Apuntes de materiales para la construcción de firmes y pavimentos by FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

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MATBBIALIS PASA LA CONSTBUGCTO n OB PIBMBS Y PAVIMSHTOS

BBSAYOS DB MATBRIALBS BlTUMIHOSOS

Se recomienda qne loe eneayoB de aaterialee blt-amlnoBo'B,

hagan da acuerdo

con los elgulentee métodos; PBSO aSPBOlPIOO. Para mateyiales líquidos y sami-EélldoB se empleará una forma especial de fraaeo (picnómetro), Para materiales sélldoB ae empleará el método de Buspension. Loe materialBB y el agua destilada tendrán una tem peratura de 25“. El frasco que se usará, coheietirá en un tubo de cristal bien calibrado do 70

• ■ -4milimatros da largo y S2 milímatroe d» diá metro y provisto da un tapón con un orlflcld da 1,6 m/m. da dlámétro en lugar de la aber tura capilar corriente. La parte Inferior dfel tapón, 2*©f'á cóncava, de modo q.ue todas las burbujas de aire puedaasalir por el' orlftolo. La flecha de jBsta parte cóncava será de 4,8 ffi/m, B1 tubo después da titeado, ten-, drá una capacidad de 24 cc. y vacío pesará 28 gramos, aproximadamente. Sus ventajas principales son; 1*,- Se puede echar an él ctialquler cantidad de material bitPminoso sin manchar las paredes por encima del nivel deseado* 2*

limpian fácjílmenté; y

- Si el frasco se llena de un lí quido viscoso s© coloca mejor el tapón con el orificio de 1,6 m/m. que con la abertura capilar corriente. Cuando se opere con mate riales sólidos G semi— sólidos se pondrá es pecial cuidad® en -ovltar las pérdidas por avapo\raoi‘ ón durante la fusión y que ^queden burbujas de aire al llenar el frasco. Ouán-do se opere con- materiales aemisólidos demasiado pastosos para romperlos y manejarlos en trozos, se puede adoptar el siguiente método con buenos resultados. Se empieza pesando el frasco vacío, limpio y

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s®oo; a este pS8o 1© llamáramos

Después

se llatva del modo oorrtetite, con agua d.est.i-^ lada recientemente, a 25®' y“ ee le pesa do '.tiiueiro; a este peso le llamaremps b. Stttp^eec se coloca una pequeña cantidad' de material y se le aplica calor cuidados amente basta que pase al' estado fluido, evitando las pérdidas por evaporacién. Cuando el material esté s'-af iotentemeftte fluido, se le echa, en el, fras co seco, que también se debe.haber calenta do, hasta mitad de altura, teniendo cuidado de que no toque a las paredes laterales por encima del nivel deseado,

tubo-y su con

tenido se dejan enfriar hasta que tengan la temperatura del medio amblante y se pesan; a este peso le llamaremos'^c, 31 frasco se aca^ ba de llenar con agua destilada a .'25°

y el

conjunto se lleva a l'a temperatura' 'de "25 ’ me diante un baño de 30 mlnütoe' en agua desti lada mantenida a esta "temperatura. Se seca exterior-mente el frasco con' un paño suave y se pesa; a este poso le llamaremo-s. d, 31 peso específico a 25* esta dado por c — a (b - a) - (d - o} Los valoree a y ^ son constantes del

aparato y se puede determinar de una ves pa ra todas, y en las determinaeiones EUceBíi'ae solo serán neóosarlas dos pesadas, Sigizien-

do este método se obtienen res'albados oon nn error menor do dos milsElmas, mientras que en el método dei Lubo abierto usado coi'rien— tem.ente «.l error es de una cetit¿ráü.í;;a, El 'peso espeftífioc de los ,aateriaiea bituminotíos flnid.o& se puede determinar por el método oorriente'j llenando el frasco &on el material y diviáisnáo gu psao, así obte nido por el del mismo volumen da agua, PIT-NTO DE INFLAMACIÓN,'. B1 punto de inflama.ción se determi nará por la prueba en cámara cerrada. Aunque para los finas ordinarios, la determinación del p»untQ de ignición en cáma ra abierta, da los matertale.s bltuiaínosos- da resultados bastante exactos es prefs^rible el empleo d é cámara cerrada. La cámara carrada consistirá en una especie de copa da cobre, con una capacidad de ÍOO 0 .0 ,, que se calentará en baño de acei te o de agua por medio de un pequeño meciia— ro Bunsen, La copa tendrá una cubierta de cristal provista do ui\ termómetro y un ori ficio para Introducir la llama do prueba.

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La llama da pr;oe'ba, 39 ottandrá da un cho rro da graa q.ua galga por una tubaría da cris tal y tendrá úna ^longitud de unog 5 m/m. El ensayo 99 hará como sigue; la co■ pa se sacará del baño, llenándose éste con agua o con aceite de semillas de algodén. B1 aceite puede emplearse siempre y es.nscesário cuando ge opera con materiales de tempe ra,tura de ignición superior a ■100“ . áe colo cará la, copa en el baño y se llenará con si mater-lal a ensayar hasta unos 3 m/m. por en cima o por debajo de la unló'ñ con la cámara de vapor» Entonces se colocará la cubierta de cristal y se mqverá ai termómetro hasta q,ue su depósito q.uoda justamente recubierto por el material bituminoso..Hl mechero Bunsan se aplicará de. tal manera, (luo la tempera tura del material q.ue llena la copa se ele— ■va 5 “ cada m.inuto. l)e tiempo an tiempo y por la abertura de la cubierta da cristal, se introducirá la llama de prueba hasta la mi tad da distancia entre la cubierta y la su perficie del material. La producción de una llama débilmente azulada indicará- Que se ha alcanzado el punto de ignición y se toma la temperatura en este 'momento. SOLUBILIDAD HH IL BISULFUBO DE CAE-

BOHO (C

B1 etisayo Consistirá en disolver al material bituminoso en biaulfuro de carbono y en recobrar toda la materia insoiuble fil-’ tranáo la soiuclén a ti'avls

fieltro da

amianto. B1 cristal de §oocn usado en la de anoGO en la terminación tendrá 4^4 c/m parte superior S,6 o/m. en el fondo y 2,5 c/mda profundidad. 31 asiento se cortará coii tijeras an trazos de longitud inferior a un centímetro deépúás de lo cual se le mezclará, agitando con la cantidad da agua necesaria para q.ua la mazóla pueda vertarBa con facilidad. Se llenará el crisol con ol amianto en suspen sión y se dejará posar durante unos instan tes. Bntoncas se aplicará una ligera succión qn» arrastre toda Ql agua y deje al crisol Uña masa compacta da araianto.

Se volverá a

echar en el crisol material en suspensión y se repetirá la operación anterior hasta que el amianto sea lo suficientemente denso para que la luz apénas lo atraviese, estando coIrfjoado entre .el foco de luz, y al ojo del ob servador. B1 amianto, desi^ués do esto, ge la vará con agua repetidas veces y se aplicará fuertemente contra el fondo del crisol me-

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dlante utia auccléti mayor 9,11» la esplaada «iji el secado, Bespuée ss colocará el crisol en una estufa secadora durante iinoa minutos y una vez seco se calentará al rojo en un me chero Bunaen; se le enfriará en un secador y 6 e 1 e p aB ar á .

Hn un frasco arlenmeyer, q;ue se há--brá pesado anteriormente se colocarán 2 gra mos del material bituminoso o 1 0 gramos de una roca asfáltica, y be hallará el peso exac to de la muestra. Poco a poco y agitando con tinuamente, se echarán en el frasco ,100 c.c. de bieulfuro de carbón químicaiaente puro, hasta que desaparezca toda la materia sóli da teniendo cuidado da- que ^lo quede nada ad herido al fcn\do, Entonces as tapará el frasco y se le dejará reposar durante IS minutos pare, que se sedimente la parte itiso.luble, ai crisol de Gcoch quíí contions si • amianto se colocará sobre ol frasco produc tor da la succión, y la solución de material bitfiratnoso se decantará a través del filtro, sin succión, inclinado gradualmente el fras co, -cuidando da no remover el precipitado. Hn cuanto el sedimento empiece a verterse se detendrá la decantación y se dejará secar el filtro, tas paredes del frasco se lava rán con una pequeña cantidad de bisulfuro de Materiales 2.

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oarbotio, después de lo cual ^el precipitado ■ se echará sobre el amianto, y en caso nece sario se limpiará al frasco con un limpia tubos

hasta q.ue no q.usde adherido nada del

precipitado. Bl contenido del crisol se 'lava rá con bisulfuro de carbono hasta q.ue el líq.uido salga incoloro. Entonces se aplica rá a la 3UCci(Sn hasta q,ue eñ al crisol no ha ya olor a bisulfuro-de carbono y el crisol se lavará extariormsnte con une. pequeña can tidad del disolvante. El criso], y su conté— ni,do se séCarán en una estufa de aire cállen te a loo" durante 20 minutos, se enfriarán en un dasecadop^^y se pasarán. Si una canti dad apreciable de materia ins o lu'b Ig

perma— . ■

• necíera adherida al' frasco, éste también sesecará y pasará añadiendo el afúmente da peso del fra-ECo sobre el primitivo, al peso de la materia inso 1 i.'his contenida en el crisol. El peso tota] do la parte insoluble c-ompren— de el de la materia orgánica y el de la ma teria mineral, La primara, si existe, so que mará a la temperatura del rojo hasta que des aparezcan las partículas incandescentes, que dando únicamente la materia mineral o ceni za, que Eo puede pesar después de enfriada. La diferencia entre ,el ■peso .total de la má te. La inso:able y el ce la muesira es el pe-

-li go del 'betún y loe tantoa por ciento en pe go de betún, materia inaolnble, orgánica y materia inorgánica ee calculan sobre el ’pago de la muestra,

•

Bste método es complatamatits aatie— faotorio cuando ge opera con aceites homogé— neoB y alq.uttranee, poro cuando se trata de agfaltoa. naturales es ’práctifeamante imposi ble retener en el filtro de.amianto la mate ria mineral extraordinariamente ái-iriáida, Sn este cago- es. más exacto bailar dirsctaraen-te la materia mineral, calcinando an un crisol de platino una musetra de un gramo o toman do ^o-m-o materia- mineral la ceniza .obtenida en le, determinación del carbón fijo, B1 be tún se determinará, en tanto por ciento, res tando de 100 la suma de los tantos por cien to, de materia mineral y de materia orgáni ca insoluble, 5i ge gospecba .la prseeuGiade un carbonata mineral ei tauto p-or.ciento de materia mineral so determinará con.más precisión tratando la ceniza obtenida en el ensayo de carbón fijo con unas gotag de una solución de carbonato amómico, secando á 100* calentando durante unos minutos á la temperatura del rojo oscuro, enfriando y se cando , ' " Cuatxdo ge encuentra dificultod en c

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filtrado, por sj ampio hí hay ati la mueatr'a asfalto da Trinidad es naoesario un reposo da más da 15 minutos y sa recomienda al mé todo siguiente adoptado en 1911 por la Ame rican Sociaty for Testing Materiales. ANÁLISIS ÜB LA M'tJlSTBA, De 2 a 15 gramos Se material a ensa yar (lo'necesario para asegurar i o 2 gramos da betón puro) ^sa secarán, se pesarán' en un frasco Brlenmeyer graduado y de ISO c.c, y se tratarán con 100 c.c. de bisulfuro da car bono. Se tapará ligeramente el frasco y se agitará de tiempo en tiempo hasta que des aparezcan todos los trozos grandes de mate riales. Se dejará reposar durante 48 horas. La solución se decantará en un frasco semor* , jante, previamente pasado, 3a decantará to da la cantidad posible de disolvente si’n que se remueva el precipitado. El .contenido del' primer frasco se tratará nuevamente con bi sulfuro de carbono, se agitará como antes y se decantará en el segundo frasco después de 48 horas de reposo, 11 líquido del seg'undo frasco se cantará sobra un cristal de Gooch, previa- . mentó pesado, de 5,12 cm, de diámetro en el fondo y provisto 'áa un filtro de amianto; el contenido de esto segundo frasco se tra—

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tará da un modo análogo. B1 filtro da amian to 0 gtará formado por anfibol da fibras lar gas, caloinado y oolooado en al fondo da un crisol da Gooelb. hasta una profundidad no su perior a 3 m./m, Bn al filtrado no se emplea rá el vacío y la temperatura se mantendrá entre 20* y 28*. Después de pasar el conte nido de los frascos a través del filtro, el residuo que Quede sobre el filtro, se lavará cuidadosamente, y los residuos que queden en loa frascos se agitarán con biaulfuro de car bono y ge dejarán reposar durante 24 horas „ hasta que se vea que la sedimentación es to tal» SI disolvenirO de ambos frascos se de cantará nuevamente a través del filtro y loa residuos que queden sobre éste se lavarán hasta que ©1 biaulfuro de carbono salga in coloro. Todos los lavados se harán- a través del crisol de dooch. Después

crisol y los dos fráacos

se secarán, a 125* y se pasarán. B1 líquido filtrado se evaporará, so quemará al residuo bituminoso y ee sumarán los pesos de la ca ñiza obtenida y de los residuos de los fras cos y del crisol. Dá diferencia entra el pe so total de la muestra y la suma anterior nos dá el peso total del beVáti.

-14SOLÜBILIDAD HN BI. laTBAOLOKUSO DB CAEBONO. (

■ )

Süt,6 ensayo e e llevará a cabo ‘ ^ 03» loe mismos procedimientos q.ue el ensayo'de “Solubilidad en el bisulf'ux-o de Carbono" empleando 1 0 0 c.o, de tetracloruro de car bono Q.UÍmicame^.'ta puro eá lugar del tisulfuro de carbono, y el tanto por ciento de be tún insoluble en el tetraoloruro de carbotío se calculará tomando como 1 0 0 la cantidad de betiin hallada en el ensayo de ".Solubili dad en el bisulfuro de carbono", OONSISTBHGIA. Se emplearán: el “Visootiímetro Bngler" el "Flotador del Laboratorio da Snsa•yos de Nueva .York" o al "PenetrrSmetro" y siempre q.ue sea posible a las temperaturas de 4“, 2S" y 46"

BNSAYO DB VISOOSIBAD. La vi B eos idad'da los ma'berialas bitiminosos 1 -íq.uidoe se determinará, a la tem peratura a q,uQ sB desee, por medio del "Viscosímetro Sngler", Bste aparato consista en una vasija de bronca q,ue oonti'feAe el material a ensayar y c¿ue se puede cerrar con 'Una ta pa. H 1 fondo como está provisto de un tubo cónico de salida, cuyas dimensiones exactas son: longitud 20 m/m,, diámetro de la base

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mayor 2^9 m/m. y Stámatro da la basa manor 2, & m/m» Bsté tubo se puede «errar* y abrir eon UTi tapón puntiágudo de madera dura. Bn el interior de la vasila hay unos, resaltes m'etáliooa aoloaados a iguales distaneiae del'fondo, y (iue sirven para medir ,1a sarga de material (¿us debe ser 240 c.c. Para de terminar la temperatura del material que se ensaya' s® emplea -un termómetro. La yas i^a* lleva una envolvente da. bronce q.u.e contiene el líq.uido q,ue se e-mplea, como baño para ele var él m-aterial qüe. se ensaya a> la tempera tura que se desee, -y según sea ésta el líqui do es agua o aceito de semilla de algodón. 11 aparato se apoya en un trípode que además lleva un mechero anular que calienta directa mente el baño. La probeta graduada, que tie ne una capacidad de qoo c.c., suficiente cuando se opera con materiales para carrete ras, se coloca debajo del tubo de salida. Como todas las determinaciones de viscosidad hay que compararlas con la del agua a 26* el apaíato debe calibrarse como sigue; se empezará limpiando escruptLloeámen te la vasija y al tubo de salida; para lim piar el tubo lo mejor es un papel suave. Des pués se colocará el, tapón en el tubo y se

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llenará la vasija con agua & 25“ hasta la parte superior de loe resaltes. B1 oilÍT>.dro cuhioador es colocará debajo del tubo de sa lida, de modo q.ue el agua al Caer no toq.'ue SUB paredee, Hntonces se destapará ©1 tubo de salida y por medio de un croBÓmatro se medirá el tiempo necesario para q,ue salgan 50' y 100 c,G. ItOE resultados obtenidos se comprobarán varias' veces. H1 tiempo pecesário para la sálida de 50 y 100 o,c. será aproximadament 0 y ra-spact ivamonte de 11 a 22, ( segundos. Los materiales bituminoBOB se ensá— yatan lo mismo q,ue el agua y la temperatura a q.ue ne q.uier& hacer al ensayo se alcanza rá por medio del baño* ,81 material se llevarrá á la temperatura deseada y se mantendrá á ella por lo manos durante tres minutos, antee del ensayo. La viscosidad específioá, comparada con la del agua a 25“ se determi nará como sigue; Viscosidad específica a N grados pa-’ ra 0 c o . Tiempo necesario para la salida da C. c a.

de material a N grados. Tiempo necesario para la salida da

G. o o', de agua a 25 grados.

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. ■

ENSAYO POE FLOTADOS. El flotador# completo^ »etá formado por doH partea, uu flotador de aluminio o platillo y un manguito conloo de latán. Las doe partea a a hacen aeparadanrentá, de modo q.ue tin miamo flotador de aluminio pue.ds. em pleares con varioE manguitos de latón, Al hacer el ensayo el mángulto de latón se colocará sobre una placa ás latón, previamente amalgamada por frotamionto, pri mero con una solución diluida de cloruró o ttlttato iD.erouriogo y después con mercurio. Una pequeña cantidad del material que ea en' saya sa calentará en la cuchara, de metal has ta que esté completamente fluida, evitauáo las pérdidas por evaporación y la formación de burbujas de aire. Una vas fltilda se la ver tara, formando un chorro fino, en el mangui to hasta que rebase un poco los bordas; oua-’ do el material haya adquirido la temperatu ra del medio ambiente se quitará lo sob-ra:,Lte por medio da una espátula .ligeramente calexi •i-« da. Entonces, el manguito y la placa se colo carán en una copa de estaño conteniendo agua enfriada con hielo, mantenida a la temperatu ra *'de S° y se dejarán en alia durante 15 mi nutos, Entretanto la otra copa se llenará de agua en sus tres cuartas partee, se eoloMaterial es 2

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rá sobre al trípode y si agua- se llevará a la temperatiai-a a q,u3 eu, desee Tiater el ensa yo. La tenperatvira se debe mantsnar durant-e ©1 ensayo, próximamente constante no tolerán dose variaoiotieH superiores a taolio

grado.

El manguito y sü contenido, fuera ya del baño frío de l'S minutos, se separarán de la plaoá' y se colocarán en el flotador de aluiminio, fine inmediatamente se ecbará. en el baño calien te., Conforme el tarugo de material bitumino so es calienta y, se vuelve fluido, se sm.pujado hacia afuera., hasta q.ue el agua entra en el platillo y lo súmerge. El. tiempo, en segundos» transcurridos , desde la colocación del aparato en el agua hasta su inmersión, se tomará ooimo medida de consistencia del material q,ue se examine, ENSAYO DE PENETEACIÓN'. Aparato .- El recipiente q.ue con tenga el material q.ue se va a ensayar ten drá una forma cilindrica, de fondo plano, 55 m/m. de diá'metro y 35 m/m, de altura. La aguja para ©ste ensayo sera una varilla ci-:líndrioa de acero da 50,8 m./m, de largo, i,016 m/m. de diámetro y torneada en uno de sus extremos en formada cono de 6,35 m/m, de altura, El baño da .agua ss mantendrá a la temperatura de 25® no tolerándose variaciones

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Hupartoraa a O,!".'®! volumatv Sa agua uo ear'á menor da IG Ittroa; la mu’ aetrá ee sumergirá en ll a una profundidad no menor de IG om. y a una distancia del fondo no inferior a'5* (Jnit; el soporte sotre' q.ue descátiáe' lá' muestra estará perforado, Bualquier aparato q.ue permitía 'que la aguja panatre sin fricción apreolable y que permita medir los resultadosj (ion pre cisión y de acuerdo con la definición de pe netración, podrá ser empleado. El recipiente que contiene el material so colocará dentro de otro de tal capacidad, que asegure la In-r ffisrsión completa del primero dixrante el en sayo, El segundo recipiente estará provisto de disposiciones que eviten cualquier oeoi— laolóp. del primero, PKBPABACIÓN DE LA MÜBaTKA.La muestra se fundirá completamente, a la menor temperatura necesaria, y se bati

rá cuidadosamente hasta o^ue queda libre de bur

bujas de aire, y homogénea. Entonces se veri*'^rá en el recipiente, haéta una profundidad no inferior a 15 m/m,. La muestra se protege rá contra el polvo y se dejará enfriar'duraníte una hora en una atmósfera a una temperatu— irá no inferior a 18 *, Después la muestra y los dos recipientes se sumergerán, duí*ante una bora en el baíío de agua.

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Engayo,- Al tiaoer si eneaj-o,' el sagutido recipiente se llenará con agua del ba ño, y en cantidad suficiente para cubrir al <lü6 contiene la muestra. ~Los dos recipientes, )

con la mfiBStra, se Colocarán en la.máq.uina de penetracioñ- La aguja cargada con el peso de seado (V'éae e las üoncíioiones.generales a que han de satisfacer loe materiales), se coloca-, rá de modo q.ce. eü extremo esté en contacto con la superficie á.s,la muestra. Esto se puede Conseguir baciendo que coincidan la, p,unta de la' aguja y su imagen reflejada por la super ficie^ el conjunto habrá que iluminarlo ,con venientemente, Cuando se haya realizado al co-ntñ.cto se” leerá en la escala o se llevará el íníice a'cero, Despu-és y durante el tiem po deseado se deja libre la aguja; al cabo ,de éste y mediante la máquina se medirá la distancia penetrada. Por lo menos se harán tres ensayos, en puntos da la superficie de la muestra que listen entre, sí y de los bor dea'; uo menos de 1 cm. Después de cada ensa yo,' recipténtes y muestras se volverán a su mergir en el baño de'agua y 3.a aguja se-lim piará con un trapo seco, frotando en la di rección de la p.unta, hasta qiie no quede be tún adherido. Se tomará como penetración la

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msíjida de loe tres ensayos, cuyos, resultados tío deten diferir en máe de ouatro pututos, entre el máximo y el mínimo, cnando se desee camtlar la temperatura, tiempo y pego (Véase condiciones generales a «lue han de sattsfa-' oer los materiales)* y con objeto de seguir un método unlforne,'las m\xestras .se fundirán y enfriarán en aire conforme antes hemos di cho, Dsepués B® sumergirán durante una hora en un baño de agua o salmuera, según lo -req.ulera el caso, a j.a iemperatur;a ¿Teseada, PUNTO BE FUSIÓN. Mátodd^ dal cubo para oem.entc>8 de a¿ijuitrán

11 material q.xxo se ensaye se fun

dirá en una cuchara, calentando len'taÁente y hastÉi,' llegar a. ,u’ n estado de flxxid»7. .o.ué -oer— mita verterlo rápidamente en un molde cúbi co, Se evitarán las pérdidas por v o l a t i z a d ó n . El molde oúhl.co tendrá 12., 7 m m . da arista,, estará amalgamado com roerourto, y se. op3ooa— rá sobre una placa de latán también, amalgama do, Para hacer la amalgama se empezará fro tando con una solución diluida de nitrato b cloruro merouriosos y se .xicabará frots'ndo con ^ mercurio. Por esta medio se evita en gran parte la adhesión dal .material bltui-íinoso a las paredes del molde. El material fluido de be llenar con exceso e], molde, «luitándoge e í.

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«obrante Con una espátula c-alienté. . Después de dejar qLué ge enfrie a la temperatura -del medio ambiente^ á© eáoará ©1 cubo del molda, ge sujetará al brazo más ba jo de un alambro Nt 10 B & So ( -mm. de diámetro) doblado en ángulo recto en un extre mo y efe suspenderá cerca de un termómetro en un^ copa de cristal cubierta, tipo Jena, d© 400'CoO, Se capacidad q.ue se colocará en un baño de agua, o si se opera a grandes tempe raturas en un baño de aceite de semillas de algodón. El alambre pasará por los centros de dos caras opuestas del cubo, el cual se suspenderá con su base a 35,4 m, sobre el fon do de la-copa. El baño de agua o aceite con sistirá en una copa Jena de forma baje, y 800 o.o, de ca-paoidad, convenientemente montada para q.ue se le pueda calentar por is, parte inferior. La copa en la q.u© se suspenda el cubo, será Jena, forma alta y sin pico. La cubierta de metal tendrá dos aberturas;- en uña de ellas se colocará un corobo atravesado por el brazo mayor del alambro 7 otra un termómetro. El depósito del termómetro es tará a la misma altura q,ua el Cubo y a la mis ma distancia de las paredes d^ la copa. Por 2 Í hubiese que leer en el punto en qul5 eh ter mómetro corta la cubierta de la copa, ©1 a-

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gujero sn q.ue'va colocado será -triátigúlar, cubierto, con un objetivo ordinario, y a tra svés del oüal se vea' la varilla del termónis — tro. .Para evt-tar los errores debidos a'la

■refracción ae medirá una vez la influencia d® .ésta y las lecturas so harán bajo el mismo

' ángulo visual mirando desdo uno de los bor. des de la abertura a un punto fijado en la va rilla del termómetro, I ■

Bespués do-.q.u0 el cubo de ensayo ba

ya sido colocado en el aparato se calentará el lÍq.utdo contenido on la vasija exterior de ifio¿^ que su temperatura aumente 5®^' por mi- .’ ñuto'.

La temperatiira a la cual el material

biturainofio toca a un trozo de papel' oolocado en el fondo de la copa se tomará como punto de fusión. Las temperaturas ba.lladaa siguiendo los prooedimienuos indicados no deberán di ferir en más de 2" para ensayos sucesivos La temperatura al principio' del ensayo, del baño, y del cubo, deba ser aproximadamente de 25*. MÉTODO DEL ANILLO Y LA BSPE'RA PARA 'CEMENTOS ASFÁLTICOS. 11 aparato consistirá’ , on un anillo 'de latón da 15,B75 lam, de diámetro, 6,?5 m m ,

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le grueso y 2j38' m m . da atioü.0 ^^ue ae colga rá a 25,40 ram. aobro er fondo dO' una oopa; utiá. esfera de acero de 9,625 m m , de ■' ámetr-o con un peao dtí" S,45 a 3,60 gramos^ ün'termó metro y una copa dé cristal de 66 o,o, de ■ capacidad. Se fundirá cuidadosamente la mues tra y» se llenará el anillo con el material q.u0 se vaya & ensairar» Se quitará todo sobrante»

Se colocará la esfera en el oen—,

tro del anillo y se colgará el conjunto en una copa con 400 c.c, de agua a -5°. ai depó sito del termómetro se colocará a la misma altura que la muestra y a una distancia de ésta no mayor q,us 1,27 cm. Por la aplicación conveniente de calor se irá elevando la tem peratura dal- bailo 5° por minuto,, 3e anotará la temjjeratura en el momento qe smuesar el ensayo’y después, de minuto en minuto. La velocidad a que ee eleve la temperatura tie ne gran importaíic'ia, B 1 punto de rsblandeoi— ■ miento corresponde a la temperatura para la cual la'muestra ba descendido 25,40* mm. Se barán ensayos sucesivos no admitiéndose váriaciones da más de 2® en la- determinación del punto de reblandecimiento. Guando se o opere a temperatura superior a 95 * se emplea-

rá glicerlna ©n lugar d© agua, PÉHBIBA POR EVAPGRAelÓN. La pérdida por svaporacit5ti á© acsitea y, Gompueetea asfáliioofi, ¿uauSo 5© Iss oálleti— ta '®ti utva' estufa a una temperatura de 162* a 164* a® detsrmitiará oaíéntando 60 gramos de aubfitanciá desecada y Gotitenida eu un reoipietite cilÍTidrioo de fomdo plamo d® 55,561 m/fii. de di ámetro iáteriof y 34,924 m/m. de profutididad (forma de las cajas 0111 de uiü— gíSetito, forma tonda) durante 5 toras. La «otufa ett la cual ee calienta la mussti*'a dete ponerse a la temperatura indicada antes de colocar sn ella la muestra y para temperatura de lata se tomdrá la dé una peq,uefia cantidad del mismo material situado lo más cerca posibla de ella y ©n la cual ee ta intrcducidQ el depéeito ds un termémetre. Lá. estufa puede ser de forma oiroular o rectangular y el ca lor se S1Í51Ínistraíá par media del gas o d® la electricidad. Las muestras que ge ensayen se colocarán en la misma posiciáti relativa en una «ola fila sopre un estante perforado, cir cular de 24,76 Gm. de diámetro, suspendido en el ©antro de la estufa por un eje que gira mecániGamente a una velocidad da 5 a 6 vuel tas por minuto (Nota.- 3i se dssean periodos adicionales ds calentado, se recomienda que Materiales í -

^26éate se haga por aumentos. BuoeBivoaj SuraniIo oada uno cinco horas)• Si el residuo, despuás del ensayo, se v4 a someter al ensayo de pe— netracián, la muestra se dehe amasar cuidado samente hasta q.ue se enfrie, procediendo des■ puás de acuerdo con lo indicado al hablar del Sn-8,ayo de penetraolén para materiales bitumi nosos . ‘ DESTILACIÓN. ■' ' Muestras.- El material antes de sa car la muestra debe batirse y ama-sarse, cai A"

dentando si es necesailo, aa,sta q.ue se mezclo oompletam-ente resultando una masa homogénea* Desecacié-n.- Si se sospecha c cono ce la presencia de agua en el material éste debe desecarse antes de proceder a la desti lación, Para esto, e n ’un alambique con calde ra de cobre, 800 o.o. de capacidad y serpen tín refrigerado con agua, se colocarán 500 co. del material que se ensaye.,Se empleará un mechero anular con llama pequeña; al empe zar la operación’se colocará en la parta su perior de la caldera haciéndolo bajar*, si es necesario, hasta destilar toda el agua. Lo destilado ge recogerá en un embudo separador,

qr.s tanga Si. tubo cerrado con una espita. C-uando ya se haya ásstiládo teda el agua y se hayan recogido todos los productos de'^le. •

deBtilaclón en 'Ql emlDUdo é q extraerá el agua y loe aceitee se mezclarán con el residuo, enfriando previamente a temperaturas' inferio res a 100“; la mezcla se tatirá y amasará ijasta Q.U6 quede liomegénea. Aparato.- Bl,aparato se compondrá de las siguientes partea; •' (a)«- Frasco.- B1 frasco doatllador será un frasco destUlad-ór Bng-ler de 280 0 ,0 ^ y que tenga las siguientes dimensionsfi * . Biámetro de la cubeta.... 8,0 cm. Longitud del c u e l l o I g ,G cm. Diámetro dsl cuello.....

1,7 om.

Distancia entre la superficie del material la-parte más baja del tubo 11,0 Cm, Longitud del tubo,........

15,0 C.w

Diámetro del tubo...,..',.,

o,9 cm.

Angulo del tubo,....... .

. 7 5jr

la tolerancia- en astas diraansiones será el 3

■■

(b.)*.— t e r m ó m e t r o B1 termómetro cum plirá con las siguientes condiciones; Será .de un cristal da una calidad

-28-

eq.uivalentQ a laa de I ob fabrioadOE por Jaán Q Oor-rving para estas temperaturas, Estará re cocido cuidadosamente. La parta no ocupada por el mercurio se llenará con un gas iner te q.ue íio actué q.uímicamente sobre el mercu rio. La presión del gas será suficiente para evitar la división de la columna' termométrioa a las temperaturas de la escala, In la parte superior de la varilla habrá un ensanchamien to lo bastante grande para q,u© a las más altas temperaturas de la escala la presión no sea ex-cesiva. El termómetro acatará en la parte superior en un anillo de cristal o en un bo tón en las cuales se colocará un rátu.lo. Para / — fines de identificación cada termómetro lle vará el nombre del fabricante, un mimer© de serie y las letras "A.S.T.M. Distillatin" (American Society for Testing Materiales)', El- termómetro tendrá las siguientes diraan&iones %

-29# Longitud total...... 385

rnic.

Diámeti’o de lá varilla.

toleran^ 6ia . . 0,5 mm .

Diámetro de la ampo^' lia,

rainimo, , . .

'« 'y nuti-oa' ma—

. ;

■ yor ijue al liela

ízíl''-’

varilla

Longitud de la a m p o l l a . ...........

12,5

" . Tolerancia 2,5 nin .

Distancia entre el 0® y e] extremo in■ í'erior de la vai-'i— lia.

.........

Tolerancia 8 mm.

Distancia entre el . 0® y el 4 0 0 ® .......

295

Tolerancia 10 ,mm,

La;ezaotutud del termómetro as com— pro'ba:3rá en el aóto da la venta, completa,

con inmeraián

y los errores máximos tolerados en—

ti'e 0® y 200* serán, los siguientes * , Bntre 0 y 200®...... 0,5* 200 y 300®....

1,0®

300 y 3 7 5 * . . .. 1,5* -La- Beneit i lidad d.sl termémetrtv será tal que si se le enfria hasta una tomperatu—

-30• » ra 74"' mas baja gue la d e .ebulllGíán del agvia a la opresión atmosférica on el’ momento da baoer el ensayo, ,y dssp’ u.és se le aumsr|e en una corriente libre ás vapor, el meniBCO' pa— ' e a r á por el punto 10®

más abajo gue el da

ebulli'oión del agua en, menee de seis eagundoa-. ^

B1 termómetro se montará como para

loe sneayoe por destilación del agua y nafta lina^» -iia.exactitud del termómetro eo compro bará partió" y lOO", cada tres eneayoe, baeta gue el O" llegue a ocupar su posición de — finitivá. (©y.- Oondeneador,- B1 tubo candeneador tendrá las eigui^entee dimensionésS Largo .......... 500 mm . Anobo . . ........ <L2 a 15 mm. Ancho del ex tremo ajuetador-^0 a 25 m m . (dy.- Soportes.- Lbs soportes serán dos y de hierro; uno tendrá una abrazadera universal y sostendrá el condensador, y el otro tendrá una abrazadera forrada de corcho y sostendrá el frasco. (e y .- Mechero ^ Manguito .--'SI me,che— ■ ro será Bu-nsen, con un manguito de- lata de. . 20 om. de largo y 9 om. de diámetro, Bi m.an— : güito .tendrá un or^ifioio gue permita obser var la llama.

-31(f)','- Ollitiarog Loa elllndroa en , q.ue se recejen los proan.ctos de la dostilaoián tendrán una capacidad de 25 o,o., y es tarán graduados, apreciando décimas d® centímetro cátioo, Montaje del- aparato .— B 1 aparato se ■montará colocando los termámetros de tal mo do q.ue el deposito esté opuesto a la parta media del tupo. Todas las ^miónos so ajusta rán perfectamente. Mét o d o Én un frasco graduado se colocarán 1 0 0 o.o. del material a' ensayar, ya desecado, y se les pe/ará. Después"se ajus tará el termómetro, condensador, manguito, etc. se empezará la destilacién a una velocddad tal, q.ue en uñ minuto pasa aproximada-mente l.c.c. Si recipiente en q[ue recojan los productos de la destilación, se eamPiará cuando la columna de mercurio pase las pun tos de división, eiguientes; • Hasta . Jilo* da 11 0“ ■ a

170“

de 17 0“ , a

235“

de 235*

270“

de 270*

300“,

Para determinar la cantidad de re— siduo se volverá a pesar el frasco cuando se haya acabado la destilación. Durante la des-

-32-

•bllaoién y para evitar la formaoián de b u — ■blimaáaa, pusds a er necesario calentar el tu bo condetiBador. íiOfl reaultadoB «® expresarán en tan tos por cientos calculad®» sobre peso y volu men . ■ ñXJSTILXDAIl. Gon el material q.ue se desee ensa yar se formará una briqtxeta, para lo cual se llenará con material fundido un molde. Las dimensione-a de la briqueta serán; Espesor conetante, 1 om. distancia entre la» grapas o piezas extremas, 3 om. ancbo de la secoián en las bocas de las grapas, Z cm, ancbo de la sección media qu© será la sección mintma,!. om. Las piezas centrales son móviles suj«— tándose el molde durante el ensayo con una , abrazadera o un alambre, ' / El molde da la briqueta se hará col • me sigue*. Las secoione» sentraics se amalgama• rán para evitar que ©1 asfalto se adhiera a • ellas, y ei molde se colocará sobre una pla ca de bronce amalgamada recientemente. El material una vez fundido se sobará en si mol de, con un peq.ueílo exceso para oompenéaa: la oontraotíión que ocurre durante ei enfriamien to, Guando ya se baya enfriado, casi total mente, se quitará'lo sobrante Con un aucbillo

■33-

o espátula salient©. Cuando el material se tayá enfriado a la temperatura a q.u© se de see Pacer el ensayo, se quitará la abrazadera y lás piezas laterales quedando la 'briqueta dé asfalto sujeta en cada extremo por las piezas extremas dei molde que alior%/..<desempe— ftaránel papel de grapás. La briqueta se sumergerá, durante SO minutos, en. agua a 4® o 25® segi^n la temperatura a que se desee me dir la ductilidad. Después de esto, la bri queta con sus grapas se colocará en "máqui na para ensayos de ductilidad" llena de aguá a una de las temperaturas aptss indicadas y con una altura suficiente para cubrir la bri queta 50 m m . por lo menos. La máquina con— siete en una caja impermeable al agua y con ' un bloque que se puedo mover de izquierda a derecha por medio do un tornillo sin fin. La grapa de la izquierd-a se sujeta rígidamente colocando su anillo en una espiga metálica' dispuesta a este objeto*

la grapa de la de

recha se sujeta, con otra espiga análoga, al bloque móvil. B 1 bloque móvil lleva "cti índi ce que se mueVe sobre una escala. Antes de comenzar el ensayo se llevará el índice a ce ro. Por medio de un motor adecuado se movorá el tornillo sin fin a. una velocidad tai (?ue j.; : Materiales T* .

-34-

bloque ae mueva de lzq.uierda a derecha y avan ce 5 cm. por minuto. La dletancia en* om. in dicada en la e'eoala por el índice en

mento de la rotura del hilo de asfalto ae to ma co’mo medida de la duotilidad del material. SOLUBILIDAD BH SL PBTBÓLBO NAFTA'. Dos gramo 8 del materia-1 ae colocarán en" una botella muestra dé aceite de 4 onzaa (1 2 0 ' Cr, c.y q.ue se acabarán da llenar hasta ' los 100 G.c. con petróleo nafta de 8 8 ° Bauraé (punto de ébullictón entre 40° y 55°)' y el conjunto sé álgitará bien hasta q,ue desaparez ca la muestra. La botella^ a© oentrífugalizará (

durante 1 0 minutos, se ae separarán, en un frasco previamente 50 o.o., se destilará la nafta sn bafio de agua, y se pesará el i'esi— dúo. Partiendo de'esta peso se ptiede calcu lar el tanto por ciento de so'lubilidad, ^

GARBÓ» FIJO. Se colocará un gramo del material

bituminoso en un crisol de platino, q.ue pese entre 20 y 30 gramos, de una altura entre 28" y 38 m m . y que tenga una tapadera que cie rre perfectamente y provista de una pestaña de 4 m m , B1 crisol y su contenido se calen

_2f5-

tarán, primero suavemente y después raaa fuert 6 j hasta qtus

entre la tapadera y el crisol

no salga humo ni ■llama. Después se colocará durant® mitiutoa en la llama de un mechero Bunsen^ sujetando la tapadera con unas tena zas hasta que se hayan quem.ado los productea más volátiles. SI crisol se apoyará durante la operación en un triángtilo d e ‘platino, do tal modo que el fondo quedo do 6 a 9' Cm, por encima de la parto superior del mechero, Da llama, ardiendo lihrement® tendrá 20 ©m. de largo, y la determinación se hará en un lugar libre de corrientes de aire. La parte extéi^ rlor de la tapadera permanecerá limpia y la interior queda.rá b no cubierta de carbón se gún la naturaleza del' material bltuiainoso'. El crisol se colocará en un secador y c^ua,ikdo esté frió se pesará, después de lo cual jsa colocará en una posición inclinada sobre ol r^echsro Bunsen hasta que no quede más quo niza, También' se quemará todo el carbón qus tenga la tapadera. El peso de la oenizá, se restará del residuo de la primera operación. El peso resultante es el de barbón fi."}©; y és^ to se calcula sobre la base del peso total de la muestra, exceptuando la materia mine ral .

-36-

PAEAFINA.

Cien gramoe de material se destiláráti rápidamente hasta q,u© q.Tiede oomo residuo un cok séoo. Oineo gramos de producto de la destilación se mezclarán Cuidadosamente en un frasco de 60 c.c. con 25 o.o. de éter atesoíuto Sauihh. Después s© añadirán 25 o.c¿ de alcohol absoluto Eq.uih'b y ®1 frasco se tendrá durante 30 minutos por lo menos en la mezcla fri.gorífica de hielo y sal finamente molidos. Bl precipitado se filtará rápidamen te por medio de una bomba de succión, empleañso papel filtrado endurecido n* 575 0,S. y 3.9 om, Bl frasco y el precipitado se enjua■ garán y lavarán con una mezcla en partes igua les de éter y alcohol SQ.uibb a *17* hasta que' dar limpios de aceite (generalmente leon su ficientes 50 c.c. de mezcla)’. Guando la suc ción haya secado el filtro,' se sacará éste y el precipitado ceroso se colocará en un pe queño disco de cristal y se calentará en un baño de vapor. Bl residuo (parafina)' que que de BCbre el,disco se pasará y sobre este pe so y la base de l'os 5 gramos de muestra se calculará-el tanto por ciento' de parafina. PESO HSPBO1PI0O A 2«* DEL AETXSáPTIGO PASA TARUGOS DB MADERA. Se emplearán hidrómetros "standard"

-5 7 -

Son sufioienteB doa q.ue comprendan de 1,00 á 1,08 y de 1,07 a 1,18'. Antea de determinar el peao oapeoífli&o ae" debe revolver el acemi te contenido en laa probetaa cilíndrioaa oon una varilla de oriatal, y eata varilla en el momento de eacarla dc-1 líq,uido no debe llevar adberidaa partíoulaa eálidae. Se debe ponei’ eapecial cuidado en evitar q.ue en el momento de .hacer la lectura, el hidrómetro toq.ue el fondo o laa paredea de la probeta;

la auper-

fioie del aceita no debe tener burbujas.

ee determina el peao eapecífioo a una tempe ratura superior a la deseada, ae hará una corrección, añadiendo 0^0008 a la lectura del hidrómetro por cada grado en

exceao,

SOLUBILIDAD BK BBTfZOL 0 OLOKOFORMO DEL ANTISéPTI'OO PAEA TARUGOS DE MADERA. De 5 a 10 gramos del aceite libre de agua ae pesarán en una copa de lÓO 'c.c. a su vez pesada anteriormente, ae aftadirár. 50 gramoB'del disolvente y la eolución ae pe— íar^á a traváa de un filtro de papel (pegado previamente)’ de 9 om. O.S, y S. N®' 575 colo cado en un embudo de tubo corto; el filtrado ae echará en el frasco que luego se empleará en la bxtracción por calor. La copa ,ae lava rá hasta que no quéde material eoluble, se ae—

-aé

_38-

oará y peeará, l'l ©mlDudo eon el <fÜtro de papel y b u cotitanido sa colocará en un apara to de extraeoién N.Y.T.L.

(Neyor-Yoric

ting Iiaboraiory)' o UnderTfiter; ee aplicará ' calor por medio d© un Paño de ag^^a o una pla ca caliente iiaeta q.ue la extracción eea com pleta y el líq.uido filtrado isalga sin color. 0 1 filtro y su contenido so sacarán y pegarán.

El aumento do peeo del ^filtro se suma al au-* msnto de pegó de la copa (puede ser nulo)' y el resultado será el pego de materia ineolu— óle. El pego de materia insoluole ge resta rá del peso del antiséptico toma-do para al, ehaayo; el resultado será el peso materia so— ^ lubló. CANTIDAD de" AGUA DEL ANTISÉPTICO PA RA TARUGOS DE MADERA. . ' De SBC a SOO c.c, del aceite ss pe garán en una retorta de crietal de 500 c.c,, o en un alambiíiue de cobre. El calor b « apli cará con un mechero anular de llama peq.ueíía, que se empezará colocando en la parte supe rior del alambiq.u© y ge irá descendiendo gra— s

dualmente hasta que se haya destilado toda el agua. Los productos de la destilación se re cogerán en un embudo separador graduado; se leerán los o.o. de agua reoogidog y se de terminará el tanto por ciento en Tolumén,

-sa lí agua ae aeparará y loa aceitas, de.spuéa da enfriados a una tamperatura inferior a 1 0 0 *, ge mezclarán, '"batiendo y agitando^ con el re— ■ g iduo. ENSAYO POE DESTILACIÓN BEL ANTISEP TICO PAEA TAEUGOS :^1 MADBKAc Aparató para el ene ayo por destila— oi6 n . E etorta.- Será una retorta de oristal Jéna da la forma corriente y una capaei— da.d.de 250

a 390 c,e. La capacidad ge medirá

colocando la retorta de modo aue el fondo y , ol^ extremo del tuto de introducción estén en e? mismo plano Horizontal y eckando agua en la .retorta por el otro tubo hasta q.uo salg€ por el de introducoion. La Cantidad de agua que quede >n la retorta nos dará

iSi capa

cidad de ésta. «

jaBaV ó 1Y en t'e .— Para proteger la retor-

rta contra las corrientes de aire y s.vitar la radiación, se empleará una envolvente d«' a■ mianto'. Ésta a su vez puede cubrirse, .c-on .'hie rro

galvanizado] esta, disposición es más con

ven ient© y 'parmanenté , Eeoipientes.— Loe mejores recipien tes son los frapcoe Erlenmsy.er de 50 a -100 c.o. de capacidad. Termómetro.- 11 termómetro será do

Cristal, Isien recocido y si 0 no variará mu— eho cuando eé caliente a 400®* La parte no ocupada por el mercurio se llenará can .anhí drido carbénico o nitrógeno y en la parte . sx!.perior tendrá una cámara de expansIcSn. La escala,, con divisiones de 1®, com prenderá de 0® a 400® y estará marcada sobre la varilla. B 1 termómetro tendrá en el extre mo superior un anillo en ei cual se colocarán -las etiquet.as necesarias. Las^ dimensiones del termómetro eerán; Longitud total..... 3^5 m m .

tolerancia 10 mm

' Lo ng it ud del de,pósito. ........... 14 mm. tolerancia Distancia entre el cero y el fondo del depósito......

30 mm.

1 mm

tolerancia 4 mm.

■Distancia entre 0® y 400® ...... . 395 m m . ■ tolerancia 5 mm. Diámetro de la varilla........ .

7 mm.

tolerancia 1 mm.

6 mm,

toiera’ ncia 1 mm.

Diámetro del depo sito.... .

Cuando se compruebe la exactitud sérá tal basta 200® Entre 200® "

300®

........ y 300® y 380°

error máximo 0,5® «

« • 1 ,D®

1,5" .

-4íLMONTAJH DEL APARATO. Lá retoria ee apoyará sobre un -trí pode o unos anillos por ©1 iu-bermedio de dos ¿ •íp ■ »!• tojas de tela metálica de 8 mallas por om,, de forma o\iadrada y 12,54 om. de lado. Se unirá el tubo del condensador por me'dio- del corcho. B 1 termómetro se colooar-á, atravesando un corcho, en la tubuladura y con el fondo del depósito a 1,27 om. de la. superficie del aí'óelte de la retorta. La posición ex-acta del de pósito del termómetro se determinará con una regla, vertical con divisiones no mayores do 0,16 cm,. colocada détrás de- la retorta, estan do ésta en la misma posición q.u® durante el ensayo. La distancia entre el depósito del 'termómetro y el extremo exterior del tubo condensador no debe ser superior a 60,96 om. ni inferior a. 50,8 om, El hogar debe protegerse con un manguito o ohime-nea contra las co-rientes de aire. PRÁGTIOA DE LA DESTILACIÓN. En la retorta se ach 8.rán exactamen te 1 0 0 gramos de antiséptico^ se montará el aparato y ee aplicará calor. La destilación se llevará á k tal modo q.ue se destile por lo menos una gota y no, más de dos,, durante un segundo,

los productos de la destilación se

reoojerán en los recii.--i--:nt¿? urvi-aradós para ü; .tales

-42-

Qllo, 01 tubo del condensador se calentará en oa?o necesario para evitar la acumulacién dé destilados sólidos. Se separan los produc tos deatiladOB. Hasta 170'; de 170' a 200"; 200' a 2Í0') de 210" a 235'-; d®. 235* a 270"; d® 270* a 300'; de 3O0' a 315*; dé 315" 'a-. 355' . Los recipientes receptores se cam biarán cuando el meícurio pase por 3ob puntot. de división. 0 1 ■filtimo recipien-te sé qúit-árá a los 355* y el goteo de condensador, etc. no se considerará como otra parte. Para pesar loe recipientés y sus oonténidos, se empleará una balanza que aprecié 0,05 gramos. Durante toda Is. operación el termómetro permanecerá én BU pri'míltiva. No s© liará ninguna correo— ción en la parte exterior de la varilla. Cuando el antiséptico tanga una can tidad apreciable de agtia, éeta se separará lo más pronto posible y todos los resultados se calcularán sobre la base del antiséptico. Guando tenga más de 2 jí de' agua se obtendrá antiséptico seco destilando separa damente una gran cantidad y empleando ®3 an tiséptico seco para la destilación final. Un alaEibiqu® de oc'tre es un aparato convenien te para la obtención de antiséptico seco.

-43-

'TRAZABO BS TÜSBLas BU BL BXTBEIOR Y SJT SALaRÍ AS

Planta ^ P erfil longtfuJtnal

3e-

' gún el objeto del tiinel sn trazo y per fil''ha brán de-cnmpllr determinadas condiciones c.or. arreglo a las mié mas normas q.ue se hayan a— doptado para las obras superficiales. -Sin embargo con objeto de facilitar la construcción y per-itix. la ejecución rá';>.vda y aconómica sa proyectan los táneiee d® importancia con característLoas espeoialea tanto en

planta como en

perfil.

No hace aán muciios años olu© los tá— nelea do gran longitud constituían una difi cultad extraordinaria q.ue sa procuraba evi tar. Agí ^íoe pasos d© divigorias «n los, tra zados de ferrocarriles s® efs&tuaban con tiS— nales relativamente cortos gacrifioancLo el •rosto del trazado. Unioam®ur.a cuando existía la posibilidad de poder atacar el tónel por

, -44varioa puntos intermed í o b ¿ con pozos o galo- . rías de pequeña importancia, caso relativa mente frecuente en túneles para canalia, se transigía con loe túneles largos. La perforación mecánica, loé perfec cionamientos introduc-idoe en el desescombro, vetu tilacián, transporte^,

etc. ban dado lugar a

que al criterio anterior se rectifique j ao— ' tualmente no se vacile en -pro jrectar túneles de gran longitud cuando las consideracionos de orden técnico y económico lo aconsejan-, •Los túneles de longitud pequeña o los que piiedsn •hacerse utilizando pozos o gale rías intermedias se proyectan con alineacio nes rectas y curvas según convenga pero los túneles de gran longitud deben en general ha cerse en recta si el ataque sa efectúa por las bocas únicamente. La oonsideración prin cipal que aconseja hacerlo en recta es la fa cilidad de trazar el eje del túnel en gale ría, Isto no quiere decir q\ie la técnica mo derna no disponga de medios para trazar con mucha aproximación curvas en galería como lo prueba la existencia de obras como el túnel d® Loetschberg de 14.536 m, de longitud'en el que existen alineaciones oiirvas, pero hay que advertir que este túnel se proyectó en recta y que ante-

dificultadas imprevistas

-4 5 -

0 e deoidié oon-bornear tma masa d® acarraos,

quebrando 3.a aiineacl 6 ñ. Guando se emplea el método de bro quel conviene también que el tiSnel sea en recta o por lo menos que las curvas sean de radió grande por la dlfictiltad extraordina ria de guiar el broquel en curvas cerradas, A pesar dé lo antediobo, las extre midades de ios tíñeles(largos para ferroca rriles se tacen casi siempre en curva para unir la alineación central con los valles de acceso, áás adelante veremos cómo se hace compatible con ®1 trazado en recta en el in terior. Hn cuanto a rasantes loa tíñeles cortos para ferrocarriles suelén tenerlo úni co y del mismo orden que las del trazado a cielo abierto a menos que si tínel tenga Ion— git ud considerable pues eti tal caso bay que estudiar si la adherencia se modificará en el interior, In varios tuiielss la adheren cia descendió notablam.ente como oonseouenciá de la humedad y del depósito de polvo da car bón sobre los carriles hasta el punto que hubo necesidad de disminuir el paso remolca do. Hsta grave perturbación en la explotación de la linea ha ensebado que debe xeduoirs© la pendiente de los'túneles, sobra todo cuan—

46-

dp 1.a -bracciÓTi Sfl vapor, y pus asta reduo— oiáti pilada llegar a más da 20 ^ de la pendien te de acceso. Por el contrario en loe tnñe— ■ lea para canalsa perforados en roca compacta ■ á,e suele forzar la pendiente para poder dismi nuir la 9,acción tránversal con la consiguien te economía. Los ffinelas largiie para ferrocarril* partioularments si el ataque a© hace única mente poi- l3.2 bocas, se proyecta con lag pen dientes en sentido contrario con un .pequeño trrS'ii'u liorizontal intermedio. Gomo iriáximo ‘la pendiente’no debe exceder ds la general de la ■ línea réducida con uri 20 como mínimo la 'pendiente debe permitir la fácil evacuación "da lasi

aguas. La ejecución d© los túneleg

así proyectados no encuentran grandes difi cultades en caso de hallarse ahundanter aguas' subterráneas y los transportes se efectúan con facilidad» Los túneles subálveos se proyectan con tres rasantes teniendo dos de ello, la mayor ihcllnación que permite el objeto de la obra si se desea pasar a mucha profundidad bajo el álveo y la intermedia inclinación su ficiente .para circulación de aguas i Guando se necesita un túnel hololzoi-

-47-

zoicEal para ganar altura, la pendíante en *u Interior dat a e er Áá máiXltina pogitle teniendo en cuenta la adherencia. La dificultad prin cipal de ejecución da e»ta olaa® de túnelsa coneiste en q.ue el ataque .por u u 0j, de la» to ca» ha de hacaree en sentido deacenáonte. La característica da loe ti'ansportes, la ne cesidad del empleo de homhaé si se eiictiéntran aguas suhtarréneas, la menor precisión de los trazados en curva son circunetanoias que aconsejan atacar estos Cúneles por una sola boca y por algún punto interme'^io si es posible y en general no recurrir a ellos sino en casos obligados. Batos eoTarQ -perfiles longitudinales de algunos túneles.

--■

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y-únel de Qanfranc — Longitud 7.B10 Sampa en la parte española 0,0046. Tramo ho rizontal de 2 0 0 m. Bampa ep, la parto ;3“ranoesa 0,032. Tracción eléctrica por locomctora, 'Metropolitano de Madrid - Trozo A-^ochá Antón Martin. Rampa 0,045. Trozo, Sol — Istaoión del Norte. Rampa 0,050. Tracción eléctrica por automotores con un remolque o combinación de dos motores y 2 remolqueé. Metropolitano de Nueva York — Rampa 0,0425. Tracción eléctrioá por automotores y rem-olqueé. ^ .

Túneles aub&IvBQe, del ferrocarril da Pensilvania.- Dos pendientes d© 0,020 y un tramo intermedio da 0,005, Tracción eléctrioa por locomotoras. Túnel deí Simplón,- Longitud 19,7-7 0 la,,* Rampa a la parte suiza 0,00'2. Ramp.a ©n la par te italiana 0,007, Tracción eléctrica por lo comotoras Sí

Túnel de San gottardo — Longitud-

14,755 m. Rampa en la parte suiza 0,00582, Horizontal en el centro de 319 Rampa en la parte italiana 0^002 y 0,001, Se proyectó tracción por vapor. Actualmente la tracción es eléctrica por locomotoras, Túnelea da canales y conductos forradóB .

â&#x20AC;˘49.

Bs:pllcact6 ti de Xan petidietiteB .

Matar tal98 7

=50I

Si tuao

de lae bocas .

Toneles pequeĂloa* Itinerartoa. TraÂ zado dlrec-to. Sacrificio al trazadOj, altura de entrada en trinchera.

-6 Í^ i--

Bti ■t'úneles de importanciia la .sitúa— cián de laa bpcaa ea opsraclén delicada y lo más frecuente ea

loa acoecos al tánel

Be tracen deepué» q.ue lap bocaa se iaayan. de terminado. Para la aituación de laa bocas Iiay que tener presente conaiderácionea iauy diveraaa con frecuencia incompatible». A»í por'ejemplo eiendo, muy‘ conveniente en gene ral que la longitud del tí-nei resulte lo me nor posible bay a veces q;ua sacrificar esta donvanlencia p, la más, importanto^ en ocasio nes, da cruz'ar terrenos más fáciles para la. ejecución. Tarapcoo deben posponerse .a la eco nomía que resulte' de la ejecuóián de un tú nel corto, las t,razac£ps do los accesos con rampas suaves si el tráfico por la linea dé

- 6 2 .V

ferrocarril ha de ser 'importante. Muy conv®n.'i9Tit6 sn Iqe grandes túne les 9E situar BUS tocaE en lugares q.ue perr mitán, sin grandes explanaciones, instalar : los numerosos y amplios servicios q,ue exija la perforación da estos túneles. La conveniente unión con el resto dal trazado es circunstancia, importante para la situación áe I^s bocas, así como las fa vorables condiciones olifeatológlGas. A vevoes consideraciones de orden estratégico cons tituyen una limitación notable para 3a ubi cación de las bocas. '

fijadas las bocas de un modo aproxi

mado por las consideraciones ante dictas bay • • _ í q.U0 determinar la. distancia a .q.ue ae encuen tran, y el desnivel entra ellas para proyec tar el perfil longitudinal. Eegún la longitud del túnel babri. q.ue determinar la distancia y desnivel con mayor o menor ex.e.Gtitud, sienso esto muy importante .pues lo mismo pviede penarse por exceso, empleando mStodoa Que proporc-innan precisión innecesaria, lo Q.ue en definitiva, solo da lugar a pÓ'^dida. .de ■tiempo, como por defecto cotí Gons.ecutíriCias grS'VSB . H e siempre conveniente levantar un cuidadoso plano taQuimltrico del macizo Que

-6 6 -

haya de atravesar al ffinel, geñálando en el plano oon detalla la sona pr 6 xima a las ■bocas y •finicamanta algunos puntoñnotablee del ma cizo. Con esta piano bomó base pueden aatu— dlarse varios perfllaB longitudlnaleH, varian do la Extuacló'n de lae bocas j y sobre el te rreno elegida una ds ellas eo establecen definitlyamsnte las bocas, o mejor punt'oH px SxtraoH a ellas ©n la alineaciSn del túnel, por medio- ds per'files de fábrica.. ®v=tcíé pilf.'?res han de ser-vit" para trazar iSltciTiál tíll galla ría,. de modo q^ua ¿épendisndo d© ellos opáraci6 n tan pracisa, ba de presentar garantías absolutas no solo de fijeza sino de poderse raconstriiir Individuali zaixdb el mismo pvinto elegido an caso d© accidenté. an forma muy -variada s© ban hecho Síg— tos pilcree ds dirección y como ajcMiipld. cita remos loe cotiBtru'idoB para ©1 túnel ds Can— franc y e n .lo sucesivo nos- rsferiramoa siem pre en este capítulo a disposioion®s emplea das para la diracoi^n Se dicho túnel. . Hn el terreno se hace una cimenta ción, siempre importante, variable con la naturaleza del mismo y en ella ée empotra, un dado de piedra fig.

(B o P pág 192)’.

Abril 1,911)* que. tiene en Eu centro u n a 're--

-Si - ■ ■. fsrsncta de latéti 9íi la aue ge grava una cruz fina. El punto así determinado puede resta-' lilecerse en oaso de accidenta porq.ue se refigr re a otroiB cuatro dados de piedra mamposteadbjij a plguna distancia, sobre eimientos. El 4; pilar 36 construye con unos i9() c m . de lado y altura aproximada de 1 m,. colocando en su parte superior otro dado de piedra con refe rencia de latón de tal manera ,situado q.ue los puntos d'eterminados por las crtices gra badas én las referencias se encuentren en la misma vertical, lo ^.ue se consigue con el empleo de teodolito. Construidos los pilares de dirección hay q.ue haber una nivelación muy cuidadosa de loe m i s m o s o b s e r v a n d o

las precauciones

' d© colocar las miras a distancias iguales del nivel, hincar estacas en el terreno pa ra colocar las miras sobre ellas, etc. etc. ■Conocido el desnivel y pudiendo de ducir la distancia, del plano taq.ulraétrioo, si la longitud del. tíinel no pasa de tres'ICm. el perfil del túnel con bastante aproximación y para tener la garantía de q.ue no existirá errosxsB en. planta se hace el trazado direc to deJ. eje del túnel, si el macisfo es acce sible. Trazado directo del e,1e del t.ún'e 1 .—

.Situado un teodolito gobfe uno de loe pilares d,® direoGi 8 n b ® dirige'la viguai, formando aon la meridiana ma’gnétiGa «i ángu lo q.ue ee dsduo^ dal plaiáo taquimétriso, haoia un punto k tal q.ue- dsede ,,él ee vea .otro B;-muy "elevado ©n el maóiáo del túnel, fijan do el punto A y dirigiendo la visual a P_ 8® ■fija el punto

desde ééte y mirando a A. s®

fija dando la vuelta de Óámpana al anteojo el punto C,; desde C mirando a'^ se sitúa el punto B y por último se oOmprueba h 1 colosándoB© én B apuntando a ^ y bajando ©1 ante ojo la visual pasa por P,» • Bsto no fiourrirá en sl^primer tante-o y habrá q,ua baü©r ptrrj empezando en

y siguiendo un orden análogo

hasta llegar a

repitiendo los tanteos haíS'-

'ta OlU b se ftonslga el objeto. Una ves oonseiguido se fijará definitivamente los puntos A, y B haciendo en elloe pilares en log c[u® pueda oolooars© seííalílB luminosas para hacer el trazado en el interior del tú'ael sitúan— - do teodolitos en los pilares da dlrc-coiono Los tanteos para trazar directamen te el eje del túnel suelen ser

pesados

por lo Q,U9 en ocasiones se prefiert empezar el trazado por el pilar de direooiún inme diato a la

poca -d©! túnel q,us a^dmlta msTiOE

variaciún e ir trazando con carácter definí

-.-sa tivo y variar el piiar de direoo^Sti eti 1 &. ■ otra 'booa lo q.ua eea preoiso con tal de 0,11» OLuede situado diGha boc-a en co.ndicionesí aoepl-a'biee. De este modo ae preciso repetir la nivelación pero se evita los tanteos, ^rr langulacjon ,- Sn t’^náleE da gran longitud si et’ror cometido a'l tostar.;.para ctistanoia entre los pilares ds CireceIon ’ía de~ Sucida del plano taoLuimétr i^o es de impor— ■ t a n d a y por otra parte el trazado:-di resulta muy laborioso por lo q.ue se #r.9fi8-^ re determinar la distancia por medio da una. triangulacián, efectuando como dijimos antas una nivslacián previa para ol^tener si desni. 1/6 í,: La triangulaciSn exije la medida de una base al menos, siendo c.onvani^nt© medir dos para Q.ua la segtinda sirva de comproba ción, Ista.s bag.ee es procura ó.ue estién situa das en terreno poco quebrado lo que en oca siones resulta difícil. La figtra

representa

la t r iang'-'lacion becba para el tilnel de Ca_nfrano. Los. vértices fueroní en Sépaña y en P r a n d á Batanes, Morlorln Oonecq y Tbery. La base en territorio español está limitadd en ■■ 'a pilares d e n o m i n a d e n

la figura Térmi—

-S7--

no ílofts y Término Sur; ta base en territo rio franpég'éfitá limitada por otras dos pi lares asnominadog Terae Sord y Terme Sud. Bases . 'La. medida'de las bases li-aí de baoerse oon gran aproximaoi6n y existen va rías reglas especlalss cón este objeto^

eti^

tr .9 -las cs,ue m.srece oitarse la eapafiola dó Ibañem oon la q.u.9 se midió la base d® Madri— dojoe con sri-or peq.uefj.íe imo. La medi-s.tón sm— pl.eandü reglas es muy pesada y exige gran des cuidados por lo q.ue mv-o'íioe pírefieren aotualmenta el procedimiento de loe biloa y S— dering fundado en que un alambre sometido n t8n'’.i6n y colocado sobre dos apoyos adopta rá la forma ds una cat-enaria que tendrá lot. gitud conetanto ei sa conserva constante la tención,

la temperatura y la pc-eiclót!. = Los biloe .son da la aiea-clotí.

JUvar {.bierto y níquel eñ uu 56 ^ ds esua S-ltímo)' qus es mixy poco sensible a las varia ciones de. temperaturají .siendo su longitud de 24 m.y estando terminado sn ambos extre mo?. por reglQUas divididas -en milímetros,' Se empieaa por dividir las bases en distancias aproximadas de 84 m. por. medio de cinta métrica y colocando oatacas sn loe pu\\to8 de división. Seguidamente se oolocá'rá sobre Y..-.i.’ ñK.ta*

■

' t..rípcdee. .qus lie—

-58-

van en su part-e auperior 'U-n vást/agc) metállop el cual por medio de doa artioulaolones dé nuez pued© cblooar33 en, la alineáfOi5n\ y d© modo q.ue q,u©da yertlGal. Dioiio vá-atago -ter— mina- ©n la forma indicada en la figura ííOE trípodes 89 asientan fuertsmen— . te' Botre el terreno-clavando los pies con martillog pues es fundamental en el.método q.ue loe trípodes no sufran movimientos. Él némero necesario do trípodos ©ia do cinco q.u© 38 van transladando a medida que se ©féc— tua

la madiciéñ. Desde loe pilaros término da la base

so alinean los váetagos de loe trípodes em pleando teodolitos y después se tace Unanivalacién de loe vástagos da los trípodes con gran cuidado.

Hecho, ésto, se procede a la medtoién propiamente dicha. Entre cada dos trípodes se tiende al hilo manteniéndole ©n ten-sién ■-.por dos pesos iguales en sus extremos colga dos de cordones por intermedio de poleas. Los pesos son constantes todas las medi das. -Dos obsarvadorea leen en las reglillas fig,,

repitiéndose la operación

'.con otro hilo para comprobar.

Se aprecia a

la vista la décima de milímetro. Tomada la temperatura, al efectuar las

mlcCidas» i.<a tríeneti' datog suftoientas psrá .«aloulay las dietaTioiaE paroialee cosa qiTj®I e® lia faoilitado rnuolio pu®e aot^ualmant® ©xte-^(-t>®n tablae oalsuladae, La fraciGlón á® la bae® ms'Aor d©' S4 m, ee mida por roadio de híloe y ointap d® de lotigibiid pequeña. La aproximaGiótt que proporoiona ©Et,® método es muy grande, pues medida iiua basé dé dos Km. ©ti ambos sentidos la diferencia no exceda de I mm. e 1 los trabajos se fcacen oon esmei’o, y aún puede obtenerEO mayor a^ proxí mación-. Yértlc'ee . L oe vértices deban fijar se en el terreno de modo qúe tengan garan tías de permaneuola para lo cual puéden usar se dados de piedra, con referenGlas de bron ce, mamposteados en la roca¿ Para pr otega f■ las referenoias es buena precauclén oolocar’ sobre ellas papel engrasado 'que evita la' oxidacién y sobre e.l dado una losaan sus bordes con mortero.

tom^cEa

Las miras jachan de emplearse desde varios vértlGQB deben disponerse en tal for ma que sean perfectamente visibles desde cada uno de ellos y si ban de proyectarse so bre el cielo, .conviene que tengan color n.e—

-so. gro. Bti la figura se r©pr®Henta un ti 5 o do mira q.ue cumple ooti tal o"bj$to (.Fig,, ^ Puede colocarse a unos dos metros del vérti ce, para q,ue no estort© cuando se proceda a la medida de los ángulos¿ empotrada en el terreno y sujeta con vientos. Las miras q.u 8 han de proyectarse so bre el terreno o' sean las q,ue sirvan pafaiiaoer ob.sérvaciones sobre los pilares dé dir’ecoián o términos de las bases pueden ser tablillas q,■ce se sujetan con yeso a los p i laras. Para que est-as tablillas sirvan de puntos de mira a diferentes distancias,

convie

ne pintar en ellas fajas verticales alterna tivamente blancas y negras. La medida de los ángulos sé hace con aparatos reiteradores o repetidores haoionáo siempre ,ia vuelta de horizonte pa ra comprobar qus ol cior-'S es ZQO *'''o 40*0® según la gxaduaeién, mas o menos l a a p r é — oiaoién del aparato, que conviene no sea menor de 10

. ..

oenbésimal®s . Ps,ra la medida de

los ángulos hay-,

que tener -la. prooaucién de

.^ue el aparato n o ,g e mueva siandp convenien te sujetar l o s

pies del trípode fuertemen

te al terreno y tomarlos con yeso si sé apo yasen en .roca. Medidos ios ángulos ae. toma la distancia desde el eje del aparato a la

-6 1 -

m-ira para la reduosiSn a oentro de aira,^ A vec 00 no ee hace oolncidtx’ la vertical dal eje del aparato con ®1 centro da la referen cia da bronce y ee toma la dletancía entre ,ambas para la redncplén-a centro de aaiacl6n. Trazado directo del eje del túnel bagandoge. en la triangulación. A pesar de loe reeultadoe previoe q.ue la triangulación proporciona, ha ocurrido varias veces y pro bablemente ocurrirá sh lo gucesivo, ^ue'ea túnelee de gran importancia eurjje al deseo de comprobar por un trazado directo los re sultados de la tr ia crg’iiacion, Be inútil en este caso oponer c »e habiéndose medido di rectamente dos bases y resultando una déalias la comprobación concluyente de la exac titud del trabajo,

es compietaraent© ocioso

el trazado diracto e innecesario por tanto imponerse nuevas fatigas, por q,u 6 el senti miento de la responsabilidad as euperl.or a todos los razonámiéntos. Cuando si túnel haya de perfvibrarse empleando ataques ititormedios entonces si Q.U© es im,prescindible señalar al eje dal tú nel sobre el terreno deduciéndolo de los rsEultadoE de la triatígulación..

- 6 2 .u.

Para dioho tra25ádo s.e tendrá oomo datos los ángulos q,ne enel pilar de direoctán farma el eje del túnel como las visua— leé a los vértioee q^-ae desde él puedan perci birse. Se empieza pués por slt-uar en dioboa vértices miras .apropiadas y como ya se co noce las distancias a q.uil se encuentran del pilar de dirección pUedetí proyectarse de •bal forma <iue la cerda áal retículo Inter cepta en ellas justamenté*'la tercera parte de un grueso, con lo q.ue la visual tiene gra'i precisión. La figura

represetita

un tipo de mira Q.ue se lia utilizado con al guna frecuencia.

Sobre el dado d® piedra

con "^eferé'tí'cla de latón q.ue determina ©1 vértice se coloca un tubo de Sierro da modo q.úe q.uede vTertical y su, eje coincida con oí centroide la referencia, cosa <iua se oo'nsi— gue fácilmente si se coloca en el tubo una tapa provisional y por un ta-ladro afi' el cen tró se pasa ©1 bilo de la plomada. SI tubo se sujeta con laampostería ©n f.orm-a de pilar de 0,70 m. de altura y dentro de diclio tubo, se bac© deslisar su asta da madera de caoba dus sobres.'a.le 1,20 m del pilar. Colocado ©1 teodolito ^óbre el pilar de dirección y apuntando á una de las miras se coloca ,un ■

-aspunto del eje del túnel aobre el terreno (en el maUizo dél túnel si eg poaible o ai no en la prolongación del eje)' tal-q.ue desde 4l pueda verse a gran, distancia y.ge compruebe au-posicián midiendo todog los ángulos del pilar de dirección, moviendo el p^^nto lo ne cesario para q.u®' la -vuelta de borizonte sume 360* o 400* más o menos la apreciación del aparato. Guando el punto tenga q,ue ©star en la prolongación del eje (cago más general u^ue colocado sobra el macizo del túnel)* se tras lada a él el aparato y s-e mira al pilar de dirección fig. punto dal eje del túnel

para' colocar otro Bste ha de situa^r—

ge dirigiendo varias veces la visual al pi lar de dirección invlrtiendo en cada serie el anteojo para evitar errores tomando la me dia da las observacionas. Desde el otro pilar de dirsoeión ne emprende una operación análoga, hasta tus los dog observadoípeH coincidan en la coloca ción de un punto y si se sigue la coinciden cia se instala ai aparato allí y mirando al punto anterior y dando la.vuejt-a de campa na al anteojci la visual debe coincidir con ■ el punto pogterior, Lag operaciones de triangulación y trazado directo resultan a veces pénoeísimág

por las lluvlásí niaves y partioularmani© por el viento,- A veces preciso construir casetas transportables de madera para poder efectuar los. trabajos; - .. Ata cues intermedios , £áé- diflCuítadea q.u8 existían antiguamente para el traza do ®n el interior de los túneles y para "la perforacién en roca dua’a hicieron q,ue se uaa^ ra con mucha frecuencia pozos -y galerías auxiliares. Un la actualidad la perforación mecánica y la precisión- d.e los ap’ feiratoe topográficos los han eliminado y por consigiiiente solo se emplean los' ataquen intermedios cuando proporcionan ventsjas de arden ^conó^ mico o p.ara s^celerar la terminación de las obras . Conviene tener presente ciue si s® tra ta de pozos en roca dura es mucho más d i f í cil y lauta la excavación de éstos qué la i*el túnel^ pudiendo decirse, que en gsneralj , se tarda más de cinco vecet en perfo-rar ’tiíi, metro lineal de pozo qxie un ta#tro lineal i"e galería. Peade al punto de vl¿’ta dé .la cidad es pues necesario un ©»;4-üdio ^^uy decs.llado del perfil dal tú.nel snitéB d?"’'decidlT-^se a construir pozos

• ?cr otra' par

te el trabajo en los poz?og es mucho más cos toso si son profundos,

lo que unido a lo ati-

tedlslio ha dado l-ugaír a q,u© ©ti alta* mo-fitaiíá ae ataquen los túrtelos ■finicamenta por laé bocaa, salvo oasoa espeoialesa púas padiéti— dos© obtener en estas condloiones avances de •12 metros''diarios pór cada lado no hay Ingar a pensar en forzar esta velocidad,

Bn terrenos q,-u® ejerzan granáea smpujes la ejecuoión de los pozos, as mucho más peilgrosá y' difícil q.ue- la de galería y en ocasiones perturba ae tal manera el equili brio dei terreno, q.ue lleva" oons.igo ',..u'=")vas dificultades a los. trozos de ga.lsría Inme diatos, Los pozos y galerías intermedios so lo se usan pues en los casos sn que el per fil longitudinal del tún-el presenta- puntos bajos en los que los pozos resultan' p;ic-c pro. fundos o cuando el tá-íiel presenta faotlida-des,por seguir una ladera para hacer ,o.5Íetías auxiliares ■de pequeña longitud,

'ur:'

táñeles subválveos son con fteouenc-i? U'.r , cindiblea los pozos da ataque y si .la oh,, m so ©jecuta por el método del brí-^qup:- "'han de situar^'© en t-odoe los cambios d»

■

'para facilitar la op'erac.ién tío .p. la'r r'' b.. o— quel, Bn los ferrocarrileB metrópolltauor' loé pazos represéntan un elem=>nteí esencial, pare, la economía ü©''ias obrasj scin peca pr " 'Materiales 9,

_66-

fundos y se multiplican todos lo 'q.us permi ten las autoridades locales. La situación de loe ataq.uee interniedioé úna v é z t r a z a d o el eje del tónel so bre el terreno.

Trazado dal eje del tune 1 en. galería. Túnel en linea recta. Guando la longitud del tánel eg peq.ué!ía, el tra-zado en el interior ee veri fica fácilmente colocando en el exterior del ti5nel gotre la boca un punto fijo que se ob— eerva con teodolitog

desde q^tro punto situa

do en la prolongación del eje y bajando la visual basta que entre en el tlnel pueda situaree un punto en el interior. Desde és te mirando al exterior y dando la vuelta de campana al anteojo se coloca otro puiito y agí ^uceeivamente. El material necesario es muy sencillo pues se reduce a una plomada que se va moviendo según las señales acústi cas o luminosas que se hacen al operador y cuando la posición es ya muy aproximada se introduce en el techo de la galería un taoo de madera y de él por medio de un clavo ee cuelga la plomada variando la situación del clavo hasta que se alcanza la posición co rrecta. En túneles de mucha longitud y para alcanzar gran precisión, las operacicnag del trazado en el interior se hacen da noche. Cuanto menor sea el ntimero de p\intQs interm'edios se acumularán menos los errores y por Consiguiente' se proyectan las señ^ileB

-68^

Ituninosaa de modo q..ue puedan ser claramente visttlss a largas dietanciaa. Cdn el mismo . objeto -se suspende unas ^oras antes de prooew áer al trazado

todos los tratajos en el

interior y se ventila activamente para q.ue la atm5sfera en el interior esté libre de büiho y lo más transparente posible. Tanto para la précisián del trazado como para comodidad del observador es impres cindible en casos tales construir en el pi lar de direocién una caseta con ventanas. Ista, caseta se pavimenta oon madera sin q,u© ésta -to>Q.üa al pilar de direocién para mante ner el, aparato a salvo de trepidaciones.. En el observatorio así constituido se instala un teléfono ¿

Colocado el teodolito sabré el pilar de direocién y centrado perfeotamenta «a po ne en el Interior del tiinél a la distancia qué s-6 quiará fijar un puntOj un trípode da blefro préxiaamente en el centro de la gale— •L-ía, sobre ©1 que so pone la mira íuminosa. La disposicién adoptada en el tune! do Can— franc resulté muy o6m.oda So aplioaoióti y pue de servir como'iudioacién. El trípode tiene en E-u cabeza un espacio circular vaciado de 0j30 ro. de dlámatr© para que sin mover el trípode pueda trasladarse entre límites bas—

rea tante espaoiaSoa ■la ■seííal lumineÉa; eóbré late va oolocado por intermedio de tornillos nivelantes fig.

una plataforma

de acero q,ue consta dá dos partes^ una fija y otra mávil con relacién a la írimeráj pro duciéndose el movimiento por medio ds un tornillo. La amplitud do loé movimientos se mide por una escala pnida á la parte fija y un índice colocado en la parte móvil, Hn és ta existenrebajos para recibir los torni-

líos nivelantes de la mira luminosa y como también ba de poder colocarse el teodolito en ella y la distancia entre sus tornilloa nivelantes es distinta de la de la mira (pa ra no hacer éste demasiado graná©}‘ hay í-troa dispuestos para recibir él aparata, bel cen tro dol círculo determinado por los rebajos sale la plomada. La mira luminosa tiene una abertura i’eotángular cfue por medio de dia fra,gmá a© le dé. anchos variables de 0^01 0j03 m, .La lum s® produce por un generador • de acatilanó con doble mephero y dolante sé coloca un crietai deslustrado. Apuntando con si toodolit-Oí. a la calda de la tarde, a uno.

de las piinton da

la triangulaoión^pueatos en coincidencia los ceros do limbos y 'micrórnetros, en el ángulo 'oLpa con esta linea hace el eje del ténei de terminado por la triangulaolén y poi medio

-?70-

ds ^r^stiea ■fisisfátiitiaH aá liao-s movs!* la mira luminoaa hastia q.u9 su imagan apara&a en su posición exactia, Sa hacen antonoes sais leo— huras (úraB con al anteojo-a lá derecha y tros Goi\ el anteojo a la izquierda)' d e l .án gulo c:atsrminado por la posición de la mira luminosa y el punto de lá tr iang ul aci ón ^ si la media de las seis lectürae da la me dia exacta más o menos la apreciación del aparatojse toma como buena la posición de la mira luminogá y se lee el número marcado por 81 índice en la escala de la plataforma, ge repite la operación apuntando a otix'o vértice y ss-^lee en la escala otro nú mero y tomando 'la media de éste y del anterioTj se marca con el índico en la roglilla al número oorre?ípendiente y ya definitivament® se 'isfiers al terreno por medio d® la plo mada la posición í^xacta de la mira colocando en el suelo,un dado da piedra con una refe rencia de oronca. Cuando no sea posible ya vsr desda el exterior la mira luminosa hay que tras ladar el teodolito al interior dsl túnel, i'^stalando sobre el trípode d e ,hierro fig, y colocando dos miras luminosas una «obre el pilar de dirección y la segunda so bra el otro trípode de hierro, 3n este caso

■ g9 apunta a la mira lumíTt.oga dol pilar de diraocián, se da la vuelta de campana alan teojo y se oolooa en su pogioién la segúnSa mira luminosa. La operación se,repite «sia léyendó. en cada una. loe númeroe q.u'e marca el índice en la eeCala ds la platafor ma y para poeiolén final se toma la mediade las seis lecturas. Guando ss quiere ejecutar el trasa— do comp latamente de noclia tay ou© carccár un punto en el ezterior, situado en la pro— langaoián del eje del túneTi. deducido> de Xa triangulación, ^para instalar ,on dio.to punto una señal luminosa q,ii.e .a.s enfila dSBda el otservatorio y por vuelta de campana del ante ojo da lugar a señalar .pur-.t.os del -eje ©n el-' interior. Las. señale-s luminosas exterióres ■ daten ser f aoilménta-

para poder

encenderlas en al momento que. se desea y no siempre se consigixe esto ©n alta montaña a menos d© ool.ocarse a distancia r e latiu'a men te pequeña dol otservatoiio. Túneles en recta con pequeño,^ curvos en las tocas . .■ Gomo se dijo antartormén te es fre cuente ©n loe túneles impertantes que la.par to central sea recta existiendo en las bocas ' tramos pequeños ©n curvaj para obtener la unión fa&il con si trasado,. en los valles

de aooQ^cs . Para conservar las ventajas del -trazado en recta se' s'aele ejecutar''‘ galeriaa de avance de seocifin reducida (a m. X 2,50y en prolongación de la parte rectilínea fíg,

(Bot-ighai :•o fig,61£ y íQSi)'

y de este modo .-desde un observatorio 0 se puede hacer el trazado en recta. Betas ga lería? han tenido en ocasiones mas de 200 m. de longitad y a vec-ae so han hoeho de íguaJ. sección que el t'lnei. principal, A pesar de sfoctuar una venttla-cián activísima durante r-arias horas deepuís de suspendidos los trahajos en el interior, y del uso de señales luminosas resulta dif'i— cil peder colocar desde oi cheervaterie en el tñnsl puntos" a m&s de 1 Km,

Bn al. t-ánal

de San Qfottardo puede colucars® un punto a 1.300 ra. del observatorio despuas de •^enti lar 48 horas, ña causa de sata limitación paraca per debida a si aire frío c*.^^o pene tra en el túnel, se satura de vapor de agua y forma neblina en las inmediaciones de la boca, Múg al interior el aire se calienta al contacto con la roca y la neblina desapa rece, de modo q.ua la visualidad de las mi ras .lurainopas as mejor. Por-jconsiguiente tan to al mirar desde el observatorio al inte rior como desde el primer punto interior al

„7S obsarvaterio tío sa puede obtener gran preoi— aión en general má.s q,re en dletanciae inferió.^ res a 1 Km, y ya en al interior a partir dal primer punto lae vieixalea pueden ser algo más largas , En el túnel del Sirapldn-j sin embar go, gracias al empleo de la ventilacíán aa— pirante,

con este solo objeto, ae oonsiguíá

ver la seña3. colocada en el observatorio des de 4.800 m. en el interior dal túnel-aún a simple vista.

Se ventilaba unas dos horas

can ventiladores a toda marcha para q.ue dea— apareciera al humo y se observo q.ue no 'des aparecía la neblina hasta reducir mucho la velocidad de los ventiladoras can lo que el aire tenía tiempo de calentarse, 3a llego hasta suprimir la ventilación después de as— .pirada por completo el humo, Pero, entonces se observo al mirar oon el anteojo qu© en vos de xxna imagen da la mira luminosa o,sis — -tían dos no'V^tuadas en la misma vertical y cuando se hiso de áia apareció el contorno do lá galería en forma alargada en sontiáo vertical siendo así qu© al parooer debía te nor forma diferente pues la galoi-ía de di rección tenía 2,B0 m, áe ancho y 2 m. ds al to por lo que dada la curvatura de la tierra y en condiciones ordin.-::-i .„5i M

refraccléns t á r L a -t e> B

1 0 ^

-74»-

dabía vara» aolo paco más ds. la mitad. Tras ladad o ©1 teodslitQ a 3.600 m, de la "baca a© observara el mismo fenómeno y aia. oonsaouenala ao desecharon todos loa puntos colocadas desde al observatorio y se colocó otro á 600 m. de éste, q.us sirvió para punto de partida -sn al intarior, no pasando ya de distancias mayores de 2 Xm, Gomo resultado de la sxperiencîa adq.'uirida en el túnel del aimplán* né se empren den operaciones de trazada -dê precisión en ©1 interior sino cuando la temperatura' del ' aire en el exterior es superior a cero gra das y la ventilación se canduca d® modo q,ue I desaparezca ©1 humo y uxta vez conseguido, se reduce mucha y hasta «e “xxspsnde. Las operaciones del trazada en el interior del túnel san muy delicadas y por consiguiente lentas, empleándose en ollas por 3o menos una noche, ■Raq.xxierû personal elegido y seguros sistema?, de soña.l.es sien do indis.pensable el itso del teléfono p'aes ' : las señales ópticas ¿en lugar a arroyes y resultan sin precisión así como las señales acústicas. No debe coincidir eti el trazado dcl sjé la medición -ni la txivtlación pues lo p erturb-an-mucho, Hstas o-.eraoioftos «a ha cen fácilmente con reglas y niva''3á y miras, sin necesidad de ínt*'.ruitpir le

trabajos"

-75de perforacián dal tiinel.

TTíñales en oT3,rva. Gfeneralmenta son de peaueña longitud por la dífioultad de ivesrGsr el trazado oon la misma preoisián Q.ue ísn recta,. Bntrs los varioB métodoa ds replan teo d® curváTa deben elegirá® los que propor cionen comprobación pues la operación d» trazado de tiínelag éri curva bace que loá errorsB vayan aoumulandoae, Puedé' eiaplearae ol métod'o siguiente; A

% i¿

ta la tangente al eje cuervo del tTÍnel, 0

^ el punjiG da con tacto y B el radio de la curva. Para

determinar puntos de éste ae toma una lon^itTTd constante para cuerda ds arcos sucesi vos que depende del radio de la curva y dol a'acbü de la galería de avance. Conviene -to mar como cuerda "lO m. para ^ 300 m., 12 m, para Jg comprendido entre 300 y 450 m. y 15 m. para radios mayoress siempre que la gale— T^’ía de avance no tattga más ds 2.50 m. de an cho. In función de la c\ierda así elegi da se puede oalcul,a’ T

-76" 1 CÁ3

e 9ti

2 "

y al primar ■punto a dal tiinal q.u'adará daterminado por sus ooordanadas a la tangente T SJA

3C^ = 1 coa ' 2

y.'í

1 a en

Eetarminádo eéte punto ea altua al teodoli to en. T y- ■una mira ef. ^ para prolongan la alineación T

Heoiio eató, al punto

tie

ne por ooordsradafi a dicta prolongación 2?,

ori có

■y s 1 sen (O

Se sitia el tepdol',to ©n a y se prolonga la alineación a

SI punto c tendrá por

coordenadas a esa prolongación. » 1 COBO? „ y = 1 s en cu ■'a y asx suces ivaro.ont8 , Gomo pní^de calcularse fácilmente la long,itud Se la cuerda T t = 2 R secitó y el 5, ángulo A* 5' B = 7 ' T O B = . cc instalado el teo dolito en T, y formando con la recta A* ^ A el ángxilo M .en dicho alineación na de estar el punto ^ y a la disoaiioia calo’nlads T Guando se trata de tónelss cortos

en recta con las laoceís en curva puede seguir-

— 77-

ae uno áe los dos. proGedlmlontos indicados an las figuras.

Con el primero se replantea en gale ría do avance cuando es posible, no el eje del túnel IT A sino una recta paralela M _A*. Con el segundo una vez beciia ,1a parte cuTva se traza la cuerda ^

longitud mayor

posible sin tocar en las paredes de"la gale ría -y se determina el ángulo , talado el teodolito en

A e. ins

se tienen datos para

trazar la alineación recta, Túneles perforados con au^:lllo de po zos p_ galerías , Guando los pozos están si tuados en el aje del íúnel se marcan a uno, y otro lado dél pozo en la superficie dos . puntos del eje'd® túnel y en ellos se oonstruyen- pilares q,ti9 tengan en i’u parte sup.e— rior referencias de bronce„ Lo>>. pilares de ben distar _d® 9 a

metros de

paredes

del pozo cun objeto de no estorbar el servi-* cío

del miem'- y g.'-rantizarse contra movimien-

to¿.

posibles de dic.hos pilares. En uno. de

Q-\los. se instala un teodolito y en el otro ■ un'a mira y E,e establees la alineación, A distancia de 0,30 aproximfidamenta de las pare—

-7 8dsB del pozo se cuelgan da ;<^opr-t9 s fijos dos alambras cine lleguen basta el fondo dal pozo mantenidos en tensión por pesas dé plo mo de 8 a 10 Kgs . sumergidas en eubo's colo cados en ©1' suelo y llenas con aceite o me laza para q,ue oscile poco. Los alambras se colocan en la enfilacidn fel teodolito y conseguido ésto, otro ob s er vacTor coloca un nuevo teodolito en al pozo y por tanteos sitúa BU eje en el piano definido por los (fos alambres. Llegado este momento se colo ca una regla graduada en la parte de túnel ya perforado y se léa la división intercep tada por la visual. £a repite la operación de colocar el teodolito y se hace otra lec tura en la regla, se invierte al anteojo y se repite la operación leyendo otra v-ez, en la regla y se toma por último la media

todas las lecturas como punto definitivo, 8lendo_ peq.'ueña la distancia entre Los alambres se Ccmprende q.u© las operacio nes no puedan alcanzara gran precisión y por eso se procura bacerias muchas veces para eliminar errores,

oambianáo los teodolitos,

mudando de oporadores, etc. Las alambres q.u© gé emplean, son de acero, de medio milí metro de diámetro y es preciso asegurarse de Gue no tocan en ningún sitio contra ias'

-79-

paredes o Qtvt/ibacionea . B1 teodolito del fondo Sel pozo debe'tener una p^lataforma q.u0 permita movimientoa lateralee, pues de ptro modo resulta muy difioil baoer q.ue la visual pase por los Sos alambrea. Gomo bay q,ue situar el teodolito muy próximo a uno de ellos bay Qus enfocarlo y para ver el;' otro enfocar de nuevo,Si el f6nel es largo y está a pe— q.ueña distancia de la superficie conviene hacer de trecho en trecho pocetas de dlrecoién. Sn los túneles subválVeos de gran lon gitud se hacen sondeos alineados de 20 de diámetro en los Q.ue se introducen alam— brsE desde la superficie. Como sa ha dicho para los pozcsj

la alineaciún se determina

con dos de estos alambres. Los sondeos tie— ' nen bastante diámetro poraue puedati-Mno'estar perfectamente yertleales; por medio de po tentes focos se vó ai tocan los alambres en las paredes, Guando los pozos no están situados en el eje de?, túnel-las operaciones del tra zado se complican mucho.

Siendo A B la direc

ción del túnel (Botigharro página 608V y 0 el centro del pozo se traza por este punto la paralela a b al oje y se construyan doa pilares a b ,a 5.5 o 20 m. dol punto ,0^. Bu la

En la normal

se colocan otros dos pila-

res o_ y d de modo Q.ue el centro del poso qneda determinado. Construido el pozo hasta la profundidad necesaria para llegar al nivel del tfinel se refieren

fondo del poso por

medio de aiambres tanto ,_d® alinsaciSn a. h como la 5 . di Llevando a esta parte del eje dol pozo la distancia entre el centro del pozo y la gal-erta se ohtetidrá al punto do por égts una paralela a

y trazan la dix’eooián

del fánel. Se comprende que en estos casos habrá que extremar las preoaaciones pues los errores pueden acumularse.

-81-

MBTODOS QSKSRALIS PARA KJKCÜCIÓS DK *?t^HSLBS

ül'QCuoióti dOL la excavactér^ •pQ-r pe.rte«t-. Losj túne leu á® dimensí on®B tratiavsrealsa paq.'uftfiae, se perforan a toda cacGiSn pero los q.ne se tacen par a Carreterae ¿ f'®— rrooarrl i e s g r a n d e s

canales * etc, pueden

no convenir ejecutarlos en- esta forma por la razón slguiént’ é: (a)' Si la'oxcayación se efectúa’ an roca y se tictes® de una vez en todo el fre

•

te, raeu-ltaría a un coste muy elevado, puQ» loe explosivos se aprove<|tan poCo ouaodo la roca presenta una sola cara li.'bréa Resulta más económico perforar primeramente una galaría de avance porq.ue de éste modo el resto de la excavación presenta dos caras litrea a, sater.; «1 frente de ataaue, y uno de irí-s costados o el fondo de la galería de avan— oé.

‘ tales 11,

-82-

(Tj )' CiianáQ 4l tsrrano ejoroe «mpuje aSTÍá peligroso perforar toda la seooiín a la vez por los métodos ordinarios pues di— clips empujes serán tanto mayores cuanto más sección se deje libre, üna galería da avan ce pr-eaenta en este caso notables ventajas tales como servir de exploración del terre no; entibarse ds modo q.ue coae+.ituya un ele mento resistente para unión con las eiiw-tba— ciones 'necesarias al ensancharle;

en algu

nos casos servir de drenaje del terreno con lo q.ue sa pueden disminuir .notablemente los empujes, etc. Sin emb.argo cuando 61 terreno sea de arenas acuosas, gravas o fango, será preciso recurrir a métodos especiales' tales como el broquel o .el de oongela-oíon y en di— choe casos puede no ser corriente la gale— ría.

de avance. .

