El puente moderno en España - Tomo II by FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

José Ramón Navarro Vera

EL PUENTE MODERNO EN ESPAÑA 1850 - 1950

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© José Ramón Navarro Vera, 2001. © Fundación Juanelo Turriano, 2001 Calle Prim, 5 28004 Madrid Tel£: 91 531 30 05 Fax: 91 531 30 03 E-mail: juanelol@infonegocio.com © Diseño, edición y realización: Minor Network, S.L. Editorial digital, 2001. d Orense, 81. Urb. La Cabaña. 28223 Pozuelo de Alarcón (Madrid). E-mail: info@librosalacarta.com http://www.librosalacarta.com ISBN (OC): 84-95673-66-5 ISBN: 84-95673-68-1 Imprime: Bouncopy, S. A. - San Romualdo, 26 -3° Depòsito legai: M-26990-2001

Agradecemos al Instituto de Ciencias de la Construcción «Eduardo Torreja», del Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), las fotos cedidas para la edición de esta obra.

Este texto está protegido por las leyes y tratados internacionales sobre derechos de autor. Por tanto, esta publicación no puede ser reproducida, ni en todo ni en parte, ni registrada o transmitida por cualquier sistema de recuperación de información, en ninguna forma ni por ningún medio, sin el permiso previo por escrito de los detentadores del copyright.

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INDICE GENERAL TOMO I LA P A R T E

1.- Los Ingenieros de Caminos. Reformismo y Pragmatismo. 2.- La técnica del puente en la Escuela de Caminos. 3.- El hierro y el acero como material estructural en España. 4.- Un nuevo concepto de solidez. Tipologías de puentes metálicos. 5.- El proyecto de puente metálico. Empirismo y cálculo. 6.- Accidentes en los puentes metálicos. 7.- La formación del pensamiento estético de los ingenieros en la segunda mitad del siglo XIX. ~

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TOMO II 2A P A R T E

1.- Hormigón versus Hierro. La introducción del hormigón armado en la ingeniería civil española. 2.- Los pioneros del hormigón armado: Ribera y Zafra. 3.- Los puentes de hormigón armado en el período de entreguerras. 4.- Tradición y Modernidad en la cultura estética de los ingenieros. 5.-Torroja y Fernández Casado. 6.- La oscura posguerra. 7.- Epílogo.

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Anexo Cronología comparada de la ingeniería civil española.

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2a PARTE

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2.1. Hormigón versus Hierro. La introducción del hormigón armado en la ingeniería civil española Durante el siglo XIX no se consolidó una tradición técnica del hierro en la ingeniería civil española. Uno de los argumentos que explican esta ausencia es el atraso en la implantación de una industria propia de hierro y acero; y por otro lado, el escaso número de componentes del Cuerpo de Caminos difícilmente podía permitir la especialización de unos ingenieros que tenían que dedicarse a proyectar y construir obras de todo tipo. En cambio, cuando comienza el siglo XX la industria del cemento ya se está desarrollando en España, coincidiendo con la aparición de las primeras patentes de hormigón armado, que atraen poderosamente a ingenieros como J.E. Ribera, que había causado baja en el Cuerpo de Caminos para abrir, a finales del siglo XIX, su empresa de proyectos y obras, que se especializará en puentes de hormigón armado aplicando su propio sistema.' Del lado de la docencia, mientras a lo largo del siglo XDC los textos de puentes metálicos en la Escuela de Caminos eran de autores extranjeros, Juan Zafra inaugura la aportación propia a la docencia precisamente con la teoría del proyecto de construcciones de hormigón armado. Mendizábal se preguntaba en 1953 por las razones que habían provocado el arrinconamiento del hierro por el hormigón. Cita tres causas: - Envejecimiento del material metálico, especialmente si está sometido a esfuerzos dinámicos o de carácter alternativo. Se consideraba que la vida media de un puente metálico era de 70 años. - Problemas de abastecimiento de hierro como consecuencia de las dos guerras mundiales. - Argumentos de coste, más favorable hacia el hormigón armado. Sin embargo, Mendizábal encontraba argumentos análogos en el hormigón: Todos conocemos la lucha y competencia que ya se ha registrado desde Lrga fecha entre las construcciones metálicas y las de hormigón armado, siendo la causa señalada una de las que más se han mangado para desacreditar el antigua sistema; pero ¿es que en la construcción nueva no se encuentran análogos motivos de desFUNDACION 11IJUANELO TURRIANO

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crédito, puesto que parte muy importante de los elementos que la constituyen son metálicos, y, por lo tanto, por qué no ha de experimentar semejantes variaciones en su estructura? ¿No presenta, además, el grave inconveniente de que al encontrarse envueltos por el hormigón dichos elementos metálicos, no siendo visibles, puede ocurrir que sufran alguna rotura o deterioro imposible de controlar, en tanto que en las estructuras propiamente dichas, y en las que se ejerce una debida vigilancia, prontamente se comprobaría la presencia de una avería? Mendizábal defendía los materiales metálicos basándose en dos argumentos esenciales: en primer lugar, su posibilidad de empleo para grandes luces, eliminando apoyos intermedios; y en segundo, por las facilidades de reparación o refuerzo ante aumentos de sobrecargas, así como la sencillez en la sustitución de tramos. Pero la irrupción imparable del hormigón armado en la ingeniería civil durante los primeros decenios del siglo XX, se da en un contexto que iba más allá de lo técnico o económico. Si el hierro era el material del XIX ligado al vapor y a los ferrocarriles, el hormigón armado es uno de los símbolos de la modernidad cultural que transmiten las vanguardias en el período de entreguerras: ¡Hola a todo aquello con lo que hoy se construye, con lo que hoy es diferente de ayer! ¡Eh, cemento armado, hormigón, procedimientos nuevos! Estas estrofas de Fernando Pessoa son una buena muestra de ese clima cultural de culto a lo nuevo. La cultura arquitectónica de la época llevó al hormigón de material utilitario a material noble, expresión de los nuevos lenguajes arquitectónicos. En la Escuela de Caminos, a medida que avanza el siglo XX, se fue consolidando una plantilla de profesores plenamente entregados al estudio y aplicación del hormigón armado. Zafira, Ribera, Peña Boeuf, Torroja. Dos de los grandes Ingenieros de Caminos que mayor influencia han tenido en la extensión del hormigón armado fueron Eduardo Torroja y Carlos Fernández Casado, que habían terminado la carrera en la primera mitad de la década de los veinte. En sus obras el hierro y el acero tienen un papel secundario. El rechazo del hierro por estos dos grandes ingenieros se fijndaba en concepciones que estaban más cerca de lo subjetivo que de lo puramente racional. A Torroja le fascinaba las posibilidades creativas que le daba la moldeabilidad del hormigón, frente al más exigente determinismo morfológico del hierro, como escribía en Razón y Ser, y añadía: El acero no ha logrado, al menos hasta hoy expresar valores análogos a los de L piedra, la madera o el mismo ladrillo. Salvo en la gran obra de ingeniería, donde se defiende malamente con la pintura, en el resto de las construcciones se

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oculu vergonzosamente vistiéndose con galas ajenas. Y no es su color solamente lo que crea este complejo; es también lo obligado, duro e infl£xihle de susformas laminadas? Fernando Casado sentía ante el hierro verdadera aversión física y estética: No es posible superar L sensación de desagrado fisiológico que visual y táctilmente recibimos del hierro (...). Mientras que en las ruinas de la Arquitectura de piedra los sillares conservan su naturaleza y su dignidad, las ruinas de las construcciones metálicas son repelentes con sus elementos oxidados y retorcidos.^

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Su rechazo del hierro se fundaba en su concepto de la obra con relación a la naturaleza con la que rimaba la piedra o el hormigón, piedra artificial, mientras que el puente metálico se impone con violencia, y causa malestar pensar en su extraordinaria conductibilidad térmica y su poca resistencia a la meteorización.^

II El hormigón armado reúne los dos productos más nuevos de la manufactura de los materiales de construcción del siglo XIX: el hierro y el cemento. Cuando nace este sistema constructivo, el hierro ya está consagrado, y el cemento empieza a comercializarse, y su perfeccionamiento, como ocurrió con el hierro, irá ampliando su campo de aplicación. Como decía Eduardo Torroja, la búsqueda de lo ligero está en la base del cambio técnico estructural, erigiéndose en uno de los fines de la construcción moderna: construir más con menos, sustituir la cantidad por la calidad. A este proceso, que había iniciado el hierro en el XIX, se incorpora, a comienzos del XX, el hormigón armado. La historia de la invención del cemento hidráulico, en Inglaterra y Francia, entre finales del XVIII y la segunda mitad del XIX, pone de manifiesto, una vez más, el diferente contexto técnico en que aparecen las innovaciones técnicas en uno y otro país. Mientras que en Inglaterra eran fruto de la experiencia constructiva, en Francia lo eran de la teoría y experimentación: J. Aspdin, un albafiil del condado de York, descubrió un material hidráulico que denominó "cemento portland", mientras que L.J. Vicat, un ingeniero de Ponts et Chaussées, en sus Recherches experimentales sur les chaux de construction, les bétons et les mortiers ordinaires, no sólo expone su invento del nuevo material de construcción sino que explica las causas del endurecimiento del cemento. En 1818, Vicat publicó el resultado de sus experiencias de lo que todavía denominaba cales hidráulicas.' Sin embargo, el primero en producir industrialmente cemento fue Aspdin, que en 1824 obtuvo una patente para fabricar "piedras artificiales", a partir de un material que denominó "cemento pordand" por la semejanza de color con la piedra de Portland, muy usada en Inglaterra en aquella época. Hay un antecedente en J. Parker del condado de Kent que obtuvo una patente de invención en 1796 para un cemento que llamó "cemento romano" o también english-patent-cementJ

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El cemento hidráulico se febrica, genéricamente, calcinando una cal en presencia de arcilla, se obtiene un producto grumoso que se convierte en polvo por molienda. Las características del cemento hidráulico, fraguado rápido debajo del agua e impermeabilidad, tuvo un efecto sobre la demanda que, a pesar de su precio, aumentó. El portland inglés era uno de los mejores cementos artificiales que había en el mercado hacia la segunda mitad del siglo XDC Alemania entró pronto a hacerle la competencia. El cemento pordand, que costaba en Alemania 132 francos por tonelada en 1859, a mediados de los sesenta tenía ya un precio de 109 francos la tonelada. En la Exposición Internacional de Londres de 1851, el cemento hidráulico ftie una de las novedades en nuevos materiales.® Las aplicaciones del cemento hidráulico se dirigieron iniciahnente a obras que requerían grandes macizos, como puertos o fortificaciones. En 1854, durante la guerra de Crimea, el Gobierno inglés prohibió la exportación de cemento portland para que nofrieseutilizado por el enemigo enfortificaciones.^Pero la extensión en el uso del nuevo material llegaba a ima gran gama de productos fimcionales o decorativos, como queda patente en el concurso que convocó en 1822 una sociedad industrial de Berlín que premiaba: La invención y publicación de un procedimiento para la composición de una masa pétrea con materiales que pudieran encontrarse en las cercanías de Berlín, que preparada como un cemento de rápido endurecimiento pudiera echarse en moldes y comprimirse, trasformándose de este modo en canalizos, tubos de conducción, consolas, jambas, fustes de columnas, adornos arquitectónicos, bajos relieves, etc., que resistieran a la acción atmosférica como la piedra arenisca de buenas condiciones. Además, esta piedra artificial había de resultar a menor precio que la natural de labra a que había de sustituir; y su duración sería comprobada por dos años de exposición al aire libre.'" El cemento artificial fraguaba debajo del agua dulce, pero los sulfetos del agua del mar atacaban los hidratos de cal que se producían en el fraguado como había demostrado Vicat." En trabajos marítimos el cemento artificial se empleaba mezclado con puzolanas de Italia o del Valle del Rhin, que tienen propiedades hidráulicas bajo el agua del mar, como ya conocían los romanos. La producción industrial de cemento se inició en España en 1852, en la fabrica Nuestra Señora de los Dolores, en Zumaya, propiedad de Emilio Gurruchaga, que en 1856 empleaba la energía hidráulica, con una rueda de 9,80 m. de diámetro, y el vapor con una máquina horizontal de 20 caballos. En 1860, disponía de 10 hornos de 3,80 m. de diámetro y varios molinos de muelas movidas por energía hidráulica y vapor. La producción en 1876 era de 1.500 a 2.000 quintales diarios." El cemento Zumaya era un cemento natural con propiedades hidráulicas bajo el agua del mar donde endurecía rápidamente, cualidad muy apreciada en obras portuarias. En 1883, la fábrica empleaba a 120 trabajadores y producía anualmente 20.000 Toneladas." Pero las dificultades de aprovisionamiento de cemento en muchas obras debido, entre otras causas, al coste del transporte, llevaba a decidir su febricación

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a pie de obra a partir de las calizas que se encontraban en los alrededores de la obra sometiéndolas a cocción. Como se hizo en la construcción del puente de Guadalcotón, en Granada, de tres luces en arco de 15 m. de luz rebajados a 1/5, y en el que los estribos y la cimentación son de hormigón de cemento. El cocido se hacía en un horno vertical con carbón vegetal y el producto obtenido se endurecía, tanto al aire como en el agua, en un minuto."" Ricardo Bellsolá, constructor de lo que probablemente fueron los primeros puentes de hormigón en España, se lamentaba de no poder utilizar cemento de importación o vasco por su precio prohibitivo, y tuvo que fabricarlo aprovechando un horno harinero que había cerca de su obra. Observó que los cementos recién molidos eran de fraguado muy rápido, pero para la construcción de bóvedas de hormigón, decía, e/ cemento debe de ser perezoso, de modo que para conseguir un fraguado más lento, lo almacenaba durante uno o dos meses y así perdía enerva para el fraguado^ Como decía, el cemento Zumaya era un cemento natural de fraguado rápido de no muy buena calidad." Por otro lado, los fabricados artesanalmente a pie de obra no podían homologarse con el portland de importación de fraguado lento, mucho más adecuado para construcción de puentes que el de fraguado rápido. Se establecía en quince minutos el límite máximo de riempo de fraguado para un cemento rápido. Próspero Laferga se lamentaba de la inercia administrativa que frenaba la introducción de cementos de fraguado lento en España que, sostenía, dan a las fabricas de los puentes tanta resistencia como las de sillería y ladrillo, y son más económicas. Lafarga, seguidor de las ideas regeneracionistas de Joaquín Costa, escribía en 1902: Sin embargo, y a pesar de ofrecer los cementos de Portland ancho campo donde el Ingeniero pueda ensayar nuevos métodos de construcción, no es nuestro país el qtie más se ha distinguido por sus iniciativas en las aplicaciones de los expresados cementos, ni tampoco las obras públicas las que primero han reflqado los nuevos derroteros, debiéndose a la ingeniería privada, más bien qtte a la oficial, lo poco construido en España con arreglo a las bases que el empleo de los cementos lentos determina. Mientras que Francia, Alemania y Austria nos ofrecen las modernas construcciones de hormigón armado o sin armar, nosotros, triste es confesarlo, miramos con recelo los nuevos sistemas de construcción, y, sólo por excepción, un corto número de Ingenieros se dedican con entusiasmo a propagar las nuevas corrientes, proyectando y construyendo importantes obras. Y no se nos tache de pesimistas, al poner de manifiesto elpoco interés que el estudio y aplicaciones de los cementos ha despertado entre nosotros. Basta examinar la sección de subastas en la Revista de Obras Públicas, y allí, donde se detalla el presupuesto parcial de un puente de fábrica, se verá que su composición es idéntica a la que se hubiera empleado hace treinta años. Puentes con pilas de silleria, arcos de sillería aplantillada, sillarejo o pilares, tímpanos de siüarejo o de mampostería concertada, etc., etc., estos son, con ligeras variantes los materiales que empleamos en nuestros proyectos, lo cual equivale a decir que nos limitamos lisa y llanamente a

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copiar las antiguas disposiciones, sin preocuparnos igualílad de solidez, otras más económicas.'^

de si existen otras mejoras, o, a

La primera cementerà de pordand se abrió en 1898, la Tudela-Veguin de Asturias, a la que siguieron las de Rezóla (1901), Asland (1904) y Portland de Navarra (1903) entre las más importantes. El crecimiento del mercado en los primeros años del siglo XX fue moderado, un 4,6% entre 1908 y 1919. Al final de ese último año había ya doce cementeras. Aunque el crecimiento de la demanda fue lento al principio, el despegue de la industria del cemento se produjo en la década de los años veinte, cuando la demanda para obras públicas creció por el desarrollo que se imprimió a éstas durante la Dictadura de Primo de Rivera. El crecimiento entre 1920 y 1930 fue de im 17% anual acumulativo." Cuando Lambot construyó en 1849 su famosa barca de hormigón armado, el hierro era im material de construcción sin rival aunque todavía no había alcanzado la perfección que permitiría emplearse en las mejores obras de ingeniería civil del siglo XDC Pero el hierro es im material estructural, podemos decir, lineal, y, salvo en la construcción de barcos, con él no se pueden construir cerramientos, forjados, ni otros elementos constmctivos planos y volumétricos de la edificación, por su peso, precio, determinismo morfológico y problemática conservación. Las primeras experiencias del nuevo sistema construaivo buscan dar consistencia al hormigón en pequeños espesores como hizo Lambot, o Monier en 1867 con la patente para construir macetas y bañeras de lámina de hormigón reforzada con una malla metálica, que asombran por su ligereza y economía. Esta primera aplicación del hormigón armado emparenta formalmente, con su aplicación más original: las láminas y membranas que se desarrollarán en el período de entreguerras del siglo XX E Hennebique patentó su sistema de hormigón armado en 1892, bajo el título Combinación particular de metal y de cemento para la construcción de vigas muy ligeras y de alta resistencia. Su empresa consuuctora tenía por lema: No más incendios desastrosos!Comesciúmente. vendía la ventaja del hormigón sobre el hierro por su mejor comportamientofi:enteal fuego. Hermebique, que resolvió la absorción de esfuerzos cortantes en las vigas rectas mediante la inclinación a 45° de los extremos de las barras, comenzó aplicando su sistema a ligeros forjados de edificación (de 12 cm. de espesor) empotrados en jácenas también de hormigón armado. Zafira hacía esta semblanza de Hennebique, con el que manmvo ima fuerte polémica en la Revista de Obras Públicas a propósito del rigor técnico de los métodos de cálculo en que se fundaba su patente. (Hennebique), cantero en su juventud, contratista después, hombre de gran inteligencia y, sobre todo, de un maravilloso talento comercial preconiza el empleo de los estribos y barras dobladas; sabe comunicar su entusiasmo a ingenieros y contratistas y aprovechar en ben^io propio los resultados de la inteligencia e iniciativa de éstos; y, merced a un constante y hábil sistema de anuncios y autobombos, llega a ser tenido por la mayoría por el verdadero inventor del verdadero hormigón armado, y a realizar enormes ganancias a expensas de sus numerosos concesiorurios. Mientras tanto, Monier, octogenario, está en la miseria, hasta elpunto de tpie Hennebique encabeza... ¡una solicitud al Presidente de la República para que conceda a aquél un estancoF"

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La concepción estructural al hormigón armado tiene por precursor a E Coignet que, en una obra titulada Los hormigones aglomerados aplicados alarte de construir (1861), propone la construcción de hormigón con armadura en pisos, presas, y en mbos con una disposición del hierro en malla doblada convenientemente para tener forma de tubo, aprisionada por el hormigón, proporcionaría seguramente una resistencia prodigiosa a la tracción, resistencia más que suficiente para vencer los golpes de ariete y los asientos del suelo" La venta, en 1874, de la patente Monier a dos sociedades alemanas provocó el interés por el estudio teórico del sistema constructivo en Koenen y Wayss. Según Zafira, fue en Alemania donde sacaron al nuevo material del estado infantil en que lafalta de conoámientos de Monier le dqara.^ O. Ritter incluyó la enseñanza del hormigón armado en sus clases del Politécnico de Zurich, después de conocer el sistema Hennebique en Lausanna. No es avenmrado afirmar que su exposición sobre el hormigón armado impresionaría a uno de sus alumnos: Robert Maillart.^ La invención del hormigón armado esmvo orientada en sus orígenes hacia la edificación por las posibilidades que daba de construcción de estructuras ligeras y económicas, resistentes al fuego y a los agentes atmosféricos.^'® Una de las primeras noticias técnicas sobre hormigón armado en España, aparece en la revista que dirigía Saavedra, Annales de la Construcción y de la Industria, en 1889, donde se presenta como un sistema constructivo para edificación: Este sistema ha comenzado a generalizarse en Francia y Alemania para la construcción de cubiertas y paredes en que se desea mucha ligereza. Consiste en una urdimbre de varillas de hierro, del grueso conveniente según los casos, vestida de cimento; que a pesar de emplearse con poquísimo grueso, presenta toda la resistencia que proporciona el hierro. Con este sistema se pueden construir tabiques, dinteles de puertas y ventanas, escaleras, sotechados y guarnecidos que resisten alfuego y a la humedad; así como revestir columnas o tubos de hierro colado o batido, ya sea con olmeto sólo de obtener mayor resistencia, ya como preservativo en caso de incendio, pues sabido es que las columnas de hierro desnudas son muy peligrosas en estos casos. El sistema también es útil para hacer bovedillas apoyadas sobre vigas de hierro, pues se obtienen suelos ligeros impermeables y que no transmiten el sonido ni el calor. Los experimentos que se han hecho con este sistema han demostrado: 1" Que el hierro no se enmohece a causa del amento (sic) que lo envuelve. 2" Que al hierro, por liso que esté, se adhiere perfectamente el cimento. 3" Que si varía la temperatura, el hierro obra como si formara un cuerpo homogéneo con el amento!'^ La presentación del sistema Hennebique que publica en 1897 la Revista de Obras Públicas, no hace ninguna referencia a obras de ingeniería civil, sino afirma que el origen del sistema se encuentra en las tentativas hechas para construir suelos incombustibles en los almacenes y otros edificios industriales.^^ Y Ribera, introductor del hormigón armado en España, comenzó aplicándolo en obras de esta clase.^' En España ya se ha visto cómo la Administración era muy cauta a la hora de aceptar innovaciones materiales, y fueron empresas privadas las que intro-

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dujeron el hormigón armado. Se sosdene que en 1868 un ingeniero militar, Arroquia, ya propuso armar el hormigón para fortificaciones pero no parece que prosperase su idea.^' Sí que está reconocido por diversos autores que José Nicolau construyó traviesas de ferrocarril de hormigón con carriles como armadura, y Zafi'a afirma que poco después el arquitecto Duran y Maciá, ingeniero militar, construyeron alguna obra con la patente Monier.^' J.E. Ribera visitó Ginebra en 1895 donde Hennebique construía el puente de la Coulouvreniere, un arco de hormigón triarticulado de 40 m. de luz. La impresión que produce en Ribera -que entonces está absorbido por sus estudios de grandes viaductos metálicos- es enorme como él mismo decía: Confieso el asombro que me produjo esa clase de construcciones que rompía con todas las tradiáones, más o menos anticuadas, con que suelen amamantarnos en nuestras escuelas; pero el examen de los planos, el estudio de los folletos qtie pedí y me fiieron galantemente facilitados, empezaron a hacer mella en mi espíritu, casi exclusivamente familiarizado con las obras metálicas, a las que dedicaba, por aquel entonces, mi principal referencia. El propio Mr. Hennebique, inventor del sistema, me hizo una visita y me sedujo, en verdad, el convencimiento de apóstol con que me expuso las teorías del sistema y los resultados de su aplicación.^" Aunque Ribera no dejó el Cuerpo de Caminos hasta 1899, con anterioridad, desde 1897, construyó obras privadas como la Cárcel de Oviedo y el Depósito de Llanes, ambas con el sistema de la casa Hennebique, que contaba entre sus mejores obras edificios públicos y depósitos. En 1901, la Dirección General de Obras Públicas envió una Comisión en viaje de estudio para recabar información sobre el nuevo sistema constructivo. A su vuelta la Comisión redacta un informe en el que ensalza al hormigón armado con textos tan entusiastas como este: Impresionado por la novedad de las construcciones de hormigón de cemento armado, que rompen con las antiguas tradiciones, que anulan fórmulas añejas y que desechan rancias costumbres, abriendo nuevos horizontes, veo erigirse un edificio sutilísimo, formado por muros muy delgados, por paredes interiores de un grueso inverosímil y por suelo de tenue estructura. Mas la resistencia de este edificio es enorme. Los huracanes más violentos no hacen en él ninguna huella, la humedad lo respeta y el fuego de voraz incendio pasa sobre sus muros sin que los habitantes de tan maravillosa mansión noten el más ligero peligro.^' La Comisión, que encabeza Enrique Martínez y Ruíz de Azúa, visitó durante un mes diversas obras y oficinas técnicas de patentes, quejándose en su informe del escaso tiempo disponible además de los escasos recursospecunarios que se nos han facilitado. En su informe final, la Comisión se hace eco de las controversias entre los defensores y detractores del hormigón armado por todo lo que se desconoce

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del nuevo sistema, corno la durabilidad del acero embebido en el hormigón, que los defensores del hormigón armado mantienen como una de sus ventajas. Entre los teóricos del nuevo sistema nombra a Bauschinger y a Ritter, pero es la práctica la que ha demostrado, según la Comisión, que entre las propiedades que hacen al hormigón armado un eficaz sistema constructivo se encuentran: - Los coeficientes de dilatación del hierro y hormigón son iguales. - El hormigón se adhiere, con gran energía, al hierro. - El hierro de la armadura embebida en el hormigón no se oxida. - El hormigón acompaña al hierro de la armadura en pequeños alargamientos. El informe de la Comisión pasa revista a gran número de sistemas para construir hormigón armado, aunque se ven claras sus preferencias por el sistema Hennebique. El informe termina con dos ejemplos de anteproyectos de puentes de hormigón armado que con este sistema fiieron proyectados por Ruíz de Azúa.^^ Si el hierro simboliza la modernidad del siglo XIX, el hormigón armado lo es de la del XX, y su significado de progreso trasciende lo material. Vicente Machimbarrena, ingeniero y profesor de la Escuela de Caminos, construye con el hormigón armado una metáfora del futuro de la sociedad que él anhela: Posee, en efecto, el hormigón armado una cualidad sobresaliente, que ninguna otra fábrica alcanza en tanto alto grado, que es la que se condensa en la palabra solidaridad tan repetida en los tiempos actuales, y que parece establecer incluso lazos espirituales entre las obras de esta clase y el ideal social que anima a las sociedades contemporáneas. Extremando la comparación, diré, seguramente soñando más de la cuenta, que el hormigón armado sintetiza la sociedad futura, pues es asi como en aquel metal y hormigón, o sea nervio y masa al fundirse, suman tan sólo sus buenas cualidades, olvidándose de sus imperfecciones. ¿No llegarán también a fundirse algún día las clases sociales que hoy luchan en una clase única, en la que se suman tan sólo las virtudes de ambas?^^

NOTAS

' Ribera escribía en 1932: En España, sin embargo, por efecto de la protección arancelaria exorbitante íU que disfrutan los aceros, con relación a la que tiene el cemento, serán cada día más excepcionales los puentes metálicos, por resultar casi siempre m4s caros de construcción, sobre todo si se le agrega, como es justo, el gasto capitalizado de su conservación constante, que no recargan a los puentes de fábrica o de hormigón armado. (Ribera. Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo IV 1932.) "Mendizábal, D. Evolución de los tramos metálicos en España. R.O.P. Número extraordinario del centenario. 1953.

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" Torroja, E. Razón y Ser ck los Tipos Estructurales. Madrid. Consejo Superior de Investigaciones Científicas. 1991. Fernández Casado, C. Teoría del Puente. Revista de las Ideas Estéticas. Abril, mayo y junio. 1951. ^ Fernández Casado, C. op. cit. 1951. ' Feret, R. Liants hidrauliques, mortiers et betún. AP.C. 1931, pág. 39. ' Becker, NÍKA. El empleo de los cementos. Boletín R.O.P., 1865. Tradicionalmente se ha considerado a J. Smeaton como el primero en obtener cemento hidráulico cuando construía el legendario faro de Eddystone, pero sus ensayos, con éxito, realizados en 1756, no parece que tuviesen continuidad. " Becker. El empleo de los cementos. 'Eichtinger. Sobre el cemento portland. R,O.E, 1865, pág. 203. Becker. El empleo de los cementos. " Feret. Lianu hidrauliques " Los precios eran de 1,70 pts. el quintal, incluido el saco. Industria Nacional. Fábrica de cemento de D.E. Gurruchaga en Zumaya. h.C.1., 1876. " Cemento natural di Zumaya. A.C.I., 1883, pág. 35. Cementos. R.O.P., 1874, pág. 17. "Bellsola, R. Memoria relativa a los arcos de hormigón hidráulico mer orden de Soria a Logroño. R.O.P., 1867, pág. 13.

construidos en la carretera

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'"Arenal, EG. Condiciones que deben de exigirse en la recepción de cementos. R.O.E, 1887, pág. 241. " Nota sobre algunos conceptos técnicos que deben tenerse presentes al redactar los pliegos de condiciones facultativos de los proyectos. Madrid. Consejo de Obras Públicas. 1900. " Lafarga, E Las obras de fábrica y los cementos. R.O.E, 1902, pág. 415. " Pueyo Sánchez, J. ¿Cuándo ha sido un oliopolio la industria del cemento artificial? El caso español. 1908-1992. Revista Historia Industrial. 1996. Zafra. Tratado de Hormigón Armado. Madrid. Voluntad. 1923. C A 1902. 2o Semestre, pág. 418. Zafra. Tratado di Hormigón Armado. " Le Beton en représentation. Hazan, 1993. " Esa reducción de espesores junto a la economía y la protección que el hormigón da al hierro, es saludado por los ingenieros españoles como una de las ventajas innovadoras del hormigón armado: El empleo del cemento armado permite obtener importantes economías, reduciendo notablemente los espesores (...). Las construcciones metálicas pierden diariamente una parie de su resistencia por causa de la oxidación, mientras que el cemento es el único material que absorbe nuevos elementos de resistencia en la atmósfera, la cual yerce sobre todos los demás una acción perjudicial. R.O.P, 1896, pág. 291. Construcciones con cimento (sic) y hierro. A.C.I., 1889, pág. 230. "" Las construcciones de cemento armado. Sistema Hennebique. R.O.P,. 1897. pág, 74. ' ' Ribera, J.E. Fábricas de cemento armado. CA., 1901, pág. 375. Para la historia del cemento armado. C-A., 1902, pág. 41. ^ Zafra. Tratado de hormigón armado. C A , 1901, pág. 178. " Martínez y Ruiz de Azúa, E. Hormigón de cemento armado. R.O.P, 1901, pág. 389. Ruiz de Azúa., E. op. cit. 1901. " R.O.E, 1924, pág. 19.

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2.2. Los pioneros del hormigón armado: Ribera y Zafra. Desde finales del siglo XIX y comienzos del XX, muchas empresas con patentes de sistemas de hormigón armado abrieron delegaciones en España, como Monier, o la Societé Géneral des Ciments Portland de Sestao, o Hennebique, que tuvo en J.E. Ribera un propagandista de su sistema, hasta que pronto desarrolló el suyo. Inicialmente la edificación de hormigón armado en edificios públicos e industriales tuvo mayor expansión que en la obra pública. Por eso no es raro que los primeros puentes de hormigón armado que se construyeron en España fiaeran tableros de disposición estructural similar a un fiarjado de piso tipo Hennebique. Así construyó Ribera el que probablemente fiie el primer puente de hormigón armado, una losa de vigas en Cieza, que había proyectado Ramón Peironcely. Era un tablero de vigas de 0,30 m. de canto con una losa de compresión de 0,12 m. con armadura de dos redondos de ¿34 en la zona traccionada y pletinas, según la patente Hennebique.' Un tablero similar presentado en una exposición en Gijón era saludado así en un artículo de la Revista de Obras Públicas. Sorprende la nueva forma de esta obra que rompe con todos los estilos conocidos hasta el día, y que resulta en extremo elegante y esbelta.^ Estos primeros tableros de hormigón armado debieron de ser construidos entre 1897 y 1901. Si seguimos a Ribera, que considera como puente a la obra de paso de más de 10 m. de luz, el primer puente de hormigón armado construido en España es el de Golbardo (1902), con una estructura de dos arcos delgados de 30 m. de luz rebajados a 1/10. Ribera ya no utiliza el sistema Hennebique como en sus obras anteriores, y patenta su propio sistema ese mismo año (Patente de invención n« 29.936). La armadura de los arcos, de 0,6 x 0,5 m., la constituyen dos vigas metálicas en doble T.' En la primera década del siglo XX, la figura de J.E. Ribera aparece continuamente cuando se habla de "cemento armado", o de "hormigón armado" denominación que se generaliza a partir de 1902. Sin embargo, junto a él hay que colocar la obra de Zafira, más modesta en cuanto a su imagen pública pero en realidad un ingeniero teóricamente mucho más profimdo y riguroso que Ribera, que en estos primeros años del siglo también proyectó y construyó obras de gran interés en hormigón armado.''

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A comienzos del siglo XX había numerosas patentes de hormigón armado que se diferenciaban en la disposición y tipo de armadura, e iban desde la utilización de redondos como en el de Hennebique, hasta el Melan que usaba perfdes y cerchas como armadura. Ribera se inspiró en este sistema para desarrollar el suyo propio. El Hyatt con barras en las que se practican orificios por donde se introducían alambres, o el Ransome antecedente de barras corrugadas, o las vigas caladas en celosía del sistema Visintini.' A los quince sistemas de hormigón armado que existían a principios de siglo, Ribera los clasificaba en dos grandes grupos: - Los que afinan hasta el límite la proporción de hierro y cemento, lo que exige costes de ejecución altos, especialmente de mano de obra especializada. Y añadía, que las comisiones de las patentes pueden llegar a veces al 20%, refiriéndose sin duda al Hennebique. - Los que aumentan la armadura y la riqueza de los morteros, que por ello son también caros. Ribera cree que hay una solución intermedia consistente en una armadura de barras rectas con una malla a 45°, envolviendo la armadura como una piel tupida (así dispuso la armadura rígida del puente de Golbardo). En estas reflexiones que hacía a principios de siglo también incluye una predicción sobre las posibilidades de prefabricación del hormigón armado.' Ribera era un constructor muy ecléctico, asimilaba a la perfección las experiencias ajenas. Así describía su propio sistema de construcción en hormigón armado:

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Consiste en constituir la armadura metálica de las bóvedas por vigas en doble T, sencillas o armadas, que tengan por si solas resistencia y solidaridad suficiente para sostener el peso muerto del hormigón en que han de envolverse. El hormigón entonces, una vez fraguado, tendrá que resistir a los esfuerzos producidos por el peso muerto del tablero y el de las sobrecargas. Como las armaduras metálicas asi constituidas resultan de poco peso, su montaje sólo requiere la instalación de un andamio muy ligero. Una vez montadas estas cerchas o armaduras metálicas, fácil es suspender de ellas los moldes corredizos que han de servir para verter el hormigón, y esta misma operación resulta entonces muy económica, puesto que no es necesario preocuparse de la situación de los hierros, ni sostener éstos durante el apisonado.^

Puente de Sección del tablero. Los nervios tenían un canto de 0,30 m. y 0,12 m. de espesor la losa de compresión.

Ribera era esencialmente un constructor. Y este es el mejor legado de este hombre en el que se daba una conjunción de empresario e ingeniero, rara cualidad hoy desaparecida en el mundo de la construcción. Para Ribera la economía era el valor supremo, pero la entendía todavía dentro de la tradición ética de la ingeniería civil del siglo XIX. La mejor solución estructural era la que con menos coste resolvía el programa funcional y resistente aunque para ello tuviese que elegir caminos alejados de las modas, como cuando, en 1909, ganó el concurso de Amposta con un puente colgado. En mi larga carrera de Ingeniero constructor, que he ejecutado más de 300 puentes de todos los tipos, he observado, sin embargo, que tiene más importancia en el coste total de la obra la facilidad de la construcción que las economías de material. Así es que al proyectar un puente, siempre lo hago con vistas a su ejecución: me preocupo más de ahorrar la mano de obra costosa, de suprimir en lo posible las cimbras y los moldes difíciles y caros, que de reducir al límite las dimensiones de los elementos.

