El túnel submarino del Estrecho de Gibraltar

EL TÚNEL SUBMARINO DEL ESTRECHO DE G I B R A L T A R

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PEDRO JEVENOIS T E N IE N T E C O R O N E L DE A R T I L L E R Í A AYUDANTE HONORARIO DE S. M. EL

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EL TÜNEL SUBMARINO DEL

ESTRECHO DE GIBEALTAR (E S T U D IO

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P O S IB IL ID A D )

PRÓLOGO DEL EXCMO. SR. TENIENTE GENERAL

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DAMASO

BERENGUER

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EXCLUSIVAS DE VENTA: EDITORIAL VOLUNTAD. S. A. MADRID

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E.S PROPIEDAD

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Imp. de J. Pueyo, Luna, 29 Teléfono 10861. — Madrid

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A S. M. el Rey Don Alfonso XIII Protector entusiasta de todo ideal patriรณtico.

E l Autor.

PRÓLOGO

acaba de realizar el esfuerzo que le imponía su privilegiada situación geográfica, que exigía su prestigio, al tomar posesión, al dar cima a la empresa de ocupar militarmente la región africana que vino a ella por universal reconocimiento de sus derechos tradicionales, dando ante el mundo testimonio evidente de su vitalidad, dtirante tantos siglos adormecida.

La primer consecuencia de este hecho, que pone de relieve nuestra personalidad, es, indefectiblemente, la de nuestro renacimiento para la actividad mundial, que nos lleva directamente a tender la vista al exterior de nuestras fronteras, orientando nuestras iniciativas a romper el estrecho cerco en que voluntariamente se habían en­ cerrado, para volar en el espacio de las especulaciones in ­ ternacionales. Es que ha sonado la hora del resurgimiento, la hora de la voluntad, fuente inagotable de fuerzas mora­ les que, en el hecho de su incipiente existencia, son ya el ■ testimo^iio de una fructuosa realidad.

E l estudio del Teniente Coronel Jevenois sobre la posi­ bilidad de unir los dos continentes, E w opa y Africa, por medio de un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar, es una manifestación inmediata de ese resurgimiento.

E l propósito, de gran trascendencia moral y material, se inspira en poner a rendimiento, hacer fructífera, la lec­ har militar realizada en nuestras campañas en el Norte ■ de Marruecos-; hacer la guerra ,útif.-.v

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P R Ó LO G O

Muchos vieron en nuestra campaña marroquí una de tantas expediciones coloniales que sólo inspiran razones económicas más o menos fundamentadas, cuando no inte­ reses políticos accidentales, lo que les hacía considerar la empresa desde un punto de vista erróneo, que, al falsear su finalidad, menospreciaba el rendimiento que de ella pu­ diéramos obtener. D é ahí la escasa popularidad de que siempre se vió rodeada, obstáculo quizá el más importante con que hubo de luchar. Pero nuestra campaña de Marrue­ cos era algo más, bastante más que eso. Teníax para nos­ otros fundamentos de más trascendenoia que los simple­ mente económicos que se alegaban y que pudieran justi­ ficar la opinión desfavorable que la combatía.. Al fijarse sólo en ese aspecto, se desconocían otros factores que re­ ducían el campo de su rendimiento, dando apariencias de justificación a sus detractores.

Nuestra cavnpaña de Marruecos era, en primer lérmino, un problema de existencia exterior, no de menuda po­ lítica económica interior. Era, en realidad, el único {pro­ blema de vida mundial que nos requeida como Nación que forma parte del mundo civilizado y que podía exigir de nosotros la manifestación de nuestra personalidad, el acto de presencia por el que diéramos la sensación de nuestra existencia como pueblo organizado ante las otms naciona­ lidades. E l renunciar a ella, el rehuir él esfuerzo que se nos pedía haciendo dejación de lo que se nos reconoció de nuestro derecho, ya fuera en respeto a nuestra personali­ dad tradicional o porque la solución española representara una transigencia entre otras poderoso.s rivalidades, era declaramos vencidos e impotentes antes de luchar, renun­ ciar a nuestra vida exterior, a nuestra situación en el mundo. Y nuestro porvenir económico también se hubie­ ra. perjudicado, al desmerecer en su potencialidad, al res­ tarle amplitud de acción para el día de mañana, ' perju­ dicando a la generación que nos suceda; parque nuestra'.

PR OLOG O

zorm. no representa ciertamente una gran promesa por su riqueza natural, pero lo es de otra clase de riquezas, de­ rivadas de la actividad comercial y la vida de relación, que pueden substituir a las naturales, cuando no fomentarlas de modo impensado, y justamente la región marroquí que nos correspondió en reconocimiento de nuestro derecho es, en ■ este sentido, quizá la míes prometedora región del mundo.

Si nuestra situación geográfica nos impuso un día suf'tir las consecuencias del arrollador empuje de las invasión nes islámicas como avanzada de Europa,, por encontrarnos situados en <,1 más fácil lugar de acceso al continente; y después, por razón de esa misma situación geográf ica que nos po7iÁa en contacto directo con el gran mar desconoci­ do, nos cupo la gloria de desvanecer los misterios del Océano, descubriendo el nuevo continente, realizando la magna empresa de la colonización de América, que siem'¡yre será nuestro mayor título de gloria,, hoy, cuando todos los pueblos del mundo se preocupan pi-incipalmente de desarrollar las comunicaciones intemacionedes, en pugilato de expansión que reduce las distancias y bo­ rro, las fronteras, fundiendo los intereses eco'UÓmieos de los pueblos en un interés común, es también nues­ tra situación geográfica la que nos coloca en las más ventajosas condiciones para ser el Polo de esa inmensa red de comunicaciones, por ser nuestra península el estri­ bo para saltar sobre los mares y unir los continentes, por encontramos justamente en el cruce de las principales; vías mundiales.

Esa, pHvilegiada situación geográfica, paro, ser -útil a nosotros y a la humanidad, exige la valorización d,e la par­ te de Marruecos que nos ha correspondido, y que en rea- ■ lidad forma con el Sur de nuestra península un conjuntoque se completa en su capacitación para ser la clave de esa inmensa red, de comunicaciones, cual será en el porvenir, en un porvenir muy próximo, el Estrecho de Gi-

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IMÓLOGO

braltar, que^ definido ya en su valor marítimo de comuni­ cación de los dos grandes mares de la civilización, del Me­ diterráneo y del Atlántico, lo será bien %>ronto en el que le corresponde como puente de soldadura de las comunica■ dones terrestres entre los dos grandes continentes, la vie­ ja Europa y la nádente Africa.

Cabeza de ese puente en su estribo avanzado es la con­ tracosta africana, y de ella es clave la montañoso, región que forma la provinda de Yebala, la llamada antiguamen­ te región del Habt, porque por eUa, desde el refugio de sus altos valles, donde se reunían para concentrarse, era de donde descendían hasta la costa las masas invasoras que después habían de cruzar el Estrecho para invadir España.

Esa circunstancia, en relación a las comunicaciones, es lo. que hace de Yebala la más valiosa región de nuestra 'zona, tan escasa, en sí de valores naturales. Ella fué duran­ te más de cuatro siglos el centro de comunicaciones del mundo. Por sus valles bajos, que se desarrollan rodeando -el alto y extendido macizo del Yebel Alam, que la domina en su parte más próxiwM al mar y la garantiza como ba­ luarte avanzado contra el inteñor del continente, se 'comunicó en la época del predominio islámico la región arábigo, de Asia y el Oriente africano con las comarcas atlánticas de Africa y la extrema Europa occidental, con España., como siglos antes los habían seguido en su expo.nsión hacia Occid.ente las civilizaciones fenicia y roma­ na . Por ellos actuó la mortal enemiga de Roma, Cartago, para, amenazar el imperio del Tíber; primero en Iberia, su colonia; después, en los mismos confines de la. metró­ poli romana.

Por el amplio valle que desdé la región de Bab Taza llega a Xauen, para unir después en ancha avenida la (menea alta del río Lau con la del Martín y seguir con casi la misma amplitud por las cabilas de Wad-Ras y Anyera a morir en las pequeñas alturas que ibordean el E s­

PRÓLOGO

XI

trecho próximas a Alcóizar Seguir, el Casar Mazmuda de las hordas islámicas, el punto de paso del Estrecho, se des­ lizaron Icts primeras masas invasoras de Es^Kiña, apoyadas por el Conde Julián, je fe de los Gomaras, dueños de esa región y de casi todo el Norte marroquí de hoy.

E n las faldas del Yebel Jezana, y en el dilatado valle que sepoAXi esta montaña de la cordillera Gomara, hoy cahüa del Ajamias alto, estuvo situado el campo de concen.tración de los invasores hasta obtener la cooperación de D. J-uliám. Aún se conserva en Xauen la tradición— reco­ gida, de labios del noble Cadí de la población, veostago de una o.ntigua familia local en que estaba vinculada esta respetable función jurídica desde largos años— qiie re­ cuerda que en un poblado situctdo en las faldas del Jezana, llamado Yamaa Ex-Xerafats, muy cerca de Xauen, exis­ ten los restos de una Mezquita mandada construir por Tarik, el pñm er invasor, con mármoles traídos de España, paro, conmemorar el éxito de la expedición.

Yebala tuvo y tiene un valor inmenso por su situación geográfica, que la pone en contacto con el cruce d,e las más importantes comunicoxiones mundiales. Sumidxs en la deeoÁencia los pueblos que la utilizaron en los tiempos de su pujoMte exuberancia conquistadora, abandonado el contaxto con el A frica del Norte, qué ya no fué una ame­ naza para Europa, ésta se limitó a ocupar algunos puntos de la costa para garantizar la navegación mediterránea, pañi prevenirse contra las depredaciones de los piratas ■ africanos.

La atención del mundo se había trasladado al cen­ tro de Europa y a América, sé había desplazado del Mediterráneo para concentrarse én las conviásiones de formación de las nacionalidades europeas. Pero hoy lo re­ cupera, con creces, al emplearse la actividad de Eu-ropa en la. puesta, en valor del continente africano, al adquirir pre­ eminencia en la vida internacional la política de cor'nuni-

ERÓ LOGO

(•aciones, al mercwntilizwrse la vida de los pueblos, (m lu­ cha por lo. adquisición de mátenos primas para la indus­ tria, en reñida competencia para la colocación de sus pro­ ductos manufacturados, y aun con fines marciales, al ase­ gurar la aportación de contingentes coloniales 2íü?-a su co(jperación en la guerra.

E l valor de la costa Norte de Africa, para una Euro­ pa. prevenida contra el desamparo del Atlcintico y muy especialmente contra las poderosas naciones marítimas que lo dominan, será cada día mayor, y el de Yebala au­ mentará en proporción aún más acentuada, para volver a la importa,ncia que tuvo en los tiempos del predominiomusulmán, y aun sobrepujarlo.

En un mañana quizá no lejano, abierta Yebala por nuestro esfuerzo a la civilización y al tránsito como lo es­ tán ya casi todos los pueblos de la costa Norte de Africa por los esfuerzos de Inglaterra, de Italia y principalmente de Francia, volverá Yebala a ser la cabeza de puente entre Europa y Africa, más si cabe, porque hoy lo será también de las vías que conducen al gran Imperio colonial del cen­ tro y Sur africano, y de las que, acortando la distancia marítima a la América del Sur, facilitarán en tiempo if seguridad las comunicaciones con ese continente.

Por Yebala cruzarán los caminos y vías que han de­ poner en comunicación rápida y continua el continente europeo con el Oriente africano y el continente asiático, utilizando el cauce Tetuán-Xauen-Taza, recorriendo el cam,ino tradicional de las invasiones islámicas para seguir después por los pueblos de la. antigua Mauritania y el Egipto, en comunicación más fácil, geográfica y política­ mente, que la que pudiera recorrer el Sur de Europa, én vía más segura para los que no dominen él mar. ¿ Se com­ prende la trascendencia que esto tendrá para el equilibrio mediterráneo?

Por Yebala, utilizando los amplios glasis por dond.e se

P R Ó LO G O

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vierten al mar los ríos de la Garbia y el bajo Im cu s , se comtmicará Ew opa con el A frica occidental, con tod.a el A frica atláritica.

Radiando de la costa del Estrecho en ambas direccio­ nes, Este y Oeste, se servirán los transportes que de Euro­ pa, por Taza o por Fez o por Mogador, irán a buscar el A f rica ecuatorial, para de allí venderse a las costas ajiicanas orientales, al Océano Indico, por el Este; al gran Im­ perio Colonial del Sur africano, por el Sur, o a la costa atlántica ecuatorial, por Dakar, buscando la travesía marí­ tima más corta para comunicar con América.

Recorriendo, por ultimo; el ancho foso que por el Sur aísla la región montañosa de Yebala del Atlas Medio, que conduce de Fez a Taza, se unirán en comunicación directa las dos regiones oriental y occidental de Africa: Asia con el Atlántico.

La puesta en valor, la utilización de esa tan favorable situación geográfica es la que plantea él culto Teniente Coronel Jevenois al presentar ante sus conciudadanos sus estudios sobre el túnel bajo el Estrecho de Gibrolta'i, ob­ jeto de este libro. E n él se oLorda este problema de las comunicaciones desde un punto de vista netamente espa­ ñol, señalando no sólo la parte de cooperación que nos co­ rrespondería en el esfuerzo mundial para el fom.ento dx^ los transqiortes, sino presentando ante la opinión nacional la fórmida para que podcimos utilizar en nuestro beneficio las ventajas del esfuerzo de todos. E n su estudio no hay fantasías ni elucubr-aciones técnicas, sus deducciones son positivas realidades que surgen hoy para nuestro país, y que no han pasado desapercibidas para las naciones inte­ resadas en el desarrollo africano, como lo prueban los estudios realizados por Francia para el Transahariano, y por Italia en Tripolítania.

La empresa podrá aparecer a primera vista preñada de dificultades extraordinarias, pero desde el momento en

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PR O LO G O

qué los técnicos no las estiman insuperables, debemos con­ cederles toda la atención que se merece, pues dadas las ventajas que pura nuestro país representa su solución, no podrían detenernos en af rontarla las consideraciones eco­ nómicas q u ejio tienen razón de ser dados los inmensos beneficios que habían de compensarlos.

En el orden económico, ¿quién puede negar ciue para España resultaría ventajoso transformarse de estación término, de las líneas europeas en centro de las conmnicaciones éntre Europa y Africa? ¿Puede desconocerse el rendimiento que el tráfico y el paso de viajeros por nues­ tras líneas, para utilizar el túnel, con innegable; econo­ mía-, comodidad y acortamiento en la duración del viaje,, ha de dejar en nuestro país? Ello traería consigo un seña­ lado incremento en'el desarrollo de nuestras vías férreas, sobre todo en las de comunicación internacional, incre­ mento que asimismo se puede prever en todas las indus­ trias relacionadas con el tráfico de viajeros y mercancías en el desarrollo de las poblaciones que han de recibirlos en tránsito.

E n el orden comercial, aparte de la mayor facilidadpara, la. obtención de primeras materias originarias de Africa, lo que beneficiaría extraordinariamente nuestra industria, como para la salida de nuestras manufacturas para los mercadas, en pleno momento de desarrollo, del continente afiicano, el aprovechamiento de los mismospuertos d,el Estrecho para establecer en ellos depósitos fra.ncos. de mercancías, sería una eficaz manera de valo­ rizar esos puertos, que hoy arrastran una vida lánguida viendo pasar frente a sus desiertos muelles, ante sus soli-tarias escolleras, los transportes marítimos que realizan C'l tráfico del Mediterráneo. Plumas más entendidas que la mía en estos asuntos económicos habrían de aportar seguramente datos importantes para juzgar este aspecto> que ante mí aparece con promesas óptimas.

PRÓLOGO

Desde el punió de vista político, no es solamente en la, atención de la seguridad o mayor gara^itía de nuestra zona, africana en lo que debemos fijarnos, sino más bien en lo que valoriza nuestra situación con respecto a las naciones que intervienen en el Mediterráneo, y para las cuales la posibilidad de lítilizar o no el túnel para sus necesidades militares y de todo orden en caso de guerra reypresenta factores imponderables para su acción estratégica. Acor­ démonos de las grandes dificultades y_ hasta angustias que padeció Francia durante la última guerra cuando de Africa tuvo que aportar a la metrópoli millares de solda­ dos y obreros y miles de toneladas de vituallas y mercan­ cías de todo género, a pesar de que. la amenaza submarina ño llegó á ser muy intensa y contó entonces con la coope­ ración de la Marina inglesa; ¿ cómo podría utilizar el día de mañana esos elementos si le faltara ese apoyo? ¿ Y si Italia interviniese en el conflicto como su adve, saria? .

La seguridad de las vías marítimas mediterráneas que haarían de unir los términos de línea terrestre’ africanos: coñ los ^puertos, de Francia ha sido uno de los puntos más debatidos por la Comisión de estudios del Consejo Supe-. rior de la Defensa Nacional al examinar la proyectada, via, Trdñsahariajna, eje primordial de la, red de corrmnicctciones del A frica francesa. Los 800 kilómetros de mar que separan Marsella de Argel, término de. la línea que alcanzaba la costa por la -¡uta Tugurt y B.iskra, preocupar bo.n muy ¡yrofúnda y justificadamente al Comité, de Defénsa cinte las posibles incógnitas, de Inglaterra y de Itár lia. Esa, preocupación basta para veCriar el itinerario arge­ lino', objeto de los priméros estudios, para llevarlo ppx Adrar a Beni-Abbés a Colomb Bechar y a Orán, puerto más protegido y qué presentaba la posibüidjad de poder contar con Cartagena, lo que reducía el trayecto maríti­ mo peligroso a 115 millas. ¿Qué no representaría para Francia el poder trtilizar el túnel para esos transportes.:

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PRÓLOGO

e,u caso necesario ? ¿ Cumito no valoraría nuestra coopera­ ción el posible ofrecimiento de tal ventaja, como haría trascendental nuestra abstención ? Entonces sí se podida asegurar con justeza que el Mediterráneo era el mar de las naciones mediterráneas, y entre ellas, España la clave del equilibrio de este m.ar.

La unión del túnel con el TransahaHano, orientado éste hacia Oran, se haría por Fez, utilizando el actual plan ferroviario del Marruecos francés; pero esa unión repre­ sentaría grandes ventajas y un notable acortamiento del trayecto, estableciendo el empalme Tetuán-Taza. por el valle de Xanen, con la subsiguiente valorización de gran parte de nuestra zona marroquí.

No sería sólo en el Mediterráneo donde la construcción del túnel podnia tener consecuencias políticas de trascen­ dencia; también repercutiría su influencia en forma muy positiva sobre las comunicaciones atlánticas, muy espe­ cialmente con la Am érica del Sur, pues la vía terrestre hacia Dakar, ya fuera utilizando el Transahariano has­ ta Tombuctu pon-a de allí seguir a Dakar por él Sudán y Senegal, ya siguiendo el itinerario propuesto por Lyautey por Mogador-Agadir-Río de Oro-Dakar, a más de repre­ sentar un acortamiento del trayecto marítimo entre Am é­ rica del Sur y Euroiia, reduciendo notablemente la dura­ ción del viuje, también lo separa del inmediato control norteamericano, lo que podi-ía ser de ventajas muy apre­ ciadas en ciertas circunstancias por aquellas nacionalida­ des de nuestra raza, favoreciendo la política hispanoame­ ricana en términos de determinar él reconocimiento de -aquellos pueblos a la Madre Patria.

D A M A SO B E R E N G U E E

ALGUNAS EXPLICACIONES DEL AUTOR

inquietud espiritual inherente a los presentes mo­ mentos y el anhelo de llevar a feliz témino alguna em­ presa que no sea corriente, nos ha hecho caer en la atrevida tentación de estudiar la posibilidad y la conveniencia de constniir un túnel submarino bajo el Estrecho de Gibrcdtur. Los antecedentes por nosotros examinados, la reso­ nancia y la favorable acogida que tuvo en Francia la idea del túnel Ionizada por nosotros en la revista Nuestro Tiem­ po, nos ardm.aron a dedicar toda nuestra voluntad a su desarrollo. /I medida que nos enfrascamos en su estudio, la seducción y la trascendencia del tema nos subyugó, se üfjoderó de nosotros y, aun percatados de su dificultad, con verdadero entusiasmo y sincero convencimiento llega­ mos a esc'dbir el trabajo que el ilustre General D. Dáma­ so Berenguer tiene la bondad de presentar al público.

Las soluciones que projaonemos no pueden tener otro corrácter que el de anteproyectos y acopio de datos que de­ muestran de un modo casi irrefutcible la posibilidad de es­ tablecer una comunicación ferroviaria continua entre E s­ paña y Africa, vulgarizando y propagando la idea, ha­ ciendo fija r en ella la atención del Gobierno, de Ico opinión púihlica, internacional, de las entidades científicas, así co­ mo de cuantos se interesan por el porvenir de España y de la Immconidad. Se creará de este modo el ambiente pre­ ciso jyara que esta, cuestión entre en una fase de reali­ zación.

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A L G U N A S E X P L IC A C IO N E S

DEL AU TO R

Excusado es decir que, al redactar un trabajo cuya f i­ nalidad y objetivo es tangible y concreto, ha de hacer pre­ sente el autor que no •pretende escribir una disertación acttdémica; aspira a que España co-nstruya el tilnel. Por esto, junto ct consideraciones científicas, económicas y so­ ciales, se ve precisado a enfocar el asunto en tal forma que para cada 'problema surja una solución práctica a medida que se van presentando.

Por la importancia de la empresa y por las derivacio­ nes que p>resenta, es el Estado quien, directa o mdirectam.ente, ha de garantir o sufragar los gastos que imponga IOj constniGción del t'únel. Pero para dar unidad a la obra, que dependerá inicialmente del Gobierno español y del que los Tratados internacionales establecen en nuestui zona de j}rotectorado de Marruecos, necesitará una entidad in­ termediaria que podrá obtener de ambos Gobiernos la concesión y las delegaciones necesarias, realizar los estu­ dios y, bajo la 'inspección y vigilancia del Gobierno espa­ ñol, como soberano o como poder protector, realizar los trabajos. Uno de los objetos de este libro es contribuir al •nacimiento de esa entidad, creando el ambiente 'preciso para ello.

La comjñejidad de los problemas que plantea la consb-ucción es grande, 2^ues si bien, en cuanto afecta a su, construcció'n y a su explotación, bien en España, bien en la zona española de protectorado, es una obra pura y ex­ clusivamente nacional, completamente española, que puede emjirende. se o prohibirse con libérrima voluntad, p¡or lo menos teórica 'ij legalmente, por otra, parte, por ser un tra­ mo, una. parte de las futuras grandes líneas de comunica­ ciones del mu'iido, como son las proyectadas Dax-Dakar, Tánger-Alejandría-Po'. t Said, y Tánger Cabo de Buena Esperanza, tiene su establecimiento aspectos interncodonoles que es imjjosible dejar de tener en_ cuenta.

Por la mismo, diversidad de j)')"ablemas que la sola

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DEL A U T O R

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•idea de const7‘UÍr el túnel prom-ueve, es necesario, o por lo -menos convementísimo, que, a s'dme-jayiza de_ lo que ocu­ rre con, las Comisiones francesa e inglesa de protección del túnel bajo la Ma-ncha, exista una entidad española, más oficiosa que oficial, que desbroce el camino; que, sin las responsabilidades que lleva inhereiites el tratar en ■ nombre de una nación, pueda ponerse al habla con Comi­ siones similares del extranjero, llegando a conformidades de principio que el día de mañana, cuando la situación sea favo 7’able, consie^itan que, al entrar en acción la diploma­ cia, oficial, pise teimeno firm e y encuentre el camino ex­ plorado.

E l libro que publicamos es la avanzada de esta e^itidad (lue, con fines pat. fóticos y económicos, proced'e y quere- . rnos co7istituir cuanto antes. Esperamos poner la idea en marcha en el mando, publica 7ido 7iuestro trabajo en espa­ ñol y e,7i inglés, paixi que la propaganda alccvnce toda Am é­ rica, toda Af7-ica y muy especialmente higlaterra. Si alcan?Mn nuestros medios, pensamos también hacer U7ia ediCÍÓ71 f 7'ancesa.

Por tratarse de U7ia obra ta7i grande como la que em­ prendemos, comparable por su importancia a la del Cabial de Suez o de Panamá,, 710 puede menos de saltar a la vis­ ta la desproporcÍ!Ó7i eiitre la personalidad del autor y la, magnitud de lo que pretende. La fÍ7'me voluntad de ve7ierr alcanza resultados extraordina 7’ios, la fé levanta mo7itañas; pero no serio: esto bastcmte .si el autor no hubiera obtenido la cola.bo7xtción de las personalidades más auto­ rizadas en cada, mate7ia tratada en su t7'abajo. Los esUidfos geológicos han sido orientados y hechos por el sabio higeniero Sr. Dupuy de Lome, del histituto Geológico, que es una de las autoridades de esta cie7icia en lo. que afecta cd co7iGcimiento del Estrecho de Gibraltar; los estudios del fondo del Estrecho son debidos a los Doctores D. Odón y D. Rafael de Bueii, Director ge7ie7xd de Pesca el prÍ7iiero-

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y ambos del Instituto Oceanógrafico, en el que se encuen­ tra, una cantidad, de datos no igualada por ningún otro centro del mundo; los consejos del sabio Ingeniero D. P e­ dro de Artiñano, 'profesor de la Escuela de Ingenieros In­ dustriales, han sido eficacísimos pa: a cuanto afecta a electrificació'n 'y tracción; la parte jurídica ha sido considtada con autoridades en la materia, dedicando espe­ cial atención a este asunto el Comanda.nte de Artillería y Abogado D. Alfonso Barra, y con todos estos concursos benévolos se ha podido llegar a reunir un conjunto de da­ tos que servirán de base a cuantos proyectos se empren­ dan. E l Gobier'u.o de S. M., dictando varias Reales órde­ nes disponiendo pongan a nuestra disposición los datos existentes en iodos los departcmentos ministeriales, ha contribuido poderosam.ente a que sea posible escribir esta obra, así como los embajadores de España en París y Lon­ dres, Sr. Quiñones de León y Marqués de Merry del Ved, facilitando al autor las relaciones que deseaba con la, Com­ pañía del Túnel bajo la Mancha.

Manifestamos nuestro más sincero agradecimiento a todas estas ilustres personalidades y, cumplido este deber sólo nos resta pedir indidgencia a nuestros lectores.

I El túnel submarino del Estrecho de Gibraltar.

O BJETO DE LA

OBRA

El deseo universal de paz impone la política de comunicaciones.— Esta pretende enlazar económicamente todos los Estados para que a nin­ guno convenga la guerra.— Nada une más los pueblos que las comu­ nicaciones.— España debe contribuir a esta política.— Impondrá la unión ferroviaria del viejo continente.— Solidaridad relativa entre la construcción de los túneles de la Mancha, de Gibraltar y del Bósforo.

Factores que hacen conveniente el túnel.— Transahariano; Vía Aérea Dakar-América; Vía Tarifa-Port Said y desarrollo económico y fe­ rroviario de Africa e imponderables morales.— Sería inútil la opo­ sición o la ausencia de España de este movimiento que se desarro­ llará con o sin ella.— A España corresponde el estudio de la unión ferroviaria de Africa con Europa.— Vamos a presentar las bases a que ha de obedecer el trazado del túnel y a proponer su construc­ ción si es factible.— Contamos con las simpatías y requeriremos el concurso de las sociedades francesas e inglesas que construyen el túnel bajo la Mancha.—El túnel es una obra humanitaria; no obede­ ce su construcción a motivos políticos.— Queremos constituir un or­ ganismo español de estudio del túnel, primero, y uno de construcción después, si se comprueba su posibilidad.— Queremos ofrecer al mundo la unión de dos continentes.

creación de la Sociedad de Naciones, con todas sus imperfecciones y los balbuceos de su delicada infan­ cia, ha desarrollado en el mundo un gran deseo de paz, acrecentado por el reciente recuerdo de los horrorosos su­ frimientos causados por la última guerra. S e ha abierto ca­ mino la idea de entremezclar, de combinar, de relacionar tan íntimamente unos con otros los intereses económicos de cada nación, que ninguna tenga interés en fomentar una a

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guerra, aun victoriosa, creando así económica, ya que no políticamente, los Estados Unidos de Europa. Esta es la ta­ rea que, bajo los auspicios de la Sociedad de las Naciones, si logra prosperar, ha de llevarse a cabo desde el momento en que se reconcilien sinceram ente Francia y Alem ania, así como sus antiguos aliados.

Nada une más espiritualmente los continentes y los pueblos que las comunicaciones directas y fáciles, y así lo demuestra el que la construcción de grandes vías de comu­ nicación ha formado comarcas económicas claramente deli­ mitadas, a ve ces independientes de las fronteras políticas de los pueblos d eq u e dependen.'Ejemplos de estas vías de co­ municaciones creadoras de estas regiones económicas son el Rhin, el Danubio, ciertos canales austro-alem anes, y el día de su construcción, el túnel de la Mancha entre Francia e Inglaterra. El acuerdo para la producción y distribución de mercados del hierro y del acero concertado por A lem ania, Francia, Luxem burgo, B élgica y el territorio del S arre es otro paso en esta dirección. Está, pues, iniciada una políti­ ca de comunicaciones, que se abrirá camino armónicamente con el progreso del pacifismo, y a la que ningún pueblo podrá substraerse, y menos España, nación eminentemente humanitaria por carecer de todo imperialismo y de toda ambición territorial y cuyo porvenir, por su situación g e o ­ gráfica, está en el tránsito.

Esta política de comunicaciones, marítima, aérea, fe rro ­ viaria (como el establecimiento del ferrocarril T ran sab ariano y el del Londres-Cabo, por ejemplo), traerá consigo la construcción de grandes obras públicas comparables por su importancia a las del Canal de Suez o a las del de P ana­ má. Es evidente que, del mismo modo que se han separado continentes por canales para desarrollar las com unicacio­ nes marítimas, como ha sucedido con el de Suez, entre A sia y A frica, y con el de Panamá, que divide las dos Am éricas, habrá que unirlos por túneles u otro medio para establecer las ferroviarias. A sí como la política de

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grandes canales se inició con la construcción dt 1 de Suez, siguiéndole el de Panamá, la de los túneles submarinos se solidarizará en cierta forma y, a la apertura de uno de ellos en el Canal de la Mancha, en el Bósforo o en el Estrecho de Gibraltar, seguirá seguramente la de los demás.

El progreso ha vencido siempre las dificultades mate­ riales que se han opuesto a la realización de las grandes ideas. Sólo razones ajenas a la técnica se oponen a la construcción del canal bajo la Mancha y, si se piensa en el porvenir, no se comprenderá una red ferroviaria universal que no tenga unida sin interrupción A frica, Europa y Asia. La terminación del Transahariano, la necesidad del ferrocarril Londres-Cabo, la próxima implantación de una línea aérea Dakar-Pernam buco, el establecimiento del Casablanca-Port Said, son, con razones de orden moral de indudable valía, aun cuando constituyen estos últimos factores imponderables de que hablara Bismarck, argum en­ tos que abonan a favor del desarrollo de las comunicacio­ nes entre continentes, uno de los cuales, el A frica, progre­ sa anualmente a pasos agigantados, avalora sus inmensas riquezas inexplotadas, acrecienta sus comunicaciones, une el Cairo con el Cabo, ejecuta el proyecto de Sarraut de comunicación entre las colonias francesas centro-africanas y la Unión de Repúblicas del A frica del Sur, así como en las posesiones portuguesas acrecienta su producción en forma considerabíe. T riste es que tanto progreso esté acompaña­ do por la lenta desaparición de la raza negra, que la c iv ili­ zación no ha logrado aún redimir.

España es una nación que, hoy día, parece algo aparta­ da de iniciar toda idea de amplios horizontes que no traiga consigo resultados prácticos inmediatos, aun cuando sea probable los alcance en fecha más remota. E l objeto de este estudio es conseguir que nuestra nación no se quede rezagada en la realización de la política de comunicaciones que tarde o temprano, con o sin nosotros, se realizará con la fatal e irresistible fuerza que poseen los avances del

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progreso. Este, repetimos, vence siempre los obstáculos que la naturaleza le opone y, en el caso que estudiamos,, cuando en un estrecho como el de Gibraltar, con ambas orillas españolas o protegidas por nosotros, existen dos zonas internacionales o extrañas, una en cada orilla, es evidente que se unirán los dos continentes, con o sin nues­ tro concurso. Querem os que, en la cortés lucha por el bienestar de la humanidad y por la paz, España ocupe un puesto digno de su historia, y que de ella parta la iniciati­ va de estudiar la unión de Europa con A frica, arm onizan­ do el más intenso patriotismo español, no sólo con el eu ro ­ peo, sino con el humano.

Nos proponemos constituir desde luego una comisión de estudio que concrete y desarrolle las bases a que ha de obedecer el trazado de un túnel bajo el Estrecho de G i­ braltar, efectúe y reúna los trabajos previos para plantear su apertura y la forma de llevarlos a cabo, para, en su día, y si obtenemos resultados favorables, form ar la entidad necesaria para construir el túnel.

Deseam os que su objetivo sea ajeno a toda idea política y, en nuestros estudios y en nuestros proyectos, trataremos de laborar con el concurso, si es posible, o, por lo menos, con el conocimiento y la simpatía demostrada desde ahora, de la "Société concessionnaire du chemin de fer sous-marin entre la France et l’A n g le te rre " y de la "Channel Canal" para aprovechar en lo posible los estudios técnicos, la experiencia, y en su día, si es posible, el material de estas sociedades, bien una vez que hayan terminado el túnel bajo la Mancha, cuya duración de trabajos una vez inicia­ dos no ha de rebasar cuatro o cinco años, bien cuando se convenzan ambas compañías de que jam ás Inglaterra auto­ rizará la unión de su suelo con el continente y quieran aprovechar sus esfuerzos y obtener rendim iento aplicando sus recursos a otra empresa similar.

Con un proyecto español de túnel bajo el Estrecho, con un organismo nacional que haya estudiado el problem a.

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pesado sus factores, conocido las necesidades de su des­ arrollo y obtenido su concesión, no cabe duda que podre­ mos esperar serenamente el porvenir y los acontecimien­ tos no nos cogerán desprevenidos, habiendo contribuido a hacer obra de paz y de progreso si España puede, como queremos, ofrecer al mundo la obra magna de unir ferro­ viariam ente Europa con A frica.

II Ideas sobre los medios de unir dos continentes, y breve reseña de proyectos de túneles submarinos.

Intento de unir Francia con Inglaterra en 1802.— Protección de Bonaparte.— Proyectos varios de 1815 a 1850.— Todos tienen que venir a parar a la necesidad de construir un túnel desechando cualquier otro medio, como son puentes, tuberías, istmos artificiales, etc.— El fun­ damento de los proyectos de comunicación submarina es hasta aho­ ra el proyecto de Thomé de Gamond. —Proyectos derivados de éste.

El inglés de John Hawkshaw.— Incidencias porque pasó el proyecto de Thomé de Gamond.— Se aprobó el principio de su construcción en 1872.— Concedió Francia la concesión y el monopolio en 1874.— Aprueba Inglaterra la concesión.— Constitución de la compañía fran­ cesa.— Idem de la inglesa.— Su capital es de 4.000.000 de francos y de 250.000 libras, respectivamente.— Lo suscriben las compañías fe­ rroviarias y un Banco.— Se declara la obra de utilidad pública por Francia en 1875.— Se eligió el proyecto Gamond-Hawkshaw.— Su longitud excedía de 60 kilómetros.—Trabajos efectuados.— lUn co­ mité anglo-francés redacta el proyecto para la construcción, de acuer­ do entre ambos gobiernos, en 1876.— No se ha llegado a aprobar en Inglaterra.— Causa de este retraso, que no impide la continuación de los trabajos para proyectarlo.— Se mantiene al día el proyecto in­ troduciendo en él las modificaciones que el progreso impone.— La idea de construir un túriel hace nuevos prosélitos en Inglaterra, pese a los obstáculos tradicionales que se oponen a su construcción.

Las compañías concesionarias no se dan por vencidas.— Gestiones de la Post-Guerra.— Fracasa la concesión, aun contando con la adhe­ sión de 400 parlamentarios.— Motivos del informe contrario de la Junta de defensa n a cion al.-E l comité parlamentario de defensa del túnel pide nuevo examen, y están sus gestiones pendientes de reso­ lución.— El proyecto de un túnel submarino de 60 kilómetros no es un absurdo, y se admite la posibilidad técnica de su construcción.— El túnel Belfast-Port Patrik, proyectado porTyrrel, es similar al de ■ Gibraltar.— Los túneles del Hudson deben estudiarse para servir de

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base.— Es razonable y práctica la idea del túnel bajo el Estrecho de Gibraltar, pues sólo razones ajenas a las técnicas, que no se han dis­ cutido, se han opuesto a la construcción del bajo la Mancha.

UEDS considerarse que el primer intento de túnel sub­ marino fué el que tomó por objetivo unir Francia con Inglaterra. Cierto es que entre Escocia e Irlanda, y en diversas ensenadas de Inglaterra, se han construido o in­ tentado construir grandes obras submarinas; pero las re a ­ lizadas, así como las norteamericanas del Hudson y de la Pensylvania Railroad C.®, no han tenido la importancia del túnel anglo-francés ni del hispano-africano, y al primero e x ­ clusivam ente hemos de referirnos aF tratar de la historia de los proyectos de túneles submarinos.

Y a en 1802, el ingeniero francés Mathieu propuso a Napoleón, entonces prim er cónsul, la construcción de una galería submarina, construyendo un túnel con una estación interm edia en una isla artificial construida en medio del estrecho. P or este túnel había de pasar el coche correo. S e proyectaba levantar en la isla artificial una ciudad neutral.

Este proyecto permaneció expuesto varios años en las v i­ trinas del Palacio de Luxem burgo y en la Escuela de M i­ nas de París.

Bonaparte acogió el proyecto, lo recomendó al ministro inglés Fox, quien dijo: “Es a n ad e las grandes cosas que podríamos hacer unidos". Pero las ideas de solidaridad internacional no estaban entonces bastante desarrolladas para que las cuestiones económicas tuvieran, como lo van adquiriendo, supremacía sobre las políticas. Las guerras napoleónicas hicieron olvidar este proyecto.

L a idea no se abandonó, no obstante, y entre 1815 y 1850, se presentaron diversos proyectos: el del ingeniero F abre, el de Franchet y T essier, así como el del Doctor P áyem e. Entre estos proyectos, unos sugerían la idea de un túnel; otros, de una tubería suspendida; otros, de un

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barco submarino y aun la construcción de un istmo o dique artificial, Monsieür Mayer, en 1850, y por esta fecha el ingeniero Dum, propusieron cada uno de ellos un proyecto de túnel entre G riznez y South-Foreland. En 1875, ingeniero Castanier proyectó un doble túnel, y existen, además, en los archivos numerosos proyectos de menos impor­ tancia (i).

Pero el padre de la idea y su apóstol, el que logró su iniciación práctica y la formación de la Sociedad del T ú ­ nel, es indiscutiblemente Thom é de Gamond, oficial de in­ genieros y doctor en ciencias.

Fué él quien, en un notable libro, estableció las bases de lo que debe ser un trabajo previo de estudio de un tú­ nel submarino. Sus amplios conocimientos y su sacrificio al dedicar su vida entera al estudio de esta idea, le hicie­ ron reunir un caudal de experiencias que sirven de norma para la determinación de futuros proyectos.

Por otra parte, examinó toda clase de medios de unión de dos continentes: el de un puente tubular elevado 52 m e­ tros por encima del fondo del estrecho; un túnel sum ergi­ do, construido por tubos metálicos entrando los unos en los otros, como en un telescopio; un túnel sumergido constru­ yendo una bóveda submarina en el fondo del mar; un ferrybóat primitivo acercando ambas orillas por medio de muelles escolleras que partieran de cada una de ellas; un istmo artificial, con tres pasos para los barcos, construido; por medio de blocks de cemento armado;un puente flotante,, un viaducto, y de todos estos estudios dedujo el convenci­ miento de que la única solución prácticamente factible era llegar al túnel submarino, desde el cabo Gris-N ez a la pla­ ya de D over. No obstante, presentó un proyecto de via ­ ducto de 52 metros sobre el nivel del agua, que requería 400 arcos de 40 metros con 400 columnas de apoyo; pero (i)

Véase la Bibliografía situada al final de este libro.

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el coste, que alcanzaba cuatro mil millones, le hizo d es­ echar este proyecto.

S e decidió por proponer un túnel submarino cuya mag­ nitud alcanzaba 55 kilómetros, de 5.500 metros de acceso en Inglaterra y de 8.800 en Francia, con dos estaciones subterráneas: Gris-Nez (54 metros) y Redtware (30 metros).

E stas estaciones debían estar en pozos elípticos con ejes de 108 y 50 metros.

Una estación intermedia había de establecerse en alta mar en una isla artificial, elevada sobre el bajo de V ernes.

Esta isla había de construirse de siete hectáreas, con mue­ lles, almacenes, faros y todo lo que constituye una ciudad naval. T rece islotes, artificiales también, habían de auxiliar la construcción del túnel y debían distar 3.000 metros.

Calculaba Thom é de Gamond que se necesitarían seis años y que costaría 170 millones el túnel. Estos 170 millo­ nes se traducen en un gasto de 340 francos el metro co ­ rriente.

Detallaremos las incidencias de este proyecto por ha­ ber servido de base a todos los sucesivos, tanto ingleses (como el de S ir John Hawkshaw^, modificado por Austin en 1874) como los actuales franceses.

El proyecto de Thom é de Gamond fué presentado por su autor a Napoleón III en 1856, y este monarca lo acogió e hizo exam inar por una comisión de los ministerios inte­ resados. L a Reina Victoria y el Príncipe Alberto de In gla­ terra eran favorables a la idea, y en 1857 colaboraron en el proyecto los ingenieros más ilustres de la época (Brunel, José Cocke, Stephenson, el ya citado S ir John Hawkshaw). S e presentó un proyecto en 1869, se constituyó una comisión de estudio franco-inglesa, mitad en Francia, mitad en Inglaterra. Su objeto era el de crear armónicamente, aunque con independencia, sociedades definitivas para la obtención de la concesión del túnel, en el terreno diplo­ mático, y posteriormente de su explotación.

No analizamos el detalle de esta parte del estudio del

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problema del túnel, porque no es similar al del que propo­ nemos, pues nosotros sólo hemos de coordinar los intere­ ses del Gobierno español y los del Califa de la zona espa­ ñola, que son idénticos.

Relataremos, no obstante, la forma de traducir la idea abstracta en objetivo de una sociedad solvente que la pue­ da llevar a la práctica. El comité franco-inglés solicitó la concesión del túnel de ambos gobiernos; la guerra de 1870 interrumpió las gestiones; se leanudaron en 1871; el G o ­ bierno inglés admitió oficiosamente el principio de la em­ presa, y, el 15 de enero de 1872, autorizó y dió consagra­ ción oficial a la "Channel Tunnel Company".

El 24 de junio de 1872, el embajador inglés en París remitió al ministro de Estado, Mr. de Rémuzat, la adhesión inglesa al principio de la construcción del túnel del canal.

En 1873, por iniciativa del Board o fT ra d e , una aprobación de principio es dada aún más formalmente. El embajador inglés, Lord Lyon, de acuerdo con la entidad citada, mani­ festó que estimaba preciso "favorecer toda mejora de co­ municaciones entre Inglaterra y el Continente, y le sería muy agradable ver la red ferroviaria inglesa unida por un túnel a la continental"; dió a conocer su opinión al Gobierno francés, y éste concedió a la compañía francesa el monopo­ lio de la construcción durante un período de treinta años y la concesión durante noventa y nueve. Lord D erby dió su conformidad a esta concesión el 24 de diciembre de 1874.

Precisaba al concederla que cada Potencia podría defen­ der los puntos de arranque del túnel, interrumpir su tráfi­ co en caso de guerra, y solicitaba se determinara concreta­ mente la colaboración respectiva de las sociedades france­ sas e inglesas. Thom é de Gamond había logrado su ideal; quedaba planteada la construcción del túnel y reconocida su posibilidad y conveniencia.

Se constituyó seguidamente la Sociedad francesa de.

Construcción sobre la base del Banco Rochschild, 25; por 100 del capital; personalidades varias, 25 por roo; y la

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Com pagnie du Nord, 50 por.too, con un total de dos millo­ nes desembolsados el día i.° de febrero de 1875.

El objeto de la Sociedad era estudiar el proyecto y ob­ tener la construcción y la concesión en los términos que Francia había convenido con Inglaterra (Negociaciones llevadas a cabo por los diplomáticos Comte de Jarnac, Lord D erby, Lord Lyon, Rémuzat, Libro A zu l inglés, 1874, a 1876).

Por ley de 2 de agosto de 1875, se declaró en Francia de utilidad pública la construcción del túnel submarino, eligiendo el proyecto Gamond Hawkshaw. La longitud to­ tal del túnel había de ser de unos 66 kilómetros (44 subma­ rinos y 22 de acceso próximamente).

S e iniciaron pronto los trabajos. En Inglaterra la "Channel Tunnel Com pany", cuyo director era S ir Edward W atskins, filial de la Compañía Londres-Chatan-Dover, fué autorizada por un Bill del Parlamento a comprar los terre­ nos precisos para hacer los estudios previos. O tra compa­ ñía rival, la “South Eastern R ailw ay Com pany", autoriza­ da también por el Parlamento en 1870 y 1881, hacía ejecu­ tar importantes trabajos entre D over y Folkestone, trabajos que continuó en 1882 la “Submarine Continental R ailw ay", que fundió las dos sociedades antes citadas, adquiriendo los derechos de ambas y cuyo capital social se constituyó con 250.000 libras.

S e habían hecho notables trabajos: pozos de 170 pies, galerías de siete pies de diámetro en una longitud de 2.000 yardas y estudios geológicos llevados a cabo coordinada­ mente por ingleses y franceses. Todos iban demostrando poco a poco la posibilidad de construir el túnel.

Un comité internacional de seis miembros redactó el proyecto de acuerdo entre los dos gobiernos, y lo firmaron los seis delegados en 30 de mayo de 1876. Este proyecto es curiosísimo y debe tenerse en cuenta, pues resuelve las cuestiones internacionales planteadas por su construcción, que sólo nos interesan en lo referente a la doctrina sobre

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fronteras submarinas y derechos de tránsito en paz y en guerra.

Este convenio se sometió a ambos Parlamentos y no está todavía aprobado. Analizaremos las causas de este considerable retraso y el fundamento que tienen los tunelistas anglo-franceses para no haber perdido las espeanzas de lograr la realización de su ideal, no sólo no d es­ animándose, sino aportando continuamente nuevas ener­ gías y nuevos capitales.

La Compañía francesa, auxiliada técnicamente por el ingeniero del Canal de Suez, Mr. Saralley, y por León Say, Raoul Duval, Sartiaux, Chevalier, etc., ejecutó los trabajos previos que condicionaban la concesión (sondajes, explora­ ciones geológicas, galerías submarinas, etc.), obtuvo la concesión definitiva, que sigue hoy vigente^ y mantiene en buen estado los trabajos ya realizados adoptando los nue­ vos procedimientos y modificando los planes de labores para tenerlos al día y en armonía con los progresos que la técnica ha introducido en las perforaciones, ventilaciones tracción, etc.

La concesión del túnel por parte de Inglaterra ha con­ tado siempre con el apoyo de los políticos liberales e iz­ quierdistas y ha tropezado con la oposición de las derechas En 1882, lo defendía Gladstone y lo impugnaba el mariscal Lord W olseley, mas el comité militar Alison, formado para defender la salida del túnel, informó en contra, motivando que el Parlamento negara la autorización. El Parlamento volvió a rechazar las pretensiones de las compañías en 1886, negándose a examinarlas en 1886 y 1887. El barón de Erlanger atribuía estos fracasos a la rivalidad de las dos com­ pañías que se disputaban la concesión y, cuando la pedía una de ellas, la combatía la otra, sumándose a los adversa­ rios del túnel. A lgo similar ha pasado en Portugal y en España con la concesión de los saltos del Duero. En 1890, se negó en el Parlamento la concesión a una de las compaTlías por 234 votos contra 153, minoría importante que de­

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muestra que tenía el proyecto partidarios, y no de ínfima ca-^ lidad, como eran Asquith, Campbel-Bannerman, Lord Her-' bert, Gladstone, Lord |ohn Morley, L loyd G eorge y hoy Mac Donald, Churchill y todo el partido laborista.

Posteriorm ente no han cejado las compañías inglesas, con incansable tenacidad, en solicitar la concesión, logrando cada vez ambiente más favorable.

En igc6 (17 de diciembre) hubo un nuevo intento de solicitud al Parlamento, que se retiró en 19 7 , y en 1913 se constituyó un grupo parlamentario de 90 diputados de to­ dos los partidos, todos partidarios del túnel, para hacer v o ­ tar el proyecto. Solicitó esta agrupación, que aún subsiste, informe del Board of Trade, de la Sociedad de G eografía, del Alm irantazgo, y del Ministerio de la Guerra.

El primer ministro, a la sazón Asquith, prometió exam i­ nar de nuevo el asunto y, el 3 de julio de 1914, se reunie­ ron, bajo la presidencia de S ir H erbert Bart, com isiones interparlamentarias anglo-francesas para dar impulso a la idea.

L a guerra interrumpió las gestiones de concesión, y re ­ cientem ente se ha renovado el intento. El día 26 de junio de 1924, una comisión de la Agrupación parlamentaria del Túnel de la Mancha, presidida por S ir W iliiam Bull, visitó al presidente del Gobierno, a la sazón Mr. Mac Donald.

Manifestó que había 400 miembros del Parlamento, de todos los partidos, partidarios del proyecto en ambas Cámaras.

Mr. O ’Connor Bowherman, Mistress W ilnhigan, Lord Curzon y Mr. Foot hicieron valer las razones que reco­ mendaban su construcción. El presidente del Gobierno ofreció convocar a la Junta de D efensa Nacional la semana siguiente y someterle la idea. Prescindiendo de su opinión personal, no podía comprometer al Gobierno sin oir el inf( rme de dicho Consejo. Estimaba, además, oportunísimo el proyecto, pues rem ediaría la falta de trabajo.

O bsérvese que, aun mientras gobernaba en Francia Mr. Poincaré, cuya política inquietaba seriamente a los in­ 3

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gleses, habia pasado el grupo parlamentario de noventa miembros partidarios del túnel en 1913 a cuatrocientos, lo que representa un progreso notable. Si antes de la g u e ­ rra la opinión inglesa estaba en masa opuesta al proyecto, después se fué abriendo camino la necesidad y las venta­ jas de su construcción, aun no desconociendo que son aleatorias. Los progresos de la aviación contribuyeron a esta variación.

El primer ministro, en la sesión de 7 de julio de 1924, contestando a Lord Curzon, manifestó que, no habiendo aprobado el proyecto el informe de la Junta de Defensa Nacional, convenía no presentarlo, aguardando más favo­ rable ocasión.

La contestación de esta entidad consultiva es muy de tener en cuenta, pues se le agregó el concurso de los cua­ tro jefes de Gobierno más prestigiosos (Lord Balfour, Mr. Asquith, Mr. Lloyd G eorge y Mr. Baldvi^in), de los cua­ les dos eran partidarios del proyecto. S e les presentaron to­ dos los documentos e informes redactados el año 1920 por los distintos Ministerios. Muy especialmente se les sometió los “ memorándums" de los Estados M ayores de Guerra, Marina y Aviación, y el plan de defensa de la boca del tú­ nel. Un nuevo informe de los tres Estados Mayores puso al día el de 1920.

La multitud de informes produjo confusión, pues eran contradictorios. Las opiniones de! Alm irantazgo, del W a r Office (Ministerio de la Guerra), y del Estado Mayor, eran opuestas las unas a las otras. Venían a decir los enemigos de la construcción del túnel que constituiría su protección una preocupación más para la defensa nacional (lo que es indudable) y que costaría dinero su fortificación y la pre­ paración de su eventual destrucción. Económicamente atraería más viajeros,pero arruinaría los vapores que hacen la travesía del Estrecho. En cambio, daría su construcción ocupación a 24.000 obreros. Chocaba el proyecto con muchos intereses creados, siendo ésta la causa de su fracaso.

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En su vista, recomendó el Comité de la D efensa Nacio­ nal que, por el momento, no se construyera el túnel bajo la Mancha, por ser una experiencia peligrosa desde el punto de vista militar. Como en 1802, la opinión no estaba toda­ vía bastante preparada para hacer una labor pacificadora internacional. A nte este informe, no tenía más remedio el G obierno q u e aplazar toda resolución.

S ir W illiam Bull solicitó que se constituyera una Com i­ sión parlamentaria, para estudiar de nuevo la cuestión, compuesta por miembros de ambas Cámaras. Solicitó se hiciera por escrito esta petición el je fe del Gobierno, y en este estado oficial quedó el problema, y así continúa actual­ mente.

El Comité parlamentario publicó un comunicado mani­ festando que no cejaba en su tesón de llevar a la práctica e l proyecto, y en L e Petit Parisién, Lord Churchill mani­ festó su adhesión entusiasta al principio del túnel.

D e este largo relato, que insertamos para fundamentar nuestro proyecto, se deduce que la idea de un túnel sub­ marino de sesenta kilómetros de longitud está gen eral­ mente admitida, y que ni una sola objeción se le ha hecho en el terreno de la imposibilidad técnica, oponiéndose sólo razones políticas a su construcción.

Esta es la historia del más importante intento de túnel submarino. En lucha con este proyecto, creyendo encontrar una solución más económica, se estudió también por algu­ nos ingenieros, conforme hemos manifestado, la solución del puente, que es otra de las que técnicamente pueden aplicarse, y entre é.stas, la mejor estudiada es la de Sheider y Hersent, en colaboración con Baker y Fow ler, que fue­ ron los que estudiaron y construyeron el famoso puente de Fort.

El puente que proponen está formado por más de un centenar de tramos de 300 metros y de 500. Son tramos a l­ ternados de 500 y 300 metros, de 200 y 350 metros y de 100 y 250. Esta distribución de tramos no es completa­

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mente caprichosa, sino que obedece a que se ha procu­ rado emplear las mayores luces en aquellos sitios en que el fondo estaba más profundo y la cimentación había de ser más costosa, y sobre todo, también, en los sitios en que convenía dejar mayor espacio libre a la navegación.

La rasante de las vías de este puente estaría a 72 me­ tros sobre el nivel del mar. El proyecto prevé unas pila.s tubulares con un revestimiento metálico, en el que se apoya­ rá luego el tablero. Tampoco este proyecto supone una difi­ cultad grande para un ingeniero, puesto que viene a ser un puente por el estilo de otros que se han construido, en lo que se refiere a los cálculos de la estabilidad y condiciones que ha de reunir un tramo aislado. La principal dificultad estriba en la construcción y la cimentación de las pilas y en el montaje de lo s tableros. L a cimentación a 60 metros creemos no se ha llegado a alcanzar más que en el puente de Hawkersbury, A llí se hizo en cajones abiertos, y son sabidas las dificultades con que se tropezó, a pesar de ser las condiciones naturales del terreno excepcionalmente favorables y de tener la suerte de vencerlas; decimos suer­ te, porque cualquier accidente imprevisto hubiera dado al traste con la obra.

El problema planteado por este proyecto estriba en cimentar, no dos pilas, sino un centenar de ellas en media del mar, en sitios adonde el hombre no puede bajar, ni hay buzos que trabajen, ni manera de trabajar con aire com ­ primido. Y a esta dificultad de construcción de las pilas, cuyo presupuesto, ni siquiera aproximado, sería muy d i­ fícil de hacer, se une la del montaje.

Sin embargo, se hablaba en Francia de que el problema del montaje estaba perfectamente estudiado, y la solución consistía en construir en la costa estos grandes tramos, en lugar a propósito y con una disposición adecuada para poderlos asentar sobre barcazas flutantes, dejar las pilas sólo enrasadas a 20 metros de altura, para que los tramos cargados sobre barcas no fueran tampoco a

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una altura exagerada; pero sea como fuera, siempre resultaría que esos tramos, una vez puestos sobre las bar­ cazas, tendrían la cabeza inferior a 25 ó 30 metros de altu­ ra, habiendo puntos que estarían a 90 y a 100 metros so ­ bre el nivel del mar. El centro de gravedad de estos tra ­ mos andaría por los 50 metros sobre el nivel del mar. Hay que im aginarse lo que supone un tramo de éstos, que pe­ saría 100 ó 150 toneladas, cargarlo en barcaza, llevarlo al sitio del emplazamiento y dejarlo bajar hasta que apo­ yara sobre las pilas, y sobre todo, hay que im aginarse ese ejército de ciento y pico de tramos con sus respectivas bar­ cazas. No hay que pensar siquiera lo que sería un choque de una masa de 150 toneladas con una de estas pilas. Sin em bargo, llegó a pensarse en ello seriamente y estuvo a punto de intentarse la construcción, que acaso se hubiera acometido, si no hubiera sido por razones políticas (i).

En lo referente al Estrecho de Gibraltar, no hay ningún sistem a de puente aplicable, por las grandes profundidades del mar.

Parece oportuno recordar los tres puentes más grandes del mundo, de los diferentes sistemas.

El puente de Q uebec, sobre el San Lorenzo, tipo Kantilever; tiene 549 metros de luz en su tramo central. Fué construido el año 1909 (por segunda vez, porque el cons­ truido primero, después de terminado, se derrumbó). Este puente, en el que también tuvieron lugar accidentes g r a ­ ves, tiene 549 metros de luz y pesa 62.000 toneladas.

Como tipo de puente en arco, el mayor de los construi­ dos en el mundo es el puente de H ellgate, que tiene en el arco central una luz de 298 metros, y que pesa 85.000 to­ neladas, Y , por último, el puente de Broocklyn, en Nueva Y o rk , tipo de puente colgante, cuyo tramo central tiene una luz (1) En «El paso a través del Estrecho de Gibraltar», Carlos MendoX?, 1913, se describe este puente y los que se citan a continuación.

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de 488 metros, construido el año 1883, y cuyo peso anda cerca de las 100.000 toneladas.

El coste de estos tres puentes se calcula en 350 millo­ nes de pesetas. Eso partiendo de que el precio del hierro está calculado a un coste aproximado de 45 céntimos de franco. De modo que hoy estas obras se puede suponer que costarían unos 700 millones de pesetas; es decir, más de 200 millones de pesetas cada una.

Se ve, pues, que con puentes de los sistemas conocidos, no se puede pasar de los 500 metros de luz; hasta 14.000, ancho mínimo del Estrecho, hay un margen todavía consi­ derable, y la razón de esto está en la autolimitación que se establece por virtud del aumento progresivo del peso pro­ pio del puente por metro lineal, a medida que la luz aumen­ ta. D e tal suerte, que en puentes de luz extraordinaria, la sobrecarga ejerce un papel sumamente secundario al lado, del peso propio del puente. Aumenta éste de tal modo, que ya falta material que resista a su propio peso.

Puede, pues, establecerse que el problema del Estrecho; de Gibraltar se ha de resolver por medio de un túnel, a riienos que alguna idea nueva, como ocurre con los proyectos de los ingenieros García Faria y de D. Carlos Mendoza, que describimos en el capítulo siguiente, no presenten im­ previstas soluciones.

Además del de la Mancha, se estudia hoy un proyecto de túnel submarino entre Belfast y Port Patrik (Popular Science Monthly, de 1913). S e inspira este trabajo en el libro de Thomé de Gamond, y tiene la particularidad, muy pro­ picia a nuestros deseos, de que habrá de construirse el túnel en un terreno geológico semejante ai del Estrecho, y con una profundidad más parecida, pues deberá esta­ blecerse a unos 260 metros bajo el nivel medio del aguaLa longitud es, aunque mayor, más semejante al que proyectamos que el de la Mancha, pues se le atribuyen 40 kilómetros, y su presupuesto es similar (300 millones próximamente hoy). Estudió el ingeniero proyectista. Mis-

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ter Grattón T y rre l, lo mismo que Thom é de Gamond, los medios diversos que pueden unir dos regiones (puentes flotantes, tubos metálicos sum ergidos, etc.), y llega, lo mis­ mo que él, a la necesidad de apelar al túnel.

Los túneles que pueden considerarse ccmo submarinos hoy construidos, son de relativamente escasa importancia; no obstante, proporcionan interesantes datos para la cons­ trucción de los mayores.

Los seis túneles del Hudson, de Nueva York, tienen de 1.800 a 2.000 metros y son de tubos metálicos de gran e s ­ pesor apoyados en pilares, por ser de barro el medio que atraviesan. Su estudio ha de contribuir, así como el de los túneles del Simplón y los de gran longitud, a considerar posible y, por tanto, a proyectar la construcción del túnel de Gibraltar, aun en el caso de tropezarse con filtraciones o medios geológicos similares.

Las minas de cobre y estaño de Cornouailles dirigen largos ramales de galerías bajo el mar. Las del Cum berland avanzan rrás de cinco kilómetros bajo el agua sin que se hayan registrado filtraciones.

D edúcese de estas razones y de estos estudios que la construcción de un túnel submarino bajo uñ estrecho de 15 a 30 kilómetros de ancho, es hoy considerada como per­ fectamente posible, puesto que se considera segura la p o ­ sibilidad de unir Francia con Inglaterra (66 kilómetros) y Escocia con Irlanda (40 kilómetros). S e observa también que se han desechado todos los medios que no fueran el túnel submarino, trás haberlos estudiado tanto en el caso muy favorable de escasa profundidad (85 m.) en la Mancha como en el de grandes fondos (250 m.) en el mar de Irlanda.

La concepción inicial, apenas esbozada, de un túnel que uniera A frica con Europa bajo el Estrecho, es, pues, una idea realizable, susceptible en principio, de un modo indu­ dable, de ser llevada a la práctica. El tesón anglo-francés acabará por triunfar y, de todos modos, exi.sten hoy e le ­ mentos para fundamentar el método, el anteproyecto y la

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redacción de un proyecto de esta naturaleza. Lo que de­ muestra indudablemente este capítulo es que, si se consi­ dera como razonable y productivo, sin auxilio del Gobierino, unir dos naciones como Francia e Inglaterra por medio de un costosísimo túnel submarino, no puede tacharse de ilusorio, teniendo en cuenta el futuro desarrollo de Africa, el plan de unir ferroviariam ente dos continentes, pues por mucho que sea el progreso económico de las naciones ci­ tadas, el intercambio entre las redes ferroviarias de A frica y Europa ofrecerá en el porvenir más amplios horizontes, que reforzará el tránsito para Am érica del ferrocarril de Dakar, las lineas aéreas y marítimas que partan de este puerto y las más remotas pero seguras comunicaciones en lo futuro que ligarán A sia con el Estrecho de Gibraltar por Fort Said, Alejandría, Trípoli, A rg e l y Marruecos.

III Historia de la idea dei túnel submarino del Estrecho de Gibraitar.

El general D. Mariano Rubio estudió un túnel submarino al través del Estrecho de Gibraitar.— Historia de sus trabajos.— Presentó un ante­ proyecto al Congreso Nacional de Ingeniería de 1918.— Obtuvo la cooperación del Gobierno. — Proyectos estudiados por dicho general.

Trazado del mínimo trayecto submarino y de mínimas profundida­ des.— Propone un túnel de 58 kilómetros y otro de 36.— Prefiere este último, pese a tener mayor trazado submarino.— El general se des­ interesa de este estudio.— Proyecto del ingeniero Mr. Henri Brellcher.— Referencia del Sr. Bertrán y Rózpide, del Primer Congreso de ingeniería civil de París (1918).— Referencia de la Cámara de Co­ mercio de Toulouse.— Medios distintos del túnel para atravesar el Estrecho.— Concepto de tubo apoyado en el fondo del Estrecho, del Sr. García Paria.— Su proyecto y sus referencias en igi6 y 1918.— Proyecto del ingeniero D, Carlos dé Mendoza.—Tubo formando ca­ tenaria semirígida para atravesar el Estrecho,— Solución máxima para trenes normales y solución mínima.— Detalle y coste aproxi­ mado de ambos sistemas.— Todos estos estudios demuestran que •existen técnicos para llevar a cabo el proyecto del túnel, pero su construcción requiere el concurso de todos los hombres de ciencia y de todos las artes de las especialidades ingenieras.— Cómo nació en el autor la idea de resucitar el proyecto. — El túnel es necesario para que España tenga la importancia internacional que merece.— Nos concedería su construcción la libertad de elegir aliados o de ser neutrales.— Escribimos en Nuestro Tiempo defendiendo esta tesis.— El almirante Degouy y otros publicistas, en la Revtie des Deux Mon­ des, recogen estas ideas.— Por razones de política internacional nos conviene construir el túnel. — La construcción del ferrocarril transahariano convierte esta necesidad en imperativa. — El examen de la carta de Africa demuestra que un ferrocarril axial de Norte a Sur, que uniera a Londres con el Cabo, sería una de las grandes ru­ tas económicas del porvenir.— Pondría la construcción del túnel, con­ jugada con el Transahariano, el Cabo de Buena Esperanza a ocho •días de Madrid.— El examen de las regiones que atraviesa garantiza

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el porvenir económico del túnel con el transcurso del tiempo.— Inte­ rés que ofrece para la Unión de Repúblicas del Africa del Sur.— El túnel es un sector del camino a América por Dakar; y a Asia, por Ar­ gelia, el litoral mediterráneo y Egipto.— Convencidos de la trans­ cendencia de la obra, resolvimos buscar el método adecuado para llevarla a la práctica, estudiando los convenientes trámites.— Elegi­ mos como pauta la marcha seguida por las compañías francesa e inglesa concesionarias del túnel bajo la Mancha.— Trabajos reali­ zados para la constitución de un archivo t ícnico con los anteceden­ tes referentes a túneles submarinos.— Datos del Canal de la Mancha._ Solicitamos del Gobierno facilite nuestros estudios. — Ordena en va­ rias Reales órdenes que los diversos Ministerios nos comuniquen cuantos datos poseen.— Obtenemos la cooperación del Instituto Geo­ lógico.— Contiene elementos de insuperable valor y puede llevar a cabo, si se le dota de apropiados recursos y se le encargan los tra­ bajos necesarios, el estudio geológico del medio por el que ha de trazarse el túnel.— Existen antecedentes para el mapa geológico de ambas orillas del Estrecho, pero han de completarse.— La parte sub­ marina del Estrecho ha sido estudiada por el Instituto Oceanógra­ fico.— Nos comunica los datos que posee.— Por ser insuficiente el nú­ mero de observaciones realizadas, sólo consienten hacer pronósticos favorables a la posibilidad de construir el. túnel, pero no bastan para emprender su construcción.— Hay en el Instituto Oceanográfico personal y elementos que pueden hacer una carta submarina periecta del fondo del Estrecho.— Auxilios que nos fueron otorgados por el Ministerio de Fomento.— La cartografía de los Ministerios de Guerra y Marina nos proporciona nuevos datos.— Proyectos de la Compañía de Orleáns y de la empresa del ferrocarril Dax-Dakar.— Poseídos del máximo convencimiento de que debe construirse el túnel y de que puede proyectarse y establecerse por ingenieros españoles, nos de cidimos a plantear el problema ante el Gobierno de S. M., ante E s ­ paña y ante el mundo.

idea de construir un túnel submarino por el Estrecho de Gibraltar ha de presentarse a cuantos quieran estudiar las grandes obras que se reservan a las genera­ ciones del porvenir. En lo referente a España y limitándo­ se a lo publicado, sólo conocemos en detalle el proyecto del hoy general de Ingenieros D. Mariano Rubió Bellvé, que, en junio de 1916, redactó, y envió en enero de 1918,. una instancia que el 10 de mayo de 1918 contestó el Minis­ terio de la Guerra ordenando que le fueran facilitados por los diversos departamentos ministeriales cuantos datos es­

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timara convenientes para la redacción del proyecto defini­ tivo. Solicitaba el general citado cinco años para llevar a cabo el estudio del trazado. Como consecuencia, y para apoyar esta instancia, presentó al primer Congreso Nacio­ nal de Ingeniería, en 1918, un trabajo que encierra sus ideas sobre el establecimiento de una comunicación a tra­ vés del Estrecho de Gibraltar. Posteriorm ente se desinte­ resó de esta labor, pero le cabe el alto honor de haber fija­ do su atención e intentado resolver tan arduo y difícil pro­ blema, siendo uno de los precursores de tan gran objetivo.

No contiene dicha comunTcación más que ideas genera­ les, y su único objeto era precisamente recabar la autori­ zación de hacer un estudio detallado y fundamentado.

El general Rubió ha estudiado dos soluciones corres­ pondientes a la menor distancia submarina y a la mínima profundidad, sin atender por falta de datos al trazado geo lógico, llegando a las soluciones siguientes: La parte más angosta del Estrecho tiene una anchura aproximada de unos 14 kilómetros; pero en esta zona la sonda ha señalado profundidades de más de 600 metros, de modo que, contando con que el túnel tendría que perforar­ se a bastante mayor profundidad que la del fondo del mar, resultaría para la cota más baja del túnel una cifra que fija en unos 650 metros. D e ello se deduce que, admitida la pendiente de 25 milímetros por metro, las galerías de acceso a este punto más bajos habrían de tener, por cada lado del mismo, una longitud total de 26 kilómetros.

El trazado correspondiente a esta solución está d esig­ nado con la letra A .

P or razón del trozo de rasante horizontal que se admite en la sección más profunda del túnel, el trazado A exige una longitud real de galería de unos 58 kilómetros.

Adoptando el trazado B, que se desarrolla en la zona donde el Estrecho de Gibraltar se abre hacia el Atlántico, puede establecerse la comunicación intercontinental sin necesidad de llegar a profundidad tan grande como la e x i­

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gida por el trazado A. Las cartas acusan en la zona a que nos referimos profundidades que exceden poco de 300 metros.

Adopta el general para el punto más bajo del túnel la cota negativa de 380 metros, suficiente, probablemente, para asegurar la resistencia e impermeabilidad de la galería, y suponiendo, como ya lo estableció para el trazado A, una pendiente de 25 milímetros por metro, la longitud del túnel necesaria para llegar al punto más bajo del mismo sería de 16 kilómetros y, por lo tanto, de 32 kilómetros de longitud total del túnel, que por la misma razón que en el trazado A pasaría a ser de 36 kilómetros.

Tanto en la hipótesis del trazado B como en la del A , ha partido el general Rubió del supuesto de que las bocas del túnel se abrían al nivel del mar. En realidad, esto no es cierto, sino que el acceso al túnel, en uno y otro de sus extremos, habría de hallarse por encima del nivel del mar.

Se comprende, por lo tanto, que la longitud total del túnel excederá algo de las cifras teóricas antes indicadas; pero la diferencia, que sólo podría conocerse con exactitud al es­ tudiar detenidamente el proyecto, no alteraría gran cosa las indicaciones generales expuestas.

Claro es que el trazado A ofrece sobre el trazado B la ventaja de que tiene más corta la parte submarina del tú­ nel. Mientras que las secciones continentales del túnel pue­ den subdividirse por medio dé pozos de relativamente es­ casa profundidad, la sección submarina constituye una ga­ lería indivisible, sin más puntos de ataque posible que los dos pozos en las márgenes del Estrecho. En este concepto, el trazado A posee la superioridad de que su galería sub­ marina es de 14 kilómetros, mientras que en el trazado B la galería submarina es de 30 kilómetros aproximadamen­ te. Pero, a pesar de ello, la ventaja absoluta parece incli­ narse a favor de este último trazado, porque la suma de las dificultades que encierra su realización es muy inferior a las que en conjunto ofrece el trazado A. Procede hacer notar que la longitud total del túnel que

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exigen uno y otro trazado dependen, como ya hemos indi­ cado oportunamente, de la pendiente máxima admitida.

Es indudable para nosotros que puede rebasarse la pendiente de 25 milímetros por metro, que nos ha servido de base a tanteos que más adelante detallaremos. El reba­ sar esta pendiente podría efectuarse hasta cierto limite sin grave dificultad, pues obteniendo el máximo rendimiento de los actuales medios de tracción, los trenes actuales,-, pueden atravesar el túnel sin recu rrir a fraccionamien­ tos ni adherencias especiales, por rampas cuya inclinación rebase con mucho la cifra antes citada.

El Sr. Bertrán y R'izoide, en la Revista de geografía colonial y mercantil (/?. 5 . Geográfica de Madrid), tomo X V , habla de dos comunicaciones hechas en el Congreso inter­ nacional de ingeniería civil de París, respectivam ente so ­ bre los túneles de la Mancha y bajo el Estrecho de Gibraltar. El presupuesto que se calculó para este último fué de 250 millones de pesetas y tenía sin duda relación con la habilitación de un gran puerto en D akar y de una gran vía transafricana, algo como el ferrocarril afro-iberoamericano preconizado en la Conferencia de A lgeciras por el Marqués de Camarasa. Precisam ente por esta época se concedieron por Francia amplios créditos al puerto de Dakar (t).

Tam bién laCám ara de Com ercio deT oulouse refiere un proyecto francés de túnel expuesto por Mr. Henri B resler en el primer Congreso de ingeniería civil en 1918; pero, como en los anteriores y en algún inglés, no concretan ni estudian a fondo la idea, ni los medios de llevarla a la (1) El puerto de Dakar está ya preparado para su futuro destino.

Su superficie es de 225 hectáreas, y tiene ya más de dos kilómetros de muelles, 25 hectáreas de terraplenes para depósitos de mercancías, pon­ tones, grúas de 50 toneladas, 4.600 metros de almacén explotando el puerto, 5 kilómetros de vía ferrea. H ly 38 bocas de agua dulce y barcos cisternas de 1.000 toneladas.

Se ampliará el puerto con dos diques más de 1.500 metros cada uno.

Existe también un bien montado aeródromo y talleres de reparación.

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práctica por desconocimiento de los datos fundamentales del problema. El estudio sobre la carta del Estrecho de Gibraltar no basta, ni aun el de la copiosa bibliografía que motiva las diversas cuestiones que se refieren a su paso, a su geografía y a sus datos oceanográficos, datos que en el lugar correspondiente reseñamos. Limitado este capítulo a bosquejar la parte histórica del nacimiento y desarrollo, hasta la fecha, de la idea del túnel, no compete en él anali­ zar el contenido de los diversos proyectos y sí sólo afirmar que, con carácter público, no ha llegado a nuestro conoci­ miento referencia sobre otros anteproyectos de túnel bajo el Estrecho. Sólo sabemos de algunas conversaciones privadas que la Compañía francesa de O rleáns tuvo con personali­ dades españolas, sin que tomaran estado estas gestiones, y en el Ministerio de Fomento no existe proyecto, instancia ni antecede.ite alguno sobre este asunto, aparte de las petL clones que el autor de este estudio ha promovido y que han sido atendidas. El ilustre artillero general D. Fernando A lvarez de Sotomayor, uno de los hombres con los que la p a­ tria se ha mostrado más ingrata, había pensado también en este proyecto, siendo lástima que sus entusiasmos militares le hayan impedido desarrollarlos.

No puede ni debe limitarse este bosquejo a describir sólo el túnel como medio de atravesar el Estrecho de G i­ braltar. Sabios ingenieros españoles han ideado nuevos métodos que, aun cuando permanecen en embrión y no se han llevado a la práctica ni en escala reducida, que sepa­ mos, constituyen, además de un galardón para la técnica española, un elemento de juicio que no ha de substraerse al examen de la opinión pública, sin prejuzgar la posibilidad de su aplicación. Escrito este trabajo con la más honrada intención de buscar la solución más ventajosa, aun cuando la solución que consideramos superior a todas, hacedera y factible, sea la del túnel submarino, no hemos de desdeñar otros medios.

El sabio Ingeniero de Caminos Sr. García Faria entre­

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gó para documentar los negociadores españoles, cuando la Conferencia de A lgeciras, un proyecto de ferrocarril de enlace entre la red argelina y la española, proyecto que debió de pasar, sin dejar rastro, del Ministerio de Fomento al de Estado. Refiere el citado Ingeniero que comprendía un proyecto de túnel, o por lo menos un medio de paso bajo el Estrecho de Gibraltar, y lo señala en un plano en la .Revista de Obras Públicas, de 22 de marzo de 1916, y a ella se refiere en la de 6 de junio de 1918.

Posteriorm ente debió vacilar en elegir como medio el túnel, pues el año 1923, en carta escrita y publicada por el Ingeniero D. Carlos Mendoza, el Sr. García Faria ha expresado en la forma siguiente una nueva idea, y es ésta; “L a incertidumbre que siempre entraña la ejecución de los túneles largos, de la cual nos dan idea las grandes contrariedades que han retardado la apertura del Simplón, acrecidas en el caso presente por las circunstancias espe­ ciales de la obra, tal vez serían causa bastante a motivar el estudio comparativo del proyecto de túnel con la solu­ ción de un tubo de acero, colocado todo él directamente sobre la ladera sum ergida, o bien dispuesto en su tramo más profundo en forma de enorme puente o arco su m er­ gido, de enlace de Europa y Africa, el cual podría estar sometido en sentido vertical casi exclusivam ente al esfuer­ zo de la carga móvil de los trenes, porque variando el área del tubo y teniendo en cuenta el peso de sus paredes, así como el de las cargas a sustentar y el del agua que desplazara, podría dársela por metro lineal el esfuerzo de gravedad que más conviniera; ya se sobreentiende que esta especie de tubo ó serie de prismas, para hablar más propiamente, debería tener una forma apropiada para re ­ sistir las presiones máximas que en todos sentidos pudiera experimentar, no tendría sección uniforme, ni en sentido transversal ni longitudinal, y que de todos modos la parte que no fuera apoyada debería contar con arriostramientos y fijadores suficientes."

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„L a tracción en el tramo inferior al nivel del mar ten^ dría que ser objeto de estudio especialísimo para disminuir, por ejemplo, el peso de los motores o del cable, según que aquélla se propusiera eléctrica o funicular, sobre todo en el caso de haber alguna parte del trayecto en que se tuvie­ ra que acudir a medios artificiales para apoyar o reforzar la base de asiento de la línea."

Este tubo, tendido a lo largo del fondo, indudablemente presenta dificultades enormes y sería de un coste conside­ rable, puesto que en algunos sitios habría de trabajar a grandes presiones; sería de construcción y de montaje pro­ bablemente imposible, casi se puede afirmar que imposi­ ble, y, además, nos daría un trazado en perfil longitudinal seguramente incompatible aún con los modernos adelantos de tracción, porque tendría pendientes en algunas zonas superiores a l o y 20 por loo. Es lástima, sin embargo, que el Sr. García Faria, que apunta ahí un procedimiento, na hubiera profundizado un poco más esta solución, que en la parte que corresponde a uno de los trazados del túnel del Estrecho que proponemos en el capítulo VI tendría acaso aplicación. No es, pues, posible desechar a priori procedi­ miento alguno, aun cuando personalmente preferimos el que se asiente sobre datos experimentados y comprobados, habiendo demostrado la práctica en casos similares que son de uso corriente.

Siguiendo la misma pauta de ir describiendo cuantos medios conduzcan a proporcionar enlace ferroviario entre las redes africanas y españolas, nos parece oportuno dar a conocer otro proyecto nacional.

El ilustre ingeniero D. Carlos Mendoza ha ideado un tubo que creemos de la mayor originalidad para construir un medio de paso a través del Estrecho de Gibraltar. En una notabilísima conferencia dada ante el Instituto de In­ genieros civiles el 18 de enero de 1919, y aun cuando la titula modestamente "¿Una solución técnica de posible realización?", en interrogante, no creemos pueda dejar de

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tomarse en cuenta para cuanto atañe a los estudios de las soluciones al problema que estudiamos. Por muy atrevidas que sean las ideas, a veces una concepción genial con vier­ te en práctica una solución que parece a primera vista de éási iínposible realización.

Por ser interesantísima, por el reconocido prestigio qüe sú autor merecidamente ha alcanzado en España y fue­ ra de ella, estimamos procedente detallar la concepción que se forma el sabio ingeniero del nuevo método de paso que ba encontrado.

Entiende D. Carlos Mendoza que podría ser solución al paso del Estrecho de Gibraltar el establecimiento dé una a otra margen de un tubo, amarrado en las dos orillas, suspendido de boyas flotantes convenientemente espacia­ das, situado a una profundidad comprendida entre los 20 y los 30 metros y desarrollado de modo que formase en planta una gran catenaria horizontal, y en alzado una serie de catenarias parciales casi verticales que terminarían en los puntos de enlace, que constituirían las bocas de los tú­ neles de entrada y salida del Estrecho.

S i no hubiera corriente en el Estrecho, podría tenderse el tubo en línea recta; pero como las hay, adoptará la forma de una gran catenaria, y en el alzado de boya a boya por la acción del peso propio y de la sobrecarga, dibujará tkmbién una serie de más pequeñas catenarias. En el Estrecho, supone el Sr. Mendoza que el tubo puede es­ tar suspendido de boyas completamente sueltas y libres, sin sujetarlas a otras boyas ancladas al fondo para definir la posición límite que cada catenaria puede ocupar.

E l prestigioso ingeniero ha hecho los cálculos para un tubo de sección de 47,22 metros cuadrados y un diámetro exterior de lo ó 12 metros.

Concebida la idea, entró ya en el cálculo de algunas de las posiciones que podría adoptar esta catenaria, dedu­ ciendo números para tener una idea de lo que resultaba,, de qué tubos, de qué espesores, de qué medidas, si sé tra­ 4

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taba de miles de millones, de algo que se pudiera dominar o de algo que fuera completamente indominable. Estos fue­ ron sus prin-eros pasos.

Dada su complejidad, apenas se concibe que se com­ portaría como un elemento flexible en una longitud de 14 kilómetros, como es la del Estrecho.

D e los cálculos resulta que ese tubo trabajaría en las siguientes condiciones: Calculó la sección de un tubo para vía doble, que pu­ diera resistir el peso de dos trenes normales que se cru­ zan dentro de un vano (se llama vano a la separación en­ tre dos boyas flotantes), el peso propio y la acción de la corriente.

Claro es que el fundamento de esto es el principio de Arquímedes; desde el momento en que un cuerpo se su ­ m erge en el agua, pierde su peso el volumen que desaloja, y, por tanto, desaparece automáticamente la dificultad de los puentes de grandes luces, puesto que el peso del mate­ rial se puede reducir a lo que se quiera. Por consiguiente, la materia no tiene que luchar con su propio peso, y ya puede pensarse en la posibilidad de establecer cables acuá­ ticos de la luz que convenga, en que el material no tenga que trabajar para resistir el peso propio, sino únicamente el de la sobrecarga.

Sin embargo, como este objetivo no se puede lograr en la práctica, ni puede resultar que el cable esté siempre tal que ni flote ni se sumerja, conviene darle un peso positivo determinado. De modo que en este gran tubo debe calcu­ larse un peso por metro lineal, pequeño en relación con las cuarenta y tantas toneladas de agua que desaloja, un peso positivo de unas dos toneladas y pico sumergido.

Puede admitirse que en cada tramo se cruzarán dos trenes de composición normal de 200 y pico toneladas, y que en todo lo largo del tramo existiera una corriente en el mis­ mo sentido de 1.30 metros de velocidad por segundo, co­ rriente verdaderamente considerable, y que, por término

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medio, excede a la verdadera, según el Sr. Mendoza, p o r­ que si bien es cierto que en algunos puntos se han re g is ­ trado corrientes locales superiores a ésta, también es ve rdad que en toda la anchura del Estrecho la corriente no tiene, ni mucho menos, esa velocidad, ni es tampoco en el mismo sentido (i).

El Sr. Mendoza ha supuesto una corriente constante de 1,30 de velocidad por segundo aplicada a toda la lon gi­ tud de 14.000 metros de tubo para buscar un punto de par­ tida. Sobre todo, era curioso saber qué espesor tendrían que tener sus paredes. El espesor está relacionado con el peso del tubo y con el volumen de agua que éste desaloja, y había que v e r si existía contradicción entre unos y otros elementos, o si podía encontrarse solución de proporciones armónicas.

El resultado del cálculo es que puede construirse un tubo de la longitud necesaria para que, tendido de una a otra m argen, afecte la forma de 14 catenarias parciales de 8,48 metros de flecha vertical para i.ooo metros de se ­ paración entre apoyos flotantes, y en planta una catenaria general de i.ooo metros de flecha horizontal, capaz para una doble vía, o sea con una sección libre de 47,22 metros cuadrados, pudiendo cruzarse dos trenes de 272,50 tonela­ das de peso, compuesto cada uno de locomotora eléctrica de 52 toneladas, un vagón de 31.50 y nueve de 21; este gran tubo, con un espesor medio de 30 centímetros, podría resistir la suma de las tensiones originadas por el peso p ro ­ pio positivo dentro del agua, que séría de 2902 kilogra­ mos por metro lineal, por el peso de los dos trenes que se cruzaran y por la acción de una corriente, toda en el m is­ mo sentido, y con una velocidad de 130 por segundo, lo que equivale a una presión horizontal a lo largo de la gran catenaria de 633 kilogram os por metro lineal, sin que el (1) En el capitulo V insertamos un estudio de las corrientes del Estrecho.

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trabajo del material pasase de lo kilogramos por milíme­ tro cuadrado.

De manera que, cuando menos en el papel, en teOrí concebimos ya la éxistencia de un tubo como éste, y nos damos idea de sus medidas y sus proporciones. Sería un tubo de lo ó 12 metros de diámetro, con unos 30 centím e­ tros de espesor, que resistiría a todos los esfueizos en po­ sición conveniente para servir al fin a que se destina.

Porque es de notar también que esto se podría conseguir según el autor sin que la pendiente máxima calculada en las ramas de ninguna de las catenarias, ni aun en la más c a rg a ­ da, que afectaría la mayor pendiente, excediera del 3 por 100. Era, en efecto, dato muy importante saber qué ocurriría con el tramo más cargado por el peso del tren, y qué pen­ diente podría resultar, porque había que establecer la lim i­ tación de que esa pendiente no excediera de la proporcio­ nal para la buena marcha de los trenes, y es evidente que aún podría llegarse hasta el 6 por 100 perfectamente.

Sobre esto se hizo el cálculo, tomando el problema a la inversa: partir de esa pendiente eñ la rama de la catenaria, suponer la posición del tren más cargado próximo al apo­ yo, porque la posición más próxima al apoyo del centro de gravedad del tren es la que da origen a la mayor pendien­ te, en la rama próxima al apoyo; de modo que colocando el centro de gravedad a unos 40 metros de ese apoyo, e imponiendo ya a la catenaria la condición de que la incli­ nación de la tangente fuera la debida, Se puede deducir la longitud que debe tener para la separación de i.ooo metros, y conocida la catenaria y las fuerzas que actúan sobre ella dé corrientes y pesos, el cálculo es aplicable, llegán­ dose a las consecuencias antes citadas.

S e hizo el cálculo para un tubo de 5,25 metros de diá­ metro, para vía de ancho normal, suponiendo concordan­ tes todas las acciones para tomar en cuenta sus efectos, porque en el cálculo anterior se habían tenido en cuenta esos factores separadamente y se habían ido sumando. S e

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supuso igualm ente de 14.000 metros la luz a salvar y 14 el número de tramos. Se supuso, también, que la posición límite fuese la de uná catenaria general en planta con fle ­ cha de 1.000 m etros.

Lo primero a determinar en este caso fué la longitud de cada catenaria parcial.

Substituyendo para esto con gran aproximación la ca-‘ tenaria general por una parábola osculadora, se obtiene, para longitud de la parábola, 14 294, con la flecha en el centro de i.ooo metros, y para la longitud de cada tramo parcial, 1.021 metros.

Suponiendo un diámetro exterior para el tubo de 5.75 metros, con lo cual puede de antemano asegurarse que e^ interior no será menor que el necesario para el paso del material corriente, se pudo determinar la presión del agua por metro lineal, que resulta de 1.174 kilogram os. Consirando como incógnita final el valor del espesor que d eb ie­ ra tener el tubo para resistir a todas las acciones a que podía estar sometido, empezóse por expresar en función del espesor del tubo la acción vertical p ro d u cid a por su peso dentro del agua. L a debida tensión del tubo al paso del tren resultó ser más de g.ooo toneladas. L a suma de ambas, que será vertical, se compondrá con la horizontal debida a la acción de la corriente, cuya velocidad admitíase de dos metros por segundo, según el triángulo rectángulo de dichas fuerzas, y la resultante total inclinada vendrá e x ­ presada en función del espesor del tubo.

La resistencia de éste, admitido que trabaje a 10 k ilo ­ gram os por milímetro cuadrado, puede expresarse tam bién en función del espesor que se busca. Igualando los dos miembros, el uno lo que el tubo puede resistir y el otro los valores de las tensiones, se despeja el va lor del espesor Con esta igualdad se forma una ecuación de segundo g ra ­ do, de la que resultan para el espesor dos valores, cómo es ógico: uno de 18 y otro de 20 centímetros. Porque aquí cabrían dos soluciones: una de una catenaria parcial que

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tienda a irse para arriba, flotando, con un peso negativo, correspondiente al espesor menor, y otra solución, que es la del espesor de 20 centímetros, produciendo un peso po­ sitivo. Estas son las dos soluciones, no resultando los espe­ sores disparatados. Puede escogerse una de las dos solu­ ciones; la del peso negativo, dentro del agua, o la del peso positivo, que es la que debería preferirse.

El valor de la tensión a que estaría sometido el tubo a lo largo del mismo sería igual a 34.000 toneladas. El peso positivo dentro del agua sería de 1.932 kilogramos por me­ tro lineal. Su peso en el aire, en cambio, sería de 27.000 kilogramos por metro lineal. Y el peso de los 14 tramos en ei aire sería de 378.000 toneladas.

Ha estudiado también el Sr. Mendoza la variación de inclinación que podría tener una catenaria parcial al paso de la sobrecarga para ver si esto podría producir en los trenes variación grande en la inclinación de los coches.

Por la acción de la corriente, las pequeñas catenarias parciales no son verticales, sino que tendrán cierta inclina­ ción. Deducida esta inclinación, resultó serde 31° 20“ Al' aumentar la acción vertical por el peso de la sobrecarga,, ésta pierde dos grados de inclinación; de modo que de 31® pasaba a ser de 28'^. Es decir, que no era una variación sensible.

El desplazamiento que tendrían que tener las pilas flo­ tantes para sostener una doble catenaria, suponiendo que se construyeran dos tubos paralelos, uno de ida y otro de vuelta, sería de 4.158 metros cúbicos: unas 4.000 toneladas, que es el desplazamiento de un barco de regulares dimen­ siones.

