Ensanche puerto de barcelona part2

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del total volúmen ó cubo de obra concluida, á. razon de 56, 15 reales vellon. El metro cúbico de dique que calculamos á 55 y á 42 reales vellon, da un término medio de 54,265 rs. vn. para el metro cúbico del total de obra de ambos diques, además del gran ta· maño de los bloques.

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PRECIOS DE LA Ui'ilDAD DE OBRA EN EL PUERTO NAPOLEON EN MARSELLA.

En el puerto Napoleon en Marsella, está calculado el metro cúbico de escollera á 40 rs. vn. (10 francos); el metro lineal de bloques artificiales de defensa de la escollera, que llegan á la profundidad de 8,70 metros, á 6080 rs. vn, (1.600 francos); el de escollera á piedra perdida en una profundidad de 15 á 17 metros, á 55.720 rs. vn. (9.400 francos), que sale para el metro lineal de escollera formado de piedra y bloques artificiales (no incluyendo el espaldon ó muro de defensa de mampostería) á 41.800 rs. vn. PRECIOS DE LA UNIDAD DE OBRA EN EL PUERTO

INGLÉS DE

HoLYUEAD.

En el puerto inglés de Holyhead ya citado, de escollera á piedra perdida de todos tamaños y espaldon ó muro de defensa de mampostería, ha salido el metro cúbico de escollera á 52 reales vellon, y el del muro de defensa á 240 rs. vn., que dan los dos un término medio para el metro cúbico de obra, de 156 rs. vn. El metro lineal de dique y muro de defensa, por causa de la gran anchura que se dió al primero por emplearse en él pequeños materiales, que equivale á una seccion de 1. 780

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metros cuadrados, si bien es de 14,6 metros de fondo, ascendió á la notable cantidad de 65. rno rs. vn, (t6.629 francos). PRECIOS EN EL PUEHTO DE VALENCIA.

En el puerto del Grao de Valencia, segun el presupuesto de las obras de mejora y limpia, reformado en virtud de Real órden de 11 de junio de 1858, el precio medio del quintal de piedra de las cuatro clases que se señalan, (siendo de 100 á 150 quintales la de mayor tamaño y precio de 58 ,44 rea· les vellon el metro cúbico y de 2 á 24 quintales la de mí· nimo y precio de 57,80 reales vellon) es de 0,8929 reales vellon (50 l/. maravedises) puesta en obra, y admitiendo un peso de 11 O libras al pie ·cúbico que prescribe en el pliego de condiciones, da para un metro macizo 5.085 libras, cuyo coste sería de 45,41 reales vellon y admitiendo en la escollera 1 /,. del volúmen por razon de huecos, resulta para el coste . del metro cúbico en el volúmen ó cubo de obra -de diques de toda clase de piedra antes dicha, 54,06 reales vellon. Si se tomase en cuenta solo las de mayor volúmen, comprendido entre dos y tres metros cúbicos, el precio del metro de cubo en obra, es de 45,85 reales vellon. CosTE DEL METRO LINEAL DEL DIQUE DEL EsrE.

De lo que dejamof' espuesto antes se deduce, que comprendiendo el dique dél Este, á contar desde su arranque en la ca· beza del muelle nuevo (Láminas .7." y 8.") un cubo total de 6f 7.797,25 metros cúbicos de los cuales 546.598,5f están su· merjidos, siendo su coste de 18.05Lf 50,85 reales vellon y el de los 7f.598,72 que estan fuera de agua de 2.998.746,24 reales vellon da para el total cubo de dicho dique un ralor de

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21.029 .897 ,07 reales vellon y siendo de 1024,'l 7 metros su longitud, inclusa la cabeza, resulta el coste del metro lineal, con el ancho de 18 metros al nivel del mar, en una profundidad media de 15,69 metros, de 20.553,60 reales vellon. COSTE DEL METRO LINEAL DEL DIQUE DEL 0ES'l'E.

El dique del Oeste (Láminas 7." y 8.") que cubica un total de 118. 538,37 metros cúbicos, de los cuales 86.442,28 están sumerjidos, con -coste de 2.852.595,24 reales vellon, y los 32.096,09 restantes de fuera de agua presupuestados en 1.548.055,78 reales vellon dan en el coste totalde4.200.651,02 reales vellon y los 440 metros que tiene de longitud desde el arranque con inclusion de la cabeza por precio del metro lineal en la latitud de 18 metros al nivel del mar y profundidad media de 6,17 metros, 9.546.888 reales vellon. El cubo de ambos diques, en el fondo medio de 9,95 metros, da para el metro lineal un valor de 17.252 reales vel lon. CosTE QUE TUVO EL METllO LINEAL m~ L MUELLE NUErn.

En el muelle nuevo con la latitud que se le dió, y al precio de 36, 15 reales vellon que hemos encontrado antes, da para el metro lineal en fondo de 13, 70 metros, un coste de 55.000 reales vellon. CosTE DEL METRO LINEAL DEL MUELLE DE LA MURALLA.

El muelle de la muralla de mar con todos los accesorios de argollas, escalinatas, cañerias de agua ele. (Láminas 7." y 9 .") que tiene una longitud .de 1.81 O metros desde el arranque del dique del Oeste hasta la puerta de mar y cuyo presúpuesto es 5:5

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Lle ·10.11 ~.965,22 reales vellon, da para el melro lineal de solo muro con sus accesorios (cuyo coste es de 9.575. t54,50 reales vellon) 5.179,65 reales vellon. Incluyendo el importe del terraplen, resulta para el coste del metro lineal de muelle de la muralla la cantidad de 5.587.273 reales vellon. Co~lPARACION DEL COSTE DEL MUELLE DE HORMIGON HIDRÁULICO CON OTRO DE ESCOLLERA.

Estos datos nos permiten comparar el coste que tendría el ensanche de los diques bajo los dos supuestos de hacerles de escollera dejándoles talud de 45º ó bien muelle con muro de hormigon hidráulico. Suponiendo que el ensanche sea de 60 metros en el dique del Oeste, que lo necesitará antes que el de Levante, resulta. Tomando para el coste del muelle de hormigon á 8 metros ele profundidad el mismo que el de la muralla, resulta para el metro lineal, segun hemos dicho, la cantidad de 5.587.273 reales vellon. Calculado el ensanche en el caso de la escollera y al precio medio ele 55.457 reales vellon deducido para el dique del Oeste, con una seccion trasversal de 480 metros cuadrados, resulta de 17.010 reales vellon. V ENTA.fAS

DEL MUELLE DF. !IORMIGON HIDHÁULICO.

Vése pues que ademas de la mayor economía que puede ob· tenerse con la eleccion del muelle ele hormigon, las inmensas ventajas que representa este paramento vertical para la facilidad y baratura de las faenas ele carga y descarga de las embarcaciones, comparada con las incomodidades de no poder atracar el talud de la escollera, los riesgos de chocar contra alguno

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de los bloques salientes, y el mayor gasto y tiempo que para aquellas faenas en los buques de gran porte representan las mencionadas incomodidades. Debemos advertir, al dar fin á todo lo que se refiere al presupuesto de estas obras. que como por la última contrata ele construccion de la parte recta del dique del Este hay ejecutada una longitud de216 metros de escollera, que cubica unos 51.681 metros de los cuales 2.260 están fuera de agua en los trabajos que se llevan hasta la fecha (capítulo XIII) deberán descontarse del total que arroja el esprnsado dique, cuyo cubo , quedando con esta deduccion de 586.116,25 metros cúbicos, representaría en el coste un valor de 19.960.484,07 reales vellon. P1·esupucsto ele la

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CONSEHVAClON Y LIMPIA DEL 1''0NDO DEL PUERTO.

Para tratar con la debida claridad todo lo que tiene relacion con el fondo del puerto, nos ha parecido conveniente ocuparnos primero, de los medios que pueden adoptarse para remediar el daño que causan al puerto las arenas que le invaden, dejando para despues las consideraciones que juzgamos del caso esponer en todo lo que se refiere á la limpia completa del puerto, ó sea en el recinto cerrado, segun el proyecto que presentamos, dejándole con la sonda necesaria al calado de los buques que deben frecuentarle. En el capítulo VI, al hablar de las arenas, hemos enumerado las causas que concurren en la formacion de la barra y e11 el levantamiento del fondo del puerto. Demostramos que era imposible el poder couteuer el movimiento de las arnnas de Levante á Poniente, porque lo veritlcan en virtud de cansas naturales superiores á los medios 4ua

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G2H -21i0el hombre pudiera emplear para contenerlas en su curso. Hemos visto tambien que en el crecimiento del fondo del puerto, contribuyen en parte con sus detritus las cloacas de la ciudad y el Rech Condal que desaguan en él.

LA

ROTURACION ESTREl\IADA DE TERHENOS CONTRIBUYE AL AU~ENTO

DE ARENAS QUE VAN AL PUERTO.

La masa de arenas que viene recorriendo la costa podria disminuirse en una regular parte, con un remedio difícil de conseguir, que sería limitando algun tanto la gran remocion de los estériles detritus graníticos ó arenales, mas bien que tierras de cultivo, que constituyen la cordillera litoral de que antes nos hemos ocupado, fomentando en lo posible la plantacion de arbolado. La estremada é imprudente roturacion, cuyos funestos efectos sufre el vecino imperio con los infinitos desastres que producen los continuos desbordamientos de los rios ha obligado á que se dicten· por aquel Gobierno algunas medidas preventivas para contener, en cuanto pueda alcanzarse, un daño que va tomando proporciones alarmantes; ejemplo que no deberia pasar desapercibido en nuestro pais, para precaver el mal antes que llegue á agravarse, especialmente en lo que pueda afectar á los puertos de España, segun puede colegirse de los trabajos de Tofiño (Derrotero de las costas de España y Portugal en el Océano Atlántico , 2 .° edicion 1849), al describir entre otros el puerto de Pasages dice. " El espacio que hay entre el 11 castillo de Santa Isabel y la citada torre (de San Sebastian), »es el único fondeadero para las embarcaciones que calen »mas de 10 pies; pues aunque desde la torre para el S. E. y O· ,, se forma un gran puerto, está inutilizado porque en bajamar »queda casi todo en seco, y solo sine para pataches. Segun

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, las gentes del pais, este puerto en el siglo XVII tenia sufi, ciente fondo para navíos, habiéndolo cegado las tierras que "bajan de las montañas con la abundancia de las lluvias. En »el año de 1840 no se encontró fondo sólido con una barrena "de 56 pies de longitud en varios puntos del puerto que que" dan en seco en baja mar. » Del inconveniente irremediable de estas arenas, dijimos tambien que debíamos procurar sacar algun partido, como por vía de compensacion , y vamos á esponer lo que en nuestra opinion podria hacerse para alcanzar aquel á la vez que contener en lo posible, la formacion de la barra. Llevándose las obras de cerramiento del puerto con la debida actividad hasta su total conclusion, no ocurre temor alguno de que se forme barra en algunos años, es decir, hasta que, segun lo demostrado en el capítulo VI, se satisfaga la primera condicion, que es el rellenamiento de arenas del seno formado al Este del nuevo dique y consiguiente acrecentamiento óavance al mar de la playa de la mar vieja. De consiguiente , los medios de que vamos á ocuparnos para contener en lo posible la marcha de las arenas, no deben considerarse como de inmediata ejecucion, sino cuando, con las sondas repetidas todos los años, se conozca que se acerca el momento en que aquellas, próximas ya á rebasar el punto mas avanzado de la escollera del nuevo dique, pueda temerse la inmediata formacion del bajo ó primer elemento de la futura barra. SISTEMA DE PEQUEÑOS ESPIGONES PARA RETARDAR LA FORMACION vE LA BARRA DEL PUERTO.

Uno de los medios que desde luego se ocurren, en vista de las leyes que rigen el fenómeno de la marcha de las arenas seria la colocacion sucesiva de pequeños espigones en la mar

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vieJa, empezando por la parte de Levante, de tal modo drspuestos que su direccion formase un ángulo con los mares reinantes próximamente igual al que forman estos con la costa, pero en nn órden invertido, es decir, perpendicular á aquella, á fin ele que el oleage arrastrase las a:enas hácia el Este. Esta disposicion se opondría por un período mas ó menos largo, á que las arenas continuasen su curso al Oeste por reci· bir de los mares una accion contraria á la que las llevó hasta allí, y solo cuando hubiesen formado un gran seno y trata· sen de rebasar la junta del espigon , se procedería á la construc· cion del otro bajo iguales condiciones que el primero y á una distancia conveniente hácia Poniente, con objeto de que la bar· raque formase este encontrase la orilla del mar antes que ·el pie del segundo, procediendo de la misma manera para el ter· cero y sucesivos, conforme las representamos en a, b, e, d etc. (Lámina 5.ª, perímetro general de la costa.) Estos espigones podrían hacerse económicos, de madera rellenos de piedra y de unos 25 á 50 metros de longitud ó algo mas, si la práctica lo aconsejase. DIQUE FORMANDO ESPIGON PARA RETARDAil LA

FOílMACION DE LA

BARRA DEL PUERTO.

Ta_mbien podria adoptarse el pensamiento de Smilh de ir prolongando un solo espigan á manera d.e escollera, segun se viese que las arenas llegaban á querer rebasar su punta, si bien dándole siempre la direccion próximamente de E. 45º S. que hemos señalado para los pequeños espigones.

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VENTAJAS QUE AMDOS MEDIOS PUEDEN PROPOnCIONAR.

Cnalesquicra de estos dos medios coutribuiria: primero, á impedir por bastante tiempo qne las arenas lleguen á formar la barra del puerto: segundo, al crecimiento de la playa , lo· grúndose de est.a manera evitar los riesgos que corren algunas casas de la Barceloneta en clias ele mares gruesa_'.' , por hallarse muy próximas á la orilla. al paso que se aumentaria la superficie edificable en este punto de tan gran porvenir para el comercio marítimo de esta capital; y tercero, á proporcionar lastre abundante y económico á los buques que lo necesitasen, señalando en la playa puntos de estraccion de arena que el mar se encargaria de reponer, cual se practica para igual objeto, ó para terraplenes en algunos puertos franceses, por medio de los llamados Parc-aux-sables. Estas ventajas de compensacion que á primera vista pare· cen de poca importancia. podrán ser sin embargo, con el tiempo, de consideracion . reduciendo todos los gastos que sufren las embarcaciones que visitan este concurrido puerto. El espigon de piedra perdida segun el pensamiento de Smith, podria servir como dique, cuando en época, aun muy distante, segun apuntamos en el capitulo XV, no fuese sufi· ciente el fondeadero que ahora se propone y se tratase de establecer otro en la mar vieja frente á la Barceloneta. De todos modos antes de adoptar el sistema de uno 6 mas espigones, se deberia examinar si serian mas económicos que la limpia periódica con dragas de vapor.

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CONSERVACION DEL FONDO DEL PUERTO POR MEDIO DEL DRAGADO.

Para poder calcular el importe de la conservacion del fondo

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del puerto por medio del dragado , es de necesidad conocer la cantidad de arena y fango que se deposita anualmenle , esli· mándola en su máximo . CÁLCULO APROXIMADO DE LA CANTIDAD DE ARENAS QUE ANUAL· l\1ENTE REilASAN LA PUNTA DEL llIUELLE •

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Dijimos en el ya icitado capítulo VI, al tratar la cuestion de las arenas, que la cifra de 64.897 metros cúbicos (5 millones de pies cúbicos) en que se babia eslimado para cada año, nos parecia demasiado grande . .(\.unque no podemos referirnos á los datos exactos de que hicimos mérito en dicho capítulo, por· que no se tienen en el dia, nos valdremos de una compara· cion á fin de poder apreciar si es escesi va aquella cantidad. En el espacio de 40 años que han trascurrido desde que en 1816 se empezó la prolongacion del muelle nuevo, hasta el de 1856 en que apareció el bajo en la punta de dicho muelle, es· taria representado el cubo de arenas acumuladas, por la canti· dad de 64.897x40=2.595880 metros cúbicos (40X5.000.000 =120.000.000 de pies cúbicos). Pues bien, tratemos de calcular el sólido que representa la acumulacion de arenas aconchadas, con los datos que nos su· minislran los planos y memorias que hemos tenido á la vista, tomando las cantidades mas bien altas que bajas, con objeto de obtener siempre un resultado que peque , si acaso, por es· ceso, á fin de compararle con el antedicho número. La zuna que representa el crecimiento de la playa en este período, puede determinarse con alguna aproximacion refirién· dola á puntos conocidos ; pero no puede fijarse el límite de su ¡ongitud, es decir, la amplitud de este seno en la direccion N. E. Sabemos que la anchura de la zona ó arenas aconchadas desde 1816 hasta 1849 ha sido, segun el Sr. Ferrer, de 71,89

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meLros (86 varas) eri el arranque del muelle nuevo; noso tros hallamos hoy que esta distancia está represeulada por 84 metros. En el primer caso, corresponde en los 55 años trascurridos, un término medio de crecimiento anual de 0,46 metros, y en el segundo en los 45 años, resulta para el medio anual 0,51 meLros. Otro dato sobre el crecimienLo de la playa nos suministra la comparacion de su avance en el fuerte de D. Cárlos de la Ciudadela. El foso de este fuerte se hallaba bañado por las aguas del mar en el año 1770, segun Ja memoria del Sr. Ferrer, el cual bailó en 1849 que distaba 175,86 metros (208 varas), lo que da un avance anual de 2,2 metros. Nuestra medida directa verificada, creemos que con exactitud, el 2 de junio del presente año, nos ha ·dado 166 meLros desde el muro del fuerte á la orilla del agua, que da un crecimiento anual medio de 1,86 metros en el largo período de 89 años (de 1770 á 1859). Este resultado podria hacer creer un reLroceso en la playa, mas bien que un crecimiento, suponiendo exacta la longitud que cita el Sr. Ferrer. En 1795 aquella distancia era ele 60 metros á que corresponde un avance medio anual de playa de 2,4 metros, y comparado el crecimiento desde aquella fecha al dia, resulta que en los 64 años trascurridos corresponde para el avance medio anual 1,65 metros. Debemos obserYar aquí, que comparando el crecimiento anual ele 1,86 metros en el fuerte de D. Cárlos, y el de 0,51 meLros en el arranque del muelle nuevo, se observa que la relacion de 1 á 5 ó poco mas entre esLe y aquel, es casi proporcional á sus distancias de 500 y 1.500 metros próximamente á Ja punLa del muelle nuevo. La mayor anchura frente á la eiudadela se puede considerar como la máxima sagita del seno aconchado en el período que consideramos , pues por causa de la menor oblicuidad en la direccion de I~ orilla del mar , del

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costado del Norte respecto de la del Sur, es muy probable (á falta de datos de referencia) , que la longitud en aquella direc· cion no esceda de los 1.500 metros que representa la última. Respecto á la profundidad, hemos visto al hablar de la cuarta prolongacion de muelle (capítulo VI) , que en 1814 la bar. ra tenia hácia la punta del muelle, de 2,25 á 2, 79 metros ( 8 á 10 pies) de agua; á los 200 metros (717,8 pies) del arranque del espresado muelle, era 5,9 metros (14 pies); y en el estremo de aquel de 8,56 metros (50 pies). Tomemos solo el térmi· no medio de 5,9 y 8,56 metros (14 y 50 pies) ó sean 6,15 me· tros (22 pies). La profundidad del mar en el fuerte de D. Cárlos, la estimamos por lo que hoy vemos en aquel sitio: en la zona de -1 ,8x 40=72 metros, podría corresponder un fondo máximo de 4 metros que se encuentra hoy de sonda á igual distancia, y tomando para el talud submarino de las arenas el 1 / 10 , resulta que la máxima zona de arenas aconchadas, no es· cede de 72+40=112 metros.) Calculando estos dos cubos sin descuento alguno por ra· zon de taludes, considerándolos como prismas rectos cuadran· guiares, y representando la altura de la base, no por el prome· dio entre 4 y 6, 13 (prescindiendo de la menor altura en la ori· lla) sino por este último guarismo, y por latitud de aquella la H2

anchura media 2 =56 metros, resulta: L500 x 56x 6=504·.oo9 metros cúbicos; y tomando igual cantidad para el prisma que representa la otra mitad norte del volúmen aconchado, nos da con esceso , para todo el cubo de

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arenas depositadas en el espacio de 40 años. . 1.008.000 En los mismos 40 años el cubo representado pot' laestimacion de 64.897 metros cúbicos (5.000.000 de pies cúbicos) al año es de. . . . . . . . . . . 2.595.880 Diferencia de mas en el supuesto de 64.897 metros cúbicos al año . . . . . . . . . . . . , . . . '1.587 .880 Es decir que el cálculo bajo supuestos casi exagerados, nos dice que no llega á la mitad de aquella cantidad, ó sea á 52.449 metros cúbicos al año. Si tuviesemos datos para estimar la amplitud del seno correspondiente á las épocas de 1770, en que el mar bañaba el foso del f?erte de D. Cárlos, y la actual en direccional Norte, es dectr, correspondiente á un período de 89 años, podría cal· calarse este volúmen , el cual con el aumento del producto de las limpias y resto de la barra, es probable no llegase á la considerable suma de 5. 775.855 metros cúbicos (267 millones de pies cúbicos) á que asciende en el supuesto del movimiento anual de las arenas de que hemos hecho mention tomándolo por tipo. De consiguiente, nosotros creemos que tomando la mitad de la supuesta cantidad, es decir, 52.500 metros cúbicos como de movimiento litoral en esta parte que consideramos, con inclusion de los aluviones que puedan suponerse proceden del Rech Condal , de las cloacas que desaguan dentro del puerto, y de las pocas turbias que en crecimientos de rios le alcanzan, nos colocamos en un máx.imo á que de sogurn no se llegará.

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°VALOn QUE REPRESENTAN LAS ARI<.:NA·s QUE ANUALMENTE APLUYEN AL PUERTO.

Admitiendo que el precio del metro cúbico de estraccion sea igual al de Ja última limpia verificada en este puerto, esto es, de 6,1187 rs. vn. (á 4,5 maravedíses el pie cúbico), resulta que el coste de Ja conservacion del fondo del puerto seria de 198.857,75 rs. vn. al año. · Por último, aun admitiendo el supuesto de los 64.897 metros cúbicos de fango y arena de entrada anual, el importe de su estraccion al elevado precio de 6,1187 dicho antes solo representaría Ja cantidad de 597 .085 rs. vn. Hé aquí la razon en que nos fundamos para decir, al hablar de las arenas, que este daño, que tanto se ha temido, es de proporciones tan limitadas que no tiene importancia alguna al lado de Ja inmensa riqueza qne representa el puerto de Barcelona, y que como esta va en aumento y aquel permanece constante, llegará á ser, con el tiempo, puede decirse, insignifica11Le. En cuan Lo á las materias que puedan proceder de las cloacas y otros desagües , juzgamos. despues de lo dicho , que por su cantidad no ofrecen ningun cuidado, aunque sí en su calidad, y sobre lo cual nos creemos en el deber de llamar la atencion del Gobierno como alta cuestion de higiene pública. CONVENIENCIA, COMO MEDIDA SANJTAHIA, DE LLEVAR A DESAGUAR FUERA DEL PUERTO EL RECH CONDAL Y LAS CLOACAS.

Las personas que se hayan acercado á los desagües de las cloacas de la muralla, habrán observado el mal olor que desprenden los líquidos que por aquellas manan; pero sobre todo Ja grande del baluarte de las Pulgas en Atarazanas, cuyo abun·

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657 -2GDdante desagüe procedente de fábricas, letrinas, lluvias, etc. exhala una fetidez insoportable, en terminos que las aguas en toda la concha formada por los espigones de la Paz y baluarte del Rey, se conservan ele un color negro y tan cargadas de sedimentos, que no puede distinguirse el fondo del mar á medio metro por bajo de su nivel. Nosotros juzgamos que este es un motivo poderoso para que se trate ele su remedio, encaminándolas todas por un conducto que paralelo al muelle de la muralla , ó del modo que se creyese oportuno, las llevac::e á verter fuera del puerto, por delante del dique del Oeste. No nos parece difícil ni costosa esta obra~ de la cual reportaria el vecindario de esta capital tan señalados beneficios, con tanto mayor motivo, cuanto que la circunstancia de ser puerto cerrado, ejecutados que sean los diques, influirá en agravar el mal que quisiéramos ver corregido oportunamente. La circunstancia de hallarse la poblacion algun tanto separada de la montaña de Monjuicb, en donde la accion metamórfica ha sido muy enérgica, podria, quizá, economizar estas obras, estableciendo pozos artesianos de absorcion, si el ensa~'º de algunas catas sumamente económicas, acusaran la existencia de las capas permeables de la formacion miocena terciaria. Tambien el Recb Condal vierte á veces aguas inmundas que con las basuras que los buques arrojan al mar, producen en su descomposicion olores pestilentes, cuyos gases se dejan sentirá una gran distancia de dicho desagüe, en términos que en verano no es posible á veces permanecer inmediato á él. El remedio, si hubiese posibilidad , ser!a llevar á desaguar á la mar vieja este cauce, conforme se hizo con el otro en el año 1822. Esta variacion de cauce no la propondríamos si se tratase solo de las arenas que conduce, pues pueden estraerse mas fácil· mente con el dragado, del interior del puerto, que no de la bar· ra, á la cual llevan sri contingente.

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El desvío del curso de las cloacas y del Rech Condal para que viertan sus productos fuera del puerto lo consideramos de tanto interés como la ejecucion de las obras del mismo, por cuyo motivo no podemos dejar de encarecer la importancia de una medida sanitaria de esta .especie, que creemos realizable, aun cuando se nos citen los puertos de .Marsella y Tolon, que tambien reciben, además de las aguas pluviales, todos los SU· mideros de la poblacion, y cuyo desvio ofrece mayores dificul· tades que en Barcelona. LI!'tlPIA DEL PUERTO CEilllADO.

En el proyecto del puerto que presentamos , es de absoluta necesidad el rebajar su fondo , no solo por ser insuficiente en los puntos que hoy existen de mayor sonda, sino para hacer desaparecer la tasQ_a que queda en el interior del puerto con los diques que deben cerrarle y facilitar fondeadero espacioso á todos los buques que pueda admitir en su recinto. DlVISION DEL PUERTO EN VARIAS ZONAS. SUPERFICIE, CANTIDAD DE MATERIAS QUE DEBEN ESTRAERSE Y FONDO QUE SE DEJA Á CADA UNA.

Como la operacion de aumentar el fondo puede hacerse en las épocas y en la sonda que se juzgue conveniente, no hay necesidad· de mirará un lejano porvenir, así como lo es en las obras de que antes nos,hemos ocupado, bastando un dra· gado que alcance al mayor calado de las grandes embarcacio· nes dedicadas al comercio, pues en casos de tener que fondear los mayores navíos de la Armada, existe sobrado fondo y esva· cío en todo el costado abrigado por el dique del Este. Así es que la superficie del puerLo la hemos dividido en

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trns zonas. La primera arrimada á la playa que foqna una faja de 25 metros y equivale á uña superficie de 5.826 metros cuadrados. solo se dejará con la sonda desde cero á cinco metros. y arroja un volúmen de estraccion de fango y arena de 16.115,50 metros cúbicos (véanse las cubicaciones y Lámina 7."). La segunda, que ocupa la mayor parte del puerto, la constituyen 25 faj as que suman una superficie de 1.119.020,90 metros cuadrados, la llevamos á 8 metros de profundidad, arrojando un volúmeo de estraccion de 2.f 54.086,96 metros cúbicos de aquellas materias. La tercera, compuesta de varias fajas, equivalente á una suptrficie de 258.456,00 metros cuadrados, á la cual no hay que tocar por existir un fondo comprendido entre 8 y 19 metros. Estas zonas, así como el fondo que debe quedar en cada una, se hallan representadas en la Lámina 7.8, de tinta de carmín y en números romanos. Una limpia de esta clase y á la profundidad á que la llevamos, es suficiente para las necesidades comerciales durante muchos años, por lo cual el querer esceder por ahora el límite de 8 metros, daria lugar á un gasto crecido y completamente inútil. El muro de hormigon hidráulico del muelle de la muralla de mar, se funda, segun hemos dicho, á 8 metros bajo el nivel del mar, en consideracion á que este fondo es suficiente para los buques de gran porte que en muchos años puedan atracar á él. La mala disposicion de las escolleras de los llamados muelle viejo y muelle nuevo, no permite atracar los buques de algun porte, y por este motivo y para evitar en ellas toda causa en toda de deterioro , dejamos sin dragar una faja de 25 metros , la longitud de entrambos muelles, la cual da una superficie de 49.14!,00 metros cuadrados y la representamos tarnbien, con una línea en la Lámina 7:

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JUANFTO

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-272DRAGADO DE LA DOCA DEL PUERTO.

En la boca de entrada se llevará el dragado hasta 1O metros, donde no los haya, y aun podría escederse cuando c11 un porvenir remoto pudiese llegar á ser necesario, puesto que la cabeza del dique del Oeste, cimentada á 10 metros, no im· pide aquella operacion empezándola á la distancia de algunos metros de la base, sin inconveniente alguno respecto de la de Levante, que como vimos, alcanza á 11,60 metros bajo el nivel del mar. Aun en casos estraordinarios de una modificacion en las construcciones navales á que lleguen á obligar las exigencias de los buques monstruos, puede el puerto de Barcelona acudir sin grandes dificultades al remedio oportuno, ya sea destinando una parte del muelle de la muralla á esta clase de buques, adosándole un muelle de madera fijo ó flotante, profundizando · el fondo lo necesario para no acercarse á los cimientos del muro de hormigon, ó bien con solo el servicio de la balsa flotante en el dique del Este donde se dispone de mucho fondo. Podría tambien habilitarse como muelle el anden del dique del Oeste ensanchándole convenientemente y adosándole un muro de hormigon que llegase á la profundidad requerida. Anotamos estas ideas para demostrar la facilidad con que pueden satis· facerse los casos, casi hipotéticos, que hemos mencionado . .MÉTODO ADOPTADO. PAl\A CALCULAR EL VOLÚMEN DE ESTRACCION.

Indicáremos de paso, que á fin de lograr la posible exacti· tud, el cálculo del volúmen de estraccion se ha ejecutado di· vidiendo las fajas en triángulos, tomando para altura de estos prismas, la media de las sondas de las tres vértices conforme aparece en el cálculo de las cubicaciones que acompaña el pre·

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Jt/ANF!O llRll:IANO

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G4 I

supuesto, operacion que dejamos representada por líneas negras de construccion en la zona Lº y en las fajas 1.°, 2.° y 5.' de la 2.° zona (Lámina 7.°) no estcndiéndola á las demas, cuyo trazado es fácil, á fin de no producir alguna confusion con tantas líneas en una sola figura á que ha obligado la falta de tiempo. Acabamos de decir que la limpia en la 1.· zona del puerto Ja llevamos desde la playa á 5 metros de sonda, la cual arroja un producto de 16.H1,50 metros cúbicos de fango y arena, y que la de la 2.° llevada á 8 metros, produce un volúmen de 2.i54.086,96 metros. cúbicos, equivalentes ambas á un tof;il de estraccion de 2.150.198,46 metros cúbicos. VOLÚMEN TOTAL DE ESTRACCION.

En el supuesto de que esta limpia debe concluirse ni mismo tiempo que las obras del puerto, esto es, en el término de seis años, correspondería á cada uno una cantidad de materias que estraer de 558.566,41 metros cúbicos. A este número debe agregarse el ingreso anual de 52.500 metros cúbicos adrni· tido en nuestros supuestos anteriores, aun cuando no llegará ni con mucho á esta cifra, por quedarse las arenas de Levante rellenando el nuevo seno formado segun dijimos antes, con el dique del Este, y luego en formar el bajo,6 primer principio de la barra esterior, segun la teoría que espusimos en el capítulo VI confirmada por lo que viene sucediendo desde el orígeu ó primeras obras del muelle espresado. De manera que para nuestros cálculos partirnos para mayor seguridad en los presupuestos, de un dragado anual en el puerto cerrado para tener el fondo espresado, de 590.866,41 metros cúbicos, que en los seis años representa un volúmen total de estraccion de 2.545.198,46 metros cúbicos. 35

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llJANFIO ltRRlANO

-274VOLÚMEN DE ESTRACCION POR HORA.

La draga que acaba de recibirse en este puerto procedente de Li verpool , ·de fuerza de 50 caballos y dos rosarios, debe es· traer segun contrata, en las pruebas de recepcion que deben v eri:ficarse, la cantidad de 121.877 ,88 kilógramos (120 tonela· das inglesas) de arenas por hora· á la sonda de 6.858 metros (22,5 pies ingleses). Aunque á nosotros no nos queda la menor duda de que podrá estraer, aunque sean 500 tone1adas inglesas en buenas condiciones de trabajo, soló supondremos la estrac· cion de 200; y como la densidad media de las arenas y fangos en diferentes puntos del puerto es 1.800, resulta que las 200 toneladas ó 205.129 ,80 kilógramos representan un volúmen de 1i2,8499 metros cúbicos por hora. DIAS PROBABLES DE TRABAJO DE LIMPIA AL AÑO.

Para determinar el número de días útiles ó de trabajo de la draga, hemos buscado los que se invirtieron mensualmente en esta faena en las dos últimas limpias verificadas en este puerto por contrata, resultando (núm. 29) un término medio, deduci· do de los seis años, 1847, i 848, 1849, i 851 , 1852 y 1855, de 247 dias. Como una gran parte del trabajo se hará con los pro· . gresos de las obras de cerramiento del puerto, podrá aun ser mayor aquel nún:¡ ero que nosotros :fijamos en 260, toda vez que en los tres primeros años antes señalados , se trabajó 252 , 256 y 255 dias.

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-27::í-

645

DIAS DE TRABAJO DE LIMPIA AL AÑO EN LOS PUERTOS DE MÁLAGA y VALENCIA.

El número de días que puede trabajarse en la limpia en eses otra pueba de su privilegiada posicion , totalmente puerto. te abierto al medio dia, comparándole con otros del Mediterráneo. El puerto de Málaga mucho mas cerrado que el de Barcelona, y cuya limpia se está ejecutando por contrata con el mismo tren que sirvió aquí, solo dá un término medio anual de 225,25 dias (núm. 50) deducido de cuatro años (1855, 1856, 1857 y 1858). En el puerto de Valencia segun los trabajos de limpia que se verifican con tres dragas, el término medio de di as de trabajo es de 20 dias al mes, que da un equivalente de 24.5 dias al año. CANTIDAD DE TRABAJO DE LA DRAGA EN CADA AÑO V TIEMPO NE· c~:SARIO

PARA VERIFICAR LA TOTAL LllllPTA DEL PUERTO.

Admitiendo 10 horas en cada dia de trabajo y los 260 en que puede funcionar la draga e~ cada año, resulta una estraccion anual de 295.409,74 metros cúbicos, que en número ' redondo tomaremos 500.000, y como la cantidad que debe dra~ garse es de 590.866,41 metros cúbicos, resulta que será necesario, ó bien aumentar los medios ele estraccion, si se quiere dejar el fondo del puerto con la sonda requerida para cuando concluyan las obras, lo cual sería lo mas conveniente, 6 bien emplear, en aquella operacion , de 7 á 8 años. Nosotros creemos que escederá, en caso, muy poco de los 7 años , tanto por la mayor cantidad que diariamente podrá estraer Ja draga, cuanto porque podrá trabajar casi todos los días laborables del año, yeudo los gánguiles á descargar dentro del mismo pucrlo en el terraplen clel muelle de la muralla.

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G44

-276COSTE DEL DRAGADO.

Pasemos á señalar ahora el coste del dragado. Si se tratase de verificar este por contrata, poniendo el con· tratista de su cuenta todo el tren de limpia, fácil seria señalar con bastante _exactitud, el precio del metro cúbico, sabiendo á como se ha pagado en este puerto en contratas anteriores. PHECIO DE LA UNIDAD DE Lll\IPIA EN ESTE PUERTO, EN LAS CONTRATAS DE

1827, 1846

Y

1850.

La celebrada en junio de 1827 con la casa de Casal( y Remisa (núm. 14) en que debian estraerse 1.081.549 metros CÚ· bicos (50 millones de pies cúbicos) fué á razon de 4,08 rs. vn. el meLro cúbico (5 maravedises el pie cúbico), que en 29 de mar· zo de 1850 se elevó á 6,80rs. vn. (5 maravedises el pie). El se· gundo dragado contratado con D. Antonio Tintó en el año 1846 fué al precio de 2,5187 rs. vn. el metro cúbico (1,8524 mara· vedises el pie cúbico); pero no pudo continuar despues de fe· brero de 1850, habiendo estraido 875,662,55 metros cúbicos. El tercer dragado empezado en el año 1850 por D. José lbañez y terminado en 1854, se contrató al precio de 6,1187 rs. vn. el metro cúbico (4,5 maravedises el pie cúbico) , habiéndose es· traido 1.410.668,52 metros cúbicos (65.215.206 pies cúbicos). PRECIO DE UNIDAD DE LIMPIA EN LOS PUER1'0S DE MÁLAGA Y VALENCIA.

Desde esta última época los perfeccionamientos que se hRn introducido en eslos poderosos medios mecánicos de estraccion, han permitido aun alguna reduccion en el precio de la unidad

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645

de limpia, y en el dia la que se hace en el puerto de Málaga, está contratada á razon de 4,625 rs. vn. el metro cúbico (5,40 maravedises el pie cúbico), dejando un fondo de 10 metros (56 pies); y en el de Valencia, en la contrata anunciada, dando la administracion el tren de limpia, compuesto de tres dragas, un vapor remolcador y 15 gánguiles, se presupone el precio de 4,4191257 rs. vn. por metro cúbico (0,09559 rs. vn. el pie cúbico). CAUSAS FAVORABLES QUE CONCURREN EN EL PUERTO DE BARCE· LONA PARA QUE LA Ll111PIA SEA ECONÓl.\UCA.

Es verdad que en el precio del metro cúbico de dragado influyen, no solo la bondad del material con que se ejecuta, sino el volúmen de estraccion, las sondas correspondientes al puerto antes y despues de la limpia, y la naturaleza y estado de cohesion de las materias que deben estraerse. En el de Barcelona debe ser mas barata esta operacion, por disponerse de un tren de limpia perfecto; por poderse trabajar casi de contínuo, pues siendo un puerto muy ca1Jaz , serán pocos los dias que por marejada se impida el trabajo de Ja draga, yendo los gánguiles á descargar en el terraplen del muelle de Ja muralla, ' por ser muy grande el número de metros cúbiCGs de estraccion, por ser arena y fango el material, y porque no teniendo un gran fondo segun demuestran las sondas, representa la tasca, cuyo vértice está solo á 2,5 metros bajo el nivel, un gran volúmen de arenas su el tas de muy fácil estraccion, de manera que todo el gran sólido que debe dragarse en este puerto, podría representarse por una sonda media que no llegaría seguramen· te á 6 metros. Entregando al contratista un tren de limpia nuevo, bien acabado y con todos los perfeccionamientos á que hoy se ha lle-

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646

-278-

gado en estas máquinas, formado de la draga mencionada, un vapor remolcador con casco de hierro de fuerza de 50 caballos, y 20 gánguiles tambien con casco de hierro, es claro que po· drá hacerse la limpia á un precio proporcionalmente inferior que empleando cualesquiera de los trenes que sirvieron en las anteriores limpias. DIFICULTAD DE SEÑALAR UN PRECIO TIPO AL DRAGADO, DANDO EL GOBIERNO EL TREN DE LIMPIA.

La dificultad que se nos presenta es señalar con toda exac· titud el precio de la unidad de limpia facilitándose el tren al ·contratista, aunque se deduzca de la relacion entre el total de gastos y la estraccion en un período dado, por causa de la difícil apreciacion de todos los que figuran en los primeros. PRECIO QUE SE SEÑALA PARA EL l\IETRO CÚBICO DE ESTnACCION DE FANGO Y ARENA •

.Con los datos de trabajos análogos que hemos podido recoger, y pecando mas bien por esceso, presentamos para el gasto anual del tren en un trabajo de 260 dias y 1O horas en cada uno , el cálculo -siguiente:

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tL .... UACIUN JUANí:!O

ILRRJANO

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GASTOS DEL TREN DE LIMPIA PARA EL PUERTO DE BARCELONA. DURANTE lJN AÑO.

PERSONAL. VAPOR REMOLCADOR DE

50

CABALLOS DE FUERZA.

Un capitan con sueldo de 1.000 rs. vn. al mes. Un contramaestre con 700 rs. al mes. . Un maquinista con 1.000 rs . al mes. Dos fogoneros á 450 rs. al mes cada uno, en un año. ' Seis marineros á 10 rs. diarios, en id.. DRAGA DE

50

12.000 8.400 12.000

64.800

10.800 21.600 1

CABALLOS DE FUEl\ZA.

Un contramaestre con 700 rs. al mes. . Un maquinista con 1.000 rs. al mes. Dos fogoneros á 450 rs. al mes cada uno. . Cuatro escaleros á 600 rs. al mes cada uno . . Dos cadeneros á 500 rs. al mes cada uno . . Dos marineros á 500 rs'. al mes cada uno. 20

GASTO ANUAL.

8.400· 12.000 10.800

'•

74.400

28.800 7.200 7.200)

GÁNGUILES.

Veinte patrones á 560 rs. al mes cada uno. Veinte marineros á 500 rs. al mes cada uno . .

86 400 ·

l

72.000)

158.400

---297.600 ~

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641l

-280-

MATERIAL.

GASTO ANUAL.

VAPOR REMOLCADOR,

.'

