas con claridad y pleno conocimiento sobre las distintas materias que había estudiado. Publicó nueve Memorias sobre el Ictíneo, redactó además el Arfe de navegar debajo de las aguas, Estudios de Historia !latural, del mecanismo terrestre, Estudio de las corrientes marítimas, Descubrimielltos del Polo., La gravitación llllÍPersal, y otros trabajos científicos.

-8En 1872 fué elegido diputado a Cortes(!) y se encargó de la dirección de la fábrica del sello.

Murió en el vecino pueblo de San Martín de Provensals el 6 de septiembre de 1885 y fué enterrado en el cementerio del Este de Barcelona. Sus restos están en el nicho número 586 del interior de la isla primera, que cubre la siguiente inscripción: «Aquí yace don Narciso Monturiol, inventor del Ictíneo, primer buque submarino, en el cual navegó por el fondo del mar en aguas de Barcelona y Alicante en 1859, 1860, 1861 y 1862».

LA NAVEGACIÓN SUBMARINA

Monturiol se dedicó con gran persevernncia y fe a la resolución del importante problema de la navegación submarina, que desde el siglo XVIII llamó la atención de eminencias científicas por las ventajas que podría ofrecer a la industria y a la marina. Monturiol dió a conocer sus estudios y profundos trabajos en varias Memorias razonadas y que siempre serán tenidas en estima por los hombres científicos, por revelar muy notable progreso en las ciencias. Ideó construir un Ictíneo para verificar exploraciones submarinas, y valiéndonos de la expresión de un dictamen del Ateneo diremos que «es pez en su conformación exterior, pez en muchas de sus partes interiores, pez en su vida de relación, pez en su vida íntima .» Careciendo de bienes de fortuna, recibió de sus amigos hasta la suma de 20,000 duros, cuya cantidad debía aplicarse a la reaJ.ización del proyecto.

En la Barceloneta se construyó el Ictíneo . Monturiol presidía todos sus trabajos de construcción ; en 1859 botó al mar la nave de ensayo, y en 23 de julio del mismo año comenzó a hacer experiencias. En 23 de septiembre de 1860, ante el Presidente del Consejo de Ministros, el Duque de Tetuán, y elevados personajes de la Corte y Autoridades se hizo la primera prueba oficial, que obtuvo buen resultado. A esta prueba siguieron otras y Monturiol prosiguió en sus estudios y mejora del Ictíneo.

En la Memoria que publicó en 1860 se trata de la importancia de la navegación submarina, de las pruebas verificadas en el mar con el Ictíneo y de la pesca del coral.

En 7 de marzo de 1861 se hizo una segunda prueba oficial del Ictíneo en aguas de Alicante, asistiendo el ministro de Marina señor Zavala, el de Fomento señor Cervera, directores de varios Centros oficiales, diputados y senadores y una comisión técnica nombrada por el Gobierno.

Después de los ensayos verificados en Alicante , el público y la prensa se interesaron por los trabajos de Monturiol, se animó el adormecido espíritu público y cundió el entusiasmo por toda España En Barcelona se constituyó una Junta iniciadora, se abrió una suscripción pública que dió algún resultado y por todas partes se manifestó el entusiasmo.

En junio de 1862 la ciudad de Figueras dispensó una buena acogida a Monturiol; la excepcional importancia de aquel acto y el hab er sido omitida su relación por sus biógrafos, nos mueve a dar cuenta de ella. En 16 de junio de dicho año llegó Monturiol a su pueblo natal, en medio del mayor entusiasmo; durante el tránsito cayó sobre la comitiva que acompañaba al señor Monturiol (1)

Por Manresa .

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una verdadera lluvia de coronas de laurel, de ramilletes, de versos; de todas partes salían palomas con cintas e inscripciones y composiciones. Entre éstas llamaron la atención dos, una en castellano, de doña Josefa Massanés de González, y otra catalana, del laureado vate don Oámaso Calvet.

El Ayuntamiento de Figueras nombró hijo predilecto a Monturiol y se acordó colocar su retrato en el salón de sesiones.

Estando Monturiol en Figueras recibió noticia de la Real Orden de 12 de julio de 1861, que apareció en la Gaceta, ofreciendo al inventor materiales y los operarios que necesitase para la construcción de un Ictíneo. Monturiol aceptó el ofrecimiento, y por otra Real Orden dada en 22 de septiembre fué llamado a la Corte, fueron presentados los planos de un Ictíneo de guerra de 1,200 toneladas, se le ofreció tratar de ello en Consejo de Ministros; pero nada se hizo y, cansado Monturiol de tantas dilaciones, salió de Madrid desesperanzado del todo. En aquel entonces Roberto Robert publicó un artículo en La América reseñando los ensayos verificados en Barcelona y Alicante y termina <:on estas líneas: «En este asunto, todos han cumplido con su deber. Sólo el Gobierno parece olvidado de sus compromisos, tan espóntanea como solemne mente contraídos ». Monturiol dirigió un manifiesto en 2 de abril de 1862 a propósito de la construcción de un Ictíneo de guerra; en él, lleno aun de entusiasmo y fe en sus trabajos, decía: «Probemos que no somos extraños al movimiento científico de nuestra época; que si ésta derrama la foz, nosotros sabemos aprovecharla para descubrir nuevos mundos. » «¡Ah! ¡Si los españoles aceptaran la responsabilidad que ha desviado el Gobierno! ¡Con qué entusiasmo me lanzaría a una empresa que habría mereddo la aprobación de mis comgatriotas, y de quienes habría recibido la fuerza moral _r el impulso positivo! » Lleno de febril entusiasmo, decía Monturiol: «En estos momentos deseo que se decida la vida o la muerte del Ictíneo; si la suscripción se abre en todas partes, el Ictíneo se salva•. »¿Quién no comprenderá que debo pedir a todos una pequeñísima parte de sus sobrantes? »Este es el último deber que me quedaba por cumplir».

En otra Memoria, publicada en 1863, indica Monturiol: «Los polos de la tierra, el fondo de los mares, las elevadas regiones atmosféricas, he aquí tres conquistas reservadas a un porvenir bastante próximo sin duda», «Trabajar para que se aproxime la época de estas conquistas, he aquí la tarea que me he impuesto ».

Con objeto de construir un Ictíneo de mayores dimensiones, organizó una sociedad, que algún tiempo después tomó el nombre de «Navegación Submarina », siendo su razón social «Monturiol, Font, Altadill y Compañía.» Quedó <:onstituída en 22 de mayo de 1864 y por escritura ante Notario público; el capital social era de 58,980 duros y fué nombrado su presidente don juan Tutau.

Se construyó el nuevo Ictíneo y quedó terminado en 1866. En este año Monturiol escribió una Memoria dirigida «a los interesados en el Ictíneo y a <:uantos han contribuído a su desarrollo». Convencido de haber desarrollado su objeto, decía: «Dejo por herencia en este mundo el Ictíneo; Ictíneo completo y exclusivamente mío, sobre todo en sus dos partes esenciales: la que se refiere a la producción indefinida de oxígeno y la de estar animado de un motor submarino; Ictíneo apto para las aplicaciones industriales».

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«Mis fuerzas no llegan a más, y a pesar de que he aspirado a trabajos de mayor trascendencia, el sentimiento de mis deberes queda satisfecho. » En otra Memoria, leída el 22 de abril de 1866 en la Junta general de accionistas del Ictíneo manifestó Monturiol: «Débiles, pobres, obscuros, hemos hecho lo que nadie se hubiera atrevido a exigir de los grandes y poderosos. Si caemos, nuestra honra quedará en pie. Si acertamos, habremos hecho un gran bien. Sirvan en todo caso nuestros sacrificios de ejemplo a los demás, para acelerar el día del triunfo de la inteligencia sobre la Naturaleza ». Causa verdadera admiración el temple de Monturiol; en medio de la mayor indiferencia del público se dedica con entusiasmo en proseguir sus estudios sobre la navegación submarina; con buena fe y pleno convencimiento se dirige a los accionistas del Ictíneo en 1866 y les viene a indicar la época en que irá a la explotación de las costas de Levante en demanda de co rales.

En la Memoria publicada en 1868, se ve claramente la mella que hacían en el ánimo de Monturiol las contrariedades que sufría, pero sobreponiéndose a ellas decía con acento de amargura: «Sean cuales fueren los resultados que el cansancio, las defecciones y las calumnias alcancen sobre los amigos del Ictíneo, yo seguiré constante en mi camino, lleno de dificultades, por todas partes cubierto de abrojos; pero a pesar de todo, animado por la evidencia de los experimentos, demostrativos todos de que el Ictíneo es una verdad y de que por su medio puede explotarse el mundo submarino ¿puedo yo abandonar un proyecto que es el alma ele mi vida y sin el cual mi existencia no tiene objeto sobre la tierra? » Dos épocas bien determinadas se destacan en el desarrollo de la construcción de los Ictíneos. La primera (1859-62) es la de ensayos públicos, la de éxitos ruidosos, la verdadera época de popularización. La otra (1863-69), que transcurre silenciosa entre la indiferencia general, al extremo de no ser casi advertida de nadie la destrucción y consiguiente desaparición de todo. ¿Qué hizo el primer Ictíneo? Según don José Pascual y Deop, demostrar la posibilidad del buque submarino, que no era entonces, en el sentir de las gentes, una cosa tan hacedera y exenta- de dificultades como parece entenderse ahora. ¿Qué se hizo en el segundo Ictíneo?

Realizar definitivamente la nave, dotándola de todas las aptitudes indis pensables que la navegación por debajo de agua requiere, aprovechándose, entre otras ventajas, de la experiencia adquirida en el buque de ensayo.

«Sin regatearle méritos al primer Ictíneo, se ve, no obstante, que es en el segundo donde hay que buscar el genuino concepto de la obra, ya que a más de contener perfectamente construídos todos los elementos constituyentes de la invención, contaba con innumerables prácticas a propósito para dar idea del acierto o deficiencia de cada uno de ellos ».

Monturiol no abandonó la idea del Ictíneo y de la navegación submarina; en 1873 se dirigió al Rey don Alfonso XII para que le facilitase medios de publicar los estudios que tenía hechos sobre el arte de navegar por debajo del agua. Contéstole el Conde de Morphi, secreta ri o particular del Rey, manifestándole que el estado reducido de su patrimonio no le permitía por el momento satisfacer su vivo deseo de contribuir en todo o en parte a la publi cación de la interesante obra del señor Monturiol.

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En 1891 se imprimió en Barcelona, sin protección oficial (1), aquella obra con el título: Ensa!'º del arte de navegar por debajo del agua, precedido de un estudio de don Juan Mañé y Flaquer y de una extensa introducción escrita por e l ingeniero don José Pascual y Deop, formando la obra un tomo en folio de XXIII -237 páginas. En 1870 escribió el prólogo de esta obra Monturiol, que termina con estas líneas, dignas de reproducirse: «He hecho cuanto me han permitido mis fuerzas para conseguir el establecimiento industrial del arte submarino. El Ictíneo es una obra en su género tan acabada, como en el suyo el buque de vapor flotante , y si, a pesar de esto, las eminencias del comercio humano no lo han admitido en el orden de las aplicaciones constantes, espero, sin embargo, que el tiempo y las aspiraciones científicas de nuestra época, cada día más levantadas y generosas, lograrán el motor submarino. » El arte de navegar está dividido e n tres partes; en la primera trata de las naves submarinas, del Ictíneo, de la importancia de la navegación submarina, del aire y de la respiración.

En la segunda parte da el señor Monturiol pormenores referentes a la navegación submarina y al Ictíneo, y en la terc.era está la descripción minuciosa del Ictíneo y de sus principales mecanismos, con ayuda de planos geométricos , copiados con fidelidad de los planos de construcci ón.

A TONIO ELÍAS

DE MOL! S

Narciso Monturiol Profano como soy de todo punto en materias científicas, ignoro si Monturiol, como inventor del Ictíneo y descubridor de la navegación submarina, merece la estatua que Figueras, su ciudad natal, trata de erigirle.

No sé con ciencia propia la imp ortancia científica y práctica de sus descubrimientos, aunque parezca que en realidad consiguió mucho de lo que aun hoy, en el sentir de las gentes, sólo alcanzaría a conseguir un genio mecánico. Lo que sí sé es que si la humanidad erigiese estatuas en las plazas .públicas a los hombres de bien , Monturiol tendría la suya. Lo que sí sé es que en Monturiol se encarnó el tipo del hombre que la antigüedad clásica denominaba, con frase sencilla cuanto enérgica vir bonas.

Azares de su mala fortuna le forzaron en diversas ocasiones a vivir en medios sociales en los cuales imperaban la concupiscencia más inescrupulosa, la mala fe más desvergonzada; Monturiol veía, oía, callaba, lloraba por dentro, protestaba por fuera cuando podía, mas s us manos sa lían inmaculadas del lodo del chanchullo, su conciencia salía sin la mancha de una mala intención de aquell os pudrideros en los cuales la ambición o la codicia maleaba a los más ( 1) Fué editada por los empleados de la Gerencia de la Compañía Trasatlántica.

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puros. Más de cien mil duros pasaron por sus man os cuando la campaña del Ictíneo. Monturiol, que era en su vida privada hombre de pocas necesidades y que había aprendido además en la adversidad a reducirlas, salió de aquella campaña con los bol illos vacíos. Cuando las Cortes republicanas, una suscripción particular hubo de costear los gastos de su elección y su viaje y estancia en la Corte.

En medio de semejantes adversidades, sin recursos, agobiado por las pesa · dumbres de una vida diaria dificilísima , su inteligencia y su fantasía no per · dían su vigor ni su frescura. En sus cartas familiares, después de una expansión de amargura en la cual se rebelaba el abatimiento del que se siente vencido en la lucha por la existencia, al volver de la hoja, se le veía tranquilo y sonriente disertar acerca de cualquiera de los problemas de orden científico o de orden moral que le preocupaban, olvidando por completo en aquellas serenidades de su labor es piritual la triste realidad que un momento antes mojara en lágrimas su pluma. En los últimos años de su vida, época en que le conocí y traté, uno de sus placeres, consistía en encerrarse en su casa los domingos por la tarde con un su amigo, otro soñador proyectista, y pasarse las horas entre los dos lanzando sus imaginaciones por los espacios de la invención en busca de ideas nuevas y de desarrollos atrevidos. De tal suerte se consolaba de las negras horas que la necesidad de vivir le obligaba a pasar en la ergás tula de un despacho mercantil, ocupado en números y en asientos de contabilidad que eran para él dura faena de e clavo encade nado .

Aquellas expansiones íntimas con un amigo querido y los goces de familia constituían toda la felicidad de su ser moral. La afectuosidad era en él primera naturaleza. No una afectuosidad ruidosa, de exterioridades, habladora, sino una afectuosidad retenida, concentrada , de las que SP. exhalan por el corazón en latidos y no por los labios en protestas. Adoraba en su mujer y en sus hijos: años después de perdidas dos hijas, aun en sus cartas y en sus ;:onversaciones traspiraban con refrenada elocuencia el dolor y la nostalgia de la pérdida .

Cartas he visto de él que, sin pensarlo quien las escribía, son verdaderas obras maestras de ternura .

Tenía el culto de todos los sentimientos familiares. Cuando se enteró de que un su amigo íntimo, que acababa de fallecer fuera de aquí, vivía con una mujer que no era la suya, sacó su retrato de la cabecera de la sala para rel egarlo al fondo de su despacho, porque no quiso que sus hijos viesen honrado en aquel sitio preferente a quien tal mal cumpliera sus ·deberes de hombre de familia. En otra ocasión, él, enemigo absoluto de toda intrusión en el hogar ajeno, no vaciló en ir a declarar contra otro amigo suyo y en favor de la mujer de éste en la causa de divorcio que ella se vió obligada a entablar para librarse de· los malos tratos e infamias del marido.

Su culto por la moral de familia era intransigente. Adorador del Quijote y a pesar de la educación literaria que daba a sus hijas, no permitió que leyesen aquella obra hasta que dió con una edición expurgada de las diabluras un poco sueltas que tanto divierten en algunos de los capítulos de aquella obra maestra. Y era en ello tan escrupuloso y tan inflexible que ni de sus labios salía una palabra o un concepto obsceno o malsonante ni permitía qu e delante de él se pronunciase. En el grupo de amigos políticos que frecuentaba durante los años que precedieron y prepararon la Revolución de septiembre predominaban el temperamento proca z y deslenguado de la juventud y el otro temp era -

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mento, no raro por desgracia, de los que creían que para ser demócrata era menester ser mal educado. Cuando e;-i aquellas tertulias ruidosas y libres aparecía Monturiol, cesaba como por ensalmo la licencia en las palabras y en los conceptos, y el malhablado engullía a medio salir la blasfemia comenzada o cerraba de golpe la alcoba infecta cuyas desnudeces tenía a medio dibujar.

Sin saber cómo ni por qué, Monturiol se les imponía con su inflexibilidad cortés pero severa de hombre a quien repugnaban todas las suciedades.

Esto explica la consideración que como hombre mereció hasta de sus más encarnizados enemigos políticos. El, un sectario en materias religiosas, un intransigente, pudo contar entre sus amigos íntimos a todo un padre jesuíta y hacerle y ser objeto de afecto entrañable. No hablemos, le decía. de política ni de religión; y no hablaban de cosa alguna de las dos y pasaban juntos vela das enteras. Pocos de sus amigos políticos de la primera época hubieran sido capaces de tanto.

Leyendo sus cartas y sus escritos se le ve retratado. Sus ideas y su lenguaje, sin dejar de ser sencillos, eran siempre elevados, elevados hasta una como afectación. Afectación para nosotros, empapaáos como estamos tod os en cierto escepticismo volteria:10 en las ideas y amigos de la vulgaridad pintoresca en las formas literarias. Acaso más que afectación debiera llamársele solemnidad.

Fruto era de su naturaleza idealista y de su educación intelectual. Monturiol pertenecía a aquella generación de reformistas soñadores del primer tercio de nuestro siglo que fundaron la religión de la filantropía social. Poco dóciles para sujetar su inteligencia a las férreas mallas de un dogma cerrado e inflexible, sintiendo los empujes críticos de una razón a la cual repugnaban los sobrcnaturalismos antropomórficos, pero ávidos al propio tiempo de idea· lidad y perturbados por el tormento de lo infinito que, a su pesar, les maceraba el alma, soñaron con un deísmo panteísta, vago, poético, que buscaba en la naturaleza un alma, un espíritu vital y le sentaba en el trono vacío del Dios personal de la teogonía histórica. En el orden social, soñaron aquellas generaciones con la utopía de una reconstitución del organismo humano, en la cual las desigualdades y las iniquidades de la organización antigua hallasen remedio y realizase con un sentido amplio y comprensivo la fórmula cristiana de la fraternidad entre los hombres, corrompida por las jerarquías del mundo viejo.

Consecuencia natural de ello, la revolución radical en el orderi político y la montura de moldes nuevos en los cuales pudiese vaciarse la sociedad futura y realizar los ideales nuevos. Generación de ilusos, hoy muerta, pero generación que deja grandes figuras, sino merecedoras de imitación, merecedoras del respeto que causan todas las sinceridades y todos los fanatismos.

Monturiol pertenecía a aquella generación, aunque con los temperamentos naturales en quien , como él, refrenaba sus fantasías de soñador con los rigores de su esp íritu científico . La alianza de entrambas cualidades , aparentemente inarmónicas pero fundidas en la realidad de su naturaleza, le trajo a ser inventor. Una tercera condición de aquella naturaleza dió a su cualidad de inventor y a la de sus invenciones un matiz especial y característico: la cualidad que podemos llamar humanitaria.

A primera vista parece ridículo atribuir carácter humanitario al invento de una máquina para elaborar cigarri llos, o de un procedimiento para conservar frescas las carnes, como parece paradójico atribuírselo al invento de un

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cañón portátil más mortífero que el común, o al desarrollo de su Ictíneo en el concepto de arma de guerra. Y sin embargo, ni es ridículo ni paradójico tratándose de Monturiol, en quien las tendencias de un humanitarismo generoso influían sobremanera como inventor. Lo primero que se le ocurría al imaginar un invento no era el provecho que él pudiese sacar, sino el que pudiesen sacar los demás, la humanidad. Emancipar al hombre del trabajo manual por medio de la sujeción y esclavización de las fuerzas mecánicas de la naturaleza: este era el spiritus intus de sus invenk1s. Una máquina nueva representaba para él la emancipación de una fracción de la humanidad, la fracción que ejecutaba el trabajo que la máquina haría en lo sucesivo. Conservar frescas las carnes era trasladar a la extenuada Europa los millones de cabezas de ganado que mueren estérilmente en América y dar a nuestro jornalero la alimentación fuerte y barata de que hoy carece. Un telescopio pequeño era abrir a todos los anchos espacios del mundo sideral y engrandecer los espíritus en la contemplación directa de lo infinito realizado. ¿Qué más? Monturiol inventó un motor doméstico para la fuerza de 8 kilográmetros a un caballo de vapor. En aquella máquina veía la resolución del problema social y la reconstrucción de la familia, hoy en ruina, por medio del renacimiento de la industria doméstica y el desmoronamiento de estas colosales agrupaciones de hombres que la gran industria amontona en promiscuidad desmoralizadora. En todos sus inventos hay ese destello de poesía humana que embellece la aridez científica del pro· blema resuelto o la mezquindad económica del fin perseguido.

Y si Monturiol inventaba cañones o soñaba con hacer de su Ictíneo arma formidable de guerra, era- ríanse los escépticos-para acabar antes la guerra.

El día que se invente un cañón tan terrible que a cada disparo derribe un ejército, aquel día no habrá ejércitos que peleen. ¿Qué es lo que aplaza la guerra que ha tantos años se cierne sobr~ Europa? Lo formidable de las máquinas que cada nación sabe que pondrá en batería su adversario.

A Monturiol le sugirió la idea de su cañón portátil de descargas sucesivas su afán de ver terminada la guerra civil. Mientras los diputados republicanos avergonzaban al país con sus feroces disputas de plazuela y daban armas a los carlistas, Monturiol, sentado en su escaño del Congreso, estudiaba en su cerebro el problema de un cañón de montaña que permitiese acabar con aquella guerra que sus colegas atizaban. Y si soñaba con su Ictíneo señoreando el mar, era porque en sus ilusiones de patriota y de filántropo quería que aquel mar fuese sólo surcado por las naves de la paz y del comercio que trajesen del uno al otro continente los frutos del universal progreso.

Aun el germen propulsor de la idea del Ictíneo fué un impulso de humanidad. Paseando por la playa de un pueblo del Ampurdán vió un grupo de marineros que estaban azotando brutalmente el cuerpo inerte de un pobre pescador de coral. Lanzóse Monturiol entre los circunstantes, y agarrando con auxilio de los marineros el cuerpo del ahogado lo colgó cabeza abajo de una entena para que echase el agua engullida, sin necesidad de aquel repugnante vapuleo. Desde aquel momento surgió en su mente la idea de buscar un medio que evitase aquellos peligros. Aquel día nació el Ictíneo. ¡Pobre Monturiol! Fué el Ictíneo su sueño, su pasión, su martirio. No pudo verlo reali~ado tal cual lo soñara. Los últimos años de su existencia fueron para él de honda amargura. Mancillado sordamente por la calumnia, menospreciado por las gentes por la desgracia de un mal éxito sin culpa, des-

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conocido su ta lento y su mér ito, viejo y pobre, cruzaba los senderos de su trabajosa vida llevando el peso de su idea, acariciándola, madurándola en secreto , trasfundiendo en ella su sangre y su alma y diciendo como el sabio: e par si maove. Aguardaba el día del desquite, el día de la reparación . El pobre no pudo verlo. Murió olvidado, desconocido. Sólo su familia y contados amigos creían en él.

Hoy revive su nombre y su fama. Tarde ha v enido la apoteosis. ¿Será ésta fuego de momento que apagará el mismo soplo que lo encendió? Dios y la justicia no lo quieran . Si realmente hemos sido ingratos, si realmente Monturiol no fué un visionario, sino un genio, la ingratitud de ayer fué una mengua; la de mañana sería una infamia. jUA

SARDÁ

(De la Vano-uardia , Barcelona, 28 septiembre 1890.)

Los humildes y los devotos Todavía recuerdo el entusiasmo que brotaba de los labios elocuentísimos D. José de Letamendi cuando, siendo yo alumno interno de la Doctor del Facultad , me contaba su intervención crítica en la obra de Monturiol. Mi entusiasmo de segunda mano tiene, pues, un muy noble abolengo.

He aquí un hombre genial abismándose con fruición en el mund0 mental de otro genio; pero esta acción atractiva de Monturiol se ejercía sobre cuantos le rodeaban, despertando en ellos una confianza y un ardor ilimitados.

Ved lo que dice su hija doña Ana Monturiol de Pascual, en un artículo publicado el 28 de Marzo último en el periódico Feminal: «Per compendre tota la admiració que jo he sentit sempre pel meu pare, caldría haverlo conegut. " De paraula atrayenta y fácil, de conceptes clars com la llum, tant o més que pare era un amich per nosaltres, un d'aquets amichs per qui sentim a vol tes un respe·cte inmens, mes a qui confiem, sense ni donarnosen compte, tots els nostres sentiments, tots els nostres pensaments. »Fet exprés per les altes investigacions científiques, tata la seva vida, agitada per mil contrarietats, la dedicá per enter als estudis de física, química y mecánica . Y tot quant anava investigant, tot quant anava resolguent opensava resoldre, tot m'ho anava explicant sense doctorismes, sencillament, com qui expliqués coses sense importancia, y, jo no sé com ho feya , pero l'entenía sempre ».

Parecida fó rmula de ingenua expresión habrían también indudablemente empleado para darnos cuenta de la fe que tenían depositada en Monturiol, todos estos tripulantes y gente humilde que le siguió en sus trabajos y en sus atrevidos ensayos. Concediendo un merecido tributo a su ardor y a su fideli-

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dad, nos complacemos en publicar sus retratos, al lado de los retratos de aquellas personas que en una o en otra forma aportaron su concurso a la grande obra.

Tripulantes del l. " Ictíneo.

S. R1>s, Barset, Malinas, l. Ros, Valls, Castañá, Pito!, Narciso Monturiol, Oliu, Plá.

Faltan: Missé y M. Ros .

Los tripulantes del primer Ictíneo fueron los siguientes: Sal va dor , Ignacio y Manuel Ro~ y Bondía, tres hermanos que, según t engo entendido, viven todavía.

Jaime BarsE:t y Vicens.

Esteban Valls y Castillo.

Juan Cartañá y Font.

Antonio Pito! y Gibert.

José Oliu y Juan.

Felipe Plá y Samaranch .

Francisco Molinas y Vía , maestro de rib era. » » José Missé y Castells, Los que acompañaron a Monturiol en su primera sumersión fueron José Missé y Castells, hijo de la Barceloneta, ma estro de rib era a quien el in ve ntor confió la construcción del casco del l .º Ictíneo, y el tripulante José Oliu y Juan , natural de Palafrugell.

Así como el Municipio dió el nombre de Monjo, constructor del segundo Ictíneo a una calle de la Barceloneta , creo yo que también Miss é, por ser el constructor del primer Ictíneo y, además, ser hijo de la misma barriada, es merecedor de igual distinción, y si se tiene en cuenta que Monturiol vivió todo

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el tiempo que duraron sus ensayos en el Paseo Nacional, bien podríase cambiar este nombre por el del sabio inventor, para allí mismo erigirle el monumento que debe perpetuar su recuerdo y, en tal caso, substituir por el nombre de Missé el de Monturiol que actualmente lleva otra calle del mismo barrio marítimo Para la construcción del segundo Ictíneo se abrió una suscripción aquí y en la Isla de Cuba, en cuyo éxito tuvieron parte muy principal tres entusiastas de Monturiol: D. José Xifré, prestigioso rentista , D. Domingo Dulce y Garay,

Jos é Miss é y Castells , Narciso Montnri ol y José Oliu y Juan que ef ectuaron la -primera sumersi ón con el l. " l chneo.

Capitán general a la sazón de la Isla de Cuba y que antes lo fuera de Cataluña cuando los ruidosos éxitos alcanzados con el primer Ictíneo, y D. Antonio Altadill y Teixidor. popular novelista, natural de Tortosa, quien fué exprofeso a Cuba para recoger fond0s En 22 de mayo de 1864 se constituyó una sociedad, con la rnzón social «Monturiol, Font, Altadill y Compañía », de cuyo Consejo de Administración fué nombrado secretario el señor Altadill y presidente D . Juan Tu tau.

Pero los que merecen honores muy distinguidos por la intervención inmediata que tuvieron en el desarrollo práctico de las geniales ideas de nuestro inventor, on D. José Pascual y Deop y D . Juan Monjo y Pons, de quienes el propio Monturiol, en su Memoria presentada a la sociedad el 28 de diciembre de 1866, declara que la caldera, fa máquina y el condensador son obra del

joven ingeniero industrial D. José Pascual p Deop; la construcción del primer «Ictíneo » pertenecía al maestro de ribera D. José 111/issé p la del segundo «lctínem> al arquitecto naval D. juan Monjo·p Pons.

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D. J osé Xifré, hacendista que se interesó por la obra de Monturi ol.

D. Antonio de Padua Altadill, popular novelista.

D. Domingo Dulce y Garay, Capitá n gene ra l de Cataluña , entusiasta de Monturiol.

D. J osé Pascual y Deop, ingeni ero industrial , ayudante de Monturiol e n el 2. 0 Ictín eo y más tarde su hijo político. Único supe rvivi ente.

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Siento mucho que la amistad que me une con D. José Pascual y Deop y los imperiosos mandatos de su excesiva modestia me tengan atado de manos impidiéndome hacer su merecido elogio; pero sí he de hacer constar, mal de su grado y movido por el agradecimiento de sus propios d~udos, que habiendo entrado a formar parte de la oficina técnica del segundo Ictíneo en 1863, encargándose durante las sumersiones del cuidado de la atmófera ictínea, fué tan íntima la amistad que le unió con Monturiol, que más tarde, en 1. 0 de junio de 1873, contrajo matrimonio con su hija Doña Ana Monturiol y fué en las horas amargas de general abandono el generoso sostén de la familia, mientras los dos hijos varones, todavía muy jó· venes, se preparaban para los rudos combates de la vida. Los últimos años de Monturiol transcurrieron en la casa del Sr. Pascual y allí murió en 1885.

El Sr. Pascual nació en Barcelona el 2 de mayo de 1844, de manera que en la actualidad cuenta 71 años, y constituye un documento vivo de la grandeza de alma y de genio de Monturiol .

Don juan Monjo y Pons nació en Mahón el 5 de junio de 1818; tuvo los títulos de piloto, maestro normal e ingeniero mecánico; publicó en 1856 una obra titulada Curso metódico de Arquitectura naval, que fué declarada oficialmente de texto para unas escuelas de Construcción naval que debían crearse, nombrando al Sr. Monja direc · tor de la de Barcelona y que ... , en efecto, no se crearon. Se encargó de la construcción del casco del segundo Ictíneo y tomó parte activa en los ensayos de ¿ste, así como también en los D. Juan Monje y Pons, arquitecto naval cálculos y planos para un Ictíneo de constructor del casco del 2. Ictíneo. guerra.

Llegado el período .de desfallecimiento de esta hermosa empresa a la cual había consagrado, no tan sólo sus entusiasmos, sino también sus ahorros, dedicóse, como ya lo había hecho en otras ocasiones, a la enseñanza, primero en la Escuela de Náutica y de segunda enseñanza de Arenys y luego en su Colegio, que montó en San Juan de Vilasar, en el cual, empezando por la enseñanza primaria, se daban las carre ras de Náutica, Comercio y Construcción naval. Murió en 7 de junio de 1884.

Cuando un hombre llega a sujetar con los lazos de la admiración y del cariño a personas de tan alta valía como D . José Pascual y D. Juan Monja, es que en su espíritu se contienen tesoros y grandezas que , irradiando al exterior, despiertan energías, aunan voluntades y van con empuje formidable a la realización de las mayores empresas.

Ved cuán inmensos caudales de inteligencia, de fe y de actividad inutilizaron nuestros decadentes hombres de gobierno y envolvámosles a todos 0

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en la misma implacable execración. Si alguno de ellos ha alcanzado título de gran e tadi ta lo hecho con Monturiol con tituye una vergüenza para su memoria.

DR. ESTRA y

El "Ictíneo" en el mar Sería un trabajo interminable el de contar todo lo que en el mar hizo el

Ictíneo. Desde junio de 1859 en que caía al mar el lctíneo de ensayo, hasta diciembre de 1868 en que caían los dos en manos de los acreedores, lo ensayos y experimentaciones pararon sólo cortos intervalos. El cúmulo de resultados y datos prácticos adquiridos en tan largo período es asombroso. Todos los principales puntos afectos a la vida del Ictíneo, se aclararon, discutieron y precisaron hasta donde lo permitía la naturaleza del buque y la mayor o menor holgura de recursos pecuniarios.

Las libretas de a bordo, los apuntes del inventor y su Memoria póstuma, encierran un verdadero caudal de experiencias, cuyo valor podrá deducir el que se fije en la relación que voy a ~acer de los principales ensayos llevados a cabo por los dos lctíneos .

...

El primer Ictíneo fué un buque puramente demostrativo . Tratábase de probar que era po ible navegar sumergido con entera independencia del exterior; que el hombre podía sin peligro sustraerse de la atmósfera por tiempo, si no indefinido, bastante largo para desempeñar largas labores en el fondo del mar.

Esto, que hoy todo el mundo da como cosa perfectamente posible y hasta al alcance, como alguien ha dicho, de cualquier aprendiz de ingeniero, fué con· siderado entonces como un i:ttrevimiento peligroso por persona de reconocida ilustración científica . La calidad de la personas que desde los primeros ensayos se interesaron por Monturiol, es claro indicio de que se tomaba el lctíneo como una invención de verdadero mérito científico.

Cinco hombres llevaban el barco al fondo del mar, subiendo, bajando, virando y deteniéndose a voluntad entre dos aguas. Debió este lctíneo descender a fondo de 40 metros, pero serias averías recibidas en la varada disminuyeron la cota máxima de profundidad a la mitad.

Gobernábase este submarino con la presisión de cualquiera embarc:ación f~otante, como lo probó en los 50 ensayos públicos que hizo en el puerto de Barcelona y 4 en el de Alicante.

El f_ondo de nuestro puerto, en que el dragado era en aquel tiempo una esperanza del porvenir, tenía uno, y en ciertos puntos hasta dos metros de fa~go, no muy tupido, pero lo suficiente espe,so para quedarse el barco pegado a él, dificultando su ascenso. Cuando el manejo del lctíneo fué familiar a la tripulación, se dejaba el barco descansando sobre el fango, como la pluma des-

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<:ansa en el suelo, y en esta posición navegaba en zigzag, salvando anclotes -y algún calabrote que de cuando en cuando le salía al p-aso.

Su estabilidad en la inmersión era notable . En el ensayo oficial de Alicante, con mar de fondo y olas de metro y medio de altura, navegó por et fondo un recorrido de dos mil metros, sin guiñadas, en línea recta , apareciendo de cuando en cuando en ta superficie para demostrar que no se separaba de la dirección prefijada .

En este día el mar era tan duro , que el Capitán General de Cartagena creyó que no podría verificarse ta prueba. Así to indicó al ministro, y éste , llamando a Monturiol, le dijo: - ¿Qué me dice usted sobre el estado del mar?

Bande ra de l fclin eo .

(La Toma s a, 1890)

¿Tenemos que renunciar. a la prueba?-Y Monturiol, sonriendo , le contestó: -Señor ministro, estos peligros no rezan con mi Ictíneo; van contra las embarcacion es flotantes. - Urr momento después empezaba la prueba.

Al cuarto de hora, los ministros y las comisiones y el sinnúmero de botes y falúas que presenciaban el ensayo tuvieron que retirarse a tierra porque con gran trabajo se mantenían de proa al mar. El Ictíneo siguió el ensayo de sumersión durante dos horas y media ignorando su tripulación lo que pasaba en la superficie .

El equilibrio se lograba y mantenía con precisión matemática . Durante los dos meses que el Ictíneo estuvo en Alicante aguardando la decisión del ministro de Marina, entreteníase la tripulación (Monturiol estaba en Madrid) én dar paseos submarinos por la rada y en uno de ellos (25 abril de 1861) abordó un verdadero bosque de algas. El temor de que la hélice ascensional se enredara con ellas, les detuvo. Ascendieron algo y recorrieron aquella zona rozando con los vegetales sin precipitarse en ellos.

La permanencia de la tripulación en el fondo del mar fué de cuatro horas:

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la mayor. Los miembros de la Comisión del Ateneo encargada de emitir opi· nión sobre el fclíneo-D. José de Letamendi y D. Juan Font y Guitart,-descendieron con el Ictíneo, creo que dos veces, para cerciorarse de las principales afirmaciones adelantadas por el inventor en las varias conferencias que tuvieron.

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Los ensayos toman con el segundo Ictíneo mayor vuelo y sobre todo un tono científico muy marcado. Una cámara de mayor tonelaje y en consecuencia una mayor fuerza motriz; el barco dotado de todos los necesarios mecanismos pulcramente construídos (1); una tripulación experimentada, reforzada por una sección facultativa, eran recursos muy superio res a los que había podido disponer el Ictíneo de ensayo . Así es que las prácticas de las principales funcione~ de la nave fueron insensiblemente convirtiéndose en indagaciones experimentales del mayor valor científico.

Dará idea de este movimiento experimental Ja cita de los principales ensayos que paso a enumerar .

Ensayos de sumersión

Debfase en estos ensayos examinar la aptitud de sus facultades natatorias, la impermeabilidad del casco resistente y la ley de la contracción de este casco. Todo esto se hizo con la indispensable precisión, repitiendo los ensayos en condiciones variadas y sin cejar hasta estar cumplido el programa previa· · mente formulado. aumentándolas de 5 en 5, metros, 5 de ser por Las sumersiones empezaron llegamos. que a mayor la fué que hasta los 30, Fueron los primeros ensayos simples inmersiones, esto es, descenso ver· tical sin andar, para experimentar la impermeabilidad del casco.

La cámara se mantuvo impermeable hasta 23 metros de profundidad, a cuya cota embarcó en 3 minutos 252 litros de agua. Era la causa la destrucción , por oxidación, de unos tornillos de hierro del forro impermeable, que se habían alternado con tornillos de bronce. (Sumersión de 16 junio de 1865.)

Reparada la avería-que por cierto fué costosa en tiempo y dinero-prosiguiéronse las sumersiones para deduci r la ley de contractilidad. Hasta los 30 metros de inmersión resultó ser de 0,0001 por metro de descenso vertical.

Este resultado ·estaba de acuerdo con el obten ido en el Ictíneo de ensayo.

Pasamos luego a la comprobación de sus aptitudes natatorias , con solo la vejiga y el lastre de equilibrio long.itudinal.

Veinticinco años van transcurridos desde aquellos notabilísimos ensayos y no se ha borrado de mi memoria el efecto que me produjeron las primeras sumersiones.

Conocía a fondo los mecanismos del buque y su motivo científico, y esto me hacía presagiar su comportamiento, pero no podía presumir que una masa como el Ictíneo, fácilmente desequilibrable por su longitud y de más de 70 metros de volumen, pudiese manejarse con media vuelta de un simple grifo, (1) Fueron construidos a lgunos en los taller es de •La Maquinista Terrestre y Marítima» y la mayor pa rte en los del «Nuevo Vulcano».

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deteniéndose en el seno de las aguas a voluntad del timonel. Tanta era la confianza que inspiraba a la tripulación este dominio de la nave, que en una de las sumersiones en que se estudiaba la respiración, faltándonos algunos tripulantes que por razón del cólera se habían ausentado temporalmente, invité a cuatro amigos míos (1) a que nos acompañaran en calidad de sustitutos de los ausentes. Accedieron a ello como la cosa más natural del mundo, acompañándonos en tres inmersiones en que descendimos , por complacerles, al fondo del mar, frente a la baliza que terminaba el muelle de Levante, que no dejaba de estar entonces a 22 metros de la superficie.

La estabilidad del buque en sumersión era tan notable como la del Ictíneo de ensayo. Al sumergirnos , los tripulantes que no tenían a la vista los manómetros ignoraban siempre dónde estaban, pues sólo se apercibían de que abandonábamos las aguas superficiales por faltarle al buque el balanceo y que volvíamos a la superficie cuando penetraba la luz por los cristales de las mirandas.

Su equilibrio de inmersión era igualmente perfecto. Manteníase entre dos aguas, andando o parado, al punto de poder entregarse a cualquiera labor, como lo probó en los ensayos del cañón. Y era tan sencilla la maniobra, que nadie a bordo podía adivinar por ella, si subía, bajaba o se detenía .

Recuerdo que en una de las sumersiones en que venían los amigos citados, paramos el barco entre dos aguas con objeto de dar un descanso a la gente (el motor era aún el muscular), y uno de mis amigos (2) se levantó decidido para salir a cubierta a fumar un cigarrillo,- ¡estábamos a 21 metros de profundidad!

Este dominio del buque se logró desde un principio, pues es necesario saber que las primeras sumersiones se hicieron estando Monturiol en Figueras, donde tenía su familia por razón del cólera, y gobernando la ·nave uno de los tripulantes del Ictíneo de ensayo (3), que por lo mismo que no disponía de vejigas natatorias le era completamente nuevo su manejo.

Entre los varios ensayos de navegación que pueden dar idea del valor de sus aptitudes natatorias, citaré los siguientes: Ensapo de inmersión suave. (17 octubre 1865).-Los 18 metros de profundidad que había detrás de la escollera de poniente del puerto de Barcelona tardamos 21 minutos en descenderlos verticalmen te. El buque no andaba.

Descendía por pequeñas fracciones, parando y volviendo a descender.

Ensaro de densidad. (19 noviembre 1865). - Equilibrado a una cota de profundidad de 17 metros, como media milla antes de la playa de Casa Antúnez, anduvo 1,200 metros sin desviarse de esta cota en cantidad sensible a los manómetros. Debo advertir aquí que para la observación y comprobación de la presión exterior llevaba el Ictíneo instrumentos de verdadera precisión que ex profeso había construido la acreditada casa Bourdon , de París.

Ensayo de parada y virada. (28 diciembre 1865).-Car gaba sumergido a 8 metros el cañón que montaba a cubierta: ascendía a 90 centímetros de la cara de agua y allí parado viraba con las aletas de popa para dirig ir e! tiro convenientemente. (!) Eran estos señores D. Pablo Ramis . D. Eduardo Serramalera, todos in genieros industriales.

(2) D. Eduardo Simó y Fontcuberta. l3) D. José Missé, constructor naval .

imó, D. Enrique Aymerich y D . José

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Hecho el disparo, descendía al fondo; cargaba de nuevo; ascendía y repetía la misma maoiobra. Estos ejercicios los repitió varias veces el 22, 26 y 28 de diciembre del mismo año. · e• Com·o testimonio de las cualidades que tenía el barco citaré el hecho de c¡ue en uno de los disparos del 26 de diciembre, se rompió una de las piernas del soporte que hacía veces de cureña; el movimiento de las aguas destrozó !'os cuarteles de cubierta inmediatos al cañón. El Ictíneo no salió por esto a flote. Navegando sumergido volvió a su fondeadero, que estaba en la punta del muelle nuevo, continuando los ensayos a los dos días. · Creo que estas citaciones son bastante claras y significativas por lo que se refiere a las aptitudes natatorias del segundo Ictíneo.

Pasemos a decir algo de las que se refieren a la normalización de su -atmósfera.

Ensayos de respiración

Reseñar detalladamente cuanto sobre este tema se hizo no cabe en los estrechos límites de un trabajo como este, porque cada una de las conclusiones a que se llegó importaba un considerable número de sesiones experimentales.

Así, por ejemplo: máxima proporción de ácido carbónico en la atmósfera ictínea sin peligro para la vida. Mínima y máxima proporción de oxígeno .

Eran dos datos que importaba conocer con precisión y en primer término.

Una atmósfera con 1 por 100 de ácido carbónico se da como insalubre.

Respirando dentro de una atmósfera que tenía esta proporción a los 45 minutos de encerrados, continuábamos viviendo en ella sin purificarla siete cuartos de hora ·más, hasta contener 3'35 por 100 de este gas. A esta dosis los síntomas primeros de la asfixia eran bastante pronunciados.

Tampoco resulta ser inmediatamente asfixiable una atmósfera cuyo oxígeno sea de 16'80 por 100 y su falta de 4 por 100 esté representada por otros 4 por 100 de ácido carbónico.

La proporción de 20'8 por 100 de oxígeno no es rigurosa mente necesaria, p.ues, sin inconveniente, puede oscilar entre 18 y 24 por 100 sin alterar la normalidad de la respiración . Había proyectados una serie de ensayos, aumentando progresiva mente la dosis de oxígeno, de los cuales sólo se hicieron dos porque la montura y prácticas del motor vinieron a suspenderlos. · La operación de normalizar la atmósfera ictínea era tan fácil que pasaba inadvertida casi siempre a los tripulantes. Cuando se puso en marcha la máquina de vapo r ingresaron maquinistas que no conocían e l barco más que por las pruebas que habían prese nciado desde el muelle. En uno de los ensayos s uperficiales cerramos la escotilla; sumergimos el buque hasta quedar anegado y dando a entender al nuevo personal que resp irábamos aún el aire natural de la cámara, les tuvimos dos horas respirando el aire químico que producíamos a bordo. Se quedó absorto el maquinista cuando al sal ir le descubrimos la estratagema (1).

(1) Mateo Caué ·era ei nombre de este maquinis ta. H ace más de 15 años qu e no he t enido l a · satisfacci ón de verle .

Creo que actua lm ente desemp eña el ca r go de prim ero en el vapor Ponce de León, de los señor es E. Pi y Comp.ª, de es ta pla za.

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Como síntesis de cuanto se hizo en este punto, citaré dos ensayos de permanencia en la cámara que me parecen concluyentes .

Año 1865, 15 a 30 noviembre. - Repetidas sumersiones de 6 horas, 16 tripulantes y 6 luces. Respiración perfecta por el aire purificado . Aumento de presión bar.ométrica insignificante. En estas sumersiones largas, generalmente la tripulación comía a bordo.

Año 1868, agosto.-Su mersión de 8 horas con 12 tripulantes y 2 luces.

Fuego submarino en la caldera. Temperatur a al comenza r la prueba, 24 g rados.

Temperatur a final, 38 g rados. Respiración por el aire químico: normal a pesar -de la alta temperatura final y de cierto exceso de vapor de agua. Al finalizar -el ensayo, el aire de la cámara no presentaba diferencia con el natural.

Al punto en que se había llegado en lo que puedo llamar manejo de la atmósfera, no puede caber duda alguna de que se disponía en el Jctíneo de un procedimiento sencillísimo y seguro para mantenerla pura cualquiera que fuese el tiempo de permanencia debajo del agua .

Cuando el motor submarino estuvo en marcha, estas manipulaciones se simplificaron tanto, que fué casi innecesario el cargo que había desempeñado yo hasta aquel entonces, pues la purificación no paraba nunca y sólo de hora en hora se dosaba el ai re, procediendo a las rectificaciones por falta o exceso -de oxígeno y corrección del aparato purificador .

Ensayos militares Tenía Monturiol marcado empeño en demostrar la posibilidad de convertir el /ctíneo en arma de guerra , y por esta razón una de la primeras máquinas que se montó a bordo fué el cañón, cuya disposición aparece indicada en los planos. Listos los ensayos militares se quitó en seguida.

Era el cañón de alma lisa, calibre de 10 centímetros y 6 calibres de longitud, rotativo por sus muñones y apoyado en la cubierta del buque . Cargábase y disparábase estando el buque sumergido.

Con carga de un kilogramo de pólvora y una inmersión de 90 centímetros sobre su boca, levantaba un cono de agua apreciado en 10 metros de altura.

En el interior de la cámara sólo se apercibía, en el acto del disparo, como un _ rumor lejano.

El torpedo.Whi tehead no era conocido entonces. Sólo. se disponía en Marina del torp edo de botalón , que para usa rlo el submarino qebía convertirse en . automóvil. s notaqilísim9 queJos quiera como pero Ictíneo, el en esto de Algo se hizo ensayos de cañón no llamaron la atencipn del Gobierno se desistió de e tos estudios. • Se tenía· un torpedo en ensayo, cuya propulsión la recibía de un haz ¡;le cohetes sistema Konstantino ff. Lo cito y expongo en dibujo a título sólo de curiosidad.

Teníamos otro del si tema de botalón , que el Ictíneo podía aplicar debajo a, con movimiento de 9e la quilla de un buque fondeado . Era una caja de pólvor_ eje, que lo podía_ un de cogido Iba . ión explo la determinar relojería para soltar a vo luntad . Tengo aún er¡ mi poder parte del citado mecanismo de re lojería.

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Disparos de cañón con el Ictín eo sumergido , efectu ados el 22 de diciembre de 1865. (la Vanguardia, 28 septiembr e 1890.)

Ensayos del motor Las dificultades de todo orden con que se luchó para implantar la máquina y generador del vapor en aquella cámara no son para contadas.

Calcúlese que el Ictíneo estaba en el mar y que la caldera y máquina debían descomponerse en piezas susceptibles de pasar por un agujero de 54 centímetros de diámetro, que era la única escotilla de acceso. Que los 29 metros cúbicos de capacidad total del elipsoide debían contener dos máquinas de vapor , ventilador para el tiro forzado y la purificación del aire; depósito de combustible flotante y submarino; aparato generador de oxígeno , de purificación, sumersión, equilibrio, ventilación, achique, flotación, virada, transmisiones, cañerías , cajas de lastre, tripulación, pasillos y espacios perdidos. ¿Qué le quedaba a la caldera?

Necesario es que esto no se olvide al ir a juzgar la obra por esta parte.

A nuevo motor debía responder un nuevo barco . No fué posible y hubo que adaptarse a las condiciones del que se tenía.

Las prácticas del motor duraron meses. Era imposible lanzarse al fondo

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del mar con la máquina de vapor, sin una práctica, sin un conocimiento, sin una experiencia amplia y profunda de su comportamiento.

No se llegó más que a inmersiones de dos metros en el mismo fondeadero del Ictíneo.

Los ensayos superficiales fueron más largos de lo que debían por la multiplicidad de órganos que debían mover y que antes se animaban a mano.