(c) ' Al perforar los túneles a ción completa no existe más que un tajo y en cambio si se liare galería de ávanoe pueden establecerse varios, .con lo que la velocidad 'T-3 perforación crece mucho. (d)

’ La operación de fijar punt

úel eje del túnel exige en muchas ocasiones ;“uspender los trabajos. Por esto solo se fi jan cotí exactitud con intervalo.? da tiempo

■baítaivte grande y en eí An-termédio la opera-*" ol6n se hace aproximadamente, Existiendo ga lería de avance lo» error®* q.T3.e es comotan pued'®n «u'baánarBO al iiáoór los eneancfliea, Galeg’ía f.e a v a n c e Precediendo esta „ galería a ^ oe demás tajos se presentarán en ella prim-érS,>flente las dificultades y por es ta oauEa. es preciso tomar grandes precau— :oiones y organizar el trátajo con personal eEoogidb. Si el tánel lia liaoerse ráptda<ímánte la galería de avance conctituye el ta— . jo más importante desda este punto Se vista. Las dimensiones varían con la natu raleza del teri’eno. En roca dura- conviene q.ue no sean grandes por ser la perforaclán de. esta galería- la parte íaáe cár.a d©! tJ’aba— jo pero tampoco conviene restringirla mu— ciio pues de Lacerlo así los otreros trabaja rían en malas condio|ones y ios transportes ■del escombro se harían di.ficilmeáte; con seccián da E m. de a n c h o p o r E,20 m , de al to puede circular una vagoneta y colocarse una entibación ligisra sin perturbar la, cir— oulaciónj precaución q.ue no debe omitirse pues aán en rocas duras se necesita entibar en muchas ocasiones con frecuencia con has— }

’ante posterioridad a las- excav-^ciones y si no se hubieran dado a la galería dimensio—

-84-

nsa' 0 uficient.é8 para colocar la ontíl9aoi6Ti aaría preciso reerecarla, operación difícil y costosa. Plnalments con ©atas- áimensiones .puede irse faciendo un p 0 q.u6 S.o acueducto precaución indispensable que de no tomarse no se podría ©vitar la Inundación de .la ga lería al encontrarse manantiales de impor tancia. Las dimensiones antedichas deben to marse como mínimo pues con ellas la veloci dad de ,ejecución sarígi, muy pequeña ya qu^ solo podría trabajar dos parejas de barrenos, Para que puedan trabajar tres parejas las dimensiones convenientes son 2,60 x S,20.Si la perforación hubiese de hacerse meoáni-, oamente las dimensiones da la galería ten drían que estar en consonancia con la veloci dad que se deseas© obtener. Para .pequeños avances las dimensiones puedan ser 2 m,'poT? 2-, 20 m. para grandes avances llegan a 3 m, por 2,20 m. 3n liorte América la galería de 8,vanee tiene las dimensiones de todo el, cas quete cuando la perforación'y el desescom— bro. se hacen macánlcameute.- Las entlhaolo— nss de la galería de avance con rocas com— pactas^ no estratificadas puede no existir o limitarse a la oolüc'aoión d© puntales aí a la dos en los sitios donde sean de temer' caídas

-8 5 -

á9 trozos áe roca. Beta práctica ee vi^iioaa cuándo liaya de oolocarae muoixog puutalespuefi se perturba 'la circulación, por la gale-^ría. 38 preferible EOEtener el tecbo con píegas iiorizontalee empotradas en lae paredea.. o apoyadas en' piee dereciiós. En roca muy figurada y aiempre q.ue se produzcan empujee por coneacuetioia de ha— liarse la estratificación de la roca en sen tido vertical o con inclinación grande, o por cua4.q.uier otra causa, hay ouo entibar regxi— larmente en la forma denominada de vela«- y sombreros,

(?Íg. 1)’.

Goneiste en disponer de treciio en trecho cuadros constituidos por plezás ho rizontales (HD§ibreroB y q.^le. son rollizos d© diámetro mi.nlmo de 1,5 cm,. q.ue se .goetienen con otros rollizos(•yeljaa)- de las mismaa dimensiones apoyadas en las paredes. Coloca dos an su posición los sómbreroe e Q introdu cen .las velas goipoárndolas con mazas. "La unión de las velas y sombreros se suelen ha— ^ b oca de lobo reba;}andc> la vela para aue tenga la forma de sombrero;, también es corrievit.e hacer.la a media madera.. En la u— nlón ES colocarán grapas de hierro para fcr-. talecerlá. Para desarmar la entibación fa— ollmenta conviene poner las velas, sobre ta—

06 -

coB EÍtuadoE en el suelo de D.'a galería. Lo» ouaároe se' 6 o locan a distanoias variafelsfi según la importaneía de loe empu■ jeg y se acodalan enúrs aí por la part-o- b u — f pertar oon otros rollizog. Ks de lá’ ' mayor ; tmportanc-la q.ue no q.ueden huexjoéí entre los ¡ cuadros y la rpca y coma

la exTsavacián ao

! puede h&eei’eo eompletámente, regular loe- Bom— ; ‘bi-eros y velas se acuñan' contra la roca c-on I troKos de tatla v. Algunas rocas q,ue contienan arcilla ■ son difíciles de pefforar y al principio-pa: rece q.ua no- necesitan entioaraa, Ocnvlone desconfiar ■en ■©stoE Casos pues muc'ñá.s veces la roca al ponerse en contacto coii ®1 aire iL-fimedo se tinclia y da lugar a empujes en to-v .so el contorno de la galería. Guando sucad.a .'esto

siempre q.ue

j .o e

empujes no sean aisla

dos la antltác-ián de cuadros as ínsiificient© - a menos Ss poner los cuadros -muy próximos por lo ü.u.a sé prefiere on vez d© poner lc»a ■ caudroB -®®cor''distancia 'do 0 ,75 ' m.co— ■ ' ' locar un forro de taialáB, . . Bn terrenos flojos las dimensianes do ' la galería de avance tan d® egccgerse tentan• do en cu*<nta las entitaclonea Q.ue pue,dan ser ' tiacesariafi, pera dioiiáa dimBnslone--a tan de t proporcionarse de modo q.ue resulte- fácil- la

-á7-

anlcSn con lae armad'nraa dsl reato de la aec— oiáit. ■ -■. , La eutl’lsaotón en tierra arollloaa compacta y roca*- ea. muy asme jante a la nece saria ©n rooae m\iy flauradiaa, pues si terre'tio se sostiene en general algún tiempo sin necesidad d® entitaciún. Colocado ün cuadro en gu posición Ftgs . 2 y 3 se akoava delante do él y s.e cqloca el tfavesaflo d_ q.uo tione carácter pro visional. Lae cuñas o, se van q.úitando suee— eivamente tntrodi^oiendo por los tuecos q.ua. dejan, tatlSs q.ua se apoyan en el sómtror'o del último cuadro y en el travesaíio prcovt— siona,!. Terminado el forro de tablas del teoto se aoat'Bi la. excavaoién y se coloca el snmtroro de un nuevo cuad'ro sobre el que 'iñ— adata'' las. tablas por intermedio da cuñas . Cuando el terreno sea tal que 'no per mita .hacer excavación, alguna en el frente f?in entibar seguidamente y sin embargo sea algo eompaota as preciso hacer av^ruzar al farro de tablas, antas da desmontar para lo que se van quitando las cuñas c y pr&stisian— do excavaciones oon barras da hierro para dar lugar a podar intr'oducir teclas por de trae del sombrara del último cuadro golpeán doles con ma z o .

-88En terrwTioB muy difíoiÍ«s ‘ ''%!si®a .co mo fangos, arenas corredizas, ato, la'forma ' general de entiTíaoián está rapresontada da las figuras 4 y ^ .

En ellas puede v.^rse q,u®

;es añadir las ta'blas T q.ua ae oolo— • pteoiso f.. — • oaa en sentido transversal pues al quitar las ouñas para intíoduoir a golpes las ta blas de fojrro pudiera produoirse rotura

oons1gulentSE afluencias extraordlnárias de material suelto,

si no se aSíaáiase el nuevo

apo.yo para las tablas del fórre, El avanos de éstas, que tienen longitud aproximada a 1,6o m, se bao® en dos. tiom-pos progresando en oada uno proxiaa¿ri®nte la mitad, Q.uitada una tabla de las que sostienen ©1 frente de la exoavaoién se saca la euña más inmediata a uáo de los ángulos superiores de 'la gale ría y en el bueoo que deje se va introdueiondo a golpes una tabla que es más a a s b a p o r su parte anterior que, por su parte posterior pues la entibaoién es divergente también en ( sentido borizontal,

la tabla s© apoya, en dos.

, cuadros fig, 6; por la parts 'inf©rior en uno de ellos y por la superior en el otro,

repite la opera.itión con las demás tablas del toobo y a cubierta de ésta a© excava en el frente de la éltima correspondiente a tres o ouatro tablas que se traslada al fonso de

*-89-

la e*oavao-i6n laeatia y áe apuntalan al iS-lti—

mo ouadro. Se prooed© d® modo análogo para la sntfbaolón de las paredes y una vez termina da se iiaoe la exoavaoión y revestimiento dei frente a toda la altura. Llegado dioto momen to se ooloea otro ouadx'ó auxiliar M, para guiar y sostener las tatlas durante la s egunda ff-as e ds la inoa, al terminar esta segunda fase se ooloea otro ouadro ordinario' jn que sos tiene las' tablas de forro por intormedio d© la oujla o. y laá' ttaT9l©.s Las operaoiones ante^isiias son muy áifíoilee en terrenos que aontengan gran oan— tidád d© agua y aiinqu® la galería de avan— ,•©© suel© faoi.litar la exoavaoián y entl^^oi6n de la*.B©ooián oomplsta, pues ei-rvs de drenaje dsl terreno, solo'’ s© aplioa el pro— oedlmionto descrito euandp el tramo difieil es muy pequefto pues existen en la aatual.i— dad medios muelio más perfeotosde ajee utar tiineles en terrenos aeuosós. Si al ejecutar un fánel en terreno oonsistente ?© encuentra un tramo de terre no qne ejerce grandes presionas, 'uu convie ne en general ©1 empleo de costosos medios auxiliares aplicados a corta longitud -y ©n tales casos está indicado el procedimiento descrito 'extremando If.a pr 3 onv»» featci'ial©3 1-2.

émp lean—

-90-

do madera d® robl® exenta do nudos para las tablas por seí l a ' m e jor se preata“á\ bujfrir loa golpea sin gran'deteriorOg ©alafatoando ©uldadosamente las jnntás En mu&iiQE oaeoB ao tieoesarlo dupltóar las piezas de loe anadroe y poner piezas longitudinales q.ue liguen varios auadroa pa ra impedir que se separen, iiabiendo sido preoiao en alguna o&asián emplear euadros metállooe oonstruidos -aon .fuerte» vigas en' doble íg ©orno psurrió en un pequeño tramo ■ del túnel del Simplón en ©1 que se i'ompían ■ ' los eúadrog -oonstituidos ®on maderas da rb— . ble de gran eeouadríá. En general nq resulta eaonbmioo el empleo de entibaoione» metáliaas para gale rías de ayanoe ajunque se ban usado muolio so lo se utilizan aotualmente en ©aeos de ab soluta preoisián o ©uando s's dispone d® aa— rr.iles usados. Por otra ps^rte i\o regxaltan oáiEodas para armar pues forzogamante baade venir preparadas oon dimeriEiones fijas y ©on los taladros praotioadoe lo que da lugar a dificultades p a r a .©olooarlas an su posiqién ‘exacta; las entibaciones de madera en oamblo • 0 c prest lai a refuerzos senoliloz y oomo se puedan tasar sortea de lae piezas ©n' el in terior der túnel se subsanan faoi-lment® la»

-91-

•

di fia mitades! para armarlas. Las madsras UBa— das puede emplearse- d© nuevo, las piezas iaetáli,eáe cL® entibación etuedan ©n tal. esta do q.ue no 8© las puede litílizar segunda vez* ■-i'Cuando ©1 terreno no ©J'Qrtí-e- grandenaI empujas puede usare® oosterog «ú vez de ta— (bias para loe forros ds tesbo y paredes. Métodos gati.eral.ee de eieauaion de tá-, .nades. La ejeouoínn de numeroso's tí-nélea en diferentes p>4ií?.es dio lugar a modalidades muy diferentes y pooo a pono por exalugi6n ■de loe fre-Tvo-'amente defebtbosOs se llegé a ■metó.dos ©onvenl entes para los diferentes oa— ■ sos q.u© puedan presentarse en la práotiaa, pueda .dee-ir8e .qu.e as Pan ensayado todas'laa forinaa posibles de ubi®a®i6n de la galería d.e avanae;"au la parte superior de la Ee&oióú, ©n la-parte inferior, ©n el óantroj., ©n /un ©ostado, eto, Sn 'cuanto al nii— mero fi© gal^riás d© a-va'no© £-© bá ©neayado baesr una, dos y 'tras, La forma de enganabar la galería de avane©, el- orde'u de ©Jeouoién de loe r S'íre»t i mi ent 03 , la manera d© extraer loa eeoombrog,

st«-,. üonSuJo aaí mismo a nu—

imeroEOs ensayos y oomo eons6©uancjia está ya Ban&iouado por, la expsrienoia que .en oadá i.saso oonviene- eleg.ír ®ntr'» los .métodos exiS"— ■tontea siendo algo aventurado^proponarse lie-

val' a G'atíó solusionea máe o-aienoa origina l-lea. ■| .■ ■ ■ ■ Al prinelpio los diferentes paises' en q.ue llegaba a foriftarse un método y q.u© ‘ se ©onosía ©on ©1 'nombre del país en que por primera v e z

ae erapléé, lo aplioaban siempre

y en musbos ©aaoa sin rstar, verdaderamen te indieadOj pero ©b la actualidad aunq^^e ge '©.onserve la denomínaoion tan adquirido to— ^•¿©e los mét.odos gran difusiSti y ce emplean eegiln los ©asog q-u© ©© presentan, Bebe advertirse que la eleooián de sistema ba de baoer.se ©on gran ouidado puee si después de bsoba una por®i6n de t-finel se ©ree que la slseaiSn no babrá sido áaertada, el ©amblo do sistema resultará difieil. y aostoso, InslstimoB pues en que el estudio geo lógico del terreno ©a d e o a p i t a l importanola y aunque diobo estudio no pueda sukiinistrar todo el detalle que sería de .desear, ■ las Indioaoiones que nos dé son muy útiles • para ele&ciÓTi' de sistema, In los túneles largos aunque s® pre— •vean en terreno

consistente, no es -raro'-en—

©ont^-áí" algunos tramos áifí©,i3es y por, ©on— siguiente, en estas «ir ©un standas el sis tema que ae adopte áeb® peruíltir alguna al-teraoién que sin @xig .r disposislciiiss espa—

■

98 ~

«ialés permita el pago ’Se log tramog dlfí— slleg. Método 1-nRl.ég Lá oaraoterígtlita del método eg oompletar la exoavaaión de un I trozo entibando a toda gecaién por medio de longarinag q.ue,. ge apoyan por un extremo en el. revegtimietito anterior y por el otro, en una armadura de madera colocada en «1 fren te. A cubierto de la entibación' log maíipog— .. -terpA eja'sutan el revegt imient o . En terrenoE congigtentes se empieza por una galería guperior l'.ciua se enganeüá por ambos ladog (?,)* y degpuég se tacen los escalones (3)’ y (4)’. ■En la figuráis (Érunter pg. 312 fi gura 141)' se representa en secai.én longitu dinal' el momenió en q.ué están teetos loa enea^nctea { z y de la galería de avance. Las longarinag Ir que habían quedado detrás del ■revestiffiie.nto del tramo sa\t®rior se han co rrido y se apoyan por un extremo en él re— vea.timiento y por el otr.o ©n 1,6» puntalea provislonalea P- Esto s'apon© que el tetrono puede permanecer sin entibar él tiempo que medie desde la perforación de la gale ría hasta que ge corren lag longarlnan* Be-*ti'ás de las longarinag se colocan las tablas f.

■ ■, ■

_9.4~ La, figura 9 (Dr unlc^r pág.

312

fig 342) re

presenta en seaoion transversal la entita— 9ión oompleta una vez ejeciitadoe los esoa— lenes

(3)' y (4y, Goloeaáa la'solera B q.uo

se sostiene p.or medio de los. puntalea

aeodela contra el revestimiento con las pie zas

y contra ©1 frente de la excavación;

Leclio esto, apoyo de las

sé ponéíi los p ’-intalea langarinas

para

y ya se puede q.ui-^,

'tar los puntales provisionales ¿i Se ve por tanto q.ue la entibación .

de^a completamente libre la aeoción- entera ‘ del ffiñel y puede por oons_iguieiite preceder se al revestimiento Con gran comodidad. Tra tándose de rocae g.uo ejerzan empujes de po ca importancia la entibación resiste bien . trabaj;ando las longarinas a flexión, sien— dO’práctioa. corriente que el diámetro de las longarlnasT oscile entre 26 y 30 om, y eu lon gitud entre 6 y & m. Begún la longitud de las longarinas y si empuje que Layan de conprarrestar se colocará en mayor o menor i'.ú— m^roloscodalesf. jG, Mientras se efectúa él revestimiento un anillo puede en ocasiones seguirse la perforación de la galería de avance correa— pondiente a la longitud .de otro ..anillo p©;co como la entibación ae haó© siempre a baa®

■ -95dsl oorrimiento ás laa lotigarinaa^ ea nace— gario para esto q:ire ©1 terreno ae sostenga algiJn tiempo sin enti'oación. Lo más' frecuen te és tener q.u-© paralizar los trabajos d© excavación mientras ae efectúan loe de re— veetimiento inconveniente grave cuando eé auiere perforar al túne i rápidamente. B1 corrimiento de las longarinas x e r sulta operación difícil si no <iued3j hueco suficiente detrás 'dal revestimiento^ pues tratándose da piezas largas y passadáB áe produce fácilmente el •acodalamiento. Para facilitar la operación se construyo soljrs la bóveda fig, 10 (Drinher pag. 304)' poqueííae pilastras M para sostener ISjB tablas y ál quitar ].aa cufias caen las longarinas, Tjq es te. modo se sacan bastante bien con arpones, pero quedan den.-tro del r-evestimiento grandes huecos q'ue hay que rellenar con mampostería o piedra -en. seco. Bn terrenospooo consistentes ee preciso entibar con cuadros la galería de 3,vanee a la manera ordinaria y las ionga— riñas es corren bajo los.,.sombreros, Gon ob— J^eto da poder

ejecutar el túnel con rapidez^

fie ha hecho en varias ocasiones otr.a gale ría de avance que se sitúa © n ,la parte in ferior y desde ella por medio de chimeneas fie puede ©stabi'eoer otro tajo de galería de

-S6avauc© superior,

en dos sentidos fig. 11,

(Brinker pag, 315 fig 146)^ Hsta, disposioión esta-trillada dél ¡.método austriaco que s© desori'bé más adelan te y es muy conveniente siempre que no'“se ¡pretenda utilizar' para construir nuevos ta. jos de seccién oompleta>pues siendo muy lar• gas y pesadas las longarinae eca difícilmen te Eian6íâlDlee en espacios reducidos, In los casos á© terrenos—ípoco consistentes de que estBímos trataîô s© refuerza la armadura dsl frente disponiendo dos fuertes vigas kori— zontales b_ acodaladas al. revestimiento ante rior por los rollizos m figura 1£ (Brinker pag, 315 fig. 147 y. lias vigas se kac-en de dos pisz»-á enE.aiakladas a rayo de Jiipiter para poder co locarlas facilKient© en su posicién. 'Bl fren te se reviste con tablas .para contenerlo,

In terrenos que ejercen grandes em pujes el laétodo s® Complica extraordinaria— mente. La galería inferior es indispens(#^ié no ya para la rapidez dél urabajo sino para constituir úna sxplor.acl5n del tsrr«?ao ,■ provocar la afluencia a sl'lo, dú .las agua-'-, ■ con l^í-iq-us . 2 ®- sat'.ea y se reducen con fre— euonc'iá' let 'enxpujes' e.n ..el- resto de la ssc— ‘é i 'a n

del túnel. Res i s.tiando •las longarlnag

•-9fí ú Ú q -vigas apoyadas e»n gue gxtr«mo« hay q.ua áismiíiuir ©1 vahos, reduciendo la longitud^ dft los anillos a 3 o 4 m. y se aunian^'s el ( diSmotro de las longarinai hasta - T O ' ' ( ? o n 'objeto d© aúe la sección libra para ®1 r®-ívestlmiento no a« reduzca si las longarinas bajan algo por la prosión del terreno es pra— ’ oigo colocar las a una altura algo mayor. La ■armadura del frente hay tjue soatenerla con grandes puntales gue «a apoyen en la aolera del último anilló fig. 13 . (U. p. 302 f. ISá:). L ob trabaj'og mág difíeilee eh tarre:nos gue empujen mucho son la colocación de lag tablas transversales eobre lag iongarl»-nag y ©1 corrimiento de ástag. sacándolas de trás del revestimiento terminado, Bn cuanto al"primero se emplean.va rios pro,cedimientoe y ninguno satig'factorlo por completo.

Uno de, ellos está repre-gentá—

do en la figu,r'a 14 (Erlnker ftg, 35 0 'p'ágina 1,S0) . f

Oolocadas las longarinas Ij y L ,y la :tabla T para colocar otra tabla' ? e' empieza 'por itítroducix ésta, entre las dcg lóñgarInavs ' y antag d© gue abandone Th. L,.,.as pono la ou— . ha 0_ para gue no pierda la dirección; &' los (pocos golpee ae sustituya la cuña C por otras ■mág áelgadag y se sigue .agí .colocando gue—-' Materialée IS.

-98-“

aivaments cuf.a do menorefe diuianaionoE ^.ara que la tabla

giro ayudada por la pregión

del ter’ í’erio basta Golooarge en la-posición represanta,da de pantos. SI cori'imiento ds las longariuaá; dSfjpuls de terminado el revsstiTiriento' de un ani llo resulta difícil cuando al terrano empu~ je maobo; rnuolias veces a pesar de haber te nido la precaución, antedicha de colocar las loiigarinas más altas y de construir pilas— , tras de fábrica sobre la bóveda para soste ner las tablas,

el oprrim-íento de las longa-

riñas no ha podido hacerse a mano sino que ha tenido que emplearse medios mecánicos. Sn ocasionas ha parecido preferible dejar las l-ongarinas en el revestimiento (fig. áB) Drinker pág, 321 fig. IBS. con el inoonvenisnte de encarecer notablemente la obra. In algunos túneles los ©mpttjes fue ron ten grandes que se consideró necesario apoyar las longarínas en puntos

intermedios

colQcaná'O ■n\imorosos putit?.ide lo que áesvir—

táa co-mpletsjmem e el método. Ventajas e inconveni entes del método Inglé.e . Cuando se hace primeramente la galerío. de

avance, inferior puede instalarse

desSe Iviego, una vía y' la extracción del escom.bro resulta cómoda y a-conómica' la gale—

-99-

v'ía .eonstttuye un drenaje del terreno y las aguas tienen f'aeil salida. La entibaeión a gaeeión completa, da lugar a q.iae ©1 reves timiento pueda taoeree empezando por la so lera, a continuación se ejecutan loe ©stri— ■jjoo y por áltimo' la bóveda; no hay o.bstácu— . los g.ae entorpezcan el trabajo de los alba ñiles por lo q.u9 loe revestimientos se ha— aon rápidamente y con perfección, Sn cambio de estas ventajas, cuando el terreno empuja mucho, el método tiene- gran des Insonvententes,. La armadura ,q.ue "éo-stie— na el frente de ataq.ua tiene q,ue ser muy só lida pues ha de contener ©1 terreno- en la ssoeión aompleta; esto exige apuntalarla con tra'la solera del áltimo anillo ejecutado, lo que introduce pieísas -qu® estorban bastan te, Las longarinas de la entibación han da tener gran diámetro son perjuicio para la fasiiidad d® manejarlas; han de ©stablecorE» a bastante altura para que al. ceder no sa disminuya la sessión libre, e'on lo que sn algunos sitios el relleno detrás Sal reves timiento as ©ons-iderable; si se rom ;'© una longarina es difioilísimo austituirla; el corrimiento de las longarinas es siempre dificil a pesar de las pilastras que se cons truyan sobre la bóveda^para facilitar la opr

-100-

raoloti y en ocaeíones resulta impoBÍbla„ relleno de loe huecos detrás del revestimiento ha de haó'erse con todo cuida do lo q.ue muchas veces no es posible por dia ponerse da poco espacio, SeñeraImsnta hay q.ue suspender el^ trabajo de los mineros cuando trabajan los \

albafliles o a la inversa. terales,

Guando existe.''^ fuertes presiones la los estribos tienden a aproximarse

pues no hay nada en la entibación qt^ie contra rreste este movimiento. Así mismo loa empu jes de abajo arriba no están contrarrestados. Hn estos casos hay q.ue acodalar los estri bos entre sí y entre la solera con lo q.^ie se introducen numerosas piezas q.ue hacen des aparecer en absoltito la principa.1 ventaja del método de no existir obstáculo alguno para el trabajo de los albañiles y transpor te de materiales-, I<a colocación del forro de tablas detrás de las longarinas S'? dificilísimo en terrenos malos,- harta el punto de que en miichas oaoasiones se han colocado las longa— riñas en un contorno rectángular pues así las tablas de la parte superior resultan ho:.izcntal0 H en vez do- ir inclinándose eegén el contorno de la bóveda. Blsto resuelve la

-101-

dificultad! de la hinca de las tablas peroen cambio da lugar ,a grandes iiuacos detrás dal revestirolento. 1 i, ■■Bn resumen el método inglés 9,ue ha

ter.ido numerosísimas aplicaciones, incluso en núestro.país, solo es apropiado para te— ' rrénoe q.ue no e j e r z a n ‘grandes empujes» Bfeto /no quiere decir que no existaai e j amp los de la 'aplicacien del método 'en, o ircunstanc-Las muy 'difíciles, pues cuando se ,dispone de personal adiestrado llegan a realizarse marávlllasj pe ro probablemente bubiiese sido preferible en egoE casos emplear otros métodos. It-a innegable ventaja de disponer de la sección total entibada para ejecutar có modamente el revestimiento,

de tal- manera i

pesaba en el ánimo de los constructoras in gleses que al comprobar que so perdía en los terrenos difíciles,

dio lugar a numerosísi—

Dios estudios li0jEta llegar .a una nueva moda lidad del método inglés denominado construc ción por bi'oqual que más adelanta describíramos» Método belga .— ha, característica del método ®s hacer la excavación del casquete ^ primeramente, a-continuación efectuar^ el re— vey.úlmiento de. la bóveda y poi" ■Sltimo ,1a ex— ■oavaclon y revestimiento de los estribos y

-ao2Bolará. Sn la entibación■lag longarinas son ©1 elemento reeistente como ®u ^1 método in; gléss pero ya no ee apoyan en' el anillo d® revostimiento anterior ni en üna armadura en f el frente sino ®n x-’^i-'^tales intermedios en ■ mayor o menor nú-mero según'la naturaleza del ii

terreno, Gon. e e t o s e oonetgns que las longa■ riñas resistan mejor y pueda disminuirse su diámetro resultando la on.tibación mág fácil; ©n cambio se pierde la- ventanía de q.uedar li bre la gección y por oonsigulente la comodi dad para ejecutar el revastimiento, • Sn terranoE coneistsntee el orden do escavación eatá representado en la figu— ’ Tá. .

Be empieza por una galería de ava.nc6 : \superior /l) a oontinuacion ee tace la dag— :tgocota (2), después loe enaancboa (3)’ y. a® báce la bóveda de revestimiento, TTna vez a'J® ___ ;;la bóveda ba alcánzádo resistencia ge baca la par'bo (■4)' denominada canal da la destro Ik ' “ ■■ V:

za- y por- iiltimo los batacbae (5)^ (S*'}' y r©— vostimientü de los estrlboe alternativamen-

’ Bn rocas compactas puede musbas ve— cftHl":Iejarge la sección ein entibación alguna; H \U'-

,,,\ cuando -g6 prod'..iz-c-an en rocas astratifloadas 1. •

-loa das taq.ua E parola1®B se oo logan púntalas ®n loa sitios q.ue sea neoesarto pero s-i. ¿Ciohog ( dastaq.ues son muy numsroSQS convlap*' raág- ra— / gulartxar la ®ntibaoi<Sn ®n la foriaa represett.— i

táda sn la figura (Drlnker flgc 175)*. Si’ las empulee •fueran continuos en toda la Esocion y da alguna importancia hay

'que ampezar, por' antibar la galería da avance ipor el método ordinario de velas y sombreroa: a poca distancia sigua la destroceta,. y cuan do sa ba socavado esta en unos gsig metro-s da longitud (que sue.' e s ax 1.a corxespiondiante í a un anillo dé xavastimiunto en esta ciase de terrenos) se sustituye la entibp.oián por otra compuesta da longa.rinas L^puintaleg ? y codales entre longarinaa b. Ho siempre ©s .ñecas ario la solera 3, que apa.r0 í>e en la figura Eotgliaño fig 480 pág, eS2, k

medida -que se nacen loa ©ns8,nch9é

se van colocando nuevas

long8,rina:* y punta

les P'* pasando las tablas _t para qui® cons tituyan el forro Sotigliaito p'á,g o 632. fig 48'1. l*a entibación completa del casquete está 'representada en la figura Eoúigliario pág, , SS3 fig, 4S2 . . Su.' disposición en forma de varillas 6'oa't.lco FíS más car ac-t sr ís t i oa del siste-

■10-4-

J‘ /

ma ‘belga. Para la ej-scv-cián de la báyeda se oo-' locan las cimbras

en Icse espacios

sea entra o.ada dos abanicos

librea o

d® pantalsa,

medida qu-e la cort^trnocion s© eleva ©etorba• r.án las longarínas quitara® apoyando

pnntale's . ‘Ifitoá piieden

las longarinaa

sobre lae

cimbras por medio de piezas"?'^ llamadas bot.o-nae y al ser necesario quitar las longariñas se colocan otroe botones

qu© sujeten laa

tablas per intermedio da nuevas tablas' que S8 suelen denominar falsos f'ig. 483 pág.

(fig-,) Kotigliane

683,-

Pe esta manera solo quedan detrás del revaetimiento las tablas^pues las longa— riñas y puntales se van qtít'tanda para xitili-^ zar los dé nuavo'. Para laaoér los estribos es preciso sostener provisionalmente la bóveda f i g , j(Prinl£er pag.. 37 4 fig 4 217)' por ^medio de pun tales esp,ecial.es . Bjecutada la fábrica en tre los. pun,tal-es pueden quitar a é éstos -para completar los estribos. Bn la figur-a ante dicha se ve que ®n algixnos casos ■no se eje cuta canal de'destroza sino que se tace la excavación de la dsst.r'oí’ iá por'mitad®s, Sn terrenos que ejerzan grandes am-^ pujes el método belga pierde ev: sencillez y

-aes-* eficacia en gran parte, SI orden de exoavaGi6n varía algo por la n#o®áidad da limitar la altwra de las Eeceipnea puestaa al fieaott— telerto. En la figura Kotfgitano p&g, 58'6-, -o b tá reprteéetttada el orden'^'de excavación en © b — te caso. l»a longitud de l5s ;anillcs b B reduos a 4 m, ó a menos -eogún la importancia de los empujee. La gal®rÍa de avance s® enttVa • fuertemente' con cuadros cuidando da dariefi dimensiones tales q.ue permita introdÚGlr d b ~ 4o los

sombreros

sresponSientes torbo pa ra

dos

longarinas

p u nt a le s

con sus

sin i^us produziíán es

la c i r c u l a c I o n , Gua ndo

da avance tie ne

unos

diez

metros

la .g al e r í a d® -longi

tud sé O ol o c á n en loe c u at r o metros rioréa

las

longarinas b a j o

se sos tie n en tuados

longarinas

los

con púntal as ©sp acios

poste—

ios so mbreros v ro vi e i o n a l 4 s

y si

entre' ottadros , Las

Se aco da l a n pa ra

ración y ee acu'^an co nt r a gura B o t i g l i a n o pág.

co—

impedir

los

áSS.flg,

.”3; ,

su sepa

somb reros

489,

Keobo esto se introdxicetL tablas de trás de las longarinas y excavando lateral mente con precaución se puedo colocar otra longarina figura Botigliano pág, Ó&7 fig. 490 «lufe por intermedio de una cuíia cobtiene la tablUj, colocando a continuación' iin pun— Material^.'

-■106-

tal (fig,) ■Rotigliano pag. s. 4jÚ

537 ,

figura 491.

1,3' colocación Se más longarinas 3s-

repr'esentada en las. fig. Botigllano pág.

687 fige. 492 y 493./Eu' diclio momento están terminadas, las fases (1*)', Entre cada dos atanioos de puntales q,ua t'lena’ n como liamos díclio carácter provi— sioíiBíl se excava la dastroceta y s® sostie nen las longarinas con puntales definitivos •figura Sotigliano pág,

688 fig, 494.

En terrenos difíciles a pesar d® te ner las longarinas y puntales 26 a 30 cm, de diámetro iiay q.us colocai? -piezas de refuer zo. El resto d» la eiutitación del ■cas— qucte asc,á r&p re a untado las figuras' Botí-y - ,, gitano pág, .681 fg, 495- y 496., Nó'bese ciu© la linea d® las ta.blae por dotrás de las longarinas so iiaoo con mvc.femayor facilidad t-iu® en el método inglés. Ejecutada la bovoáa y dospués da endurooidoslos morteros se desCimlya, pero se tiene la precaución i® colocar grandasí codalas en los arratiQu-ss d® la báveo’a v'-'Th, con— trarrorta-r los empujes ® impedir

s treclia-

mi'.-sLíto de la s^ccióti. La ®xof.v:.lcléti de la dostrv.za y la ejevución de 1, s C'-vi"i..'bus-. aay qua >v-crlftoar .iaí7 so*a granV-'^í: p . a u c ton'Vi a

pesar Se I o e

-107cuales Sti muüliaa ooa'sloneg no

se puede evi-t*ar (iuo la bóveda deécie-n‘da; por eeto' ea precaución corriente en casca tales ejecutar la bóveda a mayor altura para Q.ua al descendftr. Q.uede aproxímada'mente en la poaición corrsotá, Bjacutadoa loa eetribos aa bg^c® por último la solera. V arla-ntég. del aátogo be l g a . Bijimoa Q,ue la carecterística deX método belga aa q.ue la construcción de la bóveda as 'sace an teriormente a la de los estribos, lato puede ' hacerse siguiendo diferentes jtrocedlraientos en el ordsn de excavación. B tT la perforación de algunos tú_n®— las en loe c|ue se pi-®v»'ía "bl onci.ientro de grandes cantidad®? dé? agua, la situación d@ la galería d» avanc» en la pan.'ta supasríor no1'eeulta'ba convenísnts pues ' ííI agua no tenía

fácil salida y se encontraría ®u todos los tajos. Se empei’.ó pues por una galería en la parte Inferior fig. Brinker pág. S64 ftg 191 <iue después se prolongó liast»¡ el casqiist® y se hicieron los ensanclias . Construida la bó veda

se tizo al final la oxoa.vación y re

vestimiento de los estribos.- 11 material en contrado fuá roca y el procedimi6xi.to tuvo éxito, pero la aplicación

a terrenos flojos

-108-

resulta feostosa.

Sn ts,rreTio firmS' i^uede s ey ©envsnteiit' te 61. ordsíi réprasentado en la figura- Drtnker

360 fig. 188 bafciendo toda la d'«fl-

' troza de una vez y easteniendo la> bóveda non ■puntales en los dos lados, Lá díspostolán puede resultar peligrosa. La variante representada en la fig,’Eetigliano pág. 661

fig. 500 permite eolo—

car la vía definitlvamsnt® antes q.ua por el métode ordlnarle, pero ©n-cambio se retrasa lá bonstTUceién de la bóveda y los ensandlieg soft máe difííiiles d© excavar. notabla ©a la -varianta de la figura Dri'nker p¿g« 37c fig. 220 pues con í’i v y

arreglo a ella se ba ejecutado en frano-i-a varios- túneles.

Su .e-aractarístlea es l^aoer

la destroza conservando un ntS-deo central para apoyo da la bóveda por intermedio de las clmbrag q.ue no s® retiran basta iiue pe - >. Iftan ejecutado los estribos. Las múltiples aplicacicnés d® esta variante ba dado, lugar a q.u© algunos consideren a.ue a 6 t,Ta.t& de nuevo mátodfl Q,ue se dénomina yétndo fránoúa, La dificultad'de ejecución de los e-stribos en galería (pues aún tr^'^tándose d® t-iinelss para farroc-alrilas de dobla vis- o para grandes óanalas dicbas galerías Han de

^l69tensr aimetiaiQnsH roduciSas para q,ti9 ®1 aú— aleo oetit<ral asa graadej ]ia dado lugar a Q,u9 sata variante se emplee oada v® 2¡ menos por los Ingenieros franceses <iue por otra parte 'flan tenido tanta Intervención en q.ue se

'fy

tienda el método belga que lo mismo pudiera denominarse francés. Ventajas @ tnopnvsnientes del método belga.- La ventaja mayor -de este método es que se construye l a 'bóveda antes de- excavar destroza con lo que se trabaja a cubier to dui’ante los periodos de excavación de la ' destroza y revestimiento da los estribos.' Seduoténáos© la ontibación a. la parte del cas quete, se laaoe con menas madera que* en otro? métodos. A&ora bién para qize esta ventaja sea real,

es preciso que la naturaleza del

terreno se presta a que ss pueda ejecutar el^ revestimiento de los estribos éxoavando bajo la bóveda. Bs decir que en roca, en tó rrenos aroillosoa compactos, etc,, (siempre ■qzza. no ga altere rápidamentíí PíI- cantaoto ■ can la kumedad)' no kay inconvenlentíi e?, la ■ :delicada operación de sostenar la bóveda oon puntales mientras

se baoe la fábrica d»

los estriljos pero si se trata de terrenos que ej'Orzan grandes empujas el método belga es poco apropiadle Apoyar una pesada bóveda

110 -

ds fábrica sobre terrenos poco conaistsntes 'dárá desde iusgo lugar a asientos y el ex cavar bajo aliadla destrossa los asiántos pusdenser de mucba importaxola. La dificultad dS" oonatruir los estribos as e'u estos Casos extraordinaria. La pfeoaticlón de construir Jas bóvedas a altura mayor Q.ue la deflnit'iv» para dar lugar a su descenso sin q.ue s© re duzca la sección interior del túnel, p'®oa desde luego de incierto y construotivamen— te está fuera de' todas las reglas de ej9ou*~. clon-de bóvedas pues forzosamente en el desoeñso 80 producen dts looao iones en Siclias bóvedas (Drinker pag. 445 fg, 322). .Sola tiene e l ‘carácter•d© muestra del inagotable ingenio de ios constructores «loe se vsn den tro de dificultades casi insuperables. La entibación belgs. careo© de elemen to para contrarestar las presionas borizon— tales y en sentido de abajo arriba. Al deü— cimbrar la bóveda

“.fi terrenos difíciles bay

que acodalar los arranques con 'fuertes pie— zas denomiiiadas cadenae y según et> va'C ba— olendo las soleras y sctriboa os preciso introduoir piezas que oontrarreston•los empu jes antedlobos dando lugar a Gomplio.aGÍ.Gnaa graves para ios transportes , ’ Í'OT otra parte la entibación con sus pxintales en forma de

- la i-

abanloG tietide

a oofioetitrar en una zona pe-

i 5.u6 ña la» preaioneaj lo. que es con-trar lo a j.aa buenas reglas Se entibaotón, ©tro inoonvenlenta gravA del método b*lga es que si. se encuentra agua en abundan cia se tropezará c-on esta dificultad en to dos Ios-tajos púas la galería da avanca sgtá sn la parte superior jr el agua alumbrada pa-. ?ará a la destrooeta, ensanohes y destroza. Las galerías inferiores no presentan esta inoonvcnlento y además van saneando el terre no, con lo qúa las restantes fases se baoan 8n ocasiones mejor, por disminuir notable mente los empujee. La organtzaoion do los transportes en el método belga cuando ee .requiere -gran velocidad de oongtrnooión es oomplíoada.. La vía dal avance ba de unirse por rampa a la dsgtroceta y de ésta ba de pásar por rampa» a la destroza. La existenoiai do dichas ram pas Impido la ■terminación rápida -le las obras . Bn e-1 túnel d® Sav«i. Gottardo hacía on ce meses que estaba calac.a la galería de avance perforada rnscánic-a mente y

quedaba

por hacer má» d® cuatro kilámatrov; de estri bos siendo la longitud total del fúncl 14.9&0 metros. Más adelante veremos oúmo la 9xtenHÍén de la perforaü'.lén msoánic-a ha ro—

-ai?,fiuslto ee-fca difibultaá:,

- '

A pasar da los iftOQftvonietitss oit,a~ doe «1 métedo belga es si más amploado puaa Tsiv.y

freousntiSE los tarreno's q.ua naoaai-

tati entibaciones ligeras y on los q.tie se puede construir los estribos ba^o la báveda sin inoonvenietit9. Kesulta barato en diob-oe terrenos

y está oir oune taño i.á '»s muy digna

da tenerse ¡en ou.enta aiinq.u8 baya q.ue saor>i— fi^oar sn muobos caeos la -rapidez. Si se pue de ajeo^itar varios pozos de ataque de pooa profundidad, desaparecerá el iíxooaveniante de la"» rampas para los transportes siendo . ésta Una de las principales razones cue ban aconsejado la adopción dal' método belga «n muchas obras de ferrocarriles metropolita nos. Método alemán. Consiste -este raétad'o en.jperforar las galerías de avánce simultáneament.© ®n la parte in.feriar (1) figura Drinker pág. 3S3 fg. 239 Q.ue se prolonga vertioalmante (2,)j a continuación se baca una galería en al casquete (5), J

ensan—

obes (4)' y (5.)' dejando Un núeleo c»utral para apoyo ,de las *ntib;i.cionea'. BKt.f? orden permite ejecutar los estribes y pusteriorment-e sobre ellos la bóveda. La caraotffii’ístioa del métod.® es la ejecución pr.iS'^^ia

-413- dís las «etri'boa y ts.o

sístama da eatíba—

ciáíi 0^118 puada sar oon longai"inas y tablas trasversalea análogamanté a los slatsmas tíigléa y belga fig. Drinlter flg. 259 o oo« armaduras ~y tPvblaa longlfaditiaioa fig'. Drtnier fig. 23.0 peo.uli.arsa del sistema auatriaíf i Jiña m'ás adelante deaoribiramos ooti ■■■déita:'— ■llá. Par-eoe a primera-vista q.u© al métodQ alemán tendría por origen ©1 déseo de salvar en la aieonolón da una obra becba por el mé todo IjeXga, la dificultad de una porción d© . terreno' ©n q.ue fness muy difioll de ejecu tar los estribos bajo la b(|veda y por oonei— guiante conviene bacer los estribos primera mente. So fué asíj pües ©1 método .ba sido Oronológioamenta antarior al balga pties fué empleado en Francia el año 1824 en ©1 canal Bergtiia y ©i método belga se empleó por Vez primera en el'^oanal de Obarléroy ©n 1828, Siu'em.bargo abandonado ©n Francia el ■ -' sistema después d© ejecutar algunos fán-clPs pon arreglo al mis m e ^ por la dificultad de Construcción de los es-trlbos y extracción Se asüomtroB en galeríae forzosamente res tringidas, fué adoptado por lo'a ingenieroE alenj'anes bastantes años después y empleado en gran ©scala cuando se desarrolló la pa-i-

■ffiater ialea 1 5 .

mitiva red de ferrocarrílse en Alemania, an■be 6l temor .de que en vista de los terrenos que iabían da psr'forarss,

la oonEtruooión

de la bóveda oon anterioridad a lo s’estrt-' bos fuese operación peligrosa, Variau-bea del método a-iem^r-., Sn bafitantea toneles oonstruldoa siguiendo este métodOj al orden d® sxc^avaoion fuó Inverso ■ dsl de^Horito, esto ea, se empezaba -por una galer.j^a s.uperior que se énsanoliaba basta los arranques de la bóvédá y después de termina da la entibación dai oasqueté ae nacían laa galer’ las para ios entribos . í’ Esta variante^

como o-bras que alte

ran poco el método gsja,aral. producen resulta dos s-enstblemente iguales. 7 antajas ^ inoonvanlentes dal método alem án■ La ventaja principal' da este método sobre ©1 belga,

oonetate en qua s© constru

yen los estribos antoa qua an la bóveda y en que ae puede kauer pronto la solera po niendo en oomnnioaoión las galerías inferio res por otra transversal- 3s't-e ventaja' ea muy impor-tante en terren^js que ejerzan gran des empuj ea . También es ventajosa ©n el método alemán la ejooaoión de tres galerías desd® el punto de vista de la rapidaa, Bn cambio

-1Í50 Í H® tra-fca Se rooa Sura rag-aita QOEtoaísl—

Imo 0 E-bs sistamá puea ea aa'blSo q.u© la part-e !más oara ©s la exoavaoióü S© galerías d© 'avano©; Los inoonvsntantae prlnclpalse Sel sistema residen en la Stflo’.ilt.aS S© ©jaoutar la excavaoión y révastlmlento da los estribos an galería Se pé(iue0.a seoolóti,/ Bn terrenos malaí- la entibación no es segura pues toda la del oasq.u©te reposa sobre si nóoleo oonoentrándo las presiones aobre, el mismo y si si nóoleo oéda se defor ma todá.

■

■■

ai método als-má.n a pesar d© sus tn— convenientes se bublesa seguido empleando de no baber surgido la antlbaoión austríaca mejor estudiada para resistir ios- empujes del terreno y q.ue dá mayores faotlitades’ para la oonstrucoión de ios revestiniientoB y para el transporte do materiales. Aotualmont© ©1 método ,9 sQlo ■'ES aplioa en túneles, de gran seoóión cuando I

el terreno aunq.u© neoesito revsatimientoa puede perforarse ©lapleaTidQ ©nttba.cianoE muy ligaras. La ajeouotón de varias galeríáe ain entibar (baratas en esto* oanos)‘ presen ta .muobas faoilida-des y el núcleo central G© extrae a -oubierto del revestimiento bíofc ■

(flgs.y (í^tielas en el anbeualcj)', Méi:.odQ aüg-trlaoo. Ouan.do se emplea este método en rooa oompao'ta se empieza por una galería

avanoe Inferior

fig.

cíuando ésta’ lia progresado 'baB+^an+.a so iiaoen obtmaneas (S) y desdo éstas en los dos aontldoBj

galerías de avance en ia parte supe

rior (3)'. A continuación loe onse-nolisa (4)’, la dastroceta (5) y la destroza (?). Be es te modo Se puede establecer ^^on carácter definitivo unavia en la galería inferior y todo «1 escombró procedente de la galería superior, ensanclie» y destrooeta pasa por las oblmeneag a oargax’sa en los vagones <iu8 circulan por la vía de la galería inferior. Guando la perforación se baca mecánicamente el volumen del arsoombro q.uo bay q.u© extraer rápidamente es do consideración y por con siguiente el orden de perforación del método i austríaco es más ventajoso q.ue el método belga desde este punto da vista; ba anti^ación austríaca en oata cla se do terrenos se limida a un sombrero y los jabalounoB fig, Drinker fig, 20» detrás de loe oualéa se ponan tablas en sentido lon gitudinal,

Si existe 'tendencia a producir

destaques en la roca puede adopta-rae la di&posicion más rrí^jasta da la fig, Drinker ■-

-ia-7figura 209,

Bn terrenos q.-uQ 9 3 ersan grandes em pujes Sobre todo látaralment© varía algo el orden de exoavaoión q.ua está representada en la figura. El revestimiento no empieza a ej©" outarsa basta q,no está terminada la entiba ción de la aeoción ocmpletá. La entibaoió'fv austríaca defiere de los ia'istemaa inglés y belga priuoiparwento, en q.uQ éstos tienen como olomentoa resisten tes lás longarinaSs 'estando oalooadas las tablas, sn diroooián tiormal al ©ja d®l túnel, 'mi'sntraE q.uo en el sistema austrlaoo los' elementos resistentoa son piezas colocadas en sentido normal al eje fiel tú.n®l y las ta blas van ©n sentido longitudinal. El prin cipio fuí^áaroental de la entibación auatria— oa se apiioQ por primera vtz en Alemania pfaro el número mayar do aplicaciones se bizc en Austria y fué paulatinamente perfeooio— ’iándos© el método a medida Q.ue fueron tocan— 4o 8b práotic-amente diversos inoonvaniontos basta llegar a la disposición q.uo a oonti— tuació-n se describe. La galería de aTranoa Inferior q.ue como kamoE diobo es lo pri me ro’Q,u® se por rera a© entiba fuertemente por media fie craa-

-laáároa •fcransvez'aala'a oon forro da tablas. Loe cuadros aa c'olooan a mayor o matíor distanola ságilti la' uaturalssa dol barrono j ba bat)ldo oasoa ©n au© se ban Colocado ¿untos unos con otros, A estos Cuadros sa rsftaran oti definitiva todos loa «¿as y por oonsi— guienta'ban d© ser muy robustrosy pueden lls~ gar ^ tettar la dtspostoiSa ?r®prasentada on la figura^ Drínker fig, El sombrero ^ se apoya dlroctamante Sobra los p ’intalas ? y sobre lo-i‘E^ por iatsrraedla de lae longa— riñas Lj

los puntalee Insisten sobre una

solera B, Las dimensiones relativament®'gran des da la galería exigen' oine se culoq^usn. los oodales C_ para evitar gu defoxxaapión. Sobre Ihs codalaá 0 «usl© oolocarse la vía de/servicio. El sombrero tiene «n stis extro" moB cortes a m*dia madera para unirse fácilI manta opn otras pisr.aa de la C'utiba-.oi6xi, lías longarinas h tienen por ob.jato impedir la separación ds los cuadros y para axtC no se aproximan existen musiios codales reproEonta¿Qs en sección en la figura. El forro ds tablas existe ©n todo el oóntorno, A medida q.ue. al ^avance d© la galería inferior lo permita a® empleKaálas cnimensas y la galería ds avance superior en los dos

-al9santidos . Batas operaGl onea as-

yá, más

faoilments púas la galería inferior lia opna— 'tltuido' nn drenaje dsl terreno. La gaieaía 'Superior se antiba con un aombrsrq S.*- oorta— ;do oblicuamente en eus extremos para podar ■unirse fácilmente con laá pies&s ds la arma dura poligonal q.ue ba do contornear ®1 cas — auets. Sobré el sombrero se pasan las tablas constituyendo uno o varios órdenes según la oo^eistortcia del terreno figv Srinker figura 31)5,

■

B1 sombrero s'a sostiene con punta lea proviÉionaloa interponiendo longarinaa mientrae ae rebaja 1& solera de la galería superior basta el nir-el de los sombreros de. la galería inferior an cuyo caso so colo can lop, ptintalsg definitivos í.**'y como con' esta áisposiolón Horíati d® témer deformacio nes se colocan varias piezas de re'fnbrzo E y es acodalan anos oou otros los diversos oúadroa bacienclo por último el forro-de ta blas de lae pared ©e , Para excavar los onsanobes se proae— de.en dos f a s e s , La primera está represen tada en la figura Drinker fig. 306. Una voz cuc bay espacio Recavado se coloca ia pieza , ? en contacto por su par-te superior con el sombreroj y una longarina b a d a

su parte me-

-Í2©i-'

día

de dicñá,; pieza, todo ello ae acodala en-

t-re los cuadros de la galería soiperlor' y contra el tsrrenpa Las ptezaa P de .doa g^rma^duras consecutivas ae acodalan ante sí-por los rollizos

IdSeoba la entitacién de uno

de los lados sa procode á esoavaz’ y entfbai ©1 ot ro, La segunda fase de los ©ttsancJaes es tá Indicada en la figura Drinker fig.-SOy, La excavación se"'^á' sosteniendo con puntales provisionales Lasta podar colocar j las p-iezas onsamblaidas .con los SOTri'breros de la galería de avance inferior y sobre ellas las oarrersis K cotitra las cuales insisten las piezas ^ del ooíitornQ poligonal, Hacbo esto se colocan los puntalea definitivos ^ entre las ?..QngarinaH Debe tomarse la pre caución de introducir piezas cj.u©- mantengan la distancia entre longarina;^ pues por no haberla observado han oc arrido síl.gunos acol' d 9ntes'. La f igur a Dr luker JTig . soé represen ta la ehtibáóián completa y ett ella ptis^de verso q.ue la destroza se entiba por medio de longarinas M--sujetas a los cuadros por las piezas M, lia sección Icngttudina], Q.ue da— miiestra el Orden de los trabajos -puede ver se en la figura Drlnker figo k ü 9, ífótass en

-12Í-

ella 1.a exlsienoia de las piezas

veoes BCTi tmpr es oltiditoleB para man-tener dl-^ versas armadur^s^ en su pcssioi6n oorreota. Sn la fig. Drink^r fig. SíL2 pua^e verse cL\ie la solera aons'ti'tuya

la oper^^-ión-

final fiel- revestlmien-to y 4 uo duran-te esltif " parte de la obra se conserva la bóveda oon la cimbra y la .en-fcibaoión de- la par-te infe rior apoyada en los est ri bo s. . V enta,1 ag ¿ inootiveni an-fces fiel e is-te— ma a'festrtaco-. 0n roca oompao-fca y cuando se desea gran valríoidad fie ejecución el siste ma aastr iaoo como- proporciona varios puntos de, ataque resulta venta Jos-í simo . Por otra parte la situación fia la via de transporte en la parte inferior es como dijimos ante— r-loxmente ventajosa pues evita la necesidad fie r a m p a s . Bn terrenos oue ejerzan gra-nfies pre sionas la.

entibación:'austríaca as muy sóli---

da pues por la desoripoíán beoiia se compren da (jtté puede r efor zar s 6 .cuanto se q.uiera a— proxlmando los cuadros . d'enienfio únicamente •piejsas de redut-V'tdas dimene iono-g. resulta fie., ejecución fácil y rapida..La distribución -de las piezas eet'á-

muj bien e-ítufitada;

no resulta, ooncentrao ian de esiLuerzo.s en pun tos aislados, Efectuári.'”'--/,;- - vvirisro In galerl.a Mate:- : ■

-0,22-

infertor ea sa-Tiea ©1 área de I oe eTiBaaolteH y áatrozá. y el ordeti de ©jeouctátv por ps — q.^aña8 poroionae no deja nunca oue se .produac^n preetones en grandes ©spacios. El ravestimlaniio se empieza por los estribog^ y por consiguiente la tóveda aa laa06 sobre apoyo firme» Además

la obra puado

ejecutarse con esmero ya q.ua toda la secGión ' q.ueda libré. ,Bn cambio do estas ventajas presenta ■'algunos inconvenientes en oierto'Sjíoasos , La ejecución de las galerías en rooag enca rece notablemente las obras; La forma poliigonal de las armadui'’as obliga a rellenos de importancia detrás de la bóvedU tanto tiayores cuanto menor número de lados tiene el pq,lígano. Bn terrenos difíciles .las armadu ras ban d'e estar muy próximas se i constituye por ó'ecirlo así un verdadero bopqLue de ma deras y. la sjecución da los révestimientos se dificulta notablemente» Por último ai bay empujes de abajo arriba la entibación no resiste btén;

si ©1 terreno no ofrece buen apo-.

yo para los estribos, cptivien® ejecutar pri mero la solera operación a qne no es preata 'bión la entibación austríaca» aistorna ncrtaamcr icanó » Bn ,xoaa pus necesita sntíbaoionos ligferaE as usó muobo

-aástlempo sn los Bs-tados Uiatdo-s ia emtalbactéu ausirlaca rapras©atada ©n la figura (' J que coiao dljimOE presánta al í'HcoisvaTiio'ftia da q,us -tio* ElgUe "bian al (jotitoruo da Xa 'bóva*da lo liua- obliga a rellattoe de Importancia, Bsta inconveniente a© redujo mucbo' en ej sistema asutríaco baclendo los polígonbs de varios ladoE apuntalados contra el guelo, Bn Korte América ge adopté una g-oluolón pa recida. (Hewet pg, 'I'?)' sin más diferencia ■-4 ue la ausencia de puntalee en el interior dando rigidez a la entibación ■énicamente por doE piezas bor'^zontalee H. Para impedir el movlmisnto de las piezas colocadas segiln ■©1 polígono,

se refuerzan las unionsE con

chapas. Bl método tiene poca originalidad j no se suela mancio'ftajp como,, tal, pero si se considéra q.ue se ha ajacutado un crecidí simo número ds túneles con. estas caractarís— + lcag j diue ss sigue empleando, no puede mevios de considerarse q.ue la experiencia lo ha sancionado y debe entrar en la categoría íde método especial; Bn los primeros ferrocarriles cons— ■truidos an Norte América era ccndición ©sen— ■cial' la economía de primer estab leo ic.lento , Atendiendo’ a esta consideración se hicieron

.1Si

en rooaa flcjaEj, todos los rsveattmlen'feoa ! de inadera oon carácter P:ro v I e iotiala par'a I sustituirles' por revestimientos de fátrloa cuando el rendimiento de las lineas lo' per mitiese. a,ra pues lógico en estos casos que la" entitacién sirviera ya de revestimiento constituyándola oón dovelas de, madera fig. ' Dritlker fig 408 apoyada en los arranques en carreras sostenidas por puntales. Bs práctica constante 5e los inge— dier.oE norteamericanos ejecutar en roca de una vez la galería de avance superior y los ensanctas;

la destroza se liac e tam^bién de

una vez o en dos escalones. Se comprende por tanto que las entibaciones puedan colo— • caree empezandtT desde la parte inferior' e ir colocando las piezas que constituyen el polígono de la bóveda con facilidad, t'a siendo ya m u y f r e c u e n t e entibar oon cerokas aiotálicaa y tablas quedando las primeras' -embobidas e.n el hormigón del revestimiento, • Hn, terrenos flojos es mu;^ dificil'entibar ' con el método norteaméricano y ce ba recu rrido a la disposición de la figura Drinker fig, 4tú2 bdCiendo priméro las galer-ías in feriores A, Ai dospues -.iag B & y así suce- ■ divamente íiast-a. lllsgar a' la parte sup.erior, es decir e; -'leando el método alemán cón to—

doe flUB inoon’ v snlentea HUinaSoa a los ds ex— t^aocíí^It da escombro# en macte,o.\ mayor número" de tajos de sección rsducia-fsima,, entibados def ioient'9men-ta.

■

Método italiano. La carácter-|etica de esté método es hacer primeramente la ex cavación de la parte inferior de' lá sección para poder ejecutar la fábrica da la solera y est?í:'^"boB s^eguidamente, proporcionando así un apeyo sólido parsj la bóveda <}.ue se ejecu— • ta con posterior idad. SI ord^n da los traba^ijos puede verse en la figura , vori Publioi'Tar J.%%T fig.

Anali .del La—

3©.

Loe elementos resistentes son Ion— • garinas como en los sistemas belga s inglés. 3ste método se ha aplicado en número relativajaente peq.u6&o de túneles y únieamen— 't$cuando los empujes de terreno fuesen de tal importancia q.ua hicieran imposible la aplicación de los métodos belgate y austriá— co. Por esta circunstancias se conoce tam bién el método con los nombres de los túne les en q,ue se ha aplicado y principalmenta ton si nombre de sistema del túnel de Cris-rtina. También se llama por algunos métodos ataq,ue por la destroza y método de ata.<5.u© cuneta. 3n el túnel de Aliglionico de la li~

-126--

nea Bar 1—At-ena, dua s® asliá tarmitiartdcí' ®n la actualidad ss li-a 6mplña<I% su ganara! al mé todo "haiga paro au ui\ trámo constituido por as trato á@ arcillas azxTlQs compactás j ,áltarnadas con', astrátos da mu-y poco espesor de arena finiaima kybo ,q.ua recurrir primeramen te al ffiétdo italiano;

'■

■

Si método "belga se s eguí a ■<emp leando a pesar de\q.u© desde q,ue se hacía la galería' de avance, superior hasta q,u© sa ejecuta'ba la "bóveda asentaba el terretio d© ,8© om; a jfl. m. por lo q_u9 la galería superior había .'áue colocarla a mayor 'altu.ra^ mientras se , mamposteaba les estribos la báveda bajaba • de 2© 3© cm, (lo q.ue obligaba a tener la pre caución cf^ Golonar -las cimbras más altas")’; la lUK de la bdveda se réd-'S-e-la en 30 cm» rompiéndose én la clave y on los agtrlboe se dislocaban siendo preciso muchas veces r®— construirlos . Pero llegó un momento en q.us las presiones del terreno fueron tales Q.ue no hubo otro remedio sino cambiar de ^istemá>í} ■Se empego por perforar una galería de avance inferior (1)' fig. de 3 m. de ancho por 3,fe© m, de altura con su pla.-no inferior^a la .altura d®l intradós de ,ie. -

'I»

solera y su techo a 60 om^. sobre los arran-

q.uss d© JLa bo'vada. La longíiiud d© loa- ani llos Se r©v®s-fc.imÍ9n-fco a© llmi-ta a 4 jn. La % ©ntlbaoi(5n s© bizo oon rollizos S® SO oía, de diilmet.ro , Simult,án9am©ftt.e se bizo una galería superior (1)’ s© llevaba medio anillo 5?®pp©G-bo & la inferior (3 m.)' dim®nfiiones d© la galería superior e r a p r á x i m a — iuent,© .2,5Q >? 2,ao m . y los sombreros a© ooilocaroú a ©^90 m. sobre ©1 trasdés de' ia b6— 'veda. La segunda fase de la .parte infe rior fué el ensancbe de la galería para c-o— locar la segunda longs.rina y la tercera fa se fué otro ensanche para colocar ceras" longarinas blici XXXI

las te r

flg. Anali dei Lavori FU-

fig 22.

La tercera fas© s© limi

taba a- medio anilló.

La fase cuarta d© la parte inferior consistió en la excavación de la solera co locando en vez de los pu'utales provisiona les d© 3 ffi, otros d.e 4 ffi. y la fase quinta ■Consistía ©n la exc3.vación d© las partes la terales (5) fig. Al mismo tiempo que se ©j®outab^ la fas® ‘(o)' fig> se ensanchaba la., galería su— -V.

perior fig. llagándOee al estado qu© áe represent'a ©"^n Is, figura. Lavori Public:,

-188-

e4 XXXI fig 23. In la seccilén longitudirnsl flg. L&bqr«t Publtoi XXXI" ífig, piisd*' ob'adr— ' vfi^rse q;u& eobr© «1 cuadres II dal Begundo, anillo éé ! coloca la eolera ^ sobre log »¿u> insisten loe cuatro puntales <iu© soetiette •> las longarinas del caequéta. Después y sieiftprQ en! la longitud d® < medio anillo se construyó la solera de bor' migón, al arco invertido y les 'estribos bas ta la parte inferior de las longarinae ter cera fig.’ Lavori Publicl XXXI 24' o sea 'has ta el plano ^ JB. Una vez; becbo esto se sus tituyeron los puntales con otros

E iá s

b^ _c, d, fig.

cortos que se apoyaban en ©1

arco invertido.

La parta de estribos supe

riores al plano _4 B se bicleron provisional mente en fábrica de ladrillo de mortero -muy potire e igualmente se rellenó' con esta'clase de fábrica el espacio E u El comprendido en tre la galería inferior i[cuyas paredes s© revistieron con doble oaj-.a ds tablones) y lá' oara interior de los éEtribos. De esta mapera se contrarrestó, la tendencia de loa estribos a'aproxiina'rÉ!© en virtud' d® las pi-e— a-iones bor.izon'balea mleuti'aa se construye la bóveda y se proporciona un solidísimo I apoyq a las soleras Si

-129- \ La razán da Lacar ooti mortero poTora !la parta d® loe as+.ri'DC»c si'túadoe eoTire el (plano ^ B f.ué q.ue la exparienoia dífemogtré €1.11®='laa oinco o eets Tatlerae d© ladrillos oorreepondlentes a -esa parte de rompían por 'efecto da las presion,ee horizontales y q.ue 'taoi|ndolas con mortero p'otr© ©ra más fá— ;cll la demolición aii© se ©feotuata desde 'la parte superior al empezar la conetrvtco-ión de la tóvedá. Durante la sexta fase del trabajo en la parte inf»i*lor, ee bacía el desmonte del oa^Q.itete en dos tiempos; primeramente ae desmontaba la parte IIX fig»

apuntaian—

doniaa longarinas de la galei'ía superior ensanobada sobro la solera ^ y en el s & g u n — •do es bacían los ens ancbes It". fig. Llegado esta momento s« biso la d«— 'molicién de la p^irt© de los estribos bocha prOvieionalmento y se reconstruyó con fábri'ca de mortero rico ,, Sobre ©1' relleno de ■la part© m n p, í’igo Lavori publici figc 2^r rae Construyó pilastraáY sobrs las Q.ue se bicisrcn 'Rpoyar^í'méns’ jlas caeu t itu'iáas por rigas d® íilerro en T

radas en los? «atótr ibos .

Se tuvo así un upoyo solidísimo para las <lÍTrbrag• •<3.u© apoyaban -t a m b i ® 3obre les so— íeraa

Bn 'un trani* poauexio en ©!■ que Materiales '17,

-13Óenoontraran estratoe, de arena de 4C om. de espesor el asiento del terreno, en el "brevisímo tiempo transcurrido entre la-excava ción y el revestimiento del oaeq.u6te, llegé a 1,50 21. y por consiguiente las primeras longarinas tomaron la posición Af 3? y no fvié'í, pcsitls colocar las cimbras. Se hizo pues preciso emplear más longarinas auxiliaras L fig. Lavori Publici t X X I f i g . . 28 excavan do aaoia lo alto y utia vea colocado apunta lándolo mediante piezas F y P; Se q.'iitaron entonces las primaras longarinas y s® colo có la cimbra. Entonces se fuá excavando .p.o„ br©>ella por peq.a©ñas secciones y s® fué cons truyendo la bóveda’ fig. Lavori XXXI fig 29o En el'tónel de Cristina de la. linea, Poggia—Nápoles fracs,saríin los mátodoe bel gas y austriacoB,

este óltimo por<iue están-

do las armaduras a 7 0 om, de distancia no se podía- bacar la solera basta 9.ue ©stabá becba la bóveda y retirada la mayor parte de la entibaoión;y porq.ue ezistlc’nao empujes oblicuos a los cuadros d-e entibación la en tibación se dasformaba. Llamado ar. consulta el ingeniero Protebé al abo 1869) Ideó el método que boy s® conoce con el nombre de italiano y p^ara formarse idea de la poca di ferencia q.ue existe entre xás modalidades

, ;

-131-

áé aplicación sn si túnel de Mígloonioa y ©n 0 l d© Oristína basta examinar las fig-urae

Brlnker figs^. 339, 34©, 341, 343 y 34,4. Bl' único progreso importante reali zado ta sido la supresión de la fase 7 de la fig, por la colocación de la galería de avance más alta; Vantájas inconvenientes del méto do italiano»' Haciéndose la sxcavació'n pror trozos p©Q.usííos se ptiedé contrarrestar "bieTi las presiones, .La solé i-á es la primera par te de la fábrica Q,ue sa construye, ventaja importantísima .en terrenos difíciles, Bl realieno provisional impide la aproximación de los estribos generalmente y si esto no bas ta puede construirse con el mismo carácter una bóveda.

Los inconvenientes principales del método son lá'lantituci

’l slsvadísimo cos

to, Modernamente a® dispone de medios para tao&r túneles en terrenos difíciles mucbo más rápidos,

seguros y económicos.

La apli

cación del método italiano está pues limita da a los casos en 0.119 ejecutándose ún túnel por el método belga o por el austríaco,'s 3 Encuentran algunos tramos dificilísimos do longitud ..relativámsnte peq,ueB.a y <3.119 por' consiguiente no está justificado el eroplsc

"132—

de cos-tosoH medioB acoasorio-s . Se consigue de est-e modo sin aumen-tar esoesivamen^a' la importancia de^ las instalacionssj perforar loa tramos ■difíciles con medios Corrieittes sin otro ■inconveniente más. OlU q las ya indi cadas do lentitud (alrededor do 10 m. linea les por mesy y costo elevado, Método del troq uel . Gomo dijimos an teriormente al tratar del método Ingláa, la ventaja Inapreciable de ejecutar cámodaraente el revestimiento después de entibada la sección completa del túnel; se perdf'a en gran parte en terrenos difíciles por la 'aooesidad de colocar puntales tanto para la contención del frente d© ataque como para sostonimianto ds laa longarinas, lo qUe iu~ troducía multitud de obstáculos que entorpe cen la sjeoiicion de la solera y estribos, del revestimiento. S® recordará también que las longarinas se corren•saoándolas Se de trás de lafj fábricas a medida qp© la excava ción e.vanzá operación muy difícil cuando, el te.jji'en’ a empuja mu.ebC’ ., Pues bien el broquel viene a cons tituir, una entivaolón ra.dvil que puede oorrer'-i se fácilmente a medida que se hace el rev'eatimiento;<y deja un a s p a d o

libre de obstácú-

loSf para la ejecución d®l miamOj dtcba en-

a-133- . iibación tiarie forma ctroular, o alíp-fcioa por ser la más apropiada para loa reveati— ■ . L 'miantoa cuando loa ampujaa del terreno ae verifican en todaa direcóioneá. Bn esencia un broq.uel está oonatitui.^ 'So fig,

por un cilindro metálico A

q.u« ae conoce con el nombre So estructura interna

una

y gatoa kidráulicoa G^,

La parte anterior del 'broq.uel as denomina LorS$ otortante y la parta p^oatarior’ oonati— „iiuiSa únicamente por el ferro ae llaira c o l a . ai modo Se empleo dal broquel ea en linea generales tacar ante él la< excavaoién corres pondiente a un ánillo Se reveattmiento, y una vez practicada tacar avanzar e3. bx’oquel por medio de loe gatos tidráulicos^qua apo yan sua váatagoB an el revestimiento previa mente ajeoutado.

Conseguido si avance,

introducen loa vAstagoa S® loa gastos ti— Irául-fcos ®n el c^ierpo y queda eapaoio para la ejaouci-ón, al abrigo de la cola, de un anillo de revestimiento. So continúa aaí auceaivamsnto, teniendo

la precaución,

una

vez conseguido el avance del broquel, de re llenar por inyección el espacio que queda stitrs el último anillo da reveatimiaxito eri gido y el terr ano. Bu muotos oasoa no ea preciso ia csOavacion ante el broquel,

an—

-134-. tes da' ponerse en ffiovimlentó. Con si empleo sel broq.nel no s© ■elimina siempre en absoluto la. sntibacián ordinaria pero se limita ranciioj porque la.longitud de los anillos de revestimiento \ siiels^ ser muy psq.ueHa. AplioaSo el método del.broquel por vez primera ©n 1825 se lia '©xtendldo ©xtraordinarlamsíite y .ba lab perfeobloná^idoa© d© tal modo, <iu6 boy's® emplean ventajosamen te no solo en terrenos difíollea para los que fué ideado por imposibilidad de ejaou— tar las obras po^ otros prooodimientos* si no en terrenos q.ue s« prestan a la apliea— eión sencilla de otros métodos de psríora— Otón de tiinelea.. Como oonseonencia varían los tipos <T.3 broquel y la, manera d© emplear los según la naturaleza del terreno a Aplioactón del aótoclQ do broquel a'', . t er re nos a.rolllogos seoos , Istü alas© de ,te' rrenoE se perforan s encilla.mwntQ -por ®1 mé todo belga pero cuái\do pueda en o’onáicio— ñas aceptables

emplearse como revestimien

to la fundición,

resulta ventajosa la apli

cación del método d.ei broquel.

Delante de

ésto s3 excava una longitud de 80 a 9"© om, (Ipngltud de Un anillo áe revestimientoy que puede dejarse sin entibar y al avanzar

el 'broq.usl su borde ooB/feati-ie ge limi-ia a regularizar lag deglgualdadsg de la sxoavaoi5n. Un perfocotonamien'io iriipor-fcaTits está, represeniado en las figuras. Túneles en el subsuelo. Consiste, en iiaíier una pequeña ga lería do avance de 2 m x

2, m. entibada con

velas y s ombreros dolante del broquel,

la que se trabaj.ú sin más interrupción que el tiempo que se tarde, eii avanzar-el broquel j

retirar una parte del egcombro; durante

ese tiempo se baca salir a las obreros por precaución. Guando va a, avanzar el broquel 25 ponen estacones .provistas S.e zuiicboB que se apoyan en el diafragííi'S del broquel y en el frente de la ssoavaoión baciendo pre viamente en éste las rozas necesarias;- s% quitan dos ou8.dros de la entlDaoion d® ga lería de avance y se bec© ún cierre de é’s— ta por medio da rollizos y tabla»; por -ál— timo sa colocan los entablonaáos B B para , qu9 al píe del broquel no encuentre obstácu los a e u moví miento por el escombro y para facilitar la estracción de ésta, fig. Hoifot Pg. 253. Con el perfeccionamiento dascríto 20 puede Ilegal' a avanzar 3,. 50 mi en 24 toras c-uanao el diámetro del fánel es peque— *íu, Si el diámetro del túnel .pasa da 3,50 m.

la aficacia de los sgiitaoo'a.as’ raswl-fca 'baa-^an•fea ■manbr. En tanelea de gran diáme1»re> la. ex<cavación se divide an pisos por platafor mas-. colocadas en el Pi’oq.uel. Como se deje al dascubisr-to muska Enperflcie de terre no kay gus sostener ©1 frente con entilía— oiones apuntaladas entre el diafragmáis del broq.u©l, B1 trabaja a© compTioa ©n tal for ma (lue 9© pierde muckaa Se laa varritajíia dei método, Btt a,rcillaa compactas se kace mu— okas veces la sxoavaolén con máq.uinas #s— paoialss y en túneles de' peq.u®fíQ diám.etrQ con resultado excelente, Aulioaoién dsl método d e l 'b roquel 2:. terrenos const ituid-'o£. por graya^ o arena pon agua, 3vi es tos" 6ae os el método dai broquel necesita ®1 auxilio dwl aire com primido si el agua se presenta ocupando los intersticios dB. la grsivá* o arena. El efec to del aire cQffi.pr imido'QS expulsar el agua y si el aire' ne escapa a través de ios kue— OQE del terreno queda ést®

saco* facili

tando muoko la axcavaoién. l if■

-Í37-

S H T i : & A O Í e H S B

Bateg-taleJ -p&yfe entlbación.

Bn la májforía áe loe t^nslee la« énti'ba«ÍQTt©» se haoeti con madeyaj p.rinolpalSftnte por razén d® economía. Bn oGaslonea sé tan lieciio isritfbaoiones jaistas empleanfl® éüadr.os metáii'GoB para las galerías d® avan ce y madera para «1 resto. Manos frecuentes son loe casos en <lüe la entibación e« por “Completo 'metálica -a menos q,»© asta oansti— tiiya^-V|^^ elemento r»»i$tente ta da que dar formando parte del revestimiento de tor— aigán como empioaa atora a .practicarse. Ma_S_er_a -para entibaciones^ ; Son mnchaa las variedades de made ra q^via dan excelentes rssnltados por lo qn© . t'ajr que atenerle en primer téritlti® a los re cursos locales. ?)©ntro de éstos,

la elección

entre m a d e r a a .duras y tlandae ta d® taoerse '.Materiales Í8V

-1 3 6 -

teniand© en ouent.a ®1 carácter á® la e.nt'tlí'a( GiSn pues en las permanentes o q.ue liayan de ’ ‘ estar mucts tiempo calocs-daB antes le iiaoer*» ' los ravestimléntofei convienen las duras > 0 i mo por ejemplo el rotlo. ? ©n oarntio las.q,U€ ■tengan carácter provisional y por consiguien te n«ií tay temor-a tiu© sotirevenga la putricián le la madera, §uede ser mas corriente las maderas blandíaE', ■ , La experiencia lia áemostre^lo q,u© en genéral dan tuenos resultados todas las ma deras procedentes de árboles de boja perenne. Bsta olas© ds maderas, no >paaa muo-lio y por consiguiente .es íaoilmente manejable, venta? ja muy iapoj^tanta si ba 1® usarse en pie«as ! grandes^ ae trabaja bien .o-on la azuela lo ^ q.ue permite preparar r.ápidamsnte las unio nes J antes de romperée una pieza se encorva, ' ventaja inapreciable q.ii© permite darso oueu(ta del peligro y colocar a tiempo refuerzos ' q.u8 le alejen;

la. slast.icidad de la madera

permite la inti-oducoián fácil de ouüaB y ta blas oo£§ de verdadera importancia en terre nos q.U6 empujan mucb®.

■

La madera vieja pierde algunas de estas cualidades, por lo q,p® debe emplearse , recien cortada aAsar posible, aunaue esto no q.ui©ra decir q^ue deba descctarae madera

~13Susada pues aunq.u© n© tiett© tan buenas ca rácter íst loas, puede cumplir bien su objetó upa 'ués bumédecidé., Toda maáéra debe dar sonido ciar® al gelp-earla con un tKartillo, gyrma £ dltténg iones . B*cepifa en caeos, espaciales la iaiade*ra se emplea en forma de rolliso tant© por rassén de, eóoneála csm® por q,ue trat,ánáoHe ds trabajos rudos

las maderas escuadradas

padecen mucbo. Sospeoto a dimensiones tarían según las empujes del terreno y el sistema d©' ©n— 'tibaoíén q.ue s® élij'a, d© modo, q.u* sel® pue de fijara© con ©p^aotitud cuan de. la obra es tá alg© adelantada después da bSíOer algunos tanteos. Gomo aproximacián pued® deoirss ■q,u© el diáraetr® esolla entre ’le? siguienteelímites , Somb re ro s...

30 om.

Velas

20 •

a^O. -cm ,

Longarinas..

a 7^ Om.

Puntales . i

a 40 Cm,

Gadalas..;..

Solaras .....

a SO Cm.

Tablas....'..

ú.,5

25 cm. 5 Om.

So q.uier9 decir eatw q.ue no puedan emplearse maderas de dlmenaíoues mayores e

fi'

-140-

o menoroB q.'ae los límites 39ftalad,oa pero ka de tenerse sn cuenta que ..oonyien® más Sn ■ge neral multipllGar los elementos, <iue 9apl9a^• piezas de grandes^ dimán)sIones por la d i t t cuitad de manej,arias . La formula empírica dada p6r Bel.ká

200 d .a-»; .i.— - para madsi'as Usadae

3.80 d 12

para maiiera» nuevas’.■

en la que R ea la. carga dé rotura y ¿ y i: el diámetro y longitud,do las piezas, está sancionada por la eEperienoia. ansaffitles . Las p'^ezas da las entitaotones kan de soportar■5>rincipalmente esfuerzos de eompreslán y por Consiguiente los empujes tien den a mantener las diversas piezas unidas. Resulta en consecuencia Innecasarias todas las formas complicadas ,de ensamblajes que evitan la soparfeoión d© íag piezas y oomo^ por otra parte los sus a-mt la‘3 ®s debilitan las piezas, es regla general no éjaoutar más qu® unior.ss muy sencillas. Bsntro da éstac

las mág usadas son

la de boca de lobo fig. Drlnkar fig. 433, la

. -3-41- ■ ie iTiglat® a fíg. Drinlcer fig.

lá de media madrera plena 432', Bxtnker pg-, 820 j la

de pico de pájaro Drinlier flg.' 43'Q. ■ E»n el método americano 29 hacen .al^ ■ gunas uniones a oaja 'j espiga. Beben eviítarse los embarbillados pnea debilita mucbo la madera siendo más 'conten iante' añadir a íla entibación otras p,i.©z£|2 para apoyo de las 'inbl-inadas . fíñ las Eolera» qna se usan en si todo inglés la unión se hace a rayo de dúpi%. tsr..Drinkor fig.

as conveniente dar rigidez a Las uniones por medio de. grapas, o estribos, so bre todo citando la entibación está expuesta a choques,

ya per las piedras

lanzadas en

las explosione?., ya por otras causas, pero no debe usarse en general clavaaón porque es poco eficaz y eetropea mucho La madera. Elemento principa lie i'nio de toda en— tiba.ci5n son lag cuñas y tacos que pericitan sacar las piezas

anteras al deshaoerCLa. y

■mantienen en perfecto .contacto con al terre— ■no las madsrais de la entibación, Béglas generales de entibación. En todo trabajo de .esta naturaleza debe emplearse personal -adiestrado pues so lo por experiencia pueden conocerse las di—

-142-

metiaioTiSB de laa ínadeiraa .<iue liay- q.ue usar, .así oomo loe refuerzos q.ue erija la etiti-ttaT-> ' ción en un momont.0 d s t . e r i 4 i n a d a n o ex— ' oluya la tnspecoión oona-feanté, p u 9 B los obreros tienen tendenoia ¿a desdüidar Sjlgunas praoauoiones . Si no se dispone de sií— fioleiiite personal ©xpe.rImentado debe colo carse a los conocedores del ofloiio al fren te de loe ti’abajoH y dar instrucoiones pa ra ^lus H© ©piplee madera más bien en exceso. Bntr'e las maderas de la entibáclán y el terreno po deben existir bueoos, sien do preciso rellenarlos con tac6s y cufias . Beta precaución,

siempre necesaria, es tn-

dispeneable en roca floja pues frocusntomsnte se desdeña y pue^de dar lugar a despren dimientos q,ue produzcan accidentes graves. La entibación ba de diepinera* desde el principio de modo q.ue obedezca a uno de los ,sistemas regularas q.ue bemos descrito. De no hacerlo así se presenta sn el curso ■J

de los trabajos grandes dificultades y resul ta en definitiva una entibación deficiente. ■ Únicamente en -^peas duras pueden oolocíarse sin orden definido puntales sn los sitios eti q.ue sean do temer desprendimiantos. i

V-

Los si^t®raas de entibación clásicos consagrados por larga experiencia, t isnan la

oaracter■íe-tioa. de q.u,e oada ©lemen-to repre— sentía tin papel-en oí oon.jtin.t,o y -ést.© ©n oa^ ida caso presenta ventajas partioularési das — 'de

el punto de vista de faoilidaS, p4ra los

transportes,

cómoda éjecuoión del’ revesti

miento, resistencia ©to,, de modo q.ue es •i-adispensable reflssio.nar m'ucho antes de la ■elec-ció-n de sistema,' 3n terra'tioH q.ue ejerzan grandes em pujes deta hacerse la sscavaoián por soooio— nes peq.ueftas jr disponer la entitación de tal forma q.us ’ouantp- mayores sean las presiones tanto' más ee e o l i d a r a o n j ^ a n t c . «

Las piezas de la entibación sobre las au 0 hayan de insistir otrae, han de dispo nerse de modo q,ua no puedan hincarse en el terreno y cuidando de q.ue sobre todo no se produzcan asientos desiguales

eu las diver

sas partes de la entibación pues esto da lu gar a q.ue se afloje y dislooLue, Bu ocasiones hay q.ué colocar ■varios órdenes de tablas o solerás y tablas bajo las velas de las gale rías de avance, para Q,ne no sQ'proáuzca ©1 ’efecto antediohó. Las prés|.:oties. del terreno deben con'trarestarse de modo' q.ue' los puntales no las Ooncentren, -sino q.ue las' distribuyan.

Los

centros da rotación deben evitarse cuidado—

fiajB*nte.

•

Las distancias entra -enadros y en ■ genarai entre puntos da* apoyo de las piezas iargafe dependen de la nai^uraleza del terre■ np y solo la experianoiá permite determinar la. S e buena precaución empezar con distan cias relativamente p©Q.ueííaB . Ko deben omitirse l<^s codaiee entre cuadros y las piezas cLue impidan la separa ción da átelos cuadros. Cuando la antitíaCtón regular resulta insuficiente y baya s^ua re forzarla, debe tenerse presente las nue vas piezas cumplan su objetivo ocupanclo el menor espacio posible; q,us soporten la pre sión directamente; q.ue liguen bien'con la entibación ya bseba. -

Las entibaciones requieren oaidado-

Bi-a rigilancí'p. y por cóns igúienta cuando ss-r,

erigidas algún tiempo, precisa examinar-

f las con cuidado para dar rigidez con ouS'aa í,a las partes q.ue se encuentran, fio La remoción de las entibaciones ee operación delicada y siempre d e b e .tenders# a salvar la mayor oantlS&d de madera y en el mejor estado posible. Por cons^ecuencíá esta cpsrauC-ión no debe confiarse s* los maiaposte"t'os sino gue han da baceria loe entib^.dores. .Er: x'üca 'dura, ouaitdó 3-a entibación tlauí» más

-146-

bi’sn 9l oaracter de prevenir deeprendimien— toe de poo«. importancia,

se q.uita facilmeji,-

te colocando "botones para sujetar la roca contra la cimbra, Bn este o^aso toda la ma dera incluso las tablas pueden aproveclia.rse ■áp nuevo.

En terrenos de regular consigte'a—

cia para poder puitar las armaduras las q.uo sostienen las tablas par otras en sentido transversal y botones c^u© se s^poyan an las cimbras) ©n esta paso las tablas quedan de trás del ravsstimianto. Por último an terre nos malos, gran parte de las piezas da las armaduras están deformadas cuando se empie za el revestimiento y es dificilísimo remo ver la entibación, siendo preciso referi.r como en los caeos anteriores las presionéa a las cimbras y después cortar las piezas '0

as errarlas'’P-ar a poder aprovechar úna par

te de la madera.

Aún a aoéta d® mucíio traba

jo debe, extraerse la mayor oantide.d d© made ra posible, pue.B lo qtie queda detrás d.e la fábrica se pudre y puede ¿er origem de ro turas de las bóvedas' si s© produOísn asientos ■en ©1 terreno por dicha causa. En ■■'Oodog los Casos la remoción de la madera ha da haocr— Be en pequera extensión pues si l-© quitan muclaot;' elementos de la entibación d-^’ úna vez

pueden producirse graves accidentes. Materiales

19,

-148Oaatiggbd de ma.dara recLuerida -para t ibar un mebfQ lineal de t'^nel.— Sa comprende q.u© es muy variable segán la naturaleza dal terreno^ .al sistema de entibación y la sección transversal dal túnel, Fara túneles de via sencilla varía de 0,050 m. cuando solo bay q.ue emplear piint-a— » 5 lados, a 12 mT2 ' los a^; cuando el terreno ejerce presiones en todos sentidos. Algunos autores nan recopilado da tos refiriéndolos a; la unidad d© materialea excavado en varios túneles ®n los q.u* se han aplicado los métodos inglés y austría cos y resulta- de ellos, Q,ue para roca' q.ue necesita entibación ligera hay q.ue amplesr de 0,01 m. de nta'cCera a 0,06 mY

ppr cada m .

de roca exca,vada; en tierra blanda la can tidad de madera oscila entre 0.20 m? y 0,25 mT a 05? m-S,

y en terrenos

corrientes de 0-,3o m. ' ’ ■ de madera, por o?,da mi3 de mate

rial excavado. Parecen algo exagerado^es tos datos aunque jirocedan da túneles cons truidos. Empleando métodos en los q^e lá' ®'-uu tibación'no'se hace a soscióú-completa rara vez se pasa de 0,20 a', de madera por m. -d© material ea^,cavado. En el, túnel d© Miglipnioo hecho etí terrenos dlfícileB por el méto-

-1 4 7 -

áo italiano la proporción fué da 0,10 m. ■de madera .por unidad de excavaolód.

'1 ’ * ' ■'

-148-

BJaCU'eiCM'3 B LOS BBVBSTIMIBH'roS

Rovoetimiento de f¿brloa, DijímoB al rsfarirnoB al orden de ejecución de la excavación y entibación q.ue éstas se completaban en totalidad o en la parte referente a la bóveda,

en longitudes

variables eon la natturale.í^a del terreno os cilando entre 6 y 8 m. parej terrenos consis tentes y entre 2 y 4 m, para terrenos que ejerzan gra'íides ^presiones. Los espacios ax-‘ cavados y entibados se revisten con anillos de fábrica q,ue no se unen con los inmediatos por<iue ésta unión es en general de ejecu ción difícil y puede además no ser convaniatite éifv terrenos aue ejerzavL' grandes empujes pues si ocurriere asientos as preferible q,ue se verifiauen con alguna libertad a lo que se opondría la unión. g i m i e n t c s B n rocas que puedan tenar

14 9 -

oave'rtias oomo loa yeaoa,

oaltjsaa, ©to.

con—

vlana averiguar gt ©xiaAen y oaso de tiaberlaa a poca profundidad 'bajo el túnel, kay 11U9 rellenarlas

ípilares

si. son pe<iueñag, o oonstrulr

lleguen basta la parte oompao—

'ta de lá roca.

91 el' túnel fuese para canal

y perforado en yesos,

las filtraciones pue

dan dar lugar a averías de oong ideración'y liando en esta Caso de la mayor Importancia evitar la?" flltraolonoa o recogerla^ de modo q.ue el agua no puede ponerse en contacto con 91 y es ó . Un, ocasiones so bace «u terrenos po co consistentes un oimiento corrido como en •1 túnel ALllgllonloo fig. Lavorl .?\x1:)14.gí XXXI f ± g ,

perforado por el métpdt» ita

liano, Bate cimiento pu-ede baoerse fácilmen te con bormigón, ffln terrenos aemifluldoa no bay ven taja en baoer cimiento Corrido, pues para ejecutarlo se precisa una excavación suplesentarla y no aftade más resistencia q,ue la' ■luo proporciona la eontrabóveda, La cimentación aislada de cada es tribo debe bacersa con mampostería de pi'e— iras grandes y darla un retallo de unos 20 cm, q.u9 aparta de la resistencia suplemen taria que proporciona sirve en muo-bog oasoi?

-asoda^ apoyo sólido a loe puntales q.ua aoatienen las cimbras,

gontrabóy&da.— Sa di jo antar iox'ment© qua la contrabóyada es indtspenHable cuando los estribos tienden a aproximarso y ouandp existen presiones de abajo a arriba, En m-acbas ocas'icnes después de feocbo el re— yestimisnto de los astriboa y bóyedaEj" se decide constri%ir contrabóvsda ya por temor a que los ests'ibos se aproximen» ya por ha ber comprobado la existencia del movimiento, ©uando la cbntrabóveda se construya óomo me dida de precaución se nace la excavación por secciones empezando poi- el oe^itro y teniendo cuidado de que entre Sos secciones- es cavadas ■ exista''b una reí.lena y a de fábrica o torre-, nó natural sin r©moveri Bn el -Caso de babor observado movímlentoa an los estribos os preciso contener lo antes da empozar la contrabóveda poniendo piezas de madera que a'fectan l3„ forma de la■ carg, intorior en los estribos contra la fá brica y faartee codales entre dichas piezas de uno a otro estribo^

SI el movimiento de

los estribos ©s general, conviene colocar tablars detrás de las piezas citadas y colo car éstas y los oodaJas bastánt» próximos. ©uando se siguen los métodos ing3éa

-isa0 ifealiano la cont-raTsóve^a ®s la primara

fálDrica q.'ws se ejacn-ta. ati terrenos.dlfíc iies Hay q.ue tener la p.reííaticion d© impedir ia deformación óC® la aonlira'bá'v^-eda a medida da la ©¿ecución para lo cual e n conmenisute 'poner oeroliaE de trecho ©n trecho q.ua por EiQdio de puntales refieran las presiones a la entt'bacl.ó'S- superior o a las clmlras . La sjeouctón de la contratóeada parturba mncho los servicios auxiliares y p a r ticularmente el de log transportes pues rs-q.uiere excavar bajo las vías y sostener ás — taa de un modo provisional. P.or esta causa con frecuencia se proc^ura preEOindi.r do ella, sin considerar q,ue cuaitdo es neceearia- ha bía q.ue hacerla da todos modos y ee mucho más difícil cuando el tiJnel está- en. expío, taoión. La apartoié.n da grietap- wti las in mediaciones de la clave da la bóveda,

la a—

proxijiiaolén dé los estribes,, la rotura de las aristas de los mampuestoé dé la .parte Infarior .y el entumecimiento de la’ roca en la solera dsben tomarse como señalen da ser Impresolndible la ejecución de la contrabó veda , Se tr.lb ó £ .— Para los estribos s© re— . QiUier© en getieral excepto ®n roca dura, ci— rlento, que se ejecuta,

como dijimos,

con

162 -

un anciio algo superior al dal as-tribo, B1 ralletiQ dal clmianto as operación q.u.a ka de kacerse con gran cuidado;, e.fectuando agota mientos Ef es preciso» Sñ tárenos secos y cuando la excavación es taya kacTao con aj^eglo a-1 perfil prescrito,

1.a fátrica se cons

truya en contactó períecto cotí el terreno. Bu terrenos q.ue contengan agtá. se disponen muokas veces drenas detrás de los ©stritofl q.ne suelen estar rellenos con piedra en se co; tamtlén kay q.u® a^ecutar rellenos con piedra en seco cuatido la asoayaoión resulta Euperiof'a la del perfil previsto, B-1 ralla— 'no dete tacarse,a medida que e s va elevando la fáDi-ica dal ©strlto y golpear la piedra para que quede ®n contacto. B e práctica vi— oiosa kao'er al relleno adiando la piedra con espuertas cuando la fábrica se ka 'koolio @n algtitia altura, Precuentémet^te ocurre cuando el. te rreno es. d» roca flojja, que la escavación ka resultado excesiva, éiendo entonces má® convanient® que el relleno la ejecución da lag ©spoleras da fábrica representadas en la ftg. Kotigliano fig, '&'ó2, lios m®'®?'estaros so guian para su trabajo colocando ceretas de tracto en tra cto y cordeles ds una a otra. Bsta.s carcteusV

-Í^6See %i^oyá,ti ati. «1 retallo dal oimtatito y h 9 alevart travaHafíoE t empo-íradoe ati al t8¥i;-a~ Tic RotigliaiTi^i ftg:. 681.

Sti terrenos dlf,■ f o t -

isa las entIbái’ttíonéa da loa estribos bay q,u6 ratlrarlaa ''oon gran cuidado Époyaftdo provlz ionalmanta sobra la f,.á.brloa que aa va ejecutando. A medida, qua se eleva Id f,*— brlcal

es preciso en ^etos casos acodalar

entre, sí los esWiboEj,.' o a las o i mbr s^ ei 08 émplsa ®1 método austriacá.'