297.600

Consumo de carbon de piedra en 260 dias de trabajo eri un año, á raz.on de 45 quintales al dia y 10 rs. quintal. 117.000 Por 44 arrobas de aceite á 65 rs. . 2.860 Por 44 arroba8 de sebo á 52 rs. 2.288 Por 22 arrobas hilo de algodon á 25 rs. 550 Por 11 arrobas de jabon blanco á 50 rs. 550 Pinturas, esmeril, etc. 14.000 Gastos de conservacion. . 150.000

287 .248

DRAGA Y GÁ.NGUILES .

Consumo de carbon de piedra en 260 \ dias de trabajo al año á razon, de 40 quintales al dia y 10 rs. quintal. 104.000 Aceite , sebo, hilo de algodon, jabon, pinturas, etc., como en el vapor. 20.248 Gastos de conservacion de máquina y todas sus partes, casco, etc., inClusos los de los 20 gánguíles. 415.984 / Gastos de maniobras diversos, separacion de buques de andana. Gastos de administracion, rédito al ca· pital anticipado, etc.

558.252

20.000 100.000

·J .245.080

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J lJ." MCLO ll'RRIANO

649

Resulta, pues, que con un gasto anual de 1.245.080 rs. vellon pueden estraerse 500.000 metros cúbicos de fango y arena, que da para el metro cúbico 4, 1456 rs. VIL (3.04742 maravedises el pié cúbico): y como la estraccion total es de 2.545.198,46 metros cúbicos, resulta que el coste de la limpia, en el puerto que proyectamos, asciende á 9. 717.564,54 rs. vn .

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JUANFIO

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650

-'23~-

CAPÍTULO XIII.

Sobre el

SE

plie~o

SEÑALAN ALGUNAS VENTAJAS

de condiciones.

DE QUE LAS OllRAS Y Lll\1PIA SE

VERIFIQUEN POR UNA SOLA El\1PHESA.

liemos indicado ya la collVeniencia de que las obras todas del· puerto, inclusa la limpia, se verifiquen por una sola em· presa. Este sistema le vemos ya adoptado para las que de igual clase deben ejecutarse en el puerto d'el Grao de Valencia, cuya subasta está anunciada para al dia 31 del presente mes de oc· tubre. En el puerto de Barcelona está todavía mas motivada la ne· cesidad de una empresa única para ambos trabajos, pues los productos de la limpia, en lugar de llevarse á verter, como en Valencia, á gran distancia mar adentro, se aprovechan en su mayor parte para hacer el terraplen del muelle de la muralla, lográndose con esta disposicion, que acorta la distancia del des· tino de las arenas de estraccion , una notable ec9nomía tanto en el coste de la obra del espresado muelle, como en el de la

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-~83-

limpia, y una reduccion en ambos trabajos. Además una sola empresa podrá combinar con todas las facilidades el plan de operaciones arreglado á un pensamiento único, sin necesidad de depender de un tercero, cuyos intereses se hallarían por lo comun, en oposicion con los de aquella, presentando obstáculos donde precisamente deben buscarse toda clase de facilidades. Se dispone en una de las condiciones relativas á la limpia, que los objetos que se hallen en el fondo del mar, en toda la superficie dragable, deben estraerse por la empresa, lo cual obliga á esta á tener ó á buscar con gran gasto, un tren de úti· les y aparatos para cuando ocurra aquel caso, mientras que el contratista de las obras debe tenerlos casi en abundancia para los trabajos que debe ejecutar; es decir, que la empresa única con un material mucho menor que el que exigirían varias, pue. de hacer un servicio mas activo y mucho mas económico. La administración puede simplificarse, puesto que la inspeccion de obras deberá eíltenderse solo con un contratista, evitándose los disgustos y aun paralizaciones de trabajos, para armonizar la buena inteligencia entre compañías cuyo interés, si no está en oposicion, sirve, cuando menos, de pretesto para que se falle al cumplimiento de Jos compromisos escriturados. En el capítulo XI dijimos que construyendo el muelle á la vez que las demas obras y la limpia, puede alcanzarse un ahorro de gastos de cerca de tres millones de reales, so lamen· te con aprovechar los productos del dragado, lo que no seria posible si la limpia y la obra del indicado muelle se ejecutasen en épocas distintas ó por diversas empresas. Juzgamos inútil despues de lo dicho, es tendernos en dar mas razones sobre la conveniencia de que el muelle se ejecute desde luego, no solo por razon de economía en tiempo y dinero que representa en favor de dicha obra y de la limpia, sino por ser de absoluta necesidad en el puerto de Barcelona, en el cual, segun hicimoi

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~l ~UAClÓN JUANFIO llRRIANO

652

-284notar en los capítulos VIII y X, se carece precisamente de línea de muelles suficientes para verificar las faenas de carga y descarga, obligando esta falta á que se hagan aquellas operaciones por medio de barcazas desde el centro del puerto en donde se hallan ancladas las embarcaciones, y aun no siendo tampoco bastantes estos medios, difíciles, lentos y carísimos, al moví· miento actual de buques, obligan á Bstadías sumamente perju· diciales al comercio en general. Los dos pliegos facultativo y económico de condiciones, comprenden todo lo que tiene relacion con los obras y la lim· pia á la vez, sin que haya gran dificultad en que se pudieran estender por separado, si la superioridad determinase que ambas clases de trabajos se ejecutasen por diversas empresas. EN EL PLIEGO DE CONDICIONES FACULTATIVAS NO PUEDEN SENTAR· SE 'fODAS LAS REGLAS DE CONSTRUCCION, QUEDANDO LA RESOLU· CION DE ALGUNOS

PUNTOS

AL BUEN

JUICIO DEL INSPECTOR DE

LAS OBRAS.

En el pliego de condiciones facultativas se ha procurado abrazar todo cuanto se refiere á las obras y á la limpia; pero hay tal variedad de operaciones en la práctica, que imposibi· litan preveer todos los casos, ni mucho menos señalar reglas fijas é invariables. En la obra del muelle de l:i muralla es en . donde menos puede entrarse en cierta clase de detalles. El mu· ro por hiladas de bloques paralelipípedos artificiales de hormi· gon hidráulico, es una obra en su clase bastante rara entre las de puertos de la Península, y enteramente nueva en el de esta capital, circunstancia suficiente para que en todo lo que haga relacion á la clase de materiales que deben usarse , confeccion U.e bloques, se limite el pliego á indicaciones que las esperien· cias prévias que deberá ejecutar el Ingeniero inspector, podrán

mi

~l ~UACION

JUA1'FIO ll'RRlANO

655 -235dirigir por el verdadero camino, estableciendo un órden de manipulaciones y de ejecucion en esta importante obra, que nosotros hemos indicado con la posible estension en los capítulos X, XI, y XII. Así es que en esta parte dejamos al buen juicio del Inge· niero inspector la solucion, segun los casos, para el buen desempeño de estos vastos trabajos. Por este motivo y teniendo en cuenta la tendencia de los cotratistas á eludir las condiciones que les perjudican , aun cuando sean del mayor interé3 para la buena y sólida ejecucion de las obras, juzgamos indispensable el dejar á la discrecion del Ingeniero inspector la resolucion de muchos puntos imposi· bles de fijar de antemano, que en el supuesto de que no fuesen favorables á la empresa, le queda á esta el recurso de apelar á la superioridad siempre que por causa de una mala interpretacion del pliego de condiciones se considerase perjudicada. hiPOSICION DE MULTAS Á LA E~IPRESA POR FALTA DE CUMPLll'tlIENTO ANTES DE PROCEDEH Á LA RESCISION DEL CONTRATO.

Un punto de gran importancia es el relativo á la actividad en la marcha de los trabajos. Nosotros reconocemos la justicia que asiste á las empresas de obras para que retiren de los capi· tales y de su trabajo industrial, el correspondiente interés, circunstancia que se tiene presente al formar los presupuestos, pero en cambio la administracion tiene la precisa obligacion de asegurar el debido cumplimiento á cuanto se previene en las condiciones, por lo cual juzgamos conveniente establecer, conforme se ha adoptado en el pliego para las obras ya citadas del puerto de Valencia, un sis.tema de multas, que preceden á la rescision de la contrata y pérdida de la fianza , cuando el contratista falta á lo estipulado, dejándole, sin embargo , antes que

tL~UACION

[il TL RRJANO JUANflO

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654

llegue este caso , un espacio de tiempo suficiente para que pueda presentar una cantidad de trabajo proporcional al tiempo trascurrido, y aun facilitándole los medios de que estas multas no lleguen á exigirse, por cuanto se le admite toda la mayor cantidad posible de trabajo que presente acabado, el cual le es de abono inmediatamente; es decir, que está en su mano el reducir el tiempo de duracion de las obras, dándole todas las facilidades que pudiera desear, cual se procura siempre en las contratas de buena fe. LA EMPRESA PODRÁ UTILIZAR EN OTROS SERVICIOS EL PODEROSO MA· TElllAL QUE DEBE SOSTENER EN LAS OBHAS MIENTRAS NO FALTE AL CONTRATO.

No nos ha parecido oportuno impedir á la empresa que se encargue de las obras y limpia del puerto, que alcance las uti· lidades que puedan proporcionarle el remolque con sus vapores á las embarcaciones que entren ó salgan del puerto, ni privar· la de las ventajas que pueda adquirir con el poderoso material que debe sostener, con tal de que dé cumplimierito al compro· miso contraido·con el Gobierno y no resu\Len perjuicios de otra especfo á la administracion. PAnA

EVITAR CUESTION!i:S ACERCA DEL FONDO DEL MAR EN DO~OE SI\ DEllE TRABAJAR SE HARÁ UN SONDIW PHEVIO.

Las cuestiones á que podria dar lugar la variacion real ó su· puesta del fondo del mar en el tiempo que trascurra hasta em· pezar los trabajos, reclamando el contratista mas cantidad de obra que la verdaderamente ejecutada bajo preteslo de un le· vantamiento en las arenas que cubriese una parte del pié de la escollera, ó bien que por desconocerse el estado de dicho fon·

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JUANEIO TLRRJANO

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do, podria presentarse como escol.lera construida por los contratistas, lo que solo era efecto de un levantamiento de dicho fondo arenáceo, abonan'do indebidamente la administracion un trabajo no ejecutado, aun cuando fuese resultado del cálculo de las cubicaciones por los perfiles actuales del proyecto , se evita disponiendo, segun aparece en la condicion 5.8 de las fa. cultaLivas, que á toda obra ó parte de ella que deba emp-renderse, preceda el sondeo correspondiente. SE PREVEE

EL CASO DE LAS

OBRAS QUE PUEDAN AUMENTARSE EN LA

PARTE EMPEZADA DEL DIQUE DEL EsTE.

Tambien nos ha pareci~o necesario indicar en el pliego fa. · cultativo, que la pequeña parte de escollera del EsLe <;Onstruida por la última contrata, en la cual aun se trabaja (segun dispone la Real órden de rescision de 5 de agosto último, y por cuyo motivo no hemos podido hacer deduccion alguna en el presupuesto de dicha obra), deberá descontarse del cubo calculado al espresado dique, midiendo aquella obra al empezar los trabajos. SOBRE LA FIANZA.

La fianza la fijamos en ochenta mil duros, en atencion á la importancia de la obra y como garan Lía del tren de limpia que le entrega de propiedad del Estado la Administracion. LA EMPRESA PODRÁ LLEVAR LOS l\1ATERIALES DE DONDE QUIERA SIENDO l'OR SU CALIDAl.l ADl\IISIIlLES.

Aunque la piedra para las escolleras deberá conducirse de las canteras de Monjuich por ser la mas á propósito y barata, por su clase y situacion para las obras, se ha procurado , en

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JUANEIO ltRRlA~O

656

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vista de que entran en ellas otra clase de materiales , dejará la empresa en completa liberLad para traerlos de donde · quiera, con tal de que merezcan la aceptacion del Ingeniero inspecLor. Tampoco hemos querido especificar la clase y número de medios auxiliares con que deberá contar el contratista para cumplir su compromiso, bastándonos el señalar en condiciones la clase de construccion y plazos de progreso en cada obra, puesto que está en su interés el tener cuanto es necesario para el adelantamiento de los trabajos. Ya se dijo en el capítulo Xll que con el fin de evitar recia· maciones y todo motivo de suspension de las obras de esco· llera por causa de temporales, asientos etc. , ·se ha aumentado el precio de la unidad de obra en Q.iez por ciento. Con las esplicaciones que preceden, y con las indicaciones que se hicieron en el capítulo X y en otras partes de esta me· moría, escusamos descender á otros pormenores acerca del pen· sam iento que nos ha guiado para formular los pliegos de c-ondi· ciones facultativas y económicas que creemos pueden adoptarse para adjudicar en pública licitacion, la constrnccion de las obras y limpia que con la mayor urgencia reclama, por ahora, para su puerto el comercio de Barcelona. Dirémos , en conclusion , que como podrá suceder que el establecimiento de las defensas del puerto exija el ensanche de la escollera en algun punto de los diques , nos ha parecid~ conveniente, para facilitar la ejecucion de dichas obras , prever este caso en una de las condiciones adicionales á fin de que el contratista construya aquel ensanche á los precios de contrata siempre que lo resuelva el Gobierno dentro del término señala· do para la duracion de los trabajos, abonándosele para dichos aumentos de escollera , el tiempo proporcional que correspon· da en virtud del cubo de obra que comprendan.

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CAPITULO XIV.

Otteraciones p1•acticadas para leTa1ita1·eJ plano topográftco é hid1·o~ráftco del puerto tle Barcelona.

LEVANTAi\IIRNTO DEL PLAi'iO DEJ, PUERTO.

Una de las primeras operaciones que juzgamos indispensable para el estudio de las obras del puerto , era el tener un plano exacto, y conocer el fondo del mar con la debida seguridad. Para lograr ambos objetos, procedimos del modo siguiente: señalamos sobre la muralla de mar una gran base que partiendo del frente del baluarte de San Ramon continuaba por dentro de Ataraza.nas, huertas de S. Beltran á la taberna de Vista Alegre. Sobre esta base se señalaron por operaciones repelidas, los puntos notables que debieron servir despues de comproba· ciones como vértices de ángulos de una triangulacion que abrazó todo el puerto. Desde el baluarte de S. Ramon , y por la puerta del mar. se trazó un polígono por el muelle viejo, que fué á terminar en la puerta del muelle nuern, y otro tanto se hizo desde la puerta de la Paz ha8ta la Pedrera , refiriendo además, á la base por -.../ ,)

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medio de ordenadas, los accidentes notables de cada costado. Desde los puntos señelados en la base y de varios que for· maban el polígono por cada estremo , se determinaron los ángulos visuales de manera que debian por precis~on corresponderse todos los vértices de la triangulacion, repitiendo la operacion cuando se hallaban algunas diferencias. Se prolongó luego el polígono para tener con exactitud el perímetro de la orilla del mar por el lado del Este hasta mas allá del rio Besós, y por el Poniente pasado el rio Llobregat. De esta manera se obtuvo el plano de esta parte del litoral, que ofrece toda la confianza apetecible, para que sirviese de vunto de partida á todos los trabajos á que debíamos dedicar· 11os. La marcha de las operaciones que dejamos indicaclns ge llalla representada en parte en la Lámina 7 ." SoxnEos. Los sondeos constituyen nna de las operaciones mas de· licadas, y en cuya ejecucion no debe omitirse el menor detalle, por la facilidad con que en ellas puede deslizarse algun error tanto en la posicion como en la cota de cada punto submarino que se trata de representar en los planos. El sistema de fijar en la superficie del mar la situacion de los puntos de sonda por medio de intersecciones de líneas, con <los ó mas instrumentos colocados en tierra, no nos ha pare· cido el mas á propósito. Desde luego se comprende que una pequeñísima diferencia en l~ estimacion del ángulo azimutal del instrumento puede dar lugar, á la gran distancia á que 'á veces se verifica el ·cruzamiento de aquellas, a una separacion muy notable del verd"adero punto de sonda: dificultad que aumenta toctavía cuando por la disposicion particular del terre· i10 , las Yisuales se cortan en ángulo agudo, en cuyo caso es

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casi seguro el error de posicion del punto que se trata de marcar. Agréguense á esto los inconvenientes que presenta la buena inteligencia de señales que marquen exactamente el momento de la interseccion de las visuales con el de la sonda, por la persona que en el bote debe verificarla, el movimiento de que este se halla dotado siempre, ya por lijeras y casi imperceptibles brisas, ya por el movimiento de las aguas en los desapercibidos movimientos de llena y vaciado del puerto, que hemos examinado en el capítulo V, sea por efecto de la corriente litoral, de mareas, de mares largas, de paso ele un buque ó de otra causa cualquiera; y por último, á las que ya de por sí ofrecen las embarcaciones ancladas, ocultando la banderola del bote de sonda de la vista de uno de los operadores de tierra. Por todas estas razones creimos que el media mas á propósito era el de operar directamente con mediciones en el mar, como se Yerifica en tierra, comprobando además los trabajos. SE

DESECHA POR FALTA DE EXACTITUD EL SISTEMA DE OPERAI\

CON SONDALEZhS Y CORREDERAS.

Desde luego tuvimos que desechar el uso de los correlleras y sondalezas que ballamos establecido en este puerto cuando 11os encargamos de él en octubre último, pues si bien puede ser útil en la estima de Ja navegacion, la clase de trabajo que debíamos emprender, escluia todo lo que pu9iera inducirá error por pequcf10 que fuese, á lo cual se presta el uso de cuercl'as que aun cuando es len embreadas, rnrian conlinuameute de longitud con las diferentes tensioues y con Ja humedad que poco ó mucho las penetra. Para la sonda usamos la caLlcna métrica con sn escandallo eusebado para conocer la 1iaturaleza del fom1o del mar. Para las Iongil.odcs señalarnos en todo el muelle Yicjo y

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nuevo una série de puntos fijos que debian servir de punto de partida para las líneas que de ellos se dirigían á la costa 8e . Monjuich y muralla de mar. Para sondear una de estas líneas se empezaba por fijar banderas en tierra que sirviesen de guia en el mar, y se tendía una cuerda de 150 á 200 metros de longitud, la cual se sujetaba en los estremos y puntos intermedios, en lanchas inmó· viles por dos ó tres anclas cada una, y aun se ayudaba en caso necesario la horizontalidad de la cuerda manteniéndola en la superficie del agua con placas de corcho. Desde tierra se enfi. laban estas lanchas y cuerda, á fin de que estuviesen dentro de la línea que señalaban las banderas situadas en sus dos es· tremos ; y en seguida se procedía á medir con la cinta la dis· tancia á que debía tomarse la sonda, que siendo igual aquella, en una misma linea (de 10 en 10 ó de 20 en 20 metros), se unian sus estremos para aplicarla mas cómodamente con un solo bote sobre la cuerda: seguia inmediato otro botecito que tomaba las sondas en los puntos que para mayor seguridad se dejaban por señales, cordeles fuertemente atados en aquella á Jin de comprobar la sonda en cualquiera duda que ocurriese. 1\ledida y sondada esta longitud de 150 á 200 metros, se colo· caba otra cuerda á continuacion de la primera, la cual no se levantaba hasta tener bien sujeto con tres ó cuatro anclas el bote, que siendo es tremo en la primera cuerda medida, queda· ba de cabeza en la segunda, continuándose la medicion y son· deo en ella, y así Sl'lcesivamente hasta llegar al estremo de Ja línea en la costa del frente. Con esta operacion se tenia además un medio de comproba· cion, puesto que al trasportar este trabajo al papel, debía cor· responder precisamente con el punto de la costa señalado de au teman o en el plano, so pena de ertor, en cuyo caso se rcpe· tia la operaliion.

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REFEHENt:lA DE LAS SONDAS Á UN MISMO PLANO HOHIZONTAL.

Al empezar y al terminar cada línea de sonda se refería el nivel del mar, al punto ó nivel medio conocido, para reducir todas las sondas de cada línea á un mismo plano horizontal. La operacion del sondeo de una línea no se interrumpia por ningun concepto, sino que si por un accidente cualquiera de ventolinas, marejada etc., no podia continuarse, se empezaba de nuevo en tiempo á propósito, durando algunas de estas operaciones sin interrupcion alguna desde las nueve de lamañana á las seis de la tarde. Con este procedimiento para cada línea , se tenia seguridad en el trabajo , y aunque al pronto parece algo penoso, es el mas espedito, pues muchas líneas del interior del puerto que no son de gran longitud se podian practicar por entre las audanas, sin ser necesaria su repeticion. En los planos ya citados se marcan estas Jíoeas de sonda así como en el estado número 31 que acompaña esta memoria, En las sondas practicadas desde la playa del tronco hasta los embarcaderos de la Pedrera, en la mar vieja y playa de Casa Antunes, se ha procedido por causa de su poca longitud, por líneas perpendiculares ó bajo ángulos conocidos respecto de una base trazada en la orilla del mar y conocida de posicion en el trazado poligonal, pero la medicion se ejeGutó de la misma manera descrita antes. En toda la parte de muralla de mar hasta la Pedrera, sirvió de base una línea trazada entre el pie de aquella y la orilla del agua, hasta la puerta de la Paz una y otra para el resto, paralelas y cómodamente situadas :i una distancia conocida de la base general para la frí~il y segura referencia en la trasportacion del trabajo, Otras sondas dirigidas á la parte mas saliente de la boca del

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puerLo se practicaron marcando las líneas desde el esLrnmo del muelle nuevo á puntos conocidos de la playa de Casa Antnnes y bajo ángulos determinados en tierra. DETEHl\IJNAIUON DE L.\ TASCA.

Para conocer exactamente la posicion y fondo de la tasca, procedimos primero refiriendo su punto de menor sonda, como vértice de varios ángulos, cuyos lados terminaban en diferen· tes puntos conocidos del perímetro de puerto y costa, marcando desde él las direcciones de los puntos cardinales magnéticos y sus intermedios, y procediendo, des pues de colocadas las cuerdas en la situacion de dichos rumbos, á la med_icion y son· da en un todo, conforme con lo que se ha esplicado antes, ope· raudo de una manera análoga para determinar un sistema de líneas de sonda de bastante longitud eu toda la zona que pru· dentemente juzgamos podriau ocupar los diques segun el pen· samiento que dirigia nuestros trabajos. Todas las operaciones geodésicas y de sondeo se trasporta· ban á un plano en escala de 1 / 1 000 en cuya hoja hemos hecho todos los estudios, inclusos los cálculos de la limpia del puerto. Hemos espuesto el método seguido en nuestros trabajos para que, al paso que inspiren la debida confianza á las per· sonas que deban juzgarlos, se pueda tener completa segnridatl en el resi;iltado, en vista de las diferencias que encontramos con las sondas que se practicaron en febrero de 1854, segun hicimos observar en el capítulo VI, qne no podemos atribuirá leYantamiento del fondo del mar en el breve tiempo trascurrido y con el sondeo verificado en setiembre de '1857, en cuya úl· tima fecha se conservaba el mismo fondo que tambien hemos encontrado nosotros en el presente alío.

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SE REPllESEN'l'A EL FONDO POR CUHVAS

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CONFUSION EN EL PLANO.

Adverlirémos, para terminar estas indica~iones, que no representamos el fondo del puerto por curvas de nivel, lo que puede hacerse fácilmente con la multitud de sondas que figuran en nuestros trabajos, para no aumentar en lo posible , la. confusion que podria resultar de tener que reunir, por falla. de tiempo, en un plano, porcion de trabajos que deberían re· partirse en dos ó mas.

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CAPÍTULO XV.

1'Iejo1•as interiores.

La Direccion general de Obras públicas ha dispuesto en sn órden ya citada de 28 de abril último, al encargarnos el es· tudio del puerto de Barcelona, que se dividiera en dos partes, que distinguen las necesidades primordiales de todo puerto, comprendiéndose en la primera la facilidad de entrada y salí· rla, y cómoda y segura estancia para los buques , y en la se· gunda las necesidades complementarias, como son espacios tranquilos y preparados para carga, descarga y almacenage y medios convenientes para las construcciones, reparaciones y recorridas de buques, y que constituyen lo que se llama un ar· sen al de comercio. Tratada ya la primera parte de la manera mas completa que nos ha sido posible, no vamos á ocuparnos de la segunda con la estension que se pide y es necesario , y para lo cual de· be invertirse un espacio de tiempo muy superior al de que podernos disponer. Nuestro objeto, al presente, es solo hacer algunas indicaciones que considerarnos indispensables , tanto para la mejor inteligencia de la parte primera, de que nos he· mos ocupado en la presente memoria, como para dejar trazado

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el camino, que en nuestra opinion debe seguirse, así en la disposicion corno en el órden sucesivo de las obras que deben emprenderse á fin de que la capital del antiguo principado se halle dotada de un puerto de primer órden cual corresponde á su riqueza é importancia mercantil. Desempeñada la primera parte con la brevedad que nos han permitido las muchas atenciones del distrito, con objeto de que puedan emprenderse desde luego las obras, -y puesto que en cuanto á la segunda, ó las mejoras interiores, deberán estudiarse , sea por nosotros 6 por personas mas competentes, en relacion con el pensamiento que ha dominado este nuestro trabajo, si llega á alcanzar la aprobacion superior, entrarémos á enumerar las que, en nuestra opinion, deban sucesivamente ejecutarse.

DIQUES DE CARENA.

Una de las primeras -0bl'as que deben formar parte de las mejoras interiores, es sin duda alguna la construccion de di· ques de carena. En el dia no existe en este puerto medio alguno de reparacion y limpia de los cascos de las embarcaciones, como no sea el antiguo y pernicioso sistema de tumbar 6 dar de quilla.

•

EMPLAZAmENTO DE LOS DIQUES DE CARENA •

Los diques de carena deben establecerse en punto en donde no embaracen las operaciones de carga y descarga, que el ruido y el desprendimiento de malos olores no incomode, en lo posible al vecindario, y muy principalmente separados de los al· macenes del comercio para eritar Lodo riei:;go de incendio. No .

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otros juzgamos que el sitio mas adecuado es el que señalamos con la letra A en Ja fig. 1: (Lámina 10), en la punta del muelle nuevo. Aquí puede disponerse del local suficiente para montar los almacenes necesarios, y presentan un fácil acceso á los buques que arriben con avería, hallándose perfectamente abriga· dos de mares y vientos que pudieran incomodar. l'(ÚMERO Y DIMENSIONES DE LOS DIQUES DE CARENA.

La magnitud y consideracion que adquiere el puerto de Barcelona, exige que el número de diques sea el suficiente para cubrir las necesidades hasta una época algo avanzada, por cuyo motivo creemos que debe disponerse espacio para cuatro ó cinco, aunque por de pronto solo deben construirse dos, si1uando la máquina de vapor para el achicado en punto conveniente para que pllcda servir á todos cuando lleguen á funcionar. Este número le consideramos suficiente para un activo servicio durante muchos años sin que se ofrezca ningun inconve· niente para aun1entarle cuando lleguen á requerirlo las necesi. dades futuras. El gran arsenal de Tolon solo cuenta tres. En el puerto de Marsella existen dos, que se consideran como pro· visionales, habiéndo e aprovechado para su establecimiento el eanal de comunicacion entre el an Liguo puerto y el de la Jolietle; pero se trata de construir hasta cinco en la dársena Napoleon, hoy en const.r:uccion. El puerto ele Génova cuenta uno recien· f.rmente establecido. Respecto á las dimensiones que pudieran dárseles, creernos rleben ser las mayores posibles, en vista de lo que ha sucedido con los construidos en épocas anteriores en varios arsenales que l1a sido necesario agrandarlos, y teniendo .en cuenta la propen· sion al anmento de la capacidad de los buqnes, cuyos límiles

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señalará el uso y á la posibilidad de aumntar mas el fondo, proponemos los siguientes:

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DIMENSIONES PARA LOS DIQUES DE CARENA. LONGITUD .

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Jlotro3 .

Núm .. L

...

9

,... D.

4. 5.

140 120 100 80 70

LATITUD.

-

-

PROFUNDIDAD .

Metro•.

Metr os.

.....

24 20 2(1 20 18

-

.

8

7 7 7 7

Tal vez parecerá escesiva la longitud de 140 y 120 meLros que señalamos á los diques núm. 1 y núm. 2; pero debemos decir que además de haberlos admitido en el puerto de Marse · lla, podrán en ocasiones dadas servir para reparar en cada uno dos 6 tres embarcaciones á la vez. El construir desde luego dos, segun proponernos, por considerarlos de absoluta y urgente necesidad, tiene la ventaja de que con solo un cuenco ó malecon hidráulico, que comprenda todo su emplazamiento, podrían levantarse á la vez con una gran economía y mayor solidez que construidos separadamente. Como esta obra está reclamada por el comercio de Barcc· lona, ningun inconveniente hallamos en que se diera principio á ella en cuanto el dique del Este tuviese construida poco mas; tle la mitad de la curva, por cuanto se hallaria esta parLe del puerto convenientemente abrigada, y las embarcaciones podrian disfrutar de esta importantísima mejora casi al concluir las obras de yerramiento del puerto, dando con· ella una im. portancia ele primer órden al puerto mas concurrido de España.

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-500GRADAS.

Parécenos in útil detenernos en es poner la conveniencia de que Barcelona tenga tambien ·en su puerto las gradas de construccion necesarias, punto del mayor interés por los grandes elementos que encierra el pais para elevar esta clase de obras á su mayor alLura , y de que tienen dadas numerosas pruebas los astilleros de esta ciudad, Mataró, Arenys y otros de la provincia, de los cuales han salido buques que pueden competir con los mejores construidos en paises mas adelantados. No señalamos el punto de emplazamiento de las gradas, pol'que siendo obras en seco, pueden elegirse los qúe mas pue· dan convenir á este objeto. VARADERO.

Lo mismo podemos decir de los varaderos, sistema que solo en casos de absoluta necesidad podria adoptarse, porque le considerarnos muy inforior al de los diques. DIQUES FLOTANTES.

Por último, aunque tampoco abogamos por los diques flo· . tantes, ningun inconveniente ofrece para su establecimiento en punto adecuado en un puerto tan capaz como el que hemos proyectado. SISTEMA DE

Docrrs EN EL PUERTO DE BARCELONA.

Dijimos en los capítulos anteriores que lo urgente para Bar· eelona era el tener puerto abrigado y muelles suficientes para

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las faenas de carga y descarga, objetos ambos de que nos hemos ocupado y que han formado la base de nuestro trabajo. Pero al muelle debe seguirle muy de cerca el establecimiento de almacenes, tanto para tener las mercaderías á cubierto de la intemperie y de las malas pasiones, como el facilitar, de una manera cómoda y barata las operaciones de traslacion de efectos de las embarcaciones á su destino. El muelle de la muralla de mar exige tambien perentoria· mente, el establecimiento de almacenes. Nosotros quisiéramos eviLar, en asuntos de gran interés todo lo que sean medios provisionales, siempre incómodos, caros y que acaban por crear intereses de mala ley que son luego poderosas rémoras para oponerse á toda clase de mejoras, y que desgraciadamente hemos visto en nuestro pais mas de un ejemplar. Por este motivo, marchando por la senda de lo mas conveniente para Barcelona, si ha de tener un gran puerto con todos los recursos necesarios, debe empezarse por la edificacion de grandes almacenes, muelles interiores para formacion de dársenas, construyendo un sistema de Docks, único medio de fo· mentar el desarrollo de la riqueza pública basta un punto asom· hroso como ha sucedido en Lóndres, y muy especialmenle en Liverpool. La gran estension del comercio de Inglaterra y de los Esta· dos Unidos, á que les siguen la Holanda y úllimamen te empieza la Francia con sus Docks-Napoleon en París, no reconocen otro origen. En todo centro comercial de alguna importancia es de ab· soluLa necesidad el establecimiento de Docks, y Barcelona debe procurar tenerlos, si quiere aspirar á un gran porvenir, ya que su próximo ensanche y los ferro-carriles que parten de este punto marítimo, contribuirán á constituirla en breves años

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-502en una de las' principales capitales de Europa, y tal vez en un centro de contratacion de primer órden. La colocacion de las mei·caderías, sea cual fuese su procedencia, en grandes depósitos en el punto de arribo, con locales inmediatos de esposicion de muestras de aquellas, la simplifi· cacion de la multitud de operaciones que hoy se necesitan has· ta llegar al consumidor con un recargo estraordinario en su pre· - cío, son puntos del mayor interés para que pasen desapercibi· dos para el comercio de esta populosa capital. La facilidad con que pueden trasferirse los géneros en depósito á la manera de las letras de cambio por medio de certificados que los ingleses llaman varrant y los franceses ga.rantit, que es pide el impor· tador ó propietario primitivo de un grupo de mercaderías á fa. vor del jefe del establecimiento, para que pueda ser endosado á un tercero , es lo que da vida al comercio, por cuanto per· mite un vasto campo á las especulaciones de toda clase, pro· porciona fondos inmediatos al dueño con esta garantía sin ne· cesidad de mal vender , al paso que la economía con que pue· deu practicarse todas las trasferencias hasta salir las mercade· rías del depósito para el punto de su destino, evita el robo de efectos y contribuye á eslirpar, en parte la inmoralidad del ~ontrabando, cuyas operaciones, por lo arraigadas, exigen una notable compensacion buscada en el valor que representan el recargo de aduana y la multitud de operaciones y formalidades hasta llegar al consumidor con las operaciones legales.

DocKs DE INGLATERRA. Lo que ha sucedido en Liverpool es la prneba mas patente de lo que representan los Docks en la riqueza pública. A princi píos del último siglo se estableció el primero en dicha capital, que apenas con taba con una poblacion de 6 á 8

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mil almas, y ha ido aumentando esta y sn riqueza en proporcion que los Docks, figurando hoy corno uno de los primeros centl'OS de ~nglaterra con una poblacion numerosa, y cuyo inmenso desarrollo comercial en algodones, trigos, harinas, azufres, sales, unas , etc., escecle toda pondcracion , dando naci· miento á multitud de establecimientos de toda clase. El número de buques entrados en dicho puerto. que figuró en el año 1810 por 6. 729, se elevó en 1856 á 20.886, es a·ecir que el tonelaje que era de 754.391, se elevó en dicho período á 4.520.618, representando un producto desde6.578.200 rs. vn. á 52.680.100 reales vellon. Tan maravilloso resultado ha sido causa de que trataran de imitar el ejemplo de Liverpool multitud de poblaciones del Rei· no Unido, y en la actualidad estan dotados de este poderoso auxiliar comercial , Bristol, Glasgow, Hull, que representa el puerto del centro comercial de Leeds, Southampton, Leith que sirve de puerto á Edimburgo y al comercio de gran parte del Sur de Escocia; Newcastle, Newport, Cardiff, 8underland, Hartlepool y Grinsby. Es tal la importancia que se da en Inglaterra á los Docks, que se calcula que no baja de cuatro mil millones de reales vellon la suma invert.ida en ellos y en sus dár. senas. De consiguiente nosotros escluimos, por el pronto, los tinglados que se han propuesto por algunos para este muelle, porque los juzgamos incompatibles con las grandes necesidades que reclama el vasto comercio de esta industriosa capital. SonnE ALMACENES EN EL PUERTO DE BARCELONA.

Proponemos, pues, un sistema de almacenes de tres pisos, además del piso bajo, y aun en caso necesario , sótano ó bodega en donde puedan conservarse los caldos. Estos, como es

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sabido, forman una de las principales riquezas encerradas en los inmensos subterráneos del Dock de Lóndres. Estas bodegas en donde se conserva una temperatura casi constante, encierran, para hacer rodar las pipas 50.000 barras carriles de fun. dicion, y se juzga que pueden contener hasta una longitud de 65 millas. El cuerpo bajo podrá estar cerrado por un muro con sus correspondientes puertas que comuniquen al mar, ó mejor formando galerías con pies derechos para que á la vez de que dan mas luz y ventilacion i los objetos. faciliten mejor las ope· raciones de la descarga, reconocimientos, etc. La parte posterior del edificio se reduce á un sistema de martillos, que proporciona toda clase de comodidades para dar salida á las mercaderías depositadas, ó recibir fácilmente las destinadas á. la esportacion. De manera que al propio tiempo que se logra tener en com· pleta seguridad los efectos , puede hacerse el depósito, la im· portacion y esportacion sin confusion , y sin perjudicarse mútuamente los especuladores, por grande que sea la actividad en las transacciones. NECESIDAD DEL DEfülIBO DE LA RUINOSA MURALLA DE MAR.

Sería del mayor interés para llevar á cabo esta mejora de una manera completa, que desapareciese la inútil y ruinos·a muralla de mar, longráodose así, además de la ventilacion conveniente en punto tan concurrido, establecer una buena calzada en lo que hoy es calle de debajo la muralla , y los ca· minos de hierro convenientes para un espedito servicio. Réstanos para terminar lo que decimos sobre estos al· macenes , que representamos por ·su planta en la fig. ~. ª (Lá· mina iO) hacer una lij flra indicacion de sus dimensiones y de'

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H .'.\iO.\UON Jt .•ANl'LO llltRL\~O

677i -505la cantidad de mercaderías que en ellos pueden tener cabida holgadamente. ÁLMACENES DE LA MURALLA DE MAR.

La parle de muelle comprendido entre el baluarte de San Ramon y la puerta de la Paz , la ocupamos con dos grupos de almacenes, separados por una calle de 1O metros de ancho. Cada almacen constará, segun dijimos, de tres pisos; piso bajo ó del terreno, y aun bodega en e.aso de considerarse necesaria. La fachada de cada almacen que mira al mar , de 500 metros de longitud, formará un cuerpo corrido con latitud de 50 metros (fig. 1.8, Lámina 9. ª), y sobre la línea interior arrancarán martillos rectangulares de 90 metros de longitud con 50 de latitud, separados por patios rectangulares de 15 metros de ancho cubiertos con cristales. La fachada del mar sirve para la carga y descarga -directa de los buques á los diferentes pisos de los almacenes por medio de gruas fijadas en ellos. Los patios provistos de vías férreas que comunican ·por un lado hasta la cara vertical del muro de anden , y por la otra ~ las vías del esterior sirven p"ara la carga y descarga de wagones. Entre la fachada de los almacenes que miran al interior y la de las casas de la ciudad hoy existentes (en el supuesto de derribarse la muralla) , queda una calle de 22 metros. la cual tiene comunicacion directa con todas las que desembocan á esta parte de la muralla. Si se quisiese conservar este resto inútil para la defensa de la plaza, y en estado inminente de desplome, seria preciso reducir la longitud de lDs martillos de los almacenes, para dejar camino entre ellos y aqueJia, comunieándose solamente por el Norte con el anden que dejamos <lQ 5!J

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40 y 50 metros de latitud , con la puerta del Mar, y por el

Sur con la puerta de la Paz. De manera que la distribucion de :142 metros de anchura entre el muro de anden del muelle y la fachada de las citadas casas, se distribuye en esta forma: Metros.

Fondo de los almacenes incluso el martillo. Vías de hierro. Calzada. , Acera.

120 6 11 5 142

CAPACIDAD DE LOS ALMACENES.

La superficie de cada piso de los almacenes de la muralla, segun las dimensiones que le hemos señalado, es de 27. 900 metros cuadrados. Admitiendo á razon de 1,5 toneladas para los géneros destinados al almacen del piso del terreno, como ulla, cok, materiales de construccion, maquinaria, etc., por metro cuadrado, y solo 0,5 toneladas para el metro cuadrado de los tres pisos altos, y prescindiendo de Ja superficie de los patios y de la bodega, resulta que cada uno de estos dos cuer· pos puede contener almacenadas 85. 700 toneladas, y los dos un total de 167 .400 toneladas de efectos. AL)IACEN DF, ATARAZANAS.

Contíguo á estos dos almacenes podrá elevarse otro, fren· te de A~arazanas, tambien de tres pisos, de 270 metros de longitud, .50 de latitud, con martillo de 52 , separados por pa· tios ~ectangulares cubiertos , de 18 metros de anchura, á fin lle qne puedan reunirse para el embarque gran número de

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pertrechos de guerra, si como parece natural, se destina este muelle mas especialmente á las necesidades militares que á las comerciales, en épocas determinadas. Este cuerpo de alm~cen permite en cada uno de los pisos una superficie de 17 .460 metros cuadrados, y puede contener, segun el cálculo antes indicado, hasta el número de 52.580 toneladas de mercaderías. Por el lado de la fachada que mira á la ciudad se ha dejado en el sitio mas angosto, que es en el baluarte del Rey, una calle de 22 metros, á fin de poder hacer una distribucion de vías y aceras igual á la que hemos presentado para los almacenes de que acabamos de hablar. Esta calle tiene comunicacion por el Norte con la puerta de la Paz; y por el Sur con la que rn abra en Santa Madrona, pudiendo comunicar directamente todo el centro de la fachada con esta fortaleza, habilitando convenientemente la estensa esplanada de 8.000 metros cuadrados que se halla comprendida entre aquella y el lienzo de muralla que une los baluartes del Rey y de las Pulgas. ALlllACENES DE SAN BEL TRAN.

