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INSTITUTO
DE
INGENIEROS
CIVILES
DE
ESPAÑA
II CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA Celebrado en Madrid durante los días 28 de mayo a 3 de junio de 1950
TOMOS
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Bravo Murillo, i s a .
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ACTAS DE LAS SESIONES Y TRABAJOS
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S E C C I Ó N
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G R U P O VII SECCIÓN II CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA (28 de mayo a 3 de Junio de 1950) ACTA DE LA SESIÓN CELEBRADA EL DÍA 39 DE MAYO DE 1950 ,Se abre
la sesión
nito Barrachina, Francisco
a las diez y media
Ingeniero
Martín
Gromaz,
de Caminos. Ingeniero
de Caminos,
como
de Caminos,
como Secretarios.
Rivas
Ingeniero
El Presidente
concede
te trabajo
la presidencia
la mesa
con la, asistencia
D. Vicente
Se encuentra,
Naval,
Ponente
la palabra
núm. 33 y de sus
día, y bajo
Naval, y D. José
Vicepresidentes;
Suardíaz,
de dicho
Se constituye Olmo
asimismo, General
Luis Escario Ibáñez
al Sr. Villanuéva
en la Presidencia, Núñez,
Be-
de los Sres.
don
y Núñez del Pino,
y D. Francisco
del tenia:
de D. Pedro
Vives,
el Excmo.
Ingeniero Ihgenieros
Sr. D. Angel
"Transportes". quien
da un extracto
del
siguien-
conclusiones.
N.° 3 3 . - Ensayos con tipos modernos de anclas Autor: D. ANTONIO VILLANUEVA NÚÑEZ Ingeniero Naval
1.—INTRODUCCIÓN. A pesar de la importancia capital de este elemento del equipo marinero, al que una gran parte del tiempo está encomendada la seguridad del buque, que es tanto como decir la de millones de vidas
humanas
y
costosísiin'as
construcciones,
tos
ensayos
llevados a cabo para progresar en su proyecto oon tan contados, que su número total hace patente un señalado desprecio de la técnica naval hacia tal elemento. Mas como todo tiene o puede tener im motivo que lo justifique, estimamos como causa de este estado de cosas, primeramente, el magnífico rendimiento de las anclas con cepo, tipo «Almirantazgo», tal como fueron proyectadas hace centenas de años, y sólo abandonadas más tarde en los buques grandes uor sus dificultades de estiba
(*), y en segundo, pero im'poitante
lugar, en que los ingenieros y técnicos navales han renunciado en su mayor parle a investigar metódicamente sobre los m'edios de fondeo,
por
considerarlo
más
propio
de los
hombres
de
mar, los cuales, no obstante su magnífica intuición y sentido de la realidad, han efectuado siempre ensayos en los cuales se hacía patente la falta de los datos cuantitativos imprescindibles
para
avanzar en este asunto. (*) De forma casi desesperante, los nuevos modelos de anclas han quedado durante muchos años muy por debajo de las citadas anclas, en cuanto a su fuerza de agarre por unidad de peso.
Entre los trabajos más cui<la(losos dedicados al esllidio de nuevos tipos de anclas podemos citar los cfecuiados por Leahy y Farrín (1), en el año 1935, y presentados a la Socie<lail d^e Ingenieros Navales de Nueva York, y los llevados a cai)o por el comandante Lucking, de la R. A. F., y leídos en el año 1936 ante el Instituto de Ingenieros Navales de Londres (2), los cuales llegan a conclusiones muy interesamos, i)or([Ue el método y la calidad de sus ensayos se aparta mucho, indudablemente, de aquellos burdos experimentos de los que los precediercm tu este afán, y cuya precisión alcanzaba, a lo sumo, al fondeo de anclas desde la proa de un remolcador y la medición de las revoluciones de ciado en que se alcanzaba el garreo. Todo
ello explica
el
porqué,
después de dos mil años de
uso del ancla, ésta sigue eligiéndose oficialmente por su peso, sin considerarse por ¡larte de los reglamentos de consirucción de buques que su rendimiento, es decir, la relación de sii fuerza de agarre a su peso, puede dei)ender en mucho de su forma específica. 2.—NECESIDAD
DE
PR()GRE.SAR
EN
EL PROYECTO
DE
ANCLAS. El buque grande no es de esperar que conlribu;'a mucho en el futuro al progreso del ancla, pue.s, desde que se resolvieron, con el tipo «Hall» y similares, las dificultades que se presentaban en la estiba y maniobra do este elemento
dejó de ser de im-
que vamos a mostrar algunas fotografías, los anuncian sus fabri-
portancia fundamental el ahorro de una parte de su peso, que
cantes como poseedores de una potencia de agarre notablemen-
es, a su vez, una modesta fracción del peso de la cadena necesaria (*). Muy
distinto
lancha
es
el
rápida o un
caso
de una
embarcación
ligera,
una
hidroavión, pues en todos ellos, muy en
l.o
contar
juicio,
por
uno
de
los
dos
si-
Estudiando la forma en que las uñas se entierren mucho
más profundamente.
motor, del radio de acción o de cualquier otra característica insin
nuestro
Aumentando el área de las uñas, sin aumento del peso
2°
nomía en peso conseguida en el aumento de la potencia de^ embarcación,
caminos
a
total del ancla.
cil maniobra y del máximo rendimiento, para aplicar la eco-
de la
mejora con-
seguida, guientes:
especial en los últim'os, conviene lograr un tipo de ancla de fá-
teresante
te superior a los tipos «Hall» y «Alm'irantazgo»;
con que, además, la
En la fotografía núm. 1 se aprecia el ancla COR,
proyectada
mayor parte de las veces debe ser manejada mediante potencia
por el profesor
manual.
dos en Felixstowe, tiene un rendimiento en fondos duros apro-
Taylor,
la cual, según los experimentos efectua-
No queremos decir con todo ello que el buque de gran porte no se beneficie
automáticamente
en su día de los -esultad.v--
que se deduzcan de los ensayos desarrollados con otros fines, sino que así será, probablemente. S.-CU./VLIDADES QUE DEBEN
CONSIDERARSE
Las cualidades más interesantes que hay que considerar pava justipreciar el valor de un nuevo tipo de ancla son: 1."
El rendimiento en toda clase de fondos.
2."
La facilidad de maniobra y estiba.
3."
La facilidad
4.°
Una buena resistencia mecánica.
5."
Que no exista el peligro de encepado.
Por rendimiento
de hacer presa.
Foto núní. 1
de un tipo de ancla se entiende la relación de
ximadamente
doble de un ancla con cepo corriente, y da re-
su fuerza de agarre a su peso, relación que depende, para cada
sultados igualmente buenos en fondos de fango, aunque no tan
lipo, no sólo de la clase de fondo, sino también, fundamental-
regulares.
mcnle, de la pendiente del cable o cadena.
Este tipo de ancla está libre, evidentemente, para penetrar pro-
Debe, además, considerarse lo que pudiéramos llamar dad
del ancla,
estabili-
fundamente en el fondo, puesto que no se lo estorba ningún
pues algunos tipos de anclas mantienen BU fuer-
apéndice, ni órgano estabilizador. Su uña, de forma de reja de
za total de agarre cuando la tracción que se efectúa sobre su cadena las hace garrear, mientras
que en otros
dicha
fuerza
decae verticalmente cuando llega aquel momento o varía de forma periódica con las posturas sucesivas que adoptan el ancla y la cadena. Respecto a la facilidad
de
maniobra
y estiba,
sólo diremos
que lales cualidades fueron el motivo por el cual se abandonaron las anclas con cepo del tipo «Almirantazgo», en la mayor parte do los buques, y se substituyeron por anclas con brazos articulados, que, aunque de m'enor rendimiento, por estibarse con facilidad en los escobenes, hacen muy cómoda la maniobra e innece-
arado,
gira
alrededor del perno que la une a la caña
puede decirse que serpentea por entre los obstáculos del fondo y se entierra
siem'pre profundamente. Por
cil de levar. En los tamaños pequeños es fácil
barcaciones pequeñas y se ha utilizado con este fin en el desembarco de Normandía. En la fotografía núm. 2 se aprecia la forma tan especial del an-
MODERNOS.
revistas
técnicas
de
lodas
las
naciones,
referentes
a
anclas, se puede contar con los dedos de las manos, pero, sin embargo, han hecho
aparición
durante los últimos años
tipos
muy variados y esencialmente heterodoxos, cubiertos por patentes extranjeras, como resultado quizá de experimentos particulares que no han salido a la luz pública. Dichos tipos, de los
( * ) La relación entre el peso del ancla y la de la cadena es del orden de 1/6, en buques grandes.
de estibar a
bordo, por lo que ha alcanzado bastante difusión en yates y em-
Como ya liemos apuntado, el niimero de trabajos iiublicados en las
su forma, se com-
prende que no presente peligro de encepado, y también es fá-
sarios los pescantes de gata. 4._TIP0S
ante
cualquier obstrucción con que tropiece su pico, de manera que
Foto núm. 2
por E. Duerr y ensayada tam'bién en los estable-
La patente Nourse está provista de una caña que se abre en
cimientos de Felixstowe, del Ministerio del Aire británico. Esta
forma de V y presenta el inconveniente, lo mismo que Ui Cqr
ancla está provista de una sola uña, y por su forma, recuerda a
de Taylor y la Duerr, de que su aplicación a los buques requie-
un arado. Puede substituir con ventaja, según los experimentos del
re la necesidad de reformar el lipo clásico de escobén. La Dan-
establecimiento
citado, a las anclas con cepo de peso doble.
forth tiene, por el contrario, la innegable ventaja de poderse
Como parece ser que se entierra con facilidad hasta el perno
estibar en los escobenes actuales. Atrajo poderosamente la aten-
del arganeo, su caña en V no representa
ción del autor el verla instalada por primera vez en algunos do
cía proyectada
un obstáculo espe-
cial que pueda enredarse en el cable. Su extracción del fon-
los grandes buques
de
desembarco
que combatieron
en Nor-
mandia (foto núm. 5). Desde que tuvo lugar el histórico desembarco, hemos estado atentos a la aparición
en las revistas técnicas de los ensayos
experimentales llevados a cabo iior Richard S. Danforth, proyectista del ancla que lleva su nombre y que, en el año IQ-tó, leyó un interesante trabajo én la Sociedad de Ingenieros Navales de San Francisco, titulado «Cables y su efeclo sobre el trabajo de las anclas», como consecuencia
de interosauU'simos
Foto núm. 3
Folo núm. 5
experimentos efecluadoÍ5; Como a pesar del tiempo transcurrido no hemos visto publicados los ensayos detallados del ancla tipo Danforth, aunque su propaganda en las revistas dei)ortivas de mar ha sido muy intensa, optamos por hacer una serie ile ensayos metódicos en distintas clases de fondos, con objeio de comparar la orientación que marcaba esta nueva patente Danforth, para nosotros, la más interesante entre todas las consideradas, con los
Foto núm. 4 do se hace con facilidad, y los tipos pequeños se estiban cómodamente a bordo, por lo que son empleadas desde hace algunos años en balandros y en otras erntarcaciones menores. En las fotografías núms. 3 y 4 se muestran dos nuevas patentes; la denominada Danforth
y .la designada por Nourse,
cuyas
uñas, aunque dispuestas de distinta manera, son de formas casi idénticas.
tipos usuales de anclas y alcanzar un criterio profe-
sional sobre esta cuestión, al margen de loda propaganda interesada. Debemos consignar aquí que, desde el primer momento, encontramos el máximo apoyo por parte del director de la Empresa Nacional «Bazán», don Luis de Vial y Diestro, uno de los balandristas más entusiastas de España, quien nos facilitó los medios necesarios para la ejecución de los ensayos que describimos a continuación.
5 . - A N C L A S ENSAYADAS POR EL AUTOR
(*).
E l número de anclas que se construyeron especialmente para llevar
a
cabo
estos
ensayos
fué
el
de
17.
Puede
apreciarse
su conjunto en la fotografía núm. 6. Dicho niimero total se distribuía de la manera siguiente: Tipo Hall
3
(acero)
)>
Cartagena
6
(3 de acero y 3 de aUiín'inioJ
).
Sela
3
(acero)
»
Danforth
3
(acero)
2
(acero)
Tipos similares a la D^inforth ...
,iPO "CARTAGENA" BttRO'
• TIFJ "HALL"
AIUMIHIO
JIPO 'SETA',
«CtRO
Foto núm. 8
ACERÍ
tente,
pero el área
de sus uíías ha sido aumentado en
mayor
proporción. E n la
fotografía
anclas Hall
acero. Debe señalarse que este último nombre, ya bastante
ex-
tendido, fué dado
de
tuir
proye¿tado a la
por el autor a un tipo muy interesante por
Escuela
el
eminente
Especial
patente Hall y
don
ingeniero Rafael
que ha
naval
Crespo,
y
profesor
para
dado espléndidos
substi-
resultados
en muchos de nuestros barcos de guerra, tales como
Foto núm. 6
de de
ríe nuestra
,
en detalle el grupo Cartagena
ancla
UHlflNtt.». i!|( M t MANCHt tipo "DANFORTH"
núm. 7 se aprecia
ensayado y en la núm. 8 el grupo
dragami-
nas y guardacostas (véase fig. núm. 16). La
«foto»
núm. 9 corresponde
a las anclas
tipo Seta y
la núm. 10 se aprecia en detalle un ancla Danforth logramos,
cuya
mediante
soldadura.
6.—FORMA
construcción
DE
EJECUCIÓN
fué
tóiy
fácil
DE LOS
de
en
de 30 ki-
llevar
a
cabo
ENSAYOS
Se emplearon dos modalidades muy distintas en el ensayo de los
tipos de anclas relacionados
1."
Utilizando
im
tanque
de
anteriormente, cuatro metros
a de
saber: longitud
lleno de arena hasta medio metro de altura y con agua
re-
hasta
su borde (fig. núm. 1). 2."
Ejecutando
pruebas reales
de
fondeo en
na y de fango.
Foto núm. 7
La
iilca
que
presidió
lees anclas de cada
en
esta
distribución
fué
la
de
hacer
uno de los cuatro tipos primeramente
re-
lacionados, que tuvieran 2,5, 5 y 10 kgs. de peso, pero, a causa de los errores de ejecución material, los modelos resultaron peso señalado
en
la
foto
núm. 6,
que
de diciuis cifras. Se elaboraron, además, tagena»,
de
aluminio,
de
las mismas
se separa
tres anclas tipo
dimensiones
del
ligeramente que
«Carlas
de
acero, y dos anclas que hemos denominado similares a la Danforlh,
porque su aspecto es el mismo que el de la citada pa-
( * ) Estos ensayos fueron efectuados en Cartagena meses de diciembre de 194-8 y enero de 1950.
en
los
Foto núm. 9
fondos de
are-
Hemos
dado
siempre
prioridad
a
los
ensayos
de
fondeos
reales, no obstante ser sus resultados, en general, más dispersos que los del tanque, pues como este último no tiene el suficiente
desarrollo para
que las anclas
se llegasen
a enterrar
mos todas las nuestras de este en aquélla
tipo en el ángulo de 30°, que
comprobamos.
Para las pruebas de mar se eligieron los emplazamientos Cala
Cortina,
con
un banco
de arena
y extenso y El Espalmador, con en
la
boca
de la bahía
en el fondeadero
se iililizaron
fondo de
fango (el
de Cartagena, y el
e la misma), se efecluaron manencia
suficienlomenle
ile
regular ¡irimcr).
segundo,
denlni
Irece salidas a la mar, con
per-
de unas cuatro horas cada una y
en estas faenas una lancha de vapor con máqui-
na de 80 C. V. I. ( * * ) y un bote de remos. •Según el
tamaño y cualidades del modelo ensayado, el fon-
deo se hacía desde el bote de rem'os o desde la lancha, la cual por tener, como decimos, máquina de. vapor, nos permitía ejercer
toda la gama de tracciones deseadas y su aplicación
pau-
latina mediante la abertura lenta de su válvula de cuello.
Foto núm. 10
por si mismos, era preciso colocarlas previam'ente en
posición,
cosa un poco artificiosa y que impedía la observación de una de las cualidades más interesantes de estos elementos, como es la facilidad de hacer presa. Además, es indudable que la pre-
Fig. 2
Din&momitro Se
Agua
emplearon
mismos
dispusieron
^— Artna tina tamizad» con malla
tres
tuvieran
la
en un soporte
las embarcaciones
4m
tamaños
de
sensibilidad
dinamómetros, adecuada
inclinado
a
instalado
para
cada en
que
caso la
loa
y
se
popa
de
(fig. núm. 3) y cuyo objeto era que el ci-
Fig. 1 sión del agua afecta a la consistencia del suelo y que, por consiguiente, la profundidad influye en el comportamiento del ancla. E l tanque nos fué, sin embargo, de mucha utilidad en la determinación del ángulo de presa óptimo para el tipo Danforlb, del que no teníamos en un principio ninguna información, pues
Fig. 3
disponiendo en la cruz de las dos anclas de 2,5 y 5 kgs. topes atornillados,
para
variar dicho
ángulo, se obtuvieron
las
cur-
vas de la fig. núm. 2, de las que se deduce un valor óptimo de unos 38° (*). No obstante, por haber podido examinar con posterioridad
un
ancla
( * ) El ángulo de 42» 30'.
fabricada
con
correspondiente
de
la
patente las
anclas
Danforth, tipo
Hall
fijaes
tado aparato leyese directamente la tracción
T , que en lo su-
cesivo denominaremos fuerza de agarre del ancla. Se decidió utilizar estachas de cáñam'o, en lugar de cadenas o cables, para que el peso de estos elementos no influyese en (**)
Lancha
denominada
«Victoria».
Fig. 5 Fig. 4 Í L C Í
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~XJ Fig. 7
Fig. 8
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Fig. 10
Fig. 9 i f l r •n'ifrPT
Fig. 13
Fig. 12 F i g 11
Fig. 15
Fig. 14
e.'h
Lii dim«rw> ; n*i i» i*ti eroqui» eorrtipondin > un iacLi di Sk0 Fig. 16
Lai dimmifinM 4t tttt crequii cnrrMpeodtn i m inclt df S kg. Fig. 17
Fig. 18
Fig. 20
Fig. 21
los resultados del ensayo, ni desminllese con una catenaria exagerada el ángulo de tracción medido necesariamente en la Ijorda de la embarcaciónEn los fondeos normales se fila una longitud de cadena de tres a cuatro veces el fondo, lo que corresponde a un ángulo (le tracción entre los 14" 30' y 19° 30', pero en malos tiempos se llega a ocho veces, lo que viene a ser un poco más de 7 ' . En nuestro caso se multiplicaron los fondeos con toda clase de ángulos prácticos, hasta obtener con la debida garantía, y iio obstante
algunos valores dispersos, la
curva de la fuerza
de
De la simple otsei'vaeión de los gráficos anteriores resalta la gran influencia del «factor de escala», es decir, la influencia del tamaño relativo de cada ancla con respecto a las particularidades del fondo. En los experimentos con el üpo Seta concuerdan bastante bien los ensayos hechos en el tanque con los efectuados en la mar (figuras núms. 4 y 5). En el tipo Hall, aunque los resultados son de un mismo orden de magnitud, esta concordancia no existe (figuras núms. 7 y 8) e igual ocurre en el tipo Cartagena (figuras núms. 10 y 11), lo que quizá sea debido a la diferencia
agarre de cada ancla en función del ángulo del cable en el
entre las técnicas empleadas en unos y otros ensayos.
fondo.
Respecto a los ensayos con anclas de aluminio tipo Cartagena, aquéllos efectuados en el tanque, en que, como ya hemos apuntado, se colocaba el ancla en posición con las uñas ente-
Como fuerza de agarre de cada prueba entendíamos la máxima leclura del dinamómetro antes de que la em'barcación empezase a garrear. Las densidades aparentes de los fondos en los cuales se llevaron a cabo los experimentos fueron las siguientes: Arena
=
1,92
Fango
=
1,48
7.—PRESENTACIÓN
Y
ANALISIS
DE
LOS
RESULTADOS
La forma más conveniente de presentar los resultados de los ensayos estriba en utilizar un sistema de coordenadas cartesianas, en cuyo eje de abscisas se llevan los ángulos del cable con el fondo y cuyas ordenadas representan la relación correspondiente;
rradas, dieron una fuerza de agarre sensiblemente igual a las anclas de acero del mismo tamaño (figs. núms. 10 y 12), pero en la mar disminuyó enorm'emente su rendimiento, sin duda por no poseer el peso suficiente para enterrar completamente sus uñas (fig. núm. 13). Las anclas tipo Danforth y aquellas variantes construidas por el autor y denominadas provisionalmente por Danforth ancha y muy ancha, dieron los resultados sorprendentes que se observan en ios gráficos núms. 14 y 15 y que corresponden a los ensalos efectuados en fondos de arena y de fango: Debemos señalar, como una de las incidencias más destacadas I de los ensayos, que en im principio, y por falta de otra informa-
fuerza de agarre
ción de las anclas Danforth que aquella deducida de sus fotografías, construimos los resaltes de la cruz del ancla de cinco
peso del ancla
kilogramos con una cota a = 75 mm'. (fig. 17), y encontramos que la citada ancla hacía presa con mucha dificultad, hasta que
pues si el factor de escala no influyese ten-
dríamos una sola curva para cada tipo de anclas, la cual caracterizaría definitivamente dicho tipo. Esta forma de presentación es la que, por parecemos más racional, hemos empleado en la construcción de los gráficos de las figs. núms. 4 a 15, que corresponden a los siguientes en-
fué aumentada a 95 mm., y desde ese momento se logró hacer presa después de muy corlos recorridos. Estas anclas tienen como inconveniente el que en fondos fangosos se entierran tan profundamente, que en ocasiones es costoso hacerla zarpar, aún tratándose de modelos pequeños.
sayos: ^..-^CONCLUSIONES Fig. n.° 4 . Anclas tipo Seta. Ensayos en el tanque. » » 5. » » » . » de mar en fondo de arena. » » 6. » » » . » » » » » » fango. » » 7. » » lililí. » en el tanque de arena. » 8. » » » . » de mar en fondo de arena. » » » » »
» 9. » 10.
» gena
» »
» 11. Anclas tipo gena
» . Carta-
»
»
»
»
»
»
fango.
CattaEnsayos de mar en fondo de arena.
» »
gena (aluminio). Ensayos de mar en fondo de arena. » 14. Anclas tipo Danforth y similares más anclia y muy ancha Ensayos de mar en fondo de arena. » 15. Anclas tipo Danforth y similares
semejantes
la relación de la fuerza de agarre al peso del ancla es constante», no puede tomarse en forma absoluta, pues el fenóni'eno está muy influido, por lo que pudiéramos denominar el «factor ensayado y el grueso de'las partículas o la densidad del fondo. Es probable que para cada fondo exista un cierto tamaño crítico del modelo, por encima del cual la influencia del «factor escala» se anula, pero al autor le faltaron medios para hacer tan interesante comprobación. Los gráficos núms. 18 y 19 han sido preparados para establecer una comparación clara del rendimiento de los distintos tipos de anclas no sólo de aquellos ensayados por el autor, sino también del ancla con cepo ordinaria («Almirantazgo»), de aquella con cepo tipo MK-XIIA, tan utilizada por los hidroaviones de la R. A. F. por su buen rendina'iento y del ancla proyectada y ensayada por Coombes (4), de la que puede decirse que es un ancla de la misma forma que la «Almirantazgo», pero.de mayor
más ancha y muy ancha
A la vista de los gráficos 4 al 15, se deduce que el criterio tan extendido de que, «en anclas geométricamente
de escala», es decir, por la relación entre el tamaño del modelo Ensayos en el tanque de arena.
» 1 2 . Anclas tipo Caríagena (aluminio). Ensayos en el tanque de arena. » 1 3 . Anclas tipo Carío-
»
FINALES
Ensayos de mar en fondo de fango.
esbeltez. Los citados gráficos hacen destacar de manera muy ma-
llas variantes suyas construidas por el autor y designadas con
yor en el tipo Danfort que en los otros tipos. En un fondeo normal, en el que se fila una longitud de cadena igual a tres o
los nombres de Danforth ancha y muy ancha.
cuatro veces la profundidad (ángulo del cable con el fondo entre
nifiesta el magnifico rendimiento del ancla t)an{orth y de aque-
Parece, pues, indudable la necesidad tículos
de los Reglamentos
modernos
de
reformar
de Construcción
algunos de
ar-
Buques,
en los que figuran párrafos como éste-: blas deben auin'entarse en un 25 % " , ya que realmente existen Considerando los ensayos efectuados con las anclas de alumide
agarre
siempre
de
un ancla
lineales
depende
y muy poco
que éste sea lo suficiente
enormemente
de
de su densidad
o
para que, con su
el de
fangoso
unas
veintidós
veces
aquélla.
uñas con respecto a la superficie del fondo, tal como hizo Howard en las investigaciones llevadas a cabo en el Instituto de
nio, así como los gráficos núms. 18 y 19, puede concluirse que y dimensiones
fondo
Tecnología de Massachussetts en el año 1933, y hemos deducido los gráficos de las figs. 20 y que expresar una cierta ¡>roporcionalidad entre la juerza de agarre y el citado momento.
su peso,
presión,
logre enterrar inicialmente las uñas; debe confiarse en su forma
Mayo, 1950.
el conseguir penetración más proftmda, por lo que párrafos como el anteriormente citado del Reglamento del Bureau Veritas sólo
BIBLIOGRAFÍA
pueden estar apoyados en la desconfianza de la robustez mecánica de los nuevos tipos de anclas.
(1) «Determinalion de la tenue des ancres d'aiirés des cssai» de modeles».—Leahy y Farrin. (2) «The experimental development of anchors for seaplanes».— D. F. Luck:ng, R. A. F. (3) «Cables and iheir effect on Anchor loads».—.R. S. Danforlli. (4) «Anchors and anchoring».—Ridsdale Ellis.
No es necesario destacar la influencia que tiene siempre la pendiente de la cadena sobre la fuerza de adherencia del ancla, por ser cosa harto conocida, pero en el análisis de los gráficos números 4 al 15 se aprecia que esta influencia es bastante ma-
Abierta mas,
por
D. Antonio
la discusión lo que
sobre
las conclusiones
la Presidencia
Arévalo,
quien
sobre r en
nidos con cada tipo por el momento del área enterrada de las
anclas de muchísimo mejor rendimiento que aquellas con cepo.
la fuerza
de' un ancla Danforth superior al de la Hall
Btiscarido la causa de la mejora de rendimiento de los nuevos tipos de anclas, hemos dividido los resultados medios obte-
«Cuando se usen anclas sin cepo los pesos dados por las ta-
forma
19° 30' y 14° 30'), el rendimiento fondo de arena, es unas diez veces
expone
concede
de este trabajo,
la palabra
su resumen
al autor
y cuyo trabajo
no se ofrecen
reparos
a las
mis-
del
trabajo
núm.
234,
siguiente
se inserta
íntegro
a
continuación:
G R U P O
VII
SECCIÓN
1/
- Aleaciones ligeras en construcción nava Autor:
D. ANTONIO ARÉVALO PELLUZ Ingeniero
Naval
significa
1.--INTRODUCCIÓN
la
introducción
construcción Se observa una lenclencia general en lodas las industrias a pro-
Por
definitiva
de
estos
materiales
en
la
del casco de los buques.
estas razones creemos de interés dar a conocer, de la
tUicir arlíciilos fie la mejor calidad a los precios más bajos yo
forma más completa
sibles. Esla tendencia se ve reforzada por la escasez de produc-
de tiempo y espacio en una Memoria de esta naturaleza, el es-
ios, por la compelencia, por la elevación de precios de las ma-
tado actual de este
lcrías primas y por la subida de los jornales; todo lo cual obli-
la estructura
ga a construir elementos de la más alta calidad, cuya utiliza-
la cuestión que se debate en el momento presente.
posible, dentro de la obligada problema, concretándolo
del casco, por su mayor
limitación
particularmente
importancia
a
y por ser
ción y explotación económica conduzca a rendimientos óptimoíque sirvan de compensación justifiquen
a la penuria de productos y que
las elevadas inversiones necesarias para su adquisi-
2.—ALEACIONES
LIGERAS
Entre los m'elales de peso específico reducido sólo el alumi-
ción. Esto es a|)licab!e especialmente a la industria naval: la reduc-
nio y el magnesio poseen propiedades de valor para la técni-
ción del tonelaje mundial de buques, el progreso de la técnica,
ca ; pero el último sólo interesa, en ' la actualidad, como metal
las crecientes y nuevas exigencias en los servicios a bordo, uni-
de adición
dos al alza del coste de construcción, son los factores que m'ás
pobres cualidades mecánicas y físicas, de suerte que, por el pre-
influyen
sente,
sobre los programas de nuevas construcciones
navales
para
de esta postguerra. La compensación económica ante el aumento de los costes derivados de la subida de ¡irecios de los materiales y del incremento de los jornales, así como de la mejora de las instalaciones, sólo puede conseguirse por la elevación del rendimiento de los buques, y, para conseguir esto, la única solución aceptable es la
para constituir diversas aleaciones, a causa de sus
únicamente su
empleo
como formando mejora
aluminio
reúne
construcción
características
naval,
tanto
adecuadas
en estado
puro
aleaciones varias. La aportación de determina-
dos metales para nio
el en
constituir las diversas aleaciones
de manera
notable
sus
características
del
alumi-
mecánicas,
permite su utilización corno material de construcción resistente, y puede substituir con ventaja, en muchos casos, al acero. La obtención industrial del aluminio se hace, en general, por
reducción de los pesos no productivos. Los progresos realizados en este camino desde la primera gue-
electrólisis de la alúmina, ALOj, que se obtiene del mineral bau-
rra mundial han sido notables, y ha contribuido especialmente a
xita por refinamiento quím'ico. Puede obtenerse
ello la
de pureza del 99, 996 %, aunque, industrialmente, se usa el alu-
introducción
y adopción
de
nuevos sistemas
construc-
tivos, el empleo de aceros de alta resistencia, la utilización de la soldadura en maquinaria,
la
la construcción fabricación
del casco y elementos
de máquinas
propulsoras
de la
ligeras y
con un grado
minio con pureza de 99,5 — 99,7 %. El
Al
puro no tiene resistencia
mecánica
elevada, pues su
carga de rotura es 10 kg mm", pero tiene buen alargamiento y
extraligeras y la reducción de los consumos específicos de com-
una
bustible por el niejoramiento del ])royecto de la maquinaria.
ductividad elécirica
gran resistencia a la corrosión, junto
con una alta
con-
(1). Por esla razón su empleo está indica-
Constituye, sin duda, una prometedora vía de avance en este
do en multitud de aplicaciones en las que el ahorro de peso es
sentido, la utilización de materiales ligeros, en especial las alea-
fundamental y no se precisa resistencia mecánica y en toda clase
ciones de aluminio en la construcción del casco, de la maqui-
de instalaciones eléctricas.
naria y de gran
número de accesorios. La continua
aparición
Por la adición de otros metales, en especial Cu, Si, Mn, Mg
de publicaciones tratando este lema en las revistas técnicas de
y Zn, se consiguen aleaciones de Al que, según las proporcio-
lodo el mundo, demuestra claramente el gran interés que este problema naval
despierta en la actualidad
avanzada.
La
inclusión
en
en los países
los
últimos
de
técnica
reglamentos
de
las Sociedades de Clasificación de normas preliminares para la aplicación
de las aleaciones
ligeras
en
la construcción
naval,
(1) A igualdad de peso, la conductividad eléctrica del aluminio es, aproximadamentCj dos veces la del Cu. Resistividad elécm trica, 2,6548 microhm • cm.; conductividad, 38,16 . íi mm
CUADRO 2.—Clasificación de las aleaciones de Al para .laminados, según el tratamienlo empleado.
nes y el tratamiento, mejoran nolablem'ente la resistencia, aunque el alargamiento y resistencia
a la corrosión
se empeoran.
Algunas de estas aleaciones, a causa de su estructura
crista-
lina, admiten tratamiento térmico, que puede mejorar aún rada
1
Endurecidas en frío;
Al - Mg Al - Mg - Mn Al - Mn
2
Tratadas por calor:
Al Al Al Al Al
sus características mecánicas. Estas son, principalmente, las aleaciones de Al con Cu y Mg, las cuales, además, pueden mejorarse sin tratamiento posterior, sólo por el envejecimiento natural. Existe
en
el
mercado
una
gran
cantidad
de aleaciones
de
aluminio y se ha desarrollado en los países productores una amplia variedad de tipos, cuya composición y características, unas veces coincidentes,
son, en otros
bablemente, a distintos
casos, dispares,
debido;
criterios de concepción, a
llaron los modernos métodos de obtención del Al por electrólise alcanzó la plena
madurez durante los últimos treinta años, y, muy especialmente, en la última
decena.
Figuró
Alemania
en primer
término
como el país que más atención prestó a estás aleaciones, a con secuencia, sin
duda,, de ser la nación descubridora del Al
(2)
y por su interés por nuevos materiales de valor industrial, tanto para, las construcciones civiles como para las militares. Sin embargo, los progresos realizados por otras naciones en la industria del Al, principalmente en Estados Unidcs y en Inglaterra, son tan importantes o mayores, hoy día, como los conseguidos en yVlcmania. En estos países y en los de una organiz-ición industrial fuerte existen sociedades especiales constituidas para dirigir, estimular y orientar la producción de importancia
de aleaciones
ligeras,
semejante a la de. sus Institutos del Hierro y
del Acero, convencidos del
elevado valor que en la
industria
m'oderna tienen los nuevos materiales ligeros. Aparte de las normas particulares de diversas Asociaciones de. fabricantes, las organizaciones nacionales de normas han redactado las correspondientes a las aleaciones del aluminio, semejantes a las de los materiales
pesados. Las más
importantes y completas son
las
normas- DIN y las de la ASTM (3), que serán las que utilizaremos en el curso de esta Memoria. Las aleaciones de Al —tanto las funciones como los laminados—- se clasifican, generalmente, en grupos, atendiendo al metal o metales de adición. Los laminados adm'iten otra
clasifica-
ción según que sus características mecánicas sean obtenidas poi trabajo en frío o por tratamiento
térmico.
dican los grupos de aleaciones de Al más importantes.
Al Al Al Al A! Al Al Al
-
Cu Cu Cu Mg Mg Mg Si Mn
- Mg - Ni - Si - Mn
2 Fundicione": Al Al Al Al Al Al Al Al
por las formas de molíleo,
bien sea éste de arena, en moliles permanentes o por inyección, de acuerdo con las normas B 26-37 T . B 108-38 T y B 85-39 T, respectivamente. Las Al - Cu
aleaciones y Al - Si
fundamentales con
del
algunas
iirimer
adiciones
grupo
para
son
las d<
in'ejorar,
según
los casos, las cualidades del moldeo o las características físicas. A las del scgunlo grupo, principa'menle
las de Al - ,Si, Al - Cu
y Al - Cu - Si, se les exige rué no sufran coniracciones al enfriarse. En cuanto a las del tercer grupo, han de ser muy ílúidas y estar libres de contracciones, por lo (pie se utilizan casi exclusivamente las aleaciones de Al - .Si. Para trabajos de moMería en general la aleación más usaila en Estados Unidos es la de Al - Cu con 8 % de Cu; la adición de . Si y Fe mejora sus características de la contracción;
el maquinado
fundición,
se mejora
especialmente
añadiéndole
Zn. L--S
aleaciones con 4 % de Cu son más débiles, pero admiten tratamiento térmico y son más resistentes a la corrosión. L:is de 12 % de Cu son más fuertes que las de 8 % de Cu y de poros más finos;
la adición de Mg permite mantener su resistencia >• du-
reza hp.sta relativamente alias temperaturas, piu' lo que antes se empleaban en la fabricación de émbolos para motoies. Las aleaciones de Al - Si reúnen excelentes condiciones de fundición buena resistencia a la corrosión;
y
no se contraen, pero son algo
difíciles de maquinar. Son las más usadas la de 5 % de Mg. En Alemania
y países continen'.ales
la aleación
más empleada en
trabajos generales en molde de arena es la de Al - Cu - Zn, tanto por sus buenas cualidades de fundición como por las fací i-
-
Cu Zn Cu Si Si Si Mg Mg
vadas, a causa del contenido de Zn; tienen alta resistencia y ductilidad, sin necesidad de tratamiento térmico.
1.—Clasificación de las aleaciones de Al por grupos, según los componentes básicos (4).
1 Laminados:
Según las especificaciones de la yVSTM, las aleaciones <le aluminio para fundiciones se clasifican
dades de maquinado, pero no son resistentes a temperaturas ele-
En los cuadros 1 y 2 que se insertan a continuación se in-
CUADRO
Cu - Mg Cu - ¡Ni Cu Si Mg - Si
pro-
preferencias
particulares o a prácticas tradicionales. Mientras no se desarrosis, sus aplicaciones fueron muy limitadas;
-
Para trabajos de fundición en coquilla, las más extendidas son las aleaciones
de Al - Si, AI - Cu y Al - Cu - Si. Su empleo más
frecuente es en la fabricación de pistones para motores, |)or tu buen comportamiento a altas temperaturas.
- Cu - Ni
uso casi exclusivo de las aleaciones de A I - S i .
- Cu - Mg
en ¡larticular
- Si
En fundiciones para inyectar, la tendencia actual es hacia el Por lo que se refiere a las aleaciones de Al jiara laminados, aquellas de
naval, debe
bién su resistencia a la corrosión. En general, las aleaciones de ."VI con Cu ofrecen
(2) En 1827, por Federico W O E H L E R . (3) ASTM, American Society for Testing Materials. (4) Detalles de las proporciones y características más importantes pueden verse en el Apéndice I, donde se reproduce la DIN 1713. Aleaciones de aluminio. Clasificación, y un resumen
interés en construcción
considerarse, no .solamente sus caracteríslicas mecánicas, sino tamescasa resistencia a los agentes
por lo que deben emplearse placadas;
exteriores,
las más importantes son
de las especificaciones de la A.STM, B 26-37 T, B aS-39 T, B 108-83 T, B 25-38 T, B 79-38 T, B 109-38 T, B 89-36 T 7 B 78-36 T. Aluminium alloys.
las del
grupo
Al - Cu - Mg,
de
gran
resistencia
aleaciones de A l - M g , con relalivam'ente
mecánica.
Las normas preliminares del Lloyd's Register oí Shipping para
Las
aplicación de las aleaciones ligeras en construcción naval, espe-
alto contenido en Mg,
tienen gran resistencia a la corrosión, junio con buenas características
mecánicas,
])ara su utilización tienen
y son,
por consiguiente,
las más
en construcción naval. Las de
parecidas características.
indicadas
CUADRO 3.—Denominación y propiedades de las aleaciones de aluminio más importantes
Al-Mg-Mn,
Ninguna de las dos admite tra-
tamiento térmico, pues son afectadas en mayor o menor
grado
por ia temperatura (5). La denominación comercial de las principales aleaciones de Al. •según los grupos de la casificación de los DIN 1713, se da en. el cuadro núm. 3, junto con sus características más importantes y sus aplicaciones. Las cifras de resistencia dependen
del estado de la
aleación
y de las proporciones de los componentes. Los detalles particulares de cada aleación se indican en el Cuadro núm. 4, que solamente se refieren a los laminados. Respecto a los valores del límite de fluencia dados en el cuadro, debe hacerse observar que en estas aleaciones, así coin'o en
Funíícionts
por no existir en
ifsistfncia ^aargjmifnto .Dur»7a lia tracción íifí la^rolufs ertnell Jtgmm"*
Lsminadot 15-5 Al-Cu-Mg Ogreiummi». bflníur- /16-59 alutfur, n«ddur. igtdur. •vionil, utRiinic Al-Cv-Ni AltKien t.hidominiB. 16-*2 • 25-8 duriwmifMO W 25-2 Al-C« L*i)t«l.iUtut(l^«ca« I6--50 2V2 W- Mj-Si Pifitil,flurílominwK. n-*2 Aldry 5a3.eorrel(*l«i »Mi«orrodtU poUtll, UltT>«l.l*9ll 20-8 M-Mg BS-SMwimr.djr»- 19-46 ftií&um.hydren«iiym. p»^lum^n 7 25-2 Al-Mj-Mn KS- S*«will*r. duri- Ift- 30 niUum, r<«<9d*nil. rtlumvn 25-2 12-25 Al-Si Jiluminta Al-Mo
muchas de las aleaciones de metales no férreos, este límite no está bien destacado en los ensayos de rotura;
DínofTMfteciftn eom»rcial
Grupo
M*nsal, Md^il. llu- 10-25 tnir
Al Cu Al-Zn-Cu Alia«t¿n il«mini Al-S.
'00°
200°
300°
500° C
400°
Al ~ M g - Mn. dura
50 fitOl
""
f
Al- Mg-Si Pantal S. p«litai, a,.nt 13-30 cerrodal
3-5
Ouralwminio
Bondur
20 10
200°
300°
-400°
' Alaación r . Liutal
500 t,
Al - Mg9. dura
' Pantal
Fig. 2
k
curva de deformaciones-esfuerzos (fig. 3), el pico de disconti-
nuidad caraclerístico en los ensayos con probetas de acero; adopta como límite de pondiente a
una
cierta
fluencia
se
permanente,
generalmente,
el 0,2 % de la longitud original (6). 1,5) Las curvas de las figuras 1 y 2 muestran la influencia de la temperatura sobre la resistencia en las aleaciones A l - M g - M n , dura, y A l - M g 9, dura, respectivam'ente. (6)
•ii AAticorrodal'
un esfuerzo convencional corres-
deformación
8-3 e-15.
30
100°
4-0,5
W-Mj N»ur»i, kS • Setosi- U.28 %tr. r>,o-onilium.lit»r< S»«««»»f-iJuf»<nliwm 25-32 Al-Si-MíI .Sriumifiie jb
^iTmjn?». Aluminíe WA %
4-0.5
12-20
S.lü'wiio
Aleación
J1
<0
t2 -20
4-0.7
120-150 Alta rtiiitineia; ampUe in eonitrwcctón da aviontij «n bu<jvi» il«b«n utiUiafM placado! 100-120 Alta rttitttncia al calor 50-UO Csnatroíeien máquina» 30-120 Ccnalroecfóri d» autíméviUi j tuquM, accaionaa y piatai forjada» 95-WO 8«tria r»iiat«nei» mteanle» y » l^eorreii¿a «onatruceién naval. aiUmóviu» 1 avi«n«i, rti'getura. 50-90 Bütna r»»i»t«neia a la eorroiión. Cwwtrueerót» na»al. automóvilaa y a»ionn: r«v«»timitnto» y alojamtanU». 40-80 Buena nai»t'*nci« a sorroiión: aeiritoi QUimi«6« 40-60 ñiwitanoa i l* corratíon como «t Al pvro p*r« mil rtii»t»ncia tnaeanica 60-100 Raaitttnt* al calor; trabajo» d» tundición rn g*n»rti 60-100 Buinat cual'dadti d« fundición. »»«»» ratistanoa at calor; <art«r« di mot^ai, ci* gutñalai y Himinto» d» maflyma» 50-80 Al*»cion «utactica can «xcapcioniiia eualid»d«i di fundición, libr» d* tannonti int«r. na»; !undic>cn d* piatat coTipUcada». buc na »ovdiBilidat! «0-90 RixttTneia m«diana: piala» lOff^atida» a lof í9«n1íí «itarrort» 80-110 Buanai caractariitteaa maeánicaa; piata» imaortantt» dr mjq ' uina» y motor»» 60-100 Madun» Vatittanei» maeinica y a l« corre»ióninarrai»* válvula» y acciaorle»
CUADRO 4.—Características de las principales aleaciones de aluminio para laminados.
Fig 1
60
25-2
Propi»dede» y aplicacioníj
Designación "-o,a- En Inglaterra se toma
Pelital BS-5a(v.at»«i Duranai'jm
Eitado '> Dtnominacion
W '/JH H A H A. H. A W V VN W V VN w •U V VNw H V VN Vf W •/H iV •/»HV HV HV VN Ho •AH W W •AH H •A M H
Carga de. rotyra Kg mm"*
7-11 10-15 15-20. 38-42 45-.48 4.2-4 4 46-48 46-*8 50-52 '18-22 .40-44 44-50 18-22 4 4--48 48-54 36 16-22 30-36 3&-42 42-50 11-13 16-20 19 H'/, 18--23 19 H 35 19 V '96- 4-2 •19V ,N 11-13 " W 15-10 W 25-28. Jl 25-30 A ' 32-36 B 30-33 B 36-42C . 20-25 H 23-26 • 33-36 63W 45-55 «OH 30-36 7W 35-40 7H'/i 407H 3fl-*2 9W 40-iS T *2-45 . gH
99W. 99 H Ví 99 H 681 B «ei B c31 ZB 681 ZB DM 31 OM 31 17/65W 1V65 V 17/65 VN 1V69 W • 17/69 V 17/69 VN Y • • UW Viu 1* V 1* VX
Limite <í« Alargafnierto») fluencia'0,2 % kg'mm*' 9-11 14-18 26-28 32-34 28-30 •36-38 12-34 40-42 26-30 32-36 32-34 .38-42 22 16-19 ao-24 -30-40 10-14 16-20 10-25 33-86 6-7 6-7 1<r18 W-20. 27-30 25-.3© '33-38 12'-TS 12-.14 15-2.0 39-4S 15-20 25-30 32-36 10-2; 28-32 35-38
40-30 10-6 8-4. 10-15 12-10 18-15 12- 10 15- 12 12- 10 25- 15 23- 16 15- 10 20- 15 rs-14 -t4- tO 15' 25t15'25- 15 25--18 10-,2 25-20 10- 5 6- 4 15-12 10-2 27- 25 55-22 20,-10 M- 11 ^2-•1ó lÓ.'-, 2 .22- 18 '23-20 23-20 6r3 24-18 20-15 9-4 24 - 18' 20- 15 9- 4
Dureza ^ Brinell kg mm*' 15-25 2SJ35 35-45 106.-110 119 -131" 112-124 129-141 119-131 134 - 146 100-125 125-145 50-60 115 - 130 130-150 —
'
7.0 - 90 100-120 120-140 30 - 40 40- 50 50 - 60 70- -85 100 • 120 30.-38 28-30 70-75 «5-75 90- 100 90- 100 100- 120 45 - 50 59-71 75-90 115-135 76- 94 91- 109 11Í - 129 86|4 104 loin 119 . tiel4 134..
CuraclcrísLicas de las principales aleaciones de aluminio para lam'inados (conlinuación). p p w p V, H W F w V, H H W V,H K W "jH 0 y» H H 0 VlH H 0 '/j H K 0 '/i H H 0 •/J H
62 s
n5(0ur»bmin.B)
A51 S 63 S S
H,6 Hy T Hy« Hye Hy9 HylO 61 W «1 HVl 61 H 31 W 31 HV, 31 u <1 W 41 H'/j 41 H
23-26 31 -36 31-36 36 36 • -2 36 - 40 38 - «2 :e - 20 20 -24 24-32 13 • 1.6 16-20 20-26 9-12 12-18 18- 26
26
9 12 n 11 16 20 18 24 28 20 26 2« 30 36 40 1• 42 45 35 46 3« 18 48 49 39 11 26 34 31 11 23 2-? 30 27
36 46 62S 66 S n5
0 T RT T3 T T 0 T PT T 0 w T W 0 w T
11 S 14 $ I8S 24S 26S 616 A 51 S
_
61 S 61 S
-
ingigiat A-w 4 k'l LimintSo AW ÍC*' BUndo
AW4 A AW4C
A.w. 5 A w. 5-c'^- ata»']» •/, H AW. 6 AJ AW ec'> Bltndo •/« H A W >0 A A W.IOB'' *.w 10 0*' A w lOE'J
AW 6 A AW . 5C AW6 A A.w.ac AWO lA A.W.10B AW . . 100 A.W10E
n n 24 22 22 28 2S 2120 28 22 31
91 5 - '"3 I S - 18 1^-19 21- 30 20 - 23 20 - 2» 8-
10
12-18 2O - 2S 6 - 8
)2 - 16 15- te 10-16 16-20
'6-22 16-22 16-22 16-22 T . 12 10-20 12-18 2 6-16 .•9 - * 6- 2
26-16 10-3 6 - 2
30-20 16-6 6 - 2
mientras que en los aceros es Eac = 2.000.000 —2.200.000 kg. c m " es decir la relación de los m'odulos es
0 0-86 46-66 6 6-6-5 66-76 *0 - 6 6 5 0 - 60
60-9-0
.
Em
=
Eac
1 —,
aproximadamente
2
CUADRO 5. —Normas del Lloyd's Regislcr of Shipping para aplicación de aleaciones de aluminio en conslruccion naval.
20 -2"6
36- i5
Porcentajes máximos admiBÍbles
•4 6 - 60
1
AleocioncB que admiten trata- Aleaciones framiento térmico bajadne cu frío
Composición química
Cu Mg Fe Si Mn Cr Zn
20 26
32 7
45 100 110
96 130 100
í2
106
2
0,10 5,50 0,75 0,60 1,00 0,50 0,10
0,10 1,50 0,60 1,30 1,00 0,50 0,30
Resisíencía niecánioa ( 8 tons. per sq. in.) Gq,! = 12,6 k^. nimS (17 tons. per PC¡. in ) == 2 6 , 8 kg. mm2 = 10 o/o para 1 = 8 in.
116 100
21 11
2A 11 24
l) Si-f.frc2<'p. W.rtKooflo; Vja«rw-düro,H.duro;A.«tina<ki;>lo.h<
6 16
10 16 8
} U. no maUM it
2} £'<' r.'Dieron<» ingiitii, ti limítt dt flumtia tTiniflido II «rurío Gai 3) 101 •lí»eioft|i <i .gvil ((nommtciód,toi.valor.» lup.norti irv»n gir* pi.ncnii , lOi mftrior,» pir» pirfil^l i) P,rl.t(» 5) 6) RiPondot •1) í- 1» .i.íc.Pn.. ..>glmi > im.nciPii, m.d.Po .«I'. 2 H' •I'""". " C N leas a: c»rg» di II bola p - 500 kg 9) O»"t"-'nic'on iigun li Alummi;"! CP oí
Fig. 3 Esto tiene gran importancia
por su inQuencia sobre las de-
formaciones y sobre las cargas de pandeo;
y esta
diferencia,
además, exige un mayor cuidado en el cálculo de una estructura mixta contraída con acero y con una aleación ligera, por la diferencia de deformaciones en uno y olro material.
cifican las caracteríslicas y composición a que deben ajustarse eslos materiales, como se resume en el Cuadro 5. De la observación de las cifras del Cuadro 4, se desprende que se dispone de gran número de aleaciones de Al que poseen características mecánicas comparables a las del acero y, por consiguiente, puede hacerse la substitución de este material por aquellas, con notable economía de peso. Sin embargo, ambos materiales difieren, esencialmente, en un punto que es en el valor del módulo de elasticidad, ya que en las aleaciones de Al vale Eai = 650.000 —750.000 kg. om"'
La principal dificultad con que se Iropezó al principio al probji las aleaciones ligeras, no fué, como se vé, sus características mecánicas, sino la escasa resistencia a la corrosión de las aleaciones de resistencia mecánica alia, que en ambientes salinos y luinu;dos tenía i-tin mayor importancia. Esla es la razón por la que en la construcción de buques el empleo de eslos materiales se ha retrasado en comparación con otras construcciones. El Al puro resiste perfectamente la acción de los agentes exteriores a consecuencia superficial
de óxido,
de la formación de una finísima capa que
defiende
el
resto
del material
de]
ataque posterior. La adición de otros metales para formar sus
También se usan, en algunos casos, el ácido crómico o el fos-
distintas aleaciones
fórico. La tensión de trabajo es de 1 0 - 2 0 V, si se utilizj. el
empeoran,
en
ma;or
o menor grado, esta
cualidad. Con las modernas aleaciones de Al - Mg el problema
ácido sulfúrico, y de 30-60 V, si el oxálico. Los consumos son
se ha resuelto de forma práctica, ya que tienen resistencia a la
entonces
corrosión comparable, e incluso superior a la del acero. De todos
ficie
tratada,
Se
obtiene
modos, es aconsejable utilizar las aleaciones ligeras
adecuadas
para construcción naval, después de ser sometidas a tratamien: tos
especiales
de
el recubrimiento protectora mente
contra
tres
protección. de la
superficie
los agentes
procedimientos:
y la oxidación
Estos
tratamientos
del material
con
una
Se
utilizan
placado,
la
oxidación
el
kWh.
y de 2 - 8
kWh.
por n r
una
capa
de
ALO,
de
un
espesor
capa
corrientequímica
en los casos especiales para perfiles y detalles ornamentales. Para
estas
operaciones
de
oxidación
superficial
el decapado electrolítico y la limpieza mecánica. En
En el método químico, la capa protectora es óxido de alumipor inmersión
de la
pieza
que
se
desea
proteger en una disolución alcalina oxidante, o aplicando
una
el baño es cromato sódico acuosa acidu-
lado con adición de carbonato sódico y bicromato del baño
some-
la superficie, a fin de conseguir la adherencia perfecta de la capa de óxido. Los métodos usados son:
temperatura
debe
terse el material a un tratamiento previo, al objeto de preparar-
dola junto con la aleación (7).
pasta. Normalmente,
de
El ácido sulfúrico se utiliza en los casos corrientes para fines
electrolítica.
se consigue
hasta
industriales normales, mientras que el ácido oxálico es empleado
El placado se hace revistiendo el niaterial con una lámina fina
y
super-
0,2 mm. (8), íntimamente unida al metal-base.
de Al puro (u otra aleación resistente libre de Cu) y laminán-
nio
de
respectivamente.
en
consisten
exteriores.
de 1 - 2
es, aproximadamente,
sódico.
de 9 0 - 9 5 °
La
el
primero
se
utiliza
una
el decapado químico,
disolución
alcalina
otras veces, se emplean disolventes orgánicos. trolítico
sólo
mecánica
puede
se
usa
en
hacerse,
casos según
muy la
especíales.
práctica
caliente:
El método elecLa
limpieza
corriente,
por ce-
pillado o por el chorro de arena. La
C., es
capa
de óxido
preserva a la aleación
contra la
corro-
decir, a temperatura de vaporización de la disolución. El tiem-
sión, a no ser que agentes exteriores destruyan esta película, lo
po de la inmersión es variable;
cual es posible,
bastan 5 - 1 5 minutos para los
En
el
procedimiento
electrolítico,
la
porque,
tanto la oxidación
oxidación
se
obtiene
de venir el ataque de la película
por vía electrolítica, sumergiendo la pieza en el baño y unién-
cesario
dola al polo + , por lo que se llama al método, también, oxi-
jeto de eliminar estos poros.
canzarse con este procedimiento, el campo de aplicación de las
óxido
c.
ó
c.
a.
Normalmente,
la
capa
de
es óxido de Al, que, por su naturaleza mineral, no es
inflamable,
y su
muchos
a un
dureza
se
aproxima
a la
del
corundo;
es
de gran resistencia a la acción mecánica y a la corrosión, en especial contra el agua del m'ar. Otra característica importante para ciertas aplicaciones, es su alta capacidad de radiación térmica. El aspecto de la capa es metálico, y sobre Al puro, adquiere brillo bronceado. El método electrolítico admite diversas variantes;
puede con-
seguirse la tonalidad de color que se desee sin alterar las propiedades y cualidades de la capa de óxido. Esta característica es de interés evidente para efectos to posterior de la película
decorativos. El
y variados
procedimientos
mentar en mayor grado la resistencia a la corrosión a causa de la eliminación de los poros. Este método ha sido - - y es— empleado en gran escala poi los ingleses en la construcción de flotadores e hidroaviones, así como por los americanos en la estructura de sus aviones. El espesor y dureza de la capa de óxido es superior a la de la que se obtiene por el procedimiento químico y, además, puede hacerse variar entre límites más amplios cambiando la clase de corriente, la intensidad o la tensión. En el sistema alemán
posterior, al obpara
hacer
es-
Cocimiento en agua pura durante 1 0 - 3 0 minutos; tos, acetatos o silicatos);
tratamien-
de sales minerales
o bien, impregnación con
(croma-
substancias
orgánicas, tales como aceites, grasas, ceras, lacas, etc. Para
protección
contra , la
ras, puede emplearse
corrosión
también la
de las
pintura, la
aleaciones
lige-
cual, además,
se
utiliza para fines decorativos. Ln más importante en toda pintura es conseguir gran adherencia de la primera capa, y, por ello, la preparación de la superficie tiene máxima importancia. La
caspa
de laminación
debe
hacerse
desaparecer
totalmente,
porque, de lo contrarío, al desprenderse con el tiempo o por el
trabajo
del material, arrastraría
consigo la pintura,
descu-
briendo • punto de ataque. La eliminación de la caspa es muy
tratamien-
superficial de óxido permite incre-
«Eloxal», se emplea com'o baño elec-
trolítico ácido sulfiirico o ácido oxálico con varias
la
(9). Por esta razón, es netratamiento
to con una disolución en caliente
plía extraordinariamente. c.
como
tancos estos poros; los más usados son los siguientes:
aleaciones ligeras y el número de materiales disponible se amemplearse
someter las piezas
Existen
dación anódica. A causa de la eficaz protección que puede al-
Puede
química
electrolítica, dan iraa capa con poros finísimos, por donde pue-
Irabajos normales y algo más en piezas especiales.
substancias.
(7) El espesor de cada capa 5 % del total. Se utiliza generalmente sobre las aleaciones del grupo Al - Cu - Mg.
(8) Los espesores normales son: 0,02 /i en la oxidación natural. 1-2 en la oxidación química. 10 - 20 /i en la oxidación electrolítica. Por largo tiempo de inmersión en el baño, utilizando el método químico, pueden obtenerse espesores de hasta 5 - 6 En el método electrolítico, en casos especiales, según la clase de la aleación, se puede llegar hasta 50 /x, y por procedimientos especiales —.refrigeración interior del ánodo—, se han llegado en el laboratorio hasta 600 fi- de espesor. En este método, además, el espesor es proporcional, dentro de ciertos límites, a la cantidad de corriente, producto de la densidad de corriente (A dm""), por el tiempo (min.). Esta proporcionalidad no es constante y va haciéndose más lenta con el tiempo, a causa de la disolución química del óxido en formación, hasta alcanzado un cierto límite, pasado el cual el espesor no aumenta con el tiempo. (9) La humedad es una de las causas principales de destrucción de esta capa protectora.
difícil
conseguirla
por
el
rascado
o medios
similares;
es
más eficaz el chorro de arena, el esfn'erilado y el decapado mico. P a r a el
chorro
rarse son
de
con de
fines
industriales
arena
(10).
La
una disolución
temer
utilizarse
el
de
superficie
diluida
condiciones
cromato
corrientes, de
como
insistirse
primera
capa
perm'itirá perficie
la
sobre
de
del
y
la
general
también
fosfórico
y,
la
de éstas más adecuado es el remachado, del cual nos ocupare-
es
mos con mayor extensión más adelante al Iralar ilel cálcido de
prepa-
las estructuras de las aleaciones de aluminio.
cuando
desfavorables, en
uniones resistentes de las aleaciones ligeras, el medio de unión
puede
mano
de
3.—APLICACIONES
encima.
porque
del agua
material,
muy
la importancia
pintura,
entrada
puede
pigmento
imprimación y pintura al aluminio Debe
práctica
ácido
exteriores cinc
la
lo quí-
el
El Al y sus aleaciones se lia utilizado desde hace tiempo en
de la adherencia más
o de la
formación
pequeño
humedad de
de
desperfecto hasta
óxido
la
la
su-
conduciría
al
la
fabricación
y servicios
de accesorios
imporlanles
de
máquinas
E n construcción naval, las aplicaciones han sido más limitadas; se han reducido y de recreo,
desprendimiento de toda la pintura.
y partes
eléctricos. a la
como
embarcaciones
sobre
los desplazani'ientos
de los efectos
neutras
mayoría de las Marinas a la utilización de aleaciones ligeras en
(libres de Hg y de Cu) o pinturas al aluminio; la acción galvá-
muchas de sus unidades para conseguir ahorros de i)cso vitales;
nica se combate preferentemente
tal es el caso de los cruceros de 10.000 toneladas, y de los aco-
corrosión
galvánicos
se
acentúan
(11). Las
pinturas
cuando deben
la
ser
con hojas de cadmio. Las
su-
perficies de contacto deben pintarse con cromato de cinc, o bien, el acero deberá ser galvanizado.
La soldadura del aluminio y sus aleaciones puede hacerse sin ninguna dificultad por los medios corrientes, es decir,
por pre-
sión, resistencia y arco. A causa de la elevada conductividad térmica
de las
aleaciones ligeras, la
cantidad
de
calor
necesaria
para la soldadura es grande, o el consumo de corrientes es también elevado. L a unión
soldadura
se emplea, preferentemente,
de laminados, pero es también
diciones,
si
bien,
en
este
caso,
es
de aplicación necesario,
en
para la
en las fungeneral,
un
soldadura
tiene
estructura
cristalina,
que
hace
k
junta
frágil. En las aleaciones que no admiten tratamiento término, la pérdida
de resistencia
es, además, muy grande, y, aunque pue-
de mejorarse en parte por un miento no
se
recupera
tratamiento
fácilmente,
posterior,
el
alarga-
y, por esta razón, no
debe
emplearse la soldadura en juntas que hayan de estar sometidas a esfuerzos normales • de En las aleaciones
térmicamente, la pérdida
de resis-
tencia es menor, pero la estructura del metal depositado hace la Además, la formación de óxidos de Al obliga al empleo de fluxes especiales, siempre
que son corrosivos,
posterior
con
cepillo
por lo que es necesario de
alambre.
Las
juntas
su
bolsillo. de las
embarcaciones
aleaciones
ligeras
de
aleaciones
ligeras
y forro
día
se han
mixtas
de madera;
con
empleado
las
euadernaje
se ha -seguido este
de sis-
tema, especialmente, en la estructura de las lanchas rápidas. La razón
principal
cubierta
de
la
utilización
de estas embarcaciones
de
la
madera
reside en
en
el
su mayor
forro a
resistencia
a las abolladuras y en la evilación de la acción galvánica en el forro. El ahorro de peso en una em'barcación de este tipo es de hasta un 2 0
%.
La existencia corrosión
y de
de nuevas aleaciones altamente resistentes elevadas
características
mecánicas,
abre
a la
amplio
de estos materiales en la cónsirucción
val, que permite su empleo total en
na-
la estructura del casco, en
muchos elementos de la maquinaria y en gran variedad de acceE1
buque
grande
integral
de
aleación
ligera
no
es
todavía
una realidad, tanto por el aumento de coste como por la falta de experiencia
y por ciertas
dificultades constructivas;'
pero la
tendencia actual es hacia la substitución del acero por aleaciones nas y en las superestructuras. Entre
los
accesorios
de los buques
los más iín'portantes:
que
están
ventilación, ventiladores, candeleros,
con
comprendiendo los mamparos
En la habilitación
ofrece
halagüeñas
perspectivas
la
soldadura
palos, plumas, instalaciones
cinas, tuberías, puerlas, ventanas,
siendo
pidisli-
El
tajas más apreciables son:
empleo del argón como gas inerte, que impide la oxidación
y,
ruido;
consiguiente,
interés despierta
el
uso
en la
de
fluxes,
es
el
método
que
mayor
tecles,
de
etc. totales,
divisorios y los muebles. Las ven-
no inflamabilidad;
aislar del calor v
posibilidad de trabajos decorativos, sin pintura. Los mam-
paros están
constituidos
por chapas
de aleaciones ligeras
relle-
nos de material aislante (también de aleaciones ligeras) (12).
actualidad.
Hasta que la experiencia que se adquiera arrollos de este sistema permitan
sanitarias, co-
])orliIlos, forrados, canales
de camarotes las substituciones son
tungsteno y arco protegido por gases inertes.
electrodos de por
menores,
construcciones
son
porosas.
Hoy en
forzó a la
tuídos por aleaciones ligeras podemos citar los siguientes, entre
junta frágil.
eliminación
Wáshinglon
ligeras en gran mayoría de accesorios, en elementos de máqui-
trabajo.
tratadas
de
de
de los buques <le guerra,
Además
campo de aplicación
calentamiento previo de las piezas que se unen. La
razados
tratado
inspec-
ción se usa en construcción mixta con otros materiades, a causa
la
del
pequeñas de
yates,
de
limitaciones
lanchas
ción,
peligros
Las
de
botes salvavidas,
alea-
Los
etc.
construcción
boles,
y los futuros des-
el uso de la soldadura en las
(10) Una película anódica hace una excelente base para la pintura. (11) El Al es más electro-positivo que el F e ; por consiguiente, en una construcción mixta de acero de aleación ligera, ésta se destruiría con rapidez, si no se dispone de in'edios de protección adecuados.
En lo que respecta a la estructura tiel casco, la subsiilución más im'portante se refiere a las superstructuras. Un gran número dn grandes buques están construidos con aleaciones ligeras, en esi)ecial, buques de guerra y buques de pasaje. La elección
de la aleación más conveniente en cada caso de-
pende, en general, de dos factores:
de las cargas de trabajo a
(12) Abundan en el extranjero las ca.sas comerciales que .suministran paneles para estos mamparos.
que haya (le esla sometido el material y de la resistencia a la corrosión que se desee. En
fundiciones,
la selección
no es difícil. Así, para
piezas
en las que no se requiera grandes resistencias mecánicas ni a la corrosión, se tomará una fundición ordinaria Al - Cu y Al - Cu - Zn. Cuando se desean
de los grupos
estas dos cualidades
jiuede lomarse el siluminio. En casos de gran resistencia a la corrosión y no tan alta resistencia mecánica, el empleo de las aleaciones de Al • Mg y Al - Mg - Mn, tales como el B S K S hydronalium y duranalium parece lo más indicado. Si se quiere un material muy rígido, podrá usarse el siluminio ^ y y. Mayores
dificultades
presenta
la
elección
de los
laminados.
•A falta de criterios definidos, pueden seguirse las siguientes recom'endaciones.
4.-CALCUL0S
DE
RESISTENCIA
El dím'ensionamiento y cálculo de los elementos resistentes de una estructura de aleación ligera no ofrece dificultad alguna, conocidas las características mecánicas del material y las cargas exteriores;
sin embargo, debemos destacar, nuevamente, por su
importancia, la particularidad del valor del módulo de elasticidad de estas aleaciones que, como dijimos, es, aproximadamente, 1/3 del correspondiente al
acero. Al hacer la substitución
de los miembros de acero de la estructura por los equivalentes de aleación
ligera, habrán
deformaciones estructura
de tenerse en cuenta, además, las
y las cargas de pandeo;
mixta
de acero
mientras
de aleación ligera,
que en una
en
especial,
si
trabaja a la flexión, esta desigualdad de m'ódidos hará rebajar los esfuerzos en la parte de la aleación a sólo un tercio aproxi-
Para elementos en los que la resistencia a la
corrosión
es
madamente de los esfuerzos que se tendrían si toda la estructura
fundamental y en los que no se precisan características mecáni-
fuese de acero, el reparto de tensiones sería distinto y se pre-
cas elevadas, tales como las empleadas en la fabricación de de-
sentará discontinuidad en los esfuerzos en la zona de transición
pósitos, tapas, forrados, etc., lo mejor es utilizar Al puro. En
de un metal a otro;
nuiebles, revestimientos, canales de ventilación y mamparos
detenimiento,
di-
visorios, pueden emplearse las aleaciones de Al - Mn.
extremos que merecen ser estudiados con
por su interés particular en el caso de un cas-
co de acero con superestructuras de aleaciones ligeras.
Para elementos estructurales del casco, en los que conviene resistencia a la corrosión adecuada y resistencia mecánica aceptable, son recomendables las aleaciones de Al - Mg, BS, duranaliimi, hydronalium, 535, 615, A.W.5, A.W.6, A.W.IO, etc.
Para el cálculo de estructuras de aleaciones ligeras en construcción naval, bien aisladas, bien que trabajen conjuntamente con otros miembros de acero, pueden seguirse dos criterios
distin-
tos: 1." Método directo, o sea, determinando los escantillones por
S¡ el interés primordial es el ahorro de peso, y es de orden
el cálculo directo de los esfuerzos, adoptando eargas de trabajo
secundario la corrosión, deben emplearse las aleaciones de más
adecuadas;
alta resistencia
elementos de acero similares, previa la aceptación de criterios
mecánica, de 38-42 kg. mm"° de carga de ro-
tura y de 1 5 - 2 0
% de alargamiento. En aleaciones
especiales
pueden alcanzarse los 60 kg. mm"° de rotura a costa de un alargamiento menor, como en el bondur, duraluminio, etc. los hi'etales pesados, conduce, indudablemente, a ahorro de peso, que iiuede ser de gran importancia;
pero para que esta ventaja
sea de positivo interés, el aumento de coste que la utilización de i'slos malcríales
supone,
debe
estar
compensada
por el
incre-
mento de beneficios económicos que la utilización de ese peso ahorrado representa, o por la reducción
de gastos de servicio
o de substitución
de los
convenientes de equivalencia, al objeto de conseguir iguales indicadores de seguridad. El
El uso racional de las aleaciones ligeras como substitución de
2." Método comparativo,
primer
procedimiento
se seguirá,
con
preferencia,
en
el
cálculo de m'iémbros sencillos aislados, en pequeñas embarcaciones, en buques de guerra y como sistema
de comprobación y
análisis de los resultados obtenidos por el segundo método. Este último está especialmente indicado en buques mercantes, a causa de su sencillez y por obtener la misma resistencia relativa que los reglamentos de las Sociedades de Clasificación exigen.
que puedan derivarse. De no ser así, nada de valor se habría
MÉTODO
conseguido. El aspecto económico ha de ser estudiado, por con-
DIRECTO
siguiente, con el mayor cuidado al considerar el proyecto de un
Para aplicación del método directo es fundamental definir las
nuevo buque construido, total o parcialmente, con aleaciones li-
cargas de trabajo admisibles o, lo que es lo mismo, fijar los
geras. En buques de guerra, esta preocupación puede ser relega-
coeficientes de seguridad adecuados. Como lo más conveniente es
da a segundo término ante las ventajas de índole militar que pueden
conseguirse.
T.os puntos esenciales que habrán de tenerse en cuenta en el análisis del problema, son los siguientes:
aprovechamiento
del
peso ahorrado para aumentar el peso de la carga; reducción de las dimensiones, manteniendo el peso de la carga;
disminución
ilel desplazain'iento, potencia de máquinas y combustible;
aumen-
to de potencia y velocidad. Si se trata, como es lo más corriente, de reilucción de pesos altos, además de estos factores podrá considerarse, también, la mejora de la estabilidad;
disminución de
la manga y desplazamiento, lo cual se suma a los efectos anteriores por
su influencia
sobre el peso
propio y la velocidad
o potencia. En buques de guerra se considerarán, adicionalmente, las
posibles .mejoras
tección.
adoptar los mismos factores de seguridad que en los buques de acero, ambos métodos han de dar resultados concordantes.
sobre
el
armamento
militar y
la
pro-
En
construcción
naval,
donde
el
ahorro
de
peso tiene
la
mayor importancia, se trabaja, en general, con esfuerzos más elevados oue en otras construcciones. Los coeficientes de seguridad que se manejan son, consiguientemente, muy reducidos. La carga de rotura del .material no tiene aquí significado práctico en la mayoría de los casos, pues, al utilizarse grandes tensiones, habrá de tomarse en consideración el límite elástico, el cual no deberá superarse, para evitar las deformaciones permanentes de la estructura. Se usa, por consiguiente, en construcción naval como coeficiente de seguridad, la relación.
del límite eláslico a la tensión admisible (13), o bien, prácticairiente, la relación
buque en el seno (arrufo). La determinación directa de la curva de cargas por diferencia onlre la curva de pesos y la curva do empujes no es necesaria, en general, y se estimó más convenien-
as
te — p o r unidad de criterio y siiriplificación de los cálculos— utilizar para
°ad
fórmulas
del límite de fluencia a la tensión admisible, o aun.
el cálculo empíricas
de los momentos máximos
usuales,
admitiendo que
son
dé flexión la.s válidas las de
buques con casco de acero para otros materiales, no obstante las "•o,!
diferencias de peso del casco. S e considera la más adecuada
(14)
la siguiente: según el criterio práctico de la definición del límite de
fi'tiencia. .M:
El valor de u oscila entre límites pequeños, según la clase de trabajo y las dimensiones del buque considerado. En
aquellos elementos que sólo en condiciones normales han
de estar sometidos a los máximos
esfuerzos, tanto
por
P L
donde P = peso del buque en t.
averías
como por otras causas excepcionales, se admiten coeficientes de
L =
eslora en m.
seguridad inferiores a la unidad, por no importar en esos casos
X =
coeficiente según el cuadro 6.
que
puedan
producirse
grandes deformaciones
permanentes
con
lal de que lá estructura resista sin romperse, cumpliendo con su cohíetido de seguridad para el buque;
C U A D R O 6.—Valores del coeficiente x
tal sucede con los mam-
paros principales, con las cubiertas del doble fondo y con
otros
Glaee del b u q u e
elementos. Entonces deberá considerarse la carga de rotura y no el límite de fluencia.
en construcción naval no son los
valores nominales que'sirven para fines comparativos en los que, se obtienen del análisis de buques en servicio similares y de di-
de resistencia criterios
de
de materiales,
cálculo
que no representan
uniformes
bles. Los coeficientes
para
determinar
generales
otra cosa cifras
desde luego, a los que se deducen de estos esfuerzos
tratamiento
directo del problema
33
31
B u q u e s fluviales
de
los elementos resistentes del casco de un buque construido total o parcialmente con materiales ligeros, será enteramente
35
32
»
30
Arrufo Quebranto
35
Arrufo
40
Petroleros
nominales
de dimensionamiento
32 -
M e d i a n o s de carga
Carboneros
refieren,
aplicando los procedimientos convencionales de cálculo. El
30
G r a n d e s b u q u e s de carga
B u q u e s de paso del C a n a l . . . .
que
compara-
de seguridad a que aludim'os se
29 -
P e q u e ñ o s de c a r g a
mensiones parecidas. Los métodos fundamentales de cálculo son, también, métodos convencionales basados en principios
Quebranto
G r a n d e s b u q u e s de carga y pasaje
valores reales de los esfuerzos a que t r a b a j a la estructura, sino
(*)
Condición
G r a n d e s b u q u e s de p a s a j e . . . .
Debe hacerse notar, igualmente, que los valores numéricos de los esfuerzos que se manejan
(1)
Aguas tran(]uilas
18 -
(*)
Según F O E R S T E R . P r a k t i s c h e r S t a h l s c h i f f b a u , 1 9 3 0 .
(14)
En buques de pa.saje se puede utilizar la expresión
24
concor-
dante con el que se sigue en buques de acero, con las únicas vaiiaciones
que
imponga
la diferencia
de' características
numé-
ricas.
0,75 U B T M
=
0,021964 L= B T
(nVt) o M
=
ft. lons. (en (35)^
RESISTENCIA
unidades inglesas).
LONGITUDINAL
En los cálculos de resistencia longitudinal se seguirá el método de considerar al buque situado en una ola trocoidal de longitud igual a la eslora del casco y de gitud,
en las
posiciones
de buque
en la
altura cresta
1/20
de la
lon-
(quebranto)
y•
Olro método que da gran exactitud, pero (pie exige mayores cálculos, es el propuesto por Murray (véase bibliografía), consistente en calctdar los momentos máximos en el centro del buque en las condiciones de quebranto y arrufo, descom])oniéndoles en el momento en aguas tranquilas y el momento debido al i)aso (h; la ola. El momento en el centro del buque en aguas trancpiilas es un momento de quebranto y vale
(13)
E n los aceros en que la r e l a c i ó n
del l í m i t e elástico a
la c a r g a de r o t u r a se r u a n t i e n e c o n s t a n t e dentro de c i e r t o s l í m i t e s , dR sería lo m i s m o c o n s i d e r a r v = , p e r o en las a l e a c i o n e s ligeras °ad
en que
v a r í a a m p l i a m e n t e , esta definición podría c o n d u c i r á
resultados peligrosos.
Mo = momento del peso de proa (])opa) — puje de proa
(popa)
=
M j ; " - - .MP; =
MPI'-
momento ilel emM^
El momento debido al pa.so de la ola puede calcularse mediante la fórmula MI =
35,8757 b L ' B . lO"" (en unidades métricas)
siendo b un parámetro que depende del coeficiente de bloque, •íegún los valores del Cuadro 7 que sigue.
El módulo resistente (le la sección del casco se calculará poi
rio multiplicadas por la relación de los módulos de elasticidad
la expresión
del material secundario y principal W = -
(2)
se tomará el valor W = fBT (16)
incluyendo en el cálculo del momento de inercia J todos los eleatendiendo las siguientes indicaciones:
(3)
del Reglamento internacional de francohordo, donde f es un co-
mentos longitudinales continuos que intervengan en la flexión, y
eficiente dependiente de la eslora del buque, segtín las cifras del
las planchas se medirán
cuadro 8.
de centro a centro de remaches, sin deducción alguna por los orificios del remachado;
(15).
Como momento resistente mínimo para casco de acero dulce
.1
los elementos intercostales de estructuras
continuas no se tomarán
en el caso
de que estén
unidas al forro por medio de planchas;
CUADRO 8.—Valores de f
eficazmente
la quillas macizas y ías.
de balance no entrarán en el cálculo;
las planchas dobles con-
tinuas sólo se tomarán en un 50 % de su sección. Una superestructura central de longitud superior al 15 % de la eslora del buque se considerará como contribuyente a la resistencia longitudinal y sus elementos longitudinales deberán incluirse en el cálculo de J . Si se trata de una construcción mixta, el momento de inercia con el que se operará será un momento virtual del material base entrando en el cálculo de J las secciones del material secunda-
CUADRO 7.—Valores
30,48 36,56 42,67 48,77 54,86 60,96 67,06 73,15 79,25
85,34 91,44 97,54 103,63 109,73 115,82 121,92 128,02 134,11
3810 4233 4976 5795 6667 7620 8890 10160 11535
13123 14710 16298 18097 19896 21801 23705 25717 27728
de b Para otro material
V a l o r e s de b ( * )
8
Quebranto
Arrufo
0,80 0,78 0,76 0,74 0,72 0,70 0,68 0,66 0,64 0,62 0,60
25,0 24,25 23,55 22,85 22,10 21,35 20,65 19,90 19,20 18,45 17,75
28,0 27,75 26,5 25,7 24,9 24,1 23,35 22,6 21,8 21,05 20,3
distinto del acero dulce, los valores de
Con
buena
aproximación
puede
í
deberán
multiplicarse por la relación de los valores del límite
elástico
del acero y del material
empleado, para tener
iguales
factores de seguridad. En una construcción mixta, si el material principal es el acero, no se hará corrección de f si se emplea el módulo virtual de la sección. En el fondo del casco, los esfuerzos de flexión deben componerse con los esfuerzos debidos a la presión del agua. E n general, sobre todo en buques mercantes, sólo es necesario hacer el cálculo de flexión. Los valores máximos de los esfuerzos corresponden,
en la práctica, a las fibras cargadas a tracción
en la
cubierta superior, en la zona del tercio central del buque. Los esfuerzos de tracción y compresión
(*)
29951 32067 34396 36725 39053 41487 44027 46567
140,21 146,30 152,40 158,50 164,59 170,69 176,78 182,88
en las
fibras inferiores no
pasan normalmente del 75-80 % de los superiores.
tomarse,
Para calcular los esfuerzos debidos a la presión
b = — 4 -I- 36,25 8 (quebranto),
del agua en
b = — 3,2 -f 39 S (arrufo).
el fondo, se tomará como carga de agua el calado máximo de
Los momentos de flexión máximos serán:
verano más la altura de la cresta de la ola sobre la flotación en
M = Mo + Mi (Quebranto). M = M, Mo (Arrufo).
aguas tranquilas, o bien, aproximadamente, T -1
L
Para facilitar el cálculo del momento Mo en aguas tranquilas. Murray sugiere tomar los momentos medios, es decir, MP'+MPP
M.
MP''+Mg.P
. 40
Como valores tipos de las tensiones máximas admisibles debidas a la flexión longitudinal del casco, se pueden tomar los va-
M- -
M^
lores que se representan
en las curvas (17) de las figs. 4 y 5,
que se refieren a buques mercantes y de guerra, respectivamente. dando para el momento total del peso del casco —supuesto un reIjarto trapezoidal— el valor 0,2229 P L , y para el momento medio del empuje Me
=
^
(15)
X = (16)
4 -
X
l „ . c o n 1,„ = ( 0 , 1 6 5 3 i - 0 , 0 7 4 )
=
0,04
Eacero
(tlistancia media de los centros de empuje a proa y popa) =
Emad-^ra
L.
(17) 1928.
Ealeación ligeri
1
Eaccro
3
Las áreas se medirán en mm' y las distancias en m. Según J O H W - F O E R S T E R , Hilfsbach für den Schiffbau,
I -
R44
F«S
O bien se utilizarán las fórmulas siguientes:
a =
2,34]'' L
kg.
a = 7 , 8 7 5 11 +
CUADRO
mili-
(4)
'' kg. nmi304,h/
(5)
a = 5 + 0 , 0 5 I. kg. mni2
(6)
que, son las aceptadas corrientemente para buques mercantes de acero y que para apreciar sus valores relativos se dan en iorma tabulada en el cuadro 9. C U A D R O 9 — V a l o r e s de <r I L m
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
BuqueB de guerra
(fig- 5)
— — —
11,8 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 12,5 12,6 12,7 12,8 12,9
Buques mercantes III
11 (fig-4) kg, mm2
IV 3
0 = 2 , 3 4 ]/L r kg. mm2
5,1 6,6 8,0 9,0 9,9 10,6 11,2 11,8 12,3 1¿,8 13,1 13,6 14,0 14,2 14,5 14,8 15,0 15,1 15,2 15,3 15,5 15,6
8,0 8,6 9,2 9,6 10,1 10,5 10,9 11,2 11,5 11,8 12,1 12,4 12,7 13,0 13,2 13,5 13,7 13,9 14,1 14,3 14,5 14,7
a — 7.875 |1 +
V "" ) a = 5 + 0 , 0 5 L 304,8
kg. miii2
8,9 9,2 9,4 9,7 9,9 10,2 10,5 10,7 11,0 11,2 11,5 11,8 12,0 12,3 12,5 12,8 13,1 13,3 1J,6 13,8 14,1 14,4
líg. mm2
—
8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 tl,0 11,5 12,0 12,5 13,0 13,5 14,0 14,5 15,0 — — —
10.—Valores de >•
Buques de
L in
Buques iiiercanteB II
I
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 UO 170 180 190 200 210 220 230 240 250
— — —
1,95 1,95 1,93 1,92 1,90 1,89 1,87 1,85 1,84 1,83 l.bl 1,80 1,78 —
— — — —
111
4,51 3,49 2,88 2,56 2,32 2,17 2,05 1,95 1,87 1,80 1,76 1,69 1,64 1,62 1,59 1,55 1,53 1,52 1,51 1,50 1,48 1,47
2,88 2,67 2,50 2,40 2,28 2,19 2,11 2,05 2,00 • 1,95 1,90 1,85 1,81 1,77 1.74 1,70 1,68 1,65 1,63 1,61 1,59 1,56
V 2,58 2,50 2,45 2,37 2,32 2,25 2,19 2,15 2,09 2,05 2,00 1,95 1,92 1,87 1,84 1,8) 1,76 1,73 1,69 1,67 1,63 1,60
—
2,88 2,71 2,56 2,42 2,30 2,19 2,09 2,00 1,92 1,84 1,77 1,70 1,64 1,59 1,53 — —
_ — —
De gran interés en los cálculos de resistencia longitudinal la determinación
de los esfuerzos de compresión
en la
es
cubierta
superior, pues, aunque son, en general, inferiores a los de tracción, deben ser considerados con la mayor atención, a causa de los peligros del pandeo. Según las teorías sobre el pandeo de estructuras, los esfuerzo:! críticos dependen, solamente, ílel módulo de elasticidad del material y (le la forma y proporciones de sus elementos. La expresión general de los esfuerzos críticos de pandeo es
—
o- = E tp donde
De estos valores se podrá deducir el factor de seguridad más
9
es una función
homogénea
de las dimensiones
carac-
terísticas de la estructura que se considera. Por consiguiente, en construcciones
geométricamente
semejantes,
los esfuerzos
a
que
se presenta el pandeo serán proporcionales, teóricamente, a loe valores del módulo de elasticiilad de los materiales empleados en más conveniente en cada caso, aplicable a cualquier material. Tomando para el acero "-e de V del Cuadro 10.
=
23 kg. mm" obtenefn'os los valores
las mismas. Esto es válido si el pandeo se presenta con esfuerzos inferiores al límite elástico (en rigor, inferiores al límite de proporcio-
nalidacl frp), pues, por encima de éste, eí módulo de elasticidad
aleaciones en estado semiduro, como, consecuencia de presentarse
no puede seguir siendo considerado como constante.
el pandeo con esfuerzos superiores al límite elástico, .si bien para' 1
De acuerdo con esto, con esfuerzos inferiores al límite elástico, el pandeo de planchas de aleaciones ligeras debería ocurrir con
valores altos de la relación
los resultados son coincidentes, s
esfuerzos de compresión 1/3 de los correspondientes a planchas ele acero de las mismas dimensiones, o de igual relación clara:
prácticamente. Una fórmula aproximada para los esfuerzos críti-
espesor = 1 : s.
cos en este caso es (21):
Los experimentos directos realizados con planchas de diferen-
10,08
tes dimensiones y con varias aleaciones ligeras de aplicación en construcción naval, como los llevados a cabo por Muckle
(18)
. +
conducen a resultados no del todo conformes con estas previ-
kg. m m -
(9)
- L 1 4410 \ s
siones. En
los
ensayos
de
Muckle,
con
planchas
de
la
aleación
RESISTENCIA
A. W. 6 en estado semiduro, de iguales dimensiones y en las mismas condiciones que las de acero experimentadas por el doctor Monlgomerie, llega a resultados que pueden expresarse por medio de la fórmula (31) de estructura distinta que la del doctor Monlgomerie (22). a=
TRANSVERSAL
Los cálculos de resistencia transversal de cascos de aleaciones ligeras o construcciones mixtas se realizarán
de igual manera
que en los cascos de acero, considerando un anillo completo transversal de longitud igual a la clara de cuadernas, sometido al sistema de fuerzas constituido por el peso propio, y la carga, y
61,425 .
,
1
/l'°
kg. mm-
(7)
por la presión hidrostática. En el cálculo del momento de inercia en construcciones mix-
370 \ s
tas se tomarán las secciones del material secundario Multiplicadas por la relación de los módulos de elasticidad del material
28,35
•kg.
(8)
J _ 950
secundario al principal (acero) y se considerará toda la estructura como de material principal (acero). Las planchas unidas a los refuerzos sólo intervendrán con un ancho de cuarenta veces
para el acero, que sólo se corresponde para valores elevados de la 1 relación —^— coin'o se pone de manifiesto por las cifras del cuas
su espesor. Si se trata de estructuras homogéneas (p. e., todo aleación), los esfuerzos admisibles serán los que resulten de aplicar el mismo coeficiente de seguridad que en las construcciones de acero; es decir, se tomará
dro II.
v= — = •^ad
CUADRO II 1 0 40 50 60 70 80 90 100
Ouc (Monlgomerie) kg. mm''
'k
Icg.
mai2
5,66 4,75 4,00 3,39 2,91 2,49 2,19
16,97 14,24 12,01 10,18 8,72 7,46 6,55
Oat (Muckle) kg. mm*
11,54 7,92 5,72 4,31 3,25 2,68 2,19
2-1,2-2,4
para la zona de cubierta, pantoque y varengas, respectivamente. Se tomará como módulo mínimo de la sección para el acero el valor W
=
s ( T - t ) (f, + f,)
1000
cms
exigido por el Reglam'ento internacional de francobordo, donde s = clara de cuadernas, en m. t = altura del centro de la consola marginal sobre la quilla,
Con aleaciones en estado blando, los valores de los esfuerzos críticos de pandeo son muy inferiores a los obtenidos con las
en m. fi = coeficiente dependiente de la altura H del centro de la consola marginal al centro de la consola del bao inferior.
(18) W. MUCKLE. Resistance lo buckling of light-alloys piales. Norl-East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders, March, 1948. (19)
39 1
- tons. por sq. in. 1
f j = coeficienle dependiente de la altura K medida desde la cara superior de los baos inferiores hasta un punto situado a 2,29 m. por encima de la cubierta de francobordo, o si hay una superestructura hasta 3,81 m. sobre la misma cubierta. Y para los valores de fi y f j que se dan en los cuadros siguientes:
370 (20)
18
950
- tons. por sq. in.
(21)
6,4
4410
- tona, por sq. m .
H
111
fi
K
m
<2
0
2,133
2,743
3,353
3,962
4,572
5,182
5,791
6,401
7,01
7,62
19053
23287
26464
31758
40227
50810
62455
76219
91035
107970
124900
0
1,524
3,048
4,572
6,096
7,620
9,144
10,668
12,192
0
1058,5
2117,0
4234
6351
9527
13761
19053
25407
modificado para otro material por multiplicación por la relación del iímiie elástico del acero al del material empleado.
—
—
maches se clavan en frío, las fuerzas de rozamiento son de escaso valor y es la compresión directa en el orificio del remache la que hace trabajar a éste.
ESTRUCTURAS
AISLADAS
En el cálculo de estructuras aisladas de aleaciones ligeras, tales como mamparos, baos, esloras, puntales, etc., el método será enteramente similar al seguido en estructuras de acero semejantes, y se calcularán los refuerzos suponiendo unida a ellos unas tira de plancha de ancho igiial a cuarenta veces su espesor.
=
s = espesor de la plancha, mm. ti = diámetro de los remaches, mm. IJ = paso del remachado, mm. = carga de trabajo admisible a la tracción, kg. mnr'. -a = carga de trabajo admisible a la cizalla, kg. mm'.
Los coeficientes de seguridad que se deben aplicar son: Planchas de mamparos v =
Considerando un trozo de junla .de longitud igual al paso del remachado y designando por
o-íi = carga de trabajo admisible a la compresión kg mnr". n = número de remaches en el trozo de junla
1,4 — 2,1
considerado,
trabajando a la simple cortadura, -a' = carga de trabajo admisible a doble cizalla, kg. nun'. o-a = carga de trabajo admisible a compresión en doble cor-
refuerzos de m a m p a r o s v = — ^ = 1
baos y esloras v puntales v =
=
ladura, kg. mm\ n núm'ero de remaches en el trozo de junla trabajando a doble cortadura.
1,5
considerado,
La capacidad de la junta para resistir el desgarramiento de la
5
plancha entre los orificios de la fila exterior de remaches, el cizallamienlo
= 0,6
forro interior v =
de los remaches y el aplastamienlo de la ])lancha
por la compresión transmitida por las cañas de los remaches .será, respectivamente.
varengas estancas v =
=
0,7
(p — d) s G^
"ad
7cd2
kg.
(na„+2n'x'J
kg.
REMACHADO
ds(nad + 2 n ' a ' j )
El cálculo del remachado de una junta de aleación ligera se hace de manera similar al de una junta de acero. Existe una diferencia de principio en la forma de trabajar la junta, pero los
y la resistencia a la desgarradura de la plancha intacta sería ps Qv,
fundamentos del cálculo son los mismos, es decir, la igualdad de rendimientos en las distintas formas de rotura de los elementos de la junta. La diferencia
de comportamiento radica en que en la unión
de
éstos,
al
enfriarse,
hace
presionar
según la forma de rotura considerada, los valores (P -
un valor muy importante
P -
PS
(22). En
'1 P
que impi^
, de, en cierto grado, el deslizamiento de la junta antes que los remaches puedan empezar a trabajar a la cizalla
<I) Í
(10)
fuertem'ente
una plancha contra otra, de tal manera que el rozamiento entre ambas superficies alcanza
kg.
que tomada como tipo, resulta para los rendimientos de la junla,
de planchas de acero los remaches se ponen en caliente y la contracción
kg.
(nT„
f2n'x'„)
•'¡a
la
—
unión de las aleaciones ligeras, por el contrario, como los re_ (22) En el remachado a mano, la compresión, debida al enfriamiento, vale 14-15 kg. mm" y en el remachado con máquina 16-19 kg. mm", y admitiendo un coeficiente de rozamiento de 0,45, la resistencia de rozamiento valdría 7-9 kg. mm\
0 , 7 8 5 4 dü ( n x ^ ^ 2 n' t:'„ ) ps a^
ds
^d
(nod +
n ' "'d )
J
(n
Od
f
CUADRO 12.—Características geométricas de los remaches de aleaciones ligeras. Dfimttro Díámttro (MI «•1 rfmich» orjftcio d. il mm mm
i
\u
*
f-tid-^
1t),
1 (
R mm
Di mm
k. mm
l, mm
o( 0
Di mm
ki mm
ll mm
0,2
2.t
5.2
1,8
1.25S»4
15
5,2
1.5
l25S-2.e
<•3
3.8
1.0.,
l,21S >5
15
1,0
2,0
1,21 S-36
8,8
3,0
1.2< S >6 15
8,0
2.5
U4S>».2
5
S.3
»,B
6
»
5,1
10,5
3,6
1.21 5
15
10,5
3,0
1.21 S -4.1
S
8.3
1,5
K,0
<9
1,1» S > » 15
U,0
«,0
1,19 S ••5,1
10
10,5
efl
16,0
6,5
1,21Si11
15
15.i
4,5
1,21 S'3.6
13
13,5
11,0
21,0
8,5
1,19S+U
15
21.0
5,0
1,19 5->5,3
16
16.5
13,5
26.0
10,0
1,175 til
15
21,0
1,0
1,115 <-19
'2,0
1,16 S «20 60
30,0
9,5
1,16 5-84
1«
1«,i
15.5
30,0
lacionados con el espesor de la plancha por consideraciones de los esfuerzos debidos al momento de flexión
adicional
por
k
deformación elástica de la caña de los remaches y donde el paso viene obligado por la estanqueidad de la junta, el proceso de cálculo es distinto.
1
h-
tes. En la práctica, donde los diámetros estén normalizados y re-
La ecuación (12) se satisface prácticamente en esas condiciones y sólo se considera la condición =
^a
('3)
El paso se fija por consideración
de la estanqueidad según
un cierto mt'iltiplo del diámetro;
éste viene determinado por el
espesor de la plancha y la condición (13) proporciona el número de remaches. En las aleaciones ligeras no existe, como en el acero, una relación fija entre los esfuerzos de cizalla del remachado y los de tracción de la plancha, variando entre 0,55-0,80;
por esta razón Ta
habrá que considerar en cada caso la relación
adecuada a o-z
las aleaciones empleadas.
Otro modo posible de rotura, por desgarramiento
del borde
de la plancha por el orificio de los rem'aches exteriores se evita
La dependencia entre el diámetro de los remaches y el espesor de las planchas no está bien definida aún por falta de suficientes datos experimentales, pero de manera aproximada pue-
disponiendo la fila exterior de remaches a una distancia del bor-
de tomarse d =
de de 2d en la dirección de las fuerzas que solicitan la junta
del Cuadro 14, que se pueden emplear provisionalmente.
1,5-2 s, de donde se han deducido las cifras
y de l,5-l,8d en la dirección normal. Las dimensiones y características geométricas de los remaches de aleaciones ligeras se indican en el cuadro 12. LDB esfuerzos admisibles para las principales aleaciones y según las formas de trabajo se dan en el cuadro 13.
CUADRO 14.—Espesores correspondientes a los diámetros de los remaches. d min
3
4
5
6
8
10
13
16
19
s mm
1,5
2
2,5
3
4
5-6
7-8
9-10
11-13
Las ecuaciones (10), (11) y (12) permiten calcular, al igualarlas, los valores del paso x iliámetro de los remaches de una jitnta para que las tensiones admisibles tomen los valores convenienCUADRO 13.—Esfuerzos admisibles en el cálculo de remachado de juntas de aleaciones ligeras. Tfíiiion»! jdmuiQltt £lfu»rio Carga i• itálica Círgs 1 cflríaril» T« Sf'T^PU Oobli Simpli Dobit kgmm-' cortadura corlídwrs caitidira cariadura kgmm-' kg mm"' kgmfTf' kg mm"' 5-1,5 1-B 1-8,5 Ban^ur VLW n/3T V25-28 9-10 1-9 5-1.5 n/6sv 2S-jr 8 -10 1-8.5 8-9 1-15 n/39V 27-30 9 -n 1.5-8.! 1-15 n/eív 2»-32 10-11 8.5- M e-B 6-1.5 8-10 1 - 8.! • 1-9 N 25 Ourtlumin ' ie 9-n 15-M 8-9 1-1,5 681 «f N 26 5-1 e-8 LauUl VLW U V 24-26 8-10 1-85 5-8 4,5-5 5-8 Piutil VLW >9V 16-22 6-1 4-4,5 3,5-4 15-4,5 01 HVk 12-15 4-5 Silumtnio 4-4.5 3,5-4 K(r>|(l 41 H</t 11.-13 4-5 3,5-4.5 4-5 3.5-45 KS.SM-HMT 6t HV^ 14-18 5-« 4.5- 5 5-8 25-30 fl-10 1 - 8,5 6-1 BS-SwwaiMT t3 H'A 4,5-5 5-8 5-8 16-20 6-1 HvdTMMdMn htí 4,5-5 5-6 5-6 Mp 20-22 ft-l 4.5-6 8-1,5 5,5-1 23-25 1-9 Hy« Ai»»ciOí>
Mire»
La ejecución del remachado se hace, como ya hemos indicado anteriormente, en frío. Para remaches hasta 13 m'm. í> se puede utilizar un martillo neumático corriente (el empleado para remaches de acero de 19 mm. ip) y hasta 19 mm. f con máquina
Carga allírnjiiva Simplt Dobla corladura corladura kg mm-í kg mfn'' 4.5-1 5-! 5-8 4.5-1 5 -1 6-8 i-e 5-1 4.5-1 5-8 5- 1 6-8 4 5.« 5-1 3,5-45 4-5 15-15 3- 4 3-4 .2,5-3.5 3,5-4 3 - 15 4,5-5 .5-6 4 -5 15-4.5 4-5 15-4,5 4-5,5 15-4.5
hidráulica o m'artillo neumático especial, giratorio. Los remaches por encima de 19 mm. <p deben ser puestos en caliente. En este caso podrían la precaución
utilizarse remaches de acero ordinarios, de pintar
tomando
el agujero con cromato de cinc, así
como las cabezas después del remachado. El paso del remachado estanco debe ser menor en las aleaciones ligeras que en el acero, por no formarse óxido en las superficies de contacto;
puede reducirse, aproximadamente, en 1 diá-
metro. Para facilitar el cálculo de las juntas de aleaciones ligeras remachadas hemos compuesto los cuadros 15-32, donde se dan los rendimientos de varias juntas típicas o solape y con doble cubrejuntas para las relaciones paso-diámetro. p •. d = 2 , 5 - 3 - 3 , 5 —
4 - 4 , 5 - 5 - 6 - 6 7 - 8
y para las relaciones extremas de los esfuerzos admisibles «tri lU*OM n* II ir> ll UKinH iMnW: 9»rt1 cKt» «ilái'Ci t iimpii ei>ti«<r< - <I«Mt Tíd QtIS a8«Pvt ttfff «MMÍmici M 1 íiulHMitar» T ptr r - ft19*•(tmattm •
T : a- = 0,55 , y , - r :
o- = 0,80
que estimamos serán de utilidad en la mayoría de las aplicaciones. Puede obtenerse el rendimiento % para otra relación distinta de esfuerzos por simple interpolación.
C U A D R O 15 Valores de i/a para la relación
u
C U A D R O 18 Valores de '/a para la relación
= 0,55
% = 0,55 o-n
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C U A D R O 19 Valores de i]a para la relación
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C U A D R O 16 Valores de i/a para la relación
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C U A D R O 17 Valores de l a para la relación
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CUADRO 22 Valores de 'jn para la relación
C U A D R O 25 Valores de i/a para la relación
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12
19
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0,434
0,681
13
19
0,116
0,230
0,348
0,460
0,402
0,604
U
MÉTODO
COMPARATIVO =
K
En este mélodo —que es el más usado en la práctica— cada elemento estructural se determina por los procedimientos normales en los buques de acero, y se hace a continuación la substitución
de estos elementos por los de resistencia equivalente de
de donde
aleación ligera. Se distinguirán varios casos, según la posición y form'a de trabajo de la estructura que se quiere substituir, consi-
1
\2
^ac
I
—
derándose los siguientes:
la.
Casco principal. Superestructuras. Miembros aislados. Elementos secundarios. Bao CASCO
^
(15)
E.
Tratándose de la estructura principal del casco som'etida a flexión longitudinal, el módulo resistencia de la sección deberá ser:
La consideración simultánea de las condiciones
[14] y
[15]
resuelven el problema de la substitución de los elementos de acero sometidos a flexión longitudinal por sus equivalentes de alea-
M W . ,
°Eac
=
ción ligera. Tomando las relaciones:
y como en el casco de acero =
M
0,5 -
0,6 -
0,7 -
0,8 -
0,9 -
1,0 -
1,1
se obtienen los valores del Cuadro 33. se tendrá (231 - =
CUADRO
33
w .
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,1
2,00
1,67
1,43
1,25
1,11
1,00
0,91
1,225
1,342
1,449
1,549
1,643
1,732
1,817
es decir, el módulo debe ser incrementado en la relación de los límites elásticos del acero y la aleación empleada, y, puesto que las dimensiones generales son las mismas, los espesores deberán aumentarse en la misma proporción y, por lo tanto, (14)
s., = s„
«al • =ac Sal .
«ac
lal
'ac
por el que se deduce que para una aleación en la que Los elementos de la cubierta sometidos a compresión están ex-
^ 0,7
puestos al pandeo. Para conseguir igual índice de seguridad respecto a éste, puede considerarse la plancha coin'o columna de longitud igual a la clara de cuadernas (24) y entonces 'al 3.1
=
E.. =
K
kg.ram^
(251
y a igualdad de la clara de cuadernas ki = Lo se consigue, con un aumento de espesor del 44 %, la misma resistencia a la flexión y al pandeo que en el buque de acero. Con una aleación de inferior resistencia e igual clara de cuadernas, el aumento de espesor por el pandeo es menor, pero Ja consideración de la flexión obliga a aumentar el espesor. Si se utiliza una aleación inferior y se da el espesor que corresponde por la flexión, el mayor margen de seguridad para el pandeo per-
(23) Otros autores toman para la relación de las tensiones admisibles el valor o- Rae : o- Ral de las relaciones de las cargas de rotura, pero por las consideraciones hechas al fijar los coeficientes de seguridad, nos parece más conveniente tomar la relación de los límites elásticos de ambos materiales. (24) Este criterio de comparación proporciona valores para los espesores superiores, a los que da la experimentación directa, como puede comprobarse fácilmente observando las cifras del Cuadro 11 tomadas del trabajo de Muckle sobre el pandeo de planchas de aleaciones ligeras ya citado.
mitiría aumentar la clara de cuadernas hasta que la resistencia al
(25)
°E„
Exactamente Gg = 15,95 kg. mm2 al
=
0,6934
pandeo y a la flexión fueran equivalentes. Las claras límites serían (26):
0,5
0,6
Aceptando para las aleciones ligeras y para el acero los siguientes valores para el peso específico 7ai = 2.685 kg. dm"' (prom'edio) 7ao = 7,850 kg. dnr'
0,7
7al
1,63
lat ^ 'ac
1,25
0,98
— = 0,3421
1
Yac
Si se altera la clara hasta estos límites, la resistencia transversal se empeora, y habría que aumentar entonces el módulo de la cuaderna, debiendo estudiarse en cada caso si la reducción del núm'ero de cuadernas compensa el aumento de peso de cada cua-
la relación de pesos de la estructura de aleación a la de acero, según se dimensione por la consideración de la flexión o la del pandeo, se dan en el Cuadro 34. CUADRO 3 4 . - R e l a c i ó n de pesos
derna.
!
Si se emplea una aleación de mayor resistencia, el aumento de espesor por la flexión longitudinal es menor;
pero a igualdad
de claras de cuadernas, el espesor debe aumentarse para evitar el pandeo; en este caso, lo que rige el espesor es el pandeo, mientras que en el anteriormente considerado era la flexión. Si el espesor se determina por la flexión, puede conseguirse igual resistencia al pandeo disminuyendo la clara de cuadernas,
0,7
0,8
0,9
1,0
1,1
0,684 í o.-iyi
0,489
0,428
0,38.)
0,342
0,311
0 , 4 1 9 ! 0,459
0,496
0,530
0,562
0,593
0,622
0,5 1 0,6 ¡
Pal = P.c (flexión) Pal = P.c (Pandeo lal=lac)
i
según las cifras siguientes: lo que representa un ahorro de peso en % según las cifras del
Kl •• lac
0,8
0,9
1,0
0,81
0,68
0,57
Cuadro 35. CUADRO 3 5 . —Ahorro de peso en "/„
Una reducción de la clara mejoraría la resistencia tran.sversal, y se podrían adoptar cuadernas de menores escantillones, aunque en mayor número. Las curvas 1, 2 y 3 de la fig. 6, representan los valores de Sal
Sal
Sao
la.
Ahorro de peao
lal
y
Ahorro de peso (flexión)
límites, respectivamente, en función de
(Pandeo ^ai^lac)
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,1
31,6
42,9
51,1
57,2
62,0
65,8
68,9
58,1
54,1
50,4
47,0
43,8
40,7
37,8
la
la relación
'Eal
En el fondo, además de la flexión, deberán tenerse en cuenta los esfuerzos debidos a la presión hidrostática. Llamando
^Eao
M =•
2.0 ^
i
a la
presión, el momento máximo debido a esta presión valdría (17)
12
2
siendo 9 una función de la relación — de la clara a la distanb cía entre vagras o refuerzos longitudinales; por tanto,
43-1
esfuerzo debido a la presión hidrostática =
12
M
^— = Módulo
2
y designando por ""i el esfuerzo directo debido a la flexión lonOf^ ••
Fig. 6
Oh,
gitudinal, el esfuerzo total en el fondo sería
(18)
•a = ai + a¡, = Oi • 2
(26)
De la sustitución da [14] y [15] se obtiene
•X
8=
y si se han determinado los espesores por la equivalencia de los esfuerzos debido a la flexión longitudinal, o sea: (19)
que se cumple ya a partir de
para que en el fondo se tenga la misma a superior resistencia deberá verificarse:
0,577
^
13,3 kgs. m m - 2
al •
^
es decir:
"ac
en la mayor parte de las aleaciones que se emplean en
construcción naval, de donde se deduce que empleando aleaciones
O bien:
oEal 13,3 kg. mm"' bastará considerar solamente la flexión longitudinal, sin -
-x
tener en cuenta la presión hidrostática sobre
el
fondo, porque, al hacer la substitución de las planchas del fondo por la equivalencia de la resistencia longitudinal, la condición de
es decir:
equivalencia de resistencia
a la presión hidrostática se cuinple
automáticam'ente. pial SüPERESTRUCTUKAS
2 s
La desigualdad de módulos de elasticidad del acero y una alea-
pi:
ción ligera determina una solución de continuidad en la línea de 2
S
tensiones al pasar del acero a la aleación en una estructura mix<Pal 2
L'
_
?ac
Sal
'Eal
(20)
''E
ta
La teoría de la flexión simple nos da, en efecto, para los es-
fuerzos en un punto de la superestructura a la distancia e, del eje neutro (fig. 7) y en un punto del casco a la distancia e^ los valores siguientes:
y teniendo en cuenta [ 1 9 ] :
i:i
<Pal <Pao
i:, c
Eal «1 .
_
R
°Eac <Pal •Pao
=^1
a„i
(21)
=
Eeo^S
Cut df tupirfitructur*
A igualdad de claras de cuadernas y para la misma separación de las vagras: 1'al
h1 = 1
1
í'ac
En ntutre
y la condición [20] se verifica para cualquier aleación en que
Fonío d» l e f '
que es el caso más frecuente. Si, además, se tiene en cuenta la clara óptima, do [161 en [21] se tendrá: E E.^
.
/
Y.
Fig. 7
substituyen-
. -
donde R es el radio de curvatura del cáseo debido a la flexión. Sobre un elemento de área w, la fuerza que actúa ^fn la aleación será:
Eal Eac
/
X o
• \
y
(22)
/
?
al
R
R
E .
Eal
E a c « i
E.
R
y en el acero La función tp depende de la relación — de los lados del pa1 nel de plancha considerado;
para valores inferiores a — , vale, 3
según Pietzker, 1, y, como esta condición se cumple prácticamen-
de donde se deduce que los elementos de la aleación se comportan como si fuesen de acero, pero de sección
te en la mayoría de los casos, la expresión [22] se convierte e n : E. OE
1
7 1 "^E.
W
E.i
—
(26)
Ea<=
Por consiguiente, la
'al
E.
(25)
R
(23)
(27)
sección mixta de acero y aleación
Esto es general para cualquier construcción
dentem'ente.
(27)
mixta, evi-
puede ser considerada como toda de acero con tal de tomar las áreas de la aleación multiplicada
por la relación de los módu-
los de elasticidad de la aleación y el acero
j.
Al módulo
resistente que resulta calculado de esta manera se le llama módulo de la sección equivalente de acero = We. Se calcularían los esfuerzos en la superestructura de acero por
equivalente
Co - distancia tic su eje neutro a la cubierta superior de acero Fa = á r e a de la sección de la superestructura de aleación ligera = altura del c. de g. de Fa sobre la cubierta superior
h
de acero J.1 = momento de inercia propio el módulo equivalente Wo se calctdará de la forma ordinaria, scgtín el detalle del Cuadro 36.
M W.
CUADRO 36.—Cálculo
y el esfuerzo real en la aleación sería entonces: a
al
—:
M
E „al
\y
E„
P
(27) CcSSCO
Como la posición de la íibra neutra de la sección equivalente de acero baja respecto a la del buque de acero, por tomarse las 1 áreas de la superestructura multiplicadas por — , los esfuerzos 3 en la cubierta superior de aceio aumentarán, y, por esta razón, deberán cumplirse los siguientes requisitos al hacer la substitu-
Fj
Total
1, los esfuerzos máximos en las fibras más cargadas de la alea2, debe conseguirse la misma seguridad respecto al pandeo en la cubierta de la superestructura. 3, los esfuerzos en el casco de acero no deberán superar a los que se obtendrían si toda la estructura fuese de acero, y 4, las cargas de pandeo en la cubierta de acero no deberán exceder las cargas críticas correspondientes a este íriaterial. Designando por:
Momínfo» esta'HcoA
propiej J
-
-
Co
Momíntos <jf •ncrcia
e'.F
e.f
F.
Superestructura
j.
H
j.
Ete
j . . Jí
F, X Fo t |i> , F, M, ,5,1
ción de la superestructura de acero: ción deben ser equivalentes a los primitivos en el acero.
Oldfjnsios rfApf. M al ejí níijrro del cá&co e
AredS
elementes
9o
J = J„ 1-J, -n-e, Je
e-I. F,
^'F,
J , t J , l - f í . t l l l ' ^ . F , - ÍÜzMZSILEl^ ' F,,. Ejl S i l - . , /_ 1 , E.c f.^-IíI.F, Eíc = í, 1-h - r ciKie«fil™do Fa ín la CJbierhitfelo auptresh-olura) s
= t„»h - ('•tMir."' -ÍVMf. F,,.sii F, -FT^IÍI:;^ EK
M UflfjprcctífidoJj dntf Je, r»ntírcrnoi fnilmínte los esfuerzos originales en la cubierta de acero de la superestructura ; M
E-"al .
'
(e„K)F.
E. los esfuerzos en la misma cubierta después de la substitución del Teniendo en cuenta la condición [28]
acero por una aleación ligera, la condición 1 exige:
tendremos: E
SE,
Fo +
^
•
+ («o +
We
Eac
=
W.
(«o +
Eat
(28)
Eac Si llamamos: Fo = área de la sección del casco de acero, sin superes-
E„
.
neutro propio
(30)
B..
expresión que nos permite despejar Fa en función de los dalos conocidos, de manera que la condición 1 queda satisfeclia:
Jo Fo +
Jo
E. —
E„ • F„ +
(eo +
tructura Jo = momento de inercia de esta sección respecto a su eje
Fo F„
1') Fo
Ea, We
1')= ^
=
K
+
1') Fo . NV,
h)=
F„ . F„
=
(eo + F.
-
h ) Fo
Jo • Fo
= [Jo +
("o +
h)^
F J
7
(éo
+
h)
"al Gg (eo +
h)
/
Jo (31) (eo +
Jo
hr (eo +
h) W i
(37)
"
/ ^^
ro, obtendríamos de la misma in'anera Jo (Fq +
fo) +
(«o +
(«o +
h) Fo
(ep + fo
Comparando
=
[31] y
Jo
h) V i +
valores de
Jo
lales que
1
(32)
<
'al
<
E.
h)"
[32]
el
segundo
miembro
de
[37]
es negativo,
y,
como el
primer
miembro es siempre positivo, se deduce que, empleando una alea-
a .
(eo +
E»,
Fpfp
-
(eo +
Eac'
^Eal
Llamando fo a la sección original de la superestructura de ace-
=
^Eal
-
h) W i
Jo
ción d e : (33)
(eo +
fo
h) W j -
Jo
que nos da la relación de áreas, y como las dimensiones
0,6934
=
15,95
gene-
rales del buque se suponen las mismas, los espesores serán proporcionales a las áreas, y
íí; 1 6 kg/mm® (34)
no existe peligro de pandeo en la superestructura, según la expresión
pero la condición 2, a igualdad de claras de cuadernas, e x i g e :
"al
dimensionada
[31].
S i se em'plea una aleación
de resistencia
inferior, habrá
que
considerar el pandeo calculando el espesor y viendo si cumple la condición [ 3 5 ] , lo que es más cómodo que operar con la condi-
7
: —
(35)
ción
[37]
(28). E n
caso
de resultado
negativo,
sionarse la superestructura por la expresión
deberá
dimen-
[ 3 5 ] , o se cambiará
la clara de cuadernas, según aconseje un estudio de pesos detao sea,
llado. L a variación de la posición del e j e neutro a que antes aludi(eo +
h ) W i
(eo +
- J n
(36)
h)W,-Jo
/F / ac
de donde
(eo +
h)W,.-
(28) S i se desea utilizar esta condición [ 3 7 ] , el gráfico de la figura 8 da los valores correspondientes de X i p a r a a l e a c i o n e s de
•Jo-
.7(eo +
h)W,
/Eao
''E.l
Eac Eal
- J o
0,5
<
<
0,6934
mos, aconseja ahora comprobar que los requisilos 3 y 4 enume-
CUADRO
rados se cumplen, porque, de no ser así, deberán hacerse las correcciones
pertinentes
en
los
espesores
para
ajustarse
a
los
37.—Cálculo
Pi»tjne>j «i (J# n»ütfO ¿íl (49CO
mismos.
Arti suplernenfdrid
9o
Memmtcl estici»d
M o m e n t o s de •flerxií
e.F
• i-
t|!! F.
l's Fe 1
Ejt
y, M -A&jLÍElíhliíilfi. F" ~
F,TTP,4.§LL.F, *
J • J , + E»'T F, + (',I-L>)' Í I ! - 1 ' ,
e,-
-R'F
Eií— '* fiíi
' f -
La distancia de la cubierta de acero al nuevo e j e neutro e s : -"al
e =e„ —a=e„
(38)
Eal F O + T ^ • Fa y el módulo resistente en esta cubierta
Fo + -
W
=
.
F .
íll.F.
1, e y .
. F..vr = F, J , -í- (,' F, i f ,
•
F,
, | i ] F,J,
Sii.F, F, f
|!! F.
» e; f , '
F,'.
F, (e.tf. 3.) - 1;! F. [h>/<-(í, » hl'F,, j, ] = C»J^ (!,' f,. J, • k ' í i ! F.)
será:
E. Jo
i.F.
üeipcjatiúo tn(iD) (j^j, ten<irtmes
"o
+
h
Fo F.
=
(39_
euF„
E.
Si, como es probable,, la carga determinante en la cubierta de
Si este valor es inferior al mínimo deseado, para que el requisito 3 se cufn'pla, se pueden seguir dos procedimientos para llegar al valor necesario de W :
1.°, aumentar Fa, que hace aumentar
el numerador y disminuir el denominador de [ 3 9 ] ; 2.", aumentar el espesor de esta cubierta de acero. E s t e segundo método
pa-
rece el más económico y deberá utilizarse, por tanto, siempre que sea posible, es decir, en el caso de que se trate todavía de un
acero es la de pandeo, el nuevo espesor de esta cubierta puedo calcularse a priori
y Fa puede obtenerse
despejándola de
[41]
en función de 9o, siendo: E'al Eao
Fa
Fo ( e o W - J „ -
=
'
hí<p<, +
(eo2 Fo +
hW+(eo +
Jo) <p„
h)=Fo+J„
(42)
expresión que cum'ple, además, los requisitos 1 y 2.
proyecto y no de un buque construido, cuya superestructura quiere substituirse por la equivalente de aleación ligera. E l problema consiste entonces en determinar con qué área tpo
MIEMBROS
AISLADOS
de acero hay que suplementar esta cubierta para que el módulo
E l cálculo de elementos estructurales aislados de aleación lige-
resistente en ella alcance el valor W deseado. E l cálculo se hará
ra por comparación con los correspondientes de acero, no ofrece
de una
m'anera análoga
al anterior, según
el detalle del
Cua-
dificultad alguna; de los factores
dro 37. Con esta expresión
[ 4 1 ] se calculará
9 o y se determinará el
nuevo espesor de la cubierta de acero. Debe comprobarse a con-
el criterio de comparación será el de igualdad
de seguridad. Con
anteriormente, se
las notaciones ya
empleadas
tendrá:
Miembros sometidos a tracción o compresión pura:
tinuación el pandeo, que podrá hacerse directamente por medio de las fórmulas admitidas, o por
comparación.
S i Fa se había calculado por la expresión [ 3 1 ] , al introducir el área adicional
9o, el módulo We en la cubierta de la
Fac
superes-
tructura se habrá alterado, y, si se quieren afinar los cálculos,
P
habrá que repetirlos con el nuevo valor de We, y, procediendo
I
por substituciones
sucesivas, llegar a un compromiso
entre
los
valores Fa y 9 o, hasta que los requisitos fundamentales se verifiquen en los valores mínimos
admisibles.