Bó.vedáá.— Siendo las luces de las tóvadae dé los f¿T\ales relativamente pipque— Ras, parece a primera vleta que las ctmbTae ptieden ser muy ligeras, paro ,no ee asi, pues bay que tener en cuenta que durante la eje cución de la bóveda hay qua goe-Lener parte d8 la. entibación con las cimbras con lo que ésta bal

de resistir no solo 0 I paso de la

tóysda sino la« prseionée

terreno-.

Las cimbras en los túneles kan de ser f á c i l e s ,de manejar^de armar y de des armar pues ba de teñera» prssen-t® que se colo can y so retiran numerosas veces.

Sus ele

mentos no ban ds esr demasiados pasados, ni excesivamente numerosos. Golooadas las cimbras deben permi tir ai paso oÓBibdo a trar-ss ds ellas de vagonetas p¡ara ©l!¿. i;^^apgpQrt.a ds .matarial. 0 8 , Materia les SO,

-154an el estudio de la ciartra dete te' Tierse en cuenta q.ue pueda'raforzará '®5 sin i disminuir el es'

ció Ifbrs, cuando lo exige

' la presión dsl terreno, también conviene i

q,ue' se pued-an colocar fácilmente anda'uria’3lL^ ■para loe trabajos ds mampostería. Una de las cimbras más senclliaE as la llamada de tablones o dé esq.ueleto. Oon— siste fig. Rotigliano fig. 525 en dos o varias capas ds tablones adosadas y sujetas por tornillos, al grueso de los tablones es de 7 a 8 cm. y su longitud ^ Q ' 1 g 2 Q m. Se co loca sobra solefas longitudinales apoyadas en el terreno si se emplea él método belga

y sobre puntalee si se usa el inglés o aua— ’triaooo A.ct.aalment© se' usan muebo, cimbras metáxioae con la misma forma conatituidas por blerroe en 1 encorvados * teniendo cada cimbra tres piezas. Tanto de madera- como de bierro tianeí

éste' tipo ds cimbras las' gran

des ventajas dé Q.tié daj.a muebo espacio libra: ■ se arma, dsssirma y transporta sencillísima— mente;

se pued® reforzar muebo por marlio ds

puntales y permite la colocación fácil dé andamios. Otra fürmpí muy sencilla Je cimbra as clavar caTi.''JViSS robre 'les par.taJ-as de las entibaoioneB j cuando estos af;íouan la dis'po-

-ISSsición de varillas de abanico.

3 © cotaprande

q.uo eg-ta cimbra as muy da'bil y estando so lidar izada' con la entibación ctaialciuier

■

formáóló=n en ésta acarrea la da la cimbra. Entre las cimbi-as q.ua dejan mucbo eepa'^eio, libre está la de la figura Dritiker fig. 4í*2 que sa ba empleado frecuantemente. Oomo ej,9ffiplo de cimbras para caso -de grandes empujes se reprae entan en las flguVras Dzlnlcer fig,

4Y3 y fig.

482 las emplsadae

en el túnélrde Orletina y que probablemen te son las cimbras más fuertes qne sé b.an usado basta ab o r a .'TlSusn el defecto de de jar poco espacio libre y contener plez-as' da gran longitud y por ende difictimante mane jables, pero en casos de terrenos difíciles bay que sacrificar, algtm&fe cualidadea., 'con tal de ..obtener la r®3iatenoi& tiecasariai' •La c-onexión longitudinal d® lat cim bras se efectúa por las oorreaa qi^e son na— cesarías para as entar sobra'e lias las •f|i.bri cas , En terrenos que ejerzan grandes empu— jés oblicuos al ©js del túnel,

2 © ponen pie

zas longitudinales sobra le.s cimbras y se acodalan contra las ©ntibaclon&a, Sa impide la aproximación d» las cimbras con codales. Kepitiéndose muchas veces la oper:a— ción de colocación de cimbras,

ejecución da

la bóveda j

dascimTDratiiiQntQ an anillos d©

igual longitud no^ha podido manos de surgir « 4.a, idaa d® emplear oimbrafi corredizas,

los casos ©n que se necesita poca entibación o ninguna' y cuando sa perfora *1 t'&ne'l por el método ingllé. Las cimbras corrsdizaa s® mueven sobra rodillos o ruedas, siendo pre ciso que puedan dascendeor algo para que pa sen fácilmente bajo el revestimiento ejecu tado , La ejecución de la bó^eda^a#* emple.za limpiando bien la última bilada’ de los estribos y si, oomo. ©.n el sistema belga,

baoe lo primero la bóveda, conviene enrasar bien el terreno y Colocar unos tablones so bre los. que apoya bl arco, gstoa tablones pueden omitirse si el terreno es bueno, pues su objetó es poder ap.aar'blen

.^jóveda al

bacer la oKcaváción dé los 'estribos , A. medi da que £9 va baciondo ,1a bóveda se rellenan los buecG* que quedan detrás Con piedras en seco 2 i el terreno es bueno- y si empu

cho, con la misma clase de fábrica q'c® se emplea «n la bóveda, o cotí hormigón pobre. Los mampoete-ros trabajan en los dog costa— dop procurscndo que la fábrica' so eleve por igual en a,mbos lados,' La '-1’•f exultad principe,! se presenta

~^S7ati laa pi^simidááas dá‘ la, clavé, púas, lisga 9l momento en que no se posible seguir ocn el prooedtmientb antsrioi . Llegado ese mo,' mentó sé procedo oomo'

Ind-t’*-®'

í.tg»

l^otigliano íig* S'28 »i el reveatimionto ©a I do aillarojo., Laa ñitimas btladas constru'ir, dáfi so apuntalan por medio da las piezas m V, y empezando por un «stremo y retrocó— diendo, dos mampogtar'OH va colotíaudo laa hi ladas q.ua faltan y la 'clavo q..pttar loe puntales.

después de

Si el r svestimisnto es

do ladrillo la psq.U6ñoz de loe elamsntoa obliga a q.uo a l ^ p o y o

sea continuo para l,o

q.U6 sobre lae dos c-orroaa ^ 0^ se dispon®,, pn unos rebajos practicados on las mismas, tablas ^ (Drinker flg. 613)', L oe mampostsros van colocando estas tablas Hucosivamon— te y construya.ndo los' trozos corrosp^ondien— tas de elav e. Guando se aiiiare hacer rápidamento las hiladas inmediatas a la clavo y. colcce,r ésta, hay q..U9 empozar por el cantro dsl a— nillo con do8 oq.uipoa de manipostoroa q.ue van rstrooediando.haciendo loa ajetremos. Uno do ios aq,ulpG£ al llegar al fin del anillo, se encuentra con la fábrica del, ' anillo construida anteriormente y no.podrá ' seguir trabajando en la forma descrita, Bnir-''*

«158tottoesí al al ravestirntanto ®a d© Blllareio se practica una osc-avaóf.ón s n .la part© su— I psrlor <3.-ue Ba~entlba fuertemente y capaz pa ira poder aloJás -1 la clava, o la clave y una de- laa contrao-Laves flg,- Eotigliano f i g . J^SrQHecbo ¿ato se prepara una -pieza pa— y" ra clave

q.u9 tenga ’anos cinco o

con—

•^ímetróg de longitud en exceso y g© introdu cen por la parte inferior de la bóveda laa dos piezas an la cámara preparada en la par te superior,

Eostaniéndolaá

con puntalsa/

Se guarne-Csn las caras de las ptedraa d,.. con mortero y se -deja caer la contraclave b_ auitando l-os pun'tales y p-osporíormet\té la clave, B1 trozo de piedra q.us sobregalé por el intradós se quita con cincel. Si la bóveda fuese de ladrillo el relleno del bueco por la parte ipfsrior ©s relati'^menta fácil púa» el oper©.rio va in troduciendo ladrillos guarnecidos con morte ro de cemento en lo que 1© periait.e la Ion— ■ g^ttud de Eu. brazOj. apoyando loa prt,me5^os- so— '.bre lae biladas bechas con ante?, iortdad i - 1 1 cierre de la atlada inferior exige en ge■neral aoufládó , í'anto en el oa-so de sillarajo con en - el d'a ladrillo pará' mai.eríal de las bóve-ias, quedarán buaocus al- aplicar los últlmQa pro-

-rf9~ o edliaiati-toB descritpá . Pueden rellenarse por. Inyac-clonaa í _ Iia.permaa’ b'llil:aafClán de loa reveatt— ml'eni.og,-de fábri^iá.,

Siempre es da importanoiA Q.ue el a— gua que oon-btene ei terreno no paae a tra vés de los ravesttmiantos^ puag ISi oiroula— GÍón db éata perjiTdloa a laa f.ábricar. Sin aifibargo en mnobas ocaalonea se tolera»,) puea resulta siempre costoso obtener la impermea bilidad, Bn' cambió existen bastante^' casos en los q.ue resulta Imprescindible^ taloa co— ■ mo estaciones aubtsrfánsaa y sus acceaoi^, ga-^ lerías visttabíss de redes de distribución, etc,,

en loa q.ue as secundario la conbid®-

ración ds .órden económico,

’ /

lino de lo.g medios más efioaces en ocasiones para impermeabilizar lae- í.ábrioas es el drenaje oon piedra en seco, nacesá— rio por otra parte en mucbos oa¿os», tanto para cumplir este objeto, como para rellenar loa bueooE entre la.' agcavapión y el reves — ttmiento, Si el terreno es roca «lúe no s® desagregúe,

el dren no se obstruirá. Ist-e

.ms'd'io' no tiene por el contrario eficacia en '.terrenos arcillosos, pties loa drenes se oba — truyen pronto, ni es aplicable a terrenos

"■

-1 60 -

q.iie sierzan granaag empti¿|ea, puaai antonoes dete haoerga al rallano da ü-tiacoe oon mam-t? ppatartá.,. ■

■

B1 rail ano da loe liueuos con oa da camanto portlaná parece atie debía 1^•pedir' el acOaso del agua al revestimian*fc,o/ pues ésba ae .procuraría obra olrouiaoión nif fácil por el b a r r e n o X n d u d a b I s m a n b e diobo fenómeno so realiza an parbe,' paro no .desa parecen «tobalmente las f llbrao Iones Oüandü se pued'a consbruir sobx’s la bóveda una cbapa o .oontrarroepa de morbero rico, se obbísne

una impermeabtllzaclón

sabisfacboria, pero ésto obliga a q.u9 la ex cavación sea grande para dejiar espacio li bre q.ue permtba le. ejecución de la contra— rroBca y por obra parte a regularizar el trasdós de le. bóveda. ®n bó-neles arbiflola/ ieá la solución' es parfeoba, Oon 1-a misma idea y buscando la fá~ •cil realización en b'únelei* propiamente di— ■ oboBj se ba becbo en el mebropol'i't.a'no da Pa rta con sscelonbeE re^uibalo® ia fá.brioa da los estribos en*‘So9 partes, oolocí?,ndo en él in'tsrjttsdio un|j,, o^pa da nortero rico. ■,La imporméabilizsvbión de la solera' y ea.brlbos consbruidos en ar^ná Qtípap.a.da en agua se.ba conseguido en e-l mebropolltano'

Borlin con un forro áe trae o cuatro ca-

p^w íSe cartán b ttrUmlTíoad, Bn ®1 Matropolltatio do Madrid ee r®~ rtfiten laa bóvodas aoti un mortoro en el <j,uo entra como componente un producto impermoa— blllaador denomlnaao IiiSi:a¡, oon exoalente reaultado pues han dasaparooldo numeroaae flltracionéB q,ue aunq.u« do poca entidad, producían el doaprondlmfénto do loe azule jos con «lue están revestidas las ostacio— I ne a, Los mechinales dlspUes-tos de trecho en trecho,

ya en loa arrrínc,ues da la bévoda,

ya pn la base de los estribos suelen asr ineficaces a pasar de lo cual as muy corrien te proyectarloa, Costosislma es la soluclSn smpleada algunas \reces de disponer detrás da la báJí* veda conductos q.üe reco.jan el agua y par i'üboa colocados detrás <. . ;oa estribos se haca el desagüe, al acueducto central a tra— vás d© aperturas en dichos estribos, B« general hoy, siempre que tienen filtraciones,

inyectar a través le

las fá

bricas mortero a presién qu® rellena los buscos del nerreno hasta cierta distancia ist'As de la báveda.

Se obtiene asi en mU—

thoa oase-g la impermeabilidad completa, Matsrialsá 21,

oti

ot,roe impGrmeHt) ilidad r slatlva y sp t-od'ca la garantía á3 q,ú o

lae presiones del terre-

tlü ae ejaroérán sobre todo el reveatImtan— to y no sobre rotas aisladas avitSndos® por otra parta ssientoe. Bl matarial <i.ua se inysota pnede ser arena fina arcillosa, mortero de oamento, q deoal,

leobada de cemento,

ato» La mezcla

con el agua se efectúa.én dopi5aitoa cilín-^ drícoE q,ui© tienen un eje con paletas para rsipc.-ver la mezcla. 3n el interior' de los I /. ••■. oilindróa la preaién del aire ae'olava bas ta cinco c sais atmósferas y por medio de mangueros para la mezcla en los taladros <iue prr.ciaaraent9 ae.ban hecho en el reveS'» tiffllento. La operacicn de laa inye&clones es. muy dlficil y requiere personal inteli gente y prá.cttco, pues en cada- ca'so se re quiere díatitita ■mezcla, dlfarantea distan— / clae. entre loe taladros hechos en las fábricaSf

proporciones de agua en la roezcl.a va

riables aut.rq.V9 als'm.pre

procura emplear

.teca agua, presión distinta de aire comprlffiiio, etc, lia operación se emoioza por ios ta ladros más bajoa y ae continua hasta q.ue la mezcla inyectada refluye por loa taladro^n

^•165-

'iTunediatoa. Si tranfecurrieae -an tiempo gratidTa ain

se vea refluir la mezcla por a l -

g-fin taladro y ae comprobase ií.ue la canti dad de mezcla iT.yectadá fuera -oons iáerablé, debe ayeriguarae la cauasj, pues a veces e— íiststi cavernas- en el terreno. La aflueticia de agua en g'^andes can tidades y particularmente cuando bay pro— si6n. hacen poco eficacefi- las áiapoaioionss de‘ impermeab ili'zaciótt sSñaiadR.a. Bn caeos tales, conviene ante todo ver ai las aguas superficiales tienen inmediata relación con las S'ubt©rránea.a por medio de aubatan— oías coloreantes' tales cómo fluoresoerina puea en algunos casos ae han avi-t.ado muchas dificultades en los tfineles canalizando las aguas superficiales, Bn general no será a— plicable este procedimiento y será preciso hacer en el tínel galei-tas ausriliares de captación y pocotas con colchón de agua, para, amortiguar la presión. Beyeatimientos metálicos'. Loa ani llos de revestimiento segiin di j imos_ constan de varias pleZaa q,ue se au.jetan entre sí y a las de los anillos inmediatos

medio

de tornillos, .Esta olaso do revestimiento Se usa principalmente cuando se emplea el

^•'cv

4164-

método del Torocitiel y a s ’ ^e j ecuta oolocando pxlmeraffienLe loé aegmentóe de la psarte In ferior <i’ J6 ae van uniendo a los'SeT atiil^ f ■préoedetíte y entare ai hasta colocar final mente el fiegaiento clave, E e preciso tener la precaución de limpiar perfectamente la cola del 'broquel y los bordee del anillo precedente antea da empezar a colocar un nue vo anillo^ para evitar q.ue existan cuerpos .extraííos q.ue impidan el contacto perfecto. Las juntas circulares ae aatrechan al aplicar la presión a loa gatos hidráuitooB para hacer avanzar el broquel pues se— gén dijimos loa gatos se apoyan sobre loa anillos de revestimiento. En ose momento conviene apretar todos loa tornillos’ de las juntas circulares de los cuales solo ae a— pristan previamente los irtmediatos a las juntas longitudinales:; en cuanto a loa tor nillos de éstas todos as aprietan al hacer el revestimiento. XJsamdo el método de broquel ©a in dispensable la. inyección para rellenar ©1 espacio (iue forzosamente auecia entre la co la del broq.u©l y al revestimiento metáli co. La operación ha de hacerse muy cuidado samente tomando además de las precaucionea anteriormente indicadas otras. req.uerldas

por empleárise gesjaralment© los 'bro(iÚ92;éa ©n t,erreívo8 q.^ie ootltieneti grar. cantidad de agua. Beto obliga a. 4 us laa mszolaa Inyec tadas* eean lo máa Becaa poaíble y a diapo— nei’ ©n ©l taladro del reveatImiento metá-s■ lioo ten tubo con una vS.lw .xa.- para <iue "“lii retirai’ la manguera q,aedp cerrado el o.rl— 'ficto el tiempo neoseario para q.uo frágfie la meecla, Tina

vqz

fraguada «e q,uita ©1 tü-

'bo con la 'ifálvula y ee pone a roaca un ta— p<^ en el revestimiento. La presifin de aire no debe ser ex>^ ce'aivaij

' ,^para evitar movimiento en" el

terreno, frecuentemente conviene repetir la»' iftyéODÍoHen hasta tres o cuatro veces con peq^uBííos intervalos de tiempoj, ain pre. ténder evitar en absoluto (j,ue existan pe— aueftaa■filtraciones pues üucade aue cuando s© llega a dejar un.tramo en seco aparecen las filtraciones en obra, eenéraimente ea— ta§ peq.ueñaa filtraciones desaparecen al oabo del tiempo y ei no Sucede aaí se re pite la inyección al cabo de dos o tres años , Guando el terreno es muy actxoao se obtienen bUtenos^ resultados aftadiendo a la mésela filamento»de algodón picados. Bmpieza a usarse como material de

-1»6relleuQ eñqtulrllkfl i^a pioJra q,txe rsl 3.9 tiekti 9l eapacio) anular prImerament,©,

tntrocEucién-

dolaa por el mé-todo de Inyeccién, Dea'puéa a# hace la inyeooián de morteío^ Impermeahtlizaotén de l o a ■reveatimienhoa m e t á H o c é . En eata, claae de reveattmientoa aolo pueden extatir filtracionea pdr l8-B jutitaa y por loa' taladroa para loa tornilloa. Para evitarlee ae rellenan laa * juntaa con plomó' o una mezcla de sal amonia co y limadurae de hierro ©n proporción de una parte de sal por 400 de limadiiraao H1 relleno ae retaca dejáindolá o-on eapoaor de cinco centímetróa. Para impermea'biiiá^r loa taladroa de loa tórnilloa ae colocan arandelas de plomo o de una parte hecha con (minio'j) cáñamo y ac.eite de 1 itiaza , Se,conaidera el tornillo apretado cuando no gira hajo-el peso de un hombre colgado de una llave de 7o,Cffi. ds longitud. 'Sa preferi'ble ©1 empleo del plomo por q,ue puede hacera a aiu atmósfera do aire comprimido en el túne.}, y poruue a© evita Ip moltígtxa de trabajar con partes pog-ajo— aaa y de olor desagradable. Las operacLonea de retacar juntas

y apretar tornillos, ae hacen primero 9tv iSk háveda^ después eti loa ooatadoa y por último en la solerá.. Apeaar del eamero que ae ponga en la operación antedicha siempre hay alguna filtración y por consiguiente necesidad de ' bombas permanonteé,

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E5euíL{ESmU{L nz INSENlEf^QS e;V M IN 0 S,

eA^Í^A^LES Y E U E I^ T 0 S

Resumen délas cmiferencias dadas por

D.ÁNTOmü PKIETO PROPESOR DE U ASIGNATURA

DUDANTE

E.L

CURSO ACADÉMI CO 191S-Í6 3 ^

E D I C I Ó N

MA DRtD - 1923 LíTOGHAFIA de F.VILLA6RASA ESTR E l l a , 14

® E S ¡ ® B ® E ® f i E ® i S ® l ® S g iS S B S B S S ll® K S g ! S g ll¡ ® g S ® g 0 S ® 0 @

Por craerlG de suma utilidiad y miran do más a diias venideros que al presente, nos decidimos a publicar,

con loa- eaaasofe

medios de que disponemos, uñ resumen de los interesantes tsmas desarrollados por el Sr. Prieto en sus Conferencias del curso actual. Es una medida de previsión la que t®^manios .al tratar de guardar e.ntre nuestros libros cuanto aa refiere a, esta asignatura, que probablem.ante nos aerviriS,. da mucho en Ql ejercicio da nuestra profesión, para orien tarnos y hacer acopio da conocimientos, de detalles que segúramante eatarAn muy oxida dos, cuando tengamos- necesidad da proyectar un camino. Cuando ya llevamos escritas unas cuan tas Conferencias, algunos de nuestros compa—

-4- • ñeros d9 5 í ,>año nos lalientan a seguir ade lante con nuestra labor y nos proporcionan muy valiosas notas tomadas en el curso an terior.

( T Los taquígrafos 'y el litógrafo se

hacen raapfenaables por cuantos defectos se .<ob»orv6n en la publicación, naturalmente ocasionados por razones económicas.

- I -

Esta curao 'compran^a dos partea,

ca—

rreteraa y la primeria par'te da ferraaarrilaa, tema que por au amplitud exige un me jor desarrollo, ITna carretera, un ferrocarril y un ; canal,' no a© diferencian entre aí más que en la llamada aupares truc tura, Todos están oonatituidoa por lo que sa llama plauaforxa , aotre lia cual- ae coloca, el firma en ia ca rretera, la Via en el ferrocarril y la caja en al canal. . . La plataforma ,sa una auperficie re glada da doble curvatura y plano director, engendrada por una generatriz horizontal, perpendicular al a.j e del camino, da longi — te-

tud .limitada, cofia.t'ante, cuy» punto medio- si,e apoya en el

je.

El aje,del c-amíno sé define por* la traza del cilindro que le proyecta verticalmonte,

traza que está constituida por aeg--

mantos reotilinaos y .arcos de círculo, ge neralmente,

o sea por alinsao'ionas rectas y ,

curvas formando un contorno mixtilineo, y ,, 0

ver ti cal mente desarrollado al cilindro f>royaotanta, ae trazan lin.eas re.etaa, llamadas rascantes. Las carreteras se diferehcian de los ferrocarriles y da los Oatfaíes, y Satos en tra sí,: por las pendientes y las cur.vas. La diferencia esencial que podemos señalar en tra un trazado de carretera y

uno de farro-

cárrj.l, es que en éste las pendientes han de ser me ño res y las curvas m^áa a h i e r t>aa . Estas cl fc u n s t a n d a s

aa comprenden desde

luego, fijá-ndoso. en el objeto a que se des tina cada'uno’ da dichos trazados, .En los fe rrocarriles, por la naturaleza del vehículo tren así como por las grandes velocidades que don él se .alcanzan, .-las curvas han de .-ser muy abte,r^aa y las pendientes muy peque ñas y condiciones que no es necesario se cum plan' con la mirma vigorosidad en'- los traza dos de, carretera, destinadas al tráúsito da

-7-

psaton.ea'y vehÍGulos. d© distinta natuyalasa qu.9 los trenes, como los GSches, carros, y automóviles. En general, fodemoa decir que al proyectar una carretera o una via cual quiera, el factor más importante que hemo-s ' da tener en cuanta, es el vehículo que por ella ha de transitar, asi como también al proyectar un vehículo, hamos de tener en cuenta la vía" por donde ha de circular. Claro estA qué las curvaa y pendien tes son elementos perturbador,ea, impuestos por la irregularidad del terreno, una vez ■que son alteraciones del camino ideal, que sarlá recto y llano. Es de gran importancia armonizar el camino y- ].o b vehículos que por SI han de circular,''**cosa que es flcil en los ferroca rriles, puesto que se proyectará la vjLa pa ra un determinado material móvil,' paro es imposible en las carreteras, por que en ellas han de circular vehículos de tipos muy dife rentes . El canal os un camino de pendiente .sumamente pequeña y siempre

el mismo sen

tido, El cambio brusco'da pendiente en los Canales., sabemos que produce afee tos. per ju— cliclales', por cuya razón, en todo el trazaílo se mantiene constante la pendiente.

~g~ 0X p l a t í a c i 6 n . ■

^ ' '■

Es él 'con j un te dé' obr^á'a necasarías para sostener la superficie de rodadura o plataforiaa, y ea generalmente de tierra. A la terminación de la plataforma ést4n' los calud.es,' y en las 'tr i nc ¡i-aras das cunetas. Las obras de Sxpl-anaci&n son déambntéa y re llenos, considerando aparte las de fi&'bric.’ a, Ya 'h.em‘ os definido el éj’e del canino por su 'traza mixtiiinaá y las rasantes, que forman una linea quebrada,

llamada jüego de

rasante, Tambi.án bemós definido’ la platafor— ni’ Si• ’ ' La pendiente se mide por la tangente del i&ngulo, que la rasante formé, con la ho rizontal. En l á s 'carreteraa asa pendiente se expr as a 'a n tsen-ti me tro s , siendo én Espa ña la üL-áxima de 7 por

Hay carretérás

antiguas con tramos en que la pendiente lle ga al- 10- y al 39 por 100, Ko se debe pa'í^ar del 4 ^ o ,5 ^ miás que por éxcepcióri, pues en pasar da estos valores el tráfico se ha ca pesado!'y caro'. En- los ’ c áminos vecinales no hay límites para la pendiente y los tra.zados. se hacen por donde pueden ir, de modo que la explaració-n resulta lo m’ ás económica posi bl e. • Estés pendientes, en los *ferrocarri-

-^9- ..

las ae expresan' sn Jutllmstros, por-iser mu cho más pequeñas, una vez qué ía resistencia de uh- tren en pendiente,

ea mucli'o mayor. En

España se admiten para loa ferrocarriles, pendientes hasta de 3© milSsimaa en loa prin— c.ipales, 7 para los'ferrocarriles aeeundarioa, de 34 milésimas. No obstante, no ae llega a estos llmites,,pues' ai algUn ferro carril se' hiá' construido con estas pendientes, ha dado muJijl mal ;-resul tado, En al centro de Europa/ donde el terreno es llano y loa tre nes llevan grandes velocidades, lás pendien tes no pasan de 7 milésimas. En el fíanal de Tsabel II, la pandian-r te es

d-'.

. j

ejemplo que nos dá idea da la SOGG© pequeñas da la pendiente en los canales, co mo debe ser para que la velocidad' del agua y por consiguiente su acción destructora, sea pequeña. Las curvas tienen gran importancia'Ijr la magnitud de sus radios o su curvatura de pende de las velocidades da circulación. En los ferrocarriles del centro de Europa, que llevan velocidades de 100 k m s , por hora, las survaa tienen un radio de 1,000 m,, que no ieben' bajar da 600 m. para valoGidadas da 70 y B O k m s ,

En España no se puede correr. Caminos 1 ® 3

-IG-

dadiaa au'a condicionas topogrAf iC aa , qna axi~ ' * 1 '1 gan rampas fuertaa f curvas cerradas; .las velocidades máx.imas de nuestros f.arrocarrilea, son de &0 a 7-0 lema, por liora, con cur vas hasta da 300 m, de radio,

siendo más fr«r

cusnt.es los de 100 m» y algo menos, 60 m, como limita inferior. En los limiteá' de as^-tacionea y apartadaros, es donde se puedLan^' ■ ■ ■■ emplear radios pequeños. En los ferrocarri.les' aecundarioB, en los que no se trata de que marchen a grandes velocidades,

están

parmUbidos radios hasta da 80 m, pero no se &a bajado de loa 40 '© 30 y pico. En las carreteras, en cambio, al ra dio'' corriente es el da 40 o 50 a,,, habiendo casos en que el camino se vuelva sobre sí mismo,,en los que el radio del eje es la mi tad da la anchura. Como ahora se circula a jgrandas velocidades con los autos,

los ra

dios de las curvas no deben bajar de 30 m. En 1-os canales, lo mismo que en las carreteras y ferrocarriles,

se imponen las

ourva-s, y a-xcspci6n hecha de que no ddban hacerse en terraplén, por lo demás, no tie nen influencia grandé y se admiten todos loa ' radi os , Hemos hablado da ferrocarriles prin cipales y secundarios, y as bueno advertir

-la que decir sepundario, np quiere.decir qu® sean de via estrecha, aunque córrientemente lo sean, pues pueden ser' de via ancha, y los principales de via estrecha; nb se dife.rencian iB'áa que en, las velocidades con que cir culan-los trenes, ^ Se'llama aoeficlente da curva, a la relación éntre la longitud de curvas y rec tas del trazado.

Suele chearse que son mejo

res los de rienor coeficiente, pero puede no ser asi, siendo un desatino al juzgar un tra zado por este coeficiente. En los ferroca rriles deban ser las rectas lo menos tan lar gas como el tren, y si esto no as posible, ^oomo la locomotora. No se deben hacer cur vas en sentidos contrarios, pues es muy di fícil que la locomotora se inscriba en dos curvas a la vez,- siendo ñstas diferentes. En las vueltas de las carreteras hay que aumentar la anchura de la plataforma, que en los trozos rectos es de 6, 7 u 8 m., 3eg.ún .que la carretera seá de tercero, se gundo -O primer orden. Los taludes deben darse según sea 1®, naturaleza del terreno. En los terrenos du ros, no deben hacerse verticales loa desmon tes, por el peligre que ofrece el desprendiEient© de algún fragmento, a más del efecto

-12-

deaagradttble que preducen estos desatontes al contemplarlos, pues -pareos que as vienen encima del espectader. TEAZXDO. Para hacer un trazado hay que deter minar: 1° au trazo.; y 2* au perfil^, Lo pri mero ea lo más dificil; es condición perso nal y estA sujeto a exigencias políticas, sociales y económicas, como en loa casos de tener que pasar por un pueblo, atravesar una divisoria, un rio importante,

etc, Ea

preciso, pues, unir una serie de puntos.obli gados con otros, que se eligen conveniente mente,

salvando loa valles y las cordilleras. Las cordilleras se salvan por los

puertos que corresponden a la unión de los valles. No es posible fijar los puntos con entera independencia unos de otros, porque se,influyen unOs a otros, y esto nos hace ver la gran importancia que tiene el fijar los, bien, pues de no ser asi, bendríaraoa que rehacer loa trabajós, para lo cual nos fija remos siatemAticamente. En realidad, la. labo-^ del ingeniero ea de imaginación, y cuano v .,1 a- G.Aúj,ü, 'o que hace es transportar la linea que tiene en su imaginación, al ta-^ rreno. Lo raAs dificil en un trazado, as ha cer el reconocimiento bien; la elección de

-13-

•

pwerto ad hace después da reconocimientos previos y teniendo presentes los puntos an terior y posterior, Ho siempre se elige el puarirp máa bajo, sino que hay que elegirlo segfin la forma de las lacíaraa y la posición de loa puntos en que se salvan los valles, pues por lo primero, un puerto más alto pue de presentar la facilidad da,perforar un tfi— nal, y por lo áiegó.ndo no se puede elegir up yuerto/-que esté encima de un puente, por la dificultad que se presenta para enlazarlos. Loa vallas se salvan, por medio de puentes, y asta, determinación es m¿[s dificil que la de puerto, pues éstos son dos o tres para elegir, mientras que el punto da paso, de un valle, está muy indeterminado. Hay casos en que as fácil el trazado, como en la Mancha, p-ero como las alineaciones son largas y no vemos por donde latraviesa la carretera al pueblo, las dificultades surgen después, al atravesar los pueblos; por ejemplo, en loa trazados, cuanto más fácil os unía cuestión, más dificil as resolverla bien. Una vez determinados loa puntos obli gados de paso del trazado, lo demás para de terminarla, es ya cuestión de golpe de vis ta, para elegir loa-puntos no forzosos, vlendó por qué ladera y en qué forma debe hacer—

-1.4f

ae Ira unión. Por este procedimiento,

el pro

blema se slmplífioiá considerablemente, -pues lo subdividiiEos en otros mÁB elementales, y como no 3 3 debe retroceder nuncra en loa trrabajos, es da la mayor importancia el ha cer bien loa reconocimientos, y elegir con venientemente loa puntos de subdivisión, Claro está, que no debe exagerarse esta sub^ L división hastia el extremo- de hacer dificil lo que se puede resolver,con facilidad.

-15-

En la lección anterior viraos a qué 90 reducía el trazado da un camino, o sera a unir una serié de pun.tos convenienteraente elegidos, resolviendo diferentes problemas que se reducen a prasar da un curso de agua a unía diviaoriia, tocando, puntos intermedios fijados da antemano. Este problema tiene diversas solucio* nes. Supongamos una linea de puntos .altos, en la que fijamos el puerto da paso, y otra de puntos bajos,

que puede ser el lecho de

un rio, en el que determinamos también un punto que hemos de unir con el puerto. La distancia entre ambas lineas puede ser muy diferente en un caso que en otro, y el pro blema, naturalmente, ta miañara, ¿Si

se resolver.^ de distin

ajcipta el desarrollo suficiente

- l e

para trazar una, linea de pendiente uniforme, comprendida dentro de loa llmitea admitidos Sata aerá una aoluciSn parra unir dichos pun tos; pero hay dos laderas y Ira elección no ea indiferente, pues no serán iguales ni en longitud ni en inclinación,

n i 'en la natura-

leza del suelo; unra eatarréL soleada y la otra en umbría,

siendo conveniente escoger la de

pendiente mÁs suave,-y según el clima de la región, donvendrA tomar la aol'ana o la umbríia, Todo esto supuesto,

como se ve en la

Figura Ij, que paria hacer el trazado esco gemos , como ea natural, el valle de un arroyo o rio afluyente. Suponga mos ahora, que la ladera no tiene e,l des-r arrollo pa ra sal,var el desnivel que existe entre el curso de agua y la divisoria,

con pendiente uniforme, lo

que sucedórA cuando el desnivel dicho sea muy griande o la distancia horizontal 'peque-

-17ña; entonces hay que volver el trazado, so bré' s í

Dii.sffib, haciendo lo que se llaman re

vueltas,

(Figura 2t) y pasar de una ladera.a, otra, para lo< ...................—

que es preci — ,3 0 se presten, las laderas. Ptara ver si l a 'ladera.tie ne o n o e 1 (iesarrollo suficiente.

con un eclímetro iremos dirigiendo visuales .cuya pendiente sea la.d'el camino y observaremos que la visual se antierra o se .queda en al aire, según que empecemos por abajo f

por arriba. Para pasar de una ladera a .

otra, esto es, para bordear el contrafuerte,' 03 preciso que no se necesiten hacer gran des obras, y que haya sitio para trazar las revueltas. Si se trata de una carretera, las revueltas pueden haberse poniendo, muros .de sostenimiento, pero ,sl. se tra.ta de- un T s -: rrocarril, como las curvas san de gran ra- . • dio, no puede haba,r terreno suficiente,- y para trazarlas, as precisó perforar- túneIss de los llamados de hSlica, que se pue den- evi’ tar cu-ando se aprovechan las dos 1 aCai’iinos i!

-le da ra a aiiimlti&na*1^6nte . La forma-del terreno es la que nos ha de dar la solución. La ha— jaáa, de Asturias, es,' en Europa, la miáis dt~ ficíl que ha habido que trazar, y que no le damos la importancia que tiene, por tenerla en nuestria propia casa. Resulta,al hacef.lt>-s trazados una pa radoja. Los trazados difioiles no .présentan titubeos; se hacen o no se hacen;, en cambio . loa f'íiiOiles son difíciles dé trazar, por las aamctía® solucionas que .presentan y .alegireaos una solución que probablemente no sa ri la mejo.r; asi, .'p-or ejemplo, en un traza do de gran distanoia horizontal y de poca pendiente,

se multiplica el número de obs-

.t^culos que hay que salvar y por tanto las soluciones que se pueden

var.

■ Supongamos que entre los dos puntos hay muchos, kilóm-étros y que el .truziado lo tenemos, que hacer’ por el valle de un ^io';. entonces tenemos que atrayosar numerosos ’vialíes de orden secundario 'que form'an lias ■va guadas del valle principal', Demos un corte por cada uno de estos elementos,

(Pi^ura,^

3j) y tendremos el esquema de la Pl¿¡fL¡ra 4*; estudiarem.os loe tres i,;fazados, cor _A, por B y por C.

pasán . '

E-1- trazado C se 1 lama 'tra?; ■ do,’ba;'c ’

-19-

ea 9l más fácil, porgue los coritrafuertaa no llegan a él, per-ó se tropieza con otros graves inconvenlentee, por tenar que aeo-ulr la oi'illia de ith rio, tales como la excesi va humedad que existe en sus mifirgenas, las crecidas xLel rio, la necesidad de construirmucho ,en 'terraplán, además de tropezar 'con , loe terrenos de huerta^ que son los más ca ros de expropiar, a cambio de pasar por -5s mejores poblaciones. Si nos vamos buscando altura, el tra íalo lo haremos por

y entonces se llama

trazado alto; podemos hacer un trazado bv®-", no iendo de puerto á puerto contorneando te rrenos de poco Ivalor, pei’o tiene el incon veniente de que tropezamos con todas las ro cas de la comarca, de ser un terreno daspo-^-., hlado, habitado solo por los pájaros, que • '"c se defee escoger cuando se trata de un í arr carril de inuerés general, y si, únicamen-

-20te cuando se trate,de unir dos puntos leja nos o de trazar un ferrocarril minero. Si nos va'fflos buscando una, al tura m e dia, entonces tenemos lo que se llama uji tra'ziado i,ntermedio ,. cori todos los inconve nientes de los -dos anteriores j

ninguna de

sus ventajas, pues nos encontramos con gran des subidas y bajadas y m u c h o s ,cursos d© ■ agua torrenciales; sin. embargo, las bircuns-t a n d a s locales impori'en nmchas veces este trazado, con todos sus inconvenientes. Las circunstanGlas ’ l ocaies nos obligar;5,,n en ca da caso, en ia elsccldn del trazado que de bemos ado :^a,r,, iPROCEDIMIENTOS MATEBIALES DE HACES LOS -TRAZADOS. "

El trazar* es muy dificil, y para, tra

z a r , se puede seguir uno de los tres crite rios siguientes: í El criterio clásico, seguido, en tlénipos da Carlos III, al hacer el trazado de las carreteras generales,

que tienan^un

triazado horizontal, malo p.ara los aetui*le-8 VehlouloB y bueno para loa antiguos.

. -

2! El criterio moderno, contrárvio al, anterior, que consista aa hacer uñ*"’'mal' tal zado horizontal y un buen traziadb •vaí*ti^l S “ Consiste en hacer que' sean buénoa

21-

loa ti’iaziadoa, horizontal y vartical. I •'

Todo triazado da pendiente janiforme, sa haca o en el ayíe o bajo tierra, pues pava,

q,ue no fuese aai, la lígtt^fa'sería una vere

da. Supongamos t-^azada la linea de pendien te uniforma,

que seguramente tendrá, en plan-;

ta puntos 'angulosos, y como estos puntos no pueden existir en los traziados, es preciso redondearlos, desviando la linea de pendien te uniforme, con lo cual queda en ei aire o as entierr'a, y en ambos casos se aumenta la iffiportañeia de las obras que hay que hacer, por dar lugar a movimientos de ti,erras de, importancia. Vemos, pues, que es. preciso des viarse de lia linea de pendiente horizontal y verticalmente, m4s como hemos de tenar siempre ía !■» vista la cuestión económica, desde ^ste punto de vista, lo que se ha^i-Q 0 3 sacrificar al trazado ho oi.zontial o el tra

zado- vertical. Si. sa-crificamoa el ti-azado^hoi’izoiital, podremos tenor pendiente unifo.raa, y si sacrificamos el triazado vertical,queda inme jorable el trazado hoíiizonta! j 0sto depande de l&.moá.a del di.a, de la cues tión económica y del guato personal.

En tiempos -le Carlos III,- y hasta los Primeros años del pasado siglo, se sacrifioaba 'el trazado vertical y se hacíA grandes

-2 2 -

•.rilineiaoi'oaéa, qiae s© tr.azab«.ii d© c,a.iB|»a3a®rio a oaapaniafio da puabloj trazados llanos de subidas y bajadas; loa trazados aodernos, por al contriario, tienen raaaniea Qontinmaíí, y en oaabio horizontaliaente, se van plegan do .a las InflaxionaB del terreno, al objeto do reducir lal »£nlao el aovimiento de tie r r a s . Todo esto'^que resulta económico, por S

el sacrificio da uno de los trazados, se puede hacer en loa traziados .d© carreteras» en los que ae dispone de limites. aMplios; paro en los f erroc¡arrila s , en la que la res tricción producida por laá curvas y pendien tes, no nos permite sacrificar en absoluto ninguno de' ellos, ee preciso hacer importaii, tes- obi'ias de f;á,briCá y resultan mucho más Caros. EJECUCIÓN DEi* TRAZADO.

■'

El modo de ejecutar un trazado as di ferente, según se tirata de una carretera o de un f e ;TOC.i.ri’i l , be i'iecir, según sé trate da un ti^azado oefiido o no; e3. primero, por tañer curvas más cerradas y pendientes m'ayores, s o c l ñ © más al terreno y as mas fúcil su estudio., puesto que siendo pequeñas las r.e.atricciones, se puede fijar Xta traza d...ré.ctamente sobre él terreno; él segundo, por tener las restriccionéa determinadas po^’

-2S-

Cttívas y pendiéntes, exige

reconócimien-

tcf previo del terreno, en el que se fijia iaproxinadamen^e I« traz», y después se nace el levantamiento topogrAflco da una cierta

zi>na, de uno o dos kilémetros de ianotío, a lo largo de dicha traza, en al que trabaja remos. De estas diferencias se deducen dos proeedíBientoB para, levantar 1.a traza;, es tudiando sobre el terreno o sobre ©1 mapa; aaboa procedimientos pueden emplearse par.a las dos olases de vías de comunicación, p e ro en general,

el primero se aplica a las

carreteras y el segundo ia los ferrocarriles. c a s e . Heccaocido el terreno y ele gidos cierto nfimero de puntos pr-ncipalea y obligados, .y elegidas lias lado

par.t« sü-

bir o b,ajar, podem os.dividir al trazado en - ozoa que se dominen con lia yista; veremos si entre-cada dos puntos de subdi viar.ón, ladera tiene el desarrollo suficiente p.ara trazado de' lá linea d® pendiente uniforz®, en cuyo Ciaso tendremos un traza'O verti cal ideal, pero el horizontal ser4, malo, pues estar4 dado por una linea sinuosa,

(Pi-

gnr.a 5t), que es preciso modificar, sustitu-, yéndolia por otra formada de «alineaciones rectas y curvas, de' modo que no se apa:' zucho de ella y que tenga las^ilinaaciones

lo H!.4a .largas . bla. La, linea si ntió 3ia ©starA dada por puntos fijos sobra al t,errano, y par.a obtenerla, no hay Has que ir sustituyendo lados d e l .contorno poli gonal, por curvas que se separen po co de ,4u b várti.cea, para lo cual, los crazadiatas llevan en el b o I a i H ó

táb'laa que

des permite hacer rlpidamente -éata operación,: ge comprende- fAcilmen'te qUO: este- trazado no ■permite c'iirvas le grtn radio, pues no se pue de abidrcar con la vista toda l^a extensión que ne.cesitan. El primer trazado que hagamoB, Baguramenfa nos aaldrA mal, y es preciso.'pa'ra aprender,

íiacar los px imeros tra

bajos de es-be gSnero, auxiliados po-.' un buen prácti.c-o, Po";: último,

sa hace una niya,lación

de ,1a', linea, él trazado de las •rasan-bas que fijan «1 .eje del camino, y se determina una serie de. perfiles transversalea, para calcu la,” el movimiento de tierra. Con esto tenanos -les -w-rabajos de' c¿»po tei mi nados ,, mAs

-S 5 -

par». svitsrnps. naia' auava si^lidiai al

C ' & w S : o ,

coavi9 n« -tomar al mismo tjtoapo que loé datos^antaripres, da-c» geolfreicos sobre' loa tsrreBOS: xftt-a. á t r a T i s s a .el Q<ami£.o„ poste de . la axproi?iac,ié.»:, procedenc;. i ..e los materialea qua-._aj3 pueden utllisar, aguav»>: ®tí« - Go»o io.a--£!errrocarriles ao se pr^sden. ajiMtir c«rva» a»^. 'PQqa-eSA»^.:^orq.u9 introducen »u& &

cíxas perturbaoioaea en la ssarcha de los trlf-' Hae> níOr;”i!re ■-ptteda ap^licar este procediaiénto el itrasüftdjo, .d-e ■u» :f;orroca.rril ^‘ st G«J8o. .Supongamos afeora-que el' ca mino no... va muy ceñido>.que no aa ve todo el trazado^ .y .que no se puede señalar directa mente la traiaa sobre, el terreno;; entoneea fie recurra y como ya se h©-.dicb.o», a un levan tamiento regular e-uno ;y ox.ro lado .de la tra2a proi;«bl8,» de modo que la nona, levántala ,aaa e8t.recbau.en- aqneiloe puntos...-qoe eepasroe. •Conij certeza, que correspo.E'den-.. .a la traza, .y !?.iic|íia:..en, Ipa: cpie asista dudav Para, estos,ú tre^baioa-írse inventó el taquiaetro, y Sste al aparato »jás indicado, fieclna este le^'mnamientov s.e .paca au r.epra.sentiac,i6á, bien por. curvas de nivel i S s p a ñ a ) b i e n por puntesijsír.Qtadps (Francia). Sepreaentado ya el terreno por curvas val*..me...pued#nt~icatcer a*s'ei ^mbinate,-

-2 6-

aieaífcB onera-Pionas qtto ®n oi 0 *0 0 antotio v 80 hlci®ron aoti.i'a ®1 te.rrano, Tmfcara«08 0n «1 pXa&o la® llnaas, d,8 psndiente unifor»e; atiBtlt-oirattoa ®L pollgOBO obtenido «na «erí* de alineaeionea roetaa y cur vas ^ q«« deapuaa reotificareao® Oon «áa li bertad, •««tltttjrondo 1* linea sinuosa que resulte, por otra que no se separe aucho da ella y «ejore las condiciones del trazado horizontal; luego se construye el perfil longitudinal y vareaos si liegaaos a loa di

p e r

versos puntos con la altura debida, tantea remos dos o tres veces la rasante, y asi llegareaos a nna aolueiftn que nos pareeorA adaialble; entonce® adoptaaoa un trazado. Con picardía de trazadlsta viejo, haremos el trazado con pendiente un poco menor de la que

de tener, pues luego al construir

se aumenta algo. Una vez trazada la traza, definitiva en el plano, se empieza por

tra

zar las curvas, para lo cual se tienen plan tillas especiales, y dstas se unen por tan gentes, determinando los puntos de tangen cia y los radios de las curvas.

Dibujado ya el tr»¡?-a^do, tendreisós qúe volver .al terreno y r«plaiits¡3tr I& traza detersinada,. por kubiáseaos cosietido

-S?. al^úa

&icxoTt

ttaa vaz hacho ai rafla-nt^o^

nos «aoontraftos en l a s üiei&aa circtansta^oiaie d«>l caso ftai9rlot<.

-^ 8 -

I 1 i -

Y ¿ ,

dijiaoa que pa,r«k conocer con exac

titud ei aovXaiieato da tiarras, habla que efactUiar una ni.vaXaciSn, cuya liaportancla »fi grande, pero con precisión variable, según los casoa. No se trata de una nivelación de precisión, ootto la realizada por el itatituto Gaoeráfioo y Eatadíetico para determinar la altimetria de 'España, sino que a nosotros no nos importa que se vayan sumando loa errorea, en el caso de un ferrocarril, y al nos importa Únioamenie la exactitud local, para qu© la rasante tenga la pendiente debida; en,resumen:

no podemos soñar con emplear

aparatos d® la precisión da los empleadoa por aquea Instituto. s i en lugar de tratarse dé un ferrocarril, en el que por haber pendien tes en sentido connr-o»rio, se puedan compen sar errores, se tratase

un canal, en que

-29-

ideaáa de requerir Xa pendiaate en un alsmó aent-ldo, la diferencia de alturaa de los pnsitos ext'remoa. 93 muy pequeño,

teadr jfamoa

que recurrir a la nivelaelSn de precisión, puíis por. no existir en este caso aquella eompéaaación, podríamos llegar *1 final con un demasiado jjraUde y tal, según el sen^ tido de este error, que la pendiente resul tara en sentido contrario ai deseado, A to do epto se. suma ei, que la pendiente em-pleada en loa oanales es muy pequeña, Heoiua esta nivelación, con la precíai5n que el caso requiera, en los puntos en que se han ido colocando piquetes, por ser puntos notahl®a|> se determina, el perfil trans versal. án terreas fácil,, se levantan al mis to tiempo qde él longitudinal, con solo dos golpes de mira, uno a la derecha y otro a Xa izquierda, y para hallar fácilmente la pen*diehte, sue l e 'aqUdlla ir unida a uno de loa extremos de una cuerda de diez metros de lon gitud, cuyo extremo se fi.ja en «1 eje del camino. Esto es finícamento lo que se hace ®n el extranjero, en donde no se exige él dibujo de los perfiles transversales, bastan-r io con aquellos datos 4Para hallan su» '^reas, por medio de té,bl4a,. que ,ea. l.o'que hace.fal ta. En España, se

que se d i b ú j e n l o s

-30-

p«rf41©is tfarJiavsr»'»!©», da BOdb qtte «flmi bravedad aoliB »aí'vir4 aa al c«eo an

2.«> tía-

del perfil tr&asvereal aaa ana linea ta. 'Tiene por objeto esta praecripciSa* evi tar (5.U© se invant©» proyecto», paro e» paaV

rll e»to,.pae« paeeio a ínvent*r, lo »la*o 6© Inventa al perfil longitadia»!, qtt'e todoe loe tranBy@rs«las qua

f*lt».

. Prneba da qa® nadia mlr» lo» proyec to», 9s q-ne aa isañor Batid un billete d'O 25 pesataa, y después de habar recorrido un ein fia d© oficinas y jefaturas, volvieron a »» podar lo» perfilas y con ellos el billete. Al ai8*o tiempo que se nlvai'^i la tra za, 6 b cuando daban tomarse todos las' datos nacasarlos par4 el objeto que se persigue, teniendo concianoia de la pracisidn que se requiera. Pijada ya la tiaza en él terreno,hay que hacer al proyactOj. al cual tlane que ajustarse a u» modelo oficial, y en el cual va en rojo lo que as proyecta hiscer y en ne gro lo que existo. Lo primero ano se hace, es, con los datos tomados ea el campo, cons truir al perfil longitudinal, que no es ttás que un croquis a escala, con cotas, adopta»-* do ©acalas di atintas para horizontales y ver ticales^ siendo por lo general, la «abala

de verticales dia^ai-vé%0 a li,

'le

las horisca--

tal®6; aal obtealrémoa una limoa quebrada, parft repreeentar al t e r r e n o q u e debe aprcxiwrae n é l

todo lo peaible, y oayoa vérti

ces «jst4n acotAdOa, por sus QrdeaadSks a la linea de co»pairfii.ciéii horizontal y b u s distsnel*» al origen, que reciben ©1 nombre -íe cotas negra», ü n iSete perfil ee fijan Xaa reiantea« que cono ya »e hias detorainado previemente al levantar la traza^ lo que aa b»e© ahora, eu fijarla» definitivamente, y •sta» raaantea nos da» el eje del camino. La colooaeifth le laa rseant©» requie ra habilidad, y la elecéidn d© las mlsatae, varia segAn se trate de carre-oera» o do rerrocarxilem» En la traceléa animal, c.onyieíe variar el eentldo d® la pendiente coa al guna frecuencia, puea se cansan las caballeriha en subida» continua». Ba cambio, en la traeclda mecí^lca, sucede todo le contrarío, tuesto que es mejor para el motor que la ra sante aea uniforme, y mucho mi» efiaodo par» »l fcaqttialeta; por lo tanto,, en carreteras ton mucho trinelto de autoafivílea, conviene >*»e9r la rasante con pocos cambie». Loa ex tremo» de una rasante pueden ser cualeeqttie>^9» pero generalmente se toma un punto de *¡04»» conocidas, y ee traza por él Una li~’

néa horizontal o inclinad'a, poro cuy'fe pandienta no M-egue al »&.Kí,ao f i jadrO; ©ota iinaa s© traza de color r o j o . Claro. aat4>. qua al trazar débanos aspirar a quar.ariís-t» coi^f-panaación pntra l o s tar^aple-nado, y. lo-.des-oon-tado,

y-««nqua esto pondría consaijulraa, íiéTo-

ricafflante, pór medio del cérloulo, pi*4cticanerwxe rssultaria any/lafeorioso, exigirla nitfch© tiempo, y por 91 riesgo de.equivocarnos, no no.s oírscerian los resultadofi'~'ii'4a coafi&aza que los’obtenidos'por otros procadlmiento.a, que no poseen el. rigor del cAlculo. Ya -'I”-® trazar no es cleticla, sino ■arte^ defendiendo por conirigttiante, de las . condiclrrnes del trazíadieta. E;ara la de-tiirai" nap¿l'6n d.e la rasante...ae^ra .íai -períil,., ^ey.i'un proc©dlalento> que—conelate en tahtear con un hilo negro, sobra él papel, a fin de no ensuciarle con muchas raya» de Idipiz. -^3iay dos defectos clAsicoa en el tra zado d9„la»- raéantes^ y se debe tener -cuida do de no caer .en ellos.— á.1 fijar la i’asante, se debe huir de poner dng-tiloa entrantes o B-aliant-ss en desmontes y terraplehea, reapectiyamanta,,j-segdn «e ve en las figuras 6 ?• y 7 f , -pues en el ■primer caso:, \«1 én .lugar de ■adoptar como rasar te 'la linea a b c, hubiára.ffios -adoptado ,;i.&

■.&o.« •iittá5Í'Ss«®oa alto-

-55-

r«d£> d i ,tdftdr qisé ddsttoatftr I» pdrc'i^n « b ¿ y &damáa la rasanita * £_ aa BUcá,o aejor q«e la

¿ jc';

60 ; éi ak lugar da la raedinte

1* Ü. &(►

to«aaofc

abórsrattOB al tarr*plaiiar l» por-

clóíi £ f í-inaa

al aegundo da-,

:adaiiíáa da qua la ^audlanta da la i»» «ayor qua la 4«

Pars, evitar aataj, alguno» suelan sfitablacsr caabloft de rasanto en ©l terreno ai»-* , «o, pero tawpdco bay qtxo llevar esto al t i i 9 ,

pues en, oeaetone» «a deteraiaan aaX

lo» punto»; por t*atar«e de puntoa del 'terre no, lo- que b J debe Hacer, ea detaralnar lee puntos de cambio d® rasante por puntos del terreno bien •deterBinadoa. Eatoa punto» eon loi que deterBinar la* rasante».' Tandremií!*, pua»> reproaentado ei te— Tteno y la rasante numericaaenta, y por con- ' Siguiente* la diferencia áa cotas del perfil y da las raaaatee que áe ponen de rojo en otra casilla y teadremoe las llamadas cota» rojea, que pue~* den B«r positiva», y co

J % , 8 “

negativas, cada une Caminos 1? 5

-S4--

O'H. «aa c«íaíll«. De'b'ajo d,9 todo «ato, ae au;9 lam 'aílaidlr loa datos ds las aliasscioaas^ «1 objeto de temer todos ios datos na»érlooa en un solo dibujo y no temer que airar Si plano. Todo esto se ve bien ea los feraularios da carreteras. La sproxiasoidn eos qué se escrlbea ios aftaeroa:es variable; para Xas distaaclae herizoatales, se poaea hasta deoísetroa, pues per satisfecho puede darse el Ihgeaiero que haga una aedictón de varios kilóaatros, coji solo algunos daclastros da error, Las distancias totales se expresan solo en astros, y las alturas se expresan aprecian do, hasta Hiliaetros, para canales, y hasta oentisetros, para caminos. Adeaas del perfil loiígitudinal, h»aoB dicho que teheaoa qae considerar los transversales, y para calcularlos, necesitáaos determinar las cota» rojas en puntos intéraedios. Para esto, d e t a l l n a r e a o s analiticaanate xa pendiente de. Xa rasante i, jr sxanina'raaos do paso si se halla coaprendlda dentro d® l o s H a i t e e ,ad nls Ib los.; wU l tipliaa «d oesta péndiehl» por l a s ..

. T

distingas dlataneiasrho- ' ^

•rieanta-X*»#

ios

■-

■ -^5“

dBsalveiss corffe8pondia«t.9« r«,«ion«a s» han iav©jat*áo l«a

d«

calettlar. PSEFILBS TRANg'^BESÁLBS. di&y que det©r»inttr los volíasaaifc de ti3rí^Sí y pare’ esto -o« prociao cajOar los parfilaa trassvarsale»^ qtta ao a® di-tnjaa 9n csalqular puato, sino aa loa pTza:toft d® nivalacidn, y ytiadan sor aa iariraplénj (li gara 10) y en desiftonte ,(Flgdra it) . S« dllanjan fi eaoal»*-conoeiandot !•» cota rojaj, el , áncho del caai- ' ^ no, qne en las % í í

oarreteraa dal

Estado es de 6, 7 y 8 a.,, y en loa farroearpllas variable, según la» circnnsiaaciaa, «Un reatriecionea dal Estado, y por últl»o, l03 taludas, qae si son de terraplén, tianan 8 de base por 2 de altura, y si son en des sonta, depende d® Ifca tierras qtt® forman, io que se llama el cajeo. Las tierras se di vida» en cinco clases; tierra floja o arroíaliza o de terraplén, tiarra dura, terreno 'io trúnsito, r^ca floja y roca dura, oomo ®eta ciasificactón es Oficial, con objeto de •i

tr«b«Ji7, y cono Xoa anchos doi easl-

-se no -«Ptan taablén fijados por al' Estado, 9;¡ciaten Tjtiaa plantillas d® los perfil®», corseapondiénisn a esas diversas clases d® tierras, qtt® expanda el coaiarcio, y si no las hübias®, se ptiadan construir an cartulina. Deterolnada la cota roja dal punto an el cual qe®ra»os eongtruir el perfil transversal» so hfiy fcás que colocar la plantilla correapondlenia para dibujarla.. • .(REAS DE LOS. PEEfILES Las áreas da los perfilas no deben aproxlaarsa attcbo, porqua los

‘atos no son

■exacto», y adeaátt las oparaciones taapoco se hacen COBO están proyactedps. Loe «atodo» que se siguen para calcnlaj' astas áreas son va,rios, ®n el caso «a que a.stán dibujados loa perfiles, co«o está «andado .en BepaSa, pues* al no. lo aatuvi.e.sea, se calculan por fórmulas empíricas. El'procedimiento «ás satural, que «s suele llamar procedimiento exacto, consista an di^^ldir la figura, an raci&ngulos, trián gulos y trapeciom, y hallar la su»a de las áreas da estos elementos gaomdtricoa, paro bien se comprande que n mucho menos.

es esto exacto, ni

El major procedimiento es el del plánimetro, ror ser mucho «as rápido.

-37Como los di'bujoQ suelen hacera^ ©a p&sel toilimei^rado, hay ctuien sigue el pro ce— disiento de contar lea cuadritoe del papal coaprendidoa dentro del perfil; este procadiisiianto as malí simo, y los más amigoa de di atoBinaa dal planímetro, pretextando que ea inexacto^ cuando el procedimiento empleado pos’ ellos es mucho peor.

-S8ñ ñ m m m m m ñ m m m m B m m m m ñ m m m m m m m

- I V -

®l kall'ar i« «ap^rfici® d.® lo» perfi le» traa»ver»cU®s »» am'Baaen’te eaojoao, y aunque »a realicen bien la» oparaoione» aeosaariá», »e neeeaiia disponer de aaebo tieape y dinero.Por e»to#ea la ectualídad se lian idea,4o dlvarao® a^iodoa que abrevian ancho esta operación^

que eonsiat® en ®1 eapleo

de tablas y fdrnnla», para cayo aso no.se necesita dibujar el perfil. Hay un teoreaa de ©eonaatría que perjaite tranaforaai un coatorno poligonal en otro da igual áirea, qu© tanga un lado aano». Fund&ndoaa en asta taoroaa hay anchoa, que tranaforean la foraa dal perfil, en al terre no, reduciáadola hasta que toa© la de la Fi gura la, la mitad dal pérfil y trazando la horizontal £ £ se la da foraa cuadrilAtera, a la que se aplica la formula o al proca-díttianto gr^afioo. sa pusde detarainar el área

~«9-

A £ £ £. COBO’dif ®r»nola d® ,loa trláagiiloa A ¿ A y £ £ A» eieado £ C E, coQSta.Bt0 laieatrfes ap v*ri® al aaeliQ £ D d® la fcarratera y si talad ds laa tlarras, y como sato varía aa— tra llBite» fiitos* axiatda ta pias» cuyo ¿jaaajo no axioliCaromos, jorque-aatA an cada ta bla explicado cor todo detalle. Las tabla» - son da doble eatráda y ilaua» como variables la oota £ £ dol puato £ que esta dotar«laa~ da jr la peadloata a. £ que se ooaooa* aoa dan dlrectamauta el área £ £ £ £* pues las diolfeaa tabla*» .^tienen ya restada el á»,ea dsl triángulo £ £. B. aa.y otras tablas y f ftrmuias .que ^(l«a la dlstañóla horizontal del punto £ a la var, tioal B £. Estas tablas han sido sustituidas por cuadros gr&fleps. La ecuación del ^k^ea de un perfil es de a,Sgundo grado y representa Uhá Parábola, pero como ésta seria dl>fíC:ii de Ubiíjar, se transforma por lo que se llama &aa.morf.oal8. que conatst© en -eemplazar esas parábolas, por rectas que son fáciles de tralos cuadros fondados en esto, se ant-a con las mismas variables que para las y

& 3 X

-40tablas. 8n la actualidádj, ’Qat'án muy de 'oocTa los cuadros de puntoa> tas;

constan ds

en lugar de las rec

tres líneas paralelas

t'is ae n , una, .-ias .-..p

que

j¡'® a te «y-.•

tim

jiíojas y las otras las á-reas; uniendo con una lineado nn iilo la pendiente con la cota ro ja, tenaffiaa en su intersección con la terce ra linea el atea.del perfil..

OoBrit- vemos, e.s ó s t © 'un p.rooedlaiiento iBP-y r á p i d o p e r o

tiene el inconveniente de

que falla en. un caso, planÍBietro;

lo ajiamo que al del

asta caso, |i« sn:'eaeat« en los

llamadne perfiles en ladera,

en, los qüe hay

desmonta y leri'aplán. Pero atin en'asta caso,, p ü acien usarse los cuadros mediante

senailias opera

ciones ; podemos deácoóponér' ¡ al pe.rf.il en do.s» el A B N 'íSf

M, y el M ^ B jN, el primero se calcula lo mismo

que. an-

.; tas,,, .pues en., un 'samiparf i l , y aplicando las tablas ó fórmulas a l 'segúnde , tendrsmos lá dif e'ran.ela' entre la^ parte de

Larraplón y la d^a desmonta y lo mismo no-^t

Éucedaria, si para hallar su

^emple^lÍBO'-. /

nos el plañí metro. Jíó 'obstante, ’a 0 tá ncia, puede pernos ó til, pues oc :irrir&..qtue nos

-41-

baréiíi f A l t á loa do» tA-ráiaoa d© la. d i f é r e n clft* y »© pti^e-don c o n s t m l r t a b l a s que nos dán uao de e l l o s , ad©a:áa de Xa d i f e r e u c i a » con lo cual podéaos determinar l a parta de desmonte y da ta r r a p l á n .

Con esto paBa»ca

ya a l a oublcac idn . CÜBIOAOIÓH. Bata op»ración, aa ta » bi 4a muy anojo sa, ' por l o que »o a® puede e x i g i r con e x a c titud wa'tea&tiea, y se procuraré- a l i g e r a r tod’b lo p o s i b l e , buscando todos l o s p r o c e d i mientos ftés axpedf^tos pai'é é l l o ,

y se l e a

. más c o n vaals n tea o mejoras, T'enaffiea d e f i n i d a geeaátrioamante l a expl anac ld a y a l camino d i v i d i d o por loe p e r f i l a s tr a n a v e r e a lo a ; para c u b i c a r , es p re c i so aabar h a l l a r e l volumen comprendido entre dos de e s t o s p e r f i l e s ,

que e s t é l i m i

tado in fe ri o rm e a te por l a p la t a fo r m a , l a t e ralffioate por l o s t a l u d e s , en loa extremos por l o s p e r f i l e s

tr a a s v e r B a l e a y es 1» par

te s u p e r io r por e l

tárraao n a t u r a l .

La suj-:

p e r f l c l e d e l terreno a® puede s u a t í t u i r con un error? muy pequeño, por una s u p e r f i c i e re glada de plano d i r e c t o r , proyactaate,

que es e l pla&o

v e r t i c a l del « j e del

apoyada sobre lo3¡ dos p e r f i l e s

camino,

tranaversa-

la». Asi tenemos d e fi n id o geom^tricaetemte Caaí neat- 1 r d-.

~ 4S-

dieJio voln*,«n 'y par* det^raia-arlo» veaao» loe procadiffileatoa qae ae aiguea empeaâdo por el ll«aado exacto» que ao lo ee al auofiíaioo seaoB y que ao ee usa por aer muy eaojoso» ademéa de au ilusoria exactitud. El procedimieato exacto se reduce a dividir el voluaea definido aatdrioraonté, por plaaoa paralelos al director» en poroloaes que son prlsama rectos de seccidn Cua-^ drilAtera y truncados por uaa aiíperficle alabead-a»que es ua paraboloide &iperb6î-eo; sumaudo asios voXUaeaes parciales» se ob^pêae «1 tot&l que se pusca. Veaaos la manera da bailar el volumen de nao de esoa Tracemos los dos planos dtagoaaiss; (figura i4) cada uno de *B¡tos, da dos trpa^ eos de prisma triangular»

de los cuales ua grupo tieaoa un volumen mayor y el otro más pequefio que al vo lumen buscado. La diferencia catre dos volUmaaes es un tetraedro i: B £ en cuyo interior ^stá la superficie alabeada conaiderada. Si tra zamos US plano paralelo' a ^ D y B £' cortará a 1&& 'Ca

ras A M S. y A. S. M- a®sán M. E. y A Á paralólas

— 4Sñ ^ jD y ‘ A las c a t a s b 2 y M-2. BÜ B y B B pai^aleias « a B. L» «-cttación ci»l te

traedro a&réf, jiTiea^ ,un euya diagonal as M IT y lo divida en doa Bd-rt®» squivaiantea» verlfloándoao la relación A M

A q _ » K

M B * A a

s e

<í.ue es la ai®*®- «id® l<fc relación an (?ua la gaaeratriz de la suyarfíei® alabo&da divida % la» diractrice»; luego cuando M engendre la recta ^ Ji^ la recta m ^ «ng&sdrá la auS®ríicie alabeada y a la vez divid® ©1 te traedro en dos'j^rtea aquívaiead;®»». y ae pue de obtener ©l voluasn dal priftwa en función de loa volúaeaea de loa cuatro priaaa» en í^tie antes lo Üabiaao» divididoresultando ser igual & la aitad de la áu;w». de lo«'volUnenes d» actuéllo»,, loa qu& a su vez se pueden poner en. función da »ui^ arlstaa. Pero deapuáa da lo que llevaaoa dicítOj queda justificada la paaadaz dsl procedlaiento,^^ y no ©» tan exacto cctto parece, eapl»Andoae en la"-actua lidad otro^ que ©s fflucko más rdpido.» dedu cido de la siguiente conelderación. Cono dos perfile» no puede» diferir BtUCito', el est&n bien touados, se consideran Co b o trapdelo» y al voluaen liBltado c o b o un prisua recto de base rectangular^ «stan-

-4é~

da daío por al prodnoto de la Seaiaufea de las 4r9<b8 de loa perfiles, por la distancia <IU9 entre ellos exista, lato es «xaoto, »í la base ea rarcteugnlar, pero ®i no lo as^ ' no; aftn an asta caso, taapoco «» exacto el procedimiento anterior, y el arror qtta se coaate aplicando el método da la semisuma por la distancia, es menor que aplicando al otro proeeliaiento. Todas estas fórmula» flaquean, cuan do lea p e r f i l a s que limitan lateralmente el «ólido son an ladera » cuando uno ast4 en iassenta y otro en tarss^pldn; ae salva este incoaveniente acudiendo »1 procedimiento gsosétrioo de reducir los volúaanea a ¿reas. P»ra «ato »«' prescinde da la pandieate de la lasante y si sobre la borieontal se toaan i«rs dist«tncim» entre loa parfilea y sobra las verticales correspondientes magni tudes representativas de las Area» UaXladas p&ra los perfilas, uníeaio iodos estos pun tos, el Area total comprendida entre el eje horizontal y «1 contorno Püíligonal que re sulta* representa el volumen de tierra» re movidas. Lo que o» realidad habría que ha cer, es unir dichos punios por una curva coa'tínua y calcular el Aré* CQSprendití.nfc -?atre =*"íta linea y el eje de je-ro pre-

> -

4 8

“

3Íflcaci5n le las aisttfts» y ©atudlar el oordo de trftaaportarlas a loa eitloa má-a oonvaliiontos, poT-<itt# a4n cuando an l*s obras por contrata, íin

esto ea cuestión del con'tratiate,

el proyecto iiay qtts dar un «granee jera .

fijar el tipo de la subastík. Ya li©«os diciio & n ptíro lugar, que se suelan. ad»ltir cinco clases de tiararaa^ a sabere

tierra blanda,

tierra dura, de traneiolfin, roca biaád* y roca dura. Para cads» clase d á tierra bay preeiOB dlstiiitos Ijara su excavación, por tanto, liabrA qua saber cuan t a tierra de cada clase b.ay que excavar, ^upuesto.

para hacer al pré-

-* 6 ~

do dondo D

+ T

y p or © X

©^1 ©

<5 Úo ao& da o l é r á » d « l tríáa # áX o O

ooa o i voiuiron (sdO todsoá'battoa on. ,fo n o ^ ft de dpat.oa co a o c id o a . Bato- e&ao do. i^aaar .byaao4&»«ato-'do tía doaaofito * un tOíTP«í5?liín, no a n sio p ra a o n t*»-03, » i a o aabosr' drAn

qna sn g o a o rd l »«ujrt*iií4 «tuo antro .nn*» e«iAdt*>ii aoftciono.o-.wuo to n en dooáísnto y p a rto on to-rraplAn.

s i l o -lKl«ll4r«n»o-e , con toda .e x a c tita d :.y teaiiAra «o o to.d*a l a a .««c e io n o s . »»■ lao. -p r o x ia id a dC« d o l ecwjrbtó’ d3 dosaonto a t o r r a p lé a > nos^ snoontraríasRo» con lo a i.ln o a a -* ’ h p a r * o l doe^oont® y c d l? a r* o l i o r r a p l é n ; (y ,ig « s * Id )

que praaoaton un «a p a c ló «n a t c u a l so Solapan a i a«p o rp on or la s ' d ofl ■ropro»an%aoi-o-- , nos d el d8*«o;nte y t e rjfftpl^tt. s i aon » y n . j ; ' Iota *0 o c io nos que ; r o * i aontó ionosos O a ió c lé d<wCj,-'.,l© qno se :Jwiée ,«.a t r a s á r ,1a r e c t a ík

-47-

suponer (jue Seta es la que da 'la 1 « 7 da ctibicaci6nj

con lo cual ae «raplifica aucbo

aJn giíftn error. Todavía puede preaontarBa otro eaeo. gupongaaos que al Ir liaHíindo loa perfilop tranavoraalea, noa «aooatraaoa (Figura 17')s, coB uno a que tiene par te do deeaonto y par^^e en térraplán, y el eiguienta a tiene aolo par te en desaonte; lo que suele nacerse es fiupouor^ qua el que no tiene te rraplén lo tiene Oerot o sea que para la li nea de terraplenes trazaBoa la recta a Jb; pero claro es|. que al trazaroos la Jk

po-

dríapoa trazar otra quo paa© por ^ y un pun to arbitrarlo do la o. b; tan »a api» que alganoa* para Oalculrr el voluesen de terraplén toaen la aitad del 4rea S.

£ 7 no la alspa,

voftoa, pues, que este prooediffiípnto de bailar los’voléaanea «« *a«al|ente aoucillo, si bien resulta defectuoao d o cualquier nodo que a.e trate de salT-ar 1*» dífi.eultadua que 3® ■presenta»,, Al -tBlsKflf tienpo que ao ,|uk:ce cs,ci íín

o ■las ■tle.rraa, d ebeaoa •aan a r■■l a 'c \a-

»*4r 5 1*-

eiaaaents al r-aciijpyir a los aStodoa aproxlBftdoe da siapron y PoBcalat» para hallar eetaa &raaa* heao» da hacar la deacoapOBici6n aa t r a b a d o s »

da aodo íiua a« haca fal-

i -te trazar ,1a curva da qu® heacs hablado. Sato

aa «.plica y es ©videate»

cuando .todos los perfiles están a» terraplén o todos en deaaoate» nos peralte evaluar loe vclúaenes en los áeaáa oasos.

Se coaplica el

probleaa al tratarse de secciones coa dsaiaonte y terraplén, para laa cuelaa no so puede aplicar el «étodo con toda su pureza. Supongamos que pasamos crusoaaeate da una eaccián de desmonte a una en terya.7 •.gl'én (Figura 15),j asi barremos obtenido

la recta a b siendo a

F b. b^ láa ■aagnliodea repreaestativa* de las áreas que hemos ha” liado &nt®s deayuáfi y

de la linea de paso que se proyecia eb

esias áreas las llamarejíoa JD y

s9an ^

2. I®-» distancias á-i ® y b,^ 2. 'i® estas sec ciones a la line^, de #aso. Da los triángulos

sjaatea 0 a a

^ sé deduce

® _ P + T D -h T x “ y"'^+,y“

-4 9 -

- .V -

T E A irS P O S T f Y D IS T B lB U G IÓ » ' DB TUSSRAS

Al aje4Ca.tar la explanación, vemos <ixie hay que excava*-,, trine lleras y rell anar tarrapleaea, y el excaao del dssmon'lJado sobre el terrapleiiíido,,, es lo que bay que transportar •i ' ' ' : . • • a lo largo t^e la linea, influyendo mucbo en el resultadé económico, una conveníante dis tribución de las tierra» obtenida»

I®-»

excavaoibnefi, siendo tanto mayot al coate de laa obras cuanto mayor sea Ita distancia t^a transport»--.. Las liquidábloaes se nacen, •calculando un precio medio* y es preciso ¡^maglnar que la obra o a ti, ya-be cha* adEiitiendo p-ara realizar esta nip6t,eat8 una dlatriipución de tierras, ío que ocurría en los ' proyectos que,, se hacían antiguamente. ’

SI Ideal de una díatri^buciÓn, es que

to sobre, ni faite nada de' tierrai pero esto Camiaos ij 7

-5 0 -

.0 D «1 traz-ado’ ea casi impoaible de cocaeguir y a lo b 4« que podsBoa aapirar es a que ba ya compensaciéu en algunos trozos pequeños, siendo preciso en muchos casos tomar las ti®i

rras para terraplenar de préstamos próximos a la linea, y tirar la tierra de los desmon tes afi caballeros,

también próximos al lugar

del desmonte. Todo esto depende de los p;reclos de transporte. Lo primero que habr4 que calcular es la distancia máixima a que nos conviene lié- . va? las tierras, pues pudiera ocurrir que en lugar da transportarlas desde las trin cheras a los puntos en que se ha de terraple nar, nos conviniera más excavar en las pro ximidades del terraplén y arrojar en las pro ximidades de la trinchera la tierra excava da. Para este? hay qtíe tener en cuenta el me dio de transporte que vamos a emplear, pues segén sea éste, asi.será Xa distancia a que podemos transportar. Bn general, conviene el medio más primitivo a las distancias cor tas,

consiste en el empleo de la espuer

ta,, aumenta el coste dé transporte por éste procedimiento ctoU la distancia, hasta H e \ gar a una en que conviene más. otro aiótodo, Como' el dé las carretillas; a éste la pasa lo mismo, y para otra cierta distancia con-

-6 1 -

viens más al carro, llagando ds sata manera ft txaa tal', q«e el método máa económico sa -.81 del ferrocarril.

a Se debe «ato a ijae al precio da trans

porte da las tierras,

consta da dos anmandosí

uno fijo, ctialq,uiara que aea el medio dá transporté eapleado y la distancia, y otro ijue varía de unos medios a otros, y que den tro de cada uno de aiios, es proporcional a la distancia a que as transporten las tie rras; el primero, es el de carga y descar ga; el segundo, el de transportes propiamen te dicho. En general, los más perfectos son los mejores, para grandes distancias; loa más rudimentarios, convienen para pequeñas distancias. SI hacer todas las operaciones con exactitud es muy largo; en ellas lo primero as calcular las distancias del transporte, para las que conviene pasar de unos medios ft otros. 'S i

perfil longitudinal da un medio

’féc.ii de ha-ljlar el volumen de las tierras, suponiendo que el perfil transversal es una íecta horizontal,

pues en este caso el Area

de la sección est& compuesta de un rectángu lo y dos triángulos, y ea fácilmente calcu lable por medio del integrómetro.

-53Si jio8^ fijamos an la curva da loa volúmenaa, vdíEio% qua oit un perfil air leader* sa- 8uparpjO,35,a aJL, deamonte y el torraplán, 8 3a que haj|.

o -

;la vez deamonta y terrapl-én,

loa cuales se pueden companseLr ■en parte, y ■^•a dijimos en la Lección anterior, cómo se hacia;

con esto, puesi, tenemos la curva de

los volftfflenea construida,

(Figura 3,1). BKaminando el

parfil longitudáinal vejaos fácilmente, que a partir de los puntos cuyo perfil transversjfcl es nulo, hay un trozo en qpé pue de compensarse terraplén cou desmonte y deatto'fete con terraplán,

(Fisgara 19);

hay oti«»

trozo, sea de des monte o de terraplén, que o no se puede compensar o no con viene, y hay qle po ner las tierras en caballeros o toaavlfta de próatamOa, sia'náo ésta la distancia i l m i t o ■ m&Kima. L© que se hace ea. Como seria auy pesado ir determinando volúmenes de tierras 9 ir compausaado con arreglo a las li.etancia« de transporte, determinar todo el voluiaen

-S 3 -

dal tórraplon y da desmoiata^

.»# vpaoder

ceiDEaas&r, den,tx*o d a -^a d i a t a n c t a l ; l i 8 l t o , toísai? :C,o^o d i s t a n C '^ a

»a d ia ¿ ^

l a ■ qU a

'85tlB,t« ( y i ^ t i r a 3 0 ) , . a n t r » lOrS.i-AdífetíJ^da^'da , ■ . .

tarainar l*a cantroa da .grevadaí^i-T no linear lo a ojo-, sé aplica otro prosadiáiaBto. JEsta aa ai-priaar aiatana qí^ia iia<^r la CtttícaoifrB aa aiijpis4^ e,B Sapaflét. wáTOIíO OS BBITKWSS. lata aétodo parta tanbiáa .da -la ciiírya rapraaantatlva da laa 4raa», paro ®». 1^-. gar da ir hallaftdo voldoanaa para hnoar la coiapahaacióti, ae ractirra & la iatéiraoié» gr&fic.a. Para dato «a intaim, (ffiinra 21), la etirva da .las Ára^s y aa obtiaiia una curva eúy&a ordonadaa rapraaantac loa volúmenaa a partir daj origen. Por esta sencillo artificio, resulta qua las partes de curva coaprendiá© entra loa puntos 8s !«< curva integral corta al aja bori-

-,54-

zontal s 3 coapansarfen, es decií?, Q.a9 amtr® dichos puñ-tos hay compensación entra desmon te y terraplén, pero en general,

sucede <iH9

la distancia entre los susodichos puntos.as mayor (jus la .distancia limita, a partir de la cual no as económico el transporta de tierras.Si fuese igual o menor,

entonces ya

teníamos un trozo de iaamont® y otro de te rraplén compensados. Determinando la distan

cia media, deduciremos el precio de trans porte y multiplicando por el volumen,

ten

dremos él precio da transpoi't© medio. Guando la distancia entre loa puntos de la curva integral,

de ordenada nula, es

mayor que la distancia limite da transporte, se traza (Figura 23), una paralela al eje que ,cor t e ■a .ia curra y cuya longieui sea me, ñor que dicha ¿istan<^ow^^t^yiAi>íAo.

cia límite; entonces el volumen hasta el eje horizontal ea.t&

compensado, y la parte de arriba no com pensada,. siendo preciso ponerla a caballe ro- o tomarla de préstamos;

luego se traza

otra paralela, y asi se continua a lo lar go del peí'fil, con. lo- cual habramos•1 imi tado un.ai. uer.ie d © . urezos .,ae -.arraplá'r. y d.es-

~6g',. Bonte

' -

B9 coapensar&Ti, y lo que Ixay que

tomar de préstamo y poner a cAballeTO. Usté método tiene tambián el ineonveniento da que es precisr» calcular centros de gravedad,

y se ha auatituido por otro

n é -

tcio, que es el reglamentado, y aunque aeboa exacto, es en cambio mucho más rápido. Bate otro procodlaiento consiate en lo siguiente: s'e ^atipone +-,-h. la maca de tie rras de <;ada desmonte o uecraplén, concen trada en^un punto de él, que se llama punto entreperfil* Sobre una recta se toman pun tos que disten entre si lo que los entreper files, y sobre las verticales correspondien tes, hacia arriba ai son desmontes, y hacia abajo si aon terraplenes,

se toman magnitu

des proporcionales a los volámenes de las tierras, pero sumadas siempre a las que -hubiera. Sean, por ejemplo B* c^, ....

(Figura

los puntos que distan entre si

ic que los entreperfilo»; ^

es el volu

men del desmonte correapondiante al primer sntreperfii, b ' b " el del aegundo; o' D^al ,dal primer terraplén, E* e " el del segundo terraplén, etc. Si trazamos una horizontal cualquiera,

tal como 1» \JÍ, N* indudablemen

te habrá compensacién entre los volümenes que quedan por encima do ella, puesuo 5 ue

-,56-

h'ayrítftato 9»; dáBttoate cota© en

terraplén, pero par«-var fei afe poal'bia .la coKpanfeaclo’K

veremos si la diatftíicitt ee me o ig u a l

nor

S E le n to

<sae l á

«& x la a

tra n sp o rta

que

pam va

ü fl: p r o e í a d i a

e m p le a r. .

Oe aqui se deduce .el medio de. hacer 1* dis tribución; tre 2,'

tracemos la horizontal de

;

en-*

hebréi cojapsnsación y si D,'** ©a menor qua la diataneia a&xia» de

traneporto, pqdr& hacerse. Supongamos que

ocurra lo mismo al trazar las horizontales É '

M * '

pero que las dt.s tañe las entre

¿.X' y'x X ' » 'I etc., ©s mayor que la, ad misible, en este, caso quedan desaontes por compensar y las tlsrras que de allps proee-r den hay que depositarlas «n caballero. Con'©ato contorno oecalonado, mos lo mismo que con

hace

curva i n t e g r a l d© ,B'ri-b'

y autvq-a© cono® im les.to a s ■a n t e r i o r , no 8’s sino ¿uí' »í.sfplificaeifta d e l d®^ está . t.&Tr

-57-

In^Qniero. Hscita y.|(fc toda ia dlstri'b'OCiCaj, tendfejBoa que foraar loe prodacto® de

vold-

roenea de tierras por las distancias de trans portes,

forajando aparta todos los

se re

fieran a distintos nidios de transportes, es puertas, carretillas, etc..Todos los relati vos a uno d© estoa sodoa se aunaran, y att¿ando aparte el volumen total de las ti-erraa,: transportada», •Btillzando el procadiBianito de q«e se trate, tendremos qtúo divi dir aquella Buma de productos por Seta de volumen, con l« que obtendremos an nfimero que será la diatancia d® transporte. Llevan do este nftuiero a la fórmula que da ©1 coate de transporli© por unidad de longitud» de la unidad da roÍ«a®n de tierras, ■cendremos el precio medio de transporte. Como

yiBí

conocemos el precio medio -de

transporte y el volumen de tierras transpor tadas, podremos hallar el coste total de transporto. Kallaremos también lo que cos tará la formación de los caballeros y el te tar a préstamo las tierras qUe nec-esltaaos. Sumados todos estos ooat©», tendremós ©i costa total da las obr&s de tierra, que diT^idldo por el volttwsn total de tierras remo vido, nos da el precio »ed.to que buacajtios, ■

caalno» % t 9

-Ba que es el que realjuer.te nos servirá para la c ontx'atacifin. Antes se contrataba sin tener en cuea;ta los precios roedlos y se hacían lós contra tos fijando un tanto por metro cábieo de tal tierra a tal distancia, y esto ara muy difí cil de viqilar, pues los contratistas siem pre decían que eran tierras muy duras y traidas de muy lejos. La distancia limite hasta la cual conviene hacer la compenaacifin, se determina igualando lo que cuesta hacer un terraplán con productos del desmonte y lo que cuesta con prástamoB.

-69-

- V I -

Bl pro y ec to , ©B lo ijue se r e f i e r e ’a las obras da t i e r r a ,

est& tera inad o con lo

que hemos dicho an d í a s a n t e r i o r e s ,

pero

además, en todo camino hay que s a l v a r l o s obstáculos que ae encuenrCan a l paso, c o b o cursos da agua y ot ro s caminos, y para esto es p r e c is o hacer, además de l o dicho, obras d© f & b r i c a , que en r i ^ o r no nos corresponde • a nosotros au c o n st ru cc ió n, Da é s t a s , neralidad son de escasa importancia, tajeas,

alcan tarillas,

las obras de t i e r r a ,

etc.,

l a ge como

con r e l a c i ó n a

y con ob la to de no t e

ner que hacer el proyecto de cada una, una c ol ec c iS n o f i c i a l

de modelos,

hay

que se tiH«

para l a s obras de paquaña importancia. Lo d i f í c i l

es adap ta r l a s obras de

la c o l e c c ió n o f i c i a l a l

ca«nino que se p ro

vecta, y para esto ao pueden a e g u l r doa procedí-

-6 0 -'

aisntos,

ladlcftdoa dn la. Figura. 24; el, p r i - .

« a r o eoiieiat® en tossár de ! « . ' c o l e c c í 6n ’ of i-* ci9tlf e l ti p o cuya, a l t u r a se adapte a l a co ta'del

camino,

y el,

segundo en to a a r un tipo' de menor « I t u r a , pero que tenga más deearrolle. ral,

«n gene

no se deben hacer

obras g ra n d e s, cir,

©s de

obras que neceaíten una excavación ©s-

.peciaX, y s© debe p ro cu ra r que venga l a obra, como vulgarmente su ele d e c i r s e , ^al dado, Kh f e r r o c a r r i l o s

coimo a n i l l o

puede, ©n oca sio nes ,

hacerse obras a b i e r t a s , ®s d e c i r , muros v e r t i c a l e s , en l o s q«e descansan l o s c a r r i l e s por in te n e a d io dé v i g a s ttotá.licáa:, s i n nece sidad de C o n s t r u ir bóvedas, mientras q«® en l a s c a r r e t e r a s no se puede a d o p ta r e s ta d i s posición. gn l o s caminos o r d i n a r i o s , , se a c o s tuabrá a tomar l a so lu ci ón a l t a ,

ésto es,que

l a a l t a r a de l a obra de t é b r i c a sea l a cota d e l camino, pero ©n l o s f e r r o c a r r i l e s ,

hay

ya dttda en tomar a s t a últi ma o l a de menor Cota y mayor l o n g i t u d . Las obras-' dá l a col-acción .of ic ijá l son

-6 1 -

itjsuficiantea

c u b r i r grandes ru c a s,

ro aúii an aatoa ea,a08 »© puedan u t i l i z a r » , «ucbas v e c e » , cha c o l e o c i ó n ,

l o s «cídalos de un busco de d i poniendo l o s

con dos o n¿s huecos,

I sbios t i p o s

siendo p r e c i s o ah to a-

cea c a l c u l a r 3.as p i l a s ,

pero en caabio t i e

nen l a v e n t a j a de gue tal&a « o d e l o a van ttco»pañados de todos lo a d e t a l l e » de co n str u c ción y c u b ic a c ió n , Bn e l caso extraiao de que no s i r v a n los fflodalos de l a c o l e c c ió n o f i c i a l ,

bay gue

hacer un proyecto de l a obra de qu© s© t r a te, y para esto e s t a aandadó a® haga.ua l e vantaatonto r e g u l a r desde un ki % 6»« tr o an tea y o t r o daa-puáa d el curso de agua o d e l obfct4culo gue uay gue s a l v a r . Aungua ¡Ro tanto COBO l e s pas o» i n f e riores,

son n e c e s a r io s lo a p4sos super-iorea,

sobre todo en f e r r o c a r r i l e s , - <iue eatá.n u n i forttadoa y se e xi ge sean » a t á l l e o s , t r i b o s a a c iz o a o a l i g e r a d o s ,

le es

siendo muy de

a c t u a l id a d l ó s dOiliorBláÓn arBado. También está p r e s c r i t a Xa a l t u r a a gus debe gueáar l a obra del curso o caBino, A veces es n e c e s a r i o ,

sobre todo en

los p e r f i l e s de l á d e r á s i r r e g u l a r e s ,

e l uso

de Buroa de s o s t e n i B i e n t o de t i e r r a s y has ta en o e a s l o n e s , se pone un suro por cada

-6 2 -*

talü l,

ds'bisndo c a l c u l a r a © cad^ isuro, sin

tenar «n cuanta el o t r o . Todas ©atas obras de f & b r i c a hay q,ü© valorarlas»

y en loá f o r a u l a r i o s a nt ig üe s

esto 8© hacía por p a r t e s ,

determinando e l

p re c io a ejue re s u l t a b a n a l p iá da l a cante ra,

supuesta» c on st ru id as y e l coate de

transporte.

Hoy s© au at itu ya

©ato por un pre

c io ftnico de tantas p e s e t a s ' p o r metro eftbico de t a l

o cual f á b r i c a .

Para'esto cada o b r a ,

s© determina al v a l o r d©

teniendo ®n cuenta de áond© p ro

ceden l o s m a t e r i a l e s y ©1 procedisilento de transporte:

se suman y s© d i v i d e por el

lumen da l a f á b r i c a , con l o cual se h a l l a ©1 p r e c i o d el metro c4blco l e f á b r i c a , (jue ©s un dato que necesitamos a l

hacer l a con

trata . Ocurre también que l a s obrás no se hacen todas de una s o l a c i a s e da f á b r i c a , y de aquí qaa «n todo proyecto conviene poner l o s p r e c i o s del metro cúbico i© l a s Cas que a© pueden u s a r . Después da hecho todo e s t o , p r oc e d er a l a

hay quo

or g a n i z a c ió n de l o s t r a b a j o s ,

purea cuando se tt'ata de obras da gran impor tancia,

no hay más remedio que poner l o s

medios a nuestro a lc a n c e , para obtener en

-e s la r © a l i z a p l 6 n d^l proy ect o, aiall^o p o s i b l e .