Estudios de petróleo como combustible superficial; ventajas e inconvenientes de usar la hulla o el coke; ventajas del .tiro forzado, etc., etc. _El manejo del combustible submarino resultó fácil una vez resueltas las dificultades que el motor presentaba en la superficie. Sólo la alta temperatura que la atmósfera de la cámara tomaba por falta de suficientes refrigerantes, al cabo de tres horas de incomunicación, nos detuvo en continuar las sumersiones a gran profundidad. Por otra parte, las sumers_iones con el nuevo motor eran caras, porque era necesario proveerse de los dos combustibles; preceder cada sumersión de un ensayo superficial de un par de horas, y tomar varias disposiciones superficiales que obligaban a tener una tripulación numerosa, que entonces ya no teníamos.

A este punto de los ensayos del motor se había llegado, después de haber hecho infinidad de prácticas de alumbrado oxhídrico exterior; de generación de gases para la vejiga natatoria; de ensayos de resistencia de varias formas para deducir la más adecuada a la cámara de los ictíneos; de los útiles y palas para recoger el coral, etc.; etc ., cuando por precisión hubo que pararlo todo.

La crisis de dinero que durante tres años agobiaba al inventor y a sus adherentes llegó en aquel entonces al período álgido, sin que bastasen ya para detener el desenlace fatal los hercúleos esfuerzos del inventor.

Los pocos accionistas que quedaban apremiaban para que se cumpliera· la promesa de ir al coral, ya que s e contaba con el motor deseado.

Los talleres de construcción apremiaban por cobrar sus atrasos negándose a toda entrega de material.

La tripulación, compuesta de amaestrados artesanos, se disolvía porque no cobraba desde tiempo sus haberes. La Junta del puerto nos echaba del fondeadero con el pretexto de que entorpecíamos las obras.

Y por si todo esto aun fuese poco, mandaba el fisco embargar el buque porque como empresa industrial no se le pagaban los tributos que la ley previene.

Y a los pocos días de habernos echado del Ictíneo, lo realizaban los acreedores en el mismo fondeadero dividido en lotes, que vendían como vieja herrumbre.

Así acabó aquella tan singular como transcendental empresa.

Ahora, compárese lo que se ha hecho después con veinte y cinco años de incesantes progresos científicos y hágase justicia.

JOSÉ PASCUAL Y DEOP. Ingeniero. Tripulante del segundo Ictíneo

(De La Vanguardia, Barcelona, 28 septiembre 1890.)

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Relació n de los principa les · mecanis mos del segundo "Ictíneo '' Véanse los dibujos.

Constituían el Ictíneo dos cascos: uno en forma de elipsoide de revolución prolongado, que era la cámara resistente A, y otro exterior en forma de pez.

La cámara resistente medía: 14 metros el eje mayor y 2 metros el menor.

'Estaba formada por cuadernas de madera de oli vo de 10 centímetros, amadri-

nadas, revestidas de cintas de roble y fo rro imp ::rmeable de cobre de 2 milímetros de espesor . Estaban unidos los dos cuerpos por varengas de bronce y a la quilla de roble la amparaba una zapata de bronce sólidamente sujeta al elipsoide.

El peso total del barco era de 64,000 ki logramos y l a capacidad de la cámara cerrada de 29 metros cúbicos . .

En la parte superi or, sección de proa , había la cubierta , de 1 m. 30 de ancho~ con compuertas que servían de obra muerta cuando navegaba superficialmente.

El vértice del casco if!terior que forma la proa era un casquete de bronce E, semiesférico; eón cinco crista les para la visión. Dos miradores iguales C2 Cl a babor y estribor en su secdón maestra, y otro en la escotilla de acceso e con cuatro crista les . Estos 19 cristales eran qe forma cónicotruncada, 20 centímetros de diámetro en su mayor base, 10 en la menor y 10 de espesor .

Su transparencia era extraordinari a. Cuando la navegación era superficial cuidaban de airear la cámara dos chimeneas, una E en proa y otra E' en

-- ~9 popa, que cerraban desde el interior herméticamente al empezar la sumersión.

El timón era movido desde el mirador central C' por engranaje de vis si n fin L. La virada alrededor del eje vertical se lograba por dos hélices laterales A ' cuyos ejes eran a 45 grados del ángulo de los ejes del elipsoide y que paradas quedaban alojadas en los entrebarcos . Tenían estas hélices 80 centí · metros de diámetro, 20 de paso y andaban a razón de 3 vueltas por segundo.

Aparatos natatorios Formaban estas vejigas 4 compartimentos estancos Y Y, dos a babor y dos a estribor, inmediatas a la sección central, hechas de planchas de cobre, comunicándose las 2 de cada banda por arriba y abajo y sólo por arriba las 2 proeles y las 2 popeles. Tenían la capacidad de 8 metros cúbicos. Cuando vacías aseguraban la flotabilidad del buque en la superficie y anegadas ponían el barco en · Ia densidad del mar, quedando sumergido hasta las tapas de las chimeneas de ventilación EE. La entrada del agua se determinaba desde adentro abriendo las espitas I. El escape del aire se haGÍa en I', cuyq grifo de cierre estaba en 13.

La expulsión del agua al terminar la sumersión se hacía por inyección de aire, que se hacía por una bomba N después de abiertas la chimeneas de ventilación. Esta bomba podía ser movida a mano por los manubriosOO', que movían 4 tripulantes sentados en 02 a más de ser movida por la máquina de vapor .

El maquinista que cuidaba del equilibrio longitudinal en la sumersión . cuidaba, cuando esta operación , del transversal abriendo más o menos los grifos I de entrada de agua.

A cubierta y a lo vertical de esta bomba había una centrífuga para la absorción del agua de estas vejigas con objeto de apresurar el achique, pero sus ventajas no compensaban las perturbaciones que traía su extrema velocidad y se quitó desde los primeros ensayos.

VEJIGAS NATATORIAS. - Componían este aparato tres elementos: dos depósitos /í de presión en la sección superior de popa inmediatos al mirador central. Tres bombillos P de compresión y un depósito ·Q de agua VEJIGAS DE FLOTACIÓN. -

de lastre.

Sección maestra Los depósitos de presión tenían la mitad de su volumen c.on agua y la otra mitad con aire u otro gas comprimido a una presión doble de la equivalente a la mayor profundidad a que se debía navegar.

La disposición de las cañerías en el dibujo muestran que el manejo de este aparato estaba al alcance del observador proa y del timonel, a cuyo objeto tenían. los dos manómetros indicadores de la presión del mar y de la del aire de las vejigas. El movimiento de un sencillo grifo era toda la manipulación que requería este aparato .

No hay necesidad de detenerse a describir la correlación de las vari as G¡iñerías, porque se desprende bien del dibujo. Sólo sí debo hacer mención de los 3 bombillos, que tenían la particularidad de ser el cuerpo o cilindro lo que se movía y estar, por lo tanto, fijo el pistón.

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EQUILIBRIO LONGITUD! TAL .-La horizontalidad del barco sumergido se obtenía por un procedimiento sencillísimo. Un cilindro macizo de plomo V encarrilado en un rail fijo paralelo al eje longitudinal que podía desplazarse desde el centro a proa por un sencillo juego de arrastre al alcance del maquinista.

Un nivel de aire de gran dimensión indicaba a este operario hacia dónde debía correr el peso, provocando las inclinaciones de proa a voluntad y corrigiéndolas cuando eran ocasionadas por causas exteriores.

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LASTRES DE SALVAMENTO o SEGURIDAO.-Si por una causa fortuita se perdiera la presión de los gases de las vejigas; se enredara el buque entre las algas y fango de los fondos; se abriese en el casco una vía de agua, casos cada uno de estos que obligarían a una emersión rápida para escapar del peligro, disponía el Ictíneo de dos lastres fáciles de desprender.

En la sección maestra y sobre los miradores de babor y estribor había dos cajas , de fondo liso e inclinado, conteniendo dos o tres esferas de hierro fundido, detenidas por una tapa que se abría por media vuelta de una aldabilla.

El peso de estas esferas era igual al del agua encerrada en las vajigas.

Por si el desprendimiento de estos lastres no bastaba a determinar el ascenso , había otros lastres, repartidos en la sección de proa H y dos en ta de popa H. Eran cajas de hierro muy pesadas y sostenidas cada par por cadenas argolladas en un cáncamo especial , que con media vuelta de una aldaba interior se desprendían con rapidez.

Purificación de la atmósfera ictínea El purificador comprendía los dos aparatos que intervenían en la norm 4lización de la atmósfera, el reductor del ácido carbónico, vapor de agua y miasmas, y el generador de oxígeno.

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Componía el purificador una caja R, un caño R2 que iba de proa a popa, un ventilador T y un bombillo de inyección R3. Cuando se navegaba por la superficie, el ventilador se aplicaba al tiro forzado del generador del vapor.

El generador de oxígeno era una caja cilíndrica en cuya capacidad interior iba una retorta. El oxígeno afluía por un pequeño tubo a la tubería general R2.

Cuando se aplicó el motor submarino no hubo necesidad del generador de oxígeno porque se obtenía este gas del combustible que se quemaba en la caldera.

Las dosis de oxígeno y ácido carbónico que pudiese contener el aire se determinaban de hora en hora por una botella de rectificación, valiéndose del fósforo para el oxíg eno y de la potasa húmeda para el ácido carbónico . Era operación de pocos instantes.

Motor del "Ictíneo" MOTOR SUPERFICIAL .-Para la navegación superficial tenía una máquina de vapor de la fuerza de 6 caballos instalada en Z. Era de dos cilindros oscilantes por el centro, a 90 grados uno de otro. Recibía el vapor a 4 atmósferas efectivas con un régimen de 80 revoluciones al minuto. Movía todos ·los mecanismos de la cámara.

El condensador era de superficie, constituído por dos cuerpos tubulares aa'y y el vapor condensado regresaba por d7 al depósito de agua de alimentación.

El generador era parecido al de Thomas y Laurens, con un haz de tubos que atravesaban los humos. Tenía este cuerpo 80 centímetros de ancho y 1 m. 50 de longitud. El depósito de vapor S' era de sección elíptica, unido al otro cuerpo por dos uniones.

La combustión se hacía por tiro forzado cuyo ventilado.r T era el mismo del purificador.

Los humos tenían un largo recorrido, atravesando el depósito de vapor Sl y salían por la chimenea S2, cuyo cierre era de macho cónico movido desde el mirador central .

Máquina y caldera estaban revestidos de materia aislante dentro de camisas de madera y capas de doble fondo con agua.

MOTOR SUBMARINO. - Para la propulsión estando sumergido , se empleaba una maquinilla de vapor de 2 caballos W a popa , con acceso a los órganos · que debían obrar en esta navegación. cámaras 15 de adición la tenía bien si descrito, El generador era el mismo que admitían el combustible submarino en tubos de 6 centímetros de diámetro y 1 m. 50 longitud.

Los pocos gases que arrojaban los restantes eran conducidos al depósito Tl, que por una válvula automática los arrojaba cuando su presión era superior a la del mar.

La caja F exterior servía de depósito de tubos quemados .

La alimentación de la caldera se hacía por · bomba UI y por inyector Giffard. La presión la señalaban 3 manómetros Bourdon y el volumen de agua de la caldera 3 indicadores metálicos.

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Iluminación exterior La iluminación del campo exterior se hacía por un farol rotativo superior a proa J y otros dos fijos, uno en la mura de estribor a proa y otro en la de babor a popa. La luz era oxihídrica; e l hidrógeno se llevaba comprimido en uno de los dos depósitos J 1, y el oxígeno también a presión en el otro depó · sito, que al mismo tiempo servía para la respiración.

Los faroles fijos estaban formados por dos conos huecos de cristal, de mucho espesor y muy transparentes. Para el caso de rotura llevaban válvula de cierre automático que impedía la entrada del agua del mar.

En el mechero no había novedad alguna.

Útiles para la pesca de coral Llevaba dos útiles a proa: uno en P4 que era la cuchilla para el corte de coral vivo, movida a mano , y otro en P3 que era la pala recogedora del coral malé, movida por los manubrios O. A popa de la chimenea E había un cabrestante movido desde el interior que podía soltar un cabo y subirlo a la superficie.

Cqmo estos mecanismos no contenían órgano de especial mención los hemos suprimido en el dibujo para evitar comp licaciones.

Cañón de ensayo Sólo a título de curiosidad ponemos la disposición del cañón de ensayo, que se quitó de a bordo después de los ensayos verificados a últimos de diciembre de 1865.

El cañón 1 era rotativo , sostenido por dos robustos soportes que descansaban en el casco exterior. Por rueda y rosca 11 se le hacía girar hasta aplicarse por su boca contra un manguito 2 que desde dentro se subía hasta hacer estanca su unión . En esta posición. se abría una válvula interior, cayendo el agua del alma del cañón; cargábase; cerrábase la válvula mencionada; bajábase el manguito y girando el cañón hasta ponerlo boca arriba , se disparaba.

El. disparo se hacía siempre en una misma posición, pues que se determinaba por una guía que elevaba y bajaba el martillo o espoleta.

También se tenían dos torpedos: uno que consistía en una caja de pólvora · con un mecanismo de relojería que determinaba la explosión en el tiempo prefijado. Este era conducido y debía dejarse bajo la quilla de un buque fondeado.

El otro era autónomo - recuérdese que no existía aún el Whitehead, - compuesto de una esfera de hi erro alojada dentro de una boya cónica con 2 al e tas fijas . Detrás seguía un cilindro que conte nía e l número de cohetes necesarios para asegurarle un recorrido de 300 metros. Este torpedo estaba inspirado en los trabajos del general ruso Konstantinoff .

(Artículo de redacción; La Vanguardia , 28 septiembre 1890.)

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El calvario de Monturiol Sólo esta frase puede aplicarse a los sufrimientos del inventor del Ictíneo, a la perseverancia que desarrolló en la realización de su idea. Tenemos a la vista un verdadero tesoro, por su riqueza y por su valor, de documentos íntimos e inéditos que revelan lo que decimos, demostrando de paso el corazón y la vigorosa inteligencia de aquel ilustre catalán; y en la imposibilidad de publicarlos todos, para lo cual serían precisos muchos números como éste, escogemos algunos - no quizás los principales porque ni tiempo tenemos para examinarlos todos, - pero sí muy interesantes para la historia de aquella generosa empresa.

La primera época del "Ictíneo" Monturiol había concebido ya y había dibujado los primeros planos del

Ictíneo; y las cartas que vamos a transcribir se refieren a los trabajos verificados para constituir una sociedad con cuyos capitales poner en práctica la obra. La primera carta es de Suñer y Capdevila y dice así: «Figueras, 28 de mayo de 1859.

Querido Monturiol: No son ciento, sino cincuenta los duros que he podido reunir. No se ha podido sacar un cuarto más. Por postdata te diré contra quién te libro ese dinero. Sería menester que avisaras el día en que se botará al agua el buque. Parece que alguno de estos accionistas desea asistir a la primera prueba. Tuyo, F. Suñer y Capdevi!a. » La segunda carta dice: «Querido Monturiol: Ahí va el acta: muchas firmas, pero ningún dinero todavía. Rahola no puede suscribirse por más; Muxach hará lo que haga Sutrá, con quien se verá estos días de Pascua. Morel no me ha contestado. Duvet tiene ya bastante dinero empleado . En conclusión, creo que será muy poco o . nada lo que se recaude. »Si tú me hubieses encargado la remisión de! acta, estaría ya en tu poder; pero nada me dijiste y no te la mandé. »No quiero ocultarte lo que acaba de suceder con Llogarza. En su principio había tomado media acción, de la que no ten(a satisfecho más que un cuarto. Hace tres días que vendió este cuarto a un limpiabotas, casado, con hijos, y que con alegría se desprendió de los doce y medio duros recogidos, · Dios sabe con qué trabajos. »Los de casa todos buenos. Consérvense los de la tuya del mismo modo.F. Suñer y Capdevila. - 22 abril del 59 .»

Por estas cartas se ve con qué trabajos se construyó el primer Ictíneo; y la índole de los accio nistas, más ricos en fe y en buena voluntad que en dinero .

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Para aquel buque se llegó a reunir entre todos, según escritura de 23 de octubre del 57 que tenemos a la vista, dos mil duros, de los cuales dió quinientos cincuenta, la mayor cantidad de esta suscripción, don · Antonio Duvet, comerciante de La Escala.

Pero aquellos dos mil duros habían sido insuficientes, como es natural, para la construcción del buque de ensayo; se había recurrido, según resulta de una Memoria, precioso documento que tenemos a la vista, a la fórmula de que los socios. de aquella empresa pagaran tres reales semanales para la recaudación de fondos con que atender a la construcción y reforma del buque de ensayo, y entretanto se trabajaba para que el Estado prestara alguna protección a idea tan generosa.

A estos trabajos se refieren los siguientes párrafos de una Memoria de Monturiol, que se leyó a los interesados en el Ictíneo, el día 5 de agosto de 1860, en el salón del gremio de zapateros, frente las escaleras de la Catedral: «El señor A. (aquí el nombre del ministro de Marina cuyo nombre suprimimos por no usar nombres propios), sin prometer nada definitivamente, me había hecho concebir la esperanza de que se nombraría una comisión facultativa para el examen del Ictíneo; pero como en su concepto era indispensable que precediese un informe de la Dirección de Ingenieros de Marina, y como ésta tardaba mucho en darle, supliqué al señor Maranges, diputado por la provincia de Gerona, que procurase activar, cuando estuviese en Madrid, el despacho de este asunto. Así lo hizo: se presentó al señor A., y, luego, por encargo de éste, al señor director de Ingenieros de Marina, en cuya oficina pasó la siguiente escena que cuenta el señor Maranges: »Después de haberle manifestado el objeto que me traía allí, me contestó que sus muchas ocupaciones le habían impedido dedicarse al estudio de la Memoria; y habiéndole observado que lo que importaba era el nombramiento de una comisión para presenciar las pruebas, me dijo que no tenía ingenieros más que dos en el departamento de Cádiz y uno en Cartagena. Le supliqué que confiriese esta misión a marinos inteligentes que sin duda los habría en nuestra Armada. Puedo asegurar á usted que no me separé, ni había motivo para ello, de las formas más corteses; quedé, pues, sorprendí.do cuando veo levantarse a este jefe y decirme. ¿Viene usted a reconvenirme? - No fué este mi ánimo, le contesté, ni con mis criados lo acostumbro; pero toda vez que usted me recuerda mi deber, digo que reprendo a usted y muy agriamente; en primer lugar por haber faltado al jefe olvidando un negocio que le tenía recomendado, y en segundo lugar, por faltarme ahora a mí que, como diputado, tengo el deber de vigilar el comportamiento de los empleados de la Nación. » Esta carta del señor fv\aranges la comenta Monturiol en estos términos en su Memoria: «El señor A. (el ministro), excusó al señor director a causa de su mucho trabajo, y yo debo decir a ustedes que ~iendo el señor Maranges incapaz de faltar a nadie, es muy natural que su dignidad rechazase la humillación que envÓlvía la pregunta . del señor director de Ingenieros . De todos modos, se ve por parte de este caballero una prevención contra el Ictíneo; de no haberla tenido no veo el porqué de su agresión. »Mientras pasaba esta escena iba por el correo una nueva carta mía dirigida al señor A. (el ministro), pidiéndole que activase el nombramiento de la comisión de .ex_amen: el 15 de. julio recibí la siguiente respuesta.

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Carta del ministro de Marina «Señor don Narciso Monturiol. Muy señor mío y de todo mi aprecio: En seguida de recibir su favorecida del 25 último, me ocupé del asunto a que la misma se refiere; pero, según me dicen, en la Memoria que publicó usted este año y que obra aquí, referente a ensayos con su barco submarino, si bien demuestra sus acertadas ideas y extensos conocimientos, no da detalles algunos sobre su construcción, mientras que por otra parte existe aquí igualmente la Memoria descriptiva publicada en 5 de septiembre de 1851 por el doctor Payerne, dando minuciosos detalles, planos y explicaciones de dichos aparatos y noticias de otro aparato americano para el mismo objeto que se acerca notablemente al anterior, con varias memorias relativas a la respiración y al uso del vapor en los indicados buques; por cuya razón la Directiva de ingenieros de este ministerio no considera tan original como aparece la invención de usted, y en cuanto a los detalles se atiene al doctor Payerne, que los da amplios y suficientes para poderlos poner en práctica cuando se crea conveniente. Tal es, repito, el juicio facultativo de aquí y por lo tanto no cabe en mí otra cosa, como conocerá, que transmitírselo, según lo verifico, repitiéndome de usted su afmo. y s. s. q. b. s. m. (la firma del ministro). Madrid, 9 de julio de 1860. »

Contestación de Monturiol al ministro «A este informe contesté inmediatamente con las dos siguientes cartas; una dirigida al señor (el ministro de Marina) y otra al señor director de Ingenieros.

«Excmo. señor (el ministro): Muy señor mío y de mi mayor consideración: Hoy he recibido su favorecida del 9 del corriente, en la que con su benevolencia acostumbrada se sirve comunicarme el juicio facultativo que ha dado a mi Memoria sobre la navegación submarina el señor director de Ingenieros del Ministerio de Marina. »Antes de que tuviera lugar la escena lamentable entre este caballero y el señor Maranges, sospeché que mi Ictíneo no sería examinado; y después de la manifestación que aquél hizo a éste me convencí de que mi Ictíneo naufragaría, no en las praderías flotantes del Océano, sino en las de la Dirección de Ingenieros de Marina. »En el informe se compara mi Ictíneo con el barcobuzo del doctor Payerne; nunca, que yo sepa, se ha propuesto otra cosa este inventor, que verificar trabajos submarinos en los puertos de mar. En efecto, no hay más que ver su aparato . El barcobuzo está dividido en tres compartimientos verticales y el del centro lo está horizontalmente en dos estancias: una superior para la entrada y la salida de los trabajadores, y otra inferior sin fondo, donde se ejecutan los trabajos; entre estas dos estancias centrales media una puerta que está cerrada cuando entran los trabajadores. Para poner el barco-buzo en estado de trabajar, se comprime aire en las dos estancias latera les y luego se cierra herméticamente la escotilla . Encerrados así inyectan agua en las estancias laterales o extremas, y el aire que habían comprimido en éstas anterior-

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mente los trabajadores, pasa a la estancia superior; por medio de esta operación el barco va al fondo, abren entonce·s la comunicación o puerta que hay en el tabique que separa la estancia superior de la inferior y el aire comprimido desaloja el agua del cuarto inferior, que es el que he dicho que no tiene fondo. En este estado los trabajadores pueden pasar a trabajar directamente sobre el suelo del puerto . A fin de que el aire pierda el ácido carbónico se le hace pasar, a favor de un fuelle, por una disolución alcalina. »Como ve V. E., el aparato del doctor Payerne es la campana de los buzos perfeccionada. »El americano Busnell en 1777, Fulton en 1800 y Wilhamson recientemente, han hecho experimentos subacuáticos en el Sena, en Brest y en Nueva York y otros inventores en varios puntos, con aparatos que, como el del doctor Payerne, y el que describe D. J. N. de Vizcarrondo, no pueden descender a mayor profundidad que la limitada por la presión que el hombre puede resistir (de 20 a 30 metros) debajo del agua. Todos estos aparatos han sido destinados a verificar trabajos a una profundidad exigua. »Ni unos ni otros, Excmo. Sr., se han propuesto la navegación submarina ni el descubrimiento y exploración del inmenso suelo de los mares; ni unos ni otros han estudiado los movimientos de las aguas del mar y no han previsto la grande importancia de esta clase de navegación para la ciencia y para la industria. Para alcanzar estos fines era indispensable hacer un mundo diminuto , no una campana de bucear más o menos perfecta, cuya utilidad se refiere a los puertos y a las radas. »Mi objeto es tomar posesión de un nuevo mundo. »Cuán bien presintió don Miguel Lobo lo que debía sucederme, cuando en 9 de mayo último me escribió lo siguiente: «El invento de usted está llamado, en mi concepto, a prestar inmensos »servicios a la navegación. »¡Dios quiera que el gobierno de Marina aprecie debidam e nte su valor! S i »no lo hace arrancará a nuestro país la gloria de ser el en que por primera vez , »debido a la ilustración, se plantee. Porque inventos de esa especie, cuando no »son debidamente apreciados en un país, deben llevarse a otro en que lo »sean, puesto que están llamados a prestar inmensos servicios a la sociedad en »general.» »¿Qué pedía yo a V . E. para merece r un informe tan incongruente? Y pedía que en vista de la Memoria se nombrase una comisión de examen de mi Ictíneo. Se me contesta que no teniendo mis planos, se ignoran los detalles, y que teniendo los del doctor Payerne se pueden ejecutar éstos cuando se crea conveniente. ¿Pido yo acaso que se pongan en obra los míos? Ni v·. E. me ha manifestado el deseo de que los exhibiese, ni yo he suplicado que se pusiera en práctica. Lo que yo he pedido es que se-.e.xamine, no los planos del Ictíneo , sino el Ictíneo mismo que está en las aguas de este puerto y que presenta resuelto prácticamente el problema de la naveg ación submarina. Por lo demás , ya sabe V . E. que ofrecí (para después de este examen y del informe de la comisión, si toda vez ésta reconocía la bondad de mi invento) la presentación de planos para la construcción de ictíneos exploradores y de guerra. »De no haber remitido mis planos(que, por otra parte, no se me han pedido) y de haberse publicado los del doctor Payerne, resulta, según la Dirección de Ingenieros, que mi invención no es tan original como aparece. Esto está muy

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mal discurrido; pero lo peor es que de ello pudiera deducirse que he copiado al doctor Payerne. Más arriba hago la descripción del barcobuzo de este doctor, en mi Memoria está descrito y además dibujado mi Ictíneo: Véase qué tienen de común. » Yo extraño mucho que al señor director de Ingenieros se le ocurra encontrar semejanza y establecer comparaciones entre un aparato de bucear que no puede descender a más de veinticinco metros, y mi invento, cuyo objeto es, no sólo descender, sino recorrer el mar en todas direcciones, lo mismo sobre su superficie, que entre dos aguas y que por las profundidades más considerables. »¿Se sabe de otro proyecto de navegación submarina, destinado á explorar profundidades del Océano y a posesionarnos de este vasto y mayores las riquísimo nuevo mundo? Si existe que lo cite y lo describa el director de Ingenieros, y entonces podrá establecer comparaciones y yo podré admitirlas. »Para concluir, E. S., le suplico me diga si he de considerar el informe del señor director de Ingenieros como la conclusión de este asunto, o si puedo esperar (como creo que está en las atribuciones de V. E. como ministro de Marina) el nombramiento de alguna comisión facultativa que examine el Ictíneo, asistiendo a las pruebas .que haría en su presencia o verificándolas ella misma en el Ictíneo. >; V. E. comprenderá cuán interesante es para mí este nombramiento, puesto que mis intereses y reputación están hoy comprometidos por el informe del señor director de Ingenieros. Además sentiría mucho que hoy que mi patria hace grandes sacrificios para restablecer su antiguo poder marítimo, se privara de un arma nueva y poderosa de que carecerían las demás naciones. »Cuente V. E. con mi eterno agradecimiento por la buena voluntad que ha manifestado hacia un asunto de cuya trascendencia se ha penetrado y entretanto se repite de V. E., s . s. q. b. s . m., Narciso Monturiol. - Barcelona , 16 de julio de 1860. »

Monturiol al director de Ingénieros «Señor don (aquí el nombre del director de Ingenieros). Muy señor mío:

por la adjunta copia de la que dirigí ayer al señor .... . (el ministro), verá usted la impresión que me ha hecho el informe que ha dado V . respecto a mi Memoria sobre la navegación submarina . Aunque considero que el asunto del Ictíneo, en el Ministerio de Marina, ha terminado ya, y de una manera lastimosa, no puedo menos de presentar a la consideración de V. el bien que ha privado de hacer, su poco meditado dictamen. »Desde luego, supongo que V. es un caballero en toda la extensión de la palabra, y que como a tal reúne en alto grado las cualidades de un hombre honrado; si no creyese en estas buenas cualidades, puede V . estar seguro de que no tomaría la pluma para dirigirme a usted . »¿Ha leído usted mi Memoria? Yo creo que no: si la hubiese .leído, no podía confundir mi Ictíneo con los aparatos de bucear. Usted es director de Ingenieros de Marina y como tal ha de saber notar la inmensa distancia que media entre una presión de 3 atmósferas y otra de 800 (en la suposición de que 8 kilómetros sea el mayor fondo del mar), la diferencia que ha de existir entre un aparato destinadQ a bajar y subir en las aguas de un puerto o de un rJo y

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el Ictíneo, que debe reunir a las cualidades de un buque mixto de vela y vapor, para andar por la superficie, la condición de barco submarino destinado a explorar los fondos del mar y a sostener combates navales con los navíos movidos por máquina de vapor; ha de comprender también la diferencia que hay entre una atmósfera artificial que ha de sostener la vida de centenares de hombres durante un tiempo indefinido, y un aparato que a favor del aire comprimido puede sostener por un tiempo muy limitado y a una profundidad muy pequeña la vida de unos cuantos individuos. Entre el Ictíneo y cualquiera de los aparatos conocidos para bucear, no caben comparaciones. · Usted, pues, no ha leído mi Memoria. >> Usted ha creído que yo era un plagiador de las obras que se hacen en el extranjero , incapaz de tener una idea propia, y que trataba de brillar a expensas tal vez de una sorpresa causada al gobierno, y bajo este concepto, indigno de fijar la atención de usted. Esta es la única explicación que puedo dar del informe de usted, porque me repugna creer en la maldad de los hombres. »Ahora vea usted las consecuencias: el mal que su dictamen debe-producir. »El Ictíneo no será examinado y por lo tanto no lo serán tampoco mis planos como Ictíneo de guerra y de exploración. »Carecemos, pues, de una marina auxiliar de la flotante, y seguiremos siendo una nación de tercer o cuarto orden. »Respecto a la industria: ¿podemos calcular la inmensidad de riquezas que encierra el mar? »¡Cuán grande es el mal que usted ha hecho con relación a las ciencias natural es! Ha de saber usted que en la actualidad, las naciones ilustradas tienen un empeño en multiplicar los observatorios magnéticos por la superficie terrestre .. .. ¡tanta es la importancia que se da a un solo ramo de las ciencias físicas!. .. por consiguiente , ya puede usted ver cuánta necesidad hay en establecerlos en el fondo del Océano . ¡Cuánto pudiera añadir con relación a la importancia científica de los Ictíneos! »Y usted, desde el fondo de su gabinete , sin dignarse estudiar mi proyecto, hace desaparecer tanto bien para la sociedad en general, tanta honra para nuestra España. »El mal por ahora no tiene remedio , porque creo que usted no puede borrar el dictamen que ha dado, ni es probable que usted sea capaz de confesar que ha cometido una falta. Tampoco lo pretendo, aunque me holgara de ello. Mas como yo no he de cejar en mi empresa , entre los medios de que echaré mano para realizarla, será la publicación de los hechos favorables o contrarios a mi proyecto , y necesariame nte el informe que ha dado V . a mi Memoria, figurará entre los hechos contrarios a mi proyecto de navegación submarina por medio de los Ictín eos. Soy de usted s. s . s . q. b. s. m.-Narciso Monturiol. - - Barcelona, 17 de julio de 1860.»

Después de leerles estas cartas. continuó Monturiol diciendo a sus compañeros: «Les confieso que el informe que provocó estas dos contestaciones, me llenó de asombro; pero debo también manifestar a ustedes que si alguna vez en mi vida me he sentido orgulloso , ha sido en esta ocasión. »Sin duda habré comprometido este asunto y tal vez nada alcance del gobierno de Marina. Ni uno ni otro me han contestado: por lo que toca al

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señor .... (el ministro), lo siento porque se había penetrado de la importancia de este asunto y había demostrado su buena voluntad. En cuanto al otro, al que quiso rebajarme, estoy satisfecho de haberle arrojado la humillación en el rostro.»

Cambio de ministro Poco después de estos acontecimiento s hubo un cambio de gobierno y por tanto se cambió de ministro de Marina. El nuevo ministro prometió a Figueras que se nombraría una comisión oficial para que examinara el Ictíneo 1 y Monturiol comunicó esta buena noticia a sus compañeros .

Entretanto, Monturiol, que trabajaba a la luz del día y que quería para su invento la sanción de los hombres de ciencia y peritos, se dirigió a varias corporaciones científicas, entre ellas el Ateneo Catalán, pidiéndoles que nom · braran comisiones que examinaran el Ictíneo. No tenemos espacio para reproducir los dictámenes, que tenemos a la vista, de estas comisiones, pero diremos, sí, que sancionan los admirables trabajos de Monturiol.

Tampoco tenemos espacio para seguir paso a paso el calvario de Monturiol (que algún día debe de ser relatado íntegro); pero después de muchas gestiones de los señores Lobo, Xifré, Figueras, Pi y otros que, ayudando a Monturiol en aquella empresa, honraban a la patria y se honraban a sí propios, algo se consig uió; pero todavía no se había acabado con los aplazamientos indefinidos, según se deduce de otros documentos.

El ensayo oficial de Alicante Por último se llegó a la prueba oficial verificada en Alicante, que narra el mismo Monturiol en los siguientes términos y que merece ser leída con atención.

«El 7 de mayo, día que se verificó el ensayo oficial del Ictíneo en el puerto de Alicante, fué para mí un día de emociones tristes. No sólo sufrí porque en cierto modo se iba a decidir del porvenir de mi familia, sino porque siempre que paso o debo pasar por uno de esos actos importantes, que forman época en la vida del hombre, siento un peso que me oprime, una agitación que no me deja descansar. Quisiera, por más que me interese, que aquel acto no se verificara. »En esta disposición de ánimo fuí á ver la mar, saliendo en un bote fuera del muelle; las olas eran grandes, 6 metros de base por 1'5 de altura. Pregunté a mis tripulantes si se hallaban dispuestos a hacer la prueba; y penetrados de la bondad de mi teoría sobre los movimientos de las aguas del mar, me dijeron que dispuestos estaban, que tendrían fuertes oscilaciones, pero que éstas nunca, ni en ninguna mar, obrarían con tanta fuerza como la que ellos tenían que hacer cuando tumbaban el Ictíneo para limpiarlo. Satisfecho de su respuesta me dirigí a la estación del ferrocarril y tardó en llegar la comitiva. »Estaba allí el Capitán general de Cartagena a quien me presentó el Capitán del Puerto de Alicante, y me dispensó el tratamiento. »Saludé a ... (el ministro), en cuanto llegó; busqué inmediatamente a los diputados Castro, González Brabo, Gasset y Rivero; creí que ninguno de ellos

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habfa venido, y sólo más tarde encontré en la fonda a Gasset y a Muntadas, cuya presencia me animó un poco. · »En la misma estación oí decir al Capitán general de Cartagena, que el estado de la mar era tan malo que dudaba que el Ictíneo pudiera hacer el ensayo. »- ¿Dónde está Monturiol? dijo el ministro.

"Y habiéndome presentado, me preguntó si el estado de la mar me impediría hacer la prueba. »-El Ictíneo, General, no está sujeto a las agitaciones superficiales, y aunque hoy la mar es de fondo, no impedirá navegar al Ictíneo/ los ,inconvenientes están en contra de las embarcaciones flotantes. »-Vamos, pues, a hacer la pueba. »Al salir de la estación, y no ofreciéndome lugar en su coche, pregunté al ministro a dónde iba y si debía seguirle. Me dijo que fuese a encontrarlo a casa Campos. En cuanto le vi en esta casa, me dijo que fuese a la fonda del Vapor, que allí almorzaríamos y que luego iríamos a la prueba.

LLa hora que medió entre la llegada y el almuerzo fué para mí interminable, estaba agitadísimo: aquello era un suplicio. Me acudió que la benevolencia que me habían demostrado la familia Albini, compuesta de madre y dos hijas, podría en este caso servirme de algún alivio; y, en efecto, encontré en estas tres personas tanto interés y se personificaron tanto en mi estado, que pasé parte de aquélla menos mal que entregado a mí mismo. La buena Marina, con los ojos humedecidos y al despedirme, me decía: ¡ánimo! En efecto, lo cobré, y lo necesitaba. »Luego pasé por humillaciones. »Durante el almuerzo hubo silencio. Las conversaciones se tenían con los vecinos . Yo no he visto reunión más fría. »Al dirigirnos desde la fonda, que está bastante lejos, a la mar, hubo carruajes para todos menos para mí. Tuve que subir al pescante de ... (el ministro), que lo permitió . Poco vale el. .. (ministro); pero menos valen los que se apresuraban a ocupar asientos cercanos al suyo en la mesa, en el coche, en el bote. »Entré con Gasset y Muñoz, a pesar de la chusma, en el bote del Ministro. · »Cuando estuvimos junto al Ictíneo, hice de él una pequeña descripción explicando su construcción y los usos de las piezas del exterior. Apenas me oyeron durante un minuto, y quisieron ver la prueba. »Los obreros encerrados empezaron a maniobrar, y al ver que el lctíneo andaba rasando con la espuma la superficie, para pasar sin ir al fondo un espacio que está lleno de áncoras, empezaron a quejarse como el público que al ver una función se cree engañado. «Pasado este trecho que está lleno de >? áncoras de las dos líneas de embarcaciones que tenemos a derecha e izquierda, »desaparecerá el Ictíneo . Lo que impacienta a ustedes es la buena circunstan»cia del lctíneo, que uno le domina de la manera que quiere. » »En efecto, así que concluímos de pasar aquel espacio, el lctíneo desapareció . · »Así que experimentamos los efectos de la gruesa mar, hubo deseos de retirarse. Nadie. podía estar de pie: sólo estaba yo firme sobre mis pies, siguiendo las ondulaciones y explicando y contestando a las preguntas que me hacían los que estaban serenos.

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.» Antes de haber transcurrido una hora, el ministro quiso ir a ver el transporte «Victoria », y me llevaron allá. Siguieron nuestra falúa todas las falúas de los invitados, y allí me dijo un °des.conocido que había oído decir en aquel momento a los marinos de alta graduación que mi Ictíneo no tenía aplicaciones útiles. Encontré esta noticia probable, casi segura; pues que todo lo que pasaba a mi alrededor desde la mañana me lo indicaba. Yo me acercaba a todo el mundo , corno quien busca conversació n, y nadie me dirigía la palabra.

Parecía un apestado de quien todos huyen . Cuando volvimos a la falúa, ya no hubo sitio para mí, y apartaron la falúa . «General, dije al ministro, qué, ¿no debo »ir más con V. E? »-« Pase usted a esa otra falúa », me contestó, y se fueron a tierra . Todos los convidados siguieron al ministro, y al poner pie en tierra, me dirigí a su coche, el ministro me miró, y el coche partió. Me embarqué sólo en la falúa en que había venido y me fuí al Ictíneo) al cual hicimos señas de que podían concluir el ensayo. Entraron en el puerto y salieron. Me despedí de ellos, no dándoles a entender lo que había pasado y diciéndoles que eran unos héroes y que la comitiva se había retirado porque todos se mareaban. Yo sé por experiencia el chasco que uno se lleva si al salir de la prueba uno se · encuentra sin las personas por ·1as cuales la ha verificado. »Me retiré a la fonda y recibí recado de que el Ministro me esperaba en el Gobierno civil y allí encontré 25 personas reunidas a quienes conocí por ser de la comitiva y entre las cuales había los dos ministros, Ulloa y el Capitán general de Cartagena. »Ulloa me pidió explicacione s sobre varios puntos y lo hacía con la mayor buena fe: pero luego tornó la palabra ... M (el otro ministro) y quiso lucirse. »Me dijo que no preveía las aplicaciones que se podían hacer del Ictíneo) y que en escala mayor encontraría muchos inconvenien tes. »Respecto de lo primero contesté que dado un árbol mecánico del interior al exterior y cuya comunicación sea impermeable , es susceptible de recibir cualquier órgano de máquina, y que por lo tanto puede ejecutar cualquier trabajo que se pueda hacer con máquina. >, En cuanto a lo segundo, le dije que precisase los inconvenien tes que resultarían de pasar de aparato de ensayo o pequeño, a Ictíneo grande. N9 me dijo más que generalidad es sin precisar nada. Yo entonces, le dije, voy a ponerle ejemp los: y cité las ventajas que tiene un Ictíneo grande sobre uno pequeño·, en tres puntos capitales: un Ictíneo grande puede ir a mayor profundidad, será más veloz en su marcha, flotará más y la base del aire natural puede ser doble o triple por individuo que en uno pequeño. »Entonces quiso él precisar algo más y me sacó a colación que las diversas edades, temperamen tos y estado del ánimo podían originar allí confusión y los peligros consecuente s a ella .-Éstos, contesté, lo mismo existen en un lctineo que en una embarcación flotante.-U sted sabe, me dijo, que un niño gasta más oxígeno que un adulto y un viejo - ¿Sienta usted esta proposición de una manera absoluta?, le pregunté. - Contestó que sí.-Pues es falsa. - EI niño, proporcionalme nte a su masa de carnes gasta más oxígeno que el adulto proporcionalmente a la suya .-En el primer momento quería negar; pero luego dijo que esto quería decir. -En una palabra, este hombre quiso lucirse, y representó a mis ojos un mal papel. , » Y dejándole, me dirigí a .. .. (el ministro de Marina), que estaba dormido proIctíneo del lo mismo que el Marqués de ..... C., y le dije: ¿Qué se hace

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yecto y del Ictíneo que está en el agua? - ¡Hombre! el Gobierno no ... no puede ... resolver por sí solo: aquí ha traído personas científicas y se ilustrará con su opinión y resolverá. En cuanto al Ictíneo que está aquí, yo daré orden para que se traslade al puerto de Barcelona, - » Y bien ¿qué hago yo? Me vuelvo a Barcelona o voy con usted a Madrid .

- »Y bien, venga usted. »Así nos disolvimos y fuímos a la estación del ferrocarril. »En Almansa se cenó y nadi e despegó los labios. »Y hoy .17 nada todavía me han comunicado . »He ido tres veces al Ministerio y no he logrado ver al ministro. »

Monturiol al nuevo ministro El resultado de aquella prueba para lo que interesaba, para la protección pedida al Estado, ya se revela en esta carta que dirigió Monturiol al ministro: «Excmo. Señor: Las circunstancias que me rodean me obligan una vez más a_distraer unos instantes la atención de V. E. de las importantes obligaciones que le asedian en el ejercicio de su elevado cargo. Yo lo siento más que V. E . pueda sentirlo , y aseguro que al hacerlo no cedo a una poco varonil impaciencia , y sí sólo a una necesidad imperiosa. Mi salud está quebrantada: trabaja mi ánimo el estado de incertidumbre en que me encuentro, y he menester restituirme al seno de mi familia para recobrar fuerzas y tranquilidad. Por otra parte, no me humilla confesar que el estado de mi fortuna me impide permanecer tanto tiempo en esta corte descuidando mis humildes medios de subsistencia. Efecto de ambas causas es mi ardiente deseo, mejor diré, la ·necesidad que tengo, de rogar a V. E. se sirva dar cuanto antes pueda contestación positiva a mi demanda de protección para mi Ictíneo. »Si cree V. E., como lo cree firmemente el que suscribe, que interesa a la humanidad conocer las 1.res cuartas partes del globo que las aguas nos ocultan, que es dable conseguir con mi invento un fin tan alto, y que España pueda sufragar los gastos necesarios para su aplicación, yo agradeceré eternamente a V. E . que dicte las órdenes precisas para que prácticamente se vean las ventajas que del uso del Ictíneo han de nacer: Si desgraciadamente para mí, niega V. E. la verdad de cualquiera de los tres extremos antedichos, mi gratitud no será menor porque me anticipa el día de la certidumbre, aunque va a costa de mis esperanzas más q1;1eridas. »Pido de nuevo a V. E. que me dispense la molestia que con la presente carta le ocasiono, y me repito con la mayor consideración su atento y s . s. que besa s. m.»

El último deseo de Monturiol Otros mil detalles pudiéramos añadir, porque lo dicho no es más que una pequeñísima parte, pero nos falta el espacio y vamos a acabar.

Aquella idea del Ictíneo y de sus beneficios humanitarios que tenía Monturiol clavada en el cerebro te agitó hasta el último momento de su vida; y después de mil esfuerzos generosos y de otras tantas amarguras , en 1878 dirigió a don Alfonso XII una exposición, hermosamente esc rita , de la cual tomamos como muestra los siguientes párrafo~:

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Monturiol a S. M. el Rey «Bien sé que poco puedo esperar del Estado, cuyas heridas todavía manan sangre; mas en el aislamient o y vacío en que me hallo, después del silencio de diez años que me impusieron las circunstaHcias azarosas de la patria. ¿No me será lícito dirigirme al jefe de Estado, como la más alta personificación de la Sociedad, si no en demanda de amparo para una empresa digna de todo apoyo, al menos para suplicarle que salve del olvido, facilitándome los medios de la publicidad, los principios y reglas de un arte que abrirá los vastísimos ámbitos del mar, hasta ahora cerrados a la investigac ión humana? »Si estos estudios quedan olvidados, tendrán que ser repetidos por otros inventores , y quizás los complicados problemas que entraña la navegació n submarina no con tanta suerte como la mía felizmente resueltos. Interesa, pues, confiarlos al espíritu público, depurador de todo género de teorías, para fecundarlo s en el seno vivificador de la crítica de las personas versadas en las ciencias. » El Rey, por medio de su secretario particular el señor conde de Morphy, le contestó en una nobilísima carta en que se leen estos párrafos: «S. M. el Rey ha recibido con aprecio y leído con especial interés la memoria-resumen que sobre el arte de navegar por debajo del agua, ha tenido usted la bondad de remitirle y me ordena dé a usted las más expresiva s gracias en su nombre por tan curioso trabajo. · »S. M. me encarga diga a usted al propio tiempo, que tiene el mayor sentimiento de que el estado de su reducido patrimonio, tan sobrecarg ado hoy por infinitas y sagradas obligacion es, no le permita por el momento satisfacer su vivo deseo de contribuir en tod0 o en parte a la publicación de la interesant e obra de usted, pero que lo tendrá muy presente por si llega un momento favorable en que pueda tener el gusto de ayudarle a realizar sus legítimas aspiraciones. - Queda de usted con este motivo atento y s. s. q. b. s. m. el conde de Morphy .»

Seguro que si aquel llorado monarca no hubiera sido arrebatado a su patria en edad tan temprana, y no mucho después de esta generosa oferta, habría amparado a Monturiol en la patriótica publicación de sus estudios y trabajos.

(Artículo de redacción, La Vanguard ia, 28 septiembre 1890.)

Escri tos de Mont uriol sobre el "Ictín eo" 1. 0 Memoria sobre la navegació n submarin a) por el inventor del Ictíneo o barco pez. Barcelona . Establecim iento tipográfic o de Ramírez. 1860.

Este trabajo es un verdadero tratado de navegació n submarina que contiene las principale s cuestiones referentes a ella y las presenta resueltas. En esta Memoria se fijaba principalm ente en la pesca del coral, iniciando la idea

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de fundar una sociedad cuyo capital fuese de seis millones de reales para la explotación del fondo del mar.

Acompaña esta Memoria una lámina que representa una sección vertical del fondo del mar en la que se ven varios buques submarinos.

2. 0 Monlariol a la prensa periódica. Madrid, 16 de mayo de 1861.

Este es el manifiesto que han reproducido últimamente la mayor parte de los periódicos de España, entre ellos La Vanguardia.

A la prensa periódica a propósito de la construcción de un «Ictíneo » de guerra. Barcelona, 2 de abril de 1862.

3. 0

He aquí dos párrafos finales de este trabajo: «Probemos que no somos extraños al movimiento científico de nuestra época; que si ella derrama la luz nosotros sabemos aprovecharla para descubrir nuevos mundos. »¡Ah! si los españoles aceptaran la responsabilidad que ha declinado el gobierno; ¡con qué entusiasmo me lanzaría a una empresa que habría merecido la aprobación de mis compatriotas, y de quienes habría recibido la fuerza moral y el impulso positivo! »En estos momentos deseo que se decida de la vida o de la muerte del Ictíneo; si la suscripción se abre en todas partes, el Ictíneo se salva. »¿Quién no comprenderá que debo pedir a todos una pequeñísima parte de sus sobrantes? »Este es el último deber que me quedaba por cumplir.»

4. 0 El «Ictíneo » !' In navef[ación submarina. Barcelona, 1. 0 de enero de 1863.

De entre otras frases entresacamos las siguientes : «Los polos de la tierra , el fondo de los mares, las elevadas regiones atmosféricas, he aquí tres conquistas reservadas a un porvenir bastante próximo sin duda. » Trabajar para que se aproxime la época de estas conquistas, he aquí la tarea que me he impuesto. »Si mis facultades no corresponden a la veheJ11encia de mis deseos, a lo menos habré despertado inteligencias vigorosas que llamarán la atención de los sabios, de los intrépido$, de los generosos hacia estas empresas elevadas. » 5. 0 A los interesados en el «Ictíneo » p a cuantos han contribuído a su desarrollo. Barcelona, 6 de febrero de 1866.

En este escrito palpita, como en todos, la fe inquebrantable de Monturiol, como puede verse en este fragmento: «Dejo por herencia en este mundo el Ictíneo; Ictíneo completo y exclusivamente mío, sobre todo en sus dos partes esenciales: la que se refiere a la producción indefinida de oxígeno y la de estar animado de un motor submarino: Ictíneo apto para las aplicaciones industriales. »Mis fuerzas no lleg an a más, y a pesar de que he aspirado a trabajos de mayor transcendencia , el sentimiento de mis deberes queda satisfecho. » Memoria leída por el gerente de la sociedad industrial de la nave6.0 gación submarina en la Junta general del 22 de abril de 1866.

En esta Memoria se hace una verdadera historia de las luchas y sinsabores por que ha pasado el inventor y se hace un nuevo llamamiento para someter el proyecto a la última prueba , a la de las aplicaciones en navega, ción submarina , dotando al Ictíneo de órganos nuevos. lo que nadie se hecho Monturiol,-hemos «Débiles, pobres, oscuros-dice

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hubiera atrevido a exigir de los grandes y poderosos. Si caemos, nuestra honra quedará en pie. Si acertamos, habremos hecho un gran bien. Sirvan en todo caso nuestros sacrificios de ejemplo a los demás, para acelerar el día del triunfo de la Inteligencia sobre la Naturaleza. » 7. 0 La navegación submarina. Memoria leída por el inventor del Ictíneo en la Junta general del 8 de diciembre de 1866.