Los almacenes que en el muelle de la muralla continúan desde el baluarte del Hey hácia el arranque del dique del Oes. te, son en n úmcro de tres , separados por calles de 1O metros de anchura. El primero y segundo de 21 O y 165 metros ele longitud, tienen igual forma de martillos y patios que los primeros señalados con la letra A. El tercero de 120 metros de longitud y 50 ele latitud, solo tiene cada uno de los tres martillos, 20 metros de longi Lud, conservándose'. igual la anchura de 15 del patio que en los anteriores. Estos tres almacenes de tres pisos, figuran respectivamente en cada uno de ellos por una superficie de 19.800, 15.75'0 y

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5,400 metros cuadrados, pudiendo contener un total de 122.850 toneladas ae efectos. Se ha partido del supuesto, en estos tres almacenes, de que no se Locase el terreno tal cual l}oy se encuentra, dejando un paso para ir al dique del Oeste, de 22 metros de anchura. Pero desmontando una parte del terreno si se sacasen de aquí las tierras necesarias para el abrigo del muro de hormigon del muelle de la muralla, podria darse mayor capaci~ad al último de estos almacenes , quedando de todos modos frente á las facha· das que miran á la ciudad, solares espaciosos y de mucho valor que el Gobierno podrá utilizar lle la manera mas conveniente. LÍNEAS

DE MAYOR MOVl1\1IENTO ~;N EL FUTURO ÉNGRANDECIMIENTO DE LA CIUDAD DE BARCELONA.

Si nosfuera permitido hablar sobre el embellecimiento fuluro de esta hermosa ciudad, diriamos que reduciendo un poco la longítnd de los martillos de los almacenes que proponemos en el muelle de ·la muralla, sin que por eso se resintiese la capacidad del gran depósito de géneros de que acabamos de hacer mencion, podría lograrse fácil y económicamente en esta parte, que será la mas concurrida y de mayor movimiento de la capital, una línea de gran comunicacion. En lugar de los 22 metros que hemos asignado entre las fachadas de aquellos y las de las actuales casas, podria dejarse de unos 40 metros, alineando los almaeenes con las casas de Xifré. Esta espacios_!l calle, toda de nivel, tendría en línea recta una longitud de mas de dos kilómetros. Seria la comunicacion directa del puerto por el Norte con la carretera y ferro-carriles de Francia y Madrid, y por el Sur enlazaría con las carreteras ya en estudio que van, una faldeando por el S. E. la montana de l\'lonjnich, por Casa Antunez, y otra que podrá considerarse

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como continuacion de la anterior, que se dirije por las costas de Garraf, Sitjts, Villanueva, Geltrú y Veodrell, para entroncar con la de primer órden número 16 , de Tarragona y Valencia. Además del enlace de los estremos de esta gran calle, podria en sus intermedios comunicar con esta poblacion, con espaciosas calles que arrancasen á escuadra de ella; la del paseo de San Juan en su cabeza , la de la Rambla en la puerta de la Paz, derribando una parte de Atarazanas y la de las huer~ tas de San Beltran en la casa de baños, en la Roqueta de Santa Madrona, y aun, si se quiere , otra central que vendría á representar el gran eje de esta populosa ciudad y que desde la calle de la Plata, próximo á la Capitanía general, y aprove• chando con el ensanche ·y rectificacion conveniente, las calles que hoy comunican con las plazas del Regomí, ConstiLucion, Nueva y Santa Ana, se buscase el enlace en la misma recta que por el paseo de Gracia conduce á la calle Mayor de esta poblacion. Las grandes líneas que acabamos de indicar facilitando el acceso directo al puerto, en donde está el porvenir de Barcelo· na, constituirian los ejes del gran ensanche de esta capital, satisfaciéndose, en nuestra opinion, á la par que las necesidades comerciales futuras, las condiciones -higiénica y estratégica,. dignas ambas de particular atencion. Dijimos en otra parte de esta memoria que seria defectuo• so todo puerto en que solo se atendiese á su gran capacidad independientemente de los muelles, puesto que ambas cosas debeo guardar cierta relacion. Este es el momento en quepodemos manifestar las ventajas que alcanzarémos con la gran capacidad que se ha podido proporcionar para el puerto de Barcelona con los dos diques del Este y del Oeste que hemos ~royectado, entrando en algunas consideraciones sobl'e su ,,

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H~OACIÚN JlJANf:IO 1lRRlANO

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-51.0-

porvenir y la manera de poder servir las necesidades futuras. DÁRSENA DE LA l\lURALLA.-DÁRSENA DE LA IlARCELONETA.

Cuando el muelle de la muralla y sus almacenes no sean su. ficientes para el sucesivo desarrollo comercial que debe tener Jugar en el puerto, se puede establecer otro muelle paralelo al anterior de 80 metros de anchura y 790 de longitud media, que señalamos con la letra B (fig. 1:, Lámina 1O.") , con cuya obra quedan formadas dos dársenas, C y D, que llamarémos de Ja muralla y de la Barceloneta. La primera tiene una latitud de 200 metros, y una longitud media de 780, con una capaci· dad de 15,605 hectáreas: la segunda de 400 metros de longi· tud media y una anchura máxima de 260 metros , y boca de entrada de 80, formada por dos martillos que arrancan res· pectivamente del muelle B y de la punta de la linterna vieja. Esta dársena, contando con el ensanche medio de 15 metros que damos al anden del muelle viejo para que puedan transi· tar carros por él y aun establecer tinglados, tiene una capa· cidad de 9,47 hectáreas. Los 200 metros que damos de latitud á la dársena de la muralla, es la suficiente para que puedan verificar la carga y descarga las embarcaciones sin impedir por esto el tránsito de las demas. La tendencia actual es reducir estos espacios desti· nados á la flotacion de los buques á lo puramente indispensa: ble, tanto para aumentar el perímetro de carga, como para aprovechar el terreno en almacenes, etc. Así se ve que en los Docks de_Lóndres, se reducen aquellas superficies cruzándo· las de muelles provisionales de mad~ra. El dock de Santa Catalina, uno de los mas modernos y que pasa por el mejor dispuesto en todos sus detalles, entre las personas entendidas , es el en que se ha buscado el m_ejor

mil

.

H '."UACIÚN JUAlffl.0 llRRIANO

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aprovechamiento, que costó á razon de 640 rs. vn. el metro cuadrado. Se halla en comunicacion con el Támesis por medio de una esclusa de 54,86 metros de longitud, y 15, 72 de latitud. El antepuerto que sigue al canal de comunicacion solo tiene 0,80 hectáreas de superficie y da ingreso á las dos dársenas de los Docks del Este y del Oeste. Estas dársenas, de solo una capacidad cada de 0,60 hectáreas , proporcionan sin embargo en los muelles que estan á plomo de las fachadas de Jos almacenes , un desarrollo de 1.402 metros, y á los cuales pueden atracar á la vez 120 embarcaciones, cuya descarga se haee con suma facilidad por medio de poderosas gruas hidráu,. licas. De manera que este Dock de 6 pisos, incluso el del terreno, que solo ocupa una superficie de 10,80 hectáreas, de las cuales 4 corresponden á las dársenas, puede llegar á encerrar hasta H0.000 toneladas de mercaderías. La gran dársena, terminada estos dias, del puerto de Cherburgo , solo tiene 200 metros de latitud en 420 de longitud. SISTEMA DE CONSTRUCCION EN LOS MUELLES DE LAS DÁRSENAS.

En cuanto al sistema de construccion en el muelle que proponemos, y en los demas de que hablarémos, juzgamos preferí· ble el de muro de sillares de hormigon para formar su recinto esterior, tal como se ha propuesto para el muelle de la muralla, :í. todo otro medio incluso el de madera, que aunque mas baratos, no pueden prestar el servicio de una manera completa como los primeros. Suponiendo que la dársena de la muralla se destina á buques de gran porte, y admitiendo para cada uno de estos un espacio de 500 metros cuadrados, resulta que podría contener hasta 512, que estimados en solo 500 toneladas cada uno, '

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tl~OACION

JUAMl.O 11 RRJA:-lO

680

representan f 56.000 toneladas, para las cuales sobra aun sitio en los dos almacenes , que como hemos dicho, pueden con. tener 167 .400. La anchura de 80 metros que hemos señalado para el mue. lle divisorio B de las dos dársenas, permite almacenes en cada uno de sus frentes de 50 metrns de fondo, dejando entre sí una vía central de 20 metros. - AL!llACENES DEL MUELLE DfVISORIO DE LAS DÁRSENAS.

Estos almacenes, con inclusion del martillo, serán en nú· mero de siete, separados por calles de 1O metros de ancho, y cuya longitud comprendida entre 140 y 250 metros, pei:mitirán en los 46.800 metros cuadrados que proporcionan en cada piso "!ln almacenaje, conforme se dijo al hablar de los almace· nes de la muralla, de 140.400 toneladas. Ninguna modificacion se propone por ahora en la playa del tronco, en cuya línea podrá en caso necesario construirse muelle y un gran almacen que comunique directamente con las estaciones inmediatas de los caminos de hierro, habilitan· do en otro punto del puerto las rampas necesarias para sacar á tierra los barcos pescadores. ;

DÁRSENA DE ATARAZANAS.-DÁHSENA DE

SAN

BELTRAN.

Llegado el caso de la insuficiencia de estos locales y mue· lles, puede establecerse otro E que forma continuacion del muelle B, el cual podrá estar enlazado, sea al dique del Oeste, ó mejor dejando por esta parte la boca directa de entrada de 150 metros, sin temor de que el mar pueda producir en ella la menor agitacion, y unirle en martillo al muelle de la mura· lla, frente al baluarte del Rey, de Atarazanas. Con esta dispo·

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~l.,UAl.:IUN

J\JANEIO llRRIANü

-515-

s1c10n queda habilitada una dársena F, que llamarémos de Atarazanas, de 300 metros de longitud media, y 240 de an· .chura: otra dársena G, que llamarémos de San Beltran, de 610 metros de longitud y 200 de latitud; la primera de 7,296 hectáreas y la segunda de f 2, 32 de capacidad. El muelle en martHlo que forma estas dos dársenas , tiene una longitud total de 760 metros y anchura de 80, que dividido en cinco almacenes con su vía centra! 'Ctmforme se dijo para el muelle B, dan una superficie de 45.600 metros cuadrados por piso. que repr-eseutan 1JTI almacenaje para 156.800 toneladas. D,\.nsENA DEL MUELLE NUEVO.

Continuando en el sistema de las mejoras sucesivas para satisfacer las necesidades crecientes del .comercio , puede habi· litarse otra dársena H, que llamarémos del muelle Nuevo, con solo construir el muelle I, que la separa de dos diques de carena, el cual tendrá 340 metros de longitud y 40 de latitud, para establecer en él ti11glados para el servicio de la dársena y uiques. E~SANCUE DE L-OS .M UELt.ES VIEJO Y NUEVO.

El ensanche de los muelles viejo y nuevo, que le llevamos á 15 metros. segun dijimos, para que puedau transitar carros cómodamente y aun establecer algunos tinglados, son los que en caso podrían hacerse de madera para alcanzar alguna economía sobre l<Js de hormi:gon. de mucha mas solidez y <luracion. La verdadera mejora en esta parte del muelle seria el desmontar gran parte del anden alto á fin de poder construir grandes almacenes, sea de varios pisos con fachada en rasad a 40

_

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t l :><U.\CIUN

JUAl>if!ú lt'RRlANO

-51.4-

al muro de anden, segun hemos propuesto para los anteriores, ó aun cuando esten separados de la orilla del agua en simples

tinglados , evitarian el subir como se hace hoy, todas las mercaderías al anden alto en hombros de los peones, operacion sumamente lenta y de un coste de coosideracion. ENSANCHE DE LOS DIQUES DEL ÜESTE Y DEL ESTE , Y CRAN FONDEADERO DE ENTRADA.

Por último , el ensanche de 60 metros en los diques del Oeste y del Este, permiten el establecimiento , sea de almacenes de varios pisos, 6 provisionalmente el de tinglados para el servicio del gran fondeadero de entrada, de 55,50 hectáreas, quedando así constituido un gran antepuerto donde pueden anclar un número considerable ele embarcaciones, aunque sean del mayor porte, por el gran fondo que existe en él. SISTEMA DE CONSTRUCCION PARA EL ENSANCHE DE LOS DIQUES.

El ensanche del dique del Este podrá ·hacerse por causa · del gran fondo, levantando primero una escollera de pequeños materiales hasta 8 ó 'l O metros bajo el nivel del agua, y sobre ella fundar el mnro de bloqu es de hormigon, conforme se di· .1o para el de la muralla. El ensanche de los diques del Este y del Oeste, los representamos en las figuras 2. • y 5. • de la Lá· · mina 10." Mientras llega el momento del ensanche de estos diques pueden servir, especialmente el del Este, en casos de urgencia para la carga y descarga de los buques de gran calado con solo aplicar una ó mas balsas ó muelles flotantes de madera, de la longitud necesaria para irá buscar el gran fondo que existe en esta parte del puerto.

~

tL~UACIUN

JUAf'Fl .O llRRIANO

685

-51.5RESÚMEN DE LO DICHO ACERCA DE LAS DUENAS CONDICIONES

QlJE

CONCURREN EN EL PUERTO DE BARCELONA PARA PODER SATIS· FACER Á L.AS l\fAYOilES NECESIDADES COMERCIALES.

Reasumiendo lo que sucintamente acabamos de esponer en este capítulo, resulta: que el puerto de Barceloná podrá disfrutar de un número de almacenes que permitirán el almacenaje desahogado de cuantas mercaderías puedan ser objeto de las especulaciones mas vastas que en muchos años puedan emprenderse; de dársenas cómodas, espaciosas y perfectamente abrigadas, circuidas de muelles que pueden representarse por los números siguientes:

1 DESIGNACION DE LAS OBRAS,

CAPACIDAD.

-

DESARROLLO do muelles.

Hectáreas.

Aletro.v.

15,603 9,470 7,296 12,520 16,280 53,300

1.770 1.206 648 1.486 1.155 1.955

114,269

8.218

Dársena de la Muralla. Dársena de la Barceloneta. . Dársena de Atarazanas. Dársena de San Beltran. . Dársena del muelle Nuevo. Fondeadero de entrada. . . TOTALES.

.

..

-

1

SurERFICrn DF.: FLOTACION y LONGITUD DE MUELLES EN EL PUERTO COMPLETO.

En vista del estado que antecede, nosotros quisiéramos que se nos digese, ¿qué puede echarse de menos en un puerto que, como el de Barcelona, y gastando en pequeñas partidas, pue·

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H:>;O.'ICION

JlJANFIO llRRIA~O

6U4

-3\G-

de llegar á tener dár·senas y un magnífico fondeadero perfectamente abrigados, que. representan una superficie mayor de H4 hectáreas. rodeados por cómodos· mnelles. que c0ndl!lcen directamente á la capttal y estacit:mes inmediatas me. los. cami· nos de hierro, y cuyo desarrollo escede de 8 kilómetros? Pocos puertos podrán úLarse que con tan pequeños sacrificios puedan reunir tantas ventajas, además de las. que le plugo ái la naturaleza concederte por su p-0sicicm y clima , que. no reconocen superior en Europa. SUPERFICIE DE FLO'JIAí:fON Y tONGITm> DE. MUELLES EN EL PUERTO DE MARSELI.Ai.

El puerto comercial mas importante de la Francia, situado en el Mediterráneo y para cuyo acceso es preciso atravesar el peligroso golfo de Lion , el cual hemos citado diferentes. veces en el curso de este trabajo para compararle al que presenta· mos, tiene la capacidad que estampamos á continuacion .

.. ~

tl.:-IOACION

JlJAl"f:LO llRRIANO

635

-517-

de dá1·senas , su capacidad y desa1·rollo de muelles que comprende el puerto de Ma1·sella.

Númm~o

CAPACIDAD.

DESARROLLO de muelles.

llectáreas.

Metros.

-

DESIGNACION DE LAS OBRAS.

-

, ¡;

Puerto antiguo. . Puerto de la Joliette. ... . . Dársena de estancia junto al canal que fue de comunicacion. Dársena del Dock (en coostruccion). Dársena Napoleon (id.) .

27,00 20,00

1.800 1.560

f ,70 8,00 52,00

540 f.170 2.300

.

88,70

7.570

TOTALES •.

¡,

¡,

1

Es decir que forman nn total, sin incluir los antepuertos, de 88, 70 hectáreas de capacidad, y un desanollo de muelles de 7.370 metros. Comprendiendo los antepuertos, y el de Arene del proyecto, la capacidad total , concluidas. todas las obras, será de 144,80 hectáreas. Antes de terminar en la parte que hace relacion á mejoras, creemos del caso dejar consigna.dos, aunque como simples in· dicaciones, tres puntos objeto de discusion. El primero es referénte á la probable ineficacia de las de· fensas de los puertos situados en el litoral, por consecuencia del gran alcance á que se ha llegado con los cañones del último modelo y á la resistencia de los buques con coraza de hierro. Es indudable que una cañonera blindada provista con esta clase de cañones ó de otros aun mas perfeccionados y de ma-

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tl~OACIUN

JUANfl.O llRRIANO

636

-5'18-

yor alcance, puede acercarse casi impunemente por esta forma que la hace hasta cierto punto invulnerable, á una reducida distancia de la costa, y destruir é incendiar las poblaciones, los arsenales y cuanto contengan los puertos cuya situacion no se halle fuera de los 7 ú 8 kilómetros del alcance y certeros tiros de la artillería moderna. Este nuevo estado de cosas que tiende á cambiar de una manera radical el sistema de combates navales, parece preocu· pa algunos ánimos en el vecino imperio, buscando los medios de poner á cubierto del enemigo las inmensas riquezas que encierran los puertos marítimos. Las naciones que en esta parte se hallen mas adelantadas en Europa, son las que mas deben temer de los progresos que se hacen en este medio de destruccion dr. la riqueza pública. Francia, despues de invertir tantos años y tantos millones en su magnífico arsenal de Cberburgo, puede verle destruido con los buques que encierre, en pocas horas por el fuego enemigo. En el mismo caso se hallan los importantes puertos del Ilavre, Dieppe, Boulogne y otros del Océano y sus mejores puertos comerciales del Mediterráneo, Marsella y Cette. Esta circunstancia imprevista .ha i~ducido, sin duda, á que se trate de algunos estudios en dicha nacion, á fin de proporcionar un refugio interior por medio de grandes cana. les que comuniquen directamente con los puertos, y en los . que por hallarse al pie de montañas, corno Marsella, no es posible este medio, buscar un refugio inmediato indicándose para esta capital la cuenca del Ródano, haciéndole navegable hácia el interior en la longitud conveniente. Inglaterra tambien tiene amenazados sus arseuales y puer·· tos comerciales: Portsrnoutb, Plymouth, Douvres y otros mu· chos , pueden recibir daños de consideracion en un ataque por mar en el espacio de pocas horas.

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H'.'lUACION

JUANFLO llJRRJANO

-5i!}-

637

En España contamos en el · Océano puertos imporLantes que pueden sin gran inconveniente resguardarse de este peligro, y tampoco faltarian medios de refugio en el litoral Medi· terráneo , ya que por desgracia no pueden encontrarse fuera del alcance de los proyectiles ninguno de los que cuentan 11uestras Ilaleares, incluso el puerto de Mahon , el cual , á pesar de los grandes capitales que absorben las magníficas y bien dirigidas obras que para su defensa levanta el Cuerpo de Ingenieros en el cabo de la Mola , podrá fácilmente destruirse por causa del estrecho macizo que le separa del mar en el costado de Levante , d.esde su embocadura al cabo l\iesquida. Circunscribiéndonos á nuestro objeto especial, que es el puet'to de Barcelona, debemos decir que ya que no sea posible habilitar otro interior á 8 ó 1O kilómetros del actual , podría abrirse un gran ea.nal de aquella longitud, al parecer sin gran coste, en la llanura de aluvion que algun dia fue golfo en la cuenca ó embocadura del Llobregat, de que es susceptible tambien la del Ebro , en donde podrian refugiarse los buques de todos portes en el desgraciado estremo de una guerra. Indicamgs esta idea para demostrar que el puerto de Bar· celona tiene inmediato un punto de refugio babilil.able, muy importante por su posicion avanzada en el Medilerráneo, para este caso estremo, si , lo que no es de creer, se erigiese en principio que la solucion de las cuestiones internacionales debían obtenerse, en el llamado siglo ilustrado, por la bárbara razon de los cañones. El segundo punto se refiere al caso remoto en que no siendo Sl!lficiente el puerto con todas sus mejoras interiores para cubrir las necesidades de este comercio, podria pensarse en buscar ·el ensanche mas conveniente para aumentar la capacida.d del fondeadern y desarrollo de muelles p,or medio de una dársena.

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H'.'<UACIUN

JlJANFIO

TlRRlANO

G811

-3~0-

SODRE UNA DÁRSENA AL NORTE DE LA IlARCELONETA .

Hemos indicado sucintamente las dificultades casi insupe· rables que presentan las huertas de San Beltran para convertirlas en dársena á donde, por otra parte , no puede acercarse la poblacion mas que por el costado Norte, como ya lo está ac· tualmente, pues la pendiente de la falda de la montaña de Mon· juich impide el ensanche de la ciudad por el otro costado de la dársena. Creemos preferible, si de dársena se trata, abrirla en el gran espacio que existe al Norte de la Barcel-0neta , es decir, en las hu ertas y plaza de To.ros, y aun variando ei emplaza. miento actual de la. estacion del ferro-carril de Francia, llama-Oo del Este. Las ventajas de la apertura en este sitio son incontestables. Se logra: l.° una gran capacidad de flotacion, que -puede ponerse en comunicacion, por un lado con el actual puerto por medio de un canal con los correspondientes puentes giratorios para el servicio de las calzadas, J por el otro con la mar vieja. 2.º Que el coste de la escavacion sea sumamente reducido por ser arena todo el terreno de que se trata, pudién· dose llevar á cabo la operacion en .seco , ó por medio del dra· gado, con la seguridad de que el coste del metro cúbico de es· cavacion no llegaria á 5 rs. vn.; y 5.º situar la dárseua en el punto mas conveniente que pudiera desearse; puesto en contacto :con el poblado y rico barrio de ta Barceloneta , cuyos intereses creados deben respetarse y fomentar, y enlazado este á la ca· pital y á la multitud de establecimientos industriales montados .en pocos años y que siguen montándose con notable rapidez al c0stado oriental en el llamado Pueblo Nuevo, á que deberá se· guir la trasformacion de la ciudadela en uuo de los mejores barrios de la ciudad, como lo fue ya en otro tiempo, y tenien· .do inmediatas las estaciones de los tres ferro-carriles mas im·

~521-

63H

portantes de Cataluña, constituirán esta zona de que tratamos, en uno de los centros de mayor movimiento de Barcelona. La ejecucion de esta dársena no tiene nada de difícil , antes por el contrario, es la obra de mas fácil realizacion de cuantas se pudieran aconsejar llegado el caso de la insuficiencia del puerto que proyectamos : en todo caso las mayores dificultades podrian surgir del valor de algunos terrenos. El pensamiento, sino de esta dársena, de un canal de comunicacion del puerto · á la mar vieja por este mismo sitio, le vemos espuesto en un croquis que el italiano Maza presentó al Gobierno el año 1821 . SOBRE . UN NUEVO PUERTO AL ESTE DE LA BARCELONETA.

Por último, el tercer punto se refiere á los que miran á un porvenir todavía mas lejano, respecto á las necesidades futuras de este gran pueblo, les indicarémos solamente la conveniencia de la apertura de un nuevo puerto tan capaz como se quiera, a1 Este de la Barceloneta, en la mar vieja, el cual situado en el punto mas á propósito y central de la creciente poblacion de esta parte de la ciudad y en comunicacion con la dársena de que acabamos de hablar y con el actual puerto , nada dejaría que desear á las personas mas exigentes. Tampoco es nueva la idea de un puerto en la mar vieja, pues la esposo en su Memoria el distinguido Ingeniero Smith, al proponer á S. 1\1., á principios de 1802, el proyecto del puerto de que hornos hecho mérito en el capítulo VTI.

41

-52'2-

CONCLUSION. So

'f

SE DETERMINAN LOS EMPLAZAMrnNTOS PARA LAS DEFENSAS DEL

PUEfiTO, PARA LA SANIDAD, CAPITANÍA DEL PUERTO Y OTRAS DEPENDENCIAS POR CORRESPONDEl\, AL GOBIERNO.

En el proyecto que sometemos á la aprobacion del Gobierno , no nos ·hemos oc.upado., por cons·iderar,nos incompetentes, de la disposicion que podrá adoptarse para la situac.ion del la· zareto y oficinas de sanidad, que juzgamos tendrán su emplazamiento lo mas próximo posible de la entraqa del puerto. Por el :mismcwmotivo nada decimos relativo á las for¡tificacio· nes que puedan convenir á su defensa. Tenemos un brillante cuerpo de Ingenieros militares que sabrá desempeñar esta parte d:Bl servicio con el acierto que acostumbra,, hermanando Ja seg.uridad.de la plaza con las necesidades comerciales de la misma . • TampQcQ. ~ quetiemos entrar en estensas consideraciones acerca de,, la distribucion de las difere.nles zonas del puerto paraJ.oada ola~·e de embarcaciones, ·-segun su tonelage r procedencia-. Se dispone de un gran fondo detrás del diijQe del Este donde podrán anclar con toda seguridad· y desahogo nuestra~ escuadras, Y~ aun las estranjeras, pudiéndos~ admitir sin di· :ficultad alguna, corno ya dijimos, el rey .de los mares, es de: cir, el gran Leviathan , y aunque sean algunos ma~ los bu· ques colosal~.~ que deban visitar nuestro puerto. El órden de distribucion lo S(}ña.\arit el. Gobiern á1 propuesta de sus dele· gados y del comercio con completo oonocimJento en cada ca· so, y que ahora no podríamos nosotros indicar sino como me· dida provisional.

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H~UACIUN

JUA1'í:IO ll'RRL\NO

li!H

-S~5-

ME.JOHAS ADlllINISTHATIVAS

DE LA

COl\lPE'fENCIA

QUE PODRIAN INTHODUCIRSE DESDE

LUEGO

EN

DEL

GOJJIEHNO

EL PUEfl'l'O DE

IlARCELONA.

Hay todavía otra clase de mejoras que hacer en el puerto, que son, puede decirse, puramente administrativas, y para las que _el probado celo del Sr. Capitan del puerto es insuficiente $ÍTIO recibe el apoyo del Gobierno. Entre ellas hay· algunas que las consideramos del mayor interés, pudiéndose señalar como .. • principales las siguientes: 1. · Un reglamento de policía á fin de que nfo se permita verter á!l mar en el recinto del puerto las inmrnJilfili.Gias, desperdici0s, etc. , es decir, toda clase de basura ·y-aun á veces el lastre de arena de los buques surtos en él, disponiendo que un número determinado de pequeñas embarcaciones pagadas por el Gobierno, pasen á recogerlo ; en el dia solo un lanchon está destinado á este servicio por su propia cuenta, el ctlal , además de no ser suficiente , solo aclmite os restos que le pueden convenir. Este punto es del máyon. interés, porque nó solo se aumenta el fondo, sino, lo que es peor, la pntrefacélon de estas materias es muy nociva fu la salubridad con los miasmas 'Pestilentes que se desprenden. -2: El establecimiento de vigilantes nocturnos que~ recorran en lanchas to· das las andanas y de que se carece hoy, para avisar, en casns de incendio, de faltar una amarra, eto. / 1e.vitando así siniestros de consideracion. 5." Una ordenada di-stribucion de buques en andanas , sin preferencia de nii;_lguna c;lase , con el suficiente número de inuertos repartidos en todo el puerto, para evitar ese sinnúmero de cables con que se amarran unos buques á otros, con notable perjuicio del servicio espedito de la navegacion. 4." Alguna mas proteccion de parLe del Gobier·

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tl ... U .\CION JUANFI O llRRIANO

(i!)2

-524-

no en favor del comercio á fin de poder abaratar todas las faenas , y muy especialmente las de carga y descarga, destruyendo el monopolio de gremios esclusivos que exigen honorarios dobles y á veces triples de lo que costarían si pudiesen los navieros ajustarlas, corno se hace en el interior, con los peones que quisiesen. 5." Dar facilidades á los bu· ques que salen para que adquieran la arena ó piedra para lastre á precios equitativos, evitando que el servicio de planchas y barcazas con que se suministra se convierta en monopolio de unos pocos. 6.ª Permitir la aguada libre á todas las ernbar· caciones, en lugar de exigir en la única fuente que hoy existe á razon de cuatro cuartos por llenar una vasija de cabida hasta de una pipa. 7: Subastar el servicio del amarrage de los bu· 11ues que arriban al puerto, tornando por tipo el menor ¡¡recio que se pueda exigir por cada ernbarcacion, en lugar de tenerlo vinculado unos pocos. 8." Disponer en tiempo opor· tuno que la reparacion .de las embarcaciones por medio de las chatas, se verifique en punto separado de las embarca· ciones ancladas, á fin de evitar un incendio ú otra clase de accidentes. 9." Ya que no pueda eximirse ningun buque, aun cuando conozca bien el puerto, de pagar el práctico, debería este asistir, obligatoriamente, á los sondeos que se practiquen en aquel, ó hacerlos por sí bajo la inspeccion facultativa del puerto. 1O. Procurar que las cloacas desagüen en otro punto .ruera del puerto, así corno el ramal de la acequia Condal, por causa, no tanto de las materias que arrastran, corno por los olores pestilentes que exhalan y que comunican á las aguas, de cuya superficie se ven desprender en millares de burbujas, los gases mefíticos , que es del mayor interés remediar conve· nientemente y sobre cuyo particular hicimos algunas indica· ciones en el capítulo XII. 11. Verificar un deslinde de todos los terrenos de la Rarceloneta, playas y muelles que habien·

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lllANFIO lt 'RRl,\NO

695 -325do sido un dia mar, debieran ser de propiedad esclusiva de Ja nacion • así como muchos de los locales levantados en ellos. En el día pertenecen al Real Patrimonio • á la Capitanía general, á la Diputacion provincial, al Ayuntamiento y á partícula· res. Consideramos este punto, iniciado ya por el Gobierno, de tal importancia, que juzgamos imposible puedan hacerse en el puerto las mejoras de que depende la prosperidad del co· mercio de Barcelona, mientras no se lleve á cabo aquella medida pasando á ser propiedad del Estado todos los muelles y almacenes que de derecho parece corresponderle.

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Las figuras L ·, 2:, 5:, 4:, 5:, 6:, 7: y 1O: de las

láminas 5." y 6.\ y la lámina 4." se han reducido para el gra· hado á la escala de la mitad del original. 2."

Las figuras 8." y 9." de la lámina 6.ª, todas las de las

láminas 7 :, 9." y 10.", y las figuras 2." y 5." de la lámina 11: se han reducido á la escala de un cuarto.

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699

-551.-

NÚMERO t. NOTA del movimiento mensual de entrada de buques· y su to·

nelage en el puerto de Barcelona durante el año de 1854. AÑO.

;.

BUQUES.

l\1ESES.

, Enero ... . Febrero .. Marzo .. . . . Abril. Mayo . . . . Junio. . .. 1854 ( Julio. . . . . Agosto ... . Setiembre .. Octubre .. , Noviembre ... . bre .. \, ff1ciem

..

TONELADAS.

521

28.056

505

25.959 '/~

802 660

45.457 1 /s 59.819

794

40.675 1 / 2

.. .

767

40.524

759

55.168

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NUMERO 2. NOTA .del n~ovimiento mensual de entrada de buques y su to· nelage en elluerto de Barcelona durante el año de 185f'>.

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JtJANí!O lLRRIANO

-555-

701

NÚMERO 3. NOTA del movimiento mensual de entrada de buques y su tonelage en el puerto de Barcelona durante el año de 1856. (

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Jl/ANFIO

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702

-554-

NÚMERO 4. NOTA del movimiento mensual de entrada de buques y su tonelage en el puerto de Barcelona durante el año de 1857. AÑO. ·,A, /\.Jttí'l<

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NUMERO 5. 1 t

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NOTA del movimiento mensual de entrada de buques y su tonelage en el puerto de Barcelona durante el año de 1858.

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NÚMERO"DE· buques entra-

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l\JÚllERO 7. ESTADO demosti~ativo de los buques que han sido admitidos á libre plática en la cons·igna de Sanidad del pue1;to de Barcelona diu·ante el año de 1862. ·

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COSTA DE CATALUNA.

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l\lUMERO 8. ESTADO del número de buques de vapor entrados en el puerto de Barcelona en el año de t.858 . VAPORES PROCEDENTES DE VIAJES PERIÓDICOS. ____.:=

CONSIGNATARIO.

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Eusebio Golart.

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NOMBRE DE LOS BUQUES.

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NACIONALIDAD. ,

FUERZA. MOTRIZ.

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Caballos.

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Pablo María Tinlorer.

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Viuda Solat y Amat.. Gaspar Roig y Compañia. Lopez y Compañía ..

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Ribas y Canlallops .. Prancisco Nouville . . .

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Plantolit Hermanos.. Alexander Hermanos. , . Coll y Lanzos. . . .

Enrique Danner ... José .lUaleu . . . . .

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.

. .. . ... .

. . . Cataluña •. . l Hamburgo ... . . ) Negrito . . .. . · · Indio. . . . . . t Alica!lte. _ . . .. .r Madn<l. . . . . . . f Rey D. J~üne l. . Rey D. Jaime II . . 1Bal'Celonés . .. . . tf ·¡Mallorquín ... · (Mahonés . . .. . Ta nraconense. ~Be Lis . . . .. · Genil.

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Es de Hierro con sistema de Hélice. HB :Madera. Ruedas . J » 502 )) Id. Id. 2i2 » Id. Iu . » Hierro. 650 Hélice, correo trasaLlántico. • » Madera. HO » Ruedas. 617 . » Hierro. Hélice, correo lrasatlánlico. • » 617 Id. Id. Id. • • 325 1 Id. llti Id. " 525 Id. • Id . • )) 256 Id. Id. ~ •' ~ o • 1 281 Id. Id. " " '1 o 1 212 Id. Id. • 1 ' . " 55Q Id. Id . • » 524 Id. Hélice, correo trasatlúntico. • 420 Id. Id . " 522 { ' " tllj Id. Id. ii : ~ )) 450 Id . Id. 90 Id. 1 o Ruedas . • " )) 90 Id. Id. 574 Id. Hélice, correo. Ol • 579 Id. Id. Id. 1 " Id. » 229 1 » ~ ~ Ruedas. IJ. 1 » 55:1 » Id . Id. Id. » ¡ 90 Madera. l\uedas. • 1 » 21-1 n Id. Id. ' 73 Hierro. Hélice , co1·reo. • » 52 » Id. Ru edas. i10 )) Id. Hélice. 206 ltl. Id. 79 :. Id. Id. » f 54 Id. Id. • ))

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Blidath...

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Teodoro Raynal..

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Viuda Milans é hijo .. Sres. Patxot y Civils .. .

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Sres. Maza y Navarro.

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OBSERVACIONES.

DEPARTAMENTO FUERZA. MOTRIZ.

TONELADAS.

á que pertenecen.

Caballos.

Francés.

l\farsella.

150

423

Id.

Id.

90

294

Id .

Id.

220

Id.

Id.

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28'1

Id.

Id.

80

205

Id.

Id.

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264 1.69

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Id.

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Ruedas.

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Es de Hierro con sistema de Hélice.

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Hierro.

Dutremhley'·'J •.

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Id.

Id.

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IHubreaune ....

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Id.

Id.

75

Id.

Id.

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Id.

Id.

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Id.

Id.

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Id .

1'20

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• Madera.

Id.

80

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Hierro.

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Hélice.

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5i7

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Id .

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Id. .

5,17

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Id.

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L'Herauld . •.

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Pnovince de Conslanline. .

Id.

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Viuda Sola y Amat ..

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I·.su.

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Durance. ,..,

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1

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1

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Algefre.

Sres. Comas y Salitre ..

DE VIAJES EVENTUALES.

NACIONALIDAD.

NOMBRE DE LOS DUQUES.

I 'l'

-

PROC~DENTES

.

J)

))

.

VAPORES

~

n.

f1

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1

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HO 80 60 550 550 200 200 50 90 40 26 120 170

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Ducos ...

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Id.

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l\larrocain ..

·(iume... ..

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Jonio. . . ' . . . Anna Polowna ..

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Austriaco.

Triesle.

Id.

Id.

Holandés.

Rotterdam.

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Id.

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Ilélice.

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Id . Ruedas.

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1F

NDAClÓN

l!lffj v ' •NELO

·· TUR RIANO

,

~

tl:"<UACIUN

JlJANEIO ll' RRl,\~O

709

,

NÚMERO 9.

,..

RESUMEN de los principales· cargamentos que han sido declarados por los Capi.tanes y .Pat1~ones que se han presentado en la consigna de Sanidad del Pue1~to de Barcelona, durante el ano ele 1858. 1

ALGARllOBAS.1

AllROZ.

CEBAD.~.

CENTENO.

JIABAS. lnABICIIUELA.

HARINA.

GARBANZOS.

MAIZ.

TillGO.

ALGODON.

ACEITE.

AZUCAR.

CACAO.

GAFE.

Sacos.

Sacos.

IllERI\O. CUEROS. ,

Sacos. IlAND~~RA NACIONAL.

·I

40.584

IlANíl~RA ESTRANJ~nÁ.

1

}'aucgas,

Quintales.

Quintales.

Quintales.

.Fanegas.

L570

40.772

24.755

502.!70

17 .604

49.915

571.897

107 .6-19

200.064 1 10.605

15.452

307

580.776

5.845

Oi.2:>7

670.415

.94

Fetnogas.

{46.472

48.859

2.240

i.48.712

Pipas.

Cajas.

MADERA.

ru~r.

VINO.

BACALAO.

PEllPALO. CARilON :VEGETJ\Ji.(unnoN DE PIEDRA.

Tablones.

¡p.I1¡as.

Pipas.

Qnintal~s.

Quintales.

DUELAS. Quintales.

Piezas.

1

9.409

50.546

20.400

7.902

»

»

11

.

))

Quintales.

1240.905 111. 975

54.224

25.560

1.082.940

2LM9

151.-152

107.715

DESPEDIDAS

BUQUES QUE HAN SIDO sujetados h medidas snnitnrius .

l 1.042.5i0

CUARENTENA.

OBSERVACION.

-- - ·

165.4'12

580.425

69.2'15

9.127

570.154

))

1.9.052

58.559

l 5.ro2

148.770

125.059

19i

67.298

~

48.79t

2.406

110.000

J)

i8.581

i .128

187.496

HL625

---

Estranjeros.

27

~H

50.546

20.400

7.902

172.559

950.579

69.275

1fl7.822

165.418

5. 91

67.298

297 .496

H1.625

67.i72

5.554

Se ·han ~ecl_arado ~demas m~os ca~gamcnto.s de plomo , esparto, pimientos, pasas , leña, carneros, maqurnana. qumcalla '. ra1!s , h1cr~o , vrnos generosos, licores, palo fuslete, gñneros de seda, algo don Ylan~. lenccna .• ~~bon , cimenl~ romano, ladrillos refractarios, cera , palo, mora , palo guayacan. ru~1:i • ,guano, canamo • naranjas , melones , limones, frutas de todas clases, almendra avellana . pleita . cobne,. drogas, loza, mármol , cristal, sardina salada , tabaco, pcrfumcria y otros efectos que no se rncloyen en este rcsúmen por no constar detalladamente en los manifiestos,

REALES ·V·ELLON.

·Cénts.

para el laznrct-0 de Mahon.

Espailoles. .

9.409

OBSERVACIONES.

Tonelada~.

---

-- - 1

40.584

Dalas.

fanegas •

Fanega.i.

Quintales.

MADERA.

H

i6

167

.J5

.15

198

24

44.429

~

40.465

))

60.275

))

61.248

»

206.415

,. 1 1

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

~

tl;NUAL'IUN

JlJANFLO ll'RRIANO

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Alicante .. , . Barcelona. . . Bilbao .... . Cádiz . . . . . Carlagena ..• Coruña. . • , Mahon ...•. Ilfiílaga. . .. Palma de Mallorca. . . . S. Sel>aslian .. Santander .•. Sevilla . . . . . Tarragona .•. Valt::ncia. , ..

PUERTOS.

26.547 576 144 148.508 73039117 34 499 970 ·12 14:'í.792 14 259 556 1,493.062 45.443.776

Rs. vn.

Nacional.

vn.

55·681.584 103.127 259 10.401.59G 28.819 218 12 460 898 2.'180 826 577,463 49.520.094

Rs.

Estraujera.

BANDERA. ,,,....-~

EUROPA Y AFRrCA . -

1

1

l

22.605.457 14.461l.586 6 882.464 15 250 961 56.650.108 7,175.519 27 925.616 61.051.030 67.977.896 106.267.839 20 815 .160 57 .903.362 41 291 639 17.958.237 11.885.326 315.792.4801 54 944 . 42915~ . 585.392

51 511.356 201.206.560 26 676.699 184 585 .145 24 624. 743 28.177,427 5.765 653 171.366.367

----

Rs. vn.

-

REINO.

-

Rs. vn.

Estranjcra.

--------ASIA.

1)

»

12.055 .980 17 22i.1u9 45 '112 571 7.549 270 2.106.730 15.116.120

51.845.0~o

»

»

" 841.167

1

•

-

160.825.585 608.482.059 124.325 068 5{)2 916.765 55.599.235 59 923.959 7 856 178 500 961 .249

Rs, vn.

TOTAL.

J)

2.649,535.260

57.695 472 94 652 867 204 861.390 174.874.806 74 334 707 • , 424,270.144

..

• » • • • • •

•

• • • •

Rs. vn,

¡ Estra~cra .

19.0251 1t.2!0 )) » 2.791.4771 11. 700 2 257.475 1 •112.775 5.925.381 108 5421 344.100

1 685.960

1.946.760

•

Rs. vn.

Nacional.

füNDRRA.