F., -
F.
(43)
Miembros somelidos a
flexión:
M
W . W .
M \v
al (44)
Si se líala de flexión de perfiles unidos a planchas, se
tomara
el módulo combinado del perfil con una tira de plancha
de
veces su espesor. Puntales: Pk
, =
Kac
= K .
.
1=. F .
. i ' = radio de giro ^
Fig. 9
'I F Puntales:
K 12
Suponiendo puntales semejantes
E . c . i^a y teniendo en cuenta
[45]
Fal
(45)
•^al
CONCLUSIONES
rós calcular el ahorro de peso que se obtiene en cada caso, se-
de resistencia
gún la form'a de trabajo y parte de la estructura que se constru-
para la que
mínima
para construcción naval, según el Lloyd,
an = 2 6 , 8 k g . m m 2
va de material ligero. de los subíndices
correspondien-
rial, se tendrá para las distintas estructuras las siguientes rela-
Miembros sometidos a
°E„
- =
0,55
E.
Tal
E„
Tac
'Eal
(46)
Y.C
CUADRO (47)
Relación de pesos c . ,
«•ac
Miembro trabajando o a compresión
W .
W , podrá calcularse
y F
en diversos perfiles y secciones de aplicación
construcción naval, las cuales facilitarán los casos
[47],
considerados.
el cálculo
Miembro trabajando a
dependencia de
[47]
en en
Puntales (*)
Variable.
a
tracción
flexión,.
de
Ahorro de peso 7 o
[44]
L a s curvas representadas en la fig. 9 muestran la
0,3421
3 8 . — R e l a c i ó n y a h o r r o de pesos de estructuras i g u a l r e s i s t e n c i a de a l e a c i ó n ligera y a c e r o
ESTRUCTURA
y si se conoce la relación entre F
•=
construcción naval con el eWpleo de aleaciones ligeras.
flexión:
W .
ramV
res mínimos para la . ganancia de peso que puede alcanzarse en
F»c • Yac
entre W
12,6 kg.
y los valores que se dan en el Cuadro 38 representarán los valo-
Xa\
Fal • Xal
peso según
a^, =
compresión:
Fal • t a l ^ac
;
tendremos:
tes, el peso de la estructura, y por 7 el peso específico del mateciones de peso: Miembros somelidos a tracción y a
Tac
Si, para fijar las ideas, consideramos una aleación de Al - Mg
ques es la reducción de los pesos estructurales, resulta de inte
por G, afectado
E.
Fao • Tac
Como el fin esencial del empleo de aleaciones ligeras en bu-
' Designando
Tal
al • Tal
•'al
Ahorro de peso:
0,622
37,8
0,600
40,0
0,564
43,6
En
la
estructura
del
buque,
considerada
como
conjunto,
las
H =
peso de la m a q u i n a r i a en T/cv
cifras del Cuadro 39 pueden servir de orientación. C U A D R O 3 9 . — R e l a c i ó n y a h o r r o de pesos en la e s t r u c t u r a p r i n c i p a l de dos b u q u e s de igual resist e n c i a de a l e a c i ó n ligera y de a c e r o
B
=
B„ B
=
Gastos anuales de e x p l o t a c i ó n = gastos fijos ( F ) - j -}- c o m b u s t i b l e (B) h o r a s de servicio por a ñ o (n) X c o n s u m o específico (e) X p o t e n c i a (P) X p r e c i o del c o m b u s t i b l e (B) nesP„ nes P
Relación de peeoa
Superestructura.
=
I
E c u a c i ó n de r e n t a b i l i d a d :
°/o
G ac • Casco
I n g r e s o s anuales =
Ahorro de peso
Gal
ESTRUCTURA
•''V = I
0,627
37,3
0,435
56,5
, V
— (B„-f F J - r V „
)
-
(
= I
V„ =
(B +
F ) -
rV
H-
+ jo) E„ -t- h a b i l i t a c i ó n +
V =
(ii
j) E
^ ~
" ^^
VJ =
V„ =
B„ -
B (49)
• q . i o
h a b i l i t a c i ó n -f- q M
V -
M=
(V -
q M„
Eo (a e Tt„ -I- a jo -
-l)=Eox„(ae-l)-f
-o — jo) +
q» Mo (|3
-
Eojo(«-l)-fq„M„(P-l)
Las cifras de estos cuadros, que representan valores mínimos, demuestran
cuán
importantes
economías
de peso
pueden
obte-
=
axo(«s-l) +
aj„(a-l)-|-bqo(p-l)
(50)
nerse por el empleo de los materiales ligeros en la construcción de los cascos de los buques. Sin embargo, para que esta reduc-
M„
ción de pesos sirva para aumentar el rendimiento de los buques, ha de considerarse al mismo tiempo el precio que hay que pagar por ella para que de la explotación económica del buque se derive un beneficio real. L a s siguientes consideraciones podrán
P
=
L
X
B
X
dos
buques
de
H, construidos:
la práctica n o r m a l ;
iguales
nes (Po -
P) = nos
Bo — B
nes b
Ao
n
( 1 - p )
dimensiones
principales
el uno, totalmente de acero,
el otro, de aleación ligera,
PMq
B =
parcial
M
según
Substituyendo
o total-
mente. E l subíndice o se aplicará al buque de acero y los misSe
suponen
instalaciones
similares y análoga
r +
[ 5 0 ] y [ 5 1 ] en [ 4 9 ] , se
z ax„(a3_l)
f
tendrá: nes b , = _ ( l - p )
ajo(a-l)-f bqn(p-l)
ji
veloa Xo (a 6 -
cidad.
1) +
a j„(« -
1 ) - f b qo f p - 1)
=
nes 1)
1—p
(j.
r -f z
Sea: V „
Ho A„
V
v a l o r dí-l b u q u e en pesetas
C
peso del c a s c o y e q u i p o , en T
F,
peso de la e s t r u c t u r a del casco, en T
H
peso del equipo y h a b i l i t a c i ó n , en T
M
peso de l a m a q u i n a r i a , en T
A
d e s p l a z a m i e n t o , en T
axo(«E-l) +
aoj(r,-l)=b(l-p)
(52)
ventaja económica indudable del buque de aleación ligera sobre de
acero.
Como aplicación, supondremos un buque de pasaje, en el que: a b
= = = 7To = fo = qo = e =
Ao b
=
Ao
q
z)
ITO
K
i
nes (r +
ecuación que, si se satisface para un valor de « = •— superior a
el
Eo M
X
no-
la relación de precios de la aleación y del acero, supondrá una
E
A
p)
^51)
mos signos sin subíndice alguno se aplicarán al buque de aleación ligera.
(1 -
ser-
vir de guía para el tratamiento de la cuestión. Supongam'os
> Bo -
M. A„
'
A.
p r e c i o en pesetas/T del m a t e r i a l del r a s c o j o r n a l e s en pesetas/T de e s t r u c t u r a v a l o r en pesetas/T de m a q u i n a r i a ( m a t e r i a l e s -(- j o r -
La construcción del casco de un buque similar de aleación li gera da los siguientes valores:
nales)
n = 0,42
p r e c i o en pesetas/T de c o m b u s t i b l e c u o t a a n u a l ( t a n t o p o r u n o ) p a r a seguro y a m o r t i zación i n t e r é s a n u a l del c a p i t a l ( t a n t o p o r u n o )
0,39 0.22 160 X 16 ' T./CVo 3.000 pesetas/T. 7.000 pesetas/T. 20.000 pesetas/T. 185 X 10-" T . / C V . Ii
;
Í3 = 0,80
y tomando n s r z
= = = =
250 X 2 4 = 6.000 horas 1.300 pesetas/t 0,06 I , n, , 0,10 ( + ^ =
abordarse cada caso según las condiciones particulares del buque
lentlremos:
que se considere. 0,39 X 3.000 (0,42 6 — 1) + 0,39 X 7.000 (0,42 — 1) = 0,22
*
6.000 X 185 X 10-° X 1.300 " (1 — 0,80)
*
El aumento de rendimiento de los buques será tanto más im-
20.000 +
portante cuanto mayor sea el porcentaje del peso del casco sobre
160 X 10-' X 0,16
el total; la substitución de los elementos de acero por sus equi-
1.170 ( 0,42 e — 1) — 1.583,40 = 0,44 ( 20.000 + 56.367)
valentes de aleación ligera deberá comprender el mayor tonelaje
1.170 (0,42 e - 1) = 1.583,40 + 3.360,15 = 4.943,55 0,42
*
posible, pues sólo será aconsejable esta substitución
= 4,2253
cuando
se
aumente la rentabilidad del buque. No aludimos aquí a los buques de guerra, por constituir capítulo independiente, ya que en
5,2253
= 12,44
0,42
ellos
a- = 12,44 X 3.000 = 37.320
son
lo
primordial
las
condiciones
guerreras
frente
a las
restantes, dentro de ciertos límites.
pesetas/T.
Las ventajas de la substitución de la mayoría de los accesorios
En el ejemplo precedente se ha supuesto la substitución total
del casco por accesorios de metales ligeros aparecen bien claras,
ilel acero del casco por una aleación ligera, y se ha llegado a re-
tanto
sultados que
como es el caso de las fundiciones de bronce y en las instalacio-
indican
que
esla substitución
representa,
para
el
caso considerado, un beneficio económico importante, puesto que el precio real de la aleación es bastante inferior a 12,44 veces el
por los
precios
como
por sus propiedades
constructivas,
nes de camarotes y servicios varios a bordo. La substitución integral de la estructura resistente del casco es asunto de detenida experiin'entación en el presente. L a s
del acero.
dificul-
a
tades aquí son de mayor importancia y los progresos han de ve-
una parte de la estructura solamente, creemos de interés enfocar
nir más lentamente. E l trabajo en frío de planchas y perfiles de
el problema de forma inversa, es decir, partiendo del precio real
grandes dimensiones, el remachado, etc., en los buques
de la aleación, determinar qué ahorro de peso debe
suponen dificultades que, hoy por hoy, no han sido superadas.
Com'o la tendencia del presente es llevar la substitución
alcanzarse
grandes
para que la substitución del acero suponga ya una ventaja eco-
Donde el planteamiento del problema estructural no ofrece du-
nómica. La solución se obtendrá determinando en [ 5 2 ] los -valores
das de ningún género, es en la construcción de las superestruc-
de o. y /3 que resuelven esta ecuación. E l problema está perfec-
turas ligeras;
tamente definido, porque la consideración de la velocidad propor-
los modernos trasatlánticos va constituyendo la práctica
ciona otra solución entre o. y p.
E n este tipo de buques, con sus grandes superestructuras, la im-
Sea, en efecto, con las mismas notaciones que antes:
Ag =
A = E + Ho +
Mo - f f M „ + M + FM +
de guerra, subordinados los factores económicos a
las cualidades militares, la substitución alcanza cada día a mayor
A , peso del p a s a j e , tripulación, efectos, agua, e t c .
Ao = E „ + H „ +
normal.
portante reducción de pesos que se alcanza abona esta tendencia. En buques
Dj, = f Mg , D = f M , peso del c o m b u s t i b l e en T .
esta solución es aceptada sin reserva alguna, y en
número de elementos.
A„
Y,
para
terminar, podemos resumir el estado actual de
este
apasionante tema, en los puntos siguientes:
A„
1.
Las dificultades que se presentaban en construcción
naval
para el empleo de las aleaciones ligeras, por los peligros de la A„a== A„ + g A „ + A =aaA„ + a
bA„ +
gA„ +
bpA„ +
+ g + b ( l + f ) =
corrosión en el agua del mar y ambientes húmedos y salinos, han
fbA„
sido superadas por la industria al fabricar aleaciones
fbpA„
a la 2.
l el
corrosión, de características mecánicas
resistentes
convenientes.
Las economías de peso de casco que pueden alcanzarse con
empleo
de
aleaciones
ligeras
en
su
construcción,
llegan
al
por materiales
li-
30-60 % , según los casos. 3.
La
substitución
de accesorios
fundidos
y suponiendo iguales coeficientes del Almirantazgo y que las po-
geros y el empleo de éstos en las instalaciones para el pasaje v
tencias son proporcionales a los pesos de la maquinaria,
servicios diversos, especialmente, en buques de guerra y mercantes de alta calidad, es una práctica que va haciéndose normal y que se extenderá en
\A;
4.
y por consiguiente:
de
La
construcción
de superestructuras
totalmente
de m'ate-
riales ligeros en los buques de guerra y en los de grandes su-
3 p l
el futuro próximo a casi la totalidad
los elementos de la habilitación.
perestructuras, tales como los trasatlánticos con gran número de =
aa
+
p b ( l + f )
+
g
(53)
Esla ecuación, junto con la [ 5 2 ] , dará para el valor de e apropiado los valores de o. y ¡í que expresan
el valor límite de la
relación de pesos necesario para que la substitución sea econóen aiimenlar la
carga útil, el probleiria se plantearía de manera semejante. Debe
práctica recomendable y que se sigue en la
mayoría de los buques actualmente en construcción, sin reservas de ninguna clase. 5. una
mica. S i parte del peso ahorrado quiere emplearse
pasajeros, es una
La construcción ligera integral será en un futuro próximo realidad,
cuando
los
problemas
metalúrgicos
actualmente
planteados sean resueltos de manera satisfactoria, como los resultados obtenidos hasta el momento lo hacen prever.
APÉNÍDICÉ 1 Extracto de la norma «j3lN 1.713. Aleaciones de aluminio. Cía- B 85-39 T, B 108-38 T, B 25-38 T, B 79-36 T, B . 109-38 T, sificación», y de las Especificaciones de la ASTM, B 26-37 T,
B 89-36 T y B 78-36 T. «Aluminiiim' alloys». DIN 1713
A Aleaciones forjables de aluminio Qnipo Al-Cu-Mg: Aleaciones forjables de dlumioio con cobre ^ bajas OCNOMMACtON
forjable de BlunMrw ASSSS^
AUCu-Mg
as
»
02
a XS Si
RmIo
Drnominación Mcicioji fsrj^blí
CompoaicMn •BTOXlrVKl»
MARCA
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Alfaoon forjable át ' alumtnío QrvpO Al- CO
Al
blar^do
.16 .11.22/ a
l««TpUdo y cfwurveblo «n tno
^
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D^J *pa?q.. _ 90 • u o
• 8 15 • %
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Vejo ot»cur« r>d> a l» eorrowsn út n t a * ct«pMndo con slesciOn <t9 •Kumnx» tK*nt« c o í « 0 ó* « U r n * ^ ^ 99;» Orupo Al-r.u-rH Ale«ctrr>e6 tor}»bl»« ót »lurrúrvio con cobrt, oiqoel y b»J»» en ma^íMÍe CdrjcferidK'ctfs. tftnpUbles ^í^istrncía en cdliennr, rspcei'fKe 2, fi C •mpOAi'ciO'tl AUrqatnientó Oerehir/ face.ói iproñmoéa .•H»rca i 10 Ci t» = 0/0 «x • Tim . J,6 i <,2 Cu Uando _ 16 a 2 2 2 5 a 15 40 a 60 va d 2.2 U i 1.6 HB a i2 20 a e . loo a 170. tUnpUáo ^^
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G r u p o Al-Cu: ^ e a c i o n e s .forjables de ¿Vüfnirno.con cobre sin m a g n e s i o Carjttír6fic«: ttmpuMc» alta rea.atfncfa.Mjc «specrco 2.¿ cc&istcncia a Au-oatiiínfo •)« rotura^ Durrja' "anneji V La trjcc-on a re ESTADO f J.
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INOtCAOONES DE EMPLEO Pi«i»« »om»ild»» • muy «randa» asfuarxo*
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Qrandcs eifüerz^a, «peciol. mente en caliente
tnd.'caciones
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Pieras sometidai
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grandes e&fuemr&-
i t¿0
C o l o r c a r a c t e r í s t i c o 7): N e g r o . S e a u m e n t a la r e s i s t e n c i a a la c o r r o s i ó n de estas a l e a c i o n e s , c h a p e a n d o con a l u m i n i o p u r o de 9 9 , 5 . 1) El t é r m i n o « t e m p l a b l e » se da c o m o e q u i v a l e n t e del alemán " A u s h a r t b a r l c e i t » c o n el alcance i n d i c a d o en la r e v i s t a Z . M e t a l l k u n d c B d . 23 ( 1 9 3 1 ) p. 3 5 . C o m p r e n d e el e n f r i a m i e n t o b r u s c o y el s u b s i g u i e n t e e n v e j e c i m i e n t o . ( V é a s e W e r k s t o f f h a n d b u c b N i c h t e i s e n m e t a l l e p. H i ) . 2) Para m a y o r claridad se dan p r i m e r o l o s a l a r g a m i e n t o s más a l t o s . P a r a el estado « b l a n d o » p u e d e s e r c o n v e n i e n t e la e l e c c i ó n d e m e n o r carga, D I N 1 6 0 5 . 4) M e d i a n t e el e n d e r e z a d o a u m e n t a la r e s i s t e n c i a y la e s t r i c c i ó n , d i s m i n u y e n d o el a l a r g a m i e n t o , r e l a t i v a m e n t e al e s t a d o t e m p l a d o . M e d i a n t e m e n o s t e m p l e se p i e r d e n estas p r o p i e d a d e s . f-T 5) L a s cifras se r e f i e r e n tan s ó l o a materiales q ü e han sido s u f i c i e n t e m e n t e t r a b a j a d o s ( f o r j a d o s ) a n t e s del t e m p l a d o . N o valen para grandes piezas f o r j a d a s en las cuales n o p u e d e c u m p l i r s e t a l c o n d i c i ó n , ' js 6 Piezas f o r j a d a s templadas s o l a m e n t e . (j 7 S e r e c o m i e n d a el e m p l e o del c o l o r c a r a c t e r í s t i c o . S e a c o r d a r á si el c o l o r ha de s e r p i n t a d o p o r ei t a l l e r o p o r el c o n s u m i d o r , así si c o m o si ha de ir en los ex}] 4 t r e m o s d e las barras o en las caras l o n g i t u d i n a l e s Q u e d a l i b r e el p i n t a d o de las piezas sueltas o de cada m o n t ó n .
r.ruoQ iV:-Mfl_ Sr: Aleacionp.^fo".Ahl?*rto.4ium.nin-OaiáS en m^onosio u .<vii!<ui Mn rnhrp. Denomi nación
wjrca AlMCior íorjdSle ir fíiunimí argpo Al-Mj-Si --.o-.or care«ter.6rico "" ? «ratíerlstica»: JlU re»is>nc:a miM : {Jf-. f-j ovi»- pulido úoii 1 j O'-'". Oenommacio
ye'ti
t n líiKÓ»» E itado ti/t>m1 blando "" ii i »s fti a 2 Mü p^t'-iC} sfuacameníe ij0)en »» 0 J a <.5 S" -<rt(sario cnarrrtdOe " 18 a 2« 0 a <.5 Mn •tfr é AS Al tr-n»;*!© .eoduríC j idO r • .Sí » A?
Ariodl D
compos't'Oft
,71 i "S . ?5 a »3 ?0 a 10 <0.2 •
(Ps . tct/mrnt 40. fQ .ÍO^'lOO
Dlf£l713 •lá.cjcioní» de f<npt«o SeAiv^cncia ifccanica y Química
Qrupo Ai-Mg Aleaciones forjables >de a.üfnlnio altas en magnavio m r ay alcalina» '•evisrenc-í qui'^ící. «nat -etistenre qoe el alum.oio pu'c y o\fai jieaoúnc) i «laque •• del agoa Compos' C idi tl r »>vtfnc. i a * *' • » ®af«»a Br.iiFl J) / d a r q a m i f n l o it refara*' apro» Estado indreacione» * empiío 0, • 9nad.v tP ^^^Jiopí! «oniKda» a ^rjnaea \\ « 11 5,5 í A Ka C í Sím -dwro r»(iiríe> fon gr^n rf*í»1»ntía bieldo Mit H "i (•'^•S Oa b.ijndc _. al 49114 i»' m*fi la rnatmcia 6 a 6 <^9' 11 - *4 Semkivrs' MCcániCi awcicnta con ^ <Mtlfni, íi . » ^ oiínao flfi a <00. 0* en H) Xa» di 84 A.
Al.Mg 3 Aledtion Al .Mq 5 :e a-.-7iina MQ7 Q-ypO A.. M99 Al-M<i Coior ca'-acfr'ibf co ') verdfe Grupo Al .Mg.Mn Aleaciones rorja&le^(}e aLumimo con magnesio y bajas en manganeso .. 1 .,-íf rrf "t .•t(fl(>4 aw r <1 aiuf".»'!; Í-'O, rfiistf'J úo-mifí 1. 9. AcjA if "ir comoflrüpoAl-Mj, pf»o fipecKifO ? 7 Composicion Aitrqdminto dt rntoí."Durín^BhnaH " aeroKimada DenofnnaciOfi FStaao i » ••ifCi V. 2 a 2.5 Mé. A.fdcie-> tí jáOii bt«nOO lí - 2* 25..,.». 30 a co ¡Sí a.uíTl.mo a 2 Hn Al- My-Mn 01 a.aZ-fib 6em"0ifo iO i to 60 a do ürupo' , • J^-íi • " , 4l «g-Mn Qf^o Al «¡Lk-e TA . 3fl í \ • 70 a W Coioi- caractens^ co Am^fi QrupO Al . 5í: Aleaciones forjables iae aluminio altas en silicio V - #'«eff"'tt>c*s 'T'aijO' rfssrfic.a f aiütn-^C ' M ifu. bufi» • «uifpficu f iWTo Com&oéicidn i / ' Muin ^lí'flam.enfr' W '¿Ur» 'Jüurna irm.|J Jj Denominaao" aproxifnaía EfUdo (P ¿TO »/o olanoo 12 a 40 »~9p ilpjito:'iorjaMf draKifpípIo 12 4 !S.5S. ú'JM O i a 3 Sfm— '. dürO SO « 60 Reare M 15 * 2C Al-S. :e 4 M 5 a 7 duro 60 » Color caracten'sí-ico'J Pardo Mn:,Aleaciones forjables ide alom-nio baiai1 en iianganeso . Grupo Ai- O Car«<LVeri»Nc«s: maijor nilitenc'a ^re aluminio pdrp, 'ueM •• rejistencia « (orroíai 1, pt^c «jpííi'.fc • ir ntuTéV 8«i5Urifi < ^ •li K E&tádo D "nominación Mífca. ;«» r t.Ó O*/ •<» -••n» 35 a ?C Aieintii 'srijiif cbl*«>ab ?0 « ¿lO' 10 « 15 1 a 2 M n Al-Mn • ¿0 » 50 12 « l« .«.em' • d-^n J'JOO t?e»to Al Cü'^0 a (0 (fié. 25 i , i t-. C o l o r característico 7): V i o l e t a . 1). 4). 5), 6), 7) Véase h. 7 . , , 2) Para m a y o r claridad se dan p r i m e r o l o s a l a r g a m i e n t o s más a l t o s . 3) Para el estado « b l a n d o » , p u e d e n s e r c o n v e n i e n t e la elección d e m e n o r carga. D I N 1 6 0 5 . 8) T é n g a s e p r e s e n t e q u e en el e n f r i a m i e n t o b r u s c o t i e n e lugar un d e t e r n i n a d o r e v e n i d o de la t e m p e r a t u r a a m b i e n t e .
Micaoones
.e^npieo
En lagar'fde aUmimo par* • . aaodo 4f t^u'et mi^pr j'IBti* píasf'C» quí—ifa
"iii.cac'ones de empleo fn '^Ctr c«< 4Íjininio pjrO ft.4109 ^í requ.er» rt.
no.caciones de rmptfo EnUiV" pwrt. M ({ MC •t<t»'.trr OH^^f, rtj^ftncia
M
k Aleaciones oe aLumimo pAra fundíciori 'í J. .1 ¿..oH.'.'IM OAA
7a 9 tíS; Cu líeí*' Al
'Aleación de íWhibiO a Al-Cu Kura ti'n^'O» ^gjo GAs-Co Cotor cíPicterístIco
CompQsicion aprd;(imada
Aleación de duimmio .para fundición Qrupo Q . A l - C u - M í
diul
AliaciOi' de «u>rrt..ilo MratunOición
12 0
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Indicaciones de
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círac^erlshcaj Alescionts íutéctkís con ó^iimaa coadicWs paM fundiorfn, peso espgüficQ 2.6S
3tra 4und!(ion
í
« ?0
-tí a
Grupo condicione i para íundición, buena resistencia qüWca, pMO e i p w f u o 2.65
color característico'pwdo
«legión de «ibim.tic
Indicaciones át
" SP «Q d 90 70 a VOO
-
Rtiiilentiíiia fr«<i»n
Q A l - 5 i : Aleaciones
rtifca'
Denomina con
4( rafuM
1 a O.S
A cu 2 Ni 1.5 M j tiesto A l
eu^pilicas en optimíb
Btnomination
arena
Estado
aproximaíia
Q AI-CÜ-N;
Caractefis^icai : altao
en
•upo G A l - C u - N i : A l M t K ) n e 4
c a r a c t e n ' s t i c o ' ^ ^ : "íojo íMiro^naranUl
color
colada colada
Marc4
Denoniinacton
en
Estado
8 4 I Z 2n
Aleatioó ae «Mmin«o' Q Al-Zn -Cü cera fxmdicion c a r a c t e r i a t ico""^
colada
i»
Qpopo Q Al-Zn-Cu : Aleaciones de aluminio para fuiWicion, con zinc y cobre
Ma'ta
Denominación
Color
ef
Estado
Denooi-nacián
hoja 3
Compovcion ? pro ni mida
r^jrca
Aufqimitnto de 'oruf*
Estado
S J,5 SI 0.1 4 0 9 Cu Q AL-5|.Cu 0,2 a CL* Mu
JJureií ^•Brif»»!)
lAdicacionei de empleo 'u'ic-iii a»» ¡o'-niiN
en
colada Pn coooine
<8 4 22
C o l o r característico 7): P a r d o a z u l .
ií,7) a) 9)
Véase hoja I.
Para m a y o r c l a r i d a d se dan p r i m e r o l o s a l a r g a m i e n t o s m á s a l t o s . A l e a c i o n e s p a r a f u n d i c i ó n a p r e s i ó n ( i m p e r f e c t a ) D I N 1 7 4 4 5 P^^^a a l e a c i o n e s p a r a é m b o l o s h a y u n a n o r m a e n p r e p a r a c i ó n .
IH t 7 1 i
(á M - i í - M q . Aleaciones de ilumimo para fundición, altiS en silicio y bajd6 en magnesio r-.f»<5v'.sh(as *1»¿OOOÍ1 fu^rcliM» Dfnommícwn AlPJfiÓ' a* íi.ir'fwfl ora '-icJ.fM V j í o Q.Al.Si.M^
»«^iit«dic*fc. ten
Marq» (Í.M.SÍ.M9
ConwKW
¿púmM 04 d
Mn
df I 05 M - fl
hoja/^
{oná>oo^ p«rd íuodKon,t'mplables V.bimu ri>>i»tfnc(í qumnca, ptiQ Qpectfico 2.6» _ , ilíiilltflut 4 liirécnix rfe rítofj Dorfií Bri'vtVl Est-Jdo ÍI 0 s 5 D" indicciones de rmpteo • i» ' '.'/.» ais mnll ^^mmmammm^^^^^^^^ 60 ó too 29 4 P •u<»a.(JS> « t»r<rtt . .. coi40e en drena ^ re^btintea t w^s e»o. qo • l's " i 7 ' tío 32
Color c4r«cten'6hco'ípir(to violeta Qrupo G Al>Mg. Aleaciones de aluminio para fundición, altas fn magncaió
Mírcí
ContpMción
.Aleación de'alumimo para fvndición
4.5 Mn l o -
Oí
ISb OJ
. p.iji... QAl-Mgíb)
Qntpfl &-AI-M9
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mismo
m a t e r i a l . N o se p u e d e p r e t e n d e r q u e en la m i s m a pieza y en c u a l q u i e r a d e sus p a r t e s se a l c a n c e n e s t o s v a l o r e s . R e l a t i v a m e n t e a e l l o se t o m a r a n e n el p e dido los acuerdos necesarios. A l g u n a s de l a s a l e a c i o n e s i n d i c a d a s e s t á n p r o t e g i d a s en A l e m a n i a o en el e x t r a n j e r o , o ha s i d o s o l i c i t a d a están registradas. i), 7) V é a s e h. i . 3) P a r a m a y o r c l a r i d a d , se dan p r i m e r o l o s a l a r g a m i e n t o s más a l t o s .
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ÉlBLlOGllAPÍA 13.—OiiLENDüRF, W.—^Verwndung von Leichtmentall im BootebauSchiffbau, 1941, p. 23-24.
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Al término
14.—SILLIFANT, R . R . y WOOLLCOTT, W.
de esta lectura
interviene
del trabajo,
otra llamando
proporcionen
al mercado
ciertos
D. Ramón
Apraiz
wel-
17.—ZARGEV, W,—Aluminium ais Konstruktionswerkstoff.—W. R. H.—Sept. 1933, p. 248-256. 18.—Idem'.—Zur Frage der Korrosionsbestandingen plattierten Leichmetalle.-Schiffbau, 1942, p. 447-448. 19.—Idem.—A heat-treatable, corrosion-resistant aluminium alloy por marine construction.—'The Sh. and M. E. B. 1940, p. 341-342. 20.—Idem.—Kupferplattiertes Aluminium.—Schiffbau, 1942, p. 535 536. 21.—Idem.—The Welding of aluminium Allojs.—The Sh. and M. E-B. July 1949, p. 532-533. 22.—Idem.—Aluminium alloys por marine use.—The Sh. and M. E.-B. May 1949, p. 395400. 23.—Idem.—Argonarc welding of aluminium'.—Welding. Aug. 1949, p. 324-333.
conclusiones Luego,
A.—The Argonarc
ding process.-,Welding, Nov. 1949, p. 493-506. 15.—STERNER, R.—Unter "welchen Bedingungen sind Aluminiumlegierungen im Schiffbau verwendbar?.—Schiffbau 1941, p. 140-141. 16.—STOOF, G.—Ueber den Anstrich von Leichtmetall im Schiffbau.—Schiffbau, 1941, p. 147-148.
perfiles
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en aleaciones
da un resumen
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de su trabajo
siguiente,
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núm.
273:
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G R U P O VII SECCION 1/
N/
7 3 '
- Las instalaciones de maquinaria de
OS
buq ues
españoles de 1 9 2 0 a 1 9 5 0 Autor: D. RAMÓN APRAIZ BARREIRO Ingeniero Naval
1.—INTRODUCCIÓN La construcción de un buque moderno
implica la resolución
de una serie de problemas de variedad tan grande que es muy difícil encontrar otro problema ingenieril en el que se encuentren elementos tan diversos. Un buque de pasaje moderno, y aún uno de carga, es una ciudad fi'otante con todo lo que ello implica, y, como tal ciudad, ha de contener todos los elementos de habitación, higiene y comodidad que una ciudad requiere. Pero, además, lleva carga, y esta carga exige espacio y disposición convenientes y medios que aseguren transportarla de tierra al buque y viceversa. Como final, todo ello, carga y hotel, hay que hacerlo flotar en la mar, a veces, en condiciones muy adversas, y hacerlo in'over con seguridad a velocidades cada vez mayores por los océanos de un punto a otro del mundo, a veces, con climas y condiciones de vida completamente opuestas. Para cumplir todos estos fines, el ingeniero ha de proyectar una gran estructura de acero con elementos muy entrelazados, lanzarla al agua, elevar sobre ella los departamentos destinados a la carga, tripulación y pasajes, construir la máquina o serie de máquinas que lo impulsen y que sirvan para llenar los servicios del b.uque, y dotarlo de los elementos complementarios, equipo de radio, instalaciones de salvamento y contraincendios, etc., para cuyo conjunto ha de tocar problemas de resistencia de materiales, corrosión, arquitectura civil, navegación, instalaciones de producción y distribución de energía eléctrica, hidrodinám'ica, cálculo y construcción de calderas y máquinas propulsoras de vapor y de motores Diesel, ajuste y montaje de todos estos elementos, montaje de las instalaciones de bombas y tuberías y circulación de líquidos a través de las mismas. En los buques de guerra se une, además, el problema de hacerlo una fortaleza con toda clase de elementos ofensivos y defensivos.
1919, la construcción de estos elementos en España ha progresado de manera verdaderamente notable, en proporción tal que ha dejado a nivel completamente inferior, como luego veremos, gran cantidad de industrias auxiliares que le son precisas, y bueno es hacer un alto en el camino, examinar el progreso realizado en estos 30 años, y, al comparar conjuntamente las dificultades actuales de esta rama de la industria con las demás industrias, buscar una base común a los problemas, y un medio común de resolverlos. En este orden de ideas vamos a esbozar a continuación la situación de la maquinaria de los buques hasta 1920, su evolución y la de las fábricas y talleres españoles encargados de producirla, para llegar a la situación actual y a sus problemas. En general, y, salvo cuando específicamente digamos lo contrario, nos referimos a los buques iriercantes. 2.-,SITUACIÓN
ANTERIOR A
1920
En las épocas anteriores a 1920 apenas se había iniciado en España la construcción de los elementos de la maquinaria de los buques trasoceánicos. Al desaparecer los buques de madera, en la construcción de los cuales habían logrado los españoles de épocas pretéritas alto grado de técnica y especialización tal que los constructores españoles marcaban la pauta en los tipos y procedimientos de construcción, hasta tal punió que no sólo la construcción naval se cuenta entre las pocas industrias cuya nomenclatura no ha sido tomada directafn'ente del extranjero, y sonoros nombres castellanos se usan entre los técnicos, sino que muchos de los nombres extranjeros actuales relacionados con los buques fueron tomados del idioma que Cervantes inmortalizó. En España fueron construidos los mejores y mayores buques de madera de distintas épocas, pues no hay que olvidar que en la batalla de
En la presente Memoria vamos a tratar de la situación en Es-
Trafalgar poseía España las naves de mayor tonelaje del mundo, y
paña de la construcción de todos los elementos de la maquinaria principal y auxiliares, que partiendo hace más de un siglo de las prifn'itivas, sencillas e imperfectas máquinas de vapor, han llegado
que la batalla del Cabo de San Vicente tuvo por principal objelo dieran servir como modelo en los astilleros ingleses.
hoy día a una multiplicidad grande de máquinas, elementos e instalaciones.
país, que, a pesar de la decadencia creciente de los siglos xvu,
Desde la celebración del anterior Congreso
de Ingeniería
de
el apresamiento de algunos buques de nuestra Marina que puTan grande era el arraigo de la construcción naval en nuestro XVIII y XIX en todas las actividades de la Nación, la construcción
Hacia fin del siglo x í x encontramos ya com'plelamente desarro-
naval resistió tenazmente la acción de la descendente marea na-
llada la navegación con máquinas alternativas de vapor. Se ge-
cional y figuró en último lugar en el abandono de las posiciones industriales y científicas que
desgraciadamente
España iba
neraba éste en calderas cilindricas de simple o de doble frente,
su-
en todo semejantes a las actuales del mismo tipo consiguiéndo-
friendo, permitiendo la posesión del mínimo número de buques inclispensable para las comunicaciones del inmenso Imperio
se presiones de 13 y 14 cm/';
que
En esta escalera descendente debemos señalar como un rellano
y el de carbón, con buen carbón se entiende, y en las instalaciones de primera calidad, llegó en los casos mejores a ser 600 gra-
VI;
mos por I. H. P . y hora. En las instalaciones corrientes los con-
Carlos I I I modernizó los astilleros- de España y distintos puntos
sumos eran 30 y 40 % mayores. En 1900, los hombres del si-
del Imperio, creó nuevos diques, amplió las instalaciones, edificó gran número de talleres' auxiliares de la Marina, y su influjo puede aún verse en los más importantes establecim'ientos
cons-
tructores de nuestra Marina Militar. Después, siguió el descenso, las construcciones navales fueron perdiendo cada vez más ritmo, y la mayoría de los buques empleados por los españoles procedían del extranjero. Este so sufrió su último empuje con la construcción
descen-
de buques de
liierro en el pasado siglo, y la invención de la máquina de vapor, cosas ambas de imposible realización en España, ya que, si la construcción de buques de madera, debido a la profundidad con que sus raíces se adentraban en el pasado, pudo conservar alguna fuerza, las nuevas materias y procedimientos
hasta de 10.000 y 20.000
I. H. P. por unidad, el consumo bajó hasta 6 Kgs/I. H. P . hora
la época de Carlos III, fino ejecutor de los programas que habían sido ya preparados por su ilustre predecesor Fernando
con este vapor se movían máqui-
nas de triple y cuádruple expansión
poco a poco se iba desgajando.
encontraron al
glo XIX miraron hacia atrás y se sintieron verdaderamente orgullosos por la labor realizada.
Había
comenzado con un atraso
casi igual al de varios siglos antes y en medio de las guerras napoleónicas, y acababa en paz y el número de nuevas invenciones y el progreso de la técnica, entre ello la invención de la maravillosa
máquina
alternativa
de vapor, que permitió
revolu-
cionar los transportes terrestres y marítimos y disponer, por primera vez en la historia de la Humanidad, de una fuerza fácilmente dirigible y regulable distinta de la del hombre o de los animales, los hacía sentirse muy -superiores a sus semejantes de cien años antes. Los progresos de la m'etalurgia, sobre todo, habían sido la clave de la labor realizada.
país completamente desnudo de ciencia, de industria y de capí;
Adeiriás, poco antes- de fin del siglo funcionaban por primera
tales necesarios para llevarla a cabo, mientras que perm'itieron a
vez. las turbinas de vapor en el buque « T U R B I N I A » , abriendo
Inglaterra, poseedora de las tres cosas, alcanzar el cénit de su
así una nueva era a la navegación. de grandes buques, se llegó
poder durante la época vicloriana, y así fuimos obligados, años
a grandes potencias con pesos pequeños y consumos reducidos de
después, a importar del extranjero técnica, maquinaria y proce-
vapor y, por lo tantOj de carbón. Al mismo tiempo se substituyeron las pesadas calderas cilindricas por las calderas acuotubulares,
dimienlos que también debían haber florecido aquí. Lentamente se
inició la recuperación y la fundación de im-
portantes compañías de construcción, la mayoría
a base de so-
ciedades más antiguas, como la Compañía Euskálduna de Construcción y Reparación de Buques, en 1900, y la Sociedad Española de Construcción Naval, en 1909, que cogió en arriendo los establecimientos más antiguos de construcción de la Marina de Guerra y los modernizó, y además creó nuevos astilleíros y fábricas
' se pudo así aumentar la presión con mejora de rendimiento, y el combustible líquido fué reemplazando al carbón en todos los grandes buques. El peso por caballo de maqtiinaria se había reducido a la mitad y el consumo en un 30 % con relación a las máquinas alternativas. La introducción de vapor recalentado contribuyó mucho a las reducciones en el consumo. Un nuevo sistema de propulsión se introdujo aún. La inven-
en otros puntos de la Península, por no citar m'ás que a los más
ción de Rudolf Diesel se introdujo rápidamente
importantes.
y, ya en 1912, fué equipado con este modo de propulsión
Hacia 1840 había empezado el uso de las máquinas de vapor en los buques acopladas a ruedas de paletas;
máquinas rudimen-
tarias de un cilindro con una presión de 2 Kg/cm^ con lo que consumían unos 15 ó 20 Kgs. de vapor por cada caballo indicado y hora, con calderas de paredes planas. Después fué elevándose la presión y perfeccionando las máquinas, y así vemos hacia los tres cuartos del siglo pasado aparecer la caldera cilindrica del tipo parecido a la actual, y saltar, al mismo tiempo, la presión rápidamente hasta 7 Kg/cm=, y las máquinas se hace
primero
gran buque, el «SELANDIA»,
que constituyó un
en l a
Marina
fico. Durante los primeros doce años de su vida recorrió 600.000 millas, en los que sólo perdió diez días de navegación
debidos
a esperas para repasos o reparaciones en la maquinaria. La introducción de los motores Diesel como medio de propulsión en los submarinos contribuyó no poco al desarrollo de tal tipo de motores. Y así llegamos a 1920, con los campos de aplicación de los tres tipos de propulsión
expansión
máqui-
no existían a bordo más máquinas que las destinadas a mover
12 a 14 Kgs/cm" en buques de carga ordinarios. Las
la hélice o las paletas, a excepción de una bomba pequeña mo-
de vapor, con presiones de unos 20 Kgs/cm' para buques
vida por el vapor para lodos los servicios de achique y demás
pasaje y buques de guerra (excepto submarinos) y i o s
del buque. También
Diesel, cuya instalación se iniciaba en buques m'ercantes.
de
de vapor de triple
delimitados. La
na
poco antes la maquinilla
alternativa
perfectamente
de doble y luego de triple expansión. Hasta 1880, sin embargo,
se introdujo
un
éxito m'agní-
con presiones de turbinas de
motores
vapor para mover el timón. Fueron apareciendo luego las ma-
¿Cuál era la situación en España? Una gran parte de la flota
quinillas de vapor para la carga, y más tarde, después de la
mercante estaba constituida por buques cuyo casco y maquina-
aparición de la dínamo, se accionaban éstas también con máqui-
ria habián sido construidos-en el extranjero. La construcción de
nas de vapor. Pero aún todavía muy entrado el siglo XX navega-
cascos
ban muchos buques de carga sin luz eléctrica;
turaleza en España y se construían de todos los tamaños, desde
tripulación con petróleo.
se alumbraba la
había ya logrado adquirir
completamente
carta
de na-
el pequeño pesquero hasta el barco de pasaje. La construcción
de calderas cilindricas se hacia ya bien y las máquinas alterna-
Puede citarse el hecho de que én buqtles de eslora superior
tivas de vapor no presentaban tampoco grandes dificultades para
a 60 metros, construidos por la Compañía Euskalduna desde su
su construcción y se producían en varias factorías. La situación
fundación en 1900 hasta 1920, principal astillero español en toda
del progreso y evolución de las máquinas de vapor eran típicas
esa época, ni uno sólo llevaba máquina española; casi todas eran
para que se pudiesen construir en un país débilmente industria-
importadas de las casas inglesas B L A I R
lizado como el nuestro por las siguientes razones:
de J . G. Kincaid & Co. Ltd., de Greenock.
& Co., de Stocklon, o
Prácticamente hacía, por lo menos veinte años, que las
La construcción en España de las calderas acuotubulares de
características fundamentales de su proyecto no habían variado
vapor para usos marinos y las turbinas de vapor fué consecuen-
l.o
y, por lo tanto, sus detalles de proyecto no ofrecían misterio al-
cia, como gran parte de los perfeccionam'ientos que se produje-
guno y sus planes podían ser desarrollados incluso en factorías
ron en España en la maquinaria naval, incluso en la propul-
pequeñas.
sión Diesel, de la gran revolución naval que se produjo en Es-
2.°
Los principales materiales de que estaban construidos no
eran de calidad especial ni muy exigentes; para cilindros, camisas, columnas y pistones;
el hierro
fundido
el acero forjado
para cigüeñales, vástagos de pistón y toda clase
de ejes, los
bronces y demás aleaciones de cobre; el estaño y m'etal blanco. Todo ello era, en general, producido por la metalurgia nacional salvo algunas excepciones, entre las que mencionaremos las hélices de bronce cuya fabricación no se nacionalizó hasta 1932;
paña con el plan de escuadra de 1909, que trajo como consecuencia la fundación de la Sociedad Española de Construcción Naval, porque no sólo la construcción de la Marina de Guerra fué nacionalizada a partir de entonces con todas las complicaciones industriales que ello entrañaba, sin
tener que depender
del extranjero como sucedía anteriormente, sino que la Marina Mercante también sufrió transformación
profunda.
La construcción de la tercera alternaliva en propulsión, los mo-
las grandes forjas eran ya fabricadas por las instalaciones side-
lores Diesel, todavía no había siilo siquiera iniciada, pero la ex-
rúrgicas nacionales y la construcción en 1918 de la Factoría de
periencia del «SELANDIA» y todos los demás buques de gue-
Reinosa de la Sociedad Española
rra y mercantes de la guerra 1914-1918 hizo que pronto tomase
de Construcción
Naval per-
mitió la obtención de grandes forjas procedentes de hornos eléc-
gran incremento.
tricos, de muchas aplicaciones en la construcción naval. Los hornos ondulados de las calderas cilindricas todavía se importaban del extranjero y la tubería para condensadores de vapor y aletas para turbinas se empezaron a fabricar poco antes de 1920 en España. Los tubos sin soldadura para calderas y tuberías fueron fabricados en España por Babcock & Wilcox a partir de 1921; y 3.°
La mecanización
alcance
de todas las piezas estaba
de la maquinaria-herramienta
S . - C O N S T R ü C C I Ó N DE INSTALACIONES D E S P U É S DE 1920 Los años inmediatamente posteriores a 1920 fueron muy malos para la construcción, naval española, com'o en todos los países, debido al exceso de tonelaje que se había construido
durante
Tonelaje
españoles
total de buques
dentro del
existente en España
en
At-quao
lanzados al agua de 1920 a 1950
bnjK
una época en que la importancia del ajuste y la necesidad de la mecanización, dentro de tolerancias fijas, aún no habían penetrado en el ambiente industrial español. Sin
embargo,
a pesar
de que no existían
dificultades
para
construir antes de 1920 instalaciones con máquinas alternativas de vapor y demás elementos de la instalación de maquinaria de buques, y de existir talleres perfectamente preparados,
incluso
para máquinas grandes como La Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona, que desde su fundación en 1856 se había dedicado a estos trabajos, y desde esa época hasta fin de siglo había construido muchas instalaciones para la Marina de Guerra y Mercante, entre las que destacan las de los cruceros «PRINCESA DE ASTURIAS» y «CATALUÑA», de 15.000 caballos cada una, y del «EMPERADOR CARLOS V», con 18.000 caballos, el hecho es que desde fin de siglo hasta 1920, y aun después, casi toda la maquinaria fué im'portada del extranjero a causa de una lamentable y miope política económica nacional, y no sólo las máquinas principales, sino las máquinas auxiliares, calderas, elementos de acero laminado, válvulas y tubería, todo lo cual podía construirse en España a partir de 1920. Otros talleres, como los de la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, los Talleres de Zorroza y otros menores
estaban en disposición
de construir máquinas grandes
de vapor y, efectivamente, construyeron algunas, aunque la mayor parte de su producción era, de máquinas pequeñas de remolcadores y pesqueros.
Fig. 1
en astilleros
los anos de la primera guerra mundial y a la gran caída de fletes que entonces se produjo. Sin embargo, como puede verse en el gráfico de tonelaje
lanzado al agua por los
principales
astilleros españoles (fig. núm. 1), poco después de esta depresión, durante los años 1925 a 1931, la construcción naval tuvo un
gran auge, que
terminó
con la crisis económica
En la tabla 1 puede verse el tonelaje lanzado al agua en el mundo de 1920 a 1950, excluidos 193& a 1947, y su división entre propulsión a vapor y Diesel. Como se ve, hacia 1920 el mundo estaba iniciando la instalación de maquinaria con motores Diesel; sólo el 3 % del nuevo tonelaje tenía esta propulsión mien-
que tuvo
lugar en aquella época. Después, en 1940, se inició otra época de gran actividad en los astilleros. TABLA Tonelaje
mundial entre
de vapores
El
crecimiento
AÑOS
ToQelaje bruto
7 o del total
a partir
de
entonces.
salvo la pe-
y el resto 44 % de vapor. A continuación ofrecemos un desglose de motor
lanzados
al
agua
de las cifras de 1949 en diferentes calidades:
de 100 tons.)
mayores
MOTOR
0 n
rápido
am'bas categorías, y ya,
premacía el vapor. En 1949, la proporción era 56 % de Diesel
I
(Según Lloyd's Register of Shipping.) V A P
del Diesel fué
Hacia 1930 se igualaron
queña excepción de 1932 y los años de guerra, abandonó la su-
y buques
1920 y 1950 {buques
tras que el 97 restante era vapor.
V A P O R TOTAL
DIESEL
Tonelaje bruto
7 „ del total
Máquinas alternativas Comb. de máq. alt. y turb. exh. Turbinas engranadas Turboeléctricos
Tonelaje bruto
1920
5.553.007
97
189.977
3
5.742.984
1921
3.967.733
93
306.642
7
4.274.375
1922
2.216.172
92
209.557
8
2.425.729
1923
1^388.750
86
226.040
14
1.614.790
1924
1.698.943
77
501.798
23
2.200.741
1925
1.298.696
61
843.629
39
2.142.325
O/O TOIIB. t o t a l e s
Toiii.
254.716 83.952 1.015.811 11.903
8,3 2,7 32,5 0,04
1.366.382
1.750.291 15.022
56,4 0,06
1.765.423
D I E S E L Diesel simple Diesel eléctrico
3.131.805
TOTAL
1926
926.128
57
704.006
43
1.630.134
1927
1.375.828
61
863.694
39
2.239.522
1928
1.476.955
56
1.180.957
44
2.657.912
Como se ve, las máquinas alternativas de vapor sólo entran
46
2.769.919
en el 11 % del total de construcción en ese año. De la maquinaria propulsora por vapor 1.156.000 tons. está dispuesto
1929
1.504.176
54
L265.743
1930
1.252.000
40
1.583.000
60
2.635.000
1931
683.000
43
920.495
57
1.603.495
1932
455.597
63
269.000
37
724.597
1933
141.738
30
337.821
70
479.559
1934
391.176
41
563.601
59
954.777
1935
477.704
37
812.956
63
1.290.660
1936
877.746
42
1.202.476
58
3.080.222
1937
L 130.959
43
1.511.789
57
2.642.748
truídos en los más importantes astilleros nacionales de 1920 a
1948
791.860
34
1.517.883
66
2.309.743
1950, en cada una de las tres clases, básicas de propidsión: má-
1949
1.366.382
44
1.765.423
56
3.131.805
quinas alternativas, turbinas de vapor y motores Diesel.
3.1._BUQUES
para su propulsión. Vamos a ver a continuación, con un poco más de detalle, las principales
CON MAQUINAS TABLA
instalaciones
de
maquinaria
ALTERNATIVAS
II
En el siguiente cuadro figuran los nombres de los buques con los constructores de máquinas y año de construcción en los astilleros más importantes. Factoría
de
Bilbao
de
fecha de [omlruc.
N o m b r e del buque
1920 1920 1921 1921 1922 1922 1922 1930 1930 1930 1930 1933 1933 1944 1944
«Mar Blanco» «Mar Caribe» «Mar Adriático ... «Mar Negro» «Aldecoa» «Cabo Roche» «Cabo Huertas» ... «Cadagua» «.íVsua» «Gobelas» «Ibaizábal» «San Juan de Nieva) «Sabugo» .(Álava» «Ayala»
la
Sociedad
Arqueo bruto
5.174 5.152 5.334 5.334 6.089 2.776 2.776 992 992 992 912 330 330 2.560 2.560
para
quemar «fuel-oil», de modo que sólo 6,7 % depende del carbón
Española
de
T i p o de m á q u i n a
Trip. exp. w » » )) ))
))
» » » » » i
» 1) • » » » )>
)) .
»
))
))
»
))
¿
»
1)
»
Construcción
Naval.
Potencia
Casa cunatruct.
indicada
d e la
2.320 2.100 2.700 1.084 2.500 1.200 1.200 1.000 1.000 1.000 650 400 400 1.000 1.000
Kincaid
máquina
» » » Blair ))
Naval-Bilbao » » »
)) » »
))
))
Talleres Zorrosa » »
de
los
buques
consn
Fetha de construc.
N o m b r e del b u q u e
Arqueo bruto
T i p o de m á q u i n a
Dobl. exp. vap. recalentado » » » » » » » » » » » » » » » »
1944
«Tajo»
2.747
1944 1945 1945 1945 1947 1947 1950 1950
«Segre» «Benicarló» «Benicasim» «Benidorm» «Alcalá» «Alcázar» «Villagarcía» «Villaviciosa»
7.747 2.747 2.747 2.747 2.604 2.604 2.604 2.604
Compañía 1920 1920 1920 1920 1921 1921 1921 1921 1921 1924 1926 1934
Euskalduna de Construcción
«Poeta Arólas» «Guillén Sorolla» «Monte Naranco» «Monte Navajo» «Zorroza» «Monte Galera» «Monte Gástelo» «Monte Espadán» «Monte Corona» «Araya-Mendi» «Cabo Razo» «Jaizkibel» Factoría
2.543 2.572 3.740 2.879 . 703
de Malagorda
)>
de la Sociedad
«Villam'anrique»
2.604
«Villacastín» «Villablanca» «Villamartín»
2.604 2.604 2.604 Astilleros
1920 1921 1945
«Cabo Espartel» «Cabo San Sebastián»... «Sanio Domingo»
3.712 2.261 3.929
1946 1947 1948 1948
«Almadén» «Almazán» «Villafranca» «Villanueva» «Torremolinos» «Torrelavega» «Villacarricdo» «Viilalar»
2.604 2.604 2.604 2.604 3.300 3.300 2.604 2.604
«Plus Ultra» «Ciudad de Alcira»
4.312 2.604
1947
«Ciudad de Salamanca»
2.604
En esla esladíslica se ve, en primer lugar, que las máquinas de vapor eran hacia 1920 todas extranjeras y de las casas inglesas
Kincaid
y Blair
principalmente,
como ya
hemos
dicho
antes.
y
Casa c o n s t r u c t , de líi m á q u i n a
Naval-Bilbao » » » » » » » » » » » » » » » » de Buques
1.700 1.600 2.100 2.100 2.110 1.700 1.534 1.000 1.134 1.000 1.700 450
Eukalduna » Centr. Marine E Dickinson Centr. Marine E Blair » Euskalduna » » Blair Euskalduna
de Construcción
Dobl. exp. vap. recalentado » » » » » »
1.800 1.800 1.800 1.800
Naval
U. N. de Levan l. » » » )» )) n
Larrínaga"
Trip. exp. » » Dobl. exp. vap. recalentado » » » » » » » » » » » » » » » »
Unión Naval de 1928 1916
»
Española
"Echevarrieta
1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800
y Reparación
Trip. exp. » » » » » » » » » » » » » » » » » » » »
3.254 3.254 5.794 5.754 4.598 3.222 .
Potencia jnrticnda
2.110 1.324
Kincaid
1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800
E. y Larrínaga
2.200
Euskalduna
1.800 1.800
Naval-Bilbao » »
))
))
))
))
))
»
))
»
»
»
))
»
»
»
))
»
Levante
Trip. exp. Dobl. exp. vap. recalentado » »
número va dishi'iniiyendo en beneficio de los biuiucs a molor, como veremos después. En tercer lugar, viene el hecho diferencial del Movimicnlo Nacional, después de lo cual cambia lotalmenlc el panorama. Se
En segundo lugar, se ve cómo al pasar los años se van cons-
vuelven a instalar máquinas de vapor, pero de tipo muy mo-
truyendo más porcentaje de máquinas en el país. Son el 100 %
derno y, además, no sólo todas las máquinas de vapor instala-
nacionales a partir de 1926, aunque todavía se importaban mu-
das han sido construidas en el país, sino la casi tolalidail de
chos elementos de las instalaciones, al mismo
los elementos auxiliares y de instalaciones, salvo muy pocas ex-
tiempo que su
TABLA BUQUES
Factoría
de
Bilbao,
N o m b r e Hel b u . , u e
construc.
de
DE
la Sociedad
IV MOTOR
Española
Cías.
de
Conslraccwn
Naval.
T i p o de motor
C a e . constructora de, motor
1930
«Cabo San Antonio»
Mixto
12.589
MAN
7.200
MAN
1931
«Cabo San Agustín»
»
12.589
»
9.2TO
»
1944 1945 1945 1945 1946 19J5
Mareiro» «Aquilón» .Vendaval» «Alisio» «Tornado» «Monte Urba^^^^^
iS
:::
» » » » » Mixto
1-360 1-360 1-360 1-360 1-360 6.500
'> » » » » ^^ Sulze^r^^^
F O 1-200 -200 1-200 1-2W 7-300
' Sulzer
1 »
6.5CK) 0.50U
CN^SuLr IN- Buizer
S S
NTS-Bilbao
IM—rrEl'^^^^^^ «Monasterio de Guadalupe» Compañía
^
•
S
r
l
s
r
:
:
:
iS 1929 1929 1929 1929 1929 1930 1930 1930 1931 1931 1932 1935 1943 1948
.
S
s
«Campones» «Campeche» «Campante» «Bailen» «Campiz»
«Ciudad de Málaga» «Ciudad de Mahón» «Campas» «Campero»
Pasaje » Petrolero »
E
» » bulrer B. & Wa:n butrer B. & Wam B . & Wam >> MAN gkei ^ ^ 7 M Krupp M. ^ Y M ^ K n t P P ^^ c ^ J / ^ iM. i - y " i . C. IN. líulzer » »
de la Sociedad A 6.276 6.^2
1.550 1-550 6.76 6.382
de
& Wain
^^ f N B C. N. B
Echevarrela
Naval
Española R
8.^2 8.452 de
"
™
'
S
2.955 2-955 2.955 2-95 2.955 2.95 6.632 6.632 7.858 2.610 7.932 6.914 8.452 6.5M 8.452 6.500 6.500 6.500
(Cádiz),
T) 1 Petrolero » » » »
Buques
i
Unión
y
^ & W & W.
MAN „ „ B.&Watn suizer de
1-650 í fi^n 1- 0 i «n 50 . J 5.000 7.300 3.850 '
Construcción
| R & Wain Wam R & Wain B & Wam . „ MAN ^^^ M. T . y Marítima Naval-Bilbao Sulzer M. T . y Mari;.itr,a Naval-Bilbao ^^
^^
Naval
2.950 2.850 3.350 3.850 ^^^^
M. & Wain Naval-Bilbao M. T . y Marítima Naval-Bilbao
1.900 9 9M 2.950
MAN B & Wain
2.2TO
Krupp
2.240
MAN
1.5W 1-500
^^ Hariand & Woltt. Krupp
Larrínaga
Levante
1926
«Ciudad de Algeciras»
Pasaje
841
Krupp
1928 1930 1931 t933 1933
«Ciudad «Ciudad «Ciudad «Ciudad «Ciudad
» » Mixto » »
879 2.434 2.497 2.034 2.034
» MAN » Krupp »
de Ceuta» de Alicante» ... ... da Valencia» ... de Ibiza» de Tarragona» ...
de
ÍJI
» » » » » » Mixto » Petrolero Frutero Pe^^iolero Pasaje Petrolero Max o Petrolero Mixto » »
de Matagorda
y Reparación
S
Astilleros 1931 1931 1932 1934
de Construcción
::: ' í r «Monte Almanzor» «Monte Altube» «Monte Amboto» «Monte Arnabal» «Monte Ayala» «Monte Abril» «Mar Cantábrico» «Mar Negro» «Ca.poa.or» «Turia» «Cairipeadon, «Fernando Poo» «.Tose Calvo Sotelo» «Monte Udala» «Campamento» «Monte Umbe» «Monasterio de La Rábida» «Monasterio El Paular» ... Factoría
1932 1934 1944 1947 1950
:
Euskalduna,
Oscha de tonstruc.
N o m b r e del b u q u e
«Campuzano» «Campilo» «Campeón» «Explorador Iradier» «Conde de Argelejo» «Aruba» «Campanil» «Transbordador núm. 1» «Transbordador núm. 2» «B-54» «B-55»
1933 1936 1945 1948 1949 1950
Arflueo
Clase
6.320 3.871 8.458 6.100 6.100 8.452 8.452 3.250 3.250 6.100 6.100
Petrolero » » Mixto » Petrolero ))
... ...
Pasaje » » »
En esta tabla se ve muy bien el progresa en España de la construcción
de motores
Diesel marinos. Durante los
primeros
años todos los m'otores eran importados y gradualmente han sido construidos buques con motores nacionales.
ñola de Construcción tores para los Factoría
tipos «B» y aC»;
también
& M. M. &
Wain B. & Wain B. & Wain Wain » M. T. y M. B. & Wain ))
» ))
C. N. B. & W »
Cn8n c o n s t r u c t o r n del m o t o r
2.950 3.800 3.850 7.000 7.000 3.850 3.850 5.300 5.300 7.000 7.000
B. & Wain M. T. y Marilima » » B. & Wain » » M. T . y Marilima » » » » » » Naval-Bill)ao » »
de 1.050 caballos a 350 r. p. m. para buques bacaladeros, así como otros de menor potencia para diversos usos. La casa Hijos de J . Barreras, S. A., construye lodos los tipos pesqueros.
Espa-
Por último, recientemente ha iniciado también la construcción
de varios mo-
de motores Diesel empezando por ahora con tipos de alrededor
de Sestao de la Sociedad
Naval con la construcción
submarinos
construyó
B. M. T. y M. T. y B.
BHP
de m'otores entre 50 y 1.000 B. H. P. para buques pequeños y
La construcción de motores Diesel marinos en España fué iniciada en 1922 en la Factoría
Potencia
T i q o de m o t o r
bruto
luego, la
citada
algunos motores pequeños para
di-
de 500 caballos, la Sociedad
Española
de Construcciones
Bal)'
cock & Wilcox, que desde hace muchos años se dedicaba tanv
versos usos, pero, en realidad, los primeros grandes motores que
bién
construyó fueron destinados a los buques tanques
deras de vapor, grúas, construcciones metálicas y tuberías de ace-
y «CAMPECHE»,
«CAMPERO»
de 1.940 caballos efectivos por unidad. Lue-
go se inició la serie de los motores de 2.500 HP. a 450 r. p. ra. para los submarinos tipo «D» de características muy especiales, debido a la gran reducción
de peso necesaria;
el equipo pro-,
pulsor para el petrolero « J O S É CALVO S O T E L O » con dos motores de 1.925 HP. a 125 r. p. m., repitiéndose el mismo equipo |)ara los petroleros
«BAILÉN»
y
«CAMPIZ»;
la
serie
de
m'otores de 1.200 H P . a 250 r. p. m. para buques. bacaladeros y la serie de motores de 3.500 HP. a 125 r. p. m. para los buques
mixtos
del
tipo
«EXPLORADOR
IRADIER»
y la
gran
: serie de motores de 7.300 HP. a 125 r. p. m. para los buques
con excelente éxito a la construcción de locomotoras, cal-
ro forjado. La mayoría de los motores de gran potencia que se constru. yen en España se hacen con licencia de casas extranjeras, principalmente Sulzer, Burmeister & Wain, Werkspoor y, Krupp, pero esto no tiene nada de extraño ni hace desmerecer al país, ya que esto sucede en casi todas las naciones del mundo, e incluso países muy importantes, como Francia, Inglaterra, Japón, ItaTiu. Rusia, a pesar de que algunos de ellos tienen patentes propias, construyen también motores con licencias extranjeras. Inglalcrra, por ejem'plo, prácticamente no posee más que una sola
marca
de motores de gran potencia, el Doxfortl, y construye, además,
• tipo «MONTE U R B A S A » . Además de estos motores grandes se
gran cantidad de motores con licencias .suizas, d'anesas, holande-
, han construido una gran cantidad de motores menores de l.OOO
sas y suecas. Es curioso .señalar que son dos pequeños
• HP., unos para los grupos electrógenos de los buques citados y
como .Suiza fSulzer) y Dinamarca
: algunos otros más, y otros para propulsión
de los cuales no tiene mar. los que poseen las marcas de mo-
de buques costeros
La Maquinista Terrestre y Marítima
que, como hemos visto
antes, ya desde el siglo xix había construido instalaciones
de
4 vapor para buques y después alcanzó merecida fama en la cons: • trucción
de locomotoras
de vapor,
calderas,
puentes m'etálicos,
grúas y diversas otras construcciones, inició en 1933 la
fabri-
. locación de motores Diesel con la construcción de los motores pro; pulsores del «PLUTON», de 975 caballos efectivos a 125 r. p. m., \Y luego otro equipo igual para el « C A M P I L O » ;
siguieron los
. ; equipos propulsores de '2.500 HP. a 120 r. p. m. para los buques :.<oDÓMINE» y «FERNANDO POO», y luego construyó la de motores de 1.925 HP. a
serie
125 r. p. m., similares a los del
^ « J O S É CALVO SOTELO», para equipar la serie de buques de :«CAMPSA»,
países,
& 'Wain), y uno
tores Diesel marinos más extendidos en el mundo.
de pesca y remolcadores. '
(Burmeister
«CAMP.ANTE»,
«CAMPEÓN»,
«CAMPAMENTO»,
_ «ARUBA» y «CAMPANIL» y ha iniciado la serie de los moteares de 2.650 HP. a 210 r. p. m. para los buques transbordadores en construcción. También ha construido motores de 1.200 caballos a 205 r. p. m.
La construcción de los motores Diesel en España desde ha sufrido, naturalmente, un cambio radical. En aquella
1922 época
aún había que importar del extranjero los materiales in'ás importantes, e incluso parte de las fundiciones procedían de fuera. En 1950, tras varios años de ímprobos esfuerzos, se ha logrado nacionalizar
casi
totalmente
la
industria
del molor Diesel.
Lo
poco que falta para que sea total se debe a una serie de circunstancias relacionadas con la industria auxiliar que luego expondremos. En cuanto a tamaño, se lia pa.sado desde el molor de 450 HP. al molor de 7.300 caballos, de los que actualmente se han construido, o están en construcción, cinco unidades. E? de advertir que en el extranjero, en general, no se construyen motores de más potencia, o si se construyen son con mayor número de cilindros o de doble efecto, de modo que se ptiede decir sin ninguna exageración que hemos llegado al techo en este aspecto. En los motores de gran potencia hay dos tipos que se están
construyendo en serie actualiriente en España, y de los que es lógico se constru;ian en el futuro todas las demás unidades, poi las razones de todo orden que significa disponer de gran número de motores repetidos. Uno de ellos es el tipo Sulzer, de 730 caballos por cilindro con dimensiones de 720 m/m. de diámetro y 1.250 m/m. de carrera que gira a 125 r. p. m. (fig. 4). Se pueden construir desde cuatro hasta 12 cilindros, con lo que se cub.re la zona de 3.000 a 9.000 caballos. Es de dos tiempos con lumbreras de barrido para admisión y e x h a u s t a c i ó n
y con una bomba de barrido cada cilin-
dro. Se refrigera con agua dulce y las bombas de lubrificación y refrigeración se mueven con motores eléctricos independientes. El otro es el tipo Burm'eister
& Wain, de 500 caballos por
cilindro con dimensiones de 620 m/m. de diámetro y 1.150 m/m. de carrera, que puede girar basta 150 r. p. m., con lo que queda ctdjicrta. la gama de 2.400 hasta 6.000 caballos por motor. también
de dos tiempos;
verifica
la admisión del barrido
Es
lumbreras silua:U-s en la parle baja del cilindro y la exhaustación por una válvula situada en la culata; proviene
de una soplante rotativa
el aire de barrido
incorporada
al motor.
bién se refrigera por agua dulce y son también
Fig. 5
por 4 . - L A CONSTRUCCIÓN A C T U A L EN E S P A Ñ A D E LOS MOT O R E S E INSTALACIONES MARINAS
Tam-
independientes
Las dos factorías que construyen motores de gran potencia han tenido
las bombas de lubricación y refrigeración. Con las características generales de ambos tipos, pero con dimensiones menores, se pueden construir también motores medianos desde 200 a 3.000 caballos, zona que enlaza con los grandes. Por último, se construye gran número de tipos menores de 200
DIESEL
que levantar
enormes naves para
el montaje y
de estos motores, adquirir gigantescas y costosísimas
prueba
máquinas-
herramientas para el m'ecanizado de piezas grandes y máquinas de precisión dinaria,
pequeñas para
proveerse
probación exacta
ciertas piezas de precisión
de útiles especiales
extraor-
para la medida y
de las dimensiones y, sobre
com-
todo, proceder a
caballos y existen gamas de motores de patente completamente es-
la preparación lenta y costosa del personal técnico y obrero ca-
pañola para potencias inferiores a 200 caballos. E s muy de de-
paz de enfrentarse con los problemas que presentan
sear, y ello parece posible, que esta gama de motores, de paten-
trucciones.
te
totalmente nacional,
se
extienda
hacia arriba
hasta
quedar
totalm'ente independientes en motores menores de l.OOO caballos. Por tanto, ya no existe necesidad de importar en España motores de ningún tipo ni potencia; últimamente, entre ellos los
talleres
si se han importado
gemelos, de los que se construyen en
españoles, ha sido porque las dificultades
les del país imi)edían
algtmo materia-
tenerlos a tiempo para montarlos en los
respectivos buques.
Sin
embargo,
todas
las
dificultades
se han
estas cons-
superado,
todos
los obstáculos se han vencido y la industria de construcción de motores Diesel
puede
presentar hoy un
índice
de
progreso y
realizaciones inferior en nada a los máximos que. pueda presentar cualquier otra industria española. En
fundición
de hierro
se han logrado producir
coladas
de
la calidad especial y complicada que es necesaria y con un peso hasta de 33 tons. por pieza;
en bronce se ha logrado
fundir
toda la enorme variedad que exigen los motores modernos;
in-
cluso las hélices de bronce-manganeso que se importaban hasta 1932 y que desde entonces no ha sido necesario importar ninguna para las Marinas Mercante ni de Guerra, por ser las características de su material inm'ejoradas en el extranjero; peso bruto hasta de 17 tons.;
y un
las piezas forjadas se construyen
del tamaño y calidad que se requiere;
basta decir que algunos
ejes de cola construidos pesan hasta 26 tons., y el cigüeñal de un motor construido pesa 60 tons. (fig. 5), aunque en varias piezas;
los-aceros y aleaciones especiales se construyen en las fá-
bricas nacionales de la inmensa gama que se necesita para los diversos usos. Por
otro lado, el adiestramiento
alcanzado
desarrollo
Aprendices
para la
del personal constructor
muy elevado. Se han preparación
del
creado
personal;
cada
portante lleva anejas importantes secciones para la del trabajo; Fig. 4
Escuelas taller
ha de im-
preparación
se ha enseñado al personal el manejo de la mo-
derna maquinaria y de la técnica moderna, no ahorrando esfuer-
zo ni dinero y enviando al extranjero para su capacitación completa a toda la gama
La otra
gran dificultad con que cuenta la industria
española
de personal, desde el ingeniero hasta el
de construcción de máquinas e instalaciones marinas es una, que
obrero, y, por último, se ha enseñado al operario una cosa (¡ue
como la anterior, no cuenta entre las dificultades de sus homó-
prácticamente desconocían sus conípañeros de 1 9 2 0 ;
logas del extranjero, y se refiere a la construcción de elemenlos
la precisión
y la
tolerancia
en las medidas.
En
la idea
aquella
de
época
menores y auxiliares de las instalaciones.
en España los planos marcaban sim'plemente las medidas, y el gra-
en la iniciación de este trabajo,
do de terminación quedaba simplemente a cargo del ojo del ope-
complicada
rario o del maestro. Hoy día, en estas construcciones,
lodos los tipos de industrias.
rama ha variado totalmente; cuerpo
cada fábrica
el
pano-
importante
tiene un
de inspectores o de verificadores que rechaza
cualquier
pieza que se salga de las tolerancias indicadas en los planos.
Como hemos indicado
un buque es una
construcción
por la gran variedad de elementos que conlicne
Un buque, en todos los países del mundo, es un orgullo
de na-
cional que cada uno va m'ostrando a los demás al locar los diferentes puertos extranjeros y, como tal, todos ellos desean
que
Incluso las piezas más delicadas se construyen hoy en España,
no tengan ningún defecto que ofrecer a la vista de los otros, y
en estas fábricas, como las bombas de combustible y los inyec-
no cab= duda de que la opinión que un país tiene de oiro. con
tores,
lanta influencia en las relaciones internacionales en general, está
cuya
construcción
nacional
se
consideraba
antes
im'po-
sible por la precisión que necesita. -Asimismo,
taje y ajuste de las enormes de
7.300
muy ligada a la de los buques que le envía. Además, constituye
todas las grandes dificultades que supone el mon-
caballos
con un
piezas que
peso neto
de 500
una síntesis del país, puesto que toda la industria participa
motor
él- con alguno de sus producios. Basta hojear las páginas dp los
tons., que
deben
anuarios de cualquier revista
poco dc.=pués de la
enlazarse con unas tolerancias en las medidas muy estrictas, han
industriales del país, incluso modestos y aparcntemenle aco-
piados a frenos hidráulicos en enormes naves dotadas de costosísimos aparatos especiales, han tenido lugar, con excelente éxito, lo mismo las pruebas de funcionamiento a bordo de los buques sin ninguna diferencia con los motores gemelos de las casas extranjeras que navegan en otros buques. la
construcción
de maquinas
ma-
rinas? Dificultades de orden técnico puro que falten por vencer, nin-
m v a l . han
imporlanle
para ver cómo los alejados
puesto su mano en la obra.
cuérdese el oreullo de Inglaterra
con sus mastodontes
Re-
«QUEEN
M A R Y , , V « Q U E E N E L T S A B E T H » y el de Francia con el «NORM.ANDIE». No
obstante,
construida
¿Qué dificultades encuentra hoy la construcción en España de Diesel y en general
de la construcción
de un buque
naval
sido ya superadas. Las pruebas de estos enormes motores, que se verifican
en servicio
técnica
nuestn
motores
en
un
constituyen
en
el
caso
de las
España
en
hay
una
instalaciones
diferencia
de
maquiiuiria
fundamenlal
con
el
extranjero. Allí, en un gran astillero, del tipo de alguno de los que hay en
la gran maquinaria,
pues
todos los elementos menores los compran a otra industria
España,
auxi-
liar que los fabrica
sólo construyen
en excelentes condiciones de calidad y de
guno. En el orden que podríamos llamar comercial lo principal,
precio, con lo cual su labor y su
que es común con la mayoría de las industrias, es la dificultad' de
notablemente
acopio de los materiales, y supongo que al enjuiciar el momento
trucción en general. En
actual en este Congreso de Ingeniería, todos los componentes lle-
piezas y elementos pequeños y simples deben .ser construidos en
garán a las mismas conclusiones. Si a los esfuerzos de orden téc-
talleres apropiados, fuera
nico, que
supone la
construcción
de motores
Diesel,
las del acopio de m'ateriales, la situación se hace mente
difícil.
programas
Sin
acopios asegurados
añadimos
extraordinaria-
no se pueden
establecer
de trabajo, o hay que variarlos continuamente
para
simplificadas,
así
organización
com'o la
interna
economía
una buena organización de las grandes
quedan
de la
cons-
de Irabajo
las
factorías.
Sin embargo, es doloroso decirlo, y de ello es importante que se saquen las consecuencias precisas, que esa industria
pequeña
de auxilio a la construcción de máquinas marinas en España o no existe, o la que existe no está en condiciones de ofrcí-er sus
dedicarse no a las piezas en su orden lógico de fabricación, sino
productos
en la medida del material bruto que va llecando. Al no poderse
industria de construcción
establecer programas fijos se hace muy difícil hacer las
ma que acabamos de reseñar, la auxiliar, salvo honrosas y con-
piezas
a aquélla.
Mientras
que
los
treinta
años últimos
de máquinas ha progresado en la
la for-
en serie, con lo que las primas de trabajo se hacen más difíci-
tadas excepciones, ha permanecido donde estaba. Dos co.sas ca-
les y a los obreros les es muy difícil mantener el espíritu
racterizan
trabajo; diferentes
de
hay que substituir unos materiales brutos por otros de dimensiones,
empleo de excesivo
con lo
material,
cual
se
pérdidas
producen
pérdidas
por exceso
de mano
por de
dad
de
una buena los
construcción:
materiales
sea
que la composición
exaclamenle
ajustes sean los necesarios. Pues b i e n ;
la
precisa
y
y calique
los
la industria auxiliar, en
general, carece de lo uno y de lo otro, y lo que vulgarmente se
obra y retrasos en la terminación de la obra. Al m'ismo tiempo,
conoce con el nombre de «chapuza» campea por sus respetos en
las órdenes y contraórdenes que hay que dar continuamente para
todos ellos. ¿ Q u é estado no será el aclu-il cuando una
adaptarse en cada momento a las disponibilidades del material y
ción tan sencilla y simple como una válvula
obra entorpecen notablemente la organización de conjunto y ha-
sión ha de ser construida por el propio astillero consiructor de
cen que los elementos directivos, técnicos y maestros, empleen en
la maquinaria principal, si de.sea que sea del resultado eficaz y
la búsqueda
el armador no reclame su cambio al terminar el primer viaje?
de material y recepción
y transmisión
de
órdenes
conslrur-
para vapor a pre-
y contraórdenes un tiempo que sería mucho más útil en las fun-
L o mismo sucede con multitud de piezas pequeñas, como
ciones realmente propias de cada uno, al mismo tiempo que sería
llos, espárragos, bridas,
mucho más difícil cometer un error de fabricación causar la pérdida de una pieza.
que
pueda
etc., que podían
lomi-
ser rápida y. económi-
camente producidas por talleres pequeños y que no se les puede encargar por su b a j a calidad.
Cuando Se ven los talleres extranjeros constructores de moto-
su calidad es igual y mejor que la producida jDor la gran in-
res, con sus almacenes repletos de material de todos los tam'a-
dustria, y por eso es tanto más de desear que no se
ños
sobre sus laureles.
])erfeclamente
clasificado,
y a veces hasta un año de
con
autonomía
para
seis
trabajo, y se contempla
meses
duerma
cómo las
piezas fluyen ordenadamente y sin tropiezos de los distintos ta-
5.—LOS
lleres de la fábrica y desde los talleres del exterior a las naves
P R O P U L S O R A S M A R I N A S EN E S P A Ñ A Y L O S P L A Z O S D E
PRECIOS
ACTUALES
de tiempo a su misión, sin
tener que luchar contra los suministros, se comprende por qué es tan eficaz su labor.
LAS
INSTALACIONES
ENTREGA
de montaje y se ve a cada operario, maestro o ingeniero dedicado exclusivamente y con amplitud
DE
Ha sido un tópico muy vulgar el decir que las máquinas y motores construidos en España eran caros, sobre todo en la época anterior a las cuentas de compensación y cambios especiales
E l problema del m'otor Diesel marino en España ha quedado
de importación, en la época en que las circunstancias
especia-
definitivamente resuelto, a pesar de todas las dificultades ante-
lísimas
riores. En 1950, tiene en España las mismas circunstancias favora-
las divisas. En la actual situación del comercio internacional es-
bles para s'i construcción,
pañol las cosas ya han cambiado mucho.
como las que hemos enumerado an-
del comercio
internacional
permitían
cambios bajos en
teriormente en 1920 pora la maquinaria de vapor, con la dife-
Es evidente que en piezas o motores de uso corriente, que per-
rencia a su favor de que, como luego veremos, el futuro del mo-
mita su producción en grandes series, el precio será mucho m'ás
tor Diesel está mucho más asesurado que lo estaba en 1920.1a
bajo en los países en que esas grandes series puedan producirse
má(|uina de vapor.
que en los demás.
No obstante, existe todavía una diferencia importante entre la
Eso sucede, por ejemplo, con los automóviles, a' pesar de que
construcción en el extranjero y en España, y se refiere a la m'i-
en Norteamérica los jornales y el nivel de vida de los opera-
quinaria-herramienta.
rios son enormemente
Allí
la
maquinaria-herramienta
ha
alcan-
superiores
a los europeos,
pueden
man-
zado tui grado de precisión y rapidez que en España se desco-
tener competencia en precios. Lo mismo sucede con motores Die-
nocía hasta ahora. Esa precisión hace que todas las piezas sean
sel pequeños para grupos electrógenos y otros usos, en los que
intercambiables y la rapidez en el corte hacen posible producir
la competencia
mucho con poco costo. Para terminar en España las piezas igual
pecialistas europeas muy conocidas no pueden luchar contra ella.
Las circunstancias, primero, de nuestra guerra anterior, y luego. la universal y la llenar
importantes
carencia
ese hueco, talleres
de divisas han
pero actualmente
de motores
Diesel
españoles
coste, que le permitirá
cede como en la construcción de buques. En éstos, salvo en la época especial de la última guerra, se construyen uno a uno o
más
en pequeño número, lo que no permite su construcción en sene
siendo
y salvo las simplificaciones de las máquinas de soldar y algu-
especial,
na otra empleada durante la guerra, al construir los buques hay
de los están
oquijiailos con la más moderna maquinaria-herramienta de clcvadísimo
es-
hasta
impedido
algunos
es temible, pues incluso fábricas
No obstante, en la construcción de grandes m'otores Diesel su-
que las extranjeras hace falta aún bastante labor de ajuste.
ahora
americana
aum'cntar y mejorar su
que montar
plancha
a plancha
y tornillo
a tornillo
igual
en
liroducción notablein'ente. Particularmente el mecanizado de gran-
América que en Europa, y como allí los jornales son tal altos,
des piezas, como columnas y bancadas de grandes motores, así
no hay posibilidad de competir y la construcción de buques en
como cilindros y camisas .se verificará con rapidez y precisión
América, una vez terminada la guerra, sólo subsiste gracias a los
extraordinaria merced a esa nueva maquinaria, y puede afirmar-
enormes subsidios del Gobierno americano.
especiales
Los grandes motores Diesel se construyen también uno a uno,
reducirán aproximadamente de doce a uno comparándolo con las
allí com'o aquí, y es muy difícil que ninguna empresa extranjera
herramientas corrientes en muchos talleres; al mism'o tiempo que
reciba de golpe un contrato de más de seis motores de 7.000 ca-
(-1 ilotar a los talleres de rectificadoras para grandes piezas per-
ballos, como ha
mitirá
tranjero llevan
se que los tiempos de mecanizado
una reducción
con herramientas
de costo, puesto
que,
al exigirse
menos
sucedido en España. Cierto es que en el exde ventaja sus modernas
máquinas-herramientas
precisión en las primeras operaciones y desaparecer la labor ma-
con su doble calidad de producir más rápido por sus mayores
nual a lima, el número de horas empleadas por pieza quedaría
velocidades de corte y su ahorro en jornales de ajuste por su
sensiblemente
exactitud, pero ya hemos dicho antes también que esta diferen-
Había
disminuida.
que añadir algo respecto a la
calidad
de la
materia
prima. No cabe duda de que la consecución de la materia prima sana ha sido n\uy difícil para las em'presas productoras de metales. en estos años de guerra civil, preguerra, guerra caliente y guerra
fría. Dichas empresas han realizado meritorios
esfuerzos
cia se trata de salvar. Recientemente hemos tenido ocasión de comparar el precio de un equipo propulsor presentado por una casa extranjera con otro igual en España, para unos buques muy importantes, y hemos podido
comprobar
que
los
precios
españoles
eran
iii'ás
bajos,
para que su calidad no decaiga. Es muy de desear que dichos
aun sin tener en cuenta el valor de las aduanas y el transporte
esfuerzos
hasta España.
continúen, porque la b a j a calidad del material puede
llevar a pérdidas enormes y hasta al colapso a la industria trans-
A pesar de eso, y mientras nuestra economía no sea tal que
formadora uu-cánica. En este aspecto habría que añadir que al
permita llegar a un equilibrio entre la producción y el consu-
revés de lo que hemos dicho sucede con la pequeña
mo, sigue el peligro de que suban los precios de materiales y
industria
mecánica, la pequeña industria de producción de acero y de me-
jornales con el consiguiente
tales. a pesar de las dificultades actuales y también con excep-
tores, y. por tanto, cada vez se hace más necesaria una revisión
aumento en el precio de los mo-
ciones Se está equipando con hornos modernísimos, de modo que
de la Ley de Primas, que se ha quedado ya excesivamente atrás
éñ cuanto a precios, y que permita estimular la construcción tía
6.—FUTURO
DÉ LAS ÍNSTALACÍONÉS
motores. El plazo de entrega dor de motores;
tiene doble importancia
para el
disponer
de los motores
en el momento
El
por opor-
tcnni (le la
habrá
el peligro
la máquina;
de que se produzcan
aumentos
en materiales
nales que naturalmente repercuten en el precio
y
jor-
por:
total.
Durante los años últimos, debido a las penosas
circunstancias
de todos conocidas, se ha tropezado con grandes dificultades para terminar a tiempo los motores y máquinas
de las
instalaciones
marinas, pero ese tiempo ya pasó y hoy día se abre un nuevo capítulo
para los constructores
de motores.
Lo
avanzado de
la
ejecución de los programas anteriores y la rapidez y eficacia de' nuevas
máquinas-herráníientas
hacen
que
dentro
de
poco
tiempo sobrarán elementos para construir rápidamente todos los motores
y
maquinaria
que
necesiten
los
buques
dando
plazos
iguales y menores que los que puedan dar los constructores extranjeros.
Con
la
aumentarse
nueva
maquinaria-herranVienta
notablemente.
Se
puede
dar
la a
producción conocer
una casa española suministró en cinco meses el equipo
que
propul-
sor para una lancha guardapescas de la Marina de Guerra, mientras que los plazos extranjeros eran mucho mayores. Si la
economía
elección
de
])olencia
los buques creo habrá sido el más
tuno y conveniente, y segundo, porque al alargarse el plazo crece
podrá
EN
compra-
prim'ero, en cuanto al plazo en sí mismo,
la necesidad de
las
MARINAS
ESPAÑA propulsora
escrito más, primero, al aparecer luego,
entre Diesel,
prini-ij)al
la turbina, enlrc ella y
turbina
a esto se ha añadido hoy día la
y la
máquina
navega-
ción no se hunde, la construcción m'ercante ha de continuar en España su marcha ascendente no sólo para aumentar su
na, quizá, la energía atómica. En
realidad,
no
lodos los casos,
se
puede
hacer
pues depende,
ciones locales de cada nación
una
elección
en primer
general
lugar,
y, en segundo, de los precios de
nerse en cuenta, sino el peso, espacio y coste de la instalación y coste
de m'antenimiento
reparaciones. E s un problema
tonela-
Mirando con la vista atrás, como ya hemos indicado antes al principio, se establece una división muy clara enlrc máquinas alternalivas y
turbinas,
empleándose
las
primeras
reducidas y turbinas para grandes potencias.
para
potencias
Luego ajiareció
el
Diesel, que fué desterrando a la máquina allernaliva, y ésla, anie la
presión
de
un
enemigo
tan
fuerte,
reirocedió,
pero
nuevas
mejoras en calderas y máquinas, dotándolas de perfeccionamientinúa hoy para potencias pequeñas. E l molor Diesel, siluado entre las pe<iueñas y grandes potencias, luvo que enfrentarse
también con las lurbinas de vapor, y
mente, en 1930 se prefería ya el Diesel por sus m'ejores
voces más autorizadas
que
la nuestra. E n cuanto a la reposición de bajas, téngase en cuenta que la Marina mercante española es una de las más vetustas en la
muy
complejo para decidirlo en todos los casos.
ocasiones han
comprobarse
condi-
combustible. Pero no sólo el consumo de combustible ha de te-
así para una potencia en el eje de 7.500 caballos
del mundo, como puede
jiara
de las
je, sino para reponer las bajas de los buques, como en repelidas plumas y
de va-
turbina ile gas y maña-
los especiale.s, contribuyeron a mantener la batalla que aún con-
española no desciende y con ello la
demostrado
de
discutido y sobre el que se
tabla V, que figu-
ra a continuación, en donde se ve que mientras en España
los
aiiroximadacondi-
ciones de peso y economía. Durante sea la
la segunda
construcción
guerra
naval
mundial,
americana,
la eonslrucción
naval,' o
que fué la que hizo
casi
todo el tonelaje total hasta unos 35 millones de tons. de arqueto,
buques de más de veinticinco años de edad constituyen el 60 %
fué casi toda de vapor y de vapor del malo, con máíjuinas y cal-
del total
deras
de la flota en el conjunto
del mundo
apenas
rebasa
tipo antiguo,
como
todos los del
tipo
«LYBERTY»,
que
fueron la mayor parte, pero entonces no interesaba fuesen bue-
el 23 % .
nos, sino construir el mayor número posible. Después de la guerra volvieron las aguas a su cauce y la pro-
TABLA V
porción
Edad de los buques en años en 1948. (Según el Lloyd's Register of Shipping.)
Menos de 5
España Mundo
... ...
134.661 36.654.475
España Mundo
.5 a 10
26.858 11.532.132
de Diesel,
como
puede verse
en
la
tabla
L
sigue es-
tando en primer lugar.
10 a 15
15 a 20
35.231 4.720.067
184.308 6.067.674
20 a 95
Más de 25
Total
70.448 4.552.871
678.498 19.986.553
1.130.004 85.513.772
En España, de las 185.000 tons. de arqueo bnilo en
construc-
ción en 1." de enero de 1950, según la Revista Ingeniería
Naval,
el 8 0 % es de motor y el resto de vapor. En algunos paí.ses escandinavos es 100 % Dadas
las
motor.
condiciones
actuales,
en realidad
existen
ocho
va-
riantes para la propulsión, a saber: Instalaciones de vapor:
1.") Máquinas alternativas. 2.°) Máqui-
nas alternativas con turbinas de exhaustación. 3.") Máquinas alternativas con
turboconípresores
de
verken). 4.") Turbinas engranadas.
exhaustación 5." Maquinaria
(sistema
Gola-
lurboelécirica.
Todos estos sistemas pueden emplearse con calderas cilindricas o acuolubulares. ;;
P o r lo tanto, si se ha de renovar la flota, y dado que el preCÍO y
plazo
de
la
construcción
española
son
convenientes,
como la calidad, es inútil y perjudicial para la nación más divisas extranjeras
así
emplear
Instalaciones de motor Diesel:
6.") Motor de aceite pcsailo di-
rectamente acoplado al eje de la hélice. 7.") Molor Diesel trico;
eléc-
y 8.") Motores con reducción de engranajes.
en adquirir motores, y parece ha llega-
Las in.slalaciones de lurbinas de gas aún no han llegado a rea-
do el momento de cerrar la importación en España de motores
lizarse en ningún buque, excepto en una lancha cxpcrimenlal de
y de buques.
la Marina de Guerra inglesa. No cabe duda que como su con-
surtió se áproxima
al del tnotor Diesel, pues se lian
Hay
alcanzado
otros
hasta 2 2 0 gramos por caballo y hora con potencias de 11.300 ca-
petroleros,
ballos
facilidad
efectivos.
Este
sistema
puede
ser
de
un
gran
porvenir
Si
substituyendo a las turbinas de vapor. P e r o los 650» C de temperatura evitar bio;
permitir
la irreversibilidad
marcha
atrás
y
servicio
sin
parada
y
hecho
que aunque en el
propulsión
Diesel,
cofflO de
llega
a
considerar
como
definitivos
los
experimentos
petróleo de calderas de elevada
viscosidad,
en vez
de «gas-oil», no cabe duda de que la economía del motor Diesel dará un gran paso hacia adelante.
extranjero
en tierra acopladas a generadores
con
construcción.
tores Diesel
cam-
de la máquina, con dificultades para la
otras han
hay varias instalaciones
largo
de
se
tradicionales
del buque « A U R I C U L A » y otros posteriores, de quemar con mo-
de entrada del gas en las paletas son demasiado p a r a
corrosiones y
buques
excepto en algunos países por razones especiales
De
eléc-
todos los modos no
cabe
duda, y la
experiencia
lo
de-
tricos, en el m'ar ningún armador se ha atrevido a montarlas en
muestra de que la propulsión Diesel directa es hoy por hoy el
sus buques.
sistema que se impone en la m'ayoría de los buques de c a r g a o
En
el extranjero
la lucha
del Diesel
con
la maquinaria
mixtos,
de
vapor para pequeñas potencias y con turbinas en las grandes aún subsiste con
caballos.
En
caba-
P a r a grandes potencias, como trasatlánticos, en general se usa
se tocaron los aspectos de peso, es-
vapor, pero existen muchos casos de buques de 2 0 . 0 0 0 y 30.000
las ventajas e inconvenientes
de una instalación de 7-500
y aun más, como en el caso del « O R A N J E » que Uevan Diesel.
pacio ocupado, precios de combustible y gastos de mantenimiense vió que el Diesel
u 8.000
yor que en el resto del mundo.
E l año pasado hubo en Inglaterra una enconada discusión sobre
to;
inferiores de 7.000
provistos de Diesel, y en España la proporción de Diesel es ma-
encarnizamiento.
llos de vapor o de m o t o r ;
con patencias
todo el mundo- los buques medianos y pequeños sin discusión son
estaba
por
encima
de la turbina
Por
en
lo
tanto,
la
construcción
de
motores
Diesel
en
España
todas las cuestiones de pesos, si se tenían en cuenta los pesos
ha de tener gran porvenir. E l tipo de los buques de nuestra flota,
de acero
de reser-
salvo el caso, muy limitado, de algunos tipos de buques de pa-
turbinas.
saje, está comprendida entre los tamaños mediano y pequeño de
y otros materiales
en tanques, etc., el agua
va de alimentación y el peso de combustible para las En
precio,
en Inglaterra
es también
más bajo
el Diesel y
que hem'os hablado anles, luego, Diesel ha de ser su sistema de
en
cuanto al gasto de combustible dependen de las relaciones entre
propulsión.
los precios de petróleo para calderas y para motores, que varía
terrestres,
constantemente.
energía eléctrica, ha de continuar, y, dados los platos cortos que
relacionados
con
los del
tipo del buque,
demanda
de motores
circunstancias
actuales
Diesel del
para
usos
suministro
de
aceptables.
Los constructores de motores Diesel han hecho y seguirán ha-
le conviene, teniendo en cuenta, además de los factores anteriolos
la
las
se dan, las condiciones serán muy
Cada armador ha de decidir el sistema de propulsión que m'ás res,
Además, dadas
ciendo todo lo posible para que su calidad mejore y desciendan
servicio que
los precios, pero para ello ha de ser condición indispensable que
lia de prestar y puertos en que ha de locar.
las dificultades de que antes hem'os hablado disminuyan
Hay tipos de buques, como sucede en España con los pesque-
continúe, y los precios
y des-
ros, en que hay una tendencia cada vez mayor para dotarlos con
aparezcan, la demanda regular
de mate-
motores Diesel. L a razón fundamental es su escaso peso y volu-
riales y mano de obra se estabilicen y contengan, y es de espe-'
men y reducido consumo de combustible, que hacen que con las
rar que la labor de las autoridades competentes en este aspecto
mismas dimensiones del casco los volúmenes de bodegas sea mu-
traiga el éxito deseado, así como la regularidad
cho mayores, lo que proporciona mayor ganancia
mas sea tal que no obligue a excesiva congestión en ciertos mo-
cada salida y
mentos contra atonía letal en
les permite tener autonomía mayor lo que tiene tanta importan-
de los
progra-
otros.
cia hoy día, que necesitan ir a buscar la pesca a mares y aun
Mayo,
1950.
continentes muy alejados de las costas españolas.
Interviene nar,
con
el Sr.
cipailos
de
necesarias
duce
el
personal
venientes El
la
Diesel, española Por número
su
sepa
por
no
ha de Sr.
Gromaz
considerarse en los
Apraiz
citando en esta 7
manejar interviene
planes la
de
de
de
pueden
circunstancia
que
la necesidad a los
como
complejas decir
la
de
con
exc^eso,
destinarse del
instalaciones
de
en el manejo en lo que
se
producción
adquirida demuestran
y de
por el
alto
la
bien
las la
pro-
los
incon-
Mont'°. de
como
esas
preparación
"La
a equipo así
di-
que
y señala
naval,
enutn-
a las
a resolver
calderas
los
los
As-
peligros
inversiones.
construcción
nivel
cuanto
interés,
refiere
nuevas
proporciopara
mediante
a bordo de
a la construcción
En
muy
mayor
de
astüleros
construcción.
aspecto
que,
amenaza
aumentos
recientes
ellas
las
importancia
propugna eficientes
coste
esa que
quien útiles
compensarán
Estima,
para
la crisis
el se
Parte naval.
cumplirse
destaca ejemplos
ausencia
y abaratar
explotación.
que
Federico),
importaciones,
construcción
para
desestimarla El
tales
surgidos
Sr. Martín
tilleros de
con de
Andrés
máquinas-herramientas,
extranjeros
para
barco
necesidades
(D.
de
suministros
visas,
del
Barcala
la importación
a que
nacional ha
de
llegado
la
motores industria
especialidad. de
siguiente:
D. José
María
Mallol,
el Secretario
da
lectura
al
resumen
de
su
trabajo
G R U P O
VII
SECCIÓN
1/
N.° j . Consideraciones sobre la construcción naval española y sus efectos sobre la industria naviera Autor: D. J O S É M." M A L L O L Ingeniero
INTRODUCCIÓN La
construcción
naval, base
de la industria naviera,
es
tema
tan importante, en un país como el nuestro donde las fronteras marítimas tienen tal preponderanciaj que de ninguna manera debe ser omitido en este II C O N G R E S O D E I N G E N I E R I A E s de suponer que los ingenieros navales presentarán interesantes sobre esta importante fase de la industria
estudios española,
suficiente.
nuestros
constructores,
aunque
su
número
no
sea
Comprendemos, pues, que el ingeniero naval se manifieste satisfecho con el resultado
obtenido actualmente en sus
construc-
ciones, si considera su misión limitada al planeamiento,
cálculo
y construcción de los buques. Ahora bien, el punto de vista del industrial que debe explotar
ta
racterísticas y excelencia de su construcción, sino que debe ex-
colaboración
haciendo
unas
consideraciones,
no ya
ingenieros
navales—sino
las
consecuencias
sobre
la
calificados
que
la
mis-
ma puede aportar a la explotación de la industria naviera.
un buque no puede limitarse a estudiar las ca-
tenderse a oíros tantes que
factores
que son para
él tanto o más
impor-
aquéllos.
Cuando nosotros, ingenieros industriales,
E l poco tiempo de que disponemos para hacer este trabajo nos
proyectamos la plan-
ta de una nueva industria, nuestra misión no se limita a estu-
impide, como habría sido nuestro deseo¡ recopilar suficientes da-
diar su instalación
tos para hacer un estudio profundo y documentado, y nos vemos
técnica, sino que en general nos recae luego la dirección de su
. obligados a limitarnos
a
unas
consideraciones , que
desearíamos
• fuesen la voz de alarma que sirviera de base a la Comisión que debe estudiar este tema. Ingeniería
Naval,
la Asociación
modelo
de Ingenieros
de publicación Navales,
técnica,
editada
viene ocupándose
desarrollando los ingenieros navales españoles,
quienes,
llegan a realizar la construcción
a
pesar
de
buenos
Actualmente tienen los astilleros españoles 236 buques mercanmotonaves y 4 8 vapores),
cifra
muy
satis-
facloria si se consigue mantenerla como promedio regular a base de que las entregas de las nuevas construcciones se realizaran a ..una cadencia y plazo normales. Gracias al esfuerzo y capacidad de nuestros ingenieros navales tenemos una buena flota de bacaladeros y una Nuestra
flota
de
buques
costeros
buena calidad, y los buques mayores mercantes, troleros,
(comparables
a los del ingeniero
construidos o en construcción,
podrán
flotilla
do pesca
también
naval) y (compa-
ro industrial bien preparado para discernir estos dos aspectos se-
proce-
buques.
satisfactoria.
explotación y debemos tener en cuenla, primero ios factores propios del constructor
regular-
: , de las enormes dificultades que tienen que vencer en momentos
(188
sea un modelo de presentación y
rables a los del armador). De aquí que consideremos al ingenie-
. ' carácter oficial. E n ellas se refleja l a excelente labor que vienen
i^tes contratadas
que
por
. -so de la construcción naval española, a base de cifras que tienen
• Vcomo los actuales,
para
después los que incumben al director de la explotación
mente, con reseñas interesantes y bien documentadas, del
Jw,
de
todavía
comercialmente
los
;
orgullo
pero nos creemos ante el deber moral de aportar nuestra modesmisma construcción naval — p a r a lo cual están mejor
,
GABRIEL
Industrial
es
de
fruteros y peseguir siendo el
ñalados. . Ver
a
un ingeniero
industrial
interesado
en la
dirección
alguna empresa naviera no es todavía muy corriente en país, y, sin embargo, pocas de las España
dan una preparación mas
carreras que se estudian en eficiente para
un tal
do. Mucho nos podríamos extender argumentando a favor expuesto, pero como no es ésta la
de
nuestro
finalidad
cometide'lo
de este trabajo, nos
limitaremos a recordar que en otros países es muy corriente ver a ingenieros al frente de empresas marítimas, y sirva de ejemplo el caso de Mr. W . H. Coverdale que, siendo ingeniero,
os-
tentó la presidencia de la «American E x p o r t Lines» hasta su reciente muerte en agosto 1949. Dejando, pues, aparte la técnica de la construcción de los buques, que va siendo resuella por los ingenieros navales, creemos que
nos incumbe a todos estudiar las posibilidades de
industria
naviera
basada en aquellas
construcciones.
nuestra
es n e c e s a r i o
ATONÍA
La
DE
empresa
des
sabe la
t i i l n e s elemento En
LOS ARMADORES PARA NUEVOS CONTRATOS
armadora
graa q!e
que
importancia
puedan
de m u e r t e
""a
tiene
acierto
que
para
el
o v-ias de
en e l e m e n t o
tores
unida-
ales
de v . d a
las
ado en
^aval
con -
efectuar
de
embargo
en
dificultades
que
de los p r e c i o s e l e v a d o s y de l a
las
entregas
el n ú m e r o
dentro
del m e s
de
plazos
de Julio
resistencia
de
una
razonables.
v t
d e s p u é s de a f i r m a r l a
los
armadores
dos
e n c a r g a r n u e v a s u n i d a d e s , se califica a e s t a a ^ a
fuerza,
entrega
de
el m i s m o
de obtener,
hay
buques
que fueron
contratados
(!)-
mucho
00
se a d e l a n t a n
en partes, labrado
.Jlsor,
prrva
etc.,
momentos
—
motivos
¡no
de
Aun
un
1942
de m a t e r i a l ,
justifican
hartamente
cuya
que "
antes
de poner
de c o n s t r u c c i ó n del
del
k c
aparato
pro
que e s t o s r e t r a s o s ,
eeonomica,
la
una v
t a m a ñ o
fabricación
estabilidad
la
plazo _de e n r e g
admitiendo que
los t r a b a j o s
con
anterven^
confirma, tarnbien
debetn'os a d m i t i r t a m b i é n
insuficiente
que
en
po
se r e c o n o c e
Naval
de l a m a q u i n a r i a , y
quilla
re-
InsenUría
d e t r e s a ñ o s p a r a u n b u q u e de m e d i a n o
sido p u e s t a t o d a v í a
Sm
de
apro-
d e f c-
s e n e
materiales
en l a a c t u a l i d a d
nin-
idea
número
En
osibilidad
rmpostl^^
de la mencronada
de
r e s u e l t o el p r o b l e m a
o o n s t r u c c i ú n n a v a l y que, a j e n a s a astiUeros e i " ^ e - r o s lidad
dar
ción
.e
sobre
son l a c a u s a
l^ien, e n l a a c t u a l i d a d
y ni s i q u i e r a
en los q u e eUos n o t i e n e n n i n g u n a
"
pesan
...cores,
-.restricciones
menor
enormes
puede garantizar
d u c t o oficial, e t c . -
ella.
de la m i s m a r e v i s t a
insinuando
Insistir solare ello. ? u e s
astillero
i m a d a de e s t e plazo, d e b i d o a q u e d e p e n e de u n a
compr-
transformarse
distintos n ú m e r o s
h a n venido
debe
EFECTUAR
atonía
son
de
- -
en
^ J ^ -
nuestros
arma
g ü e r a i n c o m p r e n s i b l e que no p u e d e j u s t r f r c a r s e , nr d e s d e el pun lo de vista i n d u s t r i a l n i del e c o n o m i c o . Q 1
esta
atonía
existe
y
es
_
perjudicial
al
país
es
evrden
no creem'os que sea de n i n g u n a u t i l i d a d el h e c h o d e L
calificativos m á s o menos enérgicos;
y hacer
desaparecer
las
causas
juzgar
rreslde r
l
que no nos parecen
aplr^-
pocas,
;e
cluso
estas
causas
y
darles
el v a l o r
que
puntos
aquellos
que
ya no afectan
al r n g e n r e r o
Para
no
mencionar
UNA
otros
de
NUEVA
menor
o
lo
una n u e v a
unidad, como
Características
d.^
el
precio
buques
constructor.
U-ibución
de
bodegas
y
tanques,
CONSTRUCUO.N
s i s t e m a de propulsión, i n s t a l a c i o n e s , 2.0
Calidad
lo de la
de los m a t e r i a l e s
carga
y
P l a z o de
4.»
P r e c i o de c o s t e .
(base
buque. se
han
teng'a
el
carga
2.° no gran
que
,,inillas - p a r a
calcu
en
todos
el m o m e n t o
sabemos
muchos
que,
admitir de
en
materiales
que
e n c a ^ r ^ r
la de
calidad
p o r ejeiiVplo, l a s t u b e r í a s d e v a p o r
no c i t a r m á s que un c a s o -
de
por m .
difieümen-
e, a r m a d o r e n c o n t r a r á que sus a: rnormal
de
y,
Referente importancia se
adquieren
al que
hech^
^ ^
importancia
en
por lo t a n t o , l a s
vendrán reducidas
fecha
mucho
posibilidades
mas
de
:
p oxima
amortización
proporcionalmente.
apartado
3.o,
todos
los
industriales
tiene el plazo d e e n t r e g a
para
a
un
los m a t e r i a l e s
que
os to-
,
n
armador
serán
costar, y ni siquiera
circunstancias
encarga
empleados,
tendrá idea
ya
son
suficientes
tal pedido,
encargar
salvo
q u e el ú n i c o
de
ni
construcciones
en
de buques
^
ni
pueda excep-
—
es
Nos
que,
casos muy -
el
cuantos
para
que P
la
tendrá
ni industrialmente, un armador particular
efectuar un
la a m p l i a c i ó n
de s e r e s t u d i a d o
de m a t e r i a l e s ,
q u e corrientei^^r^ e
e e x c e d e r á n los t r e s a ñ o s . N o c a b e duda de q u e p o r es e ser
cuando
uno
^
j j
el E s t
con lo q u e s
do c
a que
profundamente.
sabemos
d e los elemeiUos
de c u a l q u i e r
explotación,
PRINCIPALES
DE
ESTOS
PROBLEMAS
D e l e s t u d i o de l o s a p a r t a d o s 2.o y 3.o s e d e s p r e n d e q u e l a f a l t a un
c — ^ ^ ^
p r i m e r a s se e s t i m a b a en diez años, la de l a s s e g u n d a s
a
que
de
sido p u e s t a
t r a n s c u r r i r a n t e s de que l e e f e c t ú e n l a e n t r e g a . estas
FACTORES
^ismo
d e b e r í a n ser de c o b r e son r e e m p l a z a s por h i e r r o . L a v i d a d e l a s
...npezarán
terminado
q u e i n c u m b e a los in-
podemos menos que
recelo
substituir
otros menos valiosos;
vemos
ignorar
o puede
es d i g n o
Desgraciadamente, tenido
vez
quilla n o h a
a
en re
p u e s
í , n g r a v e p r o b l e m a p a r a l a e c o n o m í a n a v i e r a de n u e s t r o par-,
es el q u e c o n s i d e r a m o s
un
que
arriesgarse
entrega.
el a p a r t a d o
por
que le va a
económicamente
clis-
descarga,
para
una
pe-
subido de 4 , 5 y h a
de un b u q u e n o p u e d e s a b e r ni los a ñ o s q u e
años pueden
o ad-
etc.
g e n i e r o s n a v a l e s y n o v a m o s a e x t e n d e r n o s s o b r e el Sobre
conclusión,
a 2,60
y q u e un post 1 o.
¿ Q u é diferencia habra,
el r e a l
c i o n a l e s . con l o q u e r e s u l t a
empleados
%
coste.
numero
9 4 2 el a c e r o
p o r kilo
p o r m e d i a c i ó n d e sus e m p r e s a s n a c i o n a l i z a d a s
3.®
a r m a d o r
precio
re-
amortización).
El apartado L "
presupuesto y
de v i d a ,
podemos
tonelaje, c o n s u m o , marcl>a, de
de l a t ó n h a
c o n t r a t a d o s en 1 9 4 2 y c u y a
construcción
parece
aparejos
pesetas
davía?
sigue:
del b u q u e :
desde 0,79
6 v e c e s en el m i s m o p e r í o d o .
m-
s u m i r los p u n t o s c a p i t a l e s del a r m a d o r q u e desea e n c a r g a r quirir
precio
por e j e m p l o , o u n a d e f e n s a
1 s
a.o
importancia,
de
s e t a s kilo, o s e a , a p r o x i m a d a m e n t e , u n 3 3 0
Coirio PROBLEMAS QUE SE INTENTA ENCARGAR
d o n d e se nos d i c e que d e s d e
Naval,
ha aumentado
stno
e vrsta
que h e m o s h a b l a d o y e s t u d i a r todos los
r e f e r e n c i a , u n a vez . l a s , a los d a t o s del c i t a d o
llnsenieria
,
sobre
d e b e m o s p r o c u r a r c o m p r e n d e r los
r
Hag'aLs
sr e x r s t e , h a y q u e b u s ax
muchas y graves. Para
p o r fin, v e m o s el a p a r t a d o 4.o, r e f e r e n t e a l p r e c i o de
,
En ción trales
primera
línea,
de
acero,
son
la
causa
trastornos.
el p l a z o de e n t r e g a t a m b i é n influye, n a t u r a l m e n t e de suin'inistro d e k i l o v a t i o s - h o r a , de
trimento
reserva del
pnnci-
que
precio
los
pues, a pesar
principales astilleros
de c o s t e - ,
su p r o d u c c i ó n
la redu -
de las
poseen es
cen-
--en
de-
cornentemuU
r e d u c i d a a u n t e r c i o d e l a n o r m a l , lo c u a l t r i p l i c a los quedan L e
p o r resolver,
no
se l i m i t a
a
la
o o n s t r u e c i o n
p o r lo q u e
y
nava .
se e x t i e n d e a t o d a s l a s i n d u s t r i a s y a t o d a l a vida de
ro país
no nue.
creemos que debemos dejarlo para que más
extensa y
profunda
en
sea
tratado
de
otras
sec
"pa'ra
r e s o l v e r la f a l t a de m a t e r i a l e s , que se e x t i e n d e a l a
falta
f o r m a
mucho
e
p l a z o s
e n t r e g a . E s t e f a c t o r , q u e es u n o de los p r o b l e m a s m a s g r a v e ,
la que
y
p a l de estos
en
no
de maquinaria a) aumentar
naval
la
moderna,
producción
no
liay más
nacional;
que
dos
ó) aum'enlar
caminos:
las
imporla-
Vemos,
pues,
que
la
competencia
internacional
sigue
siendo
una realidad, y en España, donde el número de naciones que solicitan contrato es casi nulo y las reparaciones de buques extran-
ciones.
jeros se limitan a aquellos que son indispensables
para
ría caro, porque su precio, a los cambios oficiales, viene casi do-
buque
tomai
blado por los impuestos de A d u a n a y gastos y, como dice muy
y hacer
bien
cional que nos pagaría la
A h o r a bien, el acero
Ingeniería
que se importara
n o parece
Naval,
m'uy
del extranjero
justificada
resulta-
esta
protec-
la
producción
española
no
sea
suficiente,
hay
qjae
importar acero, si queremos construir buques en la escala requerida, y no es lógico que se pongan barreras arancelarias a tal importación en tales
circunstancias.
Levantando estas barreras y adaptando mejor los cambios ofi-
tiempo que m e j o r a r í a el 4.°, referente al precio de coste. coste excesivo de nuestros buques
principalmente, de los precios ele los materiales;
proviene,
siguen los im-
puestos y las cargas sociales, y es factor mínimo el que representa la cantidad pagada por jornales, que, junto con el capítulo de gastos generales, es casi lo único que se puede vigilar en un astillero. Insistimos, pues, en que, p a r a conseguir nable inmediata,
es preciso
importar
una producción
aceros y
otros
razo-
materiales,
a pesar de que sabemos se nos va a objetar que, p a r a tales importaciones,
se
necesitan
divisas
de las
que n o disponemos.
Pero
es que tenemos forma de conseguir esas divisas si se tiene cuenta que una buena construcción naval y una
flota
en
mercante
bien dotada son fuente de ellas.
EFICIENTE,
que el
dentro de este mercado
plaza
interna-
totalidad de sus encargos en
divisas
quisición de nuevos m'ateriales. P a s e m o s a estudiar este mismo aspecto, en lo que se refiere a
Que una flota m e r c a n t e bien dotada es fuente de divisas, es cosa axiomática y elemental soore la que no hay que extenüerse. Sin embargo, p a r a que así sea, es preciso que su navegación se extienda al gran cabotaje y a la altura. Cada día vemos mejor cómo el número de buques de pabellón español
va disminuyendo en la navegación
internacionat. ü-n la
costa mediterránea liabía siempre importante numero de buque^i españoles que asegurauan, junto con otros, un servicio entre nuestros puertos y los franceses. L a s m e r c a n c í a s varías,
pero
uno
de los
contingentes
transportadas
mas imponaiues
eran
eran
lo,
bocoyes de vino, llenos a la ida y vacíos a la vuelta. Modernamente, IOS bocoyes lian desaparecido en casi su totalidad, y ei importante transporte de vinos espanoies con desuno a otros países .-se hace con Duques cisternas. Como E s p a ñ a no posee Duques cisternas para estos líquidos, el transporte de nuesiros vinos por
vía
marítima
ex-
se h a c e
en i'u tolmaaa
con
uuques
de paueiion
tranjero.
U N A B U E N A COINSTRUCCIÓN N A V A L Y U N A F L O T A CANTE
un papel satisfactorio
debemos aspirar a
mitiéndonos, a su vez, destinar solo una parte de ellas a la ad-
rían resueltos los aspectos de los a p a r t a d o s 2 . ° y 3.°, al mismo el
navegando,
la flota mercante.
ciales, se pueden importar aceros a precios razonables y queda-
Kfectivam'ente,
seguir
(.materiales, mano de obra, impuestos, gastos, benelicios, etc.), per-
ción arancelaria en época de penuria de acero. Mientras
pueda
SON
FUENTE
DE
Con pesar también vemos que, no sóio el transporte de carbo-
MER-
nes ingleses y la gran mayoría de m e r c a n c í a s exiranjeras
DIVISAS
uesii-
nadas a E s p a ñ a se nace con paUellon extranjero, sino que tamE l día en que podamos construir buques con buenos materia-
bién ocurre aeí con las m e r c a n c í a s
españolas, saies, p u n a s , po-
les a un precio asequible y con plazos de entrega razonables, de-
tasas, etc.,
bido a la buena calidad de nuestras construcciones, estaremos en
según los
excelentes condiciones p a r a competir con el extranjero y, n o só^o
países deman hacerse a proporcion ue un ou 7o p a r a caua paoe-
podemos
llón, dudamos que E s p a ñ a los mantenga en la aciuaudad.
aspirar
a
obtener
muchos
nuevos
contratos,
sino
que
podremos efectuar reparaciones a gran número de buíjuei extranjeros. L o s astilleros han
alemanes de la zona de ocupación b r i t á n i c a
preocupado
profimdamente
de
este
aspecto
a un precio y plazo de entrega satisfactorios. P o r tratos se
han
visto
en
aumento
constante,
para
se
¡iroducii
eso sus con-
provenientes,
en
su
mayor parte, de países extranjeros, a tal punto que un gran número de unidades destinadas a la pesca de la ballena, que siempre habían ruegos,
efectuado sus recorridos
serán
e^te
año
reparadas
anuales en los puertos noen
los
astilleiOo
alemant-t.
Como, además, los astilleros holandeses y belgas también se han puesto en m e j o r e s rofiere a
condiciones que íos noruegos,
plazos de entrega y
en lo
que
precios, Noruega, no sólo se
se en-
cuentra con que n o recibe pedidos, sino que 25 nuevos conlratos de
construcción
naval
que sumaban
36.000
toneladas brutas
la
primera
importaría
2.000.000
de
Polonia, toneladas
de carbón polaco a cambio de la construcción de buques mercantes que, por cuenta de Polonia, se llevaría a cabo en los astilleros italianos.
Aquellos principios
aquí
seguímos
este
para
reconquistar
esta
gestionando
ejempio,
mteinacionules
por vía marítima,
proceso, sus un
otros
posiciones acuerdo
entre
países
se
peruiuas.
dot
c^táii Itaiia,
de reciprocidad
con
i'oionia, de lorina que los Duques poiacos de las lineas ue x.evante y E x t r e m o Oriente puedan nacer escaia en los puertos i t a l i a nos, al propio
tiempo que el tonelaje italiano lenura deieclio
una participación
en el
trálico de ios puertos jioiacos.
a
lamoien
esta Italia tratando de hacer un acuerdo con la «American E x p o r t Line» que le permita la construcción de dos paqueuoles de ÜÜ.VJUU toneladas
para
el
servicio
Cenova-lNew-lork.
Ademas,
la
com-
pañía de navegación «Italia» reanuda el servicio con America uel Sur, el «Lloyd Triestino»
aumenta sus servicios con Austria, et-
cétera, etc. Una de las causas de esta retracción
del armador español dei
mercado internacional de fletes se deDe, sin duda, a los electos
E n Italia se están llevando a cabo negociaciones con las cuales
Mientras por
se exportan.
cuales los mtercamlíios,
preocupando
le
han sido anulados. según
que
de
los
cambios
oficiales.
Muchos
fletes
cotizados
en
libras,
ii
otras divisas, que son remuneradores p a r a armadores extranjeros, no lo son para los españoles, una vez reducidos a pesetas. Un
reajuste
de
aunque a primera
estos
cambios
nos parece
vista p a r e c e ser
aconsejable,
una disminución en
pues, nuestra
entrada
de divisas,
inmediatamente
los nuevos fletes que 1MPÜS1151L1DAD BUQUE
podría
ser
compensada
por
adquiriríamos.
DE
EXPLOTAR
ESPAÑOL
DE
ECONOMICAMENTE
NUEVA
UN
CONSTRUCCIÓN
Que la mejora de los electos que produce la decadencia de la industria naviera española es indispensable, si se quiere evitar la desaparición de la flota privada española, puede probarse con un simple bosquejo del cálculo de explotación de un buque español de nueva
construcción.