La jna.nsra de o r g a n i z a r l o s

tr a ba jo s de excavación, a reglas f i j a s , (jue d i r i g e l a s

e j aayor ceridi-

no ae puede aoneter

depende del ojo c l í n i c o obr as;

sin embargo,

del

se pueden

hacer re sp ect o de este asunto algunas o b s a r yacianes', que convendrá tener presente.. Deben hacerse l a s o b r a s , lo sas d ej r i s a p o s i b l e , pues hay g as to s que son di~ rectamente p r o p o r c i o n a l e s a l tiempo que du ren,

compréndiándose parfe ct ema nt e, que se

deben comenzar por v a r i o s s i t i o s a l a vez. Las t r i n c h a r a s y tó n e l a a , la vez, sible.

deben a ta c a r s e a

con a l mayor nüaero de o p e r a r i o s po Ss evid ent e que se gana tiempo a u -

ifientanáo e l pe r so n a l hien l o es,

da l a o br a,

pero taw-

que s i hay o b r e r o s en exceso,

se molestan l o s unos a l o s o t r o s , y no a pro vechándose bie n el es fu er zo del o b r e r o , Pierde •t r a b a j o . B x i s t e , pues,

un l i m i t e pa

ra al náaer'o de o p e r a r i o » empleados en l o a t r a b a jo s , y este l l i s i t e s o l o puede d e t e r a i narae a «e n ti m le n to por un -hombre p r á c t i c o ; Con c i e r t a aproximación, te cada d l á ,

segfin el

chen.tra» l a s

obr as,

Sás es d i f í c i l

variando naturalmen

astfi^o en que se ®n—

kn l a s

t r i n c h e r a s paque-

meter muchos hombre», porque

e á t o r b a r i a n unos a o t r o » ,

y no hay « á s

-.64r a »Q ¿i o qu®

por ambos la<Jos a l a

v e z, si f u e r a n l a f g a s »

no s o l o se pueden

a t a c a r p o T ; l o s entremos, puntos' i n t e r a e d i o a ,

sino también por

copiando alg o d® lo que

se hace en l o s tftnelea,- cuando aá®S54s de ser larga,

®« da gran a l t u r a . ^

*' mmt »

'M • mw • w , *

• mmm. • mp. « •*«

-é 5 -

V I

1 -

DacíaiBos, que cuandó l a t r i n c h a r a as lauy a l t a , auaentan lo a in c o n v a n ia n ta a , pues aa ffluy f & c i l

que aa o r l a l n a n dasploBaa, y

para e v i t a r e s t o s , por p i s o s ,

es' conveniente a t a c a r l a

y a a l l a t i e r r a <iua haya da p 6 -

ner en c a b a l l a r ó s ,

se tona de l a que proce

da de excavar a l p r i n e r p i s o ;

acn c o r t a s ,

aa excava sucaaivanante cada uno de e l l a s , pero ai aon l a r g a s ^ se puede empezar. e l sargundo piao antea de a c a b a r e l primero, b a s tando so lo con que vaya unos metros a d e l a n tados; de e ste nodo, ai ae hubiese empezado a dasnontar por ambos l a d o s de l a t r i n c h e r a , tendríamoB cuatro t a j o s d l a t i n t o a . tema empleado,

Otro s i s

que es muy conveniente cuan

do se t r a t a de l a r g a s trinc'heraa,

conala te

en a b r i r en e l c e n t r o , anAloganente a lo que ae hace en l o s

tjfinelea, una g a l e r í a o zona Caminos l í

da avítsic©^ & l o l a r g o dé l a t r i n c h e r a , de «etirod de @.ncií9if e s l a (jue ae tJCende nti ferrocarril

de vAa e s t r e c h a ,

con l o c aa l se

t i a s e an cáttlso f i i e i l ;gara l a s a l i d a da l a s t i e r r a s » pues l o qae » ^ s r e t r a s a l a s ohras, e s el ascon tx^ rs e aontosaa de t i e r r a ,

sin

t r a n s p o r t a r , por cuya raz6n debemos por to dos l o e « e d l o a da <ine podamos d is p o n e r , c er r á p id o e l de l a z a n j a , ros,

que a l

t r a n s p o r t e . A uno y otrp lado se puedan poner f i l a s

ojtcavar en l a s o r i l l a s ,

da obre la tie

r r a caé directamente en l a s yagonetaa* y se pueda t r a n s p o r t a r coa toda l á v e lo ci da d <1»» p e r n l t a n l o s a r r a s t r e s , A v e c e s , cuando se excava en d i v e r s o s p i s o s a l a vea, el

tren

pasa por lo a d i s t i n t o s p i a o s a l a vez, ¿aciéndo un r e c o r r i d o c i r c u l a r , Rste p r o c e d i a ié n t o es realmente bueno, pero s o l o ai>liea~ b l e en t r i n c h e r a s de gran l o n g i t u d , Los áeam**il®h plato,

s® terailnaa por cott-

para e v i t a r gue se defor aen antea de

l a a p e r t u r a t o t a l d e l camino, se t r a b a j a n a l p r i n c i p i o de l a o b r a t» i^« »»® n te y luego, después de terminada l a ob r a, mada campaña de r e f i n o , más d e l i e a d a i

se hace l a l l a

gué es l a oparaciáp

y c o n s is t e en r e p a s a r todas

l a s t r i n c h e r a s , dándoles el ta l u d lés corresponde, Sa procedimiento u n i v e r s a l , de-

"—S V ~

jí,r a l g o para o 1 r e f i n o ,

empleando olsreros

qne sepan hac eje* 'bien este t r a b a j o , ]|gn •te rre nos duros se re cu rre a e x p l o sivos, pero su empleo e® «a y v a r i a d o , según la n a t u r a l e z a de l a s rocas y su d i s p o s i c l ú n e x t r a t i g r & f l e a , por l o cual se e-apXean ampl-ricamente, s i n aáe conocimientos que loe <iíie Bos proporciona l a p r ú c t i c a , lío d i f í c i l y caro, ea l a a p e r t u r a del t a l a d r o , preciso hacer a « a n o ,

que eá •

coa una ba rr e n a en l o s

desmontas de poca impor tan cia;

cuando se

trata de una obra d® importancia,

este pro

cedimiento s e r i a c a ro , y se acude a l de p o r foracién empleado en l o s túnel®»,- por medie de aúquinas p e r f o r a d o r a s ,

que se emplearon

por primera vez en l o s -Alyes-, en donde l a s taajtan en s e c r e t o , hasta sn uno de loa viajes, de p r á c t i c a s , que r e a l i B a n - I q a aluainoB de nues tra B s c u e l a , f i g u r a b a en e 1 ;-4káí'^ •' nerarío l a v i s i t a

l a s obras de i n g e n i e r í a

Itte se hací.an en dicha r e g l ú n ,

y Bon tTosÚ

íchegaray, gue lo a acompañaba, lavantú el velo del a é c r e t o , pues á p e sa r de l a s c a r t a s de recoaendasiún que l l e v a b a , se negaron a enseñarle l o s p l a n o s , pero, como tuviese' de lante una da dichas máquinas,

l a r e tu v o -e n

1® imaginación, de t a l manera* que a l a v u e l ta al h o t e l ,

hizo un croq uis p e r f e c t o da

-6 8 -

ella,

y en l a Menoría <jue redactó dand’o cuen

ta del v i a j e ,

d a s c r i b i ó en t a l f o r n a l a per

foradora,

l o a ffliainoa Ingeni-eroa encarga- •

doa de an cnatp día, cono a l

quedaron aaombradoa, y

aecret o estab a ya d e a c u b i e r t o , d i e

ron enseguida l o s p l a n o s , SI p r o b l e n a de l a o r g a n i z a c ió n de los t r a b a j o a es aumaaente c o n p l e j o ,

y depende,

«uy p r i n c i p a l n e n t e , d el p r e c i o de l o s Jorna l e s de l o a o b r e r o s ,

puesto qüe de este pre

c io depende a su vez el número de l o a que hayamoB de emplear. A a í , iW

a i eoa b a r a t e a loa

J o r n a l a s , no hay inconveniente en poner mu chos o b r e r o s , y ai son c a r o s , ae procurard d is m i n u i r su número todo l o p o s i b l e . Rn loa Estados Unidos, por ejemplo, donde e l Jor nal de un hombre cuesta de -5,0 a 15 pesetas, s e r i a sumamente caro e l encar gar e l desmon te de una t r i n c h e r a a v a r i a s c u a d r i l l a s de hombrea, y para e v i t a r e s t o , máiquinas excavadoras,

se Idearon las

que t r a b a j a n muy rúpl-

damente y su st it u y e n con v e n t a j a a l trai^ajo manual. Estas máquinas son a modo de dragas terrestres.

En g e n e r a l están formadas por

una cadena s i n f i n , "unps c a n j l l o n e s ,

cuyos eslab one s l l a v a n

co.mo cucharadi, que a l gire?

l a cadena van arañando e l do por un plano i n c l i n a d o ,

terreno y s u b í » » - ’ echan l a s tierrofl,

- .« 9 -

en unas vagonetas, Katuraliaente,

e l aparato

BO puede e s t a r a-xcavasido a ie a p re en e l miaBO s i t i o ,

y es p r e c i s o , (lue satén dotados dá

una gran m ov i li d a d , para lo cual e l pescan te tiene un juego da palancas disp ue st o de nodo que el plano i n c l i n a d o da l a cadena pueda a p l i c a r s e a d i s t i n t a s p ro fu n d id ad e s, y l a jn4quína se mueve solara c a r r i l e s .

Para

colocar una de e sta s máquinas en e l s i t i o que ha de t r a b a j a r ,

es p r e c i s o primero ha

cer una ex cavación,

a fin

loa c a r r i l e s .

de montarla sobre

Hay o t r a s excavaáofa® qae l l e

van unas tenazas en l u g a r de c a n j i l o n e s .

Píinc'lpal a p l i c a c i ó n l a tienen en te rr e no s flojos,

siendo por esto müy a p r o p ó s i t o en

Kudrld, Se han empleado en l a cimentación del e d i f i c i o

construido para e l ISanco del

Blo de l a P l a t a ,

Para te rr e no s duros

pueden a p l i c a r . Hay que tener cuidado en combinar las t r i n c h e r a s coa el verte der o da l a s t i e rras, para que no suceda que l l e g u e un woaento en que no se sepa donde echar l a s

tie-

rraa, y se of re zc an con esto motivos de con f l i c t o s económicos o a d m i n i s t r a t i v o s . Debemos tener p r e s e n t e , da t i e r r a s desmontadas a l rraplenes aumenta,' es d e c i r ,

que el v o l u -

ech arlo en te que no e x i s t e

-70-

a q u a l l a coopsusfeción g ^ o a S t r i c a q.ue lia b ía moe d ic h o , una v&z que Xa t l e r j fa excavad^ aumenta de vqXuaen, y debesaos proou^aff gue l a coapansacida aeá e f e c t i v a . nan o- suponen,- tue con “l a ,

Algunos propo-

de i.@ B m o t.te ae

puede hacer X,1 m. de t e r r a p l é n ,

s i bien es

to v a r í a con l a n a t u r a l e z a de l a s t i e r r a a ; además, como l o s t e r r a p l e n e s se forman ,de t i e r r a p e r d i d a y ¡juedan mal c o n s o li d a d o s , a l l l e g a r l a s primeras l l u v i a s su fre n asientos> y es p r e c i s o ijae pasen dos o t r e s i n v i e r n o s , has ta que se consolidan,, volviendo a ocupar entonces al volumen mismo que ocu paban a l dea montarlos, Por e s t a r a zd u,

pro

ponen otros- que no. se tenga en cuenta éste aumento da voltisseii, y que se echen t i e r r a s en el

t e r r a p l é n s u f i c i e n t e s .para que de a -

ptiás de hecho al a s i e n t o ,

r e s u l t e con e l vo

lumen nece'í|ario. Pa ra compaginar e s t o ,

se han f i j a d o

como p r e c i o s tÍpo.a p ara l a excavación, e l 3 ■ p r e c i o l e 1 o, de t i e r r a a n t e s de excavar, y para el t e r r a p l é n ,

él p r e c i o del metro cú

b i c o de t i e r r a después de hecho a l a s i e n t o ; y Sstoc son l o s volúmenes que

toman,

8e puede y conviene a c e l e r a r l a con s o l i d a c i ó n d.el t e r r a p l é n ,

haciéndolo por ca

pas sucealveá y a p i s o n a r l a s cada 15 8 30

-‘71ceTstl»«tj*os, paro esto tiara el Incoavaniante da ser muy coatoso y largo. aa ha ü H ' B . ü É o

ca el terraplén o. tiarre^ perdld*^ guada la tierra ssuy esponjada, y aato tlana al ircosvanlanta da gua h&i«k

t«rrapl«r eucho

al tonar al asiento por lluvias y tiempo, Sn la practica se hace una cosa lntarmadia> pcnlando capas de 1,5 a 1 m. que se apisonan por el tr&n»ito da parsonasf animales y ca rros, Sin embargo, pueda haber casos en que convénga hacerlo apisonando cada 15 o 30 centlnatros, como ocarra en los rellanos de . obras de f&brlca, con objeto de darlas náa estabilidad, pues el apisonado contribuye mucho a la hstabilidaá de la obra, •V*.

Be difícil producir la consolidación de la obra, Hay algunos casos especiales, eji que todas las precauciones que se to»an son pocas, como ocurre cuando hay obras da tierra al lado de obras de fabrica, pues pof afecto dar desigual asiento, se produ cen escalones que pueden perjudicar a la f’b'Ci,lTíi ejemplo muy grave de esto, se

seiita en los estribos de los puentes para ferrocarriles, pues si aquí se produjese un ftaiento desigual, se formaria un escalón que podria dar lugar a una catástrofe. Cuando ®1 Oamino va entre dos obras da fábrica y la oonsolitjáción no .se hace en debida forma,

-72--

irssuita qu® toma la iforaa de barco, y ds aquí qué se déba procurar antes de dar por tarroinada la obra, que pase un invierno pe ra que se asiente, y en general,j hasta, que no pasen dos inviernos, no toara el asiento definitivo, A veces el terraplén se convierta en pedraplén. Cuando las trincheras son de nátarialea duros, loa terraplenes se hacen de piedra perdida y se llaman pedraplenes; tie nen menor asiento que loa terraplenes y ne-, ceaitan tierra para formar la plataforma, Bsta tierra,

cuando llueve, se introduce en

tre las piedras y baja la cota de la plata forma, siendo preciso rectificarla, lo cual es muy difícil en carreteras, porque habría que levantar el firme, pero como en éstas no influye mucho un poco de variación en la pendiente, no suelen tocarse, Bn cambio en ferrocarriles, en loa que la pendiente in fluye mucho,

a© puede corregir, pues es f&-^

cil levantar la vía. Es preciso* pues,

siem

pre que se pueda, renovar las tierras de la plataforma en loe pedraplenes, hasta que se produzca la consolidación definitiva. En los terraplenas hay que hacer tambld^'n al fi nal, la obra ds refino. Loa caballaroa no as debeni tener muy

-l'Z -

pr6xifflOe a la a.íist'a superior del talud del desmonte, asi como tampoco loa préatamoa de ben iiacerse muy próximos a la arista infe rior da los terraplenes,

siendo más grava

el inconveniente da esto último, pues el eatancamiento del agua en la zanja que Ixay «lua abrir, puede ser un foco de paludismo. Hay que tener cuidado, tanto en un taso como en Otro, porqüe de no guarda^r la debida distan cia, es muy .fácil que no sirviera da nada lo becho, porque en afecto, en el caso de caballero, al menor d-esprandlmianto de tie rras del talud, caerían a la trincbera los depositados caballeros y balsria que volver los a sacar. En los terraplenas, por efecto de los sucesivos asientos, as muy frecuenta tener que ensanchar la'basa, y si la zanja del prSstamo' está muy próxima, este ensan chamiento podría muy bien obligarnos a des hacer lo hecho,

teniendo que cubrir de nue

vo la zanja. En obras de alguna importancia,

organización no admite regias bien defini das y depende la marcha qUa se sigue de la naturaleza de la obra y dpi criterio del que la construye. Debe 'pravonirse todo con gran cuida do, espacialBente lo qtsa. ae. ref iere a serví — - £íaSP-Í Rí3,ii

ó í

* C*

-?4~ cios aanit'ariosí pn®a Xa, .aglowej*aci6n aiaapr® consigo insalubridad, y ofroce. pro blemas co«o el da alojaaiiento de loa obrero*»^ alimentación, «luo aumenta considerablemánte con el nftaerO de éste» y se agranda en la» carreteras, pues no bay sitio de trabajo ni poaibil^idad de ijue asi sea, Actuali^nte las ariganciaa son mucho mayores que hé.ce vein te años., necesitándose ahora muchos más servicios que antes. Podríamos habi®í mucho de esto, pero no nos servirá de nada, pues hAs~ ta que no tengamos responsabilidad, no saca remos provecho de la enseñanza. CONsBBVAGlÓar DB LAS OEBAS SE TIE BS A. Laa obras de tierra son las menos permanentes; se

■ ' 'i

de’gradan por muchas causas, y

por consiguiente requieren una conservación asidua, siendo preciso repararlas de, úna ma nara continua, que a veces ©a tan cara como la construoolón. Loa agentea atmosférícoB ejercen una acción destructora muy enSygica y el terreno más duro, expuesto a la Intem perie, acaba por destruirse. Consecuencia importante de lo que acabamos da decir, es que un talud que lo cree mos suficiente para un terreno duro, dsapRás da hecha la trinchera y estar ciarté tiempo e la intemperie,.resulta ser insuficiente á .

-75dQ l* dóattg-regacífin natttre^l ^ x p ^ t Sí-~ aentan todos loa tórrenos; esto pasa lo aisBO con tierra» dnraa qaa con las rocas,

es preciso tsrainar dando el talud da lás ,tierras flojas, Paraos que debían preverse todas es tas cosas, paro no solo no se prevean, sino (jua auchas de ellas, que afectan auy diractsmente a ía construcción, aanqúa las prevea al Ingeniero, no las puede poner -en el- pro yecto, porque no le está, permitido. se lia dado al caso de cercas cons truidas OOP Piedra pizarrosa, y al poco tiem po de 'constr|Uidas Pan quedado reducidas a un taontón de tierra* por afectp de la deaagragCCión de la pizarrra. Puede decirse que las trincharas snaanciian por efecto de asa daaa-gregación y la acción erosiva del agua; cla ro est& qué las qu© »e abran en «1 corazón de la sl«3?aPtt de SuadarraiBa., pueden conside rarse pr&cticaHonte indestructibles, pero aün así, a la larga, taabián son atacadas y destruidas, no. obstante estar abiertas en rocas g-:’an£ti.caa, Por el hecho dé abrir Xas trincharas, aa Bjodifica el curso de la» aguas superficia les, y a veces de las áubtarrd,neassiendo preciso hacer obras de encauzamlentos y dea-

-76Viacionea, qua algunas vacas sa han previs to y otras solo despuáa da unos años» se ve la naoaaidad ds su construcción;,las prlaeras se construyen al hacer la vía, y las se gundas. cuando el tiampo nos lo recojBiénda, Para aminorar loé efectos q,ua Xas aguas y la intemperie con dasprandimientoa lentos y bruscos, producán en ios taludes da las trincharas, no as al caso dé hacerlas muy abiertas,

sino (jue lo qué suela liaCarsa,

es dar a las tierras su talud natural y ver la manara m&s r&pida de extraer, las tierras desprendidas, pues de lo contrario puedan obstruir los caminos y ser funastaa a veces en los ferrocarriles. Cuando'los desprendi mientos son de poca importancia, se quitan las tierras, por lo menos al verano, para dejar las cunetas libres en el invierno. Pero hay todavía ai4s: hay terrenos, que siendo duros cuando eat4h secos, al so cavarlos se ablandan y aa humedecen^ casos hay en que éstos terrenos, llamados corredi zos, deslizando en grandes masas, por causa de la humedad, obstruyen por cx>mpleto las trincheras. El impedir esto, as sumamente difiel, hasta el punto de darse el caao de tener que modificar el trazado del camln^. Por medio del esquema de la Figura 25, que

-*71-

copla da lo qU6 suceda en la raali•• va clarantante lo que sucede cuando se aba^e una

trinchera en un tarrano de estas óua-

íldadaa; aiantras al terreno ast4 seco, las tierras son muy duras y los taludes calcu lados resisten parfactaments, paro ai llue ve o se producen f11traclores, se crea una, auperficla de débil resistencia, en la que el rozamiento es pequeño y se desprenden, como oonsecuenoia, grandes masas que obstru yan ai oaminlp» Lo primero que se le ocurre a una persona inexperta, as quitar todas las tierras desprendidas, para dejar libra el camino, péro el remedio es muy pasajero, pues en cuanto vuelva a llover, caeré-n nue vas masas da tierra que le obstruir&n de nuevoj se consigue únicamente gastar dinero y que los dueños de las tierras da la parta alta, pidan indemnizaciones por esa tierra, que, según ellos, se lea va quitando. Casos hay en que pudiera caerse en Za tentación de hacer muros de sostenimiento en desmon tes de esta clase, paro con el tiempo (Figu ra

á causa del corrimiento, van a pa-

-.7»-

rar atl medio del camino, y hay q.ue tirar miaro y extraer loa

e l

aaootabroa, Bate de-'' fecto solo tiene un remedio, que oonaiate en suprimir la .

causa que lo prqdu-* saneando el te

rreno en las proximidades de l a :trinchera, por medio de un drenaje, formado por zanjas oonvargantes, que van a reunirse en las cu netas,. Batas obras de saneamiento, son a ve ces amy caras, y siempre que se pueda, lo mejor es modificar ®1 trazado. Bn casos especiales hay qué acudir a obras imprevistas, como muros da contencidn, que como dice un Ih|jeniero, son obras desti nadas a

y lo mejor es h%car el reves

timiento de los taludes con piedra en secif>, en lugar da loa muros de obntenoidn, por aap además, relativamente barato. Si el despren dimiento de tierpaa ea en grandes bloques^ el medio ánico de evitarlo, ea tirar los blo quea antas da que se, caigan, A veces, para hacer frente a la dsgracldn, se recurra a plantaciones vegetales, cuya raigambre Sos tiene las tierras, pero esto puede ser poco eficaz, pues en general son terrenos; poco;

-7 9 -

fértilsa. Las ascorrentías da las trlaacliarfe^^ se racogan an Ottnatfts, biar. hachas ah la plataforma» bien an la coronación. Estas aguas, al correr por las ctmatas, puedan pro^ ducir degradacionea» y para evitarlas, se recubran algunas vaceaj hay <iua procurar <iue no ae estanquen laa aguas, para lo cuál a© les da la pendiente necesaria, y en grandes pendientes, se disminuye con escalones. Los terraplenes exigen cuidados an4logoa a los de los desmontes, y as preciso también hacer frente a su degradación, La degradación produce una disminución en las cotaa de los terraplenes y en ©1 aucho do la plataforma, dando lugar en los ferrocarriles a levantar la vía para elevar Xas cotas. En las carreteras no impoí'ta tanto, pueo las pendientes en éstas, no estAn tan restrin gidas.

-S O IS3iBíaBSiísaas[BaBBjsisBíiasi!saiaisB¡a¡aiaisaiiEiBSEsaBasaBBs^

- V I I I -

GOKSERVAOIÓN d e TEEBAPLJStíBS. Hablábamos an la última Leéclún de la conservación de terraplenes. Bl'efecto de la inclemencia del

tiempo sobre las tie

rras de ios terraplenes, solo las cotáB,

es disminuir, no

sino tambián el ahcjxo de la

plataforma, y hay necesidad da restituirle sus dimensiones primitivas, para lo cual hay úue echar tierra, haciendo una campaña anual, en la época más favorable,

es decir,

en la época en que él trabajo resulte lo ma nos Costoso posible. Para esta operación dé conservar la cota y el ancho áe la platafor ma, se aprovechan las tierras desprendidas de los taludes de Jas trincheras, y los,obre ros llevan dos clavos y una cuerda, para señalar las aristas del terraplán, ^Ue lue go establecen con tierra; a esta operación

-Si se líate!®., perfilar el terraplén, ¿<9180 los terrenos corredizos no sa

conocen bien, paede suceder que algunos tro zos de terraplén están bechoa con tierras procedentes da tales terrenos, y entonces, setos trozos sufren alteraciones, anfilogas a ■ las que sufren las-trincheras abiertas en silos. El terraplén se -deforma ensanchándo§A por su basa,

(Figura S7), sufriendo los terrenos próximos, que p(5r lo general son de .raga, dando

/■ /

lugar, a reclamacio nes de Indemnización por parte de los pr<9«

piatarlos. 51 'para restablecer el terraplén a BU primitiva fOrKa, echamos más tierra, en la parta superior, no habremos conseguido •nada, porque a las primaras lluvlaB, se re pite de nuevo la misma altera-ción, 2a preciso poner el remedio, en’ cuan to nos demos cuenta da la existencia de es tas tierras corredizas en Ips terraplenes, y el mejor remedio, a vacas casi heroico,, es rehacer el terraplén con otras tierras,, mejor procedencia. Otras veces, se perfi lan y se revisten con arcilla apisonada,, paevitar que se humedezcan

resbalen las Caninos 1? ll

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tierífis oorródizaa,

que quedan en el inte

rior. Lo que no debe hacerse nunca^ son di ques da contención, a no ser que se calculen en debida forma, esto ea, como si fuera pa ra un embalse, pues la tierra mojada deter mina un empuje comparable al de un fluido denso, y natüralmante, las obras costarían caras. Las plantaciones son de rigor eh los terraplenes,

sobre todo si hay facilidad pa

ra poderlas regar de recien hechas. A veces, se colocan los Arboles en la plataforma y a los bordea de la misma, ofreciendo esta dis posición en las carreteras, la ventaja de dar sombra, que es útil '«^1 caminante y al camino, ©aro cuando se trata de un ferroca rril, no sucede lo mismo, por los obstAP'm~ lo-s que opondrían a la circulación, y aÓn cuando esto ae evitaría mediante podas bien dirigidasí queda todavía el peligro de ios vientos íxuracanados», que es muy grave, pues los arrancan y derriban con gran facilidad, atravesAndoloa en la vía, con todos sus in convenientes, mucho mayores en los ferroca rriles, que en las carreteras, JEsto puedo suceder mucho con el chopo, tan corriente en España, que por tener la madera floja, se desgaja fAcilaante, Si 80 nacen las plantaciones en los

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tatudas, aa aalva el inconveniente para los ferrocarjfilea; sato es f &cíl en aitios pró ximos '8. los ríos y en las ,vegas. En nuestros clitóas, decg4-

ivJsdSiínante >

hay regiones en las que no s© pueden plantar'' ■érbCles, porgue n© prosperan, por cuya ra?fln no oreen bien loa gue dicen gue el arbolado no existe porgue lo ban desáfruido y no se ha bacilo nada por reponerlo; al arbolado na— ceaita un laedio adecuado para iesarrollar-*se, y así se ven las friaa reglones da las provincias de T a m a l ,

Cuenca y Burgos, abun

dantes en frondosos Árboles, En los c II iübs cálidos se pueden bacer plantaciones gUa no sean de Árboles, pero no pueden ser peroa— nantes en terrenos secos. |5xcepoi6n be.cba de los sitios éxcopcionalwente búittedos, lo.gue • mejor va son las cañas, siendo en ocasiones IBÁ3 eficaces gue las obras de fábrica,, se extienden bori'zontalmante y necesitan poco’ cuidado, EX muro es precisó,

cuando la acción

corrosiva del agua ©a grande, y a

veces se

hacen también por razones econÓBilcas, por Qjemplo, en uin' trozo de un trazado en el gue »o existe compensación y las tierras no puaden traerse para, los terraplenea, más gue, sitios especiales, lejanos o da buertas, Pero ambos caros; entonces puede rastiltar

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)ú'ÁB económico el terraplén con muroB relle nados solamente con la tierra necesaria» Pero cnando s© trata de' defender an terra plén; de la vepióii daatractora de las aguas procedentes de inundaciones, etc,* lo mejor es iiacer ün ravestimiento de piedra en seco. En los enlaces da los puentes con loa terra plenes, es necesario tener ptny en cuenta astas circunstancias, para efectuar bien es& unión, Tam^bién se colocan a veces al pie de ios terraplenes, análogantente a lo gue se ba ca en las trlnoberas, cunetas pari> evitar que las aguas de las escorrentias bagan da ño, pero esto es poco frecuente,

vaaa,.

que las obra© de ilerr® exigen ana conser vación muy continua, aobre todo en las obras de un ferrocarril, por Xa restricción de la» pendientes, OONSBUyAOJÓR DE LA8 0EBA8 D« FÁBSlOA., Poco que decir tiene su conservación, y es a4e bien trabajo de albañilería, que consiste en revisar periódicamente talas obras, y arreglar cuanto tiende a dasaparacar, que principalmente e» el rejúntalo, 0 ,on una campaña anual de revisión, es suficiente. En lo que mis ouldadó se debe ponérj! es en la oonser>aclÓn de la cimentaclí'U, Pe-

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ro 98to,

9n loa curaos de agua óP9rinan9nti9a,

96 preciso hacer sondaos.al objeto de ver' ,ñi el agua excava el. fondo del rio, en las proxinidadea de los cimiento®, y examinar los apoyos, poniendo en caso necesario- la

defensa suficiente, q^ue suele ser escollera y se debe reponer conforme desapfeyeaca,; Guando no es peraanente el curso- del rio, tenemos m&s'facilidad para examinar los ciaíentos, per« en este paso, los cursos de agua suelen ser torrenciales y son los que producen mayores desperfeptoss

también en

este caso, la escollera puede servir para prevenirse contra las excavaciones. Lo me~ Jor suele ser revestir todo el lecho, antes y después, de la cimentaclén de }.a obra, cuanio la socavacién es debida a la velocidad isl agua, pero cuando es debida a f Ita de desagüe, entonces se hacen obras a s p é e a — les, Bn el caso de producirse la socava ción por falta de desagüe, pueda ser esto debido a una elevación del lecho,

que inclu

so puede suprimir el cauce, formándose otro iiaevo, al tenderse las aguas por otro terreíio; puede ser grave el problema y da los lue no se resaai.'jren fácilmente, pues no bas ta con la modificación de la obra, por xé r

■ana causa» debida al cauce general. .Gensralm©nt®> iiay que buscar las causas aguas aba jo, coiao' ocurrirá, por ejeaplo, ai tenemos un curso de aguas antiguo que se ¡s-alva con una Obra de 2 m. de luz, y por efectos de roturaciones becbas aguas abajo, ‘las aguas arrastran sedimentos, que al dep,oaitarlia;^ elevan su cauce; entonces es inútil remover y

quitar loa sedimentos, pues se vuelva a

elevar otra vez el lecho, y no hay más reme dio que ir aguas abajo, fuera de la acción de las obras, a buscar el remedio; pueda sal varse este inconveniente, aumentando la al tura de la obra, si la cota del terraplén lo permite; o aumentando el n-úmero de huecos. Otras vacas,

este mismo defecto, pro

cede de aguas arriba a causa de roturacio nes que hacen variar el curso de las aguas, ocasionando daños no previstos,

y entonces

hay que ir allá, a salvar la dificultad. coksshvaoióh

las

obras

metálicas.

Los puentes met'áltcos, necesitan cui dados más especiales que los de fábrica y muy diferentes,, según que sean da carrete ra o de' ferrocarril, ®feotivamenta, en un puente metálico para carra L e ’a, con el fin de prev'ehir al paso de la artillería gruesa, loa cáleulos se hacen

“ n,

dos

ca-

*“87-~

rroa de toneladas, oon cuatro ruedas; de toneladas, con dos ruedas y 500 kilogramos %

por caballería; además se calculan las aceN ras para densas muchedumbres y el peso muer to es grande, debido al firme. Todo esj^to es completamente fantástico, pues pasarán ca rros con cargas mucho mas pequeñas que las citadas, con muías esqueléticas y media do cena de per)3ona6 al año, y si pasa Un tren áe artillería, lo hará en una Sola linea, BJn un puente de ferrocarril as todo 10 contrario;

se calcula para el peso justo

del vehículo que ha de circular por él» ha ciendo un dibujo esquemático con la locomo tora y los cochea, que es al que se tiene en cuenta en el cálculo, según las circula ras oficiales, que suelen nácar muertas, uná vea que la industria, de acuerdo con las eaílgenciaa del dia., renueva constantemente loe. tipos de locomotoras. Además, el peso muer to as menor y la masa del puente no e s ,mu— \

cbo mayor que la del tren, de modo que no se absorben las vibraciones producidas por la

..1 sobrecarga, sino que se transmiten ai puen te y estropean rápidamente el material,

sultando caros para los ferrocarriles mien tras que para carreteras pueden durar mu cho tiempo, deduciéndose de estas observa—

-88-^

cionea <jn©, en gyrieral» convendr'ft h■&cal^ puea.tes de f'ábrica para ferrocárrílea y «is hie rro loa de carrateraa. La falta de aasa en los puentes laet^iicoa para ferrOcar'riles, se ¿ebs a. la fal ta de piso, y hoy dia ña. tiende a ponerlee piso de hormigón, ea decir, lo mismo que- ai se trataBe de una caírretera, y luego colo car sobre Si la vía, de la ffiisáa manera que en un terreno cualquiera; a pesar de au bpb-'"' d-aá, no' se'ha geñéraliaad'o estej sistema. B1 puénta de carretera astfe en parte defendido por la auperaxtractura., miéntraa que el de un ferrocarril no lo ©stÁ; aáem4a la vélócidad da circulación ea pequeña en las carreteras y se pueden considerar como cargas estáticas,

las que, tiene» que sopor

tar sus puentes, ¿ié^tras que en un ferro carril, hay aóCiOnea dinámicas que producen 'í'sfuerzoB da flexión en las uniones, que no 8© han tenido 'en cuenta. Consecuencia do es to último, es ,qúa lo's rcblonea. se aflojan constantemente, anhqua no todp.a simultáneameiíte,.pefo rada-ve g m-ás deprima, si loa que se van af lojando no, son objeto dé'ra^pairación, un puente de ferrocarril que s© abandona 2, o 3 años, darla'ps-cbs/blemente l’ ugc',r a una ca- ■ ’Listz-ü'fs,' cosa que'no ocurre hasta que han

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pasado fflUQlioB años, e-ñ loa puentes wet'álicos de laa carreteras; todo esto obliga a reali zar un servicio de vi'gilaneia y coisprobar el estado de loa roblones, golpeándolos con un martillo, distinguiándoae perfectamente por al sonido loa roblones que ao van aflo jando, loS’ cuales, reparados a tiempo> per miten conservar bien el puente, = Seaulta, pues, de lo diobo, que si la^conservaoi6a de las obras da fábrica tiena|í? poca importancia, la tiené muy grande la de las obra® metálicas;!, y de ésta®, auebo ma yor en loa puentes de ferrocarriles, que ®n loa de carreteras. Además de l a s v i b r a c i o n e s , las a l t e r nativa® ■,de buaed-ad , destruyen y4piáa®®nte l o s puentes a l no se pintasen*

Se ven saraos

de obras üaotálieas que desaparefien por suce sivas oscidaclonea, bos obdetoa de M e r r o enterrakdos a pecsü profundidad* desaparecen en

absoluto y eíi poco tiempo, íFaabión en los puentes, aietlllioos de bb farrocárril,, las con■lióionoe ®on--peerea, porque la pintura es levantada y desaparece' con loa aovlíaientos

vibratorio's* Para pintar loá, puente"», ae em— pisa «i minio y después dos capas al $J.eo de bnena oalidad, y se deben pintar cada S, 4 o 6 años. Say pinturas q p a s » adbloren sedm-miífiost 1* la ,

-9Q-

jor que otríika al metal, como la y

•pa,T$.

aluminio^

pintar bien ea preciso rascar antea

todo el óxido que pudiera tener. Jgn -cuanto ai-tono de color, unas pin tan de negro,

que resulta muy desagradable,

otros de color de óxido de hierro, que aun que tiene el grave inconveniente de no dejar ver J.aá grietae que por el óxido se producen, dicen que as más duradero. Bl tono más co rriente de pintura y el de mejor efecto* en el gris verdoso. La» grietas deben persagulrsa minucioaamente, al mismo tiempo que se examinan los roblones, y se hacen las sustituciones debidas* estudiando si la causa del mal ea defecto del cálculo, para estudiar laá aodi— ficaciones oportu'nas. Para destruir los efectos de la dila tación, deben funcionar bien loa aparatos dS: dilatación, pues de lo contrario pueden arrui narse los apoyos y con allos el puente, SI esfuerzo da dilatación as tan «norma que se puede esperar de SI toda ciase de desperfec tos. Él aparato de dilatación en puentes de importancia,

es de rodillos con brida para

bacer que conserven la misma posición rela tiva, pero pueden volcarse y hay que tener cuidado de colocarlos en su posición antas

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de (lue ae vuelijuan., (Figura 38) j si el puen_______ _

te es pequeño, tiene desli zad eraa. En aimbos casos los 3

i^paratos de dilataclSn deben lijipiarae y engrasarse con

esmero. Estos cuidados,

son

2-5_____ igualas para un puente de ferrocarril que de una carretera,

si bien

los' primeros, estSn más expuestos a los ra yos del 0íol que loa se-gundos, y por consi guiente, los ñltimos no necesitan,

tampoco^'

por este concepto, tanta vigilancia. Por último, por causas variables lle ga un momento en que el ptiente no reúne las condicionas debidas y hay que pensar en su reforma o en su sustitución,

según oonv-onga»

Es difícil la operación de reforzar un puénie, y en ocaalones puede resultar m-ás bara to hacer dé nuevo el puente que reforzarlo. La idea de reforzar un puente, aa, además de difícil, objeto de discusión. El refuerzo se hace con piezas de oti'a proceden cia o de otro metal, y ademásj al añadir una Pieza a un puente que está resiistiendo a su propio peso, añadimos una pifíSf fiue no tra baja a otra que está trabaj^bdo, y luego, o suponemos qué el esfuerzo ae reparta entre las dos, o que cada una ae modifica por su

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laáo, cre-áíidOBS antoncea une, flexión entre laa dos piezas,

gua no sa h.a tenido en cuen

ta en el cálculo, Ss un inconyenlante grava que al.Raterial no trabaje por igual, y ade más, durante las reformas, el puente debe seguir prestando servicio, lo cual as muy difícil;

sin -embargo, a veces, la cuestión

económica ob-liga a alio, ]il refuerzo de las cabezaa, principalsiente» bay que hacerlo sin deacoserlaK, de no poner un andamio que sostenga el puen te, que a veces es imposible, y lo mejor es coser, si «e puede, otro hierro a las cabe zas, sin descoserlas,

;

Las celosías tienen la ventaj» que se refuerzan fácilmente, bien cosiendo a

< ¡ P r

da pieza otra, duplicando asi la sección, o si és ancha la celosía, duplicando el orden de la misma. Gomo se trabaja en malae condicionee, astas reformas resultan a precios elevados*

-93-

- I X -

Hemos expuesto a la ligera, cuanto 8ñ refiere a la explanaclftn, y hemos dicho, fua ara aplicable a cualquier via de oomunlca.cifin; Vamos ahora a especializar^ y vamos a suponer que se trata de construir un cami no ordinario* dejando para > 4 s adelante el estudio da los formularios, APISMABO. 81 objeto del afirmado ea proporcio nar una superficie adecuada para el tr&ni^ito de Vehículos, que deba ser lisa, dura y lo que es mas difícil de conseguir, barata. Kl camino ordinario se conatrttye co locando sobre la ©xplanaci6n, l o a 'materiales necesarios para obtener esa superficie lisa, dura y barata. Hay muchos procedí.lientos pa ra obtener afirmados que reúnan las dos pri meras condiciones, y echando por el campo de'

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la hiatoria»

iiaata el tiempo de loa romanoa,

puedo dooirae ,<ju9 no existieron vei^adaroa caminos. Loa romanos dieron un gran impulso a 'estas oonstruccionea, introduciendo gran des ije'rfeccionamientos y extendíándolaa no solo a Italia,

sino tambián a las provincias

rómanaa. Batas vias romanas,

eran completa

mente distintas da las actuales, porque apar te de que las nocoeidades del tr&nsito, en á.quollos tiempos, oran muy otra^, su objeto principal era facilitar la movilización da las legiones romanas, y tenían los romanos, la facilidad para construirlas, de que la mano de obra ara muy barata, a veces gratis, cuando disponían de prisioneros de guerra, y en la actualidad, ésta es la principal dificultad con que se tropieza. Los romanos hicieron nuestras prime ras carreteras y caminos, durante su domina ción en Bspaña, que todavía a© conservan, y noaot,ros somos sua herederos en el modo de construir. Pero hay diferencias entre las carre teras que loa romanos hacinan en su patria y que hacían en las provincias da su.dominio, como por ejemplo, las nuestras. Los caminos que arranoa'Éian de Boma, eran hachos oon pavi mentos de sillería,

oon la sana intención de

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qus duraesn psrfectamauta, sin necesidad de hacer reparaciones, y bien se comprende lo., carisimo qae resultaría este procedimiento . de construir los romanos sus carreteras de primer órden; cada 100 o 300 metros, ponían en los bordes del camino unas piedras ba&tan-^ t® altas para subir a caballo, pues no gas taban todavía estribos; adem-ás, tenían un ancho variable entre 6 y «,B0- metros, de ráemer4® |M?n el ancho da su columna militar. No se construían asi todas, pues no tedas las ca rreteras eran de primer orden. En España por ejemplo, alejada de Soma, a m¿s:da que a los romanó» no les convenía poner grandes traba jes en una provincia <jue tarde o temprano habían de perder, no se hacían asi las carre teras, sino (jue estaban forteadas por una íi— ia central de sillares, y otra, tarlabien de sillares, en cada bórde, después »e coloca ban otras filas transveraai»ante, fOraando cuadrículas, y los huecos se rellenaban con cantos. En la actualidad* existen atín ál^t^— nos de estos caminos roaanos, <|us están en servicio, pero construirlo» hoy, no solo sé-i ría caro, sino q^he tanbiéb serían malos,pue» 89 hicieron para circular a Caballo, y lo# bedlos de locomóciftn hoy día boñ muy listín-

-3 6 -

tos a loa pasados.* .. gn Xa Idad Madia, no se tjsaron otros caminos aue loa romanos, pues salvo algAn ca so 'aislado, no se 'construyaron otros caminos y en la Edad Moderna, lian O'^mbiado tanto laa condiciones del tránsito, y aquellos cami nos se encontraban en tal mal estado, q.ua fué preciso pensar en reconstruirlos o en crear otros nuevos, optándose por lo último, Antigua,aente se bacían los caminos conatruyendb sobre la ejcplanaciSn un tb formado por uná capa de piedra grttesa, sobre la ^ue se ecbaba otra de piedra más pequeña, y asi sooásivamente seguían ponien do capas de piedra más pequeña, b'RS't.a llegar a la arena, y todo esto lo coaaolidaban por medio dei tránsito. Ésta proC.ediffliénto de cimentar, vecinales,

que esiste aún en algunos caminos es poco práctico, pp'es tiene ©1

inconveniente, de que se f orina, una amal gp.»®í que en el invierno se convierta en lodo y se desagrega en el verano; ademés, sí enlo sado de asiento,

si el terreno ea ^rplllfjjíio,

tiene muy poca estabilidad* Los caminos actuáles son

de,es-

toa.caminos, y por esto.se há discutido mu-icb'O sobre la necesidad de ©ate cimiento, ha biendo, desde luego, rnucbos caminos que no

«.&7~

tienen oimisntoa. Esto ©a solo variad, cxiando a© Gonatruyen sobr© terrano firma, paro hay caaos en que'es obligado el amplao da cimiento. No se- debe aar tan radical en es ta determinación,"qua' aa debe dejar al arbi trio del que proyecta. Si la explanación np fuese reaiatante,’ como auceds cuando ea ar cillosa, entonces no hay máa remedio que ha cer uso dar cimiento, pues' da no aar así, con la humedad oslaría el firme y aa impoaibilitar'a el tr&ia’ ito. El formxxlarlo está, bien, paro no ob 'tanta, no ae prohíba al que proyecta qua ae :üpai'te de él siempre que lo jUjStif ique , Pero es lo cierto, que ae puede supri mir el cimiento en la mayor parte de loa ca sos, auatituyándolo con una compresión- pre via de la plataforma, por medio de rodillos, hasta dejarla bastante compacta. Se discute considerablemente en los firmes dé los caminos modernos, el espesor que conviene' darles. Los antiguos, por el sistenia de construcción que hemos dicho se-iguían, empleaban espesores considerables, habiéndose encontrado firmas antiguos,

has

ta de metro y medio de espesor. La tandancia moderna as completamente opuesta; se buscan espesores mínimos en relación con los mate'

Caminos X* 13

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rial.aa y la consolid'aeifin qua aa emplaan, liab.iándoaa dado aapaaoraa da 39 cm, nada máa. Paro ea muy difioil, con aate eapasor, .di-atinguir diatintaa capas diferantea. Eay partidarios de que sa hagan loa firmea da una Crapa homogénea, y hay otroa qua dioan que aa deban hacer de doa, Al principio se hacían con doa capas de naturaleza distinta y an -la ^actualidad de una o da doa de la misma naturaleza. En al caso en que el fir me aa haga da una aola capa, aa preciso que los materiales sean, de una calidad extraor— 4 i nari a y que aatén bien oonaolidados. Se compona el firme moderno, de tras oos,aa, a saber; piedra partida a tamaño uni forme, recebo y agua u otro líquido que con tribuya. a la consolidacién, Veamoa la cali dad y dimanaionea que deben tener estos aia-^ mentes, PIBÍIBA PAÍTIBA. Bebe ser dé tam.aflo pequeño y unifor ma, ai de diatintoa tamaños, hay tendencia de que se destruyan las paqu ñas y qnédan las grande a c o m o calaveras,

cantos a,alientea llamados

que- hay que, quitar. El tamaño de

la piedra depende de,> la naturaleza de la eantefa'de q^ue. se topa; ai eppléaipíiS lea duros., se partir&n a tamaño pequeño, y

■ -9 9 -

ai son ^Landos, como se aplastarían al pa sar loa vahleulOE, se hacen de mayor tama ño , No hay más remedio, pues, que hacer distiucifin da tamaños. El material más corrien temente empleado es la piedra caliza, que por ser blanda ea parte a tamaño de 7_ u cm,, que resulta muy grande, y hoy dia se va extendiendo con éxito la piedra silícea, extraída de las cuarcitas,

q.ua permite ser

empleada a tamaño de _3 o ¿ cm.} con piedra da mina se puede partir a tamaño da ¿ o cm ,

. Esta cueatiñn está, hoy a la orden del

dia; antiguamente,

solo ja empleaban los ma

teriales de la región, tomados de canteras, no muy distantes de .la obra, y raún cuando hoy sucede algo de esto, se tiende más a bus car los materiales más apropósi^on por su-du reza y duración, q,ue se traen de ,-donda es tén, para oonsejuir el objeto que se desea, a cambio de un precio mucho mayor, pernos dicho que la piedra ba da' tener cierto tamaño, y en cuanto ,a su forma, se le da la que adquiera al partirla; y nosotros distinguiremos, dentro de la forma irSíegnlar, tras clases; unas que tienen sus tres dimen siones comparables, otras llamadas tablas, que tienen comparables dos dimensiones sola-

-ic o manta," ¡I por último, laa llamadas agtijaB, qna tianen' una dimanai-ún mucho mayor que laa otras d O B , "En un huan firma, aa axige qua la pie dra partida saa de la primara olaaa, y como no hay limita da aaparaoíón entra las dos Glasea oonaecútivas, para hacer la clasific'áciún, aa emplean dos anillos de ciarto ta maño. No hay que orear qua todo aato as Un granó da an'ía, pues en ocasionas hay que re currir a procedimientos industriales,' Bay varios procedimientos de machacar la piedra, y al más sencillo, es 'el de no maohao.ar, que cónsiata an ir raoogiando los Caritos Bualtos da lá localidad, paro lo corriarita aa praparar la piedra de laa canta ras, y asta praparaciún pueda hacerse mecá nicamente o a mano, cúándó ae parta ^a piedra a mano, aa ;¿úada hacer la operación-da pie o sentado. El machaqueo de pie ea el más económico, y antas se hacía en la misma caja del camino y en éi sitio en que se hahía de colocar, psio, esto estropeaba la solera de los terra plenes, Se haoe la operación con un martillo da mango largo da fresno, que es muy flexi ble, y permite al obrero estar da pie; aun que es el más barato, es también el peor.

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porque el golpe se áa a ciegas, lo que se presta muy bien, al fraude. La piedra maoiiacada por este .procedimiento, se emplea para la capa inferior de los firmes de dos capas. Cuando el operario trabaja sentado, se sirve de un yunque y da .un martillo, de mango corto; la piedra la coge con la mano izquierda y lleva en los dedos Unos dedales metálicos de protecciSn,

el martillo lo m,a--

nipula con la otra mano, dirigiendo bien los golpes, *y lasí resulta la piedra partida da tamaño uniforme, pero el procedimiento re sulta caro, tanto más cuanto la piedra es más dur a .

j. .

Bstos inconvenientes han dado lugar a idear procedimientos mecánicos, en los que la acción mecánica actúa por presión, no,por choque. La disposición de las máquinas ma chacadoras as la de la ffgura 2-®; tiene dos mandíbulas;, una'.fija, y la . otra móv ’ 1 unida a los ór ganos de transmisión del trabajo mo-cor. Todas las

piedras que caen entro las

dos mandíbulas son machaeadui

por.ellas. -Con

estas máquinas se producen muchos detritus, pero tienen.la ventaja de que con ellas la intensidad de la producción es muy gran.de y

.if

-lo g

ia piedra partida se puede dar

barata.

La preparaeión de grandes cantidades de este material y la recepci6n da l á s m i s — t'

mas, es difioil, por exigir operaciones im portantes. Se acostumbra a tomar una parte del enorme•montñn y se examina una tras otra, airviándose de los anillos, adraitiándose un tanto por ciento de tolerancia de piedra ma l-a. 8n lugar da tomar da una sola panta d'al montfin, se suela tomar da varias partas, con lo cual se

evita mejor eualO[úiar

intento de

frauda. Es

natural que se abonen

precios di

ferentes,

con arreglo a loa resultados obte

nidos en' los ensayos da recapo ifin, as decir, que' se deban pagar a un precio las piedras que pasan por los anillos y otros precios los reatos que se van obteniendo, pero la manía del' precio único, hace que se fije ún solo precio para el conjuntó ¿ Natirralraónte, en los pliegos de condicionas,

se pondrá el

precio sin olvidar al prójimo, detallando al misiáo tiempo qúé defectos son tolerables y cuáles no lo son. Éa costumbre abonar un tan to poi’ metro cábioo de piedra, y La medición se h'ao e ■llenaftdó con espuertas, sin tratar ■i 1. ^ de comprimirla, unos cajonea le _ o - d» Z

tro cúbico, que se enrasan con un palo ci-

-103-llndricja'; as van fornánlo raontonea, en laá orillaa dal caminó, procurando qua aaan aa~ trachOB y Largos, debido al poco tafranó da .que aa dispone para los acopios, y contando el nftmaro da allos, sa paga lo que aaa, EF.CKBO. Ba 'al material

manudo, que iia

da rellanar loa huacoa d» la piedra partida, Somos los primeros en praocuparnoa da 'esto, pues antiguamente, esto sa hacía rellenando con lo que más a mano venía. Se ha damosdsía-' do que el recabo y la piedra partida, no de* ben ser da' la misma constitución física, es to as, (jue para firmas silíceos, daba usar se recebo calizo y vicevarsa, Easpeoto al tamaño, conviana qua sa:a manudo, pero no hasta al extremo da que aa .asemeje a la ar cilla, cuyos inconvenientes luego diremos; daba ser tanto más manudo, cuan'to mas peque ña sea la piedra, y la cantidad amplaada, la $3trietamente nacasaria para rellenar hueceé, y en ftltimo caso, más vale que fal ta qua no que sobre. Los huacos se miden, VUoniendo agua en un cajón lleno de'^'piedra y enrasando, fis indispansable que el recebo no sea arcilloso, pues ai lo fuera, no habría con solidación, por su grado de división. La ar-

-104-

eilla absorba mücho la bttmadad, y cor al grado da humedad varían sus propiadadas cons idarablementa; eon ciarla cantidad da ag.tja 39 haca plástico, y si sa annanta la propor ción la agua, se haca, un barro pagajoao, daapuás un lodo fluido y así hasta una pas ta líqLUiáLa, Cuando aa saca la pasta arcillo sa, pueda quedar en muy buenas condicionas solo an un caso critico, y lo qua nosotros neeesitamos, es qua al facebo no tanga un punto crítico, sino una z o n a A d a m á s , la ar cilla hftmada, aa ra'muava y pasa a travSs dal firma,

matiéndosa Ssta an la plataforma; no

obstante, . cuando se la com,prima bien y sa la rasguarda da la humedal, puede resultar con veniente,

con bal de que no sa mezcle con la

piedra, m

recabo debe bar, pues, arenoso sin

arcilla, y para esto debe proceder da detri tus da cantera, y ai sa usa de otro sitio, as preciso lavarla, LÍQUIDO.

■

Es necesario para la' consolidación, y el más barato ea al agua, aunque puede re-* aultar cara, si hay que traerla de sitios lejanos; al secarse por evaporación,

sa das-

agraga al firma, y por esto' se ha dicho qua deba amplaarsa con salas dal icuaacentas di —

-105süeltaa, pero sato aaría caro, Sa ha panaado an suatituir el a^ua pór otros líquidos o productos paatoaos, qua no aa aacan y dan al grado da plastici dad nacaaario para una buena Qonaolidaoifin; con sata objato aa haca uso dal alquitrán, qua aa un producto aaoundario da la daatila— oi6n da la hulla, que no aa avapora, y aun que aa carro el proc adi mi an to , queda juatifi — oado au empleo, por la economía que aa obtiana an obraa de conservación»

Guaiño a X í" X4

-106-

- X -

El alquitrán & b casi sólido a la tamparatura ordinaria, y as praciao para penar lo an obra, oalantarlo o disolvarlo an ciartos H q n i d o s

induatrialaa, Sa ha tratado da

sustituirlo por otras sustancias »ás aeonóBiicas, con datriEanto da la c.alidad final y constantsiaanta sa astán ensayando líquidos; hay uno qua parffiite colocar al fifna ya ha— e-ho an barriles, y no hay ®ás qua dasaontarlo, calantando los distintos trpsos para qua sasuelden," Be todos Ips líquidos empleados, el qua más éxito ha tenido aa al alquitrán ca— lantado, pues los disolventes no han dado re sultado, Veamos lo que se hace para conse guir la CONSOLIBACIÓIÍ BEL FISME,^Los tras alamentos qUa forman el fir—

-107?'9, no SQ consolidan sino so compriman. Aigtinoa, como Üac-Ada», dejaban que la consolidacifin se hiciese por el transito, paro en la actualidad se hace asfetlficiaimenta por Hedió da oilindróa compresoras; los primiti vos eran de piadra d u r a c o n

un eje, del que'

se tiraba por medió da caballerías; daspuás ■fian venido los de fundición, 'hasta de 2 m. de diámetro, que se podían armar en el si tio, paro tenían jín paso enorme, mucho ma yor que los de piedra, y en via-ta de ello, se trató da disminuir el peso muerto, aumen tándolo con una sobrecarga variable a volun tad, que se utilizaba en al moma rito-'da tra bajar. Para hacer actuar la sobrecarga, loa ciliridros llevaban unOa cajonea de palastro, en los que se echaba grava, y asi se han tiaado rodillos que pesaban vacíos 6.500 kilo— gramóa y unos 10,000 fcllogíamos con la gra va; su diámetro ara de 1,80 m. y su longi tud 1,3*0 m,, por consiguiente, ejercían una tresi’ón por oeritímatrio lineal da .áá kilogr.a— ttoa a Vacío y 85 kilogramos a toda carga, Éri loa rodillos compresores más modernos, se emplea como sobrecarga el agtta, y lda q%S; actúalttehte se usan, son movidos’ por la ac ción del vapor, qua son los más eficaces, si

-108bias tiarLe» mucho peso y son molestos da transportar, paro ináispenaablas ai sa q.uiera que al firma saa da una sola capa. Loa cilindros de vapor tienen marcha adelanta y atrás, y llevan cuatro ruedas, dos delan te y dos detrás, da las cuales una as la mo triz, Existan tres modalos del tipo Albert corriente,

que pasan con carga completa da

agua, carbón y maquinista, *12.800, IS.SOO y 16,-800 kilogramos. Dan una carga da 4.450, B.,240 y 6,650 kilogramos sobra las ruadas dalantaras y da 7.960, 6.160 y 8.760 sobra las motrices. La carga por metro lineal da ganaratriz sobra las ruadas dalantaras, es da 5.678, 4.350 y 5.278 kilogramos y llaga a 9,034, 9.273 y 9,943 kilogramos,

an las

de atrás, operaciones

sucesivas

para

COLOCAR

LOS FIEMES ORDINARIOS, Es preciso hacar la caja sqbra la; plataforma de la explanación, pues así lo prescriben nuestros formularios; esto se. ha ce por un trabajo da excavación, tanto an los desmontas como en los terraplenes y la tierra que se obtiene se coloca en los pa saos, que están por tanto^formados da tie rra arrojadiza. Con objeto^ de que los paseos astuviasan .consolidados,

se decía antea, qpa

-1099l fondo da la caja debía ser la plataforma ,

Hiiajna, pero en la actnalidad se baca lo que hemos dicho. B l f o n d b da la caja es unas ve ces plano,

(Figura 30), pero otras veces se

hace■curvo, óbedeciendo asta última disposi ción, a que la superficie exterior del fir ma as curva, es decir, tiene lo que se llana bombeo, y para que el espesor del firme sea constante, desda un /

borde o mordiente al otro, hay que dar al fon

do da la caja, la misma

curvatura. Se ha dicho, que con ej fondo pla no, se encharcan las aguas qtve atraviesan el firme y que se debe hacer convexo, bien con / la forma curva de la superficie del firme, o como indica la figura 31, pero se há vis— to que no ocurre

J Í¿ á ¿ IA X .

■ '\^ tal cosa ai laa cu

7 ^ . 31 ■

netas se colocan a 0',12 o 0,15 me

tros por debajo de dicho fondo. Las' dimen-^ siones aproximadas de ’la caja, son de 0,15 o 0,20 metros en el centro, y en los mordien tes de uros 0,1"2 metros,

según veremos al

indicar el formulario español. Abierta la caja, tenemos que ver si el fondo está en condiciones dé resistir si

110 -

paao c[ua ha da soportar, y cuando- haya dudas, por aar el tarrano "blando, ae suela pasar al cilindro un par de veces, hasta’ohte;ner la consolida'ci6n necesaria, y áfin ca"be ver ai conviana hacer algo dé cimántaciñn, sea con piedras, o oomo-sa hiao en Or&n, con tallos de esparto, y en otros lugares con, anfaginades, aunque en la actualidad no ae haca aal„ Abierta la caja, ;sa extienda la pie dra e n u n a _ o varias capas, Tradicionaluanta, aa ha vanid-o siguiendo al pro o adimi anto de hacar al firna con dos capas da natariala.a difarantea'j la prinara aa hacia colocando la piedra sin nachacar, an la caja y al machacuao sa hacía a tajo o corte abierto, colocindoaa loa opararios de pía,

con lo cual

raaulta la oparaoiíin barata, y los datritua quedan rellanando la caja} daapuds da compriraida- ligeramente esta primera capa, se aatableclá la'piedra del segundo lecho, que era piedra partida a mano, fuera da la caja, y aa extendía d&ndole el espesor convenien te, La tendencia moderna es hacer loa firmes homogéneos, y si disponemos de cilindros de vapor, lo harem-OB además de una sola capa, El maoiL^iOiaao da pjé eetá desacreditado y se de1}9

en la. cantera,-para no api^'astpar

los despojos; va des-aparaciéndo su uso.

-iiaExtendida 7i.a, piedra, se consolida con el cilindro y luego se echa recebo y agua volviendo a pasar el cilindro; ae repite es ta operación hasta que.el firae tenga el es pesor ponveai en te ,y astS hian consolidado, A veces hay que aprovechar las épocas de llu vias, para’hacer la c onsol i dac i^Sn . Si la consolidación no se consigue hacerla bien, ROS arponeaos a un fracaso ruidoso, porque si Ta capa del firme no es gruesa, se hundi rán las ruedas da los vehículos y se mezcla rán las piedras con la arcilla de la plata-' forma, habiándoáe encontrado algunas da ellas introducidas liasta 2 y 3 ra. de profundidad, y* Mac—Adam lo consolidaba por el tránsito y ^ proscribía "la adición de recebo; llenaba los huecos, da las piedras, con loa detritus de Satas, y aunque en^espeaorea grandes podría esto admitirse,

cuando el espesor as peque

ño ya, no suceda lo mismo, pues ae aumentan los inconvenientes que resultan de mezclar se el firme con la arcilla, cuando la conao— lidaciónno está bien hecha, 11 espesor de las capas depende del cilindro que para la consolidación tengamos, y delve. procurarse qúe e l _consolidado y la compresión llegue a todo ®l gyue?© del firme. El recebo no debe sobrar y en un buen

-112firne, deben varas laa piedras come si fue ran moaaico;

sin embargo, algunos proponen

q,ue después de la ■c onaol idac i 6n se deja una capa de receboj pero esto es completamente inñtilj pues solo sirve para producir polvo y es arrastrado cuando llueve. Cuando no hay agua disponible, no hay más remedie qtte llevarla de donde sea y em plearla con mucha parsimonia, y como por re sultar esto caro, no se dispondrá del agua necesaria para una buena consolidaci6n;■ és ta es una razén para que en muchas regiones no dispongan de buenos caminos. El firme consolidado debe tenar una superficie lisa de aspecto uniforme y sin preferencia,

en ningún sitio, para el trán-'

site, pues’ desde el momento en que se pre- , fiara algún sitio del camino,

el firma está

condenado a muerta. Como liquido puede utilizarse, en lu gar del agua, al alquitrán,

el cual conserva

la pastosidad y por no evaporarse presta ma yor humedad al firme y la conaolidaci6n se efectúa más rápidamente. tar dos casos;

Se pueden presen

que al firme de alquitrán se

haga de nueva planta, o que se quiera trans formar un firme hecho con agua en alquitrdnado.'En el primer caso, al procedimiento

-1 1 3 -

qtia se signe es el ujiano qne el dicho para el agua, sin mas diferencia qwe es lugar da regar cor. ag.ua se riega con alquitrán calien ta» que se prepara en calderas análogas a las del asfalto. Otros hacen la consolida ción en seco y después echan por encina al alquitrán. Algunos hacen con el alquitrán, pie dras y recebo, txna especie de hormigón, que venden en barricas, y para extender él fir me así preparado, se desfondan las barricas y se sueldan en caliente los distintos tro zos. Se han hecho pocos firmes de alqui trán, de primera intención, y no se puede afirmar cual de los procedimientos indica— dosesel

mejor.

El segundo caso, que es al más corrien te en la práctica, consiste en la transfortrmación del firme corriente da piedra parti da, en firme de alquitrán. Es difícil por ser al agua y el alquitrán incompatibles,

sino se tiene en cuenta esto al echar el al quitrán en un firme húmedo, queda formando una costra que no penetra en al firme, y puede suceder lo que dijo u n o :

"que nn se

hacía más que cambiar al color del polvo". .lía primera condición para poder hacer la C a m i n o 3 1 í 15

'■■ - 1 1 4 -

tranaíf ormac i6nV ©a decir, para que penetra el alqüitr&n en el firáe,

éa que estS T3Aen

seca, lo que ino ise conaigue en paiaes 'hftise-dos, y Únicamente aata transformaci6n se consigue da una manera perfecta,' en varano, en ra'gionsa como la Mancha, Además, al' cami'no debe estar muy bien barrido, pues dé lo contrarío es absorbido por el pólyo, y debe achárs© ©1 alquitrán muy caliántai La ventaja de loa firmas de .alquitrán, con rs” Laci6n a los de agua, es la da su plastici dad, que ios cbnserva en buen astado y su i . ■ • ■ desgasta no produce polvo, pues como as pe gajoso, se adhiera a' las ruadas. El firme ordinario al secarse y desgastarse por al tránsito, desmanuza las’ piedras y se forma un polvillo que se levanta por la accién del viento o del tránsito. Todo esto no puede ser más sencillo en teoría, parolen la práctica se está’ ex puesto a grandes fracasos; ya veremos que a'l problémá de la construccián de un Ciaminó no as un problema de constrúccián,

sin® bu

conseryaciSn, por la carestía de la mano de obra, y lo que no se hace al construir,

hay

qtie ejecutarlo^ daápuáa, para atend©t a I,® conaervacián,

cri'terio pontrárii

..dO 3,?a

romanos, que construían los caminos para que

-HLBdj9r,a3en mucho tiemp*,

aln nacesidad da ra~

paraeiohea; 1.a Via Apia, que aa construyft en K«»á‘, aa censerva an buen eatad©, a pesar da haber transcurrid® muchcs siglea desde su censtrucciSn,

PAGOS. B5n las .obras por contrata,

el pa ,50

ae haca por metro linaal de firme terminado; as un predio medio que. ae calcula teniando en cuanta varias caüsáa. Para aato aa asta—" blacan precios alementalea de transporte, adquiaici6n y machaqueo de piedras; lo mis~ mo para al .agua y recato; del cllirxdro,

alquiler o compra

con gasto del carbón,

jornal

dal maquinista y transporte al ..lugar da la obraj en resumen,

hay que tener en cuenta

todos los gastos referentes a la construcción del firme.

Se calcula así el- gasto da todo

el firmé y dividiendo por la longitud,

tendremos él precio de nuestro formulario. Vemos,

pues,

que hay que cubicar

los materiales de que se forma al firme,

para facilitar as tas .operaciones, se han ob tenido fórmulas;

El espesor medio £ del fir

me viene dado por;

■ 1

e =

(2 c

sie-n-do c_ el espesor en el centro .y m, en loa

6*«*■

mordi3nt9¿.

Éato aupone qne' la a9cci6n trana-

varaal de la auperficie ee una parábola,

con

lo cual aé aimplifica lá opieración mucho máa qua si se supo na .c i r cu lar, como, lo as real mente, El volumen,

que conoc i d a ’esta dimen

sión puede determinarse,

se supone que ea

el de la piedra partida, ÍPara recebo,

algu

nos aconsejan que sea del 10 al 13 Í¡> del da la piedra partida, y otros lo calculan con siderándolo como- una capa uniforme' de 3 a' 4 cm, de espesor en todo el camino. Eeapecto del agua y del alquitrán,

no hay que hacer,

pues no existe criterio serio sobre este particular; no obstante, debiera hacerse. PASEOS.

Cuando hacemos el firm'e con la super ficie curva, rizontales,

los paseos no pueden quedar ho y para qua así resultíen, se ba

jan a la altura da los mordientes. Los paseos quedan entre al firme y las cunetas, y sir ven solamente para al tránsito de peatones,, plantaciones de árboles, colocación da pos tea indicadoras, acopios, etc,, y aunque no es lo ccrrienta,

se pueda extender en ellos

algo da- firme; son un aditamento que el ca mino necesita, y aegftn sea el ancho da éste, hay una distribución entre el a‘ncho del fir ma y Ipa dos paseos. En España, según núes-

, -11-7tros formularioa, a las carreteras de 8, 7 y 6 metros, corresponden paseos de 1,25, 1 y 0,75 metros, re apectivamente, Estos anchos del formulario no son ataolutamente obliga torios, y se pueden modificar siempre que se justifique; asi, en un paso difícil, pa ra d^f facilidades al tránsito, se pueda disminuir el ancho, estableciendo,

ai es

largo el.;paao, apartaderos en los cuales pueda tambián depositarse el acopio; puede suceder que napaaitamoa un suplemento de an cho, cual ocurre en las proximidades da las poblaciones,

que por al tránsito sen verda

deras callas, y al ancho oficial resultaría insuficiente;, otro caso es el da las revuel tas da pequeño radio, (Figura 52), en las cuales al tiro se haca tangenclalmenta y se ha de pro curar que quepa todo en el camino, proponiendo las mo dificaciones del ancho nece sario, teniendo en cuenta la dirección que ha de seguir el carro y el tiro. En las carreteras' del tiempo de Car*^ los III, los paseos eran mucho más anchoa, así como tambián las carreteras, que son, casi todas, de

orden, y en la actualidad

al reducirlas, se deja para paseo. En esto

-*11 8-

inflüya tamÍDi5ti lá m'oáa t3.9l dia. En Francia axieteii tréa zona'a de igaal' anciio, ásparádaa por cunatás, y a las de los lados,

que' lla>r-

Eian paseos, no las ponen -firma, colocando en éstos los ártoles,

•

El bomieo es’ muy ligero y pe sttále pasar de 5 cm, de fleclia en la actualidad^' dependiendo de la rugosidad de la superfi cie , debiendo ser lo más lasa posible, sin que esto quiera decir que ast^ pulimentada, porque entonces se resbalaría. Todo esto no constit-üya nuestro -fínico recurso, pues no es éste el Unico firme que se emplea, aunque sí es al más sencillof, y nosotros estudiaremos otros mUchOs, que em'pezando en éste, acáiian por gráduaciSn en las viaa romanas,

—1 1 9 -

- X I -

Hemos dra p a r t i d a ,

hablado y como

los f-irmea da

nota final

parí t e n e r un b u e n firme, ca.rc, y tambiáii,.. que, con podímOB

h a c e r un b u e n

una-buena

ha p u e s t o

diremos, que

malos

a expensas

E l ■d e s a r r o l l o de

(jue

pagarlo

materiales

firma,

consolidación.

a.T^omovilismo,

hay

pie

de del

m a n i f ia^sto loa •

depactos de nuestro sistema^ y está pr'oble— malestá íntimamente relacionado con el de lalcSonservación, I

Pasemos revista a otros sistemas de

paUmanto. Loa firmes, están sometidos a dos clajes de esfuerzos:

el peso y el rozamien —

to '|9l tránsito. El primero no. loa destruye, siejio el .qegundo el que verdaderamente los inuiliza. Los de piedra partida son,, por esterazón,

insuficientes para las callas

en qe transitan carros y carretas de 2 rpe—

... ,-120d.aa de 6 a 7 en. da llanta y con 2 o 3 tonaladaa da peso. El ampleo da talea earrosj es de un abuso intolarable, pero está juati” íicado, por el haciio de que en España no se construyen solo para transitar por las cb lles,

sino que tienen que estar adaptados

a toda clase de caminos» y ai se conatruje— ran con llantas da 12 a “15 cm. para circilafl por las callea, no serían ligeros para, stransitar por los caminos. Hay carros que no sa len de, las poblaciones y se podrían construir de otro tipo, pero la inercia o rutina, tan to por parte.de los constructores como de los compradoras,

haca que no se consiga es

te objeto, y. añn así queda, el inconveniente de que a la población vienen carros da fue ra, Ademas da asta causa,

al frecuente trm- .

sito desgasta mucho el firme,

siendo grav»

error colocar en las callea de tránsito ssdiano sol.amenta firme de p i edra .partida por esto se, ha tenido que recurrir a otrs. firmas, EMPEBEAB03 BE CUÑA. Este firme difiere del da piedra?ar— tida, en que las piedras son de mayor tmafio y a.e colocan una por una a mano, forando una especia de manto por el que se oircla, •colocado sobra itna capa de arena,

que isis-

-121ta bian cía-ando aat& cdntsnila l'ataralmanta. Bato exlga nna gran pi>eparacl5n en las jiin— taa*

y como aon piedráa sin trabajar,

necaaitan operarios h&biles,

que llevan co

mo h a rramianta, un martillo terminado en al otro extremo de una pieza en forma de pala,' Despuáa de abierta,la caja, aa iguala la su perficie y se extiende una capa da arena, que se apisona,

sobra la cual se colocan las

piedras, procurando que sean las juntas trans versales continuas, y alternadas las parale las a la dirección del movimiento.

Para este'

firme sirven toda clase de piedras,

incluso

los mismos guijarros, utilizados en Andalu cía y Portugal, se hacen con ellas diversas combinaciones de colores. El inconveniente de este pavimento salta en seguida e la vis ta; la superficie de rodadurg^ ño puede ser muy igual, y esto exige un esfuerzo gran de para la tracción de los vehículos; bien,

ahora

la pendiente influye ducho en la bon

dad del mismo, y en Madrid,

se han usado y

se usan en las calles que tienen pendientes bastante pronunciadas, porque o f r e c e 'puntos de apoyara las pezuñas de las caballerías y loa carros se sostienen bien cuando loa ani males dejan de hacer tiro; en tales callea, ai ae colocase otro firma diferente,

las ca-

Caminoa Ij ÍS

-122■ballerías; raabalaríasi y-darla lugar ,a roma- ■ roaos accideatasj

alia

trac ció» fus aa ma —

cásiica, ya no sucsds lo miaino, y. ealpnoea 1 o s-,mo tora a tisnan <iue apr calculadoa con exceso de ;potsne i a ¡, para poder c ircular ,por callea, entercoaterada» con empadrado, da cuña. ÁBO^UíWABO.

, ^

Para mejorar el slatema anterior,,aa i'agulariiBan .l.aa piadraa,

labrándolas- a gol

p e , “y eatonesa ss les da-, el nombra •de ,,ado quines , üé tos ae ,ña.cen ■de foTiina paralelapl — pédiCa., .de cubo y. dS: tronc o ■da pirámide, y prSximamente .daben ser tddos igualas,'Para construir adoquines, no a® emplean laa-tetiaiQB qUe no presenten facilidad para: la': labr,aj 'sn Madrid^ a®' emplea mucho al granito de .la sierra de .Guadarr«.ma , por tener cruce ros, de fácil rotura¿ Se aaoaaita- menos habi lidad .para- c ona truir un adoquinado que,para, un -empedrado de .cuña, paro sí s.a- necesita, la habilidad de hacerla- de igual resistencia a los esfuerzos, verticales,

ocasionados por

si tránsito, dando a los adoquines altura auficiente para que puedan^soportar sin rom perse ,. dichOB esfuerzos,

.Además, necesitan., menos .a r e n i a t a n t o en .el le.eho .como ■entre adoquín y adoquín,

’

-Lo mismo el adoquinado qu6j el -empadra-

- 1 2 3-

do* vale» lo qua 'val© .el b u 1)9-b ©1 0 s pasa si sa malo, como aucaá© ea Madrid,

cuandO' liu©.—

ve penetra el agua, y como ea arcilloao, as, mezcla con la arcilla pasando a travSa de la ai'e^na y refluye' al exterior por entra los adoquinas, al pasO de los vskleulo©,- for.mau” do un barro pegajoso, ¡ En cuanto la arcilla refluye por laa^ juntas'* loa adoquines están flot¡aado y k e B — 'ban por dasquiciarae,

con lo cual el pavimen

to se destruye, de donde resulta,

que para .

mejorar la calidad de esta pavimento, ño basta mejorar los adoquines, h a d á n d o l o s in cluso de pftffido, sino 'que debajo se neeeei'rta 'ÚB suelo resistente, y un -adoquinado b-iáh hacho,, ñacasita uña eimefitae'ióñ, que se pue da ha'cai* póniendo uña capa de hormi'gón de IS' a 20-ciii, con gran economía da arena y auP r e d 6 n de todos lós iñconvenienteB de la falta de reáisteñcia del subsuelo. Esto s e ' hizo en la acara d e l 'Banco da España,

en la

calle de Alcalá (Jtadrid). Con esto desapare ce la m i s i ó n 'principal'del adoquín y lo con denamos' a múarte* pues stí papal queda redu cido ,a 'proteger la parta inferior que as, ■' tambidn resiatente. Bato ha dado lugar a otra clase da afirmados, tales como el aafal-r to, de que ya hablaremos. Antes sa combina—

-1 2 4 -

ban 333 laa callea anchaa loa firmes de .ado quín y de cuñas,, ocupando aquSlioa loa bor dea y éataa el centro. Laa piedras no ae.pueden reducir a eapeaorea muy pequeños, pues re.aultaríañ frégilas, pero-, ae ,pueden obtener esoa pequeños eapeaorea con el asfalto.. No sirven todau laa piedras para ñacar adoquines,

aunque sean duras no son bue

nas,, siendo preciso que al deaga.atarae no3 9 ñagan re abal adi2&Vi, pues un pavimento en

estas condiciones es malOr, no solo para las personas,

sino tambián para al. tráfico. En

Madrid, ya hemos dicho, que se usa el gra nito de Guadarrasia

pues a pesar de ser de

lo peor, tiene la venf a ja de no.^sier resbalad!z o , La bondad da alatoa matariales no puede verse hasta deapuáa de algunos años. Las pi9~ draa calizas, por du.raa que sean, no deben usarse para adoquinados,, pues por al roza miento se pulimentan cual espejos,

siendo

-resbaladizas. El granito ample.ado en Madrid, se des organiza y estropea, pronto, y para aprove char los adoquines se vuelvan del revSa, llegándose a aprovechar algunos por toda® . sus caras, pero salta a la vista al incon veniente de que cuando se-verifica el aalQ'u—

-125to por laa caras rsdohdaa.daa , los adoqttinaa no tiaiia.B fijaba» por lo cual se emplean en otraa callea de menor importanciaj no pasa 93to cuando ‘ el adoquinado as da materialaa duros,

como loa pflrifidoa, que se desgastan

liiáa por igual, sin tomar la forma convexa, tan marcada an el granito. Un adoquinado aotre hormigón aa un buen firma, pero resulta careo y su empleo es muy limitado. Lo miamo s9 dice de otros pavimentos, solo empleados en las callea. Los de madera se'utilizan en los puentes matSlicoa;

se pueden hacer' como

un simple antablonado, con las fibras pues tas an la dirección del movimiento,

y tam

bién suele estar formado con tarugos, pues tos en un mismo plano

con laa fibras verti

cales, Be estos entafúgadoa se hicieron en sayos an Madrid y'tienen el grave inconve niente da ser inaalubrea, por entrar fácil mente en descomposición, de infección,

dando lugai* a focos

que solo se' pueden d-eatruir ;

haciendo desaparecer el en'tarugado; además, tiene e"l i n c o n ve nú'a'nt'e 'd-e 'soltar polvo, .que. . arrastrado por al' viento,

pueda producir en—,

fermedadaa en loa ojos, presentando al poco tiempo al inconveniente de su propia dea— truc c i ó n . La manafa da hWcer ai entarugado, ■ai

-rlsees que' vale la pena .da ■hal^lar da alio , daapnaa' dá lo dicho;, ea análoga a ,1.a dal adoqninádo; en loa tarugos sa ponan .upaa ta'bli'tas que parraitea qu» a ntra ..q H o a q u a d a n hua- , coa que so rellanan con aran a ' y .alquitrán, teniendo por o'b-jsto dar cierta r'^eo^idad a au auperfiela.- Beto partaness a la ht«.tqria pues hoy no .aa amplea tal pavimento, habiándoaa ensayado.en Madrid, ®n la calla dal La6n, sobra arana, y-«n las d a l .Barquillo, Arenal., ,Prís?GÍ®e, ?9ligrqg:y otras, horraigfin, echando,.

sobra

cada dos .filas da

tarugos, •alquitrán maaclado.con oraosota, B1 -Biia Bodarno a ;higi§niao da los afirnadoa,

a s. al ,asfalto sobra capas, de hormi

g ó n ,, proporcionando Buparflci,as mucho más lisas que en loa damán casos;, sobre la caja va una cap.a de hormigón que aa alisa en su suparficia con una capa da mortero fino y sobra Sata' sa extienda la capa da asfalto da 2 o 3 cm, de aapasor. El asfalto as up produC’to natural que sa extraa, de cantaras y aa mezcla con arana y alquitrán;

la proporción

an quai entran aatos elamantos aa muy impor tante.puas' el. objeto' de la. mezcla no ea otro^^ua al da- modificar las propiedades, dal a-sfal.to.', ssgán.Ql c.iinia da ía población en que ha da ampl.a'5U3rs^,'^.tia''.arana- lo haca.

-1 2 7 -

m:inos’-íiaatoao',y 9l alquitrán msnoa .quelDra-. dízo’ ,' Antas áa fundí a aí ■asf al to' en c a l d e - ■ ras fijafe an al lugar da In obra* y esto era' sumámenta móleató "bára ai vacindário, por los huinoa'-qua dasnrandai y para ■a vi tar © s te inconveniente, ae lleva fundido -en'calderas ■' móviles, que se -cambián. de lügar, de acuer do cóR les ne'c e si dad e a de laá’ oíétaé . ’Las va nta ja 3''del pavimento do éjsfáltó están en su. continuidad, impermeábilidad y en ser el'

■

firma más sanitari o 'de todos. Tiene el in conveniente dé aér fácilmente resbaladizo p ara■9i tránsito, cuando posee cierto grado de humedad, por lo cual se tiene que awpri— mir en ciertos sitios y en fuertes pendien tes, pues 1-aa cáballerfas tienen: qué hacer tiro yyen'estas áltimas los- carro» n o ■ sé ■sos tienen por aí solos; o't'ro Inconveniente,, es el éstce-BQ't® impermeabilidad.,- pues- no acusa . ■ á|l extéri-or las aguas subterráneas y. no se .pueden descubrir 1 o s ■'desparf e-cto a qu;e -seóriginen en las 'tuberías,-con lo cual se pue de' disgregar ai subsua-ló, fbrmando oqueda-»des y dando lugar a eatííatrofeS‘ en las pb'-' bláeionea, paro' ae p'u’e'de "remediar alterpíán— do la' co-ptinuldad del' 'pavimento, o' po-n-iendo regiptrpg que aóU'abSl 1'«<S aguas subterráneas ' o in'-' d'pen , y 'comü'-'en Mád'rid', no se 'ha, prapa-

-12 8.^ rado nada da. sato, aon frscnsntsa loa hundi mientos,

que por lo general ocurran en laa

proximidades de la plaza de Isabel II| for mada por un terraplén de S a 4 m. da cota, que al aer socavado por al agua, qued,a sola mente el hormigón y al asfalto en bóveda. Modernamente,

se ha tratado da evitar

los incosvanientes dichos, haciendo losetas de asfalto comprimido, que forman Un pavi mento más duro y resistente. Ejemplo da alio tenemos.en la calle da las Huertas. La dificultad está en ponerlas en obra. El hor migón sobre el que se asientan, debe estar muy liso, con una ligera capa de mortero y se unan entre sí con asfalto puro,

como se

ponen lot ladrillos, y las juntas de tal mo do, que en muchos sitios no. se distinguen' facilmentej dar gran continuidad a 1-a super ficie y son más económicos. En la acera del Hotel'fe Rit z , se han colocado biseladas, pero esto,no 'as recomendable en las callea, b^jo el punto de vista práctico e higiénico; en los paitipa es muy frecuente darles al bisel. El as.falto as muy a propósito en loa puen tes matálicoa, por li# impermeabilidad y con tinuidad, a más de que no necesitan tanta conservación,

como loa da piedra partida.

Además da estos pavimentos,

tenemos

-12 93l de aillerla, qiie ea aemajante al de laa loaaB de laa aceras, y ae la conoce con el nombra de' pavi mentó romano . 'Las losas' tal y como .l.ás' antandem'0 6 , no raeisten el' paso d'e los carrnajes,' y para "darlas la "necesaria fe B i s tan'c i a a la ctfcülácl'ón. rodada-, vendría mos a parar a los sillares, pero esto es ca ro', y por 'esa r'azSr: "no se emplean "má-s qwa en las aceras, .labrándolas por una cara sola y por ios bordas de las 'otras se desbasta -na da más. Hay que asentarlas ,■ CD,mo-Los' 'adoqui nes, sobre ura capa de arena, y las' juntas se toman con mortero, És costumbre fij:ar una de las dimensional da las losas, que es el ancho,

en las poblaciones,

siendo al largo

variable; se casan después, unas con otras y esta procedimiento se sigua para comodidad da la labra, qué se traduce en economía en , el suministro," Como el pasó y rozamiento a que están sometidas las aceras, as paquaSo, se pueden po ner en ellas otros Eiüchós pavimentos incluso el metálico, que es casi exclusivo de lo^s puentes metálicos y está formado por chapas de, 5 a 5 mm, de_ espesor, estriadas en forma de rombo. Pueda suceder que después de todo esto los firmes no reúnan las condiciones necesarias Para rasLsti'f 'él tráfico, bien por ser éste muy Gami no s 1 * q 7

-130intenaivo o por la axiatanci.a da carrea aspa-' ciálea y ántóncaa eá praéiáo p'anaar aolncionarlo.

Sa rompa la continuidad dal pavimañto y

aa ponan fajaa anloaadaa formadaa por doa í'ilaa

da aillaras colocados a la distancia da laa'rua das dé los carros qna as la misma para todoa ^ algunos la llaman "batalla; un ajamplo tañamos an la Cuesta da San Vicenta,

an la qua las ca

ballerías van por al empadrado y las ruadas por ios ailiaréa, diaminuyando así al rozamiento y por conaiguianta al aafuarzo de tracción, ade más las caballerías tienen buenos .puntos para agarraraa y suprimimos la degradación del rea

to del camino. Como está encarrilada la circula ción y el tráfico en las calles así preparadas es enorme,

él desgaste dé los sillares es rápi

do y ál poco tiempo más q.ua sillares son cana les, por esto es preciso que las piedras que as empleen sean de una durqza extraordinaria. Con este o.bjeto se ha propuesto hacerlas metálioaa y se. fabrican da fundición,

con dóa piezas es

IJ que se atornillan inclinadas al objeto de formar una especie de caja y no se salgan laa ruedas. Esto constituye la última palabra de la resistencia y pasado esto, si él tráfico es excesivo,

hay que recurrir a la construc

ción de un ferrocarril.

-131-

- X I I -

III pro’blama del camino as, an resumer, an problema de eonaervac16n^ debido a los desperfectos qae los fix-mes experimentan por / ' ■ el rodamiento que el trftBslto determina y por,la falta de coheslónj abandonado, firme,

el mejor camino

con el tiempo no queda rastro del

aunque sí de la explanaciftn; en cam

bio un camino mal tacho,

si se conserva bien,

con el tiempo se hace" bueno. En los paiaes húmedos como én al N. de España,

los cami

nos se conservan bien, pero en las mesetas centrales y en Oriente,

etc,, donde llueve ^

poco^ se destruyen r&pidaments, siendo dificil de remediar. No debemos copiar el modo de^ construir da los paisas que tengan distin tas condicionas climatológicas de las nues tras, pues para nosotros el problema ea más grava y caro. Hay paisas en que todavía ad-

«133-, . ,

quiere mas gravedad, como'-en América del Sur, donde l.a humedad es tan grande,

que el fir“

me ae convierte e;n papilla, y en cambio, en Africa, la aequedad es tan grande,

que el \

firme ae destruye por ,falta da humedad; en estos casos, lo mejor as construir ferroca rriles. Tenemos en España la tendencia ,a co piar a Francia e Inglaterra,

sin fijarnos en

la dl,farencia da condicionas c 1 i matolégi o as, por lo qua.se han obtenido malos resultados, pues qsí,los firmas da poco espesor, de mu cho uso. en Inglaterra,

aquí deben ser de ma-

y o r a ap a so r , En cuanto al desgaste superficial,

e,l .afirmado se hiciese con esmero, es decir, qup,, l a ‘.superficie fuese homog.ánea y lisa, y al mismo tiempo.la cirtíülacién se repartió— ra.por Igual, el desgaste del firme sería uniforme, .pero cofc esto no sucede así, re»sulta, que el firme no se destruye por igual y esto nos obliga a reponer el firpe perdido. Para comprender bien cuanto ae refie re-ai desgaste producido por la ciroulacién, yo,a,mo,s lo que sucede en España. Tenemos un tlj^o ..de .carro, cuyo empleo ^st-fi pri?j3i|,'fe|do^ qií o.tro3. pai se-s, ,y á .él hemos de. atsáe'rñol'í qa el ‘de dos ruedas- con llanta estrecha y tira-

-I S.3do por caballeríaé an raata. Esto tiene su raz5n de ser; no hay caminos rural es ,of i c ia.lmente>- y este tipo áe’"carroa está jus±lficado> • pues hay camtnoa que no tienen firme'

) y

como el espíritu de asociación hrllla por -siausencia,

se prefiere pasar por los caminos

a fuerza de hábilidád, a

reparar ids trozos

malos que puedan beneficiar al veoino-, SI te rreno es arcilloso, y ,al pasar el primer ca rro, deja una hueila que siguen, las muías por instinto, formándose dos surcós,' que por ser él terreno de dureza desigual, presenta altos y bajos, y aquí viene la ’habi 1 idad del conductor, para que echando al carro a un la do y otro, vayan las ruedas siempre'a un mis mo ni vel. Cuándo los surcos se han hecho muy profundos, viene un carro y hace otros.nue vos, en ios que nue-yaínente ■se encarrilan los demás,

haciendo viable el camino durante un

tiempo más o menos largo,

Esto no podría llevarse a cabo-ni con carros de cuatro ruedas,

ni coa las caballe

rías pareadas. Claro está que esta sistema " no se adapta a las condiciones de la carre tera, paro se construye aftn, y con todos 'sus

( ^ ) Frase da Castilla es que "en verano, todo el campo es camino"'.

-134incoEtvQaients aa le daja, cii'c.nlar por^ella», íormando da igual maijera áureos llamados rq“ dar a s « que das truyen al jPlrae ae poco tiampóo Cuando el camino ea ancho,, hay menor prefa-^ rancia a pasar todos por al mismo sitio, y se conserva mejor, pero hay en los jpirmea puntos flojos en los qua se forman haches, que GOmo en las rodadas son progresivos, pues al pasar la rueda por allos', caa prodUcian*~ do un golpe qua los va profundissando, .teniando,, necesidad de poner pronto, remedio pa ra cortar al mal,

como el tejido de pun

to, que en cuanto salta un punto, por,51 se va toda la trama,

y esto di6 lagar al proce

dimiento francés de "la p u n t a d a :á tiempo", que consista en,corregir el defecto al inic iar a e ,. ,

Hay dos sistemas de oonservaci6n: 1

el de la puntada, a tiempo; y

2® consiste en dejar que se destruya hasta un cierto límite y después reconstruir lo de iiífa, vez (procedimiento del recargo' ge neral ) ., Estos dos sistemas no son, en rigor, diferentes,, pues.to que no, ae pueden utilizar en su verdffiderárpureza, El sis-tema de hacheo 'o de la p intada a tiempo, no sé puede seguir indépendlentemen-

-Í35te dei,l otVoj deapaéa de habar tapado nn ba— cbs, generalraahte ae forman otroa alrededor, el mal'progresa conatantemente y resulta que al cabo de,cierto tiempo, hemos destruido la continuidad de la superficie del firme, no habiendo más remedio que hacer, entoncea, una reparación general; exageremos ahora en e-l otro sentido, y varamos que no aa puede seguir ain utilizar el primero; aupongamoa que ae hace una reparación general, en segui da ae producirán bachea, que no hay maa raaedio que buscar personal, que efectúen estas reparaciones diariamente, '’Bn rigor, lo que se haca es armonizar los dos procedimientos; lo que ocurre, es que hay predominio de uno de ellos, sobré al otro, dependientemente de la frecuentación, qüe si as pequeSa, se pue den reparar los ba-ches a diario, en cambio ai es grande, al seguir este procedimiento, 9l tránsito los desarregla, habiendo qüe apelar al segundo procedimiento más pariódricaaente, heoiándónos la ilusión de que la re paración permanente no existe. En buenas con dicionas aoonómicaa, hemos de tenar en cuen ta las reparaciones permanentes, y como los presupuestos de c'arrataras aa hacen por años y nosotros no hacemos ahorro con este obje to, debamos como medida de previsión, y no

-■5.36como gasto extraordinario,, asignar una cier ta cantidad’ , que se dedica por t a m o

a loa

diferente.a cami-noa. Vamos a describir las op.eraeionea que se siguen eíj.'ésto.s, mal llamados sistemas:. En primer lugar, la dea truc c.ión del firme produce polvo y barro., que s.on, los peo res enemigos del c,amina; el. barro sostiene, la humedad del lugar,

se marcan en 51 las

huellas de los carros,' un pe,ligro.de que so produacar. roderas. Con el polvo pasa -lo mismo, .denuncia al paso de los carros, dahiendo procurarse que un carro ignore por donde ha pasado el anterior; además,

el polvo, oculta los ba

ches y TíO deja ver donde hay qtie hacer.reparaciones. No debemos dejar,.p u e s , que se acu mulen el polvo y el barro, El primer instrumento para conservar un camino,

es la .esgob.a.para barrerlos, .co

sa que aplica'

en todo-el mundo civilizado,

meros en España;

se emplean tambi.án barredg-

raa mecánicas, que consisten en un carro que lleva una .escoba ci 1 í ndr.i ca giratoria, .in— diñada

con ralacián al camino, y por la ra

pidez con que verifican la operación,, resul ta más económica,

apesar de lo caro del útil.

El barro nc se quita so,lo con la as—

-137coba, smple.ánáoaa yaatraa o rasque ta a . a no ser que eat6 muy líquido,

en cuyo caso basta

l'--, escoba. La necesidad de barrer es indepen™ diente del sistema de conservación qu? se 3= g a . Otro elemento que aeees:tamos conocer, es al, espesor del firme y forma de la sección transversal, y Ssto no se puede realizar a ojo,' pues sin'darnos cuenta, firme a la situación primera, pesor en algunos puntos, inverosímiles,

al volver el aumenta el es

Con proporciones

y haya que efectuarlo con me

didas. hechas por encima, di s.p’oni endo cuando se construye la carretera, unos dados o ca nes de, piedra,

colocados en las orillas, qu©

sirven de puntos de referencia, para dar al firme el auplemento necesario al hacer repa— racionés, una regla,

operación que se lleva a cabo con que se apoya sobre dos canas co

locados uno frente al otro, y corriendo nnu regiilia graduada vertioalmante, se couoce por referencias entre la altura Isida y 1-a que se obtuvo al construir el firme, el des gaste que éste ha sufrido. conocer más detalles,

Aún necesitamos

y éstos son los con—

cernientes a las necesidades futuras del fir me., p.ara lo cual necesitamos hacer una esta dística del tránsito del camino, diatitg'uien— Caminos

-158do la naturalaza y iiúmaro da loa yahloulos qae, haa pasado, ptid.íendo establecer una re lación entra é,atoa y el aspaaor del firme gastado * E* España no existen estadlatica,s de frecttentaGlSn, ¡y hoj^ dia se ignora caal as la carretera más frecuentada o la <iue está falta de tránsito. Antiguamente existía indirectameiite esta estadística,

cuando se pa

gaba- el iapüesto del portazgo, paro dasda la supresión de Sata, el problema da las asta— díatioaa ha sido completamente abandonado, T?or iniciativas propias da algunos jefas de Obras Pftblicaa, se hacen eatadíaticaa deta lladas en las carreteras de su juriadico1ó n , pero no aa citan, por no estar ordenado ofi cialmente en nuestros formul,arios, No crea— moó que esto as cosa de poco máa o manos, pues es müy neeasariO para una buena conser vación, y se practica en muchos países del mundo civilizado. Be modo, que nsoesitamos co.mo medios para una buena oonservación, preservar al camino del barro y del polvo,. ta,pa.r los ba ches , conocimiento del- .estado deí f irme^ ji las estadísticas de fre,cuej,.);^a^{;ión, CONSERVAGIÓlí POE BACHEO, , Se llama bach.ear, la operación de ha-

car dsaapairscar los bachasj

too

as reducá a

barrer, el bacifa y aeliar encima el firme, si no que además hay que quitar toda la parte gue íio esté consolidada, abriendo una caja en la que se pone firma de materiales pequeños, los- que. ES riagan y aprisionan bien para que ge consoliden, y estando el bache bien arre glado, el tránsito no tiene inconveniente en verifioarsa por', encima, pero estando mal hecho, la circuláoiÓn se separa un poco y da lugar, con el tiempoj, a la formación de nue vos baches en las proximidadea del recompuesto. Lo ttismo se hace con 1-as rodadas, pe ro, aquí resulta aás difiGultoso, pues como 3l tránsito -no se ha de interrumpir, sino'

•

evitamos la preferencia de loa vehículos a pasar por ella, volverá a fórm-arse de nuevo y el procedimiento que siguen loa peones ca mineros, consiste poner sobre ella, de tre cho en trecho, grandes piedras,

hasta la com

pleta c oas 01 idac i6n del firme reparado. Pa ra que el bacheo sea eficaz, h a y q u e

ejecu

tarlo en pequeñas proporciones; un bache grande o una .rodada larga,, no se repara em pezando por un extremo y acabando por al otro, sino que se efectúa por medio de baches pequeños, y después se completa la reparación haciendo el nuevo bacheo entre los ya ajecu—

« -140“ tadoaj se ve la dificnltad de llevar bien a cabo estas reparaciones, nemos de agUa suficiente, riales,

y ademas,

cuando no di spó— o de buenos raate-

si es grande la circula—

ci6n, y como as difícil conservar el firmó por este procedimiento, a la larga íiay que recurrir a la conservación periódica, CONSERVACIÓN PERIÓDICA. Para llevar a cabo 'la conservación por recargos generales, se hacen las mismas operaciones que cuando se construye por primex*a vez, es decir¿

se echa una capa sobra

la que ya existe, que se extiende despuás da bien limpio, r&scad,p y húmedo el fírme antiguo, así teasmos un camino .nuevo que se recompone en la misma forma cuando.sea nece sario, PERSONAL PARA LA CONSERVACIÓN DE LOS CAMINOS. ■Para la conservación permanente, se necesita un personal fijo que ha de vivir al pie del camino, y por consiguiente, se ha de construir vi viandas con este fin, y as el encargado de hacer cumplir el reglamento de policía de 1 os 'caailios, Este personal lo for man los peones camineros. Se ha discutido mucho so^bre si han de trabajar asilados o reünidosi

d i c e n 'Io b par—

' -141. tidarioa de 1o pri mar6 , .que si ando responsa bles de un trayecto cortOj, lo pueden atender mejor,'y hasta llegan a tomarlo c o n c a r i ñ o j dicen Itss 'par tidarí ó's 'del segundo, qTfe estan do aislados traVajan menos,-y que el capataz, por tener que vigilar, 'se paéa el tiempo sin trabajar, pues como cada caminero- tiene' 4 kilómetros, y cada 4 o 5 peone s',forman una cuadrilla, tiene que recorrer al^ dia 20 ki lómetros cuando menos. Trabajando reunidos bajo iniciativas del capataz, además de vi gilar pueda trabajar y ser un buen maestro que les enseñe o corríja. Por ea.te procedi miento so trabaja más, pero es más difícil reparar diariamente, pues ya se trata de un trayecto de 16 o 20 kilómetros, y da, origen a menos vigilancia.