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Que tengo yo razón, lo demuestra el hecho de que en la mayor parte de los concursos en que he tomado parte, algunos de ellos muy reñidos, han sido mis proyectos los elegidos, por resultar más económicos, a pesar de que casi siempre necesitaban mis soluciones más hierro y más hormigón que las demás. Es, pues, un error el creer que la misión del Ingeniero consiste en reducir al mínimo, mediante cálculos minuciosos, la cantidad de materiales. El mejor proyecto es aquel que, por estar dispuesto más racionalmente, resulta más barato de construcción, o el que, a igualdad de coste, tenga mayor masa, porque será el que menos vibre, el que menos se deforme, el que más dure.^ Entregado totalmente al hormigón armado desde principio de siglo, paradójicamente el puente más relevante que construyó fue uno metálico: El Pino, que supera en luz a todos los que construyó de hormigón. Sus puentes de hormigón armado apenas superan los 30 m. de luz, pero sus disposiciones tipológicas y constructivas están llenas de originalidad. En 1915, fundó Hidrocivil, legendaria empresa constructora en la que comenzaron a ejercer la ingeniería nombres como Eduardo Torroja o José Entrecanales. Dos de las obras más innovadoras que construyó la empresa de Ribera fueron proyectadas por Eduardo Torroja: el Acueducto de Tempul (1925) con un tramo central cantilever de 57 m.; y los cajones de cimentación de los puentes de San Telmo y Sancti-Petri (1926) en lámina de hormigón armado de 8 cm. de espesor.

Puente de Golbardo. Siguiendo al propio Ribera que decía que una obra de paso para ser considerada como un puente debía de tener más de 10 m. de luz, este fue el primer puente de hormigón armado construido por Ribera. Está constituido por dos arcos delgados empotrados de 30 m. de luz rebajados a 1/10 con armadura

rígida.

Terminado

en 1902, este puente debe de ser considerado como el primer puente de hormigón armado construido en España, y que todavía permanece en pie. Esta imagen fue publicada

por la Revista de Obras Públicas el mismo año de su construcción.

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Bóveda triarticulada sistema Ribera. Modelo de bóveda de puente triarticulada con armadura rigida proyectada en 1902. Ribera no llegó a construir ningún puente de hormigón armado con tres articulaciones.

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Sección de Bóveda, sistema Ribera. 1902.

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Puente de Golbardo. Sección transversal con ¡a armadura rígida de perfiles en doble T, y recubrimiento de malla metálica.

Otro ingeniero que se formó en la empresa de Ribera fue Mariano Luiña, que dirigía en 1905 la construcción del tercer depósito de Madrid cuando se derrumbó con consecuencias dramáticas: 24 muertos y 60 heridos. Ribera se responsabilizó de la catástrofe en un clima de gran tensión y una prensa que pedía cabezas. Finalmente saldría absuelto gracias a la

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Acttedtícto de Tempul 1927. La primera obra importante de Eduardo Torroja jue este acueducto que supuso un cambio firmal y tecnico sin precedentes en la ingeniería civil española. Tempul fue un cambio cualitativo en las tipologías estructurales de hormigón armado del primer tercio del siglo XX, Elpriyecto ofrecía inicialmente una solución con 14 tramos de vigas rectas de hormigón armado de 20 m. de luz simplemente apoyadas. Sin embargo esta solución tenía el inconveniente de que a causa de la mala calidad del suelo del cauce la cimentación de las pilas exigía una profundidad de 11 m. Para evitar esta dijictdtad se sustituyeron las dos pilas del cauce por apoyos elásticos, resueltos mediante unos tirantes continuos que pasando por la cabeza de la pila se anclan en los extremos de los tramos adyacentes. Con esta disposición el vano central del acueducto quedó con una luz continua de 57m., constituido por un tramo central de 17m. apoyado en las ménsulas laterales de 20 m, de luz.

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defensa de José Echegaray y Melquíades Álvarez. Mariano Luiña, presa de gran depresión, abandonó la empresa, y unos años después fundó una propia con la que ganó el concurso del puente de Canalejas de Elche, con una bóveda de hormigón armado de 50 m. de luz, que fue récord de luces de esta tipología en España cuando se inauguró en 1913. Luiña estuvo también unido a otras obras importantes de la empresa de Ribera, como proyectista o dirigiendo su construcción, como la de la cárcel de Gijón, el puente de Valencia de Don Juan o el sifón de Albelda que con sus 4 m. de diámetro interior fue récord mundial en su tiempo de este tipo de conducciones en hormigón armado.

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El sistema Ribera de hormigón armado era eficaz en el caso de puentes en arco y bóveda en los que a medida que aumenta la luz y la altura lo hacían geométricamente los costes de la cimbra.' Las armaduras rígidas, calculadas para soportar el peso del hormigón, se estuvieron utilizando durante casi cincuenta años, y el Viaducto de Esla construido tras la Guerra Civil se hizo sin cimbra con armadura rígida. El procedimiento constructivo era así descrito por Ribera: Las armaduras rígidas, proyectadas como vigas armadas, con resistencia sufidente para soportar el peso propio de la bóveda d^ hormigón que ha de envolverlo, ofrece la enorme ventaja que puede construirse el puente sin cimbra. Así lo he hecho ya en numerosos casos desde hace veinte años, en el acueducto del Chorro (Málaga), en el viaducto de Barranco Hondo (Canarias), en dos puentes sobre el Bidasoa (Navarra). Consiste en montar las armaduras sobre voladizo por medio de cables o con un andamio ligerísimo, y suspender con estas armaduras el molde necesario para el hormigón de los arcos, y verter el hormigón en el molde, por tongadas sucesivas. A los 30 días de construidos los arcos, se quitan los moldes y sobre las bóvedas se elevan tabiques y tablero, terminándose el puente sin cimbra. Claro es que estas armaduras rígidas exigen algo más de metal que lo necesario para la resistencia, pero este exceso de hierro queda a favor de obra, aumenta las • garantías de resistencia del puente y, en cambio, se suprime el enorme coste de la cimbra.'" Cuando Ribera comienza a ensayar el hormigón armado en puentes acaba de proyectar el Viaducto del Pino donde estudió el caso de los arcos metálicos empotrados y los articulados, inclinándose en ese proyecto por los segundos, por economía, pero también por facilidad de cálculo. Para Ribera el puente de hormigón con armadura rígida no supone una ruptura con la tipología metálica, sino su continuidad.

Para luces de hasta 30 m. proyectaba los puentes con armadura lineal de canto constante, constituida por unas viguetas rectas roblonadas en sus extremos y empotradas en los apoyos. Así construye el puentes de Golbardo. A partir de 30 m., recomendaba utilizar cerchas articulándolas en la clave y en los arranques. Ribera no superó casi nunca en sus puentes ese límite de los 30 m. De ese modo todos sus puentes son empotrados. Al final de su

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Acueducto de Tempul En la figura superior, alzado de la solución inicial, y en la inferior la de la d^nitiva donde se sustituían ¡as pilas centrales por el tramo cantilever colgado.

carrera, y siguiendo a Freyssinet -a quien admiraba junto a Sejourné, otro gran ingeniero constructor- sostenía que los arcos empotrados son más favorables porque se aumenta la rigidez con relación a la sobrecarga y disminuye el empuje sobre los apoyos, aunque cuando exista un problema de asientos, para luces superiores a 40m., podrían estar justificadas las articulaciones." A pesar de lo anterior Ribera comenzó su relación con el hormigón proyectando puentes articulados con este material. En 1898 la Junta Consultiva aprobó su proyecto de puente de tres articulaciones y 50m. de luz rebajado a 1/11, aligerando los tímpanos con montantes y bóvedas transversales. En este puente la bóveda era de dóvelas de hormigón en masa que, según él, aventaja a las de sillería en coste y estética. Mientras

Puente de San Telmo. Cajones de cimentación proyectados por Eduardo Torroja. Constructor

Ribera.

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la sillería estaba a 60/90 pts., un buen hormigón tenía un coste de 30/50 pts. Ribera justifica así las ventajas formales del hormigón sobre la piedra; Ni aún desde el punto de vista estético, presenta la silleria ventaja alguna. Por el contrario, el hormigón se presta sin aumento sensible de coste a la ornamentación más caprichosa, no sólo por las molduras y relieves que pueden dársele, preparando moldes a propósito, sino por la coloración variada que aceptan los cementos.^' En 1899, Ribera también proyectó otro puente de hormigón triarticulado en Mieres, este armado sistema Hennebique, con luz de 35 m. rebajado a 1/10. Ninguno de los dos puentes fueron finalmente construidos. La ley de momentos fiectores en el arco triarticulado exigía mayor sección en los ríñones que en la clave o los apoyos. La bóveda de Mieres tenía un canto de 0,6 m. en arranques, 0,70 en ríñones y 0,50 en clave." La filosofia constructiva de Ribera era clara: lo que define el coste de una obra no es la cantidad de materiales necesarios, sino la mano de obra y los elementos auxiliares (cimbras y encofrados): Yo siempre he tendido, a igualdad de precio, a ahorrar mano de obra y moldes y cimbras, cuyo gasto se pierde, aunque ello me obligue a emplear más hormigón y más hierro, cuyos aumentos de gasto, favorecen la masa del puente. (...) Sabido es que en estos últimos años ha sufrido una disminución considerable el rendimiento de trabajo de los operarios de oficio: canteros, mamposteros, albañiles y carpinteros, y, como sus jornales son dobles, resulta que el coste de esta mano de obra puede considerarse como cuadruplicado desde 1914, a más de las perturbaciones que sus huelgas e indisciplina producen constantemente en las obras importantes. En cambio, los peones ordinarios, sin oficio determinado, son más manejables, y el valor de su rendimiento y valor de trabajo sólo ha duplicado desde la guerra. Conviene, pues, proyectar los puentes con vistas a la eliminación de los canteros y carpinteros, que tanto encarecen las obras de fábrica, recurriendo al hormigón ordinario, ciclópeo o armado, ejecutado con peones y medios mecánicos.''' Las soluciones constructivas de los puentes de hormigón armado de Ribera no exigían la mano de obra especializada requerida para construir las delicadas y costosas cimbras, que se eliminaban con las armaduras rígidas, las que por otro lado también ahorraban el gasto de mano de obra en ferralla, necesaria de haber utilizado la armadura flexible de redondos. El coste de un puente en arco de hormigón armado construido por el sistema Ribera (sin cimbra) giraba en torno a 350 pts/m^ El coste de la cimbra era proporcional a la luz y Ribera afirmaba que podía llegar a ser del 30% del coste total."

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La disposición de bóvedas en arcos gemelos, favorita de Ribera a medida que avanza el siglo, era otra de las asimilaciones prácticas de este ingeniero, en esta ocasión a partir de una idea de su amigo Séjourné, que había resuelto con elegancia y eficacia puentes de bóvedas gemelas de hormigón en masa o con poca armadura con tablero de hormigón armado. De la misma estirpe que Ribera, Séjourné había vivido a finales del siglo en Guadix encargado de la construcción de la línea Linares-Almería, en la que se construyeron formidables viaductos metálicos. A Séjourné y a Ribera les unía la pasión constructiva y un concepto de puente que nacía de la experiencia antes que del cálculo. El gran ingeniero francés decía, lo que subrayaba Ribera, que no hay que dejarse conducir por los cálculos; la ciencia debe de ayudar al arte pero no ahogarlo. La precisión del cálculo es inútil; la del gráfico basta; no hay que preocuparse de decimales, cuando los enteros son sospechosos.'^ Ribera contaba que cuando proyectó el Viaducto del Barranco Hondo en Canarias le pidió a Considère que le hiciese el proyecto, que resultó perfecto en su concepción y aquilatamiento del material, pero cuando calculó su coste real resultaba muy caro en relación con sus procedimientos constructivos. Lo que reconoció Considere, y Ribera continuo con la obra según su propio proyecto.'^ Ribera se jubiló en 1931 a los sesenta y siete años, mturió cinco años después. El artículo de despedida, que dedicó a sm aliunnos de la Escuela de Caminos y a sus compañeros del Cuerpo, terminaba con estas últimas recomendaciones: Aunque sepáis mucha Matemática, no incurráis en pedantería, pues, más que problemas científicos, tendréis que poner a contribución el buen sentido. Más que sabios, deberéis ser gerentes.

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Sed valerosos, cívica y profesionalmente, pues un ingeniero no debe nunca ser pusilánime; no temáis, pues, las responsabilidades, cuando están fortalecidas por honradas convicciones y el austero cumplimiento de vuestros deberes, ya que no sólo es punible el delito, sino la pereza o la cobardía que lo consiente. Para ello, sed buenos y justos, sobre todo con los obreros, y contribuid ^cazmente a suavizar y resolver el más apremiante de los problemas: el de la fusticia social Antes que Ingenieros y antes que Funcionarios, habréis de ser hombres y áudadanos. Sólo así conseguiréis la íntima satisfacción, que es elpremio qu£ debe perseguir todo hombre consciente y honrado."

Puente sobre el rio CaudaL Ribera proyectó algún puente con ¡a patente Hennebique de la que era concesionario pero no llegó a construir ninguno de relevancia. Este sobre el río Caudales uno de ellos. Tenia 53,50 m. de luz y fue proyectado en tomo a 1900.

Como decíamos, en la primera época del hormigón armado, junto a Ribera destaca la figura de Juan Manuel de Zafira. Aunque en conjunto el número de sus puentes es muy inferior al de Ribera, tienen mucho interés por una concepción rigurosa del proyecto, que le distanciaba de los que aplicaban los métodos empíricos que Zafra aborrecía. Sus años de experiencia práctica fueron de reflexión y estudio teórico del hormigón armado, como puso de manifiesto cuando se hizo cargo en 1910 de la recién creada clase de hormigón armado en la Escuela de Caminos. Desde ese momento cesó su actividad constructora, dedicándose a la docencia hasta su muerte temprana en 1923, a los cincuenta y cuatro años. Sus dos obras más emblemáticas fueron: el embarcadero de la Sociedad de las Minas de Cala en Huelva (1905), y los puentes de ferrocarril de la Compañía de Ferrocarriles Suburbanos de Málaga (1908). Entre estas últimas obras se encontraba el puente de Vélez de 26,40 m. que fue récord del mundo de puentes rectos de hormigón armado para ferrocarril. El embarcadero de Cala era un verdadero ferrocarril elevado de mercancías para llevar el mineral hasta los barcos fondeados en el Guadalquivir. Tenía una longitud de más de doscientos metros, con tramos en curva y con una altura máxima de 27 m. La estructura se componía de pórticos continuos en palizadas con luces de 9 m. entre ejes de pilas y canto de

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viga de 1,20 m. Las pilas eran la prolongación de un pilote, también de hormigón, hincado mediante martinete. La plataforma tenía 3,5 m. de ancho, y estaba constituido por un forjado de 0,12 m. de canto. Los pórticos estaban arriostrados transversalmente cada 3,5 m., y el último tramo, próximo al extremo, donde descargaban las vagonetas el mineral sobre los barcos, se solucionaba con un entramado. La sección de los pilares era de 0,67 x 0,23 m. En este proyecto Zafra siguió el método de cálculo de Considére, y en las pruebas de carga la estructura se comportó perfectamente, a pesar de la desconfianza que la reciente catástrofe del tercer depósito de Madrid, había recaído sobre el hormigón armado. En este proyecto Zafra se familiarizó con las estructuras de hormigón armado para puentes ferroviarios que luego le sería muy útil en los puentes de la línea de Málaga. Zafra concebía toda la estructura como un conjunto solidario, como una sola pieza, perfectamente elástica, que entra en vibración toda a un tiempo, poniendo bien en evidencia la cualidad característica del hormigón armado, la solidaridad.'^ El proyecto de Zafra había competido con otros de Ribera, de Hennebique y de la Compañía de Sestao, y el coste de construcción por m^ fue de 375 pts., mereciendo un artículo en Génie Civil.^" Como ocurrió en el siglo XIX, en los puentes metálicos de ferrocarril, inicialmente se temían los efectos dinámicos sobre las juntas de las estructuras y ya vimos que en el caso de las vigas articuladas era un peligro cierto. El monolitismo del hormigón eliminaba el problema de la junta, pero la naturaleza mixta del sistema hormigón-acero y su eficacia basada en la adherencia entre ambos, planteaba que ésta podía disminuir como consecuencia de las vibraciones inducidas por las cargas dinámicas.

Puentes de la línea ferroviaria

de Màlaga a Torre del Mar.

Juan Zafra además de introductor teórico del hormigón armado en España proyectó algunos interesantes puentes de hormigón armado. Siempre de tipología recta, alguno de los puentes de esta línea de ferrocarril

en Málaga fueron

mundial de luces en puentes de hormigón ferroviarios.

Como este sobre el

río Velez de viga recta en celosía de 26 m. de luz libre.

récord

1907.

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De hecho en los primeros años del siglo XX se construyeron pocos puentes de hormigón armado para ferrocarril. Dos años después de terminar sus puentes de la línea ferroviaria de Málaga, prestando servicio a plena satisfacción. Zafra se preguntaba si todavía habría ingenieros que opinasen que es preciso aguardar la sanción del tiempo; no se sabe lo que a la larga pasará por efecto de las sobrecargas dinámicas. Para el proyecto sobre el río Vélez se basó en las experiencias de Rabut en puentes de hormigón armado para el ferrocarril de la línea del Oeste francés. Rabut utilizó en esas obras, perfiles metálicos de doble T embebidos en el hormigón, sin ningún elementos de enlace entre ambos materiales. Midiendo sus deformaciones y tensiones de trabajo antes y después del fraguado, el conjunto hormigón-acero se comportaba del orden del 40 ó 50 por ciento mejor que la estructura metálica sin hormigonar.^' Los puentes de hormigón armado de la línea ferroviaria Málaga a Torre del Mar proyectados por Zafra lo componen varios tramos de luces que van de 7,5 m. a los 26,40 m. de luz máxima del puente sobre el río Vélez, todos ellos de tablero superior. Los tramos pequeños, que tenían luces

Puente sobre el rio Velez. Sección transversal de 2,20 m. de canto. La armadura de los montantes era rígida de perfiles en doble T, y las diagonales de barras de acero de sección cuadrada.

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Puentes rectos. Modelos de esta tipología propuesto por Zafra en 1908.

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máximas de 10 m., los proyectó como tableros con nervios, todos ellos con armadura flexible. El puente sobre el río Vélez fue récord del mundo de luces rectas de hormigón armado para líneas férreas. Las vigas caladas de puentes de Vélez tenían una disposición de montantes y diagonales en N, con un canto total de 2,20 m. (1/12 luz). La armadura de los montantes estaba compuesta de perfiles en doble T, en las cabezas inferiores aceros planos yuxtapuestos, y en los diagonales barras de acero de sección cuadrada fuertemente vinculado a los montantes. Las cabezas eran rodeadas por espiras de alambre de 5 mm., con lo que se facilita la solidaridad del conjunto, y en la eliminación de esfuerzos secundarios y pandeo. Años más tarde, a comienzos de la década de los veinte, cuando se redactaron los modelos oficiales para puentes en donde intervino Zafra, se cambió el diseño de la viga, modificando la orientación de las diagonales que pasaron a estar a compresión, y se eliminó la armadura rígida, introduciendo redondos flexibles. Antes de la publicación de los modelos de puentes de tramo recto, se construyeron algunos tramos rectos de alma llena o aligerada con cantos que iban de 1/7 de la luz en un puente de EC. en la línea de Lérida-S. Girons, a 1/13,3 del Kursaal de Ribera en S. Sebastián. Ambos puentes son de alma llena, y en el de Kursaal la armadura de la viga era una celosía metálica, y sus luces eran de 20 y 22 m., respectivamente.

Desde el punto de vista tipológico y conceptual, el período que se extiende desde comienzos de siglo XX hasta finales de la primera década, se caracteriza por una gran diversidad formal y estructural, como

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ocurrió a finales de la primera mitad del XIX con los puentes metálicos. En estos primeros años de siglo XX, se construyen soluciones de puentes de vigas rectas de alma llena o en celosía; arcos y bóvedas con diferente disposición estructural; de palizadas, y algún arco con tablero inferior como el de Iruela de G. Rebollo (1912). Otro factor determinante del desarrollo y tipología de los puentes de hormigón armado en este período es la falta de consenso teórico acerca del comportamiento estructural del nuevo sistema constructivo, presidido por métodos empíricos como el de Hennebique, aunque, desde principios de siglo, circulan entre los ingenieros españoles otros enfoques más rigurosos como el de Considére. Del mismo modo proliferan diferentes sistemas para la disposición y tipo de armaduras. La publicación de la Circular Ministerial francesa para Hormigón Armado de 1906, supondrá una mayor clarificación en el proyecto del puente de hormigón. El primer puente de hormigón armado cuyo proyectista aplicó la Circular de 1906 fue el de Liédana (1908), dos bóvedas de 30 m. rebajados a 1/10, proyectado por Enrique Colas, ingeniero que había traducido la norma francesa al castellano. En cualquier caso sólo la empleó en el cálculo de los pilares de apoyo del tablero sobre la bóveda.^^ Esta primera época de los puentes de hormigón armado puede considerarse que termina, simbólicamente, con la inauguración, en 1913, del puente de Canalejas en Elche, proyectado y construido por Mariano Luiña, bóveda de 50 m. de luz, récord de luces de hormigón armado, que había sido proyectado en 1910, donde también se aplicó la Circular francesa en los cálculos. Aunque la apariencia morfológica de los puentes en arco de hormigón armado es homogénea a lo largo del período en que dominaron sus formas, hay matices importantes que revelan los cambios que se van introduciendo a medida que el conocimiento y la experiencia de esta forma estructural y del material va siendo más amplia y rigurosa. La elección de la figura del arco tenía una razón funcional, impuesta por la rasante del camino y la altura del agua en las avenidas del río. En la Colección de Puentes en arco de 1923 Ribera sistematizó su experiencia dando tres soluciones de rebajamiento 1/2, 1/4 y 1/10 siempre con directriz parabólica. La parábola de segundo grado fue la más común, y corresponde a la antifunicular de una sobrecarga distribuida uniformemente sobre la luz de la bóveda. Era la curva favorita de Zafra y Ribera. Peña Boeuf, como buen alumno de Zafra, la adoptó en su Puente de la Presa (1916), por ser esta curva, decía, de aspecto más elegante que la circular." Sin embargo, hubo soluciones para todos los gustos, como Freyssinet, que proyectó en 1914 el puente de Villeneuve sur Lót, cuya bóveda tiene por directriz una parábola de sexto grado. El canto de la bóveda que a comienzos de la época del hormigón armado solía ser constante, pronto adoptó una ley que relacionaba la inercia de cada punto de la bóveda con la de la clave, estrechándose desde el arranque hacia la clave.

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A medida que se iba profundizando en el estudio teórico analítico de la figura de los arcos de hormigón armado se iba afinando la directriz. López Rodríguez, uno de los ingenieros que estudió este aspecto de las bóvedas, criticaba a los que utilizaban la parábola de segundo grado sin que exista motivo serio bastante para la justificación de tan rutinaria práctica, y recomendaba la de cuarto grado.Ribera se siente aludido y reacciona con una firme defensa de la experiencia como fuente de conocimiento: No puedo, sin embargo, ocultar que tengo más confianza en mi experiencia que en el cálculo cuando no tengo seguridad en las hipótesis que la Mecánica necesita establecer. Recuerdo siempre la frase del insigne matemático Poincaré: La experiencia es el manantial único de la verdad: ella sola puede enseñamos algo nuevo; ella sola puede damos la certidumbre. Pues bien: la experiencia propia me ha ido demostrando que es casi siempre un error económico en los puentes perseguir con afán la reducción de dimensiones, olvidando, quizá, que lo que se calcula y proyecta ha de construirse.^^ Las primeras bóvedas de hormigón armado construidas por Monier consistían en piezas macizas de hormigón a lo ancho de toda la sección con

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relleno posterior de tierra en los tímpanos, solución que, en opinión de Ribera, anulaba en parte las ventajas de la ligereza perseguida?'^ Ribera construyó su primer puente de hormigón armado, y primero de España, Golbardo, de 30 m. de luz con dos arcos de sección 0,60 x 0,50 m. sobre los que se apoyaba el tablero a través de unos esbeltos pilares cuadrados de 0,20 m. de sección. Los arcos se arriostraban con piezas cuadradas de 0,25 m. de sección. El resultado era una estructura muy elástica que producía vibraciones sensibles al paso del tráfico, lo que unido al excesivo coste de encofirado y mano de obra, hizo que Ribera la rechazase y no volviera a utilizar este modelo.^' La evolución tipológica que experimentaron los puentes de Ribera se fiindaba en conseguir un aumento de rigidez del tablero desde la economía de construcción. Pero también lo ligero, el efecto visual, y la búsqueda de la simplicidad constituían el ideario constructivo de Ribera. Las diferentes disposiciones de estructura portante en arcos o bóveda que se ensaya durante la primera decena del siglo, se explican por la necesidad de encontrar la mejor disposición para el tablero. Realmente lo nuevo de esta tipología de puentes de hormigón armado es el tablero horizontal, que de estar compuesto de varios elementos en los puentes metálicos, ahora es una pieza monolítica en la que predomina el trabajo de flexión que hay que hacer mínimo con el máximo de economía. En esencia, el tablero del puente de hormigón en arco o bóveda comienza teniendo la misma disposición que el de edificación formado por unas vigas principales, los nervios, con un forjado plano empotrado en aquellas. Otras veces era una losa plana sin nervios. Después del puente de Golbardo, Ribera abandona la tipología de arcos gemelos flexibles y ensaya varias disposiciones de bóveda y tímpanos que le conducirán a su solución predilecta: bóvedas gemelas con tabiques transversales a las mismas. Así describía Ribera ese proceso: Primero en los puentes de Valencia de Don Juan y María Cristina en San Sebastián, volvimos a la bóveda robusta y continua, si bien aligerando el tímpano, a la vez que obteniendo la rigidez del tablero por medio de tabiques longitudinales sobre los que se apoyan los forjados.

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El puente en España (1850 - 1950)

Puente de \^tlencia de Don Juan. Ribera construye en 1906 este puente estnicturalmente idéntico al de María Cristina en San Sebastián. Esta jbtogrc^ corresponde a la época de su inauguración.

Pero aquellos tabiques, continuos en toda la superficie de los tímpanos, recuerdan demasiado el aspecto algún tanto ciclópeo de los puentes antiguos. Nos preocupamos entonces de mejorar el aspecto de los arcos, facilitando al mismo tiempo el desale, lo que conseguimos con una disposición en que los tabiques son transversales al puente, que aplicamos en nuestro viaducto de Barranco Hondo. El monolitismo y la inconmovilidad de este puentes resultaron absolutos: parece un puente de piedra: habíamos pasado de un extremo a otro, pues sobraba ya ri^dez. Cabía una disposición intermedia entre el tipo demasiado ligero de Golbardo y las bóvedas continuas que acabamos de reseñar. Con motivo del puente Reina Victoria, en Madrid, apliqué a los arcos de H. A. la disposición de bóvedas gemelas imaginadas por Sojoumé con gran resonancia y éxito, pero en las que Sejouméy sus imitadores sólo aceptan el H.A. para los tableros, mientras qtie el autor lo aplica además a los arcos y a los tímpanos. Obtuve así un tipo con el que creemos haber conseguido la rigidez de los puentes de fábrica, sin perjuicio de la economía propia del HA.

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Ya no son arcos aislados y movedizos: son casi bóvedas gemelas robustas, con masa bastante para amortiguar las vibraciones, en las que no se percibe el paso de los vehículos. Los tabiques, con sus fuertes largueros y un simple forjado, completan la indeformabilidad del tímpano y plataforma. Ofrece esta disposición otra ventaja que merece consignarse: la de que los estribos pueden suprimirse, pues que los muros en vuelta que casi siempre son necesarios, bastan para resistir a bs empujes de los arcos; asimismo las pilas pueden quedar reducidas al ancho de los arcos; se ahorran así volúmenes considerables de cimientos, como L) hemos conseguido en los estribos del puente Victoria, y en las pilas y estribos del puente de San Telmo, en Sevilla. Este ha sido, porfin, el tipo adoptado en nuestros modelos oficiales para las carreteras aprobados por la Dirección general de Obras Públicas. En los puentes de ferrocarril se ha convenido substituir las dos bóvedas gemelas por un arco central único, sobre el que se apoya directamente la vía por intermedio de los tabiques.^" En los años veinte y comienzos de los treinta, las bóvedas continuas y las gemelas compitieron en luces. El primer puente de bóvedas gemelas construido por Ribera fiie el de la Reina Victoria, de 30 m. (Madrid, 1904). De esta tipología, el puente de mayor luz construido fue el de Alarza sobre el Tajo, de 70 m. de luz (1929).^' En cuanto a las bóvedas continuas, el récord de luces lo había conseguido Marquina, en 1923, con el puente del Nalón con 72 m. de luz, arrebatando el que tenía la bóveda de Luiña en Elche, pero a su vez superada más tarde en 1931 por el de Teruel de 79 m. En 1939, el Viaducto del Esla con su bóveda continua de 209 m culminó en España la época de las grandes bóvedas de hormigón armado.

Puente de M" Cristina, en San Sebastián. Imagen del puente tras su rehabilitación.

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El puente en España (1850 - 1950)

En 1915-1916, Zafra publicó, en dos tomos, su Cálculo de Estructuras, que después de las Lecciones de Resistencia de Materiales de Saavedra, de mediados del siglo XIX, es la segunda gran aportación teórica a la práctica de la ingeniería civil española. Pero además, con esta obra, comenzó a romperse el monopolio de las estructuras estáticamente determinadas con el que se proyectaban gran número de estructuras. La indeterminación o hiperestatismo de una estructura era una cualidad muy ligada al monolitismo del hormigón. Por eso la aplicación de los métodos del trabajo elástico y otros desarrollos teóricos propuestos por Zafra fueron un instrumento de cálculo que permitió a los ingenieros desembarazarse de los métodos empíricos, así como de gran parte de los procedimientos gráficos. Pero había un inconveniente que tardaría todavía muchos años en resolverse, y que frenó la aplicación de estas teorías modernas: la extensión y complejidad de los cálculos analíticos. No es de extrañar que algunos ingenieros utilizasen rótulas en sus bóvedas de hormigón que evitaban la indeterminación de la localización de la curva de presiones, que en cualquier situación de cargas pasaba por ellas, y evitaban los laboriosos cálculos analíticos que exigía la solución de empotramiento. En 1916, A. Peña Boeuf, que sucedería a Zafra en la Escuela de Caminos, proyectó y construyó el puente de la Presa, dos arcos paralelos empotrados de 41,50 m. de luz siguiendo la enseñanza de Zafra sobre el trabajo elástico. Su proyecto tuvo mucha repercusión entre los ingenieros que construían puentes. Javier Marquina siguió este método analítico en el puente de San Román sobre el Nalón.

M l i l i f f ^ p P i p p ^ ^ '^SÍL H Puente de la Reina Victoria. En este puente construido en 1909 sobre el Manzanares en Madrid, Ribera comenzó a emplear una solución tipoló^a que habla extendido su amigo el ingeniero francés maestro de las bóvedas de hormigón en masa Paul S^oumé, consistente en dos bóvedas gemelas y tablero apoyado sobre tabiques transversales. Luz única de 30 m., rebajado a 1/10.

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Las rótulas fueron una herramienta constructiva que se empleaba en los puentes para anular los efectos del hiperestatismo. Ribera defendía, a principios de siglo, el uso de articulaciones para bóvedas de más de 30 m. de luz, y con ellas proyectó varios puentes, que no fueron construidos. El primero de ellos fue el de las Sesgadas de 50 m. de luz, de dóvelas de hormigón en masa: Algunos autores extranjeros han citado, además, como construido un puente en Las Sesgadas (Oviedo), con una bóveda de hormigón en masa de 50 m. de luz y tres rótulas de acero fkñdido; pero este puente fue adjudicado en subasta a un contratista timorato que, ante el supuesto peligro de las articulaciones, consiguió de la Superioridad la... (llamémosla extraña) resolución de sustituir dicho puente de fábrica por un horrible tramo metálico en celosía.^' Las ventajas de las articulaciones, que Ribera había defendido durante veinte años, se fundaban en la facilidad del cálculo, o el ahorro de material. Mas tarde reconocería que en la práctica no ocurría así, aunque seguía manteniendo que ante asientos imprevistos la bóveda articulada se comporta mejor que la empotrada. Ribera no era un ingeniero de medias tintas, si estaba convencido de algo lo defendía con apasionamiento, con la valentía de reconocer que se había equivocado al defender, con igual ardor, lo contrario.'' En 1924, justificaba la solución de empotramiento frente a los problemas de las articulaciones que se pueden resumir así: - Constituyen soluciones de continuidad que rompen el monolitismo del hormigón. - Estéticamente, parece anómalo que una obra robusta, maciza, de aspecto rígido, esté sometida a la movilidad que suponen las articulaciones. - Las articulaciones son elementos delicados, se oxidan, son difíciles de conservar, etc. - Las articulaciones no economizan armadura, y si no hay economia ni facilidad de construcción, ¿a qué pues articular los puentes de hormigón armado?^ En España probablemente el único puente en arco de hormigón armado articulado con rótulas metálicas fue un bow-string triarticulado de 25,6 m. de luz que construyó Gabriel Rebollo en 1912, en Iruela (Huesca). Rebollo proyectó las articulaciones de su puente con placas de fundición y rótulas de acero.'' La rótula metálica era un recuerdo de los puentes de hierro del siglo XIX, que pronto fiieron sustituidas por las articulaciones de hormigón, derivadas de un cada vez mayor conocimiento de

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Puente de Alarza. Este puente de

»<• t±má<* > > •< « i> •'«.(

bóvedas gemelas de 70 m. de luz construido en

1929Jue

el récord de este modelo de puente de hormigón

arma-

do. Fue proyectado por César

Villalba.

pv.

su comportamiento a fbertes tensiones de compresión. Las rótulas de hormigón más utilizadas eran las de tipo Mesnager y la Freyssinet. La rótula de Freyssinet transmite tensiones mucho mayores que en la Mesnager, es de tipo plástico, y es el hormigón el que trabaja. Fue Freyssinet quien primero avisó en 1912 sobre el efecto pernicioso de las articulaciones en las bóvedas de los puentes triarticulados por el pandeo, que puede producir deformaciones plásticas en la clave. Freyssinet, en 1911, en el Boutiron, comenzó a utilizar articulaciones de hormigón hasta desarroUar la que lleva su nombre, que aphcó por primera vez en el puente Candelier en 1923. El flindamento de la articulación Freyssinet consistía en poner en contacto dos masas de hormigón fuertemente armadas en las direcciones de un plano perpendicular a la compresión principal, por medio de una zona central de pequeño espesor de hormigón y sin

Puente de Alarza. Detalle de armaduras.