S i se quisiera limitar el peso al través del Estrecho a tan sólo correo, viajeros, paquetes postales y mercancías de escaso peso, la solución mínima estudiada por el señor Mendoza puede resolver, por lo menos teóricamente, este problema, que acaso el desarrollo de la aviación haya h e­ cho hoy inútil.

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Los resultados del cálculo de un tubo de 2.50 metros de diámetro son los siguientes; Este tubo tendría un espesor de 10 centímetros y el se ­ ñor Mendoza supone que el material de que se compone tiene una densidad medía de 6.500 kilogram os por metro cúbico.

No debe ser de acero homogéneo, sino que debe estar compuesto de una envolvente interior de acero o de fundi­ ción o de chapa, con sus pequeñas armaduras y un arrolla­ miento metálico de cable a lo largo del tubo, con una cu­ bierta que le proteja de la acción corrosiva de las aguas.

Este tubo, con estos datos (2,50 metros de diámetro, 6.500 kilogram os de densidad por metro cúbico y 10 centí­ metros de espesor), tendría, sumergido, un peso negativo de 155 kilogram os por metro lineal, lo cual sería conve­ niente para el montaje, porque estos tubos convendría transportarlos flotando. (Se supone una densidad de agua algo superior a la unidad.)

Si, cada 50 metros lineales, estuviera dotado el tubo de un depósito de 15.000 litros de cabida, vaciable a voluntad, estos depósitos llenos convertirían el peso negativo en peso positivo de 174 kilogram os por metro lineal.

Este tubo, además, habría de construirse con la longitud debida, formando tramos, no de i.ooo metros, sino de 500, para que el tubo se comporte, en lo que convenga, como elemento flexible, sin dejar de comportarse como rígido para lo que también conviene, es decir, que sea sem irrígido.

Pocos estudios se han hecho sobre la rigidez y la flexi­ bilidad, no pudiéndose, en absoluto, afirmar que determi­ nado elemento es flexible o es rígido, sino que se compoíta como rígido o como flexible.

D esde luego admite el Sr. Mendoza que un tubo de dos metros y medio de diámetro para estas longitudes de más de 500 metros es un elemento que se ha de comportar como perfectamente flexible.

Construido el tubo en esa forma, dividido en tramos de

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500 metros de longitud, sometido a la acción de este peso propio positivo que se ha dicho de 174 kilogramos por mer tro lineal, más la sobrecarga, que se supone es de 10 tonela­ das, o sea un pequeño vagón en que puedan ir 30 ó 4P personas y pequeñas mercancías, más la acción de una co­ rriente de 1,80 metros de velocidad por segundo, tomaría el sistema una posición de equilibrio límite, que sería la de una catenaria horizontal de poco más de 800 metros de fle­ cha, compuesta a su vez de varias catenarias ligeramente inclinadas de 500 metros de luz cada una y tres metros de flecha.

Para esta posición límite, el equilibrio quedaría estable­ cido sin que el trabajo del material excediese de unos 10 ki­ logramos por milímetro cuadrado, cosa perfectamente ad­ misible.

La tensión a lo largo del tubo, y, por tanto, en la sección de amarre, es una cifra muy importante, porque da idea de la magnitud de las fuerzas en juego.

S e ha supuesto una presión por metro lineal producida por una velocidad de agua de i,8o metros por segundo, que es una velocidad en que ya se dificulta mucho la navega­ ción, velocidad media que seguramente no se encontrará generalmente en el Estrecho. Aun así, la tensión total en el origen de la catenaria no pasaría de 7.500 toneladas,, tensión comparable y aun inferior a la de algunos puentes colgantes construidos, de 500 metros de luz, Recordaráse, por ejemplo, el puente de W illiam sburg, donde la tensióp es mayor, y que tiene varios cables macizos de 45 centíme­ tros de diámetro.

Esta cifra dá luz acerca de la dificultad que podría re­ presentar el montaje del tubo. Porque una de las dificulta­ des está precisamente en colocar este tubo de modo que corresponda en la práctica a la posición limite conveniente, o prevista. l.,,.

De manera que si se construye el tubo y se arma en 5U3 diferentes trozos, dejándole suelto por las puntas y dejan­

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do el amarre para el final, aún podríase rectificar la lo n g i­ tud, porque podríase con cables sencillos tenerle sujeto desde las orillas provisionalmente, mientras se efectuaba el enlace definitivo, y podríase templarle y hasta medir la tensión y colocarle para que trabaje a la tensión que con­ venga.

D e ahí el interés que tiene esta cifra de 7.500 toneladas a que se llega en estos supuestos. Y lo que a primera vista parece un sistema indeterminado de catenarias es perfecta­ mente determinado una vez conocidos los valores de las acciones a que especialmente está sometido en su longitud total el tubo.

Hasta ahora se había estudiado siempre la catenaria como un elemento limitado en puntos fijos de amarre, pero no un sistema de catenarias cuyos puntos de apoyo son movibles o están sujetos a movimiento dentro de un plano horizontal en el que actúa la corriente.

No obstante, por virtud de la doble composición de la acción horizontal debida a la corriente del agua y de la acción vertical del peso propio y de la sobrecarga, el tubo tendrá una posición que se podrá determinar exactísim amente por el cálculo, y esta posición no variará mientras no varíen las acciones que se ejerzan sobre él.

Según el Sr. Mendoza, por la magnitud del Estrecho, por la serie de fenómenos a que obedece el desplazamiento de volumen de agua de un mar a otro, no debe ser la co­ rriente algo circunstancial, pasajero y variable como el ré ­ gimen torrencial de nuestros arroyos, sino que, probable­ mente, la acción de esta corriente tiene carácter de perma­ nencia y constancia en posición y en magnitud total, siendo evidente que la experimentación daría una base segura para conocer este dato fundamental. En otro lugar de este lib ro , el S r. D. Rafael de Buen presenta un estudio com­ pleto de las corrientes del Estrecho, así como de la d e n ­ sidad dé las aguas.

Como punto de partida, sería condición precisa la de

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tener este dato, y, deducido experimentalmente para un tubo pequeño de ensayo, conoceríase su valor para el tubo grande y definitivo, puesto que habría de ser propor­ cional a su diámetro.

En cuanto al vehículo, se reduciría a un vagón de forma de torpedo, que al mismo tiempo serviría — aunque no se ve gran necesidad de ello— para oponerse, con su adaptación al tubo, a las deformaciones locales que pudieran pro­ ducirse en el mismo a consecuencia de la actuación de lasobrecarga sobre puntos aislados de esta sección.

En cuanto a la deformabilidad del tubo establecido a esa profundidad de 20 metros, debida a la acción hidrostática del agua o a las diferencias de presión en los diferen­ tes puntos de su superficie, ha tanteado el Sr. Mendoza el valor de esa acción, cuyo momento máximo sería de 134. ki­ lográmetros. Es decir que, sin armadura alguna, con el espesor de 10 centímetros, cree el Sr. Mendoza funcio­ naría el sistema.

En lo referente al coste de este medio de paso de ren ­ dimiento mínimo, estima el Sr. Mendoza que sería de unos 200 millones de pesetas, cifra sensiblemente semejante a la del coste del túnel que proponemos. Pero sea como fuera, en un libro destinado a presentar los medios de comunica­ ción al través del Estrecho, merece por su enjundia y por el prestigio del autor que este proyecto sea conocido como uno de los más interesantes de cuantos se han presentado como solución del problema cuya solución buscamos.

El estudio de todos estos procedimientos y el respeto a las eminentes personalidades que los han ideado, nos han hecho pensar que la complejidad del problema era tan grande, afectaba en tal forma a todas las especialidades de la ingeniería y a todas las ciencias, que rebasábala capaci­ dad de una sola personalidad, de una sola carrera, de una corporación aislada. Por esto, si hemos llegado a presentar un anteproyecto, o mejor dicho, un bosquejo de túnel sub­ marino, ha sido como consecuencia de una evolución de

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ideas cuya génesis vamos a exponer y que tenía como re­ sultante plantear el problema.

Nació en nosotros la idea de estudiar la construcción de; un túnel en el Estrecho de Gibraltar al convencernos de su necesidad para lograr que nuestra patria fuera verdadera­ mente una gran nación y pudiera seguir la política de una gran potencia. En Nuestro 7 lempo, en los artículos E l Ejér­ cito y la Sociedad de Naciones y en E l Ejército de Esp ma gran potencia, intentamos demostrar y propagar nuestro~ firme convencimiento de que sólo la posesión de un túnel submarino en el Estrecho nos concedería libertad de elegir aliados y de permanecer o no neutrales (i).

El Alm irante D egouy, en la Revue des Deux Mondes, de: mayo de 1924, al estudiar el problema de las comunicacio­ nes de Francia con A frica y el transporte a la metrópoli del Ejército Colonial, planteado por la decisión de cons­ truir el Transahariano y terminarlo en Oran, recogió inci­ dentalmente estas ideas y pone a Francia en el dilema; o de construir una inmensa flota de transportes submarinos, o bien de hacer una política de íntima unión con España para lograr el libre tránsito por el túnel submarino del E stre­ cho, concertando una alianza ofensiva y defensiva con nos­ otros, haciendo independientes así sus comunicaciones con A frica del dominio del mar. A lfred Ginguard, en la misma Revista, ignora cómo se resolverá el problema del trans­ porte a Francia de las tropas de A frica cuando el T ran sa­ hariano llegue al mar. C ree que habrá que construir una flota submarina o buscar otra solución.

El Comandante W ille, profesor de estrategia en la E s­ cuela Superior de G uerra Naval, teme que el túnel lo ce­ rrara España en caso de guerra (y sería forzoso en el caso de no haber alianza). En personales conversaciones con no­ tables individualidades francesas, pudimos observar que todas se mostraban simpáticas a la doble idea de fomentar (i)

En Nuestro Tiempo, años 1920 y 1922.

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la amistad íntima con España y de construir el túnel. Si se¡ vuelve a la política de alianza y fracasa la Sociedad de las -Naciones, no cabe duda que Francia tendría un interés po­ lítico primordial en tener una comunicación terrestre di­ recta entre su Ejército metropolitano y los dos millones de refuerzo que ha de trasladar de Africa a Europa en caso de guerra larga.

El examen de la carta del Africa, como consecuencia dél estudio del trazado del ferrocarril Transahariano (Lámi­ na I ®) (i), nos hizo ver que, salvo el recorrido del Sahara, y aun en éste es posible pudiera organizarse la compra de ga‘ nado en gran escala, un ferrocarril que recorriera de N ortea Sur el continente africano, llegando a enlázar con la red de la Unión de Repúblicas del A fricad el Sur, atravesando todo el Africa ecuatorial, tendría un porvenir inm ensoysería una de las grandes vías de comunicación del mundo, dando al tiempo el valor que posee en una empresa de esta naturaleza.

Conforme expondremos al tratar del estudio econó­ mico del proyecto del túnel, puede preverse un tráfico de viajeros suficientemente remunerador y una economía de tiempo con relación a los transportes marítimos que, si se tiene en cuénta las casi inagotables existencias de maderas y más adelante los saltos de agua que en A frica ecuatorial abundan y los yacimientos de petróleo que se encuentran, puede preverse, cabe esperar que incluso para mercancías de valor pudiera ser más económica, y lo es en ciertos ca­ sos, la vía terrestre que la marítima. El único dato que c i­ taremos en este capítulo es que de Londres al Cabo podría tardarse en tren ocho días, mientras hoy se necesitan diez y ocho en uno de los mayores trasatlánticos de las líneas in­ glesas. Se podría ir de Madrid al Senegal en dos días y al Congo en cuatro.

No nos cansaremos de aconsejar el estudio de la carta dé Africa a los que se interesan por la cuestión del túnel. (i)

Las láminas i.“, 2.“, 4.®, 5.^, 6.“ y 7.® vénase al final de la obra.

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Vía imperial para Francia, lo es de comunicación para la inmensa Unión A fricana y ésta posee una red ferroviaria que penetra hasta el Congo belga.

Cruzan la vía axial meridiana de A frica los grandesríos que traen del interior mercancías de todo precio y clases, se enlazan en N igeria y en el Congo con la red oriental africana, y, por lo tanto, cuando se construya el Transahariano, muy poco faltará para que desde Ceuta o desde T á n g er pueda marcharse en tren al Cairo o al Cabo.

La Lámina i.® contiene un plano ferroviario del continente africano con expresión de los ferrocarriles en explotación, de los en construcción (que por estar concedidos estarán terminados antes que el túnel y pueden calcularse como construidos) y los en proyecto. S e verá en ella que el día que esté construido el Transahariano, existen suficientes fuentes de alimentación para dar al túnel submarino del Estrecho los viajeros y las mercancías que necesita para v iv ir y cuyo cálculo trataremos de hacer en la parte corres* pendiente de este trabajo.

1 S i se añade a los recursos del ferrocarril axial africano los que inexcusablem ente han de proporcionar las futuras vías que partiendo del Estrecho irán por Dakar a Am érica y por A rg elia y el litoral mediterráneo a Asia, se observa­ rá que parece lógicamente sólo cuestión de tiempo lograr que esté ampliamente asegurada la vida del túnel. Fijém o­ nos que,con los medios de comunicación marítim os rápidos podríase por la vía Dakar y por el túnel ir de Madrid al Bra­ sil en seis días, a la Argentina en siete y a Chile en diez, y,, por otra parte, podría irse al Cairo sin bajar del tren en tres días. Con el empleo de la aviación para los trayectos inexcu­ sablemente marítimos, se acortarían aún más estos plazos.

Tanto las consideraciones internacionales antedichas,como el examen geográfico inicial, forzosamente ligero, que hicimos, afirmaron la absoluta y rotunda convicción nues­ tra de que era útil la construcción del túnel, valiendo la^ péna de estudiar las posibilidades de su construcción.

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Una vez convencidos de la necesidad de la obra, nece­ sitábamos, ante todo, indagar, buscar, orientarnos, para hallar el método, la forma de llevarlo a la práctica, de in i­ ciar nuestro ideal, que aspira a que se construya el túnel y a que se construya por España, Nada más a propósito para conseguir nuestro objetivo que buscar otro caso sim i­ lar, y por ser el más adelantado, el más próximo a reali­ zarse, quisimos estudiar minuciosamente la forma en que se había estudiado la posibilidad de construiré! túnel bajo la Mancha, así como los trámites que presidieron a su con­ cesión por los Gobiernos francés e inglés.

Auxiliado eficazmente por el embajador de S. M. en París, Sr. Quiñones de León, logramos enterarnos de la marcha seguida por las Sociedades anglo francesas conce­ sionarias del túnel y datos bastantes para que, unidos a estudio bibliográfico y documental realizado, por analogía -pudiéramos llegar a formular un plan de trabajos de estu­ dio y de realización, que traería como secuela fijar la com­ posición de la Comisión de estudio que considerábamos indispensable para plantear la cuestión con garantías de acierto.

Observamos en nuestras conferencias que, tanto la Compañía francesa como la inglesa, no sólo habían gasta­ do desde su constitución, en 1875, gran cantidad de dinero (ocho millones próximamente) en estudios y experiencias, sino que poseían un personal técnico, un archivo, una e x ­ periencia, un método y un material que sería de inapre­ ciable auxilio para toda empresa similar. De esto dedu­ cimos la necesidad de enlazaren el porvenir, por lo menos moralmente y del modo más íntimo posible, la labor que haga la Comisión de estudios española con los trabajos de la Compañía francesa e inglesa ya realizados, para apro­ vechar, hoy, su experiencia, y mañana, su material, ante­ rior, simultánea o posteriormente a la construcción del ’-túnel anglo-francés.

Reunido un archivo técnico que estimábamos justa­

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mente indispensable y con las impresiones adquiridas en conversaciones particulares, nos pareció llegado el m o­ mento de solicitar la cooperación oficial del Gobierno y de obtener una autorización superior para proseguir nuestro trabajo, consintiendo que en los establecimientos oficiales nos facilitaran los datos que necesitábamos para desarrollar nuestros planes.

Con fecha 12 de mayo de 1925, dirigim os a S. M. el R e y una instancia en la que pedíamos autorización para obtener comunicación de todos los datos que nos interesa­ ran existentes a la sazón en los diversos Ministerios, y con fechas 24 de junio, 4 de julio, 29 de julio y 6 de agosto, lo­ gram os la aquiescencia del Gobierno a nuestra petición, recibiendo orden de facilitar cuantos datos poseían los Mi­ nisterios de Fomento, Instrucción Pública, G uerra y M ari­ na. En la nota figura la primera autorización recibida, a la que en forma análoga se refieren las demás (i).

Una vez conseguidas estas facilidades, fuimos acudiendo a los diversos Centros, iniciando la labor por el Instituto G eológico. En él pudimos obtener datos interesantes, aumentando nuestra bibliografía, siendo muy atendidos por dicho Centro, obteniendo el valioso concurso del señor D upuy de Lome, que nos orientó perfectamente en la r e ­ cogida de datos que nuestro estudio requería. Pudimos obtener la seguridad de que dentro de los exiguos recur(1) El Excmo. Sr. General jefe de la Sección de Justicia y Asuntos ■ Generales del Ministerio de la Guerra, en 17 del actual, me dice lo si­ guiente: «El Ministro de Marina, en Real orden de 4 del mes actual, dijo a este de la Guerra lo siguiente: «Por este Ministerio se dicta con »esta fecha la Real orden siguiente: Excmo. Sr.; Dada cuenta de la ins:>tancia promovida por el comandante de Artillería del Ejército D. Pe>dro Jevenois La Bernade, que cursó a este Ministerio el de la Guerra, »con Real orden de 24 de junio último, en la cual suplica se le faciliten »de los Archivos de Marina los datos que pueda necesitar para conti»nuar los estudios realizados por el general D. Mariano Rubio Bellvé, «referentes a redactar un proyecto de túnel bajo el Estrecho de Gibral»tar; S. M. el R ey (q. D. g.), de conformidad con la Sección del persoj>nal, ha tenido a bien acceder a la petición y disponer que por el Ar-

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que dedica nuestra Patria a investigaciones científicas sin resultados prácticos inmediatos, aun cuando los pro­ porcionen de insuperable importancia en el porvenir, existe en el Instituto Geológico elementos sobrados para, si reci­ be la subvención que necesita, llegar a reunir la cantidad de datos precisos para que los proyectos tengan — dentro de la inseguridad inherente a lodo estudio previo geológico, conforme se ha puesto de manifiesto al llevar a efecto la construcción de todos los grandes túneles, como ha suce­ dido al del San Gothardo y al del Simplón, por ejemplo— garantías comparables a las que se han juzgado convenien­ tes para dar a priori por hacederas obras similares. La co­ operación previa del Instituto Geológico, dotándole oficial u oficiosamente de recursos adecuados a su misión, es, pues, indispensable a toda Comisión de estudio que se proponga construir un túnel submarino en el Estrecho.

L a coincidencia de que precisamente tiene en él destino el ingeniero Sr. Dupuy de Lome, autor de varios trabajos geológicos sobre los terrenos secundarios del Estrecho de Gibraltar y sobre la península Norte de Marruecos, avalora todavía más su cooperación. Puede obtenerse hoy en e l instituto citado un plano geológico del Estrecho en escala SOS

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y en — '---- , siendo más detallado, desde luego, el

de la parte española que el de la africana. Lo que no puede »chivo Central de este Ministerio y Dirección General de Pesca, se >faciiiten los datos que existan que puedan ser de utilidad al promo>vente para el trabajo a que se hace referencia. —De Real orden lo digo »a V. E. para su conocimiento y el del interesado, y como consecuencia »de la Real orden de este Ministerio de 24 de junio último.»— Lo que de orden del general subsecretario encargado del despacho traslado a V. E. para su conocimiento y el del interesado, significándole que en obsequio a la brevedad se hará lo propio a medida que contesten los demás Ministerios a quienes se transmitió la petición del referido co­ mandante a un mismo tiempo con copia de su instancia.»— Lo que tras­ lado a V. para su conocimiento y efectos, como resultado de su ins­ tancia de 12 de mayo último.— El general segundo jefe, Juan Cantón Salasar. (20 julio 1925.)

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todavía lograrse, por falta de calas de suficiente profundi­ dad, es un corte o perfil geológico del Estrecho que o frez­ ca garantías de seguridad, aun cuando, si no existieran fallas, sería posible establecer uno muy aproximado, p o r existir correspondencia entre la formación de las dos o ri­ llas, como verem os más adelante.

Seguidam ente, para obtener informe sobre la parte sub­ marina del Estrecho, acudimos al Instituto Oceanográfico donde los ilustres doctores D. Odón de Buén y D. Rafael de Buén nos dieron los datos que poseían, muestras de tie­ rra recogida en el fondo del Estrecho, expresándonos la absoluta carencia de fangos, las experiencias realizadas para obtener gráficos de temperaturas a los diversos fon­ dos, la dirección de las corrientes, sus impresiones, ense­ ñándonos que sería posible obtener datos bastantes sobre la geología del fondo del Estrecho, orientando sus trabajos hacia la obtención de cotas relacionadas con la cons­ trucción del túnel, así como que algo de lo ya efectuado tendría aplicación. Es, pues, también esencial la coopera­ ción de Centro tan importante para llevar a cabo la idea que perseguim os.

En el Ministerio de Fomento, tanto en el Instituto G eo­ gráfico y Estadístico como en las distintas dependencias, fuimos perfectamente atendidos, y a la amabilidad de los ingenieros del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, que son los que, con los ingenieros de Minas, a la postre han de construir el túnel, debemos haber podido insertar los es­ tudios de los ilustres ingenieros señores Faria y Mendoza.

La D irección G eneral de Aeronáutica, y muy especial­ mente el general de división D. Jorge Suriano, nos facilitó toda clase de datos y fotografías, que avaloran nuestro trabajo.

Los ministerios de Marina y Guerra, en sus dependen­ cias correspondientes, nos proporcionaron la cartografía de que disponían, y la Real Sociedad Geográfica, de la que nos honramos en formar parte, nos dió también 5

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facilidades para consultar cuantos documentos existían en su biblioteca. Los archivos técnicos nos consintieíron tomar datos sobre las cuestiones que se relacio­ naban con nuestro trabajo, y llegamos al perfecto conoci­ miento de que, dentro de España, cabe perfectamente que una Comisión de estudio pueda, con sólo una labor de acopio, ordenación y orientación de trabajos prácticos, constituir un archivo de inapreciable valor para servir de base a un proyecto de construcción de un túnel bajo el Estrecho.

El presente trabajo representa un anticipo de esta labor, y en sucesivos capítulos expondremos detalladamente el resultado de nuestras investigaciones, que nos han llevado a la conclusión de que nada se opone a priori a que pueda construirse el túnel bajo el Estrecho de Gibraltar.

En estas líneas está resumido cuanto conocemos sobre la historia de los proyectos de túneles submarinos en E s­ paña, así como de los medios de paso restantes. Algunos Bancos de importancia, creemos que. la Sociedad Anónima Arnús-G arí, de Barcelona, se han ocupado, sin gran inte­ rés, de este asunto, y, en los proyectos del ferrocarril D axDakar, que, según creemos, se malograron por ahora, se pensó en que los trenes de la vía directa París-A lgecirasDakar atravesaran el Estrecho de Gibraltar en ferry boat, lo que haría irregular el servicio, a consecuencia de nieblas y temporales, de sesenta a ochenta días al año.

En vista de esta carencia de interés hacia un problema que juzgam os de insuperable importancia, al ver que nin­ guna persona en España, que sepamos, se ocupa hoy día con ardor de esta cuestión, y plenamente convencido de que existen en nuestra patria elementos técnicos más que sobrados para realizar cuantos estudios requiera la cons­ trucción de un túnel que ha de servir de base para que deje de ser un misterio el continente africano, nos decidi­ mos a emplear toda nuestra voluntad, todo nuestro entu­ siasmo y toda nuestra fe a plantear el problema del túnel

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ante el Gobierno de S. M., ante la opinión española y, más aún, ante el mundo.

L a grandeza de la obra y la audacia que requiere em ­ prenderla, abonan y prueban el convencimiento que p o ­ seemos de su conveniencia, confiando en el éxito porque la marcha del tiempo la impondrá, pese a nuestros escasas dotes para lograrlo inmediatamente por nuestra propia fuerza.

IV Obstáculos que opondrá el terreno a la construcción del túnel y forma de obtener los datos geológicos.

Es necesario estudiar la posibilidad de construir el túnel.— Nociones que poseemos sobre la geología del Estrecho.— Estudios de Coquand Gentil y A. Brives.— Trabajos de los geólogos ingleses Smith y Ramsay.— Trabajos de Choflat y de Calderón.— Estudios de los señores Mac Pherson, Milans del Bosch y Dupuy de Lome.— Puede afirmar­ se que existe correspondencia entre las formaciones geológicas de ambas orillas del Estrecho.— Estudio de las manchas geológicas y previsión de las fallas de las diversas capas.— Informe del señor Dupuy de Lome.— Estudio previo de las posibilidades de construir el túnel.— Historia geológica del Estrecho de Gibraltar.— Correspon­ dencia entre los terrenos del suelo africano y del europeo.— Man­ chas margosas.— Está demostrada la identidad de las formaciones geológicas de ambas orillas del Estrecho.— Trabajos del Sr. Gavala.— Entre Gibraltar y Ceuta es probable existan fallas y debe huirse de ellas.— Pueden encontrarse asomos cretáceos sin inconveniente._ Debe elegirse el terreno eoceno para construir el túnel, y éste se en­ cuentra a la salida del Estrecho al Atlántico.—Constituye una for­ mación impermeable apta para servir de medio al túnel.— Conse­ cuencias que deduce el Sr. Dupuy de Lome y necesidad de un estu­ dio geológico detallado.— Los análisis recogidos en el fondo del mar confirman estas deducciones.— Estudio oceanográfico del Estrecho de Gibraltar.— Acudimos al doctor D. Rafael de Buen para realizar­ lo. Informe de D. Rafael de Buen.—-Condiciones oceanográficas del Estrecho de Gibraltar.— Compendio de la historia de los mares que forman el Estrecho.— Navegaciones por el Atlántico que fueron precursoras de los estudios oceanográficos.— Navegaciones gadita­ nas.— Fué el Estrecho símbolo del fin del mundo.— Campañas de oceanografía modernas extranjeras y españolas.— Estudio de las temperaturas, corrientes y densidades, de gran aplicación si se tu­ viera que recurrir a los medios de paso ideados por los señores Mendoza o García Faria.— Corrientes submarinas.— Salinidad délas aguas. Campañas oceanográficas del Instituto español.— En el Con­ greso internacional de 1919 se acordó confiar a España el estudio

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oceanógrafico del Estrecho.— Estudios daneses y noruegos. — Estu­ dios de nuestro Instituto Oceanográfi o — Gráfico de corrientes.— Notables consecuencias obtenidas.— Corrientes superficiales y pro­ fundas.— Su dirección.— Aplicación de estos estudios al caso concre­ to del túnel.— Estudio de las profundidades y disconformidad éntre los sondeos.— Constitución del suelo.— Operaciones necesarias.— Ne­ cesidad de un previo estudio oceanográfico para emprender la cons­ trucción del túnel y concebir un proyecto realizable.— Todas las pre­ visiones acusan la posibilidad de construir el túnel, pero no existen datos bastantes.— Necesidad de un estudio geológico profundo.— Ca­ las necesarias.— Profundidad a alcanzar.— Formación de un plano geológicodelEstrechoen escala

Carta y diagrama geológico

necesario.— Será necesaria la construcción de un sistema de pozos de 600 metros en ambas oriUas del Estrecho.— Ejemplo de la labor realizada en el Canal de la Mancha.— Estudio de los fondos submari­ nos.— Sondajes.— Recogida de muestras de tierras.— Nuevos me­ dios de sondaje por el sonido.— Elección de medio para construir el túnel teniendo en cuenta los cortes transversales.— Este ha de ser el fundamento del trazado.— Galería inicial de comprobación.— Son­ dajes geológicos en diversas direcciones desde esta galería.— Estu­ dio de la permeabilidad de las capas. — Resumen de los puntos que abarca el estudio geológico preciso para construir el túnel.— La mag­ nitud dé la obra precisa para iniciar financieramente la empresa re­ quiere el auxilio del Estado y de todos sus organismos técnicos.— Sólo con el aliciente de la concesión y con la seguridad de obtener este auxilio podrá formarse una Comisión que estudie la posibilidad de construir el túnel, labor previa a la formación de una Compañía concesionaria y constructora.— E l ejemplo de Francia.— Aplicacio­ nes diversas que tendría un mapa geológico para hacer un plano minero y para la ciencia.— Aplicaciones militares del estudio de las corrientes del Estrecho.— Precisa que el estudio geológico y oceanó­ grafico demuestre que los obstáculos que lógicamente pueda pre­ verse han de encontrarse sean susceptibles de ser vencidos y que el coste del túnel no resulte desproporcionado con los beneficios que de él se esperan.— Si esto no ocurre queda el recurso de acudir a los proyectos de tubo apoyados en el fondo del Estrecho, o bien suspendidos, como lo proponen los Sres. García Paria y D. Carlos Mendoza.

la necesidad de construir un túnel entre E s­ paña y Marruecos, y lo razonable de la empresa, res­ ta examinar si ésta es técnicamente posible. Para esto ha­ bremos de estudiar en este capítulo el terreno que ha de atravesar el túnel en proyecto, y esto impone un estudio

A

d m it id a

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geológico profundo, tanto de las dos orillas del Estrecho como de los fondos submarinos que habría de atravesar el proyectado túnel. (Lámina 2.^) Hasta la fecha poseemos sólo nociones muy abstractas sobre la geología del Estrecho, nociones que si bien per­ miten satisfacer un justificado afán de cultura, no pueden en manera alguna ofrecer seguridad bastante para afirmar la posibilidad de la construcción del túnel más que por im­ presión. Los datos que poseemos consienten afirmar que no hay a priori dificultad alguna que se oponga a ella,, pero cualquier proyecto no sería serio si no se fundamen­ tara sobre bases absolutamente ciertas. En líneas genera­ les, he aquí lo que deducimos del estudio geológico del Estrecho: Las opiniones hasta ahora emitidas acerca de este asun­ to son muchas y muy distintas.

Coquand, en su estudio de la parte septentrional de Marruecos, consideró las calizas que principalmente cons­ tituyen estos terrenos como silurianas, opinión que rectifi­ có luego Gentil en su libro Dans le B led E s Siba (1905), y más tarde en Le Maree Physique (1912).

A. Brives, en su interesante obra Voyages aii Maroc (1901-1917), aunque no visitó la Sierra de Anyera, refiere al jurásico superior (kimeridgiense) unas calizas blancas y azuladas, situadas sobre margas rojizas que se encuentran en la parte Sur. Esta formación es, como veremos, muy análoga a la encontrada por los ingenieros citados.

Varios son los geólogos ingleses que han estudiado la geología del Peñón de Gibraltar, pero entre sus trabajos solamente hay dos de los cuales se pueden deducir conse­ cuencias concisas para fijar la edad de las calizas. Uno de J. Smith, titulado “On the G eology o f Gibraltar (Quarterly Journal Geol. Soc.; vol II, pág. 4O» y otro, con el mismo tí­ tulo, de A . C. Ramsay y J. G eikie (la misma publicación, vol. X X X IV , pág. 306).

El primero encontró en ellas Rhynconellas fimbria y con-

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7»

cmna y las clasifica como del jurásico medio. Los señores Ramsay y G eikie se muestran conformes con esta opinión, aunque no de un modo terminante, pues confiesan que no pudieron clasificar las especies de los fósiles que encontra­ ron, si bien afirman, y esto es interesante, es notable la se mejanza entre nuestra costa y la africana, semejanza com­ probada en las calizas que nos ocupan, El sabio geólogo suizo M. P. Choffat trata esta cues­ tión en una carta dirigida en 1892 al Sr. Fernández de Castro, director de la Comisión del Mapa Geológico de E s ­ paña, dándole cuenta de la sesión de la Sociedad de Geología.

El Sr. Calderón (Anales de la Sociedad Española de H istoria Natural) tomo X X I, pág. 69) equipara estas cali­ zas, por su aspecto y modo de empastar fósiles y aun por éstos mismos, a las que se presentan en la sierra de E spar­ teros (Morón, provincia de Sevilla), donde él recogió una muy interesante faunula de braquiópedos que contenía.

Zeilleria Partschi Opp. Z . Hierlatzica Opp. Rhynconella re­ gia Rothol Spiriferina ef, y una serie de otros pequeños braquiópedos muy difíciles de determinar.

Estas especies y el aspecto mismo de la roca señalan, según el Sr. Calderón, el lías inferior con una facies deci­ didamente alpina.

El Sr. Macpherson, en su estudio geológico de la provincia de Cádiz, asigna al liásico dos tramos: el inferior, formado por pizarras calcáreas, algunas veces muy hojo­ sas, de colores que varían del gris, claro al negro, siendo en este caso bastante bituminosas y encontrándose restos de plantas, y el superior, formado por un gran espesor de calizas compactas, idénticas a las de Gibraltar. En este tra­ mo no halló ningún fósil clasificable y sólo moldes, pero cita los Eulyma Edingtonensis y Rhinconella Tetraedra ha­ llados en Gibraltar, y en ello se basa para su clasificación.

El Sr. Fernández Navarro acepta para las de Gibraltar la clasificación de básicas, y basándose en su semejanza y

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en la opinión de M. Gentil, considera también básicas las de Ceuta.

Los argumentos de los señores Calderón y Macpherson, basados solamente en Ja semejanza aparente de la roca y en fósiles encontrados por otros geólogos y que no han v’isto, son, a nuestro juicio, insuficientes.

Vemos, pues, que entre las especies encontradas en Gibraltar nc hay ninguna que se pueda considerar como ca­ racterística para clasificar como básicas a las calizas en cuestión. Para nosotros deben ser referidas al jurásico me dio, aceptando como buena la clasificación de los señores Smith, Ramsay y Geikie, que, en realidad, son los únicos que presentan pruebas fehacientes de sus conclusiones.

Una vez expuestas las opiniones de los diversos auto­ res que han tratado del asunto, consignaremos los datos recogidos sobre el terreno del Estrecho por los señores Dupuy de Lome y Milans del Bosch (Boletín del Instituto Geológico de España; tomo X IX , pág. 36).

Forman las rocas tres manchas, dos de las cuales cons­ tituyen las famosas columnas de Hércules, el Peñón de Gibraltar o Yebel T arik en nuestra costa y el Yebel Musa en la de Africa, y la tercera, de mucha menos importancia en cuanto a tamaño, es, no obstante, de mucho interés geológi­ co, y está situada en la carretera de A lgeciras a Cádiz, a dos kilómetros del primero de estos pueblos. Es de lamen­ tar que esta mancha no fuese objeto de estudio por el señor Macpherson, porque quizá hubiese arrojado luz sobre la posibilidad de construir el túnel.

Se ha hecho solamente en las dos últimas, de las tres manchas citadas, un detenido estudio, pues, a causa de la guerra europea, no se permitió examinar la de Gibraltar, que se recorrió solamente en la parte correspondiente a las obras de la carretera que bordea el Peñón por Levante.

El buzamiento general de toda la formación es al O este con fuerte inclinación, menos en las últimas explanadas que forman la Punta de Europa, en las que, a causa de una

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falla, se cambia el buzamiento al Este. Sin embargo, la es­ tratificación apenas se manifiesta y se comprueba muy di­ fícilmente en la mayoría de los casos. La dirección de las capas de caliza viene a ser la misma del promontorio. La roca es, en general, blanca, agrisada de varios tonos, com­ pacta y en algunos sitios cristalina. Los bancos varían mu­ cho de espesor, siendo, por lo general, de gran potencia.

La formación de caliza secundaria del otro lado del E s ­ trecho abarca una extensión mucho mayor que la comarca denonlinada Yebel Musa. Comprende toda la sierra B ullo­ nes y se prolonga hacia el Sur, apareciendo en Tetuán después de una larga interrupción.

Concretándonos a la zona del citado Y ebel Musa, con­ signaremos que la dirección de los estratos es próxima­ mente la misma que la de las capas de Gibraltar. Son muy frecuentes las fallas y trastornos estratigráficos; pero, sin embargo, se aprecia que el conjunto buza unos 60“ al EsteNordeste, y, al parecer, por el simple examen estratigráfico, son estas capas superiores a las de Gibraltar. Sólo en la parte Sur del Y ebel Dahar Yuahel, buzan al Este-Sudeste.

Este cambio es debido a la existencia de un anticlinal, roto en casi toda su extensión, cuyo eje está situado entre la sierra y el Y eb el Musa, con la dirección Nordeste-Suroeste, que es la general de los principales movimientos y plegamientos del Sur de la Península Ibérica.

Por Levante, y al Norte, en todo el valle de Benzú, que­ dan las calizas cubiertas por el eoceno; más al Sur se apo­ yan discordantes sobre las pizarras y cuarcitas silurianas, y siguen así dando la vuelta hacia Poniente hasta encon­ trar de nuevo el eoceno, que continúa, al parecer, por todo el valle del Uad el Marsa. Las rocas que constituyen la for­ mación son las calizas y las margas. Las calizas son de v a ­ rias clases; las más altas estratigráficamente son las más cla­ ras, en general arcillosas, rara vez magnesianas, otras más puras, llegando en ocasiones a parecer litográficas. Predo­ mina el color gris; pero, sin embargo, algunas veces son

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ligeramente amarillas o rosáceas, y forman bancos bien definidos de regular espesor. Las altas crestas de Dahar Yuahel, Yebel Musa, Yebel D riez y Hafa el Hamra son de esta clase de roca. También pertenece a ella el mogote de Benzú.

Por debajo de estas rocas hay otro piso inferior en que se obscurece la caliza, predominando los colores azulados, pardos y rojizos, y es más magnesiana. En algunos sitios es cristalina y está metamorfoseada y muy fracturada en pequeños trozos, como sucede en la falda Este de Y ebel Xinder. En otros es muy arcillosa, francamente rojiza, obscura, pasando casi a marga. Un asomo de esta clase de roca se encuentra por encima de Bobunos, a un kilómetro próximamente de este poblado, y luego otro de más espe­ sor en las cercanías de la fuente A in del Belaa, donde aso­ man también unas margas rojizas y moradas comprendidas entre los bancos de caliza. Algunas son muy compactas y arcillosas y otras se cargan más de cal.

En estas margas, que creen los señores Dupuy y Milans pertenecen a un nivel interpuesto entre los dos horizontes calizos, es donde únicamente han encontrado fósiles, sien­ do éstos: dos o tres moldes de aptichus mal conservados y gran abundancia de belemmites en trozos generalmente pequeños, por lo que es muy difícil su clasificación, si bien con ellos hay suficiente para asegurar que no pertenecen a especies básicas y afirmar que la formación es jurásica y no básica, como se había creído hasta ahora.

L a mancha cercana a A lgeciras es mucho más pequeña.

Forma un crestoncito de poca altura que no tendrá más de 1.500 metros de longitud, y está también constituida por las calizas y las margas, presentando las calizas los mismos caracteres que las superiores de Ceuta, habiendo algunas muy puras y compactas. El buzamiento es al Oeste, pero con menor pendiente que las de Gibraltar, resultando que estratigráficamente vienen encima de éstas. Las margas se manifiestan en dos niveles distintos: unas, inferiores a los

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grandes bancos de calizas, diferenciándose de las de C eu ­ ta en que no presentan el color rojizo en ningún caso, no son tan compactas y tienen frecuentes núcleos ferrugino­ sos, y otras, inferiores a las calizas, son neocomienses per­ fectamente definidas por el hallazgo de varias especies fósiles. En las calizas superiores no se encontró ningún fósil. En las margas infrayacentes, tres especies de amonitos, de las cuales una se pudo clasificar. Es ésta el Peris phinotes transitorios Opp., característico del titónico y que en España forma tramo. Las otras dos parecen ser el Perisphinctes Fallotli Opp., y el Hoplites microchantus Opp., también del titónico, pero estas dos están peor conserva­ das. Tenemos, además, las mismas especies aptichus en­ contradas en Ceuta, Ap. puntatus o Beitrichi, Voltz y Opp. De lo expuesto resulta que las dos grandes masas de calizas secundarias de ambos lados del Estrecho de Gibraltar pertenecen al jurásico, y que dentro de este terreno está representado el titónico en A lgeciras y Ceuta.

Debajo de éstas está el tramo de las margas rojizas que, con la salvedad hecha, también parecen titónicos, y, por último, vienen las calizas de Gibraltar, y, probable­ mente, las del Y ebel Xinder, representando el jurásico medio.

El Instituto Geológico de España posee estudios com­ pletísimos de la superficie geológica de la orilla Norte del Estrecho, y otros compendiosos de la Península Norte ma­ rroquí especialmente estudiada por los ingenieros Dupuy de Lome y Milans del Bosch.

Estas ideas, que tomamos de los trabajos de los señores D. Juan Gavala, Milans del Bosch y Dupuy de Lome, así como de todas las publicaciones del Instituto Geológico, muy especialmente en el notable libro escrito describiendo la excursión A. I. del X IV Congreso geológico internacio­ nal celebrado en Madrid en 1926, consienten formar con­ cepto en líneas generales de la configuración geológica del Estrecho de Gibraltar. Lo reciente de la ocupación del

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Norte de Africa por nuestras tropas, y las dificultades inhe­ rentes a todo período de pacificación, ha impedido poseer datos bastantes.

A la benévola y amable cooperación del S r. D. En­ rique Dupuy de Lome debemos los juicios siguientes que completan los conceptos anteriores y concretan sus conse­ cuencias aplicándolas al caso particular del estudio de la posibilidad de construcción del túnel bajo el Estrecho de Gibraltar.

El competente y distinguido ingeniero opina lo si­ guiente, que literalmente insertamos en la misma forma en que nos ha favorecido comunicándonos sus juicios. Dice así su informe: “La base para poder determinar la posibilidad de la construcción del túnel submarino que una ambas orillas del Estrecho de Gibraltar es el estudio geológico detenido de ambas zonas de terrenos que limitan en el Estrecho y la determinación de los que se encuentran debajo de este brazo de mar.

Dos condiciones son indispensables para la ejecución de este trabajo de ingeniería tan interesante: la primera es la existencia de estratos impermeables que impidan que las aguas del mar se infiltren hasta el túnel; la segunda es que no existan fallas longitudinales en el Estrecho por las cuales puedan penetrar las aguas cortando los estratos impermeables hasta la región donde se efectúen los tra­ bajos.

No es necesaria la ausencia absoluta de estas fallas.

Pueden existir, siempre que la naturaleza de los terrenos sea tal que la falla haya quedado sellada otra vez al re ­ llenarse por terrenos impermeables procedentes de sus bordes.

La determinación del emplazamiento que habrá de te ­ ner el túnel, el estudio detallado de las rocas que habría de atravesar en la zona terrestre y el examen de los fon­ dos del océano, son todos problemas interesantísimos que

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habrán de desarrollarse con todo detalle el día que se quiera emprender esta obra colosal, Existe ya un gran número de publicaciones que tratan de la geología de la península Norte marroquí y de la cos­ ta española que limita con el Estrecho de Gibraltar, donde se pueden consultar gran número de datos que no es nece­ sario detallar para no alargar innecesariamente este estu­ dio. Nosotros nos limitaremos a hacer una ligera reseña que constará de dos partes; primera, de la historia geoló­ gica de las regiones que estamos considerando, y segunda, de una breve descripción geológica de los terrenos que li­ mitan el Estrecho de Gibraltar.

De las distintas series de movimientos tectónicos que han alterado la superficie del Globo, dos sobresalen sobre todos los demás en la región del Estrecho de Gibraltar: los movimientos hercinianos y los alpinos, que son los que realmente han motivado el actual relieve de la zona. Estos movimientos tectónicos han formado la cordillera que constituye el eje de la península Norte marroquí, y han sido causa de unir y separar los mares, de enlazar y dividir los continentes.

Los macizos montañosos de ambos lados del Estrecho forman parte del llamado Atlas Mediterráneo, de Suess, autor que considera a las cordilleras héticas y del R if como una sola, suponiendo que hay una sumersión de esta cadena en el Estrecho.

Existen muchas razones que confirman esta opinión, tales como la constitución geológica idéntica de ambas cor­ dilleras, pues las dos presentan, a partir del Mediterráneo, la misma sucesión de terrenos arcaicos, paleozoicos, secun­ darios y terciarios con facies completamente iguales. En las dos se observan los mismos asomos paridóticos con iguales caracteres petrográficos, y, por último, las dos cot lumnas de Hércules: el Y ebel T arik, en la Península Ibéri­ ca, y el Yebel Musa, en Ceuta, presentan idéntica estruc­ tura geológica.

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Pasemos a examinar, a vuelo de pluma, la historia geo­ lógica del Estrecho de Gibr altar.

Los primeros movimientos que se aprecian de un modo claro son los hercinianos, bien determinados en la costa mediterránea, entre Ceuta y Tetuán. En Ceuta, entre el Monte el Hacho y Sierra Bullones, existe un sinclinal herciniano rellenado por materiales permotriásicos. También se han encontrado indicios de conmociones de edad secun­ daría, pues deben haber tenido lugar en la época jurásica o en la cretácea. Es indudable que el mar avanzó sobre la costa marroquí en la época básica y jurásica, depositando un gran espesor de sedimentos de esta edad, que forman las sierras de A nyera y del Haus, así como el Peñón de Gibraltar. En cambio, en la época cretácea y eocena se marca un período de regresión del mar Mediterráneo.

El terreno eoceno, que tanta importancia tiene en la zona occidental de la península Norte marroquí, demuestra la existencia de un eoceno que en aquella época avanzó, cubriendo gran parte de la península Norte marroquí y pe­ netró en España, profundamente, por el valle del Gua­ dalquivir.

Después de la regresión del mar eoceno ocurrieron los movimientos alpinos, que tanta importancia tuvieron en la formación del relieve actual de los terrenos que limita el Estrecho, y que han sido causa de que todos los depósitos eocenos estén sumamente plegados y trastornados.

Estos movimientos alpinos tienen su mayor desarrollo en el mioceno y principio del plioceno, o sea desde que se cerró el Estrecho del Guadalquivir, que por el actual valle de ese río comunicaba el Atlántico con el Mediterráneo.

Luego se estableció la comunicación entre los dos ma­ res por el estrecho sub-rifeño o Surco de Taza, y, por últim o , a principios del plioceno, se estableció la comunicación actual por el Estrecho de Gibraltar, entre el Océano y el Mar Mediterráneo.

Los movimientos alpinos plegaron el macizo de Anyera

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y las sierras del Sur de la provincia de Cádiz y formaron las columnas de Hércules, puesto que la conjunción del Mediterráneo con el Atlántico fué por un hundimiento acaecido a principios del plioceno, y, por lo tanto, ya de­ bían estar plegados los terrenos liásico y jurásico que hoy forman la entrada del Estrecho.

Con esta apertura coincidieron movimientos que produ­ jeron grandes transportes en masa en las sierras anyerinas, pues lo que hoy día aparece como formando varias sierras paralelas, en su principio no fueron más que una sola.

Los últimos movimientos trajeron consigo la invasión del mar plioceno en Marruecos y en la provincia de Cádiz, produciendo la inclinación de los depósitos miocenos de varios puntos.

El hundimiento del Mediterráneo fué causa, en la zona costera de ambos lados del Estrecho, de la aparición de v a ­ rias rocas eruptivas en el borde de la fractura.

Hecha la historia geológica, pasa el Sr. Dupuy de L 5me a estudiar la constitución geológica. D ice así: La relación de los terrenos que constituyen el suelo africano de la península Norte marroquí, con los que for­ man el suelo europeo, en España, es muy clara, y ha sido señalada, desde antiguo, por muchos autores.

La prolongación de los terrenos antiguos del Norte méditerráneo marroquí, de Tetuán a Ceuta, se presenta, en España, en la Serranía de Ronda, Montes de Málaga, S ie ­ rra Nevada, etc., etc. En estas formaciones antiguas apare­ cen, en la Serranía de Ronda y en el monte el Hacho, de Ceuta, asomos peridóticos, con la circunstancia de que los minerales que los forman tienen los mismos caracteres ópticos, es decir, que pertenecen a una misma provincia petrográfica y deben tener el mismo origen.

Las calizas jurásicas que forman el espinazo de la pen­ ínsula Norte marroquí tienen su prolongación en el asomo jurásico, situado junto al puente del Guijo, a dos kilóme­

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tros de Algeciras, en el Peñón de Gibraltar, y más allá, en las sierras de Ubrique, Grazalema, Estepa, etc.

Las manchas eocenas que forman gran parte del suelo marroquí, interrumpidas sólo por algunos isleos cretáceos situados entre T ánger y el Fondak de Ain Yedida, tienen su formación con idéndicos caracteres litológicos y paleon­ tológicos, en los terrenos que forman toda la parte Sur de la provincia gaditana.

Encima de estos depósitos se encuentran, coronando las sierras, unas areniscas atribuidas al oligoceno. En los te­ rrenos terciarios de la zona atlántica de Marruecos y de la provincia de Cádiz se encuentran asomos ofíticos con igua­ les caracteres petrográficos.

En resumidas cuentas, podemos afirmar la identidad de las formaciones situadas en ambas orillas del Estrecho y la continuidad de la cordillera principal de la península N or­ te marroquí que se prolonga en España, con los mismos caracteres geológicos y dirección sensiblemente paralela a las costas mediterráneas.

La presentación a lo largo de la costa mediterránea, tanto en su parte europea como en la africana, de una por­ ción de asomos de rocas eruptivas modernas muy sem e­ jantes entre sí, entre los cuales merecen citarse los de las Islas Chafarinas, el Gurugú, Monte Mauro, el Cabo de Gata y las de Cartagena, marcan de un modo bien claro una grieta debida al hundimiento del óvalo del Mediterrá­ neo occidental.

El Estrecho de Gibraltar constituye un accidente en este hundimiento, y no tiene geológicamente ni la importancia ni la grandiosidad de la comunicación entre el Mediterrá­ neo y el Atlántico que existió por el valle del Guadalqui­ vir y por el estrecho sub-nfeño. En el Estrecho de Gibraltar, no se nota marcada diferencia entre sus orillas. Los te­ rrenos parecen prolongarse de uno a otro lado sin dislo­ cación ni accidentes importantes.

Además, si observamos que la profundidad de las aguas­

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en el Estrecho entre T arifa y A lcazarseguer es sólo de unos 400 metros, mientras que entre Ceuta y G ibraltar llega a los i.ooo metros, más bien parece que la formación del Estrecho sea debida a una inmersión de la cordillera Norte africana y su prolongación en España que a un ac­ cidente geológico de importancia.

Sin embargo, el Sr. Gavala, en sus trabajos geológicos tan conocidos, sobre la provincia de Cádiz, hace notar que es verdaderamente extraño que en toda la costa española del Estrecho no aparezcan los depósitos antiguos que bor­ dean la costa mediterránea marroquí.

Tam bién conviene hacer resaltar que los depósitos ju ­ rásicos en la costa española tienen mucha menos impor­ tancia y desarrollo que en la marroquí, y parece que han sufrido un desplazamiento hacia el Oeste, pues la corres­ pondencia en ambos lados del Estrecho no es perfecta.

Esto podría explicarse suponiendo que el hundimiento de la parte mediterránea arrastró consigo los terrenos an­ tiguos de la costa española, hundiendo tras de ellos otros bloques de edad secundaria.

T odo esto nos parece indicar que, entre Gibraltar y Ceuta, debe haber una serie de fallas que favorecieron es­ tos hundimientos.

En el Peñón de Gibraltar, en su vertiente Norte, se puede observar una gran falla con la misma dirección del estrecho, que tal vez tenga relación con estos hundi­ mientos.

Pasemos ahora al estudio de log terrenos que integran las costas del Estrecho.

No haremos mención de los terrenos antiguos de Ceuta,. pues no hallamos su correspondencia en la costa española, según acabamos de decir, y, por lo tanto, no tienen interés para el objeto de este estudio.

La sierra calcárea que forma el eje de la península N or­ te marroquí está formada por sedimentos de varios pisos geológicos, pues se han encontrado cerca de Tetuán h ila ­ 6

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das fosilíferas correspondientes al Lías y en Sierra Bullo­ nes otros niveles que deben atribuirse al jurásico superior.

A este mismo nivel debe atribuirse los depósitos del Puente de Guijo, cerca de A lgeciras.

En cuanto a la edad del Peñón de Gibraltar, ha sido de mucha discusión entre los geólogos que lo han visi­ tado (i).

La casi totalidad de los sedimentos básicos y jurásicos están formados por enormes bancos de caliza, muy agrieta­ dos, con profusión de fallas que las cortan en varios senti­ dos. L a naturaleza permeable de estas calizas y, más que nada, los huecos y fallas que las atraviesan, hacen que se­ ría completamente imposible el efectuar el trazado del tú ­ nel submarino a través de ellas, y será, por lo tanto, muy conveniente, no sólo huir de tropezarse con estos macizos en el trazado de esta obra de ingeniería, sino alejarse, a ser posible, varios kilómetros de esta formación.

El terreno cretáceo, representado por un gran espesor de margas y arcillas senonenses, forma dos grandes man­ chas u ojales en el Océano, situadas respectivamente en la zona internacional de T ánger y en el valle que se extiende entre Regala y la subida occidental delFondak de Ain Yedida.

La correspondencia española de estos terrenos cretá­ ceos habría que buscarla muy alejada de la costa, y es, por lo tanto, probable que aun a la profundidad que haya de descender el túnel en la región española del Estrecho, no encontremos los sedimentos cretáceos.

Sin embargo, es muy probable que en el centro del E s­ trecho volvieran otra vez a repetirse algunos de los asomos cretáceos entre los sedimentos eocenos, en cuyo caso el (i) La edad de estos depósitos ha sido estudiada minuciosamente por los Sres. Dupuy de Lome y Milans del Bosch, en un trabajo titula­ do Los terrenos secundarios del Estrecho de Gibraltar, publicado en el Boletín del Instituto Geológico de España, y del que se insertan extrac­ tos en la primera parte de este capítulo.

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túnel habría de excavarse en parte en el terreno cretáceo.

Esto no presenta inconveniente alguno, pues la form a­ ción cretácea es tan arcillosa que puede asegurarse que un espesor de no muchos metros bastaría para que las aguas del Estrecho no se filtren al túnel proyectado.

El terreno que más interés ofrece para el trazado del túnel es el eoceno, pues desde la punta Ciros hasta la bahía de T ánger se extiende este terreno sin solución de continuidad en una longitud de cerca de 30 kilómetros, y precisamente en esta parte de la costa habría de emboqui­ llarse la rama meridional del túnel submarino. (Véase la Lámina 2.^) Igualmente, por la parte española, a partir de la bahía de A lgeciras, se extiende sin interrupción el eoceno, cu­ bierto solamente por algunos manchones de terrenos más modernos, hasta cerca de Conil, y, por tanto, la rama Norte del túnel, que habrá de arrancar de las cercanías de T a ­ rifa, forzosamente tiene que emboquillarse en el terreno eoceno.

Todo el eoceno de ambos lados del Estrecho presenta una gran uniformidad y corresponde a un tramo que ha recibido el nombre de “flysch eoceno", y que será integrado por una alternancia, muchas veces repetida, de capas de arcilla margosa y caliza arcillosa, con bancos de areniscas de escasa potencia.

Esta formación, en conjunto, debe considerarse como impermeable, pues predominan grandemente los bancos arcillosos sobre los silíceos o calcáreos.

Hemos dicho ya que forzosamente el túnel habrá de emboquillarse en ambas orillas en el terreno eoceno; falta­ ría determinar el punto más conveniente para el trazado del mismo. Esto no puede hacerse sin un estudio muy mi­ nucioso y detenido de los acantilados de las dos costas que forman el Estrecho; pero ya podemos adelantar que debe emplearse como más ventajoso alguno de los anticlinales que por aquella región se desarrollan, puesto que esta for-

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ma tectónica será la que más eficazmente proteja al túnel de la irrupción de las aguas suprayacentes.

Como resumen de lo expuesto podemos afirmar: 1. ° La identidad de las formaciones geológicas en am­ bas orillas del Estrecho.

2. ° La existencia de niveles impermeables eocenos y cretáceos bajo los cuales se puede perforar el túnel subma­ rino sin temor a grandes filtraciones.

3. ° La existencia probable de algunas fallas, que casi seguramente estarán selladas herméticamente, pues están abiertas en terrenos muy arcillosos; y 4. ° Para buscar el mejor trazado, será necesario hacer un estudio geológico muy detallado de la costa; pero desde luego puede aconsejarse que deben aprovecharse los anti­ clinales eocenos como estructuras geológicas más favo­ rables (i).

En lo que se refiere al fondo del Estrecho de Gibraltar,. existen una serie de calas hechas por el Instituto Océanográfico en número de cerca de trescientas, en las que se han recogido muestras del fondo del mar, no encontrando jamás fango, por ser rocosos todos los fondos reconocidos.

El análisis practicado de las muestras recogidas en el fondo del Estrecho, confirman que su configuración geológica corresponde en un todo a la de las orillas, en la parte que apunta el Sr. Dupuy de Lome como más favorable para construir el túnel. Claro está que hace falta un número de sondajes mucho mayor que el efectuado, pues no basta para formarse cabal idea de la naturaleza del suelo, y, por otra parte, habría que orientar los trabajos al fin de estudiar la continuidad de las capas existentes en las orillas, lo que, naturalmente, no se ha hecho, por no ser el objetivo del Instituto Oceanográfico.

En conjunto, puede afirmarse que, si no existen fallas. (i) Termina en este párrafo el informe de D. Enrique Dupuy de Lome.

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que pueden escapar a toda previsión, un examen somero de los estudios geológicos practicados en ambas orillas del Estrecho y el de sus fondos consiente prever que es posi­ ble encontrar un medio apropiado de suficiente impermea­ bilidad y resistencia para trazar el túnel> teniendo siempre en cuenta que, sin el conocimiento lo más exacto posible de este medio, no es factible hacer un trazado que tenga posi­ bilidades de ser llevado a la práctica.

Queda demostrado, a nuestro juicio, la material impo­ sibilidad de presentar hoy un proyecto de túnel submarino del Estrecho de Gibraltar que no sea absolutamente teó­ rico, pues, sin un minucioso estudio geológico, no es posible ni siquiera señalar exactamente el punto de partida ni el de emboquillamiento.

Estudiada la parte geológica, vamos ahora a considerar las condiciones oceanográficas del Estrecho de Gibraltar, que tienen excepcional importancia, no sólo para funda­ mentar la construcción del túnel submarino, sino para cal­ cular con pleno conocinaiento de causa cualquier otro me­ dio de paso, como el proyectado por el Sr. Mendoza o el Sr, García Paria, si la experiencia demostrara, contra nues­ tras previsiones, que son preferibles al ya trillado y cono­ cido medio del túnel.

Para presentar un estudio que tenga la garantía técnica y la autoridad que en materia tan especial se necesita, h e ­ mos recurrido a la amabilidad de D. Rafael de Buen, quien con su dominio del asunto y una gentil cortesía que jamás le agradeceremos bastante, ha fijado el estado actual de los estudios oceanográficos del Estrecho, añadiendo a su per­ sonal estudio una bibliografía que figura al final de este trabajo.

No vacilaremos jamás en recurrir a las máximas compe­ tencias en todos los casos, harto frecuentes, en que no nos consideramos con base suficiente para emitir opinión por cuenta propia. El fin de este libro es plantear el problema de la construcción del túnel bajo el Estrecho; deseamos

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conseguirlo, y a este objetivo subordinamos toda conside­ ración de amor propio.

Dejamos, pues, la palabra al sabio doctor D. Rafael de Buen.

A pesar de la importancia que presenta el conocimien­ to del Estrecho de Gibraltar, no sólo para las cuestiones puramente oceanográficas, como, por ejemplo, la explica­ ción del especial régimen que observamos en las capas profundas del Mediterráneo, sino para los problemas de interés inmediato, entre los que podemos mencionar los relacionados con la navegación, con la biología de especies útiles y con otras ramas de la actividad humana, podemos decir que el estudio del Estrecho de Gibraltar y mares v e ­ cinos no ha merecido la atención debida en los países or­ ganizadores de campañas oceanográficas. Solamente en es­ tos últimos años parece que se tiende a dar gran importan­ cia e intensidad a la investigación de las condiciones oceanográficas del Estrecho, y los resultados obtenidos en las campañas más recientes, entre las que se destacan las realizadas por el Instituto español de Oceanografía, hacen esperar que, de continuarse en años sucesivos, se ha de llegar pronto a saber, en líneas generales, la manera de te­ ner lugar los fenómenos; obteniéndose consecuencias que encerrarán, sin duda, junto a enseñanzas teóricas de gran interés, conocimientos de una utilidad práctica elevada e inmediata.

Antes de entrar en la descripción de los resultados ob­ tenidos con los últimos trabajos, vamos, aunque sea breve­ mente, a dar una idea de los estudios realizados en épocas anteriores y de las consecuencias que de ellos se fueron obteniendo, como base que nos muestra la evolución que, en el transcurso del tiempo, han ido sufriendo las ideas sobre los complicados fenómenos del Estrecho de G i­ braltar.

El conocimiento de las condiciones de los mares está ligado en la antigüedad al desarrollo de la navegación. En­

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tre los pueblos marineros primitivos, fueron los fenicios los primeros que llegaron a las costas del Sur de España^ donde establecieron importantes colonias. Pero las creen ­ cias sobre distribución de los continentes y los mares, en aquella época, y las malas condiciones de los barcos em­ pleados, se oponían a la realización de navegaciones por el Océano, haciendo del Estrecho una barrera imposible de pasar.

Sabemos, en efecto, que incluso hasta comienzos de la edad moderna, se creyó que las tierras constituían una masa única, formada por Europa, A sia y la parte Norte del continente africano, entonces conocida, y que los mares formaban un anillo que rodeaba a las tierras. Sabemos también que era considerada como empresa temeraria y descabellada la navegación por el Océano, por lo cual la leyenda colocó en el Estrecho de Gibraltar, en los peñascos de Caspe y Abilia, el símbolo Non plus ultra, que cerraba el camino a toda idea de aventura por el Atlántico, mar pe­ ligroso y tenebroso del cual sólo se podía esperar la muer­ te tras peligros sin cuento.

A pesar de estas ideas, fueron intentadas en la edad an­ tigua algunas navegaciones por el Atlántico, pero siempre sin alejarse de las costas; podemos citar entre ellas las ex­ pediciones que, en el siglo vi antes de Jesucristo realiza­ ron Himilco, por las costas atlánticas de Europa, y Hannon, por las orillas occidentales de Africa; digno de men­ ción es también el memorable viaje de Pytheas de Marse­ lla, que, en busca de una ruta marítima para llegar a los países de donde se obtenía el estaño, pasó con sus naves el Estrecho de Gibraltar doblando Cabo San Vicente y lle ­ gando, por lo menos, hasta las Islas Británicas.

Si hemos de creer en las noticias que diversos autores nos dan, y entre ellos Plinio y Estrabén, los gaditanos, que fueron maestros en el arte de navegar, llegaron con sus embarcaciones hasta el Sur de A frica y aun al Golfo A rá ­ bigo, regiones en las cuales se encontraron vestigios de

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SUS barcos. De los conocimientos que poseían los gaditanos se aprovecharon Himilco y Hannon en sus navegaciones, ya que, según nos cuentan del viaje de este último, como las naves que usaron sólo servían para navegar junto a las costas y estaban obligados a buscar refugio continuamente en las ensenadas, embarcaron en Cádiz pilotos prácticos para que les dieran los nombres de los lugares que iban recorriendo y para que, midiendo la profundidad del mar y observando las corrientes, principalmente en el Estrecho de Gibraltar, facilitaran la navegación.

Vemos por esta cita que los gaditanos estudiaron ya en aquellas épocas las corrientes del Estrecho, cuyo conoci­ miento, dada la fragilidad de las naves empleadas, de­ bía ser muy necesario para pasar del Mediterráneo al Atlántico.

Como un estudio un poco detallado de lo que los primi­ tivos pueblos supieron sobre las condiciones del Estrecho de Gibraltar y zonas vecinas nos llevaría muy lejos, y no lo creemos tampoco necesario dada la índole de este tra­ bajo, vamos a tratar solamente de las campañas científicas que han visitado dicha región, campañas iniciadas real­ mente a partir del comienzo del siglo xix. Antes, sin em­ bargo, señalaremos que la era de importancia del Estrecho de Gibraltar como vía de intensa comunicación, que debía obligar a la realización de estudios más cuidadosos, dió principio gracias a las grandes navegaciones españolas que, inaugurándose con el primer viaje de Cristóbal Colón, siguieron con las numerosas expediciones a Am érica a tra­ vés del Atlántico, y, posteriormente, con el primer viaje de circunnavegación, comenzado por Magallanes y terminado por Juan Sebastián del Cano, ampliadas hasta el Océano Pacífico.

El Estrecho de Gibraltar, símbolo del fin del mundo en la edad antigua y media, pasó, con el alborear de la edad moderna, a ser puerta abierta a las grandes navegaciones oceánicas; gracias a la construcción de un túnel submarino

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que una Europa a Africa, será también puente que enlace la vieja Europa al gran continente africano, aumentando así la importancia del papel enorme que ha desempeñado y debe aún desempeñar en la historia, papel que ha de ser base, como lo fué en el pasado, de un nuevo engrandeci­ miento de España.

Entrando de lleno en el estudio de las campañas reali­ zadas en el Estrecho de Gibraltar y zonas próximas a él, citaremos en primer lugar los datos tomados por Dumont d’ Urville durante el viaje del Astrolabe, realizado de 1826 a 1829, y durante el cual se hicieron diez observaciones en el Mediterráneo, muchas de ellas cerca del Estrecho. S e ­ ñaló Dumont d’U rville que las temperaturas profundas del Mediterráneo eran, a partir de unos 300 metros y hasta el mismo Gibraltrar, constantes y de unos 13°, mostrándose de acuerdo con las consecuencias obtenidas por Saussure en 1780. En cambio creyó que, en el Océano, el mínimo tér­ mico, a partir de unos i.ooo metros, era de 4°, suponiendo que, análogamente a lo que pasa con el agua destilada, el agua de mar alcanzaba su máxima densidad a dicha tem­ peratura.

Los resultados de una nueva campaña de Dumont d’Urville, que tuvo lugar entre 1837 y 1840, con los navios Astrolabe y Zelee, fueron semejantes a los de la primera.

En lo que concierne al Estrecho de Gibraltár, merecen especial atención algunas consecuencias del autor indicado; nos explica, por ejemplo, el que las temperaturas del fondo del Mediterráneo deben ser debidas a que, alcanzándola parte menos honda del Estrecho profundidades de sólo unas 200 brazas, no pueden las corrientes violentas y p er­ petuas del Estrecho, que marchan del Atlántico al Medite­ rráneo, introducir en este último aguas de temperatura in­ ferior a 13°.

Respecto a las corrientes superficiales del Estrecho, dice Dumont d’ U rville que su influjo llevaba siempre a -sus navios hacia el NE., aunque el viento soplara del S E .

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al ENE., debido a que la corriente superficial es cons­ tante hacia el Mediterráneo, en cuyo mar debe penetrar bastante, aunque debilitándose por grados. Realizó, duran­ te sus campañas tentativas, sin obtener resultados positi­ vos, para buscar cerca de tierra algunas contracorrientes que fueran del Este al Oeste, que hubieran favorecido el paso de los barcos del Mediterráneo al Atlántico; y estima que solamente un fuerte viento del Este podrá llegar a neutralizar en parte la corriente general y determinar, pe­ gadas a tierra, algunas contracorrientes.

Los datos medios de intensidad de la corriente superfi­ cial dieron cifras oscilando entre i8 y 41 millas por veinti­ cuatro horas, pero señalaron que en momentos determina­ dos hay puntos del Estrecho en los cuales la corriente llega a tener una intensidad de 3 ó 4 millas por hora, m.ientras en otros puede descender a media milla por hora.

Aunque realizados en Argel, son dignos de citar los trabajos de Aimé, que consiguió resultados más satisfacto­ rios que los autores que le habían precedido, gracias al em­ pleo de un nuevo modelo de termómetro imaginado por él.

Haciendo observaciones sistemáticas, vió que la influencia de la variación diurna sólo se dejaba sentir a 18 metros de profundidad, mientras la variación anual llegaba a unos 330 metros de la superficie.

En la Geografía física del mar escrita por M. F. Maury, obra que imprimió un gran avance a los conocimientos di­ námicos, encontramos datos de gran interés sobre el E s­ trecho de GibraUar. Si sólo entrara agua atlántica salada por las capas superficiales en el Mediterráneo para com­ pensarle de las pérdidas que por evaporación sufre, su sa­ linidad iría continuamente en aumento; como este hecho parece no ser exacto, señala Maury que ya el Dr. Schmidt, en una obra que publicó en 1683, se le ocurrió suponer que en el Estrecho de Gibraltar existe una corriente inferior por la cual sale tanta agua del Mediterráneo como entra del Atlántico por la parte superior. Para demostrar la existen­

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cia de esta corriente nos cuenta también Maury el hecho citado, en 1724, por el Dr. Hudson, de que habiendo sido echado a pique por el corsario marsellés Mr. Du L ’A ig le un navio holandés entre T arifa y T ánger, apareció el bu­ que náufrago días después en la costa de T ánger, a más de cuatro leguas al O este de donde se había perdido, siendo de suponer que fué llevado allí, al alcanzar cierta profundi­ dad, por la corriente inferior mediterránea que va desde el Este a Oeste.

Nos dice Maury en otro lugar de su obra que los análi­ sis hechos en 1828 para determinar la salinidad de una muestra de agua del Estrecho dieron cifras muy superiores a las normales (los resultados de W ollaston son excesiva­ mente elevados, debido, sin duda, a haberse evaporado gran parte del líquido antes del análisis) y que gracias a la co­ rriente profunda, que lleva estas aguas muy saladas del Mediterráneo al Atlántico, se establece el equilibrio salino con los aportes procedentes del Atlántico. Cita, finalmente, otros trabajos de Mr. Coupvent du Bois que apoyan la idea de la existencia de la corriente profunda de aguas medite­ rráneas.

Para demostrar que es posible la existencia de contra­ corrientes profundas en la unión de dos mares, propone Maury la realización de la experiencia siguiente: Se coge una vasija larga y angosta dividiéndola por mitad de modo que no haya comunicación entre las dos partes; si ahora llenamos una parte de aceite y la otra de vino y quitamos el tabique que las separa, veremos al aceite correr, por su menor densidad, sobre el vino, y a éste afluir por debajo en sentido contrario, quedando bien claras las dos corrien tes superior e inferior.

En 1857 realizaron los austríacos una expedición con e l ' Novara por el Estrecho y mares vecinos, pero los resulta­ dos no parecen ofrecer una gran exactitud, debido, tal vez» a errores existentes en los procedimientos y aparatos em­ pleados.

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Antes del siglo xííc Sé sabía ya que el agua aportada ál /^Mediterráneo por los ríos y lluvias no compensaba las pér­ didas que este mar sufre por evaporación y que él desnivel consiguiente era la causa de que se formara la corriente superficial de aguas oceánicas que penetra por el Estrecho de Gibraltar.

Las primeras determinaciones suficientemente exactas sobre la salinidad de las aguas mediterráneas fueron he­ chas por el profesor danés Forchhamer, que halló cifras análogas a las de las oceánicas, con un pequeño exceso que llegaba a un 2 por i;ooo sobre el valor más alto obtenido para el agua atlántica.

La era de las campañas sistemáticas y completas duran­ te las cuales se realizaban observaciones de Oceanografía física, de Biología, de Química, etc., y en las que el instru­ mental empleado permitía la obtención de datos de sufi­ ciente exactitud, se inaugura para la región de Gibraltar con las expediciones del Proserpine, en 1870, y del Shearwater, en 1871, dirigidas ambas por Carpenter.

A estas campañas se deben las primeras investigacio­ nes sistemáticas sobre las salinidades de las aguas en el Estrecho y zonas vecinas, señalando Carpenter, como con­ secuencia de los análisis realizados, la existencia de una corriente superficial que va del Oeste al Este, a través del Estrecho, y que, al avanzar hacia el Mediterráneo, aumenta la salinidad de sus aguas superficiales por efecto de la eva­ poración. Bajo las aguas menos densas de esta corriente atlántica, halló Carpenter, en el Mediterráneo, otra capa extensa en la que apenas variaba la salinidad.

Observaron durante las campañas al Este de Cádiz, entre Cabo Espartel y Cabo Trafalgar, una capa profunda con temperaturas considerablemente más elevadas que las que debían corresponder a las aguas atlánticas de igual profundidad, y cuyos caracteres eran semejantes a las del ■ Mediterráneo. Confirmó este hecho deducciones anteriores de Damont D ’ Urville; pero como, además, las salinidades

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eran mediterráneas, dedujo Carpenter que se puede asegu­ rar la existencia de una corriente inferior de aguas medite­ rráneas que, a través del Estrecho, se dirige del Este al Oeste. Tam bién demostraron esta corriente algunas medi­ das directas por las cuales se vió que sufre considerables variaciones en relación con los movimientos debidos a las mareas.

Los franceses volvieron en x88i a trabajar junto al Es­ trecho durante la campaña del Travailleur, y en el mismo año llegaron hasta Gibraltar los italianos con el W áshington dirigido por el célebre Magnaghi.

En 1889, almirante ruso Makaroff realizó notables ob­ servaciones durante el viaje del crucero Vitiaz-, las del E s­ trecho de Gibraltar le permitieron asegurar que las aguas atlánticas que penetran en el Mediterráneo tienen en la parte angosta del Estrecho un espesor poco superior a 100 metros y luego, saliendo del embudo que éste forma, se extienden más ampliamente por el Mediterráneo.

Dignas de mención, por la intensidad adquirida, son las observaciones realizadas por el Príncipe Alberto de Mónaco durante sus numerosas campañas; señalaremos con pre­ ferencia la expedición de 1892 con la Princesse Altee lle ­ vando a bordo al célebre hidrógrafo J. Y . Buchanan. Las observaciones de este autor muestran la existencia, en el Mediterráneo occidental, de un máximo térmico a 500 me­ tros de profundidad, coincidiendo con un máximo salino, pero a este hecho no se le dió la importancia que realmen­ te ofrecía.

A la campaña verificada per el Príncipe Alberto de Mónaco con la Princesse Alice en 1902, asistió para realizar estudios el profesor]. Thoulet; los análisis que realizó sobre las aguas capturadas indicaron al profesor citado que la densidad no es constante en la parte profunda del Medite­ rráneo, y que, por lo tanto, está lejos de hallarse en la com­ pleta quietud que habían supuesto los anteriores investi-gadores.

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Antes de pasar al estudio de las campañas recientes ci­ taremos las observaciones de Wolfenden en 1904 y 1905, aunque las consecuencias obtenidas en sus trabajos no re ­ presenten ningún progreso con respecto a las ideas que ya se poseían.

En estos últimos años, la labor ha sido activa y los re­ sultados fecundos; en ellos, gracias a la creación del Insti­ tuto español de Oceanografía y a la iniciación de sus traba­ jos en el mar en 1914, España se ha incorporado con éxito a la labor que los otros países realizaban, cooperando de una manera muy activa que, como veremos, ha sido coro­ nada por el éxito más satisfactorio.

Independientemente de la labor realizada por España, hemos de citar, entre las campañas recientes, las verifica­ das por los noruegos con el Mtchael Sars y las de los da­ neses con el Thor y el Dana, La intensidad de les trabajos españoles en el Estrecho de Gibraltar ha sido debida a que, en la reunión que cele­ bró en Madrid, en noviembre de 1919, la Comisión interna­ cional para la exploración científica del Mediterráneo, se tomó el acuerdo de encomendar a España, con la coopera­ ción del Príncipe Alberto de Mónaco, el estudio del E stre­ cho de Gibraltar y zonas próximas. En virtud de tan hon­ roso encargo ha realizado el Instituto español de Oceano­ grafía tres campañas: una con el aviso de guerra Giralda en final de 1920 y comienzos de 1921; otra con la pequeña embarcación Averroeas, del laboratorio de Málaga, en 1922, por la bahía de Algeciras, y, finalmente, otra, la más impor­ tante de todas, en 1923, con el transporte de guerra A lm i­ rante Lobo, durante la cual se estudió también la biología del atún, encontrándose ventajas importantes en la compa­ ración de los datos oceanográficos y biológicos obtenidos.

Antes de dar las consecuencias generales que se deri­ van de las campañas españolas, vamos a resumir breve­ mente los estudios verificados por noruegos y daneses con el Michael Sars y el Thor, dejando los datos de la expedí-

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ción del Dana para discutirlos al mismo tiempo que los e s­ pañoles, ya que debemos el poder aprovecharlos a la bon­ dad del director de los trabajos, Dr. John Schmidt, que ha tenido la amabilidad de enviárnoslos para su estudio.

Los trabajos sobre las campañas del Michael Sars y del Thor, publicados por los sabios especialistas John Murray, H jor, Schmidt, Nielsen, etc., significan un avance conside­ rable en el conocimiento del Estrecho, aunque, desde lue­ go, disten aún mucho de ser definitivas las consecuencias a que han llegado, debido, en gran parte, a la enorme com­ plicación de los fenómenos que tienen su asiento en el Es­ trecho y a las dificultades que su observación ofrece.

Los estudios del 1 hor en el Mediterráneo occidental permitieron llegar a la consecuencia de que no existe la capa profunda de temperatura constante, ya discutida an­ teriormente por Thoulet, como hemos señalado, sino que la extensa capa en que esto se había supuesto está form a­ da, en realidad, por dos superpuestas, esencialmente d is­ tintas y separadas por una de temperatura mínima, debajo de la cual se halla la verdadera agua de fondo, con tempe­ ratura uniforme, entre ciertos límites y salinidad constante en dirección vertical, y en la misma región, en sentido ho­ rizontal.

En la salinidad se observó un aumento rápido desde la superficie hasta unos 200 metros de profundidad, seguida de un crecimiento lento hasta 400 ó 500 metros de profun­ didad, donde existía un máximo desde el cual la salinidad decrecía hasta el fondo.

Para explicar la causa de la corriente atlántica que pe­ netra en el Mediterráneo, han dado los especialistas del Thor la misma teoría, de antiguo conocida; es decir, que debe su origen a la pérdida de nivel que por evaporación experimenta el Mediterráneo, y que no está compensada por los aportes de aguas dulces continentales o de lluvia que recibe. Esta falta de compensación dá lugar a la entra­ da en el Mediterráneo de aguas atlánticas, que, ya en el

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prim er mar, se dirigen hacia las costas de Africa por el influjo de la rotación terrestre, que las desvía hacia su derecha.

Llegadas las aguas atlánticas al Mediterráneo occiden­ tal, y debido a la intensa evaporación, aumentan la salini­ dad, y, ya muy densas, vuelven hacia el Oeste, marchan­ do, no por la superficie, sino a cierta profundidad, en formade corriente, que, pagando por las capas inferiores del Es­ trecho, devuelve al Atlántico gran parte del agua que había entrado en el Mediterráneo, pero más cargada de sales.

Evaluaciones hechas señalan que los aportes atlánticos anuales que entran en el Mediterráneo alcanzan unos 59,200 kilómetros cúbicos, lo que representa una cantidad de agua suficiente para elevar en 20 metros el nivel actual del Mediterráneo; pero como, por otra parte, las lluvias y ríos envían a este mar unos 2,000 kilómetros cúbicos de agua dulce y la evaporación le hace perder unos 5.200 ki­ lómetros cúbicos, hay sólo un excedente de 56.200 kilóme­ tros cúbicos, que son los que, en el mismo tiempo, deben volver al Atlántico. Existe, en resumen, según los datos del Thor, una corriente superficial en el Estrecho, que hace penetrar en el Mediterráneo unos 59.200 kilómetros cúbi­ cos de agua atlántica al año, y otra profunda, que arrastra, en sentido contrario, unos 56.200 kilómetros cúbicos de agua mediterránea anuales.

Las aguas del Mediterráneo, según los resultados del Thor^ pasan rasando el fondo del Estrecho, produciéndose una corriente de rapidez poco inferior a la superficial de aguas oceánicas. Una vez en el Atlántico, siendo las aguas mediterráneas más saladas, caen hacia el fondo, hasta en­ contrar una capa de densidad semejante a la suya, lo que tiene lugar a unos i.ooo metros, constituyendo un estrato intermedio, con temperatura y salinidad máxima, que, si­ guiendo las costas de España y Portugal, llega hasta el S. O. de Irlanda.

Ue las observaciones del Michael Sars, nos interesa

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Medidas de corrientes del Estrecho.

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..........

\ ..........V

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solamente citar una serie de medidas directas de corrien­ tes obtenidas el 29-30 de abril, a las 7,18, durante un pe­ ríodo completo de marea. Los resultados figuran en la Lámina 3.'^ donde están señaladas la dirección y velo­ cidad de las corrientes a 10 metros (i), 46 metros {2), 91 me­ tros (3), 183 metros {4) y 274 metros (5). L a dirección está dada por vectores cuya longitud guarda relación con la v e ­ locidad, que puede obtenerse gracias a la escala graduada dibujada en la parte inferior. Dos hechos curiosos se obser­ van: uno, que la corriente superficial, en el punto de tra­ bajo, cambió de dirección, dirigiéndose en ciertos momen­ tos desde el Mediterráneo al Atlántico, y otro, la gran in­ tensidad alcanzada por la corriente profunda, que se encontró constantemente a partir de unos 100 a 120 metros de profundidad.

Resumidas brevemente las principales consecuencias que han sido publicadas como resultado de las últimas campañas realizadas por el Estrecho de Gibraltar, vamos a entrar de lleno en la cooperación de España a estos estutudios, para señalar las importantes modificaciones que los hechos observados introducen en las ideas hasta ahora dominantes.

Aunque ya en las campañas verificadas con el cañonera Vasco Nüñez de Balboa, en 1914 y 1915, se tomaron algu ­ nos datos aislados en el Estrecho y zonas vecinas, y en 1909 y 1910 realizó el Laboratorio de Baleares algunos estudios en la región de Melilla, la verdadera investigación sistemática del Estrecho comienza con la expedición del aviso Giralda, en final de 1920 y comienzo de 1921, y prin­ cipalmente con la del Averroes, en 1922, por la bahía de Algeciras.

La campaña del Averroes fué esencialmente océanográfica y los resultados obtenidos, muy importantes, han, servido de base, como hemos de ver, para la explicación de los fenómenos generales que en pleno Estrecho tienen su asiento.

lo o

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Como consecuencias generales, señalaremos que la re­ partición de los fondos en Algeciras indica la existencia de una corriente superficial que procede del Mediterráneo, penetrando en la bahía pegada a Punta Europa y descri­ biendo en ella un circuito, en el cual las aguas siguen la dirección de las agujas de un reloj. Esta corriente imprime a la bahía un carácter mediterráneo marcado, que se com­ prueba en las temperaturas observadas y en las salinidades obtenidas, así como en las medidas directas de corrientes superficiales que se pudieron hacer.

Otro hecho curioso señalan los fondos, y es que en el centro de la bahía existen lugares, hasta 376 metros de profundidad, desprovistos de sedimentos, lo cual indica la existencia de corrientes profundas de bastante intensidad.

Se pudo comprobar esta corriente profunda y hallar la explicación de su causa, gracias a haber realizado obser­ vaciones sistemáticas en un punto central de la bahía. Los datos que se consiguieron mostraron la existencia de in­ yecciones periódicas de aguas frías y densas mediterrá­ neas, que, viniendo por el fondo y ascendiendo por él ha­ cia el interior de la bahía, llegan junto a la superficie. Estas inyecciones producen la ascensión de aguas profundas hasta las capas superiores y dan a éstas un carácter de ré­ gimen térmico frío, que había ya sido notado, aunque sin encontrarle favorable explicación. La periodicidad de estas inyecciones es muy clara, y se observa que la ondulación que se origina está marcadamente influenciada por la ma­ rea, aunque sin que exista concordancia con la marea atlán­ tica, por lo cual es de suponer que se trata de una onda de carácter mediterráneo.

A sí como la campaña del Averroes permitió conocer el régimen de la bahía de A lgeciras, gracias a la campaña del Almirante Lobo, en 1923, durante la cual se obtuvieron numerosísimos datos en pleno Estrecho y en el Mediterrá­ neo y Atlántico vecinos, poseemos ideas ya algo precisas sobre el mecanismo de los fenómenos que tienen lugar en

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el Estrecho de Gibraltar. Para no hacer excesivam ente larga esta reseña, nos reduciremos a resumir las principales consecuencias obtenidas.

En lo concerniente al régim en térmico general, un h e­ cho nos llamó en seguida la atención: el enfriamiento que acusan las aguas de las capas superiores y aun profundas.

Este enfriamiento había sido ya observado en A lgeciras y hallada su explicación en la periódica inyección de aguas mediterráneas que, siguiendo el fondo, ascienden hacia la superficie. Análogo hecho se realiza en el Estrecho, donde la disminución brusca de profundidad, al encaminarse des­ de el Mediterráneo hacia el centro del Estrecho, ha de favorecer, sin duda, la ascensión de las aguas profundas.

Tratándose de un movimiento vertical, o por lo menos de gran inclinación hacia la superficie, las aguas ascenden­ tes profundas deberán tener marcado carácter mediterrá­ neo. A sí fué comprobado en los estudios que se realizaron y que dieron cifras elevadas para la salinidad, llegando a ser superiores en la zona Este del Estrecho y a profundi­ dades de lo o a 150 metros a las correspondientes a iguales capas mediterráneas.

Los cortes del Estrecho trazados como resultado de los estudios del Almirante Lobo y también los de la expedición del Thor y del Dana, que hemos investigado con gran cui­ dado, muestran un hecho que cambia profundamente las ideas que hasta ahora se han tenido sobre los fenómenos del Estrecho de Gibraltar. S e ve por ellos que la cresta de mínima profundidad que separa el Océano del Mediterrá­ neo semeja a una barrera, aislando aguas diferentes, con caracteres francamente mediterráneos por el Este y atlán­ ticos por el Oeste. (Lámina 4.®) La corriente superficial no está constituida por aguas atlánticas con caracteres típicos, sino que, al pasar por el Estrecho, las aguas mediterráneas de la corriente ascen­ dente profunda se mezclan con las atlánticas superficiales, transformándolas bruscamente al elevar su densidad y dis­

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minuir su temperatura. Esta acción de aguas mediterráneas sobre la corriente superficial se acentúa aún más al mar­ char hacia el Este, pues, en pasando la línea que va desde Punta Europa a Punta Alm ina, actúan también dos corrien­ tes superficiales de aguas densas y calientes que llegan, una, por las costas de España, y otra, por las costas del Norte de Marruecos, marchando de Occidente a Oriente.

La ascensión de aguas profundas mediterráneas se v e ­ rifica por ondulaciones que, como ya fué observado en Algeciras, parecen debidas a la acción de una marea pro­ funda mediterránea. Por la acción de estas ondulaciones, las aguas de las capas inferiores se acercarán más o menos a la superficie, y, al propio tiempo, se moverán con mayor o menor velocidad.

Los datos obtenidos parecen quitar a la corriente pro­ funda la importancia que hasta ahora se le había dado, puesto que las aguas mediterráneas no deben pasar más que en pequeña cantidad al Atlántico, ya que al ascender son empujadas de nuevo hacia el Mediterráneo por la co ­ rriente superficial. Pudiera no oponerse este hecho a la existencia de una corriente violenta en el fondo del Estre­ cho, pero esta corriente no debe ser horizontal, como se creía, sino ascendente, y sólo debe manifestar una gran intensidad en la parte Este del Estrecho.

Los estudios hechos en el Atlántico vecino al Estrecho están de acuerdo con estas ideas, puesto que se ha obser­ vado constantemente que no existen aguas de carácter mediterráneo en la parte inferior, demostrando no pasa la corriente profunda del Mediterráneo al Atlántico. Sin em­ bargo, parece aún aventurado asegurar que la influencia mediterránea es nula en el Océano, y puede suponerse que en muchos casos, principalmente cuando la onda pro­ funda se acerca a la superficie, podrán atravesar las aguas mediterráneas el dintel que separa este mar del Atlántico, penetrando por la parte profunda en el último.

Las observaciones de corrientes superficiales, aunque

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no muy numerosas, siempre del O este al Este, dan para lá intensidad cifras muy elevadas en algunos casos.

Ciñéndonos ahora exclusivamente al objeto de esta re­ seña, hemos de ver la utilidad que los estudios realizados pueden tener para el proyecto, tan importante para nues­ tro país, de trazado de un túnel submarino que una Espa­ ña al continente africano. Bajo este aspecto, varias cues­ tiones ofrecen gran interés, pero principalmente las rela­ cionadas con la batimetría, la constitución de los sedimen­ tos que cubren el fondo del mar, la posibilidad de deter­ minar la naturaleza de las rocas pertenecientes a los terrenos sumergidos y, en menor escala, la dirección e intensidad de las corrientes profundas y lá temperatura de las aguas de las capas inferiores. D e estos puntos debere­ mos, por tanto, ocuparnos con especial cuidado.

Estudiando la distribución de las profundidades en las cartas más modernas (Lámina 4.“) y reduciéndonos a las del Estrecho de Gibraltar propiamente dicho, que podemos limitar en la Penísula Ibérica por el Cabo de T rafalgar y ¡Punta Europa, y en el Norte de A frica por el Cabo Espartel y Punta Alm ina, observamos que la zona de máximas profundidades se halla en la parte Este, donde, entre Punta Alm ina y Punta Europa, se pasa rápidamente a la región profunda, alcanzándose casi en la parte central la cota de i.ooo metros.

Las líneas isobatas correspondientes a la sima m edi­ terránea vecina penetran en forma de cuña hacia el interior del Estrecho, en dirección Oeste, llegando la de 800 me­ tros próximamente hasta los 5° 30' de longitud Oeste de Greenwich; la de 700 metros hasta los 5° 39' W . de Greenwich; la de 600 metros hasta los 5° 43', y la de 500 me­ tros hasta los 5° 47'. Entre esta última longitud y la línea que une Cabo T rafalgar a Cabo Espartel, la profundidad máxima es inferior a 500 metros, siendo la zona así limi­ tada la correspondiente a la parte menos profunda del JEstrecho. Existe en ella, sin embargo, un pequeño islote

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en el cual la profundidad es ligeramente superior a 500 me­ tros, a los 5“ 54' de longitud Oeste de Greenwich y 35° 53' de latitud Norte.