Este trabajo puede decirse que es aquel en donde más resplandece la tranquilidad de espíritu y el goce de la posesión. Monturiol viene a indicar a sus accionistas la época en que irá a la explotación de las costas de Levante en demanda de corales, y con la satisfacción del hombre que ha realizado una parte de sus ensueños generosos, exclama: «La aurora de uri día hermoso ilumina el presente del Ictíneo, día que no tendrá noche; porque el nuevo calor que alienta a sus entrañas, porque la actividad del fuego que arde en su pecho no se extinguirá nunca: El Ictíneo ha nacido a la inmortalidad. >) 8. 0 la navegación submarina. Memoria leída por el inventor del Ictíneo en la Junta general de 12 de enero de 1868. .

En esta Memoria narra Monturiol los resultados de las experiencias de1 Ictíneo y condensa en un párrafo todas sus amarguras y todas sus esperanzas.

«Sean cuales fueren los resultados-dice-que el cansancio, las defecciones y las calumnias alcancen sobre los amigos del Ictíneo) yo seguiré constante en mi camino, lleno de dificultades, por todas partes cubierto de abrojos; pero a pesar de todo, animado por la evidencia de los experimentos, demostrativos todos de que el Ictíneo es una verdad y de que por su medio puede explorarse el mundo submarino; ¿puedo yo abandonar un proyecto que es el alma de mi vida y sin el cual mi existencia no tiene objeto sobre la tierra?»

(De La Vanguardia, Barcelona 28 septiembre 1890.)

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Autógrafo de Monturiol

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ÉPOCA DE MONTU RIOL

Invento del Ictíneo o sea, del barco-pez para la navegación submarina, por D. Narciso Monturiol, de Barcelona. - Prueba del Ictíneo verificada en aquella ciudad, ante el duque de Tetuán y grannúmero de personajes, el 29 de septiembre 1860.

En medio del regocijo y fiestas a que se hallaba entregada la capital del antiguo Principado de Cataluña, para celebrar la reciente visita de la augusta señora que ocupa el trono de las Españas, tenía lugar un acontecimiento que, indudablemente , para los que cuentan con mediana instrucción y tienen fe en la fuerza de las facultades intelectuales con que la Providencia ha dotado al hombre, así como confianza en la poderosa perseverancia , compañera inseparable del genio, forma era en el catálogo de los grandiosos descubrimiento s e invenciones de nuestro siglo. Hablamos de la prueba del Ictíneo, verificada en las aguas que baten los muros de la antigua ciudad de Amílcar Barca, ante el . ilustre jefe del Gobierno de S. M. y de un concurso inmenso, compuesto de t edas las clases de la sociedad, el 29 del último septiembre. El resultado de la prueba, como el de todas las realizadas anteriormente, fu é completo . El inventor, D. Narciso Monturiol, demostró, en el positivo terreno de los hechos que a su genio debía-de a-que! momento más-el mundo civilizado , un descu.brimiento cuyos beneficios serán incalculables; bien se le considere respecto al perfeccionamie nto del estudio de la parte sólida de nuestro globo, bien al del que se contrae a las peculiaridades de las líquidas inmensidades del mar que circunda a ese globo, o bien en sus aplicaciones al arte de la guerra y al lucro del comercio.

Muchas, casi innumerables son las cuestiones que pueden resol verse por medio de este nuevo vehículo marítimo. Iniciaremos, con el inventor, las principales: «¿La corriente magnética disminuye o aumenta de fue'rza conforme se »va acercando al centro de la tierra? ¿Qué le sucederá al hombre viviendo »largo tiempo sustraído a la acción del aire natural, de las corrientes eléctri»cas atmosféricas, y lej os de la influencia de los rayos solares? ¿Dan los ani »males, en cantidades infinitesimales o inobservados hasta ahora, productos »que sólo pueden ser recogidos por los Ictíneos destinados a largas explora· »ciones submarinas? ¿Para qué naturalezas puede ser dañosa la permane·ncia »indefinida debajo del agua, y para qué clase de enfermedades fuera una exce-

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»lente terapéutica? ¿El agua del mar, tomada en las mayores profundidades »del Océano, contiene mayor cantidad de oxígeno disuelto que el agua de la »superficie?; o en otros términos: ¿la presión obra como fuerza mecánica sobre »los gases contenidos en los líquidos, o aumenta la afinidad química del agua »con los gases? ¿Los animales del fondo del mar deberán todos su vida a la »combustión del hidrógeno y del carbono, y los vegetales a la fijación de ácido »carbónico?; si fuera así, ¿la acción química de los rayos sol~res alcanzaría a »aquellos sitios donde no llega sensiblemente la luz, o la naturaleza dispondría »de otro agente? ¿Las cordilleras suboceánicas son como las de la superficie »de la tierra, escarpadas por la parte de Occidente y Mediodía, y de un »declive suave por la parte que mira al Oriente y al Norte? ¿Las rocas que »la geología denomina primitivas, se encuentran en las mayores profundidades »del mar, o bien éstas nos muestran los metales que constituyen en gran parte »la masa de la tierra? ¿Si el mar presenta profundidades mayores de cuatro »leguas ¿se verificará allí una continua producción y condensación de vapores »de agua? ¿Hay relaciones constantes o periódicas entre el fondo del mar y las »más elevadas regiones atmosféricas? En una palabra, ¿qué diferencias y qué »relaciones existen entre el mundo atmosférico y el mundo suboceánico (1). » Es un nuevo mundo el que puede explotarse con la navegación submarina; y los medios para verificarlo los proporciona Monturiol, al mundo civiUzado, con su Ictíneo o barco-pez. ¡Dichoso el genio-, que superior a las innumerables medianías que poblamos la tierra, encuentra medio de arrancar nuevos secretos a la naturaleza! ¿Qué le importa a ese genio la lucha contra esas mismas medianías, cuando. está seguro que, tarde o temprano, ha de llegar el momento en que el Universo ha de hacerle justicia, y que su nombre pasará a la más remota posteridad?

En este caso se halla el Sr. O. Narciso Monturiol. Su invento es la base que ha de servir para registrar, sin auxilio exterior de ninguna especie, las . profundas soledades del Océano, y descubrir los misterios que aquellos abismos encierran, completando, de este modo , el estudio geológico de nuestro planeta, al mismo tiempo que operará toda una revolución en el arte de la guerra marítima. «La importancia que tienen los Ictíneos, como máquinas de »guerra, dice el Sr. Monturiol, en su citada Memoria, es tan grande, que, o »acaba ésta sobre el mar o deberá hacerse por otros medios; porque los actua»les buques flotantes difícilmente y sólo con gran desventaja pueden luchar »con los Ictíneos. Los cañones de éstos se cargan y detonan entre dos aguas. »Los Ictíneos llevan torpedos que estallan al chocar con una embarcación ene»miga. Pueden entrar y salir de los puertos bloqueados, llevando noticias, »municiones, refuerzos, etc. Pueden esperar, al paso, a buques flotantes, salir »en un instante a flor de agua, dispararles una andanada a boca de jarro, o »despedirles cohetes cargados con granadas, que ringlando por la superficie »del agua se claven en los costados de los buques; luego se •sumergirán para »cargar de nuevo, librándose así de los disparos enemigos; aunque, según los »planos, que, como barco de guerra tengo formados, los Ictíneos de primera »clase pueden resistir las balas de cañón, puesto que su superficie exterior no »cedería a una presión de cuatro mil atmósferas, y la pólvora desarrolla esta »fuerza sólo en el mismo instante de la deflagración .

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Memoria sobre la navegación submarina,

MON T URIOL,

por el inve ntor de l f clín eo o barco-pez,

NAR C ISO

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»Si una nación, por pequeña que fuese, tuviese armados cincuenta Jctí»neos) de a treinta hombres, y doce de a trescientos, unos y otros poseyendo »como motor submarino la fuerza del hombre, y en casos excepcionales la del »aire comprimido, y para la superficie la fuerza del vapor, podría arrostrar las »iras de la nación más potente en Marina,,. ¡Cuánta no debe ser la satisfacción del inventor del Ictíneo, cuando considere que su descubrimiento no es, como tantos otros, hijo de la casualidad, sino debido a sus investigaciones en el vastísimo campo de las ciencias naturales y matemáticas!

Hasta ahora, el hombre no había hecho otra cosa que bajar, en el elemento líquido, hasta donde lo permitía la presión del aire que podía resistir , o sea, hasta unos veinticinco metros. En adelante, y merced a un genio español, podrá descender a las mayores profundidades, y recorrer submarinamente los mares, para distinguir y examinarlo todo. En una palabra, D. Narciso Monturiol ha dotado al mundo con un aparato que, una vez debajo de las aguas y con sus propios elementos, reúne las tres circuntancias de vida, movimiento y luz.

Y si el aparato de bucear, hasta cierta profundidad, ha dado por sí solo tanto nombre a Halley, a Spalding, a Smeaton y a otros seres de los que consagran su existencia al perfeccionamiento de las ciencias, ¿cuánta y cuán dura• dera no será la fama que valdrá el Ictíneo a su inventor?

De sueño se hubiera calificado por la multitud, si Monturiol , en vez de su demostración práctica, le hubiera anunciado que podía recorrerse el Océano, a cualquier profundidad, con independencia absoluta de toda ayuda exterior.

Y no sólo eso, sino que el aparato con que se verificase esa navegación submarina , podría ser una poderosa e invisible máquina de guerra. iY, sin embargo, nada más cierto !

Indudablemente, la navegación submarina tiene que luchar con algunos obstáculos, siendo los principales los que resultan de los movimientos de las aguas y, de éstos, las corrientes. Éstas, como es sabido, reconocen diferentes causas y tienen diversas fuerzas , siendo las más potentes aquellas que tienen por origen la atracción de la luna y que, sujetas a marcados períodos, se conocen con el nombre de flujo y reflujo. Las hay producidas por el movimiento rotatorio de la tierra, por el desequilibrio que en las aguas del Océano causa la diferencia de temperatura que existe entre las del Ecuador y las de los polos; por los huracanes o tormentas giratorias, y últimamente, por la acción de los vientos sobre la superficie de las aguas que hace sigan éstas su dirección. Además, deben tenerse en cuenta las corrientes peculiares a ciertas localidades y que, siendo a veces encontradas, producen remolinos . ¿Pero no es posible vencer estos obstáculos por medio del Ictíneo? Ci-ertamente sí, y el mismo inventor lo asegura en su citada Memoria; si bien no indica los medios) porque entonces tendría que entrar en consideraciones que revelasen los detalles de su invento.

Y si el Ictíneo tiene o puede tener los requisitos necesarios para vencer los obstáculos que le presente el Océano al atravesar su seno, ¿qué otras cualidades debe poseer para sus travesías submarinas?

Desde luego la de los elementos necesarios para que no falte dentro de él el aire preciso a la vida. Esta cualidad la posee por completo, como lo hari demostrado las veinte y tantas pruebas verificadas con él; sobre todo la que 4

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tuvo luo-ar el 23 de septiembre de 1859, en que permaneció sumergido

dos horas!' veinte minutos, durante cupo tiempo estuvo en completa incomunicación con nuestra atmósfera . Y cuenta que las pruebas se practicaron en las peores condiciones, pues el Ictíneo hacía agua, tenía rotas las vejigas natatorias y algunos cristales, y las aguas del puerto de Barcelona están siempre sumamente sucias.

La idea de formar una atmósfera artificial dentro del Ictíneo, o sea, la base de la naveg ación submarina, fué inspirada a Monturiol por el descubrimiento que el famoso e inmortal Lavoisier hizo de las propiedades químicas y composición del aire. En efecto, habiendo este hombre célebre separado el oxígeno del ázoe, por medio de la calcinación del mercurio, y vuelto a reunirlos, y habiendo notado antes que el ázoe era impropio para sostener la combustión, mientras que el oxígeno la sostenía con más actividad que el aire atmosférico, dedujo que éste se componía de dos flúidos elásticos, de natura · lezas distintas y, puede decirse , opuest.as. Siendo prueba de tan importante verdad, «que mezclando ambos flúidos, después de obtenidos separada-

»mente1 se forma un aire semejante en todo al atmosférico1 J' que es casi »tan a propósito como éste para la combustión 1 la calcinación l' la respi»ración de los animales. » He ahí, como llevamos dicho, el descubrimiento a que debe su nacimiento • la navegación submarina.

El inventor del Ictíneo verificó crecido número de pruebas , antes de fijarse definitivamente en la manera con que había de mantener dentro del aparato un aire artificial, que no sólo conservase la vida, sino que además evitase la menor molestia a los que lo tripulasen.

Para ello tuvo presente, según él mismo refiere: «Que si se encierra »herméticamente un pájaro en una campana de cristal , Cll}'O aire interior esté

»en comunicación con un aparato 1 cerrado también herméticamente1 pero »capaz de determinar una corriente de aire, tomada del interior de la »campana p devuelto a ella después de purificado, el pájaro vivirá, »comerá p no denotará por ninguna señal de malestar que su estado no »sea normal; pero si el aparato deja de funcionar, he aquí lo que sucede: »Al fin de la primera hora, la condensación de los vapores de agua en las »paredes del cristal se pronuncia en gotitas que van aumentando de tamaño . »A una hora treinta minutos: El pájaro respira t en iendo el pico un poco »abierto. »A una hora cuarenta minutos: La respiración es sensiblemente apresurada, »y el pico más abierto. Se agita. »A una hora cuarenta y cuatro minutos: La agitación es mayor; el anhelo »es grande y el pico muy abierto. " A una hora cuarenta y ocho minutos: El anhelo es tan grande, la respira · »ción tan apresurada y su malestar tan manifiesto, que no se puede dudar de »que la asfixia está determinada. »A una hora y cincuenta y un minuto: El pájaro no puede sostenerse; su »cuerpo oscila. »En este estado, si la experiencia se prolonga sin que se haga intervenir »el purificador, el pájaro muere: si desde este momento obra el purificador, »durante algunos minutos, no se nota mejora , pero no tarda ésta en ser »sensible.

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»A dos horas : Sigue e l anhelo, pero no tan vehemente. »A dos horas quince minutos: Respira con la boca casi cerrada. »A dos horas veinte minutos : Ha desaparecido todo anhelo; pero está »entorpecido y no da señales de reparar los movimientos ni el ruido que se »haga a su al rededor. »A dos horas veinticinco minutos: Su estado es el normal , y si se abre la »ca mpana el pájaro se echa a volar.»

Las pruebas, para fijar el procedimiento que había de conservar la vida a los tripulantes del Ictíneo, las verificó Monturiol, no sólo en tierra, sino también en el mar, y todas le probaron que, lo mismo que el pájaro, el hombre vive dentro de una atmósfera artificial tan bien como en la natural. Pero deben tenerse dos cuidados: «1. 0 Que el purificador marche bien, para que »desaparezcan los vapores de agua y en particular el ácido carbónico. 2. 0 Que »la cantidad de oxígeno mezclado con el ázoe sea constante y en la propor• »ción de uno del primero y cuatro del segundo. » Tenemos, pues, que D. Narciso Monturiol, por medio de su Ictíneo, puede vencer los obstáculos que para la navegación submarina le presenta el Océa no; y que el mismo Ictíneo lleva consigo «La fábrica del /ltíido que

debe aspirar todo ser para mantener la vida sin necesidad de la intervención de la atmósfera natural». Agrégese a esto que el barco-pez es susceptible de toda clase de movimientos , tanto en la superficie como entre dos aguas y en el fondo del mar, y tendremos que la navegación submarina es un hecho real p positivo; así como que la g loria de la invención de los medios para llevarla a cabo pertenece toda al Sr. D. Narciso Monturiol y, por consigu iente, al país que le vió nacer. ¿Sucederá a este famoso descubrimi ento lo que a tantos otros en nuestra patria? No: que el dominio del saber y de la inte· ligencia , aunque a costa de no pocos esfuerzos, felizmente va establ eciéndose en nuestra España; y difundiendo sus beneficios por todos los ámbitos de ella, hace que los pueblos empiecen a reconocer el verdadero valor de los descubrimientos que a ese saber y a esa inteligencia son debidos . No sucederá, no: sólo el tratar de creerlo sería una grave ofensa inferida al pueblo catalán, a la ilustración de los habitantes de la culta y rica Barcelona. No desma ye Monturiol ante ninguna clase de inconvenientes: sobre todo , ante los que le presente la ignorancia.

No estamos ya, por fortuna , en la época en que Blasco de Garay hizo su ensayo de la aplicación del vapor a la navegaci ón; pues si bien ahora puede haber quien desempeñe el triste papel que en aquella ocasión desemp eñó el Tesorero del Emperador Carlos V, las consecuencias serán muy pasajeras, puesto que el buen instinto que se forma con los conocimientos científicos que difunde la civilización, sabría burlar pronto las miserias de la ignorancia o de la envidia .

Oiga D. Narciso Monturio l el consejo que nuestra amistad le da para el feliz y pronto resultado de su empresa en beneficio del Universo entero:

Fe p perseverancia.

MIGUEL L OBO, Capitán de fragata.

Artículo publicado en la Cr611ica Naval de Espa,1a, Revista científica, militar, administrativa, histórica, litera r ia y de comercio, publicada bajo la dirección de D. Jo rge Lasso de la Vega.

(Tomo XI, página 550, año 1860).

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Informe de la Comisión técnica del Ateneo Catalán A LA JUNTA DIRECTIVA DEL ATENEO CATALÁN

Si el Ateneo Catalán nació para consagrarse al bien de su país, empieza realmente con muy felices auspicios. En efecto, este Informe, en donde se contiene el primer trabajo de trascendencia exterior a que esta Corporación ha dado cima, después de muchos meses de maduro examen, es la declaración de los títulos que un hijo de Cataluña tiene adquiridos a la distinción pública; es una manifestación que honrará a la provincia; es un acto de protección merecida que ahora dispensamos por ser necesario y que más tarde será debidamente agradecido por la Nación entera. Nos congratulamos, pues, de antemano de poder prestar un señalado servicio al genio, a la provincia y a la patria.

Poco después de inaugurado el Ateneo, presentóse a V. E. un hombre modesto y franco, que afirmaba haber resuelto el problema de la navegación submarina , mediante el invento de un aparato que reunía las condiciones debidas, y suplicando que esta Corporación, entre cuyos individuos se cuentan profesores de tantos y tan diversos ramos del saber, estudiase, ensayase , inquiriese y discutiese cuanto juzgare oportuno sobre aquel invento y emitiese luego el informe que la libertad, la ilustración y l a conciencia le dictaren. Este inventor era D. Narciso Monturiol; la máquina el Ictíneo o Barco-pez.

Al recibir esta Sección de Ciencias Exact'1s, Físicas y Naturales la atenta eomunicación de V. S., invitándola a que se enterase de la demanda remitida por el Sr. Monturiol y se ocupase del asunto de la manera que creyese oportuna, esta Sección sintió todo el peso de su responsabilidad, mas este peso no podía agobiarla, contemplándose fuerte , ya que no con su saber, siquiera con su firmísimo celo y con su rectitud indoblegable. Así, pues, antes de nombrar Comisión que entendiese del asunto, se entró en explicaciones acerca de la disposición de ánimo de la Sección en masa. Convino la Sección unánimemente en que era forzoso entrar de lleno en el examen de este invento; un estudio a medias no podía conducir sino a un resultado poco provechoso para el autor, poco útil para el público y poco honroso para el Ateneo; inhibirse, era hacer con un hombre de ciencia lo que no se hace ni se ha hecho nunca con el convicto de un delito: condenarle sin oírle; eso sólo puede concebirse en los tiempos en que Colón iba de puerta en puerta ofreciendo un nuevo mundo en cambio del pasaje, sin hallar quien le atendiese; y justamente aquí se trataba nada menos que de otro nuevo mundo, del mundo submarino. Había, por otra parte, antecedentes extraoficiales de con cuánta indiferencia y ligereza trataban unos y con cuán poca benevolencia otros, al autor del Ictíneo.

Además, estuvieron acordes los individuos de la Sección en otro punto no menos importante. Admitiendo el posse y elevándonos a la idea del inventor en general, pueden ocurrir tres casos : o que el inventor sea un visio nario, o que el objeto del supuesto invento sea la especulación por sorpresa, o que el descubrimiento sea una realidad y el autor un genio. Conviene, en el primer

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caso, ejercer un acto humanitario desengañando a un iluso; en el segundo, prevenir a la opinión pública contra una sugestión de mala ley; en el tercero, dar a conocer al genio y escudarle contra los tiros de los enemigos de la luz y los esclavos de la envidia. Y comoquiera que para llegar en este punto a una conclusión cierta, incontrovertible, era preciso estudiar muy bien la cuestión, y era además conveniente, en negocio tan delicado, desempeñar con la posible actividad nuestro cometido, de ahí que se acordase trabajar desde luego (sin embargo de entrar en vacaciones) y echar mano de cuantos medios- hábiles hubiese para llegar al esclarecimiento de la verdad. Al nombrar la Comisión que debía entender en este asunto, se procuró que no faltase a ésta la competencia profesional debida, tratándose de un invento complejo por su naturaleza y resultado de la contribución directa de gran número de ciencias; y así, se nombró a los señores vicepresidente de la Sección Dr . D . José de Letamendi, catedrático de Anatomía de esta Universidad; D. José Bonet, catedrático de Náutica de la misma; D. Francisco Presas, doctor en ciencias y profesor de Matemáticas sublimes; D. José María Álvarez, ingeniero civil, y D. juan Font, vicesecretario de la Sección y profesor de Física y Química. Además, el dignísimo Sr. Presidente de la Junta Directiva D. juan Agell, catedrático de Química y director del Instituto industrial, y el presidente de la Sección don Antonio Llovet, catedrático de Mineralogía y Geología de la Academia de Ciencias Naturales, honraron a esta Comisión con la asistencia a muchas de sus reuniones y experimentos.

Expuestos estos antecedentes, cuya consignación en este Informe tiene su objeto y su importancia, vengamos al verdadero dictamen que la Comisión pro · pone a la Sección y ésta tiene el honor de elevar a la consideración de V. S., adoptado sin discusión y por unanimidad.

La Comisión nombrada para examinar la 1J1emoria sobre la navegación submarina y el Ictíneo del Sr. Monturiol: Ha estudiado esta cuestión en el terreno especulativo; Ha oído las explicaciones del inventor; Ha examinado y visto funcionar el Ictíneo, en conjunto y en cada una de sus partes.

Creyó también conveniente que uno o más de sus individuos acompañasen al inventor en alguno de sus experimentos debajo del agua, y lo han verificado D. Juan Font y Guitart una vez y D. José de Letamendi dos, en dos diversos días.

La Comisión, pues, se halla en el caso de poder dar un dictamen razonado de la teoría y del hecho.

La cuestión de la navegación submarina tiene una trascendencia imponderable bajo el aspecto médico, físico, hidrográfico, químico, mecánico y geológico. La Comisión se complace en decir que, realizada esta navegación en grande escala, aparecerá como una de las más notables conquistas del ingenio humano. Al poner bajo nuestro dominio las tres cuartas partes de la redondez de la Tierra, nos descubrirá fenómenos de un orden enteramente nuevo y de cuya observación directa nos privaba toda la inmensidad de las aguas: lo que vale y lo que valdrá en lo futuro el descubrimiento de la navegación submarina, más que se ve, se siente.

Hasta hoy día , a fuerza de ingenio, valor y perseverancia, sólo habíamos podido modificar y perfeccionar el aparato llamado campana submarina}

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campana de bucear o del buzo) útil, utilísima para echar los fundamentos de los puentes en los grandes río y para toda clase de trabajos a una profundidad de pocos metros; mas así como toda cosa, toda idea tiene sus límites genésicos, que no puede rebasar sin dejar su esencia y pasar a constituir otra cosa u otra idea, así vemos a la campana del buzo crecer, complicarse y perfeccionarse, sin alcanzar más allá de su objeto final. Otro orden de ideas, otro concepto previo, diverso del que dió el ser a la campana del buzo) debía engendrar la máquina de navegación submarina.

Cumple, sin embargo, a esta Comisión, decir algo con referencia a aquélla, a fin de que nunca pueda confundirse con los estudios y el invento del señor Monturiol. La campana del buzo es conocida desde la antigüedad: la primera descripción que encontramos e~tá en Ópera problemata) de Aristóteles, de la cual dice: «Los buzos se proveen de aire haciendo bajar con ellos un vaso de metal boca abajo.» Más tarde vemos aparecer varias modificaciones en la campana y nuevos aparatos, debidos a Marsenne, Fulton, Guiton-Morveau, Montgery. Johnson, Bauer, Williamson, Payerne, Sieves, Philips, Vizcarrondo y otros . Cada uno de éstos pone una piedra en el edificio submarino: uno dota la campana de estabilidad, otro le asocia campanas pequeñas, cuyo aire se vacía en la campana mayor: aquél le da por remate una cúpula llena de aire comprimido: éste la enriquece con aparatos pneumáticos y tubos conductores de aire, y mientras que otros le colocan en sus costados aposentos de aire com. primido, el P. Marsenne y más adelante Ful ton y johnson, le dan movimientos propios y pretenden utilizarla como máquina de guerra; proyectos que, en nuestros días, han sido propuestos sin ningún éxito por Montgery, el admirador y biógrafo de Fulton. De los de este siglo solamente Guiton-Morveau, del Instituto de Francia, y Vizcarrondo, ·ilustrado brigadier de nuestra armada, pretenden dotarla de oxígeno comprimido.

Todos estos inventores se proponen , no la navegación submarina en toda la extensión de la palabra, sino que descansando sus aparatos sobre el principio de que la presión interior sea igual a la exterior, lo más a que han podido aspirar ha sido destruir barcos enemigos; pero la naturaleza de sus aparatos les hubiera obligado (caso de ponerlo por obra) a no separarse de los fondos de poca sonda, y nada hubieran podido intentar contra barcos anclados en tenederos de 40 metros de profundidad, recelosos los tripulantes de alcanzar el fondo, donde la presión los hubiera ahogado. El destino de la campana de bucear es el trabajo en las radas, en los puertos y en los ríos; lo demás pertenece a lo que propiamente llamamos navegación submarina) al problema resuelto por el Sr. Monturiol, a los Ictíneos explo:-adores. Hé aquí cómo el Ictíneo empieza precisamente donde la campana termina.

La Comisión entra, pues, de lleno, en el examen concreto del trabajo de O. Narciso Monturiol.

En el concepto de las Ciencias médicas y de la Historia natural, ofrece tres puntos de vista muy diversos: 1. 0 el fisiológico; 2. 0 el higiénico; 3. 0 el de la Anatomía y Fisiología trascendental en su aplicación a los mecanismos de obra humana y a su sistema económico de función. Bajo estos tres puntos de vista el examen de la Comisión da un resultado ampliamente satisfactorio.

La cuestión fisiológica queda resuelta a posteriori por sí misma. Dentro del «Ictíneo» la vida se ofrece en su más perfecta normalidad. Veamos cómo. Los dos grandes obstáculos para vivir bien (en un tiempo dado) dentro

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del Ictíneo , serían la falta de aire respirable y el áumento de temperatura del mismo a causa de la concentración del calor animal. Ahora bien: la máquina del Ictíneo ofrece tres distintos medios de producción de aire respirable; los tres expeditos; cada uno de los cuales llega a dar cantidades exageradamente supe-

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riores a las que puedan consumir los tripulantes. Y como que los otros tres elementos, capacidad, tripulación y producción de aire se conservan en igual relación, resulta que sean cuales fueren las dimensiones del Ictíneo, siempre cada uno de los tres medios de producción será susceptible de dar cantidades excesivas. Y además de esto, los procedimientos son de tal naturaleza, que

sólo dando tortura a las probabilidades, puede creerse en la posibilidad de la asfixia, aunque se suponga la incomunicación absoluta por espacio de muchos días. Más breve: dentro del Ictíneo la muerte directa por asfixia es imposible, humanamente hablando . La Comisión, que conoce los tres medios y, sobre todo, el mecanismo del recurso extremo, no vacila en afirmarlo. Es muy cierto, como lo ha comprobado el Sr. Monturiol, que el consumo de oxígeno en los pulmones está en razón directa de la actividad muscular; pero tengamos presente también que la producción del aire respirable en el Ictíneo está en razón directa de la actividad; ya que por uno de los tres medios de que se vale el Sr. Monturiol para obtenerle, una hora de trabajo de un solo hombre produce aire para alimentar la respiración de siete.

La reducción de los vapores y del ácido carbónico exhalados, se logra por los medios a que se hace referencia en la parte fisicoquímica.

Con respecto a la producción de calor consignemos, ante todo, un hecho bien observado. En el ensayo del día 21 de octubre último, que duró cuatro horas y cuarto, tripulando el Ictíneo seis personas, se vió que al fin del experi• mento el calor de la cámara ictínea sólo había aumentado en cuatro grados del termómetro de Reaumur, sin echar mano de ningún refrigerante, ni contenerse en el barco-pez substancia alguna que pudiese ejercer esta acción. Es de advertir que la capacidad de la Cámara del Ictíneo, libre de tripulación, es de siete metros cúbicos. La Comisión cree que en las capas poco profundas del mar, y sobre todo estando el Ictíneo en movimiento, el contacto del agua es un gran moderador del calor de la cámara, sin embargo de que las paredes del barco son de materias, en general, mal conductoras. Si ahora prescindimos de estas grandes ventaja , que dicen relación con la práctica, entra en la iclea del inventor el uso de substancias refrigerantes, que son, como sabemos, de resultado seguro y hasta reducible a cálculo basado en los datos que sumi nistra la experiencia.

Desde el punto de vista higiénico, no podemos negar que los tripulantes de los Ictíneos contraerán predisposición a ciertas dolencias crónicas; pero ¿qué arte, qué oficio, qué carrera, qué industria, qué modo de vivir determinado y seguido por larg0 tiempo deja de acarrear achaques o dolencias? Ninguno.

En cambio, por una ley eterna de compensación, pudieran ser los viajes submarinos un medio eficaz de corregir o curar algunas enfermedades, precisamente porque pueden ocasionar algunas otras. Las afecciones habituales de la vida submarina serán, por punto general, las que se originen de la falta de luz solar, de locomoción y de esparcimiento del espíritu; causas que obran sobre muchas clases de la sociedad, causas que nunca jamás podrán ejercer su acción sobre los tripulantes de los Ictíneos hasta el punto extremo que la ejercen sobre los mineros en general, y en particular sobre los infelices que trabajan en las galerías de hulla. Conviene advertir, además, que está perfectamente calculado el mecanismo de los sumideros, para que los gases mefíticos no inficionen la cámara ictínea.

El invento del aparato graduador del hidrógeno y del oxígeno (del que se trata en la parte fisicoquímica de este Informe) ha allanado una grave dificultad higiénica. El continuo empleo de la luz eléctrica hubiera podido ocasionar oftalmías graves, y este inconveniente no se había subsanado empleando la luz de hidrógeno sobre la cal, porque la dificultad de dosar el hidrógeno y el oxígeno expondría a explosiones terribles y peligrosísimas para los tripulantes. El apa-

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rato graduador inventado por el Sr. Monturiol, imposibilitando las explosiones , allana, como queda dicho, esta dificultad, con la cual la higiene no hubiera podido transigir nunca.

Desde el tercer punto de vista aparece el Ictíneo como un verdadero sistema orgánico. Economía de partes, superabundancia de acción: he aquí una de las fórmulas de la constitución de los seres vivientes: he aquí la fórmula de lo que se puede muy bien llamar la anatomía y la fisiología del Ictíneo . Es un pez en su c~nformación exterior; un pez en muchas de sus partes interiores; un pez en su vida de relación; un pez en su vida íntima, y en una como en otra la idea de la conservación domina en todas partes y en todas abunda en recursos.

Para los movimientos de presa y traslación tiene el Ictíneo tres sistemas de articulaciones; uno de ellos conforme a los mecanismos orgánicos.

Para determinar el movimiento de descenso posee dos medios: uno para e¡ descenso ordinario; otro para el descenso rápido: uno y otro conforme al mecanismo de descenso de los animales acuáticos.

Para el ascenso, movimiento que tan expedito y asegurado debe de ser en un Ictíneo, posee éste seis medios diversos: tres de ellos fundados en la fisiología de los peces y otros tres en el procedimiento náutico ordinario . Estos seis medios producen seis modos diversos de ascenso, desde el más lento al más rápido posible .

Para la respiración, la máquina proporciona a los tripulantes tres laboratorios de aire puro, funcionando uno de ellos según el mecanismo de la respiración acuática .

He aquí cómo la idea de conservación se realiza en el Ictíneo a favor de un admirable lujo de recursos que está en evidente contraste con la singular economía de aparatos . El inventor revela en esto su genio analítico y sintético a un tiempo, su profundo conocimiento intuitivo de muchas cosas que no le son familiares y que sólo a talentos extraordinarios es dado adivinar . .

Con relación a las Ciencias físicas debemos decir que el inventor del Ictíneo ha hecho felices aplicaciones de las leyes de Hidrostática e Hidrodinámica . En efecto, el desplazamiento, la flotación y la submersión; la estabilidad y la presión, la diferencia de densidad entre las aguas superficiales y las profundas, las resistencias que ofrecen los flúidos a los cuerpos puestos en movimiento y la velocidad con que entra el agua en los Ictíneos según la profundidad a que lleguen , todo está previsto y explicado en su Memo,.;a.

Si de aquí pasamos a la resolución de los problemas más espinosos de la Hidrografía física de nuestro globo y a las conclusiones que alcanza el señor Monturiol con relación a la profundidad de las corrientes, punto tan interesante para la navegación submarina, veremos que están tan conformes con los principios conocidos de la Ciencia, que necesariamente le habrán de ser de grande utilidad para los estudios prácticos que se propone. Los once principios que establece acerca de las leyes que rigen las corrientes marítimas, nos parecen aceptables y alguno de ellos incontrovertible. Estos principios le sirven para deducir la velocidad teórica de las corrientes, cuya conformidad con la de las superficiales observadas, inducen a la Comisión, como al autor, a sospechar que éste habrá acertado en los demás extremos del problema . De todos modos, sus estudios acerca de los movimientos de las aguas, son dignos de llamar la atención de los hidrógrafos de primera nota y de ser tenidos en cuenta. Ha

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establecido, además, fórmulas para las olas, las corrientes, las mareas de grande elevación y otros fenómenos sorprendentes que se originan del movimiento de las aguas.

El huracán le ha merecido una particular atención, y resumiendo en un solo capítulo cuanto se ha dicho acerca de él, mide su fuerza, nos dice la cantidad de aguas que levanta por segundo, las corrientes que establece, la interrupción que se origina .de las continuas alteraciones de su fuerza centrífuga, y expone los medios de que deben valerse los Ictíneos para eludit: la violencia de sus agitaciones.

Respecto de la Química, esta invención no deja de presentar alguna novedad, ya por lo que toca a la luz , ya por la aplicación de los medios para dosar el oxígeno, ya por los reactivos absorbentes de que echa mano para hacer- desaparecer los gases nocivos a la salud. Así, con relación a la luz nos ha demostrado que puede ésta obtenerse por la combustión del hidrógeno, mezclado con el oxígeno, de manera que se eviten los peligros de las explosiones. Su aparato es de una sencillez extraordinaria: los dos gases están separados y sólo se unen en las proporciones debidas cuando están ya sobre la cal, que debe producir aquella luz vivísima, comparable solamente a la eléctrica, sin tener ninguno de sus inconvenientes. Una pequeña aureola alrededor de la cal indica demasiado hidrógeno, una mancha obscura en el centro resplandeciente denota que el oxígeno está en exceso.

A pesar de que conoce que el ácido pirogálico disuelto en la potasa es un excelente reactivo para <losar el oxígeno, él ha preferido otro más grosero, si se quiere, pero de resultados, aunque no precisos, segurísimos. Para esto, parte del principio de comparar el aire del Ictíneo con el atmosférico, y así la combustión comparada le sirve de indicador. Por este procedimiento, exclusivamente suyo, averigua en menos de veinte segundos la corrección que ha de practicar.

Por me~io de la potasa cáustica, previamente humedecida y contenida dentro de un tubo graduado, sabe la cantidad de ácido carbónico que tiene mezclada con el aire y si la disolución alcalina del purificador absorbe o no este gas.

En esta parte, como en todas, la Comisión ha encontrado al inventor en posesión de cuantos conocimientos y datos ha adquirido la ciencia de hoy en lo que dicen relación más o menos inmediata con su invento. En el Ictíneo y en la Memoria se ve la facultad creadora que distingue al Sr. Monturiol: todo lo que cae bajo su mano es sometido a un riguroso análisis y lo reforma. ¿Qué necesidad, por ejemplo, tenía de reformar la hélice conforme lo explica en su Memoria y la tiene en su Ictíneo? Parece natural que ocupado en tan arduo problema, aceptase todo lo bueno actual y lo aplicase a su invento; pero él, que aspira a lo perfecto, no puede aceptar lo existente sin examen. El inventor presiente todos los resultados de su conquista y no ceja ante ningún obstáculo ni peligro.

Conocido el invento, pasemos a su objeto final. Un Ictíneo puede destinarse a tres fines diversos: la investigación científica, la pesca y la guerra.

INVESTIGACIONES CIENTÍFICAS. - En lo tocante a esta primera parte, oiga mos al inventor mismo (1): «Si existe un punto de contacto, como afirma {lJ Párrafos tom ados de l a Memoria que el Sr. Monturiol ti ene prep arada para el evar al Gooi erno de Su Majestad.

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»Humboldt, entt-e la historia de las revoluciones del globo y la descripción de »su superficie actual; si los depósitos que se encuentran en el fondo del mar »dan testimonio de que antiguamente estos mismos mares contenían otras »materias en disolución, o si encontrásemos en ellas capas de carbón de piedra »o de otras materias que vengan a comprobar la acción directa de nuestra »atmósfera, la navegación submarina habrá servido de grande auxilio a la Geo»logía, dando cuerpo a sus sospechas; del mismo modo que los descubrimientos »celestes de Herschell probaron que estaban en la verdad aquellos filósofos que »sólo a favor de sus especulaciones atrevidas habían constituído el universo. »Además de las riquezas naturales que puede el fondo del mar proporcio»narnos por medio de la exploración directa, ofrece la posibilidad de establecer »observatorios fijos distribuídos por todos los mares, incluso los polares, y que »puestos convenientemente en comunicación entre sí y los continentes, podrán »dar resultados de una inmensa trascendencia para el estudio de los fenómenos »magnéticos; esto, en el supuesto, poco probable, de que nada más se ofreciese »a nuestro estudio. »Desde luego podría encontrarse un camino corto para trasladarse a los »polos, ya que el descubrimiento del Dr. Kane nos ha probado que el Ártico no »remata por un casquete de hielo, como los observados en Marte, sino por un »mar de agua tibia. Si el Golfstream del Atlántico y el río Negro del Pacífico »se dirigen el primero al polo Ártico llevando el calor al mar de Kane, y el »segundo al bifurcarse en Sumatra se dirige al Antártico, ofrecerían una ruta »segura a los Ictíneos para dirigirse a ambos polos. Respecto la primera, »bastante estudiada está para que podamos dudar de ella; por lo que toca a la »segunda no sabemos de fijo si va a formar otro mar de agua tibia en el »Antártico .»

Por más interesantes que sean las notas del Sr. Monturiol, la Comisión no cree propio de este lugar copiarlas todas, porque fundadas sobre hechos escasos, son más bien hijas de la conjetura que del cálculo preciso, y como tales es necesario que cuando se presenten al público, vayan acompañadas de prudente reserva, manteniendo un justo medio entre renunciar a probabilidades halagüeñas y caer en el vértigo de temerarias ilusiones . Para concluir esta parte del Informe, la Comisión cree del ca5o consignar algunos datos fidedignos que pondrán de manifiesto hasta qué punto los espacios submarinos forman un mundo inmenso y hasta qué extremo la ciencia debe de sentir la ambición de conocerle y dominarle.

Según Maury, no han encontrado fondo en varios sitios del Océano: El teniente Walsh, en la goleta angloamericana Tane)', con una sonda de 34,000 pies; El teniente Berryman, en el bergantín angloamericano Dolphin , con una sondaleza de 39,000 pies; El capitán Denhan, en la fragata Herald, de S. M. B., encontró fondo en el Atlántico meridiona l a la profundidad de 46,000 pies; pero el teniente Parker, en la fragata angloamericana Congress, intentando sondar cerca de la misma región, dejó ir su escandallo y tras él una línea de 50,000 pies de largo sin encontrar fondo.

PESCA.-Comprenderá la Comisión bajo la denominación de pesoa, la acción y efecto de extraer objetos del seno de las aguas con un fin lucrativo inmediato.

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La pesca del coral, de las perlas, de la esponja y demás productos naturales análogos, podrá verificarse en mayor escala que hasta el presente, a favor de los Ictíneos. En efecto: el Ictíneo le lleva en esto al buzo dos ventajas: 1. ª, poder visitar bancos, cuevas y acantil amientos v írgenes, a donde no puede ll egar la campana ni ninguna clase de coralera; 2. ª, poder desprender por medio de apa ratos mecánicos, variables hasta el infin ito, masas íntegras de coral, esponjas y otros políperos enormes relativamente a los que hoy se extraen y de mucho más precio, toda vez que la magnitud es en estos productos grande elemento de estima. La extracción de cargamentos de buques sumergidos se hará, por consiguiente, extensiva a mayores fondos que por el sistema del buzo; y aparte de la mayor extracción de todas estas materias indicadas y sus análogas, no es pura ilusión prometerse que el reino mineral y el reino vegetal suministrarán en el fondo de los mares, ya materias que hoy no conocemos, ya enormes cantidades de productos iguales a los que explotamos de los continentes y cuya abundancia nunca satisfará por completo las necesidades de la vida humana.

GuERRA. - La aplicación de los Ictíneos al arte de la guerra cambiará completamente las condiciones de ésta en el mar. El Ictíneo de guerra , cuyos planos trazados por el autor la Comisión ha examinado , ofrece resuelto el problema de destruir impunemente una escuadra, y si la Comisión tiene en esta parte del invento tanta confianza, con no ser todavía un hecho , sino una colección de dibujos , es porque el mismo genio mate mático y observador que apoyado en la pura teoría ha ideado y dibujado e l Ictíneo, dirigido su construcción, realizado la obra y log rado el hecho que se prometía, debe de andar ahora más fundado si cabe, cuando se trata de producir una simple modificación del Ictíneo, derivada , no ya de la teoría, sino de la práctica de 47 expediciones submarinas. Esta parte del invento del Sr. Monturiol merece llamar profundamente la atención de nuestros hombres de Estado.

Aquí terminaría la Comisión su trabajo si pudiese creer que lo deja cumplido con sólo formular un juicio científico; mas el profundo interés que le inspiran el inventor y el invento ; el deber moral en que aquélla está de comunicar a V . S., no sólo cuanto piensa, si que también cuanto siente sobre el pa rticular, y, por cima de todo esto , el sentimiento del orgullo nacional, son poderosos móviles que le obligan a excitar el celo de esa Junta Directiva, a fin de que dé a conocer tan singular descubrim iento y atraiga hacia su autor el auxilio del país y la protección del Estado . Es cuestión de honra para el Ateneo tomar la iniciativa, ya que el inventor suplica y el invento exige que esta Corporación ejerza tan envidiable protectorado; es cuestión de g loria para el país, ya que Monturiol anhela que España sea la que conquiste y domine ese nuevo mundo.

La Comisión siente no poder publicar en este documento cuantos datos y cuantos procedimientos le ha revelado el inventor en las varias sesiones a que le ha llamado para interrogarle, y tanto más lo siente, cuanto que la Comisión ha merecido del Sr. Monturiol la más absoluta e hidalga confianza .

Sin embargo, el público conoce ya todo cuanto necesita conocer para admitir como un hecho rea l y positivo el descubrimiento de la navegación submarina: en el mar está el Ictíneo; en la Memoria publicada por el inventor los estudios que éste ha hecho y en e l presente Dictamen el juicio que profesores independientes emiten y la revelación de algunos procedimientos secretos que

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desde hoy pertenecerán al dominio público. Sin embargo de que hace ya más de un año que el país deja al Sr. Monturiol en un aislamiento lamentable, la Comisión no puede creer que se le deje en adelante ,abandonado a sus propias fuerzas, que, aunque hercúleas para producir un invento como el del Ictíneo, son impotentes de por sí para crear los elementos que exige la realización en grande escala de la navegación subacuática.

La historia de los grandes descubrimientos nos enseña que los inventores han ofrecido al mundo sus máquinas y sus aparatos en estado, como quien dice, embrionario; Monturiol presenta más: su Ictíneo no es un embrión, es un recién nacido con todas las condiciones de vida independientes. Grandes, muy grandes son las modificaciones y los adelantos de que es susceptible el Ictíneo; pero si es cierto que el invento puede ser más de lo que hoy es, nadie negará que no es menos de lo que debe ser para realizar la navegación submarina en grande escala. Por lo tanto, si todos los genios creadores tienen derecho a la protección más señalada, la merece Monturiol; porque su genio da más aun de lo que el país podía desear en la resolución del problema que motiva este Informe.

No ceje, pues, V. S. en el camino de la protección, seguro de que jamás se dispensará sobrada. Cumplido nuestro encargo, loca el resto al Estado y al país. Por fortuna , el invento del Ictíneo no aparece en España como un hecho aislado. Hace ya algunos años que el genio nacional ha emprendido el camino de las investigaciones y de los descubrimientos; hemos averiguado ya por fin que valemos algo más que para rutinarias y tardías imitaciones. Muchos de nuestros inventos últimos son conocidos y utilizados ya en las primeras naciones de Europa, y alguno hay que pasando más allá del continente europeo, es admirado en todo el mundo industrial y científico. Y pues el genio del país avanza, abrámosle paso: allanémosle el camino, que al fin las victorias incruentas del genio nos proporcionarán el prestigio nacional que tan vivamente anhelamos.

Dios guarde a V. S. muchos años. - Barcelona 9 de noviembre de 1860.EI Presidente de la Comisión, Dr. José de Letamendi.-EI Secretario accidental, Dr. Francisco Presas.

El buque submarino Nordenfelt y el buque submarino Monturiol Las últimas pruebas que se han ejecutado con el buque submarino inventado por Nordenfelt, que se ha revestido con todos los caracterres de la importancia, como son, asistencia de los delegados de gran número de naciones, redactores de periódicos y gran publicidad, han llamado poderosamente la atención del mundo, y ca:si se puede decir que no hay periódico que con más o

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menos extensión no se haya ocupado de un hecho tan trascendental, capaz de cambiar por sí solo el modo de ser actual de 1? marina de guerra.

En gran número de periódicos hemos leído la reseña de las pruebas y la descripción del buque submarino, y en todos ellos se presenta el buque Nordenfelt como el primero en su C:ase y el único que ha dado resultados prácticos y positivos. Inútil es decir que la prensa española se ha apoderado de noticia de tal importancia, y todos los periódicos la han publicado y comentado; pero siempre presentando el buque Nordenfelt como el primero en su clase, y olvidando que corresponde a España la prioridad del invento. Hace ya más de 20 años que Monturiol construyó su lctineo, con el que se hicieron en Barcelona y Alicante pruebas tan concluyentes, que juzgando nada más por las relaciones de los periódicos de aquella época y por las declaraciones de las pel'sonas peritas que las presenciaron, entre los que había muy reputados jefes de la Armada, el buque reunía todas las condiciones apetecibles, tanto para navegar como para atacar entre dos aguas. La misma Revista general de Marina, en el número correspondiente al mes de octubre, da una descripción d€1 buque Nordenfelt, de las pruebas que se han llevado a cabo y de la importancla ·que tiene el desc_ubrimiento; pero también olvida p9r completo el Ictíneo Monturiol, a pesar de que asistieran a las pruebas que con éste se hicieron muchos jefes de la Armada y dieron informes favorables. · Nosotros, que aun recordamos el entusiasmo que despertó en todas las clases de la sociedad el Ictíneo Monturiol, relegado al olvido por razones que no son de apreciar en este momento, nos resistíamos a publicar el invento de NordenJelt sin reivindicar la glor.ia de la prioridad para el inventor español, y al efecto nos propusimos traducir íntegra la descripción que del buque y de las pruebas hacía The Time$, acompañándola con las notas necesarias para hacer ver la semejanza o casi identidad que existe entre ambos inventos. En el número anterior hemos publicado la descripción del buque Nordenfelt y teníamos ya escrito nuestro artículo, cuando hemos recibido la siguiente carta del ilustrado ingeniero industrial D. José Pascual y Deop, persona peritísima en este asunto por haberse dedicado especialmente al estudio del problema de la navegación submarina. Retiramos , pues, con mucho gusto nuesti:o artículo para dar cabida a la carta de nuestro ilustrado compañero , en la que se comparan fielmente ambos inventos.

«SR.

D.

JERÓNIMO BOLÍVAR.

Muy señor mío y distinguido amigo: Hace corno unos dos meses anunciaron varios periódicos, tomándolo de uno inglés , la verificación en Noruega de ensayos submarinos con una nave inventada por monsieur Nordenfelt. Aunque en una de las ilustraciones inglesas venía una pequeña representación del buque submarino, era el dibujo tan incompleto y la explicación aclaratoria tan corta, que no era posible formar siquiera aproximado concepto de la importancia del invento. Por su último número de Industria e Invenciones veo que ha venido The Times después a satisfacer nuestra curiosidad, dándonos una reseña del buque, que, aunque ligera, permite apreciar las condiciones fundamentales de la invención sueca.

De las noticias que dieron varios periódicos sobre ·los ensayos de Landscrona,. y por las que da ahora el periódico inglés, de su composición se deduce:

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que de lo que se trata ahora en Estokolmo, y que tan vivamente ha interesado a los especialistas ingleses, es, ni más ni menos, que de un ictíneo exacta mente igual al inventado hace 24 años por nuestro compatriota Monturiol y que, como en Inglaterra ahora, interesó vivamente la opinión pública con sus notabilísimos ensayos públicamente hechos en los puertos de Barcelona y Alicante.

La suficiente publicidad dada en aquel entonces al invento de nuestro malogrado compatricio, los notables dictámenes dados a su favor por el Ateneo Catalán y por distinguidos marinos de la Armada; las descripci ones científicas publicadas por gran parte de la prensa técnica y las relaciones de las pruebas dadas a conocer por casi toda la prensa política y literaria; la intervención a que se vió obligado el Gobierno del general O'Donnell, impulsado por el entusiasmo de todas las clases; fué todo ello de bastante bulto para que, cuando menos en el orden de los sucesos científicos, no pasase a nadie desapercibido.