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armadura. Cuando las masas principales sufren un giro relativo, esa zona central, de pequeño espesor y sometida a friertes presiones, se comporta, en palabras de Freyssinet, como una masa líquida contenida en una envoltura inextensible, sin presentar nunca discontinuidades ni síntomas de desorden.^ En 1920, Federico Moreno utilizó por primera vez en España rótulas de hormigón, tipo Mesnager, en el puente de las Abadesas, de 28 m. de luz y bóveda continua. J. Camón proyectó, en 1926, dos puentes de bóveda de hormigón armado con las articulaciones Freyssinet, los de Mequinanza y Gelsa, de 62,5 y 52,8 m., respectivamente, de luz. Estos puentes, junto con el del río Nalón de Marquina, por su concepción y construcción significan en la ingeniería civil española el paso del siglo XIX al siglo XX.'' La época de los puentes articulados fije corta, pues prácticamente después de 1925 apenas se construyeron puentes con ellas. Hay excepciones interesantes como el que proyectó Ildefonso Sánchez del Río sobre el Narcea en 1931, un arco gemelo de 4lm. de luz con tablero intermedio y péndolas rígidas de hormigón, empotrado en los arranques y articulado en la clave. La articidación de la clave es del tipo Mesnager. Los arcos no llevaban arriostramiento horizontal. El tablero, que era una losa monolítica, cumplía esa fiinción en su vinculación con los arcos. El conjunto es de una gran expresividad estmcniral. Su proyectista rechazaba las articidaciones en los arranques, pero defendía la de la clave, todo ello desde una visión del puente como una forma que debía de transmitir con sinceridad su fimción estructural: Parece natural y racional que todo gran arco deba arrancar con fortaleza de sus estribos, como si fuese una prolongación de éstos, y así realmente debe suceder.

Puente de Canallas.

Elche.

En 1910 Mariano Luiña, que se habla formado

en las técnicas de hormigón armado

en la empresa de Ribera, ganó el concurso de este puente, que con una bóveda única de 50 m., armadura flexibk, fue récord de luces de bóvedas de hormigón cuando se inauguró en 1913.

armado

Fue uno de los primeros puentes de hormigón armado

en España en el que en stis cálculos se aplicó la Circular francesa de 1906.

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Esto produce una sensación de gran tranquilidad en el espectador, a la vez que comunica a la obra el sello de fortaleza y rigidez que es necesario en ella. Con las articulaciones en los arranques, los efectos son contrarios, pues a continuación de un elemento toda fortaleza, todo potencialidad, como es un cimiento, un estribo, nos encontramos con una total interrupción del material en un punto delicado, como es una articulación. En cambio, la articulación en la clave cambia totalmente el aspecto de la cuestión. Acusándola con valentia, puesto que no hay por qué ocultar una cosa cuando se está convencido de su bondad, comunica al arco esbeltez, f i j a la clave y señala el apoyo elegante, preciso y tranquilo de los dos medios arcos, que arrancando alejados, pero muy firmes en sus estribos, van seguros a reposar en un punto.^^ Sánchez del Río proyectó otro puente similar al del Narcea de 80 m. de luz y con articulación de uralita, que no llegó a construirse. Sin embargo, veinte años después cuando era Director General de Carreteras tuvo la satisfacción de inaugurar un puente con el sistema de rótulas de uralita que había ideado. Se trata del puente de Santo Domingo de la Calzada, proyectado y construido por Vicente Roglá en 1950.^' El programa funcional y constructivo de este puente tenía dos condicionantes importantes: su trazado con relación al río tenía una oblicuidad de 45°, y por necesidades de economía de hierro había que construir un puentes de arcos o de bóvedas de hormigón en masa. La oblicuidad del trazado en planta del puente inducía esfuerzos de torsión y otros anormales que complicaban

•

...

.'if.

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la solución.'® Se abandonó la solución de bóveda continua frente a la de dos arcos gemelos componiendo cuatro tramos iguales de 34 m. entre ejes de pilas y 1/8,5 de rebajamiento. Se decidió triarticular los arcos en arranques y clave por el tipo de terreno, que podía producir asientos diferenciales, así como por la conveniencia de una solución isostática que evitase tracciones por retracción de fraguado y cambios térmicos. Viaducto de Teruel. En 1931 esta bóveda de 79 m. proyectada por Femando Hué, arrebató el récord que tenia el de San Roman sobre el Nalon.

• Las rótulas del puente de Santo Domingo de la Calzada estaban formadas por un tubo de uralita de 30 cm. y 5 cm. de espesor. El interior se rellenaba de mortero muy rico en cemento. El máximo esfuerzo que debía de transmitir era de 2,1 Tm. por centímetro de generatriz de la rótula. Antes de la construcción del puente, se ensayaron las rótulas a tensiones equivalentes a las de trabajo. Ante los resultados de estas pruebas se decidió precomprimir el tubo relleno de hormigón según la dirección normal al plano de rotura, mediante un sistema de redondos que atravesaban el tubo y en cuyos extremos se fijaban con tuercas zapatas metálicas que aprisionaban el rodillo. En 1920, la Dirección General de Obras Públicas encargó unas colecciones de Modelos de Puentes para caminos vecinales, y poco después otras análogas para carreteras de tercer orden. Los encargados de dirigir su redacción fueron Ribera y Zafra, para los puentes de hormigón armado, y Mendizábal, para los metálicos. Eran los ingenieros con más prestigio en ambas especialidades. En el caso de los puentes de hormigón armado, Ribera y Zafra plasmaron, en sus respectivas colecciones, toda su experiencia de veinte años, y su contenido no sólo revela esa práctica sino también las dos prioridades en sus enfoques de la ingeniería civil, la construcción en Ribera, y el análisis estructural en Zafra. De la misma manera las tipologías elegidas por ambos fueron: arcos, en Ribera, y tramos rectos, en Zafra. La Colección de Modelos de puentes rectos de Zafra se basaba en los tramos isostáticos que había proyectado y construido para el ferrocarril suburbano de Málaga, en la primera década del siglo. Los tramos de esta Colección tenían una sección en 7t formado por un forjado con dos nervios macizos que se repetía para cualquier luz superior a 6 m.

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Puente de San Juan de las Abadesas. Proyectado por Federico Moreno en 1920,

utilizó

por primera

vez en

España rótulas de hormigón en los arranques,

en este caso

del tipo Mesnager.

A partir de 25 m. hasta los 36 m. para los caminos vecinales, y 50 m. para las carreteras, los nervios eran calados de celosía en N, pero se cambió la disposición de las diagonales con relación al puente de Vélez. En el modelo de viga de la Colección, los montantes son verticales a tracción, las diagonales son ahora comprimidas al contrario de las celosías del ferrocarril de Málaga donde trabajaban a tracción. La sección se calculaba como una pieza solidaria en la que los nervios estaban empotrados en el forjado.'' Para luces de más de 25 m., José Barcala, en un exhaustivo análisis económico de las Colecciones, encontraba que eran más adecuados los arcos que los tramos rectos, y con luces inferiores a esa debían de compararse

Puente de Marcea, en Requejo.

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ambas soluciones para comprobar cómo afectaban los cimientos al coste final. Asimismo, demostraba que a los precios de hierro, los tramos metálicos sólo podían competir con los de hormigón armado por encima de los 50 m. de luz.""" Las armaduras de la Colección de tramos rectos eran flexibles, pero Ribera consideraba excesiva la sección máxima prescrita para los redondos que podía llegar a 52 mm. de diámetro, lo que los hacía difíciles de manejar y doblar, por lo que creía preferible un diámetro máximo del acero en los tramos rectos de 32 mm., aunque hubiera que aumentar el número de barras.'" La Colección de puentes de Ribera resumía su trayectoria profesional de constructor de puentes. El tipo elegido fue el de bóvedas gemelas con tímpanos de tabiques del mismo ancho que la bóveda. En los puentes de caminos vecinales se arriostraban las bóvedas, pero en los de carreteras los arcos de mayor sección se arriostraban por el mismo tablero, que era una losa sin nervios. El puente en arco tipo para carreteras tenía cada bóveda con un ancho de Im. y el canto de los tabiques era de 0,25 cm. y los rebajamientos de 1/10 (luces de 50 m.), 1/5 (luces de 40 m.), y 1/2 (luces de 32 m.), y directriz parabólica."^ Las Colecciones de puentes de hormigón armado suponen la irrupción del concepto de tipo en la ingeniería civil española. Correspondían a una necesidad práctica y social. Práctica, porque ponía en manos de cualquier ingeniero aislado en una provincia un instrumento eficaz para proyectar; y social, porque se hacía frente con economía de medios a las necesidades constructivas de la red de transportes por carretera. El éxito de estas Colecciones se hicieron notar pronto. En 1929 se habían construido los siguientes tramos de las Colecciones:"'

Rglleno^,prov;t-.ono d* «scoyola.

Puente de Santo Domingo de la Calzada. Rótula de arranque de arcos.

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RECTOS

Hasta 10 m > 10 a 20 m > 2 Om Total = 804

643 (80%) 135 (16%) 26 (4%) (6 tramos de 32 m.)

ARCOS

Hasta 10 m > 10 a 20 m > 20 m Total = 25

1 24 (4 tramos de 50 m.)

Las Colecciones de puentes de hormigón armado de Zafra y Ribera consagran un concepto de tipo fundado en el predominio de la función y de la economía. El tipo de puentes que propugnan introduce un factor de orden en la diversidad formal de esta clase de obras, e implícitamente sancionan una dimensión estética racionalista de la ingeniería civil. El tipo en la ingeniería

Modelos Oficiales de Puentes de Hormigón Armado para Carreteras. En 1920, la Dirección de Obras Públicas encargó unas Colecciones Oficiales de puentes a Ribera y Zafira, en hormigón armado, y a Mendizábal para los metálicos. Ribera se encargó de la tipología en arco, mientras que Zafi-a lo hacia de las rectas. Esta imagen muestra los tres modelos de directriz para el tipo arco, siempre con bóvedas gemelas.

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Modelos Oficiales de

Puentes de Hormigón Armado.

civil, como en la arquitectura, revela una concepción del mundo. La pureza formal y la economía de medios de estos puentes encuadran a la ingeniería civil con los postulados de la arquitectura moderna. La estandarización que el tipo aporta a la ingeniería civil, lleva implícito el proceso de industrialización, y la depuración de sus formas acerca la construcción moderna a la arquitectura griega que desarrolló el estandard de templo clásico. NOTAS

' C A . 1901. 'R.O.P., 1899, pág. 467. ^ Ribera. Puentes de hormigón armado. R.O.P., 1902, pág. 389. Listado de obras de Ribera en hormigón armado, en 190L CJV-, 1901,

g. 2 1 1 .

PUENTES Puente de Ciaño, Asturias, del Estado. Puente de Candin, Astiurias, Ayuntamiento de Langreo. Puente del río Turbio, Asttirias, Ayuntamiento de Mieres. Puente de Vegadotos, idem, id. id. Pontón de Santa Rosa, idem, id. id. Puente de Gijón, Exposición de 1899, Medalla de oro. Puente de Cabojal. Ayuntamiento de Mieres, Asturias. Puente de Cuadriella, idem, id. id. Paso superior de Cieza, Ferrocarril del Mediodía, Murcia. Puente de Valdecuna, Ayuntamiento de Mieres, Asturias. Ensanche del Puente de la Guía, Gijón, para el Estado. Puente de Colloto, Fábrica de celuloide, Asturias. DEPÓSITOS Depósito de agua en Llanes, 1.000 m' (Asturias). Depósito de agua en Sama, 500 m' (Asturias). Depósito de agua en Valdesoto, 70 m' (Asturias). Silos para cemento en Tudela Veguin, para 2.500 toneladas. Depósito de agua en Ciaño, Astturias, 60 m'. Depósito de agua en Tudela Veguin, Asturias, 50 m'. Depósito de agua en Guadalajara, Palacio asilo, 1.000 m'.

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Revestimiento del depósito de agua de Mieres, 2.000 ra'. Depósito para melazas en Arganda. Azucarera de Madrid. 300 m'. Depósito de agua en León, Papelera Leonesa, 70 m'. Nuevos silos para 2.500 toneladas de cemento, en Tudela Veguin. Depósito de agua en Colloto, Fábrica de celuloide, Asturias. Nuevo depósito para melazas en Arganda, Azucarera de Madrid. 300 m'. Revestimiento de un sótano para depósito de melazas, en Arganda. Azucarera de Madrid. 500 m'. FÁBRICAS Fábrica de Pordand en Tudela Veguin, Asturias. Todos los pisos y columnas. Fábrica de harinas de Badajoz. Almacén de azúcar en Lieres. Pisos y columnas. Fábrica de gas. Oviedo. Varios pisos. Almacén de azúcar de Villalegre (Asturias). Todos lo pisos y columnas. Casa de máquinas en Mieres. Una cubierta. Central eléctrica de Zamora. Todos los pisos y columnas. Fábrica de ladrillo piedra (Madrid). Todas las columnas y cubiertas. EDIFICIOS PÚBLICOS Y PARTICULARES Cárcel modelo de Oviedo, 8.000 metros cuadrados de pisos. Palacio consistorial de Eibar. Estación de Huete. Compañía del Mediodía. Teatro de Avilés. Banco Guipuzcoano. San Sebastián. Idem. id. Nueva cárcel de Bermiüo. Zamora. Terraza del hotel de D.J. Escriña. Oviedo. 5 C A . 1901-1903. Hormigón de cemento armado y R.O.R, 1901, pág. 389. = C.A., 1901. ' Ribera, op. cit. 1902. ' Ribera. El puente de San Telmo sobre el río Guadalquivir. R.O.R, 1922, pág. 25. ' Ribera. Ptientes de fábrica y hormigón armado. Tomo /l^ Madrid. Rivadeneyra. 1932. '°Ribera. Memoria. Modelos de Puentes de Hormigón Armado. Ministerio de Fomento. 1925. " Ribera. Puentes de fábrica y hormigón armado. "Ribera, op. cit. 1932. " Las compresiones máxúnas que solicitaban al hormigón en el puente de Mieres eran de 70 kg/cm^ cuando en los ensayos realizados por el propio Ribera las probetas se rompían a 180 kg/cm^ Las bóvedas de hormigón sin armar, o con poca armadura, no tuvieron mucho arraigo entre los ingenieros españoles. " Ribera. Memoria. Modelos de Puentes de Hormigón Armado. Aumentos medios de los precios desde 1914-1922: Materiales: Hierro Cemento Madera Transportes: Por ferrocarril Por carros Mano de obra: De peones De carpinteros

100 % 100 % 225 % 50 % 125 % 150 % 225 %

Ribera. El puente de San Telmo sobre el Guadalquivir. R.O.P, 1922, pág. 26.

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" Ribera. Memoria. Modelos de puentes de hormigón armado. En la obra de P. Séjourné, Grandis voûtes (1917), éste calcula el coste de la cimbra por la relación: K=0,06 + A/100, en la que A es la luz de la bóveda, y K el volumen de madera por metro cuadrado de bóveda. Ribera. Grandes voûtes. R.O.E, 1917, pág. 221. " Ribera. Modelos oficiales de puentes en arco para carreteras y caminos veárulles. R.O.P., 1923. pág. 251. "Ribera. En mi última lección, establezco mi balance profesional. Revista de Obras Públicas. R,O.P, 1931, pág. 394. " Zafra. Embarcadero de hormigón armado en el Guadalquivir. R.O.P., 1905, pág. 381. " Zafra. Viaducs et appontement en béton arme. G.C. 23-XII-1905. Zafra. Puentes de hormigón armado para ferrocarril. R.O.P., 1910, pág. 533. "R.O.E, 1908, pág. 145. " Peña Boeuf, A. Puente de la Presa. RO.E, 1916, pág. 629. '' López Rodríguez, J. La figura de los arcos de fábrica. RO.E, 1923,1° de sepriembre y 15 de julio de 1927. " Ribera. Modelos oficiales de puentes en arco para carreteras y caminos vecinales. R.O.E. 1923, pág. 251. Ribera. Puentes de Fábrica y Hormigón Armado. Tomo IV. Madrid. Rivadeneyra. 1932. " Ribera. Puentes de Hormigón Armado. R.O.E, 1902, pág. 389. Ribera op. cit. 1932. La bóveda gemela se empleó en puentes de gran porte, como Freyssinet en Villeneuve y Traneberg, y Morandi en Fiiunarella. Ribera. Puentes con arcos articulados de fábrica y hormigón armado. RO.E, 1924, pág. 276. Uno de los primeros ingenieros que estudió las articulaciones fue Dupuit en su Traité de iequilibre dos voûtes et de la construction des ponts en maçonnerie. Earís. Dunod. 1870. En 1902, Ribera fiindaba su defensa de las articulaciones en los puntos siguientes: 1' Permite corregir un asiento de las cimbras, acuñando las rótulas. 2° Evita las grietas que pudiera provocar el descimbramiento en una bóveda continua, pues las articulaciones permiten un asiento de las bóvedas, sin perjuicio de la obra. 3'Asimismo el empleo de rótulas evita el peligro que pudiera ocasionar un ligero movimiento en los estribos, que sería fatal en una bóveiia rígida. 4« En las bóvedas articuladas, la temperatura no ejerce ninguna influencia sobre el trabajo elástico de la construcción. En puentes de gran luz, estos Rectos pueden ser de mucha importancia. 5" La triple articulación permite suprimir en el cálculo de los esfuerzos debidos a la carga, las condiciones de deformación. Para tener éstas en cuenta, se precisa establecer hipótesis generalmente poco verosímiles, qu^ introducen una incertidumbrepeligrosa. 6° Es inexacto que resulten más económicas las bóvedas continuas, por lo menos en condiciones iguales de seguridad. {R.O.E, 1902, pag. 389). ''Ribera, op. át. 1932. " Ribera R.O.E, 1924, pág. 276. Fernández Ordóñez, José A. Eugène Freyssinet. Barcelona. 2c. Edicions. 1978. Freyssinet se mostraba muy crítico con las articulaciones, afirmando que las bóvedas articuladas son más flexibles y mucho menos resistente a las sobrecargas, su ejecución es difícil, y su aspecto pesado {Le pont de Vúleneuve-sur-Lot. Perfectiormements dans le construction des grandes voûtes. G.C. 30 julio 1921, pág. 97). En 1923, proyectó y construyó el puente de Candelier para ferrocarril, de 64 m. de luz, biarticulado en arranques. En un artículo que publica en Armales des Ponts et Chausseés, ese mismo año expone razonadamente su oposición a las bóvedas articuladas en la dave. Frente a los que defienden que el empleo de las articulaciones suprimen todas las dificultades debido a la retracción y a la dilatación, para él, los incovenientes de la articulación en la clave se deben a: - Falta de concordancia de los trazados reales del trasdós e intradós con los teóricos. - Deformación de la fibra media del arco debido a acortamientos elásticos y retracciones.

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Estas últimas, además, varían de unas partes a otras de la obra, según su exposición a la intemperie, humedad, etc. Asimismo, las diferencias de temperatura pueden afectar también a las diversas partes de la obra de un modo diferente. - La bóveda que geométricamente puede estar de acuerdo con el proyecto puede mecánicamente ser diferente, si el coeficiente de elasticidad no es constante en sus diferentes partes, o por las variaciones que se podrían producir en él por las diferentes circunstancias que convergen en la fabricación del hormigón. - Las articulaciones no suelen estar colocadas en su lugar teórico, siempre hay errores de reglaje. Todo ello puede ser despreciable en puentes de pequeña luz y rebajamiento, pero cuando estos aumentan, se puede producir el pandeo de cada semiarco e iniciarse un proceso de rotura al formarse una cuarta articulación que crea una condición geométrica de inestabilidad. Las articulaciones Freyssinet del puente Candelier podían transmitir 665 Tm/ml. La Mesnager sólo ttansnúte 150 Tm/ml., aunque puede absorber tracciones. En las articulaciones de este puente, Freyssinet utilizó hormigones de entre 350 y 800 kg/cm^, obteniendo por el material de las articulaciones una resistencia a la rotura (a 90 días) de 519 kg/cml {Le Pont CaneUlier. A.V.C., 1923, pág. 165). La bóveda del puente sobre el río Nalon fue calculado por el método de Castigliano. Las diferentes partes del puente se calculaban independientemente, la bóveda como un arco parabólico con cargas puntuales que las transmitía el tablero a través de los pilares, en los que se apoyaba mediante dos vigas principales longitudinales. El canto de la bóveda triarticulada no era continua como respuesta a la distribución de momentos, era más estrecha en la articulación que en los ríñones. En el puente de Mequinenza los cantos en las articulaciones de arranque y clave eran de 1,10 m. y 1 m., respectivamente, mientras que en los ríñones tenía 1,40. Marquina decía que se podía haber sustituido la bóveda por dos gemelas, pero la continua es más rígida a esfuerzos horizontales y a la torsión producida por el viento. La bóveda se zunchaba en la clave. (R.O.P., 1923, pág. 209). En el puente de Mequinenza, Camón empleó en las rótulas hormigón de cemento "Sansón" que con una dosificación de 800 kg/m3, obtenía a los 36 días tensiones de rotura superiores a 500 kg/cm^. La armadura de la bóveda era simétrica con 16 redondos de 0 16| en cada lado. RO.E, 1929, pág. 65. Federico Moreno en el puente de las Abadesas (1920) calculó la bóveda como un arco flexible mediante el método de Ritter. R.O.P., 1924, pág. 202. '' Puentes de hormigón armado con una sola articulación. R.O.P., 1931. "Sánchez del Río, I. y Roglá, V Elpuente de Santo Domingo de k Calzada. R.O.R, 1954, pág. 2. Según el proyectista, basándose en experiencias americanas, en una bóveda esviada a 30° los esfuerzos debidos a esa disposición del puente pueden despreciarse cuando la relación entre ancho-liu del puente es inferior a 0,1 y en el puente que se proyectaba era de 0,25; y la oblicuidad era de 45°, muy superior a los 30°. " Puentes económicos de hormigón armado. R.O.P., 1920, pág. 408. Barcala, J. Comparadón económica de los modeles oficiales de tramos para carreteras. R.O.P,. 1923. págs. 106 y 127. Ribera. Puentes de Fábrica y Hormigón Armado. " Memoria. Modelos de Puentes de hormigón armado. Ministerio de Fomento. 1925. La aplicación de los fiirmularios oficiales de tramos de hormigón armado para carreteras. R.O.R. 1929, pág. 258.

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2.3. Los puentes de hormigón armado en la década de los treinta En la década de los treinta del siglo XX, la ingeniería civil española alcanzó un alto nivel cualitativo. Fue un proceso que comenzó a perfilarse en la segunda mitad de la década anterior, y entre sus causas pueden señalarse las siguientes: mayor facilidad para la difiisión de innovaciones; el desarrollo industrial del país, y la modernización de la enseñanza en la Escuela del Cuerpo. A las que hay que añadir otras más coyunturales, como el impulso a la política de obras públicas en la Dictadiura de Primo de Rivera (1923-1925); y del lado de los puentes, la creación, a finales de los veinte, de la Jefatura de Puentes, un organismo especializado de la Administración al que estarán vinculados ingenieros como Cesar Villalba, Eduardo Torroja, o Martín Gil.

En la ingeniería del puente, los cambios son más constructivos que formales, pues la tipología para luces medianas y grandes (desde los 40-50 m.) sigue siendo la bóveda y el arco de hormigón. El cambio formal que identifica netamente a los puentes del siglo XX vendrá de la mano del pretensado tras la II Guerra Mundial. Las innovaciones constructivas más relevantes de la ingeniería de puentes en arco en los treinta primeros años del siglo fueron: - Las armaduras rígidas que actuando como autocimbras evitaban el uso de las costosas cimbras, siempre expuestas a una riada. Aunque la idea de utilizar perfiles como armadura en el hormigón armado había sido patentada por Melan, Ribera las aplicó hábilmente a los puentes de arco. Es

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Puente sobre el rio Tajo en Vellisca

una contribución a la ingeniería que no parece que tuviese mucho eco fuera de nuestras fronteras. - El descimbramiento por gatos, inventado por Freyssinet a principios de siglo, se convirtió en un método que permitía eliminar tensiones parásitas generadas en la operación de descimbramiento, al mismo tiempo también actuaba reduciendo los efectos de la retracción y cambios térmicos. En España, el primer puente donde se empleó este método fue el del río Guadalhorce, una bóveda gemela de 50 m. de luz proyectado por Martin Gil y construido por Cesar Villalba en 1936. - Las rótulas de hormigón, solución elegante y eficaz que evitaba las engorrosas y poco seguras rótulas metálicas. La aportación española en este terreno, las rótulas de uralita de Sánchez del Rio, están, a pesar de su originalidad a mucha distancia técnica de las de Freyssinet y Mesnager. ¡ÉliS

Puente sobre el rio Tajo en Vellisca.

Autocimbra

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- El sistema ideado y aplicado por Séjourné de bóvedas gemelas de hormigón en masa con tablero de hormigón armado. César Villalba Granda encarna plenamente la figura del ingeniero moderno especialista en puentes. Ligado a la Jefatura de Puentes, intervino como proyectista o director de la construcción, solo o en colaboración, en las más interesantes realizaciones de puentes de los años treinta y de la inmediata posguerra civil. César Villalba reúne las tradiciones constructivas y teóricas que introdujeron Ribera y Zafra en la ingeniería civil española, pero su aportación fue netamente constructiva. Fue el primero que aplicó el método de Freyssinet de descimbramiento con gatos; precursor de la soldadura eléctrica y los puentes mixtos, empleó por primera vez en un puente de carreteras la técnica de cimentación mediante pilotes in situ. Era un ingeniero muy ecléctico en el uso de materiales y tipologías, y sus artículos de la Revista de Obras Públicas son textos rigurosos donde con claridad y precisión describe y justifica sus soluciones estructurales y constructivas. En mi opinión, la fama de Torroja -que colaboró con él en algunos puentes- ha arrojado, sobre este ingeniero, una cierta sombra sobre sus méritos indiscutibles. En numerosas publicaciones sobre Torroja se le adjudican a éste la autoría de puentes como el Pedrido, Tordera o Tortosa, en los que ciertamente colaboró al menos en los dos últimos, pero los proyectos son originales de Villalba. Entre 1929 y 1936, Cesar Villalba proyectó y construyó bóvedas de hormigón de luces comprendidas entre 50 y 70 m. Esta última es la del puente de Alatza que fue récord de bóvedas gemelas. Es un puente de hermosa composición y

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í * fe Viaducto del Aire. Ciudad Universitaria., Eduardo Torroja. Construido en 1993, tenia 36 m. ¿le luz, con dos arcos arriostrados en tres puntos: en los arranques, a media altura y en la clave. Los arcos eran muy elásticos, tenían un canto que iba de 1,50 m. en los arranques emprotrados a 0,50 m. en la clave.

sobriedad decorativa, con pilas estribo y bóveda enmarcada en dos tramos laterales rectos de 20 m. de luz.' En esta época de la obra de Villalba se encuentran dos de sus más interesantes y audaces puentes: el del río Tajo en Vellisca, el de mayor luz construido sin cimbra, y el del río Guadalhorce, récord de luces de hormigón en masa. El puente sobre el río Tajo en Vellisca (1932) es una bóveda gemela de 66 m. de luz rebajada a 1/10 con tablero de la colección de puentes en arco. La armadura de los arcos era rígida para facilitar la autocimbra, con una luz que doblaba la de los puentes de Ribera.^ El puente sobre el río Guadalhorce había sido proyectado por Francisco Martín Gil, que dirigió la obra hasta su muerte, teminándola César Villalba, que se encargó de la construcción de las bóvedas gemelas de hormigón en masa de 50 m. de luz, y 6,75 de flecha. El puente sobre el Guadalhorce merece estar en la historia de la ingeniería civil española porque en su construcción se utilizó por primera vez el método del descimbramiento por gatos hidráulicos aplicados en la clave. Villalba conocía bien las experiencias de Freyssinet en Villeneuve sur Lot, que consistían en la creación de una reacción suplementaria y externa que compensase las tensiones parásitas, mediante la formación de una junta en la clave durante la construcción en la que actuaban los gatos hidráulicos (cuatro en Guadalhorce), que abren el arco despegándole de la cimbra, e introduciendo en la junta una placa, que en el puente del Guadalhorce fue de hormigón armado de 5 cm. de espesor, hormigonándola posteriormente. El coste de este puente fiie muy bajo, pues repercutiendo el coste de contrata total sobre el tablero de la bóveda apenas superó las 600 pts/m^. La introducción de tensiones previas a voluntad sobre la bóveda permitía corregir, centrándola, la línea de presiones: el camino hacia el arco perfecto

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Puente de Villanueva de Castellón. La Colección Oficial de Puente extendió el tipo de puente arco en numerosos casos como este de una carretera de tercer orden en Valencia.

estaba abierto. El entusiasmo de Villalba ante el hallazgo de Freyssinet es evidente en sus escritos. El ingeniero francés proponía, gracias a la introducción de tensiones previas, construir arcos de hormigón en masa de 350 m. de luz, y de 700 m. en hormigón armado, y Villalba sugiere este procedimiento para el gran arco del Esla, que entonces se comenzaba a construir, y efectivamente también se aplicó allí. El puente de Guadalhorce puede ser el único que se construyó en España con el sistema aplicado por Sejourné de bóvedas gemelas de hormigón en masa y tablero de hormigón armado. Aunque en este caso los tabiques eran verticales -y no arquillos como el modelo Séjourné- de hormigón armado. Estos tabiques fueron proyectados de diferente espesor según su altura por razones estructurales y visuales.' Las bóvedas de hormigón en masa para carreteras no tuvieron demasiada aceptación entre los ingenieros españoles. Ribera, ya en 1902, había

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expuesto sus inconvenientes a pesar de ser admirador de Séjourné, que las había usado con maestría."* Los ingenieros ferroviarios, en cambio, sí confiaron en el hormigón en masa como material estructural para sus puentes de fábrica. Antes de la Guerra Civil se sustituyeron varios tramos metálicos por bóvedas de hormigón en masa, como el de TorreMontalvo. Este puente, terminado en 1926, tenía cinco bóvedas parabólicas de 30 m. a 1/4.' El Cuerpo de Ingenieros de Caminos, que se había puesto mayoritariamente al lado del General Franco desde los primeros momentos del levantamiento contra la República, fue en la posguerra uno de los apoyos más firmes de la política del nuevo régimen. A la ideología conservadora de los miembros del Cuerpo se unía su indudable calidad profesional. Así se puso de manifiesto en la intensa actividad constructora - e n condiciones materiales poco favorables- que se desató tras la derrota del Gobierno legítimo, en la que la puesta en servicio del sistema de transporte, carreteras y ferrocarriles, fue prioritaria. Alfonso Peña Boeuf pasó de sus clases de Elasticidad en la Escuela a Ministro de Obras Públicas del Gobierno de Burgos. A principios de abril de 1939 se aprobó un Plan de Actuaciones Urgentes, que posteriormente se amplió en el mismo mes de 1941. Entre 1939 y 1946 se reconstruyeron o se terminaron 1.561 puentes de los cuales unos 40 eran de gran porte.'' En esa labor de reconstrucción-construcción de puentes, la Jefatura de Puentes tuvo un papel clave. César Villalba participó en los proyectos de mas envergadura y transcendencia técnica, como Tortosa, Pedrido, Pefiafiel, Tordera y Esla. Después de la Guerra Civil, ya no proyectó o construyó puentes de bóveda de hormigón de tablero superior con la excepción -importante excepción- del Esla. Entonces su actividad se centró en puentes de arco superior con tablero inferior (bow-strin¿}, o intermedio, de hormigón armado y mixtos. Los puentes de arco superior con tablero intermedio no eran muy comunes en España. Se había construido antes de la Guerra Civil el del Narcea, de Sánchez del río, y el reconstruido, tras la guerra, de Mora del Ebro, de cinco luces, proyectado por Serrano Suñer. Según Villalba, el arco de tablero intermedio era la solución obligada para los puentes de grandes luces, que la exigirán por el obligado rebajamiento del arco. Freyssinet, en un Congreso en Lieja en 1930, había presentado con esta tipología su puente de hormigón de 1000 m. de luz, y los puentes metálicos de Kill van Kull y Sidney tienen esa disposición. El puente de Peñafiel sobre el río Duero, en Valladolid, terminado en 1945, es uno de los mejores puentes de Villalba por su concepción y construcción. Es un puente de arco superior con tablero intermedio de 38,90 m. de luz libre rebajado a 1/4. La directriz de los arcos es parabólica, curva que no utilizaba en sus puentes, pero lo justificaba porque en esta tipología coincide sensiblemente con la antifunicular.

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César Villalba pensaba que si una de las ventajas del hormigón armado es su monolitismo, parece adecuado que las estructuras de hormigón se calculen teniendo en cuenta esa solidaridad entre sus partes. El puente de Peñafiel se estudió estructuralmente con un tablero de emparrillado, solidario con el arco, formado por las viguetas y los largueros; considerando pórticos, transversales, formados por las viguetas y péndolas, y longitudinales formado por el tablero completo con las péndolas. Se proyectó analíticamente porque, como dice su autor, todavía no se conocían los trabajos de Torroja y Villena sobre emparrillados.' El cálculo de los arcos del puente de Peñafiel lo realizó Villalba siguiendo el método de Lossier para arcadas continuas que se basaban en la elasticidad de las pilas, aunque, como reconoce Villalba, en este caso las pilas eran muy cortas y los efectos de su flexibilidad de poca importancia. El acortamiento elástico del arco se calculó por el método de Müller-Breslau (1925). Los arcos gemelos, de 1 m. de canto sin arriostramiento, se construyeron sin cimbra, empleando amadura rígida, aunque se completó con redondos flexibles, ya que la armadura rígida estaba destinada sólo a soportar el peso propio. Otra novedad de este puente fue el sistema constructivo de la armadura, que se soldaba en taller para, después de transportada a la obra, montarse mediante bridas y tornillos.

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Viaducto de San Jorge. Alcoy. Este puente, terminado en 1931, y proyectado por Carmelo Monzón y Alfonso Peña, es fiel a uno de los modelos de la Colección Oficial. Tiene tres luces de 47 m.

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El Puente del Pedrido para el ferrocarril Zamora-La Corufia fue inaugurado en 1942. Este puente había sido proyectado inicialmente en 1922 con una solución metálica, pero tras una serie de visicitudes se hizo cargo de él la Jefatura de Puentes en 1929, encargándose César Villalba de redactar un nuevo proyecto. La solución construida está constituida por 13 arcos de hormigón armado de 32 m. de luz y de tipología de la Colección de Ribera, y un gran bow-string de 75 m. de luz apoyada en dos pilas estribo. Numerosas publicaciones dedicadas a la figura de Eduardo Torroja adjudican a éste el cálculo del tramo de 75 m. Pero Villalba no le cita en su artículo de la R.O.P, aunque, contra su costumbre, el artículo del Pedrido está dedicado a la construcción y no hay ninguna exposición del cálculo. Es en la construcción donde se encuentra lo más relevante de esta obra, en la que se planteaban problemas de consolidación de las pilas estribo utilizando pilotes in situ, que también se emplearon en la cimentación de pilas.® La Colección de Puentes de Ribera fue muy utilizada en la construcción de puentes en la inmediata posguerra civil. Un puente que utilizó esta tipología y la armadura rígida que destaca por su composición, ligereza y bajo coste fue el de Manzanal sobre el embalse del Esla, en Zamora, para un camino vecinal.' Fue proyectado y construido por A. Díaz Burgos, y tenía 16 tramos rectos de hormigón armado de 24 m. de luz sobre pilas de hormigón en masa de 56 m. de altura. El tramo central era una bóveda gemela de 47 m. de luz rebajada a 1/2. Llama la atención su bajo coste: 1.100.000 pts. que arroja una repercusión sobre el total del puente de 580 pts/m^'°

Pílente de Unquera. En los años 20 y 30 se construyeron varios puentes de vigas rectas de la Colección Oficial o variantes, como éste de 26,50

m. de luz.

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Puente sobre la ria de Eo.

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1929-1942.

En 1929se encargo a Torroja y Martin Gii, un viaducto para ferrocarril y carretera sobre la ria de Eo en el ferrocarril de El Ferrol a Gijon. Los proyectistas evaluaron varias soluciones con estructuras metálicas y de hormigón arrruido con una altura de rasante que permitiese ¡a navegación inferior. Finalmente se proyectó un puente de 512 m. de longitudformado tramos de hormigón armado de20m.de

por

luz sobre pilas dobles y un tramo central levadizo

metálico. Pero elpuente no fue construido. Más tarde, tras la Guerra Civil se retomó elproyecto encargándose Torroja de su redacción. Se contempló la posibilidad de construir urut gran bóveda de hormigón de 365m. de luz, pero finalmente se proyectó un puente de siete luces en arco de55m.de

luz y 25 m. de

altura de rasante. Los arcos eran triarticulados, justificado por el proyectista como una medida para mejorar su comportamiento estructural ante posibles asientos dada la naturaleza del terreno de cimentación.