'18.452. 452 8.912.188 118.477 1 • • 633 872 525,466 145.481.125 15 559.271 883 .470 • » 256,960 15.065 426 27.000.884 9.031.662 18 979.886 • • » » 104.055 • • 4.265,765 69,000 15.257.570 • • • •

Rs. vn.

Nacional.

BANDERA.

AMÉRICA.

VALORES del comercio general de importacion en los principales puertos de España con distin cion de procedencias y banderas en el año de 1857.

NUllERO f O.

1

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AlicéJnlc ..•• B~rceluoa . . . Biluao . • . . . Cádiz . . . . Carla ge na . . . Coruña . .•. Mahon . . . . . Málaga . . . . . Palma de l\lallorca ... · . S. Sebastian .. Santander .•. Sevilla . . . . . Tarragona ... Valencia ....

PUERTOS.

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'fll.

!Is, vn.

-

Nucio11al.

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-

Estronjcra.

IJAJ~llKflA. ~-

EUl\OPA Y AFlllCA.

I1s. vn.

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vn.

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22.688 522 12.960,221 462.902 52.474 466 • • 15 819 368 970.871 1 841 697 6.136 905 » • 41. 700. 785 '15.222 575 1.501 990 57 .827.597 -17 l 104 78 621.647 2.468.877 55 584 (J67 2.552 602 1.51G 724 45.672 .487 5 214 588 12 812 8181 8 546 .3471 5.055.749 77 .178.209 59.697 029 24 .668 ~55 5.718.744 . • •

l)

Rs.

Estra11jera.

~

fiANOERA.

AMÉRICA. ASIA,

I1s. vn.

Nacional.

-

• • • • • .. • • • •

565.578

»

.. • • • • • • • •

•

•·-

•

•

»

• • • • •

I1s. vn .

Estraujera.

ÜANDEU,

57.049.657 5.856,860 19.498.474 964,009 1..518.160 • • • 226.922.194 53.225.559 10.717 .880 97 352.5561 5.495.998 • • 1 • 24 503.760 7 967.161 5 825 .554 5.651 857 • • • • • 152.452.252 8 996 069 90.089.059 35.526.830 22.708.877 10.957.987 • 10 575.407 15.264.926 19.856 669 • • • 20.952.116 6 456 851 7.094.431 9 °599.s31I 578 911 • • • 4 064.527 1.851,050 » ,, • • • • • 100.62-1.455 8,915.872 7.241.653 29 .827 205 54.624.562 • • •

ns.

-

REINO.

-

Vil.

i .66i .4i2 667

22.768.841 114,425.649 158,;i25.917 75.101.989 145.262.857

6~.949 .489

64.687.160 591.712.167 41.948.512 520 551 054 45 .695.002 44 .662.126 5.895 377 181.250.707

Rs.

TOTAL,

VALORES del comercio general de esportac,ion en los principales puertos de Espa1ia con distinci'on de procedencias y banderas en el afio de 1857. . ·

NUMERO f t.

--1

i

1

c.>1 ,.t>..

~

....

715

-545-

NUMERO

t2.

RESÚMEN del importe de derechos en el comercio general de importacion y esportacion, percibidos en los puertos españoles que se espresan, durante el afio f 857. l\EALES VELLON.

Alicante .. Barcelona. Bilbao. Cádiz. Cartagena. Coruña . . Málaga. . Palma de .Mallorca. San Sebastian .. Santander. Sevilla. . Tarragona. Valencia ..

.

'

25.478.125 47.171.791 20.554.857 15. 761.591 7.280.964 6.246.8H 18.744.194 2.752.081 16.859.559 29.858 ,040 10.844.994 5.145.165 21.697.927

~

tt;NOACIÓN

JUANFIO TlRRIANO

714

-546-

NUMERO f3. ESTADO que manifiesta el n煤mero de toneladas de carbon de piedra que llegaron al puerto de Barcelona en el a帽o de 1858 , las que entraron en el deposito comercial , las estraidas del mismo y los derechos devengados por las que se destinaron al consumo.

LLEGADAS

1

ENTRADAS

ESTRA'.ID'AS

DER!i:CHOS

.

ID. DEL f POR 100

en

en el

del mismo

de arancel

b. la entrada

este puerto.

dep贸sito.

para vapores.

para la Hacienda.

en el dep贸sito.

58.688

17.815

121.205

4.160,

784

rs. u,

58.688rs,ln.

1

~

tL ,.., UAUUN

JUANEl_O I L RRIANO

-547-

715

NUMERO f4. NOTA de apuntes por órden cronológico pertenecientes á noticias del puerto de Barcelona desde principios del siglo XV basta la fecha, sacada de las deliberaciones y acuerdos del magistrado Municipal, conforme á los índices del libro titulado Rúbrica de Bruniquer, capítulo LXVI, que liene el epígrafe de ftloll ó Port tle laCiulal y ilfestre Portolá'. , el cual se guarda en la secretaría del Ayuntamiento (Capmany y Munpalau), de la obra titulada Barcelona antigua y moderna (Pí y Arimon), de los apuntes publicados por D. Simon Ferrer en el Boletin oficial rle Fomento del año de 1852; de lo que se ha encontrado en los archivos de la Capitanía general, de la Diputacion provincial, de las obras del puerto, y del distrito de la provincia, y de varias noticias particulares recogidas en diferentes puntos.

En 17 de noviembre de 1426 por una gran borrasca movida en la playa de Barcelona se perdieron dos naos con ciertos cargamentos y géneros. En 11 de marzo de 1459 acordó el Consejo de Ciento que los Concellers tomen informes del parage donde se podría hacer el muelle, pues tenían privilegio para ello: y á 20 de mayo se resolvió y aprobó el proyecto de su fábrica. En 1. º de junio de 1459 se impuso el derecho de ancorage para la nueva fábrica del muelle, y en aquel mismo mes se formaron las ordenanzas para su exaccion ; pero hasta dos de agosto no se puso la primera piedra para la obra. En 18 de noviembre del mismo año de 1459 acaeció una gran borrasca de mar que desbarató la empalizada y caja formada para dar principio al miilelle. En 7"de marzo de 1441 acordó el Ayuntamiento se procu:vase hacer venir personas expertas en fábricas de muelles, est(). es, de Siracusa, de Sicilia , de Candía, de Rhodas y de otras partes, para ver si este sería durable~

~

H~IJAUUN

fü.'\Nrl.O l l RRIA:-.ü

7l6

-548En '17 de noviembre de 1445 consLa que la Lonja del mar Je esta ciudad ayudó con donativos á la construccion del mue. Jlc. ~n

8 de setiembre de 1447 consta, que entre las 8 y las 9 de la mañana se levantó temporal y huracan con gran inundacion ue agua: cuyo impeLu derribó por toda la ribera del mar lama· yor parte de los tejados , y entre ellos el de la casa de la Ala re· cien construida para la venta de paños, con otros muchos estragos e.n árboles y edificios. Tambien el rio Besós con su grande avenida inundó todo el término de San Martín y derrocó dos arcos del puente nuevo de piedra que está mas allá del puente viejo que ·va á Badalona. Además naufragó una nao de Gabriel l\farLí, ahogándose cinco hombres y una esclava. y dieron al través 5 tartanas que estaban surtas. En 1O de mayo de 1448 consta, que el mar babia derrocado la muralla. Nótese que en este tiempo se vió el daño que el muelle ha causado como se verá mejor mas adelante. En 24 de abril de 1449 se ajustó la construcción de dos pon· tones para continuar la fábrica del muelle. En 1O de j m1 io de f 451 se acordó reedificar la mu ralla que el mar babia derrocado frente al convento de San Francisco. En 29 de noviembre de 1471 se juntó el Consejo de Cien jurat.los para deliberar si se habia de cerrar el muelle por la ri· bera del mar. En 24 de febrero de 14 75, por haberse el mar retirado mu· cho del espolon de Levante, de modo que la gente entraba y salia á pié, en perjuicio de los derechos, se propuso poner allí un guarda. En 25 de agosto de 1477 vino un Ingeniero de Alejandría llamado Stasio, que trazó el muelle de nuevo, ·por ser defec· tuoso el viejo, ofreciendo; que den~ro de tres años se podria con· cluir. Se acordó construirle en el parage señalado donde por

il.

tL:,-.uALIUN

JlJANEtO TLRRlANO

-549-

717

no haber habido muelle se habían perdido muchos buques, particularmente una vez en que se estrellaron 11 contra las rocas de Moojuich: y así se resolvió peuir socorro á la corte general para dicha obra. En 29 de agosto de 1477 el Ayuntamiento escribió al rey de Castilla, primogénito de Aragon, dándole aviso de la deli· beracion que se babia tomado de construir el nuevo muelle. En uno de setiembre de i.477 deliberó la ciudad qu e para la nueva obra se tomasen algunos empréstitos á la Lonja y Consulado , pues este babia sido el que mas babia instado la opra, y á los diputados por medio de la corte general: y que además se procurasen aux.ilios de particulares, y tambien indulgencia del Papa para los que diesen socorros, y que el clero· cho de ancorage se exigiese íntegramente segun su primer establecimiento. En 1Ode setiembre de H 77, habiendo tratado con personas peritas del sitio donde debia principiarse el muelle, y exami· nado el fondo del mar, acordó el Ayuntamiento se empezase frente de la torre redonda que está en la plaza de los Trigos, de suerte que dicha torre h.aga cara al medio del muelle. En 11 de setiembre de 1477, se hizo la segunda conslruc· cion del muelle apellidánclole de Santa Cruz: y por acuerdo del Consejo de Cien de 26 ele agosto se clavó la primera esta· ca, dando la primera mazada el Conceller primero: y á 20 del mismo se puso la primera piedra con mucha solemnidad y ceremonia por mano del rey D. Juan, y se bendijo por el Carde· nal dfl Gerona. En 2 de octubre de Hn, el embajador de Ven ecia de parte de aquella república pidió á la ciudad remision del derecho de ancorage debido por sus galeras hasta entonces, ofreciendo pagarlo de allí adelante: el Consejo lo aceptó y deliberó como se pcdia.

lii

~l '.'<UACtON JUANFIO l t'RRIANO

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En 17 de noviembre de 1477, en memoria de que en este .año se principió el muelle, cuya primera piedra puso el señor rey y el señor reverendísimo obispo de Gerona, dijo en aquel lugar la misa é hizo la bcndicion , en el cual a-cto asistió el embajador de Venecia, se acordó que en nombre de Dios se esculpiese un epígrama en una piedra embutida en la torre nueva, frente de la cual se babia principiado, señalando el dia y año, el nombre del rey y el de Jos concelleres. En f 9 de de mayo de 1478 consta que por causa del flujo v reflujo del mar, el espolon de levante estaba de manera que la gente tenia paso al arenal en perjuicio de los derechos, por lo que se acordó levantar allí una barrera. En 18 de marzo de 14 79 los concelleres escribieron al rey refiriendo los varios pareceres sobre el arte de construir muelles; diciendo los unos que era gasto que no podia emprender la ciudad, otros que se fabricase donde estaba principiado, y otros donde antiguamente s~ empezó; pero que al fin había resuelto se prosiguiese Ja obra donde estaba principiada. En 24 de marzo de 1_479 por haber algunas personas puesto duda si el nuevo muelle causaría inconvenientes si se continuaba frente la torre nueva como estaba principiado, se tuvo Consejo de Ciento , y se acordó que pasase adelante la obra. Aquí consta que la Lonja fué la que instó dicha obra, y qu e contribuia para los gastos como babia ofrecido con Consejo de los XX celebrado en 12 de setiembre de 1477. Por lo cual se acordó tratar con el magistrado de la Lonja para saber que auxilio darían; y este deliberó la oferta de la construccíon de seis cajones para dicha obra. En uno de julio de 1479 se impuso un dinero mas sobre la carne para los gastos de la sepultura del rey D.•luan y veniua del rey Fernando, y tambien para la obra del muelle, de suer· te que el derecho subió áA dineros por libra de carne.

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En 25 de agosto de 1479 se acordó pagar 50 libras al d ueño de un terreno junto á San Beltran al pie de Monjuich, por la piedra que se cortase para la fábrica del muelle, de 9 canas y media de ancho y lo mismo de largo cada una. En 15 de enero de 1480, por haber derrotado el mar el pa· tío que babia delante de la Lonja del comercio, se acordo re· parar aquel daño. En 21 de noviembre de 1480 el Consejo de Ciento deliberó y cometió á los Conceller'es que alcanzasen del rey y de las Cór· tes generales que se encargasen de la obra del citado muelle. En 15 de marzo de 1482, se acordó se continuase el muelle hasta las tascas, para que el mar no pudiese hacer estrago en las murallas, pues iba destruyendo el espolon de Poniente, frente de la Lonja. En 24 de abril de 1485, por el daño que el mar babia hecho en la muralla, esto es, desde la plaza del Vino basta San Fran· cisco, el Consejo nombró comisarios para esta reparacion. En 8 de julio de i484, consta en los acuerdos del Consejo, que el mar babia derrocado un pedazo de muralla cerca de San Francisco, y que en 21 de noviembre se acordó su reedificacion. En 16 de noviembre de 1484 se acordó que la obra del muelle se continuase hasta la isla de l\fayans, á cuyo gasto contribuia la Lonja de comercio con varios subsidios. En 24 de noviembre del mismo año empezaron á. correr los impuestos en la carne y vino, mandados por el Consejo de Ciento para la construccion del muelle, y reediflcacion de la muralla del mar; pero al año siguiente se conmutaron estos derechos. En 8 de junio de 1485, por causa de que el mar con sus embates llegaba á las casas de la ribera, se deliberó fabricar algunos espolones hasta 15 pasos dentro del mar , para flll C la arena hiciese repecho.

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En 29 de octubre de f487 se acordó echar rocas delante de la ig!esia de San Francisco, porque el mar empezaba á descarnar los cimientos. En 26 de agosto de 1488, en el Consejo de Ciento se trató de si convendría que el muelle quedase abierto. En 25 de febrero de 1495 , á las seis de la mañana cayó y se derrocó el espolon de Poniente que sale de la muralla de la Atarazana, de resultas de una gran tempestad de mar. En 25 de abril de 1497, por causa del muelle, la ribera de Levante se llenaba de arena, y la de Poniente se destruía, en· 1rándose el mar, derribando las casas y amenazando al con· vento de San Francisco: por cuyo motivo se vió que convenía abrir el muelle para que las arenas corr~esen y se afirmase la ribera de Poniente. En 25 de noviembre de 1502 y en :2 de ab.r.il .de 1517 se acordó abrir el muelle, porque el mar por la parte de Levante se alejaba de la ciudad, por la de Poniente descarnaba la ,ribera. En 2 de abril de 1517 consta que se hicieren dos pontones para cierta obra en el muelle, á fin de resguardar las embar· caciones del ímpetu de los vientos. En f 5 de febrero de 1518 se hicieron los ajustes de los tra· bajos para la abertura del muelle y saca de las piedras. En 18 de mayo de 1534, el Ayuntamiento .recibió carta de _ S. M. encargando los reparos de la marina: y -en 17 y 18 de junio se trató de este negocio. En 9 de julio de 1559 el Ayuntamiento juntó Consejo de Prohombres para tratar del embarcadero que el virey proponía: y se acordó que por ser empresa de tan gran coste, se dejase para las primeras Córtes. En i9 qe junio de 1590 se puso la primera piedra para la prosecucion del muelle que se babia principiado con tanta solemnidad.

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En 22. de dicho mes de junio el Ayuntamiento escribió al rey haciéndole larga relacion de toda esta funcion, y de que no le babia parecido conveniente continuar el muelle viejo del tiempo del rey D. Alonso, sino este nuevo que había sido principiado en tiempo del rey D. Juan, asegurando que las arenas no le cegarían , pero segun se vió en 1616, se recibió en esto grande engaño. En 22 de setiembre de 1590, habiendo recibido el Ayunta· miento cartas de D. Juan de Cardona, mayordomo del rey, en que les escribía quejas de S. M. por la conslruccion del muelle; le respondieron con razon d!:l gran conveniencia por haber sido resuelta la obra con muy gran acuerdo, alegando ser mucho mas útil la fábrica del dicho muelle frente de la ciudad, que no en San Beltran: habiendo hecho ya un ponton en que cargaban piedras desde 100 hasta 200 quintales cada una. En 8 de junio de 1591 se dieron instrucciones á los arquitectos sobre el órden y fábrica del muelle, los cuales á este efecto fueron enviados á Málaga. En 1 de octubre de 1594, estando al ancla en la playa una nave catalana de 4.000 salmas, llamada la nave de Serra. por un gran temporal de Levante, dió al través en el arenal de la otra parte de Monjuich, ahogándose 40 personas. En 2 de mayo de 1598 se trató de dar providencia acerca del · estrago que el mar por causa del muelle hacia en la muralla frente de San Francisco, descubriendo ya los cimientos de la iglesia. En 6 de diciembre de 1605 hubo tal temporal de mar, que los navíos surtos en el puerto chocaron unos contra otros, destrozaron 5 que fueron sumergidos. En 5 de mayo de 1612 se enarboló la cruz que la ciudad babia acordado construir delante la puerta del mar. En 10 de noviembre de 1619, el Consejo de Ciento deliueró que cesase la obra uel muelle nuevo.

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-554En 30 de marzo de 1623 la ciudad publicó un bando mandando que las embarcaciones no pudiesen arrojar el lastre de arena sino en elparage que les señalaria el guardian del puerto. En 25 de abril de 1652 y 26 de febrero de 1655 se tuvo Consejo de Ciento para tratár de reparar los daños que dos grandes tormentas habian causado en el muelle. En 5 de diciembre de 1654 hubo otra gran tormenta de mar que obligó á llevar en procesion al Santísimo Sacramento al baluarte del mediodía, llevando las varas del pálio los Concelleres. En 17 y 18 de enero de 1656 hubo gran tormenta en el muelle, en que se fué á pique una urca, por cuyo motivo se llevaron en procesion al Santísimo Sacramento • el cuerpo de Santa l\'Iaría de Socors y otras reliquias. En 27 de febrero de 1657 se publicó un bando acerca del modo de dar plática á las embarcaciones que llegaban al mue· lle , y del sugeto que las babia de recibir. ' En 17 de marzo de 1640 y 9 de enern de 1645, consta que hubo dos grandes tormentas en el mar con furiosos vientos y lluvias, derribando algunas casas y dos cipreses del cemente· rio de la parroqyia del Pino. En 5 de marzo de 1641, la ciudad pagó los gastos de cu· brir y clavar la linterna de la punta del muelle. En 17 de enero de 1645, en el Consejo de Ciento se trató de la reparacion del muelle y linterna, acordando gastar hasta 5.000 libras. En 20 de abril de dicho año resolvió la ciudad construir un malecon ó contramuelle á la parte de Levante, librando 5.000 libras para los gastos de esta obra, que importó al fin del año siguiente 19.000 libras. En !} de enero de 1646 se deliberó construir un ponton para conducir piedra de Monjuid1 al muelle y contramuelle 722

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que se empezaba frente del baluarte de Levante, y eu 26 t.lc abril se mandaron hacer otros pontones. En 17 de en ero de 164 7, y en 1 O de marzo del año siguien · te, el Consejo de Ciento mandó librar hasta 10.000 libras pa· rala nueva obra del mueJle, cuyos gastos :ascendieron en 19 de mayo de 1650 á 19.000 libras. En 8 de marzo de 1664, en el Consejo de Ciento se trató de la reparacion del muelle; y en 5 y 8 de mayo se trató del mismo asunto. En 5 de enero de 1666, en 4 y 1 O de noviembre de 1-667, y en 15 de diciembre de, 1670: en 25 de mayo de 167'1 , y en julio , setiembre, octubre y noviembre del mismo, se trató en dicho Consejo de Ciento de los reparos del muelle y de las libranzas para costear las obras. En 24 de marzo de 1666 se trató en el Consejo de Ciento de que las embarcaciones que llegasen á esta ciudad aunque fuesen fletadas por cuenta del rey debían pagar el derecho de ancorage. En 11 de julio de 1669 consta el ajuste de los reparos y traslacion de la linterna de la punta del muelle. En 9 de mayo de 1679 , en Consejo de Ciento se trató de la limpia del muelle, cuya operacion se repitió en 1682, 1685, 1685 , 1686 y 1688. En 7 de agosto de 1679 se empezó á alargar el muelle de la presente ciudad, segun la obra y disposicion prevenida : y en i687 se hizo el ajuste del destajo de dicha obra, que duró basta 1697. En 17 de noviembre de 17i5 hubo un gran temporal, del cual resultó que habiéndole faltado el cabo al navío inglés llamado Roberts, se perdió la andana de que formaba parte, que fueron i 7 en número , y se ahogaron 27 hombres , estimándose la pérdida en 120.000 pesos. Se rompió coq dicha tormenta

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el maro , dejando una brecha entre el fuerte de la linterna y el puente viejo. En 12 de octubre de 1716. Se dan reglas é instrucciones .al gobernador de la plaza de Barcelona, mariscal de Campo conde de Montemar. y á otras autoridades para el caso de tormenta en este puerto , á fin de que no sucedan las que ocurrieron en el año anterior el 17 de noviembre, y que se cierre la brecha ó abertura que hizo la tormenta del referido año entre el fu erte ue la linterna y el fuerte viejo. En 50 de octubre de 1725. El señor marqués de Castelar po· ne en conocimiento del Gobierno que en dicho mes se ha con· cluido la obra del muelle de Barcelona en beneficio de su con· servacion y de las embarcaciones que llegan á él. En 28 de diciembre de 1726. Se da órden á fin de evitar ac· cidentes como el acontecido dias pasados, de haberse quema· do un na vio inglés, que ninguna embarcacion pueda hacer salva dentro del puerto , y asimismo que á su arribo á él sa~ quen á tierra la pólvora que trajeren, depositándola en el al· macen. En 20 de junio de 1731 se pasó una comunicacion al marqués de Risbourg diciendo que en cumplimiento de lo man· dado por el Ingeniero general marqués de Verbon, S. M. el Rey babia aprobado el proyecto formado por dicho Ingeniero gene· r~l en el año t 721 , para las obras del puerto de Barcelona, destinando para las mismas una suma mensual de 8.000 pesos fuertes , y que en el ínterin arreglase las condiciones para los asientos de estas obras , mandando además que el mismo In· geniero arreglase las condiciones para la limpia del mismo. En 30 de agosto de 1742, se sirvió S. M. nombrar al Re· gente de esta Audiencia D. José de Alós, para que entendiese en el remedio del puerto, para cuyas obras se dotaba en Teso· rcría. 500 doblon,es, y por otra Real órucn se creó una junta

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de puerto compuesta del Capitan general. del Intendente, del Regente, del Ingeniero comandante, de un Regidor y de un ~ombre de comercio, que uno y otro nombrase S. l\f. á proposicion de la Junta. En 1. º de setiembre de 1742, empezó la Junta á disfrutar una dotacion de f 8.000 reales mensuales y la aplicacion de los allmentos, el uno sobre el ancorage y el otro sobre el Yi· 110 que se c0nsumia en la marina de la misma ciudad, concedidos por Real Mden de 1i de octubre del mismo, con cu· yos recursos se principiaron los trabajos para habilitar dos ponton..es y cuatro gánguiles que estaban abandonados. En 19 de febrero de f 743, S. 1\1. consignó 45.000 rs. para las olil.ras del puerto, en vista de su mal estado: á pesar de esta Real órden no se hicieron las obras ni se consiguió dicha cantidad en su totalidad, pues la Junta del puerto se quejó del mal.estado ·del mismo. En 9 de marz@ de i 743, la Junta daba parte de la eficacia cou que se trabaja.ha en el puerto, para abrir el banco que se señalaba en el plano que se remitió, diciendo que -ya quedaba abier.t.o desde el dia anterior un pedazo del mismo por donde entraba una fuerte corriente de mar. En 26 de abril .de t 743 dió cuenta la Junta de haberse rematado dos arriendos, el uno á favor de Pedro Beltran para la consti:uccion de cimientos de zarpa y escollera de carretales , y atro á favor de Felipe Neri para la saca y levantamiento de arena así enjuta como del fondo del mar, con la obligacion d~ :tener corrientes 4 pontones y 8 gánguiles: desde luego se dió princiJ_jfia á .la prolcmgacion del muelle propuesto por el marqués de Verbon y Ja limpia; para lo primero pidió la Junta Ja f.ragata de guerra Fama, y S. :M. la cedió, tambien compró la misrma J-unt3 una polacra francesa, destinándola al mismo ob,j.elo.

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En 4 de marzo de 1745, aprobó S. 1\1. una proposicion de la Junta para que se prolongase hasta 8{) toesas el brazo que se construia hácia Poniente, concediendo para la misma prolon:gacion el buque de una galera vieja que babia en el puerto. En el propío año se colocó una linterna provisional al es'tremo de la prolong.aci.on del muelle, cuyo coste f ué de 275 ¡¡. bras. En 4 de agosto de 1747 resolvió S. l\f. , en vista del dictá· men del teniente general D. Juan de la Farriere y el Ingeniero Director D. Miguel María, que se formase un paredon por la medianía de la prol-0ngac}on del muelle de Levante, y que no pudiéndose hacer nueva dotacion para esta obra , previno que asegurada la cabeza de la prolongacion , se suspendiera esta y se aplicasen los caudales á la constrnccion del citado pare· don. En 5 de junio de 1749 hizo la Junta una esposicion á S. l\L manifestando los atrasos que sufría la limpia del puerto desde que su dotacion mensual se babia reducido á Ja mitad. Decia dicha esposicion que habiéndose reformado 5 pontones se c9nsignaron 30.000 rs. al mes para estos trabajos, y que de ellos se babia de costear la piedra para la prolongacion de los dos brazos y muralla que se construían en el Levante, pro· longando el de Levante, que se hallaba á 118 toesas de largo hasta 125, y que se perfeccionara el de Poniente, pidiendo además no se dilatasen dichos trabajos , manifestando que un temporal podría destruir el trabajo y gastos de muchos meses. En 5 de setiembre de 1750, la Junta en vista dB un espe· diente que se le dirigió á informe, promovido por el Intenden· te D. José de Contamina, á causa de una representacion que le hizo el guardian de este puerto sobre lo indispensable que era poner argollas y pilares para amarrar las embarcaciones, como asimismo recomponer el anden hn.jo del mnelle; ílirigió una

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esposicion al Gobierno manifestando tas muchas obras que se tenían que hacer para la recomposicion de este puerto, incluyendo un plano y perfiles con el cómputo prudencial de su coste, al año siguiente se empezaron dichas obras. En 19 de marzo de 1751, se dijo al Sr. Ministro marqués de la Ensenada, que á consecuencia de los fondos que se destinan para este puerto se había conseguido hacer desaparecer el banco que cegaba el puerto , no quedando mas señas que las arenas que se trasportaban á la esplanada, pudiendo salir en su consecuencia los muchos buques que estaban detenidos en el mismo. En 11 de diciembre de 175·1 , la Junta dijo al Sr. marqués de la Ensenada que las últimas borrascas habían sido obstinadas y con vientos fuertes de Levante. que siempre traen arenas al puerto, y habiendo tenido á bien hacer el sondeo que le remitió, tan pronto se serenó el tiempo, observó que no solo han perjudicado , sino que sn fondo es siempre mas. En 3 de julio de 1756, el marqués de Eslava eleva al Gobierno un plano y esplicacion del sondeo que han hecho en es· te puerto (Barcelona) los pilotos de los jabeques del Rey. En el año de 1758 se celebró nueva contrata para limpia, siguiendo sin interrupcion tanto esta como las demas obras, y por los planos de sonda se manifiesta que en el año de 1762 habíase profundizado el puerto basta 50 pies en algunos puntos. En 15 de agosto de 1772, el Ingeniero Director D. Pedro Martín Zermeño, remitió un plano del puerto de esta ciudad á la Junta, manifestando su estado, diciendo que quedaba enteramente verificada la idea del mismo, pidiendo que al propio tiempo se providenciara para atenderá su conservacion. En 7 de noviembre de 1778, el Ingeniero Director Sr. conde «le Roncali dirigió una comnnicacion al Presidente de la Jnnta, <lánrlole cuenta de lo~ . trabajos de la limpia. 4.5

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En 15 de abril de 1779 ~ hallándose D. Antonio Barceló con los jabeques de su mando pasó una comunicacion al Capitan general, diciendo que habiendo ··asistido ,al sondeo hecho el dia anterior en el puerto de Barcelona. había disminuido su fondo á un pié y medio desde su entrada con los jabeques, ma· nifestando al mismo tiempo lo que convendr.ia hacer para que no quedara inutilizada la entrada de este puerto. En 50 de setiembre de ·1 795, los únicos motivos que se presentan en esta época para las obras de este puerto, son Ja multitud de proyectos y pareceres que se proponían al Go· bierno para este objeto , como puede verse en la Real órden de esta fechri. En esta Real órden donde dice que se reunió el Con. sejo de Estado presidido por el Rey D. Cá.rlos IJI, acordaron que el proyecto de D. Juan Ruiz Apodaca era el q:ue reunía mejores condiciones, y por lo tanto mereció su aprobacion. En 25 de marzo de 1795: en esta fecha, el Ingeniero Di· rector D. Ramon Folguera dijo á la Junta que durante este in· vierno los temporales habian acarreado mucha arena al puer· to , y añadió que si continuaban cerrarian el puerto, como su· cedió en los a'ños dc'1745 y 1744. En 5 de marzo de 1798, D. José Antonio Lopez ·Lopeña, Ingeniero del ejército, hacia presente al Presidente de Ja Junta del puerto , que las arenas van cada dia disminuyendo él fondo , y por el úllimo temporal acaecido en este mes, ·se nota que las olas rompen en toda la longitud, desde el estremo del brazo de Levante hácia la ermita de San Beltran. Los trabajos de limpia seguían en esta fecha con suma lentitud .. En 28 de agosto de 1800 , el Mariscal de campo é Ingeniera D. Antonio Lopez Lopeña, manifiesta á la Junta de obras del puerto, que las corrientes generales del E. , así como el rio Besós y arroyuelos de Levante y albañales de la ciudad, lle· naban considerableme;nte el puerto de arenas , y si con la mis·

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ma prontitud que se llena no se limpia, queuará el puerto ce· gado y convertido en una laguna, corno sucedió en los años 45 y 44. La playa del Este está tambicn demostrando el au. mento considerable de arenas. En 7 de noviembre de 1802, el Sr. conde de Santa Clara manifestó la aprobacion de S. 1\t el Rey por el primer plau propuesto de la prolongacion y mejora del puerto de esta capital, autorizando al Ingeniero D. Juan Smith para que lo reconozca y forme un presupuesto de los gastos á fin .de aplicar un pronto remedio al estado de decadencia de dicho puerto. En 16 de enero de 1816, el Ilmo. Sr. Director general de Obras públicas remitió á la Direccion de obras de este puerto una Real órden concediendo arbitrios , etc. En 15 de febrero de 1821 , se pasó al Sr. Presidente de la Junta de Obras públicas, el plano de las ejeculadas en la prolongacion del muelle de este puerto , y el importe de gastos invertidos en ellas en el año 1820. En 11 de marzo de 1822, se acompañó al Excmo. Sr. Presidente de la Junta de obras del puerto el importe de gastos invertidos en la obra de prolongacion del muelle en 18'21. Se da conocimiento de la~ obras ejecutadas en la entrada del muelle nuevo. Llamando además Ja atencion sobre la poca actividad en los trabajos de limpia del puerto por falta de caudales, En '22 de agosto de 1822, se manifiesta al Excmo. Sr. Presidente de la Junta de obras del puerto la necesidad de reparacion del nuevo ramal de la entrada del muelle. En 6 de marzo de 1823, se pasó al Excmo. Sr. Presidente de la Junta de obras del puerto el importe de gastos invertidos en la prolongacion del muelle y limpia del puerto en Lodo el año 1822. En 28 de febrero de 1825, se remitieron al Excmo. Sr. Presidente de la Junta de obras del puerto, los esta,dos de gastos

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-:562invertidos en la limpia y obras de construccion del mismo, dando además cuenta de l'as cantidades de fango y arena en quintales que se habían estraido del citado puerto. En 28 de febrero de 1826 , se acompañaron al Ex.cm o Se· ñor Presidente de Ja Junta de obras del puerto, los estados de gastos invertidos en la obra de prolongacion del muelle nuevo en el año anterior, dando además cuenta de los quintales de piedra empleados en dicha obra, de haberse empezado la cons· truccion de dos tinglados é igualmente de una fuente en el anden del muelle antiguo. En 1. 0 de marzo de 1827 , se pasaron al Excmo. Sr. Presi· dente de la Junta de obras del puerto, los estados de gastos in· vertidos en las obras y limpia, dando cuenta de los quintales de piedra que se han empleado y de la arena y fango que se ha estraida durante el año anterior. En 29 de febrero de 1828, se acompañaron los estados de gastos invertidos en las obras y limpia de este puerto durante el año anterior , dando además cuenta del número de quintales de piedra empleados, y el de arena y fango estraido en el mismo. En 12 de julio de 1828, pasó el Excmo. Sr. Presidente de la Junta de obras del puerto, una copia del contrato estipula· do con D..José Casals y Remisa para estraer arena y fango del fondo de este puerto por medio de máquina de vapor. En 10 de enero de !829, el Excmo. Sr. Presidente de la Junta de obras del puerto, pasó una copia de la escritura de prolonga:cion del asiento otorgada por la Junta á los asen· tistas D. José Casals y Remisa y D. Pedro Moret. En 28 de febrero de 1829, se pasaron al Excmo. Sr. Pre· sidente de la Junta de obras del puerto, los estados de gastos invertidos en las obras y limpia del mismo en el año anterior, tlando además otras noticias.

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-5H5.. En 14 de mayo de 1829, se dió cuenta al Excmo. Sr. Presidente de la Junta de las obras del puerto , de haberse dado principio en dicho dia á la limpia del mismo, por medio del ponton de vapor. El contrato hecho con la casa de Casals y Remisa, fué 5 maravedises el pié cúbico hasta 29 de marzo de 1850, y desde este dia basta finalizar el contrato en 1O de octubre de 1835 {ué 5 maravedises. El número de piés cúbicos estraidos y su importe en cada uno de los espresados años fué el siguiente: NUMERO de pies eubicos estraidos.

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6.095.654 21 1

En 7 de setiembre de 1850, se recibió una comunicacion del conde de España trasladando una del Sr. Secretario de Estado y despacho de Marina, en la que manifiesta la aprobacion de la Real Junta superior del gobierno de la Armada, á lo instanciado por los Sres. D. José Casals y Remisa y D. Gaspar Remisa, contratista, el primero de la estraccion de arena y fango del puerto de esta capital, y el segundo para el apronto y conduccion de la piedra para las obras del mismo. En 4 de diciembre de 1850, el Sr. conde de España dispuso se librara certificacion del importe devengado á los señore~

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contratistas de la limpia del pnerto, abonándoles el sobre precio de dos maravedises que acordó la Real Junta. En 26 de febrero de 1851, se pasaron al Excmo. Sr. Pre. sidente de la Real Junta, los estados de la piedra inYertida en las obras , y de la arena y fango estraido del fondo· del puerto su importe y el de Iós empleados durante el año anterior. En 7 de febrero de 1852, se remitieron al Sr. Presidente de la Junta los estados de la piedra invertida en las obras, de la estraccion ~e arena y fango y de jornales y materiales du· rante el año anterior. En 28 de febrero de 1855, se pasaron al Sr. Presidente de la Junta, los estados de las obras de prolongacion , limpia y jornales y materiales invertidos en el año anterior. En 21 de febrero de 1855, se remitieron al Sr. Secretario de Estado, los estados de gastos ocurridos en las obras y lim· pia. del puerto durante el año anterior. En 18 de enero de 1856, se remitieron al Sr. Presidente de la Junta" los estados de gastos ocurridos en las obras y limpia del puerto durante el año anterior. En 4 de mayo de 1856, se dió cue.nta al Sr. D. José Lar· ramendi, Inspector general de Caminos, Canales y Puertos del sistema que se seguía tanto en la contabilidad como en la cons· truccion de las obras de este puerto. En 25 de febrero de 1857, se remitieron al Director ge· neral de Caminos los estados del importe de los trabajos ejecuta· dos eu las obras y limpia del puerto durante el año anterior. En 1 7 de febrero de 1858, se remitió al Director general un estado manifestando el gasto de las obras de este puerto . . En 20 de diciembre de 1840, se dió cuenta que el dia 25 sufrió este puerto un recio temporal habiendo naufragado va· rios buques. En 51 de enero de 1842, se pasó un oficio al Director ge·

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neral, remitiéndole las condiciones facultativas y el plano de las obras det puerto para poder contratarlas. En 25 de julio de 1842, se remitió al Ilmo. Sr. Director general, el plano de los almacenes y las .condiciones facultati· vas para la subasta de los que acordó la Diputacion provincial se construyeran en el anden del muelle antiguo. El 2 de marzo de 1845, se .dió cuenta al Director general, que el dia 28 ·de febrero hubo un fuerte .temporal, de euyo resaltado naufragó un Bergantin. En i9 de enero de f844, se dió cuenta al Ilmo. Sr. Director general , de -dos temporales, uno en la noche <lel f5 por el que se perdió un Bergantin Frances en Ja playa del rio Llobre· gat, salvándose la tripulacion y parte del cargo: otro el i 7 á media -noche en el que se perdió una Goleta española en la parle esterior de la escollera , sin duda pOT descuido, pues el vien.to le era favorable para separarse de aquel riesgo. En 17 de junio -de -fi844, se trascribió al _Director de las otíras de este puerto por el Director general, la Real órden aprobando los pliegos de coooiciones fac·ultativas y económicas para la contrata de la -Jim pia -del puerto. 'En 9 de enero de ~845, se dió cuenta al Director ieneral, dado caso de no hacerlo la Diputaoion pTovincial, del producto de nuevos arrendamientos de arbitrios consignados á las obras de ·-este puerto. En 19 de mayo de 1846, se dirigió al Director general de 0bras públicas una comunicacion avisando que en el mismo ·dia se había dado principio á Ja limpia del puerto con las dra· gas en la -contrata celebrada con D. Antonio Tintó al precio de . cu.b.1co. ss24 J maravea··1ses por pie io:ooo 1 El totat de pi.es cúbicos de fango y arena estraidos y su im· porte por años hasta febrero de i 850 en que se suspendió fué · d siguiente: 1

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JOAMC10 l lRRJANO

-566-

NÚMERO

AÑOS.

de pies cúbicos estraidos.

1846 1.847 1848 1S49 1850 febrero.

5.495.708 8.516.570 15.590.957 15.559.279 1.519.566 40.481.880

IMPORTE.

Reales vn. mrs.

190.454 465.991 740.467 727.844 82. 789

12 26 08 55 18

2.205.549 72

En 11 -de febrero de t 848, se pasó un oficio al Director gre·neral de Obras públicas, diciendo que el dia i O empezó á operar la segunda draga para la limpia. En 6 de junio de i848, se die} noticia á la Direccion gene· ral de haberse principiad-0 el Faro del Llobregat. En 19 de octubre de 1848, se manifestó al limo. Señor Director haberse verificado el remate de la puerta y muelle de junto Atarazanas, á favor de D. José Forns. En 28 de marzo de f 849, se dió cuenta á la Direccion de haberse principiado las obras de constraccion del muelle junto Atarazanas. En 8 de julio de 1849, el Ilmo. Sr. Director general tras· eribió Ja órden del Sr. Ministro de Comercio , Instruccion y Obras públicas diciendo: que enterada S . .!\f. la Reina de la necesidad de un estudio á fin de impedir la entrada de las are· nas conducidas por los rios Llobregat y Besós :í este puerto, resolvió que de acuerdo el Ingeniero Jefe del Distrito con el Sr. Director de las obras de dicho puerto, manifestasen las que debian ejecutarse en un mismo informe ó cada uno por sepa· rado.

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JUANELO TliRRIANO

755 -567En 13 de setiembre de 1849, se pasó al limo. Sr. Director general de Obras públicas un informe sobre el puerto de esta capital, y un plano y detalles de la prolongacion del muelle nuevo, aprobado en 4 de diciembre de 1825. En 16 de octubre de 1849, el Ilmo. Sr. Director general de Obras públicas, traslada al Ex.mo. Sr. Ministr-0 la Real órden de que habiendo terminado la c-0ntrata e-0n D. Antonio Tintó, sobre la limpia del puerto, y remitiendo copia de los pliegos de condiciones económicas y facultativas , da órden para efectuarse una doble subasta. En 5 de diciembre de 1849, dijo el Ilmo. Sr. Director general de Obras públicas, que estaba conforme el Exmo. Señor Ministro de Comercio con el oficio de 25 de noviembre último sobre la subasta para la nueva limpia del puerto, que habiéndose presentado en dicha subasta D. Ramon Bolanderas, don José lbañez y D. Vicente Torner, quedó la licitacion en favor de D. José lbañez como mejor y mas beneficioso postor. En 5 de abril de 1850, se da cuenta al limo. Sr. Director general de Obras públicas, de no haber principiado las faenas de la limpia de este puerto , basta el dia de 1a fecha á causa del mal tiempo. La contrata celebrada con D. José lbañez fué al precio de 4,50 maravedises el pie cúbico de fango y arena de estraccion. El total estraido y su importe por años, desde que empezó en 5 de abril de 1850 hasta marzo de f854 en que se suspendió fué el siguiente:

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TlRRlANO

736

-563-

MATERIAL ESTflAIDO.

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AÑOS.

Pies c1lbicos.