Los sondeos realizados por el Instituto Español de Ocea­ nografía indican que la profundidad del Estrecho dista mu­ cho de ser perfectamente conocida, observándose que en algunos casos las cifras obtenidas no son concordantes con las que marcan las cartas modernas. Se comprenderá per­ fectamente este desconocimiento del detalle y posible error en las determinaciones, sabiendo las dificultades que un sondeo directo presenta en aquellas regiones, donde la co­ rriente superficial arrastra velozmente a un navio parado, haciendo que el hilo de sonda no descienda verticalm en­ te, sino con una inclinación, de costumbre extremadamente acentuada, principalmente si se trata de una determinación de elevada profundidad.

Aunque existen reglas para calcular el error que en un sondeo origina la inclinación del cable durante el descen­ so, están muy lejos de dar resultados completamente satis­ factorios, y menos aún en una región como el Estrecho, en la que existen contracorrientes en el fondo, que además no son horizontales. Por ello parece indicado, si se quiere conocer con suficiente exactitud el relieve del fondo del Estrecho de Gibraltar, el recurrir a los modernos métodos indirectos basados en el empleo del sonido, y principal­ mente del ultrasonido, en cuyos resultados, por la índole del procedimiento, no influirán sensiblemente corrientes existentes.

Han mostrado los resultados obtenidos durante la cam­ paña del Almirante Lobo, en lo que respecta a la constitu­ ción del fondo del Estrecho, que es frecuente que se halle desprovisto de sedimentos, aflorando las rocas a la super­ ficie del suelo sumergido. Este hecho, de gran interés en la construcción de un túnel submarino, nos indica que el' movimiento de las aguas profundas es lo suficientemente intenso para impedir todo depósito, y ha de permitir el que

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con el tiempo pueda conocerse la naturaleza geológica de los terrenos que constituyen el fondo rocoso del Estrecho^ En efecto, según muestran los resultados obtenidos por el doctor Charcot con el navio francés Pourquoi Pas en el Canal de la Mancha, y otras regiones, es posible el arran­ car pedazos de la roca que en ellos exista, y que puede ser estudiada más tarde por geólogos competentes.

Si, como parece natural, el trazado de un túnel sub­ marino en el Estrecho se lleva a cabo, sería conveniente que fuera precedido de estudios oceanográficos en los cua­ les se dedicara primordial atención a la captura de peda­ zos de las rocas existentes en el fondo, con el fin de que quedara establecida la geología del suelo entre España y el Norte de A frica.

Por el interés que pudiera ofrecer para sucesivos es­ tudios, copiaremos a continuación la lista de los principa­ les sondeos, en pleno Estrecho, que mostraron en la campaña del Almirante Lobo la existencia de rocas en el fondo: S I T U A C I Ó N (G r.)

N ú m e r o d e la o p era ció n .

2 1 8 9 .....................

L o n gitu d N.

L o n gitu d W .

2 3 3 7 ....................

5 ° 5 0 ' 3 0 " ........................

5 “ 1 7 ' 2 4 ” .....................

3 5 ° 5 9 ' ...................................

3 3 ° 5 7 ' ...............................

2 3 7 4 ....................

5” 30'

33°

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° 5 4 ' ...................................

35°

5 8 ' ...................................

35°

5 8 ' ...................................

m

P rofu n d id ad . M .

30"

250

24" 636 30" 845 42"

345 908

24"

905

■

En lo que respecta a las corrientes inferiores, ya les hemos dedicado atención suficiente en el estudio general de las condiciones oceanográficas del Estrecho, así como del régimen térmico de las aguas profundas, que, como he­ mos visto, están constantemente a una temperatura de unos 13°, análogamente a lo que pasa para las aguas infe­ riores del Mediterráneo.

Dedúcese del notable informe del Dr. D. Rafael de

■i o 6

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Buen que acabamos de insertar, idénticas consecuencias que del estudio geológico. Mientras no se cuente con son­ deos exactos, con muestras de rocas arrancadas en el fon­ do del Estrecho, y mientras no se haga una campaña oceanográfica orientada hacia la obtención de datos precisos para hacer un proyecto de túnel submarino verdaderamen­ te fundamentado, todo cuanto se haga y se dibuje sólo ten­ drá carácter especulativo. El leit motiv de todas nuestras consideraciones es que sólo un consorcio de hombres ex­ pertos en todas las ramas del saber humano podrá lograr llevar a cabo la obra.

Observamos que entre las cartas hidrográficas inglesas, francesas, y españolas, hay desacuerdos que alteran esen­ cialmente la concepción del trazado longitudinal del túnel.

En lo referente a sondeos, las cartas inglesas acusan pro­ fundidades superiores a las que marcan las restantes. En esta misma obra, la figura 2.® y la figura 4.^ tomadas de los planos franco-españoles la primera y de los ingleses la cuarta, no están de acuerdo, pues mientras los primeros creen que existe una línea cuya cota máxima negativa sea de — 320, los ingleses estiman que alcanza 400 metros.

Confesamos que tenemos escasa fe en la exactitud de los sondajes cuyo objetivo no es la ciencia pura, como ocurre con los practicados por los Institutos oceanográficos. Para la carta hidrográfica no existe interés ni respon­ sabilidad en la determinación de las grandes profundida­ des submarinas, pues si bien el no señalar un bajo puede causar accidentes de navegación, nada importa a ésta que los fondos sean de 400 ó de 320 metros. Los errores se to­ man siempre por exceso y, si bien habrá profundidades en la carta mucho mayores de las reales, la recíproca no será nunca cierta.

Es, pues, como ocurre en lo referente a conformación geológica, preciso un trabajo previo oceanográfico para poder concebir un proyecto de túnel. La construcción de éste variará mucho según el Estrecho pueda salvarse en

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EL TÚNEL S U B M A R IN O DEL E STR E CH O DE G IB R A L T A R

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fondos de 320 ó de 400 metros, y esta enorme disconformi­ dad existe entre las cartas inglesas y las francesas o espáñolas, que por cierto son más antiguas.

No representa hoy día una dificultad, ni siquiera un gran gasto, que el Instituto Geológico reciba el encargo de es­ tudiar exactamente, con el Hidrográfico (ambos dependen del Ministerio de Marina), la configuración del Estrecho.

Para las grandes profundidades, o sea para sondajes superiores a 50 metros, ha presentado a la Academia de Ciencias Mr. Marti un nuevo método basado sobre la pro­ pagación del sonido en el agua. Se funda el procedimiento en hacer estallar cierta cantidad de explosivo en el agua a corta distancia del barco, que puede seguir su marcha.

Un micrófono recoge primero la detonación y luego el eco que proviene de la reflexión del sonido en el fondo del mar. La precisión llega a alcanzar 3 milésimas de la dis­ tancia en grandes profundidades, pero es sistemática y pue­ de medirse, pues es debido a incertidumbre sobre la tempe­ ratura del agua. Se emplean menos de 0,25 gramos de explosivo.

Con este sistema puede, con mucha economía de tiem­ po y dinero, llegarse a practicar cuatro o cinco mil sondajes en una campaña de un mes, teniendo garantías de exac­ titud superiores a los actuales medios. Nuestro Instituto Oceanográfico empleará este sistema en sus campañas.

Expresado en líneas generales el resultado de lo es­ crito y más digno de fe, a nuestro juicio, respecto al Estrecho de Gibraltar, por las personalidades más com­ petentes, vamos a tratar de examinar la serie de trabajos precisos para poder afirmar la posibilidad del proyecto y los obstáculos que tendrá que vencer su construcción, pro­ ducidos por el medio que ha de atravesar.

Una vez conocidos los datos anteriores y tomándolos como base, habría que llevar a cabo un estudio geológico, detallado y completo, de la formación geológica de las dos orillas del Estrecho para deducir la de los fondos subma­

lio

P E D R O JEV E N O IS

rinos aprovechando los trabajos existentes; convendría,, pues, disponer de potentes perforadoras para practicar sondajes que determinen la composición de las diversas capas del suelo hasta una profundidad de 50 ó 100 me­ tros más baja que el punto de cota mínima del trazado del túnel. Estas calas deberán tener 600 metros por término medio (i).

I Tomando por base el plano de -,que es la matriz 25.000 del Instituto Geográfico, los planos hidrográficos del Mi­ nisterio de Marina y los ingleses, así como los de las C o ­ mandancias de Ingenieros de Algeciras y Cádiz y de la Alta Comisaría de Marruecos, que se podrán ampliar todos a una escala d e ---sobreestás escalas podrán cons10.000 truirse las cartas y el diagrama geológico correspondiente, que indicará qué clase de terreno encontrará el trazado deh túnel y, por tanto, cuál de éstos habría de ser más ven­ tajoso.

Para proyectar el túnel de la Mancha, se hicieron 804 pozos en Francia, 522 en Inglaterra y 140 calas submari­ nas. Si esto fué preciso para una longitud doble de la del' Estrecho, como la profundidad del túnel de la Mancha es mucho menor y probablemente más complejo el terreno, es probable bastarían menos pozos en las orillas del Estrecho de Gibraltar para obtener semejante caudal de datos, y en cambio mayor número de calas para buscar las fallas, si las hay.

Podría empezarse abarcando una zona de 20 kilómetros tomando Tarifa como centro y hacer 20 pozos de 600 m e­ tros en los puntos que designarán los Ingenieros geólogos.

Si las calas acusaban uniformidad en las capas de esta linea de pozos, no sería necesario más; pero si denotaban dife(i) Estos sondajes son completamente de uso corriente. En París' se han hecho sondajes de 600 metros en Grenelle; en Schaladebachi (Sajonia), de 1.750 metros, y en Paruschovith, de 2.033.

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rancias, como es lo más probable, habría que interpolar a 500 metros y aún a menos distancia en los puntos dudosos hasta encontrar en la orilla del mar un perfil geológico bastante aproximado.

Repitiendo la operación en la otra orilla del Estrecho tomando como centro A lcázar Seguer, se tendría, desde luego, una idea del perfil geológico del fondo submarino que serviría de base a la determinación de ulteriores calas o exploraciones.

Repitiendo la operación a una distancia de la costa que sólo el examen del terreno en cada caso consiente fijar, con 80 pozos de 600 metros, tendríamos una primera base, y de ella deduciríamos el número de las interpolaciones que convendría realizar.

En lo que se refiere a los fondos submarinos, los estu­ dios oceanográficos hasta hoy realizados dan una idea aproximada de su estado. Estos datos y las cartas submari­ nas nos darán la base para presentar un plan de sondeo.

Nos servirá de base lo efectuado para el túnel de la Mancha.

Los ingenieros Potier y De Lapparent hicieron un perfil del fondo del Estrecho que se fundaba en 7.600 sondeos (para 66 kilómetros) recogiendo en 3.267 casos carottes (muestras de tierra), que consintieron determinar sobre la carta del fondo del mar, no sólo los puntos de cada sondaje, sino también la clase y naturaleza del terreno recogido, podiendo hacer la clasificación de estos terrenos y trazar las líneas de encuentro con el fondo del Estrecho de las di­ versas capas encontradas en las orillas y hacer el diagrama geológico de la zona que ha de abarcar el túnel. Si se ob­ serva (como ha ocurrido en el Canal de la Mancha) que no han aparecido fallas o fracturas que perturben la construc­ ción, puede desde luego elegirse la zona más conveniente para construir el túnel y afirmar su posibilidad, establecien­ do un corte transversal del Estrecho y eligiendo el trazado longitudinal que ha de recorrer.

Si esto se produce, es probable y casi seguro que cual--

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PE D R O JEVEN OIS

quier comprobación demostrará que no existen soluciones de continuidad entre las diversas Capas y habrá que elegir una (o una combinación entre ellas) de una dureza, de una impermeabilidad y de un espesor suficiente para asentar el túnel. Este ha de ser el fundamento del trazado, que estu­ diaremos en el capítulo correspondiente.

Una vez conocido el diagrama geológico de las dos ori­ llas del Estrecho y del fondo del mar, será convenientísimo, como elemento de comprobación, empezar desde cada orilla una galería de unos 2.000 metros en el punto donde se estime conveniente iniciar el túnel bajo el mar, constru­ yendo así unos dos kilómetros bajo el agua. Se avanzará con las mayores precauciones, haciendo sondajes cada 100 metros hacia arribá y hacia abajo, para estudiar la per­ meabilidad de las capas que ha de atravesar el túnel. Esta precaución será permanente durante toda la época de los trabajos.

Mientras no se conozca la formación geológica del Es­ trecho y de sus orillas, ínterin no esté trazada la carta exacta del fondo del mar, todo cuanto se proyecte y se en­ saye, todo cuanto se escriba adolecerá de disquisición aca­ démica. Se impone, pues, hacer este estudio, que puede concretarse a los límites siguientes: i.“

Carta geológica en escala 10.000

del Estrecho de

Gibraltar y de sus orillas a 10 kilómetros de la costa para comprender la zona de ingreso y salida del túnel.

2. ° Diagrama geológico de una profundidad de 600 me­ tros de esta zona y del fondo del mar.

3. ° Carta submarina, lo más exacta posible, del fondo del mar e n ---- ^---- .

4.^

Perfiles en

5.000

de varios cortes del Estrecho,

por ejemplo, Algeciras, Yebel, Muza y T anfa-A lcázar-Seguer.

5.° Diagrama geológico de cada uno de estos perfiles^

E L TU N EL SU B M A R IN O DEL E STR E CH O DE G IB R A L T A R

I

13

La magnitud de la empresa que surge del examen de las experiencias precisas para proyectar el túnel, confirman nuestra opinión de que sobrepuja el radio de acción de una persona y aun de un solo cuerpo facultativo. Por grande que sea su buen deseo, su capacidad de trabajo y sus recur­ sos, no podrá estudiar un proyecto de túnel que tenga serio fundamento.

El auxilio de todos los organismos técnicos dependien­ tes del Estado se impone, aun cuando con su intervención activa coordine y complete sus datos la entidad que intente la unión de los dos continentes. Pero esta misma entidad ha de tener seguridad de obtener la concesión si hace los tra­ bajos necesarios, y así lo ha comprendido el Gobierno fran­ cés al otorgársela a la Compagnie du túnel sous la Manche.

En efecto, el Gobierno, a menos de hacer él la obra (lo que sería acaso lo más conveniente si no hubiera de con­ tarse con nuestra zona de protectorado), ha de dar facilida­ des a quien la intente. Es para nosotros evidente que no se puede saber si será o no factible la empresa, ni si conven­ drá más tubo flotante o túnel, sin un estudio geológico y oceanográfico costosos, que requieren emplear medios y personal técnico sobresaliente que únicamente el Estado posee. No habrá compañía que lo emprenda si no tiene la seguridad de obtener la cooperación de los organismos del Estado existentes en los diversos ministerios, cooperación que, como se ha visto, nos ha sido concedida con cariño para nuestros estudios previos. Ni aun con el solo aliciente de la concesión es seguro se encuentren capitales.

O bsérvese que se expone la empresa a encontrar tales dificultades que la hagan desistir de ella y entonces ha per­ dido trabajo y dinero, exponiéndose a un grave riesgo. Si no tiene seguridad, en caso de éxito, de obtener la conce­ sión, no hará el estudio previo y no habrá túnel. Por esto Francia dió la concesión por noventa y nueve años y el monopolio por treinta a la compañía peticionaria, con la con­ dición de hacer ella los estudios, y le facilitó la comunicación 8

II4

PE DR O JEV E N O IS

de todos sus antecedentes técnicos y de todos los organis­ mos oficiales dedicados a estudios de utilidad para la obra emprendida.

A sí lo ha hecho el Gobierno español con el autor del presente estudio, conforme hemos manifestado, pues le ha concedido por Real orden de 24 de junio de 1925 los valio­ sísimos auxilios de todos ios organismos dependientes del Estado, como son el Instituto Oceanográfico, el Geológico y los centros dependientes del Ministerio de Marina.

Dedúcese de estas líneas la importancia primordial de la carta geológica de la región del Estrecho. Salvo la parte del estudio del subsuelo del mar, que interesa directamente a los partidarios del túnel submarino, y que forma parte del honroso encargo que ha aceptado España, los trabajos geológicos que proponemos tendrían diversas aplicaciones que serán causa de que jamás sea inútil su coste para la economía nacional. Aparte su indudable interés científico, acaso conduzcan al descubrimiento de minas, a determinar el enlace que en el pasado tuvieron los dos continentes, y de todos modos a hacer progresar la ciencia patria; no sería, pues, jamás dinero perdido el que se dedicara a esta atención.

Otra aplicación importantísima tiene el estudio océanográfico perfecto de las condiciones del Estrecho. Del que hemos realizado, hemos deducido la posibilidad, de insupe­ rable importancia militar, de poder dirigir hacia puntos determinados, utilizando la regularidad de las corrientes de las diversas capas, las minas flotantes submarinas hacia los puntos que convenga, según desde donde se las suelte y a qué fondo se las gradúe.

Por la delicada índole del asunto y por ser estos estu­ dios absolutamente personales y haberlos emprendido por propia iniciativa, no detallamos su contenido, pero sí afir­ mamos que no es dinero desperdiciado para la Defensa nacional el invertirlo en estudiar las condiciones océanográficas del Estrecho.

EL TÚ N EL SU B M A R IN O DEL ESTR E CH O D E G IB R A I.T A R

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Juzgamos que sólo debe admitirse como un caso excep­ cional que no sea posible construir el túnel. Los túneles submarinos hoy construidos o proyectados han encontrado terrenos fangosos (los del Hudson), terrenos cretáceos (el del canal de la Mancha), terrenos rocosos (el de Escocia Irlanda). Cada uno de estos terrenos exigió un medio es­ pecial de construcción, pero no impidieron se construyera el túnel.

Puede afirmarse que, si bien los obstáculos que se pre­ senten podrán ser siempre vencidos por grandes que sean, sólo habrá que emprender la construcción si los recursos que exija llevarla a feliz término son proporcionados a las ventajas que a la economía del mundo, y especialmente a la española, han de proporcionar. Por esto creemos nece­ sario e imprescindible que un estudio geológico y océanográfico lo más detallado posible nos proporcione elemen­ tos de juicio bastantes para conocer las dificultades que hemos de encontrar, estudiar la forma de salvarlas y su coste, siempre dentro de la relativa inseguridad inherente a los estudios de esta índole sobre zonas de gran amplitud, por muy concienzudos y minuciosos que sean. Conocido este dato, aun en el caso de ser imposible construir el tú­ nel, encontraríamos acaso en los proyectos de los señores García Paria, Mendoza y otros Ingenieros españoles un medio de llevar los trenes a través del Estrecho.

V

AN ÁLISIS DE LOS PROBLEMAS QUE P L A N TE A LA

CONSTRUCCIÓN

DE LOS TÚNELES SUBM ARINO S

Factores de orden general que intervienen como obstáculos en la cons­ trucción del túnel y modo de vencerlos. - Trazado longitudinal.— En­ lace con las redes generales africanas y españolas.— Constituye un problema corriente de ingeniería.— Conviene penetre en Africa en zona española o de soberanía.— Dificultades derivadas de la anchura del Estrecho.— Exige un trazado longitudinal de 30 a 32 kilómetros, lo que es sensiblemente equivalente en longitud a galerías subterrá­ neas ya construidas.— Ejemplos de túneles y galerías subterráneas Posibilidad de establecer estaciones intermedias, construyendo islas artificiales aprovechando los bajos.— Ventajas de la tracción eléctri­ ca.— Modo de vencer las infiltraciones.— Ejemplos de soluciones en túneles establecidos bajo el agua.— Ideas de Effemberger, de Büchi y de Mallart sobre revestimientos.— Procedimiento Schoop.— A ctivi­ dad del tráfico del Estrecho.— Está resuelto el problema en el túnel bajo la Mancha.— Problemas derivados déla ventilación.— La venti­ lación de las minas en general y aplicación al túnel.— Procedimiento seguido en el Simplón y en el túnel bajo la Mancha.— Temperatura en las galerías subterráneas.— Fórmulas teóricas y aplicación al pro­ yecto de túnel.— Temperaturas observadas en las principales obras subterráneas.-Problemas derivados de la perforación.— Están re­ sueltos en toda clase de terrenos.— Longitud de los túneles princi­ pales y avance diario durante la perforación.— Método de Whitaker.

Reglas para construir bajo el agua largos túneles, de Mr. Rabut.— Ideas del ingeniero suizo Muthlofer.— Necesidad de que se adopte doble galería para el túnel.— Distancia entre ambas.— El problema del desagüe del túnel.— Ideas generales y aplicación a los túneles submarinos.— Evacuación de los pozos de las dos orillas.— Métodos para extraer las aguas del túnel.— Necesidad de una galería auxiliar de evacuación y sus diversas aplicaciones.— Métodos para combinai la evacuación natural de los galerías del túnel oon la artificial de los Dozos extremos.— La construcción de los pozos presenta iguales pro­ blemas que en las minas, y en estas últimas existen pozos de supe­ rior profundidad.— Del examen de todos estos factores se deduce

m . TÚ N EL =!UBMARINO DEL E STR E C H O DE G IB R A L T A R

II 7

que, salvo lo imprevisto, es factible construir el túnel bajo el Estre­ cho de Gibraltar.— Enumeración de los problemas solubles plantea­ dos por la construcción del túnel.— Se deduce de su estudio que a priori todos los problemas de ingeniería que lógicamente puede pre­ verse planteará la construcción del túnel que proponemos tienen precedente y son solubles.— Es más fácil y barato construir en 1928 un túnel como el del Estrecho que en 1902 y en 1912 concebir y eje­ cutar obras públicas tan importantes, como los túneles de San Gotardo o del Simplón.— Suiza emprendió la tarea de construirlos, así como otros varios de coste análogo al del que proponemos.— España tiene recursos superiores a los de Suiza para tomar una iniciativa cuyo éxito marcará una fecha en la historia de la humanidad.

Examinadas en el capítulo anterior las características geológicas y oceanográficas que constituyen el medio por el que ha de pasar el túnel, precisa examinar los factores de orden general que intervienen como obstáculos ante su construcción, analizando los medios que existen para ven­ cerlos. Claro está que no es posible pretender abarcarlos y preverlos todos, pero sí nos conviene concretar y fun­ damentar las bases sobre las que podrá apoyarse un ante­ proyecto. Los iremos sucesivamente considerando, expo­ niendo las soluciones que se nos ocurren.

El trazado longitudinal del túnel, en su sentido general, depende de las pendientes y rampas consentidas una vez elegido el medio geológico y los dos puntos de emboquillamiento. Estos impondrán determinado recorrido subma­ rino de una a otra orilla, y a las posibilidades de este reco­ rrido se ha de subordinar todo el proyecto, así el arranque en Europa como la salida en Africa.

En lo referente a la Península, no hay dificultad insu­ perable, y, afortunadamente para la libertad del proyecto (aunque desgraciadamente para aquella región), no está construido el ferrocarril de A lgeciras a Cádiz; de modo que podría en su día adaptarse su trazado modificando los actuales planes, ajustándolos a las necesidades del arran­ que del túnel. Las vías Sevilla-C ádiz y Bobadilla a A lg e ­ ciras ofrecen puntos de partida susceptibles de unirse con

i i

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PE D R O JEVENOIS

el ramal del ferrocarril hispano-africano que ha de comu­ nicarnos con Africa, suponiendo no se construya el Londres-Dakar con el ancho de vía internacional.

Para evitar enojosas gestiones diplomáticas y simplifi­ car los trámites de concesión y construcción, ha de procu­ rarse a toda costa que la línea penetre en A frica por zona española y se una, entre A rd ía y el Fondak de Ain Yedida, con el ferrocarril Tánger-Fez, quien a su vez habrá de unirse en la zona francesa de Marruecos o en Mauritania con el Transahariano y con la vía Dakar. Esto es esencia, para el buen éxito del túnel, aun cuando sólo a obtener facilidades en los trámites de concesión y construcción obedece la idea de que salga en zona española, pues es eminentemente un ferrocarril de interés internacional.

Los ramales desde las entradas del túnel, impuestas por razones geológicas a las líneas continentales respectivas, constituyen problemas normales de ingeniería que no ofre­ cen desde luego dificultades insuperables y que no pueden determinarse mientras un detallado estudio geológico no consienta fijar las entradas del túnel.

La anchura del Estrecho, a primera vista, presenta el problema con aparentes facilidades, que, justo es consig­ narlo, la profundidad del mar le resta en parte. En efecto, la anchura mínima es de 14 kilómetros, y la media de 16 a 20 kilómetros. Si se tiene en cuenta que el túnel del Simplón tiene de 19 a 20 kilómetros; el de Cardiff-Bristol, 7.435 me­ tros; el de Hoosac, en América, casi 8.750 metros; el de Loetschberg, 14.605 metros, y los de Frejus y San Gotardo, de 21 a 22.750 metros, se observará que, en lo que se refiere a longitud del túnel, no ha de fracasar la aplicación del proyecto, pues existen galerías subterráneas de mayor longitud que el ancho del Estrecho.

Existe un túnel de 29 kilómetros en la Sierra Nevada para alimentar de agua a San Francisco (Estados Unidos) que parte de Hetch-Hetchy y llega a Preest. Lo describe el Engineering ad niining Journal-Press del 15 de julio

EL T Ú N E L SU B M A R IN O DEL ESTRECH O DE G T B R A IT A R

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de 1923. Presenta dos tipos de túnel, y hubo día en que se avanzó 236 metros. Es curioso que la longitud de la gale­ ría sea sensiblemente la del túnel submarino que propo­ nemos.

El proyectado ferrocarril eléctrico subterráneo reserva­ do a transportes postales en Londres, comprenderá 30 kilómetros de vía en un túnel de 2,50 de diámetro. Es otro ejemplo de galería de longitud aproximada a la del túnel que proyectamos.

Las cartas submarinas hoy existentes, aun conteniendo corrientes submarinas numerosas, no poseen, seguram en­ te, gaiantía suficiente para poder ser tomadas en cuenta sin comprobación como base para la concepción del tra­ zado del túnel. Puede, no obstante, admitirse en líneas generales que se encuentran cotas de — 500 metros en la parte más estrecha y de — 300 a — 400 metros en la parte más asequible, lo que impone al proyecto salvar un desni­ vel de algo más de 650 metros en el primer caso y de 500 en el segundo. Esto no es un obstáculo invencible a pri­ mera vista, pues los túneles del San Gotardo salvan dife­ rencias de cotas formidables (Lucerna, 437 metros, y San Gotardo, 1.154 metros), y lo mismo el del Simplón (Berna, 546 metros; Simplón, 705 metros; Milán, 123). Relacionan­ do la zona de profundidades mínimas con la longitud, pue­ de estudiarse un trazado que responda a las necesidades exigidas, pues hay extenso margen en la longitud para consentir la construcción, aun elevándola al doble de an ­ chura del Estrecho.

Con los datos existentes, puede, pues, preverse un tra­ zado de 32 kilómetros siguiendo las cotas de profundidad mínima. Si el terreno consiente la construcción, es a priori una base de cálculo perfectamente admisible. En efecto, la aparición de la tracción eléctrica consiente mayor elastici­ dad en los trazados, pues se acomoda a curvas mucho más acentuadas y a pendientes más rápidas. En el proyecto de túnel de la Mancha francés de Mr. Sartiaux, hoy vigente, se

PE D R O JEV FN C IS

prevén curvas de 300 a 400 metros de radio, con declives de 20°, que consentirán indudablemente ajustar el trazado a las ondulaciones que forman las capas geológicas que han de dar paso al túnel. Acaso la ciencia proporcione medios para salvar la cota negativa del Estrecho con métodos nue­ vos, aun cuando el problema es soluble con los actuales me­ dios. Salvando pendientes de 3,25 milímetros por metro, es factible esperar que podrá darse al túnel una longitud ve ­ cina a 32 kilómetros, y aún menor, aun salvando una cota de 400, con menos de 28 kilómetros submarinos. Esta trac­ ción eléctrica, indispensable por otras causas, no constitui­ ría un inconveniente, muy al contrario, sería una ventaja si se construyera un ferrocarril directo París-Algeciras que, aprovechando los saltos disponibles, se proyectara desde un principio electrificado. T én gase encuenta que el Transahariano utilizará locomotoras de combustión interna, pero esto no se opone al empleo de la tracción eléctrica en el túne).

Para acortar la construcción, sería acaso factible prepa­ rar estaciones intermedias que consientan abrir pozos de ventilación. Esto sólo es posible si se sigue el trazado de la zona de profundidades mínimas, y se juzga necesario aprovechar los bajos, pero no es indispensable y existen hoy medios para hacer un túnel de 25 a 30 kilómetros sin necesidad de pozos intermedios, o por lo menos cabe inten­ tarlo con grandes probabilidades de acertar.

A sí como al construir el túnel de la Mancha se prevé una isla intermedia, no sería acaso conveniente en el E s­ trecho de Gibraltar, pues como su recorrido submarino ha de ser corto, y a no aumentarlo ha de procurarse (30 kiló­ metros como máximo), no precisa en modo alguno partirlo para no dificultar su conservación y eventual defensa y, si acaso, sólo cabría aprovecharla durante la construcción para abreviarla. No es, por lo tanto, necesario subordinar el trazado a la necesidad de crear estas islas artificiales,que, por lo demás, sólo podrían existir junto a la costa es­ pañola.

EL TÚNEL SU B M A R IN O DEL E STR E CH O DE G IB R A L T A R

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Uno de los obstáculos que se ha de vencer es el de las infiltraciones de agua que pudiera haber. La experiencia, aun muy escasa, que existe respecto a túneles submarinos nos consiente, no obstante el escaso número de obras construi­ das, afirmar que no serán invencibles, muy al contrario, A l horadar el túnel del Simplón, se encontraron 237 fuentes, algunas de las cuales producían 1.500 litros por segundo.

S e ha calculado que, en esta empresa, la media diaria de agua que hubo que expulsar alcanzó a 100.000 metros cú ­ bicos. Alguna de las fuentes surgía con una presión su­ perior a 100 atmósferas, con temperaturas que llegaron a 48°. Estos obstáculos se vencieron, y el túnel, de 20 kiló­ metros de longitud, está en servicio hace ya años. En el subsuelo del mar no es probable se produzcan filtraciones de tal ímpetu y temperatura, y sólo conocemos algunos ra­ males de las minas inglesas de carbón de Cumberland y de Cornouailles que envían galerías per debajo del mar duran­ te recorridos que varían entre tres y cinco kilómetros. Los túneles bajo el Tám esis y N ersey, así como los del Hudson» han logrado vencer los obstáculos que encontraron, y en ninguna de estas obras se han observado dificultades de construcción y sostenimiento insuperables, muy especial­ mente en las galerías de minas citadas, pues bajo el Támesis se abrigaron alguna vez serios temores. Pueden también estudiarse las infiltraciones encontradas al construir el tú­ nel del Nertho y Salwoad, y detallaremos lo que sepamos al tratar de la construcción del túnel.

Lo mismo el ingeniero Effeniberger, de Viena, que el suizo Büchi, de Zurich, en la Zeitschrift der (Esterr, del 26 de octubre de 1923, que en la Schweizerische Bauzeitung (núm. 608), estiman que el cálculo de una galería subterrá­ nea es asimilable al de un tubo de cañón. Examinan la re ­ sistencia de las galerías, así como los tipos de blindaje o revestimiento más convenientes, tanto los metálicos como los de madera. Preconizan para las galerías la forma circu­ lar, por repartirse igualmente las presiones en todas las di­

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recciones. El ingeniero suizo Maillart estima también con veniente la sección circular, revistiéndola de cemento ar­ mado impermeable de composición especial, añadiéndole jabón, alquitrán o parafina. Puede también utilizarse en­ vuelta metálica por el procedimiento Schoop o como en el acueducto de Catskill (Nueva York) chapas de cobre.

En lo referente al tráfico y a su actividad, deben poder cruzar el Estrecho 40 trenes, 20 en cada dirección y, a ser posible, prever el aumento de este tráfico. Hemos elegido como mínimo esta cifra por ser sensiblemente la corriente en una de nuestras líneas españolas: la del Norte, por ejem­ plo. En el túnel de la Mancha, se calcula la potencia de las centrales motoras para que puedan mover tres trenes en cada dirección. Recogen las locomotoras eléctricas los tre­ nes a la entrada del túnel (lo que consiente tengan todos los ejes motores y, por tanto, pueden salvar mayores pen­ dientes y aun acaso utilizar adherencia especial) y reco­ rren el túnel en cuarenta minutos para los trenes de v ia ­ jeros, y en una hora veinte minutos los trénes de mercan­ cías. Este método consiente un rendimiento de 50 trenes diarios en cada dirección. Suponiendo que el túnel del E s­ trecho tenga unos 30 kilómetros y circule un tren en cada dirección durante diez y ocho horas, interrumpiendo el tráfico seis para reparaciones y evacuación de las aguas, teniendo en cuenta que tardará cerca de una hora en sal­ varlo, circularán con creces 18 trenes en cada dirección, y si existen dos estaciones de cruce pueden parar hasta dos trenes por hora en cada dirección, lo que daría una cifra de 36 trenes, cifra que será más que suficiente durante mu­ cho tiempo, dado el naciente tráfico que puede esperarse de Africa. Este dato consiente prever que bastará en un principio que el túnel tenga una sola vía con dos estacio­ nes de cruce, distantes cerca de 10 kilómetros, lo que ar­ moniza con las necesidades de la tracción.

La ventilación del túnel constituye otro problema que consideramos resuelto en las minas y que la adopción de

EL TU N EL S U B M aR IN O DEL ESTR E CH O DE G IB R A I.T A R

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la tracción eléctrica facilita notablemente. Téngase en cuenta que tendrá el túnel de 30 a 32 kilómetros de longi­ tud y un sector de una superficie de 40 a 50 m.^, lo que re­ presenta un volumen aproximado de 1.308.000 m.^ En mi­ nería se cuenta con un mínimo de de m." por hombre y, por tanto, conviene que en el túnel se cuente, por lo menos, con dos m."’ por persona y con diez para el ganado si se transporta. El problema del túnel es más sencillo que el de la mina, y la sola marcha de los trenes forma corrien­ tes que renuevan el aire, pero acaso no sea esto suficiente y convenga apelar a procedimientos artificiales.

La ventilación de una mina tiene por base una corrien­ te de aire mantenida sin interrupción. La presión del aire es, pues, variable en los diferentes puntos de la corriente.

Puede medirse con los manómetros y su velocidad con los anemómetros.

La potencia mecánica necesaria para mover una masa de aire depende del valor de ésta y de las resistencias que encuentre en el camino. Estas varían con el cuadrado de la velocidad, de modo que la potencia varía según el cubo.

La ventilación puede ser natural o forzada.

En galerías profundas y en las que la temperatura es relativamente elevada, una vez iniciada una circulación, como quiera que el aire ascendente se ha calentado en la mina, no se interrumpe y prosigue. La acción del viento se procura que contribuya a la ventilación natural median­ te mangas, como las de los barcos, abiertas al viento, por donde entra el aire, y puestas al revés, por donde sale.

Para la ventilación artificial existen varios medios, principalmente de hogares de tiro y ventiladores. Este úl­ timo sistema es mucho más seguro y práctico. Puede el ventilador trabajar comprimiendo o aspirando. La maqui­ naria puede ser a base de compresor de bomba, rueda de Root o ventilador de aletas. En los ventiladores puede con­ siderarse como bueno un rendimiento de 70 por 100. En galerías de importancia conviene un ventilador de gran

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PE D R O JEVENOIS

tamaño. La depresión creada por un ventilador se obtiene por la fórmula = --g = 9,8 es la aceleración de la gravedad, r = 1,2 es el peso de un m.s de aire en kilogramos, u es la velocidad tangencial en metros por segundo. Introduciendo valores numéricos, h = 0,13 «2

( 4 en milímetros de agua). Como se ve, depende no del diámetro, sino de la velocidad periférica. El coeficiente varía algo según el tipo del ventilador; pero, en líneas g e ­ nerales, puede adoptarse la fórmula anterior. Para saber los caballos de vapor que necesita, bastará con multiplicar h por el número de m.® por segundo que es capaz de aca­ rrear y dividir por 75, El resultado es la potencia teórica, que convendrá dividir por 0,7 para tener cuenta de las pérdidas. La velocidad periférica u no suele exceder de 60 m. por segundo.

En realidad, la depresión es inferior a lo calculado en la fórmula h = 0,13 y? por la formación de remolinos, por el rozamiento en orificios, etc. El rendimiento manométrico o corriente entre la depresión real A, y la teórica h, varía con el tipo de ventilador y los orificios de entrada y aun con la velocidad. Puede llegarse a alcanzar un 75 por roo.

Es necesario tener en cuenta este factor para elevar la po­ tencia necesaria en la máquina que acciona el ventilador.

Cuando varios ventiladores trabajan juntos, es preciso que lo hagan en serie. Sin embargo, siempre que sea po­ sible, se procurará que haya uno solo y un segundo como reserva, acudiendo a la serie sólo en caso especial. El mon­ taje en derivación ofrece inconvenientes, y si los dos ven­ tiladores no son exactamente iguales, puede ocasionar ac­ cidentes de importancia en la ventilación.

E L TÚNEL SU B M A R IN O DEL ESTR E CH O DE G IB R A L T A R

'2 5

Aparte de los ventiladores pueden prestar servicio de ventiladores los inyectores.

Obsérvase que con los métodos enumerados y tenien­ do en cuenta que el túnel será casi rectilíneo, que sus bo­ cas se mantendrán abiertas y ventiladas, y que acaso la sola diferencia de temperatura entre el interior y el exte­ rior baste para establecer la corriente, no constituye irre­ parable obstáculo la dificultad de ventilación a la construc­ ción del túnel y acaso el agua misma que se evacúe pueda contribuir a asegurarla utilizando la depresión producida por ella al salir de un tubo como un chorro de vapor en los inyectores. En el caso de ser esto imposible, un motor de aire comprimido o eléctrico podrá establecerla.

Por lo demás, la ventilación del túnel no es problema nuevo, puesto que está resuelto en el Simplón, que es casi tan largo como la parte submarina. En el túnel de la Man­ cha, se prevén máquinas aspiradoras de aire que pueden operar, aun en las circunstancias más desfavorables, para renovar por lo menos cada doce horas el aire del túnel, Por este sistema de ventilación, el aire puro está inyecta­ do en la misma dirección del tren y, por esto, los viajeros no sufren los inconvenientes del humo, que no existen en el caso de la tracción eléctrica. En los túneles del Simplón y del Loetschberg, tanto durante el período de construc­ ción como en el de explotación, existe en cada boca una especie de cortina por medio de la cual se puede cerrar herméticamente el túnel. Existen igualmente máquinas que pueden aspirar el aire viciado e inyectar el puro. Durante los períodos de construcción, se ha resuelto el problema contribuyendo a su solución el empleo del aire comprimi­ do emitido por puestos avanzados de ventilación, no sien­ do hoy este extremo una preocupación invencible para todo ingeniero tunelista en una longitud inferior a 20 kiló­ metros.

El alumbrado será confiado a una red independiente de la motora de la tracción, proyectándose instalar 40 lám-

126

PE DR O JEVEN OIS

paras a incandescencia por kilómetro, o sea una cada 25 metros.

Los trenes vienen alumbrados naturalmente por las centrales motoras.

Las temperaturas no constituyen un obstáculo. Prescin­ diendo de datos teóricos fundamentados, bien en la regla empíricas de que aumenta un grado por cada 31 metros de profundidad, bien en la fórmula de Lanchli, sabemos que el grado geotérmico de un terreno es absolutamente variable (llega a 122,73 Norte Am érica en ciertas minas de cobre).

Los datos siguientes muestran que el grado geotérmico no existe y que la naturaleza ofrece en esto grandes varia­ ciones. Se impone, pues, sondeos térmicos en los perfiles que se tracen en los proyectos del túnel de Gibraltar.

Puede admitirse que a 200 metros, las aguas del Medi­ terráneo tienen una temperatura de cerca de 12° y en el Atlántico algo menos; de modo que son más bien refrig e­ rantes. El dato experimental de un punto de un túnel que soporta 1.500 metros y está a 6.300 metros de la boca (Loetschberg) acusa una temperatura de 34° como máximo.

Hay allí una incógnita que ha de estudiarse experimental­ mente. Los datos teóricos que hemos buscado nos hacen admitir que la temperatura será en el túnel algo menor 3° >pero si no acertáramos en nuestros pronósticos, es factible obtener un descenso artificial de la temperatura, y así se ha hecho, empleando el aire comprimido emulsio­ nando agua fría sobre las rocas recalentadas por la perfo­ ración durante la construcción y otros métodos al iniciarse la explotación.

Para obtener estos datos hemos aplicado las ideas si­ guientes: El sabio ingeniero Butavand ha encontrado la fórmula ^

(Génie civil, 1919, Tomo L X X IV , nú­

mero 19) para fijar las temperaturas en los grandes túneles..

En esta fórmula son:

EL TÚNEL SU B M A R IN O D E L ESTR E CH O DE G IB R A L T A R

I2 7

T temperatura del tú nel o mina. t del ambiente exterior, H profundidad.

L longitud del túnel. a I n coeficientes que dependen de circunstancias acceso­ rias que no pueden fijarse y que no son constantes, a los que da Mr. Butavand valores experimentales.

La aplicación de esta fórmula a los túneles más largos da los resultados siguientes: M o n t G e n i........................

29,6 c a lc u la d o

2 9 ,6

S a n G o t a r d o ..................

3 2 ,7

»

30,8

>

A r l b e r g .............................

18,3

»

21

*

S i m p l ó n ...........................

48

* 4

L o e t s c h b e r g ....................

32,8

>

7

3 4

ob servado .

» »

lo que garantiza su relativa exactitud.

Aplicando esta fórmula al pozo de Czuchof (Silesia) que tiene 2.240 metros de profundidad, ha dado como valor calculado 72,5 en vez de 83; error atribuido por el autor a la vecindad de los Karpathos. En el sondaje de Golf, a ocho kilómetros de Clarksburgh, la Geological S u rvey ha dado a 2.133 metros de profundidad 69° y se calcula en 66° 7'.

En fondos similares a los del túnel y no refrigerados por éste, como son los pozos de Grenelle y Passy, se han encontrado temperaturas de 25 a 28“.

Puede, pues, afirmarse que, salvo contingencias excep­ cionales, no será éste un obstáculo invencible a la cons­ trucción del túnel. Los trabajos oceanográficos de la D irec­ ción de Pesca antes insertados, consienten esperar que serán suficientemente bajas las temperaturas de un túnel submarino bajo el Estrecho.

La perforación será en un todo dependiente del medio geológico que se encuentre. Los procedimientos y medios empleados sólo consienten afirmar que, hasta ahora, se han

iz 8

PE D R O

JEVEN OIS

logrado vencer los obstáculos presentados por todos los te­ rrenos sin que corresponda a este estudio previo detallar los procedimientos empleados. Baste decir que, en el Hudson y el Támesis, se han perforado medios fangosos; en e¡ Loetschberg y el Simplón, rocosos, en algunos trechos de extraordinaria dureza; que en el último de estos túneles ha habido que emplear escudos metálicos; estos medios cons­ tituyen ya procedimientos corrientes, y, por lo tanto, será una labor normal (aunque no fácil ni sencilla) detallarla y elegir los procedimientos cuando se pueda marcar el dia­ grama geológico del túnel de Gibraltar. Si su construcción siguiera inmediatamente a la del túnel de la Mancha, como creemos fuera de desear, o aun si la precediera, contando con el caudal de experiencia de los ingenieros que han e<5tudiado los proyectos y tienen el archivo de ensayos que existe en las compañías francesas e inglesas que inten­ tan construirlo, sería sólo labor de adaptación elegir perfo­ radoras para el túnel del Estrecho, atendiendo sólo a la di­ versidad de medio geológico respecto al de la ManchaMM. Bretón y Sartiaux esperan, en el Canal de la Mancha, empleando la máquina perforadora del Coronel Beaumond, la tracción eléctrica o por aire comprimido, como en el Loetschberg, bombas rotativas eléctricas y máquinas per­ feccionadas producidas por las necesidades de la guerra, progresar unos 2,0 metros diarios, o sea 6 kilómetros por año, lo que haría subir a cinco años la construcción del tú­ nel bajo la Mancha. Los promedios de avance diario de los túneles hoy construidos son mucho menores, pero crecen con el perfeccionamiento de los útiles, pues se avanzaba 2,60 metros diarios en 1870, y en 1915, 9,02. El cuadro si­ guiente da una idea de estos avances:

129

EL TUNEL SUBM ARIN O DEL E STR E CH O DE G IB R A L T A R

LO NGITU D EN METROS

F r e j u s ......................

S a n G o ta r d o ..

AÑO DE TERMINACIÓN

12 .2 3 4 m e tr o s

. D IA R IO

18 70

(12 añ o s un m es).

3,60

1880

(7 a ñ o s 5 m e s e s ) .

5,61

»

1883

(3

4 m eses).

8,55

»

1905

(6 a ñ o s 6 m e s e s ) .

8,48

'9 o 7

(6 a ñ o s un m es).

3,90

19 11

(4 a ñ o s 5 m e s e s ) .

9,02

..

12.894

»

A illb e r g ................

10.249

S i m p l ó n ................

19 .73 2

T a n e r n ..................

8 .35 7

“

L o e t s c h b e r g ........

i4 .6 o 5

»

años

( i)

La necesidad eventual de consolidar los terrenos por lechadas de cemento o de congelarlo (pozo de Lohberg de la Gewerhschaff Deutscher Kaiser), de emplear el procedi­ miento Honigmann (Heerlen Holanda), el empleo de escu­ dos metálicos, el uso de anillos metálicos (como los emplea­ dos por la “Hudson en Manhatan Railroad C.®“ y en la "Pensylvania Railroad Com pany“) son procedimientos que pueden avivar o disminuir la velocidad de perforación, pero que no pueden recomendarse mientras no se conozca el in­ dispensable diagrama geológico.

Esta misma observación puede aplicarse a la teoría W illeman sobre las presiones respecto al trazado del perfil transversal del túnel.

Expuestas estas ideas, ¿cómo habrá que construir el túnel y cuál será el método más conveniente? Estiman MM. Sartiaux y Bretón, en su proyecto, que hay que cons­ truir dos galerías: una para los trenes ascendentes y otra para los descendentes. Claro está que fundan su opinión en la capa cretácea de 40 ó 50 metros de espesor, que esperan encontrar para el túnel de la Mancha, pero para el de Gi-

( i) ■ la s

E n tre

la s m á q u in a s d e s t i n a d a s a p e r fo r a r t ú n e le s , s e d is tin g u e n

d e l s is t e m a

W h ita k e r ,

que

pueden

m e tr o y a u n s e n s ib le m e n te m a y o r e s .

la b r a r g a le r ía s d e 3,65 d e d i á ­

Le génie civil,

to m o L X X X I I , n ú ­

m e r o 9, p á g . 194, la d e s c r ib e . C u e n t a q u e p a r a e l d iá m e tr o d e 3,65 lo s c o n s t r u c t o r e s e s tim a n q u e e n u n te r r e n o d e r e s is t e n c ia m e d ia a la p e r f o ­ r a c ió n p u e d e c a lc u la r s e q u e c a d a

paso

d e la m á q u in a o a v a n c e e s d e 0,90

e n v e in t iú n m in u to s , lo q u e r e p r e s e n t a u n a v a n c e d e 225 m e tr o s c ú b ic o s p o r jo r n a d a d e o c h o h o r a s , con u n c o s te d e 14 lib r a s , o s e a c e r c a d e 500 ¡p e s e ta s .

9

130

PE D R O JEVEN OIS

braltar habría que adaptar esta idea y aun la teoría de W illeman al medio rocoso que es probable encontremos, y pu’ diera ser posible construir una sola galería para las dos vías, sólo si se encontrara un medio geológico excepcional­ mente impermeable y resistente.

Mr. Charles Rabut, constructor del túnel de Mendor, Inspector general del Cuerpo de Caminos francés, propone reglas para construir bajo el agua largos túneles. En la obra citada encontró arenas movedizas que constituyeron seria dificultad para su construcción. En 1919 presentó a la Academia de Ciencias un resumen de reglas. Estas reglas pueden resumirse en la forma siguiente: I . '’ Perforar dos galerías de reconocimiento entre las cuales se intercalara el trazado de la vía férrea proyectada..

2 ° Si se piensa en doble vía, prever dos túneles inde­ pendientes.

3. ° En este caso se abre una tercera vía de reconoci­ miento intermedia.

4. ° Conviene separar bastante las galerías para que no influya el trazado de una de ellas sobre la otra.

5. ° Trazar los túneles independientemente de las ga­ lerías de reconocimiento y en forma tal que las zonas de presiones de uno de ellos no actúen sobre el otro. La zona de presión es el macizo comprendido sobre el túnel entre dos superficies que tienen por generatrices las tangentes inferiores del perfil de la excavación e inclinadas como la pendiente natural del terreno.

6. ° Asignar a las pendientes un límite más elevado que a las rampas.

7. ° No avanzar nunca en pendiente.

8. ° Revestir inmediatamente cada galería de reconoci­ miento o del túnel, a medida que se avanza, de un medio adecuado a su constitución geológica.

9. ° Amortiguar las trepidaciones por traviesas, largue­ ros, balasto de arena u otros medios adecuados.

El túnel del Simplón se construyó bajo un lago, y por

EL TÚ N EL SU B M A R IN O D E L E STR E CH O DE G IB R A L T A R

I3 Í

no seguir estas precauciones, se ocasionaron desgracias, retrasos y gastos que hubieran podido evitarse.

El ingeniero suizo Muhlofer ha estudiado la construc­ ción de las galerías subterráneas bajo presión y concluye por la adopción del cemento armado como revestimiento, por haberse demostrado que la adherencia de la mampostería a la roca, aun utilizando las inyecciones de cemento, no proporciona seguridad {Schweizerische Bauzeitung de 19 de noviembre de 1922).

Contando con un medio de 50 metros de creta imper­ meable, consideran los ingenieros del túnel de la Mancha expuesta y desechan la idea de una sola galería de 9 a 10 metros de anchura horizontal y de 6 a 7 metros de altura.

En nuestro proyecto admitimos y tomamos estos datos.

Es, pues, lógico prever a priori la doble galería, lo que no impide existan entre una y otra frecuentes comunicaciones.

No precisa tampoco la simultaneidad de construcción y puede iniciarse la explotación en cuanto se cuente con una galería, y así lo proponemos más adelante, pero natural­ mente tiene entonces los mismos inconvenientes y el ren­ dimiento de una vía única. Las experiencias de la Escuela técnica superior de Viena sobre las perturbaciones que causan las grandes presiones sobre rocas doblemente per­ foradas y las experiencias de Mr. Sartiaux, que ha estudia­ do las presiones sobre una bóveda soportando sólo algunos metros de creta impermeable y presiones de 15 a 20 kilos por centímetro cuadrado, hacen desechar toda galería de un diámetro superior a seis metros y adoptar dos de estas úl­ timas distantes 15 metros, no reaccionando, por tanto, la una sobre la otra desde el punto de vista de la resistencia de la capa geológica y creando dentro de ella la causa mí­ nima de dislocación por la forma circular, que es por exce­ lencia la de la resistencia máxima a las presiones interio­ res y exteriores. Ambas galerías comunicarán unas con otras por ramales transversales muy próximos (cada 100 metros, por ejemplo) que haría de las dos galerías un con-

132

PE D R O JEVENOIS

junto muy coordinado y en íntimo y mutuo enlace. Este sis­ tema se elegirá por nosotros para las estaciones de cruce del túnel.

El problema de desagüe del túnel es sencillo y similar al empleado en las minas. Será natural desde el centro del túnel (punto de máxima cota submarina) hasta les dos pozos que para su evacuación y construcción existirán en las orillas, y en ellos será elevada el agua, destinándola a los fines económicos que consienta la situación definitiva de los arranques. Se calcula que, con una pendiente de

por

i.ooo, podrá evacuarse el agua que filtre en el túnel. La experiencia ha demostrado que esta pendiente es suficien­ te para el desagüe natural de la galería subterránea, aun cuando es prudente rebasarla.

En F reyberg existe una galería de 47 kilómetros de largo y tres metros de altura que evacúa sus aguas con sólo una pendiente de

por i.ooo, pero hemos elegido para el tú­

nel, aun teniendo la ventaja de ser más corto, 2 por i.ooo.

Respecto al achicamiento de los pozos de evacuación, será preciso elevar el agua a la superficie, y aún más alto, para aprovecharla para otros fines una vez conocido su caudal y la regularidad de su producción. El procedimien­ to es de uso corriente en las minas.

Las bombas de uso permanente se mueven por la acción del vapor o la electricidad. Generalmente forman un escalonamiento, dividiendo la profundidad total en varias sec­ ciones. El motor se encuentra en la superficie, y con bie­ las y tirantes escalonados de 60 a 80 metros de longitud, mueve los cigüeñales de todas las bombas. Estas suelen ser bombas aspirantes impelentes y van casi sumergidas en los diversas depósitos escalonados. De existir un solo tirante maestro o biela articulada general para mover todas las bombas, el movimiento ascensional del agua en las tuberías tiene lugar en el período de bajada de la biela, y ei tirante maestro es levantado por el motor, cayendo por su propio

EL TÚ N EL S U B M A R IN O DEL E STR E CH O D E G IB R A L T A R

'33

peso. En tal caso, que es lo más corriente, las bombas son impelentes, menos la colocada más cerca de la caldera del pozo, o sea la última en sentido descendente, la cual es as­ pirante elevatoria. En esta bomba hay que tener presente que la máxima longitud que puede darse al tubo aspirante es de unos ocho metros aproximadamente. Para poder efectuar el recambio o ajuste de válvulas, es conveniente que éstas puedan examinarse fácilmente, para lo cual van en cámaras especiales de bomba llamadas capillas.

Los recipientes escalonados pueden ser depósitos o simplemente trozos de tubo vertical en comunicación con la columna inferior por donde el agua llega, y con la su­ perior por donde asciende a la bomba que sigue.

Los tubos de que está formada la tubería tienen dos o tres metros de longitud y son de hierro fundido o bien de hierro laminado, alquitranado por dentro y por fuera. En las juntas de varios tubos se colocan collares que sirven, a la vez que para la junta, para sostener el apoyo del tubo en la pared del pozo. Cuando la longitud de la columna es muy grande, se establece un depósito intermedio a modo de cuerpo de bomba o depósito de compensación.

Para prevenir los efectos de ariete en los cambios de velocidad de la columna líquida, se establecen depósitos de aire en la parte inferior de las columnas y también regula­ dores o compensadores de diverso funcionamiento.

Se emplea cada día más la bomba, que va bajándose a medida que avanza la excavación. Movida por una potente máquina, actúa como bomba aspirante hasta ocho metros de profundidad, y bomba impelente para todo el resto.

Mientras la instalación no tiene carácter definitivo, pue­ de ser empleada como canalización, uno o varios tubos de palastro en telescopio o tubos de caucho con protección de alambre en espiral. Cuando la instalación es definitiva, se aloja la máquina motriz en un anchurón cerca de la caldera del pozo (a ocho metros) y se mueve el émbolo de la bom­ ba directamente, la cual tiene así una altura de aspiración

134

PE D R O JEV E N OIS

de ocho a nueve metros, y es irapelente para el resto. Se llega así, con una sola bomba, a elevar agua a 600 y 800 metros.

Esta magnitud de elevación es muy superior a la que exigirá el túnel, que no requerirá en manera alguna des­ aguar pozos de más 600 metros de profundidad. Respecto al caudal de agua a evacuar, no es probable sea grande, dada la naturaleza impermeable del suelo que atraviesa.

Puede, pues, afirmarse que el desagüe del túnel es un pro­ blema actualmente resuelto en numerosas minas en plena explotación, bastando que los ingenieros constructores eli­ jan, entre los procedimientos que hoy existen, el de mayor aplicación a las condiciones de los pozos de evacuación del túnel.

Una vez conocidos los medios de evacuar el agua de las galerías y de los pozos de arranque del túnel, precisa esco. ger entre dos soluciones: una evacuando las aguas por las galerías mismas del túnel, otra separando netamente la g a ­ lería de evacuación de las aguas de ambas vías férreas.

La primera solución tiene un capital inconveniente: obliga a adoptar para el perfil longitudinal del túnel el de una cuesta ascendente hasta el punto medio (el de cota mí­ nima negativa) de modo que el agua corra en planos incli­ nados desde el punto más bajo del túnel a la orilla. De este modo el túnel habría de partir de cada orilla en un punto más bajo que el máximo a que ha de bajar por causa de la profundidad del mar. En el túnel de Gibraltar, por ejem­ plo, tendría que salir de T arifa a una cota — 450 metros para llegar a la cota mínima del Estrecho — 400 y volver a bajar — 50 metros para entrar en A frica con — 450. Esto traería consigo enormes incrementos en longitudes de los tramos de unión y dificultades de construcción impues­ tas por la magnitud de la cota que precisaría remontar.

Mr. Bretón desecha en absoluto esta solución para un túnel submarino que tiene que descender 95 metros, y con mayor razón no puede ni considerarse en uno que pre­

EL TU N EL S U B M A R IN O DEL E STR E CH O DE G IB R A L T A R

135

tende bajar a 500. Por esto adopta la solución de una ga­ lería de evacuación independiente del túnel propiamente dicho. Esta solución está tanto más justificada, que la gale­ ría de evacuación servirá al mismo tiempo para auxiliar la construcción del túnel y para evacuar los materiales. D es­ de este punto de vista es también superior a la primer so­ lución en el sentido de que consiente, una vez construida, iniciar los trabajos del túnel por varios sectores, lo que no ocurre con la primera, que impone un solo frente de tra­ bajo de cada lado del Estrecho. La duración de los trabajos dependerá entonces de la velocidad de los avances de una galería doble de la sección máxima, y se marcharía en la obscuridad, pues no se tienen datos sobre la velocidad de perforación de una galería de 3,56 metros cuadrados de sección y sí sólo de los de una galería de 2,13 metros cua­ drados.

La solución adoptada para la construcción del túnel bajo la Mancha (y que habrá de adoptarse para todos los túneles submarinos) consiste en adoptar el perfil longitu­ dinal de ojiva poco pronunciada para una galería especial, que servirá primero a la construcción y a la evacuación de las aguas en este periodo, y en el de explotación a este fin y al de hacer las reparaciones sin entorpecer el tráfico.

Para esto bastará incrementar la sección conocida y expe­ rimentada normal para galería de avance de 2,14 de diá­ metro elevándola a tres metros en números redondos. Es por esta regla que deberán comenzar las obras una vez ho­ radados los pozos que consentirán atacarlas comenzando por los puntos más bajos y avanzando de ahajo a arriba.

Salvo para los primeros kilómetros del túneí a partir de ambas orillas, es desde estas galerías que partirán, a me­ dida que se vaya avanzando, ramales de igual sección, que irán a reunirse con el verdadero trazado del túnel en puñ­ etes sucesivos, de los que volverán a partir siguiendo el tra ­ zado proyectado, iniciando los trabajos hacia atrás, en tal form a que se construya el túnel verdadero por secciones

136

PE D R O JEVENOJS

sucesivas, que vendrán a reunirse las unas con las otras bajo el mar.

No se puede esperar iniciar dos ramales simultánea­ mente hacia delante y hacia atrás por ramal, porque no es posible atacar de arriba a abajo sin provocar problemas de evacuación artificial de aguas acumuladas por la gravedad' en el fondo, salvo en las partes en que la roca sea absolu­ tamente impermeable. Es, pues, una regla general avanzar siempre a favor de la evacuación de aguas.

Una vez libertados, por la construcción de la galería de evacuación, de la obligación de aspirar artificialmente las aguas, el túnel conservará su perfil ojival sólo algunos k i­ lómetros próximos al punto de máximo descenso, y luego remontará hasta la orilla con pendientes crecientes cuyos límites estudiaremos en el próximo capítulo.

Queda así determinado el perfil transversal y el longi­ tudinal y el orden de los trabajos. Se iniciarán con la cons­ trucción de dos pozos en cada orilla, de profundidad ma­ yor que la máxima del túnel, de los que partirá la galería auxiliar de evacuación que servirá al mismo tiempo de ga­ lería de avance. Esta galería saldrá del punto más bajo del pozo en el cual se depositarán, ya en tierra firme, las aguas de infiltración en el fondo del pozo o pozos en los que se evacuarán durante la explotación. El problema con­ sistirá en evacuar las aguas, si las hay, de los dos pozos extremos de 600 metros de profundidad, no en su construc­ ción. En efecto, existen en España pozos de gran profun­ didad, no siendo ningún problema construirlos. Podemos citar el de Hiende-la-encina, que tiene 750 metros, y el de San Quintín, 600, existiendo numerosos de 300 a 500 metros.

Conocidos los factores de índole general que influyen en la construcción de túneles submarinos vamos a tratar de es­ tablecer que hasta este momento no aparece factor alguno que pueda constituir un invencible obstáculo a la construc­ ción de un túnel baio el Estrecho de Gibraltar, y como no

EL TÚ N EL SU B M A R IN O DEL E S TR E C H O DE G IB R A L T A R

I3 7

ha sido por nadie discutido el fundamento técnico del pro­ yecto del túnel bajo la Mancha, que tiene “toda la certeza que puede tenerse cuando no se ha visto y tocado un obje­ to", según Mr. Sartiaux, a él nos referiremos en cada mo­ mento para indagar la práctica posibilidad de que se cum­ plen las condiciones que requiere. Claro está que con ma­ yor razón todavía nos auxiliaremos del ejemplo de las obras construidas y en servicio normal desde algunos años. Va­ mos, pues, a fijar las condiciones de un túnel submarino. i.° El enlace de las entradas del túnel en Africa y Europa con las redes generales de Africa y España, es un problema normal de ingeniería.

2 ° La longitud del túnel submarino que proponemos es inferior a la de numerosas galerías de minas ya cons­ truidas, similar a la de algunos viaductos y conducciones subterráneas y muy poco superior a la de los grandes tú­ neles del mundo.

3. ° Aun contando con las grandes profundidades de la parte más angosta del Estrecho, puede llegarse a estable­ cer un túnel de 30 a 32 kilómetros de longitud apto para el paso de todos los trenes de viajeros y mercancías.

4. ° La posibilidad de emplear rampas y pendientes de 2, 5 a 5 milésimas consiente salvar toda clase de capas geo­ lógicas desfavorables que pudieran presentarse.

5. ° Si fuera necesario, podrían utilizarse ciertos bajos para construir islas artificiales que consintieran abrir nue­ vas bocas para acelerar la construcción del túnel.

6. ° Las infiltraciones de agua no son probables; dada la impermeabilidad del terreno eoceno a prever, no serán probablemente superiores a las que se vencieron en el Sim­ plón, cuyo túnel pasa por bajo un lago y se encontró con un rio.

7. ° Puede cruzar el Estrecho un número de trenes se­ mejante a los que recorren las vías españolas con sóló una vía y dos cruces en la parte submarina del Estrecho.

8. ° La ventilación del túnel es un problema que el arte

138

P E D R O JEVEN OIS

de la ingeniería actual ha vencido. No constituye un obs­ táculo el establecimiento del túnel.

9. ° La temperatura del túnel será perfectamente so­ portable, y si no lo fuera, existen actualmente métodos de refrigeración.

10. El progreso de las máquinas perforadoras con­ siente progresar en toda clase de terrenos, como lo de­ muestra la experiencia.

I r.° Existen reglas para construir túneles bajo el agua, que consienten evitar accidentes y desengaños, dentro de lo humanamente posible, que se han aplicado en numero­ sos casos distintos.

12. ° Está estudiado el revestimiento más a propósito para galerías sometidas a fuertes presiones en toda clase de terrenos, así como los diámetros que deben tener.

13. ° El problema del desagüe del túnel está resuelto en galerías mucho más largas y previsto en todos los pro­ yectos sin acudir a medios artificiales.

14. ° El achicamiento de los dos pozos (de menos de 600 metros) de evacuación es un problema corriente de in­ geniería, así como la construcción de esos pozos.

15. ° El perfil impuesto al túnel por las necesidades del desagüe es perfectamente conocido, 16. ° Está estudiado y previsto trabajar simultánea­ mente en varios tajos del túnel, con sólo iniciar desde ambas bocas los trabajos mediante una galería auxiliar de evacuación.

17. ° La diferencia de cotas que ha de salvar en 15 ki­ lómetros en el fondo del Estrecho, es sensiblemente seme­ jante a otras salvadas por ferrocarriles ya construidos. í8.° Existen máquinas eléctricas que pueden arrastrar en doble tracción trenes corrientes en pendientes hasta de 5 mm. por metro.

Puede, pues, afirmarse que, a priori, todos los proble­ mas de ingeniería, que lógicamente pueden preverse al ■ emprender la construcción del túnel del Estrecho, son per­

E L TÚNEL S U B M A R IN O D E L E STR E C H O DE G IB R A L T A R

139

fectamente conocidos, casi pudiera decirse trillados, lo que no quiere decir que sean sencillos ni de fácil resolución.

Salvo lo imprevisto, que, a riesgo de incurrir en el pecado de paradoja puede decirse debe preverse, la solución de los problemas que plantea, abarcan todas las ramas del arte del ingeniero, pero tienen precedente.

Si ya en 1882 pudo terminarse en el San Gothardo un túnel de 15 kilómetros (14.998 metros) a 1.578 de altitud, bajo 1.082 de roca y agua, pues está construido bajo el lago de Sella; si en 1912 se ha llegado a establecer en el Simplón un túnel de 20 kilómetros (19.803 metros) que pasa 2.135 metros bajo la cima de la cordillera que salva, no es audaz ni atrevido pensar que, en 1927, existen pro­ gresos tales en el arte de ingeniería y un caudal de expe­ riencias que hacen ser hoy mucho más fácil, desde el punto de vista técnico, la construcción de un túnel submarino en el Estrecho, que tiene que descender a una cota que no lle­ gará a 600 metros bajo el nivel del agua. Si se añade a estas consideraciones técnicas que estas obras, que costaron sensiblemente cantidades semejantes al precio del túnel submarino que proponemos, fueron emprendidas por el Gobierno de Suiza, se deducirá la lógica consecuencia que una nación como España posee sobrados medios, tanto in­ telectuales como financieros, para ofrecer al mundo la cons­ trucción de una obra cuyo establecimiento marcará una fecha en la historia de la humanidad.

VI

Datos, cálculos y soluciones para un ferrocarril bajo el Estrecho de Gibraltar.

La

in s e g u r i d a d r e s p e c to a la fo r m a c ió n g e o ló g ic a m a el E s t r e c h o im p o n e

d e l te r r e n o q u e fo r ­

d a r c a r á c t e r d e g e n e r a lid a d a la s s o lu c io n e s

q u e p r o p o n e m o s .— E l p r o b le m a

ha

d e p la n te a r s e en ta l fo r m a , q u e

d é a c o n o c e r la p o s ib ilid a d y lo s lí m it e s e n tr e lo s c u a le s p u e d e n t r a z a r s e lo s p r o y e c t o s .— P r o c e d e fija r lo s d a to s fu n d a m e n ta le s q u e h a n d e s e r v i r d e b a s e a c u a lq u ie r p r o y e c t o .— N o s h a n p r e s ta d o su v a lio s o c o n c u r s o lo s I n g e n ie r o s D . P e d r o d e A r t i ñ a n o y D . V i c e n t e B u r g a l e t a . — P la n te a m ie n t o d e l p r o b le m a , d e d u c id o d e l e x a m e n d e la c a r ­ t a .— N o p u e d e c o n s tr u ir s e un tú n e l en la e n t r a d a d e l E s t r e c h o M e d it e r r á n e o .— E n la p a r te m á s e s tr e c h a s e é v is lu m b r a u n a a 700 m e tr o s b a jo e l n iv e l m e d io d e l m a r .— E n la s a li d a

p o r el

s o lu c ió n

al A t lá n t ic o

h a y d o s s o lu c io n e s p o s ib le s b a ja n d o a 400 m e tr o s y a 600.— N o e x is t e d ific u lta d en e l e m p a lm e con la s r e d e s a f r ic a n a s y e s p a ñ o la s . - R e l a ­ c ió n e n tr e la c o ta a s a lv a r y la lo n g it u d d e l t ú n e l .— In flu e n c ia p r e p o n ­ d e r a n t e d e la s

p e n d ie n te s

y ram pas

y d e los

lím ite s m á x im o s q u e

p u e d e n a lc a n z a r s e . C u a d r o s d e lo n g it u d e s d e tú n e l c o r r e s p o n d ie n t e a c a d a p e n d ie n te p a r a s a lv a r la s c o t a s d e 400, 600 y 700.— T r a z a d o s q u e s e d e d u c e n d e e s t e c u a d r o .— T r a z a d o d e m ín im o

r e c o r r id o s u b m a r i­

n o ( T . M . R . S .).— T r a z a d o d e m ín im a p r o fu n d id a d ( T . M . P .) .— T r a ­ z a d o d e p r o fu n d id a d e s m e d ia s ( T . P . M .).— E le g im o s

com o b a se de

c á lc u lo e s te ú ltim o , a p a r t e d e c o n s tr u ir t a b la s q u e r e s u e lv a n lo s d i ­ v e r s o s c a s o s .— C a r a c t e r ís tic a s g e n e r a le s d e l fe r r o c a r r il q u e e s t u d ia ­ m o s .— G á lib o d e l m a te r ia l fijo .— E s a p to a lo s d o s a n c h o s d e v í a e s p a ­ ñ o l y T á n g e r - F e z . — P u e d e a c a s o a p lic a r s e e l m é to d o d e e je s c o m u n e s a to d o s lo s c a r r ile s .— C á lc u lo d e l a s e c c ió n d el tú n e l.— T a b l a s d e la s p r e s io n e s q u e h a d e r e s is t ir e l tú n e l a la s d iv e r s a s p r o fu n d id a d e s

en

v í a ú n ic a y en v í a d o b l e . — S e d e s p r e n d e d e b e e m p le a r s e la d o b le g a ­ le ría ; u n a p a r a c a d a v ía .— R e v e s t i m i e n t o m á s c o n v e n ie n t e .— T a b l a d e la s v a r ia c io n e s d e la p r o fu n d id a d a q u e d e b e t r a z a r s e e l tú n e l en re ­ la c ió n c o n la s c a r g a s d e a g u a .— L a p r e s ió n n o e x c e d e r á 4 k ilo g r a m o s p o r c e n tím e tr o c u a d r a d o .— P e r fil lo n g it u d i n a l.— C á lc u lo s d e la s m á x i­ m a s r a m p a s a d m is ib le s .— S e d e d u c e

que

la

tip o

es

la 3,4 p o r 100,.

14I

E L TÚNEL SU B M A R IN O DEL E STR E C H O D E G IB R A L T A R

p e r o p u e d e ll e g a r s e h a s ta 50 m ilé s im a s p a r a lo g r a r e c o n o m ía .— C á l c u ­ lo d e l a e n e r g ía c o n s u m id a , te n ie n d o en c u e n t a la r e c u p e r a d a .— V e l o ­ c id a d e s y c a r g a s a d m is ib le s .— T i p o d e la lo c o m o to r a

q u e e le g im o s .

T a b l a d e la s c a r g a s q u e p u e d e n a r r a s tr a r a la s d ife r e n te s

v e lo c id a ­

d e s , d e 2 7 a 50 k iló m e tr o s p o r h o ra en la s p e n d ie n te s d e 20 a 50 m i­ lé s i m a s .— L a r a m p a d e 40 m ilé s im a s e s la m á x im a a c e p ta b le , y e m ­ p le a n d o la d o b le tr a c c ió n r e s u e l v e to d o s p o r la t r a c c ió n .— C o n s u m o d e g í a s p a r a la s d iv e r s a s de

10

a

lo s p r o b le m a s

r a m p a s y lo n g it u d e s

50 m ilé s im a s y

de

p la n te a d o s

e n e r g ía .— T a b l a d e c o n s u m o d e e n e r ­

24

a

60

e x a m e n d e l c o n ju n to d e la s t a b la s q u e

de

tú n el

p a r a v a lo r e s

k iló m e t r o s .— D e d ú c e s e e x is te

la

d el

p o s ib ilid a d c o n v e ­

n ie n te p a r a a d a p t a r e l tr a z a d o d e l t ú n e l a la s c o n d ic io n e s q u e i m p o ­ n e n lo s d iv e r s o s fa c t o r e s q u e en su c o n s t r u c c ió n in t e r v ie n e n .— F o r m a d e o b te n e r la e n e r g í a .— C o n v e n i e n c ia d e q u e e x i s t a u n a r e d g e n e r a l d e t r a n s m is io n e s

e lé c t r ic a s ,

ú n ic a , o u n a p a r a

e n e r g ía d e s tin a d a a

c lie n t e la in d u s t r ia l y o t r a p a r a la q u e a lim e n t e

la

tr a c c ió n .— A E s ­

p a ñ a c o n v ie n e u n a r e d d e t r a n s m is ió n ú n ic a .— H a d e s e r v ir e l tú n e l y la r e g ió n in d u s t r ia l q u e s e c r e a r á en

s u s in m e d ia c io n e s .— E l p r o ­

b le m a d e la tr a c c ió n .— L a s lo c o m o to r a s e lé c t r ic a s

que

p u e d e n y d e b e n c o n s t r u ir s e e n E s p a ñ a .— L a S o c ie d a d

n e c e s ita m o s E s p a ñ o la d e

C o n s t r u c c io n e s N a v a l e s la s h a c o n s tr u id o p a r a s e r v ir la lín e a d e P a ­ j a r e s .— B r e v e r e s e ñ a d e lo s e le m e n to s d e tr a c c ió n e s p a ñ o le s y e x t r a n ­ j e r o s . — S o n h o y to d o s in fe r io r e s e n p o t e n c ia a la s lo c o m o to r a s q u e p r o p o n e m o s .— A d o p t a n d o e s t a s ú ltim a s c o d e l t ú n e l a l d e la s g r a n d e s

lín e a s

p o d r e m o s a s im i la r e l tr á fi­

e u r o p e a s .— C o n v e n d r á

g a r e l e s tu d io d e l m o d e lo a la in d u s t r ia

n a c io n a l

p r o b le m a s té c n ic o s p la n te a d o s p o r u n a m á q u in a L o c o m o to r a s s e m e ja n t e m e n t e

para de

encar­

r e s o lv e r lo s

t a l p o t e n c ia .—

p o t e n t e s e x is t e n t e s e n e l e x t r a n je r o .

T i p o s ja p o n é s , n o r u e g o y s u iz o .— C la s e y p e s o d e lo s c a r r ile s .— D e s ­ a g ü e d e l t ú n e l.— P e n d ie n t e m á x im a , d is ta n c ia

e n tr e

g a le r ía s , p o z o s

d e e v a c u a c i ó n y a p lic a c ió n d e lo s d a to s e s t a b le c i d o s e n la s a n t e r io ­ r e s t a b la s a la s s o lu c io n e s t ip o s y s u s c a r a c t e r ís t i c a s .— P e r f i le s , lo n ­ g itu d , p e n d ie n t e s y r e c o r r id o s u b m a r in o d e c a d a u n a d e e lla s .— D a ­ to s c o m u n e s a to d a s e lla s .— N o h a y o b s t á c u lo in v e n c i b l e e n n in g u n a d e la s s o lu c io n e s q u e h e m o s c o n s id e r a d o .— S a l v o e l m e d io g e o ló g ic o y la p o s ib ilid a d d e filt r a c io n e s , e s t é c n ic a m e n te

p o s ib le

c o n s tr u ir y

e x p lo t a r e l t ú n e l.— L a p o s ib ilid a d d e c o n s t r u ir e l t ú n e l

t ie n e to d a s

la s g a r a n t ía s q u e p u e d e

te n e r u n a

cosa q u e no se h a v is to ni p a l­

pado.

que no exige lógicamente la construcción de un túnel submarino resolver problemas insolu­ bles, vamos a estudiar en este capítulo los datos y cálculos para un ferrocarril bajo el Estrecho de Gibraltar. A l faltar datos geológicos exactos y al ser dudosos los sondajes em ostrado

D

142

P ¿ D R O JEVEN OIS

consignados en las cartas (hasta el punto de que en este mismo libro la lámina número 2, basado en cartas submari­ nas francesas y españolas, acusa menores fondos que la número 4, obtenida de la hidrografía inglesa), no cabe duda que nuestros cálculos han de tener un carácter de generalidad que abarque la casi totalidad de proyectos que pueden concebirse. La cuestión primordial es, pues, plan­ tear el problema en la forma más concreta y clara posible para determinar las posibilidades que alcanzamos, y más todavía, para conocer entre qué límites podemos manio­ brar percibiendo el grado de flexibilidad que pueden al­ canzar nuestros planes.

Pintar hoy sobre la carta un perfil longitudinal no tie­ ne, pues, más alcance que dar una idea, una posible solu­ ción de lo que la realidad consienta. En cambio, tiene trans­ cendental importancia fijar los datos fundamentales que han de ser comunes a cualquier proyecto impuesto por la geo­ logía del terreno y por la naturaleza del suelo y de los fon­ dos, una vez que se logre determinarlos concretamente.

Para redactar esta parte de nuestro trabajo hemos lo­ grado el benévolo concurso del sabio ingeniero D. Pedro de Artiñano, profesor de la Escuela Central de Ingenieros Industriales, quien ha puesto a nuestra disposición su vasta cultura y sus profundos conocimientos, así como el del pres­ tigioso ingeniero, verdadera autoridad técnica en tracción, D . Vicente Burgaleta. Estas cooperaciones, que since­ ramente agradecemos, avaloran y dan la autoridad que necesitan a los datos que exponemos. Hecha esta de­ bida manifestación, buscaremos la forma de dar carácter de generalidad a nuestro estudio, tratando en lo posible de no caer en indeterminación o falta de concreción.

En este capítulo sólo estudiamos el túnel desde el punto de vista de la posibilidad de su construcción, sin fijarnos en la parte financiera, jurídica e internacional, a la que dedi­ camos otras partes de este trabajo. Nuestro fin inmediato es demostrar la posibilidad práctica de que exista el túnel

h TU N EL SU B M A R IN O DEL E STR E CH O DE G IB R A L T A R

143

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EL TÚ N EL SU B M A R IN O D E L ESTR E CH O DE G IB R A L T A R

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Ante todo, examinemos la carta del Estrecho (Lámi­ na 2.®). Observam os en ella lo siguiente: Entre Punta Cabrita, en Europa, y Punta Leona, en Africa, existe un canal que se mantiene en igual o seme­ jante anchura hasta la línea que se dirige desde la Isla de las Palomas# de Tarifa, a la Punta de Alcázar Seguir. Es éste el trayecto más corto entre Europa y Africa; pero el examen de los fondos nos dice que no podemos pasar de una a o.ra orilla bajo el mar sin descender a cotas negati­ vas mayores de 6oi metros. O bsérvase en la Lámina 2.“ que, para trazar un túnel submarino, habría que bajar du­ rante 12 kilómetros por una pendiente relativamente suave hasta alcanzar la cota 6oi, y después, en cambio, bien ha­ bría que dar salida al túnel muy en el interior de la costa de Africa, si se elegía igual pendiente desde la cota 6oi a A frica que la elegida desde Europa a la 6oi, bien sería preciso dar una fortísima pendiente a los seis kilómetros escasos que dista de la orilla Sur del Estrecho. Analizando los diversos trayectos que puede darse al túnel submarino en este canal, encontramos que, pese a su irregularidad, el más ventajoso, claro es que relativamente, es el que pase por bajo la línea que indica la Lámina 2.“ Por más que bus­ camos, no encontramos trayecto alguno que no haya de pasar bajo un fondo del mar de menos de 6oo metros de cota, lo que representa una cota negativa de cerca de 700 metros, ni otro que consienta salvarla con pendientes más uniformes.

Basta una ojeada a las profundidades del lado del Me­ diterráneo para comprender que no háy solución posible al éste del canal que acabamos de reseñar compendiosamen­ te, pues abundan las cotas superiores a 900 y están des­ igualmente repartidas. Por otra parte, el estudio geológico nos aconseja alejarnos de esta región.

En cambió, al salir al Atlántico, el análisis de las co ­ tas nos da como resultado la existencia de una línea que pasa por fondos submarinos no superiores a 320, mante­ lo

146

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i

PE DR O JEVEN OIS

niéndose esta profundidad cerca de dos kilómetros, con la inapreciable ventaja de que se alcanza este fondo por pen* diente uniforme desde cualquiera de las dos orillas, por estar situado en medio casi del Estrecho. Trazando el tú­ nel 60 metros por bajo del fondo del mar, se observa que puede construirse sin que tenga que descender a cotas me­ nores de 400 metros. Cualquier observador que intente es­ tudiar este problema llegará a iguales resultados que, desde luego, necesitan comprobación con un número de sondajes proporcional a la importancia del conocimiento exacto del perfil del Estrecho para los fines que perseguimos. D esig­ namos este trabajo en el plano por las letras T . G. P. (i).

Los planos no están conformes en admitir esta cota; pero un poco más al Este de esta línea existe otra casi recta que sale de Puerto Paloma y, de Norte a Sur, llega a embo­ quillar en cualquier punto de la costa entre Punta Altares y Punta el Bóassa. Los perfiles de los tres trazados están en las figuras 5.% 6.®y 7.®Entre los tres trazados, el T . P. M. es el más ventajoso si, como acusan los planos ingleses, no es posible salvar el Estrecho sin descender a menos de 400 m., como se deduce del trazado T . M. P., que se fundamenta en aprovechar el bajo 320-320.

En lo referente a las orillas, montañosas en una y otra parte del Estrecho (2), no existe, en verdad, dificultad, pues la unión del túnel al ferrocarril de A lgeciras a Cádiz o al de Sevilla-Cádiz, así como la de la parte africana con el Tánger-Fez, son problemas de construcción corrientes en el establecimiento de una línea de ferrocarril. Nos ocupa­ remos, pues, sólo de las dificultades que son inherentes a la construcción de la parte submarina del túnel de orilla a orilla, estudiando el modo de vencerlas. Sólo un minu­ cioso examen del terreno, con el previo conocimiento de (1)

E x i s t e d iv e r g e n c i a e n tr e la s c a r ta s in g le s a s , y la s f r a n c e s a s .y e s ­

p a ñ o la s .

(2)

L a s fo t o g r a fía s q u e p u b lic a m o s la s d e s c r ib e n m e jo r q u e e l m á s

p r o lijo c a p ítu lo .

Et. TÚNEL SUBM ARIN O DEL ESTRECHO D E G IB R A I.T A R

147

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E L TUNEL SU BM ARIN O DEL ESTRECH O DE G IB R A L T A R

149

las líneas en proyecto de Cádiz a Algeciras, y mejor del directo Dax-Dakar, si llega a construirse y de la red africa­ na consentirán llegar a conclusiones concretas para los empalmes. Hecho este examen superficial de la geografía del Estrecho de Gibraltar, vamos a tratar de estudiar los diversos factores que influyen en la posibilidad de cons­ trucción del túnel conforme lo hemos expuesto anterior­ mente.

El trazado y el perfil longitudinal de una vía férrea tie­ nen entre sí tan íntima relación, que no es posible desli­ gar la concepción del primero de los datos característicos del segundo. Las pendientes máximas admitidas en éste determinan la mayor o menor libertad de que puede ha­ cerse uso para salvar los obstáculos del terreno. El radio mínimo de las curvas, que tanto influjo tienen en el traza­ do horizontal, es también un dato fundamental en el estu­ dio de una vía férrea.

En el caso que tratamos, el problema debe plantearse en los siguientes términos: la galería submarina ha de pa­ sar por debajo del fondo del Estrecho a una profundidad determinada por la naturaleza del terreno, y que en terre­ no eoceno debe calcularse. Para llegar al punto de cota mí­ nima, es preciso un desarrollo del trazado directamente proporcional a esta cota, e inversamente proporcional a la pendiente máxima admitida.

Supongamos, por ejemplo, que el túnel, por la forma del terreno en el fondo del Estrecho de Gibraltar, tenga que hacerse descender hasta la cota de 400 metros bajo el nivel del mar, y que la pendiente admitida es de 30 milésimas, la longitud de galería subterránea o submarina que a cada lado de esta cota mínima es precisa para llegar a ella es de 400 X l O O

-—

.

— = 13.000 metros.

Es decir, que, en junto, para que un túnel pueda llegar en uno de sus puntos a 400 metros bajo el nivel del mar, es preciso que tenga un desarrollo de 26 kilómetros.

ISO

PE D R O JEVEKOIS

De ahí puede deducirse que la fórmula 2/ =

cota mínima X pen dien te

representa la longitud del túnel requerida por cada cota.

A l iniciar el capítulo expusimos que había tres solucio­ nes: una que requería bajar aproximadamente a unos 700 metros bajo el nivel del mar, otra a 600 y otra a 400.

Desde el solo punto de vista de la cota negativa a salvar, puede formarse el cuadro siguiente, que nos da para cada pendiente que elijamos la longitud que requiere para salvar la cola en función de la pendiente escogida. Recordemos que influye mucho que la cota mínima del túnel se halle en medio del Estrecho, como sucede en los trazados T . M, P. y T . P. M., pues si ocurre como en el T . M. R. S., las longitudes del túnel bajo tierra habrán a veces de ser ma­ yores que las submarinas.

Cota mínima 400

Pendiente por 100 2 .........................

2 / =

2 ’ 5 ......................

3 ..........................

3 ’ 2 5 ....................

3 ’ S ° ....................

» = » = » = » = » = » = » = » =:= » =

4 ..........................

5 ....................

6 .........................

7 ..........................

8 ..........................

Cota mínima 600

4 0 .0 0 0 m ts.

3 2 .0 0 0 » .

2 6 .0 0 0 » 24 600 » 2 2 .5 0 0 » 2 2 .0 0 0 » 18 .0 0 0 (1) 13 .0 0 0 »

» »

» »

2/ =

> » = »= » = » =: » = » = » = » =

Cota mínima /" 700

—

60.000 m t s .

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40.000

> 34.000 30.000 24.000 20.000

» »

»

»

»

» » » » » »

» > » » » » » » »

70.000 m t s .

rr: » = 46.600 = 43.000 = 40.000 = 35.000 = 28.000 = 23,300 = 20.000 = 1 7 .0 0 0

» » » » » » > >> »

Dedúcese de este cuadro que, para salvar la cota míni­ ma que acusan las cartas francesas y españolas, o sea 320 metros (T. M. P.) pueden adoptarse pendientes inferiores a 3 por 100, pues aparte de esta cifra, y aumentándolas a 4 y a mayores cifras, requieren longitudes de túnel inferiores al recorrido submarino. En cambio, para el trazado (i)

C o t a 460.

EL TUNEL SU BM ARIN O D E L ESTRECH O DE G IB R A L T A R

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EL TUNEL SU B M A R IN O DEL ESTRECHO DE G IB R A L T A R

153

(T . M. R. S ) que desciende a 700 metros, sólo puedo em ­ plearse pendientes de 4 por x.ooo o superiores, que ya re­ quieren longitudes de 35 kilómetros, de las cuales sólo 1 4 son submarinas. Para salvar la cota de 600 metros pueden utilizarse pendientes de 3 a 5 por 100.

En vista de estos datos, vamos a estudiar en qué condi­ ciones podríamos calcular un ferrocarril que hubiera de pasar bajo el Estrecho con el trazado T . P. M., o sea sal­ vando, no una cota negativa de 400 metros, como lo indica la figura, sino una todavía inferior, fijándola en 600 para lograr la máxirna flexibilidad en la elección de trazado, podiendo, de este modo, si se simplifica el problema por no ser preciso salvar tan fuerte cota, vencer cualquier obs­ táculo que oponga el terreno a la construcción.

Las características principales de este ferrocarril son: A. 30 a 32 kilómetros de longitud.

B. Necesidad de pasar bajo el mar salvando une cota negativa de 500 a 600 metros, situada en el centro del E s­ trecho.

C. Han de consentir las pendientes y rampas que los trenes puedan pasar el Estrecho sin trasbordo, tanto los de ancho de vía españo’a como los que utilizan la llamada vía normal.

D. Los trenes no deben, a ser posible, dividirse y han de consentir velocidades que no sean inferiores a 30 kiló­ metros por hora, para llegar a un tráfico mínimo de 20 trenes en cada dirección.

En estas condiciones pueden concretarse los datos si­ guientes:

I.— Gálibo del material fijo.

Tratándose de un ferrocarril intercontinental, deberá preverse en el proyecto la posibilidad de que circule el material de todas las empresas españolas y de que se es­

PE D R O JEVENOIS

154

tablezca el tercer carril para la circulación del material europeo.

La primera condición queda cumplida sin más que dis­ poner un espacio libre de 2,100 metros a ambos lados del eje de cada vía, pero teniendo en cuenta que el estableci­ miento del tercer carril desvía el eje del material móvil n o milímetros hacia el lado del carril único, deberán de­ jarse los 2,100 metros libres a ambos lados del eje de la vía europea, lo que exige 1,330 metros a partir del borde interior de cada carril. En resumen, se dejará el ancho es­ pañol de 1,670 metros entre bordes interiores de carriles, pero con el espacio libre de 1,330 metros de la vía euro­ pea, y se ha constituido el gálibo del material fijo con un rectángulo de 4,400 metros de anchura y 5 metros de altu­ ra sobre el carril cortado por líneas a 45° que separan en los vértices superiores dos triángulos rectángulos de un metro de lado (i).

Para vía doble el rectángulo tendrá anchura doble, y tanto uno como otro gálibo permiten el paso de toda clase de material móvil, español o europeo, con vías de 1,67 ó 1,45 indistintamente.

El peso del carril debe ser tal que resista el de 20 to neladas por eje que poseen las locomotoras que propo­ nemos.

11.— Sección del túnel.

La profundidad a salvar del Estrecho llega a 500 me­ tros en el caso que consideramos, y para mayor seguridad ( i)

E s p r o b a b le q u e c o n v e n g a u tiliz a r , e n lo s c o m ie n z o s d e la e x p l o ­

t a c ió n , s i s e h a y a p u e s t o e n p r á c tic a e l in v e n to , la d is p o s ic ió n q u e c o n ­ s ie n te q u e , s a lv o la s lo c o m o to r a s , lo s c o c h e s d e v ia je r o s y lo s v a g o n e s d e m e r c a n c ía s p u e d a n a d a p t a r s u s e je s a c u a lq u ie r a n c h o d e c a r r ile s , y e n e ste

c a s o , p o d r ía , d e s d e lu e g o , s im p lif ic a r s e la c o n s t r u c c ió n d e la v í a .