Sin embargo, no ha sido así, pues al The Times precisamente en la noticia que da del buque sueco, se le ve enteramente ignorante de cuanto llevamos hecho en España sobre navegación submarina, y así se le ve empezar la descripción del buque de M. Nordenfelt, con el siguiente desenfado: ... el buque

de Nordenfelt) el primer buque serio en su clase) fué construído en Stoko!mo hace dos años ... después de hacernos saber ... que la historia de estos buques no deja de ofrecer desastres) pues varios de ellos se fueron a pique con sus trip:.J/aciones) y otros quedaron sumergidos en el fondo del mar) salvándose la tripulación gracias a sus esfuerzos y sangre fría ...

Dado el exiguo papel que España representa en Europa en casi todos los asuntos, y más que todo en asuntos científicos, conocedores los ingleses de nuestra exigüidad y acostumbrados a vernos poco dados a trascendentales invenciones, comprendo desdeñasen cuanto se hizo en España en navegación submarina desde 1859 a 1868, sin mostrar siquiera curiosidad por conocer lo que podía haber de sólido en la obra de nuestro ilustre compatriota. ¡Y lo que son las cosas! Para mucho menos de lo que hizo Monturiol con su buque sumergible, los ingleses se entusiasman ahora con el buque sueco, sentando con imperturbable fo rmalidad que nada se ha hecho hasta ahora que iguale a las pruebas de Landscrona presenciadas por re¡;es y príncipes

e.rtranjeros p 39 oficiales representando la mapor parte de naciones de Europa) Asia y América.

Amigo decidido del progreso humano, aplaudo con verdadero desinterés a quienquiera que sea que con su talento arranque una victoria más a la Naturaleza. En este sentido aplaudí desde la primera noticia al insigne Nordenfelt por su trascendental invención.

Pero al ver sentar tan absolutamente al importante diario inglés, que nada se ha hecho parecido a los ensayos del buque extranjero; que el buque submarino de Nordenfelt es el primer buque serio de este género que se haya construído; siéntome heridas , con tales afirmaciones, las fibras de mi patriotismo a la par que las de mi amistad hacia el in ventor español, y a pesar de lo poco que valgo, me siento impelido a protestar enérgicamente y públicamente contra tales aseveraciones en nombre de la patria y del amigo.

Pero como los medios de publicación que convienen a una protesta semejante no están a mi alcance, he de recurrir necesariamente a quien disponga

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de ellos, y con esta intención me dirijo a Vd., que a la mucha autoridad de su nombre hay que añadir la de un periódico acreditadísimo, para suplicarleconociendo como conoce cuanto ha hecho en navegación submarina nuestro malogrado Monturiol--- haga suya mi protesta; afirmando rotundamente que lo que han visto ahora en Landscrona los príncipes de Noruega, Inglaterra, Rusia, Alemania, y los 39 oficiales representantes de la mayor parte de las naciones de Europa y América, lo hemos visto nosotros hace 23 años en aguas de Barcelona y Alicante con el buque submarino inventado y construido por arciso Monturiol. Que si bien es cierto que no todos los inventores han sido afortunados en la realización de su obra, siendo muchos de ellos las primeras víctimas de sus errores, el Ictíneo de Monturiol ha llegado a contar más de 60 sumersiones, alguna de ellas de siete horas sin que un sólo accidente haya venido a sombrear la larga carrera de triunfos alcanzados con el frág il Ictíneo de prueba.

Que la trascendencia del invento y la confianza en el talento del inventor que sienten ahora ingleses y suecos después del ensayo de Landscrona, se sintieron aquí en tanto y más alto grado por el pueblo español, ya que no sólo el primer buque de ensayo, sino el segundo, dotado de mayores recursos industriales, fueron debidos al entusiasmo que inspiró a todas las clases sociales la seriedad del invento y su incalculable trascendencia como arma guerrera y cámara de exploración.

Al reclamar en esta forma la prioridad del invento a favor de nuestro compatricio, paréceme estar en el terreno firme de la razón y de la equidad. De la existencia de los dos Ictíneos) respondemos todos. De sus concluyentes ensayos, queda fiel relación en las Memorias y relaciones publicadas por el inventor y en el testimonio de cuantos fuimos actores y espectadores de ellas.

Varias fueron las Comisiones que en representación de la marina y Centros científicos diversos honraron la cámara ictínea para cerciorarse debidamente de las conclusiones adelantadas por el inventor.

Todo el mundo sabe, porque todo el mundo se enteró de ello, que el Ictíneo de Monturiol, con su cámara herméticament e cerrada y con entera independencia de la vida y acción atmosférica, navegaba horas enteras entre dos aguas , ascendiendo y descendiendo con la ligereza y libertad del pez.

Y si el primer Ictíneo de ensayo-en razón a la escasez de recursos pecuniarios-sólo pudo probar la eficacia de los procedimientos inventados para asegurar la navegación subacuática, el segundo Ictíneo demostró la trascendencia de su acción como arma de guerra, disparando repetidos cañonazos a flor de agua que preparaba y cargaba sumero-ido. Y se habría hecho la importante prueba de disparar torpedos que estaba ya muy adelantada, si la terrible falta de dinero no hubiese entregado en mal hora el Ictíneo a sus acreedores.

Con estas afirmaciones, que repito . nadie puede rechazar siquiera como dudosas, ya que son la historia resumida de cuanto hizo el Ictíneo públicamente, creo podrá encontrar The Times seria corrección a su ligereza; logrando al mismo tiempo el doble resultado de que cuantos españoles desconozcan, como el mismo diario inglés, lo que se hizo en España en tan trascen dental asunto, sepan, al leer estas líneas, que con el buque sueco y las pruebas de Landscrona se ha hecho exactamente lo mismo que hizo Montu_riol con su buque submarino.

La descripción del buque sueco que hace el diario inglés, aunque ligera, es

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lo suficiente expresiva para poderse dar cuenta de la naturaleza de los elementos sustanciales que caracterizan la invención. En este terreno, puedo formalmente garantizar a Vd ., que si se estableciera un parangón entre buque y buque, la ventaja estaría toda ella de parte de la invención española. No rehuyo hacer este estudio el día que algunos de los acreditados periódicos técnicos ingleses nos den una descripción completa del buque extranjero .

Mientras tanto , permítame Vd. , y con ello daré por concluídas estas mal hi lvanadas líneas, que con los elementos esenciales de la invención que cita el diario inglés, establezca un paralelo con sus correspondientes del Ictíneo, para que vea cuánta semejanza, por no decir identidad, existe en algunos elementos capitales de ambas obras, y con cuánta razón presiento que de un examen comparativo de todos ellos, resultaría a favor del Ictíneo una considerable ventaja.

BUQUE SUBMARINO DE NORDENFELT

BUQUE SUBM ARI O DE MO T URIOL

Cámara hermética afectando la forma de cigarro, de 19 metros de largo por 2'75 de mang a. Escotilla y mirador central.

Admisión de agua para disminuir el calado cuando flota .

Cámara hermética afectando la forma de pez de 17 metros largo por 3 metros manga. Escotillón y mirador central.

Vejigas de flote para admisión de agua, a fin de disminuir el calado cuando flota.

Lastres de equilibrio interiores para asegurar la horizontalidad del buque sumergido.

Hélice horizontal como único medio de sumersión en el buque de ensayo .

Abandono del hélice en el 2. 0 Ictíneo por las vejig as natatorias. · El ascenso y descenso confiado a las vejigas natatorias cuyo mecanismo es todo interior.

Timones horizontales para asegurar la horizontalidad del buque sumergido.

Hélices horizontales como único medio de sumersión.

Freno automático para parar la función de los hélices de sumersión, al llegar a cierta profundidad . El ascenso se obtiene por la paralización de estos hélices .

Medios de ascenso rápido para caso de peligro, ninguno se cita.

Para ascensos en casos de apuro , a más de las vejigas natatorias, los lastres qridos y los lastres de

aparo.

Vapor de agua aplicado en máquina de vapor y generado en una caldera ordinaria, co.mo motor flotante, moviendo un hélice de paleta.

Motor submarino . -EI vapor generado cuando flotante y almacenado en depósitos a 1 '5 atmósferas de presión para alimentar una pequeña máquina de vapor, distinta de la máquina flotante.

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Vapor de agua aplicado en máquina de vapor y g enerarlo en una caldera ordinaria como motor flotante, moviendo un hélice de paleta.

Motor submarino . - El vapor de agua, obtenido cuando el buque está sumergido y a medida que se necesita, por medio de una mezcla de combustible y comburente sólido, que no dan gases como producto de la combus-

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Respiración . No habla el periódico inglés de medio alguno para la renovación de la atmósfera ictínea. La prueba de Landscrona, dice, se hizo sin renovar la atmósfera interior, a pesar de una duración de seis horas y no lleva depósitos de aire compri-

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tión. El vapor a 1 '5 atmósfera se suministra a una pequeña máquina de vapor distinta de la máquina flotante.

La renovación de la atmósfera ictínea se logra por la absorción del ácido carbónico y la emisión de nuevo oxígeno generado en la misma cámara.

mido. · La casi identida·d <le recursos empleados, según se desprende de esta ligera comparación, creo que sorprenderá a Vd. como a mí me ha sorprendido. Los medios de equilibrio y sumersión; la multiplicidad de máquinas motrices para los dos servicios flotante y submarino; la forma de la nave; el propulsor; todos parecen obedecer a un pensamiento común, aunque algunos de ellos, con visible superioridad por parte del Ictíneo español.

Si -la creación de Monturiol hubiese venido 26 años después de la de Nor • denfelt, así como vino 26 años antes, de seguro que serían muchísimos los que darían por cierto que la invención española era una torpe imitación de la creación extranjera.

Si para su ilustración necesita Vd. más amplios informes sobre el Ictíneo de los que contienen estas pocas líneas, me bastará su más pequeña indicación para ampliár"selos hasta donde sea necesario.

Aprovechando esta nueva ocasión, se repite su amigo y S . S. q. b. s . m.

J OSÉ PASCUAL ÜEOP, Ingeniero Industri al.

(lndus{ria e In venciones, Barcelona, 16 noviembre 1885.)

La navigazione sottomarina Invenzione della nave-pesce di

A RCI

o MoNTURIOL

Saranno circa 25 anni che il difficile problema della navigazione sottomarina ebbe una completa soluzione nel nostro paese, provata da una lunga serie di fatfi culminanti. Importa, quindi, rivendicare alla Spagna il diritto di prelazione di una invenzione tanto gloriosa ed eminente, fatto che porto alla l,uce il preclaro figlio della laboriosa Catalogna signor Narciso Monturiol .

Barcellona, che or sono 344 anni vide nelle acque del suo porto il primo tentativo di própulsione marittima , colla prima nave a vapore che galleggio sul mare, El Trinidad, di 200 tonnellate, inventata de Blasco de Garay, Barcellona

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che ricevette le gloriose caravelle di Colombo cariche delle ricchezze e degl'indigeni del nuovo mondo, assistette pure al primo, abbastanza felice, esperimento della navigazione sottomarina, vedendo sommergersi nel mare, ritornare a galla, e navigare fra due acque in ogni direzione I' Ictíneo del grande inventore Narciso Monturiol, che, rinchiuso coi suoi coraggiosi compagni in quella strana nave, esplorava tranquillamente il fondo del mare, colla stessa sicurezza e benessere con cui si naviga sulla superficie quieta delle acque e si respira l'aria pura che alimenta la no~tra vita .

Perche la marina non fece l'immediata applicazione di quelle due importanti scoperte? Perche si lasciarono cosl cadere nell' obblio si grandi fatti della storia delle costruzioni navali e delle scienze nel nostro paese? Crediamo semplice la risposta: primieramente per essere un avvenimento superiore alle conoscenze e ai bisogni sociali del suo tempo ; secondariamente, per essere nato nel campo infe condo dell 'incuria e della divagazione, che tanto ci distingue e ci demerita presso le nazioni serie e laboriose.

L'applicazione industriale dell 'invenzione di Ga-ray si fece all 'estero, ed oggigiorno solcano l'Oceano migliaia di navi spinte dal vapore. L'impiego dell 'invenzione di Monturiol si fece all1estero; la Russia ha gia un gran numero di siluri sottomarini, como arma da guerra , e le nazioni studiano col maggiore interesse, in questi giorni, la nave sottomarina Nordenfelt, anch'essa applicata come formidabile 0. R AFA E L S OCI ATS Y C OL LS Capitá n y piloto de altura arma militare.

All'estero sono stimati e con giustizia diventano arcimillionari il Giffart, per i1 suo ingegnoso inyector, il Krupp, per i suoi cannoni, il Nordenfelt, per la sua mitragliatrice , mentre che in Spagna restano poverissimi i grand'inventori Garay e Monturiol, Colombo i1 gran scopritore e moltissimi altri uomini i di cuí meriti superarono tuttavia l'immensita delle loro sventure.

Pero e tanto grande, e tanto completa l'invenzione del nostro compatriota Monturiol che, in base al proposito impostomi di diffondere i concetti che sono in relazione colla marina nazionale, voglio dare un cenno sull'uomo che produsse que! miracolo della. scienza, dell 'arte, della previdenza e del coraggio, come della sua opera interessante, la di cuí imitazione ·comincia a incutere timore ai governi europei.

Due furono 'le navi sottomarine costrutte da l signor Narciso Monturiot.

La prima era di prova, e la seconda gia riuniva in se stessa i mezzi e qualita

- 68 necessarie per servirsene con confidenza, alla pesca del caralla. Quella di prava fu lanciata nel mare il 28 Giugno 1859; misurava esternamente 7 metri di lunghezza, 3,50 dalla chiglia alla cupola e 2,50 di larghezza. La camera di mezzo cerchiata misurava poco meno di 7 metri cubi, e poteva contenere 6 uomini.

11 secando lctineo fu varato il 2 ottobre 1864 a Barcellona. Misurava esternamente 17 metri di lunghezza, 3,50 dalla chiglia alla parte superiore della cupo la , e 3 me tri di larghezza (1) .

Dopo di avere, il Monturiol, domandato un dividendo passivo per ultimare l'/ctineo, collocandovi il nuovo motare, dice: << Alla nostra prudenza costante, che gu ido l'lctineo ove doveva andare, e mai al di la, si e unito la forza vincitrice degli ostacoli, e col concorso d'entrambe spariranno i pericoli. Con prudenza e tranquillita, sino dalle prime prove procurammo stabilire le basi de una nuova navigazione; colla pratica che acquisteremo nelle nostre escursioni, stabiliremo definitivamente l'Arte di navi-

gare sott'acqua. » Pero qui non terminano le aspirazioni del grand' inventore. «lo ritengo che, oltre alta difesa della patria, oltre ai coralli, alle perle, all'ambra, alle spugne, a l nuovo indirizzo che potra prendere la pesca in generale, noi incontreremo altre sostanze che arricchiran no la nostra industria. «lo ritengo che oltre alle leggi naturali conosciute, ne acquisteremo altre sconosciute che esercitano il suo imperio nei segreti delle acque, ad incre mento delle nostre scienze naturali, la di cui fauna o la di cui flora completeranno questa nuova arte.

«Liberi sin da oggi dei gravi studi, il seno del mare sara aperto alle nostre osservazioni; da oggi l'uomo potra penetrarne i suoi misteri.

«L'aurora di una bella giornata illumina al presente I' Ictineo, giorno che non avra notte; perche il nuovo calare che alimenta le sue viscere, perche l'attivita del fuoco che arde nel suo petto non si estinguera mai; l'/ctineo e nato per l'immortalita. » Tali furono le grandi e nobili aspirazion i dell 'illustre inventare . Egli arrivo a creare lo stromento per realizzarle, e, non ostante, va ll e la fatalita che i creditori dell ' Jctineo lo vendessero al peso e al prezzo di ferro vecchio, dopo di essere stato abbandonato da! GOJ1erno 1 per non poter pagare, il suo invent,ore, il contributo che gli era imposto!

D 'altronde, D. Narciso Montu ri ol segul la sorte dei grandi innovatori; visse studiando e lavorando per il bene dei suoi simi li , e morl pavero ! lnvece que11i che approfittano delle loro invenzioni, si arricchiscono ed ottengono onori .

Casi e il mondo e , sopratutto , cosl sano gli spagnuoli. lnventiamo per gli stranieri e ci facciamo loro tributari. lnvece, fra poco, il Governo mutando in entusiasmo l'indifferenza, come l'incredulita e la sfiducia che distrusse l'lctineo di Monturiol, o spinto dalla necessitcz, acquista degli lctinei torpedinieri e artiglieri da! Nordenfelt, a l prezzo di 500.000 tire e piu. .. . ma se realmente il Governo si ricordasse della peccaminosa indiff.erenza di altri tempi, in considerazione che quell'invenzione f.u tanto perfezionata dal Monturiol,. potrebbe, per onore del paese , proseg.uire.

0) El autor dedica 28 pág inas a describir los ictín eos, los ensayos efectuados y los afanes d!} Monturi ol , copi ando fragmentos de sus memorias (J. Estrany) .

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la via tracciata e adottare l'lctineo ai bisogni della guerra marittima, come ha fatto la Russia colla torpediniera sottoma rina che ha adottato e che ne possiede gia in si gran numero, essendo, come infatti e, possentemente inferiore a quella del Monturiol.

Di esso esistono dei piani dettagliatissimi e memorie chiare che rendono facile la ricostruzione dell'lctineo, e cio che e piu importante, si e che esiste uno degl'intelligenti e coraggiosi collaboratori e compagni dell'insigne inventare, l'ingegnere industriale D. José Pascual y Deop , che tanta parte ebbe nell'esecuzione e con tanto onore. ricorda Montu ri ol nelle sue Memorie pubblicate .

Ad onore delle glorie della mia patria, che, infine, non ha colpa alcuna degli errori dei suoi figli, ho voluta, nella mia umile sfera ricordare i fatti che ho citato ed i documenti irrecusabili che esistono, per rivendicare, almeno, in favore del sapiente e disgraziato D. Narciso Monturiol, la prelazione dell'in venzione de11'/ctineo, o barca pesce, tanto industriale che torpediniera, la quale risolse praticamente il problema della NAVIGAZIONE SOTTOMARINA, il piu difficile problema che si sia, ai nostri tempi, presentato.

(De la obra La Marina de guerra, por D. Rafael Sociats y Colls, ex capitán y piloto de altura. Traducción italiana de Edoardo de Bartolomeis, coronel de artillería.)

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ÉPOCA DE PERAL

Remitidos Señor don Juan Mañé y Flaquer.

Muy señor mío y de mi mayor respeto : El oportuno recuerdo del Ictíneo que recientemente ha evocado V. en el Diario a propósito del submarino Peral , ha sido tan grato a la familia del malog rado Monturiol, que no hallo palabras con que expresar a V. su reconocimiento .

A la verdad, no parece sino que han pasado siglos: tal es el olvido en que se tiene aquella tan elevada como desgraciada empresa . Veinte años, que son los que nos separan de su desenlace , han sido bastantes para borrar de la memoria de la actual generación hasta el recuerdo de sus ruidosos éxitos.

Así se explica que se hable hoy en España de navegación submarina como si todo aun estuviese por hacer; como si no hubiese sido público lo que hizo el Ictíneo hace 2 años en los puertos de Barcelona y Alicante; como si nada dijese el dictamen acerca del Ictíneo que emitió la sección de ciencias exactas del Ateneo Catalán ; el del entonces capitán de fragata don Miguel Lobo y el del brigadier de la Armada don Jorge Lasso de la Vega, documentos que, impresos, se remitieron a todos los archivos oficiales.

Usted , que por cierto es uno de los pocos sobrevivientes de aquella entusiasta Junta iniciadora de la suscripción nacional que promovió el inolvidable general Dulce, ha de conocer a fondo lo que fué la obra de Monturiol en su primera etapa. Usted recordará bien que desde los primeros ensayos el entusiasmo de todas las clases llegó al colmo. ¡Y cómo no debía de ser así, si . por primera vez en el mundo se veía a un buque sumergirse en el mar, navegar por el fondo y entre dos aguas, virar y detenerse a voluntad, permaneciendo horas en estos ejercicios, sin que la tripulación sufriera lo más mínimo, a pesar de estar sustraída a la acción de la atmósfera madre ! ¿Se necesitaba más para probar que la navegación submarina era ya un hecho adquirido?

Fracasó la empresa, y fracasó más por falta de recursos pecuniarios que por impotencia científica .

Difícil es encerrar en los estrechos límites de una carta, detallada relación de cuanto se hizo en la larga temporada comprendida entre la botadura y el fin del segundo Ictíneo. En su defecto, puedo asegurar a V., sin que en este

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momento me ciegue el cariño por la obra del inventor catalán, que al recordar la magistral solución que dió a las más arduas cuestiones fisicoquímicas que informan el problema de la navegación submarina, no me queda la más pequeña duda de que el problema de navegar por debajo de las aguas quedó con su Ictíneo definitiva y absolutamente resuelto.

No es fácil, sin tener a la vista los planos de la obra, poder formar cabal concepto de su valor técnico.

Me permitiré, no obstante, una ligera enumeración de sus principales organismos, para que vea cómo todas las funciones submarinas estaban debidamente atendidas.

Casco resistente.-Cámara en forma de elipsoide de revolución de 17 metros el eje mayor y 2 metros el menor, con una sola escotilla central de entrada. Era esta cámara formada por cuadernas de madera sobrepuestas y amadrinadas de 10 centímetros de espesor y revestidas de cintas de roble de 6 centímetros. Su resistencia a la presión era para 50 metros de profundidad el 1/ 10 de la carga de ruptura.

Flotación .-Vejigas llamadas de flote . Compartimentos estancos forma· dos por el casco exterior y la cámara resistente y bombas de aire para la expulsión del agua .

Sumersión-Organismo llamado vejigas natatorias por proceder como el p~z en sus variaciones de densidad. Componíanlo depósitos de presión, de admisión de agua y bombas de compresión.

Locomoción y virada.-Iiélice de dobles palas . Timón común y para virar cuando parado 2 pequeños hélices a 45 grados sobre el eje horizontal a popa.

Seguridad.-Lastres de agua . Lastres sólidos de pequeña masa. Lastres 11)ayqres llamados de apuro que se desprendían con rapidez.

Equilibrio.-Aparato nivelado para asegurar la horizontalidad en el sentido longitudinal y lograr el empopamiento.

Visión .-Miradores a proa, babor, estribor y escotilla central con un total de 20 cristales.

Respiración.-Generador de oxígeno en la misma cámara, para producirlo a medida de las necesidades. Aparato purificador de la atmósfera. Aparato de ventilación y refresco.

Alumbrado e.rterior.-Pequeño faro rotativo a proa en la cubierta. Farol fijo a proa y a popa en la parte inferior para la iluminación del fondo . Los tres de luz oxihídrica, cuyos gases estaban almacenados en depósitos exteriores.

Motor. -El muscular en la primera época . El de vapor en la última. Para la marcha flotante, una máquina de vapor cuyo generador alimentaba el carbón cok, de 6 caballos de fuerza. Para la marcha sumergida una máquina de 2 caballos; continuaba alimentando al generador un combustible que no necesitaba aire para arder y no despedía gases perjudiciales a la atmósfera ictínea .

Arma de ensayo.-Cañón de 10 centímetros, alma lisa y rotativo para poder ser cargado y disparado estando el buque sumergido .

No hago mención de los varios útiles exteriores que se movían desde la cámara porque no tiene esto importancia técnica.

Por esta ligera relación podrá ver cómo todas las funciones capitales .e st~ban representadas a bordo por sus peculiares mecanismos. Locomoción, sumersión, equilibrio y normalización de la atmósfera. Con relación a los peli-

- ?3 gros de la nueva navegación, llevaba la nave todo lo que humanamente podía preverse. Casco resistente a triple profundidad de la que debía explorar; múltiples medios de disminuir rápidamente la densidad para escapar a todo peligro; diversidad de aparatos registradores de la presión exterior, etc., etc.

La eficacia de cada uno de estos organismos se puso repetida y escrupulosamente a prueba y, a excepción del motor muscular, todo respondió satisfactoriamente a las previsiones del inventor.

Las vejigas natatorias , que sin duda alguna era el organismo principal de la nave, era de tan fácil manejo, que a la primera sumersión se dominó ya por completo. En la segunda sumersión, recuerdo que nos complacíamos en descender al centímetro con verdadera precisión matemática. Los 18 metros de agua que hay a algunas brazas de la escollera de poniente, tardamos aquel c!ía en recorrerlos verticalmente 31 minutos (sumersión de 18 octubre de 1865).

Las pruebas de resistencia del casco se llevaron hasta 30 metros de profundidad; profundidad que se habría ido progresivamente aumentando a haber seguido las cosas de distinto modo del que siguieron.

Los ensayos de respiración fueron repetidos . El mayor fué de 8 horas, con 12 tripulantes y 6 luces y generando el oxígeno en la misma cámara.

Los proyectados ensayos militares se llevaron hasta donde era posible llevarlos, careciendo de dinero y con un barco de madera dispuesto para muy distintos usos. Sin embargo, sumergido hizo disparos en el puerto con el cañón de cubierta con carga de un kilogramo de pólvora, que cargaba sin salir a flote . Por cierto que espectáculo como este no visto jamás , por cuya razón esperaba Monturiol interesar a la Marina, nos valió una severa reprimenda del capitán del puerto, con amenazas de arrestarnos si reincidíamos. ¡Cómo cambian los tiempos!

Por lo que toca al motor, ya en aquella época el Diario de Barcelona explicó en forma científica la naturaleza del fuego submarino. Todos los ensayos de vaporización demostraron que podía tomarse como combustible corriente la sulfuración del zinc , que era el que definitivamente se había adoptado. Sóio he de decir con respecto a este importantísimo punto, que estudiadas a fondo esas reacciones, se llegaría a encontrar en la oxidación y sulfuración de ciertos metales una cuantiosa fuente de calor susceptible de vaporizar un elevado volumen de agua a muy bajo precio.

Por estas ligeras indicaciones podrá V. deducir de la importancia técnica de la invención en el momento de ser abandonada. Creo que con lo indicado hay bastante para comprender que al hablar del Ictíneo no se trata de una obra ligera, fruto de aficiones vulgares, sino de una obra del más alto aliento científico. Podrán señalarse en el Ictíneo deficiencias que yo soy el primero en reconocer, pero a más de que el Ictíneo resultó un buque de ensayo, hay que recordar que los progresos científicos realizados desde entonces han procurado recursos de que no se podía disponer en aquella época. Así y todo, no crea usted que la obra de Monturiol haya envejecido, como algunos, sin motivo bastante, creen. Podrán inventarse mecanismos distintos de los suyos para lograr la sumersión y el equilibrio de la nave, para mantener la atmósfera pura y fría, pero no resultarán de fijo ni más eficaces ni más sencillos.

Sólo si los recientes progresos de la electricidad hacen posible, como se asegura, la acumulación de la energía mecánica para un radio de acción consi-

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derable, podremos prescindir en adelante de la máquina de vapor para impulsar las naves submarinas.

Pero si en la práctica de la acumulación salieran dificultades de tal monta que la hiGieran inaplicable o muy engorrosa a los submarinos de regular tonelaje, no deberá olvidarse que la máquina de vapor aplicada a cámaras trazadas -exprofeso sería un motor de inestimable valor, sin que el calor irradiado fuera en este caso un factor digno de tenerse en cuenta.

Queda de aquella obra el plano general de construcción, un estudio casi completo de un submarino militar y una Memoria sobre el Arte de navegar por debajo de las aguas, en donde Monturiol ha dejado completa y redondeada la idea de toda su vida.

Reiterándole a V. su adhesión y agradecimiento de todos y deseándole mil prosperidades, aprovecha la ocasión de ofrecerse su más atento y S . S. Q. B. S. M.-José Pascual y Deop, ingeniero.

San Martín, 19 de diciembre de 1888.

(Del Diario de Barcelona)

Sr. D. Jerónimo Bolívar, Barcelona.

Madrid, 9 de enero de 1889 Muy señor mío: He tenido el gusto de recibir con su tarjeta postal un número del «Diario de Barcelona ,, que inserta un artículo del Sr. Pascual sobre el buque submarino Monturiol.

Agradezco a V. mucho que me haya remitido aquellas noticias y puede manifestarle al Sr. Pascual que las utilizaré todas en el libro que estoy redactando y que publicaré si mi amigo Peral triunfa en su empresa.

Me consta el valor extraordinario del invento de Monturiol, que no vacilo en colocar a la cabeza de todos los experimentados hasta hoy, así como sé lo ingratamente pagado que fué por España, al punto que si su invento no llegó a ser el definitivo, débese a la prematura muerte de Monturiol, que fué de pena, de tristeza infinita , si no me engaño.

Conozco otros trabajos del Sr. Pascual en defensa de su antiguo am igo, que le honran mucho. Felicítelo en mi nombre.

Correspondo a V. deseándole felicidades en el año que entramos, y queda siempre suyo afmo. amigo. S . S. q. b. s. m.

PEDRO Novo Y CoLSON, Ofici a l de la arm ada.

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El '~Ictíneo" Monturiol y el submarino ''Peral" El mismo interés que hoy demuestra la prensa por el buque submarino

Peral, se tomó el año 1860 por el primer buque submarino que ha habido en España, el Ictíneo Monturiol; con la diferencia de que así como el entusiasmo se manifiesta hoy para las pruebas oficiales que se han de hacer en Cádiz, lo expresaron los periódicos hace diez y ocho años por las pruebas oficiales que se practicaron en Barcelona. Tan parecida es la descripción que hacen los periódicos de Madrid del submarino Peral a la que hicieron los de aquella época del Ictíneo Monturiol, que no podemos menos de comparar una y otra, a fin de que no mengüe en lo más mínimo la gloria de Cataluña, por haber sido nuestro Principado el iniciador en la invención de esta clase de buques.

Como representantes del DIARIO asistimos personalmente a las pruebas oficiales del Ictíneo, que tuvieron lugar en nuestro puerto , y al efecto, ocupa· mos uno de los botes puestos a disposición de las personas invitadas . Algunos de los botes eran de la marina de guerra, y en uno de éstos tomaron asiento la Excma. Sra. Marquesa de Mal pica , dama de honor de la Reina D.ª Isabel II, el presidente del Consejo de ministros, D. Leopoldo O'Donttell, duque de Tetuán, los generales San Miguel, Dulce, Concha y Cotoner, y el inventor Sr. Monturiol, éste para dar a tan distinguidas personas las explicaciones necesarias.

Prescindiremos de trasladar aquí el relato que hizo la prensa local y daremos a conocer al público el brillante resultado de la prueba, copiando algunos párrafos del importante artículo que publicó en El Museo Universal (1), del que es continuación La Ilustración Española } Americana, el ilustrado marino, capitán de fragata de nuestra Real armada, D. Miguel Lobo.

Empezaba así: «En medio del regocijo y fiestas a que se hallaba entregada la capital del antiguo Principado de Cataluña para celebrar la reciente visita de la augusta señora que ocupa el trono de las Españas (2), tenía lugar un acontecimiento, que indudablemente, para los que cuentan con mediana instrucción y tienen fe en la fuerza de las facultades con que la Providencia ha dotado al hombre, así como confianza en la poderosa perseverancia, compañera inseparable del genio, forma era en el catálogo de los grandiosos descubrimientos e invenciones de nuestro siglo. Hablamos de la prueba del Ictíneo, verificada en las aguas que baten los muros de la antigua ciudad de Amílcar Barca , ante el ilustre jefe del gobierno de S. M. y de un concurso inmenso, compuesto de todas las clases de la sociedad, el 29 del último septiembre. El resultado de la prueba, como el de todas las realizadas anteriormente, fué completo. El inventor, don ( 1) 4 de noviembre de 1860.

(2) Figuraron, entre las fiestas , una improvisada Exposición barcelonesa en el Campo de.

Marte, situado en los terrenos donde hoy se halla el Parque, y una excursión de l a Corte a Montserrat.

- 76 Narciso Monturiol, demostró en el positivo terreno de los hechos, que a su genio debía-de aquel momento más-el mundo civilizado, un descubrimiento, cuyos beneficios serán incalculables; bien se le considere respecto al perfeccionamiento del estudio de la parte sólida de nuestro globo, bien al del que se contrae a las peculiaridades de las líquidas inmensidades del mar que circunda a este globo, o bien en sus aplicaciones al arte de la guerra y al lucro del comercio. »Muchas, casi innumerables son las cuestiones que pueden resolverse por medio de este nuevo vehículo marítimo. »Es un nuevo mundo el que puede explotarse con la navegación submarina; y los medios para verificarlo los proporciona Monturiol al mundo civilizado con su Ictíneo o barco pez. «¡Cuánta no debe ser la satisfacción del inventor de-1 Ictíneo cuando con · sidere que su descubrimiento no es, como tantos otros, hijo de la casualidad, sino debido a sus investigaciones en el vastísimo campo de las ciencias naturales y matemáticas! » «Hasta ahora, el hombre no había hecho otra cosa que bajar, en el element9 líquido, hasta donde lo permitía la presión del aire que podía resistir, o sea, hasta unos veinticinco metros. En adelante, y merced a un genio español, podrá descender a las mayores profundidades y recorrer submarinamente los. mares para distinguir y examinarlo todo . En una palabra, D. Narciso Monturiol ha dotado al mundo con un aparato, que una vez debajo de las aguas ¡1 con sus propios elementos, relÍne las tres circunstancias de vida, movimiento y luz. » «De sueño se hubiera calificado por la multitud, si Monturiol, en vez ¡:le su demostración práctica, le hubiera anunciado que podía rec9rrerse el Océano a cualquiera profundidad, con independencia absoluta de toda ayuda exterior. Y no sólo eso, sino que el aparato con que se verificase esa navegación submarina, podría ser una poderosa e invisible máquina de guerra. »iY sin embargo nada más cierto!»

«Y si el Ictíneo tiene o puede tener los requisitos necesarios para vencer los obstáculos que le presente el Océano al atravesar su seno, ¿qué otras cualidades debe poseer para sus travesías submarinas? »Desde luego la de lo_s elementos necesarios para que no falte dentro de él el aire preciso a la vida. Esta cualidad la posee por completo, como lo han demostrado las veinte y tantas pruebas verificadas con el Ictíneo; sobre todo la que tuvo lugar el 23 de septiembre de 1859, en que permaneció sumergido dos horas y veinte minutos, durante curo tiempo estuvo en completa inco-

municación con nuestra atmósfera. » «_El inventor del Ictíneo verificó crecido número de pruebas, antes de fijarse definitivamente en la manera con que había de mantener dentro del aparato un aire artificial, que no sólo con~ervase la vida, sino que además evitase la menor molestia a los que lo tripulasen. » «Las pruebas para fijar el procedimiento que había de conservar la vida a ·

- 77 los tripulantes del Ictíneo, las verificó Monturiol, no sólo en tierra, sino también en el mar, y todas le probaron que lo mismo que el pájaro, el hombre vive dentro de una atmósfera arlt/icial tan bien como en la natural, si bien deben tenerse dos cuidados: «1. 0 , que el purificador marche bien para »que desaparezcan los vapores de agua y en particular el ácido carbónico; »2. 0 , que la cantidad de oxígeno mezclada con el ázoe sea constante y en la »proporción de uno del primero y cuatro del segundo. » «Tenemos, pues, que D. Narciso Monturiol, por medio de su Ictíneo puede vencer los obstáculos que para la navegación submarina le presenta el Océano, y que el mismo Ictíneo lleva consigo la fábrica del flúido que debe

aspirar todo ser para mantener la vida, sin necesidad alguna de la intervención de la atmósfera natural. Agréguese a esto, que el barco pez es susceptible de toda clase de movimientos, tanto en la superficie como entre dos aguas y en el fondo del mar, y tendremos que la navegación submarina es un hecho real y positivo, así como que la gloria de la invención de los medios para lleva rla a cabo pertenece toda al señor D. Narciso Monturiol y por consiguiente al país que le vió nacer .»

Realizada satisfactoriamente la prueba práctica del Ictíneo, se propuso Monturiol desarrollar su proyecto en grande escala; mas antes de todo quiso conocer el parecer de personas científicas acerca de su invento, y al efecto pidió al Ateneo Catalán, que en aquella época se hallaba en su apogeo, le diese un dictamen científico de su buque submarino. El presidente de esta docta Sociedad encargó tan ímprobo trabajo a la Sección de Ciencias Naturales y Exactas, la cual, firmado por su presidente Dr. D. José de Letamendi y su secretario Dr. D. Francisco Presas, <lió un luminoso dictamen científico, en el que demostró que, e n el concepto de dicha Sección, el Ictíneo ofrecía tres 0 puntos de vista muy diversos: 1.0 , el fisiológico; 2. 0 , el higiénico y 3. , el de la Anatomía y Fisiología trascendentes en su aplicación a los mecanismos de la obra humana y a su sistema económico de función. Desde estos tres puntos de vista lo examinó la Comisión y obtuvo resultado ampliamente satisfactorio, añadiendo que dentro del «Ictíneo » la vida se ejerce con su más perfecta normalidad .... Además la Comisión encontró al inventor en posesión de cuantos conocimientos y datos había adquirido la ciencia de hoy, en lo que dice relación más o menos inmediata con su invento .

Ocupándose la Comisión en el objeto final, que era la investigación científica, la pesca y la guerra, reconoció que llenaba dichos objetos y tocante a su aplicación a la guerra añadió: «Esta parte del invento de Monturiol merece llamar profundamente la atención de nuestros hombres de Estado » Este favorable dictamen lo publicó el Ateneo en 10 de diciembre del mismo año 1860, en un folleto que repartió impreso, y lo conserva en su Biblioteca a disposición de quien quiera leerlo.

El lctineo lo concibió Monturiol únicamente para la pesca del coral en las costas de la Escala y Cadaqués, en la provincia de Gerona, según dice el inventor en la luminosa Memoria de 10 de febrero del año 1860, copiada por los principales periódicos, la que tenemos a la vista.

En vista del excelente éxito que había tenido el Ictíneo en la prueba oficial verificada en el puerto de Barcelona en 9 de febrero de 1865, quiso el inventor hacer en otro puerto una nueva prueba oficial, la que tuvo lugar en las aguas de Alicante.

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He aquí algunos de los párrafos publicados por La Verdad, periódico de Madrid, correspondiente al 11 de enero de 1866: «Un testigo presencial de la prueba verificada en Alicante con el Ictíneo del señor Monturiol, da curiosos detalles sobre tan interesante ensayo. La comitiva oficial llegó al puerto de Alicante a las diez de la mañana del día 6. La mar, excesivamente alterada, hizo creer a algunos que sería necesario suspender el ensayo. El señor ministro de Marina llamó al señor Monturiol y le preguntó si aquel estado proceloso de las aguas sería grave inconveniente para hacer funcionar su aparato; pero el inventor del Ictíneo contestó que su invento no estaba sujeto a la conmoción superficial de las aguas y que el inconveniente sólo sería para las embarcaciones comunes. »Además del vapor y las chalupas de la comitiva oficial, pasaban de ochenta los botes llenos de gente que rodeaban el Ictíneo, a pesar de los esfuerzos de los agentes de la autoridad para mantenerlos a cierta distancia. A la una de la tarde, la comisión que debía presenciar el ensayo se hallaba ya embarcada junto al Ictíneo, oyendo atentamente las explicaciones del señor Monturiol sobre el conjunto y los pormenores de su invento. »La mar, dentro del muelle estaba tranquila: los tripulantes del Ictíneo se encerraron en él después de habérseles designado el rumbo que debían seguir.

El espacio que dentro del muelle debía correr el Ictíneo estaba lleno de áncoras de las embarcaciones flotantes: por lo tanto, un descenso en dicho sitio era peligroso, pues en sus uñas podía quedar cogido el Ictíneo, que en su parte inferior presentaba un espacio hueco donde gira la hélice horizontal. Sorteó el barco pez este peligro, navegando por dentro del agua, pero de manera que con el lomo rozaba la superficie. En cuanto traspuso aquel trecho, nav.egó por el fondo. »La comitiva que presenció la prueba tuvo que retirarse después de luchar una hora contra la agitación de las aguas; sin embargo, el Ictíneo siguió navegando y virando por la vuelta de Levante, entró otra vez en las aguas tranquilas del muelle, y saliendo pausadamente a flote, se vió abrirse la espalda del pez y aparecer nuevamente los cinco valientes tripulantes del Ictíneo, en cuyo a~pecto no se veía indicio alguno de que hubiesen p,e rmanecido tres horas ajenos a la atmósfera natural. · » Terminado el ensayo, los ministros de Marina y de Fomento llamaron al señor Monturiol a la reunión, que se verificó en el Gobierno civil de Alicante, y allí tuvo que hacer nuevas demostraciones de sus teorías y dar nuevas explicaciones sobre los hechos presenciados . »Parece que el señor Monturiol vuelve a la Corte, siguiendo las indicaciones del señor ministro de Marina. El señor Monturiol presentó hace tiempo al Gobierno una nueva Memoria, en que sin reserva alguna describe en todas sus partes un Ictíneo, con aplicación a la guerra marítima. » Los diputados a Cortes por Cataluña, en vista del feliz éxito de esta segunda prueba oficial, encargaron al brigadier de la armada y director de la Crónica naval de España, D. Jorge Lasso de la Vega, emitiese su juicio facultativo sobre estt= aparato submarino destinado a la exploración, y el inteligente marino lo emitió tan satisfactorio y completo, que nada dejó que desear.

He aquí sus párrafos más interesantes: «La utilidad de sus exploraciones (las del Ictíneo) empieza desde la profundidad de 20 metros hasta las mayores del Océano.

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»De la simple indicación del objeto de los Ictíneos, resulta que sólo han de tener las condiciones siguientes: »l.ª Una construcción robustísima para resistir las presiones. »2. ª Incomunicación constante entre en el interior del Ictíneo y el exterior del mar. »3. ª Elementos abundantes para sostener la respiración; instrumentos y aparatos apropiados a la necesidad de conocer en cada instante si el aire interior sigue siendo respirable. »4.ª Libertad de movimientos del Ictíneo. »5. ª Comunicación impermeable de los árboles mecánicos para comunicar movimientos de presa y de propulsión desde el interior al exterior. »6.ª Luz vivísima para iluminar el espacio que debe recorrer. »7. ª Indicadores que señalen el camino que anda el Ictíneo y la profundidad a que se encuentre. »Todas estas circunstancias, que necesariamente ha de tener un Ictíneo, están resumidas en las pocas palabras con que Monturiol da una idea de su aparato en la Memoria, y que dice que contiene vida, movimiento}' luz. »En nada, pues, se parece un aparato de bucear, por perfecto que sea, al Ictíneo de Monturiol. »Éste es un vehículo aplicable a las guerras sobre el mar y a las exploraciones científicas. »No hay aparato alguno que esté recorriendo el mundo submarino. El Ictíneo de Monturiol reúne todas las condiciones necesarias para recorrerlo, y además nos presenta un gran número de estudios prácticos y teóricos sobre su aparato, y los movimientos de las aguas del mar que prueban que él es, en la actualidad , el hombre a propósito para emprender esta clase de navegación. » Tal es el juicio que por mi parte he formado sobre la invención del señor Monturiol, que además de las ventajas anunciadas ofrece un vasto campo de ampliación para determinados objetos y necesidades en favor de la marina del Estado ...

Este juicio se publicó impreso en un folleto, en el cual se reunieron todas las opiniones emitidas, a saber: El dictamen dado por la Sección de Ciencias exactas, físicas y naturales del Ateneo Catalán, la opinión del capitán de fragata D. Miguel Lobo, la descripción de la prueba oficial en el puerto de Alicante y el juicio científico del brigadier de la Armada española D. Jorge Lasso de la Vega, y este folleto lo tenemos a la vista al escribir este artículo.

Tan satisfactorios resultados alentaron a Monturiol a construir un Ictíneo de mayores dimensiones. Al efecto organizó una Sociedad, modesta al principio, pero que tomando mayor desarrollo, se convirtió más tarde en Sociedad comanditaria con el título de «La navegación submarina », cuya razón social era «Monturiol, Font, Altadill y C..ª», la cual quedó constituí da por escritura pública, otorgada el 22 de mayo de 1864 ante el notario de esta ciudad D. Joaquín Serra y Murlá, y cuyos Estatutos y Reglamento impresos acabamos de examinar. El _capital social subscrito en el acto de constituirse la Sociedad, fué de 58.900 duros. De esta sociedad fué presidente D. Juan Tutau, más tarde ministro de Hacienda.

Bajo la dirección de Monturiol se dió comienzo a la construcción del nuevo Ictíneo con los fondos aportados por los socios. A principios del año 1866 se había botado ya al agua, y en 21 de noviembre del mismo aiio se hizo su pri -

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mera prueba en el puerto de Barcelona . Este nuevo Ictíneo, de mucho mayores dimensiones que el primitivo, podía contener diez y ocho hombres; sin embargo, el número de tripulantes se había· fijado en ocho, cuyas calegorías y empleos eran los siguientes: Un capitán, un ingeniero, dos maquinistas, uno de ellos nivelante; dos fogoneros, uno cerrajero y otro calderero; dos recogedores y cortadores, uno de éstos marinero y otro carpintero de ribera. Al Ictíneo, construído bajo la dirección del arquitecto naval D. Juan Monjo y Pons, se le colocó una máquina de vapor, obra del ingeniero de la Sociedad don José Pascual y Deop.

Los experimentos que se hicieron en 21 de noviembre de 1866, demostraron que el motor de vapor de que se le había dotado tenía fuerza suficiente para el trabajo ordinario submarino y era susceptible de aumento para los casos excepcionales de tener que vencer corrientes o verificar viradas rápidas, a favor de las aletas de estribor o de babor.

CA YET ANO CORNET y

MAS

(Dei Diario de Barcelona, Barcelona, enero de 1889).

D. Isaac Peral Cinco lustros van transcurridos próximamente desde que el Ictíneo Monturiol tenía en expectación al mundo marítimo, que seguía con interés, con recelo y con envidiosa mirada el prodigioso invento del modesto y oscuro obrero catalán, en quien fundáronse esperanzas no menos lisonjeras respecto al poder de nuestra marina de guerra, que las que hoy se fundan, con sobrada anticipación quizá, en el nuevo submarino de D. Isaac Peral. · Las pruebas que entonces se hicieron de aquel barco pez en el puerto de Barcelona, fueron tod:J lo satisfactorias que podían desearse; la marina se consideró poderosa porque creyó contar de entonces más con un arma terrible de combate que podría aniquilar a las escuadras enemigas en todas las latitudes de los mares; España, tan fácil de exaltarse por el hervor de la sangre meridional que tan grandes y asombrosas empresas ha hecho acometer a sus hijos, se entregó en brazos de la confianza que le inspiraba aquel prodigioso invento, acogiéndolo con transportes de entusiasmo.

Poco después de haber ensalzado la notabl e obra del Sr. Monturiol, el Ictíneo quedó relegado al olvido, hasta que un nuevo barco submarino viniese a llenar las deficiencias de aquél, si el acaso presentaba en el. palenque de los grandes trabajos y descubrimientos científicos otro hombre que reuniese a sus talentos y nobilísimas aspiraciones la abnegación y el heroísmo sufici entes para vencer los obstáculos que se opusiesen a sus proyectos, para llegar a arrostrar los gravísimos ri esgos, los inmihentes peligros que lleva en sí una empresa de tal magnitud G:.01110 sumergirse en el fondo de las ae;uas, no ya para explora r

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terrenos desconocidos, que esto vendrá en su día para bien y provecho de la humanidad, sino llevando en su seno la muerte y la destrucción que pudiera convertirse impensadamente en arma de dos filos para rebelarse contra el mismo que la esgrime. Y estos obstáculos, y estos riesgos y los peligros que puedan surgir al sumergirse en el fondo del mar, los ha vencido, los ha arrostrado y los soporta con una serenidad, con una confianza, con un valor a prueba de héroes, el bravo marino y reconocido hombre de ciencia, D. Isaac Peral , inventor del nuevo submarino . ¿Pero quién es este hombre portentoso cuyo nombre llena ya el mundo y cuyo barco parece querer rivalizar con las modestas y gloriosísimas cara belas de Colón, lanzándose a la profundidad de los océanos para descubrir nuevos mundos inexplorados, llevando consigo el poderoso aliento de Neptuno para embravecer a su antojo las ondas y producir el espanto y el terror en las escuadras enemigas?

A los hombres de ciencia les basta saber que D. Isaac Peral es inventor de un barco submarino, y este solo título constituye una aureola de legítima gloria que orna ya su espaciosa frente y brillará a través de los tiempos dando lustre y esplendor a su nombre.

Mas para aquellos que se fijan más en el detalle que en el conjunto de las personalidades célebres; a quienes importa más la cuna, la infancia y un dato nimio de la vida sobre toda obra acabada de los hombres a quienes desean conoIsa ac Peral c, 85 1_1895¡. cer, diremos únicamente que D. Isaac Peral es oriundo de la villa de Alpera , provincia de Mur- (Hoj as Selecta s .- Febrero , 1903). cia, donde su abuelo, D. Pedro Peral, nació y residió hasta que le cupo la suerte de soldado allá por los años de 1820 a 1825.

Fué destinado a infantería de marina, alcanzando el grado de oficial mayor • Su hijo, padre de D. Isaac, sirvió también en la Armada, recorriendo la escala hasta capitán de navío. Contrajo matrimonio en Cartagena con una hija de esta ciudad, en la que nació de este matrimonio hace 37 años el distinguido oficial de marina D. Isaac Peral, en quien se fija actualmente la atención de toda .España.

De Cartagena pasó a Andalucía, donde se crió y educó y de cuya tierra • privilegiada tomó el acento peculiar a los hijos de las costas gaditanas. Siguió con fe la carrera de marino, demostrando y a en sus primeros años una inteligencia superior y muy dado al estudio y a desentrañar los secretos de la ciencia, como lo prueba el calificativo que le daban sus condiscípulos llamándol'e, . cuando querían nombrarle, e l profundo Peral.

De carácter taciturno, alg o ensimismado como todos los hombres tenaces en el estudio, Peral resolvió pronto el primer problema, reservado sólo a las grandes lumbreras, cual es el de saber aprender; y quien esto consigue no cabe dudar que llegará en su día a ocupar el puesto de sus aspiraciones, porque éste es el gran secreto que sólo poseen los sabios.

Dado su especial carácter y sus elevadas .aspiraciones, su tenacidad en el estudio, su facilidad en aprender y el dominio que consiguió sobre las ciencias 6

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exactas, no podía tardar en _ocupar un puesto preferente entre los profesores de la Escuela Naval, dedicado a explicar una asignatura de matérias difíciles.