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PUENTES PROYECTADOS Y/O CONSTRUIDOS POR CÉSAR VUXAUBA Puente

Fecha

Material

Tipo

Luz Máxima (m.)

Alarza (Rio Tajo)

1929

Hormigón Armado

Bóvedas Gemelas

Carretera Estación Vellisca (Río Tajo)

1932

Hormigón Armado

Bóvedas Gemelas

Adaja

1934

Hormigón Armado

Bóveda Continua

Río Guadalhorce (*)

1936

Hormigón en masa

Bóvedas Gemelas

Tortosa

1939

Acero

Bow-String

Pedrido

1929/1943

Hormigón Armado

Bow-String

Esla (**)

1942

Hormigón Armado

Brenes

1942

Hormigón Armado

1945

Hormigón Armado

Arco superior con tablero intermedio

Peñafiel

Tordera

1945

Mixto

Viemre de pez

Bóveda única Bow-string

192 (Luz libre) 51

Elaboración propia. (*) El proyecto del puente sobre el Guadalhorce era de Martín Gil. (**) En la construcción del Esla intervino, además, E Castellón, A. Salazar y E. Torroja.

La Colección de Puentes de Altura Estricta supuso la irrupción de Fernández Casado como proyectista y constructor de puentes en el campo de la ingeniería civil. La valoración histórica de este trabajo se puede sintetizar en los siguientes puntos: -Racionalizó, formal y estructuralmente, el tipo de puente recto, con unos modelos de gran pureza arquitectónica que transmiten una sensación de serenidad y sosiego. Esta tipología anticipa la prefabricación pero, desgraciadamente, conoció tarde el pretensado." Todavía en 1943, en una conferencia sobre puentes rectos, no cita el invento de Freyssinet.'^ La modernidad de los puentes de altura estricta aparece, no sólo en su concepción y lenguaje formal, sino en el carácter del tipo que conduce a la repetición, a la standarización como penetración deuna concepción industrial de la obra pública.

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-Estos puentes son el resultado del estudio que su autor realizó de experiencias de ensayos en modelos reducidos, así como del análisis fotoelástico de estructuras hiperestáticas, participando en la difusión de esas técnicas y métodos en España." - Y finalmente los puentes de altura estricta constituyen una aportación teórica esencial, porque por primera vez en la historia de la ingeniería española se construye una epistemología del puente como objeto de conocimiento, más allá de lo netamente técnico. En 1933, Fernández Casado comenzó a estudiar los puentes de altura estricta, al mismo tiempo que construía, aquel mismo año, los primeros de esta tipología."' En 1934, publicó en la Revista de Obras Públicas una serie de artículos donde exponía detalladamente los modelos de su tipología con sus primeras aplicaciones." Poco antes de estallar la Guerra Civil, la Administración iba a publicar su Colección, pero ésta se postergó hasta la posguerra, aprobándose en diciembre de 1939. Como el mismo Fernández Casado decía, quedó en vía muerta y sólo se puso en circulación los tramos de un vano simplemente apoyados. Quizás esto fuese una consecuencia de sus simpatías republicanas durante la guerra."^ La tipología de vigas rectas de hormigón armado sólo podía competir con la bóveda y el arco para luces pequeñas. Sin embargo, cuando la rasante

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del puente era baja y había que obtener secciones de desagües máximas del cauce que atraviesa el puente, según Fernández Casado, la competencia a fevor del arco se invertía hacía la solución recta, sosteniendo que se podían alcanzar económicamente luces entre 25/30 m. y hasta de 50 con aceros y hormigones de resistencia extraordinaria, y recurriendo a la continuidad de la viga en los apoyos se podía aumentar la luz en un 50%.'^ Este es el fundamento de la altura estricta: una tipología formal y estructural de un puente que permite salvar un vano determinado con un mínimo de altura.'" Pero el interés de la Colección de puentes de altura estricta de Carlos Fernández Casado, estriba en que por primera vez en la historia de la mgeniería civil española el concepto de puente arranca de un pensamiento que relaciona hombre, técnica y naturaleza. El tipo en arquitectura parte de una abstracción conceptual, y como el mismo Fernández Casado decía en los puentes de altura estricta se realiza el ideal platónico de utilizar la idea para llegar hasta la realidad efectiva de las cosas.'' La Colección de Puentes de Altura Estricta no resume el resultado de una experiencia constructiva como en la de Ribera, sino del esfuerzo intelectual de reconciliar al hombre y la técnica con el mundo. Fernández Casado, desde que terminó la carrera, estuvo enamorado de los puentes, aunque todavía tardó en construir el primero casi diez años. Para el fue un tiempo de reflexión teórica tanto estructural como filosófica e histórica. Los puentes de altura estricta son el resultado de toda esa época de meditación silenciosa, sólo rota por algún artículo como su interesanta sene sobre el arco, publicado en la R.O.P. a comienzos de los años treinta. El enraizamiento del pensamiento que cimentó en aquellos años fue tan profundo que todo su discurso teórico posterior gira en torno a su ideario elaborado entonces. En los puentes de altura estricta, a pesar de la modestia de sus dimensiones, está expuesto con toda su frescura el pensamiento que inspiró las realizaciones posteriores de Fernández Casado. La intencionalidad de la Colección no era elaborar un manual-recetario de puentes, sino que, como escribía en 1955: H^^ de confesar que no hubiéramos empUado tantas horas de nuestra vida con el objetivo de tener preparada -para nosotros y para nuestro semejantes-, una herramienta que simplifica elprobUma de proyectar puentes. El incentivo fundamental fue el que surge en todo sector de la ingeniería cuando el ingeniero se lanza de lleno a vivir la profesión: la posibilidad de entrar en relación directa con el mu^ fisico. Este es el gran aliciente del ingeniero: salvar la distancia que separa al hombre actual de la Naturaleza.^" Aunque en 1936 aportaba otros argumentos de carácter práctico sobre la utilidad de la Colección: De acuerdo con esto, el criterio que más firmemente he sostenido en el proyecto de los modelos ha sido el de sencillez ejecución: primero, porque sencillez es

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economia y, segundo, porque cuanto más sencilla sea una estructura, menor será la probabilidad de equivocarse en su interpretación y, por consiguiente, más alejado el riesgo de jracaso por defectos de construcción. De nada sirve aquilatar en espesores y hierros, si esto trae consigo un encarecimiento de la obra, que a veces compensa y aun sobrepasa el ahorro conseguido en las cubicaciones y, además, d^a una puerta abierta a equivocadas interpretaciones del constructor (el cual, dado el sistema de contratación vigente y la poca importancia de las obras que proyectamos, puede no disponer de los conocimientos o asesoramientos técnicos necesarios), lo que puede dar lugar, por ejemplo, a que las armaduras queden mal distribuidas y existan zonas cuya resistencia quede Un debilitada, que fallen a la actuación de las sobrecargas.^' La esencia de lo estricto para Fernández Casado no estaba en la altura de rasante del puente, esa era la demanda funcional. Para él, el significado de lo estricto está en la purificación de todo lo accidental, y en no perturbar la armonía del paisaje introduciendo el mínimo de formas nuevas. En este sentido su racionalismo está más cerca del de Alvar Aalto que del de Mies. Otros ingenieros, desde el siglo XIX, incorporaban el paisaje en la decisión del proyecto de puente, buscando que la obra "rimase" con la naturaleza, pero Fernández Casado va más allá, no trata de dialogar con la naturaleza, adopta una actitud de humildad frente al paisaje, norma que se erige en el fundamento estético de sus puentes. Fernández Casado definía la función primordial de un puente como la de satisfacer la simultaneidad de tráficos: el de la corriente del río y el del movimiento sobre el tablero del puente. Ambas funciones se materializan por condiciones geométricas, gálibos, intensidades de tráfico, caudal del río, etc. A través del río, escribía Fernández Casado, el ingeniero se pone en relación con el mundo físico y con la historia, al ofrecernos la serie de puentes que se alinean en su curso. Los puentes de altura estricta son el fruto de su penetrante mirada sobre la naturaleza del río, y sobre las obras de otros ingenieros que construyeron sus puentes con anterioridad a lo largo de su recorrido. La Colección de Puentes de Altura Estricta consta de diez series con tablero de losa hasta 12 m. de luz, y modelos de vigas para luces superiores. La elección del tipo venía dado, en principio, por la luz y sobretodo por la calidad de la cimentación, de este modo se generaban tres modelos estructurales que cubrían toda la Colección: pórtico en % cuando la cimentación era segura; de tres vanos para cimentación regular, y tramo "cantilever" en el caso de que el cimiento pudiese presentar problemas. El vano máximo en los modelos de vigas es de 20 m., aunque se podría alcanzar los 30 m., y de hecho con esa luz Fernández Casado sostenía que se resuelven la mayoría de los pasos sobre cauces cuando la altura de rasante es obligada.^^ Estructuralmente los puentes de altura estricta se fundaban en la continuidad estructural entre sus elementos y en la adopción de formas de igual resistencia. La primera condición se daba mediante la vinculación

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hiperestática de sus partes, mientras que la segunda se conseguía dando un acartelamiento a la viga conseguida, trazando su intradós con tres rectas: una horizontal en el centro del vano, y otras dos inclinadas partiendo del cuarto o quinto de la luz en los tramos centrales, y para los tramos laterales partiendo del tercio o cuarto de la luz. Esta disposición permite disminuir los momentos máximos al mismo tiempo que se reducía el canto, y en consecuencia se obtenía menor peso y mayor economía. Las pilas de la Colección eran tabiques delgados de hormigón con tajamares en bisel, solución que exigía continuidad estructural del apoyo con el tablero. Los del puente de Besaya en Torrelavega, construido tras la Guerra Civil, fue ensayado hidrodinámicamente en el laboratorio de la Escuela de Caminos. Cuando los apoyos no son solidarios, del tablero del dintel se proyectan palizadas, o pilares cuando el trazado de planta del puente está esviado con relación al eje del cauce. En los dinteles de sustentación isostática se empleaban unas articulaciones fijas con hierros pasantes (inspirada en la articulación Mesnager). En los móviles como en el de Puerta de Hierro y el Pardo empleó rodillos de acero entre placas. El puente de Puerta de Hierro sobre el Manzanares y el del Pardo son las realizaciones más interesantes de la tipología de altura estricta de los puentes que construyó Fernández Casado antes de la Guerra Civil. El de Puerta de Hierro tenía una traza con una oblicuidad de más de 45° con relación al río que no favorecía la solución de apoyos de tabiques, proyectando los apoyos con pilas independiente e introduciendo una junta longitudinal sobre el tablero destinada a evitar esfuerzos anormales que se pudiesen producir por el esviamiento de la planta y el ancho de la sección (17 m.). Además, para el proyectista, esta solución de pilares mejoraba visualmente el resultado formal comparado con los tabiques. El vano principal del puente lo dividió en tres luces de 15/20/15. El^ tablero era de vigas con acartelamiento en los apoyos para dar sección a compresión en la zona de momentos negativos." La solución hueca del tablero es una innovación de este y otros puentes de la Colección, porque si con anterioridad se había visto algún tablero recto o bóveda hueca, tenían una finalidad constructiva, mientras que aquí la tienen estructural.

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PUENTES DE ALTURA ESTRICTA Fuente: Informes de la Instrucción. J u n i o - j u l i o 1 9 5 5

MODELOS

PORTICO SENCILLO SERIE II

^SERIES I & i BIS

14.16.18.20

7.8.9.10.12

PORTICO EN

n "A

SERIE III 14-18.20.25.30

SERIE IV 35.4Ó'45.50

DINTELES TRES VANOS SERIE V 16-18.20-25.30

serie Vil

18-20-25.35.40

1 ¿s

¿s

V ¿

-zi

— S H—=

SERIE VI 35.40.45.50

SERIE VIII

45.50.55.é5.75

SERIE IX

SERIE X

7-8-9.10-12

14-16.18-20

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PUENTES DE ALTURA ESTRICTA Fuente: Informes de la Instrucción. J u n i o - j u l i o 1 9 5 5

1933

RIO GUADALI MAR (JAÉN)

7 1935

PUENTE DE EL PARDO

(RI'O MANZANARES)

GERONA RÍO TER

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1—1—1—1—1

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SAN J U A N ALBERCHE

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PUENTES DE ALTURA ESTRICTA Fuente: Informes de la Instrucción. J u n i o - julio 1 9 5 5

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El puente

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(1850

1950)

PUENTES DE ALTURA ESTRICTA Fuente: Informes de la Instrucción. J u n i o - julio 1 9 5 5

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III

El Viaducto Martín Gil sobre el Esla, en la línea ferroviaria de Zamora a La Corufia, es un compendio de lo más innovador de la ingeniería de puentes durante las tres primeras décadas del siglo XX. Es un triunfo de la tradición constructiva de la ingeniería civil gracias a los avances en el conocimiento estructural del hormigón, pero fueron los métodos y técnicas constructivas puestos en práctica los que lo hicieron posible. Por aquellos años, Ortega decía que la verdad de la ciencia no está en ella misma sino en sus aplicaciones prácticas.^" En el proyecto y obra del Esla se aplican lo mejor de los saberes teóricos y prácticos de la ingeniería de puentes en bóveda de hormigón: autocimbra y armaduras rígidas; puesta en tensión previa de la bóveda mediante aplicación de esfuerzos externos con gatos; estructuras soldadas; estructuras mixtas; métodos de auscultación y medida de deformaciones; hormigonado en condiciones climáticas muy adversas, y últimos conocimientos sobre el comportamiento elástico y plástico del hormigón. Si se analiza la evolución de los diferentes proyectos de esta obra, desde 1929 hasta 1935, se percibe un salto cualitativo evidente que se pone de relieve en la audacia y modernidad de la construida con relación a las que se proponían inicialmente. La autoría de esta obra no puede asignarse a un solo ingeniero, es el resultado del trabajo en equipo de un grupo de ingenieros constructores y estructurales: Francisco Martín Gil, César Villalba, Francisco Castellón, Eduardo Torroja y Antonio Salazar

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El Viaducto de Esla fue inaugurado por Franco en abril de 1943. En ese momento este puente se situaba a la cabeza mundial de las bóvedas de hormigón por su luz, acompañado de Traneberg y Plougastel, dos obras de Freyssinet. Las características generales de los tres son:

Luz Libre Luz teórica Flecha

Plougastel

Traneberg

Esla

172,60 186,40 35,30

178,50 181,00 27,00

192,40 209,84 62,40

Cuando comenzaba la construcción del Esla, se iniciaba en Suecia la del puente de Sandò, que con una luz de 264 m. y 40 m. de flecha superaba al puente español, sin embargo el derrumbamiento de su cimbra de madera en agosto del 1939, durante el hormigonado del cordón inferior de la bóveda, dejó al Esla el camino libre hacia el récord mundial. De ese accidente los ingenieros del Esla debieron tomar buena nota, y la solución constructiva de este puente, mediante autocimbra propuesta por Eduardo Torroja, fue la clave del éxito de su construcción. La historia del puente del Esla comienza en 1929 cuando se redactaron dos proyectos: uno de Antonio Salazar, y el otro de Alberto Pérez Moreno. Ambos diseñaron soluciones muy conservadoras. El primero con arcos de medio punto de 20 m. de luz con un tramo central de ocho, apoyados cada dos en tres pilas entre las que se estribaban ojivas en cuya clave se apoyaban las pilas intermedias; el de Pérez Moreno era similar en los accesos (aunque con luces de 15 m), pero su tramo central tenía 60 m. Ambas soluciones no resolvían uno de los problemas constructivos capitales del puente, como era la operación de cimbra y cimentación de pilas en el tramo del embalse, donde los calados máximos eran del orden de cuarenta y cinco metros. Todavía se redactó otro proyecto, de Bellido, con una solución de 19 arcos de medio punto de 20 m. de luz, arriostrando las pilas con una plataforma horizontal. En noviembre de 1929 se hace cargo del proyecto la Jefatura de Puentes, encargándose a Martín Gil y César Villalba la redacción de un nuevo proyecto, que en principio debía de basarse en el de Pérez Moreno. La solución que dieron no tiene nada que ver con el proyecto de este último: los dos ingenieros de la Jefatura de Puentes proponen construir un gran arco de 200 m. de luz, y 60 m. de flecha, con una sección alveolar de paredes de 0,60 m. de espesor, con un canto de 3,5 m. en clave y ancho de 7,50 m., cuya carga de trabajo unitaria máxima no debía de ser superior a 75 kg/cm^ Aprobada la idea, Martín Gil redacta el proyecto que es aprobado en 1932. Adjudicándose las obra en julio de 1934, en la que figura como Ingeniero Director Francisco Castellón, como colaboradores, Alfonso Peña Boeuf y César Villalba y, como inspector a pie de obra, Antonio Salazar Martínez. Posteriormente, cuando Peña fue nombrado Ministro de Obras Públicas, le sustituyó Eduardo Torroja.

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Esla. Montaje de la autocimbra.

Las obras se iniciaron en octubre de 1934, y cuando comenzó la Guerra Civil, ya se habían ejecutado los salmeres (arranques) del arco y parte de los viaductos de acceso. La obra se continuaría por la Administración, interviniendo de destajista en la construcción del arco la empresa de Ricardo Barredo. Antes de la Guerra Civil se detectaron ciertas deficiencias, como la baja dosificación de hormigón de los salmere del arco (hormigón de 150 kg), cuando debía de conseguirse una alta indeformabilidad en una zona que, por estar próxima al agua, estaba expuesta a cambios térmicos e higrométricos, circunstancias que unidas a la necesidad de adecuar el proyecto a los avances en el conocimiento estructural del hormigón, decidieron la redacción de un proyecto modificado. Su autor fiie César Villalba, y se aprobó a finales de 1935." El proyecto modificado, que es ya prácticamente el definitivo, lo constituía una bóveda de 192,4 m. (en coronación de cimientos) y 60,018 m. de flecha, con sección hueca de tres alvéolos, un canto de 4,5 m. y ancho de 7,90 m. en clave, y 9,06 en arranques. La fibra media del arco correspondía a una parábola de cuarto grado.^' Las pilas-estribo eran huecas, revestidas de sillarejo, alcanzando una altura de 48 m. En cuanto a los tímpanos de la bóveda, fiieron resueltos inicialmente por Martin Gil con pilas y arcos de hormigón en masa, de 11,5 m. de luz. Disposición que tenía algunos inconvenientes como la dificultad de establecer juntas de dilatación además de su elevada rigidez longitudinal, por lo que fiieron sustituidos por pórticos de hormigón armado de 12,5 m. de luz sobre palizadas. Las pilas cortas se articulaban con el tablero. Este, de doble vía, lo constituía un fijrjado con cuatro nervios. También se cambiaron las arcadas de los accesos que eran de tímpanos opacos pasando a luces de 22 m. de directriz parabólica y tímpanos aligerados. La armadura de estas bóvedas era rígida. La construcción de la gran bóveda comenzó en plena Guerra Civil. El montaje de la cimbra de madera encontró numerosas dificultades y problemas además de los derivados del tiempo de guerra. Así se llegó al verano de

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1939, cuando Torroja sugiere una solución que hizo posible la terminación del tramo principal. La propuesta de Torroja para la construcción de la bóveda central consistía, esencialmente, en la disposición de una armadura metálica rígida que actuase de autocimbra para quedar posteriormente embebida en el cuerpo de la bóveda. Es una aplicación a una bóveda de gran envergadura del sistema ideado por Ribera casi cuarenta años antes, y desde luego es el mejor homenaje que su alumno y compañero le podía haber hecho. Pero las dimensiones excepcionales de la bóveda exigían el conocimiento del comportamiento elástico y plástico el hormigón, considerando las deformaciones elásticas con módulos de elasticidad variables, en función de la edad del hormigón a medida que se hormigonaba según el plan de hormigonado. La estructura metálica de la autocimbra está compuesta por dos cuchillos arriostrados entre sí por montantes y cruces de San Andrés. Cada una de las cabezas de cada cuchillo estaba formada por dos perfiles I unidos por un entramado Warren. Cada grupo de cuatro triángulos de la viga quedaba articulado provisionalmente al contiguo por las cabezas superiores. Estas articulaciones iban colgadas de un cable superior provisional, mediante otro cable con tensor de rosca para ajustar finalmente toda la estructura.^' Acabada de montar se soldaban las articulaciones con la excepción de la de la clave y los arranques, de ese modo quedaba como un arco metálico triarticulado, pudiéndose dilatar libremente por efecto de la temperatura sin introducir esfuerzos adicionales. La estabilidad horizontal a efectos del viento se lograba con un arriostramiento lateral mediante cables anclados a la roca y a dos puntos fijos de la cercha.^® Para el hormigonado fue dividido el arco en ocho roscas, comenzando por las dos cabezas superiores de los cuchillos y posteriormente por las dos inferiores.^' Una vez hormigonados los cordones superiores, estas cabezas quedaban como una estructura mixta acero-hormigón, aumentando su rigidez y resistencia de modo que para evitarle sobrecargas antes de hormigonar las cabezas inferiores de la cercha se introdujeron unos ír.ltiir

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gatos en arranques y clave en la cabeza inferior que la ponía en carga y aliviaba la superior. Una vez terminado el hormigonado de esta cabeza inferior, y hormigonadas las juntas donde actuaban los gatos, el conjunto quedó como un arco continuo empotrado constituido por cuatro cabezas o cordones mixtos acero-hormigón, unidos entre sí mediante las diagonales y los arriostramientos, que ya podían soportar la carga del resto de hormigón hasta completar la sección de la bóveda. Como la última parte de la sección de la bóveda que se hormigonó fue la superior, cuando finalizó el de toda la bóveda se decidió introducir una nueva compresión en clave, esta vez mayor en la cabeza superior que en la inferior, para corregir la curva de presiones que era afectada por la mayor carga de la parte inferior de la sección de la bóveda ya hormigonada.™ El hormigonado de la bóveda se realizó durante el crudo invierno de 1940-41, con temperaturas máximas de 2° y vientos con velocidades medias de 60 km/h. Las bajas temperaturas hicieron necesario el uso de calentadores eléctricos en la hormigonera y la protección de la zona de trabajo con otros calentadores eléctricos que permitían trabajar con una temperatura que no superaba los 10°. La puesta en obra del hormigón se hacía todavía por apisonado manual. El Viaducto de Esla fiie inaugurado en abril de 1943. Habían pasado más de doce años desde que se dieron los primeros pasos para su construcción. El coste final de las obras fue de 11.495.193,38 pts. que supone un incremento próxi-

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mo al 50% sobre el coste del proyecto modificado de Cesar Villalba (6.462.996,68). La repercusión sobre el tramo central fiie de más de 7.000 pts/m^ y en torno a 5.500 pts/m^ para la totalidad de la obra." IV

Viaducto del Esla. Disposición de los gatos.

GRANDES ARCOS DE HORMIGÓN ARMADO EN EL SIGLO XX Puente

Luz (m)

Año

S. Pierre de Vauvray (Arco Superior)

131,9

1923

LaCaiUe

139,8

1929

Esselbach

130

1930

Plougastel

3 X 187,6

1931

140

1932

178,50

1934

Martin Gil (Esla)

209

1942

Sando

264

1943

Arrabida

270

1963

Gladesviüe

304

1964

Kirk

390

1978

G. Washington Traneberg

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EVOLUCIÓN DE SECCIONES TRANSVERSALES DE PUENTES DE HORMIGÓN (1900 -1936) Elaboración propia

Arcos gemelos Puente Golbardo Ribera, 1902

Bóveda única con tabiques longitudinales Puente, Ribera,

Valencia 1906

de Don

Juan

P u e n t e de vigas r e c t a s s o b r e el r í o Velez Z a f r a , 1910

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\ Bóvedas

gemelas

Reina Victoria Ribera, 1909

Bóveda ú n i c a con t a b i q u e s tronsversoles

V i a d u c t o Alfonso XII! Ribero, 1 9 0 9

Colección trannos 1920

rectos.

Zafra

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Puente de San RomSn sobre el Nal6n Marquina. 1923

Modelo colección de puentes de hormigón armado para carreteras Ribera. 1925

7.00 Hormljfin ormodo —v

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Puente sobre el Rio Guadaltiorce Cesar Villalba. 1936

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El puente en España (1850 - 1950)

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El puente en Epana (1850 -1950)

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El puente en Espaรฑa (1850 - 1950)

TENSIONES DE TRABAJO DE HORMIGร N Y ACERO EN PUENTES DE HORMIGร N

Puente

Fecha

Luz

Tensiones (T)

Rebajamiento

Sistema Hennebique

Hormigรณn: 25kg/cm2 Acero: 10 l^/mm2 (Tensiones de Trabajo)

Sesgadas

1899

Hormigรณn: 40 I%/cm2 (T. Mรกx.)

1/11

(Hormigรณn en masa) Liรฉdana

1908

Hche

1913

La Presa

1916

San Juan de las Abadesas

30 1/10

1920

Hormigรณn: 31 I%/cm2 (T. Mรกx.) Homiigรณn: 14 Kg/cm2 (T. Med.)

50 1/4

Clave: 50 Kg/cm2 (T Mรกx.)

41,5

Hormigรณn: 43,46 BCg/cm2 (T. Mรกx.)

1/5,2

Armadura: 6,44 Kg/mm2 (T. Mรกx.)

50 I^/cm2 T. de cรกlculo hormigรณn 12 Kg/mm2 T. de cรกlculo de acero

Modelos de puentes

1920

en caminos vednales

Mรกx.

Hormigรณn: 40 Kg/cm2 (T. Mรกx.)

36 m.

Acero; 10 Kg/mm2 (T. Mix.)

Hormigรณn: 65,75 I%/cm2 (T. Mรกx.)

(Tramos reaos) Modelo de puentes en

1920

arco (Ribera) San Romรกn

Mequinenza

Guadalorce

Acero: 10 Kg/mm2 (T. Mรกx.) 1923

1929

1931

(Homiigรณn en masa)

Teruel

Narcea (Arco Superior)

Hormigรณn: 75.22 Kg/cm2 (T Mรกx.)

1/9

Acero (tablero): 11,97 I^/mm2 (t. Mรกx.)

62,5

Hormigรณn: 46 Kg/cm2 (T. Mรกx.)

1/7,2

Acero; 7 Kg/mm2 (T. Mรกx.)

Hormigรณn: 49,5 I%/cm2 (T. Mรกx.)

1/7,4 1931

Hormigรณn; 30 Kg/cm2 (T. Mรกx.)

1/3 1931

T. Rรณtula de Hormigรณn en clave; 285 Kg/cm2

Elaboraciรณn propia.

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En 1928 Eugene Freyssinet patentó el invento que revolucionaría la técnica de la ingeniería civil del siglo XX: el pretensado que, como ha dicho José A. Fernández Ordóñez, tiene tanta trascendencia en la historia de la construcción como el hallazgo del arco. El primer puente de hormigón pretensado de la historia lo construyó Freyssinet en 1936 en la presa de Portes de Fer, con una luz de 19 m. y un ancho de 4,66 m. Freyssinet había redactado de tal modo su patente del pretensado que prácticamente monopolizaba la nueva técnica hasta que pasasen los 25 años preceptivos. Esto y la II Guerra Mundial retrasó la extensión del sistema, aunque en el período 1989-1945 Freyssinet siguió trabajando silenciosamente en el perfeccionamiento del nuevo material. En España, ya se conocía alguna de las innovaciones constructivas del genial ingeniero francés, como el descimbramiento de bóvedas de puente por gatos hidráulicos que aplicó, como vimos, César Villalba en 1936. Precisamente en el número del primero de julio de ese año aparece en la Revista de Obras Públicas una de las primeras referencias al pretensado como nuevo sistema de armaduras tesadas previamente al fraguado del hormigón. Su autor, Antonio Angulo, asegura que con este tratamiento comienza para el hormigón armado una nueva era, aunque reconoce los problemas que se presentan, especialmente con la necesidad de fabricar alambres que superen, muy por encima, el límite elástico habitual de los 24 kg/mm^ Este ingeniero, como tantos otros incluso en la actualidad, veía en el pretensado un resultado del desarrollo del hormigón armado, y no como la aparición de un material nuevo y de propiedades totalmente diferentes de aquél.'^ El hormigón pretensado está más cerca del hormigón romano que del hormigón armado. Tras el paréntesis de la Guerra Civil, fueron presentándose en la R.O.P. artículos traducidos de revistas extranjeras, especialmente de la Francia ocupada, con noticias sobre procedimientos alternativos al de Freyssinet para el pretensado. Alguno de ellos, como el de Dischinguer, que consistía en la disposición de armaduras o cables exteriores a la estructura que podían compensar en cualquier momento las reducciones de tensión producidas por la retracción y las deformaciones plásticas del hormigón.'' Método que, en esencia, a finales del siglo XX se emplea con cierta asiduidad. En España, tras la Guerra Civil, Eduardo Torroja se erige en la figura indiscutible en la técnica del hormigón armado. Cada vez su actividad como proyectista irá pasando a un segundo lugar frente a la de investigador del hormigón. Sin embargo, su relación con el pretensado fue ambigua y contradictoria. En sus clases, Torroja repetía una broma equiparando el hormigón armado con las cerillas y el pretensado con el mechero, para ilustrar que para él este último material no mejoraba nada lo esencial del anterior.

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Pensamiento que compartieron otros grandes ingenieros como Maillart y Nervi, que nunca salieron del ámbito técnico del hormigón armado sin comprender la revolución técnica y formal que trajo consigo el invento del pretensado.'"'Mientras para Freyssinet el hormigón armado era el triunfo del absurdo para Torroja era el material más técnico de todos y el único al que verdaderamente puede aplicarse el titulo de material adecuo-resistenteP Sin embargo a Torroja le impresionó vivamente el proyecto y construcción del puente de Luzangy sobre el Marne, que Freyssinet construyó tras la Guerra Mundial. Este puente de 55 m. de luz, pretensado longitudinal y transversalmente rompe definitivamente con todo lo que se había construido antes. En él ya aparecen con nitidez las posibilidades técnicas, formales y constructivas del nuevo material. Torroja escribe que hay que descubrirse ante esta obra, cuya realización, si bien hoy por hoy no es económica, ha de influir, sin duda alguna, en el desarrollo de las técnicas delpretensado y de la prefabricación.^^Xin episodio oscuro de la relación de Torroja con el pretensado fue la publicación, en 1951, conjuntamente con Alfredo Páez, de la obra titulada Nuevo Método de Cálculo del Hormigón Pretensado, que ya impresa fue retirada antes de su distribución." Los apologistas de Torroja han atribuido a alguna de sus obras antecedentes del pretensado, como en los acueductos de Tempul y Alloz, así como el depósito hiperbólico de Fedala, la primera fechada en 1925, y los dos siguientes construidos tras la Guerra Civil.'® Realmente en Tempul los tirantes tienen la función de facilitar apoyos elásticos a la viga cantilever de la luz central; y en cuanto a Alloz y Fedala las tensiones previas se introdujeron en el hormigón para evitar fisuras que impidiesen la necesaria estanqueidad. En cualquier caso, las tres están entre las mejores obra de Torroja, tanto técnica como en sus aspectos formales. En 1944, el Ingeniero de Caminos Francisco Fernández Conde obtuvo de Freyssinet la licencia de su patente del pretensado para España y América Latina. Fernández Conde funda Pacadar, palabra compuesta de las iniciales: Piezas Armadas con Acero de Altísima Resistencia. Al año siguiente se fabrica la primera viga pretensada española, y en 1951 se construye el primer tablero de puente con vigas pretensadas, el de Anoeta, realizado con vigas Pacadar que se habían ensayado en el Laboratorio de la Escuela de Caminos bajo la dirección de Torroja.

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NOTAS

' Las bóvedas tenían un canto de 2 m. en arranques y 1,20 m. la clave, arriostradas con piezas de 0,30 X 0,30. El tablero sobre parejas de pilares de sección cruciforme de 0,70 x 0,70 de sección. R.O.I!, 1930, pág. 107. ' Las bóvedas tenían 1,10 m. de ancho constante, con los paramentos inferiores a 2 m. Su canto variaba de 2,50 en los arranques a 1,90 en la clave. No estaban arriostiadas. Los largueros (2) del tablero estaban semiempotrados en los tabiques de 0,30 x 1 m. El cálculo de la bóveda se realizó mediante el método gráfico de Ritter-Lossier, y la teoría del trabajo elástico. El cálculo de los largueros lo realizó considerándolos como la cabeza de un pórtico múltiple cuyos pilares son los tabiques de distinta altura y flexibilidad. Todos los tabiques tenían la misma armadura, menos los dos simétricos a la clave en los que se aumenta su cuantía, por su menor flexibilidad. El montaje del encofiado autoportante de las bóvedas se hizo ayudándose de dos castilletes desde los estribos desde donde se tendián cables sustentadores. El hormigonado de las bóvedas se hizo en tres roscas, dejando juntas en cada una de ellas que a los 28 días se retocaban con mortero de 600 kg. de cemento por metro cúbico de arena. R.O.E, 1934, pág. 225. ' Las bóvedas gemelas del puente del Guadalhorce tenían un ancho constante de 1,50 m. y su canto iba de 1,51 m. en los arranques a 1,25 m. en la clave. Su direariz seguía la de una parábola de cuarto grado. La tensión máxima de compresión para la que se proyectó el hormigón ftie de 49,5 kg/cmS utilizándose una dosificación de 300 kg. de cemento y 350 litros de arena por metro cúbico. Así se obtenía una resistencia de 107 kg/cm' al mes de fabricado, y 130 kg/cm^ a los 45 días. (R.O.P., 1936, págs. 185/225). Así discutía Ribera las bóvedas de hormigón en masa en 1902: Incovenientes de bs puentes de hormigón en masa. A pesar de las evidentes ventajas que ofrece el empleo del hormigón en masa para puentes, no està exento de a^rws inconvenientes que conviene poner en evidencia. En primer lugar, el hormigón en masa lleva consigo la disposición de bóvedas que exige k construcción de estribos de gran espesor para contrarrestar los empujes oblicuos que siempre determinan estas bóvedas. Como además el hormigón, ni tiene elasticidad sensible, ni resiste bien a los esfuerzos de tensión, un d^cto de mano de obra, o un choque, o vibraciones violentas, que produzcan tensiones, puede determinar en la bóveda grietas o desperfectos de consideración. Como la resistencia de estas bóvedas está fiada a su perfecta homogeneidad, se precisa uruí selección minuciosa de materiales y una mano de obra cuidadosa o inteligente, pues un defecto en una de las partes de la bóveda, alproducir una solución de continuidad en la masa, puede arrastrar su ruirut. Por último, ks pesos de estas bóvedas, aunque menores que los ejecutados con sillerías o ladrillos, son aún muy grandes y no sólo requieren cimbras muy sólidas y bien arriostradas, sino que determituzn empujes enormes en las pilas y estribos que obligan a dar a estos apoyos espesores muy considerables y, por ende, cimientos muy costosos. (R.O.E, 1902, pág. 389). = El espesor de la bóveda era de 1,80 en arranques y 1,20 m. en la clave. La dosificación del cemento fije de 300 kg. por metro cúbico. (R.O.E, 1926, pág. 263) Tras la Guerra CivU, en la reposición de puentes de ferrocarril destruidos por las acciones bélicas se utilizó preferentemente el hormigón armado con armaduras flexibles o rígidas. En 1943, José Luis Múzquiz, un ingeniero de Renfé, publicó en la R.O.E a lo largo de varios artículos esa experiencia, que constimye un pequeño tratado del tema. Puentes de hormigón para ferrocarril. R.O.E, 1943, pág. 57. ' Según el mismo Peña Boeuf, los puentes más importantes construidos en ese período fueron: Terrosa, Gelsa, Sastago, Mora del Ebro, Amposta, Fraga, Besós, Lérida, Fluviá, Manol, El Burgo, El Pedrido, Brenes, Peñafiel, Tordera, Malpica, Burguefia, Tarifa, Fuengirola, Mijares, Mequinenza, Alcolea, Afiover del Tajo, Báscara, Tórtoles, y añade Peña, "65 más". R.O.E, 1946, pág. 357. ' Los métodos analíticos para el cálculo de emparrillados que se aplicaban eran las de Melan (1942) y Leonhardt (1938), mediante coeficientes de distribución transversal definidos empíricamente.