Tomemos, como ejemplo, ün buque de unas LOOO toneladas de peso muerto, que queme carbón y, por ser nuevo, con un andar de 10 millas y que consuma 8 toneladas en veinticuatro horas de navegación. Basándonos en los precios oficiales de construcciones
actuales,
un bu(iue de estas características cuesta unos 15.000.000 de pesetas. Calculemos primero las posibilidades de explotación
económica
( L a carga no puede ser superior si se toma en Asturias carbón suficiente para el viaje de ida y vuelta.)
Gastos: Ptas. Gastos de escala en Asturias )) » » » Cádiz Estiba del carbón, a ptas. 0,75 ton. ... Desestiba, a 1 pta. ton Descuento 2 % por no" pesar ... ... ... 2 % sobre sobrado a la tripulación... 2 / 3 del 5 % de comisión a los agentes fletadores 10 días de nómina y seguros a la tripulación, a razón .de 1.350 ptas. diarias 30 toneladas de carbón consumido, a 250 ptas. ton.' Seguro del casco al 4 % anual ( 1 . 6 4 3 , 8 0 por día) Amortización de 15.000.000 en 20 años (2.055 ptas. diarias). Conservación a 2 0 0 ptas. diarias ... ...
por imo de los procedimientos más simples, o sea el arrendamien-
2.000 2.000 675 900 936 936 1.560
13.500 7.500 16.438 20.550 2.000
Ptas. 68.995
68.995
D I F E R E N C I A , o sea P É R D I D A S E N D I E Z D Í A S . . .
Ptas. 22.195
Total
to en «time-charter», y a continuación un viaje con carbón desde un puerto de AsUaias a Cádiz y otro con sal desde Cádiz a un
Pti.í. 46.800
900 toneladas de carga a Ptas. 52
Ingresos:
gastos
puerto de Asturias. Todos los cálculos estarán hechos
a
oficiales, así como los gastos, nóminas,
base de
larifas y
Iletes
seguros y días de plan-
cha para carga y d p c a r g a , etc. L a amortización normal en veinte
V I A J E D E CÁDIZ A UN P U E R T O D E A S T U R I A S CON Duración
del
nórdicos. «TIME-CHARTER»:
meníiwZes.—Alquiler
Ingresos
Gastos
EN
por mes de 30
...
Pía®- 100.000
de
gastos
...
Pías.
40.500
»
50.000 62.500
))
»
6.000
»
3.333
descarga en Asturias. travesía Cádiz/Asturias. perdido por imprevistos.
días.
Gastos:
Ptas.
62.333
Los ingresos han sido calculados a base , de un alquiler mensual de lOO.OOO péselas, que es máximo a que se puede aspirar
Ptas.
1.500 •,2.000 1.023 • 1.705 13.500 7.500 16.438 20.550 2.000
Ptas. 66.216
66.216
D I F E R E N C I A , o sea P É R D I D A E N D I E Z D I A S . . .
Ptas. 15.066
Total 162.333
Ptas. 162.333
D I F E R E N C I A , o sea P É R D I D A M E N S U A L . . .
10
» » j)
Gastos de escala en Cádiz (salida) ... » » » » Asturias Descuento 2 % no pesar 2 / 3 5 % comisión al agente fletador. 10 días de nómina y seguro de la tripulación, a 1.350 ptas. diarias 30 tons. carbón consumido, a 2 5 0 ... Seguro del cascQ ( 4 %_ anual) Amortización en 2 0 años Conservación, 200 ptas. día
días:
Nómina, mamitención, seguros, accidentes y sociales de la tripulación, segi'in bases Seguro del casco: 4 % anual sobre 15.000.000 _ Amortización en 20 años Conservación (pinturas, reparaciones, ele.), a 200 ptas. diarias ... 2 / 3 del 5 °/o sobre lOO.OOO ptas., comisión al agente fletador
Total
TOTAL
;
3 días carga en Cádiz. 3 3 1
años, que es el dobíe del tiempo empleado por algunos armadores
EXPLOTACIÓN
viaje:
SALr
gastos
O sea que, totalizando el viaje redondo de 20 días, arroja una pérdida-total de ptas. 37.261. Hemos estudiado estos tres viajes clásicos de nuestra
navega-
en el mercado español actualmente, aun teniendo en cuénta que
ción, teniendo en cuenta que hemos elegido un buque de carac-
un buque de este tonelaje es muy solicitado, por existir muy po-
terísticas muy indicadas para' dedicarse regularmente al cabotaje
cos de tal capacidad. E n un mercado internacional el alquiler que
nacional. Si hiciéramos cálculos similares para viajes de navega-
se obtendría sería seguraniente más bajo.
ción internacional, veríamos que las pérdidas, basándonos en los
VIAJE
DE
UN
PUERTO
DE
ASTURIAS
A
CÁDIZ
CON
CARBÓN: Duración
del
maje:
3 días para la carga en Asturias. 8 » » descarga en Cádiz. 3 >1 travesía Asturias/Cádiz = 6 9 3 1 » perdido por imprevistos.
cambios oficiales, serían aún mayores.
CONCLUSIÓN millas.
A este Congreso se nos ha convocado y solicitado nuestra colaboración, para efectuar un estudio sereno de las
posibilidades
de la industria española en sus diversos aspectos. Como consideTOTAI
10
días.
íáihos para
que
lodos
los
ingenieros
españoles
estarríos
afrontar nuestras responsabilidades, estimamos
misión
es exponer nuestros problemas
capacitados que
nuestra
con toda sinceridad,
em-
pleando los mismos datos que se nos presentan en nuestra vida profesional, prescindiendo de todo subterfugio y disimulo. El
tanteo económico
con que hemos
sideraciones, demuestra claramente la
terminado nuestras
imposibilidad de que
empresa
particular
pueda
adquirir
unidades
de' nueva
construc-
ción para una explotación comercial norm'al, de lo que se deduce que, de no encontrar
rápida
solución, la flota privada
cspañcila
está condenada a desaparecer, y no nos quedará m á s ilota mercante que la nacionalizada, si el Estado está dispuesto a soportar
con-
el déficit de su explotación.
una
Barcelona, 2 9 de agosto de 1949.
La lectura, del resumen suscita varias intervenciones que se recogen a continuación: El Sr. Rebollo razona la conveniencia de revisar la concesión de primas a la construcción naval que antes eran del 15 % del valor del buque, que ahora puede decirse que se han anulado, y, en lo que se refiere a los retrasos en los plazos de entrega, los considera el Sr. Rebollo consecuencia de las demoras en los suministros escasos de acero a los astilleros; señala la rapidez con que la construcción se ha efectuado una vez vencida aquella falta, todo lo cual tiene lógica influencia en el coste de la construcción. El Sr. Barcala señala el valor relativo del precio, no solamente teniendo en, cuenta su producto en explotación, sino también la elección de un cambio para valorarlo en moneda extranjera Y comparar así debidamente. Afirma que en la construcción de buena clase con mucha mano de obra, fuera de gran serie, el coste de la construcción naval española admite competencia con la extranjera. Pide, además, mayor eficacia en el funcionamiento del crédito naval. El Sr. Miranda Maristany analiza la importancia del suministro de materiales y aceros a los astilleros. Dice que las necesidades nacionales exigen la construcción de unas 130.000 toneladas de registro bruto en buques por año, lo cual necesita un suministro anual de acero a los astilleros del orden de 70.000 toneladas, a lo que el Sr. Barcala manifiesta que tal precisión está recogida en la Ponencia correspondiente, en la que se solicita la reserva para la construcción del 7 % del acero que ic produzca. Como resumen de los debates se aceptan las siguientes 1." El estudio técnico de las anclas modernas aconseja los Reglamentos de construcción de buques.
vf:
conclusiones: la reforma de algunos
artículos
en
2." La fabricación de aleaciones ligeras resistentes a la corrosión permite superar dificultades en su empleo, que es ahora aconsejable. 3." En el casco de los buques las aleaciones ligeras permiten una economía en peso del 30 al 60 %. 4." El empleo accesorio de las aleaciones ligeras en la construcción naval de calidad se extiende cada vez más. 5." Es recomendable, sin reservas, su utilización en superestructuras de barcos de guerra y mercantes, tales como trasatlánticos. 6." La construcción integral con aleaciones ligeras será una realidad cuando queden resueltos algunos problemas metalúrgicos actualmente planteados. 7." Es muy conveniente que los industriales metalúrgicos proporcionen al mercado perfiles tipos construidos con aleaciones especiales. 8." Dado que la explotación de los barcos proporciona importantísima fuente de divisas, conviene estudiar la conveniencia de que una parte de ellas permita modernizar el equipo de los talleres relacionados con la construcción naval para que sea posible disminuir los costes de producción.
íl
9.0 La complicación de ciertas instalaciones modernas de a bordo plantea el problema de dar adecuada preparación técnica al personal que las ha de manejar. 10. Conviene revisar la concesión de primas a la construcción naval, aumentándolas hasta el nivel antes vigente. 11. Conviene aumenta/ la eficacia del sistema de Crédito Naval. 12. Conviene asegurar las entregas de aceros a los astilleros para su trabajo nómico, reservándose 70.000 toneladas anuales. Después de aprobadas la sesión, a las dos de la
estas conclusiones, tarde.
y por no haber
eficaz
y eco-
más asuntos que tratar, se
levanta
SECCIÓN
2.
G R U P O
VII
SECCIÓN
2.'
II CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA (28 de mayo a 3 de junio de 1950) A C T A DE LA S E S I Ó N C E L E B R A D A EL DÍA 29 DE M A Y O DE 1950 Bajo la presidencia de D. Luís Aza Díaz, Ingeniero Industrial, en el día indicado se reunió la Sección / / . Se constituyó la Mesa con el Presidente mencionado, el Vicepresidente, ü. José Sánchez Pérez, Ingeniero de Caminos, figurando como Secretario D. Antonio Angulo Aluarez, Ingeniero de Caminos; está también presente en la misma el Ponente General, el Sr. Riuas Suardíaz. Se abre la sesión a las cuatro y media de la tarde, el Sr. Balbús expone el trabajo siguiente:
Datos para el planteamiento económico de los transportes
14.
de viajeros en común en las poblaciones Autor: D. Á N G E L
BALBÁS
I n g e n i e r o de
L a exlensión superficial de una ciudad, en los grandes ceñiros de población,
debe conceder
a cada
habitante
unos
150
m'
de
superficié. E s t a cifra hay que considerarla como un límite óptimo, pues son muchas las ciudades con sólo 10 m" por habitantes,
REGUER
Caminos
gular, la mitad
de los habitantes ocupan
mitado a 0 , 7 0 del diámetro
Las
anteriores
divagaciones
tienden
prudentes dimensiones que deben
perficie por habitante no alcanza a la mitad de los 150 m '
tes urbanos en común, al
más
establecidos.
Entre
estas últimas poblaciones se encuentra
Madrid.
ción de un millón de habitantes necesita, por tanto, 1 0 0 millones de metros cuadrados de superficie, al menos, para un
desarrollo
que no haya que reputar de encanijado. Corresponde esta supera cuadrados de 10
kilómetros
de lado o círculos
de
poco
más de 11 kilómetros de diámetro. Es
sabido un
que
millón
para de
ideas
pasar,
manteniendo
habitantes
a
dos
la
misma
millones,
los
densidad, diámetros
deben aumentar tan sólo 41 % de los anteriores, y si los diámetros se doblan, la capacidad de la población se cuadruplica.
las
proyectarlas.
cunferencias
medianas,
llamando
así a las
partes iguales a las superficies circulares .Si consideramos las dos mitades,
que dividen
cobijar a poblaciones de tres millones de habitantes, sin perder un favorable límite de densidad. es equitativo,
con densidad
dos
antes
definidas,
de
una
po-
blación, y las suponemos concentradas en sus circunferencias medianas, la primera de las cuales tiene por diámetro la mitad, aproximadamente 0,85 de dicho
del diámetro diámetro,
de la
veremos
urbe, y la segunda que
la distancia
alcanza
de la
a
pobla-
ción concentrada en la primera circunferencia mediana a la concentrada en la segunda, es la mitad de la íliferencia de estos diámetros, es decir, V2 0,35 D. = 0 , 1 7 5 D. kilómetros:
15 kms., y bastaría que fuesen ligeramente superiores a 17 knVs. para
de la población
en
respectivas.
E s t a distancia media, entre ambas mitades de población, es, en
Bastarían, pues, para dos millones de habitantes, diámetros de
Si el reparto
sobre
a las líneas de lrans])or-
nes que permiten suponer a las poblaciones concentradas en cir-
10 m. de lado. E s t e es el espacio vital más corriente. U n a pobla-
desde
a aclarar
fijarse
•Sirven también para preparar al lector a cierta clase de razo-
U n a superficie de tan sólo 100 m" se logra con cuadrados de
ficie
inlcrioi-, li-
viven en el anillo exterior que tiene 0,15 de anchura.
y algunas, aprisionadas por el m a r o por el desierto, en que la suarriba
el círcido
total de la ciudad, y la otra in'itaci
re-
1,75 km. para ciudades de 10 kms. 2,62 » » » » 15 » 3,00 » » » » 17,5 » 3,50 » » » » 20 »
de diámetro. » » )> » » 1)
P o r la
forma y disi)0sición
de las edificaciones, en bloques
de los recorridos y escaleras complementarios, de los riesgos de
o
ascender a los vehículos o descender de ellos en plena
manzanas, con calles habilualmente a escuadra, l a s anteriores longitudes son
generalmente
hipotenusas
de
triángulos
rectángulos,
mían
cuyos catetos son los verdaderos recorridos que substituyen a las nnt.-riores distancias medias virtuales y j ^ u e d e n ,
por tanto,
pnteriores
distancias
exigen,
pues, recorridos
que
posar
concretarse el estudio viajeros, en
pueden
y
4.93
kms.,
respectivamente,
para
poblaciones
de
Var.sovia, de 1930, sobre transportes en común, daban, a 25 poblaciones
europeas, cifras de recorridos medios
entre
en
costumbres y horarios
Barcelona,
de recorrido en
estas poblaciones
y
4,64. kms.
cualidad
de estación
del
E n Madrid, en el año 1 9 4 5 , en el invierno, el transporte de su-
variables con
número de viajeros del día, en día de t r a b a j o :
un H a s t a las 8 de De 8 a 9 de De 9 a 12 de De 12 a 15 en De 15 a 18 de De 1 8 a 1 9 de De 1 9 a 2 0 de De 2 0 a 21 de De 21 h a s t a el
autobi'is.
figuraban
Berlín, P a r í s , Viena,
Resulta, por tanto, suficientemente
Barce-
Amsterdam
justificado, por la
estadísti-
ca, y por la teoría, el que los recorridos medios se cifren, en todo estuilio previo y teórico, en longitudes próximas a los 3 kms. Este número tiene excepcional importancia, porque de él arrancan los valores económicos de toda
P u e d e decirse que todos los habitantes de una ciudad son viaque comienzan
hombres
a . a n d a r y las
0,05 0,08 0.13 0,24 0,20
la m a ñ a n a • la m a ñ a n a . la m a ñ a n a . el mediodía la tarde ... la tarde .... la t a r d e ... la tarde ... final
0,10 0.07 0.05 0,03
Al oscurecer, en las ciudades, el público prefiere
abiertamente
los medios de transporte que ofrecen estación o refugio de espe-
explotación.
jeros habituales de sus medios de transportes; series del sexo
a la
perficie se celebraba del modo siguiente; en fracciones del tolal
y otras del orden de Munich, Marsella y Colonia.
niños
locales, y
referentes
en Viena,
lona, llam'burgo, Glasgow, Varsovia, Budapest, P r a g a ,
-ncianos.
de
de
promedio general de 3.55 kms. de recorrido en tranvía o metro, Entre
de transporte
que afectan a estudiantes, a empleados y a obreros.
Coincidiendo con esto,, los datos recogidos en el Congreso
y 3.75 kms.
de un medio
año, de día de trabajo o de día de fiesta, en l a diversidad de las
llones de habitantes.
kms.,
económico
población.
movimiento de sus viajeros en el curso del día, ajustándose a las
10-15-17,5 y 20 kms. de diámetro, c ? p ? c e s para 1, 2, 3 ó 4 mi-
2.06
de m'asas.
L a estadística da en cada población el modo de producirse el
r a m b i a r desde IPS anteriores cifras a 2,46 kms., 3.69 kms., 4 , 2 3 kilómetros,
los vehículos de transporte
Sólo las ventajas de velocidad cuentan hoy, y sobre ellas debe
des.le un valor igual a d a un valor d ] / 2, es decir, 4 1 % m^yor. Las
calzada,
no ceden en n a d a a las incomodidades que en su iniciación supri-
jóvenes,
correspondientes
femenino.
ra, y esto h a c e cam'biar la forma de movimiento de los viajeros, qu'e a esas horas acuden
con
preferencia
a los elevados y. sub-
terráneos. L a preferencia , de los medios superficiales y a la intemperie, o
Como consecuencia, el transporte de viajeras es continuo y se realiza en días de trabajo y en
días de descanso, en h o r a s
de los medios a cubierto y subterráneos, cambia, también, con las
dé
estaciones del año. L o s viajeros acuden a los medios superficiales
acudir al trabajo o de regresar de él, en horas de gestiones o de
en primavera y otoño y se refugian en los medios subterráneos en
compras, de visitas y de consultas, de cursos y de bibliotecas, de
p'eno verano y, sobre todo, en los días del invierno.
espectáculos y de salas de fiestas, de hospitales, de sanatorios, de ca.sis de salud, de «morgues» y de cementerios. Son muchos los habitantes que nunca salen de una población, y su movimiento dentro de ella contiene toda su vida. La
consecuencia
de
esta
continuidad
de
de
la
en realizar un determinado recorrido, es el
trans-
porte en masa o el transporte en común. E s t a s centes, circulando por la población, desarrollan des medias comerciales, de
velocida-
tan sólo cuatro kilómetros por hora,
en promedio, pues si las gentes jóvenes y ágiles
pueden
alcan-
zar a los cinco kilómetros, a determinadas horas, en el centro de pob'ación y en las proximidades de las horas de salida del trabajo. lio es posible íiu'primir rapidez al conjunto de los peatones. Cuando los
transportes
en
común
se iniciaron, la
comodidad
(Ule ofrecían constituía uno de sus principales atractivos. L a s ventaias de ir a cubierto-, de sobrepasar zonas e n c h a r c a d a s y encenagadas, la presencia permanente de luz en su interior, la asistencia del servidor del vehículo, eran otras tantas ventajas que el medio de
transporte ofrecía al viajero. Con las iluminaciones y pavimentos
modernos, con la
presen-
cia de los abundantes agentes de tráfico y la m a y o r y m e j o r seguridad
en la vía urbana, las ventajas anteriormente
al año cada habitante.
Se trata, naturalmente,
de
medias
aritméticas y no de lo que ha hecho el señor X o la señora Z. E s t o s datos, en el Congreso de Varsovia, fueron los siguientes,
movimiento,
coincidencia en el objeto de muchas gentes, o, simplemente, de la simultaneidad
H a y datos estadísticos que relacionan el número de viajes que hacen
reseñadas,
d;' los transportes en común, han cedido en estos aspectos.
Las incomodidades de las apreturas, de las atmósferas viciadas.
en las metrópolis: Berlín Viena P a r í s ... Budapest Glasaow Hambufgo Barcelona Varsovia
4 4 4 viajes, al año, por habitante. 394 » 368 » » » 347 320 » 308 » 257 » 242 » » »
...
En ciudades de c a r á c t e r industrial, pero de poblaciones m u c h o menores, resultaron: Basiléa Lieja Zurich Burdeos Dusseldorf Turín Se h a c e
... ... ... ...
interesante
... ...
287 viajes, al año. por habilanle. » » » )) 338 » )) )) )> 319 )) . )) )) )) 384 » » » )) 327 )) » )) » 394
saber aquí que Madrid
se halla al nivel
de l a s poblaciones con mayor índice de núm'ero'de viajes por habitante. Si se tiene en cuenta el número de fiestas en el año y las au-
s e n d a s al trabajo por vacaciones, enfermedades y otras atenciones, se ve que los habitantes de las grandes ciudades modernas hacen
Los medios de transporte no son
de uno a dos viajes al día en un medio de transporte. L a cifra es 70
el tamaño de la urbe, del modo siguiente:
plazas. ...
100 viajes al año 150 » » » 250 » » »
Son iii'uy diversos los medios de transporte de que se valen los viajeros en el interior de las ciudades, y las velocidades de ellos son muy
distintas.
L o s autores más destacados en la materia, de Barquín, Thomas, Vente y otros, no coinciden en las velocidades los distintos medios, de
observaciones
bastarían
proceden
diversas.
estos
datos,
medio de transporte y
de
4 kms.-h. 8 » 9 » 12 » 15 » 17 » 20 » 20 «
distinto
a continuación
origen,
para
a
200
y
de
menos
de doce naciones europeas:
de
50
tes
económicos
que
permitan
los
neumáticos.
No
obstante
Roma,
coches,
promedios
Bélgica, Dina-
periferia
sentan las núcleos .centrales, y en
Los
cuenta
el
anterior, -hemos
de m á x i m a s
cargas,
rebasar
d?.
observado
e.i
los
emplean
vehículos
de sus trenes, con
dan las
capacidades
de
90
a
dos, cuatro, que
150
los
tranvías
se deben
de pre-
agen-
comercial
aproximar-
a la circunferencia
también
el
u.-o de remolques
to'al.
E s t a velocidad se a c r e c e en un 3 0 % en la periferia, y es un contracción
lu
en
le-
o
tri-
duplica
datos
inleresante^.
En aquellos tiempos ( 1 9 3 4 ) solamente con bajaban
un 1 0
%
casi un centenar. de la mitad
de las ciudades que Con
un remolque
explotaban
remolques explotaban
el
con
los coches
entonces
una cuarta
parte tenía
mitad las
tenía
coches
ciudades,
er.m
%.
Más
otro 10
y con
tia-
que
más
de
dos
resto.
Aunque
de
explotaba
dos remolques
.solamente la
coches motores
se reseñaron,
de
poseía
eran
mucho menores
vehículos
50
ó 60
plazas,
capacidades
que
ahora,
menores de 5 0 ¡driy
otra
cuarta
comprendidas
rnire
hablado
anteriormente
de que
había
que
mirar
estas
reseñar
a este respeto
que el núrnero
de
es el 0.50
vehículos
tiue pueden desfilar por una calle no crece proporcionalmente a su
velocidad,
a
causa
de los
dejar a medida que aumenta
espacios
crecientes
que
hay
que
aquélla.
A este respecto. De Barquín establece una tabla en la que se consignan velocidades medias y frecuencias m á x i m a s No corresponden,
posililos.
en ella, exactamente, las velocidades
medias
comerciales, a las cifras que anteriormente hemos consignado-, ennes de muy grande superficie y de centros poco velocidad comercial
a poblacio-
congestionidos.
independiente de mayor
media.
Salvado esto y para los restantes in'edios estudiados, sus dalos consignan:
^5 % menor en el centro. E l radio a que alcanza la m á x i m a
y
exnlotaciones.
lo que permite tranvías de explanación que he-
mos llamado mediana, que divide en dos partes iguales a la población y que tiene por diámetro 0,70 del diámetro
el
ocho y diez
considerar
el Congreso de L a Haya se recogieron
Conviene
se al centro de una ciudad, da los siguientes resultados: corresponden
viajeros
plazas,
cinco,
tre otras razones, porque sus experiencias se refieren
U n a curva de la extrangulación de la velocidad al
en limivalor
las unidades, o de los trenes, y con sus velocidades.
media.
del
radio total. E l radio a que alcanza la m á x i m a velocidad es 0 , 8 0 del total de la ciudad.
«metros»
composición
Hemos
regulariza-
tes de tráfico, impone fuerte reducción de la velocidad
en
capacidades que en conexión directa con la frecuencia de paso, de
es muy distinto del que éstos, la llamada
lo
tener
!ns 6 0 y 120 plazas.
se realizan
ción del tráfico-, con señales luminosas y acústicas, o con
Los valores medios
a las horas
no
L o s tranvías se construyen hoy con capacidades que van desde
parte
un modo regular en todo el recorrido, porque el grado de congestión de tráfico en la
75
las 6 0 a las 1 4 0 plazas.
zas,
13,4 kms.-h. 14,7 » 13,7 » 16,6 » 16 » 16,8 » 16,5 » 17 »
E s t a s velocidades son medias comerciales y no
a
cho estos valores, pero sí en el aspecto re'ativo de unas a otr.iK
Checoslovaquia.
...
de 5 0
número de plazas, de manera manifiesta.
marca, F r a n c i a , Italia, Holanda, Polonia, Rumania, Suecia, Suiza y
Tranvías, primer grupo Idem, segundo grupo Idem, tercer grupo Autobuses, primer grupo Idem, segundo grupo Idem, tercero grupo Trolebuses, segundo grupo Idem, tercer grupo
van
Todos los vehículos que ruedan sobre cubiertas tienen un lími-
En
de
Alemania, Inglaterra,
que
no en su valor absoluto, pues el curso ilel tiempo ha cambiado mu-
traslado los extraídos
son
capacidades
la velocidad.
el
que
en
te absoluto de .sobrecarga, de no realizar la explotación
En
juzgar
coches,
trolebuses
plica la capacidad del sistema en relación con la frecuencia y con
Los datos corresponden a explotaciones de más de 2 0 0 50
los
lación con las frecuencias.
un estudio de M. R . Vente, en el Congreso dé Berlín, de 1934. de
plazas,
unidades,
Peatones Carreteras Ómnibus y tranvías de malas Tranvías eléctricos Autobuses ... Trolebuses Metros Taxis No
que atribuyen a
por lo que los datos que siguen
capacidad.
Los autobuses se construyen con capacidades que van do 20 a
creciente con el número de habitantes de la ciudad, es decir, con
Ciudades de menos de 100.000 habitantes Idem id. 100.000 a 5 0 0 . 0 0 0 habitantes Idem id. 5 0 0 . 0 0 0 a 1.000.000 habitantes
comparables >ólo por sus ve-
locidades, sino tain'bién por su frecuencia y por su
Tranvías Autobuses Metro T a x i s ...
14 kms.-h. 14 >. 22 >1 20 »
2 0 " frecuenci-a máxima 25" » » 90" » » 5" » »
No se incluían aquí los trolebuses, pero, por analogía, debe considerárseles con frecuencias m á x i m a s de 2 5 a 30 segundos.
Estos máximos nada tienen que ver con las cifras medias que
Estos
da la estadística, y que en el Congreso de L a Haya resultaron ser
Unidos,
F r e c u e n c i a de tranvías, mínima Idem' id., normal Idem, id., de autobuses, mínima Idem, id., de autobuses, normal
3,5 7,5 6,5 22
ma
m' m' • m' m°
Poblaciones
de tranvías, mínima ... normal autobuses, mínima normal
de tranvías, m í n i m a normal autobuses, mínima normal
Todos son valores de
de medias aritméticas,
ca])acidad
preciso de
conjugar
la velocidad
sus vehícidos y
nar su verdadera potencia de Se usa mucho,
para
con
su
m' m' m' m'
anterior
a los
millones
de
9,25 14,— H,— 38,—
m m^' m' m'
de
de
frecuencia
para
el número
La
constitutirse sobre
una
el
próxima
a la
de
la
provincia
de
venir la velocidad
comercial
y,
mínicon
la
determida pasos ^
de un
por esto,
medio,
debe
inter-
del medio de transporte, en la de-
terminación de la potencia de
de
la
zona,
se
suponía
que
el
transporte
de
transporte.
iniciada
supresión
de
al año. millones al año. año. millones al año.
tranvías
fué
suspendida
al
normales:
estas
cifras
la
nuevo
de
substituir
En
el
primer
800
ejercicio
de viajeros y en
tranvías
de
75
plazas,
de
la
En
las
transportó
trolebuses
explotaciones
en
tranvías
27 millones
continentales
y
1.002
E s t o s números rar
uno y
otro
cientemente
señor
De la
europeas
no pueden ser elementos medio,
porque
Vega
publicó
estas cifras
extensión
del
tranvía
en
1942
unos
dalos
2 5 0 . 0 0 0 liabitantes. que el transporte
en estas
poblacio-
directos para
compa-
los tranvías
eléctri-
establecidos
en en en en
Datos dres,
exige
eléctrico,
trolebús de
instalaciones
centrales
comparativa
el
crecimien-
o
considerables
subestaciones,
y
costosas:
depósitos
y
vía,
talleres
rodado.
tiene necesidad de las mismas instalaciom-s a
la vía que
El
autobús
to que los
en
general
no
necesita
la
profusión Mirando
menos
más
propios del m a t e r i a l
para los mismos y los de
representa
gastos
ex-
casi, la m i t a d
talleres, que
talleres
de
con
de
establecimiendepósitos
pueden, ser mínimo.?,
de automóviles
gran
primer
móvil, las cocheras y
a los gastos de instalación,
costoso,
diferencia
dada
privados. el autobús
sobre
el
térmico es el
trolebús,
que
lo
sigue, y sobre el tranvía, que es el m á s caro.
y kilómetro
tranvías trolebuses autobuses otros medios.
análogos
ser medida
soluciones
se h a creado re-
Sin embargo, al llevar estos costos a valores de coste por coche
nes se repartía en % % % %
eran,
loá gastos de instalación.
de m á s de 2 8 In'illones de habitantes y la menor, Providence, con
67 6 23 4
y sólo puede
tranvía
cepción
de Estados Unidos que afectaban a casi 4 0 ciudades, con un total
De estos datos resultaba
El
El
da dará mejor idea que los números que siguen: ingeniero
millones
cuarto.
76 % en tranvías. 16 % en ferrocarriles. 8 % en autobús y trolebús.
para su m'aterial
como medio de transporte en las ciudades, sobre cuyo empleo naEl
poniendo
en fechas anteriores a las a m e r i c a n a s y a l a s inglesas:
equipo
razón
crearse
to relativo de uno y otro medio.
Tranvías, 160.000 a 2 5 0 . 0 0 0 plazas-kms.-h. .Autobuses, 1 1 3 . 0 0 0 a 1 5 5 . 5 0 0 plazas-kms.-h. Melro ( 4 m.), 3 0 0 . 0 0 0 a 4 0 0 plazas-kms.-h. T a x i s , 6 0 . 0 0 0 plazas-kms.-h. Explican
viajeros
en su lugar 1.100 autobuses Diesel de 5 2 .
•De aquí resultan las siguientes potencias de transporte, de lo? distintos medios
Madrid,
transporte de interior de población, con los ferro-
cos desde principios de siglo y por ser los trolebuses
es fundamental
de
Oeste, en
nuevas al transporte en común, la competencia
hacerlo
London
extensión
y de dos pisos, y modernizó 6 0 0 coches antiguos. H o y se habla
del vehículo, medida por su número de potencia de transporte
al
1953,
a Sur y de 4 5 millas de E s t e a
superficie
de
pero
en
pero cimio han de h a c e r un recorrido los viajeros, el tiempo que en
corres-
habitantes.
se
inviene
Estados
de "viajeros,
este organismo que adquirió 1 0 0 vehículos nuevos, sobre «bogies»
frecuencia un medio
Board
Metropolitano, 4 5 0 millones T r a n v í a s y trolebuses, 1 . 0 0 0 Autobuses, 2 . 0 0 0 millones al F e r r o c a r r i l e s de cintura, 4 2 5
por hora y, a primera vista, parece bastar con saber este número plazas, para determinar la
10.000
era el siguiente:
transporte.
cifrar la frecuencia,
lie pasos y la capacidad
ligeramente casi
suprimido,
Transpon
una
carriles 5,3 13,3 7,5 38,8
de los datos de las
Irolebuses dan, para R o m a ,
de tranvías está
total
mas de 4,5 minutos y normales de 9 minutos. pues,
a
unos 3 0 millones
agrupando el
rcfercnciadas.
Observaciones
fjcha
60 millas de Norte
de lOO.OOO habitantes a 5 0 0 . 0 0 0 :
Frecuencia Idem, id., Idem, id., Idem, id.,
a
Passenger
Poblaciones de medio a un millón de habitantes: Frecuencia Idem, id., Idem, id., Idem, id.,
de
referían
Es, en efecto, muy corriente suponer que en L o n d r e s el siste-
Poblaciones de l.OOO.OOO de habitantes:
Es,
se
pondientes
las siguientes:
|)oblaciones
datos,
para
y explotaciones
guientes; 56 % en autobuses 4 2 % en tranvías 2 % en trolebuses.
las
entre
resulta
bús y del tranvía
explotaciones pueblos,
inglesas,
acusaban
incluso
Lon-
los resultados
si-
diferencia,
es
más
trolebús y
queda
que la
diversa vida
invierten barato el m á s
del
autobiís,
del
trole-
totalmente los términos y, con el t r a n v í a ; caro,
el
lo sigue,
autobús
a
térmico,
gran
distancia,
e-
dentro
del
cual es bastante más barato el Diesel que el de gasolina. En
cifras
de
pura
teoría
se supone
que la vida del
tranvía
alcanza a 2 0 años, la del trolebús a 1 0 años, las de los autobuses grandes es de seis
años y la
de los
pequeños
es
de
tres
años. La
realidad,
sin
embargo,
es que en m u c h a s ciudades
circu-
lan tranvías de principio de siglo, modernizados en su caja, y no circula ningún autobús con más de 12 años de vida de trabajo. P a r e c e de todos modos interesante consignar que la ocupación de los vehículos de tranvía y de los de autobús no es la misma Si se consideran unas horas de mínima ocupación y otras máxini'a, los
dejando
tranvías
el
las
restantes
promedio
de
como
Naturalmente, que dejar las comparaciones en términos tan difusos, no aclara, en cada ocasión,
de
Hay,
de ocupación
normal,
en
poblaciones
presenta
la
dios,
cifra de 4,3 viajeros por coche y kilómetro frente a 3 , 7 8 viajede 5,25 en los tranvías y de
adoptarse
en primer lugar, y
vista,
técnica
el
de
resolver
unas circunstancias
por lo que
problema
económicas
antecede, la
por
unos
que califican
posi-
u otros
me-
y definen
la
solución. Este problema
ros los autobuses. E s t e promedio procede de datos que van desde un mínimo de 3,2 a un máximo
debe
con otras no. bilidad
distintas
cuál solución
y, sin embargo, es verdad que con unas soluciones se acierta y
población,
es tan viejo como el uso. en el transporte
de los autobuses y de los
trolebuses y ha sido
de mo-
un mínimo de 2,5 a un máximo de 5,4 en los autobuses. E n los
tivo de estudios aportados a distintos congresos de especialistas.
trolebuses esta cifra sube a 6,05, según
A continuación
La
principal
consecuencia
es
la
Harmel.
mayor
irregularidad
de
la
carga en el autobús. P o r su parte, la carga se produce y se disuelve, a lo largo del recorrido,
en
el vehículo,
con la intensidad. propia
del
el que representadas a escala, en abscisas, las di.stancias entre paradas, del origen al fin de una línea y, en ordenadas, el número de viajeros en tránsito, en los vehículos que se analizan, a cada parada,
calificar un servicio determinado
en una
duran-
que sirve
para
E s t o s gráficos presentan un lom'o que revela un factor de ocu-
cal.
Si
el lomo
presenta
como
una
los estudios de la V. D. K., Berlín De
8,16
. Sin gran
giba muy apuntada,
el
mal
valores
vuelto.
que la comparación
existen
servicios
entre unos servicios de tran-
caso es lo mismo, no es posible sin el análisis de las curvas de porque
un
servicio
puede
estar
bien
otro estarlo mal y en este caso la aceptación tiene que ver con el sistema En
los
diez
primeros
proyectado
de
del
glaterra, las redes de tranvías descendieron unos 1.000 K m s . , mientras los trolebuses se
1934.
frs.
en lo.s estudios
de 'Vintcr
1934.
puede decirse que en los años anteriores
trolebús,
en
Un
datos
para coste
de las 100
plazas-kiló-
estadísticos
de
frs. frs. como
Vente,
en
el
máxi-
Congreso
do
frs. frs., como mínimo, a 12,54 como máximo, en los
calculados
promedio
Puede
In-
hasta
los
por
la
V.
D. K.,
frs.
frs.
exhibidos
en
el
Congreso
de
12,84
calculado
por W í n t e r
Halter
Congreso.
establecerse
para
de 6,.50 frs. frs. a 12
los
autobuses . irnos
tanto, que los
valores
aproximadamente un 2 0
frs. frs.:
que
van
%
más
tranvías.
Respecto a los irolebuses los dalos son menos
en su total longitud desarrollaban
oscilaban
1934.
caros, por
ein'pleo
distorsión
en el mismo
y
del público nada
elegido.
aííos del
frs.
de Berlín de 1934.
vías con otros, distintos, de autobús o de trolebús, que para el ocupación,
a 11.04
mínífn'o de 4,49 frs. frs. a 11,65
según
De 8,70
proyectados y
frs.
datos de autobuses
De un Berlín
que
1930.
melro.
ser
conocer
cálculos
E n iguales fechas, y recogidos con igual criterio, se tenían los siguientes
de las gibas se aplana y se alarga, parte del servicio debe
dar a
según
en 5 y 10 francos franceses.
mo
esto
frs.
Halter para el Congreso de Berlín de
en el dorso del camello, la línea debe ser dividida en dos. Si una
con
valores,
De 5.42 frs. frs. como mínimo a 10,80 frs. frs. como máximo en
factor de ocupación es desfavorable. Si aparecen dos gibas, como
Queremos
siguientes
10,78 frs. frs. de promedio, según Jayot Varrovia.
incli-
pero de signo distinto respecto a la verFi-
se
los
a nuestra guerra, los costos de las 100 plazas-kilómetro
red.
pación favorable cuando es alargado y los laterales tienen naciones semejantes,
entre
E n t r e un mínimo de 3,17 frs. frs. y un máximo de 7.115 frs. frs..
pasado durante las veinticuatro
frente
fechas
según Vente, Berlín, 1934.
horas por cada parada de una línea reflejada en un gráfico, en
te las veinticuatro horas,
respectivas
de los autores de los estudios que se indican.
horario
y según características, propias de la línea. L a suma de viajeros que han
recogemos los datos consignados en ellos.
El coste de las. 100 plazas-kilómetro en tranvía oscilaba en las
abundantes.
Vente establece cálculos de 6 , 5 4 frs. frs. por 100 plazas k i l ó metro.
alcanzar una extensión de 5 0 0 Kfris.
Winter Sin
L a eficacia del coche de trolebús, frente al de tranvía y frente
Halter
embargo,
propone
12,84
.sobre la
frs.
experiencia
frs. para
igual
unidad.
de iTiglaterra, Vente
esta-
al de autobús, se revela en los datos siguientes que reflejan su
blece que el costo de explotación de los tranvías respecto a los
buena velocidad
trolebuses es de 81
en
definitiva,
comercial y su fácil conservación,
mayor
son los viajeros
número
de horas
transportados
las distintas clases en un
en
de servicio.
que permite, Estos
Eller
datos
promedio por un vehículo
de
97
344.399 •121.397 446.557
tranvías.
de
coches tres
triples
cuartas
con
partes
autobuses con
que
trolebuses
1939,
que
podían
cifrar.se
das circunstancias fuesen
en
Zurich,
sostenía
que
era
el
% y los afn'cricanos
en 82
%,
aunque
en
suponen, determina-
iguales.
Influye en todo ello de tal manera los gastos generales y fijos de las empresas,
P a r a un mismo transporte anual se hacen necesarios, por tanúnicamente
1939,
W a t s o n los sitúa entre 7 8 y 86
año.
Tranvías .. Autobuses Trolebús ..
to, un número
%.' en
%.
en
vías y
Wainicher,
con que
trancon
que la comparación
tiene que realizarse
vista de las frecuencias, con unidades de igual llegado a las siguientes a)
a
la
tamaño, y se ha
concreciones.
P a r a servicios de población y muy intensos se aconseja la
utilización
del
tranvía.
El
límite
de la
frecuencia
más
abierta
debe
ser de seis minutos
según T o p p i n g ,
de siete minutos
El
se-
tiempo
invertido
gún W a t s o n , de siete y medio según T h ó m a s y también de siete y medio según b)
Para
seja
servicios
urbanos
de
pequeña
intensidad
trolebús con f r e c u e n c i a
de 1 5
según T o p p i n g , de 7 , 5 a 2 0 in'inutos según Para
c)
servicios
de
exterior
o de
debe emplearse el autobús. P a r a las
frecuencias
de
20
minutos
J o u r d d a i n y 60 minutos Para
completar
de nuestra
100
guerra de 1 , 7 1 ptas.
el autobús^Diesel,
consignar eran
frecuencias
que
servicio
para éste un valor compuesto
El
precio
senla
como,
por
quienes
a los que se encuentran de e n e r g í a s y
linta
para c a d a
ponden
prestado
tres
El
de
del problema? ^ al
viajero
usuario según
disponen
y
repré-
de tiempo
tiene
ampliamente
físico es
usuario, resulta de
que
apreciación
de a p r e c i a c i ó n
al servicio prestado fundamentalmente
conjunto
de las gentes
m e r o de horas al Estas
horas
de
de una
población
corres-
día para disponer libremente de las
trabajo
se
retribuyen
de un
modo
un
tica y por este hecho to, eslablecer
una
ecuación
llevando
todo a h o r a s
el caso
Trabaja, Lo
que
por
general, tanto,
cobra
120 horas Cada
hora
a la semana
de libre
peseta
una
individuo para
trabaja liberar
es el valor
de jornal,
por hora
este precio, en pura lógica,
posibles. En
horas
dos
tan-
semanales.
que él consume
las
horas
con los
lar para í u libertad
laá
de trabajo, le r e p r e s e n t a n
a
deberá
de r e s c a t a r los minutos
de
trabajo
reclaman
unas
horas
de
que-
dos.
son
con
lo
sensiblemenle
favorables
circulatoria
expuesto
individuales
recorrido
normal
extremo
y
y
pero resta m o s t r a r
a
los
por ello, al
muestra
prefe-
la
los
ingresos
cómo
que
anteriormente,
relación
reales
a f e c t a n las
está
la
entre l a
también
y
raíz
tarifa
de apli-
horarios
tarifas al
recogido
del
conjunto
por l a
téc-
especializada. asumo
ha
sido e x t e n s a m e n t e
acondicionamientos con
estudiado
por
M.
Pons
anterioridad
de
y Zu-
tarifas.
se h a b í a
determ'inado u n a
curva
con la
de
varia-
tarifas.
E r a resultado de los datos de cinco e x p l o t a c i o n e s belgas, recogidos la
con
ocasión
guerra
de
de las
1914.
Esta
elevaciones curva
ha
de
tarifas
subsiguientes
sido c o m p r o b a d a
en
a
Madrid
1939.
Traducida
a cifras da las siguientes, en tantos por ciento,, así
elevación
de
las
tarifas
primitivas,
como
de
reducción
de
primitivos.
tiempos q u e se
invierten
en
ir al
traba-
son estos tiempos los que va a resca-
c o m p r a n d o el servicio de
término .nedio
establecidos a
ElevaciAndetTifas...
10
20
30
Reducción de viajero».
2,5
6.5
10,5
través
metros que nos simplificará los
estadísticas,
cálculos.
función
que en una red. dada lineal
tradicción
sino
estas
que h e m o s tres
lian
transporte
kiló-
de
de la
50
60
70
80
90
100
25,5
34,5
46,5
60,-5
76,5
94,5
se
el
aprecio
precio y c o n de
precisa
tarifas,
de fundamento
relacionando con su
la variación de viajeros de
lo
que
está
los un
el
al
blación
principio de
una
de
con-
consideraciones del
servicio
estas
ciudad,
números
de p a r t i d a
notas
las
se de
jornal.
anteriores punto
cuantas
individual
tiene
y no
se
la
se
establecen,
dimensiones,
los
desventaja
adapta
proyectos de nuevas redes, pero, por los a n t e c e d e n t e s que
es una en
experiencia.
carecerían
aplicación
que
variación
con n u e s t r a
hecho
La
transporte.
no los 3 , 5 5 K m s .
de las
16,5
A d o p t a m o s estos valores, y no el estudio de P o n s , p o r q u e éste
Además,
ido sentando. como
céntimos
transporte
descanso.
U-usión. Concretémosle usando los dalos que a lo l a r g o de
Adoptemos
definida,
al
la
perso-
medio.
preferencias
en
Y a está, pues, definido lodo el problema en su m á s amplia ex-
dejado
a.25
de
corriente
poblaciones,
considera
jo V en r e t o r n a r de él. Y
líneas se han
casi
medios
las
los viajeros
ni íon retribuidas ni son de disposición libre. ocurre
estos
más largos
usuarios
otros
permi-
trabajo.
por este
media.
preparación para el mismo, que se deslizan en pura pérdida, pues Esto
estos
los
tranvía
rencia
de
'
realidad,
pagarlo Todos
de
el
céntimos a las
crecer
ción de las
valor
horas y
sea
disposición. •
él 0 , 4 0 pías, de valor de su hora de A
48
proporciona
y, por tanto, al m e t r o ;
en 1 9 3 8 y el
el r e c o r r i d o
relación de las v a r i a c i o n e s del n ú m e r o de v i a j e r o s
de las horas de trabajo. En
que
por h o r a
entre
recorridos
Pero ya
prac-
con el
que
medios de m a y o r velocidad
rich sobre
Du-
queda éste valorado. E s • posible, por
podrían
comprendidos
Este
restantes.
r a n t e ellas el individuo n o a h o r r a su esfuerzo, sino que lo
límites en los
es producto de su estudio u n a c o m u n i c a c i ó n al Congreso de
nú-
preciso.
peseta
dan
nica
subjetiva.
trabajan
a
de los viajeros,
dás-
equipararlos.
El
minutos
recorrido.
usuario,
P e r o es posible e n c o n t r a r un c a m p o c o m ú n a los tres que permita
metro
cada
frente
tan
30
de
este
las
también
de él,
casos
por los tres kilómetros, veinte
Queda
econo-
escasos del mismo, y, a la vez, el aho-
de esfuerzo
valores
precio
10' 10'
aquí
por
Los
tendría
sus medios
ahorro
nas r e l r i b u í d a s
pese-
tranvías
del valor del esfuerzo a h o r r a d o
su parte, el ahorro
para
El
tirá pagar,
ahorrado.
valor para c a d a
valor distinto rro
antes
del servicio es la c o n t r a p a r t i d a y este
distinto
micos;
Madrid
comparan
i r
el mismo.
autobuses.
en el usuario este aspecto el
costes
en los
Suponía
del valor del tieni'po
Se
minutos
que los
en
¿ C ó m o se refleja Patz
30
para el tranvía y de 3 , 0 3
para
2,5 minutos y de 6,5 minutos en los
A.
abiertas mínimas
y Thómas,
plazas-kilómetro
de
para
muy como
Lución.
respectivos las
frecuencias
estos datos debemos
las
acon-
minutos
Thomas.
ellos consideran Topping
se
a 30
45' 22' 15' 12'
Peatones Carreteras Tranvías Autobuses Trolebuses Metro Taxis
Lución.
el empleo del
será:
a
los
estadísticos
conocida la recorridos
po-
medios
q u e se suponen, los jornales de los b r a c e r o s , etc., es posible det e r m i n a r el n ú m e r o de v i a j e r o s y los ingresos de una red y s o b r e
este supuesto analizar las variaciones de viajeros y de ciones que
provocarían
supuestas
modificaciones
recauda-
de las
tarifas,
sobre el tranvía, no parece im
medio
por
otro
deje
exagerado el que la substitución fuera
de
la
posibilidad
de
uso
de del
para ajustar el tráfico a los medios que se proyectan y los in-
más moderno medio a un 15 ó 2 0
gresos a las necesidades de una explotación
rifas se aumentan proporcionalmente, no obstante las ventajas qué
b.eneficiaria.
Como hemos visto que el autobús y el trolebús en E u r o p a
un encarecimiento
representaban
de, al m'enos, un 2 0
tros datos de autobuses cifran en un 65
%, y
La autor,
conclusión no
estar
y que
se
de
de los viajeros, si las ta-
para cada usuario represente el aumento de velocidad.
nues-
% el aumento de coste
Por
%
este
presente reproduce
Madrid, marzo de 1949.
trabajo
fué
D. Salvador
aceptada Filella
a continuación
sin Bragós
discusión. se
integramente:
leyó
el
resumen
del
trabajo
del
que
es
G R U P O
VII
SECCIÓN
2/
31.-Idea general sobre un proyecto de ferrocarril metropolitano y de enlaces ferroviarios en Zaragoza Autor: D. S A L V A D O R
FILELLA
BRAGÓS
ingeniero Industrial
INTRODUCCION Enlre
las
limos
años
oíros,
de
ciudades mayor
su
importancia
desarrollo
modo especial la un
decenio,
300.000
de E s p a ñ a
ha
que han desde
el
urbanístico,
ciudad
adquirido punto
merece
de
en los úlvista,
destacarse
enlre de
un
de Zaragoza, la cual, en poco m'ás de
duplicado
su
población,
del
orden
ya
de
unos
habitantes.'
tos
de
su
aplicación
alguna
consideración.
que
en
Zaragoza,
a otras
de
la
orden
de c a t e g o r í a inferior,
su tráfico
circunstancia
principal del
siempre
ofrezca
perfecto
como
sucede
encauzamiento
del
misnio p o r un reducido n ú m e r o de arterias (dos en n u e s t r o caso)
que de día en día está adquirien-
p a r a r s e una vía d e c o m u n i c a c i ó n subterránea p o r una de
y avenidas, están convirtiendo los hasta h a c e poco suburbios ex-
grado
tremos, en populosos centros vitales de interés, idealmente
número y frecuencia
situa-
dos alrededor del primitivo núcleo c e n t r a l de población, con vistas al racional desarrollo de la ciudad en lo futuro. a
general,
mismo s e r aplicable especial
del
en
por
índole
ciudadanas
tiene,
asi-
dos
lugar
ello
lo menos, un millón de habitantes, ello, n o obstante, puede
do, con la consiguiente prolongación y a p e r t u r a de nuevas calles
da
aunque
aglomeraciones
relativamente a su censo de población, de forin'a que puede com-
E l sorprendente crecimiento
Ello
Y
de,
la
a
un
insospechado
aumento
arterias, de
de
un
ferrocarril
utilización
de
altamente
corto
eficaz,
recorrido,
si se tiene
de viajeros y la
especial
dichas
pero
con
en c u e n t a
circunstancia
un el de
poderse a p r o v e c h a r como de enlace a través de la ciudad y con estación
en el n ú m e r o
a
intermedia
en
el propio
distintas líneas férreas que a ella
corazón
de la
misma,
de
las
afluyen.
habitantes de la ciudad que cotidianamente y por motivos múltiples deben
trasladarse repetidamente
tintos núcleos en
de población
determinadas
horas
de uno a otro de los dis-
existentes,
del
día
hasta
la m á x i m a
IDEA
GENERAL
DEL
PROYECTO
el e x t r e m o de que capacidad
de
tación de las líneas de su red tranviaria es insuficiente para atenciones del tráfico a las mismas adscrito. Y
no
De las referidas dos a r t e r i a s que encauzan
explolas
precisafn'ente
en la ciudad de Z a r a g o z a , a s a b e r :
el principal
tráfico
E n s a n c h e - P u e n t e de
Piedra
y Delicias-Puente del P i l a r , nos circunscribiremos
a la
primera,
por la calidad del serviciOj admirablemente dirigido, sino por la
esto eSj a la que desde la estación
especial
del r í o ' E b r o y p o r el P u e n t e de P i e d r a sobre dicho río, sigue por
dos
configuración
disposición
de
su
trazado,
y crecimiento
dado lugar al encauzamiento palmente
por dos arterias
impuesto
por
los
por
un
generales a través de la ciudad,
circulatorio,
mejor servicio
tranviario
sin que ello pueda que el que
precisa
del
habitante
para
su
traslado
de
la
rápido
las necesidades de sus vitales Aíortunadain'ente, cionado
el
evidentemente subterránea
las
problema, de
ciudad,
debidamente
obstruc-
corregirse
se halle
solución
por la misma,
aca
eficaz
la
grandes utilidad
para
encauzada
circulación
cortas
para
ción
hasta
las
plazas
final por el paseo
de
Aragón
del G e n e r a l
y
Paraíso,
Mola
con
y avenida
bifurcade
Sotelo. E s t a última avenida es la que escogemos en el del
que
damos
establecer
a
continuación
el adecuado
enlace
una del
la línea férrea M a d r i d - B a r c e l o n a . la
con
varse,
disposición enlaza
general
del
idea
general,
ferrocarril En
al
Calvo
proyecto
objeto
metropolitano
de con
el plano siguiente se indi-
trazado,
que, c o m o
todas las líneas férreas de vía
puede
obser-
que
afluyen
ancha
a Zaragoza.
poblaciones m o d e r n a s la
pendencia
que
de acuerdo
izquierda
la caUe de Don J a i m e I, plaza de E s p a ñ a y paseo de la Inde-
ca
relaciones.
complementando
gran
la
que
inmejorable y
tualmente se presta, y sin que, por consiguiente, situación
han
del movimiento de viajeros, princi-
ineludiblemente deben sufrir en dichas horas verdaderas ciones en su sistema
aludi-
de los suburbios, los cuales
del A r r a b a l en l a
el
han
distancias, servicio
de
Tiene
solu-
superficial, con
la
trayec-
tación la
su del
unión
esta
origen
el
Sepulcro de
última
las y
su
ferrocarril en
calles
la del
proyectada
línea
metropolitano férrea
General
la
es-
Madrid-Barcelona,
en
Mayandia
prolongación
frente y
después
a
Clavé. de
Sigue la
ave-
FERROCATSqiL MEfgÓPÓLITAHO DE Z A t ^ G Ó Z Á
PLANO GENERAL
niela
de
Teruel
hasta
encontrar
la
del
Carmen,
donde,
sepa-
línea
recta, pasando
por la plaza de E s p a ñ a
(centro de la ciu-
rándose de dicha línea, va siguiendo por calle en curva de nue-
dad) las dos estaciones Sepulcro y Arrabal,
vo trazado
ción, indispensable al susodicho enlace ferroviario, en las inme-
(que llamamos de Moncayo) a encontrar la
avenida
de Calvo Sotelo en su unión con la calle de Riela. Sigue Aragón,
por
la
paseo
avenida de la
de
Calvo
Sotelo,
Independencia,
plazas
diaciones de la prim'era de dichas
de P a r a í s o
plaza de España,
calle
El
y de
trazado
aproximado
de
la
con la sola desvia-
estaciones. rasante
viene
representado
en
el perfil longitudinal (dibujo pág. 80), en el que, como se puede
Don J a i m e I, plaza de la Seo y calle de Don F e r n a n d o el Ca-
observar, ha sido preciso, para salvar la depresión obligada
por
tólico hasta
la travesía
del río
Ebro,
por
1.000.
así,
proximidad
continuar
el río
por
la
Ebro,
que
atraviesa
por
avenida
de
Cataluña
hasta
la
línea
férrea
frente a la estación
del Arrabal
en la
Bilbao. E n su recorrido se proyectan Moncayo,
Paraíso,
Independencia,
paso
inferior plaza
situada
Barcelona-
seis estaciones:
Pilar y
para
Sepulcro,
Arrabal.
A 3 9 8 metros de su origen y a 342 metros de su final tienen lugar los empalmes
del ferrocarril
metropolitano
con los
cortos
ramales de enlace del mismo con las líneas de la R E N F E , el sercicio de las
cuales se dispone, además, en forma
da, la estación Independencia La
justificación
del
trazado
para
adecua-
en el paseo de este nombre. es
lógica,
ya
que
une
casi
del Arrabal, actual
la
obliga
a
la
hasta a
dicha
reducción
de los carriles de dicha
pendientes
en
travesía
de 2 5 , 6 6 de la
9,50 metros
estación
de
la
cola
estación en las dos vías que se
habilitan al efecto, las cuales se proyectan por el fondo de una trinchera unida con rampa a la actual vía, en dirección a Barcelona. El
ancho
de la
va 2 0 5 m., aunque
vía
es
1,67
m.
en el trozo final
y
el
radio
menor
de
cur-
y
jiara
del metropolitano,
exclusivo uso del mismo y, por tanto, con circulación de de
en
Aun
llegar
uno o
dos coches,
metros de radio.
ha sido
preciso
llegar
Irenes
a curvas de
155
UTILIDAD
DEL
FERROCARRIL
origen
o final de r e c o r r i d o
en Z a r a g o z a p a r a r í a n en d i c h a s
e s t a c i o n e s a n t e s de salir o a su l l e g a d a a la ciudad Con más lando una a
la realización
de
un
por
el
estación
la
misma
lineas
de
Barcelona,
de este
ferrocarril subsuelo
de
ferroviaria de
todos
la R E N F E , que
proyecto
metropolitano,
el c e n t r o trenes
excepto
elloj no
seis
sus p r i n c i p a l e s
en
los
dispondría con
avenidas y plazas
de la
Madrid
lain'bién e f e c t u a r l o
Los franc
de que a c t u a l m e n t e
trenes de la l í n e a a Madrid y
los fieles de
lí-
sitar
con
Tarrasa,
Man-
e Irún y
Can-
la
ciudad
con
la
todos los trenes
que tienen
ventajas,
reportaría
estaciones
paso
las
afluencias
SECCIÓN-AB.
204,60
SECCIÓN
por
Zaragoza
Imagen,
parle,
de
una a m p l i a ciudad
vicio en relación con determinadas
de
en
lo q u e
que
actualmente
galería
no d e j a r í a
la defensa
ocasiones,
que
subterránea
de r e p o r t a r
antiaérea
Dios
quiera
-EF.
no.
GRAFICA
FEPÍ50CA151L- METROPOLITANO DE ZABAGOZA
SECCII!)M-A\H.
ESTAdOM
81
extraordinadesearen se
ven
de vi-
impo-
treinta o ni'ás m i n u t o s en
GRAFICA
Plano núm. 3
inclemencijs
carácter
ferrocarril
presentarse.
su
de las
a
tra-
las
ferroviarias.
SECClibN - C D . ESCALA
ferrocarril
del P i l a r y a las c o n t i n u a s
a p e s a r de p e r m a n e c e r
el c e n t r o de la
y
a
de N u e s t r a S e ñ o r a
PLANTA E6CALA
el
así c o m o de las facilidades que en múliples oca-
Sagrada
sibilitados,
paradas
Zaragoza-Independencia
indicadas
proporcionaría
r i o al templo
D e otra
a Bilbao
atravesarían
o viceversa. Y
siones
carecen.
en las e s t a c i o n e s de Z a r a g o z a - A r r a b a l , Zaragoza-Sepulcro
Sabadell,
las
meteorológicas;
en
por la
de
vesía del r í o E b r o , a todas horas, al m a r g e n
circu-
comunicación directa
de B a r c e l o n a
Valencia
de disponer la
e x p r e s o s de n o c h e
así una
Además
la c i u d a d , l a s no m e n o s interesantes, de la r á p i d a y c ó m o d a
acceso
Madrid-
de l a s i m p o r t a n t e s c i u d a d e s . d e
resa y Lérida
con
los e x p r e s o s de la línea podrían
por
correspondiente.
de
distintas
de uno de los dos a c t u a l e s
nea de L é r i d a , p r o p o r c i o n a n d o
ciudad,
circulan
casos especiales, y en el m u y conveniente lación
adecircu-
las
obstante,
que
Zaragoza,
estaciones,
tres
por la l i n c a
^
ItIDEPEMDEMCIA
través y
por
un señalado
a
ser-
de la población no
hayan
jamás
para de
DESCRIPCION Damos
a
GENERAL
continuación
DE
una
LAS
en dos de 4 m., uno p a r a cada dirección, y tiene una
OBRAS
descripción
general
de
las
Consta de dos bóvedas paralelas de medio punto, de 1 4 m. de
obras
del proyecto, el cual requeriría la previa aprobación por el Ayun-
luz,
tamiento
lidad)
de Zaragoza,
de la reforma
precisa
del plano del en-
con
aligeramiento
mediante
sanche de la ciudad, p a r a dar lugar a la a p e r t u r a de una nueva
armado,
calle
10 en 10 m'etros.
de 3 0 0 metros
de longitud,
en curva
(la
antes
Moncayo),
con que poder llevar a cabo el adecuado
ferrocarril
metropolitano
con
la
línea
férrea
citada
de
enlace
La
del
se el trazado general del ferrocarril, con sus curvas, pendientes, tro-
trinchera
cubierta
desde
su
origen
hasta
la
en
también pilares
intermedio de
del
medio mismo
travesía del río E b r o ee proyecta que se indica.
de anillos
de 0 , 6 0 m.
tornillos.
hierro cada
distancias entre estaciones. De los mismos se desprende que se proen
apoyados
del muro
transversal con
zos en trinchera cubierta y en galería, accesos, obras especiales y
Calvo Sotelo, debido a su proximidad
arcos
especial en tubo de hierro de 2 2 5
Madrid-Barcelona.
P o r los dibujos reproducidos en las págs. 79, 8 0 y 81 puede ver-
yecta
longitud
de 6 0 metros.
Va
Consta
(para punto
mayor de
material,
(plano
situados
núm. 4) en
m. de longitud en esencia
de ancho, formados
reforzado, exteriormente
1,50 m. que lo arriostran
visibi-
hormigón
y la
el tubo
de
de obra
sección
de
hierro
15 piezas
unidas
mediante
celosías
a vigas dispuestas
en
de las
avenida
a la superficie por el en-
lace con la línea férrea Madrid-Barcelona. Asimismo, los 188 metros finales por análogo motivo. E l resto es en galería, con o b r a s es))eciales en la estación Independencia,
travesía
del E b r o y es-
tación del Arrabal. U n corto enlace de 125 in. e m p a l m a a 3 9 8 m. de su origen ferrocarril
metropolitano
de 2 8 5 m., a 342
con
la
línea
m. de su final,
Madrid-Barcelona,
con la línea
y
el otro
de B a r c e l o n a
a
DETALLE DI ÜU CAJTO o
Bilbao e Irún, sobre la cual, como se ha dicho, h a b r á de modi-
5
ID
za
!0
40 m.
ficarse en la estación del A r r a b a l su rasante, en dos de sus vías, en longitud de 780 m. que se proyecta chera
abierta,
bajo
con
andenes
de la vía actual, así
(plano núm. 5) en trin-
correspondientes como con
a 9 , 5 0 m.
sus pasos
por
superiores
decada
6 0 m. para el servicio de m e r c a n c í a s . Asimismo, habrán de proyectarse las pertinentes obras de refuerzo de los muros tenimiento,
marquesinas,
paso
inferior
y
de sos-
dependencias
subterrá-
neas en el edificio de la estación actual para facilitar su relación con el metropolitano. Los
perfiles
bierta
y en
cepción
de
transversales
galería, la
tipo,
de los
correspondientes
estación
trozos
en
trinchera
a
las
estaciones
Independencia),
son
tres:
el
(con
cuex-
correspon-
diente a las estaciones de origen y final de trayecto. Sepulcro y Arrabal, con una sola vía y dos andenes, en trinchera el correspondiente andenes
a. la estación Moncayo,
en trinchera
cubierta, 'y
con
cubierta;
doble vía y dos
el correspondiente
a las
ciones P a r a í s o y Pilar, con doble vía y dos andenes, en
esta-
galería.
T o d a s ellas tienen 6 0 ni', de longitud y cuatro o cinco metros do a n c h u r a de andén. La
estación
Indeiiendencia
lie la R E N F E
para
el
metropolitano
y
servicio
se dispone (plano núm. 3) en el paseo del In'isma
nombre, en longitud de 2 0 0 m. desde la plaza de E s p a ñ a la
calle
ma,
de San
Clemente.
situados en
dicha
Se proyectan
dos accesos
plaza, a uno y otro lado
hasta
a la
de la
nii.'í-
entrada
paredes
de
un cajón metálico,
completamente
lo do 50
factura-
mido, hasta la profundidad correspondiente a la rasante del pro-
paso
yecto.
ción los
de
m.. en ol que, a d e m á s
eiiuipajes,
andenes,
oto., se disponen
oorresiiondiontes,
dos
de las taquillas, ciuUro
de ellas,
puertas a las
de
dos
a
direccio-
nes del metropolitano, y las otras dos a las dos de las líneas do la
RENFE.
espacio
comprendido
Se dispone en la estación do cuatro vías, con dos andenes lacio de la R E N F E ,
y otro
E l andón
por 4 m. de ancho para el servi-
central, e n t r e las líneas 2 y 3,
para
central, de 8 m. de ancho, se divide
aire
entre ]. s paredes del
compri-
tubo y
el
cajón se llena de hormigón. Se
provecta la
construcción
diante siete c a j o n e s :
torales de 2 0 0 m. de longitud ol metropolitano.
El
del río, por
forma
que permita
Xl5
ser hundido en el c a u c e
estanco, de
al mencionado jiaseo. Comunican los dos accesos con un vestíbu-
colocados tancia
de la
travesía
en alineación r e c t a a un metro
uno
de
otro;
del río
estos
cajones
se
como m á x i m o
unen
después
dos mediante dos muros de 2 metros, construidos con por aire comprimido,
Ebro
me-
4 de 4 0 m'. de longitud y 2 de 3 0 metros,
unidos
superior
de
de discoloca-
fundación
e inferiormente p a r a
cada
intervalo truida cielo
entre cajones,
la
con vigas de
superior bajo la
abierto
sobre
hormigón armado y
protección
los dos
muros
de una placa
mediante
la
cons-
colocada
a
correspondiente
ataguía.
RElNDIMIENTO
PROBABLE
DE
LA
EMPRESA
El rendimiento probable de la empresa que tuviera a su c a r g o la construcción y explotación
del ferrocarril se desprende
consideración
que
de la
relación
a
continuación
se
indica,
la que, suponiendo cómo gastos generales y de explotación pesetas por kilóni'etro y día, resulta para i m e r é s y el de 6 , 2 4
%
aproximación
del capital que permiten
necesario las
que
de Ja en
1.000
amortización
globalmente,
y con
circunstancias por las que
la
V i a j e r o s n e c e s a r i o s p o r día p o r el M E T R O (a 0 , 2 5 ptas ): 6 2 3 3 : 0 , 2 5 = 2 5 . 9 3 2 %íajeros. V • 1 I • • N ú m e r o de e s t a c i o n e s del M E TRO: 6 e s t a c i o n e s . P r o m e d i o diario de v i a j e r o s p o r e s t a c i ó n del .ME l liO: . 5 . 9 3 2 : 6 = = 4 . 3 2 2 viajeros. S e r v i c i o diario del M E T R O : 18 lloras. P r o m e d i o de viajeros por hora y estación: 4 . 3 2 2 : 18 = 2 4 0 viajeros. F r e c u e n c i a de t r e n e s p o r el M E T R O : 5 ininut^s. P r o m e d i o de v i a j e r o s p o r c a d a 5 m i n u t o s y e s t a c i ó n : 2 4 0 : 1 2 = 20 viajeros. P r o m e d i o de v i a j e r o s p o r e s t a c i ó n y t r e n : 1 0 v i a j e r o s . G a s t o s g e n e r a l e s y d e e x p l o t a c i ó n al a ñ o : 1 . 0 0 0 X 4 , 2 2 5 X 3 6 5 = 1 . 5 4 2 . 1 2 5 ptas. B e n e f i c i o b r u t o a n u a l : 4 . 1 0 0 . 0 0 0 p»as. Beneficio n e t o a n u a l ; 2 , 5 5 7 . 8 7 5 ^ p i a s . j j I n t e r é s y ^ a m o r t i z a c i ó n c a p i t a l : 6,2-1
=
=
atraPROCEDIMIENTO
DE
EJECUCION
P a r a convertir en realidad el proyecto de ferrocarril metropolitano y de enlaces ferroviarios
de Zaragoza,
de que se acaba
de
dar una idea general, que dote a esta ciudad de la complementaria
vía
de
comunicación
interior
que
preci.sa,
ne al propio tiempo la interesante comodidad centro
de la
población
de una
a sus moradores apearse y las
direcciones
indispensable zar,
un
solicitar
servidas
redactar,
proyecto
estación ferroviaria
actualmente los
le
proporcio-
que
permita
tomar en ella los trenes para
a base
con
la pertinente
y
de disponer en el
por
del que
cálculos
concesión,
y
sus
líneas
se a c a b a detalles
todas
férreas,
de
suficientes
en el que se fijen
es
esquematipara
cxactaín'en-
te las cotas que figuran en el presente esquema, las cuales, dada la índole del mismo, sólo deben considerarse como aproximadas. L o s gastos que la redacción del proyecto ocasionasen
deberán
correr a cargo de una Sociedad que podría denominarse:
carril MetropoUiano
Asimismo, los gastos de la tramitación del correspondiente ex-
5F-CC1Í)N-AB
P l a n o núm.
pediente hasta la obtención de la concesión, y consiguiente consIrucción y explotación,
5
después,
del
ferrocarril.
Ello podría llevarse a cabo con sujeción al siguiente vesamos, calculamos y río
cinco veces mayor
en ocho millones de pesetas por el
trozo
correspondiente
a la
kilómetio.
travesía
del
1.°
al Ayuntamiento
de
Zaragoza,
con
arreglo
cesión del ferrocarril melropolilano Metropolitano . . 3..320 metros Enlace Sepulcro. 125 » » Arrabal. . 780 » 4.225 metros Presupuesto aproximado:
| 4 X 8.000.000 = 3 2 . 0 0 0 . 0 0 0 pta-^. | 0 , 2 2 5 >< 4 0 . 0 0 0 0 0 0 = 9 . 0 0 0 . 0 0 0 » (travesía del Ebro)
4 1 . 0 0 0 . 0 0 0 pta.= . Bencfi.;ío a n u a l : 10 de 4 1 , 0 0 0 . 0 0 0 = 4 . 1 0 0 . 0 0 0 p t a s . Beneficio d i a r i o : 4 . 1 0 0 . 0 0 0 : 3 6 5 = 1 1 . 2 3 3 ptas. N . ° de t r e n e s d i a r i o s ( e n t r e las dos d i r e c c i o n e s ) : 5 0 t r e n e s , f^anon m e d i o p o r t r e n : 1 0 0 pta^. R e c a u d a c i ó n d i a r i a , de k H . E . N . F . E . : 5 0 X 1 0 0 = 5 . 0 0 0 p t a í . D i f e r e n c i a e n t r e beneficio y r e c a u d a c i ó n diarios de R . E . N . F E . 1 1 . 2 3 3 - 5 . 0 0 0 = 6 . 2 3 3 ptas.
proyecto 2.°
plan:
Petición por « F e r r o c a r r i l Metropolitano de Zaragoza, S. A».,
pal, y otorgamiento, previa la tramitación
Ebro:
|Longitad de la línea y e n l a c e s :
Ferro-
5. A.-
dé Zaragoza,
al
Estatuto
Munici-
pertinente, de la
Septdcro-Arrabal,
con-
a base del
formulado.
Petición al Ministerio de Obras Públicas, una vez obtenida
la concesión municipal, con la colaboración moral y material del A ; untamiento
de
Zaragoza,
de la
declaración
de servicio
ral del ferrocarril y de sus enlaces con las líneas de la 3."
Petición
en igual
forma,
una vez obtenida
la
gene-
RENFE.
declaración
de servicio general, de la concesión y autorización para la construcción del ferrocarril y enlaces citados. 4.°
Construcción
oportuno za,
S.
convenio
A.»,
«Red
.Ayuntamiento de
y explotación entre
del ferrocarril,
«Ferrocarril
Nacional Zaragoza.
de
los
con arreglo
Metropolitano Ferrocarriles
de
al
Zarago-
Españoles»»
y
Después de darse a conocer el resumen de este trabajo, el Sr. Campos toma la palabra para decir, con referencia al mismo, qae ha sido estudiado un proyecto de enlaces ferroviarios en Zaragoza, cuya aprobación por la Superioridad debe esperarse, puesto que todos los informes son favorables, y que, precisamente, tal proyecto tiene por base la centralización de todos los servicios de viajeros a la estación de Zaragoza-Sepulcro, de modo que la estación de ZaragozaArrabal actual queda únicamente para uso de los apartaderos industriales que existen en aquella zona. Seguidamente
el Sr. Pérez
Pozuelo
hace
detenida
jo de que ts autor, y del que tan sólo damos do con oportunidad,
cuando
se emprende
exposición
el enumerado
la edición
en sn día por el autor con el fin de prepararlo
de este
para la
del interesante
de sus capítulos, tomo,
el trabajo
publicación.
y extenso
por no habeA original
traballegarecogido
G R U P O
VII
SECCIÓN
2/
N.° 69. - Funiculares áereos para viajeros Autor: D. J O S É P É R E Z
POZUELO
Ingeniero de Caminos
Distintos
medios de transporte
de montaña.
Generalidades
lativas a los teleféricos. H i s t o r i a l
Sistemas. E x a m e n
de
Principales
características.
Reglamentos.
rer
comparativo
elementos.
Cables.
Castilletes. Material móvil. Maquinaria y mecanismos. Frenos. Se-
La presidencia escucharon
con
A continuación
felicila gran concede
ñalización.
Estaciones.
de fimcionamiento. primer
Construcción
Conservación.
establecimiento
y
y
montaje.
Particularidades
Estudio económico:
explotación.
Tarifas.
nanciación. Datos informativos complementarios.
al autor
de
este
tan
interesante
trabajo,
caya
el Sr. Rodero
Rodero,
sobre
su
de Fi-
Conclusiones.
exposición
complacencia. la palabra
Gastos
Rendimienlo.
comunicación:
los
reunidos
G R U P O VII SECCIÓN 2/
N.° 96. - Propuesta de un sistema de valoración de los aforos de tráfico Autor D. F R A N C I S C O
RODERO
RODERO
I n g e n i e r o de C a m i n o s , C a n a l e s y P u e r t o s
tura
E n l r c lodas las obras a que se dedica nuestra actividad, puede asegurarse
que
los
caminos
ordinarios
son
los
que
se
proyec-
tan con criterio de c a r á c t e r m á s empírico, a pesar de su elevado coste de construcción El
enorme
Iraciones
y
y
tienen
que
firmes
volumen
dedicar
a
cargas
posible
por
que haya o
de
gastos
esta
clase
que
de
Adminis-
solverse
ha
de
las
obras,
moti-
casualidad
porque faltan
los
firmes
hoy
día
y cienlifico, de la forma, dimensiones y c a r a c t e r í s t i c a s de la in-
con
absoluta
fraestructura,
ble determinar a priori
variados
moderna
estudios y
para
])('rimcntos estudios
el
de
el
cadas y puede
de
resueltos,
la
que
las
existen
como
que las
y
las normas y con de
los
ex-
y
es
recientjs
terrenos.
se
esfuerza
por
entre las
soportan,
lo
de nuestra
que,
en
No ocurre lo mismo con la superestructura
de-
perfec-
cargas
misión
apli-
realidad,
específica.
o pavimento,
que,
en la mayoría de los casosj se construye inicialmente con firme de lúedra cillez
machacada, de
ciertas vir
de
mado.
cuya
ejecución,
condiciones cíin'ienlo Tiene,
o
sin
justificación
la
circunstancia
de
tráfico
base
y,
para
embargo,
es
eu
baratura,
de resultar
por
último,
algunos
otros
inconvenientes
su
sen-
suficiente
bajo
la
de poder
sistemas bien
El
de
serafir-
conocidos,
sado
de
en
En y con je
de
comodidad,
y
con
la
mayor
frecuencia,
econó-
adecuado
precisamente, las
atrás
la
dato
la
y
se han
diversos
llevado
sistemas, al
a
cabo
desde
recuento
el
cálculo
automático
a
formular
instrucciones
estas de
observaciones tráfico
sus
se h a c e
últimas
con
estructura
excesiva,
aunque
así, la adaptación
se
de la
consiestruc-
frac-
deductivo de
del
unidades el
de
ésta bases
tonelapor
cá-
Carreteras
particular,
reco-
rigor,
Cuando
el
de las
li-
dentro
mitaciones que forzosamente ofrece cualquier sistema de los que se
aplican, las Administraciones
pueden resultar a b r u m a d a s
parable
una
exis-
variadas
consecuencias.
suficiente
antieconómica
indefinida, y
determinarlo, España
P e r o quizá debido a su complejidad no se h a llegado a s a c a r
interpretación,
como
el acu-
problein'a.
ima
dere de duración
han
en
sobre
sobre
de este
necesitan
resul-
aplicada:
de
llegado
nociendo toda la trascendencia
lodo
pues
posi-
lian
ta obvio que una estructura deficiente, aunque sea barata, es tan
interpretada,
que
aforos
por
parcialmente
que fuera
una norma de. recuento de circulación
que,
economía
caso,
carga
preocupación
interesante,
datos
de
que
cada
Administraciones
de
pero
punto
para
siempre
•m fárrago
micas.
al
fotoeléctrica, y los Congresos Internacionales
de cuál haya de ser
sanitarias,
técnica de
sistemas
que valoraba hasta los ganados menores en
transportado,
consideraciones
éste,
lo que va de siglo, la
lida
y,
suntuarias,
los
sus
firm'e
todas
como
apro-
en
todos los países civilizados se ha prestado atención a
cuestión,
suele
a
tiempo
citar,
«colleras»,
otra clase de fh'me, la determinación casos,
mucho
una
es el que conviene.
cuí\ es,
de
consigue
intuición.
de su resultado,
que
se
ciones de collera.
aforo
los
falta
sabido'
dentro
sólo
es que el probletn'a no puede re-
un
tía ya en el siglo pasado
de
segi'm
juicio,
datos. E n
ejecutar
garantía
que
Es
queremos
cuando se trata de evitarlos, ejecutando sobre él o en su lugar obedecer,
sabe
dato
tráfico. y
de este género estén
técnica
definición
clásica
consolidación
culm'inan
de las relaciones
estructuras
tomarse
la
más
mecánica
comportamiento
pero
conocimiento
vez
saneamiento,
plataforma, sobre
con
puentes,
resistencia,
la
cada
puede decirse que problemas
finitivamente cionar
cálculo
edafológicos
Nunca
carácter
correspondiéndose
sobre
labilización
de
o por feliz
perfeccionado
sistemático
vado
se
ha
de soportar
predeterminada,
L a razón, a nuestro
conservación.
creciente
de las
.ximación
caso,
caciones.
con
otras
análogas,
sí
solos^ nada
sólo puede
que, tener
dicen, y de
no
por
que
en
ser
com-
restringidas
apli-
Dicha
interpretación
general, s e señalan que
se
refiere
a
puede
variar
dos criterios la
densidad
según
su
finalidad,
y.
esencialmente divergentes:
del
tráfico,
liaciendo
caso
de su efecto s o b r e el firme, que se supone resuelto, y
omiso
presentan
en
las
las
misin'as.
en
calles
las
de
supercongestionadas
las
Aquí
grandes
interesa
el
carreteras
poblaciones
y
número
unidades
de
en
cuestiones
agudas
tacularidad
atrae
fanos,
que
pero
fectamente
se
sólo se
la
tir
sobre
o
dos
de
los
vías
de
o zonas
de
las
o divididos
es independiente
cargas mecánicas
y
por n ú m e r o s
distinta
do c a d a
de la
rueda
como
accesos y
costosas,
atención
clima
y
la
de a c t u a r y,
su
escaacción
sobre el
íir-
fJÍ-MPlO/- TídRICO/
a
clasi-
planteán-
cuya
espec-
técnicos
y
pro-
limitadas
y
per-
todos
comprobada
fifm'e,
volumen
que
se
hace
tráficos
transportado es
puntó
en
el
tráfico
y
han
de
de
pública. por en
el
en
joo
500
500
fOr^fi^f'A/' W-n
íooo
J020
jozo
au-
de
distinta de
5oo
jh'DAOey
número
a igualdad
partida
en
repercu-
tiempo
y que,
la
necejustifi-
análogos
deterioraban
que
entonces, peso
pavimentos
su
de la e c o n o m í a
a
y
su
los
tanto,
adecuadas,
sometidas
de
idea
firme, sino
sobre aquél, y esta
a
por
importantes fué
del
unidades,
excepción,
tonelaje
clase
sugiriéndole
duración de
soluciones
muy
y
la
proyecto
carreteras
de u n i d a d e s fil,
sin
en
cifras
de
el m o d o
circunstancia
en
la a
número
extiende,
precisión
Esta tor
el el
según
explotación ca
esfuerzo
concretan
es
interesa
clasificación sidad
soluciones
individual
sí y multiplicados
valoración
definidas.
Otro aspecto no
sin
con
entre
Esta
americanas,
ficación por gálibos, velocidad y f r e c u e n c i a de paradas, dose
restados lares.
plantean-
do, en cambio, p r o b l e m a s de dimensiones y de organización, se
en uno,
CARACT-ERISTICAS
per-
POR
UMIDAD
forma,
nuestra
pro-
puesta. Resulta
claro
que
precisa
considerar,
además
de la c a n t i d a d , la calidad, y es m e n e s t e r que ello pueda de
modo
duciendo
práctico,
sencillo
a
la
cifras
y
con
diferencia
la
máxima
esencial
generalidad,
que,
llanta
caso
de
metálica,
rápidos
aeropuertos,
número o su peso Estirn'amos,
grandes
resulten
pues,
aprovechables,
cación
sí
ca
muy
árido,
finalidad
y
es
conveniente es,
y
en
carromatos
turismo
comerciales,
o
en
el
aunque
su
secundaria
el
equivalentes.
no
laborioso
que
de
de
importancia
de los aforos y c r e e m o s
maciones y
aviones
indiferente
sistema de obtención
trabajo
automóviles
C A B R O N
tra-
indudablemente,
existe entre el efecto c a u s a d o en el firme por pesados con
hacerse
necesario simplificar
que
no
debe
definitiva,
la
que, p a r a
extremar su
aproxi-
su
compli-
resumen,
distraer
cAMioM-e/'
que
es
de
su
auténti-
inlcrpretación
de
los
reT U R I /'MOR
sultados. Nuestra dades,
propuesta
clasificadas
consiste por
en
determinar
grupos
de
el
vehículos
tráfico
de
análogas
por su a c c i ó n sobre el firme, y, supuesto un
dio
unidad
por
diente.
En
vertical, que
éste
que
rácter
cada
habría
incluya
tuviese
aceleración,
de
en
que las
con
cual
por
lo
de
la así,
vectorial
el dos
impacto,
acciones
decirlo
la resistencia, t a m b i é n
obtener
considerar
efecto
cuenta
etc.,
vectorial,
el
grupo,
y
tonelaje y
podría
otra,
atribuida
a cada
mecánicas,
tracción,
tendría
firme,
cacon
habida
respectivas A V I O M-e/-
bien
que no
nos
sino estadísticas, y
símbolos
racteres
RtMOLOUt/
fatiga.
Entiéndase sólo
una,
horizontal,
comparada
cuenta de la aptitud de los m i s m o s p a r a s o p o r t a r l a s clases de
peso me-
de
obtenida ser
uni-
correspon-
componentes:
tangenciales
magnitud
en
características
sin
de u n a
significación medida
y
e s t a m o s refiriendo
a
magnitudes
que los vectores obtenidos física,
podrían
pero
ser
presentarían
comparados,
serían los
sumados
cao
m e en
que se apo) a y en el c u a l d e t e r m i n a r e a c c i o n e s
lares
instantáneas,
res.
Consideramos
cuyo el
estudio
tráfico
han
conjunto
realizado complejo
molecu-
diferentes y
auto-
heterogéneo,
([lie actúa como lal sobre la totalidad del firm'e, produciendo su deterioro
de
una
cierta
manera
y
en un
lo que es menester aplicar métodos
cierto
eslaclísticoí
tiempo, para
por
dcteimi-
narlo.
!
L a aparente complicación del sistema queda compensada con creces al permitir hacer comparables, sin más, cualesquiera volúmenes, de tráfico que se consideren, a condición de íijar acertadamente los coeficientes. Se comprende que estos coeficientes podrían adoptarse arbitrariamente en forma que hicieran resaltar las circunstancias
que
representan, pero hemos
creído
preferi-
ble conservar los valores reales medios para cada clase de acción mecánica, con las ventajas de que así se tiene siempre presente el fenómeno físico y, además, cualquier modificación en las condiciones mecánicas jarse
de actuación de los vehículos puede refle-
en los - coeficientes
sin
necesidad
de nuevas
convencio-
nes, pero siempre referidas al conjunto, en lugar de aplicarse a las cargas aisladas. Los
coeficientes medios de peso de vehículos son
constantes
conocidas, de las que pueden obtenerse promedios admisibles. E l coeficiente
de impacto
es tamtién materia estudiada
chos experimentadores, y
en cuanto a las
lea, pueden valorarse partiendo
acciones
por
mu-
tangencia-
de los datos reales para
cada
caso, obtenidos, asimismo, de la experimentación o de su estudio teórico. B^n el Anejo
correspondiente
deducimos los que, a tí-
tulo de punto de partida, hemos lomado para los ejemplos presentados.
Firmes: c<Macíidam»=M Asfáltico = A Pétreo = P
Cnlizo = M C Superficial ==.^8 Hormigón = I ' I T
Silíceo = Profundo = Empedrado =
Estado: Bueno
Regular
Malo
= B
= R
MS AP PK
Pero, nada en el sistema se opone a que los coeficientes adoptados se modifiquen, se afinen o se subdividan, según la exactitud que se quiera o se suponga obtener. E l resultado sería siempre un vector con dos componentes que puede dar idea justa, inmediata y gráfica de la magnitud considerada. E n los casos en que se quisiera tener en cuenta la distribución del tráfico sobre la superficie
P.
P. P. P.
P. P. P. P, P. I'. P. I', P.
1
2 3 4 5 6 7 8 9
10
TRAMO
Madrid-Coruña—Valcabado Id. id. — L a Bañeza-Astorga Id. id. — A s t n r g a Combarros Id. id. — R e i n b i b r e - S a n R o m á n . . . . 1(1 í(l. — D i i e ñ a s - P o n f e r r a d a 1(1. id. — P o n f e r r a d a - C a m p o n a r a ) a. 1(1. ífl. — C a c a b e l o s - V i l l a f r a n c a . . . . Adanero a G I j ó n — P u e n t e Villarente Id. id. — L e ó n - T e j e r a Id. id. — L a Roblíi-Pola
11
León-Astorga—I.eón-Trobajo
13
I.j. id. — S a n .lusto-Astorga N'illacastin a V i g o a L e ó n — León Ponferrada-Orense-Ponferrada-Villa<ibre.. . . Ponferrada-La Espina - Ponferrada-Einpalnie Leóu-A'illablino—Le6n-Lorenzana Id. id. — E m p a l m e I.a Magdalena . . Id. id. —Ríoscuro-Villablino ^ Roñar a T a m a — Roñar Ojcdo a Riaño — l U a ñ o Sahagún a Arriondas—Sahagún . Id. id. Cistierna. Mayorga a Astorga—Valencia . .
12
1". 14
P. P. P. P. P p: P. P. P. P. P.
Y
en cuenta: tráfico horario, diario, o el total que el firme haya podido soportar hasta cierto grado de desgaste o de desintegración. E l dato normal y más frecuente empleado suele ser el tráfico diario. Ahora bien, aunque el problema parece resuelto, falta aún la última fase, que no está en nuestra mano de modo inmediato. Podemos tener dos datos: pavimento
construido,
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Id.
id.
—Hospital
7 7 6 6 6 6 6 7 6 6 6 6 6 6 6 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
de un lado, tráfico existente en un
o bien, tráfico
supuesto
probable
sobre
un firme en proyecto, y de otro, clases de firme que la técnica pone a nuestra disposición. Falta determinar cómo se comporta cada firm'e bajo un
tráfico dado, tanto en su resistencia
física, como en su coste de ejecución y conservación; tros conjugados r
cuyo
que precisa
tener
en cuenta
conocimiento sólo la estadística
laboratorio
puede
darnos, pero
que
paráme-
simultáneamente,
o la investigación
hasta
de
ahora no era posi-
ble obtener por carecerse de la imidad de medida única y comparable.
AFORO Por me/.cla = Adoquinado =
= M
Aiiflu,
unidad
carnos el dato que en cada caso sea preciso o conveniente tener
Clase
M. A. A. A. A. A. A. A. A. A. A. A. A. A. A. A. A. M. M. M. M. M. A. M. A.
Estado
S. S. S.
M R
8.
S.
R R R R B B R R R R R R R B
C. C. 8. C. C. S. C. S.
B B B B B R R
S. S. S. S. M. M.
S. S S. 8.
S.
AM PA
DE
TRÁFICO
en las carreteras de la provincia de L e ó n Período de 21-oc(ubre-1948 a 7-octubre-1949
COMPONENTES TOTALES
CARACTERISTICAS
F 1 R M B
CARRETEHA
del pavimento puede referirse a la
de ancho o de vía, y su distribución en el tieiu'po puede indi-
1!
lí
Unidades
86 IDO 108 145 455 776 168 23 198 184 1 525 188 234 243 822 492 853 762 308 198 111 82 128 227 164
T/U
V/T
5.4 2,3 4 3,3 3,9 t,7 4,1 2,5 2,5 2,6 1,6 4 2,8 2,9 1,8 2,8 1,6 4,7 2,8 2,5 3,3 4,5 6,5 6,5 2,5
1,6 2 1,7 1,7 1,9 1,6 1,7 1,6 1,5 1,8 1,6 1,4 1.8 1Í8 1,7 1,6 1,7 1,6 1,7 2 1,7 2,4 2,2 1,5 ' 6
0,16 0,15 0,16 0,15 0,15 0,15 0,16
0,15 0,18
0,19
0,16 0,14 0,15
0,16 0,15 0,15 0,15 0,23 0,18 0,10 0,15 0,21 0,15 0,15 0,11
603 709 747 836 2.584 2.120 1 174 1.729 779 867 3 841 1.446 1.188 1.307 2.554 2.(82 2.255 1.868 1 710 1.026 642 571 763 2.275 679
60 52 70 71 236 198 112 162 92 91 376 103 99 114 215 203 202 281 174 69 55 58 54 229 45
Firmes: « M a c a d a m » = M Asfáltico =A Pétreo = P Estado: Bueno = B
Calizo = M C Superficial = A S Hormigón = P H Regular = R
Silíceo = M S ProfunHo = A P Empedrado = P E Malo = M
F I R iM E CARRETERA Y TRAMO
Ancho
Clase
TRAFICO Camiones
Estado
AFORO DE TRAFICO en las carreteras de la jirovincia de I cói Perírdo de 21-octubrc-l948 a 7-ocuaire,-19-t9
Adoquinado = I ' A Por mezcla = A M
Pesados
L i g e ros
15;T,
7 T.
MEDIO
Auto-
Auto-
buseB
móviles
8 T.
1,5 T .
DIARIO
EN
EL
PERIODO
C a r r o 8
Motos,
s \
bicicletas Pefadof
Ligeros
y otros
3 T.
1 T.
0,2 'T .
UnidaPeso m e d i o p o r i i a i d a d
U. T. p.
3
p.
4
p.
5
p.
6
p.
7
p. 15 p. 17 p. 18 p. 19 p. 16 p. 11 p. 12 p. 13 p.
9
p. 10 p.
1
p.
2
p.
8
p. 1 4 ' p. 20 p. 21 p. 22 p. 23 p. 24 p. 25
Madrid-Coruña—AstorgaCombarros iMadrid- Coruña — B e m b i bre-San Honián Madrid-Coruña —DueñasPonferrada M adrid-Coruña - Ponfei rada C a m p o n í r a y a Madrid-Coruña —Cacabelos-Villafranca Ponferrada-Orense — P o n ferrada-Villalibre León -Villablino — LeónLorenzana León-Vdlablino— Empalme L a Magdalena León-Villablino-RíoscuroVillablino Ponferrada - L a E s p i n a — Ponferrada-Empalme . . León-Astorga—León-Trobajo León-Astorga—Hospital.. L e ó n - A s t o r g a — S a n JustoAstorga • Adanero-Gijón - León-Tejera Adanero - G i j ó n — L a R o bla-Pola M a d r i d - C o r u ñ a — Valcabádo M a d r i d - C o r u ñ a — L a Bañeza-Asiorga . Adanero - Gijón — Puente Villarente Villaca«tín a V i g o a León —León Ríonegro- L e ó n - Caboalle? — La Bañeza Roñar a T a m a — B o ñ a r . . Ojedo a Riaño — Riaño . . S a h a g ú n a Arriondas-Sabagún Sahagún a Arriondas-Cistierna M a y o r g a a Astorga — V a lencia
u.
T.
U. T.
U.
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U. T.
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T.
des
M A
TIUB.
T.
U.
6
A. ? .
B
8 120 25
175
6
48
28
42 8
24 21
21
12
3
108
433
6
A. «.
B
8 120 30
210
6
48
30
45 8
24
32
32
31
6
145
485
6
A . S.
B
16 240 148 1 .036 6
7
21 91
91
82
16
455
1.557
6
A. S.
B
15 225 110
770
6
48 63
94 10
30 42
42
520 106
776
1.315
6
A. S.
B
12 180 46
322 6
48 54
81 11
33 21
21
4
168
689
6
A. S.
B
12 180 138
966 2
16 45
69 15
45 98
98
512 103
822
1.477
5
A. S.
B
23 360 92
644
8
64
42
63 14
42
54
54
620 124
853
1.351
5
M . C.
R
27 400 91
637
8
64
30
45 5
15 20
20
81
16
262
1.197
5
M . C.
B
23 360 64
448
8
64 41
60
11
158
32
308
984
5
A. S.
B
22 330 108
756
4
32
82 4
45
254
51
492
1.308
6 6
A . S. A. S.
B B
10 150 153 1 .071 68 544 178 267 18 54 5 75 62 434 6 48 28 4 2 35 105
6
A. S.
B
8 120 45
315
8
64 46
69
6
A. ftL
B
4
( 0 42
294
1
8 78
127
4
12
6
A. M .
B
10 150 43
301
1
8 45
68
3
9
7
M . S.
M
6
90 32
224
3
24 20
30
7
A. S.
B
5
75 22
154
1
7
A . S.
B
6
A. S.
B
4
5 5 5
M . S. M . C. M . C,
B
5
A. S.
B B B
4 2 3
5
M . C.
R
5
A. 8.
B
9
11
12 45 88 30
—
1 525 2.376 188 738
48
67
13
234
665
4
4
65
13
198
518
10
10
72
14
184
480
13
13
12
3
86
464
36 48
—
88 1 010 202 30 22 4
6
18 43
43
41
8
150
354
427 22 176 46
69
8
24
35
35
38
7
232
1.068
60 71
497 12
96
26
39 8
24
40
40
82
16
243
712
60 35 30 3S 45 21
245 6 266 3 147 4
48 24 32
25 12 23
37 12 18 — 34 —
36
74 34 10
74 34 10
42 12 21
8 3 4
198 111 82
508 372 272
224
16
8
12 18
54 41
41
27
6
128
352
61
—
24
24
22
4
227
1.489
45 141
141
54
11
164
420
32
52 780 84 4
3
18
48
—
60 16
2
8
55
105
32
22 330 61
—
48 105
588 4
32 41
112
—
—
34
—
51 15
— —
AFORO
DE
TRÁFICO
e n las c a r r e t e r a s de l a p r o v i n c i a de L e ó n P e r í o d o de 2 1 - o c t u b r e - 1 9 4 8 a 7-octubre-1949
CARRETERA Y TRAMO
T.
V,
H.
1,5
0,15
T.
V.
H.
T.
1,2 0,28
H. 0,04
V.
H.
1,5'
0,5
0,5
5
0,5
464
603
60
3
12
1,2
354
709
52
1 5 0 ;2,3 2
2
5
0,5
433
747
70
108
0,9
485
836
71
13 5 2 5 1 3 0 36 510 338 Madrid-Coruiia - V a l c a b a d o Madrid-Coruna—La Bañe 3 5 6 3 5 4 8 5 7 1 3 7 1 184 237 za-Astorga Madrid-Coruña — AstorgaP. 3 5 1 2 5 1 4 2 50 12 4 5 1 8 0 343 Cumbarros Madrid - C o r u ñ a — B e m b i P. 4 368 5 4 9 5 5 4 5 5 4 13 5 6 2 2 4 bre-San Román M a d r i d C o r u ñ a — D u e ñ a s P. 5 1 . 3 2 4 1 . 9 9 0 2 0 0 105 126 30 111 4 4 4 l'onferrada Madrid-Coruña-PonferraP. 6 1 . 0 4 3 1 . 5 6 0 156 9 4 113 2 6 7 2 2 8 8 da-Carnponaraya . . . . Madrid - C o r u n a — C a c a b e P. 7 570 8 5 5 8 6 81 9 7 2 3 54 216 los-Villafranca Adanero-Gijón — P u e n t e ViP. 8 9 3 3 1 . 4 0 0 1 4 0 6 9 8 3 19 5 9 2 3 6 llarente 5 4 3 54 127 1 5 3 3 5 16 6 4 362 A d a n e r o - G i j ó n - L e ó n - T e era P. 9 Adanero-Gijón—l.a R o d a P . 10 6 8 8 6 9 6 8 • 8 2 19 19 7 6 459 Pola 2 . 6 5 0 2 6 5 2 6 7 3 2 0 7 5 142 5 6 8 1 7 6 5 L e ó n A s t o r g a L e ó n T r o b a j o P. 11 8 5 4 2 5 0 12 1 3 5 5 4 0 850 557 L c ó n - A s t o r g a - Hospitnl . . P . 12 León-Astorga — S a n JustoP. 13 7 5 0 7 5 6 9 8 3 1 9 84 3 3 6 499 Astorga Yillacastín a Vigo a L e ó n P . 14 9 8 0 9 8 3 9 4 7 11 63 2 5 6 653 León P o n f e . r r a d a O r e n s e — P o n f e P. 15 1.162 1 7 4 5 1 7 5 69 8 3 19 1 4 3 5 7 2 rrada-Vdlalibre Ponferrada-La Espina-PonP. 1 6 1 118 1.680 1 7 0 8 2 9 8 2 3 57 228 ferrada-Kmpahne L e ó n - Villablino — L e ó n 1'. 17 1 068 1.610 161 6 3 7 5 18 9 6 3 8 4 I.orpiizana
P. P.
1 2
P. 18 P. 19 P. 2 0 P. 2 1 P. 22 P. 2 3 P. 24 V. 2 5
Lo
Loón-Villahlino—Empalme 1.101 1 . 6 5 0 165 La Magdalena León - Villablino — R í o s c u 872 1 . 5 1 0 151 i-o-Villahlino Ríonegro-León-Caboalles — 530 53 353 La B a ñ e z a . . . . 480 48 32.) Boñar a Tama—15oñar. . . 484 48 322 Ojedo a R i a n o — R i a ñ o . . . . Sabagún a Arriondas 360 36 240 Sabagún Sabagún a A r r i o n d a s — G i s 1 . 4 0 0 2 . 1 0 0 210 tierna 2 5 8 26 172 Mayorga a .Astorga-Valencia
que nos inlercsa para nuestro
45
5 4 13
35 140
60
7 2 17
20
37
44
18 21
34
41
12
14
3
61 51
73 61
objeto es conocer los
2,
6
9
4
16
24
T.
2
4
6
2
7 13
10 19
0,6
80
0,8
8 6 !5 , 4 1.,6 0 , 1 6 0,15
0,15
2,4 1 . 5 5 7 2 5 8 4 2 3 6
455
3 , 9 1,9
0,15
1.315 2.120
198
776
1,7 1,6
0,15
689 1.174
112
1 6 8 4 , 1 1,7
0,16
0,6
1 068 1.729 162 779 92 518
1 2
1 2 4 186 1 9
4
2 3 2 2,5 1,6 0 , 1 5 198 2,5 1,5 0 , 1 8
184 2 , 6 1,8 0 , 1 9 867 91 3 . 8 4 1 3 7 6 1 . 5 2 5 1 , 6 l,fi 0 , 1 6 1 8 8 4 1,4 0 , 1 4 1.446 103 1.188
99
234
2 , 8 1,8 0 , 1 5
1.307
114
243
2,9 1,8 0,16
2.554
2 1 5!
8 2 2 1,8 1,7
0,15
2.082
202;
4 9 2 2 . 8 1,6
0,15
1 . 3 5 1 2 2 5 5 202;
8 5 3 1,6 1,7
0,15
16
24
2, 4 1 . 1 9 7 1 . 8 6 8 281[
2 6 2 4,7 •1,6
0,23
32
48
5
308
i 1,7
0,18
8 3
12
4
1
3 4 136 10 4 0
0,4
5 6
95 380
4
9
Al
'V/T H/T
3 , 3 ' 1,7
2
1
m
445
480 2 0 , 8 14 21 2.376 202 303 30 6 1 738 4 5 665 13 19 2 3 712 16 2 4 2 3 1.477 103 1 5 4 15 6 1.305 51 7 6 8 4
linidailes.
H.
046
sumarse
9 8 4 1 7 1 0 17^1
1 ,2
198 2,fi 2
0,10
O, 5 O,6
508 1.026 642 372 571 272
6<1 5Í 513
0 .99
352:
5.4
1 1 1 3,:5 1,7 0 , 1 5 82 - 4 , ') 2 , 4 0 , 2 1 128 6,í 5 2,2 0,1"^
,6 1 . 4 8 5) 2 . 2 7 5 2 29 679 45 ,6 42C)
2 2 ?' 6,:5 1,5 0 , 1 5 1641 2,,5 1 , 6 0 , 1 1
24 9 6 86 344
valo-
V.
1,7
106 1 5 9 16
3
11 110 4 4 0 5 9
CARACTERÍSTICAS
T O T A L
MOTOS Y OTROS
CARROS
AUIOMÚVILES
CAMIONES
geométricamente
763
los
distintos
grupos,
el
número
les de ambas componentes de cada caso, pero, como el número
de unidades será la suma aritmética, pero el coeficiente de peso
de unidades o el de toneladas pueden ser necesarios con
y sus componentes serán la suma vectorial de los grupos,
otros
fines, hemos creído que sería útil que aparezcan explícitos en la
constituirán
notación, que, de esta forma, podría ser única a todos los efectos,
sición al número de unidades que valora su intensidad.
con lo que se llegaría a expresar el tráfico en i m Iram'o por U siendo U
el número
toneladas, V
de
X
unidades, T
el coeficicnle
coeficiente de la componente
Para
T ( í V -h H ) el cocficientc
simplificar
nos, escribiendo: de peso
de la componente vertical horizontal.
la característica
y
H
en el
con el hábito,
la U
de su
notación, x
T
que
tráfico en calidad, por opo-
pueden
Suprimirse
algunos
sig-
( V / H ) , que, como valor entendido y
puede resultar igualmente claro, y esta notación
es la que aparece en el resumen y ejem'plos que presentamos a continuación:
RESUMEN DE
Vehículos
Peso iiiedio
CARACTERISTICAS
COEFICIENTES
Impacto
Aire
Rodadura
Carros pesados Carros ligeros Camiones pesados Camiones ligeros Remolques Automóviles de turismo Aviones en aterrizaje
4
Tm. 1,5 15 8 6 2 15
4 4 1,5 1,5 1,5 1,2 4
0,040 0,040 0,020 0,020 0,020 0,020 0,030
MEDIOS Aceleración
—
—
0,110 0,110
0,020 0,020 —
.
—
0,220 0,020
0,040 —
Del simple examen del resumen que antecede se deduce la
Unidades
naturaleza de las fatigas soportadas por el firme: En los carros hay una fuerte componente vertical; en los turismos, csla es es . insignificante, comparada con la tangencial;
en los camio-
nes, ambas son considerables, y en aterrizaje los aviones, la componente vertical puede
alcanzar valores excepcionales;
la
horizontal es del orden de la obtenida para los automóviles de turismo.
de valores medios, concordantes con la experimentación o el
0,040 0,040 0,150 0,150 0,020 0,280 0,050
Toneladas
Característica por unidail 4 1,5 15 8 6 2 15
(4 /0,040) (4 /0,040) (1,5/0,150) (1,5/0,150) (1,5/0,020) (1,2/0,280) (4 /0,050)
^'crlical
Horizontal
b). —Igual intensidad, predominando los carros. Carros pesados. . . Carros ligeros . . . Camiones pesados. Camiones ligeros. Turismos
Estas conclusiones, que están en el ánimo de cualquiera, empírica e intuitivamente, han resultado de la aplicación racional
Tangencial total
200 270 10 10 10
800 405 150 80 20
3.200 1.620 2^5 120 24
32 16 22 12 6
500
1.4-5
5.189
88
Característica =
500 . 3
3,6/0,060)
cálculo, lo que les da un valor de medida que, de otro modo, c).—Igual tonelaje. predominando l'>s turismos.
nunca podrían tener. Así, con escasa aproximación, y a igualdad de intensidal o tonelaje, se aprecia inmediatamente que un tráfico de turismos, moderado, podría tener .suficiente con un tratamienlo superficial del tipo de las estabilizaciones de suelos emplsrdas en América. Esta solución seiá inadmisible jiara un tráfico análogo de carros, y el «macadam» ordinario que podría soportar el de aquéllos, resultaría inadecuado para tráfico de camiones. Por último, el aterrizaje de aviones exigiría realmente los pesados firmes que se aplican en los aeropuertos. La aplicación sisteni'ática del método que proponemos, permitiría determinar cuáles serían las soluciones adecuadas a casos intermedios, ya no tan evidentes ni sencillos como los expuestos, y en relación con otras muchas clases de firmes que existen, además de los mencionados. EJEMPLOS Unidades
100 100 100 100 100 500
Característica =
•
Toneladas
Vertical
Horizontal
400 150 1.500 800 200 3.050
1.600 225 2.250 1.230 240 5.515
500 . 6 (1,8/0,140)
40 40 40 40 1.000
160 60 600 240 2.000
640 240 90;) 360 2.400
6 2 90 36 560
1.160
3.0 0
. 4.540
694
Caract-rística =
1100.2,6(1,5/0,230)
d).—Iguales intensidad y tonelaj¡e, con illistinta distribución. Carros pesados. . . Carros ligeros. .. . Camiones pesados. Cam'ones ligeros. Turismos
TEÓRICOS
220 —
120
880 -
3.520 —
35 —
1.800
2.700
—
—
160
320
384
90
500
3.000
6.604 _
395
—
Característica
270 —
= 500 . 6 (2,2/0,130)
e).—Iguales en intensidad y 1 onelaje, sin carros.
-Repartición uniforme de clases de vehículos. Carros pesados. . , Carros ligeros. .. . Camiones pesados, Camiones ligeros. Turismos
Carros pesados. , . Carros ligeros . .. Camiones pesados. Camiones liijeros. o
16 6 225 120 56 423
Carros pesados, , . Carros ligeros. . . . Camiones pesados. Camiones ligeros. Turismos
—
—
—
—
— —
—
100 120 280
1.500 960 5c,0
2,250 1.440 662
225 144 156
'íOO
3.020
4.352
525
C»racterística
= 500 . 6 (1,4/0,170)
ANEXO
f ) — I g u a l e s intensidad y tonelaje, en Aviones comerciales Camiones lig'-ros. Turismos
Vertical
Toneladas
Unidades
DETERMINACIÓN aeropuerto.
280
1.500 960 560
6.000 1.440 662
75 144 156
500
3.020
8.102
375
100 120
NÚM.
1
Horizantal DE
COEFICIENTES
A. Coejiüente de ¿mpocío.—Materia estudiada por diversos, autores, según las clases de llantas y la disposición de suspensión y resortes, nos basta adoptar valores medios, entre los que figuran en estos estudios de especialistas, y asi, tomamos: Pesos brutos medios, supuestos para diferentes clases de vehículos y los coeficientes de impacto aplicados: '^Tm"
Característica =
Impacto
500 . 6 (2,7/0,120)
Se comprende, a la vista de los ejemplos presentados, la posibilidad de comparar los distintos tráficos
y establecer, dentro
do límites prácticos, el concepto de su equivalencia o diferenciación sobre bases concretas, lo que resulta imposible con la mera
Carros pesados Carros ligeros Camiones pesados Camiones ligeros Remolques Automóviles de turismo . . . . . . Aviones comerciales en aterrizaje
^ 4 15 8 6 2
Ip J-,-^ 4
expresión de su intensidad, su tonelaje, o aún con ambos conccptos reunidos. Tenemos la convicción de que el sistema es susceptible de períeccionamicntos, que podrán ser sugeridos por los
especia-
listas que le presten atención, y nos limitamos, en este modesto trabajo, a su simple
exposición, con el propósito de que se
lome en consideración, si se estima útil, y en lo que resulte aprovcchalile. CONCLUSIONES Nuestras conclusiones son, por lo tanto: 1."
Las observaciones destinadas a obtener el aforo de tráfico
son indispensables en cualquier tramo de pavimento al que se quiera aplicar un firme racionalmente
adecuado.
2.1 E l sistema de recuento y la disposición de los datos obtenidos lienen importancia secundaria, pero deben clasificar los vehículos por sus pesos y sistem'a de tracción. 3.»
L a valoración de los resultados obtenidos en los aforos de
tráfico, debe hacerse estimando las componentes vertical y horizontal de cada grupo de vehículos, mediante la aplicación a su tonelaje, de dos coeficientes de impacto y arrastre. Los
coeficientes aplicados
para obtener las dos
compo-
nentes, deben responder a la acción mecánica real de los vehículos sobre el firme, para que sus resultados puedan ser comparables. 5."
E s recomendable la observación estadística o experimental
del comportamiento, duración y coste de diversas clases de firmes, en relación con el tráfico que soportan, valorado como se indica en las conclusiones anteriores. Mayo, 1950.
B. Coeficiente de arrastre o tangencial—este que considerar varios sumandos:
concepto hay
1 " Resistencia a la rodadura, constituida por las resistencias p a s i v a s internas y externas oue precisa vencer para mantener constante la velocidad a igualdad de las demás condiciones. Las cifras une señalan diversos autores son variables con las condiciones" de las llantas, del firme y del estado de éste. No obstante, de su examen parece deducirse que existe una cierta compensación entre la mayor tersura y diámetro de las llantas de carro y la menor resistencia por razonamientos internos en los automóviles cuyas ruedas presentan en cambio una mayor rugosidad; no es aventurado adoptar, para todos ellos, un valor promedio de '20 K g . por tonelada, o sea, 0,020. E n los carros, esta resistencia aparece en la llanta, oponiéndose al movitíiento y formando una de las componentes de su nar de giro, pero simultánea e independiente como reacción derfirme en los cascos de las caballerías, por lo que debe sei tenida en cuenta con el doble de su valor, para los efectos considerados de desgaste de firme, o sea, 0,040. E n los aviones, suelen utilizarse bandejas de muy baja presión, por lo que tomamos un valor de 0,030. 2 o Resistencia del aire, que no procede tener en cuenta en los carros, por su lento desplazamiento, ni en los remolques, por ser va vencida por el vehículo tractor. Alcanza valores apreciables é n los camiones y turismos, en función de la velocidad y de la forma. Aplicamos la expresión F
= 0,5 . c . S ( V / l o r
siendo c un coeficiente de forma, variable de 0,6 a 0,1; S, la superficie opuesta al viento, que oscila de 4 a 7 m",. y V, la velocidad en Km.-hora. Supuesta para los camiones una veloci-. dad de 40 Km.-hora y para los turismos de 60 Km.-hora, y con los valores c = 0,4 y S = 5 m=, resultan como valores medios para camiones, 16 K g . por tonelada, = 0,16 y para turismos, de 36 K g . por tonelada = 0,036, y, redondeando por exceso, se ha tomado, 0,020 y 0,040, respectivamente. E n los aviones, la resistencia del aire interviene en muy distinto sentido, pues actúa sobre el conjunto del vehículo bien aumentando la sustentación en el despegue, o como frenado en aterrizaje, pero sin que en ninguno de los dos casos su acción se transmita al firme como esfuerzo tangencial en las ruedas. 3 » Esfuerzo de aceleración, positiva o negativa, que no procede considerar en los carros, com'o caso general, ya que su iriarcha es sensiblemente uniforme. Sólo tendría mteres en casos concretos de rampas o pendientes, donde puede estudiarse directamente cuando el caso lo requiera. E n cambio, la velocidad en los vehículos automóviles puede considerarse constantemente va-
riable a c a u s a de l a s i n c i d e n c i a s del tráfico. E x i s t e , por tanto, de m o d o e s t a d í s t i c a m e n t e p e r m a n e n t e , una a c e l e r a c i ó n de signo variable, pero que v a l o r a m o s positiva, c o m o c a s o m á s desfavorable. P u e d e t o m a r s e c o m o promedio de a c e l e r a c i ó n , p a r a c a m i o n e s , la de 1 m . / s e g . ^ y, p a r a turismos, el doble, 2 m . / s e g . " E n c o n s e c u e n c i a , el esfuerzo n e c e s a r i o p a r a producirla, s e r á F
= . 1,1
. a . P/g.
lomando un a u m e n t o del 1 0 % en lodos los c a s o s por aceler a c i ó n de m a s a s giratorias y siendo a, la a c e l e r a c i ó n supuesta, P el peso del vehículo y g la a c e l e r a c i ó n de la gravedad. S e obstiene así 1 1 0 K g . por tonelada = 0 , 1 1 0 , p a r a camiones, y 2 2 0 K g . / t o n e l a d a = 0 , 2 2 0 , p a r a turismos. E n los remolques, llantas del vehículo en las del remolque, 10 K g . / t o n e l a d a , =
E n los aviones, el esfuerzo de a c e l e r a c i ó n tiene l u g a r en otros ó r g a n o s del vehículo, p e r o p a r a t e n e r en c u e n t a la e x i s t e n c i a f r e c u e n t e de dispositivos de frenado en llanta d u r a n t e el aterrizaje, t o m a m o s 2 0 K g . / t o n e l a d a , = 0 , 0 2 0 .
el esfuerao de a c e l e r a c i ó n va aplicado a las t r a c t o r , y, por tanto, sólo p r o c e d e r á e s t i m a r el de a c e l e r a c i ó n de m a s a s giratorias, o sea, 0,010.
Después el trabajo
de la lectura siguiente,
BIBLIOCRAFÍA
HENTRicn.-^«La M o d e r n a C o n s t r u c c i ó n de C a r r e t e r a s . » ESCARIO.—aCaminos.» H Ü T T E . — « M a n u a l del I n g e n i e r o . » H u T T E . ^ a M a n u a l del I n g e n i e r o C o n s t r u c t o r . » ScHLEiciiER.—«Manual del I n g e n i e r o C o n s t r u c t o r . » ASSOCIATION ROUTE.
INTERNATIONALE
RAPORTS
de esta comunicación,
PERMANENTE
hace uso de la palabra
núm. 201, que no fué objeto
de
DES
CONGRÍÍS
DE LA
GENERAUX.
discusión:
el Sr. Lamana,
para
leer
G R U P O
VII
SECCION
1
.
2OI. - Enlaces ferroviarios y expansiones urbanas Autor: D. M A N U E L
LAMANA
LIZARBE
I n g e n i e r o de C a m i n o s
En la aclualidíid oxislen problemas de enlaces ferroviarios en
punto de vista de la explotación ferroviaria y de la posibilidad
Vigo, Coruña, Ferrol del Caudillo,
de sus ampliaciones futuras. Hoy sufrimos las consecuencias de
Bilbao, Vitoria, Pamplona, Logroño, Miranda, Burgos, Zaragoza,
ello, por cuanto se hace preciso destruir parte de lo hecho y cons-
Reiis, Tarragona, Gerona, Barcelona^ Valencia, Alicante, Alba-
truir nuevamente a mayores precios y con mayores gastos.
las poblaciones sigiiienles:
cete, Racza, Málaga, Córdoba, Granada, Sevilla, Huelva, Cáceres, La solución en cada una de varias de las poblaciones citadas es del orden de centenas de m'illón, y, en las más modestas, de
importantísima y, sobre todo, fué un paso gigantesco el mero hecho de su creación. Hoy, en régim'en estatal, debe ser otro el punto de vista al
decenas de la misma unidad. Es
Esto no obstante, no pueden censurarse, aquellos procedimientos. E n su iniciación, los ferrocarriles cumplieron una misión
Madrid y Segovia.
natural este continuo surgir
de complicaciones
de esta
realizar mejoras, sin más mira final que una buena y económi-
naturaleza. Han transcurrido cien años desde la implantación del
ca explotación para el futuro y con vistas a posibles ampliacio-
priin'or ferrocarril en España y ello exige una revisión de lo
nes. Es, a nuestro juicio, evidente que la base del gran trans-
eslablecido, do las previsiones para el futuro ferroviario en sí
porte terrestre, sobre todo, de grandes masas y, en especial,
mismo
de mercancías, ha de ser siempre el ferrocarril, el cual, además,
y de la influencia que ejercen en el desarrollo de las
poblaciones, o bien, recíprocamente, de las expansiones urbanas
en nuestra realidad nacional, es el medio de transporte que exi-
sobre las instalaciones ferroviarias.
ge el mínimo de materiales y de mano de obra extranjera.
En algiinos casos la necesidad de reforma de los enlaces ferroviarios
tiene
cijracteres
preferentemente
de este tipo, por
razón do la iustiíiciencia de las instalaciones existentes para las necesidades actuales y deficientisimas, si se toma en consideración tina prudenle previsión para el futuro. • En otros, la alarma procede inicialmcnte de las poblaciones cuya exjiansión se ve limitada por el ferrocarril, con la particu-
Hemos dicho que la mira principal en el establecimiento ac: tual de ferrocarriles debe ser la perfección de sus instalaciones. Esto, que es verdad, no puede, desgraciadamente, ser absoluto, pues, como veremos, el importe total es muy grande para no tener que tomarlo en consideración. Así pues, conjugando
la importancia económica de los gas-
tos con los beneficios que reportarán a los futuros usuarios,
laridad, muy frecuente, de que esa expansión tiene lugar prefe-
parece lógico que éstos contribuyan a. sufragar aquéllos, y de
rcntein'cnte hacia la zona ocupada por las instalaciones ferrovia-
ahí la necesidad de realizar empréstitos, para estas atenciones,
rias, las cuales, a la vez que bloqueadas, quedan adentradas
amortizables a largo plazo.
cada vez más en el núcleo urbano.