Si el modesto y casi ignorado marino se hubiese dedicado exclusivamente a la navegación, emprendiendo largos viajes a los confines de los océanos, sobre_ los derroteros que abrió Colón y siguieron despues sus compañeros y sucesores, es probable que Isaac Peral hubiese dado cima a alguna grande empresa marítima que habría visto coronada del mayor éxito; pero dedicado casi exclusivamente al estudio de las ciencias náuticas, cuando el puesto que ocupa en la jerarquía militar de la Armada dista aún mucho de darle el prestigio que en nuestra organización social dan los entorchados de almirante, la imaginación de Isaac Peral no podía permanecer aletargada , indiferente a los grandes armamentos marítimos de que hoy se proveen las naciones poderosas, y ante estos adelantos y ante los inmensos tesoros que cada día se invierten en esos monstruos flotantes que alarman y esquilman a las naciones y cuyo resultado es todavía problemático, ya que no fuere de todo punto dudoso, el estudioso marino concibió la sublime idea de inutilizar tan poderosos armamentos, valiéndose de un aparato dP. relativa pequeñez, que viniese a destruir a los grandes acorazados sin ser visto de ellos e hiriéndoles impunemente.

Y esta idea acariciada, concebida y desarrollada en su cerebro, vino a tomar forma real, convirtiéndose en el barco submarino que apenas construído y antes de haberse verif_icado la prueba oficial , ha dado ya nombre y consideración a su inventor, a quien cabe por el pronto la indisputable gloria de haber llevado a cabo un prodigioso adelanto en la ciencia naval.

Podrá no dar el barco submarino todo el resultado que la ciencia exige, que el mundo espera y el autor se promete; pero aun así, nadie podrá disputarle el mérito de haber dado un gran paso en la navegación submarina; y si el éxito de hoy no respondiese en absoluto a las esperanzas, responderá mañana, cuando se perfeccionen los mecanismos que hoy resultarán forzosamente incompletos.

Pero no; la fe de Isaac Peral es tan grande, tanta su confianza, tan seguro está en la bondad y superiores condiciones de su barco submarino y tan arraigadas deben estar en su alma las convicciones del éxito, del gran triunfo que le aguarda, que ya cuando la cuestión de lás Carolinas expresó su pensamiento a los oficia les de marina Sres. Azcárate y Pujarón, hablando de la situación de España, respecto de las fuerzas navales de la nación germánica .

-Si España-dijo-contara con buques como el que yo tengo pensado construir , nos reiríamos de los alemanes.

-¿Qué buque es ese? - preguntaron aquéllos con la admiración que debió producirles la frase de su compañero. ·peral les dió una explicación del buque que está próximo a probarse . Los señores Azcárate y Pujarón no dieron crédito al pensamiento, pues que juzgaron disparatado el proyecto. Peral no se aturdió por la incredulidad de sus amigos. Trazó sobre el papel el plano de su soñado submarino, les dió las explicaciones necesarias y resolvió a su vista por medio del cálculo importantes .problemas de los que constituyen la base de su barco submarino . _E n vista de las explicaciones que acababa de exponer a su consideración, los amigos de Peral comenzaron a creer en la bondad de su invento, pero juzgándolo siempre irrealizable y de dudoso éxito. _ Es de suponer, aunque no lo sepamos <;le cierto, que la convicción del

- 83 señor Peral debía partir de una base cierta, ya conocida y comprobada,. cual debía ser el Ictíneo Monturiol. Este buque submarino dió, como dejamos dicho, resultados satisfactorios en las pruebas que de él se hicieron en el puerto de Barcelona; podía sumergirse a voluntad, navegar por debajo de las aguas; recorrer cier~as distancias y subir ~ la superficie sin que sus tripulantes sufriesen la menor molestia mientras permanecían debajo de las aguas.

Pero el Ictíneo era un submarino incompleto para la guerra naval, pues que aparte de su ingenioso mecanismo y su admirable construcción para sumergirse y flotar entre dos aguas y prestar grandes servicios a la ciencia, cualid_a des que a nuestro modo de ver no se apreciaron lo suficiente para sacar de ellas el partido que se debiera, no producía los resultados apetecidos _para luchar con las grandes escuadras, toda vez que no podía lanzar los proyectiles explosivos que constituyen hoy una de las bases más sólidas de las operaciones navales, por los grandes peligros que ofrecen para la marcha y movimientos de los buques que parecían invulnerables por sus fuertes corazas y poderosos armamentos.

Verdad es que en aquella épocat 1860, se hallaba aún en mantillas el manejo de los torpedos, recién inventados entonces, y si no se conocían bien los ·medios de lanzar al agua estos proyectiles ni se habían construí do los torpederos· que tan importante papel desempeñan hoy entre las fuerzas marítimas, bien que no haya l)egado todavía el momento preciso de ponerse en práctica los grandes armamentos modernos y desconocerse, por consiguiente, el resultado positivo de esas máquinas flotantes de cuyo éxito dudamos mucho, mal podía el Ictíneo Monturiol responder en absoluto a las cualidades que se le exigían para valerse de él en un momento dado y conseguir que se echaran a pique las escuadras enemigas.

La descripción del Ictíneo Monturiol, a quien nadie podrá negar la gloria de haber inventado el primer submarino y reunido dentro de su casco los elementos necesarios para dar por resuelto tan arduo problema, ha sido ya publicada por la prensa que viene ocupándose de la navegación submarina: no haremos más que transcribir algunas líneas de las que a este asunto dedicó El Universo, y que textualmente dicen así: «Los principales organismos del Ictíneo eran: el casco resistente, en forma de elipsoide de revolución, cuyo eje mayor medía 17 metros y 2 el menor, formado por cuadernas de madera de 10 centímetros de espesor, revestidas de c.intas de roble de 6 centímetros; vejigas de flotación o compartimentos-estancos comprendidos entre el casco exterior y el resistente, con bombas para la expulsión del agua; vejigas nata't orias compuestas de depósitos de presión, de admisión de agua y bombas de compresión; hélice de dobles palas, timón común y dos pequeños hélices a 45 grados sobre el eje horizontal, puestos a popa, para virar; ;:iparatd para asegurar la horizontalidad longitudinal; veinte cristales en proa, babor, estribor y escotilla central para mirar; generador de oxígeno; aparato purificador del ambiente; aparato de ventilación y refresco; lastres de agua; lastres sólidos de reducida masa; lastres mayores para casos de apuro; faro rotativo a proa en la cubierta; faroles fijos a proa y a popa, en la part~ inferior, para iluminar las aguas; los tres faroles eran de luz oxhídrica, alimentándose con gases contenidos en depósitos· exteriores; motor de vapor de 6 caballos para la marcha flotante; para la navegactón submarina una máq'uin~ · de 2 caballos, fundada en el principio de la sµlfuración de'! zinc.

- 84 »Por esta ligera enumeración se puede comprender que el Ictíneo Monturiol era un buque muy notable, aunque los sucesivos adelantos de la ciencia y de la industria hubiesen exigido en él, andando el tiempo, profundas modifi· caciones. » Y estas modificaciones son las que debe haber introducido O. Isaac Pera 1 en su barco submarino , respondiendo a los adelantos de las construcciones navales destinadas a la guerra. ¿Cuál será el éxito reservado al submarino Peral?

Esta es la pregunta que se han hecho muy pocos, porque todos o casi todos tienen una confianza ilimitada en que ha de ser satisfactorio el resultado.

No queremos dudarlo: deseamos, como desea toda la nación, que el éxito sobrepuje a todas las esperanzas; y al realizarse este acontecimiento, queremos también que no se escatimen los honores y consideraciones debidos a quien se hará acreedor a la gloria, al renombre que le tributarán las venideras gene· raciones; pero que no se olvide injustamente al inventor del Ictíneo, que no desaparezca en la obscuridad el nombre de Monturiol, a quien se debe, no sólo la iniciativa, sino la supremacía, la gloria inmortal de haber sido el inventor del primer submarino.

J. B. P. (De El Noticiero Universal, Barcelona, Zl' enero 1888).

Una carta de Peral En el banquete con que fué conmemorado el aniversario séptimo de la creación del Real Club de Regatas, se acordó, en consonancia con los sentimientos expuestos en elocuente brindis por uno de los socios, y a propuesta de uno de los periodistas presentes, dirigir al se ñor Peral un telegrama expresán· dole los votos que el Club y la prensa hacían por el éxito feliz de sus trabajos.

En contestación a dicho telegrama, ha recibido el señor Olano, presidente del Real Club, la carta siguiente : «Submarino «Peral».-Particular.-San Fernando, 18 de febrero de 1889.

-Señor Presidente del Real Club de regatas de Barcelona.

Muy señor mío y de mi mayor consideración: Agradezco profundamente el recuerdo que para mí han tenido al celebrar el séptimo aniversario de la fundación de ese Club.

Siempre que a un hijo de esa industrial Barcelona me dirijo, no puedo menos de recordar, y recordar con sumo gusto, que catalán era el hombre que dió uno de los pasos más gigantes en la resolución del problema de la navegación submarina. Por lo que fué el Ictíneo del ilustre Monturiol, es fácil deducir lo que hoy pudo ser. Si aquel genio, tan lleno de abnegación como de talento, hubiera alcanzado la época presente de adelanto en las ciencias y las industrias,

- 85 la felicitación de ustedes que tanto me honra la hubiera obtenido él con mayores méritos sin duda.

Ya que no le fué dado a aquel insigne patricio recoger en vida el fruto de sus afanes, a los que sacrificó salud y bienestar, justo es que la actual generación subsane aquel olvido; por mi parte haré con este objeto cuanto humanamente pueda, empezando por rendir a su genio el tributo de admiración a que es tan acreedor.

Permítame usted exprese por su conducto las más expresivas gracias a cuantos se han dignado felicitarme.

Ruego a usted acepte la amistad que le ofrezco y me considere su muy atento S. S . Q. B. S. M.-/. Peral. » La nobleza de ideas que revela esta epístola , el tributo rendido al infortunado Monturiol, por quien más feliz, más afortunado , puede realizar proyectos análogos a los del inventor catalán, acrecientan en nosotros las simpatías que al sabio marino profesábamos.

No es corriente en estos tiempos rendir homenajes al genio que murió sin llegar a la meta que se trazara, y por esto deben resonar gratamente en Cataluña las sentidas palabras por el señor Peral dedicadas a honrar la memoria de un catalán ilustre .

(D e El Barcelonés , 8 de marzo de 18 9)

El motor del porvenir El primer esbozo del pensamiento que hoy, con todas las reservas debidas y todos los miramientos guardados, me resuelvo a exponer , surgi ó en mi mente hace ya veintinueve años, la tarde del 21 de octÚbre de 1860, conversando con un amigo mío en el fondo del mar. Era el amigo Narciso Monturiol, el ilustre inventor del Ictíneo, el reconocido iniciador de la navegación submarina, aquel espíritu emprendedor que, vista la evolución histórica de la campana del buzo , desde el , sencillo modelo mencionado por Aristótoles, hasta los más reci entes aparatos construidos por Williamson, Payérne, Sieves, Philips y nuestro brigadier de marina Vizcarrondo, tuvo aliento para realizar el salto, convirtiendo la campana en barco pez herméticamente cerrado, y al buzo e·n capitán del mismo.

Una oblig ación moral implícitamente contraída , no la amistad, ni menos aun el antojo, fu é quien logró llevarme a las profundidades del Mediterráneo, a mí, de natural tan terrestre que, como sea muy espaciosa la aljofaina de lavarme la cara, me da mareo.

Digo, pues, que no por gusto me pasé cuatro horas y cuarto de la citada tarde, debajo del agua, variando las direcciones y las profundidades dentro de aquel hermético artificio cuya tapa yo mismo había ayudado a atorni llar.

-86 Obligábame a ello mi cargo de presidente de la Comisión nombrada por el Ateneo Catalán para emitir informe acerca del valor efectivo del invento; y como el asunto era por demás grave y delicado, y en materia de fallar no tengo amigos, quise ver por mí mismo todas las cosas, no ya sólo en relatos, planos, memorias y examen del buque a flote, sino en la viva realidad de ejercicio de todas las funciones de éste; tanto más, cuanto que los compañeros me habían encomendado la ponencia del solicitado informe.

Por todo lo cual, no habiendo llegado a hacerme cargo de aquel conjur.to en una primera prueba verificada cuatro o cinco días antes, en compañía de otro comisario, el profesor de Química don Juan Font y Guitart, exigí de Monturiol una prueba segunda y más amplia, que es la de referencia.

Tres horas largas llevábamos de maniobra,observación y compulsa; éramos seis los tripulantes: Monturiol, cuatro braceros y yo; y como sólo nos faltase extremar la prueba de si se mantenían las buenas condiciones de oxigenación y temperatura del ambiente, ordenó el inventor , a mis instancias, buscar en el fondo, a unos siete metros, reposo a los braceros, fijeza al barco pez y un poco de solaz a cuantos allí reunidos constituíamos el alma de aquella extraña criatura del humano ingenio. Un solo tripulante persistió en el trabajo, al servicio de las necesidades respiratorias de todos.

Absorto estaba yo contemplando, a través del cristal de uno de los miradores, el retozar de unos pececitos en demanda de tal cual flequillo de algas que del marco de ajuste pendía, cuando Monturiol, con aquella insinuante rudeza tan suya, me dijo: -Oye, tú; aprovechemos el tiempo.

-¿Te parece perdición para un naturalista-repliquéle,-emplearlo en fisgonear la vida privada de las sardinas? · -Si no lo pierdes tú, lo pierdo yo-repuso con viveza,-pues tengo impaciencia por saber tu opinión como anatómico acerca de un particular muy interesante para mi intento.

-Dí.

-Bien sé yo que el Ictíneo no puede salir perfecto de mis manos; cGnozco los límites de lo natural y, además, desconfío de que me asista la protección necesaria para deja r realizado todo aquello que de un inventor se puede exigir.

Empero desearía dejar lo que Niépce de Saint-Victor y tantos otros novadores han dejado en su respectiva invención_, esto es, el planteo y algo del desarrollo de todos los problemas secundarios o de perfeccionamiento ulterior. Ahora bien; respecto a motores, mis convicciones son terminantes: el motor definitivo del Ictíneo ha de ser análogo al del pez; el futuro motor de la barquilla aérea ha de ser parecido al del ave. Mientras oigas hablar de globos aerostáticos no creas resuelta la aeronáutica; y en cuanto al Ictíneo, si bien lo relativa mente fácil de su estática le consiente llegar muy allá en punto a dirección e impulso por los motores que hoy poseemos, nunca, sin embargo, llegará a su plenitud de ejercicio y a ia de sus aplicaciones científicas, industriales y militares, mientras no se descubra su motor natural y adecuado. Quiero, pues, saber qué piensas de la electricidad como energía análoga a la de los seres animados.

Mucha pregunta era esa de Monturiol para aquellos tiempos . La electricidad dinámica todavía pagaba al contado; no disponía aún de depósitos ·donde almacenars·e en espera de ulteriores. demandas; no se había inventado aún ese

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maravilloso desarrollo del voltámetro que, bajo el nombre de acumulador y por asociación y refinamiento progresivos, ofrece hoy a la industria verdaderos depósitos de fuerza apuesta siempre para todas las formas de utilización .

Si, pues, el actual poderío de la electricidad se presentía, no se preveía.

Aunque en 1805 había Ritter descubierto el poder retentivo e inversivo de una tira de papel adherida a los polos del voltámetro, y Jacobi, aplicándose desde 1847 a 1859 al estudio de este fenómeno, había llegado a construir con láminas de platino un rudimento de acumulador que aplicó a la neutralización de las corrientes inducidas de los telégrafos , y en el mismo año de 1859, Gastan Planté emprendió sus trabajos comparativos entre diversos metales, ello es que hasta 1868, es decir, ocho años después de la conversación que estoy reproduciendo, no dió a conocer este benemérito electricista su preferencia por el plomo y su modelo de acumulador, y aun concretando por entonces su aplicación a la voladura de minas.

-Y bien: ¿no es, en definitiva, la electricidad el oculto motor de nuestros músculos? ¿No es ella la que constituye el motor de sangre, el motor animal? ...

-No - repliquéle interrumpiéndole bruscamente.-En esto no medito ni vacilo, porque se trata de una cuestión de mi oficio; de un asunto intrínsecamente anatomofisiológico; se trata , en fin, de aquello que ignoro menos. La energía viva que los nervios transmiten no es electricidad, preci amente porque los nervios son pésimos conductores de ella. Si toda electricidad se transmite, no todo lo que se transmite ha de ser forzosamente electricidad, y pues ni la electricidad, ni la energía nerviosa son fldidos , entes, cosas, sino modos de acción, allá queden nuestros nervios transmitiendo sus especiales vibraciones, según su especial naturaleza. Finalmente, ¿quién se contrae en nuestro cuerpo? ¿Quién se convele, quién se relaja? ¿Quién determina- medítalo, amigo mío , quién determina la locomoción? ¿Son acaso los nervios? o. Lo potente, lo agente, lo propulsor, es el tejido muscular. Y por mi parte-añadí, - hoy por hoy no puedo decirte más, porque más no sé, aunque, en verdad, con este escaso saber me ba ta y sobra para persistir en mi afirmaciones.

Así fué que yo, en lugar de echarlas de fecundo improvisador, bajé la cabeza , dejé un buen rato a mi amigo haciendo antesala a mis pensamientos, y cuando hube reunido lo mejorcito de mis pobrezas en punto a sabiduría, le dije: - Mira, Narciso, cuanto más amigos más claros; no estamos en un Ateneo, sino en el fondo del mar, y así, creo mejor servirte dándote poco y bien maduradó, que mucho vertido en desazonada improvi ación . Y con ser esta la primera vez en la vida que he de pensar y hablar seriamente de estas cosas, pue nunca me había ocupado en esta relación entre las energías industriales y las animales , concrétome a decirte que en mi entir, la electricidad, por ser quien es y a despecho de todo pr.ogreso imaginable, podrá ser durante algún tiempo el motor de moda, el motor circunstancial, el motor principal en espera de otro mejor, mas nunca el mo~or definitivo.

-¿Por qué? - repuso Monturiol con viva impaciencia.

-'-Pues, por dos razones: primera, porque para motor industrial resulta caro, y segunda , porque está en su naturaleza el ser instable.

Y no pasamos de ahí. Quedóse Monturiol reflexionando; hablóme luego de un proyecto suyo de combustión submarina o sin tiro de aire, y como lleváramos

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ya cuatro horas y cuarto de inmersión, y tanto el ambiente como la temperatura de la cámara no hubiesen sufrido variación notable, zarpamos de aquellas desolantes profundidades para volver al amable mundo de los racionales. ]OSÉ DE LETAMENDI

(De El Diluvio, Barcelona, 12 febrero 1890).

Historia técnica del "Ictíneo" No tratamos de presentar una relación minuciosa y detallada de todos los trabajos que desde el punto de vista técnico llevó á cabo el ilustre inventor don Narciso Monturiol para realizar su gran obra del Ictíneo; no es posible hacerlo porque su extensión excedería del espacio de que podemos disponer.

Sqlo nos proponemos reunir algunos datos y fechas que, mejor combinados y desarrollados, puedan servir mañana para escribir la historia técnica completa.

Las primeras notas sobre navegación submarina que figuran entre los documentos que ha dejado el ilustre inventor cuentan ya 42 años de fecha.

Hallándose Monturiol en 1848 en Cabo de Creus, ante el espectáculo de la pesca del coral, fué cuando se presentó a su imaginación el problema de la ~avegación submarina, pues concibió la idea de construir un barco coralero que pudiera navegar por debajo del agua arrancando y recogiendo el coral desde su interior.

Monturiol empezó inmediatamente los estudios necesar'!os para dar forma y condiciones náuticas y submarinas al buque coralero que se proponía construir. Hay que fijarse bien en la fecha en que se desarrollaban estos sucesos, para formarse idea de las dificuitades e inconvenientes con que tuvo que luchar para dar solución al problema y para llevarlo después al terreno de la práctica.

Si consideramos el estado de la navegación submarina en aquella fecha puede decirse que todo se ignoraba: es cierto que se habían hecho algunas tentativas en diferentes naciones, pero se ignoraban por completo los procedimientos que se habían empleado, ni había tampoco facilidad en poderlos llegar a conocer para tomarlos como punto de partida de nuevos estudios.

Monturiol, pues, al querer resolver el problema de la construcción de un barco coralero, se encontró con que no había estudios hechos anteriormente que pudieran servirle de punto de partida, y tuvo que luchar además con los escasos medios constructores de que podían disponer nuestros talleres, deficiencias que le obligaron a estudiar dos y más soluciones para determinados problemas, por no haber en los talleres medios con que construir los aparatos que proponía. Hemos hallado en sus apuntes tres disposiciones distintas para una cámara que había de sufrir la presión interior de 20 atmósferas, construcción que en aquella época se reputó imposible y que hoy puede realizar cualquier taller medianamente utillado.

Todos estos problemas los resolvió Monturiol en su primer lctineo) a pesar de que lo construyó con una escasez de recurs~s tal que se vió obli-

- 89 gado a suprimir mecanismos de tanta importancia como la vejiga natatoria·, por ser demasiado costosa. Este submarino fué botado al agua el 28 de junio de 1859.

Monturiol dotó a su Ictíneo de dos cascos: uno constituía la cámara resistente, era ~e madera, de siete metros cúbicos de capacidad y fuerza de cuatro hombres que, como motor, movían la hélice propulsora. Iba además el timonel que cuidaba de la sumersión, viradas y equilibrio.

El otro casco tenía la forma de pez y envolvía la cámara resistente: en el espacio que quedaba entre los dos se hallaban instalados las vejigas de flote, los depósitos de oxígeno para la respiración y alumbrado, el hidrógeno para la lámpara oxihídrica destinada a iluminar las aguas, los lastres de seguridad y en la sección de proa los útiles del coral. / La inmersión se lograba con un hélice horizontal susceptible de girar en los dos sehtidos, pues el barco al sumergirse se lastraba hasta dejarlo a la densidad del agua. T enía también bomba de densidad para asegurar el perfecto equilibrio en la inmersión, bomba de aire para la flotabilidad y aparato purificador de la atmósfera.

Con estos elementos principales se lanzó Monturiol a los ensayos; los llevó a cabo con verdadero éxito, tuvieron gran resonancia e interesaron vivamente al país.

Hemos examinado detenidamente los planos de construcción de este notable barco y, desde luego, decimos que todas las disposiciones adoptadas revelan la especial aptitud del inventor para esta clase de trabajos. Todo en él está perfectamente concebido y calculado para obtener el resultado que se proponía el inventor y todos los agentes y aparatos están combinados y armonizados con gran sencillez.

El buque obedecía con facilidad a todos los movimientos, tanto en el andar como en la inmersión y virada. Se sumergió gran número de veces a 20 metros, y si bien se había calculado para resistir la presión de 40 metros, no pasó de aquella profundidad por haber recibido el forro impermeable algunas abolladuras en el acto de botarlo al agua. En el ensayo de Alicante, con mar procelosa y olas de 1'5 metros de altura, recorrió la distancia prefijada con un andar de 3 1¡2 millas.

Los aparatos de purificación de la atmósfera de la cámara del Ictíneo funcionaban perfectamente bien, de modo que los tripulantes respiraban con toda regularidad, como lo demostraba su aspecto cada vez que salían del fondo del mar .

Monturiol, modesto como un verdadero sabio, no se fiaba de sus estudios, ni de sus convicciones, ni de los ensayos que ejecutaba con éxito sorprendente, sino que buscó la confirmación de sus ideas en la opinión de los hombres de estudio, acudió al Ateneo Catalán, a las academias científicas y al Gobierno, pidiendo que nombrasen comisiones que estudiasen el submarino técnica y prácticamente, e invitó a gran número de personas para que asistiesen a las pruebas.

Además, Monturiol escribió varios trabajos de verdadero valor científico y entre ellos una Memoria estudiando los movimientos del mar y explicando sus apreciaciones sobre los principales fenómenos que se resuelven en su seno, dejando probado con este trabajo que antes que trazar la nave había estudiado la posibilidad de aplicarla.

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Hizo 54 ensayos públicos, tomando parte en ellos los individuos de la Comisión del Ateneo Catalán y muchas otras personas, entre las que recordamos don Lorenzo Presas, catedrátic o de cálculo diferencial e integra l de esta Universida d, y don José A. Orellana, actual secretario del Fomento del Trabajo Nacional, comproban do todos el exacto funcionamiento de los aparatos del Ictíneo y especialm ente la purificación de la atmósfera Además, uno de los ensayos tuvo lugar en Barcelona ante el general O'Donnell y otros personajes de la Corte, y otro en Alicante el 7 de mayo de 1861 ante los ministros de Marina y de Fomento y comisiones facultativa s.

Entre los juicios que se hicieron públicos sobre el Ictíneo hay el dictamen notable del Ateneo Catalán y los titulados «La opinión de Don Miguel Lobo » y el «Juicio facultativo de don Jorge Lasso de la Vega», brigadier de la Armada y director de la Crónica naval de España.

El ministro de Marina general Mac-Croh on , consultó al general de Inge11ieros del Ministerio , quien dictaminó que aquello no era más que una campana de bucear. Basta examinar los planos de construcci ón del ktíneo para convencerse de que el dictaminan te no lo conocía ni en detalles ni en conjunto, y así debía ser, pues consta que no salió de Madrid.

Posteriorm ente, el ministro de Marina general Zavala, hizo nombrar ,ma comisión de la Academia de Ciencias de Madrid, compuesta de los señores Luján, marqués del Socorro y Masarnau, quienes sólo vieron el Ictíneo desde fuera, pero sin duda presintiend o todo el peso de la responsabi lidad que iban a contraer , redujeron su informe a generalida des sobre navegació n submarina , trasladand o las soluciones que citaba Monturiol en su Memoria impresa.

Fuese debilidad del Ministro, fuese efecto de influencias bastardas - que todo podría ser, - lo cierto es que el general procuró con aplazamie ntos, promesas y buenas palabras entretener al inventor meses y meses.

Entonces es cuando persuadido Monturiol de que nada debía esperar de oficiales, lanza al público aquella queja tan sublime como intereesferas las sante que estamparo n todos los periódicos de España, explicando al país el -desaire recibido y confiando sólo- en él para la salvación de su invento.

La suscripció n nacional iniciada en Barcelona fué la inmediata contestaci ón del país, que en pocos meses alcanzó la cantidad de s~senta mil duros, con destino a la construcci ón de un segundo Ictíneo.

Procediós e a su construcci ón en seguida y en 2 de octubre de 1864 se botaba al mar ante las autoridade s de Marina y comisionados de todos los centros facultativo s.

Basta presentar los planos de este buque a cualquier perito en asuntos de -mecánica para que se convenza de que se trata de una obra seria e hija de un detenido estudio.

El aparato de sumersión, tan sencillo como original, es de verdadero mérito; los variados recursos que aseguran la emersión en caso de apuro; el lastre de equilibrio longitudinal; las aletas para el ciaboga; las lámparas oxihídricas exteriores , la purificación, en una palabra , los aparatos todos, resultaban perfectam ente adaptados a sus respectiva s necesidade s.

Su construcci ón era esmeradís ima.

Los materiales , tanto metálicos como de madera , se sujetaban , antes de ser -adoptado s, a un escrupulos o examen de resistencia para tener la seguridad de que cumplían las condiciones necesarias al destino que se les había dado.

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Todas las cualidades náuticas del segundo Ictíneo resultaron excelentes: sumersión fácil; emersión rápida o suave a voluntad; gran estabilidad transversal y estabilidad longitudinal muy sensible. Su comprobación fué objeto de rigurosas pruebas, incluso la de la eficacia de los lastres de apuro, dando siempre resultados completos.

Las pruebas más minuciosas y más notables que se llevaron a cabo con este Ictíneo fueron las de sumersión, que se repitieron gran número de veces a diversas profundidades, siendo la de 30 metros la mayor a que descendió.

Estos ensayos de permanencia debajo del agua fueron de grandísima importancia, tanto desde el punto de vista de la duración como de las evoluciones que se practicaban.

Hubo sumersión que duró 8 horas con 16 hombres dentro de la cámara y 6 velas encendidas; el oxígeno se generaba en la misma cámara, renovando constantemente el que se respiraba, de tal modo, que al salir al aire libre, la atmósfera era tan pura como al entrar. También se hicieron inmensas pruebas para determinar la saturación de ácido carbónico necesario para que resultase la respiración imposible.

Las pruebas de ascenso y descenso para estudiar el funcionamiento de las vejigas natatorias y determinar las velocidades máxima y mínima que se podían dar, al origen fueron innumerables, obteniéndose siempre el resultado de que el Ictíneo ascendía o descendía casi insensiblemente a la velocidad que se deseaba y que se detenía precisamente a la altura requerida.

La luz oxihídrica se probó también con el mismo éxito.

El inventor ofreció que estudiaría el modo de convertir el Ictíneo en arma de guerra y al efecto proyectó y construyó un cañón que instaló en el buque en condiciones propias para hacer los disparos hallándose sumergido.

En los días 22, 28 y 30 de diciembre de 1865, llamó poderosamente la atención de cuantos se hallaban en el puerto de Barcelona un ruido sordo extraño que se sentía a intervalos, seguido siempre de una gran columna de agua que se levantaba del mar a la altura de unos 10 metros . Eran los disparos de cañón que hacía el Ictíneo sumergido, y el público pudo observar varias veces que se sumergía para cargar el cañón, salía después a la superficie, se orientaba, volvía a sumergirse cosa de 1 metro, disparando después el cañón verticalmente.

El elemento oficial se preocupó tanto del éxito de estos ensayos, y de tal modo meditó sobre la realidad de los hechos, que al tercer día recibió la tripulación del Ictíneo una orden del Capitán del Puerto mandando parar inmedia tamente las pruebas porque se hacían sin su permiso . ¡Era una osadía imperdonable alterar de ese modo la tranquilidad de las aguas!

Si en todas sus partes principales resultó este barco con fas mismas notables condiciones del primero, no .fué así en el andar, por más que se había procurado establecer la misma relación entre el volumen y la fuerza del pri mero, cuyo andar era excelente.

Su marcha sumergido era tan sólo de 2 millas.

Este contratiempo sugirió a Monturiol la idea de aplicar al Ictíneo un motor inaminado, y sobre ese problema ha dejado escrita una excelente Memoria que prueba los vastos conocimientos que poseía en la materia . En ella estudia las ventajas y los inconvenientes que podían ofrecer todos los motores conocidos en aquella época, inclu o los eléctricos, y resuelve adoptar

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el de vapor, produciendo el calor necesario por medio del carbón cuando trabajaba al aire libre y por medio de una mezcla química cuando estaba sumergido.

Varios fueron los ensayos que llevó a cabo Monturiol para determinar la naturaleza de esta mezcla, habiendo tomado como punto de partida los estudios que habían servido para el fuego generador de oxígeno. Ensayó al efecto tres procedimientos distintos y adoptó definitivamente la sulfuración lenta de los metales. Proyectó en consecuencia una caldera dispuesta para quemar carbón y para recibir una serie de hogares de sulfuración que habían de desarrollar el calor necesario para producir el vapor cuando el Ictíneo estuviese sumergido.

A pesar de las disposiciones nuevas que habían de contene r generador y máquina, debiendo entrar por la pequeña escotilla del Ictíneo y actuar en condiciones tan especiales, en 18 meses se hicieron los estudios y se construyeron el generador, una máquina de 6 caballos para el andar superficial y una de 2 caballos pma el sumergido (1). Las experiencias que siguieron probaron evidentemente que estos aparatos tenían las suficientes condiciones prácticas para entrar desde luego en servicio.

Estaba Monturiol , a mediados de 1868, haciendo prácticas de motor y estudiando refrigerantes para rebajar la temperatura de la cámara, pues cuando estaba sumergida se elevaba mucho al cabo de tres horas de ejercicio, cuan do, falto completamente de recursos, se le echó encima el Gobierno por no haber pagado la contribución correspondiente como constructor de submarinos y varios acreedores que la empresa tenía; se apoderaron del Ictíneo y lo destruyeron , vendiendo al precio de desecho aquella obra y aquel sinnúmero de aparatos y agentes que representaban toda una vida de trabajo, un portento de inventiva y de estudio.

Los trabajos llevados a cabo por aquel hombre eminente no dejan duda ninguna de que la navegación submarina estaría en práctica corriente hace ya 20 años, si la falta de dinero no hubiera sido rémora constante y el escollo donde se estrelló aquella elevada empresa .

En efecto; por los planos que quedan del Ictíneo, las Memorias que ha dejado escritas el inventor y los ensayos realizados a la vista del · público, queda perfectamente probado que Monturiol disponía de todos los recursos necesarios para sumergirse, andar, virar, detenerse, subir y equilibrarse a cualquier profundidad con un buque de cualquier tonelaje; contaba además con medios seguros para mantener la respiración de una tripulación numerosa entregada a labores submarinas por tiempo indefinido y en completa incomunicación con la atmósfera y disponía de un combustible capaz de continuar y sostener la vaporización del agua en el generador sin necesitar aire para la combustión y sin que la atmósfera , del Ictíneo se alterara por el desprendimiento de productos gaseosos nocivos. ¿Qué más faltaba para que fuera un hecho la navegación submarina?

JERÓNIMO BOLÍVAR , Ingeni e ro .

Director de «Industria e Invenciones».

(De La Vanguardia , Barcelona, 28 septiembre 1890). (!)

Fueron construidas ambas en los talleres del Nuevo Vulca no.

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El casco, el propulsor y la seguridad en el ''Ictíneo" Estos tres elementos tienen en el Ictíneo tan íntima correlación, que no es posible juzgar de uno prescindiendo de los demás. Porque así el aparato propulsor como los aparatos aplicados para responder de la seguridad de la nave, influyen mucho en la forma náutica que para el casco se adopte, y al revés, según sean las condiciones de éste se resentirá muchísimo el funcionalismo del propulsor y la naturaleza de los lastres de seguridad cambiará totalmente.

El casco

Podemos decir que, por lo que a esta parte se refiere, nótase al examinar el Ictíneo una singularidad que no se nota en ningún otro buque submarino, excepción hecha del Gpmnotte. La de los dos cascos. ¿Para qué dos cascos cuando todos los constructores posteriores no han puesto en sus proyectos más que uno?

Ya aquí, en esta disposición, se empieza a descubrir en el inventor aquella previsión, aquella intuición técnica de las necesidades del barco submarino que se revela en todos sus complexos mecanismos . Pero no hay nada, siquiera sea la adopción de los cascos, que no tenga el debido fundamento científico, que el inventor cuida siempre de explicar en sus escritos.

Oigamos lo que sobre este punto nos dice en su notabilísima Memoria póstuma: «Desde luego he de señalar una contradicción en que al parecer se ha de incurrir cuando se construye un barco destinado a navegar por debajo del agua: contradicción que está en la naturaleza de la misma nave. Como barco flotante, conviene que tenga poco calado y que sus formas proeles arrojen por ambas muras las aguas que divide en su marcha; como barco submarino siendo todo él calado, interesa que penetre el agua a la manera que lo hace el pez, el cual carece de tajamar y parte abierta por la parte superior. Esta contradicción es inconciliable; han de quedar sacrificadas en parte o en el todo las formas propias de la nave flotante, optando por las submarinas.,, « Ya no sólo en las formas sino en todas las demás partes, debemos tener presente que la naturaleza ha establecido reglas que combinan los órganos de los animales y, reconociendo con Flourens, que hay órganos que se excluyen y órganos que se llaman unos a otros necesariamente, en la construcción de la nave submarina nos ceñiremos a la estricta observancia de algunas de las leyes que han presidido a la formación de los peces. De ellos tomaremos la forma

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general, la vegiga natatoria o de presión, las aletas en los lados y el propulsor en la cola."

He aquí explicada en términos claros la razón de la forma arquitectural del buque. La cámara resistente, debiendo ser la de un sólido de revolución, no admite formas ni perfiles especiales. Con casco exterior se salía de esta dificultad al par que se adquirían otras ventajas favorables a la propulsipn del buque y su equilibrio, porque haciendo variar notablemente la situación del metacentro de la nave, transformaba el sólido de revolución, por su propia forma muy inestable, en una embarcación segura y estable, procurándole a la tripulación una habitabilidad que no puede en otro caso tener . Y es tanto más de extrañar que los autores de torpederos submarinos no hayan previsto esta necesidad, ya que por su naturaleza esta clase de buques han de navegar más que el Ictíneo por la superficie.

En tanto es esto así, que Monturiol, después de la experiencia adquirida, modificó en sus proyectos posteriores de Ictíneo militar el casco náutico o exterior, acercándose a las formas náuticas o arquitecturales de los cascQS ordinarios ya para satisfacer las condiciones de marcha o andar, ya para dar a la tripulación la habitabilidad que no tenía el que estaba en el mar. En los estudios que he tenido ocasión de examinar , el casco del Ictíneo casi se confunde con el de los buques ordinarios.

El casco náutico de éstos, al abrigar el resistente venía a quedar lastrado en condiciones muy favorables, llenando la importante misión de presentar una superficie lisa y casi continua, evitando el rozamiento de cuerpos tan heterogéneos como chimenea, cámaras o recipi ntes, aparatos de seguridad y otros cuerpos de que debe estar dotado y que hubieran ofrecido enorme resistencia al movimiento en el interior del agua, a no ser que se encerraran dentro de la cámara resistente, cosa que considero improcedente, ya que obliga a éste a aumentar su tonelaje y, por consecuencia , las dificultades de su construcción, ya de sí delicadísima.

Por otra parte, la capacidad destinada a asegurar la flotabilidad del buque cuando navegue superficialmen te es enorme (8 metros cúbicos en el segundo Ictíneo) . ¿La encerraremos en la cámara resistente? Claro que no, pues como esta capacidad, aunque estanca andando a flote, está anegada durante la sumersión; no hay por qué sobrecargar la capacidad de la cámara resistente de un volumen que· no hay inconveniente en tenerlo fuera.

Dados los peligros que amenazan constante y seriamente a la cámara estanca, es de imperiosa necesidad reducirla al menor tonelaje posible, con cuanta mayor razón por cuanto la construcción de estas cámaras destinadas a profundidades regulares - 200 a 300 metros - serán, dados los actuales recursos, una obra maestra de arte constructivo.

La propulsión Si a la época en que don Narciso Monturiol empleaba sus talentos y actividad en la resolución del problema de la navegación submarina, hubiese podido ampararse el estudioso autor del Ictíneo de las modernas aplicaciones que como nuevas y brillantes conquistas de la ciencia ha logrado de ella en estos últimos años la humanidad, no hubiera sido seguramente la fuerna muscular del hombre la que se ensayara en el primer Ictíneo; y la propulsión

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de éste por la electricidad hubiera allanado a Monturiol una parte bien difícil del problema que llevaba en estudio.

Pero sin precedente alguno, sin datos que pudieran ilustrarle, sin estar en dominio de los grandes recursos que el actual progreso de la Física, en una de sus múltiples aplicaciones, ha puesto a disposición de los autores de nuevos submarinos, Monturiol optó por la fuerza muscular antes de llegar a la aplicación que hizo luego de la máquina de vapor a la navegación submarina. Por este camino pudo precisar bien la fuerza que debía emplear, la marcha o avance del buque y la utilización obtenida.

Una transmi ión ordinaria y un hélice Mangin, que este era el tipo del propulsor que en aquella época gozaba del general favor de la marina mercante, componían los órganos del aparato propulsivo del primer lct{neo.

De los varios ensayos practicados con varias hélices, resultó la conveniencia de optar por las de paletas planas, por haber observado que el retroceso en éstas era menor que en las de paletas alaveadas y helicoidales. Este retroceso no era mayor de 7'5 por 100 en la hélice que definitivamente fué adoptado como de mayor rendimiento y utilización.

El mayor andar del Ictíneo, sumergido, llegó a 2 y 1 2 millas, más de un metro (1) por segundo, y esto que medía 3 metros cuadrados de cuaderna maestra 3 metros de puntal total y una carena inmergida de 40 metros cuadrados; superficie considerable de rozamiento que representa la de una embarcación ordinaria de regulares dimensiones. Y es notable que se llegara a tal velocidad dado el gran número de agujeros, ejes y protuberancias que salían del casco del primer Ictíneo, y puede decirse que era un resultado excelente e inesperado.

Llegar a e te resultado sin casi precedentes, es un mérito que merece consignarse, y doble mérito aun teniendo en cuenta los ensayos que debían practicarse y los escasos recursos con que contaba el inventor.

El segundo Ictíneo, en el cual se habían podido introducir mejoras notables, pudo navegar contra viento fresquito y olas de unos 2 metros de base por 0'50 m. de altura a la velocidad de 4 millas, 2'056 m. por segundo, empleando cinco caballos de fuerza motriz, que era la máxima de que pudo disponer.

El propulsor adoptado era del mismo sistema que el anterior y de 1'90 metros de diámetro y un m. de paso y 80 milímetros de entrepalas planas, por haber corroborado los nuevos ensayos que de él se hicieron que las paletas planas eran más convenientes, habiéndose logrado un re balamiento de 9por 100.

Para las evoluciones laterales o maniobras de ciaboga, llevaba el segundo Ictíneo dos hélices, cuyos ejes, colocados en un mismo plano transversal, formaban con el plano diametral del submarino y en su parte alta ángulos de 45 grados; dichas hélices salían al exterior del casco náutico y podían desconectarse de la transmisión general, alojándose convenientemente en el hueco libre o en los entrebaos de ambos cascos; así se evitaba, cuando estos propulsores no habían de funcionar, el que se engancharan en ellos los cables y cadenas de fondeo de las embarcaciones ordinarias maniobrando en los puertos, o entre los vegetales submarinos de que tan poblados están los fondos que debía visitar el buque.

Estas hélices eran de pequeñas dimensiones, ya que medían de 0'80 m. de diá~etro y 0'20 m. de paso, giraban a razón de 3 vueltas por segundo.

(1)

Inmersión de 25 de abril de 1 61 en el puerto de Alicante.

- 96 Desde los primeros ensayos evolutorios se vió que se había acertado en su situación y emplazamiento. En los ensayos de cañón verificados en el puerto de Barcelona, la tripulación del lctíneo se servía de estas hélices para dirigir el disparo estando parado el buque entre dos aguas.

Los aparatos de seguridad Completan lo que podemos llamar la contextura exterior del buque submarino - que es a lo que yo me circunscribo en esta noticia - los aparatos aplicados en el Ictíneo para asegurar su salvamento en caso de peligro. ¿Cuáles son estos peligros?

Un descenso rápido por una falsa maniobra; una vía de agua abierta en la cámara; embarrancamiento en los fangos del fondo: en todos estos y otros accidentes que pueden sobrevenir al Ictíneo, urge salir rápidamente a la superficie, que así como el pez inmerge con velocidad hacia e l fondo huyendo de los peligros de la superficie, así los ictíneos han de po:1er escapar con rapidez de los peligros del fondo, subiendo a l;:i superficie.

A esto responden los lastres de seguridad.

La vegiga natatoria puede, en caso de necesidad, expeler toda el agua que contiene, logrando un ascenso rápido. Pero si el peligro es mayor o bien no se quiere perder el trabajo almacenado en aquel aparato , se disponía en el Ictíneo de un lastre sólido cuyo peso era igual al del agua alojada en la vejiga.

Este lastre eran esferas macizas de fundición, encerradas en cajas, cuya solera era inclinada a fin de que pudiesen resbalar fácilmente al abrir la porta.

Estas cajas eran dos: en la sección maestra y en los entrebarcos; una pequeña rotación o giro de una mangueta que se manejaba desde dentro, bastaba para que las bolas se desprendieran rápidamente aligerando de su peso al barco. Si el peligro fuese mayor y por consecuencia más apremiante la necesidad de ascender, disponía el Ictíneo de los lastres que la tripulación llamaba de apuro.

Estaban repartidos en cuatro cajas también alojadas en los entrebarcos equidistantes de la maestra, apoyadas en el casco exterior por una de sus aristas inferiores y mantenidas por braga de cadena a una argolla de fácil abrir desde el interior.

Esa subdivisión del lastre sólido es acertadísima. No nos lo ha parecido tanto la situación de los de apuro, por más que la forma de la cámara casi la obligara. La reunión de un solo lastre en la sección central aseguraba un desprendimiento sin desequilibrar el buque . Tal vez en previsión de ciertos peligros los había el constructor repartido en la forma indicada.

La experiencia habría de todos modos indicado cuál habría sido la mejor.

No son realmente de una importancia capital los puntos de que me ocupo en estas líneas. Pero aun s iendo detalles de segundo orden, prueban claramente lo que he dicho al empezar y repito ahora con verdadera satisfacción, que en todo lo del Ictíneo se nota la especial aptitud científica que distinguía a su autor para la solución de tan complexo problema, que indudablemente llevó a feliz término a pesar de la escasez de recursos pecuniarios con que luchó desde el principio al fin de la obra.

JUAN A . MOLINAS, Ingeniero de •La Maquinista Terrestre y Marftima• .

(De La Van_;;uardia , Barcelona, 28 septiembre 1890).

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En Monturiol com físich y químich Las aptituts y aficions naturals d'En Monturiol per las ciencias físich-químicas o naturals, sa vocació y sos estudis dirigits cap a aquestas ciencias desde las mecánicas y la estática, fins a la química y a la fisiología, se manifestaren en sa intel-ligencia ja desde la joventut. En mitj de sas ocupacions de propaganda política y social, cap a un mon nou, cap a un mon de ciencia, armonía, moral y fraternitat de tot lo género humá , en mitj de ideals sublims y lluniinosos de regeneració política y social, En Monturiol tingué sempre en lo cervell y en lo cor los estudis de ciencias naturals.

En sos setmanaris La Fraternitat, lo Pare y la il1are de Famifür, que publicava en aquesta ciutat los r1nys 46, 47, 48 y 49, en mitj d'una rigurosa vigilancia y persecució política , apareixian tot sovint articles de Cosmografía, Geografía física, Física e Historia Natural, escrits per la mateixa ploma que n'escribía tants altres relatius a las questions políticas y socials.

Los descubriments de la Geología y de la Astronomía relativament al fí del globo de la terra y al refredament, a la mort de nostre planeta, quedant reduhidas la Humanitat y sos inmensos treballs físichs e intel-lectuals a res, lo preocupavan, dolentli que tan com lo género humá ha fet y discorregut y sentit en aquest planeta, hagi de quedar anonadat de aquí alguns sigles per quan la Terra será impossible pera la vida de las personas y després pera la vida deis animals y de las plantas, com ho havía sigut en remotas edats y épocas geo lógicas.

Sas aficions a la mecánica l'havían portat a idear la máquina que facilitant y abaratint la fabricació deis cartipassos havía de facilitar per una part y baix son concepte, la difusió del apendre a escriure. Las mateixas aficiops y sos estudis de física y matemáticas lo portaren a cálculs y projectes relatius a la navegació aérea.

Recullit y amagat en las fondas calas deis caps de Quers, Cadaqués, Cap de Rocas y de Creus, en temps de persecució política, examinant los penosos treballs de la pesca del coral, sos coneixements de Física, Química y Fisiología lo portaren a la idea d'una barca corallera «submarina » que pujés y baixés y naveg ués algún tros devant deis vivers de coral y armada d'ey nas mogudas desde dins per la tripulació, pesqués lo coral, trencant y recullint las brancas .

D'aquí la invenció , lo descubriment de la navegació sub-marina , d'aquf la del primer barco submarí, l'fctíneo, lo peix-barco o barco -peix; d'aquf la cambra ictínea, ideada en 1856, realisadas la invenció de la nau sub-marina y de la navegació sub-marina per 1? Juny de 1859 y presentadas al públich en lo port de Barcelona en 23 de Septembre de dit any.

La Física, la Química y la Fisiología que suposan los invents d'En Monturiol son sublims. Los coneixements d'Hidrostática pera los moviments del barco submarí a flot y a fondaria o profunditat , pera baixar depressa o lentament, pera pujar o tornar a flot aixís mateix, pera resistir las atmósferas de pressió sota o baix de l'aygua, pera que lo pes.d'aquestas no privés los lliures 7

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-98moviments de sa nau; pera que aquesta no s'balancejés de proa a popa, ni de babor a estribor, y pogués navegar sens ser vista desde terra, ni desde las naus entre las quals y sota las que passés, los cálculs pera la forma de la nau sub-marina, a fí de que tingués los moviments lliures y lleugers, y lo material de construcció pera que resistís las-pressions, los depósits d'ayre y de llastre pera pujar y baixar fácilment, los mecanismes que moguts desde dins per la tripulació havian de tallar y recullir lo coral y agafar altres objectes, la orientació y direcció de la nau per anar ahont se volgués, la llum pera navegar y trevallar al mitj de las tenebras y foscuria de las profunditats del mar, lo motor de la navegació, farsa de brassos o maquinaria de vapor; tots aquestos son uns problemas de Física sublim, d'alta Física, per dirho axís.

Pera los moviments , En Monturiol , no satisfet deis hélices que alashoras hi ha vía , n'inventá un doble, que's pot dir !' hélice-Monturiol, que doná bons· i:esultats. Lo canó del segón Ictíneo, ab lo torpedo de pólvora, que l'un se carregava y l'altre s' aplicava desde dins de l'/ctíneo, altras invencions d'En Montutiol , invents complerts, que provan un gran saber en Física y en la secció o branca d'alta Mecánica, o alta Estática . Ab !'hélice de sa invenció, per centímetres se gobernava I' Ictíneo en sos moviments de pujar y baixar, d'avansar y recular, y de descriurer un cercle complert, virant a la rodana o en rodó. ¿Y lo caoó giratori que desde dins de l'/ctíneo se carregava, se posava en son lloch, s'apuntava y s'disparava? ¿Quants coneil{ements de Física no prava?

Quíinich y fisiologista, a més de físich y mecánich, se mostrá nostre gran inventor de la navegació sub-marina . No solament purificar l'ayre de la herméticament tancada cambra ictínea, sino despendrer oxígeno pera suplir al consumit; crear un combustible, un foch submarí, que fes anar una caldera de vapor, dins de la nau peix, del peix-nau, del barco -peix; un combustible, un foch submarí tal, que en lloch de gastar o consumir oxíg eno, qu 'es l'element de la respiració, ne desprengué de nou , pera que la tripulació respirés tan be y millar; un ayre tan y més oxigenat dins de la cambra ictínea herméticament tancada y navegant a canas y metres sota l'aygua del mar, com en terra , en la platxa, en lo bosch o en la montanya . Donchs, aquest foch submarí, aquest combustible que desprenía calor y oxígeno, l'inventá, lo descubrí y'I feu servir dins de son Ictíneo lo químich y fisiologista Monturiol. ¿Y la llum que portava l'Ictíneo, ab fanals a proa y a popa? Quants coneixements de Química y de Física prava aquella llum oxhídrica o de la combustió de gas hidrógeno barreijat ab oxígeno en las proporcions de formar aygua y lo disposar la llum de manera que no perjudiqués ni la respiració ni la vista del tripulants. Quants coneixements de Física y Química representan aques· tas invencions, fa trent'anys , podém considerarho per poch que coneguém aquestas ciencias y l'estat de sos avensos en aquella época .