E s a c a s o o p o r tu n o r e c o r d a r q u e la a d o p c ió n e n E s p a ñ a d e la v í a d e i ,6 7 o n o e s d e b id o a r a z o n e s

m ilit a r e s y h a s id o

in g e n ie r o s

fu n d a m e n tá n d o s e en r a z o n e s

de

c a m in o s ,

n a t u r a le z a d e l s u e lo d e n u e s t r a p a t r ia .

e le g id o lib r e m e n t e p o r lo s t é c n ic a s

y en la

E L TÚ N EL SUBM ARIN O DEL ESTRECHO DE G IB R A L T A R

155

creemos deberá adoptarse un perfil de bóveda capaz de re­ sistir la presión de 60 kilogramos por centímetro cuadra­ do-; ni técnica ni económicamente es aconsejable la adop­ ción de una bóveda armada que resista tal carga directa­ mente, por lo que deberá descenderse bajo el fondo a pro­ fundidad suficiente para que la carga del agua no gravite directamente sobre la bóveda, que se hará de sección cir­ cular para que pueda resistir esfuerzos en todas direc ciones.

Si ésta tiene una luz 2a y se hace + 4 /^

b = a

f

siendo / el coeficiente de rozamiento de las tierras del fon­ do, ^ su peso por metro cúbico, Po la presión en la super­ ficie y P la presión vertical a la profundidad h, se tiene

P = 6

que para A = o da P = Po y para grandes profundidades bajo tierra tiene por límite el valor P = bp; cuando Po es mayor que bp la presión vertical desciende al aumentar la profundidad.

En un túnel para vía sencilla basta hacer 2a — 6 m.; en vía doble 2a = 12 m., y para tierras arcillosas medias de talud natural de 45° resulta, respectivamente, ¿ = 15 m. y ¿ = 30 m., que con los valores Po = 600.000 kgs. /m.* para la presión en la superficie y p = 2.000 kgs. ¡mp para peso específico de las tierras, dan las siguientes presiones ver­ ticales: Profundidades bajo tierra.

30 60 90 120

m. m. m. m.

Presiones en vía única.

10,7 kgs./cm .2 4 .7 3 .1 3,0

id . id . id .

Presiones en vía doble.

26 ,0 kgs./cm .^ 13 .1

8,6

id . id .

7 ,0

id .

156

PE D R O JEVENOIS

Teniendo en cuenta que las presiones resultan en vía doble superiores al duplo de las presiones en vía sencilla, y que la sección de diámetro doble equivale al cuádruple de la sección de diámetro sencillo, se deduce fácilmente la conveniencia de adoptar para vía doble un doble túnel, que no uno sencillo de doble diámetro (i).

La bóveda deberá construirse de hormigón en masa, adoptando entonces una profundidad de 60 m. y un espe­ sor de 0,70 m.; el radio exterior de la bóveda será de 3,70 m., y el coeficiente de trabajo a la compresión r e ­ sulta ser 4

X 3,70

21 k g s ./ c m .*

0,70

cifra aceptable con exceso de seguridad siempre que se empleen hormigones de 150 kgs. / cm.® de coeficiente de rotura.

A medida que disminuya la carga de agua podrá dismi­ nuirse también la profundidad bajo el suelo. Cuando la car­ ga de agua no exceda de 40 m,, no es necesario penetrar bajo el fondo, pues basta el espesor de la bóveda para re­ sistir la presión hidráulica; pero al aumentar aquélla debe­ rá profundizarse con arreglo a la siguiente escala: C a r g a s d e a g u a . . 40 50 75 100 15 0 200 300 400 500 é o o m , P r o f u n d i d a d ......... o i i 23 29 37 43 49 54 58 60 m .

que ha sido calculada de modo que la presión total

= b [ p - { f

Po

-)

no exceda en ningún caso de los 4 kgs. por cm.?

El anterior cálculo comprueba la suficiente resistencia de la bóveda ; en cuanto a la estabilidad de ésta, como la forma circular es curva funicular de la presión hidrostática, es indudable que la circunferencia media de la sección ( i)

A s í s e h a h e c h o e n e l S im p ló n y

b a jo la M a n c h a .

s e h a p r o y e c ta d o en el tú n el

EL TÚNEL s u b m a r i n o DEL ESTRECHO DE G I B R A L T A K

157

no sale fuera del núcleo central; el empuje de las tierras puede hacer cambiar la forma de la curva de presiones ha­ ciendo oscilar la relación entre los esfuerzos horizontales y verticales entre los valores N, N,

N,

=

I +

4/“ = 5

1+ 4/’

En condiciones normales los esfuerzos horizontales po­ drían, pues, no exceder de 1/5 de los verticales; pero la menor flexión de la bóveda elevaría su valor, por compre­ sión de las tierras inmediatas, acercándose la curva de pre­ siones a la línea neutra hasta que cese la flexión iniciada; las presiones horizontales podrían así llegar a ser hasta cinco veces superiores a las horizontales; pero, al hacerse iguales a éstas, la curva funicular será exactamente una circunferencia, y se estará en el caso de la presión hidrostática. En los planos que se acompañan se ha construido el polígono de presiones para presiones horizontales iguales a las verticales. Láminas 8.* y 9/ 111.— Perfil longitudinal del camino.

La necesidad de profundizar 60 m. por bajo del fondo del Estrecho permite fijar la profundidad máxima del tra­ zado, que será de unos 600 m. bajo el nivel del mar, ya que es poco superior a 500 m. la profundidad de aquél. Desde dicho punto podría ascenderse hasta la costa más próxima en rampa de 0,10, que daría la menor longitud de túnel; pero tan elevado valor obliga a determinar la rampa má­ xima que conviene adoptar.

Atendiendo exclusivamente a la economía de la cons­ trucción convendría acortar el trazado todo lo posible, lo qúé haría llegar las rampas al indicado valor de o,ióo y no

PE D R O JEVENOIS

158

podrían remolcarse trenes de peso superior al 55 por ico del peso de la locomotora.

Atendiendo a la economía de la explotación, deberá bus­ carse la rampa que coloca las mercancías al nivel del mar con el mínimo de gasto. Si se representa por P el peso del tren, por p el de la locomotora, por i la pendiente en milé­ simas, por r las resistencias por tonelada de peso total y por L la longitud necesaria para subir con la pendiente i desde 600 metros de profundidad hasta el nivel del mar, se tiene 600

L =

kgs.

La condición de adherencia, suponiendo que todo el peso de la máquina es adherente y un coeficiente de 0,20, al que fácilmente se llega con locomotoras eléctricas, da (P + 2 ? ) P =

{i

i

r) =

200.P

p

ton.

r

El esfuerzo tractor deberá ser F =

200,p —

200 (2 -f200 — i — r

P kgs.

y el trabajo consumido en el recorrido de L kilómetros J =

E .L =

120.000 (i

r)

(aoo — i — r) i

p kgm..

Como a pequeñas velocidades puede adoptarse el valor r . = 3 kgs. /T, resulta que el trabajo aumenta indefinida­ mente cuando la rampa se aproxima a o y a 197 milésimas, siendo mínimo para el valor i — 21,5 milésimas.

Si se establece la recuperación de energía, deberá des­ contarse del valor calculado la energía recuperada, que e s^ con aquél en la relación {i — r) : (i -|- r) admitiendo

EL TÚNEL S U B M A R I N O DEL ESTR E CH O DE G IB R A L T A R

rS9

un rendimiento combinado de 50 por 100, la energía con­ sumida es , J =

120.UOO (i 4 - r) / i — r \ kgs.

P ( I — 0,50 ---------:------T" (200 — i — r) \ t ---r )/

que es mínima para i = 34 milésimas.

Estos razonamientos conducen a adoptar una solución con recuperación de la energía y rampa de 34 milésimas, pero si se tiene en cuenta el elevado coste de los trazados en túnel, que exige la inversión de un capital enorme, cu­ yas cargas financieras gravitarán sobre la tonelada trans­ portada, se comprende que, en realidad, la rampa más eco­ nómica se acercará a 100 milésimas para un tráfico escaso, y a medida que aumente el tráfico disminuirá aquélla hasta reducirse a 34 milésimas para tráficos muy intensos. Estas consideraciones justifican la adopción de 40 y hasta 50 mi­ lésimas para perfil del túnel.

IV.— Velocidades y cargas admisibles.

En un trazado de fuertes rampas las locomotoras debe­ rán tener todo su peso adherente, adoptando un tipo de dos carretones de tres ejes, con 20 toneladas de carga por eje, el peso total de la locomotora se elevará a 120 toneladas y su potencia horaria, a razón de 20 HP por tonelada, alcanza­ rá 2.400 HP. El esfuerzo tractor, con 0,20 de coeficiente de adheren­ cia, será de 24.000 kilogramos y la velocidad podría ser de 27 kilómetros por hora. Las cargas remolcadas por estas locomotoras en diferentes rampas serían: Rampas.................................. 20 Carga a 2? km. por hora.. . ; . . . 900 Id. a 3oid. id..................820 Id. a 40id. id................. 560 Id. a 50id. id................. 400

25 760 660 440 310

30 5po 510 36o 25o

35 490 450 300 200

40 45 59 mil 440 380 330 T 390 330,290 » 250 210 180 » 170 140 no »

Este cuadro ha sido calculado para resistencias pasivas

I oo

PE D R O JEVEN OIS

de 3 kilogramos por toneladas de tren y máquina^ para v e ­ locidades de 27 y 30 kilómetros por hora, 4 kilogramos por tonelada para 40 kilómetros por hora y 5 kilogramos por tonelada para 50 kilómetros por hora. Es de advertir que los ganchos de tracción del material español no resisten actualmente al esfuerzo de 24.000 kilogramos, aunque es de esperar se habrían reforzado para cuando el túnel se terminase.

Teniendo en cuenta que los trenes de viajeros podrían recorrer la primera mitad del túnel, que la encuentran en pendiente, recuperando energía a cerca de 100 kilómetros por hora, la solución más aceptable parece la de rampa de 40 milésimas, pues permitirá hacer circular trenes de mer­ cancías en doble tracción por cola, a 27 kilómetros por hora, con 800 toneladas de carga, y como el descenso pue­ den hacerlo a 40 kilómetros por hora, resultará una media de 33 kilómetros por hora. Los trenes de viajeros podrán ser de 300 toneladas, subiendo a 35 kilómetros por hora y bajando a 95 kilómetros por hora, con una media de 65 ki­ lómetros por hora.

V .— Consumo de energía.

De la fórmula del esfuerzo tractor 200 (¿ 4- r) 200 — t — r

k g s.T

se deduce inmediatamente la energía consumida por tone­ lada y kilómetro, que es ,

J =

200.000 (i -I- r) ---------------:----------- kgm. por T. km.

200 — t — r

y admitiendo un rendimiento de 0,75 entre las barras de la central y la llanta de la locomotora resulta ,

Jj =

0,73 (í + r) . , ------ k.TT.h.

200 — ? —■ r

por T. kgs.

EL rÚ.NEL

s u b m a r in o

l6 l

DEL ESTR E CH O DE G IB R A L T A R

Si se tiene en cuenta que el recorrido en rampa es 600

L =

km.

el consumo total de energía por tonelada que atraviesa el Estrecho es J2 =

438 (í -j- r) (200 — i — r) i

k.w.h. por T.

y como la longitud total del túnel es 2L, resulta un consu­ mo medio por tonelada y kilómetro J. =

0 ,3 6 5

(i + ’')

Si hay recuperación de energía el consumo total por tonelada que cruza el Estrecho es J. =

438 (o,co.í -)- i,So. r)

k.w.h. por T

(200 — i — r) i

y el consumo medio por T km. resulta

Jó

0,365 10.50- i +

200 -- !

' ,50. r )

k.w h. por T km.

Estas fórmulas dan para distintas rampas los siguientes resultados para un valor medio r — 3 kgs. por T. Rampas.......... ¿ = 20 25 30 35 50 40 45 Longitud to ta l del túnel . . . . 2L = 60 48 40 34 30 27 24 Consumo por T km. én rampa =0,095 0,108 0,144 o,'7o 0,200 0,230 0,263 Consumo por T que cruza el Estrecho.......J¡ = 2 ,8 5 2,60 2,88 2,89 3,00 3,10 3,15 Consumo medio por T k m .... =0,048 0,054 °.°72 0,085 o,too 0,115 °,t32 Consumo por T que cruza el Estrecho con ' recuperan ión de energía... = 1,80 1,70 1,70 1,68 1,70 1,73 1,74 Consumo medio por T k m .... J5 =0,060 0,035 0,043 0,049 o>°57 0,069 0,071

0/loo-

km. k.w.h. id. id.

id. id.

11

IÓ 2

PE D R O JEV E N OIS

La potencia total por tren, teniendo en cuenta el rendi­ miento, se eleva a 2.400 kw. para trenes en simple tracción y a 4.800 kw. para trenes en doble tracción y la potencia máxima en recuperación oscila entre 1*800 y 2.100 kw. en simple tracción y entre 3.600 y 4.200 kw. en doble.

La potencia máxima para el servicio del túnel es la misma en ambos casos, lo que disminuye con la recupera­ ción es la potencia media consumida; pero para que pueda aplicarse es necesario que la central se emplee para otro usos distintos del ferrocarril con un consumo mínimo su­ perior a los 2.000 kw. de la potencia en recuperación, úni­ co medio de que pueda ser consumida la energía recupera­ da. Si el túnel enlaza con otros ferrocarriles también elec­ trificados en longitud suficiente para que en todo momento existan un par de trenes en marcha, podrá emplearse en éstos la energía recuperada.

Resulta de estos datos concretos y de las tablas que hemos establecido, que es perfectamente posible en lo que afecta a gálibo, resistencia a las presiones, pendientes, po­ tencia de máquina, velocidades y cargas, concebir un ferro­ carril por cualquiera de los tres trazados que apuntamos y, desde luego, que si realmente las cotas que se comprueben en cada perfil no acusan mayores profundidades, cualquiera de ellos puede servir de base para los estudios.

El consumo de energía no es exagerado y puede con creces obtenerse en las proximidades del Estrecho. Este problema que plantea la satisfacción de las necesidades de energía que el túnel requerirá para ser explotado, forma parte del general de electrificación de España. Aun cuando no sea esencial para el desarrollo, tanto del ferrocarril sub­ marino que proyectamos como de la cuenca industrial que su construcción crearía, es evidente que facilitaría y aba­ rataría muchísimo la -x ilutación del túnel la creación de una red nacional gene al de transmisiones de la energía eléctrica. Es éste un problema reiteradamente planteado, al que todavía, que sépame s, no se ha dado solución.

E L TU N EL S U B M A R IN O DEL ESTRECH O DE G IB R A L T A R

163

Í-. ■ -•

EL TU N EL

s u b m a r in o

DEL E STR FXH O DE

G IB R A L T A R

•65

En lo que se refiere a electrificación, vacila todavía E s ­ paña entre dos políticas. O bien ha de continuar cierta anarquía en la constitución de las fuentes de energía eléc­ trica, o bien habrá que reglamentarlas unificándolas, así como las redes de transmisión.

En Alemania, Suiza, Austria, Suecia y Noruega, en ios que pertenecen al Estado los ferrocarriles, se sigue el sis­ tema de clasificar en dos grupos las fábricas productoras de energía eléctrica, uno destinado a la clientela industrial y el otro a la de tracción. Igual pauta siguen dichas nacio­ nes con las líneas de transmisión.

En los demás pueblos, aunque a veces inconscientemen­ te y sin marcada orientación, se pretende llegar a la red de transmisión única, susceptible de alimentar simultánea­ mente una y otra clientela. Francia ha adoptado, en la m e­ dida de lo posible, este sistema, debido en parte al tanto por ciento reducido de energía eléctrica requerido para la tracción de las líneas electrificadas (absorben sólo el 15 por 100 del tráfico global de energía eléctrica), así como por tratar de rehuir el empleo de la corriente monofásica aprovechada en las redes exclusivamente destinadas a la tracción. La unificación de todas las formas de corriente ha dominado todo el estudio de la electrificación con los ferro carriles franceses. Por esto los ferrocarriles de la región alpina y de París-Lyon-M editerráneo han obtenido fuerza de las generadoras ya existentes. En las líneas del Oeste y del Mediodía, son las mismas compañías las que han d e­ nunciado saltos de agua y montado su producción e lé c ­ trica y han elegido una red de transmisión única, que surte de energía, además de sus propias necesidades de tracción, las industrias de las regiones que sirven. Han aplicado el principio de la fusión completa del servicio in­ dustrial y del de tracción, utilizando las redes generales de distribución donde existían y creándolas donde faltaban.

Esto asegura el servicio más que la dualidad de elementos de transmisión, pues la multiplicidad de las fuentes de ener­

i66

PE D R O JEV E N O IS

gía suple cualquier percance aislado y resulta el costo más económico.

Los franceses logran, con sus líneas electrificadas, arrasrar trenes de 650 toneladas a una velocidad comercial de 85 a 90 kilómetros por hora, cifra enormemente superior a la actualmente conseguida, aun sin las rampas, que son casi nulas en la red francesa.

En lo que respecta al túnel del Estrecho, conviene re­ cordar que su construcción traerá consigo un desarrollo industrial considerable en las orillas del Estrecho de Gibraltar. La existencia de una red única de transmisión na­ cional, que se ha estudiado reiteradas veces, daría a todos los ferrocarriles españoles, y por tanto al túnel, una com­ pleta independencia de los centros de producción. Pero si no se logra este ideal, según los estudios realizados, si tu^ viera el ferrocarril que atravesase el túnel que buscar ais­ ladamente su energía eléctrica, podría obtenerla de la cuenca del Guadalquivir, que puede producir 200.000 H P Hay que tener en cuenta que España, tan rica en m e­ dios de crear energía eléctrica, necesitará inexcusable-, mente redes de transmisión desarrolladas en largas distan­ cias para obtener mercados de colocación de las enormes cantidades de caballos que puede producir.

S e calcula en Francia, que, en 1930, se producirán diez mil millones de kilovatios, y de éstos la tracción no absor­ berá más de mil millones. Es, pues, convenientísimo que se resuelva la cuestión de la red única de transmisión na­ cional en toda España; pero si no se realiza, las necesida­ des del túnel y de la cuenca industrial que su creación ha de engendrar justificará que busque en los alrededores del Estrecho energía bastante para atender, tanto a las necesi­ dades de su propia tracción y de los trabajos de sosteni­ miento y reparación necesarios, como a las exig en cia s, económicas de las regiones de ambas orillas del Estrecho, Este problema es, pues, de posible solución dentro de los recursos nacionales.

EL TÃ&#x161; N EL SU BM ARIN O D E L ESTR E CH O DE G IB R A L T A R

167

í

EL TÚ N EL SU B M A R IN O DEL E STR E CH O DE G IB R A L T A R

i 6g

A nuestro juicio es de gran importancia el problema de la tracción, debiendo elegirse máquinas de la máxima po-tencia y de las características antes indicadas, que consen­ tirán aumentar las rampas a un límite máximo, utilizando además la doble tracción. El progreso realizado en este sentido es muy grande, y nuestra Sociedad Española de Construcciones Navales puede construir en Reinosa las máquinas que preconizamos, y que son un paso más hacia las que se utilizan en Europa hoy día. Los datos que tene­ mos a la vista (y que son algo atrasados, pues son de 1924) nos dan una idea de la posibilidad de encontrar el tipo an­ tes citado.

Conviene, ante todo, saber de qué elementos de trac­ ción disponemos en España, y luego elegir.un tipo para que pueda llevar a cabo los arrastres dentro del túnel, en iguales condiciones que las locomotoras más fuertes hoy en uso en las grandes líneas españolas, francesas e ingle­ sas, como, por ejemplo, las locomotoras serie 4 000 del Norte.

Los ensayos de las máquinas 4.0 j o del Norte se verifi­ caron bajo las bases siguientes; 1. ^ Remolque de 300 toneladas de Madrid a Segovia y regreso.

2. ** Velocidades de 60 kilómetros en las secciones de pendiente horizontal y rampas hasta 10 mm.

Velocidades de 50 en las rampas de 10 y 12 mm.

Velocidades de 40 en las secciones de 15 mm.

3. ® Paso, a 40 por hora, sobre todas las agujas toma­ das de punta.

4. ® Empleo de combustibles ordinarios.

5. ® Formación del tren con material de boggies.

Las marchas de trenes que se prepararon a este objeto satisfacen con exceso las condiciones anteriores, por cuan­ to la velocidad de 40 kilómetros por hora se indicaba en la sección de Villalba al kilómetro 28 de la línea de Segovia, que lo constituye una rampa casi seguida de 17 mm. con

170

PE D R O JEVENOIS

numerosas curvas de 400 metros de radio, que es sabido equivalen a un aumento de pendiente.

Conviene hacer presente que, si realizamos la homoge­ neidad de potencia de la locomotora que hemos elegido para el túnel con las españolas, de hecho serán también semejantes a las francesas e inglesas.

En efecto, del estudio de las características de las loco­ motoras españolas que acabamos de apuntar, asi como de los resultados que con las de tipo más reciente se obtienen corrientemente, se deduce que dentro de los límites de cargas por eje impuestos por las Divisiones de Ferrocarri­ les, y no olvidando tampoco el exceso de peso que para la misma potencia ocasiona el mayor ancho de vía, no dejan nada que desear al compararlas con los tipos más recientes de locomotoras empleados en el extranjero. Un solo ejem ­ plo nos demostrará la verdad de esta afirmación. El tren de vapor que está considerado como el más rápido del mundo es el que hace el trayecto entre París y Calais, con una velocidad media de 94 kilómetros por hora, haciendo en rectas hasta 120 por hora. La locomotora que lo reo'olca desarrolla 1.800 HP. Comparando estos datos con los que hemos indicado más arriba sobre las máquinas 4,000 del Norte, equivalen­ tes a las 1.300 de M. Z. A., se observa que no desm erecen as nuestras de las extrañas. Por tanto, es preciso insistir en que si en España no podemos obtener los mismos re­ sultados que en el extranjero en cuanto a cargas y ve lo ci­ dades, debemos atribuirlo a los perfiles tan duros de nuesras líneas.

Puede, pues, establecerse que, adoptando para la trac­ ción en el túnel las locomotoras eléctricas con las caracte­ rísticas que proponemos, el tráfico del túnel podrá asimiarse en un todo al de las grandes líneas europeas.

Tenemos plena confianza en que nuestra industria na­ cional podrá, dándole tiempo y órdenes de compra, llegar a construir locomotoras eléctricas de 120 toneladas de

E L TU N EL SU BM ARIN O DEL ESTR E CH O DE G IB R A L T A R

I71

£ L TÚNEL S U B M A R IN O DEL ESTR E CH O D E G IB R A L T A R

173

peso, 20 de carga por eje, que desarrollen una potencia horaria de 2.400 HP. Es éste un problema técnico cuya so­ lución es cuestión de trabajo y dinero y que no interesa sólo al ferrocarril submarino, sino a toda la red ferroviaria nacional (i).

Resuelto el problema de la tracción, el de la pendiente y estudiadas las zonas en las que puede construirse el tú-

(i) Existían ya en 1920 máquinas de 99 toneladas de peso, 2.240 HP de potencia y 17 toneladas de carga por eje, y hoy día puede llegarse a las cifras que presentamos.

Entre las locomotoras eléctricas más modernas citaremos las del Estado japonés, de 1.800 HP de potencia con 100 toneladas de peso y 12 toneladas por eje. Pero las locomotoras eléctricas de la línea SuleoNarvik (Noruega) es uno de los tipos de más potencia que conocemos.

Pesa 105 toneladas y arrastra, con 50 kilómetros de velocidad, hasta 2.iootoneladas, de las cuales 1.400 de carga útil. Existe todavía un mo­ delo más potente establecido por la Siemens Schuker que llega a arras­ trar hasta 2.000 toneladas en rampas de i por 100.

Pueden llevar también, a 100 kilómetros, un expreso de 500 tonela­ das de peso.

Las locomotoras monofásicas tipo I. C. I., construidas por los talle­ res de Sécheron (Ginebra) para los ferrocarriles del Estado en Suiza, tienen la característica de poder arrastrar trenes ligeros a gran veloci­ dad por grandes rampas. En una de las pruebas, una máquina ha podi­ do arrancar sobre una rampa de 2 por 100 arrastrando un tren de 628 toneladas. El esfuerzo de tracción medido en la llanta de las ruedas al­ canzaba en este momento 15.000 kilogramos, lo que corresponde a un coeficiente adherente de 27 por 100.

En el pliego de condiciones del contrato se fijaron his siguientes cifras: La locomotora debe marchar en una rampa de 10 por i.ooo a una velo­ cidad de 65 kilómetros por hora, y sobre una de 2 por i.ooo a 9o kilóme­ tros, arrastrando un peso de 480 toneladas. Además debe poder arran­ car en la pendiente de 10 por i.o ooy alcanzar la velocidad de 55 kiló­ metros por hora en cuatro minutos. Aplicando esta potencia a menores pendientes y a velocidades inferiores es evidente que resuelve el pro­ blema del túnel. Podemos encontrar los datos completos que fijan uno de los tipos de locomotoras más poderosas con el noruego en Le genie civil, tomo LXXXIII, núm. i i , pág. 244.

Merece citarse también entre las locomotoras potentes la Verlikon 1919, que pesa i i 3 toneladas, y la Brom Bowei 1922, que pesa 92, que satisfacen el pliego de condiciones de los ferrocarriles federales.

174

PE D R O JEVEN QIS

nel, conocidas las profundidades bajo tierra a las que pue­ de descenderse y la necesidad de establecer la doble vía (lo que no impide empiece a funcionar con una), pocas con­ sideraciones faltan ya para dar por posible la construcción del túnel.

El desagüe se hará, conforme indican los perfiles, por medio de una galeria auxiliar de tres metros de diámet r con una inclinación de 2 por i.ooo o algo mayor. Las co­ municaciones entre las dos vías, que habrán de situarse a más de 20 metros una de otra, para que las presiones que actúan sobre una no influyan sobre la otra, podrán hacerse cada 200 metros y tendrán por lo menos 2 metros 14 centí­ metros de diámetro. La pendiente máxima a adoptar será a de 5 por 100, utilizándose, a ser posible, la de 3,40 a 4 por xoo. Los pozos de evacuación de aguas, situados a ambas orillas del Estrecho, se montarán en forma tal que aprove­ chen la energía recuperada organizando con ella la ventila­ ción, siendo estos problemas normales, lo mismo que el alumbrado del túnel. Se establecerán de trecho en trecho medios seguros de cerrar el túnel para evitar o localizar una irrupción repentina de aguas infiltradas si se produje­ ra; no serán precisos, probablemente, aparatos de refrige­ ración, y por todas estas razones no parece existen, salvo inesperadas e improbable contingencias, obstáculos inven­ cibles que se opongan a la construcción del túnel.

Los problemas planteados por la perforación y por la material construcción del túnel son corrientes y se salen del marco de este estudio. Se ha apuntado en el capitulo anterior los principios a que obedecen, sirviendo la galería de desagüe para la construcción, y sin conocer el medio geológico, que probablemente variará en los diversos m e­ dios que abarca la longitud total del recorrido, no es posi­ ble ni determinar, ni siquiera fijar, el revestimiento más conveniente, que, en ciertos trechos, puede convenir sea metálico. Es éste un problema que, para nuestros ingenie­ ros de caminos y de minas, no ofrece dificultad, y que con

EL TUNEL S U B M A R IN O D E L E S TR E C H O DE G IB R A L T A R

175

SU cultura técnica resolverán satisfactoriamente en cada caso, siempre que materialmente sea posible.

Una vez hechas estas consideraciones, creemos intere­ sante presentar las soluciones siguientes, que constituyen, en la zona más favorable del Estrecho, módulos para for­ marse una concepción justa de lo que será el proyecto de túnel definitivo. Citamos sólo las características principales y se verá que, entre 25 y 40 kms., puede elegirse cualquier trazado, que todas las soluciones son posibles, y que, por lo tanto, sólo consistirá la labor definitiva en elegir la que, pesando todas las ventajas e inconvenientes que presente desde todos los puntos de vista, aparezca como más venta­ josa por el equilibrado conjunto de las facilidades técnicas y financieras que presente. Láminas 2.“, 5.^ 6.^^ y 7.® Las soluciones más ventajosas son las siguientes: 1. ° Trazado mínimo recorrido submarino (T. M. R. S.) Longitud, 35 kilómetros.

Profundidad a que desciende el túnel. . . .

710 m.

Pozos de evacuación..................................

750 » Pendiente.................................................... 3,24 a 4,78 Recorrido submarino..................................

16 km.

2. ° Trazado siguiendo las mínimas T . M. P. Longitud, 34 kilómetros.

profundidades

Profundidad a que desciende..................

400 m.

Pendiente uniforme o no.......................... 2,14 a 3,58 Profundidad de los pozos de evacuación.

430 m.

Recorrido submarino...........................

30 km.

3 “ Trazado de profundidades medias.

Longitud, 33 kilómetros.

Profundidad a que desciende............... .

525 m.

Pendiente uniforme o no.........................3,21 a 3 ,3 S°U Profundidad de los pozos de evacuación.

550 m.

Recorrido submarino .............................

3i

km.

Para todos estos recorridos son comunes los cortes

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PE DR O JEVENOIS

transversales y las galerías de desagüe que presentamos en las figuras 8 y 9, variando sólo las profundidades a que deben estar bajo el nivel inferior del agua según las pre­ siones que resistan.

O bsérvase de la lectura de este acopio de datos que existen en todos los fundamentales del problema gran mar­ gen de elección para que, una vez que exista base firme geológica y oceanográfica, poder construir el túnel. Los únicos obstáculos que pueden presentarse son los debidos ai medio geológico y a las filtraciones.

Cada uno de estos trazados tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Los tres pueden suponerse divididos en tres partes: i.“ Recorrido español. 2.° Recorrido submari­ no; y 3 ° Recorrido africano. Es cuestión de criterio, dentro de las posibilidades geológicas, que son las que imperan, es coger las condiciones más ventajosas que ofrece cada uno de ellos. En realidad, cada túnel se compone de tres: dos normales bajo tierra en rampa o pendiente, que constituyen problemas usuales, y uno submarino, que es la incógnita.

S i se lograra construir elementos de tracción que salvaran rampas de 60 por 100, no sería dudosa la elección.

No creemos prudente detallar más sin caer en el domi­ nio de la fantasía. No es posible que salga hoy de la ofici­ na de un ingeniero un detallado proyecto que sea otra cosa que una hipótesis más o menos bien dibujada y pre­ sentada con agrado para la vista. Sólo cuando trabajos pre­ vios hayan aclarado las dudas que tenemos, labor que ju z ­ gamos indispensable, hasta el punto de que uno de nues­ tros principales objetivos al escribir este libro es lograr que se emprendan, podrá disponerse de una base firme, mientras tanto, parece sensato hacer lo que hemos hecho, esto es, ceñirnos y establecer entre qué límites están com­ prendidas las posibilidades de construcción y explotación, y, seguidamente, presentarlos cálculos indispensables para demostrar que de un modo matemático, tangible e induda­ ble, el túnel no plantea problemas insolubles, ni acaso si-

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quiera inexplorados, a menos que, defecto que le es común con todos los túneles y obras similares, aparezcan al tra­ zarlo factores naturales que, cual ocurrió al hacer el túnel del Simplón, no pudieran en manera alguna preverse. Esta­ remos satisfechos si hemos logrado convencer de que "la posibilidad de construir el túnel tiene todas las garantías que puede tener una cosa que no se ha visto ni palpado", como escribió Mr. Sartiaux al proyectar un túnel bajo la Mancha.

v il Estudio de las vías férreas de Africa en relación con el túnel del Estrecho.

El porvenir del túnel del Estrecho de Gibraltar está ligado con la cons­ trucción de los ferrocarriles en proyecto en Africa.— Los ferrocarri­ les de Africa y el túnel dentro de veinte años.— Tarifa, centro de co­ municaciones del universo.— Camino de Tarifa a América por Da­ kar, al Cabo por el transafricano central y a Asia por el litoral mediterráneo y Egipto.— Es también punto de paso Tarifa para ir de Africa a América del Norte. — Comparación entre las distancias de Tarifa a diversos puntos de Africa y las que separan esta ciudad de varios centros europeos.— Hay menos distancia de Tarifa a Dakar y al Africa ecuatorial que de Tarifa a Moscú.— Bosquejo de los tres transafricanos en proyecto.— Rápido crecimiento de los ferrocarriles en Africa.— Aumentan lo.ooo kilómetros cada diez años.— Pueden avanzar a una velocidad de 400 kilómetros anuales.— Existe gran va­ riación en los tipos de material y en los anchos de vía. - Cuadro de los anchos de vía en Africa.— Varían del ancho normal a 0,50 centíme­ tros. Podrían y debieran ponerse las naciones de acuerdo para estan­ darizarlo.—Los convenios de igualdad comercial facilitan esta labor.— Estudio detallado de cada uno de los tres Transafricanos.— El fe­ rrocarril Dax-Estrecho de Gibraltar-América.— Sus antecedentes en España y sus valedores.— Sirve nuestra zona Sur de Marruecos, Yfny y Río de Oro.— Su estado actual.— La .vía Tarifa-Dakar pone Dakar a sesenta horas, Buenos Aires a seis días y medio y Río Janei­ ro a seis de España.— Esel camino más corto para América.— Trans­ africano axial, o sea Tarifa-Cabo de Buena Esperanza.— El Transahariano y concepciones que presidieron a su proyecto.— ¿Es vía im­ perial francesa, o bien una parte del transafricano Londres-TarifaCabo?— Opiniones en pro y en contra de cada una de estas concep­ ciones.— El Coronel Godefroid estima que lo puede sostener sólo el Africa Occidental francesa y el Sahara.— Esta región no es un de­ sierto arenoso, sino que posee muchas riquezas.— Opinión del Capi­ tán Niéger sobre el Sahara y sus recursos.— Es partidario del feirocarril transahariano vía francesa.— Cree puede rendir hoy 11.474

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francos por kilómetro, o sea la mitad de lo que producen los ferro­ carriles marroquíes.— No hay inconveniente técnico en construir un transahariano. — Si se construyera, muy poco faltaría para que funcionara el transcontinental Londres-Tarifa-Cabo. - El transconti­ nental africano interesa todas las naciones.— Estudio detallado del actual proyecto de transahariano.— Antecedentes: proyectos de Berthelot, Souleyves, del General Nivelles y del General Laperrine.— Se nombra una comisión interministerial para proponer una línea que sea al mismo tiempo una vía francesa imperial y un sector del Trans­ continental.— Ha de traer a Francia en caso de guerra 500.000 hom­ bres.— Influencia decisiva del General Mangin.— Normas que habrán de servir para proyectar el ferrocarril.— Condiciones exclusivamente políticas y condiciones económicas.— Discusión de los diversos tra­ zados.— No obedecen a un plan de conjunto, teniendo en cuenta los intereses de toda Africa, ni siquiera los de las diversas posesiones francesas.— Proyecto de ley de 12 de abril de IQ21 de Mr. Sarrault Ajando el plan ferroviario del Africa francesa del Norte, occiden­ tal y ecuatorial.— Recorrido elegido para el Transahariano.— Se bi­ furca en su kilómetro 2.215 para servir de vía de reclutamiento, yendo a Uagandugu, y para unirse alTransafricino en el Ugambhi.— Locomotoras y coches utilizados en la línea.— Rf frigeración en las estaciones calurosas.— Método de construcción.— Tulleres móviles de 1.200 jefes y obreros.— Por el sistema seguido en América se avanzan 400 kilómetros al año.— Costará el transahariano de 67 R n o mil pesetas kilómetro, y sólo tendrá dos piientfs importantes.— Vías férreas secundarias que afluyen al Transafricano.— Vías del Congo francés y del Congo belga.— Vías portuguesas.— Proyecto de Transafricano portugués de Beira a Benguela, uniendo ios dos Océa­ nos.— Estado actual de construcción.— Vía inglesa del A íriia Orien­ tal y de Egipto y su unión con el Transafricano — Con el ferrocarril del Cabo se ganan veinticuatro días por viaje, y éste es más barato •que por mar para viajeros y mercancías. — El acortamiento práctico es mucho mayor que el absoluto, pues el servicio ferroviario es dia­ rio y constante, mientras el marítimo es periódico e intermitente.— Será el túnel, desde luego, el camino del correo.— De América al Gabo será mucho más corto viajar por el túnel que directamente por mar.— Del examen del proyecto del Transahariano y de su esta­ do actual se deduce que estará terminado antes que el túnel, aun cuando iniciáramos en seguida su construcción.— Tercera vía de co­ municaciones que parte de Tarifa.— Sirve toda el Africa del Norte y es camino de turismo, y para las peregrinaciones a la Meca y a Jerusalén.— Serviría de camino para Asia y Egipto.— Está construido casi totalmente, salvo en Trípoli, Cirenaica y en la zona española de Marruecos.— También estará terminado antes que el túnel.— Deduc­ ciones que cabe hacer de este estudio.— Precísase concebir un plan de conjunto de comunicaciones africanas de interés universal, no

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subordinado a intereses locales o nacionales mal entendidos. —Sólo una conferencia ferroviaria africana puede coordinar los proyectos y crear los tres grandes transafricanos principales. — Deben cesar las rivalidades entre potencias por ser inútiles y aun perjudiciales.

El ancho de las vías españolas debe adaptarse a las nuevas condi­ ciones que nuestra red ferroviaria ha de cumplir para pasar España a ser estación de término de Europa, a ser su aduana y su puente con Africa, Asia y América.— Ideas sobre la transformación de anchos de vía.— Trabajos de los ingenieros de M. Z. A.— Antecedentes.— El método de ejes cambiables no resuelve el problema cuando hay gran intensidad de tráfico.— Precedentes del Canadá y de la Australia.— El carácter financiero de estas vías puede y debe ser internacional entre las naciones poseedoras de territorios en Africa.— El coste de los ferrocarriles es en Africa escaso y la velocidad de construcción grande.— El túnel del Estrecho, sirviendo todas las grandes líneas africanas, traería el correo de Africa a Europa y a América en cir­ cunstancias fuera de competencia con las vías marítimas.— La ma­ yor prueba de la necesidad que satisface el túnel es que su construc­ ción se impone, una vez que terminen las líneas que se concibieron sin pensar en España, ni en la comunicación con Europa.— La con­ veniencia de la construcción del túnel no puede discutirse, sino sólo su oportunidad, si razones técnicas no se oponen a ella.— Hay que estudiarlo y proyectarlo, desde luego, para iniciar su construcción cuando convenga, y para evitar que otros pueblos emprendan una obra que ha de ser española, respondiendo a nuestro nombre y a nuestro prestigio.— España, al plantear el problema de la construc­ ción del túnel, debe reunir una conferencia de pueblos y naciones interesadas en la economía de Africa para establecer el plan general de las comunicaciones intercontinentales entre Europa, Africa y América.

tratar de la idea de construir el túnel del Estrecho de Gibraltar, manifestamos que no valdría la pena de detenerse a considerar este proyecto si se limitara a nu­ trirse del tráfico marroquí y argelino. El porvenir del tú­ nel y la condición inexcusable de su utilidad es que sirva de lazo intercontinental, reuniendo toda la red africana con Europa; lo mismo el ferrocarril axial que sigue el me ridiano, que el T arifa-Alejandría, el de Tarifa-Dakar, así como todos los ramales que a estas líneas principales aflu­ yen. De ahí deducimos la absoluta necesidad de coordinar la construcción del túnel con la de los ferrocarriles princi­ pales de Africa.

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Supongamos el problema resuelto y que han transcu­ rrido veinte años, lo que nada significa para la vida de una nación, habiéndose terminado el túnel del Estrecho.

Recuérdese que los ferrocarriles se construyen en A frica a razón de 400 kilómetros por año en ocasiones, de modo que es probable que, en este tiempo, estén terminadas las líneas en proyecto y en construcción. Partirán entonces de Tarifa tres grandes vías que están marcadas en la Lámina número i.

1. ^ La del Transafricano Norte Sur, o sea la Londres Cabo.

2. ^ La del Tarifa-Dakar, o sea la vía más corta para América.

3. ® La vía Tarifa-Port-Said, o sea el Transafricano transversal, que, en Alejandría, se une con el ferrocarril del Cairo al Cabo y es una vía de penetración hacia Asia, en­ lazando la red africana con la asiática.

El esquema de las comunicaciones entre Europa y A fr i­ ca es, pues, claro; desde Tarifa, cual varillas de un abani­ co que se abriera con esta ciudad como eje, los tres cami­ nos del Cabo, de Asia y de América hacen de este pueblo centro del mundo. No es ésta una hipérbole; es una reali­ dad tangible y concreta, que el solo examen de la carta confirma. La única observación que puede hacerse es que hemos supuesto el problema resuelto. Vamos a demostrar que está en vías de resolución.

Ante todo, para fijar las ideas, volvamos a mirar el pla­ no de Africa, que contiene los proyectos de ferrocarril así como los ya construidos. Nos atrevemos a presentar algu­ nas consideraciones que, si bien a primera vista parecen algo elementales y pueriles, acaso vulgaricen conceptos que, por lo mismo que son primarios, suelen a veces olvi­ darse por sobradamente sabidos (Lámina i).

Recordemos tan sólo que de Tarifa a Moscú hay 4,000 kilómetros, y de Tarifa a la frontera de Asia, o sea a Tcheliabinsk, hay escasamente 5.600 kilómetros. Estas dis­

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tandas, por los grandes expresos europeos, se recorren en menos de cuatro días la primera, y en menos de cinco la segunda.

Algunas enumeraciones de distancias entre Tarifa y Africa darán una idea del radio de acción qué en igual tiempo poseen las vías férreas que parten de esta ciudad, una vez supuesto construido el túnel y los Transafrica­ nos de Berthelot y Godefroid, así como el ferrocarril de Dakar.

A la misma o a menor distancia de Tarifa que Moscú están los pueblos siguientes: Dakar, a....................................................... 3.000 km.

Alejandría, a ................................................3.600 » Tombuctú, a ................................................ 3.500 » Bata (Guinea continental española), a ....... 4.000 »

Sensiblemente, a igual o menos distancia que la fronte­ ra de Europa con Asia, están: Stanleyviile (Congo), a ................................ 5.600 km.

Uganda (Lago Victoria), a ........................... 6.000 »

y a mayores distancias: Pretoria, 8.000 kilómetros de T a ­ rifa, y el Cabo a 8.500, lo que demuestra que estas distan­ cias son menores que las existentes entre París y Kharbin, por ejemplo, o sea que el recorrido del ferrocarril transiberiano. A estas distancias de Tarifa, hay que ag re­ gar, para Inglaterra y Francia, las de Londres y París a Tarifa, y para Norte América, las de Nueva Y ork a Cádiz A nadie extraña, y cada día en nuestras relaciones en­ contramos quienes van a Moscú, a Varsovia, a Helgsinford, a Petersburgo, a Constantinopla, y no relacionamos este viaje con el que pudiera hacerse por tierra en ferrocarril a la Guinea española, a Alejandría, a Tombuctú, a toda el A frica occidental francesa e inglesa, que siguen siendo comarcas casi desconocidas en el globo y nos parecen si­ tuadas en regiones inaccesibles, y, efectivamente, así suce­ de hoy día.

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Aun teniendo en cuenta que en Africa existen hoy e s­ casos ferrocarriles, sobre todo de vía de ancho nor­ mal (1,44), hay no obstante que reconocer que, siendo en 1856 cuando se inauguró el primer ferrocarril en Egip­ to, el progreso alcanzado es considerable.

El crecimiento puede verse en el cuadro siguiente: 1875.....................

2.475 km.

1 8 8 5 ....................................................

7.888

»

1 8 9 5 ........................................................

10.429

»

1 9 0 5 ........................................................

20.200

»

1 9 2 5 ........................................................

5 1.8 8 1

» (i)

Bastan estos datos para comprender que la construc­ ción de algunos miles de kilómetros, dado el escaso coste de la vías férreas en Africa y su velocidad de construcción, no representa un obstáculo, y que su misma multiplica­ ción, al consentir rápidos transportes de mano de obra, puede cambiar el aspecto de esta parte del mundo.

Siendo de cerca de 10.000 kilómetros el crecimiento decenal de los ferrocarriles en Africa, y teniendo en cuen­ ta que su desarrollo se interrumpió totalmente de 1914 a 1924 por las derivaciones de la guerra y por la falta de capitales que para negocios coloniales hubo de lamentar­ se, creemos firmemente que antes de diez años no dejarán de haberse construido los ferrocarriles que indicamos en la Lámina i.

Nos confirma en esta idea la necesidad que el mundo entero tiene de recolectar caucho y goma, siendo la pro­ ducción universal deficiente en todos estos años y aun du­ rante el próximo decenio. Por esto, la necesidad de tener caucho, aparte de otras causas, dirigirá los capitales hacia el avaloramiento de A frica y, por tanto, de sus vías de co­ municación. ( i)

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La dificultad principal de las vías férreas africanas es­ triba en sus distintas características, que requieren una standarización que cada día se impone con más urgencia.

El siguiente cuadro da una idea de estas variaciones. Em ­ plean: Egipto.— Vía normal de 1,435 grandes líneas, y de i,c6 las de vía estrecha. El futuro Transafricano Alejandría-Cabo tiene vía normal.

T ún ez.— Vía normal, y vía estrecha de 0,90 centíme­ tros. El futuro Transafricano Tarifa-Alejandría es de vía normal.

A rg e lia .— Lo mismo que en Túnez; la vía estrecha es de 0,90 y de un metro de ancho.

Marruecos.— Zona española. Vía estrecha de un metro y de 0,60, susceptibles de convertirse en normal, salvo el T án ger-F ez, de 1,1445 vía normal.

Marruecos francés.— Vía normal en las grandes líneas que forman parte del Transahariano y del Tarifa-Dakar y vía estrecha de 0,90 y de un metro.

Sudán francés y Senegal.— Vía normal, de un metro, y de 0,50.

Guinea francesa.— Vía estrecha de 0,76.

Sierra Leone. Costa de Marfil.— Vía estrecha de 0,76.

Dahomey.— Vía de un metro.

Congo francés.—Vía normal, de un metro, y de 0,90.

Congo belga.— Vía de 0,75.

A ngola.— Vía creemos que normal y de un metro.

Colonia del Cabo y Unión de repúblicas de Africa del S u r.— Vía de 1,06 y normal, casi toda de 1,06, como Egipto.

Colonia de K enya.— Vía de un metro, así como el pro­ tectorado.

A bisinia.— Vía de 1,06.

O bsérvese, pues, que existen vías de ancho normal; de x,o6; de un metro; de 0,90; de 0,76 y de 0,50. Estas cifras justifican con creces la necesidad de que, en una conferen­ cia ferroviaria, se llegue a un acuerdo fijando un tipo para

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las grandes líneas, que debe ser el normal, y otro u otros dos para las pequeñas o las de enlace entre las principa­ les, No creemos exista oposición contra este proyecto, pues igual beneficia a cuantos han de intervenir en el des­ arrollo de las comunicaciones en Africa.

Recordemos que, teóricamente, el Acta de Berlín del año 1884 establece la libertad comercial. En la conferencia de Bruselas de 1892, la declaración de la neutralidad de toda el A frica ecuatorial no se trató con valentía, aun cuando la imponía el Acta de Berlín de 26 de febrero de 1885 y la declaración de Bruselas de 2 de julio de 1890.

Pero se estableció la igualdad comercial de Am érica, Bél­ gica, Inglaterra, Francia, Italia, Japón y Portugal, confir­ mándola el 10 de septiembre de 1919, de modo que todas las naciones tienen igual interés en obtener amplias sali­ das a Europa para sus productos. Por el artículo 14, puede adherirse España a este convenio, así como en lo sucesivo cualquier otra nación.

Demostrado que el desarrollo d e las vías férreas en Africa consiente esperar que, en un plazo no superior a la construcción del túnel, es muy probable existan las lineas principales que están proyectadas, nos parece oportuno presentar el estado en que se encuentra cada una de ellas, y muy especialmente la descripción del ferrocarril del Sahara, que con el tiempo ha de iniciar el T ransafricano.

Es difícil llevar a efecto un estudio de conjunto de esta ín­ dole, pues la diversidad de gobiernos y la diseminación de datos impone, para formar un plano como el que presenta­ mos, una serie de investigaciones en revistas geográficas, congresos, y sesiones ciemificas, siendo de temer que algu­ nos datos no sean absolutamente exactos, razón que nos ha impulsado a citar nuestras fuentes en cada caso.

El proyecto del ferrocarril de D^kar tiene en España y Francia partidarios, habiendo sido estudiado por notables personalidades de ambos pueblos. En la Revue de París del i.° de septiembre de 1926, G uy de Montjoie dice que la

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mayor importancia de Tánger estriba en que está en el origen del camino de Europa a Dakar por la costa, o sea del camino de América y al Africa del Sur. Si observamos que desde Colora Béchar (que es de donde sale el Transahariano en el Sur Oranés) a Orán, hay algo más distan­ cia que a Tarifa, suponiendo construido el túnel (y aun a Ceuta en el caso de no construirlo), podemos, desde luego, suponer que cuanto dice de T ánger puede aplicarse a Tarifa.

El ferrocarril de D ax a Dakar ha tenido estado oficial, y contó con valedores de nota, entre ellos Mr. Malvy. El proyecto era hacerlo por la costa, aun cuando se llegó a pensar fuera sólo un empalme del Transahariano. Se ideó que España pusiera la vía normal entre sus fronteras, y que Francia construiría la vía, no por el Tánger-Fez, sino por un ferrocarril de nueva construcción que saldría de T ánger y continuaría por la costa. No había, pues, túnel, y se proyectó que el paso del Estrecho se hiciera en F erryBoat Wat. Las razones que hicieron desechar el túnel (para pasar el Estrecho exclusivamente para el camino de A m é­ rica, a la sazón el único que perseguía seguir el proyecto) fueron acaso más financieras que técnicas. Por lo demás, se reconoció por todos que nada se oponía a la construcción del túnel desde el punto de vista científico. La razón que supo­ nemos hizo que la Compañía se decidiera por el Ferry-Boat fué que siendo capital francés el encargado de construir y explotar toda la parte africana (incluso la construida en zona española), y español el que iba a establecer la vía de ancho normal en la península, era un medio de asegurarse el concurso y de dar una participación a Inglaterra, com­ pletamente a su gusto, pues, conforme hemos expuesto, esta nación desconfía de todo camino que escapa a la a c­ ción del dominio del mar. Aparte de esta razón, existía otra que no juega en nuestro proyecto, pues nosotros pro­ ponemos unir dos continentes y servir tres grandes vías, y aquél sólo tenía por objetivo un transporte rápido de

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viajeros a América, lo que no requería tanta intensidad de tráfico.

La vía Dax Dakar proyectada sigue en Africa el litoral atlántico, poniendo en comunicación nuestra zona Sur y Río de Oro con la península. Esta línea sería prolongada hasta Konakry, en tal forma que quedaría reducido a un mínimo el trayecto de Africa a Am érica (Pernambuco).

Sería entonces posible ir de Madrid a Tetuán en doce ho­ ras y hasta Dakar en treinta y seis, que, sumadas a las an­ teriores, nos darían una duración de viaje de Madrid a Da­ kar en sesenta horas, o sea en menos de tres días, y en dos más podría por avión llegarse a Río Janeiro o Buenos A ires. Esta vía se impondrá más o menos tarde, y en 1919 llegó a presentarse un proyecto en el Senado, creemos que por el Conde de Romanones.

El estado de la vía Tarifa-Dakar está hoy muy atrasa­ do, pues sólo existe la línea hasta Casablanca, y más al S u r se continúa activamente. Pero dada la extensión del proyecto y aun de Compañías constituidas para llevar a cabo esta vía de comunicación, puede preverse que lle­ gará a construirse en un plazo no superior al necesario para que funcione el túnel.

Dakar será entonces uno de los centros ferroviarios más importantes del mundo. Se unirá con Nyamey, reco­ giendo en Bobo-Dinlaso los ferrocarriles que proceden de la Guinea francesa, Liberia, la Costa de Marfil, y más ade­ lante el Dahomey. El Transahariano, además del ferroca­ rril de la costa, recogerá, pues, todos estos ramales, y si, como dice el coronel Godefroid, es mucho más barato el transporte ferroviario desde el Niger a Orán y Marsella que el marítimo, aun con los dos transbordos que evitaría el túnel, un Transahariano más corto y con un túnel en el Estrecho resultaría menos costoso todavía, sobre todo para las regiones cuya salida al mar es el Golfo de Guinea.

El simple examen de las cifras siguientes hace resaltar las ventajas de la construcción de la línea.

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Tarifa-Dakar.— 3.000 km......... 60 horas.

Dakar-Pernambuco (avión).. . 2 5 » .

Dakar-Río Janeiro (avión).....

80

Dakar-Baenos Aires (avión)... 95

» »

Tarifa a Pernambuco, tres días y medio.

Tarifa a Río. Janeiro, seis días.

Tarifa-Buenos Aires* seis días once horas-

Los servicios aéreos, sujetos todavía a eventualidades que no parece deban pronto desaparecer, no pueden subs­ tituir por completo los marítimos. Italia, noble nación, que hoy día reproduce los audaces proyectos de su madre Roma, aspira a constituir lo que llama “flecha italiana del mar“ que, aprovechando la patente de un notable ingenie­ ro italiano, pueden marchar a razón de 74 kilómetros a la hora (40 millas), yendo de Nápoles a Nueva York en cuatro días y de Genova a Buenos A ires en ocho (j).

Sin llegar a creer todavía factibles estas enormes velo ­ cidades, aun suponiéndolas posibles y el enorme tonelaje que requieren, es, pues, un hecho, un gran incremento de la velocidad de los transportes marítimos. La enorme difi­ cultad es más económica que técnica, pues si se construyen los dos gigantes del mar italiano, el D ux y el Rex, de 50.000 toneladas, que tiene proyectado el Sr. Musolini y prestan servicio en breve, su coste de 200 millones cada uno, sólo consentirá que obtengan rendimiento de sus viajes, si éstos son frecuentes y además si cada uno de ellos, lo que no parece fácil, cubra los gastos. Recuérdese que el Lusitania y el Mauritania, considerados como co m ­ pendio de perfección de arquitectura naval, eran de 43.000 toneladas, 70.000 caballos y 26 millas de andar, y estos so­ los datos revelan el progreso logrado por el invento ita­ liano.

Sin llegar a estas velocidades, y lo que no es poco, al­ lí) Para los que dudan de la conveniencia de construir hoy ferrocairriles confiando en los progresos de la aeronáutica, recomendamos la lectura del libro de Mr. Normán Angelí. Cita por ejemplo el rendimiento del R. 101 que, con fuerza ascensional de 150 ton., dispone sólo de 8 para carga.

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canzando sólo la de 30 millas (la milla va le 1.852 metros) y aun la de 25, que es más económica, podrían lograrse más economías de tiempo. Convendría, en vez de viajes regulares en población flotante de gran tonelaje, pero in­ termitentes en fechas demasiado separadas una de otra, frecuentísimas travesías en barcos rápidos más manejables, pero que pudieran salir casi cuotidianamente. La Compa­ ñía Latecoere llegó a pensar en utilizar contratorpederos conductores de escuadrillas y pequeños cruceros rápidos desafectados precisamente para esta misma travesía Dakar* Pernarobuco.

Si se estableciera un servicio rápido de navegación en­ tre Dakar y Pernambuco, se tendrían los tiempos si­ guientes: VELOqiDADES

20 millas.

30 millas.

86 horas. 58 horas.

I . 7 I 5 millas. » Dakar-Río Janeiro.........

2.761 90 » 1 3 5 » y> 190 », 127 » Dakar-Buenos .■ ires.. . . 3.800 158 » Gibraltar- Pernambuco.. 3 . 1 4 3 105 » Tarifa-Dakar (Ferrocarril 60 horas).

Lo que demuestra la gran economía de tiempo suscep­ tible de conseguirse, pues conviene recordar que la trave­ sía normal de Gibraltar a Pernambuco dura doscientas veinticinco horas a 14 millas.

Aparte de estas ventajas existen otras, que acaso cons­ tituyen para España extraordinario beneflcio. Es éste el poner en comunicación rápida con la Península nuestra colonia de Rio de Oro, la zona Sur de Marruecos y el te­ rritorio de Ifny. Estas regiones son poco conocidas, como lo es el Sahara, y así como las exploraciones hechas en Mau­ ritania y en el Sahara francés han deshecho muchos prejui­ cios, es muy posible que sean factibles alumbramientos de aguas y el establecimiento de centros de reserva de gana­ do en el Sahara que dominamos, que es casi tan grande como la Península. Es aplicable cuanto dice el Coronel Go13

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delroKl del ¡Sahara a Rio de O ro y a nuestra zuna Sur, y, seguramente, bastará el paso del ferrocarril para que fije­ mos nuestra atención en riquezas que hoy, por desconoci­ das, no aprovechamos (i).

En lo referente a la segunda vía que parte de Tarifa, o sea el ferrocarril axial que ha de ir hasta el Cabo, falta su iniciación por el Norte en la parte del Africa del Norte y de la Occidental y Ecuatorial francesa. Vamos a tratar de dar detallada idea del estado actual de su construcción, de los proyectos existentes para terminarlo, así como de las vías principales y secundarias que a él afluyen y pueden servir para alimentar su tráfico.

El Transahariano, que, por el Norte, forma su primer tramo, ha sido en Francia muy discutido, debatiéndose si es posible que constituya una verdadera vía internacional transafricana, o sea si puede ser un tramo del LondresCabo, o si debe limitarse a constituir un medio de comu­ nicación entre las dos grandes comarcas que forman el A frica francesa, la Berbería y el Africa Occidental. Es ésta una cuestión de gran importancia en la que existen opi­ niones autorizadas, tanto para concebir el Transahariano como punto de partida para organizar un vasto plan de co­ municaciones en todo el continente africano, como para li­ mitar su actividad al imperio francés. Como veremos más adelante, es un asunto ya resuelto.

En su libro Gouvernement Général de l'Algérie^ Territoires du Sud, el Teniente Coronel Godefroid, del cuerpo de Ingenieros y constructor del ferrocarril de Biskra a T ugurt, se muestra convencido de la posibilidad y del rendi­ miento económico del ferrocarril Transahariano conside­ rado aisladamente. Como pueden afectar sus opiniones el porvenir de nuestra colonia de Río de Oro y de la zona Sur de Marruecos, y, además del tráfico del Transahariano de (i)

Es interesante la conferencia que dio el ingeniero M. Sus en la

Sociedad de ingenieros civiles de París en 1919.

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pende, en gran parte, el del túnel, nos parece interesante su modo de pensar.

Las zonas lindantes con el desierto, y los oasis que en él se encuentran, forman regiones riquísimas en ganado vacuno, lanar y cabrío. Se calcula que en 1912 pasaban de seis millones de cabezas de ganado vacuno y más del do­ ble de lanar y cabrío los que se encontraban en el Sahara, y que, con los medios modernos de transportes frigoríficos, podría constituirse en estas regiones una formidable re­ serva de ganado para la alimentación de los pueblos que posean estos territorios. De acuerdo con el ingeniero Souleyre, estima que acaso podrían competir estas regiones con la Argentina y la Australia en producción de ganado.

Considera el Teniente Coronel Godefroid, contra la opi­ nión de B erth eloty de Souleyre, que el Transafricano será poco deseado por los viajeros, pues las temperaturas que se encuentran en el verano boreal en la travesía del Saha­ ra, y en el austral, en la del desierto de Kalahari, harán el viaje muy molesto. Es posible que la ciencia actual con­ sienta refrigerar los coches de lujo para europeos, y es éste un problema que no parece de imposible solución y al que no se ha dedicado, que sepamos, hasta ahora gran atención. Se economizaría entonces con el ferrocarril, pro­ gresivamente, hasta el Cabo más de diez días sobre la vía marítima, lo que no parece, ciertamente, despreciable, pudiendo, desde luego, ganarse mucho más con el tiempo, siendo estos viajes diarios, y no intermitentes como los ma­ rítimos, lo que avalora singularmente las ganancias.

El ferrocarril Transahariano que propone Godefroid, pese a ser de mayor longitud que los proyectos anteriores, costaría 476 millones, pero aun así, puede competir con la vía marítima. Según tan gran autoridad, aun cuando la gran curva del N iger se encuentra sensiblem ente más cer­ ca del Atlántico que del Mediterráneo, y parece que el movimiento económico por ser más barato se orientaría hacia el primer mar, no sucede así. Estudia el Coronel éh

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SU libro con gran detenimiento el rendimiento económico de la línea, y obtiene para ella cifras que demuestran que puede competir ventajosamente la vía del Transahariano en precio con las marítimas, para las mercancías que van de Dakar, Konakri o Kotonu a Marsella, aparte de ofrecer un transporte mucho más rápido. El trayecto es tres veces más largo por mar desde Dakar y siete veces más desde Kotonu (sin túnel, por la vía Burem -Argel), Estima el T e ­ niente Coronel Godefroid que, desde el momento de su construcción, el Transahariano daría inicialmente un ren­ dimiento de 11.474 francos kilómetro, lo que cubriría los gastos de explotación y daría un pequeño beneficio al ca­ pital sin bastar para amortizar el de construcción. Los fe­ rrocarriles marroquíes Fez-Salé dan 23.380 francos (da­ tos de 1920) por kilómetro (i).

Según el Capitán Nieger, es un error creer que todo el Sahara es un desierto de arena; los terrenos de esta índole escasamente ocupan la cuarta parte, y el proyecto de Transahariano que presenta no comprende un solo trayecto arenoso, siendo al contrario los arcillosos los obstáculos que pueden encontrarse en la construcción del ferrocarril por suponer que tienen aguas subtei ráneas, por lo que se inundan y se resquebrajan de una estación a otra. Cree dicho oficial que, si se evitan trincheras profundas, lo que es factible en el itinerario que ha trazado, no habrá peligro de que la superestructura de la vía esté cubierta por la arena.

Volviendo al Transcontinental africano, está iniciado (t) No son despreciables estas cifras, pues los productos netos por kilómetro son en las líneas españolas los siguientes (1925): Norte....................................

20.566 pesetas.

M. Z. A ...........................

18.757

Andaluces............................ ii.Soo M. C . P ...................................

5.205

» » »

Si se tiene en cuenta que es este ferrocarril uno de los tres que nu­ tren el túnel que proyectamos, se reconocerá que estos datos permiten augurar favorablemente del porvenir de este último.

EL TÚ N EL SU B M A R IN O D E L E S TR E C H O DE G IB R A L T A R

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desde el Cabo de Buena Esperanza, sólo que en dirección a El Cairo, pero se une con la red del Congo belga en Stanleyville, y pronto enlazará en el Ugambhi con la red Sarraut del A frica francesa. Hay ya construidos 3.800 ki­ lómetros en el territorio de la Unión de repúblicas del A frica del Sur. El Congo belga ha construido ya cerca de 500 kilómetros aprovechables. Es en Stanleyville que se unirá El Cairo-Cabo al Madrid-Cábo y, desde este pun­ to, irá al lago Tchad, uniéndose luego al ferrocarril Transahariano (i).

Examinando la carta de A frica (Lámina i.“) observamos que todas las regiones están surcadas de ferrocarriles o de proyectos para construirlos, faltando el Transahariano para poner en comunicación la red ecuatorial, la del Africa del Sur y la de Marruecos (zona española y francesa), o sea para que exista el Transcontinental africano.

De ahi nace la importancia del ferrocarril Transaharia­ no, pues de su construcción depende en gran parte la vida del túnel, y casi nos atrevemos a decir el porvenir econó­ mico de Africa y de España. Procede, pues, que estudie­ mos detallada y concretamente la cuestión del ferrocarril transahariano, pues de él dependen los beneficios que ha de reportarnos la iniciativa de emprender tan gran obra como la del túnel, que ha de sincronizarse con su cons­ trucción.

Ante todo, conviene hacer presente que una obra como la del Transahariano no interesa una sola nación, sino toda el Africa. Si recordamos que el Transiberiano tiene más de 8 000 kilómetros y que se hizo con los recursos de un solo Gobierno, no nos parecerá tarea imposible construir los que faltan para que exista el ferrocarril Transafricano Norte Sur, del que es parte el Transahariano, que interesa naciones y dominios de tanta pujanza como son la Unión (i) Es tal la fe que tiene Italia en el porvenir económico de A frica que prepara un ferrocarril de Trípoli al lago Tchad y orienta en este sentido su política.

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de repúblicas del Africa del Sur, el Congo belga y las po­ sesiones de Inglaterra, Francia y Portugal, comarcas que se desarrollan cada día con más actividad.

Conviene no olvidar, para no juzgar erróneamente la importancia que tendrá A frica en el porvenir, que muy le ­ jos de nosotros, la Unión de Repúblicas del Africa del Sur constituye hoy el embrión de un gran pueblo, de una gran potencia, que será mañana en Africa lo que hoy son los Estados Unidos en la Am érica del Norte. El solo examen de la carta y la intensidad de la red ferroviaria en el Sur de Africa es un síntoma que hace pensar en la posibilidad de esta profecía. Dentro del marco del Imperio británico, constituye esta federación un verdadero Estado indepen­ diente y libre, cuya influencia será preponderante en el mundo. España no debe olvidarlo y ha de pensar que, pese a la distancia, la opinión de los antiguos boers ha de ser de un gran peso en la solución de los grandes problemas afri­ canos.

La debatida cuestión del Transahariano no data de hoy; ya por el ilustre geógrafo, hoy Secretario de la Sociedad Geográfica, D. Ricardo Bertrán y Rózpide, en 1900, y por el Congreso de Geografía de París de 1890, se había tratado esta cuestión, juzgándolo de enorme interés para Francia y para el mundo civilizado (Boletín de la Sociedad Geográ­ fica, “La Geografía en 1890").

Hasta después de la guerra 19 [4 1918, la cuestión del ferrocarril del Sahara se había tratado aisladamente del problema del Transafricano, es decir, como si fuera una vía férrea exclusivamente destinada a servir las necesidades económicas del Sahara. Por esto la Cámara de Comercio de A rgel discutía la necesidad de su construcción. Es, no obstante, interesante observar que, aun descontando la po­ sibilidad apuntada por el Comandante Rondaire de conver­ tir de nuevo en un mar interior el Xot Moltris, lo que cam­ biaría el clima de Argelia, y acaso incluso el de nuestra zona Sur de Marruecos y de Río de Oro, los franceses es­

E L TU N EL SU B M A R IN O OEL E STR E CH O OE G tB R A I.T A R

igo

timan posible obtener rendimiento económico del ferroca­ rril. Una vez terminada la obra de restaurar oasis y recons­ tituir los montes de palmeras, teniendo en cuenta que una hectárea de palmeras puede dar mil pesetas líquidas anua­ les, y que alcanzan ya más de un millón el número de pal­ meras que se registran, observando los resultados de la apertura de pozos artesianos, se deduce que, si no es sufi­ ciente el Sahara para justificar por sí la construcción del ferrocarril, en cambio puede contribuir a su sostenimiento.

La Revista de Geografía comercial y los Armales de Geographie describen estas mejoras, atribuyendo 800.000 habitan­ tes sólo a los moradores del Tuat.

El estudio de los antecedentes últimos del proyecto adoptado para el Transahariano está resumido en los tra­ bajos de M. Henri Lorin {Revue des Deux Mondes, i.° de agosto i g i 3) y por el General Cunier (15 de febrero de 1922).

S e observa que se le consideró siempre oficialmente como Transafricano más que como una vía únicamente francesa.

Los nombres ya citados de Berthelot, y sobre todo el del General Nivelles, que después de haber sido generalísimo fué nombrado Comandante General de las tropas francesas del A frica del Norte, se unen al adelanto de la idea. D is­ puso el General citado numerosas exploraciones del Saha­ ra a derecha e izquierda de los caminos de caravana, y ob­ tuvo numerosos datos desde el año 1918 a 1919, pensando ir personalmente al Niger. A l abandonar el General N ive­ lles el Africa para formar parte del Consejo Superior de la Guerra, el General Laperrine continuó sus trabajos, en­ contrando la muerte al ejecutarlos, el 5 de julio de 1918, cerca de Anesbereska, en pleno desierto. Se dijo que había encontrado un fin digno de su vida. Sus ideales .eran que Francia necesitaba la recluta de enormes masas de tropas negras para compensar su escasa natalidad y las pérdidas de franceses durante la guerra, y que, para traerlos a la metrópoli, era indispensable crear una amplia vía de co­ municación.

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Su sacrificio no fué vano. En 21 de febrero de 1919 se concibió, y en i.“ de mayo de 1920 se organizó una Comi­ sión interministerial encargada de estudiar la forma de utilizar las fuerzas indígenas del Africa francesa, calcu­ lándose en más de 500.000 los que habían de acudir a la primera orden de movilización. En lo relativo a su trans­ porte, se sustrajo la cuestión a los diversos Ministerios, cu­ yes informes eran con frecuencia contradictorios, para so ­ meterla al “Consejo Superior de la Defensa Nacional", asesorado por la “Comisión de Defensa de las Colonias"; ambos eran entonces presididos nominalmente por el Jefe del Gobierno y de hecho por el general Mangin, de tanto prestigio y conocedor como pocos de las cuestiones africa­ nas, que informaba doblemente por presidir sumultáneamente la Ponencia de estudios del “Conseio Superior de la Defensa Nacional" y la “Comisión de Defensa de las Colonias".

El objetivo que se dió a la Comisión de estudios fué que el ferrocarril satisficiera a las cinco condiciones si­ guientes: 1. '* Partir del A frica occidental francesa (vivero de soldados) en su centro de gravedad.

2. " Alcanzar un puerto en A rgelia lo más próximo po­ sible a Francia, acortando cuanto se pueda el trayecto ma­ rítimo. (Se indicó Orán.)

3. " Alejar todo lo posible de la Tripolitania el ferro­ carril.

4. " Ser por razones de economía lo más corto posible.

5. " Concebir su trazado en forma tal que pueda pro­ longarse hasta el A frica ecuatorial, mucho más rica en ma­ terias primas que en hombres, convirtiéndose en transcon­ tinental africano, enlazándolo con la red del Congo belga.

Entre estas condiciones figuran las de servir más inte­ reses militares y estratégicos que económicos, salvo en lo referente a las condiciones 4.’ y 5.®, exclusivamente eco­ nómicas. Conviene observar que el trazado del túnel acor­

EL TÚNEL SU BM ARIN O D E L ESTR E CH O DE G IB R A L T A R

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taría mucho más las líneas, y suprimiría el trayecto marí­ timo para Francia, en caso de aliarse o entenderse con Es­ paña. El alejamiento de la vía férrea de Tripolitania favo­ recería nuestras posesiones de Río de Oro y zona Sur de Marruecos, aun cuando pasa el Transahariano a enorme distancia de ellas.

Seguía, pues, considerándose, con la pertinaz contuma­ cia que afecta la construcción de los ferrocarriles africa­ nos, al ferrocarril Transahariano, no sólo aisladamente de la red general ^fricana, sino aun de la misma red del A fri­ ca occidental francesa. Los ingenieros militares y civiles Souley, Berthelot, Sabatier, Godefroid, Bathenbourg, Nieger, etc., discutían diversos trazados reconocidos por ellos, hasta que, el 12 de abril de 1921, el Ministro de las Colo­ nias, Mr. Sarraut, presentó al Parlamento un proyecto de Obras públicas de interés nacional a ejecutar en las colo­ nias, y protectorados, “En este proyecto se asentaba un plan de conjunto de todas las posesiones para servir la red de toda el Africa del Norte, ligándolas, desde luego, con el Africa occidental, y más tarde con la ecuatorial." Este pro­ yecto, de gran amplitud de miras, se llevó al Parlamento, y la Comisión de estudios, en presencia de numerosas pro­ puestas y en posesión de un conjunto de datos interesantí­ simo, eligió definitivamente un trazado y dispuso su reali­ zación.

Admirábase la Comisión de la desproporción entre los grandes recursos en hombres y materias primas del A fri­ ca, y la casi absoluta carencia d e . comunicaciones para aprovecharlos. Los transportes por hombres son los más frecuentes en inmensas comarcas, y esto constituye para el porvenir una inferioridad que sería fatal en caso de gue­ rra, aparte de ser una vergüenza para la civilización.

El trazado adoptado es el siguiente; Orán-Ras el Má (179 kilómetros), Paso del Atlas por 1.140 metros de cota en Forthasa, Colom Bechar (579 kilómetros), Adrar de Tuat (í.149 kilómetros), Tosaye (2.858 kilómetros), Paso

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del N iger por un puente de 200 metros al Este de Tom buctu, y Uagandugú (3.528 kilómetros), centro de recluta­ miento militar. Esta es la vía exclusivamente militar desde el kilómetro 2.215 hasta Uagandugú. En el kilómetro cita­ do (2.215), línea se bifurca y marcha al Tchad, pasando por el Este de este lago hasta llegar a Fort Archambaut y Banghi, sobre el Ubangui, donde se juntaría en Batanlogo con el ferrocarril del programa Sarraut, que lo une con la red congolesa.

La línea se explotará con locomotoras eléctricas, o de vapor donde haya agua, y con locomotoras de combustión interna de aceite pesado (motores D iesel que sólo emplean agua para refrigerarse, pero que no la pierden). Los co­ ches de viajeros tendrán dispositivos especiales para e v i­ tar el calor excesivo, y serán de gran comodidad y lujo (doble pared, refrigeración, ventilación y tres clases), etc.

Estos dispositivos imponen la vía de ancho normal.

El estado actual de la cuestión es que, hecho el ante­ proyecto,, Comisiones de ingenieros de la Compañía de París-Lyon-Mediterrannée (Regnault, Chollet y Gils Corbin), estudian el trazado definitivo auxiliados por aviones y automóviles de oruga.

El proyecto de método elegido para construir la vía es original, empleándose el sistema a l'avancement. Una verda­ dera ciudad ferroviaria y automóvil, montada sobre ruedas, dotada de potentes y poderosas máquinas (perforadoras, ex­ cavadoras, etc.), ocupa cerca de 100 kilómetros de longitud, dividida en tres talleres; explanación; colocación de la vía ,y bateamiento y balastamiento. Es el sistema que fué em­ pleado para construir el ferrocarril Transcaspio, así como los Transcontinentales americanos. Cada grupo de avance cuenta con 1.200 ingenieros, capataces y obreros.

Se piensa iniciar los trabajos por ambos extremos de la vía, avanzando así 400 kilómetros cada año, o sea 200 por equipo.

Es de notar que, una vez iniciada la rápida construc-

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ción de ferrocarriles por este método, al terminarse un proyecto podrá emprenderse en superiores condiciones de rapidez y economía la iniciación de otros, pues se contará con el instrumento ejercitado y en pleno funcionamiento.

El coste que se calcula para el Transahariano era de 219.350.000 francos al cambio de 1921, y de 1.300.000.000 al de 1926, Los cálculos preveían q ue costaría de 67.000 francos kilómetro hasta 81.900 cada kilómetro, sin obras de fábrica. El proyecto de! Transahariano está, pue.s, presentado al Parlamento francés, habiéndose constituido la "Compagnie générale Transaharienne", concesionaria, filial del “Paris-Lyon-M editerrannée". La fórmula finan­ ciera está encontrada y satisface los más exigentes. Se cuenta con el capital suficiente, y los contratos definitivos están sólo pendientes de la aprobación de los proyectos por el Parlamento francés. Puede, pues, considerársele como construido para cuando terminemos el túnel.

Precisa tener en cuenta que, una vez establecido el Transahariano, y enlazado con la red congolesa en el Ubangui, estará virtualmente terminado el ferrocarril Transafricano, pues a Stanleyville llega ya casi la vía que viene de la red Sudafricana y entra por la Rhodesia en el Congo belga.

Esta ciudad de Stanleyville será con el tiempo uno de los centros más importantes del mundo, pues en ella enla­ zarán el ramal Tarifa-Argel-Trípoli-Alejandría-Cairo, y la vía desde esta ciudad al Cabo, con la vía directa TarifaLago Tchad-Stanleyville-Cabo. Además, en este pueblo se reunirán los viajeros y las mercancías que proceden del Atlántico y del Pacífico por los ferrocarriles portugueses de Angola y de Mozambique, y por los hoy ingleses y ayer alemanes del Katanga y del lago Tanganika, que está en el corazón del Africa central, tienen fácil comunicación con Stanleyville, podiendo suponerse que han de salir de esta ciudad todas las comunicaciones que han de poner en contacto el continente africano con el europeo y el asiático.

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P F D R O JÉVEN OIS

Vamos ahora a estudiar los grandes centros económi­ cos de comunicaciones y los ferrocarriles que afluyen al Transafricano, trayéndole tráfico y viajeros, inyectándole savia y vida.

La vía férrea del Cabo al Cairo irá desde Stanleyville a Fort Be veri ey por Lado. Mientras tanto esté terminada, un viajero puede ir hoy del Cairo al Cabo por ferrocarril y vapor. Desde Fort B everley al Nijanza hay 400 kilóme­ tros y cuando el ferrocarril del Uganda llegue al Nijanza, estará completa la comunicación mixta de vapor y ferro­ carril, que subsistirá ínterin se construye el trayecto ferro­ viario completo.

En el centro africano, el desarrollo enorme de las ri­ quezas que se han encontrado en el Katanga, en el Gabón y en Angola, ha motivado una competencia de ferrocarri­ les que conviene conocer para formarse una idea de la im­ portancia que el mundo entero concede hoy a esta región.

Actualmente, faltando el gran Transafricano axial o Norte Sur, tres vías de acceso alcanzan el Africa ecuatorial; la red del Congo belga, mixta de vía férrea y fluvial, antieco­ nómica por sus numerosos transbordos y que tiene 3.020 kilómetros; la parte constituida por el tramo construido del Transafricano común al Cairo-Cabo y al Tarifa-Cabo, o sea del Cabo a Bukama, centro del Congo, y Stanleyvi­ lle, que pone al A frica ecuatorial a ocho días escasos del Cabo, y, finalmente, el de Mozambique que va de Beira a Bulavayo, pero que desemboca en el Océano Indico.

Las vías portuguesas que parten de Loanda tendrían, pues, gran porvenir, pues son, y con mucho, las más cor­ tas hasta el mar. Portugal, que acaso más respetuosa de su historia que nosotros, sigue en política internacional y en empresas las tradiciones de su insuperable grandeza pasa­ da, tiene un proyecto de Transafricano que pondría en co­ municación Loanda con Beira, o sea los dos mares que bañan A frica, enlazando así las dos importantísimas colo­ nias portuguesas de Angola y de Mozambique. Hay ya

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construido 630 kilómetros, y una compañía inglesa, en con­ sorcio con el gobierno de la colonia, continúa los trabajos. La línea de Rengúela tiene hoy construidos 722 kilómetros, que. dando por trazar 600 kilómetros paia llegar al Katanga.

Es digno de notar que una nación como Portugal no va­ cile ante la realización de empresa de tan gran magnitud como es la de construir un Transafricano Beira-Benguelai y no sólo la emprende, sino que la va realizando con una continuidad de miras que es un ejemplo para nosotros_ Para España, la construcción de la parte que a la zona es­ pañola correspondiera de un ferrocarril del Atlántico a Argelia, y en la zona Sur y Río de O ro de Tarifa a Dakar^ no constituye una empresa desproporcionada a sus íuerzas, sólo contraría su acción la timidez extraordinaria que sen­ timos por todo lo que puede recordar que fuimos grandes aventureros y conquistadores durante muchos siglos, en el que el mundo era pequeño para abarcar nuestras audacias.

Los proyectos ferroviarios del Congo francés son: uno, reunir el lago Tchad a la costa por medio de una vía fé­ rrea de Punta Negra a Brazzaville, por dos itinerarios dis­ tintos, en combinación con la vía fluvial, y otro, preparar la vía Ubangui-Fort Archambault, de vía normal también.

Esta vía enlaza con el proyecto de Transafricano.

EÍ ex Gobernador general Angoulvant, en su libro E l problema de las vías de comunicaciones y salidas marítimas en A frica ecuatorial, preconiza el ferrocarril de Brazzaville al Atlántico y del Camerón al Tchad (que podría enlazarse con uno español procedente del Muni continental).

En el Congo belga, el ferrocarril que entra desde la Rhodesia por Elisabeth Ville, procedente de la nutrida red de la Unión de repúblicas africanas del A frica del Sur y de Mozambique, llega casi hasta Stanleyville, aun cuando faltan algunos trozos de vía, que se hacen en barco de 300, 200 y 100 toneladas sobre el río Congo. En Stanleyville se unirá a este ferrocarril el del lago Tanganika y el ferroca­ rril del Cairo.

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La línea ha seguido Ja norma siguiente: Construccióh del tramo Stanleyville-Pontherville, después de Kendú al protectorado de Kenya, donde se une con la red inglesa.

Está ya construido el ferrocarril desde la costa a Tanganika.

Todas estas líneas afluyen y estarán en comunicación con el futuro Transafricano.

Dedúcese de este breve y compendioso estudio que el Transcontinental africano puede darse por establecido y terminado en la fecha en que pueda entrar en servicio el túnel del Estrecho de Gibraltar. Está casi todo él construi­ do desde el Sur al centro de Africa, y falta, únicamente, un plan de conjunto que abarque las necesidades del conti­ nente africano considerado como un todo, abandonando cada gobierno miras particularistas para subordinarlas a las necesidades comunes a todos.

Una'vez establecido el Transafricano y suponiendo r e ­ suelto el problema, observaremos que su construcción acorta notabilísimamente las duraciones de recorridos res­ pecto a las vías marítimas. Se podrá ir de Tarifa a toda el A frica ecuatorial y a la región de los lagos, hoy casi desconocida, en menos de cinco días, y a Pretoria y a la ciudad del Cabo en ocho a diez. El tiempo economizado al contar el viaje de ida y vuelta para ir desde cualquier punto de A fric a a Madrid, París, Londres o Berlín es muy grande.

En efecto, el cuadro adjunto indicará los ahorros obtenidos en un solo viaje, que han de duplicarse al pensar en los viajes de ida y vuelta: De Tarifa a Tombuctú, e n ............................. 3 días.

Id. al Lago Tchad..................................

5 » Id. a Stanleyville.................................... 6 » Id. al Cabo............................................. 10 » Id. a L an ga............................................ 8 » Id. a Beira................

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Estas cifras se pueden incrementar en dos días para Londres y en diez para Nueva York, lo que demuestra que

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el tráfico de viajeros de América del Norte al Africa pasa­ rá por el túnel del Estrecho, Téngase en cuenta que desde América a Africa los servicios marítimos- son siempre su­ mamente intermitentes, mientras los ferroviarios son dia­ rios.

La tercera vía que parte de Tarifa, o sea el Transafri­ cano, siguiendo el litoral africano mediterráneo que pro­ pone el Coronel Godefroid, es otra de las vías radiales que partirán de Tarifa y habrá de seguir la costa desde los al­ rededores de Ceuta por Tetuán a unirse con la red ferro­ viaria de nuestra zona oriental y con la argelina. Este fe­ rrocarril habrá de ser de vía normal y sólo afectará al túnel por servir una de las corrientes de turismo más impor­ tantes del mundo. En efecto, pondrá en comunicación todo el Norte de Africa con Egipto, por A rgelia y Túnez, y lue­ go pasará a Asia por Suez. Será, además, el camino de las peregrinaciones mahometanas a La Meca y de las cristia­ nos a Jerusalem, pero las primeras no afectarán al movi­ miento del túnel, por ser sólo local el reclutamiento de viajeros musulmanes. Recordemos que hemos estudiado primero la vía Tarifa-América, después la vía Tarifa-Cabo, y ahora hemos de analizar la T an fa-A sia por Egipto. Re­ cordemos también que en Alejandría esta vía se une con la red de El Cairo al Cabo, que a su vez enlaza con el Trans­ africano central en el Tanganika y en Stanleyville. Se tra­ ta, por consiguiente, de una vía de gran importancia para el porvenir, pues consentirá hacer cómodamente y en es­ caso tiempo uno de los viajes más interesantes del mundo, pues podrá irse de Tarifa a Egipto y regresar por el A fri­ ca ecuatorial al Desierto y Marruecos, con la misma facili­ dad que si se recorriera un itinerario por Europa.

Creemos que la vía férrea del litoral de nuestra zona estará construida en la fecha de terminación del túnel y, si no lo está, se cuenta ya con la vía Tánger-Fez, que por Taza se une a la red argelina (Argelia tiene ya 4.214 kiló­ metros de vía férrea). Queda después ligar por la costa del 14

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Mediterráneo la red tunecina con Trípoli y Solura por una vía férrea de ancho normal. Esta línea servirá todo el Norte de Africa, y sería, tanto para el turismo como para las pe­ regrinaciones cristianas y mahometanas, una verdadera línea de penetración civilÍ2adora. Acaso lo fuera también en sentido contrario, y esto sería peligroso, dado el movi­ miento panislámico. Es una obra fácil de terminar, pues existe la red tunecina hasta Gabés y la egipcia hasta Solum. Falta enlazar la red de Túnez con la naciente de T r í­ poli y Cirenaica.

Faltan, pues, sólo pocos kilómetros de ferrocarril en Africa italiana para que pueda viajarse de Marruecos a Egipto y no parece improbable que esta línea exista antes de diez años.

Se unirán entonces los dos Transafricanos que parten de Tarifa: el axial y transversal, por la línea de El Cairo al Cabo de Buena Esperanza, formándose desde el vértice del Estrecho el gran triángulo Tarifa-Alejandría-Cabo, que pone en comunicación toda el Africa con Europa y con Asia, encerrándola en su red económica.

La vía Tarifa-Alejandría es desde luego, por hoy, la menos importante desde el punto de vista comercial, pues, al parecer, escaso trafico de mercancías traería al túnel, pero seguramente podría contarse con crecido número de viajeros atraídos por la originalidad del viaje y por la be­ lleza de las regiones que sirve. En el porvenir, unida a la red del Sur de Asia, ofrece posibilidades ilimitadas de pros­ peridad.

La principal dificultad que se opone a su terminación, como a la de los demás ferrocarriles africanos, es que ésta resultará de la concepción de trabajos y de proyectos fe ­ rroviarios de interés local o regional que, bien por la fuer za de los hechos, bien por el acaso, lo constituirán incons­ cientemente, sin haber pensado previamente en é!. La red argelina se ha unido con la tunecina y se unirá a la tnpoJitana, y con la nuestra cuando piensen el Gobierno italia­

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no y el español, probablemente sin haberse puesto de acuerdo y por razones nacionales, en la conveniencia de unir todos los pueblos de la costa, una vez que hayan ter­ minado sus vías de penetración hacia el interior. Por esto no nos cansaremos de insistir sobre la necesidad de esta­ blecer un plan de conjunto, una red africana de interés uni­ versal enlazando y relacionando entre sí los planes de obras públicas de todos los gobiernos independientes y coloniales.

Resulta interesante observar que el camino de Tarifa a Port Said por el túnel y el litoral mediterráneo de Africa, es la vía más corta para ir a Jerusalem desde España y Francia, representando uno de los caminos de las peregri­ naciones cristianas, lo mismo que mahometanas en su parte africana. Conviene tener presente que desde hoy se une con la red asiática que va desarrollándose progresivamente, y, desde la orilla oriental del Canal de Suez, se bifurca en dos ramales, yendo uno hacia Aden y otro al futuro camino de la India y de la China.

Aun cuando hoy parece algo fantástico, y nos propone­ mos huir en lo posible de toda fantasía, no son desprecia­ bles las posibilidades que ofrece el ferrocarril Tarifa-Asia para el desarrollo del tráfico en España. El examen de la Lámina núm. i y mejor el de un plano de conjunto del vie jo continente (o sea de Europa, Asia y Africa) demuestra que en el porvenir servirá todo el Sur de Asia. Si se re­ cuerda que el barco más veloz marcha a 50 kilómetros y el tren más lento a 40 kilómetros por hora, se comprenderá la imoortancia de esta nueva vía.

Del bosquejo de estudio de la red general ferroviaria africana que hemos presentado, se deducen algunos prin­ cipios que son de gran importancia para nuestros fines.

El primero y más importante es que la rivalidad de las naciones ha tenido como resultado la falta de un plan de conjunto de comunicaciones en el Africa. Inglaterra ha perseguido aisladamente la construcción de El Cairo al Cabo y la unión de sus posesiones, siendo esta obra difi-

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cuitada hasta 1918 por la existencia de posesiones alema­ nas, qae hoy ha adquirido como mandataria de la Sociedad de las Naciones. Por otra parte, con menos espíritu de con­ tinuidad, Francia ha perseguido el ideal de unir sus dos amplios Imperios del A frica del Norte con el A frica ecua­ torial y occidental. En una ocasión ha proyectado con gran amplitud de miras un ferrocarril transcontinental (Berthelot, L eroy Beaulieu, Sarrault), otras sólo ha creído deber y poder limitarse a un ferrocarril que fuera exclusivamen­ te francés. Portugal también ha tenido nobles y altas ini. dativas de índole internacional, tratando de unir Mozam­ bique con Angola por el T ran safricano Transversal del Sur: Benguela-Beira. S a lv o estas naciones que tuvieron grandes proyectos de interés universal, los demás pueblos y gobiernos sólo buscaron la salida al m ar, hurtando todo lo posible el tráfico de tránsito a sus vecin os. Debido a la falta de ideales internacionales en la concepción de las re ­ des ferroviarias, no hay un convenio internacional que determine la forma de enlazar el ferrocarril de El Cairo al Cabo, con el Transahariano que terminará en el Ubangui, ni la red congolesa, que hoy acaba en Stanleyville, con las vías que desde el Atlántico y el Pacífico afluyen al centro de Africa, como sun las de Mozambique, Angola, Kenya y del Sudán Anglo-Egipcio.

Es, pues, necesario e inexcusable un plan de conjunto de grandes líneas, que será aproximadamente el marcado en la Lámina núm. i, y a esta red se unirán los demás fe ­ rrocarriles.

Si un convenio de neutralidad impusiera que en caso de guerra siguieran los pueblos africanos la suerte de sus metrópolis (cuando no sean independientes), podría darse a estas grandes vías de tránsito carácter internacional, conforme lo previenen los Tratados en los Estatutos que regulan las leyes del Congo belga, y entonces, con arreglo, y en proporción a sus interese.^;, estas vías podrían cons­ truirse con capital emitido por sociedades ir.ternacionales..

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213.

La diversidad de material, de ancho de via, de resis­ tencia de las obras de fábrica, es otro de los inconvenientes que se encuentran. Constituiría un enorme progreso lograr que un acuerdo internacional consiguiera unificar todas las líneas, lo que sólo progresivamente podría conseguirse.

