El Nuevo Miliario, nº 16 (octubre 2013)

El Nuevo Miliario Boletín sobre Vías romanas, historia de los caminos y otros temas de geografía histórica Número 16. Octubre de 2013 — 12 €

Imagen y realidad de las calzadas romanas Puentes en Loeches y Villarta de San Juan La calzada de los Hermanillos (León)

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El Nuevo Miliario Número 16, OCTUBRE de 2013

SUMARIO — Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 — Imagen y realidad de las calzadas romanas, por Jesús Rodríguez Morales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 — Cruce de Loeches: de villa altoimperial y tardoantigua, a nudo de comunicaciones de época moderna, por Jorge Morín, Pablo Guerra, José Manuel Curado, Rui R. de Almeida y Fernando Tapias . . . . . . . . . . . . . . . . 30 — La calzada romana de Calzadilla de los Hermanillos (León, España), por Patricia A. Argüelles. . . . . . . . . . . . . . . 56 — El cruce de la vía 30 del Itinerario de Antonino, Item a Liminio Toletum sobre el río Gigüela: el puente de Villarta de San Juan (Ciudad Real), estudio histórico, arqueológico y proceso de restauración, por Luis Benítez de Lugo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 — Lluvias torrenciales dejan al descubierto 50 m de calzada de origen romano, por Mariano Zarzuelo . . . . . . . . . . 76 — El nudo viario de Titultia, por Enrique Suja. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 — Novedades bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 — Lo que se dice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 — Boletín de suscripción y normas para la publicación de originales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

El Nuevo Miliario Consejo de redacción: Santiago Palomero, Guillermo Sven Reher, Giacomo Gillani, Carlos Caballero Colaboradores de este número: Rui Roberto de Almeida, Patricia Argüelles, Luis Benítez de Lugo, José Manuel Curado, Pablo Guerra, Jorge Morín, Jesús Rodríguez Morales, Enrique Suja, Fernando Tapias y Mariano Zarzuelo.

Fotos de portada: Cubierta: Copia del relieve de T. Albanius Principianus, Codex Coburgensis (1550- 1555), dibujo 213 b, Kupferstichkabinett der Kunstsammlungen der Veste Coburg, Coburg.

Contracubierta: Leguario en los jardines de Nuevos Ministerios, Madrid (Foto: Carlos Caballero).

Contacto: Carlos Caballero, c/María de Guzmán, 49 – 5C, 28003 Madrid, tel. 627301219; Guillermo-Sven Reher Díez; c/Jordán, 23 5º Dcha; 28010 MADRID; tel. 658159256 Correo-e: elnuevomiliario@gmail.com Web: www.elnuevomiliario.eu; Blog: elnuevomiliario.blogspot.com Diseño: Dimas García Moreno, Di+Diseño, Piamonte 16-3º 2 B, Madrid. dimasdi@telefonica.net Imprime: Cyan, proyectos y producciones editoriales. c/. Fuencarral, 70. Madrid. tel. 915320504 Patrocina: Fundación Juanelo Turriano, www.juaneloturriano.com Depósito Legal: M-51.322-2005 ISSN: 1885-9534 El Nuevo Miliario no comparte necesariamente las opiniones vertidas por sus colaboradores, que son únicamente responsabilidad de los firmantes de los trabajos.

EDITORIAL Paradojas miliarias

Érase una vez una calzada que parecía romana, pero que, convenientemente enlosada, sin embargo no lo era, aunque una vez lo fue... Érase una vez un puente, que parecía romano, pero que, convenientemente adovelado, sin embargo no lo era, aunque una vez lo fue.... Érase una vez un miliario que parecía romano, pero que convenientemente borrado y trasladado de sitio, ya no lo parecía tanto y sin embargo lo seguía siendo... Érase una vez una revista de geografía histórica, vías romanas y temas afines y que convenientemente extravagante, lo siguió siendo con un nombre nuevo por los siglos de los siglos, como homenaje a su creador, el Maestro Arias.

Y es que la paradoja, la ironía y el sentido del humor, no han estado reñidos con el rigor científico, ni con abrir la revista que heredamos de Gonzalo a las gentes de cualquier credo o condición, sin pedir títulos ni documentos, como la canción de «los Rodríguez», porque sí, porque sí... porque es imposible pasar un día sin nuestros colaboradores, amigos, fans, creyentes o discrepantes, con la única condición de que muerdan con pasión los hilos y las urdimbres de los caminos históricos y ya lo de menos es si fueron romanos antes o si parecen romanos aunque no lo sean o si no pareciendo romanos, en realidad lo son.

Esta es la materia de la que trata este número, las paradojas y hay que agradecer al buen samaritano viario Jesús Rodriguez Morales, «Nuestro Hombre en Móstoles» (Graham Greene dixit) que resuelva, yo creo que de una manera definitiva, el problema de la difusa y muchas veces equívoca imagen de las vías romanas.

Gracias al estudio de los textos antiguos y modernos que sobre su construcción han levantado mitos, errores, tergiversaciones y leyendas urbanas o mejor di-

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cho campestres, Jesús, haciendo honor a su nombre descubre la verdad sobre los enlosados modernos que muchas veces se confunden con las viejas calzadas, mucho mejor conocidas hoy gracias los estudios ingenieriles de Isaac Moreno, entre otros. Creemos que con rigor, no exento de sentido del humor, utilizando incluso los cómics de Asterix Jesús deshace el hilo de Ariadna que ha llevado en manuales, diccionarios e incluso en museos a identificar como calzadas, lo que las más de las veces son caminos de época medieval y moderna, cuando el humilde guijarro es mucho más «clásico» que la ponderada losa. A partir de ahora, cada vez que encontremos el error escrito, dibujado o divulgado podremos mandar el arrebato docto y doctrinal del amigo Jesús como un catecismo viario de obligado cumplimiento. En este sentido es pertinente el artículo que nos propone Patricia Argüelles con el sugerente título de la calzada romana de Calzadilla, allá por tierra leonesas, como ejemplo de que hay Calzadillas muy bien calzadas, documentadas y descritas. Y también el de Mariano Zarzuelo, que atento a las lluvias torrenciales, nos descubre una calzada muy bien calzada, pero en «época moderna».

Lo dicho, paradojas miliarias que tanto afectan a los caminos antiguos como a las obras de fábrica que sustentan su paso por encima de los ríos. Enrique Suja, en fin, otro habitual miliarista desde los tiempos heróicos, nos da un paseo por el entorno que conoce al dedillo, el curso bajo del Aulencia, alrededor de un paraje de prometedor topónimo: Politomena.

Tres cuartos de lo mismo que a las calzadas, les pasa a los puentes, que en cuanto tienen sillares son tildados de romanos sin duda alguna, como si las dovelas de piedra tuvieran todas un ADN infalible de romanidad y pareciera que los puentes de época medieval y

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moderna fuesen de segunda división. Así les sucede a los puentes que Jorge Morín y sus compañeros concienzudamente estudian en el cruce de Loeches, unos puentes que tanto merecerían ser romanos, que vienen a situarse en medio de un yacimiento romano, y que se reivindicaron diciendo “aquí estamos” mientras se trataba de construir, en el mismo lugar... un puente moderno para una carretera.

Y tenemos además el artículo del puente de Villarta de San Juan, magníficamente estudiado, como suele ser habitual en todos sus trabajos, por Luis Benítez de Lugo, que documenta con toda claridad la adscripción de la actual obra de fábrica a época moderna en su gran mayoría, lo que no quiere decir que antes no hubiese algún arco medieval e incluso un puente romano, que también podría haber sido de madera por cierto.

Pues bien, la concejala de turno ha considerado que los resultados científicos no ponían al puente ni al pueblo donde correspondía y en el cartel y panfletos turísticos, se ha devuelto al Puente a la Champions League, de la que nunca debía haber salido, con un cartel que pone «Puente romano», no vaya a ser que el turismo cultural deje de visitarlo si es de época moderna y por tanto de Segunda o Tercera División. Craso error, no es un puente romano, pero si uno de los puentes de época moderna mejor conservados de España. Pero como esta revista es creativa y como ejemplo de «Buenas Prácticas» para concejales o alcaldes ignorantes, en el sentido más etimológico del término, les sugerimos que pueden seguir perteneciendo a la Primera División, con un humilde cartel que ponga «Puente Antiguo: ss. XIV-XVI, en la vía romana de Laminio a Toletum», y aquí paz y después gloria. Lo mismo que en el caso de las vías, los estudios desde la perspectiva ingenieril de Manuel Durán, gracias a su peripatético y documentado recorrido por los puentes antiguos de España, ayudan a identificar los rasgos de romanidad, o los medievales y modernos de estas singulares obras de fábrica que son los viejos puentes, esos caminos robados a los ríos y que tantas veces por su carácter imponente han sido atribuidos no ya a los romanos, sino al propio Diablo. Tendrán que leer el artículo de los puentes estudiados por Jorge Morín para saber si son obra del Diablo o de los ángeles de Dios. Y es en este sentido en el que les recomiendo la lectura de uno de los libros más queridos por la Comunidad Miliaria,»Un Puente sobre el Drina» del Premio Nóbel Ivo Andric, cuyo actor principal es un puente y la actriz la «kapia» ese espacio central en el que los protagonistas de esta novela de una humilde ciudad, ven pasar la historia de la dominación otomana y otras historias. Como aquella en la que Andric nos cuenta que los primeros puentes no los hicieron los romanos, como todo el mundo cree, sino los «ángeles de Dios», en concreto los de Alá, el Clemente y Misericordioso, que harto de que el Diablo deshiciese con sus uñas por la noche los caminos que Dios hacía por el día, envió a sus querubines semíticos para que extendiesen sus

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alas y los hombres pudiesen cruzar y comunicarse los unos con los otros, eludiendo los abismos del Mal; por eso todos los puentes tienen un «genius», un fantasma si quieren que los cuida, sobre todo los «puentes antiguos», que han sido definidos como nadie por el Maestro Fernández Ordoñez: « El puente antiguo guarda siempre simetría(«Iustitia», según Palladio») respecto a los lugares que unía entre ambas márgenes. De ahí su necesaria ortogonalidad con el río. El puente era rótula del camino, articulación, frontera, solución de continuidad, puerta, plaza de entrada, compás, lonja, atrio del camino»...

Pero el también gran constructor de puentes contemporáneos es capaz de ver los peligros de alejarse de las enseñanzas de los puentes «clásicos»: «El camino es para el puente moderno una especie de Banda de Moebius interminable en el que solo existe la clotoide, una curva meliflua de radio variable que se impone como directriz de un trazado que atraviesa con desdén montes, valles y ríos. Carecen de ortogonalidad, son esviados, oblicuos no hay «justicia palladiana» porque o hay respeto a los lugares cercanos y miran a otros más alejados, el aeropuerto, la ciudad»...

Fernández Ordoñez, supo, sin embargo conjugar en el caso del Pont del Diable, en Martorell, antigüedad y modernidad, con su magnífica obra en la que puente antiguo y moderno dialogan con naturalidad y nos muestran ejemplarmente como se pueden incorporar esos valores antiguos a los nuevos materiales de tirantes de acero porque al fin y al cabo, son los valores espirituales, el alma del puente, los que lo convierten en perdurable, si se acierta a relacionar la historia de paisaje con la utilidad y la belleza. Bendito aquel que vive en una ciudad con río y puentes. Baruj atá. Bendito tú, amigo lector. Amén.

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IMAGEN Y REALIDAD DE LAS CALZADAS ROMANAS1 Jesús Rodríguez Morales

Este artículo es una puesta al día, como si dijéramos una segunda edición, corregida y aumentada, de otro, publicado hace un par de años en las actas de una reunión científica2, y que ha tenido una buena acogida de crítica y público3. Por invitación de Carlos Caballero lo he repasado para su publicación en «El Nuevo Miliario», para que contribuya a aclarar un tema importante, que toca la historiografía de las calzadas romanas: la imagen que tenemos de ellas, que se aparta bastante de su realidad y las razones que han contribuido a esa separación entre verdad y apariencia.

LA CONSTRUCCIÓN DE LAS VÍAS ROMANAS La Via Appia, modelo de las calzadas romanas Cuando pensamos en una vía romana todos tenemos inevitablemente en la cabeza la imagen de la Via Appia, una calzada empedrada con grandes losas de piedra (figura 1). Estacio descató su importancia al decirnos como se la llamaba corrientemente: «Appia longarum teritur regina viarum»4 : «La Apia es conocida comúnmente como la reina de las vías.»

A mediados del s. VI d.C. el historiador bizantino Procopio de Cesárea la describía así5: «Belisario condujo su ejército desde Nápoles por la Vía Latina, dejando a la izquierda la Vía Apia, la cual Apio, el cónsul romano, había hecho construir novecientos años antes y a la cual había dado su nombre. La Vía Apia se extiende desde Roma a Capua, un viaje de cinco días para un viajero apresurado. Su anchura es tal que permite el paso de dos carros

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1.- La Via Appia

en direcciones contrarias y es una de las cosas más notables del mundo, porque la piedra de la que está compuesta, una especie de piedra de moler, por naturaleza muy dura, fue traída por Apio de canteras de alguna región lejana, ya que no se encuentra ese tipo en esta parte del país. Entonces, después de haber alisado y nivelado las piedras, las hizo cortar con formas angulares, pegando unas con otras, sin necesidad de unirlas con bronce o cualquier otra cosa. Así que están tan bien encajadas y ensambladas que tienen la apariencia de una sola masa compacta unida naturalmente y no compuesta de muchas partes. Y a pesar del largo periodo de tiempo que ha transcurrido, durante el que han

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sido desgastadas por el paso continuo de tantos carruajes y bestias de carga, ni han sido desplazadas de su posición original, ni tampoco ninguna de ellas se ha desgastado, ni ha perdido su pulimento. Esta, entonces, es la Vía Apia.»

Pero, precisamente esta descripción de Procopio ¿no parece más bien expresar la admiración del viajero extranjero ante a la presencia de una obra excepcional, extraordinaria a sus ojos, distinta a las calzadas corrientes que estaba acostumbrado a utilizar6? ¿Es entonces la Vía Apia la regla o más bien la excepción al sistema constructivo de las calzadas romanas? ¿Aplicaron los romanos a las vías romanas la monumentalidad característica de sus obras públicas o el pragmatismo que era consustancial a su civilización?

Técnicas constructivas en los textos antiguos. ¿Cómo dicen los antiguos que se construían las calzadas7?

Como es sabido la antigüedad no nos dejó ningún manual de lo que hoy llamamos ingeniería, salvo la obra de Vitruvio8, y ésta no se ocupa en ningún sitio de la construcción de calzadas, por lo que, para averiguar qué técnicas empleaban los romanos, hay que espigar entre textos de muy diversas procedencias (científicos, geográficos, históricos, literarios, epistolares) tratando de hallar noticias sobre el asunto.

El texto que debería ser punto de partida para cualquier estudioso del tema es el de Tito Livio, que se refiere un momento bastante antiguo, el año 174 a.C.9: «Estos censores (A. Fulvio Flaco y A. Postumio Albino) fueron los primeros que concedieron contratos para pavimentar las vías con piedra en la ciudad, con grava fuera de ella, y para colocar bordillos, y también para construir puentes en muchos lugares.»

En muy pocas palabras y casi de pasada Livio nos transmite dos ideas muy claras: que las vías ya desde la primera mitad del s. II a. C. eran construidas por empresas privadas que ganaban un concurso público y que las calzadas tenían bordillos —margines— y estaban pavimentadas, con piedra grande —silex: losas o grandes pedernales—, en las ciudades, y con piedra pequeña —glarea: grava—, fuera de ellas.

Se ha aducido un texto jurídico, el de Ulpiano en el Digesto10 , para distinguir tres tipos de vías romanas: las viae terrenae, las viae glarea iniectae o stratae y las viae lapide stratae —vías de tierra, vías afirmadas con grava y vías afirmadas con piedra11.

Del mismo texto se deduce que existieron dos grandes categorías de caminos en Roma: los afirmados, en los que se vertían y extendían materiales que quedaban estratificados, a los que se aplicaba el verbo sterno12, cuyo participio adjetivado strata (via), dio la palabra tardía strata13, que terminó designando a la propia vía14 y los no afirmados, las viae terrenae, que no podemos considerar propiamente vías romanas, como no consideramos hoy carreteras a las pistas forestales.

Otro texto más tardío, pero que se refiere también al s. II a. C. —años 123-121 a.C.— nos habla de Cayo Graco, uno de los primeros políticos romanos que dio verdadera importancia a la construcción de vías. Es el de Plutarco15: «Puso su principal empeño en la construcción de caminos, compaginando la belleza y la utilidad. Porque los caminos se trazaban atravesando el terreno en línea recta, sin vueltas ni rodeos, y sus cimientos eran de piedra cortada, reforzada con capas de arena o guijo apisonadas. Las depresiones se rellenaban y se construían puentes sobre los torrentes y arroyos, ambos lados con misma altura, y éstos siempre paralelos, de manera que toda la obra presentaba un aspecto uniforme y bello. Además de todo esto midió todo el camino y al final de cada milla —medida que viene a ser de ocho estadios más o menos— puso una columna de piedra que sirviera de señal a los viajeros. Colocó además otras piedras a ambos lados del camino, a poca distancia unas de otras, para que los que iban a caballo pudieran montar desde ellas sin necesitar ayuda.»

Para el de Queronea, que quizás está trasladando su experiencia de las vías romanas del s. II d.C. de tres siglos atrás, las calzadas eran rectas, salvaban los obstáculos del terreno mediante obras de ingeniería, estaban señalizadas con miliarios y se construían con una base de piedra y capas superpuestas de arena o guijarros apisonados.

El único texto que nos describe pormenorizadamente las fases de construcción de una vía romana es un poema de Estacio, en las Silvas16, que se refiere a la conocida como Via Domitiana, en el tramo entre Sinuessa y Puteoli, en la Campania, construida en el 95 d.C. El vocabulario, aunque poético, es bastante preciso, incluso técnico, pero se refiere a unas condiciones del terreno que no son las habituales, puesto que, como queda patente en la primera parte del texto, se trata de una zona pantanosa, de terreno muy blando, que hubo que consolidar con mucho trabajo.

«Si con el pretexto de repararla alguien deteriora la vía, que sufra un castigo. Porque no puede, el que se ampara en el interdicto para reparar, hacer la vía más ancha, ni más larga, ni más alta, ni más baja, ni echar grava en una vía de tierra, ni empedrar una vía que sea terrena o, al contrario, convertir una vía pavimentada con piedra en una vía de tierra.»

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Quis duri silicis gravisque ferri 1 immanis sonus aequori propinquum saxosae latus Appiae replevit? [...]

«¿Qué terrible estrépito del duro sílex chocando con el hierro resuena a lo largo de la Vía Apia, del lado en que, pedregosa, bordea el mar? [...]

hic segnis populi vias gravatus 20 et campos iter omne detinentes longos eximit ambitus novoque iniectu solidat graves harenas, gaudens Euboicae domum Sibyllae Gauranosque sinus et aestuantes septem montibus admovere Baias.

Es él (el emperador Domiciano) el que no soportando ver a su pueblo arrastrándose por la ruta y a las llanuras retardar los viajes, suprime los largos rodeos y consolida las malsanas arenas con nuevas capas de materiales; feliz de acercar la morada de la Sibila Eubea y los valles del Gauro y la ardiente Bayas a las Siete Colinas.

Hic quondam piger axe vectus uno nutabat cruce pendula viator sorbebatque rotas maligna tellus, et plebs in mediis Latina campis horrebat mala navigationis; tardabant iter orbitae tacentes, dum pondus nimium querens sub alta repit languida quadrupes statera. at nunc, quae solidum diem terebat, horarum via facta vix duarum. non tensae volucrum per astra pennae, nec velocius ibitis, carinae.

Hic primus labor incohare sulcos et rescindere limites et alto egestu penitus cavare terras; mox haustas aliter replere fossas et summo gremium parare dorso, ne nutent sola, ne maligna sedes et pressis dubium cubile saxis; tunc umbonibus hinc et hinc coactis et crebris iter alligare gonfis. o quantae pariter manus laborant! hi caedunt nemus exuuntque montes, hi ferro scopulos trabesque levant; illi saxa ligant opusque texunt cocto pulvere sordidoque tofo; hi siccant bibulas manu lacunas et longe fluvios agunt minores.

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La primera labor: señalar la traza y marcar la caja del camino y, con un profundo desmonte, excavar el terreno hasta el fondo; a continuación: rellenar las fosas con materiales aportados y preparar el interior para que la capa superior no repose sobre bases movedizas, ni sobre débiles cimientos o un lecho inestable el enlosado; después: sujetar la calzada con bordillos colocados a uno y otro lado y con aserradas cuñas.

¡Oh, cuantos brazos colaboran! Los unos abaten los bosques y desnudan los montes. Los otros destruyen con el hierro las peñas y los grandes árboles. Los de allí unen las piedras y componen la obra con el polvo sacado del horno y el humilde tufo. Los de más allá, desecan con sus brazos las empapadas lagunas y conducen lejos las escorrentías. »

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Los versos describen con precisión las diversas fases de la construcción, haciendo poesía de la materia técnica, como un poema futurista de Marinetti avant la lettre17: En primer lugar se despeja el terreno, abriendo la traza de la vía, desnudando los montes, cortando los bosques, las peñas y los grandes árboles (vv. 50-51: hi caedunt nemus exuuntque montes, hi ferro scopulos trabesque levant).

Luego se construyen las fosas laterales o quizás se marca la línea que va a seguir la vía con balizas o luces (v. 40: incohare sulcos18) y se marca la caja del camino (v. 41: rescindere límites19). Después se excava

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Allí, antaño, el lento viajero llevado sobre su único eje, se balanceaba como colgado de la cruz, un suelo blando engullía las ruedas y la plebe latina, en medio de la llanura, temía los males de la navegación. La carrera no era rápida, sino que retardaban el camino impracticable las silenciosas roderas, mientras que, quejándose del exceso de carga, la bestia de tiro se arrastraba lánguidamente bajo el pesado yugo. Pero ahora el camino, en el que se perdía un día entero, se hace apenas en dos horas. Ni las extendidas plumas de las aves en el firmamento, ni los navíos viajarán más veloces.

hasta llegar a terreno firme (vv. 41-42: alto egestu penitus cavare terras), rellenando la fosa a continuación (v. 43: mox haustas aliter replere fossas) con aportes alóctonos, que aseguren la firmeza del cimiento (v. 44: gremium parare) sobre el que se apoyan, bien la capa de rodadura ¿de arena? (v. 44: summo … dorso20) o las apretadas piedras (v. 46: pressis … saxis), es decir, un enlosado. «Los que unen las piedras y componen la obra con el polvo sacado del horno y el humilde tufo» (vv. 52-53: saxa ligant opusque texunt cocto pulvere sordidoque tofo), quizás estén haciendo muros de contención de tufo —piedra volcánica, barata por ser abundante y fácil de extraer—, unidos con cal. Todo

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ello se explica por el carácter muy flojo y pantanoso del terreno. En los laterales se colocan bordillos y cuñas que sujetan el camino (vv. 46-47: tunc umbonibus hinc et hinc coactiset crebris iter alligare gonfis) y se construyen las estructuras que dan salida y evacúan las aguas estancadas (vv. 54-55: hi siccant bibulas manu lacunas et longe fluvios agunt minores).

Parece claro que algunas vías que pasaban por zonas fangosas o pantanosas estaban afirmadas o pavimentadas con piedra. Así se desprende de un texto del médico del s. II d.C. Galeno21 : «Trajano rehízo las vías: afirmando con piedra las partes de aquellas que eran fangosas o pantanosas, o bien levantándolas por medio de terraplenes, limpiando las que eran ásperas y rugosas y construyendo puentes sobre los ríos que no se podían pasar; en donde se apreciaba que la vía era más larga de lo necesario, tallando una más corta; si en alguna parte había una colina verdaderamente escarpada y difícil, desviando el camino por lugares más suaves; si el camino pasaba por un lugar infestado de bestias salvajes o desierto, llevándolo por otro lado y conduciéndolo por lugares habitados, allanando de esta manera los lugares penosos.»

Otro texto de Tibulo22 afirma que la vía construida por Valerio Messala23, a finales del s. I d.C., estaba pavimentada en algunos tramos con grava y en otros con losas: «Que no calle la magnífica vía, que del suelo tusculano conduce al antiguo solar de la blanca Alba, cuya obra se hizo a tus expensas, en unos sitios afirmada con dura grava, en otros con piedras adecuadas encajadas con habilidad.

Que te cante el labrador, cuando vuelva de noche a la gran ciudad y traiga los pies ilesos.»

Sin embargo lo normal era, como hemos visto, que la vía tuviera un pavimento de grava (glarea strata). Así se deduce de una carta en verso de Ausonio, escritor del s. IV d.C.24: «Citus veni remo aut rota Aequoris undosi qua multiplicata recursu Garunna pontum provocat Aut iteratarum qua grarea trita viarum Fert militarem at Blaviam.»

«Ven rápido, por río o por tierra, bien por donde el Garona, henchido con la ola de marea, desafía al mar, o por donde la desgastada grava de las iteradas vías conduce a la bélica Blavia.»

A mediados del s. IV d.C. una carta del emperador Juliano a su amigo Libanio, describe el estado de una calzada de la provincia de Siria25.

«Fui hasta Libarta (esta población pertenece a Chalcis) y encontré una calzada que pasaba en su recorrido por las

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ruinas de un campamento de invierno antioqueno. De este camino, parte era pantanoso, otra parte montañoso, si se me permite la expresión; pero todo él era rudo y las piedras yacían en el pantano con el aspecto de haber sido lanzadas intencionalmente, pero unidas sin arte alguna y contrariamente al uso de las otras ciudades donde, para las calzadas de la misma forma que para los pavimentos, sobre un lecho de tierra aglomerada a modo de argamasa, se aprietan las piedras unas contra otras como en un muro.»

La descripción de una calzada totalmente desmontada, perdida su capa de rodadura y en la que asoman las tripas del gremium, estrato inferior de grandes piedras no concertadas, corresponde bien a lo que debía de ser ya común a estas alturas de la historia de Roma, pero que el emperador, acostumbrado a las calles de las ciudades y a transitar por caminos arreglados previamente para el paso de los cortejos imperiales, no debía de haber visto casi nunca antes.

El polvo de los caminos Parece claro que la mayoría de las vías romanas estaban rematadas con una capa de rodadura de materiales finos, de donde al recorrerlas se desprendía mucho polvo. Presentamos un conjunto de textos que abundan en esa misma idea.

Los primeros cronológicamente son de Cicerón, de su correspondencia. Este inicial es de una carta a su hermano Quinto, acerca de una finca —el fundo Fufiniano— que éste recientemente había comprado.

Está fechada el 28 de septiembre del 58 a.C.26.

«El día de los idus de septiembre me encontraba en Laterium. He inspeccionado el camino, habiéndome parecido tan bueno que se tomaría por vía pública, exceptuando un trozo de 150 pasos, que yo mismo he medido, desde el puentecillo próximo al templo de Furina, en el lado de Satricum, y en el que han echado polvo en vez de grava.

Hay que arreglarlo y también la pendiente de la vía, que es muy fuerte. Pero he comprendido que no puede llevarse por otro lado, puesto que no querías que pasase por la finca de Locusta ni por la de Varrón. Velvino ha terminado ya de construir el trozo delante de su finca, pero Locusta ni lo ha tocado.»

Hasta los caminos privados, y éste lo era, estaban muchas veces afirmados con grava, aunque el de acceso al fundo Fufiniano tuviera tramos en mal estado, con pendientes excesivas o en los que la grava era escasa y el polvo mucho.

Este otro texto de Cicerón es de su correspondencia con Ático, del año 51 a.C.27: «Cicerón, a Ático, salud: En tanto que no pare en alguna parte, no esperes cartas mías sino muy breves y no siempre de mi puño y letra; pero en cuanto tenga espacio, vuelvo a mi costumbre. Ahora

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vamos de camino por una vía calurosa y polvorienta. [...]

Esta carta la escribo a toda prisa y va llena de polvo. Las siguientes serán más ordenadas.»

Cicerón escribía su correspondencia desde el carruaje que le llevaba por los caminos de Cilicia —la provincia de su mando— y la polvareda que levantaba era tanta que le manchaba las cartas que escribía.

El siguiente se refiere al emperador Calígula (37-41 d. C.), y está sacado de las Vidas de los Doce Césares, de Suetonio28: «…comenzó la marcha y lo hizo tan deprisa y con tanta precipitación que las cohortes pretorianas, a la fuerza y contra su costumbre, tuvieron que llevar sus insignias con la impedimenta para poder seguirle, y otras veces tan lenta y tranquilamente que iba en una litera llevada por ocho hombres y exigía que las habitantes de las ciudades vecinas barriesen la vía y la regaran para que no hubiera polvo.»

Suetonio narra la expedición de Calígula, en la que llegó al Mar del Norte, triunfando sobre Neptuno, pero el dato curioso que destaca el biógrafo —como signo de la extravagancia y locura del emperador— es que hiciera barrer y regar la carretera para no tragar polvo. ¡Hasta el más poderoso de Roma tenía que sufrir esa incomodidad!

El siguiente texto es de Séneca, en sus Cartas a Lucilio, escritas hacia el 65 d.C.29: «Todos viajan ya precedidos por un escuadrón de caballería númida, antecedidos por una fila de corredores: se considera vergonzoso no tener a nadie para apartar a los que se encuentran por el camino, ni a quienes, con una gran nube de polvo, hagan patente que viene un hombre ilustre.

Ya todos tienen mulos que lleven sus vasos de cristal o múrrinos, su vajilla cincelada por grandes artífices: se considera vergonzoso que se vea que llevas unos fardos que pueden someterse sin peligro al traqueteo de las ruedas.

Todos llevan sus esclavos con la cara embadurnada de ungüentos, para que el sol y el frío no estropeen su piel delicada: se considera vergonzoso que en tu cortejo no haya ningún joven esclavo cuya sana faz no sea bastante atractiva.»

El agmen cursorum antecedat, la fila de corredores que anteceden al rico, puede ser la misma gregem cursorum cum magistro se exercentem, grey de corredores que se ejercitaban con un profesor en el pórtico de la Casa de Trimalción30, que debían de pertenecer a una decuria de peatones, decuriam viatorum, citada también en el Satiricón.31 Para Séneca, él mismo un aristócrata que se podía permitir perfectamente los lujos que describe, ir de camino era una actividad molesta, en la que uno se ponía perdido de polvo, y se cruzaba con largas comitivas de esclavos de buen ver y mulas cargadas de tesoros, escoltadas por su seguridad privada —los jinetes nú-

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midas—, precedidas por un siervo que apartaba del medio a los viajeros que molestaban.

En esta caricatura demasiado rápida —ya que lo que le interesa a Séneca es llegar cuanto antes a la moraleja filosófica— el transporte barato es el que va en carro, expuesto al traqueteo de las ruedas en los baches, allí donde el pavimento aparece descarnado, y el caro es el transporte en mula, que puede cargar menos peso, pero es más delicado y puede llevar con mimo los objetos más frágiles. Así las vajillas de cristal de roca, los vasos múrrinos o de ónice, que eran verdaderas obras de arte, viajaban bien empaquetados a lomos de animales, lo que no quita para que objetos de uso común y amplísimo comercio, que eran también frágiles, como la terra sigillata o el vidrio, fueran transportados en carro, lo que sería imposible si la capa de rodadura de las calzadas fuera de losas de piedra, por muy bien colocadas que estuvieran éstas.

En otro párrafo, mucho menos explícito, de sus Cartas a Lucilio, el filósofo cordobés utiliza el camino como metáfora de la vida32: «Todas esas cosas en una existencia dilatada son como en una vía larga el polvo, el lodo o la lluvia. »

La vejez, las enfermedades, las preocupaciones, son, en una existencia prolongada, no accidentes, sino la normalidad, como el polvo, el barro o la lluvia en un viaje largo.

El rétor calagurritano Quintiliano, hacia el 95 d.C., nos habla en una de sus oraciones, del polvo en el camino33: «Otras consecuencias son, como he dicho, no necesarias, bien por las dos partes, bien por una de las dos partes: ‘El sol broncea: pero no siempre quien está bronceado lo está por el sol.’ ‘El camino te llena de polvo, pero ni todo camino levanta polvo, ni cualquiera que esté lleno de polvo lo está por el camino.»

El que ir de camino implicaba acabar cubierto de polvo es tan claro que Quintiliano lo utiliza como término de comparación, pero nos informa de que había ciertas vías —o bien algunas circunstancias— en las que no se levantaba polvo.

Ahora, dos párrafos sacados de la obra del poeta hispano Marcial, escribiendo a finales del s. I d.C.34: «¿Cuándo habremos de ver las dulces esperas y la larga polvareda levantada por el César y toda Roma en la Vía Flaminia? ¿Cuándo llegaréis vosotros, caballeros y númidas de abigarradas túnicas del Nilo, y la voz del pueblo será únicamente ‘ya viene’?»

La llegada del césar es anunciada de lejos por la gran polvareda levantada por la comitiva.

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«Aunque un carruaje con butacas transporte a tus sirvientes llenos de afeites, y tus jinetes libios suden entre una nube de polvo.35»

El rico —como en el texto anterior de Séneca— viaja con una gran comitiva y, cuanto mayor es ésta, más grande es la nube de polvo que arrastra.

Por último, en las Cartas de Plinio el Joven, escritas hacia el 109 d.C., podemos encontrar otra noticia sobre los efectos del polvo en los caminantes36: «He disfrutado de un viaje muy agradable, excepto por el hecho de que algunos de mis sirvientes han caído enfermos, como consecuencia de las altísimas temperaturas que hemos padecido.

Así, por ejemplo, mi lector, Encolpio, mi principal asistente en mis trabajos más serios y en mis distracciones, ha sufrido una fuerte irritación en la garganta a causa del polvo del camino y ha escupido sangre.»

Una de las consecuencias más desagradables del viaje era, no solo acabar lleno de polvo, sino tragarlo, lo cual podía causar enfermedades. Por eso todas las mansiones al servicio del camino estaban provistas de termas en las cuales los viajeros podían refrescarse y bañarse para quitarse la suciedad acumulada en el trayecto.

La velocidad de los viajes Sabemos por los textos que utilizando la red de calzadas romanas se podía viajar a grandes velocidades.

Plutarco, por ejemplo, en su Vida de César37, nos dice que «…salvaba largas distancias con increíble rapidez, sin equipaje, en un carro de alquiler, recorriendo de esta forma hasta cien millas (148 Km) en un solo día.»

Hablando del liberto de Galba, Icelo, que llevó al futuro emperador, que estaba en Clunia, la noticia de la muerte de Nerón, dice el mismo Plutarco38: «Era la estación del verano, y poco antes de anochecer llegó de Roma el liberto Icelo, en siete días.»

Como la distancia de Roma a Clunia es de 1.900 km, Icelo recorrió 270 km cada día.

Según se dice, el record de velocidad en las calzadas antiguas lo marcó Tiberio, el futuro emperador, que cuando su hermano Druso enfermó gravemente en Germania, en año 9 a.C., viajó desde Italia para verle, haciendo jornadas de hasta 200 millas (297 Km) diarias. Valerio Máximo38 nos da detalles precisos de la hazaña: «Tan grande era, en efecto, el amor que nuestro emperador y padre guardaba en su corazón hacia su hermano

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Druso que, cuando se enteró en Ticino —donde, después de vencer a los enemigos, había venido para abrazar a sus padres— de que su hermano se hallaba en la Germania fluctuando entre la vida y la muerte, a causa de una peligrosa enfermedad, inmediatamente partió en medio de la mayor consternación. Cuán extraordinariamente rápido fuera su viaje, como si lo hubiera realizado de un tirón, puede verse por el hecho de que atravesó los Alpes y el Rin a marchas forzadas, teniendo apenas tiempo para cambiar de caballos y recorrió en un día y una noche unas doscientas millas a través de pueblos bárbaros, hacía poco sometidos, llevando como único compañero de viaje a su guía Namantabagio40.»

Realmente el viaje tuvo que ser épico, puesto que desde Ticinum-Pavía, en el N de Italia, hasta el lugar en que murió, en las cercanías de Mogontiacum- Maguncia41, hay 475 millas, más de 700 km, en un viaje —de día y noche— sin detenerse y a través de los peligrosos pasos de los Alpes42, sin más compañía que la de un guía que hubo de turnarse en la conducción con Tiberio.

Esto implica la existencia de unas carreteras perfectamente mantenidas, con un sistema de postas regulares para cambiar los caballos y gran parte de todo esto en una región —a través de pueblos bárbaros, hacía poco sometidos— que estaba en proceso de conquista; el ejército tenía que haber realizado ya el trabajo de construcción de calzadas para llegar hasta sus cuarteles de invierno, situados tan al norte como Maguncia.