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En 1936, José M» Cano Rodríguez proyectó un tablero emparrillado para un paso superior sobre el ferrocarril en Madrid, de 9 m. de luz, que puede ser el antecedente de este ripo en España, y que fiie calculado según unas originales hipótesis de comportamiento estructural. (Proyecto del paso superior del Paseo del Doctor Esquerdo (Madrid) sobre el ferrocarril de Madrid a Aragón. R.O.E, 1936, pág. 91) Después de la Guerra Civil, Torroja y Villena publicaron el resultado de sus trabajos sobre emparrillados, realizados en el laboratorio Central de la Escuela de Caminos. Estudio teórico fótoeUstico de emparrillados. R.O.E, 1944, pág. 156. • El sistema de pilotaje in situ solamente se había aplicado en el puente de ferrocarril del río Eancrudo, en Calamoche, según Villalba. Los pilotes del Pedrido tenían un diámetro de 40 cm. Se construían por hinca de un tubo metálico, con tapón de hormigón, mediante martinete. Una vez obtenido el rechace y colocada la armadura, se hormigonaba y se procedía a extraer el tubo paulatinamente, produciendo un ensanchamiento del pilote que en la punta el bulbo llegaba a los 80 de diámetro. El puente del Pedrido. R.O.E, 1943, pág. 500. Otro bow-string cansvcmào por Villalba fue el de Brenes en Sevilla sobre el Guadalquivir, de seis luces de 51,30 a 1/5,5, según un proyecto que había redactado inicialmente Manin Gil. Cimentado con cajones de hormigón, la armadura del puente era mixta, de perfiles y redondos. Los redondos de las péndolas tenían unos manguitos para anular momentos perjudiciales en el arco mediante su puesta en tensión durante el hormigonado del arco del que formaban parte. Se trata, escribía su proyectista, de una disposición precursora del sistema de tensión previa tan en boga hoy en las construcciones de hormigón armado. El puente del Guadalquivir en Brenes. R.O.E, 1942, pág. 234. ' Las bóvedas gemelas del tramo central se apoyan en pilas estribos a las que su proyectista adosó unos contrafuertes que es, formalmente, lo más discutible de este esbelto puente. " Después de la Guerra Civil, los costes de los puentes de hormigón oscilaban entre 1.000 y 1.500 pts/m^ para luces moderadas. " En 1954, Fernández Casado construyó su primer puente de hormigón pretensado. Era un tablero de paso superior sobre el EC. en Madrid, de 12,90 m. de luz teórica y 3,25m. de ancho. Tenía pretensado longitudinal y transversal. La contrata fue Huarte y el pretensado del sistema Barredo. "R.O.E, 1943, pág. 135. " Fernández Casado, al contrario de la mayoría de sus compañeros que seguían la escuela técnica alemana y francesa, estuvo más vinculado a la norteamericana, donde habían resuelto el problema de la altura estricta por solidarización de apoyos y dintel formando puentes de altura estricta. Uno de los ingenieros que desarrolló estos pórticos rígidos, tan característicos de las primeras autopistas americanas, fúe Hayden, que comenzó a aplicarlos en 1922. Utilizaba modelos reducidos para resolver los cálculos, mientras Cross elaboró un procedimiento de cálculo de estructuras reticulares continuas, que introdujo Fernández Casado en España, método que llevó de cabeza a muchas generaciones de estudiantes e ingenieros hasta que apareció la calculadora elearónica y pudimos abandonar la regla de cálculo. " En 1936, había construido ocho puentes de "altura estricta" casi todos ellos en Jaén, además de los de Puerta de Hierro y Pardo en Madrid, este último de cinco luces de 20 m., el más relevante, en cuanto a esta magnitud, de toda la serie. Una exposición y análisis muy completo de los puentes de "altura estricta" lo publicó su autor en Informes de la Construcción en los números de mayo de 1955 y junio/julio del mismo año. " El primer número apareció en el n" 2 de 1934, y fiieron sucediéndose de un modo continuo hasta el n» 10 de ese año. Posteriormente aparecieron otros dos en septiembre y octubre de 1936, ya en plena Guerra Civil. Cuando la mayoría de sus compañeros de profesión se había puesto al lado de Franco, Fernández Casado seguía trabajando en la zona republicana. Su posición de adhesión, o al menos no de claro rechazo, hacia la legalidad republicana le acarreó algún problema en la posguerra. " Puentes de Abura Estricta. Realizaciones 1933-1955. Carlos Fernández Casado. Irfirmes de la Construcción. Mayo. 1955.

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" R.O.P., 1936, pág. 235. " R.O.E, 1934, pág. 27. " Informes de la Construcción. Junio-Julio, 1955, " Informes de la Construcción.]uxáo-]uíío, 1955. ^'R.0.1;, 1936, pág. 357. " Después de la Guerra Civil, Fernández Casado construyó puentes que basados en los de altura estriaa tenían luces superiores como el de Besaya en Torrelavega con un vano central de 32 m. o el de San Adrián del Besos de 40-45-40. " En los apoyos, la viga hueca tenía un canto de 1,40 m. Las vigas longitudinales eian cinco de 0,40 m. de ancho, separadas entre ejes 2 m. Con armadura inferior de 10 (> 36 y superior de 5 di 25. Canto de la losa 0,2 m. Los apoyos eran de sección cilindrica de 0,70. Las tensiones de trabajo máximas eran de 55 kg/cm= para el hormigón, y 1.200 kg/cm= para el acero. (R.O.P., 1934, pág. 323.) Ortega y Gasset. J. Sobre la Razón Histórica. Conferencias en Buenos Aires en 1940. Madrid. Alianza-Revista de Occidente. 1983. La dosificación de cemento por metro cúbico del hormigón de la bóveda central fue: Cimientos: Hormigón ciclópeo de 200 kg. Salmeres: Hormigón de 325 kg. Pórticos: Hormigón de 350 kg. Bóveda: Hormigón de 400 kg. ^'La curva de la fibra media del arco fue proyectada con la ecuación de cuano grado siguiente: y = 38,76 (5x - 9x^ + 8x' + 4x^) '' La estruCTura de la cercha de la autocimbra se montaba en taller mediante soldadura eléarica al arco con electrodo revestido. Los elementos triángulos de la estructura se soldaban entre sí en su posición definitiva. El montaje se hizo simétricamente, tanto desde los dos extremos del puente como í ^ a s arriba y abajo. " Una vez terminado felizmente el montaje de la auto-cimbra metálica, colocados su bulones-rótulas en clave, y quedando, por lo tanto, alejado el peligro que significaba estar todo aquello colgado de los cables, y apoyado en una cimbra de madera, que ya había sufrido importantes deformaciones, sin ocurrir un accidente grave, ni episodio lamentable alguno, quiso el personal técnico de la obra, en acción de gracias por todo ello, se celebrara una misa, precisamente encima del último tramo ejecutado, a la cual acudió fervoroso todo el personal obrero y previo el permiso eclesiástico indispensable. Para dar al religioso acto la solemnidad debida, fue instalado un altar provisional, con el ornato necesario y correspondiente con la severidad del acto y grandiosidad del lugar. (R,O.E, 1943, pág. 70). '' El hormigonado se hacía por trozos cortos de 3,5 cm. para corregir los efectos de la retracción, y dejando unas pequeñas juntas de 10 cm. entre trozos contiguos que, posteriormente, se hormigonaban cuando se consideraba que la retracción ya no era importante. El orden de hormigonado no era indiferente porque había que hacerlo de tal modo que el fijnicular de cargas no se separase de la direariz y apareciesen tensiones excesivas. " La maniobra de corrección en clave una vez hormigonada toda la bóveda se hacía mediante 36 gatos, distribuidos en grupos de 18 en los cordones superiores e inferiores de la sección, estando accionado cada uno de esos dos grupos por una bomba de 750 atmósferas. La carga máxima de cada uno de los gatos podía llegar a 400 toneladas. Aplicando en la cabeza superior una presión de 2.800 toneladas y a la inferior 2.400 toneladas, la clave de la enorme bóveda se abrió 4 mm. en el trasdós y 10 mm. en el intradós. Para los detalles de la construcción del Viaducto del Esla me he basado en una serie de artículos que publicó la R.O.P: Viaducto Martin Gil, por Francisco Castellón, Cesar Villalba, Antonio Salazar y Eduardo Torroja R.O.E, 1942, pág. 500/531/581 y 1943, pag. 65. ^^An^o, A. Nuevas posibilidades del hormigón armado. R.O.E, 1936, pág. 241. Puentes de hormigón armado con armaduraspretensadas regulables. R.O.E, 1943, pág. 218. « Fernández Ordóñez, J.A U Modernidad en la Obra de Eduardo Torroja. Madrid. Colegio de Caminos. Turnen 1979. " Fernández Ordóñez, J A y Navarro Vera, José Ramón. Eduardo Torroja. Ingeniero. Pronaos. Madrid, 1999. "Torroja, E. Elpuente de Luzangy. R.O.P, 1947, pág. 101.

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" Torroja, E. y Páez, A. Nuevo Método de Cálculo del Hormigón Pretensado. Madrid. Instituto Técnico de la Construcción y del Cemento. 1951. " W A A . La obra de Eduardo Torroja. Madrid. Instituto de España. 1977.

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2.4. Tradición y Modernidad en la cultura estética de los ingenieros El siglo XIX, escribía Ortega, inicia sus destinos bajo la dirección de mentalidades enciclopédicas, pero a medida que se acerca el siglo XX este clima ilustrado va dejando paso a la especialización, y nos encontramos con un tipo de científico sin ejemplo en la historia. Es un hombre que, de todo lo que hay que saber para ser un personaje discreto, conoce sólo una ciencia determinada, y aún de esa ciencia sólo conoce bien la pequeña porción en que él es activo investigador. Llega a proclamar como una virtud el no enterarse de cuanto queda fuera del angosto paisaje que especialmente cultiva.' José Eugenio Ribera encarna a este hombre científico-técnico especializado que anuncia Ortega. Unos años después de terminar la carrera, dejó el cuerpo de Caminos para fiindar su empresa constructora, especializada en proyecto y obras de hormigón armado. Fue uno de los ingenieros más influyentes de su tiempo.

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m Una de las soluciones presentadas al concurso de puente en la Ría de Bilbao.

1902.

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del alzado del puente sobre el rio Caudal. Ribera.

1902.

En 1908, el año que Adolf Loos publica su incendiario manifiesto contra la ornamentación en arquitectura. Ribera, en una conferencia en el Instituto de Ingenieros Civiles, argumenta la necesidad de la decoración como parte arquitectónica de los puentes como se hace en otros países, decía, de mayor cultura general, y reproduce imágenes de puentes con una ornamentación que iba desde el más aparatoso historicismo hasta el Artnouveau o el estilo Secesión. En esta conferencia. Ribera proclama que la técnica de la construcción exige conocimientos muy amplios y especializados donde no tienen cabida los artísticos que, aunque necesarios en los puentes monumentales, hay que dejarlos en manos de los arquitectos: Hora es de que también en España nos preocupemos un poco más de la parte decorativa, y yo, por mi parte, siempre que he tenido ocasión, acudí a la colaboración de distinguidos Arquitectos, y gracias exclusivamente a su buen gusto y a su fantasía, creo haber dado realce, importancia y buen aspecto a mis proyectos, que sin estas influencias artísticas hubieran adolecido del amaneramiento propio del tiralíneas del Ingeniero.^ Ribera era un pragmático que se nutría ideológicamente del funcionalismo del XIX con todas sus contradicciones historicistas y eclécticas. Pero mientras que en el siglo anterior no se ponía en duda, e incluso se estimulaba, la capacidad de los ingenieros para resolver la apariencia estética de un puente. Ribera rechaza la sensibilidad como cualidad exigible en el ingeniero. Para él la belleza de un puente es un atributo del carácter monumental, que sólo se debe buscar en la ciudad, pero que tiene un lugar secundario y accesorio en el proyecto, asignando esta tarea al "especialista estético": el arquitecto. En el paisaje rural no hay que prestar ninguna atención a la apariencia de la obra, allí la economía manda de un modo absoluto.

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Puente móvil de la Isla de Cortegada. Ribera.

1908.

En 1897 proyectó el Viaducto del Pino, la que sin duda es su obra más hermosa. Este puente metálico en arco fue construido para una carretera de tercer orden en Zamora sobre el río Duero, en un paisaje de gran belleza con el que el puente dialoga transmitiendo una inolvidable sensación de serenidad. De las doce soluciones que estudió para este puente, la elegida no era la más económica, pero sí la más bella. Sin embargo en 1914, cuando finalmente se construyó, se lamentaba de no haber elegido una solución convencional más barata de pilas de sillería, con tres luces rectas de vigas en cruces de San Andrés: Ya sé yo que esta solución es de peor aspecto que la del ligerisimo, y hasta si se quiere elegante arco que proyecté, pero al considerar que el Viaducto del Pino está en una zona alejada de todo turismo, que sólo lo han de ver los vecinos de la región y los encargados de su conservación, se comprende que no merece gran sacrificio la estética de esa obra.^ Un teórico de esta cultura estética en la ingeniería civil fue Vicente Machimbarrena, que terminó la carrera en 1888, un año después de que lo hiciese Ribera. Machimbarrena estuvo prácticamente toda su vida dedicado a la enseñanza en la Escuela de Caminos, primero como profesor de la asignatura Arquitectura, entre 1908 y 1925, y posteriormente como director, desde donde planificó y llevó a cabo una importante modernización de la enseñanza en la misma. En 1901 proyectó un puente en la Ría de Bilbao, conjuntamente con Miguel Otamendi y los arquitectos Palacios y Otamendi, que se encargaron de proyectar los motivos góticos de la decoración, ornamentación que fue elogiada por el Jurado.''

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Machimbarrena siempre se esforzó en evitar la creciente pérdida de contenidos humanísticos en la formación de los ingenieros, citando en alguno de sus escritos sobre esta cuestión el texto de Ortega Misión de la Universidad, donde el filósofo exponía cuál debía de ser la función de la educación universitaria en la era de la especialización. A principios de la década de los 30 hubo una propuesta para suprimir en la Escuela de Caminos la enseñanza de la antigua asignatura Teoría e Historia del Arte Arquitectónico. Machimbarrena se opuso frontalmente a esos intentos y publicó un artículo titulado Cultura, Profesión y Ciencia donde hace una defensa apasionada de la enseñanza de esa asignatura, invocando sus veinte años de profesor de la misma: en los que logré infundir a la actual generación de ingenieros el amor a la belleza.^ Machimbarrena era un idealista que amaba la arquitectura y admiraba la sensibilidad de los arquitectos hacia las formas, pero no consideraba su estética de las formas como componente esencial en la formación de los ingenieros. Como él mismo afirmaba, sus clases de Arquitectura tenían un contenido de cultura general y su finalidad era dotar a los futuros ingenieros de criterio para saber elegir el

Concurso de puente en Elche. 1910. Ribera presentó esta solución que él mismo calificaba de fantasía morisca según el paisaje del emplazamiento Q). El concurso finalmente lo ganó Mariano Luiña.

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arquitecto idòneo para colaborar en la decoración de sus obras, y hasta discutir con él los efectos artísticos: En la Escuela de Caminos, la Arquitectura tendrá el carácter de conocimiento de cultura general, para que los alumnos se hagan cargo del objeto, papel y ricos medios de dicha profesión. Entenderán fácilmente todo lo que se les explique acerca de las teorías de arte arquitectónico y su historia; pero habrá que renunciar a que ejecuten proyectos de edificios artísticos (Teatros, Bancos, Bolsas, etc.). De este modo, los futuros ingenieros adquirirán una educación que les permita mostrarse ante las obras de arquitectura no sólo como espectadores inteligentes, sino también como excelentes críticos, y en las ocasiones en que necesiten asociarse a un arquitecto, para proyectar juntos una obra, el buen gusto adquirido le permitirá tener acierto en la elección de colaboraeiory hasta discutir con él los efectos artísticos.^ En 1924 Machinbarrena publicó Arquitectura e Ingeniería, un importante artículo donde expone su concepción sobre el papel del ingeniero y del arquitecto en la obra de ingeniería. Para él ambas profesiones son complementarias y se necesitan mutuamente, pero el arte arquitectónico tiene tres funciones; distribuir, construir y crear formas cuya belleza es el resultado de la armonía de esas tres funciones, tarea que corresponde al arquitecto; mientras que el ingeniero interviene sólo en las dos primeras, cuya armonía se logra a través de la economía.

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Puente de Kursaal. San Sebastián. Ribera empleó en esta ocasión la tipologia recta. Esta obra tiene luces de 22 m. y canto de 1113 de la luz. Los detalles ornamentales están muy bien resueltos e incorporados al conjunto y se deben a su habitual arquitecto colaborador Julio Martínez Zapata

Sin embargo, a diferencia de Ribera para quien la labor del arquitecto era instrumental, para Machimbarrena es un error fundamental creer que, en estos casos, el ingeniero debe de actuar en primer término, para idear y calcular los elementos constructivos, hasta definir con precisión las formas de conveniencia y estabilidad de la obra, y que el arquitecto, a continuación, se ocupa de embellecerla, ideando los ornamentos adecuados con absoluta independencia, si se hiciese así, decía, la forma final no sería la consecuencia lógica de las esencias constructoras porque la obra arquitectónica ha de ser jiindamentalmente constructiva y lo contrario llevaría a un arte decadente. Por tanto, la colaboración entre arquitecto e ingeniero debe de ser mutua y estrecha desde el primer momento de inicio del proyecto.'

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Como había ocurrido en el siglo XIX, cuando desde posiciones académicas se negaba cualidades estéticas a las obras de hierro; a comienzos del XX la introducción del hormigón produjo resistencias iniciales en su consideración como material noble. En 1903, se adjudicó por concurso a Ribera el puente sobre el río Urumea en San Sebastián (M^ Cristina). La solución ganadora es un puente de bóvedas de hormigón armado con una profusa ornamentación que proyectó el arquitecto Julio Martínez Zapata, colaborador habitual de Ribera. En el jurado del concurso participaba Pablo Alzóla, y en las bases se decía:

Puente de Canalejas de Elche. (Pont Nou). 1910-1913. Mariano Luiña. Detalle de la bóveda y montantes donde se aprecia la cuidada composición y ornamentación con acentos modernistas. Pero desgraciadamente no se ha sido capaz de desmontar los cables que cuelgan de la imposta.

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Advirtiendo que si se adopta para material de construcción el cemento armado, habrá que quedar completamente oculto en los parámetros principales y recubierto con azulejos, mármoles u otros elementos decorativos." Tanto Ribera como Macliimbarrena negaban al hormigón armado cualidad de material noble. Machimbarrena por ser un material, decía, eminentemente ingenieril inadecuado para obras de carácter artistico-monumental, Y Ribera, en 1925, afirmaba:

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S|!*ÍI|IÍíkIÍIÍIIÍÍÍS^HIÍM «•iipl^MI^Mil Puente de Canalejas. Elche. Barandilla

original.

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(El hormigón) no es estético. Su tonalidad uniforme, sus paramentos no siempre regulares, le dan a veces un aspecto poco agradable. Pero puede decorarse, ya sea con molduras y ornamentación obtenidas en el propio moldeo, ya con enlucidas o revestimiento de ceràmica, mármoles o piedras artificiales imitando perfectamente a las naturales.^ Machimbarrena y Ribera eran dos personalidades formadas en la cultura estética de finales del siglo XIX, pero la inquietud cultural del primero y el eclecticismo del segundo les hizo adoptar posiciones más netamente racionalistas -aunque no exentas de contradicciones- a partir de la segunda mitad de los años veinte. Es significativo que precisamente ambos ingenieros fueran los promotores del homenaje que en 1936 se le tributó a Eduardo Torroja que acababa de construir dos obras monumentales del racionalismo arquitectónico del siglo: la Cubierta del Frontón de Recoletos y los graderíos del Hipódromo de la Zarzuela. A partir de la segunda mitad de los años veinte, Machimbarrena se muestra interesado por la arquitectura racionalista. Conocía las obras de Le Corbusier (al que consideraba un radical) y probablemente asistió a las conferencias que éste impartió en la Residencia de Estudiantes de Madrid. El período donde, a través de sus escritos, se muestra el ideario racionalista de Machimbarrena se extendería hasta la Guerra Civil.

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Después de ella dará un cambio drástico hacia posturas totalmente reaccionarias en arquitectura y estética. Pero en 1927, en un artículo sobre la arquitectura de la Ciudad Universitaria, se puede encontrar las categorías que defendía en esa época: - La arquitectura debe de partir de las condiciones económicas y técnicas de su época, y debe de reflejar su función y carácter: Una Escuela Técnica moderna no es asimilable a una catedral, un palacio de Justicia o de Bellas Artes."

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- La veracidad como valor estético: El arte debe ser verdad. La historia es motivo de admiración pero no pretendamos su resurrección imposible." - Las formas deben de ser orgánicas, puras, y para ello hay que prescindir de la ornamentación." - Las formas deben de expresar los materiales: Las formas fiindamentales han de dictarse por los materiales; el hecho técnico debe preceder a todo, para reducir de su acción consecuencias plásticas imperativas y transformaciones estéticas radicales. Los estilos pasados apenas tienen relación con la arquitectura actual Siempre que una época no ha elaborado un sistema, el momento arquitectural no se ha producido. Dicho sistema encierra la solución rigurosa de un problema de estética, y a cada modo de estructura corresponde una arquitectura especial." En el período de entreguerras. Ribera ya había abandonado las veleidades ornamentales eclécticas o historicistas cuyo uso constituían para él una confesión de impotencia y una sustitución de la sensibilidad moderna por la ciencia arqueológica.'^ Para él la sensibilidad moderna debía de crear construcciones que no recordasen lo más minimo a ningún estilo antiguo. Ribera elogiaba el Art-Nouveau, y admiraba a Horta y Van de Velde por sus formas sencillas y racionales. En 1925 visitó en París la exposición de las Artes Decorativas de la que volvió convencido de que, aunque no se había creado propiamente un estilo moderno, en la exposición se puso de manifiesto que se podía prescindir de los cánones arquitectónicos tradicionales y construir en un estilo basado en la libertad de concepción, en la verdad en su ejecución y en la belleza y comodidad en su realización." El Art-Deco fue una tendencia decorativa que tuvo cierta influencia en el proyecto de puentes urbanos. A principios de los años 30 se convocó el concurso de proyectos del Viaducto de la Calle Segovia en Madrid."^Varios de los proyectos presentados estaban resueltos con esta decoración, y en todos ellos participaban arquitectos. En 1931 se construyó el Viaducto de San Jorge de Alcoy, un buen ejemplo de este lenguaje ornamental." Son interesantes también los Viaductos de Canalejas en Elche (1913) y Viaducto de Teruel (1931) por el lenguaje modernista de su decoración. Ambos son dos grandes bóvedas de hormigón armado en las que intervino Mariano Luiña que se había formado en la empresa de Ribera. En 1925, tras el nombramiento de Machimbarrena como director de la Escuela de Caminos, Tomás García-Diego se hace cargo de la clase de Arquitectura, donde permanecerá hasta I960. Amigo personal de Machimbarrena, mantenía con él diferencias sobre la estética de la ingeniería y la capacidad creativa de los ingenieros. Con él llegan a la Escuela de Caminos los aires de la modernidad estética. García-Diego sostenía que si volviera Fidias, donde más a gusto se sentiría sería entre formas como los hangares de Orly o el puente de Plougastel:'®

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El hombre moderno es en la Ingeniería donde más gozosamente expresa su potencia creadora, y son los grandes ingenieros los que sin saberlo, están formando una nueva estética.'^ Como otros ingenieros ya lo manifestaron en el siglo anterior, los estilos son los intérpretes de una época viva en que se crearon, y empeñarse en rescatar el pasado es propio de una sensibilidad estancada. En consecuencia, sostenía la necesidad de un nuevo lenguaje formal que expresase las nuevas necesidades y posibilidades de la sociedad moderna, porque la unión de lo bello y de lo puramente utilitario es algo inevitable en nuestro tiempo.^" García-Diego conocía, y cornpartía, los textos de Loos y de Le Corbusier. De este último sintetiza su famosa definición de la arquitectura como juego de volúmenes bajo la luz como armonía de dimensiones bajo la luz. Dio a conocer en España el clasicismo estructural de Perret y el funcionalismo de Freyssinet, destacando las cualidades estéticas ligadas al hormigón armado, material que defiende rotundamente como noble. Para él la forma no es indiferente al material sino que constituye su esencia, que devolverá a la arquitectura la lealtad consigo misma: Por su solidez, por su baratura, por su flexibilidad de cálculo, parecía natural que este material {ú hormigón) estuviera en potencia porpincua de traernos una arquitectura nueva, puesto que los monumentos que caracterizan las

Proyecto de puente sobre el río Tajo en Lisboa. Idea de Peña Boeuf, en torno a los anos treinta.

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épocas y los estilos bien claramente dicen, desde Egipto hasta hoy que no son las formas las que esclavizan la materia, sino la materia la que engendra las formas.^' García-Diego, que no tuvo prácticamente experiencia profesional, introdujo en la enseñanza de su asignatura la estética de las formas que había dejado de lado su antecesor Machimbarrena. Defendía su racionalidad, aunque su calidad artística, decía, va más allá de la adecuación al uso, expresando una vivencia que ha conmovido el alma del artista. El objeto simplemente utilitario necesita un "plus" que viene dado por la sensibilidad del proyectista.^^ En García-Diego no existe dualismo entre arquitectura e ingeniería, la cualidad estética de la obra de ingeniería no depende del arquitecto colaborando con el ingeniero, sino que, siguiendo a Valéry, es el resultado de un impulso único y no el de dos series de operaciones, unas relativas a la forma y otras a la materia. García-Diego afirmaba que: Si un hombre es todo razonamiento, puede ser un gran ingeniero; si es todo sensibilidad, no pasará de ser un gran decorador; ninguno de los dos es un arquitecto. Sólo cuando el cálculo va impregnado en emoción puede lograrse una completa concepción arquitectónica, y esa reunión y conciliación de las exigencias de orden práctico y técnico con las bases de la inventiva plástica, requiere la existencia simultànea del ingeniero-arquitecto y del arquitecto-artista, sin que, a nuestro juicio, pueda bastar la colaboración de dos personas que reúnan individualmente cada una de las dichas cualidades.^

NOTAS

' Ortega y Gasset. La Rebelión de las Masas. Madrid. Alianza. Revista de Occidente. 1981. ^ Ribera, J.E. Los puentes modernos. R.O.P., 1908, pág. 229. En el mismo artículo. Ribera escribía: Y aprovecho la ocasión para manifestar la conveniencia de una hermandad más estrecha entre las profesiones de Arquitectos e Ingenieros. Cada una de nuestras carreras tiene una campo de acción bastante amplio, sin que necesite invadir el de los demás. Nuestras profesiones tienden a especializarse cada vez más. La ciencia del Ingeniero y el arte de la construcción exigen ya conocimientos tan vastos que sólo es dable a inteligencias excepcionales poder abarcar parte de ellos. ¿Por qué, pues, hemos de pretender los Ingenieros proyectar con buen gusto la decoración de un puente, por el sób hecho de estudiar arquitectura en la Escuela? ¿Cuánto más provechoso será para todos, que cada uno reconozca la superioridad de los demás, en las especializaciones a que cada uno se dedique? Yo por lo menos he seguido ese sistema, y siempre que tengo que resolver cualquier problema de los muchos que desconozco o de los que no domino, no tengo inconveniente, sino gusto, en recurrir a mis compañeros y colegas que sepan más que yo de estas cuestiones, y excuso decirles si me es más fácil encontrarlos. A los electricistas acudo, cuando necesito una instalación eléctrica; a los agrónomos, si se trata de problemas agrícolas; a los Arquitectos, cuando tengo que proyectar obras de arte. Este criterio es el adoptado en los países más adelantados, en Alemania y en los Estados Unidos. Allí hay Ingenieros que toda la vida se dedican a puertos, otros a puentes, otros a

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obras de ladrillo, otros a trabajos de hormigón; allí hay Arquitectos que sólo proyectan y construyen hoteles, otros especializados en hospitales, 'Ribera, J.E. Viaducto del Pino. R.O.R, 1914, pág. 471. ^ Proyecto del puente sobre la Ria de Bilbao. Informe del Jurado del Concurso de proyectos. R.O.P., 1902, pág.l. En la página 9 del mismo año hay un artículo sobre el proyecto ganador firmado por sus autores, un arco metálico triarticulado de 60 m. de luz, que merecía estos elogios del jurado, del que formaba parte Pablo Alzóla: Con objeto de evitar el contraste entre la robustez de la piedra y la ligereza del acero, se ha inspirado para la ornamentación de la obra de fábrica del lado de Ripa, en los elementos característicos del arte gótico. Ha adoptado el autor las columnas, los arcos botarales, ventanales calados, airosos torreones, pináculos y otro motivos de ornamento, para dar movimiento y esbeltez a las masa, logrando con la amalgama de la ciencia y del arte comunicar al proyecto condiciones estéticas muy satisfactorias. ' Al examinar el Plan de Estudios de la Escuela de Caminos, y ante el cúmulo de materias que reclaman la atención de nuestra variada y extensa especialidad, hay quienes han tenido la idea de pedir la supresión de la asignatura de "Teoría e historia del Arte arquitectónico", diciendo que quita unidad a los estudios puramente profesionales, distrayendo la atención de los escolares en cosas que no son de interés primordial en los conocimientos de Ingeniería. Si prosperase tan mal pensamiento, vería destruida mi labor de veinte años de Profesor de la Escuela de Caminos, en los que logré infundir a la actual generación de ingeniero el amor a la belleza, para que en su mente el problema de la Estética tuviera tanta importancia como el de la Estática; y no está nunca de más insistir en cuestiones de tamaña trascendencia. (Machimbarrena, V. Cultura, Profesión y Ciencia. 1931. R.O.P., pág. 165). En el Anuario de la Escuela de Caminos de 1914 la asignatura de Machimbarrena titulada Arquitectura, Fortificaàón y Duerna de Estados, que se daba en el cuarto año, tenía este contenido: Principios de composición arquitectónica.- Elementos de los edificios.- Elementos de disposición. Estudio de programas de algunos edificios: Habitaciones.- Edificios industriales y comerciales.Establecimientos de Beneficencia e Higiene.- Establecimientos penitenciarios.- Edificios de recreo. Historia general del arte arquitectónico. Historia del arte arquitectónico en España. Nociones de fortificación: Elementos de fortificación.- Estudio de ima posición fbrtificada.Defensa de Naciones. El desarrollo de las clases de Historia del Arte tenían, en el curso 1908-1909, los siguientes argumentos: Descripción de la Catedral de Burgos.- Descripción de la Catedral de León.- Arte Mudejar.Arquitectura mozárabe.- Descripción de la Catedral de Toledo.- Románico en Ávila.- Casino de Madrid.- Descripción de El Escorial.-Arte romano en España.- Cárceles de Madrid.-Asilos y Hospitales de Madrid.- La habitación de la clase obrera.- Historia de la habitación.Artesonados y techos de lacería.- La escultura y la pintura en el arte arquitectónico.- Flora ornamental.- La simetría en Arquitectura.- Arquiteaura árabe en España.- Arte Gótico. R.O.P., 1910, pág. 75. ' Machimbarrena, V. Arquitectura e Ingeniería. R.O.P., 1924, pág. 17. ' Ibid En este artículo hacía la siguiente distinción: Ingeniería y arquitectura son dos profesiones esencialmente distintas, que requieren desde su iniciación aptitudes y educación diferentes; porque si bien es cierto que, en realidad, la primera está comprendida en la segunda, siendo así como una arquitectura abreviada en la que sepresánde casi en absoluto de la belleza de las obras, sin que falten en la construcción artística las cualidades de utilidad y solidez, por lo que el arquitecto debe, teóricamente, poseer todos los conocimientos del ingeniero y además los de orden artístico; lo que necesariamente ocurre en la practica, por la limitación de las capacidades individuales, es que dichos conocimientos artísticos adquieren tal importanza y desarrollo en la profesión del arquitecto, que casi absorben toda su aunción y actividad por lo que se ve obligado a simplijicary abreviar los conocimientos que corresporuien al ingeniero, de los que sólo poseerá ideas generales.

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El ingeniero se preocupa casi exclusivamente de aquellas construcciones que cumplan un objeto utilitario, siendo al mismo tiempo indispensable que tengan la resistencia adecuada a su destino. El efecto artístico que produzcan, aunque no le sea indiferente, no ha de obligar al ingeniero al más leve sacrificio. Su ciencia fiindamental es la mecánica, y por eso, aunque siempre ha habido ingenieros, su tipo perfecto es de creación moderna, y Galileo, Newton, Leibnitz, o sea los fundadores de la mecánica, fueron sus precursores. Aplicada esta ciencia a las construcciones, calcula el ingeniero las dimensiones de todas las partes de su obra, a fin de que con la menor cantidad posible de materia y de coste tenga la necesaria estabilidad y suficiente duración. • Proyecto de puente sobre el Urumea. Informe del Jurado. R.O.P., 1904, pág. 109. Hay en el tomo de ese año de la Revista un anículo de Ribera sobre su proyeao, que fue ganador en el concurso. ' Ribera, J.E. Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo I. Madrid. Rivadeneyra. 1925. Machimbarrena, V. La arquitectura de la Ciudad Universitaria. R.O.E, 1927, pág. 241. " Ibid " Reina todavía demasiada divergencia entre las grandes lineas orgánicas, obra científica del ingeniero, y la decoración, obra del arquitecto, impregnada de un clasicismo, que data de la edad de la piedra. Pero pronto vendrá el cansancio del encanto abrumador y flitil de la decoración, y entonces nos encontraremos ante lo único seductor: lo definido, lo puro, la cosa clara, dura, si se quiere, pero implacablemente lógica. Será este estado de espíritu de orden geométrico, matemático, el que se haga dueño de los liestinos del arte arquitectónico (...). La arquitectura derivada del arte decorativo morirá, por no tener nada de verdadera; será aplastada por el objeto útil. (Machimbarrena. op. cit. 1927). " Machimbarrena. op.cit. 1927. Ribera, J.E. La Exposición Internacional del Arte decorativo e industrial de París. RO.E. 1925, pág. 416. " Ibid " Este concurso tuvo una notable repercusión en la R.O.P. que publicó todas las soluciones. Concurso de proyectos para el nuevo Viaducto de la calle de Segovia. R.O.R, 1933, pág. 46. A este concurso se presentó Eduardo Torroja junto con el arquitecto Secundino Zuazo. " El Viaducto de San Jorge de Alcoy fue proyectado por Alfonso Peña con la colaboración del arquitecto Carmelo Monzón. " García-Diego, T. Estética del Hormigón. Conferencia pronunciada en la Escuela de Caminos el 17 de febrero de 1934. Contenido en Huellas de mi Jornada, resumen de los artículos escritos por García-Diego. Madrid. 1995. " Garda-Diego, T. La influencia del ingeniero en dArte de nuestro tiempo. R.O.P,. 1925, pág. 224. Ibid. Las convicciones racionalistas de García-Diego le llevaban a rechazar el Art-Deco con textos como este, no exento de ironía: Siempre se distinguió París en la gracia con que celebra las exequias de los hombres y de las teorías ilustres. Yes de esperar que una vez más, entre fiestas que atraigan al extranjero, y con una sonrisa que diga al mismo tiempo adiós y gracias, se hunda en d horizonte de nuestro tiempo ese arte anecdótico y fútil, que no hacía más que perturbar en este época tan poco propicia para que nos cuenten historias. (La Estética del Hormigón). " Ibid " Ibid Algunos de los temas concretos dedicados al análisis de formas en el programa de su asignatura eran los siguientes: Nociones de estética moderna.- El problema de la Estética y su relación con el Arte.- El análisis de la creación artística. El análisis psicológico del placer y juicio estético. Lo específicamente estético.- Clasificación de las artes.- Las categorías estéticas. Análisis de las formas arquitectónicas.- Clasificación de las formas.- Formas de conveniencia.- Formas de estructura.- Formas de expresión (simbólicas y decorativas). Principios de estética arquitectural.- Definiciones. Cómo percibimos la belleza.- Cómo se puede producir la belleza.- Consecuencias particulares de la belleza. Armonía de proporciones.- Simetría.- Perfección de las formas.