12.564.340 17.610.541 16.891.288 15.225.225 2.955.814

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8.651.424 15 '

En 17 de setiembre de 1850, se dió cuenta al Director· ge· neral, que en la noche del 15 hubo un fuerte temporal, pero sin haber causado ninguna desgracia en las embarcaciones. En 20 de noviembre de 1850, se dió cuenta que el dia 19 del mismo se inauguró el nuevo muelle construido al pie de la muralla de mar junto al fuerte de Atarazanas. En 19 de febrero de 1852, se dió cuenta á' la Direccion general de haber terminado la colocacion de los faroles para el alumbrado de gas de este puerto. En 25 de mayo de 1855, se avisó á la. Dir.eccion general, · de que el 25 del .mismo hubo un temporal que duró toda la noche y se perdió la Corbeta inglesa Bon ne l\Iére, cargada de efectos para el ferro-carril. En 28 de marzo de 1854, se dirigió al Director general de Obras públicas, una comunicacion diciendo que el 25 babia terminado el tiempo fij ado á la empresa á cargo de D. José lbañez para la limpia de este puertcr segun las condiciones de la contrata otorgada al mismo en 24 de diciembre de 1849 con muchas mas noticias que se tuvieron á bien dar. En 21 de abril de 1854, se avisó á la Direccion general

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JUANELO fl;llRJANO

-569-

757

que él temporal de que se dió parte en 15 del mismo, fué calmando el mismo dia, pero se presentó recio el 1n y se abogaron el 20 tres marineros ingleses de cuatro que tripulaban un pequeño bote, con otras noticias mas. El 5 de mayo de 1854, se dijo á la Direccion general que ~stando reparadas las dos dragas de la limpia del puerto, de las a.verías del último temporal, se halla la mayor dispuesta á tra· bajar en el Canal para profundizar el pequeño espacio que falta, manifestando al mismo tiempo que se podia dar licencia al empresario para trasladar la otra á Málaga para la limpia del mismo. En 6 de mayo de 1854, se avisó de quedar terminada la última limpia de este puerto, se manifestó el estado del mismo, y la necesidad de aumentar la capacidad de sus fondeadei'os, para. ponerlos ·al abrigo de los temporales y atender á su conservacion. En 26 de marzo de 1856, se dió noticia al Ilmo. Sr. Director general de Obras públicas, del naufragio de un Bergantin ingies, de resultas de un fuerte temporal. En 9 de diciembre de 1857, se dió noticia al Ilmo. Señor Director general de haberse principiado los trabajos de la prolongacion del muelle del Este. En 1.° de marzo de 1858, se dirigió al Ilmo. Sr. Director general de Obras públicas una comunicacion diciendo que á cansa de los temporales habian des~parecido cinco amarraderos entre argollas de hierro y norays.

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ESTADO tlel número de vie11tos que han reÍllCJ<fo eti Barceloria en cacla uno de los meses del año f 855, deducid·o de tres observaciones.

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Enero.·. : . . . . . . Febrero. . . . • . . Marzo . . . . . . . . . Abril. • . . . . . . . l\iayo . . • . . . . . · Junio . . . • . . . . . Julio . • . . . . . • . Agosto . . . . . . . . Setíembre . . • . . . . Octubre . . . . . . . . Noviembre . . . . . . Diciembre . . . . . .

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SUMAS.

ESTADO del númel'o de vientos que han reinado en Barcelo11a en cada uno de los meses del año 1856, deducido de tres observacione~ dittrnas, y suponiendo dividida la rosa en ocho ángulos.

NUMERO i7.

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ESTADO del número ele vie11tos que han reinado en Barcelona en cada uno de los meses e/el año

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SEGUNDO CUADRANTE.

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diurnas y suponiendo dividida la rosa en ocho ángulos.

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ESTADO del nllmero de vientos que han l'cinado en Barcelona en cada w10 de los meses del año i 8:í8, deducido de tres obsel'vaciones

NUMERO 19.

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SEGUNDO CUADRANTE.

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NUMERO 20

1

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-576-

l\lUlilERO 2i. ESTADO del número de V'Íentos qtÍe han rei·nad'o en Barcelona en cada una de las cuatro estaciones del año '1854, deducido de tres observaciones diurnas. INVIEl\NO, PRIMAVEl\A

VERANO.

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743

NUMERO 22. ESTA f 10 del número dé vientos que han reinado en Barcelo·1ui en cada una de las ciiatro estaciones del aiio 1855 , ele duc·ido de tres observaciones di·urna.s. INVIERNO. PRIMAVERA Diciembre 18M. Enero y

Febrero.

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744

-57B-

NUMERO 23. ESTADO del número de vientos que han reinado en Barcelo· na en cada una de las cuatro estaciones del mio 1 ~56 , de· ducido de tres observaciones diurnas, INVIERNO. PlHMAVERA

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Diciembre Marzo, Abril Junio, Julio y 1855, Enero y y Agosto. Mayo. Febrero.

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-579-

745

NÚMERO 24. ESTADO del número de vientos que han reinado en Barcelona en cada una de lcts cuatro estaciones del año 1857, deducido de t?·es observaciones diurnw;.

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INVIERNO. PRIMAVERA

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Diciembre Marzo. Abril Junio, Julio Setiembre, Octubre y y 1856. Enero y y Noviembre. Agosto. Mayo. Febrero.

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746

l\JÚMER O 25. EST'L\.DO del nümel'o de vientos que han 1'einaclo en Barcelona en cada una de las cuatro estaciones del afio 1858, deducido de tres obse1'Vaciones diurnas;

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INVIERNO. PRIMAVERA l

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1095

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tl;~UACIUN

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-531-

71¡¡

I\H:JiUERO 26. ESTADO del número de vientos que . han reinado en Barcelona en cadcl una de las estaciones de los años 1854, 1855, 1856, 1857 y 1858, qeducido de tres obm_·svaciones diurnas. l \ t • 1 "' 1 {' ' '

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G.478

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tLNUACIUN

J\JANF!.0

ILRRIANO

-532-

743

l\lU11ERO 27. OBSERVACIONES dim·ias del estado de la mar y de su nivel en los diez primeros meses clel mio 1859. 1'Ies de Enero. Dia 1 .º

2

5

-4

5

A las 9 horas de la mañana reinaba fu era del puer· to una marejada floja del _Sur, con alguna resaca dentro y viento fresco, segun fué entrando el día, aunque sin levantar mar. Nivel del mar, á las 9 de la mañana 2.17 metros bajo la señal. En el dia de hoy, el mar ha seguido con ligeras di· ferencias en las mismas circunstancias que ayer, con alguna mas bonanza dentro del puerto. Nivel á las 9 de la mañana 2,18. A las 9 horas de la mañana reinaba en el esterior del puerto bastante bonanza, y en el interior una ma· rejadita muy :floja del S. S. E., que continuó basta mediodía, calmando despues progresivamente basta quedar completamente calma á la hora de ponerse el sol. · Nivel del mar á las 9 de la mañana 2, 17 metros. Las circunstancias del mar en este día, tanto fuera como dentro del puerto , fueron coinpletamente iguales al anterior , lo mismo que el nivel de las aguas. Habiendo reinado durante la última noche en el in· terior del puerto una marejada muy fuerte del E. y has·

~

~V'<UACIUN

RJANEIO TURRlANO

74g

-583-

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tante picada del S., el oleagc en el interior era muy incómodo: pues al paso que promovia una regular marejada del S. E., se hacia muy sensible una mar sorda del S. , que ocasionaba fuerte resaca general en el puerto. A medio día empezó á disminuir la mar de leva del S., quedando á la hora ·del ocaso una mar larga del S. E. acompañada de fuerte resaca. Tanto en el dique como en la tasca, reventó el mar constantemente en varios puntos. Nivel medio á las 9 de la mañana 2,20. El tiempo de ayer con corta diferencia. Continuó la marejada del S. E. aunque no tan fuerte como ayer; pero la resaca subsistió del mismo mo· do hasta la hora de ponerse el sol. Nivel medio á las 9 de la mañana 2,22. Estado del mar muy calmoso en el interior uel puer· to. Sin embargo, la resaca continuó lo mismo que en los dias anteriores hasta el ocaso. Nivel medio á las 9 de la mañana 2,22. El mar calmoso hasta el anochecer que se levantó marejada del S. E. Un fuerte viento del E. que reinaba en alta mar desde la noche anterior, promovió en este día un fuerte oleage en el puerto, de modo que la tasca empezó á dar señales de querer romper en algun punto, como realmente lo verificó por la tarde, en que la mar del S. E. fué en aumento y promovió una regular resaca. Estas circunstancias eran las mismas al ponerse el sol. Nivel medio á las 9 de la mañana 2,24. A consecuencia de las circunstancias del dia anterior, la mar del S. E. qne entraba en el puerto era 43

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mucho mas consit.lerable, ·y aunque la tasca rompió á largos intervalos en uno 6 dos puntos. las olas se es. trellaban furiosamente y sin interrupcion en la costa de San Beltran, ocasionando bastante resaca en el interior del puerto. Nivel medio á las 9 de la mañana 2, 17. i2 Continuó la mar gruesa en la parte esterior del pnerto y procedente del S. E. Sin embargo, en el in· terior solo se advertia un oleage poco sensible del mismo punto.~· fuerte resaca en la costa del O. Nirnl 2,20. i3 Habiendo cesado completamente la mar de fuern, solo se nof,aba en el puerto una marejada sorda del S. E. que vino calmando sensiblemente. desde medio· uia, de modo que al ponerse el sol, solo quedaba una insignificante resaca. Nivel :í las 9 de la mañana 2,20. i4 A causa de la mucha mar que se observaba al este· rior del puerto á las 9 de la mañana, se hacia sen· sib!e en el interior una regular marejada del S. E. que ocasionaba fuerte resaca en la costa occidental del mismo. Habiéndose declarado á mediodia el vicnt.o E. su· mamen te fresco. creció la mar de modo , que empezó á romper á largos intervalos en algun punto de Ja. Tas· ca, hasta que á las 4 horas 50' de la tarde, la reven· tazon del mar se manifestaba en tres ó cuatro puntos distintos. En el dique en construccion, rompió el mar todo el dia furiosamente. Habiendo cambiado al ponerse el sol, la direccion del viento, llamándose al N. fresquito, era de esperar

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75l -585que al dia siguiente se presentase mas bonanza. El uivel del mar á las !) fué de 2,23. Al ponerse el sol 2,50. El estado del mar en este dia y hora de las 9 de la mañana era muy calmoso; esperimentándose únicamente una marejada del S. E. que aunque sorda y larga, ocasionaba fuertes rompientes en Ja costa occidental y alguna resaca en los muelles. En la parte esterior reinaban las mismas circunstancias; pero como las olas, aunque muy largas, venían mas ampolladas, reventaban furiosamente en la obra del dique. Este estado de cosas continuaba poco mas ó menos á la hora del ocaso. Nivel del mar á las 9 de la mañana 2, 18. ldem á mediodía 2,18, id. á las 5 de la tarde 2,20. La mar y demas circunstancias que en el dia de ayer con ligera diferencia. El estado del mar dentro y fuera del puerto á las 9 horas de la mañana era sumamente calmoso; de modo que solo se veía la superficie rizada por el ligero soplo de una ventolina muy floja del N., que continuó hasta la hora de ponerse el sol, sin que en 11ingun parage del puerto se esperimentase la mas leve resaca. Nivel á las 9 de la mañana 2,15 . A mediodía 2,22. A las cinco de la tarde 2,:50. Calma completa durante todo el dia denlro y fuera del puerto. Nivel á las 9 de la mañana 2, 18. A mediodía 2,30. A las 5 de la tarde 2,50. Lo mismo que el anterior.

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-5136Nivel á las 9 de la mañana 2,22. A mediodia 2,22: á las 5 de la tarde 2,57. Lo mismo que el anterior. Nivel á las 9 de la mañana· 2, 17. A mediodia 2,20. A las 5 de la tarde 2,24. Lo mismo que el anterior. Nivel á las 9 de la mañana 2, 18. A mediodia 2,20. A las 5 ele la tarde 2,25. Calma completa por la mañana. A la 1 horas de la tarde se estableció el viento al S. O. fresquito, que volvió á calmar al ponerse el sol. Nivel á las 9 de la mañana 2,17. A mediodia 2,22. A las 5 de la tarde 2,32. La mar tranquila como el dia anterior. A la 1 de la noche 2,56. A las 5 de la madrugada 2,56. A las 9 '/9 de la mañana 2,21. La mañana igual á la anterior. A las 5 de la tarde se cubrió la atmósfera por el primer cuadrante y descargó un fuerte chubasco con viento al N. E. que instantáneamente levantó gran marejada fuera y algo . dentro del puerto, de modo que al ponerse el sol que· daba una resaca de bastante consideracion. Nivel á las 9 'Is de la mañana 2,2L ·A mediodia 2,20. A las 5 d~ la tarde 2,54. En este dia y hora acostumbrada, la mar estaba en completa ·calma sin que se notase mas que un leve movimiento de las aguas, último indicio de la mareja·

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755 -537da de ayer. Al ponerse el sol, reinaba una calma muerta. Nivel á las 9 de la mañana 2,20. A mediodía 2,25. A las 5 de la tarde 2,52. Calma chicha durante todo el día y ventolinas del primero y segundo cuadran1e. Nivel á las 9 de la mañana 2,22. A las 4 'Is de la tarde 2,5G. L? mismo que el anterior. Nivel á las 9 de l.p mañana 2,20. A las 5 de la tarde 2,56. lgual al anterior. Nivel á las 9 de la mañana 2,24. A las 5 de la tarde 2,57. Calma muerta con una ondulacion apenas percepli· ble del S. E. A la una de Ja tarde entró el viento al S. O., que vino refrescando considerablemente, levantando Ja mar á pocos momentos , en términos que á las cinco ya se notaba Ja resaca en el muelle de la Paz. Nivel á las 9 de la mañana 2,28. A las 5 de la tarde 2,54. Ligera marejada del Sur. A las 5 de la mañana 2,20. A las 1O horas y 45' 2,24. Mar tan gruesa del S. E. dentro y fuera del puerto, que dificultaba las operaciones de carga y descarga de los buques del carbon: tanto en la obra del dique como en la tasca, rompía la mar en varios puntos. Nivel á las 9 de la mañana 2,28. A mediodia 2,51.. A las 5 de la tarde 2,56.

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Marejada muy gruesa y surda del S. E. con fuerte r~saca; calmando ambas progresivamente hasta quedar la mar llana al ponerse el sol. Nivel á las 9 de la mañana 2,27. ' . A mediodia 2,50. A las 5 de la tarte 2,54. Mar llana y larga del S. E. con un tanto de resaca 2 en los muelles. Calma al anochecer. A las 10 de la mañana 2,21: á las 12 2,28. A las 5 de la tarde 2,55: á las 5 2,57. Continuó la marejada como el dia anterior. A las 11 5 · de la mañana calmó totalmente el viento al N. y dismi· nuyó la marejada; pero habiendo entrado el viento al S. E. fresco, se levantó la mar del mismo punto, que fué en aumento hácia el anochecer, por haberse Ha· ruado el viento al E. La tasca con señales de querer romper. Nivel á las 9 de la mañana 2,29. A mediodia 2,52. A las 5 de la tarde 2,56. , Mar gruesa del S. E. tanto dentro como fuera. A las 4 11 calmó algun tan to á causa del vi en to frescachon que se declaró al O.; . pero un .oleage muy considerable del S. que entraba de fuera, ocasionó tan fuerte resa· ca que dificultaba el embarque y desembarque· en los muelles del carbon. Fuertes rompientes en la Lasca y el dique. Nivel á las 9 de la mañána 2,28. . , A mediodía 2,30. 1.°

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A las 5 de 1a torde 2,54. Mares gruesas y encontradas del S. y S. E. y fuerte resaca en el interior del puerto, con grandes rompientes en el dique y la tasca, que iban en aumento hácia el anochecer. Nivel á las 9 de Ja mañana 2,27. A mediodia 2,30. A las 5 de Ja tarde 2,56. Aunque no tan gruesa como el dia anterior, se mantnvo sin embargo Ja marejada del S. E. dentro y fuera del puerto , que vino calmando hacia el anochecer. Calma absoluta dentro del puerto y mar gruesa y muy larga del E. en Ja parte eslerior, que por la tarde promovió bastante resaca. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. . A las 5 de la tarde 2,09. Calma chicha dentro y fuera: á los dos de la Larde entró la ventolina al S. O. , que permaneció hasta la hora de ponerse el sol. Nivel á las 9 de la mañana 2,04.. A las 5 de la tarde 2, 15. Marejada regular y muy larga de S. E. tlentro y fuera del puerto; á. las 11 horas entró el viento fresco del S. O., que aumentando su fuerza por momentos, levantó gran marejada y considerable resaca en log muelles, habiendo calmado algun tanto hácia la hora del ocaso. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodia 2,08. A las 5 de la tarde 2, 18. Mar llana dentro del pucrt.o y marejadila en el este· rior: á las ·10 '/. c11tró el viento al S. O. muy fresco,

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-590que instantáneamente levantó bastante marejada: á las dos de la tarde se empezó á sentir un fuerte oleage del S. E. que ocasionó mucha resaca en el in· terior , y que fué en aumento hasta ponerse el sol. Nivel á las 9 de la mañana 2,06. .1 A mediodia 2,17. A las 5 de la tarde 2,22. Mar muy larga del S. E. y fuerte resaca en los muelles, que continuó todo el dia á pesar del viento alN. muy fresco, que reinó desde las 10 de la mañana has· ta ponerse el sol. Nivel á las 9 de la mañana 2,20. A mediodia 2,27. A las 5 de la tarde 2,52. Continuó la marejada en los mismos términos que el dia anterior : á las dos de la tarde empezó á calmar algun tanto, disminuyendo tambien la resaca, de mo· do que á la hora de ponerse el sol apenas se observa· ba un ligero oleage. Nivel á las 9 de la mañana 2,22. A mediodía 2,28. A las 5 de la tarde 2,32. ·Marejadita poco sensible en el interior del puerto y algo sensible en el esterior, pues ocasionaba regulares rompientes en el dique : sin embargo, al pon_erse el sol no se observaba alteracion en el estado del mar, que se conservó lo mismo durante todo el dia. Igual al anterior. Nivel á las 9 de la mañana 2,20. A mediodía 2,27. A las 5 de la tarde 2,30 Mar casi calma en el interior y gruesa y muy larga

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75!) -591del S. E. en el csterior con apariencia de querer romper en la tasca, de modo que por la tarde se esperimenló gran resaca en los muelles, que fué aumentando hasta la hora de ponerse el sol. Nivel á las U de la mañana 2,20. A mediodía 2,28. A las 5 de la tarde 2,52 . Mar muy gruesa de S. E. dentro y fuera del puerto, con fuertes rompientes en el dique y tasca y bastante resaca en los muelles, cuyo estado se prolongó hasta el anochecer. Nivel á las U de la maüana 2,22. A mediodía 2,50. A las 5 de la tarde 2,54. 1'larejadita larga del S. E. que se conservó sin alteracion durante todo el dia lo ~ismo que la resaca, aunque mucho menos sensible que ayer. Nivel á las U de la mañana 2,26. A mediodía 2,52. A las 5 de la tarde 2,57. Marejada gruesa del S. E. dentro y fuera, que continuó todo el dia, aunque sin rompientes en la tasca. Nivel á las 9 de la mañana 2,21. A mediodía 2,29. A las 5 de la tarde 2,54. l\IaT llana y calmosa con muy poco olcage del S. E., en cuyo estado permaneció todo el día. Nivel á las U de la mañana 2,20. A mediodia 2,27. A las 5 de la tarde 2,50 1'Jarejadita Elel S. E. en el esterior, pero muy poco sensible dentro ele! puerlo, á cansa de un viento muy 4.!)

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freseo del N. O. que reinó hasta las tres de la tarde: sin embargo en la tasca se levantaba la mar considerablemente con apariencias de querer romper en la misma. Nivel á las 9 de la mañana 2,f 8. A mediodía 2,20. A las 5 de la tarde 2,50. Mar calmosa dentro y fuera que permaneció durante todo el dia en el mismo estado . .Nivel á las 9 de la mañana 2,22. A mediodia 2,29. A las 5 de la tarde 2,54. Lo mismo que a1 er. Nivel á las 9 de la mañana 2,20. A mediodia 2,30. A las 5 de la tarde 2,56. Marejada regular del S. E. con rompientes en el di· que y tasca. l\lar llana y calmosa del S. E. algun tanto de resa· ca, en cuyo estado siguió todo el dia. Nivel á las 9 de la mañana 2,20. A mediodía 2,50. A las 5 de la tarde 2,54. Lo mismo que ayer. Nivel á las 9 de la mañana 2,f 8. A mediodía 2,29. A las 5 de la tarde 2,52. Marejada bastante sensible del S. O., que perma· neció todo el dia. Nivel á las 9 de la mañana 2,20. A mediodía 2,29. A las 5dela tarde2,54.

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.Marejadita del S. O. poco sensible, que duró todo el dia. Nivel á las 9 de la mañana 2,21. A mediodía 2,27. A las 5 de la tarde 2,52. Lo mismo que ayer. Nivel á las 9 de la mafiana 2,21. A mediodía 2,28. A las 5 de la tarde 2,34. 1'Ies de 1'Ia1·.z.o.

1:

Lo mismo que ayer. Nivel á las 9 de la mañana 2,22. A mediodía 2,28. A las 5 de la tarde 2,56. 2 'Marejada muy gruesa del S. O., que ocasionó fuerte resaca, cuyas circunstancias fueron producidas por un impetuoso viento del O. S. O., que reinó hasta el anochecer. Nivel á las 9 1 /! de la mañana 2,24. A mediodía 2,30. A las 5 /~ de la tarde 2,58 3 Calma chicha hasta medio día, despues de cuya hora entró el viento al S. O. fresquito, que levantó un poco de marejada. Nivel á las 9 1 /! de la mañana 2,2:;. A mediodía 2,50. A las 5 1 /! de la tarde 2,56. 4 Calma completa durante todo el clia. Nivel á las 9 1 / . de la mañana 2,23. A mediodía 2,50. 1

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-5H4A las 5 1¡'2 de la tarde 2,54. Calma hasta· las 11 , á cuya hora empezó el viento al S. E. galeno, que levantó algun tanto el oleage y un poco de resaca. · Nivel á las 10 de la mañana 2,18. A mediodia 2,27. A las 5 1 / 2 de la tarde 2,54. l\larejada sorda del S. E., que vino disminuyendo progresivamente hasta quedar completamente calma al ponerse el sol. Lo mismo que ayer. Nivel á las 9 1 / . de la mañana 2,19. A mediodía 2,27. A las 5 1 /! de la tarde 2,50. Igual al anterior. Nivel á las 9 1/ 2 de la mañana 2,20. A mediodía 2,28. Calma completa hasta mediodía, desde ca ya hora empezó el viento al S. O. , bonancible, que promo• vió un poco de oleage. Nivel á las 9 de la mañana 2,22. A mediodia 2,28. A las 5 1 /'J de la tarde 2,58. Marejadita poco sensible del S. O. , con alguna re· saca, que continuó hasta el anochecer. Nivel á las 9 1 /s de la mañana 2,25. A mediodia 2,27. A las 5 1/ , de la tarde 2,56. Marejada gruesa del S. E. y oleage encontrado del S. O., causado por el viento frescachon del mismo rumbo, con bastante resaca en los muelles y rom· pientes en el dique.

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765 -595Nivel á las 9 / 1 de la mañana 2,25. A mediodía 2,29. A las 5 1 /'l. de la tarde 2,58. Lo mismo que ayer. Nivel á las 9 1 /! de la mañana 2,22. A mediodía 2,27. A las 5 1 / , de la tarde 2,58. Mares gruesas y encontradas del S. E. y S. O. permaneciendo todo el dia un viento frescachon del últ.i· mo rumbo, que á mas de la marejada, promovió mu· cha resaca y fuertes rompientes en el dique y tasca. Mar sorda y larga del S. O., que disminuyó pro· gresivamente por mantenerse el viento muy calmoso durante todo el dia. Nivel á las 9 1 / 2 de la mañana 2,25. A mediodía 2,28. · A las 5 1 / 2 de la tarde 2,57. . l\Iar muy calmosa hasta mediodía, que habiendo en· trado el viento al S. O. fresco, levantó bastante olea· ge por Ja tarde. Nivel á las 9 /~ de la maflana 2,25. A mediodía 2,27. A las 5 1/ 2 de la tarde 2,58. Lo mismo que ayer. Nivel á las 9 1/ 2 de la mañana 2,25. A mediodía 2,28. A las 5 1¡2 de la tarde 2,58. Igual al anterior. Nivel á las 9 1¡! de la mañana 2,22. A mediodía 2,28. A las 5 1¡2 de la tarde 2,56. Mar regular del S. E. y picada del S. O. hasta las 1

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dos de la tarde, en cuya hora se declaró el levante fresco, que instantáneamente produjo una mar muy grnesa del S. E. con rompientes en el dique y tasca, que mas bien fué todo en aumento hasta ponerse el sol. Nivel á las 9 '/,de la mañana 2,20. A mediodia 2,24. A las 6 de Ja tarde 2,50. Mar gruesa del S. E. con fuertes rompientes en el dique y tasca y gran resaca en los muelles, en cuyo estado continuó hasta ponerse el sol. Nivel á las 9 1¡2 de la mañana 2,16. A mediodia 2,20. A las 6 de la tarde 2,29. Marejada igual á la del dia anterior, que fu é au· mentando progresivamente lo mismo que las rompien· tes y resaca en los muelles, cuyo estado cedió algun tanto por la tarde, particularmente bácia el anochecer. Por la mañana mar gruesa y larga del S. E. con rompientes en el dique, pero no en la tasca: á medio· dia, babi en do refrescado mas el viento, promovió un oleage tan fuerte, que la resaca en los muelles dificul· taba el embarque y desembarque. Nivel á las 9 1¡ 2 de la mañana 2,10. A mediodia 2,12. A las 6 de la tarde 2,25. Lo mismo que ayer. Nivel á las 9 1¡ 2 de la mañana 2,08. A mediodia 2,12. A las 6·de la tarde 2,24. Igual al anterior. Nivel á las 9 1¡, de la mañana 2,06 . A mediodía 2,·10.

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A las G de la tarde 2,25. Marejada regular del S. E. y larga y encontrada del S. O. , que llegó por la tarde á dom in ar la primera por haberse establecido el viento al S.O. fresco: · sin embargo continuó la resaca lo mismo que el dia anterior hasta la hora del ocaso. Nivel á las 9 1¡2 de la mañana 2,06. A mediodia 2,12. A las 6 de la tarde 2,20. l\farejadita gruesa del S. O. y larga del S. E., que se mantuvo todo el dia sosteniendo la misma resaca de los días .anteriores, con rompientes regulares en el dique, cuyo estado seguia siendo el mismo á la hora de ponerse el sol. Marejada regular del S. E. , que fué en aumento dentro del puerto desde las 1 O de la mañana hasta las 6 de la tarde, á pesar del poco viento del E. , que se mantuvo calmoso todo el día, quedando aun un poco de resaca de los días anteriores. Nivel á las !l 1/ . de la mañana 2,04. A mediodía 2,08. A las 6 de la tarde 2;12. Lo mismo que ayer. l\lar casi calma dentro y fuera del puerto con un poquito de resaca; siendo la ventolina muy floja del E. durante todo el dia. Nivel á las 9 1¡, dQ la mariana 2,06. A mediodía 2,'15. A las Gde la tarde 2,20. Lo mismo que ayer. Nivel á las !l 1 ¡~ de la mafiana 2,04. A mediodía 2,12 .

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Mar calma hasta las f 1 , en cuya hora un impe· tu oso viento del N. O., levantó instantáneamente una mar muy gruesa, que encontrada con otra del S. O. , dificultaba el tránsito de la punta del muelle nuevo á la Paz, sin que calmase al ponerse el sol como sucede regularmente. Nivel á las 9 •¡2 de la mañana 2,04. A mediodía 2,15. A las 6 de la tarde 2,19. Se mantuvo casi lo mismo que ayer hasta las 4 de la tarde en que empezó á calmar el viento, ha· cien do lo propio la marejada, quedando solo un olea· ge muy largo que sostuvo la resaca en los muelles hasta ponerse el sol. Nivel á las 9 •/.de la mañana 2,08. A mediodía 2,18. A las 6 de la tarde 2,22. lties de A.b1·il.

1.°

l\far calmosa del S. O. hasta las 1O de la mañana, á cuya hora entró el viento al S. O. fresco, que le· vantó la mar considerablemente. promoviendo rom· pientes en el dique y un poco de resaca en los muelles, continuando de este modo hasta el anochecer. Nivel á las 9 1¡2 de la m'añana 2,12. A mediodía 2,18. A las 6 de la tarde 2,24. 2 Lo mismo que ayer . .füvel á las 9 1¡2 de la mañana 2,iO. A mediodía 2,17.

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A las 6 de Ja tarde 2,22. Igual á los anteriores. Igual á los anteriores. Nivel a las 9 1/'J. de la mañana 2;14. A mediodia 2,20. A las 6 de tarde 2,'24. Marejada algo sensible del S. O. hasta el medio día, en cuya hora se empezó á esperimentar 110 poco de mar larga del S. , que promovió alguna resaca en los muelles, que duró basta la puesta del sol. Nivel á las 9 · 1~ de 1a mañana 2, 1'2. A mediodia 2,20. A las 6 de la tarde 2,25. Marejadita muy calmosa del S. O., sín que se observase la mas leve resaca en los mu.elles durante todo el dia. Nivel á las 9 •¡, de 1a mañ~na 2, i O. A mediodía 2,1'8. A las 6 de Ja tarde 2,22. Calma chicha durante todo el día. Nivel á las 9 •;. de Ja mañana '2.,04. A mediodia 2,10. A las 6 de la tarde 2,16. Lo mismo que ayer. Nivel á las 9 •;.de la mafiana 2,04. A mediodía 2,08. A las 6 de la tarde '2;12. Mar llana con un poco de oleage promovido á largos intervalos por algunas rachas de viento al N. E., que se mantuvo hasta las 4 de la tarde, en cuya hora entró el viento al S. O. fresquito, produciendo un poco de marejada , que duró hasta la hora del ocaso. 50

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Ni vel á las 9 1/ 5 de la mañana 2,08. A mediodia 2,16. A las 6 de la tarde 2,22. Mar llana con un poco de oleage del S. O. hasta las cuatro de la tarde, á cuya hora se declaró una fuerte turbonada, que despedia rachas de viento ahuracana· do del N. O., habiéndose mantenido despues el viento frescachon hasta el anochecer. 1\Iar liana con fuerte oleage en la parte oriental del pÚerto, á causa del vi en to frescachon del N. O. , que se mantuvo del mismo modo hasta el anochecer. Nivel á las 9 •¡2 de la mañana 2,04. A mediodía 2,06. A las 6 de la tarde 2,10. Mar llana con algun poco de oleage; pues aunque no tan fuerte, continuaba á intervalos el mismo vien· to de ayer. A mediodia·aumentó tan considerablemen· te, que llegó á dificultar el tránsito en el puerto. Sin embargo, como este tiempo es terral, no levanta la mar ni puede producir rnmpientes en el dique y tasca. Nivel á las 9 1/2 de la mañana 2,04. A mediodía 2,06. A las 6 de la tarde 2,H. Mar calmosa con ventolinas flojas del E. : á las 10 entró el viento muy fresco de S. O., que instantánea· mente levantó fuerte marejada, de modo que á las tres de la tarde la tasca daba señales de querer rom· per. No obstante, á las seis vino calmando todo. Nivel á las 9 •¡ 2 de la mañana 2,08. A mediodía 2,12. A las 6 de la tarde 2,20. Mar llana y viento cascarron del N. O., que sin

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769 -40tlevantar la mar dificullaba el tránsito en el puerto. Este estado permaneció aun despues de ponerse el sol. Nivel á las 9 '/!de la mañana 2,04. A mediodía 2,07. A las 6 de la tarde 2, 11. Marejada del E, bastante sensible y encontrada del S. O., promovida por un viento frescachon del mismo rumbo, que permaneció hasta la hora de ponerse el sol. Nivel á las 9 '/!de la mañana 2,04. A mediodía 2,06. A las 6 de la tarde 2,14. l\Iarejadita regular y larga del S. O., que vino aumentando desde las dos de la larde, que empezó á soplar con fuerza el vi en lo al O. , en cuyo esiado permaneció hasta el ocaso. Nivel á las 9 '/~ de la mañana 2,06. Al mediodía 2,10. A las 6 de la tarde 2,17. Lo mismo que el anterior. l\1arejada bonancible del S. E., que siguió aumentando algun tanto en lo restante del día hasta ponerse el sol. Nivel á las 9 1/2 de la mañana ~.04. Al mediodia 2,08. A las 6 de la tarde 2, 12. Igual al anterior. Nivel á las 9 1/! de la mañana 2,06. Al mediodia 2,12. A las 6 de la tarde 2,14. :Marejada regular del S. E., que vino calmando

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desde mediodia, habiendo dejado bastante resaca, que permaneció hasta ponerse el soL Nivel á las 9 1/2 de la mañana 2,08. A mediodia 2,14. A las 6 de la tarde 2,20. l\lar gruesa del S. E. y encontrada del S. O., con alguna resaca en el interior del puerto y rompientes en el dique y tasca hasta el anochecer. Nivel á las 9 '/,.de la mañana 2,09. A mediodia 2,14. A las 6 de la tarde 2, ·18. Marejada larga y sorda del S. O., que fué calmando desde las 1O de la mañana, combatida por el viento N. O. galeno. y que hizo calmar completamente un viento al O. cascarron que entró á las 2 de la tarde, promoviendo fuerte marejada del S. O. y rompientes en el dique, en cuyo estado seguia al ponerse el sol. Nivel á las 9 1/! de la mañana 2,04. A mediodia 2,08. A las 6 de la tarde 2,H. l\'lar calmosa del S. O., que continuó basta las 2 de la tarde, á cuya hora habiéndose llamado el viento al E., quedó completamente calma á Ja del ocaso. Nivel á las 9 1/2 de la mañana 2,04. A mediodía 2,06. A las 6 de la tarde 2,08. Mar llana y calmosa hasta mediodia, á cuya hora entró el viento al S., promoviendo instantáneamente gruesa marejada y rompientes en el dique y tasca. l\1ar gruesa del S. con fuerte resaca en el interior y rompientes en el dique y tasca, que fueron disminu· yendo algun tanto por haberse llamado el viento á las

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77{ -4038 al S. S. O. y S. O., continuando la resaca todavía en los muelles al anochecer. Nivel á las 9 1/ . de la mañana 2,06. A mediodia 2,09. A las 6 de la tarde 2,14. Mar calmosa y larga del S. O., que vino calmando 26 combatida por el viento al N. N. E. , que empezó á reinar en la madrugada. Al ponerse el sol quedaba el mar en completa calma. Nivel á las 9 1 /1 de la mañana 2,09. A mediodía 2, 16. A las 6 de la tarde 2,27. Lo mismo que ayer. 27 Nivel á las 9 '/s de la mañana 2,12. A mediodía 2,22. A las 6 de la tarde 2,50. Igual al anterior. 28 Nivel á las 9 </,de la mañana 2,12. A mediodía 2,22. A las 6 de la tarde 2, 30. Mar gruesa y sorda del S. E. con bastante resaca 29 en los muelles de punta, que permaneció hasta despues de mediodía. desde cuya hora empezó á calmar, quedando únicamente un poco de resaca al · anochecer. Nivel á las 9 1/ . de la mañana 2, i O. A mediodía 2,22. A las 6 de la tarde 2,29. completa hasta mediodía, á cuya hora haCalma 50 biendo entrado el viento al S. O. fresco, levantó en poco la mar, que continuó hasta el anochecer. Nivel á las 9 1/ : de la mañana 2,-12. ,

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-404A mediodía 2,23. A las 6 de la tarde 2,32. 1'Ies de 1'Iayo.

1:

Mar gruesa y sorda del S. S. E. producida por los vientos que han reinado fuera durante la noche, y que permaneció todo el dia con fuertes rompientes en el dique y tasca. 2 Marejada igual á la de ayer -y que vino calmando despues de mediodía á favor del viento al E. fresqui· to, quedando casi en calma completa al anochecer: Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodía 2,08. A las 6 de la tarde 2, 12. 5 Calma completa durante todo el dia con ventolinas perdidas en varios puntos del horizonte. Nivel á las 9 de la maí1ana 2,00. A mediodía 2,04. A las 6 de la tarde ~.06. ' 4 Lo misrpo que ayer. Ni·vel á las 9 de Ja mañana 2.02. A mediodia 2,07. •11 A las 6 de la tarde 2,07. .. 5 Igual á los anteriores. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. '. , A mediodia 2,10. A los 6 de la ,tarde 2, 17. 6 Calma hasta la una de la tarde que entró el viento al S. O. fresquito , levantando un poco de marejada, que calmó al anochecer con el viento. Nivel á las 9 de la mañana 2,04 . 1

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-405A mediodia 2,10. A las 6 de la tarde 2, 18. Lo mismo que ayer. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodin 2,10. A las 6 de la tarde 2, 16. Lo mismo que ayer. Marejada sorda y larga del S. E. hasta mediodia, que un contraste de vientos al N. E. S. E. y S. O. promovieron bastante agitacion en las aguas y resaca en los muelles , que ann permanebia á la hora de ponerse el sol. Nivel á las 9 de la mañana 2, 1O. A mediodia 2,18. A las 6 de la tarde 2,22. l\Iarejadita poco sensible del S. O. hasta las dos de la tarde, á cuya: hora refescó el viento al S. O., y promovió la agitacion que acostumbra en las aguas, y cedió al ponerse el sol. Nivel á las 9 de la mañana 2,08. A mediodía 2,14. A las 6 de la tarde 2,22. Mar calmosa del S. O., que aumenló clespues de mediodía por haber refrescado el viento del mismo rumbo, y que volvió á calmar despues ele anochec~r. Nivel á las 9 de la mañana 2,08. A mediodía 2, 14. A las 6 de la tarde 2, 22. Calma muerta hasta las dos de la tarde, desde cuya hora se empezó á esperimentar una fuerte marejada de fuera, que produjo regulares rompientes en el dique, que aun permanecian al anochecer.

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-406Nivel á las 9 de la mañana 2, 10. A mediodía 2,18. A las 6 de la tarde 2,24. Mar llana y ventolinas calmosas , que por lª tarde se .afirmaron á N. E. , sin alterar p-0r ello el estado dei mar. Nivel á las 9 de la mañana ~.10. A mediodia 2,14. A las 6 de la tarde 2,20. Calma hasta mediodía : por _la tarde un po.co de oleage del S. E. á causa del viento de fuera. Nivel á las 9 de la mañana 2,f O. A mediodía 2,14. A las 6 de Ja tarde 2,22. Lo mismo que ayer. Mar calma durante todo ·el día, con ventolinas per· didas del primero y seguntlo cuadrante. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodia 2,06. A las 6 de la tarde 2,10. Marejada gruesa del S. ocasionada por los chubas· cos que se esperimentaron en alta mar en la noche anterior: rompientes considerables en el dique y tas· ca, que menguaron progresivamente hácia el anochecer. Nivel á las 9 de la mañana 2,06. A mediodía 2,f O. A las 6 de la tarde 2, 16. Mar calmosa hasta las 1O en que entró el embate de fu era con el oleage de costumbre y resaca en los mue· lles, que fueron menguando al anochecer·. Nivel á las 9 de Ja mañana 2,04. A mediodía 2,10.

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-407·775 A las G dela tarde 2,16. t Lo mismo que ayer. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. .. A mediodía 2,10. A las 6 de la tarde 2,18 Igual á los anteriores. ,. Nivel á las 9 de la mañana 2,06. A mediodia 2,09. ' A las 6 de la tarde 2,-16. Marejada sorda y larga del S. E. , viento calmoso del mismo rumbo, que fué rondando al S. O. y O., refrescando considerablemente y volviendo á calmar con el descenso del sol. 1 Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodía 2,09. A las 6 de la tarde 2,14. Mar algo gruesa del S. O. con resaca en el muelle y rompientes en el dique, cuyo estado permaneció durante todo el dia. Marejada gruesa como ayer y viento fresco y variable del S. O. y O. con la correspondiente resaca y rompientes en el dique. Nivel á las 9 de la mañana 2,08. A mediodia 2,12. A las 6 de la tarde 2,16. :Mar llena con ventolinas de varios puntos, que al fin vinieron á fijarse al S. E. á las diez de la mañana, sin que alterasen el estado del mar en todo el dia. Nivel á las 9 de la mañana 2,06·. A mediodia 2,09. A las 6 de la tarde 2,16. Lo mismo que ayer. 1 •

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Nivei á las 9 de la mañana 2.06. A mediodía 2,10. A las 6 de la tarde 2,i8. Igual á los anteriores. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodía 2,07. A las 6 de la tarte 2, i 2. Lo mismo que los anteriores. Nivel á las 9 de la mañana 2.04. A mediodía 2,09. A las 6 de Ja tarde 2,14. Lo mismo que los anteriores por la mañana. Por la tarde y hasta el anochecer marejada regular del S. O. y viento fresquito del mismo rumbo. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodía 2,08. A las 6 de la tarde 2, 12. Mar llana y viento galeno del N. E. , que vino ron· dando hácia á fuera hasta fijarse al S. O. bonancible, promoviendo el consiguiente oleage, que vino calman· do al anochecer. Lo mismo que· ayer. Nivel á. las 9 de la mañana 2,06. A mediodía 2, 11. A las 6 de la tarde 2, 18. Igual al anterior. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodía 2,10. A las 6 de la tarde 2, 16.