Las Memorias d'En Monturiol relativas a la naveg ació sub-marina, desde la primera que publicá l'any 1859, sempre nos presentaren un home de grans estudis y coneixements físichs y químichs . Quan lo coneguerem personalment, l'any 1858, presentántnoshi nostre benvolgut amich, ja difunt fa molts anys , En Pere Alier y Roig, en la primera visita y primera conversa nos causá l'efecte· y'ns doná l'ideya vivent d'un d'aquells grans inventors inglesas o nort · americans, que sens haver cursat en cap Universitat ni Escala, ni obtingut cap títol académich, ni haver seguit o cursat cap assignahira, élls per si sois, per

- 99 ells mateixos, ab !libres y revistas técnicas y fent probas en improvisats laboratoris, han arribat a coneixer tots los avensos de las ciencias naturals y a realisar grans invencions.

Aquestes l'efecte que'ns causá En Monturiol la primera vegada que en son domicili, en lo carrer Nacional, o «Anden alt» de la Barceloneta, conversarem ab éll y aixís ho diguerem al nostre amich Alier al sortir de casa del inventor.

De tot- sos descubriments e invencions En Monturiol no s'en reservá , no s'en guardá cap a estil de secret seu. En sas Memorias se troban tots, fins las cantitats o proporcions deis ingredients pera lo foch y motor submarí, combinat ab la respiració, fins aquesta combustió productora d'oxígeno y enriquidora de !'atmósfera de la cambra ictínea.

L'Ensaig sobre f'art de navegar sota de l'aigua y las lnvestigacions sobre las causas de la gravetat) obras inéditas, no pot escriurelas sino un físich y químich. Es casi segur que s' imprimirán y's veurá en aquestas duas obras lo molt que en aquestos conceptes valía En Monturiol.

Avuy día en que desde la guerra de seccesió o separació deis Estats Units y desde lo barco sub-marí d'En Philipp Lordon de Chicago, en 1862 o més ensá, fins al sub-marí d'En Nordenfelt construhit a Landskrona (Noruega) , y al Gymnote construhit a Toló y Bala náutica a Civittavecchia, y lo Peral tot es parlar de «torpedos » y de «torpeders », sembla y es assumpto del domini públich, la navegació sub-marina, fins a España . Mes en 1858 y 59, semblava un somni, una ilusió, un deliri. Solament la fé d'uns homes d'ideyas y conviccions políticas y socials avansadas, sois sa fé en lo progrés y en los avensos de l'Humanitat, y en lo saber d'En Monturiol en Física, Química y altras cien· cias naturals, podía posar en 1858 y 59, en mans del gran inventor, las cantitats necessarias pera construhir lo primer Ictíneo) que ja presentá resolt lo problema de la navegació sub-marina fa trenta un anys, com no !'han presentat millor resolt los nous sub-marins. Pera la construcció y la navegació del segón Ictíneo) l'agrupació de uns mateixos amichs tant y més polítichs que personals d'En Monturiol, fent com éll grandíssims sacrificis en sa modestíssima posició ¡;ocia!, fins ab perjudici de sas familias , l'ajudaren en la construcció del segón Ictíneo) proporcionantli recursos pera aplicar y perfeccionar alguns deis invents físichs y químichs que havía portat a cap.

DTR.

J.

NARCÍS ROCA

(De La Tomasa , 5 septembre 1890.)

Cámara resistente del "Ictíneo" El porqué de la cámara resistente Una de las aplicaciones del Ictíneo era, según el inventor, la exploración submarina. Un buzo, metido en su traje impermeable o escafandra, rodeado de aire que ocupa todo el espacio interpuesto entre su cuerpo y la escafandra- aire que está sostenido, por medio de una bomba exterior y un tubo, a la presión necesaria para equilibrar la presión de la columna de agua, que de otro

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modo aplastaría el traje impermeable protector, expulsando el aire que debe servir para la respiración .;_trabaja y explora dentro del agua a 20 y aun a 30 metros de profundidad. Pasando de estas cifras, hay un límite al trabajo del buzo. Así como un aeronauta en regiones atmosféricas elevadas se encuentra con aire demasiado enrarecido, o de poca presión, y por tanto con un medio ambiente para el cual no está dispuesta su concha resistente, o sea, la piel; análogamente, cuando la presión del aire es de cuatro atmósferas - que es la presión del aire que respiraría el buzo a 30 metros de profundidad (tres atmós · feras líquidas y la presión atmosférica) - las funciones vitales se alteran, el corazón encuentra resistencia a enviar la sangre a la periferia y las conse cuencias han sido a veces fatales, particularmente al volver el buzo, aun con todas precauciones, a respirar el aire exterior. De aquí, para la exploración a grandes profundidades, la necesidad de la cámara ictínea, que será: receptáculo o fortaleza en que se cerrarán con aire atmosférico los tripulantes; casco resistente para contrarrestar la presión de la columna vertical del agua del mar y lúgubre morada de los nautilistas durante su expedición en el seno de las aguas.

Importancia de la cámara resistente. -

Condiciones de sus paredes

No hay que decir si la cámara ictínea, considerada como casco resistente, es o no importante. Cuanto mayor sea la profundidad a que se quiera llegar con un Ictíneo, mayor será la presión exterior o la altura de la colunma líquida que actúe contra el casco o la cámara ictínea y más resistentes, por tanto, tendrán que ser las paredes de dicho casco. De la solidez de la cámara ictínea, de que ésta resista la presi ón del agua que la envuelve y comprime, depende la seguridad, la vida de los tripulantes submarinos.

Y no sólo ha de ser debidamente resistente la cámara ictínea, sino que además debe ser rígida, indeformable . De lo contrario, con la presión un aplastamiento sensible haría disminuir de volumen la cámara , su densidad aumentaría y la nave se precipitaría hacia el fondo. Tal vez sería luego difícil la ascensión de la nave, tal vez se pasaría , desde el punto de vista de la resistencia, a una profundidad peligrosa. Y en este caso el peligro puede convertirse pronto en siniestro, tratándose de un ictíneo o buque submarino.

Por último, las paredes de la cámara ictínea deben cerrar herméticamente el paso del agua exterior, es decir, la cámara ictínea debe ser impermeable o estanca.

Disposición que dió Monturiol a la cámara resistente Monturiol concedió la mayor importancia a la cámara ictínea. Las condiciones anteriores fueron por él tenidas en cuenta muy especialmente . El inventor formuló esta pregunta: ¿cuál es la forma más conveniente para las cámaras de los ictíneos?

Abramos las Memorias de Monturiol, lo cual creemos nos agradecerán nuestros lectores, y hallaremos consignado lo siguiente : «En las cámaras de los ictíneos la resistencia debe ser proporcional a las

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presiones, de lo cual se deduce que todo ictíneo tiene un límite de descenso vertic.al dependiente de la resistencia a la presión. La resistencia depende tanto de la naturaleza del material empleado y de su espesor como de la forma que se da al casco interior del ictíneo .»

«Pero como la esfera y los elipsoides tienen inconvenientes de que carece el cilindro, he escogido para cámara interior de los ictíneos la forma cilíndrica terminada por dos conos, por dos semielipsoides o por dos semiesferas. » La cámara ictínea adoptada por Monturiol estaba formada por cuadernas de madera de olivo amadrinadas, de dos metros de diámetro en la sección maestra y diez centímetros de espesor, reforzadas exteriormente por un forro de cintas de roble de seis centímetros , el cual a su vez estaba cubierto de un forro de cobre impermeable. Con estos tres componentes se lograba resistencia, rigidez e impermeabilidad.

Materiales de las paredes de la cámara de resistencia Conforme acabamos de indicar, el material empleado por Monturiol para 0 el casco resistente fué la madera: 1. 0 , porque era barata; 2. , porque se 0 prestaba bien a la sujeción de aparatos, soportes, etc.; 3. , porque en aquella época la industria del hierro estaba bastante atrasada.

Sin embargo , en sus Memorias consigna repetidas veces ~I inventor del Ictíneo el empleo de los metales para los receptáculos cilíndricos sometidos a presiones interiores o exteriores . De metal eran las vejigas natatorias; y aun el mismo casco resistente del Ictíneo mi litar, que después proyectó y cuyos planos hemos tenido el gusto de ver, estaba indicado de plancha de hierro. Ésta era de forma ondulada al objeto de lograr mayor resistencia, resultado a que había llegado después de repetidas pruebas con cilindros de metal, de generatriz ondulada. Con ello se adelantó a su época, ya que hace pocos años se emplean en Inglaterra hogares de plancha ondulada para calderas marinas (corrugated boiler flaes))de forma igual a la que ideó y ensayó Monturiol. Una muestra de esta disposición de hogares podía verse en la Exposición Universal de Barcelona de 1888, en la instalación de la Casa «Jhon Brown y Compañía » de Sheffield. Para hogares hay además la ventaja de obtener mayor su· perficie de calefacción. En todos casos la forma ondulada es ventajosa por lograrse mayor resistencia que si la plancha fuese de superficie lisa.

¿Cómo se calculó el casco de la cámara resistente?

Tal es la pregunta que se ocurre hoy a toda persona científica, ya que los estudios sobre resistencias no estaban en la época del Ictíneo a la altura de la época actual. Por otra parte, el empleo del hierro y del acero para los cascos de buques ha dado origen a un sistema de construcción y cálculo de dimensiones completamente distintos de los que debían emplearse para el Ictíneo de que tratamos. Los cascos de hierro o de acero tienen un esqueleto o entramado de vigas armadas, refuerzos, etc.; los huecos del entramado de esta dispo-

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sición celular los llena la plancha. Pero en el Ictíneo el casco es una envolvente de forma cilíndrica en su parte central y de determinado espesor. Son, pues, completame nte distintos, para el caso, un torpedero Goubet, por ejemplo, y el Ictíneo Monturiol.

El cálculo de las envolventes o cilindros sometidos a una presión exterior 1 no constituye todavía hoy, a pesar de los estudios de Lamé, Barlow, etc., una teoría indiscutible y completa. Sin emba rgo, en la época del Ictíneo había acopiados ya muchos elementos prácticos para el estudio de varios problemas de resistencia de materiales; ejemplo de ello eran los experimento s y pruebas llevados a cabo por Hodgkinson , Clark y Fairbairn en Inglaterra, y Morin en Francia . Los experimento s realizados por Fairbairn son cilindros o tubos some tidos a presión exterior, y la ley o fórmula deducida de aquellos experimento s, unos y otra dados a conocer por Morin, sirvieron a Monturiol para el cálculo de las paredes de la cámara ictínea .

El Ictíneo fué calculado para poder navegar a 50 metros de profundidad.

Para este caso los esfuerzos correspondía n a

7tr de la rotura , esto es, había 10

unidades de seguridad, como dirían los ingenieros alemanes; lo cual significa, traducido al lenguaje vulgar, que suponiendo que la buena calidad del material y demás circunstancia s prácticas permitiesen la realización exacta de las condiciones teóricas y estando calculado el casco para navegar a una profundidad de 50 metros, para romperse o aplastarse el Ictíneo habría sido preciso descender 10 veces más , habría sido necesario que el Ictíneo se precipitase a una profundidad de 500 metros.

Al idear Monturiol las envolventes de generatriz ondulada , de que hemos hablado, siguió él a su vez el camino de la experimenta ción, de que tanto se huye, por desgracia actualmente por lo caro y laborioso; y dejó consignados en sus Memorias los resultados de sus repetidos ensayos.

Yo , que en el Instituto de Ingenieros de Londres, he experimenta do una satisfacción al pasar revista a la historia circunstancia da de los trabajos hechos por Blark y Stephenson, creando la ciencia y verificando muchísimas pruebas para la realización del famoso puente Britannia, el más importante en aquel tiempo; al enterarme de los estudios y del inmenso trabajo llevado a cabo por Monturiol , conforme se desprende de sus Memorias y de sus apuntes , he experimentado también la mayor complacenci a; y antes de terminar estas líneas no puedo substraerme a expresar el testimonio de mi respeto al hombre eminente que, por ·un lado en su gabinete y por otro en el campo de la experimentación, ha trabajado por el adelanto científico y a la par por las aplicaciones de la ciencia a la exploración del nuevo y dilatado mundo submarino.

RAMÓN FERRÁN, Ing eni ero. J efe de Proyectos de la Sociedad Material para ferrocarril es.

(De La Vanguardia , Barcelona, 28 septiembre 1890.)

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El aparato natatorio del "Ictíneo" Contemplando al través de los cristales de un acuarium o gracias a la diafanidad de las transparentes aguas los varios y múltiples movimientos de los peces, ora rápidos y violentos, ora suaves u ondulantes, tan pronto precipitándose en línea recta sobre la presa como dejándose mecer muellemente por el líquido ambiente, subiendo hasta la superficie o descendiendo poco a poco hasta el fondo, acude involuntariamente la idea de que para estos seres no deben regir las leyes de la gravedad que a los animales terrestres mantienen adheridos al suelo, sobre el cual deben por fuerza incontrastable circunscribirse todos sus movimientos.

Nada, sin embargo, más engañoso que esta apariencia. La gravedad lo mismo rige para el hombre que trepa penosamente por áspera cuesta que para los alados habitantes de los aires, como para el pez que se mece en el seno de las aguas. Todo se reduce a una cuestión de densidades; densidad del cuerpo· sumergido y densidad del medio ambiente.

Un hombre que, pesado al aire libre, acusará, por ejemplo, 70 kilogramos, si se pesa dentro del agua acusará apenas 2 kilogramos; consiste la aparente anomalía en que su cuerpo pesa cerca de 800 veces más que un volumen igual de aire y tan sólo poco más de una vez un volumen igual de agua. •si este hombre se ciñe un cinturón de corcho o de otra substancia más ligera que el agua, compensará con ello el pequeño exceso de densidad de su cuerpo y. conseguirá flotar sin esfuerzo alguno .

Los peces, para flotar y mecerse en el agua tienen algo mejor que un cinturón de corcho. Tienen una membrana o vejiga extensible que dilatan o contraen cuando quieren, de suerte que, pesando el animal siempre lo mismo, varía su vo lumen , aumentando o disminuyendo con el de la vejiga y haciénaose., por lo tanto, más ligero o más pesado que el líquido que le rodea . En el primer caso sube y en el segundo baja; pudiendo graduar a su antojo la rapidez de sus movimientos.

Lo mismo conseguiría un hombre cuyo cinturón de corcho cambiase de tamaño en cuanto quisiera zambullirse en el mar o subir a la superficie; y tal consiguen los inventores de submarinos con mayor o menor eficacia y acierto según la disposición adoptada en el mecanismo destinado a obtener aquel efecto , e l cual recibe el nombre de aparato de profundidades.

La importancia de este aparato en un buque submarino es capital. De nada serviría haber conseguido vivir y respirar dentro de la atmósfera .circunscrita al interior del buque , sumergido en el fondo del Océano; de nada dirigirlo y transportarlo de un punto a otro, gracias a un motor especial · más o menos poderoso, si no existiese la seguridad absoluta, merced al aparato de profundidades, de poder subir a la superficie a cualquier momento, descender al fondo, mantenerse a una pro.fundidad determinada y manejar , en una palabra, el ictíneo con la misma facilidad y prontitud con que el pez evoluciona en el agua. ¿Quién se atrevería a penetrar en un submarino y permitir que se cerrase

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sobre su cabeza con doble llave la puerta de entrada para dejarse sumergir luego en las tinieblas del líquido abismo si no estuviese persuadido de que basta una simple vuelta de grifo para volver instantáneamen te a la luz y a la. vida?

A tal fin debe responder el aparato de profundidades y tal precisión debe reunir, que no puede existir ni la sombra de una duda en su funcionamiento .

No entraremos a describir las disposiciones adoptadas por la mayor parte de los inventores de submarinos porque nuestro objeto es limitarnos a examinar la que Monturiol combinó para el aparato de profundidades de su Ictíneo, aparato que él designaba con el nombre de vejigas natatorias. Diremos únicam.ente que los principios a que obedecen las diterentes disposiciones conocidas hasta el día son dos: el empleo de lastre hidráulico y aire comprimido, expulsándose aquél por medio de éste, o el empleo de hélices de eje vertica l para producir a voluntad los movimientos de ascenso o descenso del buque .

Bushnell, Bourgeois, Goubet, Wadington y Krebs emplearon el primero; Fulton y Nordenfelt han empleado el último.

Algunos de estos mecanismos son automáticos, es decir: que en cuanto el Ictíneo tiende _a apartarse de la profundidad a que quiere hacérsele navegar, el aparato de profundidades entra ipso facto en acción para restituir el buque a la posición primitiva .

Monturiol estudió el problema con la prolijidad y precisión que empleaba en cuantas cuestiones se proponía resolver . Y sin emhargo, el problema era difícil ; escasos los antecedentes que podía consultar, pues sólo Fulton se había ocupado antes que él de navegación submarina, y capital, como. queda dicho, la importancia que entrañaba su resolución . Creemos que lo mejor es transcribir alguno de los párrafos que . Monturiol dedica a esta cuestión en su Memoria (in_é dita) .

«El Ictíneo está provisto de vejigas natatorias donde se almacena una fuerza tanto mayor cuanto mayor sea la profundidad de inmersión. El volumen de ellas es de metros cúbicos 0 '800 y el de la cámara y barco exterior de unos 50 metros cúbicos. »En ellas · se inyectan 400 litros de agua mientras que el coeficiente de contracción a 50 metros de profundidad no representa más que unos 250 litros. Siendó su destino navegar por 50 metros puede, sin embargo, por esta parte bajar a 80. Desde cuyo punto, por el solo auxilio de las vejigas, puede alcanzar la superficie. »La regla ·q ue establece la capacidad de las vejigas es la siguiente:

2QAB »Q. - Volumen del Ictíneo, esto es, el de la cámara exterior y de todas las máquinas y. objetos contenidos en ellas. »A. - Coeficiente de construcción: para ictíneos de madera = 0,0001 . »B. - Profundidad en metros.

«Se multiplica por 2 para los casos extraordinarios en que debe navegarse por una profundidad mayor que la del índice. »Sólo resta .añadir que· la presión en las vejigas ha de ser doble de la que experimentará la cámara en su mayor descenso, a fin de que toda el agua que contenga pueda ser expelida. »De la fórmula se deduce que cuanto mayor sea la profundidad, tanto

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mayor ha de ser la presión y el volumen de las vejigas natatorias: y como éste ha de ser proporcional a la cámara, resulta probado que navegar por grandes profundidades reclama el empleo de grandes fuerzas y de grandes ictíneos. » Esto por lo que respecta al principio en que estaban fundadas las vejigas natatorias del Ictíneo. En cuanto a su disposición era la siguiente: entre los dos cascos o forros del buque, en la parte superior de los mismos, se encontraban dos depósitos de bronce cilíndricos de generatriz arqueada, cuya capacidad total, como queda dicho, era de 800 litros . Estos dos depósitos, que eran las vejigas propiamente dichas, comunicaban, por medio de tubos del mismo metal, entre sí y con el depósito de lastre hidráulico situado en la parte inferior del buque, cuyo depósito comunicaba o dejaba de comunicar por una parte con el mar y por otra con un grupo de bombas accionadas directamente por el motor. Estas bombas podían aspirar el agua del depósito de lastre hidráulico e impelerla al interior de las vegi g as. Veamos ahora cómo funcionaba este aparato: al encontrarse el Ictíneo en la superficie, se hacía entrar aire en las vejigas y luego, por medio de las bombas, se inyectaba agua y se comprimía el aire hasta la pre ión de 20 atmósferas, dejándolo en cantidad tal que el volumen de ambos cuerpos se promediase en el interior de las vejigas. Esta operación se hacía una sola vez , pues la presión se mantiene indefinidamente. En esta disposición el Ictíneo era todavía más ligero que e 1 agua; y debía dejarse penetrar ésta, en cantidad determinada, en el depósito de lastre hidráulico para que el buque se sumergiese. En cuanto esto se verificaba, abriendo un grifo que ponía al depósito en comunicación con el mar, faltaba tener a la mano el otro grifo establecido sobre el tubo que reunía las vejigas con aquél, para dominar por completo el ascenso y descenso del buque.

Si se quería bajar, se abría el primer grifo, el agua del mar penetraba en el depósito de lastre hidráulico y el buque, haciéndose más pesa do, descen día .

En cuanto conviniese interrumpir el descenso y permanecer estacionario, bastaba cerrar el primero y abrir un poco el segundo para que el aire comprimido a 20 atmósferas en la vejiga, haciendo presión sobre el agua y venciendo la presión exterior la expulsase en la cantidad necesaria para establecer el equilibrio entre el submarino y el líquido ambiente; cerrando en seguida el grifo en cuanto se hubiese conseguido . Convenía subir: pues entonces e abría del todo el último grifo y el barco no se detenía en u aseen o hasta emerger en la superficie.

A todo esto las bombas iban funcionando y transportando el agua desde el depósito de lastre hidráulico hasta las vejiga con el fin de restablecer en ellas la cantidad de agua expulsada y restituir la presión inicial del aire a 20 atmósferas, logrando de este modo conservar siempre la potencia ascensional al Ictíneo.

Resulta , pues, que con dos sencillo grifos tiene el maquinista en su mano la regulación de los movimientos de ascenso y descenso, de su duración y de su velocidad.

Sin embargo: es tan esencial asegurar por completo la emersión del submarino en cualquier momento en que sea necesario, que Monturiol no se contentó con el aparato de profundidades descrito, sino que estableció lo que llamaba lastre de auxilio para el caso en que un desarreglo de las vejigas natatorias o una vía de agua importante obligasen a salir rápidamente a la

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superficie. Consistía dicho lastre en unas esferas o bolas de plomo suspendidas a uno y otro lado del Ictíneo por medio de una especie de estopor que podía soltarse fácilmente desde el interior del buque. El movimiento de cabeceo, o sea, las oscilaciones longitudinales, venían contrarrestadas por medio de un contrapeso de plomo que corría a lo largo de un rail central, establecido desde popa a proa y que el maquinista tenía constantemente a su disposición.

Parecerá extraño, quizá, que un hombre dotado de un sentido mecánico tan práctico como Monturiol no hubiese hecho automáticos estos movimientos de regulación y que, por el contrario, los dejase todos a la voluntad del maquinista o del comandante del submarino. La experiencia ha venido a dar la razón a Monturiol. En cuantos ictíneos construídos modernamente han tratado sus inventores de aplicar el automatismo al aparato de profundidades, han debido apresurarse a renunciar a él después de haber corrido inminente peligro de quedar sepultados para siempre en el fondo de los mares; aun empleando la electricidad, que es el agente más activo y más eficaz de todos los mecanismos automáticos, la acción reguladora de éstos no guarda relación exacta en cada momentq con la causa perturbadora del equilibrio; pecan siempre por exceso o por defecto; resultando de ello, en vez de un estado de equilibrio, una serie no interrumpida de oscilaciones más perjudiciales que las mismas perturbaciones que tratan de corregir.

Además; el Ictíneo, tanto si se emplea en los fines pacíficos de exploración científica o comercial, como si se aplica al arte de la guerra, debe reunir 1:tna gran facilidad de maniobras y tal como se practica en los modernos buques de combate, deben centralizar en un solo punto del buque y a la voluntad de una sola persona, todos los elementos o, por mejor decir , todas las palancas que ponen en acción los distintos mecanismos de la nave.

En este punto Monturiol acertó, pues, con la verdadera solución del problema; y los experimentos que se hicieron con el segundo Ictíneo vinieron a confirmar plenamente sus previsiones.

En el aparato de profundidades, lo mismo que en las demás partes de su Ictíneo, no sólo estableció con verdadera exactitud los datos del problema, aplicó con acierto los principios científicos que debían resolverlo y realizó con nimia escrupulosidad los cálculos que traducían en números el resultado, sino que luego, al llevarlo al terreno de la práctica, el sabio de gabinete se convertía en el mecánico, que sabe encontrar para cada función distinta la combinación exacta de los mecanismos que la realizan; para cada mecanismo los órganos más adecuados y mejor dispuestos y para cada órgano la forma más sencilla y la resistencia exacta que le corresponde. No es exageración lo que decimos. Ello se desprende del examen desapasionado de los trabajos realizados por Monturiol, muchos de ellos poco conocidos. En el aparato de profundidades que a grandes rasgos dejamos descrito, examinado en su concepción y en su ejecución, resplandece esta doble facultad de generalizar y de realizar, este doble talento casi siempre antitético de inventor y de constructor que Monturiol reunía en proporción admirable y que por sus trabajos, tanto especulativos como experimentales, hacen de él el verdadero iniciador y creador de la navegación submarina.

FEDERICO ARMENTER, Ingeniero Jefe del Arsena l civil de Barcelona.

(De La Vanguardia, Barcelona, 28 septiembre 1890).

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Aparato motor del "Ictíneo'' Una de las cuestiones más importantes para resolver satisfactoriamente el complejísimo problema de la navegación submarina, es la que se refiere a la construcción de un aparato propulsor potente, ligero y práctico. Este es uno de los escollos, y no el menos temible, contra el cual se han estrellado la innumerable pléyade de inventores que han pretendido con desigual fortuna arribar al lejano puerto del éxito.

Don Narciso Monturiol, tras algunos ensayos, no muy satisfactorios, para continuar aplicando al segundo lctíneo la fuerza muscular que aprovechó en el primero, comprende, con una perspicacia que le honra, la insuficiencia del trabajo del hombre para propeler el barco-pez y así lo confirma en una de sus Memorias con la buena fe que siempre le caracterizó y que junto con su talento y laboriosidad le hicieron acreedor al cariño de sus contemporáneos y al respeto de los que le sobrevivieron y le han sucedido.

Entonces fué cuando concibió la atrevida idea de hacer funcionar en su buque una máquina de vapor y cuando en breve tiempo resolvió de la manera que vamos a describir el problema de la propulsión del Ictíneo.

Tanto la caldera como la máquina presentaban disposiciones bastante diferentes para funcionar la una durante la marcha a flote, y mientras el buque navegaba sumergido la otra. Empecemos por aquélla.

La caldera, bastante bien concebida, constaba de un cuerpo cilíndrico de 0'800 m. de diámetro y 1 '500 metros de longitud, el cual comunicaba por su parte superior con un domo o depósito de vapor de sección elíptica; dentro del cuerpo había un horno circular que terminaba en un haz de tubos fijos por sus extremos posteriores en una placa tubular de mayor diámetro que la anterior; alrededor de este haz y encasquillados en la primera de las antedichas placas, había una hilada circular de tubos parecidos a los ya citados, los cuales conducían hacia la parte anterior los productos de la combustión, después de haberles obligado a cambiar de dirección en una caja de fuego que formaba la cámara de comunicación entre el haz y la hilada de tubos ya mentados.

El horno, el frente de la caldera, la caja de fuego y los tubos eran desmontables, y de este modo se facilitaba la limpieza de las incrustaciones, viniendo a constituir una disposición sumamente parecida a la que todavía construye la casa «Thomas et Laurent» en la vecina República.

La caja de humo rodeaba la boca saliente del horno y al llegar a la altura del domo lo penetraba saliendo por su parte superior, imitando en este detalle las calderas tubulares de baja presión todavía existentes en aquel entonces. La puerta del hogar cerraba herméticamente y la del centro permitía solamente la entrada del aire que inyectaba un ventilador movido, durante la navegación a flote, por e l pequeño motor de vapor que accionaba la hélice mientras el buque evolucionaba sumergido.

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De estos detalles se deduce que Monturiol usaba el tiro forzado, muy poco aplicado a las calderas marítimas en aquellos tiempos. El combustible gastado usualmente era el cok y la presión de régimen de 4 kilogramos por centímetro cuadrado.

Todo esto por lo que atañe exclusivamente a la caldera.

La máquina motriz que funcionaba durante la navegación ordinaria pertenecía al sistema oscilante y constaba de dos cilindros de vapor colocados a 90°, uno horizontalmente y el otro vertical; dichos cilindros presentaban la entrada del vapor y su evacuación por los muñones de oscilación, al igual que la mayoría de las máquinas construídas según dicho sistema.

Los distribuidores eran de corredera ordinaria y estaban éstas accionadas por dos excéntricas independientes; las cabezas de los vástagos principales se unían directamente al muñón del único cigüeñal, conectándose una al lado de otra, de manera que el muñón tenía doble longitud de la que hubiese sido necesaria para un solo cilindro. Unos grandes contrapesos colocados a 180º con el cigiieñal regularizaban algo el movimiento del motor ordinario, cuya marcha normal era de 80 revoluciones por minuto .

Dicha máquina probada al freno había desarrollado 9 caballos efectivos, pero en condiciones normales no pasaba de seis.

El mecanismo de condensación consistía en un condensador de superficie colocado a popa y una bomba de aire movida por el árbol motor; tanto el agua que esta bomba expulsaba como la procedente de las purgas era conducida por tubos a propósito al tanque común de lastre; en cuanto a la bomba de circulación era del tipo ordinario e iba asimismo movida por el árbol motor . · Como aparatos alimenticios funcionaban normalmente una bomba accionarja por la máquina y un inyector para alimentar con el motor parado.

Veamos ahora someramente, ya que la índole de este artículo impide entrar en detalles circunstanciados del aparato motor, cuáles eran las dispo siciones adoptadas por el señor Monturiol para hacer posible el funcionamiento de la caldera y máquina de vapor durante la inmersión del Ictíneo.

Para la producción del vapor durante la inmersión aprovechaba la misma calder.a ya descrita, pero para ello se cerraba herméticamente la chimenea por medio de un grifo cónico de gran diámetro y las puerta_s del hogar y cenicero por la aplicación de unas pantallas convenientemente dispuestas. Alrededor de la hilada exterior de tubos, de la que hablamos ya al describir poco há la caldera, existía otra exterior compuesta de quince tubos de 60 mm . de diámetro y 1'500 m. de longitud, dentro de los cuales se introducían unos cartuchos con doble envolvente de plancha y hojadelata y rellenos de la mencionada composición química; estos cartuchos llevaban un cebo de clorato de potasa y limaduras de hierro para iniciar la reacción.

Una vez introducidos dentro de los citados quince tubos de la caldera, tapábanse los extremos de éstos por medio de unos obturadores especiales que los ponían en comunicación con un tubo único, el cual conducía los productos de la reacción a un depósito de plancha situado en la popa y exteriormente a la cámara ictínea; dicho depósito estaba provisto de una válvula que se abría automáticamente de dentro hacia fuera tan luego como la presión en el interior del recipiente era superior a la que ejercían encima de la válvula la presión atmosférica unida al peso de 20 metros de agua de mar, que sobre ella gravitaba a la máxima profundidad para la que había sido construido el Ictíneo. La

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puesta en presión se hacía generalmente mientras el buque estaba a flote y podía, por lo tanto, usarse el cok para empezar a funcionar.

Por lo que respecta a la máquina de vapor que accionaba la hélice durante la marcha submarina, túvose que instalar, no porque la ordinaria fuese impropia para dicho servicio, sino porque el vapor generado por la caldera en tales circunstancias no era suficiente para mantenerla en actividad. Esta segunda maquinita era de un solo cilindro horizontal, con el eje paralelo a la quilla y accionaba un árbol colocado en sentido de la manga , el cual movía el árbol longitudinal por medio de un par de ruedas de engranaje helicoi dales; este motor aprovechaba el mismo condensador y las mismas bombas de aire y circulación que el principal, el cual se desconectaba para permitir el libre funcionamiento del pequeño cuyo trabajo era sólo de dos caballos efectivos.

Hecha ya esta descripción que, aun cuando somera, bastará para formarse una idea aproximada de los detalles más característicos del aparato motor, pasemos a emitir nuestra opinión acerca del mérito que éste entrañaba, teniendo en cuenta el estado de atraso relativo en que se hallaban los conocimientos científicos treinta años atrás .

Considerado el aparato motor en su conjunto y detalladamente en lo que se refiere a su funcionamiento durante la navegación submarina, demuestra que Monturiol poseía una gran intuición y un talento nada común en ninguna época. Prueba de ello es la adopción del condensador de superficie cuando todo el mundo lo miraba con prevención y cuando solamente se conocían los primitivos de Sem Hall y de Pearson; la condensación del vapor por simple contacto no era cosa nueva, toda vez que la habían ya usado Savary y Papin en los aparatos elevatorios que fueron las crisálidas de las que surgió más tarde la máquina de vapor, y también fué ensayada por Newcomen y por Watt, los cuales la abandonaron para adoptar la condensación por mezcla , más ventajosa en las máquinas terrestres.

Podráseme objetar que Monturiol recurrió a ella necesariamente; pero aun concediendo que fuese así, hay que tener en cuenta que en aquella época los condensadores de superficie eran muy poco conocidos, siendo contadas las casas que los construían y más contadas todavía las obras técnicas que los preconizasen; en ninguno de los libros que a la sazón considerábanse los mejores en materia de estudios sobre las máquinas de vapor, corno el Bataille, el Bourne, el París, el Main et Brown, el Arrnengaud, etc., se daban reglas ni detalles para su construcción y algunos de sus autores consideraban los condensadores de superficie inadecuables a las máquinas marinas.

Por consiguiente, el adoptarlo Monturiol presupone que era un hombre estudioso y conocedor de los adelantos de su época , y el preconizar su adop· ción á las máquinas de los buques, como lo hace en una de sus Memorias , indica que poseía una envidiable intuición de las ventajas que luego fuer'on universalmente reconocidas .

Algunos de los defectos por los que un ingeniero meticuloso pudiera tachar el aparato motor instalado por Monturiol, desaparecen, o cuando menos disminuyen de importancia, si se atiende a la precipitación con que ideó y realizó su proyecto y al pie forzado de las instalaciones ya existentes, las cuales se hablan hecho adaptables al motor animado que funcionó al principio. Tal sucede, por ejemplo, con la defectuosa instalación del condensador y con la

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posición permutada de la máquina y ca ldera, siendo obligadas entrambas anomalías por hallarse ya construídos y sujetados al casco, cuando se adoptó el motor de vapor, una infinidad de aparatos cuya instalación hubiese sido muy difícil y costoso cambiar.

Pero en donde estr-iba el mérito de Monturiol por lo que al aparato motor incumbe, es en la aplicación de la máquina de vapor como aparato propulsor en un buque submarino, según resulta de todos los datos que acerca de esta materia se han podido adquirir con certeza, y por lo tanto le corresponde la gloria que siempre cabe a los que realizan nuevas aplicaciones, venciendo las múltiples dificultades que se presentan en los problemas prácticos, por sencillos y elementales que parezcan a los que se contentan solamente con soñar teorías sin intentar nunca llevarlas al terreno de la práctica.

Tócanos ahora preguntar: ¿dado el relativo estad? de atraso en que se encontraban las ciencias treinta años atrás, resolvió Monturiol del mejor modo posible el problema de la propulsión del barco pez? La respuesta no puede ser categórica ni decisiva; pero dadas las escasas experiencias ejecutadas con el aire comprimido para usarlo como motor y las poquísimas monografías técnicas que tratando de este asunto se habían impreso en aquel entonces, y conocido el estado de gestación en que se encontraban las aplicaciones de la electricidad cuando Monturiol construyó el Ictíneo, no puede dudarse de que la solución más racional a la sazón era la aplicación de la máquina de vapor.

La solución universalmente adoptada hoy en día por Nordenfelt, Renard y Krebs y todos cuantos han trabajado en la solución del problema de la navegación subma rina, aplicando la electricidad como fuerza motriz, era entonces del todo imposible y solamente podía reconocerse su posibilidad transcurridos algunos años. Esta profecía hízola ya Monturiol en sus Memorias y por esto cábele también la gloria de haber entrevisto la solución que había de tener en lo futuro el problema que con tanto afán estudió y que tantos trabajos y amarguras le devolvió en pago .

Resumiendo, pues, nuestro juicio crítico sobre Monturiol, por lo que al aparato motor exclusivamente se relaciona, diremos que demostró ser un hombre dotado de una perseverancia y firmeza de ánimo excepcionales, de un celo y laboriosidad dignos del mayor encomio y de una intuición mecánica notabilísima, todo lo cual le llevó a resolver una infinidad de dificultades teóricas y prácticas que hubiesen detenido a la mayoría de los que hubiesen intentado dedicarse á la solución de problemas tan complejos como difíciles.

Monturiol poseía casi todas las cualidades que deben existir en un inventor para que merezca nuestras consideraciones; tenía conocimientos fundamentales en todas las ciencias que con su invento se relacionaban; consultaba los trabajos de sus antecesores; estudiaba a fondo los detalles de construcción; no desdeñaba los consejos de las personas peritas en la materia y para la realización de sus planes coaligóse con acreditados constructores que le ayudasen a conllevar tan penosa carga, como lo atestigua el hecho de haber confiado la construcción del casco al reputado señor Monja y la del aparato motor a los talleres «El Nuevo Vulcano ».

Además era modesto en extremo y si bien esta cualidad no le valió ova . ciones -ruidosas ni prohijó entusiasmos seudopatrióticos, granjeóle en cambio

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el aprecio de los hombres de valía y el respeto de cuantos saben apreciar el mérito de la actividad incansable, la clara inteligencia, la probidad indiscutible y la reconocida abnegación desplegadas en todos sus trabajos.

JOSÉ

A.

BARRET

Ingeniero, 2. 0 Jefe de los Talleres «El Nuevo Vulcano».

(De La Vanguardia , Barcelona, 28 septiembre de 1890.)

El motor submarino del "Ictíneo" Si en otra ocasión saludamos con un canto de entusiasmo al genio modesto que consagraba todo el poder de su preclara inteligencia a la realización de un gran problema, a la construcción de un aparato que debía recordarnos los tesoros de un mundo desconocido, heraldos hoy día de las conquistas de la ciencia, examinaremos con el frío raciocinio, al par que con admiración, el nuevo fruto de los incesantes trabajos del inventor del lclíneo. Vencidas por fin todas las principales dificultades, Monturiol ha querido completar su obra antes de entregarse con su buque submarino a la explotación de las inmensas riquezas que encierran nuestros mares, sustituyendo con un nuevo motor la fuerza muscular, única con que había contado hasta ahora para dar movimiento al propulsor. Sin embargo , en la Memoria que vió la luz en 1860 el autor presentía su necesidad.

«La navegación submarina (dice) no posee un motor poderoso y es necesario crearlo; este motor, si es posible, no debe obrar por expansión o, a lo menos, no debiera necesitar tan to calórico como el vapor de agua, no debiera estar suj eto a inflamaciones como el éter, ni necesitar un diámetro tan grande en los cilindros como el aire calentado , y debe ser más manejable que el ácido carbónico. El electromagnetismo se resiste a dar motores poderosos. Por ahora no disponemos más que del vapor y del viento para andar en la superfici e, del aire comprimido para ciertos casos especiales y de la fu erza del hombre como motor constante . Hace falta el Blasco de Garay, el Fulton, el Tremblay de la navegación submarina. » El paso está ya dado . ¡Ha nacido el niño!, según la bella expresión de Franklin al remontarse el primer globo que construyera Mongolfier. El día 21 de novi embre, en el taller del Ictíneo se hizo la primera prueba del motor submarino , a la cual asistieron unas trei nta persona s in vitadas . El experimento duró tres horas, funcionando constantemente una máquina de vapor de la fuerza de 1 a 2 caballos y otra de 8 caballos en los últimos quince minutos.

El principio en que desca nsa el nuevo motor es la aplicación de las reacciones químicas a la producción del vapor. En la navegación submarina la

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Química es la ciencia que ha cooperado más eficazmente a la resolución de los problemas que la han hecho practicable.

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El motor inanimado presentaba, en cambio, otras dificultades que a primera vista parecían insuperables. Basta recordar los grandes problemas que tuvo que resolver el gran Watt antes de entregar al mundo la maravillosa máquina de vapor que ha dado nombre a nuestro siglo, que ha centuplicado las fuerzas y los movimientos, difundiendo por todas partes la ilustración y la abundancia, para comprender los obstáculos que ha debido vencer el inventor de la navegación submarina, sin precursor ni otro guía que su genio, aprovechándose con acierto de las conquistas de la ciencia, corrigiendo en ciertos casos los experimentos de otros que no los practicaron con el cuidado de quien le va la vida en la aplicación de sus resultados, enriqueciéndolos con nuevos datos, y con nuevos procedimientos la obtención de ciertos productos. · Siendo muy difícil encontrar actualmente otro recept°or de la tuerza del calórico más perfecto que la máquina de vapor. Monturiol ha aceptado éste, a pesar de los peligros que puede ofrecer su funcionamiento dentro de una cámara herméticamente cerrada que ha de navegar por debajo del agua. ¿Cómo calificaría la pretensión de hacer funcionar la máquina de vapor reco· rriendo los espacios submarinos, Watt, que no veía posible la aplicación de su máquina de vapor a la navegación ordinaria llevada a cabo por Fulton? Al triunvirato de gloria que rige el mundo industrial en este siglo y que ha cambiado la faz de las naciones, Watt, Fulton y Stephenson, debe desde ahora añadirse dos nombres: el de Giffard, que llevó la máquina de vapor a las altas regiones de la atmósfera para dirigir sus globos, y el de Monturiol, que la ha sumergido en las profundidades de los mares para dar movimiento a sus ictíneos.

Para convencerse de las enormes dificultades de esta empresa, basta recordar que un caballo de vapor consume por hora y a favor del tiro natural 73 metros cúbicos de aire. El segundo Ictíneo tiene solamente una capacidad de 30 metros, cuyo aire es necesario a la respiración de los tripulantes durante el mismo espacio de tiempo . Requeríanse, pues, nuevos procedimi e ntos para obtener el generador de calórico reclamado por la máquina de vapor.

Este fuego se obtiene por tres procedimi e ntos distintos: por la oxidación rápida de los metales; por la sulfuración lenta de los mismos y por la reduc ción de los sulfuros naturales o artificiales a metales y a sulfatos.

El más preferibl e de todos sería sin duda el primero si el precio de los comburentes hiciera industrial el procedimiento. ¿Qué más quisiera Monturiol que llenar los cilindros de una mezcla de clorato de potasa y limaduras de hierro , que una vez incandescente diera por resultado de su combustión una notable cantidad de oxígeno? El motor submarino realizaría entonces una de las más admirables paradojas de la ciencia: un hogar que en vez de necesitar aire para avivar su llama, diera aire como resultado de su combustión. Pero el precio elevado del clorato y la rapidez con que arde no permiten emplearlo más que sólo en un extremo del cilindro para que empiecen a arder las materias, llenando la parte restante de una mezcla de nitrato de sosa y limaduras de hierro: esta mezcla ha de ser de preparación reciente, porque la humedad que acompaña al nitrato oxida pronto estas limaduras, quitándoles en parte el poder de reacción sobre ta sal.

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Los gases irrespirables que resultan de esta combustión van a parar al depósito superior, capaz de resistir una presión de varias atmósferas, para cuando el Ictíneo deba sumergirse muchas brazas; dicho recipiente lleva una válvula que se abre de dentro afuera con una presión de dos atmósferas, volviendo a cerrarse por la presión del agua del mar cuando el Ictíneo está a 20 metros o menos de superficie.

Los que asistieron al ensayo del 21 de noviembre vieron marchar por espacio de tres horas la máquina de vapor con la sola combustión de 40 cilindros de esta mezcla.

El segundo procedimiento, objeto ahora de los estudios de Monturiol, producirá, no sólo una notable economía en la obtención del calórico, sino que también un aumento de calorías, o sea, de potencia calorífica, para una misma cantidad de mezcla. La dificultad que hay que vencer todavía es la manera de hacer incandescentes las materias y de evitar la destrucción de los tubos, pues con tan ardiente combustión el hierro funde como en una fragua o en un alto horno, y es necesario mezclar cuerpos indescomponibles por el calor para contener la rápida sulfuración del plomo, del zinc y del cobre. Nosotros hemos visto en el taller del Ictíneo galenas artificiales y piritas de cobre irisadas, muy parecidas a las que se encuentran en la naturaleza, resultando de los ensayos del inventor sobre la sulfuración de los metales.

El tercer procedimiento, o sea, la reducción de los sulfuros resultaAtes por medio del nitrato de sosa, aprovechando el calor de la reacción para la producción del vapor, es tanto más admirable en cuanto tiende a que el motor del Ictíneo) más barato ya que el motor animal, disminuya más todavía con la obtención de compuestos de un valor superior al de los componentes. Quien ha tenido, como el que suscribe, la fortuna de ayudar al eminente químico de París Mr. Persoz en sus trabajos sobre la explotación de las piritas cobrizas, · obteniendo el óxido de cobre por medio del nitrato de sosa, está quizás en el caso de apreciar en todo lo que valen los ensayos de Monturiol sobre la desulfuración de los metales y no puede menos de admirar la fara coincidencia de· haber llegado ambos inventores a un mismo resultado por distintos caminos.

Esto decíamos en el Diario de Barcelona de 29 de noviembre de 1866.

Ni una sola palabra debemos quitar de cuanto dijimos entonces.

La caldera y máquina de vapor se montaron a bordo y en 5 de junio del siguiente año se levantaba vapor por primera vez en la cámara del Ictíneo.

La mezcla combustible definitivamente adoptada y cuyos resultados fueron excelentes, era: zinc, peróxido de manganeso y clorato de potasa; daba una temperatura elevada y como producto gaseoso el oxígeno, que se iba almacenando en un depósito para surtir después a las necesidades de la respiración y de las lámparas.

La falta de recursos pecuniarios acabó con la notabilísima obra que tantos desvelos costaba. Al apoderarse del Ictíneo los acreedores llevaba ya infinidad de ensayos de motor cuyo manejo nos consta que no presentó, en las largas prácticas a que se le sujetó, inconvenientes de importancia.

DÁMASO CALVET. .

Ingeniero, .

Profésor de la· Escuela de Ingenieros.

(De La Vanguardia, Barcelona, 28 septiembre 1890).

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La atmósfera ictínea Al hojear los apuntes y notas que Monturiol ha dejado escritos, he quedado sobremanera sorprendido; nunca hubiera imaginado, no me hubiera ocurrido nunca la idea de que para el ilustre inventor el problema de la navegación submari na era antes que un problema náutico, un problema fisiológico. Para él la nave era un medio; la vida era un fin .

Enamorado de un pensamiento gigantesco , movido por una aspiración generosa de la cual no he de ocuparme en este momento por no ser pertinente al asunto del presente artículo, adoptó como objeto de su estudio la vida del hombre fu era de las condiciones normales y empezando por crearle un mundo propio, un mundo aparte, lo llevó al fondo de los mares para estudiar allí el desenvolvimiento de su existencia . De aquí el contraste extraordinario entre los trabajos de Monturiol y los de todos los inventores de aparatos submarinos. Éstos suelen tratar la cuestión de habitabilidad de la nave con gran ligereza, considerándola como cosa secundaria, como un asunto impuesto por las circunstancias , y dedican todo su esfuerzo intelectual , ponen todas sus miras en los distintos mecani mos que aseguren la estabilidad y faciliten los movimientos del buque dentro del agua; el summum de todos sus anhelos es lograr un elemento poderosísimo de destrucción , un arma de combate irresistible; la muerte es su objetivo. En cambio , Monturiol, aplicando las leyes de Mecánica a la construcción de sus buques , cuya realización podrá ser alabada con sólidos fundamentos por personas de reconocido mérito científico y de gran autoridad, hizo intencionada y expresamente un acabadísimo aparato de experimentación fisiológica.

Pregúntase Monturiol: ¿Es posible la vida en buenas condiciones dentro, de una cámara herméticamente cer rada? ¿Cuáles son los límites de esta posibilidad?

Los seres organizados viven merced a un cambio de materiales y de energía~ con el mundo que les rodea; la fuerza y la materia sufren distintas y sucesivas formas de vida en el organismo de las plantas y de los animales para volver al punto de partida, al mundo inorgánico, después de haber cumplido un ciclo cerrado de transformaciones indefinidas.

Los elementos materiales que ingresan en el cuerpo humano proceden unos directamente del reino inorgánico, proceden otros del org anismo de las plantas y de los animales y su forma de excreción es, ya un producto mir¡eral, ya un producto que está en vías de mineralización, que conserva todavía la estructura mo lecular ocas ionada por la vida, pero cuyo equilibrio inestable es signo evidente de una ruina total. De entre estos elementos, tanto de ingreso como de excreción, los gaseosos proceden del aire o van a parar a él.

La energía ingresa en nuestro organismo bajo las formas de actividad química, de calor y de luz; el ingreso de la forma erectromagnética es insignificante, está todavía por estudiar; la expulsión se verifica bajo las formas de

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calor, acción mecánica y acción química. En el estudio de la atmósfera ictínea deben tenerse en cuenta las dos formas de energía calorífica y luminosa.

Es, pues, de una importancia transcendental cuanto tienda a poner la atmósfera ictínea en idénticas condiciones en que está la atmósfera terrestre.

El reino vegetal y el reino animal cumplen en la Naturaleza dos funciones antitéticas, cuya concurrencia es necesaria para la vida: el vegetal es un poderoso agente reductor de los compuestos gaseosos y el laboratorio de los compuestos orgánicos sólidos y líquidos, al paso que el reino animal destruye estos últimos compuestos y fabrica los primeros. Esto no implicq en el fondo un dualismo completo en la ·vida de uno~ seres y otros; obedece simplemente a las funciones que desempeñan; la integración, ingreso de materiales o nutri ción, es en la planta activísima comparada a la desintegración; pero se comprende desde el momento que el vegetal no tiene que ejercer acciones mecánicas y la carencia de movimiento es la característica de su existencia, al paso que el animal, dotado de un sistema mecánico poderoso constituido por palanCéJS óseas y por masas musculares que representan la mayor parte del volumen de su cuerpo, tiene una respiración activísima y una desintegración en concordancia con ésfa . ¿Cabe substituir las funciones del vegetal por medio de recursos sacados del mundn inorgáni~o?

Monturiol responde afirmativamente: la liberación del oxígeno del aire atmosférico, que es el principal trabajo que las plantas cumplen, puede verificarse perfectamente sin su concurso y, en consecuencia, es posible la vida del · hombre dentro de una atmósfera artificial.

Conocedor qe los trabajos de Dumas sobre la composición del aire espirado, de Andral y Gavarret sobre las variaciones del ácido carbónico según la edad, el ;,exo y distintas circunstancias del individuo , de Lecanu respecto a la cantidad de urea excretada y su equivalente en oxígeno que no aparece bajo forma de ácido carbónico, adopta como ración de oxígeno por hora, en virtud de varios experimentos practicados por él mismo, ja cantidad de 28 litros en lug ar de los 23 deducidos por el cálculo.