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Apreciación de las formas.- De la forma abstracta. Valor de las formas concretas (formas de conveniencia, formas de estructura, formas simbólicas y decorativas). El estilo.- El estilo y los estilos.- La elección del estilo. Huellas de mi Jornada. ''García-Diego, op.cit. 1925.

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2.5. Torroja y Fernández Casado En 1923 y 1924 terminan la carrera de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos dos de las figuras más relevantes e influyentes de la ingeniería civil española del siglo XX: Eduardo Torroja Miret y Carlos Fernández Casado. La fiarmación de estos ingenieros en la Escuela de Caminos no aporta claves que expliquen el cambio radical, teórico y fijrmal, que predican con sus escritos y sus obras. Allí recibieron las enseñanzas conservadoras de Vicente Machimbarrena en su clase de Arte, asignatura de la que Fernández Casado decía que era un poco ramplona, pero bueno, le metía a uno en ello, y así teníamos una visión a la vez hacia lo concreto de la construcción y hacia lo bello de la Historia del Arte> También asistirían a la clase de Puentes, a cargo de J. Eugenio Ribera, donde exponía sus criterios estéticos de los que sus alumnos Torroja y Fernández Casado se alejarían en su experiencia profesional. Es precisamente Ribera quien proporciona trabajo a Torroja en su empresa Hidrocivil -verdadera escuela de formidables ingenieros- donde, nada más llegar, proyectó y construyó el Acueducto de Tempul. Esta obra, por su concepción y desarrollo formal, sorprende que fuese proyectada por un ingeniero que hace sólo un año que ha salido de la Escuela. Poco más tarde, ya establecido por su cuenta, Torroja proyecta en 1933 el Mercado de Algeciras, y dos años después, las elegantes, y audaces, cubierta del Frontón Recoletos y la marquesina del Hipódromo de la Zarzuela, obras que suponen una ruptura total con los lenguajes formales desarrollados por la ingeniería civil hasta entonces. Sus obras son plenamente modernas en el sentido histórico de este término. Por el contrario, Fernández Casado no encontró trabajo en su profesión recién estrenada y tomó la decisión de hacerse Ingeniero de Telecomunicaciones, carrera que entonces aparecía en España. Pero no constituyó para él una salida rutinaria, sino que se dedicó a ella con verdadero interés y entusiasmo, como muestran los artículos que publicó sobre estos temas durante aquellos años. La telecomunicación le dio una base técnica que luego aplicaría al análisis fotoelásrico de estructuras^ sin embargo, como él mismo decía, la telegrafía era un tema abstracto, sobre todo comparado con la construcción, que a mi me atraía lo concreto, por lo bello, por la apariencia.^ Pero este joven ingeniero, de apenas diecinueve años, también aprovechó el paréntesis previo al inicio de su verdadera trayectoria profesional para sarisfacer una de sus inquietudes intelectuales: la filosofía y la historia. Estudiando estas disciplinas conocerá al que será el guía

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de su pensamiento durante el resto de su vida: Xavier Zubiri. El bagaje filosófico que cimentó en aquellos años, le llevó a elaborar una doctrina donde reconcilia la filosofia e historia con la ingeniería. A finales de la década de los años veinte, Fernández Casado comenzó, por fin, a ejercer la profesión que realmente amaba. En 1932 entró en Huarte, empresa con la que hizo sus mejores obras. La formación filosófica de Fernández Casado marcó su producción teórica, mucho más extensa que la de Torroja. La mayoría de los textos conceptuales y teóricos de estos ingenieros no aparecieron hasta después de la Guerra Civil, especialmente en el caso de Torroja que publicó Razón y Ser de los Tipos Estructurales, un compendio de su pensamiento estructural y estético, más de veinte años después de construir sus mejores obras. Por los años treinta, Torroja sólo se expresaba con lenguaje estructural, y su producción teórica era netamente técnica. El apasionamiento creativo de sus años de juventud no le dejó mucho tiempo para elaborar su discurso estético. Probablemente ni siquiera sentiría la necesidad de hacerlo, lo que sí haría años después con toda la experiencia y serenidad de la madurez. El ideario estético de ambos ingenieros supera el dualismo arquitecturaingeniería presente en el debate de su época sobre la esencia de la estética de la ingeniería. Aunque Fernández Casado a lo largo de su vida volvió en ocasiones a la reflexión teórica sobre los límites entre ingeniería y arquitectura, tanto él como Torroja, manifiestan claramente, con sus textos o con sus obras, que la estructura concebida técnicamente puede y debe ser bella por sí misma sin necesidad de ningún ornamento añadido por arquitectos. Como escribiría Torroja, años después: La idea creativa será, siempre única y en nuestra contingencia podrá ser elaborada solamente por aquella misteriosa e intima colaboración que tiene lugar entre los limites de la materia y el espíritu.'' En la cita anterior de Torroja está presente el idealismo que presidirá el pensamiento estético de los dos ingenieros. La forma es la imagen de una idea, es lo inteligible, lo que se antepone a lo sensible. En la formación de los ingenieros desde el siglo XIX domina lo abstracto sobre lo concreto, la idea sobre la forma. Durante todo el siglo XIX la geometría estuvo penetrada por el análisis matemático en la tradición científica francesa que explicaba la mecánica por métodos analíticos. Sin embargo, aunque el resultado formal tenga un lenguaje similar en las obras de ambos, en cuanto a la pureza y sencillez formal, los fundamentos teóricos eran muy diferentes. Fernández Casado es fiel al pensamiento de su maestro Zubiri que establece la homogeneidad del hombre con la Naturaleza que le asimila a ella, lo que presidirá la concepción y realización de sus obras. Toda su estética gira en torno a esa relación, de tal modo que la obra será más bella cuanto más vaya conformándose en lo natural a medida que vaya siendo cada vez más útil.

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porque va adecuándose a l f i n para el que se creó, corno escribía ya en 1928.' En cambio, para Torroja las obras de los ingenieros crean una segunda naturaleza, que deben de rimar con el paisaje natural, pero muy lejos de la actitud sumisa frente a lo natural de Fernández Casado. La posición de ambos ingenieros frente a la Naturaleza, unido a su, también opuesta, concepción sobre el papel de la historia en el proceso del proyecto, esencial en Fernández Casado y secundaria en Torroja, constituyen diferencias esenciales en su pensamiento creativo. En el ideario estético de ambos ingenieros la forma sensible era el resultado de una abstracción, pero si para Fernández Casado la valoración estética de la forma remitía a la Naturaleza, para Torroja la forma era un absoluto, no remitía a nada exterior a ella, sólo respondía a la veracidad funcional estático-resistente. Torroja amaba la belleza plástica de las formas racionales: Toda curva matemática posee una virtud intrínseca, la precisión de una ley, la expresión de una idea, el anuncio de una virtud, y el negarlo sólo puede encontrar excusa en el ciego y egoísta reducto de una perezosa ignorancia.'^ La modernidad cerró la brecha entre lo real y lo poético. Como decía Pedro Salinas, la hostilidad entre esos dos mundos cesa, lo poético invade la realidad, una realidad que ya no es lo aparente o lo evidente, sino que está hecha de misterio y dramatismo.' El misterio presente en ese mundo nuevo de relaciones entre las cosas visibles y las invisibles que se puede encontrar en la pintura de Cezanne o en obras de ingeniería como los hangares de Orly, o el Frontón Recoletos. Si Fernández Casado y Torroja diferían entre la complejidad del pensamiento del primero y la simplicidad teórica del segundo - u n o de los lemas más conocidos de este último es el de la simplicidad como virt u d - , en la vertiente personal eran también muy diferentes. Fernández Casado era extrovertido y llano, en cambio Torroja tenía una personalidad distante que mantenía incluso con sus más íntimos colaboradores. Las fotografías de los dos ingenieros transmiten esta disparidad de caracteres. El gesto de Fernández Casado es espontáneo, mira a la cámara a través de unos ojos claros, penetrantes y bondadosos bajo unas pobladas cejas; mientras que son muy conocidas las fotos de Torroja en actitud de pose meditabunda, aparentando una artificiosa naturalidad. Eran dos fiiertes caracteres que, por circunstancias profesionales y personales, chocaron. Al final de su vida, Fernández Casado contaba detalles de la relación conflictiva que había tenido con Torroja. Cuando ambos participaban en la construcción de la Ciudad Universitaria, el primero con la Contrata y Torroja en la Administra-ción, tuvieron un enfrentamiento, en el que, por una cuestión de criterios de medición, casi llegan a las manos. La enemistad mutua duraría hasta el final de la vida de Torroja:

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Terminada ia guerra, al intentar trabajar en Obras Públicas me encontré de nuevo con Torroja: no me quiso recibir, dijo que se iba a Alemania, que mi familia era tal y cttal que Femando de los Ríos era tío de mi mujer, y abrieron una investigación. Por todo ello estuvimos una larga temporada sin saludamos, aunque nos encontrábamos en la Universidad, en unas clases de mecánica cuántica. Pero pasó el tiempo, nos encontrábamos en la Escuela y fiieron desapareciendo los roces. Yo sentí mucho su muerte, fue una cosa que a mí me cogó de sorpresa, aunque él ya estaba con la idea de que se iba a morir y era mucho más afable. Cuando presidió mi tribunal en 1961, ya estuvo correctísimo conmigo. En algún ejercicio me decía: "puesto que no hay nadie, prepárelo usted en su casa". Estábamos ya en muy buenas relaciones." Torroja entró como profesor de la Escuela de Caminos en 1939 y ya no la abandonaría hasta su muerte en 1961. Allí imparriría, entre otras, una clase donde se reflexionaba sobre conceptos estructurales, donde sustituía la tradición habimal de "aprender" por la de "pensar", porque como decía en la introducción de Razón y Ser, en las Escuelas Técnicas hay tanto que aprender que rara vez queda tiempo para pensar. El abandono a su muerte de estas enseñanzas, tan conceptuales y creativas, de reflexión teórica y estética estructural que introducían aire fresco en el árido panorama del cálculo, son la mejor muestra de que a Torroja se le entendió muy poco y mal. De su ideario estético quedaron algunas recetas que pretenden identificar mecánicamente, como en una fórmula matemática, lo fimcional y la belleza. Y todo esto a pesar de que agrupó en torno suyo a un grupo de capaces ingenieros, que sin embargo cayeron en un culto a la personalidad alentados por la propia personalidad de Torroja, y por el deslumbramiento nacionalista que sentían ante el prestigio profesional que tenía fiiera de España en los difíciles años de aislamiento tras la Guerra Civil. Uno de estos ingenieros colaboradores de Torroja escribía, unos años después de su muerte, este texto donde se aprecia la mitíficación de su figura: Lo que un hombre puede hacer en la vida, grandioso o íntimo, es consecuencia de su naturaleza de hombre. Lo hace en cuanto hombre. Sin embargo ser HOMBRE es difícil No se es simplemente porque se pertenezca a una raza biológica determinada. Esa es la base fundamental sobre la que hay que construir. Ser biológicamente hombre son los cimientos. El titulo de HOMBRE se consigue después a lo largo de una vida. Y lo primero que ocurre al intentar escribir un artículo sobre Torroja, es que fue HOMBRE. A los que le conocimos y le seguimos; a los que nos embarcamos en su empresa vital, en su nave, nos lo dice todo esa palabra. A nosotros nos basta con ella. Lo demás, el decir explícitamente que fue Ingeniero, Investigador, Maestro, creador. Director, es decir Jefe, que fue padre, lo consideramos necesario para comunicarnos con los otros, con los que no le conocieron y trataron.^ Tradicionalmente, en la Escuela de Ingenieros de Caminos entraban a formar parte de su claustro ingenieros que se habían destacado profesionalmente, y Fernández Casado estaba entre estos últimos, mucho antes

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de 1961 en que consiguió entrar por oposición, encargándose de la asignatura de Puentes de Fábrica, gracias al apoyo de Entrecanales. En 1929, ya había pasado por la Escuela dando un curso de Faros y Señales Marítimas, y cuando terminó la Guerra Civil, y se reorganizó la Escuela de Caminos, intentó entrar, pero se le cerraron las puertas: Al terminar la guerra hubo una oposición en la escuela, porque algunos habían muerto y había unas cuantas vacantes; entonces, a mi me pusieron el veto. Había una coletilla muy granosa, que no se podía tener "ni la más ligera tacha con relación al Movimiento triunfante". Yo siempre decía que ese era mi caso, porque no había tenido ninguna relación con el Movimiento, pero no me hacían caso, claro...'" Fernández Casado no tenía la personalidad de Torroja que si en unos producía rechazo, a otros fascinaba; y su pensamiento era demasiado denso fdosóficamente para que llegase a unos estudiantes que encontraban dificultad para seguirle en unas clases que comenzaban a estar atestadas. Los discípulos de Torroja, que prácticamente dominaron las asignaturas estructurales de la Escuela de Caminos de Madrid hasta bien entrados los setenta, no fueron capaces de recoger y transmitir lo esencial de la herencia de Torroja. La imagen que tuvimos de éste los estudiantes que llegamos a la Escuela a mediados de los sesenta era demasiado lejana e inaccesible, alentada por unos severos profesores que nos recomendaban alguna publicación científica de Torroja, en un clima dominado por una pavorosa ausencia de espíritu crítico y de estimulo intelectual, que sólo encontrábamos en las clases de Historia y Estética de la Ingeniería de José A. Fernández Ordófiez.

A diferencia de Fernández Casado, la producción teórica de Torroja que contenga reflexiones estéticas es corta, pero muy sustanciosa. Sobre este tema escribió el capítulo XVII de Razón y Ser de los tipos estructurales, titulado La expresión estética, donde está expuesto su ideario fimcionalista. El libro está concebido didácticamente y desarrollaba el contenido de sus clases de Tipolo^ Estructural Este capítulo está escrito como una exposición del pensamiento formal racionalista que ya se había consolidado en la arquitectura y la ingeniería civil tras la II Guerra Mundial. En ningún caso pretende hacer un manifiesto, incluso se observa cierta humildad en el modo de explicar la doctrinafimcionalistacomo una corriente que él mismo comparte. En mi opinión, junto con Razón y Ser, completa su mejor producción de contenidos estéticos-estructurales el artículo Las Formas Laminares, publicado inicialmente en italiano el mismo año de Razón y Ser. Ambos textos, escritos apenas cuatro años antes de su muerte, podíamos considerarlos como su testamento espirimal." Si para Fernández Casado construir tiene ima dimensión emocional, el aquietamiento del ánimo-, en Torroja, el proceso de creación de formas aparece

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como un drama enraizado en la propia vida, en el mismo plano que la creación artística pura. Para él, la construcción de formas exige un profundo conocimiento del comportamiento estructural de los materiales en respuesta a las solicitaciones exteriores, pero en última instancia nuestra imaginación crea y modela la nueva forma con todos los placeres y torturas de la procreación.'^ La creación de la forma estructural es: El resultado genial de un momento de inspiración es siempre el epílogo de un drama, que frecuentemente está constituido por toda una vida de trabajo.'^ Lo novedoso del pensamiento estético de Torroja radica en que un ingeniero de su prestigio científico y técnico afirmase de un modo explícito que valores tan subjetivos, y opuestos a la razón técnica, como la imaginación, la inspiración y la sensibilidad son esenciales en el proceso de creación de formas estructurales. La estética de la construcción era para él una exigencia comparable a la resistente. Para Torroja, las finalidades primarias de una estructura son funcionales y se circunscriben genéricamente a dos: aislar un determinado espacio del exterior; y sostener cargas fijas o móviles. A partir de ahí se podía hablar de otras condiciones, exigencias, fimciones, etc., pero eran aquellas, la finalidad utilitaria, la que determinaba el fin de la construcción, y, añadía, que en la definición del problema, a la finalidad utilitaria le acompañaban la fiinción estructural y estática, la exigencia estética, y finalmente la limitación económica. La forma era una incógnita que se desvelaba por la conjunción de estas finalidades y exigencias a través de la fusión de ingenio con estudio y de imaginación con sensibilidad: La mejor regla que puede darse para obtener una estructura verdaderamente estética, es que el autor posea una serena y aguda sensibilidad artística con fecunda imaginación creadora, unida a la técnica necesaria para comprender la finalidad y el mecanismo de su función resistente."' La forma sigue a la función, estéril consigna racionalista, falsamente atribuida a Sullivan, en la que se refiigian mediocres ingenieros y arquitectos, que tiene un equivalente en que lo bello es lo funcional y barato, tenía en Torroja esta respuesta: El lograr una misma realización con menos dinero podrá ser causa de admiración pero no de emoción estética. Requerirá más talento por parte del proyectista o del constructor y le llevará a dar a su obra un carácter específico, un acento determinado, una modalidad personal una calidad si se quiere, pero nada más.'^ A diferencia de otros ingenieros fimcionalistas como Nervi, para quien la veracidad formal, entendida como adecuación a la estructura y a la función, era condición necesaria y suficiente para conseguir buenos resultados estéticos'^ Torroja sostenía que la búsqueda de la verdad estructural por sí sola no es una garantía de calidad estética, incluso podría limitar

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las posibilidades creativas. Para Torroja la estética de la forma es algo más que adecuación a un programa estructural y funcional. El proceso de concepción de la forma estructural no está sometido a leyes lógicas ni de cálculo, sino a la imaginación y a la intuición que da el buen conocimiento del comportamiento estructural: No existe ningún método que permita llegar automàticamente a la elección del tipo estructural más adecuado para cada problema concreto que se plantee al proyectista. {La forma) resultado de un proceso creador, fisión de técnica con arte, ingenio con estudio, imaginación con seruihilidad escapa delpuro dominio de la lógica para entrar en las secretas fronteras de la inspiración:" La verdad estructural, como en im puente colgante, puede por sí sola impresionar y provocar todas las reacciones y reflejos conscienUs e inconscientes que acompañan a la emoción estética, y muchos ingenieros utilizan esta tipología estructural despreciando otras. Pero la verdad estructural pura exige de lo superfluo para producir la emoción estética, y lo superfluo es lo que se ofrenda voluntariamente y sin que nadie lo exija ni nada lo requiera, como ofrenda generosa de un ejerzo puesto al servido del goce al vivir.'' José A Fernández Ordófiez ha calificado el fiincionalismo de Eduardo Torroja C.QVCÍO funcionalismo poético. Hay obras de ingeniería civil que suscitan emociones sublimes como los puentes de gran escala, como el Golden Gate o, más modestos, como el Viaducto del Pino." Pero obras de Torroja como Recoletos son una revelación poética. La simplicidad del lenguaje estructural y la pureza de sus formas produce una impresión de desmaterialización que nos transporta a la esencia de poesía. Las palabras no sirven, decían los místicos españoles del Siglo de Oro, que gozaban de su vida interior, como este ingeniero idealista que creaba imágenes poéticas, no como nuevas fantasías e ilusiones sino como el resultado de meter algo en imágenes, como decía Heidegger^" Fernández Ordóñez explicaba así la esencia y la apariencia en la obra de Torroja, que lo asimilaban a un artista barroco: Torroja desea para los puentes la originalidad y la soltura de los atletas, que salven los grandes vanos "sin apariencia alguna de penoso esfuerzo ni de trabajada técnica, como si el limite de sus posibilidades estuviera más allá todavía". Y es aquí donde el gran ingeniero fimcionalista entra en contradicción consigo mismo. Nada más complejo, menos simple y menos sincero que esta apariencia que se nos pide, donde priman los valores sicológicos y estéticos, ocultando el gran esfuerzo tras una facilidad aparente, como si aún fuéramos capaces de mucho más. Nada más barroco que este "como si" que nos propone Torroja, que este disimulo artístico de la complejidad, que nos recuerda inevitablemente el màgico Transparente de Toledo y el fascinante mundo irreal óptico-simbólico-geométrico de los seis espejos de las Meninas. Eduardo Torroja, maestro y profesor inolvidable, predicador del funcionalismo, que pedía la mayor claridad estructural, antibarroca en sus teorías, ocultaba detrás de su profunda timidez un corazón de artista barroco.^' Torroja era hijo de Eduardo Torroja Caballé, uno de los matemáticos más eminentes de la incipiente ciencia moderna española, introductor en nuestro país de la geometría proyectiva que se concebía como una disciplina

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autónoma separada definitivamente del análisis matemático. Torroja Caballé, que además era arquitecto, tuvo que ser un estímulo en el aprendizaje teórico y formal de su hijo Eduardo.^^ Torroja tenía una gran sensibilidad e intuición para la concepción de formas pero su educación de ingeniero, donde prima lo abstracto sobre lo sensible, le impedía concretarlas visualmente. Esta limitación le llevaba a buscar la colaboración de arquitectos en muchas de sus obras. Como López Otero (Ciudad Universitaria de Madrid), Arniches y Domínguez (Hipódromo de la Zarzuela), Sánchez Arcas (Mercado de Algeciras) o Zuazo ( Frontón Recoletos); sin embargo en otras, proyectadas en solitario, se hace patente, como ha dicho Salvador Tarragó, la distancia existente entre sus intenciones y su capacidad arquitectónica, que no está ni con mucho a la altura de lo ingenieril o estructural.^' En 1936 cuando estaban recién construidas las mejores obras de Torroja, se organiza a iniciativa de Machimbarrena y Ribera, un homenaje de la profesión a este joven y fecundo ingeniero que había asombrado con la originalidad, audacia y belleza de sus construcciones realizadas en apenas diez años desde que terminó la carrera. En el acto del homenaje. Ribera y Machimbarrena debían de leer unos textos de elogio, pero es este último quien tiene que leer también el texto de Ribera, quien maltrecho por un ataque cerebral, no pudo asistir, pero todavía sacó energías, que nunca le faltaron a este gran ingeniero, para dictar unos párrafos de elogio a su antiguo alumno. Moriría a la semana siguiente. No obstante, el contenido de los textos de ambos ingenieros en el homenaje a Torroja muestran sus limitaciones para entender que uno de los signos de ese tiempo es que el arte y la técnica se han reconciliado y que la belleza de la obra de ingeniería puede ser autónoma, resultado de la expresividad formal de unas relaciones estructurales que el ingeniero organiza con una finalidad funcional. Como ya se ha dicho, los promotores del homenaje a Torroja sostenían que la belleza de la obra de ingeniería estaba en la suma de técnica y arte, que debe de ser aportada por la colaboración entre dos especialistas: uno, el ingeniero, que domina el cálculo; y otro, el arquitecto, dotado de sensibilidad, profesiones que se deben fundir, decía Machimbarrena en su escrito del acta de homenaje, como se combinan el acero y el cemento en el hormigón armado.^"' Torroja era consciente de que se requería tanto el sentimiento artistico como la preparación técnica, si no se quiere que los productos de la imaginación queden en el aire. Pero la preparación técnica larga y penosa de los ingenieros, frecuentemente deforma malhadamente el espíritu lo que supone otra limitación a su creatividad, quienes educados en un discurso tan alejado del artístico se sienten incómodos en el universo estético: Porque, acostumbrados, los técnicos a un relativo -sólo relativo-, rigor lógico matemàtico, no pueden por menos de sonreír, con aires de suficiencia, cuando

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oyen hablar de "variables constantes" en el Arte, de "planos curvos" en la pintura, de unas fuerzas que suben y otras que bajan en los estilos arquitectónicos, deformas blandas en la piedra, etc. El técnico que haya sido educado en un ambiente puramente técnico, podrá llegar a comprender y sentir la atracción de los planos curvos, admirando las exuberancias de Rubens, y quizá llegue algún día a distinguir, de lasfuerzas que suben afanosamente por los arbotantes góticos, las otras que bajan reposadamente por las columnas del Partenón; pero, habrá de confesar que siente cierta repulsión para estas explicaciones.^^ Torroja rechazaba la historia como fuente de inspiración formal, pero no como fuente de conocimiento: Tan inútil es aprender sin meditar, como espeligroso pensar sin antes haber aprendido de otros, cita de Confucio, que escribe en la introducción de Razón y Ser. En esta obra expone implícitamente su idea de la historia de la técnica como proceso evolutivo continuo del que se pueden extraer enseñanzas úriles para mejorar las soluciones estrucmrales, pero sobre todo, para crear otras nuevas, nunca utilizando las formas antiguas como modelo: Las soluciones clásicas son magnificas para un grupo general de problemas; pero, como es ló^co, no tienen por qué ser las óptimas para cada caso particular dentro del grupo; y es frecuente que, por falta de espíritu crítico, por no adentrar suficientemente en el fondo de la cuestión yfilosofar por qué y para qué creó la Humanidad aquel tipo estructural, se haga, en cada caso concreto de la vida profesional, una tontería más y un insulto a los que con tanto trabajo fueron elaborando, al cabo de los años o de los siglos, los modelos de estructuras que ponen gratuitamente a disposición de las nuevas generaciones.^ Torroja apuntaba el peligro de la historia como contaminante desde su vertiente formal, porque cuanto más logrado había sido un tipo estructural en el pasado, más difícil es cambiarlo y continúa imponiéndose en las mentes de los proyectistas; y todavía, cuando da paso a la evolución, se refuta en el tema ornamental negándose a morir.'' Para él la búsqueda de lo ligero era el fundamento del cambio estrucmral. Las formas en la historia se van depurando para crear una forma de equilibrio espacial cubriendo un vano con el mínimo de material, y aligerar o evitar la costosa cimbra provisional, son dos anhelos que se repiten con todos los materiales.'" La diferencia más radical entre el pensamiento estético de Fernández Casado y de Torroja está en la posición de ambos con relación a la Naturaleza. Si en Fernández Casado toda la construcción teórica de su concepto formal gira en torno a la idea de conexión entre el hombre y la Naturaleza, y a que la obra de ingeniería no altere esta relación; para Torroja la obra domina la Naturaleza aunque deba armonizar con ella: La construcción, en medio del paisaje, debe rimar con él; pero, en michos casos, utilizándolo como zócalo y acompañamiento, por resonancia o por contraste, de la propia construcción que, por sus proporciones y dinamismo, se impone sobre el paisaje, dominándolo.'^

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El concepto de Naturaleza en Fernández Casado es mucho más profundo y complejo que el de Torroj, que se limita a mirarla como paisaje de fondo. Para Fernández Casado la relación entre hombre y Naturaleza se plantea desde el mismo momento en que se reflexiona sobre la técnica como actividad frente a lo natural, y a partir de ahí elabora su discurso en el que la estética es una consecuencia de la cuestión esencial: la homogeneidad entre hombre y Naturaleza. La modernidad radical de Torroja está ahí: la forma es un absoluto, no puede ser relativo a nada, entroncando con lo más representativo del pensamiento arquitectónico racionalista. Como ha escrito G.C. Argan: No tiene sentido buscar una relación entre el edificio y la naturaleza o la ciudad; si la forma artistica es absoluta, no es relativa a nada... El ideal supremo es hacer un edificio que se sustraiga a todas las leyes naturales, que no pese, que se levante sin tensiones aparentes, que no obstaculize la luz y que, por tanto, no proyecte sombras.^"

Si Torroja elaboró una doctrina de la forma estructural, Fernández Casado desarrolló una filosofía de la construcción. Ambas, y a pesar de sus divergencias teóricas, son una aportación genuina al pensamiento de la modernidad en el ámbito de la ingeniería civil. Paul Valéry en 1921 expuso en su obra Eupalinos o el Arquitecto una filosofía de la construcción de corte clasicista. En esta obra, que tiene muchas cosas en común con el ideario de Fernández Casado, lo relevante no es la forma sino la construcción, el camino hacia la forma, lo que nos remite a la metáfora del arquero de Aristóteles: lo primordial no es dar en el blanco sino el camino de la flecha: Yo déla idea del templo no separo la de su edificación. Cuando a uno de ellos veo, veo una acción admirable, más gloriosa aún que una victoria y más contraria a la naturaleza ruin. Destruirla y construirla, parejos son en importancia, y almas requieren uno y otro; pero es más grato a mi espíritu construirle.^' Todo el texto de Eupalinos, concebido como un diálogo platónico, se funda sobre el valor espiritual de construir, y construir es un acto de purificación interior: A fuerza de construir, creo que acabo construyéndome Construirse, conocerse a sí mismo, ¿serán dos actos o no?^

a mi

mismo...

Para Fernández Casado, construir era una experiencia catártica que le liberaba de la angustia, de la soledad y la muerte. Decía a menudo que construir le producía un aquietamento del ánimo, porque, para él, proyectar y

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construir puentes era un camino para enraizar lo biològico en lo còsmico, buscando su fusión con la Naturaleza a través de sus obras. Muy joven, al principio de su vida profesional, a finales de los veinte, una enfermedad le mantuvo en inactividad forzosa durante varias semanas, lo que le dio ocasión para revisar su vida, y entonces tuve la sensación de que las cosas se me iban de las manos, dejándome en la soledad y el vértigo de la nadaP El primer texto de Fernández Casado que conocemos es el que bajo el título Ingeniería: Maquinismo y Arquitectura fiie escrito para ser leído la noche del 28 de octubre de 1928, en un acto organizado por Fernando de los Ríos en el Ateneo de Granada, donde intervino con el grupo vanguardista "Gallo" que dirigía Federico García Lorca.'^ El contenido de este trabajo es muy importante, porque ya entonces, cuando tenía 23 años y apenas hacía cuatro que había terminado la carrera, Fernández Casado expone ideas que constituirían la base de su pensamiento teórico posterior. Esta prematura inquietud intelectual le llevó a la Facultad de Filosofia y Letras de Madrid, donde en 1927 conoció a Xavier Zubiri, su profesor de Lógica, con el que mantuvo una relación personal e intelectual durante toda su vida. En 193233 siguió con él un curso de filosofia, y años después trabajó en el Seminario Zubiri, fimdado por éste en 1973. En el pensamiento estético de Fernández Casado la forma sensible es secundaria frente a la idea que la inspira. En 1928, el año de "Gallo", Le Corbusier visita España. Unos años antes había publicado Vers une architecture que Fernández Casado conocía. En esa obra Le Corbusier define la arquitectura por su dimensión sensible, plástica, aquello que se ve y mide con los ojos.^^ Fernández Casado rechaza este valor formal sustituyéndolo por un ideal de vinculación de la obra con la Naturaleza que estará en la base de todo su pensamiento: La fórmula de Le Corbusier para la arquitectura del arquitecto: "juego sabio, correcto y magnífico de volúmenes agrupados bajo la luz" es inadecuada al ingeniero; no se trata de volúmenes sino de masas que pesan y resisten. La arquitectura del ingeniero arraiga en lo cósmico, forzándole a una actitud ascética ante la Naturaleza, contención estoica frente al atractivo de lo superfluo; actitud no intemporal, pero sí independiente de las modas.^^ Fernández Casado mantendrá toda su vida una actitud de sumisión frente a la Naturaleza (con muchos rasgos comunes al ecologismo actual), hasta tal punto que, ya en 1928, sostenía que la obra del ingeniero en su relación con el paisaje tiene un umbral que no se debe sobrepasar y ese límite está entre un mínimo absoluto que es la inacción, no construir y un mínimo inmediato que es la obra del ingeniero.^^ Cincuenta años después escribía: Elingeniero, quedebeserunverdaderoamadordelaNaiuralezayque,fi)rzosamente, tiene que alterada modificando y consumiendo cosas y ener^, debe imponerse la exigencia de que k akemcián sea minima, es dear, con d logm estricto de la utilidad buscada.^'

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Esta idea de lo estricto se expresa en la austeridad de los medios materiales, formales y económicos e incluso prescindiendo de preocupaciones estéticas, entendiendo por éstas las relativas a la búsqueda de la forma sensible." El sentido de lo estricto supone el rechazo de lo ornamental, la supresión de lo accesorio en la obra definitiva y a lo largo del proceso constructivo.^" El concepto de altura estricta se refería a la limitación de la altura de la rasante del puente sobre el cauce del río, asegurando al mismo tiempo un óptimo desagüe y una adecuada continuidad de la rasante de la carretera a través del tablero del puente. Si hasta entonces el puente era una pieza autónoma en el trazado de la carretera, y era ésta la que iba en busca del paso que facilitaba el puente sobre el río, con la "altura estricta" se funden ambos: el tablero y la rasante de la carretera. Pero esta doble funcionalidad de desagüe y continuidad de la rasante, se daba dialécticamente no como en la actualidad, en que el puente se somete a los imperativos de la rasante de la carretera- y la altura estricta se resolvía reduciendo los terraplenes de acceso, y los obstáculos al libre paso del agua en el río, logrando con ello un impacto mínimo en el paisaje, resolviendo con la mayor aproximación posible la ecuación entre lo funcional y lo estructural, que debe de ser norma en toda obra de ingeniería.'" Para Fernández Casado, en Ingeniería la meta es llegar a lo estricto, idea que tenía en lo económico una dimensión esencial como medio para conseguir la relación amorosa con la Naturaleza muy alejada de la economía, según él norma brutal utilitaria."^ El pensamiento estético de Fernández Casado, fundado en la idea de lo estricto, renuncia a las formas: Puesto que el ingeniero no tiene más remedio que alterar el acontecer natural, ha de obrar de modo que, obteniendo el fruto preciso, la alteración sea mínima. Si necesitamos mineral, que se obtenga lo indispensable; si hay que transportarlo, que se consuma el mínimo de combustible; si perturbamos un paisaje, que se introduzca el mínimo de ideas nuevas."^ El pensamiento estético de Fernández Casado se traducía en una austeridad de medios y formas. Es una estética ascética de profiinda convicción idealista. Se fimda en una concepción filosófica de la Naturaleza de raíz aristotélica y zubiriana, y en menor medida orteguiana. En la filosofia de Zubiri la realidad es anterior al ser, la realidad es el primer inteligible: La filosofia de X. Zubiri, en lugar de comenzar preguntándose por el ser, siguiendo la línea iniciada por Parménides, se encamina directamente a la realidad para encontrarse con las cosas que hay y tratar de aprehenderlas.''' De ese principio se deducía que entre lo natural -lo dado al hombre sin su intervención- y lo artificial, no existen diferencias esenciales, sólo se distinguen desde el punto de vista del principio que las produce: La voluntad del ingeniero moderno está movida por esa fruición de lo real (...). Hay que penetrar afondo en la realidad de las cosas, no sólo para manejar las que nos encontramos, sino para producir cosas artificiales, del modo como se producirían si la Naturaleza tuviese que producirlas.