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Mes de Ju11lo.

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5

Mar llana con ventolinas del primero y segundo cuadrante, que al fin se fijaron al S. E. sin alterar el estado de las aguas en el puerto. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodia 2,iO. A las 6 de la tarde 2,-16. Mar llana como ayer con viento al S. E. y E.. flojitos, que se mantuvieron todo el dia en el mismo es· tado. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodia 2,08. A las 6 de la tarde 2, 14. Marejadita poco sensible del S. O. y viento fiojito del mismo que siguieron todo el día. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodía 2,08. A las 6 de la tarde 2,l4. Marejadita algo sensible y viento flojo al O., que por la tarde se fijó al S. S. O. fresco, promoviendo un poco de oleage y resaca en los muelles, que continuaban al anochecer. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodia 2.1 O. A las 6 de la tarde 2,f 4. l\far sorda y larga del S. y viento al N. · fresquito, que rolando hácia fuera y fijándose al S. por la tarde, levantó fuerte marejada y rompientes en el dique , y causando resaca en los muelles dificultalJa el tráfico en los mismos.

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Nivel á las 9 de la mañana 2,00. A mediodía 2,02. A las 6 de la tarde 2,0G. ]\far gruesa y encontrada del S. y S. O., que vino aumentando á las dos de la tarde por haberse llamado el viento al S. bastante fresco, con fuertes rompientes en el diq_ue y tasca y la consiguiente resaca en los muelles. Nivel á las 9 de la mañana 1,98. A mediodía 2,02. A las 6 de la tarde 2,06. Mar larga y sorda del S. S. O. con fuertes rompientes en el d\que y alguna resaca en los muelles, que continuaron todo el dia á pesar de haberse mantenido el vi en to al S. E. Nivel á, las 9 de la mañana 1,94. A mediodía 2,00. A las 6 de la tarde 2,04. La mar lo mismo que ayer hasta mediodía, á cu· ya hora vino aumentando á causa del viento S. O. frescachon, que continuó hasta ponerse el sol, que· dando despues de calmar progre~üvamente, una fuer· te resaca. , ,1 Nivel á las 9 de la mañana 1,90. A medipdia 1,96. A las 6 de la tarde 2,02. Mar gruesa y sorda del S. O. y viento al N. E. flo· jo. A las 11 horas se llamó el vient@ al S. O. , arre· ciando con mucha fuerza y aumentan.do la mar consi· derablemente, habiendo apenas disminuido ambos accidentes al ponerse el sol. Nivel á las !) de la mañana 1, 90·. 1 -

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A mediodía 1,94. A las 6 de la tarde 2,04. Lo mismo que ayer aunque el viento no tan récio. Nivel á las 9 de la mañana 1,95. A mediodía 2,02. A las 6 de la tarde 2,09. Como en los anteriores. A las 12 1 / 2 se declaró el viento al S. muy récio, que solo se mantuvo hasta las tres, pasando al S. S. O., quedando una mar y resaca bastante considerable, cuyos accidentes seguían al ponerse el sol. Nivel á las 9 de la mañana 2,00. A mediodia 2,06. A las 6 de la tarde 2, 15. Mar casi calm~ y viento muy tlojo al N. E. y E., que siguió con varias intermitencias de calma durante todo el dia. Calma por la mañana. A las diez viento fresco al S. E. con el consiguiente oleage todo el día. Ventolinas al S. S. O. y mar casi calma. Nivel á las 9 de la maflana 2, 00. A mediodia 2,08. A las 6 de la tarde 2,16. Calma por la mañana, á mediodía viento fresquito del S. E. con bastante marejada, que calmó al anochecer. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodía 2,09. A las 6 de la tarde 2,16. Calma por la mañana y viento al N. E., que á mediodía dió al S. E. fresco, con el consiguiente oleage que vino calmando al ponerse el sol.

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-4i2Nivel á las 9 de la mañana 2,0G. A ·mediodia 2,09. A las 6 de la tarde 2,18. Por la mañana viento al N. O. Por la tarde mareja· da del S. O. y vientecillo al E. N. E. Calma por la mañana y marejada del S. O. por la tarde. Nivel á las 9 de la mañana 2,06. A mediodía 2,10, .' A las 6 de la tarde 2,18. Calma igual al anterior. Calma por la mañana, y por la tarde · viento al E. fresquito. Nivel á las 9 de la mañana 2,08. A mediodía 2,12 . A las 6 de la tarde 2,20. Igual al anterior. Nivel á las 9 de la mañana 2,08. A mediodía 2, 14. A las 6 de la tarde 2,22. Por la mañana calma, por la tarde marejada al

s. s. o.

Nivel á las 9 de la mañana 2, 1O. A rnediodia 2, 18. A las 6 de la tarde 2,24. 25 Viento al N. E. , que calmó al anochecer. 24 Calma durante todo el día. 25 Ventolinas al S. O.• que se afirmaron al S. pro· moviendo un poco de oleage. Nivel á las 9 de la mañana 2,10. A mediodía 2,14. A las 6 de la tarde 2,22. •

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Calma todo el dia y marejada del S. S. E. ldem ídem y marejada del S. O. Viento al S. E .• que produjo regular resaca. Nivel á las 9 de la mañana 2,08. A mediodía 2,15. A las 6 de la tarde 2,~0. Viento al S. O. fresquito y mar picada del S. Calma y por la tarde viento al S. O. Nivel á las 9 de la mañana 2,06. A mediodía 2,H. A las 6 de la tarde 2,21.

Mes de Julio. ·I ."

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Al amanecer N. O. galeno; ámediodia dió al S. S. O. calmoso, mar bonanza. Nivel á. las 9 de 1a mañana 2,08. A mediodía 2,14. · 1 A las 6 de la tarde 2,22. Calma durante todo el dia dentro y fuera del puerto. Nivel á las 9 de la mañana 2,09. A mediodía 2,15. A las 6 de la tarde 2,21. Ventolinas al N. E. hasta el mediodía. Por la tarde S. O. galeno. l\lar bonanza dentro y fuera del puerto. Calma por la mañana, y por la tarde E. fresco y · marejada del E. S. E., calma dentro del puerto. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodía 2,08. A las 6 de la tarde 2,1 '1. Ventolinas del O. que se afirmaron al S., y po-r la tarde al S. O. con mar bonanza.

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-4'14Ni.vel á las 9 de la mañana 2,04. " A mediodía 2,06. 1 • A las 6 de la tarde 2,09. r Calma dentro y fuera del puerto. Nivel á las 9 de la mañana 2,06. A rnediodia 2,09. A las 6 de la tarde 2,09. Al mediodia ventolinas del S. O. que se afirmaron al O. fresco, mar picada del S. O. que vino calmando al ponerse el sol. Nivel á las 9 de la mañana 2,09. A mediodia 2,12. A las 6 de la tarde 2,17. Igual al anterior. Nivel á las 9 de la mañana 2,12. A mediodia 2,20. A las 6 de la tarde 2,24. ldem idern. ' Nivel á las 9 d~ la mañana 2, 11 . A mediodia 2,18. A las 6 de la tarde 2,22. Ventolinas del tercer cuadrante. A las dos viento al S. O. , que produjo regular marejada. Calma por la mañana y ventolinas al E. N. E., que calmaron al poner el sol. Nivel á las 9 de la mañana 2,1 O. A mediodia 2,18, A las 6 de la tarde 2,22. Viento al S. E. calmoso y mar bonanza. Nivel á las 9 de la mañana 2,08. A mediodia 2,14. A las 6 ele la tarde 2,20. J

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Calma durante todo el día. Nivel á las 9 de la maí1:ma 2,08. A mediodía 2,14. A las 6 de la tarde 2,22. Igual al anterior, Nivel á las 9 de la mañana 2, 1O. A mediodía 2,19. A las 6 de la tarde 2,2:>. Por la mañana viento al N. O. Al mediodía O.. que siguió hasta el anochecer. Nivel á las 9 de la mañana 2,09. A mediodía 2,f4. A las 6 de la tarde 2,20. Por la mañana vi en Lecillo galeno al I\". Al mediodía S. O., que fné calmando. Nivel á las 9 de la mañana 2, 11. A mediodia 2,i5. A las 6 de la tarde 2,2'1. Viento al S. O., fresco por la tarde, lo cual produjo bastante resaca en el puerto y di'que, Viento al O. por la mañana, por la tarde se afirmó al S. O. Calma dentro y fuera del puerto. Nivel á las 9 de la mañana 2,0G. A mediodia 2,10. A las 6 de la tarde 2:18. Igual al anterior. Nivel á las 9 de la mañana 2,08. A mediodía 2, i i. · A las 6 de la tarde 2,18. Jdem idem , y marejada del S. Nivel á las 9 ele Ja mañana 2,08. A mediodía 2, H.

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A las 6 de la tarde 2, 18. Viento flojo al E. S. E., que se afirmó al E., calmoso; marejada del S. S. E., que siguió. Nivel á las 9 de la mañana 2,06. A mediodia 2,10. A las 6 de la tarde 2,16. Lo mismo que ayer; calma dentro tlel puerto. Nivel á las 9 de la mañana 2,06. A mediodía 2, 11. A las 6 de la tarde 2,17. Ventolinas del S. E. durante todg el dia. Nivel á las 9 de la mañana 2,06. A mediodía 2, 11. A las 6 de la tarde 2,17. Por la mañana viento fresco al N. E., á medio dia viento al S. fresquito hasta el anochecer. Marejada del S. O. gruesa. Igual al anterior y marejada del S. E. dentro y fue· ra del puerto. Calma chicha por la mañana. Por la tarde viento galeno al S. O. Nivel á las 9 de la mañana 2,08. A mediodía 2,14. A las 6 de la tarde 2,22. Viento calmoso al S. O. y mar bonanza dentro y fuera del puerto. Nivel á las 9 de la mañana 2,07. A mediodía 2,12. · A las 6 de la tarde 2, 18. Al amanecerN. O. calmoso; ámedio día viento cascar· ron al S. O. que fué amainando al ponerse el sol, y que produjo fuerte resaca en el· diqne y algo en el puerto.

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Nivel á las 9 de la mañana 2,08. A mediodía 2,14. A las 6 de la tarde 2,21. Marejada del S. y viento al S. O. que duró tollo el dia. Nivel á las 9 de la mañana 2,08. A mediodía 2,15. A las 6 de la tarde 2,29:. Idem ídem. Nivel i las 9 de la mañana 2,07. A mediodia 2,14. A las 6 de la tarde 2,20. Idem y viento calmoso del S. O. que produjo resaca en el dique y que calmó al ponerse el sol. lties tic Agosto.

Por la mañana N. calmoso, habiendo cambiado al S. O. fresquito y regular marejada. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodía 2,08. A las 6 de la tarde 2, 12. Igual al anterior. 2 Nivel á las !} de la mañana 2,02. A mediodía 2,07. A las 6 de la tarde 2,08. Calma todo el dia y marejadiLa del S. S. E. 5 Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodía 2, 10. A las G de la tarde 2,12. Por la mañana N. E., habiendo dado al S. O. frcsco 4 al mediodía; el cual calmó al anochecer.

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1\ivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodia 2,f O. A las 6 de la tarde 2,12. Lo mismo que ayer. Nivel á las 9 de la mañana 2,00. A mediodia 2,04. A las Gde la tan.le 2,06. Idem ídem. ~ivel á las 9 de la maüana 2,02. A mediodia 2,08. A las 6 de la tarde 2, 1O. Idem ídem. Por la mañana ventolinas al N. Al medio dia S. ga· leno que siguió hasta el anochecer y mar del S. E. que fué calmando. Nivel á las 9 de la mañana 2,02. A mediodía 2,08. A las 6 de la tarde 2,f O. Viento al E. S. E. frescachon que se dió mas al E. y marejada del mismo. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodia 2,06. A las G de la tarde 2,fO. Lo mismo que ayer. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodía 2,06. A las Gde la tarde 2,fO. Mar gruesa del E. producida por el viento del mismo rumbo que por la tarde fué en aumento, calma dentro del puerto. Nivel á las 9 de la n1afiana 2,0 L A mediodía 2,07.

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A las 6 de la tarde 2,f2. Igual al anterior, habiendo calmado un poGo el viento. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodia 2,06. A las 6 de la tarde 2, 1O. Idem idem, mar picada del S. E. Bonanza dentro <le! puerto. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodia 2,08. A las 6 de la tarde 2, 12. Calma durante todo el dia. IJem ídem. Ventolinas del N. E. que pasarnn al O. y que cal· maron al ponerse el sol. Mar calma. Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodía 2,09. A las 6 de la tarde 2,i2. Calma dentro y fuera del puerto. Por la tarde viento al O., que produjo fuerte resaca. Nivel á las 9 de la mañana 2,00. A mediodía 2,02. A las 6 de la tarde 2,06. Por la mañana viento al S. S. E. fresquilo. Por la tarde dió al E. S. E. cascarron con fuerte marejada dentro y fuera del puerto. Nivel á las 9 de la mañana 'l ,98. A mediodia 2,05. A las 6 de la tarde 2,04. Vientecillo al S. O., que refrescó. Por la tarde dió al N. E. calmoso. Bonanza fuera y dentro del puerto. Nirel á las 9 de la mañana 1,ü1.

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HNUAU!)N

J{lANFl.O 11 KRIANO

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20

21 22 23

24 25

26

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-420A mediodía 2,00. A las 6 de la tarde 2,04. Calma por la mañana. Por la tarde vientecillo al S. O. Mar bonanza. Nivel á las 9 de la mañana 1,90. A mediodia 1, 94. A las 6 de la tarde 1,98. Lo mismo que ayer. Idem idem. Viento al S. E. y mar gruesa del E., que calmó al anochecer. Nivel á las 9 de la mañana 1,90. A mediodia 1,94. A las 6 de la tarde 1,98. Lo mismo que ayer. Idem idem. Nivel á las 9 de la mañana 1, 88. A mediodia 1,91. A las 6 de la tarde 1,94. Lo mismo que los anteriores, pero la mar mucho mas gruesa en el interior del puerto y las rompientes mas notables en el dique. Al anochecer continuaba en el mismo estado. Nivel á las 9 de la mañana 1,85. A mediodia 1,90. A las 6 de la tarde t,95. Marejada gruesa y larga del S. E. A las 11 entró el viento al S. O. fresco y promovió un oleage del mis· mo rumbo, que encontrándose con Ja marejada ante· dicha, ocasionó bastante resaca en los muelles, que aun se mantenia al anochecer. Nivel á las ,9 de la maflana 1,Sü.

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A mediodia 1,92. A las 6 de la tarde 1,95. Por la mañana calma. A las once entró el viento al 28 S. O. bonancible que fué calmando al anochecer. Marejadila del E. S. E. Igual al anterior. 2!l Nivel á las 9 de la mañana 1,94. A mediodía 2,04. A las G de la tarde 2,09. Por la mañana N. E. que calmó. Al medio dia S. E. 30 fresco y fuerte marejada del mismo que continuó. Nivel á las 9 de la mañana 1,95. A mediodía 2,05. A las 6 de la tarde 2,10. Por la mañana calma. Por la tarde viento fresca51 chon del S. que produjo fuerte marejada del mismo rumbo en el dique y muelles. Nivel á las 9 de la mañana 2,00. Al mediodía 2,06. A las 6 de la tarde 2,09. 1'Ies de Setie111b1·e.

Viento galeno del S. O. que se mantuvo todo el dia. i\Iarejadita del E. S. E. que ocasionó alguna resaca dentro del puerto. Nivel á las 9 de la mañana 1,98. A rnediodia 2,04. A las 6 de Ja tarde 2,07. Igual al anterior, habiendo calmado un poco la ma2 rejada. Nircl i las 9 de la mañana 1,9G.

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Al mediodia 2,04. A las 6 de la tarde 2,10. ldem ídem. Nivel á las 9 de la mañana 2,00. Al mediodía 2,0i. A las 6 de la tarde 2,08. ldem ídem y marejadita del S. E. que calmó al ano· checer. Por la mañana calma. Al mediodía S. E. fresco que duró hasta el anochecer. Marejada del E. S. E. Nivel á las 9 de la mañana 2,02. A medíodia 2,06. A las 6 de la tarde 2,H. Por la mañana igual al anterior. A la tarde S. O. galeno y mar del E. que vino calmando al ponersa el sol. Nivel á las 9 de la mañana 1,94.. A mediodía 2,04. A las 6 de la tarde 2,09. Por la mañana N. galeno. Al mediodia S. O. fres· quito, que produjo fuerte marejada del S. E., que se mantuvo basta ponerse el sol. . Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodía 2,08. A las 6 de la tarde 2, 15. Por la mañana calma. Por la tarde igu~l al anterior. ldem ídem. Habiendo calmado la marejada al po· nerse el sol. Nivel á las 9 de la mañana 1,95. A mediodia 2,05. A las 6 de la tarde 2, 1O. Ignal á los anteriores

~

H~UAUON

JUAl\FIO lllUllANO

791 -425Ni vel á las 9 de la mañana 2,05. A mediodía 2,07. 1 • A las 6 de la tarde 2,12. Por la mañana v.entolihas del N. E .• que calmaron. 'I• H Por la tarde S'. O. bonancible y marejada del S. E. dentro y fuera del puerto, que calmó al anocbecer. o .f 2 · '' Igual al anterior. Nivel á las 9 de la mañana 2, 14 . . s:' , , ,, r i11 ·¡ r t.A mediodía 2,18. •r A las 6 de la tarde 2,24 . i5 Por la mañana calma. Por la tarde viento fresco al E. S. E. y marejada gruesa del mismo. ·· Nivel á las 9 de la. mañana 2, i 2. f, A mediodía 2,i 7. l ;, 1 . e•;; 11: A las 6 de la tarde 2,22. . .f 4• Ventolinas del S. O., que doraron todo el dia y cal, m'aron al ponerse el sol. -.'[ Nivel á las 9 de la mañana 2,06. 111• 1 'A mediodía 2,H . A las 6 de la tarde 2,i 7. i5 Por la mañana E. S. E. bonancible. Por la tarde S. E. fresco y mar dtl mismo, que c·almó. ; 1 i'-' Nivel á las 9 de la mañana 2,04. A mediodía 2, 1O. A las 6 de la tarde 2,15. 16 Viento fresco del S. O, que duró ·todo el día, y que produjo bastante resaca en el puerto. ' · Nivel á las 9 de la mañana 2,00. ' · .l IL A mediodía 2,06. 1 ' A las 6 de la tarde 2,H. i7 Igual al anterior. Nivel a las 9 de la mañana ·1 ,96. 55

~

HNUAClON

JUANFIO

ílRRIANO

-4:!4A mediodía 2,04. :. : , A las 6 de tarde 2,10. • 18 Por la mañana ventolinas del S. S. O. ymar gruesa 1 , del mismo, á médiodia viento fresco del E., que por -n~u • fa 1 ta1de fijé casi calma, quedando la misma resaca en los m·ue!Hes. 19 Por la mañana se mantuvo la marejada lo mismo que ayer, y la consiguiente tes:ica en los muelles, á pesar de ser el viento al N. O. fresco. Al mediodia entró el viento al S. galeno y la marejada fuerte de( ¡, ') S . .JJ:.~ , que continuó hasta el anochecer. ,Nivel á las 9 de la maflaua 1,!J6. A mediodiá 2,04. ·1 ' I· . · A las 6 de la tarde 2, 1O. • 2() :Marejada sorda del S. y viento al N. O. calmoso ·IJ: , por la mañana : á m ediod ia se declaró el viento al S. O. fresquito, calmando algufl tanto la marejada hasta el estremo de haberse estinguidb la re·saca en los muelles al anochecer. Nivel á las 9 de la mañana 2;04. ·¡J. 1.J s:! •. A lllediodia .2,10. . ..r A las 6 de la tarde 2, 18. '.H Por la maña:oa cal-ma. Por la tardé igual al anterior. Nivel á las 9 de la mañana 2,00. A mediodía 2,05. 1I •.. 'A. las 6 de la tarde 2, H. · 'I ' 22 Por la maña.na N. E. fresquito: al mediodía S. E. fresco y marejada del mismo rumbo, que produjo re· guiar resaca dentro del puerto, que fué calmando al ponerse el sol. Nivel á las 9 de la mañ.a.na 2 .02. , r,• A mediodía 2,07. f ti! 792

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A las G de la tarde 2,H · ' Por la mañana calma. Al mediodía entró. el viento al S. O. fresco, que prodajo sorda y fu_erte marejada d01. 1.S .. 'Y bastante resaca dentro del. puerto, que aun se :-, in~ntuvo al anocheceP. Nivel á las 9 de la mañana 1,97. '· .. l . 'l d ·1 A mediodía 2,04. A las G de la tarde 2,06. Por la maiiana calma. Por la tarde ventolinas del S. E. que calmaron á las 5. Calma dentro y fuera del puerlo. Nivel á las 9 de la mañana 1,91. · ' 1 • 111í.. · A mediodia .1,98. A las G de la tarde 2,04. Por la mañana calma. Por la larde vientecillo al S. O. que calmó á las 6. ldemla marejadita del mismo rumbo. Por la mañana igual al anterior. A las t t entró el viento fresco del S. O. que produjo fuerte mareja· da del mismo rumbo, y regular oleage dentro del puerto . que se mantuvo al anoci1.ecer+ .,1 Nivel á las 9 de la mañana 2,091 ¡· n ' A mediodia.2,i 8. ·~ A las G de la t~rde 2,tO. Igual al anterior por la mañana. ror la larde viento del S. O. galeno; mar casi calma. Nivel á las 9 de la mañana 2,09. l ·1 ·r 0:1 • t 1A A mediodia 2,15. A 14s 6 de la tarde 2, 1 L Por la mañana N. E. galeno. A las once S. E. idem que siguió hasta el anochecer. Marejadita del mismo rumbo que ocasionó un poco de oleage en los muelles y dique.

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Tl RRlANO

794

-426füvel á las 9 de la mañana 2,0'l. " J . ·11' A mediodia 2,09. 'i A las. 6 de la tarde 2, 15. 2D Por la mañana igual al anterior. Al medio día S. O. fresquito y marejadita del mismo que produjo regular oleage dentro del puerto., que fué cediend~ al anochecer. Nivel á las 9 de la mañana 2,02. ,.. , A mediodia 2,06. A las 6 de ta· tarde 2, H. 50 Por la mañana. ventolinas del E. que :í. las 12 se afirmaron al S. E. bonancible. Mar calma durante to· do el dia. 1 t Nivel á las 9 de la mañana 1,95. 'J 1 ,,. 1 1 A mediodia '1 ,98. A las G de la tarde 2,04. , 111.

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JJies ele Octubre.

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Por la mañana ventolinas del E. S. E. que por la tarde se afirmaron al mismo' rumbo, marejadita ídem y mar calma dentro del puerto. Nivel á las 9 de la mañana 1,98. "1 / r · A mediodia 2,05. A las 6 de la tarde 2,08. 2 Por la mañana ventolirias del N. E. y mar bonanza. Al medio dia E. galeno que por la tarde dió al E. S. E. idem marejadita del S. E. y mar calma dentrn del puerto. 5 Ventolinas del E. S. E. y marejadita• del mismo du· .rante todo el dia. Calma dentro del puerto'. Nivel á las 9 de la mañana 1,97.

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HNUACIUN

JUAl'fflO ll'RRlA~O

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795 -427l ,1 • J A medio.dia 2,05. A las 6 de la tarde 2,07. Por la mañana calma. A las 11 viento al S. O. fresquito y marejadita del mismo, qne ocasionó regular resaca del puerto. Nivel á las 9 dg la mañana 1,95. '· :, ,r A mediodía 2,02. A las 6 de la tarde 2,05. Por la mañana 'ídem al anterior . Por lJa tarde' S. E. fresquito y marejada del mismo , que produjo un poco de oleage dentro del puerto, que calmó al ponerse el sol. Nivel á las 9 de la mañana 1, 98¡ A mediodía 2,06. A las 6 de la tarde 2,09. Por la mañana ventolinas del O., que al mediodía se afirmaron al S. S. E. frescachon, y ' que á la tarde pasó al S. O. fresquito y marejada del · S. S. E. habiendo producido alguna resaca dentro del puerto, que fué calmando al ponerse el sol. 1 I Nivel á las 9 de la mañana 2,05. ·l J. A mediodía 2,05. , f, ¡ A las 6 de la tarde 2, 1O. Ventolinas del N. O. por la mañana, que al medioQ.ia se afirmaron al O. fresquito. 'Marejada regular del O. S. O. y viento del mismo rumbo á la tarde, que produjo regular resaca dentro del puerto, qu'e· vino calmando al anochecer. Nivel á las 9 de la mañana 1,92. '•,f. f 1 A mediodía 2,05. i } A las G de la tarde 2,00. f, f ! Lo mismo que el anterior. .. 1

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-423Ní vel á las 9 de la mañana ·1,92. ,,, l. • v .1, J A mediodia 2,0(. . , .. A las 6 ~e. .la tarde. 2,06. r: :.1 ,¡ 1 i 1 1 -·'' •· . ,r ·'. t•,1 r1 1 , 9 , ldern ídem. . ... . . 11 ' , · ldem ídem. 10 Nivel á ·l&s 9 de lé\. mañana:.1,88. 1.1 I A mediodia 1,96. A las G de la tarde 2,02 . . Por la mañana calma. A las 10 entr.ó .el viento al S. • O. calmoso que refrescó á Ia. tarde. ~Iarejada. del mis· l 1 h '!" ' ,mo rumbo que fué calmando al anochecer. Nivel á las 9 de la mañana 1,92. 1 ' A mediodía 1,98. i ;•, A las G de la tarde 2,02. . ., f ldem al anterior. i2 Nivel á lq.s 9 de la mañana 1,89. ' •I ) , ,u . , ,, .A mediodi? 2,05. ~ las. 6 de la tarde 2,02 . . ldQ1~ idem y n)arejada gruesa del S., O. Nivel ~ · las 9 de la mañana 2,03. A medi\)dia 2,07. ..,, A las 6 de la tarde 2,04. · j !. 14 Idem ídem. f. .¡ ~iv~l á lqs ~ de la mañp,na 2,02. ·Ollrj1fl A mt}diodh~ ~,qfL ·¡[• 11'1íl , A la.s 6 de la tarde 2, 07. '•' ,ldem.1manteniéndose la marej~da de los días ante· 1 ll 15 riores Nivel á lqs 9 de la mañana 2,02. 1 ·; '/' , .1 1. A mediodía 2,05. A las 6 ue la tarde 2,09. 16 Idem , habiendo calmado un poco la marejada.

.

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Jl!A1'<FIO

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-4:rn-

797 Por Ja mañana N. O. galeno. A las diez S. O. fresco ;J y marejada del; mismo ·que produjo bastante resáca en el puerto, que calmó al anocbecer. 1: Nivel á las 9 de la mañana 2,02. ' ,JI ' 1 ,¡ A mediodía 2,04. l f.. 2,1 tarde A las 6 de la Idem al anterior- con fue11te marejada que ocasionó rompientes en el dique y muelles. Nivel á Jas .9 de la mañana 1,96. drn· 1 ~' 1 -~~ l "111 A mediodía 2,05. A las 6 de la ta.rde 2,09. Por la ma'.ñaria calma. Al mediodia N. E. calmoso y mar calma dentro del puerto. Nivel á las 9 de la mañana 1,94. - 1.i I ,.,,. 'l A mefüodia -1,98. lt ( •ll A las 6 de Ía ta-rde 2,06. '. f Viento al O. fresquito durante todo el dia y mar 20 bonancible dentro y fuera del puerto. Nivel á las 9 de la mañana 1,94. A rnediodia 1 ,98. A las 6 de lá. tarde 2,06. 21 O. S. O. fresquito y marejadita del mismo que se mantuvo todo el dia y calmó al anochecer. Calma den., 1 r¡ tro del puerto . ¡ IJ l •1) Nivel á las U de 'la mañana 1,89. ' A mediodía 1,97. A las 6 de la tarde 2,04. 22 Viento frescachon del N. O. que á mediodía dió mas al O. y fuerte marejada del S. O. que ocasionaron re· 1 · ·º ~' guiar resaca en el puerto. ,.. 111 ' Nivel á las 9 de la mañana 1,84. '•'! [ 'l 1 'I A mccliodia 1,88i. 1

.

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tU<jl)ACION

Jl'A1':T-1n flRRIANO

798 (,

~430~

. 25 24

25

2G

27 ), 'H'P

28

29

A las 6 de la tarde 1, 97. faual al anterior, manteniéndose las rompientes en los muelles y dique. Igual á los anteriores. ., ; Nivel á las 9 de la mañana 1,84. t A mediodia 2,02. A las 5 de la tarde íl ,97. Por la mañana N. O. galeno. Al mediodia O. S. O. fresquito Y. mar gruesa del mismo, que ocasionó bas· tante marejada en el puerto, que aun se mantenía al anochecer. Nivel á las 9 de la mañana 1,91. ' 1 • A mediodia 1,95. e I ., 1 't A las 5. de la tarde 1,98 Por la mañana calma. Al mediodía O. fresquito, que á la tarde dió al O. N. O. id. Calma dentro del puerto. . Nive\'á las 9 de la mañana 1.,95. A mediodía 1,98. ,, , A las 5 d.e Ja tarde 2,02. . · 1, Igual al anterior. l t Nivel á las. 9 de .la i;nañana f ,88. i I t. . A mediodja 1,!:>5. .~ :> . AJas 5 de ta· tarde 1,99. · Por la mañana calma chicha. Al mediodía ventoli· nas del S. O. , que calmaron á las dos. Calma dentro y fuera del puerto. Nivel á las 9 de la mañana 1,90. l ¡ A rnediodia 1,97. A las 5 de. la tarde 2,05. • Por la mañana N. ·O. fr'esco y marejada del S. O., que se mantuvieron todo el dia y que ocasionaron re· guiar resaca dentro del puerto. ~

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~

H,.\;UACION

J\JANFIO ll'RRIANO

799

-451-

30 51

Nivel á las 9 de la mañana 1,84. A mediodía 1,92. A las 5 de la tarde 2,04. Igual al anterior por la mañana, habiendo calma· do un poco el viento á la tarde. Igual al anterior, habiendo aumentado la marejada y el consiguiente oleage en el puerto, que fué calmando al ponerse el sol. Nivel á las 9 de la mañana f ,89. A mediodía 1,96. A las 6 de la tarde 2,02.

54

~

tL~UACION

Jll.\NFIO rLRRIANO

-452-

800

NUMERO 28.· RELACION por clases de las embarcaciones existentes en el puerto de Barcelona el día ~3 de dic·iembre de 1858. Fragatas. .

7

Brickbarcas. .

.

28

Bergantines goletas.

59

Polacras goletas. .

87

Goletas.

.

.

•

f

Místicos.

9

Bateos balandras.

95

Laudes de pesca. .

f 20

Barquillas ó gusis.

500

Lanchones de carga y descarga.

250

Lanchones para zarpar anclas y dar auxilio. Algibes.

.

.

.

fO

.

2

Chatas..

6

Puentes de calafates.

40 TOTAL.

1.012

~

~l'."UACIÜN

JU... NFIO rt'RRIANO

301

-4:l5-

NUMERO 29. NOTA de las días de trabajo de limpia del puerto de Barcolona en cada uno de los meses que se espresan , correspond·ien tes á años completos de las dos últimas contratas.

COl\TTBATA CON EL SB. TINTÓ

que dió principio en Junio de 1846 y terminó eB Febrero de 1850. Di ns •• lrabljn.

Meses.

Enero de f8'47. Febrero. Marzo .. Abril. Mayo .. Junio .. Julio. . Agosto. Setiembre. Octubre. Noviembre. Diciembre.

.

Total de días de trabajo en el año 1847. .

f7 f9 25 22 24 f8 24

25 2f 22 f9 f2

.

252

ffil

tl':"<UACJÚN JlJANF!O TLRRJANO

30'l

-454Di ns

ni oses .

de trabajo.

Enero de 1848. Febrero. Marzo . . . Abril. . . Mayo . . . Junio .. Julio. . Agosto. Setiembre. Octubre. . Noviembre. Diciembre.

Total ele d·ias de trabajo en el año 1848.

21

25 23 20

23 18 18 25 25 25 18 2i

.

256

Enero de 1849. Febrero. . . . Marzo. : . Abril (no se trabajó por tratarse de próroga, pero se supone un medio de los dos años anteriores). . Mayo (solo se pudo trabajar 9 días, despues de alcan· zada la próroga, y agregándole 14). Junio. . Julio. . Agosto. Setiembre. Octubre. . Noviembre. . Diciembre.

22 25 2i

•

1

Total de días de trabajo en el mio 1849.

21 25 25 24 25 18 22 15

16 253

lit]

H .~UACJÚN JUANF! .O fl'RRIANO

805

-455-

CONTRATA con el St. lbaiiez , que cliá principio en abril ele 1850 y concluyó en mayo de -1854. Dios

de trabajo.

Meses,

19

Enero de 185'1. Febrero. . Marzo .. · .

25 20

Abril .

1!)

Mayo.. Junio .. ·

22 25 25 25 24 24

Julio. .

Agosto. Setiembre. · Octubre. . Noviembre. . Diciembre.

14 19

Total de clias de trabajo en el af10 1851. .

Enero de 1852. Febrero. Marzo ..

------20

Abril. .

Mayo. .

255

.

22 25 24 24

Junio .. Julio. .

20 24

Agosto. Setiembre. Octubre. . Noviembre. Diciembre.

17 15

Total do d·i.as de trabajo en el aiío 1852.

24 14 18 245

[il

tl~UALIUN

JUANFIO TI RRIA'.'lO

304

-436Dios de trabajo.

Al eses.

Enero de 1855. . Febrero. Marzo .. Abril .. Mayo .. Junio .. Julio. . Agosto. Setiembre. Octubre. . Noviembre. Diciembre.

18 f5 18 15

15 22 25 25 25 15 20

19

Total de días de trabajo en el año 1855.. .

222

, BESUMEN.

Año d'e 184 7. Año de 1848. Año de 184\l. Año de 1851. Año de 1852. Año de 1855.

.

.

.

252 256 255 255 245 222 1481

Término medio del número de días que &e ha traba· jado en cada año en la limpia del puerto de Barcelona. : . . . . . . . . . . .

247

mi

~l NUACIUN JUANFIO

ILRRJANO

-457-

805

NúiUERO 30. NOTA de los dias de trabajo en fo limpia del puerto de .Málaga en cada uno de los años completos de la actual contrata. Dins

AÑOS.

11c trabojo.

1855 . .

22f 2·15 208

1856. 1857. 1858.

.

251

895

Término meclio del número de dias que resulla de trabajo anual de limpia en el puerlo ele Málaga, 225,25.

~

~LNUAUON

JUANELO Jl'RRIANO

-453-

306

NÚHERO 31, ESTADO de las líneas de sonda del puerto de Barcelona tiradas desde los mitelles nuevo y viejo , á la costa de Monjuich y niuralla de mar. PRIMERA LÍNEA DE SONDA DESDE LA PUNTA DEL MUELLE NUEVO Á LA CUEVA DEL FRAILE. !Z

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Lª 2.ª 5.ª 4."

5." 6.ª 7." 8.ª 9.ª 10 11 12 13 14 1ñ 16 17 18

DISTANCIA de la sonda al PROFUNpunto de partida. DIDAD.

-

m.

tn.

o 40 80 120 '160 200 240 280 320 560 400 440 4,80 520 560 600 640 680

1,00 6,20 8,00 8,70 8,70 8,60 8,50 8,4,0 8,00 7,40 7,00 6,90 7 ,20 7,50 7 70 ' 8,00 8,20 B,30

!Z

e· l3

DISTANCIA

.

!Z

..

la sonda ni PROFUN' punto de partida. DIDAD.

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19 20 21 22 25 24 25 26 27 28 29 50 31 32 33 34 55 36

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720 760 800 84..0 880 920 960 1.000 1,040 1.080 1.120 1.160 1.200 1. 240 1.280 1.320 1.360 1.400

8,30 8,30 8,50 8,30 8,20 8,20 8,20 8, 10 8,10 8,00 8,00 7,90 7,90 7,80 7,60 7,50 7,50 7,40

-

-

"' F

m.

m.

37 58 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 02

1.4,40 1.480 1.520 1.560 1.600 1.640 1.680 1.720 1.730 1.740 1.750 1. 760 1.770 1.780 1.790 1.795

o

Q.

-

DISTANCIA de la sonda al PROFUNpunto de partida. DIDAD.

-7,30 7,50 7,20 6,80 6,10 5,40 4,80 5,90 3,90 4,00 3,60 5,50 5,00 2,00 2,20 1 70

~

'

tl..i~lM.CION

Jl/ANFIO

ll:RRJANO

-4592: LÍNEA DE SONDA ~

307

DESDE LA PIUl\IERA ESCALERA DEL MUELLE NUEVO Á LA PARTE NORTE DEL MUI\ALLON DE LA CAfl.RETERA DE CASA T u NEZ.

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4.0 80 120 160 200 240 280 320 360

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Q.

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-- 1,50 7,00 7,50 8,50 8 40 ' 8,00 7,20 7,60 7,20 7,00

DISTANCIA dn la sonda al PllOFUNpunlo de pa1·1idn. DIDAD .

~ o

la sonrla al PROFUNpunto de partida. DIDAD.

1.ª t'.>.

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DISTANCIA

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15 f6 ·17 18 19 20 21 22 '25 24

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560 600 640 680 720 790

800

840 880 920 960 400 6.~o 25 400 6,00 '26 1.000 480 5,70 27 1.040 520 ;;,50 '28 1.080

DISTANCIA\ de la sonda al PROFUNpu olo de ¡rn1tidn. DIO.ID.

~ o

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--5,50 29 5.80 50 \ 6,20 31 6,50 52 ü 80 53 ü,' 70 34 6,60 55 6.GO 56 6,60 57 6,70 58 6,60 59 6,60 40 6.60 41 6.50

1.ª

o 4.40 12

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40 6,55 ·13

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9.3 10

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7,39 8,08 8,56 8,36 8.08 7,81 7,25 360 6,97 400 G,41

80 120 160 200 240 280 500

14 15 16 17 18 19 20 21

- 22

440 1 6,00 480 15,90 520 . 5,46 560 3.90 GOO 3 54 ÜIL-0 3,' 20 680 ¡ s,62 720 4.46 7ü0 4,98 800 5,02 840 5. ·t 6

m.

1.1 20 1.160 1.200 '1.240 1.280 1.320 1.360 1.570 1.380 1.590 1.400 '1.4-10 1.420

3 • LINEA Dt<; SONDA sun DEI. !,;NO.\RCADERO

DESDE LA:SEGUNDA ESCALE R.\ Á LA PUNTA

111.

DE LA CA1\TEllA.

':l5

8~0

24 25

9'20 U60 1.000 1.040 1.080 1.120 1.160 1.200 L24'0

26 27 28 29 30 31 32 ,.,.,.. ,)i)

ü,50 6,00 5,00 5 .00 5,00 5,00 4,40 4,30 4.00 5,90 3,40 2,50 1,00

5,U':l

¡5,02 5,02 4,98 k,98

4,54

4,50 4 06 3,48 J

~.G5

1.260 1 0,~5

55

~

M. :"<UAClüN

JUANFIO l l. RRlANO

-440-

4. • LINEA DE SONDA DESDE LA TERCERA ESCALERA Á LA PUNTA NOHTE DEL EMBARCA· DERO DE. LA PEDRERA. 2

DISTA NCIA de la sonda al PROFUN· punto DIDAO . de parlida.

C·

9

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Q.

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o 40 80 120 160

200 240 280 520 360 400

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DISTANCIA de la sonda ni PROFUNpunto de partida. DIDAD.

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DISTANCIA de la sonda ni PROFUN· punto de partida. DIDAD .

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440 5,20 25 4,60 " 24 480 ·13 520 4,00 25 14 15 J 560 5,40 2() 600 · 5,40 27 16 640 2,90 28 17 680 5,10 29 18 720 4,20 50 19 760 4,80 . 51 20 21 1 800 4,90 52 840 4,90 22 5: LINEA DE SONDA

-

"'·

m.

880 920 960 1.000 1.040 1.080 1.120 1.160 1.200 ·1.220

1,10 12

4,80 . rí,70 6,50 7,10 7.80 7,60 7,76 7,50 6,40 5,70

-

1

-4,80 4,70 4,60 4,50 4,40 4.,40 4,50 4,00 5.4.0 2,65

DESDE LA CUARTA Ei:CALERA Á 180 METROS AL SUR DEL ESTREMO DE J.A BASE Y COMPRENDIDA ENTRE ESTE Y EL PRIMER EMBARCADERO .

Lª

.....

C) a

5." 4.ª 5.ª 6. 7.ª 8.ª 9.ª 8

fO H

-

o

2,00 12 . 40 4.,40 15 80 4,70 14 f 20 5,10 15 f 60 5,50 16 200 5.90 17 240 7,60 18 280 7, 70 1·9 520 7.,50 20 360 7,10 21 400 6,30 22 -

5,70 5,20 5,20 5,00 4,60 4,80 5,00 5,50 5,90 5 70 ' 5,60

440 480 520 560 600 640 680 720 760 800 840 1

880 ' 5,50 920 5,60 960 5,60 i.000 5,70 1.040 5,90 1.080 [), 70 1.120 5,20 L160 3,50 51 1.200 2,00 52 1.227 0,20

251 24 25 26 27 28 29 50

.