Entre las circunstancias individuales que influyen considerablemente en el gasto de oxígeno, es digno de la atención que le han concedido Smith, Sazelkow y Monturiol, el trabajo muscular . Smith encontró que siendo 1 el volumen de aire inspirado cuando el individuo está acostado, llega a 1'33 estando de pie', a l '90 durante una marcha de 1 milla por hora, a 2'76 si es de 2 millas , a 4 si la marcha es de 4 millas y a 7 si es de 7 millas; el ácido carbónico espirado )legó después de ta marcha de 1 milla a l '30 y después de una marcha de 2 millas a 2'20 de lo que era durante el reposo.- Sazelkow completó estos estudios, demostrando con experimentos sobre animales tetanizados, que aunque aumente el desarrollo del ácido carbónico, el gasto del oxígeno no es correlati-vo, Monturiol quiso saber por experiencia propia el oxígeno requerido por el esfuerzo muscular que debía desarrollar la tripulación de su primer Ictíneo, y evaluando en 8 kilogramos el esfuerzo de cada tripulante halló un aumento de 0'15 en el consumo de gas.

Con objeto de comprobar las investigaciones interesantes de Peclet y Leblanc, en virtud de las cuales es irrespirable una atmósfera que tenga un 4 por 100 de oxígeno de menos o un 5 por 100 de ácido carbónico de más , y es ya molesta 11:1 presencia del 1 por 100 de este último gas, verificó Monturiol

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distintos ensayos en la superficie del mar, en el fondo o estando en reposo.

En la cámara había l '866 metros cúbicos de aire por persona (éstas eran 6 y la cubicación de la atmósfera del Ictíneo apenas llegaba a 7); a la media hora la presión barométrica había subido 12 milímetros y quedaba casi estacionaria durante el resto del experimento ; el termómetro subía algo hasta alcanzar a las 2 horas 5°, en este momento empezaban las molestias, la frecuencia de la respiración , la cianosis y la opresión que obligaban a dar por terminado el ensayo al cabo de media hora. Mucho tiempo antes , a los 75 minutos de empezar la prueba, si hay una luz a bordo se extingue, de manera que con esto se tiene un guía seguro que suprime otros aparatos que serían delicados y tal vez expuestos a errores. La atmósfera se hizo irrespirable al alcanzar un 3'85 por 100 de ácido carbónico y al perder 5'02 por 100 de oxígeno.

Con estos datos a la vista, impónese inmediatame nte la so lución: para prolongar la habitabilidad de la cámara es preciso fabricar oxígeno y destruir ácido carbónico .

Ya veremos más adelante los recursos que Monturiol adoptó y los aparatos ideados para llevarlos a un terreno práctico. Conste, sí, que por medio de ellos lográbase perfectamen te la purificación o rehabilitació n de la atmósfera ictínea .

Pero llegado a este resultado, preguntóse el inventor: ¿No ocasiona trastorno alg uno el empleo de un a atmósfera artificial? ¿Es idéntico para la vida el oxígeno obte nido por reacciones y arrancado violentamen te de los compuestos de que formaba parte que el oxíg eno puro de nuestros valles y de nues tras montañas?

El conocimiento que tenía completo , según puede verse, de los descubrimientos y trabajos de Sch re nbei n, de Andrews y de Soret sobre el ozono le hizo concebir la sospecha de que el oxígeno recientemen te preparado , oloroso y falto de transparenci a que brotaba de su aparato productor, estaba en parte en dicho estado alotróp ico , el cual , consistiendo en una falta de equilibrio de los átomos que constituyen una molécula , debía ceder por la acción de un simple esfuerzo mecánico; comprimió el gas a dos atmósferas y desapareció el ozono , viéndose así corroborado s con mucha antelación los trabajos que en estos últimos años han verificado Hautefeuille y Chappuis sobre el propio asunto.

Lavoissier opinaba que la vida es muy posible dentro de una mezcla de oxígeno y de ázoe e n la s mis mas proporciones que se encuentran en el aire .

Regnault y Reisset , Fremy y Pelouze hábían verificado repetidas y notables observacion es con respecto a toda clase de animales de sangre caliente y de sangre fría; Monturiol comprobó algunas de éstas y verificó muchas en el · hombre que merecen ser conocidas.

Seis tripulantes de 25 a 45 años estuvieron encerrados 6 horas sin notar la más ligera incomodidad ni alterarse la composición del aire , a pesar de verificar esfuerzos musculares empleados en la propulsión del Ictíneo .

Con el segundo Ictíneo, más capaz que el primero, muchísimas veces permanecier on encerradas 16 personas y encendidas 6 velas de esperma durante igual espacio de tiempo ; en todas las pruebas la respiración era perfecta , no existía anhelo ni aceleración en la respiración y el pulso ; la presión barométrica , como antes se ha dicho , aumentaba 10 o 12 milfmetros a causa de la ·tensión del vapor de agua y del aumento de la temperatura . En una de las

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sumersiones de 8 horas, en que los hombres fueron 12 y las luces 2, comprobó~e por el análisis la pureza del aire, perfectamente idéntico al aire natural.

Es muy sensible que las mismas circunstancias en que Monturiol proseguía penosamente sus trabajos y sus investigaciones, no le permitieran hacerlos tan completos como él hubiera deseado y concederles el tiempo y la atención que se veía obligado a dividir entre otros estudios científicos.

La obtención del oxígeno y la purificación de la atmósfera ictínea es del mayor interés y merecen que, aunque sea muy a la ligera, indique sus rasgos geniales más notables y característicos.

Sin desconfiar de que los futuros adelantos de la química consientan la obtención del oxígeno en frío por descomposición directa del ácido carbónico, imitando en cierto modo la función de la clorofila, tuvo Monturiol que constreñirse a los procedimientos conocidos . El de Mallet, basado en la oxidación del protocloruro de cobre a la temperatura de 400º y su reducción a Oº, no se habría prestado a no mediar capitales modificaciones . Tuvo que recurrir a los cuerpos oxidantes, como el bicromato, el permanganato, el clorato potásicos o el peróxido de manganeso. Al principio, utilizaba, como Robbins , la reacción en frío del ácido sulfúrico sobre el bicromato potásico y el bióxido de bario , substituídos después por el permanganato; más tarde no encontró este procedimiento suficiente y práctico y, para sustituirlo, abordó de frente el empleo de la reacciones por vía seca.

Su método y el aparato que inventó para realizarlo consisten en la descomposición del clorato potásico, adicionado con peróxido de manganeso, dentro de un cilindro, bajo la acción térmica de otro cilindro que arde lentamente, constituído por una mezcla detonante a la cual se prende fuego por medio de una corta mezcla; el gas desprendido se lava en el mismo aparato y se comprime hasta 2 atmósferas antes de salir al exterior. La mezcla detonante está formada de limaduras de hierro y clorato o, como recomienda, de zinc, clorato y peróxido este último perfectamente seco, constituyendo cilindros un tanto comprimidos. Preparados de esta manera los cilindros, permanecen largo tiempo sin alterarse y están siempre dispuestos para ser utilizados. El régimen de la producción del oxígeno es de 15 a 16 litros, cada media hora, por tripulante.

El aparato de purificación del aire de la cámara lo constituye una caja dentro de la cual penetra y se pulveriza una lechada de cal y el aire aspirado por un ventilador que lo traslada de popa a proa con la velocidad de 5 metros por segundo y que hace pasar por la caja 400 metros cúbicos , de manera que la atmósfera ictínea se ve renovada 14 veces en una hora. La lechada de cal que se necesita por tripulante y por día es de 20 litros que contengan 2 kilos de cal.

Más tarde, cuando dotó a su Ictíneo de un motor en cuyo hogar reaccio naba una de estas mezclas detonantes lentas, no tuvo necesidad de ningún aparato especial para la producción del oxígeno; añadiendo 30 kilos de mezcla termógena cada media hora obtenía más de un caballo de fuerza y el gas respirable necesario .

A poco que se medite, se verá lo ventajosas que son estas soluciones dadas por Monturiol a esta parte del transcendental problema que con tanto ahinco, con tanta fe y tanta perseverancia se había propue$to y había desarrcllado; no hay que decir cuán inferior le es la práctica de llevar el oxígeno

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alm~cenado a gran presión dentro de recipientes, cuyo volumen resulta muchísimo mayor que el volumen del aparato generador inventado por Monturiol Debe también tenerse en cuenta que en la atmósfera pueden existir distintos productos gaseosos irrespirable , la mayor parte procedentes de nuestro propio organismo, algunos procedentes de reacciones exteriores, y a esta parte del problema concedió Monturiol la atención debida, estudiando a conciencia los trabajos de Thenard y Vauquelin y de ·Davy sobre la acción del protóxido de ázoe y del hidrógeno sulfurado, completados más tarde por Chaussier, los de Leblanc sobre el óxido de carbono, todos los que se refieren al amoníaco, al cloro, a los ácidos sulfuroso, clorhídrico, cianógeno, y los de Lemaire sobre los vibriones y bacterias del aire espirado. En consecuencia y virtud de experimentos propios, rechaza en absoluto todas las reacciones provocadas con cualquier fin que sea, de las cuales se origine alguno de estos gases nocivos y entre estas reacciones deben recordarse la del hierro con el nitra to sódico y la del carbón con los nitratos.

Para los demás no queda otro recurso que su destrucción, pero como los más perniciosos, según hace poquísimo tiempo Brown-Séquard ha demostrado , son los alcaloides voláti les expulsados por la vía respiratoria y éstos, como todos los demás cuerpos de procedencia orgánica, se destruyen por medio del ácido sulfúrico, de aquí que deba recomendarse este segundo medio purificador. Monturiol no lo empleó porque no habiendo prolongado sus pruebas de incomunicación con el ambiente exterio r más allá de las horas antes indicadas, no vió nunca la necesidad de hacerlo.

Debo terminar, consignando que, en virlud de los trabajos, por desgracia interrumpidos y faltos del desarrollo grandísimo que Monturiol deseaba y les habría indudablemente dado , la respiración y la vida son normales y perfectas dentro de una atmósfera artificial, tal como la fabricaba y la mantenía en perfecto estado de pureza. La persistencia en tales condiciones puede sin peligro prolongarse durante muchas horas , más de 8 según las experiencias hechas, más de un día o tal vez muchos, según todas las presunciones.

En toda la obra de Monturiol resalta, bajo este aspecto fisiológico, un espíritu de análisis y una pulcritud en los cálculos y en los detalles de experimentación que sólo pueden compararse con la fuerza intuitiva, en virtud de la cual sabía hallar pronta y fácil solución a las dificultades que se le ofrecían y a las dudas que le salían al paso, y pueden también parangonarse con la facilidad con que su genio mecánico sabía depararle recursos y disposiciones inge niosísimos y magníficamente combinados para formar un conjunto armónico con la idea culminante que le guiaba en sus inapreciables trabajos.

j.

ESTRANY

L.

Médico electricista.

(De La Vanguardia , Barcelona, 28 septiembre 1890).

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EPOCA ACTUAL

Alta justicia de Azorín Este hombre de espíritu delicado y generoso dice lo siguiente en un artículo . publicado en el número 3,510 del diario A B C, correspondiente al día '2,7 del mes próximo pasado: «Ahora la prensa vuelve a ensalzar los méritos de Isaac Peral; bueno será que, puestos en el camino de las reivindicaciones, recordemos y celebremos la memoria de otro sabio olvidado , verdadero precursor éste de los actuales constructores de submarinos. Nos referimos-ya lo habrá supuesto el lectora Monturiol y a su Ictíneo. No hace mucho, en tanto que leíamos eh los periódicos las hazañas de los submarinos ingleses y alemanes, repasábamos la crónica del viaje que realizaron a C_ataluña y Mallorca Isabel II y el presidente de su Consejo. Es autor de la crónica don Antonio Flores y en ella se dedica una página a las experiencias que ante la Reina y el jefe del Gobierno realizó Monturiol con su Ictíneo. Las experiencias fueron-al decir del cronista-plenamente satisfactorias. ¿Qué queda del Ictíneo Monturiol? ¿Qué había de aprovechable en ese submarino?»

Prosigue el ilustre escritor doliéndose de la imposibilidad en que se encuentra de forjarse una idea de cómo la nave de Monturiol caminaba debajo del agua y de imaginarse «cómo sería este catalán inventor del Ictíneo ». Su fantasía se lo figuraba «como un hombre paciente, meticuloso, obstinado (sí, noblemente obstinado), que no pensaba en otra cosa sino en su extraño barco, y que allá en Barcelona, junto al Mediterráneo azul, tenía un pequeño taller en donde resonaban los ruidos de los martillos sobre las planchas de hierro». Exacto el retrato: así era el hombre.

Pregunta el señor Martrnez Ruíz: ¿Qué queda del Ictíneo de Monturiol?

Ya lo ve: nada. Se hundió con todo el tesoro de sus experiencias y de sus éxitos brillantísimos en el mar implacable del olvido, devorador de tantas cosas verdaderamente grandes y nobles, a cuyo fondo tan sólo llegan de vez en cuando algunos espíritus buzos, como el de Azorfn, en su afán de exploración y de justicia. «¿Qué había de aprovechable en ese submarino?» Si tuviésemos a mano los datos constructivos de muchos de los actuales·submarinos, tal vez no nos sería difícil encontrarles una paternidad común, porque los trabajos de Monturiol, practicados en un ambiente de altrufsmo y de entusiasmos, no guardaron ningún secreto, a que tan aficionados son los inventores mediocres. El día 6 de septiembre de 1885 falleció Monturiol, y por una rara coincidencia tuvieron

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lugar en Landscrona los primeros felices ensayos del submarino del sueco Nordenfelt, a quien el mundo científico atribuye los primeros éxitos. Pues bien, el 26 de noviembre del mismo año, el Sr. O. José Pascual y Oeop publicó en e l periódico Industria e Invenciones un artículo en el cual detalla las extraordinarias semejanzas entre el invento de Nordenfelt y el de Monturiol, y dice: «La casi identidad de recursos empleados, según se comprende en esta ligera comparación, creo que sorprenderá a usted cof)lo a mí me ha sorprendido. Los medios de equilibrio y sumersión; la multiplicidad de máquinas motrices para los dos servicios flotante y submarino; la forma de la nave; el propulsor; todos parecen obedecer a un pensamiento común, aunque algunos de ellos, con visible superioridad por parte del Ictíneo español. » «Si la creación de Monturiol hubiese venido 26 años después de la de Nordenfelt, así como vino 26 años antes, de seguro que serían muchísimos los que darían por cierto que la invención española era una torpe imitación de la creación extranjera. » El distinguido jefe de la Armada don Pedro de Novo y Colson, decía al señor Bolívar, ingeniero ilustradísimo de esta capital , en carta con fecha 9 de enero de 1889 que tenemos a la vista: «Me consta el va lor extraordinario del invento de Monturiol, que no vacilo en colocar a la cabeza de todos los experimentados hasta hoy, así como sé lo ingratamente pagado que fué por España ... » Con motivo de una discusión que tuvo lugar hacia 1886 sobre la reconstitución naval que debía emprenderse en España, ei señor don Rafael Sociats y Coll , excapitán y piloto de altura, publicó una obra titulada: La Marina de Guerra, que fué traducida al italiano y publicada en Florencia por el coronel de Artillería don Eduardo de Bartolomeis; en un ejemplar de esta traducción que poseo, se dedica un capítulo de 30 páginas, de las 255 de que consta la obra, a la invención de Monturiol. Este capítulo, interesantísimo y perfectamente documentado, demuestra de un modo indubitable la afirmación que sienta desde el principio .

«Hará unos 25 años que el difícil problema de la navegación submarina tuvo una completa solución en nuestro país, demostrada por una serie de hechos · culminantes . Es preciso, por lo tanto, reivindicar para España el derecho de prioridad de una invención tan gloriosa y eminente, hecho que lle vó a cabo el hijo preclaro de la laboriosa Cataluña, señor don Narciso Monturiol. » El señor Sociats opina también, como el señor Pascual y Oeop, que si hubi esen estado invertidas las fechas de los trabajos de Monturiol y de Nordenfelt, al inventor catalán se le habría considerado como un plagiario. En uno de los muchos párrafos encomiásticos de la concienzuda labor de nuestro sabio, añade que sin duda en aquella época no se consideró al Ictíneo de Monturiol, cuya reproducción actualmente admiramos en el extranjero, como la solución práctica de la navegación submarina1 que fáciles progresos sucesivos la habrían aplicado a la industria y como arma terrible de combate. Y, no obstante, el Ictíneo había descendido metódicamente al fondo del mar y volv ió a la superficie después de haber navegado en todas direcciones, en línea recta, en círculo y a todas profundidades , maniobrando en marcha y alrededor de su eje vertical, sosten iéndose a una inmersión constante y a una distancia determinada del fondo, permaneciendo s u ilustre inventor y sus va lerosos marineros que le acompañaban sesenta veces y durante horas enteras, hasta seis o

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siete, encerrados en un recinto reducido, sumergidos en el seno del agua, sin sufrimientos pero con un gasto enorme de energía moral. Practicáronse exploraciones del fondo del mar; se ensayó con éxito un cañón que se cargaba estando el barco sumergido y se disparaba a flor de agua. Estos hechos son indudablemente el resultado de una gran solución y habrían debido de ser mejor apreciados por el ministro de Marina y por los técnicos oficiales que los presenciaron; por esto resulta incomprensible cómo dejó de apreciarse el trabajo de su desgraciado inventor y dejaron de utilizarse para los servicios del Estado su ciencia y su arte.

A pesar del mérito de sus esfuerzos, el insigne inventor Narciso Monturiol, después de haber, como Palissy, consumido todos sus recursos pecuniarios y su crédito, sufrió la inmensa pena de ver sus ictíneos hechos pedazos y vendidos por hierro viejo por algunos de sus acreedores, rodeados de la mayor indiferencia. Después de muchos años de esfuerzos gigantescos, el olvido se había tragado su obra llena de éxitos asombrosos y positivos, que habría sido suficiente para llenar de gloria un mundo.

Narciso Monturiol sufrió el sino de los grandes innovadores; ¡vivió estudiando y trabajando por el bien de sus semejantes y murió pobre! En cambio los que se aprovechan de sus invenciones se enriquecen y obtienen honores.

Y añade el señor Sociats: «Así es el mundo y así somos los españoles.

Inventamos para los extranjeros y nos hacemos tributarios suyos. » Concluye el citado autor recomendando al Estado que reemprenda la obra de Monturiol, construyendo submarinos del tipo del fctíneo 1 «del cual existen planos detalladísimos y una Memoria clara que hacen fácil su reconstrucción, y lo que es más importante, existe todavía uno de los inteligentes y valerosos colaboradores y compañero del insigne inventor, el ingeniero industrial don José Pascual y Deop, que tanta parte tomó en la ejecución de la grandiosa obra. » En efecto; los planos existen todavía; el señor Pascual y Deop por fortuna vive, con la plena posesión de sus facultades todas, y la Memoria a que alude el señor Sociats, cuya publicación persiguió el desdichado inventor durante 15 años, muriendo en 1885 sin lograr este pequeño consuelo, fué editada en 1891 por los empleados de la gerencia de la Compañía Trasatlántica en un tomo que tiene el título • Ensayo sobre el arte de navegar por debajo del agua »: En 1890 publicó este mismo periódico, LA VANGUARDIA, un suplemento de 8 páginas, El «Ictíneo » ante la Ciencia,con copias de los planos y detalles de la nave y una serie de juicios críticos hechos por distintas personas de reconocida competencia: Historia técnica del « Ictíneo» 1 por don Jerónimo Bolívar; ingeniero, director de «Industria e invenciones»; El casco 1 el propulsor y la seguridad en el «lctíneo »1 por don Juan A . Molinas, ing eniero de la «Maquinista Terrestre y Marítima »; Cámara resistente del «lctíneo »1 por don Ramón ferrán, ingeniero, jefe de proyectos de la sociedad Material para ferrocarri• les; El aparato natatorio del «Ictíneo»1 por don Federico Armen ter, ingeniero jefe del Arsenal civil de Barcelona; Aparato motor del «Ictíneo », por don José Barret, ingeniero, 2. 0 jefe de los talleres «El Nuevo Vulcano »; El motor submarino del «Ictíneo »1 por don Dámaso Calvet, ingeniero, profesor de la Escuela de Ingenieros, y La atmósfera ictínea 1 por el doctor J. E; una Relación con dibujos de los prinoipales mecanismos del segundo «Ictíneo »1 un artículo del publi~ista don Juan Sardá, titulado Narciso Monturiol al pie de su retrato_

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físico, que constituye el retrato moral del in ventor; El «Ictíneo» en el mar, por don José Pascual y Deop, que firma Ingeniero y tripulante del 2. 0 Ictíneo; y termina con el artículo de redacción El calvario de Monturiol, con el tristísimo relato de las penalidades, desengaños, desaires y abandono en que se vió sumido después de sus brillantísimos triunfos y que amargaron sus postreros años.

Ya ve el señor Azorín cuán acertado anduvo al reclamar la reivindicación de Monturiol y de su obra genial; ya ve cuán grande es la deuda que tenemos contraída con este sabio olvidado y cuán justo es que recordemos y celebremos su memoria, por ser el verdadero precursor de los actuales constructores de submarinos. ¿En qué forma ha de efectuarse esta rehabilitación? ¿Será construyendo de nuevo el Ictíneo y adoptándolo a ta actualidad científica? ¿Será reimprimiendo su Memoria póstuma y dándole mayor publicidad?

En el retrato moral hecho de don Narciso Monturiol por don Juan Sardá, publicado, como dije, el año 1890 en el Suplemento de LA VANGUARDIA, se leen dos párrafos con los cuales quiero cerrar este escrito. « ... Lo que sí sé es que si la humanidad erigiese estatuas en las plazas públicas a los hombres de bien, Monturiol tendría la suya. Lo que sí sé es que en Monturiol se encarnó el tipo del hombre que la antigüedad clásica denominaba, con frase sencilla cuanto enérgica, vir bonas ».

«Hoy revive su nombre y su fama. Tarde ha venido la apoteosis. ¿Será ésta fuego de momento que apagará el mismo soplo que lo encendió? Dios y la justicia no lo quieran. Si realmente hemos sido ingratos , si realmente Monturiol no fué un visionario sino un genio, la ingratitud de ayer fué una mengua; la de mañana sería una infamia .»

DR. EsTRANY (De La Vanguardia, Barcelona, 5 febrero 1915.)

b. Juan Monjo y el "Ictíneo" Monturiol Con sobrada razón renuéva¡;e ahora entre nosotros el recuerdo de Monturiol, haciendo, aunque tardía, bien merecida justicia a tan genial compatriota.

Las hazañas de los actuales submarinos han venido a demostrar su importancia en la guerra; no siendo aventurado creer que las ideas de Monturiol, olvidadas o poco conocidas por gran parte de los españoles, habrán sido aprovechadas por los extranjeros, o les habrán servido a lo menos de base y punto de partida para obtener en su país los estupendos resultados que hoy admiramos, por supuesto, no desde el punto de vista humanitario, sino científico. Pero al lado de Monturiol cabe señalar a otro hombre digno también de notar y que

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por cierto no merecía tampoco nuestro olvido; pues si aquél tiene en su favor las luminosas ideas que tan célebre le hicieron, es el segundo acreedor a nuestra atención por haber sido él quien a las inmediatas órdenes de Monturiol supo adaptar convenientemente sus ideas a la realidad. Nos referimos al ilustrado ingeniero don Juan Monjo, autor de la obra de Arquitectu ra naval, única aun hoy en España en su aplicación a la construcción de buques mercantes y unánimemente reputada por los inteligentes, de obra de positiva valía. Fué la labor de este hombre tan importante y de tal carácter sus trabajos, que debe considerarse su nombre ligado al de Monturiol; no siendo posible, a nuestro juicio, sin manifiesta injusticia, loar como sobradamente se merecen los memorables trabajos de aquél sin sacar a relucir el nombre del subordinado suyo, que tan acertadamente supo poner en práctica las felices concepciones del inventor.

Uf.l sentimiento de justicia pone, pues, hoy la pluma en nuestra mano: el deseo de dar a conocer la no pequeña parte que tomó don Juan Monjo en el celebrado ensayo de navegación submarina, practicado hace diez· lustros entre nosotros por el insigne Monturiol.

Para lograr nuestro objeto no hemos de hacer más que poner de mani fiesto, ordenadas antes convenientemente, algunas de las numerosas notas que, facilitadas a nuestro ruego por uno de los deudos de don Juan Monjo, obran actualmente en nuestro poder.

Accediendo, en alas de su constante amor a la ciencia, a los repetidos ruegos de Monturiol , durante el verano de 1858 vemos ya a don Juan Monjo empleando las pocas horas que sus clases le dejaron libres en los cálculos correspondientes a un pequeño Ictíneo que por vía de ensayo se construyó primeramente en aquella época. Era aquel Ictíneo movido a mano y sólo capaz para cinco tripulantes.

Animado por el feliz éxito que obtuvieron las numerosas pruebas que con él se verificaron, tras muchas dudas y vacilaciones ante la dificultad de reunir el capital necesario y cediendo por fin a las instancias de algunos amigos suyos entusiastas por la idea, resolvió Monturiol continuar sus trabajos y dar amplitud al proyecto, intentando desde luego la con trucción de un nuevo Ictíneo de mayores dimensiones que el primero y más a propósito para practicar en él las varias pruebas a que respecto a mecanismo, motor 1 gobierno, flotabilidad, sumersión, emersión y respirabilidad de su cámara atmosférica debería necesariamente sujetarse el aparato antes de dejar satisfactoriamente resuelto el complicado problema que se había sólo planteado en el primer Ictíneo.

Con este fin, en octubre de 1861, cinco años después de haber publicado don Juan Monjo su celebrada obra de Arquitectu ra naval, solicitó Monturiol sus servicios con el empeño demostrado por la siguiente frase que se lee en carta de fecha 19 de agosto: « ... Yo prefiero los servicios de usted a los de otros muchos, porque usted trabaja concienzudamente. » Una vez cerrados los correspondientes tratos, dejó sus clases don Juan Monjo y se consagró por entero a la proyectada empresa . Tomó a su cargo la dirección técnica del segundo Ictíneo, en cuyo cometido dejó a la verdad bien demostrados sus profundos conocimientos en el arte de la construcción naval.

Dedicóse luego don Juan Monjo al trazado de los planes generales y de detalle del proyectado submarino; con arreglo a los mismos dirigió personal-

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mente su constru.ctión; cuidó después, como era natural, del modelaje, construcción y montura de todas las piezas que componían los diversos mecanismos de la nave; y él fué, en una palabra, quien en funciones de s u cargo de técnico naval iba sµcesivamente transportando al terreno de la práctica las felices concepciones del inventor en cada uno de los puntos por resolver durante el transcurso de tan memorable obra. Y en efecto, más de una vez hubo de hacer viables don Juan Monjo las concepciones de Monturiol, adaptándolas convenientemente a las necesidades marítimas y poniéndolas en armonía con las leyes y principios de la construcción naval.

En 22 de mayo de 1864 vino a adquirir don Juan Monjo la efectividad en el cargo de que se posesionara ya en l. 0 de octubre de 1861, en virtud de la siguiente comunicación de aquella fecha: «Teniendo en cuenta las circunstancias que en usted concurren y haciendo justo mérito de los servicios prestados por usted bajo la dirección de don Narciso Monturiol en la construcción de los dos ictíneos, esta Gerencia ha acordado nombrar a usted Ingeniero de la Navegación Submarina con el cargo de Subdirector de Construcciones

de la Compañía ... » El casco del segundo Ictíneo, cuya construcción dirigió, como hemos dicho, don Juan Monjo, medía 17 m. de eslora y 3 de puntal, ofrecía una cámara atmosférica de 29 metros cúbicos de capacidad y era capaz para 20 tripulantes.

Empezó su construcción en 10 de febrero de 1862 en _un tinglado de 30 metros por 12 levantado al efecto en diciembre de 1861 al extremo del Muelle Nuevo de la Barceloneta; bajo la dirección también de don Juan Mónjo, fué botado al agua en 2 de octubre de 1864 y una vez ejecutados en él los trabajos suplementarios de construcción interior, quedó el Ictíneo dispuesto para la primera prueba de resistencia el día 6 de mayo de 1865. Verificada aquélla, acusó para el casco la resistencia suficiente para la presión correspondiente a profundidades de 50 metros.

Probada la resistencia del casco, que resultó sobradamente superior a la necesaria, pudo ya irse construyendo y montando en él bajo la inmediata dirección de don Juan Monjo los aparatos y máquinas necesarios para su estabilidad, nivelación, propulsión, gobierno, manejo y habitabilidad: vastís imo campo en que pudieron por cierto desarrollarse a su sabor las bellísimas iniciativas de Monturiol y la perfecta idoneidad de don Juan Monjo en darles forma práctica y acertada aplicación.

Muchas fueron en verdad las mejoras, a cual más importantes, que introdujo Monturiol con su nuevo Ictíneo,· innumerables y sorprendentes los inventos de aquel esclarecido genio, aplicados a su buque por mano de su inmediato subordinado técnico, inventos mucho más de admirar aún si se atiende a que datan de una época en que, apenas estudiado el problema de la navegación submarina y casi en mantillas las industrias eléctricas, tan florecientes hoy, en nada pudo aprovecharlas Montu riol para sus trabajos. Sólo a un espíritu superior como el suyo es dable ahora seguir paso a paso sus conquistas, detallar debidamente los magníficos resultados que él obtuvo y poner de manifiesto, exponiendo técnicamente tales inventos, la forma satisfactoria por demás en que log ró obtener el inventor las indispensables condiciones de un buque sumergible: nosotros no podemos hacerlo ni nos atrevemos a ello, pues no es este nuestro objeto ni alcanzan tampoco a tanto nuestras fuerzas y aptitudes. Sólo nos permitiremos hablar, aunque muy a la ligera, del aparato motor

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que aplicó Monturiol a su segundo Ictíneo. El rndimentario motor muscular empleado en el de prueba fué substituido en el segundo por uno a vapor.

Después de pacientes estudios y tras mil ensayos y tentativas logró por fin Monturiol, poniendo a contribución sus profundos conocimientos químicos, hallar para su caldera un combustible verdaderamente ideal y tan adecuado a las especiales condiciones de una cámara cerrada, que constituye, a nuestro juicio, el mayor timbre de gloria de aquel ilustre catalán, su más feliz creación y un invento que bastaría por sí solo para inmortalizar su nombre. Añadamos ahora finalmente que en esencia se componía aquél de cinc, clorato de potasa y peróxido de manganeso, substancias que, merced a las reacciones químicas a que daban lugar, producían en el hogar, a la vez que una elevada temperatura que generaba el vapor en la caldera, oxígeno suficiente para la respiración de los tripulantes y aun para alimentar sobradamente las lámparas de la nave.

De los muchos inventos que a Monturiol debemos, es éste sin disputa el más célebre y portentoso.

Terminado el Ictíneo; vencidas satisfactoriamente una tras otra las innumerables dificultades que se le presentaban al inventor antes de lograr en su buque las indispensables condiciones de un submarino; una vez conseguidas en el Ictíneo una perfecta habitabilidad, una absoluta seguridad para la vida de sus tripulantes y la necesaria precisión en cuantos movimientos quisieran aquéllos comunicarle; resuelto ya, en una palabra, el problema de la navegación submarina, pudo abrirse para el Ictíneo Monturiol el período de pruebas de conjunto sólo parciales hasta entonces y estrictamente limitadas a las indispensables para el sucesivo ensayo y perfeccionamiento de sus diversos mecanismos.

Transcribamos ahora aquí algunas fechas relativas a la construcción y pruebas de los dos Ictíneos.

28 junio 1859.-Es botado al agua el primer Ictíneo.

23 septiembre 1859.-Su primera prueba pública en Barcelona.

29 septiembre 1860.-Prueba oficial en Barcelona.

7 mayo 1861.-Prueba oficial en Alicante (prueba 54.ª).

10 febrero 1862.-E mpieza la construcción del segundo lctíneo.

2 octubre 1864. - Lanzamiento del segundo lctíneo.

6 mayo 1865.-Queda listo su casco para la primera prueba de resistencia.

12 mayo 1865. - Se sumerge dos veces el Ictíneo para observar el modo de desprenderse los cuatro lastres de inmersión y sus condiciones de equilibrio en la inmersión y emersión.

16 mayo 1865.-Se sumerge sin portalastres, con dos hombres para las espitas de aire y agua. Por la noche experimento definitivo y satisfactorio de la luz de hidrógeno y oxígeno sobre cal con reverbero.

17 mayo 1865.-Nivelación definitiva del Ictíneo.

20 mayo 1865. - Sumersión fuera del puerto a 30 m. de profundidad.

7 junio 1865. - Nivelación y sumersión en el fondeadero.

8 junio 1865.-Sumersión fuera del puerto a 21 111. de profundidad.

16 junio 1865.-Sumersión a 23 m. de profundidad.

23 noviembre 1865.-Prueba de respiración dentro del Ictíneo. Dura tres horas. Oxígeno humoso.

29 noviembre 1865. - Segunda prueba de respiración. Dura cinco horas.

Oxígeno transparente.

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· 30 noviembre 1865.-Tercera prueba de respiración : Dura tres horas y media.

2 diciembre 1865.-Se disparan dos cartuchos de prueba con un cañón de 10 cm. cargado en el fondo del mar.

3 diciembre 1865.-Prueba satisfactoria de vaporización en hogar herméticamente cerrado.

21 diciembre 1865.-Desde su fondeadero el Ictíneo, cubierto por el agua, dispara tres cartuchos de salva. , 28 diciembre 1865.-Frente la Puerta de la Paz se sumerge el Ictíneo, sube a escotil la cubierta y dispara dos cartuchos de 750 gr.

4 mayo 1866.-Prueba de resistencia de la cámara anular con plancha de cobre de 3 milímetros. A 70 m. de profundidad no hubo indicio de ruptura, Julio 1867. - Móntase la caldera a bordo. Pruébanse las máquinas.

Van bien.

22 octubre 1867.-Primera excursión del Ictíneo al vapor navegando por la su'perficie.

A todas estas pruebas asistió don Juan Monja. en calidad de tripulante del Ictíneo para corregir luego después, en funciones de su cargo y de acuerdo siempre con las instrucciones de Monturiol, las deficiencias observadas· en los aparatos que eran· objeto del ensayo.

Los brillantísimos resultados obtenidos en aquellas pruebas habrían seguramente llamado en otro pafs la atención del Gobiern·o y declarando espontá· neamente el proyecto de utilidad nacional , si no por otra causa, por razones patrióticas muy fáciles de comprender, lo habría desde lueg9 prohijado, pres• tándole decidido su apoyo y protección; pero aquí nada de esto se hizo. Ni se dió en las altas esferas la importancia que realmente tenía el proyecto, ni se dignaron los gobernantes, desoyendo todo ruego, conceder a Monturiol el menor apoyo ni siqu,iera .la consideración y estima a que con su admirable invento se .habfa hecho sobradamente merecedor.

Así, pues, falto de toda protección oficia l y desatendidos por completo sus justísimos ruegos al gobierno, malográronse al fin los afanes y vigi lias de Monturiol .Y el sostenido sacrificio de modestos ciúdadanos¡ viéndose, por fin, aquél en tan crítica situación pecuniaria , que en 1 .º de enero de 1868 hul_)o de $USpender los trabajos por falta de recursos y despedir definitivamente a todo su personal.

Separado por esta razón don Juan Monja; perdidos, como a tantos otros sucedió, g ran parte de sus honorarios y aun sus modestos ahorros empleados en la empresa, volvió a abrir sus clases, dejando antes completamente ter · minados todos los planos y cálculos correspondientes a un Ictíneo de guerra que , como tlltima tentativa, ofreció Monturiol al gobierno si n resultado alguno. .

A raíz de su separación obtuvo don Juan Monja el certificado de sus trabajos, documento que a guisa de nota final y como comprobante creemos convenient~ reproducir, Dice así: «Narciso Monturiol y Esta rriol , Gerente industrial de la Sociedad «L,a Navegación Submarina »- Certifico: Que don Juan Monjo y P.ons, Profesor de Arquitectura Naval, natural de Mahón, y vecino de la presente ciudad, ha trabajado a mis inmediatas prdenes con el ca rgo de

$abdirector del taller de la Compañía y encargacf,o de la constrtJcción de Ictíneos desde 1. 0 de octubre de 1861 hasta último de diciembr~ de 1867,

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durante cuyo tiempo ha dado pruebas de su capacidad y notable exactitud en el desempeño de su cargo. - Y para que conste ... »

Con lo hasta aquí consignado creemos haber logrado cumplidamente nuestro único propósito: dejar probada la importante cooperación de don Juan Monjo en los memorables trabajos de Monturiol y justificar a la vez nuestra afirmación de que, aunque modesto y por muchos ignorado, fué realmente aquél uno de los más activos y poderosos auxiliares del célebre inventor de la navegación submarina.

Y ahora nos permitiremos terminar este escrito recordando que los notabilísimos inventos de don Narciso Monturiol y los meritorios trabajos de don Juan Monjo, al llevarlos a la práctica no produjeron a uno ni a otro honores ni riquezas: sólo un nombre sin tacha y un alto ejemplo de laboriosidad y desint erés pudieron ambos legar a sus familias. Los relevantes méritos de aquellos hombres, su fervoroso culto a la ciencia, los amargos sinsabores que en su trabajosa vida experimentaron , sólo un galardón han logrado, que sepamos, de nuestro mundo oficial: dar nombre a dos calles del barrio marítimo -de esta ciudad, distinción merecidísima y hecho por el cual, aun sin honrarnos con su amistad, plácenos felicitar de todas veras a don Francisco Magriñá, ~oncejal a la sazón de nuestro Ayuntamiento; él fué, según nuestras noticias , -quien con acierto que le honra tuvo la feliz idea de proponer hace algunos años el cambio de los antiguos nombres de dichas calles por los de dos ciudadanos tan dignos del aprecio público y de perpetuo recuerdo entre nosotros. Veamos, pues, en la distinción de que a ellos hizo objeto nuestra corporación municipal, algo así como el pago de una antigua deuda, un premio a sus desvelos, una reparación al pasado olvido de sus esclarecidos nombres y una muestra de reconocimiento ofrecida al fin por nuestros tiempos a los méritos y valía de dos hombres, si eminente el uno, notabillsimo el otro, y dig nos ambos por entero de la estima y consideración de sus compatriotas.

DR. ]OSÉ ARMANGUÉ (De

la Vanguardia, 28 de marzo de 1915).

La obra de Monturiol Debo decir la verdad: no conocfa de los trabajos de Monturiol, de sus-estudios de navegación submarina y de las pruebas practicadas con su Ictíneo nada más que alguna alusión pasajera en revistas profesionales o alguna mera cita inconsistente en el prefacio de obra extranjera que, con el ·pretexto de historiar el proceso de los descubrimientos que encierra un submarino, encuentra

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materia de exaltación y gloria para su país, desdeñando los esfuerzos y sacrificios realizados por otros descubridores. Con estos antecedentes, ya se comprende que para mí no era Monturiol otra cosa que un hombre de cierta resonancia histórica, envuelto como tantos otros en el nimbo de la idealidad romántica que suele preceder a los gra.ndes descubrimientos en la ciencia, en la industria, en la milicia o en el arte. Era, por tanto, para mí Monturiol profundamente respetable y su evocación me sugirió siempre el deseo de investigar y conocer con detalle la índoie y extensión de sús trabajos.

No lo he logrado hasta ahora; mas, cuando recientemente llegó a mis manos la relación detallada de sus trabajos, los derroteros por los cuales caminó el ilustre español en busca de la meta de sus aspiraciones, los problemas con que hubo de luchar, entonces el estudio de los documentos a que aludo me llenó de admiración y amargura. De admiración al español ilustre, por el brío con que acometió en sn época los problemas que se albergan en el contenido de un submarino; de amargura, por el desvío de Gobiernos y conciudadanos, al no acoger las tentativas y los éxitos de Monturiol con aquel entusiasmo y apoyo efectivo que hubieran hecho posible entonces el advenimiento de la navegación submarina, adelantándonos · a otras naciones y sentando los cimientos de una defensa marítima, hoy, justificadamente, tan en boga y en cuyo desarrollo la nave de Monturiol hubiera sido la primera piedra de un edificio glorioso.

No nos distinguimos ni por la continuidad del esfuerzo, ni acaso por el amor al que interroga la naturaleza y con el poder penetrante de su interrogación le arranca sus secretos. Es frecuente que estas victorias del espíritu queden enterradas en el torrente que pasa de la vida vulgar. Transcurren los años y cuando considerando hechos pasados se tropieza, como en el caso presente, con cosas que pudieron ser la orientación inicial de un progreso y que no ger- _ minaron por falta de alientos propulsores, no queda ya otro recurso que rendir al desoído y olvidado el homenaje de admiración debido a su trabajo y el tributo de respeto que la posteridad , casi siempre justa, otorga al patriota. Y esto es lo que yo rindo a Monturiol , patriota digno de veneración , a quien no movió otro interés que el de la exploración científica y la defensa de su patria.

Madrid, 15 de abril de 1915 .

ADOLFO NAVARRETE Y ALCÁZAR, Teniente de navío de I ." clase.

El "Ictíneo" de Monturiol La guerra actual, que tiene en conmoción a todo el mundo por su duración

y por su magnitud, ha puesto de relieve el valor del submarino, haciendo justicia a las concepciones de la imaginación de los diferentes inventores que se han sucedido en la resolución de este difícil problema, con el que el hombre ha de poseer el dominio de las profundidades de los mares, reservado hasta la· fecha exclusivamente para los peces.

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Todos los inventores de submarinos habían imaginado, no sólo surcar las profundidades de los mares para explorarlos y extraer las riquezas qué en ellos hay depositadas, si que también soñaban con la destrucción de las escua 0 dras más poderosas, despreciando todo el peligro que podía sobrevenir al submarino. En cambio, los que no participan de las ilusiones del inventor, que han sido siempre mayores en número y los más poderosos, sólo consideraban la invención desde el punto de vista del coste y de las dificultades y peligros a que estaba sometida la navegación submarina o se dejaban dominar por la envidia, esa baja pasión que ha acarreado a la humanidad males sin cuento.

Es la historia de la humanidad y la historia de todas las invenciones. A la imaginación y a las ilusiones del inventor, se opone el lastre de la ignorancia, de las dificultades y de la envidia. Difícil es colocarse en un punto medio entre estos dos extremos, y sólo lo pueden alcanzar las inteligencias privilegiadas; pero para mantenerse en este terreno se necesita una g ran dosis de energía, lo que no siempre acompaña a las inteligencias privilegiadas . Muchas veces una pequeñez ocasiona el fracaso de las invenciones mejor concebidas. Cuéntase que en las pruebas que hizo Monturiol con su Ictíneo en aguas de Alicante, en presencia del ministro de Marina, el mar estaba picado, los invitados se marearon y se fatigaron, y cuando después Monturiol daba explicaciones al ministro del funcionamiento de los diversos organismos y del modo cómo · se habían llevado a cabo las pruebas, observó que el ministro se había dormido; la prensa de Alica nte, por su parte, hizo el vacío alrededor de Monturiol porque no había sido invitada a las pruebas.

Cuentan de Fulton que a pesar del informe favorable que dió en Francia una comisión nombrada al efecto , la que examinó el proyecto y un modelo del submarino, el ministro de Marina se declaró contrario, no se sabe por qué, y fracasó esta invención . Más tarde volvió a Francia , y Bonaparte, que entonces era primer Cónsul, le concedió una subvención de 10,000 francos, y con esto y sus recursos pudo construir un submarino, cuyas pruebas dieron buen resu ltado , pero solicitó del Gobierno francés 40,000 francos, autorización para atacar una fragata inglesa y la patente de reconocimiento de la calidad de beligerantes para que la tripulación en el caso de caer prisionera no fuese tratada como pirata , y precisamente este detalle de la patente fué lo que sirvió de pretexto al ministro de Marina para dar carpetazo a la invención, porque entendió que no se podía expedi r patente de beligerante a los que empleaban ta les medios para destruir las flotas enemigas . ¿Se procedía de ese modo de buena fe, o era tan sólo un pretexto para negar la petición de Fulton? Cien años más tarde , todas las naciones recono · cían la necesidad de poseer submarinos y gastaban grandes cantidades en su construcción, consider ándolos como una g ran arma de guerra , y no hay duda ninguna de que en la guerra actual los submarinos están desempeñando un papel importantísimo. Pero Francia e Inglaterra, a pesar de que también han reconocido la necesidad de poseer submarinos y los poseen, han resucitado la antigua doctrina de que la tripulación de los submarinos alemanes no son beligerantes, pero es de uponer que no tendrán la misma opinión en cuanto a las tripulaciones de los submarinos propios .

Monturiol fué un genio que en los años 1855 a 1865 comprendió la gran importancia que podía llegar a adquirir la navegación submarina, y a su estudio y resolución dedicó todas sus energ ías y toda su inteligencia, que eta 9

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genial, como se puede demostrar examinando las obras que llegó a producir.

Y sin precedentes de ninguna clase, pues en aquella época no se habían divulgado las invenciones que se habían hecho sobre submarinos, resolvió todos los problemas que se presentaron en la práctica, y los resolvió con un sello de sencillez admirable aun hoy que la navegación submarina ha alcanzado un grado de perfección que le permite no sólo defender los puertos y las costas, que era uno de los sueños de Monturiol, si que también atacar los buques enemigos a grandes distancias del puerto.

El pueblo acogió con entusiasmo la invención de Monturiol, como si por instinto comprendiese que la navegación submarina había de ser la salvación de España como potencia marítima contra sus poderosos enemigos. En cambio, el Gobierno no dió a la invención la importancia que merecía: constituído el Oobierno por personas de alta ilustración y asesorado por varias sociedades científicas que dieron informes completamente satisfactorios del proyecto de Monturiol, su previsión tenía que haber salvado los horizontes de su época , recoger los impulsos del pueblo y hacer toda clase de sacrificios para dotar a España de un arma que la había de poner en condiciones de superioridad marítima sobre todas cuantas podían llegar a atacar sus costas, y quién sabe si esta invención hubiera hecho que se la res petase y considerase más en estos últimos 50 años .

Monturiol , inteligencia dotada de gran espíritu de observación y espíritu inventivo, se dedicó con toda la energía y actividad de que era capaz a descubrir y a inventar cuanto era necesario para realizar el s ueño de construir un submarino. Descubrir es hallar y formular las leyes de la Naturaleza, observar que un procedimiento conocido produce varios efectos que habían pasado inadvertidos. Inventar es aplicar estas leyes y principios científicos a un ramo del saber humano para obtener algo que no existía , es decir , es aplicar la inteligencia del hombre a crear, o producir obras nuevas, o a modificar , variar o perfeccionar lo existente.

Toda invención es una empresa útil, y muchas veces tan ardua, que acaba con las fuerza s y las energías del inventor. Y es más ardua de lo que e n general se piensa , pues parece que la Naturaleza se complace en poner un velo ante la inteligencia del hombre para entorpecer la observación de los hechos y de los principios de que se derivan y privarle de llegar al conocimiento de las leyes más sencillas y más fecundas. De ahí resulta que ge neralmente los inventores empiezan siempre por resolver los problemas que se proponen de un modo sumamente complica.do; los perfeccionamientos que más tarde introducen en la invención no son más que simplificaciones, y es so rprendente que e l inventor no las hubiese establecido desde el primer momento, pues tenía en el campo de s u observación los mismos elementos que posteriormente le sirvieron para el descubrimiento de ley es más sencillas.

La idea de la navegación submarina ha de ser antiquísima en la imag inación del hombre. La observación del modo de ser y de navegar de los peces debió influir en la inteligencia de muchos de los hombres de la antigüedadincitándoles a dominar la profundidad de los mares, y es de creer que las civi , lizaciones antiguas, que en muchos ramos ll egaron a un estado de adelanto que nos ll ena de admiración, también registrarían muchas invenciones más o menos audaces y acertadas para que el hombre pudiese llegar a s urcar el agua como los peces.

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Sin duda alguna la existencia antiquísima de los buzos responde a este afán de la inteligencia del hombre. La campana de bucear es otra de las invenciones ejecutadas antiguamente para obtener el dominio de las aguas y su invención se remonta a época anterior a la Era Cristiana.

Desgraciadamente ha desaparecido todo cuanto pudo trabajar el hombre para resolver el problema de la navegación submarina.

Las condiciones que ha de reunir un submarino son: que pueda llevar la tripulación necesaria, un poderoso armamento ofensivo, medios para la exploración de la superficie y del fondo de los mares, ha de poder navegar por la superficie del mar, sumergirse a voluntad, navegar libremente entre dos aguas, siguiendo la ruta que se le imponga, sin perder ninguno de sus medios de acción ni las garantías de seguridad , y remontar a voluntad a la superficie.

Antes del año 1859, en que Monturiol hizo las pruebas con su primer Ictíneo o barco pez, no se habían divulgado los inventos y pruebas realizados anteriormente sobre la navegación submarina, de modo que Monturiol no podía tener de estas invenciones un conocimiento que le pudiera servir de base para la resolución de los múltiples problemas de la navegación submarina.

Se conocía la antiquísima invención de la campana de bucear y, racioci nando sobre los hechos que los escrito re antiguos atribuían a esta campana, se podían deducir los detalles de su funcionamiento; pero esta invención, si bien resuelve el problema de permanecer más o menos tiempo debajo del agua, no resuelve ningún problema de navegación submarina, ni tan siquiera el de la respiraci6n , pues en la campana de bucear se respiraba a expensas del aire contenido en la misma campana.

De algunos años a esta parte han tomado gran incremento toJos lo estudios sobre navegación submarina, lo cual ha dado por resultado que se hayan rebuscado las anterioridades de que se podía tener noticia y que se les haya dado publicidad; pero a pesar de eso aun resultan muy incompletas todas estas noticias. Si nos trasladamos a los años 1855 a 1865, en que !:ie realizaron los trabajos de Monturiol, será preciso convenir en que no estaba tan desarrollada la información y era mucho más difícil obtener noticias de los inventos que se r ealizaban, y mucho más si se ti ene en cuenta que en todos estos inventos intervenían los Estados, considerándolos como arma de guerra .