En todo caso hablamos de velocidades superiores a las máximas que se alcanzaba en las carreteras españolas a principios del s. XIX43, que no se podrían conseguir de ninguna manera sobre superficies enlosadas, ni tampoco montando a caballo, sino sobre carros rápidos, como atestigua Plinio44, hablando del mismo viaje de Tiberio: «…nocte ac die longissimum iter vehiculis Tib. Neronem emensum festinantem ad Drusum fratrem aegrotum in Germaniam. ea fuerunt CC passuum.»

Estas velocidades, alcanzadas por los carros romanos e imposibles de alcanzar sobre pavimentos de losas, sólo se pueden explicar por los avances técnicos propiciados por las carreras de carros del circo, en donde se ensayaban todas las nuevas técnicas, destinadas a que los vehículos adquirieran más velocidad y estabilidad, mejorando rodamientos, suspensiones y tracciones.

La iconografía de las vías romanas En relieves de monumentos y monedas la rueda es el símbolo de la vía, lo que implica que los romanos asociaban sus carreteras al tráfico rodado.

Ya en toda una serie del s. III a.C., que algunos quieren asociar a la conmemoración de la construcción de la vía Apia, el reverso de un aes gravis aparece decorado con una rueda.

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2.- Equipos en el circo. Mosaico de Túnez.

En el 16 a.C. el triunvir monetal L. Vicinius mandó acuñar una serie de denarios en los que conmemoraba la amplia reestructuración de la red de carreteras, devastada como consecuencia de la larga guerra civil y ordenada por Augusto. El arreglo de una de ellas, la Via Flaminia, lo pagó el emperador de su propio bolsillo.

En el reverso vemos un miliario conmemorativo, que lleva la inscripción (ilustración 3): SPQR / IMP.CAE / QVOD. V / M.S.EX / EA.P.Q. IS / AD A. DE. Senatvs Populvsqve Romanvs/ Imperatori Caesari/ qvod viae mvnitae svnt ex/ea pecunia qvam is/ad aerarivm detulit Pero son una serie de monedas (áureos, denarios y sestercios) emitidas durante el reinado de Trajano las que resultan más interesantes (ilustración 4).

Los sestercios, por ejemplo, acuñados entre el 112 y el 115, tienen en el anverso el busto laureado de Trajano, con la inscripción IMP. CAES. NER.OPTIMO AVG. GER. DAC. P. M. TR. P. COS. VI P. P., y en el reverso SENATVS POPVLVSQVE ROMANVS VIA TRAIANA S.C., en donde la vía aparece representada por una joven diosa reclinada que sujeta con la mano derecha una rueda y con la izquierda lo que podría ser un árbol que aludiría quizás a los que se encontraban al borde de la ruta. El tipo iconográfico que se utiliza para representar la divinidad de la vía está muy relacionado con el de la Fortuna Redux, como veremos más adelante45.

Un relieve, el segundo por la izquierda del ático de la cara norte del Arco de Constantino, procedente según los especialistas de un monumento de época de

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4.- Reverso de un áureo y un sestercio de Trajano

3.- Uno de los denarios de L. Vinicius

Marco Aurelio, representa al emperador, acompañado por soldados con estandartes, que sujetan caballos, y en el suelo una representación de una vía, cuyo atributo más visible es la rueda que sostiene (ilustración 5).

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6.- Dibujo del s. XVI representando el relieve de T. Albanius Principianus

5.- La Vía Trajana, representada como una joven tendida, con una rueda, en un relieve del Arco de Constantino

7.- Reverso de un sestercio de Trajano y de un medallón de Antonino Pío.

En un altar de finales del s. II d., levantado por el evocatus augusti46 T. Albanius Principianus en honor de la casa divina del emperador, el dedicante parece pedir por un feliz viaje de ida y de vuelta para los miembros de la casa imperial (ilustración 6): IN H(ONOREM) D(OMUS) D(IVINAE)/ TITVS ALBANIVS/ PRINCIPIA/ NVS EVOK(ATVS)/ AVG(VSTI) N(OSTRI) En la cara izquierda de la piedra se representa a la Fortuna Redux, divinidad encargada de devolver sana y salva a la gente que viaja, especialmente al emperador47, sentada en un trono de respaldo alto. Está coronada con una tiara y lleva una túnica con mangas, ceñida por debajo del pecho, y un manto que le cubre la parte posterior de la cabeza. Con su brazo izquierdo sostiene una cornucopia con frutas, con su derecho un gobernalle. En la parte superior del campo del relieve está la inscripción SALVOS VENIRE.48 En la cara derecha se representa, a la izquierda una columna miliaria que lleva el numeral I y a la derecha una figura femenina recostada, coronada con una tiara y vestida con un manto que solo cubre las extremidades inferiores, uno de cuyos extremos se enrolla sobre el antebrazo izquierdo. Flexiona la rodilla derecha y apoya su brazo izquierdo sobre una rueda, sostenien-

do con la mano izquierda una caña y con la derecha un látigo. Es claramente la personificación de una calzada, imposible de identificar, aunque la caña podría sugerir la Via Appia, que cruzaba las Marismas Pontinas. En la parte superior del campo del relieve está la inscripción SALVOS IRE. Las dos divinidades parecen proteger los viajes, la una por mar y la otra por tierra. ¡Cómo no recordar la epístola ya citada de Ausonio!

49 : «CITUS VENI REMO AUT ROTA» Otro relieve, con una joven tendida que sujeta una rueda, incorporado en la entrada del columbarium de Pomponio Hylas, según su inscripción (CIL, VI. 29811) representa la Via Latina.50 Una moneda de Trajano que representa el Aqua Traiana nos presenta a la divinidad —en este caso masculina— de la fuente originaria de la conducción, con una iconografía muy similar a la que estamos examinando (ilustración 7, 1).

Un medallón de Antonino Pío que conmemora la llegada de Esculapio a Roma, muestra un puente, bajo el que pasa la proa de una galera, sobre el que va el dios en forma de serpiente. Con el fondo de la Isola Tiberina el dios del Tíber, un anciano recostado, observa la escena (ilustración 7, 2).

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ENTONCES ¿QUIÉN NOS HA HECHO CREER QUE LAS CALZADAS ROMANAS ESTABAN ENLOSADAS? Nicolás Bergier y su «Historia de los grandes caminos del Imperio Romano»51 La mayoría de la literatura científica actual sobre vías romanas afirma que fue el francés Nicolás Bergier el que difundió en el s. XVII —tomándolo de Plinio y Vitrubio— que las calzadas estaban enlosadas. Pero ¿quién fue Bergier? (ilustración 8) Nicolás Bergier nació en Reims en 1567. Estudió Humanidades en la universidad de esa villa, de la que fue profesor. Se convirtió en abogado y pronto fue elegido síndico de su ciudad y encargado de defender los intereses de sus conciudadanos en París. En la capital de Francia conoció a Nicolás de Bellievre, presidente perpetuo del Parlamento de París, que le consiguió en 1605 el nombramiento de historiógrafo del rey, con una pensión de 200 escudos.

Después de una conferencia en la que Bergier disertó ante el Señor de Lys, abogado general de la Corte de Subsidios y consejero de Luís XIII, sobre el origen de los derechos de paso y los peajes, remontándose en su discurso hasta la época romana, aquel magistrado, impresionado por los conocimientos del orador, le pidió que pusiera por escrito lo que había oído.

Bergier —según dice él mismo— se intentó excusar pretextando que tenía a medias una Historia de la ciudad de Reims, que no llegó a terminar, pero ante la insistencia del Señor de Lys no tuvo más remedio que poner manos a la obra. Leído un primer informe, muy somero, se le ordenó a Bergier que ampliase su estudio a todas las calzadas romanas existentes en Francia e incluso más allá de sus fronteras; en realidad, se le pidió que lo hiciera en todo el mundo clásico, presentando una imagen de conjunto. Dado que ningún científico antiguo o moderno había intentado hacerlo hasta entonces, el asunto constituyó un proyecto inédito para el sabio francés, en el que fue ayudado por destacados intelectuales del momento como Du Puy y Peiresc. Así comenzó en 1617 una investigación, que en vez de los pocos días que Bergier pensaba, le llevó cinco años.

El estudio final, Histoire des Grandes Chemins de l´Empire Romain, apareció en un grueso volumen de casi novecientas páginas, en 1622, publicado en la Imprenta Real y dedicado al rey Luís XIII. En él estudiaba exhaustivamente todos los textos antiguos que tocan el tema de las vías romanas, pasaba revista al Itinerario de Antonino y difundía una reproducción impresa de la Tabula de Peutinger, recientemente descubierta en Viena.

Al año siguiente —el 15 de septiembre de 1623— murió en Grignon, durante una visita al castillo de su amigo, el señor de Bellièvre.

La Histoire des Grandes Chemins de l´Empire Romain» está dividida en cinco libros, de los cuales es el

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segundo —«De la materia y de la forma de las calzadas del Imperio»— el que más nos interesa, por ser el más cercano a posiciones casi ingenieriles y a la vez el más propiamente arqueológico52.

En él diserta Bergier primeramente sobre los materiales de los que están hechas las calzadas romanas, distinguiendo entre finos: arcilla, limo, arena, cal, y gruesos: grava y piedras, naturales o talladas.

Afirma el autor (p. 136 -137) que el principal componente de las calzadas consiste en piedras.

Las unas son planas, usadas para conseguir un «lecho firme y estable para sostener los otros materiales, que se colocan encima»; forman el statumen, que en francés traduce por fondation ‘cimiento’.

Un segundo tipo de piedras son las «de forma aproximadamente redonda, no más grandes que para llenar la mano y se emplean en los grandes caminos bajo el nombre de rudus.»53 «El tercer tipo tiene una forma más cúbica y pone en obra sobre todo en la superficie del pavimento de las ciudades y en algunas calzadas en el campo. Tales son las piedras que se ponen en obra en el pavé de Paris y de otras ciudades de Francia.»

Además distingue las «piedras pequeñas…que no se sacan de la roca viva de las canteras, y que no son ni talladas ni partidas por artificio de los hombres, sino que son piedras pequeñas, que se encuentran enteras o en fragmentos, esparcidas por montes y valles, por viñas o tierras de labor, de donde en otro tiempo fueron recogidas y amontonadas con gran esfuerzo, trabajo y diligencia, para hacer macizar la última capa de las calzadas en el campo.» Cuando estas piedras son muy pequeñas, pierden el nombre de piedras —silex— para tomar el de grava —glarea—: «La verdad es que no exceden casi nunca del grosor de un huevo de paloma, y que se encuentran en número infinito en las calzadas las que no son más grandes que pequeños frijoles o huesos de cereza.»

8.- Retrato de Nicolás Bergier, de la edición de Bruselas de 1728 de su libro.

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Los caminos «están cubiertos de estas pequeñas piedras, con una cantidad y solidez admirables. Porque es maravilla … que una vez puestas en obra, hayan resistido tantos años, visto que los caminos que están hechos de ellas hace 1.500 o 1.600 años, aparecen todavía enteros en infinitos lugares hasta nuestros días, a pesar de los continuos esfuerzos del carro.»

El capítulo V de este segundo libro (p. 140-141) afirma que: «los caminos estaban pavimentados de forma diferente, dentro de la ciudad de Roma y fuera de ella. Porque en Roma se pavimentaba ordinariamente con piedra… y en el campo la piedra era muy rara y la grava muy frecuente.»

«La grava siempre se reservaba para hacer la superficie de las calzadas; pero para que su obra fuera duradera… se ocuparon de fundamentar, sostener y fortificar la grava por debajo, colocando piedras, guijarros escombros y argamasa, dispuestos en cierto orden y colocados en diversos lechos y capas distintas las unas de las otras.»

En el capítulo IX (pp. 149 ss) Bergier se propone estudiar el interior de las calzadas, para averiguar por sí mismo de qué están hechas: «la mayor parte de aquellos que han escrito sobre las calzadas se han contentado con describir su superficie, que nos han enseñado consiste en grava o de piedra», pero ninguno ha descrito su interior ni ha enumerado «los materiales que se encuentran en él en diferentes capas, con su orden y sin asignar a cada una de ellas un nombre, que la haga distinguible de las otras.»

Para ello Bergier analiza primeramente el texto de Estacio, que ya hemos visto, encontrando que solo distingue entre la capa superficial: summum dorsum y el interior: gremium. Para averiguar qué nombre pudieron tener los estratos interiores Bergier recurre a Plinio el Viejo y Vitrubio, analizando en estos autores cuales eran las capas que los antiguos empleaban en el solado de los edificios y en los pavimentos interiores y exteriores. Su razonamiento era que, si los romanos usaban tan gran número de capas para pavimentos que solo tenían que soportar pesos moderados, con más razón las habían de utilizar en las calzadas que tenían que aguantar el paso de los carros, muchas veces cargados con materiales muy pesados, como grandes columnas u obeliscos.

No fiándose solamente de lo que decían los autores antiguos, Bergier se propuso comprobar él mismo, mediante la realización de cortes en el interior de tres calzadas romanas de su región, cuáles eran las capas interiores de las calzadas. No se vio decepcionado por su trabajo (p. 152): «puesto que habiendo hecho excavar las tres calzadas hasta la tierra firme, descubriéndolas y vaciándolas hasta el fondo, me encontré muchos materiales que se distinguían bien y colocados en capas unos encima de los otros. De suerte que en el primero de los tres caminos las capas estaban

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colocadas en el mismo orden que el de los pavimentos domésticos y en número igual; en el segundo el orden estaba un poco cambiado y en el tercero el número de capas multiplicado, pero en el fondo hay tal relación entre los pavimentos de los edificios antiguos y los materiales de las calzadas del campo, que estando reconocido el orden del de las casas, capa a capa y nombre a nombre, se puede extrapolar al de los campos, restableciendo los nombres propios de cada capa que eran desconocidos hasta ahora, esperando que buscando bien yo pudiera encontrar los libros que me dieran una información especial y particular.»

En los capítulos siguientes (10 a 16) Bergier examina los textos antiguos (en especial Vitrubio y Plinio el Viejo) que tratan de los pavimentos de las casas; en los capítulos 17 y 18 habla del trazado de las calzadas romanas, presentando primero lo que los textos clásicos y modernos muestran sobre su construcción en zonas de montaña, con desmontes y túneles y en campo abierto, levantados mediante aggeres –terraplenes- (pp.

176-177), característica tan propia de las vías romanas que acabó dando nombre a las propias calzadas (agger publicus= camino público). Se maravilla Bergier (p.

178) de la cantidad de materiales, traídos en carro de lejos, que se tuvieron que aportar para construir los terraplenes, pero todavía más le sorprenden los grandes muros de contención que tuvieron que construir en las zonas de montaña, para sostener las calzadas.

En el capítulo 18 nos presenta Bergier aquello por lo que es más conocido, su teoría sobre las distintas capas de las calzadas. Advierte primero que, aunque fueran parecidas a las que se podían hallar en las subestructuras de los edificios hay diferencias «en el número de las capas y en el orden en el que se ponían en obra.» Para comprobar los hechos realizó cerca de Reims la excavación de tres calzadas romanas (pp.

181-182).

La primera la efectuó cerca del monasterio capuchino de Reims, en la zona pantanosa del Marais de la Riviere de Vesle. El terreno firme apareció a 9 pies (3,2 m54) de profundidad. Sobre él identificó las siguientes capas, de abajo arriba:  Una inicial, consistente en un cimiento de cal y arena muy blanca, de una pulgada (3 cm) de espesor, que constituía el asiento de la calzada.  Una primera (statumen) de piedras grandes y planas, echadas unas encima de las otras, unidas con argamasa y de un espesor de 10 pulgadas (30 cm).  Una segunda capa de piedras, de forma más cúbica, redonda u oval que plana, las más grandes del tamaño del interior de la mano. Aunque su apariencia era la de otro statumen, Bergier identifica el estrato con la ruderatio, porque con las piedras aparecían mezclados fragmentos de cerámicas, tejas y ladrillos rotos, como en el rudus de los pavimentos de edificios. Su espesor era de 20 cm.  La tercera, a la que identifica con el nucleus, en vez de ser de teja machacada, como en los edificios,

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era una argamasa de arena natural de creta, con un espesor de un pie (35 cm).  La última capa, que no describe, tenía 6 pulgadas (18 cm) de espesor, lo que sumaba una anchura total de 3 pies (1,065 m) A media legua de Reims excavó Bergier una segunda calzada. Se trataba de un camino levantado 4 o 5 pies (1,42 a 1,77 m.). Había pocas diferencias con el primero, solo que el nucleus era la segunda capa y el rudus era la tercera.

Por último realizó otra excavación en la calzada de Reims a Mouzon, a tres leguas de Reims. Allí el camino iba sobre un terraplén levantado 20 pies (más de 7 m) sobre las tierras vecinas.

Allí encontró un statumen doble —duplicis statuminis—, el primero de piedras planas cementadas, de 10 pulgadas (30 cm.) de espesor, el segundo de piedras en seco, de 11 pulgadas (33 cm) de espesor.

Sobre esta capa identificó un núcleo de tierra roja, extendido sobre la piedra seca, de 4 o 5 pulgadas (12- 15 cm.).

Sobre el nucleus se encontraba la ruderatio, de 10 pulgadas (30 cm) de espesor, compuesta de guijarros redondos y lisos, de tamaño menor que una nuez, en una matriz cementosa de gran dureza.

La última capa era de cantos rodados de mayor tamaño que la anterior, con un espesor de 6 pulgadas (18 cm).

Las cuatro capas alcanzaban un tamaño total de tres pies y medio (1,25 m) Una vez establecida la estructura interior de las calzadas pasa Bergier a describir la superficie exterior de los pavimentos. Los capítulos 19 a 21 los dedica a los pavimentos de los edificios, y pasa a hablar de la superficie de los caminos en el capítulo 22, advirtiendo que no va a hablar de las viae terrenae, sino sólo de las hechas silice aut glarea.

«Aunque las calzadas con capa de rodadura de piedra son las más raras, mientras que las de grava son las más corrientes, como las de piedra las han precedido en el tiempo, al haber sido empleadas en la Vía Apia, que fue la primera construida, así comenzaremos a tratar las superficies pétreas de las calzadas, es decir, las de losas o adoquines.» (p. 204).

En los capítulos 25 a 29 (pp. 203-245) Bergier describe las calzadas empedradas, la vía Apia, la de Domiciano referida por Estacio, y otras vías descritas por otros autores, ninguna de las cuales ha visto con sus propios ojos.

El capítulo 30 lo dedica al segundo tipo de superficie (la de grava): «En cuanto a los (caminos) de Francia y los Países Bajos no están cubiertos en toda su longitud, sino por una simple capa de grava. Y son en esto notables porque, estando elevados sobre altos terraplenes, son conducidos sobre los

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campos hasta perderse de vista, en línea recta, a las villas y ciudades del país, y porque, para hacerlos derechos, fue necesario en muchos lugares desecar pantanos, perforar montañas, rellenar valles y construir puentes con enormes gastos. Pero lo que sobrepasa toda admiración es que los menudos guijarros de los que la superficie de dichos caminos está compuesta, no se encuentran en los campos vecinos, por donde pasa el camino, y es muy difícil averiguar de dónde tales piedrecitas han podido ser traídas en tan grandes cantidades.» (pp. 248-249)

¡Qué lejos estas palabras de Bergier de la imagen que nos han transmitido de él, como el difusor de la teoría de que las calzadas romanas estaban enlosadas!

Por último, en lo que nos interesa, en el capítulo 31 (pp. 253-255) se ocupa de la forma en anchura de las calzadas, distinguiendo en ellas la parte central elevada o agger y los margines de piedra, hechos a cordel.

Lo que se ha dicho sobre Bergier El autor del libro más conocido internacionalmente sobre las vías romanas, Raymond Chevallier, ha contribuido a difundir el error de apreciación sobre las teorías de Bergier55: «En efecto se ha creído reconocer argamasa en ciertos cortes, de ahí la confusión cometida por N. Bergier entre la construcción de terrazas en Vitruvio y Plinio el Viejo y la de las vías (nota del autor: Vitr. VII, 11 q.: de ruderatione y Plinio el Viejo, NH, XXXVI, 184- 189. En estos dos autores la palabra pauimentum, que N. Bergier (Histoire des grans chemins de l’Empire romaine, Paris, 1622) aproximó abusivamente al francés ‘pavé’, que designa al conjunto de una ruta, significa ‘suelo de una habitación’. N. Bergier razonó aplicando un falso silogismo: ya que, según él, pauimentum es igual a pavé, todo lo que Vitruvio y Plinio escriben sobre este tema se aplica a las vías. Y el autor de buscar y encontrar las diversas capas de que hablan los dos romanos. De hecho la vía romana no es un ‘muro enterrado’, sino una estructura a la vez más compleja y más flexible.»

Esta es la única cita de Bergier en el libro de Chevalier, que ha sido manifiestamente injusto con el autor de la Histoire des grands chemins. Bergier busca en Plinio y Vitruvio el vocabulario que necesita para describir el interior de las vías romanas, pero no confunde pavimentum y pavé, a pesar de que uno de los sentidos de pavimentum en francés es pavé56 , puesto que en su libro distingue perfectamente los pavimentos de las casas, a los que dedica los capítulos 11 a 15 del libro segundo, de los de las vías57.

Sin embargo, y con la importante excepción de Chevalier, la figura de Bergier siempre se ha respetado en Francia. El primer arqueólogo francés moderno que estudió en profundidad las vías romanas, el gran Albert Grenier58, le cita con respeto y utiliza en su libro (pp.

316-321) la nomenclatura bergierana:

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«La estructura de las vías romanas…

La teoría.

La teoría se remonta a Nicolás Bergier, a principios del s.

XVII. Bergier tuvo su punto de partida en los textos antiguos.

Uno, de las Silvas de Estacio, describía la construcción de la Via Domitia en Campania; a eso añadió las indicaciones de Plinio el Viejo y las prescripciones de Vitruvio. Reconoció, muy justamente por otra parte, que la construcción de los caminos no era más que la aplicación de la técnica romana de las subestructuras y la planificación de áreas y pavimentos.

Muy científicamente sintió la preocupación de confrontar su teoría con los hechos. Describe en detalle los tres sondeos que ejecutó él mismo en tres de las principales vías romanas que pasan por Reims…

Estas primeras observaciones y las de los sucesores de Bergier del s. XVIII, conservan todo su valor documental. Han establecido el principio y no han iniciado la tradición de una manera falsa. Este principio lo expone, entre otros, M. Besnier en el Diccionario de las Antigüedades… Responde perfectamente a las exigencias de la práctica… La palabra latina statumen explica perfectamente la idea: se trata de la base sobre la que reposará (stare) el conjunto de la obra.

A continuación se trata de proteger la base de la construcción contra los peligros de la humedad, de donde el radier (revestimiento, plataforma), rudus. Este radier, de cantos bastante gruesos o más a menudo de piedras puestas de canto, de donde el término corriente de herisson, se encuentra en la base de todos los muros.

Como en las áreas hormigonadas, a la carretera le hace falta un cuerpo inerte, que forme masa y en lo posible un poco elástico; es el nucleus, a menudo de arena bien apretada.

Después viene la superficie, summum dorsum, preparada especialmente para el uso fácil de la ruta.»

Como vemos Albert Grenier está lejos de ser un crítico feroz de Bergier59. Lo más que hace es decir que —como arqueólogo novel que era— el de Reims se lía un poco cuando lo que encuentra en sus excavaciones no corresponde totalmente a la teoría que ha presentado (pp. 320-322): «Desde los primeros sondeos, aunque declarando que los resultados no le decepcionaron, Bergier constató que, en cada caso, los hechos se presentaban de forma diferente… en el tercer sondeo …la construcción era más complicada y, arqueólogo novel, el bueno de Bergier parece demasiado embarazado para aplicar a las diversas capas los nombres que había aprendido en los libros. En nuestra opinón, se embrolla.»

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LA REPERCUSIÓN DE LA HISTOIRE DES GRANDS CHEMINS DE BERGIER En Francia Como ya hemos dicho, la ciencia europea no estaba madura para una obra de tanto alcance como la de Bergier y, a pesar de que fue traducido al latín y al italiano, su difusión no fue muy grande. Hubo que esperar al siglo siguiente —el de las luces— para que su obra se conociera ampliamente.

En 1712 se tradujo al inglés el primer libro y como no se llegaron a editar los demás, M. De la Roche publicó un extracto de los otros cuatro en las Memoires of Literature, publicadas en Londres.

En 1715 H. Gautier60 publicó el tratado de construcción de caminos más conocido e influyente de su siglo 61.

El autor analiza en su obra (p. 6) las excavaciones de Bergier y, a imitación de aquellas, nos cuenta como él mismo examinó varios cortes en la calzada romana de Dijon a Chalons, cerca de Langres, en Champagne (pp. 7- 8). Allí saca a la luz la siguiente estructura: 1. «Un pavimento de piedras colocadas de canto, un poco inclinadas de lado, las unas junto a las otras, de entre 6 y 8 pulgadas (18 a 24 cm) de alto62. » 2. «Sobre este pavimento se encuentra un empedrado, hecho de piedras del grosor aproximado de huevos, y de entre 2 y 3 pies (0,7 a 1,05 m) de altura. » Lo que le sorprendió más de examen del camino fue: «de donde se han podido sacar una cantidad tan grande de menudas piedras blanquecinas para componer esta ruta; no se ven en los alrededores canteras, ni bancos, ni ríos, ni terrenos propios que las produzcan, a menos que procedan de sondeos en los terrenos vecinos, en los que se las pudiera encontrar en la tierra…»

En la segunda edición de su obra, de 1721, Gautier añade un amplio resumen (pp. 271- 320) de la obra de Bergier. El Traité tuvo gran éxito en toda Europa y difundió una forma de pavimentar, con adoquines o cantos rodados colocados sobre un lecho de arena de río, que se va a utilizar toda la primera mitad del s.

XVIII (ilustración 9).

En 1728 el libro de Bergier, fue reeditado lujosamente, en dos volúmenes con grabados, por Jean Leonard, en Bruselas, sin tocar ni una coma de la obra original, puesto que como advierte el impresor: «hay libros que no se pueden tocar sin gastarlos y el mínimo respeto que se debe a los autores de reputación es imprimirlos igual que ellos mismos los hicieron imprimir.» El éxito de la obra fue tal que Leonard tuvo que reeditarlo en 173664.

A partir de ese momento su difusión fue mucho mayor. En 1748 una obra, especie de enciclopedia de las

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9.- Claude-Joseph Vernet, La construction d’un grand chemin (detalle), 1774, Museo del Louvre63

ciencias naturales, el Spectacle de la Nature, del Abad Pluche65, que se tradujo en toda Europa, describe una calzada romana, siguiendo al pie de la letra a Bergier, aunque sin citarlo.

Hasta entonces —como vemos— la lectura de Bergier había sido correcta y todavía nadie le atribuía la idea de que los romanos solían pavimentar sus carreteras con losas.

Paradójicamente el primero introducir este elemento erróneo va a ser el más grande de los primeros historiadores del mundo romano, Edward Gibbon, en su Historia de la decadencia y caída del Imperio Romano, publicada entre 1776 y 178966. Allí dice Gibbon que en las calzadas romanas: «la parte central del camino estaba levantada formando un terraplén que dominaba los campos adyacentes, consistía en varios estratos de grava de arena y argamasa, y estaba pavimentado con grandes piedras, o en algunos lugares, cerca de la capital, con granito.»

Está claro que al decir que cerca de la capital se empedraba con granito, Gibbon estaba pensando en las vías periurbanas, como la Via Appia, empedradas a la salida de las ciudades, para el servicio de las áreas cementeriales, pero la referencia a la pavimentación con grandes piedras es errónea e induce a la confusión. Lo peor es que Gibbon cita a Bergier, y su libro segundo, capítulos 1-23, como fuente de sus afirmaciones, aunque parece que no lo leyó con cuidado, a pesar de que sin duda lo manejó, ya que, según sus propias afirmaciones, estuvo entre los materiales previos a la escritura de su Historia de la Decadencia y Caída del

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Imperio Romano, y se refiere a la obra como «copiosa» y a su autor como «celebrado arqueólogo67.»

La difusión del conocimiento de las calzadas romanas de España68 Hay que esperar a 1755 para que se publique en nuestro país un tratado de construcción de caminos, el de Fernández de Mesa69. El autor resume (pp. 134159) ampliamente las ideas de Bergier, y propone el empedrado —glarea strata— que él llama de guijarrillos, como más perdurable y seguro para la circulación de los carruajes.

Las primeras investigaciones modernas sobre calzadas romanas se realizan a finales del s. XVIII70. Es Lorenzo de Prestamero, sacerdote y secretario de la Real Sociedad Bascongada de Amigos del País, seguramente el primero que identificó y estudió varias vías romanas, en obras que quedaron manuscritas como «Camino militar romano que pasaba por la provincia de Álava». Al estudiar la vía de Italia in Hispania, a su paso por las provincias de Burgos y La Rioja, describe y entiende perfectamente la infraestructura que observa: «se conserva una línea de cascajo que precisamente se trajo de alguna distancia, pues no se halla de su especie en todo lo demás de aquel terreno….El lecho de este camino es de piedra de yeso cubierta con cascajo.»

Fernando Rodríguez, en 1796, estudió la Vía de la Plata en su salida de Mérida, al N del puente sobre el Albarregas. Dibujó dos secciones y describe el terra-

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plén, los encintados y bordillos laterales y la capa de rodadura de «como de medio pie, remata en almendrado, construido de greda, arena, guijarro menudo fuertemente apisonado.»

En 1840, los capitanes de Estado Mayor Rafael Assín y Fernando Monet, al reconocer, en su Itinerario Militar de Madrid a Logroño, el camino entre Carrión de los Condes (Lacobriga) y Calzadilla de la Cueza (Viminacium), dicen: «Desde aquí el camino empieza a seguir una vía romana, cuyo excelente estado causa admiración. En ella las menudas piedras que la forman se han unido tan fuertemente con la argamasa que las ligaba, convirtiendo la adherencia en cohesión, que constituye una sola roca compacta. »

Durante la segunda mitad del s. XVIII y todo el siglo XIX la investigación sobre las calzadas romanas parece seguir unos parám muy ajustados a la realidad. El 3 de abril de 1858, la Real Academia de la Historia71, consciente del riesgo de destruirlas y la oportunidad de conocerlas que supondría la inminente apertura de las líneas de ferrocarriles en España publicó el «Programa impreso de los Premios que la Real Academia de la Historia adjudicará por descubrimientos de antigüedades»72 . Allí se explica, como hemos adelantado, la razón de la urgencia en la identificación de las vías romanas: «…las líneas de ferrocarril… es seguro que se harán en todas direcciones… y estas construcciones van a remover en pocos años todo el suelo de España y a descubrir necesariamente muchos vestigios de su antigua civilización… en la ilustración y patriotismo de nuestros ingenieros, cifra la Academia grandes esperanzas para la noble empresa de… dar a conocer las antigüedades que la tierra encierra en su seno y que en gran número han de aparecer ahora en la superficie. Las más importantes acaso y, sin duda alguna, las más fáciles de encontrar son las vías romanas.»

En este documento se anuncia que: «Se agraciará con diploma de Académico correspondiente, medalla de honor y tres mil reales de indemnización, al autor del mejor plano de cualquiera de los caminos romanos que hubo en el espacio que media entre las orillas del Tajo y las costas de Cádiz hasta Valencia73, siguiendo un trayecto de 100 kilóm por lo menos, e indicando los montes, ríos, pueblos, ruinas, despoblados y demás principales accidentes del terreno, todo con expresión de los nombres actuales, en una zona de 5 kilóm por cada lado del camino. Las distancias intermedias desde donde éste desaparezca hasta donde vuelvan a encontrarse vestigios de él, se estimarán parte de los 100 kilóm, cuidando de señalar con puntos los sitios por que debía pasar según las mayores probabilidades y el genio de los antiguos. Habrá de ir unido, si es posible, al diseño de un perfil longitudinal de la vía, que determine el movimiento de ascensión y descensión de la misma; y

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si no, se procurará acotarla de 100 en 100 m, con relación a un plano horizontal inferior a ella. El plano se traerá en escala de 1/100.000; deberá ir acompañado con la correspondiente memoria, explicándole con claridad, y habrá de presentarse antes del 31 de marzo de 1859.»

Estas «Instrucciones» que figuran en el programa son interesantes para conocer cuál era el modelo de «calzada romana» que tenían en la cabeza nuestros académicos del s. XIX. En algunos aspectos sus ideas son sorprendentemente certeras y se han de deber a que el aspecto físico de las calzadas romanas era perfectamente conocido de los investigadores, que tenían pocas dudas al respecto y las diferenciaban perfectamente de los «caminos naturales» medievales: «En España tuvieron por lo común seis m de ancho. Sus cimientos eran de grandes piedras irregulares, pero mayores siempre, y a veces labradas, las que se ponían en las márgenes o maestras. Después, otra tonga de piedras menores rellenaba los huecos y no es raro ver asegurado el firme con lechadas de argamasa. Encima de esto colocabanse capas de guijo, cubriéndolo todo un lecho o corteza de arena. Hoy se conocen sus vestigios en varios trechos de las actuales carreteras, en muchos de los caminos de herradura y en medio de las heredades, ya por los hitos gruesos que el tiempo y el hombre no han podido destruir, ya por las filas de majanos que han formado los labradores para desembarazar sus campos, ya por la faja guijarreña y arenisca, indicios seguros y ciertos de extraños materiales, traídos de territorios de índole diferente de la en que se hallan. Siguiendo con atención tales vestigios, aun cuando desaparezcan en parajes donde ha ido considerable el trastorno o en las tierras flojas y colgadas, vuelven a descubrirse en las cimas de los montes, en aquellos sitios que todavía llevan el nombre de ‘puertos’. Las calzadas antiguas atravesaban por las lomas y altozanos divisorios de aguas, a fin de economizar terraplenes y alcantarillas.»

El primer gran investigador moderno español de los caminos romanos, el ingeniero de caminos Eduardo Saavedra74, que trabajó en la segunda mitad del s.

XIX y cuya obra tuvo inmediata transcendencia, siguió esta misma línea de investigación, pero también leyó a Bergier, lo cita y sigue cuando dice: «Tres especies de caminos militares (viae) construian los romanos: enlosados (stratis lapidibus), afirmados (iniecta glarea), y simplemente explanados (terrenae). Los primeros se cubrian unas veces de cantos planos, cuyo asiento se obtenia á boca de martillo (incerti), y otras con piedras labradas para el perfecto ajuste (quadrati), á cuya clase pertenecen las vias Appia, Domitiana y otras célebres por su magnificencia, que son tambien las más conocidas y más comunmente descritas en los libros y tratados de construccion.

A la segunda clase pertenece la gran mayoría de las romanas vias, cuya seccion trasversal constaba esencialmente de tres partes ó capas superpuestas; la inferior ó cimiento

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(statumen) de gruesas piedras, la segunda (rudus) de piedra machacada ó quebrantada con el martillo, y la última (nucleus) era un recebo compuesto ordinariamente de tierras arcillosas ó calizas, y algunas veces de argamasas de cal ó de polvo de ladrillo, que entonces se solia cubrir con una segunda capa de gravilla cementada con cal (summa crusta) para mejor resistir al roce y desgaste que causa el uso. Todos estos materiales (medium agger) estaban contenidos en una caja formada por dos cintas maestras (margines) de piedras grandes, labradas á veces, y que ya eran aparentes á la vista del caminante, ya quedaban ocultas con el cimiento por las capas más superficiales, y en este último caso las vias romanas tienen la más absoluta semejanza en su aspecto con nuestras carreteras, y su construccion es muy análoga á la de las que antes se hacian por el sistema de Trésaguel.

La tercera clase será para algunos una novedad, pues por su misma sencillez se menciona poco en los autores…»

Afirma que en el camino que él exploró, la Vía de Uxama a Augustobriga: «á la segunda clase pertenece casi todo lo que se vé de camino y su composicion es la más sencilla posible, reducida á un cimiento de piedras gruesas en dos ó tres capas y un lomo de grava ó canto partido cubierto de recebo arenoso, aunque no silíceo.»

Sin embargo esta acertada visión ingenieril fue prontamente contestada por la de algunos historiadores o arqueólogos —quizás deudores de la errónea visión de la Via Appia como modelo de todas las calzadas romanas— como Manuel Gómez Moreno, que, en 1903, en su descripción de la Vía de la Plata75 afirma que: «El suelo parece que era llano y rara vez conserva su lastricado76 primitivo , lo que no extraña por lo molesto que resulta un piso tan duro para las caballerías y no menos para carros, cuando se halla deteriorado77; el Sr. Saavedra juzgó bien de las deficiencias que el sistema de calzadas ofrece.

En algunos trechos, hacia el S. de la provincia, quedan, sin embargo, vestigios del enlosado, y es de basalto, cuyos filones asoman por allí entre los bancos de granito. »

El error fue corregido y aumentado después de la publicación del librillo La Calzada romana ‘La Plata’ en la provincia de Salamanca78, fruto de la colaboración de un historiador —el padre César Morán—, y un ingeniero de caminos —Bienvenido Oliver.