Entre estas cuestiones, la que se refiere al ancho de vía es la más importante, pues afecta igualmente a la red española que a la africana. Es digno de estudio, para bus­ car soluciones a esta cuestión, el trabajo hecho por indica­ ción de la superioridad a los ingenieros de la Compañía de Madrid Zaragoza-Alicante, titulado "Estudio sobre el es­ trechamiento de la vía española para convertirla en vía de ancho normal".

En dicho trabajo se reconoce que la reforma es mate­ rialmente factible y que sólo debe estudiarse su conve­ niencia para los intereses de Compañías y su coste, es de­ cir, en conjunto, sus consecuencias económicas.

Basándose los ilustrados ingenieros autores del trabajo en que el tráfico internacional sólo es de 2 por 100 del total de las Compañías, estima que a éstas no les interesa hacer esta reforma, y que si el Estado la estima convenien­ te por atender a cuestiones de gobierno, debe costearla e imponerla en las líneas principales. Apuntan que el coste del estrechamiento de la línea española sería de 264 millo­ nes para la sola Compañía de Madrid-Zaragoza-Aficante, y de 800 a i.ooo millones de pesetas para la totalidad de la red ferroviaria.

Señalan que la solución de ejes cambiables sólo es aceptable para un muy pequeño tráfico, siendo antieconó­ mica para un movimiento de transporte general. En resu­ men, estiman dichos ingenieros que no es urgente ni apre­ mia esta transformación, que para no traer graves trastor­ nos en la economía nacional, existe la previa necesidad de establecer vía doble por lo menos en las líneas principales, y aun hecho este gasto, no podría evitarse un período de transición verdaderamente difícil y peligroso.

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P E D R O JEVEN OIS

Respetando como se merece tan autorizada opinión, hemos de apuntar que diferimos de ella porque partimos de bases distintas. Nosotros, al pretender que España debe construir el túnel del Estrecho, es porque queremos que sea España nación de tránsito, no una estación de término, esdecir, no podemos contentarnos con que sea sólo de un 2 por lo o su tráfico internacional. Los ingenieros de Madrid-Zaragoza-Alicante sólo han tenido en cuenta el tráfi­ co procedente de la frontera francesa (el que obtenemos de Portugal es escasísimo), como no podía menos de suce­ der, y sólo piensan en el interior, pero conviene tener en cuenta que una de las mayores ventajas de la construcción del túnel es precisamente impedir que el tráfico ferroviaria de Europa tenga su término en España, que resulta un ca ­ llejón sin salida. Sin túnel, que comunique Europa con Africa, un tren sólo puede venir a España y volverse a la región de donde procede, no pasar por España y seguir a otras comarcas; por esto nosotros creemos de importancia primordial adaptar a la red española la vía normal en el resto del mundo.

Lo que quisiéramos hacer penetrar en la mente de nuestros lectores, si los logramos, es que no queremos quesubsistan las Columnas de Hércules imponiendo su prohi­ bitivo “Non plus ultra" de Europa a A frica frente al avan ce ferroviario, y deteniendo la marcha de la civilización como detuvieron durante siglos la navegación del Medite­ rráneo al Atlántico. España puede lograr esta conquista, vencer nuevamente a Hércules y, por bajo el Estrecho, por bajo las mismas columnas del dios pagano, abrir un cami­ no entre Europa y A frica que propague el progreso y dé fin al sortilegio que ha convertido en misteriosas, comarcan y regiones que están en distancias netas muy próximas a nosotros.

Existen numerosos precedentes de grandes naciones que han unificado su red ferroviaria al mismo ancho de vía, por lo menos las principales. Podemos citar el Canadá,.

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2i5

que puso primero el tercer carril y luego ha renovado todas sus líneas, eligiendo el ancho normal; ios Estados Unidos, en la línea Ohio-Misisipí; Inglaterra; Australia últimamente, en igi8, y todas estas naciones han elegido la anchura de vía de 1,44. Acaso si se hiciera de nuevo toda la red africana, pudiera ser conveniente elegir otro ancho de vía, pero no lo creemos, pues el ejemplo del Transcontinental australiano, por ser reciente y por referirse a problemas muy semejantes al que tratamos de re­ solver, nos ha convencido de que procede no establecer dificultades de transbordo en líneas que han de relacionar en el porvenir Africa y Asia con Europa.

Volviendo a los ferrocarriles africanos, es de notar que el coste de los ferrocarriles es pequeño. Los progresos modernos hacen aún más barato el coste del módulo de construcción.

En el Congo belga se han llegado a construir vías fé­ rreas a 65,000 francos y 87.000 por kilómetro (trayectos Kind-Kongoló, en 1910, cuando el franco tenía su valor oro). En la Guinea francesa ha costado loo.ooo francos el kilómetro en la construcción de las vías férreas principa­ les. (Revue franfaise d’ exploration, tomo X X X V , pág. 383.)

Según Leroy Beaulieu, no debe rebasar 1 10.000 oro por kilómetro el coste de los ferrocarriles coloniales.

No ofrecen, generalmente, dificultades ni requieren obras de fábrica considerables los trayectos más principa­ les. Créese que el Transahariano no exigirá una sola obra de fábrica importante (dos puentes: uno de 200 y otro de 300 metros), y lo mismo casi ocurrirá con el ferrocarril de Dakar.

La velocidad de construcción, conforme lo hemos ex­ puesto, es enorme y los procedimientos seguidos suma­ mente expeditivos. Los métodos empleados en América del Norte y en el Brasil son aplicables. Los salarios son escasos para el indígena y su reclutamiento es, a veces, difícil; pero si se da buen trato, no faltan jamás obreros.

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Lüs notables acortamientos de tiempo en los viajes que una buena red africana consentiría, y que la construcción del túnel avaloraría de un modo extraordinario, represen­ tan un gran beneficio para el desarrollo económico de esta parte del mundo. Especialmente para el envío de cartas y paquetes postales; para el de muestras y el de mercancías de gran valor, una economía de tiempo que llega a veinti­ dós días en viajes de ida y vuelta, supone una mejora de insuperable importancia. Por esto es indudable que la constitución de una adecuada red africana interesa a todas las regiones por igual y contribuirían todos a su estable­ cimiento si se logra reunirlas para estos fines.

Es muy digno de tenerse en cuenta que los acortamii ntos producidos por la construcción de vías férreas tienen sobre las comunicaciones marítimas, aparte de su valor absoluto, una ventaja enorme, que es su regularidad y su frecuencia. Los viajes a Africa por vía marítima son, for­ zosamente, intermitentes; a veces sólo hay servicio men­ sual, juzgándose excelente una comunicación semanal. Un servicio ferroviario diario representa un beneficio enor­ me para las comarcas que sirve y es un mínimo en cual­ quier red, por lo menos para el correo, que se aglome­ ra hoy en los puertos en espera de salidas siempre espa­ ciadas.

Estas consideraciones nos llevan como de la mano a recordar también que por el túnel pasarán los viajeros que de todo Norte Am érica acudan al Africa, pues la regu­ laridad de los viajes y las ganancias de tiempo que repre­ sentará el paso por el túnel les hará ahorrar días y dinero.

No es, pues, sólo Tarifa camino desde Europa por Africa a la Am érica del Sur, sino también desde Africa a la A m é­ rica del Norte y Central, confirmando este dato que es real­ mente el Estrecho el centro del mundo. Es también punto de paso del mínimo recorrido de Am érica del Sur y Cen­ tral a Asia, y, por tanto, a Jerusalén.

A l tratar del estudio económico de las regiones que

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sirven las fuentes de ingreso del túnel del Estrecho, deta­ llaremos los beneficios que para la humanidad representa­ ría dotar a Africa de la red que necesita, que consentiría evitar el hambre que asóla ciertas regiones, trasladando sus habitantes a otras cuando lo requieran los trabajos en curso. La cuestión de la mano de obra es la más importan­ te del Africa, correspondiendo tratarla al capítulo VIH. Sólo la referimos en estas líneas para que se vea la impor­ tancia de los efectos que traería consigo la construcción del túne!.

La enseñanza que se desprende de estas consideracio­ nes es que todos los pueblos que viven o tienen intereses en Africa han hecho sus planes ferroviarios, que ninguno de ellos ha pensado, ni en España, ni en que pudiera cons­ truirse el túnel (salvo acaso Francia), y que basta el solo examen de la carta para demostrar que una vez construi­ da la red africana, lo que ocurrirá, más o menos tarde, será preciso e inexcusable construir el túnel, porque ni un Ferry boat, que las nieblas o los temporales interrumpan una vez cada tres días, ni otro medio naval o aéreo dará abasto a las necesidades.

Nadie pensaba en el túnel del Estrecho al proyectar el Dax-Dakar; sólo se buscaba el camino de América, y por el Estrecho había que pasar; tampoco pensaba Francia en él al proyectar sus Transah arlados y sus portentosos trans­ continentales en Africa, y basta mirar la carta para ver que de Colomb-Bechar a Europa es más corta, y más sin transbordo, la vía del Estrecho que la. de Orán y que el París-Madrid-Tarifa-Fez-Colomb Bechar anularía el cami­ no por Argelia, o sea el Colomb-Bechar- Orán; tampoco pen­ saba el Teniente Coronel Godefroid en el Estrecho al-idear su Orán-Cairo, que conduce al Asia, sin ver que su punto de partida era Europa, o sea Tarifa, y lo mismo uno que otro de los proyectos que enumeramos nos conduce, igual­ mente, a un solo resultado: a la necesidad de la construc­ ción de un túnel, construcción más que justificada por ser­

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vir al tránsito de Europa a América, de Europa a las ex­ tremidades del Africa, y de Europa a Asia. Sin plan pre­ concebido, sin pensaren él, todos los proyectos sin conexión entre sí, sin lazo de unión, concebidos con diversos objeti­ vos, proclaman la necesidad del túnel, imponen su estable­ cimiento, podiendo discutirse sólo no la necesidad, sino la oportunidad de la iniciación de la construcción.

Terminamos el estudio de los ferrocarriles africanos estampando el mismo concepto que expusimos en sus co­ mienzos. Supongamos que han pasado veinte años; no hay, quien dude que estarán entonces terminados los ferroca­ rriles principales de Africa y que, de T ánger y de Orán partirán vías férreas para Dakar, para Egipto y Asia y para El Cabo. ¿Habrá entonces quien discuta la necesidad y la conveniencia del túnel, si técnica y financieramente, como casi está demostrado, es factible su construcción? ¿No será una de las magnas obras que la humanidad aprovecha?

Pues bien: no será entonces el momento de perder diez años en concebir, proyectar y construir el túnel, y si es­ peramos inactivos, no será, seguramente, lo que debe ser: una obra española hecha pensando en el bien de la huma­ nidad y de la civilización, que enaltecerá el prestigio de España al unir su nombre a una obra que, como el canal de Suez o el de Panamá, representará una de las mayores conquistas del progreso y de la técnica.

Para qué nuestra patria pueda cumplir esta misión, pro­ cede, a nuestro juicio, que la prepare previsoramente, to­ mando la iniciativa de convocar una conferencia ferrovia­ ria, que reúna en una nación como la nuestra, cuya autori­ dad estriba en su historia, en su actual falta de imperialismo y en la carencia de grandes intereses africanos, lo que g a ­ rantiza su imparcialidad y su altruismo, a todas las naciones dominios y Gobiernos coloniales que han de intervenir en el establecimiento de la red general de comunicaciones de Africa. En esta conferencia podrán resolverse todas las cuestiones anteriormente apuntadas y de las deliberado-

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nes surgiría un plan de conjunto, una determinación de las grandes líneas intercontinentales y reglas de standarización o unificación que regularían el problema para el porvenir.

Ninguna ocasión mejor se ofrece a España para reunir esta conferencia que el momento que plantee la opor­ tunidad de la construcción del túnel bajo el Estrecho. Esta magna obra justifica con creces la necesidad de fijar, deter­ minar y concebir la forma de establecer las grandes co­ municaciones intercontinentales de Europa a América y Asia, por Africa, y a esta última parte del mundo.

Una iniciativa de España de está índole no causaría re­ celo, pues, dada la reducida extensión de nuestras posicio­ nes en Africa, sólo perseguiríamos atender y favorecer los intereses generales de la humanidad, sin dejarnos in­ fluir por apasionamientos patrióticos, que si bien son siem­ pre legítimos, impiden, por su antagonismo con los senti­ mientos similares de los demás pueblos, llegar a las justas y equitativas soluciones que beneficien a los intereses g e ­ nerales del mundo.

V III

Estudio económico y sociai de las regiones atravesadas por el túnel.

Posibilidades económicas de las regiones que servirá el túnel del Es­ trecho.— Obra social que es consubstancial a su concepción.— La geografía humana enseña el enorme atraso y las pésimas condicio­ nes de vida de la raza negra que subsiste en A frica .— Va camino de desaparecer.— Ha tomado de la civilización lo perjudicial sin adop­ tar su influencia moralizadora.— Una de las principales causas de atraso es la falta de comunicaciones que impone los transportes por hombres, mujeres y niños.— Propagación de epidemias y dificultad de vencerlas por falta de medios de transporte.— La desaparición paulatina de la raza negra causa una penuria de mano de obra peli­ grosa para el progreso y aun para la vida económica de Africa.— Precisa elevar el nivel moral de la raza negra.— Sólo los de su raza podrían hacerlo.— Un Congreso de naciones que poseen súbditos de raza negra podría corregir este daño.— Existen en América del Nor­ te diez millones de negros cultos y civilizados que pueden constituir los cuadros de técnicos y maestros para elevar el nivel cultural de la raza africana. — América, que substrajo de Africa esclavos, devolvería así maestros y hombres libres.— La civilización de la raza africana es moralmente necesaria, cristianamente obligatoria y económicamente ventajosa.— La construcción del túnel contri­ buirá de un modo notable a esta gran obra por facilitar las comu­ nicaciones.— Estudio del tráfico que pueden proporcionar al túnel los tres ferrocarriles Transcontinentales que parten del Estrecho.— Bases para calcularlo, tanto en lo referente al número de viajeros c.jmo al tráfico comercial.— Estudio económico de los recursos de las diversas regiones que los sirven.— Número de habitantes europeos e indígenas, comercio de importación y exportación, oficinas de co­ rreos, número de envíos postales para el servicio internacional, pre­ supuesto de correos y número de kilómetros de ferrocarriles de Ma­ rruecos (zona francesa y española), Africa ecuatorial francesa, Afri­ ca oriental francesa, Sahara español. Cambia inglesa, Sierra Leone, Costa de Oro, Unión de Repúblicas de A fiica del Sur, Nyassálaud,

EL THNEL SUBM ARIN O DEL E STR E CH O DE G IB R A L T A R

221

Kenya, Uganda, Tripolitaaia, Egipto, Sudán-Anglo-Egipcio, Argelia, Colonia de Angola, Nigeria inglesa, Guinea española, Congo belga, Liberia, Africa oriental portuguesa.— Análisis del cuadro resumen de estos datos.— El cultivo del caucho en el mundo.— La producción es deficitaria y lo será hasta 1935 por lo menos.— Hará falta enton­ ces un millón doscientas mil toneladas anuales, de las cuales un ter­ cio saldrá de Africa.— Estudio de los viajeros y del tráfico d.e mer­ cancías que puede preverse para el túnel.— Ferrocarril Tarifa-Dakar-América.— Lo utilizarán casi exclusivamente viajeros.— Estudia­ ron la posibilidad de que diera rendimientos los autores del pro­ yecto, que tiene estado oficial.— Pueden calcularse en 100.000 viaje­ ros, ingleses, franceses y españoles.— El tráfico de mercancías es hoy nulo, pero podrá desarrollarse teniendo en cuenta que atraviesa la parte más rica de Marruecos y Río de Oro e Ifny, así como la zona Sur española, cuyo comercio está en estado de potencial.— El ferro­ carril Transcontinental.— Sus recursos como sólo Transahariano.— Ahorra tiempo y dinero para las comunicaciones entre Francia y Africa, aun sin túnel y con el trayecto marítimo Marsella-Orán.— Se ahorra ventiocho días de viaje de Marsella al Sahara, que traen con sigo otras tantas indemnizaciones y el desaprovechamiento de traba­ jo productivo de los viajeros.— Las tarifas de mercancías del ferro­ carril resultan más baratas que utilizando la vía marítima a distan­ cias mayores de 2.000 kilómetros, y muy poco más caras a menor distancia. — La Compañía francesa del Transahariano calcula obte­ ner sólo de las regiones francesas 70.000 viajeros y 170.000 tonela­ das de mercancías. —Uniendo el tráfico del ramal del Tchad y del Transcontinental pueden sumarse 70.000 viajeros más y 300.000 to­ neladas de caucho en el porvenir.— Con el Africa del Sur y los de­ más ramales de acceso a la vía axial, se puede alcanzar 40.000 via­ jeros más. No se han contado los militares en estas cifras. Suman para Francia y España en viajes de ida y vuelta cerca de 500.000 viajes.— El total tráfico que proporcionará al túnel el Transcontinen­ tal Tarifa-Cabo puede alcanzar 670.000 viajeros yóoo.coo toneladas Ferrocarril Tarifa-Alejandria-Port-Said-Asia. — Se nutrirá casi ex­ clusivamente de viajeros atraídos por el turismo y las peregrinaciones y por la emigración golondrina de España a Argelia. —Las estadísti­ cas dan un promedio de 25.000 viajeros.— El tráfico será pequeño.

Resumen de los viajes que las tres grandes líneas consideradas propor­ cionarán al túnel del Estrecho.— Estas cifras serán muy pronto muy inferiores a las reales.-Llegará a construirse un ferrocarril en lá China meridional por la India, Persia y Arabia, que pase por Tari­ fa, para ir por Dakar a Am érica.-Las posibilidades del tráfico del túnel en el porvenir son ilimitadas.— No hemos contado más que cotí viajeros de raza blanca y los habrá de raza negra cuando ésta se ci­ vilice.— Otros ingresos del túnel.- El correo de Africa y su tránsito por el túnel.— Sólo con un incremento de cinco céntimos por carta^

PE D R O JEVENOIS

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empleando esta vía que ahorra mucho tiempo, puede subvencionar­ se el túnel con cinco millones de pesetas.— El tráfico de tres conti­ nentes puede sostener un túnel que ponga en comunicación Europa con Asia, Africa y .América.

proponemos dar en este capítulo una idea concreta de las posibilidades económicas actuales que ofrecen las regiones que sirven el túnel y también hacer presente las consecuencias de todos los órdenes que su construc­ ción traerá consigo para el progreso del mundo y el bien­ estar de la civilización. Hay en este extremo acaso una obra social de singular interés que, de llevarse con segura y firme orientación, podría dar a una de las más viejas razas del mundo el médio de reintegrarse a sus destinos y de dignificarse contribuyendo a la vida económica del uni­ verso.

Si se estudia la geografía humana del Centro de Africa, donde subsiste la raza negra, apena, indigna y extraña ob­ servar las duras exigencias que para ella tiene la vida en lo que específicamente es su patria. Por ser ajeno a los fines de este estudio detallarlo, sólo apuntaremos que la población va desapareciendo lentamente, y lo que la mise­ ria, el hambre, las enfermedades contagiosas, la supersti­ ción y las guerras intestinas, así como las levas de esclavos, no han podido en pasados siglos conseguir, lo obtendrá, si no se remedia, la incompleta entrada de la civilización en el Centro de Africa.

Hoy día la introducción del alcohol en grandes propor­ ciones, el desarrollo de toda clase de vicios, y la imposi­ ción de la falta de comunicaciones que obliga a que toro el tráfico local y con Europa se haga a la espalda de hombres, mujeres y niños, ha puesto en comunicación comarcas antes aisladas, ha propagado epidemias y enfermedades, y el re­ sultado ha sido y es que la raza negra subsistente en A fri­ ca va desapareciendo progresivamente; falta la mano de obra, paraliza esta falta toda clase de empresas, y hace perOS

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raanecer al país en un estado que hace obstáculo a toda explotación intensa, substrayendo al acervo común sus recursos, hoy tan necesarios a la vida actual de la huma­ nidad.

Si se deja vagar la imaginación y se piensa que en sólo los Estados Unidos de América del Norte hay 10.463.131 ne­ gros, cultos, educados, con frecuencia descentrados en la gran república, y se relaciona su existencia con los de su raza, cuyos ascendientes no han sido vendidos como escla­ vos, puede muy bien concebirse que, entre estos negros de América, están en potencial los cuadros de maestros, téc­ nicos, especialistas, evangelistas y capataces que podrían convertir a la raza negra africana en útil para la humani­ dad, substrayéndola a su actual postración e incultura. Pero para que esto sea factible sin representar insoportable sa­ crificio para los de raza de color que llevan ya varias g e ­ neraciones gozando de I d s bienes de la civilización, precisa que se ponga Africa en condiciones de que existan medios de vida apropiados a las necesidades del hombre moderno.

Esta necesidad impone la red de comunicaciones entre las diversas regiones, y la construcción de ciudades en los cen­ tros económicos donde han de converger los productos que, importados o exportados, saldrán del Africa entera hacia otros continentes.

La misma existencia de una red ferroviaria tupida en Africa servirá para emplear numeroso personal, entre el cual ha de haber ,gran número de obreros ilustrados; in­ genieros, mecánicos y capataces. Cada vía férrea que se construye ha de ser una vía de penetración de la civiliza­ ción y el contribuir a establecerla será obra cristiana, hu­ manitaria, evitando muchos crímenes colectivos, que co­ meten los pueblos y aun la humanidad inconscientemente ul consentir que subsistan, pudiéndose evitar, ambientes de vida que destruyen una raza y la hacen vivir en condicio­ nes morales y materiales que son más propias de bestias que de hombres.

224

PE D R O JE V E N O IS

Las supersticiones que hacen que las brujerías substi­ tuyen la medicina; la inmoralidad más baja; los sacrificios humanos; las ventas de esclavos y el asesinato de los pri­ sioneros; las hambres asoladoras que, por no ser previstas y por falta de comunicaciones adecuadas, hacen desapare­ cer pueblos enteros, todo esto concluiría con el solo con­ tacto con la civilización, con el solo establecimiento de comunicaciones que evitaran los transportes por hombres, mujeres y niños, contratando vecindades enteras que, al ponerse en relación con otras, infectadas por la enferme­ dad del sueño y por otros focos de epidemia, llegan a des­ aparecer en pocos días devoradas por la terrible plaga, a la que acompaña la propagación continua de todas las e n ­ fermedades venéreas, el tifus, la cólera y la peste. Son to­ dos estos males evitables, se han combatido con éxito en otras partes del mundo, así como en las regiones del A fri­ ca ocupadas realmente y surcadas de vías férreas y cami­ nos, como en Rodhesia y toda el Africa del Sur, y, por lo tanto, es para la humanidad civilizada un deber moral, y para los cristianos una obligación imperativa, poner término a esta situación vergonzosa para la cristiandad.

Evidentemente, si se reuniera un congreso de todas las naciones que tienen súbditos de raza negra, podrían ponerse de acuerdo los intereses de todas para obtener, al lado de los cuadros técnicos blancos que constituyen el Estado Mayor y la dirección de las empresas, un amplio plantel de auxiliares y directores de raza negra que, sin duda alguna, podrían redimir a sus hermanos que residen aún en su so­ lar patrio, de su miseria, de su decadencia moral y de su degradación actual. Hay en esta obra una de las más gran ­ des empresas morales que ofrece la humanidad a los filán­ tropos, pero conviene advertir que sólo podría tener éxito, sólo podría llevarse a cabo si se construye la red de comu­ nicaciones que consentirá cohonestar la redención moral con la material, dando a cada individuo, a cada familia, el mínimo de bienestar naterial necesario para ser apto a re -

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cibir la propaganda civilizadora, así como medios de co­ municación rápidos para atender a cualquier eventualidad.

Por las circunstancias antedichas, por existir en los Esta­ dos Unidos de América un fuerte núcleo de hombres de raza negra, de cultura superior, muchos con carrera, acaso fuera factible orientarlos hacia Africa para crear entre los de su raza la clase culta que pueda, con el inexcusable con­ curso del tiempo, evitar su desaparición.

Si las razones morales que citamos no convencieran, bastarían las materiales. La mano de obra falta en Africa y la desaparición paulatina de la raza agravará— cada año más— , si no se la contiene, esta carencia de brazos. Los intentos de atraer inmigrantes chinos no han dado resul­ tado. Hay ferrocarril en Africa ecuatorial en el que se ha llegado con justicia a decir que bajo cada traviesa hay un chino enterrado. Los indios parecen resistir mejor, pero ninguna raza mejor que la negra, que es oriunda y está aclimatada en el país, si se la cuida y remonta su natalidad y su moral, dándole bienestar y civilizándola.

De los tres ferrocarriles principales que parten de T a ­ rifa por el túnel para irradiar, por Dakar a América, por Alejandría a Egipto, y por el Sahara al Cabo de Buena Esperanza, los dos primeros se nutrirán casi exclusiva­ mente de viajeros, de sus equipajes y del correo, que ga­ nará muchos días de ruta al adoptar esta vía. El tráfico lo­ cal no llegará al túnel, y si bien mercancías de lujo toma­ rán este camino en busca de rapidez, no creemos pueda fiarse mucho de su concurrencia en cantidad bastante cre­ cida para influir sensiblemente en los recursos del túnel.

Acaso las viandas en frigoríficos procedentes de Río de Oro y de Marruecos puedan proporcionar ingresos.

En lo que se refiere al número de viajeros que puede esperarse, no es fácil calcularlos mientras no se haya esta­ blecido el servicio de barcos rápidos entre Dakar y A m é­ rica, que proyectaba la Compañía Latecoére combinar con sus viajes en avión y que habían de hacer la travesía del 15

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Atlántico en escasos días. La seguridad de encontrar un tren diario desde Dakar a Londres, Madrid o París ha de ser un aliciente muy grande para que se llenen de viajeros los vapores que intenten esta línea, que habría de ser francoespañola por servir el ferrocarril territorios de am­ bas naciones. Sin embargo, no dejaremos de presentar cálculos que juzgamos tienen, en lo que cabe, suficiente garantía para dar una idea de las posibilidades del tráfico.

El ferrocarril Transhariano africano es el que habrá de proporcionar al túnel sus principales ingresos, pues, al convertirse en Transafricano, recogerá y encauzará hacia el Estrecho de Gibraltar la corriente de tráfico rápido que se dirija de Africa a Europa y a Norte Am érica. El mismo ferrocarril de Dakar, que se unirá seguramente a él en el Sahara, le proporcionará ingresos. Procede, pues, estudiar el Transahariano para formarse una idea de las mercancías y .d e los viajeros que al utilizarlo traerán medios de vida al túnel.

Vamos a tratar ahora de fijar en lo posible los datos fundamentales que han de servir de base a la previsión de los recursos que han de obtenerse de la explotación del túnel, desde el mismo momento de su inauguración. Es esto lo difícil, pues para nadie es dudoso que, en el por.

Venir, será un negocio brillante que rendirá cuantos be­ neficios le consienta su capacidad de transporte, siendo entonces preciso construir la triple y aun acaso la cuádru­ ple vía. Los datos en que nos fundamos son los oficiales, y de su estudio, ordenación y examen podrá deducirse el rendimiento que obtendría el capital que se invierta, en su construcción.

Para este fin, una vez estudiado con todo detenimiento en el capítulo anterior lo que será el ferrocarril Transaha­ riano, ya determinados los ramales que faltan del T ran s­ africano, vamos a examinar, suponiéndole construido, so­ meramente las posibilidades económicas de las regiones que atravesará, aproximándolas en tal forma a Europa que,

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todavía durante muchos años, ha de ser la metrópoli y el centro del mundo.

Nos proponemos, claro está, dar sólo una ligerísima idea de cada nación, citar algunas cifras para asentar lue­ go sobre bases sólidas el fundamento de nuestro proyecto de túnel una vez construido el Transafricano. Estudiare­ mos, pues, compendiosamente las regiones que atravesará el ferrocarril.

Nuestra zona española, una vez construido el ferroca­ rril de la costa, que unirá A rgelia con Tetuán, Alhucemas, Uad Lau y la zona occidental, proporcionará notable con­ tingente al tráfico del túnel, pues puede considerársele incorporada la provincia de Orán y todo el Sur argelino.

Nuestra zona tiene 89.820 habitantes en las plazas de soberanía y 744.000 en el protectorado.

El comercio total entre protectorado y soberanía es de 590.066 pesetas de importación y 23.000.946 de exporta­ ción, en 1920, cifras muy inferiores a las normales por la actividad militar entonces desarrollada (i).

Los ferrocarriles de vía normal construidos son el Tán ger-Fez, los de vía estrecha de Melilla y de Ceuta a T e ­ tuán, que se prolongará hasta unirse al de Alcázar a Ca­ rache y al Tánger-Fez. La zona francesa de Marruecos tiene 3.535.911 habi­ tantes, de los cuales hay 77.953 europeos ('5.000 espa­ ñoles).

El comercio exterior es de 750.235.000 de importación y 255.789.000 de exportación. Los artículos principales de exportación son la cebada, los huevos, el lino, almendras, garbanzos, ganado, lana, cera y carmín.

Carecemos de datos de sus correos.

Tiene en servicio 235 kilómetros de vía férrea normal.

(i) Los servicios estadísticos del protectorado español de Marrue­ cos no están todavía bastante organizados para fundamentar sobre ellos consecuencias lógicas.

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y 310 en construcción, y de o 60 centímetros, 1.325 kilóme­ tros, y go kilómetros en construcción.

El Africa occidental francesa comprende el Senegal, la Guinea francesa, la costa de Márfil, el Dahomey, el Sudán, el Alto Volta, la colonia del Niger, la Mauritania, el Togo, sumando estas regiones 12.936.556 habitantes de raza ne­ gra, y 9.680 de raza blanca.

Su comercio consiste en aceite de palma, caucho, pie­ les, ganado vivo, caucho manufacturado y madera. En to­ tal ha alcanzado, en 1920, 654 millones de importación y 589 de exportación.

Los correos y telégrafos han repartido, en 174 oficinas, 5.915.259 cartas con el exterior y 1.583.938 en el inte­ rior, gastando 3 000.000 de francos en este servicio (año 1920).

Las vías férreas (que están marcadas en la Lámina nú­ mero i) alcanzaban, en 1921, 2.758 kilómetros.

El Sahara español (zona Sur de Marruecos, Río de Oro y territorio del Ifny) comprende unos 60.000 habitantes y su comercio es escaso, 113 355 de importación y 281.752 de exportación en 1920.

La Garabia inglesa tiene 152.000 habitantes, y su co ­ mercio llega a 672.018 libras de importación y 8 3.859 de exportación.

Su correo alcanza 213.301 expediciones, gastando el Gobierno en su sostenimiento 225,000 libras = 5.625.000 pesetas.

Los artículos principales de comercio son pieles, acei­ tes de Parma y arachides.

La colonia inglesa de Sierra Leone tenía en 1919 1.448.000 habitantes, de ellos 1.928 europeos, alcan­ zando su comercio 3.548.476 libras de importación = 235.289.875 pesetas, y 2.949.380 libras = 167.168.120 pe-^ setas de exportación.

Su comercio es principalmente de almendras de palma y aceite.

EL TÚ N EL SU BM ARIN O DEL ESTRECH O DE G IB R A L T A R

231

Gasta en correos, en 48 oficinas, ■ ]66.^63 expediciones en el servicio interior, y en el exterior 865.134 ([920).

Sus ferrocarriles construidos alcanzan 639 kilómetros.

La Liberia tiene 1.500.000 habitantes, de los cuales hay 150 de raza blanca.

No posee servicio exterior de correos organizado, sien­ do su comercio de importación, en 1920, de 1.992 292 li­ bras = 60.071.625 pesetas, y de exportación i.!23.782libras = 35.1 r8 30Ü pesetas.

La colonia inglesa de la Costa de Oro comprende la Costa de Oro, los Achantes, los territorios del Norte y el Togo occidental, sumando la población total 2.264.303 ha­ bitantes, de los cuales son de raza blanca 1.650.

El comercio total alcanza las cifras de 15.152 libras = 473.550 pesetas de importación, y 1.235 libras = 38.593 de exportación. Son artículos de exportación el cacao, la nuez de cola, el aceite de palma y demás productos coloniales.

Existen 126 oficinas postales, que han intervenido en 1920 en 4476684 cartas, 1.241 294 impresos y 89.652 pa­ quetes postales, costando al Estado 80.516 libras = 2.516.125 pesetas.

En 192a habíase construido 445 kilómetros de ferroca­ rriles.

La Nigeria tiene una población de 17.000.000 habitan­ tes, de los cuales hay de raza blanca 2 . 8 j o . L o s de la costa son de la más pura raza negra; los del interior mezclados con la del Norte de Africa.

La comarca es fértil y los productos alimenticios abundan.

La agricultura se encuentra en estado relativo de ade­ lanto en las márgenes del Benué y en las llanuras del in­ terior.

Prodúcense aceite y nueces de coco, goma, algodón, ca­ cao, nuez de cola y tabaco. En Nigeria hay viveros para simientes de goma y estaciones botánicas en Calabar,

332

P E D R O JEV E N OIS

Onitsha, Oloke, Meji, cerca de Lagos y A gege. La caoba se exporta en grandes cantidades. Da también la colonia cueros, ganado y plumas de avestruz. Una de las principa­ les industrias del país es el curtido de pieles de cabra y carnero. Los naturales han explotado, desde tiempo inme­ morial, el hierro, el plomo y el estaño, y últimamente se ha establecido una oficina geológica bajo la dirección del Ins­ tituto Imperial. En Bauchi, Kano, Zaria, Nassarawa y Kabla se han descubierto ricos depósitos aluviales de mineral de estaño, del que también se han encontrado filones, en los que se ha dado comienzo a los trabajos de minería; esta industria, con los modernos adelantos, pronto se converti­ rá en una de las principales fuentes de riqueza de la colo­ nia. Por lo que hasta hoy se sabe, el terreno que contiene estaño ocupa una superficie de más de 23.000 kilómetros cuadrados en la Nigeria del Norte, y la producción en 1921 fué de 2.880 toneladas.

Hay asimismo ricas formaciones de galena que llevan plata en considerable proporción; en las cercanías de Orufu y W ukary se encuentran de v e z en cuando masas aisla­ das de plata nativa. Existen también depósito de manga­ neso, lignito y monacita, y el último de estos minerales contiene torio. Recientemente se han descubierto grandes yacimientos de petróleo. Los derechos mineros son ejerci­ dos por el Gobierno, pero en virtud de un acuerdo pacta­ do con la Real Compañía del N iger (R oyalN iger Company), esta Compañía recibirá la mitad de los beneficios netos de­ rivados de las concesiones mineras explotadas entre el cur^ so principal del N iger al Oeste y una línea tendida desde Yola a Ziuder por el Este, durante un período de noventa y nueve años.

Detallamos más esta colonia inglesa porque, dada su relativamente extensa red de ferrocarriles, no tardará en unirse al Transafricano, y por su riqueza proporcionará tráfico al túnel cuya construcción preconizamos.

El comercio de importación alcanzó (en el año 1920)

EL TÚNEL SUBM ARIN O DEL ESTRECH O DE G IB R A L T A R

233

13.000.000 de libras esterlinas y su exportación 16.000.000.

En 133 oficinas se repartieron 3.400.228 cartas, 1.609.397 impresos y 157.505 paquetes postales.

El Africa ecuatorial francesa comprende el Gabon, el Congo medio, el Ubhangui Chari, el Tchad, el Camerún, siendo su población total de 5 857.730 habitantes, de los cuales hay 2.270 de raza blanca.

El comercio total suma 15091.000 de importación y 43.362.000 de exportación, siendo ésta principalmente acei­ te y nueces de coco, caucho, cacao, ganado, madera y pieles.

Los correos repartieren en 87 oficinas 238.196 cartas en el servicio nacional y 1.491.069 para el servicio interna­ cional. No tenemos datos sobre el presupuesto de correos.

Los ferrocarriles del Congo francés construidos alcanzan 160 kilómetros, sin contar los 575 del Camerún que se le ha incorporado.

La Guinea española no está todavía en explotación, pero actualmente está en franco periodo de renacimiento.

Probablemente se construirá un ferrocarril que la unirá con la red del Congo francés.

La parte continental tiene 68.000 habitantes, siendo el comercio total de importación de 9.199.444 pesetas y de exportación de 13.191.128, Hay cinco estafetas de correos y se expidieron al exte­ rior, en 1920, 40.000 cartas y 5.300 impresos.

El Congo belga es una de las regiones africanas de más porvenir e importancia. Su población es desconocida, atri­ buyéndosele de 20 a 30 millones de habitantes, de los cua­ les había en 1920 8.221 de raza blanca.

El comercio exterior en 1920 alcanzó la cifra de 237.535.000 de importación y 315.246.000 de exportación, siendo los principales artículos de intercambio animales vivos, artículos de alimentación, materias primas en bruto, oro, caucho, algodón, cacao, piedras preciosas y aceite de palma.

234

PE D R O JEVEN OIS

Las 50 oficinas de correos que posee expiden al exte-* rior 2.098.330 cartas y 12.345 paquetes postales, costando 594 732 T iene construidos 2.030 kilómetros de ferrocarril.

La colonia portuguesa de Angola tiene 2.124.000 habi­ tantes, de ellos 1.800 de raza blanca. Su comercio de im­ portación es de 22294.371 pesetas y el de exportación de 18.392882. Produce, principalmente, café, caucho, cera, algodón, marfil y granos oleaginosos.

Su correo consta de 322 oficinas, que expiden en el ser­ vicio exterior 3.665.131, gastando en esta atención 4.631.177 pesetas.

Sus ferrocarriles suman 1.316 kilómetros (en 1916).

El Africa oriental portuguesa tiene 3.109.500 habitan­ tes, de los cuales hay 10.500 blancos y muchos asiáticos, siendo esto digno de notarse.

Su comercio es de 27.923.142 pesetas de importación y 1 1.730.384 de exportación, reexportando por Lorenzo Már­ quez (de tránsito procedente del Africa del Sur) 30.192.155, a los que hay que sumar 362.711.103 pesetas de mercan­ cías de tránsito.

Tiene 147 oficinas de correos, que expiden para el ex­ terior 3.066.961 cartas, costando el servicio 738.956 pe­ setas.

Sus ferrocarriles alcanzan 1.316 kilómetros.

El Nyassaland (Nyassaland Protectorate) tiene r.198.104 habitantes, de los cuales hay 1.427 de raza blanca. Existe una emigración asiática creciente procedente de la India y de la Indochina.

El comercio de importación es de 507.573 libras = 15.861.656 pesetas y el de exportación de 670.072 li­ bras = 20.939.750 pesetas. Son los principales artículos el te, el algodón y el tabaco.

Tiene 26 oficinas de correos, que expiden al exterior 2-285.568, costando el servicio 9.949 libras esterlinas == 316.906 pesetas. Tiene 280 kilómetros de vía férrea.

EL TÚNEL SU BM ARIN O DEL ESTRECHO DE G IB R A L T A R

235

La colonia de Kenya (ex Africa oriental británica) tiene 2.329 [33 habitantes, contando con 9.651: europeos y 35.942 anglo-indios.

Alcanza su comercio 6.91 r.858 libras = 43.199.112 pe­ setas de importación y 5.060.929 libras = 58.154.03 ( pe­ setas de exportación, siendo los principales artículos el café, el algodón, la fibra, pieles, caucho y marfil.

Los correos cuestan 139.349 libras = 4.354.656 pesetas y expiden al exterior 6.397.433 cartas e impresos y 1 17.965 paquetes postales.

Sus ferrocarriles construidos tienen 1.136 kilómetros.

La colonia de Ugandah tiene 1.070.339 habitantes, de los cuales hay 1.269 europeos y 5.604 anglo indios. Su c o ­ mercio está incluido en el de Kenya, así como su correo.

Son los principales artículos comerciales de importa­ ción provisiones y bebidas, tejidos de algodón, artículos manufacturados, máquinas de escribir, automóviles, paños, y de exportación, oro, lana, diamantes, pieles, plumas de avestruz, pelo de cabra, ganado y tabaco.

El Gobierno general del Africa del Sur comprende la Colonia del Cabo, el Natal, el Transwaal, el Estado libre de Orange, el Basutoland, el Bechuandand, la Rhodesia, el Suariland, reuniendo una población de 9.583.800 habitan­ tes en 1921, que hoy pasará de 10 millones, de los cuales 1.583.800 de raza blanca.

El comercio de importación alcanzó en 1920 la cantidad de 101.827.104 libras esterlinas =3.182.096.875 pesetas y la exportación 87.667.5r6 = 2 739.609875 pesetas. El correo expide 49.018.000 cartas y cuenta con 25.000 kilómetros de vía ferrea.

Por lo que tiene de interés para nutrir el fer-roeaFriL Tarifa-Egipto, creemos necesario estudiar también las po­ sesiones lindantes con el Africa del Norte. La^Tripolitania italiana tiene 1.375 000 habitantes indígenas y 5.000 metro­ politanos; su comercio de importación es de 105.329.000 y el de exportación de 10.641.000 en 1920. Tiene 28 oficinas

2¿6

PE D R O JEVEN OIS

de correos, ignorándose la estadística de cartas expedidas, que, por lo demás, no ha de tenerse en cuenta, pues pueden ir por Italia. Posee 320 kilómetros de ferrocarriles.

Egipto tiene 13.750.918 habitantes, siendo su comercio de importación de 550.507.784 pesetas y el de exportación de 36.350.062 pesetas. Expide I3-573-372 cartas y paquetes postales y su presupuesto de correos es de 17.244.816.

T iene 4 408 kilómetros de ferrocarriles.

El Sudán, hoy posesión inglesa, tiene 5,860.000 habi­ tantes. Su comercio se cifra en 7.006.865 de importación y 4.712.652 de exportación. Envía 206.881 cartas y cuenta con 2.400 kilómetros de ferrocarriles.

Túnez tiene 2.093,959 habitantes, de los cuales hay 156.115 europeos (de ellos 85.000 italianos). Su comercio se hace con Italia y Francia no trayendo más que excep­ cionalmente tráfico. Sus ferrocarriles tienen 2.028 kilóme­ tros y su correo expide para el servicio exterior, en 467 oficinas, 53.831,376 cartas. El presupuesto de correos es de 12 millones de francos.

A rgelia cuenta con 5.806.090 habitantes, de los cuales hay 829.828 europeos. La provincia de Orán, que nutriría el túnel de viajeros, cuenta con cerca de un millón de in­ dígenas y 353.271 europeos. El comercio con España, que podría acaso contribuir en algo al tráfico del Estrechosum a 36 millones de importación y 11.900.000 de exporta­ ción (con respecto a Argelia). El correo con España podría venir por nuestra zona de Marruecos. El presupuesto es de 42.069.450 francos (i).

Como resumen de este árido bosquejo nos parece con­ veniente resumir nuestro estudio en el siguiente cuadro: (i) Es curioso recordar que fueron los cartógrafos judíos de Ma­ llorca (Edición de Mr. de la Ronciéres) quienes en el siglo xv estudia­ ron mejor el Sahara y el Africa central, dando cuenta de sus caminos y recursos.

237

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238

PE DR O JEVENOIS

El examen de este cuadro nos manifiesta que, si bien el túnel nutrirá su tráfico en regiones de enorme extensión, su población y su comercio están todavía en estado primi­ tivo, sin que el desarrollo del cultivo del caucho, hoy inci­ piente, haya proporcionado todavía toda la materia prima que alcanzará en lo sucesivo. La paralización de diez años de guerra y de sus consecuencias, en plantaciones que han dé tardar seis o siete años en fructuar, ha de notarse in­ excusablemente. Vamos a tratar de obtener, de los datos que insertamos, el mayor número posible de enseñanzas.

Entre todas las materias que pueden transportarse por el túnel del Estrecho, una de ellas es el caucho, cuya pro­ ducción es hoy francamente deficitaria respecto a las nece­ sidades universales. Es vivero de esta materia el Africa ecuatorial, requiriendo su cultivo gran número de brazos.

Sólo los Estados Unidos importan 400.000 toneladas al año y cada día el desarrollo del automovilismo requiere mayo­ res cantidades. Preocupa seriamente a,todos los gobiernos la forma en que podrán, en el porvenir, obtener las exis­ tencias suficientes. Se calcula el déficit de la producción del mundo, ya de 186.000 toneladas en 1926, en 399.000 to­ neladas en 1935. (Datos de Mr. Outrey, diputado del Par­ lamento francés.) Si se considera que el precio del kilo del caucho llega a 65 francos hoy, o sea 65 000 la tonelada» que hacen 13.000 pesetas al cambio actual, se observa que es una mercancía que podría pagar elevado derecho kilo­ métrico al tráfico del túnel. De aquí a diez años, harán falta 1.200.000 toneladas de caucho por año y una gran parte habrá de obtenerse del A frica central. Esta será una de las mercancías que nutrirán el tráfico entre los dos continentes con más regularidad.

D el estudio de la red ferroviaria africana, o mejor di­ cho, de la que sin duda existirá cuando esté en marcha el túnel del Estrecho, se deduce una notable ganancia de tiempo para las mercancías y los viajeros que la emplean con preferencia a la vía marítima.

EL TÚ N EL SU B M A R IN O D E L ESTR E CH O DE G IB R A L T A R

239

Vamos ahora a tratar de bosquejar el tráfico que puede -nutrir el túnel por las tres líneas principales que de él par­ ten y a él afluyen.

Empezando por la vía de Tarifa-Dákar a América, pue­ de calcularse que todos los viajeros que hoy salen de Bar­ celona a Cádiz para Río Janeiro y Buenos A ires la erriplearán. No conocemos el estudio financiero realizado por los partidarios de la línea Dax-Dákar, pero los nombres de sus promotores parece suficiente garantía para creer tiene condiciones de vida. Calculan que todos cuantos salgan de Bordeaux y Marsella para la América del Sur, utilizarán también este ferrocarril, y teniendo en cuenta las estadís■ ticas, aun siendo imperfectas, puede fijarse un número aproximado de viajeros, que será todo de i.^ o de 2.^, pues los pasajes de 3.® sólo se nutrirán seguramente del tráfico local. De Tarifa a Dákar, recuérdese que el ahorro es grande de ir por tierra a ir por mar.

La. estadística de viajeros por mar, publicada en los años 1920-21 y 22 por la Sección de Estadística del Minis­ terio del Trabajo y por el Consejo de Economía, y las fran­ cesas, nos consienten fijar de momento, o sea en cuanto esté terminado el ferrocarril, un mínimo de viajeros que se de­ duce de las cifras siguientes (i): Cuadro de viajeros para Am érica del Sur que pueden •aprovechar la vía Dákar: Entradas en América........................

Salidas........................ ......................

48.074 24.457

De estos viajeros muchos son emigrantes, y, por tanto habría que hacer abstracción de bastantes de ellos, pero po­ li)

El número total de viajeros por mar ha sido el siguiente: ___________ A Ñ O S

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1 2 7

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1922 ..................

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86 275

7.316

lo que da un promedio anual de 200.000 viajeros por mar.

240

P E D R O JEV E N O IS

drían formarse trenes económicos semanales que compen­ saran con la rapidez del viaje el aumento de gasto del me­ dio de transporte. Reduciendo estas cifras a la mitad próxi­ mamente, o sea a 30.000 viajeros, creemos llegamos a una cifra acertada.

Falta añadir a esta exigua cifra española los viajeros franceses y belgas que aprovecharán esta linea, sobre todo franceses, y dándoles una cifra mitad para Francia e Inglaterra, llegamos al número de 45,000 viajeros de I.® y 2.^ y 3.® de preferencia para nutrir el tráfico del túnel. No es posible calcular las mercancías que irán por esta vía, y sí sólo los equipajes (que suele calcularse vale el 10 por lOü del precio del pasaje) y el correo, que indu­ dablemente subvencionarían los gobiernos americanos y europeos que fueran beneficiados con la disminución de días de viaje.

Este ferrocarril sirve Río de Oro, Y fn y y la Zona Sur de M arruecos. Es seguro que por grande que sea la pobre za de estas regiones, que algunos juzgan ricas en ganado, aumentará su comercio al tener comunicaciones regulares y atraerá a sus estaciones las caravanas de la zona de in­ fluencia de cada una de ellas. La cifra del comercio de estos puntos es tan exigua que no nos decidimos a consignarla.

El comercio está en estas regiones en estado de poten­ cial, sin que se haya traducido en fuerza dinámica. En lo re­ ferente al comercio de Marruecos (zona francesa) atravesa­ rá la parte más rica y podrá seguramente aprovecharse de los j.ooo millones de francos que éste alcanza.

Como la costa francesa es la que sirve la región más rica, es probable que pudiera llegar a servir el 40 por 100 del comercio total, lo que daría una cifra de40o.ooo francos que constituye una base apreciable. T éngase en cuenta que los cálculos deben ser seguros, cuando personalidades de entera solvencia han creído posible que viva un ferro-^ carril Dax-Dákar exclusivamente con el tráfico de viajeros para América, y nosotros consideramos para el tráfico del

EL TUiNEL SUBM ARIN O DEL ESTR E CH O DE G IB R A L T A R

241

túnel del Estrecho esta fuente de ingresos, así como la de Tarifa-Alejandría, sólo como auxiliares del ferrocarril Transcontinental de T arifa al Cabo de Buena Espe­ ranza, La vía axial, que ha de servir toda Africa y ha de re­ portar al túnel su principal razón de ser, es la que se inicia por el Transahariano, prosigue por el Congo belga, y, por Rodhesia, va al Africa del Sur; a ella afluyen todas las lí­ neas de Africa, incluso la del Cairo al Cabo, que con ella se enlazará en Stanleyville.

Los franceses consideran que el Transahariano puede nutrirse con vida propia, aun siendo exclusivamente fran­ cés. Basta el examen de la carta de A frica para compro­ barlo, pues con las vías en proyecto y las que se supongan terminadas, no cabe duda que recogerá en Uagandugú todo el tráfico del Africa Occidental, Nigeria y posesiones inglesas incluidas, y por el lago Tchad, el Níger y el Ubanghi todo el del Africa ecuatorial. La compañía fran­ cesa del Transahariano tiene muy estudiado su proyecto, y si se le añade la construcción del túnel del Estrecho, se beneficiará extraordinariamente de esta facilidad.

Algunos datos concretos darán una idea de los benefi­ cios que reportará el túnel una vez construido. De París a Uagandugú (por Marsella-Orán-Transahariano), con dos transbordos, cuesta el viaje 2.242 francos en clase, 2.979 en Sleeping Car, Por mar cuesta hoy 3.664 francos, y se gana, con la vía férrea, según se aproveche o no el cochecama, 1.422 ó 685 francos. No sólo es de notar el ahorro pe­ cuniario, sino el del tiempo; pues por vía terrestre durará el viaje seis d\d&y habrá viaje diario^y por mar dura diez y ocho días j/ sale vapor cada veintiocho dias. De París a Uagandu­ gú, que es el centro africano más próximo a Francia, se ahorran veintiocho días. Dice el informe del Parlamento francés que la construcción del Transahariano (siempre sin el túnel y con el trayecto marítimo Orán-Marsella con dos transbordos), por la economía de tiempo, hace ahorrar en 16

242

PE D R O JEVENOIS

tiempo productivo de trabajo para un solo viaje 3.72 o fran eos para un comandante y 3.320 para un capitán.

En lo referente a las tarifas de mercancías, los datos calculados por el Transahariano para la tonelada kilom é­ trica son: Carne frigorificada.. . .

Algodón, lana, etc.......

Cereales......................

Minerales...................

0,22 céntimos.

0,17 » 0,15 la tonelada kilométrica.

0,11 » »

Estos precios disminuyen para las mercancías que re­ corren más de 2.500 kilómetros. Estas tarifas, comparadas con las marítimas, dan la economía o el aumento de gasto logrado aprovechando el Transahariano en Ja forma si­ guiente, teniendo en cuenta que en Bordeaux y Marse­ lla los fletes medios son de 0,15 pesetas la tonelada kilo­ métrica.

De Üagandugú a Marsella se pierde 115 francos por vía ferrea y se gana en cambio diez y ocho días.

Desde más allá de Uagandugú (más de 2.500 kilóme­ tros) se gana por la vía férrea 35 pesetas por tonelada en dinero y se hace el viaje en mitad de tiempo.

Puede, pues, calcularse que la totalidad del tráfico de viajeros de Europa a Africa marchará por el Transaharia­ no y por el túnel del Estrecho el día que estén construidos, y que, en lo referente a mercancías, utilizarán el ferroca­ rril todas las que preñeran la rapidez a la economía, en las que procedan del Norte del Niger, y todas las de su cuenca.

Se calcula el número de viajeros de raza blanca en 70.000 y el de las mercancías en 73.000 toneladas, no com­ prendido el correo, y dentro de cinco años se cuenta con 100.000 toneladas de algodón, lo.ooo de lana y 60.000 de Karite; en conjunto, 170.000 toneladas de mercancías sólo con lo que proceda del Transahariano con el ramal de Uagandugú.

Si se construye el ramal que conduce al Tchad, y éste enlaza con el Transcontiriental, entonces el aumento del

EL TUNEL SU B M A R IN O DEL ESTRECH O DE G IB R A L T A R

243

número de viajeros es de gran importancia, pudiendo cal­ cularse en todo el Africa ecuatorial como semejante al A fri­ ca occidental francesa, y sumándole el Congo belga se llegará a otros 70.000 viajeros. La economía es grande en tiempo y en dinero, y, por tanto, puede afirmarse que con­ tará también con tráfico semejante, que será principalmente, con el tiempo, de caucho, sumando éste y el de materias de valor más de 300.000 toneladas. Si la producción universal del caucho alcanza 1.200.000 toneladas, es seguro que, por lo menos, un tercio, o sean 400.000 toneladas, saldrán de Africa, y, por lo tanto, no es exagerado calcular para el tráfico del túnel 250.000 toneladas. Las restantes materias primas coloniales proporcionarán seguramente, teniendo en cuenta que el comercio del Africa suma 15.000 millo­ nes, las 50.000 toneladas restantes (1).

Sumando a estas fuentes de tráfico toda el Africa del Sur en lo referente a viajeros y al tráfico de lujo, y tenien­ do en cuenta los datos de población que da el cuadro an­ teriormente expuesto, no parece exagerado atribuirle a como número de viajeros 30.000, y fijar la cuantía de las mercancías a 150.000 toneladas.

Estos datos están deducidos del número de viajeros por mar que salen de los puertos de la Unión de repúbli­ cas del Africa del Sur y de los puertos portugueses, aun cuando no sabemos si van a regiones que se beneficiarían con el paso por el túnel. En las estadísticas que hemos con­ sultado y poseemos no se tienen en cuenta los transportes militares. En efecto, en la página 95 de las estadísticas an­ tes citadas, al consignar las profesiones de los viajeros, aparece que de Málaga no salió ningún militar, y de C á­ diz y Algeciras sólo 1.031 de entrada y 1.498 de salida.

H ay evidentemente en este extremo un error, como los hay también en él número de viajeros por mar, que, natu(i) En 1925 sólo el Africa occidental francesa ha sobrepasado ■ óoo.ooo tonelad.as de exportación.

PE DR O JEVENOIS

244

raímente, no cuenta los prófugos ni muchos viajeros de tránsito. Nosotros conocemos los datos españoles y en varias revistas francesas se ha hablado de la cifra de 260.000 hombres que acuden anualmente del Centro de A frica, y de Africa occidental, y del Norte {Argelia-Túnez y Ma­ rruecos) a Francia. Este dato es precioso, pues contando sólo con el tránsito de tropas sin armás, que está previsto y admitido al crear el ferrocarril T án ger-F ez y con el de nuestras posesiones africanas, se llega entre viajes de ida y vuelta a cifras vecinas a 500.000, número que habrá que reducir en el porvenir a medida que se vaya normali­ zando la situación en nuestra zona africana. El paso sin ar­ mas de los reclutas y de los cumplidos del Ejército francés por España, no ofrece inconveniente y puede motivar un convenio para que el orden sea perfecto y los trenes que se destinen a estos fines sean semejantes a nuestros trans­ portes militares. En tiempo de paz sólo ventajas vemos en esta combinación, que ahorraría enorme cantidad de dine­ ro a Francia, pues, como lo ha observado atinadamente el Parlamento francés, se pierden en los viajes al A frica tal cantidad de trabajo y se consumen tantos días de indemni­ zación, que aun pagando doble el precio del viaje, saldría el Gobierno ampliamente beneficiado y España adquiriría nuevas fuentes de ingresos. Ir de París a Uagandugú en ocho días y sin transbordos, es un ideal que sería induda­ blemente aprovechado.

Puede, pues, decirse que, en lo referente al Transafri­ cano, pueden obtenerse las cifras siguientes; Transahariano...........

Ramal Uagandugú... » Tchad y Congo.. » Africa del Sur ..

Total a prever..

A los que hay que su­ mar por transportes militares................

70 000 viajeros.

70.000 » 30.000 »

170.000 toneladas.

300.000 » 150.000

170.000

620.000

420.000

30.000

590.000

650.000

EL TON EL SUBM ARIN O DEL ESTRECHO DE G IB R A L T A R

245

que representa para los viajeros la quinta parte de la po­ blación blanca.

En lo referente al tráfico que proporciona el ferrocarril de Tarifa al Cairo, sólo podemos fundamentarlo en el nú­ mero de viajeros que vaya de España a Argelia y Túnez, al que convendrá añadir los ingresos que dará el turismo y las peregrinaciones a Jerusalén, imposibles de prever, pero que alcanzará lógicamente cifras importantes. Encon­ tramos en las estadísticas el número siguiente de viajeros ,por mar, que será generalmente de segunda clase.

Viajeros por mar que van a Argelia; Años

Entrada.

Salida.

1913 1913 1914 >915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922

26.338 29.184 34.380 12.328 7.891

29.928 28.269 19.381 13.052 8.564 198 4 2.812 8.624 S.901 6.944

339

96

4-93i

8.742 6.917 6.528

Media anual.

Entrada...

12.552

Salida. . . .

11.244

T OTAL.

23.796

Desde 1917 van muchos por tierra por Melilla al no en­ contrar trabajo en esta plaza.

Dedúcese de estos datos que puede calcularse en 25.000 viajeros los que parten de España y vuelven a ella, o in­ crementando un poco la cifra para tener en cuenta los que vienen de Francia, llegaremos sin dificultad a obtener el número de 40.000, teniendo en cuenta que la población del departamento de Orán, que alcanza 1.306.051 habitantes, proporcionará con creces la cifra que consignamos y apro­ vechará el túnel para sus viajes a Francia y a España.

En lo referente al tráfico de mercancías, la zona orien­ tal española y Orán proporcionará exiguas cantidades que, por falta de datos, cifraremos en 20.000 toneladas. (El co­ mercio global de la provincia de Orán pasa de 300 millo­ nes de pesetas.)

246

P E D R O JEVEN OIS

Podremos resumir el cuadro de viajeros probables y mercancías que aprovechen el túnel en la forma siguiente: Viajeros.

Ferrocarril Tarifa-Dakar__ Ferrocarril Transcontinental Tarifa-Cabo......................

Ferrocarril Tarifa-Alejandría.

T

o tal

......................

Toneladas.

45.000

6.000

590 000 40.000

650.000 20.000

675.000

676.000

En números redondos puede contarse para el túnel con 700.000 viajeros e igual número de toneladas de mer­ cancías.

Téngase en cuenta que se trata de cifras que no pueden hoy ser exactas, que sólo pueden variar en sentido favora­ ble, seguramente con increíble rapidez en cuanto se resta­ blezca la paz en el mundo y los capitales, sin tener dónde emplearse en Europa, busquen en A frica nuevos, fructífe­ ros y amplios campos de operaciones, tratando de civilizar para crear mercados. Los proyectos de túneles entre Ingla­ terra e Irlanda y entre Inglaterra y Francia, más largos y costosos que el túnel del Estrecho, demuestran que el trá­ fico de una sola nación basta para mantenerlos económica­ mente, y por intuitiva conciencia de comparación, nos salta a la vista que ha de poder vivir en condiciones más favo ­ rables un túnel que, como el del Estrecho de Gibraltar, ha de poner en comunicación Europa, Africa, Asia y América, que cualquiera de los proyectados. Dejando vagar la fan­ tasía, se puede, en el porvenir, pensar en que desde la In­ dia, de la Arabia y de Egiptci vendrán y transitarán por T a ­ rifa los viajeros que, por el litoral mediterráneo de Africa, irán a tomar el Tarifa-Dákar, que los llevará a AméricaCiñéndose estrictamente a la realidad, es indudable, pare­ ce casi axiomático, que una vez terminados los ferrocarriles transcontinentales africanos, o sea antes de veinte años, sea un negocio que ofrezca garantías de ser remunerador.

Volviendo al cuadro que consignamos anteriormente buscando nuevas fuentes de ingreso para el tráfico del tú­

EL, TU N EL SU BM ARIN O DEL ESTRECHO DE G IB R A L T A R

247

nel, nos encontramos con que el correo es uno de los ser­ vicios que, en el caso de utilizar esta vía, podría proporcio narle pingües rendimientos. Sólo el que ha vivido en leja­ nas tierras, fuera de su patria, sabe la importancia que tie ­ ne la rapidez en recibir y transmitir noticias, aparte de las necesidades económicas, que cada día hacen más necesa­ rias rápidas comunicaciones.

Buena prueba de esta importancia es el número de es­ tafetas y las crecidas sumas que dedican los diversos g o ­ biernos africanos a esta atención. Nos parece, recordando el ahorro de tiempo tan considerable que la construcción del túnel produciría en los envíos postales, que no habría obstáculo alguno en que los gobiernos interesados subven­ cionaran el túnel accediendo a imponer una sobretasa a las cartas y paquetes que aprovecharan esta vía. Estas subven­ ciones podrían proceder de varias fuentes: del ferrocarril Tarifa-Cabo y también, en menos proporción, del DákarTarifa por la abreviación del viaje de la Europa Occiden­ tal a América, así como de los gobiernos de Marruecos y A frica Occidental francesa.

Teniendo en cuenta que el número de envíos postales al exterior suma la cantidad de 101.417.701 en números re­ dondos, una modesta sobretasa de 0,05 céntimos oro daría para todas las cartas y paquetes postales que pasan por el túnel de cinco a seis millones de pesetas, sin perjuicio del aumento que al número y a la rapidez de comunicaciones produce en la estadística de correos y de los ingresos por pequetes postales, hecho reiteradamente comprobado. A l fomentarse los correos y las comunicaciones, la raza negra contribuirá a su incremento a medida que vaya adquiriendo las mismas necesidades que los blancos.

Conviene recordar que, hasta la fecha, sólo hemos teni­ do en cuenta la raza blanca en nuestros cálculos, y en el porvenir, a medida que se eleve su cultura e ilustración, contribuirá al tráfico del túnel la raza negra en mucha ma­ yor proporción que la blanca. ¿Quién se extraña en los Es­

248

;r>EDRO JEVENOIS

tados Unidos de que existan numerosísimos viajeros ne­ gros, pese a las restricciones y a las legislaciones especia­ les que contribuyen a limitar su número, al no consentirles ni igualdad ni convivencia con los viajeros de otras razas?

Aparte de la raza negra, hay en Africa razas blancas que, poseyendo grandes riquezas, no suelen viajar por Europa.

Los jefes y los ricos negociantes, mercaderes de Túnez o de Casablanca, de Tetuán o de Tánger, viajan hoy por Es­ paña y Francia, como mañana viajarán los dueños de los Oasis del Sahara o de Río de Oro, de Abisinia y del S u ­ dán. Este será uno de los mayores beneficios de la cons­ trucción de buenas comunicaciones entre el centro de A fri­ ca y Europa, y, si recordamos nuestro deseo de que los ci­ vilizados negros de Norte Am érica sirvan de cuadro y de instrumento para convertir y dignificar la raza negra ele­ vando su cultura a un nivel semejante al de la blanca, al túnel acudirán muchos más negros que blancos, y los n o millones de indígenas del Africa darán seguramente un contingente de viajeros que vendrá a estudiar, nego­ ciar, ilustrarse y divertirse en Francia, en España y, en g e ­ neral, en Europa. La humanidad no puede consentir mu­ cho tiempo con la actual inercia que, a tan escasa distancia de Europa, puedan existir regiones pobladas por razas que vegeten una vida primitiva y salvaje, ajena a todo lo que eleva el sentido de la vida y desarrolle la civilización.

En este capítulo hemos tratado de buscar bases firmes para asentar nuestras previsiones, sin tener la seguridad de haberlas encontrado, pues no nos cansaremos de repetir que, en un continente como el africano, casi toda la riqueza está en estado de potencial, no siendo apreciable a la ob­ servación, que sólo registra lo externo, ni susceptible de ser medida con un módulo europeo o americano. Acaso en esta ocasión esté más cerca de la verdad la imaginación que la estadística, la intuición que los resultados matemá­ ticos, y por esto, aun cuando hemos hecho cuanto nos ha sido posible para tratar de concretar y fijar números, en

EL TÚNEL SUBM ARIN O D E L ESTRECHO DE G IB R A L T A R

249

esta ocasión no nos merecen entero crédito, dudamos de su exactitud, y si nos atrevemos a estamparlos, es porque creemos, tenemos fe en que constituyen un mínimum, que se alcanzará y, sobre todo, que, dentro de veinte o treinta años, parecerá tan inútil como necio exponer razones y datos para demostrar que existe tráfico bastante para sos­ tener un túnel de 32 kilómetros que cueste 300 millones en un estrecho en que se unirán las comunicaciones de Euro­ pa con América, Africa y Asia.

IX

Estudio financiero del proyecto de construcción del túnel.

Inseguridad de todo presupuesto atendiendo a la falta de datos.— Im­ posibilidad de basarse en estadísticas para prever los ingresos pro­ bables.— Cálculo del tiempo en que el capital será improductivo.— Estadísticas de duraciones de construcción de túneles ya en servicio y de proyectos de túneles submarinos.— El túnel del Estrecho podrá construirse en seis años avanzando doce metros diarios.— Compara­ ción del coste de las obras del Canal de la Mancha con el que pro­ yectamos.— Idem con el proyecto Belfast Fort Patrik.— Elegimos un coste superior al mayor proyectado hasta la fecha.— El túnel costará 300 millones, o sea 9 a 10.000 pesetas metro.— Previsiones para el p»orvenir.— Beneficios que traerá a España la construcción del túnel del Estrecho.— El transafricano.— La vía Londres-América del Sur por Dakar.— Las mercancías de lujo.— Opiniones favorables a la cons­ trucción del túnel de la Cámara de Comercio de Toulouse.— Peticiones de esta Cámara y Congreso de la g.® Región económica francesa de 1925.— Elevación del prestigio de España como consecuencia de la construcción del túnel.— España, nación de tránsito, y el Estrecho de Gibraltar, centro del mundo.— Puertos y zonas francas en el Estre­ cho.— Necesidad de establecer en ellas industrias de transformación para la reexportación.— Puede ser el tránsito de Africa a Europa fuente de prosperidad para España.— Presupuesto de explotación del túnel de la Mancha y cálculos de probables rendimientos.—De­ talle de este presupuesto.— Parece excesivamente elevado.— No obs­ tante, se prevén enormes beneficios.— Forma de encontrar el capi­ tal.— Acciones y obligaciones.— Proporción por ciento entre éstas en las principales compañías españolas.— Es necesario que las acciones que se emitan desembolsen 150 millones.— Pueden emitirse 150 mi­ llones de obligaciones y hasta 200 millones.— Hace falta contar con el Estado y con un banco o un consorcio de bancos.— Gastos de explo­ tación de las líneas principales españolas.— Gastos de reparación por kilómetro.— Deducción de los gastos de explotación del túnel.— No es posible establecerlos con exactitud.— Fórmula que elegimos.— Cargas financieras y gastos anuales.— Gastos de estaciones, cons-

E L TUNEL SUBM ARIN O DEL ESTRECHO DE G IB R A L T A R

251

truccíón, reparación, ventilación, desagüe y de tracción.— Estudiotécnico de estos factores.— Rendimiento probable con 700.000 viaje­ ros y 700.000 toneladas de mercancías.— Puede esperarse obtener rendimiento de 8,5 por 100 después de diez años de inaugurado.— Todo el Africa ha de dar mayor tráfico que Irlanda o que Inglaterra,La casi totalidad de la inversión del capital puede hacerse en Espa­ ña.— Los ferrocarriles de la Unión africana.— Conclusiones provisio­ nales que se deducen del estudio económico.— Resulta la construc­ ción del túnel ventajosa para España; es seguro que en el porvenir constituirá uno de los grandes negocios del mundo y el Estado ha defomentar su construcción.-El gasto que representa el aval del Es­ tado es excesivamente pequeño en relación con las ventajas que re­ portaría el túnel a nuestro pueblo.— Necesidad de buscar mercados a la Siderurgia española.— Su estado actual y sus posibilidades.— Salidas que le proporcionaría la construcción del túne!.— No puede limitarse una industria a un mercado interior protegido.— El túnel puede ser aisladamente durante cierto período un mal negocio y fa­ vorecer no obstante considerablemente la economía nacional.— Exis­ ten hoy dificultades casi insuperables para encontrar capital para una empresa de esta índole.— Parece en cambio posible, con el auxi­ lio del Estado, constituir una empresa que haga el proyecto y contra­ te con el Estado los trabajos precisos para llevarlo a cabo.— Pese a las enormes dificultades que prevemos, esperamos vencerlas con la ayuda de S. M. el Rey y con la formación del ambiente que desea­ mos crear con la publicación de este libro en varios idiomas.

demostrado que, mientras no se conozca el me­ dio geológico que ha de atravesar el túnel y sus arranques, todo proyecto que se dibuje no es más que un medio de dar idea aproximada de lo que será probable­ mente la obra. Por lo tanto, como lo mismo sucede con la duración de los trabajos, que ha de ser función del traza­ do y del medio geológico encontrado, el anteproyecto financiero ha de ser sólo un dato que dé una aproximada idea del coste de la construcción y del rendimiento proba­ ble que puede obtenerse.

Por otra parte, si inseguros han de ser los cálculos re­ ferente al coste, también la previsión de los beneficios ha de ser difícil de evaluar exactamente, pues lo mismo el trá­ fico de mercancías que el de viajeros son funciones del desarrollo de comarcas en pleno período de transforma­ em os

H

P E D R O JEV E N O I 3

253

ción económica, que, aun estando actualmente en situación de relativa prosperidad, todavía han de incrementar de un modo considerable su capacidad de producción. No pueden, pues, fundamentarse sobre estadísticas ya establecidas, las previsiones del tráfico probable del túnel, sino que han de asentarse sobre hipótesis que no podrán jamás alcanzar igual punto de concreción, sin dejar por esto de ofrecer suficientes garantías de veracidad.

Conviene ante todo calcular el tiempo durante el cual será improductivo el capital invertido en la construcción del túnel. La velocidad de trabajo en la perforación de obras de esta naturaleza ha ido creciendo continuamente, pasando de 2,60 diarios en 1871 en el túnel del Mont Seny, a 9,2 metros diarios en 1913. Las cifras adjuntas trazan la marcha del progreso.

Duración de los trabajos.

LONGITUD

Mont Seny.........................

San G otardo.....................

A r b e lg ...............................

Simplón.............................

Loestschberg.....................

Proyecto del túnel de la Mancha...........................

Proyecto que presentamos.

12,233 km.

14,984 » 10,260 » 19,731 » 14,605 > 66,00 » 32,00(1) >

I años I mes 7 >> 5 meses » 3 » 6 6 » 6 » 4 . 4 »

4 S

» 6 »

» »

Avance diario.

Año

2,60 ni.

5,61 > 8,55» 8,48 » 9,02 »

1871 1882 1883 1906 1913

20,00 » 12,00 »

1924 1926

De este cuadro puede deducirse que las previsiones que hacemos no son demasiado optimistas, pues aun con­ tando con que el medio que encontremos no sea tan favo­ rable como lo es el del túnel de la Mancha, al calcular un rendimiento semejante a la mitad, no es posible lógicamen­ te sufrir equivocación importante. En cinco años puede calcularse que estará construido el túnel, debiendo añadirse a este tiempo el invertido en horadar los pozos de evacua­ ción y organizados, pues sabido es que han de construirse uno en cada extremo del túnel para iniciar los trabajos. (i)

Longitud media.

EL TÚNEL SU BM ARIN O DEL EÍ.TRECHO DE G IB R A L T A R

253

Los ingenieros Bretón y Sartiaux, en su proyecto de túnel bajo la Mancha, piensan emplear la máquina perfo­ radora del coronel Beaumont, lo que les consentiría acabar los 66 kilómetros de túnel en cuatro y medio a cinco años.

Puede, pues, admitirse la cifra de seis años como máximo para la construcción del túnel de Tarifa, período durante el cual no podría recaudarse cantidad alguna. Los recien­ tes perfeccionamientos industriales logrados en estos últi­ mos años se aplicarán naturalmente a la empresa: tracción eléctrica para la evacuación de tierras, bombas rotativas de extracción y máquinas perforadoras perfeccionadas, accionadas todas eléctricamente.

La fuerza motora eléctrica puede obtenerse en Tarifa procedente del Guadalquivir de los saltos creados o de­ nunciados, que pueden proporcionar 600.000 HP., o de la red de transmisión eléctrica nacional si existe, que daráuna cifra sobrada de caballos de transmisión cuyo coste industrial podría ser de 0,10 pesetas por caballo de vapor en ambos casos.

El presupuesto de la empresa es dificilísimo de estable­ cer si se tiene en cuenta que no se conoce el medio geoló­ gico. Una vez conocido este medio podría fijarse con pre­ cisión relativa, pues siempre una obra de tal magnitud reserva sorpresas. El ingeniero inglés que más ha estudia­ do el proyecto del túnel submarino de la Mancha, calcula su coste en 250 millones de pesetas oro. (Informe de Sir John Hawshaw.) Los ingenieros, también ingleses, que in­ formaron el proyecto, presididos por Sir Douglas Fox, es­ timan, en 1919, que el coste sería de 300 millones de pese­ tas oro. El ingeniero T yrrel calcula que el túnel de 40 k i­ lómetros entre Belfast y Port Patrick costaría de 175 a 200millones de pesetas.

Mr. Sartiaux, ingeniero de la Compañía francesa, refie­ re que se le han olrecido contratistas americanos para construir el túnel en condiciones mucho más ventajosas.

Teniendo en cuenta los intereses del capital improductivo-,

254

PE D R O JEVENOIS

durante el período de construcción, calcula en 400 millones el total coste del túnel. Los datos que hemos consultado respecto al coste de varios túneles submarinos citados en otro lugar de este estudio, no alcanzan tales cifras y son más reducidos.

Los gastos de construcción de línea normal pueden evaluarse por metro: En Europa.........................

En Africa...........................

400 pesetas (396,25) 225 > (217,50)

Recuérdese que la disminución de coste en Africa es debida principalmente a que no cuesta apenas eí terreno.

En el caso del túnel de Gibraltar el coste sería casi nulo (4 ó 5 kilómetros de vía), y, por tanto, la cifra que apunta­ mos, 10.000 pesetas por metro, parece margen suficiente para atender a las sorpresas que puede reservar un túnel submarino.

En efecto, han costado: El túnel del Mcnt Genis........... 6.130 francos metro.

San Gotardo................ .

4.470 » » Arlberg............................ 4.050 » » Simplón................................ . 3.900 » » Proyecto de la Mancha....

4.000 » » Idem de Belfast-Port Patrick,. 5.000 » »

Téngase en cuenta que estos gastos están calculados para la doble vía, y que actualmente no es preciso pensar en construirla por ser innecesaria durante los primeros años de construcción del túnel. Cada progreso de la técni­ ca disminuye el coste, y si para dos galerías de paso y una de evacuación calculan los ingenieros del túnel bajo la Mancha 4.000 pesetas, al fijar nosotros más del doble, creemos atender a las incidencias que en obras de esta ín■ 'dole pueden producirse. El coste de construcción ha de ser, pues, de lo.ooo pesetas por metro aproximadamente, y esta cifra puede tomarse como base de cálculo del capital preci­ so para la construcción del túnel.

De todas ellas se deduce que puede calcularse como .^gastos de construcción que cada kilómetro costará diez

t L TU N EL SU B M A R IN O D E L ESTRECH O DE G IB R A L T A R

255

millones, y, por tanto, 32 kilómetros del túnel español de longitud máxima prevista, se pueden presupuestar en 320 millones de pesetas oro, en números redondos 300 millo­ nes a gastar en seis años. Este es el coste que puede pre­ verse para la construcción del túnel del Estrecho como aproximado a la verdad (i).

Desde el punto de vista comercial, conviene hacer grandes reservas sobre la diferencia entre lo que hoy ocu­ rre y lo que pasará en el porvenir. Si un túnel como el de la Mancha, que cuenta sólo para vivir con el intercambio de viajeros y carga entre media nación (queda excluida Ir­ landa) y un continente, se considera económico, cabe lógieamente prever que alcanzará rendimiento un túnel que enlace dos continentes.

Lo que ocurre actualmente es que la inmensa Africa inexplorada no ofrece al comercio medio de establecerse; pero, conforme hemos visto en el anterior capítulo, existen posibilidades ilimitadas y puede decirse que todo está en período embrionario y en un momento de intensa transfor­ mación. En el libro L'imperialisme frangais et les chemins de fe r transafricains, por el Comandante Roumens. París, 1914, dice su autor (pág. 94): "Antes de diez años, la situa­ ción de Sud-América y del Africa transahariana puede ser la siguiente: una población de cerca de 200.000.000 de ha­ bitantes y un comercio de 30.000 millones. Son, pues, posibilidades excepcionales. La idea francesa es ligar Ita­ lia a la América del Sur por Bizerta, Tuggurt, el Hoggar y Conakry, aprovechando así el tránsito de Italia a Am éri­ ca y a Africa.

Lo que es indiscutible es que, si suponemos el proble­ ma resuelto y el túnel construido, no habría acaso un espa­ ñol que habite en Andalucía que no desee verlo y pasar tan cómodamente a Africa en cincuenta minutos, y, por (i) Hay que tener en cuenta que de los 32 kilómetros de longitud del túnel sólo 28 son submarinos, lo que justifica que admitamos 300 .millones de pesetas para coste del túnel.

256

PE D R O JEVEN OIS

tanto, el intercambio de viajeros será considerable. Si un viajero puede salir de París a las nueve de la noche y en­ contrarse en Fez o en Casablanca a las cuarenta y ocho horas sin bajar de su coche de lujo, es evidente que nadie se embarcará en Bordeaux o Marsella para Casablanca. L a misma escasa duración del viaje consiente que, aun cuando los precios sean remuneradores, representen una econo­ mía en las diversas clases respecto a los pasajes marítimos.

A medida que se perfecciona la aviación, la travesía aérea de América se hará por Dakar-Pernambuco en esca­ so tiempo, y como siempre resultará más barato el ferro­ carril que el avión y de mayor capacidad y rendimiento,, un expreso Londres-París-Dakar acapararía seguramente el pasaje de lujo de Europa a América (1). Los viajes, una vez relacionado el continente africano con el europeo, in­ crementarán sin duda el intercambio y dará salida a nues­ tros productos, que, por la disminución de coste de trans­ porte y la evitación de transbordos lentos y costosos, po­ drán conquistar nuevos mercados.

Las cifras que hoy existen no representan más que una magnitud insignificante relacionada con las que pue­ den alcanzar. Desde el punto de vista comercial, sólo las mercancías de lujo utilizarán el túnel, pues las maderas finas, el caucho, el café y tantos otros productos que resis­ ten bien al tiempo, seguirán utilizando la vía marítima.^ Pero la fruta y la caza, por ejemplo, tan copiosa en ciertas regiones del Africa central, serán seguramente transporta­ das por ferrocarril, si, sin transbordo, pueden pasar mer­ cancías de Africa a Europa.

Desde luego, el correo de todo Marruecos español y francés, de todo el Camérun, el A frica francesa, Angola, Congo belga y hasta del Cabo, en cuanto se termine la red; pasaría por el túnel recibiendo una subvención de (i) El coste del vapor de Algeciras a Tánger es de pesetas 15, 12. y 5, y el del tren no debiera exceder de 12, 10 y 6, con la gran ventaja de no exigir detención ni transbordos, siempre costosos.

EL TÚNEL SU BM ARIN O DEL ESTR E CH O DE G IB R A L T A R

257

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259

los Gobiernos francés, 4 el de Africa del Sur y de todas las metrópolis de las colonias alemanas, inglesas y portugue­ sas. Esta subvención por tránsito de correo sería evidente­ mente considerable, pues, por ejemplo, para el Cabo se ga­ naría en velocidad diez y seis días hasta Londres (i).

He aquí lo que dice por boca de su presidente la Cáma­ ra de Comercio de Toulouse al presentar su informe al ■ Congreso de la 9.^ Región económica en 1925: "Desde 1911, hemos pedido una entente amistosa con Es­ paña para crear una vía férrea internacional que vaya de Marruecos a unirse al Transahariano. „Esta vía consentirá la explotación de las incalculables riquezas africanas, que encontrarán de este modo su salida normal: el ferrocarril intercontinental, „Existe en el Sur de España un punto geográfico mun­ dial de la mayor importancia que obtura como un tapón la botella africana. Hay que convencer a los españoles que, si se destapa, los productos africanos se extenderán sobre ellos en ríos de oro para alcanzar luego a Europa, siendo su territorio el primer y mayor beneficiario de este caudal, al lado del cual los tesoros de los antiguos conquistadores parecerían de mínima importancia."

No es, pues, ninguna lírica iniciativa, sino una de las Cámaras de Comercio de más sentido práctico de Francia la que estima que será un gran negocio en el porvenir la construcción de un túnel en el Estrecho de Gibraltar.

El túnel, respecto al Africa desconocida, desempeñará idéntico papel que el canal de Suez para la India. A l hacer la descripción geográfica de su zona de influencia, hemos marcado los ferrocarriles construidos y los en proyecto, siendo seguro que su terminación será simultánea a la del túnel, que podrá aprovecharse del tráfico que de ellos pro­ ceda. Claro está que, entre los habitantes indígenas de las (i) Los vapores que salen de Inglaterra para el Cabo tardan diez y seis a veinte días, y bien pudiera invertir de siete a ocho como máximo •el Transafricano, cuya longitud sería inferior a la del Transiberiano.

26o

PE DR O JEVEN 0 I 3

regiones que sirven, sólo una ínñma parte vendrá en un principio a Europa, pero casi puede afírmarse que todos los europeos seguirán esta ruta y que la colonia del Cabosola dará un contingente grande al pasaje por T arifa.

Es seguro también que, con el tiempo, sea Dakar ungran puerto y, una vez construido el Transahariano y en­ lazado lo más pronto posible con el Tánger-Fez, hagan es­ cala los barcos que vengan del mismo Cabo y puedan Iosviajeros llegar al Estrecho por ferrocarril hasta Londres,.

La Haya o Alemania. Los turistas que la caza y los miste­ rios del Africa ecuatorial atraen, serán otra fuente de in­ gresos, sin contar los transportes de tropas de Africa, que sería de este modo rapidísimo produciendo notoria econo­ mía en el presupuesto de nuestra zona marroquí.

Pero, para la economía nacional, nada sería más venta­ joso (aparte los imponderables y la elevación del prestigiode España que representaría emprender tan gran obra y llevarla a cabo) que hacer de España una nación de trán­ sito, y de Tarifa y sus alrededores, los centros del comer­ cio de A frica con Europa. Hay en el Estrecho, y precisa-mente en tierra española, terrenos a propósito para hacer en ellos los puertos francos, los depósitos y las obras que requeriría al convertirlos en el centro del tránsito de m er­ cancías entre Africa y Europa y de viajeros entre amboscontinentes y América del Sur (vía Dakar). Si Sevilla con­ centra el tráfico aéreo, siempre excesivamente reducido,, no cabe duda que Andalucía tiene con la construcción del túnel un porvenir brillantísimo, que daría a España una prosperidad más que proporcionada al coste de la obra que proyectamos.

Nada hay que desarrolle más un país que el tránsito de hombres de todas las razas, y, si en este tránsito se cuen­ tan naciones como el A frica del Sur, que tantos capitales tiene, tal porvenir y tal amor al progreso, es evidente que el desarrollo comercial e industrial de España se resentirá de este pasaje. El hombre de negocios que conoce un país^

EL TÚNEL SU BM ARIN O DEL ESTRECH O DE G IB R A L T A R

o^»T

•5

a

EL TÚNEL SU BM ARIN O DEL ESTRECHO DE G iB R A L T A R

263

se interesa por él y, casi sin darse cuenta, se compromete en su comercio, compra o vende, y, en conjunto, desarro­ lla la economía del país que ha visitado. Hacer de España una gran nación de tránsito de Africa a Europa y de Am é­ rica a Europa, pasando o no por Africa, así como en el porvenir de Asia a Europa, ésta es una de las políticas en que coincidirán todos los gobiernos, cualquiera que sea su ideario político.

Una política inteligente consagrará siempre al comercio de tránsito una atención particular y un especial cuidado, porque contribuye enormemente a aumentar la riqueza na­ tural. El tránsito, aun limitado a la estricta significación de la palabra, es decir, al tráfico que no hace más que atrave­ sar una comarca, es ya muy útil por la ganancia que pro­ porciona a los medios de transporte ferroviarios o navales, y, por tanto, a la economía general del país. Las Compa­ ñías ferroviarias logran así progresos, y las Agencias de transportes, obreros, depósitos, etc., participan de él.

Estas ventajas, y de nosotros dependerá alcanzarlas, crecen aún más cuando se produce comercio intermediario entre el país productor y sus mercados, en la nación por la que se efectúa el tránsito, puesto que hay que añadir al beneficio del transporte el del comercio, y, además, la mano de obra. Si los numerosos transbordos, la falta de comunicaciones y el paso por complicadas aduanas y el pago de estancias en los depósitos dificultan el tránsito, éste llega a desaparecer o a no crearse. Esto es lo que hoy ocurre entre Africa y Europa (i).

La experiencia ha demostrado que, al contrario, un in­ cremento de facilidad de comunicaciones, como el produci­ do por una línea directa, da una nueva actividad y un for­ midable impulso al comercio de tránsito y al intermediario establecido en los puntos comerciales estratégicos de las (i)

Se traduce en que el tráfico internacional representa para nues­

tros ferrocarriles el 2 por 100 del total.

264

PFD R O JFVFNOTS

cabeceras de línea, como Tarifa y su región, por ejemplo, siempre que llegue a reunir los medios adecuados para prosperar. Las estadísticas demuestran que, a toda nueva escala de la Compañía Trasatlántica en un puerto ameri­ cano, ha seguido un veloz desarrollo del comercio español, tangible y apreciable, siempre que ha habido ambiente, co­ merciantes españoles inteligentes, prudentes y activos, con relaciones comerciales extensas y capitales suficientes, así como una buena organización bancaria que haya sabido aprovecharse de todas las circunstancias favorables del mercado. Si por el Estrecho pasa todo el tráfico de lujo de Africa a Europa, Cádiz podrá reconquistar su antiguo e s­ plendor comercial y ser otra vez uno de los centros econó­ micos más importantes del mundo.

La misma proximidad de Gibraltar, aun cuando desde otro punto de vista su existencia con bandera extranjera lastime el sentimiento nacional, es comercialmenfe una ventaja, pues como es un centro de comunicaciones con el mundo entero, pueden recibirse y reexpedirse mercancías para todo el orbe. Claro está que al nacer centros como los que inexcusablemente se crearían en el Estrecho, requeri­ rían amplias zonas francas dentro de las cuales pudieran efectuarse operaciones de transformación, manufacturando materias primas procedentes de Africa y reexpidiéndolas en forma de objetos fabricados por todos los mercados nacionales y extranjeros.

La transformación de las orillas del Estrecho, hoy tan pintorescas y hermosas, en un centro de actividad de pri­ mer orden, sólo se hará paulatinamente dando tiempo a armonizar lo presente con lo futuro.

Hay que tener en cuenta, además, que una labor de la duración, intensidad e importancia como es la construcción del túnel de Tarifa, trae consigo la creación en la orilla del Estrecho de una verdadera ciudad para abrigar los ope­ rarios, la maquinaria, el personal técnico, los depósitos de material y tantos otros servicios que son secuela de tan in­

265

KI. TÚNEL SUBM ARIN O DEL ESTRECH O DE G IB R A L T A R

mensa labor. Puede preverse que toda la orilla del Estre­ cho de Tarifa a Vejer sería afectada seriamente por una obra como ésta, y después, las dos orillas del Estrecho se­ rían como las márgenes de un río que igualara el más fre­ cuentado del mundo. ¡El Estrecho, centro del universol T e ­ nemos fe en que tan ampulosa frase acaso en el porvenir refleje una incontrovertible verdad.

Sin dejar volar la fantasía, conviene sólo estudiar los rendimientos que hombres tan prácticos como los ingleses han calculado para el túnel de la Mancha, que tiene sobre el del Estrecho la desventaja de costar más (50 “/o tér­ mino medio) y reunir sólo Inglaterra, Escocia y Gales al continente europeo. Conviene también recordar que es ante todo preciso que el medio geológico sea, como parece pro­ bable, susceptible de ser horadado en buenas condiciones.

Los ingleses (Barón d’Erlanger y Tobianski d’Altoff) presentan en esta forma el rendimiento que prevén para el túnel de la Mancha, que, repetimos, cuesta 50 por 100 más caro que el de Gibraltar: 1.300.000 viajeros a 16 shilling.......

Equipajes 10 °/o sobre esta cifra....

Subvención por correos...................

Mercancías.......................................

T

o t a l

.......................

20.312.500 pesetas.

2.031.250 » 1.250.000 » 25.000.000 » 48.693.755

Los gastos de explotación pueden calcularse en la for­ ma siguiente: Coste de la explotación de los trenes__ Gastos en las estaciones términos..........

Reparaciones.........................................

Gastos generales....................

Bombas para expulsar las aguas e in­ yectar aire..........................................

T

o t a l

......................

3.375.000 pesetas.

1.250.000 » 2.500.00» » 2.625.000 . »

3•375-0° °

»

13.125.000

»

Queda, pues, un beneficio neto de 1.135.000 libras, sobre ■ un capital de 16 millones, o sea un interés de algo más •del 8 por 100. Estos datos son, a nuestro juicio, optimistas.

206

PE DR O JEVEN OIS

pero son debidos a financieros y a ingenieros reconocidos como personas competentísimas.

Después de diez años de explotación, espera la Compa­ ñía inglesa (Channel Tunnel, Informe de 1907, “Report of the probable trafic and carnnig".)