Por tradición los tenemos en E|spaSa separados, paro existe la tendencia a reunir— los y en casos extreordinarioa, los Jefes de las jirovinciaB poseen la facultad de reu nir los peones camineros, para llevar a cabo la obra de que sé trate. En cuanto a las operaciones del re— &aggo. como exige up eafuefso mpmentánao que no jta,e‘ do hacer el ' 5 S,r,SQual permanente,

ha^ '

qué, reourPir al -pérs'Snal temporero, al que se agregan los peones,

-142Loa paonaa caniiEaT’Os satán también ancargados da la Gonsarvacifin da las obras de tierra, a laa gua daba, mirar como eectsn— darlas, y an esto debemos ir con mucho cui dado, pues un In^ahiaro ^^eclente, qjue dé más importancia a estas obras gua ^1 firma, Buaatra BU flojedad ante loa subalternoa.

->Í4,3«

- X I I I

O B B A S

A C C E

S OH

I A S

Para dar por tarminado lo oorraspondlanta a la conatrocelÓE de un camino, hay que» hacer una multitud da otrae que uo pue den entrar en ningún grupo en la cla8iflc;a— cién de laa mismas y que, en general, presen tan la particularidad de que no pueden pro yectarse previamente, sino que hay que cons truirlas a medida que van haciendo faltaj tales son, laa llamadas accesorias. Las podemos dividir en dos grupos: el primero comprende todas laa relativas a la circulación de agua de lluvia, como son las cunetas 'de coronación y de terraplén, de lo cual ya hemos hablado, y todas aquellas que se ejecutan para evitar que el camino

‘-144s e ásatruya eoino ‘ra.BtrÍllos , revsá ti mi 6HtOB , sto.; d-ebe, por consignisn te , consignarse para estas otras, una partida.en ios presa— puestos o Lo mismo octtrre con el segundo grupo, menos accesorio,

auntjue muy importante, que

comprende el enlace del camirio que se pro^j^aota con loa ya existentes,

que en general,

puedan proyectarse previamente,'paro no to dos, porque iiay algunos que ’no siempre se marcan ■bien, viniendo luego las reclamacio nes de los propietarios de las fincas a las que condu«¿i®s y no hay más remedio que aten derlas

puesto que tienen derecho a poder pa

sar a sus íincaa (.servidumbre da paso), acentuándosa tanto méa esta necasidád,

cuanto

más dividida esté la propiedad. Todo esto da origen a una serie de provectos parciales, que en la t-ecnología oficial, se llaman ram« pas de servidumbre. 01,aro está que todos los caminos ordinarios que cruzan con el que se cOnstruye, ■hay que enlazarlos, reformándolos con arreglo a las cotas y teniendo en cuanta las p'eadiontea, paira que al paso sea^ a nivel. Cuando no son ordinarios,

hay que ha

cer obras aspa{i;i)S|.;as- da cruce, que son verda deras obras de fábric^, pues en la actualidad los pasos a ni'val se usan poco, pasándose por

-145ancima o por dabajo, origín&ndosa con tal mo tivo laa, dasviacionas. líos pasos a nivel an los farrocarriles van disminuyendo, no solo por el peligro qua süponan, pues son fracuantsB loa cho<iuas, sino también porque, an ga— naral,

tianen distinta resistencia,

además

de la economía qUa aupoaa la supresión del personal permanente encargado de la vigilan- ■ cia de estos pasos. Para disui»uir loa pasos a nivel as por lo que, cuando se da el caso de varios caminos próximos, se reúnen en uno solo, para constituir un solo paso a nivel. En el cruce con un ©anal se emplean corriente mente pasos superiores, verificándose a ve ces los pasos de agua por sifón o acueducto. POSTES INDICADORES, Los hay de distancia y de dirección. Los de dirección se colocan en las bifurca ciones de los caminos y pueden ser de piedra o de hierro; los de piedra son pi-iamas trian gulares, en que dos de las caras tienen, la dirección de loa dos caminos y grabado a cin cel en cada una de ellas lleva el nombre del camino, del puebló más próximo o al del lí mite dél camino y su distancia; los postes de hierro, están constituidos por columnas aemejantea a las del alumbrado público, lle van dos carteles, según la dirección de loa Caminos lí 19

-^46caminos,

y tiene' letreros fundidos én relie

ve,. -porque así es más fácil pintarlos y no es- .preciso, recurrir a obreros especiales pa ra .llenar esta misión, Claro está,

que en

1 o a .ferrpcarri le a , huelgan estos postes in dicadores. En cuanto a los pos'tes de distancia, tiena.p pra historia müy antigua y se emplea'•ba.n en las calzadas romanas, eran fuste de columna que sobresalían 3 m. del suelo e in di c.ab a n millas, llamándoseles pos te s mi 1i ar,i-os ; 2,000 pasos romanos,

equivalen a un Ki

lómetro, y medio, un paso romano es la distan cia entre dos huellas de un mismo pie.

Sé in

dicaba en ellos, no solo la distancia en mi1l a s , , sino también una conmemoración de la •filtima reparación importante que. se habla ve rificado en ellos. Nuestros postes kilomStrieos .son por decirlo asi, homeopáticos cón relación a los antiguos;

se ponap. de kilóme

tro en kilómetro unos dados de piedra de .2Q.X 3-0 cm. con pn nfimero, que es alde kilóme'tros al origen. Aunque no es lo corriente, el personal encargado de las reparaciones señala los kilómetros;

cada, 1.0 kilómetros s^

cQloqa. un poste especial

(mirlamétrico),, qu9,

antiguamente aa le dab-a carácter moníimeptai) qué adornaban con bancos,

y en la actualidad,

-14 7'se reducen a un posté terminado en una super ficie cilindrica de medio punto, que lleva inscritos en la cara anterior y posterior el número de kilómetros al origen y al final del camino, y en las laterales, al nombre y dis tancia al pueblo m$s p r ó x i m o E n

los ferroca

rriles son más complicadas las indicaciones;., los postsa kilométricos son de fundicién, formados por una columna de 0,80 a l

m., con

un cartel fundido con letrero en relieve indi cador del número de k*il6metros al origen y el mismo núiftero por ambos lados, en ocasionas só penen también los hectóme tros, con lo que se obtiene mayor número de puntos de referencia. Es costumbre en los ferrocarriles in— dicar los cambios der^ásanta y de alineación, sirviendo los primeros para guia del maquinis ta y los segundos para el caso de reparacio nes; estas indicación es no obedec.en a ñ a d a determinado, porque el que deba saber los cam bios de rasante o alineación,

tiene otros me

dios de conocerlo, y se tiende 'a suprimirlos, A veces en los caminos se ven postes indicadoras que dicen "Plancha" qpe quiera significar lo sifuiajite: aunque está prohibi do para pendientes menores al ÚO

se p.ermi-

te en algunos trozos, el uso denominado de plancha. que consiste en fijar una plancha a

■ ^'Lée la.

rueda, para ©vitar la rodadura por dasli-

zanisnto de la plancha, pero como eato des gasta mucho los firmes, se colocan los pos tes 'en los sitios et que pueda usarse. Los postes indi cadoras da nieve o guias,

se emplean én las regiones en que

abundan las nieves, en las-que después de una nevada hay gran dificultad para reconocer el cami n o ,.ai endo frecuentes los extravíos, que puedan ser.causa de accidentes, y por esto hay necesidad de indicar por medio do postes la dirección del caminoj

han de ser más al

tos que la .capa de nieve y da color obscuro para que se destaquen bien, pudiendo estar constituidos de cualquier material, piedra, hierro,

madera,

mampostería,

etc.

Otro grupo da obras accesorias, los llamados qui tamiedos, que son: les, barandillas,

son

los preti

malecones y guardarruedas.

PRETILES. Se ponan en las obras de fábrica an tiguas, pero hoy dia con el fin da ganar an chura,

se ponen barandillas. MALECONES,. Son obras de fábrica de forma parale

le pipSd i c,a, siendo en esencia un pretil in terrumpido,

que se adopta po^r economía; ge

neralmente se hacen de mampostería ordinaria,.

-149pero tambiáB suelan ejecutarse le piedra en seco. Estas construcciones dan cierta confian2a, .pero no impiden absolutamente la caida de vehículos. güI e d a e e u e d a s .

Sirven tambián da de-fensa y se usaban émtiguamente, aisladas en combinación de ma lecones. Son tronco— cónicos terminado en un casquete esfórico muy rebajado; sus dimensio nes medias, son: 20 cm. da diámetro en la coronación,

30 cm, en la basa y da 50 a 70

da altura, sin contar 40 cm. que vienen a > tenar da empotramiento en al terreno. Antes se usaban mucho y se contaban por miles en los caminos, pero hoy han pasado da moda; no obstante no deban proscribirse en absolu to, aunque no figuren en el proyecto. Todas las obras da asta grupo no pue den considerarse como defensas eficaces, pa ra .asegurar 1 a .c irculac i6n, pues no tienen re sistencia Para ello, pero' sirven para dar tranquilidad y atenuar los accidentes, VIVIENDAS DEL PBESONAL DE CONSEEVACION Y VIG-ILAMCÍA. Otro grupo de obras accesorias muy importante, as al que se refiere a las vivien das del personal permanente, principalmente cuando se trata de los ferrocarriles, para

-risopodar prestar Intaediato au5¡llio an caso da accidaptes.

Sa construyar para albargar a

los operarios, pdas la mayoría da las veces trabajaR lejos da los pueblos. Para casillas da paoñas caminaros un modelo ofici.al da dos casas formando un solo edificio, no solo por economía,

sino

para evitarles al completo aislamiento; éste modelo presenta el defecto grave de no tener más qtle una puerta,

siendo sumamente difícil

por esta causa, mantener la paz entre las fa milias de los paonoB que las habitar. Lo me jor sería separar las casas, pero esto no se pueda hacer en España, porque todavía hay po ca cqatumbre .'de vivir en al campo cómpletamenta aislados; en cada provincia son de un mo delo diferente, y en'todos son de dos puer tas, situadas en una misma fachada, pero aún algunos van mas allá y las proyectan con las puertas eñ dos fachadas distintas. 'Son de un solo piso,

lo cual puede ser inconvenien

te en lús terrenos húmedos, por cuya razón se debe estudiar con mucho cuidado el emplamien'to, siendo buena soltición construirlas d e d 03 pí's os . En ios caminos da hierro las vivien das se hacen •■ud i vidual e s , por ser más nume rosas, por tente más pró-^imas unas de otras

-a-51y el tráfico mayor da astas vías, hace qua echan poco da manos ai aislamianto. Estas vi— viancLaa son^ en ganara!, asoasas da’ dimensio nes, y las familias numerosas se, alojan o.on dificultad. En. las carrataras se ponan da 4 an 4 kilfimetroB, mientras que en, los ferrocarriles, hay Tj.na casilla cada 1 o 2 kilómetros’. Oonviana qua cada casilla posaa un -po zo, para_ no obligar a los peonas a ir la jos an busca de agua, lo que seria poc'o menos que obligarles a no sor higiSníeos. Además, as conveniente que dasda cada casilla se vea el mayor tro;?io posible de la parte de carrete ra ancomendada al peón que la héibita.

El emplazamiento da las viviendas de be estudiarse bajo al punto de vista higiéni co y moral. El paludismo se prasénta muy abundante, y por esta causa ha sido preciso abandonar casillas ya construidas; a' esta efecto se ha de tener en cuenta que el mos quito propagador del pj.ludiamo, prefiere' los sitios bajos. OTEAS OBEAS ACCE.SÓEIAS',.

Algunas veces se han puesto' en las Carreteras, fuen te s y abrevaderos.,pero en la actualidad loa ferrocarriles han restrin gido tanto el tráfico, en aquéllas,

que no

-152-

hay q«9 pensar er tales lujos. TJe- capítulo muy i.mportanta as el re lativo a. c e r c a s , que son de dos clases, las orígin^adas por el cruce de una finca cerca da y las que esté, mandado que se pongan a loa lados de la via. Las primeras,

como es natu

ral, se ponen, pero no así las segundas, más que en las proximidades de las poblaciones. Otras obras accesorias,

que en Espa

ña tienen poca importancia son las 'defensas c ontra la n i e v e , que no son de uso general, ni en las regiones en que abundan' las gran des nevadas. No os peligrosa la nievo por la ■'3 ■ ' ' cantidad que cae, puesto que 1 m, de nieva ' 3 da escasamente 1 m. de agua, sino por la que se acumula formando ventisqueros, al ser arrastrada por el viento; el viento desmenu za la nieve,, formando cristales sueltos, con nombre especial en otros pais.

dándole as

pecto da azúcar molida, que no se deshace fácilmente-, y al acumularse en una trinchera, hay que quitarla como si se abriese de nue vo el camino,

lo cual debe evitarse.

Donde suele ocurrir esto, es en los trinf.heras pequeñas, y para evitarlo, locan pantallas en forma de persianas,

se co que

se ponan del lado del viento reinante y a distancia variable entra 3 y 7 a, de la aris-

.■r-lBS*ta anperror dal-dasmonta; astas pantallas puedan sar ds madera, faginas,

setos vivos,

etc. En otras ragionas hay oLua defandarsa de las, avalanchas o aludas, qua son masas de íiave qae sa daspranden de las ladaras da las montañas de la^regida da la nieva, con cante— nares de metros cúbicos de volmasa, y para dafenderaa da ellas,; se ha llegado a cons truir túrales especialas. Los Ingenieros ruaos han hecho a.stu— dios muy i.ntorasantes sobre astas cuastiores, por ser en las eatapae rusas donde al viento 'arrastra grand.;aa -masaa de nie^ve, que recorran muchos kilSmetroa, paro para nos otros 3st0'3 estudias no tienen más que un interés relativo, Co.mo últimas obras accesorias, ai In geniero tiene qua construir, a veces, an las proximidades de las poblaciones, glorlatas con bancos art£.sticoa .y alumbrar determinados trozos ,

Caminos iS

-<L54EEDACCIÓN DE pEOYKCTOS

De'bfmos ahora ocuparnos d® la presar.-tación da los proyectos, los cuales han ds ha* cer’se con arreglo a un fonanlario, para que sea fácil revisarlos, pues ai cada Ingeniero los presentase a su gusto,

constituiría un

trahajó "punto menos quie impoBihle- de reali zar pojB' toda escrupulosidad. que rl^en actualmente,

Estudiaremos los

sin perjuicio de que

a veceiS; hagamos excursiones' a los antiguos. Es tu d i l a OS' Ja Legi s 1 a,éi 6n da Obras Pftbli-~ c>as, .pel/fi lo.,-que Bíás nos interesa por el moaentOf 13.9» los Pormularios . Exiet«e.una Ley que nos indio,a cuales son las Obras Públi cas y la aaUera de e j e c u t a r l a s q u e di6 lu gar a la Ley de Carreteras y a la de ^erro^ carriles, de las cuales se desprende las cotdiciónas que Un proyecto debe reunir. PAfíTES DS qUE DEBE CONSTAR UN PROYECTO. Los documentos que han de constituir todo proyecto de carretera,

cualquiera que

Éea ©I orden a qu© pertenezca,

son los cua

tro siguientes:'. 1

Memória .

Planos. 3 ” Pliego de condiciones fa,cu 1 ta ti vas

-1 5 5 -

4Í Presupíléfeto , Satos cuatro docujcantos se ágrupao SB dóB diatintos y desiguales; u e o lo fortaa la memoria y en al segundo los otros tres docuiñentos

SU ANÁLISIS Y KODO DS REDACTA'ELOS. La meEO-ria sa ua documento secreto en■ti^e el (jue daca el proyecto y al que lo ha de aprobar,; es decir, as un documento jústifi cati vo , destinádo solamente a la Adminis tración, tan es asir, que cuando el Pro-ye-oto ,es objeto de GOntráta, se segrege, la Memo ria y de ella no hay qu.e dar conooimient® oficial al contratista, al cual

se le ad-*»

mitén reclamaciones que se fundaií eitt indioa— oiones et ella contenidaB, .de aod» que lo que interesa a quien ejecute.la Obra,.va an los de.ttás dóc urnan tos j 'y no debe haber nada de esto consignado solo en 1.a Memoria. En cnanto a los otros documentos su misión as bian-clara,

todes contribuyan al

mismo fin, que as describir oral y gráfica mente el proyecto. Loa ’Presu-pues tos tienen •como plan ga— reral cdnstituir un or&di.to, calculando el coste ^de la obra. Este documento p u e d a ,preácindi'rsa da é'L, buando las obras se hacen por administración, pare la Ley dice que deben

-.156ir juntos loa cuatro docuaientoa. Cuando a© ©jaoutan las o'bras por su— ■basta, se quita el primer dócumanto y se aña de, en cambio, un nuevo pliego que éa el re lativo a las ‘condí oi oaes económicas. D e

exposición de esto ya ‘ nos ocuparemos, La memoria, plieg© de condiciones y presupuesto, deberá praasutavae en papel de bilí) (de barba) d-e las- dimensiones' corrientes 0

sea de 32 por 52 cm. dejando en ambos l^adÓE

de las páginas márgdnes proporcionadas. Está prohibido el empleo de papel de algodón, per que desaparece pronto (unos 40 .años) convir tiéndose en polvo,-.y como han de ‘arpbivaree por s.u importancia hLstórica y administrativa, se les debe dap*^la.mayor duraci ón posible, í En cuanto a l e s •dibujes dabarán hacer se en papel tela para darles duración, al pro pio tiempo q U © ,puedan calcarse, MódeTnaaonta se permitan las copiasí en íerr©prúsiát-o íorrado en tala, siempre que s x i a t a ‘por '1© Menos, una copia en- papel tel.áí con el Ü e m p o

es po

sible que se admita® todas las copias en pa pel ierropruslato, Los dibujos no pueden abe— narae a las dimensiones de 22 por 52 y se ha cen los dobleces necesarios éñ acordeón y siendo asobos se bacan dobleces en ambas di— mensionas a la de los damás>^ docUtBentOs,

-15 7-

X I

El 'f onaularlo ■V 9,ría ,con rslátiva f aci lidad, péro las mod.if i cae i onas que sa intro— d u c a n n o s o n asencialaa; así, por ajampio, el del aflo 1.876 fija para al ancho dal firma en las carreteras de 1®,

y 3^ orden, B,4'

5 y 4 m, raspa c ti vaipen te, miantraa que en el qua -ac tual man te ,ri ge , 'di c iioa .anc hos son 6,5^. 5jr4,5

m. La memoria an un projecto .cualquiara,

98 un documento extraño-, ,compuesto de dos

■:

partes:,I, Consideraciones relativas -al pro yecto en general^ II,.; Soscr ipc i 6n del pro yecto, Puede decirse que ambas no son otra cosa que justificaci6n de los o tros 'documen tos,

^ En la primera parte .deben tratarse

los puntos siguientes: lí situación a importancia de la ca rretera., BU relación y .enlaca, con Las demás’

-15 8

" -

•

vías, descripción-da la ¡aona en qüe se va a trazar,

constitnción geológica y razonar las

ventajas del trazado bajo el panto de vista de sus servicios,

tr&fico (jna desarrolla y

.prasnpuesto, 2® longitud en kilómetros. 3? dimensiones de la vi.a aegfín el or den a qne per tañe,zc-a, aspecif inando las razo nes que en casos especiales o en pasos difí ciles motiven la alteración, 4Í nftmero y designación de lo.s trozos, en que se divide el proyecto,, indicando la longitud de‘ cada uno en kilómetros. Esta di visión tiene por objeto el que áe pned-a cons truir la oarretera por trozos,

sacándose a

subasta cada ¡uno de ellos por separado, per mitiendo que concurran a ella los pequeños capitales;

se procura que cada trozo tenga

una longitud aproximada de 10 kilómetros, y los puntos de división da los diversos tro zos, pueden ser puntos como pasos de pueblo, rios , etc . sistema administrativo que convie ne adoptar para llevar a afecto la ejecuci-Ón d:e las obras, S'í orden de praforencia quO deberá se-

■p 'V

■

'guirse en la e.jacüción y plazo en que puede llevarse a efecto,

tanto en su totalidad, co-

-159mo en lo reforente a cada grupo parcial de t obras, La segunda parta de la Memoria conten drá:

' lí la descripción del proyecto y la

justificación dél trazado, tanto horizontal como vertical, razonándolo en su aspecto téc nico. Al efecto,- comprenderá' el cálculo del. coste' de las :expropiaciones y' de las obras principales, así ¿orno, el exámen de las ven tajas que ha' de' originar a la comarca y -la mayor facilidad de loa transportes, Al tratar de lás travesías de loa pueblos, se discutiré si han- de llevarse por dentro de las poblacio nes' o por fuera,

teniendo muy en cuenta el

Valor que'áe calcule para las expropiaciones, 2® déscrlpci6n de los pasos difíciles y de las obras de fábrica de importancia. Sn las instrucciones se previene que si' el pro yecto comprende una 6 más obras de excepcio nal importancia,' como- grandes puentes, via ductos o túne-lea, podrán segregarse del es tudio, -preBentándolóB 'pof separado si as-I se. juzgase oportuno,' Se exige 'tambián la des cripción de l!bs pasos dificiles, porque en ellos, se' permite la modf f i'cac i ó-n da las di mensiones', aumentánáíplas en los cruces y es— trechéndólás -en los puentes..

-X603Í razones en que se funde la adopciSn. d© la á i s t a n c i a l l m i t e a que se calcule que convenga conducir toé productos de los des montes para formar terraplenes, y motivos que hagan indispensable el empleo de tierras de préstamos,

hasta el volumen que se pro

ponga. 4® dimensiones de las cunetas da la Via y de las zanjas de coronación,

cuando de-

b'en' abrirse, indicando los casos en que se hallan de empedrar o enrrastrlllar, 5Í se justificarftn los tipos de muros y la clase de fábrica que se debe adoptar, tanto para el caso en que sirvan de sosteni miento a los terraplenes,

como cuando se em

pleen con objeto de revestir loa taludes de los desmontes o para evitar corrimientos de los mismos. Esto se exige, porque los muros deben calcularse y para ello es preciso par tir de hipótesis como paso^, rozamientos de > las tierras o de la fábrica del muro, 6* indicación da las consideraciones que han servido para adoptar los tipos da obrad de fábrica propuestas,

especificando

respecto da las de mayor importancia, las ra zones que haya habido para la designación de las situaciones, para la determinación de SU.S luces, formas y dimensiones, y para la

-161elección de las clases de fabrica de cada una da sus partes'. Debemos advertir que hay una colacoión de modsl os % e

obras, de fábri

ca que no tienen otro objeto que ahorrar trabajo al Ingeniero, pues están calculadas y comprobadas todas ellas, de modTo .que no se necesita más que hacer referencia al núme ro' de orden de la obra en la colección, aho rrándose, per lo tanto, el calcularlas; de berá, pues,

justificarse que la luz que ne—

cesite la obra sea da las de la colección y

lo raisroo para el caso en que no se adopta.

En la colección oficial no hay más que obras de un solo tramó, y si hay que hacer alguna de varios tramos, cada uno de los cuales pueda suponerse igual, al de uno de los mode los- de la colección,

solo tendremos que

calcular las pilas. Naturaleza y circunstancias de las localidades en que hayan de establecerse las obras de fábrica importantes, dando cuenta determinada de los. estudios practicados al afecto,’y proponiendo los sistemas -de cimen tación que deban emplearse. Los proyectos de estos cimientos se foi-marán en vista del resultado de los sondaos previos que- habrán de practicarse,

cuando sea posible,

sin per

juicio de 1 a s .mod1ficaci Ones que aun asi pu— CaminosltSl

-162dieran resultar indispensables al ejecutar l,a o b r a , 8Í Eelacifin de los materiales que se ban de emplear en las obras, puntos en don de se encuentran, distancias a. que se bailande loa trabajos y recorridos nuevos que se ,ban tenido presentes para la formación de ios presupuestos.

No se omitirán en ningún

caso, los reconocimientos indispensables pa ra cerciorarse de que bay en la Ipcalidad .. el volumen suficiente de los expresados ma teriales, para la ejecución de las obras., y 9Í Justificación de lo. que, en casos espaciales,

se proponga en las condicionas

acerca de la composición., la manipulación y el empleo de las argamasas o morteros y borffiigone's comunas o hidráulicos.

Se recomien

da el empleo de los morteros que sean, cuan do menóá, algo hidráulicos,

en todos los' si

tios en que estSn expuestas las obras a cau sas frecuentes ■d 3 humedad, 10* Descripción de l,a caja,

calidad

^ tamaño de la piedra para el.firma, macha queo, número de capas, espesores, bombeo, recabo y oonsolidación artificial. 11° Justificación de los preciós de las unidades da obra en cada, trozo, hecha por comparación con, los «La otras obras

-168ofrezoan analogía con la qtie so proyacta, te niendo en cuenta las 'ba^as da subasta res pectivas, 13" Determinación del precio único asignado al metro cúbico de desmonte en cada trozo, hecUa mediante la clasificaoifin da los terrenos y el volumen de los productos que haya que depositar en caballeros. Este ser& aplicable a las excavaciones necesarias para la aí>ertura de cunetas y de caja para el firma, que serán comprendidas en la cubi cación general, 13® Justificación del precio medio único del terraplán en cada trozo, hecha por los volúmenes y distancias que hayan de re correr loa productos de la excavación desti nados a la formación de terraplenes, y ade más por el voluipan que para el mismo objeto sea preciso tomar de zanjas de préstamo. A . 14? Determinación de los precios de las obras de fábrica para cada trozo, tenien do en cuenta la procedencia de los materia les, su distancia media de transporte, y to das las operaciones necesarias para dejar la obra terminada coU'-drreglo a condiciones. Los precios serán los mismos,en toda la lon gitud del trozo para cada clase da fábrica, pero en el cuadro número 3 del presupuesto.

-164donds ae detallan satos prsaioa, podrán con signaras distintoa para .algunas obras,

circunstancias espsciales modifican aensiblamenta al costa da' sus fábricas,

con rslacidn

3. las demás. En tal caso, dsbará expresaras sr¡ dicho cuadro con toda claridad,

las obras

o la parta da la linea a .que deban aplicarse los distintos precios de la misma clase de fábrica; y así se dirá:

m? de sillería Qu

muros rectos para el puante de tal^ situado en tal parte,

o para loa pontones cuales de

los IsilÓmetros tal a tal. En una palabra, hay .que tener presente, ro 1 del presupuesto,

que' el cuadro núme

as la basa del contra

to, y debe poi- tanto ma'ntenar los pracios invariables de las diversas unidades da obra , del proyecto,

en al supuesto de que el con

tratista construya la totalidad da ellas con arreglo a condicionas,

mientras que al cua

dro número E, solo se empleará en el caso de no terminación da la contrata y para los abonos mensuales a buena cuanta,, siendo ne cesario hallar en é l

el medio da justificar

las operaciones que haya ejecutado el con tratista en cada una de las diversas obras que han quedado sin concluir. No daba olvi darse que La Administración,

así en las cer

tificaciones mensuales como en los casos de

-165rassciaiftn,

b o Io

abona loa matarialea que aa

hallan al pie da la obra y por alio nunca debe da figurar au tranaporta an al cuadro númaro 2, ai bien al Ingeniero habrá de con tar con aae tranaporta al fijar al precio que en dicho cuadro número 2 asigna al mate rial puesto al pie de obra. 1 5 J y último, Determiraciñn del pre cio único del metro lineal del firme en cada trozo por el valor da piedra machacada, re cebo y operaciones necasariaa para dejarlo terminado, con arreglo a condicionas. En as ta parta dal presupuesto se atendrá tambiáh a las consideraciones consignadas al tratar dal precio da la obra da fábi’ica. Como complemento a la Memoria son los anejos siguientes: Número 1, Crpquis de la Provincia o parte de ella a que afecta la carretera, in— s: ■ ' dicando en él las vias de comunicación cons truidas, en construcci6n -y la que se proyecte, Númaro 2. Plano general en escala 1:50000, .a manos que el Ingeniero tenga ra zones para variarla. Número 3. Perfil longitudinal general; la escala de horizontales es la misma del Plano y diez veces mayor- la de alturas. narcarán km. distancias al origen de los

-leepuntos notablesí

pasos de agua, travesías,

etc. Se suprimirá, en el perfil general- la rapreaentaciSn. de las rasantes. Este docu mento podrá suprimirse siempre que no se presente estado comparativo de varios traza dos. Número 4. Kstado de las alineaciones; se expresan en él los vértices, ángulos, nú meros de orden, niveles y longitudes de las rectas,

tangentes, radios y desarrollos de

la B curvas, Número 5, Clasif1 cae ién de los desmon tes necesarios para ejecutar la explanación, contiena las siguientes casillas: Número de orden da los perfiles, vo lúmenes de desmontes, franca y dura,

y otras 5 .para tierras

terreno de -transición y ro

cas floja y dura. Número 6. Cálculo del precio medio de desmonte. Número- 7, Distribución de las excava ciones;

en este anejo se indican los trozos

por el número de orden y en cada uno de ellos los elemontoa de la distribución de las exca vaciones,

el perfil gráfico de la diatrib.u-

ción y el resultado de la misma. Este anejo figurará siempre en los 'documentos del' ’réplan-

-167tao y poArá Bdpr-i miras an loa proy ec to s , .d 0 tsrminando para Satos .el prscio del metro cúbico dal terraplén por oomparaciSn con los que bavan resultado en otras carreteras de an&logas condiciones. Cuando algún Ingenie ro crea convanienta emplear, para la distribuciSn de las excavaciones, un mStodo mas sencillo que el indicado en este anejo, po4r4 hacerlo, dando todas las explicaciones necesarias para la más cabal inteligencia . del método q[Uo adopte, e indicando las fuen tes de procedencia del mismo. Los elementos de la distribucién de las excavaciones se disponen en cuadros, con las siguientes casillas: Número de orden de los perfiles, dis tancias entre los mismos al origen, desmon te total en cada entreperfil, volúmenes em pleados en el mismo entraparfil, volúmenes no empleados en al mismo entreperfil en des monta y terraplén, y por último, ordenadas dsl perfil gr,Afleo, El perfil gráfico de la distribucién, lí',a sabemos cómo se hace, y únicamente añadi remos,

que las ordenadas que dan volumen da

desmontes se representan en carmín y las de terraplén de amarillo, '

La distribución se hará siempre que

-16 8las distancias de transporte aeán las míni mas positles y se supondrá q,ue con loa pro¿ ' ' ' 'Z ductos de 1 m. de desmonte se hará 1 m* ’de terraplfín consolidado. Esto perfil se hará siempre en esca las de 1:2500 para horizontales y 1:10000 para verticalesj sino cupiese en el papel de 32 em-, se empleará el que sea necesario, doblándolo después en debida forma para re ducirle al ancho 'expresado o se bajará pa ralelamente a sí misma la parte del gráfi co que sea precisa, teniendo cuidado de re partir arriba y abajo la presión del mismo neceBarí.a para hacer la distribución de tie— r r a , También podrá reducirse la escala de verticales,

con tal d© que no resulto con

fusión en el dibujo y s e a p r a c i e n bien los volñmenes da desmonta y terraplén. El resul tado de la distribución se expresa como sigue: Productos transportados entra cestos y

espuertas entre tales y cuales perfiles,

volúmenes transportados, distancias'de trans porta y momentos de transporte. Dividiendo el momento da transporta' por al volumen total transportado,

se obtie

ne la diateneia media de transporte en ces tos o espuertas. Lo mismo se dice de los volúmenes trans-

-16 9portados an carrotillaa y carros, y para las' tiarras depositadas en caballero, y terraple— asa hechbs

coe

tierr.aa da préstamos.

Resunea ea geaaral de la distribuciÓa, erpresáadosa loa desmoBtea empleados en' te rraplenes del mismo entreparfil, loa trans portados a lo largo da la linea para hacer terraplenas, los depositados en caballero y loa aprovechados para otras obras. Se expre san tambián los terraplenes hechos con tie rras da loa desmontes y con tierras da prés tamo,

■

' ■

■

Número 8. C.&lculo del precio medio del terraplén; en este anejo se valoran los transportes hechos por todos los procedi mientos y trabajos hechos hasta terminar el terraplén, que sumando dan al oOste total y dividido por el volumen 'nos da al precio me dio del.ai,atro cúbico, Bsto se haca por tro zos, saparadámente. Número 9. Rélacién da los accidentes que ofrece la localidad y obras de fábrica que se proponen para salvarlos; este anejo tiene tras casillas; distancias al origen de la linea,

designación de los accidente#^

9 ip.d5»c.ac.iéh de las obras. Va acompañado de «a resumen que contiena el número da obras de cada clase (badanes, tapias, sifones, ta— Caminos 2.J 33

-170ieaa, alcantarillas, NúmarolO.

•••) y «!■ total.

CálcülO de la distancia me

dia da transportes da lóa matarialaa para obras de fábrica, rias,

afirmado y obras acceso

Sa disponan del sigaianta modoj' 'a . Helación gráfica da las canteras y zonas de extraccifin de los mata-

Trozo ^

rialas E. Cálculo de La distancia media da transportas de loa materiales.

Tr o z o

u. ....... Í|Bo

. . e . * . .

Ya sabamoB c6mo.debe hacersa al grá fico da cante-ras, y an lo relativo al apar tado B, varía aaglSn se trata da unos u otros materiales; -asi, para la mampostería se dis ponen las siguientes casillas: distancia de cada obra al origen de la linea, designacifin de las obras,

id. de las canteras, vollSman

de este material necesario en cada obra, mo mentos de transporte. Saciando La suma del momentos y volíimenea, la ,relación as la dis tancia media da transporta. Número 11. Cálculo del precio del me tro lineal de firma. Número 13, Cuadro dé los pre.cios. a que, después de hecha la icebaja de subasta, han .resultado las obT'aa do c.?,..rrotera3 de la

Provincia y aU' .cdmjsaríipióa c d ,h los da esta pro yecto, E e él se' cdmpara'ii. Cpa al' proyecto di versas otras de la misffia íiJdola-, en -Jo rela tivo a la ■expla'naci6 a (‘ínt.^de exc.a'v.aciéa an -Jas di var'a.aa'ti arras

id,, de oa'ballar&, id,’

de refino,; id. de- zanjas, de préiitáino, id; de consol iddc i 6 n y -raf i nó de lo.s. térraplánaa ) ; Obras de fábrica hormigón,

(mf dé' iiiainppa térla,- l o s a s ,

ladrillo-a., aíllerí-a.*- madera para

cimbras y andamies,, etc',.)'; .áfí.rmado ,(m , de ■Pi-edra , c.aliza , a i.ll c e a , ;e t-c ., .p.iadra pa-ra. ot rá .caps., -m . de ertensi Óii, y arreglo da la . a' .■ ' piedra Qp -capa,' m,. da recebo colocado, m’a— .'tro line.al ■de, pb.n.ao.lida.c lÓ.E ) ;- .conservación.y aco.p.io y tranBport,e. pprvlíil;6 m¿t.rQ, expre sando .el precio asignado al. tránsporte del .material' prl.nci.pal. al"'re.st0 . d.a. l.á obra y ' .loa to tales , ;Se-.procufará comparar, la obra con el- mayor: n-ámero ;poi&ibÍe de obras ya cors-. 'truidaa , .rSe añadan, .en-al ..cuadro .los coefi cientes dé. la' fórmula, -'X.''a-.a:+ b , iD que ha servido para calcular los precios ,de. . tranapoft-e de los pr.o.dactos de transporte aeg'fin los d.iversos ;medios empleados, Pr.eáa-Qta el, precio, de transpofte da 1

x re — y

D 'la d is tañe 1 a en metí o s . , Número 10. Presupuesto par.a’ c.onoci- .

~172~ ‘ .

■

miento de .í a ,Adml n; s trac i 6n „ B1 segundo documento de qué 'constan . los pro.yoG toa. de, carreteras,

son los p 1 a a o a ^

que comprende a:, ' 1® ITn.; pí a-no ,de de tal.í-e ;p.ara c ada tro zó, en escala que nó bajé de *1:50000;;' con curvas de nivel, marcando con linea gruesa lá traza del- proyecto y los puntos- de-contac_to; de las alineaciones rectas con las curvas y los .rad.lpá y, centros de ést a s . , 2-® tíH perfil- longitudinal' de cada

trozo.

Su escala será la misma deí plano pa

ra las. longitudes y diez veces may o r 'para las al turas

En -él 'deben- representarse todos

los detalles que se' puedan para q u e a

ser

p a s i b l e , no' hayá necesidad de entregar ál contratista o'tno inás- g.ue -éste, 3.® Perf iles transversales de cada'tro zo^ en número suficiente pana calcular el volumen de la éxplanacién. La escala será de 1:200,;^ representándose en los perfiles los mui'os de sos teni mi-ento y de re ves.tlmiento de taludes con ari'églo al perfil tipo q-ue áe adopte .en el .proyecto, . 4® Planos pai.’ticuls.res de pasos difí-ciles 5t Planos partic-ülares de las t.rave.-*- . de los ptieblos por áOnde 'cruza ei .tr,a—

-173zado, Sn astos planos se dibujará an negro todo, 1 o .exiÉ18nte y de carmín las lineas del^ proyecto. La escala será de ItlOOO o mayor, si lo creyera conveniente el autor del pro yecto, Antea se pasa-oa, casi siempre a tra-" véa de los pueblos, pero hoy ya no, pue.s así las carreteras'se hacen con más'liber tad, son, en general, más econámicaa las ex propiaciones,

evita conflictos, ¡jue casi

siempre surgían con los Ayuntamientos, y a la larga resulta beneficioso para el pueblo, pues éste acaba por orientarse a loa lados de la carretera, dando lugar a un ensanche dsl pueblo, con edificios nuevos, y por con siguiente, mejopes,' 6? Planos da las obras de fábrica.

pueden omitir cuando son obras de la colaccién, poniéndose,

sin embargo,

cuando sien

do de la colección tengan varios tramos.

presentarán los planos en escala 1:100 para los alzados, plantas y secciones longitudi nales y transversales y 1:50 a 1:10 para loa detalles, acotando las dimensiones. Respecto de las casillas de los pao— nás camineros, se podrfin adoptar los,mode los de la colección oficial o proponer otros tipos, si se juzg'a conveniente, dando al ■afecto las explicaciones necesarias.

-1747* Secciones transversales del camino en escala Í:5C¡), acotando las dimensiones de la, caja, las generales del firme, les de C8,da una de las capas, de los paseos,

las parcia

las latitudes

las formas y dimepitiones de

las secciones' de Xas cunetas y los taludes de los desmontes y terraplenes, según la na turaleza de las tierras. 8 “ Ss presentará eX plano de cada tro zo en 'una; sol a hoja de la longitud neces'a'ria; en otra el perfil longitudinal y en una o va rias los perfiles transversales correspondien tes, ninguna de las hoj'as se coserá con las demás, para ^ue asi puedan con facilidad te nerse a la vista simultáneamente todos los 'datos de un mismo, trozo que sea preciso compnlsar. La anchura de todas las hojas será la misma e igual,

32 cm. Si asta anchura no

fuere súficienta para la representación del plano de una manera continua,

se interrumpl-

ná el dibujo, limitándolo en una recta con venientemente dispuesta y oblicua respecto a la anchura, y se trazará su simétrica por el punto en que corte el borde de la hoja, de jando en blanco el espacio angular fcomprené

dido entre ambas, y trazando su bisectriz, ■80 proaeguinA

dibujo desde la segunda rec

ta, considerada como de. coincidencia con la

-175primara, tomando como punto comftn el vérti ce dal ángulo.

Si por ser' muy grandes los

dasnivelea n o ,cupiase el períil longitudinal en el p.apel de 32 cm.,. aa subirá o bajará paralelamente a sí misma la parta que fuese pracisa., escribiendo., sin embargo en las co tas, los verdaderos valores numéricos dedu cidos de la nivelaciñn. En todas las liojas de plano se toma rán las escalas a que se refieran loa dise ños, poniendo al pie,una explicación de los signos convencionales que as ha'yab adoptado para la i-apraaentación de los oijjetos prin cipales que tengan relación.con el proyecto. En previsión de qua^-algunas de estas ñojaa se segregue, llevan las indicaciones siguientes: Pecha El Ingeniero autor del proyecto Sello

(Firma entera)

El. Ingeniero Jefe {.Media firma) El tercer documento de un proyecto as el pliego de condiciones facultativas,

lla

mado asi para distinguirlo del da subasta. Está formado de cinco capítulos con sus co rrespondientes artículos. Bs sumamente impor tante y sin embargo nunca se la da la im'Dor— í

■

-176tancia debida, p’jaa a e copia mucho da otros ya axistQHtea,

ain fijarse en al alcance

qua puede tener lo que se copia'. Se di6 al caso,

en una ocasión, da que para redactar

esta parta de un proyecto, por ahorro da tra bajo copiamos Integramente dé otro proyecto da carretera en el que había^un puente impor tante, y qtie, Claro está,, no existía en el nuevo proyecto. Puede decirae que esta documento es el arma de combate cuando ae riñe, y si no está bien templada, la derrota es segura. Hay dos criterios acerca de la redacción da i

•

asta documento:

•

el de amarre, que consiste

en no dejar respirar al contratista,

impo

niendo condiciones duras, y el otro, es el Qacurrir al b u l t o , dejando toda la res ponsabilidad a la contrata. No hay que convertir este documento en un tratado de construcción haciendo un alarde dé^ erudición. Debe de habar prohibi ciones, pero se deban poner solamente aque llas prescripciones de cuyo cumplimiento de— pe-nda .al buen éxito de la obra. Se debe huir / ■ ■ da poner tontarias en loa pliegos da condi ciones, talas como por ejemplo,

se arriostra

rá conven!antementej se hará bien o en debi da forma, etc,, pues decir esto y no decir

-177nada viene a, ser lo miamo; ante todo ae de be ser muy concreto en la exposición. El primer capítulo trata de la des cripción de las obraa y no es más que la tra ducción en palaliras de lo que está, gráfica mente expresado en los planos, a más de los detalles que no ae puedan traducir en el di bujo y entre ambos completan la descripción del proyecto. Todos los nftmeroa van escri— toa en letra y entre paréntesis en cifra, con al fin de evitar litigios} en el caso de error o duda se atenderá siempre a lo que diga el número escrito en letra, capítulo. Condiciones a que debe rán satisfacer los materiales y su mano da obra-. Los ingeniaros no deban dejarse llevar del afán de unirse e imponer condiciones de masiado duras y han da fijarse en esta parte para no hacer los disparates que tan frecueptementa se observan. En los diversos artícu los de este capítulo ae detallarán las con dicionas que han da reunir la piedra de si llería, ladrillo, cales, cementos,

etc. y se

deben de,tallar las condiciones de todas las clases de fábrica aunque no ae empleen; es muy necesario fijar las condiciones de los morteros y más especialmente loa hidráuli cos y' esto es esencial, en los cementos', , ,

Caminos lí 23

- 1 ya

para lo cual sé deacribirfiTi las proporcionsg oxactas de los elementos de todos los morte ros que se pueden ampl,eur, su manipulacifiE y uso en las distintas obras,

que serán en

sayados si así;lo juzga conveniente «1 inge niero. Lo mismo se dice respecto de la pie dra para el firma y acopio;

igualmente se

expresará la calidad y condiciones del rece bo que en cada caso haya de emplearse,

gún sea la naturaleza de la piedra del fir me . Hoy dia se'tienda a cargar toda la res ponsabilidad a la contrata. Lo mismo en este documentó que en' loS| restantes, no se debe exclxiir ninguno de los arti culoa escritos en letra, bastardilla en los formularios.

-179SSSSSB¡SS^SiSS¡S¡SSBSiSHS!HSSSSSSEijS!SSi¡8SISSiSiStSSSSiS¡S£

X V

Tercer obras;

capítulo.

aqiií es donde debe

en las p r o h i b i c i o n e s aceptables, vaguedad,

citadas

procedimientos

que

con

tiento

de p r o c e d i m i e n t o ,

r ••

ertremo

el pliego

que

encierren

opue s t o

constar

son o b l i g a t o r i a s ,

o sea,

en un curso de

y de c o n s t r u c c i ó n .

h a c e r l o b i e n y pone r s e hacer

laa

al e m p e z a r a tratar de

y del

convertir

H a y que

andarse

huyendo da fras e a

este d o c u m e n t o al de

B.jacuci6n de

Es difi c i l

en un término en él algu n a s

medio. cosas

por ser p r i n c i p i o s

c o n s t r u c c i ó n y en otras

se debe d e j a r l i b a r —

tal al

que.ejecute

bajo

c o n t r a t i s t a para

a su guato,

positar

tierras y piedra,

en que pued a n tra

las

como por ejemplo,

servir para

obligatorias no p r o c e d e r

el t r a pa r a d e

salvo

en el

otras

obras,

estftn las

al afir m a d o

caso En

siguientes: sin

consoli—

-180dar 1.0 S terraplenes y pedraplenes; no depositar los cabal1 e r o a .a distan cia menor que la que determine si Ingeniero; no podrá al contratista deacimbrar loa arcos sin permiso del Ingeniero, pues son frecuentes las desgracias debidas a daacimbramiantos hachos antea de tiempo. Tampo co podrá colocar la imposta de coronación y el antepecho hasta después de terminado el descimbramiento; . no podrá al contratista extender nin guna de las capas del firme ni la de recebo sin previo conocimiento y autorización del Ingeniero,

con objeto da evitar disensiones

posteriores; ■ levantar acta da los casos difíciles de cimentación,

que firmarán el Ingeniero y

el contratista,

en la cual deberán constar

las condiciones en que se encontraba al te rreno al dar comienzo a la cimentación; en general deberán sacarse todos cuan tos datos se puedan para facilitar la liqui dación de todas aquellas partes que hayan de quedar ocultas, Aftn cuando al contratista sa le da libertad para ejecutar la explanación,

cuan

do al hacer la excavación aparezca algo de valor o de interés histórico,

los reservará

-181-

a la AdmiBietrac i6 n . Capítulo 4? Medición y abono de las obras. Bs muy interesante y tiene por obje to definir cual ha de ser la manera de hacer abono de las obras; en un artículo anterior digimos lo que se entendía por metro cúbico de desmonte y de terraplén, al que se da un precio único incluyendo todas las obras ne cesarias para terminar aquéllos. El precio de la excavación para ci mientos comprende todas las operac i ones -y. gastos necesarios para efectuarla,

el trans

porte de sus productos a caballeros o a loa terraplenes inmediatos y las entibaciones. Se entiende por metro cúbico de cual quier clase de fábrica, el metro cúbico de obra completamente terminada,

incluyendo re

juntados , e t c , . La madera es de propiedad del contra tista, al que se abonarán loa gastos de trans porte de dicho material,

el trabajo de su

empleo, el importe de los desperfectos que pueda sufrir y la demo-lición da las cimbras, andam i o a , e t e . Loa precios de ios materiales, ras, hierros,

made

etc., se entienda que son pues

tos al pie de obra, por lo tanto en ellos se hallan comprendidos el tranaporte,carga,des—

=•182carga y damas operaciones aecuadariaa. El firma se abonará por metro linaal de camino consolidado y cdn arreglo a las condiciones técnicas exigidas. Loa acopios de conservación e-e abona rán por el volumen que resulte en pilas o por medio del cajón métrico y a los precios que para al metro cúbico de estos materia les ae fije en el presupuesto. CJapltulo 5* Disposiciones generales. En este capítulo ae hace constar todo lo que no ae há -éenído er cuenta en loa capí'tulos anteriores;

ea algo así como el cajón, del

sastre. D o 3 meses después del comienzo da ca da obra de fábrica deberá estar .hecha la cu bicación y valorsjCiÓn, exigiendo que en ella y en loa planos firme el contratista su con formidad. Las mismas formalidades ae cumpli rán respecto de todos los desmontes conclui dos, sin perjuicio da las modificaciones a "f que pueda dar lugar la medición general. La li*quidación general de cada contrata deberá quedar terminada forzosamente en al perio do de seis meses a contar de la recepción provi a i o n a l . Todas estas prescripciones son muy útiles, porgue así. ae recuerdan fácilmente

-183todos los detalles de ejecución y gse evitan di acus i one a ; además de esta razón hay 'otra d.3 índole moral, pues dehe tenerse en cuen ta que todo el tiempo que se tarde en pagar al contratista es tiempo que se le retiene 3 U dinero. A veces,

con el fin de no perju

dicarlo, se fijan intereses de demora., pero éstos, en general,, no áe llevan a la prácti ca, y 1 i qu i^dac i one a hay que han durado mu chos años y otras que no se han realizado ni se realizaráh;

hay de todo. La liquida

ción dehe ser formal desde el principio has ta el fin, por tratarse de una cuestión mo-' netaria. El mismo capitulo, lo aparte,

en otro artícu

trata del plazo de garantía y lo

fija en un año, estableciendo que durante' 51 todas las obras de conservación son de cuenta del contratista. Esta prescripción se debe a que puede haber faltas ocultas'y se supone que el plazo de un año será en gene ral suficiente para que durante 51 se pongan de manifiesto o que de lo contrario se con serven en_ muchos años en buenas condicionesj esto pueda ocurrir, por ejemplo, en el caso de una pila de un puente en el que el contra tista, para ahorrarse dinero, haya hecho el relleno de material malo, y si en un año no ae ha hecho un asiento peligroso, ya n o a s

-184:-=> fácil que as produzca. Hn algunas condicio nes especiales,

el plazo de, garantía podrá

aumentarse, pero siempre, deberá hacerse constar. Bate plazo de garantía,

e^iga, ao--

gSn previene el pliego de condicionea,

que

se hagan dos recepciones de las obras; la primera es provisional,

ae levanta acta de

ella y desde este momento queda abierta al público,

encargándose el contratista de su

conservación durante el año de garantía; la segunda recepción es la definitiva y la ha ce un Ingneirso con el pliego de condicio nes a la vista, levantándose también acta de ella y termina desde este momento la respon sabilidad ,del contratista,por lo que ocurra en las 'obras, ,En otro artículo ae fijarán las re glas qu.é convenga para cumplir lo prescripto en el artículo 10 de las condiciones g e nerales , ,rslativo,a} orden de ejecución de 1 o s tr a b a jos . Por último, en otro artículo se fija el número de metros cúbicos de. piedra parti da y demás materiales, que debe acopiar el contratista durante, el tiempo de garantía, que deberá entregar el día do la recepción definitiva. .SI 4; y último de loe documentos es

-185el Presupuesto que tiene varios oapitulos. Primer capitulo. Cubicación de las obras de explanación. Para esta operación hay un cuadro, paro se previene que se pue de hacer,

también, gráficamente. Ba el que.

sirve de base para la redacción del presu puesto y loa cuatro documentos sirven para el cálculo de los precios medios que han de figurar en la memoria del proyecto. La explanación se haca por trozos y para cada uno se redactará un cuadro de cu bicación o se hará un perfil gráfico. Viene después la cubicación da las obras de fábri ca; cada obra se dividirá en partea. ^Se lle nan las casillas del cuadro de cubicación con arreglo a lo que se va haciendo, que es un trabajo muy minucioso;

para hacerlo con

rapidez hay guias especiales. Es u,n error el creer que por tener un título de alta cate goría, tenemos que ser doctores en todo ins tante y para evitar atascos es por lo que as emplean las guias; de aquí que en la co lección dé modelos de obras de fábrica ofi cial, cubique de una vez para siempre cada Uno de aua modelos. La cubicación del metro lineal de fírme se hace por capas, por medio da la fórmula Caminos 1 ^ 2 4

-»18 63 e '+ ffl

V = en la que £. y

repreaertan loa éapéaoraa es

el centro y en loa mordientea, respectiva— menta, y 1. ®1 ancho del firme. jSn cada caao aa reproducen eatoa eatadoa que^ figuran en el formulario. Capítulo 2® Contiene doa cuadros dé precios,

haciéndose antes de la formación de

ellos algunas advertencias relativas a los mismos. JEl primer cuadro trata de loa precios que se asignan a laá unidades de otra en los diferantea trozos en que ae ha dividido el proyectoj

tiene diversas casillas:

ae pone el número da orden,

en la 1?

en la

dife

rentes capítulos que s.e refieran a todas las clases de obras posible, praciosj

ffiáa M a n

a fin da que sobran

que puedan faltar,

en la

3? ae ponan loa precios en letra y en la ai— guíente y última van estos mismos precios en cifra,

En el caso da f a l t a r a l g ú n preció, ae fijará, da común acuerdo, entre el contra tista y la Administración,

aún cuando esto

present a sus i nconve n i ent e.^ j por aquello de qüe

'‘corro mas el preso que sé escapa que ,

el gn;,rd:i án qu . lo persigiíe".

-187A la cabeza de este cuadro preceda tnoa advertencia que dice "los precios desig nados e n este cuadro con la rebaja que resul te en la subasta,

son los que sirven de base

al contrato; y conforma a lo previsto en el artículo 4S de las condicionas generales, 3l contratista no podrá reclamar que se in troduzca modificación alguna bajo ningún pre texto de error u omisión," 31 cuadro número 2 se ti tuJ;.a' "deta lle de loa nrecioa del cuadro número 1". Los urecios que figuran en el cuadro número 1 no admiten descomposición y el contratista no pueda bajo ningún concepto reclamar que se modifiquen, pues son los que sirven de basa a la adjudicación. Loa precios del presante cuadro se aplican Única ^ excluai\»’ament9 en el caso, que sea preciso abonar obras incom pletas, cuando por rescisión u otra causa no lleguen a terminarse las contratas y tam bién a causa.de las liquidaciones mensuales que no suele hacerse solo de las unidades de obras terminadas sino de la que se haya hecho. Contiene un articulo para cada clase de obra, y,así dice, por ejemplo, el que so refiere a 1 a explanación.

Para fijar el pre

cio del' metro cúbico de desmonte,

se clasi

fican los terrenos en las 5 clases ya cono—

-Í8 8"

cid.aa, y además ’as tiené en cnenta el desmon te llevado a cábaileroa y el refino de talu des de la caja del firme y de las cárfeteras. Loa formularios antiguos no contenían el. cuadro n.ámero 1 y una da la reformas lle vadas a cabo en al actual, consiste en la introducciñn dal referido cuadro. capítulo. Presupuestos parciales. Esta capítulo tiene por objeto evitar que, reául'te interminable al presupuesto da las obras.

S u e l e n .hacersa para obras de fábrica,

afirmado,

conservaciñn y acopio. Cada una de

éstas da lugar a una ho'ja o pfasupuesto in dividual, de las que se sacan los totales para proceder a su aumal Es costumbre valorar aparte los fren tes de las obras de fábrica hasta 1 m, de 3 los mismos, haciendo loa pagos por m. y en el interior se valora por metro’ lineal de caíLón con sus estribos. Esto no es regla preceptiva,

sino una costumbre. Para las

obras rio sujetas a modelo,

se hará la apli

cación de precios a los resultados de la cu— bicaci ón hecha con arreglo al modelo que acompaña al presupuesto, Capítulo 4' Presupuesto general. Se redacta desglosando loa trozos, en.los.que figuran las partidas en el mis.mo orden-que

-189an los presupuestos parciales: obras de fábrica, afirmado,

Eyplauaci fin,

obras accesorias,

conservaci fin y acopios, A continuaci fin se pone al resumen del presupuesto del trozo para hallar el costa total. Esta resumen ha de sufrir un aumento para contener ciertas cosas que no están en el formulario, porque el Estado tiene perso nal propio, para la Administración y el con tratista ha de procurársele, SI cuadro del presupuesto de contra-^-a tiene además de otras casillas, una de gas4-i , tos imprevistos con el 1 JÍ, otra de direc — oifin y administración con el 5 ^ y otra que se refiere al beneficio industrial con el 9

Todo esto se supone que corresponde al

contratista por el adelanto que hace de di— u,aro. ■ Sa consigna en letra el importe to tal, se salla y-se firma.

-190-

- X V I -

L€ús carreteraa aoo de uso genoral para todo el mundo, el uso comñn exige una re glamentación y de aquí la necesidad de lo que se llama "Reglamento de policía y conserv,ación de c-arre teras " . El

camino tiene una doble misión que

es el uso del mismo y su relación con los caminos vecinos, de aquí nacen dos capítulos que podemos decir principales sobre regla mentación del camino. K1 primero es de "pres" cripcioftes de circulación";

en él se contie

ne, que no pueden los oarruajes o caballe rías marchar por los paseos, fuera del firmeo

calzada del caminó; que el orden del

cruce de los vehículos se haré siempre lle vando BU mano ^derecha,, lo cual es regla de todas i,as naciones,

excepción hecha de Ingla

terra y J^adrid. La primera,

por hacer lo

-191coutrario qna los demás, y en Madrid, porque se opone al cambio de dirección la Compañía de Tranvías,

que se funda en que si se lle

vase la derecha,

los coches tomarían las,

agujas de punta y no de talón; no obstante, por conveniencia propia, en la Eed de San Luis lo's ¡tranvías toman las agujas de punta. Las caballerías, recuas, ganados, y vehículos de toda especie, deberán dejar li bre la mitad del ancho.del camino o de los apartaderos, para no embarazar el tránsito, entendí ándese que esta disposición afecta tambián a la carga de los 11timos. Tampoco podrán pararse, ni marchar apareados los vehículos en ningñn caso, más que en los cruces, ni las caballerías cuan do no quede libre, por lo menos;, la mitad del ancho, d el camino, . Para los cruces de dichas caballerías, recuas, ganados y- vehículos,

se observarán

las regíá 3 siguientes;

Los que vayan .en distinto sentido marcharán conservando su respectivo lado de recho, y para los que vayan en el mismo sen— tido, conservarán la derecha los. de delante y tomarán.1 a izquierda los de detrás. Estas restricciones y las del uso de la "Plancha" en los sitios en que se desig—

«.19Sna exprasanente,

constituyen lo más esencial

de este capítulo. Otro capítulo habla de laa relacio nes de vecindad y fija una zona llamada de servidumbre,

en la cual no se puede edificar

ni construir nada, a menos de 25 metros de la carretera,

medidos desde la arista exte

rior de sus explanaciones. Las peticiones de licencia para cons truir o reedificar en laa expresadas fajas de terreno a ambos lados del camino, se di rigirán al Alcalde dal pueblo correspondien te, expresando el paraje,

calidad y destino

del edificio u obra que se trate de ejecu tar, determinando exactamente su distancia a la arista exterior más práxima a la carre tera y describiendo clara y detalladamente las obras que se trata de ejecutar, Bl Al¿^alde remitirá dichas peticiones con las ob servaciones que estima oportun’as 'ál Ingenie ro afecto al aa¥vicio de la carretera, para que, previo reconocimiento,

señale la dia—

t a ñ ó l a ‘y alineación a la que la obra proyec tada debe s'ujatarae con laa prescripciones facultativas que deberán observarse en.su ejecución a fin de que no se cause perjuicio a la Via pública ni a sus pasaos,

cunetas j \

arb o1ad o ,

-19 3Loa sol i c i taait e 3 estarán obligados a presentar loa planos de la obra proyectada si el Ingeniero lo cree necesario para dar dictamen con el debido conocimiento. Loa Alcaldes en sus jurisdicciones y en -vista del citado informe del Ingeniero, concederán la licencia solicitada con saje— ci6r a la alineaoián y demás condiciones que éste hubiera marcado,

cuidando de que sean

observadas puntualmente por los dueños de la', obra. A los que ,al ejecutar cualquier obra dentro da la zona de policía se aparten da las condiciones con que se haya concedido la licencia, los obligará el Alcalde a demo ler la obra

a resarcir los daños que ha

yan ocasionado. Las cubiertas no deben ser inflama bles, las canales no deben verter en el ca mino y no ha de haber 'en la fachada colgan tes o salientes que dificulten el tránsito. El Alcalde nó puede modificar estas preaoripciones y no hace mas que transmitirlas. Tambián el roglamento de policía mar-ca hasta qué distancia no se puede proceder 1

a la apertura de. pozos y corta de árboles Para que no se interrumpa el tráfico. Claro está que el Reglamento para que Caminos 1® 25

»1 9 4 ~

ptiaAa .obligarsa- a cnaiplirlo ti&na, qua tenar saneión y .§'sta axige 'peiialidadas que conaia— ten &y¡- amltas,

mediante denunciaa de loa

peonea camineros,

que. tiene, el caráiCter de

guardas — jurados ji ante los Alcaldes correap ondi a n t e s ■y ae cobran en el Juzgado. En la actualidad se pagan las multas en papel de 1 a Hac i enda.Pública;

antss' se. aplicaba la

3® par te a ■1 a ■c ona erva c i 6n del camino,

otra

3 | 'parte al-Alcalde y La otra para- el que

hacía la denuncia. ..

Como, legislación especial citaremos

el Regla.mento de los .peones camineros,

que

.son unos jornaleros especiales., con un ha ber diario; -Antes ,los nombraba el Ministro de Fomento y aquí, ha habido diferentes épo cas desde nombrarlos el Jefa de la Provin cia hasta que provini e r a n .1 os nombramiantos del Ministro. En 1 a actualidad, los propone 9 7.■Mi E i s tr o'd e la Guerráj .en virtud de laantigua--"Ley de Sarg en toa " ,’;al •cual. se le , pa'sa nota de las vacantes. Este último pro*c adimlento de ja mucho que d e a e a r ,,si endo lo m.ás ira-'ci on al .que el n omb.ra-mi en.t.o lo hagan los Jefas.-a propuesta d.el per.so.nal. su.b.al te r-^ no, que. ve- más de .cerca los ausriiiar.es prácticos en los trabajos- de cam.po. Loa paones,

lo mismo que los capata-

--195caa, satán uniforaiadoa . Estoa ftltimoa llevan una chapa y un distinti'Vo especial. Antea tenían, carabina, pero ae lea suprimió en vista de que las autoridades,

considerándo— '

loa'como fuerza pública, loa empleaban, con. lo que abandonaban las carreteras. En algunas provincias les dejaron un machete, cuyo uso ha desa.parec ido, porque no sirva para nada. La única arma que sue len llevar para mantener su autoridad, es elrevolver.

*V'

-197-

B E K O a A R R I L E S

S'w:''-a

'■ ■ ' . ' ; i : y ; , ' .'■

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-19 9-.

- X V I I -

V I A S

F Í! B R B A' 3-

aOMPÓsiGlÓN DB LAS VIAS. Ya hem'oa visto la enorme irflnsncia que tiene ea la circulación por rodadura, la resistencia que opone el rozamiento y la pendiente del camino.

La diferencLa da cos

ta del esfuerzo de tracción dependa de la magnitud de esa resistencia y se comprende que se haya Luscado el modo de reducirla, proporcionando una superficie de rodadura, lisa, dura y resistente,

para lo cual hay

que recurrir a los materiales metAllcos,

de aqui el- origen de las vi as férreas. La Via férrea tuvo -su origen a mitad del siglo XVII en la explotación de las hu llas inglesas,

pe-ra transportar el mineral

200-

deade loa pbzoa haata al punto de embarque; ae hacía el transporte en carros que rodaban sobre piezas metálicas de fundicj-ón, llama das carriles,

colocadas sobre el camino en

la disposición más conveniente para transmi tir las presiones a la plataforma. El ferrocarril

no pudo nacer hasta

que surgió la tracción mecánica y al proble ma da la locomotora es el que hubb de resol verse, Este problema se consideró como impo sible de realizar y no se resolvió por ca sualidad, hombres,

sino que ocupó la vida de varios y se' debe prineipdi mente a los es

tudios de Stephenson,

que en 1.830 dió a co

nocer la locomotora "Ihe Rockat" con caldera tubulax', tiro foraado y corredera,

que son

los. mismos elementos que llevan todas las lo comotoras posteriorKe'nte construidas y que, ■por c o ns i gui e n te , no son más que modif i c a d o n -is de la locomotora de Stephenson,

Lo esencial del ferrocarril está en . la, manara de adaptar la superficie de roda'dura que ha de ser pequeña por economía y ha de estar en alto. El vulgo cree que el carril debe estar acanalado para que sobre 51 marchen las ruedas, pero como esta acana ladura se llenaría 3C seguida de polvo, ciendo obstáculo a la circulación,

ofre

no 'se ha—

-so l

ee así sino gue son liaos y las ruedas se guian llevando Una pestaña única por el he cho de estar las ruedas invariablemente uni das. Las llantas de las ruedas necesitan ser cónica's para mantener la estabilidad sobre la Via, porque el vehteulo tiene que circular, si'emprs por el mismo sitie, y estas llantas 0 on ■tronco— c 6 nicas con las bases menores ha

cia fuera.

Si el eje del vehículo no va por

el eje del camino, con este sistema de rue das, al cabo de un cierto núme;ro de oscila ciones toaa la posición de simetría. El carril tiene con la rueda dos su perficies de apoyo, una superior que es la del cono con la cabeza del carril y otra la teral y eventual de la pestaña. Con ruedas cónicas y anchas' hay perfecta estabilidad sn linea recta, pero no- en las curvas y de aquí la imprescindible necesidad de la 'pes taña para contrarrestar la acción de la fuer za centrífuga.

Se adopta un término medio y

se hacen las ruedas con la llanta más estre cha qüa el carril, dejando un huelgo de IB ®m, para que en las rectas la pestaña no ro ce con el carril , La distancia entré carriles'o ancho ds la Via, ha de ser conveniente, y antigua®ente se acotaba entre ejes de carril, pero Cami.nos d.“ 26

20^

como éstos puedas variar ea al, anchp' de. Las capazas, rasultaría que no se sabría' la magni tud del espacio útil para que las pestañas no rozasen. En la actuali^dad se mida al an~cho de la via entra los bordes interiores, con 10

cual no hay q'ue preocuparse de que

sea o no ancha la cabeza del carril. En Es paña el ancho da via es de dos varas caste llanas o -sea -1,672 h .J -la ley de .farrooa^ rriies lo fija en 1,670 m. ,y las compañías ■adoptan un ancho de 1,6 74 m. pe.ro las dife rencias que' se observan' en estos nú-meros in fluyen poco, pues ya hemos dicho: que se deja un huelgo de 15 m m . entre 1.a pestaña y el carril. Este ancho de via es el mismo que si adoptado en Portugal, pero distinto del empleado en el reato del mundo. En Alemania es de 1,435 m.; en Austria, Suiza,

Italia,

Xnglaterra, Sueci a , la Península Balcánica y Améri ca-, dtsl Norte es le 1,435 m, con dife rencias de.-algunos milímetros, de Unas a-, otras; en Suaia tienen un ancho- intermedio entre el nuestro y el empleado en las nacio nes citadas y es de 1,524., ■ CARRILES;

FORMA t DIM'ENSIONBS.•

El pr i disro ■y principal elemento ds l:a. via es el carril,

pues recibe directamen

te la..a«cl6 n á-? las ruedas. Es una pieza de

•203-

acero que tiene por la parte inferior la B!isKa f orffla' que loa hierres en doble ^ pues to que han de sufrir eafuarsea da flexión y la cabeza superior' de mayor pesó y otra for ma por tener que reaiatir además al esfuér-' zo de rodadura' y al rozamiento de la pesta ña, Se construye simétrico por razones téc nicas exclusivas de fabricación, por obte nerse así mejor calidad en los materiales y ser más sencilla la laminación, ■ Siend® de capital importancia-la for ma y dimensiones de las distintas partea de un carril, todas ell'as han sido objeto de estadios detallados y ae ha llagado al pre senté a señalar como más conveniente la forma indicada en la figura

dé origen Americano,

La parte m_ éa la superficie o tabla de rodadura que puede ser pldna, pero que se,haca li— gerámenta oonve^Ka, por ser' más

7\\

fácil de laminar,

correspondien

do la forma a un arco de circu le de

a 30 ém. de radio. La

parte inferior, n_ ea rigurosaments plana. La parte comprendida ['K'

entr.a ^ y ^ és una recta parale la al„ ® j®

carril aunque a

vocea se le da alguna inclina—

-204«

ci 6 n y su longitud aatá ralaoionada con la altura del carril. Actualmente no se le da forma inclinada,

pues se ofre.ce con ella a

las ruedas un plano inclinado, por el que fácilmente pneda .ascender las pestañas,

so~

tre todo en las curvas originando descarri1 ami entos, '

Bn ^ hay un arco da círculo do radio muy pequeño;

la rueda tiene dos partes rec

tas unidas por un' arco de círculo de radio tambiá» pequeño,

siendo preciso que el del

carril sea de radio, más pequeño con objeto de evitar el rozamiento,

haciéndose,

también

con este objeto la pestaña con una cierta irclinacién-, f i gux*a'.■34-, Antiguaae-nta ^ste radio ara de 12 a 15 mm. y en la actualidad as da 6 o 6 «

, mm.. La distancia entre a_ y V no haca fal

ta que sea mayor que la longitud de la pesta ña y se le da una magnitud igual que es de 3 cm. con objeto de no hacer mayor la masa de la cabeza del carril que ya de por al ea muy grande . En ]b existe otro arCo dS;'círculo y co mo el espacio entx’e ¿ y c_ debe ser largo pa ra facilitar la sujeción da los ca.rrilaa, el arco en b es también de radio muy. pequeño.

-205y lo mismo le ocurre al arco o . La parte £ ^ s» Europa aa^ una linea recta paralela al eje del carril y tiene; for ma ligeramente cóncava en loa E, S. U. U., presentando al inconveniente de falta de es pesor en el alma. En £ existe, otra curva igual a la £ y la parte £_ £ es aimStricá de lá b.-£'. La parte £ £ puede prolongarse en linea recta hasta £, pero esto puede tener inconvenien— ^ tas para la fabricación, por resultar un po co' peq^ueño el espesor

£ y lo que se hace

aa quebrar la linea en £. í. y Sl

otros dos arcos de cífcU'-

lo de 2 mm, da radio, con objeto, de evitar las. aristas que existen, en los carriles ah— tigdoa, pues actualmente so considera’; que las piezas de fabricación no. están en .buenas, condiciones de resi.a-tenc ia -si tienen las aristaafinas. La altura de loa carriles antiguos .Varía de lO a l 2 cm, y an los modernos de 12 a 14 cm. El ancho en la cabeza ea de 55 a 60 mm. con tendencia a aumentar. El, eape — 90r del alma varía de 10 a 12 mm. en loa ca.— rrilaa ligeros y hasta IS-mm.

en los pesados,

no podiendo disminuirla mucho, pues esta par te resiste al esfuerzo cortante y a loa ea~

-30

fuarzoa laterales que tiendan.a doblar el carril por •! alma. Bl'aneho del patrón ea de 3.0 a 12 s m , y el espesor en ¿ d e

6 a 8 nun.

con tendencia a aniñentar, Paraqü»

el carril re sis tía bien a los

esfuerzos verticales c onvl e na 'dajifl a nn per fil que tanga nn gran momento d e .ínercta au mentando la altura, pero este aumento se en cuentra limitado por el hecho de ^ne- al mis mo t i e mpo ■d i S mi nuy en Las dimensiortes tranaversales,

si el carril ha de conservar el

mismo peso, y co'mo éste eat& sometido a es fuerzos transveraalaa que aKurnantan qion el cuadrado de la vplooidad,

ea meneetaír cuidar

se de los dos momentos, por lo odsal^e tien de al.carril de dimenaionea americand4» lla mado carril cuadrado, por t'eaar el ancho igual a la altura. En los carriles antiguos la inclinaci6n de b c_ y ¿ e_ era hasta .de — y en la ac tualidad ae tienda a la horizontalidad y hoy dia as de — , con objeto da facilitar la unión de loa carriles¿ En resumen, él carril antiguo ara an cho, alto y las formaq redondeadas, derno,

y al mo

ea bajo, ancho, con formas angulosas. El tamaño absoluto se mida por el pe

so en k g . por metro lineal. Al principio eran

-207de,so kg,. por metro lineal, deapuáss -ae uaaron de 52,500, no haoa mucho ae util.izahan de 40 kg., daapuéa de 42,500 y' hoy dia de 45 kg „ En, el extrí..'3ro b q -, usan, de 50 kg. y hasta ae han hecho ensayos de 60 k g . por metro lineal,

existiendo tendencia, a elevar

el peso del carril. Es costumbre ,que el pe so sea, ,,un número redondo d.a kilo.gramoa, ,No; es, .fácil, sin embargo, aumentar el naso por la dificultad de construcciún en lo que se refiera a la calidad obtenida. Es im portante la posición del centro de gravedad en, el carril,, q.ue está descentrado y sb ha lla por .encima del centro de la figura, por ser mayor, la masa- en ,1a cabaz,a.que en el pa.— 11n , ■

■.

, .

El material

con qu.e ,s,a construye -al

carril,, ante.s. da, ser, lamin.ado, o sea, ,al sa lir ,,de. ,Í6 lingotera,, tiene forma paralelepipódica 8Ím,Strica y, para que tome la forma di se-.mé trioa, ,.ha de .producirse un trasiego de material que influye en la calidad del pro.d,u,c.to .si endo

a igtialdad, ,d,e peso, peor

el manos simStrico, por cuya razón debemos aproximarnos a l a f o r m a lo- más si métrica po sible-.. De todas manaras, -,ss difícil de con seguir .la forma simó trica, y ya que no se Puede hacer que el centro de gravedad coin~ \

-2 os cila con el de fignra,

(-cnviane anmentar la

masa del patín, aún cuando resulta esto ca ro, puesto que no puede disminuirse la masa en la cabeza» Esta precaución se toma ya en loa carriles modernos. Las barras que se laminan son del pe so del lingote, pero con la laminación resul tarían muy largas; se cortan los carriles dándoles longitudes que varían con el tiem po . Antiguamente tenían loa carriles una lon gitud de 4 a 5 metros, posteriormente se les dió_8 metros y en la actualidad se fabrican de 12 metros de longitud,

llegándose a cons

truir en el extranjero de 18 y 24 metros. El aumentar la longitud, del carril, presenta la ventaja de disminuir el número de uniones,

que siempre son puntos débiles

en las vias, pero en cambio adolecen del de fecto de inmane.jab'í lidad, pues un carril de 12 m, y 40 k g , de peso por metro lineal, pe sa 480 kgs. y exige para su transporte ocho hombres,

los cuales se han de distribuir con

venientemente para evitar los efectos de la flexión. Existe otra particularidad para nos otros, respecto a la longitud de los carri les, y es, que hay qus tener muy euiv énenta para fijar la longitud,

las’ condicionés cli

matológicas de nuestro país, y por ser metá-

-209“

lico, al material se pone rápidamente en equi librio con la temperatura del medio ambiente, que en España oscila entre límites muy aleja dos, y como los huelgos que se dejan entre dos piezas consecutivas,

han de ser propor

cionales a la longitud clel carril y a la di ferencia de temperatura, no siendo tolerables los,grandes huelgos,

quedamos obligados a te

ner loa c arri les más cortos que en al resto da Europa. En los puentes metálicos los ca rriles son largos y algunas compañías los po seen de dos tipos, con objeto de disminuir las juntas en tan importantes sitios de la Via. Los inconvenientes que presentan las uniones, han hecho que se hable' mucho de la soldadura.de los carrilesj esto pareció, al principio, una solución satisfactoria, pero ,se ha visto,

que al romperse un carril, si

está contraido,

se separan sus extremos treinr-

ta o cuarenta centímetros, separación que pro duce grandes dificultades, y si los vigilan tes de la Via no se aperciben a tiempo, el primer -Convoy que pase, descarrila» En cambio, con la unión ordinaria de los carriles, rom piéndose uno de ellos no ocurre novedad de ningúna especie, pues pasan aún varios trenes 8in inconveniente, apreciando el maquinista, Camipos 1® 27

210-

por el ruido particular del martilleo,

el lu

gar donde ha ocurrido la averia. Puede emplearse la soldadura para constituir carriles de 12 m., por la unión da piezas de 4 y 8 m.; tamhién su uso esté re comendado en los puentes metálicos y en loe carriles de loe tranvías, Bn estos últimos no existe el incon veniente de la rotura del carril, por la mane ra de estar empotrados en el pavimento y por que en Último caso si se produjese un desca rrilo, marcharía sobre al firme dateniéndoaa a pocos metros del sitio en que tenga lugar. De todas formas, el procedimiento del soldado da carriles ha caído en desuso. No todos los carriles-del mundo tie nen la forma que hemos indicado, que es de origen americanoj los ingleses poseen otra for ma simétrica que se asienta y sujeta sobre la plataforma por medio de cojinetes, y se adop ta esta ai a tema en Inglaterra y sus colonias, y en algunas regiones del Norte de Francia. Las ventajas de la simetría que los irgleaes dan a sus carriles,

son ilusorias,

pues se hace mayor la cabeza superior y se construían así con el objeto de volverlos cuando se estropeaban, to con la llanta,

en virtud del rozamien

cambiando una cabeza por

211-

otra, pera aato as bastante daficianta, por que aa señala al cojinata en la cabeza supe rior,

inutilizándola para servir de cabeza

inferior. Estas son las causas da que hoy dia Bo se construyan simétricos,

sino con más

cantidad de hierro an la cabeza superior. Se ha intentado en Inglaterra fabri car carrilera muy desimétricos y también da f

dos piezas, paro se ha tropezado con muchos inconvenientes de laminación, falta de resis tencia , etc ,

-2 1 2 -

- X V I I 1

MATEEIAL DEL CAEEIL. Tendramoa que entrar en detalles áge nos a asta materia y hacer algo de historia, remontándonos hasta el origen de la fabrica ción de carriles. Los primitivos carriles se hacían de fundición que es muy quebradiza; después, durante largo tiempo se emplearon los de hiorro dulce,

que era en ocasiones com

pletamente puro y se obtenían por laminación; y por ftltimo,, el hierro dulce se sustituyó por el acero de cementación que se obtiene con hierro dulce y carbón y es muy empleado para cuchillería. íios aceros modernos se ob tienen por reducción en la fundición;

en teo

ría se puede llegar a obtener hierro dulce, pero prácticamente no se pued-a conseguir, pox que antes de que desaparezca todo el carbono, se empieza a quemar, obteniéndose el llamado

-213-hisrro quemado; el metal que asf^ae obtiece puede coEtener la misma proporción da carbón que el hierro dulce, paró sus propiedades son diferentes:

existe entre ellos- una diferencia

que ha dado lugar a discusiones sin fin* El hierro tiene textura fibrosa y la del acero es cristalina,

hasta el punte de

que ón tornillería se prefiere el hierro dul ce, pero se va usando el acero cada vez más, por ser más económico,

además de que el pri

mero, por su maleabilidad se aplasta al paso de los trenes y el acero resiste mucho mejor, Dos níimeroa recíprocos definen los aceros,

que se distinguen con Las denominacio

nes da acero dulce, aemidulce,

duro y extra-

duro. Estos números son el coeficianta" da ro tura y el dé alargamiento, de los que se de duce el coeficiente de calidad,Descartados para la obtención da ca rriles, el hierro dulce y la fundición, la lu cha viene después entra el acero blando y el í,

duro; al aumento de circulación, aumenta al desgaste de los carriles y el' remedio contra 9Bte inconveniente está en adoptar carriles duros; el acero extradüro es excesivamente quebradizo y hay que tomar una solución inter media, rae onoc1ándoaa en la ac tualidad como Prefaribla al acero duro. El grado da áuraza

-314as variatala, y gainaralEanta sa ayiga una car ga de rotura da 70 kgs, por Kílímatro cuadra do, con lo que se obtienen resultados acepta bles en cuanto al desgaste y no siendo exce sivamente duro, no presenta el inconveniente dicho de ser quebradizo, Esta calidad de ace ro se define por la probeta rota por tracción. Esta carga de rotura y el alargamien-^' to sirven para definir el acero que ha de for mar 'el carril, pero no basta con fijar estos coeficientes y hacer los ensayos correspondien tes sobre la probeta, al hacer una adquisición de carriles y al objeto ds fij,ar las condicio nes a que tienen que satisfacer los carriles, se celebra cada cinco años en los terminados en jO o en

un Congreso internacional.

Cna de.estas condiciones era la prue ba a t-racción, con arreglo a la cual se adop taron los tipos de acero dulce y duro; el pri mero qüe se alarga mucho y se rompe fácilmen te y el segundo qüe tiene gran coeficiente de rotura y el alargamiento es pequeño. Además de estos coeficientes se determinó otro con el producto de los dos, que es el llamado coe ficiente de calidad. Casi t o d o s l o s carriles se hacían do acero dulce, pero se retó que el desgaste au mentaba mucho c'on la circulación. Hubo una

-215Spoc,a en que se dijo que la duración de urr ca rril de acero dulce era ilimitada, pero pba— teriormente se vi6 que no había tal cosa, si no que se desgastaban enormemente con el m-u— cho' tráfico y por esto se pensó en loa carri les duros, que resisten bien aí desgaste pero resultah más quebradizos. El Congreso internacional,

que por la

guerra pasada no se reunió al pasado año de 1915, decidió que fuese acero dulce el mate— nial de 'loa •Garrilea , con ;un ■c óef i c tente do %¡

rotura de 70 kga. por mm7 y cori uno de alar gamiento de 8 Jí, La probeta para este ensayo es cilindrica de 1 cm. X 30 cm,, existiendo tablas para el caso en que las probetas ten gan otras dimensiones. Es ún problema muy complicado el de la recepción de los carriles. Antiguamente se hacían, tres pruebas:

una de análisis químico,

que tenia el doble objeto de asegurar una cierta cantidad de carbono y que la presencia de cuerpos extraños nocivos, como son al azufre y

el fósforo,

no pasasen de un tanto por ciento.

Esta prueba presenta cierta incompati bilidad con el ensayo a tracción, pues puede ocurrir que un acero que resulte bueno en el ensayo a tracción luego en el análisis quími co dé poca cantidad de carbono. De esta incom—

-216patifeilidaA rasulta- una divargancia antra. lo que- s a hace en Europa y Améritaj los ameri,ca~ n'oa dsaeehan al ensayo a, trac^ción y somaten sus carriles solamente a ensayos químicos, mientras que en. Europa se supriman estos en sayos químicos, lo que en parte es racional, pues si el carril resista a las primaras, prue bas que son las que más se asemejan .,a las que en realidad han de -estar sometidos, poco pue den importar los resultados que se ottengan en la otra clase de ensayos.

Otra prueba es la resistencia al c.hoque- que se efectfta

caer una maza des

de un metro de altura hasta la necesaria para que el carril se rompa, estando Ss te .colocado entre dos yunques y si s e r o m p e ,es signo de falta'de homogeneidad; este ensayo ,se haca en el 2 % de la partida de’ carriles, , La tercera pru-eha a que. ,aa. someten , los carrila's es 'a flexión,

colocando los ca-

ri'iles .sobre dos .anoyos separados- un, metro y soraetiándolea a una carga situada en .el centf'o con la que el carril no debe tomar flecha permanente; quitada asta carga y s.ometido a otra mayor la flecha no debe pasar .de un cier to límite que depende,, ,1o mismo que ,las c.ar— ga.s -citad.as,. d'3l tipo de :,arrll q.ue es objeto del ensayo. Vemos, pues, que ton estos ensay.os

-217ró hay manara de relacionarlos con la prueba a tracción, resultando de aquí dos clases de pliegos de condicionea, e1 americano exclusi vamente- trata del análisis químico y el euro peo en el cual, se tienen en cuenta los ensa yos a flexión, choque y tracción. Hoy. dia se sabe que no, solo es el car bono el qu,e da al acero sus propiedades,

sino'

que también el cromo, el ^anganí^ao, etc., con tribuyen a au dureza y esto se ha notado des da qué se han perfeccionado las chapas, de blin— ¡laja, y algunas de las propiedades que estos cuerpos comunican al acero son más apreciables que las del acero al carbono. Lo que nosotros queremos defender al adquirir una partida de carriles as el desgasta y ninguna da las prue bas indicadas se refieran a Si aun cuando hay relacionas empíricas entre el rozamiento y la rotura p o r .tracoi6n. Se puede averiguar la composición química que da mejor resultado y da- aquí que se vuelva ,a dar importancia al análisis químico por ser ésta el único que 1 o da a oonocer. No obstante,

se persigue la creación

de una medida que nos dá la resistencia del carril al rozamiento y para esto se ha propues to incrustar una bola de acero a presión y me-' dir la huella ijue deja. Hace años se seguía '

Caminoalf28

-25.8“ el procedimiento de mover una caja en cuyo in terior habla trozos del acero que ae trataba ds ensayar y deapuáa de cierto tiempo de movi miento, ae pesaban para ver lo que había per dido por el desgaste del rozamiento. La contextura de los pliegos de condi cionas viene a aar la aiguiante: dimensiones principales, da

Se fijan las

no admitiándose mas

milímetro de diferencia an las dimansio-

nas transvarsalas, que sa puedan comprobar con chapas patronea da aaccionaa transversales má ximas y mínimas, viando ai pasan por la mÍ5:ima y no por la mínima, en la longitud se tole ran 2 milímetros y la cara inferior tiene que estar perfectamente plaña. Ademas se fija en el pliego al haeértláa pruebas a flexión, cho que,

tracción y químicas, pruebas que la pri

mera vez es de cuenta del comprador y si re sultan mal, la segunda vez que ae hacen es de cuenta del fabricante, desechándose la par tida si esta segunda resulta mal. En algunos pliegos se fija un cierto nñmero de años como I

plazo de garantía, pero e¿to es difícil de fi jar porque no se suelen emplear los carriles para el tráfico i n .eontinenti

y para que esto

fuese real, el plazo podría resultar de muchos añoEij existiendo el plazo de garantía,

se acha

can a defectoa de fabricación las roturas

-319r¡o ss puedan explicar de o-^ra manera. Existen varios defectos que no ae po nan de manifiesto con las pruetaaj, siendo uno da ellos la falta de homogeneidad del mate rial, debida a que al enfriarse-, ae forman compusstoa que dependen del /modo da enfriar se y puede ocurrir que al material sea peor en el centro que en loa extremos. Otras- veces satos defectos dependen de la composición del lingote, que es lo peor que puede ocurrir, pues el lingote que es cua drado con lata aristas redondeadas, put^de te ner su nítcleo circular de distinta naturaleza y al ser laminado ae convierte en una elipse que puede llegar a la superficie, produciándose por el desgaste una grieta en el carril, Bl único procedimiento para determi nar la falta de homogeneidad,

es el empleo de

las figuras de corrosión y su andlisis micros cópico o preparando placas delgadas, paro bien ae comprende que hay que hacer esto en laboratorios de ensayos y no ae. pueda tomar como procedimiento industrial. Todo esto quiera decir que loa plie gos de coodieiones son incompletos y de lo que más hay que cuidarse e.a de no poner cosas contradictorias o que no puedan hacerse o cumplifae, porque pueden dar lugar a diagua—

-2 2 0 -

tos y d i3 cxisi o ne 3 .

También se han construido carriles ds acero al manganeso,

que resisten much/simo más

al rozamiento, pero son caros y solo sé em plean en aquellos a ' t ’os le la vía que exigen una resistencia extraordinaria. Tendido el carril sobre la platafor ma, necesitamos fijarlo y asegurar la posicifin relativa de los dos .carriles. Esto se hace con un Órgano único, que es la traviesa y sirve a 'la vez para transmitir los esfuerzos a la pla taforma;

su origen radica en la América del

Norte, en donde la madera sé encuehtra abun dante, hasta el extremo' de que en la ^actuali dad cuesta allí T peseta cada traviesa, mien tras que en Europa cuesta sais pesetas, Al principio se colocaron con este objeto apoyos de piedra, pero actualmente ya no se usan. La madera por «u elasticidad y la ma nera de ser "elástica,

es insustituible, pues

amortigua las vibraciones.

En principio sir

ven todas las maderas, lo mismo las blandas que las'duras; son mejores las duras por su resistencia mecánica y duración, pero tienen el inconveniente de ser caras; para nosotros, el tipo de madera dura es el roble.

■

La mayir parta de las txaviesaa son de pino, que os el tipo de la madera blanda.

-231y annqua ra'sistan bia», tiznan poca duración, porque se pudren con facilidad,

siendo preci

so para darles más vida, aomatarlaa.a una pre paración,

que consiste en la i n y e d a c i ó n da

substancias antisSpticas, La madera de haya, con ser dura, s-e pudre pronto como las blandas, a i h o a e i n y e c t a . En América,

se usan p a r a ,traviesas

toda clase de madera y apesar de su bajo pre cio no es ventajoso traerlas a Europa, por lo caros que resultan los transportes. Las traviesas pueden ser o medios ro llizos o maderas encuadradas,

siendo su' longi

tud corriente igual al ancho da la via más O,a0 m. por cada lado y sus dimensiones trans versales 30 cm, de ancho por 15 om, de espaaor, En Europa no se exige que las travie sas *ean encuadradas, pero sí que la cara in ferior sea plana y la superior presante una' faceta igualmente plana y en general en una partida do traviesas se exige en los pliagos de condiciones que exista un tanto por ciento con una cara lateral inclinada'y el resto con las dos caras laterales inclinadas

s ea, co

mo se han indicado anteriormente. Sus dimensio nes de 24 a 38 cm. do anchura por 12 o 14 cm, de espesor y su longitud de 2,80 m. con el ob jeto da podar correr 1a s ,traviasas y clavar

-222* los tirafondos en puntos distintos cuando aa aflojan, el ancho y el. largo están relaciona dos por la condición da que la superficie de apoyo sea la necesaria para que la presión transmitida al 'balaatíJd no sea excesi v a , Se exige que la corta da la madera, que se ha da emplear para traviesa, ■en Spoca convenianta,

reservándose,

se haga en al plie

go da condiciones, el derecho d^ inspeccionar las cortas y da que las dimensiones sean al cortarse mayores que las anteriormente dichas, tas fechas de ,las cortas deben estar compren didas,

como límites,

entre IS de Octubre y 15

de Abril. Los líquidos antisépticos que se eaplean para la conservación de las maderas pue den ser org án i eos como la creosota y loa. pro ductos procedentes de la fabricación del gas y aai i nos como los? sulfatoa de cobre, hierro y zinc, el agua del mar, etc. La mayor parte de loa establecimien tos dedicados a la inyección y preparación da las maderas,

hán adoptado la creosota, co

mo 'materia inyectante j

que por sus btienoa re

sultados tiene cada dia más partidarios. La creosota se inyecta a la tempera tura de destilación y hay que tane.r en cuenta, s-u" composi ción qulmiqa.y los principios -aeti-

-223voa como la naftalina,

que huela mal y no

sirva para nada, pues de la proporción da es tos principios, dependen las cualidades da lacreosota. Para sumi ni s trar las inyecciones a las traviesas,

se introducen en grandes cal

deras en las que previamente se hahrá hecho el vacio con objeto de abrir los^poros y pre pararlas asi para absorber el líquido que se las va a inyectar, Kste líquido se calienta hasta alcanzar una presión determinada supe rior a 7 atmósferas, de modo que la inyección tenga lugar a saturación, después se vuelve a hacer el vacío, dejando solamente al liqui do que se ha adherido a las paredes. Este es el procedimiento puro, que aa ha modificado, quitando, no toda la inyección que aa pueda, sino deje.ndo dentro una cierta cantidad. SI modo más sencillo de hacer esta operación consiste en introducir la madera y el líquido a presión en una caldera y pesar la madera antea y después de la inyección eligiéndose un cierto aumento de peso para cerciorarnos da que ha sido absorbida la can tidad conveniente. Las inyecciones salinas tienen el in conveniente de ser solubles en el agua y son arrastradas, por consiguiente, por la acción

-224dal agua da lluvia. Esto lo vimos palpalilemante hace años, an que a causa da la giiQrra, ro sa importaba creosota y no había más remedio que hacer uso de las salea; aa ha trabado hadando

impedir el arrastra da laá salea,; imparmeable la superficie da las

travieaas, y cabe preguntar,

entonces ¿Para

qué inyectar ningún antiséptie®?.

-225-

X I X

En los primeros ferrocarri 1 aa ae ha cía la uni6n de los carriles con laa traviesas por medio da escarpias y como la llanta da la, rueda tiene una intíl i1n.acÍ6n de un veinteavo, ae adguirifi la costumhra de dar asta misma in— clinacién al carril, con objeto de que la su— Pérficia de apoyo sea mayor. Los amaricanoa,sin embargo, siguen colocando el carril vertical, pero se ha modificado el perfil da la llanta. Nosotros, hamos copiado francamente por la disposición que debe adoptarse; inclinamos el carril y ae comprando que su unión con la traviesa ha do ser deficiente,

a no ser 'que ae

modifique ésta haciendo lo que se llama el ca’»jeo, que cuesta cara, además de ser molesta y con los inconvenientes de que por la caja 33 debilita la traviesa y tiene lugar la al teración de las inyectadas,

porque es ej. ai —

Caminos 1 “ 29

■ -s -a e ti© donde se estaciona .el agua .da llttvia, Sriaten otros muchos i nc o nven.i e.ji.ta a dehidoa" a la inclinación del c & T T . i l f

q'iUf© no se evitan

más que col ocándol'eá vorti calment.a y puede ocurrir que un trozo esté incl'ipptdo y otro vertical,

en cuyo caso e.l ■.oarril-ieatá someti

do a esfuerzos de torsión. Es posible que todas estas considera ciones n© valgan la pena, per© cada uno nos I

aferramos y se ha adoptado la solución dicha de disponer loa ■carriles i n.c’l i n.ado a y ítnicamente verticales en las e a taci O-nea, debido a la serie de aparatos instalados. • La caja que ae abre en la traviesa, •

está formada por un iplan© .iy^clinado y otro vertical,

(Figura 5 5 ) cortea que .ejecutan los operarios en el lugar en que haa ^

de usarse y en al momento da ponerla en obra, porque se con servan mejor las traviesas en

teras j apiladas. Cuando se tiene que ccajear ■dMi g^ran 'número de traviesas,

como sucede cuan

do hay que tender una linea,

esta operación

'se ;hac.e en fábricas © talleres y es costumbre, está

íBo inyectada,

pintar la caja, de brea,

para proteger de la intemperie ea|:,e punto debyil de ba traviesa,

' . ■ l h.