El libro contiene un apéndice (pp. 42-47) que consiste en la traducción de un artículo79: «Construcción y utilización de las vías romanas» sacado de una revista norteamericana, que describe las capas supuestamente canónicas: cama, statumen, rudus nucleus y summa crusta o summum dorsum, e insiste en que las vías romanas estaban enlosadas, y «sólo en los caminos de categoría secundaria la cuarta capa era un firme de grava» (p. 43).

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El apéndice incluye unas vistosas fotografías de maquetas de la construcción de una vía romana, rematada con hermosas losas de piedra, que se ha reproducido y copiado ad libitum, divulgándose por todos los manuales y libros de historia, hasta crear una imagen colectiva muy difícil de borrar.

El gran Antonio García y Bellido, catedrático de Arqueología Clásica en la Universidad Complutense de Madrid desde 1931, miembro de la Real Academia de la Historia y del Instituto Arqueológico Alemán, fundador del Instituto de Arqueología Rodrigo Caro, hoy Instituto Español de Arqueología del CSIC, en su obra Arte Romano, publicada por primera vez en 1955, que ha formado a varias generaciones de arqueólogos, difundió la misma opinión sobre las vías romanas que Gómez Moreno90: «Volviendo a la Via Appia (Regina Viarum, como la llamó Estacio), añadamos que presenta ya los caracteres que han de ser peculiares de estas estupendas obras en el futuro. Es decir, que está construida con firmes especiales, consistentes en cuatro capas o estratos (viae stratae) superpuestos, de piedra el inferior, cemento de distintas calidades los dos siguientes y lastras o losas poligonales de basalto el superior (summum dorsum).»

El esquema de vía romana, basado en estas ideas y difundido en 1980, en la exposición Obras públicas en la Hispania romana81, promovida por la Dirección General del Patrimonio Artístico, del Ministerio de Cultura (ilustración 9, 1), ha tenido tanto éxito, que hasta se han reproducido físicamente supuestos cortes de vías romanas siguiendo al pie de la letra el esquema del libro (ilustración 10).

Así no es extraño que, arqueólogos españoles de la segunda mitad del s. XX, que han sido formados en este paradigma, hayan considerado romanas todas las calzadas empedradas o encachadas, con piedra pequeña —típicamente medievales— o con grandes losas, como las de Somaconcha y Sierra del Escudo de Cabuérniga, en Cantabria, Iregua en Rioja, Capsacosta o Parpers, en Cataluña, Puerto del Pico, en

10.- Esquema de vía romana del libro Obras públicas en la Hispania romana y cortes fabricados artificialmente para ilustrarlas. 1. Obras públicas en la Hispania romana. 2. En el yacimiento de Tiermes (Soria); 3: En la Vía de la Plata (Cáceres)

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Ávila, Puerto de la Fuenfría o La Machota, en Madrid, todas ellas de época moderna, mientras se destruían las verdaderamente romanas o se excavaban quitando la capa superior y dejando la piedra del cimiento al descubierto, como si esa fuera la verdadera capa de rodadura del camino82. Y en un verdadero silogismo, algunos historiadores de los caminos antiguos83 han considerado que sobre tales empedrados era imposible la circulación rodada y por lo tanto ¡las calzadas romanas no eran utilizadas por los carros!

«Calzadas romanas» enlosadas, hechas entre los s. XVI y XVIII Sin salir de la Comunidad de Madrid, vamos a ver algunos caminos empedrados que se han tenido hasta ahora por romanos. Su anchura está en torno a los 6 a 8 m, presentando una superficie a base de grandes losas, colocadas directamente sobre el terreno natural o una capa de arena, y un bordillo hecho de lajas más grandes.

El primer momento de construcción de estos caminos es la época de Felipe II y están indudablemente en relación con el tránsito del monarca entre los sitios reales o la obra del Monasterio de El Escorial. Sabemos del interés del soberano por el buen estado de los caminos84: «Allanó e hizo enlosar caminos en el dicho Reino, por donde era imposible pasar en el invierno, por los fangos y barrizales, poniendo oficiales para su fábrica y reparos, que hoy se llaman sobrestantes de estrada.»

Sabemos también que promulgó una ley específica sobre señalización con mojones o hitos en las zonas de montaña, que explicaría gran parte de los caminos con picos o mojones de bordillo de la zona: «El mismo (Felipe II) en las Cortes de Madrid, de 1586 a 90, pet. 6385: Construcción de pilares en los caminos para que se distingan en tiempo de nieves.

Ordenamos y mandamos, que los del nuestro Consejo provean y den orden como se pongan pilares en los puertos para señalar los caminos, por los peligros que en tiempos de nieves incurren los que caminan por ellos, por no estar señalados. (ley 58, tit. 4, lib. 2. R.) »

Precisamente una calzada de época de Felipe II, y debido a su excepcional estado de conservación, la llamada calzada de la Machota (ilustración 11, números 2 y 3), situada entre El Escorial y Zarzalejo, ha sido considerada86 una de las mejores calzadas romanas del centro de España, aunque hoy sabemos, gracias a la labor de la documentación en archivos87, que Felipe II la hizo construir para llevar la piedra de las canteras de La Alberquilla al Monasterio88:

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«De algunos años a esta parte se ha hecho un camino grande y ancho por el qual se truxeron las piedras de los reyes y toda la piedra del pórtico…89»; «...a de llegar a topar el camino de las piedras grandes del alberquilla…90»

A principios del s. XVIII, la llegada del nuevo monarca francés, Felipe V, le puso en contacto con la realidad de los horrorosos caminos españoles de la época, tan distintos de los franceses, que durante el s. XVII se habían en gran parte modernizado. Intentó solucionar el grave problema haciendo responsables de los caminos a los ingenieros militares.

La «Instrucción de Intendentes», de 4 de julio de 1718, señalaba que los ingenieros militares, como responsables de los caminos debían informar sobre «los caminos buenos o malos, y qué reparos necesitan éstos para hacerlos más carreteriles, ensanchándolos o empedrándolos, si el terreno fuese pantanoso, y si pueden dirigirse más derechos sin coste considerable, a fin de obviar rodeos, que alargan las jornadas […]; y al mismo respecto notarán el estado de los puentes, y los que convendría reparar o aumentar.» Además, se señalaba la intención de «costear gran parte de estas obras con caudales de mi real hacienda, y aún con el trabajo de mis tropas, que emplearé con gusto en lo que pueda conducir al bien común de mis vasallos.»91 En realidad, obviando la palabrería, se limitó a financiar los caminos de su propio interés, como los que unían los sitios reales de Madrid, El Escorial y la Granja. Uno de estos caminos, la «calzada romana de Galapagar», cuya excavación dirigimos92, ha proporcionado, bajo la cimentación de una alcantarilla, que se tenía por romana, un fragmento de cerámica de Talavera, fechada a principios del s. XVIII, la época de fabricación de la infraestructura.

Otro es la famosa «calzada romana» de la Fuenfría, de la que hay abundante documentación en el Archivo del Palacio Real93, que demuestra su construcción entre 1723 y 1728, durante los reinados de Felipe V y Luís I. Hoy se ha abandonado definitivamente la identificación del camino borbónico con la calzada romana (ilustración 12, 2 y 3), pero la Comunidad de Madrid ha puesto en valor el camino previo de época de Felipe II (ilustración 11, 4), en el que también se conservan vistosos empedrados, como si fuera el romano.

La mayoría de estas vías enlosadas están todavía en muy buen estado, ya que, por ser sus propiedades carreteriles muy malas, se dejaron de utilizar apenas unos decenios después y fueron sustituidas por otras de tecnología más moderna. Muchas de ellas están ligadas al afirmamiento de una zona encharcada, en la que los carros se atollaban. La tecnología propuesta por el ingeniero de caminos francés —inspector general de puentes y caminos— Hubert Gautier94, coincide con la utilizada en estos caminos empedrados.

«Si el terreno de la llanura por la cual se quiere hacer pasar un camino real no es por sí mismo firme, fuerte y guijarro-

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Fig. 11.- Varios caminos empedrados de Madrid, todos posiblemente de época de Felipe II, algunos con los característicos picos laterales. 1: Cañada Segoviana, entre los términos de Guadarrama y Alpedrete; 2 y 3: Camino del Chicharrón (El Escorial); 4: Atajo de los Pícaros, Valle de la Fuenfría (Cercedilla).

Fig. 12.- Calzadas construidas para el paso de zonas encharcadas de Madrid y Segovia, todas ellas obras del s. XVIII, del reinado de Felipe V. 1: Calzada del Navazo (Colmenarejo) excavada por Gonzalo Arias en 1968; 2: Paso del Arroyo Pedregoso de la calzada de la Fuenfría (Cercedilla); 3: Vado sobre el arroyo Minguete (San Ildefonso, Segovia); 4: Calzada de Galapagar.

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Fig. 13.- Proyecto para camino entre Boecillo y Mojados (Valladolid) de Manuel Serrano, AHN, 22 de septiembre de 176295

Fig. 14.- Calzada de Riofrío. Foto Yuste.

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Fig. 15.- La construcción de calzadas romanas en algunos libros de texto de ESO

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so, sino arenoso, ceniciento y cenagoso, capaz de recibir fácilmente la humedad y poco compacto para sostener y soportar las ruedas de los carros, siguiéndose que es más o menos defectuoso...no es suficiente colocar solamente un lecho de grava, sino que entonces se empiedra el camino, con cantos rodados o bien con grandes bloques de piedra, como la ocasión lo permita y por encima de este empedrado se coloca la capa de grava y faltos de grava nos serviremos de residuos de cantera o de una tierra gravosa o arenosa que se busque en los lugares más próximos que se puedan encontrar. »

Proyectos de obras de mediados del s. XVIII contienen planos con pavimentos muy parecidos estas calzadas (ilustración 13)96 e incluso una obra perfectamente fechada a mediados del s. XVIII, la calzada del Palacio de Riofrío al de La Granja de San Ildefonso, en Segovia (ilustración 14)97, tiene una técnica constructiva análoga.

DIFUSIÓN POPULAR (Y CULTA) EN ESPAÑA (Y FUERA DE ESPAÑA) DE LA IDENTIFICACIÓN DE LAS VÍAS ROMANAS CON CALZADAS ENLOSADAS En la actualidad la creencia de las calzadas romanas eran caminos enlosados es casi total en la mayor parte de la población española. Es natural, puesto que han pasado por un sistema educativo en el que se enseña que estas vías estaban compuestas de 4 capas superpuestas rematadas por un empedrado de grandes lajas. Los libros de texto de enseñanza secundaria, lo mismo de Historia que de Cultura Clásica, ilustran esta imagen (ilustración 15). No es de extrañar, ya que el programa oficial de esta última asignatura obliga a aprenderse la teoría de las cuatro capas de Bergier. La página del proyecto Agrega, del Ministerio de Educación98, que proporciona una «plataforma de Contenidos Digitales con la misión de compartir y potenciar

el uso de contenidos educativos digitales entre el profesorado y el alumnado de todas las Comunidades Autónomas», contiene un juego interactivo: «reconoce elementos de una calzada» en el que el alumno ha de pinchar en la imagen de la sección de una calzada y aprender cada uno de los nombres latinos de los cuatro estratos.

Pero es no es ni mucho menos, la única fuente de esta errónea información, puesto que en muchos de los museos y parques arqueológicos españoles se pueden ver maquetas o paneles en los que se ilustra la teoría de las capas superpuestas y los magníficos enlosados que, según sus autores, remataban las vías romanas (ilustración 16).

No es un consuelo (a no ser de tontos, como dice el refrán), que esa visión esté tan extendida que sea compartida por obras tan distintas como el reciente Atlas de la Historia del Territorio de Andalucía99, trabajo de gran empeño, en el que se puede aprender que las calzadas romanas «se construían a cargo del Estado aplicando una avanzada ingeniería: varias capas de firme, pavimento de losas…» (ilustración 17) O, fuera de nuestro país, por un diccionario enciclopédico de referencia, como la Encyclopaedia Britanica100: «A medida que la importancia de la vía aumentaba, el terraplén era cubierto progresivamente con una fina capa de arena o mortero sobre la que se construían cuatro capas: (1) el statumen, capa de 10 a 24 pulgadas (de 250 a 600 mm) de espesor, compuesta de piedras de al menos 2 pulgadas de tamaño, (2) el rudus, una capa de 9 pulgadas de espesor hecha con cemento y piedras de menos de dos pulgadas, (3) el nucleus, capa de alrededor de 12 pulgadas de espesor, que utilizaba cemento hecho con gravilla y arena gruesa y, para vías muy importantes, (4) el summum dorsum, superficie de rodadura de grandes lajas de piedra, al menos de 6 pulgadas de espesor. La altura total variaba de 3 a 6 pies. »

Fig. 17.- Construcción de una vía romana, según el «Atlas de la Historia del Territorio de Andalucía»

Fig. 16.- La construcción de las calzadas romanas, arriba en un panel del Parque Arqueológico de Segóbriga (Cuenca) y abajo en una maqueta del Parque Arqueológico de Carranque (Toledo), ambos cerrados en la actualidad.

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Incluso organismos internacionales, como la Unesco101, dicen esto de las calzadas romanas: «Los romanos concibieron cimentaciones específicas para la estabilidad y el drenaje de las carreteras, que estaban pavimentadas con losas perfectamente encajadas de basalto cortado, garantizando así la viabilidad en todas las condiciones climáticas. Esto les permitió construir una amplia red —tan solo las carreteras estatales cubrían más de 120.000 km— que permaneció intacta durante siglos y sigue siendo la columna vertebral de la red de carreteras de todos los países del área mediterránea. »

Y para acabar de rematarlo la imagen de la vía empedrada ha pasado también por medio de los comics o las películas al imaginario colectivo (ilustración 18).

Fig. 19.- Fiesta de la «calzada romana» del siglo XVIII de Ubrique a Benaocaz (Cádiz). Foto Francisco Cabello.

Fig. 18.- Dos vías romanas, en tebeos de Asterix102

Fig. 20.- El autor de este artículo en la supuesta «calzada romana» de Ubrique a Benaocaz. Foto Javier Guzmán Armario

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Calzadas empedradas modernas, puestas en valor o incluso con centros de interpretación propios, son el marco perfecto para la fiesta popular, preferentemente veraniega, de finalidad turística, apoyada por organismos públicos: ayuntamientos, diputaciones o comunidades autónomas, con finalidad turística (ilustraciones 19 y 20).

¿CÓMO ERAN EN REALIDAD LAS CALZADAS ROMANAS? Resultados de excavaciones Cada vez que se ha hecho en España una excavación en una vía romana, ha aparecido el mismo tipo de estructura, de uso universal en el mundo clásico.

Ya en 1970, Luís Caballero, durante la intervención arqueológica asociada al traslado del puente romano de Alconétar103, sacó a la luz la estructura completa de la vía, de 5,85 m de ancho, con sus bordillos, el gremium o base de piedra y el summum dorsum o capa de rodadura.

Aunque el corte transversal estuvo perfectamente planteado, apreciándose los bordillos, el gremium de canto rodado grueso y parte del summum dorsum, se pensó erróneamente que sólo quedaba el cimiento de la calzada, lo que se denominaba el statumen, dando por perdidas el resto de las capas, achacándolo al gran desgaste que ésta presentaba (ilustración 21).

Las monografías provinciales sobre vías romanas de José Manuel Abascal104 y de Santiago Palomero105 también incluían cortes estratigráficos de vías romanas que ellos mismos excavaron, aunque eran aún dema-

Fig. 21.- Calzada de la Plata junto al puente de Alconétar.

Foto Luis Caballero

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siado dependientes en su interpretación de la visión tradicional para entenderlos perfectamente.

Es Pierre Sillieres, en 1977106, el primero que incluye en España cortes estratigráficos bien explicados, lo que es lógico dada la gran influencia entre los arqueólogos franceses del fantástico libro de Grenier107 sobre las vías romanas.

Sin embargo hay que esperar hasta finales de los 90 y a los primeros trabajos de Isaac Moreno Gallo para encontrar un cuerpo de doctrina escrito en español, coherente y completo sobre el tema108.

Sus numerosos libros y artículos y el más de un centenar de cortes estratigráficos realizados en vías de Castilla y León, para un proyecto de la Junta han dado siempre los mismos resultados (ilustraciones 22, 23 y 24)109:

Fig. 22.- Esquema de vía romana, según Isaac Moreno Gallo110

La vía se apoya en un cajeado previo o bien va superpuesta en agger, dependiendo de las condiciones del terreno, y está compuesta, de abajo arriba, de capas superpuestas de piedras grandes y cantos y rodados coronadas por una capa de rodadura de zahorras naturales todo ello cogido entre un bordillo a cordel de grandes piedras. La anchura tipo es de alrededor de seis m.

Fig. 23.- Construcción de una vía romana según Isaac Moreno111. 1. Sulcos o cunetas de balizamiento. 2: Fossa o caja del camino. 3: Gremium o cimentación 4: Umbos o bordillos. 5: Summum dorsum o capa de rodadura.

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Fig. 24.- Fotos de diversas intervenciones arqueológicas de Aratikos S.L. para el proyecto de vías romanas de Castilla y León de Isaac Moreno112

Fig. 25.- Vía romana de la Fuenfría (con dos calzadas superpuestas), en el cruce del Camino Viejo a Segovia con la calzada borbónica. 2: Vía de los Vasos de Vicarello en Terrinches (Ciudad Real). 3: Vía 31 del Itinerario de Antonino en Ayora (Valencia)

Por nuestra parte, los trabajos que hemos llevado a cabo en tres calzadas romanas (ilustración 24): Puerto de la Fuenfría, en Cercedilla (Madrid), Calzada de los Malos Pasicos en Ayora (Valencia) y Vía de los Vasos de Vicarello, en Terrinches (Ciudad Real), han sido coincidentes totalmente con las investigaciones de Isaac Moreno. Las últimas excavaciones de calzadas romanas que se han realizado en España, con los mismos resultados, evidencian el cambio de paradigma que se está produciendo113.

Vías empedradas: en las ciudades Salvo casos muy determinados114 el empedrado se reducía a las vías urbanas, en donde la velocidad debía ser muy reducida y las necesidades de limpieza eran incompatibles con las superficies de zahorra.

Allí los carros circulaban sobre losas y los peatones sobre aceras de opus signinum. Estas vías urbanas y periurbanas, como sabemos se prolongaban durante muchas millas, por las áreas cementeriales, y podían estar empedradas.

CONCLUSIÓN Entonces, ¿imagen o realidad? Desde nuestro punto de vista los cientos de miles de kilóm que sirvieron al Imperio Romano para extender la civilización, el urbanismo, la economía monetaria y el «roman way of life» fueron una realización grandiosa, con sus perfectos trazados, sus pendientes sabiamente calculadas, sus obras de fábrica, túneles y puentes, sin necesidad de enlosados que, además de terriblemente caros eran notablemente inadecuados para el tráfico rodado. Tan inadecuados como el temible pavé115 —su equivalente actual— para las carreras ciclistas.

NOTAS 1.

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Para mis amigos Isaac Moreno, que me abrió los ojos, Javier Guzmán, que ya difunde por el sur el evangelio de las vías (Silliéres mediante) y Carlos Caballero que me propuso esta publicación.

«Las calzadas romanas ¿propaganda o utilidad?», G. Bravo Castañeda y R. González Salinero (coordinadores), Actas del VIII Coloquio de A.I.E.R. Propaganda y persuasión en el mundo romano. 1 y 2 de diciembre de 2010, Madrid, Signifer, 2011, pp. 177- 209

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http://www.academia.edu/927469/Las_calzadas_romanas_propaganda_o_utilidad. De allí ha sido descargado ya casi 1.000 veces Estacio, Silvae, 2, 2, 12, http://www.thelatinlibrary.com/ statius/silvae2.shtml Procopio, Sobre las Guerras, V, 14, 6-10 J. Rodríguez Morales, «Algunos textos sobre la construcción de las vías romanas», El Miliario Extravagante, 85, Junio de 2003, pp. 24- 27 Esta parte sigue en gran parte mi artículo: J. Rodríguez Morales, «Las vías romanas en la erudición moderna. Reivindicación de Nicolás Bergier» V Congreso de la Obras Públicas Romanas. Las Técnicas y las construcciones en la Ingeniería romana, Madrid, Fundación de la Ingeniería Técnica de Obras Públicas, 2010, pp. 119- 134.

Vitruvio, De architectura libri x, http://la.wikisource.org/ wiki/De_architectura Tito Livio, Ab urbe condita, 41, 27: «Censores (Q. Fulvius Flaccus A. Postumius Albinusque) vias sternandas silice in urbe, glarea extra urbem substruendas marginandasque primi omnium locaverunt, pontesque multis locos faciendos.»

Ulpiano 68 ad aedictum, Digesto, 43, 11, 1, 2: «Si quis specie refectionis deteriorem viam facit, impune vim patietut, propter quod neque latiorem neque longiorem neque altiorem neque humiliorem viam sub nomine refectiones is quis interdicit potest facere, vel in viam terrenam glaream inicere aut sternere viam lapide quad terrena sit, vel contra lapide stratam terrenam facere.» La traducción es de la Dra Alicia Canto, vid. Isaac Moreno Gallo, «Infraestructura viaria romana II», I Congreso sobre las Obras Públicas Romanas, Mérida 15 de octubre de 2002. http://www. traianvs.net/viasromanas/infra02.php Albert Grenier, Manuel d’Archéologie prehistorique, céltique et gallo romaine, VI, Archéologie gallo-romaine, deuxième part, L’Archéologie du sol. Les routes, Paris, Ed. Picard, 1934, pp. 331-332 Charlton T. Lewis y Charles Short, A Latin Dictionary: Founded on Andrews’ Edition of Freund’s Latin Dictionary: Revised, Enlarged, and in Great Part Rewritten by …

Oxford, Clarendon Press, 1879. s. v. sterno , strāvi, strātum, 2. Esp., places, to cover; of a way, road, path, etc., to pave: «aspreta erant strata saxis» Liv. 9, 35, 2: «via strata» id. 8, 15, 8: «semitam saxo quadrato straverunt» id. 10, 23 fin.; so, «vias silice ... clivum Capitolinum silice ... emporium lapide» id. 41, 27, 5 sq.; and absol.: «locum illum sternendum locare» Cic. Att. 14, 15, 2: «pavimentum stratum lapide» Vulg. Ezech. 40, 17: «viam lapide» Ibid. strāta , ae, f. (sc. via), a paved road or way (postclass.), Eutr. 9, 15: «amplas sternite jam stratas» Juvenc. 1, 315: «in margine stratae» id. 3, 656 El latín strata ha dado el italiano y gallego estrada, el inglés street, etc Plutarco, Vidas paralelas, Gayo Graco, 7, basada en la traducción del griego de A. Ranz Romanillos, Madrid, Ed. Iberia, 1979, tomo 4, p. 153 y comparada con la inglesa de N. Lewis y M. Reinhold, Roman civilization, Selected Readings, The Republic and the Augustan age, p. 257- 258.

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16. Estacio, Silvae, 4, 3. La traducción es mía 17. El poema de Estacio se puede comparar con provecho, por ejemplo, con la «Canción del automóvil» de Marinetti: «¡Dios vehemente de una raza de acero,/automóvil ebrio de espacio/ que piafas de angustia con el freno/ en los dientes estridentes!/ ¡Oh formidable monstruo japonés/ de ojos de fragua,/ nutrido de llamas y aceites minerales,/ hambriento de horizontes y presas siderales/ tu corazón se expande en su taf- taf diabólico/ y tus recios pneumáticos se hinchan para las danzas/ que bailen por las blancas/ carreteras del mundo! Suelto por fin tus bridas mecánicas… ¡Hurra! No más contacto con la tierra inmunda!/ ¡Por fin me aparto de ella y vuelo serenamente/ por la centelleante plenitud/ de los Astros que tiemblan/ en su gran lecho azul! http://m.papelenblanco.com/poesia/la-cancion-del-automovil-de-marinetti 18. inchoo, āre, āvi, ātum: - tr. - 1 – comenzar (una construcción), construir, levantar. - 2 - iniciar, comenzar, empezar.

- 3 - intr. - comenzar. sulcus, i, m.: - 1 – surco. - 2 - labor. - 3 –canal, zanja, pozo.

- 4 –estela de un navío, huella de una rueda, sendero de luz.

19. rescindo, āre, scādi, scissum: - tr. – 1- separar (arrancando o cortando), cortar (un puente), abrir (una brecha en una empalizada), arrancar, reabrir (una herida); līmes, līmī tis, m.: 1- camino secundario, camino, sendero, ruta. - 2- lecho (de un río). - 3- surco, rastro. Una expresión similar se encuentra en Lucrecio, De rerum natura, 2, 406 : vias rescindere nostris sensibus, «abrirse camino en nuestros sentidos». Sobre limes en el sentido de camino, vid Francisco Javier Guzmán Armario, Romanos y bárbaros en las fronteras del Imperio romano según el testimonio de Amiano Marcelino, Madrid, Signifer Libros, 2006, p. 24.

20. summus, a, um: - 1 – lo que está arriba, extremo. 3 – lo que está en la superficie, superficial. dorsum, i, n.: - 1 - espalda. - 2 – canto, borde, flanco (de una montaña). - 3 – superficie (del agua). - 4 – banco de arena. Esta expresión es única en la literatura latina.

21. Galenus, De Methodo Medendi, XIV, libro 9, cap. 8: «Vias Traianus refecit, quae quidem earum humidae ac lutosae erant partes lapidibus sternens, aut editis egestionibus exaltans; quae senticosae et asperae erant, eas expurgans, ac flumina quae transiri non poterant pontibus iungens; ubi longior quam opus via videbatur aliam breviorem excindens, sicubi vero propter arduum collem difficilis erat per mitiora loca deflectens: iam si obsessa feris vel deserta erat, ab illa transferens, ac per habitata ducens, tum aspera complanans.»

22. Tibulo, 1, 7, 57: «Nec taceat monumenta viae, quem Tuscula tellus Candidaque antiquo detinet Alba Lare.

Namque opibus congesta tuis hic glarea dura Sternitur, hic apta iungitur arte silex.

60 Te canit agricola, a magna cum venerit urbe/ Serus inoffensum rettuleritque pedem.»

A esta vía se referiría seguramente Marcial (Epigramm, 8, 3) cuando dice:

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«Cuando rotas yazcan en su sitio las piedras de Mesala. » (Et cum rupta situ Messalla saxa jacebunt.)

Georges McCracken, «Tibullus, Mesalla and the Via Latina», American Journal of Philology, 53, 4, 1932, pp. 344352.

Ausonio, Epistulae, 6, 14- 16 Juliano, Epistulae, 98.

Ciceronis selectee quaedam epistolae accedunt notulae & illustrations anglicae curae M. L: Hurtbut, Philadelphia y Boston, Perkins y Marvin, 1836, p. 225-226.

Cic. Q. Fr. 3, 2, 2, § 4: «Idibus Sept. In Laterio fui. Viam perspexi; quae mihi ita placuit, ut opus publicum vitedetur ese, praeter CL passu: sum enimipse mensus ab eo ponticulo., qui est ad Furinae, Satricum versus. Eo loco pulvis, non glarea iniecta est: et mutabitur: et ea viae pares valde acclivis est. Sed intelexi aliter duci non potuisse, praesertim cum tu nequer per Locustae, neque per Varronis velles ducere.

Velvinum ante suum fundum probe munierat; Locusta non attigerat.»

Cicerón, Ad Atticum, libro V, 14: «Scr. Trallibus vi K. Sext. a. 703 .

Cicero Attico sal.

Ante quam aliquo loco consedero, neque longas a me neque semper mea manu litteras exspectabis; cum autem erit spatium, utrumque praestabo. nunc iter conficiebamus aestuosa et pulverulenta via. [...] habes epistulam plenam festinationis et pulveris; reliquae subtiliores erunt.»

Suetonio, Vita Gaii, 43: «...iter ingressus est confecitque modo tam festinanter et rapide, ut praetorianae cohortes contra morem signa iumentis imponere et ita subsequi cogerentur, interdum adeo segniter delicateque, ut octaphoro veheretur atque a propinquarum urbium plebe verri sibi vias et conspergi propter pulverem exigeret.»

Séneca, Epistulae, 127, 7: «Omnes ian sic peregrinantur ut illos Numidarum praecurrat equitatus, ut agmen cursorum antecedat: turpe est nullos ese qui occurrentis via deiciant [ut] qui honestum hominem venire magno pulvere ostendant. Omnes iam mulos habent qui crustallina et murrina et caelata magnorum artificum manu portent: turpe est videri eas te habere sarcinas solas quae tuto concuti possint.

Omnium paedagogia oblita facie vehuntur ne sol, ne frigus teneran cutem laedat: turpe est neminem esse in comitatu tuo puerorum ciuis sana facies medicamentum desideret.»

«Notavi etiam in porticu gregem cursorum cum magistro se exercentem.», «También observé en el pórtico un equipo de corredores a pie, que se entrenaban bajo la dirección de un técnico.», Petronio, Sat., 29, 7. La traducción de Petronio es de L. Rubio Fernández, Petronio. El Satiricón, Madrid, Gredos, 1984. La fecha de composición del Satiricón es exactamente la misma de las Cartas a Lucilio de Séneca, poco antes del 65 d. C. «Vide ergo, ait, ut diligenter ponas; si non, te iubebo in decuriam viatorum conici.», «Estate atento, a ver si nos sirves bien, de lo contrario te mandaré echar a la decuria de los peatones. », Petronio, Sat., 47, 13.

Séneca. Epistulae morales, XCVI: «Omnia ista in longa vita sunt, quomodo in longa via et pulvis, et lutum, et pluvia.»

Quintilianus, Institutiones oratoriae, 5, (10), 81.

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Texto latino en http://www.thelatinlibrary.com/quintilian/ quintilian.institutio5.shtml «Alia sunt, ut dixi, non necessaria, uel utrimque uel ex altera parte: ‘sol colorat: non utique qui est coloratus a sole est’: ‘iter puluerulentum facit, sed neque omne iter puluerem mouet, nec quisquis est puluerulentus ex itinere est.»

Marcial, Epigramaton, 10, 6. Traducción de J. Guillén, Epigramas de Marco Valerio Marcial, Zaragoza, Institución Fernando el Católico, 2003, p. 21 «Quando morae dulces longusque a Caesare pulvis totaque Flaminia Roma videnda via? Quando eques et picti tunica Nilotide Mauri ibitis, et populi vox erit una ‘Venit’?»

Ibid. 10, 14 «Cum cathedrata litos portet tibi raeda ministros et Libys in longo pulvere sudet eques.»

Plinio el Joven, Epistolae, 8, 1, 1- 2 Texto latino en http://www.thelatinlibrary.com/pliny.ep8.html Traducción al español de J. C. Martín: Plinio el Joven, Epistolario (libros I- IX), Panegírico del emperador Trajano, Madrid, Cátedra, 2007, p. 457 «Iter commode explicui, excepto quod quidam ex meis adversam valetudinem ferventissimis aestibus contraxerunt.

Encolpius quidem lector, ille seria nostra ille deliciae, exasperatis faucibus pulvere sanguinem reiecit.»

Plutarco, Vidas Paralelas, Vida de César, 57 Plutarco, Vidas Paralelas, Vida de Galba, 7.

Valerio Máximo, Hechos y dichos memorables, V, 5, 3. , ed. y trad. de Fernando Martín Acera, Madrid, Akal Clásica, 1988, pp. 315- 316 Ibid, 5.5.3 «Hoc exemplo uetustas, illo saeculum nostrum ornatum est, cui contingit fraternum iugum Claudiae prius, nunc etiam Iuliae gentis intueri decus: tantum enim amorem princeps parensque noster insitum animo fratris Drusi habuit, ut cum Ticini, quo uictor hostium ad conplectendos parentes uenerat, graui illum et periculosa ualitudine in Germania fluctuare cognosset, protinus inde metu attonitus erumperet. iter quoque quam rapidum et praeceps uelut uno spiritu corripuerit eo patet, quod Alpes Rhenumque transgressus die ac nocte mutato subinde <equo >cc milia passuum per modo deuictam barbariam Namantabagio duce solo comite contentus euasit.»

Sus hombres le levantaron allí un cenotafio (Eutropio, VII, 13, 1: «Post hunc Claudius fuit, patruus Caligulae, Drusi, qui apud Mogontiacum monumentum habet.»). La muerte se produjo en unos campamentos de verano, que se conocieron a partir de ese momento como Scelerata (Desgraciados, Funestos): «Drusus ... morbo obiit in aestivis castris quae ex eo Scelerata sunt appellata.» (Suetonio, De vita Caesarum, Divus Claudius, 1.3). Estaba situado a corta distancia de Maguncia, puesto que según Dión Casio, 55, 2, 1: «Tiberio le encontró todavía con vida, y a su muerte llevó el cuerpo hasta Roma, haciendo que llevaran a hombros el cadáver durante la primera etapa del viaje, hasta los cuarteles de invierno los centuriones y tribunos militares y después los hombres más importantes de cada ciudad.»

Por suerte para él, el viaje se realizó en el mes de septiembre, en el que los pasos no tendrían nieve.

A principios del s. XIX, en España, la distancia que debían

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recorrer las postas, a toda diligencia, según el reglamento de correos, era de unas 30 leguas —165 km— al día, contando con el tiempo perdido en cambiar de caballo en cada parada (4 minutos de día y 6 de noche), con los posibles incidentes que pudieran surgir en el camino, y con el descenso de la velocidad en los tramos de mayor pendiente. El comisionado, Pedro Serrano, que llevó a toda velocidad el parte de Independencia de Móstoles hasta Badajoz, recorrió a caballo, casi volando, unas 62 leguas en 36 horas, unos 225 km diarios.

Plinio, Naturalis Historia, VI, 84. Plinio se refiere al viaje de Tiberio en el apartado sobre los records de velocidad humana, junto a las hazañas de los corredores Filipides, Lanisis y Filónides.

Antonella Arzone, «Alcune considerazioni sulle immagini di pietre miliari e sui riferimenti alle strade nel documento monetale», I miliari lungo le strade dell’impero. Atti del Convegno (Isola della Scala, 28 novembre 2010, Cierre Edizioni, 2011, pp. 77-91.

Evocatus augusti o soldado veterano reenganchado de la guardia pretoriana.

La Fortuna Redux por ejemplo, fue representada en las monedas de Septimio Severo «acuñadas en el momento en el que, tras el final de la guerra en Britania, se aprestaba al viaje de vuelta, antes de que le alcanzase la muerte en York», Antonella Arzone, art. cit. nota 45, p. 84 y fig. 15.

Jones, Henry Stuart, A catalogue of the ancient sculptures preserved in the municipal collections of Rome. Vol. 1.

Musei Capitolini, Roma, 1912, p. 51; Ausonio, Epistulae, 6, 14- 16 F. Matz y F. K von Duhn, Antike Bildwerke in Rom : mit Ausschluss der grösseren Sammlungen, Leipzig, Karl H. Hiersermann 1881- 1930 vol 3, p. 235; F. G. Newton and T. Ashby, «The Columbarium of Pomponius Hylas», Papers of the British School at Rome, vol. 5, nº 8, 1910, pp. 463-471 Citamos por la edición de Bruselas de 1736. En vez de grandes caminos vamos a emplear en nuestras traducciones la palabra calzadas, que en español es la usual.

El primer libro es introductorio y trata sobre diversos aspectos: funcionarios encargados, coste de su construcción y mantenimiento, calzadas obra de los diversos emperadores. El tercero pasa revista a las fuentes principales: Itinerario de Antonino y Tabula de Peutinger, medidas itinerarias y lo que sabemos sobre vías romanas en cada una de las provincias del Imperio. En el cuarto habla de ciudades, postas, mansiones, el cursus publicus, transportes, viajes de funcionarios, puentes y navegación marítima. Por último, en el libro quinto habla de los monumentos que adornaban la ciudad de Roma.

Todas las traducciones son mías. Está por hacer una versión completa al español de esta obra clásica y fundamental para la historiografía de las vías romanas.

Utilizamos la equivalencia un pie= 35,5 cm; una pulgada= 3 cm.

Raymond Chevalier, Les voies romaines, Paris, Picard, 1997, p. 112 y nota 25. pavimentum, i, n. : - 1 - aire en cailloutage et en terre ba-

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ttue. - 2 - carrelage, plancher carrelé; plancher, carreau, dalle, pavé. - 3 - mosaïque.

Para Bergier (p. 150) pavé no es igual a pavimentum, sino que el pavé de las vías –especie- es un tipo de pavimentum –género.

Albert Grenier, op. cit. nota 11.

«No faltaron quienes advirtieron el error, se quejaron y postularon lo contrario, aunque con escaso éxito, toda vez que estos datos quedaron al margen de las citas en la mayoría de las investigaciones posteriores. Nota: Uno de los grandes maestros de la arqueología francesa, que supo examinar cortes estratigráficos de vías romanas y crítico implacable de Bergier fue: GRENIER, A. 1934, p.

4: Manuel de archéologie gallo-romaine. Paris. II Partie: L’archéologie du sol.»