Decíamos que estamos en un momento, de asfixia mutua de ferrocarril y población, (con alza elevada del valor de los terrenos circundantes de las estaciones y del ocupado por estas mismas), que exigen el levante de aquél y su desplazamiento a zonas mas alejadas del núcleo urbano. Esto tropieza con la resistencia natural de la R E N F E , ante el teinor de la pérdida de sus clientes a causa de su alejamiento. Tampoco es económicamente posible la ampliación ferroviaria a costa de la población en unas superficies de gran valor con derribos de viviendas y que, después de todo, entorpecerían at'in más el ensanche urbano. En definitiva, se impone el traslado ferroviario.
De ello resulta una doble imposibilidad de expansión, tanto urbana como ferroviaria. Es el fenómeno más corriente en muchos órdenes de la vida, dos elementos que se atraen y se necesitan mutuamenle, tanto o más como se pelean y rechazan. Mientras tanto, los terrenos circundantes han aumentado y conliniian aimientcndo de valor de modo intenso e interrumpido, el cual, naturalmente, os compartido por el solar ferroviario. Es en este momento cuando intervienen las entidades municipales y urbanistas con sus planes de ordenación y ensanche de las jioblacioncs. Ixjs ferrocarriles se hicieron en régimen de empresa con predominante preocupación económica en los trazados, lo que, naturalmente, ha redundado en perjuicio de los óptimos desde el
Parece lógico aprovechar la gran alza de los solares de la R E N F E que hayan de quedar libres, para compensar los gastos
de nuevas instalaciones ferroviarias en zonas más alejadas y los de traslado de las actuales. Esta es la idea en la que frecuentemente se basan las propuestas municipales al iniciar formas, e incluso se
dan casos en los que
tales re-
se piensa en la
constitución de una empresa que financiara todo ello, tomando como base el valor adquirido por aquellos solares que hubieran de quedar liberados. Y pues
nuestra
legislación
aquí
surge precisamente la
actual
dificu!<ad.
carece de disposiciones
ágiles
que permitan realizar estas operaciones, qm;, en el fondo, no son sino de permuta de terrenos, en plazo tan breve como fuera de desear y
sin las grandes complicaciones administrativas a que
actualmente dan lugar. Resulta, efectivamente, que en la actualidad no está suficientemente claro si los terrenos sobrantes son realmente de la R E N F E , de tal manera que pueda disponer de ellos a estos efectos aun cuando ella sea como mandataria del Estado; si son del Ministerio de Obras Públicas, y en qué condiciones de libre disposición; si deben pasar al Patrimonio General del Estado con intervención de los Organismos correspondientes en virtud de la Ley de Administración y Contabilidad, o si, en algún caso, en virtud de la Ley de Expropiación Forzosa, deben volver a poder de los propietarios que fueron expropiados únicamente para fines ferroviarios. Todo esto, como se ve, envuelve una serie de com'plicaciones de tipo jurídieo-administrativo, que, sin tener nada que ver con la técnica ingenieril, dificulta en grado elevado soluciones de esta clase que podrían hallarse, incluso económica, a base de disposiciones claras, terminantes y ágiles, de rango adecuado. Otro aspecto de esta cuestión que tiene también gran importancia, si se quiere salir al paso de dificultades análogas para el futuro, es el siguiente: Supongamos realizado el traslado de las instalaciones ferroviarias a zonas actualmente algo más alejadas de las poblaciones, donde el valor actual de los terrenos es más reducido. Para ello habría sido necesario realizar las expropiaciones necesarias exclusivamente para las instalaciones previstas en los proyectos y no más, puesto que la Ley así lo determina. E s de suponer que, dada la atracción que, según hemos dicho al principio, ejerce el ferrocarril para la construcción de núcleos urbanos volverá a repetirse el problema en plazo más o píenos breve. Parece aconsejable tomar las medidas oportunas para que ello no suceda, ya que, en caso contrario, se crearía un ciclo de desembolsos crecientes para el Estado y de beneficios igualmente crecientes para los propietarios particulares de terrenos inmediatos a los ferrocarriles. Encontramos natural que, por lo menos, los, gastos estatales por este concepto encuentren alguna compensación en las obras mismas; que el Estado participe en los beneficios que produce en vez de que éstos queden absorbidos íntegramente por- los propietarios circundantes.administrativa
que
autorizara a expropiar, no
sólo
los terrenos estrictamente necesarios para situar las instalaciones, sino, ademas, extensiones o zonas ferroviarias ajenas, para atender, no solamente a sus posibles ampliaciones, sino lamIjién para que, mediante parcelaciones, urbanizaciones y posterior, permitiera al Estado resarcirse de una parte tante de sus desembolsos.
resolver o, al menos, ali-
todo punto necesario afrontar inmediatamente si se quiere tenor los ferrocarriles a la altura de su misión. Esta exposición seria incompleta si no diéramos algunas cifras indicadoras, siquiera del orden de importancia del problema: Debe observarse que en su estimación influyen circunstancias modificativas importantes;
por ejemplo, según que los terrenos
utilizados provengan de fajas ganadas al mar por otras obras del Estado, como ocurre en algunas zonas portuarias de la extensión del plan propuesto, de que se incluyan o no posibles elecirificaciones, de la época en que se realicen las obras, etc. E n el momento presente se están planteando esta clase de problenias en las poblaciones citadas y, fuera de contados casos, la apreciación de su importe es puramente por estima y comparación con los pocos actualmente existentes en períoilo de ejecución. Madrid.—,'EA
caso
de
Madrid
tiene características
comunes
al de otras poblaciones, como son la necesidad de modificaciones ferroviarias por defecto de ubicación, extensión y
capaci-
dad; insuficiencia de comunicación para las mercancías de tránsito, constituir prácticamente una solución de continuidad para los trenes de viajeros, y en su zona Sur, especialmente, una barrera para la comunicación viaria de dos importantes zonas de la población con obligada congestión en la glorieta de Atocha. Independientemente
de esto, el ser centro
de concurrencia
(h;
las principales líneas férreas nacionales y su carácter de cajiital de la nación dan a sus enlaces un aspecto rcprcsenlalivo de especial im'portancia. La solución de lo previsto y previsible gastado y por no bajará de los novecientos a mil millones de pesetas.
gaslar
Barcelona.—Constituye un ejemplo de previsión al establecer su plan ferroviario inicial. Afecta a la ciudad en un mínimo merced a su zanja de la calle de Aragón y únicamente se agrava el problema en este aspecto por la expansión de sus arrabales. A u n así, su solución habrá costado al final unos quinientos millones de pesetas. problema urbano, de modificación y am-
Valencia.—Gravísimo pliación
de instalaciones ferroviarias y de enlaces entre las lí-
neas e.xistentes.
Orden
de coste
nes de pesetas, sin contar
calculado
en
194<5, 280
millo-
electrificaciones.
Zaragoza.—Ampliaciones y enlaces ferroviarios convenientes. Problema urbano. Orden de coste, sin electrificación, cifrar, ri,.| año 1947, 234 millones de pesetas. Reas,
2flíragLinff.—Problemas urbanos y ferroviarios;
orden de
coste, 4 0 millones de pesetas.
Una posible manera de conseguirlo podría ser mediante otra disposición
Esto, que parece justo, permitirá
viar la carga que para el Estado suponen problemas de este tipo que, de otra manera, son inabordal)les, sin desequilibrio incluso para la potencia económica estatal, y que, además, es do
venta impor-
Vigo.—Problema
urbano,
ferroviario
y
¡lortuario;
orden
de
ampliación
fe-
coste, 90 millones de pesetas. Corana—Problema rroviaria y portuaria; Ferrol
del
urbano
muy
acentuado
y
orden de coste, 30 millones de peselas.
Caudillo.—ProUema
urbano,
ferroviario
y
jiortua-
fiiluia
expan-
rio, 20 millones de pesetas. fií'Zécro.—Problema sión urbana;
ferroviario,
portuario
y
ile
orden de coste, 200 millones de jieselas.
Logroño—Problema urbano y ferroviario;
orden de coste, 30
millones de péselas. Problema urbano y ferroviario; orden de coste, 2U millones de pesetas. Burgos.—Problema
urbano y ferroviario;
orden de coste, 4U
millones de pesetas. Gerona—Problema
urbano y ferroviario;
orden de coste, iU
millones de pesetas. Alicante.—-Piohhma
urbano, ferroviario y portuario; orden üe
do el año 1944 para ocuparse de estos problemas, está recibiendo actualmente, por conducto de la Dirección General de Ferrocarriles, de k
cual depende, muchas solicitudes de poblacio-
nes que demandan soluciones, a veces con caracteres apremiantes. Como se deduce de lo expuesto, la cifra necesaria para estas atenciones rebasa ampliamente en la actualidad los tres mil millones de pesetas y, aun cuando la apreciación se haya hecho por estima, ello da idea de la importancia del problema que lógicamente aumentará con el tiempo. L a presente comunicación tiene por objeto llamar la atención
coste, 50 millones de pesetas. Albaceie.-Frohlema. urbano y ferroviario; orden de coste, 70
de la Superioridad sobre ello y tratar de arbitrar procedimien-
millones de pesetas. 7V/átega.-.Problema urbano, ferroviario y portuario;
mas obras puedan contrapesar directamente, o al menos, en par-
orden de
coste, 45 millones de pesetas. Oóraoia.-Problema urbano y ferroviario; orden de coste, 200 millones de pesetas. Sei;¿//fl—Problema urbano y ferroviario;
orden de coste, 200
millones de pesetas.
te, los desembolsos estatales. Estudiar la posibilidad de realizar las expropiaciones para atenciones ferroviarias con previsión suficiente para que las futuras ampliaciones que puedan ser necesarias tengan lugar en terrenos que no puedan ser invadidos por expansiones
urbanas o
bien que éstas, cuando se realicen, tengan lugar en zonas ya
Cócerei.—Problema urbano y ferroviario;
orden de coste, 50
millones de pesetas. Segotíta.—Problema urbano y ferroviario;
orden de coste, 35
adquiridas por el Estado, revalorizadas por sus obras y con beneficio para aquél. Ello
a nuestro entender, puede conseguirse con algunas mo-
dificaciones en las disposiciones legales vigentes sobre expropia-
millones de pesetas. Pamplona—?iob\em¡x
tos para hacer frente a estos gastos en forma tal que las mis-
urbano y ferroviario; orden de coste, 50
millones de pesetas. iíüe/!;«.-Problema urbano y portuario; orden de coste, 50 millones de pesetas.
ciones en lo referente a nuevas instalaciones y con una autorización de amplitud y flexibilidad suficientes al Ministerio
de
Obras Públicas, compatible con la Ley de Administración y Contabilidad, para disponer de los terrenos que se liberen al ser levantadas las instalaciones actuales para ser trasladadas a otro
Baeza—Problema urbano y ferroviario; orden de coste, 60 mi-
Madrid, marzo de 1950.
llones de pesetas. L a Junta de Estudios y Enlaces Ferroviarios, Organismo crea-
A continuación de esta lectura se procede
a la de la siguiente
comunicación:
G R U P O
VII
SECCIÓN
- El problema del transporte terrestre en España Autor: D. J O S É
LUIS E S C A R I O
Y
NÚÑEZ
DEL
PINO
Ingeniero de Caminos
El
transporte
la economía
terrestre,
nacional
cuya
importancia
es indiscutible,
trascendental
está pasando
en
por una crisis grave, resultado de una serie de causas
para
España
nal, con el mínimo
coste
de la
tonelada-kilómetro
y viajero-ki-
lómetro.
que in-
tentaremos analizar para deducir cómo, a nuestro juicio, se debe
Importancia
económica
del
cifras
problema.—Las
del
trans-
porte de m'ercancías por carretera y ferrocarril en el iiltimo año
enfocar su reorganización y mejora.
normal y el año 1948 son las siguientes: Concepto
del
transporte
terrestre.—Es
nuestro propósito
abor-
dar conjuntamente el estudio del problema del transporte por ferrocarril y carretera. E l transporte por aire cumple, hoy por hoy, una función
de trascendencia
indudable, pero independiente
de
la que incumbe al ferrocarril y la carretera. Por otra parte, la actuación del EstadO; en el transporte por aire, es, fundamentalmente, disponer los aeropuertos precisos y ello se está haciendo •con acierto indudable en cuanto se refiere a las
características
generales de situación y dimensiones. Cuando se encuentren minadas las
obras hoy
en
pido, España
contará con
para recoger
el
marcha,
el internacional,
que
El recorrido medio de la tonelatla por ferrocarril ha sido en 1948 de 227 kilómetros;
no tenemos dalos de la carretera.
Como la población de España en 1930 era 23 millones de habitantes y hoy 28, para comparar las cifras habría que dividir las de 1948 por 1 . 2 1 7 ; en cuenta el aumento
la disminución
real
del tráfico,
de población, ha sido, desde
el ferrocarril, del 16,70 % y, por carretera, el 39,54
tenido
1929,
piíra
%;
cifras
recibe
realmente impresionantes y que explican la carestía de muchos productos, el alza indebida de otros y el encarecimiento de la vida
en
y
suficiente
5.466.859.500 ton-kni. 1.836.000.000 » 5.541.000.000 » Í.350.00Ü.OOO ).
Ferrocarril Carretera Ferrocarril Carretera
geográfica, como punto estratégico de paso de
las líneas intercontinentales. lizado siempre
ritmo m'uy rá-
un sistema de aeropuertos
tráfico interior
por su situación
que llevan
ter-
Año 1929-1930 » » » » 1948 » »
Pero ademáS; el tráfico aéreo, uti-
grandes
ducción. Hay que tener en cuenta la tendencia, contraria, como
y mercancías de alto valor y poco peso, tiene solamente relati-
es lógico, en el tráfico de otros países donde, al revés que en
va influencia dentro del conjunto del transporte nacional. E n 1948
España, el tráfico total va cada día en aumento.
jeros;
las
pesan
frente
para
servicio
de
en los grandes centros de población, lejos de las zonas de pro-
viajeros
se transportaron 471.025
distancias
toneladas de mercancías y 163.106 via-
cifras, aunque van en aumento, económicamente a las análogas
de la carretera y ferrocarril.
no
Si es importante el tráfico de mercancías, no lo es in'enos el de viajeros, que en el año 1948 fué:
Por
Por »
esta causa nos ocuparemos en el presente estudio, como elementos fundamentales del transporte
nacional,
del que
tiene
lugar
por carretera y ferrocarril. Y
es nuestro propósito
mas, porque, solo:
en realidad,
El estudiar conjuntam'ente ambos lo que se trata
de resolver
ferrocarril carretera .
115.084.000 65.123.000
número de viajeros-kilómetro
transportados
por
ferrocarril
proble-
ha sido 7.614 millones, con un recorrido medio por viajero en
es uno
kilómetros de 66,2. Por carretera en el período 1942-1943 fué de
el problema del transporte terrestre. Y esto, que es cier-
to en todo caso, si se tiene en cuenta el fin nacional que ca-
3.174 millones. E l simijle examen de las cifras anteriores da idea clara de. la
rretera y ferrocarril han de cumplir en cualquier país, es más
importancia
claro en el nuestro, donde los gastos de ambos servicios pesan
de la nación. Hay que tener en cuenta, para interpretar corrítc-
trascendental
del
transporte,
en la viila
económica
directamente sobre el presupuesto estatal, por el hecho de estar
tamente
estatificados en la R E N F E
carril son completas, pero las que se refieren a la carretera no
litlad de la red española
los servicios ferroviarios de la de vía ancha. Lo que debe
buscarse
al enfocar el problema, más que las manidas fórmulas de dinar,
tota-
es dejar aseguradas las necesidades del transporte
coornacio-
reflejan
las cifras anteriores, que las correspondientes al ferromás que el moviin'iento de mercancías que están
tas a impuesto de transporte;
suje-
igualmente el tráfico de viajeros
es el correspondiente a las líneas regulares;
falta todo lo refe-
rente a los transportes particulares de mercancías y el de via-
camente
jeros realizado en coclies. particulares.
económica,
pues
cautos
este
liuzoiKs
del
actual
estado
de
cosas.—U
disminución del trá-
tal vez sea
la
de
tarifas,
prudencia
caminOj
m á s lógico
con una aportación
para que el problema entre en vías de solución.
de justicia,
E l ferrocarril y la carretera se encuentran en un momento gra-
lodos
vísimo, como lo demuestran las cifras expuestas, y hay que remediar el actual estado de cosas, para que el tráfico de viajeros y mercancías llegue a la cifra que la econom'ía nacional exige con angustia. -El prob.lema del transporte terrestre está hoy, a nuestro juicio, en un primer plano de las necesidades nacionales, porque afecta a todos, absolutamente a todos, los ciudadanos y es una de las causas de la carestía y dificultad de ia vida. Dentro de una ordenación lógica de los gastos y recursos que atender, con preferencia absoluta, al pro-
blema del transporte, que además, día por día, se agrava en así lo han hecho otros países, afectados
por la última guerra, y lioy, por ejemplo, Francia e Italia tienen sus ferrocarriles y carreteras en condiciones análogas a las de 193'J. ¿Cuáles son las. características del problema? El ¡errocarriL—U\
elevación
el r e m e d i o
m á s elemental
que. r e p e r c u t e definitiva
los
mantener
eventual
las
y
no
la
siluaeión
a
ser
es inoperante,
ya
como criterio
tarifas y c u b r i r
muy
en
sobre
et
del presupuesto usuario,
pero
estatal,
el
déficit
cae
en
ios que
del presupuesto del E s t a d o . N o
puesto que la aportación
ciudadanos
de
obliga
inexorablemente
no lleva m'ás que a un ciclo de i n f l a c i ó n ;
nar, pues de ello podremos deducir la orientación conveniente
progresión creciente;
en
la
Índices de coste de vida y en
fico terrestre en España tiene causas que es convenienle exami-
nacionales hay
en
será sobre
una
po-
lítica que no quiera lanzarse a la infiación es sotución m á s sensata, puesto que tiene sólo c a r á c t e r eventual y
transitorio.
La grave situación económica del ferrocarril en el mundo, en los momentos actuales, se debe a causas muy complejas y muy fundamentalmente a la evolución del conjunto del transporte terrestre ferrocarril-carretera. Esta última, que quedó relegada a lugar secundario cuando, a mediados del pasaüo siglo, adquirió rapidísimo
desarrollo el ferrocarril. E l progreso
del transporte
automóvil, en los últimos veinticinco años, na sido tan patente, que indefecliblem'ente tuvo que resentirse el transporte por ferrocarril;
se ha aumentado considerablemente la capaciuad de
carga a los vehículos, que llegan por eje a nueve toneladas y aun más, y se ha multiplicado al mismo tiempo el número ue ejes hasta seis y corrientemente cuatro; se llega así a cargas por
explotación del ferrocarril es deficitaria en
la mayor parte de los países, donde las dificultades económicas de las empresas, o las tendencias políticas de los Gobiernos, ha llevado a la solución de estatificación. Por ejemplo, el déficit supuesto en Francia para la explotación de la S. N. C. F. en 1950 se ha evaluado en 84.000 millones de francos, y como la subvención estatal prevista es de 50.000 millones de francos y las disminuciones en los gastos se calculan en unos 10.000 millones de francos, queda todavía un déficit para cubrir
el cual
ha sido preciso aumentar las tarifas de viajeros en un 3S %
a
pan ir del 21 de enero de 1950. E n la R E l N F E el panorama económico es semejante; se refleja en el cuadro adjunto.
veliícuio que alcanzan y aun superan las 30 toneladas. Con las comt)inaciones de potentes tractores y uno o dos remolques se constituyen verdaderos trenes de carretera, que compiten en condiciones de gran ventaja con el ferrocarril, por su elasticidad de movimiento. Ante esa competencia son, a nuestro juicio, inútiles las fórmulas de coordinación que limitan o coartan el trafico de la carretera para defender el ferrocarril; técnico acaba por imponerse;
lodo pogreso
lo que hace falta es poner ai
ferrocarril en condiciones de competencia dentro del iráüco, que es típicamente suyo, y para ello es imprescindible, en primer término, darse cuenta exacta de cuál es la función fundamental del ferrocarril dentro del conjunto de la economía. La aparición del avión ha restado al transporte terrestre un
Resallados
de la explotación desde la de la RENFE. (,Er. railes de pesetas.)
volumen importante de tráfico de lujo, a larga distancia, para
constitución
el cual no le importa que el coste unitario sea mayor, sino llegar pronto;
este tráfico, por su condición de larga
distancia,
era antes acaparado por el ferrocarrii, ; aunque su volumen toAÑOá
Productos de lu explotación
Gustos de la explotación
1941 1942 1943 1944 1943 1946 1947 1948 1949
1.109.254 1.390.712 1.015.531 1.0&2.UU4 L974.U09 Z.287.082 2.6J8.2()3 2./90.184 2.759.000
1.093.338 1.49Ó./13 1.(3/4.072 i.veo.yi5 2.140.023
2.432.442 ¿.074.129 3.067.4»/ 3.379.0U0
ProJucios netos
C:irg08 línuiicieras
-i15.897 -i9j.-,9y — ».54i 104.910 — 172.014 — 44.760 12.100 — 35.806' 12.000 281.303 2O.000 — 620.000 38.000
Productos i eaultuntea +
15.89/
-I—
6 . 3 4 1
— 1U4.91U ^ 17¿.(514 — 50.VOÜ 47.860 3U7.3Ü3 - 658.0ÜU
tal no sea importante, hoy por hoy, tiene el peso económico de que era lo mejor «de la crema del transporte»; a nadie se le ocurre hoy mandar por gran velocidad un pequeño paquete de valor que interesa llegue a su deslino rápidam'ente. Las horas del transporte en avión se multiplican por 12 en el ferrocarril, aun empleando trenes de gran lujo. Por su parte, la. carretera acapara el tráfico de mercancías a corta distancia de pequeño volumen y coste elevado, en las cuales la ventaja del menor precio unitario por kilómetro, que el ferrocarril puede ofrecer, no compensa económicamente a la del transporte de puerta a puerta, característieo
La reciente subida de sueldos y jornales a los ferroviarios ha producitio un aumento de tarifas, que solamente servirá para cubrir esta atención; el déficit no será jjosible cubrirlo. La relación enlre los índices ponderados de precios y las tarifas de mercancías no ha seguido ritmo igual, pero es indudable que no ha de ir la política ferroviaria a encontrar, úni-
del camión. E l ferrocarril, para dar esta
misma ventaja, ha establecido este servicio, complementando el ferroviario en uno de camiones liara recoger o servir la mercancía en la puerta del cliente;
pero el hacerlo así no evita
el doble transbordo que, aparte de los inconvenientes que sieinpre trae consigo para ia mercancía, especialmente en algunas determinadas, representa un suplemento de coste que no resiste la
compotencia del transporte total por camión en trayectos cortos.
representa
L a función típica del ferrocarril, donde éste tiene ventaja
accidentes que ocurren, sino el ob.-^táculo que constituye para el
indn-
para la circulación,
por el número
de
dable, es en el transpone de mercancías de poco precio y gran
rendimiento de la redj en la cual, por esta causa, la velocidad co-
volumen a distincias importantes^ superiores
mercial tiene que ser forzosamente baja. La longitud total de vías
los 200 kilómetros; reducidas
que
son productos que solamente resisten
únicamente
transportes
son
—cereales,
patatas,
aproximadamente
el
ferrocarril
fundamentales carbón,
para
la
puede
etc...—,
tarifas
ofrecer;
economía
minerales,
a
estos
de la
nación
de aqui
la
explotadas por la R E N F E es de 14.594 kilómetros; normal es de 270 kilómetros al año;
1940 1941 1942 1943 1944 1945 194.6 1947 1948
cumplir esta mi.sión fundamental con eficacia y sin déficit. Para ello es necesario
que el tráfico de mercancías
se verifique
en
trenes de gran capacidad de transporte y velocidad comercial elevada, con un máximo aprovechamiento del material. Nuestra red se encuentra en condiciones
muy deficientes para cumplir
este
fin y mientras las circunstancias actuales no cambien de manera radical,
es imposible lograr una
explotación sin déficit. No
es posible, ni para ello estamos capacitados, que en este trabajo hagamos un plan completo de las modificaciones a precisar para poner nuestra red en condiciones;
solamente señalaremos los de-
fectos fundamentales que existen y que todos los ferroviarios conocen, dando unas cifras globales de lo que podría la tarea imprescindible, pida
ojeada
del
para
panorama
deducir
representar
de ésta, forzosamente
ferroviario
español,
cas y, de ellas, un criterio en relación
sus
rá-
característi-
con la forma
de abor-
darlo. Falta
de
capacidad
de
en sus arterias
deplorable,
de
la
red española está falta de
La red.—La
vía
principales. no
permite,
El
estado,
aunque
verdaderamen-
la
planta
y
el
perfil fueran los adecuados, la conveniente velocidad entre estaciones; la falla de capacidad de éstas hace que se pierda tiempo excesivo en las operaciones de carga y descarga, lo cual repercute en una utilización antieconómica del material; nes de clasificación con suficiente capacidad;
faltan
estacio-
solamente en León
hay una capaz, pero está falta de instalaciones modernas de frenado' de vía, que permiten con gran facilidad y sencillez clasificar al día miles de vagones. En un total de 12.800 kilómetros, solamente hay 1.794 con do1 ble vía, sin que exista completa, dentro de la cifra anterior, ni j una sola arteria principal. Hay algunas que sirven a zonas proIductoras im'portantísimas,
donde el
tráfico sufre un
estrangula-
miento fatal a causa de la no existencia de doble vía;
hoy se
están corrigiendo algunos de estos defectos de importancia vital. El sistema de señales, salvo unos kilómetros de bloques y algunas luminosas, es totalmente insuficiente para circular a velocidades norinales, y ello viene a agravar las causas de incapacidad anteriormente
enunciadas.
La falta de capacidad de la red hace que el servicio de mercancías sea deficientísimo;
ha habido épocas en estos últimos años
en que la facturación al por menor ha estado suspendida ocho meses. El número de trenes de viajeros tampoco es el suficiente en «los
itinerarios principales;
el viajero no tiene seguridad de en-
'conlrar plaza, si no puede preparar el viaje con antelación;
en
ej)oeas determinadas, ni aun así.
Vamos a analizar rápidamente cada una de las causas enun.jiadas. Estado
ritmo de ICO años;
68,392 Kms. 59,586 » 22,550 >. 37,309 » 82,898 » 52,902 » 80,631 » 98,834 » 90,185 » medio se vendría a exigir al <
en Estallos Unidos se cambian cada 10. La grave-
dad del problema es evidente;
puede llegar un momento en que
se produzca un colapso de la red;
y conviene no olvidar (jui' el
entorpecimiento que para el tráfico representa la renovación, máxime en una red ya por sí falta de capacidad, impone un ma.\imo de trabajo, del cual en la práctica no sería posible pasar aunque se dispusiese, con exceso, de todos los elementos necesarias; no creemos que fuese posible exceder de una cifra del orden de los 700 kms. anuales^ sin causar un emitotellamiento del tráfiiu)
capacidad te
la renovación
la cifra media de renova-
ción efectuada a partir de 1940 ha sido:
ne-
cesidad ineludible de acondicionar el ferrocarril para que pueda
;/
bien patente
de
conservación
Verdaderamente angustiosa;
de
la
vía—,Se
encuentra en
situación
no es solamente el grave peligro que
de fatales consecuencias. Unos números nos darán idea de la dimensión tlel problema; prescindamos del transporte
de
traviesas y carriles
y limitémo-
nos únicamente a ver el problema que el balasto representa. E.stimando en 1,5 m'^ de balasto por m. I. ile vía, para los 700 kms. precisarían
1.050.000
metros
cúbicos,
lo que
representaría
300 días de trabajo 3.5Ü0 metros cúbicos diarios;
tancia media de transporte tie 60 kms. precisaríamos miento diario de 210.000 mts^-kilómetros;
con
con inia disun movi-
como cada tren de Ira-
bajo de 20 plataformas lleva 100 metros cúbicos y recorre, conu) máximo, 80 kilómetros, necesitarían 27 trenes \ 520 platafomi'as; el aumento de este tráfico, unido el trastorno que inevitablemente ha de producir la renovación, se calcula fácilmente el efecto que había de producir sobre los cuadros de marcha actuales, ya nuiy sobrecargados, en las líneas principales, que son las más necesitadas de renovación. A este ritmo, lan lejos del real, y máximo al cual.Se podría trabajar, harían falta 20 años para la total renovación de la red;
no es preciso esforzarse mucho para
saeat
las consecuencias de lo expuesto. El problema de las traviesas es también de gravedad indudable, pues difícilmente el mercado nacional puede cubrir la.s deni'andas que angustiosamente
exige
nuestra
led
ferroviaria.
número de traviesas inútiles era de 6 millones;
En
1944
el
desde (^iloni'es
algo se ha hecho y, más que nada, se ha prejiarado en relación con
nuevas explotaciones
renovado menos traviesas
forestales,
pero
práelicamenMí
que las que lian
se
han
ti^minado de cslro-
peai'se.
Elementos
accesorios
de la vía.—Señales
y
enclavamienlo.—Se-
gún ya indicamos, puede decirse que no tenemos señales modernas;
en casi toda la red las instalaciones son iirimitivas e insu-
ficientes para que sea jiosible circular a velocidades normales. De enclavamientos, no existen
más cjue los primitivos. El
problema
es económicamente imporianle, aunque no llene la gravedad del que représenla la vía en s í ;
último extremo y, por ello, las averias en servicio son muy ire-
Irascendental
cuentes, con el trastorno consiguiente para la circulación.
algo se eslá haciendo y
H a y que dotar a todo el parqtie de frenos por vacío, para me-
con medios económicos abundanles se podría, con relaliva rapiliez, poner nuestras líneas en
Insalidencia
condiciones.
de las ínslalaciones de capacidad para
su establecimien-
to representaría una economía de 4 a 5 agentes por tren, 5.000 en total;
las instala-
de esiadón.—Que
ciones de colación, muelles, almacenes, condiciones
jorar la velocidad comercial y ahorrar personal;
etc., estén habilitadas en
servir rápidamente,
repercute
a la economía que esta reducción de personal había de
representar,
deberíamos añadir
el posible aumento de
comercial y¡ por tanto, de capacidad
en
velocidad
de la red.
L a puesta a punto del parque de la R E N F E precisaría un. es-
el aprovechamiento del material, del cual estamos tan escasos y, en definitiva, en la capacidad de Iráíico de la red. Si el ciclo
fuerzo industrial considerable;
de utilización de vagones, que en 1947 oscilaba entre 8 y 9,6 y
mación estaría en condiciones de hacer frente a él, pero se tro-
que hoy ha llegado a 7,5, baja a 6 cifras de aspiración
pieza,
perfecta-
como dificultad fundamental,
con la falla de material
si-
derúrgico, que nuestra industria nacional no está en condiciones
mente posible, habría un aumento virtual del Parque Móvil del
de servir, máxime sin privar del mismo a otras apremiantes nece-
32 % , o sea de 22 a 23.000 vagones. (De la Memoria del Banco Urquijo,
la industria española de transfor-
sidades nacionales. E s indudable que si se quiere actuar con la
1947.)
rapidez que la eficacia exige, sería necesario acudir a la impor-
jVIfiU-rial motor
y miwU.—E\
material existente de ambas clases
tación, especialmente
de materias primas siderúrgicas;
si no se
hace así, será más lo destruido que lo repuesto y no se logrará
es el siguienle:
nunca alcanzar un nivel aceptable. Locomotoras fie v a p o r
F I N D H L ANO
1941 N42 1943 1944
2.475 2.579 2.748 2.704
1945
2.705
1946 1947 1948
2.712 2.689 2.701
(1)
Cifras rcclificadas.
Locomotoras etéctricaa
65 78 80 79 78
Cocttea
2.816 3.078 3.218 3.038 2.682 2.607 2.742 2.736
Automotores
— — —
113 115 112 126 126
Vagones y furgones
Aspeólo
económico
del
pro¿/ema.-—El
forzosamente
brevísimo
examen del estado en que se encuentra la R E N F E , pone de ma-
64.997 69.959 70.915 69.204 72.526 (1)70.042 71.085 69.062
nifiesto el enorme esfuerzo preciso para colocar la red
española
fundamental en condiciones aceptables de explotación. El resultado económico
de la explotación
arroja cada día un
déficil mayor, según hemos visto. El Consejo de Administración tiene aprobado un plan muy modesto para
remediar
las necesidades
más
apremiantes,
y
cuyas
cifras fundamentales son las siguientes:
REFORMAS
Y
MEJORAS
EN
LA
VÍA E
IKSTALACIONES
Pesetas L a s adquisiciones realizadas desde 1940 han sido las siguientes:
MATEKIAL MOTOR Y Locomotoras
AÑOS
Vapor
1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948
MÓVIL
Automotores
Coclies
Vagone»
Eléctrici
24 15 83 54 16 21 45 23 19
—
—
3 15 6 1 1
—
4 6
—
5 11 14
_
—
47 1 —
32 53 31
2.743 964 357 1.085 601 74 41
REFORMAS
período que examinamos, > ello es debido a que el aumento propoi
el material que cpieda fuera de servicio. Además, los talleres ,ie de la R E N F E
están
fallos de la organización y de
los elementos necesarios. De coches, faltan unos 600 y 3.000 vagones, m'ás unas 100 locomotoras;
estas
últimas no es posible repararlas más que
Y
MEJORAS
EN
EL
MATERIAL
MOVIL
Y
DE
TRACCIÓN
El examen de las cifras anteriores pone bien en manifiesto que
reparación
1.529.000.000
TOTAL...
ol parque de material no ha tenido prácticamente aumento en el ducido por los vagones de nueva construcción se compensa
200^.000.000 1.000.000.000 55.000.000 36.000.000 29.000.00Ü 10.000.000 170.000.000 29.000.000
Refuerzo de puentes Mejoras en las vías Mejoras en estaciones de clasificación... . Ampliación de estaciones Alumbrado de estaciones Alumbrado de estaciones de clasificación. Nuevas señales (primera etapa) Mejoras de comunicaciones telefónicas... .
en
Arreglo de vagones, coches y locomotoras..,. Instalación de frenos en los vagones Refuerzos de ganchos de los vagones Substitución de ejes Aliim'brado de trenes 740 vagones americanos 200 locomotoras nuevas ( 1 0 0 del plan de 1945) que Se han de construir en España 5.000 vagones que se han de construir en España. 100 coches franceses y material para construir en España otros 100 coches 50 automotores de «gas-oil» 20 locomotoras Diesel eléctricas, para maniobras... TOTAL
350.000.000 150.000.000 79.000.000 175.000.000 75.000.000 35.000.000 400.000.000 500.000.000
112.000.000 lOO.OOO.OOO 40.000.000 2.016.000.000
Pesetas TALLEHES
Y
Pesetas INVERSIONES
DEPOSITOS
Reparación de talleres (primera elapa) Depósitos y reservas (primera elapa) Taller eléctrico (primera etapa), Taller de creosotado TOTAL
INSTALACIONES
PARA
CARGA
DE
DE
60.000.000 10.000.000
1.100
TOTAL
KILÓMETRO.S
Equivalentes
l.OOO.OOO.OOO
1.529.000.000 2.016.000.000 550.000.000 • 70.000.000
de carbón
Electrificación de 1.100 kilómetros de líneas TOTAL.
400.000.000 100.000.000 1(K).()00 000 100.000 0 0 0 40.000.000 50.000.000 400.000.000 110.000.000 110.000.000 1.410.000.000
a 130.000.000
de
dólares.
( L a s pesetas equivalentes -^evaluadas a la paricidad actual de 11 pesetas = 1 d ó l a r — dependerán del cambio a que se obtengan y podrán, pues, cambiar sobre la hipótesis hecha. Ello alteraría el importe calculado en peselas.)
R E S U M E N
A
EXTRANJERA
70.000.000
D E LTNE.AS
Vías Material y T r a c c i ó n Talleres y depósitos Instalación para carga
MONEDA
En vías (carriles, accesorios y iraviesas) E n material de señales E n material de frenado En antomotores Diesel E n locomotoras Diesel (maniobras) E n materiales para la reparación de locomotoras... E n rn'ateriales para la electrificación E n adquisición de coches franceses y materiales para construir en España En materiales para talleres, de vapor y eléctricos.
CARBON
TOTAL
ELECTRIFICACIÓN
226.000.000 269.000.000 50.000.000 5.000.000 550.000.000
Taller de mezclas de carbones Mejoras en carboneras
EN
De éstos 4 . 6 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 se invertirán en moneda extranjera:
DISTRIBTÍCLÓN
En En En En •
1.000.000.000 5.165.000.000
DE
LAS
INVERSIONES
POR
AÑO
1949 1950 1951 1952 y cada año sucesivo, hasla 1970
800.000.000 800.000.000 912.000.000 112.000.000 112.000.00'3
deducir: Hay que tener en cuenta que el cambio de 11 peselas el dólar
Inversiones ya realizadas •Saldo efectivo de las emisiones acordadas
315.000.000 ya 250.000.000
Nuevos créditos que se solicitan ,
Núm. de
NOMBRE DE
LA
6 7
8 9
10 11
12
13 14 15
16 17
18
L a realización
a.scenderíail
a más del
del plan propue.'-Io, que hal)ría de
en las líneas funilamenlales, representa
4.600.000.000
km.
Circunvalación-Madrid.
Zamora-La Coruña lerez-Almargen T o t a n a a la Pinilla Puertollano-Marmolejo Talayera-Villanueva Zafra (E) a F . Portugal Alicante-Alcoy Mazarrón-Cartagena Cidad-Santander Baeza-Albacete Albacete-Teruel Teruel-Alcañiz Alcañiz-Lérida L é r i d a a P o b l a de Spgur St. Girons ,
TOTALES
en realidad, las cifras que liay ([uc in-
Preaupue8to3 Millonee
Cantidades por invertir MilIoncB
Total
Invertido
Infra. A
Supr.' B
doble. concentrarse
un esfuerzo económico e
Falta por invertir
LINEA
2 3 4 5
ficticio;
vertir en moneda extranjera
565.000.000
Longi-
orden
1
es absolutamente
totales
Conpon. C
Expron. D
millones
66 276 323 453 124 20 119 169 107 66 20 63 367 107 163 113 87 125
363 507 391 898 175 69 205 129 93 69 26 304 484 180 180 150 107 154
77,4 165,1 120,3 478,4 51,3 62,5 20,8 18,3 39,8 34,2 5,2 9,1 138,3 0 67,1 1,2 67,5 71,1
160,0 111,7 146,0 251,7 72,5 0,41 146,6 56,3 34,3 8,6 0, 216,6 197,7 142,6 74,3 120,0 15,7 33,6
112,0 227,9 122,2 167,0 50,3 6,03 36,0 43,3 16,4 26,0 20,7 25, 144,4 37,1 58,0 25,0 22,4 39,8
0,577 1,2 2,5 0,8 0,46 0,06 1,5 0,7 0,13 0,14 0,10 2,25 1,44 0,00 0.25 2,13 0,90 1,00
13, 11, 0, 0, 0,38 0, 0.104 0,40 2,401 0, 0, 5,20 2,20 0.55 0,30 1,19 0,50 2,50
28^577 341,900 270,700 419,600 123,670 6,500 184.204 100,700 "^3,231 37,740 20,800 294.050 345,740 180,250 132,850 148,800 39,500 76,900
2.768
4.474
1.427,6
1.788,61
1.179,53
16,137
39,725
3.062,712
iiiilusirial
lie gran
imporlancia
carácler
preferente
que
nuestras
posibilitlailefi
la
(¡iie
Irjbría
de
inversión
tiene,
parle
eeonóm'icas
e
absorber,
por
el
importante
fie
neral
es suficiente
en
ñola se eni'iienira mareo
la re'l actual
rnn'^lriicción.—MiciWrds
espa-
en el eslailo (|iie a c a b a m o s tle ver, ileniro del
fi'rroviariii espaííol. exisle el ])roblema
de los
ferrocarriles
en ednsiriiceión. Son éstos los (jue a eonliniiación se indican, expresión
de sus lonpiliiles y los v o l ú m e n e s
con
de o b r a h e c h a y la
([lie ([ueda por r e a l i z a r : De eslos f e r r o c a r r i l e s bay alpimos (;iie son r e a l m e n t e ili' lín";)!; f u n d a m e n t a l e s boy e x i m e n t e s : Zíimora-Coriiña;
el de
un aeondicionnniienio iiilaT de E ^ n a ñ a ;
circunvalación d"l nnilo
variantes
los de Madrid-Burffos
de M a d r i d
ferroviario
es en
y
realidad
que constituye la
ca-
r)e los 2 . 7 6 8 kms.. lonaitud a rnie a s c i e n d e en tidos 1.427.6 millones;
total lo proypc-
quedan, por lanío, 3 0 4 9 millones de pese-
inverlir. TTay que
lener en
cuenla
que los
pres'ipueslos
formulados no eslán al día en precios y que. por lanío, la canlidad
lolal
de
indicada: lerial
móvil
lolal
nue se ba
ile inverlir
iirobablemenle y
lodos
niás
los
del
elementos
diiranle la época
vera;
llevan
en eieciición
Fallan,
acce.sorios,
superior
a la
adem'ás. el
con
iin
'•"n 1-.
forma
fras c o m p a r a t i v a s d a r á n
y desproporcionada
de
precis-'i-án. ñor lo menos, oíros 2 0 años para que .se vean lia-
40.429
kms.
y
red portuguesa
conver-
que lener en cuenta que solamente >le ca-
a s c i e n d e a ,'53.019 kilónVe-
red estatal de 2 0 . 6 8 7
una
red
de
caminos
tiene 1 4 . 0 0 0 kms.
de c a r r e t e r a s
con
riego profundo,
1 . 6 9 9 con
remos
enirar
al delalle
de diseiilir las v e n t a j a s
que
estos
ferro-
eM> ri'e« iir-'s^nVirÍ Mi; suponemos que fueran e x t r a o r d i n a r i a s ; frenln
[i elbis se nos pre.senla
i n e x o r a b ' e la realidad
miudios a ñ o s el nmlerial de vía y n a r q u e móvil ner en
preciso
fiincionamienlo los nuevos ferrocarriles, es
pero
de que para
cuito
Nacional
ble para ción
de
Firmes
c u m p l i r su fin
por c a r r e t e r a ;
fundamentalmente (i)
años
carírando
V años,
el
deteriorándose
importe
de
los
por
intereses
falla de lo
de
Especiales,
tienen
ejecutado
.sobre
TTaeienda P ú b l i c a , bien vale la pena de estudiar a fondo y saknuenle el problema, y. con decisión, prescindir
la
definitivamente
de la m a y o r parle de los ferrocarriles del plan y realizar un estud^l para
el inmediato
ción
otros
con
teras,
fines,
a]irovecbamienlo probablein'enle
(pie r á p i d a m e n t e
|U)drían
de las obras de
el eslablecimiento
jiimer
en
explotación
explana-
faja
es preciso h a c e r una orden
de
carreteras
de
/rr.s C(7rrf/eTO.'!.—Cuenta Esjiaña
119.990
kilómetros,
de la
cual
d a r la visibilidad
ancho
p r e c i s a en l a s c u r v a s hori-
excesivas.
de la zona de f i r m e has'.a
de
de 0 , 5 0 m t s . preciso
de eenara.eíón
dejar,
también,
de los
donde
(•¡•rgo al Estado, y el reslo, a las entidades locales.
Diputaciones
y .•\yunlamientos. En conjunto, la red de c a r r e t e r a s de tráfico ge-
de evitar el
existan
vehículos
ñero ello s e r í a pree-'.^o l-i nrolvbición
ler-
de los, ejes
lo que hoy puede
poco
a
poco,
hacerse
debería
sólo
ir-se
con
autorización
convirtiendo
en
prn-
de
la
realidad,
se
declarasen
fundamentales,
la
aspiración
de
qtie el
ancho
de
la e x p l a n a c i ó n a l c a n c e el m í n i m o de 2 1 m e t r o s . S e debe estudiar una
le.o-islación
denominan
el
especial «derecho
para del
determinar
camino»,
lo
que los
americanos
puntualizando m u y
detalla-
d a m e n t e l a s s e r v i d u m b r e s a que han de estar s o m e t i d a s l a s propiedades
colindantes
el futuro
las a m p l i a c i o n e s
guridad
red
que
de oiie se edifique a m e n o s de 1 0 . 5 0 m e t r o s
Además,
ca del
con
con objeto
representa
de sea
con las e x p r o p i a c i o n e s p r e c i s a s y en las c a r r e t e r a s n a c i o n a l e s que
zonas
una
dos sentidos
económicamente
de las c a r r e t e r a s nacionales, es decir, míe se convirtiesij en
carre-
son
juicio, es-
l'i c a l z a d a :
minante
de
con
quíi
por los pueblos.
de pendientes
que p a r a la c i r c u l a c i ó n
norados
las
70.260
.serie de v a r i a n l e s
en los a l r e d e d o r e s de las g r a n d e s poblaciones, el
es
iirecisa
para
con
la
carretera,
para
hacer
necesarias y lograr,
po.sible
en
no solamente
sc:
el tráfico, sino también c o n s e r v a r la cfitéli-
camino.
Problein'a
de
circula-
urgencia:
económicamente
más
imporlanie
a c o n d i c i o n a m i e n t o del trazado de la red /','/ Iirohirmns
acepta-
de la
alcanzar,
central
marcha:
a feeládas.
de
trazado
1 4 . 5 0 mis. d(; calzarla que permita llesrar a 4 c i r c u l a c i o n e s y una
.lefatura.
sen-
un
P o r otra parte, y donde sea posible, .se debe, a n u e s t r o
no-
y
hor-
ordinario. L a s CÜ-
de pasos a nivel.
ir a u m e n t a n d o el
impre.scindible
conservación
Es-
adoquinado y
de a r t e r i a s f u n d a m e n t a l e s
son, por
Arreglos para
bibición,
por la r"d aeliial. Y si las obras ban de estar sin t e r m i n a r s e durante
la-
c a r g o al
zonlales y verticales.
en
para ipie oe iiiie'l.-i circub-ir en condiciones de eficacia y e c o n o m í a
a
r r e t e r a s eje, de la red española, nue en su día eonsliluyero7Í el Cir-
peligro
aue-
con
m i g o n e s hidráulicos y el reslo con « m a c a d a m »
realizable, paseos de 3 m e t r o s de a n c h o ,
No
aproximada
Del c o n j n n l o de la red española b a v 2 1 . 9 6 0 k m s . con riego su-
'•""••ÍM-: unas 3 0 . 0 0 0 loneladas.
falla de él en líneas vitales nara la econoin'ía n a c i o n a l !
kms., una
vecinales
rril nuevo de 4.'í kn'S. se iireei.^an para lerminar las o b r a s de refei cuando la red c-cliial S" e n c u e n t r a
cirela-
lado.
pecialmente se
en
c a r r e t e r a s n a c i o n a l e s y 2 2 1 . 0 0 0 k m s . de vías de interés l o c a l :
iritercalarios
llevando a cabo,
de E s p a ñ a
1 0 0 . 0 0 0 k m s . ; I n g l a t e r r a v el P a í s de Gales tienen 4 1 . 7 5 0 kms. de
rea-
a la ulili lad.
en
Unas
importan-
tiene una
Reducción
si, a los costes
rmos;
el nuestro.
provincial
Italia
d)
20
trascenden-
cia;
.Supresión
de
como
red a l e m a n a
Supresión de t r a v e s í a s
se
construc-
Iros de c a m i n o s de interés n a c i o n a l y 1 2 9 . 9 4 0 de m e n o r
c)
de eslos f e r r o c a r r i l e s
en que eslas obras se están
lidas en r e a l i d a d ;
agrícola,
h)
más
la
de la N a c i ó n , e s p e c i a l m e n t e
idea de la situación
ción con otros países. L a
ma-
monlante
(le las eanlidades i n v e n i d a s , el ijresupueslo real a s c e n d e r í a a una ''niiiorlanlísima
fundamentalmente
ini-
parte
les de los mismos, se a ñ a d e el valor de los intereses cif-!i
país,
del Gobierno del General P r i m o de Ri-
niuv idevado. L a m a y o r
ciaron
.será b a s l a n t »
doble.
el desarrollo e c o n ó m i c o
lierficial, 4 . 4 2 0
de inlerés.
l'ido. ron ini iiresiipiieslo de 4 . 4 7 4 millones de péselas, b a v inver' a s que
un
el reslo son de nuevo Irazado, para servir zonas
bov indola las y que se consideran
nacionales;
regla general, a los c a m i n o s vecinales, de i m p o r t a n c i a
inrUistriales.
tal para T.os lerrornrrlles
para las n e c e s i d a d e s
ción de nuevos trazados, p r o p i a m e n t e dichos, debe l i m i t a r s e , c o m o
que
Irucción y conservaciiín de los firmes de la r e d ; y urgente,
pues,
por las c i r c u n s t a n c i a s
la
mejora
y
principal es el de consexteriores,
problema
grave
los firmes
de
la red española han estado a b a n d o n a d o s p r á c t i c a m e n t e desde 1930. El
Ministerio
de
Obras
Públicas
tiene
aprobado
y
en
tramila-
o o n , para ser sometí,1„ a las Corles, un provéelo de arreglo de 1 1 0 0 0 Kms. de carreteras princip^lrs, cuyo presupuesto ascienle a 2..00 milbnes
de pesetas;
la red-, euyo arreglo se propone,
aproximadamente el 10 % del total y en ella se recogerá del 8 0 la mejora del
fiiWe V del trazado representa, en los gastos de explotación Vle k carretera,
una economía del 2 0 al 30
%;
el examen
fras del transporte por carretera, pone c'aramente la
importancia
económica • riel problpm..
podría llevarse a cabo ránidamente;
La
de las ci-
en
mejora
de vollícjjloi
1927.. 1928 .. 1920 .. I9'!0. -. 1931. . 1932... 1933 . . 1934... 1935. .
al 9 0 % del iráfico del r o n ú m l o de la red. L a .importancia que tendría la realización de este proyecto es evidente;
NYmifTo
A Ñ O
es
m'anifiesto proyectada,
n-nbablemente en un pl-.zo
•A
28.277 34.''31
discrela
imnortación
de
la
maouin.ria
de los 100 millo-
nes de pe«eta.s, unos 4 millones de dólares. Los productos sos para
el o l a .
proyectado,
serían
V.335 25.209 13.796 11.105 17.368 22.571 26.064
todos de
Si se
preci-
rías de
de
ímnortarlo,
.s.nta
nso, debería
producción
puede ser pronorcionado
Cruz de Tenerife y de C a r t a g e n a ; oblenerse de la industria
Paralelamente
a
p a l sería necesario
esta
mejora
na^-iodestile-
secundarias para lograr
política del
de!
]ieríodo
narte,
por
el parque
existente,
estado de cosas el
inusitado
aumento
gasolina
(0.51
pías, litro en
de
motor
circunstancias
mecánico.~U,
en 1930.
que desciende
manifiesto
guOT-a espaííola. primero, y de la mundial,
inmediatamente
de.=:
rápidamente
par-
han
sido causas de que disminuyese
el
mía
La
que de vehículos con motor mecánico en España, y hoy nuestro
en
de vehículos
de motor
la
eouivocación.
ve-
actual
de
4.25
carretera. transportados da
mía
idea
en
política
económica,
transpones
que
supone
imprescindible
por carretera,
oue no .son
ineludible de la
econo-
del
transpone
in.ludable
terrestre—Y^s
oue
y decimos cuando
del Iransuorle
terrestre
menos, porque lo deseable
superado, para
hubiese
m a r c h a r al unísono con el
prowe.so de la economía nacional. Desgraciadam'ente, la .solución del problema exige un
enorme esfuerzo
ferroviario
económico y, además,
un
esnañol
plazo
largo
n.ira poder colocar nuestras, líneas al nivel que fuera deseable, y
26 26
h->y que no perder de vista que. excenlo en las líneas en las cuales el Iráfico es típico del ferrocarril, grandes ma.sas de mercan-
28 29 30 32 44 70 107 113 1.33 149 215 1.280 1.652 8.732
Jispana desde el año 1927 ha sido el siguiente:
normalización
sido que se hubieran
3.5 6.6 7 18 24
mecánicos matriculados
los
importacio-
nacional.
de 1 9 3 0 ;
cías,
de precio reducido a largas rlislancias. el camión
tonelaje con remolque compite con v e n t a j a ;
,le gran
es una realidad
ine-
xorable, a la cual no es lógico volver la espal.la, máxime cuando en
Espafia nos vemos actualmente
en el trancé de
enfrentarnos
con el enorme esfuerzo económico e industrial que rejiresenla la puesta al día
de nuestra
red
ferroviaria. Unas cifras nos darán
clara idea de cómo eslá planteado el problema. Camión de «gas-oil» con un rem'olque. Potencia, 50 C. V . - C a j i a c i d a d Precio del conjunto. 400.000
La posición de nuestro país puede decirse es la última, dentro fifi las naciones civilizadas. El numero
al
1948 a 1 350 millones,
nos. volvamos a las cifras de circulación
continuación:
Estados Unidos Canadá Australia Gran Bretaña... Francia Suecia Dinamarca Luxemburgo ... Noruega Bélgica Suiza Argentina .. U. R . S. .S. Italia Portugal Alemania .. Brasil ESPAÑA Turquía India China
1929
de
las
el sentido económico más elemental debe exigir ([u". cuando me-
país ocupa lugar atrasadísimo dentro de la cifra índice de habitantes por vehículo que se encuentra a
precio
ne-an
restringir más allá del límite de lo e«lriclamente
la '
P"es,
explica-
bien^ d a r a de la importancia económica del problema y pone de
tras-
de
del
del transporte por
el uso de los medios del vehículos
guerra,
lenem'os una
L-" cifra de 1.836 millones de lonelada.s-kilómeiro
hiio, como muchos creen, sino necesidad Los
de nuestra
existentes.
los exorbitantes <lerechos q u .
causa del colapso actual
camino
modesto la consideramofi, ya lo hemos dicho, de impo-tancia cendental.
que en el
pesetas, aparte del encarecimiento que la restricción supone), son
de todos los pueblos de Espafia v hacer posible
eficaz de nuestro suelo. Esta
otra
hículos
princi-
transitablefi las carreteras
la explotación
clara
nes, de la
de la red
cuenta
enormemente
bien
Por
el cemento pre-
y constT-uir los caminos vecinales y rurales precisos, la comunicación
poner
de las
tiene en
destrozó ción
nacional.
imprescindible
9.812 6.744 7.305 7.334 4.853 4.101 6.979 6.835 13.861 10.362
entre 1936 y 1939, no entraron coches y que. por el contrario, se
el asfalto, principal dificultad hasta el monVento por la se-
m.ridad
VollícnlOB
mo^I^rn-
cindible, cuyo importe total no creemos exceda
nal;
Niímoro He
O
1 9 40 1941 194 2 194 3 194 4 1945 194 6 1947 194 8 1949
de 4 ó 5 años, si se cnenta con los fondos necesarios y se perm.l'"
Ñ
ción'4° o /
'"""an^.f". =
<le carga, .30 tons.
pías.
5 años;
puede recorrer al ano 6 0 . 0 0 0 ; pesetas.
cuota de interés y amorlizn-
amortización por kilómetro = '
1497
en =
Amortización por ton-km. con el 70 0,07128 ptas.
de aprovechamiento
=
mentable
Gaslos
fijos
anuales:
18.000 10.000
1 conductor 1 ayiidanle ... Garaje Reparaciones,
,ión to
40.000
ele.
=
=
1,19 ptas.;
de
las
antiguas
-s,
y hubiese facilidad
camiones
el
s u
en el momento actual, P -
déficit
del
para
^ ^
para l a
el
ferrocarril
impoUa
aprovisionamienaumentaría
consiporque
si se mantiene el actual estado de cosas,
resistir la competencia
y
de la c a r r e t e r a :
ante
100
querríamos
(Explotación):
kms.
que
fuesen-,
no
cabe
más
que
uno
de
dos
«Gas-oil»,
25 lis.
a
2,25
IS^o
más
barato,
o
aumentar
los
impuestos
para
en,ugar
el déficit cada día creciente de la red ferroviaria. En
61,88 P o r K m . = 0 , 6 1 8 8 ; por lon-km. (cocí, aprovecham'ienlo 0,70)
cuanto se refiere a los ferrocarriles en construcción,
mente
-
muy
pocas
nuevas líneas,
aquéllas
H-e
economía real para la red actual, puede ser
0,2946.
TOTAL
hay
0 , 0 7 1 2 8 pías. 0,05000 » 0,05670 » 0,29460 »
.
otro
cain'ino
carretera;
fines.
que
intensificar
con
tacto
el
adquiriendo los camiones necesarios y
transpcn-te
„.ial
«gas-oil». P a r a
recuperar 1.996 millones
de
toneladas-kilo-
n,elro, que faltan para alcanzar la cifra de 1930 3.500 camiones
castos
0 , 5 4 0 9 8 ptas. la lon.-km.
del
P - ^ " -
seríarv
un
presupuesto,
de 5.000
hay que
desembolso ya
de
que los
tener en
divisas,
vehículos
^ ^ ^ ^
pero
podrían
-
^
particulares. E s posible, fuese conveniente estudiar la como el 2 4
al capital, puede ser para gran número de mercancías,
%
habría
el
l o
ferrocarril.
que
importar
de una vez el número
de vehículos
-10
m'ás que
dando los
les son más fundamentales para la economía del país;
señalada.
el
esfuerzo y
la
m'áxima
en ellas
prpleccton.
El
lodo cuanto sea preciso para hacerlas, a ser posible, ren-
lablcs, y
si
sean
este
propósito
eficaces
para
no la
fuese
tarea
su capacidad y el coste del
realizable,
que
cuando
precisa,
la
,,„.ciso llegar a levantarlas. E s t e criterio, que seguramente asus-
.nd ,,0
l
es ol único realisla y
tienen
planteado
análogo
el que impera
nuintener, sin razonarla plenamente
no están en tiempo,
otros -
-
una p d i U c a
li -
condiciones de absorbei-, ni P ' - ^ ™ el
tráfico
que la
economía
para
proteger
una
línea
^
U-n razones poderosísimas y plenamente justificadas
-
_
paia
hacer
como
perilo. en el rescate de las líneas de vía ancha jutdo
\
con excepción de los F F . CC. del Norle y M.^ L. A. >
comprobar
por
los
balances,
la
situación
las
carreteras
«gas-oil»-
fundamentales
política
de suministro
no
hasta
habría la
debería
cifra
llevarse
una rectificación
de combustibles líquidos,
sm
lo
de cual
todo cuanto se haga resulta inútil;
no es posible que el Estado
convierta
más
en
uno
de
sus
ingresos
economía nacional;
saneados,
el transporte,
el
suministro
elemento vital de la
ni es posible tampoco un régimen de restric-
ción que no es tal, pues obliga
a un consunto
mijmno,
y en cuan-
to al m'áximo... no hay la menor dificultad en la p r a c t m a ;
economica
el enorme
encarecimiento
„ue significa el sistema seguido, dará,
a loneWa
así. que suscribe este trabajo, tuvo ocasión de intervenir,
RENFE
de
el cual se mida
^
deficUana
de
importación
sola-
mente es cuestión de precio. U n estudio sereno del problema, en
exige;
ae vis,a nacional, es lógico recargar el eoste de kilómetro
de
,
arreglo
del combustible preciso para
de «coordinación» con ciertas líneas de
„„„.ho
lo
en
problema. L o
permisos
ExcisanVos decir que sería imprescindible
transporte responda a lo que pide
hacerse inversiones inútiles, y. llegado el caso, puede ser incluso
que
toneladas y motor
Ministerio de Obras Públicas.
que
la eeouoniía. En las que no cumplan estas condiciones, no_ deben
a muchos,
ir
a cabo paralelamente, de acuerdo con el plan formulado por el
menos,
realizar;
np
total de vehículos,
hacerlo-a medida que las necesidades del tráfico lo exigiese;
líneas de ferrocarriles existentes con cargo al Estado y ver cuatodo
a ^ENFE,
para ello, contando con el crédito en dólares, y fijando los tipos
con
la v i r V - f c s í a sólo en el beneficio de la econon^a n a c o n a l . las
concentrar
^^^
con ciertas preferencias por u . a empresa filial de
niontc cuando la distancia no es grande, una serie an.enaza para
luiy'cue
posib^
ae que una parte, al menos de estos camiones
especial-
\ nuestro juicio, hay c.uc estudiar sin pasión, serenamenle
ki-
la adquisición de estos vehículos a 5f 5.50U,
« 19.250.000;
representaría 0 , 0 6 8 4 0 ptas.
-
de 1 0 toneladas, con un recorrido
lómetros mensuales;
Este precio, con un beneficio tan considerable
por
P;;--
el máximo de facilidades para el suministro de carburante m 1 s-
0,47258 pías.
GASTOS
B e n e f i c i o (0,20 X 400.000) = = 80.000 pías., que en 6 0 . 0 0 0 kmts. (la por km. ...
bada
n a
contmuarlas,
l ó g i c o
P a r a hacer frente rápidamente al problema del transporte, no
lolal
„aiscs,
sola-
-presentan
el resto se deben abandonar o dedicarlas a otros
Amortización Impuestos, ele Gaslos fijos Gaslos ele explotación
lará
ca-
o „ravar la economía nacional, prohibiendo el transporte por el 56,25 5,63
Aceile
,U„„,o
esta
situación real - h e m o s de examinar las cosas coWo son, no como minos si se quiere mantener el ferrocarril en la forma presente
por
Coste
número
combustible,
no podría
por lon-km. ( 0 , 7 0 aproveehanrienlo)
0,0677.
Gastos
de de
derablemente,
70.000 Por Km.
gran
ae la vida. Si se dejase una relativa libertad
3.000 gomas,
de
ción que se ha agravado
la-
ma bien distinta de la Résim.en en
parte
eficacia
importante,
implante y lleve so
actual.
administrativo.-^'L^ muy
plan, si
complicado
a cabo;
su ejecución y
del coste de la vida
indudablemente, una nor-
burocrático,
del nada se
de la solución
régimen
se consigue,
pone en
m'anos
forzosamente,
depende,
administrativo
que
la
con un
maravdlo-
de un
organismo
lento.
E n relación con los ferrocarriles, creemos sinceramente que se
rlió un
grave
aclual;
a l a s dificulta fies que y a lenían las antiguas
paso
se añadieron crear
con
de
ímpetu,
un la
privada;
enormes
dificultades
No
estamos
capacitados
e n c a u c e el aclual
este
menos
aspecto
solVición sean
de
firme
de
cuanto
profundo, mo
en
de
con a
al
hacía
toda
Estado
de
contrario
es
también
del
Se
al
nronorcionan
el coste
de la
servicio, El
neumáticos,
entidad
hoy
se
cargo
qne
pesan
a
la
renarar
exÍ2e. a
40.000
el
Estado
un
de ancho,
n^setas
irinV
cr.rre.era
de la
m-d
el
-N^to.
un.s
tos inMeses %;
v norteamericanos recientemente,
maynr i m n o r t a n c i a .
Carretera Carretera Carretera Carretera
r.Tiar.ción
vsa
v .demás,
uno
eficacia
el
carr-eras:
al
el
económica
l^Pce^ lle.^ar
tiene el
expenmen^ del
.,0
de los n-'n^nortistas españoles
de
el .=r. Campos,
da k s
a
plazo,
oue
cifr.s
siguientes
cifras:
1.1 SO ptas. 900 )i 750 »
m a l a , v e h í o d o 1 0 0 Vm's. ... m e d i a n a , vehículo 1 0 0 k m ' s . r e g u l a r , vehículo 1 0 0 kmts. b u e n a , vehículo 1 0 0 k m t s . ...
600
superiores
Con
un
cancías. economía
valor
del
de
del
orden
que
puede a l c a n z a r nes
a las
pesetas
de los
carretera,
5 . 0 0 0 millones
que la
de red
viajeros
pesetas en
al
lógica del
una
en
red
de
del
ca-
mund.i.
deducimos
en
de los
Esiiaña
recursos
atención marco de
carretera;
las
es.
in-
presupues-
,ireferentc.
de
la
economía
«coordinación-
con
terreste,
una
es
visión
precifo y la
nacio-
del
Irans-
conjunta
ir
a
nVayor
la
exige
de h a c e r
el
servicio de
precisa
si su
presupuesto de la
necesidad
y
español
y material, economía
cuantía
necesario
d(d
lograr
el
eficacia
en
las
profunda
exp'ot^.ción
y
no ha
de
lia
ser
que
un
el
las
Es
rendir
una
pesada
de
mejora
obras
esfuerzo
inversiones,
plan
mejora
de
nación.
compatibles
normal,
general
en aquellas l í n e a s
máximo
son
industrial
permita
fundamentales
(|ue
circunstancia
deseable.
concertar para
todas
to.los
lograr
en
los ellas
rendinViento. preciso
en
un
estudio
detallado
del
rendimiento
y
razón de ser de l a s diferentes líneas, deducir, si hav algmin. que deba ser a b a n d o n a d a . N o es posible r e s t a r recursos a l a s fundamentales,
por el afán
líneas
de m a n t e n e r o t r a s que no estén
jus-
tificadas. 6."
Es
preciso
rriles
en
construcción.
en ejecución tardar
aún
olro
La
tanto
mínimo
absurdo
en
mejoras
meiora
mulado
por
de
cierto
un
a nn
Es
c u a n d o la red
tia y u r s e n c i a 7."
reducir
que
en
liza
haya
.le los
obras
de
la
número
entrar
en
actual
española
sistema
mejora
Para
que
del la
ferroca-
que
aclual
explotación:
es
demanda
llevan han
un
de
gasto
con
angus-
imprescindibles. red
el Ministerio
nuestro
la
el plan
m á s de veinte años, y oue al ritmo
inexplicable
le
»
de
de
de
carreteras,
Obras
camiones
de
transporte
según
el
Públicas,
y la
de
tonelaje
gran
deficiencia
terrestre,
jdan
for-
im„nrla.'ió,i
hoy
y
aceite exist.ui-
mientras
se
rea-
cláusida
.:.nlerior
ferrocarril. solución
propuesta
sería n e c e s a r i a
en
la
una rectificación
en la
políti-
y_ m'er-
ca del suministro de c a r b u r a n t e s , suprimiendo la restricción en l a
ano.
forma a c t u a l , que, por una p a r t e , c o m e t e el absurdo de imponer
puede
obtenerse
con
cifras
del orden
de los 1 . 5 0 0 a los 2 . 0 0 0
anuales.
una
modelo,
mejores
anteriores,
tonelada-kilómetro
inviese la e f i c a c i a , por
lioy
pesado, perm'itiría c u b r i r r á p i d a m e n t e la
extranjeras. transporte
tiene
tcrrcstr.,
mismo
ferroviario
exige
8. aún
la
sistema
La
5.»
enormes
econofn'ía
de
con
el
se
me-
nue
El
esfuerzos
importancia.
e= m.,v i m n o r t a n t e : la
magnífico
cTue imponen, forzosamente, un r i t m o m á s lento que el
de las 1 2 0 0 0 0
tráfico
y
transporte
ferroviaria,
Es
orga-
ese
al
dentro
sus instalaciones
4.0
cifra
unos
del
c a r g a p a r a el
la
nla7n
ordenación
ferrocarril
el servicio
este
que la
sumns de
la
el
iini,cr',i <•11
transporte.
de
su
de
transporte
dedicar
lógico,
precio
3."
«macadam»
durante
nvndnr-ido
que
país este último <|U.' lia
con los
de l a s viejas f ó r m u l a s
por
menor
los
a
es
problema
entre
excede
tarda
^lel orden
un
en las páginas
del
una
que
No
liorte
contri-
dedica
trámites
comparación
expuesto
En
nal, h a b l a r
imnortación
si
.son
esfuerzo y que
la
problema
hay
•2."
li-
nuede c o s t a r u n ,
trascendencia
tráfico obt-V^e en la explotación
al 4 0
tarios,
a
con
El
economía.
rotundamente,
de
kilómetro:
c^fra
ln»Vá
buenas
una
firm'e
^^ ' h' eeonnmín
resaH^r
de
1-
anterior:
eostndo
de h a c e r
existencia
impone.
a l e . n . n r ima
mnVoHpc „ ! . P W
In
organis-
transporte
In
carreteras
es la
efici-
tradición,
dudablemente, uno de los m á s graves que tiene planteado nuestra
PúWie^s,
cuánto
además,
tiemno
de O m e t r o s
las
a-'ministra tivn
Hemos
un
diferencia
sobre
Especiales;
propios y
y feliz
CONCLUSIONES
cambio
todos los
y veremos
anualmente
caree.:
sos. el ensve n ' . - l e
la
un
Obr.s
afirmar
cífrese
etc...,
carretera
de
el
ello
que el
nnso. si. ñor e s n e r a r a los i m n r e s c i n d i b U s
^eselns.
re-
para
es uno de los servicios míe m á s
que
de k
nn -mn c a r r e t e r a orden
con
vieja
.\rgcntina y P o r t u g a l ,
un soberbio
totlo lo
ingresos
una
estudr-r
de las carreteras que
mrte,
Firmes
cuyas
que a . l m i t e
De
deficientísimo.
servicio
m,» h o v
de
de
con
nosotros
siguientes
con la
con el ferroviario,
perniiiimos
lo.
minos.
1.0
necesario
Esta<ío:
Estado:
transporte, y
la
y
¡gasolina v l u b r i c a n t e s , y su precio de verita,
de
de
al
realizado
pero no
frecuentem'ente,
ocurre
conserva, nos
Unidos,
solución
de
se precisa
dice
cn^stm
eso,
E,stados
contrario.
aunque
Ministerio
de lo me.
y
a
ingresos
suma
lo
Nacional
con
tipo autónomo,
tiene en
Inglaterra, Italia,
régimen
una
necesidad
administrativo;
a u e el t r a n s p o r t e por c a r r e t e r a
de v e h í c u l o s
al
organización, indudable,
Circuito
imnor'pncia.
proporciona.
Frente
impuestos
falta
solución,
cia
for-
independiente, nutrida con l o , ingresos une
construve
buyentes.
del
ecuanimidad
sin r,a?rrr más ave una. nequeñldm-i el
puro,
falta,
enfrentarse
concretain'cnle
una
cambios
one las carreteras
,ntomóvil.
estatal donde
para
La
régimen
Compañías,
inquietud
ineludible
carreteras,
carreteras
.Pre.n.
la
del
de cosas en este aspecto, la
den»ndienfe
ñero con su c a í a red
y
dar
estado
el r é s i m e n
autónomo.
tinglado
problema
para
lle^r
a las
a un régimen
precisamente
del
nToW»m'a
del
eslablecimiento
eficacia
sn.c^erir
imnrescindibles
En
el
inmenso
cuando,
las
podemos
•
carácter
el
empresa
cue
con
todas l a s inherentes
este
zosamente,
en falso
huen
Ja
estado, mtllo-
np c o n s u m o m í n i m o y, por otra, porte c u p o s
insuficientes.
da p a r a los servicios de
trans-
E s muy difícil, con el régimen cslablecido para la R E N F E
9." en su del
ley de creación,
iirol.lema
UiK diferentes más a una
exige.
llegar
Es
soluciones,
eslruetura
a la eficacia
imprescindible iiara
ver
que pemi'ila
la
un
10.
Es
deseable
un
régimen cuente
ción
estuilio
a
denles directamente de los usuarios.
posibilidad
de
de
Después
de esta lectura
en el Consejo
trucción,
con criterio
El Sr. Lamana la larga coste
duración
El la de
Sr.
eliminando
al sostenido que
deben
impulsarse
de muchas
de
de
estas
12
Campos,
adminislra-
de m a y o
quien
de lineas
por el Sr. para
tanto
por el autor
proce-
de
195».
indica
en proyecto
existe o en
ya
cons-
Escario.
ferrocarriles obtener
en construcción
de ellas
no deben
rentabilidad
obras trae como consecuencia
del trabajo
para
interviene
todos
los servicios
o suprimiendo supeditarse
insuficiente,
Toma la palabra agrícolas,
debe
proponer
darse
a principios
retra-
inmediata,
puesto
encarecimiento
las
una
notable •
encuentran a las empresas
para
para pedir las
los posibles
dice,
de
mediante
del
Congreso
facilidad
para
el viajero
o el
de transporte del
impulsarse
el
propietario y
transporte,
sea
usuario, manifies-
cuando
ésta
usuarios.
que se dispongan
necesidades
de materializar,
modalidad
debe
positivo.
conclusiones
agilidad
ninguna
que
interés
mayor
actualmente
estatales
con
dé
hacia
que
D. Luis Liró
son fáciles
una
el Sr. Lomana,
representen
mayor
notorio
acuerdo
por
que
que
con perjuicio de
como
férreas
de transportes
las trabas
Entiende
previsiones
D. Juan
clasificación
las obras
Angulo
ta no debe
productos
sobre
de las líneas
de mercancías. resulta
en la discusión
de la construcción
orientar
la
propios
mismas
•Sle comenta,
Las
semejante manifiesta
de las
el sistema
interviene
¿e Ferrocarriles
sino, al contrario,
del
para
sus ingresos
Madrid,
un plan
que
con
acercarse
una efieacia mayor.
sarse,
autónomo
complejidad fondo
de carreteras,
que
que la
los medios
los
propietarios
un estudio
de transporte de
las
de
los
mercancías.
de la producción
de
las
mism.as. El Sr. Bar celó ferroviarias
cia, que hace
temer
El Sr. Sánchez mente
realiza
portación,
(D. Juan)
y carreteras
con
contesta
apuntadas
supere Pérez
la "RENFE"
al Sr. Escario,
por él, suponen
las disponibilidades
indica,
igualmente,
en el extranjero,
el fin de que
la industria
indicando
del Erario que
puede
las mejoras
nacional
en las
de gran
redes
importan-
Público.
en las importantes
se preocupa nacional
que
un desembolso
adquisiciones
de reducir aportar
en cuanto
su cooperación
que puede
actualtal im-
máxima
po-
sible. Con la conformidad de todos los asistentes a esta Sección, se aprueba la propuesta del Sr. Escario en el sentido de mejorar las líneas ferroviarias, que verdaderamente sean interesantes, así como la red de carreteras, poniéndolas en consonancia con las necesidades nacionales, j se destaca que esta mejora no afectará solamente a las principales arterias, sino, de modo muy intenso, a los pequeños caminos de servicio local, ya que todos ellos son de importancia decisiva para d desenvolvimiento económico de la Nación. Por no estar presentes los autores de algunos trabajos, el Sr. Secretario da lectura a resúmenes de ellos, los que íntegros se reproducen a continuación, núms. 8, 134 y SOL
los
G R U P O VII SECCIÓN 2/
8.-Los transportes por carretera en la Zona del Protectorado Autor: D E L E G A C I Ó N
LA
ORDENACIÓN
DEL
TRANSPORTE
POR
DE O B R A S
CARRETERA
PÚBLICAS
DE
MARRUECOS
ciones de los vehíctdos, cuahiuicr
persona o cm|)resa
|)oilía
de-
dicarse al transporte, incluso las remuneraciones ilel servicio (jueAntes (le que E s p a ñ a
ejerciera
su acción
Uilelar y civilizado-
ra en Marruecos,
el trasiego de las personas y de las cosas l?e
realizaba
estrechas
allí
por
rudimentario sistema de
sendas,
que
constituían
el
único
intercomimicación.
iii'as sentaran primero el principio de autoridad y disciplina, base para
emprender,
después, la
obra
de
valorización.
La
acción militar ni fué fácil ni pudo ser rápida. L a naturaleza
del país y las precarias comunicaciones
existen-
tes obligaron al uso exclusivo del transporte a lomo en las primeras operaciones militares, pero bien
pronto
fueron
dose en caminos carreteros los ejes principales de El
aprovisionamiento
trazados,
pero la
automóvil
rapidez de ejecución
convirtién-
comunicación.
exigió la mejora
de firmes y
que requieren las opera-
ciones militares y los puntos forzados de paso que demanda
la
ocupación del terreno, obligaron a trazados adaptados, de un lado a las inflexiones
del terreno, y de
otro, a servir puestos domi-
nafiles del mismo. En
cain'bio,
cias y necesidad
y
L a anarquía existente en Marruecos hizo necesario que las arnecesaria
daban a voluntad de los empresarios, de acuerdo con las exigen-
que iban quedando pacificadas,
ini-
tráfico.
porte de mercancías,
esencial
¡lara la
Esa
competencia
desorganizada, fué
Las
circunstancias
nuestra
acción
civilizadora, era
natural
que se concediese a las carreteras capital importancia, y así fué como de 1928 a 1930 se realizó namiento
de
carreteras,
anijilio ¡irograma
existentes
y
de
construcción
nuevas, a cargo de los servicios de Obras Se puede considerar te con
la
publicación
cerrada en
base de la legislación
de acondicio-
del
en materia
Reglamento de
otras
Públicas.
cesidad de cambiar
de
transporte
para
con S.
la E.
publicación el
Alto
por la
el usuario,
guerra
la política seguida
teros y la intervención
de este
sin el des-
determinaron
la
en los transportes
octubre que
de
19^11
establece
ile
una
normas
ordenanza
que
limitan en principio la creación de nuevas líneas y la circulación no y dicta
paralelas
normas
a
ferrocarriles,
encaminadas
Sin embargo, basta pasado
insta
al
uso
la
circulación
a restringir
del
previendo la agudización de
gasógecon
de
los
presentarse.
un año la intervención
del Eslado
en los transportes carreteros no fué todo lo efectiva que l a s circunstancias La
requerían.
publicación
del
viajeros y servicios
Reglamento
de Transportes
públicos de mercancías
de la
Ordenación,
cuya
por
colectivos
carretera
perfección
se
por falta
de organismo adecuado, lo que motivó la creación Directiva
expendición
por Carretera,
el
retrasa
la Jimia
de Transportes
<lc
es
transporpie-
de
restrictivas
Circulación,
y primera
ne-
carre-
directa y apreciable del Eslado se inicia
en
Comisario,
punto de partida
esta primera época del
1929
de
nniclios
aprovechadas.
creadas
suministros que m á s tarde había
de intensificar
para
[¡ara el Estado, como se
pilfarro de divisas, que para una econoín'ía significan las im|)ortaciones no debidamente
rísticas propias de la obra
Cuando terminada la camparía de Marruecos, en 1927, llegó el
ante la
consumidores.
demostró más tarde al conseguir con una racionalización servicio público el mismo beneficio
miras al ahorro de neimiáticos,
momento
de la zona
perjudicial
transportistas y una sangría innecesaria
ciábase la construcción de carreteras comerciales, de las caractecivil.
vida
escasez de vías férreas que sirvan los centros
en carreteras
en las zonas
del
Paralelamente, y en idénticas condiciones, se desarrolla el trans-
de
que acordó l-j
de las actuales licencias, preconizadas por a<|uel Re-
dra en la regulación de esta actividad, que crea y so.stiene toda
glafn'ento. E s t a labor fué lenta y iienosa, por las ilifieultades para
vida económica.
establecer y reconocer los derechos de las empresas
explotadoras
hasta entonces. P e r o el buen éxito eoronój una vez más, los entusiastas esfuerDurante desarrolla
algo sin
más
de • una
incidentes,
decena
dentro
de
años,
el
de un régimen
transporte
de plena
.se
liber-
tad y com'petencia, al amparo de una situación de abundancia. P o c o a poco nacen las diversas empresas del transporte de viajeros, sin limitaciones y sin coordinación se entiende
hoy.
Previa
ni disciplina,
solicitud y comprobación
tal como
de las
condi-
zos de la organización la Ordenación
y desde ese momento
del Transporte
es un
pueile decirse
que
hecho.
E t a p a s sucesivas dan lugar a la implantación gatorio de Viajeros y de daños a terceros
con
del Seguro Oblicarácter
obliga-
torio este último, incluso para los Veliírulos (jue se mueven dentro de la órbita privada, la creación de turnos y, finalmente, la
promulgación
ríe un nuevo Reglamento
p o n e s por Carretera,
que recoge
(le estos úllimos a ñ o s ;
ríe Circulación
los perfeccionamientos
la
Trans-
y carburantes
y gracias
a
su
técnicos
2."
integral
llena i)or completo las necesidades de la Zona, con la de salidas y movimientos de viajeros y m e r c a n c í a s los gráficos, que se unen
a
en
continuación.
¿Ha
3."
de
continuar
¿Conviene
nos
RESEtiTE. cw
••a
intervención
el
de E u r o p a
que
impuso
la
transporte?
antoja
extraordinariamente ¿A
audaz
dónde llega
en sí y
el E s t a d o
en sus
en su
solucosa conse-
responsabili-
echando sobre sí las c a r g a s de una explotación
total?
en que se desarrollan
ticamente nula
que permiten
a duras
penas
las
su sostenimiento
cétera, y de que cuide el coche de una forma
m
L!-.. SB
F!
el
asaliariado
de una
empresa
que nunca
poderosa y menos
a
hara
estatal.
Claro
que una vigilancia rigurosa quizá lo consiguiese, pero a un
lOD
cio que no compensaría los beneficios •C!)tllM5,Dt MERCfivm
iwraa'jsa-
estatal
base de que su propietario sea, además, conductor, mecánico, et-
m íij
KViOJtRM
tarifa
se orientan hacia la tercera
Considérese la forma tan ramificada
iHO .
i-jl;!
con
actividades de transporte, con ra'uchas líneas de rentabilidad prác-
soa"'^!'
- 5üo
las líneas
ción." P e r o , a p a r t e de desconocer el alcance del intento, la se
. ... 5GJ
la
nacionalizar
cuencias sociales.
m-,
libremente
¿ S e ha de e x t r e m a r aún m á s la subordinación del trans-
Mgunos E s t a d o s
GRÍHCOOEWHiblOS PARA SERVICIOS PÍBUaSEálA ZOHA !>E PRO^; dad a.
establezca
porte a los imperativos económicos del país?
densidad
recogidos
privada
libre?
guerra?
tle suministro tle neuaprovechamienlo
iniciativa
también
loilo lo cual permite mantener im servicio
ipie (leniro ile las dificullades materiales máticos
y
pre-
logrados.
Nosotros tenemos que a p a r t a m o s totalmente de tal sistema, sólo
por
su
difícil
aplicación,
como es la concepción cualquier
solución
sino
por
algo
social del E s t a d o
alentatoria
más
español,
de la propiedad
en pugna
privada,
con
mientras
cumple sus fines eeonóm'icos y sociales, puesto que ésla es tulado en nuestras doctrinas normativas. E s la segunda
SURAMTE EL AflO 1 S 4 5
la
que propugnamos,
idiosincrasia;
es
como m á s
acorde
no
fundamental,
pos-
solución
con nuestra situación
decir, contrastar y comprobar,
ordenar y
e
coor-
dinar, y eslo tiene la ventaja de que no es emprender un c a m i n o nuevo, es seguir y perfeccionar su
forma,
simplificando
el
el a c t u a l ,
fondo
de
esta
tanto su fondo cuestión
como
apasionante
que ima serie de organismos y de b u r o c r a c i a complica m á s y m á s cada
día.
Núes Ira misión
es hallar la solución
virtuoso térm'ino medio: PLOTACION,
desde l u e g o ;
rección, mediante
en el viejo aforismo
AUSENCIA DEL ESTADO EN LA pero sí absoluta fiscalización
una rigurosa unificación
vicios estatales que
garanticen
un
criterio
del EX-
y^ di-
de organismos y seruniforme y
de
buro-
cracia mínima. E n definitiva, como complemento, creación de una organización
eficiente,
autónoma
y única,
orientada
como
cio que se sostiene a sí mismo. Sus atribuciones no han
servide ser
m e r a m e n t e coordinativas o pasivas, sino que también han de ser activas,
pues pasando
por la
cobertura
de riesgos con
el Segu-
ro ha de llegar, en bien general del E s t a d o , al establecimiento de Conviene advertir que estas cifras se encuentran la aelualidad
reducidas en
a c a u s a de las limilacionee de cupos de neimiáti-
cos y de carburantes.
Por
otra
parlo,
existe el problema
lainbi.'n es sustraendo en la resta implacable de la de que el material ción una Hasta do
rodante
preocupación aquí la
breve
no es b u e n o ;
seria
constituye su
de los organismos
historia
del
transpone
—que
estadísticarenova-
competentes. en nuestra
Zona
del Transporte vino impuesta
como
estaciones de autobuses en todas las ciudades y lugares dos. E n
una p a l a b r a :
absoluta verificación
adecíia-
de la Dirección
des-
de que el vehículo se pone en rendimiento hasta que terfn'ina su l)lazo de
amortización.
E n este estado,, y a la vista de premisas tales, la a c t u a l Ordenación del transporte en M a r r u e c o s h a estudiado tin proyecto de creación
de la Red General de Transportes por
Carretera.
Proleetorado. Co'm'o se ve, la Ordenación
consecuencia
de
la
situación
creada
por
la
eonlienda
Termiuaila ésla, y en vías del restablecimiento de la
europea.
normalidad,
En
la dirección
e inspección
de los transportes
en nuestra Zona intervienen hoy tres organismos:
por
carretera
el Servicio
Feriocarriles y Transportes
por Carretera,
gunlas;
ra y reguladora del t r á f i c o ;
la Delegación de E c o n o m í a , que en-
1."
¿liemos
de volver al régimen liberal,
eonsislentc
en
que
con misión
de
en la industria y el comercio, numdial, surgen las Kiguienles pre-
ordenado-
tiende en lo concerniente a la distribución del carburante, y final-
mente,
los Sindicatos del Transporte,
funciones específicas señaladas
que colaboran
en las dos
anteriormente.
L a intervención de tres organismos en una misma materia no está justificada:
impide la unidad de criterio, es antieconómica
y adolece de lentitud en el funcionamiento. Pero
en la estructuración
Así, en la hora presente, sólo está en fnncionamiento la
esta-
ción de Villa iN'ador, cuya oxiilolacióii linanciera es favorable, gracias a determinadas disposiciones de c a r á c t e r gubernativo, auiuiue hay que reconocer que ni éstas ni el edificio reúnen
las condi-
ciones técnicas deseables. Mas su reforma es aconsejable
de la Red General
de
Transportes
por Carretera no sólo se busca mantener la intervención
estatal
unificándola, sino que se introduce una novedad que ha de producir inestimables beneficios a las em'presas del transporte y
a
la hasta el establecimiento
de la Red,
mermaría los ingresos en un 85 da c a r g a para la Junta Estas
pues su puesta
diferiren vigor
% , convirliéiulola en una pesa-
Local.
consideraciones
llevaron
al
ánimo
de la
Delegación
de
los viajeros. Se trata de la creación de la Comisaría del Seguro
Obras Públicas y Comunicaciones el convencimiento
Obligatorio,
estaciones debían construirse con arreglo a un plan general, con
ción
entre
en virtud empresa
de la
de
cual desaparece
transportes
y empresa
la libre
contrata-
de seguros y
se
recursos
allegados
hace cargo el E s t a d o de la función que hasta ahora vienen ejer-
constitución
ciendo las compañías
tamente,
La
desproporción
aseguradoras. que nos muestran
las estadísticas
entre
las
cantidades recaudadas en concepto de primas y las abonadas por
por
resortes
de un organismo
con
estatales, autónomo
la natural intervención
ner de los beneficios permitirían actuar en forma que, retenien-
en el plano
do anualmente una cantidad prudencial para el pago
puestos intermedios de refugio y de
acrecienten la seguridad y comodidad Autobuses,
Puestos
de
Socorro,
de
del viajero (Estaciones de Aprovisionamiento,
señaliza-
ción, etc.), con lo que el importe de las pringas cumplirá
inte-'
gráín'ente su función, indemnizando el daño y evitándolo. Refiriéndonos
a l programa
de Estaciones
de Autobuses,
La
de las estaciones,
clasificación
desde
se basa
segunda,
Todas
compe-
en la primera la cons-
el
por
estableciniicnlo de
las
los
estaciones
las estaciones dispondrán de viajeros,
Al aumentar la importancia
servicios
higiénicos,
dispusiesen de estaciones apropiadas con los servicios complemen-
cada como
tarios precisos, donde al propio tiempo que se efectuasen los em-
marquesina de otras estaciones en un hangar, y contará este lipo
barques y cargas en condiciones satisfactorias y cómodas, se fa-
de estación con servicios de restaurante,
cilitasen los enlaces entre las distintas líneas, al ubicar
bar y salas de espera. No seguimos la enumeración
solo punto las cabeceras o pasos de los servicios,
desapareciendo
el espectáculo de las calles interrumpidas y ahogadas por un tráfico de autobuses innecesario y, algunas veces, hasta absurdo. P e r o poco se ha hecho en este sentido, principalmente por ha-
de mayor
y
de la estación, estos servicios van
tomando
un
amplitud;
así
etc.).
po ha que se principió a sentir la necesidad de que los viajeros
en
mayor
(¡ue
de taquillas y desjia-
como café-cantina y oficinas estatales (Correos, Policía, tiem-
figurar de
socori'o.
en la importancia
de empresa, vestíbulo
la
direc-
transporte.
cuyos nombres omitimos
en la
ideal
el punto de vista de líneas en servicio y viajeros a
atienden. chos
adjunto;
el
de las autoridades
Este pian lo dividimos en dos e t a p a s ; trucción
nizaciones, se destinen los sobrantes a obras en instalaciones, que
es
que administrase
tentes, los fondos recaudados por actividades del
indemnizaciones, de un lado¡ y de otro, la posibilidad de dispode indem-
y que
de que las
en
categoría
la
estación
ejemplos, sin cansar al lector, le darán la gradación
e importancia
de
en el proyecto, cafetín una
término,
clasifi-
convertiremos m'arroquí,
la
café-
porque estos
imjjresión
de los distintos tipos de
clara
de
eslaeiones.
Se estudiarán con la mayor exactitud posible los horarios ¡¡robables en un
plazo lejano, a fin de señalar para
cada
eslación
berse encauzado la cuestión o la solución con carácter local, de-
los puestos de autobús, a base de un estacionamiento mínimo de
jándola en manos de las Juntas Municipales, que vieron obstacu-
media
lizados sus buenos deseos y
posible
nibilidades
económicas.
entusiasmos por la falta de
dispo-
hora, y para de los
los servicios
de
conseguir
tráficos carga
una
internos. y
de
circulación
.Se dedica
descarga,
lo más
especial
de equipajes
separa<la
atención ;
a
expondi-
ci„nes de correo, qUe tendrá los velüculos, dentro del
aprovechando
k,gar a la altura las marquesinas
o pucnLes,
setas, qtte representan los ingresos totales de la R e d General
de
Transportes,
situados
tración
hangar.
estación
L a ejecución
de
engrase
auxiliares, como puestos de
y
almacenillo
de
car-
repuestos.
de este plan, al cifrarse el anteproyecto
en
Pero
un plazo de ocho años de ejecución
estas cifras,
pesetas, yectar
como
indudablem'enle,
consecuencia
también
refugios,
del
crecerán
una
del
de socorro,
plan
etc.,
pro-
mientras
que
del eslablecimienlo
„ismo tos
que
descargará
de personal,
de la nueva Red a
los
material,
de Transportes,
presupuestos
alquileres,
estatales
etc.,
de la
rector
de los
En
al
lograrse
unas 4 5 0 . 0 0 0
pesetas
la
unificación
de
servicios
bajara
las
eantidades
ciones ,os
se
por
a
su
a la
técnica
sostenimiento
observar
mos
y
moderna,
el
gasde
largo,
puestos
a la
comodidad
demos-
corresponde
exacta-
«Seguros
de viajeros»,
torado,
mgregastos
Red
sin
General
y
m'erma
de
no
pro.lujeran
sanitarios
de
socorro
y seguridad
del
y
refugios
en
los servicios públicos
adecuadas
al terreno
de los
equipos
de
aspiración
es la
Caja
podemos
admitir
en
el
seguridad y economía
de Crédito
transporte
la usura
„aas
600.000
alguno
a
los
Inlenlamos elevación
que
demostrar
gravarán,
General
transportistas,
alguna
pcrcpción
Red
al
piiblico
o
que esta nueva
de los costos del
ch', .ui
naturalmente,
de Transportes,
derecho
por
al
los
pero
recursos en
modo
Estado.
organización
no
implica
transporte y sí solamente
viajero-kilómetro
de
0,0075
la pe-
hasta
son
las
lo
tipos
Protec-
en la ad-
qué
el
pues
pequeño
potencia económica del
que, resolviéndole
hipoteca los bienes
que, finalñi'ente,
Estas
de
del transportista,
dirigido
ser-
pesetas,
posibiviajeros
repuestos.
manteniendo los
del prestamista
entra la
española de
total de estaciones
del momento,
respondan
una unificación
de la Zona
vicio
de la
que
de líneas de
pues,
de
su-
recorrido
viajero.
pitalista del transporte o, en el más corriente
económicos
su
enfrentare-
carburantes en las líneas de
transportista resulte devorado por la
el
terminada
de puestos p a r a
Asi,
anual
y
que se entrevén son de
para
aproximado
derechos
de continuidad, ya que en
„ „ caer en el actual defecto de la estación de Villa Nador. hoy existentes,
los
de Transportes,
establecimiento
que nos permita mayor
Otra
„on„'ales de sostenimiento, salvo el caso de que elevásemos o se
tendrá un déficit
que
accidentado.
de realizar en el material automóvil
quisición
de
precios y salarios
de
en
este mismo ám'bito de otras concepciones,
y marcas
instala-
deseamos huir,
y -que,
amplitud y , por tanto, en su día, nos
y mercancías
lo menos en Marruecos, no permite atender sus impuestos de peaje, de los que
la
el
con la organización
En
explotación,
volumen
cifrada
por
transporte,
goza
ministros de accesorios y
hasta
que, si estas
del
futuro,
m u c h a mayor
anuales.
necesarias
ajustan
el
lidad
y en este hecho hemos de hacer
cantidad tributa
el m a r c o del transporte las perspectivas
Según entren en servicio las estaciones, h a b r á que ir destmando
Autónoma,
de quedar al pairo en una actuación
estaciones y de la propia Red, por lo que su presupuesto de sostenimiento
la se
Caja
adecuada organización y completa la R e d de estaciones, no pue-
orga-
explotación
aserto,
de que
podrán disminuirse en dos años el período de ejecución, con motivo
tal
a lo que hoy
beneficios
de
al
través de su
organismo
obras.
en tres millones
mejoramiento
puestos
de las
a
subsistente, naturalmente, pasa a ser un servicio dependiente del
primera etapa, <lió un presupuesto de nueve millones y medio de pesetas para
de
mente
Engloba el inoycclo servicios liuranlc,
de l a s b a c a s
de los casos,
la situación
representados
por
el
precaria material
destruye.
orientaciones
que,
escuetamente
explicadas,
desea realizar- en nuestra Zona de P r o t e c t o r a d o para lograr Ordenación
capor
en asunto tan interesante
se una
como es el transporte
ca-
rretero. •
PONENCIA Sobre programa conveniente de estaciones de autobuses integrantes de una red de esta clase de ediHcaciones, en la Zona del Protectorado Español en Marruecos
Encouiendado el estudio de esta Ponencia do
loma,lo en 12
Transportes Díaz,
de enero de 1945,
por Carretera,
Ingeniero de Caminos, Canales y
de Estaciones
de Autobuses
y D. Nicolás
Baranda López, Ingeniero
u. largo <lel problema
tiempo
Puertos,
elevado a S.
E.
autor
el Alto
para
del
Plan
Comisario,
de Caminos e Inspector el
examen y
I
de
Castellón
por Carretera, y reunidos ambos a
iranscurri.lo
encomendado,
Francisco
PROPONEN:
acue-i
por la .lunta Directiva
a los señores D.
de C.ircuUición y Transp..rlcfi
en virtud de
estudio
del
NORMA.S
DE
CLASIFICACIÓN
DIFERENTES ESTACIONES DE De
acuerdo
nencia una
adjunta,
gama
Y
COMPOSICIÓN
con lo preceptuado en el Apartado sobre posible despliegue
de tipos
denominados:
DE
LAS
AUTOBUSES. e), en la
de Estaciones,
Po-
estudiar
Estación de Término.
la existencia frente a ella de un patio
Estación Principal. Estación
Comarcal.
SERVICIOS
Estación Local.
cales para
Apeadero. Aduanas.
de
y espera,
DE
PRENSA,
TABACO
Y
TELJÍFONO.-Con
ello, comunicados por el vestíbulo de
SERVICIOS
Suburbana.
Ahora bien, cada
maniobra
viajeros
lo-
antes
descrito.
Estación con servicios de Estación
de
coches ligeros y autobuses urbanos o tranvías.
DE
TURISMO
DE
CAFÉ,
E
INKORMACIÓN.-Con
análoga
comunicación.
tipo no implica,
precisamente,
una
estación
SERVICIOS
RESTAURANTE
Y
CANTINA.-Por
siempre igual, puesto que, por adecuación al tráfico, cabe proyec-
separado, para atender a la separación de clases, la Cantina
tar cuantas soluciones intermedias convengan. E s más, considera-
berá dar también servicio homólogo de un Cafetín moruno y es
mos cada
estación
como
un organismo en vida creciente, en el
cual, partiendo de una base determinada que puede coincidir con
conveniente, pero no preceptivo, separar en un local anejo, vicio con los alimentos y bebidas' que le están prohibidas.
intermedio, constantem'ente se irá mejorando y adoptando la es-
seivicios de café, restaurante
tación para el servicio de ella, creciendo y ascendiendo de rango,
servicio
a la vez que crezca el tráfico interurbano de la población.
vados de servicio, no de público.
Los programas que para cada tipo de estación se dan después el edificio de grado superior será siempre posible, pero, si ahora no se hace, es porque la consideramos aún innecesaria. E n i r e
y
cantina deben
SALA DE E S P E R A DE P R I M E R A Y DE SEGUNDA
CLASE.-
Con acceso fácil al vestíbulo y al hangar cubierto. SERVICIOS
SANITARIOS
DE
W.
C.,
URINARIOS
clases ti.'' y 2."), así como con W . C. y urinarios para
proyectado
con
de
lo
antes
previstas
expuesto,
ampliaciones,
cincuenta años se prevea pueda
todo hasta
edificio el
debe
grado
alcanzar. P o r ejemplo,
que
ser en
estudiar
un Apeadero para su posible ampliación a Estación de Término sería absurdo;
por ello, creemos que deben ponerse las siguientes
DE
TÉRMINQ.—Ampliaciones
sucesivas de
pues-
tos de autobuses, de servicio automóvil, de recepción y entrega de equipajes, de
taquillas y oficinas de empresa, de almacenes
llegada, salida y estacionamiento;
de
de salas de espera, cantina y
restaurante y de servicios sanitarios. estación a una de
principal
y
ampliación
Término.
ADUA]NA.-Posible
ampliación
del
servicio
de Aduana, además de la posible ampliación a Estación Local o
SUBURBANA.
—
Ampliaciones
de
Término
el viajero
que, como mínimo,
drados, incluso parte ocupada por laquiUas de
vestíbuh),
hangar cubierto y sala de espera, pero dentro ya de la zona donde precisa
tener el billete adquirido, para evitar sean servicios pú-,
blicos de la calle y no de la estación. IV.
EN
entra
a
UNA
mano
ESTACIÓN
con
el
DE
viajero,
TRÁFICO.-El
es
entregado
equipaje
después
que
de
equipajes.
cepción
ae
sacar de
re-
desde dicho mostrador, el equipaje, alma-
equipajes-,
cenado en unión de otros, pasa a un montacargas
que se
eleva
al plano de la baca de los autobuses. En este plano se dispone de un almacén
de
salida
capaz para
agrupar
autobús que vaya a salir con indicación
los equipajes
por
de él y puesto en que
el equipaje mediante red preparada de antemano y grúa que co-
por
aumento
con almacén trador de
o bajo de descarga,
alto
desde donde pasa al mos-
entrega.
Ciertas mercancías y equipajes que deban quedar
estacionadas
del
pasarán
a un almacén
de
causas,
estacionamiento.
Las mercancías ligeras que han de transportar los autobuses se-
En una Estación
acceso a un veslíbido irador
europeos
al
cierto^ tiempo por razones de empalme, pérdidas u otras
tráfico previsible. III.
fácil acceso
A la llegada, la operación de descarga es a la inversa, también
ampliación a una Local.
Prnicipal, según esté unida a un Apeadero o Estación Local. ESTACIÓN
tendrán
rre a lo largo y ancho del hangar, a la baca del vehículo.
APEADEROS.—Posible CON
LA-
form'e a su salida. Una vez el autobús en puesto de carga se lleva
COMARCAL-Posible
E S T A C I Ó N L O C A L •—Posible ampliación a una Principal. ESTACIÓN
servicios
el billete, y con el del talón de equipaje, en el mostrador
ampliaciones: ESTACIÓN
Y
V A B O S . - , P o r separado, de caballeros y señoras y, a su vez, por y musulmanes. Estos
virtud
de
(no de público) exteriores, cocina, despensa y W . C. pri-
uno y otro limite, el proyectista se moverá con libertad de elegir
En
Estos
tener accesos
lo que considere m á s adecuado al momento constructivo. IL
éste
para dar garantía al musulmán de que no hay contacto de su ser-
lo que luego preceptuamos para cada tipo de estación o para otro
no son preceptivos más que como mínimos. Su ampliación hasta
de-
de salida
tendrá
tendrá 50 metros cuade
empresas
y
mos-
Toníará su billete en una de las taquillas de
guirán idéntico camino que los equipajes hemos indicado. Los
dos
tipos últimos,
almacenes
antes
descritos,
pueden
ser
ubicados indistintamente en el plano de bacas de autobuses, delantera baja o sótanos o sem'isótanos, dependiendo
todo el siste-
jas oficinas de empresa y depositará su equipaje, contra un reci-
ma de elevaciones que se siga y en el que queda en libertad el
•JO; en el mostrador de los mismos. A la llegada, el viajero des-
proyectista para actuar en la forma más conveniente.
I cenderá del vehículo y m a r c h a r á en un solo sentido, sin
cruzarse
con vehículos, equipajes ni otros viajeros (solución elevada o subterránea, de paso), hacia el vestíbulo, y entregará en c i e n o punto su billete, pero no el recibo del equipaje. E n entrega de éste
el mostrador
recibirá el suyo contra entrega del recibo
de
antes
I dicho. El viajero necesita de servicios que en una Estación
de
Término
I se prevén así. Llegada y salida de la Estación en coches ligeros. Esto exige
V.
Las
Estaciones
cio cubierto. ción -de
El
de
Término
tendrán
autobú.s, a su partida,
abastecimiento
un hangar
repostará
en
de
servi-
una
e.sta-
de agua, aire a presión y gasolina y loma-
r á del almacenillo las piezas de repuesto, gra.sas, ele., que precise, quedando listo para la salida y yendo a ocupar su pueslo en el hangar cubierto a la hora que le corresponda. Cada liangar drá las puertas
que se consideren
precisas
para
el servicio
tensi-
multáneo de varias llegadas y salidas que la práctica aconseje. En el vestíbulo de viajeros aparecerá
en lodo momento,
en un cua-
harán, si les place, en las Cantinas, de modo análogo a como los
dro, c) estallo de vehículos en esos puestos y horas de enlrada y
ferroviarios las hacen en las Estaciones de
salida de otros aún no bajo el hangar. Y a hemos descrito cómo
Se estudiarán muy bien las vías
carga el vehículo sus viajeros y equipajes. A
la llegada
del
vehículo irá
directamente
al puesto
que se
doble piso y baca. VIL para
Es-
tación de Autobuses, bien en las Bases de tráfico pesado por ca-
VIIL
VL
laller
para
Siempre es conveniente en la Estación
reparaciones
ligeras
y de
ga,
un
Eii la
de
Tetuán
puede
cercano
tener,
(Río
además,
puertas
Martín, Rincón
Servicio
de
tendrá su oficina
Correos
en llegadas y salidas,
descarga
y
unido
de
estacionamiento
con
Me-
XI.
Una Oficina
antedicho,
de Dirección
propia
c a r á en alto, en forma tal, que vigile
datos:
almacén
a los almacenes pero
con
ciones externas con las auto-ambulancias postales y
urgencia.
P a r a conocer los puestos de autobuses necesarios en cada
hangar, recurrimos a los siguientes
Estación
El
dividido
ción privado o, cuando m'enos, si los levanta el Estado, para al-
¡leqiieñu
La
un servicio intenso
dik, Zocos, etc.), si se juzgan los antes mencionados insuficientes.
rretera, pero serán, probablemente, edificaciones de tipo de erecquilar a particulares.
salida y
mento del gálibo actual de los autobuses, a base de futuros con
e
LOS G A R A J E S Y T A L L E R E S D E REPARACIÓN Y REPASO. tener espacios previstos, bien en las cercanías de la
entrada,
tecimiento, así como los gálibos de puertas, contando con un au-
irá después a su garaje a reparar, repostar o repasar.
Deben
Ferrocarril.
acceso,
m'aniobra de autobuses a puestos de atraque y estación de abas-
le liaya designado o designe con un señalador grálico y luminoso y descargará su personal y equipajes en la forma antedicha,
de
de
de
car-
comunicaurbanas.
se ubi-
la Estación
el vestíbulo de viajeros,
hangar y demás puntos importantes, y se la dotará de un siste-
Estación de Tetuán hay 71 salidas y 71 entradas
dia-
ma de información (teléfono, etc.) y señales apto para dirigir la
rias, y en la de Tánger, 35 y 35. Deberíamos saber ahora
qué
Estación,
entradas
lar-
interese
y
salidas
se
suponen
simultáneas
y
qué
tiempo
da en quedar libre un puesto de autobuses. Suponemos que, CT
enlazar con la red general e informarse de cuanto le (Centros sanitarios, Policía,
L a s Policías
Gubernativa
j
de
etc.).
Tráfico
(propia de la Red
de
tráfico normal, un autobús dispone de media hora de ocupación
Transportes por Carretera) tendrán sus propias oficinas;
del puesto, que cabe reducir a un cuarto de hora en servicio in-
mera, dando a la sala para el servicio del público, , y la segunda,
tensivo; sólo con datos experimentales, inexistentes para nosotros,
enlazada m'uy bien con la oficina de la Dirección propia de la
l)odríaraos conocer tiempo mínimo real de ocupación de un pues-
Estación.
to en trabajo intensivo por debajo del cuarto de hora antedicho,
X.
Las
empresas
de
dispondrán de oficinas,
tráfico
pero tenemos la impresión de que será alrededor de un cuarto de
tas de un despacho y de su parte de taquilla
lioia. Vamos, sin eníbargo, a operar con media
lletes. El servicio de equipajes,
hora
de tiempo de
estacionamiento de autobús en un puesto, para construir un han-
vehículos preparados para
compues-
para la venta de bi-
desde su entrega, puede ser co-
lectivo, a cargo del personal de tráfico propio de la estación.
gar con elasticidad; ante intensificaciones del tráfico.
Damos a
Como no conocemos las horas de superposición en tiempo
la pri-
de
salir o llegando y eomo, aunque las
continuación
número
de oficinas
para
empresas
de
transportes de viajeros precisas por estación, actualmente y previsible en plazo próximo y remoto.
conociésemos, ese régimen es el que precisamente ha de estudiar la dirección de la Estación para redactar un horario de transportes adecuado, tenemos que partir de hipótesis. Los viajes largos,
Aumento previsible en p l a z u :
E x i s t e n t e en la a c t u a l i d a d
LOCALIDADES
Próximo
de un extremo a otro de la Zona, tienen en horas extremas las de partida (Tánger
y llegada
(madrugada y noche).
a Tetuán o Laraclie, Tetuán
L a s de tipo medio
a Chauen,
Ceuta a
Tetuán..., Tánger Larache Areila Aleazarquivir Chauen Villa Sanjurjo... Segangan Castillejos Villa Nador Bab Tazza Targuist Axdir Dar Driux Zeluán
Tán-
ger, etc.) suelen partir entre 7 y 9 de la mañana y regresar entre 7 y 10 de la noche, aunque en algunos casos se refuerza este seivicio con
otros de viajes intermedios.
El
tráfico
interurbano
hacia poblaciones y lugares cercanos se espacía a todo lo largo del día, desde las 7 u 8 de la mañana hasta las 9 ó 12 de la noche. Por lo tanto, el tráfico de partida y llegada tiene su m'ayor densidad entre las 5 y 9 de la mañana y 7 y 10 de la noche, o sea:
en 7 u 8 horas. Aun euaando parte de esas 142 sa-
lidas y llegadas en Tetuán y 70 en Tánger se efectúan" fuera de las horas anteilichas, vamos a suponer que, por incrementos próximos del tráfico, esas salidas y entradas se efectuasen en 8 horas;
cada puesto serviría para
5 2
15 10 6
3 4 5 3 18 7 20 4 4 4 4 4
. ... . ...
. . . . . . .
... ... ... ... ... ... ...
— —
1 2
Remoto
10 4 2 1 1 1 6
2
— —
—
2
— ,
—
—
—
—
—
—
—
•—
—
—
16 salidas o entradas con media
hora de estacionamiento cada una y, por tanto, preeisaríanse 8,8, o sea, <lo 8 a 9 puestos en Tetuán y 4,5 puestos en T á n g e r ;
ci-
fras que creemos deben señalar como mínimas en las Estaciones de Término antedichas.
Estos aumentos de oficinas podrían traducirse en reducciones, si se sigue una política de robustecimiento de empresas, con su consecuente mejora del tráfico, lo que ocasionará la supresión de las empresas peor dotadas o su fusión en otras más robustas.
El personal de servicio de autobuses y estaciones dispondrá de
XI.
L a Estación
de
término
de
Tetuán
sería conveniente, aun-
que no im'prescindible, que
tuviese anejos ' l o s locales
vehículo en viaje de icUi y retorno, lo que les evitará así el gasto
nisnio
de Transporte
do una fonda, así como cuartos de aseo y W . C. L a s comidas las
que deberán ser:
sala
de
descanso,
•
con camaretas para los equipos de servicio
de
Director
de esta
Red
por
del Ori'«-
Carretera,
locales
U n a sala,
paru
el
público
un guardarropa,
dos
almacén-archivo,
una sala
pacho
del
mismo,
Director
de
una sala
espera, de
la
para
el J e f e de vigilancia
para
estacionamiento
una Secretaría
el
para
Enlaces
para
el J e f e Administrativo para
de
la
un
des-
Juntas,
de
para
adjunta,
del
mismo,
para
el
un
Despacho
con una Secretaría,
Red,
cobros (multas, impuestos), que dé a la sala del público;
con un des-
su Secretaría y sala de funcionarios, si la requiriese;
carburantes,
para
eventualidades
cubiertas,
(Sindicatos
etc.), más los W .
de
con
pectivamente, en plazo próximo a un total de 8, 2 0 y 5, y en uno remoto a 10, 2 0 y 11. XV.-En
y tres
Transportes,
C., urinarios y lavabos
de caballeros, señoras y, dentro de aquéllos, alguno para
una
Estación
Principal
quedan
homólogos
a los
de
una de Térrhino, aun cuando con dimensiones diferentes adecuadas a su tráfico, los servicios los
equipajes
para
(apartado 111),
el viajero
ción
(apartado V), Servicio
privados
oficinas
de
dirección
para
(apartado IV), pequeño taller de repa-
y mercancías
raciones y ])revisiones de zonas para garajes y talleres de
de
repara-
(apartado V I H ) y
Correos
y de las Policías gubernativa
de la Estación
y de tráfico (apartado I X ) , siempre con el estudio complementario de ampliación
previsible.
X V I . — L a Estación
un despa-
cho para la Intervención adminístrativaj con su Secretaría más
Jefe
para pagos y
pacho para la Inspección técnica de vehículos y conductores,
despachos
el
(Policía
tráfico
adjuntas, éstas con taquilla,
funcionarios,
un
del personal
una Secretaria
salas
de
un despacho
J e f e anterior,
e Información,
Ordenanzas, trastero,
una Secretari^
Red,
de Tráfico), un local de
de
un cuarto
telefónicos,
Técnico
un despacho
un local
y servicio,
locutorios
tendrá una disposición de andenes
Comarcal
de carga y de marquesina homologa de la de la principal tado X I I ) ,
(apar-
teniendo en cuenta sus previsiones de posible amplia-
ción a una de Término, según se indica en el apartado
XIL
El núiriero de puestos de autobús viene definido a s í :
musul-
manes. XII.
Las
Estaciones
se
principales
diferencian
de las de Térm'ino en que carece de hangar, el cual se tuye por una
Salidaa
esencialmente substi-
Arcila Alcazarquivir. Chauen
que protege al viajero situado en un
marquesina
andén. Esta marquesina debe servir de voladizo de carga de equipajes sobre bacas de
Kntmdaa
11 12 15
11 12 15
a io largo de un andén corrido o a lo largo de andenes paralelos unos a otros y aptos cada tino para
un puesto más de au-
X V I I . — E l número de oficinas de empresa precisas en cada tación
mercancías
Comarcal
X V I I I . — L o s servicios pata' el viajero de una Estación Comarcal se caracterizan por no estar diferenciados en clases
con las antedichas, pero siempre debe tenerse estudiada la ín'ejo-
por tanto, siguen constando del vestíbulo
ra en dos e t a p a s :
dor
primera,
pases subterráneos o elevados de via-
jero con vehículo y sin que, a su vez, interfieran los pasos de equisegunda,
construcción
de un hangar median-
te cubrición de los andenes anteriores.
según licencias concedidas es
de
equipaje,
servicios
de
Prin-
de
patio
prensa,
de
maniobra
y espera
y teléfono,,
tabaco
Larache. Villa Nador
Total
21 120 17
42 240 34
y la
necesarios
y
cantina.
para
el
servicio
Todos estos servicios serán reducidos a los tráfico,
pero
con
ampliación
estudiada
para
si bien pueden ser un
móvil (mamparas, barras, cade-
nas, vallas, e t c . ) ;
abastecimiíinto
vistos
precisan, respectivamente, 3 puestos en Larache, 14 en Villa NaSanjurjo.
la estación
el tallercillo
de
de
reparaciones
para garajes y talleres
de
automóvil,
reparación
cina
de
dirección
de
tráfico. XIX.-Las
de
estaciones
la Estación
locales
el
y los terrerías
li^seras y
alpre-
repaso. de
y de las Policías
y
ofi-
gubernativa
y
Correos
tienen un doISle carácter, no sólo
en el servicio propio, común a todos los antes descrilos, sino tam-
Sin embargo, considerando que al diíminuir el número ríe salidas (por ser menor el servicio de cercanías), el factor
de
carga
sufrirá un aumento, establecemos el reparto de las salidas y entradas en menos tiempo, precisándose entonces aumentar a 3 los puestos de L a r a c h e . Aunque se dan las mismas circunstancias en Villa Sanjurjo, como lo que correspondería sería 2,1 puestos, son suficientes 2. número
ligerost
solo local con compartimentación macenillo,
P o r lo tanto, con un cálculo homólogo al del apartado VI, se
XIV.-El
mostra-
e información
cho y suprimiéndose el restaurante se funden en lui solo
Subsisten, asimismo, locales de los Servicios
dor y 3 en Villa
y
coches
transformación en una Estación de Término.
Entradas
21 120 17
de
turismo
E n igual forma, subsisten los almacenes, balidas
( L " y 2.");
con taquillas
pero la sala de espera es el mismo vestíbulo antes di-
Sanatorios, el café
XIII.—:E1 número de salidas y entradas en las Estaciones
Es-
es, según el Cuadro del apartado X , de 3 en Ar-
cila, 4 en Alcazarquivir y 7 en Chauen en un plazo remoto.
tobús. E l cruce de líneas de tráfico de vehículos y pasajeros está tolerado en primera etapa, no así la de equipajes y
cipales,
22 24 30
camiones.
Los puestos de carga pueden disponerse unos detrás de otros,
paje y m e r c a n c í a s ;
Total
bién el de un servicio de etapa intermedio a lo largo de una rula. Son, pues, las vías adecuadas para establecer en ellas los servicios de socorro que se mencionan en el art. X X V I I . XX.—Las
estaciones
nes y marquesinas
locales
tendrán
una disposición
de
ande-
análogas a las de una estación principal )• co-
marcal, si bien estando adecuadas en núni'ero y dimensiones a su tráfico, así como previsiones de ampliación sólo hasta el tipo de
de
oficinas
de
empresa
en eslas
cs'aciones
compuestas de despacho y mostrador-taquilla, viene dado en virlud del Cuadro del apartado X , con seis oficinas para
Larache,
veinte para Villa Nador y tres en Villa Sanjurjo, arn'pliables, res-
una principal, pero nunca a una de lérmino, es decir:
nunca con
hangar cubierto. E l número de puertas de andenes de autobuses viene definido para cada estación según el Cuadro siguiente:
X X V . - . C u a n d o una estación tenga servidos
El Tzenin.. Bab Tazza.. Targuist ... Axdir Dar Dríus..
y aforo
público da
lo tanto,
según
cálculos
homólogos
a los
de los
mentó
de
los VI, X I I I y X V I , se precisan 2 puertas de autobús en E l Txenin, X X L — E l número
de oficinas
de empresa
según el Cuadro del apartado X
en las estaciones
depósito
da,
caja
con
cios
loca-
sala
de
despacho
del
personal
de
para
el
destaca-
que puede
Policía,
con el descrito en la estación de tipo corriente, si es
señoras,
2 en Bab Tazza, 2 en Targuist, 2 en Axdir y 1 en Dar Dríus.
les,
en paso superior o inferior), local
Aduanas,
del tipo que lo posee, local
artícu-
barrera,
(en ciertos casos, una de salida y otra de entra-
cuando sea sólo una a prever el futuro paso a ella cruzando
la'carretera fundirse
Por
habrá
Aduanas,
los de los servicios de Aduana, compuestos d e :
20 20 36 60 20
10 10 18 30 10
10 10 18 30 10
de
que adosar a los componentes de la estación propiamente dicha
Total
Entrada»
Salidas
de
de
privado
de
caballeros
para
cambio
de
local
y locutorios
para el servicio
telefónicos
y mone-
y si la estación no lo tuviere, cantina,
fuerte,
sanitarios
registro
aprehensiones,
servipúblico.