-227"-

GIjAVAZÓN. Oualquiara que sea, al órgano de unión del carril con la traviesa, hay que taladrar Sata ántea, puea aín en el caao de que ae‘ em plea la ,ea C arp i a., no ea fácil clavar una qué tenga un par de centímetros en cuadro. La ope ración de taladrar adolece de loa miamos inoonvenientea que la del cajeo y en uno y otro ca— BG las precauciones que hay que tomar son laa mismas, paro al taladro debe ser pasanta,

con

objeto de que el agua escurra y no queda de tenida en al agujero. El diámetro del taladro hay que fijar lo ayperimantalmente, pues v a r í a .dependiente— manta da la cal-idad da la madera y del Órgano* da unión. Las eypariencias consistan sencilla mente añ hacer varios taladros de diversos diámetros en una traviesa de la misma clase de madera que las que se van a emplear en la linea, en cada uno de loa cuales se introduce el órgano de unión, adoptando para diámetro definitivo aquél para el cual se haya observa do que no se necesitan grandes eafnerzoa pa ra introducirlo, ni que salga fácilmente;, pa ra medir el esfuerzo necesario para arx''ancar el órgano de unión, se^puade emplear un apaSS■' rato llamado óactrahómetra. Loa taladros se ab.ren con barrenos.

-228a mano, al pi9 da obra O meeánicamanta an ta lleres,

qtia disponan da máquinas qua permitan

abrir da una vez todos los taladros córrespsndiantas a una traviesa. La mejor.manara de conservar una traviesa as teniéndola antera, per lo cual no es conveniente abrir los tala dros' con anterioridad a su amplao,

además da

que como al ancho no as constante, pudieran no sarvir loa agujaros. El carril sa una a la traviesa en América y hasta haca poco an Europa, por medici do escarpias, (Figura 36) que no ■es. praciao describirlas, . L,

única me nte dire

mos que llevan pequeños saliantea u orejas en su cabeza por donda agarrar para axtraarlas. Este sistema tiene la ventaja de ser muy barato,

se coloca con

facilidad por clavarse a marti llazos y con asta sistema se pue da raclavar la via varias veces, m.e.tiendo l,a escarpia en el mismo taladro; an c ambiO: ti ene el inconveniente da ser poco, ríg-ida la unión,, pues; a causa, de las trepidacio nes., las escarpias se salan con facilidad. Tratando de evitar este inconvenien te se han sustituido en Europa las escarpias por los’ tirafondos . En América no han acepta-

•339.

do asta inod 1f i cae i 6n , latido s í k duda a que no tan sentido tanto la necesidad ,d3 ella, por tener mayor número da traviesas por uni dad da longitud que en Europa y ser, por con siguiente, menos necesaria la solidez de uriÚn entre cada carril y sus travie^sas, unión que además resulta más "barata, pues allí la mano de obra as más cara. En Europa tiene el Estado intervención directa en las linean y exige condicionas de seguridad da las que en América no se ocupan. El tirafondo,

(?igura.27) es un

tornillo de rosca de 10 a IS m,, de , paso,

cuyo vástago pieno un diámetro

de 16 a 20 nm. y el saliente de sus aspiras es de 2 p , S mm. Los operarios introducen los tirafondos a golpe, y (IH

para tratar de .evitarlo, se han grabado en sus cabezas figuras que se es —

tropean ,al dar los golpes, denunciando así la manera de hacer la operación,

que es de por

si muy delicada y por éste y otros inconvenien tes, algunos Ingenieros antiguos son partida rios de la escarpia, y como siempre.hay paratojas y opiniones para todos los gustos, hay también quien sostiene que Las escarpias de— bsn quedar fio jas. Lificil' es dar reglas absol'utas sobre

.830-.

esta materia y en Suropa aa émprean dacldida-menta los tirafondos de rosca de madera. Los antiguos tirafondos tenían la ca-" Laza axagonal y para coleoarloa se usaban lla ves de muletilla. Gomo hemos dioho, esta oper a o i ñ n ■es delicada, pues si se dan al torni llo máa vueltas q,ue las necesarias,

gira sin

beneficio alguno y hasta puede quedar flojo arrancándose fácilmente, para evitar est© las ll 8.ves estaban calculadas da modo que cuando el tornillo ha penetrado 1 o- nacesari o , la iiava llega al atranco,

as decir,

que el' obrar© ne

dispone da fuerza suficiente para seguir apre tando;

este inconveniente no existe con l,as

escarpias,

pues una vez clavadas, aunque se

gólpeen no entran mas. Otro inconveniente da las cabezas exagonalas en los tirafondos,

es qüe sujetan mal

el carril, por.les huelgos que se producen resultando además que se opera con'ella, pues se matan pronto las esquinas toai8.ndo forma ca si circular y la llave no agarra y en los tirafondo's modernos' se evita este i nc on'veni ente dando la forma da la figura S 8 , en que la ca beza es u n ■casqueta terminado en un saliente de 2 a -5 cm, de forma cuadrangular. En asta saliente,

que en loa exágonos era do 1 cm.,

resultan más difíciles de construir y por tan-

-231. to soE más caroá,

siendo preciso pa

ra que resulten baratos,

hacerlos en

í’ábricas, en las, que las roscas se hacen en caliente. Algunos- han pro puesto que al saliente se le de sec ción rectangular, por halparsa dado el caso de que,también la cabeza cua-drada se ha redondeado, y otros la sustituyen por un .tronco de pii'ámi — de de a-acciÓn cuadrada, pero ta®l>ián esto.se ha criticado. ,E1 esfuerzo da arrancamiento, aumen ta con el diámetro -del tirafondo y depende da la naturaleza de la madera, siendo necesario darles mayor diámetro,

cuando la madera sea

blanda. Las barrenas -que se emplean son. en ge neral salomónicas y su .di sposici 6 n de ma.ngo igual que las llaves, da muleta. El diámetro del taladro- debe estar comprendido ant-re los dos cilindros que comprenden el filete del' tornillo y Varia cox'. la naturaleza da la.ma-— dera (Eigura 39). En Eapapa el precio medio de las tra— N

viesas, es de unas 6 pesetas las da roble, i’osult.ando al mismo precio las de pino craoso— ta^o, y cota© la madera escasea, al precio su be da dia en dia, principalmente en las made ras duras, porque loa árboles qús más proda—

-233can nacasitan inuchor- afioa ■para

dasarrollo. De laa

madaraa flojaa suala am— plaaraa al pino, y para aostanar al servicio da un f aiTOcarril, aa na'eaai"tarían zonaa grandaa da explotaciftn, pues da un ro ble salan aproxiniadanianta una docena da traviesas y an un farrocarril son precisas muchos cientos da alias. Noruega,

q,ua posee grandes bosquas,

e'B la que más surta da maderas al mundo, vandit/ndolas hasta por- kilfimetros cfibicoa. En AmSrica no tañía,

anteé, la aiadera ningún va

lor, paro con laa talas de bosques y la insi dia humana da no raponarlos, 5poea da agotamiento,

ha llegado una

qua aa traducá an un au

mento Qonsidarabla dal precio da esta mate rial, Da aquí que sa 'vanga c on 3 tantemanta buscando la manera da sus ti tu-: ría .. traviesas

METALICAS.

El primar pan&amianto para la suatitucifin de. la traviesa da mad-a 1:a,ífuS al da eje cutarlas metálicas, paro éste es un sistema qut pronto ha caido en descrédito. Una travie sa matálica cuesta doble que las de madera, poro gomo su* duz’aortSn as mucho mayor, aconÓ-

-235micamente conaideradaa son comparables; pre— Bastan muchos ineonveaiantes, como vamos a ver: uno de allo-s es qua resultan más difíel las da sujetar o empotrar en al balasto, por sar da menor volumen que las de madera; su forma as la de una artesa vuelta ;al revés,da

(

hierro laminado, análogas a las que se uti lizan en al tablero da algunos puentes metá licos y se encorvan en la fábrica, por tener luego que estamparlas,

con lo cual aumenta

au precio. La dificultad sribesde punto en la unión da la traviesa con el carril, por fal tar la estabilidad propia de la madera, ope ración que puede decirse está sin reablvar, (JÜ9 hay que hacerlas con chapas^ que en cuan to se aflojan hay que desecharlas,

lo cual

no ocurre con 1:^3 de madera, pues se puede clavar en otro sitio. Además, es difícil dar al car-f'ii la inclinación conveniente. Las operaciones de conservación•son más difieilaa, pues así como las de madera las solidifica el tren a su paso, aquí ocu rre todo lo contrario y si una traviesa es-, tá mal asentada o consolidada, al paso del tren se deforma y hay que retirarla. La tre pidación en estas traviesas es mucho mayor y la dureza,que produce en el movimiento, se traduce en que el material móvil sufre mucho .más. Caminos

-2:34Todas i9 atas dificultadas hacen qua es~ tas traviasaa,

al manos al praaanta,

sean da

uso inacap'éa'bla, y ñnieamente son insustituihlas,

cuando no sa puadan amplaar las travie

sas da madera,

como sucada en la construc oifin

da un f^rrocarjril provisional o da penetración, an al que hay que llevar todo hecho, o en el caso de- oonstruiraa en paisas tropicales,

loa que las hormigas blancas sa comen, las tra»viesaa de madera an pocus dias. En loa demás casos,

es iñaua ti tuibl a ■l'a traviesa de muda

ra,- sobra todo an los ferrocarriles da mucho tráfico, habiindose dado al caso de que muchas compañías que adoptaron en sus lineas la traí~ viasa metálica, la han sustituido por las de madera,

TSA^IESAS MIXTAS. 0

ge ha tratado de hacer un sistema mixto, de traviesas mixtas, con bastante buen áxito, y una de ellas, que quizá sen la tra viesa del porvenir,

está formada'por hierros

laminados en it entre los cnaiaa aa oolocañ dos tarugos da madera, que a© unen, a loa hie rros con pasadores, Eato resulta más barato que la traviesa da madera, por su menor volu men y su duración a& enorme, por que el hie^^ rro se desgasta dlfioilmante, y a-un. c-aando los tarugos aa eDt-!'opeen pronto, ee puedan

-235=. reamplazar por d r o a ,

qua aiempra aon m¿a ba

ratas que .las de madrera. Ac tual mente s* ha tratado de buscar la solución da este problejiia en ai hormigón armado, que ast& muj' de moda,

sin que por aho

ra pueda decirse que se ha llegado con su em pleo .a resaltados satiafaotorios 5 la cuestión de unión es tan dificil cono en las da hierro, y

en cuarto a su duración, puede decirse que ea

Euy escasa; ea unas pruebas que as hicieron duraron dos aüoa: r ^ las de roble tienen una vi^ da. de diez años y las metálicas'hasta Unos. 20años. En el Puerto de Cartagena* la via está asentada sobre traviesas de hormigón, que han dado muy buen resultado, porque- los trenes marchan a pequera velocidad y no se pudren* En unos ensayos hechos carea de Ma drid, dnrar.on solamente seis meses. Los easo.a especiales admiten muchas soluciones,, 5» sn general,

en la.s vías de poca

circulación, conviene que no haya que tocarlas en ínucho tiempo. Tío as un probl.ama de ingenio el que hay que resolver, sino que se reduce a buscar el sistema de via que dure y resista mucho tiempo- en buenas condiciones-, pero co-mo esto es óueatión de tiempo, en al que hay que haoer muchas escpariencias , naturalmentó, no . , ,1 nay quien se arriesgue a hacerlas ímás quo'cuar.—

-23 6 -

do hay seguridad de éxito. En Valaíicia se han usado campanas de fundición,

que s'e empotran en el balasto, uni

das por un tirante y sobre ellas se apojaban loa carriles;

esta manera de sujetar la via

ofrece la ventaja de que ai se rompen las cam panas,

lo cual ocurre con facilidad, se pue

den volver a fundir. En Austria se empezó a usar la via sobre-largueros metálicos arriostrados, pero cuando aumentó la velocidad de circulación, resultó- insuficiente la solidaridad de los ca rriles; es conveniente este sistema para los tranvías,

que tienen poco tráfico, o también

los carriles largueros arriostrados con tiran tes de hierro^

•

Cerca da Valencia se emplearon estos 1 argueros— oarri 1 eB , qu'B dieron muy mal resul tado, pues al paso de los tx*anas a gran velo cidad se rompían, percibiéndose perfectamente él chasquido que producía la rotura de los ti rantas,

, BALASTO:

SV OBJETO Y CONDICIONES,

La Via es discontinua y estando desti nada a soportar grandes pesos y vibraciones, no pueda asentarse diraclamente sobra la pla taforma,

sino que es preciso interponer un

alamento encargado da distribuir- sDcre toda

-237ella las prasiones transmitidas por las tra— viasaa y da mantanar invariables,

en lo pos i—

ble, la alineaoiSn y la rasante. Este elemen to es el balasto, sa pétrea,

que es siempre de naturale

pueda decirse que la calidad del

material que lo forma,

está íntimamente ralsj—

oionadia con la cuestión económica, MATERIALES. Antiguamente se empleaba como balas to, hasta la tierra de los taludes, arena fina,

después

más tarde a r e n a ^ i g r u e s a y hoy se

tiende a emplear solamente piedra i^achacada o grava gruesa,

en forma análoga a la que se

,utili2.a en los firmes de las carreteras. Aquí,

como en los caminos ordi nar i o a ,

el enemigo temible es la arcilla,

pues ai

bien en tiempo seco se mantiene compacta y dura,

absorbe la lluvia, pierde su dureza y

se vuelve sumamente compresible, gina una caida en la rasante,

lo que ori

que puede lle

gan a ser da gran importancia y por ser im permeable la plataforma, vorecería la putxifepiÓn traviesas. Debe, pues,

no se sanearía y f a de la madera de las

estar el balasto asten—

to de arcilla y daba ser permeable con obje to de que no tenga hum.edad la plataforma,

ha usado con buen resultado é"l balasto da are na, que es prácticamente incompresible, pero

-aastiena al inconvani s k ta de qüa si es fina, se la llava el viento en forma da polvo molesto y perjudicial para al material, porque aa í e troduca an sus distintos ftrganos, Ixaciando las veéea da esmeril. Se ha ido buscando mé-~ jór la arena gruesa f ftlti mamenta se emplea la piedra machacada mezclada con canto roda do, da no podarse amplear sola.

-339'^ '"llfIS SíiS

jS SnSS iSM JS@ S!iSSíS ¡S@ iSM S iSSíiSS M iSS

S S SiS S B S¡SE

- X X -

?OEMA DE EMPLEAR EL BALASTO, En al balasto se puedan distinguir idealmente tres c.apasí una comprendida entre la plataíorma y la cara inferior de las tra viesas, otra comprendida entre las traviesas y la ñltima por encima de las mismas. La primara es la que sirve de asiento a la Via y siendo su misiftn favorecer la re partición de presionas, su espesor estará ín timamente ligiado con la separación da las traviaáasj teóricamente el espesor ha da ser tal que loa trapecios de repartición de presionas correspondientes a cada traviesa se corten ep~ tre sí y se comprenda que .s;l .adoptamos una se paración exagerada entre traviesas, el espesor necesario par a 'c¿o.aseguir esta condición sería / ■ dema.sladiO graai-de,, sin más inconveniente que •

E u may o.ff <co s t e ,

-240E1 Qfcpeeor ■variable de esta capa de balasto, suele ser de 20 a 25 om. para la clrculaciftn corriente,

que corresponde a una se

paración da traviesas de 0,60 m., de modo que se sttperpongan loa trapecios de repartición de presiones;

sin llegar a alcanzar este resul

tado, se toma un espesor de 15 ,b, 2.0 era, que se aumenta en los puntos en que la plataforma está constituida por terreno flojo o en terra plén de al,guna altura. En el centro de Euro pa se llega hasta 30 y 40 era, de espesor. Oourre al establecer una linea, que tanga lugar en determinados trozos da la pla taforma mal consolidados,

asientos que modifi

can la cota'de loa terraplenes y para resti tuir la rasante del camino, en lugar de recar gar la plataforma, ta y complicada,

que serfa operación moles

se aumenta el espesor del

balasto. La segunda c,apa de balasto tiene el espesor de las traviesas y su objeto es englo barlas o empotrarlas, para impedir que se des placen o a lo menos atenuarla horizontalment®, La capa superior no es necesaria, pe ro puede tener una utilidad indirecta. En jpaises secos, las chispas que caen del- cenicero, da la máquina, puedan encender las traviesas, y esto se evita cubriándolas con Unu ligara

capa da balasto;

tal suceda an Espa¡|ai en cam

bio, en al centro de Epropa, las lineas tienan 33ampre cierto grado de humedad y las travie sas se dejan al descubierto. El balasto sufre soluciones da conti nuidad en algunos puntos da la via, especial-»mente an los puentes metálicos, en los (¿ue o se sujetan las traviesas a los largueros o se suprimen éstas colocando los carriles sobre loa largueros. Esta interrupciSn del balasto origina una perturbación de importancia en al régimen de la marcha de los trenes y ocasiona grandes vibraciones,

que se traducen en una

acción destructora grande sobre estos puentes. Con el fin de evitar estos inconvenientes, se trata de establecer la continuidad de la via en los citados puntos y se estudia al presen te la solución que puede proporcionar al em pleo del hormigón armado en la constitución del piso da loa puentes metálicos, PERFIL TRANSVERSAL DEL BALASTO. Se han propuesto una infinidad de ellos, más o menos justif i fiados y racionales. En una.revista se publicaron un centenar de formas, dos da ellas muy características,

que

las tomamos como tipos opuestos. La primera, (Figura 40) >no tiene justificación posible y as de origen americano; los extremos da las Caminos l! 31L-

- 3 4 2^

traviesas quedan al aire ' libre y no quedan bien ^

de:fendid'aa de las accioji®B laterales, en una

palabra, no se ve en este perfil m á s .que la preocupácifin de dar salida al agua y Únicamen te se podrta emplear en paisas muy lluviosos, como una medida enérgica de saneamiento. La segunda es también muy curiosa, ^

(Figui'a 41) a la anterior

y aunque mas racional, sobra, balasto en los ejttr-emos y tiene en el centro un depósito que es causa de humedad, con todos sus inconvenientes,

para la conser^.

vación, en buenas condicionas,

del material.

En las vías españolas,

que apn copia

da las francesas,

se adopta el perfil de la

figura 42, en las trincharas, y el de la-figu ra 43 en loa terraplenas,

que no difieran más

que en las cotas. En esto los francesas han copiado a su vez de Inglaterra, en donde es tá justificado este perfil, porque hacían las uniones con cuicas, paro en las nuestras tiene el inconveniente de ocultar la clavazón y las uniones entre los carriles,

a cambio de

la ventaja de proporcionar un remanente de balasto que puede, emplearse, en caso preciso.

-343,

para r-aclaVar laa

3'50 %5T¿

-i- :

traviaaaa. Loa in— cOHV9HÍQiitaa cita— (loa aa evitan adop

5,1 S ------

—

tando 'el perfil de í % , A -Z

la figura 44, con el cual laa unio-

'■

naa eatSn al dea-

o ¿o

cuTsiarto. Para que <*'^------- - S . o í ------ ^ ‘‘' \

T-¿gf. A b

el perfil aea útil, se satablece datajo de los carriles

úna zona más resisten te (la rayada} de unos 20 cm, por dentro y fuera de cada carril,

gue se obtiene compri

miendo el balasto, ope'raciún que no debe efec— • i

tuaras ni en, el centro ni en loa extremos, a fin da que las traviesas trabajen a compresión y no a flexión, Del ancho da la via dependa el de la plataforma y

deba dejar unos 40 cm* a ca

da lado, para que pueda circular el personal sin pisar sobrO’ el balasto. Es relativamente fácil- aumentar el ancho da los terraplenas y no siempre se suprime esta zona destinada ^ la circulación de peatones. Con esto está terminada la organián.r' ■

-244ción corriants da una via cualquiera, paro aín .teñamos que estudiar otros ñrganos impor tantes. PLACAS DE ASIENTO Y COJINETES, El carril pueda montarse sobre la tra viesa, no directamente, sino interponiendo al mohadillas o placas entre ambos, que puedan ser metálicas y ofrecen la ventaja de que aa reparten mejor loa esfuerzos sobre las tra viesas, por aumentar la superficie de apoyo del carril y haciendo solidarios loa tirafon dos, se evitan al qt^o sean Satos cortados o torcidos. Estas placas son hierros laminados que elevan el coate de la via, pero como loa beneficios que reportan son considerables, compensan este aumento. Son tanto más necesa rias, cuanto mayores son los esfuerzos lateral9s a que la via tiene que resistir, siendo por lo tanto aií empleo poco ¡nenoa que indis pensable en las' curvas y en las juntas; en los trozos rectos se colocan solamente en algunas traviesas,, pero en las curvas, sobre todo en las cerradas, se colocan en todas. Tienen el inconveniente de que-hacen duro el movimien to, se desgastan y desgasta el carril por el Patín; para evitar- esto se ha tratado de sus tituirlas por placas de fieltro o corcho com primido, pero se han desacreditado pronto y

345-

solamant© han proaparado las metálicas. Las placas metálicas puedan ser o no simétricas y existen tipos diversos, siendo . lo más corriente que tengan solo espaldón por fuera, (Figura 45), Luego vienen las plapaa en forma de cufia del 1/20 que hemos dicho que se da ta a los carriles, evitan do con esto el tenar que abrir las ca.jaa en las.tra viesas,

(Figura 46), pero

son más caras y' de aquí que se hayan ideado las placas cojinetes con uña (Figura 47) que abarca al carril'y permite aumentar la 15-6

-47 distancia horizontal ie loa tirafondos, necesidándose entonces un ssfuerzo mayor para arrancarlos. Con frecuenestán dispuestos estos cojinetes da manera que el tirafondo interior sujeta un galá— 5^10 indicado en la figura 48, con la desven taja de tener así un órgano más. Podemos observar ■^que con todos estos medios auxiliaras nos

-246« vamos alajando da la vía amaricana, aproximáliidonos.a la via inglesa, siendo en la aetnalidad una solucífin intanmadia la que se adopta. En la Via inglesa ya sabemos que el carril es simétrico respecto al eje borizontal, pues sa creía coa'esta disposición se podría dar vuelta al carril y usarle nuevaménte cuando se deteriorase por la parte superior, 'pero el desgasta originado por el rozamiento con los cojinetes, deteriora la cabeza inferior inu tilizándola’para podar efectuar la rodadura, i5e cemprende 'que por la falta de estabilidad el carril inglés erige el empleo de «Orj,j.,ne“ tes en loa' que se aprisiona por medio de cu ñas, (Figura dr"©'), que se hicieron primeraa®»*te de madera,- más el iacoavenieu* niente que presentan de aflojar se al contraerse ía méidera, hizo^ pensar en sustituirlas por otras metálicas de acefo lamí-” nado y templado doblado en tras dobles con lo que so obtiene una especie de muelle que proporciona la pre sión que se necesita. Es inútil discutir so bre si conviene adoptar uno u otro sistema de unión, entre otras razones'porque no somos dueños de fijarlo, pero si indicaremos qué en la Via inglesa resulta muy cí-meda la suatita-

-24 7ci6n de loa 'cátífí í qb , Donde especialmente se usan todos e'&tóa' firganos de unión cón rela tiva profusión as en loa puentes metfilicos, JUNTAS: DIFICULTADES DE UNA BUENA SO LUCIÓN . Es al problema peor resuelto de,cuan tos as refieren a ‘’''.la constitución y asiento de la Via, El ideal .aé‘rla realizar la continuidad dell earra^l, penó como esto no es posible por la necé^íidad jde tener en cuanta la dilatación del metal,, hay que disponer los cax'riles con tiguos con sus extremos al mismo nivel y en la misma alineación,

separados por unos cuantos

fflilimetros, empalmándolos con unas piezas de MWro

o de acaro llamadas bridas, dispuestas

a modo dé cepos que -se unen a los carriles y entre sí,.; por un nftmero variable de pasadores, BRIDAS ANTIGUAS Y MODERNAS. Las bridas pueden adoptar la disposi-^ ción plana, da la figura-50,

que se sujetan

por medio da 3 o 3 tornillos por oarril. La flexión del'carril al paso da las ruedas tienda a echar fuera a la brida y entonces el tor nillo trabaja a tracción soportan50

fl®3fión la brida; como el mo-

á» inercia del carril es mayor que el áé la Ibrila, ésta se dobla, siendo preciso

_24iSpara salvar ssta iaeóavajiients anmentar an ■iiasa da modo que crezca el momento de inercia tanto e^ttí^sentido horizontal como en el* verti cal, dándolas para conseguir, esto forma de escuadra,

(Figura 51) o en 2» (Figura 52), Es te problema está por resolver y de aquí la tendenci.a que existe a soldar los carriles. A fin da fortalecer la uniftn se ha tratado de establecer un verdadero carril auxiliar formado por dos bridas al cual se llagaba por dos rampas de pequeña inclinación,

paro este

sistema Ss stimamento perjudicial por los choques que 'sé originan al pasar las ruedas del carril a las bridas y de éstas a aqué l. Algunos han tratado de cortar los carriles a 45® lo ,cual tiene ,la ventaja de que las ruedas pisan un carril sin haber abandonado el anteriop^

o también a me

dio hierro (Figura 53) o dando a las bridas una altura tal que sobre ellas se verifique el rodaje, 53

(Fi

gura 54). Todas estas dispo siciones han dado malos resul tados o Otra cuestión que se ha

-249-

discutido ampliaiFexits s lia sido la situaciSn dal empalffi®; Sst®. puade colocars® so'era uaa traviesa o al aire entre ¿Los de ellas. Si la ju»ta del carril presentase la siisaa resis tencia qn© éste, aarfa Indiferente adoptar ■asa n otra solución, pero como no as asi hay q'ne adoptar la más conveniente. Ampos sistemas se han empleado sin grandes diferencias en los rasultados, paro s© comprencLe que se data pre ferir al primero, porque la junta apoyada es más sólida; sin.embargo, tiene sobre el segundo al inconveniente de que la depresión que se origina en el carril, al pasar la rueda ,por la junta produce un golpe duro, por estar resis tido por la traviesa. La junta al aire libra ofrece más elasticidad al choque; por ofrecer la junta un ángulo entrante formado por dos carriles ocasionando en cambie la distorsión del sistema, pues se origina una desviación angular debida a que las bridas no acompañan la fleyiÓn que tiene lugar en los carriles. En vista de esto, cuando el carril sea de poco pa so convendrá hacer la junta apoyada y cuando 91 carril sea de mucho peso y sólida la via, la junta deberá hacerse al aire. La discusión sobre este particular aa ha salido de los lí mites raciónales y recientemente se han hecho juntas sobra tres traviesas, que es una soluCaminos lí 32

~350« cióli intermadia,

sagftn dieaa, puda aa realidad

raanlta eatar la justa más apoyada que as al prinsar caso y adolece de los inc onvesi antea sumados de las dos dispoaiciones antaripraa y de qúe originan una desigual praai6n sobre el ba lasto, Tambián se ban usado traviesas dobles, (Figura 55) que son verdaderos'largueros pero tienen el inconveniente de resultar un poco caras por lo que BU Uso ¿se ha limita do, Por toda» las razones expuestas parece praíeribla el sistama que consiste en disponer la jun ta al aire entre dos traviesas separada» Z S o 30 cm., colocando las demás a la dlatanci» nor mal y algo menor en las proxlmidade» da la junta, DISPOSICION BELATITA DE L A S ^TUNTAS EN AMBAS PILAS. , Para adoptar esta «oluciós, las juastaa )iain da sex’- concordantesj a escuadra sja A.ffi§ric», se acostumbra a disponer alternada» JLaa junta»*, en lo cual so hay inconveniente pues .1.® rep*x>ticióii de las traviesas a lo larg-o de 1,® iria uniforme y están muy próximas la® una® de Xas::otras (30 cm.) pero con «sta á l t e m a n e i-a de j“uatas resulta para el^ vehículo una serie de o b c í ^ laclonas .que^pueden ®er .di verg.entes dando lugar en Ultimo esrfcramo a un descarriX.O™

-2S1~

■= X X I -

A S I E N T O

VIA

Conocidos -ya todos los slemsntos de la vittí vamos a dar indicaciones sobre al mo do de hacer el asiento. La dificultad mayor está en transportar loa materiales, pues una vez colocados en el lugar da su empleo, la operación se hace rápidamente. SISTEMAS DE ASlBHTO.

Para el asiento pueden seguirse dod sistemas, ambos,;©n relación con la importan cia de la obra, %» o da ellos cóasiata en mon tar la Via sin balasto, direeíamont© sobra la plataforma y ti’anaportar por ella el balasto qüe luego se coloca, levantando la. vi«. Bate sistema es el mas cómodo, pero tiene el incon veniente de lue , e stando la vía mal ason-tada.

— 252»= ios carriles se deformasi por e:e9ottiara9 la cir~ cnlacióa sobre ellos ea malas coadicioaes y aunque luego se trate de corregir los defec tos, »o se coaaigue del todo, por ser al ma terial poco dúctil y maleable. Este procedi miento no puede seguirse cuando las travie sas son metálicas, puesto que una.pequera defor mación en estas piezas es causa suficiente para su inutilización. El otro sistema consiste en hacer uso de una vía provisional o via Decauville para el transporte del balasto, que se va levantan do según se avanza en el asiento de la via d ef i n i tiva . ■ OPEEACIONES SUCESIVAS DEL ASIENTO. Adoptando el segundo procedimiento,, lo primero que haremos as entender la capa in ferior de balasto,

sobre la que se colocan las

traviesas provisionalmente y m u y .prSjrimas al sitio que faa« da ocupar y deapuás se rectifi ca BU po£ici-6n por medio da reglas en las que van señaladas las distancias sucesivas, y co mo a las reglas no so las pueda dar, a veces, el largo necesario, lo que se hace es señalar las referidas distancias,

con yeso, ea el ca

rril, que se deja sobre la via en la posición en que, aproxinadamonte, debe quedar. Coloca das las traviesas, si no se ha hecbo previa—

-seg mente, éste es al momento da liacar al cajeo y taladro de las mismas, 'sujetando temporal mente los carriles con unas pequeñas escarpias y hacho esto sa van anotando los tirafondos que han da emplearse; sa coloca, el carril in mediato que se sujeta por medio de las bridas y dos' tornillos sin apratar, después sa rec tifica su posición y ya se aprietan los tira fondos, que sa colocan en los taladros hechos apoyando la barrena sobra al patín del carril. Después se presenta el carril parale lo con las mismas precauciones, da modo que se mantenga constante la distancia entre ca rriles, que se comprueba con una plantilla o patín d3 ancho; taladradas las traviesas,

hace ya la sujeción por medio de los corres pondientes tirafondos, continuando las opera ciones del mismo modo. Armado al tramo se corrige su alinea ción por medio da palancas con las que se mue va el conjunto de traviesas y carriles, obede ciendo a las indicaciones de un maestro—asen tador situado en al aje de la vía y a 20 metros, sobre poco más o menos de distancia, Gon las mismas barras se hace la rectificación verti cal o nivelación da los carriles y para que la rasante se conserva después del paso da loa trenes, hay que comprimir el balasto dando lu-

-S84-. gar a la oparaclfi» conocida con

nombra da

bateo. que consiste en aprosfimar el balasto debajo de l^a traviesas por medio de un fttil . llamado bate t es un zapapico cuyo extremo ter mina en un martillo (Figura 58) con al cual al obrero golpea el balasto a 45® por ambos lados del carril. Para efectuar esta op.éraoifin, el obrero debe colocarse sobra la traviesa coa los pies a uno y otro lado dal cappil y daba dar los golpes boa la mism^ inteasidad a tino y otro lado da la tra viesa,

(Figura 67) pues da lo contrario se des nivelaría al paso del primer tren. La di'ificultad para un buen bateo, comprenda que aumenta al aprq-

irimar las traviesas, pues entoncas cada una de ellas impida el bateo debajo de la otraj con objeto de atenuar este inconveniente y te niendo en cuanta la dirección en que actúa el ba.te, se cbaflanan las aristas superiores, (Figura 58) , Esta circunstancia ,se facilita con al empleo da las llama das traviesas mijf|i'js3. Sin más superficie de apoyo que unos 0,50 m • debajo de cada carril. En la operación del bateo, debe tener cada obrero ub .ayudante*

-25,5-q.ti9 vaya racarga»d,o coja .u.»a pala al 'balaalo.o coEfox:.m9 ;1 o vaya compriinia,iid.o al prxEaro.

•• ■

Aún cuando sa haga con todo cuidado al batao hay (jua rectificar sucasivaa vacas la nivalaciftn da la vía hasta qua Sata alcan-~ ce una situación estable. Asentada la via sobra la prinera ca pa da balasto, pueda ya varificarsa el movlaiento de los trenes con los cpalas sa lleva el balasto que ha da constituir la segunda ca pa, descargando los wagones,, por los testaros da la misma via ,y. de .no podarse hacer así se hace la descarga a n t a s

orillas y desde ellas

aa echa ;al centro da la via, al balasto, por medio d e j...palas. La descarga pueda hacerse tam— bián mecánicaffiente con al tren en marcha, por medio de wagones especiales y una raedera mon tada a 45® de inclinación, apesar da ser .,85,en— cialísimo éfectuar asta operación de descar ga do unu teanara■ripida, estos aistémas de doscargado.res m.ec&nicos .^.Sq 1,o han sido empXe..ad.o,s en AmSrica. Esta operación de entondar la capa su perior del balasto, es :1o Último que se hace después de .qtie la via haca- algún tiempo ^qU,¡e está asentada sobre ,l,a capa inferior' y ya s.e ha ■hecho .^l.a ,,ci re ul ac i ó R ? conviene cubrir mu chos kil6me1;,'ros de una vez.

Si todo e e t o s a hubiera transportado sobre la Via asentada en la plataforma direc tamente hubiera sido preciso Irla levantando para colocar el balasto. Da todos modos se aprovecha la via ya establecida para transpor tar los materiales y continúan el asiento áel reatodelalinaa.. En los farroc.arrilas provisionales y coloniales, que por lo general

son de via es

trecha y se .han de ejecutar muy rápidamente, se utilizan traviesas metálicas y se suelen llevar,los carriles ya unidos perfectamente a ellas formando bastidores armadosJ así as con sigue asentar varios i:ilfi»etros de via diaria mente,

sirviánd-ose para facilitar el asiento

de wagones guias que descargan los bastidores colocándolos en la posiciftn qhe han da ocupar, ahorrando da esta forma un gran tiempo en la i ns tal ac i An.. Bi el ferrocarril fuese de doblo via, primero se construyo una da ellas y se sirve de ella para hacer cAmodamenta y sin apresura miento. la otra via; lo que suele hacerse as, sentar sobra la plataforma, lO kilAmetros, por ejemplo, de via da desechó y materiales,. vviejoB, sobre la que se lleva por Hus.dto d.e trenes el material necesario para la construcciAn del mismo trozo de una de las vias defi-

~267.» nitivaa. Sobre este trozo, perfectamente eona~ trnido, se transporta el material para hacer la otra via, «cbn gran tranquilidad, al haber levantando la provisional, DesarBiada la via provisional,

se traslada más adelante para

proceder a la construcción del siguiente trozo, HEKRAMIENTA6 E8PE0 IAIíSS , Se han ideado procedimientos mecáni cos para hacer al asiento de la via con al fin de ganar tiempo. Consisten en un genera dor eléctrico acoplado a un motor montado so bre un carretón de forma que pueda ir sobre la misma via, según avanzan los trabajos} el motor mueve unas herramientas de taladrar y cajear traviesas y las hay que pueden abrir a la vez las dos cajas par-a ambos carriles. Los taladros se pueden afee tüar tambián con una máquina que lleva tantos útiles como agu jeros se han de hacer en la traviesa. Se dis pone también de una máquina herramienta de atornillar los tirafondos, y por último hay una -máquina con una batería »de 4 mai’tiiloR que comprimen el bal.asto golpeárxdole con in-* clinaoifin de 4E® por cuatro puntos a la vez, pero con este aparato exiete la duiá le q'ae el bateo por este sistema sea lo eufic.ienta-mente eficaz, por lo cual y por resultar po co económico,^ Ka sido de escasa aplicación. Cami. noB ’l® 53

~«B8ASIENTO DE IiA VIA EN PENDIENTE.

Todo lo dicho rasttTtarla »uy, aancillo al .la Via ftiaaa racta y- horizontal, paro .esto ■no ocurra siampra y aa prasentan sariaa dificnltadea para la circulac i6n, cuando la via aat& an pendiente y mucho máa todavía an las curvaa. Pueda daciraa qüe el ferrocarril se ha ideado para marchar an linea racta' y en hori zontal} laa pendientes influyan mucho manos q-ue las curvaa an el aaianto de la via, pro duciéndose en aquéllas el corrimiento da los carr-ilas en el sentido de la- pandiante,

afec

to que ae observa también, aunque con mucha mdrios intensidad,

en los tramos ractos' y ho

rizontales,. corrimiento que se acentúa aán mucho máa,

cuando la cireulacién tiana lugar

en un. solo sentido, por afecto de loa frenos, pues cuando la marcha se hace en ambos senti dos,., se contrarresta bastante dicho, afecto. Al colocar los carriles hay que tener en cuenta la dilatacién del metal, por lo que no se debe poner al tope sino que han da dejar se Unos huecos de alguri(^oa milímetros, determi nados por medio de una tabla calculada tanieado en cuenta las tensiones extremas del carril} estos huelgos se llaman juntas da dilatacifir y se obtienen poniendo entre laS' dos cabezas unas .c h.)pi tas, del espesor obtenido en laa ta-

-259*

blaa, qu9 S9 guitón usa vaz qua aa ha asegu rado la junta con las bridas da anlaea, -

PSEGAUGIONES CONTRA EL CORRIMIENTO.

Con al corriuianto, los hnalgos da las juntas dasaparacan,

quedando la via an jcalas

condicionas de rasistencia, por la situación anormal an que quedan las bridas, pasadoras y demás elemantos de uniónj hay,, pues, que oponarsa por todos los medios posibles al corri miento, qua se pueda evitar de dos manaras; o con juntas que resistan al esfuerzo dal co rrimiento o amplaando órganos especialas indapendientes de las juntas. Antiguamenta exis tía la costumbre de hacar en al patín unas nuascas circulares correspondientes a un ángu- . lo de /iSO* y del diámetro del tirafondo (Fi gura 89) yero tienen al inconvanianta de ser poco eficaz, pues por el rozamiento debido a las vibraciones que se proQ

ducen en el carril, durante al paso da los trenes, se desgasta la muesc.a y haciendo do cuha echa fuera el tlrafondoj además este procedimianH o presenta discontinuidad en el ca

rril, que as causa de que se rompa con facilidad. En las juntas Sódernas, so hace.que la resistencia sea no bolo sobre al carril,

sino

también sobra la via, para lo cual las bridas

-260llevan en planta nnoe agujaros saBiiclrcularaa, que 63 acodalan contra la ca'beaa dal ti'raíondo (Figura 60) 4)aro si laa juntas son apoyadas las bridas raaistirán a asfuerZOB da flexiñn, y no sará, pru^0

danta, por tanto, abrir aguja

re alguno an alias j

manos en al centro,

qua

as donde más sufran, Sa ha tratado de arre glar esto de alguna manera y sa han hacho bri das da escuadra (Figura 6x ) qua sa clavan a la traviesa. Esta procadimianto ha sido acáptádo por al Estado Belga, Algunos no admiten que la brida

J ^.61

sirva para estos usos, pues ya tie nen da por sí que rasiatir a otros

esfuerzos, y sa usan placas da datancifin, que son piezas intermedias entra el carril y la traviesa (Figura 63) solidarias al carril, y como sa clavan en la travis-' sa, as la via la qua resiste al corrimiento} esta sistema sa emplea an los ferrocarriles Andálucas, Es suficiante.poner una an al centro de cada carril, y an las pen dientes prdximas a los puantas matftlicos, se colocan an mayor nftmaro, para qua no sufran nada por asta acciftn. El inconvanianta del sistena está en la apertura dal taladro an al ca-

-361-

rril, para ©vitar lo cual a© puads racurrir a Qtroa aiatemaB, a» loa qua la UHi6n an vaz da hacarla con paaadoraa,

aa haga por aimpla pra-

Biáa, empla&Hdoaa cuñas, que con laa trapidacionas acaban por aflojaraa y por conaiguiants, tampoco aa un aiatama acaptabla. Todo esto axiga infinidad da axparianciaa y aarfa da daaear un eiatema que funcionando bien, suprimieae loa taladros del carril, Tambidn aa ha tratado da suprimir los taladros 9ri laa juntas, pero todo esto no ha pasado de 89r tentativas literarias, SHLACE DE LAS BASANTES.

Al pasar de Una rasante horizontal a otra en rampa o pendiente, algunos Ingeniaros toman precaucion.aa sustituyendo al carril rec to por uno curvado en arco da parábola verti cal, pero Sata aa una operaciftn dificil, por que no ae pueden doblar en frió los carriles y no ea nacesaria, pues el mismo carril por la accifln del tráfico tiende a tomar la forsa curva, porque la diferencia de rasante da un ángulo de bastante graduaciñn, ASIENTO DE LA VIA EN OUBVA.

El asiento de la vía en las curvas as ffiUého máa dificil que an el resto de la linea, pues hajr que anconvai*

loa carriles y variar su

longitud, para que sean concordantes laa jun-

taa da los carriles exterior e interior, hay también .^ue aiamentar al ancho da la via y dar la una inclinación lateral, para evitai" los efectos da la fuerza cantríftigaj lo más grava está en la variación da los materiales, por las confusiones que frecuentemente se originan, ENOOaVADO DE LOS OARKILES. Si la curva es de un radio muy grande, superior a unos mil metros^ no es naceaario tomar precauciones especiales, sin© que la en corvadura la hacen a ojo loa asentadores por medio de barras da hierro} una, vez efectuado su asiento, se comprueba la curva por medio de las flechas correspondientes a cnerdas y radios determinados,

flechas que vienen dadas en fun

ción de estos elementos,

calciiladas al afecto,

siendo esta procedimiento más exacto que el de abscisas y ©i'denadas, que tambián podría sm— plearaé. En. la actualidad, en que el peso da loe carriles ha aumentado y 'los radiaos no siem pre son .grandes, no pu.ade seguirse el anterior procedimiento y hay que recurrir a producir deformaciones permanerstea, encorvándolos de una da las siguientes formast una de, ellas consis te en hacer pasar el carril por un tren de ro dillos, de los que nos'■ocuparemos en la aig^l^U" te conferencia.

-363»

- X X X I -

En al Gftso da que los carriles sean muy pesados y que la encorvadura sea grande, no hay más aolución que recurrir a las ¿Eá'quinaa de encorvar con objeto de que aquélla'-sea permanente, puesto que en este caso, al tra tar de hacer la curva con las barras, al carril' reacciona en virtud de su gran elasticidad y vuelve a su primitiva pesiciSn,

\•

La mfequina do encorvar carriles más usual consiste en un tren de tres cilindros, dispuestos como se ve en al esquema, (Figu ra 63) por donde se hace pasar al carril, sien do dos cilindros fi jos y el tercero mS— — ~W'C0.

pudiéndo, en varias pasadas, ha*~ cer que el carril

tome la curvatura que se quiera, hasta tornear

-264la íoraia eirenlar, Com© esta máquina feo ae pueda tranaportar, hay que hacer’laa sncorvdduras an al taller, alando precia© tSner un gran rapueato y por conaiguiente un ^capital invertido muerto, para atender a laa-roturas, etc, ?usde sncaclar que, aun terfienáo diverairdad de curvaturas en. loa carriles de repuesto, no se pueda hacer con ellos todas las repara ciones que hayan de surgir, y para salvar es ta dificultad, se debe procurar que loa radios de las curvas tengan poca variaciSn y a ser posible que s'ean constantes, más esto que en las redes de tranvías es muy fácil da reali-' zai*, no ocurra lo mismo en. los ferrocarriles. Otro aparato para encorvar los carri- ■ les es el husillo representado en el esquema, (Figura 64) cuyos extremos sujetan al carril y maniobrando el

o -

husillo se encorva poco a poco

r __

el carril aun

W '

___ --------- -

—

que en la mayo ría de los casos

an lugar de en

corvarse se dobla y el radio ya no resulta constante. Para alimentar la potencia del apa rato, pueda utiliaarse en lugar del husillo una prensa hidráulica. 3e comprueban las cur-

-265=.vas midiendo la flecha del arco, Otjra dificultad que ge presenta para al asiento de la via en curva, es ia relativa a la c pnreapondenc ia de.las juntas da los ea— rriles, pues resulta evidente que de ser igua les las longitudes de los carriles interior y exterior da la c«rva, se pierde la correspon dencia de juntas. Se resualví) esta dificultad admitiendo un cierto límite de tolerancia, función da la longitud normal del carril usa do en las ractasj cuando se emplean carriles de 0 metros da longitud, al' carril corto se diferencia del largo en 5 centímetros y cuan do son de 12 aetrosi, dicha diferencia es de 10 centímetros, admitiándoss como límite tole rante, hasta la mitad de dicha diferencia en tre las longitudes da carriles empleados. Para la colocación da los carriles en curva, la regla práctica consista en ir sentan do la via con carriles ordinarios y cuando al colocar un rail más, la diferencia entre los extremos del exterior y el interior sea igual a la mitad de la diferencia entra un carril lar go y,uno corto, pondremos en la via interior uno de éstos con lo cual la fe.lta de correspon dencia queda limitada con estos carriles a 5 cm, Claro está que al salir nuevamente al tro zo recto se conservará la fnlta da correspo?:Caminos 1* 34

«266cia, qu9 d'eaaparecará al caVo de un cierto nú mero de parea de cai'rilea aumentando en-un mi límetro el huelgo de las juntas de dilataci6n„ Con objeto da evitar confasionas, as acostum bra a pintar de blanco los extremos da los ca rriles cortos. Interesa conocer da antemano la relaoi6n entre al número de carriles cortos y al total de carriles para asentar una via curva; en la fórmula entra el ancho de via y 31 radio y pueda suceder que dada una longitud para el carril largo y otra para el corto, no se pueda sentar la curva con ellos, si el ra dio es pequeño, por ser el coeficiente mayor que el numerador; por asta causa ha sido pre ciso, empleando carriles de 8 m-, usar loa do 6 o 7 m, para las curvas ihferióreá a 250 m, de radio. Debe evitarse esto .siempre que se pueda, pues da origen a confusiones en el asien to, Sn Via estrecha en la que se emplean cur vas cerradas,

se han llegad© a utilizar por

esta causa hasta tres tipos dé carriles. En las 'curvas hay que dar siayar anchu ra a las vias para que pueda inscribirse el rectángulo de las ruedas; éste sabreancho tie ne el inconveniente de exigir para el asiente de la Via varias plantillas y traviesas con los taladros a diferentes distancias de las que tienen las que se utilizan an ios tr-ozos

-267rectoa; esto que implica cocfusifin donde las traviesas se alm.ácshan, as i n á i s p o n s a b l a P a ra las curVás pequeñas al soibraanch© llega hasta 15 ram. como máximo y en cambio en las curvas de radio superiores a mil m, no existen dificultades de inscripciSn y pór bata causa no es preciso dar ningún sobraanGho, Para dar este sobreancho basta al eje cutar el cajeo separar unos m m . los cortes y taladros da las traviesas y ambas cosas pue dan haceras bien en al tallar o al pie de obra, desapareciendo, en este último caso, la posible confusiSn anteriormente señalada, puesto que haciendo los taladros según se van poniendo en obra, las traviesas se harán en lOsT sitios prácticamente preciabsj en el caso da que ven gan hechos del taller se obtienen las ventajas de rapidez y parfeociSni Pueden promediarse ambos sistemas efectuando en el taller los ta ladros y cortes correspondientes a una sola fila, dejando la otra para el momento da co locar la traviesa en la obra. Alterada la forma en planta del camino hay que rectificar y esta rectificación se ha ca sobre el carril exterior que sigua siendo pa ralelo al eje del camino-,’ introduciendo todas e'staa modificaciones sobre el carril interior. Es conveniente, en los trozos curvos,

-368-

aumantar al nfimaro de traviesas, reforzar los ^,4 tirafondos y placas de asiento, en una pala bra acnninlar resistencia para contrarrestar 3 * los mayores esfuerzos que se. introducen allí por ser el eobreancbo un punto débil» Otro problema que bay que resolver pre'ferentemente en -la via en la <mrva as el del p e ra lt e. Ya sabemos que tiene por objeto con trarrestar por medio da la gravedad la acciSn de la fuerza .centrífuga, elevando el carril exterior, as decir, inclinando la curva hacia su interior hasta tanto que la componente del paso del vehículo más ^pesado que sobre ella ha da circular paralela al plano inclinado aaa igual a la .fuerza centrífuga, Al expresar por el cálculo esta c ond i,ci 6n "se liega a la fórmula m V* que por depender directamente de la velocidad e inversamente del radio, nos dice:. 1® que en las curvas de poco radio las velocidades tie nen que ser redu^cidas porque sino ae necesi-r tarían grandes peraltes, ios que no pueden ad mitirse, con exposición al vuelco de loa vehícu los y por cargar éstos demasiado sobre el ca rril interior; 2" que a ..menor velocidad los peraltes serán más roducldos» JSi la velocidad con que circ.ujan los trenes por una cnr-va fue™

-269ra constante, fácil sería determinar el peral te, pero como son mny diversas las velocida des, debe tomarse para el cálculo una veloci dad media, teniendo presente que' son más gra ves laá consecuencias por falta de peralta, que por exceso de éste, siendo un caso raro que el tren se detenga en este punto en curva. Si para calcular al peralte tomásemos la ve locidad máxima en una curva de poco radio, re sultaría que los trenas que Circulasen con po ca velocidad o que se parasen, caerían dentro de la curva ‘ 7 para asegurar tanto el movimien to a gran velocidad-j como la estabilidad es tática, se procura bacer las curvas de radio grande y e^n los casos en que para la velocidad media o convencional adoptada, resulte el ra dio pequeño, no hay mas remedio, que evitar la velocidad de los trenes en el paso por la curva-. En los ferrocárri1 es de via estrecha, como en general ’sa trata de obtener un traaado económico, se admiten curvas relativamente ce rradas, y como en ellos las- velocidades tampo co suelen ser grandes, es preciso emplear pe raltes pequeños, con el inconveniente q.ue se ha' ind i cad o , En Francia el peralta que se admite no pasa de' 18 cm, que resulta insuficiente en España, por ser mayor el ancho de la via.

•,270“ adoptando como límite un peralta de 20 cm. Toda velooidad gue exija un mayor peralte, debe prohibirse como peligrosa. Se 'ha intentado calcular al peralta haciendo uso de fñrmulaa empíricas,

talas oo~

mo la — «* d, paro a partir de ciertos radios, ■■ r no puede hacerse uso da estas ^fórmulas, por haber mucha diferencia en los valores obte nidos;, por la fñrmula teórica verdadera. El peralte a fueraa de balasto, aun que ahgunos han propuesto dar la inclinación correspondiente a la plataforma. El carril -

exterior es el ftnicO que se peralta, a'b.n cuan do parece lógico que debiera repartirse el peralta entre loa dos carriles, subiendo el exterior y bajando al interior; pero como se ría un inconveniente para la rectificación da la rasante da la via, ya que ninguno de loa carriles estaría en ella, se conserva la ra sante' en al interior. De esta forma tenemos la alineación vertical referida al narril interior y la hqriaontal al carril exterior, quedando así completamente definida la Via, La m®'yo^ dificultad de los troaos cur vos se presenta en el paso de la parte recta a la parte curva, por estar en la primera los carriles en un mismo plano, lo-que no.se vari-

-2 7 1 -

fica an la aegtinda, a caüaa del peralta. Sa preda diaponar, ..para ganar asta pendiente,

carril exterior en rampa para eatablacar la continnidad da dos maneraa: o colocando la ram pa en la -parta recta., inmediatamanta a la parte curva, ,0 ganando la mitad de la pendiente, en la parte recta, y la otra mitad an la curva. Ambos aiatamas tienen al inconveniejjta gua la existencia del peralta en al troao racto, an al primero da ellos, y la falta dal peralta necesario en al primer trozo curvo, en al segundo sistema, origina óscilacionaa paligro£5a3 en los vehículos, tanto a la entra da .romo a la salida de la curva. Además, ai es ta rampa ,aa ha de, establecer en otra rampa da la plataforma, a los inconvenientes dichos, deberá unirse este nuevo de sumarse ambas in clinaciones , Estos inconvenientes se agravan a me dida que las velpcidaies aumentan, Pafa evitar las oscilaciones,

que hamos dicho que sa pro

ducen, puede racurrirae a la idea de pasar gra dualmente da la recta a la curva de radio _r, por medio da otra curva da enlace de radios crecientes da o^ a

tal que su peralte sea

Proporcional a la curvatura y para intarcalarlas en-lineas ya establecidas, hay que hacer, a veces, modificaciones importantss en al tra-

-273zado, pneato que éste estará hache en tiem pos en qu-0 la necesidad da astas curvas no se sentían, por las pequeñas velocidades con que' circulaban los* trenes. El peralta se establece proponcionalmente a la longitud, y como al radio es inver samente proporcional al peralte, resulta una curva cuyo radio varía inversamente proporcio nal a la longitud, o sea f sie-ndo esta valor

li Y’

diferencial y como la ra

glán en que se desarrolla es muy pequeña, que da el problema reducido .a la resolución de una ecuación diferencial de 3 “ orden, fácil da inte grar, por ser las constantes cero puesto que el peralte es caro en ,al, origen y además es tan gente la curva en ese punto a la recta horizon tal, resultando ser la curva una parábola cú bica de la forma representada p o r l a ecuación y =* 0 X * en la que C_ depende del radio da la curva. Veamos cómo, se deduce esto; la fuerza centrífuga del tren es m v^ m no se conoce directamente, pero sabemos qua P vale — j V hay que expresarla en metros, por

-273sagtindo, y como an, loa 'ferrocarriles viene da da

kilfimatros: por hora, teniendo todo, esto

en ementa se obtiene la ecuación P

V '

P . tg w 3 , 6^ g . f como el ángulo _w, que es el formado por la componante vertical del peso'con la vertical, es muy pequeño, se pueda sustituir la tangen te por al seno, y dividiendo por P los dos miembros queda p v^z ■ sen w = — = 3,6 g.p a siendo jo el peralte y a^ el ancho de^la via; de aquí sé saca .

V '' p = k -

iqu& valor de _v hay qué tomar? Se toma la me dia de los trenas más rápidos, que es costum bre de antiguo origen y admtiendo que P=v,x3etiana y X = k —

da donde 1 — = k.

P y como >• ■’

Caminos 1*. 35

1 T

f — 2 ,

d x' por

ser la curva tangente en el origen, {Fi gura 65): y separarse poco da ella, podem'os suponer

d y ■■ ■»— a 0 d X eon lo que se obtiene 2' 7

d X*-

k< X

y.por tanto d 7

X 2 ¡6

k O

9a-a .

que ea lu c ^ e b r e 'parábolia cflbic» de 1« que ya bemoia líéclío inenci6-a^ ■Ea parábola estudia da por Eever tiene la forma'dé la figura 66, y conviene conocer la, para no pasar se de loa vértices, á^endo una parábo la .artificial, por i decirlo asi, que ..^resulta de la uni6n €e dos parábolas cftbitaa'. Si' as integra l-a eci^aeiftn sin daspre-

-275-

d y ¿lar — ás ottienen las curvas que Levar llad ■ rae ' ■ ma jíEÍdoides, {Figuras 67, 68 y 69) J QU- la pri

mera se toman las abscisa^ Sobra la tangente, en la leagunda sobre la curva y en la tercera sobre una cuerda. Con astas curvas construyó Lever unas tablas. Ahora nos encontramos con otra difi cultad y es que tenemos que efectuar loa en laces con arcos de círculo. Existen dos procedimientos de enlace, ■que son el llamado de centro conservado y el de radio conservado, (Figuras 70 y 71). Con 9l primero si el radio es pequeño, es difi'^ cil efectuarlo sin salirse da la explanación. Si los peraltes son sinusoidales en lugar de parábolas, se obtienen curvas transcendentes, ÍSámbián se pueda harar-.J-a uniojj coife dos arcos de circuílé.^ ‘N o deba exagerarse el deseo de hacer

'276-

eataa curvas con todo rigor matemático, pues al tratarlas adaptar y construir, se encuen tran dificultades insuperables, talas como la falta de preoisifin en los^ medios para proce der al replanteo, en los aparatos para ejecu tarlas y de habilidad precisa en los obreros.

»277-

X X I I I

El •inconveniente mayor de las curvas de enlace está en realizar esas curvas sobre si terreno con la precisión necesaria. El pro cedimiento de abscisas jr ordenadas para el re planteo de estas curvas tiene inconvenientes graves por su íalta de precisión, y nos puede conducir a un defecto más grave que el que 83 trata de corregir. Modernamente se ha tra tado de sustituir &ste sistema por relaciones sntre la cuerda y la flecha, cosa que en prin cipio es muy racional; si. trazamos el círculo osculador en un punto de la curva de enlace, (Figura 72) y en este trazamos, a su vez, una curva y la flacha, se ve rifica que a ^ » f ( 2 r - f ) y aproximadamente por ser ¿

-278muy paijuaño raspéelo a r aa liana ss 3 r f da donde f

a -2 r

ó aea, que la flacha aa invaraamenle proporcio nal- al. radio y como loa peralla'a aon invaraamenta proporcionales a loa radios, se deduce que loa perallaa aon proporcionales a laa fle chas y establecida una ley da f-lechas sa obtie ne otra de peraltes, Ho cabe duda que es más fácil rectificar una c u r v a p o r aua flechas que por el alaterna de ordenadas y aún cuando toda^ vía subsisten dificultades de Orden material, bastante grandes, podemos decir qu^e aa un proc.edimianto de gran porvenir, ’ PASOS ESPBCIALSS EN X.OS PEBEOOAREILS-S. - PUENTES METÁLICOS. Koa tenemos que .ocupar da la circulaci6n en puntos especiales en loa que varía el asiento de la via; uno de elloa es el puente metálico que en la actualidad, pueda decirse, que. no tiene en el piso más que laa piezas de re ai a t ene i a .y la via sa coloca bi.su sobra lar gueros solamente o sobre largueros y viguetas. En loa paantea metálicos aeria conveniente Utili'zaf el piso continuo, pues con ello arainora.rían laa grandes vibraciones que en

-279puentsa da asta claaa ^aa notan al paso da los tranea, vibraciones, que lleva consigo el que los roblones ae aflojen con, gr.an frecuencia^ Biando, pon lo, tanto, necesario una vigilan cia y raparaclftn constante. En los .puentes antiguos se colocaban, los carriles sobre largueros da madera, tenien do esto el inconveniente ,da no aaogUrar su poaici6n relativaj boy ae construye e,l puente con traviesas escuadradas de dimaiHr£"o,nea'determi nadas,, que^ ae distribuyan como las., del reato da la Via, sujetándolas a los larguero.s por medio de taladros y pasadoroa con el grave inc.onvenienl,e da disminuir la resistencia da lo.a largueros', por lo que algunos han propuesto el empleo de cajas de encaje, io que tiene el in conveniente de que para cambiar una traviesa hace falta levantar la via por estar todas en cajadas en el puente y .para evitarlo lo ..que se hace es unir la traviesa al hiérro del puente con tornillos. Se pueden emplear tambián en los puentes vigas gamelas en oajón, sobre las que, ae colocan los largueros, .Con aat-a dispoaicifln ae necesita poca altura da rasante y se obtiene gran desagüe, pero las reparaciones no aor. nada fáciles por la dificultad de e.ncon- . trar piezas da la lonp:’tud de loa largueros y Para cambiarlas hay que desarmar la Via, pero

■asono obstante deben emplearse cuando aa dispone da poco desagüe. En los puentes metálicos hay que aeu■ mular todos loa eleme-atoa de refuerzo de las vias nebesarioa, pues las trepidaciones tanto en el puente comp en el tren aon mucho mayo res que las que tienen lugar en el reato de la via, por ser mayor el peso del vehículo que el del tramo y no existir la homogeneidad y la solidaridad que en los puentes de fábrica,, Por todo esto aa comprende^" que loa puen tes metálicos con piso son loa puentes, del por venir para ios ferrocarriles, pues con plata forma se puede disponer la via sobre balasto como en al resto da la a x p l a n a c i 6 n d á n d o l e al puente mayor rigidez a cambio de aumentar la carga permanente. La importancia que en un puente ten dría un descarrilamiento, es causa de.que en éstos se toma todo género de precaucionasj con este objeto se emplean las placas de ancarrilamiento, que como sü nombre lo indica, tienen por objeto encarrilar antea de la entrada en el puente los vagones que por algün defacto de la via llegaran a él descarrilados. Para facilitar más el encarrilaTtiiento, aa las da a las placas la forma de ojiva indicada (Figura 73), 3i la causa del descarrilo en lugar da ser,

í& l'

como s9 ha dicho, producido por de fecto de l'a Via, lo léuera por defec tos del-vag6n, de toada servirían las placas de encarrilamiento, puesto

que al vehículo una vez pasadas és tas volvería a descarrilar. Tratando da conseguir el mismo

% , 7 3

objeto se emplean en la mayofía dp

los puentes los contracarriles, pero su utili dad 93 mucho menor que la da las placas,,pues a gran velocidad la rueda que llegaba desca rrilada saltarla por encima de ellos so pena de evitar la probabilidad de esto usando para formarlos, no carriles ordinarios (Figura 74) sino hierros en ángulo en la dis posición de la figura 75, o bien con piezas especiales como las de la figura 70, para que el contra carril, resultando más alto que el carril, sea más eficaz, pero como esta altura no puede ex ceder de 3 a 10 cm., por estar limitada por la

F^. 75

necesidad ,de que el con tracarril no tropiece con loa frenos o cualquier otro aparato bajo que puedan llevar los vaCaminds

;

-382-

gonea que aobre al carril paedan circular y como la longi tud'y, desviación ’tambián están ■?

limitarlas por cobaidaracio^e-s prácticaa, re sulta, aomo se había di.clio, que la- utilidad de loa- contracarriles usado s para e-íicarr ilar es muy relativa. En -al caso de adopt'ár carri les ordinarios.viejos para iformar el contra carril-, s^e disponen para aumentar su eficacia aegftn'SB representa en la figura-, 77-, ri

Pa-ra el c-á.-lcuio de la distan

cia e (Figura 7,7) se ha- da tener "■ presenta que .l:a.s pestañas no han • de ro,zh.i;- sil ningtt-n^ aaso con-los ■ ’ contracarriles; sabienáo, por tanto, que cuando la pestaña _m, por ejemplo, toque al carril, la n debe e

'1o •¿láb :cerca posible

del c o n t r a c a r r i l p e r o sin tocarlo, fácilmen--' te se püede calcular la-diata.nc la- c_, puesto que el ancho a e s c ona tanta, y ti ene un lími te inferior tolerable que

yariííble en ca

da compañía, aunque en to^aa ellas as pOco dif ere.nta,, : : , , En .los forrocarrilea da via estrecha, se ponen- contracarriles en las curvas: para dar más rigidas y estabilidad a ,la Via Oponiándosa así a los descarrilamientos.

-263Otra ísrecaticlSn que as prescribe en los paentea, eonsiate én colocar una chapa de paiastró continua por encima de laa traviesas para protegerlas contra'los incendióa, susti tuyendo a la capa da balasto, ya que Sata no existe. Se sujetan á las traviesas por medio de tornillos, para evitar que los obreros se caigan por entre ellas y además suele ponerse para facilitar el paso de las personas, que desde luego no deben circular sobre las plan chas entre carriles; un paso de madera situa do a uno de los.lados del puente protegido’por una barandilla o pasamanos,. PASQÍ! A NIVEL, Guando un camino de hierro se cruza con un camino ordinario al mismo nivel, es preciso variar algo la disposición normal de la Via, estableciendo una superficie de roda dura para los vehículos que la cruzan y dejan do una ranura por el lado interior da loa ca rriles, de anchura' tal, que en ella no quepan las pezuñas de los animales y qua sin embargo íio 38 oponga al paso de la pestaña de" las rue das, Esta ranura debe tener un ancho de 5 a 6 cm. y se puede formar con carriles especiaisa, pero lo general es disponer 'de un contra carril (Figura 79) formado por carriles ordi narios colocados por la parte inferior de la

-284via, dofclando sus puntas hacia dantro an forma da arco da círculo (Figura 80) para fácili tar la antrada de las ruadas. En la superfieia común a los dos cami nos 88 dispone un afirmado, ganaralmenta da piedra machacada que llega hasta la cabeza de loa ca rriles, Esto pre-

santa al inconveniante da que las -- ^ —

ruedas que circu lan por el camino ordinario estropean los carriles y se

F^.80,

ha propuesto colo

car un contracarril por cada lado del carril y ambos situados algo más altos que Sate,. pa ra que- no toque la rueda al carril, pero este procedimiento dificulta algún tanto el paso de los vehículos (Figura 81). Los pasos a nivel poseen anchoa varia bles de 4 a 6 m* y algo más en loa situados dentro de las poblaciones. Tienen como accesorio ún cie.i're que

-285-r

impida el paso en el momento de l a

circulación por al cami

no de iiierro. ííay ocasionea en que- por el mucho tr&fico ae hacen in-

r^.81

compatiblaa amhoa caminos, tal y como aucede en el centro de

Europa y entoncea ae sustituye al paso a ni vel por un paso superior o inferior. Debo ten derse, para evitar desgracias inevitables, a la supresión da los pasos a nivel y porque dificultan el movimiento a falta de homogenei dad de la Via, a causa de la introducción de los afiirmadosj pero mientras tanto se siguen utilizando, siendo preciso disponer cierres que se maniobran durante el paso de los tre nes,

•rS 8 6"

~ X, X X T “ ■

El proeediinianto que se aigue para ha cer el -aaientp de, la via, heiiio.s visto, que ea diatlpto .según- aea en linea, recta, en curva, sobre puentes, etc.. Hay. tabla.a donde viene to do. esto determinado exactamente, con todos loa datos que se .necesitan para- la ejacuciftn. Sa bemos que en las curvas hay. que dar tambián un cierto peralte y un sobraancho. El sobre«ncfeo en le via se da por medio de una planti lonado correspoEdiando ca da esc.alfin a un radio de terminado de La o-upUa, yendo 'a-notados sobre ellos, haciéndose La nivelaciftn con la misma regla que va provista, da un nivel da burbuja, .apoyándose aquSlla sobre loa carriles y ñor—

-287malni9n‘t<9 a alloa. E b el caso de que liaya que dar peralte á la via, ?e emplea ea'a misma, re gla escalonada, utiliaando''el nivel para com probar el peralte de modo que el trabajo mayor está en el qué prepara los cuadros numéricos' que han da servir de guia durante la ejecución, CQ'NSESVACIÓN Y REPARACIÓN DE LAS VIAS, DESGASTE Y DESTRUCCIÓN DE CADA UNO DE SUS ELE MENTOS i -

•

^ ^

L e Via se degrada por dos causas esen

ciales ;■ Primera, por destrucción individual de sus alamentoa, y segunda, por desorganiza ción del conjunto. Los carriles no solo se desgastan por l a 'Parte superior' producido por el rodaje, aunque' Sste sea el d8.sgaste más importante de los que experimenta, sino que también se des gasta mucho por el rozamiento en el trozo de unión con las' bridas y ocurre.que solo por es te desgaste hay que- quitar al carril, el cual no se inutiliisa por completo, •pues púeda cor tarse 50 em ; por cada lado

volviándoloa 'a

taladrar■puedan'servir en las estaciones. El des'ga'áte dél patín tiene lugar por rozamiento con las placas de asiento, cuando las hay, y si insiste directamente sobre las traviesas, por efectos de corrosión lenta que es mayor en los tflneles por ser^ allí el aire

-.288húmedo. Esta corrosiñn puede tambiln ser pro ducida por el balasto, principalmente cuando contiene carbonilla por loa sulfures que la acompañan. Muchas veces se corroen los carri les porque sí, razón que si no convence, aplas ta, sin que exista rajsón aparente para averi guar su causa y únicamente trataremos de reme diar este defecto. E n ’los carriles de patín delgado esta ■ circunstancia es grava, por que aquél desapa rece por completo, perdiendo el apoyo, queda el carril falto da estabilidad y hay que re tirarlo. Es muy importante conocer la situación en que se encuentran en cada momento loa ca rriles,

cosa que a la vista no puede juzgar

se bien y esto se aprecia indicando la-pérdi da en altura, adm.itiándoss en el desgaste un límite de 5 mm., del cual no debe consentirse que 89 pase, pues entre la estabilidad que pierde el carril por la forma que adopta el patín y la pérdida de masa que todos estos des gastes llevan consigo, una tolerancia excesiva pudiera comprometer la cabeza del carril y por consiguiente colocar todo él en extrema das malas condicionas de resistencia. Hay -aparatos especiales, que vienen a ser en aseficia ■meros pantógrafos, que nos per-

-389-

mitsn conocer el perfil'exacto dol carril y por comparaciñn con el primitivo se juaga el desgasta, lia forma gne toma el carril, cuando el desgasta es grande, as característicaj (Fi gura 8S) ; en la parta superior se forma una rebaba y se observa que a la larga el carril to ma la forma da la llan ta y Ssta la del carril. Bn los antiguos ca rriles de hierro estas rebabas aran mucho m4s pronunciadas. El desgas ta da la cabeza da carril ■ , ... no afecta generalmente a uno solo sino que a veces adquiere el defacto longitudes de varios kilftmatros. En cuanto al patín, el desgasta es más Característico, obsarvfendose que se acentúa mucho más en loa bordea que eñ el contacto con la traviesa. En vias abandonadas se en cuentan carriles de asta forma aún cuando no en toda su longitud. No es solo el dasgastW’ lento lo único a que está expuesto el carril, sino que expe rimenta, en ocasionas, acciones bruscas que Caminos

-aso* dan lugar a roturas más frecuentes en loa ia- \ rriles actuales de acerd), duroa y quebradi zos, que en los antiguos de M e r r o ^ pues a me dida que se aumepta su dureza se las hace más frágiles. Existan fracturas de dos cj-a-aes; len tas y brusc,as; Í>s primeras son producidas por una grieta que se va agrandando poco a poco por la flexión alternativa del carril., con. lo que disminuya la sacbión resistente, llagando un di.a en que el carril se rompa. Esta grieta pro gresiva, que aparece primero por una mancha oscura, casi imperceptible, en la superficie brillante del carril, es causa de que al rom perse aparezca oxidada una parte de la secciftn, satando el resto brillante. Este as el modo más frecuente de» romperse los carriles, pudiendo decirse que de cada d i e z 'roturas, ocho o nueve son debida^ a esta causa, por lo que las grietas dichas, constituyen una constante amenaza en la v t a .' Al lado de estas roturas, da las qu© no -se puede, achacar responsabilidad a nadie, están- las fracturas francas que tienen toda la sección rota brillante y es lo más frecuente que sean debidas> a defectos interiores dbl 'carrii o bien porq-ue la via estS mal 'asentada, a falta de balasto o porqué el oaiJir-il- no yándbaé sobre todas las traviesas qüeda en al-

-291f' . • gíiri trozo salvando más luz la Ib debida des

arrollándose en él un esfuerzo mayor del normal, SI tren que nota la rotura, ea el que pasa después de producida y hay que buscar si ®s debida a defectos del asiento o del ca rril. Se observa que en los' grandes fríos se rompen los carriles con más frecuencia, por influir en la tenacidad del metal ,1a tempera tura, además de que durante las grandes hela das es máxima la tensién del carril. Reden

construida una linea, se obser

va con bastante frecuencia la averia de rotura . durante varios años, pasa después un cierto nú mero da aííoa sin que se produzcan .y al cabo de. 30 o 50 años empieza otra vez la rotura, yen do en grado progresivo hasta dar fin con la partida de carriles primeramente instalados. Cuando los carriles están sometidos a esfuer zos próximos a la carga de rotura o mayores que el limite de elasticidad, sino se las da término da reposo se rompen por fatiga. Vamos, pues, que los carriles tienen un ciclo análogo al de la vida humana, o sea,

que envejecen y llaga un momento en que no pueden soportar la carga. .

Hay carriles que vivan con la carcoma

dentro dé si y al cabo de cie-rto tiempo se .ma nifiesta ..rápidamente, termínánSb con su innti■V

-292lizaciÓn, Existan roturas longitudinales que son debidas a defectos de laminaciSn por lo que se manifiestan algunas veces bandas o vetas de mala calidad en al interior de los carriles, que puestas al descubierto por el desgasta da éstos, puede ser causa de que se desprendan trozos da carril que si son de la parte extarior de la via, serán da consecuencias mucho menores, que si fueran del interior, pues en tonces al descarrilamiento sería inavitablej las roturas da esta clase tienen además al ineonvanienta da que, por regla general, afectan a toda una partida de carriles y por consiguiente, presentada una de ellas lleva, consigo al tenar que dasecliar muchos carriles, lo cual, e,c ondmi camenta considerado es un perjuicio, E.n resuman, los carriles envejecen y su duración no puede se.f .parpatua po-rqua todos sus defectos salen a la vejez, siendo unos indivi duales y otros debidos a,defectos en la via. Da aquí que sea frecuente cambiar un carril, indapendiantemanta da las operaciones de conservación da la via, y esto se ha da llevar a cabo con rapidez. Por un carril roto puedan pasar varios trenes sin que ocurra novedad, paro a la lar ga se desquician los tronzos del carril y a® pro duce la rotura por falta de continuidad. Es-, '1 d ^ / ' d . . . \ á ¿ ' d J , \ V ' ■ 'H ii ' • ^ / vM ' C v v ^ H

-. O -

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-293-

;

tando la vía 9n bíianaa cotídieionea la suai>itü~ ciÓD individual ea f&cil, pues ae reduce a sol

tar las bridas, aflojar la clavazOn y- cambiar el carril roto por el nuevo colocado de an temano al lado dp la Via; todo eato ee cueatiftn de minutos y tiene alguna ventaja la Via ingle sa, pues sata operacifin ae reduce a aflojar las cuñas. La dificultad ¿atá en él tranaporte del carril por exigir, dado su pesó, mUciios hombres para al manejo; para asta operación existan unos carratonea que ruedan aobre uno de loa carriles y también ae pueda hacer el trans porte a mano agarrando al carril cada pareja de obraros por intermedio’ da un juego de tena zas, Por al momento se puedo sustituir al ca rril roto por dos medios carriles, que se sue len tenar da trecho en trecho a.l lado de la via, que ae sujetan por medio de tanas mordazas espe ciales, que hacen el afecto da junta artificial; esto se hace porque en él momento dé la repo sición, no ae dispondrá da personal suficien te y los medios carriles son da fácil manejo. Sé puede, también, hacer uso da la con solidación provisional, colocando debajo de la rotura una traviesa o taco y fajando los trozos del carril con tirafondos, puliendo durar vari dias esta reparación y claro está que esta rapo eición ¿a hará cuando tenga lugar la rotura,

Aespuendimianto, para dar tiempo a la reparac-lón definitiva sin intorrnmpir la circulación. Las t>ridaa, an general, no se rompen sino que se desgastan, por ser de acero m&a dulcej el desgasta es 'parecido al del carril, pero mucho más rápido, por aar de material más blando y por efecto da §1 deja da hacer el pa pel de cufia, Al notarse «que una brida no ajus ta 10/ preciso, hay que fijarse si as dabido a desgaste en la brida o en el carril; en al pri mer caso lo más acertado será poner otra nue va y en el segundo p.ara esperar a la reconsti tución general,, puede remediarse poniendo una chapita doblada (Figura 34) entra la brida y , el carril, para ganar el espacio per dido o empleando bridas de mayores dimensiones para sustituir a la que hab'ía, lo cual presenta sobre el an terior procedimiento el inconveniente de complicar el almacén donde estos elementos se guardan, pues siempre, es uno más almacenado. Los

tornillos de las bridas; parecen

en gran cantidad; el'efecto de la flexión del carrfl, ■es echar hacia fuera a las dos bridas, a lo cual se oponen loa tornillos, y cono nc pueden ser quebradizóa, sinó que siendo de ace ro o de hierro dulce, resulta que se estiran, aflojándose la juana. Esto se remediaría apre-

-295tando la tuerca, pairo ,como no siempre aa puede hacer, porque la oxidación suelda la tuerca al tornillo, no hay más remedio que cortar las ca beras y auatituirloa por otros nuavoa. Además, 9l tornillo recien colocado se afloja por efec

to de la trepidación, fenómeno dificil da bxplicar, pero desda luego cierto,- Es un gasto con siderable lo que supone esta sustitución, por el gran nftmero que de ellos hay en las lineas. Para impedir que los tornillos se aflo jen, suele emplearse un juego de dos tuercas por tor.|iillo que se aprietan acodalándose la segun da sobre lia primara e impidiendo al aflojamien to p.pr trepidación; existen tambián patentes de torniljos y .tuercas, que dicen los constructores que n'0‘ ae,aflojan, talas como las tuercas Iwolson, (Figura"85); son de acero templado, de sección cuádírada con cortes dé sierra correspon diéndose con los ángulos, y recomienda el aurtor, que una veziapretada.se d§ un golpe de martillo a la tuerca^ con lo que se consi'gUe 'uni acodalamiento que^ hace el papel de resorte. Otraé veces se dispone una especie 7, de roldana o arandela, "Grover", (Eigura 80) que hace de resorte, ,pero no es tan eficaz como la. tuerca I?rolBon,^

-296-

- X X V -

Otro elamento de la via que exige una reparación frecuente, son loa tirafondos, pues aunque generalmente son de acero dulce, y.por consiguiente poco expuestos a rotura, sin em bargo perecen por oxidación, pues por estar embutidos en la madera, no se pueda evitar que entre el agua a través dé las traviesas, oxi dándose aunque se les proteja cubriendo con una capa de brea o bien utilizando pequeñas chapas de zinc, que impidan el paso del agua que pudre también la madera del taladro. Tam bién pueden torcerse al meter loa tirafondos, por lo que su resistencia padece. Los mismos fenómenos ocurran, en las escarpias, con lo cual la unión pierde^ toda au virtud, no habiendo más remedio que cambiar y reclavar. Todo esto depende mucho de la cali dad d’0 la maderaj la madera inyectada con sul-

-297fato de cobre, destruye pronto loa tirafondos, por lo que’ se emplea con más ventaja como in yección la creosota, empleando los tirafondos galvanizados o cubriendo ai taladro con úna •, capa de brea. Los tirafondos o escarpias que ss retiran, carecen en absoluto de valor. Tam bién se afloja esta clavazón por afecto de la sequedad de la madera, y si se trata da una escarpia, la misma flexión del carril la empu ja hacia arriba, por lo que en América suelen dejarlas algo levantadas,

siendo preciso en

general, apretar periódicamente la clavazón o hacer el cambio reclavando las traviesas. La ventaja de dejar algo levantadas las escarpias, dicen que consiste en que el carril puede mo— ( verse algo, sin tocar la traviesa, pero en Es paña no hay lugar a ello, por lo que se utili zan los tirafondos. Las placas de asiento, cuando existen, deterioran los tirafondos hasta romperlos o doblarlos, y este defecto aún se observa más en los carriles con muescas. Por economía 'se hacen de 8 mm. de espesor las placas, pero se observa que se doblan, por lo que deben con siderarse insuficientes, no debiéndose emplear, de menor espesor de 10 o 12 mm. La madera perece, casi siempre, por PUtrisción, Hay maderas que se abren y exigen Caminos 1 “ 38

«-298au suatituci6n, otraa ctus'aa rompan por deficiancias del batao, q.ue hace trabajar a la tra viesa an condiciones para laa que no tiene sec ción capas da resistir y que se conoce en que la punta de la traviesa se levanta, Bxiste la tendencia de achacar la mayor parte de los des carrilamientos' a defectos de las traviesas^ por el hecho da que a consecuencia da su pe queña resistencia a loa choques Jr aplastamien to producido directamente por las m&quinaa o, vagones descarrilados,

quedan trituradas des—

puás de un accidente, pero esto lejos de ser causa, casi siempre es efecto del mismo acci dente* lo que sí sucede, as que el agua que se deposita en loe taladros, pudra, la travie sa y el empuje lateral de los' carriles agran da loa agujeros, hasta el punto da quedar ca si sueltos los tirafondos, lo que obi,lga a abrir nuevos orificios inmediatos a los ante riores, para lo que basta correr laa travie sas, con cuyo fin se hacen más larg^as de lo que sería preciso. Esta solución as poco raca— mendabla, pues»no remedia el mal más que apa— rentementej

cuando se han reclavado muchas ve

ces, se crean en loa extremos lineas da fácil rotrUra, cu'ya existencia será muy peligrosa. Se han ideado procedimientos especia les para aminorar en lo posible loe efectos de

V'-,

-299^ ptatriación an loe taladros. Uno da alloa aa utiliza no solo para raforzar las traviesas ya an uso, sino para mejorar sus condicionas de rasistencia y duratíión; consista en introducir en la traviesa un tarugo da madera más dura que la de aquSlla, en cuyo centro lleva un ta ladro destinado a recitir el tirafondo. La idea de este procedimiento, aa buena, pero se tropieza con la dificultad, de que el tarugo está taladrado en al sentido de las fibras, mientras que lós taladros de láa travieb-aa las cortan normalmente y se verifica íjúa con el tiempo, al tarugo que haca de cufia queda completamente suelto, por lo que hay tenden cia a abandonar el sistema. Otro procedimiento consiste en intro ducir una varilla de hierro galvanizado, arro llada en espiral; con el mismo paso del tira fondo, siendo los diámetros extremos de 6 y 3 mm, respectivamente, habiendo de dos,sistemas o. de aeccifin alargada o de sección más estre cha; para su utilización se abre el taladro en la traviesa y se introduce esta pieza y al lado de ella el tirafondo, con lo que queda Sate más consolidado. Dicen algunos que este sistema es mejor que el anterior, pero tiené tamblán sus inconvenientes, / ; Necesitan las traviesas una vigilan-

-300cia especial, y a pasar de todo,

tienen una

vida muy limitada, por las rápidas alteracio nes' que experimentan. Se conoce que una madera no está en condiciones,

cuando no resiste a la clavazón, y

para protarla, se atre el taladro, se coloca ®1 tirafondo y si resiste al esfuerzo de arranca miento la traviesa es buena, y ai se arranca el tirafondo, se pueda desechar la traviesa, Esapecto a la duración de las travie sas, no puede darse reglas fijas, pues depen de principalmente de las condiciones da su em pleo,

china, balasto,

etc,, no influyendo tan

to como los demás elementos de la via, en que la circulación sea más o menos activa^ hasta el punto, de que aún en el caso limite de q^^e no pasara ningún tren., sería necesario al cabo de un cierto tiempo cambiar las traviesas si se ha de conservar la via en buen estado, pues to que se trata de trozos de madera entet'rada en el balasto y que por consiguiente, más que a cualquier otra causa de destrucción, estén sometidas a la acción da loa agentes atmosfé ricos, La misma madera duia más en unos sitios que en otros, y es tanto mejor y más sana, cuanto, má.a fria es la región en que ae crie. La madera procedente del mismo árbol, corbada y conservada en las mismas c on>i i o i o nea, hasta Vv\>-’

V -\ .

q^ue en otro, segíin sea la humedad y la natux’a— laza del balasto. Algunos acostumbran a clavar en el . extremo de.la traviesa un clavo cada afio^ pa ra reconocer la edad, paro las ventajas que esto proporciona no compensa los gastos, a me nos, que se hagan experiencias de duración con una partida de traviesas. Algunos de los inconvenientes da las traviesas da madera, ^e pueden evitar con el empleo de las metSlicas que, aftn cuando pre sentan la ventaja de mayor duraciÓni’ tienen al inconveniente da que parecen por daformación, siendo preciso que al ponerlas en la via se las dé una consolidación muy enérgica antes del paso del primar tren, consolidación que impli ca cierto tiempo, existapta entre al paso de dos trene3 ,consacutivoa, del que no siempre ae dispone. Si la linea es da doble via, cabe re currir al procedimiento de efectuar la circu lación por una sola da ellas mientras dura la reparación en la otra, solución que quita im portancia al inconveniente dicho, pero ai la Via es única, hubiera sido preferible que las traviesas fueran de madera, pues por S.stas pue dan circular los trenes inmediatamente después de colocadas sin que sufran aunque no se haya

-S02-

dado un tiempo sufi-ciente para hacer el hateo, Una traviesa metálica dura, pí>r térailno medio, 18 años, pero ai por cualquier causa ae deforma,

queda completaménte inutillBada.

El halaato no es una excepcifin en la degradación, sino que ae desmenuza constanteisnte por la acción del hateo y por al paso de los trenas, acabando por convertirse en polvo qua es arrastrado por al viento y por las aguas, disminuyendo así constantemente da volumen y da calidad. La disminución de volumen tiene remedio fácil porque ae puede hacer^ su ■repo sición, más esto no as suficiente porque em peora la calidad y a la larga se impone la ne cesidad de cambiar el halaato, DESORGANIZACIÓN DEL CONJUNTO Y DEFEC TOS Q.Üf! PRODUCE. Aún cuando supiáramoa que ICíá elemen tos fueran imperecederos,

hay una cosa que se

pierde; sé aflojan las uniones, el haLaato-

aplasta y la linea pierde sü nivelación, acaban

do por ser peligrosa para la circulación por es" té concepto de desorganización. La desorganiza ción lenta, pero progresiva, influye mucho en i la .cir.cúlación, acahanúo por deairuir la aolldas^ qua se dió a .la via aí hacer la■ i* KX paso.de los trenas» tiende a des•^organizar todos •loa elementos de la via, des-

-503trozarido las uíiionaa, lo que altera en planta l a 'aiIneaciñn, produciendo garrotes y en al zado los choques isrodueidoa por laa ruedas al pasar de un carril al siguiente, comprima des igualmente al halasto y afloja la clavazón, con lo cual camhlan laa rasantes, originando golpea o bachea que van en aumento, pudiendo llegar a hacer paligrósa la circulación. Entra al material fijo y el móvil exis ten relaciones tales, que no es posible proyec tar un elemento de uno de ellos, ain conocer laa condicion'és propias del otro; un defecto cualquiera en la Via, origina una oscilación en los coches, reproducida después por los mue lles sobre los que van montados; estaa oscilacionea puedan aar convergentea, sino ,se han apagado ya al pasar por otra nueva causa de perturbación del movimiento, o divergantaa, cuando aa amortiguan y desaparecen antea de éstas. Las convargantaa tiendan, puea, al au mento y en el caao da tener lugar, al acciden te aa inevitable; las divergentes, por al con trario^ disminuyen r&pri^mente estos efectos. Ejl factor principal

influye para que laa

oscirh,cí opea ata» di va>argentsa, as el rozamien to in.t&rloír de loa mua.J.Í es, 'por esta rqzíp:-son pparfe’ ^íb^f^' loTs, formados por límftíaa de ¿“ca ro yuxtaptieataa, en laa que el' rozamiento en-

-304tre ellaa amortigñQ rápidamente los movimien«I

toa perturbad ora a , a loa raaortea da espiral que no praaantan estas vantajaa. Vamos, pues, que al limita admisible para las oacilacionea‘ dal material mftvil. fija al da la tolerancia de la Via o vicavaraa; esta limite de tolerancia ha ido diaminuyando a medida que han ido aumen tando las valocidadas de circulacifln. De todo esto resulta que a la larga ^sa necesita contrarrestar todos estos defectos para lo cual hay qua astahlecer un servicio de vigilancia que nos dS idea dal oatado da consarvaaifin de la via y una organiaación que se encargue de corregir estos dafactos. Para la prl mera hace algunos años bastaba la inapaccifln ocular de un práctico para apreciar variacio nes de alineaciñn, rasante, ato," de 0,003 a 0,003 m., pero actualmente es necesario recu rrir al empleo de procedimientos mecánicos que consisten 9B'unos vagones o carros movidos a maro en loa que van instalados aparatos regis tradores que miden: el ancho da la via, la di ferencia-de nivel de los carriles,

estado de

la clavazón, rasante, atCT,j,Lo que’-no miden as la alineación y el estado de las traviesas, lo que necesita un reconocimiento escrupuloso. Estos apariatoa indican en la cinta los resultados y se juzga de ellos por comparación,

-305tanlando an cuanta la, tolerancia adiciai'ble. El procedimianto ea caro y solo sa usa an laa grandes explotacionaa, siendo preciso r.ecurrir a otros •procedimientos. El estado de laa traviesas se juzgadescuTjriendo laa puntas y golpeando con un ba ta, pero adn. así suela habar sorpresas, puss como no sa puede descubrir fo que ocurre en el interior, a veces se destruya una traviesa sin previo anuncio, A veces son los maquinistas los encargados de avisar laa anomalías que en cuentren al paso dal tren, pftea por ser astas perturbaciones más sensibles en laa máquinas que en el resto dal tren, as fácil, teniendo práctica, indicar la zona donde se han notado defectos; conocida Sata se comprueba con ta— quImetroE, nivelas,

etc,, la verdadera poai—

ciSn da la via y se procede a su reparación, CONSERVACIÓN PERMANENTE Y RENOVACIÓN PERIÓDICA, Pana evitar laa

degradaciones nos en

contramos con los dos procedimientos dichos al tratar de loa caminos ordinarios, o sean, el de la conservación permanente y la periódica. La ■

primera consiste en tener brigadas de obreros aptos que recorran la via j

corrijan lo'a defec

tos que observen. Siguiendo esta procedimiento la Via carece de homogeneidad, pues se crean Caminos “I.í 39

-306áaf-Qctoa da nivelaciñn, y adsmáa,

cuando la cir-

. , GulaciÓn as activa, .aa puede trabajar poco tia®po con rendimianto muy pequeño. De aquí que a la larga haya trozoa de vía que íbayan^empaorada imponiándoaa antoncaa una raetificacifin importanta que se ¡iaslinda da la reparación diaria, , Marchando an poa del otro axtramo de deshacer la yia para volverla a asentar an las ■ debidaa ,condir i onaa, aa cae en el aiguiante ab

surdo, que daapuáa da asertada aa producán defactoa que axigan au rapoaición inmediata entrando entonces da líanosla conservación permaiiante, Se deduce, pues, qua lo mismo que an loa caminos ordinarios, no se puede axelusi-

vamante emplear uno de los sistemas independian te man te del. otro. Veamos lo quS hay que hacer an uno y otro caso, H1 personal de conservación tiene que estar agrupado.en brigadas, porque necesi ta da su ayuda mfttua en lo cual no cabe discu,sión. Ordinariamente se divida la linea en sec

cionas da. 10 km. por tSrmino medio, dentro de ca da una de las cuales hay una brigada con su ca pataz, compuesta da personal apto qua es dificil da encontrar. El capataz deba ser un maes tro asantador que-tenga la iniciativa da corre gir ciertos defectos que ha do saber apreciar, , U'n:sistema que se e-mplea con al fin -l-v

-307ds obtener alguna garantía en el servicio, c aiste en hacer reaponaable da loa accidenteá al personal, por lo que han. de conservar en buen estado la clavazón, ancho de vía, perfec to bateo, etc, La rectificación de la via, ar lo que se defiera a la alineación, hay que hacerlo por trozos cortos y no se cubra hasta deapuSs da varios días da circulación, cuando se va que no se producen alteraciones. En astas ractificaeionaa,

as puede examinar el astado de

las traviesas, evitando que no haya ninguna mal conservada y principalmente se ha de tenar espacial cuidado en las que soportan juntas y que no haya varias deficientes seguidas. La

operación de sacar una traviesa exi

ge deshacer la clavazón o unión con al carril, colocar la nueva y volver a reclavar, de modo que quede exactamente igual que la primera vez, bateando con esmero y como no se puede conseguir esto de una sola vez, se batea por partea, viendo el efecto que producen los tre nes. El cuidado de las traviesas ocupa la ma yor parte del -trabajo de conservación.