Hubert Gautier, Traité de la construction des chemins : ou il est parle de ceux des Romains & de ceux des modernes, suivant qu’on les pratique en France, de leurs figures, de leurs matieres & de leurs dispositions dans toute sorte de lieux : des paves des grands chemins, & de ceux des rues dans les villes : la carte de l’ancienne Gaule, ou les chemins des Romains sont traces selon l’itineraire d’Antonin, qui marque les endroits ou ils passoient en France : avec cinq difficultez qu’on propose aux scavans a resoudre / par …, Chez R. Seneuze . A. Cailleau, Paris, 1715.

Carlos Nardiz Ortiz, «Las primeras carreteras modernas. El trazado y la construcción de los Caminos Reales en el siglo XVIII», A. de las Casas, S. Huerta, E. Rabasa (edit.), Actas del Primer Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Madrid, 19-21 septiembre 1996, Madrid: I. Juan de Herrera, CEHOPU, 1996, p. 377.

Describe lo que la arqueología francesa llama hérisson. http://www.histoire-image.org/site /ouvre /analyse. php?i=1298 Para las distintas ediciones y traducciones de Bergier vid.

David Clement, Bibliotheque curieuse historique e critique ou catalogue raisonné de libres difíciles a trouver, tomo 3, Gottingen, Jean Guillaume Schmid, 1752, pp. 166-171 Abad M. Plouché, Espectáculo de la naturaleza…, traducido al castellano por el P. Esteban Terreros y Pando, tomo VI, parte tercera, Madrid, Imprenta Real, 1786, (Edición original 1748), pp. 167- 176.

Edward Gibbon, The history of the decline and fall of the Roman Empire, sixth American, from the last corrected London edition, Philadelphia, B.F. French, 1930, Vol 1, p. 29.

Edward Gibbon, Memoirs of the life and writings of ..., Londres, BiblioLife, 2009, pp. 139 y 248 Sobre la historia de la investigación acerca de las calzadas romanas, el más valioso artículo es el de C. Caballero, S. Palomero y G.S. Reher, «Historiografía de las vías romanas en España. De los orígenes a El Nuevo Miliario, VII Congreso Internacional de Caminería Hispánica, Madrid, 1996.

Manuel Fernández de Mesa, Tratado legal y político de caminos públicos y possadas…,Valencia, Joseph Tomás Lucas, 1755.

Las citas que siguen proceden de Isaac Moreno Gallo, «Infraestructura viaria romana», I Congreso. Las obras públicas romanas en Hispania. Mérida, 14, 15 y 16 de

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noviembre de 2002, Badajoz, Colegio de Ingenieros de Obras Públicas, 2002, pp. 70- 73 Los textos están tomados de Jesús Sánchez Sánchez, «La ruta de los Vasos de Vicarello. El trabajo de Martínez de Carnero para la Real Academia de la Historia», El Nuevo Miliario, 2008, pp. Le agradezco que me hiciera conocer estos textos.

En Carpetilla de expediente sobre los premios por descubrimientos de antigüedades de la Real Academia de la Historia (Real Academia de la Historia, Signatura CAG/9/7980/034(019).

Más adelante, la convocatoria explica que «todos los años en las juntas públicas de abril, se anunciará igual premio señalando nuevas zonas, para ir progresivamente completando el mapa caminero.»

Eduardo Saavedra, «Descripción de la vía romana entre Uxama y Augustobriga», Memorias de la Real Academia de la Historia, 1879, pp. 4- 6 Manuel Gómez Moreno, Catálogo Monumental de España: Provincia de Salamanca, Salamanca, Caja Duero, Edición facsímil, 2003 (ed. orig. 1903) Nota del autor: «Término italiano: ‘enlosado, pavimentado con lajas, lastras o lanchas’. » Nota del autor: «Dada la escasez de piedra en la zona de Calzada, los materiales de la vía romana se debieron de retirar precozmente para su aprovechamiento en la construcción de casas. Parte de los cimientos del pueblo conservan probablemente huellas de este reciclado. » César Morán Bardón, y Bienvenido Oliver Román, La Calzada romana ‘La Plata’ en la provincia de Salamanca, Ministerio de Obras Públicas. Madrid, 1949.

«How a roman hightway was built and was used», Roads and Streets, 1934, marzo, p. 109.

Antonio García y Bellido, Arte Romano, Madrid, CSIC, 1972 (2ª ed.), p. 26 M. Barthélemy (coordinadora), Obras públicas en la Hispania romana, Ministerio De Cultura. Dir. Gral. Patrimonio Artístico, 1980 Isaac Moreno Gallo, Vías Romanas: ingeniería y técnica constructiva, Madrid, CEHOPU, 2004, (2ªedición, 2006) pp. 206- 222.

Gonzalo Menéndez Pidal, Los caminos en la Historia de España, Madrid, 1951, p. 25.

Baltasar Porreno, Dichos y hechos del señor rey Don Felipe II, (el prudente). Potentísimo y glorioso Monarca de las Españas y de las Indias, Sevilla, Pedro Gomez de Pastrana, 1639 (ed. 1865), cap. xii.

Novísima recopilación de las leyes de España, 1805, tomo 3, libro VII, título XXXV, ley IV. Gonzalo Arias, Repertorio de caminos de la Hispania romana, edición del autor, 1987, pp. 380- 383 y foto de la portada.

Lo que ya sospechábamos lo ha comprobado J. J. Ramírez Altozano, Historia de los bosques reales de San Lorenzo de El Escorial, Madrid, Visión Libros, 2009, p. 18 «La piedra berroqueña (granito) fue extraída de una cantera llamada de La Alberquilla… De esta misma cantera se extrajo la piedra para los reyes de la portada de la igle-

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sia»: A. de Vicente y García, «Juan Bautista Monegro y la escultura escurialense», La escultura en el Monasterio del Escorial. Actas del Simposium, 1/4-IX-1994, coord. por Francisco Javier Campos y Fernández de Sevilla, Madrid, 1994, pp. 189-214 Real Biblioteca del Monasterio de San Lorenzo de El Escorial (RBME), XI, 42 RBME, VII, 25, doc. de 1580.

G. de Ustáriz, Teoría y práctica de comercio y de marina.

Ed. Aguilar (reimpresión de la 2ª edición, en 1742), Madrid, 1968. Citado por J. I. Uriol, Historia de los Caminos en España, I. Hasta el siglo XIX. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Editorial AC. Madrid, 1990.

Jesús Rodríguez Morales, «La restauración en 2007 de la calzada de Galapagar», Actas de las cuartas jornadas de Patrimonio Arqueológico de la Comunidad de Madrid, Madrid, (21 a 23 de noviembre de 2007), Madrid, CAM, 2009, pp. 317- 321.

Idem, «La cronología de la calzada de Galapagar», Actas de las sextas jornadas de Patrimonio Arqueológico de la Comunidad de Madrid, Alcalá de Henares, 2 al 4 de diciembre de 2009, Madrid, CAM, (en prensa) Jesús Rodríguez Morales, Isaac Moreno Gallo y Javier Rivas López, «La vía romana del puerto de la Fuenfría (desde Segovia a Galapagar)», Estudios de Prehistoria y Arqueología madrileñas, 13, 2004, pp. 63- 86.

Jesús Rodríguez Morales, «Resultados de las excavaciones arqueológicas en la vía 24 del Itinerario de Antonino en el Valle de la Fuenfría (Cercedilla, Madrid», IV Congreso de las Obras Públicas en la Ciudad romana. Lugo- Guitiriz, 2008, Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, 2008, pp. 333- 386.

Idem, «Intervención arqueológica en el Camino Viejo a Segovia. La identificación de la calzada romana del Valle de la Fuenfría», Actas de las terceras jornadas de Patrimonio Arqueológico de la Comunidad de Madrid (29 y 30 de noviembre- 1 de diciembre de 2006), Madrid, CAM, 2009, pp. 111- 119.

Hubert Gautier, Traité de la construction des chemins : ou il est parle de ceux des Romains & de ceux des modernes, suivant qu’on les pratique en France, de leurs figures, de leurs matieres & de leurs dispositions dans toute sorte de lieux : des paves des grands chemins, & de ceux des rues dans les villes : la carte de l’ancienne Gaule, ou les chemins des Romains sont traces selon l’itineraire d’Antonin, qui marque les endroits ou ils passoient en France : avec cinq difficultez qu’on propose aux scavans a resoudre / par …, Chez R. Seneuze . A. Cailleau, Paris, 1715.

Pablo Cano Sanz, Fray Antonio de San José Pontones: arquitecto, ingeniero y tratadista en España, (1710-1774), tesis doctoral Univ. Complutense de Madrid, p. 604.

I. Cadiñanos Bardeci «Los puentes de la provincia de Valladolid durante la Edad Moderna (I)», IH 26, 2006, pp. 187213 y «Los puentes de la provincia de Valladolid durante la Edad Moderna (II)», 27, 2007 pp. 107- 129.

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98. http://agrega.isftic.mepsyd.es/buscador/DetallarODECU/ DetallarODECU.do?idioma=es&identificadorODE=es_2 010011513_9140018&tipoLayoutBuscador=NEUTRO&n odoOrigen=contenidos.proyectoagrega.es&posicionami entoAnterior=null&posicionamientoSiguiente=null&busq uedaSimpleAvanzada=BUSCAR 99. http://www.juntadeandalucia.es/viviendayordenaciondelterritorio/atlashistorico/pdf/51_viasromanas.pdf 100. http://www.britannica.com/EBchecked/topic/505109/ roads-and-highways / 71888 /Ancient-roads- ofEurope?anchor=ref592007 La traducción es mía.

101. La Vía Apia (Regina Viarum) en la Lista de la Unesco de candidatas a Patrimonio de la Humanidad: http:// whc.unesco.org/en/tentativelists/349/ La traducción es mía 102. Arriba: R. Gosciny y A. Uderzo, Asterix en Córcega, Paris, Hachette 1973, p. 31.

Abajo: Ibid., Asterix y la hoz de oro, Paris, Hachete, p. 23 103. L. Caballero Zoreda, Alconétar en la vía romana de La Plata (Cáceres). Excavaciones Arqueológicas en España, 70, Madrid, 1970.

104. J. M. Abascal Palazón, Vías de comunicación romanas de la provincia de Guadalajara, Guadalajara, Diputación Provincial, 1982. Idem, «El corte estratigráfico de Gárgoles de Arriba y el trazado de la vía romana Segontia-Segobriga», Wad-al-Hayara 8, 1981, 415-421.

105. S. Palomero Plaza, Las vías romanas en la provincia de Cuenca, Cuenca, Diputación Provincial, 1987 106. P. Sillières, «Le ‘camino de Anibal’, itinéraire des gobelets de Vicarello de Castulo à Saetabis», Mélanges de la Casa de Velazquez, 1977, 13, p. 31-83 y Les voies de communication de l’Hispanie méridionale. Diffusion de Boccard, París, 1990 107. Albert Grenier, op. cit. nota 11.

108. En la página web de Traianus http://www.traianvs.net/ viasromanas/index.php se pueden consultar los artículos y bajarse en pdf el libro: Isaac Moreno Gallo, Vías Romanas: ingeniería y técnica constructiva, Madrid, CEHOPU, 2004, (2ªedición, 2006).

109. Los espectaculares resultados del trabajo están expuestos con detalle en http://www.viasromanas.net/ Para el conocimiento de las calzadas romanas desde el punto de vista arqueológico hoy es imprescindible el artículo de A. Palomino Lázaro y G. Martínez González, «Tratamiento arqueológico de las vías romanas», V Congreso de la Obras Públicas Romanas. Las Técnicas y las construcciones en la Ingeniería romana, Madrid, Fundación de la Ingeniería Técnica de Obras Públicas, 2010, pp. 47- 73.

110. I. Moreno Gallo, «Vías romanas. Las huellas de la ingeniería perdida», V Congreso de la Obras Públicas Romanas. Las Técnicas y las construcciones en la Ingeniería romana, Madrid, Fundación de la Ingeniería Técnica de Obras Públicas, 2010, pp. 11- 46. http:// www.traianvs.net/pdfs/2010_vias_romanas_ingenieria_perdida.pdf 111.I. Moreno Gallo, Ibid. p. 41.

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112. I. Moreno Gallo, Ibid. pp. 11- 46.

113. Vid. p. ej. P. García Borja, D. López Serrano y J. L. Jiménez Salvador, Al pie de la vía Augusta. El yacimiento romano de Faldetes (Moixent, València), Alcoy, Enagás – Acuamed, 2012. http://www.academia.edu/1581444/Al_pie_de_la_via_ Augusta._El_yacimiento_romano_de_Faldetes_Moixent_Valencia_ 114. P. Gross, «Les grands travaux comme signe de la puissance de Rome sur la nature: l’example des routes», V Congreso de la Obras Públicas Romanas. Las Técnicas y las construcciones en la Ingeniería romana, Madrid, Fundación de la Ingeniería Técnica de Obras Públicas, 2010, pp.

164- 175 115. http://www.terraferma.org/catala/apatatsclub/racodelsoci/monciclista/parisroubaix.htm

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CRUCE DE LOECHES

DE VILLA ALTOIMPERIAL Y TARDOANTIGUA, A NUDO DE COMUNICACIONES DE ÉPOCA MODERNA J. Morín de Pablos, P. Guerra García, J.M. Curado Morales, R. Roberto de Almeida y F. Tapias Gómez1

La duplicación de la carretera M-206 en los municipios de Torrejón de Ardoz, San Fernando de Henares y Loeches motivó la realización de diferentes intervenciones arqueológicas, entre las que destacan la excavación de un horno moderno destinado a la producción de material latericio (Morín, 2013) y la que nos ocupa en estas líneas (Morín, e.p.). La realización de una rotonda, en el P.K. 8 + 000 de la carretera actual, buscaba facilitar el tráfico en uno de los principales accesos a Torrejón de Ardoz a través de la zona industrial del «Parque de Cataluña».

En el espacio ocupado por la nueva infraestructura nos encontramos con la presencia del río Henares y la vía pecuaria «Cordel del Butarrón». El curso del Henares se salva en la actualidad por la M-206 a través de un puente de hormigón armado con un único vano de 45 m de luz y construido por varias vigas que soportan un tablero de 10 m de anchura. Esta estructura se empleará para albergar la calzada derecha de la futura autovía, mientras que para la calzada izquierda se proyectará una nueva estructura. Por otro lado, a escasos m de la calzada derecha de la M-206, existe una segunda estructura que permite el paso del «Cordel del Butarrón» sobre el río Henares. Se trata de un puente de hierro construido por la Sociedad material F.C.: Construcción en Barcelona en 1889, con 40 m de luz, mientras que sus laterales presentan refuerzos de tirantes en X. La alternativa desarrollada supone la duplicación estricta de la M-206 durante los primeros

1. Departamento de Arqueología, Paleontología y Recursos Culturales de AUDEMA, S.A. Calle de Santorcaz, 4 – 28002 MADRID. www.audema.com; jmorin@audema.com

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600 m, empleando la carretera actual como calzada de la futura autovía. Se aprovecha la estructura actual sobre el río Henares siendo necesario construir un nuevo puente que albergue la calzada izquierda.

I. EL MARCO GEOLÓGICO Y GEOMORFOLÓGICO La zona de estudio se encuentra al noreste de la Submeseta sur peninsular, dentro del área de la Depresión o Cuenca del Tajo, ubicándose entre el borde sureste del Sistema Central y el centro de la Cuenca Meso-terciaria del Tajo. Concretamente se localiza en el valle del río Henares dentro de su curso inferior, cerca de su unión con el río Jarama, afluente a su vez del Tajo. Se encuentra en una zona donde terminan las plataformas más altas como el Páramo Alcarreño y la Raña de La Mierla y empieza la Campiña, modelada por el escalonamiento suave de los niveles de terraza del río Henares y por la incisión de ríos y arroyos secundarios como es el río Pantueña a unos 4 km al sur del yacimiento arqueológico documentado.

La zona de estudio se encuentra administrativamente hacia el este de la Comunidad Autónoma de Madrid y se localiza dentro del Término Municipal de San Fernando de Henares en su extremo oriental, situándose entre los municipios de Torrejón de Ardoz y Loeches. El relieve en general es poco accidentado, salvo en las márgenes del río Henares, en su margen izquierda aparecen zonas fuertemente escarpadas. En la mitad sur se desarrolla una altiplanicie cortada por el arroyo Pantueña y coronada por una terraza alta del Pleistoceno inferior en la que se sitúa el alto de la Granja (689 m). Desde el punto de vista geomorfológico destacan los siguientes elementos: las altiplani-

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Fig. 1.- Localización de la zona de estudio en un modelo digital del terreno de la Comunidad de Madrid.

cies debidas a una superficie de erosión intramiocena exhumada, formas de enlace entre las altiplanicies y la red fluvial (sistemas de glacis, escarpes en valles disimétricos y relieves en graderío debido a las terrazas del río Henares).

La geomorfología de la zona de estudio está sujeta a la incisión de la red de drenaje cuaternaria formada por el río Henares y sus afluentes, sobre los materiales terciarios que se pueden dividir en dos altiplanicies: el Páramo calizo de La Alcarria y la Raña.

El Páramo calizo de la Alcarria se sitúa al SE de la zona de estudio y ofrece los relieves más altos, destacando el Alto del Puerto (830 m) en Pozuelo del Rey. Su interpretación varía según autores, definiéndolo como una superficie de corrosión cárstica Vaudour (1979) o como una superficie resultado de varios procesos de erosión y acumulación Pérez-González (1987). La Raña se encuentra al NO a pocos kilóm de la zona de estudio y da relieves más suaves, como el alto de Mirabueno (793 m), Buges (762 m) y Morería (804m). Se define como un piedemonte que se estructura en cinco planicies aluviales Pérez-González y Gallardo (1987).

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Los depósitos fluviales cuaternarios que se emplazan sobre los anteriormente descritos se caracterizan por dos aspectos fundamentales: la disimetría de sus vertientes y un elevado número de terrazas fluviales.

Con respecto a la actividad morfodinámica actual, se puede decir que existe cierta estabilidad en las terrazas de Campiña y la cuesta del Páramo. Sólo en las proximidades de la margen izquierda del Henares, donde la pendiente es acusada, existen procesos erosivos por arroyada concentrada o difusa, junto a fenómenos de caída de bloques y movimientos en masa por solifluxión húmeda.

El río Henares presenta una disimetría transversal, su margen izquierda , donde se localiza la zona de estudio, tiene más pendiente que su margen derecha, donde se localiza la zona de estudio. La migración del río se ha efectuado hacia el SSW, en el mismo sentido que la inclinación de la Meseta. Esta asimetría es también apreciable en el Pantueña. Debido a esto el desarrollo de las terrazas no ha sido igual en sus vertientes, en la derecha el desarrollo ha sido muy bueno y quedan representadas en su totalidad, en cambio en el margen izquierdo las solapan un complejo de glacis con coberteras de clastos

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calizos, que proviene de la altiplanicie del Páramo de la Alcarria. Para explicar este modelo de terrazas hay que tener en cuenta las fluctuaciones climáticas, el factor tectónico (Alía, 1960; Pedraza, 1976; Pérez-González, 1980) y los controles litológico-estructurales (PérezGonzález, 1971).

El origen de estas asimetrías de los valles construidos en el interior de las cuencas terciarias de la Meseta, es atribuido con distinta importancia por la mayoría de los autores, al factor tectónico o basculamiento en sentidos determinados de los bloques profundos del zócalo, ya que considerar las causas climáticas y los controles litológico-estructurales, como factores principales para explicar la distinta orientación de las vertientes parecen improbables, dada la magnitud de amplitud de estos valles, en especial del Henares. El valle del Henares parece responder principalmente a un control tectónico por adaptación, a lo largo del Pleistoceno, a direcciones preferentes determinadas en el zócalo por grandes fracturas que desnivelan los bloques y se traducen en superficie por flexiones. En

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las terrazas de la Campiña del Henares se producen encharcamientos temporales que provocan la acumulación de finos y procesos de hidromorfía en los suelos.

Se han definido cerca de 20 terrazas. En un perfil transversal la secuencia es: +4-5 m y +7-9 m (llanura aluvial), un intervalo denominado de Terrazas de la Campiña que consta de ocho niveles entre +10 m y +74 m, y diez niveles entre +94 m a +210-212 m donde se encuentran las más antiguas. La mayoría de éstas aparecen colgadas, exceptuando las dos primeras que están solapadas.

Los fenómenos de deformación son evidentes en las plataformas aluviales más próximas a los fondos de valle. Se manifiestan por ondulaciones de mediana escala y fracturas de pequeño salto.

Fig. 2.- Mapa geológico de detalle del entorno del yacimiento arqueológico. Tomado del SIGECO de la Hoja 560 del MGE, IGME y Perfil de la zona de estudio donde se pueden ver la disposición de las terrazas de la margen izquierda del río Henares a su paso por Azuqueca de Henares. Tomado de la Hoja Geológica 560 del IGME

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La cuesta y los fondos de valle del Henares y Jarama son muy activos. Estos procesos alimentan de materiales de manera activa, a las formas de pie de talud y al cauce del río Henares. Los fenómenos a destacar en los fondos de valle son el socavamiento lateral de los bancos, las avulsiones y el estrangulamiento de meandros.

La excavación arqueológica del presente estudio se encuentra dentro del ancho de la llanura aluvial del río Henares en su margen izquierda muy próximo a los depósitos coluvionares y de pie de talud (Figs. 2).

El área de intervención arqueológica se localiza hacia el extremo de la margen izquierda de la llanura de inundación del río Henares, en una zona de interacción entre los depósitos de las secuencias de inundación del propio Henares y los coluviones y conos de deyección generados al pie del talud o resalte de los materiales miocenos que afloran en la plataforma formada bajo las terrazas altas en donde se encuentra el alto de la Granja (689 m). Estos resaltes o escarpes en la margen izquierda del Henares parecen consecuencia de las alineaciones de falla que se originan en el sustrato geológico debido a colapsos kársticas de sustrato yesífero y/o causado también por reflejo de las fracturas más profundas del zócalo cristalino. El resultado de estos movimientos es el hundimiento de uno de los bloques, a favor del cual se van a generar los distintos niveles de terraza escalonados por migración durante el Pleistoceno del cauce del río Henares hacia el SE, formando un valle disimétrico. Al inicio del Holoceno la llanura de inundación del Henares queda instalada hasta como la conocemos en la actualidad.

Si bien se producen avenidas continuas estacionales y

ocasionales, con periodos de recurrencia variables que generan en el tiempo múltiples migraciones del cauce del río a lo ancho de su llanura de inundación. Ejemplo de estas migraciones son los meandros abandonados que se documentan en la cartografía geológica y en las fotografías aéreas. La migración lateral del río, cuyo ejemplo característico son los meandros abandonados, queda muy restringida a finales del s. XX como consecuencia de la antropización de la dinámica hídrica del río, con la construcción de presas, captaciones de agua, encauzamientos, etc.

II. LA INTERVENCIÓN ARQUEOLÓGICA La excavación arqueológica en extensión ha permitido documentar diferentes fases de ocupación, entre las que destacan la ocupación de época romana y las construcciones de infraestructuras de época moderna (Figs. 3 y 4).

La fase de ocupación mas antigua parece claramente ligada a la explotación de las vegas en época romana desde época altoimperial y la villa excavada se sitúa relativamente cerca del río Henares, que actualmente se encuentra más alejado como consecuencia de las migraciones del río. Esta ocupación se dilata en el tiempo, seguramente hasta época hispanovisigoda.

El espacio no se vuelve a ocupar hasta que en época moderna/contemporánea se construyen dos puentes para salvar un canal asociado a un antiguo meandro del Henares, aunque tampoco puede descartarse la existencia de un arroyo procedente de la rampa de Mejorada.

Fig. 3.- Fotografía aérea del yacimiento «Cruce de Loeches» (fotografía: Audema).

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Fig. 4.- Planta general del yacimiento «Cruce de Loeches» (dibujo: Audema).

II.1. LA OCUPACIÓN ROMANA La intervención arqueológica efectuada en el yacimiento «Cruce de la carretera de Loeches» (T.M. San Fernando de Henares) ha permitido constatar la existencia de un importante yacimiento romano, en el cual se han podido diferenciar al menos 3 fases de ocupación distintas. La parte residencial de una villa altoimperial; la segunda, una villa tardoantigua, de la que se ha excavado parte del área residencial y la zona de producción y, finalmente, el epígono habitacional del espacio en época romana.

A. La ocupación altoimperial

La primera fase de ocupación se corresponde con una villa altoimperial (ss. I-II d.C.), de la cual se conservaría la cimentación de la fachada principal, desarrollada de una manera «monumental», y parte del atrio porticado o peristilo, así como los cimientos de algunas de las dependencias que se articulaban en torno a éste.

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La estructura de la primera de estas «torres» o refuerzos de la fachada principal está compuesta por un paramento de grandes sillares de arenisca (U.E. 2026 y U.E. 2019) colocados sobre un mampuesto de bloques de caliza trabados con arcilla (U.E. 2032). En el interior de esta estructura se documentó un nivel (U.E. 2033) de matriz cenicienta de color gris/negro, de apenas 1cm de espesor muy compacto y homogéneo, que podría corresponderse con un episodio de incendio (Fig. 5).

Este estrato cubría casi totalmente otro de nivel de arcilla apisonada (U.E. 2038) que funcionaría como suelo o superficie de uso de la estancia. Toda esta estructura se encontraba colmatada por un relleno (U.E. 2031) de color pardo y estructura compacta con escaso material arqueológico. La segunda estructura o refuerzo de la fachada principal esta constituida también por otro paramento de sillares de arenisca colocados igualmente sobre un mampuesto de bloques de caliza trabados con arcilla (U.E. 1017) Adosados a esta estructura se documentaron varios muretes formados a base de cantos (U.E. 1018, 1021

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Fig. 5.- Detalle de la «torre» de la fachada principal.

Fig. 6.- Detalle de los zócalos de cimentación UU.EE. 1.018, 1.021 y 1.027.

y 1027). Probablemente cada uno de estos muretes constituiría el zócalo de mampostería de un muro con los alzados de tapial o adobe —hoy día desaparecido (Fig. 6).

Estos muros de los cuales solo se ha podido documentar el zócalo constituirían varias estancias adyacentes a la «torre» o estructura de refuerzo de la fachada principal. En fases posteriores los sillares de arenisca y los mampuestos de caliza de la estructura U.E. 1017 sirvieron como apoyo para el estribo (U.E. 1002) de un puente de época moderno/contemporánea del que luego nos ocuparemos. En época altoimperial, la villa se encontraba cerca del río Henares, pero en época

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más recientes se había generado un curso de agua que era necesario salvarlo mediante la construcción de un puente. Una prueba de las grandes trasformaciones del paisaje en dos mil años y de la dificultad del estudio de las vías de comunicación en las llanuras de inundación, que han quedado sepultadas y sólo la construcción de las grandes obras de ingeniería civil permiten acceder a esas cotas.

Al oeste de de las estructuras de estas torres o refuerzos de la fachada principal se han documentado los restos de una zona porticada o peristilo. De esta área se conservarían únicamente 5 grandes sillares o bloques escuadrados de piedra arenisca, (unidades

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Fig. 7.- Vista cenital del oecus/triclinio, junto con sus muros perimetrales y alguna de las estancias articulada en torno a él.

estratigráficas 1041, 1040, 2036, 2037 y 2014) que tendrían la función de pie o apoyo de los postes de la zona porticada. A uno de estos apoyos se adosa un muro de mampostería hecho de cantos de caliza trabados con arcilla (U.E. 1043). Al suroeste de la sucesión de apoyos de arenisca se han documentado los cimientos de una pequeña habitación que podría constituir una de las estancias situadas en torno al área porticada.

De esta estancia se conserva únicamente una esquina formada por dos muros de mampostería de cantos de caliza (U.E. 2005 y 2006), así como los restos de un derrumbe de tejas (U.E.2021), quedando el resto de la habitación fuera del límite de excavación. El espacio delimitado por esta habitación se encontraba colmatado por un nivel de relleno de color marrón pardo, de textura arenosa, compacta y homogénea, e el que se documentaros fragmentos cerámicos (U.E. 2010).

En resumen, de esta primera ocupación, que iría ligada al gran desarrollo que se produce en la zona a partir de la época Flavia, sólo se ha conservado la fachada monumentalizada de la villa y parte de un patio porticado, así como algunas estancias.

B. La ocupación tardoantigua

La segunda fase de ocupación del yacimiento en época romana consiste en los restos de una villa romana tardoantigua, tanto de la parte residencial, como de su zona de producción. De esta fase se conserva únicamente los restos de un oecus/triclinio, con algunas habitaciones o espacios articulados en torno a éste, así como una zona con un par de piletas destinadas con toda probabilidad a la producción de aceite o vino.

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De la gran estancia o oecus se conservan los cimientos de dos muros perimetrales (U.E. 1028 y 1031), a los cuales se adosa un suelo de opus caementiquium (U.E. 1016). Este suelo se encontraba cortado y alterado por un zanja de época moderno/contemporánea (Fig. 7). Uno de los muros perimetrales del oecus (U.E. 1031) parecía estar adosado a uno de los apoyos de arenisca de la fase de ocupación anterior (U.E. 1044), lo que hace pensar en una reutilización del apoyo en el mismo lugar que ocupo originalmente. De este muro perimetral (U.E.1031) han podido documentarse, tanto restos de su derrumbe (U.E. 1029), como su zanja de cimentación (U.E. 1032), así como un pequeño murete que se adosaba a él (U.E. 1042). Articulado en torno a esta estancia se ha excavado un espacio o habitación delimitada por los muros 1024, 1025 y 1039, pequeños zócalos de cantos trabados con arcilla. La superficie de uso de esta habitación estaba formada por un canchal de cantos (U.E. 1026) colocados sobre una superficie de tierra apisonada (U.E. 1033). Este tipo de disposición de la estancia principal –triclio/oecus- es habitual en las villas tardoantiguas de Madrid, como la de Tinto Juan de la Cruz (Pinto, Madrid), donde estaba clara la función de la estancia principal al conservarse las huellas de los lechos triclinares y otros elementos.

En el límite sur del yacimiento se encuentra lo que parece ser una zona de producción, en la que destacan dos piletas, una de ellas de forma cuadrada, y la otra de forma rectangular (Fig. 8). La pileta de forma cuadrada esta compuesta por un murete perimetral (U.E. 2007) sobre el que se superponen los restos de un brocal de piedra caliza (U.E. 2003), y cuyo interior consta de un revestimiento de mortero hidráulico (U.E. 2008). Al

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Fig. 8.- Detalle de la zona de producción.

exterior el murete perimetral se encuentra enfoscado por una capa de arcilla compacta (U.E. 2029); a este murete perimetral se adosa otro muro de piedra caliza trabada con arcilla (U.E. 2025), que se encontraba cubierto por dos rellenos (U.E. 2027 y 2028) de color my oscuro, matriz suelta y arenosa, con restos de carbones, y con abundante material arqueológico.

El interior de esta pileta se encuentra colmatado por un relleno (U.E.2009) de matriz arenosa, suelto y heterogénea, de color marrón oscuro, que presenta una gran cantidad de cantos de tamaño mediano/grande; todo parece indicar que la pileta fue rellenada una vez quedo en desuso para amortizar el espacio.

La segunda pileta, de forma rectangular, consta de un murete perimetral (U.E 2022), cuyo interior se encuentra revestido por una capa de mortero hidráulico (U.E. 2024). Ésta solo ha podido ser documentada en parte, pues parte de su estructura queda fuera de los límites de la excavación; esta circunstancia facilitó que se pudiera registrar una sección del relleno interior de la pileta (U.E. 2023), un nivel de matriz arenosa, suelto y heterogéneo, de color marrón oscuro, con una gran cantidad de cantos de tamaño mediano/grande.

Sobre el relleno de colmatación de esta pileta se documentó un hogar o estructura de combustión de forma cuadrangular (U.E. 2018); no es posible saber si el uso de esta estructura se produjo en esta misma fase de ocupación, una vez amortizadas las piletas, o si fue creada en un momento de ocupación posterior. Esta estructura de combustión se encuentra cubierta por un nivel ceniciento (U.E. 2015) con una matriz orgánica de carbones; la formación de este nivel ceniciento podría deberse a la acumulación de los restos procedentes del

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proceso de limpieza de la estructura de combustión.

Al murete perimetral de la segunda pileta se adosa un suelo de tierra compactada de color amarillento (U.E. 2016), sobre el que se ha documentado material arqueológico; este suelo se encontraba cubierto también por el relleno U.E. 2027.

A pesar de lo escaso de lo conservado se puede apreciar que se ha construido un edificio nuevo en época tardoantigua sobre los sedimentos fluviales. Se distingue la parte residencial de la villa articulada en torno a un oecus/triclinio (?), así como la parte productiva destinada seguramente a la producción vitivinícola (?). Este tipo de planta es muy similar a la villa de Tinto Juan de la Cruz –Pinto, Madrid- a la que ya nos hemos referido con anterioridad (Fig. 9).

C. El epígono de la ocupación

Tras el segundo momento de ocupación se documenta un nuevo asentamiento del que han aparecido únicamente algunas estructuras y muros inconexos, y conservados solo parcialmente.

En la esquina sureste del yacimiento se documento una estructura (U.E. 2001) hecha de piedras de caliza trabadas a modo de pavimento; esta estructura se perdía en los perfiles sur y este del yacimiento. A este tercer momento se adscribe también un gran muro hecho de grandes piedras de caliza trabadas con arcilla (U.E. 3008), el cual, al igual que algunas estructuras de la fase anterior, se encontraba cubierto por el nivel de relleno U.E. 3001 (Fig. 10).

Esta fase no ha podido adscribirse con claridad a un período cronológico y podría llevarse a época his-

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Fig. 9.- Villa tardoantigua de Tinto Juan de la Cruz, Pinto (Madrid). En el centro de la imagen puede verse el oecus/triclinio en torno al cual se articulan el restos de dependencias, mientras que a la derecha de la imagen estaría el área productiva separada de la parte residencial.

Fig. 10.- Vista del muro U.E. 3.008 que podría tener una cronología hispanovisigoda o postvisigoda.

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panovisigoda o postvisigoda, ya que se han localizado algunos materiales de estos períodos.

II. 2. LAS INFRAESTRUCTURAS DE ÉPOCA MODERNA/CONTEMPORÁNEA El segundo gran momento de ocupación del espacio se fecha en época moderna/contemporánea, cuando el paisaje de época romana ha sufrido una gran transformación y seguramente un canal asociado al curso del Henares tiene que ser salvado mediante la construcción de diferentes puentes y otras infraestructuras que se disponen en dos áreas bien definidas: Área 1.000: corresponde a todas las unidades estratigráficas y constructivas desde la U.E. 1.000 hasta U.E. 1.044. Esta sección del yacimiento abarca estructuras correspondientes a varias cronologías, ya que se solapan e incluso cortan unas con otras. A fin de homogeneizar y de sintetizar la separación se decide subdividir por unidades. En el Área 1.000 se sitúan los Puentes 1 y 2 y la Canalización 2. Área 3.000: corresponde con las unidades estratigráficas y constructivas desde la U.E. 3.000 hasta la 3.008. Siguiendo el mismo criterio de separación del Área 1.000, se dispone en esta zona la Canalización 1.

La intervención de estos restos modernos se desarrolló en dos fases. Una primera se centró en el vaciado del espacio interior de sendas líneas constructivas.

Tras reducir la cota de profundidad se documenta el negativo del intradós de una bóveda aparentemente de medio cañón con apoyadura en vertical. La capa superior es de cemento de hormigón, el cual enfosca un aparejo de ladrillo bien trabado con juntas de mortero. Esta bóveda cruza de par a par los cimientos, lo que se traduce en el interior de un puente del que conservamos los pretiles y la bóveda interna. Tanto los detalles de los elementos documentados, sí como de los materiales y las técnicas, serán explicados en los puntos siguientes.

Una segunda intervención se desarrolla a fin de ampliar el área arqueológica en sentido Noroeste.

Dicha ejecución comienza con el vaciado del lateral del puente anterior, siguiendo un prisma de hormigón ya documentado anteriormente. Tras alargar la zanja 3 m se documentó en un perfil una tercera línea de cimentación, a la que acompaña un potente alzado de aparejo de ladrillo y una segunda línea de cimentación, paralela a la primera. Una segunda ampliación se ejecutó en este mismo plano, a fin de documentar en planta los restos localizados. Alcanzada la superficie definitiva se procedió a ejecutar en vaciado de los niveles arqueológicos del interior de las cimentaciones, encontrando abundantes bolsadas de rellenos modernos.

Finalmente, se documentó, nuevamente, el negativo del intradós de una bóveda semi-apuntada. Las escasas dimensiones de la superficie excavada en esta zona, unida a las complicadas condiciones de seguridad, ha imposibilitado la documentación completa de la plan-

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ta. En cualquier caso, se aprecia una situación similar a la primera ejecución, a saber, un pretil casi completo, un alzado de pretil en una primera fase y como espina de puente en una segunda, y un intradós de bóveda de puente. Al igual que en la anterior estructura los detalles de los elementos más destacados serán detallados en puntos siguientes.