Los vehículos deben parar y a p a r c a r fuera del ancho normal de
es:
la ruta. X X V L — L a s estaciones
T o t a l de las p r c c i a a s
con
tráfico
se. adaptarán a las
suburbano
especiales características de él. 4 4 4
Tzenin ... . Bab Tazza. Targuist... Axdir ... . Dar Dríus
X X V I L — L o s servicios corro
El
automóvil.
son: el de sanidad
de socorro
primero se logrará
con los
y el de so-
establecimientos
sanitarios urbanos y rurales de la Zona, pero en los puntos más convenientes deben ubicarse auto-ambulancias
para prestar los pri-
meros sei-vicios en accidentes ocurridos en la ruta, toda vez que es lo probable que el primer aviso del accidente llegue por mey no se prevén ampliaciones en el futuro.
dio de una estación de autobuses o apeadero. E s a s auto-ambulan-
X X I L — L o s servicios que precisa la estación lo con
taquillas
espera
de
y mostrador
coches,
cos y prensa; tación
equipajes,
son:
local patio
de
vestíbu-
maniobra
cias tienen la dob.le misión de aportar con rapidez personal y ele-
J
mentos sanitarios, y de recoger y evacuar inmediatamente
con puestos dentro d e , ellas de taba-
caminas
un almacén
para un vehículo;
móvil
de iinico;
puesto
un despacho
y otro para las Policías
de
para tráfico
de
abastecimiento la Dirección
autode
la
y gubernalwas,
Se precisa,
pues, un botiquín
y un garaje
en las
estaciones-
es-
bases, que deben colocarse en puntos apropiados y centrados de
ambas
la ruta, no precisamente en -las grandes poblaciones, que suelen
juntas.
ser excéntricas y en las que, instalar estos elementos, es aumen-
En El Tzenin, B a b Tazza y Axdir, dada la escasez de viviendas, E s conveniente que las de Dar Dríus, Targuist y B a b Tazza tende
reparación
automóvil
como parte
del servicio de
socorro en la rula, pues son puntos alejados de localidades lalleres privados. X X I I L — L o s apeaderos
con
cumplen dos fines, uno es de servir como
punto de etapa, jalonamiento, vigilancia y socorro en la r u t a ;
y
olro, el de permitir- un fultuo tráfico entre puntos intermedios de la ruta similar al marítimo de cabotaje, de gran interés rural y que hoy día, o no se puede hacer en autobuses o hay que hacerlo con gran costo por pagarse billetes de total de trayecto, mucho más extenso qtie los que ese público de tráfico local necesita. XXIV.—El
servicio de apeadero
como pimto de etapa,
jalona-
mienlo, vigilancia y socorro, se logra iriediante la construcción de una Oficina con teléfono, botiquín, reserva de grasas, gasolina y piezas de repuesto, punto de reunión de la vigilancia del sector de ruta (Mejaznía, Policía de carretera, ele.) y el estacionamienlo de modo permanente de un Agente, lo cual exige en casi todos como estación de tráfico de
cabotaje
automóvil
constará del de aportación y
recogida, que .se logra con un vehículo-grúa, almacenillo de piezas de recambio y depósito de combustible, para lo cual se requiere un garaje
para el coche-grúa
y talleres
de
En
reparación.
las poblaciones donde existan eslos talleres como organismos privados, no es necesario instalar ninguno en la estación de autobuses, que sólo requiere un taller de reparaciones ligeras, ya descrito, es decir: propio
conductor
reparaciones si dispone
susceptibles de
ser hechas
de ciertos elementos
por
(foso,
el
etcj y
herramientas de mano y piezas de recarntio m á s usuales
(alma-
cenillo). P e r o donde no existen estos talleres privados y está muy lejos la población con ellos, es decir:
es largo el remolque del
vehículo averiado, debe instalarse un taller personal
mecánico,
aunque
montado
sólo
de en
con
reparaciones el
grado
mínimo
de reparaciones de urgencia (podemos computarla como de duración de un
día). Como el personal
averiados ha de permanecer
accidentado
o de
vehículos
en el punto de socorro hasta
salir
en otro vehículo o en el suyo reparado, deben ubicarse las instalaciones
los casos la construcción adjunta de su vivienda. El servicio de apeadero
tar los ya existentes (municipales, estatales, privados y militares). E l servicio de socorro
liabrá a u c habilitar la del J e f e de la estación. gan talleres
heri-
dos o tn'uertos.
de socorro
donde exisla
parador, hotel o fonda
para
alojar a dichos viajeros. De aquí la sugerencia hecha en el ar-
carretero, se logra con una Marquesina o vestíbulo para el perso-
tículo X X I I , de ser las estaciones locales las más adecuadas para
nal de espera, que toma su billete de manos del agente particu-
asentar en ellas dichos servicios, pero B a b Tazza y Dar Dríus no
lar en servicio en el autobús que haga este servicio, intervenido
tienen parador alguno para viajeros en avería. E n Tzenin y Axdir
por el Agente estatal, más un sistema de señales que indique a
cabe aprovechar la cercanía de Arcila y Villa Sanjurjo para eva-
los vehículos en rula, número de viajeros que esperan ser trans-
cuar
portados, para aprovechar las plazas vacías existentes en los ve-
je. Es, pues, preciso pensar en paradores
lu'culos en Iránsilo.
transitoriamente
a ellos los viajeros paralizados en su viade
socorro-
con mínimos
alojamientos y cocina, que complementen ía red general de para*
Suma
dores de turismo, hoteles y fondas a lo largo de la rula. XXVIII.—Proyectada
y
en especiales circunstancias
de
conce-
sión de s u ejecución la Estación de Autobuses de Tetuán, proponemos que no se interfiera con este P l a n su construcción, pero sí que se dé traslado a la Casa, proyectista (Construccione-r dráulicas y Civiles, S . A.) para
que estudie el posible
Hi-
amolda-
miento de ella a u n a E s t a c i ó n de T é r m i n o como la descrita, así
16,00 » 9,00 « 36.00 » 28.00 » 18,00 » 37,05 »
Total
388,55 m=
como la posible instalación en sus altos de las oficinas de la D i rección del O r g a n i s m o de Transportes por Carretera, descrito en el art.
que
XI.
235,50 n r
anterior
Secretaría del mismo, 3 x 3 Despacho de la Intervención Administra.tiva, 4 X 4 Secretaría del mismo, 3 x 3 Despachos para eventualidades, 3 X 4 X 3 ... Sala de funcionarios (mecanógrafos), 4 x 7 W . C., urinarios y lavabos, 6 x 3 10 % de espesor de muros y pasillos
a 650
pesetas m'etro cuadrado esuman:
XXX.—La
Estación
de
Autobuses
de
9,00
252.557,50
«
peselas.
podemos cifrarla
Tánger
a base del presupuesto existente para una estación con hangar y
II
4 puestos de autobuses, la cual está proyectada y tiene un costo ANTE-PRESUPUESTO
APROXIMADO
CIONES
DE
DEL PLAN
DE
ESTA-
AUTOBUSES
de 2.689.889,96 tes elementos:
XXIX.—Por
lo
que
respecta
al Ante-proyecto
del
Plan,
po-
ción
demos hacerlo a base de cálculos de precios por metro cuadra lo
pensa y W . clase,
en metros cuadrados, sobre esquema
o
programa acotado. de
de
Tetuán
no la ciframos por eslar
ya proyectada y por especial estado de la cuestión;
basta indi-
car su adaptación al programa indicado como necesario jjara una Estación
de
Término,
oficinas
de
de descanso
de
Además, concedidos ya los créditos con carácter municipal, pa-
del
personal de
que con las
ese
de
sesunda
con sus W . C.
vehículos,
una de las oficinas
de
Todo ello se cifra en
Sindical.
antes cifradas
dan
un
total
de
3.089.249,96
completa.
que
m'uchos de los edificios se construirán alejados de los centros de por lo que
y
metros cuadrados y se presupone, en el Anejo B, en 392.860 pe-
Decenal para estaciones de autobuses, atendiendo así a una ma-
y jornales,
primera
tal y en cambio es apta para una de las oficinas de Dirección de
pesetas de costo de esta estación
de materiales
Informa-
(la sala de espera de la Estación está mal ubicada com'o
Policía
setas,
abastecimiento
de
Correos,
rece conveniente descargar su costo del total presupuesto del P ' a n yor amplitud de instalaciones en ella, • y téngase en cuenta
de
(con sus cocinas, des-
espera
Oficina
la Estación o Policía) y Oficina
lo que creemos fácil.
Ojicina
y Cantina
para el público más extensos y diferí n-
sanitarios
y lavabos respectivos;
faltan en ella los siguien-
Empresa,
Café-restaurante
C. privados), sala
servicios
ciados, sala Autobuses
siete
y Turismo,
y in'edidas aproximadas
L a Estación
Sin embargo, esta estación no es comple-
pesetas.
ta, de acuerdo con nuestro p r o g r a m a ;
ANEJO
B
costo
por metro cuadrado es más bien bajo que alto, si estimamos que
PRESUPUESTO
ese precio como el de aproximado coste real al valor de la Ofi-
QUE PRECISA
APROXIMADO
cina antedicha será de 252.557,50 pesetas (véase Anejo A).
DE AUTOBUSES DE TÁNGER PARA ADAPTARLO AL PLAN
AUMENTAR AQUÍ
ANEJO
DEL TRAFICO
POR
CARRETERA
Sala para el público, 5 x 8 Local de Ordenanzas, 2 X 2,5 Guardarropa, 1,5 X 2 ' Locutorios telefónicos (en el vestíbulo). Cuarto trastero, 2,5 X 3 Almacén-Archivo, 4 X 5 Sala de espera, 4 x 4 Despacho del Director Técnico, 5 X 4 Secretaría del mismo, 3 X 3 Despacho del J e f e de vigilancia del tráfico, 4 X 4 Secretaría del mismo, 3 x 3 Local de estacionam.iento de personal de vigilancia de tráfico, 4 x 6 Despacho del J e f e de enlace e información, 4 X 4 Secretaría del mismo, 3 x 3 Despacho de la Inspección Mecánica de vehículos y Conductores, 4 X 4 Secretaría del mismo, 3 x 3 Despacho del J e f e Administrativo, 4 X , 4 ... Sama
y sigue
40,00 m" 5,00 » 3,00 » 7,50 » 20,00 » 16,00 » 20,00 » 9,00 »
qu3 a 650 pesetas metro pesetas.
24,00
de las Estaciones
16,00 » 9,00 » 16,00 » 9,00 » 16,00 » 235,50 n r
DE
XXXI.—En como
ESTACIÓN
PROPUESTO 112,00 m'' 15,00 » 55,00 » 48,00 » 80,00 » 56,00 » 56,00 » 4.8,00 » 32,00 » 102,40
»
604,40 n r
Total
16,00 » 9,00 » »
CONSTRUCCIONES
Siete oficinas de Empresa, 7 x 4 x 4 Oficina de Información y Turismo, 3 x 5 . . . Café-restaurante, 11 X 5 Cantina y cafetín moro, 8 x 6 Salas de espera de 1.-' y 2." clases, 5 X 16 ... Servicios sanitarios pai'a el público, 14 X 4 ... Sala de descanso del personal de vehículos y sus servicios sanitarios, 8 x 7 Oficina de Correos, 6 X 8 Oficinas de Policía y Sindicale.s, 4 x 8 20 % de aumento de espesores de muros, pasillos, porches y patio de servicio
A
P R E S U P U E S T O A P R O X I M A D O DE L A O F I C I N A D E L ORGANISMO D I R E C T O R
DE LAS
AL PROYECTO
cuadrach), reeulta
un coslg
de 392.86(J'
el Anejo C ciframos los metros cuadrados y costo Principales,
éstas y los puestos
de
sin
incluir oficinas de
autobús
varían,
ciframos
emi)resa; una
de
cada clase y obtenemos por adición al núcleo ya cifrado los siguientes presuntos costes por Estación. P a r a setas 6 5 1 . 9 5 0 ; Villa
Nadar,
para la de Villa 969.150
Sanfurjo,
la de Laracke,
pe-
620.750 pesetas, y jjara
pesetas, comjileta, pero como hay parte ya
ejecutada, ciframos en 400.000 pesetas lo preciso jiara la íinplia-
ANEJO
VILLA
C
Cosío
1 PRESUPUESTO q S Í e S
APROXIMADO
SÍN
OFICINAS
SANJURJO
DE LAS
DE
ESTACIONES
EMPRESAS
NI
^e.eias
de l a p a n e
común
a todas las Eslacio-
3 Xinr^de'ímpresara'10.400
PRIN-
3 puestos
PUESTOS
de
autobús,
a
Sala
de
viajeros,
incluso
E n t r e g a y^ecep•ció^
Prensa
y
5
L o c u t o r i o s telefónicos p a r a el p ú b l i c o , 3 X Oficina de Turismo e S e r v i c i o s de c a t e y r e s t a u i a n i e ,
^ ^^ ¡ J-J-
S e r v i c i o de c a n t i n a y c a f e t í n m o r o , 8 S a l a s de e s p e r a de y 2.^ c l a s e s , 5
X X
^^^^^ ^^^
...
15,00
»
1,5
4 50
>.
¿^,00 '
»
•••
6 ... 11...
4a,UU 55,00
xXXII.-En ^
el A n e j o
^^
y
taller
de
reparaciones
a todas
las
ligeras,
estaciones
366.600
^.aia,
^j^eJO PRESUPUESTO
homologa los
eos-
costos presuntos
de
pesetas
de
para
la
Alcázar^aivir.
D
APROXIMADO
DE
LAS
ESTAQONES
COMARCALES " ^^
^^ ^^
^
32,00
»
de
Empresa
ni
puestos
. autobuses
de
138,50
»
C a f é y c a n t i n a , c o n sus servicios, 6 X 7 A l m a c e n e s , 11 X 9 ,, A l m a c e n i l l o y taller de r e p a r a c i o n e s l i g e r a s , ^ ^ j.
porrnn «db,UU m
...
oficinas
V e s t í b u l o p a r a v i a j e r o s , 10 X 7 O f i c i n a de l u r i s m o e i n f o r m a c i ó n , ^ X 4 . . . S e r v i c i o s de P r e n s a , T a b a c o s j le.efonos, ^ ^ .. Servicios s a n é a n o s para p ú o a c o , 5 X ...
"
Oficinas d e P o l i c í a G u b e r n a t i v a y de I r a fico, 4 X 8 2 0 % d e a u m e n t o p o r e s p e s o r e s de m u r o s , pasillos y e s t a c i ó n de a b a s t e c i m i e n t o a u t o m o v i l común
y resultan
y 3 6 0 . 7 5 0 pesetas p a r a la de
Chaaen
»
S a l a ' ^ l c d'e'sca'nso'de p e r s o n a l del servicio autom'óvil, 8 X 7 S e r v i c i o de C o r r e o s , 6 X 6 . . . . . . . . . ... O f i c i n a de D i r e c c i ó n p r o p i a de la E s t a c i ó n , 4 X 4
Parte
620.750,00
c i f r a m o s en f o r m a
^^^^^^^
de salida, l l e g a d a y e s t a c i o n a m i e n -
10, 12 X Almacenillo
D
Comarcales,
»
" Almacenes
31.200,00
ptas
•
Taba-
do ' e q u i p a j e s : 3 ' x
'ptas':
15.600
DE A U T O B U S E S INCLUIDOS
^^^^^^^^^^^^
S e r v i c i o de C o r r e o s , 5 X 4 o ü c i n a d e D i r e c c i ó n de la E s t a c i ó n y
••• ••• Policía
•
, V incluidos.
70-00 16,00
»
20,00 37,50
» »
42,0U ^9,00 . 40,00
» »
20,00
»
»
itürosrpa:
"
sillos, p a t i o de servicio y e s t a c i ó n de a b a s t e II
cimiento
automóvil
COSTO DE UNA OFICINA D E E M P R E S A D e s p a c h o y pasillo, 4 x 4 . . . que
a
650
pesetas
el
metro
l^'OO m=
cuadrado
son
10.400
pesetas
^^^^ ^ ^^^
2.
que
P u e s t o de a u t o b ú s , 8
EN X
ANDÉN
CON
cuadrado,
resultan
3
3.
2 4 , 0 0 m^
lo tanto, el c o s t o de l a s d i f e r e n t e s
306.150
pesetas.
Costo
de
una
Oficina
de
Empresa.
a
650
pesetas
metro
cuadrado,
resultan
•••
9.00
5.850
pesetas.
estaciones . e s :
Puesto
de
autobús
en
P u e s t o de autobús, 8
andén x
con
marquesina.
3
^^^ ^ ^^^ ^^^^^^^^ ^^^^^ c u a J r a d o ,
2 4 , 0 0 m" cuesta 15.600
pesetas.
P o r lo t a m o , el c á l c u l o del costo d e l a s d i f e r e n t e s
Costo de la p a r t e c o m ú n
a todas l a s E s t a c i o -
6 Xi,í!:rrt;pr;sa:'a"l0.400"pt¡s: 3 puestos
de
autobús,
a
15.600
:::
:::
ptas
^^^ ^^^ ^^ «
O
ARCILA
O
C o s . o de ^
46.800,00
VILLA NADOR
p a r t e c o m ú n a todas l a s
J E S ^
Costo de la p a r t e c o m ú n a todas l a s E s t a c i o lies P r i n c i p a l e s
TOTAL
^^^ ^^^^
^
Estacio17.^50 00 í i nnnVin ^ m O ^
354.900 00
CHAUEN
^ e s e ^
«
306.iso,oo
l í S : : i: suponemos
e
on«'nnn'nn
Síírííi^íSr^i^rí-:::::: ésla
Estaciones:
J
piones C o m a r c a l e s 3 o ñ c i n a s de E m p r e s a , a 5 . 8 5 0 p t a s 2 puestos de a u t o b ú s , a 1 5 . 6 0 0 p t a s
651.950,00
Total
En
m'
MARQUESINA
que a 6 5 0 p e s e t a s m e t r o c u a d r a d o , son 1 5 . 6 0 0 p e s e t a s p o r p u e s t o . Por
^^^^^
T^ u Q ^ í Despacho, 3 X 3
^^^
DE AUTOBÚS
^^^^^^^
471^00 M^
po.
jesj,acho.
PUESTO
"
^^^^^
que
sólo
hay
que
hacer
4 0 0 . 0 0 0 pesetas, c o m o a m p l i a c i ó n de la a c t u a l .
un
gasto
de
E ^^^^^
: : : S S
ALCAZARQUIVIR
EL
Costo de la parte común a todas las Estaciociones Comarcales 4 oficinas de Empresa, a 5.850 ptas 2 puestos de autobús, a 15.600 ptas
Total
360.750,00
X X X I I I . — E n el Anejo E presuponemos en igual forma los presuntos costos de las Estaciones estación
194.740
pesetas la
de
y resultan de 201.630
Locales, 234.130
Tzenin,
de Targuist,
179.140 pesetas la de Dar
Pesetas
Cn=lo de la parte común a todas las de una Estación Local 2 puestos de atraque de autobús, a 15.600 Vivienda aneja
306.150,00 23.400,00 31.200,00
Total
setas la
TZENIN
pesetas la de Bab
201.630
peTazza,
pesetas la de Axdir,
y
Dríus.
BAB
201 630,00
Pesetas
TAZZA
Costo de la parte común a todas las de una Estación Local 2 puestos de atraque de autobús, a 15.600 Vivienda aneja Taller de reparación automóvil
Total ANEJO PRESUPUESTO
E
APROXIMADO
ESTACIONES
LOCALES
1. Sin puestos
de autobús
incluidos.
4 oficinas de Empresa, 4 x 4 X 3 Vestíbulo, con mostrador de equipajes, 5 x Cantina, 5 x 6 Alm'acén, 4 X 8
6
Entrega y recepción de equipajes, 4 X 5 2 despachos oficiales, '2 X 3 X 3 20 % de aumento por espesores de muros, pasillos y puesto de abastecimiento automómil
20,00 18,00
» , »
35,00
»
que a 650 pesetas metro cuadrado, resulta un costo de
2. Costo de un puesto de atraque
de
Total
24,00 ni"
cuadrado, resulta uno costo de
DAR
XXXIV.—En
aneja. 2 4 , 0 0 m" 18,00 » 12,00 » 6,60 »
cuadrado
resulta
Costo de un taller de reparación Taller
de reparación
automóvil,
el Anejo F , ciframos en forma similar los
un
costo
de
39.390
automóvil. 10
X
5 ...
50,00 m '
APROXIMADO
Por lo tanto, los presupuestos
de las diversas Estaciones
Lo-
F DE
LOS
APEADEROS
Vestíbulo, 5 X 3 W . C. y urinarios, 3 x 3 Comedor-cocina 4 x 5 3 dormitorios, 3 x 3 x 3 W.- C., ducha y despenfsa, 3 X 3 Despacho de personal, 3 x 3 2 0 % de aumento para espesores de muros, pasillos y andén, sin marquesina
15,00 m ' 9,00 » 20,00 » 27,00 » 9,00 » 9,00 »
Total
106,80 m '
que a 650 pesetas metro cuadrado, son 32.500 pesetas. cales son:
Apea-
que resultan a 69.420 pesetas cada uno, y que todos tienen
PRESUPUESTO
pesetas.
4.
179.140,00
ANEJO
60,60 m'=
Total pesetas metro
131.040,00 15.600,00 32,500,00
vivienda, ya que su Agente está en servicio permanenlf
Comedor-cocina, 6 X 4 2 dormitorios de hijos, 2 X 3 X 3 Un dormitorio de matrimonio, 4 x 3 10 % de aumento por muros y pasillos
que a 650
Pesetas
Total
deros,
131.040.00 31,200.00 39.390,00 201.630,00
DRÍUS
15.600
puesto.
Costo de una vivienda
...
Costo de la parte común a todas las de una Estación Local Un puesto de atiaque de autobús Taller de reparación automóvil
autobús.
Puesto de autobús con marquesina, 8 X 3 ...
3.
Pesetas
Costo de la parte común a todas las de una Estación Local 2 puestos de atraque de autobús, a 15.600 Vivienda aneja
131.040
131.040.00 31.200,00 32.500,00 194.740,00
AXDIR
pesetas.
pesetas por
Costo de la parte común a todas las de una Estación Local 2 puestos de atraque de autobús, a 15.600 Taller de reparación automóvil
201,60 m '
Total
que a 650 pesetas metro
Pesetas
Total
36,00 m ' 30,00 » 30,00 » 32,00 »
131.040,00 31.200,00 39.390,00 32.500,00 234.130,00
TARGUIST DE LAS
131.040,00 31.200,00 39.390,00
...
17,80
»
que a 6 5 0 pesetas metro cuadrado, resultan 69.420 pesetas apeadero con
vivienda.
cada
XXXV-En a
el Anejo G se presupone el eoslo
Estación ele A d u a n a ;
ro, el coste
es
como todas ellas, coinciden e n
igual en todas y resulta
ANEJO
oorrespondienle Areade-
H
PRESUPUESTO APROXIMADO DE LAS INSTALACIONES
de 2 2 3 . 1 4 5 pesetas por
COMPLEMENTARIAS DE LOS SERVICIOS DE
SOCORRO
Estación. 1. ANEJO
AUMENTOS QUE PRECISA E F E C T U A R EN E L TO D E E S T A C I Ó N D E A U T O B U S E S CON DE 1.
Parte
común
a todas
PRESUPUES-
de
se aumente
que
cuadrado,
se ha de aumentar
pesetas
Servicio
de
cuadrado,
resultan
31.850
socorro
pesetas.
automóvil.
a
650
pesetas
metro
24,00
i • 24,00 m '
Total
resttltan
cuando
117.000
3.
pesetas.
el Servicio
de
Aduanas
Parador
de
cuadrado,
resultan
15.600
pesetas.
5
X
á
W . C. y baños, 2
20,00 m ' 12,50 » 24,00 »
...
socorro.
Comedor, 4 X 5 C o c i n a y , dependencias Dormitorios, 4
Apeadero.
X
d
X 2,5 x
que a 6 5 0 pesetas metro cu
106,80 m '
adrado, resultan 69,420 pesetas, o sea: Pesetas
. . .
69.420,00 117.000,00 36.725,00
.
223.145,00
31.850,00 15,600,00
servicio de socorro sanitario... servicio de socorro automóvil...
2 bases con Aduanas
15,80
son:
Pesetas
CASTILLEJOS
15,00
••
Total
P o r tanto, los presuntos costos de Estaciones con Aduana
47.540 00
Total
Pesetas
Total
Pesetas
ARBAUA
de
3 ...
etcétera
56,50 m '
Apeadero Instalaciones del servicio de Aumentos en servicios ...
20,00 m ' 20,00 »
.••.•• 4^ X 5
2 0 % de espesores de muros, pasillos, porches,
que a 6 5 0 pesetas, resulta un costo de 36.725 pesetas.
Apeadero Instalaciones del servicio Aumentos en servicios
metro
32,00
Total
Aduanas
Total
69.420,00 117.000,00 36.725,00
..
223.145,00
31.850,00 15,600,00
servicio de socorro sanitario... servicio de socorro automóvil-.. parador de socorro
y 2 bases con
,. .. ..
69.420,00 116.870,00
Total
XXXVII.-Por propuesta
Pesetas
ENZAR
de
lo tanto, el presupuesto
estaciones
de
Autobuses
es el
aproximado
de
la
siguiente: Pesetas
. Í ^ ^ S n e s der^ervicio- de Aduanas Aumentos en servicios
el Anejo H
:
69.420,00 117.000,00 '
se fija la organización
^anilarios y automóvil. Existen
dos tipos de centros
ambos con servicio de socorro sanitario y automóvil;
de
socon-os
de
socorro,
pero uno,
.in parador para el personal, y otro, con él. Estos centros pudieran ser los de Tzenin, sin p a r a d o r ; B a b Tazza, con p a r a d o r ; guist, sin parador, y Dríus, con parador.
Estación se cifra tancias curren 2." Estación 3." Estación 4.° Estación 5." Estación Estación 6° 7.° Estación
1.°
223.145,00
Total XXXVI.-^En
650
G a r a j e de coche-grúa y de socorro, 4 X 6 Taller de reparación (ya se cifro en las Estaciones Locales)
24,00 18,00 20,00 16,00
que
a un
49,00 m"
180,00 n r
Aumentos en W . C. y lavabos, 4 Locutorios telefónicos, 5 X 2,5 Cantina, 4 X 6
BENI
a
2.
50,00
Total
Parte
24,00 m'-' 25,00 »
Aduanas.
etcétera
2.
sanitarios.
Total que
con Servicio
20 % de espesores de muros, pasillos, porches,
pesetas metro
socorros
G a r a j e del auto-ambulancia, 4 X Botiquín y sala de curas, 5 x 5
ADUANAS
las Estaciones
de
SERVICIOS
Sala de público y aforo, 10 X 5 Local de aduaneros, 5 X 4 ••• ••• ••• Despachos personal de Aduanas, 2 X 4 X d . . . Locales de registro privado, 2 X 3 X á ... Depósito de aprehensiones, 4 x 5 Oficina de cambio de moneda, 4 X 4 ...
a 650
Servicios
G
Tar-
de T é r m i n o de Tetuán. No el completo, por las circunsespeciales que en ella conde Término de T á n g e r Principal de L a r a c h e Principal de Villa S a n j u r j o . . . Principal de Villa Nador ... Comarcal de Arcila Comarcal de Chauen Suma
y
sigue
1.000.000,00 3.089.249,96 651.950,00 620.750,00 969.150,00 354.900,00 366.600,00 7.052.599,96
Red
Pesetas
Pesetas Suma 8.° 9.° 10. 11. 12. 13. 14.
anterior
Suma
y
Suma
7.052.599,56 360.750,00 201.630,00 234.130.00 194.740,00 201.630.00 179.140,00
Estación Comarcal de Alcazarquivir .. Estación Local de Tzenin Estación local de Bab Tazza Estación Local de Targuist Estación Local de Axdir . . . • Estación Local de Dar Dríus Apeadero de Dar Ctiaui, Rincón de Medik, Bab^Berret, Llano Amarillo, Puente del Nekor, Midar, Tistutin, Monte Arruit, a 69.420 pesetas cada uno
15.
16.
17.
18. 555.360,00
sigue
TOTAL
8.979.979,96
ANEJO RELACIÓN
DE
LAS
LÍNEAS
DE VIAJEROS
DE
LA
ZONA,
NGITUD KM-i.
Tetuán-Ceuta ' » Tánger » Chauen » Bab Tazza » Larache » Alcazarquivir .... » Arcila » Villa Sanjurjo ... » Melilla » Zocos Región ... » Tanacob » Uad Lau » Emsáa » Benkarrich » Rincón Medik . » Melusa » Beni Aharaed ... » R í o Martín Ceuta-Alcazarquivir ... . Tánger-Zocos Región ... Arcila-Zocos Región ... Larache-Alcazarquivir ... » Tánger » Arcila » Beniarós » Beni Gorfet ... » Zocos Región ... Alcázar-Mexerah Chauen-Bab Tazza » Zocos Región ... Targuist-Zocos Región . Melilla-Cábo de Agua ... » Muluya » Villa Sanjurjo ... » Villa S. Ketam'a » B » » » » » »
Setolazar Zeluán Tensanian ... Talamagait Segangan Targuist E l Zaio Tahuima
...
44 58 61 80 105 141 99 270 427 25 88,5 46 23 13 16 55 121 12 185 25 25 36 90 42 80 27 25 39 24 25 25 104 58 157 223 26 26 106 113 17,5 221,5 52 21
669.345,00
94.900,00
233.740,00 252.557,50 10.230.522,46
I ON E Z P R E S I Ó
M E T 8 R 0 S DE RECORRIDO
LINEAS
8.979.979,96
anterior
Apeadero con instalación de Aduana en Castillejos, Arbaua y Beni Enzar, a 223.145 pesetas cada uno Dos instalaciones de socorro sin parador en el Tzenin y Targuist, a 47.450 pesetas cada una Dos instalaciones de socorro con parador, en Bab Tazza y Dar Dríus, a 116.870 pesetas cada una Locales para la dirección del Organismo del tráfico por Carretera
NÚMKRO S \ l IDA-i S. LIC.
17 17 7 2 5 1 2 2 2 5 1 1 1 2 2 1 3 s. 78 1 4 7 9 3 2 2 1 4 2 2 1 3 3 3 6 1 2 1 2 2 69 3 6 13
DE
HERVICIOS
QUE
PRESTAN
DIARIO
COCHES KMS.
1.496 1.972 854 320 1.050 282 396 1.080 1.708 250 177 92 46 52 64 110 103 1.632 370 200 350 648 540 168 320 52 200 156 96 50 150 324 348 1.884 446 104 52 424 452 2.415 1.329 624 546
NÚMERO SALIi'AS MAR. 44
8 13 3 1 3 1 2 1. 1 5 —
COI H E S KMS.
704 1.508 366 160 630 282 396 540 854 250 —
1 1 2 2 1 2 s. 68 1 4 7 10 3 2
4 i 4 1 1 1 3 li 2 li 1 2 •1 2 2 69 1 6 13
92 —
52 64 110 69 1.632 370 200 350 720 540 168 80 27 200 78 48 50 150 312 232 471 446 104 52 424 452 2.415 443 624 546
Y
KILÓ-
Melilla-Hasi B a r k á n Afsó » D a r Quebclani » » Driiich » Tafersil » Arruit » Midar Ein Zoren »
V. Sanjurjo-Torres Targuist-Villa Sanjurjo V. Sanjurjo-Ein Zorah » Benibuaiach » Taurit
números
redondos,
resultan
rios y 2 2 . 5 0 0 c o c b e s - k i l ó m e l r o s Suponien<lo
una
1 2 2 •2 2 1
77 83 25 30
1
media
coches-kilómetros
de 2 0 v i a j e r o s
un e m p i c o de 3 6 5 días a n u a l e s , el n ú m e r o de por año, s e r á de 2 1 9 . 0 0 0 . 0 0 0 y 1 6 4 . 0 0 0 . 0 0 0 ,
1 1 2
432 174 140 352 464 308
3
y
viajeros-kilómetros
110 144 288 432 174 140 352 464 308
166 600 60 37 716 136
2 s. 5i 4 4 4
208 728 22.274
2m ( m á s 4 s.)
L
ANEJO
dia-
por c o c h e
COCHES
1 2 2 2 2 1 12 1
37 2 s. 716 5i 136 4 208 4 728 4 29.395 335i (más 5 sem.)
diarios.
utilización
lio 144
166 600 60
12
.66 66 17 26 91
30.000
cPfínAq
288
2 3
116
.
COCHES KMS.
1 1
53 72 72 72 87 35
» Arkemán ,> Ben Tieb » Zocos Región Zaoi-Garma
En
NÚMERO SALIDAS
LONGITUD KMS.
LINEAS
CÁLCULO DE LOS PRESUPUESTOS DE EN
SERVICIOS
DE LOS NES
respeclivamente.
DIFERENTES DE
reducciones.
muy
carácter
1.
Organismo 1.
temporal.
directivo
CALCULO LOS
cas y
J
CAPITALES
PRECISOS
DE
PARA
AMORTIZACIÓN
LA
ERECCIÓN
GASTOS DE LAS
MATERIALES
DEL
DE
DE
20
años
es
de O b r a s
Públi-
C o m u n i c a c i o n e s lleve
el
LOS
MISMO
total que se h a
co y Automovilism'o) 2.
de r e i n t e g r a r a los
U n J e f e de V i g i l a n c i a de T r á f i c o (el J e f e de la S e c c . d e P o l i c í a
INSTALACIONES
Si el P l a n de E s t a c i o n e s de A u t o b u s e s en la Z o n a c u e s t a 1 0 millones de pesetas, el c a p i t a l
central.
servicio de I n s p e c c i ó n de Tráfi-
DE LAS ANUALIDADES
EDIFICIOS DEL PLAN Y
de Tráfico) 3.
U n J e f e a d m i n i s t r a t i v o de l a R e d
4.
U n J e f e de rruajes
5.
U n Interventor administrativo
la
Sección
de
Ca-
X
X
C
Obras
V"
Públicas
y
núme-
6.
Un
7.
U n J e f e de la S e c c i ó n de E n l a c e
sus
viene
las
equipos
en
servicio
„
=
c S
año;
V-1
el v a l o r
S valdrá
de
19.900.000
una
pesetas.
materiales de
del
servicio a
(mobiliario,
U n J e f e de la S e c c i ó n de I n s p e c -
presión,
agua,
X
0,0354
=
35.223
pesetas
Secretario-Taquimecanógrafo
Un Cajero Pagador
11.
Un Contador
12.
Dos I n s p e c t o r e s . V o l a n t e s del Seg u r o de V i a j e r o s
(Región
cidental y Oriental)
engrase,
1,99 = 995.000 pesetas, y
Un
10.
grúas,
pesetas
995.000
...
p e c c i ó n del S e g u r o de V i a j e r o s
gasolina, a i r e
=
A d m i n i s t r a d o r de la R e d
e I n f o r m a c i ó n de la R e d
La
= 19.900.000 x 0,0354 = 704.460 pesetas
X V» = 500.000 x X
y V
por:
etcétera) cuesta 500.000
S =
20,
9.
instalaciones de
caso,
un
dada
V-1
a = S X Si
nuestro
intereses
anualidad
9.000
9.000
9.000
9.000
9.000
9.000
12.000
12.000
Comunica-
peseta
más
15.000
ciones)
ro
en
12.000
15.000
de
siendo C el ca])ilal inicial de 10 millones de pesetas, n el años,
,12.000
la R e d ( e l d e l a D e l e g a c i ó n de
de: S
de
Total
U n I n g e n i e r o D i r e c t o r ( e l que en la D e l e g a c i ó n
ANEJO
ESTACIO-
Sueldos o jornales Anual
c i a s c o n c e d i d a s , y los segundos, a los servicios efectivos en m a r z o
E n la a c t u a l i d a d , hay a ú n m a y o r r e s t r i c c i ó n , pero con
DE
AUTOBUSES
R e c o r d a m o s que los prim'eros c o r r e s p o n d e n al n ú m e r o de licende 1944', c i f r a s a f e c t a s d e
ENTRETENIMIENTO TIPOS
13. 14. 15.
Once Un
Escribientes Conserje
Tres Ordenanzas
Total de personal
Oc-
9.600
9.600
9.000
9.000
10.000
10.000
10.000
20.000
7.000
77.000
6.500
6.500
4.000
12.000 210.100
CALCULO DE LOS LES
DE
PRESUPUESTOS
D E G A S T O S MATERL/V-
ENTRETENIMIENTO
DEL
P a r a m a t e r i a l de oficina del O r g a n i s m o C e n t r a l y las Regiones P a r a alumbrado y calefacción P a r a g a s t o s de c o r r e o , telégrafo y teléfono Para conservación y entretenimiento del m'obiliario P a r a p u b l i c a c i o n e s y a n u n c i o de P r e n s a P a r a dietas y gastos de locomoción Total el 2.
Presupuesto
de
de gastos servicio la
Estación
materiales
6.
Presupuesto
SERVICIO
en
1. 2.
del
Apeadero.
U n J e f e de A p e a d e r o U n mozo
30.000 12.000 12.000
Total
de
6.000 1.800
6.000 1.800
personal
lO.OOO 12.000 14.000
7.800
rw
todo 90.000
de
término. Sueldos o jornales A nuflt
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10.
U n J e f e de E s t a c i ó n . . . Dos S u b j e f e s de E s t a c i ó n Dos e m p l e a d o s U n f a c t o r en c o n s i g n a y 3 en rec e p c i ó n y e n t r e g a de equipajes Seis m e c á n i c o s ( 3 turnos gri'iacarga) T r e s telefonistas U n electricista Dos o r d e n a n z a s 2 4 mozos ( t r e s turnos, c a r g a y d e s c a r g a de m e r c a n c í a s y equipajes) Seis l i m p i a d o r a s Total
3.
Presupuesto 1. 2. 3.
4. 5. 6. 7. 8.
de
de
4.
Presupuesto 1. 2. 3.
4. 5
de
Presupuesto 1. 2.
3. 4.
Estación
de
de
28.800 16.400 4.800 8.000
3.000 2.400
72.000 14.400
12.000 9.600
12.000 9.600
6.000 6.000 4.800 4.800 3.000 2.000
24.000 6.000 9.600 4.800 48.000 8.000
Comarcal.
personal
III ESTUDIO
9.600 9.000
9.6Ü0 9.000
ECONÓMICO DE
DEL PLAN DE
ESTACIONES
AUTOBUSEES
X X X V I I I . — E s t i m a m o s que los i m p u e s t o s que subvengan al m a n tenimiento
y
amortización
de
construcción
del P l a n
de
Estacio-
nes de A u t o b u s e s de la Z o n a debe o b e d e c e r a l a s siguientes, reglas
generales:
1."
No
determinar
negocio
en
a u n q u e no
si;
por ello
sumar
e s t r i c t a m e n t e lo preciso p a r a dicho e n t r e t e n i m i e n t o y a m o r t i z a c i ó n 6.000 2.500 1.800
24.000 30.000 5.400 78.000
personal
la Estación
de
4.800 4.800 4.800 4.000
122.000
de la c o n s t r u c c i ó n . 2."
Las
Pueden
Estaciones
de
existir remanentes por fuertes
ingresos
exceso.
ayudarán
a
las
de
escasos ingresos y d e f i c i t a r i a s ;
es decir, que los
impuestos
deberán
agruparse
p a r a toda la R e d d e l a s
Estaciones
en
un fondo
común
y no en fondos locales aislados entre sí.
Local.
U n J e f e de E s t a c i ó n Dos f a c t o r e s ( s u p l e n c i a s en jefatura de E s t a c i ó n , y, a la vez, labor a d m i n i s t r a t i v a ) C u a t r o mozos Dos l i m p i a d o r a s ... Total
24.000
personal
U n J e f e de E s t a c i ó n Un Subjefe d e . E s t a c i ó n C u a t r o e m p l e a d o s (1, en t e r c e r turno de J e f e d e E s t a c i ó n ; 1, en oficina, y 2 en r e c e p c i ó n y e n t r e g a de e q u i p a j e s ) 12 rn'ozos .Tres limpiadoras Total
5.
la
6.000
212.080
Dos telefonistas . . . . . . U n e'.ectricista 16 mozos Cuatro limpiadoras de
13.200 19.200 12.000
Principal.
U n J e f e de E s t a c i ó n U n S u b j e f e de E s t a c i ó n C u a t r o f a c t o r e s (1, r e l e v o del Subjefe, y 3 en r e c e p c i ó n y entrega ds equipajes) .: U n empleado de oficina
Total
13.200 9.600 6.000
personal
Estación
Tntol
3.^ 9.000
9.000
6.000 2.500 1.800
12.000 lO.OOO 3.600
ellos, las
34.600
Los a
entidades
buses,
posibles poseedoras
por
exceso
atenciones en
la
deberán por
destinarse,
rescate
o
de
Estaciones
actualidad
o con c o m p i o m i s o a d e l a n t a d o de e r e c c i ó n ;
emplearse te,
remanentes
cubrir
bien
precisamente
en
mejoras
a m p l i a n d o las E s t a c i o n e s
construcción
d e las B a s e s
de
relacionadas
parte
de
convenios
con
de
Auto-
el resto con
el
deberá transpor-
de A u t o b u s e s , a c o m e t i e n d o
Transporte
pesado, m e j o r a n d o
la los
trazados y firmes de las vías servidas por la R e d de
pesetas. E l impuesto
Estaciones
de Autobuses o fines similares.
4.1 de
Suprimir
paso
lodo impuesto
o servicio
que im.pliqae
puramente
un cobro
de
Damos a
derecho
primera
éste, cuando se quiera aplicar
local;
propuesto,
nado al a c t u a l de Villa continuación
en
trayectos
algunos datos de
medianos
al servicio interior urbano, pues para el urbano sería lícito. Asimismo, al
hacerlo base
las Estaciones de Autobuses,
construir
a base de obligadas favorecer
desviaciones
exclusivamente
el
hay
que
tráfico
de
paso
de
por
una
proporcio-
y
costos
de billetes
TRAYECTOS
po-
de
cortos:
C o s t o del b i l l e t e según C o s t o del nuevas i m p u e s t o de 0,5 Ordenanzas cts. kms. prop. propuestas.
evitar
de ruta, que tengan
es, pues, homólogo y
Nador.
Costo presunto total
blación. XXXIX.—La
consideración
expuesta
en el punto
2 del
Apar-
tado anterior determina el que la R e d de E s t a c i o n e s de Autobuses sea un organismo único y no una simple agrupación de organismos locales,
porque sería
posible agruparlos bajo
una
ción técnica y coordinada de construcción y explotación
Tetuán-Larache Tetuán-Chauen Melilla-Segangan
...
directécnica,
XLIIL—Otro
impuesto
de
posible
promulgación
pero la explotación administrativa por separado, con c a r á c t e r lo-
cobro de un p o r c e n t a j e sobre
cal, sería
del actual Seguro, los ingresos por él ascienden
la única justificación
si también gresos
en
de este sistema de
agrupación;
es preciso, y creemos que lo es, es unificar los inima
Caja
y,
por
el organismo único queda
tanto,
la
De aquí se deduce que no cabe
llegar
estatal,
si bien, durante un período
Municipales
a un organismo
de
y, por tanto, hay que ir a una
la
parte
que
ellos,
transitorio, caben
administrativa
tienen ya E s t a c i o n e s
con
agru-
agrupación
Juntas
XL.—Consecuencia han
de ser
de
lo
anterior
de carácter
pero
vo
de
porcentaje
estatal,
Servicios
de Autobuses en es
que
los
sería
tinuación
explota-
de
billete
impuesto
En
extendido.
se
1.922.000
porcentajes
la
aprobase pesetas
impuestos
que
nunca municipales.
el
que
se
cifra
sobre
unidad
toda la Zona de P r o t e c t o r a d o
hay
350
10 % 15 %
20 % XLIV.—Sería
también
posible
establecer
impuesto denominado en E s p a ñ a Canon
por
los que renuevan
sus
viajeros
das representan un volumen de tráfico de 8 . 7 5 0 viajeros
diarios;
o sea, 3 . 2 5 0 . 0 0 0 viajeros al año. U n impuesto único
de 5
mos
de
proporcionaría
un
ingreso
anual
salicénti-
162.500
.es
se
de
estiman
1,2
icéntimos
en 2 2 0
que
podría
destinarse
representa
su
a
parte
de
así
estos
como
fondos
a
su
anual
ción, si bien no todos los fondos recaudados
grava
se a este fin, ni aun
en igual foriria gastos muy diferentes. E s , además, XLIL—Otro
impuesto
posible
de los billetes extendidos. Protectorado
hay
220
es el
Según
millones
cifrado
exiguo.
sobre
el
viajeros-kilómetros;
valor Si
de co-
se
recaudación
baca;
darnos una
idea
tuito carga,
de
son 3 0 . 0 0 0
(línea
Melilla-Nador-Segangan)
tributan
0,10
pese-
cias,
Según
las
nuevas
tarifas
de
transportes
propuestas,
el
del billete de primera de Tetuán a Melilla, sería de 77 el impuesto de 0.5 céntimos-kilómetro representaría con
un coste
por
14
itn'pone
total
estaciones, Nador,
del billete si cada
una
se recaudarían
de 7 9 , 1 5
pesetas.
cobrase 0,15 por las
2,15
pesetas,
Como se
corto
tiempo.
pasa
de
a
la
mejora
ulterior
conserva-
deberían
destinar-
Se aplicaría
mercancías
Sin 50
que hacen
L o s vehículos
almacenes.
de equipaje
y
se
375 y
kgs.
125
cobra
parte
de
cargan
correo,
al
1.000
kgs.
de
Licen-
tomando
año como
de
10.950.000
coeficiente
de
billetes,
la gra-
coches-kilómetros diarios los concedidos según
embargo,
tros, que poniéndole 10 céntimos como 550.000
en
transporte
restan
los
sitacio-
kgs.
com'o
al
de
1.500
de
que
un total
separado
incluí-
equipajes servido
correspondientes
kgs.
por
el
toneladas-kilómetros. aprovechamiento
% , dejamos reducida esta cifra a 5 . 5 0 0 . 0 0 0
el
toneladas-kilóme-
derechos, supone al
año
pesetas.
cifra
que
Cabría
estaciones
2,10
extensión
pesetas,
diversas
coste
pesetas;
transporte
descontando
de su magnitud, comparamos con los impuestos hoy día en vigor
tas por billete y 0,15 pesetas las restantes.
el
en
en Villa Nador. E n esta población, todos los vehículos de tráfico cercanías
un
dos en el precio del billete, así como por namiento
pesetas anuales. P a r a
los
practica. XLV.—.Por
bramos un impuesto de 0 , 5 céntimos-kilómetro, éste nos dará una de 1.100.000
bien,
de ellos a las m e j o r a s y conservación de la ruta como en E s p a ñ a
datos oficiales, en la Zona de
la
de Autobuses son un servicio del
erección, por
en
el in-
pesetas. A h o r a
sería 3 2 5 . 0 0 0
se
Como
conservar y m e j o r a r
pesetas, y si el impuesto fuese de 10 céntimos, el ingreso impuesto es lógico, porque
el
que en la
de viajeros-kilómetros,
en E s p a ñ a , este impuesto se destina camino,
Marruecos
vliajero-kilómetro.
Mllones
caminos. Como l a s E s t a c i o n e s
en
Carreteras,
greso por este impuesto sería de 2 . 6 4 0 . 0 0 0
muchos
unos en puntos intermedios y subir otros. E s t a s
pesetas. E s t e
posible
96.100 192.200 288.300 384.400
83.350 166.700 250.050 333.400
5 %
Damos
en
billete
su
con-
Propuesto Ptas.
Metrópoli
por
in-
a
C o n i m p u P s t o de S f g u r o de Viaji-roB Actual Pta».
Zona
en ruta son
para
nue-
el
Damos
cifras,
por salida de vehículo (pueden salir algunos con plazas vacías), pero, cambio,
un
solución,
anuales.
sobre estas
un
virtud
a 1 . 6 6 7 . 0 0 0 pe-
actualidad
esta
salidas de vehículos diarias, que con un promedio de 3 0 viajeros
por b a j a r
de
convenientes.
es
posible
si
Porcentaje aplicado a f i n a l i z a r laa E s t a c i o n e s de Autobuses.
tinados a proporcionar fondos para este fin, dando así las bases
XLI.—Un
unas
varios
se propone en
Seguro,
el
aplicación.
a continuación estudios de varios tipos de posibles impuestos despara elegir y proponer los m á s
de
como
es
el Seguro de Viajeros. E n
conciertos
de
ción o avanzado estado de gestión de su erección. se fijen
setas anuales, greso
municipal, en
de
creado.
pación
puramente
administración
20,00 10,97 3,71
0,35 0,31 0,11
19,65 10,66 3,60
también no
ir
tendría
a
una
solución
justificación
más
para
amplia,
resolver
por
su
únicamente
que
el
el
problema
sejable
de
para
las
estaciones
emprender
y
de
autobuses y
finanzar
una
gran
sólo
sería
Red
de
si de ellos r e s u l t a b a n cifras suficientes. Consiste Caja
Especial
porte
todos
carretero
los
se
importaciones
(patentes,
ción,
rodaje,
que
Es
refieran.
(gasolina,
vehículos etc.),
ingresos
con
decir,
etc.),
ventas
en reunir
el
camino
todos
neumáticos,
los
cado
de C a r r e t e r a s ,
etc...),
(permisos
de m a t e r i a l
automóvil,
table, este
etc., m á s
aunque
ya
decimos
que
por si se
desborda
el
fin
una
citado
esto se h a r í a l a r g o y idea
compli-
estimase
acep-
perseguido
posibles i n g r e s o s descritos en a p a r t a d o s
Desechamos
repuesto ferencia
directa;
examinemos
los i m p u e s t o s
servidas de
pesetas c o r r e s p o n d e n
en
gará
contra
tregará
abono y
en
precios
la
sobre
estación,
sobre
los
servicio
ahora
gasolina, porque
al
los l o c a l e s e instalaciones
de
dicha
indirec-
a c e i t e y piezas
en
ble s u b a r r e n d a r
anteriores de
determinaría
existentes
que no f a v o r e c e
los
el
estación.
una
comercio Creemos
alquiler
de
locales
de
suponemos
un ingreso de 4 . 5 0 0
el
LL—Los
ingresos
pesetas anuales,
p o r alquiler
das.
Lo
ciframos
en
21.600
LIT.—Por buses
permitir
de
tiendas
publicidad
a los p a s a j e r o s el s e g u r o
prestación
las
estaciones pesetas
gravamen
del
tipo directo
razón,
gravamos
análoga
ningún
ingreso
se h a c e en
sobre alquiler
porque y a con
forma
la
de
alguna
pues,
ingresos
por
cinas
de
cio de
y
servicios
venta
das
de
de
reparación
repuestos
de
y comercios
prestación
de
en
den
a
y
repaso;
vehículos;
de
por-,
y cantinas;
Estaciones
servicios
XLVII.—Los
imposiciones
cafés
pero en
viajeros,
se
aseguradora.
En
de
de
estaciones
el
alquiler
alquiler
Término;
de
de
ofiservi-
locales
ciertas
tieny
de
socorro.
pesetas;
de l a s
cuales,
60.000
pesetas
Total
correspon-
den a la e s t a c i ó n en r é g i m e n especial de T e t u á n , obtenidos
refiere
remunerado,
anuales.
A l q u i l e r e s d e oficinas a e m p r e s a s A l q u i l e r e s de c a f é s y c a n t i n a s A l q u i l e r e s de e s t a c i o n e s de servicio y reparaciones A l q u i l e r e s de l o c a l e s de venta de r e p u e s t o s . . . A l q u i l e r e s de tiendas y c o m e r c i o s (no se cifra por s e r de la estación de T e t u á n , cosleable con otros fondos) I n g r e s o s por el servicio de publicidad I n g r e s o s p o r la p r e s t a c i ó n de los servicios ile socorro
i n g r e s o s presuntos por alquiler de o f i c i n a s ascien-
312.500
pesetas
se
se co-
pues:
Pesetas
de
de
publicidad
de 1 0 . 0 0 0
de
cuenta
lo que
en
urgen-
el día en que pasará
por
de de
p o r ello i n g r e s o s
a
auto-
L U I . — E l r e s u m e n de los p r e s u n t o s ingresos i n d i r e c t o es,
quedan,
alquiler
de
Compañía
de
un
el manteiiimiento
del personal de l a s e m p r e s a s ;
indirectos
de
este fin, y t a m p o c o ,
los servicios de d e s c a n s o empresas-^de
puestos
imposición
y estimamos
de
anuales,
de los servicios d e
debe s e r g r a t u i t a , obligatorio
la
en
de 2 0 . 0 0 0
a los s o c o r r o s p r e s t a d o s al m a t e r i a l , el servicio s e r á
un vehículo,
a
alquiler,
c u a n t o a la p r e s t a c i ó n de los servicios
e n t e n d e m o s que la
contrate
de
rrespondiente
por
lo
bakalitos.
donde
ciframos
encual
sólo
y comercios
dentro
de a u t o b u s e s
se
por el
correspondientes
resultantes
de los 18
recaudación
socorro, cia
pesetas,
uno
la
estimám'os u n a
di-
de la e s t a c i ó n en i g u a l e s condiciones e c o n ó m i c a s que l a s de fue-
cual
c i f r a m o s en la e s t a c i ó n de T e t u á n , ú n i c a p l a n e a d a con e s t a s tien-
el total de la R e d . E n
preferi-
ingreso,
este suministro,
se p r e s t a n estos servicios, p a r a que e x i s t a una tienda m á s ra. T a m p o c o
y
a 2 5 pesetas al m e s de i m p u e s t o sobre 1 5 e s t a c i o n e s .
de
local,
del
que c o n t r a t e
estación
de l a
venta
al alquiler, a 2 5 0 pesetas al m e s ,
contabilización
al c o m e r c i a n t e
1 0 0 p e s e t a s al m e s c a d a
XLVI.—Los
por
se e s t i m a n en 3 7 . 5 0 0 pesetas, d e l a s cua-
piezas e s t a r á n v a l o r a d a s , y el A g e n t e estatal de servicio l a s entre-
conduc-
(el y a
les 3 3 . 0 0 0
previstos
de vehículos
por sobre
de
ingresos
de l a s tiendas de 11 estaciones. E n l a s 1 5 e s t a c i o n e s r e s t a n t e s , l a s
trabajo.
son los de tributación ta.
Como
de cifrar^ sólo sugerim'os la
una
L.—Los de repuestos
trans-
impuestos
vehículos,
personal
etc.).
en
y el
serie de nuevos i m p u e s t o s posibles sobre el t r á f i c o Canon
acon-
Cam'inos,
312.500 50.000 28.000 37.500
-— 20.000 10.000 458.000
anual
así: IV
Estacionea
De T é r m i n o
Alquilerrs propuesto?
Número de oficinas
...
25 30 34 25
P r i n c i p a l e s ,,, Comarcales Locales
Al mes
Al año
.3.33,33 250,00 208,33 125,00
4.000 3.000 2.500 1.500
Totnles al año
ESTUDIO
100.000 90.000 85.000 37.500 312.500
Total
TO
ascenderán
ingresos
por alquilor
a 5 0 . 0 0 0 p e s e t a s anuales,
Cafés y r e s t a u r a n t e s ... Cantinas
5 10
obtenidas
500,00 166,66
de cafés
y
cantinas
así: 6.000 2.000
30.000 20.000 50.000
Total XLIX.—Los servicios
y
posibles
servicios
2 . 0 0 0 pesetas a n u a l e s
ingresos de
por
reparación
alquiler y
repaso
de los
de p r o m e d i o por c a d a una
nes existentes, o sea, en 2 8 . 0 0 0
pesetas.
Estaciones estimamos de l a s
DE
DEL
ESTUDIO
GASTOS
PLAN
DE
APROXIMADO
Y
AMORTIZACIÓN
ESTACIONES DEL
DE
PRESUPUES-
DEL
CAPITAL
INVERTIDO LIV.—Para ción
de una
2 partidas: diente
X L V I I L — L o s presuntos
ECONÓMICO
AUTOBUSES;
calcular
Red
el
por
de g a s t o s
del
de la Red,
Organismo
debemos
estudiar
terrenos,
edificaciones
los
segunda,
precisamos
de
tres
de
amortización
a
unos
corresponde
P a r a c a l c u l a r la
en
gastos
e instalaciones restantes. llegar
Organiza-
y o t r a , la anualidad
la misma.
factores
de la
t e n e m o s que c i f r a r
Carretera,
una es la de la anualidad
a las instalaciones
tenimiento
presupuesto
de Transportes
que
la
Para
presupuestos
de
entre-
priín'era, integran:
estudiar
la
personal
y
m a t e r i a l homólogos a los del E s t a d o . LV.—Suponemos
que
los
terrenos
precisos
e s t a c i o n e s se obtienen p o r cesión m u n i c i p a l oíros
municipales
o
las
muta
en
na la, por tanto, por este c o n c e p t o que, de no realizarse así, sería preciso t e n e r en
terrenos
erigir
de
Estacio-
con
para
o estatal, o por per-
estatales.
No
ciframos
cuenta.
L V I . — L a anualidad
de amortización
de las edificaciones
precisa
para
llevar
a cabo
este
En
que y a v e m o s que a s c e n d í a a u n o s
Plan,
1 0 millones d e pesetas, es de 5 0 0 . 0 0 0
p e s e t a s a n u a l e s , si se rein-
c u a n t o a l o s gastos
apartado VII
aparecen
materiales,
del A n e j o L , y a s c i e n d e n
a
diseminados
90.000
el
en
pesetas.
t e g r a el dinero p r e c i s o p a r a su e r e c c i ó n sin i n t e r é s a l g u n o . Si
se
r e i n t e g r a \en 2 0
es el de la
Caja
años,
General
de
con
un
Créditos
interés
de
3,50
de l a Z o n a , la
%,
que
es de 7 0 4 . 4 6 0 pesetas, s e g ú n el A n e j o J . L V n . — L a anualidad les
de amortización como
complementarias,
son
de las instalaciones
los
gastos
de
V
anualidad materia-
amueblamiento
y
m a q u i n a r i a , es de 3 5 . 2 2 3 pesetas, s e g ú n puede v e r s e en el m i s m o
ESTUDIO
PLAN
DE
COMPARADO
propuesto setas, ligeras
de entretenimiento
Anejo
de lo
L,
que
transportadas
que respecta LlX.-^El
p e r o este
compete
de m e r c a n c í a
anual
de
78.000 pesetas;
de
es de 2 1 0 . 0 0 0
puede
viajeros
de
directivo,
tanto,
el
gasto
anual
los s i g u i e n t e s d a t o s
de de
entretenimiento
Apeadero,
de
L. la
Red,
PRESUPUESTOS
DE
PRESUNTOS
COSTOS
Pesetas
Terrenos (cedidos) Edificaciones I n s t a l a c i o n e s m'ater i a l e s o o m ple-
1.0 A n u a l i d a d de amortización de 1 a ? instalaciones
PRESUPUESTO
Recaudaciones 1) 2)
5) 6) 7) 8) 9)
la
1.^
Anualidad de 2° entretenimiento del O r g a n i s m o de l a R e d de E s t a c i o n e s de Autobuses . . .
739.683
Personal Gastos materiales..
de
1.494.500 90.000 1.584.500
1.494.500
Total
de costos
SOLUCIONES
DE
anuales
de
2.324.183
entretenimiento
INGRESOS
Por impuestos sobre unidad de billetes exppndidoB.
Por impuestos sobre valor de billetes expendidos.
Por cobro de porcentaje sobre segxiro de viajeros.
Por canon de carreteras.
325.000
I.IOO.OOO
384.400
2.640.000
550.000
550.000
550.000
550.000
312.500
312.500
312.500
312.500
50.000
50.000
28.000
(1)
indirectas:
Totales
35.223
la 2 . " partida
Total
POSIBLES
50.000
50.000
28.000
28.000
28.000
37.500
37.500
37.500
37.500
25.000 20.000
25.000 20.000
25.000 20.000
25.000 20.000
10.000
10.000
10.000
10.000
1.358.000
2.133.000
1.417.000
3.673.000
Sólo d e b e r í a a c o r d a r s e u n a p a r t e d e esto.
ENTRE-
704.460
partida
directas:
I n g r e s o s por a l q u i l e r de oficinas . . . I n g r e s o s por a l q u i l e r de c a f é s y cantinas I n g r e s o s por a l q u i l e r e s de e s t a c i o n e s de servicios y r e p a r a c i o n e s I n g r e s o s p o r a l q u i l e r e s de l o c a l e s de v e n t a s de r e p u e s t o s I n g r e s o s p o r a l q u i l e r e s de tiendas y comercios Ingresos por publicidad I n g r e s o s por p r e s t a c i ó n de servicios de s o c o r r o
(1)
de
210.100
DE
S o b r e v i a j e r o y e q u i p a j e que puede transportar graluitamente I m p u e s t o s s o b r e t r a n s p o r t e s de m e r c a n c í a s no i n c l u i d a s o que í x c e den de lo que se t r a n s p o r t a con sus billetes de v i a j e r o s . . .
Recaudaciones 3) 4)
Total
425.600 366.000 234.000 173.000 23.400 62.400
DE
TENIMIENTO
mentarias
Total
a
finales:
de:
2 E s t a c i o n e s de términos, a 2 1 2 . 8 0 0 p e s e t a s 3 Estaciones principales, a 1 2 2 . 0 0 0 pesetas 3 Estaciones comarcales, a 78.000 pesetas ... 5 E s t a c i o n e s locales, a 3 4 . 2 0 0 p e s e t a s 3 E s t a c i o n e s con A d u a n a , 7 . 8 0 0 p e s e t a s . . . 8 Apeaderos, a 7.800 pesetas D i r e c c i ó n del O r g a n i s m o A d m i n i s t r a t i c o de la red
y VI, llegamos
lo
Estación
de 3 4 . 8 0 0 , y el de un
de
en
Comarcal.,
de 7 . 8 0 0 pesetas. T o d o lo c u a l p u e d e v e r s e en el A n e j o lo
INGRESOS
Con los datos o b t e n i d o s en los c a p í t u l o s I I I
LX una
DE
POSIBLES
mercancías
transporte personal,
el de u n a Estación
el de una Local,
ser y
pe-,
pesada.
entretenimiento
es de 2 0 4 . 2 0 0 p e s e t a s ;
Término
Organismo tráfico
por vehículos de
al tráfico gasto
al
LAS
del
de la Dirección
O r g a n i s m o de T r á f i c o por C a r r e t e r a
según
además,
anuales
ESTACIONES
DE
TUD DE PRESUNTOS GASTOS E
L V I I I . — L o s gastos
Por
DEL
S O L U C I O N E S DE M A N T E N I M I E N T O D E L SERVICIO E N VIR-
Anejo.
será
ECONÓMICO
AUTOBUSES.—ESTUDIO
•
LXL—De base a
de
los cuadros antedichos se deduce (pie la solución
impuesto
partir de un
sobre
valor
impuesto
de
billete
de 0,625
ctms.
expedido
es
a
posible,
viajero-kilómetro,
dife-
rencia insignificante en sí, porque con la solución actual el déficit
presunto
es
de
277.883
pesetas.
cobro de un porcentaje sobre
base
de
el seguro de viajeros también
es
deficitaria, con impuesto del 2 0 com'o
elevar
más
el
porcentaje
solución la estimamos La
solución
a
%
La
solución
a
de dicho seguro en 9 9 3 . 8 8 3 ; parecería
improcedente,
desechable.
base
de
aplicable
imponer
en
Marruecos
el
Canon
a las mejoras
en
otros
de
servicios
de
pesetas
de la
ca-
a base de impuesto sobre unidad
de
rretera. Por
la solución
billete expendido, además de ser poco justo el criterio tivo de este tipo, da un déficit de 1.152.883 pesetas,
contribudifícil
de
saldar con simple aumento en el valor del billete. nuestra
billete debe
opinión,
extendido, resolverse
es a base
impuesto
a 0,625 ctms.
elevándolos el
del
sobre
unidad
de
viajero-kilómetro
como
problema.
de autobuses,
y
núcleo
pesados
su buena
principal
por
de
ubicación
ella,
carreteras,
su
y,
para
unión
a
respecto a la
base
las
de
otras
para
la potrans-
bases
del
transporte, ferrocarril, puertos, etc., y a los barrios fabriles, que a su alrededor deben ubicarse. C)
Las
estaciones de autobuses
sible, a base vayan
de que, mediante
sirviendo
al
deben proyectarse,
sucesivas
progresivo
en lo po-
ampliaciones
aumento
del
adiciona-
tráfico
de
esta
clase. E n Marruecos no es por ahora previsible el caso de poblaciones
tan
grandes
que
convengan
dentro
de ellas varias
ciones de autobuses, con tráfico no sólo interurbano, suburbios
último,
En
blación portes
les,
Carreteras, similar al de España, daría un superávit 1.262.117,
esta
anteponer a las consideradas gomo fundamentaíes, que son, la estación
y
lugares
de un tráfico entre
cercanos,
e
incluso
como
sino
estahacia
estaciones
base
barrios.
P o r lo tanto, y salvo el tráfico de Tetuán con Rincón del Medik y Río Martín, y Melilla con Beni-Enzar y Segangan, tráfico que cabe considerar cóm'o suburbanos, el .resto del tráfico de viajeros y correo e s interurbano, y a
él deben supeditarse los
estaciones
estas sucesivas
elegidos.
Para
que
lipos
ampliaciones
de
sean
posibles en el futuro. E s preciso, al empezar la estación, rodearla de un espacio libre que asegure dicha expansión, y el que entretanto puede emplearse en jardines o m e j o r a s de las vías de acceso,
VI
maniobra y POSIBLE Y
CONVENIENTE
DE A U T O B U S E S TES
EN
LA
DESPLIEGUE
DE
EN UNA RED PRIMARIA
ZONA
DEL EN
ESTACIONES
DE
PROTECTORADO
TRANSPORDE
ESPAÑA
MARRUECOS
que procede
tarse a los siguientes A)
construir,
cuyo
plan creem'os
debe ajus-
puntos:
Reducir, por ahora,
el plan de estaciones
de
a
autobuses,
proponer a las que sirven de red primaria, compuestas por las carreteras principales d e :
Larache-Tzenin-Dar Tánger-Tetuán-Río
Chaui-Tetuán.
Las estaciones fuera de dichas líneas deben ser propuestas en B)
Las
estaciones
enumeradas.
pertenecientes
criterios
garajes,
talleres
de
termedios
en ruta,
esta ponencia
reparación
automóvil
etc...
No
consiileramos
o
relaciona-
del servicio, describir
de bases,
que ni debe estudiarse por coín'pleto ahora, sino observar lo que haciéndose
a
este
respecto
en
España
y
en
el
extjan-
a la red
estudiada,
lo
han
equipajes
y carga ligera,
en
que debe reservar.-e a este
fin, que, con su ubicación es lo que por ahora interesa. Deben tener en el presente momento estación
rache.
Villa
y
Sanjurjo
Alcazarquivir,
y
Ardía
Como estaciones
Villa
y
Nador,
principal,
estación
proponemos la de Bab-Tazza,
locales,
y El
DrLus
Tar¡¡uisl,
Tetuán-Melilla, con el Tanin,
que será ounto
de la L a r a c h e - T á n g e r
tanto, bajo la consideración primordial de servir a ese tráfico, es
Tetuán,
La
decir, con puntos de partida y arribada céntricos. U n a posible y
mente de un tipo especial, dado su c a r á c t e r de empalme.
transporte
pesado por
y debe ser estudiada, pero no es preciso lo sea
carretera,
puede
simultáneamente,
en lo que se refiere a instalaciones de bases de partida y llegada, con las
descritas
para
servicios
de viajeros
y
correos.
contrario, donde existan otras bases de Iráfico pesado
Por
el
(estaciones
Ciertas
Dar
Xaui.
estaciones
de Axdir
adquieren
un
será
especial
vicio de Aduanas en ellas existentes;
a la de
proyectada
carácter
Laracheprobable-
por
el
gamando un tipo anterior con el servicio de Aduanas. E s t o ocurrirá
en
las
estaciones
de
Castillejos
y
Beni-Enzar,
las
cuales
son estaciones de tipo local, con servicio de Aduanas, y se prevé
de ferrocarril, puertos e incluso aeródromos en cierto grado), debe
la de Arbans, Beni-Enzar
sea posible instalar c e r c a de ellas la base de transportes de via-
pues Beni-Enzar no es núcleo urbano, como lo es Castillejos.
y
correos
autobuses,
por
carretera,
con la base de
podrán
tráfico
unirse
a la
estación
de
pesado por carretera, lo
cual
evidentemente es una ventaja, pero no primordial, ni razón
que
ser-
en realidad, se forma amal-
estudiarse la futura base de tráfico pesado, o cuando, existiendo, jeros
de
Chauerí.
( c r u c e de empalme de la carretera
por
La-
comurcaL
de importante empalme
del
en
toda vez
vehículos para viajeros. Su ubicación en las ciudades se hará, por
futura centralización
con trans-
aprovisionamien-
preciso
con más detalles este servicio
ramal de Villa Sanjurjo), Dar
correo,
deben ser esalmacenes
to y servicio, fondas y comedores p a r a el personal
servicios
de
comprender:
enlaces con la red general de estaciones homólogas y puntos in-
Axdir
transporte
y
oficinas estatales y privadas para
sido en lo que se refiere a estaciones de viajeros, incluidos los de
estación.
dos con el transporte por carretera, estación de
E)
de antes
análogos
pero lo anterior da idea del espacio
Martín.
Castillejos-Tetuán-Chauen,Villa Sanjurjo-Melilla, y a la secunda-
a las
dicha
jero, ni cabe aún definir cómo será una base de éstas al completo,
ria de Melilla a Begangan. su ejecución
con
fácil c a r g a y descarga,
vaya
Alcazarquivir-Larache-Arcila-Tánger.
ante
L a s bases de tráfico pesado por carretera
tudiadas portistas,
Queda ahora por determinar cuáles deben ser las estaciones de autobuses
D)
estacionamiento
que es un apeadero con servicio de Aduana. L a de
quizá baste
como apeadero con servicio de Aduana.s,
Ciertas estaciones de autobuses tienen un tráfico suburbano similar,
preponderando
que se ubican
sobre
el interurbano,
si la localidad
se considera de hecho un barrio y no una
o en
pobla-
ción
diferente
que la
a la eslación
principal con
denominada
que
enlaza.
Esto
da
que como la de
suburbana,
lugar
Aduanas,
viene definida por estas características especiales, pero así aquéllas se obtienen
amalgamando
una estación
como
de tipo l a
des-
crito a un servicio de Aduanas, en estas estaciones suburbanas, el trayecto habrá de hacerse exprofeso para el tráfico local existente y futuro. Segangan gran Río
tráfico
y Zeluan
con
Melilla,
pueden ser
como
aunque de construcción
Martín,
consideradas,
suburbanas
de
esta
dado
su
ciudad,
y
privada por la empresa ex-
plotadora de la línea de trolebuses, debe ser prevista como sub-. urbana de Tetuán. Por
último,
auxilios
en
por
caso
motivos
de
de
averías
vigilancia
y servicios
en
el
tráfico,
de núcleos
dispersos a lo l a r g o de l a ruta, conviene disponer
enkee,
campesinos, de una
serie
de puestos jalonados de la ruta que denominaremos apeaderos, que deben instalarse en muy
Amarillo, Rejor,
Midar,
Rincón
convenientes TistaUn
en
y Monte
dd
Msdik,,
y
Bab-Barrat
tiempo
de
Arruit,
todos
nieves.
Uano
Puente
ellos
con
y del
tráfico
con centros urbanos nacientes a Z o c o s vecinos. Creemos lo que
que con
respecta
a
esta red pueden redes
citadas en el apartado F)
El
programa
terse a la vez;
presentarse
de estaciones
de autobuses,
las
líneas
A).
antedicho no quiere
decir
que
que
se
Caminos,
del
plan
de estaciones
deba
geniero de Caminos, Inspector Carretera,
y
reunidos
presenten
a
lo
largo
del
las
diversas
estos tipos, debemos
donde
del
de In-
López,
tiempo
de posibles
deben
consignar
por
transcurrido proponen:
emplazamientos
ubicarse
en
instalaciones
que ya al conocer
población, los solares existentes,
de
población
sus características,
por
planos,
aco-
tados, datos relativos a su propiedad, valor, e t c . . . , requiere unos desplazamientos última reunión
y tiempo, tenida
del que no se ha dispuesto desde
la
a este respecto.
A h o r a bien, no basta lo antedicho, toda vez que a c a d a plano debe, unirse un tanteo previo
de distribución del presunto
edifi-
cio que se ha de erigir en él, p a r a agotar el estudio de sus problemas, es ya
ventajas un
de él:
e
trabajo
inconvenientes, de
proyecto
estimamos
más
que
de
que
cata
ordenación
trátase, en efecto, de unos ligeros anteproyectos,
labor previa que in-
diquen, en primer lugar, si el solar permite la elección del edificio
adecuado,
lo
que deben
pre-
Baranda
de Circulación y T r a n s p o r t e s
éstos a l o largo
poblaciones
por
decenal
CastslLón
Ingeniero
de las estaciones de autobuses, según los solares disponibles
lugar,
plan
Nicolás
P o r lo que respecta a la fijación
fectos,
visto.
Francisco
autobuses,
p a r a el e x a m e n y estudio del problema encomendado,
acome-
las de L a r a c h e y Villa Sanjurjo,
convenientes,
de
Canales y Puertos, y don
las estaciones de
Chauen, Segangan y Zeluan, y el resto debe construirse, según las ocasiones
autor
Díaz,
que
ya
está
proyectistas, y de ello resultarán
nuestro entender son urgentes
Tetuán y Tánger;
completos,^ por
T r a n s p o r t e s por C a r r e t e r a , a los señores don
ser ya
inspectores
m'uy ligado
a la
imposibilidades,
computados,
por lo
labor
de
los
ventajas o de-
menos
en
primer
técnicos.
Creemos, pues, que esta labor, larga en tiempo, no debe retrasar la ordenación p a r a la que con las dos ponencias adjuntas hay base suficiente de decisión, y que al comenzar la etapa de planeamientos será el m á s eficaz sistema, constante enlace y previa in-
UBICACIÓN
DE L A S ESTACIONES
DENTRO
DE
formación
CADA
POBLACIÓN
en
12
de
enero
tSTÜtfHO
de
1945
por
la
Junta
DIrsütiva
de
Ahora
proyectistas,
con
la
Delegación
de
Inspección
bien, podemos adelantar, ampliando lo dicho en la po-
nencia . primera,
que al
describir
OE tlBUALTAP PÜSIBIÍ liiAN tf fgArinti» tt
iS «TACiofi oc Ttpnmc fg •• PRIMCíPAL cortAncAL f3) .. LOCAU ^jj CON StRViClO Q tUlURBANA APEAOtCO
elementos
de Circulación y T r á f i c o .
Encomendado el estudio de esta ponencia, en virtud de acuerdo tomado
de. los
Obras P ú b l i c a s y Com'unicaciones y sus Servicios de
T t [ T O BAO (1
.
mum.tcjAZM
f DA n [ L 'i
como de céntrica ubicación
la
estación de autobuses, no creetaos qüe sea en el misrrio centro de vida urbano donde su erección sea más conveniente. Esto congestionaría el ya de por sí intenso
tráfico en ese punto, haría di-
fíciles las maniobras de acceso y de salida y son, además, escasos y caros los terrenos ne una
disponibles en esas zonas. T a m p o c o
estación de autobuses alejada
del
convie-
casco urbano, por lo
que entendemos que su mfjor
ubicación
casco
no en el de barrios de vida o ale-
urbano
de vida
intensa,
daños. E s t a condición es primordial;
está
en
el perímetro
del
cimiplida, debe tener prefe-
rencia el aproxim'ar la estación a los otros centros de tráfico existentes o posibles (puertos, estación de ferrocarriles) y en especial a la base de transportes pesados por c a r r e t e r a .
REGLAMENTO de la Red General de Transporte por Carretera de la Zona del Protectorado
PROYECTO
DE
DAHIR
Loor a Dios Único. (Sello de S. A. I. el Jalifa Muley el Hassan.) Se h a c e saber que . por este nuestro elevado escrito, glorificado por Dios, que Nuestra Alteza Imperial Jalifiana Vista la^ conveniencia de unificar y reunir en un solo Organismo del Majzén las actividades y servicios públicos de transportes de viajeros y m e r c a n c í a s por las carreteras de la Zona Debidamente asesorados por los Organismos competentes de la Nación P r o t e c t o r a
D E C R E T A M O S LO
SIGUIENTE:
Artículo l.o Se crea, dependiendo de la Delegación de Obras Públicas y Comunicaciones, la R E D G E N E R A L D E T R A N S P O R l E S P O R C A R R E T E R A , que asumirá todas las funciones encomendadas actualmente a la Inspección de Circulación y Transportes por Carretera afecta a la expresada Delegación y las que actualmente están encomendadas, en función auxiliar d e la Administración, a los Sindicatos de Transporte, en materia de distribución de servicios de m e r c a n c í a s y de asignación y distribución de carburantes, así como expedición de guías de servicio; encargándose, asimismo, a la R e d del proyecto y ejecución de un Plan progresivo ele Estaciones de Autobuses. Art. 2.0 Se declara servicio estatal, a cargo de la Red General citada, el Seguro obligatorio a favor de viajeros, terceras personas y cosas, establecido por nuestro Dahir de fecha 16 de Dulhiya de 1362 (correspondiente al 14 de diciem'bre de 1943), en cuanto i'efiere a los servicios públicos, cualquiera que sea su clase y condición, quedando subsistente aquella disposición para los servicios particulares. Art. 3° De acuerdo con las disposiciones del Dahir de 13 de octubre de 1944, se crea la C A J A A U T Ó N O M A de la Red General de Transportes por Carretera, con plena personalidad jurídica y aiUonomía económica, intervenida en sus aspectos financiero y contable por el Interventor Delegado de Hacienda en la Delegación de Obras Públicas y Comunicaciones y regida por las disposiciones contenidas en el adjunto Reglamento. Con cargo a la expresada Caja se satisfarán todos los gastos correspondientes al sostenimiento de la Red, pago del Seguro obligatorio y ejecución del P l a n progresivo de Estaciones de Autobuses, adquisición de las actualmente en servicio y, en su caso, contribuir al mejoramiento y conservación de las carreteras. Art.^ 4.« Se aprueba y queda en vigor el adjunto Reglamento Orgánico de la Red General de Transportes por Carretera, quedando derogadas cuantas disposiciones se opongan a su cumplimiento y a lo dispuesto en el presente Dahir. Art. 5.° Queda facultado el Delegado de Obras Públicas y
Comunicaciones para dictar las disposiciones reglamenlarias que exijan el mejor desarrollo y cumpliiiüento de este Dahir y Reglamento que lo acompaña. L o s que esto leyeren obren a tenor de lo que se dispone, sin extralimitación. Y la paz. E n Tetuán, a 18 de Chaaban de 1364. (Correspondiente al 2 8 de julio de 1945.)
V I S T O el Dahir expedido en esta fecha por S. A. 1. el Jalifa Muley el Hassan ben el Mehdi ben Ismail,' creando la Red General de Transportes por Carretera en la Zona de P r o t e c t o r a d o y aprobando y poniendo en vigor el correspondiente Reglamento, vengo en promulgar y disponer la ejecución del referido Dabir Dado en Tetuán, a 28 de julio de 1945. EL
CAPÍTULO Fines
de la
ALTO
COMISARIO,
I RED
Artículo l.o
S e crea en la Zona de P r o t e c t o r a d o de E s p a ñ a en G E N E R A L D E T R A N S P O R T E S P ( ) R CAK K E I E R A , como Organismo directivo y fiscal de todas las actividades del transporte en servicio público de viajeros y m e r c a n c í a s por las vías del Protectorado. Dicho Organismo estará integrado en los Servicios de la Delegación de Obras Públicas y Comunicaciones y bajo la inspección directa del Delegado J e f e de los Servicios. Como Director de la Red, se designará un Ingeniero de la plantilla de la expresada Delegación, auxiliado en sus funciones por el personal facultativo necesario y él personal administrativo que hgura en las plantillas asignadas a la Red, según detalle del Anexo numero 1. Art. 2." L a Red estará constituida por sus servicios propios centrales, establecidos en Tetuán, que absorberán las funciones de las Regiones de Yebala y Chauen, y por la organización regional desplegada que preconiza el párrafo 2 . " del artículo 1.° del Reglam'ento para el servicio de transportes colectivos de viajeros y para los . servicios públicos de transporte de mercancías, aprobado por Dahir de 4 de noviembre de 1942. (B. O. número 3 2 . ) Art. 3.° Serán misiones específicas de la Red. a) L a ordenación, coordinación y fiscalización de los transportes de viajeros y m e r c a n c í a s en servicios públicos, con la amplitud y c etalle establecido por el Reglamento de 4 de noviembre de 1942 o disposiciones que en lo sucesivo se dicten. b) L a inspección del tráfico y de los vehículos, conforme a las
disposiciones del Reglamento do Policía y C°"servaolón de^C^^^^^^^ teras v a las del Reglamento de Circulación <le 25 de julio de l y / J . " La cobertura del Seguro obligatorio a favor de viajeros > terceras personas y cosas, para los servicios públicos, de acu.r.lo con las disposiciones del presente Reglamento. d) El eslu<lio y establecimiento, con recursos propios, de una Red de Estaciones de Autobuses en la Zona de Protectorado.
CAPÍTULO Del Art 4 " España o a la plantilla «e^edente Director y blicas, con
II
personal
El personal perteneciente a Cuerpos o Carreras de la Administración del Majzén, mientras pertenezcan a de la Red, figurará en situación de ° activo». Se exceptúan de esta disposición el l ^ e n i e o el personal de los Cuerpos facultativos de Obias 1 uel fin de obtener un total aprovechamiento de su acti-
taurantes, despachos y oficinas, etc., « ^ ^ i a n t e canon de a^rendamiento que engrosará los recursos economicos de la Ca a A u o S a en el concepto genérico «Explotación de buses, al que se aplicará, asimismo, el ingreso por publicidad en las Estaciones. ^ . , Art 9.° El establecimiento de la Red de Estaciones Y el estudio'de los proyectos parciales de las mismas, en e posible desÍ i e g u , se a i o p L r á a una gama de tipos denominados: Estación de Término, Estación Principal, Estación Comarcal Apeadero, Estación con servicios de Aduana y Estación Sub-Urbana. Los edificios proyectados consignarán p r e v i s t a s ampliaciones hasta el grado oue en 50 años se prevea pudiera alcanzar, admitiendo la posibilidad de convertir cualquiera de ellas en otra categoría superior.
' " E ? expresado personal de la Red será designado por libre elección del Delegado de Obras Públicas y Comunicaciones, a propuesta del Ingeniero Director. Percibirán sus haberes con cargo a los fondos de la Caja Autónoma y tendrán las consideraciones,^ obligaciones y derechos que, con. carácter general, establece el vigente Estatuto del personal al servicio de la Administración, salvo en et caso de cese, que, como en el nombramiento, se decretara por libre decisión de la autoridad expresada y sin derecho para el tuncionario a reclamación alguna. , „ , , D , El personal de Cuerpos o Carreras de la Península o Proteclorado recibirá su nombramiento y cese en la misma forma establecida para el resto de la plantilla, pero devengaran los gastos de incorporación y marcha en cuantía de los viáticos Kglamentarios, que se regulará por la categoría que ostenten en la Red. Los funcionarios de la Red en sus lalaciones con lo^ Organismos de la Zona de Protectorado, gozarán de las consideraciones y derel os que íes correspondan, según su categoría, que J t — a efectos de asimilación por la que resulte con arreglo „ue perciben y clasilicación que corresponda, conforme al devengo en relación con las categorías adminisirativas detalladas en el Eslattilo General de Funcionarios de la Zona. Art 5 " El personal afecto a la Red desempeñará sus funciones on general conforme a l a . disposiciones que regulan los servicios de la Administración de la Zona y, en particular, de acuerdo con el presente Reglamento y las instrucciones de regimen interior que se dicten por el Delegado de Obras Publicas o por el Ingeuiero Director del Servicio, aplicando en ¿''X" ,ación de asuntos las disposiciones contenidas en el vigente Re"lamenlo de Procedimiento Administrativo. ° P a r a los servicios que el Ingeniero Director estime deben ser prestados i,or el personal uniformado y, en general, uncionarios de la Red, se establecerá un u n i f o r m e con los emble mas de la Red y los distintivos de la categoría administrativa de catla funcionario.
Art 1 0 ° L a s Estaciones de Térm'ino estarán previstas de servicios" auxiliares, con hangar cubierto, taller de reparaciones urgentes, estación de abastecimientos, señales eléctricas, vestíbulo de viajeros cabinas telefónicas, restaurantes, cantinas y servicios liiSiénicos', diferenciados para europeos y musulmanes de ambos sexos L a s Estaciones Principales tendrán las c a r a c t e n s t i c a s generales de la anterior, pero suüstituyendo el hangar cubierto por una marquesina, tolerándose la interferencia de vehícufos y viajeros, pero estudiada su separación posterior. Las Estaciones Comarcales serán análogas a las Principales y tendrán una disposición de andenes de carga y descarga , marquesina, teniendo en ciienta sus previsiones de posible ampliación a una de T e r m m o . Y las Locales las m i s m a s características de andenes y marquesmas y las ge: nerales de una Estación Principal y Comarcal, con previsiones de ampliación hasta de Estación Principal. Art 1 I . ° Los organismos y servicios de que deben estar provistas'las Estaciones de Autobuses referidos a su expfotacion, con inclusión de plantilla de personal, formarán un estudio anexo al Proyecto de construcción del edificio. Art 12.0 Los servicios de la Red General de Transportes por Carre'tera, tanto en Tetuán com'o en las Regiones, tendrán su alojamiento en la propia Estación de Autobuses ^ f f además, existirán locales para los servicios de Correos, Policía, Aduanas y cuantos oficiales se establezcan.
C A P Í T U L O III De
las Estaciones
de
Aulobuses
A,-, 6." De acuerdo con lo establecido en el apartado d) de a n í c u l o 3." del presente Reglamento, corresponderá a a Kecl et é ab ecimiento y explotación de la organización desp egada de E . 'iciones do Aulobuses en un plan progresivo, cuyo desenvolvimiento T c u n i b i r á al Cuadro técnico de la Red, asi como la inspección de las obras. , , ir \rt 7." Corresponderá a la Red la explotación c e las Eslac i o n U .le Autobuses que, por consecuencia de este Reglamento, pas ! ; , a formar parte de la nVisnia o que, en lo sucesivo, se consiruyan. , . \rt 8 " Queda facultada la Red para arrendar los servicios en las Estaciones de Autobuses, clasificados en el concepto de res-
Art 1 3 ° Las Empresas de Transportes dispondrán en las Estaciones de locales para Oficinas con un puesto ¿ « . d e s p a c h o y su parte de taquilla para la venta de billetes. E l servicio de equipaos desde su entrega, podrá ser colectivo, quedando a cargo del personal de factores de la plantilla de cada Estación y^deposUado en los correspondientes almacenes. Idéntica medida podra acordar la Red para el despacho de billetes. Art 1 4 ° Los apeaderos cumplirán el doble fin de servir como punto de etapa, jalonamiento, vigilancia y socorro en la ruta y el de permitir un futuro tráfico, entre puntos intermedios de la propia ruta, según convenga al interés riiral apreciado en cada caso por los Organismos interesados y por la Red de Transportes. Tales construcciones se limitarán a un local, compuesto de Oficina con teléfono, botiquín, reserva de grasas y carburantes, piezas de repuesto y alojamiento para un Agente de Servicio y un refugio eventual para vigilancia de carreteras. Art. 15.° Los ingresos que produzca la explotación de Estaciones de Autobuses formarán un solo concepto en los fondos de la Caja Autónoma v los gastos de la m'isma pasaran a iormai parte del presupuesto anual de la Red General. E n ^ las Estaciones de Autobuses y los usuarios de ellos estaian gravados con impuestos de orden municipal alguno. ° Art 16 ° E l transporte de mercancías en los vehículos de viajeros despachados en las Estaciones de A u l o b u s e s devengaran un impuesto especial de carga y descarga, por tonelada-kilome l o de recorrido que haga la mercancía y que , ira, asimismo, al concepto general de explotación. Art 17® P o r la inspección, conservación y construcción de las E'staciones de Autobuses, devengará el personal técnico y facultativo de la Red las indemnizaciones que corresponden, según la categoría del funcionamiento y la tarifa que se marque, c e acuerdo con las actualmente establecidas en otros Servicios de la Delegación de Obras Públicas.
CAPÍTULO Del
Seguro
obligatorio
de
viajeros
IV a favor
de
terceras
personas
o cosas Art. 18.° Como complemento a las disposiciones del Daliir de 14 de diciembre de 1943, que estableció el Seguro obligatorio en la Zona de Protectorado a favor de viajeros, terceras personas y cosas damnificadas, se convierte el expresado servicio de Seguros en función estatal, cuyo desarrollo y ejecución corresponderá a la R e d General de Transportes por Carretera, bajo el presente Reglamento. Art. 19.° E l Seguro a favor de viajeros que se establece con carácter general, alcanzará a todas las personas transportadas en los vehículos de servicio público dedicados al transporte de viajeros: autobuses, trolebuses, aulo-taxímetros o cualquier otra modalidad de transporte colectivo de personas que en el porvenir se establezca. Art._ 20." Serán indemnizables toda clase de accidentes comprendidos en el Seguro, aunque las causas determinantes provengan de atentado criminal, guerra, revolución, motín,, tumulto popular, sedición, rebelión y demás causas fortuitas de fuerza in'ayor propiamente dichas. Art. 21.0 Quedan comprendidos en el Seguro los menores, que, por su edad, están exentos del pago de billete; el propietario y empleados de la E m p r e s a , así como familiares, y, en general, todos aquéllos que usen pase concedido por la Empresa. Sus nombres figurarán en la H o j a de Ruta y abonarán la prima del Seguro correspondiente. Quedan exceptuados el conductor y el cobrador, por estar comprendidos en la L e y de Accidentes del Trabajo. Los funcionarios y Agentes de la autoridad, que por viajar en acto de servicio estén exentos del pago de billete, también lo están ^ de abonar la prima del Seguro, pero, en este caso, no tendrán derecho a acogerse a sus beneficios. L a s fuerzas de los Ejércitos de Tierra, M a r y Aire, cuando viajen con pasaporte oficial, no tendrán la obligación de pagar la prima del Seguro, si no desean acogerse a sus beneficios. Siempre que la E m p r e s a reciba indemnización, sea en la forma que fuere, por el transporte de un viajero, queda obligada a la percepción de la prima correspondiente. No se satisfará indemnización alguna a accidentados que no figuren en la H o j a de Ruta del vehículo en que se ocasionan las lesiones y en la que deberá consignarse haber satisfecho la correspondiente prima del Seguro. Art. 2 2 . ° E l Seguro protege al asegurado desde el momento de la subida al carruaje hasta que lo haya abandonado al térm'ino del viaje. L o s daños que por cualquier accidente sufra el viajero fuera del mismo cuando se haya apeado en alguna parada. intermedia, no están comprendidos en el Seguro. Tampoco se comprenden los casos de suliida .al vehículo o bajada del mismo si mediase imprudencia i3or parte del viajero. Art. 2 3 . ° condiciones
E s indem'nizable lodo accidente en que concurran las siguientes:
«) Que produzca la muerte o alguna de las incapacidades permanentes o temporales señaladas en el vigente Reglamento de Accidentes de T r a b a j o de la Zona de Protectorado. b) Que sea consecuencia directa de choque, vuelco, alcance, despiste, rotura, explosión, incendio, golpe exterior o cualquiera otra avería del c a r r u a j e o anormalidad durante el viaje. Art. 24.° L a s indemnizaciones a percibir por los asegurados o beneficios en su caso, serán específicamente, en caso de muerte, 30.000 pesetas, si ocurre . en el acto del accidente o por consecuencia del mismo, dentro del año siguiente a su fecha. L a incapacidad total permanente se indemnizará con 30.000 pesetas, y la incapacidad parcial permanente, en la cuantía de 20.000 pesetas. Art. 25.® L a curación de las lesiones será indemnizada en la siguiente f o r m a : Las calificadas aleves» serán indemnizadas a razón de 3 0 pesetas diarias, durante un período máximo de 6 0 días.
L a s calificadas «no leves» serán indemnizadas a razón de 5 0 p e setas, durante un período m á x i m o de 3 6 0 días. L a s calificaciones médicas de «grave» o «leve» serán apreciadas por los Servicios Médicos de la Zona, encomendándose esta misión a los Inspectores Locales de Sanidad, que podrán realizarla por sí o delegando la ftmción en los Médicos del Cuerpo de Sanidad de la Zona destinados a sus órdenes, salvo que la Red General de Transportes designe médico que, con c a r á c t e r permanente, ejerza la fimción; siendo en uno y otro caso sin remuneración, pero percibiendo derechos especiales por cada i)ersona reconocida, a satisfacer con cargo a los fondos de la Caja Autónoma de la Red. P a r a todos los efectos de determinación de lesiones o incapacidades se observarán las fórmulas que el Reglamento de Accidentes de T r a b a j o establece en la Zona de Protectorado. Mientras dure la curación de las lesiones, la R e d General de Transportes podrá disponer que los lesionados sufran tantos nuevos reconocimientos como convenga o se estime, en evitación del pago de indem'nizaciones que no correspondan. Art. 26.° E n los casos de muerte serán beneficiarios de l a indemnización aquellos herederos legales a quienes corresponda, con arreglo a la condición jurídica del accidentado, mediante declaración de herederos expedida por los Tribunales hispano-jalifianos de la Zona o por los Tribunales Cheránicos marroquíes, que se uniráj en todo caso, al expediente que motive la indemnización. E n toda determinación de accidente de vehículo de transporte de viajeros, se solicitará por las autoridades gubernativas o por los Tribunales el informe técnico emitido por el Ingeniero Director, de la Red, que servirá, asimismo, para su unión al expediente de indemnizaciones del siniestro. Art. 27.° E n los billetes nominativos de las Empresas, que deben expedir a los viajeros conforme al Reglamento de Transportes de 4 de noviehi'bre de 1942, se h a r á constar el importe de la prima del Seguro cobrada, que también se reflejará en la H o j a de R u t a del carruaje. A los que viajen sin satisfacer billete, se les expedirá, no obstante, tal documento, pero dejando en blanco la casilla del importe y detallando solamente la prima del Seguro satisfecha. Art. 2 8 . ° L a cuantía del Seguro se fija en 0 , 0 0 7 5 pesetas, por viajero-kilómelro, que se percibirá por la Red, por trimestres adelantados a base de cálculo, según las líneas y servicios autorizados a las Empresas, presentándose al final de trimestre la liquidación definitiva, confeccionada de acuerdo con las H o j a s de R u t a y mediante el documento señalado como Anexo número 2, que servirá para una y otra operación, pero llevando la del final de trimestre el señalamiento de «Definitiva». A^ este respecto, las E m p r e s a s vienen obligadas a justificar diariamente copia autorizada de las H o j a s de R u t a correspondientes a los servicios del día, que se entregarán bien en Teluán o en las Oficinas Regionales de la R e d . ^ Art. 2 9 . ° L a s E m p r e s a s de transportes de viajeros reflejarán en su contabilidad el importe de las primas recaudadas para el Seguro, cerrando cuenta trimestral que, necesariamente, coincidirá con la cantidad que figure en la liquidación que practique la Red. T a l e s liquidaciones se h a r á n efectivas en la R e d por las Empresas, en plazo de cinco días^ a contar del de su presentación al cobro y siguientes al del vencimiento del trimestre a que se refieran. Art. 30.° E n rula, los cobradores aplicarán el pago de la prima del Seguro a quienes tomen asiento en el trayecto y los incluirán en la Hoja de Ruta, percibiéndose en estos casos la totalidad de la prima que corresponda al trayecto si el viajero toma asiento en el c a r r u a j e antes de la mitad del recorrido, y el 5 0 % de ella si la persona a transportar empieza su viaje en la mitad o m á s adelante del trayecto. Art. 31.° L a s reclamaciones que se produzcan, bien por el público o por las E m p r e s a s de transportes serán interpuestas ante la Dirección de la R e d ; a tal fin, en todas las Estaciones se dispondrá de un Libro de Reclamaciones a cargo de) J e f e de la Estación, que las resolverá de acuerdo con las disposiciones de este Reglamento, o las que en lo sucesivo se dicten, en
Art
Olirní Públicas y Comunicaciones. Art 32 o L a Red General de Transportes podrá acordar cuantas ¿ m p ^ o b a e i o n e s considere perlinenles sobre la dooumenlacion Tonlab" y de Lodas clases de las Empresas de transporte para L mejor e j ^ u e i ó n de las disposiciones de este Reglamento y, L Teñera el personal afecto a la Red se considerara perman L t e m e n í e en servicio cuando haga uso de las l - e - ^e yta.eros tanto en su permanencia en estaciones como durante el re corrido a cuyo fin serán provistos de un documento que les • acredite como tales funcionarios. Art. 33.° Los servicios de Zocos, ferias fiestas y otros de carácter turístico que se realicen por las Empresas de ran portes de viajeros quedan, asimismo, sujetos ^^ ^^ rio en la misma forma y cuantía establecida por el presente líe
'
' ' t : ^ I Z Í T ' ^ — e t r o s g ^ a r á n de la c o b ^ t u . ^ su favor de otras 2 5 . 0 0 0 pesetas en el Seguro que indemnizar las lesiones o accidenles de las personas trans Tortlda f con exclusión del conductor, satisfaciendo el propiefailo u n í prima anual de 600 pesetas por los dos seguros que se le aplican. , rn nnn Art. 35.° L a s prunas correspondiente a la garantía de 50.000 Mesetas míe establece el artículo 34.° para los vehículos de ran=o cle mercancías en servicio público, estarán " ™ e n ^ •n un dos por ciento sobre el importe de los portes cobia dos al iransportista, a deducir de los mismos, que servirán ademas i r a salisfacer los derechos de guías, que en cada viaje vien n obligados a obtener y, en su día, para satisfacer el J Estaciones de autobuses, por carga y descarga y uso de la Esta ción cuya cantidad será independiente de la que corresponda según el artículo 16 del presente Reglamento. _ La circulación de un vehículo de transporte en «servicio publ^ co sin que su conductor vaya provisto de la guia correspondiente para el v k j e expedida por las Oficinas de la Red, a mas de las ^ ^ ^ I n e l que determini la infracción del Reglamento de T r a n s portes de 4 de noviembre de 1942, dejara sm efecto la cobe um! del riesgo d e l . S e g u r o , aun cuando estuviere satisfecha la jirima.
CAPÍTULO V Autónoma
y su
P o r los ingresos que produzcan el arriendo de servicios y o sus
va-
^ T r ' t 3 8 ° A los efectos de imposición, se tendrá presente que la C a j a Autónoma constituye un organismo de la Administra ion del X i z é n al que se faculta para usar del apremio admmisfrativ^ en ¿uanto al cobro de sus créditos y para promover la
" S i l ^ S ; para toda clase de vehículos auto-taxímetros y los no comprendidos en las anteriores clasificaciones E l pago de las primas correspondientes a este Seguro estable ce en 6 0 0 pesetas anuales, pagaderas por anualidades completós o trimestres adelantados, en las Oficinas de la Red, no pudiendo circular en servicio público alguno que no hubiera satisfecho la
la Caja
E l capital de la Caja estará constituido:
la explotación de las Estaciones de Autobuses. el P o r los intereses que produzcan sus deposites
^ ' E T s S u r o comprenderá el número total de asientos útiles del voWculo que realice el transporte, pero con exclusión del conductor y cobrador, que tendrán su riesgo cubierto por la Empres r c o n ' a r r e g l o a las disposiciones que lo establecen en los accidentes del trabajo de la Zona. Art 3 4 ° Con independencia del anterior Seguro, se estab l e é "asimismo con carácter general el de danos a terceras personas o cosas, que se aplicará a la siguiente 50.000 pesetas, por vehículo y siniestro, en los autobuses de viajeros, trolebuses, etc., desde nueve plazas útiles en adelante. SaOOÓ pesetas para toda, clase de vehículos de mercancías en
De
37.°
а) P o r los ingresos que se produzcan como consecuencia de la i p l f c a c i ó n d e f Seguro obligatorio y de las demás disposrciones contenidas en el presente R e g amento. , б) P o r los bienes muebles que figuren en sus mventanos. c) P o r las Estaciones de Autobuses, que, con recursos propios adauiera o construya la Red.
admirüslración
Art. 36.° La Caja Autónoma de la Red General de Transportes por Carretera tiene por objeto atender a las necesidades y dcsenvolvim'iento económico de la organización, teniendo para ello plena capacidad jurídica y autonomía economico-admmislrativa, estando intervenida en sus aspectos financiero y contab e por el Interventor Delegado de Hacien.la de la Delegación de Obras Públicas y Comunicaciones.
actuación de la vida judicial. , .nsteniArt. 39.° Anualmente, se form'ulara para atender al sosteni miento de la Red un presupuesto que, una v e ^ a p r o b a d o por l a J u n t a Administrativa de la misma, se someterá a /^onocim^nlo de la Alta Comisaría, pasando copia, asimismo, a Interventor Delegacfo de Hacienda en la Delegación de Obras P - W - a s y Co^ municaciones. Interventor de la Caja a los mismos efectos de conocimiento y constancia. Art 4 0 . ° Sin perjuicio de la alta dirección que corresponde a la Superioridad, la Caja Autónoma de la Red estara regida po una J u n t a Administrativa y por el Ingeniero Director J e f e del Servicio, com'o Ordenador de P a p s . L a J u n t a Administrativa estara formada por el limo br Uele aado de Obras Públicas y Comunicaciones, Inspector de la Kecl, L m o , Presidente; por el Ingeniero Director, como Vicepresidente y como Vocales, por el Delegado Interventor de H a c i - d a el J e f e de los Servicios administrativos de la Red y el J e f e de Contabilidad de la misma. Art 4 1 ° L a J u n t a Administrativa conocerá los estudios, presupuestos y proyectos para la construcción de estaciones de autobuses o las obras de su mejoramiento y conservación, siendo, además, sus atribuciones: , , a) Conocer, informar y aprobar los presupuestos anuales de la R e d y los extraordinarios que se soliciten. •b) A c o r d a r el pago de las indemnizaciones que correspondan a siniestros comprendidos en el Seguro, a la vista de los expedientes terminados que presenten los Inspectores del Seguro con la aprobación del Ingeniero Director. ^ c) Aprobar las condiciones de las adquisiciones de m p o r t a n cia que fuera de los créditos anuales haya de adquirir la R e d c/) E x a m i n a r el B a l a n c e anual correspondiente al capital de la Organización, acordar su aprobación y determmar los créditos que del total remanente puedan destinarse en cada anualidad a la ejecución del Plan de Estaciones de Autobuses. e)
Informar y acordar sobre todos aquellos asuntos que se so-
metan a la J u n t a Administrativa. " T o l s los fallos y decisiones . de la J u n t a Administrativa recaerán sobre p r o p u e s t a s . » informes previos de la Dirección de ¿ " j u n t a Administrativa se reunirá a petición dél Ingeniero Director de la Red o. por acuerdo directo del limo Sr. Delegado de Obras P ú b l i c a s y Comunicaciones. Art 4S ° L o s acuerdos de la J u n t a Administrativa serán ejecutados por el Director de la Red, quien asumirá, ademas, las atribuciones directivas que no estén expresamente conferidas a aquélla y ostentará la responsabilidad, firma y representación de la Caja en cuantos actos y cometidos dimanen d e la p e r ^ n a h d a d conferida por este Reglamento as como i o n ios derivados del funcionamiento administrativo de la Red, ordenando ^^ ° por delegación los Ingresos y los gastos que estuvieren dentro de las partidas y créditos del presupuesto anual. Art 4 3 . ° L a relación do pagos efectuados, c^on los respectivos justificantes, se remitirán mensualmente por la Red al interventor Delegado de Hacienda, para que efectúe su misión e pecífica de comprobar que todos los gastos se encuentran ju^iL a d o s y que fueron previamente ordenados por el Ingeniero Di r e c t o r ; anotándolo en el Libro de Intervención y poniendo sa
ANEXO delegación y
de
obras
NUM.
publicas
1 red
comunicaciones
general por
plantilla detallada designacion d e l servicio
gorhespondiente
A l a 0rganiz\c1ón de l a
p l a n t i l l a
de
transportes
carretera
expresada
red
M I S I O N
Dirección:
1 1 1 1 3 1
Negociado de Vehículos:
1 Auxiliar 1 Oficial
Reconocimienlos vehículos, preparación expedientes y actas resultados, Permisos de Conducir y de Circulación, denuncias y multas y tráfico que no sea de servicio público.
Negociado de T r a n s p o r t e s :
1 Oficial 2 Auxiliares
Ordenación de las concesiones de viajeros y m e r c a n c í a s ; ordenación de tarifas, horarios e itinerarios, sanciones en servicio público, expedición de licencias y neumáticos y asuntos generales de los servicios de explotación del transporte poi c a r r e t e r a .
Negociado de
1 2 2 1
Contabilidad general de la R e d , Caja Autónoma, ingresos y pagos, percepción de prita'as de Seguros, cuentas, Inspección del Seguro, propuestas de indenmización y asuntos generales de contabilidad.
Contabilidad:
9
Negociado de
Estadística:
Servicios
y
J e f e de Contabilidad Auxiliares ídem Inspectores de Seguros AuxOiar
1 Oficial i Auxiliar
Negociado Guías y Carburantes;
Registro
Ingeniero J e f e Dirección de la Organización, obras, centralización, estudios, proAyudante de O. P . yectos, personal y asuntos generales de la Red. J e f e Servicios administrativos Auxiliar Ordenanzas Conductor
1 Oficial 4 Auxiliares
Archivo.
Folletos y publicaciones, «Boletín Informativo de la R e d » , esta- . ^ dísticas de todas clases y datos de recopilación y estudio, tanto de ' los transportes como de los caminos. Expedición de guías p a r a el transporte de mercancías, asignación de cupos de carburantes, fijos y diarios, distribución regional del carburante- y ordenación de turnos del transporte de m e r c a n c í a s .
(1)
1 Oficial 1 Auxiliar
U c g i s i r c de entrada y salida de la Organización central, registros de las maci-iculaciones y de Permisos de Conducir, ficheros de propietarios y c o n J u c t u r e s y archivo general de la Red.
regionales
Tánger.
1 Ayudante de O. P . 2 .Auxiliares 1 Ordenanza 1 1 3 1
Ayudante de O. P . Oficial Auxiliares ( 2 ) Ordenanza
Sanjurjo:
1 1 2 1
Ayudante de O. Oficial Auxiliares ( 3 ) Ordenanza
Beni E n z a r :
1 1 2 1
Ayudante de O. P . Oficial Auxiliares Ordenanza
Larache: Villa
P.
RESUMEN 1 5 1 1 2 2 8 20 1 7 (1) (2) (3)
DE LA
PLANTILLA
Ingeniero Director Plantilla Ayudantes de O. P . Idem. J e f e Servicios Administrativos. J e f e de Contabilidad-. Inspectores del Seguro Auxiliares de Contabilidad Oficiales Auxiliares Conductor Ordenanzas
Uno destacado en Chauen. Uno destacado en Alcazarquivir y otro en Arcila. Uno destacado en Targuist.
de O. P .
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visado en la cuenta original, oue devolverá a la Jefatura dila Red. Art. 44.° La contabilidad se organizará en forma clara, por conceptos de ingresos y pagos, de forma que por el estado ds la Caja y Balance del Banco se conozca en todo mom'ento la sitiiación económica de la Red. L a s existencias en Caja se reducirán al mínimo indispensable, apreciado por el Ingeniero Director, estando el resto en Bancos, a través de los cuales se establecerá un sistema de pagos mediante cheques, que deberán llevar las firmas conjunlas del Interventor Delegado de Hacienda y del Ingeniero Director de la Red. Se abrirá cuenta corriente a nombre de la «Caja Autónoma de la Red General de Transportes por Carretera», en la Banca Oficial y cuando devengue intereses serán acumulados a los recursos de la Red. Las funciones de Pagador de la Red estarán encomendadas a un funcionario del Negociado de Contabilidad de la misma. DISPOSICIONES
GENERALES
Art. 45.° L a s infracciones que se observen en el cumplimiento de las disposiciones del presente Reglamento serán sancionadas con multa- no inferior a cien pesetas ni superior a tres mil pesetas, salvo que por S. E. el Alto Comisario, a propuesta del Delegado de Obras Públicas y Comunicaciones, se acuerde mayor sanción. Art. 46.° Las disposiciones que con carácter general se dicten, las órdenes y asuntos de general interés para las Empresas y los viajeros o que correspondan a detalles y explicación de las obligaciones de ambos, Se publicarán en el «Boletín Informativo de la Red», cuyo conocimiento será obligatorio para los transportistas.
DISPOSICIONES
TRANSITORIAS
Primera. P o r la Caja General de Créditos de la Zona se hará un empréstito de 200.000 pesetas a la Red General de Transportes por Carretera, para los gastos e instalación y desenvolviiriiento inicial, cantidad que reintegrará de las primeras recaudaciones que se obtengan, dando comienzo la actuación de la Red al comienzo del cuarto trimestre del año 1945, o sea el 1.° de octubre, próximo, a cuyo fin se entenderán caducadas desde la expresada fecha todas las Pólizas de Seguros de las Empresas de transportes de viajeros o mercancías, suscritas con las Compañías de Seguros operantes en la Zona de Protectorado. Segunda. L a s Estaciones de Autobuses construidas por otras Entidades y actualmente en explotación, pasarán a la Red antes del 31 de diciembre de 1945. Si se juzgan apropiadas para el servicio definitivo de la Red se expropiarán a base de su valor en construcción, deduciendo de él el demérito que por razón de su empleo y del tiempo hayan sufrido, según valoración contradictoria entre el ingeniero de la Red y la representación de la Entidad actualmente explotadora. P a r a no perturbar el equilibrio económico de las Entidades que actualmente las explotan, podrán continuar percibiendo los impuestos que actualícente les corresponden durante un plazo de tres años, a partir del completo pago de la Estación por la Red. L a s Estaciones que actualmente están en construcción quedaran sometidas desde 1.° de octubre de 1945 a la inspección técnica permanente del Ingeniero Inspector de la Red y serán expropiadas a medida que los recursos de ésta lo permitan. L a percepción de impuestos semejantes a los anteriores sólo se percibirán en el caso de que a su inauguración no hayan sido expropiadas y hasta un año después de su total pago por la Red.
GRUPO
VII
SECCIÓN
2/
134. - La turbina de combustión como medio propulsivo Autor: D. FERNANDO MEDIALDEA
OLIVENCIA
Ingeniero Aeronáutico
E s sin duda la turbina de combustión el m'otor térmico dedica-
representan el rendimiento adiabático del compresor y expansión
do a obtener preponderancia completa, sobre los demás tipos de
de la turbina ^íao y lat, y puesto que los trabajos de compresión
motor análogas, en un futuro muy
y expansión l o ^ K — K ,
próximo.
Su importancia
doble, pues cabe considerarla tanto como un motor
es
propiamente
presiones, son
= h — K
para el mismo salto de
proporcionales a las temperaturas
absolutas T2 y
dicho, o como el organismo complementario en otros tipo de mo-
T3, resulta c o m o expresión del rendimiento con el factor de pro-
tores. Ejemplo de esto último lo tenein'os en la propulsión aérea
porcionalidad
por reacción y en el motor
K
«compound».
Con objeto de poner de manifiesto los factores que influyen en el rendimiento y a los cuales nos referiremos después, exponemos
^t
el sencillo cálculo termo-dinámico que nos da el rendimiento en función de dichos elementos. En
el diagrama
entrópico y en la
fig. 1 está representado
el
^ac
=
h
^at =
K
'h
-
—
T7ac
K -
K
E l rendimiento nt de la turbina de combustión se mejora, pues, como indica la última fórmula, a igualdad de los demás tos, cuanto m a s alta es la temperatura
final
elemen-
de combustión
T^,
cuanto mayor es- el rendimiento adiabático de la turbina y com-
h
presor o cuanto para la
menor
es la cantidad
energía aportada
de combustible
utilizado
h, — K .
De todos estos factores, unos tienen de momento c a r á c t e r insuperables y los otros son de dificultad según l a aplicación E l aumento
de la
constructiva
o económica,
máquina.
de Ta sólo se consigue mejorando
los aceros ac-
tuales para que puedan soportar temperaturas de trabajo superiores a los 800°-850« C. alcanzadas hoy por los gases en los propulsores aéreos por reacción, de los rendimientos í)at y lao y a n o resulta una utopía, hablar, de valores próximos al 9 0 % , y en cuanto a la disminución
de combustibles suministrados al ciclo
alcanzar el mismo valor
K — K,
el empleo
para
de cambiadores
de
calor eficientes sin producir contrapresión resuelve en buena parte el problema.
Ñg!
A título de ejemplo que nos sirve de base para exponer nuestros comentarios, hemos obtenido; las curvas de l a fig. 2 con unos
ciclo
teórico
1-2-3-4,
de
una
turbina
pero ese mismo ciclo en la realidad energía aportada
de K
expansión —
¡h,
¡h — lh, la
-
compresión
viene
/.4,) -
simpie,
K
-
K — K,
expresado -
Ih)
=
h
combustión
será el l-2'-3'-4'. Siendo
de
el rendimiento
de
por
y
la la
valores m á s bajos i/at = 0 , 8 3 ; liberadamente
por
no
ilac = 0,8 pero ya se h a hecho de-
considerarse
otros
tipos
de
rendimientos
(de combustión, mecánico, etc.), que aparecen al realizar el ciclo práctico. Cada curva' indica la variación del rendimiento de una turbina simple para distintos valores de la relación de presiones pjpx
a la entrada y salida del compresor y supuesta una rela-
ción r aire-combustible fija, expresada p a r a m á s generalidad en
K
K g s . de aire por K C a l . Nótese que cada curva no representa una
Los cocientes
temperatura fija de entrada en la turbina, por depender ésta no /i., — /i, 'h'
-
'h
y
K
—
f^s -
sólo de exceso de aire, sino de la presión K
final de compresión.
Del examen de los gráficos se deduce inmediatamente la con-
veniencia
de aumentar la relación
sea la cantidad
de presiones cualquiera
que
na y compresor se obtienen mayores valores para el rendimien-
de aire empleado en la combustión. Cada curva
to de la turbina de combustión y en el caso lím'ite ifat = tjoo = 1,
presenta un máximo para una relación determinada p j p x , siendo
resulta entonces independiente de la relación aire-combustible y,
perjudicial el operar con relaciones superiores a dicho valor.
Se
observa también, que cuanto menor es la cantidad de aire por
por tanto, de la temperatura de combustión, y sólo función de la relación de presiones. L a curva (1) de la fig. 2 indica para este ' último caso
los valores límites del rendimiento,
sea la temperatura 't
cualquiera
que
de combustión T3.
Desde el punto de vista de la propulsión aérea, la turbina de combustión presenta ya unas ventajas que son inherentes al me-
0.60 .
dio en que se desenvuelve,
0.50 , 0,li0 .
7sm\ 1130'.
0,20 .
bajas temfuertes
relaciones
cámara
de
presión,
para
de combustión relativarriente
d5a\ 732-.
0,30 .
tanto por corresponderle
peraturas de entrada al compresor, como por conseguirse
Puesto
presiones
de
trabajo
en
la
bajas.
que el trabajo de compresión To para una
determina-
da relación de presiones P2/P1, es inenor si la temperatura inicial Ti
es baja,
resulta
que sólo
por este concepto
se obtiene
una
mejora en el rendimiento como se deduce de la fórmula que da
MCOU
el valor de lt, y a su vez, una temperatura de combustión
0.10 .
más
pequeña. 0
P a r a poner de manifiesto la influencia de este punto, en la figura 3 están representadas las curvas de rendimientos, mismas hipótesis de la fig. 2 para el caso r =
bajo las
0,0060, en el su-
puesto de ser la temperatura inicial 15° C en tierra, o bien — 56° C, KCal tanto más grande es la relación p^/Pi que corresponde al
que corresponde a la altura estratosférica de 11.000 m.
valor máxiin'o del rendimiento. L a presión de trabajo más adecua-
0,22 Ata).
da está, pues, íntimamente ligada al exceso de aire empleado.
(presión
P o r otra parte, puesto que la presión de combustión es el pro-
Dentro de cada curva figuran las temperaturas que se alcan-
ducto del ambiente por la relación de presiones, resulta en va-
zarían para diferentes valores de lá relación de presiones y con
lor absoluto tanto más pequeña, cuanto más baja es la inicial p¡_.
un rendimiento adiabático del compresor J/ao = 0,8, de donde se deduce que a temperaturas de entrada en la turbina iguales, pueden
corresponder
rendimientos
diferentes
según la cantidad
de
aire por K C a l . T a l podía ser el caso de un ciclo realizado con po-
Como consecuencia de lo dicho si la relación de presiones utilizada es 5, resulta én ainbos casos: En tierra:
=
0,25
; presión
co aire y b a j a relación pjp¡_ y otro de mayor valor para ambos términos. P o r eso, cuando se indica que el rendimiento
de una
tenderse, en consecuencia, que se conserva la relación de presio-
En a l t u r a : r¡t =
0,28
; presión de
mente a la combustión
0,0015 (que corresponde
teórica
de kerosene),
= 2,5, para alcanzar el mismo rendimiento térmico =
0.30
= 0,22, que
paralelism'o con el enorme salto de temperaturas.
'
2
comparado
5
por
el
ligero
con
las
i"
/O
15
grandes
NP,
Ñg3 0,0075, puede ob-
servarse ya la poca ventaja de emplear relaciones de presión sua
t'-56r
í
excesos de aire y fuertes relaciones de presión.
consigo,
combustión
O
Dadas las dificultades de conseguir materiales que resistan elevadas temperaturas de trabajo, existe la posibilidad de ir aumen-
periores
de
85a'C
0.10
ferencia, en ambos casos, de la relación de presiones no guarda
No obstante, en la misma fig. 2 y para r =
final
t-'/sr
0,20
5 y una temperatura de 7 3 2 ° C. L a di-
tando los rendimientos i/at y jyao, operando además con
=
Ata.