Adem ás se ha de tener en cuenta que en aquélla eran desconocidas las patentes de invención, y los inventores, para defender sus invenciones de los robos de que han sido víctimas en todos los ti empos , no tenían más recurso que guardar el secreto, con lo cual las invenciones desaparecían con los inventores. De ahí resulta que sólo queda la noticia de las pruebas efectuadas, sin que vayan acompañadas de los datos necesarios para dar a conocer la invención .

Las anterioridades de que hoy se tiene noticia son las iguientes: En 1538, Carlos V asistió en Tol edo a las prueba de una especie de campana de bucear o un aparato en forma de pequeño buque con el cual los hombres podían recorrer debajo del agua un espacio bastante grande, pero no han quedado datos ni descripción de estas invenciones.

Parece que un tal William Bourne construyó en 1580 un aparato submarino, pero su descripción se ha perdido y nada se sabe de él. Lo mismo resulta con el barco submarino inventado por Pegelius en 1605.

En 1G20, el holandés Cornelio Van Drebbel hizo en el T ámesis las pruebas

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de un submarino de dfmensiones al parecer regulares, que navegó varias veces con éxito por debajo del nivel de las aguas del río. En una de estas pruebas el barco llevaba doce remeros y embarcó al Rey Jacobo I, haciendo una excursión subacuática que terminó felizmente. .

La respiración de este submarino paree-e que se verificaba por medio de una bomba que aspiraba el aire puro exterior extrayendo el aire viciado del interior.

En 1675, J. Day, mecánico inglés, hizo algunas pruebas con un submarino que él mismo había construído: en una de las pruebas se fué a pique con el inventor, no habiendo quedado ningún dato de la invención .

En un número del Gentleman's Magazine, publicado en 1747, se representa y describe el submarino inventado en Inglaterra por Simons. El casco tenía la fórma de una galera, con la cubierta convexa, y la propulsión se obtenía con remos que pasaban por manguitos de cuero engrasado . Se sumergía llenando de agua odres de cuero , los que se vaciaban para remontarlo a · la superfitie. No se tiene noticia de los resultados que dió.

Vista ext eri or y sección vertical del submarino Bushnell (1776) («Hoj as Selectas•, f ebrero, 1903)

En 1773, apareci ó «La Tortuga », submarino inventado y construído en América por David Bushnell. Tenía la forma de una tortuga y capacidad para una sola persona, con provisión de aire suficiente para una inmersión de media hora. La parte inferior del casco servía de receptáculo de agua para la inmersión y por debajo estaba lastrado con plomo . La propulsión se obtenía con dos remos que pasaban por doble manguito de cuero engrasado. Todos los órganos estaban al alcance de la mano del tripulante .

En la parte superior del casco había un manguito que daba salida a una varilla de hierro que terminaba en una barrena combinada con una caja, que contenía pólvora y un pistón, dispuesta exteriormente al casco . Un mecanismo de relojería hacía estallar el pistón después de cierto tiempo y empezaba a funcionar cuando la caja se separaba del casco.

Para atacar un buque el submarino se ponía debajo, clavaba en e l casco la barrena, desprendía la caja torpedo y se alejaba. Después del tiempo calculado estallaba el torpedo. Estando la escuadra inglesa anclada en la isla Ataten llegó a ponerse debajo del casco de uno de los buques, pero no lleg ó a fijar el torpedo porque el casco estaba forrado de cobre y la barrena no pudo atravesarlo.

En 1797, el americano Robert Fulton, que hacía algunos años que vivía en

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Francia, sometió al Directorio un proyecto de submarino y solicitó una subvención para proseguir su empresa. Una comisión técnica examinó el proyecto y un modelo completo construido por Fulton y dió informe favorable, pero el ministro de Marina se declaró contrario al proyecto y el inventor, cansado de luchar, se fué a Holanda, donde recibió el mismo desengaño.

En 1800, Bonaparte, que entonces era primer Cónsul, nombró otra comisión técnica y siendo favorable su informe le concedió diez mil francos, a los que añadió Fulton sus recursos personales, y en un año construyó el «Nautilus», un buque de hierro y cobre, de forma cilíndrica, de dos metros de diámetro, terminando en cono por la popa y por la proa. Sumergido, estaba accionado por una rueda de paletas dispuesta en la popa y actuada por manubrios; en flotación, nu:rchaba con una vela, la que junto con el palo podía encajarse en un hueco dispuesto en la cubierta. Los primeros ensayos se hicieron en París, en el Sena, y continuaron en la rada de Brest. En éstos permaneció sumergido una hora con tres hombres a bordo a una profundidad de 7 a 8 metros y torpedeó con éxito un casco viejo dispuesto a este objeto. Provisto de recipientes de aire por presión, realizó una F nlton, Inventor de un sub-· inmersión de 5 horas, siendo la última el 7 de Roberto marin o, del torp edo y del buque de vap or (17fl5· 18 15) agosto de 1801 , pero a pesar de los buenos («ri ojas Selectas • , f ebrero , 1903 ). resultados que obtuvo, su invención no fué apreciada.

En 1814, construyó Fulton en América un nuevo submarino que denominó «The Mutte», provisto de un motor silencioso . Tenía 24'50 m. de eslora , 6'40 m. de manga y 4'25 m. de puntal, pero los ensayos no dieron resultado satisfactorio y quedó abandonado con la muerte de Fulton.

En 1810 se hicieron en el puerto del Havre las pruebas de un submarino con truído en Francia por los hermanos Gouessin. Parece que este buque tenía algunas cosas copiadas del Fulton, pero las pruebas no dieron resultado satisfactorio. La renovación del aire se hacía por la superficie, en la que quedaban dos flotadores con un tubo que comunicaba con el interior del submarino .

Montgery, capitán de la marina francesa, estudió en 1825 dos proyectos de submarino titulado invisible, que no llegaron a obtener realización práctica . El casco tenía la forma de un buque corriente y en la cubierta se proyectaban dos escotillas para la entrada y salida de la tripulación y de los efectos necesarios, y presentaban vidrios lenticulares para dar luz al interior. Por la superficie navegaba a la vela. Para sumergirlo se daba entrada al agua en depósitos previamente dispuestos y para los movimientos en sentido hori zontal se disponía de una rueda a popa y palas que funcionaban sobre cada uno de los costados del buque.

En 1840 un inventor francés, el marqués de la Feuillade d'Aubusson, hizo también estudios sobre la navegación submarina, especialmente sobre un sistema de propulsión que había imaginado, constituido por dos cilindros dispuestos debajo y a popa del buque, cuyos pistones se deslizaban alternativamente

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y estaban actuados por manubrios movidos por la tripulación. Este buque no llegó a ejecutarse.

También se cita entre los inventores de submarinos a Philip, un sastre de Chicago, quien construyó un buque fusiforme de 12 m. de largo y l '20 m. de diámetro, verificándose la inmersión con lastre de agua, pero en las pruebas se fué a pique con su inventor.

En 1850, el tornero alemán Wilhelm Bauer construyó en Kiel un submarino que tenía la forma de foca, pero en 1851 se fué a pique en el Puerto de Kiel.

Bauer estudió otro proyecto de submarino y lo ofreció al emperador de Austria, quien lo hizo examinar por una comisión, y con el informe favorable de ésta obtuvo un auxilio de cien mil francos de varias sociedades financieras, marítimas y comerciales, pero la oposición del ministro de Comercio de Austria hizo fracasar el proyecto y Bauer se fué a Inglaterra. En esta nación fué atendido por dos personajes que le hicieron concebir grandes esperanzas, pero cuando hubo terminado el estudio, lo desposeyeron con fútiles pretextos y después de algunas modificaciones construyeron un buque por su cuenta , pero se fué a pique en las pruebas, ocasionando la muerte de gran número de personas.

Desengañado Bauer, ofreció sus servicios a Rusia y en 1856 pudo botar al agua, en Cronstad, un nuevo submarino. La descripción de este buque se publicó por primera vez en un folleto alemán editado en Munich en 1859. Su forma exterior era la de una foca; medía 15'80 m. de eslora, 3'80 m. de manga y 3'25 m. de puntal y estaba calculado para resistir una inmersión ae 50 m. El aparato propulsor era una hélice en la popa y la inmersión se verificaba con tres cilindros, dos grandes y uno pequeño, en los que se podía introducir 23,000 kilogramos de agua, sirviendo el pequeño como regulador.

Las pruebas dieron buen resultado, pero en seguida se pusieron en campaña lbs envidiosos y dieron al inventor serios disgustos. Bauer, no obstante, continuó sus pruebas, pero en una de ellas la hélice se enredó con las áncoras, lo que introdujo el pánico a bordo, y después de salvarse la tripulación el buque se fué a pique. Puesto después a flote, se llevó a Ochda para la reparación, donde desapareció envuelto en el manto del olvido.

Las anterioridades indicadas son las únicas de que se tiene noticia como ensayadas antes del año 1859 en que Monturiol empezó sus pruebas con el Ictíneo.

Es, pues, evidente que el el Sr. Monturiol, cuando estudió su Ictíneo, no podía disponer de datos precisos sobre las invenciones que le habían precedido. Tuvo, pues, que resolver todos los problemas de la navegación submarina, y los resolvió con gran sencillez , dando pruebas de tener un genio inventivo inagotable, qu·e sin duda hubiera producido frutos sorprendentes si el Gobierno hubiera sabido utilizarlo en beneficio del Estado. Para comprender lo útil que aquel genio podía ser a su patria, hay que tener también en cuenta el estado en que se hallaban las ciencias, la mecánica y las construcciones navales en los años 1855 a 1865, en que Monturiol desarrolló los estudios sobre la navegación submarina, y el modo cómo resolvió todos los problemas.

Monturiol tuvo que inventar el casco del submarino, los medios para sumergirlo y ponerlo a flote, medios para prodLLcir una atmósfera pura en su interior, medios para mantener su estabilidad estando sumergido, medios para navegar estando sumergido y en la superficie, aplicación del vapor a la nave-

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gación submarina, y resolvió todos estos problemas de un modo tal, que las comisiones científicas y distinguidos y sabios jefes de la marina de guerra que presenciaron las pruebas del Ictíneo dictaminaron que era una invención real, práctica y de ilimitadas aplicaciones.

En la época de Monturiol, en que eran completamente desconocidos los motores eléctricos, se necesitaba para el submarino un motor que funcionase ·con un combustible que no necesitase oxígeno o aire atmosférico para arder, de modo que si se quería emplear los motores de vapor, únicos conocidos en aquella época, era preciso crear el combustible, y Monturi ol inventó un combustible que no necesitaba aire, no producía con la combustión gases nocivos y, al contrario, producía grandes cantidades de oxígeno.

Las principales características del Ictíneo Monturiol son las siguientes: CASCO DOBLE.-Tenía un casco para satisfacer las necesidades de la navegación y otro interior para resistir las presiones de inmersión. El casco de navegación era de sección circular del centro hacia la proa y se estrechaba en forma elíptica hasta el codaste, remedando la forma de un pez. El casco resistente tenía la forma de un elipsoide de revolución, con el eje mayor de 14 m., el menor de 2 y 29 metros cúbicos de capacidad.

Los modernos submarinos han adoptado el sistema de casco doble con líneas y proporciones muy semejantes a las del Ictíneo Monturiol.

V1s1óN.-EI Ictíneo presentaba en el centro una escotilla esférica de acceso con cuatro miradores: en el mismo plano de la sección maestra, coincidiendo con los extremos del eje horizontal, se proyectaban fuera del casco sendas semiesferas con cinco miradores cada una y había, además, un mirador análogo en la proa.

PROPULSIÓN.-La hélice propulsora era de doble ala , de superfi cie plana y la dirección de todos los mecanismos se hallaba en la cámara central.

INMERSIÓ 1.-Se verificaba por admisión de lastre en cuatro recipientes dis puestos en el entrecascos, dos a cada lado de la escotilla central a babor y a estribor.

REGULADOR DE INMERSIÓ - Comprendía un organismo llamado «vejiga natatoria », compuesto de una caja de admisión de agua, una bomba y dos depósitos con agua hasta la mitad y en el resto aire comprimido a doble presión que la correspondiente a la profundidad máxima que había de alcanzar el buque. A l determinarse el descenso, cerraba el grifo de entrada de agua y antes de ll egar el barco a la profundidad deseada se abría la salida de agua a las vejigas y se hacía funcionar la bomba para reintegrar en las vej igas la presión que habían perdido, pudiendo así obtener y mantenerse a la profundi · dad previa antes calculada.

ESTABILIDAD LO GITUDINAL.- La correspondiente al buque en marcha se obtenía por medio de un cilindro de plomo que se hacía correr de proa a·popa o viceversa.

Para el movimiento de ciaJ->oga y provocar el empapamiento del barco, había dos hélices, montadas una a babor y otra a estribor en ejes a 45 grados en un mismo plano transversal. Estando paradas se alojaban entre cascos, pero al funcionar salían del casco ex teri or.

LA STRE DE SEGURIDAD .-Estaba constituído por esferas de fundici ón di spuestas en una caja entre cascos en la sección central: soltando una aldabilla se abría una compuerta y escapaban las esferas al mar.

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LASTRE DE APURO. - Estaba constituí do por cuatro cajas de hierro en la se~ción de proa y dos en la de popa y se podían soltar con sólo mover una aldabilla.

ATMÓSFERA INTERIOR.-Dos chimeneas de ventilación y refresco renovaban el aire durante la navegación por la superficie, en combinación con un ventilador dispuesto para inyectar el aire en el hogar de la caldera.

Cuando se cerraban las entradas de aire natural, funcionaba el generador de oxígeno y el purificador, pero el generador de oxígeno sólo funcionaba cuando no estaba en marcha el motor submarino. El oxígeno se obtenía con clorato de potasa. El oxígeno comprimido a dos atmósferas llegaba al purificador, al que llegaba también una corriente de aire impulsada por un ventilador.

MOTOR.-EI superficial lo componía una máquina de vapor y un generador tubular. La máquina era de dos cilindros oscilantes, con corredera plana de distribución y condensador tubular.

En la marcha sumergida se empleaba el mismo generador de vapor, al que se había añadido con este objeto 15 cámaras tubulares de combustión de 6 cm. de diámetro dispuestas formando círculos concéniricos a la caja de fuego y correlacionadas por sus bocas en el frontis de la caldera por dos tubitos que conducían los productos de la combustión a la cámara de absorción.

Al incomunicar la cámara con la atmósfera exterior se cargaban las 15 cámaras con cilindros de mezcla combustible y, pegándoles fuego, se producía la nueva combustión y consiguiente producción de vapor.

Para viajar sumergido tenía un motor más pequeño de un solo cilindro.

ALUM.BRADO. - Para el alumbrado exterior tenía una lámpara de luz oxhídrica que tomaba el oxígeno del depósito en que se almacenaba el excedente de producción y el hidrógeno lo tomaba de un depósito en que se almacenaba a presión. El alumbrado interior se hacía con velas. · ARMAMENTO.-Con istía en un cañón dispuesto en la parte exterior, de modo que se cargaba desde el interior sin necesidad de subir a la superficie, y un torpedo cohete, ambas armas invención del Sr. Monturiol.

COMBUSTIBLE.-Como combustible en marcha, sumergido, empleaba una mezcla de peróxido de manganeso, cinc y clorato de potasa, dispuesta en tubos de hierro, a los que se aplicaba cabezas de ignición para facilitar el encendido y la consiguiente combustión.

La invención reciente de los motores eléctricos y de explosión, de los acu · muladores y del alumbrado eléctrico por incandescencia, ha hecho que puedan aplicarse a los submarinos motores ligeros de gran potencia y gran velocidad, pero en cambio las baterías de acumuladores con sus emanaciones ácidas han introducido en la cámara del submarino un nuevo elemento de insalubridad. Los nuevos adelantos en las ciencias y en la construcción han permitido perfeccionar continuamente los organismos de los submarinos, ya para darles mayor radio d~ acción y mejor armamento ofensivo, o para proporcionar mayores comodidades a la tripulación.

El mismo Monturiol, si hubiese podido dedicar el resto de su vida a la construcción de submarinos, sin duda alguna hubiera ido introduciendo todos aquellos perfeccionamientos que hubieran aconsejado la experiencia y los nuevos adelantos que se han hecho en todos los ramos del saber humano.

Basta considerar el grado de perfección a que llevó Monturiol su lctfneo, al que supo aplicar todos los recursos que daba al observador estudioso la

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navegación, la física , la química y la mecánica, luchando al propio tiempo con la escasez o la falta de dinero, para comprender lo que hubiera sido capaz de inventar si hubiese contado con la protección oficial necesaria para desarrollar un problema de tal magnitud.

Pero faltó la protección oficial, se acabaron sus recursos y los proporcio nados por la suscripción que hicieron sus admiradores, y el saco del trapero fué la tumba del fctíneo y de las ilusiones de Monturiol, que consideraba resuelto el problema de la pesca del coral y de la defensa de las costas de España.

Así acaban todos los genios que viven y se sacrifican por el bien de la humanidad.

GERÓNIMO BOLÍBAR Ingeniero industrial, Director de «Industria e Inven cion es»

Monturiol y la navegación submarina El submarino moderno.-Monturiol y su tiempo.-Análisis del «lctíneo ».Homenaje justo Hace dos años próximamente, el más ilustre de los modernos ingenieros navales, Cuniverti, que tanta participación tuvo en la creación del dreadnougth, declaraba que la omnipotencia de estos colosos del mar estaba seriamente amenazada por el torpedo y el submarino; y antes de estallar la formidable guerra que hoy conmueve al planeta, un famoso ~rtillero naval ingl és, Percy Scott, hacía idénticas declaraciones en el Times. Estas ideas, refutadas por profesionales marinos y constructores navales , han sido confirmadas por la experiencia de la guerra naval actual.

El marino francés Laubeuf , con plausible franqueza, pon e de manifiesto la impotencia del acorazado para conservar la libertad de los mares, asegurar el comercio marítimo y mantener el bloqueo absoluto de las costas enemigas, aun disponiendo de abrumadora superioridad en la flota de g uerra , ante los modernos submarinos, que con tanto éxito le disputan el dominio del mar. Y fundamenta su opinión en los recientes combates del mar del Norte y en el bloqueo de las costas de los beligerantes .

El bloqueo inglés no es efectivo, dice ; antes bien, los submarinos alemanes bloquean los puertos enemigos, destruyen barcos, obligan a los mercantes a cubrirse con la bandera neutral; mantienen encerradas en sus puertos las más poderosas unidades de combate, hunden numerosas naves de guerra, incluso los más modernos superdreadnoughts provistos de todos los adelantos de la arquitectura naval para la protección de sus fondos.

Aunque algunos profesionales y armadores finjan desprecio al submarino,

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sus hazañas son una verdad, y han sido vistas con simpatía por las naciones económicamente débiles; porque esta vez las ciencias aplicadas a la guerra naval vienen en su auxilio.

Podrá el poderoso pretender el dominio de los extensos mares con acora-

Subm arino mod erno alem án.

zados de enorme desplazamiento , cureñas de colosal artillería que siembra la muerte a veinte kilómetros de distancia; pero las naciones que únicamente aspiran a mantener su independencia , encuentran en el submarino un arma for-

Secci ón longitudinal de un submarino moderno

(La Gu erra /lustrada) .

midable para mantener libres los mares reducidos, costas y estrechos, alejar bloqueos, evitar bombardeos e impedir desembarcos.

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Estos maravillosos resultados se deben a los progresos del submarino; progresos notabilísimos, aunque no pueda decirse que la navegación submarina haya resuelto por completo los problemas de estabilidad, visión, motor único para la propulsión a flote y en sumersión.

A I;¡ fuerza motriz de 50 a too HP, ha sucedido la de 5,000 HP para la marcha a flote y la de más de 300 HP eléctricos con energía almacenada en las materias de acumuladores, suficiente para navegar durante 24 horas bajo el agua. En los motores de explosión se ha substituído la gasolina por petróleo y aceites densos, creándose tipos que, como los Diesel, Sulzer-Diesel, Korting y Tornycroff, evitan el peligroso almacenamiento de aquel combustible

Sección transversal de un submarino moderno (La Güerra /lustrada)

tan inflamable, conservando la facilidad de cambio de motor necesaria para la rápida inmersión; y para la propulsión eléctrica, hacen uso de acumuladores perfeccionados, ya los de plomo, ya los de Edisson con placas de pxido de niquel y de hierro y electrolito alcalino de. potasa cáustica.

Las velocidades de marcha, de 12 millas a flote y 8 de sumersión, han lle-

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gado respectivamente a 20 y 12; el radio de acción aumenta de 200 a 3,500 millas, y hasta 5,000 en la superficie y 140 bajo el agua con velocidades de 11 y 5 millas respectivamente . Los. tonelajes crecen de 200 a 1,200.

Se han obtenido grandes perfeccionamientos en la solidez de los cascos, en el funcionamiento independiente de las bombas principales y auxiliares, substituyendo las antiguas, de émbolo sumergido, con las centrífugas y la turbina.

Han progresado la estabilidad en reposo y en marcha , la flotabilidad y los aparatos de propulsión y de dirección, los medios de comunicación radiotelegráfica de los submarinos entre sí y con sus bases de operaciones, además de las señales acústicas cuya recepción se hace por medio de micrófonos.

Funcionam iento del periscopio (La Guerr a Ilustrada)

Las condiciones de habitabilidad son mucho mejores , evitando los ruidos en el interior de los cascos por medio de tabiques sordos, aplicando calefacción por radiadores de vapor, instalando cocinas, almacenes de provisiones y pequeñas máquinas de des.tilación de agua.

Se han perfeccionado todas las instalaciones eléctricas y para eliminar el

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peligro de la producción de chispas en el manejo de los interruptores ordinarios, peligrosas en atmósfera cargada de vapores combustibles de gasolina o petróleo, se han substituído por otros cerrados con envolturas convenientes.

El número y calidad de las brújulas, ordinarias, giroscópicas y de rumbos, permiten al timonel seguir ruta segura en la dirección deseada aunque no funcione el periscopio . Los nuevos periscopios monoculares o bioculares, tienen todas las ventajas del telescopio moderno y de los gemelos; las imágenes son claras, sin inversión ni alteración y con suficiente aumento para poder descubrir a distancia pequeños objetos.

La acción ofensiva ha crecido con el aumento de tubos lanzatorpedos , con el alcance y precisión de éstos, con la artillería de pequeño calibre y con el empleo del torpedocañón Davis, para cuyo proyectil explosivo, capaz de atravesar 112 milímetros de palastros de acero al vanadio, no bastan redes ni cámaras estancas protectoras de los fondos de un acorazado.

El submarino ha dejado de ser utopia para convertirse en realidad; como muchas concepciones del hombre, fué primero visión quimérica, más tarde maravilla y después instrumento vulgar, de uso corriente.

Al contemplar los triunfos de la navegac1on submarina, evócase et recuerdo de los infatigables obreros de la ciencia que a ellos contribuyeron , y en su número encontramos el nombre de un español insigne, de Narciso Monturiol. La idea inspiradora de su Ictíneo, sus estudios, sus proyectos , sus éxi tos y también los sinsabores que cosechó, son dignos de rememoración.

El ilustrado ingeniero D. José Pascual, en un erudito e interesante prólogo escrito en 1891 al «Ensayo sobre el arte de navegar por debajo del agua », publicado por Monturiol en 1.º de enero de 1870, para explicar la ausencia de timones y hélices de profundidad del Ictíneo y su característica de flotabilidad nula , entiende que el objeto de su autor fué principalmente la exploración submarina, científica e industrial , a grandes profundidades y durante largo tiempo , para lo cual considera innecesario «todo método de rápida inmersión y todo automatismo gobernante ». En urna , la idea de Monturiol fué dotar a su barco submarino de facultades para navegar a grandes profundidades, estando el mayor tiempo posible sin relación alguna con el ambiente , atemperando para · estos efectos sus mecanismos y su gobierno .

Cierto que Monturiol define la finalidad de su invento en estos términos: • la resolución del problema de la navegación submarina estriba en la construcdón de un aparato que sea capaz de descender dentro del mar, detenerse donde quiera, moverse en todas direcciones, volver a la superficie y navega·r por ella; que pueda estar indefinidamente sumergido sin que esté en comunicación con la atmósfera. » Entendemos, no obstante, que Monturiol quiso dar mayor extensión a las · aplicaciones de su Ictíneo, según aparece en el prólogo de su «Ensayo ».

El título mismo de la obra , el nombre de barcopez aplicado a su submarino, ya dan a entender sus propósitos: crear la navegación submarina , como existe la navegación a flote y se aspira a la aérea, «en todos los mares , a todas las profundidades y con aplicación a la industria, a la guerra marítima y a la ciencia. b Montur iol comprendió todo el alcance de la navegación submarina en la guerra naval, principa lmente en la defensa de costas .

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. «¿Qué puede una escuadra blindada-dice-contra una ciudad defendida por naves poderosas invisibles que hieren cuando el enemigo se cree seguro y contra las cuales son inútiles defensas las corazas y las maniobras? ¿Qué daño puede recibir un Ictíneo cubierto por un muro líquido de cuatro metros de espesor? Presenta a la lumbre del agua un tubo giratorio de pequeño diámetro que traslada por reflexión en la cámara obscura del Ictíneo las imágenes exteriores; el jefe de la nave submarina ve la escuadra contraria, espía sus movimientos, la espera o se dirige a su encuentro; da caza tal vez a la capitana y cuando la tiene a tiro, a cien metros de distancia, levanta un cañón o torpedo a flor de agua y acaso la eche a pique ».

Para ver de qué modo satisfizo Monturiol al programa que se propuso es preciso recordar, siquiera sea en líneas generales, la estructura y los mecanis inos de su barco. el estado en que se encontraba la navegación submarina y los progresos posteriores.

Las cualidades características del Ictíneo, eran: Inmersión entre dos aguas por admisión de lastre líquido en las llamadas vejigas de flote. Pertenece el submarino al grupo de los de flotabilidad nula.

Para la emersión se expulsa el agua de lastre mediante inyección de aire en las vejigas por medio de bomba movida a mano o por el motor general.

Movimientos en profundidad operados también por introducción de agua en vejigas natatorias, regulando aquélla con auxilio de aire comprimido y bombines de compresión.

Equilibrio longitudinal en marcha, por masa móvil de plomo que puede correr a lo largo del casco interior, desde el medio hacia proa o popa.

Como órgano natatorio, para hacer girar el barco sumergido, parado alrededor de su eje vertical, dos hélices inclinadas a 45°, a babor y estribor.

Doble casco. El interior, impermeable y resistente, de madera chapeada de cobre, que forma la cámara submarina propiamente dicha, y el exterior, más débil, de forma apropiada para la navegación a flote o en semisumersión.

Lastres mecánicos de seguridad, y el llamado lastre de apuro que alivia de gran peso al barco; ambos maniobrados desde el interior.

Motor de vapor para las dos clases de navegación, empleando para la vaporización en inmersión combustibles metálicos.

Hélices de propulsión y de virada.

Generador de oxígeno, ventilación y purificación de la atmósfera.

Aparatos ópticos de visión y alumbrado exterior por luz eléctrica y oxhídrica. ¿Qué antecedentes técnicos sobre navegación submarina pudo utilizar Monturiol? En el prólogo de su «Ensayo sobre el arte de navegar bajo el agua )) , da a entender que no tiene noticia de los intentos anteriores, pues dice: «es verdad que se han hecho ensayos por sabios e intrépidos inventores; mas sus hechos, desgraciadamente, han quedado envueltos en la obscuridad; pues parece que ni durante los trabajos ni después de ellos han publicado sus autores los medios de que se valieron para vivir y actuar cubiertos por _las aguas. Por lo tanto, ni la ciencia ha podido registrarlos de una manera completa en sus anales, ni podemos aprovecharnos de la parte útil de estos desrnbrimientos ».

No es de extrañar que así fuera; aun hoy, con todos los medios de divulgación de los progresos científicos y de sus aplicaciones, hácese difícil conocer la última palabra de los perfeccionamientos del submarino; porque convertido en formidable máquina de guerra naval, guárdase el mayor secreto sobre sus . mejoras .

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Los antecesores de-Monturiol no pudieron darle mucha base para sus estudios, pues sus creaciones merecen más bien el calificativo de aparatos de bucear que el de barcos para la navegación submarina; y los proyectos de sus contemporáneos difícilmente llegaron a su conocimiemto.

Desde la embarcación submarina descrita por el P. Mersenne en sus «Questions Théologiqaes, physiques, morales et mathématiques» publicadas en 1634, hasta el final del siglo xvm, no aparece más intento digno de ser tomado en consideración que la tortuga del americano Bushnell (! 773), pequeño submarino embrionario, pues los aparatos de Day y Borelli (siglo xv11) y el de Simons (1747), por su extremada sencillez no merecen figurar en el catálogo de los intentos de navegación bajo el agua. Pero ni la pequeña tortuga de Bushnell, capaz tan sólo de un tripulante, ni el Nautilus del célebre Fulton (1800), navegando a flote con la vela y en inmersión por ruedas movidas a brazo, representan ideas que pudieran servir de base a los proyectos de Monturiol.

Otro tanto puede decirse de las tentativas de los ingleses Hodgman (1801) y Klinger (1807), del proyecto de los hermanos Gouessin (1809), los de los americanos Jhonson (1821) y Shuldhan (1823), y el de Castera (1827). El Invisible, de Montgery (1825), idea embrionaria del sumergible, no llegó a construirse.

Todos estos aparatos submarinos no estaban dispuestos más que para descender, embarcando agua, y flotar expulsándola, empleando para su movimiento de traslación rudimentarias ruedas y paletas movidas a brazo. En el mismo grupo pueden comprenderse los émbolos sumergidos de La Feuillade (1840.)

Payerne (1854) y Bauer (1852-1859), aportan elementos apreciables al progreso de la navegación submarina. El primero emplea como fuerza motriz el vapor de agua, producido en caldera ordinaria , para la navegación a flote, y .en un generador que denomina pirotécnico, mediante combustible especial , para la marcha en sumersión; y es pertinente observar que este procedimiento no es igual al que pocos años más tarde ideó Monturiol. Bauer, en su Diablo marino botado al agua en 1856, hace uso, para la inmersión entre dos aguas, de lastre líquido embarcable en tres grandes cilindros, y de uno pequeño llamado cilindro regulador, para obtener la inmersión total y la estabilidad en profundidad. Las bombas de maniobra y la hélice propulsora son movidas por fuerza muscular. En 1861, en un proyecto de guardacostas submarino, hace uso , para la navegación en la superficie del mar, de un motor de fuerza de cien caballos.

Los proyectos de Bauer fueron publicados por Hauff en 1859 en un folleto titulado «La navegación submarina» y no es fácil que fueran utilizados por Monturiol, puesto que su primer Ictíneo fué botado en aquel mismo año y exigió tiempo para su estudio y ejecución. Del guardacostas submarino, que no llegó a construirse, se dió primera noticia por un periódico alemán en 1861.

El barco cigarro de Villeroi (1862) , el submarino de Alstitt (1 863) , primera tentativa de sumergible autónomo, y otro proyectos de esta época, son posteriores al primer Ictíneo.

*** No pretendemos demostrar que el novísimo submarino desciende directamente del Ictíneo; en la navegación submarina , como en todos los problemas por resolver, llégase a la finalidad mediante una suma de esfuerzos dirigidos

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en el mismo sentido; nunca aparecen aislados los descubrimientos; cada uno se apoya en el que le precede, y se dan la mano para llegar a la meta, como los ascensionistas para trepar al pico . Pero el atento examen de los estudios y ensayos de Monturiol, demuestra que el ingenio de este insigne español se adelantó, muchas veces, a los acontecimientos de su tiempo y a los recursos con que a la sazón las ciencias y artes auxiliares podían colaborar al logro de sus proyectos. En la historia de muchos inventos, la idea suele preceder a los medios y recursos necesarios para su ejecución . o producía, en tiempos de Monturiol, la siderurgia las aleaciones de metales y metaloides, los aceros al vanadio y otros productos de excelentes cualidades específicas que con tanto éxito se emplean hoy en arquitectura naval, ni existían los poderosos medios de fabricación y construcción que hoy ofrecen gigantescas oficinas metalúrgicas; ni la mecánica disponía de los motores modernos, ni la química y la electricidad intervenían de modo tan eficaz en todas las concepcione del ingeniero. l)n ligero examen de los órganos más importantes del Ictíneo servirá para apreciar el ingenio de su inventor.

Adopta Monturiol el sistema llamado de flotabilidad nula, por el cual, estando el Ictíneo a flote, embarca lastre de agua hasta conseguir una densidad del conjunto igual a la del líquido que desaloja; y en esta situación, un ligero exceso de peso, el de unos cuantos litros de agua, es suficiente para producir la inmersión hasta llegar a la profundidad de equilibrio en niveles inferiores. La regulación de la inmersión realízase en el Ictíneo con sus vejigas natatorias, imitación de las de los peces.

Alguna semejanza con estos aparatos tienen los cilindros reguladores de inmer;sión de ,,Le Plongeur» de Bourgeois y Brun (1863) y la misma idea, aunque aplicando servomotores para el funcionamiento automático de las bombas, fué aplicada por Goubet en su submarino número 2 y aparece en el manómetro metálico del submarino de Forest (1891).

El equilibrio horizontal obtiénese en el Ictíneo por el cambio de posición de una masa de plomo, a lo largo del fondo, de proa a popa. Bourgeois (1863) preconizaba el empleo de pesadas vag onetas que corriendo sobre carriles en sentido de la longitud del submarino rectificasen los niveles. Y este mismo objeto persiguen Laubeuf y Forest (1891) por el cambio de agua en depósitos comunicantes situados a proa y popa, verificado automáticamente por bombas provistas de servomotor .

El problema de la ruta se resuelve hoy por la visión, hasta cierta profundidad del submarino, mediante el periscopio. Cuando se construyeron los modelos del Ictíneo, no había inventado Mangin aquel aparato , ni Laussedat había introducido en él las primeras modificaciones, ni se conocían otros medios de visión indirecta , monoculares ni bioculares, ni omniscopios, ni cleptoscopios, ni se podía acudir a los Zeiss y Goertz en demanda de soluciones; no obstante, Monturiol, al describir las aplicaciones militares del submarino, habla de «un tubo giratorio, de pequeño diámetro, que traslada por reflexión en la cámara obscura del Ictíneo las imágenes exteriores».

En el Ictíneo aparece la hélice Sauvage aplicada como propulsor para la marcha horizontal, e inclinado su eje a 45° para virar en inmersión. Posteriormente, Wadington y Nordenfelt emplearon hélices de eje vertical para la inmersión.

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La idea del doble casco, uno interior, el principal , para los efectos de la navegación en profundidad, con resistencia suficiente para soportar grandes presiones del agua, encerrando los órganos motores y propulsores, los ptincipales mecanismos y la tripulación, y otro casco exterior envolvente del primero, de forma adecuada para la navegación a flote, que no necesita la robustez de éste, pues el agua ha de circular libremente entre ambos formando una coraza líquida, y lo defiende contra los choques, aparecen en el Ictíneo por primera vez (1).

El casco doble reaparece en el primer tipo del Holland en 1875; es adoptado por Laubeuf en el Narval (1899), preconizado y aplicado a principios de

El subm a rino Narval en la rad a de Cherburgo .

(Hojas Selecta s.-Febrero, 1903.)

este siglo por Drzewiecki en un torpedero sumergible , en los submarinos alemanes construídos desde 1905, aceptado, en fin, en todos los submarinos y sumergibles modernos para mayor facilidad de la navegación en la superficie de las aguas, aumento de velocidad y de estabilidad longitudinal y garantía de seguridad contra colisiones y abordajes.

El problema del motor más conveniente para el submarino , ha ej ercitado la inventiva de los ingenieros. Antes de Monturiol y aun en los primeros tipos del Ictíneo que éste proyectó y construyó, el propulsor se movía a brazo, el motor lo constituía la fuerza muscular de la tripulación aplicada a cig üeñales del árbol de la hélice; pero convencido de la escasa velocidad así obtenida , dos y media millas, estudió el motor más aplicable a la navegación submarina, adoptando el vapor de agua, único práctico en aquella época (1864- 1868).

Recuérdese que el motor de gas, de combustión interna o de explosión , no tuvo real-idad industrial hasta Otto, en 1878, siendo adoptado por Breyton, en 1880, para la navegación submarina; y mucho más tarde, substituído el gasógeno por el carburador, es cuando se aplica , con el éxito por todos reconocido, a la tracción mecánica, a la navegación a flote y a la aérea .

En . los tiempos del Ictíneo el generador eléctrico, pila o acumulador, (1 ) Gaget en su N avígátion Sóu s-mari11e, editada en 1901 , califica de élude /oule rece11te el del casco dobl e.

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estaba en su infancia; la primera no reunía las condiciones que deben exigirse a todo generador de energía eléctrica, gran capacidad y regularidad de régi men; comenzaba trabajando con gran intensidad para disminuir seguidamente , aparte de su desgaste aun estando en reposo. El peso por caballo de fuerza e'rá grande, aun en las pilas clorocrómicas ideadas por Renard y Krebbs en 1884 para su globo France, ensaya das en el Goubet número 1 en 1885 y en el Gimnoto en 1888, con escaso éxito.

El acumulador, que tuvo su origen en la pila reversible de Planté (1859) no adquirió valor real hasta Faure en 1881.

El fecundo principio de la reve rsibilidad, que a tantos descubrimientos ha conducido, no había dado to davía todos sus frutos; si la combiEI submarino Goubet co n la c úpula levanta da. nación química produce corriente (Hoj as Selecln s .- Febrero, 1903.) eléctrica, ésta puede crear a su vez descomposiciones químicas; s i la corriente eléctrica puede imanar, un imán puede engendrar corriente eléctrica .

A este principio de la reve rsibilidad se deben el acumulador, fuente de energía eléctrica , y el motor eléctrico que la transfo rma en energía mecánica.

Uno y otro en su realidad práctica, fueron posteriores al Ictíneo.

E xplícase, pues, la elección del vapo r de agua qu e hizo Monturiol para la navegación a flot e, motor seguro, experimentado ya durante varios años en la locomoci ón terrestre y e n la ma rítima, y que empléase e l generador tubular; el combustible líquido y la caldera hidrotubular, de gran potencia vaporizadora, no se - aplicaro n sino muchos años después; el Narval (1899) hasta los modernos sub marinos franceses.

P ero Monturiol te nía que resolver otro proble ma; encontrar un i:notor conveni ente para la marcha _en· inmersión, que exige gran consumo de fuerza aun para obtener El submarino Goubet a flor de agua. velocidad pequeña en re laci ón con Hojas Selectns. - Febrero, 1903 .) la alcanzada con el barco en emer'sión; que entre en función con rapidez , no consuma aire tan necesario para la tripulación , ni materia combustible, que, al desaparecer, modifica el peso del submarino y las · condiciones de su equilibrio en la masa líquida que lo envuelve .

El mismo problema, y las mismas dificultades , se han presentado a todos los su·c esorés• de Monturiol; el motor térmico no tiene las condiciones deseadas 'para la navegación submarina; consume aire, produce gases irrespirables y deletéreos que es forzoso expulsar; el gasto de combustible alivia el peso del

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submarino y lo desequilibra; de aquí las numerosas soluciones intentadas. Unos, como Allest (1889) pretendieron que la máquina de vapor empleada para la navegación en superficie, toda entera , con su hogar, motor y chimenea, ence-

Submarino Goub et, amarrado ; 2.0 tipo 190 l.

(Hoja s S electas. - Febrero , 1903.)

rrada en cámara estanca, siguiese funcionando bajo el agua manteniendo en el hogar presión superior a la que sufre el casco, a fin de conseguir la fácil expulsión de los gases y un enérgico tiro en la chimenea. Otros hicieron uso del aire comprimido, a imitación del torpedo Withehead, o el motor mecánico como en el torpedo Howell; Nordenfeldt(1885) ·propuso el vapor almacenado en agua recalentada a 195°.

Ninguna de estas satisfacía soluciones las exigencias antes indicadas; cada vez se hacía sentir más la ne Subm arino Gimnoto, cesidad de un motor Hojas Selecta s. - Febrero , 1903.) que no consumiese aire y no modificase su peso, y se apeló a la electricidad almacenada en acumuladores para convertirla en energía mecánica. y como este motor no puede ser único, porque retiene el submarino al

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puerto o estación de recarga de los acumuladores, cuya limitada capacidad es obstáculo a los grandes tonelajes y radios de acción, los ingenieros creadores del submarino moderno hubieron de aceptar el doble motor: uno térmico, de vapor y calefacción por petróleo, o de explosión empleando hidrocarburos, para navegar a flote, apto para cesar en su funciones rápidamente y permitir así la sumer ión instantánea; y otro eléctrico para la inmersión. El primero se encargará de almacenar energ ía eléctrica en los acumuladores para el segundo .

Queda , pues, en pie, sin resolver, el problema del motor único tan venta joso por la sencillez que introduciría en el funcionamiento del submarino y la

El subma ri no Gustavo Zedé en aguas de Tolón

Hojas Selecta s.-Febre ro , 1903.)

rapidez con que permitiría pasar de la emersión a la inmersión, cualidad impor tante para un submarino de guerra, porque así evitará que un crucero o torpedero rápidos lo ataque sin darle lugar a que busque abrigo sumergiéndose.

Este ligero bosquejo de la importancia del problema del motor y de las dificultades para darle solución , han de servirnos para realzar una de las ingeniosas concepciones de Monturiol. El motor del Ictíneo es único, permite el tránsito rápido de una a otra navegación; no produce gases deletéreos, ni altera el peso del submarino y por tanto sus condiciones de equilibrio; en fin, lejos de consumir oxígeno , tan necesario para que la tripulación pueda permanecer larg o tiempo incomunicada con el aire exterior, es manantial abundante de este g as.

Antes de proseguir en este ex amen de motores, es necesario consignar que la caldera pirotécnica de Payerne (1 854) , no tiene semejanza con la que v amos a describir ideada por Monturiol; aquél se proponía, simplemente, substituir el aire necesario para la combustión del cok por un cuerpo sólido oxig enado, el nitrato de sosa o de potasa; ahorraba ox ígeno, pero consumía combustible sólido , con todos los inconvenientes consig uientes. He aquí por qué fracasó su barco que , de submarino, quedó reducido a simple campana de buzo aplicada a las obras marítimas de Brest y Cherbourg.

En el Ictíneo el motor de vapor de agua aplicado a la navegación super-

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ficial continua funcionando con su mismo generador para la navegación · en inmersión; todo se reduce a un cambio de combustible; el del cok por los metales . Expone Monturiol en su Ensa¡;o el desarrollo enorme de calor producido en las reacciones químicas por las cuales se obtiene la reducción de ciertos óxidos metálicos mezclados íntimamente con metales en estado de división grande, bastando al efecto «una pequeña temperatura inicial suficiente para provocar la reacción de una pequeña parte de la mezcla, por la cual continúa la reacción y se propaga a toda la masa».

Ensaya diversas mezclas de óxido de hierro y plomo con el cinc; y como se proponía que la reacción suministrara no solamente calor sino abundante oxígeno para la respiración, apeló a cuerpos que lo almacenan en gran proporción, al peróxido de manganeso y al clorato potásico, mezclándolos con cinc finamente pulverizado, obteniendo así, por la oxidación de este metal, elevada temperatura y quedando en libertad gran cantidad de oxígeno.

No hemos de examinar la posible aplicación del sistema para la vaporización en grandes calderas y a fuertes presiones, ni nos detendremos a comparar el número de calorías desarrolladas en las combustiones metálicas con el obtenido por los combustibles sólidos y líquidos empleados en los hogares modernos; para el pequeño tonelaje y la velocidad moderada del Ictíneo, el ingenioso procedimiento ideado por Molituriol era eficaz .

Pero sí estimamos pertinente recordar que 30 años después de p_ublicar.

Monturiol su «Ensayo sobre el arte de navegar por debajo del agua » alcanz• gran notoriedad el químico alemán Goldschmidt con el procedimiento de reducción de metales de difícil fusión, como el cromo, vanadio y otros, mediante el enorme calor desarrollado en la que él llamó reacción thermip operada en la mezcla de óxidos metálicos y metales en polvo e iniciada por un cebo de materia semejante introducido en la masa. Goldschmidt empleó la mezcla de óxido de hierro y polvo de aluminio a la que daba fuego con cebo de aluminio y peróxido de bario, obteniendo temperaturas de 2,000° a 3,000°, y así dió nacimiento a los procedimientos alumino-térmicos tan en uso hoy en la soldadura autógena de carriles, tubos, engranajes, elementos de máquinas y en otras muchas aplicaciones.

En tiempos de Goldschmidt ya era conocida la acción reductora del aluminio sobre los óxidos metálicos; Roberts Austen lo demostró en 1895; las experiencias realizadas en el Instituto del hierro y del acero en ese mismo año hiciero_n ver la posibilidad de obtener hierro puro reduciendo el óxido ferroso por el aluminio; Green y Wahl de Filadelfia practicaron de igual modo la reducción del manganeso, y el mismo procedimiento se aplicó a la del vanadio, boro y silicio.

Operábanse estas reducciones calentando en crisoles las mezclas de alúminio con los óxidos metálicos; Goldschmidt apreció las elevadísimas temperaturas producidas en la reacción, comparables con las del arco voltáico, y lo innecesario del calentamiento de la mezcla en crisoles, ya. que era suficiente un cebo para iniciar la reducción en un punto, puesto que en éste se engendra y comunica al interior de toda la masa el calor requerido para determinar en toda ella la combinación química.

Monturiol empleó los mismos procedimientos de Goldschmidt para pro• <lucir temperaturas el.evadas por la mezcla de óxidos metálicos y metales en polvo a la que se aplica un cebo igual; eligió el cinc en polvo; el aluminio des-

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cubierto por Wohler en 1827, era, en los tiempos del Ictíneo, metal de laboratorio y no producto industrial.

**,¡, No era Monturiol uno de tantos aficionados a la resolución de dificiles problemas sin disponer de la base científica que su estudio reclama. Sus proyectos no pueden calificarse de tentativas empíricas, sino de trabajos en que campean vastos conocimientos físico-químico-m ecánicos.

Tenía clara visión del porvenir y fina percepción de la importancia que entraña el problema de la navegación submarina, importancia que no siempre columbra la masa general, y de aquí el que no conceda sino pasajero interés a las nuevas ideas.

No hay invento que no requiera continuados y perseverantes esfuerzos para conseguir el triunfo. Edisson, autoridad en esta materia, decía que sus invenciones habían sido el fruto de unas cuantas horas de inspiración y de muchos meses de transpiración; dando a entender con estas palabras que la idea madre es menos difícil de concebir que de realizar, y esto no se consigue sino por una serie no interrumpida de trabajos, estudios y ensayos y una protección decidida, proveedora de toda suerte de recursos y medios de ejecución.

Ejemplo de esta verdad nos presenta, entre otros, el Holland, uno de los precursores del submarino autónomo; los estudios y experiencias duraron 22 años , desde la botadura del primer tipo en 1875 hasta la de «Le Plongeur » modelo núm. 7, construído en 1897; y todavía continuaron los estudios, y siguieron nuevos perfeccionamie ntos, años después; como que de este tipo son un buen número de los submarinos norteamericano s. ¿Tuvo Monturiol tiempo y medios para perfeccionar su invento? ¿Dispuso de recursos, de protección oficial y particular? Si no le faltaron en absoluto al principio, luego desaparecieron ; a los éxitos ruidosos de cuatro años, siguió la indiferencia general.

Monturiol no tuvo el sostenido apoyo de la opinión y del Gobierno; y sin embargo España, tanto o más que otra nación marítima, estaba interesada en la resolución del problema de la navegación submarina, por la magnitud de su imperio co loni al, por su admirable situación geográfica y por la extensión de sus costas que bañan el Atlántico y el Mediterráneo.

Justo es que hoy rindamos honores, aunque sean póstumos, a la memoria de tan ilustre español.

La navegación submarina salió ya de las esferas imaginarias para entrar triunfadora en el mundo de la realidad, y en el libro de oro de esa inmarcesible conquista, el genio español ha escrito un nombre glorioso que la incuria y la ingratitud colectivas parecen haber sepultado bajo el polvo del olvido .

Por el prestigio de la ciencia patria, por los fueros de la verdad histórica y por la licitud de una reparación póstuma, es preciso reivindicar para el claro nombre de Monturiol los honores del homenaje público, y el perpetuo, piadoso recuerdo de sus conciudadanos. ¡Loor al cerebro vidente que columbró el porvenir de la navegación submarina, al obscuro obrero que recorrió el penoso viacrucis del inventor sin gustar la satisfacción del ideal logrado; al que luchó, en fin, con la indiferencia de sus contemporáneo s para encontrar como premio a sus afanes la pobreza ye! olvido!

JOSÉ MARVÁ Y MAYER. General de Ingenieros.

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INDICE

Págs.

A guisa de prólogo.

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5

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MONTURIOL Y SU OBRA Biografía de don arciso Monturiol, extractada del «Diccionario Biográfico y Bibliográfico de e critores y artistas catalane del siglo XIX•, por don Antonio Elías de Molins . arciso Monturiol. . . .

Los humildes y los devotos. .

El «Ictíneo • en el mar . . . .

Relación de los principales mecanismos del segundo «Ictíneo» .

El calvario de Monturiol. . . . . . .

Escrito de Monturiol sobre el «Ictíneo» .

Autógrafo de Monturiol.

7 11 15

20 28 33 43 46

ÉPOCA DE MONTURIOL Invento del <<Ictíneo», o sea, del barco-pez para la navegación submarina, por don Narciso Monturiol, de Barcelona. - Prueba del «Ictíneo» verificada en aquella ciudad, ante el duque de Tetuán y gran número de personajes, el 29 de eptiembre de 1860. . . . . . . . . . . .

Informe de la Comisión técnica del Ateneo Catalán. . . . . .

El buque ubmarino ordenfelt y el buque submarino Monturiol.

La navigazione sottomarina. . . . . . . . . . . . . .

47 52 61 66

ÉPOCA DE PERAL Remitidos .

El «Ictíneo» Monturiol y el submarino «Peral».

Don Isaac Peral.

Una carta de Peral. . . . .

El motor del porvenir. . . .

Historia técnica del «Ictíneo » .

El casco, el propulsor y fa seguridad en el «Ictíneo».

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En Monturiol com físich y químich.

Cámara resistente del «Ictíneo • .

El aparato natatorio del «Ictíneo».

Aparato motor del «Ictíneo».

El motor submarino del ,<Ictíneo>.

La atmósfera ictínea. . .

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ÉPOCA ACTUAL Alta justicia de Azorín .

Don Juan Monjo y el •Ictíneo» Montl.!riol.

La obra de Monturiol. .

El «Ictíneo • de Monturiol. . .

Monturiol y la navegación submarina.

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