De forma global podemos confirmar la documentación de dos puentes (en lo sucesivo, Puente 1 y Puente 2) situados prácticamente en paralelo con una variación de 20-25 grados desde el estibo Norte-noroeste.

Ambos se encuentran unidos por un prisma contemporáneo de hormigón, a fin de entubar los cauces de ambos (se trataría de una ejecución moderna de los últimos 10 años). El Puente 1 responde a una edificación probablemente de entre finales del siglo XVIII y mediados del siglo XIX. Por su parte, el Puente 2 corresponde con una edificación de aproximadamente el siglo XVI y/o el siglo XVII, daba su factura. Ambas estructuras se encuentran muy someras, tanto que las carreteras modernas prácticamente aprovechaban el tablero de al menos el Puente 1 (capeado de aglomerado sobre los pretiles, entubado con fibro-cemento y tabicado de los arcos con ladrillo multi-perforado del tipo caravista, volcado intencionado de los salva-ruedas del puente al fondo del mismo, cota muy somera, etc.).

Completan a estas estructuras otras de factura moderna. A la entubación del cauce con fibro-cemento se le une una tabicación con ladrillo cara-vista de la luz de los arcos (aguas arriba y abajo), y la prolongación del colector hasta el siguiente arco (aguas abajo) por medio de un prisma de hormigón con un encamado de piedras de gran volumen. Se decidió no demoler el prisma por motivos de seguridad y de conservación de las estructuras. El hecho de haber retirado la intrusión habría permitido la documentación casi perfecta del pretil de aguas arriba del Puente 2, y del pretil de aguas abajo del Puente 1. Sin embargo, el hormigón se había infiltrado por las juntas del aparejo, enjarjando ambas facturas y con el consiguiente peligro de ruina de ambas estructuras (Figs. 11 y 12).

A. Puente 1 (ss. XVIII-XIX)

1.- Características estético-métricas Ambos lados del puente reúnen las mismas características constructivas, tanto en cuanto a la técnica como a los materiales empleados. La excavación ha permitido alcanzar una cota de hasta 2,60 m de profundidad desde la cima del pretil hasta la base de la zapata. En líneas generales la longitud del puente oscila entre los 6,20 m (aguas arriba) y los 6,23 m (aguas abajo). El ancho de los pretiles oscila también entre los 0,57 m (aguas arriba) y los 0,55 m. La luz de los arcos es de 1,50 m aproximadamente.

El parapeto principal (estribo, zócalo y arco) está compuesto por un aparejo español a tizón, de ladrillo

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Fig. 11.- Fotografía aérea de los dos puentes excavados —fot. AUDEMA.

Fig. 12.- Planta de los Puentes 1 y 2, así como de las otras estructuras moderno/ contemporáneas).

macizo con tendeles y yagas a mortero. Las dimensiones del ladrillo varían en función del recorte y de la posición, aunque la medida más habitual es la de 25,5 centím por 14,0 centím. Las yagas tienen un vaciado aproximado y medio de unos 2-3 centím. A una distancia de 1,50 m y 1,20 m de la superficie del zócalo, sentido superior, se distinguen dos verdugadas de ladrillos sobresalientes, formando un resalte o escalón más propio de decoración que como sujeto práctico. El arco es de medio punto con una línea de impostas bien marcada a la altura de las dovelas basales o salmerones, lo que le da cierta ligereza con respecto a la mole del parapeto. No se aprecian elementos decorativos ni en el extradós del arco ni en los tímpanos. El aparejo del

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arco está hecho a sardinel de pié y medio con juntas de mortero.

Perdido el relleno de la plataforma y el tablero, queda visible tanto el extradós del arco como de la bóveda. Destaca el recubrimiento de cemento de mortero aplicado en esta fase, ya que debe permitir que el caudal interior sea estanco e hidráulico. Sobresale de esta fábrica que el enjarje del aparejo de la bóveda no es exacto con respecto a la fábrica aislada de los dos pretiles, es decir, las hiladas de ladrillo de la bóveda no quedan perfectamente trabadas con respecto a las hiladas de los laterales del puente. Ello puede deberse a dos causas: la primera es que el puente pudo soportar alguna reparación posterior de la bóveda, por lo que

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una vez sustitutita una parte del total de la misma, se aparejó una nueva que no traba con el puente; una segunda opción es que se hayan desplazado los parapetos por agentes naturales, perdiendo así la plomada originaria.

En cuanto al alzado y planta se han documentado sendos tabiques de pié y medio. Queda rematado en la parte superior por un bordillo de hormigón o también llamado aristón, el cual quedaría completado con una serie de salva-ruedas de piedra caliza. Estos bloques se han conservado volcados en el interior del cauce. De lo que apenas quedan restos es del tablero originario del puente. Tal vez estuviese formado por una monocapa de grava vertida con mortero de yeso, a tenor de una pequeña placa localizada en el pretil izquierdo, aguas arriba. Dicha placa es consistente y se sitúa en la cota máxima de la estructura. Debido a las numerosas reparaciones efectuadas en el puente (paso de maquinaria, desbroces, demoliciones, etc.) tan sólo se ha conservado este fragmento de apenas 20 cm2. Entre otros detalles destaca la presencia de algunas rebabas aisladas de mortero, residuos de la pasta aplicada durante el arriostramiento del montaje del puente.

Las cimentaciones están documentadas gracias a la localización de una zapata corrida de hormigón, formado por una mixtura de cemento de cal hidráulica y gravas de mediano y gran tamaño. Dicha zapata discurre todo lo largo de la longitud del parapeto, al menos aguas arriba, punto en el que se ha documentado (Fig. 13).

2.- Fases constructivas La presencia de varias técnicas bien diferenciadas hace presumir que el edificio sufrió al menos una reparación en ambos parapetos, correspondiente al siglo XIX, y una amortización de su caudal ya a finales del siglo XX. Ambas cuentan por igual como fases constructivas, ya que ambas modifican no sólo la estética, sino la práctica del puente. En este sentido, ya hemos comentado en el apartado dedicado a la geología como la dinámica del Henares se ve alterada a finales del XIX y XX con la construcción de diferentes infraestructuras hidráulicas. En la zona se construyó una acequia que trascurre de forma paralela al curso actual del río.

Como se ha comentado anteriormente la fábrica o edilicia básica del Puente 1 es un aparejo de ladrillo macizo trabajo con mortero, cuyas juntas están rehundidas (también llamado junta llagueada. Se distinguen en zonas amplias de ambos parapetos, en concreto más acentuados en los tímpanos y pretiles, un aparejo denominado «de galletera». Este aparejo también está formado por una fábrica de ladrillo pero las juntas están enrasadas y sobre-babadas, formado un acabado en el que sobresale el mortero hasta cubrir en algunos casos una tercera parte del canto. Este tipo de aparejo es común en reparaciones (trabajos rápidos y que requieren de una máxima optimización de los recursos y la mano de obra). Requiere del mismo conocimiento que cualquier otro aparejo pero el acabado es menos fino. En cualquier caso no son pocos los ejemplos en

Fig. 13.- Alzados completos del puente 1.

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obras de ladrillo de este tipo de reparcheos ocasionales, destinados no tanto a la reparación de muros maestros sino a elementos decorativos, tabiques medianeros o estructuras complementarias. Este tipo de trabazón se observa tanto en las juntas de tendel como en las de llaga, ocupando escalonadamente varias verdugadas tanto del parapeto de aguas arriba como de aguas abajo.

Una segunda fase se diferencia bien del resto por estar formada por materiales muy modernos. En concreto se trata de una amortización reciente del caudal del puente por medio de un colector de fibro-cemento, el cual entuba la entrada y la salida de las aguas. Además, queda reforzado por sendos tapiales de ladrillo cara-vista con hormigón de cemento, y sellado del intradós del arco con hormigón. Remata esta entubación a ambos lados una cama de hormigón a la altura del pié del colector, a modo de prisma que se prolonga aguas abajo hasta engarzar con el arco de entrada al Puente 2. En ambas estructuras esta fase corresponde a modificaciones del último tercio del siglo XX. El prisma apoya directamente sobre el nivel de colmatación originario del puente, formado por arcillas y residuos modernos-contemporáneos (Fig. 14).

B. Puente 2 (s. XVII)

1.- Características estético-métricas La ampliación del área arqueológica en dirección a Alcalá de Henares ha permitido documentar una estructura caracterizada por su precario estado de conservación. Dicho estado se debe principalmente por la amortización de este paso durante siglos por numerosas calzadas de tránsito, las cuales han castigado a los restos presentes. El volcado de materiales de aporte (zahorras y aglomerados) ha generado una tensión sobre los cimientos antiguos que ha repercutido en la pérdida de material y en el ligero desplomado del pretil conservado (Figs. 15 a y b).

Del denominado Puente 2 no quedan prácticamente restos del alzado, aunque si se han podido documentar su edilicia. De características prácticamente idénticas al Puente 1, se diferencia de éste tan sólo por la fábrica de su arco. En general se trata de una estructura de aparejo español de ladrillo macizo, a tizón y con las juntas de mortero. Dispone de un arco de medio punto ligeramente apuntalado en la clave, en aparejo a sardinel y cuyas verdugadas están formadas por hasta cuatro ladrillos recortados. En cualquier caso, su estado de conservación es mucho más precario que el anterior, y es por ello por lo que no ha sido posible la do-

Fig. 14.- Fases constructivas del Puente 1.

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Figs. 15 a y b.- Alzado y planta correspondiente al puente 2.

cumentación completa de algunas de sus medidas. No obstante la altura máxima alcanzada en su parapeto de aguas arriba es de unos 2,10 m desde el pretil hasta el lecho. El ancho de la plataforma documentada es de 5, 10 m, mientras que la longitud del parapeto es de 5,78 m. A éste se le adosa un brazo que se abre en ángulo exterior, de unos 0,70 m. En el centro se ha conservado un tabique medianero que funciona como espina de separación de ambos carriles carreteros, aunque como se explicará después no siempre debió tener ese uso.

Dicha espina tiene unas dimensiones de 2,34 m de largo por 0,55 m de ancho.

Del parapeto principal (estribo, arco y zócalo) sólo se han podido documentar parcialmente el arco y el

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estribo, ya que amortizaciones posteriores han dañado la estructura y sepultado parte de sus integrantes. En cuanto al arco, el intradós se halla entubado por un prisma de hormigón. No obstante el extradós es visible, ya que han desaparecido tanto el sustento de la plataforma como el tablero. No se han podido documentar los cimientos del puente, debido a la gran cantidad de residuo y por motivos de seguridad, aunque teniendo en cuenta su proximidad con el otro puente, y considerando la invariabilidad de las cotas del lecho fluvial, es probable que las zapatas se encontrasen a una profundidad de entre 2,50 y 2,60 m.

Del extradós visible destaca la ausencia de cualquier revestimiento a modo de aislante, como sí sucede

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en el Puente 1. En el interior se han documentado dos elementos interesantes. El primero es una roza en la cara interna del pretil del puente. Dicha roza tiene una sección cuadrada y discurre longitudinalmente todo lo largo del puente. Esta roza, formada por dos verdugadas de ladrillo, servía para el encajonamiento del tablero del puente. Siguiendo un sistema de machihembrado, dicho tablero quedaba enristrado en esta roza, de tal forma que le daría cierta estabilidad y facilidad a la hora de reparaciones futuras. Por encima de esta roza y a unos 0,20 m se ha localizado un mechinal de forma triangular, formado por tres ladrillos recortados y dispuestos en una verdugada, formando un hueco que debiera funcionar tanto como elemento decorativo al exterior como para apoyo de alguna estructura de andamiaje.

2.- Fases constructivas Resulta llamativa la presencia de al menos dos intervenciones en el puente, de las cuales una de ellas desconocemos la cronología debido al precario estado de conservación. No obstante es probable que se ejecutase antes del levantamiento del Puente 1, es decir, que si la obra parece ser del siglo XVII-XVIII, la reparación no debería superar el cuarto de siglo desde la ejecución. La segunda reparación se produce en el último tercio del siglo XX, coincidiendo en fase y fecha con la última modificación del Puente 1.

Así pues, encontramos que la plataforma del puente tiene una espina o delimitación entre ambos carriles.

Está fabricada en un aparejo de ladrillo macizo con un llagueado enrasado, pero muy tosco. Dicha espina apoya directamente sobre el extradós de la bóveda, ya que ésta queda visible tras perderse el apoyo de la plataforma. Lo realmente destacable es que el muro de la espina apoya sobre el aparejo de la bóveda, y no enjarjan las fábricas. Sólo parece enjarjar ligeramente en el segundo tramo de la bóveda, una vez ha pasado ésta de aguas arriba a aguas abajo. La conclusión es que la espina parece que forma parte del conjunto de la bóveda aguas abajo, y no aguas arriba. Esto podría tener su explicación en que en una primera fase constructiva el puente podría no haber tenido los 5,10 m de anchura de plataforma, sino 2,30 m. En una segunda fase se había ampliado hasta abarcar la anchura actual, aprovechando el largo de la bóveda y acoplando un segundo tramo junto a la espina, delimitadora de ambos sentidos.

Además, la altura de la espina no supera en ningún caso la altura del pretil originario de aguas arriba, por lo que no parece que sean de una misma fase constructiva.

Esta teoría queda avalada por la factura del aparejo, que como se ha comentado es más tosco, el mortero está menos degradado y las juntas están enrasilladas.

Tampoco coinciden, por otro lado, el ancho del pretil y de la espina: 0,70 m y 0,55 m respectivamente.

La segunda fase corresponde, como se ha mencionado, a una amortización del caudal del puente.

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Dicha amortización se lleva a cabo por medio de una entubación con un colector de fibrocemento el cual lleva un encamado de hormigón. En el Puente 1 queda bien documentado, tanto el colector como los apoyos de este. Sin embargo, en el Puente 2 sólo se aprecia el prisma de hormigón, el cual invade y altera prácticamente todo el parapeto de aguas arriba, anegando la visión del arco. Este volcado de hormigón impide la documentación completa del Puente 2. Sin embargo, debe tenerse en cuenta como fase constructiva del mismo (Figs. 16 a y b).

C. Canalizaciones y arquetas

1.- Canalización 1 En la fase inicial de retirada de escombros se localizaron numerosos conjuntos de piezas cerámicas vidriadas de gran tamaño. No fue posible relacionarlas con algún depósito de materiales modernos, ya que se disponían en la zona central de la fase de ocupación de época romana, por lo que se decidió rebajar dichos niveles. Tras descender de cota se localizó una cimentación a base de mortero de cal y canto de pequeñas dimensiones, abrazada a los lados por sendas hiladas de aparejo de ladrillo macizo. Dicho conjunto formaba una cama para una entubación de piezas cerámicas a base de cuencos vidriados en su interior, enjarjados unos con otros y dispuestos en sentido norte-sur aproximadamente.

Dos partes bien definidas se diferencian en esta estructura. Por un lado la entubación, la cual a su vez se encuentra dividida por otros dos módulos: la cama y el tubo. Por su parte la cama tiene aproximadamente entre 1,10 y 1,20 m de anchura. Está formada por una mampostería de mortero basto de cal y gravas de tamaño pequeño, mientras que a los lados y muy deteriorado se le adosa una camisa de aparejo de ladrillo macizo trabado con mortero. En conjunto formaría la cama de un tubo, la segunda parte, el cual está dispuesto de forma longitudinal con tramos de cerámica con vedrío en su interior. La principal característica de los tramos es que la unión está hecha por engatillamiento. Los bordes cuentan con un labio en «S», los cuales traban unos con otros hasta empalmar las piezas.

Una segunda parte del conjunto la conforma el remate del tubo en una especie de estructura con apariencia de arqueta, eso sí, muy alterada y con dos fases bien diferenciadas. El tubo termina en la cota superior en un cajeado de muerto de cemento en bruto. El tubo finaliza sin más, quedando en el aire parte de la sección del último tramo cerámico. Por debajo se diferencia por la presencia de dicha mole de mortero y de un alzado revestido en mortero. La aparente arqueta tiene forma de «T», ya que de los laterales salen sendas alas de mortero, quizá pertenecientes a una pila del mismo material y que hoy tenemos perdida. Por debajo

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Figs. 16 a y b.- Fase constructiva primera del Puente 2 y Fase constructiva segunda del puente 2.

apenas se conservan unos centím de la cimentación en mortero de cal con grava pequeña, mientras que a los lados, formando las alas de la arqueta, se aprecia una cimentación de aparejo de ladrillo con mortero.

Sin duda es un remate de la entubación, el cual debería de servir como atarjea (toma de agua o depósito) pero por desgracia, y debido a su precario estado de conservación, no somos capaces de dilucidar su finalidad. No obstante por las características técnico-materiales del conjunto podría sumirse una cronología de mediados del siglo XIX (Figs. 17).

2.- Canalización 2

Fig. 17.- Sección y planta de la Canalización 1).

Fig. 18.- Canalización 2.

Durante las labores de documentación del Puente 1 y sentido norte-sur, tras rebajar aproximadamente dos m de cota hasta la base de la bóveda se documentó una canalización cuya fábrica podría corresponder al siglo XVIII. Con una sección en «U», se caracteriza por haber perdido parte de la cimentación superior. El caudal de la canalización está construido en la parte baja por bloques de piedra tallada a modo de sillería (losas) mientras que el cierre del canal se hace con aparejo de ladrillo macizo trabado con mortero. No se ha localizado ningún revestimiento interior (specus) ni exterior, aunque no se puede descartar que se haya perdido. La canalización arranca junto a la línea de apoyo de la bóveda del Puente 1, en una especie de arqueta cuadrada, y termina en el perfil limítrofe de la excavación (Fig. 18).

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III. CONCLUSIONES La excavación desarrollada en el yacimiento «Cruce de Loeches» nos ha permitido documentar dos momentos históricos, uno de época romana y otro de tiempos más recientes. En los dos casos parece clara la relación de los restos excavados con el río Henares.

Sin embargo, y a pesar de que sería sugestivo pensar en una continuidad de uso para las dos épocas creemos que las motivaciones son muy diferentes.

La ocupación romana En época romana, la creación de dos villas, una altoimperial y otra tardoantigua, debe ponerse en relación con la explotación de los recursos agropecuarios de la zona y el abastecimiento de la cercana ciudad de Complutum. El origen de estos establecimientos podría ser incluso más antiguo, ya que se han localizado algunos materiales de los momentos finales de la Edad del Hierro, pero parece claro que arranca en época Flavia, tiene su interrupción en el siglo III d.C., y se vuelve a ocupar en los ss. IV y V d.C. e, incluso, en épocas posteriores, pero a de manera marginal.

La vocación agropecuaria de estos edificios parece clara y se manifiesta en las piletas localizadas en la pars fructuaria de la villa tardoantigua. Este es un fenómeno que conocemos bien en la Comunidad de Madrid, tanto para época altoimperial, como para la tardoantigua, así como para la época hispanovisigoda (Morín et alli, 2001). En este sentido, tenemos que señalar el cambio de interpretación que experimentan este tipo de explotación ligadas al cultivo de la triada mediterránea –cereales, olivo y vid-, para las que se suponí un origen tardío en el centro peninsular. En el ager complutense la excavación de villas como Val de la Viña documentan una temprana explotación de la vid y el olivo (Morín et alii, 2010), fenómeno que se ha podido documentar mejor en el territorio de Segóbriga (Morín et alii, 2011) (Fig. 19).

Por otro lado, podríamos buscar la construcción de las mismas ligada a la Vía 25 del Itinerario de Antonino, pero creemos que no tenemos ningún argumento para forzar esta lectura. Sin embargo, es claro que debió existir una vía de comunicación NE-SO, entre la margen izquierda de del río Henares, que en esa época estaba muy desplazado hacia el Sur, y el Alto de la Granja. De hecho, de existir un camino en dirección Fig. 19.- Mapa de la Comunidad de Madrid con la localización de las villas tardoantiguas e hispanovisigodos, así como de las principales vías de comunicación.

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Fig. 20.- Serie fotográfica aérea general de 1956, 1975, 1991 y 2009 del entorno de la excavación de «Cruce de Loeches» con la localización de los antiguos meandros del Henares.

Modificados de las fotografías aéreas de Nomecalles, Nomeclator y Callejero del Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid.

a Complutum, éste tuvo que construirse pegado a las estribaciones del Alto de la Granja para evitar la llanura de inundación del Henares, mucho más al sur, como puede verse en la serie de fotografías aéreas históricas (Fig. 20). Sin embargo, en el transcurso de la excavación no hemos encontrado argumentos materiales para pronunciarnos en este sentido. Por otro lado, no queremos entrar aquí en la polémica del trazado de las vías romanas en la Comunidad de Madrid, ya que no son objeto de este trabajo (Morín y Barroso, 2001).

Las vías de comunicación en época moderno/contemporánea Lo que es claro, que el segundo gran momento de ocupación en épocas moderno/contemporáneas sí van claramente ligado a la construcción de vías de comunicación y a salvar el curso del Henares o de alguno de los ramales que generaba su curso.

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Caminos y viajeros con los Hasburgo

Durante el siglo XVI, la dinastía de los Hasburgo llevó a cabo grandes obras de ingeniería, aunque la inversión en la caminería fue notablemente mediocre.

Debido a que las obras de caminos no las financiaba directamente la Corona, sino más bien los vecinos de la zona beneficiados por las nuevas construcciones, los caminos de viajeros y de mercancías eran los más difíciles de restaurarse. Además, hay que añadir que no hubo muchas innovaciones en los vehículos, razón de más para no remodelar las carreteras. De esta manera, las mejoras quedaron reducidas a puentes y a salvar riadas, ya que los caminos estaban sin pavimentar. Sin embargo, sí se puso especial empeño en la construcción de canales de navegación interior. Felipe II intentó por todos los medios hacer navegable el río Tajo, igual que en su momento se proyectó la navegación del madrileño Manzanares.

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Por estos caminos transitaban viajeros montados a caballo, carros y carretas tirados por bueyes y las galeras, vehículos de cuatro ruedas con gran capacidad de carga. Los carros y las carretas se destinaban al transporte de mercancías, mientras que las galeras transportaban indistintamente viajeros y mercancías.

De todos modos, el transporte resultaba lento y costoso, tanto por los medios como por el estado de los caminos, hecho que repercutía en el precio de los productos básicos. En consecuencia, la distribución de los cereales en épocas de mala cosecha podía desembocar en revueltas populares, no sólo por el encarecimiento del grano, sino también, por la falta de suministro. Durante los siglos XVI y XVII, en las ciudades, los vehículos utilizados eran coches de cuatro ruedas tirados, inicialmente, por mulas. Bajo el reinado de Felipe II se cambiaron las mulas por caballos debido al descenso de mulas disponibles para el transporte de mercancías.

En la ciudad circularon también, carros para la limpieza e inmundicias, sobretodo en Madrid al convertirse en la capital de la Corte.

La principal dificultad que podían encontrar los viajeros en los caminos era el cruce de los ríos. Existían dos alternativas o contratar a un barquero o atravesar los puentes fijos o flotantes. En las Relaciones Topográficas del área de Madrid se citan barcas de paso en la ribera del Tajo de Oreja, Fuentidueña, en Jarama, en Vaciamadrid, San Martín de la Vega, Bayona, Fuente el Saz del Jarama, Algete, Villanueva, Paracuellos y en los Santos de La Humosa. También en la villa de Madrid, hay que destacar el «puente segoviana» de Juan de Herrera, situado sobre el cauce del Manzanares, que comunicaba los caminos de Castilla la Vieja y León con los que iban a Toledo y Andalucía.

En Madrid, debemos destacar el puente de Viveros, situado en la pequeña población con el mismo nombre ubicada entre el centro de la ciudad y Alcalá de Henares. Se construyó para salvar el río Jarama en su paso por el Camino Real, lo que indica la importancia como punto de paso para el comercio con Aragón y Cataluña. Gaspar de la Vega, maestro de obras de Felipe II proyectó la reparación del puente ya existente.

La distribución geográfica de la población en esta época era muy desigual, el grueso de la población se encontraba en Castilla y puntualmente en Sevilla, debido a la importancia de esta ciudad con el comercio exterior. Por ello, y según el Repertorio de todos los caminos de España (1546) de Juan Villuga, la mayor densidad de caminos que confluyen en Toledo y en Madrid, es superior a otras zonas. Más adelante, en las Relaciones Topográficas ordenadas por Felipe II, se describen las principales rutas y el principal camino de mercancías: la ruta de los azogues de Almadén a Sevilla, de vital importancia para la Corona, ya que de ella dependía la plata que llegaba desde América (Fig. 21 y 22).

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Las redes de comunicación modernas

Al inicio del siglo XVIII los caminos de la geografía española lucían un aspecto bastante lamentable, debido, en parte a las revueltas de la Guerra de Sucesión. Por los mismos caminos, polvorientos durante el verano y auténticos barrizales en invierno, desfilaban carros, coches, viajeros a caballo o a pie. Al convertirse Madrid en capital se modificó el entramado de las redes de caminos, adoptando una forma radial de las grandes vías de comunicación.

Las mejoras que se hicieron bajo el reinado de Felipe V no fueron fruto de un plan general que permitiera renovar toda la red viaria, sino que más bien se trataba de remedios temporales de carácter urgente. Aún así existía un interés manifiesto, por parte de la Corona de mejorar las comunicaciones interiores, reflejo de la política centralizadora del monarca. En 1772 la Corona emite unas reglas para la conservación de caminos generales del Reino, mientras que los arreglos menores quedaban a cargo de los pueblos de cada tramo. La emisión del Real Decreto del 8 de Octubre de 1788 agregaba la superintendencia general de caminos y posadas a la de correos y postas para conseguir un mayor control de la comunicación. En junio de 1794 se promulgó la ordenanza general de correos y postas, caminos y posadas, con la intención de mejorar los caminos y hacerlos más seguros para el transporte de mercancías.

Durante el siglo XVIII la Corona intentó fomentar la mejora de los caminos mediante la regulación de la Instrucción de Intendentes de 1718 y en la Ordenanza de 1749. En ella se establecía que los intendentes de cada demarcación se hicieran cargo de sus caminos ocupándose de su jurisprudencia. Para conocer, de primera mano, las modificaciones que se hicieron durante el siglo de las luces es necesario recurrir a los mapas de la época, aunque ninguno de ellos proporciona una información certera. Citamos a continuación la relación de mapas: el de 1705 (guía de Pedro Pontón); el de 1720 (Itinerario de Postas); el de 1760 (de Matías Escribano); el de 1767 de (Tomás López), y el de 1774 (Caminos y Postas). Ya entrado el siglo XIX destacamos el elaborado en 1828 (Santiago López); el de 1830 (Javier Cabanes) y la Carte itineraire d’Espagne de 1838.

Ya reinando Carlos III se unificaron y centralizaron las vías más importantes. Con el Real Decreto de 1761 se realizaron caminos rectos con la finalidad de mejorar la comunicación entre provincias.

A principios del siglo XIX, es decir a finales del reinado de Fernando VII, el estado general de los caminos no difería mucho de lo descrito en el siglo anterior. El camino que unía Madrid con Zaragoza y Pamplona era considerado uno de los mejores, junto con los andaluces, gracias al monopolio de Sevilla como ciudad dedicada al mercado con las Indias. Carlos IV tomó la decisión de solucionar estas cuestiones e impulsó la Instrucción sobre posadas de 1794, en la que proponía

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Fig. 21.- Respertorio de Caminos de Villuga, 1546.

Fig. 22.- Repertorio de Caminos de Meneses, 1576.

soluciones a los tres principales problemas: los privilegios de los señores; la escasez de tráfico y comercio y la avaricia de los posaderos. Para el primero, el Rey decidió conceder la libertad de edificación de posadas entre diferentes vecinos del pueblo. Ante el segundo problema, los mesoneros verían recompensado su trabajo, quedarían libres de algunos impuestos y rebajados de otros, los que decidieran edificar las posadas en una zona despoblada tendrían todavía, ventajas mayores, como obtener gratuitamente el terreno. Respecto al último problema, los posaderos podrían realizar algunas mejoras con el dinero del fondo público de caminos, a ellos se les hacía responsables de la administración de las posadas, ya que obtenían ganancias de la comida y también del pienso de los animales.

Durante el siglo XVIII, en Gran Bretaña, Francia, Bélgica y Holanda se estableció una red de navegación interior, se construyeron canales que unían las cuencas de diferentes ríos. En España la construcción de canales contaba con antecedentes, aunque la idea se reactivó gracias a las construcciones de los países vecinos. Los principales problemas que impidieron realizar canales de navegación en nuestro país fueron geográficos, la disposición de las cordilleras y la irregularidad de las lluvias frenaron la mayoría de proyectos. No obstante, se realizaron desde el siglo XVI numerosos estudios hidrológicos. Entre estos proyectos destacaremos el madrileño Canal del Manzanares, las obras más importantes se realizaron en el siglo XVIII, en 1770 se concedió a la Compañía de Pedro Martinengo la construcción de un canal de navegación entre el Manzanares y el Jarama, se proyectaron siete esclusas de las que sólo se construyeron dos, aún así se realizaron desniveles en la pendiente del río y se cons-

truyeron cuatro molinos para facilitar la navegación de las barcazas. El proyecto fracasó, convirtiéndose en el símbolo por antonomasia del fracaso de la navegación en España. Pese al empeño que puso Fernando VII, el resultado en comparación con el extranjero era enorme: mientras que desde mediados del siglo XVIII hasta la primera década del XIX se habían construido en España cuarenta leguas de canal navegable, en Inglaterra, por ejemplo, se habían construido más de mil. El proyecto hidráulico del Canal del Manzanares se idealizó durante varios siglos, aunque su materialización puso de manifiesto el carácter utópico del mismo.

La degradación final del siglo XIX no es más que la culminación de un cúmulo de factores que no hicieron posible la navegación, tales como la nivelación de los terrenos y la afluencia de las aguas y las diez esclusas construidas. Al final, el Manzanares volvió a su faceta inicial: un río alrededor del cual fructificaban los molinos, la producción industrial, las fábricas. En estos últimos años nos hemos podido ocupar de la excavación de esta infraestructura, realizando trabajos en la cabecera, en el Secadero de Cartón de la Cuarta esclusa, un tramo de canal entre la Cuarta y Quinta esclusa y, por último, la excavación de la Quinta esclusa (Morín, 2013b).

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El auge de los Reales Sitios: La Real Fábrica de Paños de San Fernando

En el caso que nos ocupa, los puentes excavados en el «Cruce de Loeches» están claramente relacionados con la creación de los Reales Sitios, como la Real Fábrica de Paños de San Fernando de Henares y su antecedente como núcleo de población importante

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en la zona el Soto de Aldovea. La creación de los Reales Sitios obligó a trazar nuevos caminos y a realizar numerosas obras de ingeniería para facilitar el trayecto entre diferentes núcleos de población, a la vez que tuvieron que construirse algunos puentes para salvar los ríos (VV.AA. 2008).

La primera noticia del Soto de Aldovea data de 1518, cuando se menciona como una de las fortalezas perteneciente a la Diócesis de Toledo. A lo largo del siglo XVI y XVII vamos conociendo las diferentes reparaciones y reformas que se llevan a cabo en el castillo hasta que en 1715 un incendio provoca la ruina del pajar y las caballerizas. En 1746 se anexiona a la Corona como Real Sitio de San Fernando de Henares.

En este sentido, señalar que el primero de los grandes puentes de piedra que se construyeron en Madrid fue el de Segovia a partir de 1577, ya que el proyecto de Alonso de Covarrubias para el Puente de Viveros de 1543 nunca llegó a materializarse. La capital contaba con cinco puentes, pero sólo dos eran de piedra El de Segovia y el de Toledo, lo demás eran pontones de madera. Las reparaciones del puente de Segovia son especialmente importantes en 1648-1659 —José de Villarreal— y la intervención de 1775 —Ventura Rodríguez. En estos siglos XVI y XVII el acceso al Soto de Aldovea desde este punto se realizaría a través de un pontón de madera.

El primero de los puentes iría ligado a la gran reforma que realiza el Infante Don Luis de Borbón en el Palacio hacia 1750, quien encomendó al arquitecto Virgilio Rabaglio una gran reforma de la edificación.

Los trabajos no se limitaron al edificio sino que se modificó el jardín, la huerta, el bosque y las riberas del Henares. En este contexto de monumentalización de los accesos estaría la construcción del primer puente del Soto de Aldovea. En esta época la zona era muy insegura y estaba frecuentada por bandidos que asaltaban a los viajeros en las inmediaciones del Puente de Viveros, refugiándose los bandidos en los sotos. Hasta el punto que Leandro Fernández de Moratín lo recogió en uno de sus sonetos: «No en las vegas del Jarama/ Pacieron la verde grama/Nunca animales tan fieros/ Junto al puente que se llama/Por sus peces de Viveros».

En el siglo XIX el Palacio pertenece a la Corona española. Tenemos noticias que en 1841 se proyecta un puente por Juan Matiategui sobre el río Henares para establecer el paso al Soto de Aldovea. En este contexto habría que ver la construcción de un segundo puente, ya que el primero estaría inutilizado por las crecidas del tributario del Henares. Este es el fenómeno que se ha podido documentar en la excavación del «Cruce de Loeches» Sin embargo, ya en 1840 el castillo se encontraba en estado ruinoso. La construcción de este puente tendría relación con el establecimiento de determinadas manufacturas, como los hornos de tejas y ladrillos.

Como se ha mencionado más arriba, a principios del siglo XVIII la localidad de San Fernando, conocida

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como lo que sería el futuro Real Sitio, todavía no existía. El Real Sitio de San Fernando es una fundación del siglo XVIII. En las primeras décadas del siglo a orillas del Jarama había un enclave conocido como Torrejoncillo, Torrejón de la Ribera, Torrejón del Jarama o Torrejón de la Vega. El clima era extremo tanto por las lluvias torrenciales como por las duras sequías, además hay que tener en cuenta la presencia del río Jarama.

El término de Torrejoncillo estaba compuesto por una iglesia muy pequeña, casas y pajarares de adobe y tapial. La población era muy reducida, se contaba como mucho con 40 o 50 habitantes, lo que se achacaba a la insalubridad del pueblo. La propiedad del término había sido cedida siglos anteriores y en 1746 sus dueños eran Don José de Velasco y Doña Francisca Bolio y Santa Ana. Los señores, construyeron en una pequeña colina una casa de recreo que parece que se incendió en las Guerras de Sucesión.

En Torrejoncillo, se ubicaban, también algunos establecimientos industriales, a principios del XVIII había dos hornos de cocer ladrillo, de dimensiones diferentes. Estos hornos se arrendaban a particulares y suponían un buen negocio para quién los explotara ya que abastecían de ladrillos a las obras del Palacio Real de Madrid. También se habían ubicado a orillas del Jarama algunos molinos harineros y, con posterioridad, se construirá un molino de papel para abastecer del cartón necesario para la Real Fábrica de Paños de San Fernando de Henares. Este molino se construye hacia 1747, aprovechando las aguas del Jarama y la facilidad de la ubicación para obtener el trapo como materia prima con la que se elaboraba el papel y cambia de usos en diferentes ocasiones. Se trataba de un enclave situado a orillas del río Jarama, que se caracterizaba por la irregularidad de su cauce, lo que provocaba duros estiajes y fuertes crecidas. De este río provenía un manjar muy apreciado en Madrid, sobretodo en el ámbito palaciego, eran los llamados peces «vivitos», anguilas y barbos. Los consejeros del Rey eligieron este lugar porque tenía leña y fuego para instalar una industria, contaba con un terreno fértil y además estaba cerca del camino de Aragón Cataluña y a poca distancia de Madrid.

La fundación del Real Sitio de San Fernando fue un reflejo de la política modernizadora impulsada por los Borbones. Los primeros miembros de esta Casa Real vieron los frutos del saneamiento económico llevado a cabo por Carlos II, quién siguiendo la política económica de Colbert puso en marcha un sistema de instalación de manufacturas y fábricas reales. El caso de la Real Fábrica de Paños de San Fernando de Henares se presentaba como uno de los mejores ejemplos de esta política renovadora, aunque, luego, la realidad se encargó de demostrar que se trataba de un producto poco fértil.

Estas medidas económicas se sumaron a la implantación de formas de producción propias que proporcionasen empleo a un mayor número de gentes, además,

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de esta manera se evitaba la importación de materias primas y productos manufacturados del extranjero.

Todas estas novedades implicaban la implantación o mejora, en todo caso, de nuevas infraestructuras que facilitaran el transporte, no solo de la población sino de las mercancías, circunstancia sin la cual era imposible abrir líneas comerciales.

Por Real Decreto del 29 de Junio de 1746 el rey resolvió incorporar a la Corona el lugar de Torrejón de la Rivera. En este Decreto se aclaraba la función pública del mismo para establecer en él la Fábrica de Paños Superfinos de cuenta de la Real Hacienda. A partir de entonces empezó la planificación del nuevo pueblo.