-
ima
tem'peratura superior a 2.400° C. y una relación de presiones p j p ^ con r = 0 , 0 0 7 5 ; pjp^
combustión
%
sensible-
se obtendría
de
745° g
pero todos ellos a base de temperaturas más elevadas. E n el caso =
final
1,1
Temperatura
0,0075, obtendremos
por su intersección con las demás, puntos de igual rendimiento, que consideramos y con r
combustión
t r a b a j o en las c á m a r a s
= 5 . 0,22 =
Si en la fig. 2 suponemos trazada una línea horizontal por el 5 de la curva r =
de
858° C
tanta rn'ás influencia cuanto mayor es el valor considerado. punto de abscisa P z / P i =
la c á m a r a
Temperatura
turbina. de combustión crece con la temperatura, ha de sobreennes P j / P i . E l efecto de esta relación sobre la temperatura tiene
en
5 Ata.
increfriento
de
dificultades
de orden. constructivo,
ijt
que
ello
lleva
pero a medida que crece el rendimiento adiabático de la turbi-
que representa una fuerte ventaja a favor de la turbina de combustión cuando se la considera como medio propulsivo aéreo. Existe otro factor que pudiéramos llamar indirecto, y que
en
el caso considerado tiene también importancia extraordinaria. Nos referimos
al empuje
suplementario
producido
por los
gases
de
combustión absoluto aérea,
a la
salida
es el mismo,
en
esle
(le
la
tanto
.'illimo
turbina. si
caso
la
se
Este
em'puje,
propulsión
traduce
en
es
una
cuyo
valor
terrestre
como
m a ; or
El
ocasión
empleo
que
de
venimo¿
de ver m á s
una
turbina
consirlerando,
como
resulta
con
el
con
el
ciclo
estado
actual
de
a
alturas
elevadas
alternativo, c i r c u n s t a n c i a
rendimientos
próximos
posibilidad de o b t e n e r unidades de gran p o t e n c i a
Las
la
con-
auen
miento
total
del
motor
alternativo,
hasta hoy p a r a mover la
de
gran
otras
que nos l i m i t a m o s
a
mejora
aplicadas
a
del
la
rendimiento
propulsión
en l a s
terrestre
y
turbinas
que
no
de
forma
para
data
nuevas
variables
son, en
concreto,
la
de
cambiador
incrementar calón
del
nVejor
la
de c a l o r
temperatura
compresor
resultado
se
con
al
del los
consigue
que
aire gases
nos h e m o s
a la
procedentes
combinando
se dedlice de la simple observación
salida ambos
último
es-
del
escape.
El
de la fig. 4 , en el
lor
acula
por la
diferencia-
final de compresión
T,^
de
temperaturas
sea esta diferencia m á s g r a n d e s e r á enfriamiento
inlermedio
existentes
entre
y la de e s c a p e T.„ l u e g o c u a n t o la
favorece,
y
al
mismo
tiempo
para
terrestre
emplear es
la
aná-
próximos
unidades
refrigeración
rendimientos
de
esta
del
aire,
ahora la primera
turbina
próximos
al
motor
un futuro p r ó x i m o el em'pleo como
aplicación
la
propulsivo.
órgano auxiliar tenemos
en
el
la
energía
m á s de
propulsión
treinta aérea
residual
del
de
otras
turbo-com-
motor
alternatiEsta
alternativo
años, y t e n í a su p r i n c i p a l en que a
causa
de la
comprimiendo
previamente
el a i r e
apli-
altitud
a n t e s de ser
que la p r e - c o m p r e s i ó n
del a i r e p u e d e
presentar
del t u r b o - c o m p r e s o r
h a de e s t u d i a r s e
la
aspiventa-
desde un punto
vista m á s am'plio. L a utilidad de su e m p l e o r a d i c a
l a presión
de
sencillamente
en c a l c u l a r b a j o qué c o n d i c i o n e s la e x p a n s i ó n de los gases, de e s c a p e pe a la a m b i e n t e Pi,. es c a p a z
de
desde
suminis-
t r a r l a e n e r g í a n e c e s a r i a p a r a a u m e n t a r l a presión d e s d i P i a la
ca-
de a l i m e n t a c i ó n del m o t o r Pa.
la
E l p r o b l e m a es lo suficiente c o m p l e j o p a r a ser t r a t a d o en
mayor
su e f i c a c i a , y puesto que
en la
cación
como de
rendimientos
de c o m b u s t i ó n c o m o m o t o r
desde h a c e
Puesto
supuesto
de dos escalones y enfriamiento inlermedio. E l c a m b i a d o r
cambia-
j a s de c a r á c t e r t é c n i c o , incluso en la propulsión t e r r e s t r e , la apli-
para
del
factores,
de
r a d o por el m o t o r .
com-
referido
principales
aprovechar
de evitarse
presión escalonadas, ésta última con e n f r i a m i e n t o i n t e r m e d i o y el empleo
pro-
c a í d a de presión lleva consigo u n a p é r d i d a de p o t e n c i a , q u e pue-
aplicarse
expansión y
el empleo
conseguirse
conseguirse y a
Una
de
cación
de m o m e n t o a la a é r e a , por razones de peso y de desplaz?,miento. Estas
con
presor, o sea c u a n d o los gases d e e s c a p e de un m o t o r
combustión
pueden
el a i r e y
vo m u e v e n la turvina, que a su vez a r r a s t r a un c o m p r e s o r .
n o s a l i m o s del objeto de este t r a b a j o , y que constituyen u n a importante
pueden
máquinas.
empleado
señalar
pueden
propulsión
Considereirios
hélices.
posibilidades
la
de la t u r b i n a
A d e m á s de los f a c t o r e s y a indicados p a r a m e j o r a r el rendimiento existen
s e ñ a l a m o s que
Diesel, lo que i n d i c a t a m b i é n p a r a
desplaza-
potencia,
en
sencilla
ligereza,
inmediato el
para
pero con sólo el empleo de c a m b i a d o r de c a l o r y turbina de g a s
y probable
p r e s u m i r p a r a un futuro
fig. 4
dificultades
especie
m e n t o de rendimiento, m e j o r a n d o los f a c t o r e s que intervienen el mismo, h a c e n
tabla J S
a 0,5.
al^ m o t o r
ésta, que unida a su sencillez,
título informativo
logos al de la
simple
t é c n i c a , p a r t i c u l a r m e n t e interesante para la propulsión a é r e a , siguiéndose
A
el empleo de la
combustión.
dores de c a l o r y t u r b i n a y c o m p r e s o r dobles, con d i a g r a m a s
adelante.
de combustión
mediante
ductos de
potencia
úlil del transporte, debido al m e j o r rendimiento propulsivo, lendremos
sencillez
ocasión
el
con
todo
detalle,
pero
basta
observar
que
esta
cuando
se
iguala el t r a b a j o de e x p a n s i ó n en l a t u r b i n a al de c o m p r e s i ó n en
dismi-
el c o m p r e s o r ,
resulta
T
0,29
, — =
0,74
0,237
T,
Si
consideramos
como
1
1 — temperatura
de e s c a p e a su l l e g a d a a l a turbina
m
absoluta
Te
de
los
gases
1 . 0 0 0 ° C y c o n o c i d a la tem-
p e r a t u r a a m b i e n t e T j , la fórin'ula e x p r e s a que s e g ú n el
producto
de los r e n d i m i e n t o s a d i a b á t i c o s de la turbina y c o m p r e s o r
pueden
pa conseguirse
d e t e r m i n a d o s v a l o r e s de l a r e l a c i ó n
para
uno
Pi Pi conocido de —^^ ñ g 1
.
Pe L o m i s m o que en el c a s o de la t u r b i n a de c o m b u s t i ó n ,
n i i ; e el t r a b a j o de compresión Te, resulta de
i(t por a m b a s c i r c u n s t a n c i a s . P a r a
un notable
incremento
alimentar a ú n esa
diferen-
cia de t e m p e r a t u r a s puede h a c e r s e una expansión e s c a l o n a d a
con
a p o r t a c i ó n i n t e r m e d i a de combustible ( 3 — 3 ' — - 3i — 4 i ) . La
combinación
de
todos los elementos
señalados
vados v a l o r e s de '/at y Vb^cS u p o n g a m o s que se o p e r a al nivel del m a r con P i excelentes
da l u g a r
a
rendimientos
= 0,9 • 0,89 = 0,8
para
• Para T, =
multitud de variaciones, según los e s c a l o n a m i e n t o s de compresión, la f o r m a de e x p a n s i o n a r s e los humos y los r e c u p e r a d o r e s de calor empleados,
deduciéndose
en
cada
caso
el r e n d i m i e n t o
con
toda
resulta
en esta o t r a m o d a l i d a d de e x t r a o r d i n a r i o i n t e r é s el c o n s e g u i r ele-
la
turbina
y
=
1 Ata y
compresor
2 7 3 + 21 = 3 0 0 resulta
i/at.'Jac el
primer
1.000 miembro
de l a
fórmula 0,8 .
= 300
2,64,
lo
que
representa
obtener una presión de alimentación p„ = 4 A l a para una presión final de expansión Si
el
producto
de sólo 2 Ata
=
);,it. . ijac valiese
pe.
0,5
el
primer
miembro
vale,
bajo las mismas condiciones, 1,65, en cuyo caso sólo podría alcanzarse Pa =
2 . 7 5 Ata para Pe =
Cuando el turbo-compresor
2 Ata.
está aplicado
a un motor
bajo
desarrollado
ble
en la
por
turbina
el
motor
es el
alternativo.
El
trabajo
disponi-
6—7—Pi—p^.
E n el siguiente ejemplo, a base de una presión de combustión relativamente b a j a p,
= 4 0 K g . / c n r ; i/ao = 0,8 ; i/at = 0,9 y para
de altu-
ra, la temperatura T^ adquiere valores más pequeños que en tierra y, por tanto, el primer m i e m b r o de la fórmula crece a igualdad de los demás elementos, produciéndose el mismo efecto
que
si aumentan los rendimientos '/at y <;ac. P o r esta razón se aplica con m á s
éxito a la propulsión aérea, pero en modo alguno
limitado
su empleo
a dicho campo
como se deduce
del
está
simple
ejemplo anterior. E l aprovechamiento de la energía disponible aún en los de escape
mediante
una
turbina
arrastrando
un
gases
com'presor,
/i
re-,
presenta una aplicación de otro concepto m á s amplio, que es el motor «compound», alternativo p a r a tinuándose
el cual aprovecha las posibilidades del motor
expansionar
después,
sario, en una
los gases
mediante
a alta
la adición
temperatura,
de aire si fuese
nece-
turbina.
una temperatura de entrada en la turfiina, í» =
T a n t o el eje del motor como el de la turbina pueden ser los ejes
motrices
f/g/5
con-
encargados
de
transmitir
la
potencia
de
la
má-
quina, bien aislados o mediante el acoplamiento adecuado por ir a velocidades de giro muy diferentes.
Ocurre, sin embargo,
que
siendo necesario el empleo de un com'presor para suministrar el aire necesario a la entrada de la turbina, con objeto de rebajar
los
siguientes
valores
Ata;/,3 =
p, =
\
p^ =
3,2 Ata
este tipo de motor.
otro
como
disponible
para la aplicación
que
quiera
dársele
al
motor. L a necesidad del empleo de un compresor es aprovechada determinada,
su cilindrada,
c o n . lo
cual
consiguiéndose
mensiones detenn'inadas del El motor alternativo
se logra
un aumento
los máximos
gases
virtual
de
unas
di-
para
cilindro.
puede
proyectarse
a base de su
concep-
7 0 0 " C, resullan
distintas
fases
del
40Áta; .
n==3.3
)
700° C (
• t, =
~
relativamente
baja
indica
claramente
Nótese que la subida
las
de tur-
posibilidades
de temperatura
de
en la
turbina tiene además lá ventaja de disminuir el coeficiente n de exceso de aire y, por tanto, las pérdidas debidas al com'presor.
al mismo tiempo para alimentar el motor alternativo a una presión
las
E l rendimiento logrado de 0,315 para una t e m p e r a t u r a
de ser movido
de dichos ejes, quedando el
p, =
Ata
bina
por cualquiera
de
ciclo
la temperatura de los gases a la salida del motor alternativo, pueéste
característicos
Como
los
demás
casos
estudiados,
el
funcionamiento
de
este
motor en altura mejora aún su rendimiento, alcanzando valores no logrados por otras máquinas análogas. B a j o las mismas
hipótesis
del
resultan
ejemplo
anterior,
pero
a una
altura
de
11.000 m.,
ya los valores siguientes:
ción m á s simple, es decir, dos tiempos y lumbreras, con lo cual, además de incrementarse aún más su capacidad de quemado para
/•, =
0 , 2 2 Ata
una cilindrada fija, se obtiene una notable simplificación,
p., =
2 Ata
supri-
p^ = •,Pi =
p^ =
AQ A l a
2,79 t^ = 700° C n =
8 , 2 5 Ata
r¡j =
0,435
miendo todo el mecanismo de válvulas. P o r último, debido a las presiones de trabajo convenientes en el cilindro para lograr bue-
cuyo elevado rendimiento viene a representar la interesante
nos rendimientos, conviene t r a b a j a r en ejes con ciclo Diesel, su-
de 140 g r s / C V / h .
primiendo,
en
consecuencia,
todo
el dispositivo
eléctrico
de
en-
la presión
de
combustión
el
rendimiento
crece, pero no de una m a n e r a proporcional a las presiones utili-
cendido. Com'o
Cuando se aumenta
cifra
disposición
más
conveniente
el
motor
alternativo se encargue de mover el compresor, quedando
enton-
ces libre el eje de la turbina. cia suministrada compresor
es
aproximadamente
de producir menor para el arrastre
ser
que
B a j o estas condiciones, la poten-
por la máquina
Por esta razón p a r e c e m á s
parece
de émbolo y
los
2/3
de la
empleada total
en
el
disponible.
adecuado emplear el órgano que ha
potencia,
el motor
del . compresor,
de émbolo en este
reservando el eje de la
caso,
turbina
como motriz.
pero variando sólo la presión p»
Se deduce del mismo la poca ventaja que se logra para valores superiores a 4 0 A t a , c o m p a r a d a con el inconveniente de las altas presiones
en el motor de émbolo,
ción de órganos m á s
que
lleva
representación no es rigurosa por estar afectados de diferente peso los . distintos procesos. E l
área
1—2—p,—Pi,
multiplicada
necesario p a r a lograr la temperatura
por
el
ts conve-
consigo
la
fabrica-
robustos.
A n t e s de indicar las posibilidades de la turbina
como
órgano
básico de la propulsión aérea por reacción directa, conviene fijar el concepto de rendimiento propulsivo para f o r m a r un juicio claro sobre su aplicación y probable evolución
El diagram'a de este ciclo está indicado en la fig. 5, aunque su
exceso de aire n
zadas, como lo ín'uestra el gráfico de la fig. 6, obtenido con las condiciones iniciales expuestas,
futura.
Se define el rendimiento de propulsión como el cociente
entra
la potencia desarrollada por el vehículo al desplazarse y la ligada a él .mismo o suministrada por el motor que lo arrastra.
En
las aplicaciones terrestres pasa desapercibido este rendimiento por
niente en la turbina, representa el trabajo del compresor, y, por
suponerse en general que no existe resbalain'iento entre las rue-
tanto, dicho producto
das, el suelo y los medios encargados
debe ser igual
al área 2 — 3 — 4 — 5
o
tra-
de h a c e r la
transmisión.
usual keroseno de 10.300 K c a l / K g . representa una relación aire-
pero en el campo aéreo el fenómeno no se presenta con esa sen-
combustible alrededor de 60 : 1. P a r a dicho valor de r la misma
cillez. La tracción o empuje, verificándose siempre por el principio de acción y reacción, es igual al producto de la masa de aire proyectada por la hélice o la de humos procedentes de la combustión si se trata
fig. 2
señala la poca ven-
taja de subir la relación de presiones por encima
del valor 5,
al que corresponde una temperatura de 858° C. E s t a temperatura
de un reactor, por la velocidad con que di-
coincide
sensiblemente
con
la soportada
por los materiales lo-
grados hasta hoy, de elevadas características en-caliente, y aunque sería
de desear la mejora de los mism'os,
atención a la seguridad, en las circunstancias
0,50
de esperarse por el aumento OMO
en
en la temperatura
de trabajo, un
incremento grande en el rendimiento de los propulsores de reacax
0.30
0.20
/
0.W
ción directa. A base de aumentar la velocidad de traslación si pueden
/ /
conseguirse mayores valores del rendimiento
total,
pues
incluso para el exceso de aire señalado y con una velocidad en el avión de 300 m / s e g . (1.080 K m / h . ) , el propulsivo r¡v no pasa
/
de 0,6.
f—
La 'Ps
disminución de rendimiento
imposibilidad recta
obtener
actual
de
aplicar la
al transporte terrestre
con
propulsión
por reacción
rendimientos ni
di-
medianamente
Contrariamente a lo que ocurre con el empleo de una hélice,
que nos
cuyo empuje disminuye con la velocidad cuando se conserva fija
rendimiento
la potencia del motor, en el caso del reactor, dentro do las ve-
de ambas velocidades el resbalamiento de tierra. P a r a
consigo
aceptables.
chas masas son proyectadas y siempre superiores a la velocidad de traslación, viniendo a representar, en cierto modo, la diferenhemos referido en el caso
propulsivo que llevan
las velocidades pequeñas explica, por lo anteriormente dicho, la
fíg 6
cia absoluta
sobre todo
actuales no pue-
a
uno sería preciso que la energía cinética residual o perdida, de
locidades usuales, el empuje se conserva sensiblemente
la masa de aire o hurá'os que produce la impulsión, fuese nula,
te, y puesto que
o sea la velocidad de traslación del mismo valor que la velocidad
rio para
el despegue y para el vuelo normal, es necesario
de proyección de la masa impulsora, la cual por esta razón que-
currir a
procedimientos
daría inmóvil en el espacio.
sea por algunos segundos, el empuje durante el despegue. P a r a
las condiciones
dimiento lérmico-mecánico del organismo motor por el rendimien-
energía
aportada
energía =
energía útil
motora
de los álabes
producto, circunstancia ésta tan simple como interesante, y que
rendiin'iento
en que trabaja hoy el gru-
en los propulsores
termo-dinámico
del
desprovistos
grupo
de
hélice.
turbina-compresor
puede aplicarse cuanto hemos dicho referente a las figs. 2 y 3 al hablar de la turbina de combustión, por quedar afectado con los mismos factores allí señalados, pero en este caso los valores de r petj^ueños que dan
el máximo
de ';t, por corresponder
a
masas de gases reducidas, resultan al expansionarse en el eyector velocidades de salida muy superiores a las de traslación, y, por tanto, valores bajos de IP- A medida que aumentan los valores de r va dism'inuyendo »|t (fig. 2), pero también la velocidad de salida
por
crecer la
"^^Crn los valores sensiblemente
masa y,
en
consecuencia,
el
de r, próximos a 0,006 K g / K c a l , se
el máximo
de i t
puede recurrirse a la
refrigeración
de. turbina mediante aire procedente del compre-
muy importante, sobre todo si se trata de álabe de doble pared
1 sólo interesa
de buscarse no el m'áximo de cada uno de los factores, sino el del
po turbina-compresor
con objeto de conseguir el
sor. L a cantidad de aire precisa es relativamente baja y el efecto
el rendimiento térmico, pero en el caso del transporte aéreo ha
funcionales
si se cum'plen
de gases y el mayor empuje consiguiente.
% • V¡p
En las aplicaciones terrestres, puesto que t/p =
explica las condiciones
resolo
máximo ^t, y con ello la mayor velocidad posible en el chorro Si se considera necesario
motora
aunque
sí interesaría poder trabajar en la tur-
bina a las más altas temperaturas, =
aumentar,
impuestas.
Durante ese momento
to propulsivo.
R e n d i m i e n t o global = ^jg
para
veniente en que se alcance un mal rendimiento
bal del vehículo al desplazarse se obtiene como producto del ren-
Al
especiales
este corto intervalo de tiempo, inferior al minuto, no hay incon-
Definido así el rendimiento de propulsión, el rendimiento glo-
energía
constan-
existe una notable diferencia entre el necesa-
. 1p, que para
el
aumento obtiene
combustible
en lugar de simplemente al 2
%
hueco.
Con
gastos de aire
inferiores
del suministro total se logran así descensos de tempe-
ratura superiores a
200o c.
Esta refrigeración puede aún forzar-
se más inyectando agua pulverizada en el circuito del aire empleado para la refrigeración. Con la inyección de agua a la entrada del compresor, y merced al enfriamiento
por
descenso en el trabajo la misma energía sión p\
el calor
de vaporización,
se logra
un
de compresión, o lo que es igual para
disponible en la turbina se alcanza una pre-
superior a la normal p^ y, en consecuencias, un incre-
mento de empuje. Por último, también puede aumentarse extraordinariamente la entalpia de los humos una vez pasada la turbina, reálizando una nueva aportación de combustible en el eyector. L a fig. 7 representa en el diagrama de Mollier el ciclo característico. de un propulsor a reacción
directa
agua a la entrada del compresor, refrigeración
con
inyección
de
de los álabes de
turbina con aire y agua para operar a temperaturas de 1.000° C y quemado posterior hasta conseguir en el eyector la tempera-
tura de 1.500° C. Pueden conseguirse, bajo estas condiciones reunidas, empujes próximos al doble del alcanzado por el propulsor en condiciones ordinarias de trabajo, pero la pérdida de ren-
con las temperaturas elevadas. Uubc
aún limitándonos a los actuales, con una refrigeración en los álabes,
/Soo'C
"snerar aún materiales sus-
ceptibles de trabajar a temperaturas superiores a l o ' 8 5 0 " C, pero podrían
alcanzarse
temperaturas
de
eíicicn'.f
trabajo
pró-
ximas a los 1.000» C. Respecto a los rendimientos adiabáticos de la turbina y com-
yooo°c
presor hemos tenido
ocasión de ver la conveniencia
de aumen-
tarlos, siendo ésta la principal causa de no adquirir hasta ahora los motores señalados el desarrollo que por su sencillez constructiva y simplicidad funcional puede esperarse
de ellas. Salvo
en las aplicaciones de la turbina a la propulsión por que en el estado constructivo actual, propulsor es m'ás consecuencia mecanismo
dimiento es extraordinariamente
en sí, en las demás máquinas con los %
rendimientos
para compresores y . turbinas,
se consiguen ya para la turbina de combustión rendimientos anáelevada, siendo preciso
emplear
alrededor de seis veces el combustible necesario para lograr el empuje
del
de su falta de velocidad que del
logrados hoy, del orden del 9 0
ña. 7
reacción,
el escaso rendimiento
normal.
logos al motor de émbolo, y, por mente
una
rapidísima
la zona del motor
evolución
alternativo,
dianas y grandes potencias, nifiesto el
tanto,
de
es de suponer
estas máquinas
al menos
en
lógica-
invadiendo
el margen
de me-
que es donde se pone más de ma-
contraste entre la sencillez y dificultad
constructiva
de ambos motores. Como naria
resum'en
de todo
importancia
que
lo expuesto,
adquiere
hoy
se deduce la el
conjunto
extraordi-
turbina-com-
presor. Puede compararse en cierto modo al grupo émbolo-cilindro que ha sido durante tanto tiempo el órgano básico de transformación
de la energía térmica en
E n términos generales
mecánica.
influye en el buen rendimiento
das las máquinas
en que interviene el grupo
el operar a altas
temperaturas
mientos
adiabáticos
íjat y
turbina-compresor,
de trabajo y los buenos
'Me. A
nuestro
juicio
este
factor tiene im'portancia más decisiva, aunque no puede zarse a segundo
de to-
término el aumento de rendimiento
rendi-
segundo despla-
conseguido
Para
pequeñas
tor alternativo
potencias,
cación bajo, le sitúan aún turbina
de combustión,
velocidades
de
la elasticidad y seguridad
del
unido a un buen rendimiento, y coste de
giro
en
posición ventajosa
en que aparecen
elevadísimas
y
para
respecto a
dichas
dificultades
mofabri-
de
la
potencias
otros
órde-
nes. De momento sólo puede esperarse la intervención de la turbina
en este
campo
aplicándolo
en la forma
sor o como parte integrante del motor sor o como parte integrante dpl motor
de
turbo-compre-
«compound». compound.
Barcelona, 15 de abril de 1950.
GRUPO
VII
SECCIÓN
2/
N.° 301. - Memoria de la «Empresa Nacional de Autocamiones, S. A.» C E T A , E l D e c r e t o de la P r e s i d e n c i a del Gobierno de f e c h a 1 de m a y o de 1 9 4 6 e n c o m e n d ó al I n s t i t u t o N a c i o n a l de I n d u s t r i a la de una E m p r e s a m i x t a p a r a la c o n s t r u c c i ó n sados y m e d i o s y m o t o r e s Diesel, niente y m á s amplio
posible, l a s
creación
de a u t o c a m i o n e s
ras de las m i s m a s , si a ello En
el
citado
recuperación
Decreto
se
econóñVica
en la n e c e s a r i a fabricaciones
y larga
denominadas
industrias
auxilia-
y
el
pano Suiza. F á b r i c a
que
el curso
mejo-
evidente
el t i e m p o que h a de
de
lleres
de
que,
la
de la E m p r e s a
tomóvil
constituye
inexcusables,
de la industria
e t a p a indispensable
básica
aconsecomen-
zar por a q u e l l a s soluciones
en tal
parciales
propósito, y
del m i s m o
N.
creó A.
la
S.
Empresa
A.),
2 4 0 . 0 0 0 . 0 0 0 de
en
23
Nacional de
de
octubre
que se
Por
conside-
Madrid sel la
fin
DE LA
1946,
con
la
construcción
S.
encajar
alcanzar más
dentro
A.
des que en un
de
la S u p e r i o r i d a d
capital
rramental
posibilidad
de
cétera,
utilizarlos
y
150
una
de los
de
Centro
con
remolque,
y
Diesel,
de
la
para
velocidad
de E s t u d i o s
había
rimentación
de
organizado,
Técnicos
importante
su n o m b r e lo
que, a d e m á s
que
exija
S.
Mediante
esta
las normas
que
A.
laboral
objetivos.
EMPRESA
asignadas,
de l a s previstas,
la los
posibilidafóbri-
y ha
determinado
sean
desarrolladas
de
equipos de i n y e c c i ó n y e l é c t r i c o s
«Z», y he-
precisión.
de
8
Die-
de
representación
permitiesen
fabricación
de
ferrocarriles,
media,
para
y
a
5/6
toneladas la
equipado
fábrica
toneladas
y la de
fabricación
del c a m i ó n
con m o t o r D i e s e l o gasolina,
fabricación
Madrid
de h e r r a m e n t a l
(Barajas),
la
con m o t o r Diesel, el t r a c t o r
del
el
pesado coche
de- precisión,
camión
«Z» y la
fn'edio
de
fabricación
de equipos de inyección y eléctricos.
et-
poten-
indica,
oficina
en
su
de A u t o m o c i ó n técnica,
cuya
y
motores
de
Na-
ámbito,
(C. E. T. A.),
misión
en realizar los estudios,
vehículos
propio
estriba,
proyectos
combustión
y
el que
como expe-
interna,
así
c o m o los relativos a los talleres, instalaciones y f a b r i c a c i ó n en serie
la
capital
FACTORÍAS
CV.
Industria
constituye
en
el
p a r a los c u a l e s fué c r e a d a
principio le fueron
buir a la f á b r i c a de B a r c e l o n a la
Con anterioridad a la c r e a c i ó n de la E m p r e s a , el Instituto cional
fines
le
fábrica
de c a r g a útil, que
rápidas, automotores
motores
cias de 3 0 a 5 0 0
y
en
fácilm'ente sus
en
de I n d u s t r i a
de
1 0 0 m o t o r e s Diesel rápidos, de 5 0 0 a 2 . 0 0 0 CV., destinados a ser empleados en l a n c h a s
Barcelona
Suiza»
D e n t r o de este p r o g r a m a de actividades se h a p r o c e d i d o a atri-
para producir a n u a l m e n t e 1 . 5 0 0 vehículos con inbtor de 7 . 0 0 0 K g s .
en
c a d e B a r c e l o n a , se h a p r o c e d i d o a u n a revisión d e l a s activida-
EMPRESA
el I n s t i t u t o N a c i o n a l
específico
con c a p a c i d a d
en
por la E m p r e s a l a s f a b r i c a c i o n e s de los t r a c t o r e s o r u g a tipo
constituir la E m p r e s a como
poseía Hispano
tres p r i m e r o s a ñ o s de su e x i s t e n c i a , así c o m o p o r l a s
pesetas.
MISIÓN M
«La
de A u t o c a m i o n e s ,
coches de representación,
asignó
His-
des que h a p r o p o r c i o n a d o a l a m i s m a la adquisición d e l a
Autocaiii'iones,
de
«La
E m p r e s a y c o m o c o n s e c u e n c i a de la e x p e r i e n c i a a d q u i r i d a en
Como c o n s e c u e n c i a de esta disposición, el I n s t i t u t o N a c i o n a l de (E.
Nacional
aquélla de
NUEVAS ACTIVIDADES DE LA
ran m á s convenientes y viables en el m o m e n t o .
Industria
con
S. A . » , que c u l m i n a r o n
nueva E m p r e s a , a d e m á s de seguir
que le p e r m i t i r á
in-
jan
e n e r g í a y precisión
en
del au-
en el desenvolvimiento
dustrial de la N a c i ó n , son m o t i v ¿ s y c o n s i d e r a c i o n e s que p r o c e d e r con
negociaciones
presidieron a su c r e a c i ó n , adquirió u n a b a s e i n d u s t r i a l y
todo
caso, el desarrollo en el g r a d o preciso, y con todas l a s c a r a c t e r í s ticas de m o d e r n i d a d
que
minoritaria
o p e r a c i ó n , la
estas
en
se iniciaron
de Automóviles,
e instalaciones
participación
mvertirse
que e x i g e n
convencimiento
plan
o c t u b r e de 1 9 4 6 con la adquisición por E . N . A . S. A . d e los ta-
lugar.
preparación y montaje
especiales,
Casi s i m u l t á n e a m e n t e
conve-
indica
nacional,
pe-
en el g r a d o
hubiere
del
N . A . S. A., y que h a cristalizado
los n r o y e c t o s a c u y a e j e c u c i ó n p r o c e d e a c t u a l m e n t e l a Empresa.^
utilizando,
res del automóvil, m e d i a n t e l a s p e r t i n e n t e s a m p l i a c i o n e s y
llevó, pues, a c a b o el estudio y desarrollo
que h a b í a de realizar E .
la
implantación
de
su
producción
industrial.
El
F.4BRICA DE MADRID El
proyecto
de
(BARAJAS) estas
instalaciones
l a s n o r m a s de m o d e r n i d a d
está
concebido
que a c o n s e j a esta
dentro
de
clase de f a b r i c a c i o -
nes, y c u y a disposición h a sido y a e x p e r i m e n t a d a d e b i d a m e n t e
en
instalaciones
las
similares
del
extranjero.
mismas, al a d o p t a r s e n o r m a s
análogas,
Se
ha
conseguido
un g r a d o de
en
perfecciona-
m i e n t o en l a o r g a n i z a c i ó n de los t r a b a j o s , que se t r a d u c e en cos-
te
menor
del
producto
m i s m o , lo que
da
elaborado
y
en
la
máxima
cohio r e s u l t a d o f a c i l i d a d
calidad
de a c e p t a c i ó n
del
por
el
m e r c a d o y el que, en todo m o m e n t o , puede l o g r a r s e la m e j o r a producto
fabricado
tener
día
al
producción
los
en
por
sucesivas
prototipos
seriCj
evoluciones q u e p e r m i t a n
del m i s m o
consiguientemente,
máxima
importancia
en
eu
encuentran
La
y la
zona,
la
Portería-casa
que-
y
el
el
aparcamiento
personal
que
a l a s m i s m a s p o r un túnel s u b t e r r á n e o
mo-
do, a fin de e v i t a r la dispersión del p e r s o n a l
sea
la
muy
sensible a
estas
variaciones.
que
ha
tiene
debidamente
de
su
tra-
acceso
acondiciona-
por o t r a s zonas
D e n t r o de e s t a s e g u n d a zona q u e d a n i n s t a l a d a s l a s o f i c i n a s
ge-
aprendices,
con
su c a m p o
de
la
el K m . rretera
carretera
13, H m . 3 y el K m . d e 1 . 5 0 0 mts.,
sión a p r o x i m a d a un
de M a d r i d
trapecio
a Francia,
por L a
Junquera,
entre
14, H m . 8, con un f r e n t e en la
se h a n a d q u i r i d o
térrenos
con
una
ca-
exten-
de un millón d e m e t r o s c u a d r a d o s , en f o r m a de
irregular,
con
un
¡jerímetro
de
4.100
mts.,
cuyas
lindes e s t á n d e b i d a m e n t e r e p r e s e n t a d a s en el plano 1 que se a c o m paña.
adjunto,
drando para
El
por la c a r r e t e r a
previsto
de M a d r i d
tiene,
además
a Francia,
de
por L a
la
comunicación
Junquera,
enlace
por f e r r o c a r r i l con la l í n e a g e n e r a l de M a d r i d a Z a r a g o z a y en
la
estación
de S a n
Fernando
de
Henares,
por
de u n a v í a - a p a r t a d e r o que p e r m i t a r e c i b i r d i r e c t a m e n t e almacenes
t o d o s los m a t e r i a l e s
nes que se h a n Al
proyectar
ceso a
han
las
previsto
distintas
edificaciones
vehículos
avenidas
mencionadas
y
calles
y pistas
de
pruebas
fabricados.
L a s avenidas, c a l l e s y p i s t a s de p r u e b a s están c o n s t r u i d a s firm'e de h o r m i g ó n , la a v e n i d a
pla-
encua-
y se Im previsto
principal
que va
riego
empedrada
asfáltico,
con
adoquín
sobre
excepto de
en
granito
«Madrid».
CERRAMIENTO
emplazamiento
celona
se
todas
los
tipo
ACCESOS
tros
no
de
deportes.
A d e m á s d e los a c c e s o s i n d i c a d o s , c o m o p u e d e verse en el En
de
fábrica.
n e r a l e s , nave p r i n c i p a l de f a b r i c a c i ó n , taller de f o r j a y e s c u e l a EMPLAZAMIENTO
el
bici-
impermeabilizada,
entre
disponen
d i f i c a r los tipos a c o r t o plazo, lo que m o t i v a que el m e r c a d o
guarda, de
totalmente
comprendida
clase de f a b r i c a c i o n e s , p o r la c o m p e t e n c i a de los f a b r i c a n t e s m á s a m p l i o s que les- p e r m i t e n
del
infantil.
c l e t a s de los p r o d u c t o r e s y la n a v e p r i n c i p a l d e f a b r i c a c i ó n , da
segunda
instaladas
Guardería
b a j a r en d i c h a n a v e y en l a s o f i c i n a s c e n t r a l e s ,
mucho
de
del
man-
se
Dispensario
esta
de m e r c a d o s
condición
y,
misma
la
cual se h a
de d e s a r r o l l a r estás
fábrica
precisos
en esta
instalaciones
por una avenida
dispuesto u n a .semi-elipse
se
para
las
Barmedio
en
nues-
fabricacio-
planta. ha
previsto
principal,
amplio
al c o m i e n z o
que p e r m i t e
el
ac-
de
la
aparcamien-
Para
conseguir
una
perfecta
impermeabilización
i n s t a l a c i o n e s se h a r e a l i z a d o el c e r r a m i e n t o
de
c o m p l e t o del
nuestras períme-
tro de los t e r r e n o s en que e s t á n e m p l a z a d a s las m i s m a s , y se ha elegido p a r a permita Para
ello
eficiente ello
u n a solución
de
cierre
totalmente
diáfano
que
vigilancia.
se h a
construido
el c i e r r e
mente soportada
p o r pies d e r e c h o s
correspondientes
tornapuntas,
de
tela m e t á l i c a
d e perfiles d e a c e r o
fijados
a
un
basamento
debidacon de
sus hor-
migón. Este
cerramiento
está
limitado
en
sus
puntos
principales
por
to de v e h í c u l o s , c u y a e n t r a d a h a de s e r p r e v i a m e n t e vigilada,
lo
g r a n d e s p i l a s t r a s c h a p a d a s de g r a n i t o y , en la semí-elipse d e en-
que
el
trada,
se
consigue
por
disponerse
de
único
acceso,
tanto
para
personal c o m o p a r a los v e h í c u l o s . E s t a p r i m e r a z o n a c o m p r e n d i d a e n t r e la e n t r a d a p r i n c i p a l y aparcamiento
el
de b i c i c l e t a s p a r a los o p e r a r i o s , se h a p r e v i s t o p a r a
realizar en ella u n a previa
impermeabilización,
se h a e n c u a d r a d o la v e r j a m e t á l i c a
de c i e r r e y l a s c o r r e s -
p o n d i e n t e s p u e r t a s de e n t r a d a , e n t r e p i l a s t r a s s i m i l a r e s a l a s an-
y
por ello, en la
t e r i o r e s y un zócalo d e g r a n i t o . S e ha c o n s e g u i d o junio
un
cerramiento
encuadradas
Plano núm.
1
dentro
del
a
tono
con
mismo.
las
edificaciones
con este que
con-,
quedan
Foto
l.-^Vista
Salvo 19 módulos de la f a c h a d a Norte y 12 módulos de la fa-
saneamiento Tan
chada E s t e de la nave, que, conservando el tipo dimensional an-
conveniente,
los terrenos
panorámica.
como el disponer
en que
están
de buena
emplazadas
nuestras
urbanización instalaciones,
en
tes
se
módulos normales que cubren la superficie total de la misma es-
indicado
ha considerado preciso contar con un saneamiento eficiente de los
tán
mismos que permita, en todo momento, m a n t e n e r los terrenos
de-sierra
perfectas condiciones de avenamiento y, asimismo, la de todas las aguas
residuales
que
una instalación
m
evacuación
de este
tipo
ha de originar.
constituidos por
general
de
construido columnas
del mism'o material,
de hormigón
metálicas y provistas
armado,
armaduras
de cubierta
los en
de
186
diente uralita,
debidamente aislada con lana de vidrio y corcho. L o s 1 9 módulos de la fachada Norte, construidos de hormigón armado,
Con este objeto se ha construido un colector
se han
h a n sido
proyectados
con
altura superior a los
demás
sec-
que constituyen la nave, para disponer en los mismos de planta
ción ovoidal de 100 por 150 cfn'., con longitud de 1.358 mts., que
b a j a y un piso, este último destinado a comedores para el per-
a r r a n c a del extremo Oeste de la nave principal de fabricación y
sonal;
termina en la margen
calculado p a r a soportar un puente-grúa de 2 0 toneladas.
puente de San A
derecha
del r í o J a r a m a , aguas abajo del
columnas
correspondientess
L a fachada E s t e , constituida
Fernando.
este colector
las
general afluyen los distintos colectores
secun-
mismo,
en hormigón armado y
a
estos módulos
se
han
por 12 módulos proyectados,
asi-
cubierta a dos aguas,
conservan-
darios que recogen las aguas de la nave principal de fabricación
do la m'isma altura de los módulos normales, y sus columnas se
y del resto de las edificaciones, avenidas y calles;
han proyectado para soportar un puente-grúa de 10 toneladas.
importancia del saneamiento
da idea de la
previsto, el que la longitud de los
L a división a que hemos hecho antes referencia
entre los dos
tipos de fabricación, que se realizan en la nave principal,
colectores suma un total de 6 . 9 2 4 mts.
prácticamente delimitado
con la construcción
hormigón provistos de planta y un piso, en el cual van
nave principal de fabricacion De acuerdo con el criterio establecido
al proyectar
una
queda
de 11 módulos
fábri-
ca, y con las normas que corrientemente se vienen siguiendo en la actualidad al planear esta
clase de instalaciones, se h a ido a
la solución de nave única de fabricación, en la cual, y como se representa
en
el plano adjimto,
los servicios necesarios
se
encuentran
instalados
nando
por el almacén
todos
para el proceso de fabricación del pro-
ducto, empezando por el almacén de primeras materias y ele unidades
terminadas, y
termi-
asimismo
servicios que se preQÍsan para el personal ocupado en la cación:
vestuarios; comedores y servicios
192 mts, con una superficie de 7 2 . 9 6 0 m\
los
fabri-
sanitarios.
L a nave a que nos referimos forma un rectángulo
de 380
por
y se ha previsto para
cubrir esta superficie un módulo de 2 0 por 16 in'ts., con un total de 2 2 8 módulos. Queda dividida en dos secciones principales:
una,
destinada a fabricación de vehículos, y otra, a la de motores. Las
futuras
ampliaciones
de esta nave están
previstas en los
terrenos que quedan libres a continuación en la fachada Sur.
Foto
2.-^Perspectiva de la nave ción y edificios de
principal oficinas.
de
de
instala-
fabrica-
•a ra.
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n
^
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< s
tinados a camiones, a la Sección de Montaje de autohastidores, y los motores industriales, a al almacén de unidades El
almacén
general
la Sección
de pintura
y
después
tenninadas.
de materiales
se ha
dispuesto,
según
se
indica en el plano adjunlo, con enlace directo por vía de ferrocarril a la estación de San Fernando de Henares. El Laboratorio general se ha situado próximo a dicho almacén, a fin de facilitar el examen de todas las materias que se destinan a nuestras fabricaciones. En la zona indicada, y a continuación del almacén, se han situado la
Sección de reparaciones
de vehículos, así como la de
experimentos. E n t r e el Laboratorio y las demás Secciones previstas en esta Foto
3.—Nave principal de Angulo Nordeste
fabricación.
zona, se ha dispuesto la instalación: ción
auxiliar,
tratamientos
de los Talleres de produc-
térmicos y
galvanoplastia,
así
los almacenes de útiles y herrain'ientas precisas para la dos todos los vestuarios y servicios de aseo (lavabos y
duchas
para
a
el
personal).
Esta
sección va provista
de cubierta
como
fabrica-
ción.
dos
aguas.
Máquinas-herramientas
e
instalaciones.
L a maquinaria cuya instalación se ha previsto para cumplir el Distribución
de la planta
de
fabricación.
programa de fabricación asignado a esta fábrica es la siguiente:
Como se ha indicado en el apartado anterior, la nave principal de fabricación
queda
dividida en dos mitades, por la línea de
módulos centrales, en cuyo piso superior van instalados los vestuarios para el personal. E n el espacio comprendido fachada
entre esta línea de división y la
Oeste, se han previsto las líneas de fabricación
corres-
pondientes a los elementos que constituyen el autobastidor propiamente dicho. Se colocan en cabeza de línea todas las secciones que pueden considerarse comunes a la fabricación, y en la cola de línea, la Sección de Verificación general y el Almacén de piezas terminadas,
el cual se ha
emplazado cerca
de la línea
montaje de autobastidor propiamente dicho, previamente
de
armado
en la Sección de planchistería general y montaje de bastidores, tal y como queda representado en el plano. Los autobastidores, una vez completado su montaje en la Sección correspondiente, pasan a la Sección de carrocerías para proceder al montaje de las mismas que previamente se habrán fabricado en dicha Sección, y una vez completado el vehículo, pasa a las Secciones de pintura y prueba y posteriormente a la
de
acabado del mismo. E n el centro de la nave, y dividiendo la misma en las dos partes antes citadas, se ha previsto la instalación de la oficina para el jefe del taller, así coin'o las de las Secciones técnica y administrativa de la misma. E n la zona de la naye comprendida entre el centro de la misma y la fachada Este se han previsto las líneas de fabricación correspondientes a los motores de camión y motores industriales, disponiendo en cabeza de línea todos los servicios que pueden considerarse comunes para esta fabricación, y en cola de línea, el servicio de Verificación general y el Almacén de piezas terminadas, situado lo más próximo posible a cada una de las Secciones de Montaje
de motores, las
que, a
su vez, se
encuentran
instaladas cerca de los bancos de prueba correspondientes, de los que, una vez realizadas las mismas, se expiden los motores des-
28 29 21 3 1 3 13 18 15 2 6 2 10 3 3 15 1 2 1 2 5 3 2 8 2 2 1 1 8 17 10 2 1 8 4 14 9
2 1 1 1
4 3 4
Tornos paralelos 180 - 750. » » 180 - 1 . 0 0 0 . }> » 210-1.500. )) » 350 - 2.000. » .. 350 - 2.500. » 50550. )> revólver, barra $ 32. )) w » <p 60. » » » <t> 90. )) automáticos <p 16. » » <l> 25. )) » <p 30. M » í 36. )) » <p 50. » » <p 60. )) herramientas múltiples » )) )) )) » » )) » }> » » » » verticales í 700. » » <p 1.100.
f 2 1 0 - 400. f 300 - 500. 0 250 - 700. 1> 175 - 1.200. 1' 350 - 1 . 5 0 0 .
para destalonar f 250. » copiar <l> 160 x 500. » » » <p 250 X 1.050. » muñones cigüeñales <p 450 dist. 1.500. » diamantar émbolo f 2 0 0 larg. 300. Fresadora vertical 2 0 0 - 600. Fresadoras verticales 250 - 1 . 1 0 0 . » . » 300-1.300. » » 350 - 1 . 5 0 0 . Fresas verticales, dimensiones mesa 400 - 1 . 6 0 0 . » )¡ » » 500 - 2.200. Fresadoras horizontales, dim. mesa 200 - 900. 250 -1.100. » » » 300 - 1 . 3 0 0 . » » » 350-1.500. universales, » » 300-1.100. » » » 350-1.300. » » » 400 - 1 . 5 0 0 . horizontal dos cabezas 4 0 0 / 1 . 6 0 0 , 9 0 0 . » » » 350/1.300,500. de ranuras 2 0 0 - 600. » » 250-600. )>
»
4
*
1 Fresadoras vertical de dos husillos 300 - 1 . 3 0 0 . )) 2 ejes estriados <p 7 5 - 1.000. 1 }) de copiar, mesa 600 x 600. 6 Mandrinacloras horizontales <p 75. 1 » » <¡1 110. 1 » vertical ¡p 150. 2 » >1 de dos cabezas é 200. 1 )) horizontal de precisión 4 0 0 - 6 0 0 . 2 » Genovoise 1.000 - 1 . 5 0 0 . 2 w » 800 - 1 . 0 0 0 . » 3 Hauser 400 - 600. 1 » para «cárters» tres Imsillos <p 6 0 - 6 0 0 - 1.300. 1 » para cojinetes «cárters» 600 - 1.300. 1 » para bielas 4 husillos 1.000 120. 1 » para agujeros ém'bolo 800 - ¡p 50. 6 Cepilladoras verticales </> 6 0 0 - 1 6 X 100. 1 w » <p 6 0 0 - 2 0 X 150. 1 » horizontal 1.000 x 2 . 5 0 0 - 2 . 0 0 0 . 2 Limadoras, carrera 300. 1 » 600. 13 Taladros radiales <P 6 0 - 1.000. 6 » f 60- 1.250. » 12 » í> 60 - 1.500. )) 20 de columna f 30. 16 » » » <p 60. » 2 sensitivos de columna (¡i 5. 23 » » >1 » f 10. 2 » » » » é 150. í> 8 •» » » $ 10 2 husillos. )) 2 » » mesa <P 10. }) 1 » » » fp 5. » 1 herramientas múltiples - 1 2 herr. $ 10. » 7 » » » » (p 25. » 3 verticales de 2 cabezas <p 6 0 - 2 0 0 . 1 Rectificadora exteriores 4 0 - 300. 2 » » 'P 1 0 0 - 2 5 0 . » 4 'P 250 - 300. )) 4 » í- 200 - 400. 7 » interiores <p 50 - 1 0 0 . 3 » » ip 100 - 100. )) 4 <p 150 - 1 5 0 . )) 1 » ip 200 - 150. )) 3 universales <p 260 - 450. 3 » » ip 2 6 0 - 8 5 0 . 2 » ejes excéntricas í' 125 - 1.200. 2 » muñones cigüeñales <P 600 - 1 . 5 0 0 . 1 » planos de muela vertical 300 - 1.000. » 4 lineales de muela disco horizontal 200 - 700. » 2 lineales de muela disco horizontal 3 0 0 - 1 . 0 0 0 . » 2 l)lanos de muela vertical 350 - 1 . 3 0 0 . )> 1 planos de muela vertical 450 - 1 . 6 0 0 . )) 6 plato giratorio muela vertical <P plato 400. » 3 sin puntos ip 150. 2 » de puntos <p 100. » 2 de dientes f 300 iriód. 6. » 1 de dientes í 600 mód. 10. » 3 universales de roscas <p 200. i) 2 ejes estriados f 90 largo 1.000. » 1 calibres tampón <p 300. » 1 calibres horquillas 400. » 1 de perfiles. 1 » lie brochas <P máx. 75, largo 1.400. )) 1 válvulas producción * 60. » 3 válvulas exp. <p 60. 2 Rebarbadoras de engranajes í 450 - 6. 1 Lapeadora de eje de levas ip 100 - 1.200. 2 Bruñidoras de camisas <p 150. 1 L a c e a d o r a de cigüeñales <p 150 - 1 , 5 0 0 . » 1 ejes <p 15 X 100 <p platos 500. » 1 agujeros <p 50. » 1 engranajes <p 500 mód. 10. » 1 rueda Gleasson 0 500 mód. 10. 12 .'Afiladoras universales f 250 carrera 700.
1 Afiladoras de brochas <p 75 largo 1.400. 1 » cuchillas Maag. 1 » fresas madre <P 200. 1 » sierras cinta. 2 » de brocas <p 30. 2 » de brocas <P 60. 3 » metal duro <p 200. 3 Muelas <l> 200. 5 » <p 300. 2 » de arena ^ 500. 2 Brochadoras hidr. horizontales carrera 1.600 T. 40. 2 » » -verticales, carrera 800 T . 2 Dentadoras Gleasson de piñones.
15.
^ » » de ruedas. 1 » Maag <p 750 mód. 10. 1 » Maág <p 200 mód. 5. 2 » para interior ip 200 mód'. 5. 2 » engr. cónicos í> 2 5 0 mód. 8. 1 » de fresa madre ¡p 5 0 0 mód. 10. 2 » » » » f 2 5 0 mód. 6. 4 » » » » í> 150 mód. 4. 2 Roscadoras » » » <p 5 0 largo 60. 4 » )i » » 0 60 largo 100. 2 » sin puntos (de presión) <p 2 4 paso 2,5. 2 » verticales de machos <P 18 paso 2,5. 1 » vertical de machos <p 14 jjaso 2,5. 1 » para tuercas 6 hus. <p 2 0 paso 2,5. 2 » » » » » 12 paso 1,75. 1 » vertical de machos <P 12 paso 1,75. 2 Prensas hidr. para enderezar Ton. 10. 3 » » » » Ton. 15. 1 » de mano, tornillo <p 70. 1 Sierra circular <p 400. 1 » alternativa 1 4 " . 2 » » 18". 1 Equilibradora = 800 - f 1.200 r. p. m. 100 Kgs. 1 ,, = 5 0 0 + 1.000 r. p. m. 2 0 0 Kgs. 1 1 1 1 1 1 1 1 3 4 1 1 2 1 1 1 1 4 1 1 3 8 1 1 3 1 1 1 2 3 7 2 2 1 5 3
144
Equipo Thiel completo. Redondeadora de dientes. Refrentadora <p 50. Centradora <p 150, entre puntos 1.200. » altura puntos 200, entre punto 1.500. » altura puntos 120, entre puntos 1.500. » 1> 100, largo 600. Aparato de temple superficial <p 350, largo 1.500. Soldadoras autógenas. Soldadoras eléctricas 2 0 K W . Soldadora de cabeza <p 35. » eléctrica especial 20 K W . Desmagnetizadores 400 X 4fl0. Taladro horizontal especial 2 5 0 X 600 <p 30. » » » 3 5 0 X 1.500 í- 30. » » » 3 0 0 X 1.200 í> 50. Pantógrafo 2 0 0 X 600. Bancos de prtiebas cambios. Banco de prueba con bomba inyección. » de » con aparatos eléctricos. » de » con diferencial. » de » con motores H P . 150 X 50, 300 r. p. ra. » de » con monocilindros. Mandrinadora cojinetes cart. y bielas. Fresas a fn'ano con cremallera. Instalación de carga de baterías 12 v. 2 4 v. Elevador para lavado de camiones. Remachadora neumática. Cabezas de mesa. Pulidoras dobles. Rectificadores exteriores <p 250-500. . .. » <p 300-1.000. » » í- 100-1.200. » » . "
» í. 250-1.200. « i 350-1.500. interiores <p 30-80.
Como complemento talación
de esta maquinaria se ha previsto la ins-
de conducciones
de aire comprimido,
agua,
calefacción
por aire caliente, refrigeración y locales a temperatura
escuela de aprendices
constan-
te en las Secciones en las que se precisa esta condición por la índole de sus fabricaciones.
La
Escuela
de Aprendices ha sido
prevista
principio, reciban enseñanza 2 0 0 alumnos;
para que, en
un
sin embargo, el edi-
ficio proyectado se ha estudiado para una capacidad de 400 apren-
Asimismo, se procede a instalar una Central de transformación
dices. Dicho edificio va emplazado en el lugar que se indica en el
para potencia de 10.000 K V A . a 220 voltios.
plano general, y consta
t a l l e r de forja y estampación
de planta
E n la planta baja se instalan
baja y un
piso.
el Taller, los servicios de ves-
tuario y aseo y los locales de estancia, recreo y espectáculos, y Situado en el lugar que se indica en el plano, y debidamente alejado de la nave principal transmitan a la misma las
de fabricación, para evitar que se
trepidaciones
que lian de
originarse
por el funcionamiento de los martillos-pilones y de caída,
tiene,
además, la ventaja el emplazamiento elegido para este taUer, de quedar próximo a la estación del ferrocarril de San Fernando de Henares,
donde se establecerá el oportuno empalme, lo que
ha
de facilitar sobremanera el transporte de los materiales hasta el parque que para el almacenamiento
de los mismos se prevé en
las inmediaciones del taller. La
en la primera planta, las clases orales y de dibujo. E n lugar cercano va emplazado el cam'po de deportes, con piscina, frontón y campo de fútbol.
coardería infantil Teniendo
en
cuenta
que en la
fábrica
proyectada
se lia
de
emplear un número elevado de personal femenino por permitirlo así la índole de muchos trabajos que en la misma se realizan, se h a proyectado un edificio destinado a Guardería infantil, cuyo
disposición señalada permite futuras ampliaciones hacia
el
emplazamiento está indicado en el adjunto plano general, en cuya
Sur, sin tener que modificar para eUo el parque de primeras ma-
instalación se
terias, ni la comunicación con el ferrocarril.
para un centenar de niños, cuya edad oscila entre la lactancia y
L a superficie de este taller es aproximadamente de L 9 2 0 m= y
prevén los servicios
siguientes:
Sala
de
estancia
los cuatro años, con instalación de desinsectación, baños, duchas
se ha previsto para cubrirlo 6 módulos de 16 por 2 0 metros con
y vestuarios,
10
vicios generales de comedores, con su cocina, calefacción, etc.
metros de altura libre y columnas calculadas para
un puente grúa de 10 toneladas. Su estructura es la
soportar
sala
para
madres laclantes, playa artificial
y
ser-
apropiada
para esta clase de talleres, con salida de humos por la parte superior en dos bandas opuestas, con dirección Norte-Sur. L a s instalaciones previstas para este taller son las siguientes: U n martillo de contragolpe de 30.000 Kgmts. aproxiiriadamente. U n a prensa hidráulica o mecánica de 1.000 Tns., rebabas, preparación tición de semi-puentes Cinco
martillos
de
para
de elementos que hay que forjar
cortar
y embu-
traseros. aire
comprimido
o vapor;
uno
de
1.500
kilogramos de maza^ dos de 1.000 Kgs. de maza y dos de 500 Kgs. de maza, para Una
estampaciones.
batería
primido;
de
cinco martillos
de preparación
de aire
com-
uno de 500 Kgs., uno de 200 Kgs., dos de 100 Kgs.
y
uno de 50 Kgs. Cinco prensas m e c á n i c a s :
una de 5 0 0 Tns., dos de 100 Tns. y
dos de 50 Tns. de presión. Dos máquinas de forjar, de 75 y 50 mm.,
respectivamente.
Foto 4 . — E n t r a d a Casa guarda. Portería y
Dos prensas de fricción de 150 y 50 Tns.
principal. Dispensario
Hornos de aceité pesado para las necesidades del TaUer.
dispensario y porteria-casa del guarda oficinas generales,
A
E l edificio destinado a estos servicios tiene forma de T, en la que el pie enlaza el mismo con la nave principal de fabricación. Es
un edificio de tres plantas, con
de 15.000 Se
superficie aproximada
de
mi
prevé la
el exterior,
instalación
de
todos los Servicios
de
Dirección,
que requiere la fábrica, y una zona
del citado edificio se destina a oficinas para el Centro de Estude
Automoción.
izquierda
de la entrada
principal
se ha
previsto
la
del dispensario con entrada directa al mismo desde y com'unicado
con
el
Hospital
de
urgencia.
previsto en este edificio la instalación de farmacia y
Se
ha
quirófano,
con comunicación directa con la sala de Rayos X , y ésta, a su vez, con
Técnicos y Administrativos dios Técnicos
mano
construcción
sala de consultas. Habrá, asimismo, despachos
Médico, Director y sus ayudantes, salas de espera
para
el
y de recono-
cimiento, así como servicios higiénicos. Enfrente de este edificio, a mano derecha de la entrada principal, se encuentra el edificio de la portería-casa del guarda, e n '
el cual se han previsto una sala de espera y oficina de informa-
emplazamientos. Como y a hemos dicho anteriormente, uno de los
ción y la vivienda p a r a el jefe de
problem'as
Además servicios
de que
las
instalaciones
completan
las
guardas.
necesidades
que i n m e d i a t a m e n t e
al f i j a r
el
previsto
estos
plan de obras, fué por su a s p e c t o eminentemente social, el de los
de
esta
fábrica,
como
comedores. L o s c o m e d o r e s a c t u a l e s están con los anhelos t a n t a s veces
las plantaciones
y venciendo un cúmulo
realizando,
red
de a l u m b r a d o
fuera del recinto de la
f á b r i c a y tienen c a p a c i d a d m á x i m a p a r a 5 0 0 obreros. De a c u e r d o
para lodos los servicios de fabricación, así como p a r a el riego de neral y
la atención
han
son a p a r c a m i e n t o de bicicletas del personal, conducción de a g u a s que se están
atrajeron
se
reseñadas
ge-
expresados
p o r el personal
de dificultades,
esta empresa
obrero,
amplió
la
e n t r a d a en los comedores paulatinamente, la cual llega a s e r en
policía.
la a c t u a l i d a d
de unos 1 . 3 0 0 los operarios que almuerzan en los
mismos. D e a c u e r d o FÁURICA DE BARCELONA Al adquirir la E m p r e s a las instalaciones ria « L a Hispano Suiza - F á b r i c a
de que
era
propieta-
de Automóviles, S. A . » ,
emplaza-
das en el barrio de S a n Andrés, de B a r c e l o n a , se procedió a estudiar las obras de ampliación y m e j o r a que se consideraban precisas para poner en condiciones de debida eficiencia aquellos
ta-
lleres,
de
simultaneando
con la c a p a c i d a d del local esta cifra
resul-
ta e x a g e r a d a , lo que obliga a h a c e r varios turnos, con l a s con-
esta
transformación
la maquinaria y la modernización
con
la
renovación
de las instalaciones
auxiliares,
todo ello orientado a conseguir a u m e n t o en la producción y per-
siguientes molestias que esto a c a r r e a comedores
adolecen
de
dos
defectos
fundam'entales:
capacidad
insuficiente, y estar situados fuera del recinto de la f á b r i c a ;
de-
fectos que se a g r a v a r á n e n o r m e m e n t e al a u m e n t a r el personal
en
la m i s m a c o m o consecuencia de la realización del plan d e aumento de
producción.
A b o r d a n d o este problema se propuso en el plan a c t u a l de obras la situación y superficie indicada
feccionamiento en la calidad (le los productos.
a los usuarios y a la pro-
pia organización del taller. Vemos, pues, que en l a a c t u a l i d a d los
drados
con
objeto
de d a r a
en el plano, 5 0 0 m e t r o s
esl,e servicio
el
amplio
cua-
incremento
que n e c e s i t a y situarlo al m i s m o tiempo en el interior del recinto de la f á b r i c a . Dentro res,
de la zona objeto del informe,
figuran
junto con los
comedo-
en el plano l a nave de pintura, el taller de
serrería
y el alm'acén de m a d e r a s .
E l obligado aislamiento
n a v e s . con respecto al r e s t o de la f á b r i c a
de estas
tres
por c a u s a de l a s
pri-'
mas del seguro de incendios y su dependencia en el proceso fabricación
de la sección de
prevista
tuación
en el plano.
de
c a r r o c e r í a s , han determinado la siP a r a la nave
de pintura
se
prevé
una superficie de 6 4 0 metros cuadrados con objeto de a t e n d e r las necesidades S. A .
creadas
Así, según
por
los planes de fabricación
cálculo, de a c u e r d o
de E .
con las cifras d e
ción señaladas anteriormente, la sección de pintura
N.
A.
produc-
tiene
capaci-
dad de 4 autobuses, 8 garitas y 4 camiones, contando como espacio n e c e s a r i o 4 por 1 2 metros p a r a un autobús, 4 por 4
metros
p a r a una .garita, y 4 por 8 p a r a un camión y, al e f e c t u a r operaciones, vemos que solamente p a r a situar los vehículos que se h a n Foto
5.—Vista
de pintar se precisan 4 4 8
panorámica.
metros
cuadrados.
P o r lo que se refiere al aislamiento del resto d e la fábrica, basDe a c u e r d o con el alto significado humano que el t r a b a j o
tie-
ta c o n s i d e r a r que los productos que se m a n e j a n en la Sección
de
ne para la nueva empresa, se atendió al planear estas obras n o
pinturas y en el taller de serrerías y el a l m a c é n de m a d e r a s son,
sólo a las exigencias de tipo técnico que las necesidades anterior-
por
mente expuestas m a r c a b a n ,
que la m á s elemantal prudencia ratifica esta medida.
sino que, con sano criterio, se
enfo-
có la solución de los problemas creados al personal por el estado deficiente de ciertas instalaciones y se estudió con problema
de los
comedores y vestuario,
insuficientes,
cariño por
el
todos
conceptos. Surge
con
todo esto el problem'a del espacio
disponible.
A l estudiar los planos adjuntos, uno, de la situación de l a s instalaciones al momento actual ciones
de su adquisición, y otro, de . la
y en proyecto, se pueden
pintura
naturaleza,
extremadam'ente
inflamables,
S e ha procedido a l a utilización y posterior ampliación nave de m o n t a j e , con objeto de instalar nes
de
bancos
de
prueba
de motores,
por
lo
de la
debidamente l a s secciomontaje
de bastidores
y
pintura de los mismos y se traslada la sección a u x i l i a r de
forjas
más p r ó x i m a a fundición, ya que la verdadera sección d e
forjas
de la empresa se e n c u e n t r a instalada en Ripoll. A continuación reseñamos brevemente las m á s im'portantes me-
amplia-
j o r a s efectuadas, cuyo emplazamiento puede verse fácilmente comp a r a n d o los planos que m u e s t r a n la situación antigua y la a c t u a l .
efectuadas.
anteriormente y almacén
propia
situación
observar las diferentes
Dentro de esta zona de ampliaciones y de acuerdo con las directrices
su
señaladas,
de m a d e r a s y
estarán
situadas las naves
el edificio
destinado a
de
come-
de las m e j o r a s
efectuadas
fué el arreglo
de las
dependen-
. c i a s del Consejo y dirección, y a que el estado en que se encontraban
era f r a n c a m e n t e
precario.
S e amplió el taller auxiliar, dotándolo de instalaciones que in-
dores. V e a m o s con m á s detalle los motivos que han forzado a
Una
estos
dicaremos al t r a t a r de él en particular.
EMPRCSA
NAPON
AL
FAbKtCA
Plano
núm.
DE
AUTOCAMIONES
^.A
OERARCELONA
3
tMPR£SA
NAOLNAL FABRICA
ESTADO
DE OE
AUTOCAMIONES BARCELONA
ACTUAL Pe LAS ESCALA t;S<S9
INSTALACIONES
S.A.
Instalación
del nuevo
ííleiltos de equipo, con objeto de í a c í l i t a r tanto su p r o y e c t o cotilo
laboratorio.
su
Ampliación de la Sección de verificación. Construcción de un nuevo a l m a c é n de primeras materias,
do en el l u g a r lógico c e r c a de la entrada de materiales en la fá-
Se puede
U n grave problema tuvo que resolver la e m p r e s a ; por
las
y 1949
restricciones
disminuyeron
lo se c o n c e r t ó
durante
fué el
crea-
años
1948
los
Para
año 1947
suministradora
en el de
truyéndose
caseta
ción, con m a t e r i a l
que
notablemente la producción.
una ampliación una
eléctricas,
3.500
con
WVa.
de
la c o m p a ñ í a
corriente
y
dos
de
cons-
transforma-
Brown-Boveri. problemas
creados por las restricciones se procedió a la instalación de una de
reserva
formada
por
dos
motores
Diesel
8
cilindros
de 5 0 0 K V A . , y de los cuales está instalado y funcionando de ellos. Se han generado y a 6 6 . 1 2 0 K W . breve quede de
uno
hora, y se espera en
instalado el segundo, p a r a el cual ya se han
tuado todas las obras de cimentación Otras
las
importantes
obras
efec-
necesarias.
efectuadas
han
sido
las
am-
pliaciones de la Sección de c a r r o c e r í a s y de la de experimentos. S e ha llevado
a cabo
tatn'bién l a
construcción
de la nave
asistencia y g a r a n t í a y la de ampliación dé las oficinas Además
de
todas
estas
de las instalaciones Después
de
continuación
obras
se
ha
procedido
a
de
técnicas.
la
mejora
existentes.
esta
breve idea
procederemos
general de la labor efectuada,
por apartados, y en
la fabricación, a la descripción
somera
orden lógico
de las diferentes
nes de la factoría, su m o d o de funcionar y las m e j o r a s
a de
portante ampliación
de
da
nueva
m á s del c e n t e n a r de m á q u i n a s . Su Sección
resulta
ya
Esta
pues
envía
de
de
dado
como I m p e r i a Universales, una m á q u i n a d e afilar brochas y una m'áquina
conjunto
Una
el
con
objeto
está y a
volumen
de
trabajo
final;
lodo
los
ciclos
de
normales
fases
esto
complementado
Existe
actual
y especiales,
así
organizada la sección de cálculo con
de
por
los
importantes nave
mejoras
isotérmica,
ha
cuya
sido,
sin
duda,
temperatura
se
de a i r e y aislamiento
p a r a t r a b a j o s de gran
a)
Sala y
de m á q u i n a s
una
de
puntear,
PRATT-WHITNY,
calidad, una
que
de l a s m e j o r e s
con
la
mancons-
a c ú s t i c o y vibratorio,
condi-
precisión.
E s t a nave isotérmica está dividida en tres secciones,
que
son:
nueve máquinas,
constituye,
de E u r o p a .
que tiene la p a r t i c u l a r i d a d es
independiente
del
que la medida
estas m á q u i n a s
por
Todas
su las
ocho
cantidad máquinas
de que la medida de las coor-
tornillo
se efectúa
sinfín
de
avance
sobre r e g l e t a ;
de puntear,
no es preciso
como
herramental
de efectuarse
de
la
de que
opera-
corresponde.
b)
de
no se
la
tiene
elementales,
en
poder garantizar la intercambiabilidad operación
de
del tipo S I P y R E I S H A U E R
de
piezas
antes
de
su
montaje. E n la actualidad, se procura estudiar la normalización
c)
Sección
medir S I P
de metrología,
y una Z E I S S ;
Aparatos Además
proyectores existe
apreciación
con
calibres
que consta de c u a t r o
apreciación
de perfiles,
un a p a r a t o
lam-
paralelas.
SIP
máquinas
de
0,001m/m.
etc. de medir
longitudes, con
una
de 0 , 0 0 0 1 m / m .
laboratorio En
toda
moderna
empresa
de
construcción
mecánica,
vital ím'portancia, si se desea l o g r a r fabricación de alta comprobación
de los materiales
y de los procesos
es
de
calidad,
metalúrgi-
cos a que se someten en el curso de su transformación. Con este objeto se h a n creado y desarrollado los laboratorios
especializa-
dos que son auxiliar imprescindible en tal tipo de industrias. En
de ele-
para
roscados y m a c h o s de roscar, del tipo C I M A T para calibres
la
de las piezas y evitar, en
ajuste
trabajan
m/m.
Sección de construcción de calibres, con un total de 1 4 má-
quinas de rectificar,
tiempos y se veri-
estudio de movimientos
decirlo,
apreciación en las coordenadas superior a 0 , 0 0 1
gráfi-
E n la Sección de proyectos de equipo se prepara el preciso para cualquier
más
de l a
ción indispensable
las gru-
el m o m e n t o en que la conlinnidad de la serie lo permite.
absoluto,
las
tante, lavado
equipo
se especifica el conjunto
emplear y ni'áquina en que ha
cronometrajes
SAMUR
con un total de 27
tiene c o n s t a n t e m e n t e a 2 0 ° C y con un grado higrométrico
esquemáticamen-
ción. T a m b i é n se indica la línea del taller a que
fican
de
determina-
así como los de m o n t a j e de
te la parte que se debe mecanizar, se debe
de
construcción
m'esa, y a
cos de fase, en los cuales, a d e m á s de indicarse herramientas,
de afilar sierras R U S S E L L ,
m á q u i n a s de afilar.
por
herramental,
fabricación
piezas que precisa mecanizar, pos y
p a r a el afilado de h e r r a m i e n t a s de torno,
pón y las S T U D E R p a r a galgas a
de afilado de herraasí
de lo concebido
insuficiente.
oficina
pues posee
máquinas I m p e r i a
denas
puestos en f a b r i c a c i ó n ;
ampliación,
m^
necesidad de h a c e r c o m p e n s a c i o n e s de desgaste del husillo. T o d a s
proyectos
nuevos tipos
es de 2 . 2 2 6
mientas se ha ampliado considerablemente, con la adquisición
del
el
atender al trabajo que supone el estudio y proyectos de de- los
1 . 0 0 0 rn'°, y a c t u a l m e n t e
tenía a n t e r i o r m e n t e un total de 6 5 máquinas. A c t u a l m e n t e
estudio
por misión
l i a sido ampliado este departamento, el cual tiene, además, adSección
l a s ci-
L a m a q u i n a r i a h a sufrido también importante ampliación,
TIC,
tiene
la oficina de proyectos. la
desde que se constituyó la s o c i e d a d ;
son de la m e j o r calidad, y e n t r e ellas destaca la del tipo H I D R O P -
procedimiento, medios y modo de ejecución
junta
res-
y a que su superficie, en tiempo de « L a H i s p a n o Suiza», era aproximadamente
introdu-
PnEPARACtÓN TÉCNICA DEL TRABAJO sabe,
triplicado
Suiza».
E n este taller se efectúa la construcción de los prototipos, así
y
se
estim'ar que este d e p a r t a m e n t o se ha
como el h e r r a m e n t a l p a r a la fabricación en serie. H a sufrido im-
SIP
como
máquinas
t a l l e r auxiliar
seccio-
cidas en los mismos.
oficina,
de
fras siguientes e x p r e s a n c l a r a m e n t e el volumen de tal ampliación,
Como la instalación a n t e r i o r no resolvía los agudos central
de a d a p t a c i ó n
resolver-
a 2 5 . 0 0 0 voltios,
seccionamiento
los estudios
pecto a l que e x i s t í a en tiempo de « L a H i s p a n o
A m p l i a c i ó n de la Sección de galvanotecnia.
Esta
se efectúan
especiales a los diferentes tipos.
brica.
do
ejecución. También
situa-
la
Empresa
Nacional
de Autocamiones,
S. A.,
el
antiguo
laboratorio ha sido ampliado y dotado üel m o d e r n o m a t e r i a l
ne-
cesarlo para realizar una perfecta labor de verificación de la calidad y estado de los materiales empleados y las piezas en curso de fabricación y
terminadas, así como para efectuar los en-
sayos y pruebas requeridas pára
la puesta
a punto
de nuevos
procesos de elaboración.
Ensayos
de recepción
pueden
resumirse
con los si-
de primeras
mate-
can mediante ensayos de colabilidad y templabilidad durante la
Asesoramiento de la sección
c)
ción de defectos y pruebas de presión en la que lo requieran. Se
obtenidos por ella. Dirección
también rigurosamente la
composición y característi-
cas de las tierras utilizadas en los moldes, con objeto de reducir al mínimo el número de defectos que éstos pueden originar sobre
de forja en cuanto se refiere
al aspecto metalúrgico de la misma y estudio de los resultados d)
sobre
probetas fundidas con las piezas y examen micrográfico para ob-
comprueba
ficación de calidad de las piezas fundidas.
las piezas en caso de estar en malas condiciones. c)
Asesoramiento
de la sección
de forja.—En
forja se deter-
minan y regulan las temperaturas y coeficientes de forja. Se ve-
técnica
de la Sección
de tratamientos
térmicos
y comprobación del estado de las piezas tratadas. e)
mersión. Las características de los productos obtenidos se verifi-
servar su estructura. En las piezas se realizan ensayos de detec-
y comprobación
Vigilancia técnica de las operaciones de fundición y veri-
b)
correctas
de colada mediante mediciones con pirómetros ópticos o de in-
colada, análisis quím'icos y ensayos mecánicos posteriores
Las tareas de este laboratorio guientes títulos: a) rias.
de los gases y escorias y se aseguran las temperaturas
rifica la estructura de las piezas forjadas, macrográfica y micrográficamente. L a s piezas forjadas son soin'etidas a ensayo de re-
Dirección de la Sección de galvanotecnia y recubrimientos
de protección, desde el punto de vista de la técnica que los procesos que en ella se efectúan.
conocimiento físico. d)
Vigilancia
de tratamientos
térmicos.—.En
tratamientos
tér-
micos se mantiene una rígida vigilancia de la pirometría. Se de-
/)
Asesoramiento técnico de las Secciones de soldadura.
terminan los tratamientos a que deben someterse las distintas pie-
g)
Verificación
zas, y se verifica su ejecución mediante ensayo individual de du-
de los defectos físicos de las piezas en curso
de fabricación y terminadas. h)
reza en todas las piezas tratadas, para lo cual existe en la misma
Estudio de las causas de bajas de piezas, debidas a defec-
tos de material, con vistas a eliminar tales causas. i)
tas piezas delicadas,
Estudio de las averías ocurridas eri motores o vehículos en
funcionamiento,
desde
el
punto
de vista
de
calidad,
estado
y
adecuación de los materiales. ;•)
y perfeccionamientos
adoptados por la
indus-
tria m'undial. Bajo estos títulos se agrupan una serie de trabajos elementavariados.
Abarcan,
por
ejemplo,
desde la
redacción
de
notas técnicas de información hasta el estudio y puesta a punto para su aplicación de materiales y métodos de trabajos nuevos; otros, los que podríamos llamar de comprobación normal de la fabricación, aunque también de índole muy variada, pueden exponerse
en líneas generales con más detalle, ya que su aplica-
ción es regular y constante. Con el orden establecido anteriormente vamos a indicar estas operaciones que llamamos de comprobación. a)
Recepción
bielas, etc., m'ecánicas
das de excedentes de las piezas, dejado de las operaciones
mediante la
deter-
sobre probetas
toma-
a tal efecto. P a r a
de endurecimiento
re-
superfi-
cial, cementación y nitruración, se utiliza el examen de probetas testigos y análisis de gases;
posteriormente los resultados obteni-
dos se verifican mediante ensayos de dureza, medición del espe-
les, de los cuales unos, los de estudio e investigación, son sumamente
cigüeñales,
minación de las características gular la marcha
Estudio de lás posibilidades de aplicación a la fabricación,
de los adelantos
sección máquinas de dureza B R I N E L L y R O C K W E L L , y en cier-
sor de la capa endurecida y en ciertos casos examen micrográfico. e)
Vigilancia
galvanotécnica.—Las
operaciones
de
la
sección
de galvanotecnia y recubrimientos de protección se regiilan mediante los análisis
previos de primeras materias,
análisis perió-
dicos de los baños y determinación del espesor, adherencia y resistencia a la corrosión de los recubrimientos obtenidos. /)
Soldadura.—Las
secciones de soldadura reciben
instruccio-
nes para la aplicación de los distintos materiales de aportación, las cuales se determ'inan en el laboratorio mediante ensayos tecnológicos y físico-tecnológicos adecuados a esta finalidad.
de primeras materias.—Todas las primeras
ma-
terias recibidas en la fábrica son recibidas tras efectuar la de-
g)
Verificación de defectos físicos.—Antes de comenzar la ma-
nufactura se verifican los materiales con objeto de rechazar los
terminación de su composición química y sus características físi-
que presenten
cas y mecánicas, según convenga a la índole del material.
ficación se repite después de todas aquellas operaciones que pue-
Así se verifican los materiales de construcción, metálicos y no metálicos, primeras materias con destino a fundición, tierras, arenas y aglutinantes para la fabricación de moldes y machos, productos quím'icos con destino a galvanotécnica, pinturas y barnices para protección, combustibles sólidos y líquidos, aceites para engrase y corte, líquidos refrigerantes, varillas y electrodos
para
defectos físicos;
durante la fabricación esta veri-
dan dar origen a tales defectos y, en algunos casos, se vuelven a verificar las piezas una vez terminadas. h)
Estudio
de
bajas.—Las
piezas rechazadas
en
verificación
durante el curso de la fabricación, como con,sccuencia de defectos de material,
son
estudiadas por
el laboratorio.
Se
realizan
para ello obser\'aciones de los defectos ópticos adecuados y los
soldaduras, refractarios, etc. También se realizan ensayos de re-
ensayos y análisis necesarios para determinar las causas de tales
cepción
defectos.
de las piezas forjadas, fundidas o terminadas, grupos o
conjuntos, accesorios y herramientas procedentes del exterior. Comprobación
de fundición.—En
fundición
se dispone
i)
Estudio de averías.—Las piezas rotas o averiadas en curso
la
de funcionamknto, cuando la deficiencia no es clara, consecuen-
composición de las cargas, basándose en los análisis previos de
cia de defecto puramente mecánico, son estudiadas en el labora-
b)
las primeras materias, se vigila y regula la marcha de la fusión
torio para poner de manifiesto los defectos causantes de la ro-
en los hornos y cubilotes, realizándose, en éstos últimos, análisis
tura o avería.
ción SITUACIÓN
particular
con
dos b u r e t a s
STROHLEIN
para , la
determi-
nación del c a r b o n o en a c e r o s y fundiciones.
E l antiguo laboratorio de la f á b r i c a «Hispano Suiza, S. A . » , que ocupaba una superficie total de 187 poseer en la actualidad
ha sido a m p l i a d o hasta
una superficie de 5 2 0 m e t r o s cuadrados,
L a sala de ensayos de t i e r r a s está dotada de todos los a p a r a tos necesarios p a r a los ensayos físico-tecnológicos de l a s tierras y arenas
de moldeo. L a sala de análisis espectrográficos de 12
de
pa toda la planta b a j a del edificio de oficinas técnicas y jefatu-
medio, proyector de espectros y un microfotómetro c o m p a r a d o r d e
r a de fabricación y una pequeña zona del nuevo edificio de al-
la misma m'arca para análisis e s p e c t r o g r á f i c o
macén,
teniendo
comunicación
directa
con
ésta,
como
se
extensión,
ocupada
por
un
espectrógrafo
HILGER
de
m
contando la superficie de los vestuarios y sanitarios. E l local ocu-
tipo
cuantitativo.
mdi-
c a r á In'ás adelante. E l laboratorio está fundamentalmente dividido en dos secciones.
Análisis La
químicos
Sección
de análisis químicos está constituida por u n a
general de 70 m ^ con dos m a s a s de análisis p a r a c u a t r o
sala plazas
c a d a üna, una mesa especial para filtrado con instalación electromecánica
de vacío, una m e s a
de análisis volumétrico
lación de b u r e t a s de llenado automático,
con
insta-
seis vitrinas de aspira-
ción forzada con longitud total de t r a b a j o de 7 mts. y una mesa especial para estufas de secado y hornos de calcinación, los cuales son eléctricos con regulación
automática de temperatura;
en
un soporte especial con amortiguación por muelles se halla montada una centrifugadora. E n c o m u n i c a c i ó n directa con la sala de análisis general
se hallan las salas de limpieza de material,
ba-
lanzas, análisis
especiales y ensayos de tierras de f t m d i c o n .
La
sala
de limpieza
tiene un amplio a r m a r i o p a r a el m a t e r i a l p a r a c u a t r o balanzas,
análisis.
Sección
de
ensayos
fisicos
y
mecánicos
situadas en dos meEsta Sección
sas aisladas antivibratoriamente del pavimento. P o s e e , ademas, un L a sala de análisis especiales cuenta con un a p a r a t o p a r a análisis potenciométrico S T R O H L E I N , un fotocolorímetro E T C O ,
una
& T A T L O O K , un equipo para aná-
lisis electrolítico de la m i s m a m a r c a y un a p a r a t o de
comprende:
L a sala de ensayos m e c á n i c o s ;
a r m a r i o archivo especial p a r a in'uestras y muestras tipo.
bomba c a l o r i m é t r i c a B A I R D
6 . — S e c c i ó n de Laboratorio.
lim-
pio, que es accesible también desde la sala de balanzas. E s t a ultima tiene c a p a c i d a d
folg
construc-
Plano
máquina
AMSLER
para
ensayos
xión de 2 0 T n . , un tensómetro
en ella se hallan emplazadas u n a de t r a c c i ó n , p a r a el mismo
compresión y fletipo de
ensayos,
con pequeñas cargas, hasta de 2 . 0 0 0 Kgs., un péndulo
CHARPY,
de 3 0 K g . , p a r a ensayos de resiliencia, u n a m á q u i n a
BRINELL,
núm.
150
5.
otra
universal
asclarómetro
BRINELL-VICKERS, SHORE
para
ensayos
marca de
DIATESTOR,
dureza
y
una
y
un
trico con corriente de a i r e caliente. E s t á prevista la
máquina
A M S L E R p a r a ensayos de fatiga con flexión alternada. . E s t á prevista la adquisición de máquinas para ensayos de embutición, flexión,
de fundición
y de doblado y algunos iriodernos
rios complementarios de las máquinas
adquisición
de un equipo revelador especial para el trabajo de espectrografía. U n almacén de productos y una habitación donde se hallan los
de
equipos de aspiración general de las salas y liro forzado de las
acceso-
vitrinas,
existentes.
sum'inisiro
de
aceite
comprimido
y agua
cuales se mandan eléclricamenle por medio
destilada,
de contadores
los
desde
la sala de limpieza. E l despacho del ingeniero jefe y la oficina de S e c r e t a r í a y Documentación se hallan junto a la puerta de entrada. Los
vestuarios y sanitarios están
nivel inferior
del
en una
plañía contigua y a
laboratorio.
SERVICIO DE VERIFICACIÓN Uno
de los fines principales
que debe
alcanzarse en una
dustria es la calidad del producto ofrecido al m e r c a d o ; siguiente, es necesario
in-
por con-
establecer un sistema completo de verifi-
cación que fiscalice todos aquellos puntos del desarrollo del programa ducto En Foto
1.—Laboratorio.
Sección
de
ensayos
mecínicos.
de
fabricación
susceptible
de alterar la calidad del pro-
elaborado. la organización
introducido
del servicio
importantes
mejoras
de
verificación
respecto al
a c t u a l se
tiempo d e la
han «His-
pano Suiza», como se detalla a continuación, pero, sobre todo, se E l taller de preparación de probetas y toma de muestras actualmente, en curso de
está
montaje.
niiento. La
| ''^ífíTl
instalación en
dos
interiormente
de radiografía,
departamentos:
que ocupa 2 0 m", estando divi-
La
cámara
de
de plomo y para protección
aparatos,
revestida
dos c á m a r a s .
está
Está
situada en la
equipada
1 5 0 con tubo M E T A L I X
pared
con un a p a r a t o
son dos:
probetas micrográficas,
PHILIPS
sala
para
que
aseguren
en el
montaje
como así se h a hecho, toda operación m a n u a l de ajuste. L a Sección de verificación se halla dividida en dos grandes grupos:
Verificación
carrocerías,
con
fabricación y verificación absoluta
independencia
montaje,
entre
sí, y
pruebas
y
dependiente
cada una directamente del j e f e de servicio.
de las
MARCO
una, dedicada a la
observación
con
prepa-
pulimento y ataque, con
en material plástico e instalación B U E H L E R otra
piezas,
proscribir
pantalla
de separación
doras horizontales y verticales, prensa para montaje y
de
de 1 5 0 K V . y 2 0 m A .
L a s salas de m i c r o g r a f í a ración de
intercambiabilidad
del personal que tra-
b a j a en las salas contiguas y la c á m a r a de m'andos. L a para radioscopia
perfecta
automática, alguno de ellos y a instalados y
otros aún por instalar, y baños de agua y aceite para el enfri.i-
dida
la
los repuestos y que, además, permitan
L a sala de tratamientos térmicos de probetas con hornos eléctricos de regulación
ha creado un espíritu rígido en la misma, de tal m a n e r a que se asegure
para
de
puli-
probetas
electro-pulido,
b a n c o . metalográfico
LEIZT-
W T Z L A R y los archivos de probetas y microíolografías. L a sala de m a c r o g r a f i a . U n a sala para ensayos eléctricos, dilatometría y ensayos de pirómetros. La
sala
munica
de detección
directamente
de
defectos físicos ocupa 4 2
con el almacén
y
co-
de príni'eras materias,
m"
del
que se pasa el m a t e r i a l a esta Sección para su verificación.
Foto
Está
8 . — L a b o r a t o r i o . Sección
de
espectosrafía.
equipada con detectores magnéticos, M a g n a f l u x y J . J h o n s o n F e l , un banco de observación de diseño propio y puentes desmagneti-
C o m o instalaciones sala
dedicada
nica a
a
complementarias
laboratorio
fotográfico
través d e un laberinto
micrografía,
El
primer, grupo atiende a
la
buena manufacturación
de
las
piezas hasta su entrada en almacén de piezas terminadas y cons-
ficadores.
posee
máquinas
de laboratorio de
15,5
m",
existe que
una
comu-
con las salas de espectrografía ampliadoras
horizontal
y
y
vertical,
máquina abrillantadora para fotocopias y un armario secador eléc-
ta p a r a la serie propiamente d e :
Verificación primeras materias,
verificación proveedor, verificación de fases de fabricación y verificación
de
piezas terminadas, además de oíros a n e x o s :
metrología, verificación taller de producción repuestos,
verificación
experimentos.
El
auxiliar,
aspecto
de
Sala de
verificación verificación
función
y verificación
tratamientos
térmicos
se ha atendido
Los
por
El
grupo
den
calibres,
plantillas
y herramientas
especiales
se
verifican
en l a sala de metrología.
el laboratorio. verificación
principalmente
de
pruebas,
al buen
montaje,
montaje,
carrocerías,
funcionamiento
y
E l herramental, l a s piezas experimentales, etc., las verifica per-
atien-
sonal especializado, destinado exclusivamente a este fin.
acabado
(le los grupos y vehículos. Verificación Verificación
de primeras
malarias
Verifica dimensionalmente
de
experimentos
H a y personal de verificación desplazado en la Sección de expe-
los perfiles del
T r a z a la primera pieza de fundición
rimentos que efectúa la ulterior revisión
proveedor.
de piezas p a r a
prototi-
pos, atendiendo también las instrucciones y necesidades de dicho
a c a d a nuevo modelo o a
taller de experimentos.
c a d a nueva serie de piezas, de las que puede preverse alguna variación en su moldeo.
Verificación Verificación
de
proveedor
grupos
los
completos
elementos
nadas
(termostados,
(resortes, etc.) y
parabrisas,
etc.),
cerraduras,
etc.), algunos
importante
interesa
arranque,
su
(como
ciales, revisa los motores
en
todos los aspectos
destina-
También
equipados.
de elementos
recibidos
funcional,
de proveedor son:
de
los
motores
de
bustible, equipo de inyección, etc., se atienden bancos Rabotti
La
desde la sala de y bancos
de
Sala
accidentalmente
pue-
de estos conjuntos
parpara
de grupos
en el
auto-basti-
parecidas.
pruebas
RANZI
y
varios
frenos
FROUDE
efectúa
dos
las
pri-
m e r a s y segundas pruebas de motores en dichos bancos, con todas
especia-
sus
comprobaciones
gularidad, de
de co-
de pruebas de serie m o d e r n a m e n t e equipada con
centrales
les para cada elemento.
de fases
que
después de la prueba y recopila
se verifica la colocación
Verificación
de com-
pruebas, donde se verifican con bastantes medios modernos adquicomo son:
dificultades
e n . el ajuste y m o n t a j e
dor en condiciones
como
el correcto m o n t a j e
c a d a vehículo su historial.
exigidos en
dínamos, distribuidores, carburadores, b o m b a s
Verificación
las
algunos productos sem'i-facturados
verificación
ridos últimamente,
atiende
den presentarse
dos a este fin convenientemente Parte
rrespondiente,
de
termi-
que ensayan
comprueba
motores y grupos del auto-bastidor, las holguras del conjunto
algu-
etc.), algunas piezas
(radiadores,
el pedido y en las especificaciones técnicas verificadores
que
montaje
L a verificación en m o n t a j e
De proveedor se reciben, además de las m a t e r i a s primas, nos pequeños
en
También
fabricación
correspondientes
temperatura,
a
potencia,
consumo,
re-
etc.
ensaya funcionalmente
otros grupos de
auto-bastidor.
Después de montado el vehículo efectúa la prueba de c a r r e t e r a , Se ha m e j o r a d o por reorganización
interior, repartiendo los ve-
y,
rificadores por l a s diversas líneas de mecanizado, lo que aumenta y in'cjora su S e han
especialización.
adquirido
abundantes
medios,
rio, a p a r a t o s para mediciones para
como
calibres,
precisión S I P , que
aumentan
de
piezas
E s l á orientada en el aspecto de atender c a d a vez m á s al cepto
funcional
en vez de ser una e x a c t a repetición de la verificación
sí,
de f a s e s ;
se han aumentado mucho los medios con modernas máquinas detección
de grietas, ensayos
y' m'edidores del a c a b a d o
pieza
con
sus radios,
mordial atención a la F u n c i o n a con buen
chaflanes,
etc.,
se presta
también
de pri-
intercambiabilidad.
del
T o d o lo que
taller
de
fabrica
la salida del mismo.
producción este
taller se atiende
los
elementos
'procedentes
carrocerías
unificación
realizado
una
labor
muy
eficaz
de las garitas fabricadas por
en
la
a
y y
proveedor.
Dependiente del mismo j e f e de Servicios de Verificación, existe de
inspección
que,
entre
otros
muchos
aspectos,
se
ocupa
de toda la de la calidad, del taller de producción y a c t ú a cipalmente
super-visando
dar
una
visión
y
gráficos,
y
orientando
clara
a
de las pérdidas,
se
por culpabilidad y se editan y
se
sacan
prin-
verificación.
conclusiones
clasifican
las
mensualmente que
constar en comunicados, insistiendo p a r a ir rn'ejorando por verificación
mejora
SERVICIO DE INSPECCIÓN
b a j a s de verificación
auxiliar
tal
a m e j o r a r la calidad de este sector de la fábrica,
han
resúmenes Verificación
re-
criterio
no-
Para
criterio y buen ritmo de actividad.
su última así el
L o s verificadores situados en c a r r o c e r í a s han contribuido
de
el
.5e ha dicho, el a c a b a d o exterior
efectúa
de
Verificación
perfiles
superficial.
A d e m á s de atender, como la
de durezas, proyectores de
de
funcionalmente
auxiliares, proveedor.
también
con-
de la pieza y ligar las distintas fases entre
pintura,
cliente, unificando
como se ha explicado al h a b l a r
tablemente
el mobiliario.
al
efn'presa.
verificación
terminadas
Se ha a u m e n t a d o el espacio y modernizado
carrozado y
verifica
de industrias
al a c a b a d o su-
de
de la e n t r e g a
Además,
perficial con medios adecuados.
Verificación
antes
de calidad de la
mobilia-
la rapidez y eficacia. E n t r e otras cuestiones se atiende especialmente
una vez listo
visión
se
hacen
constante-
mente. E s t e servicio se inició en el último trimestre del a ñ o 1 9 4 7 , ' y
con su labor desarrollada hasta la fecha, se ha aumentado no-
división, queda un magnífico parque para el almacenamiento de
tablemente la calidad de los productos
lingote, coladas propias, etc.
elaborados.
En
Tratamientos térmicos
la nueva
planta para la fundición se dispondrán
teneciente a los antiguos La
Sección
de tratamientos térmicos está situada en un edi-
ficio de planta baja y piso. E s t á la planta baja dividida en dos grandes
salas,
en una
de
las
cuales
se hallan
las baterías
hornos de «fuel-oil» y de carbón, en las cuales se efectúan operaciones
de cementación y tratamiento de material
en
y las
barra
y piezas pesadas; en ésta se hallan también las máquinas de comprobación de dureza y la zona de preparación de cajas para cementación La. pirorn'etría de los hornos de estas baterías los aparatos de medición
en un puesto central, y las
turas se regulan a m a n o ; y
con
aire,
aceite,
son
con
camisa
y
de
tiene
tempera-
los baños de enfriamiento, con agua
grandes
de
aire
dimensiones, para
el
con
agitación
enfriamiento
de
por
los
de
aceite.
La
cubierta,
almacenes.
completamente
nueva,
superior a la de la actualmente
segunda
de
las
salas
para
de
la
nitruración
planta
hornos
eléctricos
ligeras,
equipados con aparatos para k
entorpecen
la
disposición
y
movimiento
En
habitación
halla
y
baja
tratamiento
contiene de
tres
aleaciones
verificación de la
com-
En
situada entre las dos salas de la planta
instalado
chorro de el
el
equipo
para
piso
medio
Una
batería
de silos de palastro
proporcionadas al volumen
de
por
la
elevados y
tierra
las
planta
aclual.
de
dimensiones
que se utiliza en la
ción, servirá para el acondicionamiento
de las tierras y
Sec-
arenas
de moldeo, y quedará dispuesto el patio de la fundición frente a distribuidor dirigirá las arenas a un silo correspondiente. De éstos, mediante cintas transportadoras, las tierras o arenas serán elevadas a la estación
en
con
limpieza
de
baja
piezas
por
superior,
de
que
escalera
baños
aéreas
adecuadas,
de preparación
y
es accesible montacargas,
planta los
hallan
sales.
dos de ellos, de carborundum,
Todos
de registro
baja
hornos
a elevadas temperatura, y uno, para
de
aparatos
desde la se
y
estos
hornos
gobierno
están
automático
trataequipa-
de
tem-
peratura.
serán
rrespondientes a la fábrica máquinas
la
donde,
en las má-
preparación, y mediante
distribuidas
a
las
cin-
secciones
co-
de machos o de moldeo en plaza o
de moldeo.
En la Sección
el tratamiento
miento
la
arena.
eléctricos para temple y revenido;
de fabricación
de machos, se dispondrán
venientemente las máquinas de soplado y las mesas de
con-
trabajo,
y cintas transportadoras recogerán los noyos fabricados para llevarlos a las estufas de secado. Se procede a la construcción de una nueva estufa de secado de gran capacidad con circuito Las
máquinas
de aire
de moldeo
caliente.
convenientemente
dispuestas
en
la
cadena de fusión permitirán la ejecución de los moldes para su de
fusión
de metal antifricción, y hornos
cuado.
otra sala del piso superior se encuentra la instalación
estañado y sellado de cojinetes
de crisol con calefacción por gas para tratamiento de pequeñas piezas en baños de sales. Actualmente cal
muy
higiénico y limpio.
tas
En
altura
lidad de mejor acondicionamiento en el interior para trabajo más
temperaturas.
dos
a
Queda el local mucho más iluminado y ventilado, con la posibi-
quinas respectivas se efectuará
para
situará
innumerables colum'nas de obra que por su número y volumen
posición de gases y mantenimiento y registro automático de las
por
se
existente, lo que eliminará
la entrada de los camiones, a la descarga de los cuales un elevador
La
se
en una
superficie superior a la actual, por anexionársele una nave per-
para
está en
de
barras
de
de un horno verti-
torsión,
y
de
un
nuevo
con
objeto
de
obtener
el
rendimiento
ade-
Adecuado circuito de vagonetas proporciona la posibilidad fusión
proyecto el montaje
tratamiento
inmediata,
continua
completamente
de
ni'ecanizada.
E n dicho circuito, independientemente de las máquinas de moldeo citadas,
se dispondrán las
estaciones de secado
superficial
horno de nitruración, así como la instalación de «monorails» para
correspondientes para proceder al secado en profundidad
el manejo
niente de los moldes, que deben fimdirse en esta forma sin in-
de piezas
pesadas.
conve-
terrupción y durante la marcha de la fusión.
Fundición En obras
la
Tanto en las Secciones actualidad
para
se
encuentran
curso
la ampliación y modernización
ción, y está ya prácticamente vestuarios
en
e
instalación
de
ejecución
del taller de fundi-
terminada la construcción
sanitaria
para
las
el
personal
de los de
esta
Sección. Estas
ligeras y para
otras
la fusión
de hierro como en las de
aleaciones
no
férricas,
conducirá a la Sección
unas rejillas se efectuará el desmoldeo La
tierra
diante
las
recogida en la parte correspondientes
cintas
la
aleaciones
disposición
de desmoldeo,
mecánica donde
en
mecánicamente.
inferior será transportada mesubterráneas,
para
su
recu-
peración y regeneración. L a s piezas pasarán a la Sección de redependencias ocupan la primera planta de la
construc-
ción existente, lindante con el taller y entre éste y la fundición, con la fachada anterior en el patio que hay entre ambas naves. Existen
dos
dlependencias
con
entrada
independiente
para
barbar, almacén
de
la
que,
respectivo.
también Junto
de la Sección, se procede zación
de
las máquinas
mecánicamente,
con y
la
también
ampliación
serán y
a la ampliación
elementos
de trabajo
llevadas
al
modernización y moderni-
de la
misma,
el personal masculino y femenino de la Sección, y disponen de
tanto en lo que se refiere a las dé preparación de arenas como
e^spaciosos armarios y magnífica instalación
a las estufas ya citadas o a los hornos de fusión, entre los que
de lavabos,
duchas,
etcétera. En la planta baja, y debidamente acondicionado con múreles de
se procede a la instalación de un horno para fusión de aleaciones ligeras do gran
capacidad.
cas laminadas, con tolerancia d? fabricación de acuerdo con las
Talleres de mecanización
normas C. E . T. A. 2.° Motorización de las máquinas-herramientas, abandonando el
Con objeto de aumentar la producción de los programas dispuestos,
ha
sido
preciso
efectuar
una
reorganización
a
fondo
anticuado sistema de contra-marchas. 3."
de los mismos, disponiendo las maquinas, herramientas, en líneas de
fabricación,
las mismas en
por
tipos
secciones
de por
pieza
en
vez
tipos de
de
máquina,
agrupación como
de
estaban
los
anteriormente. Esta nueva distribución permite la regulación mu-
m'áquinas
agrupadas
en
27
líneas
de
en la línea de fabricación
de ruedas denta-
de
disminución
en
acanalados
in-
fabricación.
Brochado
completo
de
todos
los
perfiles
teriores, con máquinas y brochas de gran precisióii.
sabilidad más directa de los mandos subalternos. Actualmente se las
tiempos
4.°
cho más simplificada de la marcha de la fabricación y responencuentran
Introducción
das, de tornos automáticos, con la consiguiente
fabrica-
ción.
5.0
Adaptación a la mecanización del bloque motor de un con-
junto de máquinas 6.»
Instalación
especiales.
del aire comprimido en todo el taller
en construcción, y, parte, instalado), lo que, además de
(parte, facilitar
la limpieza de las piezas en las operaciones de roscado en aleaciones
ligeras,
permitirá
el acoplamiento
de sujeciones
neumá-,
ticas en las máquinas y en todo el herramental. 7.0 tanto
Empleo en gran escala de las herrain'ientas de metal duro, de tornos como platos de
cuchillas y ángulos positivo y
negativo. 8.°
Gobierno
quinas 9.°
de fabricación
de los engranajes mediante
má-
especiales. Máquinas
modernas
para
el
rectificado
de
ejes
aca-
nalados. La
producción con el nuevo sistema de líneas de
fabricación
ha aumentado considerablemente, y se tiende a organizar dos turnos completos Foto 9.—Taller de mecanización zeneral. Líneas de trabajo.
U n a vez
nos,
automáticos, brochadoras,
talladoras etc.,
con
de
engranaje,
objeto
de
rectificadoras,
substituir
en parte, ya
existente
este
segundo
Montaje
Se han efectuado adquisiciones de máquinas nuevas, tales como tornos
de trabajo,
turno, aunque aún no completo por falta de personal.
parte
terminadas las obras de ampliación del actual mon-
taje, quedará distribuido en la siguiente
forma:
tor-
de
la
Montaje
de
bastidores
maquinaria antigua, y poder completar las líneas. Como innovaciones 1.°
Mejora
principales
en la construcción
introducidas pueden de
lomillería,
citarse:
empleando
ros-
Al fondo, y en la parte nueva, irá toda la Sección de montaje de largueros y bastidores, en la cual se recibirán los largueros.
fAMICA Dt tAüCMLOKA
travesaños y
piezas
que integran
el grupo
bastidor, y
que vie-
nen de otras Secciones. E n dicha Sección se m o n t a r á n todos los elementos
que integran «1 grupo bastidor, y quedará
éste
com-
pletamente terminadoj pintado y almacenado en la parte adyacente a las c a d e n a s
d e montaje
de
grupos sobre
pos y de las líneas de m e c a n i z a c i ó n destinada a la C A D E N A m o n t a j e de elementos
CAMIONES,
AUTOBUSES
y m o n t a j e de
de
todos los
en el bastidor, comunes a los camiones D I E S E L y
a
los camiones eléctricos. L a segunda, o sea, la que queda al lado de la c a l l e de la fábrica y empieza en el almacén de bastidores,
bastidor.
e s t a r á destinada a una pequeña C A D E N A de m o n t a j e de Iraclores, Sala
de
que vendrá a ser, a p r o x i m a d a m e n t e ,
pruebas
la mitad de la de
camiones
y autobuses, y a cuyo final se a b r i r á una puerta que dé al reA l lado nueva son
del almacén
Sala
de
GRUPO
de bastidores terminados se instalará
pruebas
de
motores,
DIFERENCIAL,
grupos
CAMBIO,
mecánicos
DIRECCIÓN,
la
como y,
ade-
más, la prueba de los grupos que vengan de proveedor.
cinto
de
la
fábrica.
puerta, existirá de
grupos
bastidores
Tercera
parle;
otra C A D E N A
eléctricos ya
para
montados,
los los
a
continuación
de
de m o n t a j e destinada camiones puentes
de
dicha
traseros
y
dicha
al m'ontaje clase,
c u ; os
delanteros,
se
pasarán de la parte primera a la t e r c e r a para el montaje de los Montaje A
de
grupos.
continuación
las l í n e a s
de la Sala
de mecanización
de pruebas, y hasta donde
que
existen
en
dicha
nave,
llegan se
dis-
grupos
correspondientes.
Prueba
de
tribuirán dicho espacio entre tres zonas, destinadas al montaje de grupos. 1.° de
Estas
zonas
Empezando
grupos
serán:
y probados,
y a continuación,
la
Almacén segunda
zona, de m a y o r superficie, destinada al m'ontaje propiamente cho
de
grupos,
y
h a b r á una tercera.,
entre
esta
destinada
zona y la a almacén
parte
de
de piezas grandes
En res,
la
sobre
por una
que
los vehículos
ble
parte, m o n t a j e
de
grupos,
el
almacén
taller
de
de
bastido-
mecanización,
se
ve
actual,
la
ampliación,
tiempo por
nave,
montados
para
queda
la
hacer
ú'.tima
su
puesta
zona, a
puer-
destinada
pun:o y
las
CARROCERÍAS Como
limitada
dicha
pruebas de c a r r e t e r a .
ción
queda
en
para
bastidores
zona
a
existentes
di-
mecanización
el m o n t a j e de grupos.
Montaje
Al final de dichas c a d e n a s de m o n t a j e , y entre las dos tas
por la parte de la Sala de pruebas.
montados
vehículos
de
en
el
plano
de la
fábrica
que
Sección
de
carrocerías
ha
ya
ha
pasado
una
«La
que
Hispano
Suiza»
de de
2.300
indica
k
situa-
experimentado superficie m',
a
nota-
total
una
en
actual
de 5 . 8 0 0 m ' . En
este
departamento
se efectúa el m o n t a j e de la misma sobre el auto-bastidor. D e la misma
res.
Dicho m o n t a j e se prevé en el futuro que
tres p a r t e s :
esté dividido en
la primera, que queda al lado del m o n t a j e de gru-
manera,
está
acondicionada
para
así
como
fabricación
también
simidtánea
de las c a r r o c e r í a s de a u t o c a r e s , o del «Ptillman M o n o c a s c o » , que es el a u t o c a r con c a r r o c e r í a
£MPR£SA NACIONAL FABRICA
TALLER
Plano
PEGASO-DIESEL,
que
se ve en el croquis,
bastido-
del
todos los elementos
brica, y, al final, hasta l a segunda puerta de dicha nave, tal como al m'ontaje sobre
garita
construyen
constituyen
estará destinada
la
se
por otra parte, por la pared que da al interior del l e c i n t o de fá-
núm.
7
D£
DE
portante, ruedas delanteras
DE
AUTOCAMIONES &ARCELONA
CAÑfíOCER/AS
indcpen-
el montaje de las partes laterales, delantera, trasera y piso, así como otro para el enchapado. Las fases,
en números
de once,
son
esquemáticamente
como
sigue: Fase » » » » »
Foto
10—Taller de carrocerías. Montaje de cabinas para camión.
primera, se monta el piso. segunda, partes laterales y anterior y posterior. tercera, repaso a la muela y pintura antióxido. cuarta, techo, paso de ruedas y final del piso. quinta, repaso del coche, soldaduras con estaño de piezas pequeñas. sexta, desoxidación con ácido fosfórico, alcohol y agua, lavado con agua caliente a 45° y secado con aire caliente.
»
séptima
»
octava
» » »
novena | décima > acabado y montaje de grupos mecánicos. undécima )
Para
preparación de la pintura.
todas las operaciones de soldadura
de soldadura eléctrica dientes y suspensión
mediante
barras
de torsión, vehículo
que
constituye una construcción emprendida por vez primera en
Es-
se emplean
L a producción
de garitas para
autocamión
alcanza en la
ac-
Como dato final, es de notar que, al formar el armazón, los
Simultáneamente a la fabricación de garitas, se pueden truir seis autocares m'ensuales,
cons-
se
propio
procede
al
de E .
N. A.
emplanchado
S.
A., y a
sobre
el
se prevé alcanzar
una
producción
de 9 0
cabinas
de
autocamión mensuales.
de fabricación
de las
que, aproximadamente,
piezas
constitutivas
constituye 1 / 7
de
la
carrocería,
de la superficie
y
total de
las naves. Existen dos cadenas de montaje, una para las garitas, y la otra para las carrocerías de los autocares (bien normales o del tipo monocasco). a
las
cadenas
están
emplazados
los
equipos
de
montaje de los grupos parciales:
La
empresa
cuenta con una Sección
de tratamientos de pro-
tección, destinada a dar, por procedimientos electrolíticos o quí-
En la parte central de la cadena existen estufas para el seca-
irias de corrosión que se presentan en las piezas durante su uso. También
se efectúan
protecciones
electrolíticas o químicas
no actúe sobre deterin'inada parte de la pieza, como, por ejemplo, el cobreado en la cementación y el estaño en la nitratación. En un principio, se contaba con una instalación de baños normales tipo W A T T S , cuyas cubas de depósitos electrolíticos de desengrase o cobreado, cobreado alcalino, cobreado ácido, niquelado y cadmiado, procedía de la sociedad francesa Waldberg. Existía
L a parte final de la cadena tiene las fases de montaje de la garita o carrocería sobre autobastidor, o bien, en el caso del tipo monocasco, et) que la carrocería constituye el bastidor,
montaje
sobre la m'isma de los diferentes grupos mecánicos. dato
interesante,
podemos citar
la mitad de la longitud
que se necesita,
apro-
de la cadena para fases
constructivas, y la mitad final casi para operaciones de acabado. La pintura final se efectúa fuera de la nave de carrocerías, en Sección
situada aparte,
por razones
del seguro
contra
In-
cendios. Cerca de la parte final de las cadenas
de construcción
exis-
una Sección para construcción de prototipos experimentales
y otra para trabajos accidentales (por ejemplo, alguna
pequeña
reparación de un coche de servicio en la Empresa, etc.). A continuación, indicamos brevemente las fases que constituyen la cadena de montaje del «Pullman
Monocasco».
En la cabeza de la cadena existen seis grandes equipos para
a
piezas que al someterse a tratamientos térmicos, se Sesea que éste
do de la preparación de pintura.
Como
ya
formado.
micos, depósitos adecuados que eviten, en prinpicio, los proble-
En el plano que se une a esta Memoria, se observa una zona
ximadamente,
que en el
esqueleto
Sección de galvanotecnia
Una vez completamente puesta a punto la nueva nave de ca-
Inmediatos
un método
que paulatinamente se aumenta-
rán hasta ] 0 ,
rrocerías,
bajo, y
extranjero
tualidad el ritmo de 45 mensuales.
ten:
sobre
monorriel. conjuntos parciales van ya emplanchados, lo que facilita el tra-
paña.
una
aparatos
por puntos, portátiles que deslizan
Foto 11.—'Taller
de
galvanoplastia.
también una instalación de cromado tipo Phanhanser. Éstas instalaciones fueron instaladas en 1924 y 1930. Con objeto de evitar los problemas que
se presentan
en las
deposiciones electrolíticas tipo W A T T S , tales como deficiencia en la adherencia, porosidad, cráteres, superposición de capas, espesores mínimos y tiempos de trabajo excesivo, fué necesario renovar las instalaciones
De la misma manera, se efectúan ensayos de pulido electrolítico con satisfactorios resultados.
existentes. Con ¿ste objeto, se han instalado baños
electrolíticos de cobre rápido-brillante, cobre alcalino y cobre áci-
Almacenes Se ha procedido al traslado de situación del ahnacén de primeras
materias,
el
cual
do. También se ha instalado un baño de níquel rápido, brillante,
tía la particularidad
cuyo electrolito contiene, sales de cobalto y o r g á n i c a s ;
estaba instalada
sabe,
este
depósito,
brillo
característico,
además
de
reúne la
poder
alcanzar
gran
acuerdo con las necesidades comprobadas,
filtradas continuamente,
de pesaje de
camiohes
que era motivo de que los camiones tuviesen que efectuar largo
co-
recorrido completamente iimecesario. E n la actualidad, se ha emplazado
industria, y
de que la báscula
las exis-
y
para
auWentar el rendimiento de producción. Las soluciones son diariamente
de
espesor
adherencia.
de nuestra
separado
se
Todos estos tipos de depósitos electrolíticos han sido estudiados de
completamente
debe quedar, ya que, además,
como
ventaja respecto al niquelado
rriente de mayor dureza, penetración y máxima
quedaba
z r a a s en cuya inmediación
el líquido
es
en lugar
el almacén
y co.m'pletamente laboratorio,
diametralmente
opuesto al mismo,
lo
cerca de uno de los accesos de la factoría
próximo
a
los talleres de mecanización
lo cual facilita
y del
los transportes y la verificación
de
entrada de materiales. Se han efectuado
también
reformas
en el almacén
de piezas
continuamente agitado para que la zona de contacto con la pieza
terminadas, y se han variado, además, sus accesos, de tal mane-
se renueve constantemente, así es que la capa se obtiene en con-
ra que queden emplazados
diciones óptimas, y se puede suprimir la operación de pulido.
montaje, su natural usuario.
Se
ha
instalado
una
nueva
cuba
para
el
desengrase
previo,
mediante electrolito que actúa en fase catódica o anódica, según el material que se ha de desengrasar. Con estas instalaciones se pueden efectuar depósitos
electrolí-
ticos de cobre y de níquel sobre 7 0 dm', en un tiempo de
30
minutos. En
las instalaciones
electrolíticas
de cadmio
y estaño se
ha
mejorado el rendimiento anódico mediante la puesta a punto de los electrolitos. L a antigua instalación de cromado se ha transform'ado en una de cromado brillante, con lo que se han logrado depósitos de brillo característico de gran penetración y poca porosidad. L a cuba ha
sido protegida
con
politeno.
Se
ha
tenido muy en
cuenta
en este depósito ánodo-cátodo, y la exacta composición del electrolito, así como su regulación. Desde hace más de un año funciona en la factoría una instalación-piloto de cromado duro, en la que se ha logrado sitos de 0,05 m/m.
depó-
por hora de trabajo-baño, con durezas alre-
dedor de 1,030 cifras Wickers. Con esta instalación-piloto se ha procedido a efectuar ensayos para el cromado en serie, en espe-
Los
almacenes
de
lo más cerca posible de la nave
pinturas,
por
razón
del
seguro
t a l l e r de asistencia y garantía Se ha construido de nueva planta, como se ve en el plano de obras. Constará de una zona de oficinas para atender a los clientes y de un
taller
de magnitud
adecuada
para
prestar
los
procedido
problemas
al
montaje
que planteaba
el
de
instalación
una
nueva
cromado
duro,
taller de construcción de repuestos, añadiéndole nuevas máquinas y motorizándolas,
abandonando
el sistema de
contramarchas.
labor social Al hacerse cargo la Empresa Nacional de Autocamiones, S. A., de estas instalaciones han siao muchas las dificultades
de
joras que alivien la carestía de vida De las principales
instalación
que
se
está
poniendo
a
punto
es
de
la
anodizado de aleaciones ligeras. Se logran en ella, en un tiempo de unos 12 minutos,
tipos de protección
que resisten
tensiones
de 300 a 400 V. La
Sección
cuenta
también
con una instalación
para protección de materiales férreos. Son gran zas del cual
se
camión han
las
que
suprimido
se
someten a
muchos
esla
factores
de
de
fosfatado
número de pie-
protección,
con
lo
corrosión
en
las
mismas. Se ha montado también una instalación-piloto de niquelado de espesor, y se han logrado en tres horas espesores de 2 m / m . , con durezas alrededor de 320 cifras Wickers.
ha
actual.
son los comedores para el personal,
efectuar 40 dm^ de depósitos simultáneos. Otra
que
tenido que vencer para dar a sus productores una serie de me-
se
capaz
ga-
lación. Con este m'ismo fin se ha ampliado considerablemente el
rectificar.
ha
la
rantía adecuada al número c a a a vez mayor de unidades en circu-
ción de piezas dadas en baja en el taller por pequeños errores Resueltos
incen-
dios, se ha previsto en la misma nave que la Sección de pinturas.
cial, aros de pistón y bielas, así como proceder a la recuperaal
de
de
Folo
12.—Vestuarios. Lavabos
y
duchas.
donde
dad y de hidráulica. L a s p r á c t i c a s se realizan en los taUeres de al
que así lo
desea
mantenimiento
por
cantidad
supone
módica
puede c o m e r
a la E m p r e s a
al
me-
un considerable
des-
la E m p r e s a y consisten en t r a b a j a r las piezas para l a s series en fabricación. Con lo expuesto se ve que se ha procurado d a r a las enseñan-
embolso.
zas desarrollo
Asiraism'o,
existe
un
economato
que
suministra
H a y que añadir a todas estas
enseñanzas
tro cursos y que corren a c a r g o de un sacerdote.
a todo el personal una ración de víveres.
El
T o d o s los años, y con motivo de la fiesta de Reyes, se realiza un verdadero a c t o de confraternidad
cíclico.
las conferencias de religión y moral que se dan durante los cua-
semanalmente
con motivo de
la
está formado
por
técnicos y
empleados
de
la
dos horas semanales de duración.
de juguetes a los niños de nuestros productores, lo cual es acogido con gran entusiasmo y cuyo a c t o resulta sumamente
profesorado
E m p r e s a . L a s clases teóricas, según s u importancia, tienen una a
entrega
simpá-
El
tico, dado el ambiente en que se realiza.
programa
de asignaturas
y extensión
de l a s mismas
es el
siguiente:
ESCUELA DE APRENDICES Al constituirse la sociedad fué una de sus primeras
PRIMER
preocupala
G r a m á t i c a castellana Geografía e Historia de E s p a ñ a Aritmética Geometría
Con objeto de poner a la misma en condiciones con las nece-
Nociones de Ciencias Naturales
ciones la formación de los futuros operarios, y a este f m se procedió
a la reorganización
de la E s c u e l a
de A p r e n d i c e s
que
sociedad antecesora había fundado en el a ñ o 1 9 4 0 .
sidades
del
taller y con el fin de
que
pudiera
compararse S. A., envío
2 2 2 2 1 1
Religión Dibujo geóm'étrico
en
medios Y métodos de trabajo con el de otras empresas, la Dirección de la E m p r e s a Nacional de Autocamiones,
CURSO
2 h.
al
SEGUNDO Gramática Geografía e Ampliación Ampliación
Como resultado periencia
de los distintos
que suponían
datos recopilados y de l a ex-
los siete años de funcionamrento
escuela se elaboró un nuevo plan de estudios.
de
la
L a E s c u e l a de Aprendices d e la E m p r e s a tiene, pues, a s i g ^ d a la importante misión de f o n n a r a los futuros operarios y cos de taller, dándoles las enseñanzas profesionales c a d a oficio y los conocimientos teóricos
técni-
Tecnología
que precisan p a r a
TERCER
general y
ensenanza
L a duración de los estudios es d e c u a t r o años y el aprendiza-
CUARTO
Aprendizaje, dos años. P r á c t i c a del oficio, un año. Durante el primer período se da enseñanza de cultura g e n e r a l : geometría,
gramática, nociones de Ciencias N a t u r a
geografía y dibujo g e o m é t r i c o ;
Religión
períodos:
Orientación profesional (pre-aprendizaje), un ano.
aritmética,
y . e n el taller de l a escuela
s
prac-
tican el m a n e j o de las limas y del torno.