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X X t I -

La Via ampeora apasar da todos los cui-' dados 7 llega al momanio ar que kay que apelar a una reparación general y tarntián a la nece sidad de ponerla por axigeneia. del tráfico, en majores condicionas que cuando as instaló por primara vaz; esta reposición no se haca de una sola vaz sino en muchas veces por trozos. En el caso de doble via las operaciones de conser vación son muy sencillas, pues sa pueda rahacer una da alias haciendo el tráfico por la otra. ?ara ello sa quita todo el balasto de jando la Via sobra la plataforma o, sobra taru gos de madera a medida que sa quita el balas to y según se repone se van ratirando los ta rugos. Da esta forma se puada seguir circulan do por la Via, paro tiana al inconvaniapta de que sadef or ma algo al material metálico. El agido al sistema da l,a reposición

-309periftdica» as, quita» todos los alamontoa cuan do naga falta y al matarial ratirado- aa claaifica en tras grupear tJno de matarial Útil, qua aa puada ■ utilizar en el trozo siguiente. Otro de material utilizabla an viaa sacundariaa, A’’ otro da matarial qua no aa puada utili^zar y hay qua vender como hiarro viajo. Con al balasto aa haca una salacción análoga; sa criba y al balasto fttil aa líava al trozo próximo, tirando al terraplén el dashacho del.balasto o balasto malo. Bata aistama da conaarvación o reno vación ,pariódi ca no libra da tenar personal parmanante, pues no sa puede circular an la Via con averías de ningfin gánaro. El paraonal parmananta resida an la misma linaa y trabaja casi da un modo parmanan ta; tianen sin embargo, dascanao semanal esta blecido de modo qua no huelguen'todoa al mis mo dia, procurándoaa que esté aiampra an ser vicio, por lo menos la mitad da la brigada qaa sa la dedica a reparar la clavazón en los dias festivos y al sarvicio de vigilancia^ principalmanta an las trincharas, an los dias da gran des lluvias o nievas. Esta parsonal qua viva a 7.U 8 m. da la via, tiena a su cargo al ha-

-310cer cumplir el Reglamento de Rol^’cía de loa Ferrocarrilee . Está prohibido circular por las vias, pero al mismo tiempo está ma-ndado que la Via estS cercada y como esto no se cumple, que da el asunto pendiente de reaolucifin. En Ameri ca las viaa están cercadas,

como lo son las

fincas particulares. Por la costumbre de no cercar la via, el ganadero es responsable de los destrozos de sus ganados y de los daños que pudieran ocasionar a la Compañía, que cas tiga con 15 pesetas de multa la intrusión de resaa en la via. En los pasos a nivel suele haber un guardián, aún cuando esto no lo' marca la ley. Dichos pasos deben estar siempre cerrado» y abrirse únicamente cuando ha da hacerse uso de ellos, pero ocurre que, están siempre abier tos y solo se cierran en el momento en que es peligroso pasar; claro está que no hay que con fundir un paso a nivel en las callea de una ' población con el de un camino en medio del cam po, en al que no se circula apenas más que en Spocas de .recolección o cosa por el estilo, Actualmente^es tamos pendientes da una medida legislativa estableciendo una clasificación deloapasosanivel,Cuando existen barreras móviles, as necesario que alguien l'iss mueva y las' guarde

-311y es costumbre encomendar esta operaciñn ,a las mujeres de los obreros o personal perma nente y, que efectúan este, servicio mediante la remuneracifin de 50 o 75 céntimos diarios, , Adem'ás de abrir y cerrar el paso, tienen ía ob-ligaciftn las guardabarreras da limpiar las entra—viaa y tener cuidado con las señalas para comunicar con loa trenes y detenerlos en caso de necesidad, ai esto, es posible. Teniendo que vivir este personal en la Via misma necesita sus casas, que aquí se pueden hacer da una sola vivienda, puesto que no parece que exista la soledad de los caminos, teniendo en cuenta que el paso de los trenes hace el efecto da que .acompaña y además porque de esta forma está más repartido el personal por la Via y puede efectuar mejor el servicio de vigilancia. En general las casillas son pe queñas, pues a veces viven familias de 10 a 12 individuos en casas de 5 — 7 metros y deben te ner como mínimo cuatro habitaciones. Ordinaria mente se suelen hacer de una sola planta, pero hay provincias en las que dadas sus condicio nes climatológicas debieran construirse da dos pi sos , Para al ragímen del servicio de la conservación permanente, las brigadas estáíi agrupadas en distritos al frente de cada uno

-313de lo& cuales iiay un Solirestante que indica a los Capataces las obras que tienen que rea lizar. Los Sobrestantsa son definidores t5cnicoB que indican a la brigada cftino ba de rea lizar las obras y a quienes los Capataces lla man Maestros Asentadores, Cada 3 o 4 distrintos forman Una seccifln al mando de un Jefe, que suele tener unos 300 kilfiraetros.y qUe por ser responsable del estado de la via es indispensable que tenga bastante autonomía para el buen servicio. La Sección tiene a sus órdenes brigadas de carpin teros, albañiles, fontaneros,

cerrajeros y de

todo lo que necesite para la conservación de los edificios y de las obras de fábrica, estan do obligada a realizar rápidamente las opera ciones que se presenten. El Ingeniero encarsado de la sección debe recorrerla a pie todos xoa años, lea Asentadores girarán la visita a pie dentro da su trozo correapon'diant© una vez al mes, por lo menos, y los Capataces den tro de la brigada deberán hacer el recorrido dos veces a la semana cuando menos, Solo hay una particularidad dentro de una Sección que queda fuera de su juriadicciÓn y ésta se refiera a la reparación de loa puen'tea metálicos, da la que se encarga un servi cio central * y aún así trabajan a las órdenes

-313-

d9l Jefe de la S9oci5i:. Son loa ptientea mstfilicoa la parte m&a delieada de^ la conaervacifin de la Via, porque ést&n en muy malaa condicio nes por varias razones: por aer pequeña la re— lacifln de la carga permanente a la •aobre.car— ga; por aer la aobrecarga circulante igual o superior a la del cálculo, y por efecto de La trapidaciSn que a,e produce al paso de loa tre nes a gran velocidad. Con todo es'to el puente sufre modiflfí-i cacionea,,aflojándose loa roblones y el puen te ae vendría abajo si no se lea vuelve a ajus tar. Ea neceaario un cuidado especial en loa puentes y realizar reconocimientos cada seis meses o a lo sumo cada año, en loa que los operarios golpean todos loa roblonea'y los que suenan mal se señalan para sustituirlos en la próxima reparaciftn. Pero no basta sostener el ♦ roblonado en estado perfecto, sino que, por aer la repartición de loa esfuerzos en las pie zas distinta de la supuesta para efectuar el cálculo, sufren estas barras averías frecuen tes que comienzan con la aparición de grietas, análogas a las de los carriles, como consecuen cia de cargas excesivas, por lo que hay que reponerlas necesitándose talleres y fraguas desmontables para poderlas instalar en las proximidades del lugar de la reparación, Ce:minosl®40

-314No alando, puea, baatant’a al cálculo, hay que recurrir a la afaotuaclóii da axperlenclaa que aon da doa claaea: primero da flexión para determinar laa flechas, ,B¡n loa puentea de carreteras so puede medir astátieamenta, porque los vahleúloa que genaralhehte pasan por ella llevan poca velocidad, pero en loa puentes de ferrocarril, aunque tambiáh se puede hacer asi hay que tener en cuenta que la flecha auáenta con la- velocidad, porque baa oaoilaeionea ■que se producen al paso da loa trenes ae suman au mentando la fleeh.a producida por la carga es tática, sucediendo lo que se indica en la fi gura 87» La flecha estática debida a la carga permanente

pu^da calcular de antemano y des pula por medio de aparatos especia les se puede lle 3 % . 87

gar- u la determi

nación da la flecha relativa^ La flecha rela tiva de las vigas r'ectaa se determina con unas pieaas huecas de madera de gran sección colocadas vertiealmentep én la vertical del plano del tramo, llevando en la parte supe rior una escala sobre la que se señala una varilla uíiida rígidamente a la ’^iga» Otro apa-

-31S'ratef má^». |isrf9cto para aadir ía flacha ralativa, llaffiado por aato flaehímetro, consista ar. un alastra de acero {Figura 88), qua sa fi ja por uno de sus axtreBOB a una da las cabe ras da la Via y al otro extremo se fija en al sualo^ por medio da' un , eontr.a.paso, que se anal ta desda el puente con una. cuardLa; 'en un punto iBt-era9d.io del hilo hay un tensor encerrado en una^eája que constituye I%.8S

un aparato registrador

que seSalá los .desplazamientos an ambos, sen tidos dél índice, Al pasO de un tran por al puente, por al^ecto da la flacha que toma la viga, c6mo el hilo aa mantiene siempre tiran ta se deeplazarS al resorbe y este desplaaaa{anto que es la flecha relativa será en un sentido o en otro o en ambos alternativamente sagftn ai modo de t'rabhjár la viga.

•316-

- X X V I I

Ya hemoa indieado cómo as aidsn las flachas es tát,i cas y din&mieaa en los puentes, pero esto no es suficiente y hay qtue hacer al go aás y esto se consigue por medio da loa apa ratos Manat, qu'e tianen la pretensión dé indicar el tral)ajo a que est&n sometidas las piezas de loa puentes midiendo el aeortamianto,o el alar gamiento de las mismas. Este aparato Consta da una caja ^

(Fi

gura 89) que lleva en su centro una aguja 0_ móvil ali’ededor da un punto ^; -su extrauo re corre un limbo graduado. La aguja está accio nada por una palanca acodada

provista de Sin—

granaje que actúa sobre la aguja y que por medio da un resorte H antagonista,

se apoya

siempre sobre el extremo de la varilla con la cual se verifica el ensayo. La caja va sólidamente unida por medio

•317-

d8 una mordaza a un punto B de la pieza sometida al experimento. La va rilla metálica des liza a rozamiento suave con la guar nición de la caja por un extremo y el inferior entra a tor nillo en upa tuerca abierta en una mor daza que se fija en F^.89

otro pu^to de la pie-

za\D, Con esta disposición los alargamientos o acortamientos de la barra son transpitidos por la varilla al sistema de palancas conte nido en'la caja ^ que amplifican loa movimien tos y COBO hay proporcionalidad eptre las de formaciones y loa esfuerzos que La -producen, la aguja nos da en el limbo graduado, direc tamente para una cierta longitud de varilla, las uniones y compresiones. Estos aparatos son criticados porque no dan resultados que estén de acuerdo, en ge neral, con ios obtenidos por el cálculo, B1 cálculo no puede decir la verdad porque se basa en hipótesis falsas que as hacen a priori, y

-318f

9n segundo lugar, aa hacen loa cálculos como si las piezas eatuviaaen articuladas para ro blonarlas despuás. En general, con loa apara tos Mane.t, se obtienen ah las piezas de loa puentes, mayores trabajos que loa 'valores arro jados por al cálculo y otros en ^üe desda el primer momento son manorqs. Cuando dos piezas deben trabajar igualmente según el cálculo y se acusa con el aparato una diferencia, no se puede dudar que una de elidas trabaja más que la otra. Cuando una pieza se calcula a compre sión y el aparato dice que ae estira ¿quien dudará de que el cálqulO' es falso? Son, pues, indicaciones muy valiosas las que dan estos aparatos y no se debe prescindir sistemática mente de ellos y aún cuando, son aparatos, de precisión no deben ser usados por manos inhá biles, pues del tacto especial con que aa co loquen dependa la mayor o menor exactitud en la determinación de loa valores. Los torpaa» en el manejo da estos aparatos pór consiguisnté como en todiaa las cosas da la vida, son los que lea hace fin. Hay que fiáraaemuy poco da los resultados del cálculo dada la falsedad de las hipótesis en que se funda. Anteponer a un hecho una fórmula, dijo un tal Señor, es lo mismo que convencer al muerto de su situa ción presentándole la partida de defunción la-

-3 1 9 -

galizada. Es preciso, para liacer una prueta en regla de un puente^ disponer de muchos apara tos que se Goloean en todos los puntos en los que nos convenga estudiar lo que ocurre y es infttil hacer pruebas dinfimicaa a gran veloci dad, 'porque son muy rápidas las indicaciones del aparato y por consiguienta no puedan hacer as bien las laeturaa, por cuyas razones, las pruebas se hacen a una velocidad moderada. ®n cada aparato as coloca fi.,n individuo que es al encargado da anotar las indicaciones; a veces por esfuerzos, alternativos la aguja oscila y entoneles hay que anotar las lecturas máximas a uno y otro lado del punto de origen. Hecho el estudio en determinadas barras se desmontan los aparatos y se vuelven a montar en otros eleiaentOB y así sucesivamente hasta agotar el tama. Por ftltimo, se reúnen todas las lecturas y se deducen las tensiones.y eoapreaionas que se anotan en cada barra, añadiendo las debidas a la carga permanente deducidas por el cálculo. Así se obtienen para cada barra números que se discuten comparándolos con loa límites se ñalados por loa reglamentos. Esta prueba, según la lay vigente, se debe hacer cada 10 años, porque constantemente están variando el tipo y peso de las locomoto-

-330raa, las inatruccionsa y laa condiciones del puente. Nunca se deban hacer laa pruebas» alh rectificar antea el cálculo, por el cual se pueden ahorrar algunas. Estas pruebas necesi tan luego sanción. Cuando hay que efectuar re paraciones para dar mayor rigidez al puente, hay que fijarse detenidamente en todo esto bajo al punto de vista económico. En tiempo normal el precio del acero corriente varía entre 0-,40 y 0,50 pesetas kilogramo. El puente debe hacerse con piezas sen cillas evitando los ángulos y sitios difíciles de roblonar, cuyos principios no deban olvi darse cuando se trata de efectuar refuerzos en los que los gastos por kilogramo de metal son mayores y nos puede traer más cuenta, a poco que uno se descuide, hacer un puente nue vo, a lo cual nos decidiremos aunque cueste q,n 30 o 40

más que el refuerzo, pues así

tendremos con un gasto ufe poco mayor, un puen te más fuerte que el reforzado para hacer frente al porvenir, Lá cantidad de hierro que se necesi ta para reforzar un puente se determina fácil mente groso modo, y .siempre que se acerque al 40 •f, se desecha el proyecto de reforma sin más averiguaciones, Pero se nos puede presan-

-321tar al caso da tañar qus reforzar y esto ea difícil; hay q.ua distinguir tras partea prineipalaa: carchas principalaa, viguetas, largueroa y arriostramiantog, El arríoatramianto está siampra asca™ ao en loa puentes antiguos y aa fácil da re forzar dabiendo buscarse con Si la mayor ri-r gidaz posible,.para lo cual se da a las piezas aaceionae mayores que las deducidas por al cálculo. El refuerzo más sencillo consista an poner platabandas a las piezas con lo qua aumanta la saceión útilv Las piezas del piso rasultan, asimismo, fáciles de reforzar taniendo an cuenta su reaíateneia al moaanto flaetor, pues sa puede duplicar su saccifln con ralativa fíicilidad PPdiando decir una cosa .análoga sobra loa larguaros . La mayor dificultad an al refuerzo re sida en las vigas o carchas principalas, y sa pueda llevar a cabó siguiando uno da loa dos sistemas siguientas! o duplicar las mallas al su eoiiposieifin as aaneill.a o aSadir jt-lazas dé refuerzo. La dificultad, tanto an un e.aso co mo an otro, está

buscar al lugar donde maf

ter al número de -rpb'iípnea que el caso exiga. La cuaatiAn se agrava cuando hay qua daseosar la .pieza qué ha da raf.orzarsa, pües dado al Caminos

■ 3 3 2.

paso da loa ala;dantoa dal puaDta,

ae produci

rán deforraaciones permanantea y podrá sucadar q^ua al rafuarzo ampaora laa eondieionaa da ra~ .fliataneia dal puanta, por hater sobraeargado otras plazas an lugar da aligararlaa. En un puanta granáa al rafuarzo da laa\^ vigas principalaa aa hace mejor raformando la forma da las cabezas madiante hiarroa an ángu lo y platabandas, así por ajamplo, si la viga ea an dobla T (Figura 90) as f-áeil darla ma yor rigidez áuinen-

r nr n

tando BU momento ka

inarela como ae

indica an la figu ra; esto puade hacar se cuando la an .j

L. J l _ J

chura da las cabe zas aa ralátivamenta paquafia (60 o

70 em.) Las circunstancias locales aconsejan la mayor parte da las vacas la solución qua conviene adoptar. Una solución posible muchas vacas, consista an disminuir la luz aumentan do el náraaro da tramos, eiampra que las pilas qua tangarao« q ua■eonstruir saan aeonómicas y por conaaeuencia da fácil eimantación^ Otras vac.^a es auficiante y resulta muy económico acarear loa estribos o apoyos. En los puentes

, -333áe paquafia luz, al rafuarzo qe ^aca fuera quitasdo el tramo y colocando un puente provisio nal y cuando aa ha de llavar a cabo una cam paña da reposición da puentes da pequeña luz, ae construye uno nuevo que sustituye al pri mero, Sste aa refuerza y con él sa sustituya el segundo, y así sucesivamente, qued&ndonos al final con uno de repuesto. A veces se apro^^acha el refuerzo pa ra, variar la forma del puente; uno da loa in convenientes del rafuarzo está en que no ae sabe en qué proporeiorea las piezas nuevas alivian a las viejas, que son las que por sí solas soportan la carga permanente y se aumen ta la posibilidad de flexiones beeundárias, No es raro tener que reforzar por se gunda vez y si difícil as la primera reposi ción, la segunda es materialmente irrealiza ble, pues en la mayoría de loa casos no hay sitio para efectuar el cosido.

•324-

faí

X X V I I I -

Hablamos ül ti mamen te da loa pilantes metálicos para ferrocarriles y poco nos queda que decir. La auatituei&n da los tramos se ha ce por corrimi,anto lateral y la dificultad ma yor está en la organización da los trabajos. Cuando hay tiempo se quita el tramo en primex' lugar para poner después al que lo ha da sus tituir y cuando lo hay se corren juntos los dos tramos. El secreto de la organización está an que cada uno sepa da antemano lo que tiene que hacer; en un momento determinado hay que colocar loa gatos, sean hidráulicos o da toi’nillo, sobra todas las pilasj en sitio en que se vean bien todos los movimientos, se aitáa un hombre con una bandera y en el momento an que están todos los gatos en su sitio haca la señal convenida Para que eomianea al trabajo da Satos, Es indispensable que haya un dirac-

-325tor único. En cuanto a los tramos paquefios no hace falta máe* que levantarlos y correrlos por medio de una grúa montada sopre un vagñn, que pesca el tramo lo da un giro de ISO® y puede trasladarloa la estación próxima donde coge el que lo ha de reemplazar y llevándoío al lu gar de ubicación, lo coloca de igual forma qPe quitó el tramo viejo. Para ganar tiempo y no impedir o retrasar el paso de trenes de viaje- ■ roa pueden emplearse dos grúas en lugar de una. Puede tamhián hacerse le renovación por giro, para lo cual se trae sobre la via en un carretón el tramo nuevo, se corre sobre el viejo y por último se la da la vuelta, ha ciendo la maniobra inversa con el puente que sedease ha. Con esto queda agotado el tema corres pondiente a conservación de la via,

APAKATOa T)E LA VIA. Estos aparatos tienen por ob.íeto enla zar sobre sí unas vias con otras, pues es ope ración indispensable en todo movimiento de tre nes transportar uno o varios vagones de una via a otra para dejar libre la primera; esta opera ción pued.e llevarse a efect'o de muchas maneras, pero nosotros describiremos únicamente las más corrientes que se acomodan a tres tipos de apanatos, a saber: cambios de vi a . placas glrato-

-3 2 6 -

riag y carratonea » 5¡3.toa trea slatamaa aosc eaeaeialttante distintoa,, puaa al primero parsaita caaDiar do ví.a tranes completog de Una gola vez y log otros dos por unidades aisladas, I

p6r giro y

'C‘ ialacifin dal vehículo,, raspee tivaiaante, '

■

En. América dadas las diHensiones da los vehículos no aa sigue. ia4s q,ue al primer siateiaa, ¡iiemás de que loá radios admitidos son más pe queños,

y esto da lixgar a orgaMÍzq,c iones difa-^

rentes de las de Europa,en las estaciones, GAMBIOa DE VIA. - DESCRIPCIÓN. El problema que hay qua resolver es el siguiente:

si observamos. (.Figura. 95.). el pa- , 90 da ■una via a otra,

f'i

se -.ve

.fácilmente qua una parte de los .carriles iapi.de el pa~

S~í tañas resultando tre las dos vias,

, so ie las pos-

cierta incoapatibilldad en que se salva aediant®' .la

intrusifin de aparatos especi 3iX 9S 92. X03 pU.2*L03 aefialados cpn recuadros;

ios señalados

con el

1 y 2 son aparat«rs de cambio o agujas, y el 3 el ie cruzamiento o crucero. El cambio puede « er sencillo o doble

-32703gñn que áé lugar a una o dos viaa derivadas; 811 el ■caso de cam'bio aiaple la derivaciftn pue

de tenar lugar a la derecha (B'igura 92) o a la iaquiarda (Figura 93) l'e la via principal, o

bien dos' viaa que ae separan sinátricaaente a uno y otro lado, lando origen al caabio siaétrico (Figura 94). En el segundo caso estas

dos viaa ae destacan de la via principal ya dS un ffliaao lado ívaigura 9B) o simítricaaente de uno y otro lado (Figura i--6). CRUCERO O. GRUZAfíISNTG. Es el; aparato aás aencillo’ de Ice que figuran en el cambio y an Si se distinguen dos

=338-

zSn

í^ 'r

for

laad a por

el Qmeuantro da los carriles qua constituyan. 8l cruce y la otra parte que está, constituida por dos carriles encorvados constituyendo lo q^ue 30 denomina patas de liebre. El aparato se completa con dos contracarriles colocados a lo largo de los carriles exterioras frente l1

crue.e (Figura 97), Los carriles in teriores se encuen tran bajo un cierto ángulo y a una dis tancia del cambio que depende del ra-

tio l9 la cu--va. Al crusa.*iento no d.ebe hacer-

-•329ae bajo un ángiilo auy agudo porque resultaría muy frágil la punta del corazfln. El vértice del corazón es lo que ae llaaa punta matemáti ca y punta real; la primera ea la que da el cálculo y por su poca resistencia hay que adop tar otra en la práctica que es la punta real. Las patas de liebre tienen por objeto dar entrada a las pestañas de las ruedas y. evit&r que loa dos carrilea interrumpidos ter^ minen en bisel que se deterioraría fácilmente. De la discontinuidad de la vía en loa cruces ae pueden ocasionar de 30 ,arrilamientos y para evitarlos es para lo que se disponen en estos aparatos los contracarriles de que se ha hecho mérito, qué guian la rueda conjugada 4e la que pasa por la punta del corazón limitando su desplazamiento' transversal; los contraearri-' lea exteriores no forman parte esencial del aparato que está constituido por la parte cen tra 1, C obío al contracarril tienda a separar se por las accionas laterales, hay que. unirla invariablemente al carril sujetándolo con tor nillos interponiendo trozos da tuJ^o da la misBa longitud (Figura 98) para mantener fijo el ancho del huelgo o ranura y que suela ser de unos 5 centímetros. La longitud del contraca rril suela ser de unos 2 o 3 meti’os y desda C-aaínos. 1? 42

-330-

.'luego igual a la .longitud del aparato » ,E1 aparato de cruzasiento puede estar hacho de muchas mane ras; aa ha construido ,de-.una so la pieza, da acero moldeado, comprendiendo la punta de óorazftn, las patas de liebre y los eapala.ea con los o'arrilas, para qüa queda es tablecida la continuidad (Figura 99); tiene este .procedimiento al inconveniente de que el aparato resulta corto, por el hacho da ha cerlo de uña sola pieza fundida. Se prefiere, actualmente,

hacer al

cruce da piezas aisladas; así lo s ■contraearri les interioras y exterioras pueden hacerse con carriles viejos que se doblan conveníantemante en sus extremos. La única precaución que hay que tosar con los contracarriles interioras, as que es tén intimamente unidos con la punta da cora zón (Figura 100), La unión de los carriles con los con— traearrile's interiores o patas de liebre, se haca por medio da tacos de fundiciója (Figu ra 101 ).

, Para formar la punta de corazón, ,se

acoplan los carriles como se indica en. la fi gura 102, de modo que la punta eató solo en

=3 3 1

^353UBOdeailoa.' Para hacar loa ajus tas hay <iaa capillar los carrilas como sa indica an la figura,“IOS. Otras vacas aa anplaa una punta suplamantari a da acaro y qua sa fija an el 93ttf®aoade los carriles corriantas, por madio de ajustas, (Figura 104). Ouando as da acaro moldeado al cruce, ya ha mos indicado una de las formas adoptadas} entra al corazón y las patas da liabra, sa dispone una parta horizontal, a una altura tal, qua sobra alia puadan rodar las pastadas da las ruedas a su paso por asta lugar, siendo preciso disponer da dos planos an rampa da incli nación pequañísiaa, para qua las pestañas comian— can a apoya i'sa da un mo— ■io fcuava,

origina

~335-r-

choquse; en los dsetramoe i,a prolonga ol aparato' an la forma da la s a c c i ó n M N ,

1^.101

cor objeto da que aíj'va de bridaa a loa carrilea ordi—

qua resulta peligroso stt empleo. También aa\ han fabricado reversibles con objeto de prolon-

-334gar su duración. Algunoa- ño adai tan q.ua ia pastaña rueda aobra al fondo de'la ranura yla hacan rodar aobra la pata de liebre o la entrada ¿el crnea,, pero esto tiene eb inconve niente gravó de (jue las patas se deagaatan i Hasta al punto de

loa cruceros atueren por

ellas, por lo que se diaponan da modo que pueda vei'ifícarse ’ ^ aeilaenta el recambio. SI punto débil del crucero as la pun-*. 4’

ta que se desgasta con facilidad y puesto que se trata áe uná praaién pequeña de material se le, pueda dar mayor duraciéii bajciándolá da acaro al aangan'aao, Sn los cambios as convanianta que al radio da la parta cürva sea granda y para asto no hay más qua disminuir al ángulo de crussamiento con lo cual aumenta su distancia a los aparatos da cambio. En España se acostumbra a designar los ángulos de cruzamiento por su tangencia y an al extranjero por el doble da la tangencia dal ángulo mitad. Los mayoras ángulos de cruzamiento alcanzan hasta valorea da 30 cantésiaas qua correspondan a un ángu lo de unos 5 grados, siendo al'radio eorreapondiente da 300 m. aproxiaadaaanta, El limi ta inferior de dicha tangente as de -5 centési mas para el cual loe cruzamiantos resultan ya bastante peligrosos.

-335La álficultadL &a asentar la via a'n este punto ea mayor que en otro cualquiera y como au conaolidaeiñn hay que hacerla en bue nas condieionea , ae recurre al empleo da pie zas eapacialea de roble' da 4 a 5 metros de longitud qu,e resultan da un coate algo exeaslvo. Loa aparato» que ae ejecutan con carri les aon mucho más largos que los de acero noldeado, pues estos ■ftltimos vienen a tener tres metros de longitud y los primeroa seis o máa aetroaj con esta gran longitud se puede conseguir que, los ftltiiaos tres metro.s están en recta. Estos aparatos aon genaralmante simé tricos, sin embargo puede ocurrir que las dos vias no sean de la misma importancia, desde el punto de vista de su utilizaciftn y de aquí naca la idea americana de no hacerlos símStricosj pero esto puede resultar peligroso y so lo ae emplea en América' paira enlazar ía via gen'éral con ramalea de carácter industrial, 8n loa que loa trenas marchan a velocidades^ pequeñas.

-S36»

I X

APARATOS DE CAMBIO* El cambio máb aencillo conaista (Fi gura 105) aa anplaar dea carrilea cortos ar-

iiculadofc an ¿ a^' y unidos antra sí por aadio da una o varias varillas da oonaTiSn, La ar— ticulaoiSu puada roduciraa a dejar flojo al último par de oarrilas. Se pueda, desplazan do ua solo carril, q,ue arrastrará al otro en sus moviraiantOii;. poner al chaaais formado por ellos y las varillas de oonajtifln anfranta de una u otra da las dos viaa. Se comprenda

-337por asta procadimianto, una da las dos vías estará a’isiipra intarrurapida, lo cual as un incorvanianta an un camino da liiarro dastinado al aarvicio público.Tiana la vantaja da qua no ariga al amplso da. plazas aspacialaa-, pa ro dada 8U poca saguridad no sa admita an la círculaciñn ordinaria y hay qua ñuscar otra solución. Hay uuicaabio llamado da contracarri— I^as moviblas. amplaado como al anterior an loa primaros farrocarriiea qua sa construyeron, qua praaanta los dos carriles aKtarioraa continuos. Se admite an esta sistema una hiJÓtaais que no tlana lugar an la práctica, que la suparficia d-e rodadura da las llantas- da las ruadas es fija, da suerte que dejando loa intervalos de 5 cm. naoasarios para al paso da las pestañas, al papal da las partas moviblas aa limita a dirigir las ruadas sobra una u otra da las viaa, Dos contracarriles unidos entra sí (Figura 106) por varillas de conexión «ara formar un bastidor móvil alredador da los

-338- • ■■puntos fijos ^

; paraits diri;rrir lor. vahícu- ■

los. Sata dirección tiene lugar únicaaente por la presión de un contracarril sobre la cara interna de la rueda correspondiente. Se va que por esta procedimiento al dejar una ruada r.no da loa carriles, está expuesta a permanecer un cierto tiempo en al aire para pasar al carril siguiente, produciándose cboquas peligrosos que han hacho abandona tema.

el sis

. Un cambio da vía es siempre un apara

to peligroso por la discontinuidad que Int o-

duce en.la vi a .Aatual manta se ha adoptado el sit

tema de agujas en al cual las piezas móviles cor ducan y dirigen al mismo tiempo las ruadas, CAMBIO DE AGUJAS MÓVILES. El aparato usual da cambio, d.e via (Fi gura 107) consta eaencíalmanta de dos contra-

-539j

unidas entra sí por madio de tirantas.

Los dos carrilas artarioras da la via son conti’'n0 a, rac'ibiendo al nombra da contraaguja al carril an g,Tia se apoya la aguja, que pue da hacerse también con una piaza espacial. Cuando aa haca el aparato; con carrilas,.para qpe al ajusta da la aguja con la contraaguja aaa parfacto, la priiaara oparac i6n'qua hay qua hacer es cepillar al patín del carril que va a formar lá aguja. Las agujas han da sar rectas formando con la contraaguja un ángulo cuya tangente aaa a le más de 0,02 y han de estar dispuestas de modo qua cuando la aguja no está aplicada con la contraaguja quede es pacio suficiente para que las pestañas da las ruedas pasen sin tocarlas, condici6n que li ga la longitud da la aguja con al ángulo de dasviacién. Consecuencia del choque qua tiene lu gar entre la rueda y la punta da la aguja, en el caso de tomar aquélla la linea desviada, se origina una desviación lateral qda es la que cambia la dirección de la velocidad, aumentan do el choque con la desviación y la velocidad del tren. Por esta causa antiguamente cuando la velocidad de llegada a las agujas ora pe queña,, la desviación era mucho mayor que hoy dia, en que por loa potentes pesos de quo so

=•340dispona o por no' detamarsa algunos tramas an aatae'ionas da poca importancia, pasan por las agujas con valocidadas de 70 u 80 km. por ho ra, lo cual ombliga a disponer las vias de mo do que el paso dal tren en estas condiciones, tenga lugar por la via dlractar Oonforma con la ^ralacifln antea indicada, las lo'ngitujias de las agujas han ido aumentando al disminuir 3-1 ,ángulo da desviación; comanaaron teniendo 3 y § o 4 m ,, después se pasó a 5, hoy se emolean d'e 7 y todavía hay tendencia al aumen to, Batan ligadas las agujas por tirantea que sa unan a ellas por dos articulaciones, una o ninguna, necesitándose en este último caso Para que loa aovimientoa sean posibles, que la unión, se verifique con cierto juago, no te niendo e-xplicación cinemática lógica, al ca so da una articulación única y al número da tirantes dependen de la longitpd da la aguja, podiendo .ser uno solo en las puntas y que se llama d e .maniobra. En ferrocarriles, el cambio exige pa ra su asiento una armadura sólida, formada de ordinario por un fuerte bastidor.da madeta forrado con chapas de hierro, al cual as ro blonan loa alamentoa dal cambio, que en algu nos modernos llagan a alcanzar la respetable cifra de, 80 piezas, siendo poco frecuente el

-341asianto sobra traviesas órdinarias. Para fa cilitar ,y asegurar al Movimiento da las agu jas, deslizan éstas sobra las placas engrasa das, las cuales forman la parte interior a la Via de loa cojinetes sobre loa que se asien ta l.a contraaguja, B1 tiranta de maniobra atraviesa la contraaguja o con objeto da no debilitarla se encorva pasando por debajo de ella y se une al tirante da unifln entre aquellas piezas (Fi guras 108 V 109> - Al ajttraad del tirante va . la palanca da ^

maniobra, (Fi gura l i o ) con un contrapaso que sirve pa ra marc ar 1 a K r . 103

posición

la aguja y fijarla en la definitiva, existien do tambián indicadoras que se iluminan de no che con objeto de hacerlos visibles a dis^tanc i a ,■ Lo importante en un cambio as el tra zado da la aguja, qpe como ita da adaptarse a la contraaguja, habrá que cepillarla del modo siguiente; sea a^ (Figura 111) la proyección horizontal da la cabeza da la via directa y _b la del carril da la linea desviada; para

.342-

que ©1 ajuste se pueda veri ficar' sin resal tos en la parte por la que áa ie rodar la peaaña,, será neasario cepillar a parte rayada en la figura, quedando en es te cas o en la capaza del ca'^ í^ t 'íiO

rril desviado

un filo ®uy agudo en la parta _a, que estará por coasijíuiente en malpks condiciones pgrá re sistir todo el peso'ásl tren qus' sobre alia ba da gravitar al desviarlo y acábarta por do blarse o roap.arse. Se- evita esto dándole un doblez o inflexión en ei sitio preciso en que

-343-

viana a .ancortrara a las dos cabezas del ca rril, teniendo al ángulo del doblez por tanrgente la mitad del anc&o da la. cabeza'.di vidi-^ do por la longitud ¿

una vez hecba la in-

^flexidn, vendrá el carril desviado a ocupar la posición indicada de puntos, necesitándose por tanto para al ajuste dos cepilladuras que CjOBC-urr.en en al eje del carril aguja, que yapáría a .ser al filo ahora, si la tuviera,, pero no la tie.ne, pues para conseguir mejor el ajus te, con la contraaguja, se corta también la aguja por un plano inclinado proyectado en la figura según c_ ^, B 1 ’borde exterior no se ce pilla varticalHante, sino con la inclinación que os la de. la pestaña, haciéndose esto 4 ■ con ob.jOto de disminuir el rozamiento en el «omento de la desviación y por el lado inte rior se cepilla según una superficie cónica quedando por consiguiente la aguja en total con la forma representada en la-figura 112, paro de todos modos la punta de la aguja ca,-^ rece do rigidez, pues nó hay que olvidar que se ha cepillado el patín por la parte inte rior. La aguja en BU punta toma la forma de un hierro en ángulo formado por el alma del carril y una de las alas del patín teniendo por consiguiente tendencia a alabearse y que-

5-i4-'

dando tauy pronto fue ra da Eorvicio.' Bata' tandoncia eatá atanuada GK parta por ir iiiontada sobra oo.iii'iats'B y bastidoraa, (Fi gura -lis) pues sino a la larga por los cho ques piarda asiento y

se as tropea por t o mp la to; de aquí que se havan buscado refuerzos para este elemento del aparato de' cambio. La primera tentativa a,n eáta sentido consiatift en emplear para las agu jas, diferentes perfiles da menor altura y ma-

;-345- ■ yor-'3B S 0 C.Cionaa •horizontalas } con lo primero eona-egüla que entrando el patín de la agu ja por encima de la contraaguja (figura 114) no fuera proo,iao cepillar aquél J' el exceso de disminuciones horizontales contribuía a la mayor rigidezj la deslizadera sobre que bemos dicho patina la aguja, ha de tenar en esta caso la diap'oaicifin necesaria para ga nar con olla 1^ altura q u e .se pierde por la diaminuci6n.de dicha dimenaién en el carril aguja; en esta caso puede- conaervaraa én la ' ■ 1; contraaeuja-^B inclinación— - que aa ha dicho' 20

ae perdía en la generalidad de éstas, líás a pesar da todo la aguja resulta pocb rígida, por lo que ültimamente ae han usado hierros especiales que n o ,son carri las del perfil or dinario sino perfiles que permiten llegar a la punta con masa suficiente para podernos fiar de su x’'lgidez„ Bato se ha tratado de con seguir al construir agujas con carriles Brun— ne.l (Figura 115) que- se usan aún paiía ciertas placas giratorias y es un perfil que existe aún en el comercio; estas agujas se llaman rígidas y son las que generalmente están mon— ' y

tadas con todo género de perfeccionamientos, teniendo eje de giro en el talón a que están Caminos 1 1. 4-'.

r-346aujataa únieamenta por ea

■

propio paao, .Con lo cual ea mínima au rsai®4:encia ál gi ro,,. Id s<cojin9t9a Bon máa isftlidoa y todo 9l cambio va montado sobre un bastidor fo-r rrado con chapa de acero q,ue 19 da gran rigidez, K1 aparato do cambio oa Ío mismo que en loa demás, sin más .q.ue afiadirlea un'apara to especial, llamado cerrojo. Sus aparatos antiguós eran aenoilloa, pero tenían poca preci sión cinemática, pues éi se introducía cual quier obstáculo entre la aguja y la contraaguja no lo avisaban porque el contrapeso no te nía ningún sitio donde encajar, lo cual podía originar un descarrilamiento en el caso* de que laa^ ruedas tomen el camino de- las' dos contraagujas,

cosa que ea muy fácil cuando' el ajus

te entre la aguja y la contraaguja no sea per fecto, Ks, pues, muy necasarip que la aguja se aplique bien contra la contraaguja, siendo és te el fin del aparato que hemos llamado cerro jo, que tiene el inconveniente de que si el tren toma la agu j a .da talón puede no estar és ta en la posición correspondiente a la direc ción que traía y entonces el descarrilo es inevitable, mientras que si el cerrojo no hU—

-347-

biara axisti-do, laa miam.as paatañas da laa , ruádaa hubiaran colocado la aguja en,la posi ción adecuada para ,el ,paso en esa .dirección, ain ocurrir ningón accidente, Buscajido un apa rato <j,ue reúna laa condicipneé del cerrojo sin 3 U 3 inconve-niantea, ,ae han ideado aistema’a

que- ancerrojen cuando convenga y dascerrojen cuando sea esto una desventaja, hablándose da do a los aparatos correspondientes, el nombre da talonablea; al tomar un tren una aguja,talonablo de talón se originan tres periodos: %t,

as .deshace el. cerrojo; 2® la aguja desvia

da arrástra a su compañera, y 3®. vuelve a ha cerse el cerrojo pero an sentido, contrario. . La,maniobra de los cambios se haca generalmente en cada lugar -siguiendo el aistafL ■• ; ma antiguo, pero en la actualidad se tiende a concertar ea te.aervicio en puntos aatratSglcoa, desde donde s e ,accionan todpa loa apa ratos, ya por madio de palancas, ya por aire o agua comprimida, hablándose empleado en al gunas ocasiones con el mismo, fin los motores eléctricos, Rn esto.,3 sistemas debe establecer.—' se incompatibilidad entre los distintos cam bios á fin de evitar accidentes. Conviene en todo cambio que el espacio entre el talón y la contraaguja sea el menor posible para po der disminuir el ángulo de desviación y el

-348radio da ia cúrva, paro asta convaniancia sa encuantra limitada por la nacaaidad da qiia di c h o a s p a d o ^aaa al BUficianta, por lo manos, para parmitir al paso a las paatañaa da las ruadas; an aatoa aparatos no aa impona al pa~ ralta an la curva, si loa tranaa han de circu lar aohre alloa a valoeidadaB paijueflaa, paro si no aa así aa laa da un peralta mitad dal corraapondianta a la misma curva a,n plana via, ampliándose como curvas da unión o anlaca pa-r rábolas da 3^ grado an relación con la curva tura. Batas pracaucionea sa. adoptan solo an astacipnaa por las que circulan trenas a gran— .1'

dea velocidadaa, bien porque aiando da paso no aa detangan an alias o aunque siendo da tármino au importancia haga' "qua al espacio ocupado, por las vias de maniobra sea da va rios kilómatroa y por tanto que sobra los cam bios que laa unan con Id via ganara! pasan los tranaa rápidos y aspraaos a velocidad normal.

-349-.

- X X X.-

OÍLGULO. DBS, LOS CAMBIOS DE VIA ( ^ 5

I. - PEELIMÍNAKBS. Ya ^abamos da qu8 partas conata asan— cialmenta al aparato uanal da .cambio da vía (Figura 107), Las dos ,Iinaas que proyactan los bordas» intarioraa ^

B y M,N da la aguja y da

la Gontraaguja dal mismo lado, cuando aat&n an contacto, ae encuantran an, un punto M , qua ganaralmanta no ,coincida con M qua aa llama punta matamática da la aguja; la distancia M N as la longitud raal da la aguja y la lí la longitud tadrica qua puada aar igual, mayor o manor qua la raal.• • ( ^ ) Mamoria praaantada por i>, Antonio Prie to Vivas al Cpngraao Científico da íaragoza.

-360" L a

aguja dal otro lado^ supuesta apli

cada a su contraagu j a , darí a tambián una pun-=ta matsmática

poro ai suponemos (jua al

trozo da via anterior al cambio está an prolongacifln da la via ^ íí ^ B, C_

la contra-

aguja C_ p_ no as recta como la A ^ sino que es tá quabrada an

con al ángulo da dasviacifin

da las dos vias. Sin embargo, en la práctica las contraagujas se hacen rectas, lo cual in troduce an

ü_

un paquaSo eatrachamiento que

no tiene importancia ai A W* = 2. granda. Para al asiento dai cambio, las lineas esanciale.s se reducán a las da los bordas in terioras da las agujas y contraagujas ^ B, £ D» Jí lí, P £, Bn io sucesivo dasignaramos con la latra b^ la longitud teórica

N = P^ Q, da las

agujas, que suepe ser de 4 a 6 metros; con la latra ^ la distancia A

= 0 P^, qua no suela

axcadar da medio metro y con la

el' ángulo

da desviación .B M ' «N a ^ P ^ B cuya tangente os cila alrededor d a G , 02. Los valoras de £ y ^ uo son indepen diantes entra sí, pues al fijarnos es praeiso que en B N, £ £ quede espacio suficiente para el. paso da las pestañas d-e las ruedas. Las demás diraccionas d a pendandal modo de estar construido el aparato y son aje-

-351naa

al a.bjato da asta aatudio. La figura 1'16 raprasanta la parta ^asan-

compope da. trae, partea u.nidaa antra ai-; el, co razón

_B N y laa dos pataa de liébra M

A P:.

■

;

Laa lin'aaa q,ua -proyactan loa bordaa irtariorea da los carrilea A £, M, Z» intarrua¡pidaa sntrp laa partea qua componan al apara to para dejar paso a la pestaña da las ruedas, se eruzan an un punto

, qua as la punta ma

temática dal cruzamiento; la longitud raal dal corazón, B G_, as aquí siempre menor qua la teórica Designáramos an lo sucesivo con la latra f ,la 1ongitud teórica B^ 0 »'

N dal co-

i*azÓn, que suele ser da 2 o 3 matros; la dis tancia da la punta matemática

a los axtre-

moe A M da las patas da liebre que designare mos con la letra c_ es más variable; dasda al punto da vista da la construcción del aparato, podría ésta terminar muy cerca dal estíecbámiento 0. E de las patas da liebre, paro para el

-.352bueii funcionamiento dsl aparato, es muy conve niente qua ,antes de la punta del corazfln haya un trozo de viá recta, y esto se haca obliga torio si las ramas

Q y A S son largas; con

frecuencia las distancias c_,\f son iguales. •Oon la letra W designaremos' el ángu lo del cruzamiento formado por las lineas _A 0, y M N cuya tangente varía de ordinario entra 0,05 y 0,13; los valores pe<iueaos de a-dan lu gar a cruzamientos en los (|us las ruedas que dan sin guia en una longitud muy grande, mien tras que si 2 es rrouy grande, se produce una desviación brusca, incompatible con una velo cidad que no sea muy paqueila. La abertura.del cruzamiento no stempre se designa con la tangente del ángulo oi, y cada modo de designarla da lugar a fórmulas diferentes;

-.i presenta estudio tiene por ba

se de BUS cálculos la tg « por ser el modo de designación más frecuente, sobre todo en Espa ña, y no puede aplicarse, por consiguiente, don^e

la designación usual sea otra. II.TRAZALO DE UN CAMBIO RECTO.

Sean .(Figura 117).^ ® y A* S. bor des interiores, de ios carriles: de la via di recta; ’,B mos llamado

K los de la Via derivada; he ¿ .a la distancia entre la punta

B de la aguja y la punta A de la contraag-úja

■5 5 3 -

^ al largo ds las agujas, aguja con la contraagu^a,

al ángulq de la c_ a la distancia en

tre la punta matq^riá.ti c a ^ del cruzamiento y ía punta anterior del miemo aparato, f_ a la distancia entre

y la punta posterior H y *

el' ángulo de cruzamiento. Llamemor? 1_ el ancho de la via entre bordes interiores, m a la distancia B D^, ii a la ^ G; y D_ al desarrollo del cambio, o sea, a la distancia entre la punta B, de la aguja y la £ del cruzamiento. Proyectando la linea Bi £ £ sobre B y, _B G obtendremos las dos ecuaciones m sen y + n' sen d m eos y

- I ('L).

n sen ol = D

Si clamamos h a la diferencia c ■■■ b Caminos

-354y suponaiioa qaa la curva da anlaca da laa alin9a.ciori-4s _B

£ alcanza praciaainanta a loa ■

puntos C_ y JF, o orno'-0 D = D P tandramos ffi - n = b - c = h

(2)

#sta acuaciÓR corrasponda al mayor val,or dal radio ,da la curva da anlaca, púas la simpl'a inspac-ción da la figura,

haca comprandar qua

cualquiar variación, an la distancia £ haca dis minuir alguna da las £ £, £ _P. B1 .im.; nando jm _n antra la'e acuacionas Qf+y D san ----- -

(l) y (2) obtanamos

c^+Y « Y eos ...■ + h san ----------

da donda a +Y u 1 eos ----- + h san — (3) san Hsta valor

« + Y sa llamará dasarrollo

normal o dasarrollo madio dal cambio. Proy'actando la linaa £ , £ £ £ £ "y b ' £

obtandramos las

expansionas dal

'¿•adió' máxi too

•

li¿'- b eos Y — coso< =

sobre

1 b san y

s an oc — aan

- c san « 0( + y

san 2

asta valor

sa' llamará radio normal o radio

madio dal cambio. Si adoptamos un radio da unión r < r.,

-S559l valor do 0 o&cllará antro nn mínimo

rraspondionto a Oí

m = b + r tg y un máximo corroapondlonta a OI - Y n = c +, r' tS -- --cuyos valoras sarán D-f =

1 cosflí+b B3n(o(-y)+ r |^(l - coo (ot-Y^J ---------- . san a 1 0 0 a-y c a a n

1 - coa (o( - y )] aan

da donde (n„ D, )aan<X=*

L^o ) aany ^ (r~r) [l - coa(«-Y)j

acuacionea qua ligan loa ipcramantoa da y r. El es tabl a

•'ant o da un cambio astá

’igado a una aaria da consideraclonas prácti cas qua obligan a fijar al valor le su d m i, 11o í) dentro da los limitas

y D.^. <iua corraa-

pondan al radio qua se adopta; en asta caso las aeuaoionas (1) nos dan D tg OC - i B D = m c o & Y

tg a “ LJ ÍS5.

tg y: ■

1 - D tg Y DG

= ncosoc

(6)

= tg o( - tg Y

y al espacio disponible para los a p a r a t o r cambio y cruzamianto aará;

=356a

m ■- r tg

(7)

n - r tg

ITK 3j9mplo nos esrvirá, para aclarar 3l procadimianto da edlcalo. Supongamos un cambio ®n al cual f ^ 3,03 „ 1 = 1,6 70 „ tg (X = 0,09 „ ■a “

y = 0,0 2

“ 3,03

las acuaeionea (3) y (4 ) noa dan ri^ = 32,290

= 333

adoptando para la curva da unión, al radio de 300 metros y teniandoian cuenta qua r_ as al radio da la'fila astarior tandramos r = 300,835 ■da- donda = 31,389

„

4 7,263 '

Pa.ra fijar definí ti vamanta al desarro llo del cambio aa puadan tenar en cuanta prin■:ipal¿ente dos considaracionaa o bien al es— . pació comprendido entra loa aparatos da cam bio y cruces D - b - c ha de Toe upar se con ca.rrilea enteros o con cupones de longitud da— terminada o por el contrario al a s p a d o ocu pado por el cambio completo D - a - f ba da sus tituir a un ndmaro de carriles enteros. Supon-' ' gamos qu^ se trata da esta último caso y que los carriles tia^nan a’ m da longitud, el aspa— cío

c o mprandido

entra cuatro carriles, contan

do con ias juntas da dilatación, puede es ti-

>357.

isarge an 36,015 y como a ■+ f =■ 3,33 D = .36,015 - 3,330 = 32,685 número comprendido entra los valoras de y

parmite por c óns i,gui a nta '1.a curva da

anlacá de 300 ra, . • ■á Laa ecuacionaa (6) nos' dan en seguida t*' B d ' = 18,066

„

d ' g '=

14,519

„

15 o'= 0.,36 3

y por último m = 18,169

„

= 14,578

y como, la tangente de la curva es de 300,835 tg

= 10,498

el espacio disponible para el aparato da cam bio es da 18,169 - 10,498 = 7,671 y para al cruzamiento de 14,578 - 10,496 = 4-, 0 8 0 mayores respectivamente que

y e..

■El desarrollo del carril curvo entre los dos ap.aratoB se compone de un trozo recto de 7 , 6 7 1 -

6,000 = 1,671 del desarrollo de la

curva igual a 20,988 y de otro trozo recto de 4,080 — 3,030 = 1,050 o sea en total 23,709 mientras el carril recto tiene una l.ongitud de. 32,685 - 2,030

23,655

La diferencia es de 0,054 y se salva ordinariamente con un carril corto:' así. podremor ■-Gffiponer ?i ■'arrii cui'vo con dor. carri les

»358~ d3 9 m, y un cupón da 5,69 dejando 19 min, pa ra junta?, y entonces el carril recto se compon drá de un carril de 9 m., otro de 8,95 y otro cupón de 5,69 quedando 15 nm, para juntas. III. - PÓEMULAS SIMPLIPIOADAS. La'* fórmulas empleadas p u ^ e n

simpli-

ficarre o r:u e t i tu irs e ■por o tras q.ue, sin per exactas, nos dan una aproximación suficien te y , n las que el ángulo del cruzamiento ven ga ciempre expresado por su tangente,

La fórmula (3) que nos da al desarro— ílc medio' p-uede sust^ituirse por la aproximada D_ -

1 +

(tg a - tg Y*)

(8 )

tg oC + tg Y error no pasa de algunos cantlmetros.

cuy!

El valor del radio máximo puede calcu larse por la fórmula : B - 'b - c r = ----- ------ -

“

(9)

tg Oí - tg y

que aunque poco aproximada es suficiente para 1 or tan ceos Lar f6r.mulas (5) pueden- transformar?a

ri -1-tg a.

i'fvor.Y' c( tgot—tgy) + c O a oíí:o a '

c=■

-359-

y haciando con gran aproximación daaa l a

pe-

qneñez da loe ángulos 1 1 --- = 1 + _ c0 £ 8

„

'Jz eos = 1 - — tg 2

tandrempE por fin -

1 + ^ 1 - - t g ^ ^ ( t g o c - t g Y ) j^lD+-r

®1 =

(tg«-tgy )J

(1 0 )

tg <x L-^l-^tg«j (tgot-tgy) j^G+^r (tgof-tg,y)j

®2, =

tg fórmulas de empleo más cómodo y muy aproximadas. En las fórmulas (6). pueden auatituirse Goay

coa 01

por sus Valorea aproximados

1 + —

1 4- — tg V a í

obteniándoae D tg<X ~ 1 tg óí - t« y 1 n = (1 + — tg J por ftltimo al valor (7) puede sustituirse

<x)

tg ol

(1 1 )

tg y

- df5 las fórmulas 2.' tambiirin c 0 r. mucha apro-

ximación por - tg y ..

“ 4. - (tg ot +

■X

(.12).

-360-

ptiQC3 ajti afecto Ct - f

L-;

tgot - tg y •

sen (ct- y } 1 c oa( oí. -y) 1

14-tg.cttgy-fr-coácteos Y 1

V haciendo — * 1 + — tg^ tendremos la «xprecoa 2 6n

(12). IV.

■ , ', ■ - CAMBIOS CUEVOS. PEOBLBMA G

Supongamos que las dos viaa que enla jar) los aparatos de cambio y cruce son curvas; i lamemos vía principal o directa a una cual-

-361-

qué llamaremos X Y jr el ángulo de dea-

■7 iaci 6 n ^ de la via directa.' Las f,lgux-aa 118, 119 y 120 representan

tarae y para hacer aplicables j.aa mismas fór mulas ,a todas ellas, convendremos, en que loa valores de Y se cuenten pósitivamente desde B' en sentido opuesto a B

y_ del mismo modo

los valoras positivos de ^ corresponderán, a partir de

.G, al sentido opuesto ál

La figura'118 corresponde al casa de ser positivo jjp y

ambos se anulan al miSmo C amílico l'í 43

-363tiempo y sos aiampre deX, mismo signo, Las' rignrjaa 11.9 y 120 corresponden al caso de ser

negativos, siendo cu3>o(-.en

valor absoluto an la figura 119 y menor en la 120. Los demdtí ■val orea que entran en las f<5rffiulas se entienden siempre positivos, I 0

^ G de la via derivada, obtendremos' por pro yección de ^

0; sobre los ajea coordenados

X = m cosy 1 + y

-1- n eos (c< + a>)

= m son -y +• n sen (cl +- u>)

(13)

y suponiendo que la curva da enlace ocupa to do el lugar disponible entra los aparatos

-36 3h = a - n de donde eliminando

y ^

(l+y) COB

X aen

•+h aen ílfSZX. ( 1 4 )

Del mi arco modo, M a m a n d o _m^ y las dietanciaa B S y H & y pro>yectando

^ b

H &

tend:;.'amos X =

m^4

coaco,, Y =

n 'a o n c o ii

h. =

m^-vn^

(^5)

de donde a>

X aen — = y 2 '

coa — + h aen — .3 2 •

f'LS ')

Laa ecuaoionsa (14) y (16) nos dan para valor de «, laa coordenadas de la punta del cruzamiento que coi'responde a la que lia— maremoB posición normal, en la cual no queda espacio perdido entre las curvas de enlace y los aparatos; para obtener astas coordenadas liágp.moa

. _ , . “ , oc a aen — coa ? — + 1 — coa

M «

sen ot ,h aen

aen

W + 3* 2 r

2 ‘ 2

sen

4 r 2

N =

(17)

« 4 r 3 a coa P = ,

r Q( aen — i S

0( + V 1 ■“ coa 2 2

sen ot + X 2

-364e-?olvÍ0 ndo las ecuaciones

(18)

Si e'ñ éstas ecuaciones ha^ p-tuoí- co - 0 ■cendremos

« = M - P

y. = 0 ■ ('^-•5) , ecuaciones equivalentes a la (3) oíiio.era de suponer. Por otra parte enrontramos M + P = h de donde + h ' .M

P =

h. - o?„

El' lugar gs.omStrico de lás posiciones normales a^e' obtendrá eliminando ^ entre l'aa ecuacionéa (-14) y (d-®) o mejor entre laa (18) obteni ándese (X - E)^-t (Y - N)'^= P"^+ ecuación de tin circulo cuyo centro

(20) cieñe por

coordenadas, M. S* Este círculo corta al eje de las jí a la distancia h del origen, la abscisa del cen 0^0+ h tro es

y la ordenada según las ecuacio z

nes (17) obedece a la'relación h

1 oí N-t- - . t« ■ 2 2

y como para los valores normales el

.egunio

•“365“” miemlDro tiQíiQ nn valor superior a.100, es presiso que N 4- ' ^5- sea inu7 pequeña con relación a ii, lo que exige que jÑ^sea negativo y poco in ferior a — ; el centro está., pues,., .muy cerca del eje de la Via directa. Se deduce de aquí que siendo

tivo ^Figura 118) los valores de 2Lo

posi siem

pre inferiores a o(^, lo que puede confirmarse segñn las ecuaciores (18) y (19) escribiendo Xj, -

= N sen oj -f P (1 - eos c6)

y i*acordando que tanto N como, F son negativos. Si por el contrario ^ es negativo (Fi guras 11 9 rp: 120 ) hay valores de a

inferiores

pero es'te exceso '.as p’equeñíaimo. Se deduc.e de todo esto que la variaoidn

del desarrollo normal del cambio coh relación a w eá siempre de poca importancia; vamos a estudiar ahora la variación de los radios de' las .curvas de enlace. Proyectando las lineas B £ 0_ P^ G; y C_'

0^^' E !

llamando ta y r

sobre los ejes coordenados y el radio normal de la vía direc

2,'

al de 'la áosviada, obtendremos las

ecuaciones b - c

X - bcosy-ocos (o(-J-a?) ■rO

sen (oí-fto)— son y

sen (x>

I0St/a>

(2 1 )

-366-, y recordando qne en el cambio recto el radio normal viene dado por la ecuación OC-b

COEY‘ - C C O S C (

aen oí - sen y y como para r^, ^

r^ loa valores aproxima-

—

d oE b tg OC - tg a> - tg y 0<o - b - c

Po =

tg cu tendremos la relación, 1 en la que

■' ■* tg « - tg y tambión aproximada 1 ^ 1 ^

(2 2 )

tiene el signo de

Si hacemos tg cu tendremos

tg c< - tg y ro a

= P

r .X -r |S

(23)

ecuaciones que nos dan la variación d.e los ra dios r^^

en función de

por ella vemos

que si ^ toma valores positivos crecientes, (Figura 118) Cu = 0

= oo

y „

disminuyenj

así para

r^ = r^ ; cuando

tg co = 'tg « - tg y entonces resulta que ^ es igual a _! ' 2

-*367“" Si ^ toma valorea negativoa creciertea y

negativo y diaminuye,

aumenta,

(Pigüra 120) .hasta 3l vclor p = — 1, an cuyo caso

* oo y la via desviada es recta; a par

tir de aquí, se hace negativo como minuye,

y dis-r-

(Figura 119). Hay un valor intermedio, el llamado

cambio simétrico, cuando (Figura 120) el pun— to & equidista de B y

entonces

jo =

+ — ■= 0 P

1 de donde

1 4 2 (3 o bien

+ P) tg tu = - (tg y - tg «) 2

Supongamos que se adoptan como radios da enlace dos cualquiera _r ^ distintos de los rorrespond1 entes a la posicién normal. B1 lu gar geométrico de las posiciones de ia punta del cruzamiento, para las cuales la curva de enlace arranca del aparato de cambio, se ob tendré para cada valor de

haciendo

cv -1- Oí — Y m «= b 4 r tg ---- ----y eliminando luego m ii entre esta ecuación y las (13) de donde X.|S3n ( a 4 cu) = (1 4 y . | )

coa (Oí -fco) 4 (24)

4 b sen (a 4 c ü - y ) + ^

~ coa (úC-htu-Y)

-S68«=

(X 4- CL>

ásl reissmo modo haciendo n = g + r i 4\ y eliminando _m n_ entre Sst.a, y 'icip X^sen y = (1 -{- Yg.) .oos Y —

‘^ 0 '3

(«

(c t - f a> - Y ') J

■■t<endramÓB r ) . '

lugar geométrico da lo/e poBlcionee- s'h las que la cui'va arranca dal aparato de cruia,, Kstas doH ecnatlonaa

('4) y ('ÍS) re—

prácsntan dos rectas- paralel.ap e. jB I)' y ¡¿ G y al eapacip comprendido -a.ntr-a laa dos’ aliá'r*,» todas -las posiciones de loe puntos del c .'u e „-~. miento que para ©1 valor dado d e - e o n

c.oiapa—

tibies con el radio, _r. Dell mismo modo obtendremos para el radio ^ los lugares geo'rcétricos X aancü = y posai + b sono> + f

(1 ~ cosco) (26)

y = o sonco + Y (1 ~ coscu)

que repreae.ntan otras dos rectas .paralelas a ^ (Figuras 118 y 131 •) las cuales abar car para el valor dado a ^ las posiciones Com-” patiblas con al radio Cuando los radios son prac iaaiiienta los normales^

las cuatro rectas l.?mitos pasan

por ol punto ¿ o

posición normal correspon

diente al valor de Para otros radios cualesquiera, rectas

las

se cortan en un punto M., posición

del cruzamiento correspondiente a un radio r^ sin espacios perdidos; 01; lugar geométrico de los puntos ,W, sS: obtiene Eliminando r entro

-369.

las acuacionas (24) ’y (35) y coincide con la j I■ /

una recta que pasa por / G y es bisectriz ,» / da ^ y _A Del mis-

11 /

i/l / / I / ;l

' i/' / /• i I‘

mo modo las rectas _B y _B / se cortan en un punto _N, cuyo lugar geomStrico es la recta ("16), bi sectriz de ¿ y

que también pasa por _G, Guando los dos radios elegidos son ■ pf

inferiores a los normales, las cua tro rectas limitan un espacio dentro del cual podrá en contrarse la punta del cruzamiento. 3i pór el contrario loa ra,diOB son mayores,

las rectas límites■serán divergentes para va lores de ¡u comprendidos .v.entre - » y t

y so

lo se jjp.,qdrán por consiguiente emplear radios mayores que los normales cuando ^ p o s i t i v o sea ' mayor qu9_^ o negativo sea mayor que a. -Entre Gaminos l.J 47

-370dichos valoras - C* y + ^ los radios normales son, pnes, radios máximos, como en los cam— bioarectoa. V. - CAMBIOS DB íiONGITUD FIJA. Como hemos tenido ocasión de compro bar, el problema general es indeterminado, habiendo infinidad de valeres de

X ÍÜ com

patibles con dos radios de enlace dados. ,E1 problema se determina en cuanto áe introduce una condición,

como sucede en loa cambios rec

tos en los que u* = 0. La condición más aencilla y mas útil, es la constancia de la longitud: veamos las consecuencias de hacer X constantemente igual al valor ^ adoptando para el cambio recto del mi smo Indice .

■

La ecuación (14) que se convierte en Y eos lo

<>. + u» + Y . « 4 00 + y = Ii son ■'' o <>

— (27)

a + cu4Y

014CÜ-Y

- 1 coa -------- 4- h sen -----------nos dará para cada valor de rrespondiente al ^adio máximo;

el valor

esta radio

vendrá dado por*la ecuación (21) transformada en D — b coa Y — o ^oos (o; t san (o( 4 Oí) ~ sen cu

^28)

,-371y los valoras extremos de

compatibles con

otro radio £ se determinan por las ecuácionas (24), (25) haciendo en ellas

= D, o

mejor por las que resultan de eliminar £ que sor (yi - T o ^ r £ 1 - c o a («X + cu + y )J

r = (2 9 )

De un modo análogo tendremos las ecuao i onea cu = (D - 1) tg D f» = eos

(30)

b “ o coa Mi

san uj

(Y,,-yJ COSCA» = (Y„-Y^) = (p,-f) (1 - C O S W )

(3'^) (32)

que se deducen de las (16), (21) y (26). Desda luego podemos observar que las ecuaciones (29) y (32) carecen do importancia, porque discutiándose valorea de Y, es decir, dimensiones transversales del cambio, no inte resa como el caso del oamblo recto, en que se discutían longitudes,

sacrificar parte del ra

dío mínimo. Por otra parte, de las ecuaciones (27),' (30) se deduce

OI V y (D - N sencu-f-P coscu - Jí) 3en '

Y - y = coa

■ u> o( -f- Y* + cu - coa ----- í----2 2

o bien, teniendo en cuenta las ecuaciones (18)

;72«

(D -- X J

<X + Y sen — ^

ol + tu +■ y

y ^c “

coa — eos ---------y como ya h.einos visto que X difiere muy poco de la. longitud normal del cambio recto _ , la diferencia

Yp ~

será insignificante, siem

pre qxte lo sea D.* como sucederá oaai siempre. Tratándose, pues, de un tanteo, podre mos' prescindir de la ecuación (27) y quedarnos solamente con la (30) que en su forma general t Y = (D - 1) tg liga las dos variables Y w quedando así una sola independiente. Si la variante elegida es mos loa radios

deducire

ecuaciones (21) o

de las aproximadas,

Y =

b tg o( - tg Y - tg tu

D tg cu

■

'Si la variable, independiente es Y, de duciremos exactamente de (30) y (31) (D P =

c) (D — b — c), + y" 2 Y

pudiendo suprimirse el término Y

del numera

dor; para averiguar al aproximado da r_, tenemoslarelaciÓn r

tg tu

j= ” tg o( - tg Y ■*'

____

-373-

de donde, aproximadamente (D - t + c) (D - b - c) r =!

(D - b -I- c) (tg oC - tg y ) “ S Y

V I,

CAMBIOS EN ALINEACIÓN CURVA.

La neéeaidad de intercalar un cambio en una alineación curv§^ determinada, introdu ce tam’ biíín ecuaciones de condición, que fijan o limitan los radios de las curvas de enlace. Puede hacerse de modo que la curva de enlace de I h

via directa coincida con la cur

va, de la alineación -primitiva (Figura 1S2)

salvándose entonces la desviación precisada por loa aparatos

0_ ,

5.^ > *1^® son rect-i-

11.neos por medio de dos curvas au;<i...iares A N, H J, El valor

pasa 'en este caso a ser

- 3 74«

un dato del problema y las ecuaciones (16) •y (£*-) cxl

e coso» sen uí = X i• deberán, verificarse constantemente* (X - h) tg

Había, pues, un solo punto nojrmal, de terminado por las dos ecuaciones anteriores y la (“l/l) De las ecuaciones (16) y (Sl) deduci mos

.. X = b+-psona>-fccosaí y = p + c sencu ” p costo

que por BUstituciSn en la (14) nos dan d-tv,., oí T „ ^ T I c o s ''' '■£b c o s— a e n— 2 ese n— c o s— g g • g <o 2 tg- = ' , «+Y'-(b~e)sen^seni, % Y (Sp+l)sen-— ,0 bien *+ Y ^ o( + Y , ,«±í 1 eos -------v / « -(b-fc) V .. / sen- ^2 2 -g(b-c)sen a •tg-. Si — ■■ ---- -----— -- ------------ 2/ . « -+ Y 1-+.(^b— ,/, cW Oí~y )( eos--- ----i os (?,p + i ) jen2 ■' '‘ 2 2 /

teniendo en cuenta las relaciones (17) y (19) tü

2 tg

«<,

- (b

p 1- N

El desarrollo del cambio tiene por va 1 o ^ p «í + b + o

,-375Si desarrollamos en serie el valor OI 2 tff — prescindiendo de los términos en 2 “ tendremos U) 2

2 f tg -

CU'

' 12 /

de donde se deduce que no se comete un error muy grande'escribiendo 2p

tg-*pcü

= D - ( b+c)

y en virtud de la ecuación anterior D - (b + c)

(b + c)

p - N

o bien

N D --(b'l-G)

de donde se deduce que la variación relativa del desarrollo del cambio es igual aproxima— 1

damente a

E b mds frecuente colocar los aparatos de cambio y cruzamiento de modo que sean tan gentes en BUS extremidades exteriores a la curva primitiva de radio ¿ (Figura 123), te niéndose en este caso las relaciones X = R aenoj — f o oseo — a Y

E f s e n c J W —

(34) cosíjo

Paro es evidente que la curva da radio

-376C*,

no' ocupará el ospacio disponible y

no aará, por c ona igui sn.ta ap 1 i cabl a "'•■l-a abua— ci6n (16) miantraa no ae verifiqua lá igualdad a + b = 0 + f ; de no ser asi quedará siempre un axcaso de alineación recta al lado de la más corta de estas distancias (ordinariamen te e + f ) .e igual a la diferencia entre ainbas.

Nada nos impide suponer incorporado este trozo de alineación recta a una de las dimens'ionoa de loa aparatos (ordinariamente a c_) Haciéndose asi: a + b = c + f, con lo cual podremos aplicar la ecuación (16). ■ Eliminando _X Y entre las ecuaciones (34) y (14)

-377-

Icos

íü tg - =

2 (2ñ+l)a9íi

a-ff )asn — — - -(b-c )coa - — i^ . 2 ^ ^ 2 -r(f-a)coa

b-c )a an

o bi-9B 9n virtud da laa ralaciouaa ('17) y (19) ui

T* (a + f )

2 tg

R - N

y auponiando qua cu 2tg- = D + a f f c<C„ - D

- N

D + (a + f)

1 a v)aíiaci6n relativa aa, puaa, como an al 1

caao anterior apsoVimadamante

SI valor dal daaarrollo ¿ (qua como vamos difiara muy poco dal da un cambio racto) correanonda, aagün la primera da laa ecuacio nes (21), al valor ¿láyimo de r_; el de

eá ,

un dato en el caso da enlace por el interior; y en el otro caao se obtendrá de la segunda da laa ecuaciones citadas,, Pero oo.m'ó tenemos real o ficticiamente a + b = o -i- f las ecuacionas (33) y (34) se verifioan al mismo tiempo y tendremos: 1 R — ^ ^ a + b ---cu i

caminos í t

''"i

-S78acuacifin qus una vez conocido el desarrollo del cafflbio, y por consiguiente mina ^ en función de

nos deter

El valor márimo de r

se puede obtener

entonces de la relación aproximada tg Cü ^ 1+-^ ^ tgcu + tgot + t g y q,ue tambión puede escribirse cu

f “ u> -b o( — y* lo que equivale a suponer iguales los desarro llos B C P_ G y b ' £' f '

(Figuras 118,119

y 120) cuya diferencia sabemos que es muy pe queña.

■

A partir de este momento podría tan tearse un valor c-ualquiera de ic distinto del máximo, de un modo análogo a lo que se indicó en loa cambios reotoaj las ecuaciones (24) y (26) nos darán al mínimo do

y las (25) y ’

(36) el máximo, compatibles con r^. Pero llegaríámos así a ecuaciones nada sencillas de la forma A sen cu 4 B eos co + o = O cuya solución es tt> 3

í¥

c - B

resultando así cálortlos demasiado largos y pesados para un tanteo. Por esta razón, es

-579práctica general adoptar para eatoa camfcioa 3l deaarróllG de loa rectoa; aal, ai el enla

ce de la curva primitiva ae hac-e por el inte rior de loa aparíito-8, tondremoa cu =

B - (P + c) —------------------ -

y las ecüacionea (56) nos darán Y X. Si, por el contrario,

el enlace ae hace por las jun

ta a esrteriorea de loa apara toa aj

D + (a + b) = -.. ........ — . R

y las (34) determinarán X Q Y. También ae puede, y la diferencia no es muy grande, identificar JD con X, V sntoncaa las eouacionea (33) o (24) nos determi narán, según el caso, X Y íi?* Por último, para intercalar un cambio ■en una via ya construida,

ae replanteará sobre

el carril la posición de ambos aparatos y en función de X X medidos directamente, las ecua ciones (3-e) o (34) nos determinarán ^

° 3 .’

Hn todo caso, el r,esultado final de .es ta parte del cálculo

..onsiste en la. fijación'

de los tres parámetros

X» X *

Vil. oXiaULO .DEFINITIVO D E LOS CAM BIOS CURVOS. Hamos visto que la primera parta del cálculo da un cambio C'urvo tiene por objeto

-S-380"

fijar los valorea de 'los parámetros M , X, Y, que determinan la posición del cruzamiento; comparando las ecuaciones

(1-3), (15) con las

(t), vemos que el problema se reduce después a calcular un cambio recto en el cüal el anche de Via Y + 1 y ei ángulo de cruzamiento 0( + co y después otro en el cual i = Y u C< = uj u y =f, 0 Pero la aplicación do las fórmulas de

los cambios rectos supone el conocimiento pre— ■ vio de tg .X,<X -if cu) J}e las ecuaciones

(IS) y (15) deducimos

fácilmente X sen (Oí ra

4- ía;)

- (1 + Y) eos (a +• co)

sen (o( 4-cjk> ~ Y) (1 + Y) eos Y -

aen y

n s: sen (ol +OU ~ y ) m = X

tg co

n = sen Oí

o bien en el caso en que ^ esté determinado por BUS lineas trigonométricas X(tgoc+tguj)~(l+Y)(1 ~tg« tga>) ffi eos y

tgfin-ft'güi-lsgy+tgíx tgíotgy

n c03 Cü :o s <31 -

Y+l-XtgY tgo(,+tgcu-tgY + tgo(tg(Mtgy

Si j, por' el contrario,.^, viene dado en partes del radio,

leduciremos fácilmente

[ x t g c n - (t¿u))} costü-f [x-t-(l-tY)tg«] sene*^

m cosy

( tg,ct ~tgí<») c o s<o-t( l+-tg<x'ti,Y) s e n w

»381-

n c08 0^ =

+ Y - X tg Y ( tg«“ tgy)coaw4-(l->-tgoltg Y)aan t«

y por otra parta, desarrollando en seria loa valoras de san cy, eos'o> , haata loa tSrminos da tercer grado co" sen uí = <v - 6 (35)

o»' coa cu = 1 - 3

Por ültimo, ai ae trata ds un.cambio en alineación curva enlazado por al interior, podremos aplioando iaa acuaoionaa (33), es cribir directamanta ( c tgof-tp) coauJt(p tg«-o )aenoií+-(b tgof-p -1 ) ac o av ----: ---- ---------------------- ------- (tga— tg y )coa(«+( Ittgff tg y) aen o> -(p-j-c tg y )c o b w 4-(c ^P tg y) aanío+(pd-l-btg y ) no 0 8«=----- ----------------- í ^ ^ ^ — (tga-tg Y) o sY + (^ Y )a ® O

l 3 + p t g - „ n f “ 3

O í

= c+ p I t g -2

O bien, ai al enlace ea por el exterior, y en virtud de laa (34) ü)

*• (I h* = E tg — - f }. ~(R4-l+tatg«)co8p^'|(R+-l )tg<*xP^ aenwR-f tg<o a' = E tg 2

mooBy-

(tg«tgy)coácu+(l+-tgatgY)a®’^*‘í

(f t gy )c ® ^ ■'^SY ® ® »«'+( R+-l+*atgY) ncoaoí = ---- ----- ---- r-- — T- ^ --- ----r------- --(tg*-^tgy) c oáíi»+( 1+tgortg y) seno» El reato del cálculo ea idéntioo al

=■382*

C( + oü -y de loa cambios rectos; el valor de tg puede obtenerse aplicando la fórmula a+b+c

tg+-»tgbi~tg«+-tgatglDtge

tg 2+-t¿^a+t«b‘ftg*'c--> (tga+tgb-H:,go ) que es suficientemente aproximada y evita el empleo de tablas, VIÍÍ. REPEESENTACIÓN ESQ,ü BMX t i CA . Si en el cambio recto (Figura 19.7) trazamos los ejes de las yiaa M. P y M ¿ sien do M él punto oomftn de los ejes situados ep la linea de los puntos de las agujas; P ¿ las proyeociones de la punta del cruzamiento so bre cada uno de ellos, y N el punto de concur* so después de la desviación,

encontraremos

fácilmente 1

N S = N P *

« 2- tg 2 y teniendo en cuenta que M ^ es el desarrollo del cambio 1 U N

D a i

Fórmulas en las que ae puede bacer aproximadamente

-3 8 3-

2 2 tg

Qt 2

- tg^ot 4

+■

tg «

o( 2 tg 2 2

Del mismo modo, si en un cambio curvo '(Figuras 118, 119 y 120) trazamos los ejes de las tres viae que a Si concurren, encontrare mos, proyectando las lineas X = M. P + P V

cOBüu — V G s e n t u

— + y = P V sentó + V G eos oí 2 X a N N + M T coa (<x -j; to) + T G sen (a + o>) 1 - + Y a N T sen (OC + tp) - T G cOa (« + to) 1

de donde teniendo en cuenta que V G = G T = S ■ 1 y + - (1 - coa u>) 2 p V * — ------------ — ----* sen tu y + — 1 + coa (of + tu) 2 _______________ íf T = aen (« + tü) X aen cu — Y coa tu +■ - (1 — coa cu) . __________ ___________ 2 ______ _ Jí T =. aen tu Jt'ae n (oC + co)-Y c o a (ol+ Oí)—

^l-cos (oi+cu)|

M, K = a e n (o( + o»)

-384En el caso de ver.ir expresado ^

partea del radio/ las dos ftltiEas ecuaciones, podrán tomar la forma aproximada f / 1 \ 1 1 Y-4-~| ll 4-- t g ^ a j -i-— coso>~ - bga sentó M T =

tg ot eos co •+• sen Y +■ — 1 c oa Cü

tg a sena»

M N =•

tg ct oes co 4- sen to

en loa que suatituiríamoa sen oj, coacu , por auavalorea(36) Si w viene dado por aua tangentes, laa eduacionea (37) pueden ponerse bajo la forma, también aproximada

P V

1 4 - tg"'w tg to 2 Y X ----------- 4- 1 tg to 4 + tg*%J tgto

M. P = X

tg O)

+ 1 4 + tg'^oo

1 + - (■tg a +

1 + - (tgOí -tgco)^ . 4

tg^)

M T = YX---- 7 — T----- - + 1 tg fl( + tg CU

M N = X

tg OI +• tg co

1 — tga tgío 1 +■ — (tga ~ tg co) 4 --------------------I — ---------^ tg « + tgü» _ tg ex + tg CO

cor estas ecuaciones podemos trazar toda una distribución áa vtas más que aus éjesc

necesidad de dibujar

-385IX. CAMBIOS OaBLES.

Supongamo a (Fi gura 134) elo a c am bicia rae — toa en la raiama Via, tino a la izquierda y otro a la dereoha di apuestoa do modo que laa agujas ^

del Bagan do están comprendí— daa entre al cambio y

al cru— amiento

d a 1 pri mero. Lla memos 2. ® la distan— ola A B, 6'a m in o a

" 4-9

‘

■ -386¿ a la Bfr, ¿ a la tambián 2 .

y ¿

a la D_E; llama moa

la .distancia del cruzamiento G_'al

.carril derecho; u_ a la distancia de los cru zamientos _C ¿ paralelamente a la vi"a recta, a la.distancia de ^ a las a.<?ujaa A A ^ ; ^ a la ,‘d e ..G_ a S; 2^ el énstulo. de los cruzamientos E H el 'de C_, tendremos *

Y = pcosY

+ mcos([J'-.0()

V = p senv

+ m sen ' ' Z = n eos (p “ Cí) + q eos oí

(38)

l - v

= n3en(p-ot);-fqsenoi

si ,suponemos que las dos curvas de .enlace

ocupan, todo el espacio disponihle p -. m = h - o '

n — .q = f ,- c

ls.,„donde, eliminando jp, _m, n_, 2.-1 >¿ 3 ■

valores normales de

^-d+y

3-o<+:y I- (b - c)sen

= veos

tí^ sen D sen

y llamando*

0 = (1 3 '

- v) eos '

M - r

3! 4- (f ~ c) sen» í 2 S 2

Los radios normales de la curva serán V - b s e n y — c aen ((3 — «) coay

— coa (3 — ol;

V - f aen ((i" OI.) c son c<

r = X

oos(j?>-CÍ)-coaC!C

Al variar jv, loa dos radios varían en sentido contrario;

el valor mayor correspon—

-387-

dará al ca,ao de aer igualeaj adopl,andOj püea,, loa valorea aproisimadoa V - b tg Y - c (tg ^ - tg 0() r = 2 1 r = 2 i*

(tg ^ - tg «)^

tg^' ^ í4:0) f (tg (^ - tg «) - C, tgc( '■

tg p (2 tg qC « tg ^).

eneontrareaoa para r. = r

■A

f tgfid-f-o )tgO('f-|btgY4-í‘^~^^ tg*(^-ftgo(.4)tgfi (2tgc(- tsp) tg*a - tg*y teata valor de _v representa la posición

normal ial cruzamiento C, de la cual conven drá apartarse lo menos posible; por otra par te, la distancia C_ H deberá ser mayOr que a - f y aunque pudiera disminuirse algo en caso de • necesidad,

tendrá siempre un mínimo que'fija

rá al de jr; fijado que sea asta valor, las ecuaciones anterioras nos determinarán de los cuales no deberán apartarse mucho Y

conocidos éstos, las ecuaciones primitivas (38) determinarán p^, m_, £

y pór consiguien

te, todos loa alemantOE del cambio. En cuanto al otro cambio, solo difie ra del caso genera!], en que al valor da c_ de berá añadirse al de £ S.» 1» longitud del, cam bio vendrá fijada .por la circunstancia do que la distancia entre las agujas -deberá ser ma yor que un límite prudencial,. Continuamos el cálculo con ejemplo*' ña-

-388-

jarnos tg

s0,09; tg = 0,13;

laacúacifirj (41) nos dará

b * 6 in;o = f=3 v = 0,402 a lo

m; que

corresponde segftn (40) un radio máximo da 270 m . Por otra parta, c - f = 6, de donde resultará para v un mínimo da 6 tg ai = 0,54. Supondramos que s'e retoca algo el apa rato y adoptaremos definitivamente v = 0,45, lo que suponen = 5 m. Las ecuaciones -^39) puestas bajo la forma aproximada 2

•

V + (b tg (J

o)(tg [3 - tg (X tg

tg y )

oc + tg Y .

2 (1 - v) + (f ~ o)(2 tg oc - tg ^) D = Z.

nos darán

= 16;

tg (J = 18,7. Hagamos, pues,

Y = 16

3 = 19

con cuyos valoras podramos empezar el cálculo d efini tivo. Las eouacionea (38) nos dan Y sen (p - ot) - V eos (p - O,) P =

aan(p-c<~Y) V, eos Y -- Y sen Y

m = san (p - « ~ y) 3 sen ck - (1 - v) cosoc n i;

sen (2 ce - ^) (1 — v) eos (ji~C^) ~ 3 san ( ^ — Ot)

q ~ sen (2 (X - |J)

-889-

dajasquadaducimos Y (tg |i-(X)~ V ( 1

p coa

1- tg cí tg

tg (i -tg o; -tgy-tg (X tg ¡i tg >f V - Y tg m /Coaoicoap = tg (J- tg a - tgy-tg ( x t g ^ t g y Z tg fX - (1 -i- v) n coa 0( coa ft = — -- ^-- — — --------r « tg t.a 04 ÍX i 4' . + .e, ( ft 2 tg i tg*(X tg p (1

q coa 04 »

v)(l + tg04tg |i)- Z (tg¡3-tgúi) 2 tg 04

tg (3 +■ tg*oí tg ^

y an nuaatro a.jampio

p = 9,848

a = 6,65«

q = 9,347

n- .= 9,73.7

Él reato-dal -dlculo no ofrece dif :'cuitad; para calcular los raj.oras da tg

í^-« " V u

L -

(Á

haramoa uso da la fórmula (S6) Para qua al trazado da la figura 'l.ZA aaa posible, as preciso qua loa Angulos obO’ dezcan a las desigualdades ¡J- ú4 . > Y

y-oi<c¿

da donda

’

■

04+ys:j2^<2oi Sí |i = 0^ t- Y j los pu itoa A, B, C, a&~ tarfin e n liraa rocta y el camb'lo _A B ,bq con vertiría' a'íi ur

a¡iib.lo racto en el que el va

lor da h sería onorm'', dando lugar a un radío muy paqu -'ño,, .Bel mi. sino modo si [i := 2 o4 .istar&n-.

-390an linea reota C_,

siendo entonces muy

grande el valor, de. c_;, esta es el caso de los cambios dobles en los que las ptintaa de las agujas eoinoide.n., .siend-o entonces todo al .b aparato simétrioo y v = — ■

■

Se comprende, pues, que para que el tra.2 ado resulte proporeionado, ser-fi, conveniente que el valor de

no difiere muciio de 3 0 ^ ’=}*^

En el ejemplo antes indicado, ponien do las tangentes en vez de los arooa, tendría mos 3 tg Oí -H tg y = 0,145 poco diferente cómo vemos de tg |J = 0,1

-391,aaSB !S ® S 0 ja 2 íflS 0 S S a B E ÍiS S 0 S 0 i3 0 S 0 0 iE !S 0 S S fí0 í5 0 É ¡S fíE l£ í0 0

X X X I

QAMBTOS DOBLES. • Eatacionea hay que hau empezado por aer apeaderoa aenoillamente y han llegado dea— puáa a tener.mucha importancia, por lo que el que proyecta laa eatacionea debe aaegurar ai porvenir de loa que deapuás aa han da anear—

'•

gar de hacer ampliaciones. Cuando la via desviada ha da tener va gones estacionados, conviene poner indicacio nes con un piquete o sefia.1 que marque la poai — ci6n límite que han de ocupar los coches pa ra no interceptar la otra via, io que da lugar a una pérdida total de terreno muy prí-ximo a los treinta metros. Al tratar de aprovechar al terreno todo lo más posible, nace' la idea del cambio doble, que casi siempre so hace ■,simétri co (Figura IcS) y es, llamado por los capatacescambio triple. Estos,aparatos reúnen todas las

-392-

d ific ultaáea da loa antarioraa,

auEíor. tadaa eoíi

las da la maniobra aim’ u ltánaa d© las agujas y d© la mayor cómpl1 cae i6n á© loa cruzamieutoa, casi impoBibl© de haoar con el rigor del cálcu lo, por lo qu© a© hacon poco meiíoa qu© a ojo y están eom'ple tamonts d©a ac redi tad o s , La faci lidad con qu© s© oatropaan as causa, da qua se llanda a prescindir de ellos, paro tisíian l*a ventaja da oodar hac^^r muchos cambios can una pequeña axtanaiÓn dí terreno o ModarnaManta, con obje to do dar raaycr aencilltíz al problema y hacerlo aSs prácLico, se han dispuesto los dos. eaijabioa independí e-ntea a uno y otro lado seguido sobre la' mi sisa recta, -da raudo qUa en no'ví ni en Lo no ohoquon unos órge,noB con otros, para lo :m ?.l hay que hacor un estudio aspaclfel, que ©a .rancho laáa aenoillo en al papal que an el tai'raxio, pues to qua ,aqui alampro hay algo que aatarruinelo qua aa hizo an al primal' momento. El cambio dobla está poco ganeraliza— do y solo sa usa en aquollos casos en qua no íiay otra soí .uc:í 6 e ; economizan espacio y por

-.3^3-

consiguient® dinero, CSrjZAÍff'iKNTOS DE ¥ÍAS. Con todos estos aparatos de caHitio son con los que se hace la diafrlhución de las vías an las estaciones, de lo cual nos ocuparemos ináa adelante, para seguir ahora con las desorípcionea de los aparatos que más relaolonadoa íst&n en el cambio que son loa oruaamientoa de dos viaa que deben hacerse en ángulo recto, por que resultan más sólidos, pero hay casos en que aa presenta el crusamien'to en ángulo agudo. Debe huirse, en general, de loa cru zamientos bajo ángulos intermedios, Bn plena via deben evitarse los cruza mientos siempre que sea posible, pero de ser óatos inevitables, se han de hacer siempre en ángulo recto, tal ocurre en eataeíones donde existen baterías do placas giratorias, Sn loa caminos de via doble y en las bifurcaciones el crusatolento oblicuo es inevitable, CR¥G‘S3 A NI7BL Y A ALTURAS DISTINTAS, un c r u.”am i oíito a 90** e®,' relati vamentF' fácil de establBcerj psean _a c dos vi as que se van a cruzar (FigíJ^-a ,i?6); se oo'aprund-, la n.o-ceaidad da interrumpir las viaa tal como se indica en la figura 1 2 7 ,

con objeto de dar pa

so a ian peatañass de las ruedas j esta intorrup— •ión en cada trazo, que al menos ha de sor deCasinos 1? 60

V .

-394~

. ■

0,05 a. 0,07, origina clioqiiea que aumentan con la velocidad del trenr Para que las peataE.as pasen ain tropezar con loa earrilea i ¿ ^ ^ air ne cesidad de dar excesivo ancho a laa interrupcionea,

ea ne-

cegarlo colocar contracarriloa que guien,

(Figura d^28).

La dificultad está en armar todas eataa piezas,.puea el conjunto necesita una granrigidez, aiguiindoae para ello procedimientos divo'raoa; uno

olios

consiste en cor-?'

tar los earrilea a .4 5 ®.y unir■ todas las piezas a una .gran placa de palastro o a una ssrie de ellas, pues sopre tra viesas sería imposible conse guir la rigidez nec'esaria, que ni añn armándola sobre un bastidor,

se conseguiría

el grado necesario. Este conjunto ya armado debe colocarse, no sobre el balastp ordinario,

sino sobre una torta de

hormigón, pues aunque a este procedimiento sele atribuye el inconveniente

e una rodadura

, ,

»335 p-

excQsivamente ditra^ ea ain embargo mas dura dero y se desnivela muclio menos. La unión de los carriles ^ ¿ q u e

pueden cortar en ángulo recto se puede hacer por medio de bridas dobladas a 90* que tienen el grave inconveniente de doblarse o romperse; para remediar este inconveniente se ha ideado hacer Unas cruces de acaro moldeado que se co locan en el espacio indicado en la figura 129 y cuya sección tie ne la forma que se ve én la figura 130, es decir, la pre cisa para que ca da rama de la cruz queda justamente comprendida entre cada carril y el contracarril in mediato roblonán dose estas cruces a una placa de paF ^ .1 2 9

lastx'-o 'fjObre la que s a ■ co1Gca el

I3(¿cci¿^

iruzamiento complatp Todo xo, dlüho hasta ahora se refiera ai caso de vías que se c'ru— zan

oado' las dos de la laisma im— .

-396portancia,

es decir,

que no hay motivo alguno

para sacrificar ventajas en una cualquiera de las vias a 031111310 de Inc.cnvenientes en la otra; pero ocurre con frecuencia que una de las vias sea de menor importancia, en cuyo caso se p u e de seguir Un primar proo ed'i mi a nto que consiste en no hacer áiscontinua la Via principal,

sino

Únicamente la secundaria haciendo una muesca en la cabeza del carril da la prinoip’ al para permitir el paso de la pestaña. Por asta pro/ cedimianto s'e favorece la via principal, pero se perjudica axtraord1nariaman te la secundaria, por cuya razón no s'e podrá emplear más que en estaciones donde la via secundaria está dastinada solaaonte al paso de coches o vagones. Otro procedimiento consi'ste en elevar la raeanta de la via secundaria (Figura 151}

751

-B97-

sn 0,03 a» que as pracis&fflente el saliente de la pestaña, de esta manera se consigue no troducir ninguna variación en la via principal, es decir, que solire ella pasará el tren como 8i no hubiese cruGo, pero en cambio la via se cundaria está altamente•parjudicada, puesto . que la interrupción va a tener en asto caso un valor en centímetros que puede obtenerse di— , ciendo:

tras eentímotros al menós para el sa

liente da la rueda, unos seis para el ancho del carril en la cabeza y finalmente otro seis centímetros que hamos dicho que eran necesa rios para al paso de la pestaña, total unir unos 15 cm. por lo menos, que como se ve as una longitud mayor que en los casos anteriores; esta interrupción, aunque en realidad ©a así, dicen algunos, que no es tanto como parees., puesto que al llegar las.ruedas sobre la cabe za del carril, allí van a tener un apoyo, ra zón muy discutible, pues es muy difícil dispo nerlo exactamente en las condiciones debidas para que esto tenga lugar con precisión a más do que suponiendo que llegara a apoyarse, la sucesión de estos apoyos Originaría una hendi dura en' la cabeza, del carril principal, qué echarla por el suelo la ventaja ya dicha, pa ra este procedimiento de no presentar interrup ciones en la via principal»

(

=398-

E r las placas giratorias, hay siempra cruzamisntoa q r ángp.le i-acto y aquí slampra resuelvan todos los casos, 'pojc una pieza de acero reoldeado que tiene, los elementos del cru ce, no existiendo más unión con el carril, que una chapa que va por debajo de la pieza moldea da; esta inconveniente da la falta de rigidez en la «n-i6n con el carril y el desgasta muy desigual que ae ofiginá por sar loa élementoa contiguos carril y pieza do cruce (da mate rial de diferente naturaleza) ea la causa de qué hoy dia estén suprimidas,

sobre todo en

las lineas de grandes velocidades, Ijós cruces bb.licuos sé deban evitar siempre que sea posible, pues son aparatos delicados de por sí, además de que inutilizan gran parte de la via; si la via es única, pue den evitarse con una disposición hábil en el trazado, pero-si la via as doble o en bifurca ción, su existencia es inevitable, pues no ha biendo en el caso de la doble viá máo aapara— o.ión entre ellas que unos tras metros, hay que unirlas por curvas de radio no inferior a 200 o 300 m, lo cual exige al estableeimianto de ángulos muy pequeños; p ó r a s t á razón faltan los ángulos intermedios da oblicuidad. Un cru zamiento da asta clase', en al caso más' ganai-al consta,

(Figura 132) de cuatro aparatos de los

-39.9-

contracarri 19s , 'otc , , en la misina disposición que en estos aparatos. Bn los 8 y 4 propios de. estos cruzamientos oblicuos, se disponen loa c-ontracarriles según se indica en la figura, interrumpiendo los carriles y doblando ios in teriores en; forma semejante a las patas de lie bre, con objeto de, dar libre paso ,a las pesta ñas; apesar de todo son siempre pasos difloilea y puntea débiles, por lo cual se trate da evi tarlos todo lo posible y si no hay más remedio que emplearlos se hacen con carriles de acero más duro montados sobre.grandes placas de ma dera... No debe exagerarse el afán de eludirlos, pues bien establacidoa resultan útiles. En las estaciones sirven estos apara tos para establecer vias diago^ules. Se pensó posteriormente en considerar cada via desvia da de la otra y para utilizar las ventajas que esto pudiera proporcionar, se dispusieron dos

-400vifta 6uíya& an la forma indicada.er la figu ra

resaltando los- aparatos denominados cambl.oa»~cf aces 0 cam'biQa a ia 1 n g1 a a a t qaa so n c o mb inao i'6n -de an c,ruzamien-to ordinario con cuatro cam bios de Via es tablecidos de tal modo, que I

cí)

viniendo un tren

por cualquiera

Ijl’í ^ ^

de las' vias se le puede hacer pasar a todas las demAs y es tableciendo los encuentros de una Via con una serie de viaa paralelas, ase guran lá circu lación en cual quier sentido. Las agujas de los cambios di—

_40'L~ choa pnsdQ» maniobraraa indapandlantemanta, pero no hay Decesidad, pues con doa poaicio— nea de úaa ¿ola palanca quedan resueltas todas las hipáteais poaiblas da circulación. Esto origina una aayor complicación, por los movi— íaientos eombinadoa, encerró jamlantoa aimultápeos, ato, y la construcción de loa aparatos ha de ser tan esnarada, que suelen constrnir89 por laa mlaaaa cempahíáa que los han da em~ plear. Para méntarioa hay que tentaras si pe lo, pUeá no puedan hacerse de una sola pieza, siendo la solución Biáa reoomendable hacer una gran torta da hormigón encima de la cual seponow laa placas do acoro de unión, por más que hay muchos que lo haoep a fuerza de mado.A

ra y bjllasto. El asiento y conservación cues tan much» y exigen un personal especialmente preparado. Todas estas circunstancias laa han hecho ser mirados durante mucho tiempo con precaución hasta el punto de que en España están poco manos que prohibidos. Actualmente la Compañía de M. Z, ñ, los ha establecido en su estación de -Atqc.ha, pues la intensidad, da la circulación los hace inevitables y es de esperar que se generalice su empleo.