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Lo único artificial es el propósito, pero a partir de él se trata siempre de un encadenamiento de fenómenos fisicos y naturales.^^ En esta construcción teórica hay una idea central en el pensamiento de Fernández Casado, es el de la homogeneidad del hombre y la Naturaleza, que deriva de la constitución biológica de los hombres que los asimila a la Naturaleza, y debe presidir la concepción y reahzación de sus obras: Yo suelo decir a mis alumnos, que para comprender el comportamiento de las estructuras resistentes hay que individualizar sus elementos, dándoles entidad propia, para apropiárnosla en segunda fase sintiéndonos columna, dintel, arco, etc. Asi tenemos una experiencia fantástica de las acciones de las fuerzas externas y de las transmisiones de los esfuerzos a través de nuestro propio cuerpo, comprimiendo nuestros huesos, estirando nuestros músculos y retorciendo nuestras articulaciones. Tenemos así iniciado uno de los modos de homogeneidad entre el hombre y el mundo fisico...''^ Esta idea zubiriana de fusión entre hombre y Naturaleza está alejada de Ortega, otro gran filósofo a quien conoció y trató Fernández Casado. Para Ortega, la Naturaleza, está fuera de él, le es hostil, por ello se enfrenta a ella dominándola mediante la técnica que le obliga a adoptar formas nuevas que le benefician.'" En 1943, Fernández Casado envió a Ortega un texto suyo para que le diese su opinión. El filósofo escribió en el margen esta nota que se distancia del ideario que sostiene el ingeniero: Es deber primario del hombre usar, mejor dicho ab-usar, transformar la Naturaleza. El hombre no es un ser natural. Mirado como tal, es imposible. El hombre extra-natural, para poder ser, necesita extra-naturalizar la Naturaleza, creando la máquina; esto es, transformando la Naturaleza en máquina. El hombre tiene la obligación de ser ingeniero.''" Poner a la Naturaleza como entidad independiente de los hombres está muy enraizado en el humanismo moderno y en la modernidad como momento del triunfo prometeico del hombre sobre la Naturaleza. En este sentido, Fernández Casado es poco moderno, incluso su pensamiento y actitud profesional estaría más vinculada a un cierto pensamiento posmoderno, que tiene en la crítica del progreso como dominación de la Naturaleza por el hombre uno de sus rasgos diferenciadores con la modernidad. Fernández Casado mantenía que en el ejercicio de su profesión el ingeniero se pone frente a la naturaleza, virgen o transformada, lo que le lleva a adoptar una doble actitud, una estética y otra ética. La primera se funda en la inmersión de lo artificial que produce la ingeniería en el medio natural de donde arranca la exigencia estética. En segundo lugar, está la responsabilidad derivada de la necesidad de resolver con rigor, según el saber técnico, el problema planteado. El ingeniero se diferencia del simple técnico, que explota ciegamente la

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Naturaleza, utilizando sin más las cosas, en que aquél establece una relación de amor con la Naturaleza que se manifiesta por la dimensión estética."" La acción del hombre produce en la Naturaleza, según Fernández Casado, una reacción, una alteración del orden universal, y la obra bella nace del equilibrio entre la voluntad del ingeniero con esa armonía universal que limita su acción sobre la Naturaleza. Pero este equilibrio, añadía, se beneficia del desarrollo de nuevas técnicas de modo que las obras puedan ser más perfectas en la medida que la reacción de la Naturaleza sea menos intensa. La belleza de la obra de ingeniería depende de su adecuación a la Naturaleza: la obra va siendo cada vez más bella porque va conformándose en lo naturaW El pensamiento teórico de Fernández Casado supera el dualismo entre arte y técnica, entre objetos bellos y útiles, para él lo estético está en la raíz de todo acto o actividad específicamente humana.^' Esta actitud nos lleva al Heidegger de Poéticamente Habita el Hombre sn conocido ensayo sobre el poema de Hölderlin del mismo título que probablemente no conocía Fernández Casado. Según Heidegger no sólo el poeta poetiza, sino que cualquier ser humano se halla en continua apertura a esa posibilidad en cuanto que está en el mundo, en un mundo que se nos aparece como horizonte de posibilidades. El acto poético representa la dimensión creadora de todo ser humano en cuanto animal poético del habitar, del construir, del desear... " La doctrina funcionalista de Fernández Casado está presente en los textos donde reflexiona sobre los límites conceptuales y estéticos entre la arquitectura e ingeniería, tema al que dedica su primer artículo teórico en 1928, y sobre el que volvería a menudo a lo largo de su vida. El tomo de recopilación de sus escritos, pubhcado en 1975, tenía por título: La Arquitectura del Ingeniero. Para él la ingeniería era la esencia de la arquitectura, con la que rimaba en lo funcional y estructural, renunciando a lo trascendente en una actitud de humildad, de ascetismo en su relación con la Naturaleza produciendo emociones verdaderamente franciscanas en sencillez y pureza.^' Así por ejemplo, ante el puente que mos el lema de introducir el mínimo de ser serenidad, sencillez y armonía, no intemporal, pero sí independiente

es el tema más utilizado, recomendade ideas en el paisaje. El puente ha norma, como decíamos al comenzar, de las modas.^"

Para Fernández Casado los tipos estructurales van progresando en la historia a medida que la función se incorpora a la forma geométrica, fundiéndose ambas en la estructura, y depurándose el proceso a medida que se perfecciona la técnica. Y es en el arco donde mejor se pone de manifiesto esta idea, como expuso en su serie de artículos publicados entre 1931 y 1933 bajo el título de Teoría del Arco.

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Sostenía que, en un puente arco, hay una contradicción entre el arco como forma geométrica y la función de paso materializada a través del tablero horizontal. Son dos geometrías opuestas. La síntesis de ambas la da la estructura. Cuarenta afios después, Robert Venturi vería también esa oposición de las dos órdenes esenciales que constituyen, según el arquitecto americano, lo monumental del puente en arco: En ingeniería es el puente lo que expresa vivamente el juego entre el exagerado orden puro y las irregularidades circunstanciales. El orden directo y geométrico de U estructura superior derivada de la función única y simple de transportar vehículos, contrasta fuertemente con la adaptación estructural del orden inferior.^^ La ecuación función-estructura necesita, según Fernández Casado, de la participación del proceso constructivo que actúa como limitación, introduciendo un factor de selección natural en la evolución del tipo estructural. Para él, dos ejemplos paradigmáticos de la fusión fúncional-estructuralconstructiva eran el Acueducto de Tempul, de Torroja, y el sifón curvo del Guadalete, de González Quijano. Siguiendo con esta reflexión, el resultado más puro de este modelo teórico llegaba al puente recto sobre pilas como la síntesis más pura entre lo funcional y lo geométrico, a través de lo estructural y constructivo. Finalmente, no se puede olvidar la contribución de este ingeniero, que fue nombrado Académico de Bellas Artes de San Fernando en 1976, a la historia de la ingeniería civil antigua. Después de la Guerra Civil comenzó a interesarse por la obra pública romana, presas y puentes. Su aportación a la catalogación y estudio de los puentes romanos han convertido estos trabajos en clásicos, equivalente al papel que tuvo Eduardo Saavedra durante el XDC con relación a las calzadas romanas. Pero la mirada de Fernández Casado sobre el puente histórico va más allá del interés arqueológico. Fernández Casado hacía suyo un texto de Zubiri que establecía y clarificaba el papel de la historia en la vida, y su actividad como Ingeniero cons-tructor de puentes la llenaba plenamente, hasta el punto que en alguna ocasión a lo largo de ella tuvo verdaderas crisis existenciales cuando le faltaba el puente para expresarse. Decía Zubiri: El pasado no es pasajero, lo que el hombre hace con sentido histórico, enriqueciendo el sistema de posibilidades que viene después.^^

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Poco después de terminar la carrera, ya enunciaba los argumentos que apoyaban la necesidad para el ingeniero del conocimiento de la historia: Además del valor didáctico que la exposición genética de los hechos proporciona, posee lo histórico, para el ingeniero, los siguientes valores: Valor teorético, proporcionándole datos para una sistematización general del conocimiento.

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Valor cultural, en cuánto proporciona conocimientos de otras ramas que no son su especialidad. Valor profesional, pues siendo la Ingeniería una actividad esencialmente dominante, el ingeniero ha de encontrarse en situación de poseer la clave de todos los problemas planteados a su alrededor. Valor técnico, ya que al estudiar el pasado de un problema, se destaca su dirección, centrando el momento presente y señalando su marcha hacia el porvenir.^' Sigue a Ortega a través de su concepto de razón histórica que frente a la razón cartesiana y positivista que ignora al pasado, coloca a la historia como determinante de la naturaleza del hombre entendida, por tanto, como una relación entre pasado y futuro.'® El hombre construye su vida futura a partir de las potencialidades que ha recibido del pasado: Yo tengo mi orientación histórica siempre, y no me muevo nunca sin ver dónde están y por dónde han venido las cosas: es el único procedimiento de ir hacia el jùturo. Proyectando las cosas en la historia es como llega uno a esa idea de que en un momento determinado hay algo que está perfeaamente adaptado y hay algo que no, y el que lo descubre en primer lugar para emplearlo y para criticar a los demás es el que está metido en la corriente de esa dirección.^' Fernández Casado dialoga con el puente. Su relación con él es hermenéutica en la medida que lo interpreta como si de un texto se tratase. En ese intercambio entre el pasado y el presente, a través de los conocimientos del ingeniero que lo mira, se produce un enriquecimiento, una relación amorosa. Sólo se ama lo que se conoce, decía Leonardo. La orientación histórica del pensamiento de Fernández Casado sigue teniendo vigencia y debía de ser estudiado por las nuevas generaciones de ingenieros proyectistas de puentes, a los que sin duda aportarían rigor, al mismo tiempo que serenidad en estos tiempos tan desconcertantes del final del siglo, en que todo se supedita al mercado y a la moda. No está de más terminar esta exposición sobre Fernández Casado con una síntesis de lo que, en mi opinión, constituyen sus argumentos centrales por la historia y por el estudio y conocimientos de los puentes históricos. - La monumentalidad del puente es una referencia al pasado. Su fimción actual es el presente, y mediante su bravura y fortaleza se proyecta hacia el futuro.^ - El puente histórico es una fuente de conocimiento que desde el pasado ilumina el presente marcándonos el sentido del futuro. Pero además, como ha dicho José A. Fernández Ordóñez, la obra de Fernández Casado nos enseña que la ingeniería no se hace sólo para algo, como piensa la mayoría sino que también se hace desde algo, es decir, que cada obra se hace para una finalidad, eso es cierto, pero también siempre, a lo largo de la historia, la obra se hace desde una situación, desde un entendimiento de las cosas, desde una imagen del mundo." - El puente histórico estimula la creatividad del proyectista de puentes, no en el sentido de un mimetismo estéril, sino porque un puente se proyecta

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y construye a través del ejercicio combinado de la memoria con la imaginación.® - La historia de los puentes nos solidariza con los que proyectaron puentes antes que nosotros. En este sentido un puente debe de ser un homenaje a todos los anteriores realizados con medios técnicos inferiores aunque con sus obras los acrecentaron, estando nosotros obligados a superarlos. El puente a través de sus trazados geométricos, arcos, líneas verticales y horizontales, nos transmite la voluntad de su autor, estableciendo a través del tiempo un puente de solidaridad humana: Tenemos así lo tectónico informado por lo humanoJ^^ - La razón histórica del puente antiguo tiene una dimensión territorial que se manifiesta en el sistema caminero al que identifica, y otra geográfica a través del río, verdadero protagonista del paisaje del puente, y de los otros construidos a lo largo del río, con los que el nuevo no debe olvidar esa continuidad histórica que enlaza nuestra obra a todas las demás, en una realidad que une a todos los ejemplares del mismo río." -Finalmente, la emoción estética ligada al descubrimiento de lo que el autor de la obra ha depositado en ella y así revalidar su emoción con lo humano de su autorP Quisiera cerrar este texto sobre uno de los grandes ingenieros españoles del siglo XX con una cita de su compañero Juan Benet: Carlos Fernández Casado es uno de los pocos ingenieros españoles que no ha dejado, ni creo que dejará nunca de practicar la ingeniería. Que de esa práctica ha sabido alimentar las necesidades intelectuales de su espíritu, sin tener que transformarse en un intelectual o en un aficionado a otra cosa; que ha entendido la obra de ingeniería como un en si emplazado en el proceso de desarrollo de una sociedad y que ese en sí era, es y será merecedor de esa absoluta dedicación de una vida que la obra demanda de manera casi mística para, partiendo de su origen anónimo y administrativo, llegar a constituirse como la obra bien hecha. ^^

NOTAS

' Arquitecturas - Bis. Enero-Marzo. 1981. ^ La Revista de Obras Públicas publicó en 1932 una serie de cuatro artículos sobre esta nueva técnica ' Arquitectura - Bis. Número citado. ' Torroja, E. Las formas laminares. Catálogo de la Exposición. La Modernidad en la obra de Eduardo Torroja. Colegio de Caminos. Tumer, 1979. ' Manifiesto Vanguardista del Grupo Gallo, dirigido por Federico Garda Lorca. Reproducido en la recopilación de textos de Fernández Casado que publicó Alfaguara bajo el título La Arquitectura del Ingeniero. ' W A A . La obra de Eduardo Torroja. Instituto de España. 1977. 'Salinas, K Mundo realy Mundo poético y dos entrevistas olvidadas 1930-1933. Valencia Pte-Textos, 1996.

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' Arquitecturas - Bis. Número citado. ' Del Pozo, F. Nueva Forma. Número monográfico dedicado a E. Torroja. Sepriembre. 1968. Las metáforas en Piedra de Fernández Casado. El País Semanal. " Torroja, E. Las formas Laminares hiz publicado en Scienze delle construzioni volumen tercero La técnica delle construzioni: leparetti sottili que apareció junto con otros artículos de Nervi y Oberti. Fue traducido y publicado en el Catálogo de la Exposición que el Colegio de Ingenieros de Caminos le dedicó a Torroja en 1979. " Torroja, E. Las formas laminares. " Ihid Torroja, E. Razón y Ser de hs Tipos Estructurales. Madrid. Consejo Superior de Investigaciones Científicas. 1991. Ibid Huxtable, H.L. Pier Luigi Nervi. Bruguera. 1966. " Torroja, E. Razón y Ser. •• Ibid " Es muy interesante el desarrollo conceptual que hace del tema de lo sublime en la ingeniería civil, David E. Nye en American Technological Sublime. MIT Press, 1994. Guillen, J. Lenguaje y Poesía. Madrid. Alianza Editorial, 1992; y Heidegger, M. Poéticamente habitó el hombre ZTi Conferencias y Artículos. Barcelona. Serbal, 1994. " Fernández Ordófiez, JA. Algunas contradicciones de Ingenieros funáonalistas. Revista CA.U. " Gil, M.A. Sobre la Geometría Descriptiva en España (1855-1944). Actas del Congreso A.E.H.C.Y.T. Murcia. 1989. " Se refiere a las iglesias de Pont de Suert, del Xerallo y de Sancti Spirit, en ellas el resultado es más bien mediocre, excepción de k capilk del Sancti Spirit Todas fueron proyectadas a principios de los años cincuenta. La modernidad en k Obra de Edtiardo Torroja. Catálogo de la Exposición del Colegio de Caminos. 1979. En este nuevo material, que Ribera extendió por España, y Torroja llevó a las más audaces, pero seguras concepciones, los elementos que lo integran suman sus bueruts propiedades y eliminan sus defectos. Así, el ingeniero cpue es, ante todo, hombre de ciencia y el arquiteao, que es, en primer término, hombre de arte, al trabajar juntos, deben formar como un nuevo ser, del mismo modo que surge un nuevo cuerpo en k combinación química. En la obra común sus actividades deben estar en constante intercambio. Sería un error que el ingeniero idease solo las estructuras y que luego el arquitecto, también sob, las ornamentara; pero k equivocación seria mayor si previamente el arquitecto creara las formas para qtie el ingeniero las estructurase. El ideal del arte por el arte produce obra decadente; el de k ciencia pork ciencia conduce a concepciones desnudas y jnas. Sólo con k armonk entre k denck y el arte se logra k perfección... Por todo esto, k Escuek de Caminos cuida mucho k educación artística de sus alumnos, mediante lecáones que se dan en k asignatura Arquitectura, no con el propósito de hacerlos arquitectos, pues k formación de éstos requiere más krgo proceso, sino para que, al depurar su pisto, puedan unirse, si es necesario, a un buen cokborador artístico y discutir con él los ¡fictos de arte. Machimbarrena. Obras principales de Hormigón Armado proyectados y diñados por Eduardo Torroja de 1926a 1936. Madrid. 1936. « Torroja, E. Op cit 1991. IbU " La evolución de las formas estrttcturales, en rekción con sus materiales, a lo krgo de la historia de k construcción. Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. Sesión inaugural del curso 60-61. Torroja leyó este texto cuando le quedaban apenas seis meses de vida. Ibid. "'Torroja, E. 0/>. ríí. 1991. " Argan, G.C. El Arte Moderno. La época del funcionalismo. Valencia. Fernando Torres editor, 1975. Se refiere aquí al pensamiento de Mies Van der Rohe, análogo al de Torroja en su consideración de la relación de la obra con la naturaleza. " Valéry, E Eupalinos o el arquitecto. Murcia. Colegio de Aparejadores y Arquitectos Técnicos. 1982. Valéry hablando sobre su femoso poema El cementerio marino decía que si se me interroga, si preocupa saber (como suele suceder, y a veces vivamente) lo que yo "he querido decir" en un determina-

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do poema, contesto que "no he querido decir, sino querido hacer, y que jue la intención de hacer". El cementerio marino. Alianza Editorial, 1967Ibid. Esto me hizo revivir el vértigo de bs ríos (pesadilla nocturna que me ha perseguido durante muchos años) y tuve la intuición de que podría liberarme de ambos vértigos, el de las cosas enjuga y el de los ríos en avenidas, construyendo puentes. De este modo adquiría la posibilidad ¿ie anclar jirme, mi vida y mi obra, serenando el ritmo obsesivo de las venas al darle cauce en lajluencia del a^m. En esta posibilidad de enraizar lo bioló^co en lo cósmico, adiviné el gran alivio que supondría a b largo de mi vida contemplar desde mis propios puentes, ya sin vértigo, el paso de bs ríos y poder sentir en cualquier momento qu£ cuando mi cuerpo retome a la tierra seguirá pasando el a^ia por debajo de todos mis puentes. "Sentir bs ríos como las propias venas" ha sido desde entonces una de mis divisas, y otra la de bs dos versos de Machado: "Lleva quien deja y vive el que ha vivido " E Casado. Trabajos del Seminario Xabier Zubiri. Realitasll 1974-1975. Madrid. Sociedad de Estudios y Publicaciones. 1976. ^^ E Casado. La Arquitectura del Ingeniero. Alfaguara, 1975. Le Corbusier. Hacia una arquitectura. Poseidón, 1978. ^^ E Casado. Ingeniería, Maquinismo y Arquitectura en La Arquitectura del Ingeniero.

Ibid. 9'E Casado. Realitas U. '' E Casado. Colección de Puentes de Altura Estricta. R.O.P., 1934. E Casado. Estética de las Artes del Ingeniero. Discurso de ingreso en la Real Academia de Bellas Artes de San Femando. R.O.P,. 1977, pág. 3. E Casado. El nuevo puente de Puerta de Hierro sobre el rio Manzanares. R.O.P., 1934, pág. 323. "^E Casado. Caraaerización profesional del ingeniero. R.O.P., 1958. " IbU. E Casado. Realitas. Seminario Zubiri. I. Trabajos. 1972--73. Madrid. Sociedad de Estudios y Publicaciones, 1974. ^^ E Casado. Tres momentos del Ingeniero en la historia está contenido en el libro Homenaje a X. Zubiri. l^lO.'R.epioAaàào ai Arquitecturas de Ingenieros. 1975. « E Casado. Op. cit. 1976. Ortega y Gasset. Meditación de la Técnica. Madrid. Alianza. Revista de Occidente. 1977. " E Casado. Op. cit. 1976. E Casado. Caracterización profesional del ingeniero. '» E Casado. Op. át. 1976. Ibid Heidegger, M. Conferencias y Artículos. Barcelona Serbal, 1994. " E Casado. Estética de las artes del Ingeniero. " E Casado. La Arquitectura del Ingeniero. Prólogo. '^Venturi, R. Complejidad y Contradicción en la arquitectura. Barcelona. Gustavo Gili, 1978. ''En Realitasn. " E Casado. Teoría del Arco. Revista de Obras Públicas, 1931, pág. 354. " Ortega. Historia como sistema y otros ensayos de filosofía. Madrid. Alianza. Revista de Occidente. 1981. " Entrevista a Carlos Fernández Casado en Arquitecturas - Bis. Enero-Marzo. 1981. F. Casado. Historia del Puente en España. Ptientes Romanos. Instituto Eduardo Torroja. 1980. " Fernández Ordóñez, J A Homenaje a Carlos Femáruiez Casado. Boletín del Coiaio de Ingenieros de Caminos. 1983. E Casado. Historia del Puente en España. " Ibid " Ibid « Ibid. " Benet, Juan. Artículos Volumen I. (1962 - 1977). Madrid. Ediciones Libertarias, 1983.

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José Ramón Navarro Vera

2.6. La oscura posguerra La madurez técnica de la ingeniería civil española que se puso de manifiesto en la labor de reconstrucción tras la Guerra Civil, no fiie acompañada al mismo nivel por la reflexión teórica. El rico debate estético que se produjo entre los ingenieros durante el período de entreguerras queda entonces muy lejos, y todavía más aquella actitud rebelde contra la opresión política que los miembros del Cuerpo de Caminos habían tenido poco más de cien afios antes. En 1939, los Ingenieros de Caminos se identifican con el nuevo regimen y sus postulados ideológicos. Resulta especialmente significativa la posición de Vicente Machimbarrena, a quien, en 1942, vemos haciendo una defensa apasionada de la arquitectura del nacionalsocialismo alemán al mismo tiempo que aplaude el papel de Hitler que al etnpuñar con mano firme el mando de su pueblo (produjo) una transformación radical en todos los órdenes de la vida, y como la Arquitectura es el arte social por excelencia, se consagró el Führer personal y apasionadamente al fomento de dicho Arte.' Si desde mediados del siglo XIX, la cultura estética de los ingenieros se fue despojando de la influencia de los estilos y fiie consolidando un ideario estético fimdado en la expresión estructural y la veracidad formal, que en los años 30 tuvo a Torroja como protagonista indiscutible del lenguaje racionalista, tras la Guerra Civil ese proceso se corta en seco. El pensamiento dominante en la posguerra civil considera el racionalismo como una expresión del individualismo egoísta (que) mata todo estímulo colectivo como escribía Machimbarrena, que proponía la fábrica de sillería como monumental frente al hormigón armado.^ Este es el mismo hombre que en 1936 había encabezado un homenaje a la obra de Eduardo Torroja. Este úkimo, tras la guerra, se refiigia en sus investigaciones sobre el hormigón armado, mientras ve cómo sus amigos arquitectos, Sánchez Arcas, Domínguez y Arniches entre otros, emprenden el camino del exiUo. La mediocridad define el discurso estético -cuando aparece- de los ingenieros hasta bien entrados los años cincuenta. En 1957 Torroja publica Razón y Ser, en el que expone las raíces teóricas de su pensamiento estructural y estético que ya estaba presente en sus proyectos de los años treinta. Este libro hubiera sido impensable en el clima ideológico de la inmediata posguerra.

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Una honrosa excepción en aquellos afios es la de Angel del Campo, que publicó varios interesantes artículos que giraban sobre los problemas derivados de la inserción de la obra pública en el paisaje. En 1948 publicó en la Revista de Obras Públicas un artículo titulado Consideraciones sobre el caracter estético de las Obras Públicas en el que comienza casi pidiendo disculpas por dedicarse a reflexionar sobre esos temas, pero donde aboga por la necesidad de cuidar la belleza de las construcciones técnicas porque es la única causa de que una obra pública pueda ser conocida y, por lo tanto, juzgada por los usuarios.^ Del Campo sostenía que la obra pública debía de constituir una unidad estética con el paisaje natural, y para ello desarrolla una metodología práctica para, como se dice ahora, minimizar el impacto de la obra pública sobre el paisaje. Sus textos son un antecedente de los manuales actuales de Estudio de Impacto pero con un contenido humanista muy alejado de la frialdad positivista que sobre este tema tanto abunda en este final de siglo." Desde 1989 es Académico de Bellas Artes de San Fernando. Hay también alguna que otra excepción que aunque no supone una contribución al debate estético de la ingeniería, pone de manifiesto inquietudes individuales hacia temas humanistas. Entre estos hay que citar a Antonio Aguirre Andrés, que defiende la protección del patrimonio arqueológico frente a los atropellos que provoca el interés de los contratistas al que se une la insensibilidad de muchos ingenieros: De hecho, por desgracia, es cierto y frecuente. Durante los ya numerosos años de mis servicios al Estado, he tenido varias ocasiones para comprobarlo. En una de ellas tuve que cumplir, con gran sentimiento por mí parte, la orden terminante de mi j e f e de volar con explosivos un rico yacimiento arqueológico.^ En la Escuela de Caminos, las clases de la asignatura de Arquitectura e Historia del Arte continuaron tras la guerra a cargo de Tomás García Diego, con el mismo programa con que las había iniciado en los afios veinte. Sin embargo hay una novedad en la enseñanza de la Escuela que es importante destacar aunque, desgraciadamente, no tuvo continuidad. Desde el curso 53/54 Eduardo Torroja comenzó a impartir una asignatura denominada Tipología Estructural que tenía un contenido conceptual sobre la relación forma-estructura y en la que había una parte dedicada a la expresión estética. Su obra Razón y Ser es un compendio de aquellas lecciones. Pero a la muerte de Torroja sus sucesores debieron de pensar que aquello era algo supèrfluo - y no precisamente en el sentido que daba Torroja a esta palabra- en la formación de los futuros ingenieros, y desapareció del programa. Santiago Castro entró en la Escuela de Caminos como adjunto de García Diego en las clases de Arte, a quien sustituyó cuando éste se jubiló a finales de los años cincuenta. Castro era un ingeniero enamorado de

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la pintura, y ha dejado muy buen recuerdo entre los alumnos que le tuvimos de profesor Próximo a jubilarse. García Diego quiso elegir a otro profesor adjunto para que ayudase a Castro en la clase de Arte. Eligió a un ingeniero que apenas hacía un año que había terminado la carrera (1959): José Antonio Fernández Ordófiez, que comenzó a impartir clases de la asignatura en el curso 60/61. Este ingeniero, junto con Fernández Casado -al que sustituyó en la Academia de Bellas Artes de San Fernando, tras su fallecimiento- son los protagonistas indiscutibles de la teoría estética de la ingeniería civil española en la segunda mitad del siglo XX. José A. Fernández Ordófiez recoge las bases históricas del pensamiento de Fernández Casado, ampliándolas, reelaborándolas y enriqueciéndolas. Si éste formula una filosofía de la construcción fundada en la naturaleza y la historia, Fernández Ordófiez construye una ética de la ingeniería que se nutre de tres fuentes: la estética, la historia y la naturaleza. En sus reflexiones históricas de la ingeniería civil, de sus obras y de sus técnicas, siempre aparece, en primer plano, la figura del ingeniero que las hace posible, con sus intuiciones, imaginación y pericia, pero también luchador contra dificultades, infortunios, e incluso fracasos, con esa obsesiva convicción en el logro final de su tarea tan común en los grandes ingenieros de la historia. No es casualidad que José A. Fernández Ordófiez haya escrito una de las obras clave de la historiografía de la ingeniería civil, como es su biografía de Freyssinet, que conjuntamente con la de Maillart de Max Bill, se encuentra a la cabeza de las mejores aportaciones a la historiografía de la ingeniería civil del siglo XX. Fernández Ordóñez introduce a la cultura de los ingenieros en dos terrenos radicalmente opuestos a su mundo racional y positivista: el de la estética, y el de la ética, que para él son conceptos inseparables. Llega a la historia a través de la estética, por su amor a las formas artísticas, pero la dimensión ética está fuertemente enraizada en su concepto de la historia. Es desde esta concepción de la historia donde, para Fernández Ordófiez, las figuras de los ingenieros adquieren su presencia ética, por eso hay que analizar lo que escriben, lo que predican, y contrastarlo con lo que hacen. Y esto es importante, no tanto como un ejercicio especulativo, como por su dimensión ética. En efecto la teoria pierde su carácter ideal para sumirse en lo real. Esta inmersión en la vida toma, de pronto, la forma de un compromiso. Y comprometerse significa pasar de las ideas a los hechos. Y es en este sentido, bajo esta mirada ética, cuando se puede - y se debe- analizar el ingeniero y entender lo que es verdadero y separarlo de lo falso, lo frivolo, lo decorativo, lo retórico y ornamental al servicio del poder.' Si Fernández Casado se acerca a la historia de la ingeniería con una actitud contemplativa, casi religiosa, José A. Fernández Ordófiez busca en el pasado respuestas que le revelen el sentido técnico y estético de las obras actuales de los ingenieros:

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¿Qué es historia? ¿Qué es la historia de las Obras Públicas? Lo importante es plantearse estas preguntas y tropezarse con las Obras Públicas, con toda su carga funcional, con toda su belleza, con toda su resonancia social, técnica y humana... Un puente es algo más que una estructura histórica tangible, es un proceso en el tiempo un logro, una idea, una acción..." Fernández Ordóñez, como Fernández Casado, interpela al puente, pero desde una posición hermeneútica más profunda. Su discurso va más allá de la explicación, propia de las ciencias naturales y nos conduce al terreno de la comprensión, propio de las ciencias del espíritu. Interpretar un puente histórico es una tarea hermenéutica similar a la de comprensión de un texto. Es establecer un diálogo a través del tiempo entre el interprete y la obra. El puente, en cuanto lenguaje, no sólo nos remite al pensamiento de su autor, sino que revela el sentido mismo de la obra. Un sentido que se construye no sólo desde el lado de la tradición cultural del autor sino también desde la tradición del intérprete que en cada momento de la historia mira el puente. Esa temporalidad es la que no agota nunca la interpretación. Para Fernández Ordóñez, un puente histórico, como otras obras de arte, desde Las Meninas a la Cúpula de Brunelleschi, es algo inacabado, no en el sentido literal del término, sino en lo que cada generación descubre como nuevo. En ese sentido ha puesto, en ocasiones, al puente de Lu^ancy, proyectado y construido por Freyssinet, -el ingeniero, que junto con Torroja, más profunda huella han dejado en Fernández Ordóñez-, como ejemplo de una obra revolucionaria en lo constructivo, e innovadora en lo formal, que en su momento no fue entendida y ha tenido que pasar el tiempo para que haya sido valorada, cuando se la ha colocado en un proceso histórico en el que este puente supone un salto cualitativo dentro de la historia de la construcción equivalente a la invención del arco y la bóveda. El conocimiento no progresa, no es lineal, sino que traza círculos de compresión e interpretación, y esta estructura circular forma parte de la tradición.' No hay un interpretación definitiva de la obra, como ha escrito Gadamer, el objetivo de la compresión es una mediación entre el presente y el pasado en un proceso que resulta infinito al estar siempre incompleto: el pasado sigue vivo y camina sobre la estela del presente. El puente es, él mismo, una metáfora hermenéutica. La interpretación de un puente histórico une dos orillas, la de la tradición de su autor y la del intérprete. El puente se erige así como un símbolo de las tradiciones culturales que caminaron sobre él preguntándose por su belleza o su técnica. El puente, al igual que el texto o cualquiera otra manifestación cultural, está vivo. La construcción del puente no concluye en su construcción material, otra construcción, de igual importancia, aparece en cuanto modo de comprensión histórica y nos sitúa en un permanente diálogo con la tradición. A lo largo de la extensa producción teórica en donde José A. Fernández Ordóñez elabora su discurso sobre la historia y su papel en el pensamiento

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Y en la acción de los ingenieros se pueden encontrar invariantes, que he intentado resumir a modo de decálogo empleando sus propios textos: 1. El análisis histórico cumple una función de sensibilización y conocimiento. Lo histórico no debe de ningún modo acomplejar al ingeniero de puentes, sino por el contrario injundirle un mayor deseo de cultivar sus propias cualidades creativas, confianza en sus propias intuiciones, y una orgulbsa afirmación de sus gustos peculiares, lo que constituye la prueba más cabal de la sinceridad estética.'" 2. La historia debe constituir un contenido esencial en la educación del ingeniero proyectista de puentes: Si la educación es el principio mediante el cual la comunidad humana conserva y transmite su peculiaridad fisica y espiritual, no habrá educación integral del ingeniero de puentes si no le hacemos entender que su trabajo es algo tan ligado al tiempo histórico como el espacio en que se desarrolla." 3. El puente histórico, como la obra de arte, tiene algo nuevo que no había sido percibido con anterioridad, y la historia nos enseña a encontrarlo y a valorarlo. El puente histórico posee unos contenidos ocultos, contenidos de futuro, que van revelándose con el tiempo.'^ Como ha escrito Bloch, el filósofo de la esperanza, uno de los autores predilectos de Fernández Ordóñez: La rígida separación entre el futuro y el pasado se viene abajo por si misma, el futuro que todavía no ha llegado se hace visible en el pasado, y el pasado, vindicativo y heredado, transmitido y cumplido, se hace visible en el futuro.'^ 4. En su concepto de puente, tanto en intervenciones de rehabilitación como en los de nueva planta, la historia tiene una presencia activa y no contemplativa: Examinados y valorados simplemente como objetos, captados los puentes al margen de su propia vida y enraizamiento social e histórico, habrían sido abstraídos de su auténtica existencia, de su devenir real en la práctica, quedarían colocados en un ámbito museal, como entidades ahistóricas, objetos segregados y listos para su consumo estético. Por el contrario, nuestra voluntad es captar las obras públicas en forma viva, como elementos de formación y cultura activa, lo que exige captarlos en tanto que valores, más allá de su objetividad inerte, para que se inserten como fuerzas en la incesante construcción del presente.''' 5. La monumentalidad de un puente, la proporciona el valor simbólico que le aporta la mirada de la gente; su belleza, pero también el vano que vence o la técnica innovadora que emplea. Hay que sacar al puente, y en general a la obra pública, del concepto de monumento de connotaciones formales y conmemorativas, y para ello Fernández Ordóñez enuncia los cinco valores que definen el carácter patrimonial de la obra pública: Valor científico. Valor estético. Valor histórico, Valor simbólico y Valor de uso.''

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6. Las intervenciones sobre el patrimonio de los puentes históricos implica un concepto de su futuro desarrollo. Sólo se conserva lo que se usa: El mero concepto de obra pública que aquí defendemos en nada se parece al antiguo, que se circunscribía a una tarea meramente constructora, que debía declararse obsoleta cuando perdía la adecuación a su primera función, a la necesidad que le dio origen. No tiene sentido abandonar, aun restauradas, las obras públicas antiguas en medio del campo. Con difíciles accesos nadie velará por ellas, y el tiempo y la naturaleza acabarán por destruirlas. Es mejor adaptarlas a nuevos usos, sean estos parecidos a los primigenios o de otro tipo."^ 7. La mirada sobre el patrimonio de la ingeniería civil debe de tener una dimensión global que incluya desde la sociedad al territorio que construye: Por medio de las obras públicas, el hombre configura el espacio y se apropia de él, lo señala y significa, creando un lugar en sentido heideggeriano. En efecto, las obras públicas no son sólo monumentos aislados en la naturaleza, sino que forman un tejido que soporta y hace posible las relaciones sociales.'^ 8. Los grandes avances constructivos se producen sobre la base de intuiciones primarias, y se conocen a través de los grandes ingenieros que las tuvieron. La ingeniería, como el arte, se aprende por la experiencia, de modo que interpretar el pensamiento y la acción de los grandes ingenieros de la historia nos aproxima a lo esencial de sus obras, porque ellos encaman como destino individual lo que estaba escondido y apunto de aflorar.'" 9. La historia nos enseña que la obra más bella no tiene por qué ser la más cara. Ni despilfarro ni cicatería deben de estar detrás de un puente hermoso, sino ese misterioso equilibrio entre lo funcional y lo "superfluo", en el significado que Torroja daba a este último concepto. 10. En el proceso formal, resistente y constructivo de los puentes históricos, desde Roma al pretensado, la historia nos enseña que este camino ha constituido una lucha continua por la sustitución de la cantidad por la calidad. Y en esa búsqueda se producen fracasos, en ocasiones trágicos, de los que se aprende más que de los éxitos.