Ganancia total.........................................

Gastos de explotación.............................

50.850.000ptas. oro.

12.125.000 » »

Beneficios................................................

Servicios de interés 5 a portadores de obligaciones.........................

Beneficio líquido para 200.000.000.........

38.725.000

»

»

10.000.000»» 28.725.000 » »

El capital de 400 millones precisados por el túnel de la Mancha se ha de reunir suscribiendo ^00 millones de ac­ ciones, desembolsando un 50 por 100 (200 millones), y emitiendo 200 millones de obligaciones al 5 por 100.

Las Compañías ferroviarias interesadas por el túnel, lo mismo las francesas que las inglesas, han suscripto los 400 millones de acciones, siendo el Banco Erlanger el en­ cargado de la gestión financiera de la futura Compañía.

Este ejemplo nos servirá de pauta para los cálculos que expondremos, cuyo solo objetivo es dar un bosquejo apro­ ximado de lo que podría ser una Compañía española orga­ nizada para explotar el túnel del Estrecho, demostrando que no es un sueño su realización.

Aplicando a España un punto de vista semejante al practicado al tratar del túnel de la Mancha, observamos que el capital total ha de ser de 300 millones de pesetas, a in­ vertir en seis años. Estos 300 millones pueden obtenerse con desembolsar 50 por 100 las acciones y emitir 150 mi­ llones en obligaciones al 5 por 100. Es necesario (y más adelante se estudiará) que el Estado dé el aval a este inte­ rés, lo que se obtendría legalmente con la aplicación del Estatuto que rige la construcción de ferrocarriles.

El problema de encontrar 300 millones para una obra de tal resonancia universal no parece de imposible resolu­ ción, aun teniendo en cuenta que se trata de una obra que-

EL TÚNEL SUBM ARINO DEL ESTRECHO DE G IB R A L T A R

267

ni tiene hoy ambiente, ni está propagada, y que ha de pare­ cer difícil o imposible a todo el que no haya estudiado a fondo la cuestión.

La proporción entre el capital acciones y obligaciones en las principales Compañías españolas es: Acciones por 100 Norte. ................................

M. Z. A ..................................

Andaluces..............................

Madrid Cáceres Portugal__

Obligaciones por 100

25,9

74,1

2 7 .5

7 2 ,5

2 1 .6

7 8 ,4

3 4 ,1

6 9 ,9

La proporción de 50 por 100 que apuntamos consienteun amplio margen para terminar la obra, si algunos hechos imprevistos dificultaran la labor una vez iniciada, incre­ mentando 25 por 100 más de obligaciones.

La obtención de este capital podría intentarse en Espa­ ña en idéntica form a a lo realizado en cada nación por Francia e Inglaterra; pero como las dos orillas del E stre­ cho, aun perteneciendo a distinta nacionalidad, pues una es marroquí, están bajo la acción protectora del Gobierno es­ pañol, la parte del empréstito correspondiente a la zona africana podría ser cubierta por España. Un Banco o un consorcio de ellos y de Compañías ferroviarias podía re­ partirse las suscripciones, llegándose a cubrir el capital acciones (y con mayor razón el de obligaciones), contando con el aval del Estado.

Si se quisiera dar participación al capital extranjero,, habría de ser siempre sobre la base de que la Compañía del túnel fuera española, contando siempre con la mayoría de las acciones en el Consejo de Administración. Es muy po­ sible que una apelación al capital americano obtuviera buen resultado.

No es posible establecer un presupuesto de explotación a base de una comparación global con las cifras actuales de las Compañías ferroviarias españolas, porque los gastosde explotación están íntimamente ligados con la intensidad*

268

PE D R O JEVENOIS

del tráfico y teda comparación carecería de base si no va acompañada de las consiguientes modificaciones derivadas de la desigualdad del tráfico. Sabido es que, en toda em­ presa de transportes, existen gastos que no varían sensible­ mente con el tráfico: interés del capital de establecimiento, cargas financieras, conservación y vigilancia de la vía, ma­ terial y personal de estaciones; en tanto que otros son aproximadamente proporcionales al número de toneladaskilómetro; material móvil, gastos de tracción y personal de los trenes; los primeros vienen a constituir un mínimo irre­ ducible que grava la tonelada-kilómetro tanto menos cuanto mayor es el número de unidades entre que puede repar­ tirse; los segundos constituyen, por el contrario, una cifra casi constante por unidad de tráfico, tonelada-kilómetro o viajero-kilómetro, y su suma anual aumenta proporcional­ mente a la cifra de estas unidades. Naturalmente no pueden tomarse la constancia de aquéllos ni la proporcionalidad de éstos en términos absolutos, pues en realidad los gastos totales de estaciones y conservación de la vía aumentan con el tráfico, aunque no proporcionalmente; pero como a su vez los gastos de material móvil, tracción y personal de trenes exigen un minimo indispensable para hacer posible el servicio, por reducido que éste sea, se puede sin grave error compensar unas diferencias con otras y admitir que mientras el primer concepto conduce a una cifra anual constante, el segundo da una proporcional al número de unidades de tráfico ( t ).

Puede, pues, establecerse una fórmula de gastos de ex­ plotación de la forma G = (A + B V + C M ) L

en la que G representa los gastos anuales, V el número de viajeros que circula en ambos sentidos, M el de mercancías, L la longitud, y A, B, C, tres constantes características de (i)

Colson: Cours d’Economie Politique.

E í, JÜNEL SUBM ARIN O DEL ESTRECHO DE G JB R A L T A R

269

la línea explotada y que procederemos a analizar separa­ damente.

Integran la primera las cargas financieras, gastos de dirección, de administración, estaciones y vía. Las primeras serán las correspondientes al capital de establecimiento de 10.000 pesetas por kilómetro, a los que se asignará un tipo de interés del 5 por 100 anual, suficiente para capitales ga­ rantizados por el Estado; los intereses intercalares elevarán esta cifra en un 10 por 100, puesto que el capital que pro­ gresivamente se va invirtiendo devengará intereses duran­ te los cinco años de la construcción, que elevarán su cuan­ tía en dicha proporción; basta establecer una escala de desembolsos a razón de 60.000.000 de pesetas por año para obtener el siguiente resultado: P e s e ta s .

P ese ta s.

año: Desembolsado. 6o.ooo.ooo 2. ° » » . 60.000.000 Intereses, año anterior. 3.000.

000 ■ 3. ®^ » » . 60.000.000 » » > . 6.000.

000 4. ° » » . 60.000.000 » •» » . 9.000. 000 5. ° » » . 60.000.000 » » » . 12.000.000 T

o t a l

...............

3oo.ooo.ooo

Intereses intercalares.. 30.000.000

Previendo otro medio por ciento para fondos de amor­ tización y reserva, se llega a una anualidad necesaria del 6 por 100 del capital de establecimenjo, o sean 600,000 pe­ setas por kilómetro.

Los gastos de dirección y administración, incluyendo contabilidad, reclamaciones, intervención de cobros y gas­ tos, etc., no exceden de 4.0QO pesetas por kilómetro en las grandes Compañías españolas, cifra que elevaremos pru­ dencialmente a 5.000 pesetas por kilómetro, por tratarse de una línea de corta longitud, y que colocará a ésta en un nivel de dotación comparable a las secciones mejor doladas de las actuales líneas españolas.

Los gastos de estaciones y movimiento oscilan en las grandes Compañías españolas entre 5.000 y 30.000 peseta^.

.270

PE DR O JEVENOIS

por kilómetro (i), con un valor medio de lo.ooo pesetas por ikilómetro; no puede admitirse para el túnel, con sólo dos grandes estaciones en sus extremos, un gasto por kilómetro tan elevado como el de las líneas peninsulares con una es­ tación por término medio cada siete kilómetros; pero a fin de colocarnos en las peores condiciones, aceptaremos la cifra de 30.000 pesetas, seguramente la más elevada de España en gastos de estaciones y movimiento.

Finalmente, los gastos de construcciones y vía se fijarán aumentando a la cifra de 15.000 pesetaspor kilómetro, que es una de las más elevadas de las actuales Compañías españo­ las, los gastos especiales de ventilación y elevación de agua.

En cuanto a los primeros, debe advertirse que la trac­ ción eléctrica hará problamente innecesaria la ventilación forzada, bastando el mismo movimiento de los trenes para renovar el aire; sin embargo, en previsión de qne así no suceda, hemos previsto la existencia de una instalación de ventiladores capaz para mantener constantemente en mo­ vimiento el aire del túnel a una velocidad de 8 metros por segundo, suficiente para asegurar su salida en condi­ ciones normales; el volumen desplazado se elevará a 56 m.* por segundo, y como la carga necesaria para vencer los rozamientos con las paredes de fábrica de diámetro D = 6 m, a velocidad u — z m seg., y en longitud L = — 30.000 m está dada por la fórmula 0,001

D

=

80 m.

equivalentes a una presión de 104 kgr. m*, la potencia ne­ cesaria resulta ser 56 X Í04 = 5-804 kgm. seg. = 78 HP.

que con redimiento de 0,50 representan 230 k. v. para las dos galerías. Con 8.000 horas de funcionamiento anual, al precio de de o, 10 pesetas por kw. h., más 0,01 pesetas por (x) Línea de Villabona a San Juan de Nieva, con 21 kilómetros de longitud.

EL TUNEL SUBM ARINO DEL ESTRECHO DE G IB R A L T a R

,271

kw. h. para gastos de conservación y engrase, resulta un gasto de unas 210.000 pesetas anuales, o sean 7.000 pesetas por kilómetro.

De más difícil cálculo son los gastos de extracción de agua; pero aun en el caso más desfavorable, no es presu­ mible que se tengan filtraciones superiores a 5 litros por segundo y kilómetro, cifra que con 600 metros de elevación corresponde a 3.000 kgm. seg., o sean 40 HP., equivalentes a unos 80 k. w. en las líneas; el consumo anual será de 320.000 k. w. h., que a 0,10 pesetas, más 0,01 pesetas por k. w. h. para engrase y conservación, representan 32.000 pesetas por kilómetro.

En resumen, los gastos de explotación fijos que consti­ tuyen el coeficiente A, son: I n te r e s e s y a m o r t iz a c ió n ................................. 600.000 p ta s . k m .

D ir e c c ió n y a d m in i s t r a c i ó n .........................

5.000 » » 30.000 » > E s t a c io n e s y m o v i m i e n t o ...........................

C o n s e r v a c ió n y r e p a r a c ió n d e la v í a . . . .

15.000 » » V e n t ila c ió n .........................................

7.000 » » E x t r a c c ió n d e l a g u a ........................................

32.000 » »

T

o t a l

............................... 686.000

»

»

En cuanto a los coeficientes B y C, basta considerar los siguientes gastos medios por km. recorrido por los trenes: T r a c c ió n (sin te n e r en c u e n ta la e n e r g ía ) ..............1,52 p ta s .

M a te r ia l m ó v i l ..................................................................0,58 »

T

o t a l

............................................2,10

>

En los trenes de viajeros puede admitirse que las mo­ dernas unidades de carro giratorio y unas 30 toneladas de peso pueden transportar 90 viajeros de 3.^ clase ó 30 de i.^ clase, o sea un término medio de 60 viajeros con 500 kilógramos de peso transportado por viajero; pero como no se utilizan todos los asientos, se supondrá el caso más desfa­ vorable en que los coches que salieron llenos en un sentido regresen vacíos en el opuesto, lo que dará un coeficiente de utilización de 1/2 y una carga remolcada de i.oco kilogra­ mos por viajero. Compuestos estos trenes de nueve coches

272

PEDRO JE V tN O IS

y un furgón, transportarán unos 270 viajeros por término medio, con un peso de i iu ok gs. por viajero; el transporte de cada viajero a un kilómetro representa i ,i toneladaskilómetro, y, con un consumo medio de 0,05 k. w. h. por tonelada-kilómetro, representa a 0,10 pesetas por k. w. h.un coste de 0,005 pesetas por viajero-kilómetro. Distribu­ yendo ahora las 2,10 pesetas por kilómetro de tren entre los 270 viajeros, resultan 0,0078 pesetas por viajero, y entotal el coeficiente B será de 0,0133 pesetas por viajerokilómetro.

Análogamente se calculará el coeficiente C consideran­ do que la relación entre el peso útil y el peso arrastrado viene a ser 1/3 en los trenes de mercancías, cada uno de éstos, con unas 450 T . de carga total supondrá unas 150 de carga útil, y distribuyendo entre éstas las 2,10 pesetas,, resultan 0,014 pesetas por tonelada-kilómetro. El gasto de energía, de 3 toneladas-kilómetro representa 0,15 k. w. h., o sean unos 0,015 pesetas, y el valor del coeficiente C será de 0,029 pesetas por tonelada-kilómetro.

La fórmula del gasto anual de explotación será, por tanto: G =

(689.000 +

0,0133. V

0,029. M ) L

p ts.

y para L = 30 km.

G =

20.670.000 - 1“ 0,40. V -f- 0,87. M p ts.

Fijando como precio medio del transporte el de 10 pe­ setas, correspondiente a los de 15,10 y 5 pesetas por viaje­ ro en r.'^, 2.® o 3.® clase, que son los del transporte maríti­ mo, y para las mercancías, considerando que para el tráfi­ co interior se evitan una doble carga y descarga, el de 10 pesetas por tonelada que cruce el estrecho, los ingresos serán: 1= 10 . V + io . M

y la condición para que el ferrocarril sea rentable: 9,60. V - f- 9 >i 3 . M >

20.670.000 p t s .

EL TÚNEL SUBM ARINO DEL ESTRECHO DE G IB R A L TA R

273

El ferrocarril no permitirá repartir a las acciones un dividendo equivalente al interés legal, en tanto no se sa­ tisfaga la anterior condición; pero como puede preverse desde el primer año ún tráñco de 700.000 viajeros y 700.000 T., si puede contarse con un ingreso libre de pese­ tas 13.III.000, y el déficit no excederá de 7,559.000 pese­ tas, cifra que no representa carga sensible para el presu­ puesto de la Nación y que es insignificante en relación a las ventajas de orden material y moral que la construcción del ferrocarril reportaría. La empresa se bastará a sí misma en cuanto el tráfico se eleve a 1.100.000 viajeros anuales y otras tantas toneladas de mercancías. El millón de viajeros anuales es actualmente rebasado por Madrid, Barcelona y Valencia, separadamente; no parece aventurado suponer que el tráfico intercontinental llegue a rebasar la cifra que hoy dan aisladamente las capitales importantes; en cuanto a las mercancías, la línea del contorno de Madrid rebasa ya la cifra de 1.100.000 T . en arabos sentidos, y como esa línea viene a representar el camino de unión del Norte con el Sur de España, que además tienen otros enlaces por las lineas de Zaragoza, del Oeste y de Levante, tampoco se juzgará optimismo exagerado la idea de que entre Europa y Africa, sin otra línea férrea posible, llegue a desarrollar­ se el tráfico que actualmente existe entre el Norte y Me­ diodía de la nación española, que cuenta con otras tres vías para ello.

Si se llegara a las cifras de 1.600.000 viajeros, que anualmente expide Valencia, y de i .000.000 de tonela­ das, que aproximadamente es el tráfico anual de la línea del Contorno de Madrid, se obtendrían los siguientes re­ sultados: I n g r e s o s ............................................... 26.000.000 p ta s . a n u a le s .

G a s t o s ...................................................22.180.000 » »

3.820.000

»

»

y no solamente se pagarían totalmente las cargas financié­ is

274

PEDRO JEVENOIS

ras, tanto de acciones como de obligaciones, sino que, su­ poniendo el capital repartido por igual entre unas y otras, quedaría un dividendo suplementario de 2,5 por loo, es decir, que se elevaría al 8,5 por 100 el dividendo de las acciones, o contaría el Estado con una anualidad de más de 3.000.000 de pesetas para reintegros de sus anteriores anticipos, sin que para ello sea necesario rebasar cifras de tráfico existentes en España y que lógicamente debe sobre­ pasar un ferrocarril que une dos continentes (i).

Bastan estas cifras para comprender que no es un pro­ yecto descabellado el de construir el túnel, pues las previ­ siones más modestas (se presupone un tráfico intensivo iníerior al existente entre Inglaterra y Francia) consienten obtener probabilidades de que, además de una gran obra de interés inmenso para la humanidad, sea acaso un buen negocio.

No es ocioso hacer las observaciones siguientes; La inversión de los 300 millones de pesetas oro reque­ ridos para construir el túnel no representará salida de Es­ paña, sino al contrario, fomento para nuestra economía na­ cional. Salvo las primeras perforadoras, cuya patente puede adquirirse luego en España, y algunas máquinas especiales, todo lo que sea material no especializado debe y puede obtenerse en España. Por esto las sociedades metalúrgicas, la industria de cemento y ladrillos refractarios, los estable­ cimientos todos que trabajan para las Compañías ferrovia­ rias y las minas han de interesarse en la construcción, pu(i)

En

e l año

1924 u n a s o la d e la s e s t a c io n e s d e M a d r id e x p id ió

944.866 v ia je r o s ; o tra d e B a r c e lo n a , 1.205.059, y V a le n c i a , 1 .6 4 ;.1 0 3 , r e c i­ b ie n d o c a d a u n a a p r o x im a d a m e n te o tro s t a n t o s . E n c u a n to

a

c ía s , c ir c u la r o n 598.980 t o n e la d a s p o r la lín e a

d e M a d r id

d e l c o n to r n o

en un s o lo s e n tid o ; 5 0 6 .16 7 r e c ib ió la lín e a d e E n c in a

m ercan­

a V a le n c i a

d e M a d r id a A lic a n te , y s o la m e n te B il b a o e x p id ió 5 13 .0 0 1

d e la

to n e la d a s . E l

tr á fic o en a m b o s s e n t id o s , a p r o x im a d a m e n te d o b le d e l s e ñ a la d o , r e b a s a en la s lín e a s c o i r e s p o n d ie n te s e l n e c e s a r io p a r a

a s e g u r a r la

d a d d e l tú n e l d el E s tr e c h o , q u e p o r c o n s titu ir u n e n la c e tal e s ló g ic o e s p e r a r q u e a lc a n c e c ifr a s m u y s u p e r io r e s .

r e n ta b ili­

in te r c o n tin e n ­

EL TÚNEL SUBM ARINO DEL ESTRECHO DE G IB R A L T A R

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diendo incluso desarrollar su producción conociendo el nuevo mercado que durante seis años se les presentará como seguro. No representa, pues, en forma alguna, un gasto improductivo la inversión de los 300.0000.000 que necesitamos, pues aun prescindiendo de la magnitud de los resultados de la labor y de sus consecuencias económicas, salvo de la necesidad de poseer ciertos elementos técnicos no empleados todavía en España, casi todo el presupuesto beneficiaría la producción nacional.

Puede deducirse de estas consideraciones que, aun prescindiendo de la inseguridad de los datos que presen­ tamos, por no tener otros a la mano, ni acaso existir esta­ dísticas con las debidas garantías, el túnel del Estrecho, que ha de poner en relación dos continentes, será en el fu­ turo uno de los grandes negocios del mundo, pues su zona económica de aprovechamiento de mercancías y viajeros es de inmensa amplitud comparada con la que sirve de base a los túneles más costosos de la Mancha y al Inglaterra-Irlanda. Pero, no cabe ocultarlo, este resultado se ob­ tendrá lentamente, pues sólo se nutrirá el túnel del des­ arrollo de la riqueza inagotable de Africa. Pero serán tan importantes los beneficios que reportará su construcción al convertir a España en nación de tránsito y al situar en el Estrecho el centro del mundo, que seis o siete millones anuales, cifra a la que no llega el aval del Estado, repre­ sentan una cifra insignificante en relación con el enalteci­ miento del prestigio de España y con la honda transforma­ ción que el incremento gradual de producción del conti­ nente africano ha de producir en el mundo, transformación en la que nuestro pueblo sería el primero en beneficiarse con sus resultados.

Ciñéndonos a nuestras principales industrias y a sus necesidades en el porvenir, no debemos olvidar la indus­ tria siderúrgica, que tantas posibilidades ofrece y que ne­ cesita cada vez más mercados nuevos.

Tiene extraordinaria importancia para nuestra siderur­

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PEDRO JEVENOIS

gia obtener amplias salidas. En efecto, las posibilidades españolas de esta rama de la industria son casi ilimitadas,, y entre nosotros mucho queda por hacer. El sabio ingenie­ ro D. Eustaquio Fernández Miranda, en su notable libro La industria siderúrgica en España, publica los dates si­ guientes: P r o d u c c ió n d e lin g o t e y a r r a n q u e d e m in e r a l e n e l m u n d o .

A le m a n ia p r o d u jo e l 39,2 p o r A le m a n ia > 24 In g la t e r r a » 13,2 F r a n c ia » 6,3 E sp añ a » 0,5

100 y a r r a n c ó e l 37 p o r lo o » » 21 » » > 9,5 » » » 12,0 » » > 5,8 »

El margen entre lo que España produce en lingote y sus disponibilidades mineras consiente aumentar la pro­ ducción de hierro manufacturado de once a doce veces más, y justo es consignar que va progresando, aunque no tan rápidamente como otros pueblos ni como fuera de desear.

De 1860 a 1913 aumentó la producción de lingote en España casi diez veces; tomando como módulo la produc­ ción de 1860, la de 1913 alcanzó 9,3. Pero este incremento no corresponde al de la producción mundial en el mismo grado, pues ésta aumentó de i a 10,8.

El puesto que ocupa España entre las naciones indus­ triales de Europa, en lo referente a siderurgia, no corres" ponde exactamente a sus recursos naturales, pues está aún detrás de Italia, que carece de combustible y sólo cuenta con reservas de mineral de hierro de seis millones de tone­ ladas. El incremento de reservas minerales que hemos ad­ quirido en la zona Norte de Marruecos hará todavía más preciso encontrar salidas y mercados para colocarlas.

La construcción del túnel bajo el Estrecho colocará a España en extraordinarias condiciones para que pueda ventajosamente competir con otros pueblos en la venta de material ferroviario, aun con el régimen de puerta abierta que necesitamos. Nadie duda que el porvenir de la indus­

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tria siderúrgica está ligado con las disponibilidades en el país de combustible, mineral y fuerza hidráulica; sólo falta que esas riquezas utilizables tengan salida por una apro­ piada red ferroviaria interior que las acerque a las fábri­ cas y que ponga éstas en rápida y económica comunicación con los puertos y los centros consumidores.

Pero cualquier industria que sólo cuente con un merca­ do interior, tarde o temprano llega a la saturación, desme­ rece y desfallece. Nosotros creemos que debe siempre fa­ vorecerse la exportación, y ésta no podrá hacerse ni a Francia, ni a Europa, ni, salvo excepciones, no todas apro­ vechadas, a América. La civilización de Africa y su con­ versión en región productiva y consumidora es un buen negocio para las naciones que lo emprendan, pues recupe­ rarán su dinero.

Por esto puede muy bien ocurrir que, aun suponiendo ■ que en un principio no cubra sus gastos el túnel, sea, no obstante, su construcción de enorme rendimiento para la industria nacional y, en consecuencia, para su economía general. Puede constituir su creación una de estas cuestio­ nes de gobierno simila res a las que plantean ciertas líneas de navegación, que se inician contando con un perído de pérdidas largo y costoso, que se soporta pensando en la compensación que su creación proporciona, así como en las posibilidades que para el porvenir desarrolla (i). Esta -género de negocios encuentra su principal dificultad en que sólo con la participación o el auxilio del Estado pueden con frecuencia ponerse en marcha.

Esta dificultad, que luego analizaremos al deducir y concretar las conclusiones de nuestro trabajo, se acrecien­ ta en el caso de un túnel submarino como el que proyec­ tamos, por la novedad del proyecto y lo forzosamente inseguro de los cálculos que presentamos. Sólo una convic(i) lUn ejemplo dé estas lineas son las «Flechas del mar» italianas ■ que hemos referido en el capítulo Vil.

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ción intuitiva, que no excluye la clara visión del riesgo,. puede determinar una personalidad dotada de autoridad financiera universal o bien una entidad bancaria o ferro­ viaria a emprender un negocio de esta índole.

No creemos que sea actualmente posible en España,, donde los capitales suelen ser tímidos, acaso porque han sido con harta frecuencia escarmentados, obtener la sus­ cripción de 150.000.OÜO de acciones para construir un túnel submarino, y fuera locura intentarlo sin que previamente se haya desbrozado el camino. En cambio, con el auxilio del Gobierno, de sus elementos técnicos y con la promesa del Estado de conceder la construcción y la explotación de la línea, si se demuestra su posibilidad, aparte de cos­ tear cuantos servicios deben estar atendidos en todas las naciones modernas, creemos que podría tener vida una en­ tidad que con este objeto desembolsara la cantidad sufi­ ciente para hacer el proyecto, contando con los auxilios más amplios de los enorm es recursos que, en experiencia y en elementos técnicos, tienen los cuerpos facultativos del Estado. Esta entidad solicitaría del Gobierno los datos pre­ cisos, sondajes, estudios geológicos y oceanográficos, pla­ nos, facilidades para estudiar todas las fases del problema y con un capital reducido y contratando con los organis­ mos del Estado la ejecución de los servicios que los cen­ tros técnicos determinen, con lo que obtendría rendi­ miento de su capital, podría, sin perder dinero ni ella ni el Estado, llegar a conocer el conjunto de datos que son pre­ cisos para poder afirmar la absoluta posibilidad de hacer el túnel y prever dentro de límites aceptables su coste, Para hacer esta labor, que no está exenta de riesgo (pues si el estudio geológico detallado demuestra la absoluta imposibilidád de cpnstruir el túnel, se ha perdido el dinero invertido y no hay más, solución que disolver la Sociedad que se constituya), es imprescindible el auxilio del Estado,. pues él no pqede jamás perder, porque poseer un estudio geológico detallado de las orillas del Estrecho es un deber

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para un pueblo moderno, y existe el encargo internacional del Congreso de Oceanografía, conñando a España el es­ tudio del Estrecho de Gibraltar. Contando con el concurso oficial, estudiaremos la forma de llegar a constituir la enti­ dad que pueda llevar a buen término el establecimiento del proyecto del túnel con el aliciente de construirlo y ex­ plotarlo. Entonces será oportuno apelar ’a la confianza del capital para emitir los centenares de millones que importa su establecimiento.

No desconocemos, repetimos, todas las dificultades y todos los obstáculos que encontraremos antes de llegar a crear el ambiente preciso para que se interese, no ya la opinión, sino una minoría culta, en el proyecto que preco­ nizamos. Sabemos la indiferencia, el escepticismo, la desconfiánza, con frecuencia justificada, que se siente hacia toda idea original, hacia toda empresa que se salga de lo co­ rriente; pero es tan grande nuestra fe, tan firme la confian­ za que sentimos en nuestra voluntad, como real el recelo hacia nuestras capacidades, que esperamos llegar a con­ vencer un núcleo de hombres enérgicos, entusiastas y tena­ ces de que poniéndose al servicio de esta idea, estudián­ dola, analizándola, llevándola a la práctica, demostrando su posibilidad y la grandeza de las consecuencias que tan gran obra reportaría a la humanidad, servirán los intereses de España y de la civilización. Seríamos injustos si no dijéra­ mos que una de las razones que más tenemos para esperar que se abrirá camino nuestra idea estriba en la visión clara y neta que de los intereses de España tiene nuestro R ey D. Alfonso XIII, que, con inteligente y vigilante aten­ ción, sigue y protege todo intento de enaltecer y mejorar las condiciones de vida de la nación y de Europa. Por esto, para crear este ambiente, no sólo en España, sino fuera de ellá, hemos publicado este libro, y su traducción en varios idiomas acaso cree el ambiente que, de fuera a dentro, si no nace espontáneante entre nosotros, hará posible la rea­ lización de nuestro ideal.

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El túnel desde el punto de vista internacional.

Problemas de índole internacional que plantea la construcción del tú­ nel.— El ideal sería que su entrada y salida cayera dentro del terri­ torio de soberanía de España y Africa.— No debe admitirse pase por la zona internacional de Tánger, si ésta subsiste.— Seria un mal me­ nor que emboquillara el túnel en Africa en zona de protectorado es­ pañol.— La construcción del túnel depende sólo de la voluntad de España, y eventualmente de la del Califa de la zona española.— El estatuto de la línea Táuger-Fez prevé el enlace con las nuevas líneas españolas y francesas.— El túnel constituye una parte del fe­ rrocarril Londres-Cabo, o, mejor dicho, del Transafricano, y es esen­ cial el acuerdo con las demás Compañías, pertenecientes a diversos Estados,que lo constituyen.— Procede coordinar el material y las con­ diciones de las diversas líneas.— La nación más interesada en que se construya el túnel es Francia.— Consideraciones que sirvieron de base al acuerdo de construir el Transahariano.— Importancia para Francia de nuestra amistad, que resultaría avalorada en sumo grado por la construcción del túnel.— Hay, pues, un punto de apoyo en Francia para auxiliar la construcción del túnel.— Ideas favorables a la construcción del túnel de la Cámara de Comercio de Toulouse, del Congreso de la 9.* Región económica francesa, del Congreso interna­ cional del Comercio de Roma, y de la Cámara de Comercio de Lon­ dres.— Informe del Journal.— Resumen de antecedentes diplomáti­ cos de la cuestión del túnel.— La idea del túnel será acogida fría­ mente por Inglaterra.— Será simpática a todos los elementos pacifis­ tas.— Razones de ambos hechos.— Forma de obtener el auxilio moral de Inglaterra y de Estados Unidos para la construcción del túnel.— Existe la tendencia de que la raza anglo-sajona tenga unidad de criterio, y la idea será bien acogida en Norte América.— En estas grandes democracias, hay que contar con las corrientes de opinión justas y generosas, que acaban siempre por triunfar.— Estas vencen los obstáculos rutinarios no fundamentados.— Ideas de Lord Churchill sobre los dictámenes militares yn ava les, influidos siempre por el miedo a una invasión enemiga.— Medios que poseemos para in-

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fluir sobre la opinión británica.— El Comité de protección del túnel bajo la Mancha.— Auxilio moral que ha de esperarse de las repúbli­ cas americanas.— Nuevas ideas sobre el interés de Francia en cons­ truir el túnel.— Forma de obtener el apoyo de la opinión francesa.— El túnel es y será una obra única y exclusivamente española, y su defensa eventual sólo afecta a nuestra nación.— Su posesión, como la de todos los tesoros, constituye una preocupación, pero está am­ pliamente compensada por los beneficios que reporta.— Será fácil obtener el concurso de todos los gobiernos africanos de la zona que ha de servir el Transafricano.— El concurso del Africa del Sur es singularmente interesante.— Conveniencia de una conferencia de go­ biernos interesados en la construcción del Transafi icano.— Leyes que rigen la construcción de túneles submarinos.— Suponemos son idénticas a las de los cables.— Posibilidad de crear islas artificiales.

El túnel en caso de guerra.— Sólo puede ganar la defensa nacional con su construcción.— El Ejército de Africa en continua comunica­ ción con la Península.— La niebla y los temporales se vencen con el túnel.— La posesión de la orilla norte del Estrecho nos asegura el do­ minio del Estrecho.— Las bases ajenas situadas en el Estrecho pueden ser destruidas por nosotros en el momento que lo deseemos.— Demos­ tración concreta con datos experimentales de que el Estrecho está en absoluto dominado por España tan sólo con poseer la orilla norte.— ■ Gibraltar está anulado.— Una idea exclusivamente personal del autor'■ Gibraltar, o Chafarinas y Alborán.— Chafarinas, base naval.— Alborán, base de fuerzas ligeras navales y aéreas.— Posibilidad de per­ mutar Gibraltar por la combinación de ambas bases.— Desaparecería entonces la única causa de fricción entre Inglaterra y España y una nube del horizonte de Europa.— Desarrollo de la idea.— Descripción de las islas Chafarinas y de Alborán.— Su comparación con HeligoJand.— Sus posibilidades.— Pueden aterrizar aeroplanos.— Puede en­ sancharse la isla.-Problem a de obtener la cesión de soberanía del Califa de la zona española de Marruecos sin menoscabo de la inde­ pendencia de Marruecos.— Aun no siendo necesario, es conveniente hacer propaganda para dar a conocer la idea del túnel del Estre­ cho.— Gestiones convenientes con los comités tunelistas de Francia e Inglaterra, con los gobiernos africanos, con las colectividades es­ pañolas y autoridades consulares africanas, con las líneas fluviales y ferroviarias de los diversos gobiernos de Africa y necesidad de reunir una conferencia de unificación de los ramales que han de constituir el Transafricano.— Conclusión del capítulo.

construcción de un túnel bajo el Estrecho de G ibral­ tar plantea una porción de problemas de índole inter­ nacional que procede aclarar para evitar todo obstáculo a la construcción de esta gran obra.

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Si fuera posible, aun a costa de incrementar el coste, lograr que el túnel no saliera del subsuelo de territorios y de aguas españolas, salvo el atravesar el Estrecho bajo el mar libre, esta solución sería preferible a todas luces, pues sería una obra nacional regida exclusivamente por nues­ tras leyes, sin atender a ninguna otra legislación. La exis­ tencia de la zona internacional dependiente de Tánger, en esta como en todas las cuestiones que afectan al porvenir de Africa, constituye uñ muy serio obstáculo a la construc­ ción del túnel, hasta el punto que no es posible admitir un trazado que exigiera pasar por esta zona, salvo un caso de fuerza mayor y de que fuera inevitable, o bien si, como pa­ rece justo, se incorporara T ánger a nuestro protectorado.

Queda la solución intermedia, admisible aun cuando sería preferible la de no salirse de territorios de soberanía, que consiste en que salga a la luz el túnel en nuestra zona de protectorado.

Admitiendo la previa condición de que el túnel de G ibraltar no salga del territorio nacional o del de nuestro protectorado, no parece a primera vista que exista proble­ ma internacional alguno relacionado con el túnel, puesto que sólo los Gobiernos de España y del Califa de la zona española habrían de intervenir en su concesión y explota­ ción. El estatuto de la línea T án ger-F ez prevé precisa­ mente en su art. 3.° (Protocolo de 2 de abril de 1913) que no podrá esta empresa negarse a dejar penetrar en sus esta­ ciones las líneas cuyo establecimiento se decida por uno u otro de los dos Gobiernos y asegurar en dichas estaciones el servicio común, tanto si estas líneas se construyen y ex­ plotan directamente por cualquiera de los dos Gobiernos, como si fueran concedidas por ellos a otras Compañías.

Puede, pues, establecerse que el túnel puede construir­ se por España sola, éúando y coíno le convenga, sietíipre qué esté dé aCUefdÓ córt él dálifa de la zona española, con la sola limiitacióñ qué pté^^ aft. 6:° del tratado de 27 de noviembre de 1912, éÍJtisíSteilte'^én rio dejar que se

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fortifiquen ciertas zonas del Estrecho de Gibraltar. Pero si en derecho es indiscutible nuestra libertad para emprender tan gran obra solos, indudablemente es conveniente, y des­ de muchos puntos de vista necesario, contar con las Compa­ ñías inglesas y francesas del túnel bajo la Mancha, paraque el que proyectamos constituya un sector del ferroca­ rril Londres-Cabo, que será una de las vías de comunica­ ción más importante del mundo.

Por esta causa, y conforme expresamos en anteriores capítulos, creemos debe cualquier Empresa que intente construir el túnel ponerse de acuerdo con Inglaterra y con Francia, así como con todos los gobiernos coloniales afectados por el túnel, para que todas las Compañías ferro­ viarias que, juntas, han de constituir el Transafricano, es­ tén conformes en anchura de vía, en lo posible en material y, desde luego, en resistencia de línea y obras de fábrica,^, con el objeto de que pueda circular el mismo material des­ de Inglaterra al Cabo, o por lo menos de Madrid al Cabo.

Plantea, desde luego, esta necesidad, bien el establecimien­ to de un tercer carril en las vías españolas, bien una nueva vía de ancho normal que sea la continuación del Trans,. africano, así como la necesidad de entenderse con todas las Compañías ferroviarias afectadas por el proyecto.

Por otra parte, no hay que perder de vista que Francia’ tiene un interés muy grande en la construcción del túnelEste interés se demuestra documentalmente al estudiar las consideraciones que han precedido el acuerdo del Gobier­ no francés de construir el Transahariano. Si el túnel con­ sintiera substituir por un trayecto en territorio español el marítimo O rán-Port Vendres, tendría Francia resuelto en­ caso de guerra su problema militar y económico, y así como garantiza los capitales precisados por el ferrocarril citado, no vacilaría en auxiliar y aun promover la construc­ ción del túnel submarino. Por lo tanto, si no tuviéramos fé en la Sociedad de Naciones y en el futuro reinado de sus principios, como consecuencia de nuestras conversaciones-

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en París, aseguraríamos que una alianza o una política de íntima unión con Francia traerá consigo en el porvenir la unión ferroviaria de los continentes, exigida o concertada como factor de la alianza. El temor de una defección nues­ tra no sería lógico en Francia, que está en contacto con nosotros, con superioridad militar en los Pirineos y en el Atlas.

Y a va fijándose poco a poco Francia en la importancia militar, africana y europea, de la amistad de España y no debemos ofendernos de que tanto tarde en darse cuenta del -valor internacional de nuestra patria. El mismo delito cometi­ mos al desconocer muchos años la transcendental importan­ cia que tiene para España la amistad portuguesa. Nosotros, -con nuestras bases navales y aéreas, con nuestros arsena­ les en pleno renacimiento, somos sobre la retaguardia fran­ cesa, considerando que el Ejército francés tiene su zona de combate frente al Nordeste, lo que Portugal es sobre la del nuestro desplegado frente a los Pirineos. Nuestra defensa contra Francia, como la de Francia contra su fron­ tera del Este, se vería comprometidísima en caso de una enemistad de Portugal, o nuestra, respectivamente. Si se añade a este factor estratégico terrestre en el caso de Fran­ cia, el naval de la posesión de las orillas del canal de co­ municación Orán-Port-Vendres-Marseille, se comprenderá que, para Francia, es inexcusable en caso de guerra la amistad española, previamente concertada y libremente admitida. Si se unen en un mismo bando a las posiciones estratégicas españolas las italianas, la vida de Francia de­ pende de nosotros. Iniciado nuestro estudio y conocidas -estas premisas, quisimos, no obstante, dar a la construcción del túnel un carácter absolutamente económico, haciendo de él no una vía imperial, sino un lazo de unión entre dos continentes. F o resto , al planear nuestro proyecto, dedi­ camos un viaje a París a conocer la Sociedad del C anal -^bajo la Mancha, con el auxilio del Embajador de España »en París, siempre propicio a proteger toda causa de inte-

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res nacional, con el objeto de inspirarnos en lo hecho por la Sociedad concesionaria del “Ferrocarril submarino entre Francia y Gran Bretaña", que concierta y coordina dos sociedades, una francesa y otra inglesa la (“Channeb Canal"). De este modo, nuestros proyectos tendrán la sim­ patía de ambas naciones y serán independientes de las re­ laciones anglo-francesas, no vacilando seguramente nues­ tro país en compartir los beneficios de la Empresa con ambos pueblos, conservando las excelentes relaciones que nos unen felizmente a uno y a otro.

Para no discurrir por cuenta propia, he aquí lo que dice la Presidencia de la Cámara de Com ercio de Toulouse en el Congreso de la 9." R egión económica sobre la concepción internacional que se forma del túnel, haciendo de nuevo constar nosotros que, al citar ajenos juicios, se trata sólo de sumar favorables factores morales (pues ma­ terialmente es indiscutible nuestro derecho a construir el túnel sin aval ni aprobación ajena): "La importancia de los ferrocarriles Transpirenaicos no estriba en atravesar los Pirineos poniendo en comuni­ cación Francia y España, sino en establecer una vía ininte­ rrumpida que una Londres al Cabo."

Esta idea la inició la Cámara en 1894, y todos sus estu­ dios sucesivos la confirman en su acierto. En 1905 sigue insistiendo la Cámara en la utilidad del Railw ay EuropaAfrica, "de la que los Transpirenaicos (y el túnel, añadi­ mos nosotros) no forman más que un eslabón", y pide se negocie con España la construcción del túnel. S. M. el Rey de España se interesó, con su habitual patriotismo, lo mis­ mo por el ferrocarril Transpirenaico que por el estableci­ miento de un Transafricano.

D ice también la Cámara citada: “Desde el punto de vis­ ta comercial, las ventajas de la construcción de una vía continua que ligara Francia con su Imperio africano serían incalculables."

El 16 de mayo de 1904 se dirigió la Cámara de Com er-

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CÍO de Toulouse a la de Londres solicitando su cooperación para pedir la construcción del Londres-Cabo. Las circuns­ tancias políticas, a la sazón muy desfavorables, pues era poco después de ocurrir los incidentes de Fashoda, hicie­ ron que, aplaudiendo la idea y estimando que podría reali­ zarse en el porvenir, pareciera prematura a la Cámara de Comercio de Londres.

En 1911 solicitó Mr. Cruppi, Diputado y Ministro de la justicia, del Ministro de Negocios Extranjeros Mr. Selves, que gestionara con España una entente amistosa para cons­ truir una vía férrea que uniera de un modo continuo L on ­ dres con el Cabo. Discutíase entonces con Francia los asuntos de Marruecos, ignorando nosotros si se concretó algo en este sentido.

D ice en 1925 la Cámara de Comercio de Toulouse que, lo mismo en 1918 que hoy, no ha cesado de laborar por esta idea.

La Conferencia Internacional del Comercio, que se ha celebrado en Italia, ha votado la conveniencia del ferroca­ rril Londres-Cabo, y por tanto de los dos túneles, de la Mancha e implícitamente de Gibraltar.

Finalmente, según Le Journal, los embajadores de E s­ paña en París y el Ministro de Estado, señores Quiñones de León y Yanguas, han tratado de la construcción del tú­ nel, suponiendo dicho diario que contaba la idea con la conformidad, conveniente, pero no necesaria, de Inglaterra ■{Journal del i i de octubre de 1925) (i).

Estos son los antecedentes diplomáticos que conoce­ mos, pero indudablemente ha debido haber conversaciones reservadas que lógicamente no han dejado rastro en los archivos.

La idea de construir un túnel en el Estrecho de G ibral­ tar será eminentemente simpática a todos los elementos pacifistas del universo, pues sobradamente saben que todo (i)

No tenemos confirmación alguna de esta noticia.

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desarrollo del intercambio es una batalla ganada en pro de la paz, Pero como no todo es hoy pacifismo en Europa, pese a las apariencias, conviene estudiar qué acogida ten­ dría el proyecto en cada nación.

Para Inglaterra sería esta obra una dificultad, por res­ tar eficacia a su poder naval, y sus militares y marinos la mirarían seguramente con desagrado. Pensar que España pudiera trasladar de Europa a Africa un ejército en pocas semanas, a razón de 20 ó 30 trenes militares diarios, no le preocuparía, pero sí el que se consintiera el tránsito por nuestro territorio a un ejército de otra nación, poniéndole enteramente a cubierto de los peligros del mar. Es la mis­ ma idea que hace negar constantemente al Comité de D e­ fensa del Reino la autorización para construir el túnel bajo la Mancha. Inglaterra quiere que todas las empresas de­ pendan del dominio del mar; éste es su reino, y cuanto tienda a restar influencia a la supremacía del mar cuenta con su enemistad más o menos disimulada, pero enemistad al fin. No sería, pues, posible contar con el auxilio inglés para construir el túnel si no existieran sectores en la opi­ nión británica favorables a la construcción del túnel de la Mancha, y si no se produjera hoy día la tendencia de los pueblos anglosajones a formar un solo criterio, unificando y modernizando siempre el norteamericano al antiguo y tradicional británico.

Hay que tener en cuenta que en las grandes democra­ cias, como son la inglesa y la americana, educadas durante siglos en los métodos de gobierno parlamentario, existen corrientes de opinión, sinceras y fuertes, que no siempre reflejan sus gobiernos hasta que inopinadamente triunfan Estas corrientes acogen todas las causas justas, inspirán­ dose en preceptos de suprema equidad, y por esto, sólo en estos pueblos puede concebirse que haya habido en el Parlamento inglés partidarios numerosos de la indepen­ dencia del Africa del Sur, aun en el período del comienzo de la revolución del Transvaal y de la desastrosa repre­

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sión de la sublevación boer, así como que en los Estados Unidos existan hoy día defensores de la independencia de Filipinas y una corriente de opinión generosa que vitupera la intervención de la gran República del Norte en ciertas naciones iberoamericanas y en Puerto Rico.

Es, pues, preciso apelar a la opinión en Inglaterra para que apoye la idea de construir el túnel y vea en ello obra de paz y una vía comercial, como lo es, y no una ruta impe­ rial francesa consentida por España. Es Mr. W inston Churchill, hoy ministro de Hacienda inglés, quien se ha extra­ ñado un poco de los temores de los Estados Mayores mili­ tar y naval ingleses, siempre temerosos de una invasión.

No resistimos al deseo de citar algunas pruebas que da de estos temores algo pueriles. D ice en Le Petit Parisién de 27 de julio de 1924, comentando que la Junta de defensa del Imperio baya rechazado, contra su personal opinión, el proyecto del túnel bajo la Mancha: "No podemos dejar de recordar las decisiones rutinarias que han tomado en el pasado nuestros Estados Mayores. El Alm irantazgo se opuso sucesivamente a la introducción del vapor como fuerza motriz, a la adopción de los acorazados, a la del motor de petróleo y a la del submarino. El mismo W ellington declaró en pleno Parlamento que jamás recorrería una locomotora más de un kilómetro, y las autoridades na­ vales se han opuesto, temiendo una invasión francesa, a que se construyeran líneas férreas desde Portsmouth y D o­ ver a Londres. ¡Hasta han encontrado peligro en autorizar el amarre de cables submarinos, temiendo que estos débi­ les alambres no se convirtieran en el hilo de Ariana de la invasión! Estas mismas autoridades militares y navales se opusieron a la Exposición de 1851, por temor a que tantos extranjeros reunidos en Londres intentaran un golpe de mano sobre nuestras defensas costeras."

Ante tal espíritu, descrito con británico humour por un inglés de excepcional cultura, no cabría esperar simpatía de Inglaterra para la idea del túnel, por su influencia res­

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trictiva sobre el dominio del mar, si el mismo no añadiera este consejo, que hacemos nuestro: “El solo medio de aca­ bar con estos informes necios, nacidos de un poder arbi­ trario, es someterlos a la prueba de una discusión pública, autorizando y vulgarizando estas razones para que todo ciudadano, profano o competente, pueda juzgar con pleno conocimiento de causa esta cuestión."

Respecto a la forma de efectuar la propaganda de la idea del canal del Estrecho de Gibraltar en Inglaterra, aparte de la publicación de una edición inglesa de la pre­ sente obra, nada mejor, como veremos más adelante, que aprovechar la influencia del “Comité de protección del tú­ nel bajo la Mancha", que cuenta con cuatrocientos parla­ mentarios, utilizando su influencia, y, en justa reciprocidad, propagar en España la necesidad de que se construya el tú­ nel de la Mancha, pues sería su establecimiento la iniciación de la política de los túneles submarinos, que traería consi­ go inevitablemente la construcción del túnel del Estrecho.

A l referirnos a relacionar los proyectes de construc­ ción del túnel del Estrecho con los organismos que inten­ tan llevar a cabo el de la Mancha, no es que admitamos solidaridad entre ambos, sino que ésta existe en la relación de efecto a causa en lo que se refiere al español, pero la recíproca no es cierta. Más claro: tenemos el firme conven­ cimiento de que si se construye el túnel de la Mancha se ­ guramente se construirá el de Gibraltar, sin que esto quie­ ra decir que la recíproca fuera cierta, ni que, si persiste el Estado Mayor inglés en negar la autorización para cons­ truir el de la Mancha, no pueda llevarse a feliz término el del Estrecho de Gibraltar. A l contrario, el día que la “ Channel Cannal“ y la “Compagnie du tunnel sous la Man­ che" se convenzan de que es la oposición inglesa irreduc­ tible, es muy posible que sus elementos directores sean propicios a colaborar en la construcción del del Estrecho, aprovechando los elementos técnicos que poseen y el cau­ dal de estudios y experiencias realizadas.

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Dedúcese de estas líneas que hay que apelar a la opi­ nión inglesa y que el medio es el “ Comité de protección del túnel de la Mancha". Los tunelistas del mundo entero han de auxiliarse mutuamente, pues todos persiguen igual ideal de paz y progreso.

L a opinión americana, tanto de los pueblos anglosajo­ nes de los Estados Unidos y del Canadá como los de la América ibérica, han de mirar con gran simpatía esta obra^ que, si se da a conocer, obtendrá el apoyo de todos los or­ ganismos de propaganda. El envío de informes sobre el proyecto en inglés, portugués y español contribuiría gran­ demente a obtener desde luego el apoyo moral y segura­ mente la simpatía de estos pueblos jóvenes, repletos de v i­ gor y de savia, enamorados siempre de todo lo que repre­ sente una empresa audaz y atrevida. La influencia de la Am érica del Norte, aparte de la indudable importancia de su adhesión por su valor intrínseco y por las consecuen­ cias que puede acarrear de orden financiero, tiene además la que representa su influencia intelectual y bancaria sobre la opinión inglesa, que será la más difícil de convencer.

Acaso convenga una aclaración, aun a riesgo de com e­ ter una redundancia, y es recordar que no necesitamos autorización de nadie para construir el túnel si nace y sale en territorio de soberanía española, como sucede con los cables submarinos, y únicamente la del Califa si pasa la línea por la superficie de la zona del Protectorado. A l ha­ blar de la conveniencia de la simpatía de Inglaterra para la idea de construir el túnel del Estrecho, repetimos, es por­ que, al emprender una obra de tal enjundia que modifica las condiciones de la economía de un continente, conviene sumar la mayor cantidad posible de adhesiones y con­ cursos.

La opinión de Francia respecto al túnel depende exclu­ sivamente de sus relaciones de amistad con nosotros; pero su construcción avalora de un modo extraordinario, casi nos atrevemos a decir insuperable, el valor de esta amis­

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tad. D ice la Kevue des Deux Mondes (t.° octubre 1924, pá­ gina 638, General Serrigny): "Un terrible riesgo subsiste siempre sobre la fuerza africana: el de su transporte a Europa. La construcción del Transahariano lo reducirá sin duda, pero no lo suprimirá" Se tropezará siempre con las dificultades de la travesía del Mediterráneo, que se complicaría extraordinariamente si nuestro enemigo encontrara un concurso sobre el mar."

Si se llega a que la reconciliación de Alemania con Francia se convierta en alianza, génesis de un bloque con­ tinental, la posible enemistad de Inglaterra da singular v a ­ lor a la utilización posible del túnel por parte de Francia.

Si cuenta Francia con el túnel, substrae sus transportes des­ de Africa a la metrópoli a la acción de la Armada que po­ sea el dominio del mar, sea Inglaterra o Italia, y puede completar su movilización con los dos millones de hombres que espera obtener de sus posesiones de Africa. Siendo nuestras relaciones con Francia un factor variable, aunque de suponer es que sean siempre buenas como ahora, y aun mejores, en ellas está la clave de la adhesión u oposición de Francia (moral como la de Inglaterra) a la idea de la construcción del túnel del Estrecho.

La forma de influir sobre la opinión de la nación fran­ cesa a favor de la construcción del túnel de Gibraltar es similar a la expuesta al referirnos a Inglaterra. Procede apoyarse sobre el importantísimo “ Comité de protection du Tunnel sous la Manche", que es filíál del “France Grande Bretagne", en el que figuran las más ilustres per­ sonalidades francesas, desde el Mariscal Foch a Mr, L e Trocquer. La publicación de algunos artículos de propa­ ganda en los boletines de las Sociedades citadas y en la Sociedad Geográfica bastarán seguramente para, si las re­ laciones franco españolas son cordiales, atraer hacia esta la ­ bor la opinión francesa. Las relaciones con la Cámara de Comercio de Toulouse y con otros organismos similares darán extraordinario valor a la difusión que se pretende.

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Lo mismo que de Francia puede decirse de la actitud de Alemania y de Italia. Si somos aliados de Francia se opondrán a la construcción del túnel, siempre moralmente, marcando sus relaciones con la república vecina la pauta de la simpatía que sientan por la empresa. En principio, ninguna oposición directa harían al túnel, pues favorece el comercio universal y, por tanto, beneficia todas las nacio­ nes. Italia, estableciendo una línea de Tarifa a Nápoles, po­ dría obtener directamente en nuestros puertos francos mu­ chas primeras materias que necesita, y hoy tiene que bus­ car, pagando intermediarios y transportes, en Hamburgo^ abaratando así evidentemente mucho su adquisición.

Lo que, desde luego, procede evitar por tratarse de una obra española, sería que, siendo España la poseedora indiscutible del túnel y su único guardián, se intentara so­ meterlo a un régimen semejante al del Canal de Suez en lo referente a su neutralización en caso de guerra, pues en­ tonces, aparte del escaso valor eficiente de una convención de esta índole, conforme se ha demostrado, perdería todo el incremento de valor que en nuestra amistad representa su construcción y habríamos de defenderlo contra todos los beligerantes en caso de conflicto. La posesión de un ins­ trumento del valor militar y comercial del túnel, lo mismo que la del Estrecho, de las Baleares y de las rías bajas de Galicia, cuando no está perfectamente definido el dominio del mar a favor de uno de los bandos, representa un peli­ gro, pues constituye un tesoro que contra todos debe de­ fenderse; mas esto no puede servir de argumento en con­ tra de la construcción del túnel, pues no es digno de lásti­ ma el rico preocupado de perder su riqueza, sino el pobre al que nadie envidia ni codicia su miseria.

Las demás naciones de Europa acogerán con indiferen­ te simpatía los proyectos españoles y sólo auxilios morales podrán obtenerse de ellos, salvo los que poseen maquina­ ria de utilización para los trabajos del túnel. Las naciones dé Africa, a las que no cabe desatender, mirarán con e x ­

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traordinario interés la constitución de un medio que acorte, facilite y haga más cómodas las relaciones entre A frica y Europa. Para todo Marruecos y el Oeste de Argelia, re­ presenta una facilidad de comunicaciones para viajeros, comercio y correos extraordinaria y, seguramente, el G o­ bierno del Sultán, no sólo simpatizará, sino que facilitará la obra.

Los Gobiernos de Nigeria, Camerún, nuestras colo­ nias del Muni, que podrían enlazarse con el Transafricano y el A frica ecuatorial francesa, el Congo belga y la Unión Sudafricana, verían enormemente acortadas sus distan­ cias a Europa, así como los tiempos de duración, y simpa­ tizarían con la idea, lo mismo que el O este africano portu­ gués. Precisa contar con todos estos elementos y muy es­ pecialmente con la unión de las repúblicas de A frica del Sur, que tiene posibilidades económicas de un orden con­ siderable. Es evidente que nada sería más interesante que una conferencia en la que estuvieran representados los Gobiernos de todos los Estados y colonias que interesa la construcción del Londres-Cabo. Como está tan estudia­ da la cuestión del túnel bajo la Mancha, bastaría hacer in­ tervenir los organismos que pueden contribuir a la empre­ sa. El Gobierno francés es elemento indispensable por te­ ner, con la construcción del Transahariano, la llave de la gran arteria de comunicaciones transafricanas, así como por la posesión, en su inmenso Imperio africano de una de las redes de ferrocarriles en construcción más desarro­ lladas. Todos los demás Gobiernos, inglés, belga, portu­ gués y las diferentes repúblicas Sudafricanas que han he­ cho llegar sus vías férreas hasta el Congo belga, contribui­ rán con éxito al estudio de los medios conducentes a que, simultáneamente, fueran contruyéndose los diversos secto­ res del de los ferrocarriles Transafricanos. Conforme se vió en el capítulo que trata del estudio geográfico de la zona atravesada por el Transafricano, no es tarea imposi­ ble ni desproporcionada con la magnitud de la obra la

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construcción por cada Gobierno de la parte que le co rres­ ponde. España, honrándose con tomar la iniciativa de con-^ vocar esta conferencia, prestará a la humanidad un servi­ cio imperecedero, elevando extraordinariamente su presti­ gio. Tendrá que resolver la cuestión del ancho de vía internacional, lo mismo que algunas líneas coloniales, así como establecer especiales convenios de tránsito para re ­ sarcirse de la construcción del túnel.

No existe hoy día, que sepamos, túnel submarino algu­ no que pase bajo aguas no jurisdiccionales, suponiendo nosotros se le aplicará una legislación análoga respecto a soberanía y a situación internacional a la admitida para los cables submarinos, y no son de prever dificultades de esta especial situación, sin negar que presenta nuevos pro­ blemas. En el capítulo X I estudiamos los de orden jurídico que plantea la construcción del túnel.

Es posible que la construcción del túnel provoque la necesidad de crear alguna isla artificial sobre un bajo que se organice para constituir pozos de evacuación durante la^ construcción, y, más tarde, un medio de ventilación y aun una estación. Esta isla artificial tendría que formar parte del territorio nacional, abanderarse y ser protegida por nuestra bandera. Tampoco creemos haya en este extremo dificultad alguna del orden internacional, pues no hay pue­ blo alguno que tenga interés en poner trabas a una obra de esta naturaleza. Aparte de esto, es probable que, toman­ do seis millas como límite de aguas jurisdiccionales, caigan los bajos en aguas territoriales y ensanchen entonces los limites de ésta al rodear la isla artificial una nueva zona de seis millas.

Queda tan sólo estudiar la forma de desvanecer los te­ mores que ciertas naciones pudieran tener respecto a la uti­ lización del túnel en tiempo de guerra. Creemos que domi­ nando hoy España la orilla norte del Estrecho en una exten­ sión más que suficiente para tener bajo el fuego de nuestros cañones, y acaso de nuestras minas y torpedos, toda la ex-

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tensión del Estrecho, y dado el incremento del alcance hoy logrado por las modernas armas, ningún recelo pudiera causar que defendiéramos las dos salidas del túnel. No cambiaría nada la situación. Con la artillería de gran po­ tencia, montada sobre vía férrea o descomponible, arras­ trada por tractores de gran potencia, y con los aviones de bombardeo actuales, una plaza como Gibraltar quedaría en algunas horas destruida, y la escuadra, refugiada en su rada, hundida al fondo del mar, si se empleaba contra ella la mitad de los medios que pueden hoy utilizarse en una campaña en la que se cuente con material. Para nosotros no hay peligro de que se emplee el túnel contra nuestro E jér­ cito, pues podríamos destruirlo parcialmente en el momen­ to que nos conviniera, pero nuestro deber pudiera ser lo contrario, o sea conservarlo, en el caso de que fuéramos aliados de Francia. En este caso (y no vemos que pueda presentarse otro que requiera defenderlo), la dificultad es­ tribaría en impedir su destrucción, pero la situación estra­ tégica de la defensa en este caso consiente que el Estrecho sea ocupado por España y por todas las tropas del A frica francesa, y esta ocupación, unida al desarrollo formidable de material móvil que posee Francia, y que es fácilmente transportable, consentiría una defensa eficaz contra cual­ quier enemigo procedente del mar, por fuerte que sea.

Creemos poder establecer que, desde el punto de vista militar, sólo puede ganar la defensa nacional con su cons­ trucción, pues no puede emplearse contra nosotros. En efecto, hay numerosos medios de evitar tal eventualidad, como son la inundación de un trozo del túnel; la construc­ ción de baterías en sus entradas, ambas montañosas; la ob­ turación por mina terrestre de la parte subterránea, para no destruir definitivamente la línea, y muchos otros medios que no es necesario enumerar. Una sorpresa sería difícil, pues requeriría un número de hombres considerable y lle­ garía al conocimiento del Gobierno antes de haberse efec­ tuado.

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Las ventajas militares para España son en cambio gran­ dísimas, pues, aparte de consentir reforzar con gran rapi­ dez el Ejército de A frica en momentos de apuro, substraería en caso de guerra su transporte a la acción de los submari­ nos y de la aviación enemiga, y en tiempo de paz se evita­ rían las numerosas interrupciones que la niebla y los tem­ porales causan en las comunicaciones entre España y Africa.

Para concretar las ideas sobre las consecuencias que los progresos de la artillería han introducido en el valor de ciertas plazas, por fuertes y bien fortificadas que estén, nos bastaría citar que la experiencia de cinco años de gue­ rra consiente fijar el número y clase de proyectiles que son necesarios a cada distancia para destruir los diversos ob­ jetivos que pueden presentarse. Si se tiene en cuenta que la anchura del Estrecho no rebasa el alcance eficaz de la artillería pesada de gran potencia, y que, lo mismo que Gibraltar, está toda su superficie dentro del alcance eficaz hasta de la artillería ligera asentada en cada orilla, que el terreno ha dotado de inmejorables observatorios naturales, las cifras siguientes demostrarán técnicamente que, hoy día, la posesión de la orilla norte del Estrecho de Gibraltar, en pleno dominio, nos asegura su absoluta y completa posesión. Es un problema numérico de fuerza y material, un presupuesto de municiones, de cañones y de aviones para efectuar el conjunto de destrucciones de baterías, cú­ pulas acorazadas, navios en marcha o fondeados, zonas cons­ truidas ocupadas por talleres o por edificios urbanos, cue­ vas y cuanto convenga inutilizar. Los planes de empleo de la artillería contra una posición fija y conocida constituyen hoy un proyecto semejante al del túnel, sólo que más con­ creto. Basta determinar el conjunto de trabajos a efectuar por los cañones, deducir la clase de piezas y proyectiles susceptibles de llevarlo a cabo dentro de las condiciones locales, y luego completar por la aviación la labor que, bien por su situación topográfica desenfilada, o bien por su distancia, no puede efectuar la artillería.

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Para cada batería acorazada con torres v ce- ) .■ mentó (12 a 15 kms.).......................... . | 4°o a 500 disparos.

Para cada loo metros cuadrados de manzana ( de casas (12 a 15 kms.)................................ | Para destruir sótanos y abrigos.....................

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í Igual consumo utili< zando espoleta de ( efecto retardado (i).

Teniendo en cuenta estas eficacias, un sencillo cálculo <]ue no encaja en la índole de este trabajo nos conduciría a la convicción de que, en muy pocos, días puede quedar arrasada toda la parte útil de un pueblo a nuestro alcance, convirtióndolo en un montón de ruinas que, iperitadas después por la aviación y la artillería, a razón de 100 pro­ yectiles de 15 por hectárea, lo convierten en desierto inha­ bitable.

No es, pues, estar de acuerdo con la realidad actual dar importancia a las limitaciones en el derecho a fortificar una u otra orilla del Estrecho, pues basta y aun sobra espacio con la posesión de la orilla norte para que dependa e x ­ clusivamente de nuestra voluntad permitir o no su acceso, y destruir o consentir que exista en sus orillas bases na­ vales o aéreas que no sean nuestras o de nuestros aliados.

Podríam os hacer iguales consideraciones a las artilleras, tan compendiosamente apuntadas, ampliando lo antes ex­ puesto a las necesidades de las iluminaciones nocturnas en el Estrecho, así como al empleo de aeronaves y su b ­ marinos.

Como tanto se ha hablado del dominio militar del Es(1) Conviene recordar que las piezas de mayor calibre pueden hoy tirar sin necesidad de asentamientos previamente preparados, y muy especialmente sobre vía férrea.

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trecho con motivo de la cuestión de Tánger, hemos creído oportuno fijar las ideas sobre este extremo, pues es pro­ bable que se lean iguales lugares comunes en el caso en que se plantee la cuestión de la defensa del túnel del E s­ trecho. Por esto precisa insistir, y nos proponemos demostrar en otro trabajo, por salir este tema de las líneas g e ­ nerales del presente estudio, que con un número de cañones y de aviones de bombardeo de tipos y cantidades normales en la dotación de un ejército de una nación de 20 millones de habitantes organizado a la europea, es decir, con la pro­ porción y la clase de artillería en uso en cualquier ejército de las grandes potencias, se puede en un tiempo escaso, que puede concretarse en horas, aniquilar totalmente una base de un reducido número de hectáreas aprovechables, con­ virtiéndola en un terreno semejante a un paisaje lunar, sin utilización práctica alguna. La técnica moderna consiente hoy fijar las incógnitas de una ecuación planteada en la forma siguiente; “ Kn x horas y con y cañones y z aviones de bombardeo, se puede, desde 15 y aun desde 25 kilómetros, destruir todas las obras de superficie de .v' hectáreas con y ' proyectiles de artillería y z' bombas de aviación y hacerlas inhabitables conjv" y z" proyectiles tóxicos de ambas ar­ mas, hundiendo las cuevas no cubiertas por n metros de cemento."

No es, pues, hoy admisible en manera alguna que se hable de que existe peligro para plaza alguna ni para la libertad del Estrecho por el establecimiento de defensas en su orilla africana. No son necesarias, pues con la posesión de la orilla norte tiene sobradamente España fundamento para afirmar que el Estrecho está por ella, y por ella sólo, dominado.

Puede, pues, afirmarse que la construcción del túnel no afecta más que favorablemente la defensa nacional; que siempre podremos impedir su paso en cualquier momento (no tiene interés más que como medio de tránsito para Francia), y que, si necesitamos defender sus accesos, será

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sólo en el caso de estar aliados a Francia, y entonces, los recursos en material de esta nación, añadidos a los nues­ tros y a las dificultades que ofrecen las orillas del Estrecho a un desembarco, nos consentirán defenderlo fácilmente, lo mismo si preparamos su defensa en una sola orilla (en la norte es indiscutible nuestro derecho, con potentes for­ tificaciones permanentes), en las dos, o bien si las impro­ visamos en el período de tensión que precede a toda guerra, hoy de larga duración, dadas las trabas que opone la S o ­ ciedad de las Naciones a una repentina ruptura de hosti­ lidades.

Para asentar nuestros razonamientos, nos conviene dejar consignada la afirmación siguiente; Gibraltar está hoy absolutamente anulado como base naval, como plaza inerte y como base aérea por el progre­ so de las armas, y el Estrecho de Gibraltar está por com­ pleto y en absoluto dominado por nosotros, con sólo poseer su orilla norte en extenso litoral, y Ceuta, y aun sólo con la orilla norte (i).

Hecha esta afirmación, con carácter absolutamente per­ sonal, como una ocurrencia propia con nadie consultada, ni siquiera con el ilustre General que se ha dignado pro­ logar esta obra, y por nadie conocida, pues incluso hemos escrito estas líneas en el momento de entregarlas a la im­ prenta, nos atrevemos a lanzar a la publicidad una idea que hemos meditado tanto que, en un libro que proyectamos publicar, y que se titulará Gibraltar, Alborán y Chafarinas, la desarrollamos ampliamente.

Fundándonos en que con y sin túnel el Estrecho de G ibraltar es nuestro, está dominado por nosotros; que con el túnel perderá gran parte de su valor estratégico el canal que separa Africa de Europa; que incluso el conocimiento de las corrientes naturales, debidamente aprovechado, nos (i) Las fotografías que publicamos de Gibraltar nos eximen de demostrar la anulación de Gibraltar. Constituye un blanco ideal.

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consiente utilizarlas para lanzar minas a la deriva y entor­ pecer su paso, es evidente que, si se diera a Inglaterra compensaciones bastantes que le fueran útiles y tuvieran superior valor militar al Peñón, accedería a negociar la permuta de Gibraltar por otras bases.

Se nos ocurre que acaso la constitución de una zona franca, tan importante en nuestra orilla norte del Estrecho,^ unida a la convicción que inexcusablemente poseen los Es­ tados Mayores militares y navales ingleses de la absoluta indefensión de Gibraltar, como consecuencia del progreso del armamento moderno, consintiera que, ilustrando la opinión inglesa, prescindiera del factor sentimental que hasta ahora ha impedido resolver tan arduo problema. P o ­ dría ser una solución, a nuestro personal juicio, que flotara la bandera española sobre Gibraltar, conservando Ingla­ terra la explotación económica del puerto y participación en los beneficios de la zona franca que se estableciera, y, si quisiera conservar una base militar frente al Estrecho,, la isla de Alborán y el puerto de Chafarinas substituirían» con enormes ventajas para Inglaterra, el valor, actualmen­ te nulo, del Peñón como base naval y aérea.

Desaparecería de este modo para siempre la única cau­ sa de fricción existente entre Inglaterra y España, que, con más o menos intensidad, pero siempre viva, constituye una dificultad para establecer una inquebrantable amistad entre ambos pueblos, pues la cuestión de Gibraltar, siempre la­ tente, es y será siempre, mientras no se resuelva, una es­ pina clavada en el corazón de España.

D el estudio completamente objetivo que hemos hecho, y que esperamos pronto dar a la publicidad, hemos dedu­ cido que la combinación de una base naval en Chafarinas, que es uno de los mejores puertos del Mediterráneo, con la base avanzada aérea de submarinos y unidades ligeras de Alborán, isla de excepcionales aptitudes para dirigir desde ella las operaciones de una escuadra y ser centro de radiocomunicaciones, así como estación radiogoniométrica.

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posee un valor estratégico, tanto para la defensa del Estre­ cho contra un enemigo que proceda del Atlántico como contra el que se dirija hacia este mar, infinitamente supe­ rior al de Gibraltar.

No creemos exista un solo Estado Mayor naval que no comparta esta opinión cuando examine el problema que planteamos. Las islas Chafarinas son conocidas por todos los marinos del mundo como constituyendo el mejor abrigo que se encuentra en la costa occidental africana del M edi­ terráneo; ocupa su fondeadero una posición de flanco sobre las escuadras que marchen hacia el Estrecho y procedan de él, y, dada la velocidad de los barcos modernos, su ra­ dio de acción y el alcance de sus piezas, así como su com­ binación con Alborán, en manos de una gran potencia na­ val, puede, si cuenta con la costa africana inexcusablemente precisa para completar el puerto con los almacenes y obras precisas, asi como para defenderlo, constituir uno de los puertos militares más poderosos del mundo, libertado de todas las servidumbres que pesan hay sobre Gibraltar (i).

Las Islas Chafarinas, en número de tres, se hallan a dos millas escasas al Norte del Cabo de Agua. De ellas, la del Congreso, la mayor y más occidental, aunque desha­ bitada, tiene en su falda meridional una casa vigía de mampostería; se eleva 135 metros; se tiende cinco cables de Norte a Sur, con un perímetro de una milla y siete cables; es muy accidentada, presenta notables escarpados hacia el Oeste y termina en una sinuosa playa por su parte meri­ dional.

La Isla de Isabel II se halla por 35° i i ' o" latitud N. y (i) Si se compara la velocidad de marcha de las actuales escuadras con las antiguas de vela, es probable que la combinación de bases Chafarinas-Alborán sea hoy, respecto al centro del Estrecho, similar y aun superior a la constituida ayer por el fondo de la bahia de Gibraltar y Punta Europa en tiempo de los barcos de vela. Es, además, indiscutible que, en manos de España las bases de Chafarinas, Cartagena y Alborán, queda anulado Gibraltar estratégicamente.

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3° 47' 7 " longitud E., como a unos 3,33 cables al ENE. de la del Congreso; se eleva uniformemente 41 metros con una milla de periferia; es la única poblada del grupo, pues existen en ella varias baterías y cuarteles.

Es la Isla del R ey la menor y más oriental de las tres; se halla a menos de un cable al E. de la de Isabel II; se tien­ de próximamente de NNW . a SSE.; tiene 34 metros de al­ tura; presenta hacia su parte oriental escarpados casi ver­ ticales y notables quebrados producidos por la mar, que amenaza partirlo en dos o tres partes, y en la costa meri­ dional, en una de sus alturas tiene también una casa de v i­ gía de mamposteria. T iene pedruscos sueltos en casi todo su perímetro.

El puerto en construcción se proyecta uniendo la Isla del R ey con la de Isabel II; será excelente para los barcos mercantes, mucho más si se llevan a cabo las mejoras de que es susceptible el grupo, pues se conseguiría un gran abrigo en él, que sólo los vientos de la parte del Sur, que suelen reinar tal cual vez en invierno, aunque nunca meten gran marejada, serian los únicos que molestasen dgo.

T al cual se halla en el día, es el único refugio seguro que las embarcaciones de todos portes encuentran sobre la costa septentrional de Marruecos, pues por su capacidad puede admitir una numerosa escuadra por 10 a 17 metros de agua sobre buen tenedero de arena fangosa, aunque para estar bien abrigado del NE., que es el viento más mo­ lesto sobre esta parte de costa en invierno, debe dejarse caer el ancla por 15 a 17 metros de agua y a dos cables al Sur de la Isla de Isabel II, quedando amarrado de E. a W .

Los barcos chicos se aproximan más a tierra con objeto de dar una amarra sobre la isla y un ancla por fuera.

Entre las Chafarinas y el Cabo de A gua se cogen de 20 a 25 metros de agua sobre arena y fango, la cual dis­ minuye gradualmente hacia una y otra banda, de manera que en el canal puede bordearse con cualquier clase de

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buque, arrimándose cuanto convenga al cabo sin necesidad de más guía que la de la sondaleza.

Entre la isla del Congreso y la de Isabel II hay paso franco, con 23 a 25 metros de agua en su medianía, por la cual se puede llegar al fondeadero cuando se viene del N. Por ser este fondeadero bastante concurrido de buques de arribada, hará falta construir amplios almacenes y de­ pósitos, así como diques de reparación.

Como las Chafarinas se hallan situadas en el fondo del gran saco que forma la costa entre Cabo T res Forcas y el Cabo Fégalo, los temporales de fuera no entran siempre con toda su fuerza, por lo cual, generalmente, se experi­ menta en su fondeadero un bienestar, con mucha menos mar de la que corre por fuera de los indicados cabos.

Con N W . no se está tan bien como con NE., porque el pri­ mero, cuando es duro, introduce bastante marejada por el freu de la isla del Congreso, a pesar de la defensa natural que le opone el placer de piedra.

Toda la costa frente a las islas, comprendida entre el Cabo de A gua y el río Muluya, llamada playa Tazagraret, es muy limpia, pudiéndose aproximar en toda ella a una milla por fondos de 10 a 12 metros; los de 20 metros se encuentran a dos millas de la playa.

Alborán es menos conocido, ignorando casi todos los españoles las posibilidades que presenta. Presentamos un plano de la isla y una fotografía, acaso la única que existe, que debemos a la amable benevolencia del General de D i­ visión D. Jorge Soriano, presidente de la Comisión Su­ perior de Aeronáutica.

El derrotero del Mediterráneo da los siguientes datos sobre la isla de Alborán: Isla de A lborán.SehaW di esta, isla a 47 millas al S., 11° W . del Castillo de Guardias Viejas, y a 29 al N., 4° W . del Cabo de T res Forcas, se presenta rasa y rojiza; viene a ser un triángulo isósceles, tendido tres cables lar­ gos de S., 55° W . a N. 55° E. (700 metros) desde una

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base de i ,5 cables de extensión (300); se eleva unos 20 metros; aparece tajada a pique por su parte meridional, algo menos por la septentrional, y con un islotillo cercado de piedras, como a 0,5 cable de su extremo NE., lla­ mado islote de la Nube; se halla toda guarnecida de piedras que, aunque poco apartadas, extienden la rompiente a bas­ tante distancia cuando hay alguna marejada; despide en todo su contorno un placer más hondable en su parte NW . que en la SE., y con 25 a 27 metros de agua sobre casca­ jo a seis cables en la oriental, parte ésta en que puede conseguirse algún abrigo de los vientos del W . y al NW ., dejando caer el ancla por 16 a 20 metros de agua a distan­ cia de dos a tres cables de tierra; solía ser frecuentada por los contrabandistas, que buscaban a su redoso un pasajero abrigo de los vientos del E. o del W ., los más generales en este paraje; tiene a unos tres cables al E. una piedra con ocho metros de agua encima, y a igual distancia al SS. otra con seis metros; se destaca perfectamente del horizon­ te con tiempo claro, por lo cual, en buenas circunstancias, puede avistarse a distancia de 10 a 12 millas; y finalmente, se reconoce de noche por la luz, y de día por la torre del faro.

A l E. y muy inmediato al faro, hay una pequeña ca­ leta con una playa de arena que sirve de desembarcadero y otra más pequeña por el W . del faro.

Se encuentra el faro en lo más alto y casi lo más meri­ dional de la isla; consiste en una torre cónica gris en el centro de una casa gris, en la cuaJ, a 39 metros sobre el terreno y a 34 sobre el nivel del mar, se enciende una luz fija blanca.

Los cables están amarrados en la pequeña playa del extremo SE., y precisamente frente a ella existe el mejor fondeadero, por lo que los buques suelen fondear sobre los repetidos cables, por estar tendidos con mucho seno y ha­ cerle el mar variar de lugar en el fondo.

Las corrientes hacia el E. y el SE. que proceden del

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Estrecho de Gibraitar, tiran con fuerza en las cercanías de la Isla de Alborán, por lo cual, tanto cuando de no­ che se barloventee por medio del canal, como cuando se navegue a W E. por el mismo sitio con objeto de aprove­ char la corriente general, debe tenerse cuidado con ella, a pesar de que la construcción del faro ha hecho desapare­ cer casi todos los peligros.

Pueden aterrizar aeroplanos en la isla con sólo realizar escasos trabajos y, desde luego, es factible establecer una Base de hidros, almacenes, repuestos, siendo la constitu­ ción geológica de la isla excelente, pues pueden hacerse excavaciones en toda ella para construir abrigos subterrá­ neos, galerías hospitales, polvorines y repuestos de esen­ cia y municiones. Los fondos que la rodean consienten que una nación que no vacile en gastar cuanto sea preciso para lograr el máximo rendimiento, consiga ampliarla y cons­ truir un puerto para barcos de escaso tonelaje. Su situación frente al Estrecho a 90 millas de él (menos de tres horas d e un crucero rápido y de dos de un hidro), le da singu­ lar valor.

Es curioso comparar las islas de Heligoland con la de Alborán.

La isla de Heligoland tiene una forma triangular isós­ celes de 1.600 metros de altura y 500 de base. Constituye una meseta de 40 a 50 metros de cota bordeado por rocas cortadas verticalmente que el mar combate y destruye con­ tinuamente, de modo que no es ella toda aprovechable.

La creación de una base naval para unidades ligeras en Heligoland era una necesidad para Alemania. Por esto, apenas la adquirió de Inglaterra la fortificó y construyó un puerto para torpederos, destroyers y submarinos. T am ­ bién sirvió de base de hidroaviones, habiendo llegado a abrigar 150 submarinos y 50 hidroaviones. Se levantaron talleres de reparación para marina y aviación, así como almacenes y repuestos de todas clases.

La isla se defendió con 21 cañones de grueso calibre

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de 21 a 30.5 con 19 de calibre medio (10,5 a 15), con 20 de pequeño (7 a 8,8 centímetros) y con 34 cañones contra aeronaves. Esta defensa fué suficiente para que no fuera, atacada por la más fuerte escuadra del mundo. Los apara­ tos de dirección de tiro eran perfectos, siendo ésta la ma­ yor ventaja de la defensa.

Para desarrollar el puerto, hubieron los alemanes d e conquistar terrenos sobre el mar. Se ganó en esta forma 20 hectáreas, y se llegó a con.struir un puerto interior de cinco hectáreas y un antepuerto de 30. Estas obras han sido difi­ cultadas por haberse hecho en campaña bajo la amenaza de la Escuadra inglesa. Para el relleno de los fondos supe­ riores a cuatro metros, se utilizaron enormes cajones llenos de cemento armado ce 25 por 10. E^xistía un dique seco de 112 de longitud por 115 de ancho y 5.50 de profundidad.

Presentamos un plano de Heligoland y otro de Alborán con los fondos submarinos adyacentes en las láminas X y XI. Se observará que siendo cuatro veces más pequeño A l­ borán que la parte-útil de Heligoland, constituye base para, en manos de una nación que antepone los gastos para su marina a todos los demás, constituir una base de hidro­ aviones, de submarinos y una estación de centralización de información.

La elevación sobre el nivel del mar de Alborán, así como su configuración geológica, consienten que, lo mismo que en Heligoland, se puedan establecer talleres y centrales subterráneas productoras de energía. En Heligoland se disponía de 4.000 caballos. La alimentación en agua se lo ­ graba por medio de cisternas y destilando el agua del mar.

En el Engineer de 21 de octubre de 1921 se inserta un no­ table estudio de las construcciones hechas para proteger los hidroaviones, así como se detallan las defensas de la isla.

Bastan estas ligeras consideraciones para comprender, que Alborán puede ser algo más de lo que es y de lo que fué,Iaun cuando en el curso de la historia un almirante de

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tan experta estrategia naval como Barbarroja lo utilizó reiteradas veces, precisamente en sus operaciones contr^ Gribraltar, según lo refiere la revista de Marina.

Si se admite nuestra tesis, o sea que la combinación de Chafarinas con Alborán constituye una base de operacio­ nes infiniUmente superior a Gibraltar, hoy anulado en alp7 soluto por nosotros, sólo quedará por fijar en qué condicio.T nes podría obtenerse para nosotros del Sultán de Marrue­ cos la cesión de los terrenos que necesitaríamos frente a las islas Chafarinas, que son territorio de soberanía, para completar sus defensas y dar al puerto el aire y el espacio que necesita.

Esta cuestión tiene, además, considerable importancia, pues es semejante a la que plantearía la posible necesidad de que tenga España total y absoluto dominio y jurisdicción en todos los terrenos precisos para la salida del túnel en la zona de protectorado africano, así como las estaciones, aduanas, fábricas y centrales eléctricas, si son precisas, que funcionen en la orilla Sur del Estrecho. Para resolver este problema hemos buscado y escudriñado en los archivos, y entre todos los antecedentes que hemos encontrado ninguno nos ha parecido más convincente como el que, a nuestro juicio, resuelve el problema y se explica en el capítulo XI, que sigue a éste.

Serla de tal importancia hacer desaparecer del horizon­ te de Europa la nube de Gibraltar que, si se lograra, al su­ primirse esta causa latente del conflicto que en un momen­ to favorable cualquier propaganda hábil puede explotar con la seguridad de encontrar ambiente preparado y e x c i­ tar las pasiones, se convertiría España en el factor pacifista de más estabilidad del viejo continente. La construcción del túnel, al españolizar más el Estrecho, al unir más nues­ tra zona de Marruecos con España, haciéndola más nues­ tra, podría acaso recuperar, sin sitiarla, la que fué plaza inexpugnable y hoy es sólo un símbolo sin vitalidad.

Si por este medio, o bien por un desarrollo de la idea

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pacifísta, o bien por una orientación de la Sociedad de las Naciones hacia una política de comunicaciones, siempre que consintiera que decorosamente reingresáramos en ella, tras habernos reconocido los derechos que la justicia y la equi­ dad nos otorgan, se logra conquistar la adhesión de Ingla­ terra de corazón a la idea de construir el túnel, se habrá vencido uno de los principales obstáculos que prevemos han de encontrarse.

En resumen, pese a ser indiscutible nuestro derecho a construir el túnel sin necesidad de la adhesión de ningún otro pueblo (siempre que se cuente con la conformidad del Califa de la zona marroquí, en el caso de que radique la salida del túnel en territorio de protectorado), es una obra que, por afectar numerosos intereses internacionales, re­ quiere una propaganda en Europa continua, extensa, bien dirigida y muy culta, pues sólo afecta a sectores tan redu­ cidos como escogidós de cada nación. Esta propaganda tiene en Europa cauces y medios adecuados para llevarla a cabo, aprovechando las entidades que ejercen hoy análoga acción en lo que respecta al túnel bajo la Mancha.

Donde habrá que organizar la propaganda con elemen­ tos enteramente nuevos es en Africa, no siendo, cierta­ mente, despreciables los que puede proporcionar el Africa del Sur, nación en la que existe escogida colonia española, susceptible de dar aire a la idea y de hacer comprender su importancia. Esta propaganda ha de extenderse a todas las regiones afectadas por el paso del túnel, y, por tanto, resu­ miendo nuestro juicio, creemos debe llevarse a cabo las acciones siguientes: i.° Propaganda en Europa de la idea utilizando los Comités tunelistas, donde los haya establecidos, y las So ­ ciedades de Geografía y centros similares, donde no exis­ tan aquéllos.

2 ° Establecer comunicación con cada una de las Com­ pañías ferroviarias de Africa y de Europa que pueden ser afectadas por la construcción del túnel, organizando un in-

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tercambio de memorias y proyectos en lo que se refiere a los planos de terminación.

3. ° Solicitar el auxilio para esta propaganda del Minis­ terio de Estado, con el objeto de que nuestros agentes con­ sulares en A frica contibuyan a la propaganda de la idea.

4. ° Demostrar que no modifica su construcción la situación militar del Estrecho, pues con sólo poseer la orilla Ñorte existen medios modernos para hacernos due­ ños de su paso, aun sin la seguridad que representa el túnel, cuyo tránsito no depende de la niebla ni del estado del mar.

5. ° Ponerse en relación con las líneas fluviales de Africa, del Niger, Senegal y otras vías navegables para que contribuyan también a la propaganda de la idea del túnel procediendo de acuerdo con la Empresa del Ferrocarril Transahariano.

6. ° Una vez formada la Comisión de Estudio del túnel de Gi.braltar, constituir en ella una sección jurídica que estudie los problemas de derecho internacional que pueden provocar la construcción de islas artificiales, el desarrollo submarino del túnel y la forma de obtener las concesiones del Califato de la zona española, si hay lugar.

7. ° Cuando llegue el momento oportuno, convocar, bajo los auspicios del Gobierno de Su Majestad o de la So­ ciedad Geográfica, una conferencia de todas las entidades interesadas en la construcción del Ferrocarril Transafri­ cano, del que el túnel constituye un ramal, no olvidando la representación de las Sociedades francesas e inglesas del túnel bajo la Mancha.

Creem os indiscutible que, si fracasa la Sociedad de Na­ ciones y cada pueblo organiza independientemente su se­ guridad, se producirá inexcusablemente una política de precaución de Francia, gran potencia, que ejerce la h ege­ monía en la tierra, contra Inglaterra, que tradicionalmente la mantiene en el mar. De ahí la necesidad para Francia de independientizar su comunicación con Africa, que eleva

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a loo millones sus habitantes, de todo peligro marítimo, y , por tanto, de anhelar la construcción del túnel y la ínti­ ma amistad buscada con España.

Si, por el contrario, y conforme a nuestros deseos, se fortalece la unión y la paz entre las naciones, todo camino quedará abierto a la construcción de obras de comunicación entre pueblos y continentes, se construirá el túnel de la Mancha, y a éste sucederá el de Gibraltar, el del Bósforo y el establecimiento de numerosas vías de comunicación entre ios pueblos, entre las cuales sobresaldrá el T ran s­ africano. La ruta aérea Dakar-Brasil dará nueva vida al túnel, y éste servirá de paso de Europa a Am érica por Africa.

En uno u otro caso, bien con el objetivo político de crear y fortalecer una ruta imperial, bien con el de unir dos continentes, se impondrá cumplidamente la idea de construir el túnel submarino, siempre que técnicamente sea posible.

Lo que deducimos de las anteriores consideraciones y creemos haber dejado sentado de un modo indiscutible, es que la sola existencia de un proyecto español de túnel bajo el Estrecho de Gibraltar, viable técnica y económicamen­ te, así como la patente demostración ante el mundo de la posibilidad práctica de su construcción, constituyen en manos de nuestra diplomacia un arma poderosa, pues de llevar o no a cabo esta obra, depende en gran parte el equilibrio europeo. El convencimiento de que al empren­ der esta labor hacemos obra patriótica, nos ha sostenido en nuestros desfallecimientos producidos por la despropor­ ción existente entre la magnitud de nuestro objetivo y los modestos medios intelectuales y materiales de que dis­ ponemos.

XI

El túnel desde el punto de vista jurídico.

Estudio de las facultades soberanas de España.— Partes en que se divi­ de el túnel para llevar a cabo este estudio.— Sector situado bajo las aguas jurisdiccionales españolas.— No ofrece dudas.— Demostración de que España tiene la posesión del subsuelo de sus aguas jurisdic­ cionales.— Teoría del Código civil alemán y suizo.— La propiedad del suelo trae consigo la altura y profundidad útil a su ejercicio.— Parte situada bajo el mar libre.— Puede poseerla España como pri­ mer ocupante adquiriendo su plena propiedad.— Conviene lo partici­ pe a los demás pueblos.— Parte comprendida en las aguas jurisdic­ cionales de nuestra zona marroquí.— Impone pedir al Califa d éla zona de protectorado español la concesión administrativa de la obra que proyectamos.— Inconveniente de una transmisión de soberanía plena y absoluta de los terrenos donde emboquilla el túnel en A fri­ ca.— Causaría recelos a las demás naciones.— Procede obtener del Sultán una concesión administrativa.— Modo de orillar las dificulta­ des producidas por compartir la soberanía de la parte africana del ferrocarril bajo el Estrecho con el Gobierno del Protectorado.— Es­ tudio de casos análogos entre dos naciones independientes.— Los Estados Unidos y Panamá.— Convenios de 1924 y 1926.— Su aplica­ ción al caso marroquí.— Estos convenios han sido registrados por la Sociedad de las Naciones.— Ejemplo del convenio entre Egipto y de Lesseps.— Convenios angloegipcios y francoegipcios.— Declaracio­ nes británicas sobre la ocupación inglesa en Egipto.— Es provisio­ nal y pasajera.— Declaraciones de Lord Salisbury, de M. Balfour, de Lord Grey y de otros estadistas.— Se declara la neutralidad del ca­ nal.— No obstante, para conservarlo a la civilización, tiene que de­ fenderlo Inglaterra durante la guerra turcorrusa y durante la de 1914-1918.— Convenios angloitalianos.— Uno de ellos suspende los derechos de soberanía de Egipto.— La protección de las grandes obras de la humanidad, como el canal de Suez, el de Panamá y, en el porvenir, el túnel del Estrecho, imponen delegaciones de soberanía a favor de la nación tutora.— No existen obstáculos para que España logre cuantas garantías precise para construir, explotar y defender

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la n eu tralid ad del

f e r r o c a r r i l s u b m a r i n o b a j o el E s t r e c h o . — L í m i t e s

e n t r e lo s c u a l e s h a d e m o v e r n o s n u e s t r a a c c i ó n . — P u r i d a d j u r í d i c a y e la s t ic id a d d e aplicación.-— D e b e ob te n e r se la c o n ce s ió n a d m in is t r a ­ t i v a y la e x c l u s i v a d e su c o n s t r u c c ió n y e x p lo ta c ió n p o r un a s o c ie ­ d ad p r i v a d a e sp a ñ o la .— U n a v e z le g a liz a d a esta concesión,

progre­

s iv a m e n te d e b e r á n o b te n er se las d ele g a c io n e s d e s o b e r a n ía q u e sean n e c e s a r i a s p a r a q u e e j e r z a m o s l a p o l i c í a y l a i n s p e c c i ó n d e l t rá fi c o y d e la e x p lo ta ció n d el ferrocarril s u b m a r in o .— L a S o c ie d a d d e las N a ­ ciones es un e x c e le n t e m e d io de dosas y

ha legalizado

le g a liz a c ió n d e las

im p lícitam e n te

situ acion es d u ­

el t r a t a d o e n t r e lo s E s t a d o s

U n i d o s y P a n a m á . — P o r u n o u o t ro m é t o d o ,

lo grará E s p a ñ a cuanto

n e c e s ite p a r a q u e fu n cio n e la c o m u n ic a ció n inte rcon tin en tal q u e p r o ­ ponem os.

intentar estudiar cuál es el estatuto jurídico que re­ gula los problemas que con la soberanía y concesión del túnel submarino se plantean, hemos querido asentar primero los principios que, en puridad de doctrina, hemos de tener en cuenta, y, atemorizados ante la magnitud de las cuestiones a tratar, solicitamos el auxilio de nuestro com ­ pañero el Comandante de Artillería D. Alfonso Barra, que une a su amplia cultura militar técnica una jurídica consi­ derable, avalorada por su título de abogado.