El núcleo urbanístico era la casa-fábrica, frente a su fachada principal se trazó una plaza cuadrada, donde se ubicaron las viviendas de los trabajadores del Real Sitio. Frente a la plaza cuadrada se proyectaba otra, redonda, convirtiéndose el eje que unía ambas plazas en el núcleo urbanístico.

En el inicio del siglo XIX, la Corona decidió mantener entre sus reales posesiones el sitio de San Fernando, pese a que su economía necesitaba, más bien, una política austera. En 1804 se agregaron al soto de Aldovea los despoblados de Daracalde, Viveros, Bollero y Baezuela, además de los sotos de la Matilla y Dehesillas.

Al margen de aumentar el perímetro del Real Sitio, se invirtió para mejorar las propiedades existentes, lo que indica el momento de esplendor que vivía San Fernando como núcleo industrial y socioeconómico. En las décadas de los 30 y 40 los rendimientos decayeron y se comenzaron a arrendar algunas posesiones. Años más tarde se concluyó que para mantener unas posesiones tan valiosas era necesario arrendarlo a propietarios privados. De esta manera, las instalaciones industriales y las áreas de cultivo pasaron a manos de otros propietarios. Sin embargo, el «gobierno inmediato del Real Sitio siguió ligado a la Corona El proyecto del Real Sitio fracasó debido a la aparición de las fiebres tercianas, esta epidemia causó el traslado de la fábrica de paños, a Vicálvaro en un primer momento, y a Brihuega más tarde. La magnitud de esta empresa se vio superada por los acontecimientos tanto sociales como ambientales. El fracaso de la fábrica sumió a la población en un estado depresivo: faltaban obreros para la fábrica y además las viviendas para ellos eran escasas, el agua tampoco era suficiente para la población. A los habitantes en vez de recibir ayudas se les exigía pagar impuestos más altos.

En 1865 San Fernando, fue declarado en venta y se iniciaron las tasaciones. La venta del Real Sitio de San Fernando hay que enmarcarla dentro de la política de Mendizábal y la desamortización de bienes. Las últimas transacciones sobre la venta se alargaron hasta entrado ya el siglo XX. El enclave al que actualmente se llama San Fernando de Henares está situado en el valle medio del Jarama y cerca de donde a éste río se le une el río Henares. También debemos indicar que se encuentra

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cerca de la autovía de Aragón y a unos pocos kilómetros de Madrid. San Fernando es un pueblo vecino a los siguientes: Coslada, Paracuellos, Torrejón de Ardoz, Alcalá de Henares, Torres de la Alameda, Loeches, Mejorada del Campo, y Rivas-Vaciamadrid.

A principios del siglo XVIII la comunicación con Torrejoncillo era bastante difícil. La principal vía de comunicación era el camino que se dirigía a Aragón y Cataluña, y el punto crucial de esta travesía era el Puente de Viveros, dónde también confluía la cañada Senda Galiana. El río Jarama era un obstáculo difícil de salvar, en verano el río podía vadearse, aunque existían puentes más o menos resistentes para cruzar. En su defecto se utilizaban barcas sin quilla.

El establecimiento del Real Sitio impulsó, como se ha comentado anteriormente, la planificación y las obras en el entorno. A partir de la segunda mitad de siglo XVIII se acometieron mejoras en el Camino de Aragón y Cataluña, ya que era la vía de comercio con Barcelona, Aragón, Navarra, la Rioja y Francia.

La Senda Galiana Confluía a la altura del Puente de Viveros en el camino de Aragón y Cataluña. La Senda Galiana es una de las nueve cañadas que se trazaron en la zona central de la península, junto con: la Cañada Real de la Plata, la Cañada Real Leonesa Occidental, la Cañada Real Leonesa Oriental, la Cañada Real Segoviana, la Cañada Real Soriana Oriental, la Cañada Real Soriana Occidental, la Cañada Real Conquense y la Cañada Real de Valencia. Se trata de una vía pecuaria por la que pasaba anualmente el ganado trashumante. La «cañada abajo» se solía hacer en el mes de septiembre y la «cañada arriba» hacia finales de abril.

Camino de Aragón y Cataluña De herencia romana, durante la Edad Moderna, sufrió las mismas inclemencias que el resto de caminos españoles. Su conservación corría a cargo del municipio más cercano y la Corona sólo realizaba algunas mejoras muy de vez en cuando. Fueron los primeros Borbones quienes al acceder al trono decidieron elaborar un plan de mejora de los caminos. La carretera Madrid – Barcelona se mandó construir en 1757. Bajo el reinado de Carlos III se planificó una red radial de caminos de carácter centralizador, construyéndose en primer lugar los caminos radiales que salían de Madrid, pero dejando abandonados los caminos secundarios.

El Puente de Viveros Entre las obras realizadas, vamos a fijar la atención en el Puente de Viveros, por un lado por la magnitud e importancia de la obra para la mejora de las comunicaciones, por otro, debido a la semejanza con los puentes del presente estudio. Conocido también como Puente de San Fernando, cruza el río Jarama en la autovía de Aragón, y ha sido reparado en numerosas ocasiones. Las noticias más antiguas que se conservan

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de las reparaciones de este puente datan del siglo XIV. La primera, en 1339, hace alusión a una reparación de los arcos y los tajamares; también están documentadas otras en 1490, 1543 y 1569. Ya a mediados del siglo XVIII, debido al numeroso tráfico del camino de Aragón y Cataluña el puente se quedó estrecho y no podían pasar dos carros a la vez. El Puente de Viveros necesitaba obras en el tramo del camino inmediato al puente y en el propio puente. Los arquitectos Mario Alfonso Jordanes y Pedro Fol se encargaron de ejecutar el proyecto. Mientras se realizaban las obras el tráfico se desvió por un puente provisional de madera, además existían barcas para cruzar el Jarama en Algete, Paracuellos y Mejorada. En 1775 la obra ya había finalizado. Para proteger el puente de los arados de los labradores se pusieron mojones a una distancia de 4 pies de la obra. Dos cadenas de hierro que se sujetaban en las pilastras cerraban el puente por la noche.

Más tarde, se edificó una casa- administración junto al puente y las cadenas de hierro para prohibir el paso se sustituyeron por puertas de madera y hierro.

En el Jarama se realizaron algunas obras para frenar sus crecidas y evitar inundaciones, se construyeron diques realizados mediante un entablado, estacado, y macizado de guijo, guijarro y tierra. Ya entrado el siglo XIX, los ríos Jarama y Henares volvieron a arrasar con todo en sus periódicas crecidas. En los años 1816 y 1819 se produjeron las mayores acaecidas que se recuerdan. La de 1819 causó daños considerables y se llevó el puente de madera que había en el canal nuevo. Para paliar estas venidas se realizaron obras más o menos consistentes. Se construían estacadas de madera, guijo y pedernal, pero como ya se ha comentado era provisional debido a las imprevisibles corrientes, además, en algunas ocasiones, los vecinos se llevaban las maderas de las obras de los ríos. Debido a las lluvias, el río Jarama se desbordaba dejando incomunicado el Real Sitio. A mediados del siglo XIX una de estas inundaciones dejó incomunicado el Real Sitio con la carretera de Aragón, hecho que provocó, de una vez por todas, la construcción del camino de San Fernando- carretera de Aragón. Esta obra fue encargada al ingeniero Jacobo Fernández Arnao. El camino partiría del Puente de Viveros e iría en dirección casi recta a San Fernando, alejándose del río para evitar las venidas. De todas maneras, y pese a las mejoras, la mayoría de los caminos seguían siendo inseguros y poco transitables, siempre a merced de las condiciones medioambientales. De hecho, los puentes de madera eran los más frágiles, citamos como ejemplo el de madera a la altura de Aldovea.

Las comunicaciones, en general, en España, vieron en la llegada del ferrocarril, el revulsivo necesario para empezar a funcionar como un país moderno. El 9 de febrero de 1851 la reina Isabel II inauguraba la línea de ferrocarril que unía Madrid con la localidad de Aranjuez, convirtiéndose en un símbolo de modernidad y en un importante guiño a la sociedad industrial. En el

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primer viaje salieron siete locomotoras que tardaron unos cincuenta minutos en recorrer los 50 Km de trayecto. Cuando se estaba proyectando el trazado del ferrocarril Madrid-Zaragoza se hizo la petición de que el tren pasara por el Real Sitio, alegando que sería una manera de duplicar el comercio. Fuera por esa petición o por cualquier otro motivo, la línea de tren hacía parada en San Fernando. Se instaló un apeadero en el puente del Jarama.

Las fases detectadas en los Puentes 1 y 2 responden a modificaciones intrínsecas del camino histórico de Mejorada del Campo. La construcción de los Reales Sitios obligó a ingenieros a levantar diferentes puentes que atravesasen los ramales del río Henares, como los puentes sobre el río Torote en Alcalá de Henares o el puente de Hierro de Torrejón de Ardoz. Todas estas estructuras están planteadas para agilizar el tránsito de mercancías por un pasillo tan intenso como es el formado por Nuevo Baztán, Loeches y Torrejón de Ardoz por un lado, y Campo Real, Alcalá de Henares y Mejorada del Campo por otro. Es muy probable que arquitectos como Juan de Goyeneche y Gastón, vecino de Nuevo Baztán, fueron llamados a levantar varias estructuras a modo de «la puente» (doble carretera) para permitir el tránsito de yeso, arcilla y madera al anillo de los Reales Sitios.

La última fase, la cual corresponde a las modificaciones de la carretera M-206, es el claro signo de que la alteración de los edificios se debe a la necesidad de modernizar el vial, ya que durante la excavación se localizaron no menos de media docena de salva-ruedas en el fondo de las zanjas de cimentación. Además la presencia de una potente entubación por debajo de ambos puentes explica la importancia de este pasillo natural de comunicaciones entre los altos de Arganda y el valle del Henares (Figs 23 y 24 ).

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Figs 23.- Recreación de los Puentes 1 y 2.

Dibujo: Pablo Guerra García

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Figs 24.- Recreación de los Puentes 1 y 2 (arriba) y del puente 2 (abajo). Dibujo: Pablo Guerra García

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LA CALZADA ROMANA DE CALZADILLA DE LOS HERMANILLOS (LEÓN, ESPAÑA) Patricia A. Argüelles Álvarez* (Fotografías y mapas realizados por P. Argüelles)

INTRODUCCIÓN Hispania ofrecía una rica red viaria, gracias a los incansables trabajos de ingeniería, llevados a cabo por los romanos que conquistaron esas tierras. En el interior de las ciudades de toda Hispania, las calzadas fueron piezas clave en el ordenamiento de la estructura urbana. Las vías que antes habían servido para el tránsito de viajeros, se convertían ahora en las calles principales que vertebraban los núcleos de población.

De este modo, al llegar a las puertas de una ciudad, la calzada podía seguir un rumbo Este-Oeste coincidiendo con el decumanus maximus, o dirección Norte-Sur, coincidiendo con el cardus maximus; en Hispania, Augusta Emerita (Mérida) (Álvarez, Mateos, 2010) y Caesaraugusta (Zaragoza) (Lostal, Ansón, 2001), cuentan con un cardus maximus todavía bien visible.

No será hasta la llegada al poder de la dinastía Flavia, cuando se produzca un progreso en los distintos tipos de asentamientos. Surgen los de nueva planta, que serán los intermediarios entre las capitales augusteas y las zonas rurales. Sería interesante observar la evolución de estos hábitats hasta períodos Alto-medievales, para saber cómo afecta la caída y la desmembración del Imperio Romano, que se produce en el S. V d. C, así como la evolución y transformación de las comunicaciones en la región.

A la entrada de las grandes ciudades las vías adquirían un aspecto monumental; su anchura aumentaba hasta superar los 10 m, y contaban con amplias aceras para los peatones y un enlosado regular. La crisis del siglo III d. C. y el período de la anarquía militar (235283 d. C) hicieron que se abandonaran los trabajos de conservación de las calzadas.

* Universidad de Oviedo y Doctoranda en Arqueología

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Desde la Edad Media la red viaria romana cae en desuso. Las modernas vías romanas son sustituidas por caminos más ó menos transitables. Sin embargo, y a pesar de que muchas de estas vías fueron desapareciendo, no cabe duda de que las calzadas romanas supusieron el comienzo de lo que hoy en día son nuestras carreteras.

Las rutas que inicialmente se utilizaban para facilitar el avance o desplazamiento de las legiones romanas, rápidamente se aprovecharon para fines administrativos y comerciales. Las rutas principales eran financiadas por el Estado, y las secundarias se costeaban por los municipios afectados. A lo largo de las calzadas, cada 20 ó 25 millas romanas, se construían mansio, lugares de descanso y cambio de caballerías. Existen documentos que aportan datos sobre la red de calzadas existentes en tiempos del Imperio Romano. Uno de los más conocidos es el Itinerario de Antonino, fechado en el 280 d. C y de autor desconocido. Recoge las 372 vías más importantes desde Roma a los puntos más alejados del Imperio, consignando las mansiones existentes y las distancias entre ellas, totalizando unos 90.000 km. De este mapa 34 vías corresponden a la Hispania, con 10.300 km de longitud. (Moreno, 2006a).

LA CALZADA DE CALZADILLA DE LOS HERMANILLOS La localidad de Calzadilla de los Hermanillos, en la provincia de León, estaba comunicada por la Vía Trajana, ruta que iba desde Burdeos hasta Astorga: Vía Trajana item XXXIV, de Hispania in Aequitania, ab Asturica Burdigalam, (Amaré et al. 2006: 305-315). En el centro de la población se conserva un tramo de la calzada romana, que recuperamos a la salida del mis-

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2.- Mapa en detalle del área a estudiar.

1.- En verde el trazado de la Vía Trajana a su paso por Hispania.

mo, siendo utilizada también por los peregrinos que se dirigían a Compostela ya desde el S. IX d. C, momento en el que Santiago de Compostela se convierte en el tercer punto de peregrinaje medieval, tras Roma y Jerusalén. «Calzadilla» ya acredita en su toponimia el recuerdo del antiguo camino.

La vía Trajana era una antigua cazada romana que fue construida por el emperador Trajano como una extensión de la Vía Apia desde Beneventum (Benevento), alcanzando Brundisium (Brindisi) por una ruta más corta. Tras atravesar tierras francesas y llegar a Burdigala (Burdeos), la ruta penetraba en tierras hispanas por la actual comunidad autónoma vasca hasta la capital del Conventus Asturum, Asturica Augusta (Astorga) (González, 2011).

Sabemos que el núcleo de Veleia (Iruña), fue importante yacimiento arqueológico de época romana, que, además, se cita en el ya mencionado Itinerario de Antonino. Este yacimiento se situaba en la Vía 34, es decir, la Vía Trajana que unía Asturica Augusta con Burdigala, quizá el principal eje del conjunto de las tierras vascas y francesas. Otro yacimiento relevante fue el de Forua, asimismo en conexión con un importante enclave romano, y además, ubicado en la fachada cantábrica y unido a la Vía 34. Proseguía por Pompaelo (Pamplona), y Deobrigula (Tardajos) hasta Asturica Augusta (Astorga) (Fernández, 2004). Existía un ramal que desde Virivesca (Briviesca) se dirigía en vez de a tierras vascas y francesas, hacia Segisamo (Sasamón), Caesaraugusta (Zaragoza) y Tarraco (Tarragona), perteneciendo esta variante a la ruta también mencionada en el Itinerario de Antonino, De Italia in Hispanias, ítem XIII ab Asturica Terracone, que comunicaba Italia a Hispania y que en el núcleo de Sasamón se unía con el ramal proveniente de Burdeos dirección Astorga (Moreno, 2006b: 87-104).

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Ya en tierras leonesas, analizamos el tramo de la calzada que se conserva en el punto, en el que desde Calzadilla de los Hermanillos tomamos la carretera CV196/2 dirección León. Rumbo Sur, esta ruta proviene de Sahagún, a 12 km. Se dirige el tramo conservado hacia el Oeste, pasando por el importante enclave romano de Lancia dirección Mansilla de las Mulas, hasta Legio (León). Sabemos más de esta calzada en parte a pioneros investigadores que en el S. XIX d. C la describen al detalle, aportando información, que de otro modo hoy no hubiera llegado a nosotros (Martínez, 1974). Por otro lado se han conservado en las fuentes medievales dos citas que hacen referencia a este tramo de la vía y su paso por las tierras leonesas, cerca del enclave de Villamarco1.

Respecto a la actual capital de León, antiguamente denominada Legio, debemos decir que la primera fortificación militar data de la época augusta, en torno al siglo I a. C. Concretamente fue fundado hacia el 29 a. C. como campamento de la Legio VI Victrix, a finales del S. I d. C fue instalada la Legio VII Gemina, la cual hizo de Legio su base permanente hasta aproximadamente principios del S. V d. C. Con la llegada de la dinastía Julio-Claudia, construyó una nueva muralla unos 20 m por delante de la original.

Además de la muralla se documentaron un foso, de la puerta Principalis Sinistra, del Pretorio y del Principia, de algunos barracones, y de las termas, junto con monedas, armas, restos de armaduras, y material de construcción sellado con la figlina de la Legión y al menos un acueducto que abastecía esta ciudad. El recinto ocupado por la Legio VII tiene forma rectangular, la de un campamento o castra de 570 por 350 m (García, 2002).

Entre Sahagún y el río Valdecalzada, que viene de Calzada del Coto, no se conservan restos de esta

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3.- Detalle de la calzada en el tramo conservado en la plaza de la iglesia del pueblo de Calzadilla de los Hermanillos.

Limpieza de la vĂ­a por parte del Ayuntamiento del Burgo de Ranero, para el Centro de InterpretaciĂłn de Calzadas Romanas inaugurado en 2.012 en Calzadilla de los Hermanillos.

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4.- Detalle de la calzada romana cerca de Burgo de Ranero.

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antigua ruta. En el término de Calzada del Coto la vía ha desaparecido, dadas las labores parcelarias de los años 70. Sí se conserva un tramo aislado en la plaza de la iglesia del pueblo ya en Calzadilla de los Hermanillos. Éste posee un ancho de 4,3 m y un largo de 30 m. Sus características son idénticas a las que posteriormente analizamos en el ramal que parte a 1 km a las afueras de pueblo, ya en el término del Burgo de Ranero. El ramal aquí descrito de esta calzada discurre de forma recta y llana, atravesando hoy día campos de cultivo y los concejos de Sahagún, Calzada, El Burgo, Santas Martas, Villaturiel y León. Concretamente, el trazado se dibuja por el Norte del Burgo de Ranero, Las Hontarillas, cruza el minúsculo arroyo de Valdelacasa, y prosigue por El Tillo, donde sirve como linde para dibujar el límite de concejos de El Burgo y Santas Martas, durante 2,4 km. Pasa sobre el arroyo de Valdasnaras, que hoy día no se aprecia a la hora de la prospección. Se separa entonces del límite del concejo, ya adentrados en Santas Martas, para proseguir dirección Oeste hacia el arroyo del Valle del Ulielga y el de Valdelasviñas hasta aproximarse al apeadero del tren de Villamarco, a tan solo unos 20 m al Sur del trazado de esta antigua ruta. Se separan entonces, tras circular paralelos 1 km, para dirigirse, tras pasar el arroyo del Vado, al pueblo de Reliegos, donde dada la concentración parcelaria, destruyen varios tramos, a favor de un camino asfaltado a 1 km de distancia del pueblo (Moreno, 2011: 71).

Desde aquí podemos recuperar lo que hubo de ser este trazado primitivo romano perteneciente a la Vía de Trajano, aunque desafortunadamente para este estudio, está asfaltado habiéndose perdido cualquier presencia que confirme su antigüedad. Creemos que se dirigía por Cacarejos y Villahuerro hasta Mansilla de las Mulas, a unos 3, 5 km del yacimiento romano de Lancia, y a algo más de 15 km de León.

En el yacimiento de Lancia se hallaron los restos del poblado prerromano, tal vez el mismo que según las fuentes habitaron los astures sometidos en el año 25 a. C. por las legiones de Augusto, al mando del general Carisio. Se asocia este enclave al conocido como Castro de Villasabariego. Su primera fase de ocupación puede pertenecer a la Segunda Edad de Hierro, que podría datarse desde el s. II al I a. C. Tiene marcado acento centro-meseteño y, por lo tanto, emparentados con las culturas celtiberizadas (Celis, 1999).

Las estructuras más importantes se identifican como parte de las termas, según F. Jordá, y posteriormente identificadas como el apodyterium. Aquí se descubrieron dos niveles por debajo del suelo de época romana. El primero estaba formado por una superficie empedrada con pequeños guijarros de río, que se disponía sin demasiado orden sobre parte del área intervenida.

Se documenta un poblado prerromano y la primera constancia de la presencia romana, ya que en el mismo se halló algún fragmento de terra sigillata

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itálica. Así mismo se analizaron agujeros de postes que enmarcan suelos apisonados de arcilla, en ocasiones estratificados, que responden a estructuras que cerrarían espacios domésticos, Al Norte de las termas, fuera del edificio, donde F. Jordá había identificado una calle romana compuesta por cantos rodados (Abad, 1999).

Tras plantear la ruta por la que circulase este tramo empedrado de 8,5 km (más los 30 m conservados en la zona urbana), presentamos las características constructivas que hoy día hemos advertido durante la prospección de la misma. Este tramo de vía posee un ancho de 4,2 m, hasta el punto donde se acercan las vías del tren; desde aquí se ensancha hasta llegar a los 6 m en algunos puntos.

Por otro lado ya hemos indicado que es un trazado completamente rectilíneo y llano, por lo que es de fácil andadura. En cuanto a su composición, nos hemos de limitar a describir su capa más superficial, formada por cantos rodados y zahorras, un terraplén de gravas apenas inalteradas, bien encajadas, que forman el soporte de rodadura de los carros y viandantes.

En efecto, se conservan en casi todo este trazado las marcas de rodadura que han formado con el paso del tiempo. Se conserva la mayor parte del empedrado en buen estado en la parte central, unos 0,5 m, mientras que en los laterales se encuentra desgastado e incluso en varios tramos ha desaparecido. Posee un perfil de aproximadamente 0,6 m de acondicionamiento para su construcción.

En ocasiones se observan unos bordillos, o cajas laterales que encajan la capa de cimentación de cantos más gruesos, de unos 0,15 m de diámetro. No se observan sangraderas para facilitar el desagüe e impedir que la ruta se encharque, diseño muy típico por ejemplo en el caso de las calzadas de Asturias, región de abundantes lluvias. Es sabido que las tierras leonesas, en los meses de verano alcanzan temperaturas muy elevadas, pero es bien cierto que en invierno esta zona tiende a cubrirse por la nieve, por lo cual, creemos que el empedrado facilitaría el tránsito, especialmente de carros y caballos en los meses más duros de invierno.

A falta de una excavación para analizar el perfil estructural de la calzada, desconocemos cual ha sido su método constructivo. No obstante, este terreno se compone de suelos silíceos con limos, que son conocidos por su dureza, por lo que posiblemente no haya sido necesario un acondicionamiento muy exhaustivo de la calzada, tal y como se hubo de realizar en otras parte del Imperio con statumen, rudus, nucleus y summa crusta.

CONCLUSIONES No cabe duda que este pequeño tramo de calzada, que aún hoy día conserva restos de lo que pudo haber sido su construcción primitiva, representa un hallazgo que sin duda corrobora la fuerte presencia romaniza-

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dora de Hispania, con la amplia red viaria planteada y más en concreto en el terreno leonés, antiguamente bautizado por Roma como el Conventus Asturum.

Este tramo correspondió a la vía de Trajano, mandada construir por el propio emperador hispano Trajano, en el S. I d. C, junto a otro gran número de rutas que también se diseñaron durante su mandato.

Este vial además se documenta ya en fuentes antiguas, y tenemos constancia que durante el Medievo su flujo no disminuye, pues se convierte en la Calzada de los Peregrinos, la ruta del interior, que se dirige a León, para visitar la Catedral, y posteriormente dirección a Oviedo, para visitar la Cámara Santa y tomar rumbo a Santiago de Compostela (Vázquez 1948-49). Mientras que en la Edad Antigua se dirige a las ciudades romanas de Lucus Asturum ( Lugo de Llanera) y Lucus Augusti (Lugo) , transitando ya en la Asturia Transmontana, la Vía de la Carisa ( Camino et al. 2005) , y posteriormente la Vía de Lucus Asturum-Lucus Augusti respectivamente (Argüelles, 2011).

Referente a su momento de construcción, hemos indicado que tiene lugar ya una vez terminadas las Guerras Cántabras (29-19 a. C), las últimas de la Península. En este momento Hispania ya se encuentra pacificada y estas tierras se comunican con otros puntos del Atlántico y Mediterráneo y por tanto, creemos que pudo tener un uso más comercial que militar.

NOTAS 1.

Cita del año 965 d. C (García, 2010a: 283): «...ut vinderemus vobis iam dicto abbati hereditatem nostram propriam quamhabemus in Valle de Frexeno per termino de Grannera et per termino de Villa Nannin et per termino de Poplellos et per termino de Asneros et inde per via que discurrit a Legione usquein Lacona Maiore …»; Cita del año 1000 d. C (García, 2010b: 15): ...»ut uinderemus uobis bustos quos habemus… in loco quod dicunt de Asneros, iuxta illa strata qui est ab antiquis fundata...».

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EL CRUCE DE LA VÍA 30 DEL ITINERARIO DE ANTONINO ITEM A LIMINIO TOLETUM SOBRE EL RÍO GIGÜELA: EL PUENTE DE VILLARTA DE SAN JUAN (CIUDAD REAL).

ESTUDIO HISTORICO, ARQUEOLÓGICO Y PROCESO RESTAURACIÓN

Luis Benítez de Lugo Enrich (UNED CIUDAD REAL - ANTHROPOS, S.L.)

«El intento de hallar la razón y el origen de nuestros pueblos toca lo imposible».

I. HERVÁS (1898: 637).

1.- INTRODUCCIÓN En el pasado mes de abril de 2013 ha sucedido la inauguración de las obras de restauración del puente histórico construido en Villarta de San Juan sobre el río Gigüela (Diario Lanza, 2013a y 2013b). La finalización de estas obras ha llegado tras más de una década de trabajos dirigidos a salvar este monumento de la ruina en que se hallaba a finales del siglo XX. En 1983 (B.O.E. nº 38, de 14/2/1984) se publicó el R.D. 3447/1983, en virtud del cual el puente fue declarado monumento histórico-artístico de carácter nacional.

En 1994 se completó su protección legal mediante el Decreto 51/94, de 7 de junio, publicado en el D.O.C.M., que además estableció los límites del área de protección del puente.

En 1988 fueron excavados en el puente de Villarta de San Juan dos sondeos arqueológicos bajo la dirección de D. Francisco J. López, con motivo de unas obras de acondicionamiento y limpieza del puente. En ellos no se detectaron más estructuras que la propia cimentación del puente. Los materiales cerámicos recogidos fueron de época «relativamente moderna» junto a algunos fragmentos medievales, si bien aquel informe

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advertía que no fue posible determinar con exactitud su cronología por falta de un estudio detallado.

En 1998 y 1999, bajo la dirección de la arquitecta Raquel Sobrado García, se redactaron dos estudios y fueron acometidas diversas actuaciones, ante la necesidad de intervención urgente en el puente debido a su mal estado.

En 2000 el arquitecto Alberto J. Domian Hakimián redactó un proyecto de restauración, a la vez que la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha autorizaba la realización de unos trabajos de peritación arqueológica bajo la dirección de Luis Benítez de Lugo Enrich (exp. Cult.: 87/2000). Estos trabajos fueron previos al inicio de la restauración del puente y los sondeos arqueológicos excavados revelaron que el puente que hoy vemos no fue construido sobre otro anterior, sino que es obra del siglo XVIII, probablemente de época de Carlos III, monarca bajo cuyo gobierno se ejecutaron importantes obras en esta región y que promovió la construcción de una red radial de carreteras convergentes en Madrid, proyecto en el cual debe enmarcarse este monumento (Benítez de Lugo, 2011a: 76). En la misma línea que el anterior estudio realizado por otro equipo arqueológico, en este lugar y en este puente no fue detectado elemento alguno romano sino, por el contrario, materiales de época Moderna.

Estas conclusiones —que el «puente romano» no era romano en realidad— provocaron una fuerte convulsión local, llegando hasta el punto de que la Concejala de Cultura espetara ante periodistas, en un acto público, al entonces Concejal de Cultura, D. José Fuentes Pastrana: «¿De dónde han salido estos igno-

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Fig. 1.- Apartadero del puente antes de la restauración (arriba) y una vez concluida ésta (abajo).

rantes arqueólogos, que no saben que nuestro puente es romano?».

Tras aquello la Administración regional instaló al poco tiempo un cartel en el puente en el que se podía —y aún se pude hoy— leer «Puente Romano de Villarta de San Juan». Y ha sucedido también que, du-

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2.- LA VÍA 30 Y EL CRUCE SOBRE EL RÍO GIGÜELA

Fig. 2.- Vista general hacia el norte del entorno del puente.

En primer término, Villarta de San Juan; al fondo, Puerto Lápice. Como resulta evidente en la foto, el cruce de la vía sobre el Cigüela es un problema recurrente. De izquierda a derecha: carretera N-IV antigua, el puente (señalado con una flecha), Los Malecones y Autovía E-05. Toda la estructura arquitectónica del puente fue ideada y funciona como un gran tajamar, cortando la corriente de agua que fluye hacia el oeste (hacia la izquierda de la foto). Los Malecones es una obra inacabada, pero se llegaron a plantear los espacios correspondientes a tres de sus ojos. Foto: SAF-Juan I. Rozas Blanco.

rante más de una década, la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha ha consentido restaurar este monumento sin supervisión alguna de un restaurador de bienes culturales ni de un arqueólogo, algo que ha sido denunciado tanto privada como públicamente (Benítez de Lugo 2011b: 22). El resultado ha sido, de forma indiscutible, la consolidación estructural del puente, pero también la pérdida de una ocasión sin igual para poder estudiar la arquitectura de este inmueble y encontrar así algún posible vestigio de época Antigua; evidencia que, a día de hoy, no existe. Más bien todo lo contrario.

Con motivo de la inauguración de las obras en este imponente puente este trabajo expone a continuación los resultados del estudio histórico y arqueológico realizado durante aquella breve campaña de trabajos del año 2000.

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La vía romana Item a Liminio Toletum discurría en sentido noroeste-sureste, atravesando las actuales provincias de Toledo y Ciudad Real. Debió tratarse de una vía importante, por comunicar tierras carpetanas y oretanas, y a Toletum con Levante.

Se conoce su existencia a partir de los datos que proporciona el «Itinerario de Antonino», fuente clásica fundamental para el estudio de la red viaria romana en Hispania. Es la Vía 30 de ese Itinerario y una de las más cortas de las descritas en este documento (XCV m.p.), aunque es seguro que tanto en Toletum como en Laminio la vía no se cortaría, sino que enlazaría con otras rutas similares. Por esa misma fuente sabemos que a lo largo de sus 95 millas de recorrido atravesaba las mansio de Murum y Consabro.

Diversos autores han intentado concretar su recorrido y establecer la reducción geográfica de sus mansio (Fernández Ochoa et al., 1990; Arias, 1987: 144148). En torno a Puerto Lápice (Ciudad Real) hemos tenido ocasión de constatar evidencias de ocupación romanas. Es el caso del asentamiento situado al sur de la localidad, a buen seguro relacionado con el eje viario que estudiamos. Allí tuvimos ocasión de documentar, al elaborar la carta arqueológica de este término municipal, una amplia dispersión (250x120 m) de material arqueológico de época Antigua, tales como elementos constructivos (tégulas, ímbrices, conglomerados de argamasa, mampuestos y material latericio), cerámica de cocina, terra sigillata hispánica y cerámica de paredes finas, así como un fragmento de vidrio y otro de molino fabricado a partir de roca volcánica.

Sin embargo, no se aprecian restos de estructuras en superficie. Es posible que también sean romanos la infraestructura viaria —un pequeño puente de un ojo, en realidad— situada al noroeste de la localidad sobre el Arroyo de Valdehierro, y también el tramo empedrado que se encuentra a 2,2 km al norte de este pequeño puente, sobre el Camino Viejo a Consuegra (probable vía romana).

Una parte de la Disciplina considera que la Vía 30 cruzaba el río Cigüela por algún lugar próximo a Villarta de San Juan (Ciudad Real). Allí existe un largo puente histórico que los lugareños denominan indistintamente «Puente Viejo» o «Puente Romano», que permite salvar un curso de agua que puede llegar a tener más de medio kilómetro de anchura.

Mientras que algunos autores han mencionado el excepcional interés del llamado «Puente de los 72 ojos» otros han expresado sus dudas acerca de la romanidad de este puente (Fernández Ochoa et al., 1990: 169; Arias, 1988: 17).

Desgraciadamente no contamos con fuentes escritas que hablen de dicho puente en época romana, por la que la Arqueología constituye el único medio para abordar esa cuestión.

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3.- DATOS DEL PUENTE EN LOS TEXTOS HISTÓRICOS Las primeras referencias escritas que hablan claramente de un puente en Villarta de San Juan sobre el río Cigüela —también llamado Xiguela, Jigüela o Giguela—, se fechan en 1343. En efecto, en 1484, el maestre D. GARCÍA LÓPEZ DE PADILLA consiguió de los REYES CATÓLICOS una sentencia favorable que reconocía y mantenía para la Orden de Calatrava las rentas por el servicio y el pontazgo del puente, consistente en el cobro de 700 ovejas del total que lo atravesasen al cabo de un año. La sentencia mantiene un privilegio aprobado por ALFONSO XI en 1343.

En consecuencia, podemos afirmar que existen datos escritos que prueban la existencia de un puente en Villarta de San Juan ya en la Baja Edad Media.

En 1457 este puente figura, dentro de la Compilación de las Reglas de La Mesta, entre los puertos reales en los que se debía pagar una renta.

En el Archivo General de Simancas existen varios documentos referentes a los derechos de la Orden de Calatrava sobre el puente de Villarta de San Juan. Uno de ellos, fechado en 1466 en Segovia, menciona el juro que PEDRO ARIAS DÁVILA realiza a la Orden por una cantidad de 600 ovejas anuales y 12.000 maravedíes. Este juro fue confirmado en 1485 por los REYES CATÓLICOS. El Archivo de la Real Chancillería de Granada conserva otros documentos relativos a los litigios medievales entre agricultores y ganaderos en torno al tránsito por el puente. Así, en el Quaderno que compila las reglas de La Mesta, se citan los puertos reales en los que se había de pagar una renta por cruzar. Entre ellos figura el de Villarta de San Juan. La importancia de este puente parece clara, si nos atenemos al número de cabezas de ganado que lo atravesaban en un año: en 1477 pasaron sobre él 315.013 ovejas. Este dato lo convierte en uno de los puentes más transitados del Reino en ese momento.

Otro inventario, de 1563, menciona el paso de 397.032 ovejas y 686 vacas.

Como vemos, ya desde la Edad Media el puente de Villarta de San Juan fue paso obligado para los ganados lanares de La Mesta castellana en su camino hacia Extremadura.

En 1575, las «Relaciones de Felipe II»(VIÑAS, C. y PAZ, R., 1971: 560) también citan la existencia del puente, que era muy transitado: «En el río Xiguela hay un puente y por allí pasa mucho pan a Toledo y a su tierra y a la villa de Madrid en mucha carretería».

La vitalidad y el trasiego experimentados por este paso sobre el Cigüela en distintos momentos históricos resulta, a todas luces, indiscutible. Y fruto de esa relevancia es el gran puente que hoy existe en Villarta de San Juan.

Obras de acondicionamiento del puente de Villarta de San Juan se sucedieron a lo largo de los siglos XVI y XVII, produciéndose por este motivo varias defunciones de vecinos de la localidad, de las que se conservan certificaciones en los archivos de la Iglesia Parroquial (MUÑOZ, 1991 y 2002).

Otro documento del siglo XVII que aporta información sobre el puente de Villarta de San Juan es un grabado de 1668 que puede verse en la obra «Viaje de Cosme de Médicis por España y Portugal». Allí se aprecia que su aspecto en ese momento era el mismo que el que ha llegado hasta nuestros días. No obstante, la vista ofrecida del monumento es parcial, sin que sea posible apreciar con claridad si aquél puente era exactamente tal y como lo vemos hoy en día (ibidem).

D. AGUIRRE, en su escrito «El Gran Priorato de San Juan de Jerusalén en Consuegra en 1769», de 1769, también refleja mediante un dibujo la ubicación y estado del puente, que en líneas generales no difieren de los actuales (ibid.).

Respecto al siglo XVIII, el GRUPO AL-BALATHITA (1985: 286) ofrece algunos datos sobre el estado del puente a partir de las «Descripciones del Cardenal Lorenzana», escritas en 1785: «(....) Para salvar el mal paso a gentes, carruages y cavallerías tienen un puente y su calzada, todo en piedra, con cincuenta y quatro ojos dicho puente y tres la calza y mil ochocientos varas de largo».