NOTAS

' Machimbarrena, V. Consideraciones sobre la novísima arquitectura alemana. R.O.P., 1942, pág. 377. En este artículo se podía leer también lo siguiente: La nación alemana vió que, para reaccionar en Arte, era preciso disciplinar el medio sodai, lo que era dijicil después de la guerra perdida. No era la tarea superficial de buscar nuevas fi>rmas extemas si anus no se unía el pueblo en un ideal colectivo. Esto hizo Adolfo Hitler, al empuñar con mano firme el mando de su pueblo. La revolución de 1933 es, para Alemania, una transformaáón radical en todos los órdenes de la vida, y como la Arquitectura es el arte social por excelencia, se consagró el Führer personal y apasionadamente

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al fomento de dicho Arte. Sus caracteres más generales son: orden, claridad y solidez, que se observan en los edificios monumentales del nuevo Estado, que se situarán en las grandes calles y plazas del centro de las ciudades, y cada una de éstas tendrá un sentido especial dentro del todo nacional. ^ La proclamación de las libertades individuales, sinfreno, condujo a la relajación de los vínculos sociales, y la burguesía indisciplinada no supo encontrar el orden indispensable en toda abrade arte, cuya belleza se ha definido en latín con dos palabras: esplendor órdinis. El ré^men corporativo medioeval, con cierta armonía de clases sociales, es sustituido por el régimen capitalista anárquico. El individualismo egoísta mata todo estímulo colectivo. Esta es la época en que la Arquitectura se ve obligada a recurrir a estilos muertos y viene el imperio del pastiche. El hierro y el cemento, con los medios mecánicos de ejecución, revolucionan el arte constructivo y surge la esperanza de que traigan de la mano del ingeniero el nuevo estido soñado, sobre todo cuando se combinan ambos materiales con el hormigón armado; pero después de múltiples latidables intentos, viene el desengaño. El cemento, por bueno que sea, resulta en las fachadas pobre y de color ingrato. Si para taparlo se pinta o recubre, se confiesa su impotencia artística. Su vejez prematura es triste, por lo que no se debe prescindir en las obras urbanas del empleo de materiales preciosos que reciban el trabajo adecuado a su valor. La sillería será siempre la fábrica monumental por excelencia. (Machimbarrena. op.cit. 1942) ' R.O.E, 1948, pág. 383. Algunos de estos artículos son: Paisaje y Paisajismo. R,O.E, 1951, pág. 261. El paisaje de la carretera. R.O.P.,1952, pág. 87. Cuestiones estéticas de la carretera. R.O.P., 1963, pág. 153. ^Aguirre Andrés, A. Las obras públicas y los rruiteriales arqueológicos. R.O.P., 1952, pág. 24. '' Fernández Ordóñez, JA. Eugéne Freyssinet. Barcelona. Ediciones 2C. 1978; Bill, Max. Robert Maillart. Zurich. Girsberger. 1955. ' Este texto fue redactado por Fernández Ordóñez junto con el autor de este libro para el Catálogo de la exposición El Arte de los Ingenieros, que se celebró en París en el Centro Pompidou (1997). ' Fernández Ordóñez, J.A La Cehopu. Necesidad de los Estudios Históricos de las Obras Públicas. Madrid. Cehopu. Junio, 1984. ' Gadamer, H.G. Verdad y Método. Salamanca. Ed. Sigúeme. 1993. Fernández Ordóñez, J.A Spanish bridges: Aesthetics, History and Nature en Bridge Aesthetics around the World. Transportation Research Board. 1991. " Ibid. " Fernández Ordóñez, J A Puentes de León. Madrid. Cehopu. 1988. " Fernández Ordóñez, JA. op.cit. 1991. " Fernández Ordóñez, J A op.cit.1988. Fernández Ordóñez, J A Informe sobre la situación de la Arqueolo^a Industrial y el Patrimonio de Obras Públicas en los países europeos del Mediterráneo y propuestas de acciones a emprender con su conservación y reutilización. Consejo de Europa. 1984. " Fernández Ordóñez, J A Las obras públicas: Urm nueva dimensión del Patrimonio. Consejo de Europa. Coloquio de Madrid. 1986. " Fernández Ordóñez, J A La obra pública como patrimonio monumental. Consejo de Europa. Coloquio de Lyon. 1985. Fernández Ordóñez, J A op.cit.1984.

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2.7. Epílogo En la época moderna de la ingeniería, el funcionalismo estructural transmitía un significado de progreso que se fue diluyendo poco a poco a medida que la técnica se hacía realidad en todos los ámbitos de la vida. El puente, admirado todavía en los años 30 como representación de un imaginario de progreso, se fue convirtiendo en un objeto rutinario que se miraba con indiferencia o, en ocasiones, con rechazo por la mediocridad en la aplicación, por la mayoría de los ingenieros, de lenguajes rutinariamente racionalistas. El funcionalismo moderno había rechazado todo lo que remitía a un mundo caduco representado por la ornamentación y los estilos históricos, pretendiendo que la función fuese el único significado. La estética del racionalismo maquinista anuló la expresión y el símbolo de la arquitectura. Uno de los primeros en detectar esta cuestión fue Mumford, que en 1952 ya escribía: La necesidad de expresión es siempre una constante en toda cultura; sin ella el drama de la vida no puede continuar, la trama pierde su sentido y resulta vacía. La vida debe tener significado, valor y finalidad; en caso contrario morimos:' Más tarde. Venturi en un conocido texto abundaría en esta cuestión: La imagen fiincional de un edificio fue el resultado de la expresión automàtica y explícita del programa y la estructura. Al atribuir importancia primordial a la función en arquitectura, los funcionalistas modificaron la definición vitruviana según la cual "arquitectura es comodidad, solidez y belleza", diciendo que "en arquitectura, comodidad y solidez es belleza".' Para Habermas, la crisis de la arquitectura moderna se funda en que no se puede pretender organizar toda la vida, con su riqueza y complejidad siempre fluyendo, desde un programa funcional y su correspondiente desarrollo formal.' La utopía funcionalista se queda vacía de vida. El significado estético del funcionalismo se pierde en sentencias como la de Bruno Taut: Lo que funciona bien tiene buena apariencia, cita que hubiera firmado el mismo Nervi, y tantos ingenieros funcionalistas ingenuos para quienes lo bien calculado y proyectado es condición necesaria y suficiente para producir obras bellas.

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El puente en España (1850 - 1950)

El ideario estético del funcionalismo del que participaba la ingeniería civil fue convirtiéndose en un dogmatismo rutinario que llevó a la ingeniería de puentes a estar dominada, en general, por un sistema de obviedades amparado por el sentido común, en un ambiente refractario la creación. En España, en la década de los 60, Carlos Fernández Casado es la figura indiscutible en la ingeniería de puentes, y el pretensado se convierte en la técnica que va a dominar desde entonces en el proyecto de grandes puentes. El mismo Fernández Casado sostenía que por encima de los 20 m. de luz el hormigón armado ya no podía competir con el pretensado, aunque su primer puente pretensado construido en Madrid en 1954 tenía una luz de 12,90 m, pretensado longitudinal y transversalmente con el sistema Barredo.' Hay cierta afinidad entre Fernández Casado y Ribera. Tenían en común la energía personal en su trabajo profesional, así como el empeño en difundir la ingeniería propia o ajena en numerosos artículos y publicaciones. Sin embargo, ambos tenían cualidades radicalmente antagónicas en lo relativo a los principios estéticos de sus obras. Mientras Ribera era, como vimos, un ecléctico, Fernández Casado defendía una estética formal "negativa", fundada en el principio de mínima perturbación del ambiente, o como él mismo decía: introducir el minimo de ideas en el paisaje.

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máxima que se oponía al principio racionalista que concebía la obra como un absoluto frente a la naturaleza y el paisaje. Sin embargo, la simplicidad y la veracidad estructural, junto con la ausencia de ornamentación de las obras de los ingenieros racionalistas, les imprimían un carácter orgánico que les llevaba, en la mayoría de los casos, a adaptarse al paisaje sin estridencias. Fernández Casado construye sus puentes con una explícita voluntad de neutralidad con relación al entorno en el que se encuentran emplazados. En su obra hay una continuidad formal entre sus puentes de hormigón armado y los pretensados. Puentes de hormigón pretensado, como el de Castejón, construido en 1967, tiene el sello inconfundible de austeridad formal, transmitiendo un deseo de transparencia, de pasar desapercibido. Los cambios en la movilidad que se producen en España en la década de los 60, con un incremento del tráfico de vehículos privados, unido al crecimiento económico, motivó unas políticas de modernización de las infraestructuras de transporte terrestre en las que la construcción de autopistas constituyó, desde comienzos de la década de los 70, uno de sus ejes más relevantes. La autopista tiene unas exigencias geométricas de trazado en planta y alzado que determinan un nuevo concepto funcional de puente, que se hace posible por la aplicación de nuevos materiales, técnicos y constructivos y medios auxiliares de cálculo. De finales de la década son los puentes atirantados de Barrios de Luna en la autopista Compomanes-León, y el del río Ebro en la de Navarro, de 440 m. y 137 m..

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respectivamente, de luz libre en el tramo principal. Ambos tienen la firma de Carlos Fernández Casado, aunque él mismo confesaba que su autovía corresponde a su hijo Leonardo y a Javier Manterola, que habían tomado las riendas de su oficina de proyectos. Estos puentes atirantados están muy alejados del ideario estético de Fernández Casado, pues no sólo no pasan desapercibidos, sino que se imponen sobre el paisaje. En mi opinión, la obra de Manterola y Fernández Troyano, sucesores de Fernández Casado, ha seguido por derroteros formales muy alejados de éste, como se pone de manifiesto en la búsqueda deliberada de belleza en muchas de sus obras, con resultados muy discutibles, y por el contrario sus proyectos son mucho más interesantes cuando no pretenden esa finalidad estética. En el panorama de la ingeniería española de puentes aparece José A. Fernández Ordóñez que en las obras que comienza a proyectar, con Julio Martínez Calzón, emerge un camino nuevo que supone una reorientación de la teoría y la práctica de la ingeniería de puentes enraizada en la mejor tradición moderna de la ingeniería civil. Su doctrina funcionalista recoge los valores de esa tradición incorporándo intuición, imaginación y sensibilidad formal y estructural a los nuevos materiales, técnicas y procedimientos constructivos. Una de las primeras obras con la que estos ingenieros se dan a conocer es el paso superior de la Castellana, en la calle Juan Bravo de Madrid que, ganado en concurso, se construye en 1969. Este puente constituye un giro radical en el concepto formal y técnico de obras similares que tanto prohferan en la ciudad en los años 60 y 70. En el paso superior de Juan Bravo destacan valores nuevos que irán arraigando y perfilándose en las obras posteriores de estos ingenieros. Este puente, junto con los de Martorell y Tortosa, constituyen una trilogía que merece estar en los primeros lugares de la ingeniería civil española de la segunda mitad del XX siglo por su relevancia técnica y por su belleza. En este grupo habría que incluir el del Centenario de Sevilla (1992), que aunque de una tipología diferente, tiene con ellos importantes analogías conceptuales. Las distancias que marcan las obras de Fernández Ordófiez y Martínez Calzón con relación a otros puentes funcionales anteriores, se encuentran tanto en su concepción como en el empleo de nuevos recursos materiales y constructivos. Habría que destacar la consideración del lugar como concepto esencial en el proyecto de puente de estos ingenieros. El puente no es una forma neutra en medio del paisaje, sino que toma partido frente a él, no para quitarle protagonismo sino precisamente para dárselo. La idea de incorporar un museo de esculturas al aire libre en Juan Bravo-Castellana, no como un añadido posterior sino como algo que ya estaba presente en el proyecto, aporta una nueva dimensión al espacio bajo el tablero del puente, reforzando su articulación con la ciudad. En estos puentes la idea de

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lugar está presente no tanto en el "otorgamiento" del espacio, concepto de raíz heideggeriana, como en la búsqueda del sentido histórico del lugar Y su incorporación a la nueva obra. Los puentes de estos ingenieros son una apuesta contra el olvido de la memoria del lugar.

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J H Paso superior de Juan Bravo. José A. Fernández Ordóñez y Julio Martínez Calzón. La escultura colgoiia «Lugar de encuentros» es de Eduardo Chillido.

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El puente en España (1850 - 1950)

En el Puente del Centenario de Sevilla se manifiesta una clara voluntad e intencionalidad de expresar, a través de una solución tipológica, estructural y material actual esa memoria del lugar a través de la tradición constructiva de las culturas que han poblado y construido puentes en su entorno. En este puente, una estructura atirantada desde dos grandes pórticos, se rinde un homenaje a la tradición constructiva greco-romana. Por un lado, mediante el uso de acero corten en las pilas de los pórticos de hormigón, justificado como un paralelismo simbólico entre la fábrica de ladrillo y hormigón romano, que luego recogieron los árabes andaluces, y ahora con la fusión del corten y el hormigón se quiebran los moldes inertes antiguos, con la utilización plena y total de los materiales, hormigón y acero, que son los esenciales de nuestro tiempo, como se explica en la Memoria del proyecto. La tradición moderna había afectado el sentido del detalle. La hostilidad contra el ornamento condujo a la correspondiente negligencia por el detalle, ha escrito Roger Scruton.*^ Puentes modernos como Salginatobel, de Maillart, o Plougastel, de Freyssinet, son obras que emocionan cuando se contemplan como piezas unitarias en medio del paisaje, pero la mirada próxima evidencia cómo los detalles son secundarios frente a la idea totalizadora de la obra. En el puente de Juan Bravo se evidencia una nueva sensibilidad en el tratamiento de los detalles estructurales y fimcionales, como pilas y capiteles, muros de estribo, impostas, sin olvidar

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la delicada barandilla, obra del artista Eusebio Sempere. Y en el de Tortosa bay otro buen ejemplo del cuidado de los pequeños detalles en la solución de los estribos huecos, iluminados interiormente por unos lucernarios superiores, abiertos sobre los planos de los cajeros laterales del cajón. El empleo del acero corten es una de las aportaciones más novedosas de los puentes de Fernández Ordófiez y Martínez Calzón. El corten es un acero débilmente aleado que presenta la particularidad de que al oxidarse la primera capa, de muy pequefio espesor, ésta queda perfectamente adherida y sirve de autoprotección al resto del material, haciendo innecesario pintar la estructura metálica y eliminando los gastos de conservación. Desde el punto de vista estético, esta capa protectora tiene cualidades extraordinarias en el colorido y en la textura de la superficie. Se trata de una corrosión de gran densidad que arroja un tono muy pronunciado de castafio, rojo, púrpura. Es un color que no puede reproducirse artificialmente, una característica que sólo la naturaleza puede comunicar El corten fue empleado en la estructura mixta del tablero de Juan Bravo, Martorell y Tortosa, así como en las pilas del Centenario. Estos puentes, además de introducir en España las tipologías estructurales mixtas acero-hormigón pretensado, rompen el dualismo hormigón-acero tan arraigado en la historia de la ingeniería civil.

Puente de Tortosa. José A. Fernández Ordóñez y Julio Martínez Calzón.

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El puente en España (1850 - 1950)

Los puentes de Martorell y Tortosa, de tipología arco-pórtico con luz central de 100 m. y 180 m. respectivamente, exigían unas pilas muy potentes que fueron resueltas con soluciones muy innovadoras formalmente. En ellas se utilizó hormigón blanco, que ya se había empleado en Juan Bravo, y que frente al gris tradicional del hormigón contribuía a aligerar y a definir, en contraste con el acero corten, la calidad plástica de la obra. Frente a la solución convencional de las pilas resueltas con planteamientos lineales, las pilas de estos puentes son espaciales manteniendo su funcionalidad estructural, contribuyendo a dar un resultado de gran belleza plástica. Aunque la técnica de la prefabricación en puentes de hormigón armado y pretensado se había ido extendiendo en España tras la Guerra Civil, la aportación a este concepto constructivo en los puentes de Fernández Ordóñez y Martínez Calzón va mucho más allá de lo puramente económico o de funcionalidad constructiva. Como ha escrito Fernández Ordóñez: La prrfabricación es un concepto rico y complejo que nosotros entendemos como los griegos clásicos, no sólo como un sistema constructivo de firmas ya establecidas previamente que son despiezadas por estrictas razones económicas, sino como un proceso profundo que, en sí mismo, d^ne formas y límites, y además como un modo de entender estéticamente la construcción y su expresión formal: la prefabricación es, en la construcción, un símbolo moral De ahí su directa relación con la belleza. Y así lo entendieron no sóh los constructores clásicos, sino todos aquellos que impulsaron la construcción con una más profunda y lúcida utilización de los materiales y los procesos, no sólo por razones económicas, sino porque arrancaban desde un punto de partida cuya raíz es ética.' En junio de 1986, la Generalitat Valenciana y el Colegio de Arquitectos de la Comunidad organizaron en Valencia una exposición que presentaba a un joven arquitecto de la tierra, Santiago Calatrava, que después de terminar esa carrera había obtenido un título en ingeniería en el Politécnico de Zurich. En esta exposición, que fue la presentación oficial de Calatrava en España, se mostraban unos dieciseis proyectos de este arquitecto-ingeniero, entre ellos varios puentes, de los que sólo uno, el de Bach de Roda, en Barcelona, estaba entonces en construcción. La obra de Calatrava produjo entusiasmo en muchos arquitectos, y un cierto desconcierto inicial en los ingenieros. Uno de los efectos inmediatos de la irrupción de Calatrava en el panorama de los puentes fue el de una recuperación de la mirada sobre esta obra pública, que como decíamos, se había debilitado formalmente en el camino estéril de la última modernidad. Al mismo tiempo, los poderes políticos -en 1982 había ganado las elecciones el Partido Socialistavieron en el nuevo y brillante lenguaje formal de Calatrava una representación del imaginario de una nueva modernidad que ayudaría a construir una imagen del país que debía de dar definitivamente la

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espalda al pasado reciente. El puente se convirtió así en una imagen destinada al consumo visual, en una pieza seductora del márketing político. Cualquier Alcalde o Presidente de Autonomía perdía la cabeza por tener "un Calatrava" en su ciudad o Comunidad. Este libro surgió con el propósito de indagar en la historia de la técnica de la ingeniería de puentes en España, y de las relaciones de la ingeniería con la estética. En este sentido, la obra de Calatrava no debía de contemplarse aquí no sólo porque se sale cronológicamente del marco de este trabajo, sino porque sus puentes no suponen ninguna aportación a la historia de la ingeniería. En ellos la estrecha relación entre construcción y forma que caracteriza la tradición de la ingeniería civil se quiebra, en el sentido de que para Calatrava la forma es la finalidad y la construcción una herramienta accesoria. Presentar su obra como un cambio radical en la ingeniería de puentes es ignorar que en la historia de la ingeniería civil las rupturas formales se han producido a partir de innovaciones materiales y constructivas. En este siglo hay dos momentos clave, que no han sido superados: el pretensado y las láminas de hormigón armado, de la que fueron maestros Freyssinet y Torroja. Colocar a su lado a Calatrava sería una injusticia histórica. Sin embargo, desde la perspectiva de la ingeniería civil española del siglo XX, se puede hacer otra lectura de la obra de Calatrava, como es la de la influencia perversa que ha tenido en los proyectistas de puentes. De la noche a la mañana aparecieron epígonos de este arquitecto-ingeniero que, sin ningún pudor, se apuntaban a la moda, pero con unos resultados formales deleznables en la mayoría de los casos. Todo ello aderezado con un discurso estético banal, pero que formaba parte del espectáculo político-mediático, tan corriente en los años 90. Entre muchos ingenieros esta situación ha producido una esterilización de su capacidad crítica técnica. Ningún ingeniero se atreve a discutir públicamente, desde posiciones técnicas, los malabarismos estructurales proyectados y construidos por famosos personajes del mundo de esa representación en que se ha convertido el proyecto de puentes. El puente de Alamillo ilustra bien lo que digo. Ningún ingeniero habló de la banalidad estructural y constructiva de este bonito, y carísimo, espectáculo de Calatrava. Este final de siglo para la ingeniería civil española está dominada por el pragmatismo más esterilizante. Las energías y el espíritu crítico técnico o estético de los ingenieros modernos que participaban, consciente o inconscientemente, de un clima cultural que se rebelaba contra un arte que sólo buscaba deliberadamente complacer al público; se ha pasado ahora a una complacencia blanda ante cualquier pirueta estructural que sólo busca el aplauso fácil. En 1958 Torroja, como una premonición, ya advertía contra los peligros de la búsqueda deliberada de originalidad.

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El puente en España (1850 -1950)

Si la originalidad es simplemente una meta para distinguirse de los demás, si carece de razón intrinseca, si no es la consecuencia de aplicar los viejos principios, siempre verdaderos, a los nuevos problemas, abandonando el lastre del amaneramiento inconsciente, necesariamente pasa, de un valor positivo y genial a convertirse en fragante expresión de una triste conjunción de la propia vanidad con la impericia del artista, que, en ese momento, deja de serlo para convertirse en mentalidad incongruente y pervertida." En la historia de la ingeniería civil del siglo XX los primeros treinta años han sido los más fecundos. Lo más nuevo, original y más emocionante estéticamente se produjo en aquellos años. Es como un eco misterioso que suena en nuestro espíritu y que convierte a las mejores obras de Torroja, Maillart, Freyssinet, o Nervi, y tantos otros ingenieros anómimos, en acontecimientos siempre renovados a medida que pasa el tiempo. Lo que ha venido después podrá impresionar por su magnitud, por la potencia de los medios puestos en juego, por sus alardes, pero nunca transmitir esa sensación difícil de explicar que va más allá de la admiración ante un problema resuelto. La modernidad se cimentó sobre los ideales de la Ilustración, fundados en el poder überador de la Razón. Pero los que defendían una dialéctica positiva de la historia que iba a resolverse con la emancipación (ideal que va desde la libertad política a la de las sensibilidades y la cultura) se encontraron en las catástrofes que se sucedieron desde la década de los treinta del siglo XX. Ahora la técnica no es ya el eje sobre el que gira la esperanza de liberación de la humanidad. La Ilustración se ha pervertido en razón instrumental que tiene en la técnica moderna su paradigma. La técnica, que había sido mirada como instrumento prometeico del dominio de la naturaleza para ponerla a los pies de los hombres, se ha convertido en un gigantesco entramado de dominio y explotación de unos hombres sobre otros. Decía Marx que la historia no se repite, sólo lo hace su decorado. Por eso sería trivial defender la recuperación de las formas modernas. Pero tampoco seguir ese camino posmoderno que resuelve la dialéctica razón-belleza licenciando a la razón. La ingeniería civil es una actividad mediática, no finalista como lo es la actividad del artista. La recuperación de las "formas honestas", como decía José A. Fernández Ordóñez, en la ingeniería de puentes tiene en esa dialéctica razón-belleza territorios todavía sin explorar.' La historia de la ingeniería civil no es una cadena de modas, tiene un sentido funcional, económico, ético y estético que encontró en el tiempo de la modernidad sus expresiones más genuinas. Recuperar ese sentido, no para repetir el pasado, sino para cumpHr sus esperanzas, puede ser la conclusión de este libro.

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José Ramón Navarro Vera

NOTAS ' Mumford. L. Arte y Técnica. Nueva Visión. Buenos Aires. 1957. (Primera edición en inglés. 1952.) " Venturi, R, Complejidad y Contradicción en la Arquitectura. Gustavo Gili. 1978. (Primera edición en inglés. 1966.) ' Habermas, J. Arquitectura moderna y Posmodema. Revista de Occidente. Madrid, n" 42. 1984. " Fernández Ordóñez, J.A AV. Monografías. 61. 1996. ' Fernández Casado, C. Puentes de Hormigón en masa y armado. Dossat. Madrid. 1965. Scruton, Roger. Principios arquitectónicos en urm edad del nihilismo. Composición Arquiteaónico. Feb. 90. ' Fernández Ordóñez, Martínez Calzón, Navarro Vera. Memoria proyeao Puente de la Tierra. Valencia. 1993. ' Torroja, E. Razón y Ser de los Tipos Estructurales. Consejo Superior de Investigaciones Científicas. Madrid. 1957. ' Fernández Ordóñez, J A AV Monografías. 61. 1996.

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IIL CRONOLOGÍA COMPARADA DE LA INGENIERÍA CIVIL ESPAÑOLA (1785 - 1962)

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ESPAÑA

EUROPA Y AMÉRICA

1785

Dirección General de Caminos y Canales.

1788

Creación en Madrid del Gabinete de Máquinas. Se abrió en 1792 bajo la dirección de Betancourt.

1794

Creación de la Inspección General de Caminos, y del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales.

1796

Creación de la Ecole Politechnique de París por Carnot y Monge. Comienza sus actividades docentes en 1795. Boistard. Ensayos sobre las bóvedas del puente de Nemours. Su manuscrito no se publicó hasta 1822.

1802

Creación de la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales por Betancourt.

Durand. Précis des leçons d'architecture, libro de texto de la Ecole Polytechnique.

1803

Betancourt Noticia del estado actual de los caminos y Canales en España.

Monge. Geometría Descriptiva.

Creación de la Academia de Ingenieros Militares de Alcalá. 1804

Puente de Nemours proyectado por Perronet y construido por Boistard (Relajamiento 1/16)

1807

Young. Módulo de Elastícidad.

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El puente en España (1850 - 1950)

1808

Como consecuencia de la Guerra de la Independencia se cierra la Escuela de Caminos.

1812

Poisson. Teoría matemática de la elasticidad de los cuerpos elásticos.

1819-1820

Navier. Resumen de las lecciones dadas en la Escuela de Ponts et Chaussées.

Patente sistema americano Town. 1821

Breve apertura de la Escuela de Caminos, en el período Constitucional. 1821-23.

Navier. Memoria sobre las leyes del equilibrio y del movimiento de los cuerpos sólidos elásticos.

1826

T. Telford. Menai brigde. Colgado 177 m. de luz.

1828

Cauchy. Sobre el equilibrio y el movimiento de un sistema de puntos materiales solicitados por fuerzas de atracción o de repulsión mutiui. Creación de la Escuela Central de Artes y Manufactura destinada a formar ingenieros civiles para la industria.

1834

Apermra definitiva de la Escuela de Caminos tras la muerte de Fernando VIII.

1839

Sale la primera promoción de Ingenieros de Caminos tras el largo paréntesis de la Guerra de la Independencia y el reinado de Fernando VIL

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Muere Thomas Telford.

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José Ramón Navarro Vera

1840

Mery. Sobre el equilibrio de las bóvedas de canon.

1843

Primer puente en celosía metálica construido en Europa. EC. de Dublin a Drogheda. Sir John Me. Neill.

1847

Escuela preparatoria para Ingenieros de Caminos, Minas y Arquitectura. Creación de la Real Academia de Ciencias Físicas y Namrales.

Whipple estudia analíticamente los entramados. Junto a Zhuraski son los primeros en el cálculo de este tipo de vigas para puentes.

1848

Patente del sistema Warren.

1849

Clapeyron. Teorema de los tres momentos.

1850

Puente Britannia. R. Stephenson. (Tubular 142 m. luz máxima)

1851 Principio de conservación de la Energía. Clausius y Kelvin. Paxton. Crystal Palace. Lamé. Lecciones sobre la teoria matemàtica de la elasticidad de los cuerpos sólidos.

1852

1854

E. Saavedra, profesor de Resistencia de Materiales en la Escuela de Caminos de Madrid. Permanecería ininterrumpidamente hasta 1862, aunque esporádicamente seguiría ligado a ella hasta 1888.

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Bresse. Réchérches analytiques sur la flexion et le résistance des pièces courbes.

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El puente en España (1850 - 1950)

1856

Saavedra. Lecciones de Resistencia de Materiales Y Teoría de los puentes colgados.

1857

Ley Moyano. Creación de las Facultades de Ciencias.

Sistema Bessemar para obtención del acero.

1859

Puente de Kehl sobre el Rhin, primer gran puente metálico de celosía.

1861

Sistema Siemens-Martin para obtención del acero.

1864

Tresca y S. Venant. Teoría Plásrica (1864-70) C. Maxwell. Figuras recíprocas y diagramas de fuerzas. Culmann: Polígono funicular, método gráfico de las secciones. Estática gráfica.

1867

Monier patenta su sistema de hormigón armado. Primer puente cantilever construido en Europa (Alemania) por H. Gerber. Luz central de 129,5 m.

1868

1870

O. Mohr. Contribución a la teoría de las construcciones de madera y hierro. Primera aplicación de las lineas de influencia. Winkler, por su parte, había llegado a los mismos resultados ese mismo año. Alzóla. Teoría del Cálculo de las vigas Rectas.

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1871

Se introduce en España el sistema métrico decimal.

1872

Cremona. Estática Gráfica.

1873

A. Castigliano obtiene el título de ingeniero civil en Turín con una tesis titulada Sistemas elásticos articulados.

1874

O. Mohr Contribución a la teoría de los entramados, donde aplica el principio del trabajo virtual para la obtención de las tensiones en las barras. M. Levy. Estática Gráfica y sus aplicaciones a las construcciones. Eads Bridge. San Luis. Primer puente de acero en aleación con cromo. Coronel James Eads.

1875

A. Castigliano. En tomo al equilibrio de los sistemas elásticos.

1879

A Castigliano. Teoría del equilibrio de los sistemas elásticos. Nace Eugène Freyssinet inventor del hormigón pretensado.

1883

Brooklin bridge. J. Roebling (Colgado 483 m. luz libre).

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El puente en España (1850 - 1950)

1884

1887

H.EB. Müller-Breslau. Sistematización de los procedimientos de cálculo de estructuras hiperestáricas, desarrollando los trabajos de Mohr y Castigliano. J.E. Ribera termina la carrera de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

1890

1892

Puente Firth of Forth. Fowler y Baker. Cantilever metálico 521 m. de luz libre. Juan Zafira termina la carrera de Ingeniero de Caminos, con el número uno de su promoción.

Patente Hennebique de hormigón armado.

Alzóla. El arte Industrial en España. 1894

Robert Maillart se gradúa en la Eidgenössische Technische Hochschule de Zurich.

1895

J.E. Ribera. Proyecta el puente del Pino. Viaducto en arco metálico de 120 m. de luz.

1897

J.E. Ribera, en un viaje a Suiza, visita las obras del puente de la Coulouvreniére (Hormigón armado) que construye Hennebique en Ginebra.

1899

J.E. Ribera fimda su propia empresa de construcción. Nace Eduardo Torroja.

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José Ramón Navarro Vera

1902

J.E. Ribera, construye el primer puente importante de hormigón armado en España. Golbardo. Arco de 30 m.

1903

A. Perret. Edificio de hormigón armado en la calle Franklin de París.

1905

E. Freyssinet termina la carrera de Ponts et Chaussées.

Maillart. Puente de Tavanasa. (Hormigón armado, 51 m. de luz). 1906 Circular fi:ancesa de Hormigón Armado. 1908

J.E. Ribera. Los puentes modernos. Zafira. Puente de ferrocarril en hormigón armado sobre el río Velez.

1909

A Loos. Ornamento y delito.

P. Behrens. Fábrica de Turbinas.

1910

Zafra, profesor de Hormigón armado en la Escuela de Caminos.

1911

Construcciones de Hormigón Armado. Zafra.

W Gropius. Fábrica Fagus. Puente del Risorgimiento. Hennebique. Arco de hormigón armado de 100 m. de luz.

1912

Los métodos del Cálculo de Estructuras derivados del trabajo elástico. Zafra.

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El puente en España (1850 - 1950)

1913

Se inaugura en Elche el Puente de Canalejas (Pont Nou). Récord de luces en arco de hormigón armado. 50 m. Autor: Mariano Luiña.

1914

Se construye el puente del Pino, casi veinte años después de su proyecto.

1915

Ribera funda la legendaria empresa Hidrocivil.

1916

Zafra. Cálculo de Estructuras.

1917

P Luigi Nervi se gradúa en Ingeniería Civil en Bolonia.

Puente de Quebec. (Cantilever. 549 luz libre) Mondrian y Van Doesburg fundan el gmpo "Der Stilj".

1918

Ribera, profesor de la asignatura de Puentes de fábrica y hormigón armado en la Escuela de Ingenieros de Caminos.

Freyssinet. Puente de Villeneuve sur Lot (100 m. hormigón).

1919

W Gropius fimda la Bauhaus en Weimar.

1921

Freyssinet. Hangares de Orly K.V. Terzaghi desarrolla los fundamentos de la geotecnia moderna (1921-25)

1923

Eduardo Torroja termina la carrera de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

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Le Corbusier: Vers une architecture Puente S. Pierre de Vauvray. Bóveda de hormigón armado de 132 m. Freyssinet.

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1924

Carlos Fernández Casado termina la carrera de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Vicente Machimbarrena publica: Arquitectura e Ingeniería.

1925

Ribera: Primer tomo de Puentes de fábrica y hormigón armado. (La obra constaría de 4 tomos. El último saldría en 1932). J.A. García Diego se hace cargo de la asignatura Arquitectura y Arte de la Escuela de Caminos. Publica La influencia del ingeniero en el Arte de nuestro tiempo. Torroja. Acueducto de Tempul.

1928

Fernández Casado interviene en el grupo vanguardista Gallo que dirigía García Lorca. Le Corbusier visita España.

1929

Freyssinet patenta el pretensado. Dischinger construye en Asleben un puente pretensado de 68 m. Puente colgado de Detroit (564 m.). Nervi comienza la construcción del Estadio de Florencia (1929-1932).

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El puente en Epaña (1850 - 1950)

1930

Se funda en Zaragoza el G.A.T.E.P.A.C.

Freyssinet. Puente de Plougastel (188 m. entre ejes de pilas). Método de Cros para el calculo de estructuras hiperestáricas.

1931

Se jubila Ribera.

Puente G. Washington. Ottar Ammán. (1067 m. colgado).

1932 1933

Nervi. Hangares de Orvieto (1932-43). Torroja. Viaductos de la Ciudad Universitaria de Madrid. Ortega. Meditación de la Técnica. Torroja: Frontón Recoletos. Hipódromo de la Zarzuela.

1934

F. Casado: Puente de Puerta de Hierro sobre el Rio Manzanares. Publica Puentes de Altura estricta.

1936

Muere J.E. Rivera.

Freyssinet. Estación Marítima del Havre.

Comienza la Guerra Civil.

1937

1939

Torroja. Acueducto deAUoz.

1940

Puente Golden Gate (Colgado. 1281 m.) deJ.B. Strauss.

Catástrofe del Puente Colgado de Tacoma.

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José Ramón Navarro Vera

1942

Viaducto Martin Gil sobre el Esla. 209 m. Récord del mundo de luces en arco de hormigón armado.

1943

Torroja presenta su teoría anelástíca del hormigón armado. Puente en arco de Sandò. 264 m.

1945

Puente de Luçanzy. Freyssinet.

1952

Cornelius. Placas ortotropas.

1957

Torroja. Razón y Ser de los Tipos Estructurales.

1961

Muere Eduardo Torroja Miret.

1962

Muere Eugène Freyssinet.

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La historia no es un espectáculo polvoriento, como ha escrito Jameson a propósito del pensamiento posmoderno, tiene un sentido que nace del diálogo entre el autor, las obras y los textos que analiza. Este es el concepto que mueve la narración de este libro, que quiere dar una visión sistemática, cronológica y crítica de la mirada de los ingenieros civiles españoles sobre el puente -paradigma de esta profesión-, en un periodo histórico en el que se cimentó una cultura que está incorporada a una tradición a la que es preciso remitirse, si se quiere interpretar el discurso técnico y formal de los ingenieros en la actuahdad. José Ramón Navarro Vera (Elda, Alicante, 1944) es Doctor Ingeniero de Caminos por la Escuela Técnica Superior de Madrid. En la actualidad es Catedrático (E.U.) del Área de Urbanística en la Escuela Politécnica Superior de la Universidad de 7\licante. Ha desarrollado su actividad profesional en el campo del planeamiento y proyecto urbano, y entre las líneas de investigación que ha desarrollado en su actividad académica destaca la dedicada a la Historia y la Estética de la Ingeniería, de la que ha publicado numerosos trabajos entre los que tiene un lugar destacado el libro «Eduardo Torroja. Ingeniero» (Pronaos, 1999), escrito en colaboración con José Antonio Fernández Ordóñez.

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FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Jt'Wl.lX) TüRKlANO ,