Nosotros estañaos personalmente acaso menos conven­ cidos que la general opinión del respeto que a estos prin­ cipios rinden las naciones que tienen interés en realizar un ideal nacional, o mejor dicho, creemos que puede decorosa y perfectamente respetarse los principios y orillar las difi­ cultades que su aplicación causaría, dando gran flexibi­ lidad a los preceptos y adaptándolos a las condiciones reales.

Por esta causa hemos pensado en exponer, por medio del informe del Comandante Barra, cuál es la doctrina ju ­ rídica, y luego, una vez conocida, podremos buscar en la vida internacional precedentes y módulos de aplicación, así como ejemplos que demuestren la flexibilidad antes citada.

El problema primordial que plantea la construcción del túnel hispanoafricano, desde el punto de vista del Derecho

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internacional público, se contrae, dadas las circunstancias concurrentes en este caso concreto, al estudio de las facul­ tades soberanas de España para construirlo, usufructuar su explotación y defender su dominio.

Nos hallamos ante un caso en que por tratarse dé una vía de comunicación artificial que enlaza las opuestas ori­ llas de territorios sometidos a soberanías distintas, si bien una de ellas sujeta a protectorado, y tener que atravesar una zona núlhus o común (punto éste que examinaremos después), se complica la cuestión por la posible influencia del derecho interestatual, ya que no cabe ignorar el interés de las diversas naciones en cuanto al aprovechamiento de aquello que, precisamente por no caer bajo un solo poder soberano, se hace en cierto modo patrimonio de todos.

Respecto a una cabecera del túnel, construido, como ha de estarlo, en territorio español, no hay cuestión. España es dueña absoluta de ejecutar las obras que tenga por con­ veniente, sin que sobre este particular puedan, jurídica­ mente, dificultarlo las demás naciones. Examinemos ahora lo que ocurre con el resto del trazado del túnel, para lo cual lo dividiremos en tres partes, a saber: una formada por el trozo que cae dentro de la proyección horizontal de las aguas iurisdiccionales de España, y las otras integradas por el resto del túnel, o sea por el trozo proyectado bajo el mar libre y el que se interna en nuestra zona de protec­ torado marroquí.

Sabido es que entre las cosas que se consideran comu­ nes para los sujetos del mundo internacional, figura en pri­ mer término la alta mar. Pero este concepto no ha de en ­ tenderse en cuanto los diferentes estados hayan de consi­ derarse condueños de la cosa, es decir, como si se tratase de un caso vulgar y corriente de comunidad de bienes.

Falta, en efecto, para ello, el requisito esencial de que la cosa sea apropiable, y esto no ocurre, porque ni la tenencia material es posible; ni es determinada, ya que sus límites no son definidos; ni es agotable; ni, sobre todo, es posible

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fijar de un modo adecuado la relación jurídica dominical^ excluyendo a los demás de su aprovechamiento. Las escua­ dras más poderosas, en efecto, serían impotentes para ase­ gurar, en exclusivo beneficio de un estado, el disfrute del mar y su propiedad; por lo tanto, no llegaría nunca a cons­ tituir un verdadero derecho de orden positivo, exigióle^ como todos los de esta clase, coactivamente.

El Derecho natural, por boca de Grocio, nos dice que el mar constituye una vía abierta por la naturaleza a todos los Estados, de tal índole, que el propósito de destruirla contrariaría el designio mismo de la Providencia; la pura razón, pues, confirma las conclusiones anteriores, asentan­ do en sólidas bases la libertad de los mares, en contrapo­ sición de teorías de otros tiempos, que consideraban la alta mar como objeto de posibles vínculos dominicales, bastan­ do a probarlo la concepción romana antigua del mare ncstrum, aplicado al Mediterráneo y tomándolo como parte del patrimonio del César.

En resumen, podemos afirmar que el mar, con excep­ ción de las fajas jurisdiccionales, es cosa inapropiable, pues carece de la idoneidad indispensable para que sea objeto de relaciones patrimoniales, debiendo clasificarse como cosa común y no como cosa nullins, pues sabido es que estas últimas son apropiables inapropiadas, es decir, capaces de apropiación, que no pertenecen actualmente a ningún su­ jeto de derecho.

El Congreso de Viena de 1815 proclamó definitivamen­ te el principio de libertad de los mares y hoy, desde el punto de vista internacional, el mar se considera como cosa de aprovechamiento común, siendo corolarios de dicho prin­ cipio la libertad de navegación y de pesca. Los Estados, por consiguiente, no ejercen facultades dominicales sobre el mar; éste no es objeto de soberanía, existiendo tan sólo a favor de los sujetos del mundo internacional derechos de goce y disfrute en común.

Cierto es que, así como en Derecho civil se clasifican

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como cosas nullius a aquellas que no tienen dueño, en D e­ recho internacional suelen calificarse de tales a las que ca­ recen de soberanía, resultando de aquí que para muchos autores el mar entra en semejante denominación; pero el concepto, en nuestro sentido, es erróneo desde que el mar, según hemos indicado, es cosa inapropiable.

Las cualidades atribuidas al mar, considerado genéri­ camente desde el punto de vista jurídico, sufren diver­ sas limitaciones; una de ellas, la más interesante sin duda atendiendo al fin perseguido en este estudio, es la de las aguas costeras, mar jurisdiccional o mar territorial, pues de todos estos modos suele llamarse.

El mar en la zona litoral se presta a un dominio de los habitantes de la costa limítrofe, de tal modo eficaz, que en realidad desaparecen algunos de los obstáculos que se opo­ nen a la apropiabilidad del mar. Estas razones y otras cien, fáciles de presumir, han dado como resultado la ficción ju ­ rídica de que el mar litoral se considere como una prolon­ gación del territorio y se sujete a la soberanía de este últi­ mo, salvo el derecho de navegación pacífica.

La anchura del mar litoral fué fijada en tres millas en la e y inglesa llamada Territorial waters jurisdtctio act, pero no existe sobre el particular un criterio uniforme, dibuján­ dose la tendencia a ensancharla en armonía con los fines de pesca y fiscales de la población costera, adoptando nues­ tro Reglamento para la aplicación de la ley de Pesca de 1909, la anchura de seis millas para la zona litoral.

Corresponden por lo tanto a España los derechos de uso y disfrute de sus aguas jurisdiccionales en una faja de seis millas de anchura, pero con una condición, cual es la de soportar la servidumbre de navegación pacífica. No puede, pues, decirse que el Estado español tenga la propiedad— y e l concepto es universal— de sus aguas jurisdiccionales, pues si aplicamos a las mismas el concepto de nuestro C ó ­ d ig o — derecho de gozar y disponer de una cosa sin más limitaciones que las establecidas en las leyes— bien se tcm-

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prende que falta casi por completo el contenido de la mis­ ma. Pero dejando a un lado la facultad de disposición, difí­ cil de armonizar con la misma naturaleza del mar, y tenien­ do en cuenta que el Estado costero goza en realidad de todos los aprovechamientos de que es susceptible el mar litoral, sin que tenga transcendencia el hecho de que las naves extranjeras lo surquen en todas direcciones, resulta en el terreno de la práctica un estado de cosas tal, que para el caso puede estimarse que el derecho de propiedad exis­ te en toda su plenitud. Admitida esta premisa, habremos de investigar los derechos del propietario— aquí sobera­ no— en sentido vertical, punto sobre el que puede decirse que la doctrina está aún en período de elaboración, sin que haya tenido acogida, debidamente cristalizada, en los có d i­ gos modernos. En crisis las antiguas teorías, según las cua­ les la propiedad se extendía indefinidamente hacia el cielo y hacia el centro de la tierra— cujus est solum, ejus est a cáelo usque ad centrum... a sidera usque ad inferas...—-en los preceptos de derecho positivo del siglo que corre, se ce r­ cena lo que antes se consideraba ilimitado en el sentido vertical de la propiedad, y así el Código civil alemán, en su artículo 905, reconoce la falta de facultad al propietario para prohibir las inmisiones realizadas a una profundidad o altura tal, que aquél no tenga interés en su exclusión.

También el Código civil suizo, en su artículo 667, paladi­ namente reconoce estas limitaciones al establecer que “la propiedad del suelo lleva consigo la de lo que está encima y debajo de toda la altura y profundidad útiles a su ejercicio".

Resulta de lo expuesto que aun tomando en cuenta las constituciones jurídicas más desfavorables del derecho de propiedad y aplicándolas por extensión al caso de sobera­ nía, no cabe desconocer las facultades dominicales o, mejor dicho, de señorío y dominación completa de un Estado resr pecto al subfondo desús aguas jurisdiccionales en tanto tenr gq mterés en excluir las inmisiones de los otros Estados.

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Es evidente, por lo tanto, que España tiene perfecto de­ recho a construir el túnel hasta donde alcanza el límite de su mar litoral o jurisdiccional.

Respecto al trazado de la proyectada vía en la parte comprendida bajo el mar libre, debemos hacer la distin­ ción de que, así como éste debe considerarse como cosa de común aprovechamiento, el subfondo, en cambio, tiene to­ dos los caracteres de la cosa nullius. En efecto, nada con­ tradice, y precisamente el túnel hispanoafricano lo d e­ muestra, la posibilidad de que el hombre ejecute obras de tal naturaleza, que una parte de ese subfondo pase a ser cosa apropiable. Y esa región transformada así por el es­ fuerzo humano — de todos el más bello fundamento de lá propiedad— pasa a la vida del comercio sin que un solo d e ­ recho se vulnere ni para nada se menoscabe la facultad so­ berana de los Estados de gozar en comunidad de los ma­ res. ¿Con qué título pudiera pretender ninguna nación im­ pedir la ocupación del subfondo del mar libre al primer ocupante? ¿Y cómo hacerlo si, a mayor abundamiento, se trata en nuestro caso de una obra sólo destinada a facilitar el progreso material y pacifico de los pueblos?

Se sigue, pues, que España puede, a titulo de primer ocupante, proseguir las obras correspondientes al trazado del túnel en el subfondo del mar libre, adquiriendo de ple­ no derecho la propiedad de lo fabricado, y por ende la soberanía, ya que el terreno de tránsito es nullius desde e doble punto de vista del derecho privado y del dérecho in­ ternacional, pues carece de dueño y no está sometido a ninguna soberanía.

Es uso, sin embargo, en el concierto internacional, par­ ticipar a los demás Estados la soberanía ejercida sobre te­ rritorio nullius, acto que equivale a la inscripción en el Registro de la propiedad de la esfera privada; pero ello no altera los términos de la cuestión, máxime si se atiende a las consideraciones que más adelante sobre el particular expondremos.

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En cuanto a la parte del trazado comprendido en la zona correspondiente a nuestra zona de protectorado marre quí, le son de aplicación las razones indicadas al hablar del pri­ mer trozo, o sea del que haya de construirse en territorio español, con la diferencia, por supuesto, de que habrá de interesarse del Jalifa— delegado permanente del Sultán en la zona del protectorado español— la concesión correspon­ diente.

En puridad de principios, semejante concesión, nego­ ciada exclusivamente entre España y la referida autoridad magzeniana, no debe producir más efectos que los de ín ­ dole expresamente administrativa. El tratado firmado en Madrid en 27 de noviembre de 1912, vigente en la materia, reconoce al Califa la facultad de administrar la zona, con la intervención del A lto Comisario español y sus agentes y en nombre del Sultán, potestad suprema civil y religiosa del imperio. Y así como en el protocolo relativo al ferrocarril T án ger-F ez se previene en el artículo 2.° que en la sección del trazado situado en la zona española la concesión se otorgará por el Califa bajo la autoridad y con la garantía de España, nada impide que respecto al túnel se acepten los mismos principios, ya que se trata de una cuestión que guarda en el fondo una perfecta analogía con la del antedi­ cho ferrocarril. Ahora bien, la transcendencia de semejan­ te concesión no puede rebasar los límites del acto de ad­ ministración mediante el cual se concede el aprovecha­ miento, la explotación, o si se quiere, la propiedad civil, valga la frase, de la materia objeto de la misma. En nin­ gún caso puede producirse transmisión absoluta de sobe­ ranía, pues ni el Califa para ello tiene facultades, ni el mismo Sultán, dada la situación real del imperio marroquí, podría concederla y acaso se opusiera Francia, cuyo re si­ dente tiene intervención sobre todos los actos de aquel S o ­ berano, de la naturaleza del que nos ocupa. Además, una plena cesión que llevase aparejada un tránsito de sobera­ nía, sería acusada de vulnerar la letra y el espíritu del

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tratado de 1912 pudiendo alguna potencia exigir la ex­ presa aprobación de las firmantes del acta de A lgeciras, El escollo que por lo tanto se presenta a España para que el túnel proyectado caiga por entero bajo su sobera­ nía, ya se construyese por el mismo Estado, ya por alguna Empresa privada española, estriba precisamente en la cir­ cunstancia de que el trazado aborde el continente africano en zona de protectorado, en lugar de hacerlo en la que de soberanía nos pertenece en Ceuta.

Si estuviésemos en el caso correspondiente a esta s e ­ gunda hipótesis, para nosotros es evidente, dadas las con­ sideraciones expuestas con anterioridad, que España, de derecho, podría construir el túnel sin necesidad de recabar el asentimiento del Gobierno marroquí. Pero la enunciada circunstancia de que una cabecera de la proyectada vía de comunicación haya de radicar en la zona protegida, altera los términos del problema hasta el punto de hacer necesa­ ria la gestión de una concesión administrativa que repre­ senta, en vista de su transcendencia especial, obstáculo in­ superable al ideal perseguido de que España ejerza la soberanía completa del túnel.

El trazado, por consiguiente, obliga a reconocer la doble soberanía de España y Marruecos sobre la futura comunicación, ejercida de un modo divisible, o sea por cada Estado sobre la parte construida en su territorio, con­ siderando aparte, como es consiguiente, el trozo proyecta­ do a través del subfondo del mar libre, que en atención a las razones ya sentadas, dependería también del poder soberano de España.

He aquí lo que desde el punto de vista jurídico consti­ tuye la doctrina que rige la soberanía del ferrocarril sub­ marino entre A frica y Europa, expuesta por el Comandan­ te Barra, y dentro de estas reglas habremos de mover­ nos para llegar a nuestros fines. Nadie respeta más que nosotros la independencia de Marruecos en la parte que afecta a nuestra zona de Protectorado y, hoy día, es un 22

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hecho la efectividad del gobierno del Maghzen y su inter­ vención en todas las cuestiones que afectan a la adminis­ tración y al desarrollo económico de las regiones que go­ bierna. Pero existen exigencias de la realidad que es im­ posible no atender.

A nuestro juicio debemos huir cuidadosamente de nues­ tro tradicional defecto latino de dar sobrada importancia a los textos en vez de buscar en la práctica modus vivendi que, dentro de ser teóricamente provisionales, son gene­ ralmente más seguros que los tratados escritos explícitos y que intentan determinar y prever cuantas dificultades pueden presentarse. Nosotros hemos de llevar a cabo la obra que proyectamos y de nuestra conducta, de nuestra actividad y de nuestro acierto dependerá la tranquila po­ sesión que tengamos, y, no vacilemos en decirlo, de la fuer­ za de nuestro poder militar y naval.

Reconocida la soberanía del Sultán y sin menoscabo de la independencia de Marruecos, necesita España poseer cuantos medios sean precisos para llegar a ejercer todas las acciones que la construcción, explotación y policía del ferrocarril bajo el Estrecho intercontinental requiera. E s­ tas facultades pueden ejercerse por delegación, por la expresa voluntad de un Gobierno, aún no protegido, com­ pletamente libre y enamorado de su independencia. C ree­ mos, pues, factible orillar todas las dificultades dependien­ tes de la intervención del Gobierno del protectorado de Marruecos, siguiendo, si es preciso, un método análogo al seguido por todas las potencias en casos semejantes.

La cesión del contróle, el uso y la ocupación de una zona de terreno otorgada, sin perder su independencia por una nación respecto a otra, tiene precedentes que no han levantado ninguna protesta.

La convención entre dos pueblos libres, republicanos, uno de los cuales se proclama el paladín de la libertad, firmada en Wáshington el x8 de noviembre de 1903, ra­ tificada por el Presidente de los Estados Unidos el 25 de

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febrero de 1904, y por el de Panamá el 2 de diciembre de 1903, presenta soluciones que serían aplicables al caso de Marruecos, si por intermedio del Califa de la zona es­ pañola nos conviniera arrendar una zona frente a las islas Chafarinas que constituya un territorio de soberanía ple­ namente español y, por tanto, que pueda cederse a otra na­ ción, conforme ocurrió en Inglaterra con la isla de Heligoland, que entregó a Alemania, o bien una faja de terreno junto al punto donde emboquille en A frica el túnel.

En el convenio antes citado entre Estados Unidos y Panamá, en el art. 1 ° se garantiza por los contratan­ tes su mutua independencia, y en el 2 ° se determina que una zona de diez millas en ambos costados del canal y las aguas jurisdiccionales panameñas en las dos entradas del mismo, se ceden a los Estados Unidos por Panamá a per­ petuidad en vista de la construcción, explotación y defensa del canal. También concede la plena propiedad de las islas situadas en las bahías donde nace.

En el art. 3.° se va más allá todavía, pues se establece que la República de Panamá otorga a los Estados Unidos todos los derechos, el poder y la autoridad, en el interior de la zona mencionada y descrita en el art. 2.°, que ejerce rían y poseerían los Estados Unidos si la soberanía de di­ chos territorios les perteneciera, y esto con entera exclu­ sión del ejercicio por el Poder público de Panamá de cual* quier derecho soberano ni ejercer autoridad alguna.

El art. 23 del convenio resuelve el problema militar.

D ice textualmente: "Si es necesario en cualquier momento emplear la fuerza armada para la seguridad o la defensa del canal, de los barcos que lo utilizan, o de las vías férreas y establecimientos accesorios que lo rodean, los Estados Unidos tendrán en todo tiempo y a su discreción derecho de utilizar para estos fines su policía y sus fuerzas milita­ res, así como el de establecer fortificaciones".

De hecho, las defensas del canal de Panamá poseen la artillería de costa más potente del mundo y las obras

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construidas son la última palabra de la ingeniería mi­ litar.

Si se substituye en los convenios que habrían eventual­ mente de concertarse con el Gobierno de Marruecos la palabra canal por la de túnel, o por la de puerto, se ve que ni habría obstáculo invencible ni habría falta de preceden­ tes que justificaran que, bien para facilitar en territorio de soberanía española la creación de una ciudad en la salida del túnel en tierra africana, bien para hacer posible un arrendamiento a otro pueblo de una zona en Cabo de Agua o aprovecharla nosotros, es posible lograr y existe una fór­ mula a la que ninguna objeción ha presentado la diploma­ cia y que viene aplicándose hace más de veinticinco años.

El 28 de julio del año 1926, lo que es bien reciente, para reglar ciertas divergencias entre los gobiernos panameño y el de los Estados Unidos, se firmó un nuevo acuerdo, que confirma el anterior, y aun cede nuevas zonas a los Estados Unidos. Establece como nuevo derecho que, en caso de guerra, podrían las autoridades americanas restringir el uso de sus comunicaciones, carreteras, ferrocarriles, etc., a los mismos súbditos panameños (art. 5.°). Por el ar­ tículo 6.° se establece el derecho de los Estados Unidos a montar y utilizar toda clase de telegrafías y medios de transmisión, prohibiendo en todo el territorio de Panamá establecer cualquier instalación de estaciones receptoras o transmisoras de radiotelegrafía sin intervención y autori­ zación de los Estados Unidos, que por lo demás (art. 9.°) podrán montar las que consideren convenientes para la de­ fensa del canal. El artículo io.° organiza el controle yankee sobre la aviación, que interviene el gobierno de la gran república anglosajona.

El artículo i i determina que, en tiempo de guerra, y aun de paz, las fuerzas armadas americanas terrestres y marítimas tendrán libre paso por toda la República de Pa­ namá, fuera de la zona cedida, con sólo avisar con antici­ pación. Del mismo modo, los Estados Mayores americanos

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tomarán el mando y la dirección de las operaciones milita­ res en todo el territorio de la República de Panamá en caso de guerra.

Muchos otros precedentes más podríamos exponer, y aun demostrar que, siempre que una nación ha tenido que llevar a cabo una magna obra, ha debido adaptar a las im­ perativas necesidades de la realidad la pureza de los prin­ cipios jurídicos. Es un argumento de irresistible fuerza, pues precisamente en obras comparables a la que proyec­ tamos, siempre han impuesto los hechos la elasticidad de estos principios. Hemos citado el canal de Panamá; otro tanto ha ocurrido en el canal de Suez. El convenio angloegipcio y francoegipcio es convincente, pues demuestra otra discrepancia en la aplicación de la doctrina jurídica pura y las imposiciones de la realidad. En efecto, en la con­ cesión otorgada por el virrey de Egipto a de Lesseps, se manifestó que este canal podría ser utilizado por todas las naciones, renunciando el gobierno egipcio, por medio del V irrey (delegado o substituto del gobierno turco, como el Califa de nuestra zona lo es del Sultán), a la exclusiva de su explotación.

Pese a que este canal se halla, indiscutiblemente labra­ do en tierra egipcia, la cuestión de la protección del canal para garantizarlo de cualquier amenaza de agresión surgió por primera vez al estallar la guerra turco-rusa, en la cual luchó Egipto como vasallo de Turquía. Inglaterra hubo en­ tonces de defenderlo. En 1879, el Instituto de Derecho in­ ternacional de Bruselas adoptó el acuerdo de que todas las potencias, substituyéndose a Turquía, debían encargarse de la defensa del canal, pero en 4 de enero de 1883 Ingla­ terra propuso que el canal fuera neutral y ahierto a la na­ vegación, limitando el paso por él de los barcos de guerra, tropas y municiones; pero, pese a haberse aprobado este convenio por el tratado de Constantinopla de 1888, cuando surgió la guerra europea, Inglaterra, impulsada por inelu­ dibles imposiciones de la realidad, hubo de asumir la de­

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fensa del canal, y, por tanto, necesitó fortificarlo y ocupar sus puntos estratégicos.

Siguiendo la marcha délas negociacionesanglo-egipcias desde 1918 hasta la fecha actual, se observa que los in­ gleses han asumido todos los derechos de soberanía que corresponden a Egipto y a Turquía en el canal, no por ne­ cia ambición, sino porque sólo por este medio, llamémosle empírico, se conservaba para el mundo una de las joyas creadas por el trabajo del hombre.

Y a ha reconocido reiteradas veces Inglaterra que ocu­ pa Egipto de hecho a título precario. Las negociaciones de 1894, descritas por Hanotaux, ministro francés de Ne­ gocios Exteriores, aclaran esta cuestión. Dijo el 28 de mar­ zo de 1895 SirE dw ard G rey que “Inglaterra, como tutora, está encargada de los intereses de Egipto". Lord Kinberey, en este mismo año, reconoció que, “legalmente, el es­ tado anormal producido por la ocupación inglesa en Egipto y el Sudán no podía prolongarse". Declaró dicho ministro al embajador de Francia en Londres, a la sazón Mr. de Courcel, que, “en toda sinceridad, preveo el fin de nuestra ocupación". Son innumerables las declaraciones de Mr. Chamberlain, de M. Balfour y de Lord Salisbury sobre la eventualidad de la ocupación de Egipto, y, no obstante, tanto en la guerra de 1914-19 [8 como en las sublevaciones de la postguerra, continúa Inglaterra defendiendo el canal de Suez, por ser una de las etapas del camino de la India, y esto contando con el beneplácito de la civilización del mundo entero.

En el tratado angloitaliano del año 1926 sobre el reparto de zona de influencia en Abisinia, se observa también cier­ ta elasticidad en los principios al adaptarse a la realidad, y conste que no lo criticamos, sino que citamos estos he­ chos para demostrar nuestra tesis de que, respetando siem­ pre los principios jurídicos y tratando de seguirlos con la mayor sinceridad y buena fe, la práctica impone huir del vituperado criterio que nada expresa mejor que la cono­

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cida frase de “Sálvense los principios.y perezcan las co­ lonias".

Otro ejemplo lo da en 1890 el Gobierno italiano, que, con el Gobierno inglés, conviene en ocupar temporalmente Kassala, pero se advierte: “Está convenido entre los dos gobiernos que toda ocupación temporal de este territorio no abrogará los derechos de soberanía de Egipto sobre di­ chas regiones, pero que estos derechos estarán en suspenso hasta que el Gobierno egipcio esté en condiciones de regir estos territorios." (E l reparto de Africa-Fachoda, por G a ­ briel Hanotaux.)

No creemos preciso añadir más ejemplos, pues desde los tiempos más remotos hasta el último y más reciente del que ofrece el convenio entre Panamá y los Estados Unidos, abundan en la historia y sería enojoso enume­ rarlos.

Entre todos los citados, el que ofrece el Panamá es el más digno de tenerse en cuenta, porque, al formar parte de la Sociedad de las Naciones, habrá comunicado a la Ofi­ cina de registro de tratados de dicha entidad el que hemos citado, conforme lo ordenan sus estatutos, y lo habrá ar­ chivado sin oponer observación ni reparo alguno. Si una nación libre, culta, civilizada, que tiene características se­ mejantes a las nuestras, por carecer de poder bastante para construir, explotar y proteger una gran obra como la del canal de Panamá, ha de delegar en otra su soberanía, si lo mismo le ocurre a un estado como el egipcio, parece lógico que un gobierno como el del Califa de la zona española, confíe a la nación protectora los servicios y las funciones de soberanía que no está en condiciones de asumir eficaz­ mente. Evidentemente, estas delegaciones serán provisio­ nales, temporales, limitadas a períodos de cincuenta años, o por lo menos suficientes para que el tiempo pueda cam­ biar los actuales factores que dominan el problema y que imponen a los marroquíes la intervención de una nación tutora.

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No existen, por lo tanto, obstáculos que se opongan a que España logre cuantas seguridades necesite para que el túnel submarino que intenta construir no escape a su vi­ gilancia y a su influencia, así como, si es conveniente, para llevar a la práctica cualquier combinación que permita a España alcanzar alguno de sus ideales nacionales, obtenien­ do en cualquier punto de la zona de protectorado las dele­ gaciones de soberanía que necesite para lograr sus fines.

Pueden deducirse de estas líneas que es compatible el más absoluto y completo respeto a la independencia de una nación, con el ejercicio en su nombre de todas las prerro­ gativas que caracterizan la soberanía, todo dentro del más correcto espíritu jurídico internacional. A sí como, al trazar los anteproyectos del túnel que consentían los fondos co­ nocidos y los estudios geológicos realizados, buscábamos fijar los límites entre los cuales podríamos llevar a la prác­ tica los diversos trazados, en este capítulo esbozamos y apuntamos la amplitud del camino en que podremos mo­ vernos. Desde la senda estrecha de la escueta concesión administrativa, dentro del derecho común, en la zona espa­ ñola de Marruecos, al amplio camino que un convenio ma­ rroquí, semejante al concertado entre Panamá y los E s­ tados Unidos ofrecería, habremos de trabajar aprovechan­ do oportunidades y explorando el terreno antes de arries­ garnos en él, para no tropezar con obstáculos que lo cierren.

De momento no nos cabe duda que a toda costa procede obtener la concesión administrativa, la exclusiva de su construcción para por lo menos veinte años y el monopolio de su explotación durante noventa y nueve años. Esta la ha de conseguir una Sociedad privada u oficiosa intervenida por nuestro Gobierno. Una vez esté obtenida y siendo la casi totalidad de la línea submarina española, podrá negociarse progresivamente, y a medida que se manifieste su necesi­ dad, la concesión de cuantas delegaciones de atribuciones sean indispensables para el buen funcionamento del túnel

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internacional, tanto al emboquillar en Marruecos como al unirse a la red general africana.

Téngase en cuenta que, en estas cuestiones jurídicas internacionales, y acaso hoy día con más fuerza por existir la Sociedad de las Naciones, que puede legalizar y aceptar explícita e implícitamente con su silencio un hecho consu­ mado, las posibilidades son ilimitadas y nada hay irrealiza­ ble. El ejemplo de Panamá, miembro de la Sociedad de las Naciones, al concertar con los Estados Unidos el tratado antes citado, es, a nuestro juicio, convincente, pues coho­ nesta el respeto a los principios con la obtención de las necesidades prácticas. No podemos suponer que sólo los fuertes puedan lograr ver satisfechas sus necesidades y, por esta causa, nos creemos en condiciones de afirmar que por uno u otro método que el transcurso de los acon­ tecimientos y las oportunidades que se presenten consen­ tirán progresivamente aplicar, es posible y hacedero que en la explotación del túnel y del ferrocarril submarino y en todas las derivaciones relacionadas con cuestiones de so­ beranía del Gobierno de Marruecos, obtengamos las satis­ facciones y las garantías necesarias para asegurar a la c iv i­ lización el buen funcionamiento de la comunicación inter­ continental que intentamos crear.

X II Forma práctica de construir ei túnel y estado actual de la cuestión.

Paso del terreno teórico al práctico.— Este libro no es un fin, sino un medio para construir el túnel.— Al mismo tiempo que se escribía se gestionaba plantear la cuestión para ganar tiempo.— El problema de la construcción del ferrocarril submarino del Estrecho se somete a los Ministerios de Estado y a la Dirección General de Marruecos y Colonias por medio de instancias, acompañando un ejemplar manus­ crito del trabajo.— El Gobierno reconoce de Real orden que el pro­ blema es de gran importancia, merece el más detenido estudio y que­ da planteado por el autor de esta obra. - Se remite a la resolución y estudio de la Presidenciajdel Consejo en 15 de enero de 1927.— Pide la Presidencia informe al Ministerio de Fomento.— El 12 de abril de 1927 presenta el autor el anteproyecto al Ministerio de Fomento.

La idea de construir el ferrocarril submarino bajo el Estrecho tiene desde este día estado oficial en el Gobierno.— Este nada podría hacer si no cuenta con el asentimiento de la opinión nacional y un ambien­ te favorable.— Para intentar crearlo se publica la edición española de este libro.— Propagará la idea en todo el mundo iberoamericano.— Por la importancia del proyecto y por los factores internacionales que influyen en el porvenir del túnel, hay que plantear también el problema ante las naciones interesadas.— Para este objeto se hace una edición inglesa y, si es posible, otras alemana y francesa.— Planteado el problema ante el Gobierno, la opinión nacional y la extranjera, procede constituir una Comisión de estudio.— Esta estu­ diará las fases que deben recorrerse para llegar a establecer el túnel y organizar su explotación.— Fases que hay que recorrer para llegar a construir el túnel de Gibraltar.—Precisa comprobar la posibilidad de la apertura del túnel, constituir la entidad que ha de realizar el conjunto de experiencias necesarias para hacer el proyecto y, finalmente, construir y explotar el túnel.— Método seguido para cons­ truir el túnel bajo la Mancha.— Entidades constituidas.— Aplicación a España de la organización extranjera adaptándola a nuestra idio­ sincrasia.— Lista del personal que en Francia e Inglaterra trabaja

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en la construcción del túnel bajo la Mancha.—^Junta de Protección.— Comisión de estudio.— Secretaría técnica.— Comparación de cada una de estas entidades.— Funciones de cada uno de los tres organis­ mos citados.— Constitución de la Secretaría.— Conveniencia de que se interesen por el proyecto las grandes Compañías ferroviarias.— Forma de actuar del Consejo Superior de Ferrocarriles.— Modo de obtener subvenciones.— Es necesario el concurso del Estado por medio del Consejo Superior de Ferrocarriles.— Funcionamiento de la ■ Comisión y forma y necesidad de convertirla en entidad jurídica apta a obtener concesiones.— Constitución de la Sociedad que ha de realizar los estudios previos de la construcción del túnel de Gibraltar.— Forma de obtener capital.— Estatutos.— Ejtposición concreta del iñétodo de trabajo que juzgamos necesario para llegar a construir el túnel.— Los estudios previos durarán cerca de dos años.— Enume­ ración de las gestiones que han de realizar las tres entidades citadas una vez constituidas.— Relaciones de la Junta de Protección con el ■ Gobierno de Su Majestad, con el Comité francés e inglés del túnel bajo la Mancha, con los Embajadores y Gobiernos de las naciones, colonias y protectorados interesados en la construcción del túnel.— Gestiones necesarias para obtener subvenciones y formar el archivo técnico, asi como negociaciones necesarias para lograr la concesión.— Posi­ bles consecuencias que se deducirán del conjunto de estudios reali­ zados, diversas hipótesis que habrán de considerarse.— El túnel puede ser un negocio desde el punto de vista económico; una obra que sin producir rendimiento por sí, los rinda indirectamente a la economía nacional; podiendo ocurrir también que se presenten difi­ cultades de origen técnico que imposibiliten su construcción.— Supo­ niendo que sea ésta posible, resulta una obra perfectamente compa­ tible con nuestra capacidad técnica y financiera.— Una conferencia ferroviaria africana y española podría facilitar la obtención del capi­ tal necesario en el caso improbable de que no se encontrara en España.

los capítulos anteriores hemos estudiado, bajo todos sus aspectos, la cuestión del túnel submarino del E s ­ trecho de Gibraltar. De este estudio hemos deducido la probable posibilidad de su construcción, hemos bosquejado anteproyectos, y fijado entre qué límites podíamos discu­ rrir para construirlo. Ha llegado el momento de salirse del terreno teórico para pasar al práctico. Recordemos que el objetivo principal de este libro no es presentar una disqui­ sición académica, sino lograr construir el túnel, y, por tanto.

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SU concepción y publicación se ha simultaneado con la a c ­ ción práctica.

Ante todo, lo más urgente, lo más necesario, era plantear el problema, y, para ello, el día 4 de diciembre próxi­ mo pasado se dirigió el autor al Excmo. Sr. Ministro de Estado y al Director General de Colonias solicitando una aprobación de principio de la idea de construir el túneE una ampliación de la autorización ya lograda de obtener cuantos datos existen en las oficinas del Estado, para que abarque los reconocimientos del terreno de ambas orillas del Estrecho, y la autorización oficial de.constituir una C o­ misión de estudio para llevar a cabo la redacción del pro­ yecto. A esta petición acompañaba un informe resumen del actual trabajo.

En conversaciones particulares y oficiales, con su acos­ tumbrada benevolencia, su buen deseo y su patriotismo, los representantes del Gobierno de Su Majestad en los Ministerios de Estado y en la Dirección General de Colo­ nias acogieron la idea con gran interés y por Real orden número 54 de la Sección de política general del Ministeria de Estado, en fecha 15 de enero de 1927, le fué contestado textualmente al autor: “La cuestión que se sirve plantear es de tal importan­ cia que ha de merecer el más detenido estudio por parte del Gobierno de Su Majestad el Rey, a cuyo efecto se da traslado de su escrito y anejo a la Presidencia del Consejo de Ministros, que, en su día, resolverá lo que proceda so­ bre los puntos ya señalados que plantea en su solicitud."

Son estos puntos la aprobación de principio del proyecto y la autorización de constituir una Comisión de estudio que contara con el apoyo oficial.

Por R. O. de 14 de febrero de 1927 de la Presidencia del Consejo de Ministros (Dirección General de Marruecos y Colonias) se participó al autor que se enviaba el exp e­ diente a informé del Ministerio de Fomento, y consta en e l recibo núm. 331 del Registro General de este último m i-

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nisterio la entrega de una instancia y memoria solicitando se estudien y dicten normas para que, bien por el Estado, bien por una empresa a crear en su día, se construya el túnel, previa la constitución de una comisión técnica que redacte el proyecto definitivo y compruebe la posibilidad de establecerlo.

Un primer resultado está conseguido con estas gestio­ nes y la publicación de nuestro trabajo; el problema de la construcción del túnel bajo el Estrecho está hoy planteado ante el Gobierno de Su Majestad, y se le reconoce gran im­ portancia, y se promete someterlo al más detenido estudio.

El primer paso se ha dado.

Y a iniciada la labor práctica, precisa reconocer que, por grande que fuera la buena voluntad del Gobierno, le sería muy difícil resolver tan arduo problema si no se sin­ tiera asistido por un potente movimiento de opinión, si no vislumbrara que existe un ambiente favorable a la cons­ trucción del túnel, dentro y fuera de España. Por esto, pa­ reció conveniente al autor marcar un compás de espera en sus gestiones hasta que la publicación y la difusión del libro entre el público nacional no diera elemento de juicio a los diversos sectores a quien pudiera interesar y afectar la construcción del túnel submarino, inyectando así ener­ g ía y vida a la marcha de la idea. La casa editorial “V o ­ luntad" dió grandes facilidades para hacer una edición, y con la publicación del libro en castellano y su difusión por España y por Ibero Am érica hemos recorrido un paso más; el problema, ya planteado ante el Gobierno, se presenta también, vulgarizado y con gran acopio de datos, ante la opinión de todos los pueblos de nuestra raza.

No es esto bastante para que la idea esté en marcha.

Interesa la unión de Europa con otras partes del mundo al través de A frica a casi todas las naciones. Pareció conve­ niente ejercer sobre los demás pueblos una intensa propa­ ganda, y para lograrlo, a esta edición española acompaña ■ una inglesa, a la que seguirán probablemente otra francesa

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y alemana, si los recursos del autor no se agotan. Otro paso se dará entonces hacia la realización de su ideal.

No se limitó el autor a estas gestiones, sino que consi­ deró conveniente practicar alguna exploración hacia las entidades que podrán auxiliarle en sus proyectos, y dentro de la indiferencia atenta y cortés justificada por la falta de ambiente, ha creído que en las entidades industriales de Bilbao, en la “Sociedad española de construcciones nava­ les" y en otros contados organismos, es, si no probable, por lo menos posible, llegar a contar con un valioso con­ curso para poner en marcha los proyectos que a continua­ ción exponemos, siempre que se cuente con el apoyo del Estado. La Sociedad Española de Construcciones Navales y la Federación de Industrias de España se han interesa­ do especialmente en el éxito y en la propaganda que h e­ mos emprendido.

Planteado el problema ante el Gobierno, ante la opinión nacional y ante la extranjera, es indispensable lograr se constituya la Comisión de estudio que consideramos inex­ cusable para hacer labor eficaz. Una vez que funcione, y esperamos lograrlo poco después de publicarse este libro, tendrá que pasar por las tres fases o períodos siguientes: 1. ° Determinación del plan de experiencias y del con­ junto de investigaciones necesarias para redactar el pro­ yecto definitivo del túnel, obtener del Estado y de las enti­ dades particulares los auxilios necesarios para poder eje­ cutar el plan, y si éste demuestra que es posible la cons­ trucción del ferrocarril submarino, obtener su concesión, constituyendo, intervenido y bajo la inspección del Estado español y del Gobierno de nuestro protectorado marroquí, una entidad oficial o privada susceptible de hacer el pro­ yecto definitivo del túnel.

2. ° Una vez concebido este proyeeto se iniciará el pe­ ríodo de construcción del túnel, ampliando y transfor­ mándose la comisión de proyectista en constructora.

3. ° Una vez terminado el túnel, se constituirá una Com-

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pañia que lo explote en toda su longitud desde su salida de Europa hasta su salida de la zona española para unirse al ferrocarril de Dakar, al Transahariano, y al de A sia por el litoral mediterráneo de A frica.

El pasar de una a otra fase es más difícil en España que en ningún otro pueblo. En efecto, en Francia y en Inglate­ rra se considera patriótico y ventajoso para la colectividad proteger el nacimiento de un negocio de interés nacional, y los intelectuales y políticos, bien desinteresadamente o bien tomando parte en él, lo encauzan y contribuyen a su éxito.

Por esto, puede en dichas naciones constituirse un Co* mité parlamentario de la fuerza del francés o del inglés y organizarse una Compañía que, teniendo por objetivo rea­ lizar una gran obra, considera la opinión justo que preten­ da ejecutarla obteniendo de su realización beneficios pecu­ niarios. En España la inclinación del vulgo a oponerse a la protección de las grandes empresas por el Estado, o a la intervención en ellas de personalidades ilustres, es un obstáculo que debe vencerse, y entre nosotros no se con­ cibe lo hecho para el túnel bajo la Mancha en Francia e Inglaterra.

En ambas naciones existen tres organismos indepen­ dientes.

A .— Un Comité de protección del túnel bajo la Mancha, que defiende la idea y protege las gestiones de la Socie­ dad de un modo completamente desinteresado, que llega a reunir 400 parlamentarios en Inglaterra y los que la nota consigna en Francia (i). (i) Como dato instructivo citaremos la lista de las personalidades que forman el Comité francés del túnel bajo la Mancha.

PRESID ENTE DE HONOR

Mariscal Foch.

M. Le Troquer: Ingeniero Jefe de Puertos, Caminos y Canales, Diputado, ex Ministro del Trabajo.

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B. — Una Sociedad concesionaria del túnel, cuyo objeto es construirlo y explotarlo, con el objeto de obtener del capital invertido un legítimo interés.

C. — Una Secretaría de esta Sociedad, que lo es al mismo tiempo del Comité de protección, sirve para enlazar ambas entidades y está sostenida y pagada por la Sociedad con­ cesionaria. Publica en el boletín France-Grande Bretagne cuanto considera ventajoso para el buen éxito del fin que persigue.

No creemos posible, por las razones antes dichas, apli­ car a España esta organización, aun cuando juzguemos es la preferible, y mucho celebraríamos que los hechos^ nos demostraran que estamos equivocados. Pero, precisamente por creerla la mejor, estimamos debemos intentar la creaVICEPR ESID EN TE

M. M. Isaac: ex Ministro del Comercio, Presidente honorario de la Cá­ mara de Comercio de Lyon.

Heurteau: Delegado General del Consejo de Administración de la Com­ pañía del Ferrocarril deOrleáns.

Lacroix: Secretario perpetuo de la Academia de Ciencias.

Rafael Georges: Miembro del Instituto, Senador del Sena, Presidente de la Sociedad de Economía política.

Comte de Maleche: Director del Journal des Débats.

MIEMBROS ADHERIDOS

MM. Bornet: Presidente del Consejo ejecutivo de la Asociación France Grand Bretagne, Director de la Compañía Universal del Canal marítimo de Suez.

Crozier: Embajador, Vicepresidente de la Asociación France-Grand Bretagne.

Dupeyret: Miembro del Comité de Dirección de la Asociación F. G. B., Ministro Plenipotenciario, Director de la Asociación Nacional de expansión económica.

'Quellenec: Miembro del Comité de Dirección de la Asociaón F. G. B., Ingeniero Consejero de la Compañía Universal del Canal marí­ timo de Suez; etc., etc.

EL COMITÉ INGLÉS

El Presidente: The Et Hon Harl of Dembigh y los vicepresidentes: The Et Hon Lord Aperconrray, Sir Vincent Caillard, Sir A . Herbert Dixou, Sir Robert Hadfield, Sir Richard V. Vassar Smith, sien­ do el Secretario Sir Charles Dundas of Dundas.

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ción de una Junta de protección del túnel del Estrecho, limitándola a servir de base para el desarrollo y propagan­ da de la política de comunicaciones internacionales y para relacionarse con la Sociedad del túnel de la Mancha ingle­ sa y más especialmente con la francesa, que, por la precisa unión del túnel del Estrecho con el ferrocarril Transahariano, con el de Egipto por A rg elia y con el ferrocarril de Da­ kar, impone un íntimo enlace. La necesidad y el conocimien­ to personal que tenemos de la organización de la Sociedad francesa nos h ace detallar y tomar por modelo el '^Comité Jrangais du tunnel sous la Manche". Para corresponder y tra­ tar en un pie de igualdad con este Comité, las personalida­ des que han de formar la Junta española han de ser de gran relieve en la Nación. He aquí las que forman parte de los Comités franceses: Mariscal Foch,Presidente de Honor; Mr. L e Trocquer, ex ministro de Fomento, Presidente; Hourtheau, del ferrocarril de Orleáns; Lacroix, He la Academia de Ciencias; Rafael Georges L ev y, Presidente de la Socie­ dad de Geografía, como políticos, y el Conde de Maléche D irector de un gran diario. Vicepresidente.

La Secretaría está dirigida por un Secretario Gene­ ral, Mr. Lorin, competente ingeniero, de la Academia de Ciencias, Secretario General de la Sociedad de G eografía comercial, que, con el eminente ingeniero de la Compañía del Norte, Mr. Bertin, reúnen y enlazan los trabajos, las experiencias y los acuerdos del Comité del túnel y de la Compañía concesionaria por pertenecer a ambos organis­ mos y coordinar sus gestiones, que tienen el mismo fin: e patriótico, el comité y, además de éste, el económico la Compañía que ha de realizar la obra (Compagnie du Nord) cuando la autorice Inglaterra.

He aquí cómo concebimos el planteo del asunto para llevarlo a la práctica, atendiendo a la idiosincrasia de nues­ tro pueblo.

El esquema de la organización es el siguiente: 23

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JUNTA DE PROTECCIÓN COMISIÓN DE ESTUDIO

Secretaria Técnica Común.

La Junta de Protección del túnel del Estrecho de Gibraltar ha de tener fines absolutamente desinteresados y patrióticos, siendo sus miembros personalidades de gran relieve ante la opinión, , Haría falta un Presidente de una autoridad indiscutible dentro y fuera de la Nación, que fuera una personalidad absolutamente alejada de la política menuda, pero que con­ tara con una experiencia grande de los asuntos internacio­ nales y africanos. Un hombre de esta índole podría hacer adquirir a la idea dentro y fuera de España enorme relieve internacional, poniéndose al frente de la política interconti­ nental de comunicaciones, y llevando la voz de nuestra Pa­ tria en los centros políticos y financieros de Londres y París con la influencia que le otorgue su prestigio y su nombre.

Es indudable que haría cotizar nuestros ideales y nuestro espíritu emprendedor a un nivel más alto que el que desgra­ ciadamente alcanzamos actualmente. Embajadores como los señores Quiñones de León y Merry del Val, con su fina percepción del ambiente y su conocimiento de la política europea y africana, podrían ciertamente contribuir podero­ samente a llevar a feliz término esta obra.

Aceptada la Presidencia de la Junta de protección por una personalidad de primer orden en la política nacional, que cuente.con la simpatía de todos los gobiernos y de la opinión extranjera, no sería difícil formar un brillante Estado Ma­ yor en el que habrían de figurar el Presidente de la Socie­ dad Geográfica, algunas personalidades políticas y bancafias, representantes de grandes compañías metalúrgicas, que se beneficiarían si se hiciera la obra, y de los centros culturales cuyos fines y estudios guardan relación con la idea. Puede constituirse la Junta de protección con un pre­ sidente, tres vicepresidentes y diez o doce vocales,pudién­ dose adherir cuantos parlamentarios y personalidades com­

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patentes se interesen por la idea y deseen apoyarla. Han de figurar también los alcaldes de las ciudades que adqui­ rirían singular desarrollo con la construcción del túnel,,, como son las de Algeciras, Tarifa, V eger, Ceuta y, si fue­ ra español, T ánger.

Los fines de esta Junta no habían de ser otros que apo­ yar dentro y fuera de España cuantas gestiones solicite la Comisión de estudio del túnel del Estrecho, por conducto de la Secretaría común.

La Comisión de estudio ha de ser constituida por per­ sonalidades técnicas, especializadas en las diversas cien­ cias que precisa conocer para llevar a cabo el complejo proyecto de un túnel submarino. La ha de presidir una personalidad científica, de relieve, especialista en ingenie­ ría, y ha de contar con representantes del Instituto G eoló­ gico, del Oceanográfico, de las distintas especialidades de la ingeniería y del derecho internacional, y en su constitu­ ción estriba la dificultad práctica de realización del proble­ ma ( j). Para formarlo con carácter permanente y contar con personalidades de la necesaria valía, precisaría un capital inicial que no creemos posible encontrar y por esto estima­ mos sería lo preferible que esta Comisión de estudio se constituyera sobre la base de un consorcio de las principa­ les compañías existentes, como se ha hecho en Francia y en Inglaterra, utilizando las compañías ferroviarias que se beneficiarían con su eventual construcción. Nosotros ve ­ mos el asunto en la forma siguiente; La Comisión de estu­ dio del túnel submarino debiera constituirse bajo los auspi­ cios del Consejo Superior ferroviario, contando con la protección y, a ser posible, con una subvención del Estado En el personal técnico de las compañías existe un plantel de ingenieros ilustres que pueden colaborar en los traba-

(l) Pese a esta dificultad, creemos posible se resuelva este proble­ ma, pues, en menor escala,, hemos logrado para escribir este libro las cplaborr dores desinteresadas de más autoridad en sus especialidades

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PEDRO JEVENOIS

jos dé la Comisión, y contribuir a hacer, con el caudal de experiencia insuperable que poseen, el estudio del pro­ yecto del túnel, después de tener conocimiento, por medio de la Secretaría y con el auxilio de la Junta de protección, de la cooperación de los organismos del Estado que, como el Instituto Geológico y el Oceanográfico, entre otros, po­ seen medios y archivos técnicos de que carecen los inge­ nieros libres. La electrificación de las líneas, los problemas que sugiere y la construcción continua de obras ferrovia­ rias daría a una Comisión de estudio en esta forma consti­ tuida singular preparación y las mayores probabilidades de acierto.

La Secretaría de la Comisión, común a la Junta de pro­ tección, habría de tener a su frente una persona que tuvie­ ra gran fe y entusiasmo por la idea, debiendo poseer bue­ nas relaciones internacionales y conocer bien el ambiente europeo para comunicarse con los Comités franceses e in­ gleses de protección del Canal de la Mancha.

A esta Secretaría correspondería reunir el archivo de datos existentes que interesan al desarrollo del plan; clasi­ ficarlos, obtener el concurso de los elementos oficiales y auxiliares ajenos a la Comisión de estudio en cada caso concreto, y, para cada especialidad, elegir los asesores téc­ nicos necesarios. Para lograr estos datos, cuando dependa su obtención del Gobierno o de las grandes compañías, se recabaría el concurso de la Junta de protección, y cuando estos elementos de juicio no bastaran, precisaría pedir el auxilio de asesores técnicos, verdaderas eminencias en cada especialidad que lo requiera, y de este modo podría llegarse a redactar un programa de experiencias precisas para hacer el proyecto definitivo del túnel.

De ahí nace la necesidad de hacer un examen de los re­ cursos que cubrirán los gastos de los organismos que ju z­ gamos necesarios. Esta será labor de la Comisión de estu­ dios, en la que el Estado estará ampliamente representado, quien podrá resolver el problema acudiendo al Consejo

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Superior ferroviario, quien, bien con fondos del Estado, bien organizando un consorcio de grandes compañías de ferrocarriles interesadas en la construcción del túnel, po­ drá proporcionar local para oficina y para celebrar juntas y recabar subvenciones de las Sociedades y Bancos más po­ derosos.

Es conveniente recordar que la base IV del Real de­ creto relativo al régimen ferroviario de 13 de julio de 1924, número 195, previene que el Estado en casos excepciona­ les y previamente justificados y propuestos por el Consejo Superior ferroviario, puede costear las obras de interés na­ cional, ejecutándolas las empresas existentes o las que se constituyan en lo sucesivo. Para adoptar otro procedimiento, será preciso un acuerdo previo del Consejo Superior con arreglo a la base y."* S e previene en ésta, entre otras pres­ cripciones, que el Estado podrá hacer las obras en su tota­ lidad o bien haciendo por sí un grupo de obras. La subasta es facultativa (párrafo 4.°, base 7 '‘j.

Claro está que al promulgar este decreto no se ha pen­ sado, como no podía menos de suceder, en el túnel subma­ rino del Estrecho de Gibraltar, y, por tanto, lo primero que será preciso hacer es incluir la parte española en los pla­ nos de ferrocarriles del servicio general. Existiendo un organismo de tanta autoridad como el Consejo Superior ferroviario, éste podrá dar solución y proponer el auxilio que puede otorgar el Estado al desarrollo de los estudios que hayan de hacerse. Es evidente que, en el estado en que está todavía la idea del túnel, no habrá empresa que invierta los cuantiosos dispendios que precisa la redacción del proyecto, si no tiene la seguridad de obtener en su día la concesión, la exclusiva de la construcción y el monopolio durante cierto período de años. Una vez incluido el túnel en los planos generales de nuevas líneas, podrá solicitarse el auxilio de la Cuenta II, Base IV, artículo 7.°, párrafo b) para costear los proyectos.

La duda estriba en que el túnel del Estrecho no será

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probablemente, mientras no obtengamos amplias delegacio­ nes, un ferrocarril español, sino hispano marroquí; su ob­ tención habrá de gestionarse por un procedimiento espe­ cial, pues deberá solicitarse al mismo tiempo del Gobierno español y, por conducto de la Comisaría general de Ma­ rruecos, del Gobierno del Califa. Será, pues, indispensable ante todo constituir una Sociedad, que con la cooperación del Estado e intervenida por éste por medio del Consejo Superior ferroviario, por ejemplo, pueda constituir una personalidad jurídica susceptible de obtener la concesión del proyecto y llevarlo a la práctica.

A l tratar del estudio financiero del túnel, hemos ex­ puesto nuestra falta de fe en que pudieran lograrse de pri­ mera intención capitales. Recordemos que la Channel Ca­ nal y la Compagnie Frangaise du tunnel sous la Manche, han desembolsado respectivamente 250.000 libras y pese­ tas 3.000.000 para hacer el proyecto. A cambio de este desembolso, el Gobierno les otorgó el monopolio de la construcción y de la explotación durante noventa y nueve años. Si con sólo este aliciente esto fuera factible en Espa­ ña, nada sería para nosotros más halagüeño; pero, desgra­ ciadamente, no nos atrevemos a esperarlo sin el auxilio del Estado. Por otra parte, parece lógico que una entidad que se forme disponga de los datos que sólo los organis­ mos oficiales se reservan reunir, como son los geológicos y los oceanográficos. El Instituto Geológico y el Océanográfico muy especialmente, habrán de invertir elevadas cantidades, sobre todo el primero, para llegar a poder pre­ sentar una carta geológica que posea las garantías impres­ cindibles que ha de tener para servir de base al proyecto de un túnel de tan gran longitud, y con mayor razón sien­ do submarino.

La Comisión de estudios podrá solicitar del Estado se concedan créditos a estos organismos para que realicen su misión con los elementos que necesiten, y lo que acaso pu­ diera servir de base para que se transforme en Sociedad y

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para que logre capitales, sería que se le otorgara, si há logrado reunir bastante capital, opción en todas las subas­ tas que motiven los trabajos geológicos precisos para ha­ cer el proyecto de túnel. Sólo de este modo habría alicien­ te para formar una Compañía cuya finalidad fuera cons­ truir el túnel bajo el Estrecho con capital privado, pues aparte el riesgo que corre de perderlo todo si el esíudio geológico acusa la imposibilidad de con.struir el túnel (lo que, aun siendo improbable, cae en los límites de lo posible) no perdería dinero si había empleado su personal y mate­ rial en los trabajos de reconocimiento del terreno. Por ejemplo, el estudio geológico requiere practicar algunos centenares de sondajes profundos; si los hace la Comisión de estudio constituida en Sociedad, por no disponer el Es­ tado de material adecuado y convenirle más hacerlo por contrata, podrá, desde el momento en que se constituya obtener de su capital un rendimiento semejante al que logran los demás contratistas de Obras públicas.

Se achacará acaso a nuestros conceptos cierta obscuri­ dad y confusión al dar a la Comisión de estudio el doble carácter de entidad técnica y de sociedad concesionaria, y es esto inevitable por existir la precisión, o por lo menos la conveniencia, de que sea única la compañía que explote y construya las partes del ferrocarril situadas en Europa y en Africa. Todos o alguno de los representantes de los di­ versos organismos del Estado, funcionarían como conseje­ ros representantes de éste, y los que enviaran las entida­ des que contribuyan al capital, como los pertenecientes al Consejo de Administración de cualquier sociedad. Esta so­ ciedad sería, pues, de aportación limitada, siendo uno de sus socios el Estado, representado por sus funcionarios, en su totalidad o en parte. La misma Comisión buscaría la so ­ lución más ventajosa para llenar todos los objetivos que ha de cumplir en España y en Africa.

Para concretar lo más posible nuestro punto de vis­ ta, expondremos cómo concebimos los estatutos de esta

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Sociedad, esperando que así se aclarará nuestro pensa­ miento.

Artículo i.° Se constituye una Sociedad de aportación limitada cuyos objetivos son los siguientes: 1. ° La reunión de datos existentes actualmente en las entidades oficiales y privadas y las de estudios especiales para llegar a dilucidar la posibilidad de la construcción de un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar, estableciendo una comunicación directa entre España y Africa.

2. ° La obtención del Gobierno de S. M. y del Maghzen de S. A. Sherifiana de la concesión del túnel a cambio de participar en los gastos producidos por las experiencias, calas, sondajes, investigaciones y estudios precisados para redactar el proyecto de construcción.

3. ° En caso de obtener la concesión y de demostrar los estudios la práctica posibilidad del proyecto, la cons­ titución definitiva de una Sociedad que tenga por objeto la ejecución y la explotación comercial del túnel y de las vías férreas de enlace con la red general española y africana, enlazando en España con los ferrocarriles que se determi­ ne oportunamente y en Africa con el Transahariano, el de Egipto por Argelia, y el Tánger-Fez-Dakar, así como con los que pudieran construirse en el porvenir.

Art. 2." El Consejo de Administración, que será inter­ venido por el Gobierno de S. M., tendrá plenos poderes para regentar y administrar todos los asuntos de la A so ­ ciación y muy especialmente para: 1. ° Pedir al Gobierno español y al del Califa de la zona española y aceptar la concesión del túnel intercontinental entre Europa y Africa, y a este objeto solicitar y sugerir las negociaciones internacionales precisas, realizando cuan­ tas gestiones estime útil y necesario.

2. ° Negociar con las Compañías ferroviarias que cons­ truyen túneles submarinos existentes o por crear, los con­ venios precisos para asegurar la cooperación y el mutuo aprovechamiento de las experiencias hasta la fecha efec­

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tuadas y, a este objeto, entenderse a ser posible con ellas para encargar informes técnicos a sus ingenieros y cele­ brar con ellas convenios que unifiquen sus intereses en el porvenir.

3. ° Solicitar del Gobierno cuantos datos se refieran a geología, cartografía y elementos de juicio que existen en los diversos Ministerios y pueden ser útiles a la redacción del anteproyecto del túnel del Estrecho. Recabar igual­ mente la terminación o activación de los trabajos que, siendo privativos del Estado, no estén terminados, y sean precisos o convenientes para el mismo fin.

4. ° Determinar el capital que debe anualmente des­ embolsarse y distribuir su empleo.

Expuesto concretamente nuestro método da trabajo, creemos factible constituir la Comisión de estudio como base de la futura Sociedad, y, desde este momento, habre­ mos dado comienzo a la primera fase de la marcha de la idea hacia su realización, es decir, habremos logrado que exista una entidad técnica,solvente y de autoridad, que pue­ da dictaminar sobre la posibilidad de la apertura del túnel a base de los estudios y datos existentes, completados duran­ te dos años por los que ya con esta orientación emprendan los organismos oficiales, y entonces, una vez redactado el proyecto, sabremos a priori, y como dice Mr. Sartiaux, “con la seguridad máxima que puede tenerse en lo que no se ha visto", si puede o no construirse el túnel.

Para esto habrá que realizar, una vez constituida la tri­ ple entidad: Junta de protección. Comisión de estudio y Se­ cretaría, las gestiones precisas para recabar de todos los organismos interesados los concursos que son indispensa­ bles para llevar a cabo la idea. Estas gestiones pueden re ­ sumirse en las proposiciones siguientes, y habrían de lle­ varse a cabo por la Junta de Protección. i.° Participar su constitución al Gobierno de S. M. y solicitar una declaración de principio, favorable a la cons­ trucción de un túnel entre España y Africa.

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" 2.° Comunicar la formación de la Comisión al Comité franjáis du Tunnel sous la Manche y a la Compañía del ferrocarril Transahariano, así como a la de Dakar y a las argelinas ofreciéndoles organizar en España la propaganda de la idea de los grandes transafricanos que interesa el co­ mercio universal y solicitar su simpático apoyo y una acción similar en Francia y en su imperio africano, reuniéndose anualmente con estas entidades para relacionarse mutua e íntimamente y coordinar la marcha de sus trabajos respec­ tivos, 3.° Repetir la misma operación con el Comité inglés.

4 ° Comunióar la formación de la Comisión y una des­ cripción de su objetivo a los embajadores de S. M. en París, Lisboa y Londres recabando su apoyo. Ejecutar igual gestión con todos los Gobiernos coloniales que la construcción del túnel pondría en comunicación más rápida con Europa.

5.° Recabar local y fondos para sostener la Comisión de estudio y reunir las Juntas y formar el Archivo técnico, obteniendo la colaboración de asesores especializados.

6 ° Obtener una Real orden para que, por todos los Ministerios, se faciliten los datos técnicos que solicite la Secretaría. (Este auxilio ha sido concedido al autor de este trabajo.)

7. ° Hacer un cuestionario y un cuadro de petición de informes, que se curse a todos los Ministerios interesados, para que los centros técnicos que de ellos dependen, siem­ pre que sea compatible con los fines que persiguen, orien­ ten sus investigaciones hacia la obtención de datos, tanto mineros y geológicos como hidrográficos y marítimos, que puedan fundamentar la posibilidad de la construcción del túnel. Gestionar los créditos destinados a estos fines y su concesión a dichos organismos.

8. ° Una vez obtenidos todos éstos datos, deducir si de todos ellos y de los informes que los asesores técnicos más autorizados han emitido, puede preverse que no hay obs­ táculo invencible que se oponga a la construcción del

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túnel. E[ conocimiento del medio geológico y de cuantos factores influyen en la construcción, consentirá entonces redactar un proyecto y un presupuesto aproximadoj;que demuestre si vale la pena de entrar en la segunda fase, o sea construir el túnel del Estrecho y explotarlo por constituir un negocio, o bien si financieramente resulta ruinoso.

9.° Una vez redactado el anteproyecto, obtener del Gobierno la concesión del túnel, a cambio de contribuir a costear las experiencias precisas para su trazado con arre­ glo a un pliego de condiciones que precisaría estudiar, fundamentándolo en los estudios efectuados, a menos que decida el Estado construirlo por administración.

Con este último trabajo termina la labor, cuyos detalles pueden preverse, siendo la duración de esta fase de dos a tres años. Puede obtenerse una de estas tres consecuen­ cias de los estudios realizados: 1. ° El túnel es susceptible de ser construido, y su cos­ te no rebasa 300 millones de pesetas. En este caso, el estu­ dio financiero que hemos realizado nos consiente prever que, dentro o fuera de España se encontrarán capitales para construirlo si se dispone del aval del Estado, pues resulta un negocio evidente para el porvenir.

2. “ El túnel puede construirse por no oponerse ningún obstáculo de carácter técnico, pero su coste imposibilita obtener ganancias, y no es económica su construcción.

Esta deja entonces de ser una cuestión industrial para con­ vertirse en política. ¿Conviene a España, con el auxilio de los Gobiernos de las colonias. Dominios y naciones africa­ nas interesadas, plantear la construcción del túnel como ruta internacional para, aproximando a Europa toda el A fri­ ca, convertir a España en nación de tránsito, y el Estrecho de Gibraltar en uno de los centros del mundo? En este caso, la cuestión del túnel pasa a ser una cuestión de go­ bierno, y el Estado puede construirlo, bien con sus propias fuerzas, bien con el concurso de los Gobiernos africanos -que, como el de la Unión de repúblicas del Africa del Sur,

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por ejemplo, podrían tener interés en acortar y desarrollar sus comunicaciones con Europa.

3 ° Las dificultades técnicas se muestran insuperables.

En este caso será conveniente promover concursos nacio­ nales o internacionales para buscar solución a los proble­ mas que se presenten, estudiando los proyectos de los se­ ñores Mendoza y García Faria u otros análogos.

Suponiendo que puede construirse el túnel, y que es económico, habrá que contar con los elementos técnicos precisos para evitar tanteos y vacilaciones, y sería de gran interés obtener el concurso en capital y elementos de las Compañías inglesas y francesas del túnel bajo la Mancha^ y acaso, si fuera posible, de las entidades que han cons­ truido los túneles bajo el Hudson, y los escasos Submarinos existentes en Inglaterra. Hemos descrito en páginas ante­ riores estas Compañías y los trabajos por ellas realizados.

En el estudio financiero consta el capital que juzgamos ne­ cesario y la forma de distribuirlo en acciones y obligacio­ nes. Un gran Banco, o un consorcio de ellos, podría encar­ garse de su emisión, y con la aprobación del Consejo S u ­ perior de ferrocarriles y el aval del Estado, parece factible obtener el capital preciso en este caso.

Una preparación excelente para esta labor sería que E s­ paña reuniera una conferencia ferroviaria de todas las na­ ciones africanas en la forma que hemos propuesto al estu­ diar las comunicaciones de aquella parte del mundo. Si no se encontrara capital español y existiera un proyecto serio y convincente, podría someterse a las deliberaciones del Congreso la forma de obtener recursos.

Dada la necesidad en que se hallan las regiones de A frica de obtener salidas y comunicaciones al mar y a los otros continentes, es muy posible que a prorrateo, y dis­ tribuyéndose los diversos Gobiernos las acciones, se llega­ ra a cubrir la parte de capital no suscrito entre nosotros.

Como ha de tardar en llegar el momento en que se plantee el problema de obtener la totalidad del capital de acciones

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necesario, nos limitamos a apuntar una solución, que facili­ tará o diñcultará las mayores o menores posibilidades de construcción que se deduzcan de los estudios condensados en el proyecto, sin ocultar nuestra preferencia de que sean técnicos y capitales españoles los que dén cima a tan gran obra.

CONCLUSION

haber apuntado todos los datos fundamentales necesarios para someter a la opinión española y ex­ tranjera la cuestión del túnel submarino del Estrecho de Gibraltar desde todos sus aspectos. La más elemental pre­ visión aconseja no esperar la terminación de los ferro­ carriles planeados y en construcción en Africa para con­ cebir nuestro proyecto y poder ejecutarlo en el momento en que nos convenga. Si puede haber diversidad de opi­ niones sobre el momento oportuno de iniciar la construc­ ción del túnel, cuya terminación ha de coincidir con la de los ferrocarriles que sirve, no cabe discutir la necesidad de poseer un proyecto nacional, garantizado en lo humanamen­ te posible por la aprobación de los centros técnicos auto­ rizados.

La redacción del proyecto de un túnel submarino de la importancia del de Gibraltar, es obra larga que requiere in­ vestigaciones geológicas y oceanográficas numerosas, cos­ tosas y minuciosas, que están sujetas a inflexibles servi­ dumbres impuestas por el tiempo, las estaciones, el rendi­ miento de las diversas máquinas que han de emplearse y la comprobación de los datos experimentales, obtenienda las deducciones teóricas sobre las que ha de asentarse el proyecto. Por esto constituye la construcción del túnel una obra que no puede improvisarse en manera alguna, ni em­ prenderse en el momento que nos convenga, sino después de haber llevado a cabo trabajos previos que pueden exi­ gir años de duración. En su consecuencia, consideramos

C

REEMOS

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urgente, inaplazable e inexcusable comenzar, desde luego, inmediatamente^ la más rápida redacción de proyecto del túnel, realizando cuantas experiencias son necesarias para fundamentar el plan elegido, , Para esta obra, la organización de la Comisión de E s­ tudio, que proponemos apoyadas por la Junta de Protec­ ción del túnel y por el Gobierno, tiene indudablemente excepcionales condiciones de aptitud, pues le es posible constituir un archivo técnico de indudable valía, que in­ crementado constantemente con los datos experimentales obtenidos por los organismos oficiales adecuados, y man­ tenido siempre al día, podrá reunir en un solo centre? Iq mismo los informes que de ellos reciba como los que di­ recta o indirectamente obtenga de la zona española de protectorado en Marruecos y los que envíen las oficinas técnicas de las grandes obras submarinas en proyecto y en vías de ejecución en él extranjero, como son las compañías inglesas y francesas concesionarias del canal bajo la Man­ cha, las que explotan los túneles de Hudson y otras si­ milares.

La redacción del proyecto por una entidad española, oficiosa si no oficial, ha de enaltecer el nombre científico y técnico de España en el mundo. El prestigio de nuestro Instituto Oceanográfico y del Geológico no necesita pro­ paganda, pues está bien establecido en los Congresos in ­ ternacionales, pero acaso nó sea conocido el rico caudal de datos en ellos almacenados^ que orientando las investiga­ ciones en el sentido de reisolver las dudas que sugieren los problemas que han de resolverse para construir el túnel, y teniendo en cuenta el concurso técnico de especialistas extranjeros en obras submarinas, consienta que sea una entidad española la que conquiste la gloria de realizar tan magna empresa.

Quisiéramos que la opinión española se percatara bien de la transcendencia de la construcción del túnel, conju­ gada con la de los tres grandes transafricanos que cohdu-

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cirán a América por Dakar, a Asia por Egipto y al Cabo por el Africa ecuatorial. El Estrecho de Gibraltar, que ya es uno de los centros marítimos del globo por su situación geográfica, lo será también ferroviario. Afluirán a él todas las mercancías y los viajeros de Africa, y podrá consti­ tuirse en sus orillas una zona franca de suficiente amplitud, para crear dentro de ella industrias de transformación, que enriquecerán el país y abaratarán las materias que se ob­ tienen hoy de las regiones ecuatoriales. Parece que la na­ turaleza, al dotar las inmediaciones del Estrecho de sin­ gular belleza y de un clima de insuperable agrado, ha pre­ visto que en sus orillas se asentaría en el porvenir una de las más grandes ciudades del mundo. Quisiéramos hacer compartir a todos los españoles la fe que sentimos en esta profecía, el firmísimo convencimiento que tenemos de que esto ha de ocurrir, pero para lograrlo hay que trabajar y avalorar la riqueza inmensa que el Estrecho representa, no siendo contumaces en el error, casi diríamos en el crimen, de tener su orilla norte sin una sola vía de comu­ nicación, sin más servicio que una línea de automóviles.

Uno de nuestros propósitos al escribir este trabajo ha sido precisamente el de apuntar la fuente de riqueza que el tránsito de cuatro partes del mundo por el Estrecho re­ presenta. Suponiendo construido el túnel y los tres trans­ africanos, por Tarifa pasarán todos cuantos viajeros de posición vengan de América, lo mismo de la del Norte que de la del Sur, de Africa, de Asia y de Europa, y al atra­ vesar España la conocerán y se interesarán por ella. Si en nuestra zona franca pueden transformarse y manufactu­ rarse las primeras materias procedentes de toda el Africa ecuatorial, será el Estrecho uno de los centros comerciales más importantes del mundo y albergará millares de obre­ ros. Esto no es una utopía, sino una realidad concreta y tangible, si queremos, si tenemos la firme voluntad de construir el túnel sin dudas ni vacilaciones.

Pero, para que esto suceda y sea posible en un plazo

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próximo, no hay que perder momento; procede empezar, desde luego, inmediatamente a obrar. Pero de ningún va ­ lor sería el túnel si no se conjugara con las tres grandes íneas africanas y con los ferrocarriles que a ellas afluyen.

Creem os haber demostrado que la riqueza económica de España en el porvenir dependerá en gran parte del inter­ cambio comercial que realice con Africa y de su posición como nación de tránsito. La lógica consecuencia de este hecho es que, voluntariamente o no, es España una nación con intereses africanos de orden primordial, aun cuando no poseyera zonas de protectorado en Marruecos, ni pla­ zas y territorios de soberanía como Ceuta, Ifny y Río de O ro, Por razones puramente económicas y geográflcas, aun en el caso de no poseer un palmo de terreno en tierra africana, así como sólo por ser de España la orilla norte del Estrecho de Gibraltar lo domina naval y militarmente, por la misma razón es una nación con intereses africanos, pero estos intereses, por su género específico, por su idio­ sincrasia coinciden, son paralelos a los de todos Jos pue­ blos del mundo, y tienden, al desarrollarse, a beneficiar la humanidad sin distinción entre pueblos ni aun entre razas.

Asentado el principio de que España es una potencia con intereses considerables en A frica, entre los cuales los inherentes a sus dominios territoriales no entran más que en muy escasa proporción, creemos que ninguna otra na­ ción reúne mejores condiciones que ella para plantear, di­ rigir y coordinar la construcción de las grandes líneas de comunicación de A frica con el resto del mundo.

Todas parten del Estrecho una vez construido el túnel por España; más concretamente todavía, de Tarifa. Si de España parten las grandes líneas africanas y a ella afluyen, y por ella transitan, es justo y evidente su derecho a inter­ venir, pues, es el eje de ellas. Ahora bien: España, que no siente en absoluto ni el menor asomo de imperialismo y sólo persigue fines económicos y humanitarios, está, por su neu­ tralidad y desinterés, en las mejores condiciones para re24

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unir en Madrid una Conferencia de comunicaciones ferro­ viarias intercontinentales que regule la construcción de las lineas que están en estudio y coordine los proyectos que están en tramitación para formar un plan de conjunto de interés universal, no una serie de líneas de interés local o regional sin conexión ni enlace con las contiguas.

Todos los pueblos que poseen amplias colonias o pro­ tectorados en Africa, como Francia, Inglaterra, Bélgica y Portugal, tienen intereses encontrados, sienten rivalidades económicas, tienden a hacerse la competencia, ninguno de ellos puede tomar la iniciativa y la dirección de una con­ ferencia para organizar las comunicaciones intercontinen­ tales en A frica sin causar recelos a las demás; España puede hacerlo sin que nadie pueda dudar de su buena fe, y conseguir unidad de proyectos, evitando la construcción de líneas que mutuamente se perjudican, y además homogeneizando los tipos de anchura de vías y materiales de cons­ trucción. En esta conferencia, cabe plantear el problema del túnel como la participación que ofrecemos al estable­ cimiento de las relaciones intercontinentales.

España, construyendo el túnel y organizando las co­ municaciones en Africa, no sólo realizará una obra ma­ terial de tanta importancia como beneficiosa para la eco­ nomía del mundo, sino también contribuirá espiritualmen­ te al progreso moral de la humanidad.

Cuando el centro de Africa sea fácilmente accesible, por las comunicaciones que se establezcan penetrará la ci­ vilización, y sus beneficios redimirán de su atraso a la raza negra, cuya paulatina desaparición es una vergüenza para la humanidad y para el cristianismo. Nuestro pueblo ha realizado en el curso de la historia grandes empresas gue­ rreras; ninguna otra nación nos supera en glorias militares y navales; hoy día, en las luchas económicas y científicas, que tienen por objeto crear un mundo mejor, no debe Es­ paña ocupar un lugar secundario.

Estableciendo la unión ferroviaria de Europa con A fri-

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ca, ganarรก nuestra patria una victoria para la civilizaciรณn y para el cristianismo, para el progreso del mundo y para el bienestar de la humanidad. Si su trabajo contribuye a lograrla, habrรก alcanzado el autor su objetivo.

Medina del Campo, mayo 1927.

BIBLIOGRAFIA L a s notas biblio gráficas que in sertam os a con tin uación tienen por objeto p resen tar un b reve com pendio de las fuentes que hem os co n su l­ tad o, casi todas p roceden tes de re v ista s y p ublicacion es de S o cied ad es C ien tífica s, buscando los datos m ás recien tes p ara que no resulte an ti­ cuado n uestro libro . No nos es posible, dado n uestro m étodo de trabajo , qu e por circu n stan cias ajen as a n uestra volu n tad no ha sido el que h u ­ biéram os e le gid o , p resen tar una lista com pleta de las obras co n su lta­ d as en P a r ís , M adrid, M onaco, Milán y M edina del Cam po, ciudad en que term inam os nuestro estudio. L a s bibliotecas de las Sociedades G eográficas y C ientíficas de los puntos antes citados han sido n uestras p rin cip a les fuentes de inform ación, y en sus catálogos se encontrarán los fundam entos de los asertos que presentam os, así com o en las p u ­ b licacion es de la A sso cia tion F ran ce-G ran de B retagne, de la C om pag n ie F ran gaise du tunnel sous la M anche, de la Channel C an al, de la L ig a A frica n ista E sp añ o la y o tro s cen tro s.

Sólo en re v is ta s geográficas pueden obten erse a l día los datos r e fe ­ ren tes a ferro ca rriles, estad ísticas y p ro greso s realizad o s, sirvien d o de gu ía algun as obras de capital im portancia, pero n ecesitadas de continua rectificación.

H echas estas aclaracion es, dividim os n uestra b ib lio grafía en las s i­ gu ien tes secciones; G eología.

O cea n o g ra fía .

P ro y ecto s de tú n eles.

G eografía.

H isto ria y técn ica.

B I B L I O G R A F IA G E O L O G IC A S O B R E E L E S T R E C H O DE G IB R A L T A R D u pu y de L ome y M ila n s M arruecos.

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A lg u n a s e x p lic a c io n e s d e l a u to r.

EL

TUNEL

S U B M A R IN O

7 17

DEL

O BJETO

ESTRECH O

DE

L .\

DE

G I B R .^ U M R

O B R .\

El

d e s e o u n iv e r e a l d e p a z im p o n e la p o lít ic a d e c o m u n i­ c a c io n e s .— E s t a p r e te n d e e n la z a r e c o n ó m ic a m e n te to d o s lo s E s t a d o s p a r a q u e a n in g u n o c o n v e n g a l a g u e r r a .— N a d a u n e m á s lo s p u e b lo s q u e l a s c o m u n ic a c io n e s .— E s ­ p a ñ a d e b e c o n tr ib u ir a e s ta p o l í t i c a .— Im p o n d r á la u n ió n f e r r o v ia r ia d e l v ie jo c o n tin e n t e .— S o lid a r id a d r e ­ l a t i v a e n tr e l a c o n s t r u c c ió n d e lo s tú n e le s d e l a M a n c h a , d e G ib r a lta r y d e l B ó s fo r o .— F a c to r e s q u e h a c e n c o n v e ­ n ie n te e l tú n e l.— T r a n s a h a r ia n o ; V ía A é r e a D a k a r - A m é r i c a ; V ía T a r ifa -P o r t- S a id y d e s a r r o llo e c o n ó m ic o y f e r r o v i a r i o d e A f r i c a e im p o n d era b les m o r a le s .— S e r í a in ú t il la o p o s ic ió n o l a a u s e n c ia d e E s p a ñ a d e e ste m o ­ v im ie n to q u e se d e s a r r o lla r á c o n o sin e lla .— A E s p a ñ a c o r r e s p o n d e el e s t u d i o d e l a u n i ó n f e r r o v i a r i a d e A ft ’i c a c o n E u r o p a .— V a m o s a p r e s e n ta r la s b a s e s a q u e h a de o b ed ecer el tra z a d o d el tú n e l y a p ro p o n e r su co n stru c ­ c ió n si es fa c tib le .— C o n ta m o s c o n la s s im p a tía s y r e ­ q u e r i r e m o s e l c o n c u r s o d e l a s s o c i e d a d e s f r a n c e s ”a s e in g le s a s q u e c o n s tr u y e n e l tú n e l b a jo la M a n c h a .— E l tú ­ n el es u n a o b ra h u r n a n ita r ia ; n o o b ed ece su co n stru c ­ c ió n a m o tiv o s p o lít ic o s .— Q u e r e m o s c o n s t it u ir u n o r g a ­ n is m o e s p a ñ o l d e e s t u d io d e l tú n e l, p r im e r o , y u n o de c o n s tr u c c ió n d e s p u é s , s i se c o m p r u e b a su p o s ib ilid a d .— Q u e r e m o s o fr e c e r a l m u n d o la u n ió n d e d o s c o n tin e n te s .

21

II I D E .\ S

SOBRE

LOS DE

M E D IO S

DE

PROYECTOS

U N IR DE

DOS

C O N T IN E N T E S ,

TÚN ELES

Y

BREVE

RESEÑA

S U B M A R IN O S

I n t e n t o d e u n i r F r a n c i a c o n I n g l a t e r r a e n 18 0 2 .— P r o t e c ­ c i ó n d e B o n a p a r t e . — P r o y e c t o s v a r i o s d e 1 8 1 5 a 18 5 0 .— T o d o s tie n e n q u e v e n ir a p a r a r a la n e c e s id a d d e c o n s -

38o

ÍNDICE

í’ á g in a s..

t r u ir u n t ú n e l d e s e c h a n d o c u a lq u ie r o tr o m e d io , c o m o s o n p u e n te s , tu b e r ía s , is tm o s a r t if ic ia le s , e tc .— E l f u n d a ­ m e n to d e lo s p r o y e c t o s d e c o m u n ic a c ió n s u b m a r in a es h a s t a a h o r a e l p r o y e c t o d e T h o m é d e G a m o n d .— P r o y e c ­ to s d e r iv a d o s d e é s te .— E l in g lé s d e J o h n H a w k s h a w .— I n c id e n c ia s p o r q u e p a s ó el p r o y e c to d e T h o m é d e G a ­ m o n d . — S e a j j r o b ó e l p r i n c i p i o d e s u c o n s t r u c c i ó n e n 18 72.

C o n c e d i ó F r a n c i a l a c o n c e s i ó n y e l m o n o p o l i o e n 1 8 7 4 .— A p r u e b a I n g la t e r r a l a c o n c e s ió n . — C o n s titu c ió n d e la c o i n p a ,f i í a f r a n c e s a . — I d e m d e l a i n g l e s a . — S u c a p i t a l e s d e 4.000.ÜOO d e f r a n c o s y d e 250.000 l i b r a s , r e s p e c t i v a m e n ­ te .— L o s u s c r ib e n l a s c o m p a ñ ía s f e r r o v i a r i a s y u n B a n ­ c o .— S e d e c l a i ' a l a o b r a d e u t i l i d a d p ú b l i c a p o r F r a n c i a e n 1 8 7 5 .— S e e l i g i ó e l p r o y e c t o G a m o n d - H a w k s h a w . — S u l o n g i t u d e x c e d í a d e 60 k i l ó m e t r o s . — T r a b a j o s e f e c t u a d o s .

U n c o m ité a n g lo - f r a n c é s r e d a c t a e l p r o y e c to p a r a la c o n s t r u c c i ó n , d e a c u e r d o e n t r e a m b o s g o b i e r n o s , e n 18 76.

N o se h a lle g a d o a a p r o b a r e n I n g la t e r r a .— C a u s a d e e s ­ te r e t r a s o , q u e n o im p id e l a c o n t in u a c ió n d e lo s t r a b a j o s p a r a p r o y e c ta r lo .— S e m a n tie n e a l d ía e l p r o y e c to in tr o ­ d u c ie n d o e n é l la s m o d ific a c io n e s q u e e l p r o g r e s o im p o ­ n e .— L a id e a d e c o n s t r u ir u n tú n e l h a c e n u e v o s p r o s é ­ lito s e n I n g la t e r r a , p e s e a lo s o b s t á c u lo s tr a d ic io n s ile s q u e se o p o n e n a s u c o n s t r u c c ió n .— L a s c o m p a ñ ía s c o n c e ­ s io n a r ia s n o se d a n p o r v e n c id a s .— G e s tio n e s d e la P o s tG u e r r a . - F r a c a s a la c o n c e s ió n , a u n c o n ta n d o c o n l a a d h e ­ s i ó n d e 400 p a r l a m e n t a r i o s . — M o t i v o s d e l i n f o r m e c o n t r a ­ r io d e l a J u n ta d e d e fe n s a n a c io n a l.— E l c o m ité p a r l a ­ m e n ta r io d e d e fe n s a d e l tú n e l p id e n u e v o e x a m e n , y e s ­ t á n s u s g e s t i o n e s p e n d i e n t e s d e r e s o l u c i ó n . '— E l p r o y e c t o d e u n t ú n e l s u b m a r i n o d e 60 k i l ó m e t r o s n o e s u n a b s u r ­ d o , y se a d m ite la p o s ib ilid a d t é c n ic a d e su c o n s t r u c ­ c ió n .— E l tú n e l B e lf a s t - P o r t P a t r i k , p r o y e c t a d o p o r T y r r e l, e s s i m ila r a l d e G ib r a lt a r .— L o s tú n e le s d e l H u d s o n d e b e n e s t u d ia r s e p a r a s e r v ir de b a s e .— E s r a z o n a b le y p r á c t ic a la id e a d e l tm ie l b a jo e l E s tr e c h o d e G ib r a lta r , p u e s s ó lo r a z o n e s a j e n a s a l a s t é c n i c a s , q u e n o s e h a n d is c u t id o , s e h a n o p u e s t o a l a 'c o n s t r u c c i ó n d e l b a j o l a M a n c h a .............................. .............................................................................................

III H I S T O R I .A

DE

L .4

ID E A

DEL DE

TUNEL

S U B M A R IN O

DEL

ESTRECH O

G IB R A L T A R

E l g e n e r a l D . M a r ia n o R u b io e s tu d ió u n tú n e l s u b m a r in o a l tr a v é s d e l E s tr e c h o d e G ib r a lta r . — H is to r ia d e su s tr a b a jo s . — P r e s e n tó u n a n te p r o y e c to a l C o n g r e s o N a ­ c i o n a l d e I n g e n i e r í a d e 1 9 1 8 .— O b t u v o l a c o o p e r a c i ó n d e l G o b ie r n o .— P r o y e c t o s e s t u d ia d o s p o r d ic h o g e n e r a l.— T r a z a d o d e l m ín im o t r a y e c t o s u b m a r in o y d e m ín im a s p r o f u n d i d a d e s . — P r o p o n e u n t ú n e l d e 58 k i l ó m e t r o s y o t r o d e 3 6 .— P r e f i e r e e s t e ú l t i m o , p e s e a t e n e r m a y o r t r a ­ z a d o s u b m a r i n o . — ^E1 g e n e r a l s e d e s i n t e r e s a d e e s t e e s ­ tu d io .— P r o y e c t o d e l in g e n ie r o M r. H e n r i B r e llc h e r .— R e -

26

INDICE

381

Págin as.