De esta cita nos llama la atención la afirmación de que en el siglo XVIII el puente contaba con 54 ojos (más 3 de la calzada), cuando en la actualidad pueden contarse sólo 47. Y también que, si consideramos que la vara castellana medía 835 mm, según esta cita la longitud del puente era de 1.503 m en ese momento (casi el doble que en la actualidad).

La clave del problema tal vez se encuentre bajo el asfalto de la N-IV, que cortó ambos extremos del puente y probablemente sepultó o destruyó algunos ojos. Pero la confusión acerca del número de ojos se incrementa cuando otras fuentes llaman a éste el «Puente de los 72 ojos».

Es posible que la magnitud del puente y el relativamente elevado número de ojos haya propiciado la sucesión de errores de este tipo.

En relación a este importante tráfico, M. CORCHADO (1968: 158) advierte sobre la relevancia de la vía procedente de Toledo y afirma que se bifurcaba aquí en otras dos: una en dirección sureste, hacia Santa María del Guadiana, y otra que comunicaría con la zona de Cástulo.

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Por otro lado, A. PONZ, en su obra de 1791 «Viage por España», dice: «Antes de llegar [a Villarta] hay que atravesar el río, o riachuelo Ciguela, antiguamente peligroso en las estaciones de invierno; pero con motivo del nuevo camino se le ha construido un largo puente de un lado a otro de aquella pradera, que se inundaba en dichas estaciones. Ha quedado demasiado angosto, de modo que sólo puede pasar por él un carro, y ni aún dexa lugar para una caballería: verdad es que se descubren las gentes de un lado a otro del puente, y pueden esperarse».

Este documento es importante por varios motivos.

En primer lugar, habla de «un largo puente» levantado poco tiempo antes de 1791, con motivo de la construcción del nuevo trazado del Camino Real de Andalucía. Si el puente del que habla PONZ es el que ahora estudiamos, podemos concluir que fue edificado en el siglo XVIII. No obstante, no podemos pasar por alto un dato ya comentado: veintidós años antes de la visita de PONZ, D. AGUIRRE había dibujado el puente tal y como lo vemos hoy. En opinión de algunos autores, la solución a esta cuestión se encuentra en Los Malecones. Los Malecones son las ruinas de la obra inconclusa correspondiente al proyecto de una gran infraestructura pública situada al este del puente de Villarta de San Juan, ejecutada en el siglo XVIII. Para algunos se trataría de una obra enmarcable dentro de los proyectos de JUAN DE VILLANUEVA relacionados con el Canal del Gran Prior, acueducto que debía poner en comunicación hídrica y explotación los territorios pertenecientes a la Orden de San Juan, desde Ruidera hasta Arenas de San Juan. Sin embargo, para otros, Los Malecones son los restos de un puente que no llegó a terminarse, correspondiente a una nueva variante fallida del Camino Real de Andalucía. PONZ habría visto estas obras a su comienzo y las habría dado, erróneamente, como finalizadas cuando escribió su obra Viage por España (MUÑOZ, 2001 y 2002). Según esta hipótesis PONZ habría hablado del puente sin haberlo visto.

Si continuamos con el análisis de la cita de PONZ, encontramos otros datos de interés. Efectivamente, ese autor se fija en las dificultades que provocaba el nuevo puente, largo y estrecho, en la circulación. Cuando un carro atravesaba el puente el tráfico se bloqueaba, pues no era viable que nadie se cruzase con una caballería. Además, relata que existía un sistema de señales («descubrirse») para darse la vez a la hora de cruzarlo.

El largo puente recién construido había solucionado algunos problemas experimentados desde antiguo por quienes transitaban por la vía (permitía salvar con solvencia la extensa llanura aluvial encharcable por el Cigüela), pero había creado otros inesperados por desconocidos, no vividos con anterioridad: un puente como ese era un auténtico «cuello de botella» que creaba atascos y dificultades en una vía de comunicación principal. Posiblemente este fenómeno no ocurría

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de forma tan acusada con el puente preexistente (aquel del cual nos hablan las fuentes bajomedievales), que tal vez fuese más corto (quizás se limitase a lo que hoy es el tramo meridional —aquel más próximo a la población y el que permite salvar el cauce principal del Cigüela—, siendo complementado con otros puentes menores de madera y una calzada bien pavimentada).

Aunque el vértice del puente —el lugar de unión entre sus dos tramos— puede funcionar como un pequeño apartadero, por presentar un ligero ensanchamiento de la calzada, debía resultar insuficiente en el desempeño de esa función, a tenor de los datos que aportan las fuentes. La solución al problema la proporcionó la construcción de dos grandes apartaderos, que se adosaron al tramo más largo una vez estuvo construido el puente.

Al poco tiempo de la visita de PONZ, la Guerra de la Independencia otorgó al puente un protagonismo importante.

De una parte, en el diario de campaña de MAURICE DE TASCHER , primo de la Emperatriz, se puede leer (cit. en DE HARO 2000: 154): «4 de Junio [1808]. Villarta, 5 horas: Pequeña población rodeada de una zona pantanosa bastante extensa; dos arroyos vienen aquí a perderse y resurgen formando uno solo con el nombre de Gigüela, que antes de llegar a Ciudad Real desemboca en el Guadiana. En este momento se está construyendo un hermoso puente de arcos; estos pantanos hacen que la estancia en este pueblo sea malsana (...)».

De nuevo se presenta el problema de identificar a qué puente en obras se refieren los viajeros que visitan Villarta de San Juan a finales del s. XVIII o principios del XIX. Aunque nos causa perplejidad que alguien pueda calificar a Los Malecones «hermoso puente de arcos» que «se está construyendo», lo cierto es que Domingo Aguirre ya presenta un dibujo del puente, con sus apartaderos incluidos, en 1769.

Por otro lado, esos años de guerra marcaron la parte del puente que ya estaba construida. Militares de alto rango franceses emitieron informes sobre su situación e importancia estratégicas, a pesar de lo cual el 24 de julio de 1808 un convoy militar francés, integrado por diez y ocho carruajes escoltados por cuarenta coraceros, fue completamente aniquilado.

Los vecinos de Villarta de San Juan, conscientes de la importancia del puente, decidieron cortarlo. Destruyeron entonces dos de sus arcos —el 7 y el 11—, que no tardaron en ser reconstruidos de forma distinta al modelo original, a base de arcos rebajados distintos a los de medio punto dominantes.

Así pues, parece que el tramo del puente más cercano al pueblo, el meridional —aquel en donde se encuentran los ojos 7 y 11 (numerados siempre partiendo del pueblo)—, fue el primero en ser construido.

Esta parte debió ser terminada a finales del siglo XVIII, mientras que el tramo septentrional —que cuenta con

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Fig. 3.- Puente de Villarta de los Montes (Badajoz), construido por Hernán González en 1573. La fecha y los datos sobre esta obra han sido en ocasiones erróneamente vinculados con el puente de Villarta de San Juan (Ciudad Real). Fotografía: Acedo, 1998.

ciertas diferencias edilicias con respecto al meridional— debía encontrarse en obras aún a principios del siglo XIX. A mediados del siglo XIX, buscando datos sobre las vías pecuarias de esta zona, encontramos una cita sobre el trazado de un tramo del ramal izquierdo de la Cañada Real Soriana que menciona, significativamente, el «puente nuevo sobre el Jigüela»: «Cruza la cañada con la carretera por la Puente grande o puente nuevo sobre el Jigüela. A la derecha hay abrevadero y descansedero. Entra la cañada con la carretera por la calle Real (...)».

(VV.AA., 1984: 146).

Es importante el nombre con el cual designan al puente —«puente nuevo»— a mediados del siglo XIX. Ya en el siglo XX, en 1920 se construye una nueva carretera que evita el paso sobre el angosto puente, quedando debajo del pavimento de la nueva vía varios ojos del mismo.

El puente de Villarta de San Juan cayó desde entonces progresivamente en desuso, cesando las labores periódicas para su mantenimiento y acumulándose residuos sólidos en sus extremos.

Su degradación ha provocado la pérdida de algunos de sus elementos característicos, como el pretil, que ha desaparecido prácticamente en su totalidad.

Con motivo de una gran crecida del río Cigüela, que llegó a cortar el tránsito por la carretera nacional,

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fue la Confederación Hidrográfica del Guadiana la que reventó el ojo nº 34 con el fin de facilitar la evacuación de las aguas. Ese ojo fue reconstruido lejos del modelo original, aunque recientemente se ha reacondicionado de forma más apropiada con motivo de la restauración ahora finalizada.

3.1.- Corrección de un error histórico. La obra de HERNÁN GONZÁLEZ (1573) Diversos autores han puesto en relación el puente de Villarta de San Juan con un aireado documento histórico que recoge el pliego de condiciones de una obra de reforma iniciada por el arquitecto HERNÁN GONZÁLEZ sobre cierto puente.

En primer lugar, F. MARÍAS (1982: 47 y 49; 1986: 241) ofrece documentación sobre la obra que a mediados del siglo XVI reconstruye y amplía el puente de Villarta (no se especifica que sea Villarta de San Juan, aunque este autor así lo asume).

También proporciona datos sobre el arquitecto que dirigió las obras. Se trata de HERNÁN GONZÁLEZ, nacido en Ampuero (Santander) y muerto en Toledo en 1575.

El arquitecto había llegado a esta ciudad 34 años antes para trabajar en la obra del claustro de San Pedro Mártir.

GONZÁLEZ inició su carrera como cantero, pero fue trabajando sucesivamente en puestos de mayor responsabilidad hasta que en 1570 fue nombrado maestro mayor de las obras de la catedral y de la ciudad de Toledo. La carrera de este arquitecto, que dirigió proyectos de en-

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vergadura por toda la provincia, alcanzó, según MARÍAS, al puente de Villarta en 1573, año en que diseñó un proyecto con dibujos de la planta y el alzado del puente.

Pero es probable que el puente de Villarta reformado fuese el de Villarta de los Montes (Badajoz). Esta hipótesis tiene su origen en el investigador local D. JOSÉ MUÑOZ, si bien el problema de las dos Villartas ha sido tratado desde antiguo por otros autores (cfs.

ARIAS, 1987: 148).

Un estudio detenido del dibujo que se ofrece en el documento histórico muestra una construcción con características formales y constructivas distintas a las que hoy tiene el puente de Villarta de San Juan.

Para empezar, la planta del puente que refleja el dibujo es recta. Además, cuenta con tajamares y espolones en todas sus pilas. Los tajamares suben hasta la cota de los salmeres, excepto en dos de las pilas. En estos casos llegan a alcanzar la altura de la calzada, creando dos pequeños apartaderos. Ambos se encuentran señalados con sendas cruces.

Por otra parte, sólo se reflejan 29 arcos, que son apuntados. La vía contaba con dos planos inclinados.

En cuanto a la fábrica, los arranques del puente del dibujo son de mampostería, mientras que los tajamares y las dovelas de los arcos son de sillería. Sin embargo, los arcos apuntados son de aparejo, con la fábrica de ladrillo vista.

La fisionomía del puente que hoy vemos en Villarta de San Juan es otra completamente diferente. Sin embargo, la descripción del proyecto del siglo XVI sí coincide con el aspecto que presenta en la actualidad el puente de Villarta de los Montes (cfs. ACEDO, 1998: 44).

La reforma del puente de Villarta (seguramente de los Montes) salió a subasta pública en 1574, dando comienzo las obras al año siguiente.

Según recoge V. GARCÍA REY (1924: 159 y ss.), que también cree que la obra del siglo XVI se ejecutó sobre el puente de Villarta de San Juan, en 1563 el edificio se hallaba en ruinas y su tránsito era peligroso para el ganado. El pueblo de Villarta, a través del vecino RODRIGO DE AGUSTINA, envió a Felipe II y al Consejo de la Mesta una solicitud de ayuda económica para su reparación. Un primer intento fallido de reparación fue dirigido por los alarifes BARTOLOMÉ LÓPEZ y JUAN GARCÍA, de La Puebla de Guadalupe. Pero al suceder la muerte del primero, y por carecer de recursos para la obra el segundo, la reforma no se produjo. Los vecinos, a través del Consejo de la Mesta, suplicaron al monarca que diese orden de pregonar nuevamente la obra. Y así sucedió en la Plaza de Zocodover (Toledo) y en las de Talavera, Oropesa y Puente del Arzobispo. La obra se adjudicó al maestro de albañilería y cantería, vecino de Toledo, JERÓNIMO ESPINOSA, que la remató en 5.000 ducados de a 375 maravedíes y asumió las condiciones fijadas. El maestro tuvo que depositar una fianza en Madrid el 27 de mayo de 1574, siendo sus fiadores JUAN CORDERO y el carpintero FRANCISCO TÉLLEZ. Ambos aportaron informes favorables de los renombrados ANDRÉS GARCÍA DE UDÍAS (alarife) y ANDRÉS DE BENAVIDES (albañil).

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Llegado este punto es conveniente conocer textualmente el condicionado de las obras que comenzaron en 1575. V. GARCÍA REY las recoge de esta manera: «Las condiciones como se ha de fundar e reedificar lo que está caido de la puente de Villaharta questa sobre el rio de Guadiana son las siguientes: » Primeramente que desde lo sano de la puente hasta el largo que en la traça va señalado se hagan e se helixan diez y nuebe arcos y diez y ocho pilares del hueco y alto y grueso y ancho de la puente de lo questahecho que en la traça va desiñado y con las mismas labores y horden de lo viejo. » Y ten que estos dichos pilares se fundaran y se haran sobre cimiento muy firme, de manera que se busque la peña para el iho fundamento, y que en todo el largo donde no hobiere peña, se hará toda la diligencia posible para fundar e no hallándose peña se echará una torta de froga en todo el ancho de los pilares guecos y maçiços para fundar los pilares sobre la dicha torta al peso de la superficia del suelo del agua. » Y ten después de hecho el fundamento se eligiran los pilares de piedra y cal de mampostería y que los tajamares y esconzes sean todos de piedra labrada en todos los pilares que alcanzare el agua, y los demás que no los alcançare serán de ladrillo, los dichos pilares se subiran desta manera hasta los salmeres de los arcos y allí aquel peso se moveran todos los arcos anivel guardando la diminución y corriente que vá en la traça. » Y ten los dchos arcos serán de ladrillo y llevarán de rosca los dchos arcos tres pies de grueso los mas grandes y los otros menores yran disminuyendo a dos piés y a pié y medio y a pié, y todos serán cerrados a medio punto para que sean más fuertes en caso que los otros viejos esten apuntados. » Y ten que después de cerrados los dichos arcos se yran enbecando de piedra tosca y cal, ygualandose con las coronas de los arcos y sacando1as columnas de ladrillo como están en lo viejo y los dichos pilares serán de la groseça de los viejos, todos los que alcancare el agua quando lleve el rio cantidad de agua y se quedarán rematados los tajamares a donde llega la creciente más grande. » Yten que dos pilares que van señalados en la muestra con sendas cruces estos se subirán a la una parte y a la otra hasta el peso del enpedrado de la puente, echandoles su pretil a la redonda como en lo demás para que quede plaza a nivel del enpedrado para recoger las cabalgaduras para que no se enbaragen aviendo alguna vez ocasión. » Y ten que estando toda la puente enbecada y puesta en la corriente, conforme a la muestra, luego se fundará y elixirá el pretil toda la puente a la larga por la una parte y por la otra todo derecho a cordel que no haga esconçe ni

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hijada ninguna ansi en lo viejo como en lo nuevo lo que no estuviere hecho y este pretil será hecho de un eçado de guijarrillos, cavados pequeños del rio, entre tapialejo muy bien pisado de maço todo de lechadas de cal con el dcho guijarro y no se haga de ladrillo, y el dcho pretil terna de alto quatro piés de vara en alto y de grueso media vara escasa, y todos los pilares de arcos que de nuevo se elixieren yrán a cordel y paño, con lo viejo asi mismo lo que se hiciere todos los unos con los otros, y por encima del pretil se hará su lomo en derredor. » Y ten que en toda la puente a la larga se harán sus cañones de piedra por debaxo del pretil, enbestidos y enbibidos en el enpedrado, hechas sus canales para despedir el agua en los lados que en la puente se coxere y toda la puente se enpedrará de parte a parte viejo y nuevo con sus entradas y salidas, y este enpedrado se hará de piedra jabaluna si la ay, y sino se hará de guijarro asentado con su cal y lechada, después mucha agua encima y la piedra será igual, de manera queno sean unas grandes y otras pequeñas, dejando sus grúas a los caños para despedir el agua. » Y ten que a los cabos de la puente ansi a la parte de Villaharta como a la parte del hornillo a donde no llegasen los arcos se hará las salidas de su pared a un cabo y al otro de trés piés y medio de grueso y lo de en medio se hinchirá de tierra y piedra menuda a pisón y por encima se echará un pié de froga sobre que venga el empedrado, de manera que las entradas o salidas sean apacibles al un cabo como al otro, y si en las entradas obíese algún tolmo de piedra o de tierra que aga perjuicio al entrada lo corten y allanen, y a la una salida de la puente harán una cruz de piedra sobre una coluna. » Y ten que así mesmo si obiere alguna ruina en el edificio viejo, ora sea en pilares o en arcos o encima, entonse se calce muy bien de buenas piedras enbestidas con su muy buena cal y por donde estuviere gastado se revoque y enrase muy bien de manera que quede muy bien reparado y reforçado, y todos los pilares que estuvieren trastornados y caidos se deshagan piedra por piedra; sin quedar ninguna cosa para el buen fundamento y en todos los pilares que se hicieren se hecharán muy grandes ligadores de piedra aunque sea tosca de a dos varas de largo y de a vara y media y de a vara, en contra unos de otros. » Y ten que el maestro que de la obra se encargare la a de hacer conforme y de la manera y capítulos que arriba van declarados, que no eceda en el buen hordenar y proporcionar arcos y pilares en la buena gracia y firmeza y buena fabricación y la cal sea muy escoxida y bien cocida y la arena será lavada y gruesa del rio o de arroyo si fuere buena, de manera que no a de eceder en parte ni en cosa alguna y dejarlo todo muy bien acabado y revocado en todo y en parte como dho és a contento de un maestro que sea esperto en el arte que para ello sea nombrado y que al tienpo de hacer la eleción de los pilares que la Justicia mayor de toledo pueda nonbrar un maestro que le pareciere para que visite la dha obra al tienpo que haga la eleción

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de los pilares y otra visita al tpo de mover los arcos y otra visita después de ser acabada, para ver si está conforme a las condiciones y traça. Y que el depositario de Villaharta que tuviere el dinero sea obligado a avisar a estos tienpos a la dha Justicia mayor de toledo rara que provea lo susodho. » Y ten que el maestro que de la dha obra se encargare la a de hacer toda a su costa y misión sacar la piedra y carretearía, hacer ladrillo y cal y traerlo a la obra y buscar muy buena arena y abrir cimientos y hacer amataduras en el rio, arcas contraarcas si fueren menester y hacer cinbras y andamios y clavazon, y labrar toda la dha obra conforme a las condiciones y poner oficiales y peones y todos los demas ynstrumentos que necesarios fueren para el servicio de la dha obra que no le han de dar más del dinero en que fuese rematada pagado por sus tercios como se fuere haciendo la obra y que sea obligado a acabarla dentro de tres años de como recibiere la primera paga a de dar fiangas a contento del señor corregidor y después de acabada la a de sustentar y tener en pie seis años, lo que de nuevo hiciere de cualquier peligro o cosa que sucediere no tenga ocasión de réplica ni mover pleito ni alegar razón alguna sino llanamente lo torne a hacer a su costa. » Y demás desto al dho maestro le den franca la dehesa para cortar madera de! donde la obiere y sea mejor y para sacar piedra tosca y labrada y leña para coca ladrillo y cal y todo lo que más fuere menester para la dha obra. » Y ten con condición que se enteren de qual prm.0 año que se començare la obra, el oficial en quien rematare a de sacar el edificio hasta salmeres de los arcos y el segundo año que eche arcos y los iguale con las coronas de los dhos arcos, y el tercero año eche pretiles y haga el enpedrado y las salidas y entradas e reparé lo viejo e dexe desenbaragada e acabada e libre en perfición la dha puente conforme a las dhas condiciones e traça. » Y ten se a de rematar la dha obra en esta cibdad de toledo ante el señor corregidor e ante el Señor alcalde mayor para el dia de señor santiago de julio deste año de mil e quinientos e setenta e tres anos».

E. BLÁZQUEZ (1999: 46), siguiendo la línea marcada por GARCÍA REY y MARÍAS, hace suyas las explicaciones de éstos.

Habiendo estudiado el texto, no entendemos cómo los expertos que más se han detenido a estudiar el puente, como son GARCÍA REY (1924), MARÍAS (1982 y 1986) y BLÁZQUEZ (1999), pasan por alto hechos como: a.- Según la información textual del condicionado y el dibujo que aporta el proyecto, el puente que supuestamente se construyó no tiene nada que ver con el que hoy existe en Villarta de San Juan (y sí con el de Villarta de los Montes). b.- El puente de Villarta de San Juan se levanta sobre el río Cigüela, que, aunque es afluente del Guadiana, cuenta con un nombre concreto e inconfundible ya

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en la Edad Media. Por contra, el condicionado de la obra dice claramente que el puente sobre el que se quiere actuar está sobre el río Guadiana (como sucede en el caso de Villarta de los Montes). c.- El condicionado denomina con el topónimo «Hornillo» a una de las salidas del puente. Este topónimo es desconocido en Villarta de San Juan (MUÑOZ, 2001 y 2002). d.- El proyecto de HERNÁN GONZÁLEZ exigía que a la salida del puente debía levantarse una cruz sobre una columna. Nada así se conoce en Villarta de San Juan. Sin embargo, T. ACEDO (1998: 14) menciona que los viejos de Villarta de los Montes vieron desde siempre el calvario a la salida del puente viejo. e.- Es raro que se esté hablando del mismo puente cuando se menciona que el de la obra de H. GONZÁLEZ está en ruinas y su paso es peligroso para el ganado, si las «Relaciones del Felipe II», de la misma época, nada indican en ese sentido y afirman que por el puente de Villarta de San Juan pasa «mucho pan y ganado». Las cifras sobre los portazgos del Reino de Castilla también indican que el puente de Villarta de San Juan (quizás otro distinto del que hoy vemos) era uno de los más importantes de la época. f.- El pregón público de las obras de una eventual reparación del puente de Villarta de San Juan, dependiente del Priorato de San Juan, deberían haberse llevado a cabo en la capital del mismo —Consuegra— y en sus principales villas del mismo (Madridejos, Herencia, Tembleque, Alcázar, etc.) (ibid.). g.- Finalmente, los maestros albañiles que participan en las obras son de la localidad de Guadalupe, próxima a Villarta de los Montes (Badajoz), no de Toledo o del Campo de San Juan (ibid.). h.- El vecino que transmite al rey la petición de arreglo del puente, RODRIGO DE AGUSTINA —que debió tener cierta relevancia social por el hecho de dirigirse al rey—, no aparece en ningún documento histórico de Villarta de San Juan. Tampoco es conocido ese apellido en la localidad (ibid.).

4.- DESCRIPCIÓN DEL MONUMENTO El puente de Villarta de San Juan es una infraestructura viaria en la que confluyen los siguientes caminos tradicionales: — En su entrada norte: - El Camino de Villarta a Las Labores que atraviesa el Caserío del Encinar.

- El Camino de Villarta a Puerto Lápice que va por Las Bolligas, paralelo al antiguo Camino Real de Andalucía o Cañada Real Soriana, hoy N-IV. - El Camino de Villarta a Herencia, coincidente con la Cañada Real Soriana hasta alcanzar el paraje de El Cerrillo.

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— En su entrada sur: - Los Caminos Alto y Bajo de Villarta a Arenas de San Juan.

- El Camino del Monte, coincidente con el cordel de ganados que procede de Daimiel.

- El Camino de Argamasilla de Alba, que en parte se superpone al posible trazado de la antigua vía romana que comunicaba Consabro con Laminio.

- El Camino de Villarta a Alcázar de San Juan.

El puente de Villarta es un inmueble austero, funcional, carente de ornamentos y que evita concesiones a lo superfluo. Por ello, el monumento limita las pistas al investigador que intenta escudriñar sus orígenes.

El plan original que el primer maestro albañil tuvo en mente cuando trabó unas piedras para facilitar el vadeo del río a personas y animales ha sido modificado y ocultado por sucesivos añadidos y reformas.

Un análisis preliminar del monumento permite decir lo siguiente: Se trata de un sólido y largo puente —460 m de longitud, aproximadamente—, con 47 ojos formados por arcos de medio punto distribuidos de forma irregular —aunque no aleatoria— a lo largo de su trazado.

De estos arcos, los tres más septentrionales se hallaban ocultos y enterrados hasta principios del año 2000, momento en que se retiraron con medios mecánicos los sedimentos acumulados en los laterales del puente.

Su planta no es recta. Cuenta con dos tramos relativamente rectos —uno más largo que otro—, unidos mediante un ángulo obtuso cuyo exterior mira aguas arriba. Esta disposición del puente no es casual, pues con ello se evita el mayor rozamiento que sucedería en el supuesto de un trazado perpendicular al empuje del agua. Así pues, el vértice del puente «corta» la corriente de agua y la distribuye hacia ambos lados de la estructura, actuando como una gigantesca quilla. En realidad, todo el edificio funciona como un gran tajamar.

No obstante, la mayor parte del caudal se dirige hacia el tramo meridional, que por eso es más corto —150 m— y cuenta, en proporción a su longitud, con un mayor número de ojos: 25. Éstos son, precisamente, los que tienen una separación más uniforme entre sí y los que se encuentran más juntos unos de otros.

El tramo septentrional del puente, de 310 m de longitud, presenta 22 ojos distribuidos de forma poco regular, pero seguramente en relación a los puntos en los que se registran los principales cursos de agua secundarios. La distancia entre los ojos varía de los 2 a los 18 m.

El puente resultaba muy estrecho y largo, lo que originaba problemas al tráfico. El tránsito de caballerías en doble dirección era difícil, por no decir imposible.

En el caso de los carruajes, la imposibilidad era total.

Así, en el tramo septentrional (el más largo), fuera del cauce principal, se levantaron aguas abajo —al resguardo de la corriente, entre los ojos nº 30/31 y

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Fig. 4.- Planta general del puente de Villarta de San Juan, con localización de los sondeos arqueológicos excavados.

Dibujo: María Jesús Ruiz y Enrique Mata.

40/41—, dos apartaderos adosados al edificio, con el fin de facilitar la fluidez del tráfico, habida cuenta de la estrechez del puente y, probablemente, también para realizar el recuento del ganado que transitaba por este paso, a fin de cobrar las tasas correspondientes. De casi 80 m2, planta cuadrangular y levantados con sillares, cuentan con unas dimensiones de 12,3 x 6,5 m, que les otorgan capacidad para acoger personas, carruajes y ganado. Están separados entre sí por una distancia de 140 m y sus paramentos verticales delatan que su construcción es posterior a la del puente, ya que se adosan a éste. Por ahora no sabemos cuánto posterior.

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El apartadero ubicado en una situación más central —el más meridional— sufría el desplome de sus paramentos y amenazaba ruina, por lo que ha sido restaurado.

Entre ambos apartaderos, aguas arriba y en una posición central dentro del tramo más largo del puente —el septentrional—, un tajamar de planta triangular ayuda a disminuir el impacto la lámina de agua sobre los muros del puente en un punto de fuerte avenida.

El tajamar, de unos dos m de lado, se alza hasta la cota de la calzada, por encima de las claves de los arcos adyacentes. Tampoco está encastrado en la estructura del puente, sino adosado al mismo.

En consecuencia, tanto los apartaderos como el tajamar fueron construidos con posterioridad a la instalación del edificio, a fin de resolver problemas concretos que presentaba la estructura.

Aguas abajo tal vez se construyeron espolones, con el fin de asegurar la integridad de las pilas. Todos ellos han desaparecido, quedando sólo las posibles huellas de su existencia sobre el inmueble.

La edificación se estructura en torno a dos paramentos verticales, paralelos entre sí, separados por una distancia de unos 5 m. Esos paramentos tienen aproximadamente 60 cm de anchura y son de altura variable. Fueron construidos con mampostería ordinaria de caliza careada trabada con ripio de piedra y mortero de cal y arena. La fábrica permanece vista. Los mampuestos no están escuadrados, sino simplemente desbastados. Por lo general son irregulares, de mediano tamaño y están dispuestos en hiladas, por lo general imperfectas. Las hiladas son más evidentes en el tramo septentrional del puente, lo cual marca otra diferencia —ya temporal ya en los maestros que ejecutaron la obra— entre la construcción de ambos tramos. No se detecta el uso de opus quadratum.

En algunos puntos concretos —como sucede en el caso de las dovelas de los arcos, las bóvedas de los ojos, el tajamar o los apartaderos— el mampuesto expuesto deja paso al sillar regular, mejor trabajado.

No se aprecian resaltes en las dovelas, ni huecos que hubieran podido servir para el apoyo de las cimbras durante la fase de construcción.

Toda la materia prima empleada en la construcción procede del entorno. A buen seguro la obra se surtió de la cantera de caliza situada en las proximidades del puente, al noreste del mismo.

La fábrica interior del Puente está formada, en general, por un relleno de argamasa, piedras y tierra del entorno.

Hemos podido documentar dos tipos de relleno.

Uno de ellos está compuesto por grandes conglomerados de piedras, con lechadas horizontales de argamasa que traban piedras de menor tamaño. El segundo tipo contiene un nivel superior formado por grandes piedras.

Tanto el pretil como el pavimento se construyeron a base de mampostería —caliza, en el caso del pretil,

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o cuarcítica, en el caso del pavimento—, trabada con un mortero de cal y arena. Ambos han sido objeto de continuas reformas y hoy se encuentran en un estado deplorable —prácticamente desaparecidos—, directamente afectados por el tránsito de animales, personas y, sobre todo, vehículos agrícolas, cuyos aperos y vibraciones golpean y desencajan estos elementos.

El sistema de desagüe se articulaba en torno a la curvatura de la calzada, ligeramente convexa en su sección, que derivaba las aguas pluviales hacia unas gárgolas instaladas cada 8 ó 10 m.

A finales del siglo XX el gálibo de la calzada se había perdido, los desagües no funcionaban y se producían encharcamientos que causaban serios problemas para la integridad del puente (rehundimientos, pérdidas de masa, etc.).

Situado entre los ojos nº 20/21, en el paramento oriental, existe un único arco de descarga.

En el extremo meridional del puente se erige un pilar exento de 2 m de alto y 70 cm de diámetro, construido con la misma técnica edilicia que el puente.

Originariamente pudo haber estado unido al puente, separándose del mismo a consecuencia de alguna reforma.

Pudo haberse tratado de algún tipo de estructura asociada al cierre o control del paso sobre el puente.

Hemos documentado la existencia de tres tipos de ojos claramente diferentes, que hemos denominado A, B y C. Los tres tipos podrían reflejar distintos momentos de construcción del puente.

El tramo meridional del puente (el más próximo al pueblo) presenta todos los tipos de arcos, por lo que debe pensarse que ha sido el tramo más rehabilitado.

Por el contrario, en el tramo septentrional todos los arcos son de medio punto del tipo B. El tipo A es un arco de medio punto rebajado. Es el de menor luz. Tan solo son cuatro, que se localizan en el tramo meridional del puente. Sus dovelas son de dimensiones muy variadas, llegando a oscilar entre 10 y 20 cm.

Sus salmeres son claramente diferentes al resto, ya que el plano superior de éstos se halla inclinado hacia el interior del vano. Esa es una disposición poco

apropiada para formar un arco de medio punto como los ahora existentes, ya que las dovelas tienden a «resbalar» hacia el centro del ojo. Podría tratarse de la evidencia de la existencia de los arranques de antiguos arcos apuntados desmantelados, ahora desaparecidos.

El tipo B es un arco de medio punto, de más luz que el tipo A. Dentro del tipo B existen dos subclases de arcos.

Una de ellas, la B1, no cuenta con ningún tipo de refuerzo especial en los salmeres.

La otra corresponde a los arcos cuyos salmeres están formados a partir de piedras de grandes dimensiones, que sobresalen sobre el plano del resto del dovelaje. El tramo del puente más alejado del pueblo está compuesto en su totalidad por arcos de este tipo, siendo también mayoría en el otro tramo. Destaca la regularidad en la medida de sus dovelas, sobre todo en los ojos situados en el tramo septentrional del puente.

Allí los arcos son más homogéneos.

El tipo C es un arco rebajado. Sólo existen dos ojos con este tipo de arco, situados en el tramo meridional del puente. Son los de mayor luz. Están construidos con dovelas muy regulares y cuentan con refuerzos en los salmeres. Se relacionan con una reconstrucción tardía del puente (en el s. XIX, con motivo de la Guerra de Independencia), por lo que es el tipo de arco más moderno de los aquí existentes.

Bajo algunos de los arcos del tipo A y B el suelo conserva un empedrado, formado por cantos irregulares trabados con argamasa. Este empedrado es ligeramente cóncavo, probablemente con el fin de conducir el agua por el centro del ojo, lejos de las bases de las pilas.

Las pilas son masivas y los tímpanos macizos, de un solo cuerpo perfectamente trabado, sin atisbos de fábricas con características diferentes a la mampostería. No existen diferencias significativas entre las pilas del tramo septentrional y las del tramo meridional.

En los tímpanos no existen aliviaderos. En consecuencia, se podría pensar que la estructura ofrece bastante resistencia al agua, pero en realidad no es así. El río Cigüela, a su paso por Villarta de San Juan, no va encajado en un valle angosto; más que subir en

Fig. 5.- Calzada y pretil antes (a la izquierda) y después (a la derecha) de su restauración. En origen la calzada no estaba enlosada, sino que presentaba una capa de rodadura de zahorra.

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altura, sus aguas tienden a extenderse. Los aliviaderos no son, pues, imprescindibles. Sí lo es, en cambio, un puente largo y robusto, con ojos estratégicamente situados en aquellos lugares por los que suele correr el agua, tanto en el cauce principal como en sus ramales secundarios. Sabemos que en momentos lluviosos el río no se ciñe en este lugar a un cauce concreto, sino que meandriza, se divide en multitud de ramales y crea una vega encharcada. Para transitar por esa llanura tal vez existió, en origen, una vía bien pavimentada que partiría desde el extremo septentrional de un primitivo puente más corto hacia el norte. El sitio más propicio para emplazar ese puente primigenio es el que hoy ocupa el tramo meridional —el más próximo a la población y aquél dispuesto sobre el cauce principal del río— del puente que hoy conocemos. En caso de existir restos romanos bajo el puente actual, podrían haberse encontrado ocultos en algún punto del tramo meridional del mismo, aunque probablemente habrían sido arrasados por las avenidas sucedidas a lo largo de dos milenios..

Los meandros y ramales secundarios debieron ser salvados, en principio, gracias a la instalación puntual de pequeños puentes de madera. Pero la acometida de las aguas debía causar problemas frecuentemente, tanto en la calzada como en esos puentes menores.

Esta circunstancia obligó al levantamiento del gran puente que conocemos. El coste y la magnitud de la obra no fueron un obstáculo, pues Villarta de San Juan es un lugar clave para la comunicación norte / sur por el interior de la Península Ibérica, como hemos visto anteriormente.

Entre los ojos 2º y 3º se localiza un pilar insertado en los lienzos del paramento occidental del puente.

Tiene 1,7 m de altura (altura del Puente en este punto) y está integrado por cuatro grandes piedras cuadrangulares superpuestas una a otra.

Por otra parte, en el interior de los ojos nº 36 y 37 existen marcas incisas en algunas de las piedras. Se trata de la inscripción de números romanos en diferentes piedras. El cantero debió grabar esas marcas para señalar la posición de sus piedras en la construcción, o para constatar su trabajo con el fin de cobrarlo más tarde. Las marcas localizadas son repetitivamente XIII y IX ó XI. Los números tienen de 8 a 12 cms. de alto.

5.- CONCLUSIONES ARQUEOLÓGICAS Con motivo de las obras de restauración desarrolladas en el puente fueron excavados seis sondeos arqueológicos repartidos en diferentes puntos del edificio, tanto en su calzada como en el terreno situado al pie del puente. La superficie investigada es escasa y, aunque puede considerarse representativa, nuevas intervenciones arqueológicas podrían aportar datos significativos.

Los sondeos fueron en donde se estimó más conveniente para investigar los orígenes del puente.

La excavación de los sondeos arqueológicos permitió obtener las siguientes conclusiones: a.- El material arqueológico asociado al puente no deja lugar a dudas sobre su cronología. Se trata de restos cerámicos modernos o contemporáneos, presentes

Fig. 6.- Extremo septentrional del puente antes de ser restaurado.

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en niveles de arrastre y fuera de su contexto original.