'

~

tUNUACIÚN

JllANflO TLR.RIANO

809

-44~-

6.' LINEA DE SONDA DESDE LA ULTl!\1A ESCALERA AL ESTRillO

Ó PAREDON DE CONTRA·

FUERTE AL PIE DE LA TABERNA DE VISTA ÁLEGRE. :>:

do

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1.ª

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40 80 1'20 160 200 240 280 3'20 360 400

5.ª

4.ª 5.• 6.ª 7a 8.ª 9.ª 10

H

0,70 4,10 5,30 6,20 6,50 7.40 6, 70 7,60 7 ,40 7,10 6,80

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la sonda al PROFUNpunto de partida . DIDAD •

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la sonda al PROFUNpunto de partida. DIDAD.

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12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 2'i

-440 480 520 560 600 64.0 680 720 760 800 840

DISTANCIAI de la sonda al PROFUNpunto DIDAD. <le partida

~

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6,60 25 G,40 24 6,20 25 6.10 26 6,00 27 5,80 28 5,60 29 5,50 30 5,40 31 5,40 52 5,60 -

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880 920 D60 1.000 1 .040 1.080 1. '120 1.160 1.200 1.2·12

-6,00 6,20 6,10 5 70 ' 5,50 5,60 4,40 0,90 0,70 0,40

-

7: LINEA DE SONDA DESDE EL VARAOF.110 DEI. MUELLE NUEVO Á 80 METROS AL NORTE DEL ESTllEMO DE LA BA:IE.

1 ." 2.ª - a v. 4. a 5. ª

6.ª 7. a 8.• 9_.11 10

H

o 40 80 1'20 160 200 240 280 520 560 100

0,20 4,80 5,20 6,20 7,20 7,40 7,60 7,GO 7,40 7,00 6,80

12 1l 15 l 14 15 16 17 18 1

·19 20 21 22

440 480 520 560 600

640 fl80 720 760 800 840

6,60 5,80 5,00 4,80 5,80 5 ,00 4,90 1 5, 1 o 5 40 ' 5,80 6,00

23 24 25 26 27 28 29 30 51

8801 ü,'20 9'20 6, 20 960 6,00 1.000 5,60 1.040 1,80 l.080 1,20 1.120 1,10 1.160 0,80 L186 0,10

~

. CIÓN tl~OA JUANf:IO llRRIANO

810

-44:t-

8. ª LINEA DE SONDA DESDE LA ESCALERILLA DEL CUERPO DB GtJAHDIA OE CARABINEROS

(EN LA ENTr:ADA DEL l\IUELLE NUEVO) -~ LA CASA-· COLORADA DE SAN IlELTfiAN. ?.

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de la >Onda al PROFUN· punto de partida, DIDAD .

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5,20 6 197 6,97 7-,61 7,61 7,94 8,22 8,22 7.94

12 ·15 14 15 16 11 18 19 20

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de la sonda al PROFU~punto de partida. DIDAD.

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21 22 '25 24 25 26 27 28 29

DIS'tANC1A de Ja sonda ni PROFUNpunto DIDA-D. de partida.

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m.

m.

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800 5,27 840 5,69 880 5,70 9~0

5,45

960 1.000 1.040 1.080 1.120

2,57 ·1,00 1,67 1,60 0,20

9 .• LINEA DE SONDA DESDE LA PUNTA ESTE DEI. MUP.ALLON 11E LA BATEllL\ DE LA LINTE!ll'iA VIEJA AL ESTrtlrnO PE UN füj[\0 DE~Tl\UIDO EN LA ESQUINA SUI\ DE LOS BAÑOS DE SAN BELTllAN.

1.ª 2.ª

1 1

5.ª :

~·: t).

6.ª 7 .ª 8. a 9.ª 10

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1

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0,60 2,90 4,00 4 20 ' 4,20 (i,60 7,60 280 7,50 520 7,40 650 6,60

40 80 ·120 160 200 :Hu

1l 12 15 14 15 ·16

17 18 ·19 20

6,60 6, 20 5,50 5,40 4,70 4,00

21 22 23 24 25 26 640 5,60 27 680 4,00 28 "120 4,80 ·29 760 5,'20

400 440 480 520 060 600

800 ' 5)i,0

84ú 5,50 880 5,10 920 2;40 960 1,50 1.000 1,50 1. Oá.O 1,50 1.080 ¡ 0,90 1.094. O, 1O

·l

[¡I

H , NUACIÓN JUANFIO lL:RRIANO

-.H5-

8H

iO." LINEA DE SONDA DESDE EL ESTnEl\10 SALIENTE DE LA LINTEnNA VIEJA. AL ÁNGULO sun DEL DALUAflTE DEL REY. ~

DISTANCIA

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la sonda ul PROFU!.'i-

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de partirlo.

DIDAD.

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m.

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DISTANCIA 1 do

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la sonda al PROFUNpnnl·• 1 1le p:tida, DI~D,

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1

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o 40 80 120 160 200 240

280 1,95 8.ª 520 7 59 9.ª 560 7 ',67 10 400 7, 94 11 440 7,H 12 7,11 15 480 520 6,97 14 11 .• LINEA DE

ü,27 15 4,74 16 5,02 17 4,00 18 4,40 19 4,80 5,20 SONDA

560 600 640 680 720

5,58 5.40 5,50 4,00 1,90

DESDE LA ESCALERA DE SANIDAD AL DALUARTE DE LAS PULGAS.

1. a

o

2.·

10 80 120 160 200

5.• 4."

5.• 6.ª 7. u

·:U1:0

280 7,00 15 ' 0,20 8.ª 320 6,90 16 6,50 9.· 360 6,70 17 7,50 10 400 6,40 18 7 ,20 11 440 6,30 19 7, 70 12 480 6,50 20 7,20 13 520 6,00 7,00 14 12 .• LINEA DE SONDA

560 600 6t..O 680 720 740

5,40 5 00 ' 5.70 2,30 1,80 0,40

Dl' SDE LA CA:lll.LA DI' AUXILIO DE LA CA['[TA:'\1.1. DEL l'UERTO Á LA PUNTA NOílTt; DE LA. ESCALERA DEL ~l(jEI.LE DE LA PAZ.

o

1. a 2." 5a

4> 5.ª 6.ª

1

1

40 80 120 160 200

2,09 7.ª 7,55 8.ª 7,25 9.ª 6,97 10 6,97 11 7,25 - 12

'

240 280 520 360 400 440

7,H 6,97 6,41 G,97 G,97 6,41

15 ·14 15 16 17 18

480 6,41 520 6,69 560 6,69 600 5 ' 15 640 4,60 675 1,62

~

H·~lJAUÚN

JOANFIO l l 'lt.RIANO

-444-

· 8·12

15." LÍNEA DE SONDA DESDE 15 !llETROS AL NORTE DE LA AnISTA NORTE DE LA ESCALEllA DEL REY Á LA PRIMERA CLOACA (ENTRE LA PUERTA DE LA PAZ Y EL DALUARTE DE S. FRANCISCO). ~ C•

a ~

o

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DISTANCIA do la sonda al PROFUNpunto de partida. D!DAD .

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o 2,50 40 7,H 80 5,25 120 1 5,59 160 ! 7,25 200 1 7,11

1.ª 2.ª 3.ª 4.ª 5.ª 6.ª

1 DISTANCIA do la sonda al PROFUNpunto de partida. D!DAD.

zC · 3

240 280 520 560 400 44,0

7.ª 8.°

9.a 10 11 12

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7,25 15 6,92 u. 6,85 15

6.251 f6 6,69 17 6,69 18

DISTANCIA 1 de la sonda al PROr.UN· punto de partida. D!DAD.

-

-

m.

m.

-- ~

4,80 520 560 600 640 680

-6,55 5,85 5.62 5.5S 2,02 2,67

¡

14. ª LÍNEA DE SONDA DESDE EL PALO SUR llE LA MACHINA AL ANGULO SUR DEL BALUARTE DE FRANCISCO.

s.

o

1. a 2.ª 3.ª

4.'

5.ª 6.ª

¡

40 80 120 160 200

-

1,8·1 5,72 6,55 5, 72 5,99 6.55

7 .ª 8.ª 9.ª 10 H 12

240 280 320 360 400 440

6,97 6 97 ' 7,11 6,83 7,11 6,65

13 14 15 16 17

480 520 560 600 640

6,83 6,65 5,85 4,04 2,25

15." LÍNEA DE SONDA DESDE El, ESTREMO NORTE DEL RASTl!.LERO DE AllMAS DE LA CASILLA DE LOS CARABINEROS AL ANGULO !'<ORTE DEL BALUARTE DE S. FRANCISCO. 1

Lª 2.ª 3.ª 4.ª 5.ª 6.ª

o\ 2,37

40 80 120 160 200

6,65 6,65 6,G5 6,69 6,55

7 .ª 8.ª 9. a 10 11 12

'

•

240 280 520 360 400 440

6,85 6)15 6.97

13 14 15 7,H 16 6,97 1.7 6,69

4.80 520 560 600 620

6,13 5,58 5,72 2.25 1.2G

~tU!'ll..lAUÚN JUANF'IO llltRlANO

-445i6. ª LINEA DE SONDA

315

DESDE EL CENTRO DE LA ESCALERA DE LA SAL Á LA TERCERA CLOA• CA (DE LA CALLE DE BOLTRES, AL SUR DE LA CAPITANIA GE·

NERAL). z

s·

DISTAC'ICIA do Ja sonda al PROFUNpunto de partida. DIDAD.

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DISTANCIA ' 1 de Ja sonda al PROFUNpunto de partida. DIOAD.

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la sonda al PROFUNpunto de partida. DIOAD.

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2. 78 6,H 6,27 6,69 6,69

40 80 120 160

:z O::•

6.ª 7.ª 8.ª 9.ª 10

200 6,41 H '240 5,99 12 '280 ü,97 15 320 6,97 14 36017'.11_15

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rn.

m.

400 440 480 520 560

¡6,69 6,50 4,46 2,92 1,60

i 7." LINEA DE SONDA DE$DE LA CASILLA DE LOS CARADINE\\OS Á LA CUARTA Cl.ClACA (DE LA CA• LLE DE SmoN-ÜLLER. AL NORTE DE LA CAPITANIA GENERAL).

1.ª

2.ª 5.ª 4.ª 5.ª

o

0,83 4,74 5,99 6,41 6,41

40 8ú 120 160

6.ª 7." 8." 9." 10

200 240 280 3'20 360

6,41

H

1

7,H 12 7,11 1J 3 6,55 14 7,11. f 5

400 440 480 ñ20 558

.4.,90 t>,30 3,76 2,09 0,97

i8." LINEA DE SONDA DESDE LA RAMPA DE LAS GARROFAS Á LA QUINTA CLOACA (DE LA CALLE DE LA PLATA).

1. n 2.• 5. a

4.• 5."

o 40 80 120 160

1,H 6.ª

1

4,46 5,99 6,27 6 27 '

7. a

8. a 9. a 10

200 240 280 320 360

6,41 H 6,97 12 5,99 15 5,30 4 46

'

400 4,20 4.40 2,00 480 0,83

.

~

tV~UACIUN

1UAl'l;ft0

ll'RRJANO

814

-44ü19: LINEA DE SONDA

DESDE LA ARISTA sun DE LA ESCALEnA DEL ANDEN ALTO INME· DIATA Á LA FUENTE , Á LA SESTA CLOACA (DE L-A CALLE m; MARQUET.)

...z

DISTANCIA de la sonda al PROFUNpunto de partida. DIDAD.

~ o

..

o.

..

;;-

"'·

o

"c. "'

~ o

-

..;; ..

111.

" §'

de

la sonda al PROFUN-

o.

1 punto do p:tida: DI:D.

o

..,3 ó

..

c.

..

;;

o

m.

rn.

--

1

"'~

1

f 60 i 5,58 9.ª

5.ª 40 4,98 6." 80 5,58 7. 3 120 5,85 8.ª

a

z

::·

1 DISTANCL\ I

- - -o

1.ª 2.ª 3.ª 4,

z

::-

1,11

'lOO ; 4,60 10 2~0 4,52 11 280 4,18 12 1

1

Dl!>1'A!\"CIA de la sonil• al l'ROFUNpunto de pnrtidn, DIDAD .

"'·

m.

-5'20 360 400 420

15,62 2,09 0,85 0,20

20." LINEA DE SONDA· DESDE LA ARISTA NORTE IJE LA ESCALERA DEL ANDEN ALTO INMEDIATO Á LA FUENTE, AL ÁNGULO SALIENTE DEL BALUARTE DE SAN RAMON.

1. a

2.· 3.ª 4.ª

1 1

o

t,11 2,92 40 ~o 3,76 120 4,52

160 200 24.0 280

5.ª 6.ª 7.ª 8.ª

4,32 9.ª 4,46 10 3,18 2,02

520 1,01 540 0,85

21. • LINEA DE SONDA DESDE LA RAMPA DEL BUNYOLS Á. LA ARISTA SUR DEL BALUARTE NUEVO.

f. a 2a 5.ª 4.ª

o

0,97 5.ª 20 1,11 6.ª 40 1,39 7. a 60 t,95 8.ª

1

80 90 100 120

1,67 9.~ f,55 10 1,59 H f,25

140 1,11 160 1,H 180 0,60 -

~

H,~UAUUN

JUANEIO l t RRIA~O

PRESUPUESTO.

UIPOflTE. METROS.

Reales vellon.

Longitud del dique del Este.

. ...

1.024,17

21.029.897,07

440,00

4.200.651,02

. . . . . . .

1.810,00

10.112.965,22

Limpia. Metros cúbicos.

2.545.198,46

5. 717.564,34

PRESUPUESTO TOTAL DE ODRAS Y Lll\IPIA.

45.061.057,65

Id. del dique del Oeste. Id. del muelle de la muralla.

56

ill.

Hi,'llJAl:IÚN füANHO

lLRRIANO

ffilJ

t l NUAUON JUANí:I O lLRRIANO

-449-

817

ESTADO de 11recios elementales 11ara las obras del 1merto ele Bm·celo11a. PllECIOS. lls. vn.

...

5,00

{ Peon bracero ó mayor ..

8,50

Peon menor ..•.

Caballeria menor.

Id. Para

8,00

u,oo

mayor.

Carro de una caballerí11.

&oda cll••e

de troboJo• .. .

3!i,OO

Id. de dos ..•

40,00

Peon de albañil. •

9.00

Oficial de albafül.

..

t4,00

Oficial de cantero ..

i6,00

Oficial de carpintero ..

i4,00

/ Melro cúbico de arena.

2,00

1

Quintal ele cal apagada .•.

3,50

..

4.00

Id. Id.

11 11

viva •.

dtl cemento.

150,00

Hierro forjado, kilógramo.

3,50

..

2,50

Tubo de hierro colado para cañerias de agua do O,m 10 de diámetro in te· rior; kilógramo . . . . .

2,50

Id. colado, id . . .

Obr1u do fáb1•lco.

I! 11

11 I•

Id. para icl. ele palastro y barnizado de o,m iO de diámetro interior; el \ . metro lineal. . . . . .. 1

Cemento de Pont de Molins, puesto cu el puerto.

9,00

Millar de ladrillos ..

11

;.

id.

Está á mano en la playa Cal rle Mongat.

1 1

36,00

1

¡

1

1

~

M..;N UACIUN

JlJANFlú TlRRlANO

UI -

;::::~

~

44.499,33

5.459,33

Parle curva. . . . . . . . .

Cabeza . • . . . • . . • . • .

29.728,08

Cabeza •••....••••.

P~ecio

438,447,03

Parle curva. . . • •••.•

( ~

1

}

617.797,23

546 398,5i

7t.398,72

METROS CÚBICOS.

33

l2

Rs. v11 .

LA UNIDAD.

DE

PRECIO

medio del metro cúbico del volúmen de dique ejecutado 34,0401 rs. vn.

TOTALES • • • • • • • • •

72.223,40

Parte recta. . . • . .•..•

SUMERGIDO.

21.440.00

METROS CUBICOS.

-

VOLUMEN.

Parte recta. . • . . ..•.

~

FUERA DEL AGUA.

,,,.

21.029.897,07

iS.031. i00,83

-

2.998.746,24

Rs. vn.

¡

\

1

'

l

il

'

,,

21.029.897,07

Rs. vn.

TOTAL.

IMPORTE. PARCIAL.

CUBICACION Y PRESUPUESTO DEL DIQUE DEL ESTE.

C>JEllJES..~~-

1

o

1

,¡,i,. CJl

eo c:o

-

~

~ ;:::::;:: ~!~ o

ts.296,09

Cabeza . • . . . . . . . • • •

22.831 ,38

Cabeza .•.••.••..••

l

l i 18.538,37

86.442,28

32.096,09

cumcos.

--...

:

.

33

42

Rs. vn.

LA UNIDAD.

DE

PRECIO

Precio medio del metro cúbico del volúmcn de dique ejecutado 3!i,437 rs. vn.

TOTALES• • • • • • • • •

63.6i0,90

Parle curva. • • • • • • • •

SUMERGlDO.

26.800,00

METROS CUBICOS. 1 METROS

---

Parte curva. • • • • • • • • .

FUERA DEL AGUA·

-

..............

VOLUMEN.

vn.

4.200.631,02

2.852.595,24

1.348.035,7!l

ns.

)

l

.,

,,

'

4.200.631,02

Rs. vn.

TOTAL.

IMPORTE. PARCIAL.

CUBICACIÓN Y PRESUPUESTO DEL DIQUE DEL OESTE.

~

o:i

-

1

Ot

-

..,.

-452-

1320

MUELLE DE LA MURALLA DE MAR. 1

DESIGNACION DE LAS OBRAS.

IMPORTE.

VOLUl\IEN.

Met. cúbic•s.

~

Rs vn.

PARCIAL.

TOTAL.

Reales rellon.

Reales vallan.

llluro de hormigo11 hidráulico.

11 IY.

Desue el perfil número O al perfil número 59. . . . . 56.319,60

i20

6.758.352,00

6.758.352,00

400

!.868.000,00

i.868.000,00

Sillería de parnmento, co· 1·onamie11to del muro y antepecho.

Desde el perfil número O 11! perfil número 61. • . . .

4.670,00

lltamposterta de mortero hidráulico de abrigo de la silleríll de paramento y coronamiento.

Desde e1 perfil número O hasta 20 metros del perfil número 59. . . . • • . . •

3.580,00

))

r

Nampostería de morte1·0 hidráulico parn cimiento de muro ?/ a11 tepecho en la playa del tronco.

Desde el perfil núm. 59 al númeró 6i. . . . • . .

3.620,00

50

i8LOOO,OO

i.507.~0

50

75.375,00

670,00 i67,50

40 200

iS l.000,00

Tageas para las cloacas de la murnlla.

Luz. . . . . . . . . om.50. Altura.. . i ,OO. Mampostería con hormigon hidraulico del cimiento yradier . • . . . . . . . . • Las seis ta~eas suman una longitud de 670 tl]elros. Mampostería con hormi·gon del muro .• , • . . . . Cubierta . • • • • . • • . . Suma . .

))

26 .800,00 / 33.500,00

s ', 3

u

il,

675' IJO

...... . ¡ 8.943.027,00

~

~l'.'lU.-\UUN

JUAf'ELO

ILRRIANO

321

-455'

E"::,:'

DESIGNACION DE LAS OBllAS.

e"'

VOLÚMEN.

E:~·

.,~"'"'

-

Met. cubicas. Rs. vn. ~

Suma anterior· . . Dos alcantarillas para la cloaca de A tarazanas, y parn el foso de santa A1adro11a. 2m,oo. Luz. Altura .. . .. i ,OO. Las ctos alcantarillas suman una loug. de 225 met. Mampostería con mortero hidráulico, para cimientos y zamµeado .•.•. .. lctem dr. muros .. Rosca cte ladrillo .•

.

.

IMPORTE.

~

PARCIAL.

TOTAL.

Reales vello11.

Reales vellon.

-

-

..

..

S.9-ia.027,00 i:

..

¡,

1 1

2.700,00 . 50 40 1.125,00 150 281,25

135.000,00 45.U00,!10 42.!87,50

NOTA. El aumento de coste por los dos frentes de sillería, se halla embebido en el ele los muros de paramento y coronamiento del muelle.

Argollones de hierro forjado pa7'a amarrar los buques. Por 88 argollones de hier1 ro con su ramal y pasador de afirmarlo al macizo, y de las rlimensiones de la figura 13 Kilogramos. hoja o.", de peso cada una 150, kilógramos. . . . . . . 13.200,00 Su colocncion y labrado del hueco en la sillería á 80 » reales cada una ..•. Conductos de hic1·ro colado para la aguada de los buques. Longitud i.500 metros. i.500,00 .Movimiento de tierra •• Tubería de Om,10 de diámet. int. y Om,0·12 grueso . 45.360,00 Por colocacion, llaves y demas accesorios para !O )) mangas .•

~

222.i87,50

. 4

52.800,00

».

7.040,.00

t

\

59.840,00

1

' 4

6.000,00

3

136.080,00.

))

ll.000,00

> 150.080,00

l

1

NOTA. Lns escnlinatas pnra la

puerta do la Paz y Sln. Madrona. tienen embebido su coste en el de la sillería de paramento y coronacion del muelle.

1 Suma.

..

·I

9.375.134,50

mi

t l "0Al..IUN

Jl/ANf:IO llRRIANO

822

-454-

TERRAPLEN DEL MUELLE DE LA MURALLA DE MAR. .,-..,, ~

VOLÚMEN.

DESIGNACION DE LAS OBRAS.

Me11·os cúbicos.

.. . .. Perfil núm. o. ... . . . .. Perfil núm. f. . . . . .. . 2.369.595 Perfil núm. 2. . . . ...... 2.795.775 Perfil uúm, ~- ...... . . . . . 3.467.760 Perfil núm. 4 •. . . . . . 3. 967 .800 . . Perfil núm. 5 •• . . . ... 4.035.240 Perfil núm. 6••• . . . . . . . . . 4.543.530 Perfil núm. 7 . . . . . . . . . . . 6.495.195 Perfil núm. 8 .. 8.504.340 . . Perfil núm. 9 •• . . . . . . . . i0.~2i .850 Perfil núm. iO. . . . . . . .... t~.434.iOO Perfil núm. 1 t. . . . . . . . . . ... 13.895. 775 Perfil núm. 12•.• . . . . .. f5.7t i.120 Perfil núm. 13. . . . . ... Perfil núm. {4. 18.441 .255 .. . . .. Perfil núm. i5. ..... . .... 19.129.800 Perfil núm. i6 . . . . . . . . . .. 20.708.520 Perfil núm. 17. ..... . . . . . . . 2i.959.3i0 Perfil núm. i8 . . • . . .. 21.259 .230 Perlil núm. i9 . • . . . . . .. 20.156.640 Perfil núm. 20. . . . . . . .. ... 19.896.060 Perfil núm. 2L .. . .. 20.258.400 Perfil núm. 22. . . . . . . ... i7.585.685 Perfil núm. 23. . . . . .. 14.194.830 Perfil núm. 24 . . • • ... 14.084.970 .. Perfil núm. 25. . . . . . . . . .. 14.885.023 f'erfil núm. 26. . . . . . . ... 16.591.725 Perfil núm. 27. . . .... . . . . . l 8.403.200 Perfü núm . 28 . . • • • . . .. . . 18.828.150 Perfil núm. 29 .••• . . .... t 8.ott .350 Per!il núm. 30. . • • .. . . . 17.0l.0.450 Perfil núm. 3t •.•• ... . -!5.029.iOU Perfil núm. 32 .•. . . .... . . i0.596.450 Perfil núm. 33. 5.564.550 Perfil núm. :-14. . . , . . . . .... 8.967.750 Perfil núm. 35. . . . . .. . . f3.949 490 Perfil núm. 36 . . . . . .. 14.773.140 Perfil núm. 37. ... .. . . . l 5.565.950 Perfil núm. 38. . . .. 15.857.400 Perfil núm. 39. .. .. l5.28L100 Perfil núm. 40. .. . . . . f5.484.500 Suma .. . . .. ..

e"' o~.

¡;;_e

-

Rs. vn.

Rea les vellon.

Suma anterior .• .••

))

•

#

••

i?.527.~75

IMPORTE.

"' c. !"-<>

9.37;). !34,50 ))

))

2.360,595 2.795,775 3.467,760 3.967 ,800 4.035,240 4.543,530 6.495,195 8.504,340 10.421 ,850 12.43-i, 100 13.895,775 15.7H,120 17.527 ,275 18.441,255 19.129,800 20.708,520 21.959,310 2i.259,230 20. 156.640 19.896,060 20.258,400 17.585,685 14.194,830 14 084,970 l 4 885,025 16.591,725 18.403,20(1 fll.828. 150 18.511,31>0 17.0l.0,430 15.029, 100 10.fi96,450 5.564.550 8.967,750 13 949,490 14.í73,140 15.565,950 l 5.857.400 15.281, 100 15 .484.500

1

1 1

1 1 f

1 1 i 1 1 f

t

t 1 1

·t

1 l.

t i 1 1 1 l. i

t 1

1 1 l 1

1 1 1 1 1 l f

1

·I

9. 924 .277' 885

~

~L.'IU,\CIUN

Jll.<1.Nr1.o í lRRJANO

-4tí5;;":;' VOLÚMEN.

lf ..

1

-

DESIGNACION DE LA:S OBRAS.

Metros cúbicos.

""' [5· p.~

.

1

IMPllRTE.

-

Reales trellbn:•·

m.-~n. ~

'

..

1

Suma anterior.

.9.924.277,885 f6.229,220 t6.498, 140 t 6.086,570

i

rn.229.220 (Perfil núm. 41. i6.498.i40 Perfil nú111. 42. 16.086 570 . • Perfil núm. 4:~. i4.745.5i0 Perlil núm. 44. 1-U180 8tl'O Perfil núm. 45. . • , H.!l58.000 Perfil núm. 46. 151337.350 ·Perfil 'núm. 4í. ' 14.562 .750 .. , Perfil 11úm. 48. 13.3!J8.lil5 t Perfil núm. 49. i 2.322.215 . ,. .Perfil núm. 50. 1o.7o.uao l!P¡•rlil núm. 51. 8 708.370 Per!il núm. 52. 6.636.480 Perfil núm . 53. 3 976 .t85 . . ' Perlil núm. 54. ' . 2..i37.425 1 • ' P1~rlil núm. 55. . • • 2. 3-14. 950 • • . ••• Per!il núm. 56. . 2 286 450 • Perlil 11úm. 57. 2.097.000 • Perfil 1\úm. 58. 1.259.700 1Perlil uúm. 59. Perfil núm. 59. .f:G,800 • 46,800 Terraplen.. • . • • • .

1

t t

14 . ~45.,510

t

H.0$0,Réó 14.958,UOO f 5 337 ,350 H.562,750 i3.398,615 t2.322,215 t0.704,750 8.708,370 6.636,480 3.976, t85 2.437' 4'25 2.3t 4,950 2.286,450 2.097,000 t.259,700

'l

46,800

{

1 i i i

l

1 1

i

t 1

t

i

t {

_____,

,

j

Perfil núm. 60. 737.830.720 • • 27,025 •. Desmonte.. Perfiles númer.os 60 y 61. 83,600 • ' Desmonte.. • • . •

¡¡

NOTA. El coste del desmonte de t 10,62 me· Iros cubicos esta emuebiJo en el del terraplen.

Importe del m1telle de la m1tralla. •

i0.H2.965,225

i• ••

RESÚMEN DEL PRESUPUESTO DE LAS OBRAS DEL PUERTO.

•

R-.ales vellon.

1

2L029.897,07 4.200.631,02

• .. ' Dique del Este. • • • • • • • Dique del Oeste. . . • . • • . • . . . . Muelle de la muralla con sus accesorios.

Jmporte de las obras.

í0.H2.96~,22

.. ·I

35.343 ..i93 ,3 t

57

~

ll~UAUON

Jt/AN[lf} lUtRIANO

-456-

824

,,

~I~:I9I...PJtii....-

!

¡ •'

RESULTADO DE LA CUBICACION.

-

SUPERFICIE

ZONAS.

1111

FAJAS.

LJ. 114511.

VOLÚMEN 1111 LlllPU.

-

-

Melro& cuadrados.

J!ctro1 citbico1.

---

1

•· • Fondo ••••• o • s metro•. ~ Superficie, metros cuai6.tH,50 .. . drados • Volúmen de eslraccion, 3.826,00 metros cuadrados .••

.

. ..

t.'

3.826,00

16.fl 1,50

18.' i9.' 20.' 2L• 22 .' 23.' 24.' 2-a. •

9.674,00 L:l.Oll6,50 0.245 00 26 .548,00 24.798.00 20.HO, 70 25.851,70 50.568,50 39.265,50 36 482,50 75 614,00 35.621 li9.341,00 77.34-i,OO 89.f09,00 92.3'i4,50 !02.358,50 84.759,00 76.788,75 66.5 i7 ,50 38,8113,00 iO li72,00 8.67!!,00 !U Htl.25 8.240,00

51.386,55

-

t.• 2.' 3,' 4.' 5.' 6.'

))

258.456,00

1

49.Ul.00

))

t 430 443,90

))

7.'

s.• s.' Fondo para 8 metro•.

!l.' iO.ª H.'

Superficie, metros cua· drados. . • • • . . . i. i 19.020,90 Volúmen de estraccion, metros cúbicos •••. 2 . 13~ 1 086,98

t2.• 13.' H.ª r· a. 16.'

Ἴ

n.•

11

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Superficie. . • . . • • . . • . . , •. Suµerlicie á que no se llrtia arrimada ( los muelles nuevo y viejo• . . • .

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PARA LA CONSTRUCCION DE LAS ODRAS DE LOS DIQUES DEL ESTE Y DEL OESTE , l\IUELLE DE LA J\1URALLA Y LIMPIA DEL PUERTO DE BARCELONA, ADEMi\.S DE LAS GENEI\ALES APRODADAS ÓRDEN DE

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DE lllARZO DE

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i: Las obras de los diques del Este y del Oeste y muelle de la mu11alla, se construirán. en el término de seis años, arregladas en un todo á Jo que se indica en los plános. perfiles,, memoria y presupuestos del proyecto aprobado por el Gobierno de S. 1\1•. y presentado á la inspeccion de .Jos licitado~ res, del cual se dará una copia autorizada al rematante. 2: El presupuesto total . de obras y limpia que ·sirve de tipo paira la subasta, es de cuarenta y cinco millones sesenta y un mil cincuenta y siete reales de vellon .y .sesenta y .cinco céntimos de real, correspondiendo treinta y cinco millones trescientos cuarenta y tres mil cuatrocientos noventa y wes con treinta y un céntimos, á las obras, y nueve millon.es setecientos.diez y siete· mil quinientos sesenta y cuatro reales vellon y treinta y cuatro céntimos de real, á la limpia,. compuendiéndose en las pr.imeras, :idemás de los diques y mu.elle~ bs e, · calinatas, argollas de amarra de lo& hqqucs , cou,ducto~ y ac-

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H~UAClüN

JUANFIO IL'RRlANO

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-460-

pósitos de agua para el suminístro de las embarcaciones, acueductos ó cloacas, y domas que apar~cen en los documentos correspondientes. Del cubo de las obras se deducirá el valor de Ja parle que en la línea recta del dique del Este se halle ejecutada por Ja última contrata, verificando la medicion oportuna antes de emp·ezarse los trabajos s couctuyendo ·el contratista esta escollera, que tiene unos 2f 6 metros de longitud á flor de agua, con las dimensiones señaladas al dique de que forma parte. . 5: Antes de empezarse cada obra ó parte de ella, deberá verificarse por la administracíon' pudiendo asistir el contra· tista' un sondeo para conocer exactamente el fondo á que va á trabajarse, el cual servirá para el cálculo de la obra ejecutada por el contratista. 4." La ejecucion de las obras se hará en el órden siguiente: se empezará por los diques, trabajando por la cabeza , por el arranque y reforzando la parte ejecutada en el mismo, en el det Este, y por el arranque en el del Oeste, sin perjuicio de hacel'lo. tambien por la cabeza en tiempo oportuno. Cuando este tenga una longitud de ciento á ciento cincuenta metros, podrá suspenderse á juicio del Ingeniero inspector de las obras, para establecer. un embarcadero convenientemente abrigado, al costado Norte, además de los que deberá tener en los pun· tos necesarios de la costa, para la espedita marcha de los tra· bajos, todo con el fin de adelantar la construccion del dique de Levante, cuya conclusion deberá ser simultánea con aquel. El valizamiento. señales, cuerdas, alumbrado y demas gastos necesarios para la mejor direccion de los trabajos, así como para evitar accidentes á la navegacion, especialmente de no· che , serán de cuenta del contratista. 5." La construccion de los diques se hará á piedra perdida por capas ó mantos horizontales en longitud de cien metros,

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JUANFIO ILRRIANO

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329

con la anchura correspondiente, segun el fondo y taludes seilalados en los perfiles en cada una. La altura <le estas capas no podt·á esceder de tres metros, dejando siempre un espacio de otros tres metros bajo el nivel del mar, desde el cual se sentarán las piedras hasta la terminacion del dique, precisa· mente con grua y con el debido cuidado á fin de que no se fracturen. 6." Con respecto á su tamaño ó volúmen, se dividirá Ja piedra en tres clases, á saber: primera clase, de dos hasta cuatro metros cúbicos, admitiéndolos mayores si le convinie· se al contratista; segunda, de uno hasta dos metros cúbicos, y tercera, de un metro cúbico hasta un veinte avo de metro cúbico. Los tamaños de estos bloques se comprobarán en caso de duda, por el peso absoluto de las piedras y la densidad señalada como tipo mínimo, que será de 2,500, que es el término meuio hallado en las canteras de Moojuich, á cuyo fin tendrá Ja empresa en los puntos de esplotacion una báscula que pueda marcar dichos pesos. 7." El empleo de las diferentes clases ó tamaños de los blo· ques, se hará del modo siguiente. El sólido comprendido desde el fondo del mar hasta flor de agua, se construirá todo con bloques de la primera y segunda clase por volúmenes iguales, esto es, al formar las capas indicadas en la condicion 5.' dellerá. considerarse dividida cada una en dos bandas de igual anchura, una hácia el esterior y otra hácia el interior del puerto: en la primera se emplearán las piedras tlcl primer ta· maño, y en la segunda las del segundo; la misma regla sg seguirá. para la porcion de anden comprendida entre los niveles del mar y de la banqueta. Los conos que forman los morros ó cabezas de ambos diques , y el csQaltlon 6 muro ele abrigo, se formarán por completo con bloques de la primera magnitud. Las caras vertical y horizontal del anden, así como el talud in·

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JUANFIO JLRRIANO

-462.teriioc y car:a superLüf. del espaldon ~ se formarán de escoBera oorrnertada, en la que se sentar:á y· enlazará con esmero cada pi·edra, cuidando de rnaciííar períecLamente todos los huecos del muro de anden·, con piedras de la tercera clase ó menores si fuesen necesarios para el relleno de los vacios pequeños, .Para .el buen asiento de la primera hilada del talud interior del es pal don, y la que forma el piso de la banqueta. Estos só· _lidos deberán -presentar, despues de terminados·, la debida re· gularidad en sus caras· y al'isLones. Las· juntas del muro verti· caf de anden y del talnd interior del espaldon se recibirán con mortero hidráulico. s: La cabeza del dique del Este se sentará á la sonda n·a~ tural, la del Oeste á diez metros por debajo del nivel del mar, siendo de cuenta del Gobiero0 el dragado necesario. · 9. • El muro ·hidráulico del muelle de la muralla se fundará á ocho. metros bajo el nivel del mar, siendo de cuenta de .Ja administracion el dragado .necesario -hasta este fondo. Dicho muro constará de seis hiladas formadas con bloques artificia· les de hormigon hidráulico, siendo sus dimensiones cuatro me· tros de loogitud, uno y medio de latitud, y uno y treinta y tres centímetros de altura, equivalente á un volúmen de ocho metros cúbicos, y conforme aparece en los planos y memoria del proyecto. 1O. Las proporciones de cal hidráulica 6 cemento, arena y ripio, serán 'las qne señale el Ingeniero inspector, prévios Jos ensayos que por cuenta de la empresa haga el espresado lnge· niero, el cual fijar-á Ja clase de cal hidráulica 6 cemento, así como el tamaño y clase del ripio y arena que deban emplear-se. i i. Las manipulaciones del mortero y hormigon hidráuli· cos se harán en seco, dejando los bloques en secadero el tiem· po que determine el Ingeniero inspector. Los medios mecánicos que se pongan en planta por Ja ·em·

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presa para dichas manipulaciones, deberán merecer la apro· bai;:ion de aquel, el cual podrá, no obstante, mandar se mo· difiquen, ó tambiem por completo, si los resultados n'o son , á su juicio, satisfactorios. 12. La labra y asiento de la sillería que descansa sobre el muro de hormigon , se hará con perfeccion á baño de mortero hidráulico, empleando buenos lechos y sobre lechos y planos de junta con aristas bien terminadas. labradas á cincel, y las caras de fino y arregladas á las superficies que se exijan. 15. La mampostería que abriga dicha sillería, se construí· rá con esmero, sentando todas las piedras con mortero hidráulico en el primer metro de altura sobre el nivel del mar. y con mortero comun el otro metro hasla el piso del anden. 14. La disposicion de union de las argollas de amarra, conductos y depósitos de agua, escalinatas, cloacas y <lemas partes que constituyen esta obra del muelle, así como la marcha de los trabajos , deberán ejecutarse en la forma que prescriba el Ingeniero inspector de las obras del puerto. 15. Todas las obras de tierra de abrigo del muelle se ejecutarán con el esmero debido y conforme á las instrucciones dadas por el Ingeniero inspector. i6. El asiento de los bloques tanto· naturales como artifr· ciales, se hará. con todo cuidado y á completa satisfaccion del Ingeniero inspector, con Jos medios mecánicos necesarios para el mayor progreso de las obras, igualando con piedra menuda el fondo para tener un plano exactamente horizontal á los ocho metro& bajo el nivel del mar, para el mejor asiento de la primera hilada de bloques, y con cemento ú hormigon llidráulico, segun aquel prevenga, las irregularidades que puedan present:ir los sobrelechos, á fin de tener hiladas perfectamente de nivel. i 7. La piedra que se emplee para formar ambos diques, :lSÍ como la sillería y mampostería del muelle, deberá ser de 53

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buena calidad para este objeto. completamente petrificada y resistente • sin que pueda descomponerse por la accion del agua y de los hielos. quedando facultado el Ingeniero inspector para desechar toda la que juzgue no llena los requisitos mencionados. 18. En general la construccion de todas las obras , habrá de ser de un sólido y esmerado trabajo. con sujecion á las reglas del arte. quedando obligado el contratista á deshacer y construir de nuevo á su costa, todas aquellas que, en concepto del Ingeniero inspector. fallaren á cualquiera de las condiciones que quedan enumeradas. 19. Cuidará el contratista de que por causa de sus trabajos no caiga piedra • bloque. ni ningun otro material en ·et recinto del puert.o ni á media legua de distancia. debiendo ser de su cuenta el estraerlos inmediatamente. así como l~s barcas que se fuesen á pique. 20. EL contratista queda con entera libertad de arrancar, estraer y conducir la piedra, cemento y cal hidráulica, arena etc .• de donde qniera. por tierra ó por agua, con tal de que siendo de buena calidad merezcan la aprobacion del Ingeniero iuspector, el cual queda facullado para desechar, al recibirse en la obra, toda clase de material que no satisfaga las con di· ciones insertas. 2L Es de cargo del contratista. el reparar todas las partes de obra, sea de diques, de muelle ó de otra especie de las que ejecute, que se destruya por causa de temporal ú olra cual· quiera, así como su conservacion basta un año dcspí.les de concluido este contrato y des~ rncepcion provisional al termi· narse el plazo de ios seis años que deben durar dichas obras. Tn1scurrido que sea dicho año se hará la recepcion definitiva, escepto en aquellas obras en que ocurra algun accidente, pues queda sqntaclo que en cada una de las tres mencionadas, di· 11ues del Este y Oesle y muelle, debe preceder un año sin aYe·

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ria alguna para que el Ingeniero inspector estienda el cel'tificado de la recepcion definitiva, prévia órden de la Direccion general de Obras públicas, sin esperar haya trascurrido en cada una el número de seis años, que se señala como un plazo máximo para la conclusion de todas las obras. 22. Los trabajos se harán de sol á sol.

LIMPIA.. 25. El número tola! de metros cúbicos que compremle la limpia es de dos millones tl'escientos cuarenta y cinco mil cienlo noventa y ocbo con cuarenta y seis centésimos. 24. El contratista se obliga á estraer anualmente trescientos mil metros cúbicos de fango y arena, que empezarán á contal'se dentro de los dos meses en que se le baga entl'ega del material de limpia de propiedad del Estado. 25. La limpia se verificará en todo el recinto del puerto, en su boca y á un rádio de trescientos metros fuera de ella, si llegase á ser necesario i juicio de la administracion. La mayor sonda en el interior del puerto será de ocbo metros, y de diez; . solo en la cabeza del dique del Oeste, boca y parte esterior. 26. El órden ó marcha en los trabajos de limpia se verificará en la forma y en. los puntos que señale el Ingeniero inspector. 27. Será de cuenta del conLratista la estraccion de los cuerpos que se hallen en el fondo del puerto, para _lo cual deberá estar provisto, por su cuenta, de los útiles y medios necesarios. Cuando llegue este caso, dará. aviso al Ingeniero inspector para que con arl'eglo á las ordenanzas navales, se proceda á adjudicarle la propiedad ó el importe de su trabajo, debidamente intervenido por la adminislracion, regulado por el número de jornales empicados y un diei por ~iento por vía <.le

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com pensacion ele los de mas gas los que le ocasione esta operacion. 2B. Los gánguiles irán á descargar á una legua de distancia del.a punta del muelle nuevo y rumbo S. E., ó bien en los puntos qne el lngeniern inspector determine, no cscediehdo de aquella distancia. 29. El capitan del puerto franqueará el espacio necesario libre de embarcaciones y amarras para la colocacion y Lrabajos de las máquinas en los puntos que deban limpiarse, pro· porcionando igualmente el libre paso para los gánguiles. Los gastos de traslacion de cada buque de un punto á olro se fijan en 50 reales vellon, que deberá pagat' el contratista á los amarradores. 50. Queda prohibido el trabajo de limpia durante la noche. Ilarcelona 51 de octubre de 1859.-El Ingeniero Jefe ele la provincia', José Rafo~ -Aprobado por Real órden ele 29 de mayo de 1860.-El Director general, Uría.