í e r e n c i a d e l S r . B e r t r á n y R ó z ^ jid e , d e l P r i m e r C o n g r e s o d e i n g e n i e r í a c i v i l d e P a r í s ( 1 9 1 8 ) .— R e f e r e n c i a d e l a r ;á m a r a d e C o m e r c io d e T o u lo u s e . — M e d io s d is tin to s d e l tú n e l p a r a a t r a v e s a r e l E s tr e c h o .— C o n c e p to d e tu b o a p o ­ y a d o en e l fo n d o d e l E s tr e c h o , d e l S r. G a r c ía P a r i a . - S u p r o y e c t o y s u s r e f e r n c i a s e n 1 9 1 6 y 1 9 1 8 .— P r o y e c t o d e l in g e n ie r o D . C a r lo s d e M e n d o z a .— T u b o fo r m a n d o c a t e ­ n a r i a s e n n r r íg io a p a r a a t r a s e s a r el E s t r e c h o .— S o lu c ió n m á x im a p a r a tr e n e s n o r m a le s y s o lu c ió n m ín im a .— D e ­ ta lle y c o s te a p r o x im a d o d e a m b o s s is te m a s .— T o d o s e s ­ to s e s tu d io s d e m u e s tr a n q u e e x is te n té c n ic o s p a r a lle v a r a c a b o e l p r o y e c t o d e l tú n e l, p e r o s u c o n s t r u c c ió n r e q u ie ­ re e l c o n c u r s o d e to d o s lo s h o m b r e s d e c ie n c ia y d e to d a s la s a r te s d e la s e s p e c ia lid a d e s in g e n ie r a s .— C ó m o n a c ió en e l a u to r la id e a d e r e s u c it a r e l p r o y e c to .— E l tú n e l es n e c e s a r io p a r a q u e E s p a ñ a te n g a la im p o r ta n c ia in te r n a ­ c io n a l q u e m e r e c e .— N o s c o n c e d e r ía s u c o n s t r u c c ió n la l i ­ b e r ta d de e le g ir a lia d o s o d e s e r n e u tr a le s .— E s c r ib im o s e n N u estro T iem po d e fe n d ie n d o e s t a t e s is .— E l a lm ir a n t e D e g o u y y o t r o s p u b l i c i s t a s , e n l a R e v u e d es D e u x M o n ­ des, r e c o g e n e s t a s i d e a s . — P o r r a z o n e s d e p o l í t i c a i n t e r ­ n a c i o n a l n o s c o jiv ie n e c o n s t r u ir e l tú n e l.— L a c o n s t r u c ­ c ió n d e l f e r r o c a r r il t r a n s a h a r ia n o c o n v ie r t e e s ta n e c e s i­ d a d e n im p e r a tiv a .— E l e x a m e n de la c a r t a de A fr ic a d e ­ m u e s tr a q u e u n fe r r o c a r r il a x ia l de N o rte a S u r, qu e u n ie r a a L o n d r e s c o n el C a b o , s e r ía u n a d e la s g r a n d e s r u t a s e c o n ó m ic a s d e l p o r v e n ir .— P o n d r ía la c o n s tr u c c ió n d e l tú n e l, c o n ju g a d a c o n e l T r a n s a h a r ia n o , e l C a b o d e B u e n a E s p e r a n z a a o c h o d ía s d e M a d r id .— E l e x a m e n de la s r e g io n e s q u e a t r a v ie s a g a r a n t iz a e l p o r v e n ir e c o n ó ­ m i c o d e l t ú n e l c o n e l t r a n s c u r s o d e l t i e m p o . — ■' I n t e r é s q u e o f r e c e p a ,r a l a U n i ó n d e R e p ú b l i c a s d e l A f r i c a d e l S u r .— E l tú n e l e s u n s e c to r d e l c a m in o a A m é r ic a p o r D a k a r ; y a A s ia , p o r A r g e lia , e l lito r a l m e d ite r r á n e o y E g ip t o .— C o n v e n c id o s d e l a t r a n s c e n d e n c ia d e la o b r a , r e s o lv im o s b u s c a r e l m é to d o a d e c u a d o p a r a lle v a r la a la p r á c t ic a , e s t u d ia n d o lo s c o n v e n ie n te s t r á m it e s .— E l e g i ­ rn o s c o m o p a u t a l a m a r c h a s e g u id a p o r la s c o m p a ñ ía s fr a n c e s a e in g le s a c o n c e s io n a r ia s d e l tú n e l b a jo la M a n ­ c h a . '— T r a b a j o . s r e a l i z a d o s p a r a l a c o n s t i t u c i ó n d e u n a r c h i v o t é c n i c o c o n lo s a n t e c e d e n t e s r e f e r e n t e s a tú r r e le s s u b r n a r i n o .s . — D a t o s d e l C a n a l d e l a M a n c h a . — S o l i c i l a rn o s d e l G o b ie r n o f a c ilit e n u e s t r o s e s t u d io s .— O r d e n a en v a r i a s R e a l e .s ó r d e n e s q u e l o s d i v e r s o s M i n i s t e r i o s n o s c o n r u n i q u e r r c u a n t o s d a t o s p o s e e n ,.— O b t e n e m o s l a c o o p e ­ r a c i ó n d e l I n s t i t u t o G e o l ó g i c o .- — C o n t i e n e e l e m e n t o s d e in s u p e r a b le v a lo r y p u e d e lle v a r a c a b o , s i s e le d o ta d e a p r o p ia d o s r e c u r s o s y se le e n c a r g a n lo s t r a b a jo s n e c e s a i 'i o s , e l e s t u d i o g e o l ó g i c o d e l m e d io p o r e l q u e h a d e t i 'a z a r s e r! t ú n e l.— E x is te r r a n t e c e d e n t e s p a r a e l m a ­ p a g e o ló g ic o d e a m b a s o r illa s d e l E s tr e c h o , p e ro h a n de c o m p le ta r s e .— L a p a r t e s u b m a r in a d e l E s tr e c h o h a sid o e s t u d ia d a p o r el I n s t it u t o O c e a n ó g r a fic o .— N o s c o m u n ic a lo .s d a t o s q u e j m s e e . — P o r s e r i n s u f i c i e n t e e l n ú m e r o d e ■ o b s e r v a c io n e s r e a l i z a d a s , s ó l o c o n s i e n t e n h a c e r p r o n ó s -

382

ÍNDICE

Páginas. tic o s f a v o r a b le s a l a p o s ib ilid a d d e c o n s t r u ir e l tú n e l, p e ro n o b a s t a n p a r a e m p r e n d e r s u c o n s t r u c c ió n .— H a y en e l I n s titu to O c e a n o g r á ñ c o p e r s o n a l y e le m e n to s q u e jm e d e n h a c e r u n a c a r t a s u b m a r in a p e r f e c t a d e l fo n d o d e l E s tr e c h o .— A u x ilio s q u e n o s fu e r o n o to r g a d o s p o r e l M in is te r io d e F o m e n to .— L a c a r t o g r a f ía d e lo s M in is te ­ r io s d e G u e r r a y 'M a r i n a n o s p r o p o r c io n a n u e v o s d a to s .- — P r o y e c t o s d e la C o m p a ñ ía d e O r le á n s y d e l a e m p r e s a d e l f e r r o c a r r i l D a x - D a k a r . •— P o s e í d o s d e l m á x i m o c o n ­ v e n c im ie n to d e q u e d e b e c o n s t r u ir s e e l tú n e l y d e q u e p u e d e p r o y e c ta r s e y , e s ta b le c e r s e p o r in g e n ie r o s e s p a ñ o ­ le s , n o s d e c id im o s a p l a n t e a r e l p r o b le m a a n t e e l G o b ie r ­ n o d e S . M ., a n t e E s p a ñ a y a n t e e l m u n d o .................................

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IV OHS’JÁCU LO S QUE OPONDRÁ EL TERRENO A LA C O N STR U C C IÓ N DEI, T Ú N E L Y FORMA DE OBTENER LO S D ATOS G EO LÓ G IC O S

E s n e c e s a r io e s t u d ia r l a p o s ib ilid a d d e c o n s t r u ir e l tú n e l.

N o c io n e s q u e p o s e e m o s s o b r e la g e o lo g ía d e l E s tr e c h o .— E s t u d i o s d e C o q u a n d G e n t i l y A. B r i v e s . — T r a b a j o s d e io s g e ó lo g o s in g le s e s S m ith y R a m s a y . — T r a b a jo s d e C lio fla t y d e C a ld e r ó n .— E s tu d io s d e lo s s e ñ o r e s M a c P h e r s o n , M ila n s d e l B o s c h y D u p u y d e L o m e .— P u e d e a fir m a r s e q u e e x is te c o r r e s p o n d e n c ia e n tre la s fo r m a ­ c io n e s g e o ló g ic a s d e a m b a s o r illa s d e l E s t r e c h o .— E s t u ­ d io d e l a s m a n c h a s g e o l ó g i c a s y p r e v is ió n d e l a s f a i i a s d e la s d iv e r s a s c a p a s .— I n fo r m e d e l S r. D u p u y de L o m e .

E .s t u d io p r e v i o d e l a s p o s i b i l i d a d e s d e c o n s t r u i r e l t ú n e l .

H is to r ia g e o ló g ic a d e l E s tr e c h o d e G ib r a lta r .— C o r r e s ­ p o n d e n c ia e n tr e lo s te r r e n o s d e l s u e lo a f r ic a n o y d el eu ro p eo . — M a n c h a s m a rg o s a s . — E s tá d e m o stra d a la id e n tid a d de la s fo r m a c io n e s g e o ló g ic a s de a m b a s o r i­ lla s d e l E s t r e c h o .— T r a b a jo s d e l S r. G a v a la .— E n t r e G i­ b r a lt a r y G e m a e s p r o b a b le e x is ta n f a lla s y d e b e h u ir s e d e e lla s .— P u e d e n e n c o n tr a r s e a s o m o s c r e tá c e o s s in in ­ c o n v e n i e n t e . —D e b e e l e g i r s e e l t e r r e n o e o c e n o p a r a c o n s ­ t r u ir e l tú n e l, y é s te se e n c u e n t r a e n l a s a lid a d e l E s ­ t r e c h o a l .'A t lá n t ic o .— C o n s t i t u y e u n a f o r m a c i ó n i m p e r ­ m e a b le a p ía p a r a s e r v ir d e m e d io a l tú n e l.— C o n s e c u e n ­ c ia s q u e d e d u c e e l S r. D u p u y d e L o m e y n e c e s id a d d e u n e s tu d io g e o ló g ic o d e t a lla d o .— L o s a n á lis is r e c o g id o s e n e l fo n d o d e l m a r c o n fir m a n e s t a s d e d u c c io n e s .— E s tu d io o o e a n o g r á ilc o d e l E s tr e c h o d e G ib r a lt a r .— A c u d im o s a l d o c t o r 1). R a f a e l d e B u e n p a r a r e a l i z a r l o . — I n f o r m e d e D . R a f a e l d e B u e n .— C o n d ic io n e s o c e a n o g r á flc a s d e l E s ­ tr e c h o d e G ib r a lt a r . — C o m p e n d io d e l a h i s t o r ia d e lo s m a re s q u e fo r m a n e l E s tr e c h o . — N a v e g a c io n e s p o r el .A tlá n t ic o q u e f u e r o n p r e c u r s o r a s d e lo s e s t u d io s o c é a n o g r á fic o s . — N a v e g a c io n e s g a d i t a n a s . •— F u é e l E s t r e c h o s ím b o lo d e l fin d e l m u n d o .— C a m p a ñ a s d e o c e a n o g r a f í a m o d e r n a s e x t r a n je r a s y " e s p a ñ o la s .— E s t u d io d e la s té m p e r a tu r a .s , c o r r ie n t e s y d e n s id a d e s , d e g r a n a p lic a c ió n . s i s e '. m i e r a , q u e r e c u r r i r a l o s m e d i o s d e p a s o i d e a d o s

ÍNDICE

383

Páginas. p o r lo s s e fio r tís M e n d o z a o G a r c í a F a r i a . — C o r r ie n t e s s u b ­ m a r in a s .— S a lin id a d d e la s a g u a s .— C a m p a ñ a s o c e a n o g r á ñ c a s d e l I n s t it u t o e s p a ñ o l.— E n e l C o n g r e s o in t e r n a ­ c io n a l d e 1919 se a c o r d ó c o n ñ a r a E s p a ñ a e l e s tu d io o c e a n o g r á ñ c o d e l E s tr e c h o .— E s tu d io s d a n e s e s y n o r u e g o s .— E s t u d io s d e n u e s t r o I n s titu to O c e a n o g r á ñ c o .— G r á ñ c o de c o r r ie n t e s .— N o ta b le s c o n s e c u e n c ia s o b te n id a s .— C o r r ie n ­ te s s u p e r fic ia le s y p r o fu n d a s .— S u d ir e c c ió n .— A p lic a c ió n d e e sto s e s tu d io s a l c a s o c o n c r e to d e l tú n e l.— E s tu d io d e l a s p r o f u n d i d a d e s y d i s c o n f o r m i d a d e n t r e lo s s o n d e o s .- — C o n s titu c ió n d e l s u e lo .— O p e r a c io n e s n e c e s a r ia s .— N e c e ­ s id a d d e u n p r e v io e s tu d io o c e a n o g r á ñ c o p a r a e m p r e n ­ d e r la c o n s t r u c c ió n d e l t ú n e l y c o n c e b ir u n p r o y e c t o r e a ­ liz a b le .— T o d a s la s p r e v is io n e s a c u s a n la p o s ib ilid a d de c o n s t r u ir e l tú n e l, p e r o n o e x is te n d a to s b a s t a n t e s .— N e ­ c e s id a d d e u n e s t u d io g e o ló g ic o p r o fu n d o .— C a la s n e c e ­ s a r ia s . — P r o fu n d id a d a a lc a n z a r . — F o r m a c ió n de u n p l a n o g e o l ó g i c o d e l E s t r e c h o e n e s c a l a 1 : 10 .0 0 0 .— C a r t a y d ia g r a m a g e o ló g ic o n e c e s a r io .— S e r á n e c e s a r iá ^ la c o n s ­ t r u c c i ó n d e u n s i s t e m a d e p o z o s d e 600 m e t r o s e n a m b a s o r illa s d e l E s tr e c h o .— E je m p lo d e la la b o r r e a liz a d a e n e l C a n a l d e l a M a n c h a .— E s t u d io d e lo s fo n d o s s u b m a r i­ n o s .— S o n d a je s .— R e c o g id a d e m u e s t r a s d e t ie r r a s .— N u e ­ v o s m e d io s d e s o n d a je p o r e l s o n id o .— E le c c ió n d e m e d io p a r a c o n s t r u ir e l t ú n e l te n ie n d o e n c u e n t a lo s c o r te s tr a n s v e r s a le s .— E s te h a d e se r e l fu n d a m e n to d e l t r a z a ­ d o .— G a l e r í a i n i c i a l d e c o m p r o b a c ió n .— S o n d a je s g e o l ó g i­ c o s en d iv e r s a s d ir e c c io n e s d e s d e e s ta g a le r ía .— E s tu d io d e l a p e r m e a b ilid a d d e l a s c a p a s .— R e s u m e n d e lo s p u n ­ io s q u e a b a r c a e l e s tu d io g e o ló g ic o p r e c is o p a r a c o n s ­ t r u ir e l tú n e l.— L a m a g n itu d d e l a o b r a p r e c is a p a r a in i­ c ia r fin a n c ie r a m e n t e l a e m p r e s a r e q u ie r e e l a u x ilio d e l E s t a d o y d e to d o s s u s o r g a n is m o s t é c n ic o s .— S ó lo c o n e l a lic ie n te d e la c o n c e s ió n y c o n l a s e g u r id a d d e o b te n e r e ste a u x ilio p o d r á f o r m a r s e u n a C o m is ió n q u e e s tu d ie la p o s ib ilid a d d e c o n s t r u ir e l tú n e l, la b o r p r e v ia a l a fo r m a ­ c ió n d e u n a C o m p a ñ ía c o n c e s io n a r ia y c o n s t r u c t o r a .— E l e je m p lo d e F r a n c i a .— A p lic a c io n e s d iv e r s a s q u e t e n d r ía u n m a p a g e o ló g ic o p a r a h a c e r u n p la n o m in e r o y p a r a la c ie n c ia .— A p lic a c io n e s m ilit a r e s d e l e s tu d io d e la s c o ­ r r ie n t e s d e l E s tr e c h o .— P r e c i s a q u e e l e s t u d io . g e o ló g ic o A- o c e a n o g r á ñ c o d e m u e s t r e q u e l o s o b s t á c u l o s q u e l ó g i c a iu e n te p u e d a p r e v e r s e h a n d e e n c o n tr a r s e s e a n s u s c e p t i­ b le s d e s e r v e n c id o s y q u e e l c o s te d e l tú n e l n o r e s u lte d e s p r o p o r c io n a d o c o n lo s b e n e fic io s q u e d e é l se e s p e ­ r a n .— S i e s to n o o c u r r e q u e d a e l r e c u r s o d e a c u d ir a lo s p r o y e c to s d e tu b o a p o y a d o s e n e l fo n d o d e l E s tr e c h o , o b ie n s u s p e n d id o s , c o m o lo p r o p o n e n lo s S r e s . G a r c í a F a r i a v D . C a r l o s M e n d o z a ....................................................................

Í-S

Indice

3^4

Páginas.

ANALISI!;

DE LO S PROBLEMAS QUE PLANTEA LA CON STR U C C IÓ N DE LO S T Ú N E L E S SU B M AR IN O S

F a c to r e s d e o rd e n g e n e r a l q u e in te r v ie n e n c o m o o b s tá c u lo s e n l a c o n s t j ’u c c .ió n d e l t ú n e l y m o d o d e v e n c e r l o s . — T r a ­ z a d o lo n g itu d in a l.— E n la c e co n la s re d e s g e n e r a le s a f r i­ c a n a s y e .s p á ñ o l a s . — C o n s t i t u y e u n p r o b l e m a c o r r i e n t e d e in g e n ie r ía .- - C o n v ie n e p e n e tr e en A fr ic a en z o n a e s­ p a ñ o la o de s o b e r a n ía .— D ific u lta d e s d e r iv a d a s d e la a n ­ c h u r a d e l E s tr e c h o .— E x ig e u n tr a z a d o lo n g it u d in a l de 30 a .32 k i l ó m e t r o s , l o q u e e s s e n s i b l e m e n t e e q u i v a l e n t e e n lo n g itu d a g a le r ía s s u b t e r r á n e a s y a c o n s t r u id a s .— E je m p lo s d e tú n e le s y g a le r ía s s u b t e r r á n e a s .— P o s ib ili­ d a d d e e s t a .b l e c e r e s t a c i o n e s i n t e r m e d i a s , c o n s t r u y e n d o ' i s l a s a r t i f i c i a l e s a p r o v e c h a n d o l o s b a j o s . — ^ V e n t a ja s d e l a t r a c c ió n e l é c i r i c a .— M o d o d e v e n c e r l a s in filt r a ,c lo n e s .— E je m p lo s d e s o lu c io n e s e n tú n e le s e s t a b le c id o s b a jo el a g u a .— I d e a s d e E ffe m b e r g e r , d e B ü c h i y d e M a lla r l so ­ b r e r o v e s U m ie n t o s .— P io c e d im ie n t o S c tio o p . — A c t iv id a d d e l t r á f ic o d e l E s t r e c h o .— E s t á r e s u e lt o e l p r o b le m a e n el tú n e l b a jo la M a n c h a .— P r o b le m a s d e r iv a d o s d e la v e n ­ tila c ió n .— L a v e n tila c ió n d e la s m in a s e n g e n e r a l y a p li­ c a c ió n a l t ú n e l.— P r o c e d im ie n to s e g u id o e n e l S im p ló n y e n o! t ú n e l b a j o l a M a n c h a . — T e m p e r a t u r a e n l a s g a ­ le r ía s s u b te r r á n e a s .— F ó r m u la s te ó r ic a s y a p lic a c ió n al p r o y e c to del t ú n e l .— T e m p e r a tu r a s o b s e r v a d a s e n la s p r in c ip a le s o b r a s s u b te r r á n e a s . — P r o b le m a s d e r iv a d o s d e la p e r fo r a c ió n .— E s t á n r e s u e lto s en to d a c la s e de te ­ r r e n o s .— L o n g itu d d e lo s tú n e le s p r in c ip a le s y a v a n c e d ia r io d u r a n te la p e r fo r a c ió n .— M é to d o d e W h it a k e r .— R e g l a .s p a r a c o n s t r u i r b a j o e l a g u a l a r g o s t ú n e l e s , de M r. R a b u t .— I d e a s d e l in g e n ie r o s u iz o M u t h lo fe r .— N e c e ­ s i d a d d e q u e se a d o p t e d o b l e g a l e r í a p a r a e l t ú n e l . — D i s ­ t a n c ia e n tre a m b a s .— E l p r o b le m a d e l d e s a g ü e d e l tú ­ n e l.— I d e a s g e n e r a le s y a p lic a c ió n a lo s t ú n e le s s u b m a r i­ n o s .— E v a c u a c ió n d e lo s p o z o s d e l a s d o s o r illa s .— M é ­ to d o s p a r a e x t r a e r la s a g u a s d e l tú n e l.— N e c e s id a d de u n a g a le r ía a u x ilia r d e e v a c u a c ió n y su s d iv e r s a s a p li­ c a c io n e s .— M é to d o s p a r a c o m b in a r l a e v a c u a c ió n n a t u r a l d e l a s g a l e r í a s d e l t ú n e l c o n l a a r t i f i c i a l d e l o s p o z o s ex-. ir e m o s .— L a c o n s t r u c c ió n d e lo s p o z o s p r e s e n t a ig u a le s p r o b le m a s q u e e n la s m in a s , y e n e s t a s ú lt im a s e x is te n p o z o s d e s u p e r io r p r o fu n d id a d .— D e l e x a m e n d e to d o s e s ­ to s f a c t o r e s se d e d u c e q u e , s a lv o lo im p r e v is t o , e s f a c t ib le c o n s t r u ir e l tú n e l b a jo el E s tr e c h o de G ib r a lta r .— E n u ­ m e r a c ió n d e lo s p r o b le m a s s o lu b le s p la n t e a d o s p o r la c o n s t r u c c ió n d e l tú n e l.— S e d e d u c e d e s u e s tu d io q u e a priori to d o s lo s p r o b le m a s d e i n g e n i e r í a q u e l ó g ic a m e n t e p u e d e p r e v e r s e p la n t e a r á la c o n s tr u c c ió n d e l tú n e l q u e p r o p o n e m o s tie n e n p r e c e d e n te y s o n s o lu b le s .— E s m á s f á c i l y b a r a t o c o n s t r u i r e n 192 8 u n t ú n e l c o m o e l d e l E s t r e c b o q u e e n 1902 y e n 1 9 1 2 c o n c e b i r y e j e c u t a r o b r a s p ú -

ÍN DICE

385

Pájiinas. b li c a s t a n im p o r t a n t e s c o m o lo s tú n e le s d e S a n G o t a r d o o d e l S im p ló n .— S u iz a e m p r e n d ió la t a r e a d e c o n s t r u ir lo s , a s í co m o o tr o s v a r io s d e c o s te a n á lo g o a l d e l q u e p ro p o ­ n e m o s .— E s p a ñ a tie n e r e c u r s o s s u p e r io r e s a lo s d e S u iz a p a r a t o m a r u n a i n ic ia t iv a c u y o é x ito m a r c a r á u n a fe ­ c h a e n l a h i s l o r i a d e l a h u m a n i d a d ................................................

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VI D.-iTOS, CÁ LCU LO S Y SO L U C IO N E S P.\R.\ U N F E R R O CA R R IL BAJO EL ESTRECH O DE GIBR.ALTAR

I ,a in s e g u r id a d r e s p e c to a l a f o r m a c ió n g e o l ó g ic a d e l te ­ r r e n o q u e fo r m a e l E s tr e c h o im p o n e d a r c a r á c t e r d e g e ­ n e r a lid a d a la s s o lu c io n e s q u e p r o p o n e m o s .— E l p r o b le ­ m a h a d e p la n te a r s e en t a l fo r m a , q u e d é a c o n o c e r la p o s ib ilid a d y lo s lím it e s e n tr e lo s c u a le s p u e d e n t r a z a r ­ se lo s p r o v é e lo s .— P r o c e d e f ija r lo s d a to s fu n d a m e n t a le s q u e h a n iíe s e r v i r d e b a s e a c u a l q u i e r p r o y e c t o . — N o s h a n p r e s ta ilo s u v a lio s o c o n c u r s o lo s in g e n ie r o s D . P e ­ d r o d e A r t iñ a n o y D. V ic e n t e B u r g a l e t a .— P la n t e a m ie n t o d e l p r o b le m a , d e d u c id o d e l e x a m e n d e l a c a r t a .— N o p u e ­ d e c o n s tr u ir s e u n tú n e l en la e n tr a d a d e l E s tr e c h o p o r e l M e d ite r r á n e o .— E n la p a r t e m á s e s t r e c h a se v is lu m b r a u n a s o l u c i ó n a 700 m e t r o s b a j o e l n i v e l m e d i o d e l m a r . — E n la s a lid a a l A t lá n t ic o h a y d o s s o lu c io n e s p o s ib le s b a ­ j a n d o a 400 m e t r o s y a 60 0 .— N o e x i s t e d i f i c u l t a d e n e l e m p a lm e c o n la s r e d e s a f r ic a n a s y e s p a ñ o la s .— R e la c ió n e n t r e l a c o t a a, s a l v a r y l a l o n g i t u d d e l t ú n e l . — I n f l u e n c i a p r e p o n d e r a n te d e la s p e n d ie n te s y r a m p a s y d e lo s l í m i ­ te s m á x im o s q u e p u e d e n a lc a n z a r s e . C u a d r o s d e lo n g i­ tu d e s d e l t ú n e l c o r e s p o n d ie n te a c a d a p e n d ie n te p a r a s a l v a r l a s c o t a s d e 400, 600 y 70 0 .— T r a z a d o s q u e s e d e ­ d u c e n d e e ste c u a d r o . — T r a z a d o d e m ín im o r e c o r r id o s u b m a r i n o (T . M . R . S .) .— T r a z a d o d e m í n i m a p r o f u n d i ­ d a d (T. M . P ) .— T r a z a d o d e p r o f u n d i d a d e s m e d i a s ( T .

P . M . ) . — E le g im o s c o m o b a s e d e c á lc u lo e s te ú ltim o , a p a r t e d e c o n s t i 'u i r t a b l a s q u e r e s u e l v a n lo s d i v e r s o s c a ­ s o s .— C a r a c t e r í s t i c a s g e n e r a le s d e l f e r r o c a r r i l q u e e s t u ­ d i a m o s . — G á lib o d e l m a t e r ia l fijo .— E s a p to a lo s d o s a n c h o s d e v ía e s p a ñ o l y T á n g e r - F e z .— P u e d e a c a s o a p li. .ct-i.rse e l m é t o d o d e e j e s c o m u n e s a t o d o s l o s c a r r i l e s . — C á lc u lo d e la s e c c ió n d e l tú n e l.— T a b la s d e la s p r e s io n e s q u e h a d e r e s is tir e l tú n e l a la s d iv e r s a s p r o fu n d id a d e s en v í a ú n i c a y e n v í a d o b le . — S e d e s p r e n d e d e b e e m ­ p le a r s e l a d o b le g a l e r í a ; u n a p a r a c a d a v í a . — R e v e s t i­ m ie n to m á s c o n v e n ie n te .— T a b la d e la s v a r ia c io n e s d e la p r o f u n d i d . 'i d a q u e d e b e t r a z a r s e e l t ú n e l e n r e l a c i ó n c o n la s c a r g a s d e a g u a .— L a p r e s ió n n o e x c e d e r á d e c u a tr o k ilo g r a m o s p o r c e n tím e tr o c u a d r a d o .— P e r f il lo n g it u d i­ n a l.— C á lc u lo s de la s m á x im a s r a m p a s a d m is ib le s .— Se d e d u c é q u e l a t i p o e s l a 3 ,4 p o r lOO, p e r o p u e d e b é g a r s e b . a s t a 59 m i l é s i m a s p a r a l o g r a r e c o n o m í a . — C á l c u l o d e l a e n e r g í a c o n .s u m i d á , t e n i e n d o e n c u e n t a l a r e c u p e r a d a V e lo c id a d e s y c a r g a s a d m is ib le s .— T ip o d e la lo c o m o to r a q u e e le g im o s .— T a b la d e la s c a r g a s q u e p u e d e n á r r á s t r a r 25

S^ó

Indice Páginas.

a l a s d i f e r e n t e s v e l o c i d a d e s , d e 2 7 a 50 k i l ó m e t r o s p o r h o r a e n t a s p e n d i e n t e s d e 20 a 50 m i l é s i m a s . — L a r a m p a d e 40 m i l é s i m a s e s l a m á x i m a a c e p t a b l e , y e m p l e a n d o l a d o b le t r a c c i ó n r e s u e lv e to d o s lo s p r o b le m a s p la n t e a d o s p o r la tr a c c ió n .— C o n s u m o d e e n e r g ía .— T a b la d e c o n s u ­ m o d e e n e r g ía s p a r a la s d iv e r s a s r a m p a s y lo n g itu d e s de t ú n e l p a r a v a l o r e s d e 1 0 a 50 m i l é s i m a s y d e 24 a 60 k i ­ ló m e tr o s .— D e d ú c e s e d e l e x a m e n d e l c o n ju n to d e la s t a ­ b la s q u e e x is te l a p o s ib ilid a d c o n v e n ie n te p a r a a d a p t a r e l t r a z a d o d el tú n e l a la s c o n d ic io n e s q u e im p o n e n lo s d iv e r s o s fa c to r e s q u e e n s u c o n s t r u c c ió n in te r v ie n e n .— F o r m a d e o b te n e r la e n e r g ía .— C o n v e n ie n c ia d e q u e e x is ­ ta u n a re d g e n e r a l d e tr a n s m is io n e s e lé c tr ic a s , ú n ic a , o u n a p a r a e n e r g ía d e s tin a d a a c lie n te la in d u s tr ia l y o tr a p a r a l a q u e a lim e n t e l a t r a c c ió n .— A E s p a ñ a c o n v ie n e u n a re d d e tr a n s m is ió n ú n ic a .— H a d e s e r v ir e l tú n e l y la r e g ió n in d u s t r ia l q u e se c r e a r á e n s u s in m e d ia c io n e s .

E l p r o b le m a d e la tr a c c ió n .— L a s lo c o m o to r a s e lé c tr ic a s q u e n e c e s ita m o s p u e d e n y d e b e n c o n s t r u ir s e e n E s p a ñ a .

L a S o c ie d a d E s p a ñ o la d e C o n s tr u c c io n e s N a v a le s la s h a c o n s tr u id o p a r a s e r v ir la lín e a d e P a j a r e s .— B r e v e r e s e ­ ñ a d e lo s e le m e n to s d e t r a c c ió n e s p a ñ o le s y e x t r a n je r o s .— S o n h o y to d o s in fe r io r e s e n p o t e n c ia a la s lo c o m o to r a s q u e p ro p o n e m o s . — A d o p ta n d o e s ta s ú ltim a s p o d re m o s a s im ila r e l tr á ñ c o d e l tú n e l a l d e la s g r a n d e s lín e a s e u r o p e a s .— C o n v e n d r á e n c a r g a r e l e s t u d io d e l m o d e lo a la in d u s t r ia n a c io n a l p a r a r e s o lv e r lo s p r o b le m a s té c n i­ c o s p la n t e a d o s p o r u n a m á q u in a d e t a l p o t e n c ia .— L o c o ­ m o to r a s s e m e ja n te m e n te p o te n te s e x is te n te s e n e l e x ­ t r a n je r o .— T ip o s ja p o n é s , n o r u e g o y s u iz o .— C la s e y p e s o d e lo s c a r r ile s .— D e s a g ü e d e l t ú n e h — P e n d ie n te m á x im a , d is ta n c ia e n tre g a le r ía s , p o zo s de e v a c u a c ió n y a p lic a ­ c ió n d e lo s d a to s e s t a b le c id o s e n l a s a n t e r io r e s t a b la s a la s .s o lu c io n e s tip o s y s u s c a r a c t e r ís t ic a s .— P e r file s , lo n ­ g itu d , p e n d ie n te s y r e c o r r id o s u b m a r in o d e c a d a u n a d e e lla s .— D a to s c o m u n e s a to d a s e lla s .— N o h a y o b s tá c u lo in v e n c ib le en n in g u n a d e la s s o lu c io n e s q u e h e m o s c o n ­ s id e r a d o .— S a lv o e l m e d io g e o ló g ic o y l a p o s ib ilid a d d e f iltr a c io n e s , e s té c n ic a m e n te p o s ib le c o n s t r u ir y e x p lo ­ t a r , e l tú n e l.— L a p o s ib ilid a d d e c o n s t r u ir e l tú n e l tie n e to d a s la s g a r a n t í a s q u e p u e d e te n e r u n a c o s a q u e n o se h a v i s t o n i p a l p a d o ........................................................................................

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V II ESTU D IO

DE L.\S V ÍA S FÉRR EA S DE Á FRICA EN R ELA CIÓ N CON EL T Ú N E L D EL ESTRECH O

E l p o r v e n ir d e l tú n e l d e l E s tr e c h o d e G ib r a lta r e s tá lig a d o c o n l a c o n s t r u c c ió n d e lo s f e r r o c a r r i le s e n p r o y e c t o e n A f r ic a ,^ L o s fe r r o c a r r ile s de A fr ic a y e l tú n e l d e n tro de v e in te a ñ o s .— T a r if a , c e n tr o d e c o m u n ic a c io n e s d e l u n i­ v e r s o .— C a m in o d e T a r i f a a A m é r ic a p o r D a k a r , a l C a b o p o r e l t r a n s a f r i c a n o c e n t r a l y a A s i a p o r e l l i t o r a l rn e d it e r r á n e o - y E g ip to .— E s ta m b ié n p u n to d e p a s o T a r if a p a r a i r d e .4 fr ic a a A m é r ic a d e l N o r t e .— C o m p a r a c ió n e n -

I.N D IC E

387

Páginas. tre la s d is ta n c ia s d e T a r if a a d iv e r s o s p u n to s d e A fr ic a y la s q u e s e p a r a n e s ta c iu d a d de v a r io s c e n tr o s e u r o ­ p e o s .— H a y m e n o s d is t a n c ia d e T a r i f a a D a k a r y a l A f r i ­ c a e c u a t o r ia l q u e d e T a r i f a a M o s c ú .— B o s q u e jo d e lo s (re s tr a n s a f r ic a n o s en p r o y e c to .— R á p id o c r e c im ie n to d e l o s f e r r o c a r r i l e s e n A f r i c a . — A u m e n t a n 10 .0 0 0 k i l ó m e t r o s c a d a d ie z a ñ o s .— P u e d e n a v a n z a r a u n a v e lo c id a d d e ■ iOO k i l ó m e t r o s a n u a l e s . — E x i s t e g r a n v a r i a c i ó n e n l o s t i ­ p o s d e m a t e r ia l y e n lo s a n c h o s d e v í a .— C u a d r o d e lo s a n c h o s d e v ía en A fr ic a .— V a r ía n d e l a n c h o n o r m a l a 0 ,5 0 c e n t í m e t r o s . — P o d r í a n y d e b i e r a n p o n e r s e l a s n a c i o ­ n e s d e a c u e r 'd o p a r a e s t a n d a r i z a r l o . — L o s c o n v e n i o s d e ig u a ld a d c o m e r c ia l f a c ilit a n e s ta la b o r .— E s tu d io d e ta ­ lla d o d e c a d a u n o d e lo s tr e s T r a n s a f r ic a n o s .— E l f e r r o ­ c a r r il D a x -E s tr e c h o d e G ib r a lta r - A m é r ic a .— S u s a n te c e ­ d e n te s en E s p a ñ a y s u s v a le d o r e s .— S ir v e n u e s t r a z o n a S u r d e M a r r u e c o s , Y f n y y R io d e O r o .— S u e s t a d o a c t u a l.

L a v ía T a r ifa -D a k a r p o n e D a k a r a s e s e n ta h o ra s, B u e ­ n o s A ir e s a s e is d ía s y m e d io y R io J a n e ir o a s e is d e E s ­ p a ñ a .— E s e l c a m in o m á s c o rto p a r a A m é r ic a .— T r a n s ­ a fr ic a n o a x ia l, o s e a T a r ifa -C a b o d e B u e n a E s p e r a n z a .

E l T r a n s a h a r ia n o y c o n c e p c io n e s q u e p r e s id ie r o n a s u p r o y e c to .— ¿ E s v í a im p e r ia l fr a n c e s a , o b ie n u n a p a r t e d e l t r a n s a ír ic a n o L o n d r e s - T a r ifa - C a b o ? — O p in io n e s en p r o y e n c o n tr a d e c a d a u n a d e e s t a s c o n c e p c io n e s .— E l C o r o n e l G o d e f r o id e s t im a q u e lo p u e d e s o s t e n e r s ó lo e l A f r i c a O c id e n ta l fr a n c e s a y e l S a h a r a .— E s t a r e g ió n n o e s u n d e s ie r to a r e n o s o , s in o q u e p o s e e m u c h a s r iq u e z a s .

O p i n i ó n d e l C a p i t á n I S Í ié g e r s o b r e e l S a h a r a y s u s r e ­ cu rso s. — E s p a r tid a r io d el fe r r o c a r r il tr a n s a h a r ia n o v í a f r a n c e s a . — C r e e p u e d e r e n d i r h o y 1 1 .4 7 4 f r a n c o s p o r k iló m e t r o , o s e a l a m it a d d e lo q u e p r o d u c e n lo s f e r r o ­ c a r r i l e s m a r ''o q u í e s .— N o h a y in c o n v e n ie n t e t é c n ic o jn c o n s t r u ir u n tia n s a h a r ia n o .^ — S i se c o n s t r u y e r a , m u y p o co f a lt a r ía p a r a q u e f u n c io n a r a e l tr a n s c o n tin e n ta l L o n d r e s - T a r i f a C a b o . — E l t r a n s c o n t i n e n t a l a f r i c a n o in l e r e s a t o d a .s l a s J i a c i o n e s . — E s t u d i o d e t a l l a d o d e l a c t u a l p ro y e c to d e tr a n s a h a r ia n o .— A n te c e d e n te s : p ro y e c to s d e B e r th e lo t, S o u le y v e s , d e l G e n e r a l N iv e lle s y d e l G e n e r a l L a . p e r r i n e . — ,Se n o m b r a u n a c o m i s i ó n i n t e r m i n i s t e r i a l p a r a p r o p o n e r u n a lín e a q u e s e a a l m is m o tie m p o u n a v ía fr a n c e s a im p e r ia l y u n s e c to r d e l T r a n s c o n tin e n ta l.

H a d e t r a e r a F r a n c i a e n c a s o d e g u e r r a 500.000 h o m ­ b r e s .— I n flu e n c ia d e c is iv a d e l G e n e r a l M a n g in .— N o r m a s q u e h a b r á n de s e r v ir p a r a p r o y e c ta r e l fe r r o c a r r il.— C o n ­ d ic io n e s e x c lu s iv a m e n te p o lít ic a s y c o n d ic io n e s e c o n ó m i­ c a s .— D is c u s ió n d e lo s d iv e r s o s t r a z a d o s .— N o o b e d e c e n a u n p la n d e c o n ju n to , te n ie n d o e n c u e n t a lo s in te r e s e s d e to d a A fr ic a , n i s iq u ie r a lo s d e la s d iv e r s a s p o s e s io n e s f r a n c e s a s . — P r o y e c t o d e l e y d e 12 d e a b r i l d e 1 9 2 1 d e ]\Ir. S e r r a u l t f i j a n d o e l p l a n f e r r o v i a r i o d e l A f r i c a f r a n ­ c e s a d e l N o rte , o c c id e n ta l y e c u a t o r ia l.— R e c o r r id o e le g i­ d o p a r a el T r a n s a h a r ia n o .— S e b if u r c a e n s u k iló m e tr o 2 .2 1 5 p a r a s e r v i r d e v í a d e r e c l u t a m i e n t o , y e n d o a U a g a n d u g u , y p a r a u n ir s e a l T r a n s a fr ic a n o en el U g a m -

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INDICE

Páginas. b h i . — L o c o m o t o r a s y c o c h e s i i U J i /.hjJ o s e n l a l í n e a . — R e ­ f r ig e r a c ió n e n la s e s t a c io n e s c a li ir o s a s .- M é t o d o d e c o n s ­ t r u c c i ó n . — T a h e r e s m ó v i l e s d e 1.2 0 o j e t e s y o b r e r o s . — P o r e l s i s t e m a s e g u i d o e n . A m é r i c a s e a v a n z a n 400 k i l ó ­ m e t r o s a l a ñ o . — C o s t a r á e l I r a n s a l i a r i a n o d e 67 a 1 1 0 m il p e s e t a s k iló m e t r o , y s ó lo te n d r á , d o s p u e n t e s i m p o r t a n ­ t e s .— V í a s f é r r e a s s e c u n d a r i a s q u e a f lu y e n a l T r a n s a f r i ­ c a n o .— V ía s d e l C o n g o fr a n c é s y d e l C o n g o b e lg a .— V ía s p o r tu g u e s a s .— P r o y e c t o d e T r a n s a r r ic a n o p o r tu g u é s de B e i r a a B e n g u e la , u n ie n d o lo s d o s O c é a n o s .— E s t a d o a c ­ t u a l d e c o n s t r u c c ió n .— V ía in g le s a d e l .á f r ic a O r ie n t a l y d e E g i p t o y s u u n ió n c o n el T r a n s a f r i c a n o . — C o n e l f e r r o ­ c a r r il d e l C a b o se g a n a n v e in iic n a lr o d ía s p o r v ia je , y é s t e e s m á s b a r a t o q u e p o r in a ,r p a r a v i a j e r o s y m e r c a n ­ c í a s . — E l a c o r t a m i e n t o p r á c t i c o e s in n c lio m a y o r q u e e l a b s o lu to , p u e s e l s e r v ic io f e r r o v ia r io e s d ia r io y c o n st a .ñ t e , m i e n t r a s e l m a r í t i m o e s p e i i ó d i c o e i n t e r m i t e n t e .

S e r á e l tú n e l, d e s d e lu e g o , el c a in in o d e l c o r r e o . — D e A m é r ic a a l C ab o s e r á m u ch o m ás c o rto v ia ja r p o r e l tú ­ n e l q u e d i r e c t a m e n t e p o r m a r . - - D e l e .\ iu n e n d e l p r o y e c t o d e l T r a n s 'a h a r i a n o y d e s u e s t a d o a c t u a l s e d e d u c e q u e e s t a r á t e r m i n a d o a n t e s q u e e l li'm e l, a u n c u a n d o i n i c i á ­ r a m o s e n s e g u id a su c o n s t r u c c ió n .— T e r c e r a v ía d e c o ­ m u n ic a c io n e s q u e p a r t e d e 'l 'a r l f a . — S ir v e t o d a e l A f r ic a d e l N o rte y es c a m in o d e tu r is m o , y p a r a la s p e r e g r in a ­ c io n e s a l a M e c a y a J e r u s a lé u .— .S e r v ir ía d e c a m in o p a r a A .s ia V E g i p t o . — E s t á c o n s t r u i d o c a s i t o t a l m e n t e , s a l v o e n T r íp o li, C ii-e n a ic a y e n la z o n a e s p a ñ o la d e M a r r u e ­ co s. — T a m b ié n e s t a r á te r m in a d o a n te s q u e e l tú n e l.— D e d u c c io n e s q u e c a b e h a c e r d e e ste e s t u d io .— P r e c ís a s e c o n c e b ir u n p la n d e c o n ju n io d e c o m u n ic a c io n e s a f r i c a ­ n a s d e i n t e r é s u n i v e r s a l , n o s u b o r d i n a d o a i n t e r e s e s lo c fd .e s o n a c i o n a l e s m a l e n t e n d i d o s . — S ó l o u n a c o n f e r e n ­ c ia fe r r o v ia r ia , a f r ic a n a p u e d e c o o r d in a r lo s p r o y e c to s y c r e a r lo s tr e s g r a n d e s tr á n s a fr ic a u o s p r in c ip a le s .— D e ­ b e n c e s a r la s r i v a li d a d e s e n tr e [ jo ie n c ia s p o r s e r in ú t ile s y a u n p e r ju d ic ia le s .— E l a n c lio d e la s v ía s e s p a ñ o la s d e ­ be a d a p t a r s e a la s n u e v a s c o n d ic io n e s q u e n u e s t r a re d fe ­ r r o v ia r ia h a d e c u m p lir p a r a p a s a r E s p a ñ a a s e r e s ta ­ c ió n d e té r m in o d e E u r o p a , a s e r su a d u a n a y s u p u e n te c o n A f r i c a , .A s ia y A m é r i c a . — f d e a s s o b r e l a t r a n s f o r m a ­ c ió n d e a n c liü s d e v í a .— T r a b a jo s d e lo s in g e n ie r o s d e M . Z . A . — .A n t e c e d e n t e s . — E l m e l o d o d e e j e s c a m b i a b l e s n o r e s u e lv e el p r o b le m a c u a n d o h a y g r a n in t e n s id a d d e tr á fic o .— P r e c e d e n te s d e l C a n a d á y d e la A u s t r a lia .— E l c a r á c t e r fln a n c ie r ó de e s tg s v ía s p u e d e y d e b e s e r in te r ­ n a c io n a l e n tre la s n a c io n e s p o s e e d o r a s d e te r r ito r io s en .A fr ic a .— E l c o s te d e lo s f e r r o c a r r i l e s e s e n A f r i c a e s c a s o y la v e lo c id a d d e c o n s tr u c c ió n g r a n d e .— E l tú n e l d e l E s ­ tr e c h ó , s ir v ie n d o to d a s la s g r a n d e s lín e a s a fr ic a n a s , tr a e n 'a e l c o r r e o d e A f r i c a a E u r o p a y a . A m é r i c a e n c i r c u n s ­ t a n c i a s f u e r a d e c o m p e te n c ia co n la s v ía s m a r ítim a s ^ — I .a m a y o r p r u e b a d e l a n e c e s id a d q u e s a t i s f a c e e l t ú n e l e s q u e s u c o n s ir u c c ió n se im p o n e , u n a v e z q u e te r m in e n l a s l í n e a s q u e s e c o n c i b i e r o n s i n p e n s a r e n E s p a ñ a , t ii

ÍN O IC E

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P á gin as.

fcii l a c o m u n i c a c i ó n c o n K n t o p a . — L a c o n v e n i e n c i a d e l a c o n s t r u c c ió n d e l t ú n e l n o p u e d e d is c u t ir s e , s in o s ó lo s u o p o r t u n id a d , s i r a z o n e s té c n ic a s n o s e o p o n e n a e lla .- — H a y q u e e s t u d ia r lo y p r o y e < ia r lo d e s d e lu e g o , p a r a in i­ c ia r su c o n s tr u c c ió n c u a n d o c o n v e n g a , y p a r a e v it a r q u e o tr o s p u e b lo s e m p r e n d a n u n a o b r a q u e h a d e s e r e s p a ñ o ­ l a , r e s p o n d i e n d o a n u e .s i r o n o j u b r e y a n u e s t r o p r e s t i ­ g io .— E s p a ñ a , a l p la n ie a r el p r o b le m a d e la c o n s t r u c ­ c ió n , d e b e r e u n ir u n a c o u ie i- e n c ia d e p u e b lo s y n a c io n e s i n t e r e s a d a s e n l a e c o n o m í a , d e .- U r ic a p a r a e s t a b l e c e r e l p l a n g e n e r a l d e J a s c o n iu n ¡ i.',a c io n e s i n t e r c o n t i n e n t a l e s e n ­ t r e E u r o p a , A f r i c a y . t m é i i c a ...............................................................

i:n E S T U D IO

ECO.N'ÓMICO Y

SOCl.AI. DE I..\S POI! KI. T Ú N E L

R E G IO X E S

,ATR..VVES.\D.\S

P o s ib ilid a d e s e c o n ó m ic a s d e ia s r e g io n e s q u e s e r v ir á e l tú n e l d e l E s tr e c h o .— O b ra s o c ia l q u e es c o n s u b s t a n c ia l a s u c o n c e p c i ó n . — L a g e o g i 'a f í a . l u u n a n a e n s e ñ a e l e n o r m e a t r a s o y la s p é s im a s c o n d ic io n e s d e v id a d e l a r a z a n eg r .a q u e s u b s i s t e e n A f r i c a . — V a c a m i n o d e d e s a p a r e c e r .

H a t o m a d o d e l a c i v i l i z a c i ó n lo p e r j u d i c i a l s i n a d o p t a r s u in flu e n c ia m o r a liz a d o r a .— t 'u a d e la s p r in c ip a le s c a u ­ s a s d e a t r a s o e s l a f a l t a d e c o m u u ic a c io n e s q u e im p o n e l o s t r a n s p o i ' t e s p o r h o m l i r e s , u iu j e r e s y n i ñ o s . — P r o p a g a ­ c ió n d e e p id e m ia s y d iíic u lta d d e v e n c e r la s p o r f a l t a de m e d i o s d e t r a n s p o r t e . — i.-a d e s a p a r i c i ó n p a u l a t i n a d e l a r a z a n e g r a c a u s a u n a iie u u r ia d e m a n o d e o b r a p e lig r o ­ s a p a r a e l p r o g r e s o y a u n p a r a la v id a e c o n ó m ic a d e A f r i c a . — P r e c i s a e le v a i- e l n i v e l m o r a l d e l a r a z a n e g r a .

S ó l o J o s d e s u r a z a p o d v i a u l i a c e i 'l o . — U n C o n g r e s o d e n a c io n e s q u e jio s e e n s iíb d itn s d e r a z a n e g r a p o d r ía c o ­ r r e g i r e s t e d a ñ o . — E x i s t e n , e n .-V n ié r ic a d e l N o r t e d i e z m i ­ llo n e s d e n e g r o s c u lto s y c iv iliz a d o s q u e p u e d e n c o n s t i­ t u ir lo s c u a d r o s d e té c n ic o s y m a e s tr o s p a r a e le v a r e l n i­ v e l c u ltu r a l d e la r a z a a fr ic a n a .- .á m é r ic a , q u e s u b s tr a jo d e A f r ic a e s c la v o s , d e v o lv e r ía a s i m a e s tr o s y h o m b re s l i ­ b r e s .— L a c iv iliz a c ió n d e l a r a z a a f r i c a n a e s m o r a lm e n te n e c e s a r ia , c r is t ia n a m e id .e o b lig a t o r ia y e c o n ó m ic a m e n ­ te v e n ta jo s a .— L a c o n s tr u c c ió n d e l tú n e l c o n tr ib u ir á de u n m o d o n o t a b l e a e s t a gi-a.u o b r a p a r a f a c i l i t a r l a s c o ­ m u n i c a c i o n e s . — E s t u d i o d e l i .r á f i c o q u e p u e d e n p r o p o r ­ c io n a r a l tú n e l lo s tr e s f e r r o c a r r ile s T r a n s c o n t in e n t a le s q u e p a r te n d e l E s tr e c h o .— R a s e s p a r a c a lc u la r lo , ta n to en lo r e f e r e n t e a l n ú m e r o d e v i a j e r o s c o m o a l t r á f i c o c o ­ m e r c ia l .— E s t u d io e c o n ó m ic o d e lo s r e c u r s o s d e la s d i­ v e r s a s r e g io .u e s q u e lo s s i r v e n .— N ú m e r o d e h a b i t a n t e s e u r o p e o s e in d íg e n a s , c o m e r c io d o im p o r t a c ió n y e x p o r ­ t a c i ó n , o f i c i n a s d e c o r i 'e o s , n ú m e r o d e e n v í o s p o s t a l e s p a r a e l s e r v ic io in t e r n a c ió n a i. p r e s u p u e s t o d e c o r r e o s y n ú m e r o d e k iló m e tr o s d e f e r r o c a r r ile s d e M a r r u e c o s (zo ­ n a f r a n c e s a y e s p a ñ o la ) , A fr ic a e c u a t o r ia l fr a n c e s a , A f r i ­ ca, o r i e n t a l í r a . n c e s a , . S a l i a ' a e s | i a ñ o l , G a r a b i a i n g l e s a ,

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390

ÍNDICE

páginas.

S i e r r a l . e o i i e , C o s t a d e O r o , U n i ó n d e R e p i 'd ) l i c a s d e l A fr ic a d e l S u r , N y a s s a la n d , K e n y a , U g a n d a , T r ip o lita n ia , E g ip to , S u d á n - A n g lo - E g ip c io , A r g e lia , C o lo n ia de A n g o la , N ig e r ia in g le s a , G u in e a e s p a ñ o la , C o n g o b e l­ g a , L i b e r i a , A f r i c a o r i e n t a l p o r t u g u e s a . ■— A n á l i s i s d e l c u a d r o r e s u m e n d e e s to s d a to s .— E l c u ltiv o d e l c a u c h o en e l m u n d o . — L a p r o d u c c i ó n e s d e f i c i t a r i a y lo s e r á h a s t a 19 3 5 p o r l o m e n o s . — H a r á f a l t a e n t o n c e s u n m i l l ó n d o s ­ c ie n ta s m il to n e la d a s a n u a le s , de la s c u a le s u n te r c io s a l d r á d e A f r i c a .— E s t u d io d e lo s v i a j e r o s y d e l tr á fic o d e m e r c a n c ía s q u e p u e d e p r e v e r s e p a r a e l tú n e l.— F e r r o ­ c a r r i l T .o . r i f a - D a k a r - . A i n é r i c a . — L o u tiliz a r á n casi ex­ c lu s iv a m e n te v ia je r o s .— E s tu d ia r o n la p o s ib ilid a d d e q u e d ie r a r e n d im ie n to s lo s a u to r e s d e l p r o y e c to , q u e tie n e e s ­ t a d o o f i c i a l . — P u e d e n c a l c u l a r s e e n 100.000 v i a j e r o s , i n ­ g le s e s , f r a n c e s e s y e s p a ñ o le s .— E l t r á fic o d e m e r c a n c ía s e s h o y n u lo , p e r o p o d r á d e s a r r o lla r s e te n ie n d o en c u e n ­ ta q u e a t r a v i e s a l a p a r t e m á s r i c a d e M a r r u e c o s y R ío d e O ro e I fn y , a s í c o m o l a z o n a S u r e s p a ñ o la , c u y o c o ­ m e r c io e s tá en e s ta d o d e p o te n c ia l. — E l f e r r o c a r r il T r a n s c o n t i n e n t a l . — S u s r e c u r s o s c o m o s ó lo T r a n s a h a r i a n o .— A h o r r a tie m p o y d in e r o p a r a la s c o m u n ic a c io n e s e n t r e F r a n c ia , y A f r ic a , a u n s in tú n e l y c o n e l t r a y e c t o m a r ít im o I v la r s e lla - O r á n .— S e a h o r r a v e in t io c h o d ía s d e v ia je de M a r s e lla a l S a h a r a , q u e "tra e n c o n s ig o o t r a s t a n ­ t a s in d e m n iz a c io n e s y e l d e s a p r o v e c h a m ie n t o d e t r a b a jo p r o d u c t i\ o d e lo s v i a j e r o s .— L a s t a r i f a s d e m e r c a n c ía s d e l f e r r o c a r r il r e s u lta n m á s b a r a ta s q u e u tiliz a n d o la v í a m a r í t i m a a d i s t a n c i a s m a y o r e s d e 2.000 k i l ó m e t r o s , y m u y p o c o m á s c a r a s a m e n o r d is t a n c ia .— L a C o m p a ñ ía f r a n c e s a d e l T r a n s a h a r i a n o c a l c u l a o b t e n e r s ó lo d e la s r e g i o n e s f r a n c e s a s 70.000 v i a j e r o s y 170 .0 0 0 t o n e l a d a s d e m e r c a n c ía s .— U n ie n d o el tr á fic o d e l r a m a l d e l T c h a d y d e l T r a n s c o n t i n e n t a l p u e d e n s u m a r s e 70.000 v i a j e r o s m á s y 300.000 t o n e l a d a s d e c a u c h o e n e l p o r v e n i r . — C o n e l A fr ic a d e l S u r y lo s d e m á s r a m a le s d e a c c e s o a la v ía a x i a l , s e p u e d e a l c a n z a r 40.000 v i a j e r o s m á s . N o s e h a n c o n ta d o lo s m ilit a r e s e n e s t a s c if r a s .— S u m a n p a r a F r a n ­ c i a y E s p a ñ a e n v i a j e s d e i d a y v u e l t a c e r c a d e 500.000 v ia je s .— E l to ta l tr á fic o q u e p r o p o r c io n a r á a l tú n e l el T r a n s c o n tin e n ta l T a r ifa -C a b o puede a lc a n z a r .590.000 A i a j e r o s y 650.000 t o n e l a d a s . — F e r r o c a r r i l T a r i f a - A l e j a n d r ía - P o r t- S a id -A s ia . — S e n u t r ir á c a s i e x c lu s iv a m e n te d e v ia je r o s a tr a íd o s p o r e l tu r is m o y la s p e r e g r in a c io ­ n e s y p o r l a e m i g r a c i ó n g o l o n d r i n a d e E s p a ñ a a .A r g e ­ l i a . — L a s e s t a d í s t i c a s d a n u n p r o m e d i o d e 25.0 0 0 v i a j e ­ r o s .— E l tr á fic o s e r á p e q u e ñ o . — R e s u m e n d e lo s v ia je s q u e l a s tre,s g r a n d e s l í n e a s c o n s i d e r a d a s p r o p o r c i o n a r á n a l tú n e l de! E s tr e c h o . — E s ta s c ifr a s s e r á n m u y p ro n to m u y in fe r io r e s a la s r e a le s .— L le g a r á a c o n s tr u ir s e u n f e r r o c a r r i l en la C h in a m e r id io n a l p o r l a I n d ia , P e r s i a y A r a b ia , q u e p a se p o r T a r ifa , p a r a ir p o r D a k a r a A m é ­ r i c a . — L a s p o s i b i l i d a d e s d e l t r á f i c o d e l t i'i n e l e n e l p o r v e ­ n ir so n ilim ila d a s .— N o h e m o s c o n ta d o m á s q u e co n v i a ­ je r o s d e r a z a b la n c a y lo s h a b r á d e r a z a n e g r a c u a n d o

391

ÍNDICE

Página». é s ta se c iv ilic e .— O tro s in g r e s o s d e l tú n e l.— E l c o rr e o d e y á t r ic a y s u t r á n s i t o p o r e l t ú n e l.— S ó lo c o n u n i n c r e m e n ­ t o d e c i n c o c .é n t i m o s p o r c a r t a , e m p l e a n d o e s t a v í a q u e a l i o r r a n i u c i 'O t i e m p o , p u e d e s u b v e n c i o n a r s e e l t ú n e l c o n c in c o m illo n e s d e p e s e t a s .— E l tr á J ic o d e t r e s c o n t in e n ­ t e s jiu e d e s o s t e n e r u n t ú n e l q u e p o n g a e n c o m u n ic a c ió n E u r o p a c o n A s i a , A f r i c a y A m é r i c a .................................................

220

IX K S T l'D IO

I'I^ .rN C IF .R O

D EL PR O Y ECTO

DE

C O N S T R U C C IO N

D EL T U N E L

I n s e g u r id a d d e lo d o p r e s u p u e s t o a te n d ie n d o a l a f a l t a d e d a to s . — I m p o .s ib ü id a d d e b a s a r s e e n e s t a d í s t i c a s p a r a p r e v e r lo s in g r e s o s p r o b a b le s . — C á lc u lo d é l tie m p o e n q u e el c a p ita l s e r á im p r o d u c tiv o .— E s ta d ís tic a s d e d u r a ­ c io n e s d e c o n s t r u c c ió n d e tú n e le s y a e n s e r v ic io y d e p r o y e c to s d e tú n e le s s u b m a r in o s .— E l tú n e l d e l E s tr e c h o p o d V á c o n s t r u ir s e e n s e is a ñ o s a v a n z a n d o d o c e m e tr o s d ia r io s .— C o m p a r a c ió n d e l c o s te d e la s o b r a s d e l C a n a l d e la M a n c h a c o n e l q u e p r o y e c ta m o s .— Id e m c o n e l p r o ­ v e c to D e lfa s t- P o r t P a t r ik .— E le g im o s u n c o s te s u p e r io r a l m a y o r p r o y e c ta d o h a s ta la fe c h a .— E l tú n e l c o s ta r á 300 m i l l o n e s , o s e a 9 a 10 .0 0 0 p e s e t a s m e t r o . — P r e v i s i o n e s p a r a el p o r v e n ir . — B e n e fic io s q u e t r a e r á a E s p a ñ a la c o n s t r u c c ió n d e l tú n e l d e l E s tr e c h o .— E l t r a n s a f r ic a n o .

L a v ía L o n d r e s -A m é r ic a d e l S u r p o r D a k a r .— L a s m e r ­ c a n c í a s d e lu jo .^ — O p i n i o n e s f a v o r a b l e s a l a c o n s t r u c c i ó n d el tú n e l d e l a C á m a r a d e C o m e r c io d e T o u lo u s e .— P e t i ­ c io n e s d e e s ta C á m a r a y C o n g r e s o d e la R e g ió n e co ­ n ó m i c a f r a n c e s a d e 192-5.— E l e v a c i ó n d e l p r e s t i g i o d e E s ­ p a ñ a c o m o c o n s e c u e n c ia d e la c o n s tr u c c ió n d e l tú n e l.— E s p a ñ a , n a c ió n d e tr á n s ito , y e l E s tr e c h o d e G ib r a lta r , c e n tr o d e l m u n d o .— P u e r t o s y z o n a s f r a n c a s e n e l E s ­ tr e c h o .— N e c e s id a d d e e s t a b le c e r e n e lla s in d u s t r ia s d e tr a n s fo r m a c ió n p a r a la r e e x p o r ta c ió n . — P u e d e s e r el tr á n s ito de A fr ic a a E u r o p a fu e n te d e p r o s p e r id a d p a r a E s p a ñ a . — P r e s u p u e s to d e e x p lo ta c ió n d e l tú n e l d e la M a n c h a y c á lc u lo s d e p r o b a b le s r e n d im ie n to s . — D e ta U e do e ste p r e s u p u e s to . — P a r e c e e x c e s iv a m e n te e le v a d o .— N o o b s t a n te , se p r e v é n e n o r m e s b e n e fic io s .— F o r m a d e e n c o n t r a r e l c a p it a l.— A c c io n e s y o b lig a c io n e s .— P r o p o r ­ c ió n p o r c ie n to e n tr e é s t a s e n l a s p r in c ip a le s c o m p a ñ ía s e s p a ñ o la s .— E s n e c e s a r io q u e la s a c c io n e s q u e se e m ita n d e s e m b o l s e n 15 0 m i l l o n e s . — P u e d e n e m i t i r s e 15 0 m i l l o n e s d e o b l i g a c i o n e s y h a s t a 200 m i l l o n e s . — H a c e f a l t a c o n t a r c o n el E s ta d o y c o n u n B a n c o o u n c o n s o r c io d e B a n ­ c o s .— G a s to s d e e x p lo t a c ió n d e la s lín e a s p r in c ip a le s e s ­ p a ñ o la s .— G a s to s d e r e p a r a c ió n p o r k iló m e tr o .— D e d u c ­ c ió n d e lo s g a s t o s d e e x p lo t a c ió n d e l t ú n e l.— N o e s p o s i­ b le e s t a b le c e r lo s c o n e x a c t it u d .— F ó r m u l a q u e e le g im o s C a r g a s fin a n c ie r a s y g a s to s a n u a le s .— G a s to s de e s ta c io ­ n e s , c o n s tr u c c ió n , r e p a r a c ió n , v e n tila c ió n , d e s a g ü e y d e t r a c c i ó n . - - P is tu d io t é c n ic o d e e s t o s f a c t o r e s . — R e n d í-

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Indice Páginas.

m i e n t o p r o b a b l e c o n TOü.OOO v i a j e r o s y 700.000 t o n e l a d a s de m e r c a n c ía s . — P u e d e e s p e r a r s e o b te n e r re n d im ie n to d e 8 ,5 p o r 100 d e s p u é s d e d i e z a ñ o s d e i n a u g u r a d o . — T o d o e l A fr ic a h a do d a r m a y o r tr á fic o q u e I r la n d a o q u e I n ­ g la t e r r a .— L a c a s i to ta lid a d d e la in v e r s ió n d e l c a p ita l p u e d e h a c e r s e e n E s p a ñ a .— L o s f e r r o c a r r ile s d e la U n ió n a f r ic a n a .— C o n c lu s io n e s p r o v is io n a le s q u e se d e d u c e n d el e s t u d io e c o n ó m ic o . — R e s u lt a l a c o n s t r u c c ió n d e l tú n e l v e n ta jo s a p a r a E s p a ñ a ; es s e g u r o q u e en e l p o r v e n ir c o n s t it u ir á u n o d e lo s g r a n d e s n e g o c io s d e l m u n d o y e l E s ta d o h a do fo m e n ta r s u c o n s t r u c c ió n .— E l g a s to q u e r e p r e s e n ta e l a v a l d e l E s ta d o e s e x c e s iv a r n e n te p e q u e ñ o en r e la c ió n co n la s v e n ta ja s q u e r e p o r ta r ía e l tú n e l a n u e s t r o p u e b lo .— N e c e s id a d d e b u s c a r m e r c a d o s a l a S i­ d e r u r g i a e .s p a ñ o la . — S u e s t a d o a c t u a l y s u s p o s i b i l i d a ­ d e s .— S a li d a s q u e le p r o p o r c io n a r ía l a c o n s t r u c c ió n d e l tú n e l.— N o p u e d e lim it a r s e u n a in d u s t r ia a u n m e r c a d o in t e r io r p r o te g id o .— E l tú n e l p u e d e s e r a is la d a m e n t e d u ­ r a n t e u n c ie r to p e r ío d o u n m a l n e g o c io y f a v o r e c e r n o o b s t a n te c o T js id e r a b le m e n te l a e c o n o m ía n a c io n a l.— E x i s ­ te n h o y d ific u lta d e s c a s i in s u p e r a b le s p a r a e n c o n tr a r c a p i t a l p a r a u n a e m p r e s a d e e s t a ín d o le . — P a r e c e en c a m b io p o s ib le , c o n e l a u x ilio d e l E s ta d o , c o n s t it u ir u n a e m p re sa q u e h a g a el p ro y e c to y c o n tra te con el E sta d o lo s t r a b a jo s p r e c is o s p a r a lle v a r lo a c a b o .— P e s e a la s e n o r m e .s d i f i c u l t a d e s q u e p r e v e m o s , e s p e r a m o s v e n c e r la .s c o n l a a y u d a d e S . M . e l R e y y c o n l a f o r m a c i ó n de1 a m b ie n te q u e d e s e a m o s c r e a r c o n la p u b lic a c ió n d e e ste l i b r o e n v a r i o s i d i o m a s .................................................................................

X EL T U N E !, D ESDE EL PU N TO

DE V IST A

IN TER N AC IO N A L

P r o b le m a s d e ín d o le in t e r n a c io n a l q u e p la n t e a la c o n s ­ tr u c c ió n d e l tú n e l.— E l id e a l s e r ía q u e s u e n t r a d a y s a ­ lid a c a y e r a d e n tro d e l te r r ito r io d e s o b e r a n ía d e E s p a ñ a y A fr ic a .— N o d eb e a d m itir s e p a s e p o r la z o n a in te r n a ­ c io n a l d e T á n g e r , s i é s t a s u b s is t e .— S e r ía u n m a l m e n o r q u e e m b o q u illa r a e l tú n e l e n A fr ic a e n z o n a d e p r o te c to ­ r a d o e s p a ñ o l.— L a c o n s t r u c c ió n d e l t iin e l d e p e n d e s ó lo d e la v o lu n t a d d e E s p a ñ a , y e v e n tu a lm e n te d e la d e l C a lifa d e l a z o n a e .s p a ñ o l a . — E Í e s t a t u t o d e l a l í n e a T á n g e r - F e z p r e v é e l e n la c e c o n la s n u e v a s lín e a s e s p a ñ o la s y f r a n c e ­ s a s . — E l t ú n e l c o n s t i t u y e u n a p a r t e d e l f e r r o c a r r i l L o J id v e s -C a b o , o, m e jo r d ic h o , d e l T r a n s a f r ic a n o , y e s e s e n ­ c ia l el a c u e r d o c o n la s d e m á s C o m p a ñ ía s , p e r te n e c ie n te s a d iv e r s o s E s t a d o s , q u e lo c o n s t i t u y e n .— P r o c e d e c o o r d i­ n a r el m a t e r ia l y la s c o n d ic io n e s d e la s d iv e r s a s lín e a s .

L a n a c ió n rn á s in te r e s a d a en q u e se c o n s tr u y a e l tú n e l es F r a n c ia . — C o n s id e r a c io n e s q u e s ir v ie r o n d e b a s e a l a c u e r d o de c o n s tr u ir e l T r a n s a h a r ia n o . — I m p o r ta n c ia p a r a F r a n c ia d e n u e s t r a a m is ta d , q u e r e s u lt a r ía a v a lo ­ r a d a e n su m o g r a d o p o r l a c o n s tr u c c ió n d e l tú n e l.— H a y , p u es, u n p u n to de a p o y o en F r a n c ia p a r a a u x ilia r ía

250

i N D iC F .

c o n s tr u c c ió n d e l tú n e l.— I d e a s fa v o r a b le s a la c o n s tr u c ­ c ió n d e l t ú n e l d e l a C á m a r a d e C o m e r c io d e T o u lo u s e , d el C o n g reso de la R e g ió n e c o n ó m ic a f r a n c e s a , d e l C o n g r e s o in t e r n a c io n a l d e l C o m e r c io d e R o m a y d e la C á m a r a d e C o m e r c i o d e L o n d r e s . — I n f o r m e d e l J o u r n a l.

R e s u m e n d e a n te c e d e n te s d ip lo m á tic o s d e la c u e s tió n d e l tú n e l.— L a id e a d e l tú n e l s e r á a c o g id a fr ía m e n te p o r I n g l a t e r r a .— S e r á s i m p á t ic a a to d o s lo s e le m e n to s p a c i ­ f is t a s .— R a z o n e s d e a m b o s h e c h o s .— F o r m a d e o b te n e r e l a u x i li o m o r a l d e I n g l a t e r r a y d e lo s E s t a d o s U n id o s p a r a la c o n s tr u c c ió n d e l tú n e l.— E x is te la te n d e n c ia d e q u e la r a z a a n g lo - .s a jo n a t e n g a u n id a d d e c r it e r io , y l a id e a s e ­ r á b ie n a c o g id a e n N o r te A m é r ic a .— E n e s ta s g r a n d e s d e m o c r a c ia s , h a y q u e c o n t a r c o n la s c o r r ie n te s d e o p i­ n ió n ju s t a s y g e n e r o s a s , q u e a c a b a n s ie m p r e p o r t r iu n ­ f a r .— E s t a s v e n c e n lo s o b s t á c u lo s r u t in a r io s n o f u n d a ­ m e n t a d o s .— I d e a s d e L o r d C h u r c h ill s o b r e lo s d ic tá m e n e s m ilit a r e s y n a v a le s , in flu id o s s im p r e p o r e l m ie d o a u n a in v a s ió n e n e m ig a .— M e d io s q u e p o s e e m o s p a r a in f lu ir s o b r e l a o p in ió n b r i t á n i c a .— E l C o m ité d e p r o te c c ió n d e l t ú n e l s o b r e la M a n c h a . — A u x i l i o m o r a l q u e h a d e e s p e ­ r a r s e d e la s R e p ú b lic a s a m e r ic a n a s .— N u e v a s id e a s s o ­ b r e e l in te r é s d e F r a n c ia e n c o n s t r u ir e l tú n e l.— F o r m a d e o b te n e r el a p o y o d e la o p in ió n f r a n c e s a .— E l tú n e l es y s e r á u n a o b r a ú n ic a y e x c lu s iv a m e n te e s p a ñ o la , y su d e f e n s a e s n n t u a i s ó lo a f e c t a a n u e s t r a n a c ió n .— S u p o ­ s e s ió n , c o m o la d e to d o s lo s te s o r o s , c o n s t it u y e u n a p r e ­ o c u p a c ió n , p e r o e s t á a m p lia m e n t e c o m p e n s a d a p o r lo s b e n e fic io s q u e r e p o r t a .— S e r á f á c i l o b te n e r e l c o n c u r s o d e to d o s lo s g o b ie r n o s a fr ic a n o s d e l a z o n a q u e h a d e s e r ­ v ir e l T r a n s a fr ic a n o .— E l c o n c u rs o d e l A fr ic a d e l S u r es s in g u la r m e r d e in te r e s a n te .— C o n v e n ie n c ia d e u n a c o n fe ­ r e n c ia d e g o b ie r n o s in te r e s a d o s e n l a c o n s tr u c c ió n d e l T r a n s a f r ic a n o .— L e y e s q u e r ig e n la c o n s tr u c c ió n d e tú ­ n e le s s u b m a r in o s .— S u p o n e m o s s o n id é n t ic a s a la s de lo s c a b le s .— P o s ib ilid a d d e c r e a r i s la s a r t if ic ia le s .— E l t ú n e l e n c a s o d e g u e r r a .— S ó lo p u e d e g a n a r l a d e fe n s a n a c io n a l c o n s u c o n s t r u c c ió n .— E l E jé r c it o d e A f r ic a e n c o n tin u a c o m u n ic a c ió n c o n la P e n ín s u la .— L a n ie b la y lo s te m p o r a le s se v e n c e n c o n e l t ú n e l.— L a p o s e s ió n d e l a o r illa n o r te d e l E s tr e c h o n o s a s e g u r a e l d o m in io d e l E s ­ tr e c h o .— L a s b a s e s a je n a s s it u a d a s e n e l E s t r é c h e p u e ­ d e n s e r d e s t r u i d a s p o r n o s o t r o s e n e l m o m e n t o q u e lo d e s e e m o s .— D e m o s tr a c ió n c o n c r e t a c o n d a to s e x p e r im e n ­ t a le s d e q u e e l E s tr e c h o e s t á e n a b s o lu to d o m in a d o p o r E s p a ñ a t a n s ó lo c o n p o s e e r l a o r iU a n o r te .— G ib r a lt a r e s tá a n u la d o .— U n a id e a e x c lu s iv a m e n te p e r s o n a l d e l a u to r .— G ib r a lta r , o C h a fa r in a s y A lb o r á n .— C h a fa r in a s , b a s e n a v a l.— A lb o r á n , b a s e d e fu e r z a s lig e r a s n a v a le s y a é r e a s .— P o s ib ilid a d d e p e r m u ta r G ib r a lta r p o r la co m ­ b in a c ió n de a m b a s b a se s . — D e s a p a r e c e r ía e n to n c e s la tín ic a c a u s a de fr ic c ió n e n tre I n g la t e r r a y E s p a ñ a y u n a n u b e d e l h o r iz o n te d e E u r o p a .— D e s a r r o llo d e la id e a .— D e s c r ip c ió n d e la s is la s C h a fa r in a s y d e A lb o r á n .— S u c o m p a r a c ió n con H e lig o la n d .— S u s p o s ib ilid a d e s .— P u e -

394

ÍNDICE

Páginas. d e n a t e r r iz a r a e r o p la n o s .— P u e d e e n s a n c h a r s e la i s l a . — P r o b le m a d e o b te n e r l a c e s ió n d e s o b e r a n ía d e l C a li f a d e l a z o n a e s p a ..ñ o la d e M a r r u e c o s s i n m e n o s c a b o d e l a i n ­ d e p e n d e n c ia d e M a r r u e c o s . — A u n n o s ie n d o n e c e s a r io , e s c o n v e n ie n te h a c e r p r o p a g a n d a p a r a d a r a c o n o c e r la id e a d e l tú n e l d e l E s t r e c h o .— G e s tio n e s c o n v e n ie n te s c o n lo s c o m it é s t u n e l i s t a s d e F r a n c i a e I n g l a t e r r a , c o n lo s g o b ie r n o s a fr ic a n o s , c o n la s c o le c t iv id a d e s e s p a ñ o la s y a u to r id a d e s c o n s u la r e s a fr ic a n a s , c o n la s lín e a s flu v ia ­ le s y f e r r o v i a r i a s d e lo s d iv e r s o s g o b ie r n o s d e A f r i c a y n e c e s id a d d e r e u n ir u n a c o n fe r e n c ia d e u n ific a c ió n de lo s r a m a le s q u e h a n d e c o n s t itu ir e l T r a n s a f r ic a n o .— C o n c l u s i ó n d e l c a p í t u l o ................................................................................

XI EL T Ú N E L D ESDE EL PU N TO DE V IST.\ JU H ÍD ICO

E s tu d io d e la s fa c u lt a d e s s o b e r a n a s d e E s p a ñ a .— P a r t e s e n q u e se d iv id e e l t ú n e l p a r a lle v a r a c a b o e s te e s tu d io .

S e c to r s itu a d o b a jo la s a g u a s ju r is d ic c io n a le s e s p a ñ o ­ la s . — N o o fre c e d u d a s . — D e m o s tr a c ió n d e q u e E s p a ñ a tie n e l a p o s e s ió n d e l s u b s u e lo d e s u s a g u a s ju r i s d i c c i o ­ n a le s .— T e o r ía d e l C ó d ig o c iv il a le m á n y s u iz o .— L a p r o ­ p ie d a d d e l s u e lo t r a e c o n s ig o la a lt u r a y p r o fu n d id a d ú t il a sü e je r c ic io .— P a r t e s it u a d a b a jo e l m a r lib r e .— P u e d e p o s e e r la E s p a ñ a co m o p r im e r o c u p a n te a d q u i­ r ie n d o s u p le n a p r o p i e d a d .— C o n v ie n e l a p a r t i c i p e a lo s d e m á s p u e b lo s .— P a r t e c o m p r e n d id a en la s a g u a s ju r id ic c io n a le s d e n u e s t r a z o n a m a r o q u í . — I m p o n e n p e d ii a l C a l i f a d e l a z o n a d e p r o t e c t o r a d o e s p a ñ o l l a c o n c e s ió n a d m in is tr a tiv a de la o b ra q u e p ro y e c ta m o s. — In c o n v e ­ n ie n te d e u n a tr a n s m is ió n d e s o b e r a n ía p le n a y a b s o lu ­ t a d e lo s te r r e n o s d o n d e e m b o q u illa e l t ú n e l a E s p a ñ a .

C a u s a r í a r e c e lo s a la s d e m á s n a c io n e s .— P r o c e d e o b te ­ n e r d e l S u ltá n u n a c o n c e s ió n a d m in is t r a t iv a .— M o d o de o r illa r la s d ific u lta d e s p r o d u c id a s p o r c o m p a r t ir la s o ­ b e r a n ía de la p a r te a fr ic a n a d e l fe r r o c a r r il b a jo el E s ­ tr e c h o c o n e l G o b ie r n o d e l P r o t e c to r a d o . — E s tu d io d e c a s o s a n á lo g o s e n tr e d o s n a c io n e s in d e p e n d ie n te s .— L o s E s t a d o s U n i d o s y P a n a m á . — C o n v e n i o s d e 1 9 2 4 y 19 2 6 .— S u a p lic a c ió n a l c a s o m a r r o q u í.— E s to s c o n v e n io s h a n sid o r e g is tr a d o s p o r la S o c ie d a d d e la s N a c io n e s .— E je m ­ p lo d e l c o n v e n io e n tr e E g ip to y d e L e s s e p s .— C o n v e n io s a n g l o e g i p c 'i o s y f r a n c o e g i p c i o . — D e c l a r a c i o n e s b r i t á n i c a s s o b re la o c u p a c ió n in g le s a e n E g ip to .— E s p r o v is io n a l y p a s a je r a .— D e c la r a c io n e s d e L o r d S a lis b u r y , d e M . B a ifo u r , d e L o rd G r e y y d e o tro s e s ta d is ta s .— S e d e c la r a la n e u tr a lid a d d e l c a n a l.— N o o b s ta n te , p a r a c o n s e r v a r lo a l a c iv iliz a c ió n , tie n e q u e d e fe n d e r lo I n g la t e r r a d u r a n te la, g u e r r a t u r c o r r u s a y d u r a n t e l a d e 1 9 1 4 - 1 9 1 8 .— C o n v e ­ n io s a n g lo it a lia iio s .— U n o d e e llo s s u s p e n d e lo s d e r e c h o s d e s o b e r a n ía de E g ip to .— L a p r o te c c ió n d e la s g r a n d e s o b r a s de la h u m a n id a d , c o m o e l c a n a l d e S u e z , e l d e P a ­ n a m á y , en el p o r v e n ir , el tú n e l d e l E s tr e c h o , im p o n e n

280

Indice

395 Págin as.

d e le g a c io n e s d e s o b e r a n ía a f a v o r d e l a n a c ió n tu to r a .— N o e x is te n o b s tá c u lo s p a r a q u e E s p a ñ a lo g r e c u a n t a s g a r a n t ía s p r e c is e p a r a c o n s tr u ir , e x p lo ta r y d e fe n d e r la n e u tr a lid a d d e l f e r r o c a r r il s u b m a r in o b a jo e l E s tr e c h o .

L ím ite s e n tr e lo s c u a le s h a d e m o v e r n o s n u e s t r a a c c ió n .

P u r id a d ju r íd ic a y e la s tic id a d d e a p lic a c ió n .— D e b e o b ­ te n e r s e l a c o n c e s ió n a d m in is tr a tiv a y l a e x c lu s iv a d e s u c o n s tr u c c ió n y e x p lo ta c ió n p o r u n a s o c ie d a d p r iv a d a e s ­ p a ñ o la .— U n a v e z le g a liz a d a e s t a c o n c e s ió n , p r o g r e s iv a ­ m e n te d e b e r á n o b te n e r s e la s d e le g a c io n e s d e s o b e r a n ía q u e s e a n n e c e s a r ia s p a r a q u e e je r z a m o s la p o lic ía y la in s p e c c ió n d e l tr á fic o y d e la e x ijlo ta c ió n d e l f e r r o c a r r il s u b m a r in o .— L a S o c ie d a d d e la s N a c io n e s e s u n e x c e le n ­ te m e d io d e le g a li z a c i ó n d e la s s it u a c io n e s d u d o s a s y lia le g a liz a d o in ip líc it a m e n t e e l t r a t a d o e n tr e lo s E s ta d o s U n id o s y P a n a m á .— P o r u n o u o tro m é to d o , lo g r a r á E s ­ p a ñ a c u a n t o n e c e s ite p a r a q u e fu n c io n e la c o m u n ic a ■ ción i n t e r c o n t i n e n t a l q u e p r o p o n e m o s .............................................

.\ll l'OHiVU PR.ÍCTIC.\ DE

C O N S T R U IR EL T Ú N E L Y DE L,I C U E STIÓ N

EST.ID O .^CTII.AL

P a s o d e l te r r e n o te ó r ic o a l p r á c t ic o .— E s te lib r o n o e s u n f i n , s i n o u n .m e d io p a r a c o n s t r u i r e l t ú n e l . — A l m i s m o tie m p o q u e se e s c r ib ía se g e s t io n a b a p la n t e a r l a c u e s ­ tió n p a r a g a n a r tie m p o .— E l p r o b le m a d e la c o n s t r u c c ió n d c l f e r r o c a r r i l s u b m a r in o d e l E s t r e c h o s e s o m e te a lo s A lin is te r io s d e E s ta d o y a la D ir e c c ió n G e n e r a l d e M a ­ r r u e c o s y C o lo n ia s p o r m e d io d e in s t a n c ia s , a c o m p a ­ ñ a n d o u n e je m p la r m a n u s c r ito d e l tr a b a jo .— E l G o b ie r ­ n o r e c o n o c e d e R e a l o r d e n q u e e l p r o b le m a es d e g r a n im p o r t a n c ia .— M e r e c e e l m á s d e te n id o e s tu d io q u e e s t á p la n te a d o p o r e l a u to r d e e ste lib r o y q u e se r e m ite a la r e s o lu c ió n y e s tu d io d e la P r e s id e n c ia d e l C o n s e jo e n 15 •de e n e r o d e 1 9 2 7 . — L a i d e a d e c o n s t r u i r e l f e r r o c a r r i l s u b m a r in o b a jo e l E s tr e c h o tie n e d e s d e e ste d ía e s ta d o o f i c i a l e n e l G o b ie r n o . — E s te n a d a p o d r ía h a c e r s i n o c u e n t a c o n e l a s e n tim ie n to d e la o p in ió n n a c io n a l y u n a m b ie n te f a v o r a b le .— P a r a in t e n t a r c r e a r lo se p u b lic a la e d ic ió n e s jia ñ o la d e e ste lib r o .— P r o p a g a r á la id e a e n to d o el m u n d o ib e r o a m e r ic a n o .— P o r la im p o r ta n c ia d el p r o y e c t o y p o r l o s f a c t o r e s i n t e r n a c i o n a l e s q u e in fiu j^ e n en e l p o r v e n ir d e l tú n e l h a y q u e p la n t e a r ta m b ié n el p r o b le m a a n te la s n a c io n e s in te r e s a d a s .— P a r a e ste o b ­ je to se h a c e u n a e d ic ió n in g le s a y , s i es p o s ib le , o t r a a le m a n a y fr a n c e s a .— P la n te a d o e l p r o b le m a a n te e l G o ­ b ie r n o , l a o p in ió n n a c io n a l y la e x t r a n je r a , p r o c e d e c o n s t it u ir u n a C o m is ió n d e e s t u d io .— E s t a e s t u d ia r á la s f a s e s q u e d e b e n r e c o r r e r s e p a r a lle g a r a e s ta b le c e r e l t ú n e l y o r g a .n iz a r s u e x p lo t a c ió n . — F a s e s q u e h a y q u e r e c o r r e r p a r .a l l e g a r a c o n s t r u i r e l t ú n e l d e G i b r a l t a r . — P r e c is a c o m p r o b a r la p o s ib ilid a d d e la a p e r tu r a d e l t ú ­ n e l, c o n s titu ir la e n tid a d q u e h a d e r e a liz a r e l c o n ju n to

329

396

IN D IC E

Págin as.

tie e x p e r i e n c i a s n e c e s a r i a s p a r a l l e v a r l o a l a p r á c t i c a y , f in a lm e n te , c o n s t r u ir y e x p lo t a r e l tú n e l. — M é to d o s e ­ g u id o p a r a c o n s t r u ir é l tú n e l b a jo la M a n c h a .— E n t id a ­ d e s c o n s t itu id a s .— A p lic a c ió n a E s p a ñ a d e la o r g a n iz a ­ c ió n e x t r a n j e r a a d a p t á n d o la a n u e s t r a i d i o s i n c r a s i a . — L i s t a d e l p e i-s o n a l q u e e n F r a n c i a e I n g l a t e r r a se o c u p a en la c o n s tr u c c ió n d e l tú n e l b a jo la M a n c h a .— J u n ta de P i'o t e c c ió n .— C o m is ió n d e e s t u d io .— S e c r e t a r í a t é c n i c a .— C o m p a r a c ió n d e c a d a u n a d e e s t a s e n tid a d e s .— F u n c io ­ n e s d e c a d a u n o d e lo s tr e s o r g a n is m o s c ita d o s .— C o n s ti­ tu c ió n d e la S e c r e t a r ía .— C o n v e n ie n c ia d e q u e se in te r e ­ se n p o r el p r o y e c to la s g r a n d e s C o m p a ñ ía s fe r r o v ia r ia s .

F o r m a d e a c t u a r d e l C o n s e jo S u p e r io r d e F e r r o c a r r ile s .

M o d o d e o b te n e r s u b v e n c io n e s .— E s n e c e s a r io e l c o n c u r s o d e l E s t a d o p o r ra e d lo d e l C o n s e jo S u p e r io r d e F e r r o c a r r i ­ le s .- F u n c io n a m ie n t o d e la C o m is ió n y f o r m a y n e c e s id a d de c o n v e r t ir la e n e n tid a d ju r íd ic a a p ta a o b te n e r c o n c e ­ s i o n e s . —C o n s t i t u c i ó n d e l a S o c i e d a d q u e h a d e r e a l i z a r l o s e s tu d io s p r e v io s d e la c o n s t r u c c ió n d e l tú n e l d e G ib r a lt a r .— F o r m a d e o b te n e r c a p it a l.— E s ta tu to s .— E x p o s ic ió n c o n c r e ta d e l m é to d o d e t r a b a jo q u e ju z g a m o s n e c e s a r io p a r a lle g a r a c o n s t r u ir e l tú n e l. — L o s e s t u d io s p r e v io s d u r a r á n c e r c a d e d o s a ñ o s .— E n u m e r a c ió n d e la s g e s t io ­ n e s q u e h a n d e r e a liz a r la s tr e s e n tid a d e s c it a d a s u n a v e z c o n s t itu id a s .— R e la c io n e s d e la J u n ta d e P r o t e c c ió n co n e l G o b ie r n o d e S u M a je s t a d , c o n e l C o m ité f r a n c é s e in g lé s d e l tú n e l b a jo la M a n c h a , c o n lo s E m b a ja d o r e s y G o b ie r n o s d e la s n a c io n e s , c o lo n ia s y p r o te c t o r a d o s in t e ­ r e s a d o s e n l a c o n s t r u c c ió n d e l t ú n e l.— G e s tio n e s n e c e s a ­ r ia s p a r a o b te n e r s u b v e n c io n e s y fo r m a r e l a r c h iv o té c ­ n i c o , a s í c o m o n e g o c i a c i o n e s n e c e s a r i a s p a r a l o g r a r la c o n c e s i ó n . — F’o s i b l e s c o n s e c u e n c i a s q u e s e d e d u c i r á n d e l c o n ju n to d e e s tu d io s r e a liz a d o s , d iv e r s a s h ip ó te s is q u e h a b r á n d e c o n s id e r a r s e .— E l tú n e l p u e d e s e r u n n e g o c io d e sd e el p u n to d e v is ta e c o n ó m ic o ; u n a o b r a q u e sin p r o d u c i r r e n d i m i e n t o p o r .sí, l o s r i n d a i n d i r e c t a m e n t e a l a e c o n o m ía n a c io n a l; p o d ie n d o o c u r r ir ta m b ié n q u e se p r e s e n te n d if ic u lt a d e s d e o r ig e n té c n ic o q u e im p o s ib iliie n s u c o n s t r u c c ió n .— S u p o n ie n d o q u e s e a é s t a p o s ib le , r e s u lt a u n a o b r a p e r fe c ta m e n t e c o m p a tib le c o n n u e s t r a c a p a c id a d té c n ic a y fin a n c ie r a .— U n a c o n fe r e n c ia fe r r o ­ v i a r i a a f r ic a n a y e s p a ñ o la p o d r ía f a c i l i t a r la o b te n c ió n d e l c a p i t a l n e c e s a r i o ........................................................................................

C o n c l u s i ó n ........................................................................................

B i b l i o g r a f í a ................................................................................................................

F e d e e r r a t a . s ...............................................................................................................

346 366 372 .397

FE DE LAS PRINCIPALES ERRATAS

Página 28, línea 27. Debe suprimirse el punto y coma.

Página 60. La nota debo decir: «las láminas i.®, 2.® y 4.» a 9.*, ambas inclusive, se encuentran al final de la obra».

Página 109, línea 5.® Donde dice «Instituto geológico», debe decir «Instituto oceanográfico».

Página 112, línea 32. Donde dice «Algeciras, Yebel, Muza», debe de­ cir «Algeciras-YebelMuza».

Página 113, línea 14. Donde dice «túnel», debe decir «tunnel».

Página 118, línea ¡o. Donde dice «esencia», debe decir «esencial».

Página 119, línea iS. Donde dice «— 500», debe decir «— 5oo».

Página 126, línea 33. La fórmula es: T = í + íi + 6H''

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P

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Página 129, línea 2.“ Donde dice «12894», debe decir «14984».

Página 166, línea 18. Donde dice «200.000 HP», debe «600.000 HP».

decir

Página 170, línea 32. Donde dice «ceñirnos y establecer», debe decir «ceñirnos a establecer».

Página 192, líneas 9.® y 10. Donde dice «flecha italiana del mar», debe decir «flechas italianas del mar».

Página 209, línea 33. Donde dice «670.000 y 600.000», debe decir «590.000 y 650.000».

Página 241, línea Donde dice «así como la de», debe decir «así como la del».

Página 289. Donde dice nChannel Canal», debe decir «Channel Tunnel».

Página 322. Donde dice «Lámina X», debe decir «Lámina XI».

Página 358. Donde dice «Channel Canal-, debe decir «Channel Tunnel».

Indice de láminas

P á g in as.

L ám in a 3.®— M edida de corrien tes del E s tr e c h o ................................ „ „

„

10.— P lan o de H e lig o la n d ............................................................

I I . — Plano de Alboráu....................................

12.— P lan o de C h a fa rin a s.......................................

97 319 321 325

N O TA .— Las láminas 1.^, 2.® y 4. ‘ a 9.'' se encuentran al final del libro.

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Lámina I

E l túnel submarino del E strecho de Gibraltar

OCÉANO

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ATLÁNTICO

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FFRRg<^RIIElS AÍW '^q5 Signos convencionales -= » * * ” * » =

r Construidos. r e n p roye cto.

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Escala

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Lámina II

E l túnel submarino del Estrecho de Gibraltar

MAP A G E O L Ó G I C O

DEL

ESTRECHO

DE GI B RA L T A R

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E l túnel submarino del Estrecho de Gibraltar

RELIEVE SUBMARI NO A P R O X I MA D O DEL E S T R E C H O

Lámina IV

E l túnel submarino del Estrecho de üibraltar

TRAZADO DE MINIMO RECORRIDO SUBMARINO

Lámina

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ESCALA GRAFICA 5 mí*

Lámina I X

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