1 h. semanales.
Ampliación de F í s i c a ( E l e c t r i c i d a d hidráulica) Motores T e c n o l o g í a del oficio Nociones de Higiene industrial Dibujo (despieces) Religión L a asignatura
profesional de acuerdo con el resultado obteni o en
2 2 1 2 1
aritmética,
geometría
y
dibujo
para
estudiar
^ en
el t e r c e r
j
Calderería,
ano
torno, fresa y rectificado, y en los talleres de la fabrica las rrespondientes a las demás asignaturas. E l cuarto curso, que constituye la práctica nentemente
de
carácter
tecnológico;
se dan
co-
del oficio_, es emilas ensenanzas
y a ella asisten los alumnos según su El
interés
Escuela
de
tecnología del oficio, motor de explosión y nociones de electrici-
en:
planchistería y sol-
especialidad.
de los jóvenes p a r a e n t r a r como aprendices
v a en aumento,
presentadas
_
»
dadura,
álgebra, trigonometría, física y m e c a n i c a . L a s prácticas de taller son adecuadas al oficio asignado y se
» » »
Tecnología. Ajuste y fresa. T o r n o y rectificado. Fundición.
el
realizan en el taller de la escuela las correspondientes a ajus e,
h. h. h. h. h.
de Tecnología del oficio se divide
primer curso, se insiste en las enseñanzas b sicas de cultura general, g r a m á t i c a y geografía, y se amplían los
h. semanales. h. » h. » h. h. » h. »
CURSO
E n los dos años que dura el aprendizaje, y una vez h e c h a la elección
2 h.
2 2 1 2 2 1
Dibujo (plano de conjunto)
,
j e está dividido en los siguientes
»
CURSO
Álgebra y T r i g o n o m e t r í a F í s i c a y nociones de Q u í m i c a Conocimientos de materiales Mecánica
^ ^
L a educación de los alumnos es moral, teórica y p r a c t i c a j se teóricas en cultura
2 h. „ , l h.
2 h. 1 h. 2 h.
general
que,
hermanados con el sentido de dignidad y responsabilidad, logren
técnica.
2 h. semanales.
adecuadas
los m á x i m o s resultados p a r a el bien de l a E m p r e s a . dividen las enseñanzas
castellana Historia de E s p a ñ a , „ , de A r i t m é t i c a y Nociones de Algebra de Geometría y Nociones de Trigo
nometría Dibujo (croquizado) Religión
_
»
CURSO
ingeniero director de la escuela a realizar un viaje de estudios a las distintas escuelas del N o r t e y Centro d e E s p a ñ a .
h. semanales. h. » h. » h. h. » h. . »
pues
d e las 8 0
en octubre de 1 9 4 6 ,
se h a
solicitudes
de
pasado a 250
en
la
ingreso en
1947,
3 0 5 en 1 9 4 8 y 4 1 7 en el a ñ o 1 9 4 9 . E s t a afluencia
de aspirantes h a obligado a establecer una
ri-
gurosa
eliminatoria en el examen de ingreso, lo que ha benefi-
ciado a la Escuela por la selección efecíuaila. P a r a que esta belección de aspirantes sea más justa y eficaz, se ha hecho laboración
con
el
Instituto
Psicotécnico
de
la
en co-
Excraa.
Dipula-
ción Provincial de Barcelona. Paralelamente
a la mayor
Juventudes, lo que permite que durante nes se fortalezcan con la vida en plena Otra
20
días
nuestros jóve-
Naturaleza.
de las realidades conseguidas ha sido la
de dar
publi-
cación a una Revista de la Escuelas de Aprendices, cuyo
cuer-
po de redacción está form'ado por alumnos y ex almnnos de la afluencia
de aspirantes
a
ingreso,
se ha incrementado el núm'ero de oneririos que la Escuela ¡lorciona y que en la actualidad es de ur.os 30 anuales,
pio-
distri-
buidos entre los distintos oficios.
ros publicados, y ha despertado
operarios p i r a oficios manuales,
entre los alumnos un gran
en-
tusiasmo. Con
U n a de las modificaciones introducidas consiste en que la Espuela no solamente proporciona
Escuela. L a Revista, que es trimestral, cuenta ya con dos núme-
todas las
actividades
que
hemos
señalado
y
contando
con la cooperación de todos los alumnos de la Escuela, podemos asegurar que de ningún modo puede achacarse de estéril al es-
sino que también prepara para la delincación y técnica
especial
fuerzo económico que la Empresa realizó para bien de sus futuros
de función
aprendi-
operarios.
y laboratorio;
En
el curso 194.8-49, cuatro
ces han pasado a auxiliares delineantes. L a eficacia de la enseñanza se pone de manifiesto por los resultados obtenidos;
en la actualidad,
tenemos peritos
PRODUCCIÓN
industria-
les con la categoría de encargados de taller, que son ex alumnos
Las producciones anuales previstas son las siguientes:
de la Escuela. Dos de ellos, son en la actualidad profesores. Las secciones de tratamientos térmicos, experimentos y galvanotecnia tienen hoy operarios especializados, salidos de la Escuela, que desempeñan de máquinas ñaron
un
a la
perfección su comeíido, y en la
Sección
de puntear, los ex alumnos presentados
brillante
cubrir plazas
papel
en
el
concurso
que
desempe-
se celebró
para
vacantes.
Se procura que loe trabajos que se realizan en el taller de la se
hace
colaborar
3.000
activamente
a
los aprendices
en
traba-
autobastidores
para
camión
de 5 / 6
toneladas
de
carga
útil, con motor Diesel de 8 5 CV. 5 0 0 tractores tipo «Z», de oruga, con motor Diesel, 3 5 / 4 0 CV, 100
Escuela no sean únicamente prácticos sin aplicación ulterior, sino que
Fábrica de Madrid
motores
2.000
Diesel,
especiales
para
propulsión,
entre
500
y
CV.
Equipos para bombas de inyección y eléctricos
para
material
de automoción.
jos lililes á la Empresa. L a casi totalidad del montaje de las unidades que se exhiben en las Ferias de Muestras, así como los trabajos por
auxiliares
de
acabado
de
las
mismas,
son
realizadas
600
aprendices.
La
conservación
cación
la
fabri-
de las piezas averiadas o desgastadas por su uso,
corre,
asimismo,
por
su
de
las máquinas-herramientas
cuenta.
de herramental gran escuadras y
Además,
cantidad
para
merecen
en
distintas
se
em-
trabajos.
En
el
concurso tres
de aprendices
aprendices
de nuestros en
organizado
de nuestra
cajn'ión 125
de 8 / 1 0
CV.,
o
toneladas
con
motor
de de
carga gasoli-
200 coches de representación, con motor de gasolina de 125 CV.
que
han
cilan entre 6 0 y 9 0 Motores
de gasolina y Diesel
por
de propulsión, que os-
CV.
de gasolina
y Diesel
para
grupos
electrógenos.
aprenconcu-
FABRICACIONES
rrido.
Juventudes,
de
na de 145 CV.
Motores marinos
que los trabajos competiciones
para
Diesel
100 carrocerías tipo monocasco (piso y medio), para autocar ile
sentación correcta de las piezas. Varios trofeos y copas son exdices
motor
40 plazas, con motor Diesel de 125 CV., o de gasolina de 145 CV.
E s norm'a de la Escuela la precisión en el acabado y la prealta estima
autobastidores con
Talleres
a los
otros accesorios^ de forma que anualmente
de la
útil,
compases de grueso,
proporcionan
de gramiles,
plean unas 12.000 horas en estos
presión
Fáfrica de Barcelona
el F r e n t e
Escuela obtuvieron
de pre-
Actualmente se entregan
al mercado
vehículos
cuyas
caracte-
rísticas principales son las siguientes:
mio en la F a s e Provincial, y uno de ellos representó a Cataluña, Aragón
y
Baleares
en
la
Fase
Nacional,
y
alcanzó
el
íercer
premio. Se ha llevado a la práctica el proyecto de visitar otras fábricas y centros docentes, y han efectuado distintas visitas de gran interés. Se ha formado también una biblioteca para la Escuela, y, asimismo, se han organizado conferencias y cursillos, únicamente en plan cultural. No se h a descuidado el importante aspecto de la
autobastidor «pegaso ii», de gasolina Molor Número de cilindros Diámetro y carrera Cilindrada total Régimen máximo Potencia máxima Potencia fiscal Embrague
6 100 X 120 m / m . 5.653 c / m ' \ 2 . 7 5 0 r. p. m. 110 CV. 2 9 CV. Monodisco en seco.
cultura física, y se han organizado los aprendices en agrupaciones deportivas, según sus preferencias. No podemos dejar de mencionar la participación de los aprendices en el campamento de verano organizado por el Frente de
Cambio
de
velocidades
De 4 marchas combinadas, con reductor, lo que permite disponer de 8 velocidades adelante y 2 velocidades atrás.
Dispositivo
de retroceso
o
Embrague
arpón
Permite arrancar en cuesta, sin necesidad de usar el freno. Eje
Cambio
trasero
De doble reducción, con rueda del tipo «Artillería», montadas por sistema flotante. Neumáticos De 12,00
Monodisco de 340 mm. diámetro, progresivo, suave y potente. de
velocidades
De fácil manejo, con 8 velocidades adelante, agrupadas en 4 largas y 4 cortas; dos velocidades; 7,1 - 5,35 - 3,45 - 2,60 - 1,84 1,38 - 1 - 0,75 (sobre multiplicada). Dispositivo
X
20, sobre llantas de 2 0 "
X
9-10".
de
Especial
retroceso
para
o
arrancar
arpón en
cuesta,
sin necesidad
de
usar
el
freno. Frenos Reducción En las 4 ruedas, por sistema de aire comprimido.
de puente
trasero
Doble reducción por nn par cónico-helicoidal tallado Gleasson de 15 X 36 y un par cilíndrico-helicoidal de 14 X 4 3 reducción total de 7,35 : 1.
Garitaí Enteramente metálicas, apoyadas elásticamente en el bastidor y de máxiin'a comodidad para el personal. Peso del autobastidor completo, con neumáticos 4.300 Kgs. Peso total del vehículo 14.200 » Peso admisible sobre autobastidor entre carga litil, carrocería, personas y recambios 9.200 » Carga útil 8.000 » Pendiente máxima 20 % Radio de acción mínimo 8,5 ms. Consumo medio de gasolina 45 litros % Ktns.
Frenos Accionados por aire comprimido mediante un sistema original, de potencia, progresividad máxima y mando suavísimo. Tambores de 430 mm. de diámetro; zapatas delanteros de 85 mm. de ancho; zapatas traseras de 170 mm. de ancho. Superficie de fricción de 4.128 cm', que garantiza su absoluta seguridad, en las más fuertes pendientes. Autobastidor Larguero de 250 rntai. de sección y travesaños y soportes muy
aüI'obAstidor «pegaso-diesel»
rígidos.
Motor Dirección N limero de cilindros
6
Diámetro y carrera Cilindrada total Régimen Iriáximo Potencia máxima Potencia fiscal Por motor, a 1.000 r. p. m
115 X 150 m / m . 9.347 c / m . 1.850 r. p. ffl. 125 CV. 40 CV. 50 KGMT.
Tipo de vis de perfil especial, sin reacciones, muy precisa y de mando ligero. Suspensión Ballestas semi-elípticas de perfil acanalado. Amortiguadores hidráulicos delanteros. Ballestas posteriores auxiliares para carga máxima. Equipo
eléctrico
12 volts, para la instalación eléctrica de alumbrado, 2 4 vo-ts. para el motor de arranque. Dos baterías de seis elementos muy potentes. Depósito
de
combustible
De 150 litros y bomba de aspiración accionada por el motor. Velocidad
y pendiente
máxima
Está voluntariamente limitada por el regulador del m'otor a 72 Kms. por hora. L a pendiente máxima a plena carga y en primera velocidad es de 27 %, con el peso total del vehículo, 14.530 Kgs. Frenado Desde 30 Kms. por hora, en 8 metros. Desde 50 Kms. por hora, en 16 metros. Desde 70 Kms. por hora, en 27 metros. Consumo Foto n—Motor
(iPegaso-DieseU
de 125
CV.
En terreno normal ondulado, de 26 a 28 litros por 100 kilómetros, con peso total de 14.500 Kgs.
P e s o del aulobastidorj sin n e u m á t i c o s ,., P e s o del caníión con neumáticos, garita metálica y a c c e s o r i o s normales, pero sin c a j a
4.250 Kgs.
autocar «pegaso» monocasco (piso y mkdio)
y carga ... ... ... P e s o disponible (persona; combustibles,
5.530
o de gasolina,
P u e d e ir indistintamente equipado cou uiotor ü i e s c l de 125 CV., »
caja
y carga) C a r g a útil ( c o n c a j a y serie) P e s o total. T a r a y c a r g a
9.000 8.000 14.Ü00
>• » n
Remolque E l c a m i ó n P E G A S O - D I E S E L está previsto p a r a a r r a s t r a r un remolque de un peso total de 12 toneladas, con las siguientes utilizaciones: P e n d i e n t e m á x i m a que puede v e n c e r en p r i m e r a velocidad, 1 4 % ; consumo en terreno n o r m a l ondulante, de 3 2 a 3 4 litros por 1 0 0 K m s . , con un peso total, entre camión y remojque, de 2 6 . 3 0 0 K g s .
Foto
1 4 . — C a m i ó n tiPe/iaso-Dieseln ¿ e 125 CV. remolque, para cargar hasta 16 Tns.
autocar «pegaso» de
40
plazas, montado sobre
145
CV. las s i g u i e n t e s :
N u m e r o de plazas, tipo lujo N ú m e r o de plazas, tipo «pullman» P e s o del vehículo en orden de m a r c h a P e s o del vehiculo con 4 0 p a s a j e r o s y e q u i p a j e s . . . Velocidad m á x i m a limitada P e n d i e n t e m á x i m a que puede vencer R a d i o de giro C a p a c i d a d de equi])ajes L o n g i t u d total A n c h u r a máxinía Altura máxima
4 3 -f- 2 -13 + 3 7.800 Kgs. 11.800 » 8 0 Kins. Iiora Superior al 2 0 Vo 8 ms. 8 m\ 10 m.'i. 2 . 5 0 ms. 3 , 2 7 ms.
con
AUTOlíASTlDOR. Foto
P u e d e ir e q u i p a d o indistintain'ente con motor Diesel de 125 CV., o de gasolina, de 1 4 5 CV. Su condiciones de utilización son las siguientes: P e s o del. autobastidor en orden de marcha 4.800 Kgs. P e s o m á x i m o del autobús, completo de p a s a j e r o s y b a g a j e s 12.600 » Velocidad máxima ... P e n d i e n t e m á x i m a que puede venc e r ; superior al Radio de g i r o Consumo de gasolina p a r a recorridos y velocidades normales
de
L a s condiciones de utilización son
80 Kms.
16.—Autocar
monocasco
piso y
«Penaso-Diesel»,
medio.
tractor tipo «Z» de oruga con motor Diesei. de 35/40 VC. Sus características hora
20 % 8 metros 4 4 - 4 6 litros por 1 0 0 K m s .
principales se detallan
a
P o t e n c i a en b a r r a s de t r a c c i ó n
continuación: 35 CV.
P o t e n c i a en polea Longitud total , A n c h o total P e s o completo A n c h o de las o r u g a s P r e s i ó n especifica
40 CV. 2 , 7 5 5 ms. 1.685 ms. 3.600 Kgs. 0 , 3 2 5 - 0 , 4 0 0 ms. 0,4fl0-0,,325 K g . / cm".
Motor
ciclo
4 cilindros
Diesel,
4
tiempos
tipo
«Z»-704, de
5
lis.
cilin-
drada. 1.2,50 r. p. m. a presión. a presión. velocidades a i r á s . 3.300 Kgs. 2,88 K m / h o r a . 3,9 » „ 5,17 „ „ „ „ 9,r,H »
Foío
15.—Auto lina,
para
«Pegnso el Ministerio
con del
motor Aire.
de
¡¡aso-
R é g i m e n de empleo Circulación agua Circulación a c e i t e Transmisión con 5 velocidades a d e l a n t e y 5 T r a c c i ó n m á x i m a de t r a b a j o Velocidad en 1." 2." » 3." • • 4.» ; fi.35 '> 5.» T a n q u e p a r a 1 0 0 litros de nga,s-oil». ConsuínV) medio de «gas-oil» 5 a 6 K g s . / h o r a . Consumo medio de a c e i t e , 0,15 a 0 , 2 K g s . / h o r a . G a n c h o y b a r r a de r e m o l q u e : a n t e r i o r y posterior. F r e n o s a m a n o y con pedal.
polea de 2 7 0 m / m . diámetro a 890 r. p. m. Toma de fuerza posterior a 890 r. p. m. Instalación eléctrica: 2 faros anteriores y 2 faros Aparatos de comprobación en tablero.
Automóviles, S. A.», de Barcelona, así como los resultados obtenidos en sus fabricaciones y las metas a que se h a propuesto llegar, posteriores.
al alcanzar en sus instalaciones la producción asignada a las mismas, con lo que está segura de que, al cumplir la misión que le ha sido encomendada
por la Superioridad, coopera a la
re-
solución de los problemas del transporte por carretera y a los L o expuesto en esta Memoria refleja la labor realizada por esta Empresa, tanto en los trabajos de construcción de su nueva fá-
más
directamente
relacionados
con
la
brica de Madrid (Barajas), como en la transformación y mejora
Al terminar tratar,
se
la lectura levanta
con
indu-
Madrid, mayo 1950.
de la que en su día adquirió de «La Hispano Suiza, F á b r i c a de
qué
automoción,
dable beneficio para la economía nacional.
de los resúmenes
la sesión
a las siete
de los trabajos y quince
de
la
precedentes, tarde.
y sin más asuntos
de
S E C C I Ó N
3 .
-Mí
GRUPO VII SECCION
3.'^
II CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA (28 de mayo a 3 de junio de 1 9 5 0 )
ACTA DE LA SESIÓN CELEBRADA EL DÍA 30 DE MAYO DE 1950 Se cente
abre
la sesión
a las 10,15
Roa
Miranda,
Ingeniero
geniero
Industrial,
y D. José
R.
el Ponente El de
y D.
de
Gopegui, del
en
contenido
Alfredo
General
Presidente
Madrid
declara
del
Sr.
abierta
siguiente
Uribe,
de
le
Ingeniero
la Mesa
con
Sres.
Julio
de
ü.
Caminos,
como
el limo.
Sr.
Nogués
como
Secretario,
D.
Vi-
Cáiz,
In-
Vicepresidentes;
asistiendo
también
Suardiaz.
la sesión se
Presidente;
Telecomunicación,
Riva-s
mañana,
consíUwyéndose
como
Moreno
Ingeniero Tema,
la propia
de la mañana, Aeronáutico,
y, a ruego
concede
del
Sr.
la palabra,
Azcárraga,
en
que
primer
debe
lugar,
ausentarse
para
explicar
el
trabajo:
N.° 142. - El transporte aéreo y su coordinación con los demás transportes Autor: D. LUIS DE AZCÁRRAGA Y PÉREZ CABALLERO Ingeniero Aeronáutico
INTRODUCCION El
índice
elegido
masiado e x t e n s o ; ai
transporte
parativos
de
para
esta
Primera es voluntariamente
de-
c o m p r e n d e prácticam'ente todas las f a c e t a s
que
aéreo
conciernen,
dicho
transporte
ponencia y muchos con
los
de
los a s p e c t o s
demás.
No
se
com-
trata,
sin
SIGNIFICADO
DEL
En
el
orden
lógico
de
des-
mero
arrollar el tema en un gran número de ponencias parciales,
res-
posibilidades,
la
iinporlancia
mundiales
en
fin,
tando acaso
claridad
a
la
visión
de
conjunto
aquí, m á s bien, p r e s e n t a r el problema
ele los
diversos
económicos porte
aéreo
nacional, les
en
y
elementos
sociales,
dentro
buscando
cuanto
a
que
del
conciernen
en espera presenten
.A.ún así, a
cifras
a
el
tema
tratarlo
estadísticas
do de punto
es
con
de i^artida,
de
cada
soluciones
palabra,
la
trans-
economía parciade
de c a d a
ellos uno
complejo recurriendo
logren
en
de
otros
sin s e r
y,
tran.sportes. inútiles
cedencia
del
la
este
ni m u c h o
men
de
aquellos
útiles
de
por
mismas de
prisus
en
ellas
no son
el
sí m i s m o ;
con
que
las
relaciones
las
el projiósito
análogas
del m a y o r
los dalos estadísticos
jirogreso
tro
de la e c o n o m í a de n u e s t r a
nacional;
fundamental
económico
amplia, a u n q u e sea a j e n a , sería que
el progreso
limitarnos
y
en esto a
patria, sin a i n o v e c h a r otra
el
una
entendemos aéreo
interés, de
pro-
de
esta
social
que
ingeniero presenta al estadista, p a r a que éste los aproveche
bien
de
AÉREO
ponencia, dentro del c o n c e p t o que define al Congreso, es el exa-
obli-
enunciados
]a.s
factor
in'enos,
más
sirvien-
ele
comparación
En
para
que,
factores,
transporte
española. J u s t a m e n t e
periencia
concretas.
esenciales
concluir
del
uno
consideraciones
desarrollar.
políticos,
los problemas de
suficientemente de
de
que especialistas
después
ahorro
y a
política que convenga
lo
desarrollo
enunciar
im'portancia
frente al conjunto,
garnos
al
Se
integración
técnicos,
aprovechamiento
definitiva
relativa
de esos
problemas
consideraciones,
mejor
en
la
y
del problema. en la
es el significado
los
análisis que nos llevaría a
intenta
TRANSPORTE
1) Phesente uel transporte aereo.
embargo, de un análisis a fondo y en detalle, de lodos y de catia uno de esos a s p e c t o s y f a c e t a s ;
parte
técnico
la c o r t a
experiencia
Los
siguientes
capítulos
brán de entrar, p r e c i s a m e n t e , en el e x a m e n de E s p a ñ a en to a sus posibilidades p a r a el transporte aéreo, los factores nómicos y de seguridad de este transporte
exjná.s
lanío como n e g a r el camino
avanza.
el
den-
jior ha-
cuaneco-
que obligan a la eje-
s e
°
(NI ^ o ^ o ^ cf ro co Tí^ in o
VO Ov o o\ o Tj^ ^ ^ o
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00 co en
M ON N en r - ON (M en -00
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00 "NI m ^ (M S e'i c^ en o O th e n o IT) (M
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so so ¡3s ^ un so XI unen
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so o oo Os Os Os
so 00 Os Os(3s
^
<M ^ ^ SO MIJ (NI vo vn (NI un 00 c^
un ^(Nlt^t-^ VO O —' es N
oenen ^OVO S ^ o í M ^ o < en o\ - o H -íJH omos c^ vo 00 iN.u-1^ ^ oou-i . ^ 00 un vo •<-' en - un ou-iO u-i o o Ch ^ t> enu-)i> t^ (N! ^ oo o ^ es es un ooo\un oo r í ^ \0 00
^ou-i
=E JS =
S^ = g E 3 •i&iíi i,i
u-i t ^ ^ o r-un^ o en \o un c^ un
lí-iT-i^ v o r f o ^^en enríes o t > OS o o vo 'i' t>. rf
ooesun St^oi
O Di Q
00 ^
m en 00 O t^ c^ es en
or^u^ ^Ol^ uno^ en o ^ t> so un ^ Os 00 es o
Os S o un Os'í'-
II
I I I
I I I
I I I
M
II
M I
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I I I
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un o ^ vo'oo"'-^"'
W
^ rf en <M \o ^ c^ oo un
0\ ^ 00 o On m !>. ^ o CM t^ CM rn 00 ^ o M OO 00 en in en
1 s
oo en CM KT <N
Z <1 tí H
; o •.o
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o
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ID U-)
en 00 r^
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w H tí O
^
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^ O --I (NI vo O O O
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c/5 W
(M 00 t^ o-^o-Ttí" OO'O'''^
0 0 ; 0
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Mt-roo"" 00 ^ o
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CS 00 o un
^ t> o r^ u-i en en es es un Os ^
^ S S ooo^ c-~Osso •Heno en
— es es cn^ so'í^
en r^ o o Os I T}<eno es so ^
es! vH Os 00 un so OOO' so so t^ unen C3s in •<)< o 00 ^ so es t^ es r^ Os so en so es r^ ¡y-)^ tri — —
I
II
II
I
I I I
I I I
I I I
II
I I I
I I I
II
Tf so es o es ^ o Os soso t-^ es ui en
Os un so un
o en c^ 00 oo Os en t^ ^
es ^u-i en "í"
Os u-i 1 n m — t^ esj m o so —u-i ^ — o s¿ en Tf Os so Tf t^ ^^en
—' t> es so es so ^ (NI ,-1
Tf en oo o (NI en en soso
C^ 00
oo — o r^ en 00 o f-'
en ^ es — — en es rf t^
so OOO r f T-i en ^ ^ so
so <3s so o es un
unooen
^rfen
es en en
(Sl
so en Tf un
^ ^
so c^ oo Tí ^ (Os o Os
Os o 00 00 csi en so o 00 00 (Osen
un un uTi un ^ en es
en o (NI o c^ Os •^enes
00 so t^ oo so C^ 00 so -1" Tirt< ^ ^ (^ Os CK (Os (^ o Os Os
t^ oo
so r^ co
»
3
•g S
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=•
s
^ es es en r~looo(3 cssou-i
es en es
—o
un
r^
en 00 OsOCJs inun O en en r-- C7S Os Os un so en es en rf -í- o ^ en en es m
un u-i 00 o un m
00
so oo (3sí3sOs
Os 00 c^ O so ooen N-tj; 00 lo (N es — u-i (N). so un es -^ren
^ so 00 en un t^ Os t^ th H o en 00 r^ t^ es ^ es 'íT — un es Csjsou-i (NÍUS'Í'
un Os — un j en en o j es
CNl Os t so un es en so o en cNi o
(NI (NI so un oo o en -rH en
—.soun — — r^ sosoen
Í^SÍÍ!
so so j en 'íí^ — o en T-i
2
c í i (NI ^ ^c^
ooen-í< s;?:.?;
en co O t:^ en Os OOO
gen
so so 00 ^ Jü Os es es
^
co u^ un un Os eo en so esi so o ^
fe'"-
o ooc^;^;
o en 00 en es lo en so cNj Os so un es ^ T-H un -í-H t^ un un so u^ ^encs
es Os en t^ o oo^ui
o o
M
srr 00 00 00 — —)
ooen 0srt<0 — C-^ so oo (NI en — 0 0 00 c^ so (NI — •
oos so c^ I (N) so en o
so es (Os f^ un Os
00
OC 0 0
OO so r^ ^ 00 so t^ 00 (Os (Os (Os os Os (Os Os Os
cución
de
obras
o
instalaciones
para
revalorizar
los
geográfi-
cos y, en fin, la o r d e n a c i ó n del t r a n s p o r t e aéreo en relación
con
los d e m á s . El
de
núm.
la
1 nos p r o p o r c i o n a
actual
el mundo.
extensión
Figuran
importantes es
que
completa
en
privados,
contrata
sin h o r a r i o f i j o ;
table c r e c i m i e n t o años. la
para
La
inglesa,
mente
alrededor
sus
y
de
nas
grandes
plo,
la
aéreo
nos al
muestra que,
d e las empresas
no
sin
datos
que
se refieren
duda,
hay
que
a
los
examinar
en
de
compañías L.
M.,
hecho
beneficiosa
que
del e x a m e n
supone y a
un elemento
valoraciones
el
transporte de
técnicos,
para
conside-
esterlinas,
así a
un
habida c u e n t a del t a m a ñ o relativamente
el
y la
navegante, sin
embarpor
para Por
esto alguejem-
Aéreo,
de 2 0 0 millones de flofactor
de
económico
pequeño d e Holanda.
los
de
EE.
UU.
elementos;
categórica
en
sean
pero
pasajeros/mi-
actualmente
es
l a s posibilidades
aéreo.
Si
de los E E .
desarrollo
construcción
se
quiere
UU.
indudable y el
utilizar
sirve p a r a
industrial,
la
el
ese
signifi-
analizar
el
favorable transporte
a
recorridos
cuáles
incluso
puede
aéreo
no
es y a
partiendo
de
una
esto y de]
mundiales,
resulta
de
rutas
por
a
conocido
conjun-
duda es que
ingenieros y
axioma
evidente
el
en
es-
territo-
que a d m i t e valoración
dios y las c o r r i e n t e s de t r a n s p o r t e d i r i g e n , laciones
de
el t a m a ñ o
copiarse
fantasía
concreta
forma;
copiarse,
de países. L o que no puede a d m i t i r
aviadores, sino una realidad cisa ;
aéreos
pueden
que
significado
organización
de a e r o p u e r t o s
cala, en o t r o s l u g a r e s de la tierra, e rial
Transporte
enorme
ellos,
aéreas
ción a d e c u a d a
rines ( a l r e d e d o r d e 1 . 5 0 0 millones de pesetas), m a n t i e n e m á s 1 5 . 0 0 0 empleados y equivale
todos
en
es,
%
en movimiento de t o n e l a d a s / m i l l a
son los f a c t o r e s que se deben t e n e r en c u e n t a y en qué
re-
países.
de
diaria-
que
transporte
que
uniforme;
determinados
de
la
empleados
si se estudian
Holandesa
cua-
1947,
m'ueve
personal
ni m u c h o menos
últimos del
año
de 6 0 0 . 0 0 0
E l . desarrollo
significativas y
del
aéreo
libras
más
decir,
Compañía
en los
inmediata
millones es
correo
de
conjunción
experiencia
y
mueve a n u a l m e n t e una c i f r a aproxim'ada
NÚM.
El
del
administrativo. más
carga.
cado,
densidad
aún
de
transporte
de
de 1 9 4 0 a 1 9 4 6 el 9 0 0
m e j o r e x p o n e n t e del t r a n s p o r t e aéreo, responde, sin duda, a una
presente
carga
de
lla t r a n s p o r t a d o s y el 1 . 3 0 0 %
más
internacional;
los
porte aéreo a u m e n t ó
en
pero, aun con este fallo, se ve el no-
aéreo
y
rá-
de m a n e r a
mundial;
tres
categorías,
go, irregular,
CUADRO
2
país
prueban
pasajeros,
estiman
personal
las c i f r a s son K.
núm.
Unidos,
por
fuente de t r a b a j o p a r a
diversas
obreros
sencillo y
comercial
aéreo
turismo
consecuencia
economía
fuente
presentan
algunas
comercio
los . de
dro es que el t r a n s p o r t e en
el
un e x a m e n
transporte
e s t a visión, puesto que le falta la m a s a m a y o r
los
rable
del
el c u a d r o
practican
aviones:
recientes
Cuadro
este a s p e c t o p a r a r e c o g e r su e n o r m e e x p e r i e n c i a , donde el trans-
Cuadro
pido
El
Estados
de pre-
de que los medefinitiva, las re-
interés
del
transporte
aéreo. El
Cuadro
núm.
3
proporciona
una
imagen
comparativa
tre l a s flotas c o m e r c i a l e s de t r a n s p o r t e r e g u l a r en F r a n c i a los E E .
UU.
cias
gran
de
El
exam'en
interés;
del c u a d r o
Francia
permite
puede
ser,
obtener
en
eny
en
consecuen-
efecto,
un
buen
2 DATOS DE T R A N S P O R T E A É R E O R E G U L A R EN EE.
UU.
( S t a t i s t i c a l H a d b o o k of Civil Avialion) Pasajeros transportados AÑOS
«/o de la población del paíj
Servicio doméstico
Servicio internacional
1945 1946 1947 1948
6.576.252 12.213.445 12.890.208 13.168.105
475.558 1.041.283 1.359.712 1.372.749
6,0 10,6 11,7 12,0
1938
1.197.100
109.265
1,3
CUADRO
NÚM.
Velocidad media de los aviones empleados
Tm/tnilla de carga y correo
Número
Número
Servicio doméstico
Servicio internacional
de aviones
de empleados
Km/h. Km/h. Km/h. Km/h.
87.289.773 71.564.624 97.764.388 139.301.956
12.116.850 21.231.929 45.652.411 62.714.971
518 821 964 1.053
68.381 96.554 85.152 84.142
200 Km/h.
9.631.666
333
13.274
250 270 300 340
—
3 COMPARACIÓN E N T R E LA FLOTA AÉREA COMERCIAL FRANCESA Y LA (Instituto F r a n c é s del T r a n s p o r t e
NACIONALIDAD
Compañías francesas Compañías nas
Número de aviones
Oferta asientos
Oferta Tm.
NORTEAMERICANA
Aéreo)
PaBajeroB
Paíajeros Km.
Tm/Km.
Valor de la flota
(Miles)
(MillcncB)
(MilloneB)
(Millones de fr. F.)
Personal
201
5.470
572
755
1,050
44
26.000
14,000
1.053
28.000
2.800
14.541
12.700
323
160.000
84.142
norteamerica-
U'i-mino (le coni|)aración perficie, fuerza Plan
habilanles
de
sus
y
Marshall,
para
población
de los
en
de
como
Es]mña,
la
EE.
eslc
su-
que-olvidar
la
decisiva
influencia
del
la
flola
aérea.
Si
mover o
comparación
iiaís:
pero
si
puede
se
resultar
considera
iiaís que r e c i e n t e m e n t e ha salido de una
a
se
que
esfuerzo
mento
por
de juicio
paia
de
iiasajeros-Km.
de
la
aviación
pectivamente, cidad esto
nuestro
y puede propio
y toneladas-Km.
norteain'ericana,
UU. trabas
se
presta
al
tráfico
extensión
aéreo
por
superficial
sus l a r g o s
política
aérea
colectiva,
perder
la
enorme
blación
y
mayor
podrían
equilibrar
superioridad potencial
de
de
su
esa
mayor
conjunto
y
sobrado,
CUADRO
NÜM.
del
potencial
de
DE
LA Cifras
AÉREO
DIRECCIÓN de
EN
'(*)
problemas sobre
vieja
la
de
todas
las
fué
un
foco,
y
teoría
al
de
esta
de
núms. 4 las
y 5
los
españolas
comparación
de la
3.864 4.632 4.836 8.448 11.184 16.550
3.864 4.656 4.872 8.448 11.23^ 16.436
22.104 26.000 47.268" 100.824 134.172 170.373
aplicar,
en
Océano
munconse-
Atlántico,
por los
con
el
medios
Iberia
Cuadro
y
núm.
3,
que
falla
en
aéreo
prueban
Sin
de
medios,
está
los 33 aviones
embargo,
comercial
dan, sin e m b a r g o ,
168
y
anterior,
por
Pasajeros transportados 1
Dato aproximado.
España,
transporte,
en
ESPAÑOLA
AVIACIÓN
nos
sirve
España,
aún
españoles, para
como
estado
po-
frente a
los
estimar
digno
de
(ESTADÍSTICA
CIVIL)
españoles Carga diversas (Kgs.)
Salidas
Entradas
Salidas
24.192 40.824 56.808 107.532 153.660 219.825
590.400 922.800 1.039.200 1.682.400 3.916.000 3 314.800
956.400 1.417.200 1.051.200 1.910.400 3.264.000 5.351.700
DE LAS E M P R E S A S COMERCIALES
59.402 103.846 147.291 190.432 231.778
a
Aviación
pre-
como lo
no nos
finalmente,
a
5
253 350 450 611 611
elipse
idea
aeropuertos
Entradas
20 23 28 33 33
hechos
actividades
dominado
se refieren,
empresas
F a s !1 j e r 0 s
Ofertas de plazas
y
repercusión
patria, ya
DE
Salidas
Ninneros de avioncB
lemas
pero no esta-
teoría
época
ame-
aquí
t r a n s p o r t e aéreo en n u e s t r a
DE TRANSPORTE
1945 1946 1947 19481949
España
que,
el c o n t i n e n t e
sino
la
que
mar
del
LA ECONOMÍA
Entradas
DATOS DE EXPLOTACIÓN
AÑOS
cual
franceses.
GENERAL
explotación
Movimientos de aeronaves AÑOS
CUADRO NÜM.
éslos hay
desarrollar
teorizar
recordar
parecer deprimente;
tencial,
el
embargo,
puedan
aportación,
4
DATOS DEL T R A N S P O R T E
1943 1944 1945 1946 1947 1948
entre
todo
no
transporte,
oportuno
que
del presente
dicho
po-
para
de
lo
enorme
del A t l á n t i c o ,
está hoy suficientemente
Su
cisa
comercial.
España
del
posibilidades
Coin'ercio.
porte
11—
sumar la Y
lado con
idea
una
Cuadros
puede
sin
las
en
lo h a c e m o s
Parle
otro
España la
centro
la
incluyendo
201
la
del
eslima
sin
que y a
E s t a es una consideración que no debe olvidarse al tratar — c o m o en
de
Los
de una de
que
también
transporte.
de
recorri-
densidad
se
de
desventaja,
industrial
filosofía
no
dado
fronterizas.
i-icrtos países euroiieos s u m a r a n esfuerzos en b u s c a
de
cuencia,
respero
de que la
hay
sino
a
en
concretos,
diales,
favor
%;
sin
c u a n d o la
en
francesa,
( p o r el número de aviones) es s o l a m e n t e el 5 0 0 consecuencia
%
la
capa-
dos
y 700
a
une
Persistiendo
mediterránea,
comparación
decididamente,
supera
separar,
los
abstractos
rá
ele-
de
ser
%
de buen
problema. L a
está,
pues
servirnos
oferta
Iiuede
em 1 . 2 0 0
los E E . Si
recuperarse
sólo
del A t l á n t i c o en la p r ó x i m a evolución del m u n d o ;
trozó totalmente sus servicios aéreos, hay que alabar el resultado (h; su
no
e n t r e l o s . países vecinos.
asimismo,
que
ricano.
des-
pues,
españolas,
intercambio,
más
muy
Francia
guerra,
aéreo,
empresas
considerar,
a sus ilominios coloniales Irente a la
I J U . , la
último
de
poleiicial
transporte
en
hay
no
ni la
recu|)eración
jimio
daila su
aunque
dominios coloniales,
considera a F r a n c i a favor
para ricpicza,
ESPAÑOLAS
AÉREO Pasajeros Km.
Kms. volados
Recaudación
(Miles)
(Miles)
(Miles Fias.)
21.786 48.869 78.183 98.621 136.227
1.496 2.903 3.584 4.359 7.620
15.692 37.332 60.842 76.887 120.000*
al que
transse
le
el contrario, un la
gran
se presta
número
capacidad.
a utilización
ele m e r c a n c í a s :
En
cnanto
al
popular,
útil
finalmente,
debalido
también
podría
aspecto
de
para
examinarse
la
seguridad
del transporte aéreo en relación con los otros, no se hace a(pií comparación
concreta;
se debe eslo, en gran
parle, a la
caren-
cia de cifras. i)oripie, si bien en el Cnailro' núm. 8 se incluye la estadística
de
posible liacer vegación seguridad
accidentes
aéreos
lo mismo para
marítima;
en
¡¡arle,
no es significativa,
en
los
los
EE.
ÜU.,
ferrocarriles,
también, ¡¡orcpie no
la
técnica
constituyese óbice
y psicológicamenle,
dedique atención para (jue se rlesarrolle orgánica y ampliamente, ;a
que los resultados que hasta ahora ha obtenido en todos los
aspectos,
prueban
que
ha
tomado
consistencia
y
justificados los recelos que pudieran despertarse
que
no
en otros
tson
trans-
portes. Compárense, por ejemplo, las cifras de pasajeros-Km.,
rué
prueban que técnicamente las empresas españolas explotan
bien
los
pocos
aviones
que
poseen.
Sáquese,
en
cambio,
la
conse-
cuencia de que —^por población y por índice de riqueza—,
po-
demos asj)irar siquiera a una flota aérea 1 / 4 de la francesa, cuyo empleo habrá
ile defenderse en razón de nuestra situación
geo-
gráfica. Con
los
Gráficos
máticamente
núms.
6
lo que el avión
y
7,
se busca
representar
puede significar en las
esque-
relaciones
mundiales, comparativamente a otros medios de locomoción,
par-
tiendo de la idea fundamental de que el transporte en sí es el mejor exponente de la evolución del progreso. Los gráficos vuelven a referirse al Atlántico, por lo que este m'ar es hoy encrucijada mado
la
mundial.
velocidad,
Como término probando
de
de comparación,
este
modo
el
como
se ha
to-
«empequeñeci-
miento» del mundo a compás de la mejora en la rapidez de las comunicaciones; Lisboa,
mar y tierra. los
en el Gráfico núm. 6, se centra el problema en
p o r evitar, en
precios
Podría
por
la
comparación,
laintiién,
recorrido,
como
probando
los trayectos
se hace luego, que
el
avión
mixtos
de
compararse no
es
un
transporte de lujo, como en algún tiempo se creyó, sino que, por
sido y nade
la
ni mi
solo
no se liaya
ven-
de tal ni'odo ((ue no
para el ¡¡rogreso. En el Cuadro núm. 9 figu-
ran los servicios españoles de 1949,
C U A D R O NÚM. 5
ha
comparación
se conoce
caso en la historia del lrans|)orte, en el cual cido el riesgo,
no
carreteras
sin un solo accidente, pin-
CUAOQO
CUADBO
N« «
£¿
Mi
7
£¿ 'eJr^iofwsSscítt^sich- "
¿X. ^eJUAs¿¿/cL JótsUcA -acj^u^ ¿os
_^/'rí/r/'rrer ca£.
noseMc^ íaás ——
fost-
•r-f-
9
Jtínt:.
fia.
___
Jc¿mM..
fia.
mi
JcittM..
ffiet.
pequeño que fuera; guridad
«120.
wjL (soJotas iabsts fTootem). ec c/j^ccr áotaxs tZSoo Kml
ambos cuadros son pruebas de la gran se-
un
medio
y en pleno desarrollo; presenta
mejoras
de características
de
transporte
perfectamente
logrado
que en comparación con los otros medios,
en algunos aspectos,
como son, por
arrollar 3)
en la
ae
ciertos
países,
que han sabido
atención
en
España
de los
ha
poderes
probado públicos,
suficientemente como
que
merece
eficaz instrumento
de
relaciones económicas y sociales.
2)
Futuro del transporte aéreo. Si es relativamente "difícil captar plenamente el significado pre-
sente
del
transporte
aéreo, por causa ae su irregular
desarro-
llo en el mundo y de su relativa novedad, es aún mucho más difícil estimar en cifras
su evolución futura, ya
que
depende
de manera compleja de un gran número de factores, alguno de ellos en constante evolución. En el futuro del transporte intervienen
El
primero de ellos, es decir,
el
E S T A D Í S T I C A S DE A C C I D E N T E S A É R E O S EN LOS E E . U U . D E 1927 A 1945
fundairientalmenle
cuatro aspectos, que son:
aéreo el am-
biente público para su uso, la legislación nacional que lo estimule, la organización
adecuada
de rutas aéreas y de
Año
Accidentes mortales
Muertes
Kms/avión voladoi» por accidente
PasajerOB/Kms. volados por cada muerte
des-
adecuadam'ente sus posibilidades.
Que
adecuadas.
ejemplo,
Que es ya un factor importante en la economía mimdial y,
particularmente,
(Sao Kml
CUADRO NÚM. 8
la rapidez y la flexibilidad de movimiento. 2)
yu/iMí
ambiente público para su uso, es una consecuencia en parte de
en consecuencia, deducir: es
(Soa'M) ^
c¿»¿^/uJur f^ ís¿ecíy .¿otcLS /^ooor/nJ. •
lograda.
Que
zial^ CSOXn)
¿jfe»:
,,,
De este primer estudio ael presente del transporte aéreo cabe, 1)
<=& AecoAti^
....
"r. ^ ¿ijí. e¿j£L. /Tootrm).
aeropuertos,
y, en fin, el logro de aviones a precio relativamente reducido y
1927 1928 1929 1930 1931 193? 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945
4 11 21 9 13 16 9 8 8 8 5 5 2 3 4 5 2 3 8
^
23 36 33 38 36 17 29 29 61 52 35 12 45 44 71 29 56 88
2.344 966 1.545.476 I.765.715 5.454.737 5.288.878 4.550.397 8.819.924 8.319.061 II.222 544 12.972.153 21.314.301 22.533.765 66.285.762 58.366.812 53.255.679 36.020.572 82.800.722 76.546.960 42.663.530
5.600.000 2.200.000 3.200.000 5.800.000 7.300.000 18.000.000 37.000.000 20.000.000 • 30.000.000 17.000.000 24.5r0.000 48.000.000 157.300.000 78.000.000 94.500.000 51.000.000 ii4.oro.ooo 90.000.000 89.000.000
SERVICIOS
AÉREOS
ESPAÑOLES
L í n e ;
Madrid-Buenos Aires-Madrid Madrid-Las Palmas-Madrid Madrid-Tenerife-Madrid Madrid-Sevilla-Madrid Barcelona-Palma-Barcelona Madrid-Valencia-Madrid Madrid-Barcelona-Madrid Barcelona-Valencia-Barcelona Sevilla-Tetuán-Sevilla Madrid-Lisboa-Madrid Las Palmas-Tenerife-Las Palmas Tetuán-Melilla-Tetuán Valencia-Palma-Valencia L a s Palm'as-Cabo J u b y - L a s P a l m a s Cabo J u b y - I f n i - C a b o j u b y Barcelona-Roma-Barcelona Madrid-París-Madrid París-Londres-París ... Las Palmas-Arrecife-Las Palmas... Barcelona-Ginebra-Barcelona Madrid-Tánger-Madrid Melilla-Málaga-Melilla Málaga-Te tuán-Málaga Madrid-Palma-Madrid Las Palmas-Caracas... Caracas-San Juan San Juan-Madrid
otros
tres,
sucedido
porque,
con
en
Asientos Kilómetros ofrecidos
Pasajeros Kilómetros realizados
Coeficiente utilización
105 HO 113 1 165 1,702 393 1.773 155 625 313 1.332 259 159 103 100 104 64 24 98 300 326 240 264 436 25 25 25
1.103.550 201.300 211.140 473.850 248.910 115.935 872.685 45.725 125.000 164.325 141.680 65.009 40.545 24.720 30.000 99.320 70.400 9.360 22.050 197 400 187.450 52.800 42.240 239.800 163.475 22.825 198.075
2.904 5.179 4.483 24.081 34.098 7.503 41.074 2.669 11.782 2.813 20.372 4.503 3.331 1.432
43.038.450 10.806.420 9.633.-140 10 8 9 8 . 5 5 0 7.912.385 2.670.895 22.004.235 1.041.980
0,709 0,877 0,872 0,894 0,883
1.268
600.000
1.86S
5.760 31.552 38.052
1.030 155 442 1.623
4.370.080 3.097.600 205.920 441.000 4.342.800 4.311.350 1.056.000 853.120 5.5'5.400 5.427.370 684.750 5.942.250 50.160 58.680 45.600 4.875.728 132.480 1.388.288 875.196
30.521.040 9.477.570 8.407.890 9.742.815 6.990.090 2.213.385 20.331.630 787.355 2.354.400 1.476.823 2.342.780 1.130.253 849.405 343.680 380.400 1.783.940 1.241.900 104.130 252.225 820.526 2.847.975 695.420 642.880 4.473.150 4.158.804 105.908 1.354.833 31.350 8.150 5.130 1.463.211 27.900 410.176 735.219
5.463.565
197.635
164.230.068
118.522.333
0,721
tomando
como
1.128 267
1.121 1.247 4.9S3 3.161 4.018 8 133 636
116 171 55
2.280
10
3.260
2.280
9
110.812
ejemplo
ce
en
el
Derecho
Internacional.
Sobre
estas
0,660 0,658 0,753 0,813 0,766 0,154 0,225 0,625 0,138 0,112 0,300 0,211) 0,295 0,840
dificultades
viene
a
co se desarrolla según las facilidades que se le o f r e z c a n ;
su es-
puede d e j a r s e al m a r g e n a la aviación privada, de expresión eco-
timación
de
pudiera
incluso
el
3.779.475 2.833.600 1.316.746 924.120 494.400
0,924 0,755 0,905 0,390 0,826 0,858 0,919 0,695 0,633 0,408 0,400 0,520 0,571 0,188
públi-
cifras
transporte,
2.601 600
0.828
ambiente
en
de
ACCIDENTE
Pasajeros transportados
10.468
definitiva,
otros medios
R E A L I Z A D O S SIN UN SOLO
Kilómetros realizadoB
4 4 4 78 32 34 84
Total
los
1949
Número de viajes
Madrid-Tetuán-Madrid Tetuán-Ifni-Tetuán Cabo J u b y - V i l l a Cisneros-Cabo J u b y Madrid-Londres-Madrid Sevilla-Tánger-Sevilla Barcelona-París-Barcelona Madrid-Lugo-Madrid
lo
EN
hacerse,
partiendo
Ja
sumarse
nómica
la
de
muy
que
variable,
en
la
evolución
pero
de
del
transporte
importancia
aéreo
numérica
no
relativa-
resolución de los otros tres aspectos, y, por c o m p a r a c i ó n de r i t m o
m e n t e grande. S e h a n h e c h o a q u í , hasta a h o r a , r e f e r e n c i a s
con-
con otros m'edios d e locomoción. De otra parte, sin embargo,
los
cretas, en
más
elementos
las
bien,
rutas
técnicos
aéreas
y
que intervienen
en
el
material
en la
volante,
infraestructura están
en
de
constane
evo-
forma
de c u a d r o s
exclusivamente,
al
si nos liin'itáramos a esto,
estabilización
dejamos
cinio;
haciendo
sin e m b a r g o ,
concepto
del ingeniero
otra fuente
mayor,
porque
ello
más
problemático
aun en esto c a b e estimación,
aspecto, la legislación es
por
respecto
a
que estimule
la técnica.
En
en juego
vati-
partiendo
del
vado,
fuera
de
incluyendo
aéreo
transporte
conocidos;
comercial,
aéreo
regular,
con
pero es indudable
que,
e l e x a m e n r e s u l t a r í a cojo, puesto que
consideración también
el
todo
de
el
posible
contrata
o
transporte
aero-taxi,
pri-
que,
to-
fin, el
cuarto
m a n d o el e j e m p l o del automóvil, es hoy el de m a y o r volumen en
el uso del transporte
aéreo,
la e n u n c i a c i ó n
de inseguridad en el pronóstico, entran
todo
transporte
llamado
h o r a r i o s fijos y de a n t e m a n o
lución, d e m o s t r a n d o que no han llegado todavía a su período de y
al
f a c e t a s muy
posiblemente
diversas
de
la
econo-
mía, de d e r e c h o y de política, que no tienen hoy u n a
expresión
unánime, ni fija, y a que el mundo
verdadera
se debate en una
lucha de principios,
sin
teín'erite el c o n c e p t o
de que el transporte aéreo c o m e r c i a l
que se h a y a logrado cristalizar
suficienmere-
difícil
por
la
de
un
plan
irregularidad
de
carreteras,
en la
densidad
y,
a
de
su
vez,
tráfico
el
más
que
pro-
porciona. F r e n t e a estas dificultades hay dos hechos positivos del
mayor
interés. Uno, es el convencimiento de que el desarrollo del transporte camino
aéreo
seguirá,
que siguieron
en
la
atención
pública,
más
o
menos
otros m e d i o s d e t r a n s p o r t e , y a un
el
ritmo
que
puede
deducirse
de lo
que
hasta
ahora
se
ha
logrado;
el
]U-esehle del transporte aéreo a s e g u r a la continuación de su
des-
arrollo, a u n q u e fuera
otro
hecho ((ue
es la
importancia
iuslifica
fíuntlo nui.tiz
estratégica
sobradamente
hecho
desarrollo
c o n t r a dificultades
es
de
los
sólo
Los
sino de
guerra
darles —la
desembarco portes sino
aéreo,
los
en
la
enormes
necesidad
desgastes
determinados
nifiesto
la
cuentran
hoy,
de
de
de
suplir
ponen
necesidad
desarrollar
operaciones, espacios
materias
lugares—,
indispensable
de
las
con que
rápidos no
se
que
infraestructuras,
de
coin'ercial
o
privado.
mejor reserva milar la
La
de la
aviación
aviación
infraestruclura
militar,
de a m b a s
es,
no
en
lan
interés
De c a r g a ••• • C o c h e s c a m a y salón . . . ••• P a s a j e r o s en general
( a e r o p u e r t o s y ayudas de
na-
al día, sin desgaste económico del país, una flota aérea de transy unos
menle
cuadros
movilizables.
idusiones
(lue
técnicos
Esta
senió
fué
la
de
personal,
una
Comisión
de
las
que
más
Finleter
son
inmediata-
importantes
con-
Congreso),
que
(del
47.600 75.600 52.600 80 300
1.971 766 7.447 37.738
34.783.000 1.079.400 2 671 5 0 0
17.600 145 000 70.800
158
83.932
531.000
246
114.054
464.000
47
11.791
253.000
la
es si-
vegación), sino también porque la aviación civil permite m a n t e n e r porte
2 . 0 4 0 100 702.600 1.195.000 311.500
Ferrocarril:
de
aspecto,
sólo porque
Mittas promedio porveliíciito
42.871 9.296 22.710 3.881
Camiones A u t o b u s e s especiales Autobuses urbanos ... De l a r g a distancia . . .
en-
las a y u d a s
este
POR
1942
Carretera:
aéreo por todo el m u n d o ,
civil
EN
ma-
se
incluso en regiones donde no existe todavía un auténtico
PROMEDIO
Total de mitlaa (milps)
Número de veliícutos
un
trans-
los E j é r c i t o s
Y
UNIDOS
gran
producen
categóricamente
en
la navegación, y, en fin, el transporte
como
ANUAL
ESTADOS
TIPO DE TRANSPORTE
por
utilización
de
para futura
EN
se-
natural
quete ])olar ártico, los ¡losibles envolvimientos en la vertical
la
teatros
el
cas-
distancia,
de
estimular
también
la
militar, este
ata-
larga
cambios
jiara
aéreo
Estarlos;
RECORRIDO
UNIDAD
el
a
los
concejitos
de los
VEHÍCULOS,
los
ques
en
no
acontecimientos,
particular.
flexibilidad
del t r a n s p o r t e
la atención
definitivo,
de todo orden. E l
Avión: D e las c u a t r o e m p r e s a s m á s f u e r t e s en tráfico doméstico...., De tráfico doméstico general De t r á f i c o i n t e r n a c i o n a l . . .
fijó las d i r e c t r i c e s de la política aérea para los E E . U U . en 1 9 4 8 , coincidente
en la necesidad
arrollo de la aviación Procede,
en
esliiii'ar la do de la ímliccs
Institutos
CUADRO
futura
al riesgo
un
esfuerzo
del t r a n s p o r t e
con
prosi)eridad
des-
Así
imaginativo
aéreo, sin
dar
Puede hacerse
otros medios de
económica.
de T r a n s p o n e ;
NÚM.
hacer
de lo imprevisible.
comparación
de
de estimular el
lo
lian
y
mayor partien-
transporte y hecho
entendemos que, por nuestra
es c r i t i c a r lo que
tales Institutos h a y a n h e c h o y
aceptar
de
los
diversos parte,
lo
tida
los
resultados
mención propio te
de país
estadísticos
diversos (Van
aspectos,
Zandt)
y
de los
EE.
UU.,
reproduciendo
del Instituto
se
hace
aquí
conclusiones
Francés
de
del
Transpor-
Aéreo. Los
trabajos
diversas
de
instituciones
m u l a d o s por la J u n t a de Aviación
de
los
EE.
Civil, Consideran
esti-
UU., como
punto
11 PASAJEROS
TRANSPORTADOS
POR LÍNEA
Recaudación por pn- Recaudación por pa- Recaudación por pasajeroa en línea aerea y BajeroB en línea aérea sajeros en «pullmnn» «pullman» combinados . ANO Número
Porcentaje 1938
1,168
Número
Porcentaje 1938
100.0
15,540
Número
Porcentaje 1938
100.0
16,708
AÉREA
Y
«PULLMAN,.
Recaudación en las líneas aéreas pasajeros - milla Número
100.0 104.0
475,600 679,756
Recaudación en el «pullman» pasajeros - milla
Recaudación en «pullman» y línea aérea combinadas pasajeros-milla
Porcentaje 1938
Porcentaje 1938
Número
8,269,882
100.0
8,745,482
100.0
8,485,399
102.6
9,165,155
104.8 105.9
Porcentajo 1938
Número
100.0 142.9
(Miles)
(Miles)
(Mites)
(Mites)
(Mites)
(Miles) 1938
mejor
aquello que nos p a r e z c a a c e p t a b l e . T o m a n d o como punto "de par-
consecuencia,
evolución
importancia
y conveniencia
civil.
1939
1,713
146.6
15,655
100.7
17,368
1940
2,744
234.8
14,765
95.0
17,509
104.8
1,047,131
220.2
8,213,879
99.3
9,2ol,010
1941
3,769
322.5
16,911
108.0
20,680
123.8
1,377,153
289.6
10,070,407
121.8
11,447,560
130.9
1942
3,038
260.0
26,063
167,7
29,101
174.2
1,405,835
295.6
19,071,589
230.6
20,477,424
234,1
340.0
25,891,466
313,1
27,508,596
314.5
1943
2,929
Primeros C (Millones) meses 1942
1.9
1943
1.3
1944
1.6
250.6
32,632
210.0
_
11.5 15.7 17.8
212.8
—
— —
13.4 17.0 19-4
1,617,130
— — —
718 727 927
(Millones)
(Millonea)
(Millonea)
(Millonee)
(Millones)
_
35,561
—
8,093
—
8,811
—
—
12,395
—
13,122
—
—
15,22
—
—
14.295
ruelo COSTE
DE
ENVÍO
FERROCARRIL PARACIÓN
DE
UN
EXPRESO
CON
EL
PAQUETE Y
DE
PAQUETE
COSTE
POR
25 L I B R A S
POSTAL
POR
EN
TRANSPORTE
COM-
AÉREO
de
'Staílíl" •Eiprés»
Coste laliulado Distancia en millas por orreo aérao porFF.CC.
P'sl'l
Distancia en millas por aire
$
. 9 6
Davenpoit, lowa.. Oklahoma Okla
t
. 9 4
1 . 2 0
®
2 . 4 2
1 . 8 0
4 7 6
4 . 2 5
4 1 8
1 , 0 3 3
9 7 4
porte
1 , 8 4
Salí Lake Utah
San Francisco, Calif
POSIBLE
2 . 3 0
6 . 1 5
1 , 5 6 2
1 , 3 5 0
Cily
Por do
2 . 6 9
8 . 7 0
2 , 3 5 5
1 , 9 8 7
3 . 4 8
2 . 7 9
1 1 . 1 0
3 , 1 6 6
2 , 5 8 8
SO
EN
DESDE
EL
CIERTAS
FERROCARRIL
EXPRE-
INDUSTRIAS
Porcentaje de tráfico que entra
•47
28
23
.23
40
25
.17
58
43
.18
46
43
y
el y
millas
en c a d a
unidad
móvil,
la proporción diversos
CUADRO
Año
.23
0,1 a 5 0
No presentado
.17 .
0.2 a 100
No presentado
.18
0.5 a 75
y
los í n d i c e s de
versos
para
las
mente, por potencial cuencia,
en
del
transporte
al
de
los otros
que
se
deducen
riqueza,
examinar
de
en
coinciden
de
consecuencia,
en entre
se un
posible
en
los
está,
evi-
pero
te-
el
trans-
el
grado
en m a t e r i a de
trans-
cabe
que
confirmar
para
sino
los
aspecto
complementario
i!e
los
regular
dentro
aérea;
lo
que
analizar
del
en
el
están
cuadro
también de
tíos.
significageneral
transporte
1942
es el
por
no
do-
punto
carretera,
solamente
las
el p r o m e d i o tíe millas por
manifiesto
la
capacidad
el C u a d r o núm.
e n t r e avión así
otros
el
E l C u a d r o n ú m . 10
recorriilos
marcando
el
tres parti-
moviúi'iento
representa
en
de p a s a j e r o s
años,
de
de
pone
sigue
un
trata
después
Institution,
estudiar
caminos,
aéreo
cual
UU.
Booking
una
relati-
11 está r e f l e j a d a
y ferrocarril tendencia
a
lo
firme
largo
en
favor
NÚM.
del lo
examinan país,
cuanto
evolución
al
en
los diversos
transporte
dé éste.
Para
de
industrial
y
en
puede
DE
entre
Y
LÍNEAS
Gastos a
Razón operativa
Ganancia operativa por milla recorrida
(Porcentaje)
(Por
AÉREAS,
Ingresos,
p o r milla
Coeficiente de carga
ciento)
(Pot
ciento)
(Poi
cíenlo)
(Por
ciento)
1 . 9 3 5
1 1 4 . 3 6
7 . 2 2
4 9 . 6 1
1 2 8 . 9 5
1 . 9 3 6
1 0 2 . 3 6
1 . 2 9
5 1 . 5 8
1 1 9 . 4 0
1 . 9 3 7
1 0 0 . 4 2
0 . 2 4
5 4 . 2 4
1 1 9 . 8 4
1 . 9 3 8
1 0 3 . 7 5
2 . 2 5
4 9 . 0 8
1 2 1 . 8 .
9 5
1 . 9 3 9
9 6 . 6 7
2 . 1 6
5 3 . O j
1 2 0 . 9 8
8 3 . Z
Ho s e t i e n e
datos
8
1 . 9 4 0
8 9 . 3 6
7 . 3 9
5 8 . 5 6
1 2 2 . 8 9
8 5 . 6
1 . 9 4 1
9 5 . 4 5
3 . 1 3
5 6 . 4 8
1 1 4 . 0 2
8 0 . 7
1 . 9 4 2
8 6 . 6 8
1 0 . 5 6
6 4 . 3 4
7 7 . 6 9
6 5 . 3
1 . 9 4 3
7 2 . 1 2
3 2 . 3 6
8 2 . 2 8
6 4 . 7 7
Ho s e t i e n e
del avión. E n a la c a r g a
el
de precios entre
de
comparan
C u a d r o niim.
ile p a q u e t e r í a los
12, que se d e d i c a
y mercancías,
ferrocarril
y avión. E n
rendimientos
operativos
figura
ítalos
de
los
de
secuencia
final-
se estima
aéreo
y,
tener
en cuenta
el
conseel
se llega Por
de a
estos r e s ú m e n e s
una
estimación
el segundo
el núrn'ero
de los
de aviones
que
del
anteriores, tráfico
caminos, pueden
que el
trata
en
Van
esperarse
aéreo
Y , como connúm.
el año
Zandt en
medios
transporte
en el C u a d r o
aéreo
l.S, se
diversos
necesidad
p o r ejemplo,
comparación
el Cua<lro núm.
pasó a ser r e n t a b l e p o r sí mismo en el año 1 9 3 8 .
probando,
especialmente
una
de l o c o m o c i ó n ;
en
OPERATIVA
Pasajero de Pasajero de aiiloferrocarril buBes 1." cloBO 1." clase
di-
y,
recorrida)
RELACION
ser
lugares,
FERROCA-
AUTOBUSES
los
después la
conse-
transporte
que
OPERATIVA
a
esludio
trabajo,
13
segui-
tj-ansportes, del
el e x a m e n paralelo de a m b o s aspectos, país
aéreo
actividad
las actividades
<le c r e c i m i e n l o ;
que
No presentado
procediíníenlo
comunicaciones
del la
de
El
estimar,
normal
valores
mejorar
tales
población,
comercial.
natural
semejante
dirección
consiste
superficie, un rilmo
camino
de
actividad
cuencia,
el desarrollo
en
desarrollo
A V I O N
No presentado
esencia
uno
sistema, sino lo
de
país,
la
vamente g r a n d e del avión. E n
tRelación
0.1 a 2 0
ritmo
cada
resumen
vía
extra-población,
de los E E .
RRILES
.47
en
aquel
en
aclara
partida,
En ios campos de fabricación y venta al por mayor
un
horario En
de g r a n d e s errores,
grado
Zandt,
de
transporte
RELACIÓN
rá
en
independiente,
ferrocarril
tie
Porcentaje de tráfico que Bale fuera
que
con
aiitomovil.
En el campo mercantil al por menor
En promedio de tarifa por ton/milla do
de partida
ya
Van
primero
del
enorme
méstico frente al i n t e r n a c i o n a l . de
DESVIACIÓN
no el
de
del
hipótesis.
paralelos,
del país,
2 . 6 4
comercial
desarrollo
método
el p o t e n c i a l
aéreo,
caminos
lodo
el
tiene
eslimar
porte
de
a la posibilidad
cuenta
aéreo
cular
City,
sujeto
de a c i e r t o de las Al
Cleveland, Ohío.
como
dentemente, en
ritmo
del
U U . c a b e c i e r t a c o m p r o b a c i ó n de si el m é t o d o seguido es o acertado;
el
además
EE. no
examina
privado,
se
niendo Desde Nueva York a
carácter
fijo,
de
estimar
el futuro,
servicios privados, incluyendo en ellos los qiic operan por
14
1950.
j)ara
contru-
ESTIMACIÓN
HECHA
EN
EE.
UU. SOBRE
lelismo
entre
móviles. Y
78
673
9
1.857
110
12
3.143
82
11
820
87
10
870
758
100
645
897
100
89
611
80
3
65
8
100
117,5
la distribución
15, en el que se ve
d e aviones
1950
700
104
ta. P a r t e p a r a ello del Gráfico núm.
para-
privados y l a de
de esto y del h e c h o estadístico
de que
auto-
normalmente
hay 167 automóviles por c a d a autobús, así c o m o 12 aviones
pri-
Porcentaje de 1940
Porcentaje del total
NÚM.
Comparación
de
15
C u a d r o núm. 16, en el q u e se estima el desarrollo posible de l a aviación privada, p a r a llegar, en el m á s pesimista de los supuestos, a 1 5 0 . 0 0 0 aviones en el a ñ o Por
el t e r c e r
ciertamente
las cifras privados
mundiales en % del
de automóviles total
y
aviones
Porcentaje de 1940
vados por c a d a uno d e servicio r e g u l a r a n t e s de 1 9 4 0 , deduce el
internacional CUADRO
1950
588
Toneladal millaB, (Millones)
10
Total
EN
Porcentaje del total
Porcentaje del total
3,5
Correo
AÉREO
Toneladas millas. (•Millones)
TonelodaB millaB. (Millonel)
Carga
TRÁFICO
1948
1940
Pasajeros
EL
cio
camino, V a n
por vía a é r e a original,
norteamericano
cesita
«exportar»
proporcionar
en
1955.
Zandt
partiendo —para
trata de
en los E E . su
del
supuesto
buen
predecir
extranjero
medios de cree
tráfico
exposición
de
el
a n u a l m e n t e m'il millones d e el
el
E s una
equilibrio
productos n o r t e a m e r i c a n o s . V a n Z a n d t de «exportar»
UU.
que
comer-
económico—
ne-
dólares, a fin
de
pago
por
servicios
que el m e j o r
y
medio
esos d ó l a r e s , consiste en favorecer el turismo.
Par-
tiendo de esto, r e c u r r e al transporte a é r e o como instrumento
que
le permite organizar v a c a c i o n e s a t r a c t i v a s
dis-
con poco tiempo
ponible, t r a t a n d o así de c a p t a r la gran m a s a de turistas que permiten
llegar
a
los
una encuesta realizada cialmente m o d e s t a s ,
mil miUones
de dólares anualmente.
con este objeto, dentro
aparece
un
potencial
le En
de l a s clases so-
de 1 8 . 0 0 0 . 0 0 0
de
via-
j e r o s a E u r o p a , si el viaje puede realizarse por un m o n t a n t e - d e dosReparto
de
automóviles
CUADRO
Reparto
NÚM.
de
aviones
privados
cientos
dólares,
lo
que
equivale,
o menos, a
16
POSIBLE AUMENTO
DEL VUELO
Coches de pasajeros registrados
Año
Número
1900 1901 1902
8,000 14,800 23,000
o/o de aumento por año
85 55
IRREGULAR
EN
LOS ESTADOS
UNIDOS
Servicios de aviones en vuelos irregulares "/o de aumento por año
Número
Año
13,217 17,253 24,124
1939 1940 1941
31 40 (Aumento del porcentaje anual)
(Basados sobre el "la de aumento) 1 i 1912
más
902,600
44.3
10 años después de la guerra.
149,000 ó
{ / [
/ 1
20 °
333,000
{
485,000
1°
°
[
30 35
4.000.000
d'e
pasajeros, supuesto un viaje cada cinco años. E n mero 17,
figuran
una tarifa
el Cuadro nú-
algunos viajes por vía aérea, sobre la base de
de tres
centavos de dólar por milla, condición
habría de satisfacer la previsión de Van
que
Zandt.
Finalmente, Van Zandt deduce para los E E . U U . , que el tráfico doméstico
es alrededor de cuatro veces mayor que el inter-
nacional,
y,
en
potencial
que figura
consecuencia,
hace
la
definitiva
estimación
en el Cuadro núm. 18, para los
regulares domésticos e
AVIONES DE TRANSPORTE EN SERVICIO DE PASAJEROS D O M É S T I C O E I N T E R N A C I O N A L D E L O S E E . UU., E N 1940-42 Y S E R V I C I O S I N T E R N A C I O N A L E S PROYECTADOS P A R A 1955
de
servicios
Número da aviones (En servicio y en reserva. Dic. 3I|
Ciase de viaje por años
internacionales.
ingreso total del pasaje por millas voladas (En miles)
Promedio de ingreso de pasaje. Millas por avión (En miles)
1.500
30.000.000
20.000
179
1.398.042
7.810
75
263.997
3.520
254
1.662.039
6.543
359
1.369.584
3.815
94
179.014
1.904
453
1.548.598
3.418
358
1.041.174
82
111.248
440
1.152.422
Evidentemente, E E . U U . reúnen para el transporte aéreo condiciones que no tienen otros países, como son, especialmente, su gran superficie territorial, ción
de
actividades,
en
con unidad legislativa y la cierto
modo,
concentra-
complementarias,
en
las
1955. E n proyecto. (Sólo los residentes en E E . U U . )
costas del Atlántico y del Pacífico, que obliga a perfeccionar los
Domésticos aquí)
medios
Internacionales
de transporte
madamente,
hay
para
entre
salvar los 3 . 0 0 0
costa
y
costa;
esto
Kin's. que,
aproxi-
se une
elevado
al
índice de riqueza y a las grandes posibilidades industriales los E E . U U .
tienen. E s natural que esta situación de
que
privilegio
haya producido el hecho evidente de que los E E . U U . constituyan hoy el país- con transporte aéreo más ampliamente y mejor desarrollado. Pero no por ser las circunstancias excepcionales,
deja
el hecho
de servir
en cierto
de experiencia
efecto,
tal
variación
y
tal
flexibilidad
de
operaciones,
que
es
un instrumento apto para salvar grandes distancias y unir entre
—
Domésticos Internacionales Total
los
demás países. Las características del avión en sí le permiten, en
calculados
1942:
modo
para
(no
1941: Domésticos Internacionales
CUADRO
NÜM.
Total
17
COMPARACIÓN,
EN
AVIÓN
CENTAVOS
A
DE
TRES
DÓLARES,
TRANSPORTE
DE
DE
LOS
BILLETES
PASAJERO/MILLA, SUPERFICIE
(Van
Distancia Pretio Porcentaje »/„ raspe-to ortofrómica avióndeida al mst» en transporte y vuelta "I® superficie
Recorridos de Chicago a
(Millas)
(Dólares)
CON
DE LOS
Zandt)
Horas del recorrido
1940: Domésticos Internacionales Total
d¡ ^ rrados respecto
z.-
sí pueblos diversos; ternacional
Europa
1.357 2.619
es decir, que es un instrumento de uso in-
tanto como
nacional,
dependiente
de las
distancias.
Esto aparece con mayor claridad en lo que respecta a
Edimburgo Londres París Berlín Róm'a Asia y
2.908 .
• . . .
3.706 3.962 4.143 4.412 4.817
200 214 224 238 260
32 33 34 38 42
80 91 89 90 99
19 20 21 22 24
11 10 10 12 14
. 6.191 6.948 .. • 7 . 4 8 1 • 7.986
334 375 404 431
66 48 33 35
83 64 88 92
31 35 37 40
37 51 36 35
relativamente
pero este hecho, cierto hoy, por diversos caminos, fuerzos
En
definitiva,
...
8.685 9.669
470 522
45 59
85 91
43 48
44 46
146 204 286 287 302
25 26 29 31 29
43 40 78 45 62
13 19 27 27 28
17 24 27 36 35
de los países
Europa,
europeos;
puede ser modificado en el futuro
como, por
en ciertos aspectos, de
reducido
ejemplo, la conjunción
de los Estados
europeos,
de es-
a lo
que
la facilidad en las comunicaciones
y
relaciones.
la experiencia
de Van
Zandt
es
aprovechable,
pues donde dice servicios domésticos en los E E . U U . , debe entenderse que corresponden, cionales
de vecindad;
en Europa, a servicios
mientras que los servicios
internacionainternacionales
de los E E . U U . son, en su mayor parte, de carácter y trascontinental.
trasatlántico
Queda, finalmente, por aclarar si las previsio-
nes de Van Zandt se van cumpliendo. En lo que atañe a la tarifa de tres centavos por pasajero/milla, se ha logrado plenamen-
Hispano-América Bogotá Lima R í o de J a n e i r o Santiago Buenos Aires
tamaño
en el intercambio
Oceanía Johannesburg Melbourne
el
sin duda puede contribuir
Africa
Jerusalén Khartoum Delhi Calcuta
por
• • • • •
1.698 3.785 5.300 5.314 5.594
te en 1949 en los servicios aéreos de la Costa del Pacífico, con la instauración de servicios de segunda clase; adelante,
porque
este
también por empresas
tipo
de
tarifa
de ello se habla más
empieza
a
ser
empleado
europeas.
Si la experiencia de los E E . U U . es aprovechable para
todos
los demás, más aún
lo son
para
E s p a ñ a los
estudios
realizados
en F r a n c i a por el Inslitulo de T r a n s p o r t e Aéreo. E s p a ñ a en efecto, to
con
ficas,
comparación
sus
constituye
de juicio.
ccm F r a n c i a , puesto que el
posibilidades un
económicas
complejo
(jue
Tiene . c i e r t a m e n t e
y
sus
puede
Francia
admite,
tamaño,
dificultades
servirnos
mayor
jun-
geográ-
de
elemento
densidad
de
pobla-
bados la
hasta
194S inclusive, y que
previsión
que
norteamericana
refleja
ese
cuadro
al
empleo
quince
de
grandes
ct-ntavos
de
paración con los once también
de
España,
desarrollo natural del se
a
im
España.
costo El
tantos
obstáculos
geográficos
transporte en superficie
unitario
Instituto
mucho
Francés
más
que
que
el
de tampara
analizar
caso,
La
previsión
aplicarla.
tratar
de
Aéreo
hacer-
caso
acepta
previsión,
Transporte
puede
en
el
bien la experiencia de los E E . U U . c o m o punto de partida, esa
de
bajo
para
comprobarla
norteamericana
se
fija
y,
en
por
su
interpolación,
aviones, por
que
brusco
con
guida
por medio de Air
útil de
el
de c a r r e t e r a
buena
mas del
curioso
transporte
esto se debe, en parle,
han
rebajado
Tm./milla,
centavos
como
hecho
que
la
tarifa
admite
a
ya
com-
que cuesta por f e r r o c a r r i l ;
pero
se debe, en gran parte,, a la cooperación
aéreo
(para
alimentación
del
transporte
y reparto),
conse-
C a r g o Inc., que es la p r i m e r a
fórmula
coordinación.
También decir,
admitir
El
el c r e c i m i e n t o
dólar
en
caso
es
1955.
de m e r c a n c í a s , que era casi nulo en 1 9 4 5 ;
ción, mayor índice de riqueza, y, en consecuencia, no tiene, como el
permite
para
en
España
partiendo
del
ficie y del estado
podría
operarse de m a n e r a
desarrollo de los
natural
índices
semejante,
del transporte
económicos.
Pero,
de
es
super-
además
de
para 1950, e n : 1 0 . 0 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 p a s a j e r o s / m i l l a , o también 7 5 0 . 0 0 0 . 0 0 0
las dificultades con las que en este orden h a b r í a m o s de tropezar
T m . / m i l l a por transporte aéreo r e g u l a r ( c o n horario f i j o ;
por falta de elementos estadísticos
privados dos
o de
taxi,
pasajeros,
a
volando
200
200
horas
Kms./hora,
por
año,
producen
j e r o s / K m . , o también, 6 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 T m . / m i l l a ;
con
100.000
m'edia
8.000.000.000
de
pasa-
finalmente, el trans-
cuada,
entendemos
estudiarlos. E n nificado
del
Ijorte de c a r g a será según l a s perspectivas del orden de 1 / 5 del
a España;
comercial
regtdar
ción
En
por
total,
de
de
pasajeros,
tanto,
la
es decir,
previsión
se
150.000.000
fijaba
en
Tm./milla.
1.500.000,000
Tm./milla. Frente
1949,
a
esa
siempre
permiten a)
según
Instituto
Francés
al 3 1
de marzo
de T r a n s p o r t e
taxi,
en
servicios
regulares
(frente
a
reunió,
los
en
1948,
10.000.000.000
T m . / m i l l a (la
ya
previsión
tráfico
global
en
1948
para de
más
o
m'enos
En verse
superando,
definitiva, el ritmo en
el
Cuadro
tanto,
transportado
la
previsión
de crecimiento
núm.
19,
que
NÜM.
cribir
aimque
por
empre-
se
para
del tráfico aéreo
refiere
a valores
puede
compro-
TRÁFICO EN MILLONES EN LOS EE. UU.
DE
Tm/MILLA,
3)
aplicada
como f a c t o r cuanto
en fun-
geográfico a las
en la
necesidades
sido
transporte
muy
en
aéreo
y
resumen, sus
las
des-
inmensas
tendencias
posi-
evolutivas
ac-
El transporte aiíreo comparado con los demás.
el presente y en el futuro, se ha intentado estudiarlo sólo en lo que por sí mismo representa, que
no
se
trata
méritos
o
posible,
las
de
con
esto
p a r e c e natural establecer
de
posibilidades, tenidos
en
establecer
sino
características
después
1939 Tráfico
enlace
cuenta
ninguna
simplemente
específicas en
de
un
bien
también entendido
prelación
de m a r c a r ,
cada
medio
para
plan
general
posible
de
en
Pasajeros Correo Paquetería E q u i p a j e s ... iVlercancías (servicio regular)
66 26 10 3 —
M e r c a n c í a s ( p o r contrata) carga...
577 33 24 6
874 127 240 200
Tráfico 1
Coeficiente de utilización de la capa5 6 o/o cicUul ofrecida
702
«/. de 1939 1.500 190 680 400
1
252
modernos
rutas
medias
de
de vecindad
lo que de
de
es, naturalmente, la
transporte
trasatlánticas y 500
Km./h.;
o para
que
hoy
trasoceánicas,
aviones
más
se
velociemplean
alcanzan
pequeños
transportes privados, están
3 5 a 4 0 K m s . por hora, mientras que b ferrocarril 80 K m s .
y por
dad
del
de
carretera
por hora
(Autobuses
y 1.200
vepara
alrededor oscila,
en los casos m'ás favorables, alrededor de los 2 0 nudos, es decir,
intentado
56 670
grandes
y
oscila
aéreo,
Esta
comparando
lo
transporte,
sin
velocidad c o m e r c i a l o menos
fenómeno,
que
puede de
tomando
recorrerse
según
un
anterior,
Lisboa
tiém'po comercial,
a
a
segunda.
de l a
definitiva,
el Gráfico núm. 6
este
pérdida
en
por
entre los 7 0
notable v e n t a j a
equivale,
del mundo. E n
resaltar
más
para la prim'era y 4 0 a 50 p a r a la
autocamiones.)
transporte
queñecimiento
66
15 47
105
000 50 68 12
término de c o m p a r a c i ó n
aviones
de los 3 0 0 K m . / h . F r e n t e a ello, la navegación m a r í t i m a
1948
7 , de 1939
Los
locidades
1946 TróHüO
dad.
en las
Años
de
no
coordinación.
Materias
Total
decir,
algunas c o m p a r a c i o n e s con los otros t r a n s p o r t e s ;
1950.
19
DEL
haya
del
E l primer EV(3LUG1ÓN
representa
españolas.
sean CUADRO
es
país v e n d r á - d e s p u é s ,
A u n q u e en los dos capítulos a n t e r i o r e s del transporte a é r e o , en
1950);
mercancías,
por
general,
de
de dar idea del sig-
1.350.000.000
sas a é r e a s norteamericanas, stmió en 1 9 4 8 alrededor de 2 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 Tm./milla,
en
a nuestro
ade-
pre-
1950), que, sumados a los 9 7 . 0 0 0 aviones privados o producen
aéreo
forma
el m o m e n t o
P o r ahora, el propósito esencial lo consideramos l o g r a d o ;
transporte
pasajeros/milla
transporte la aplicación
en
llegado
parte se trata
domésticas de
Aéreo,
esta p r i m e r a
sistematizados
todavía
de las r u t a s aéreas, y en
tuales.
vistos para
El
observaciones
es
red general
bilidades
El
¿)
el
las
no
de lo que E s p a ñ a
concluir:
8.000.000.000 de
previsión,
que
velociempese h a
como
centro,
diversos
medios
es decir,
vechando por níar, ferrocarril y c a r r e t e r a , las c a t o r c e h o r a s
aproque,
m á s o menos, transcurren desde el final de una j o r n a d a de tra6 6 o/„
55
%
bajo hasta el principio de la siguiente;
en cambio, p a r a el trans-
porte aéreo, se
han
supuesto
da higar a cansancio.
tiempo
que no
transporte
E n el Gráfico núm. 7 se quiere
sólo cinco horas,
reflejar
otro,
lo que esto significa para el Atlántico, que, merced al avión, se ha
convertido
número
17,
un mismo Esta
en
un- reducido
figura
una
recorrido
Finalmente,
comparación
con
comparación
mar.
del
tiempo
diversos medios de
de velocidades
en
el
para
locomoción.
no puede
em-
incluso resultar mucho
más barato
que
notable-
E n este mismo orden de ideas aparece el avión como elemento muy oportuno para la cantidad
tom'arse, sin
puede
mente más corto.
Cuadro
necesario
aéreo
por aplicarse el costo kilométrico a un recorrido
tán
penetración
colonizadora
en una
gran
de regiones que, si bien, hoy están exploradas, no es-
económicamente
explotadas
por
falta
de medio
para
inter-
bargo, como definitiva. E l avión está en pleno período de evolu-
cambiar productos. E l avión solo o combinado, puede ser el gran
ción, y puede mejorarse, substancialmenle en períodos de más o
ín'edio
menos de cinco a ñ o s ;
en la actualidad comienzan ya a ensayarse
de Africa y de América del Sur, particularmente en la gran cuen-
los aviones de reacción, con velocidades que se aproximan a los
ca amazónica. En el Brasil, por ejemplo, el avión es hoy el úni-
1.000 K m s .
por hora, de tal modo, que de aquí a cinco
los gráficos de empequeñecimiento
del mundo
años,
que acabamos de
de
explotación
y las
menos que desérticas
en lo que atañe a las comunicaciones, se habrá
porte);
todavía más. E s , quizá, imposible,, o, al menos, muy difícil, es-
mente
lona y Madrid,
y económicas;
pero,
comparación
lo que en este
progreso
a
sociales
ciertamente, no es difícil imaginárselo orden
de los otros medios de
de ideas
por
ha supuesto
transporte, principalmente,
el los
barcos de vapor^ en las relaciones entre ambas orillas del Atlántico y el transporte
automóvil y de ferrocarril
en la
frecuente
intercomunicación de las diversas regiones españolas. El segundo término de comparación es la pleo. E l
avión no está sujeto a servidumbres por la
de em-
naturaleza
del terreno que sobrevuela, o, al menos, lo está en un grado tan pequeño
que puede
particularmente
desdeñarse.
Si esto se
une
a la velocidad, aparece de modo inmediato la gran ventaja del transporte aéreo en los recorridos con rompimiento de carga, es decir,
allí, donde
sería
porte por superficie,
preciso
por
utilizar
ejemplo,
varios
medios de
ferrocarril y barco
trans-
combina-
dos. P e r o aún aparece mayor ventaja si se considera la posibilidatl del avión de salvar superficies incluso hostiles, donde existe ni cabe económicamente transportes. E l
ninguna
preparación
para
Gráfico núm. 2 0 nos indica un ejemplo
no
otros
que, si
bien hoy es todavía teórico, será real dentro de muy pocos a ñ o s ; el sobrevuelo
de la región
del Polo Norte acorta
muchas
dis-
tancia? dejándolas a veces reducidas a la mitad, con lo que el
automóvil,
bien
Norte
en la era de la
aviación
las
regiones
centrales
regiones
del interior
(punto
adecuados medios de
trans-
estos
entre
con
más
ejemplos
ción para
sí
en
parecida situación
que
Barce-
el avión ha substituido prácticamente al tren y
España,
de
no
treinta
enlaces
demuestran
donde no hay
gran
aéreos cosa
necesidades
por ello pierde fuerza el razonáñíiento
por
día.
sobre la
Si
aplica-
tan extremas,
no
que demuestra el interés
que el avión despierta en sí, como instrumento de progreso ecopara
quien
sepa
explotarlo
y
tenga
la
decisión
de
hacerlo. E l tercer término de comparación puede ser la intensidad tencial
de
uso,
que
no . es
sólo
función
de
la
po-
velocidad,
sino
también de la facilidad de maniobra y de la escasa servidumbre que
el avión
tiene
entre
el
final
de
un viaje y
el
principio
de otro, salvo los períodos normales de revisión. U n avión moderno representa
un recorrido potencial superior
a 1.000.000 de
kilómetros por año. U n a flota de solamente 200 aviones, con un total
de
5.200
asientos
ofrecidos
—^es
decir,
aproximadamente
los aviones comerciales en F r a n c i a en 1 9 4 8 — , volando diez horas diarias,
con
velocidad
producir cerca
comercial
de 7.000.000.000
miento anual de la R E N F E El
de
350
Kín'./h.,
habría
de
de jiasajeros/h. que es el movi-
en España.
cuarto término de comparación puede ser la capacidad de
transporte por c. v. de potencia, que es en el avión notablemenautomóviles, pero
del Polo
inmensas
por falta de
te más reducido que
CUADRO NUM. 20 La importancia
al
se encuentra
nómico
flexibilidad
en
entre Sao Paulo y Río de Janeiro, ciudades que social-
timar
en cifras lo que esto significa en las relaciones
penetrar
co sistema de comunicación útil entre la costa del Atlántico (que está sobrepoblada)
comentar se habrán quedado anulados e inservibles, y el mundo, • em'pequeñecido
para
avión necesita
en el barco y en el ferrocaiTÍl
que aumenta
300
o en los
día a día. Aproximadamente
c. v. por tonelada
el
de peso, el tren 3,3 c. v.
(considerando las locomotoras eléctricas del orden de 3 0 c. v. por tonelada y 2 2 c. v. las de vapor), el autocamión 22 c . v. por tonelada y el barco 1,3 c. v . ; sidera
la
energía
estas cifras varían mucho si se con-
consumida
por
tonelada
tracción
Km.,
como
lo ha hecho el profesor Hans, de Gante, que la estim'a en
200
c. v . / h . para el avión, 37 c. v . / h . para el barco, 25 c. v . / h . para el autocamión, 12 c. v . / h . para el ferrocarril. Y si proseguimos con los índices de este
tipo, el avión tarda ocho segundos en reco-
rrer el K m . , el ferrocarril
tarda 50 segundos, el autocamión
70
segundos y el barco . 90 segundos. Finalmente, métrico
de
puede ser
explotación;
cuanto a carga más
caro
tamente
que justo,
término de comparación
el .costo
debido
del
a
la
desventaja
por unidad de potencia motriz, resulta los demás porque
medios.
en
No
definitiva
es el
este tiempo
término
kilo-
avión
en
el avión comjjlc-
también
vale;
aunque no nos sea posible ajustar sn valor a una ley m'atemática.
Este
factor
lo estiman
todos los que
pueden
resolver
un
problema desean
de interés con su presencia
aprovechar
un
corto
tiempo
vegación y para el planteamiento correcto del vuelo. E s t a
física, e incluso los que
de
descanso
para
otros lugares que los que habitualmente habitan.
nización
conocer
P e r o aun
comparación
sin
al llegar
considerar junto al costo el tiempo ganado, el hecho de que el avión el
pueda
salvar
transporte
ventajosa aspecto
distancias
superficie
comparación se
ha
constantes conducen de
de
las
dicho
de manera
permite
de' precios. la
última
en
más directa
muchas
Aun
así,
palabra,
porque
los
del avión y de los medios auxiliares
de
una
en
relativamente
a
la
marcha
dios de los costos de otras actividades
de los
greso ha sido el siguiente: por
<.DC-4>.
Tm./milla
supone
es el más
0,127
entretenimiento,
dólares
por
moderno, queda
peso transportado
ción,
por
de
motor;
el
que para
de a l a ;
h) el aumento
c)
la
disminución
simplificación
de
órganos
de
costo
de
constitutivos
y
les, con mayor duración de los mismos y ahorro de No tomamos como
si se
transporte
emplean
tienen
según
sus
un
índice
adecuadas
de seguridad condiciones
y
aviones
de gran
guridad
en
la
españoles en 1949,
importancia
ni
navegación
aérea
depende
pero principalmente de la organización gila e inspecciona el vuelo, para pulaciones
cumplen
y encuentren
CÜADRO
de
atmosféricas
equivale hoy
28.000
navega-
máximo
Tm.,
en
todo
para a
que
con-
un
avión
pasan
dia-
sentido. Si esto se aplica, por ejemplo, a la se provee
una buena
en mede
realizar
cinco recorridos
redondos
por
día, puede
inter-
contrario
diariamente.
práctica
El
ejemplo
de esta intensidad
concreto,
verdadera
de flujo en el
ex-
transporte
de Berlín». Aportamos
por-
permiten
comparable,
a continuación
completar
transporte
la
en cuanto
algunos cuadros franceses que
comparación al
aspecto
de- los medios
económico.
Quede
nos
diversos
de
aclarado
de
antemano que esta comparación no incluye los costos de la in-
característi-
fraestructura, en la cual es grande la ventaja del avión;
en la
parte
de la
tercera
de este
red española
acciden-
estudio
se analiza la
de aeropuertos y de rutas
construcción
aéreas,
fijando el pre-
supuesto necesario, de modo que pueda compararse con los pre-
se-
supuestos
factores,
análogos
de
primer
establecimiento
y
de
entreteni-
miento, de los puertos marítimos y de la red viaria. El
cuadro núm. 21
pacidades
material
de
se refiere a la comparación
transporte,
donde se
dimiento relativamente grande
los informes y las ayudas necesarias para su na-
NOM.
transporte
ejemplo,
de
aéreo, lo hemos tenido recientemente en el llamado «puente aéreo
revisiones.
en su
de
dificultades
Por
modernas
coeficiente
sea más' o menos
dos horas y
periencia
terrestre que apoya, viseguridad
capacidad
transporte.
ayudas
tiene su
cualquiera- las
la
total de con
organización
tener garantía de que las tri-
los requisitos
del vuelo,
se hace
tido
estructura-
de muchos
seguridad
de esta
cambia 100 TñV. de Madrid a Barcelona y otras tantas en sen-
carga
importancia. L a
que
cuyo recorrido
pueda
am'ortiza-
sin un solo
de pequeña
es
de
contienen datos de los E E . U U . , así como de los servicios aéreos te ni
la
y
nos de
cas. Y a hicimos m'ención de los cuadros núm. 8 y núm. 9, que realizados por
en
puede verse
ruta entre Madrid y Barcelona,
que las estadísticas más recientes demuestran que lodos los meilioB de
como
carga y descarga en los terminales, de tal modo que un avión
de fi-
término de comparación la seguridad,
orga-
no excesivo
consideración
no sólo aumenta
seguridad
riamente en cada
a) el aumento de carga alar, es decir, resistencia, lo que permite mayor
otra
acondicionado
cada minuto, o
el
«DC-6»,
por superficie
nura o disminución potencia
Tm./milla y
sean
seguirlo,
dó-
en 0,116 dólares. E l ingeniero
además
terrestre
donde la
tiempo
pro-
amortización),
Hay
aeropuerto
ción,
en cada país. P o r ejem'-
(vuelo,
lograr eslo opera sobre:
por
en
me-
el «Douglas DC-3» supone 0,152
dinero;
a este punto que se examina en la parte tercera
ponencia.
ta notablemente la capacidad
progresos navegación
plo, en tres tipos de aviones de un mismo constructor el
evidentemente
sino que activa el flujo del tráfico y, por consecuencia, aumen-
este
índices
cuesta
con otros medios de transporte,
organización
año tras año a muy apreciables rebajas en los costos
explotación,
lares
esta
que
ocasiones
tampoco
terrestre
pone
por las
de manifiesto
del avión, dada la oferta
el
caren-
de
ca-
21
COMPARACIÓN
SEGÚN
LAS
CAPACIDADES DE T R A N S P O R T E OFRECIDAS (Inslituto F r a n c é s de Transporte Aéreo)
EN
FRANCIA
Carretera Materias
Avión
Ferrocarril
Pasajeros (número de plazas) Toneladas de capacidad global
5.470 572
1.120.000 5.000.000
Capacidad
Tráfico
ofrecida:
anual
ejectuatlo:
,
Pasajeros (miles)
775
Mercancías (toneladas) (miles) P a s a j e r o s / K m . (millones) T o n e l a d a s / K m . de mercancías (1) (2)
,
„„
645.000^^
44
L a mitad aproximadamente de los pasajeros de ferrocarril Está incluido el tráfico urbano, que es la mayor parte.
20.000
40.500
515.000 380.000
1.150
2.300.000
son de cercanías.
47.000
Privado
Público
3.300.000
18.000 2.000
32
(millones)
Barco
930.000
(2)
80.000 11.000 (2) 6.400
170.000
6.000
.
COMPARACIÓN
POR
LOS
PESOS,
POTENCIAS
Y
VALORES
/) h) i) i) k)
Avión
Tráfico global T m / K m . (millones) Peso material en vacío (miles Tm.) Potencia global (millones) Peso por cv. ( b / c ) en K g Valor global de reemplazamienlo del material (millones Frs.) , Valor medio del Kg. de material móvil ( e / b ) en F r s . Tráfico anual en Tm'/Km. por cada Tm. de material ( a / b ) • Tráfico en T m / K m , por cada millón de Frs. de valor del material móvil ( a / e ) ... Períodos de amortización Anualidad de amortización (en millones Frs.) Tráfico en T m / K m . por cada millón de amortización ( a / j )
CUADRO
NÜM.
EN
FRANCIA
Barco
43.500 5.420 18 300
(1.
F.
T.
Público
A.)
potencias
y valores
de
ff/or jf/a¿<y/ </* refios/adf? f^/or /nea'/o (/e/ a^e ¿/-sfísporte ^fft ÍA mf'fíones irs/tsportf OÍ! //tOA/oso
I
520.000 280
154.000
63.500
8.000
25.500
13.400
7.100
5.700 8 años 4.300
43.000 4 0 anos 25.000
90.000 2 0 años 26.0J0
47.000 5 anos 31.000
17.p00 5 años 71.000
34.400
1.740.000
1.800.000
234.040
357.000 —
—
—
de la red viaria, que se
traduce
(a efectos de este cuadro), en mayor consumo de energía y de
reposición
material
móvil.
zamiento
a^fffeíer/^/c'j
El
gráfico
comparativo de valores de
del material móvil se ha
los períodos de amortización, que;
rll
da
las
anualidades
completado
con
reempla-
examen
de
que difieren para cada medio, lo El
cuadro
prueba la ventaja del avión, en cuanto se refiere a la
teóricas
capaci-
de
amortización.
de transportar Tín'./Km. por cada
en
vacío
del material
la
comparación
por
tonelada
móvil.
El
cuadro
consumo
de
combustible,
hay desventaja del avión;
núm.
23
de
peso
se refiere
donde
de
a
nuevo
pero si esto es importante en lo que
atañe al transporte de mercancías pobres, no lo es en lo que respecta a
pasajeros,
pues
en éstos cuenta más —en
b a r c o s — el lugar que ocupan
Irenes y
Y aif mwfr/y^/ ír^/tsporte fye^^e /^rtoi-c/- finalmente, otro factor económico es el personal necesario en cada medio de locomoción para un mismo volumen de trans-
tssoo
porte;
llf
—
1.020.000 190
^toA-.
rr^/y'co ^/^t/gZ M por ffrr. tTí* m^^fr/W
6.000 844 22,6
26.000 1.120
dad anual
Sto su
Privado
7.250 373 8,2
47.000 1.840 2,2 836
el trazado y aprovechamiento por
fü
Ferrocarril
148 2,3 0,8 2,9
22
Comparación
AMORTIZACION
Carretera
Materias a) b) c) d) e)
DE
resulta
pasajeros/Km',
en
esto
que
anualmente,
que no el peso que suponen.
para el
transportar
avión
precisa
10.000.000.000 7.500
personas,
de el
ferrocarril 1.500 (sólo personal de tracción, sin incluir el de vías •¡£¡«1
4noo /^fo - Cairrtir/-^
y estaciones), el barco 38.000 personas y los autobuses mientras
/•^/«¿/'yoa t^f re^^fc/o'/j eitr/ /Tf^err^ jnor//
mercancías, las cifras respectivas sonas, para
el ferrocarril
camión automóvil Este bosquejo ñana;
40.000;
que para transportar al año 1.000.000.000 T m . / K m . de
14.000
son, para el avión 5.000 per-
1.000, para el barco 3.000 y para el personas.
de comparación
sirve
jjara
hoy,
no para
ma-
pues las mejores técnicas que logre cada medio de loco-
moción habrán de repercutir extraordinariamente. Así, por ejemplo, puede ser la nueva técnica de ferrocarriles ligeros iniciada con el «Talgo» aunque no creemos que pueda deshancar a
las
ventajas relativas del avión. En lo que respecta a éste, son de señalar pacidad
global relativamente muj' £jequena por falta de aviones
tres
nuevos
modos
en número adecuado. E l cuadro núm. 22 nos permite una com-
de potencia, auírienlo
paración por las potencias puestas en juego y por el valor de
se ha hecho fn'ención.
reemplazamiento ción; peores
para
del inaterial móvil en cada medio de
referir
condiciones
esto
a
España
geográficas
que
locomo-
habría
que
considerar
nuestro
país presenta
las para
de
explotación,
aparte
de los
pro-
gresos técnicos del avión en sí, aumento de carga útil jjor c. v.
El
helicóptero
realidad
el
de radio
de acción,
etc.,
de los que
permitirá en un futuro muy próximo que
transporte
aéreo
de
puerta a
en un nuevo campo de competencia
puerta,
entrando
ya sea así
con los automóviles y con
CUADRO
NÚM
23
COMPARACIÓN DE LOS MEDIOS DE T R A N S P O R T E P O R LOS CONSUMOS DE C O M B U S T I B L E S , EN
F
R
^
Carretera Materias
l) Pasajeros/Km. (millones) m) T m / K m . (m'illones) n) Consumo anual de combustible (millones de 0) p) (?) r)
Pasajero/Km. T m / K m . por Combustible ros/Km Combustible
3i.noo
1.050 148 97
••• Im.).
4.800
1.500 6 5 0 kgs.
3 8 0 kgs.
6 5 0 kgs.
2 1 0 kgs. 31.500
2.600
.s) 1)
Gasto anual de comljustible (millones de I r s . ) ... Gasto de combustible en Frs. por cada 10.000 pasajeros/Km. "n'rV'' '/V i/) Gasto de combustible en Frs. por cada 1.000 T m / K m .
11.000
47.000 410
7.250 526
33.300 114.600
21.900 13.800
300
6.000 619
9.700
kgs.
1 1 2 kgs.
8,7 kgs. 2.700
7 3 kgs. 27.500
1 0 3 kgs. 33.000
6.600
2.500 57
1.330 735
17.400 17.400
Privado
Público
2.000
43.500 9.000 (carbón)
15.000
por Tm. de combustible cada Tm. de combuslible (,m/n)... ... consumido por cada , 10.000 pasajeVvconsumido por cada 1.000 Im/K-m. •••
Barco
Ferrocarril
Avión
5.500
3.800
zar en cualquier sitio, en una plaza pública, en una terraza, y CUADRO NÚM. 23 Com-paración
esto lo hace aconsejable por potancias
y valores
de
construir
reposición
aeropuertos;
para muchos lugares donde es difícil
en
España,
la
costa
Canarias, son los lugares de adecuado L a s empresas de transporte aéreo
ca^ /vatxj fis^^^^o^/^'"
modalidad
vapor, puesto el de primera mayor
^y^ec-.f/p-o^t //oó9/ej
están
comenzan-
parecida a la del billete-turista en los barcos a que el transporte no desmerece clase, sino que
del volumen
los operadores, sa;
consiste en
para transportar
én el trato
un
mayor masa
de
viajeros;
pero existen ya ejemplos
de explotación
inten-
acaso el más categórico el de la costa del Pacífico en los
E E . UU. Las 350 millas de recorrido entre San Francisco y Los por
la
nes;
y
empresa
de
transporte
aéreo
California
hoy todas las empresas aéreas
piado
la
modalidad, moviendo
Central
en ese recorrido
cuarenta
treinta y ocho
de autobús. E a
transporte fueron 421.000 del
total),
(27,6
-mm
266.000
%). En
y tres aviones
li
1948, las
pasajeros por autobús
el año 1949
por' avión (43,1 y 228.000
por
(28
por autobús (24,2
empresas
que éstos
y
(el 4 i , 4
262.000
por
se convirtieron en 406.000 %), lo que indica
aéreas
han
sido,
rebajando
viajeros %)
el
transporte
competencia abusiva de
excesivamente
respectivamente,
%
avión
suficientemente
introducida por
aéreo, sin que pueda pensarse en una las
cifras relativas de
ferrocarril
%)
diarios (autovía)
% del total), 308.000 por ferrocarril (32,7
el efecto de la nueva modalidad
^«í^ vr» Aw» C^'-'vff^
Airli-
han co-
en cada sentido frente a once servicios de tren corto
••
con
aprovechamiento
Angeles comenzaron a ser explotadas en esta modalidad en 1949
/O- ooo aoo. oao
•
comercial
los aviones. Esta modalidad está aún sujeta a controversia entre
por c^a"/^ /. ooa.ooo ooo /fer
islas
esto no ha sido posible hasta la mejora de la carga por c . v . en
Ii
I
las
do a introducir la modalidad del billete de pasajero de 2.'' d a - se;
i
Norte y
empleo.
20
los
dólares
precios, en
por-
ferrocarril
«pullman», siete dólares en ferrocarril y clase general y 5,40 dólares
en
autobús,
rreo y
plotación a esos precios.
vicios regulares
de
El helicóptero se emplea ya en ser-
transporte,
en Inglaterra,
tales, en Bélgica, y para enlace diversos países; tienda
en servicios
pos-
de aeropuertos y ciudades en
es sólo cuestión do tiempo que su uso se ex-
mundialmente.
Presenta
la
innegable
ventaja
de
aterri-
Finalmente,
que
lo
transporte
paciuetes postales.
aéreo
con
los ferrocarriles, particidares en cuanto atañe al reparto de co-
que
puede
los
dinero
operadores
del
con adecuada
ex-
el avión se ha lanzado, desde 1946, vigorosamen-
te a la conquista del transporte concluyentes
demuestran
ganarse
los
resultados.
de carga y cada año son más
Hasta
ahora
han
aprovechado
los
operadores, zado ga,
a
viejos
aviones de uso general,
explotarse
aviones
especialmente
o mejor aún, mixtos de c a r g a y pasaje,
rendimiento de los
es,
naturalmente,
mayores
obstáculos
mucho
para
el
dificultad
no,
pues
vacío.
A
«Bolsas
de
que
coordinar
remediar de flete
este
ofertas
diversos
el
y
países.
ida
han creado
demandas, La
embargo,
en
extraordinariamente
variedad,
ductos,
con
los
el
de
en
llamadas
en diversos
inmediata
países
noticias
entre
lo.?
de
labor
ha
esta
hoy
comprende
los
que
cuentan
frutas, frutos y legumbres permite
no sólo en cantidad, sino ya
gran
pro-
siguen:
(porque la rapidez del transporte
adelantarse
a
la
concurrencia);
y de consumo general, que necesitan que se producen
la
de
que
les
no perder en calidad ni en valor, además de que pue-
den así y
los
que
también
diversidad
especialmente
en fin, las flores.
cuidados
de preferencia en
carne, la leche y
productos
alimenticios
en el
transporte
iinas regiones,
como
son
sus derivados, los pescados y mariscos
Animales
vivos
de reproducción
o
de
y,
lujo;
más aún los de concurso, por ejemplo, caballos de carreras, que en el avión encuentran medio de aumentar sus actividades anuales. Textiles,
cueros,
pieles y
calzados, por la mayor
seguridad
contra pérdidas y porque la rapidez del transporte permite disminuir
la
existencia
precio
que
supone
de
un
almacén.
gran
Material
capital
de
alta
inmovilizado
calidad
y
una
piedras y
maquinaria metales
maquinaria
delicada,
preciosos
y,
productos
en
fin,
farmacéuticos,
piezas
y
fuerte
prima de seguro, como es el de laboratorio, cinematográfico, dioeléctrico,
raoro,
de recambio
en
ESPAÑA
4)
este
COMO
parte
FACTOR
GEOGRÁFICO
Con el
propósito
de la aviación ción
de
ajustar
internacionalmente
el
Internacional
de
Aviación
Civil
(O.
A.
C.
I.),
que trata de fijar, de acuerdo entre los cincuenta tados
que la componen,
legales esto
para
vale
desarrollo
civil se fundó en Chicago, en 1944, la Organiza-
el
las
transporte
tanto
como
condiciones
aéreo
decir
el
técnicas,
internacional. transporte
porque el avión es un instrumento
organismo
y cuatro
Es-
económicas
En
cierto
aéreo
y
modo,
simplemente,
de transporte que se
presta
especialmente para relaciones internacionales mayormente en Europa,
donde
la
extensión
superficial
de
los
países
es
relativa-
mente pequeña, frente a lá velocidad, el radio de acción y a la flexibilidad de explotación de los aviones modernos. precisa más que ninguna
otra actividad
nales, y si bien los Reglamentos
L a aviación
de estatutos
internacio-
de la O. A. C. I. no
afectan
a los transportes puramente domésticos, casi siempre éstos se regulan tomando la
experiencia
de los
internacionales.
Aunque el propósito de la O. A. C. I. es mundial y da
por
supuesto que en el futuro la red aérea no distinguirá de aspectos regionales, por ahora la en regiones —atendiendo económica— de orden
para
O. A.
C. 1. ha dividido el mundo
a la personalidad
estudiar
dentro
de
técnico que apoyen y sirvan
y
ellas
a la las
al vuelo.
importancia
organizaciones El Gráfico nú-
mero 2 4 nos muestra estas regiones de la O. A. C. L ,
poniendo
diversa. breve
transporte
excelen-
España en las hutas aéreas mundiales.
CUADRO De
constituye, además, reserva
SegUTida
retor-
recorrido
venido las
intercambiando
que
entre
paz mundial,
el poder aéreo militar.
de
sido extender considerablemente la captación de mercancías, aumenta
te para
el
de estas Bolsas es el de cen-
consecuencia
ciones y a la
uno
internacional
precio
que se han el objeto
car-
como España, está en
inconveniente
aéreo»,
con notable resultado; tralizar
de
encarece
comen-
para
los cuales
Sin
transporte
los fletes
lógicamente
han
con
mejor.
mercancías, en ciertos países de Europa, la
pero ya
proyectados
aéreo
resumen cabe
de
las
deducir
de
posibilidades modo
que
ofrece
inmediato
las
NÚM.
24
el
conse-
cuencias que siguen: a)
E l transporte aéreo admite comparación
con los otros mo-
dos de transporte, superándolos en ciertos aspectos para los que tiene una mejor
aplicación.
E l transporte aéreo está en plena evolución técnica y per-
b)
mite esperar — p o r la gran flexibilidad de sus posibilidades operativas—,
en un
futuro
muy próximo,
aumente sus ventajas
rápido intercambio, con mejora de los costos de c)
El
transporte
económico
de gran
sin embargo, do
que
si
nuevo a
los
económico para
902.000
la
En
estímulos
aviación
desarrollado,
civil
aeronáutica,
como
se estima
antes
repartidas a s í :
tación y 2 6 8 . 0 0 0 en preparación
d)
UU.
326.000
un
de la nación.
necesarios
de primer orden los E E .
personas,
turas de producción vicios
en la vida
todavía insuficientemente
de riqueza.
llo previsto
supone ya, en la actualidad,
importancia
encuentra
en un factor dinaria
aéreo
de
de
explotación. ente Está,
de tal mo-
se
transformará
fuente
extraor-
que el
desarro-
1955
308.000
dará en
empleo manufac-
en servicios dé explo-
de primeras materias y en ser-
conexos). El
transporte
aéreo por su potencialidad
para
nuevas
re-
laciones internacionales ayuda a la mejor inteligencia entre na-
de manifiesto
que E s p a ñ a
ellas,
de
además
Atlántico
Sur,
tener
por
la
se encuentra a caballo sobre tres de
interés
rias. Este
solo gráfico basta
portancia
de
la
aéreas mundiales;
directo
situación
situación
para
e inmediato
geográfica poner
geográfica
de
de
bien
las
sobre Islas
otra. Cana-
de relieve la
España
en
las
imrutas
la importancia a c r e c e si se considera que Eu-
SLiiÍcls
ccéisas,
acijctim&iíís
-/o-^/i-Wfr/ftS
o Je.
ai sslpuújy.
cjue. ^oétsp-ctc/mi.
¿s^
axiotcifo
J'izJktaexxúoíCaJes.
(J
1
ropa ele un laclo y Norleamérica de olro son los dos espacios de mayor densidad' de comercio, riqueza y actividad por ello proporcionan la mayor densidad
econófn'ica,, y
de transporte no sólo
dentro de sus respectivas superficies, sino también
para
enlace
entre sí a través del Atlántico Norte. Aunque en menor medida puede hacerse las
rutas
aéreas
análoga de Europa
ellas prácticamente
consideración con
América
en lo que respecta del Sur, pues
a
todas
pasan sobre España. E n los gráficos
núme-
ros 25 y 2 6 figuran las líneas que directa o indirectamente afectan a
España
en los servicios
internacionales.
Se han
tomado
solamente los que hoy figuran en los Convenios internacionales firmados
por España y Portugal
con otros países;
habrían
añadirse otras muchas en el supuesto de que pudiera
de
ejercerse
sin limitaciones la libertad comercial del transporte aéreo. De este examen, en el cual no es necesario profundizar por el momento, se deduce claramente portancia
que España
servir pra dispersión
ocupa;
el lugar verdadera
de extraordinaria plataforma
im-
que puede
del tráfico aéreo, tras la travesía Atlánti-
ca, en forma parecida al papel que desempeñó París como plataforma para Enropa en los servicios ferroviarios. Lo único necesario para que esta situación geográfica se convierta en efec-
CUADRO
NÚM.
Corrientes
de
26
tráfico
nacionales e internacionales a España
que
interesan
tiva plataforma
de
dispersión,
es que se la dote
técnicamente
téntico
centro
que
se enlace
con otros lejanos,
y tampoco
se
de las instalaciones de ayuda al vuelo y legalmente de los Re-
conciben servicios troncales cuyos terminales, o cuyas etapas, no
glamentos y legislación
constituyan
que permitan y
atraigan la llegada
de
aviones de largo recorrido. E n los servicios de transporte aéreo hay que distinguir cialmente tres clases de recorrido. Los recorridos tancia o líneas troncales
que, salvando
océanos
esen-
de larga diso zonas
conti-
nentales de reducida aportación económica, enlazan entre sí varios
centros
de
gran
atracción
económica.
Las
líneas
interna-
cionales de recorrido medio que sirven para alimentar y dispersar el tráfico troncales.
Y,
alrededor
de esas etapas y terminales
finalmente,
centros de dispersión
y alimentación.
Pero
el caso
es que las líneas troncales de largo recorrido tienen todavía ma-
las
líneas
llain'adas
de
de líneas
cabotaje,
enlazan entre sí puntos del mismo país respondiendo a
que
necesi-
dades de tipo doméstico. Así como las líneas de cabotaje
res-
nifiestas servidumbres m'eteorológicas, de tal modo que con cuencia para
sus trazados
se apartan
ajustarse a recorridos
de
los
de mayor
leoricamenle
posibilidad
en
la
prácti-
ca. Partiendo de ello, España no solamente queda cerca de los grandes
centros de atracción
económica,
no solamente
es
ropa a Centroamérica y América paso
aconsejable
para
otras
del Sur, sino que también
rutas
del
Atlántico
Norte,
cas del año;
esto, por ejemplo, se aplica
concretamenle
de las otras líneas, por el contrario las grandes líneas
no se trasladan hacia el Sur apoyándose en la Península
no se conciben servicios de dispersión
tronca-
si no parten de un au-
CUADRO NÜM. 27 Condiciones
del
aeropuerto
de
Barcelona
y Terranova,
que
durante
a
las
el invierIbéri-
ca y en las Azores. E n los gráficos núms. 27 a 32 se reflejan las condiciones de algunos aeropuertos
CUADRO
climatológicas
es
porque
meteorológicamente presenta mejores condiciones en ciertas éporutas aéreas entre Irlanda
mutuamente;
tam-
bién paso obligado para ciertos recorridos, como son los de Eu-
ponden a réquisitos meramente nacionales sin necesitar para nada les y las medianas de dispersión se complementan
fre-
deseables
españoles desde el pun-
NÚM. 28
Condiciones
climatológicas
del
aeropuerto
de
Bilbao
\rnjTuijn/^
Verguía
\
,
cLe. ./hybr^aj:. s
• • *
V T?
d^PRATckiLOBREm (Barcdona) freeutnaaj 470O oírtrvaeienf^
a
j \6h T fX'-
I ttfi*
«i'wracMrf • * "
CUADRO NÚM. 30
CUADRO NÜM. 29 Condiciones
Aeropuerto de S0NDICA(D2.Bfi£))
climatológicas
del
aeropuerto
de
f-Uíil/ir/nr/.
Gran
Canaria
Condiciones
climatológicas
del
aeropuerto
de
Madrid
SScus. dis jas vtics
r
tSr*MOO
io lo j©
DtL
rifM
• » o •
/ieroPverio de QAR£.JAZ Cmao^io)
CUADRO NÚM.
C U A D R O N Ü M . 32
31
Condiciones
climatológicas
del aeropuerto
de
Condiciones
Mallorca
'///////A
iMTitne
JnjfieXjus
Vií,™
mi
climatológicas
del aeropuerto
de
Valencia
'^t^msn^okix. Otó.
Aio
A A.
Y
¿ryn.r (et dawnaíj I PV •
ErcaJ^t^ /i
Cíeo'a tt/rtMne't^-
AteoopoMO
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itro^^icrto di SON SAN JUAN-
j^eitftiMii aá ^Afí/SESÍ VALS/fC/A !
.iPALMADtMALMCn-
Pr^xfcnclat cey¿nff/»o6nrr<uaao»r a 6.
rTjüt 1103 lÍKfoaaanv ^e.UtíSh.lM'-
lo de visla de la c l i m a l o l o g í a las
grandes posibilidades de
mas 90
de la O. A . %
de
los
aeronáutica, utilización
C. I . piden que
casos
para
merecer
y que, por lo m e n o s , p e r m a n e z c a tuaciones p a r a ficultades
que p u e d a
climatológicas,
visibilidad,
que
es
artificialmente
nes
aterrizaje
de
Nos no
de
sean
la
ción
a
seguridad
condiciones
los
pero
transoceánico %
de las si-
importancia, aeropuertos
que o f r e c e
del
pueden de
es
un a e r o p u e r t o
climatológicas
la me-
instalacio-
costo,
inducuanto lle-
adecuada,
pueden
puesto
que E s p a ñ a
concierne,
geográfica,
atraigan
países. de
tráfico
entre
De
osle
dispersión
mándose
y
Europa
así
en
un
convertirse
gran
modo de
ofrecer,
que,
número
de
de
la
una
aéreos
gran
del
que situa-
constituirse
del N o r l e y
económico
a
servicios
puede
alimentación
con en lo
unidas
de
España
y América factor
en realidades
puede
condiciones
c a m e n t e favorable
ae
del
geográfico
económica, claro, está,
mismo,
naturales
tipo
parte
Sur,
del
transfor-
importancia.
o
logradas artificiales
y
climatológico
el p a n o r a m a
a l a s posibilidades
aéreos les conviene, tancias
la
se
unen
loma aspecto
fran-
españolas.
seguridad
ambas
A
servicios
del vuelo y la
condiciones
favorables,
los
Las
corrientes
de
tiva, en aquellos l u g a r e s ridad y
rable, p a r a
España
lo
tráfico
habrán
donde, sin
de la regularidad,
adecuado;
elementos
crear
defenderlos
el
de
la
o
se
propios y la
ocupe
en de
pero
presenta
lo que r e s p e c t a a l
en
de
perjuicio
se e n c u e n t r e grado
viene
como
manera
por
circuns-
inmedialam'ente
fijarse, serio
en
defini-
de la
un potencial relativamente
segu-
económico conside-
t r á f i c o aéreo. E s t e a s p e c t o
viene
española a
son de
c u a d r o núm.