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ECO~ÓMICAS .

PARA LA CO!SSTRUCCION DE

LAS ODRAS DE LOS DIQUES DEL ESTE Y DEL

ÜESTE , MUELLE

DE LA lllURALLA Y LIMPIA DEL PUERTO DE IlAHCELONA, ADEMÁS DE LAS GENERALES APROBADAS POR REAL ÓRDEN

llARZO DE

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DE

t 846.

OBRAS.

1." Para el otorgamiento de la escritura de contrata, se consignará como fianza en la caja general de Depósitos, el cinco por cienlo de la canlidad en que se hubiese adjudicado el remate, la cual quedará en garantía hasta Ja rccepcion final de las obras. 2." Se.rá obligacion del contratista otorgar la escritura de contrata it. los treinta dias de haberle comunicado Ja aprobacion del remate , bajo la pena de pérdida del depósito que se exige para tomar parte en él, sin perjuicio de los derechos que á la Adminislracion competen por el artículo 5. º del Real decreto Lle 27 do.!febrero ele f 852 , acerca del modo de efectuar los .contrato::; sobre servicios públicos. ;J." El contratista se sujetará en la ejecucion de las obras á las dimensiones y términos que marcan los planos y condicio· ncs facultativas ele! proyecto , conform~rndose en el órden y dis·

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-463tribucion de los trabajos á las prevenciones que le haga el fo. geniero encargado de su direccion. 4." Será obligacion del contratista dar principio á la construccion de las obras á los ocho meses de habérsele comunicado la adjudicacion del remate, debiendo darlas terminadas en el plazo de seis años y ocho meses contados desde la misma fecha. 5." Se acreditará semestralmente al contratista el importe de las obras ejecutadas, por medio de certificaciones del Ingenie· ro. Su abono .se hará sin descuento alguno, en metálico en la Tesorería de Hacienda pública de la provincia de Barcelona. 6. ª Si el Gobierno no hiciere los pagos de las obras ejecu· tadas dentro de los dos meses siguientes al en que correspon· da la cerlificacion dada por el Ingeniero, se abonarán al con· tratista desde el dia en que termine dicho :plazo de dos meses, los intereses á razon del 6 por 100 anual del importe de lamen· cionada certificacion. Si aun pasaren otros dos meses sin rna· Jizarse el pago, tendrá derecho el contratista á la rescision de Ja contrata, siendo los efectos de ella Jos que se indican en los artículos 52 y 56 del pliego de condiciones generales, ha· ciéndose con arreglo á eHos la liqu idacion correspondiente de las obras ejecutadas y materiales acopiados. 7: "'No tendrá derecho el contratista, aunque es peri mente retraso en los pagos, para suspender los trabajos ni reducirlos á menor escala que Ja que proporcionalmente corresponda con arreglo al plazo en que deban terminarse. Cuando esto suceda, el Ingeniero le prescribirá el órden de los trabajos y los perío· dos an que haya de ejecutarlos, segun lo dispuesto en el artícu· lo 19 del referido pliego de condiciones generales. Si aun así faltare el contratista al cumplimiento de dicha prescripcioo, el Ingeniaro podrá suspender la espedicion de la cerlificacion mensual, dando parte á la Direccion general de Obras públi· 1

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H.NVAClÓN JUANELO Tl:RRIANO

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857 cas, y esta tendrá derecho á rescindir la contrata, con pérdida en todo caso de la fianza que hubiere prestado el conlratista y de los libramientos suspendidos para indemnizar al Estado de los perjuicios que ocasionare Ja suspension de las obras sin perjuicio de los demas derechos que concede á Ja Administracion el referido artícu~o 19. 8.ª La liquidacion de las obras se hará en un todo con arreglo á las medidas y precios de los presupuestos aprobados, no admitiéndose por ningun conceptoreclamacion alguna sobre este particular. 9." Se concede al contratista el plazo de dos meses á contar desde la fecha en que se emprendan los trabajos para reclamar respecto de los aumentos de obra que crea pueden resollar sobre las presupueslas, así como respecto á las mayores distancias de los materiales que las señaladas en el proyecto, acerca de Jo cual la Administracion decidirá lo conveniente prévios los oportunos informes. Pasado dicho plazo no será atendida ninguna reclamacion del contralista en este sentido. rn. Si por exigirlo la marcha de las obras se concluyeran en un trozo de muelle todas las que son objeto de la contrata antes de terminar todo el puerto, y la Administracion juzgare conveniente entregarlo al servicio público, se ¡irocederá á sú primera recepcion por el Ingeniero Jefe del distrito ú otro que la Direccion comisione al efecto, con arreglo á las formalidades prevenidas ó que se previnieren para este :i::~.c y en presencia del contratista ó su representante; y si se encontrasen arregladas al proyecto y condiciones de la contrata, sa estenderá un acta de la diligencia, que firmada por todos los concurrentes se remitirá 'á la Direccion general, empezando á correr el término de la garantía para el trozo, desde Ja fecha en que la misma comunique su aprobacion. 11. Será de cuenta del contratista la reparacion y conser-

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vacion de todas las obras por el término de dos aí1os, pasado el cual se pocederá á la rccepcion definiliva en los mismos términos que quedan dichos respecto á la provisional, )' si fuere satisfactorio el resultado del reconocimiento , el contratista, prévia la aprobacion superior de la correspondiente acta, quedará relevado de toda responsabilidad y se le devolverá la fianza. 12. En el precio de cuarenta y cinco millones sesenta y un mil cincuenta y siete reales vellon y sesenta y cinco cénti· mos de real, objeto del remate, quedan comprendidas todas las obras de que se trata en Ja memoria, planos y presupues· tos aprobados por el Gobierno de S. M. , las cuales quedan de cargo del contratista, el que solo tiene opcion á reclamar los derechos y acciones que competen al Gobierno para la espl'o· piacion forzosa y demas prerogativas concedidas á las obras públicas, cuando estas se ejecutan con fondos del Estado, asi como el derecho que pueda asistirle para la esplotacion, por un cánon fijo, de determinadas canteras de la montafla de Monjuich. 15. Mediante el cumplimiento por parle del contratista de las presentes condiciones, de las facultativas y de las genera· les que se hallan aprobadas para la ejecucion de las obras pú· hlicas por Real órden de 18 de marzo de 1846, que no se opongan á las aquí establecidas, se les abonará semestralmente el importe de las partes de obra que tengan completamente concluidas con arreglo á los planos, ó bien enrasadas hasta el nivel ·del mar, no siendo de abono ningnna. obra que no se halle en . dichos casos, calculándose los volúmenes por lo que arroje la obra, Eegun planos , sobre el fondo sondeado prévia· mente, segun se dispone en la condicion 5." de las facultativas siempre c;ue aquella se haya empezado y seguido sin inter· rnpcion á seguida de practicada dich~ operacion, pues no ha·

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ciéndolo ·así, se hará el abono ·por el resultado del volúmen que arroje para la obra hecha el sondeo verificado precisamen· te para la medida de esLa. ·14. Los abonos de obras ejecutadas solo se harán canfor· me queda espresado en la condicion anterior, quedando consignado que durante los lrabajos no se bará abono alguno por razon de materiales acopiados en las obras, sean de la especie que fueran, ni tampoco por las máquinas, aparatos, úLiles y herramientas que tenga para las mismas. 15. El abono que debe hacerse al fin de cada semestre á contar desde el dia que se principien las obras y empiecen á correr los seis años en que deben terminarse, se hará por los metros cúbicos que resulten , segun se dijo en la condicion 5.", y el valor por el precio que corresponda á prorata de los de dicho presupuesto y del precio del remate. Si se encontra· se falta en el cubo que debiera haber ejecutado en cada una de las tres obras en el espresado semestre á proporcion del tiempo concedido ·para el total cubo de cada una, deberá el ·contratista remediar esta falta precisamente dentro del semes· tre que sigue inmediatamente, no haciénclosele pago alguno por el volúmen que resulte en el espresado semestre hasta de· jar subsanada dicha falta. Pero si durante este tiempo no co,m· pletase estas y el esceso de metros cúbicos sentados en semestres anteriores de que habla la condicion novena no bastase á compensarla de modo que en la época de que se trata no tenga el contratista sentados los metros cúbicos que corres· pon dan al tiempo trascurrido de la contrata, se· Je exigirá una multa igual al duplo del importe del número de metros que haya dejado de sentar, la cual quedará en favor de las obras del puerto. Esta multa se hará efectiva basta donde alcance el eon· tratista con el importe de las obras que hayá ejecutado en el · semestre antcl'ior, )' si no bastase se completará tom5ndola de 5tl

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-472la fianza que como garantía tenga prestada. Esta mulla no tendrá lugar en el caso de accidentes inevitables, debidamente justificados, en que perdiera parte del material de esplotacion que le im,posibilitase el cumplimiento de esta condicion. En este caso la Administracion señalará un plazo al contratista para la debida habilitacion de la parte perdida , el cual será de abono para el tiempo de la contrata. A los seis meses siguientes al día en que concluya el plazo concedido, se hará una medicion de las obras, hallándose el contratista sujeto, en cuanto al cumplimiento, á todo lo prescrito en los anteriores párrafos de esta condicion. 16. Si se tomase de la fianza alguna cantidad para hacer efectiva la multa de que se trata en la condicion anterior, el contratista deberá reponerla en los quince dias siguientes, y de no verificarlo así perderá por completo dicha fianza, que· dando rescindido el contrato y libre la Administracion para proceder á otro nuevo bajo las bases que estime convenientes. La adjudicacion de la fianza á favor de las .obras se hace en razon de los perjuicios y el retraso que podrían sufrir por fa!· ta del contratista. 17. Si en la medida de c~da semestre apareciese mayor cantidad de obra ejecutada que la correspondiente al tiempo trascurrido, se le abonará el esceso en los términos espresados en la conclicion 7:, y se aplicará á la cantidad que deba hacer en los semestres siguientes . . 18. Si durante la ejecucion de las obras se reconociese la necesidad de verificar otras no proyectadas, ó aument.:rse ó disminuirse las que al presente se hallan aprobadas, en este caso y prévia la competente aprobacion de la superioridad, el contratista estará obligado á ejecutarlas á los mismos pre· cios ele la contrata con tal que no alteren el proyecto en un sesto co m·as ó en menos del valor de las obras, en cuyo 340

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84l -475caso el·contratista podra abandonar su contrata, pero sin de· recho á indemnizacion de ninguna especie. 19. Si las obras sufriesen alguna paralizacion le será de abono al contratista para la terminacion de las mismas el tiempo en que no hubiese trabajado , y que se j usLifiquc haber sido por causas agen as á su voluntad; pero siempre con la debida aprobacion de la superioridad, así como tambien le será de abono el que necesite para. las reparaciones exigidas por causa de temporales. 20. Si ocurriese la rescision del contrato, se hará uua rnedicion general en los términos qne se previene en la condi· cion 5.", en la que se incluirán indistintamente todas las obras verificadas por el contratista, para formar la liquidacion com· peten te: y en cuanto á los materiales acopiados, aparatos. máquinas, útiles y herramientas que tenga para las obras, se estará á lo que se dispone, segun los casos, en el pliego de condiciones generales de. Obras públicas ya citado. " 21. Si el Gobierno determinase dentro de los seis años que se conceden para la terminacion de todas las obras, hacer algun aumento en las escolleras, procederá el contratista á su ejecucion por el mismo precio de la contrata, concediéndosele para su conclusion el tiempo proporcional que corresponda al cubo de obra de dicho aumento, respecto del plazo concedido para el total ele los dos diques.

LIMPIA. 22. El contratista recibirá de la Atlministracion por inventario valorado, el tren de limpia que empezó á recibirse en julio último, procedente de Inglaterra, compuesto de una draga con casco de hierro, de dos rosarios y dos máquinas de vapor de fuerza cada una de rninte y cinco caballos, un vapor

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JUANFIO Tl' RRlANO

-474remolcador con casoo de hierro, con dos máquinas de vapor y fuerza de 25 caballos cada una, y 20 gánguiles. Al espirar la contrata lo devolverá en buen estado de servicio, tanto los buques como las máquinas, trasmisiones de movimientos, escalas, rosarios y demas accesorios, haciendo en todos estos ob· jetos las reparaciones ó renovaciones necesarias para cumplir esta condicion. 25. La cubicacion de estraccion se hará por el volúmen de las cántaras de los gánguiles medidas préviamente con presencia del contratista. 24. No será de abono ningun gánguil que se conduzca á descargar sin ser antes reconocido y anotada la carga por Jos dependientes de la Administracion. Tampoco lo será si no tie· ne completa la carga y con copete para que escurra bien el agua, ó se descargue el todo ó parte en otro punto fuera de su destino. 25. Et contratista podrá aumentar el tren de limpia en la forma que le convenga para dar mayor trabajo, el CHal le será abonado al precio de remate, quedando de su propiedad los"' objetos que haya adquirido de su cuenta. 26. El abono al contratista se hará mensualmente. En cada trimestre se verificará una liquidacion, y si no resultase. de ella un volúmen de estraccion equivalente al tiempo trascurrido, deberá completar la falta en el semestre siguiente, y caso de no verificarlo pagará una mulla equivalente al número de metros cúbicos que le falten, al precio de contrata, Ja cual se hará efectiva descontándole del importe del último mes, y si no alcanzase, se retirará del valor de la fianza, la cual deberá reponer en el término de quince días; y caso de no verificarlo se rescindirá el contrato, quedando la fianza á favor de las obras {!el puerto y libre la Administracion para proceder á nueva subasta. Esta mulla no tendrá lngar en el caso de accidente

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JUANF!O TI RRl.\'.\JU

-475845 inevitable debidamente justificado, en que perdiese parte del: material de limpia que le imposibilite el cumplimiento de lo estipulado. 27. Cuando ocurra una averia en alguna de las partes del tren que le imposibilite el trabajo de la limpia, deberá reponerla sin pérdida de tiempo en el plazo que le señale la Admi· nistracion, el cual le' será de abono en el tiempo de la contrata. Trascurrido este plazo deberá continuar los trabajos sin alegar en ningun tiempo disculpas por descomposicion de máquinas ni por contestaciones ó diferencias con los agentes del Gobierno, pues la falta de cumplimiento á lo establecido en la condicion anterior lleva consigo la multa y demas consecuencias que en ella se establecen. 28. El precio de abono al contratista se hará á prorata entre el valor del presupuesto y el que resulte del remate. 29. Todo gasto necesario por causa de avería en las obras en el tren .de limpia, por reparaciones, reposicion de boyas y demas que son de cuenta del contratista durante los trabajos, deberá suplirlo tan luego como le sea notificado por el Ingeniero inspector, y si pasados quince dias no lo hubiese verificado, lo hará la Administracion , sacando" el valor de la fianza. Ja cual deberá reponer el contratista en el término de otros quince días, so pena de perder aquella , que quedará á favor de las obras del puerto y anulacion del contrato, sin derecho á indemnizacion alguna y libre el Gobierno para celebrar nueva subasta. 50. Los catorce gánguiles que con los seis existentes en ~I puerto de Barcelona forman los veinte de que se trata en Ja condicion 22, serán entregados al contratista en cuanto se reciban de Inglaterra, sin que haga valer este retraso, si lo hubiese, para producir reclamacion a1$una ni dejar de dar cumplimiento en el total anual de metros cúbicos de estraccion.

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CONDICIONES ADICIONALES. ~t.

Quedan derogadas para este contrato las palabras • á no ser que admita las modificaciones que se le propongan por la superioridad,» que se leen en el articulo 35 del pliego de condiciones generales aprobado por Real órden de 18 de mar· zo de 1846. Aprobado por Real órden de 29 de mayo de 1860.--El Di· rector general, Uría~

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Jl'ANFl_O lLRRIA~O

APENDICE.

Ley de 85 tle abril de 1858.

Doña Is~bel JI, por Ja gracia de Dios y la Constitucion, Reina de las Españas: á todos los que las presentes vieren y entendieren., sabed que las Córles constitu)·entes han decreta· do y nos sancionado lo siguiente: Artículo Lº Se autoriza al Gobierno para que, sobre los derechos que hoy se cobran en el puerto de Barcelona á los buques que en él entran, se imponga, con destino esclusivo á la construccion de las obras para su ensanche, abl'igo y mejora , el recargo siguiente: Por fondeadero. Un real por tonelada de derecho de fon· deadero de las que mida el buque, siendo español. Dos ·reales por tonelada de derecho de fondeadero de las que mida el buque, ~üendo estranjero. l\fedio real por tonelada de del'echo de fondeadero de las que mida el buque, siendo de cabotaje. Por carga y descarga. Tres y diez y seis avos de real por quintal de carga y descarga ; un diez y seis avo de real por quintal de carga y descarga á los buques de cabotaje; un veinte y cuatro avo de real por quintal de trasborde, sien-

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JUANFl.O

TLRRlANO

1146

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do de buque español; un dozavo <le real por quintal de tras. borde, siendo el buque estranjero. Por faros. Medio real por tonelada á cada buque español, un real por tonelada á cada buque estranjero; un cuartillo de real por tonelada á cada buque de cabotaje. Art. 2.º Se subastarán inmediatamente y comenzarán las obras necesarias para la estension del muelle dicho del Este. Art. 5.° El Gobi~rno, por medio de una comision de In· genieros de Caminos, Ingenieros militares y Oficiales de mari· na, hará los estudios convenientes en el actual puerto y en las huertas de San Beltran, para el establecimiento de una dár· sena mercante con su antepuerto, presentando despues á las Córtes el proyecto de ley oportuno. á fin de fijar los auxilios necesarios para la ejecucion de las obras. Hasta que esta cues· tion se resuelva queda prohibida la edificacion en las huertas de San Beltran y la enagenacion de los terrenos que en la mis· ma localidad pertenezcan al Estado 6 sean de dominio públi· co, entendiéndose por huertas de San Beltran todo el terreno comprendido en el plano que mas estension abrace. Art. 4.º El déficit entre la cantidad que produzcan todos Jos arbitrios que se cobren en el puerto de Barcelona y la del importe de las obras ejecutadas anualmente, se abonará con cargo al artículo del material de puertos, del presupuesto ge: neral del Estado. Art. 5. º El Estado se reintegrará . de los anticipos que por este medio haya hecho , con lo que produzcan los almacenes que se construyan y los terrenos que se adquieran, y si esto no bastare, con lo que rindan los arbitrios, cuya cobranza se continuará hasta que quede cancelada la cuenta corriente, que al interés anual de 6 por 100, se llevará por la Ordenacion ge· neral de pagos del Ministerio de Fomento á las obras para el abrigo, ensanche y mejora del puerto de Barcelona.

047 -479Y las Córtes constituyentes lo presentan á la sancion de V.M. Palacio de las Córtes 22 d~ abril de f 85G.-Señora.-Facundo Infante, Presidente.-Pedro Calvo Asensio, diputado Secretario.-El marqués de la Vega de Armijo, diputado Sccretario.-José Gonzalez de la Vega, diputado Secretario.Pedro Bayarri, diputado Secretario. l\ladrid abril veinte y cinco de mil ochocientos cincuenta y seis.-Publíquese como ley .-Jsabel.-El l\Jinistro de Gracia y JusFcia, José Arias Uría. Por tanto mandamos á todos los Tribunales, Justicias, Jefes. Gobernadores y demas Autoridades, así civiles wmo mi· litares y eclesiásticas de cualquier clase y dignidad, que guar· den y hagan guardar, cumplir y ejecutar la presente ley en to· das sus partes. Dado en Palacio á treinta de abril de mil ochocientos cincuenta y seis.-Yo la Reina.-El Ministro de Fomento, Pat.ri· cío de la Escosura.

J..ey tle 20 tic abril de 1859.

Doña Isabel JI • por la gracia de Dios y la Constitucion de la monarquía española, Reina de las Españas. A todos los que las presentes vieren y entendieren , sabed: que las Córtes han decretado y nos sancionado lo siguiente. Artículo único. Queda derogado el art. 5." de la ley de 25 1le abril de 1856 sobre el ensanche y mejora del puerto de Barcelona. En los estudios que se hagan y las cuestiones que puedan ocurrir sobre las obras de este puerto, seguirá el Gobierno 60

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JUANEl .O 11 RRIANO

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las reglas _establecidas ó que se establezcan para Lodos lo~ puDr. tos del reino, debiendo estar aprobado el proyecto dentro de los seis meses siguientes á la publicacion de esta ley. Si á consecuencia de los estudios practicados se reconoce la conveniencia de construir dársenas, varaderos, 6 cualquiera otra clase de obras, queda el Gobierno autorizado para conce. der su construccion y esplolacion, en licitacion pública. Por tanto. mandamos á todos los Ti·ibunales. Justicias, Jefes. Gobernadores y demas autoridades. así civiles como militares y eclesiásticas, de cualquiera clase y dignidad, que guarden y hagan guardar. cumplir y ejecutar la presente ley en todas sus partes. , Dado en Palacio á veinte de abril de mil ocho.cientos cineuenta y nueve.-Yo la Reina.-EI Ministro de Fomento, Ra· fael de Bustos y Caslilla.

Orden de

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de abril ele t 859.

Señalado en la ley de 20 del mes actual un término pe· rentorio para los estudios del puerto de esa ciudad , y disuel· ta, segun se ha manifestado á V. S. con fecha ~6 del corriente, Ja comision que hasta ahora ha entendido en ellos, proceder{L V. S~ á la formacion de un proyecto completo de obras de me· jora y ensanche de ese pu-erto , con toda la actividad que re· clama cada vez mas imperiosamente ese centro comercial y qne impone la citada ley. Al efecto tendrá V. S. en cuenta los pro· ycclos que 1a comision citada ha tenido á la vista, así como Jos trabajos que la misma haya ejecutado. presentando en la memoria que ha de acompañar el estudio que á V. S. perso· nalmente se encomienda, UQ cxámen crítico de las disposicio·

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nes adoptadas en los diferentes planos que hubiese consultado. Jlara que conozca V. S. el pensamiento que guia á la Adminisiracion al procurar la creacion de un gran puerto mercante en .esa ciudad, cree conveniente indicarle que distingue las dos necesidades primordiales de todo puerto, á saber: facilidad de entrada y salida, y cómoda y segura estancia para los buques. de las necesidades complementarias, como son espacios tranquilos y preparados para carga, descarga y almacenaje, y medios convenientes para las construcciones, reparaciones y recorridas de los buques, que constituyen lo que se llama un arsenal de comercio. Y si bien ambos grupos de construcciou son importantísimos, no puede desconocerse que Ja base de todo puerto está en el primero, que ofrece carácter bien determinado de absoluta é indispensable necesidad , mientras el segundo solo puede considerarse como de conveniencia, aunque inmensa, atendido el movimiento que ocasiona en los puertos Ja moderna civilizacion. Tanto por este distinto carácter, cuanto porque el segundo grupo se presta á que su ejecucion pueda ser entregada á la especulacion, si así se juzgase conveniente, mediante los rendimientos que su uso produzca, es indispensable que V. S. presente en su proyecto, sin perjuicio de la unidad que debe caracterizar su conjunlo, con entera separacion, los planos, condiciones y presupuestos relativos á .cada uno de Jos dos grupos de obras indicados. Tambien observa á V. S. esta Direccion, que al calcular los precios y al estender las condiciones con que habrá de ejecutarse la limpia que el proyecto exija para dar al puerto la 11rofundidad necesaria, solo deberá tener en cue11ta la mano de obra y reparaciones del material indispensable para dicho senicio, puesto que el tren ó trenes que para ello se necesiten se facilitarán por el Estado, de los que actualmente estan ya construidos ó se hallan cu comtrucion . Para terminar, maniff'stari á. Y. S. esta Direc·

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-432cion, que objeto ese puerto de multiplicados estudios, prueba evidente de la necesidad que existe de que se ensanche y me· jore, se ha retardado la realizacion de las obras por causas que no es del momento examinar, mas encomendada nuevamente la gestion de este asunto al ramo de Obras públicas, des pues de dejar su accion libre y desembarazada, es para el mismo y para el Cuerpo de Ingenieros cuestion de honra, demostrar, no solo acierto en el pensamiento que formulen, sino tambien una rapidez de accion que contraste con la lentitud hasta el dia observada. Ambos encargos encomienda á V. S. esta Direccion y confia que no será defraudada su esperanza. Dios guarde á V. S. muchos años. Madrid 28 de abril de 1859.-José Fran. cisco Uría.-Sr. Ingeniero Jefe de la provincia de Barcelona . ..

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Pasado el proyecto estudiado á informe ele las Autoridades de los ramos de Guerra y l\Jarina, informaron favorablemente en el sentido de que debía aprobarse el proyecto , Jos respec· tivos l\Iinisterios, despues de oir el primero los dictámenes favorables del _comandante de Ingenieros de la plaza de Barce· lona, del Ingeniero Director subinspector de Cataluña, de la Junta superior facultatirn del Cuerpo de Ingenieros de ejérci· to y del Ingeniero general del mismo; y el segundo de con· formidad con lo es.puesto, tambien favorablemente al proyecto, por el Capitan del puerto de Barcelona, por el Capitan general del Departamento de 1\larina de Cartagena y por la Junta con· sultiva de la Armada. Por último, la Junta 'Consultiva de Camino's , Canales , .y Puertos, en sesion de 22 de mayo de 1860, acordó en detalla· do informe, que no se publica por su mucha estension: pro· poner al Gobierno de conformidad con el dictámen que habia

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851 -405emitido su seccion cuarta, la aprobacion del proyecto en las dos conclusiones siguientes: 1: Que el proyecto para el puerto de Barcelona presentada por el Ingeniero D. José Rafo, por su emplazamiento, capaci· dad, disposicion de sus diques, por las condiciones de su entrada y por su coste, e.s preferible á los demas que se han -¡nalizaclo, y debe aprobarse, mereciendo su autor uua mencion honorífica por el esmero , brevedad. y acierto con que ha desempeñado. este vasto trabajo. 2." Que las obras se ejecuten , como en el proy~cto se propone, por cuenta del Estado, coa las lijeras modificaciones indicadas para los artículos 10 y 18 del pliego de condiciones facultativas.

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de 1nayo de :1880.

limo. Sr.: Conocida tiempo ha por el Gobierno la necesidad de mejorar el puerto de Barcelona para atender convenientemente al gran movimiento comercial que en él se verifica, dis· puso el estudio del oportuno proyecto, admitiendo además los de varios particulares, con objeto de asegurar el acierto en la construccion de obras tan costosas como importantes. Sometidos todos al detenido exámen de la Junta consultiva de Caminos, Canales y Puertos, J vistos los ilustrados informes del Capitan del puerto de Barcelona y de la Junta consultiva de la Armada, que produjeron la Real órden de 26 de marzo último, espedida por el Ministerio de Marina, aprobando el proyecto formado por órden del Gobierno, S. M. la Reina (Q. D. G.), de acuerdo con la opinion unánimemente espresa· da por las corporaciones ;consultadas., se ha servido conceder

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su lleal aprobacion al proyecto de obras de mejora y ensanche del puerto de Barcelona, formado por el Ingeniero Jefe do primera clase, hoy Inspector, D. José Rafo, cuyo presupuesto es de 45.061.058 rs., ordenando al propio tiempo que por esa Dircccion general se adopten las disposiciones necesarias para adjudicar las obras inmediatamente en pública subasta. El mis· mo propósilo que el Gobierno tiene de crear en Barcelona un puerto con cuantas condiciones sean reclamadas por aquel gran centro comercial del Mediterráneo, obliga á limitar por ahora la solucion, segun Jo hace el proyecto del Ingeniero Rafo, á satisfacer cumplidamente las necesidades principales, como son fácil entrada, cómoda estancia y espedicion en las faenas de carga y descarga, dejando para cuando sea conocida la in· fluencia que estas mejoras producirán en el desarrollo del mo· vimiento marítimo, el completar definitivamente el pensamien· to con Ja creaciou , si se juzga conveniente, de espacios cer· rados, como dársenas ó doks, que agrupen para mayor como· didad, espedicion y economías todas las dependencias del puerto. Como estas últimas construcciones son importantísimas por su objeto y por su coste, deberá V. l. , para que pueda adop tarse resolucion acertada, reunir mayor copia de datos de Jos que hoy existen, oir á las corporaciones de Barcelona y eslu· di ar detenidamente, no solo la cueslion considerada en sí mis· ma y los proyectos que por los Ingenieros ú otros parliculares se formen, sino tambien las diferentes combinaciones que pue· dan adoptarse para la ejecucion, bien acometiéndola el Gobierno por contrata, ó bien cediéndola á una. empresa bajo condi· ciones que deberán ser objeto de detenida discusion. De Real órden lo digo á V. l. para su conocimiento y efectos consiguientes. Dios guarde á V. l. muchos años. Madrid 29 de mayo de 1860.-Corvera.-Sr. Director general de Obraspú·

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llcal órtleu tle 3 de 115osto tle t 880.

El Excmo. Sr. Ministro de Fomento me comunica con esta fecha la Real órden siguiente:-~ Ilmo. Sr.: Ea vista del acta del remate celebrado en esta corte el dia 20 de julio próximo pasado para la ejecucion de las obras de ens_anche y mejora del puerto de Barcelona, S. M. la Reina (Q. D G.) se ha servido aprobarla, y mandar que se adjudiquen á la Sociedad del Crédito moviliario Barcelonés, corno mejor postor, por la cantidad de treinta y nueve millones novecientos noventa y nueve mil ochocientos.noventa y un reales vellon. »-Lo que traslado á V. S. para su inteligencia y efectos copsiguientes, adviertién· dole que con esta fecha se previene al Gobernador de esa provincia le entregue el proyecto de las mencionadas obras, el cual se le remitió para que se tuviera presente en la subasta. Dios guarde á V. S. muchos años. Madrid 5 de agosto de 1860. -José Francisco de Uría.-St·. Ingeniero Jefe de la provicia de Barcelona.

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INDICE DE MATERIAS.

lntroducr.ion. CAPÍTULO 1:-lmportancia del puerto de Barcelona. CAP. ll.-Resúmen histórico del puerto de Barcelona. CAP. Ill.-Vientos. CAP. IV.-Mares .. CA P. V.-Corrientes .. CAP. Vl.-Arenas .. CAP. VH.-Exámen de proyectos .. CAP. Vlll.-Proyecto de obras para cerrar el puerto y estableci miento del muelle .. .CAP. lX.-Forma de los diques. • . CAP. X.-Sistema de construccion. CAP. XL-Orden que debe guardarse en la marcha de los lral.Jajoc;. CAP. Xll-Presupuesto de las obras .. Presupuesto de Ja limpia .• CAP. XIIl.-Sobrc el pliego de condiciones. CAP. XIV.-Operaciones practii:<Jdas para levanlilr el plano topogr<ífico é hidrográfico del puerto de Darcelona, CAP. XV. -Mejoras interiores .. Concl11sion . . .

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DOCUMENTOS QUE ACOMPAÑAN Á LA MEMORIA.. Paginas.

:Movimiento de entrada de buques y tonelage en el puerto de Barcelona durante los afios de 1854, 1855 , 1856 , 1857 y 1858. . Estado demostrativo de los buques que han sido admitidos á libre pléitica en la consigna de sanidad del puerto de Barcelona duranLe el afio de 1858. Estado del número de buques de vapor entrados en el puerto de Barcelona en el aiío de 1858. Rcsúmen de los principales cargamentos que han sido declarados por los capitanes y patrones que se han presentado en la consigna de sanidad del puerto de Barcelona durante el aiío de 1858. Vulores del comercio general de importacion y esportacion de los principales puertos de Espai1a, con distincion de procedencia y banderas, en el aiío de '1857. Resúmen del importe de derechos en el comercio general de importacion y esportacion, percibidos en los puertos espafioles que se espresan, durante el aiío de 1857. . Estado que manifiesta el número tic toneladas !le carbon: de piedra que llegaron al puerto de Barcelona en el ai10 de 1858. Not.a de apuntes por órden cronológico pertenecientes a noticias del puerto de Barcelona desde principio del siglo XV hasta la fecha. Estado del número de vientos que han reinado en Barcelona en cada • uno de los meses de 1854, 1855, 1856, 1857y1858. Observaciones diarias del estado de la mar y de su uivcl en los diez primeros meses del año 1859. Relacion por clases de las embarcaciones exi-stentes en el puerto de Barcelona el día 23 de diciembre de 1858. Nota de los días de trabajo de limpia del puerto de Barcelona en cada uno de los meses que se espresan , corre:;pondientcs á años completos de las dos últimas contrntas. . Nota de los dias de trabajo en la limpia del puerlo de Málaga en cada uno de los años completos de 1855, 1856, 1857 y 1858 de la actual conlrata . . • Estado de las líneas de sonda del puerto de Barcelqna , Liradas desde los mucllrs n1;evo y viejo á la cosla de Monjuiclt y muralla de

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-489mal' . . P!'esupucsto de obras y limpia. Pliego de condiciones facullalívas . • Pliego de condiciones económicas .. Apéndice.. •

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477

LEYENDA DE LAS LÁMINAS. LAlltlNA V. Fig. 1 ."-Plano topográfico de la costa del mar comprendida entl'c los rí os Besós y Llobregat. Fíg. 2."-Desembocadura del rio Ilesós. Fig. 5!-Desembocadura del río Llobregat. LÁMINA VI. Fig. 4.'-Plano del puerto de Barcelona en l)UC se representan las barras formadas en diíerentes épocas despues de carla prolongacio!J del muelle. Fig. 5."-Plano del puerto de Bal'celona ron las sondas correspondientes á los años 179\l, 1805 y 1814. Fig. 6."-Plano del puerto de Barcelona y estaclo de su f..i1Hlo en enero de 1829. F'ig. 7."-Plano del nuevo bajo de la punta del muelle nuevo de Ba!'celona. segun el sondeo de 27 de mayo de 1856. Figs. 8." y 9."-Proyeccion horizontal y perfil longilndinal de la obra del dique del Este en conslruccion , en que se representa el fondo del mar en la esprcsada direccion, segun los sondeos practicados en 1854, 1857 y 5 de abril dE: 1859. Fig. 10.-Plano del puerto de Barcelona en r1u e se representa la snp r rficie dragada en la úllima contrata .

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H. ~UACION

JUAt-FIO 11.'RRI ANO

-1!JOLÁML'U VIL Fig. 1 l.-Proyccto til!I puerto de Barcelona por el 111arino D. Antonio Bar. celó, 28 de marzo de ·1773. Fig. 12.-Proyecto del puerto ele Darcelona formado por D. Sinibaldo ' , Mas,abrilde1783. Fig. 13.-Proyecto del puerto de Barcelona por D. Juan Ruiz de Apodaca, 1786. Fig. '14.-Proyecto c:!el puerto de Barcelona por D. Juan Smith, 1802. Fig. 15.-Proyccto <lel puerto de Barcelona por los Sres. D. Simon Ferrer, D. Vicente 'l'cjeiro y D. Agustin Liminiana, 29 de mayo de 1821. Fig. 1G.-Proyecto del puerto de Earcelona por D. José Gran, ::Jl de juBio de '1841. Fig. 17 .-Prayecto del puerto de Barcelona por D. C'ayetano Grau y Puig, aiio -1845. Fig. 18.-ProyecLo del puerlo de Barcelona por Jos Sres. D. Simon Fer· rer y D. Antonio Arriete, 2G de setiembre de 1850. Fig. 19.-Proyecto <lel puerto de Barcelona por lf}S Sres. Carriga (<lon Miguel y D. Antonio), 1.º de febrero de 1851. Fig. 20.-Proyecto de un puerto militar y mercante para Barcelona, por el Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos D. Cíirlos de Aguado, 'l.º de noviembre de ·1855. Fig. 21.-Primer proyecllo del puerto de Barcelona, por D. Francisco Soler. 29 de diciembre <le 1855. Fig. 22.-Ségundo proyecto del puertG de Barctdona por D. Francisco Soler. 1854. Fig. 23.-Proyecto de canclusion y mejora del puerto militar y mercantil de Barcelona, por D. Mi[;uel Garriga y Roca, arquitecto., 10 de enero de 1854. Fig. 24.-Proyeclo del arquitecto D. Miguel Garriga y Roca, ·1854. lig. 25.-Proyeclo del puerto de Barcelona, por el Ingeniero del Cuer_ po de Caminos D. Pedro dli ,\ndres y Puigdollers, 15 de febrero tle 1854, Fig. 2G.-Tercer proyecto <ld puerto ele Bnreelona, por D. Frnnciscu Soler, 1836.

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tl~UACIÓN

füANEIO lRRlA'.'lü

-4DlFig. 27.·-Proyecto Jel puerto de Ilarcelona formado por D. Miguel Coma, 11 de junio de 1857. Fig. 28.-Cuarto proyecto del puerto de Barcelona por D. Francisco Soler, 1859. Fig. 29.-Proyecto del puerto de Barcelona por Mr. Borde , 10 de marzo de 1859.

L.\i\11NA

vm.

Fig. 50.-Plano topográfico del puerto, en que se representa ei estado de su fondo y la disposicion de diq1:1es que se proyectan para cerrarle. LÁMINA IX. Fig. 5l.-Perfil trasversal del rompeolas del puerto de Celle en que estan representados los bloques artificiales de 24 metros cúbicos con que en el día se asegura el talud esterior. Fig. 52.-Perfil trasversal de la úllima prolongacion del dique deJ Oeste del puerto de la Ciotat. Fig. 55.-Perfil trasversal del dique del puerto de Portvendres , concluido en 1854. Fig. 54.-Perfil trasversal en la sonda de 19 metros del dique esterior en construccion de la dársena Napoleon, en i\farsella. Fig. 55.-Perfil trasversal del dique del E:>te, en construccion , en el puerto de Tarragona. Fig. 56.-Perfil trasversal del muelle de Levante del puerto de Valencia en Ja sonda media de 9,50 metros. Fig. 57.-Perfil trasversal del llamado muelle nuevo del puerto de Barcelona. Fig. 58.-Perfil trasversal del llamado muelle nuevo del puerto de Barcelona, adoptado en su primiva constrnccion de '1816á1820. Fig. 59.-Perfil trasversal da la parle recta del dique del Este, en construccion, en el puerto de Barcelona y modificaciones que en el td!ud y aumento de macizo se proponen para dicha obra y para Ja del Oeste. Figs. 40, 41, 42 y 45.-Muro de hormi gon hidráulico para el muelle e.le la muralla de mar de Darcclona.

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Perfiles longiludina}es y lrasversales del dique del Es le. Perfiles longiludinales y lrasversales del dique del Oesle.

LÁMINA X. Perfiles Lrasversates á ¡}arlir del mualle de }a muralla.

LÁMINA XI. Fig. !.'-Plano del puerto en que se represeolan las me-jo·ras inleriorcs. Fig. 2.'-Sislema de conslruccion para el ensanche del dique del EsLe. Fig 5.'-Sistema de conslruccion para el ensanche deL di.que del Oeste.

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esplicacion puerto que la producida por depresion al paso que eran Elie menor 1 haberse compone el dice los dragados. Lámina 6.' sondas antes de encuentra debió Comprohacion muelle de Levante hasta obra

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estremo del mismo macizo poco dique que les copiar algunos párrafos del e5tension necesaria vista advierte se han !Jancos lapídeos SU

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-494PAGINA.

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294 298 502 505 506 5i8 519 :524 :525 527

56G 568 447 456 .i56 t\56 456 457 465 482 485 491 492

llegue marea eje de de buques ulla Entre las las dedudidas en esle Téhil Thehil de bormigon de hormigon junta las

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.800

JIP.ga m:irca eje con inclusion de la cabeza, de al nivel del mar de dit¡11e:s hulla Las y la deducidas este 1 Theil Theil ~de mortero entran o,m. c.9 de arenJ ¡ 540 kilógramos y en el de hormi~J de sillares de bormigon punta Jos

1

blando en el tiempo de ambos facilidades debidas el usarse y punta las Láminas !:S." y s: las 1

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de la arraigadas ullas ulla hallen obtenerse unos parece 4." 2 .20~.549,72

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i6.891.288 5.7i7 .564,54 16.1 H ,50 5 8'26,00 20 .140,70 8.240,00 ' 9.717.56·1 ,54

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de arriesgadas hullas hulla hallan resolverse á unos parece deben

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tambien cambien en en un Estado, Estado y por contrata H de hormigon 52 de sillares de hormigoo á partir del 4 del NOTA. Cuando se citan en el testo las láminas 5.ª, 6.", 7.", s.•, 9: y 1 . correspondientes á las figuras desde la 4.ª en adelante, ent;éndase que son r ~ peclivamenle la 6.3, 7. ', 8.', 9. ', iO. º y H.'

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