No obstante, la inexistencia de materiales romanos o medievales no ha de ser considerada como factor determinante a la hora de valorar la datación del edificio, ya que hemos excavado zonas muy lavadas y alteradas por las aguas b.- Todo el puente está construido sobre un nivel de limos aluviales de color pardo negruzco. Su cimentación, en algunos casos perdida, apenas profundiza en los niveles geológicos. Con frecuencia se halla colgada sobre la superficie actual del terreno.

En ninguno de los sondeos realizados se aprecia la existencia de fosas de cimentación, ni tampoco la factura de grandes líneas de cimientos.

Por el contrario, es habitual la existencia de cimentaciones construidas a base de pequeñas piedras irregulares; menores, incluso, que las que se encuentran en los paramentos sobre la superficie.

Se han localizado tipologías de cimentación diferentes a ésta en los apartaderos, en el vértice de unión entre los dos tramos del puente y en los arcos de menor luz. En los dos primeros casos se ha podido documentar un tipo de cimentación fabricado a partir de piedras de mayor tamaño y de forma más regular que las empleadas en el puente (sobre todo en el vértice).

En los arcos de menor luz —tipo A— se ha podido comprobar, por medio de pequeñas catas excavadas al pie de los arcos, cómo un sillar enterrado que continúa la línea de las dovelas del arco hace las veces de cimiento. c.- Lo observado a partir de la cimentación nos permite establecer la existencia de, por lo menos, dos fases en la construcción de este edificio.

Comprobamos de nuevo que los apartaderos están claramente adosados al puente una vez construido éste. Esta observación arqueológica coincide el análisis de superficie de los paramentos verticales. Aunque no hemos realizados sondeos en el tajamar, los estudios realizados permiten extrapolar a este elementos las conclusiones obtenidas para los apartaderos.

Sin embargo, las cimentaciones de los dos tramos del puente que hoy existe no presentan diferencias sustanciales, ni presenta evidencias de ser romana. d.- El sondeo arqueológico excavado en la curva o vértice que une a ambos tramos no ha revelado la existencia de los restos pertenecientes al arranque de un posible puente más antiguo y corto. Tampoco en otros puntos hemos detectado que el puente se levantase sobre estructuras más antiguas, que pudieran haberse encontrado enterradas. e.- Únicamente hemos visto evidencias de un posible puente más antiguo que este en los salmeres inclinados de los arcos de tipo A —que tal vez sean muestra de antiguos arcos apuntados hoy desmantelados— y las inscripciones de numeración latina (cuya tipología, por otra parte, no es exclusiva de Antigüedad) existentes en el intradós de ciertos ojos. No se puede fundamentar a partir de estas evidencias que el puente sea romano. f.- Aunque con probabilidad existió un puente romano sobre el Cigüela en este entorno, una vez realizada esta investigación en profundidad no nos es posible decir nada sobre él. El edificio que hoy vemos es a buen seguro un edificio mucho más reciente. Denominar «Puente Romano» al monumento existente en Villarta de San Juan es algo parecido a llamar «Mez-

Fig. 7.- Extremo septentrional del puente una vez concluida la restauración.

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quita de Toledo» a la Catedral de esta ciudad que hoy existe. La gran totalidad del puente que hoy vemos no es romano.

La perseverancia en el estudio de las fuentes, especialmente en lo relativo a los documentos históricos de

Fig. 8.- Perfil norte del Sondeo Arqueológico 3, en el que se aprecia claramente que por debajo del nivel de superficie la cimentación del puente es poco profunda y a base de mampostería caliza sin carear, directamente dispuesta encima de un nivel de limos aluviales pardos. No se aprecia estructura, estrato ni material arqueológico romano de ningún tipo.

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la Orden de San Juan, permitiría a buen seguro avanzar en la investigación sobre los orígenes del Puente Viejo de Villarta de San Juan.

Fig. 9.- Apeo del paramento occidental en el tramo meridional del puente durante su restauración.

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Toledo.

El Nuevo Miliario

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LLUVIAS TORRENCIALES DEJAN AL DESCUBIERTO 50 M DE CALZADA DE ORIGEN ROMANO1

Mariano Zarzuelo Revilla

El viejo camino entre las poblaciones de Sos de Aragón y Cáseda de Navarra, lo describí como calzada romana en un trabajo mío publicado en «El Nuevo Miliario» nº 8 y 9 del año 2009, si bien en su comienzo es patente su existencia frente al cruce de carreteras Sangüesa-Sos-Navardun, en su trayecto solo se observaban algunas piedras aisladas que sobresalían en el camino, insuficientes pruebas para los críticos de la región, dudando que fuera calzada.

En las grandes lluvias ocurridas a finales del año anterior, una depresión del camino hizo discurrir el agua hacia un pequeño regato, la fuerte corriente ha dejado al descubierto 50 m de calzada que estaba oculta bajo una gruesa capa de tierra.

Al mismo tiempo que analizaba el antiguo camino buscando posibles ramales, descubrí un dolmen a su costado, publicado también en «El Nuevo Miliario» nº 10 del año 2010, que aprovecho para señalar su ubicación.

1.-

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Aunque la apariencia actual del camino no desvela su origen romano, es muy probable que el trazado sí que lo sea, dado que discurre junto a varios yacimientos romanos (N. de la R. insertada de común acuerdo con el autor del trabajo).

El Nuevo Miliario

Situación del trozo de calzada al descubierto

De nuevo la calzada al descubierto

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Nยบ 16, Octubre 2013

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ARREGLOS O ESTROPICIOS Estas grandes lluvias han derribado la pared de contención de un puente, sin duda de origen romano, continuación de calzada bien localizada desde la población de Uncastillo a Sos en Aragón. También descrita entre las calzadas de la zona y puesto en duda por tener algunas piedras aisladas con la marca W de cantero. Soy curioso buscador de estas marcas en ermitas románicas, iglesias y puentes medievales, además de ser sumamente delgados sus trazos al contrario de las medievales de la zona, esta no la he visto en ninguna otra parte.

Su desplome ha ocurrido muchas veces a lo largo de la historia, como se puede apreciar en la foto con sus distintas reparaciones Los arreglos ya han empezado, el pretil de hermosas piedras ha sido sustituido por el antiestético hormigón.

Al borde de otra calzada romana llegando ya a Sos, una montaña artificial de escombros amenaza con sepultarla.

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EL NUDO VIARIO DE TITULTIA Enrique Suja

El camino que vamos a recorrer en esta ocasión es el que falta en nuestro estudio para completar el nudo viario de Titultia de acuerdo con el Itinerario de Antonino, se trata de la ruta que unía la civitas con el punto Titultiam de la A-25, para lo que aplicamos nuevamente la teoría de los empalmes de Gonzalo Arias.

Hemos seguido las orientaciones y distancias que nos ofrecen Las Relaciones para La Despernada y para El Sacedón, también hemos tenido en cuenta el Itinerario de Villuga.

Comenzamos la andadura al norte del pueblo de Villanueva de la Cañada, allí donde se encuentran el camino de Quijorna y la calle Empedrada, para nosotros el punto Titultiam de la A-29 o vía del valle del Tiétar, pasamos por la plaza del ayuntamiento donde se encontraba la charca o laguna de Abajomadrid, para abrevar las cabañas cuando este trazado era cañada ganadera1.

Al salir del pueblo por el sur el camino de Brunete discurre a la derecha de la carretera durante dos Km donde se cruza a la margen izquierda, allí donde se encontraba el olivar de Veliso, para continuar hasta la glorieta Olímpica, aquí, a pie de camino, se encuentra el charco Poleo, una pequeña depresión que se colma de agua por un manantial, creemos que se debería de nombrar Fontis Polio, de Politus, el mismo topónimo que encontramos en el rio Aulencia como Politomena.

El camino cruza el pueblo de Brunete formando la calle Real, pasa junto a la cabecera de la iglesia parroquial edificada sobre el palacio de los condes de Salinas cerca de la cual se encontró, empotrada en una casa, una estela funeraria realizada en granito que se encuentra conservada en el Museo Arqueológico Nacional.

Esta estela ya fue recogida por el Beato Fidel Fuidio en su Carpetania Romana2.

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Estela funeraria (Brunete, Madrid). Museo Arqueológico Nacional.

En la salida sur del pueblo el camino se encuentra interrumpido por la rotonda a dos niveles en la carretera M-501, lo volvemos a encontrar después como vereda del Sacedon en la pradera del Caño Viejo, a un kilometro sur de la rotonda se desvía a la derecha para pasar a corta distancia de la Fuente de Pablo, esta emblemática localización se presenta con vocación de ninfeo realizado con gruesos ladrillos, sus aguas son recogidas por filtración en una galería construida con el mismo material.

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En este entorno debía de encontrarse el despoblado de Cienvallejos, Novallejos según las Relaciones para El Sacedon, tal vez deberíamos de leer Nova Legio lo que explicaría los fragmentos de cerámica sigillata que se ven por la zona.

El camino atraviesa el arroyo de la fuente de Pablo por un discreto vado y se interna en la finca Vacares donde se pierde durante dos kilóm en los campos cultivados, lo recuperamos junto a las dependencias de la casa principal y lo seguimos hasta que se cruza con el camino viejo de Madrid, en este punto el propietario ha seccionado el camino con una zanja que impide el paso de vehículos, aquí podemos ver que no existen fundamentos de calzada.

Continuamos otro kilometro y medio hasta llegar a las casas del Sacedon, localización antiquísima de tiempo inmemorial, según el capítulo tercero de Las relaciones, por aquí discurre el Carril Toledano según los planos catastrales del lugar.

El topónimo Sacedon podía venir del Sacros griego que se trasforma en el Sacer latino y viene a significar lugar sacrosanto, tal vez en origen existiera aquí un Sacellum, un pequeño templo en el camino.

Las Relaciones también nos proporcionan otros datos de interés del lugar como la existencia de dos ermitas, San Sebastián y del Humilladero situadas en el cerro de La Piedra y en el cerro de Los Barros, estas dos sugerentes localizaciones no las pudimos visitar debido al celo del guarda, también nos informan de la advocación a san Gregorio Nacienceno, arzobispo cristiano de Constantinopla en el siglo IV. En este entorno se encontró a finales del pasado siglo un epígrafe que se conserva en el Museo Arqueológico Nacional.

Continuamos hacia el sur cruzando el arroyo del Sacedon por un pequeño puentecillo, ahora realizado con bloque de cemento, entre este punto y la vereda del vado del Sacedon, el antiguo trazado corre paralelo al camino actual por la izquierda.

A partir del cruce con la vereda el camino gira al este buscando el rio Guadarrama, para encontrarle justo enfrente de Calatalifa, donde Abderraman III presenció un eclipse de sol el 20 de julio del año 9393. En este lugar, junto al arroyo de La Ventera, hemos visto gruesos bordes de dolias, tejas y escorias de fundición. Nos resulta inevitable evocar el nombre de Tiracentenos.

El tramo de camino entre La Ventera y la carretera de Extremadura acompaña al rio por su margen derecha y se llama camino de La Zarzuela, se encuentra todo ocupado por complicados asentamientos de ribera.

Desde la carretera hacia el sur el camino se llama Carril Toledano, como en El Sacedon, nosotros caminamos unos dos kilóm hasta el vado del Molino donde el camino se encuentra con el Cordel de Hormigos, la A-25, este será el punto Titultiam de este recorrido que, además de vía romana, será Balat-Humayt, Camino Real entre Segovia y Toledo y Carril Toledano.

Teniendo en cuenta las distancias contenidas en Las Relaciones en este entorno debe de encontrarse La

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Zarzuela. Esta localización ya fue intuida por el maestro Arias en el año 19964.

Algo más de ocho kilóm aguas abajo se encuentra Santa María de Batres y la villa de Materno Cinegio, importante personaje en el siglo IV, cuya localización cercana al cruce abre nuevas posibilidades para su estudio y su influencia en el entorno.

En el año 1480 cuando Fernando de Cabrera y Beatriz de Bobadilla reciben la donación de 1.200 vasallos por la gracia de la Reina Católica el sexmo de Casarruios sufrió lo que Teo Rojo denomina «la inmensa depredación de los bienes de la Ciudad y tierras de Segovia», poblaciones como Zarzuela, Tiracentenos, Sacedon y Brunete pasan a ser de su propiedad, es entonces cuando este camino, forjador de la historia, se corta al norte del pueblo de Brunete, allí donde se encuentra la rotonda Olímpica y los pequeños poblamientos del camino se pierden, esta circunstancia obliga la aparición de una variante que bordea el pueblo por el oeste y discurre paralelo a la nueva propiedad con dirección a Navalcarnero, a este camino se le llamó Carril de Tirabuey5 haciendo alusión al servicio que ofrecían los venteros del puerto a los comerciantes de carros, a los que enganchaban parejas de bueyes para subir o bajar las pronunciadas cuestas en el paso de la sierra.

Además de Tirabuey el camino se conoce como de Las Lomas, del Pijorro y de Navalcarnero, en el se encuentra, junto a la urbanización Los Manantiales, el punto de arranque del carril de Sevilla la Nueva que tanta polémica generó entre la ciudad de Segovia y los condes de Chinchon.

Con este recorrido completamos nuestro estudio sobre el viario romano al oeste de la Comunidad de Madrid que comenzamos en los años noventa del pasado siglo y que hoy se concretiza en un sencillo esquema. Un último párrafo para agradecer a tantas personas que nos han ido guiando con sus expertos consejos en el intrincado universo de la arqueología, sin ellas, seguramente nos hubiéramos perdido como los caminos que tanto ha costado recuperar.

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BIBLIOGRAFÍA 1. Villanueva de La Cañada. Edición del Ayuntamiento. 1999 2. Carpetania Romana. Beato Fidel Fuidio. Editorial Reus. Madrid 1934 3. Narración de la campaña de Abderraman III desde Cordoba a Leon. Ibn Hayyan.

4. El Miliario Extravagante nº 55. Marzo 1996 5. Origen y fundación de Sevilla la Nueva. Teo Rojo.

Ayuntamiento de Sevilla la Nueva 1984 Obras Consultadas.

Cosmología. Fernando Colon Al-Ándalus. Félix Hernández Jiménez. CSIC 1973 La Ciudad Árabe de Calatalifa. David Martin del Hoyo. Edición de Autor.

En la pared de la casa de Gaspar de la Fuente, en el camino de Sacedón a Madrid.

AEMIL . FESTE V R S V L I . AV . X L V S . T . T . L

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NOVEDADES BIBLIOGRÁFICAS

LAS TABLETAS DE LÉPIDO: CUESTIONES VIEJAS Y NUEVAS

C. Fernández Ochoa, A. Morillo Cerdán y F. Gil Sendino: El Itinerario de Barro. Cuestiones de autenticidad y lectura, Zephyrus, LXX, Salamanca, 2012.

Comentario En el origen mismo del trabajo de Gonzalo Arias sobre los caminos romanos se sitúan sus primeras impresiones sobre el Itinerario de Barro: «Al comenzar a reunir datos para un mapa general de las vías romanas en Hispania que espero publicar algún día, uno de los primeros enigmas que me ha salido al paso es el de las tabletas de barro halladas en Cangas de Onís»1, y ya entonces el propio Arias alertaba sobre los errores a que las tabletas podían inducir a sus estudiosos.

Arias, en fin, no hacía más que seguir una polémica que había ido creciendo desde el descubrimiento de las tabletas que conforman el Itinerario de Barro, dadas a conocer por Antonio Blázquez en 1920, y cuya autenticidad fue cuestionada firmemente no sólo por Arias, sino también por Roldán2, quien elaboró incluso la nada desdeñable hipótesis de que tres de las tablillas eran falsificaciones modernas basadas en mapas de caminos romanos elaborados en el siglo XIX. Con los datos disponibles, es decir, la dudosa autenticidad de las piezas, su anómala apariencia, la reproducción de rutas hasta entonces desconocidas y la utilización en los trazados descritos de millas de valor cambiante, todo apuntaba a que estábamos ante documentos de dudoso valor epigráfico. Hasta que llegaron las pruebas analíticas que tanto habían reclamado algunos autores —en particular, Gonzalo Arias— para despejar las dudas sobre la autenticidad de las piezas.

La ocasión la brindó inopinadamente, nos lo cuentan los autores del artículo que comentamos, la reapertura del Museo Arqueológico de Asturias, cuyo nuevo discurso coordinó Carmen Fernández Ochoa. Y fue así como las cuatro tabletas fueron sometidas al análisis por Termoluminiscencia, aportando la conclusión de

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que las cuatro piezas podían situarse cronológicamente en algún momento del siglo III d.C. A partir de ahí, los autores del trabajo construyen diversas hipótesis, la mayoría de las cuales quedan sin respuesta puesto que se trata de nuevas líneas de investigación abiertas por el estudio de unos documentos hasta la fecha tenidos por falsos. Podría, cierto es, seguir abierto el debate acerca de la autenticidad de las inscripciones, una vez probada la romanidad de su soporte. Podría argumentarse que por muy romanas que fueran las tabletas, las inscripciones podrían haber sido realizadas mucho tiempo después, pero de la observación de las fotografías de las piezas (dado que quien esto escribe no ha tenido ocasión de ver las piezas de visu) parece desprenderse que el trazado de los textos se hizo con anterioridad a la cocción de las tabletas, de donde se desprendería también la contemporaneidad de la inscripción y su soporte. Esta es cuestión que, en todo caso, los autores del trabajo no mencionan, quizás porque al haber tenido —ellos sí— ocasión de tratar directamente con las piezas, les parecerá una obviedad la cuestión que aquí se viene tratando.

Queda, en todo caso, pendiente la contrastación de la información aportada por los documentos, que describen, según los autores del trabajo reseñado, cinco rutas diferentes localizables en diversos ámbitos del tercio norte peninsular. Ahí se abre, más que cerrarse, un amplio debate, ya que las reconstrucciones propuestas para los diferentes trazados planteados por las piezas arqueológicas caen, a veces frecuentemente, en el terreno de la duda. En este sentido, la tableta I es quizás la que más dificultades sigue presentando, pues se basa en la incierta localización de Legio IIII (a la que se identifica con Legio IV Macedonica = Herrera de Pisuerga), paso obligado que obliga a distribuir sin exactitud el resto de las mansiones intermedias, a excepción de Iuliobriga (cuya identificación con Retortillo presenta bastantes menos dudas) y del punto final del camino, Portus Blendium que, de ser Suances, implicaría la recuperación de una ruta por el Besaya y el Saja similar a la que se interpreta como romana en la actualidad, pero a la que no pueden pertenecer los restos actualmente visibles, en particular, en el entorno de Bárcena de Pie de Concha.

La tabla II recoge, a la vista del estudio de Fernández Ochoa, Morillo y Gil Sendino, dos caminos de sentidos contrapuestos, uno entre Lucus Augusti e Iria Flavia (recogido también, aunque en sentido inverso, en el Itinerario de Antonio, ruta 203), y otro entre Lucus Augusti y Dactonium, desconocido salvo por esta fuente, y que resulta de trazado incierto y de reconstrucción incómoda.

Menos dudas plantea la tabla III, fusión de parte de los trazados antoninianos 24 y 26, y que, juntos, han conocido gran éxito de crítica y público bajo la denominación de «Camino de la Plata». Se aceptan en la propuesta de trazado algunas revisiones recientes, en

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particular la que desplaza a Villalazán la mansio Ocelo Duri tradicionalmente localizada en Zamora.

Y finalmente se recoge el camino citado por la tabla IV, la ruta 17 del Itinerario de Antonino, con las mismas dudas que se plantean a la hora de localizar las mansiones intermedias entre Ad Aquas y Petavonium.

Se podría discutir largamente sobre los trazados propuestos —en especial, para la enigmática ruta reseñada en la primera de las tabletas—, o centrarse en otras cuestiones sobre las que se habla o no en el artículo. No se entra, por ejemplo, en el trabajo en el valor de las millas utilizado en las tabletas, o en la razón que llevaría a las profundas discrepancias en las distancias dadas para algunos tramos entre las tabletas estudiadas y la información facilitada por el Itinerario de Antonino, y se reconoce que el método utilizado («reducción de las mansiones a partir de las semejanzas toponímicas con poblaciones actuales o nombres mencionados en las fuentes clásicas») cierra algunas cuestiones, pero deja abiertas otras, algunas incluso no tenidas en cuenta hasta el momento. Sin embargo, la cuestión fundamental, la autenticidad del documento, queda resuelta por el análisis realizado, por la fiabilidad del método utilizado y por la circunstancia adicional de que los textos parecen haber sido grabados con anterioridad a la cocción de las piezas: las tabletas de barro son auténticas.

Los arqueólogos, los historiadores, escribimos en fin siempre tratando de exprimir al máximo los datos de que disponemos, pero sabemos que nuevos datos aportados por otros investigadores pueden convertir en obsoletos nuestros trabajos. Escribimos siendo conscientes de que nuestros trabajos no son sino eslabones en la cadena de la investigación, a menudo no siempre el último —y, desde luego, casi nunca el definitivo—, y por eso, en buena lid, nos satisface comprobar que otros investigadores pudieron ir un paso más allá en el camino de la investigación.

Carlos Caballero

1.

ME, 1, 1963 (Reproducido en Repertorio de caminos de Hispania romana, 1987, pp. 3 y ss.)

2. Roldán, J.M. (1971) Iter ab Emerita Asturicam: El Camino de la Plata, Salamanca, págs. 33 y ss.; y (1975): Itineraria hispana, Valladolid, págs: 163 y ss.

3. Se insiste en el artículo comentado en denominar «vías» a las rutas antoninianas, a las que se identifica además con números romanos, como resultado de una convención que uno creía superada y que desvela la existencia en quien escribe, siquiera sea en el subconsciente, de una determinada visión de las rutas recogidas en el Itinerario.

Las rutas recogidas en las Tabletas de Lépido, según los autores del artículo.

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DE LOS CLAVOS Y LAS CALZADAS ROMANAS...

J. Rodríguez Morales, J.L. Fernández Montoro, J. Sánchez Sánchez y L. Benítez de Lugo (2012): Los clavi caligarii o tachuelas de cáliga. Elementos identificadores de las calzadas romanas, Lucentum, XXXI.

Comentario Que no todo está inventado es verdad conocida por los inconformistas. También por los que se dedican a hacer ciencia. Buscar un nuevo fósil director que permita identificar un camino romano parece a estas alturas una empresa de éxito improbable, pero hacerlo centrándose en las tachuelas que reforzaban las sandalias romanas puede parecer, simplemente, una manera como otra cualquiera de entretener el ocio.

El excepcional trabajo de Jesús Rodríguez, José Luis Fernández Montoro, Jesús Sánchez y Luis Benítez de Lugo que ha tenido la fortuna de publicar, en su último número, la revista Lucentum1 viene a desmentir lo ocioso de estos planteamientos. Últimamente, nos venimos acostumbrando a que el estudio de los materiales arqueológicos pueda dar muchas más respuestas de las que se deducen de un mero inventario detallado (y que, en particular, suponen la identificación de una serie de producciones y el establecimiento de un marco cronológico para el yacimiento estudiado) y ahí están, por ejemplo, algunos trabajos de Alfonso Vigil – Escalera2 en los que de un inventario cuyo estudio estaba aparentemente cerrado se extraen conclusiones muy notables sobre el momento social y económico en que se desarrolló lo que hoy es para nosotros simplemente un yacimiento convertido en objeto de estudio arqueológico.

Algo así, la extracción de la máxima información posible de los materiales arqueológicos3, es lo que se plantea en este trabajo colectivo en el que, además, el material estudiado (las tachuelas metálicas) ha sido tradicionalmente considerado poco relevante o casual y, desde luego, nunca un elemento capaz de dotar de cronología al contexto en que se localizaba. Así, al hilo de una excavación en la vía de los Vasos de Vicarello a su paso por el Campo de Montiel4, los cuatro autores del trabajo establecen patrones que permiten fechar estos elementos y que los convierte en un material de estudio utilísimo a la hora de identificar los caminos romanos, un convincente trabajo que sitúa en el primer plano estos materiales como indicadores cronológicos dignos de tener en cuenta en la datación de los caminos investigados con metodología arqueológica. Quedémonos, a modo de resumen, en el inconformismo con el que termina el trabajo: «Metodologías de trabajo más objetivas y científicas como la que proponemos,

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pueden ayudar a sacar al estudio de las vías romanas en España del callejón sin salida a donde ha llegado la investigación tradicional, basada casi únicamente en el análisis repetido de los textos literarios antiguos y en la consideración de cualquier empedrado medieval o moderno como calzada romana».

Complace, en fin, recoger la aparición de artículos excelentes, máxime cuando sus cuatro autores son, en mayor o menor medida, colaboradores de El Nuevo Miliario, siguiendo, algunos de ellos, una trayectoria que ya empezaron a marcar en El Miliario Extravagante.

Carlos Caballero

1. Y que se puede descargar en Academia.edu (http://www. academia.edu/3706336/THE_CLAVI_CALIGARII_OR_ CALIGAS_HOBNAILS._KEY_ELEMENTS_TO_IDENTIFY_ROMAN_ROADS_LOS_CLAVI_CALIGARII_O_TACHUELAS_DE_CALIGA._ELEMENTOS_IDENTIFICADORES_DE_LAS_CALZADAS_ROMANAS) 2. Por citar sólo un (buen)ejemplo…

3. Unida a la utilización de las nuevas tecnologías, en particular, en este caso, la prospección geomagnética 4. Que tuvimos ocasión de reseñar en el número 15 de nuestra revista.

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LO QUE SE DICE

CONVENCIÓN CONVENCIONAL XVIII Congreso de la Asociación Internacional de Arqueología Clásica: Centro y Perfieria en el Mundo Clásico, Mérida, 13 a 17 de mayo de 2013

CRÓNICA Invitados por la infatigable organización, que había movilizado a todo el personal del Museo Nacional de Arte Romano de Mérida, capitaneado por su director, José María Álvarez Martínez, los viajeros emprendieron viaje hacia Mérida para hablar de las cosas miliaristas en la sesión de vías romanas del Congreso de la Asociación Internacional de Arqueología Clásica, que volvía a España después de 20 años (tras Tarragona, 1993) para celebrar en la capital lusitana su XVIII edición.

Es de justicia, ante todo, agradecer a los organizadores el hecho de haber invitado a estos modestos conferenciantes para hablar de sus extravagantes cosas en el marco de esta importante reunión, con seguridad uno de los encuentros más notables —si no el más

destacado— de cuantos se celebran periódicamente en torno a la arqueología clásica.

Durante el viaje, uno de los viajeros recordaba con nostalgia aquel ya lejano congreso tarraconense, cuando él empezaba a dar sus primeros pasos por este siempre enigmático mundo de la arqueología, y expresaba el inmenso respeto que le produjo aquella reunión científica, sus conferenciantes y el circunspecto público que acudió a las numerosas sesiones celebradas veinte años atrás alrededor de la muralla de la imperial Tarraco. «Impresiones de un debutante», recordaba su experiencia aquel viajero, cuando el coche enfilaba ya el camino de Trujillo, donde los miliaristas hicieron uso de los servicios de esta destacada mansio contemporánea vigilada por Pizarro desde su caballo. «Habrá que ver cómo responde el público», le indicaba el otro viajero, al hablar de la estrategia para plantear de un modo u otro la breve intervención en que iban a explicar aspectos diversos de la revista en la que vienen colaborando desde 2005 y que, extrañamente y contra todo pronóstico, sigue viva ocho años después.

Por cuestiones de calendario los viajeros miliaristas no pudieron disfrutar del congreso emeritense más allá de unas horas, las que corresponden a la primera tarde de sesiones y a la segunda mañana, así que esta crónica, que nadie se llame a engaño, se centrará exclusivamente en las impresiones de dos viajeros, nada debutantes ya, obtenidas en retazos de dos días de congreso.

Ante todo, el escenario. El congreso, inopinadamente para quienes conocíamos Mérida, se había desplazado a la orilla opuesta del Guadiana, al imponente Palacio de Congresos y Exposiciones, donde pudieron distribuirse las diversas comisiones que

Una imagen del blog del Congreso

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La portada del programa oficial

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integraban la reunión. En este escenario, los viajeros de El Nuevo Miliario se sintieron obligados a seguir la sesión de la que formaba parte su intervención —las Vías de Comunicación en Grecia y Roma—, lo que les impidió acudir a otras sesiones que, simultáneamente, se estaban celebrando en el auditorio emeritense.

Este esquema organizativo, con varias sesiones contemporáneas, se repite en las grandes reuniones científicas y, aunque quizás podría parecer superado por la diversidad de intereses que, en la actualidad, mueve a los profesionales —lejos de la hiperespecialización de otras épocas—, puede de alguna manera paliarse gracias a las nuevas tecnologías: es de agradecer que, para el congreso de Mérida, se abriera un blog (http://www.ciac2013merida.org/) en el que se fueron colgando las diversas ponencias-marco que abrían cada sesión y que, además, podían haberse seguido en streaming a través de la red. La lástima es que tanto en su versión en semidirecto (en streaming), como a través del blog, sólo pudieran seguirse las ponencias-marco, y no el resto del tropel de intervenciones que son las que, en realidad, constituían el grueso de cada una de las sesiones del Congreso, aunque es digno de tener en cuenta para futuras ocasiones, y merece el agradecimiento de los congresistas, el haber puesto en marcha esta iniciativa que permitía seguir parte del congreso prácticamente en tiempo real y asistir a aquellas ponencias a las que físicamente resultó imposible acudir.

La sesión de vías romanas transcurrió, después de la ponencia marco de nuestro —para qué negarlo— admirado Lorenzo Quilici, tan académica como interesante (y resultó sumamente interesante), con una docena de comunicaciones que descendían directamente hacia aspectos particulares de la actividad cotidiana de los arqueólogos. Aunque quizás cabría haber esperado, de un congreso que, como es éste, no es anual, sino que se celebra cada cinco años, comunicaciones centradas más en proyectos a largo plazo que en intervenciones arqueológicas puntuales, a los viajeros les llamaron la atención, entre todas las comunicaciones presentadas en esa primera y densa tarde, dos procedentes de Portugal: por una parte, la dedicada a la mansio de Eira Velha, cercana a Conimbriga (Portugal), y que fue presentada por Inês Simâo, quien es co-autora del trabajo junto a Rui Ramos1. Por otro lado, la tropa miliarista quedó también gratamente sorprendida por uno de los (escasos) trabajos de conjunto presentados, el elaborado por Maria Jose de Almeida (Universidad de Lisboa) y André Carneiro (Universidad de Évora) sobre las rutas que, desde Mérida, se dirigían hacia el oeste, hacia la actual Portugal. Transcurrió la tarde en el marco de un exquisito academicismo, casi siempre con el soniquete de algún ponente hablando en italiano desde la mesa (las dificultades actuales por las que atraviesa nuestro país quizá conviertan en una anécdota aquella con la que se tropezó el congreso

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emeritense, cual fue la ausencia de traducción simultánea), en una larga sesión que sólo se vio alterada por la entusiasta intervención de Saúl Martín González2, una extravagante3 charla sobre la Sierra de Francia gozosamente alejada de los cánones imperantes en el Congreso y tan respetuosamente seguidos por los congresistas.

La mañana del día 14, última en la que, por razones profesionales, podían los viajeros de nuestra revista permanecer en Mérida, se alejó bastante de lo que esperan nuestros lectores habituales y discurrió por los cauces marcados por estudios de las anclas del Campo de Gibraltar (gracias a la charla de Carlos Gómez de Avellaneda), de la distribución del aceite bético (en intervención de Ruth Ayllón y Jordi Pérez), o incluso de la presencia romana en Canarias (según expusieron Esther Chávez y Antonio Tejera).

Cerró la sesión la intervención de los representantes de nuestra revista que, ante los semblantes lisos de la mayoría de un público extrañado, trataron de transitar por territorios indómitos por los que rara vez se adentran los seguidores del academicismo convencional.

Y, tras la intervención de los enviados por El Nuevo Miliario, vino la mejor exposición de todas aquellas a las que pudieron acudir los efímeros viajeros: una improvisada ponencia del siempre sorprendente Manuel Martín Bueno acerca de anclas romanas y centrales nucleares. Fue, sin duda, de los mejores momentos pasados en Mérida.

Cabe preguntarse si este tipo de reuniones de gran formato, impecablemente organizada la de Mérida por el comité presidido por José María Álvarez Martínez, siguen teniendo sentido en los tiempos que corren, o si deberían ser sustituidas por reuniones específicas en las que se concentrasen los especialistas de cada campo. La separación temática en diferentes sesiones (factiones) hacía, ya se comentó, imposible acudir a los especialistas en unos temas a charlas sobre temas que podían resultarles afines; las dimensiones de la reunión, en fin, dificultaban el contacto entre profesionales de distintos ámbitos en los tiempos y espacios comunes donde, por lo demás, todo funcionó de modo irreprochable. Nada cabe cargar en el debe de una organización que cumplió con su deber (velar por el perfecto desarrollo del Congreso y por la comodidad de los congresistas) con entusiasmo y profesionalidad; nada, tampoco, en el de las Instituciones que apoyaron desde el principio la reunión (que conocían la importancia estratégica de traer esta reunión a Mérida, de devolverla a España después de 20 años). Ninguna queja tiene, en fin, la representación de El Nuevo Miliario, que recibió todo tipo de facilidades por parte de la organización, incluido un hueco para disertar sobre nuestras pequeñeces en una reunión científica sin duda de buen nivel: sólo cabe preguntarse si la fórmula de los grandes congresos sigue vigente, a comienzos del siglo XXI, en una

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disciplina como la arqueología, tan atomizada, por una parte, pero tan dependiente de otras disciplinas, por otra. Poco a poco habrá que ir pensando, quizás, en un nuevo modelo…

Al margen de las excelencias de la impecable organización, que ya se han reseñado en este texto, cabe destacar, en fin, la hospitalidad emeritense: será difícil que los viajeros miliaristas olviden la tarde pasada en las muy acogedoras Termas Aqua Libera, en Aljucén4, donde fueron recibidos como si hubieran sido esperados durante decenios y atendidos como auténticos emperadores, y donde lo convencional se tornó definitivamente en extravagante, pero también los agradecimientos de estos humildes viatores han de ir hacia el personal del Museo Nacional de Arte Romano, donde paralelamente al congreso se celebró una espléndida exposición conmemorativa del 175 aniversario del Museo.

Carlos Caballero Santiago Palomero

1.

2.

3.

4.

Puede verse otra versión del trabajo en http://www.academia.edu/2019027/Eira_Velha_Uma_Estacao_Viaria_Romana_na_Periferia_de_Conimbriga_Portugal_ Perteneciente al «Grupo Barbaricum» de la Universidad Complutense (https://sites.google.com/site/tempusbarucm/).

En el sentido literal que aquí le damos siempre a la palabra http://www.aqualibera.com/

Nº 16, Octubre 2013

PAUTAS PARA LA PRESENTACIÓN DE ORIGINALES EN LA REVISTA

El Nuevo Miliario El boletín bianual El Nuevo Miliario acoge trabajos, noticias y comentarios sobre vías romanas, historia de los caminos y otros temas de geografía histórica de cualquier época, pero para la publicación de los textos se aconseja seguir las pautas que se describen a continuación: 1) Los trabajos tendrán preferentemente una extensión máxima en torno a las 15 páginas tamaño DIN A-4, incluyendo ilustraciones y bibliografía. Cada página de texto tendrá unos 2.500 caracteres.

2) En El Nuevo Miliario pretendemos respetar el medio ambiente; por ello, como norma general, y para reducir el consumo de papel, los originales, siempre que sea posible, se enviarán exclusivamente en soporte informático, en CD-Rom en el que se incluirán el texto y, por separado, las imágenes (planos, mapas, fotografías, etc.), o por correo electrónico. Únicamente en aquellos casos en que los autores consideren que los trabajos deben de ir maquetados de una forma concreta se enviarán los originales impresos en papel.

3) Del mismo modo, se aceptarán preferentemente las fotografías (preferiblemente no más de tres o cuatro por trabajo) enviadas en soporte digital, en formatos .jpg, o .tif, con una resolución mínima de 300 ppp. Para los planos y mapas, que se enviarán como imágenes, se aceptará además el formato .pdf. Circunstancialmente se aceptará el envío de fotografías, mapas o planos originales para su reproducción, que serán, en todo caso, devueltos al concluir la maquetación del trabajo.

4) Las imágenes se acompañarán, si los autores lo consideran necesario, de sus correspondientes pies, que se presentarán en una relación al final del texto.

5) Los trabajos podrán incluir notas bibliográficas y notas a pie de página (aunque, preferiblemente, se evitarán estas últimas y, en todo caso, se publicarán como notas finales), mientras que la bibliografía se citará preferentemente recurriendo al Sistema Harvard, (Autor, año, título, lugar de edición) de este modo: - FERNÁNDEZ GONZÁLEZ, P.F. (1987): Sobre el neolítico y otras antigüedades de la región de Murcia, Revista de Estudios Peninsulares, 17.

LA FECHA prevista DE CIERRE DEL NÚMERO 18 de El Nuevo Miliario estará en torno al 15 DE JUNIO DE 2014

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o por correo electrónico elnuevomiliario@gmail.es

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