Caminos 1® 51

-403"

- X X X I I

T O R N A V Í A S

PLACAS GIRATORIAS. Las placas giratorias son aparatos qna nos proporcionan un nuevo procedimiento para pasar ,de una ,.via a o tra ,Consi s te en un trozo de Via g;ue gira alrededor de un eje vertical y

se suelen agrupar en batería -formando una via transversal para enlazar una serie de vias paralelas,

(Figura 1S4.) pudiendo haber via en que no exista. Es útil BU empleo, cuando los coches ¿son pequeños y loa jorna les baratos, por lo que puede decirse que

J iq .lS M -:

mente europeo,

son da uso. exclusiva

toda vez que en América la lon

gitud corriente de loa vehículos es da 20 m.

-403o in&a, con lo cual resultan prácticamente im— positlesj a mas de que un ‘ bracero cobra dos ■ duros. Sin'este caso son más 'económicas las

agujas. Sn Buropa y de un modo especial en Es paña, ae han uaádó bastante, ‘ pues el material lióvil puesto en c ircul ac i6n'■as tá'formado pór ■' .

coches ,qüé miden 7

éntre topea- y poco más-

da -0 m. 'entre- ajea de ruedas Sin embargo, como la tendencia ea ha^ • car ’el material para viajeros al "estilo ameri cano van desapareciendo dé las vias principa les Cireunscribie'ndoae su empleo a las de' mer cancías, donde ae siguen empleando vagones pe queños por süa ventajas de manejo; cuestiones de capacidad, etc. Además con las placas gira torias para cambiar un tren hay que- hacerlo ‘ vagón a vagón' lo cual es operación muy lenta y antiecohómica, sobre tódo ai los coches, son muy pesados y las grandes máquinas que hby se emplean destruyen pronto estos aparatos. ' Hoy di a, en que el servicio de las gran des -eataciohea exig'a -máquinas en constante m.a~ ■ nio'bra, las p!|.acaa',giratorias son dei todo inátiles y su supresión ahorra los jornales da los homibres encargados 'de' estas- maniobras

p'or

asta razón ha sido prec'iso sustituirlas en to das las estaciones da importancia, /quedando . •

=»404airi embargo como muy fitilea' en las éstacíoneB peqneñas para la remociñn d»e loa cocbea en los muelles,

quedando proacribaa , en las vías

da tránsito, DISTINTAS PARTES ^UE SE CONSIDERAN EN UNA PLAGA GIRATORIA. La placa giratoria se compone en esen cia de tras partea, una fija y dos móviles, que son: la solera, un juago de rodillos y un plato giratorio.

Puede decirse que'en conjun

to se tiene una placa circular montada en st| centro sobre un pivote y apoyado en su contor no por medio de unos rodillos tronco-cónicos sobre una corona circular,. La corona y el nú cleo central que sirve de apoyo al pivote, van unidos por radios formando al conjunto la solera’ que pueda baceraa de hierro fundido, forjado o mixto de madera y hierro, pudiando; cimentarse sobre balasto u hormigón,, j

La sección de la corona, en el caso

de hacerla da fundición,

es según se indica

en la figura 135 en la que se ha dibujado tam— bián la posición de loa rodillos.

Esta corona

se funde en dos mitades que luego se unen de una manera permanente,

torneando la piaaa re

sultante Para que mantenga el plato a su ni vel y para facilitar la rodadura d® *lloa.. En cuanto a la forma,

rodi—

como los rodillos

■405=

aon cónicos, cónico ña de aer ol camino do ro dadura y el cuerpo central hueco para alojar al eje "de acero alrededor del cual gira y que viene a estar apoyado sobre una lenteja que es una placa de acero en forma de casquete es férico y que puedo cambiarse a su desgaste.

-4.06Apoyándose en la atolera está la . cuba o guardí*ar-bala-a to.j. ,ta4flbi.án de fundición de ■hie-~rro forjado que sirve para co'ntene.r lasi,fie rras a lo largo del contorno,

E.1 diámetro de la solera as ordinaria mente de 4,50 metros, habiándolae tarntián de 6 m. y antiguamente se bacían de., 4 m.„ Loa rodillos van unidos por,-ama ejes en forma radial a,.’,un anillo o corona que gi ra sobre el.-macizo cantfál en que, se apoya el pivote y oon ob.jéto de que. formen entre sí, un 8Í3te,m,a rígido íse arriostran sus ejes por medio de: .flejea diapTaaatos en forma poligonal según e.l ■'bontorno,

L'a placa' o plato ^superlor es la parte más complicada, da bierro forjado, párá.'poder resistir los- choques, se-forma gené.ralmente, por una vigue:tOi d_s acero- de aecclí^n en doble T curvada según tina.'-'eircunf ersnc.ia', ,1'a cual se apoya sobre los rodillos por intermedio da un fleje al que se la da la conicidad necesaria para que' siendo la doble ^ vertical pueda i naiat:ir sobre los rodillos;

esta áo"ble T_ se

arriostx'a con otras.viguetas de la misma aa'cci6r según se indica en las figuras 155 y í56, .so bre loa cuales se asienta el cj'uce da carrila.'’ ordinarios o d'e acero tcoldeadOj t'ormac'ix) por dos vias en á'nguxo. recto,, queáaado así en pos.i -

-40.7= ci 6 n ooa;ivsT’i,a;ot9 paí.a admi tir vagones por cualquiera ds las dos vías ; ofr 39,3 aS.3 - ., más 1.a V3.ntaja d;a avitar ac cidentes posibles por los descuidos que pudieran ■oc„urrir al tener una sola via. La dificultad mayor en estas piezas está' en armar los nudos, para lo cual -se acostumbra a poner dos vigas continuas y las otras dos interrumpidas y formadas de tres trozos cuyas almas se unen entre sí por medio da ..chapas ,an-r : guiares y además sé ponen por'encima y por de bajo chapad octógonas con el.fin de dar al pla tillo' toda la rigidez, que nunca, es la sufi— cíente para loa pesos que’ ha de contener. La parte superior puede estar;forrrada-de.madera o d e palas tro , tenl e nd o 1 a: pr i mera la "venta ja de producir menor ruido,

—

, . .

•

Bl' platillo descansa sobre el pivote por medio de una pieza 0 sombrerete ■(Figura. 137). Con el fin de favorecer la rotación^ disminuyendo los rozamientos, el .plato, se. ha de disponer de modo que apoye solamente sobre . el pivote y que descanse sobra loa rodillos, cuando Insista sobre 5I el peso de un. vehículo.

-408-

interponiendo ade--- 1

máe con ei mismo objeto entre el

1 pivote y la cazo t leta de la solera i 1 ano lenteja, de qae ya bemos bab 1ad o .

1^.157

Ea necesario qae las placas giratorias qaedon de modo que aua vías estén en exacta prolongaclfin de 'las vías fijas y para conseguirlo se «san eerro~ jos que est&n formados por pestillos axticu-laidos al plato y enca.:¡an en muescas beoba» eíi el borde del guardábalastoj de estas muescas existen cuatro para otras tantas posiciones que puede ocupar la placa, cftando süs vías as** tan en prolongación de las fijas. , Para evitar descuidos,

sa coloca ttii

candado al cerraje cua'ndo la placa ba de ques ear fija en «na cierta posición. Por bien b<í^bos que est^n loa ajustse, pronto queda un huelgo de 1 cm. que bo se pue de evitar, y no as inconveniente cuando los .co chea pasen a poca velocidad, pero que puede jier causa de desearrilamiento cuando pasen a ii arta velocidad.

Hay que tener mucho cuidado en darles

-409433agÜ9 a laa cubas, puea las alternativas de iiumedad y sequedad aon la muerte dp laa píaoaa y adn cuando pareaca méntira todavía h.ay ntucbaa estacionea en que oarecsn de la tajea de de a ag fio., E>ará fijar la vía al platillo fie emploah galápagos con tornillos (i?igura 138), que -van sobre las alas superiores 4e las Vigas, roblonando a vaees y en los" cruzamientos se disponen las piezas eáp,9G.ialea propias de los .

mí sapa, ya .í&|í, indiadas anteriormente • <•' . ■; ■' ,A1 pasar un tren por una placa la pis-a 1.a ¿áquina por su borde y i

como los rodillos no ae apoyan en el mismo contorno sino un poco más ade.il“C, la placa bascula jííob/."e ellos , levantándose ei extremo opuestoj al pisar sobre los rodillos cae para volver después a levanterae en sontiáo opues to al anterlor,.al pasar por el borda de sa lida, volviendo a caer al abandonarla. Esto sucede para cada par de.ruadas con lo que se comprenda el martillo destructor que actúa sobre estos aparates al paso de cads- convoy, lo cual haca que las uniones robi'onadaa de Ibs Carriles con las vias y de éstas entre sí, ae aflojen tanto más cuanto que bay qtia cor tar forzoaameate dos de las viguetas que suaCami nos 1 J 53

-410-tentan una da las /vias, lo cual kace' qu© ai circular un tren por ellas cedan ios roblonáp y se descomponga el sistema, cosa que sucede tambián aunque en menor grado circulando poir la Via directa. Coa objeto de reforsarlolB áe han dispuesto otras viguetas según las diago nales o medianas dei rectángulo y' además se han raforaado las' uniones, 'no soÍo con las, : bridas en escuadra, sino también con chapas de palaatríf en cruz o redondas-soaiendo las cabe zas en. cada interaacci.ún. También se pensó «iá establecer una so la Via, pero esta disposición ya hemos dicho que ea peligroaíaima por los accidéntas que puede dar lugar, el que un tren tomé ía placa estando Sata atravesada cosa fácil de ocurrir aún con el empleo de señales. El tornear la corona una vez colocada, según se ha dicho, aa de por si molesto por lo que,a vacas se de-' jan con su plano horizontal,' lo que presenta el inconveniente da que tendrá lugar además del movimiento de rodadura, otro' de desliza miento que llevará consigo ol prcnto desgaa,te do’ia corona y de los tornillos. *

¡J.na placa de las pequeñas do 4 m. do

üi-áBietro cuesta en números redondos 4.000 pe se

con una duracifin en buen uso 'no mayor

de 2’ años y aún cuando se la reparo, no sirve

-411máa que para aer utilizada en viáa secuadariaa^ en las que,con mayor tranquilidad termina sua diaa, lo cual hace qpte ai ae capitaliza el gas to,de renarac i6n, y .se le suma, la amo^rtizac i 6n cor;reap,,o,ndient6 al .gasto,, haya que inclinarse a veces por hacer las mapiopras mediante cam bios, que llevan consigo un aumento de racorri— dovd.e,. unos 100 m,. para pasar, de una via a otra y como consecuencia una disminución de perso nal; por esto los defensores de las plaoáa son loa, operarios y subalternos .qu,e las encuentran, muy cómodas, SI aumento de personal podía evi tara,e, G.pn el ,e'mpleo .de oabal.l erías , práo ti-. • c a .que,..está muy generalizada en el extranjero, PUENTB.S OIEATOEIOS. - DESCEIPGIÓN, Hay pl.acas giratorias á a .& . y, 7 m, de diámetro, paro .son muy, raras,- siendo su prin cipal .objeto ,la, .maniobra de giro da las máqui nas

con .el.Incon.ve.niante de s-ar su manio

bra muy penosa y dificil, lo que se ovita con el .emploo de los puentos giratorios, que pormiten girar a la yez la locomotora y su tSndor, pues, la operación de_ separar el ténder de la máquinaes

también difieultosa y^^no deja de

tener, inconvanionte , Los puentíís. giratorios, necepí tan para su man.iobra,poseer, un largo, muy superior al da las locomotoras enteras, por muchas razones! una de ellas as que las

-412máquinaa en un tramo corto no se podrían ins talar al primer intento en la posición en qtte deben quedar y hay que, dar la longitud sufi ciente para conseguirlo:

otra razón es que él

centro da gravedad de la máquina había de coin cidir con al centro del aparato y el cual nO coincide con el de la figura, Los puentes antiguos tienen una longi tud de 14 m. longitud hoy ridicula f

só'^an

ido consiruyondo da 18 m ,* de 20 m, y el Sr* Prieto proyectó el primero que se ha construi do en Hspafia de 24 m., tendióndose aAn a cons truirles'

mayores.

La disposición del puente ha variado mucho tambiÓnj pues antiguamente se hacían de piso superior,

que constaban de dos vigas prin

cipales sobre las que. se roblonaban los carri les, rounidoe o ar?"i ostrados por piezas trans versales. Para contoguir que los carriles es tán al nivel d'el resto de la via, es necesario que se encuentra ol puente sobre un foso quo tiene por sü bcr.de ai menos un metro de profundidad y en su centro dosv,' c o ns ti t u y nd o por lo tanto tn peligro para los peatonesj

en ellos

no existe solera, pero en su centro llevan un ?racizo de hormigón pa.ra aéstenar la base del eje de giro (Plgura 1^9} d-1 que se cuelga por iL'^uio de un sombrerete

"1 puente,,

-418. El maoizo da hormigón puade estar reemplazado por ai llares’, a ser posible’de una a^ola pieza, pues por aer 'de fundición al eje , de giro, al asiento ha da ser fir me para evitar flexión,. Hay algunos puentes-giratorios, que tienen asta pieiáa montada dal revóa (Figura 140) que es una disposición muy mala, que se tSB. desnivela pronto, que. no dtébemoa ^

aceptar y que se ha hecho para evitar el- empleo de grandes silla-' rea. El camino de roáadüra descansaba an— •

tiguamente sobre una corona circular de made- • ra, que actualmente es da sillería y se enla za lateralmente con un muro circular da m'amposterí'a que contiene las tierras para, qpe no caigan, al foso formando una cuba cuya corona ción se hace de sillería (Figura 141); el ca mino de rodadura as'un carril do blado circularmente sobre al que ruedan los rodillos que an este caso ao constituyen corona inde pendiente como en Iqs placas gi‘ a sino que son verdaderas ruedas su— j^.tas a las. vigas testeros que Arriostran en— tira áí las principales del puente.

-414En la fif^ura 142

' i•

ve la ^sección dt

! ! ¡I

t:;;j í&--i----^.iLMii-

un puente de este género con sua elementos ■■■ esenciales, por un. plano diametral, jr en.iaa figuras 1 4 3 , 144 y 145. están representad,a.s cSec-CM^w!E^.

T ^ . U S

'Eí^.'ÍM

'Eíg-'ÍU-S:

-las aaccionefi en mayor escala, para dar úna idea de la compoaicié.n do un puente giratorio, Sobre loa ouohillos princ.i-palea del puente van las traviesas y sobre éstas loa ca™

-.415rrllsa cubriéndose el piso con chapas de pa lastro. Las averías de los puentes giratorios son siempre graves, sobre todo, si están a la entpada de las cocheras de retencifin, porqtié imposibilitan la entrada y salida de las má quinas que han da prestar servicio.

=41 &-

X X X I I I

Madernamenta, segúja a© van aumentando la longitud de loib pusntea gir-atorioa, ha ha bido que aumentar la altura de la« vigao prlccipalaa, gansralmsnta parabólicas; da aquí que al fondo dal foso aaa de forma cónica y al au-~ manto da altura as «tan grapda,' qua fpó praciso pensar an abandonar asta alstsma de piso supe rior por al riesgo que corran loa peatones da caer desda gran altura, 1«'0 que aa remedia an ■parta con al empleo da puentes da piso infa^ rlor an los que ^1 foso podrá tener á lo. m’ ájs 40 & 50 cm, de. psrofunfidad, la estríe tamahta nacaaaria para aTo^ar los medios indlapanaa— b-l;tfa- da unión da los carriles por ía parte In ferior ¿;-Para diamlnudr las exca'aivaa lucaifl' i^uo resultan al aumentar el diámetro^ el puente dal eje central sino

„oelgíl^y que‘ : ^o^á-

menta éste sirva da guia, duplicando el.-.craait^

--I ' '

Un puaiita pequeño colgado del aje p u e de moverae ,a mano por medio de doa hombraa, en cambio ál aa apoyase en- dos carrilaa sería preciso la u’tilizaciñn de mucha más füerísa. Se comprende, pues, que en un puente de los.de do~ bie ,cáml'Sí'ip7 4á- rodadura, el empleo de medios me cánicos para moverlo es indispensable,

siendo-

frecuente el uso de motores eléctricos. La supreaióp del eje de apoyo presenta la ventaja de que los elementos que coníítituyen el puen-r te no resisten a esfuerzos alternados, como ocurre cuando.está colgado del eje de giro, pues entonces al en.trar una locomotora por uñó la los extremos 'se levanta el puente hacia ose la do y la carga origina en los elementos que le' componen una flexién en sentido contrario en cada pieza a la que se originará al salir la máquina por a*! lado opuesto. Esta ventaja as algo teórica, pues a poco que se desnivela el camino dé rodadura puede ocurrir que el pilante no cargue sobra todos los apoyos y entonces es tarían eá análogas eondieioifes. a. las de una vi ga da varios tramos, cuyos apoyos no son esta bles. En América, donde los perfeccionamientos que estos puentes exigen, se han tenido muy en Caminos 1 J 5 S

=418cuenta las grandes dimensionea que allí tier.en todos los vehículos, se ha sustituido el aje por una corona de 1 m. de diámetro con rodilloa tronco-cónicos de 0,20 a 0,'30 m. que se apoyas sobre una corona de fundición, con lo que se

c-onaigue repartir mejor el peso que en el caso . del eje central puede

decirse que gravita so

bre un eje matemático, puesto que para dismi nuir el rozamiento en -la parta inferior se co

loca en el-sitio sobra que descansa el aje una pieza que por su forma especial ya hemos in dicado que se denomina lanteja, consiguiendo así,entre al eje y la lanteja un contacto tan gencial, pero es fácil por-este procedimiento que, o la pieza da fundición dentro de la cual gira el ©ja y va colocada la lenteja, o ésta, se rompan por la enorme presión concentrada en ese punto. El s i s t e m a d a rodillos indicado evi ta este inconveniente, en el cual,- con objeto da disminuir las resistencias,

se disponen den-

tro-de una caja llena da aceita. En el caso de ■tratarse de un puente montado, sobra un eje, al tubo donde ésta gira es le fundición con nar-^ vioa, en la forma ya indicada en la figura 141? tiene en la basa unos 2 m, de diámetro y de altura 1 m. , presentando tambián, por asta ra zón otro inconveniente sobre el si a tema de ro dilloa, pues .que en Sata no necesitándose as-

~419ta pieza, puede reducirse mucho la profundi dad da loa foáoa; actualmente llevan una ace ra volada y señales de posici6n en evitación de desgracias a m&a de los cerrojos para la fijación da una posición determinada. Todas estas precaucionas son tanto más indiapensa, hlea cuanto que la inutilización de uno de es tos puentes por llegar a él una máquina cuan do no esté en la posición debida, pueda lle var consigo no solamanta las averías da la máquina misma,

sino el da impedir que pueda sa

lir otra a sustituirla si el puente está ins talado para servir la entrada de un depósito da máquinas. Los puentes se acostumbra a disponer los siempre en vias completamente separadas de las ordinarias de las estacionas y si. adoptan do la forma radial se producen eno]^ntroB no suelan hacerse los cruzamientos bajo al ángu lo ordinario, por lo que se necesita material especial para estos puntos. En el caao de la» vias en esta disposición,, hay

tener presen

te que toda via de acaro o puente debe tener su prolongación aunque nada más sea de 3 m. por la otra mitad del sector para evitar el desoarrilamiento, que áiaríia inevitable de no adop tar esta disposición, en el caso en que por en trar la máquina con más impulso del debido o

••

—420*“

pcir otro motivo cualquiera no fuera posible detenerla en el sitio preciso. Los carriles de acceso al puenfe empotrados en la corona■■ ci6n de la cuba, hay que re nov arl os ^^n rela tiva frecuencia, pues sus cabezas sel aplastan con facilidad^ a causa de que por perfectos que sean los ajuabea siempre queda un espacie

de 5 o 6 cm, entre los carriles fijos'y loa m6vilea, dando ©rigen a choques muy considerables que producen el efecto ya indicado. Lo mismo ocurre en loa carriles del puente en el que, además, se aflojan los tornillos. Se han hecho estudios para evitar la multiplicación de los puentes, pues así com®

para la entrada en un depósito de máquinas pue de estar justificado su empleo, en las demás ocasionas debe limitarse au uso., pues su coste en números redondos es de unas 20 a 30.000 pe setas a más de que su conservación es siempre costosa. Come consecuencia de estos estudios, Para obtener al mismo resultado que con los puentes se ha propuesto diaposicionea talas como las indicadas esquemáticamente en las fi guras 146, 147, 148 y 149; en ellas los radios de las curvas han de ser como mínimo de unos 200 m., por lo que sé necesita mucho terreno y la parte a^b ha de tenar una longitud un poce mayor que la de una locomotora para que sqa

5 -4 2 1 -

aicionea puedan, multiplicarse siempre, que con ellas 'se gane espacio, pero se ha observado que pasando da 5 retrocesos, el espacio gana do es muy pequeño. Los cambios usados en estos aparatos son da resorte y talonablea, para evitar con ello lo molesto que sería irlas ma niobrando a mano individualmente. Se comprende que la instalaciSn de los puentes giratorios debe ser todavía más cuida dosa que la de las placas ordinarias, especial mente en lo que concierne a loa cimientos. CARESTONES, Sen aparatos que sirven para cambiar los vagones de unas, vias a otras paralelas sin tener que recurrir a ningún® de los procedi mientos anterioras. Pueden ser Sstos ds dos clases-: c'or. foso y sin foso-. Los primeros son

-422” . análogos a los puentes giratorioa, pero en és tos su ?.ioV ’.ai e n t o es de traslacién, siendo su dirección ‘''orsial a la de las viaa que pone en conmnicaeió;:, El movimiento ,1.0 efectúan sobre tres carrilo-£ que eyisten en el fondo de.', fo so (Figura Í.CO), Tienen los ca.rretones de f-.'“so al i,nc o u.Ven iente d.e i n; terrumpir las viaa que sirve, IJor lo que no se usan en las viaa principa les, alendo en cambio fre

cuentemente empleados en

7 ^ . i 50

los áepésitoa de máquinas

y nocharaa de oarrua.jea, las que generalmente son de gran supe,rfieie y de poca profundidad, con ob.jeto de que al tener que sacar uno de los vagones que está en si fondo, no se nece site remover más que un nñm.ero pequeño de és-, tos; ordinariamente estos depósitos tienen laprofundidad de 2 o 3 vagones y cuya disposi ción es una de las indicadas en la figura Í51. Otro inconveniente del sistema es el presentar un'foso muy profundo, que constituye siempre un peligro, sobre todo durante la nooke. La al tura a la cual ae encuentran los railes por esta disposic i 5n, es má'jrima para una misma altura de la rueda del carretén y como ésta no puede tener'menos de 30 cm, de

42 3radio,

al foao no pue

de tenar menos da 60 • om, da profundidad. Así la primera preo— cupacifin fué la de disminuir la p r o f u n didad de esta foao, ideando el alaterna reprasentado en al croquis

(Figura 152)

y 30 atenña aún los cambios da pandialite uniendo el forxdo del foso y la plataforma da la Via por mejio de planos inclina dos da pendiente dulce. Batos carretones afectan la forma ge neral de un cajún invertido,

(Figura 153) ne cesitándose que su altura sea la más pequeña posi ble, pues natural mente no ha de tro pezar con nijsgiSn aparato de los más

bajos

que pueda tener el vagún, Bn al inte-

rior del cajo» se alojan iaa rueáss sobre las ^ • que se traslada el oaí’ratón, las.-que dada la ■oequeSa altura disponible que obSiga a, hacer- ‘ ■ . 5 a qü9 pu.6-- * las de diámetros reducidos, obliga S

dan considerarse como verdaderos rodillos de los cuale -1 se po.nen dos sobro cada uno d-o los ¿arriles, pero efntrecruzados. Los rodillos se ...•"a^evsn sobre un carril de la forma indicada ev.

la figura.154„ Be no adoptarse esta disposieiSn sería casi in evitable el descarri lamiento, pues estan do interrumpidos los carriles en sus encuen

tros prinoipalea y algo más elevados que loa de éstas,

con objeto de no introducir ningún

cruaamiento debido a la eriatencia del carre tón al llegar las ruedas a estas interrupcio nes, S3 originaría el descarrilamiento, por ser SU diámetro comparable oon la amplitud de aquéllas; cofco estos carretones son estrechos con relación a su longitud, se acodalg-u con faoílidadj. por lo cual adn cuando puede hacer se la maniobra a brazo o por medio de caballe rías, en estaciones de alguná importancia se accionan eléctricamente valiéndose del misfiio motor para arrastrar loa vagones hasta montar los sobre el carretón.

-425í)ada la peQUeñaz de loa rodillos, la rasistencia a la rodadura as grande aún cuan— jdo 80 . dmplean cojinetea de bolas, i

siendo la

!ünica maznara da mejorar al carretón la qua con—. ais.ta eií.‘disponer las rüsdas por fuera y un ■oaprestanta qUe faoilita el trabado de' marcha y monta del vagón. Sobre todo, cuando es muy importante el factor tiempo, hay que recurrir ai empleo de motoras. JSl esfuerzo de tracción se esta blece por medio de un cable, teniendo lugar el ascenso de las ruedas dei vagón por un pla no inclinado a^rticulado al carretón y el des censo comunicándole un esfuerzo y abandonán dola por la rampa de uno de sus e-xtremos, pues el carretón es simétrico; la articulación de los planos inclinados es da resorte, lo cual 39 opone a la caida del vagón. Este sistema es factible por ser peque ño mucho material, sucediendo lo propio con t

las placas giratorias, .en cambio en América, por ser muy largo el material, hay que hacer todas las maniobras por las agujas por medio de la locomotora. Hay también carretone-s para las máqui nas, que clar|5 está, son de foso, sin ningún detalle digno de mención y con todos los in convenientes que ya hemos indicado, siendo Caminos 1® 54.

•-4S6prefaribla si ampleo da los puantea girat-orios y diaponiando para loa casos da averías tanto an un aparato como an otro, un par da vías in~ depandiantes donde baya laatarial disponible para amplaarlo basta que aa proceda a la,ra— ' paraciSn, Olaro astá que los oarratonea de máqui nas no aa muaven a brazo, pues neeesitarían un gran nftmaro de obraros para bacar aatas oparaGionaa y se efactúan por madio da moto ras alSctrioo a. En los tallaras se tienda también a suprimir estos chismes, habiendo guias qua transportan al material da un lugar, a otro.

»4 2 7-

í¡b I V

E S T A C I O N E S

La.

palabra estación as damasiado elás

tica; no sa refiera al edificio propiamente dicho, qua ea un accesorio de alia, aino que a-3 un lugar donde ae detienen los trenas, sal vo’ accidenta. La misión de la estación es muy compleja y la distribución, da vias que en ella se hagan variará con la importancia y objeto d e iá mi sma . La detención de los trenes puede res ponder a varios ■objetos y de aquí la clasifica ción de las eataóionep, con arreglo a cada uno

0,8

Sstos,

vancional

siendo una.

iaoí f icaoión algo co’ a-

ia que hace aistinción entre esta'-iO'

en r;.i.cs-’

las estaciones sirven para los dos obje-

-428tos, iSgicamaEta as un conjunto da las dos aa~ taeionaa aatablaoidas con indapandarrcia la una de la otra. La as t a o i S n m á s aencilla es al apaadar o , exclusiva para viajaros, donde no hay ina— talac-i5ñ da ninguna aspaeia y consiata en esaB— oia da Uii°aadén y una pa<|uefía edificación que a vecea no existe,

(Figura 155), Otro tipo de estación cargadero que es para las'mercarcías lo que al apeadero para loa viajeros y

~F'V0, ' í 5 5

se reduce a uh trozo de via muerta derivada de la general por medio de un cambio, desti nándola a la.carga de los vagones, --- ......... '.. ■V J

156

,---^

(Figura 155),

SI apartadero , ( F i g u r a 157) as un , ,, . xugar dispuesto

convenientemente para que un tren

lu j , 1 5 7

pueda dejar paso S' otro que bien puede cruzarse con él o ade lantarle^ . ZztCB

tipos d.e ostaoionea pudiéramos

llamarles alementaiea, púas las demás por cojn'“ plieaáaa que seas siaapre podrá reducirse a ccnuinuaeianee de éstas y son las astac iones nérmino» i nt-eraediaa y áe empalme ,

-429Para hacer el aatudio completo da la astaciñn da tin modo genaral, hemos de suponar una en que .haya de todo y que aa divida en tres partas que son: inatalaeiones para viajeroa, para las mercancías y las propias de la explotación. Las instpilaeionaa dedicadas al viaje ro no son en amhrión mas que un apeadero en el que el andSn es una plataforma terminada en escalón y que tiene por objeto poder subir y bajar da los coches con facilidad. »

Hay muchos tipos de andenes y en la^paña tiene 0,50 m„ de -altura, por ser Sata a la que se encuentran los estribos de los co chea sobre la via y a 0,90 m, del borde áel carril,. Todo esto está relacionado con al ma terial, teniendo en cuanta,que el piso del oo che está a l' m, sobra el' carril o sea 1,40 a, sobre el nivel del sueTo y que lleva una dpble esoalerilla para ascender al cocha y de ajiul que la altura del andén sea de 70 a 80 cm, so-, brs el nivel de la plataforma. En Inglaterra se pasa directamente del andén ai coche, habiendo en España algunas ins talaciones do este, tipo. Desde el punto da' vis ta de la comodidad del viajero oa preferible al sistema inglés, sobre todo en estaciones con paradas de poco tiempo, .pero presentan va—

taja; cuando hay varí oü andenes en la estac'óa, quedan sejaradoa por un gran foso que í-'s reuy peligrosos no solo por las caídas que puede ocasioxiar sino tamliién por el peligro de que entre el tren en el momento de pasar de un ar." dén a otro y como hay un escalón de * lu„ d.a altura no haya madio de escapar fácilmente. Pa ra evitar esos accidentes y facilitar ol paso de un andán a otro sa eataDiecen puerteeillas o pasarelas o pasos süp8rio:i'eB dR 4-3,50 m. de altura -sobre la via o bisn pusos subterráneos que tienen la ventaja sobro los pasos superio res más -que lo preciso para' salvar las vías, es mucho menor si recorrido que en aquéllos en que hay que elevarse sotare la máxima altu~ •

ra del materiajl móvil. Estos pasos subterrá neos se van generalizando desde que los tre~’ nes penetran en las estaciones a gran veloci dad, debido a los potentes frenos de que se dispone actualmente, los con rapideSj

lo que permita detener

lo. cual ha obligado, a prohi

bir el tránsito a trav^éa de las viaa.

Loa andenes bajos constituyen una bue na solución en las estaciones pequeñas. En América se suprime todo' el andén en algunas, estaciones, en que por no ser la estaci.Ó n de importancia,

se colocan es calerás

-4S1portátilea paqtieaas al pie de la portezuelia, de detarini.nado vagftn, 'por e,l ijue ae efectúa el deacenso, escaleras gne ae quitan minutos antes de la salida de los trenas. En otras d*e 'más importancia se cutre con una plataforma de madera el espacio entr-e vi'as a la altura de loa. carriles., porque el material del tipo amaricano lleva, an los frentes da l/>s cocb.es escaleras terminadas en plataforma por las que se hace- el descenso fácilmente basta la altu ra del -oarril,

Guando la instalación se compone, da varias viaa. Seta se ba de disponer en grupos da a dos separados por un anden, sistema oo— rriante que ba sufrido un perfeccionamiento con la introducoíSn de un andén estrecho colo cado entre las dos vías y dedicado al servicio da la explotación. La longitud de los andenes depende de la- longitud máx’ima esta'blecida para los trenes según los reglamentos vigentes, pero como loa' que cirouian ordinariamente son más cortos, ae ■ disminuye prudencialmante el largo.de aquéllos. Por esta razón, excepto en las estaciones de término que suelen tener andenes hasta de x60 m. de longitud y aúh mayores, no ae .suele pa sar en las demás de unos’ 50 ra.. En América, enel caso de existir el andén, basta la longitud

-”432“ de un par de vagones ^ pues com’ uni oándo se todos eilOE entre 'a.í, i nteribrm’en'te',; pueden deaoenáer los viajeros por las puartás que ae oorrespondaa con el trozo de andén que se feaya ea~ tablee! do»

•

buena

de v-ias 6 o 7 m» ; cuando no Üay andén ae deja entre viar- un hueoo para qu.G;í>uedan\ eircTilar los peatones y que en plena via doble clebe ser t,80 o 2 m » y estár prohibidbiíeñ ella la Gireulaoión,

teniendo en cuenta e^tas conaide-

racionesj sé c oaipr eni^e .la dificultad de sacar de una sola via un hs,z importante sin perder mucho terreno» La Eol'acién coTriarte e« la siguiente, (Figura 158); de la vía general ae deriva por medio de un cambio una via y ..por vario-» puntos de ésta, ae van sacando otras paralelas, por

2^. '/ S 8

-433-.

medio de oambioe, de modo que en todas ellas r

el dngulo de oruzamianto es el mismo. Por este, procedimiento o se pierde te rreno o «e hace mal el cambio, pues siendo el ángulo áe cruzamiento pequeño sé necesitan mu chos metros para la instalación del haz- y lo que se hace qs aumentar'el ángulo da cruzamie-n— to, para lo cual hay que encorva.r la via, y como entonces la circulación se haría en malas condi'oiones, conviene'disponer dos clases de cambip:

uno de ángulo cerrs,do en las lineas de

circulación y otro de ángulo más abierto para l'aa lineas, dé iaaniobra (Figura 159), Ksta es

que puede mejorarse mucho sobre el papel; el asiento de los cambios y el replanteo e.a muy, complicado a no ser que- se ha.g>aee.® recta.i 0 a m in o s 1" 5 5

•-434La Via diagonal se anqorva 9n cada cam bio buscando llegar a convertirse en via parai r l a ’a la general-.

Las iüEtalacione-B de viajaros necesxnan además como complemento nn,edificio que se -aprovecha para otros nsoq distintos del oo■rraspondiente. al aervi ció do viajeros. L oe aridenes- pueden diojarsa al doscubierto o .cubrir les' con marquesinas, que a.e, convierten fácil mente en construcciones monumentales, cuando la importancia de. la estación lo', requiera. ■ - • EDIFIO.IO DE LA ESTACIÓN. SI edificio de la estación ha

estar

situado entre él andén y el patio o expansión ■iel camino ordinario que sirve de acceso a la ..s tac ión',’ pudiando ser también otro camino de hiarro, o un puex*to o dá-rsena. El programa “del edificio, de la estación de viajeros, debe estar constituido por depen dencias de expedición de billetes y'factura— cióii de .equipa jo s, local do espera o instalaciónes adecuadas a loa diversos usos do la ex pío tac i ón . -

“

En cuanto a .la ditposición general res pecto a l'a Via será la obligada o.por la Cons titución.y aprovechamiento del terreno o pop 1-as reforma» que en el transcurso del tiempo so hayan hecho :aeceaarias. En las eatacionea

-4a5de. paso se dispone el edificio lateralmente en el sentido de la longitud.de las vias, de un solo cuerpo o de dos, en las estaciones im portantes unidos por pasos a nivel aéreos o suntarráneos, El problema se compliea en las estacionas terminales y puado resolvorH' de dos modos distintos aplicando lo» sistemas la teral o, terminal , El primero cons5,.sté ¿'n dis poner un edificio de llegada y otro de salida, situados uno a cada lado del conjunto de viaa y andenes; sí las vias so.n .más de dos, presen- . tan el irconveni ente da .tener gue cruzar varias viaZ' para ir-desde el punto de entrada, d ,lpa extremos. El aistema de edificio terminal se lía ideado para evitar esto inconvenianta y con-, siata como su nombra lo .indica ..en situar, al adifício tranayarsalmatta a-las yias y an ©1 taataro da Satas., No aiando muchas^ lar. v.í as, , no hay sitio suficiente para desarrollar, al ., edificio y entonces aa puede re.currir a lin le.rcar .arstama. mixto da los. dos 'anter'.i,ora a en el que la .planta adopta la forma de C_. La eat&Giqn, de M. Z f A. da.idaa de esté sistema por haber— sa acumulado loa servicios de viajeros en los extremos de loa edí ás .líi os láteralea inmediato,a al edificio .terminal .

, ,

En las eatacioneLa da é.m’palm.e .se hace lo que 3,0 l.lama edificio en isla por estaJ^ ai” ,

-436tuado entra laa doa viag. PROGEAMA DEL EDIFICIO. Ya dijimoa antea el programa q,ue ae Ixá de desarrollar en al edifieio da viajaros de laa astacibnaa. Lo eeancial ea el veatíbulo. que debe a e r e apac ioao jr en. relacidn con el número da viajeroa, ba de eatar en sitio céntrico y muy visible para que sea fácil llagar hasta éj. . En este vestíbulo, donde as orienta el viaje ro, deban estar acumulados todos los servicioa aace.aaíl0 ‘B ,al via,jero, como son los despachos de billetes,

siempre numerosos, causa 'poi; la

que ha habido que hacer reformas en laa esta ciones donde aran insuficientes. En el extranjero -as .acostumbra a ven dar los billetes de excursién por agentes re vendedores que ae sitáan en el p a t i o .disminu yendo así la aglomeración del público en laa taquillas, habiendo también instaladas da in formación, para evitar errores y molestias al público.

Si las taquillas satán separadas no

sobran loa letreros de dirección, etc., que en Bspaiía no son de tanta necesidad, porque cual quier persona está dispuesta a servir de guia. Aún cuando hajr naciones, como Inglate

rra, donde no ea preci.30 hacer la facturación de equipajes, en España hay que montar bien"

-4E¡yeste servicio, puesto que ae acoatumbra a ha cer hasta casi un contrato notarial para la expedición da equipaje», aedlante operación de báscula, etiquetasj agentes^ etc., que afin no bastan, pues suelen habar tcdavía obatácu— loa y hasta carablos; claro está qne se r.pit' a las escenas sn el moaicnto de recogsT el equi paje» 3 atos Deepácho3 de e q u i p a , , : ae disponen en los adificioa de las eatacioass d ■? sodo que una vez que el via,jero penetra sn ti vestíbulo no

tenga que retroceder, .31 slste:3a i ngléa ea

muy económico y de gran coniodi dad , ta-jto para a3t viajero como para la Gompañ/a, pero .jpeaar de todo no áe recomienda au i aplan tac i 0 a „ Desde el vestíbulo sé- pasa, al andSn bien direotamente o -.bien pasando antes por- lafj galas d.a .espera, cuando es costuaíbre " oba..í.gación au eatablacimieñto; e n

el ext.t'ar jero se

suele ir a la estación con el tiempo justo pa re recoger el billete y acomodar-ae en al tren, pero en .Eapaíía donde se ha arraigado la costum bre de iss deap adidas de'l.a fa!iiii,Í0i y aaig oe, • 3 9 va coE mucha antini pación

de aquí

que j.a

He?-i as!en ta c i Ó n del Se.'cvicio haya ■.mplantc.'.--:!.. la obligación de disponer de la.s salrs 'de .para las tres clases do billetes y además

creado el billete de anílí» con .51 objeto o v i.z a r

aglomeraoi onea en estos

? t;os,

'est —

-43 8nándosa si bartafioio ds au v.aiita a ob-aa do bsíisf i eanc la . Batas

aalaa á¿> e-spara sn iaa a s t a d o »

iia'a da pequeña ÍBporta'n<

a , a vacas ni ae aai-

i'iaan, paro en laa' estacionas son d’s. gran complicación, una para cada clase,

monuaentalaa. •

pues ha .de haber •

amue'bladaa,

bradaa y con c a l e f a c d u n ,

bien alum— -

lo que 're-presenta

un lujo y por -consiguiente un 'gasto innac-aaar "o „

. Bu l a 'áctualidad aa va notando una

disminució'fl en el número de personas que acu den a esperar o despedir vlajeroSi-lo que ha ce qu e oetaC salas s e á h 'dependencias

cada vez

menos usadas y que debía t e n d e r a s u d e a a p a 1 ci6 n ^

-4 3 9 -

X X X V -

SERVICIOS BE MERCANCÍAS, • El transporta de mercancías por ferro carril, exige la conducción de Satas por merdioa distintos a la estación p'ara su carga en loa vagones y la operación inversa una vez que han llegado a su destino y.las instala ciones de mercancías tienen por objeto faci litar las maniobras le carga y descarga sir viendo do intermedio entre el f.^rrocarril y los medios de transporte. LO primero que se necesita es el patio o lugar don-de ae.rocirbon loa distintos vehículos de conducción de iap mercancías,

puea su.;^a-ia casi siempre que la ■

capacidad de loa vagones es distintá de la de los' vehículos o medios d-3 transporte y nay que disp-oner Varios rl s *stos para -arí-ar m vagón 0 vicev^raa. La inaLaia:.;6n „:ás el emental '=>n la s í

, .-440oi6a da iaarcancíaa coasiat© an di apocar un- uaxgadsro, qus puede estar reducj’do a (.ero, pueg*to que hay, teax’c anc íaa que a -' traslade.fi direo»tameu't© de uno a o/Lro aedio de 'traii'-por te, p-;»ro lo corrianta aa qua aa naüaai'ba tina aescidr. deetínad-a a servir de alsiatén a loa prodúetoa y .dspoaitar loa qu© llegan hasta que aon reco gidos por loa de 3 ti natari o 3„ Es t a i n atalac i 6 n ae denojaina g.uel l e , situado entre laa dos 'viaa de eo<í!'aiu cao i'ftn, 3U naturalesa depende de Í b.' da laa .niercancías que conatituyon el 'tráfico,'

3JLE.

hí ertoe’ o_ da a c ubi ertó .s SITIÍACI-ÓN CE LGH MCELLES 'Y COHCICiaNBS A Q,U« TIE'ríDMí SATIEFACEl^.' SS&Ú» S C OBJETO, ¿1

Kualle c'oufiÍKíta on 'c2 s?.oia, an. una

platatorsfea :iori,'í,;datal sit'jala s. 1 q altura del p i s o d o 1 pr ífíi o asa a un -^íe ir o upr o x iuad a aie n— te y a cuya superficie atracau por un lado ios distintos raedics de tra.csportf: ■y por ol o'tro loa vagones del ferr■oúus'" '1 i . 7j0 5 3.1;si i 9a d© S O U D i 9'ito S Vi 3» JO a. tUfiO un anchó de “10 ae, nSrEtí.-í'o que no

fiqio, poi’o

ó uQ la prádt.'-ca deau-eatr t 'qiis ss sut? Jc i .íiite y tienen 'un ’lur-'g o-vaí :a bl u ^ que cu.ando es gran'^ de ae cc.rtan en trechoa ¡ic-

SO x.

Por f uera'di; los E-ualles í;2 encuanlira el patio o dáT-E3,na> s-.fíin loa

...

,3r;s j 13 a q u f

que ai loa Hiuellfia aor; muy anchoa ae hace ¿uy penoso el transporto a braao, raíentraa que ai sor «atrechos no hay" espacio suficiente para efectuar las maniobras.. Los muelioa es más frecuente quo sean cubiertos y cerrados con objeto do resguardar las mei'Qanc/as, no solo de los agentes atraes — fñricos Bino de o tros más perjudiciales. Para ello ae disponen armaduras sencillas y cierres, formados por puertas corradiaas establecidas sxteriormente 5 con objete de no dejar espacio perjudiciales O muertos en el interior; estos cierres sirvan de custodia a los productos y en algunos sistemas se disponen verjas u otroiS medios por los cuales .pueden quedar encerrados no solo las 'mercancías sino a veces los mismos vagones., cuando, estando en la carga o descar ga de éstos haya que spispender la operaüi6.n por cualquier causa, Es .costumbre dotar a las cu— X biertas de los muelles de marquesinas, o ale ros volados, corridos en todo su contorno o . B.iaíPl3mQnts a io largo do los puentes, con ob jeto de resguardar ds la lluvia a los vagones y vehii'Uj

cu-'

ont uentrran abracados a.

mué--

lie „ La distancia entre puertas no debe s u r menor que la ,1 oügi tul de los vav,onoa o sea d; unos y u 8 m.j a veces a© yen a

ó 5 a , de

Camines 1". 56

; -442-= <1i gtaaci..a, pero están clausuradas algunas de ellas# lo que áamUastra qpe el qué. íxizo el proyecto no se £ i ¿ . 6

en oate detalle,

Sn él lado del patio no hiay incoUveriienta en.que las puertas estén ^áa próximas. Oon objeto de dar al muelle luz y ven tilación, sobre todo# si ae- trata de ciórtaa mercancías,, bay que disiponar vanos o ventanas. Para llevar la contabilidad eh loa mue lles se-noceaita una factoría, que generalmen te ae instala én: un ángulo del mismo y 'si el muelle es grande habrá que disponer más de una y puesto que en loa muellas ae hácen dos ope— r%-üipnea contrarias, cuando haya que disponer m|l¡s de una factoría convendrá separar cada una de acuellas operaciones en un sentido u otro. Si el muelle es de trasbordo convendrá dividirle en dos partea por unrA -verja "o tapia, con sus facto.r.vas correspondientes, tina ina talaé ión completa deberá tener aiueils3B de todas clases, cubiertos y descu biertos para ios. distintos tipcvs de morcancfas que pu'.Jdan transportarse debiendo haber tam bién un atracadero directo. Ahora' bien, rril minero,

habrá que dispon-er una instala

ción especial ,ve-dad a,y «id

si .so trata á-e un ferroca— .

1 e _c arg ade ro, -le modo que la gra-

a l.a ep'ra.i ¿n de carga,

que cuan-

-44 3-» do al tráfi-eo es'eii ambos santidoe, no se sue lo hacoT para no dar px^aferoncia al uno sobre el otro. Estos de,ei.c.a>rgadoros hay que diepoherla's, pr.'T eonolgtiienta, ss' lineas de trasbor do :do a"n-eho.fí distintos y puede' haG'.ersé la car ga ajedianta macaBismo'a de tolira o bien baseu — lando^' sBgñn ai tipo .de vagones. La difi'cuitad mayor que ae o^ncpentra., anla

instaiatíión de aervioioa de meroancías,

está en el eslsce y reunión de unóa muelles con otros,

■

...

---- ~^ÜÜ--- IM/IUA

W M M UM í

otra deacubierta, tarmlna-

do- da. una via muerta- qus a© anlaisa a la prin cipal por sor un cambió. La. rampa a© construye para dar. aososo a ciertos vehículo© de conduc

ción, que on Eapeiña a.uelen aer carros de dos ruedas,

que ae do a.cdrg-an con facilidad, hacién-

dole'3 bascular,.

-, una estación i-aiportante, de mercancías fio ©a máa. qu© una oár?© de muailea dsscargaa.eroa .inlasados unos con otroa, enlace q-uo p'ue— 1© ha-:e-rae de varias mauv^ta-a, S-n América la

. -444distribución y ©nlacQ aa haca a fuarza da caro-" bioa do via„ Un caso aencilio da distribución do rouaiiaa conci-t© (Figura 161) an áisponorlos en t»scala~ ra con aaa viaa inda— pandiantesj con l o

cusii adaroás da la ;í ndapandincia da j.oa

muallas.ga facilita ,1a carga y descarga por loa taateroa. £1 patio vU3do sar siroótricop taniarfdo al o tro lado otro '¡nuallo en .retirad a (Figura 16-3) y entoneea se dsbe est'ídiar bien '1 anc.h"p m ín im o

qne

hay

tiros de la lo

calidad, <iue han 1%. 1 6 Z de hacer ©1 transpoft©. i© las roerc ane í a s .. Otra disposición de los roueliss, ©s la de la figura 16'S' qu© 'consiste en ponsrl.os en forroa de d i antea ¿a a i e x-ra por la parte de la Via y continua por’ la del putioj d© cada uno le los ii e.ntsa partfc una vin y ae van enlazan-' éo a una general, siiedíq,ttté eurVas de pt quefio

-445-

radio

(ÍOO m. ) Sate aiateiaa aa máa económico

en extensión y longitud de visa, -pero tiene el inconveniente ds la dificultad de establecer una cubierta ftnica para esta superficie irre — guiar y el problema, se résuelve constituyendo Una sola cubierta para la superficie rayada quedando los espacios triangulares cubiertos por una marquesina o voladizo saliente. La me jor disposición, siempre^

aunque no pueda aplicarse

consiste on dar a cada diente la lon

gitud de un vagón, pues así aumenta el contor no útil del mu 0 lla„ Bn Eriropa se resuelve con facilidad el enlace de los muelles mediante el empleo de las placas giratorias,

construyendo

(Figura

164) muelles de 4C m. de longitud separados wsnzm W23IM\MMA W M A

por calias de

-o-

10 1 6 Jé-

4uodan-

do a un lado el patio y al otro dos o más vías

-446paralolaa^

la.de c ifc u l a c 5 a y las otras

da distrlbacidn y Braallea aal-asados por.uaa seri'e d.'S' placas -girátor’as y vías tr“aaavaraales

'Pili,d.an'eai ir a3 patio y as frecuenta

.aalaHarlas apn una vía es tableo id'a .en el patiOj' con lo que- puede hacerse lá íax'ga y deacarga di reo taraonte . Esta aletema de'i-astalaei6a es muy empleado en íaa es tac ionea pequeñas,' L'aa tres vias lohgi'tudinala.a deben leouhirsQ a lo manos por uno de sus extremos por medio de ■cambios, lo que implica emplear una gran ex-' te.nsión de terreno j pero q.ue escuna práctica muy conveniente siempre que so'pueda realisar,

MUELLES e s p e c i a l e s . En ci&rtas localidades hay mercancías, como si pescado,

dea eantiáadea pueden exigir instalaciones eapec'iaisg, Loa mueliea para pescados son- ia~ puestos por las autoridades, siendo fra'cuen-t,® que no se Utilicen por la razón sencilla de que el pescado no puede estar detenidOo Se ha cen cubiertos, paro sin cerrar, con bancos de m'ampcatería, distribuidoa en todo su interior y provistos de agujeros para facilitar la lida del agua que escurre del hielo y diál la," arado del local, cuyo piso ha de ser impormeaf ble y dotado de una pequeña pendiente o for ma de tolva para favorecer la evacuación por

=,44 7= una atarjea, güelen eatar iíiatalaáog cerca da loa andaras de viajeroa,'pues el pascado ha da circular >n los tranaa de viajeros. Otros Diuelles eapecialsa son los de 'embarque de ganado, 3Í ganado mayor cuando es manso se ambarca,’ mediante un .muella an rampa, ain más accaaorios, pero cuando no es manso, hay que rodear el muelLe con un muro da 2 m', da altura, an al 'que se dispona, a más da la puerta de entrada, otra del ancho de la dél vagfin, con cuya disposición el gUirado no se pue de desmandar. Las puertas han da ser macizas ■ como las de los toriles y el procedimiento tie ne el inconveniente da ocupar mayor aspaeio, ' ■ 'í' ■ ' por lo que no existen estos muelles más qua en loa sitios en que hay mucho te gS ñero „

da es • ; ..

A veces se improvisa el muelle eerráp-' dolé con vagones por el lado de la via,» En cuanto a l .ganado menor, se presenta la dificultad de tener jjue emplear material de varios pisos, dos o tres generalmente, ae— C9Bitánd.o33 para la xarga y descarga instala ciones a propósito que a vacas se improvisan, construyándolaa de madera. La instalación lu josa más corriente es la r-epreaentada' en la figura .165 . Ordinariamente se suele dejar a la

-448= rasponsabilidad dol irami"’ tóate la utillzaei6ü ’da T— ' .i,i— II H "t—^ >——if”"

loa pisos,

q.U3 BÓ convie-

jia abusar de él, pues a 'vaaea la ecojaoiaja resulta un i íiconvaaiente . SI ganado caballar s e 'carga ooíi la mis ma facilidad que el vacuno o bien por medio de rampas volantes provistas da una espacie de escaleriiias para que al ganado no reapále. Otro sistema de muelles espec''ialea as i

el destinado expresamente para l a s

moviliza—

c iones militares,, que tiene su carácter' ade cuado, para que se puedan lisvar a cabo bajo una buena organizacifin lo mismo qu© el mate rial adecuado para el transporte an el que va anotado exteriormente el' nñmerp da plazas y BU diaposioién,

con lo que se evitan fai-

saB .maniobra'B ... .U .

-449.

~ XX

X V I

. ESTAOIONE'S DE OLASIPIOAOIÓN. OtiíO Órgano muy importante de laa oa-‘ taciones, son laa yiaat d© •clásif icaei6n* q.ua Bon naoaaariaa porque lo primero que sa haca Quando se descompone un tren, aa agrupar los yagonaa con ralación a^su destino, urgencia, claae de marcasoías, etc, la un verdadero proí

blema de ingenio, pues ae debe efectuar la c 1 aa if i cae i én con al menor número de via,a, sin dar lugar a e^torpeclmiantoa y empleando al menor tiempo posible. En laa grandes eatacionea no hay mas remedio que hacer un haz de clasificación con BU trono© geuerali'del que parten viaa dariva-' daa paralalaa,

supc^;.j,:^,tido que axiate un tarre-

no enorme de supsrficii^.disponible y qua mu chas yeeea falta el terreno para hacer esto a guíate y hay que recurrir a varias colucionas. Caminos 1 “ ^7

™ 4?5 o ***"

Es preeiBO disponer primeraJüente las viaa de racepci&n en nftmero necesario, que suelen ser mas de una y menos de seis, pues es raro que en una estación entren en pobo tiempo más de éste número de trenes. El ha^ de elaaificaci6n debe instala?!’- ■ se independientemente de la Via, de modo que loa vehículos salgaÁ por donde entran. La aoluciñn idea! sería que no hubiese caminos perdidos, ea decir,, que el vehículo una vez entrado en la estaciñn no recorra el mismo camino dos veces. En Pratódia, para el transporte a la red de ‘olasif i cae i 6n. de los vagones, ae usan tiros d e 'un caballo que están acostumbrados a ejecu tar la maniobra y que se desenganchan y se pa ran para dejar pasar el vehículo á lá ít'o z áe mando lo que no as tan fácil hacer con mulos. Cuando ae traté de clasificar un grañ número da vagones, l a ‘operación ae efectúa con las loco-^ motoras, que áe' las haca marchai* d& cola entran do en cada Via, dejando el vehículo o vehícu los corraspondientaB y re trOoediéndó 'nuevaTne.n*

te, pero ésta as una operación muy lenta por. lo que ae sustituyen estas operaciones por las 11 ama’áéa 'maai obras a 1 a inglesa» .que consisten en no entrar con la locomotora en todas las vias, sino que se da a los vagónos daspuáa da (laaenganchadoa un cierto impuláo, abando'nándo-

-451-=lOB a su propia marcha. Tiau© asta síatama al i n c OBveni a nta da qua aadtfic'.l madir la impul — si6n. y,q.ua pu.ada dar lugar a accida.ntas, axlgiardo ai ampieo da accaaorios para datanar los vagOB.aa, qua pueda» sar franos dispuestos so"bra al VE.gj5u míEmo y qua aa acoiona^n desda el Bualo por medio de una palanca, o bien por me dio da galgas,

(F^,gura 166) qua se introducen entra la rueda, el chaasia y el resor te da suspanaiñn; qua constituya un fre no muy anSgico; con al mismo objeto aa usan las cuñas o ta

cos da parada, (Fi gura 167} qua hay qua po ner an al sitio dabido, para lo cual, hay qua sa ber donda va cada vagfin,

poniendo aojbre ellos in— dicac'ionaa; al llagar a las cuñas, el'vagón tro-

piaza en ellas y suba arrastrándolas y por ro zamientos de la cuña c'pn al carril daspuás de un ciarte raeorrid.0i.oP.ara al vagón, antonces por la fuarza da la gravedad al vehículo des.o: an da.,,abbre

,^dáá§randií'ndoa.e 1,8 caña ai y'—

-453V: éKdó para otra opara'ciñn. Con obraros há,bilas ás üE buaíi sistema da datanció»,

con al

cual aa puade bacar la di'atribuci 6n an pocos minutos, paro tiena -el inc o uve ni ante da la fal ta da precisidñ en el ampujón que ha da daraa al vag6n,. g,úe ai ea pequeño obliga a complatar la ^naniobra a brazo y qua si as excesivo se producen choques violentos con las damás unidades^ lo qua puado traer consigo la torcedura da loa vástagos de los topes o el dascarrilo dal vagón manos cargado; para qua no salga andando^ el pltimo vagón, por afecto dal pequeño choque, se unen por uno da los engan ches los vagones qua vayan entrando an cada una de las lineas. De estas considaraci oñas ha surgido la cla’sifitíaoión por la gravedad disponiendo ■er haz de Vías a favor de la pendiente. Cuan do Bó exista pendiente, se crea en una parta del haz, pero esto, exige el empleo de cuñas y lo qua suele hacerse as crear dos pendien tes,

(Figura 168) de modo qua los vagones deaGüóx.^xcío'

-45 3,angaHChaloa y coKdncidos por la máquina en cola a pequeña valocidad, al llegar al punto rulm’i nauta a a desprandea, haciéndose sola la c1aaifi cae ifin, lato es lo que deba anteadar8 3 por c1a 3 if i cac i6B por la gravedad. Algunos haces poseen después un haz naquafto con varias viaa ^-ortaa que arrancan de una general,

(Figura 169) que tiene por ob~ jato ordenar loa vagona* da una rama, pero aato ea ya un refinamiento que no

T - Í^ . Í6 0

-aiampre ae lleva a' cabo.

En laa eatacionea pequeñas no hay que pensar en ai haz da diatribucifin, que única-" mente-tiene su razfin de ser ea las grandes .es — tacionea. Los trenes en la estaoifin tienen des de luego que dejar vagonaa- y tomar otros nue vos, por lo que existiendo la fuaoifin do ola— sificacifin se necesitan tres o cuatro vias li bres para este afecto, empleándoaa en laa aataci'onas pequeñas con este fin laa placas gi ratorias* Se han hecho redes, de cíasifi tac 1 fin en forma radial y consisten an derivai: de i^ada placa,

(Figura 170) varias vías c o-n ia l o n g i

tud necesaria, .según al número’de A-agonas quí ha de recibir; esta t is p e s t 'fin .e a cara,

por lo quí hac M qu"

use pt-i,í.

.i;pre ale más

.454-dd la dificaitad

qua entraña es

ta I n s t a l a c I 6 n . 31 procedimiento práctico eo¿tiido en las estaciones p?queñas,

3 s el de disponer una serie

de vias paralelas

(Figura l*7d) Unidas por vias trans versales a las anterio ras a ins

talando placas giratorias

an los

puntos de encuentro,

ejecutando a

■brazo las maniobras.

Además da la

vi-a lei muelle,

se necasita Otra

do circuiaciSn y poniando cuatro vias paralelas tería do placas,

tras o

don una ba

se tienen trozos

indapandiante 8, que pueden aarvir como almacán de vagones o vias de clasificación. Es muy difioil

establecer al

haz de distribución e-n una esta ción complicada;

si es grande,

necesario disponer u'n solo baz, 1 o cual favorece

ciertas maniobras

y parjudi ca a ctT"aa. El haz se .‘iiúa do'nd'-i se puede y se ha dis —

-455cutido muehp si dabe sar único o ponar más da uno, por ejemplo dos, en las esta^ciones de tránsito une a cada lado y por consiguiente para servir a los trenas que vayan en uno u otro sentido, quedando así estabiecids el h & z da Glaslficaüión por la raunión da dos inda— PjStndientes y aunque hay razonas de comodidad que pueden aconsejar asta sistema do'ble, ado— . laca sin ambargo del ineonvaniante da necesi tar mucha superficie para su, instalación. Habrá una disposición iáaai que con vendrá t.onocar su programa aunque no sea más qij^ P’K.a inspiración de que pudiera ejecutarse, Al recibir un tran, lo primare qua aa nacasi— ta as disponer de vías de recepción para tre nes da mercancías, qua hay que disponer en nú mero variable sagú» el tráfico y siempre más de una para t e n e r e n todo instante una dispues” ta para el tren que se espei’a, listas viae de reoepción forman un haz que trae üonsig© el estudio de la utilización de las vías da distribuci6n, Eeoibido ol tren • es manaster disponer do ój. y clasificarlo, de biendo estar la red de. dietrihución a conti nuación de la de recepción; ?-l haz de clasifi cación tiene .que tener ■"■n

i tronco de salida

comunicación con todos l6s_ destinos qua puo^aa teáer ei vagón.

Para oráanar lor- vagonaa que han da c o na ti luir el tren de t'ííii'lida o. que se han de agr^^par al tren d® pase, aTíiat© una nueva red de f o rF-p '-'’6 t) i'rdepeudi ente ds las anter 'oras Ohs rverfis, qué

tenei'. j que circular en sen

tido '.co n trari o , se necesitará atra Instalación aiialoga e indecandierite p.or i-síatarsa da opera0 " )«e.E distingas :y s imui táneas „ No ohstantQj 4,;. ..ayvjr .parto de las- veces no se puede rea~

liaar nada ó.a ®sto> á® mCdo que haciendo un egq-uoaa de le que put3d© ser una estación ideal, =iFos la figura 172/ Las vías de recepcifin ¿■^bus.- tener -reiscién coa las de olrculaoiÓn, clasific-aci-ón y formación,

sin perjuicio de en~

Is.z.ar ademá.? estas últimas ^directamente oon laa de circulaeién. Bien se ve que si tratásemos de ©a-tñblecer otro has análogo para' la marcha en sentido contrari©, las difieultádes'qüe sur girían serlsa casi -iaasupesiables, además de que ia Via de ciroalaoiñ» no pueda ser fthica eá' una estación, pues ha'de ser l,e> menos doble y este O'Qtí.jnnto -i- las los ’7ias de circulación es lo que se suele llamar el ap.aTtadero, Algunos a-cmnaejan que se dispongan los apartaderos come indica la figura 1.7S, guiados por lo, 'idea de que cusí quiera que sea el senti-" s

.<■a ■rftc■

haciendo la marcha p.sr la i sq.ui erda,

-457poro 'tiene el inconvonieote de qué los trenes no pueden cruzar ía estación a gran ve locidad.

Para salvar esta in

conveniente se dispone,

(Fi

gura 174) una Via en linea recta por la que se pueda . circular a gran velocidad, sin preocuparse da la.asis tencia del apartadero cuya „ i ^

longitud deba ser cuando n¡a— -nos xgual a la de la «•atilfc?»Y-

cíSn.'Casi siempre loa apar— taderó's son largos, porque no hay que tener en cuenta un solo tren,

sino ciarles

una longitud capaz para dos trenes de los' más largos que se,puedan formar,

pues suele

suceder que se encuentran tres trenes al mismo

tiempo

en una estación. Da forma que o se da al apartadero desde un principio longit.’cd auf^iciente o se deja la vía de circulación e.n l^a p?. r;>-> m dadea de la astac -.ói. ■n '_iuea recta en previsión de ul Camlnoa lí 58

—45 8“"

WM. 'S ig . in

Cuando da doble la via de circaiaci6n, entonces kay que bacér doble tarcbiá’n el apar tadero para poder recibir dos o tres trenes y de^ar paso a otros dos.

-4 5 9 .

- X XX

V I I

ESTACIÓN MÍNIMA. Veamos los elamentOB miBimos qu-e en una estación son preciaos y a partir de esta ©atacién llamaremoa'^ incompleta a la que ten ga menor número de elementos." Supongamos que ae trata de una explo tación de Via sencilla;

lo p^rimero que se ne

cesita son.las dos vías de circulación o apar tadero que ha de aer apto, para qu'e as crucen doa trenes teniendo como longitud mínima la máxima de los más grandes' trenes que puedan circular^ Sin embargo,

observamos que las demás

vias han de salir de éstas y que por consi guiente se ha de darlas mayor longitud debiendo precaver que el áia da mañana habrá que hacer ac.pl.i

,iones . Estas dos viaa de circulación son;

(fe !?ec ’Pcidn y distribución de trenes en las

qu® se EBOdifiGaE durant® la parada, haGiacdo ineaiobraa para seguir daspuáa su marcha y cua ca se d6B£sompo-aa-n o forman tranes por ser estac iones da tránsito, B1 servicio de viajeros tiene que ha cerse forSEOsámeate en una de estas dos vias, ipudiená© afectar al andén una de las dos vias, 'y^-esto implica que 1-os dos trenes pasen por '\esta misma via, salvo en el casG de cruzamien— t ó , Se siguen dos principios que aplicados a este casó dan lugar^ a las, dos 'diaposiciones siguientes: una ¿a ellas consista en afectar la viat. izquierda o la derecha para la circula— ciéa, lo cual obliga a la instalación de dos andenesJ la otra es que han da pasar por la Via del andén todos los trenos y solo en los casos de oruZamionto se necoeitará un sagundo andén. E l :segundo andén se pueda establecer

■

entra Las dos vias s dejar la entrevia sin an den y situarlo al lado opuesto construyendo en ocasiones un pequeño cobertizo. El proce— i dimiento más econ5iíi''co es situar el andén en— ' tre lñ,s des vías, facilitando el paso antro los andenes por medio de unas rampas que bajan hasta la altura del. carril,

en lo cual no hay

insonv-eiri eate , pues no siíista peligro en atra vesar laa vias en las estaciones pequeñas. El servicie do mercancías' necesita una

-461-

inatalaci.Sn afecta a él, q.u9,>. tratladosa da astaoiones paciuañaa daba estar al mismo lado qua al edificLo da viajaros raspacto da las vías da circulaciSHj, por dos motivos priMcIpalae; el primero por estar situados dal lado da la poblaciñn o sea lo más carca p o a i b l a d a ellaj y an aagurdo lugar, porque había.qua dastruir una da las ad if 1.eac lon as en las futuras am pliaciones. L o s 'edificios de viajeros y da mercan cías han da enoontrarsa indepandiantas, da mo do qua no se estorbe la circulación da los viajeros eon al tr4ficü..da los muallaa. Examinemos las demás cosas que n.acesita una estación:

supongamos qua un tren mar

cha da izquj. arda a d ara sha y qua se' da ti a na an cualquiera de las viaa en las que hará ma niobras para tomar y dejar vagones; suponien do qua al tren marcha ahora an sentido contra— r

rio, se ve fácilmente qua se necesita «aa Via más por lo menos y que es una verdadera Via da clasificación,

mediante la cual las dos de cla

sificación quadan»expeditas, La operación de clasif icar ■es muy penosa, porque hay que hacer a mano muchas maniobras y resulta que el v a - ■ gÓn que se necesita está en medio de todos los vagones que hay detenidos; por ésto hay nece— s;idad de establecer fácil comunicación entre

=•462la Via del muelle ’j/^ lias demía,

coaa que ae o Td-

tiSne- sin dificultad,

el empleo de

placaa giratorias,

mediante

instalando al extremo de

la Via transversal la b&scula del muelle.

Sata es la estación' mínima (Figura 175) en la qus V

todo, y de la que si rea-.0 M

Tig.1Ttamos aigftn elemento,

se obtendría una eata,-

ción incompleta. Además i esta estación es am~ pliable, sobre todo ai se ha hecho bastante larga para convertirla en una estación más im portante y ab daba tenqr menos de 400 o 500 m. siendo éste un término prudencial. Todo esto cambia en absoluto en las es'Itaoiónea coa doble via, en las que las dos vias de circulación son las vias generales, sin más diferencia de que la entrevia en lugar de con servar su magnitud de 2 m., en la estación tiene 4,50 m. Hay que ,diaPOH0i' lae cosas de modo que loa trenes puedan retroceder, para lo cu.al se necesit^ un órgano -Biás, que es una Via de co municación entre Jas dos generalas, que hay que establecerla jd^, modo que los ..tresnes tomen las agujas de talón,. En ,una estación pequera las vias de circulación están afectas al .serr-

-46S~ vicio de viajeros, al servicio de mercaacíaa 88 complica mucho por la existencia de la do ble Via y por la imposición que resulta de te ner que tomar los trenas cierto número de agu jas d-e punta. De esta forma viene como conaa— .Guencia el tener que diaponer accesorios por ambos lados, siendo preciso establecer además dos guias de apai-taderos para ei alcance de los trenes. Hn las estaciones da doble via, se im pone además dos andenes, por lo menos, uno pa ra cada via. Hn este,sistema de estaciones de doble via (Figura 1V6) son más sejicillas las ampliac 1,0 n e s , 1

M. y

\yi^u(£a,

En una estación que no s.ea chica ni grande-, "para proyecta'rl.a, nos debemos inspi rar en las estaoionej* pequeñas, sin más que hacer una pequeña ampliación de sus elementos. Las grandes estaciones e-stán basadas esencial mente sobra las estaciones de doble via, con.' consiguiente ampliación, Al hacer estás ampliaciones surgen di-

™464~ fioultadea que suban da punto an las aatacio*ñas de 'empalma, j>uea si al enQargado de hacer ana ampliacifin se le permitiese deshacer todo lo a-Kistenta, la oosa sería fácil, pero de no ser así la lucha es axtraordinai'ia para aco plar iG nuevo, con lo ya existente., viniendo ' al fin a resultar que la obra se hace dos ve ces con el consiguiente gasto doble. El problema es mucho más complicado, cuando se trata de reunir estaciones .correspon dientes a lineas de entidades diferentes,

que

exigen una instalación común .para viajeros y mercancías da gran velocidad y otras parciales de mercancías,

con vías de rac^epciSn, distribu

ción, etc,; y que se comunican entre sí cada dos entidades por medio de' una red general de distribución. Esto suele hacerse de Ja misma forma,

cuando se trata de-una estación de em

palma, aún aliando las dos lineas cori-eapondan a una misma entidad. En cuanto llévanos dic h o , 'solamente hemos atendido a lo más principal, y- hemos pa sado por encima todo cuanto se refiere, a ins talaciones anejas que pueden existir o .no dndependiantament© del servibio de via.já'roa, ■ JHÍ^g'rALAOIOKlS a n e j a s '. ' BetretaB. Una de las iestalacionea anejas al servisi'o de vi,ajeros, es .la de los

-íes- . rstrQtaaJ Auranta’ algfln tiampo aa cancadií peca impertanc.ia a aate gSnare de dapandaucia, par© lío^ dia ea una cuaatiSn qua ae pracise atender can aamars, per a a r 'obligatorio su aa— tablfeciffiiante y por al gran impulse qué han ra* cibido las condicionaa higiSnicaa da la vida. La ,principal dificultad <¡ua se presenta an la mayor parta da los casos, aa la asease» o ca rencia de agua, ftua impida ae pueda hacer buenj^E condicionas la avacuaciñn de los .resi duos. Bn .las sstacionas da importancia o prí5— ximas a grandes centros de- población, siendo más fácil el poder disponer de aXgñn caudal de agua,, el problema se simplifica y loa retrates se establecen dentro del edificio mismo, pero en .las a.B.tecionas pequajías, que por lo general 6 e .encuentran .aisladas j» c asi slr ^g'ua, los,, rat'retes,, son ol-emantos per j

al a a para el

personal que .habita an la .asta’ ciSn y as nace,»dario aislarlos de un modo completo. Para los trenas de intercomunicación, los retretes no son precisos por ir instalados en los mismos vehículos, pero es forzoso disponerlos para el servicio de ios viajeros de los demás trenas, siendo, en ocasionas necesarios dos retretas, ;,uno exterior para el servicio da viafeeros y ■' ■ . y!' otro interior para el áérvicio da la estación, Caminos i® 59

~46€-

COCfHBBAS DI CAEBTJXJBS. Otra iastalaclñn anaja a las' astacio-*ñas, q^úe puede existir o no, son las cocheras,

cuyo objeto es rasguarádar ios carruajes de lá , intemperie, 'siendo lo fracuente q^ue no tongas puetaa; la pintura es una materia <|ue cuesta ■ muy cara y precisa proteger a los cochas prin cipalmente del Í5ol, para hacer menos frecuen tes las reparaciones. Se construyan en puntos estratégicos q^ue gen'eralments son las estacionas importantes de la linea y ai material que se emplea es por costumbre la maderaj imitando siempre Ip que se hace en otros paisas, en los que se haca de madera hasta ios muelles, por lo que hay que ranov.arlos con mucha frecuencia, pero en

Bspaíta, este procedimiento es ahtieconfimico,

por ser la madera un material caro, escaso y que dura man»B y se hacen h'*y censtruccienea mia;tas d^e ladrillo con armaduras de hierre, que ademAa de ser bastante econfimicaa, tienen un CarActer provisional, pues se las puede trasladar,

teniendo además la .ventaja de ser

fácilmente ampliablsa. En estas construcoio— nea se pueden emplear para loa entramados y armaduras los carriles viejos, que dándoles otra salida se obtendría de ellos un precio bajo,

En ctianto a au forma, conváena i^ua sea tal q,ue puedan inatalarse mucliaa vías y cortas, de un vagdn o dos de fondo. Imponién dose' para ponerla en comnniciacién con laa viaa g'enerales el empleo de un carretñn con foso o sin él.

-468-

ssñ m m m m sm m m E M m m m E ñ m m íS ñ & m m m m m

X X X V I I I -

En las estaciones grandes las cocheraB, satán en sitios muy aPSirtadoa, porq,ue en ellas todo está montado en grande aacala» En las setacionss pequeñas es lo frecuente ponerlas cer-ca del andán y servidas pór carretones sin fo so. Antiguamente se instalaban baterías de placas, que tienen el incoavenient^ de que ao es posible sostenerlas, por ser muy dificil su conservaciSn, pues se destrozan con rapidez al paso de los trenes. Es frecuente, aunque sea una redundancia, poder el doble servicio de placas y carretones,

con lo que se efectúan

algunas operaciones con mayor rapidez. INSTALACIONB-S ANEJAS A LAS (JOCHERAS D'E CARRUAJES. ‘ . Las coclxeras da carruajes llevan asi mismo un nuevo anejo, que ea un taller da co rrido o de reparaciones, establecido obedecieU':

-469do a una organizacifiR goneral. Pueden estar establecidos estos talleres ©n la misma coclae^ ra- o fuera de ella, depsadieatsmente de la im portancia de estas instalaciones, exigiendo como mínimo ©1 taller .una fragua y un banco de -cerrajero y si ac.aso una má<juiñB de tala drarporque

las- operaciones que allí ae ha

cen,.- a.e reducen generalmente 'a la sus ti tuc i6n do Órganos averiados po-r otx'os nue-yos,- así por ejemplo, los cristales de los coc.lies vienen al taller colocado.s en su .bastidor y loa ope rarios no hacen más que sacar el roto con su bastidor y co-locar el nuevo. Hace falta u^ia diversidad grande de tipo.s d.e material, por no habe.r .unif i cac i 6n en los carruajes y se necesita un local cerra do para -servir de almacén a estqa elementoa,, Al lado da la fragua s e .establece una via.en la que se instalan l^os vehícujLoa que hay que someter a la reparación y como trabajar a la i n-pémperie supone tx’abajax’ más y con pequeSo ■ rendimiento, conviene cubrir la vi.a, A veces esta Via es una de las de la cochera. Otra instálációii, aneja también a las ochceras,,son loa parquea da ruedas, formado por una serie de vias (Figura

en las que

ae almacenan lás ruedas do los vehículos,

con

viniendo para apro ye a ha r b: en el a i t \o insta--

SoJvt/eto^í!

f^M^joSLtAnajJj-,

-i7 0 ~

lár doblas carriles (Figu ra 178) y alternar sobre ellas la coloc,ación de es tos elementos ‘montados en sus ejes, que hay que tO'»* ner dé repuesto para la sustitución de las ruadas averiadas de loa cochea. CoeaERAS DE iTÁquiHAS.

ití|jiuri»§£i]

Das máquinas neceáitan instalaciones .análogas pe ro más importantes. Así

como en las cocheras de carruajes los vehícu los pormanécan mucho tiempo, las 'máquinas rá»* ra vez satán inactivas y solo entran en loa depósitos el tiempo necesario para lás peque ñas reparaciones, operaciones de limpia,

etc,

^oda máquina está inscrita en un de—' poSito» ®1 que va a parar cuando le toca el turno de descanso, reparación, etc. y circula dentro de la' región próxima al depósito, de modo que en cada uno de éstos se refugian un número determinado de máquina^, de las que solo suela haber en depósito una tercera parte da las correspondientes a él, número qt^a variará cuando la circulación no sea unif&rme, por lo que debe haber viás en exceso aunque estén al d e 3 cubi efto,

Las cochex’as pueden ser de dos formas: circulares jf rect,angularQs, estando basadas las primeras en la utilización del puente gi ratorio, que es indispensable, y muy lógica la idea de aproveciiarse de él,, aunque tiene el inconveniente de que xina avería en al puen te deja inutilizadas todas las locomotoras que estén en el depósito y por .consiguiente queda interrumpido el servicio. Estas cocheras circularas pueden adop tar la forma de sector y la circular o roton da. Estas últimas pueden estar cubiertas por completo, incluso el puente giratorio o bien solamente la parte en las .que se .encuentran las máquinas. En la cochex’a en forma de sector no se cubre más que la cochera con una cubierta a dos aguas, con armadura de forma trapecial. Para el establecimiento de una cochera hay que tener en cuenta la disposición más con— x'eniante que han de tener las vias para apro— vecha'r bien el terreno y se. puedan poner el ma yor número la l o c o m o t o r a s i n d i c a n d o

cou.pi

quetes la posición limite ,que deban ocupar, ’ oara no estorbarse unas a otras. Estas coche— ’xas más bien que circulares son poligonalea y su, longitxid debe Ser mayor-.que .las de las lo.co— motoras, siendo, la profundidad que antea se adoptaba la, de IS m., insuficiente en' la acti.

-473lidad para los nuevos modelos, qtie exigen pro fundidades 3aaeta da 35 m. Para disminuir ©1 ángulo de las vias, algunos las cruzan (Figura 179) empleando los cruzamientos hechos en.la forma corriente y así se saca la ventasja de aprovechar mejor el terreno ocupado por la cochera, pero en cambio se sitúa ésta a mayor dis tancia del puente giratorio, ordinariamente el número de vias que aa instalan es al de 13 llegando rara vez al semicírculo completo, con lo que pueden hacerse dos depúaitos con sus puentes giratorios correspondientes y. una via tranEversal do comBhicaciún entre ambos, que puede ser también via de acceso,

(Figura

Es costumbre que la .armadura tenga%todó el largo de la cochera,

cuando dénos en las

de IS m. y con los anchos modernos as necesa rio recurrir al empleo de apoyos i ntei-med i o a . Cuando 30 adoptan depósitos circulares completamente cerrados, siéndo uno de los fo sos perdidos, pueato-que ha de utilizarse para la entrada al puente giratorio instalado en el

-473centro, presenta la ventaja da poder aprove— c liar el espacio de detrás para.- talleres de ajuste, fundición, fragua, etc,, cubriendo el. conjunto con una cubierta ánica o bien de la fo.rma indicada en la figura 181. Otras ve-ces se sitúan es tos talleres en anejos si tuados fuera d a l o s depó sitos, pero esta disposición tiene l a .deavántaja de áifi~; cuitar las’ operaciones por el rodé di;

hífey,,-'

que dar para ii‘ da una. a otra i ns talac i ó n , P.ara defender las cocheras 'de loa vien— ' tos reinantes y corrientes peligrosas para los obq^eros, se cierran posterior y lateralmente, por muros, .sustituyendo estos últimos a las cerchas de la armadura; ásta.s cuando se constru yan definitivas*, pero ..como es ,conveniente ha cerlas ampliables, resulta ípref.erible poner a uno de los costados una cercha y un.tabique ligero para derribarla cuando convenga, üna disposición muy ligera de depósito, qiíe es la que se indica transversal en la figura 1S2, En cuanto a los materiales de la,cu bierta, puedo decirse- que sirve/n todos menos la madera, por la gran e3cpoEÍ-:iÓn que habría Caminos 1 ® 60

-474incandioa 5rodu~ ci»dóa por las chis-paa <jue puáisran dsspranderaa da laá chimeneas d e . f

las máquinas; loa materiales más

'í S Z f

empleados son la

teja y la pizarra, scbre todo la primara por poderse disponer de ella en-todo momento. íío debe emplearse en las cubiertas les chapas, onduladas, porque loa humos las destru yen por corrosión ráp.i demente, cosa que no se observa de una manera tan enérgica en los hierros de laa cerchas. . Modernamente a© propone el empleo de tejas da cemento y polvo de amianto comprimi dos o bien de tejas de cartón embreá-áq. Nece sitan estas cubiertas un listonado y cómo los depósitos están abiertos, hay que amarrar loa materiales a los listones por medio de alam bres pues al empuje del viento tiende .a levan tar las tejas, Las viaa que estén debajo d© las cu biertas 'en loa depósitos, están provistas de fosos con lo que se podrán visitar y hacer la limpieza de la j-'arte baja de la locomotora, que es en donde van la mayorr'.a de ios mecanismo

-475e r l o a actúalas tiposj foaos que tendrán las dimensiones necesarias dadO/el servicio que tan de prestar;, antiguamente eran ba^tanite profundos, hasta de 1,20 y 1,S0 m. y ahora bas ta a lo sumo una pi*ofundidad de 70 u SO cm, Eatán formados por dos muretes, sobre los que descansan los carriles (Figura 13S), un fon do zampeado curvo y al . extremo una escalinata, debiendo ser este foso de

TJ^.m

forma rectan gular,

más

largo que las máquinas, por lo que ocupan la mayor'parte de'l ancho cubierto de las coche ras, Antes, loa muretes se coronaban con unos largueros de madera, que se podrían bastante rápidamente, por. lo.que actualmente la corona— ci6n se hace de sillería,, en la que sostienen los carriles mediante tochos emplomados. Los fondos de los fosos llevan una pequsiia pen— , diente para t^s-yaduar el agua de la limpieza que marcha al exterior por una atarjea de desagñe. Las cocheras eatán dotadas de chime neas de 40 o 50 cffi, de diámetro y S o 4 m, de' altura, provistas de una campana,

(Figura 184),

-47Sy colgaSaia da la armadura, situada de tal modo que quadsn deba.jo da ellas las chimen®as da las máquinas, con lo cual se con'^igue dar salida a loa humos, aunque no de un modo completo, por lo que hay que dispo ner en la parte alta de la armadura, linter nas de ventilación o respiraderos. Las chime— neias se corroen con facilidad y aunque sean de ch,apa gruesa, hay que renovarlas cada 3 'O 4 aSos, Hace añn poco tiempo, que se .constru yen en las estaciones unos fosos llamados pi— c afuegos que 'áel"vían para limpiar la parrilla de la .máquina, cuando se empleaban los carbo nes de coh, pero hoy con la disposición adóp tala. para los hogares y el empleo de la hulla, no es preciso hacer la limpieza del hogar en sitios detíbrminadoB y los pozos que existían s e han ceg.ado ,

-477-

■(

- X X X I X -

Laa cocheras cj.1 cula.re3 tienen el in conveniente de que .una avería en el puente .de ja encerradas las locomotoras y se dificulta el servicio. Otro inconveniente, es que s-e pier de mucha extensión de terreno en la forma circu lar y esto se acentúa cuando el depósito' nece sita ser capaz para muchas unidades, distribu yendo las máquinas en sectores alineados, sien do precisos tantos puentes como sectores, que dando .aminorado el inconveniente primero, en esté caso, puesto que no todas las loc.omoto— ras quedan encerradas guando ocurre una averia y se puede efectuar el»servicio. Por estas causas se ha pensado buscar otra forma de cochera; el puente giratorio es siempre necesario, pero ya no tiene más uso que dar vuelta a las máquinas. Las ;C;.0;0.-heras rectangulares son venta-

-478jjsas por feu forma g3n9.ral, aprovechando me jor el espacio cubierta (Figure 18S). La mane ra de ingresar en ellas se verifica por medio de un carretón o bien por medio de cambios. La primera disposi ción es la que' menos te 7 ¿ g .1 8 5

rreno necesita, per-o

tan t á ,gravedad, dada ia mayor

sencillez del 'carretón y la existencia del me nor nfimero de obstácu'los; lo que suceda es. que el coste del carretón, viene en aumento del coste do la instalación, puesto que el puente giratorio es' siempre preciso. La disposición rectangular permite una ampliación rápida, sin necesidad de,des aprovechar ning'Ón' terreno. Las soluciones intermedias son las' me jores, pero Las más difíciles. Modernamente se ha hecho un proyecto de cochera rectangular, (Figura 185) dividida en tres partes:

la cen—

tx'al destinada a las máquinas que han de per manecer algón tiempo y las otras a las que han de ©star algunas Horas solamente, estando la cochera servida, por cambios de via y un puen te giratorio.

-479-

• Los eambioa

■de vi.a son caros, aunque se pongan ligeros, pues cuestan cerca d^j 2.000 pesetas y por esto cuando son mu ello s 1 o a 1 % . f86

que hay que ins

talar, no es solución económica, pues su pre cio puede ser süperior al del carretón y al del puente reunidos, no habiendo necesidad de emplear tanto espacio y una porción de metros dó;.via,-^"pero aqtiélloa-tienen la'venta#» de que en caso de avería se sustituyen rápidamen te y no quedan nunca las locomotoras encerra das. Técnicamente considerada, solución,

es la mejor

cuando se dispone dé terreno sufi—

ciente,

, INSTALACIONES ANEJAS A LAS COCHERAS

DE MAquiNAS, Las cocheras de máquinas no se limi-t^.. tan ,a un espacio cubierto, capaz únicamente para las locomotoras,

sino que necesitan ins

talaciones ansjaa, de las cuales las más im portantes es un taller de reparaciones, En América la vida da las locomotoras es muy cor—

) i ~4S0ta, por existir la tendencia de sustituir loa ■tipos viejos por nuevos jr los talleres de reparaci-8n no tienen un® amplitud ex-traofdina-r riaj en cambio en Europa, donde los ferroca rriles no son un gran negocio -y se trata de sacar e í mayor partidQ^posibl® de las locomo toras, 9;xisten, talleros centrales .de repara ción, que-, permiten disminuir la importancia de los talleres parciales,

montados estos úl

timos en menor escala que los americanos. Ho bay patrón para fijar las operacion*bs que bay que hacer en cada taller. En un taller modesto,

se necesita uhá máquina de ta

ladrar, otra de cepillar, un tc.cno pequeño, otro de ruedas, una fragua, etc. Suelen tener también una pequeña fundición de bronce o d-a metal blanco,

existiendo, la fundici-5n do b^, e-

rro solo en el taller central, porfasultar así Hiás eoonóffiicc, Eh los tS/lleres parciales se cambien 1 os ,roda j©.s , se visitan y pican los tubulares, sé hacen ios recorridos, atc,^ Los maquinistas y fogoneros necesitan descansar, por lo que hay q u e ■conatruxr dormid torios indeiiendientes .y alejados del ruido y calor de ;las máquinas. Han de ser hig.iénicos e independiantes entre sf .para que puedan “lim piarse unos mientras los otros están. ocupados

-481..oliendo aar cftp^acQa cada uno para un etjuipo da matSUinist» y fogonero. Aparta axistirA un servicio de lavaljo y cuartos da baño, estando muy indicado la axis tañe i a de un guarda poliefa, <jue se ancar~ gue de la limpiassa y vigilancia da estas da— i

pendencias. En las grandes instalaciones hay que establecer, además, un refectorio, donde la li^pieaa se pueda hacer a chorro, biblioteca, ate,, constituyendo en conjunto una edifica— cifin importante, que necesita agua abundante, pa ra reunir las condiciones higiSnicaa debidas. -Otra instalacidn que hay. que prever, ©a una oficina para llevar la contabilidad del taller y adquirir constantemente loa datos ne cesarios, que después se reúnen en estadísti cas y como el depésito tiene un jefe, habrá que disponer un despacho con vistas a loa ta lleres y a la oficina, donde también se preo cupa de la contabilidad respecto a los haberes de los agentes, puesto que una parte de ellos es proporcional a su trabajo y a las acono— ttfaa de carbén, grasas, etc. Chando al taller está en despoblado, el jefe debe vivir en. él dada su gran raspón— eabllidad y entonces hay que hacerla- una v i - ■ viénda independiente y cercana a estas inata<?aminos lí Í1

- 4

1 a e io a © 8 , •Fairibí'Sn ©a rx'ééasario disponer de un almacén para ai5,uellos érganoa dé' laa máquinas que son recamljiablea» almacén que tiene su oficina'.de contabilidad, -que no depende del ¿efe del depésiioi Pero esto no quita que exis ta un segundo almacén, muy necesario en ©1 de pósito, para guardar las piezas de valor de las máquinas, las berramiéntaa que son da un acaro especial,- etc,-, almacén que está bajo las érdenes del jefe del depósito, donde exis te. una taquilla y s© dan los elameUtos necesa,rios mediante reoibo, ■ Otra instalación, muy precisa, so’n ■ los depósitos' de arena séc-a, que debe librar8:0 por tanto de la intemperie, y asimismo, es

indispensable, un- taller de hojalatería, que tiene-por Objeto -euidar de iaarluqe«--y su cónaervación y es llamado lampistería o lamparerí'a,- que no es lo mismo, pero pq falta quien hace: esto cues ti óri personal, Lo importante én los proyectos, es tener en ouenta que todos estos anejos son tan necesarios como el depósito mismo.

-4 83-

- X L

AGUA Y OABBOS, Loa tandSTs cargados áe ca."b5ri y aguaj ai salir del punto de partida, necesitan rapos-"tarso de estos elementos, dnrarite el recorriácj ya due' en pérminos genorales consumen lo que llevan en un trayecto de 150 a 2uO km, en tre nes de viajeros y en mucbo iceno.a ©apacio los de mercancías. Para esta aiimsrtacidn de las m&quinaa se establecan depñaitos y parques de carbdn en los lugares donde existen cc'ciioras de máquinas y en loa orígenes del recorrido, 11 carbfln necesita una instalación especial, pero de ordinario no as preocupan ds semejan te cose y ae coloca entre cada dos vias, que cuando son la-rgas presentan' sus ventajas y va,— moa a r'er cómo as .tace la alimentación del car— bÓnaloíiáepSaitor., Comprende tres operaciones i conduccid.-

--484— dé los vasones cargados dé caríjAn a las vias destinadas a ello, descarga da loa vagones qne pt;ieáa ser en pilas o en retiñientes para luego trasladarlo a los tendera, y por último, carga de éstos. La maniobra para J levar los vagones ,a las vias de los parques da carbén, se baca generalmente con las máquinas, pero loa obre ros necesitan empujarlos a brazo, basta al si tio preciso para la descarga» En casi todos los depéaitos falta fiitio para el carbón; se dispo nen parquea de carbén en dos redes da visa, una de descarga y otra encontrada con la'pri mera, para ia carga» por lo cual se ^'•e, que a® necesita un gran espacio de terreno. La des carga de los Vagones, so pueda bacer bien for mando pilas entre las vias o bien sobre mue lles, teniendo esta segunda disposición el in conveniente, de la gran extensión que se nece sitarla, pues como en general el carbón que se usa en las máquinas es de dos o tres clases,, bay que separarlos} generalmente se establece entre l.as vías pilas de forma tronco-cónicas que tienen un cierto número de toneladas de carbón, con lo que se puede llevar fácilmente la contabilidad, compensando un montón con otro, pues cuando las pilas est&n mal adoinisv,. tradas, se acaba por abusar de la confianza.

-48SEstas pilas tieseii una altura corveniant© pa-* ra Que 3©a fácil, y cfimoda la descarga y carga ©n los tendera, disponiendo las vias de modo Que se puedan cargar la la vea- varios tendera y descargar carbñn da los trenes» El traslado del carbán a los tenders, puede kacerse lo mis mo que para la colocaciSa de las pilas a brago, por medio de banastas, que co.ntienen unos 40 fe, de carbán, que se cargan a la espalda y trnasportado3 al tender, se necesita efec tuar un trabajo borisontal y otro vertical, lo cual implica tener a mano disponible un perso nal obrero y se psnsd en el establecimiento de muelles-. En Inglaterra se usa para el transpor te del o®rbdn vagonetas con Las que'se efec túan .las m.aniobras, cssfso se indica en l-a f i-* , gura 187, Otros procedimientos con.sisten en el e.mpleo de gx'Uas o de. tolvas bien sencillas o dobles y qne. tienen una capacidad determinada, con l'c que aa efectúa y la operación de una ma nera metódica y ordenada, La carga de las tol vas se kace modernamen te en los grandes depó—

-480sitos, por medio de dragas de rosario, ©levan el carbón desde el d'*ep6aito semisabterráM©o situado debajo de las' vias y dond,e fácil mente ae ecba el carbón disponiendo de vagones, <juQ ae descargan por su fondo en. forma de tolva, Todo esto se hace en paisea en que la mano de obra es cara»' Ho hay relación alguna entre el par que de carbón y el depósito, phes pueden ser aquéllos grandes siendo el depósito únicamen te para tres c cuatro máquinas. Donde llega el carbón, és el sitio de-stinado para el depósi to de §1, con objeto de no hacer transportes inútiles, ahora bien, que además en todos loa depósitos debe haber un pequefio parque, tas locomotora.a necesitan repostarse ds agua y para esto se disponen puntos de'.ali menta ció». que distan entre sí, según él empleo de las locomotoras, pero que varían entre -25 y SO hm,. Sstaa tomas de agua se suele,n hacer ©n- Sspafi'a de depósitos situados en las estacio nes y a la entrada del puente giratorio, nece sitando un depósito de 150 a,,-8^íílv®8 -con ^30 lo — comotoraaí en los Estados Tenidos, donde loa ti'ayectoa en linea recta son largos, 'a® emplea para la toma de agua u^ canal situado cerca do la Via, con lo cual, ss puede hacer en mar cha ia carga ,do agua, lo que nb puede hacerse

-4'8y~én Eepafiiaj por varias circunstancias, como aoni la jfalta d® tramos rectilineea de mucha longi-tud, la Qscasiva evaporaciSn por el ca lor, etc. Además @1 agua delje ,ser buena y so bre todo ftue deje la menor cantidad posible de incrustaciones o En loa depósitos fctty «juo instalar bo cas de riego par^ la limpieza y ®1 agua proce dente de los antedichos depósitos debe tener la preaidn auticient® para .alcanzar 'toda la ■altara de la locomotora y ai no es as.f hay q[ue disponer bombas da elevación. Se ha oido hablar de cocheras de hormigón armado $n que la cubierta está constituida por el mismo de pósito, lo q,U'9 es una solución buena para fe rrocarriles de vía' estrecha,, en depósitos de pequeSa importancia, pero ¿en general, "aeráaaceptable®? En resumen: ea preciso que las máqui,n.as se. puedan llenar de agua y hacer la limpieza de una manera, perfecta.

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