33
CUADRO
NÚM
España carácter de
de
problemas
de
internacional,
no
España.
sorprendente,
Pero
señala los valores de la e m i g r a c i ó n
DE
EMIGRACIÓN
ESPAÑOLA Emigrantes
Años
1930 1931 1932 1933 1934 1935
;
..•
41.560 14355 10.152 6.742 15.655 16.961 15.246
1948 1949
;
Tolal So dirigen p r i n c i p a l m e n t e los españoles a : A r g e n t i n a , el 6 6 , 4 % Cuba, el 9 % Antillas, el 5 , 1 % B r a s i l , el 4 , 7 % Uruguay, Venezuela, Méjico, Colombia, ele., el 14 %. . . . Total
puede
de que g r a n
33
DATOS
posi-
conformar-
de ese p o t e n c i a l es e s p e c í f i c a m e n t e útil p a r a el t r a n s p o r t e El
incluir
las
extrañas.
económico
serlo el h e c h o , en cierto modo
situación
embargo,
consideración,
terrestre
potencial
buena
sin
ante apetencias
que
marítimo
secreto
de
servicios
cualquiera
transporte
anterior
mundiales;
20.928 41.910 183.509
re-
después d e la posibilidad de volar interesa la posibilidad de comerciar.
de
los y de
un
aéreas
nuevos
bilidades
es
examen
1947
razones
l a s de potencialidad
gularidad
también
Para
el
rutas
de
TERIOR a las
las
como
E L POTENCIAL HUMANO Y ECONÓMICO DE ESPAÑA ANTE EL EX-
Si
reforzar
naturales. una
que
a
ante
di-
en lo que a t a ñ e n a
aparte
el
próiii'esas
centro
5)
de
a b i e r t o en el 8 0
de m a y o r
dotando
seguridad
oíros
calificación
sea útil en
a p a r e c e así este p r i m e r a s p e c t o del f a c t o r g e o g r á f i c o
política a
de
sus
aeropuerto
particularmente
instrumental,
dable la v e n t a j a mejores
ello nor-
caliíicarse como internacional. L a s
el f a c t o r
jorarse
un
d e m o s l r a n d o con
de los m i s m o s . L a s
"
121.851 16-515 9.359 8.625 27.159 183.509
parte aéreo.
españo-
'"'í
¿OS PA/S£S
cok £)ÍPEtlFtcACIOfÍ OE DIRJGEfi CAÑOS •^930-:/9¿9 -/93S-/94G)
A 0Í/J? /'le/iOS
I
• rTTTT'rrn---
/M^^ííttei
•
,
/
•
;
. MíaSACION ESPAÑOLA Eti LOS AÑOS fSJJ-/SíS
tooo^s.oss-
'lüPea saos
aMs/lSJO
gría
que a
otros para
1931
través
servicios el
1932
de
1933
1531
Portugal,
a é r e o s , , se
transporte
1936 T j j H í r r ISÍ7
adonde
produce
aéreo
en
los
se
por
' I91Í
ISil9
dirigen
para
insuficiencia
aeropuertos
ajos
utilizar
de
oferta
españoles.
Actual-
m e n t e existe p a r a V e n e z u e l a u n a d e m a n d a de a l r e d e d o r do 5 . 0 0 0 billetes
de
acentuado la
en
un
cierto
esta e m i g r a c i ó n
número
de
años,
así
como
cuadro
podemos
40.000
e m i g r a n t e s p o r año. A n t e s del a ñ o
g r a n t e s salían
tomar
hace
aérea,
que
muchos
en
NÚM.
a
como
cifra
1940
p o r vía m a r í t i m a ,
de
los
la
diferencia
que -superan
españoles
CUADRO
países
se h a n
adonde
normal la
todos esos
por
las
eíriigrantes
trasladen
de 1 0 . 0 0 0
anualmente
entradas;
se
esto
En el
vía
aproxi-
sin
con
la
142.000.000
el c u a d r o
por
de los
podría
teniendo
Por
billetes
de
total
porte
san-
34
figuran las
de l a e x p o r t a c i ó n
aéreo,
vía u n a
núm.
c u á l e s son
entre
experiencia
justificarse
otra
parte,
de avión
pesetas,
en c u e n t a
perecederos;
to d i s c r i m i n a r
aero-
E IMPORTACIÓN (Frutas
y
que
extranjero un
indicio
restricción
cifras
de e x p o r t a c i ó n
c i f r a s se c o m p a r a n
razones,
el
un
1949,
que
la
español.
española.
suficiente.
para
por
el a ñ o
constituye
la a c t u a l
No
es fácil
las posibilidades
otras
sino
en
porque
Sin
a en
verdaderas en
embargo,
España
española
su vez
con
este
aspec-
del
trans-
falla
toda-
a l g u n o s datos
pne-
DE PRODUCTOS
NARANJAS
PLATANOS
TOMATAS
Qni.
Valor en miles de ptas. oro
Qm.
Valor en miles de ptas. oro
Qm.
Valor en miles de ptas oro
3.247.368 3.126.2?8 2 . 3 0 8 164 2.092.068 2.494.368 2.628.708 2 015.292 1.736.280 2 742.268 2 261.038
70.116 96.660 90.612 102.768 83 508 75 084 79.800 77.652 116.181 205.132
1.021.956 1.032.252 777 852 679.320 517.120 634.404 913.392 1.515.528 1.635.924 1 338.836
32.856 46.164 41.712 39.948 27.492 37 656 50.952 93.948 114.442 114.363
213 564 204 420 133.344 201.336 108.732 125.352 384.300 1 137 180 1.299.359 1.849 322
5.388 5.940 7.968 9.060 4.524 . 5 376 19.596 65.532 62.953 119.525
P o r c e n t a j e d e la e x p o r tación total en 1 9 4 9 .
2 1 "/o
12 7 o
PERECEDEROS
frutos)
E X P O R T A C I O N
1940 1941 1P42 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949
no
34 CIFRAS DE EXPORTACIÓN
AÑOS
que
falta de divisas impone al v i a j e r o
emi-
de p r o d u c t o s
pasajeros
contar
de
del via-
las salidas
cifra
de e m i g r a n t e s .
vendido en E s p a ñ a
valor
de i m p o r t a n c i a ,
de
p e r o hoy en día el
avión, unido a la e n o r m e rapidez
c o m o lo p r u e b a
madamente puertos
aceptablemente
de E s p a ñ a
p r e c i o del billete por je,
los
se h a dirigido p a r t i c u l a r m e n t e . A la vista de ese
avión, flujo
VALOR EN MILES DE PFSETAS ORO DE LA EXPORTACION TOTAL ESPAÑOLA DURANTE EL AÑO 1949
A c e i t e de oliva Aceitunas Almendra Cloruros Conservas Coñacs Corcho Mercurio Naranjas Pieles Piritas Plátanos Tejidos Tomates Vinos Wolfram'
•;;. .'..
40.041 12 0 1 4 35.990 36 530 24 717 15.997 31 8 0 9 4.551 205.132 6.816 56.713 114.363 127.740 119 525 121.737 2 265
12.50/0 Total
de
la
exporlacíón
955.940
den ciar idea de que el t r a n s p o n e interés del flete a é r e o ; aeropuertos fruta.
españoles
Pueden
de c i e r t o s frutos a t r a e y a
el
por ejemplo, en el a ñ o 1 9 4 8 salieron
de
alrededor
tomarse además
tivos, pero sí calificativos productos
perecederos,
mercados tos
o de
lodos
es
el
aérea
frutos;
podría
servir
la
transportando
no
posibilidad
desplazamiento
aprovechando
los
aviones
quizá
cuantita-
de las posibilidades del t r a n s p o r t e
d í a s con que c o m ú n m e n t e casi
600
otros indicios,
coirío
impedir
españoles,
de
aparecen
para
abrir
paulatino
debidamente
este
de
el
de
adelanto
de
nuevos produc-
de
varios
en E s p a ñ a l a s p r i m i c i a s
adelanto
bien
acreditar
en
aprovechado
el
extranjero
de
por
vía
productos
de calidad que p e r m i t i e r a n p a g a r el flete aéreo. A s í lo h a c e Holanda,
donde
el
tomate
recogido
de
madrugada
se
vende
en
L o n d r e s p a r a ser a p r o v e c h a d o en el almuerzo del m i s m o día, log r a n d o así un tra
prestigio que puede p o n e r en riesgo el d e
exportación
tumbrado en
fin,
sea
de
Islas
Canarias,
porque,
una
vez
acos-
el consumidor a una m a r c a , es difícil que c a m b i e .
dentro
posible
nuevos
las
nues-
de la
mercados,
productos
fn'isma
valorarlos, por
del m a r ,
tónica
de s e ñ a l a r indicios
entra
también
ejemplo,
para
de los
la
que nuestra
sin
posibilidad
flores
o,
mejor
economía
Y, que
de
abrir
aún,
para
puede
obtener
a y u d a s no despreciables. E l transporte de c a r g a a t r a e hoy el interés de casi sas aéreas, dio;
todos los países y de l a s m á s i m p o r t a n t e s
c o m o se h a visto en la
los países entienden
primera
p a r t e de
que el t r a n s p o r t e
aéreo
empre-
este
estu-
es un
medio
de a c t i v a r la e x p o r t a c i ó n de ciertos p r o d u c t o s y de u n i f i c a r n o m í a s entro lo
con
logre
subvenciones establecerse
En
este
bles, de
no
breve
sabe
en
el
interés relato
el fondo y
en el
desdeñando
por
ahora
en
mientras
m'ás bien
fenómeno que es típico
transporte. un
No
el
sería
aspecto
produce ya vía
e indirectas
sólidamente
e n t r a r en
eso no vacilan
eco-
estimular-
esperen
que
público. de actividades detalle
teorizar
posi-
de c a d a
sobre
la
uno gene-
de m e r c a d o s a c o m p á s del progreso de los m e d i o s de lo-
comoción, tario
directas
resumen,
los a s p e c t o s ,
ración
el
países lejanos, y p o r
CUADRO NÚM.
es,
que sin
del
realmente lugar
a
turismo,
sin
puede.
que,
comenbien
aéreo
el
dejar
toda-
económico
interés,
embargo,
del
si
valor
gran
sin
de la historia
notable ingreso, está m u y lejos de r e p r e s e n t a r
transporte
de
prudente,
a lo l a r g o
Para
discusión
el
ninguna,
turismo un
me-
dio de
extraordinaria
empequeñecimiento
eficacia;
aparente
basta
del
considerar
mundo
que
simplem'ente
acompaña
au-
m e n t o efectivo d e la velocidad en el t r a n s p o r t e . D e m a n e r a loga
a
como
el
desarrollo
del
ferrocarril
hizo
el
al
posible
aná-
el
fre-
c u e n t e i n t e r c a m b i o de p e r s o n a s e n t r e M a d r i d y P a r í s , por ejemplo,
el
definitivo
reducido más
asentamiento
permitirá
distanciados,
un ya
del
fenómeno que
sería
avión
de
parecido posible
viajeros
entre
visitar
a
precio
lugares
mucho
lugares
para
los
que a n t e r i o r m e n t e se n e c e s i t a b a n disponer d e m u c h o m'ayor tiempo libre,
perdido en el traslado. P o r
m'ero
se
40
mencionan
los
rio e m p l e a r desde M a d r i d terior
o viceversa;
el
días
ejemplo,
o las
horas
en el c u a d r o que
sería
nú-
necesa-
p a r a l l e g a r a diversos l u g a r e s del ex-
cuadro
pone
de
manifiesto
con
singular
c l a r i d a d que p a r a a p r o v e c h a r en l u g a r e s l e j a n o s períodos de vacaciones
relativamente
Aparece
así un nuevo tipo de turismo,
efectos
en n u e s t r a
turismo aéreo
cortos
propia
sólo
es
patria,
con la l e g i s l a c i ó n
posible
utilizar
el
avión.
del que y a se notan
pese a
que aún
los
no c u e n t a
que m á s puede favorecerlo,
el co-
m o e s la r e g u l a c i ó n de p a r a d a s en v i a j e y los billetes combinados,
que
permitan
principal No
aprovechar
característica
entramos
en
del
la
gran
examen
de l a s posibilidades
dos, turismo a é r e o neto sem'ejante móvil;
nos h e m o s referido
gocios
o por placer,
pliar
sus
visitas
que
es
al v i a j e r o n o r m a l ,
el avión
ocasión
de vuelos
de
ve la
conocer
auto-
por
ne-
da
am-
posibilidad
nuevos l u g a r e s
y
d e t e n e r s e en el c a m i n o p a r a a p r o v e c h a r cortos períodos. Sin bargo,
el turismo
derables éxito
a
del
poco
en avión privado que
«Rallye»
se
lo
organizado
La
por carencia
consecuencia
de
en
lo
por
el
1949
participación
final d e ' e s t e
cifras
prueba Real
buen
Aero
Club
fué por
cierto
que
resumen
respecta
de él, la p a r t e a d e c u a d a p a r a el t r a n s p o r t e a é r e o . difíciles de f i j a r los
con
cuadros
al
transporte
en
de-
del
dentro
suficientes
la
de c o n s i d e r a c i o n e s
a u n q u e sólo a p r o x i m a d a ,
español
siderarse
consi-
el
tencial
a s p e c t o s son
lo
alcanzar
como
de em-
aviones.
b e r á llevarnos a la e s t i m a c i ó n , en
puede
estimule,
de E s p a ñ a , en el c u a l la m e n o r española
la
priva-
al q u e se d e s a r r o l l a en
solamente
que en
o la
flexibilidad
avión.
el movimiento habido en E s p a ñ a
35
a
38,- que
en f e r r o c a r r i l ,
y
Ambos
detalle, pues no pueden núms.
po-
general
con-
müestran
carretera,
barco
35 TRÁFICO
DE VIAJEROS (Red
Y
Nacional
MERCANCIAS TRANSPORTADAS
POR LA
R
E . N. F .
E.
de los F e r r o c a r r i l e s E s p a ñ o l e s ) ( V í a a n c h a n o r m a l ) ( C i f r a s en millares)
AÑOS
Viajeros transportados
1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949
107 8 2 0 115.392 114.444 100.476 98.964 109.500 115.080 110.051
Viajeroa
MERCANCIAS TRANSPORTADAS
KmB.
G. V. Tm.
P. V. Tm.
Total Tm.
7.529.184 7.437.504 7.343.172 6.221.868 6 866 604 7.496.316 7.613.772 7.291,142
1.596 1.752 2.028 1.980 2.172
24.900 25.704 21.924 24.012 24 744 26.244 22.656 23.169
26.496 27,456 23,952 25,992 26,916 28,356 24 408 24,793
2.112 1.752 1.624
Toneladas KmB,
4,270,824 4 315,860 4,573.536 4.346.184 4.881.300 5,174.556 5 541.396 5.531.301
Vagones cargadofl
2.784
2.880 3.012 3 096 3 048 2 928 3.036 3.044
RECAUDACION (PESETAS) Viajeros
Mercancías
556.908 550.980 540.588 611.736 803 508 >^31.104 995 880 952.274
992.460 1.055,016 1,109.736 1,333,33? 1,536.540 1 659,216 1.773.876 1,754,468
Total
1,549.368 1,605.996 1.650.324 1.945.068 2 340.048 2 . 5 9 0 320 2.769.756 2.706.742
; JiKAtíDACtOfi.,cintas v- 'jíCíilMáis ftJs • trna
T R Á F I C O DE V I A J E R O S Y M E R C A N C I A S T R A N S P O R T A D O S P O R LA R. E. N. F . E. (Red
Nacional
de los Ferrocarriles
JS.»
Españoles)
- *st>0- : 1
(Vía ancho normal)
— fs6«> • -tico -
He»-
•l-hse^I9«>H-N-
14-f—íi-i
')
-T-f-.-
ItEñCAt^lA^ TSAtlsklflUS^A
\... VAoqms C^CíKMS ci: «jMíiíi'Bs' .. • i • //Crt-
."
i
.i , i
--yiAJ£lSiS .. -Q^UDACiáfi' i^TO TAL T - ' ;.]'
CUADRO NÜM. 3 6 TRANSPORTES
CUADRO POR CARRETERA (Líneas regulares)
Viajeros
Años
EN
ESPAÑA
Recaudación
1940
52.486.775
120.961.831
1941
49.562.151
126
1942
48.904.916
136.798.323
1943
57.245.514
167.192
1944
60.018.716
178.324.715
1945
45.910.486
211.064.874
1946
48.759.560
207.121.144
1947
62
272.805.732
1948
65.122.858
329.796.278
1949
76.441.312
368.073.865
626.282
NÜM. 36
y avión, a causa de que no contamos aún con una
215.175 947
ordenación
adecuada ni con los medios de infraestructura y óe movimiento que impulsen
el tráfico.
El potencial humano y económico
España ante el exterior es función de las facilidades de
de
trans-
? ? ? 'í ?.?, A ÑOS . :.
DATOS
TRÁFICO MARÍTIMO EN E S P A Ñ A ( S e incluye c a b o t a j e )
DEL
TRANSPORTE
(Estadíslica MERCANCIAS miles de tonelaias)
PASAJEROS AÑOS Ent
1940 1941 1942 1843 1944 1845 1945 1947 1948 1949
416.008 513.441 567.197 645.569 710.033 736.703 678.941 692.647 683.884 728.239
392.301 513.103 560.471 606.868 705.756 745.470 68¿.293 681.580 6'n.337 653.652
Entradas
Totcl
S.lido!
dos
Solidas
10.117 9.657 9.980 8.728 9.380 9.671 11.496 12.232 13.684 15.451
808.309 1.026.544 1.127.668 1.252.437 1.415.789 1.482.173 1.361.234 1.374.227 1.375.221 1.381.891
Total
EN
LA
ECONOMIA
10.411 20.528 1 0 . 3 7 1 20.028 1 0 . 2 4 8 20.228 9 899 18.627 10.577 19.957 10.928 20.599 10.661 2 4 . 1 5 7 13.676 25.908 14.307 27.991 14.831 30.282
1943 1944 1945 1946 1947 1948
esos
38
Solidos
3.864 4.632 4.836 8.448 11.184 16.550
3.864 4.656 4.872 8.448 11.232 16.436
se
observen del
datos
años
en
22.104
26 000
47.268 100.824 134.132 170.373
por
la
previos
aéreo
porque de
va y nos ha obligado, modo
que
rafente
cualquier
errónea
Sin
24.192 40.824 56.8)8 107.532 153.660 219.825
590.400 922.800 1.0Í9.200 1.682.400 3.916.000 3.314 800
ha
a un
corre
Pero
pueden
particular
en c a m b i o ,
situación
una
en
política
relativo
en
aceptarse estos
expansi-
aislamiento,
el riesgo
ae
ser
de
notable-
menos. que
se de
política
aérea,
particularmente, premisas cial
es,
anteriores.
no
impedido
956.400 1.417.200 1.051.200 1.910 400 3.264.000 5.351 700
e n c o n t r a r o n otros países c u a n d o intentaron fijar l a s d i r e c t r i c e s su
este
de años España
estimación
en m á s o en
embargo,
Entrados
nuestra
divisas
Salidos
Soli as
en
Civil)
españoles
Cargas diversas (Kgs.)
estadística
transporte
materia
de A v i a c i ó n
Pasajeros
Entradas
caso
General
de los aeropuertos
Movimiento de oeronoves
AÑOS
el NÚM.
de la D i r e c c i ó n
Cifras de explotación
que
CUADRO
AÉREO
ESPAÑOLA
que, al
económicas
elementos
en lo
de juicio
a
el
caso
la
la
en
aviación
lógicamente
por
el caso
Cuadros
atañe
debe
originadas
En
ni m e n o s ,
que
comercio,
del t r a n s p o r t e .
en ello, y en los
ni m á s
civil,
inspirai'se
valoración
del
poten-
de los E s t a d o s U n i d o s e s
núm.
10
a núm.
y en
típico
18, se r e s u m e n
los
ele que se partió. S e dió, por supuesto,
que
el t r a n s p o r t e aéreo, pese a que tiene f a c e t a s y c a r a c t e r í s t i c a s
pro-
pias que estimulan
el a u m e n t o
de tráfico, h a b r í a
de seguir,
con
in'ás o m e n o s ritmo, el c a m i n o p a r e c i d o al de otros
transportes;
se
el
estimó
también
quier o t r o m e d i o cuencia
de un
que
el
empleo .del avión,
de l o c o m o c i ó n , no es o t r a
potencial
de riqueza y
de
como cosa
de
sino l a
actividad
industrial
social, cuyos í n d i c e s son, por ejemplo, el n ú m e r o de y su distribución, así
y
automóviles
y su c r e c i m i e n t o , el grado de riqueza por h a b i t a n t e , el industrial
cualconse-
potencial
c o m o los valores del
transporte
de superficie. D e este modo^ se estimó el c r e c i m i e n t o del transporte aéreo en s u s tres a s p e c t o s :
R e g u l a r de viajeros, c a r g a y privado
o por c o n t r a t a , incluyendo en este último los l l a m a d o s
transportes
ocasionales. E s útil a c l a r a r porte, puesto bandera» tencial
que es ya a x i o m á t i c o
y que
total
facilidades transporte. transporte
«oferta
es,
por
de
lo
tanto,
y estímulos Dentro
tráfico,
hacedero
que se
de
esto,
aéreo es un
que «el c o m e r c i o sigue a crea
sólo
presentan
el
problema
en función
para
potencial aún
la
tráfico». V a l o r a r , el po-
que
más
el
de
las
desarrollo
del
correspondería
delicado,
puesto
al que
aquí que el p o t e n c i a l de E s p a ñ a
para
el trans-
porte aéreo no va en su totalidad a nutrirse de las a c t i v i d a d e s de los t r a n s p o r t e s de superficie, m a r í t i m o s , ferroviarios y por tera,
sino que,
por
el
tráfico nuevo, c r e a d o
contrario,
va
a
producir
en b u e n a
con
parte
p o r l a s propias facilidades que p r e s e n t a
nuevo medio de transporte. E s un h e c h o c i e r t o que se ba
carre-
todo t r a b a j o estadístico,
que
en las n a c i o n e s c o n
p o r t e a é r e o m u y desarrollado
ficientemenle
l u m e n del t r a n s p o r t e total, y que, en m u c h o s casos, h a n a u m e n t a -
t o m a r la la
cifra
cifra total
actual de
El
procediiriiento
habitual
aceptando
en
de viajeros en toda clase de t r a n s p o r t e s y
mercancías
que s e
exporta
e
importa
tiendo de ellas, estimar c u á l e s serán esas m i s m a s futuro,
consiste
como
coeficientes
de
y,
par-
cifras p a r a
crecimiento
los
el
mismos
aumentado
notablemente
trans-
se c a r e c e de elementos de juicio y de e x p e r i e n c i a estadística suconcretos.
ha
el
comprue-
do incluso los t r a n s p o r t e s
de superficie, c u a n d o tales
sirven
tráfico
para
alimentar
de
a
los l u g a r e s
de
el vo-
transportes
concentración
del tráfico a é r e o , o, al revés, p a r a d i s p e r s a r el que a tales c e n t r o s llega.
Partiendo potencial
de
estas
español
consideraciones,
del
intentaremos
transporte aéreo,
que con las c i f r a s n o
se b u s c a
advirtiendo
otra cosa
que
fijar
estimar
el
de
antemano
la
importan-
cia cualitativa y, en c o n s e c u e n c i a , el g r a d o en que se m e r e c e atención p o r p a r t e de la a d m i n i s t r a c i ó n meros 35 del
a
38
transporte
a n t e s citados,
pública. E n los C u a d r o s nú-
figuran
por carretera,
cifras
por f e r r o c a r r i l ,
actuales
en
España
por vía m a r i t i m a
y
por vía a é r e a , en esta ú l t i m a c o n t a n d o sólo los r e d u c i d o s a ñ o s de experiencia
con
110.000.000
de
escaso
barco y 76.000.000
110.000.000
en
por
r a m e n t e la influencia ae cercanías,
material.
viajeros
Aparecen
ferrocarril,
carretera;
así,
más
1.500.000
números
de
o
de los r e c o r r i d o s cortos, servicios
de v i a j e r o s
del
ferrocarril,
en cla-
llamados
puesto que
corresponden
tan
los
sólo
a
7 . 2 9 1 . 0 0 0 . 0 0 0 de p a s a j e r o / K m . , lo que da un r e c o r r i d o m e d i o
por
viajero de tan sólo 5 4 kilómetros. P o r vía aérea, en c a m b i o ,
apa-
r e c e en 1 9 4 8 l a c i f r a absoluta
de 4 0 0 . 0 0 0 viajeros,
recorrido
lo que equivale
medio
pasajeros/Kin'.,
de 8 0 0 con
Kms.,
solamente
cuatro
de
la
política
españoles
a
aérea—
200.000
puede
aspirarse
movimientos
zajes y despegues y t r a n s p o r t e
de
en
los
aeronaves
de a l r e d e d o r de 4 . 0 0 0 . 0 0 0
üe pa-
s a j e r o s ( e n t r a d a s y salidas, sin tránsito), y 2 0 0 . 0 0 0 T m . de en
sus
diversas
especies.
Finalmente,
puede
que la aviación privada, si e n c u e n t r a arrollará
de f o r m a
tal que
para
eslimarse
estímulo
1960
podrán
para
ello, se des-
existir 2 . 0 0 0
6)
LA COMPARTIMENTACIÓN INTERIOR ESPAÑOLA. S i en un orden d i f e r e n t e de c o n s i d e r a c i o n e s ha podido ser una
ventaja
la
característica
n e s de p e r s o n a l i d a d timentación
no
ha
compartimentación
diferente,
española
no hay d u d a
favorecido
hasta
ahora
en
de que tal el
regio-
compar-
transporte.
¡So
pero c o n
un
con detalle, el t e m a de las dificultades que la
a 320.000.000
de
geográfica" de la P e n í n s u l a I b é r i c a i n t r o d u c e en el desarrollo del
aeródromos
a b i e r t o s al
trá-
transporte
de
superficie.
Sin
embargo,
es
compartimentación
lema
que
no
puede
a todas las razones a n t e r i o r e s que a p o y a n el desarrollo del
En
despegues),
el
año
7.968
con 4 6 . 2 9 6
1943¡
los
movimientos
pasajeros
aeropuertos
españoles
de
(aterrizajes
aviones
( e n t r a d a s y salidas,
tránsito), y e s c a s a m e n t e 2 . 0 0 0 T m . de c a r g a ;
es
esta o c a s i ó n o p o r t u n a ni p o r su e x t e n s i ó n c a b r í a desarrollar a q u í ,
nes
solamente
avio-
nes, y que l l e g a r á en 1 9 6 5 a la c i f r a ele 5 . 0 0 0 aviones.
dejarse
en- servicio.
carga
también,
fico i n t e r n a c i o n a l , y u n a flota c o m e r c i a l e s p a ñ o l a de sólo 3 3 aviogistraron
areo(aterri-
menos,
viajeros
que r e p r e s e n t a n
en el f e r r o c a r r i l y en la c a r r e t e r a ,
desarrollo puertos
sin
rey
contar
en el año 1 9 4 8 , las
en
olvido
cuando
p o r t e aéreo — r a z o n e s
se
traía
del
tran.sporte a é r e o ,
de la s i t u a c i ó n g e n e r a l
porque,
de E s p a ñ a
transen
r u t a s a é r e a s y del p o t e n c i a l h u m a n o y e c o n ó m i c o de E s p a ñ a tal
transporte—
hay
que
añadir
el
hecho
concreto
de
las para
que
la
cifras r e s p e c t i v a s se t r a n s f o r m a n en 3 2 . 9 8 9 movimientos de avión,
aviación
408.204
el f e r r o c a r r i l y la c a r r e t e r a y con el c a b o t a j e de b a r c o s , aún p a r a
4.840
pasajeros.
Tm.,
pero
En es
c u a n t o a la c a r g a , en 1 9 4 8 se de
notar
a ñ o a ú n n o . s e h a b í a n iniciado dichos,
en
este
aspecto
transportes
c o m o lo fueron en 1 9 4 9 ;
de c a r g a
solamente
registraron
que
en
año
se
llega
a
una
relativa
CUADRO
NÜM.
enlabiar
competencia
cierta
con
d i s t a n c i a s r e l a t i v a m e n t e c o r t a s , p o r c a u s a de los o b s t á c u l o s que en
en el a e r o p u e r t o
de
estabilización
y
que
que
el
estima-
ción del p o t e n c i a l del tráfico p a r a este último año. R e s u l t a r í a a s í diez años c o m o
puede
E s p a ñ a s e p r e s e n t a n p a r a t r a z a r una red e c o n ó m i c a de c a r r e t e r a s
ritmo se h a c e m á s lento h a s t a 1 9 6 0 , p o d r e m o s h a c e r u n a que en 1 9 6 0 — t o m a n d o
país
propiamente
misiii'o r i t m o üe c r e c i m i e n t o h a s t a el a ñ o 1 9 5 5 , y suponemos este
nuestro
dicho
B a r a j a s , en 1 9 4 9 , se r e g i s t r a r o n m á s de 5 . 0 0 0 tm. Si a p l i c a m o s el en
en
plazo para la fijación
y
y de f e r r o c a r r i l , así c o m o p a r a unir r á p i d a m e n t e por vía m a r í t i m a regiones üe actividad económica En rio
el C u a d r o
núm.
e m p l e a r p o r avión
ladarse
entre
dos
39
se
complementaria.
compara
el
o por transporte
ciudades
que
tienen
tiempo
que es
necesa-
de superficie, p a r a entre
sí evidente
tras-
necesi-
dad d e una c o m u n i c a c i ó n lo m á s r á p i d a y c o n s t a n t e posible. S e ha elegido M a d r i d c o m o uno üe los terminales, p o r q u e de la
organi-
39 COMPARACIÓN
DE
TRANSPORTE
EN
ALGUNOS
RECORRIDOS
FERRO CARRIL i trenes expresos) TRAYECTOS
1." Clase
Bilbao-Barcelona Bilbao-Madrid Madrid-Barcelona Barcelona-Palma Barcelona-Valencia Madrid-Zaragoza ... Zaragoza-Barcelona Bilbao-Zaragoza Madrid-Valencia Valencia-Palma Madrid-Alicante Madrid-Málaga Madrid-Sevilla Madrid (Cádiz)-Las Pahuas Madrid-Logroño
, ...
1 4 h. 11 h. 1 4 h. — 9 i h. 7 h. 7 h. 7 h. 8 h. — 12 h. 15 h. 12 h. 16 h. 9 h.
B A R C O
Precio (Ptas.)
Duración
Coma dobla
354,70 330,65 353,10
526,25 552,25 524,65
195,50 182,25 182,25 182,25 244,35
290.30 272.10 272,10 272,10 353,45
239,60 325,50 334.65 394,65 270.55
Cama individua)
ESPAÑOLES
Duración
Precios camarote doble
A V I O N (PIOS.) camarote cuádruple
608,95 610,60 10 h. 3 1 h. ( 1 )
163,00 14í,10
125,00 146,10
10 h.
169,65
169,65
315,00 315,00
365,50 485,20 515,90 570,25 a lo que debe s u m a r 389,00 447,25
3 días
1.000,00
Duración
Precio (Ptna.)
2 h. 1 h. 2 h. 1 / 2 h. 3 / 4 h. 1 h. 1 h. 1 h. 1 h. 1 / 2 h. 1 1 / 4 h. 2 h. 1 3 / 4 h. = 6 h. 1 b.
447,35 313,85 370,00 155,00 220,00 250,20 259,10 241,30 220,00 190.00 336,10 416,20 305,00 1.395,00 245,80
COMPARACIÓN
DE
RECORRIDOS
En coche cama doble R U T A S
üe Madrid
Precio Ptaa.
DIVERSOS
Precio Pla3.
Tiempo
13 h. 1 4 h.
599 541 1.548 599 1.052 1.542 1.335 599 618 618
Ginebra Lisboa Vigo-Habana Vigo-Méjico
2 d. 11 15 18 23 33 13 15 15
zación política y administrativa de E s p a ñ a radial
transporte
de
comunicaciones,
que se elija.
sea
P e r o se h a
r a c i ó n entre o t r a s c o m u n i c a c i o n e s
1 4 d. 1 6 d.
1.500
2 3 h.
establecido
el
un
medio
también
de
compa-
p o r ejemplo, l a s de
la región c a t a l a n a con la vizcaína y con la gallega, l a s n a t u r a l e s üe lo largo del L e v a n t e español y, finalm'enle, l a s de c a r á c t e r m i x t o , c o m o son las que nos unen a B a l e a r e s y a C a n a r i a s . L a simple aéreo
de
esos
puede
cuadros
obtenerse.
indica Las
el
beneficio
dificultades
que
de
del
todo
lectura
En avión Precio Ptas.
Tiempo
1 4 d. 13 16 d. 1 4 2 d. 1 1 1 d. 1 4 18 23 33 13 18 d. 15 2 3 d. 15
9.349 16.941 1.548 2.089 1.052 1.542 1.335 599 13.818 14.260
Tiempo
9.190 12.505 1.700 1.700 1.305 1.700 1.400 700 10.712 11.707
h. h. h. h. h. h. h. h. h. h.
18 36 44 i 4 i 4 4
h. h. h. h. h.
5 4 2 22 27
h. h. h. h. h.
p a n a c e a indiscutible p a r a resolver los defectos de n u e s t r a r e d viaria, d e f e c t o s i n h e r e n t e s a n u e s t r o s obstáculos geográficos, p e r o o b l i g a d o pensar, dentro de l a t ó n i c a
g e n e r a l de la evolución
es del
transporte, que todo m e d i o nuevo q u e presente n u e v a s f a c i l i d a d e s ha
de
contribuir
a la
solución
de los
problemas viejos y
apertui-a de m e r c a d o s nuevos. E s t o es aplicable, t r a n s p o r t e a é r e o de c a r g a , que,
a
la
p o r ejemplo,
al
p o r el m o m e n t o ,
parece
insigni-
transporte
género
(pero,
p r i n c i p a l m e n t e , n a c i d a s a e n u e s t r a g e o g r a f í a ) con que se encuen-
CUADRO
NÚM.
40
Comparlimentación
tran los t r a n s p o r t e s por c a r r e t e r a y p o r f e r r o c a r r i l , permiten todo término de c o m p a r a c i ó n ,
LOCOMOCIÓN
Ptas.
1 8 d. 2 3 d.
13.200 13.642
es forzoso d e d u c i r
diferentes,
DE
T O T A L
Tiempo
8.750 16.400
h. h. 15 h. h. h. h. h. h.
cualquiera
MEDIOS
En barco caniarole2 y4
a:
Lisboa-Nueva Y o r k Cádiz-Buenos A i r e s Port Bou-Roma ... Barcelona-Roma ... Hendaya-París París-Londres
sistema
EN
económica
española
c o m o es el de costo del billete, que se
h a c e p a r a algunos trayectos en el c u a d r o núm. 39, por el que 6e ve que el transporte a é r e o puede hoy c o m p e t i r v e n t a j o s a m e n t e con los t r a n s p o r t e s ferroviarios, a p a r t i r de 1.» clase. E x i s t e n y a muy un
país
lo
que
diversos m é t o d o s d e t r a b a j o se
entiende
por
regiones
para calificar
generadoras
en
de
trá-
fico aéreo. H e m o s tomado a la vez los m é t o d o s del Instituto F r a n cés
ilel
los
Estados
Transporte
Aéreo
y
los
del es
el
que
Van
refleja
de el de
las l í n e a s de c o m u n i c a c i ó n
se
Zandt,
Gráfico núm. 4 0 , donde están señaladas las zonas g e n e r a d o r a s como
y el r e s u l t a d o
Profesor
en
tráfico, así
Unidos,
que boy
üía
están
deficientes servidas, o que, al menos, son c a u s a de lentitud en los transportes. L o s r e s u l t a d o s son los e s p e r a d o s por
evidentes
cualquiera
Las
que se o c u p e
de m a t e r i a s
ecnómicas.
para
produccio-
nes n a t u r a l e s e industriales, por ejemplo de G a l i c i a y C a t a l u ñ a , son, en general,
complementarias;
sin e m b a r g o , h a s t a a h o r a el trans-
porte por c a r r e t e r a o por f e r r o c a r r i l e s t a b a obligado a r e c o r r i d o s e x c e s i v a m e n t e largos, y, por ello, costosos, m i e n t r a s que el üe ^cab o t a j e m a r í t i m o obliga a e x c e s i v a
dilapidación de e n e r g í a s .
Ésta
puede ser la justificación del h e c h o hoy f á c i l de advertir, de que en esas dos regiones, como en otras varias, se tiende a la
autar-
quía
indus-
de
producción,
desarrollando
en
ellos
trias que no e r a n habituales en la r e g i ó n ;
pequeñas
l a s provincias vascon-
g a d a s son un típico ejemplo d e este proceso. Sin e m b a r g o , dispersión
de una
misma
actividad
productora,
en p e q u e ñ a s
esta in-
dustrias iriuy separadas, no favorece, c i e r t a m e n t e , ni el volumen ni el p r e c i o del p r o d u c t o . No
se
sostiene
aquí
que
el
transporte
aéreo
haya
de
ser
ficante
al c o m p a r a r l o con el de superficie, pero que en el futuro
puede a d q u i r i r i m p o r t a n c i a t r a n s p o r t e s comenzaron
considerable. E n
a la c a r g a en g r a n d e s m a s a s ; rítima
de
American
vapor, Steam
más
definitiva, todos los
por viajeros y sólo poco a poco o
llegaron
c u a n d o comenzó l a n a v e g a c i ó n
menos
en
Coni'pany el p r i m e r
1830,
creó
la
servicio r e g u l a r
co, que se nutrió casi e x c l u s i v a m e n t e de v i a j e r o s ;
British
maand
trasatlánti-
no p a r e c í a
en-
t o n c e s que el b a r c o de vapor s e r í a c o m p a t i b l e con el flete de car-
ga. E l p r i m e r barco de c a r g a no comenzó hasta 1865, porque hasta entonces los gastos de explotación obligaban a que la c a r g a sólo pudiera trasladarse como un complemento proporcionaban
el principal
ladaba fundamentalmente
ingreso;
de los pasajeros,
la c a r g a
que
entonces se
tras-
en navios veleros, pero hoy en día, en
el mundo, el transporte marítimo
de m e r c a n c í a s es aproximada-
mente dos m'il veces m a y o r que el transporte marítimo de viajeros. E n el caso del ferrocarril sucede de m a n e r a s e m e j a n t e ; porte de m e r c a n c í a s
sólo a p a r e c e
hacia
la
escasez
de
superficie
de
chos pueden algunas
medios tiene
locomoción,
sea
porque
excesivam'ente
el
transporte
largos.
Ambos
he-
ser motivo del m a r a s m o industrial y económico
regiones;
apreciable
de
recorridos su
en el
resolución
tipo de vida
procurará
de la
socialmente
población
de
mejora
de esas
mismas
regiones.
el trans-
1850, y en el momento
PLAN GENERAL DE COORDINACIÓN DEL TRANSPORTE.
7)
presente el tráfico de viajeros es sólo 1 / 5 0 del de m e r c a n c í a s . E n la
carretera,
los automóviles
no se
utilizaron
hasta
después
A
de
la
vista
la guerra de 1 9 1 4 para transporte de c a r g a , en forma industrial,
vedad
pero hoy el transporte por c a r r e t e r a
aunque
supone
en países c o m o en
F r a n c i a , sólo la quinta parte del transporte total de carretera, lo que corresponde a l 8 0 Francés
%
a la c a r g a . U n estudio del
del T r a n s p o r t e Aéreo,
cas del transporte
aéreo
señala
frente
al
muy
que
coordinación.
te
tampoco
larga;
ni
enunciado
mente
allá donde hay regiones poco explotadas o relativa-
carentes
de medios de
comunicación;
La
de
busque
bajo a que se somete a
campo
rápido,
sino
también
por
la
significa,
locomoción
posibilidades
posible,
llevarían parece que
sin
a
por un
posibilidad
de
intercambio
reducir
nota-
el
no
desarrollo
debe
servir
es
forplan
entrar
en
am-
excesivam'en-
El
plan
se
de
base
a
perseguir
natural
técnicas
el avión — e n del
modo
cabe
constituir un
exposición
necesario.
podrían
no-
analizadas,
españolas,
embargo,
una
como
y
limita una
al
medi-
detenida.
fórmulas
maduro,
más
será
nos
coordinación
deformen
precios, no sólo por el ritmo m a s acelerado de circulación y traun mismo capital,
las
aéreo
de
de
fórmulas
cada
medio
debe, por el contrario, levantar el estímulo
L a aceleración de intercambio y, por ello, la reducción
b)
L
No
de rasgos,
tación m á s L a posibilidad d e transportes urgentes, que se necesita par-
ticularmente
brevemente
de
de
transporte
los medios
mular los rasgos generales de lo que podría plios detalles
transporte
el
de
intrínse-
superficie, son las s i g u i e n t e : a)
lo que
campo
Instituto
que las ventajas
de m e r c a n c í a s
de
en el
económicas
que
transporte;
de competencia
adecuadas.
que
Aunque
ya
pleno período evolutivo— irrumpe
en
como
cierto
transporte
un medio
y
rígidas
de
una
relativa
revolucionario
y
novedad;
necesita
en
todavía
el
tiein'po
y
blemente los almacenes, y, por ello, a h o r r a r capital inmovilizado.
campo de acción
Ambas
sigo tráfico propio no sólo de nuevo aspecto como es el de lar-
consideraciones
mayor
actividad
en
conducen
el
a
la
realidad
intercambio
de
productos,
de
que por
una mayor
gas
distancias,
velocidad del transporte, produce disminución en el precio de la
40
m e r c a n c í a , particularmente
sino también
en zonas alejadas del centro
ducción de las fn'aterias de que se
de pro-
trate;
de
Regularización de los mercados y consiguiente abaratain'iento
c)
%
para llegar a su estabilización. Desarrolla
que
se
pone
de
en el total de pasajeros en pequeñas
aumento
en
el
considerable
de
los
manifiesto
el
aumento
trasatlánticos entre 1 9 4 5 y
distancias
tráfico
en
con-
aéreo
transportes
como lo prueba el 2 0 0
doméstico por
español
ferrocarril
o
sin
por
carretera.
Ninguna razón a b o n a la conveniencia de e n c e r r a r c a d a medio
plo lo y a sucedido con los plátanos, que en pocos años se han
transporte en fórmulas estrechas de a c t u a c i ó n ;
transformado de un producto de lujo en un producto de consumo
existir y, en
definitiva,
popular, gracias a la utilización de barcos fruteros;
beneficio
otro,
d)
E l transporte sin rompimiento de carga, es decir, con aho-
rro de c a r g a y descarga, evitando el cambio de medios de transporte, por reducción del seguro y por disminución de posibilidades de r o b o ; «)
c o m o fruta
y pescado,
que de otra
barcos o vagones de ferrocarril,
manera
necesitarían
costosos y construidos
especial-
mente como frigoríficos, mientras que en el transporte aéreo el problema puede resolverse por el vuelo a una altura
conveniente.
A éstas, que son ventajas intrínsecas del transporte aéreo, unamos también en lo
que
las inherentes
se
refiere
a la
al progreso reducción
por el proyecto y construcción
técnico,
del
particularmente
costo
de
explotación,
de aviones especiales para
carga
y aviones mixtos para c a r g a y pasaje.
y
estructuración
mas optimistas hoy
no
ha
particularmente
nuestro
españolas,
en lo que se
país en
está
nos
hacen
refiere a l potencial
sentirnos de tráfico
si se atiende al hecho evidente de mal
general,
servido oferta
la
en
cuanto
refiere;
falta,
manda;
existen, además, zonas deficientemente
de transporte
al
transporte
en
historia orden
sí
diligencia 11.
La
mejor
no
debe
usuario,
del
de
natural
no
de otros
el m a r ,
o a
adecuadas, y social,
co-
de uno
sido motivo
aparición en
esferas
económico
proporcionalidad
no-
de
la-
m'edios
la
pero
en
es
carreta,
no
se
la-
la substitución
de
ferrocarril.
perseguir
otros
fines
que
el
servicio
público,
así
como
la
apoyos
y
de
medios
financieros
por parte del E s t a d o . E n t r e el ferrocarril y la c a r r e t e r a , esto ha venido
haciéndose;
entre
ambos
tima
no existe fundamental
dose
a
todos—
quien
medios y
disputa.
obliga
a
Es
la
navegación
el avión
meditar
el
marí-
—superponién-
tema.
Pero
es
pre-
ciso no perder el horizonte de lo esencial, ofuscados por lo fuente de riqueza se
ac-
lo esencial es el transporte en sí, su función social, la
que
se
ha
La
al velero
orden
del
aún que
ni
transporte,
en
coordinación
conen
ley
de
todos pueden
de actividad
por
por el autobús o por el
beneficio
adecuada
aparece
del
restringirlos
hoy, en el
disminución
al progreso.
hecho desaparecer
aunque
cesorio;
T o d a s estas consideraciones internas, debidas a la especial figuración España,
en la
menta
T r a n s p o r t e frigorífico, logrado de una m a n e r a fácil para pro-
ductos
vedad
mentación
la
cuando
%
merma
de productos m o m e n t á n e a m e n t e escasos, de lo que puede ser ejem-
de
de
1948,
desarrolla,
llenar
mejor
la
porte.
Debe
por
que r e p r e s e n t a ; que
sólo
función ello
social,
cuidarse
los medios de transporte pues
toma
si bien
en
lo accesorio es el medio fuerza
econóín'ica con
reserva
casilleros
frente a la
de-
tos estancos,
servidas, sea
por
cuanto a la técnica y a la preparación
ello es
cuando
o política la
rígidos,
útil ^ y
contribuye del
a
trans-
clasificación en
con
de
compartimen-
aún a c c e s o r i o — en
de los elementos,
jmede.
en cambio, de un
dar
lugar
planteamienlo
a confusiones de
conjunto
y errores
si no se
esencialmente
social
cluso
parte y
eco-
(En
1949,
el 58
%
de todos los
por vía aérea). E n
distancias entre 2 0 0 y^ mas
o hítenos 5 0 kilómetros, el avión domina igualmente. En La
coordinación puede desarrollarse
en los dos
aspectos
2.0
E n lo que atañe a k
Administración,
ferencias - . p e r o no e x c l u s i v a s -
en la concesión
nes, a^udas indirectas o contratos influencia
determinando
especiales,
determinadas por la mayor
pre-
esferas
o menor utilidad
En
recorridos
cercanías
de subvencio-
según
distan-
cias menores el barco debe de ser preferible.
siguientes: а)
el turismo).
tico, lo hicieron
nómico. III.
estimulan
viajeros que entraron o salieron de los E E . U U . por el Atlán-
de
especi-
y
de
totalmente
dispersión
sobre
hasta
más
tierra
los
o menos
servicios
150
c'^e
kilómetros
encuentran
adecuado servicio en el ferrocarril y en el autobús.
Desde
distancia
esa
puede aspirar
al 60
en adelante %
el avión
presenta ventajas
y
de los viajeros de primera clase y al
fica de cada medio de transporte o por la oportunidad de tomar
30 % de los de segunda, salvo recorridos de una noche en tren,
posiciones en lo que se refiere a la política exterior.
en los que no hay categórica
б)
En lo que atañe al público, organizando servicios
centra-
gunas
empresas
aéreas
de
preferencia.
(La
decisión
introducir en a v i ó n ' l o s
de al-
billetes
de
les de información y venta de billetes, coordinación de horarios
segunda clase — a base de aviones muy modernos con gran ca-
y posibilidad
a
pacidad de c a r g a — está revolucionando la competencia con los
puerta, así como la de romper viaje, con estancia en etapas in-
de viajes y transportes
transportes de superficie. E n el recorrido Los Angeles-San F r a n -
termedias.
Nueva
cisco, de 560 kilómetros,
donde
43,1 % del total de viajeros frente al 27,6 .% en 1948, mientras
En
Y o r k se
diversas
han
ciudades,
instalado hace
com'binados de
como
tiempo
París,
puerta
Londres,
«terminales aéreos»
se retinen representaciones de todas las empresas aéreas y donde se concentra la salida de viajeros; celente, tanto para el público como
que las cifras en los mismos años son para el ferrocarril 32,7 %
el resultado ha sido ex-
para las propias
y 44,4 % , respectivainfente, y para el autobús 24,2 % y 2 8
empresas,
IV.
con la reunión
Un
método
influencia
puede
de los diversos
primario,
pero
encontrarse
útil,
tera, el avión
transportes. para
en el tiempo
%).
P a r a recorridos mayores de veinte horas en ferrocarril o carre-
y no es excesivo suponer que el mismo resultado hab.ía de conseguirse
el avión ha transportado, en 1949, el
puede .aspirar al 80
%
de los viajeros de pri-
mera clase.
definir esferas
de
comercialmente
3.0
per-
En recorridos complejos donde sea necesario romper via-
je y cambiar de medio de locomoción,
por
ejemplo,
recorridos
dido con cada transporte. No debe entender «esfera de influen-
mixtos de tierra y mar, o en recorridas con varias fronteras, el.
cia» un campo
avión domina en absoluto el transporte de viajeros. Cuadro nú-
de acción acotado o reservado, sino
simplemen-
te más adecuado para la economía del medio de transporte que se trate, al que debe estimularse;
de
mero 40.
en tal concepto las es-
feras de influencia son revisables y varía
4.°
con la evolución téc-
clases:
E n cuanto al transporte de carga hay que distinguir
tres
P a r a el correo, cuyo principal fin es la pronta entrega,
nica del propio medio de transporte. P o r otra parte, para el tu-
el avión presenta el mejor servicio. E l equipaje de viajeros de
rismo y para los viajes de carácter privado o por especial con-
avión (en exceso sobre el tolerado en billetes) puede ser cedido
trata, no existen propiamente campos de acción específicos, smo
a los transportes de superficie, cuando se trata de grandes pesos
que la elección del medio de transporte dependerá en cada caso
y volúmenes. Constituye
de muchos
coordinación, y
aspectos
particulares,
objetivos y
subjetivos.
Sobre
este aspecto una buena posibilidad
de transportes
esla idea la antigua Sociedad de las. Naciones, más o menos en
transporte de mercancías
1932,
estudió tma
posible
clasificación
estimando
combinados.
Finalmente,
de
para
el
en grandes masas, aun a grandes dis-
que
el avión
tancias, los medios más adecuados están en los transportes
no podría competir con los medios de superficie, tren
o barco,
superficie;
de
barco, cuando lo permite la naturaleza del viaje, y
en etapas nue pudieran recorrerse
cómodahVente en cama y en
ferrocarril o carretera, según el estado y capacidad (frente a la
una
de tiempo
noche,
entonces
es
han
decir,
sin
cambiado
pérdida
substancialmente
los
comercial.
Desde
deín'anda) de la red viaria, con preferencia para el primero. Sin
precios del
trans-
embargo,
para
ciertas
clases
de mercancías,
a partir
de
reco-
porte aéreo y su velocidad, derribando aquella clasificación. Nues-
rridos que puedan poner en riesgo la integridad de la carga, o
tro punto
también para recorridos
de vista se aproxima
aérea inglesa, que propugna millas;
pero
geográficas
entendemos
del
más
al
de la
el uso del avión
que esto
país y de los
depende
obstáculos
actual
política
a partir de
de las
150
condiciones
que presentan
a
los
transportes de superficie, pues, en definitiva, no se trata de dislancias,
sino
de
tiempos
ehVpleados
en
recorrerlas.
Deducimos
así: lo
En
coexisten noche
recoridos para
distancias
de navegación
rencia. En
totalmente
sobre
el
de alrededor
marítima)
mar,
avión
y
barco
de 200 kilómetros
sin que ha; a categórica
(una prefe-
distancias mayores el avión puede aspirar al 70
del pasaje de primera clase y al 50 % tiempo de duración del viaje,
por
%
de clase turista por el
el precio y por la
posibili-
dad (en viajes muy largos) de organizar etapas cómodas (en el viaje actual Madrid-Manila vía aérea, se interrumpe en dos etapas para descansar
por la noche en excelentes hoteles, que in-
internacionales o de varios
rompimien-
tos de viaje, el avión va ocupando un lugar, y por ello puede estimarse
que
de encontrar
estímulos
para
ello
puede
aspirar
al 5 % del transporte total de mercancías. V.
Debe
estimularse
medios como base preferencia
del
la competencia
para justificar
interés
público.
sana entre los
diversos
sus posibilidades reales y la Debe
evitarse,
en
cambio,
to-
da competencia abusiva que tienda a poner en riesgo la pervivencia natural de un medio de transporte; autorizarse
explotaciones que no tengan
planteamiento. cidir
con
rantizados
una
La
inspección
inspección
todos los
no deben, por ello,
base económica
técnica,, de seguridad,
económica
elementos
para
técnicos,
el
en
debe
comprobar
su
coin-
que,
ga-
precio unitario
del
transporte, sea cualquiera el medio, está en concordancia con el costo de
explotación.
El
estímulo
incluye
indispensables
-^y
subvenciones
aconsejables
y
ayudas,
como
medida
que de
pueden buen
n o — en el período de establecimiento y adaptación vicio.
Las
subvenciones
o ayudas
deben,
por
ello
ser
Tercera
de un
ser-
mismo,
res-
ponder a razones económicas, políticas o de interés público, na-
FACTORES ECONOMICOS 8)
ae
Son preferibles ayudas indirectas, por ejemplo,
correo,
contratos
especiales, primas por
concesión
L a competencia no excluye una relativa cooperación entre
los
elementos
liabituaimente
interesados
en
y cuando se garantice
financiera,
otros
medios
de transporte,
siempre
que el m'edio no
se transtorma
en un fin por si mismo. L a Administración
tamos,
por las razones de brevedad
y en la cuanto
seguridad se
técnicos son De
del
refiere
ellos,
a
electrónicas
de m t l u i r en ello, concediendo las explotaciones de servicios por
rapidez
que
concursos,
cinco
pueda resultar
dañada.
Ue
este
modo,
la
cooperacion
ra intervenida por Ja Administración puede uinación, sin perjuicio aos,
por
ejemplo,
üe Lrooierno; ta tes aereos su
del interés púmico. ( E n los L s t a d o s
estuvo
muy
creencia
podía
de
extendida,
empresas
incluso
en
marítimas
frenado o
de
Uní-
elementos
que el desarrollo de los
ser voluntariamente
financiación
financie-
ser motivo de coor-
transpor-
si intervenían
ferrocarriles.
en
Aparte
de los ejempios en contra que pueden encontrarse
en otros paí-
ses,
Fiuleter
en los
Lstados
el estudio de la tido
de que
elementos ampliar
«debe
rivales,
tervención
Unidos, ia llamada
política aérea¡
a
evitarse pero
que
no
aquellos
dominen
debe
de
con
de
modo
aéreo,
aéreos
negarse
superficie
el transporte
sen-
que
por
in-
desean
considerar
mite la
Finalmente,
tarias
del país
el
reparto
aconseja
de
las
examinar
posibilidades
paralelamente
los
prácticamente
pueda
estimarse
si
existe
equilibrio
tres:
para
la
aún
su
causa
período
aeronaves,
esperar
en
examen
el futuro y
próximo
rendimiento
de esas mejoras,
inmediatamente
que las
un
del
técnicas y económicas
de
acuerdo
repartido
su aplicación
desarro-
posibilidades
de c a d a uno. L a s n o r m a s básicas
deducirse de las esferas específicas to así
con ' las
de influencia. E l
en bloque sería después m á s provechoso
se c o n c e n t r a r á
el esfuerzo en las obras de
si en impor-
E l cuadro núm. 4 1 ves
de
años,
transporte
tom'ando
prestigio
y
sólo
presentes
Se
potencia) obran
han
lo
que
aviones
entender la
pone
aéreo
. ner de manifiesto
largo
tomado
tas,
tanto
por
aire
consistir
de reducido
como
por
tierra,
en
la
número que
determinación de líneas
determinara
de
o ru-
la
crea-
El
cuadro
el
cuadro
largos
núm.
generadores (Atlántico)
samente lo
esos
reducido,
otras
redes
más
densas
de
de
con
tráfico,
dimensiones
red,
especialmente
terrestre.
que su ejecución se haga por sectores
pa-
para
lo
gran
calidad
tos (ya que las tres redes son entre sí solidarias y com'plementarias),
mejor
no resolver camente
que
bien
dispersar
ninguno
adecuados.
el
de los
esfuerzo
corriendo
problemas
en
el riesgo
plazos
la
comple-
U n a vez que se fijaran los rasgos esenciales de tales redes, rece aconsejable
de
económi-
figuran
los
últimos su
por
quince
época
cifras
mayor
características (o memanera
son
del
las
que
de
transporte.
las razones
también
algunas
en período
La
simple
por las
que
referencias
de prueba
tónica,
de
para
po-
es de esperar
trasatlántico
sea tan
que
elemen-
entre naciones en E u -
nacional; de
grandes
el
grupos:
de
parte
tercer es
que en E s p a ñ a ,
que
son
grande; cortos
naturales
a
oceániforzo-
segundo
que
que
sirven,
son,
por
por
sus
salvables
pero de
competencia
los servicios de
un
mismo
aviones
una inter-
normales país,
salvo contadas excepciones, se t i a d u c e en
rridos medianos y cortos, para los que bastan
los por
generadoras
fácilmente
fuerte
lugares
Se
de
el
como
europeos
tonelaje ¡riediano,
constituyen
unen
no son espacios
diferentes,
países
reducidas
grupo lo
decir,
ejemplo,
zonas
sujetos
ellos.
transporte
los cuales necesitan
países
de
para el
en
clasifica-
lo constituyen
que
relativamente
los
mundial
actuales,
clasificar
relativamente
en de
aviones están
por
tapas
relativam'ente porque
de
espacios
como
recorridos
situadas
mayor
tendencia
mayor claridad,
aviones
(Sáhara),
tonelaje
los
la
el primero
grandes
tráfico,
que bastan
cabotaje,
algunos concreto
salvar
de
m'arca
del servicio m á s adecuado
diversidad pero
cundarios;
nueva
advierte
no son
no se ha desarrollado hasta los
citado
del hecho
de
constituyen
ejemplo,
otra
en
Cualquier
que sea,
en
de aviones. P a r a
o desérticos
aviones
dispersión y alimentación, aéreas y terrestres, c r e a r í a n nudos sefinalmente,
42
para
sí
incluso
número
cuatro
co
el transporte al e x t e r i o r ;
en
esto
vuelos
ción de centros especiales de tráfico (aeropuertos y puertos macentros,
aneriormente
dos por la naturaleza
rítimos), que proyectaran
alrededor de
substancial
aéreo.
de a c c i ó n y consumo
que con la mismo
dada por los constructores
en
pudiera
aéreo,
ropa.
aéreo básico
transporte
a en-
que
economía
trasatlántico
de
como
de manifiesto
que hoy se e n c u e n t r a n
breve posible.
fundamental,
tal
cuatro no ha
y pasadas
tuvieron
útil, radio
por
sobre
del cuadro
a
aquéllas
empleo.
dicho,
para
propósito
de
indica la evolución sufrida por las aerona-
comercial
las de velocidad, c a r g a jor
parte
El
algunas con
ximo.
tancia básica buscando terminarlas o asentarlas, en el plazo m á s
un esqueleto
y
completo aclaratorias de lo que debe esperarse en el futuro pró-
pueden
presupues-
el
en
aeropuertos.
cual
progreso
tal y breve c o m o hoy lo es el transporte
órganos,
la
por muy superficial cifras
años recientes. Se han agregado
del transporte en un crecimiento y
diversos
plazos
transporte
cesidades generales sus
sólo
elementos
evolucionan
por
de aquí a diez años, el transporte
de
rutas y
en
el problema en su conjunto, es decir, buscando satisfacer las nello
Estos
las aeronaves
estabilización
programas considerado
aquellos economía
examinándolos
principal
de
a
en la
España.
substancialm'ente
el transporte
que
en
navegación—,
presupues-
de la Administración p a r a los diversos medios, de tal modo
aéreo,
desarrollo
es ésta la
exijlotación
lectura VL
influyen
de modo que esa constante m e j o r a de los medios de trabajo per-
inmediata
a éste parte integrante de un servicio combinado»).
transporte
su
cambian
años;
contrado
para
en
los transportes
ningún
transportistas
sus actividades
Coniísión
se pronunció, en 1948,
SEGURIDAD
antes expuestas,
directa
primeros — e s p e c i a l m e n t e
ayudas
que
muy
esencialmente
los
pue-
en los que se oigan ias alegaciones de la parte
DE
LAS AERONAVES.
elementos que de m a n e r a
exportaciones.
Y
E l estudio de los factores económicos y de seguridad lo limi-
cidas del desarrollo y explotación natural de tal medio de transporte.
parte
gobier-
y
reco-
de redu-
EVOLUCIÓN
DE
LAS
Putencia de cruceio(c.v.)
Tipo de avión
Año
Douglas D. C . - 2 Junker-52 Douglas D. C . - 3 Havilland Dove Miles Aerovan Douglas D. C . - 4 Brislol Freiglher Vicking Kermes V Douglas D. C . - 6 Super Constelation Constilulion Slralocruiser Convair 240 Dessault 316 ... ••• Gloster Mclcor (reacción)
1934 1934 1938 1938 1938 1943 1945 1945 1945 1948 1948 1948 1948 1948 1948 1950
C A R A C T E R I S T I C A S D E LOS A V I O N E S (De Jane's 194S y anteriores)
Peso t j t a l (Kgs.)
3.480 2.040 5.496 5.040 6.000 8.400 8.400 2.880 990
TRANSPORTE
21.000 22.000 44.260 25.370 6.000 1.500 1.800
650 400 450 180 150
800 600 600 350 200 950 850
200 220 330 270 180 380 360 338 480 . 430 500 450 540 480 320 800
1.100 1.300 2.250 650 650 4.200 1.330 2.750 4.800 7.160 8.800 9.600 6.700 1.200 700 800
2.250 2.500 3.800 850 530 15.500 5.000 4.980 15.700
Carrera aterrizaje (ms)
Carrera despegue (ms.j
Velocidad crucero 20 ( K n i / h )
Radio de acción (Km.;
Carga útil (Kg8 )
8.260 9.900 11.400 3.860 2.450 33.140 18.100 15.420 37.200 42.270 43.600 83.540 61.290 19.000 6.200 6.350
1.350 1.440 414
DE
—
650
—
•—
1.060
1.280 1.350 1.C60 1.320 1.650
—
860 800 1.720
—
—
550 720
400 850
CUADRO NUM. 42 CARACTERÍSTICAS
DE
AVIONES
Corresponde
al
Slralocrniser,
mayor
tpie l a
del
glamenlaeión
internacional, el cabotaje no está sujeto a compe-
tencia
servicios aéreos
de diferentes países,
reserva a las empresas nacionales; lo constituyen se irata
de captar gran masa
sino que se
de carga
definirse
una
política;
por ello pe-
preferibles
pucomo
conlinuación los punios esenciales, en lo que al material se rede la política inglesa lal como fué enunciada
motor.
Cada
o)
por la Di-
mejorando gastos y
los
consumos
retrasos
de
ocasionados
combustibles. por
aumento di3 veloci-
resistencias
aerodinámicas
Por
otro
defectos mecánicos
lado, son
y los
hoy
demasiado allos y frecuentes en la mayor parte de los aviones. En
los aviones
tiene
especial
significación
el
1.100 1.720 (1) 1.100 950 850 550
de motor
tiene su correspondiente
esfera
de
normal alternativo es útil, salvo para
distancias
b)
El motor alternativo «Compound»
desarrollo
del
es más útil que el an-
terior para muy largas distancias, superiores a 2.000 millas, en alturas hasta 35.000 pies y velocidades de 400 millas. ^ c)
El
turbopropulsor
para medias distancias,
de dicho país. costo, reduciendo
8.800 9.600 1.200 4.200 1.330 700
millas.
muy
progreso de los aviones debe buscar
500 450 480 380 360 320
tipo
El motor
de 425
«El
Carrera despegue ms.
mejor utilización con el detalle que sigue:
rección de Planes y Programas del Ministerio de .'Vviación Civil
dad a más bajo
Km.
Radio de acción
pies, velocidades de 350 millas y distancias no m'ayores de 2.000
pimío de partida recurrir a experiencia ajena y transcribimos a fiere
Km/li
grupo
y bastan
hemos entendido
Velocidad
en los que no
dueños aviones de turismo. Con arreglo a esta clasificación diera
TRANSPORTE]
muy largas. Su uso más económico está hasta alturas de 25.000
finalmente, el cuarto
transportes privados o de «taxi»,
DE
ConsliUUion.
cido tonelaje y de calidad no excepcional porque, según la reentre
TIPOS
43.600 83.540 19.000 33.140 18.100 6.200
Superconstelalion Constilulion Convair 240 D. C . - 4 Brislol 170 Dassaidt 316 ...
Trasalláulico y Iransconlinenlal ... Trasatlaiilicü y iransconlinenlal ... Inlernacionales europeos ... ••• ••• Nacionales de dispersión de irá fi jo. Nacionales mixlos de carga y pasajj. Locales
DE
Peso total Kgs.
'Upo de avión
Tipo de transporte
(1)
REPRESENTATIVOS
millas.
Este
(hélice y turbina) es especialmente
útil
en altura hasta .35.000 pies y velocidad
motor
suplantará
al
cortas o en muy largas distancias;
alternativo,
salvo
pero necesita
en
notable
progreso en la regulación de la circulación aérea. Quizá por su relativamente
pequeña utilización militar este tipo no ha tenido
en su experimentación d)
El
deradas menores
turborreactor
el apoyo que es
el
distahcias a velocidades de
450
millas/hora
convendría.
in'ás recomendable y
inmediatamente alturas
no
hoy
para
subsónicas,
menores
de
mono
30.000
pies. E n el futuro inmediato este tipo de motor no parece acon-
internacionales la
sejable
para
de
por desgracia nuestra industria
20.000
millas;
la
arrollo suficiente para resolver la construcción de aeronaves que
velo-
puedan competir con las de países, como Estados Unidos o In-
regulación
distancias su
del
menores
desarrollo,
tráfico
de
sin
permita
300
millas
embargo,
obtener
o
mayores
depende
aterrizajes
de
a
que
gran
cidad y a fuerte ritmo. e)
El
rarse
reactor
(dentro
con
de
quemadores
las
en
velocidades
el
difusor
subsónicas)
debe
conside-
solamente
como
mucho
de aeronaves españolas necesario
car en nuestra
millas en alturas de 5 0 . 0 0 0 pies y también para velocidades
su-
nómico
/)
La
tobera
termopropulsora
de velocidades
llas de velocidad,
a
alrededor de 1.000 El
g) dad
cohete
50.000
los
de altura,
hoy
todavía
de las 2 . 2 0 0 para
mi-
distancias
de
el grado m á s alto en la veloci-
Si su desarrollo
de
se formaliza,
interplanetarias,
la
superficie
aun
dejando
puede dar lugar a
terrestre
pueda
con
cualquier otro en menos de una hora y con costo económico.
a)
como
sigue:
E l helicóptero
de tamaño
no menor
de
diez asientos
en-
ticularmente si en el recorrido se mezclan esperar
un desarrollo
útil
tierra y mar. E s
del helicóptero durante los
de
próximos
diez años.
com'petir
con
aviones
los
nores de 150
de
alas
transportes
son,
en
general,
de superficie
para
incapaces
fica.
Más
ficie;
respues-
fácilmente
una
ta afirmativa en el sentido de estimular lo más posible a
nues-
tros técnicos y a nuestras
indu-
el
de
que
momento
nunca
Por
tendremos
oportuno
te tributarios del
industrias,
para
la
aeronaves
de
competencia,
de hecho primera
fila,
si somos
en
totalmen-
extranjero.
el contrario, si nos fijamos en los grupos tercero y cuar-
to de la clasificación cil. Ambos en
partiendo
antes hecha,
servicios
el
cabotaje
sólo
se
ternacionales
(L
A. T.
de interés
nos a ñ o s ;
de productos
admiten
de
es relativamente
están menos coaccionados
fas que no se regulan cionales
es decir, en los servicios
la respuesta
que los
interna-
de primera
empresas
fá-
calidad;
nacionales,
con
tari-
como las exteriores por Asociaciones InA.), sino por
público, hayan
y por
simples conveniencias
na-
ello puede admitirse el
uso
quedado
fuera
en la aviación de turismo
de moda
hace
algu-
el heclio resulta aún
más
pos de acción relativamente
de
150
vez en
millas
de
aumento
por
distancia
sobre
turbinas
el
introducirá,
Por
demuestra
dades A é r e a s ;
de
dos tipos son, en
consecuencia,
industria
pueda
además,
cos se requieren
hoy entre 1 0 0 . 0 0 0 y 3 0 0 . 0 0 0 tendencia a aumentar
notables
aviones.
mayores
al peso
Para
pero el au-
total tenderá
distancias
inferiores
1.500 millas la m e j o r a de c a r g a de pago es condición de la
distan-
transoceáni-
libras de peso, y
de t a m a ñ o ;
pago relativairiente de los
a
para recorridos
aún prosigue la
te a la mejora
super-
largas representan hoy el
el momento,
a
a
ope-
las de turismo, para las Escuelas de pilotaje. Estos
nacional a
su
esfuerzo,
los más adecuados
obtener
mientras
inmediata
prepara
su
para
que la
coín'pensación personal
y
eco-
sus
ta-
que
falta
de
otros
países. Ejemplo de que esto es posible nos lo dan algunos
tipos
de
medios
tiene
actualmente
con
las
industrias
por
de aviones de fabricación nacional, ya logrados en diversas épocas, de los cuales se da breve referencia, haustiva, en el cuadro El el
examen
transporte
su evolución que contribuyen
los de cabotaje son útiles
lleres para intentos superiores, acortando así el retraso
a
preferen-
velocidad.
Uno de los factores más importantes
grandes;
para el transporte de tipo militar y p a r a adiestramiento de Uni-
nómica
mayores aviones;
el tamaño
geográ-
operativo.
importante.
mento de c a r g a d e
avión
los transportes
de distancias medias y
más
cias se requieren
reducir
Sin
que
allá
Aviones
de prototipos nacionales.
millas, salvo en aquellos lugares donde haya
reducciones de costo c)
justifi-
evidente. P o r otra parte, ambos tipos de utilización tienen cam-
propulsión
desarrollo
a
técnico y eco-
me-
cada
la
baste
el iliez
distancias
cruzar trozos de mar, montañas o cualquier otra barrera ventajas
de
que
las de la aviación militar^ encontramos
de aeronaves que se
Pequeños
b)
internacional
fabricación
cionales, por la competencia
contrará su aplicación en distancias entre 5 0 y 2 0 0 millas, par-
también
en los próximos
el considerable esfuerzo
cabotaje y en los de turismo,
Los tipos y tamaños de aviones tienen igualmente sus esferas de utilización
dudoso
se unen
que
ligarse
comercial
industria
que supone la
Es
difícil,
embargo, si a las necesidades de la aviación comercial
dable
ahora,
aparte las utilizaciones punto
pies
a
alrededor
millas.
es, por
del transporte.
cualquier
pertenece
supersónicas,
adelantados.
el transporte
650
sueños
que des-
glaterra, años para
más
puesto
aeronáutica n o alcanzó aún
volumen
ayuda del despegue. Será útil para velocidades superiores a persónicas.
respuesta es relativamente
de las aéreo
núm.
aeronaves comercial
nos lleva, por
ni mucho menos
ex-
43. que y de
actualmente la
se
tendencia
utilizan
mundial
lo tanto, a dos tipos de
en para
conclusio-
nes diferentes. U n a es el análisis de características de las aero-
raciones económicas consiste en emplear cada avión en las rutas
naves, que deben lícitamente preverse en E s p a ñ a
en un período
cuyas
de
a
etapas
estén
de 100.000 libras recorrido,
de
acuerdo
con
el
tipo del
avión.
Aviones
de peso se recomiendan hasta 1.750 millas de
mientras
diez a
quince
años, las
cuales
determinarán,
su vez,
las
características fundamentales de los aeropuertos y de las ayudas
que para 3 . 0 0 0 millas convienen los aviones
de navegación a lo largo de las rutas aéreas. Otro tipo de con-
de 3 0 0 . 0 0 0 libras. ( L a economía del transporte en una red com-
clusiones es el d e la política que deb.e seguir E s p a ñ a en materia
pleja exige,
por lo tanto, la subdivisión
industrial
cales,
de
rutas
distribución
y
de ésta en rutas
alimentación
y
rutas
trun-
elementa-
para
años,
que se
en
dicho período
construyan
aeronaves
acortar la competencia que hoy pueden
les.) E l estudio de esas conclusiones de la política inglesa nos permite
quince
fijar
cuanto
al
de
modo
empleo
muy
de
aproximado
aeronaves.
En
la este
tendencia bosquejo
mundial de
aérea viene como inmediata cuestión, cual es la orientación conviene ble, a la
dar a la industria nacional demanda
de aviones.
En
las
para
atender, en lo
aeronaves
para
en
política que posi-
servicios
tranjeros. En
lo
Ambos
sobre
aeropuertos, En
españolas
que
España
habrá
cabe resumir como
de
diez
por
conformar
o
a
permitan
establecer productos
a continuación,
que respecta a las aeronaves, nacionales
cuyo vuelo
A)
se mencionan
de in'ás o menos
ex-
separado. extranjeras,
nuestras
rutas y
sigue:
la actualidad, y en los próximos cinco años, en servi-
cios transoceánicos y transcontinentales de largo recorrido,
cabe
CUADRO NUM.
43 CARACTERÍSTICAS
1943 1949 1950
(1)
esperar
aviones
hasta
100
toneladas
de
de 1 . 5 0 0 m e t r o s y a n á l o g a s
tros
con
sendas
que
partan
de
descenso
España
o
de
concluyentes orientables
con
trenes
al viento,
to de a t e r r i z a j e
con
pero
que
que
grado
de
B)
que
tipo
etapas
esperarse
oruga
pueden
y
ensayos
con
disminuir
otros
estima
empleo
aviones
rencia obligan y
de
lioy
con
k
longitud han
de l a s
pistas
alcanzado
de
necesarias,
todavía
suficiente
de
aquí
vuelos
reacción
a
diez
años
cab.e
trasatlánticos
con
etapas
y
esperar
un
transcontinenta-
de hasta
5.000 Kms.
a
C)
Para los
años
el
mejoras
aterrizajes
con
metros,
en
los
trazado
en l a s
cuales,
si
de
pistas
las
ayudas
de
bien
no
suponen
de los
navegación
y de
dife-
aeropuertos,
para
recaladas
instrumentales. los
países
el empleo
servicios
intercontinentales, debe
esperarse
aviones hasta
r r e r a s de despegue
de
1.200
40
líneas
en
los
toneladas
metros
de
de
con sendas
vecindad
próximos peso
diez
con
ca-
de descenso
de
1 / 4 0 de pendiente. L a s etapas p r á c t i c a s se estiman en 1 . 0 0 0 K m s . Debe
esperarse
medios paso D) tos
esle
que a c o r t e n
pectivamente; de
en
tipo
las
carreras
potencias
invertido
para
de aviones de
auxiliares el
tercera
categoría,
mentación
qite p a r t a n
intentarse
el
de
el
así de
pista,
de
aterrizaje,
despegue
y
res-
hélices
particularmente
como
líneas
de
en
aeropuer-
dispersión
y
de otros a e r o p u e r t o s internacionales,
desarrollo
ñ a s longitudes
despegue y para
paulatino
aterrizaje.
P a r a el servicio de c a b o t a j e , de
el empleo
aviones
con
propios,
peso total
útiles
para
alidebe
peque-
de seis T m . y con
eta-
pas de 5 0 0 K m s . E)
II.
Un de
dio
de a c c i ó n Un
de
500
avión
de
hoy
en
B)
período
de
IV.
Un
sonas,
impidsar así:
la
construcción
de
aviones
nacionales,
mejora
una
base
«Alcotán
posterior
tonelaje, carga
un
Casa-201», del
de
alrede-
útil d e
aproxi-
total, y con ra-
y
escuela,
para
dos
o
tres
tripu-
Km's. P u e d e s e r el
«I-ll»,
homologación.
V.
Un
de
avión
que puede i n t e n t a r s e antes
útil
para
transportar
acción hasta
de g r a n
d'e 2 0
300
tonelaje,
de c i n c o
años
mixto
cuatro
per-
de c a r g a y p a s a j e ,
1.500
dro
núra.
44.,
este
efecto,
que indica
las
capaz
tomado
ventajas
de
de
k i l o g r a m o s de c a r g a útil, con r a d i o s de a c c i ó n m í n i m o de a
peso,
o
5.000
Véase
de
tres
Kms. transportar
kilómetros.
toneladas
de
en
«Aviatión»,
costo
de
el
cua-
explotación,
que pueden obtenerse de un avión de este tipo. a
partir
del desarrollo de una política a c t i v a en m a t e r i a industrial,
C)
Finalmente,
puede
entre
los
cinco
y
los
quince
años
esperarse: VI.
Un
tipo
de
avión
tiendo
de la m e j o r a
de
riores
para
a
conducir
de r e a c c i ó n despegue una
de m e d i a n o
de
técnica
tonelaje,
par-
a l g u n o d e los tipos propia
en m o t o r e s
ante-
de
esta
clase. D)
El
desarrollo
de
tal
política,
hoy disponibles en la industria 1)
El
enunciado
de
materias,
de
para
puede resumirse
in-
para
como
todoce
Kms.
helicóptero
con radio
nes
ihistrial,
materia
de seis
están:
mixta.
en
de
turismo
Como p r o g r a m a
prueba
España
el
una
l a n t e s con radio de a c c i ó n h a s t a 5 0 0
das
tonelaje.
de
tomando
ser
m a d a m e n t e c i n c o p a s a j e r o s ó 8 0 0 K g s . de c a r g a
ción
pequeño
útil,
Puede
pequeño
te de los a c t u a l e s aviones de
política
de a l r e d e d o r
transporte
ya
la
y
carga
de peso,
intentarse
útil de a p r o x i m a d a m e n t e
de
toneladas
debe
siguientes:
o
aleaciones
a
«taxi»
mediano,
carga
de
posible
los tipos
homologación,
radas,
respecta
cabotaje,
en
de
mente
que
de
inmediatamente
Kgs.
turismo
lo
reducidos
—
150 125 120
de 7 0 0 K m s .
avión
tres
primeras
servicios
—
250 400 215
transporte
1.500
c a b e e s p e r a r el empleo de helicópteros a n t e s de c i n c o años, aparEn
Para
250 200
para una
período
alrededor
europeos, de
ó
en
dor
de
de a c c i ó n
mismo.
que
para
900
radio
estima
sucede
300 300
de aviones
de peso,
pasajeros
impac-
análogam'ente
Carrera aterrizaje ms.
programa
U n * avión
III.
de
notable
I.
neladas
el
velocidades de alrededor de 8 0 0 K m s . por h o r a , con c a r r e r a s despegue
Como
construcción
de pistas n e c e s a r i a s , no se
tales v e n t a j a s ;
Aproximadamente de
En
pueden
desarrollo.
acentuado les,
se
ella
la
Carrera despegue ms.
homologación.
A)
de
de despegue, por ejemplo, p o r m o t o r e s
disminuirían
no
a
A u n q u e se realizan hoy
de m o d o
los medios a u x i l i a r e s
carreras
de pendiente.
aterrizaje
y el n ú m e r o
que deba c o n t a r s e reacción,
de
con
de a t e r r i z a j e de 1 . 8 0 0 me-
1/50
eiue lleguen
radios de a c c i ó n de 3 . 0 0 0 K m s .
peso,
ESPAÑOLES
400 600 780 760 1.000 730
140 160 260 190 310 170
3.200 1.680 950 5.500 667
V a l o r e s eslimaclos por eslar pendienies de
despegue
de
AVIONES
Radio Velocidad de . acción crucero Kiti/h Kms.
3.000
R. III AISA CASA-B. XIX Hispano HS. - 42 A I S A H. M . - 7 CASA-Alcotán 201... IBERAVIA I - l l (1).
1942
ALGUNOS
Peao total Kga.
Tipo del avión
1928 1930
DE
que La
o
un program'a de
ligeras parece
y
satisfacer
la
de
industria
alrededor
así
no
del 8 0
como
nacional %
elementos
fabricación
hasta está
de
particular-
maderas
abandonar
fabricaciones básica
de
de las m i s m a s ,
especiales,
aconsejable
de los
supone:
concreto
importación
experiencia
que
partiendo
nacional,
la
ahora en
de l a s d e m a n d a s
mejo-
construclogra-
condiciode
ma-
terias especiales p a r a c o n s t r u c c i ó n de aviones, y que es n e c e s a r i o
ESTIMACIÓN DE CARACTERISTICAS CaracterísticaB Radio Carga Coste Coste Coste
f i j a r un
programa
ferencia en los suministros, encuentren
estímulo
relativamente 2)
El
cusión
a
500
750
1.000
1.250
0,214 0,036 0.250
0,164 0,060 0,224
0.168 0,059 0,227
0,170 0.058 0,228
0,176 0.057 0,233
concreto y marcar
n o r m a s de
de tal m'odo que los
pesar
de
las
pre-
red
de apoyo al vuelo en
que
el navegante
cantidades
de
facturación
de
excelente
de
la
fabricación
de
de
motores,
características.
calidad,
pero
pone el fallo m á s considerable 3)
.El
bordo, ble,
desarrollo
de
la
trenes
de
aterrizaje
día
en
4)
enunciado
de
sados
en
nism'o
La
previa
dis-
experiencia
la
ante-
como
pudiera
que
sirviera
de
el
5)
El
enunciado
do
al
que menos
prototipos para
las
en
suministro
bricación primas
del
en
el
al
política
proyecto
E s p a ñ a o en el
de
el
punto
de
orgaIndus-
de de
y
intere-
tal
ma-
vista
del
de prototipos por p a r t e
y
precio
de m a t e r i a l e s ,
constructor
a
construcción, primas
normal
incluso
que
en
encargo por
de
de
de
La
estas
dos
navegación
estím'ulo
a
los
preferencia
Al
transporte
didas ruta
o
por
tionados cesario ción
regular
de
en
lizar
la
.ierie
para
que
un
fa-
venaa
en
extranjero.
cuales
permitan
tiempo
no
almosfé'
movimientos y
gran
determinados
luga,
por
superpuestas
complejo
se
basa
resultado
la
de la
horas
las
cada gasto de
recorrido
teorológica
del
de
esto,
mo>
utiliza-
y con
la
vuela
provocando
por
y
técnica
en
permite
un iili-
lo
cual
de
cor-
viaje.
En
reside con
en
la
por medios
su c o n j u n t o
costosa y c o m p l i c a d a que
al
moderna
de r u t a s
ne-
c u a n lo
diurnas,
electrónica
proporcionando
lo
causas
parte,
aliciente
meeléc-
una
or-
en tierra, pero
abaratar
y
la
disminu-
es obliga<lo
las
aérea
de balizamiento
puesto
de
en vuelos domésticos
facilidad la
otra
recorrido, que
más
pér-
en
conges-
y una
ambas
Por
raism'o
las
precisión
aeropuertos
inútil
de largo
de
ganización relativamente rendimiento,
se
navegación
integración
de
sobre
que
meteorológicas.
también
combustible
lo
la
falta
transporte.
mayor
y radioeléctricos,
gran
minuto
pago,
dar
oponen
por
conviene incluso
para
acertada
se
recaladas
de
nocturnas
también, a veces,
tricos
en
notable
ciertas situaciones
se obliga
de vuelos t r o n c a l e s
las
una
contrario,
rutas
de los
le
todo
sus
paso
económico
que
un
carga
mínimas;
de
es
y
tráfico;
características convenga,
a
esperas
supone
se t r a t a
to
que
con en
de
organizaciones
aérea
de tiempo,
consecuencia
de lo
horas
de c i e r t a s
largo
ayudas
vuelo
regularidad
las
lo
para
posible
e integración de t é c n i c a s muy diversas. P o r esencia, al vue-
estatales;
o,
del
a
en el
aérea.
navegación
ción
especiales
gran
5,0 0,218 0,080 0.298
limitaciones
canalizados,
seguridad
estimar
los p a r q u e
Estado
avión
del
comprendien-
serie;
definitiva
del
cada
En
derna
aéreos
también al
encuentre
lo de una aeronave se oponen
de algún
Asesor
sino
5,6 0,203 0,080 0,283
todas las direcciones y caminos,
no
encuentre
gran
precisión
varia-
necesidades
privada
navegante
rico,
6,2 0,194 0;080 0.274
otra es, por el contrario, la red
encarecimiento
siguientes:
del
por
paso
estímulo
elementos
Consejo
desde
proyecto
facetas
serie
de
medio
meramente
premios p a r a los p r o y e c t o s que r e b a s e n adquisición
de el
el
aéreo
o caminos
solamente
res. de
oficiales.
de i m a
función
por
su-
prudentes.
diversos
antiguo
orientación
estimule
tiempo
mo-
falta
equipos
hélices
discusión
los
carácter
usuario a los o r g a n i s m o s
Estado,
de
entre
ser
de
incipiente n e c e s i t a n
de aviones,
con
y
su
aeronáutica.
accesoria
opiniones,
fabricación
actualidad
en la industria
períodos
de
programas,
trias A e r o n á u t i c a s , nera
en
intercambio
la
retráctiles
estado
concretos
El
en
industria
que hoy
programas
uso del a v i ó n ; aéreas
determinación
6.8 0.194 0.080 0.274
suministradores
rior d e m u e s t r a i g u a l m e n t e que en E s p a ñ a se lian producido tores
Carga solamente
250
reducidas.
incremento
y
CARGA
Combinación de pasaje y carga
de a c c i ó n (millas) . . . de pago ( T m . ) operativo T n . / m i l l a . de servicio g e n e r a l . . . total T n . / m i l l a
solamente
D E AVIOJNES E S P E C I A L E S D E
de
simplificar
el
vuelo.
9) las ayudas a la navegación.
La que
La porte,
gran
ventaja
del avión
in'ayor a ú n
de que el avión ficies
sin
bargo,
la
el vuelo mientos
que la
necesidad siempre
a de
y la
constantes
espacio
vuelo.
ofrezcan
Para
xibilidad
de
que
otros
los
reside
allí al
caminos lograr mayor donde
la
mayor
hay
gran
de
clase
seguridad un
super-
Sin
aéreas
uso del avión,
quiere
particular
organizaciones
que
em-
posible
flujo
intensidad
trans-
de
de
protección
aviones,
que
la
que en
infraestructu-
aéreo
gran
el
debe estar una
flecom-
es
la
de
conviene la
ayuda
elementos otro
obsen-ar mera
organizaciones
ser
por
excesivo.
Aun que
subdividir
esa de
no de
debe
organización
se
por
el
las
a
sino
designa
en
de información
las
que
que
en
que
la
que se
el
en
dos
aprovechan, bien
parya
dotadas con
ma-
que a p e n a s
tie-
más
sobrevuela.
Reglamentos
del vuelo,
se
canaliza-
alcanzar
turismo,
la
desen-
efecto
aéreas
aeronaves deben
de
los
de
que
exigir
organización
navegación
terreno
de
rutas que
aquélla cualquier
precisión
pena
aviones
aviones
de
menor
so
primera
limitarse
pequeños
el vuelo en
partiendo
los
navegación,
identificar
les c o m o región
aéreas,
precisión
superpuestas,
apoyar
fuerza, d e
rutas
procedimiento e
objeto
naturaleza
yor motivo a los nen
dos
ciertas
menos
según
para
las
que
a
económico
consigue tes,
decirse
superponen;
bolso das,
la
se
tiene
se limita
en
no c o n t r a d i g a n que la
dirección, que
de
por f u n d a m e n t a l
movi-
de
r u t a s a é r e a s verdaderos c a m i n o s navegante
estas r u t a s
dos
de
posibilidades
marcados.
por
r a sobre la c u a l se a p o y a el movimiento puesta
toda
previamente economía
medios
en l a s
sobrevuele indistintamente
sujetarse
a c o n s e j a la c r e a c i ó n de el
sobre
velocidad,
primera tiene
conjunto
simple Esta
de pri-
Internacionade
elemen-
tos que proporcionan sí mismo
decidir
información
el camino
para que el piloto pueda
que le
conviene.
por
Cuando se
trata
de la parte más elemental, es decir, la que sirve para los aviones más
simples
que
no
tienen
equipos
especiales
de
navega-
ción, el cometido consiste fundamentalmente en informar lo más rápida y
extensamente
que sea
posible,
de
los
al vuelo se presenten y muy principalmente
obstáculos
de las
en
todo
del vuelo
meteorológica
que
meteorológicas
establecidas
en
principio en
debe
apoyarse
sino
la
abiertos
tráfico, incluso los de socorro, a los que se añaden otros tos
de
información
aeronáutica
distribuidos
sonas
montañosas
y
otros
obstáculos
entre
los
que,
regulación
aerofaros
para
el
de las organizaciones, l a de rutas
ca-
solamente del vuelo
la
información
desde
tierra,
para
de tal
el
piloto,
manera
que
Red
actual
primaria
de
ayudas
a la
navegación
al
pues-
aeródro-
información
físicos
no
y
estaciones
todos los aeródromos
mos, de modo que facilite principalmente
busca
visibilidad
visibilidad.
CUADRO NÚM. 46
información
en
mediana
que
dificultades
consiste en una buena red de
con
Finalmente, la segunda nalizadas,
meteorológicas. P o r eso, esta primera parte de la región de inforníación
tiempo
vuelo de noche con buena
sobre
las
en unión
de
las nubes, dificultan el vuelo. El ideal de esta red consiste en lograr
una
di-fusión lo más rápida y extensa
posible
de su in-
formación, recurriendo a toda
clase de medios y muy en espe-
cial a la difusión radiofónica
por medio de estaciones que pe-
riódicamente,
en
avisos y noticias Para
lenguaje
claro
para
aviadores.
los
los aviadores
tal, la
región
de
mes que permitan entre
ellas,
Exige
este
dotados
información
de
y
por
radiotelefonía,
equipo
apo;a
para vuelo
emitan
instrumen-
el vuelo facilitando
infor-
a los aviones situarse encima de las nubes o
sin necesidad propósito,
en
de ver el terreno primer lugar,
que se
una
sobrevuela.
información
rológica mucho más detallada que la anteriormente
meteo-
referida,
en
la cual se prevea la evolución del tiempo según la longitud del recorrido partir
del
de la
vuelo,
se fije la altura
cual pueden ocurrir
de la
isoterma
de O", a
peligrosas formaciones
de hie-
se marque
el camino
ticularmente
de vuelo para
evitar
colisio-
en
las
entradas
y
salidas
de
los
aeropuertos.
El
nudo de este problema reside en fijar en tierra exactamente,
CUADRO NÚM. 45
Red
y la altura
nes entre aeronaves diversas, acelerando el flujo del tráfico par-
meleoralógica
de
inlerés
en todo momento,
aeronáulico
la posición
de los aviones,
y
para lo cual
es
preciso que los aviones naveguen con un grado elevado de precisión. Además de una información fecta y
detallada,
radiofaros
entran
direccionales,
meteorológica aún m á s
en las rutas instalaciones
canalizadas radar,
equipos
zaje dirigido, y, en fin, en el grado más moderno tos de
de
y
aterri-
procedimien-
televisión.
L a red española se encuentra ción.
per-
radioguías
En
el
gráfico
núm.
45
en período
aparecen
activo
los
de
construc-
elementos
constitu-
tivos de la red más elemental, es decir, los actuales puestos de información
existían
en
1939, época en que la guerra había deshecho la red antigua.
meteorológica
comparados
con los que
En
el gráfico núm. 46 figuran los elementos constitutivos de la segunda
red,
también
antes del año
con
distinción
de lo
1939. Finalmente, en el
que
se
conservó
gráfico núm. 47
de
figuran
los elementos de la tercera parte de la red, es decir, las rutas canalizadas, de las que n o existía absolutamente nada en el año 1939.
El
examen
desarrollo todavía más lo, y, en fin, se prevea la visibilidad y variación en altura do lugar, nal,
exige
por medio
tricos,
a lo largo del
una de
radiofaros,
triangulación
de toda la y
estos
gráficos,
terminado;
cosa natural
que en ninguna
estabilización
si
también
bien
prevé
porque en esta m'ateria,
otra, no se h a logrado
necesaria y
se encuentra
segun-
ríodo evolutivo. E l grado de precisión de cada
nacio-
redes
radioeléctricos
radioguías
para
y el
elécvuelo
ferentes. que
no
Con tengan
de la la
parte
organización, más
son,
elemental,
aún una
pleno
decir,
equipo especial de navegación,
de pe-
de las tres
naturalmente, es
está quizá
el grado
la técnica en
En
o partes
satisfactorio
que el trabajo no
superficie
posible recorrido.
puntos de referencia radiogonióm'etros
el viento, así como su
de
de las redes, indica
para
muy
di-
jviones
el vuelo sólo
es
logro
Red de rutas
de
medios,
canalizadas
comunicaciones como
por
con
ejemplo la
tam'bién el complemento diterráneo,
como es la
Mallorca;
finalmente,
regiones
muy
rula
Madrid-Lugo-Sanliago,
de
aisladas
de comunicaciones rula
olro
cenlro
oíros o
directas con el Me-
Madrid-Albacele
existe
por
Valencia-Palma
radial
en
de
Palma
de
Mallorca, que sirve a un gran número de servicios sobre el Sur de
Europa y el Norte de Africa.
conforman ñola ;
el trazado
de rutas
Son
éstas las
aéreas
direclrices
en la organización
dentro de ellas, sin embargo, hay que distinguir
menle
las
dos
primeras,
es
decir,
Bilbao-Madrid-Sevilla-Canarias, no natural cos y
porque
que sobrevuelan
largas
servidos
roUinda-
Lisboa-Madrid-Barcelona
de los grandes servicios
transcontinentales,
que espa-
son,
por ahora,
aéreos
por
el
y
cami-
Ironcales-transoceáni-
aviones
etapas y requieren
de
gran
ayudas a
tonelaje
larga
dis-
tancia. En consecuencia des nacionales la
navegación
consistiría
Creación
a) gulen
el
trales
en
de ello, para atenernos, tanto a las necesida-
como a las
internacionales,
el
plan
de ayuda
a
en:
de centrales de Ayuda a la Navegación, que re-
tráfico,
en Madrid,
Lugo,
Sevilla,
Mallorca
Valencia,
y Canarias,
Barcelona,
con
subcen-
Melilla
y
Villa
Cisneros. Mantenimiento
b)
posible si existe buena visibilidad para identificar el terreno a
sible
La
ac-
Madrid-Sevilla-Ifni-Canarias-Villa
de
Composlela,
segunda red o parte
tualmente
que
se
de la organización
estime
la
hora
puede permitir
de llegada
al
aeropuerto
destino con una aproximación de más o menos diez minutos en conges-
las
rutas
canalizadas
c)
Lisboa-Madrid-Barcelona, Cisneros,
Madrid-Valencia-Palma
illa de Mallorca-Argel
etapas de 500 Kms., lo cual es más que suficiente en gran parte de los casos, pero no es bastante cuando son de temer
de
con los medios más modernos que sea po-
lo largo de todo el recorrido, o al menos de gran parte de él.
Dotación
de
y
una
tros meteorológicos,
de
Mallorca,
de
Barcelona-Pal-
Bilbao-Barcelona. red meteorológica
25
Bilbao-
M a d r i d-Santiago
formada
por
18
cen-
observatorios de medición aerológica,
80
tiones de tráfico en el aeropuerto de llegada o cuando, por tra-
observatorios completos sin aerología y, más o menos, 300 jjues-
tarse de vuelos muy largos, en el límite del radio de acción
tos de información
las aeronaves,
los minutos
de error
mía en el costo del vuelo. L a posible las rulas
canalizadas,
una buena densidad
representan
consecuencia
notable
de
econo-
es aumentar
en lo
siempre que estén solicitadas
por
ses figuran landesas,
cuatro líneas inglesas, dos norteamericanas,
una
belga,
una
mejicana,
suma,
así
catorce una
cuarenta
francesas, cubana, líneas
dos
A
ellas hay
cionales
internacionales,
portuguesas,
una venezolana extranjeras
tos españoles y con frecuencia cada una. e
diogoniométricos,
dos ho-
con
dos
y una etapas
suecas,
argentinas, filipina;
en
de varios servicios semanales
que añadir así
como
los
servicios españoles,
los
extranjeros
de
en iia-
cuál
debe
ser
el
radioeléclri-
y m'anlenimienlo
radioguías. de
una red
de
balizamien-
dé
y
35
aerofaros
identificación
a lo largo de las
especial,
repartidos uno-s
rulas y en las zonas de recalada
esqueleto
su examen
fundamental
marca
de las
ru-
/)
Dotación
a
lo
largo
de
las
rutas
canalizadas
de más
dar de vigilancia
del espacio
aéreo y 20
equipos
de
aterrizaje
instrumental. g)
Organización
de
un sistema
automálico
de regulación
En la actualidad puede decirse que está en servicio en ña aproximadamente tos c) y á ) ;
el 80
%
del
televisión. Espa-
de los planes fijados en los pun-
el 60 % de los señalados en los párrafos a) y e ) ;
el 4 0
Lisboa a Madrid y Barcelona, que constituye el
eje
mente, por construir el sistema a que se refiere el apartado
tal de nuestras
Allántico
comunicaciones
aéreas
entre
el
y
o
menos 30 radioguías o radiofaros direccionales, 10 estaciones ra-
tas canalizadas. E s t á foríriado, en primer lugar, por la ruta de fundamen-
de
los aeropuertos.
tráfico fundado en métodos modernos de radar o de
aéreos que operan hoy sobre E s p a ñ a ;
claramente
balizamiento
ción
y otros
En los cuadros núm. 25 y 26 figura un resumen de los servicios
de
por más o menos 4 0 aerofaros de navega-
simple
sobrevuelo en rutas trasatlánticas.
red
to nocturno formada
en
aeropuer-
una
40 radiofaros y 30
Organización
e)
dos italianas, cuatro brasileñas, una suiza, dos
de
co triangular, formado por más o menos 6 0 puntos de apoyo ra-
de tráfico.
Actualmente, en los convenios aéreos de Espafía con otros paí-
aeronáutica.
Mantenimienlo
d)
el
% de los señalados
en los párrafos h) y / ) ;
E l problema español reside, sin embargo,
en el
falla, finalg).
mantenihi'ien-
Mediterráneo, m á s otra ruta de Bilbao a Madrid, Sevilla y con-
to y evolución más que en la organización de la red de ayudas
tinuación
a
a las Islas Canarias, que es, a su vez,' el eje funda-
la navegación.
La
primera
es más el mantener las redes a la altura de la evolución de las
fundamentales,
centro lugar
en como
Madrid centro
otras
rulas
forman
un
sistema
no sólo por la importancia generador
de
tráfico,
sino
radial
con
aeronaves
que
van
a
problema
utilizarlas.
Los
política
de este
pleados en los aeropuertos españole?,
además
para
dad
el
de países, permiten
costoso
y
sistemas como
en
difícil,
estas
parle, y Africa y América del Sur, de la o t r a ; ejes
un
de equipos para
redes
entre estos dos
es evidentemente
instalación
mental de nuestras comunicaciones aéreas entre Europa, de una
pero
aclualmenle una
gran
lo em-
canti-
el despegue y aterrizaje de aviones
a
un
rilmo
de m á s
es
decir,
por
o menos
cada
siete m'inulos
despegue
por
o aterrizaje.
cada
Esto,
técnico
movimiento,
que
podía
para
lograr
la
nacionalización
de
los
productos
indis-
pensables al mantenimiento de la red. L a navegación a é r e a cons-
ser
suficiente hasta h a c e pocos años, no lo es ya para algunos aero-
tituye hoy uno de los motores de m á s importancia para el
pro-
puertos españoles, por ejemplo B a r a j a s , donde en algunas
greso de la investigación
gran
horas
electrónica, de tal modo que una
del día coinciden cinco o seis aviones en el aire, lo que motiva
parte de las aplicaciones electrónicas, quizá la. de m a y o r
si la visibilidad no es muy buena, que del primer
dia, son solicitadas por la
último haya dia
hora
aterrizaje
transcurrido m á s de media hora de diferencia;
de
diferencia
es
"na
importante
carga
al
lo mismo
de duración.
tanto,
Pero
de cara
al futuro,
con
previsión
de
intensifi-
del tráfico, debe suponerse un probable
to de ese tiempo
de espera,
tirando por
tierra la
que la electrónica,
si en
de gastos
aumen-
econom'ía
nes
ción técnica
tonelaje
que los
actuales,
con
potencias
I.
motrices y consumo de combustible mucho mayores. E s t a es aún más
especialmente,
de los aviones
el caso
que
de reacción,
se presentará
cuyo radio
con la
de a c c i ó n
jiero que en general
de combustible.
E s este aspecto el que en las directrices de la
política aérea esta
inglesa,
reducida
autonomía
e x a m i n a d a en el A p a r t a d o 8 ) anterior
de
reacción
de
iirotección
los
aeropuertos.
ción
en
del
rutas
de esfuerzos
vuelo,
de
deducción
mejora
en
particulaririente
canalizadas
equipos
tratan
manera
un movimiento por
notable
L o s modernos
rutas en las
pegue
sin
que
de
pueda
los
para
las
recaladas a la
conseguir
una
mantenerse
a
por c a d a minuto,
cada
minuto
es decir, un
en condiciones
del
espacio
aéreo
subsidiarios
programa
intensa
de
no
solamente
Por
ahorro
de ideas
ajenas,
investigación
y
sena
produc-
siguientes: entre
el Instituto
p r o g r a m a d e investigación
II.
Formular
mular la
Nacional
de
Elec-
que paulatinamente
desarro-
un
de ayudas a la navegación actuales o preinmediato. programa
industria nacional
concreto
que
a largo
dedique
plazo
para
esti-
sus esfuerzos a l
logro
. de ayudas a la navegación aérea y equipos auxiliares de las aero-
navega-
naves. III.
P r o m o v e r frecuentes
intercambios de iniciativas entre los
largo
de
navegantes
un flujo
de
n a r de m a n e r a precisa cuál es el grado de importancia con que
aterrizaje
o des-
de m a l a visibilidad.
es, por tanto, que al menos en las dos rutas
mentales
de buscarse
con las etapas
Colaboración
vistas en el futuro
integración lo
entradas y salidas del aeropuerto
en
un
bre las instalaciones
de
procedimientos
de ayudas
que,
todavía en E s p a ñ a .
lle en E s p a ñ a , de menor a iriayor importancia, ideas propias so-
ponencia, h a c e decir que no será posible el empleo de los
aviones
las
tienen
ha
técnicamente
desarrollar
finir un
por
gran velocidad,
materia
no existe
trónica y el Instituto Nacional de T é c n i c a A e r o n á u t i c a , p a r a de-
aparición
se logra
esta ser
necesario
mayor
senci-
en moneda e x t r a n j e r a , sino también progreso que nos
permita no
de
la explotación del vuelo, especialmente al prever el uso de aviode mucho
for-
llez en su manejo, requieren una industria de alta precisión
caso
de las explotaciones nacionales, de vuelos entre una y dos horas car la densidad
enjun-
De la misni'a
busca a la vez precisión c o n reducido peso y volumen y
en
la explotación, particularmente cuando se trata, como en el
aérea.
ma, los instrumentos de a bordo de las aeronaves, en los que se
me-
económica
navegación
La
funda-
español y en los aeropuertos
aéreos y los técnicos,
la implantación
a n t e todo,
determi-
de ciertos equipos r e a c c i o n a p r á c t i c a m e n t e
la economía y la través
buscando,
seguridad
de un Instituto
sobre
del vuelo, lo cual puede h a c e r s e
del T r a n s p o r t e
a
Aéreo.
trans-
oceánicos de Madrid y B a r c e l o n a debe aspirarse a l flujo de movimientos No
es
aéreos a razón
de uno por c a d a
cosa
entrar
aquí
en
supone
una
organización
presupuesto, citailo.
Sin
de que
embargo,
una valoración
es indispensable
10)
minuto. detallada
como
citar
la
cifras
que
se
del ha
aproximadas.
L a red puede valorarse aproximadain'ente de la forms q u e sigue: Primer
establecimiento
Primer
cslableciniiento
de
eléctrico
niómetros,
radiofaros,
establecimiento
lizadas
red
de la red
lizamiento Primer
la
y
meteorológica. general
radioeléctrico radioguías
(radioguías y radiofaros
de ba(radiogo-
y
de las rutas
40.000.000,—
aerofaros).
aéreas
cana-
direccionales
y
equipos de radar) Primer ción
establecimiento aérea
Primer
y
de
establecimiento
instrumental co en los
centrales
de
su= correspondientes de
y balizaje aeropuertos
equipos
de
....
que
del
servicio
fungible y renovación (15
años
principal
en el volumen
término
dificultad
con
del problema
aeropuertos.
seguridad
La
existencia
de
aeropuertos,
junto
a la
de
de
rutas
aéreas que permitan una buena explotación del tráfico y la posibilidad
de
adquirir
en
el m e r c a d o
aeronaves
adecuadas
costo prudente, son en definitiva los tres elein'entos que lan el aumento
del transporte aéreo. E n
hay posibilidad
de adquirir
puede
incluso
desconocerse
de los supuestos,
el orden
aviones modernos la
gran
en
importancia
a
un
estimu-
comercial, si el
extranjero,
de la
produc-
pero en ningún caso, y en
ninguno
puede E s p a ñ a prescindir de la organización
de
las rutas y de la construcción de los aeropuertos, a no ser que quiera
voluntariamente
aislarse
de
las
corrientes
mundiales
del
propio
orden en que aquí se r e d a c t a n , es decir, la previsión en la evolución
de las aeronaves
determina
exigencias
sobre
el
carácter
de las rutas y de los aeropuertos, y a su vez, en un orden me-
y
nor, la naturaleza de las ayudas d e navegación condiciona el uso
amorti4 5 . 0 0 0 . c 0 0 , -
medio)
para la
otros doS; o m á s bien están subordinados entre sí en el
hoy
de repuesto
esenciales
que c a d a uno de ellos depende de la evolución prevista p a r a los
comprendiendo
del material
de los tres elementos
tráfico aéreo. L o s tres puntos están sólidamente entrelazados, por-
100.000.000,anual
atenciones de personal, jriaterial
La
40.000.000,-
aterrizaje
existen Mantenimiento
zación
70.000.000,-
radioeléctri-
internacionales
E l tercero
y la economía del tráfico está constituido por uiia buena red
ción nacional de a e r o n a v e s ;
navega-
enlaces
eléctrico y
100.000.000,—
LOS AEROPUERTOS.
de los aeropuertos.
El
aeropuerto,
en
definitiva, es función
del
tipo de aeronave que se emplee, de la densidad de tráfico y de no reside,
sin
embargo,
del mismOj sino en los inconvenientes de
orden
la mayor o menor necesidad de mantenerlos constantemente abiertos al tráfico
por las
características
de las
rutas
aéreas
a
las
c u a l e s sirven fn'as costoso
de
apoyo.
el aeropuerto, y de ma
de
aeropuertos
ble
del
problema
gación
aérea,
de
evolución
su
para
evitar
dotado
embargo,
a q u í que
de los
exige
una
un
y no sólo
tres elementos,
económica
conocimiento
de su m o m e n t o
prevista
que un
en
un
aeropuerto
período
sea
de pistas e instalaciones
que frene el
visión
previo
de las aeronaves y del
destina, o, al c o n t r a r i o ,
La
Sin
c o m o gasto de p r i m e r establecimiento es, sin
natural
Organización
al
excesivas
desarrollo del
Internacional
e
presente,
proble-
indispensade la
sino
menos
demasiado
sea demasiado
del
problema
el
duda,
también
Aviación
Civil,
modo
en
su
do-
C O T / 2 6 , al h a b l a r de los aeropuertos,
dice
concretaraenle:
aeropuerto
con-
junto
con
unidad
de
ción d e a y u d a s p a r a
criterio.
debe Tan
estudiarse
importante
como
un
coin'o la
instala-
a u m e n t a r la cifra de a t e r r i z a j e s en
unidad
de tiempo es el diseño del a e r o p u e r t o en c u a n t o a pistas y edificios, p a r a que los problemas comparativamente Esto prueba aeropuerto to m á s
olvidados.»
de m a n e r a
como
de r o d a j e y dispersión n o queden
un
integrado
en
decisiva
elemento este
que no es posible
separado,
complejo
sino
como
conjunto
que
tratar un
del
elemen-
constituye
el
transporte aéreo. E s t a es la única razón por la que aquí se t r a t a de ello, y a que con tudiado
que no es nuestro
propósito
profundizar en
m a y o r precisión y con m a y o r conocimiento por
el a c t u a l
director
general
detalles
está y a es-
de A e r o p u e r t o s ,
de
cuya
f-iente e x t r a c t a m o s a q u í las s i g u i e n t e s c o n s i d e r a c i o n e s : U n a e r o p u e r t o es un elein'ento c o m p l e j o ferentes
entre
servicios
generales,
navegación zonas pende ción, nos
de
y,
sí.
Hangares, servicios
esencialmente particularmente
el 5 0
%
de
importancia
las pistas y vienen
total. D e del
de
mando,
oficinas,
de despegues y a t e r r i z a j e s y
La
aquéllas
del c o s t o
fundamental
de elementos m u y di-
torre
de
del
las a y u d a s
aquí que las
aeropuerto
desde
el
de
pistas
cia
me-
sean
el
vista
y
directísima
del
tipo
de a e r o n a v e s
consecuenque
se
em-
plee, puesto que su longitud, su a n c h u r a y el i m p a c t o que deben
CUADRO
tráfico,
sea
el
porque
empleo
ser p e o r
insuficientes
de
lo
para
las
NUM.
aeronaves.
Si
porque
construcción
aeronaves
gar
a la c o n s t r u c c i ó n ha
de
un
sido corriente
La
Organización
naturaleza siado
en m u c h o s
En la
el
tration.
para
que
cuadro
núm.
Estados el
tan 50
grande figura
Unidos
cuadro núm.
En los
España
basta
de
capaz
para de
pistas
puede
supoobli-
nuevo,
cosa
de lo cual
son
lugares. Civil ha dado
una
la
aviones aviones
cabotaje
los países,
clasificación Civil
figura
es
más
Aeronautics
de
mediano
nacional,
ne-
otro
plan
sencilla, Adminis-
norteamericano
ciudades. con
cuatro
tipos,
t r a n s o c e á n i c o o transcontinental, previstos;
dema-
que no
aeropuertos.
fundamenlalm'ente
a) el a e r o p u e r t o mayores
mal
aún
de
clasificación
de
una
según 51
Esta
parte
a d a p t a d o a la i m p o r t a n c i a de las son:
otros
técnicas
malo,
tráfico y
totalmente
de Aviación
prestan.
la m a y o r
diversidad
En
entre
Internacional
del servicio
una
de los
presenten
países y
y
es
del
aeropuer-
de los a e r o p u e r t o s s e g ú n el tipo de aeronaves y la
detallista
cesitan
se
desarrollo
aeropuerto
ejemplo L o n d r e s y N u e v a Y o r k , clasificación
la
que
p a r a el
geográficas esto
6)
el
aeropuerto
tonelaje;
para
aviones
c)
como
capaz
de
internacional,
el a e r o p u e r t o
de m e d i a n o
nor-
tonelaje
pequeños aviones.
Los aeródromos
o c e á n i c a — son m u y
pocos y están
de p r i m e r a
categoría
repartidos
a lo l a r g o
r u t a s a é r e a s f u n d a m e n t a l e s antes d e s c r i t a s
re
—transde
las
en el a p a r t a d o 9 )
rn-
un
aeropuerto
transoceánico.
Esto
quiere
decir,
longitud
pista de m á s o m e n o s 2 . 5 0 0 m e t r o s al nivel del m a r , con libre
de todo obstáculo
físico en
una
pendiente de 1 / 5 0 .
estos grandes a e r o p u e r t o s figuran los de M a d r i d , B a r c e l o n a ,
Dimensiones del t e r r e n o al nivel del m a r en dirección de a t e r r i z a j e (en metros) 600/900 A n c h u r a de b a n d a (en m e t r o s ) 100 L o n g i t u d de pista p a v i m e n t a d a (en metros) No h a c e falla A n c h u r a de las pistas No precisa N ú m e r o de pistas p a r a i ubrir los vientos posibles y consiguientes sectores de e n t r a d a en 70 %
Entre Sevi-
este último porque sus condiciones n a t u r a l e s
Africa y América
del Sur. L o s a e r o p u e r t o s de s e g u n d a
categoría
—.internacionales o n a c i o n a l e s que pueden convertirse en aduane-
AEROPUERTOS
Clase 2.°
Clase 3 . '
Clase 4."
900/1.200 170
1.200/1.600 170
1.600/1.900 200
850/1.150 50
1.150/1.500 60
1.500/1.850 60
80 %
90 %
75 %
de
acceso
le permiten ser un e x c e l e n t e punto de apoyo p a r a l a s r u t a s h a c i a
T A B L A S N O R M A L E S DE CLA.91FICACIÓN DE Clase 1."
o
d) en fin, el a e r ó d r o m o escuela o de turismo, para
50
Características mínimae
y
admitir
importantes
condiciones
un freno considerable que
a l l e g a r al corrientes
tales
ner ésta
de l a s
para
otras
contrario;
lla y Villa C i s n e r o s ;
inmediata
pistas
terior, en aquellos l u g a r e s donde, a su vez, la o r o g r a f í a local per-
económico. L a s pistas, sin e m b a r g o , no son otra cosa que una
construir
mite la longitud de pistas y la servidumbre de a c c e s o que requie-
o
de
inútil
de-
navega-
más
punto
de
gasto
su
de d e s p e g u e
para
aeropuerto
a representar
de
gran turismo;
sociales del p a s a j e , instalaciones
por fin, pistas
estacionamiento.
elemento
talleres,
Sería
del tipo de a e r o n a v e , d e
de su c a r r e r a
por estar éstos al m a r g e n
puede
cumento n ú m . 2 . 5 5 3 «El
to,. sea
estar
tal
de su velocidad,
aeronaves de un tipo tal que jam'ás v a y a n
por
de
rueda,
aterrizaje.
impiden
tráfico.
de
de
aííos
p a r a el uso a que se
insuíiciente
peso por
15
de
costoso
nave-
s o p o r t a r son función e x c l u s i v a m e n t e
Clase 5."
sobre
1.900
200
sobre 1 . 8 5 0 8 0 (vuelo instrumental)
90
TIPOS
DE
AEROPUERTOS
RECOMENDADOS,
Cióse del
Categoría de ciudad
600/950
USOS Clase de aeronaves que pueden servir
ub^táculos
n i v e l del m a r
1".
sin
LOS
Máxima pendiente
Longitud de pista al
ceropuerto
P e q u e ñ a s c o m u n i d a d e s sobre 5 . 0 0 0 habitantes,
SEGÜN
metros
1/20
P e q u e ñ o s aviones de turism o y «taxi» h a s t a 2 . 0 0 0 k i l o g r a m o s de peso total.
servicio a é r e o r e g u l a r
con ali-
2."
800/1.150
metros
1/30
Aviones tn'edianos de turisrismo y pequeños de t r a n s p o r t e h a s t a 6 . 5 0 0 kil o g r a m o s de peso total.
C o m u n i d a d e s sobre 5 0 . 0 0 0 h a b i t a n t e s que puedan ser centros de dispersión o e t a p a s intermedias de l í n e a s principales
3.^
1.150/1.500
metros
1/40 (para vuelo instrumental)
Aviones a c t u a l e s de transporte hasta 2 0 . 0 0 0 K g s . de peso total.
C o m u n i d a d e s de gran importación industrial, com e r c i a l o social, que puedan ser nudos o terminales del sistema de r u l a s a é r e a s
4 . " o 5.»
1/50 (para vuelo instrumental)
Aviones a c t u a l e s en pleno uso y aquéllos hoy en p r u e b a s o en proyecto.
C o m u n i c a d a s entre 5 . 0 0 0 y 5 0 . 0 0 0 h a b i t a n t e s servicios a é r e o s de c o r t o r e c o r r i d o , p a r a m e n t a c i ó n de o t r o s c e n t r o s
ros—
estarán, a su vez, distribuidos
también según el
sobre
1.500
metros
dos, que
desarrollo
permiten
previsto para el tráfico por la relativa i m p o r t a n c i a de las regiones
servicios aéreos
a que sirven. F i n a l m e n t e , los demás a e r o p u e r t o s y a e r ó d r o m o s
blaciones
han
hecho
buscando
el dolar
de
transporte
aéreo
en lo
se
los
posible
El
como a e r ó d r o m o s de socorro.
tación
este
reparto
d'e tráfico, en un
ver, el natural darse
pesan
considerablemente
c u a d r o s ni'ims. 5 2
en
cuanto a
y 53
de
c i u d a d e s españolas,
las vías
de no
de com'unicación.
figuran r e f e r e n c i a s
En
de los E s t a d o s
truidos.
pre-
refiere,
los
nico
Uni-
permite
modesto,
actual
valorar pero
sólo
de
las
DE A E R O P U E R T O S EN LOS E E . UU. POR LA C E N T R O S U R B A N O S A Q U E S I R V E N (año Número He ciudades
Habitantes por grupo
con detalle,
partiendo
de los a e r o p u e r t o s h a s t a de los
M á s de 5 0 0 . 0 0 0 500.000 de 1 0 0 . 0 0 0 100.000 de 50.000 50.000 de 25.000 25.000 de 5.000
Totales
CUADRO NÜM.
aeropuertos
DE
adecuadamente en una
un
Númpro de aeropuerlos
que oscila
Número
de
IMPORTANCIA 1945)
DE
Habitantes por aeropuerto
LOS
Aeropuírto por eluda]
22.367.825 15.620.164 7.343.917 7.417.093 16.648.792
51 212 140 199 927
438.585 73.680 52.457 37.272 17.959
3,64 2,73 1,30 0,93 0,56
2.042
69.397.791
1.529
45.387
1,46
aeropuertos
E N LOS E E . UU., P O R C L A S E S (año
Clise 1.* ('! uriamn) 1.148
Clase 3." (Local) 869
Clase 3.' (Cabotaje) 478
que
de l a
ahora
aeropuerto
cifra
14 78 107 213 1.530
AEROPUERTOS
de
ciudades
de Sevilla,
53
DISTRIBUCIÓN
po-
ex-
cons-
Madrid
t e r m i n a d o s en lo que a las pistas se
eficiente,
Número de aeropuertos
Total de habitantes
creencia grandes
C U A D R O N Ú M . 52 DISTRIBUCIÓN
los
de las
pequeñas.
y Barcelona, prácticamente
que-
numérica
que es e r r ó n e a l a
complemento
se tiene
estado
entre los aeropuertos,
importancia
puede valorarse
que y a El
relación
probando
son
programa
periencia
cap-
intenlo de s a t i s f a c e r , o m e j o r a ú n
deseo de m u c h a s
retrasadas
razones
servidas,
aeropuertos
la y la
y no se n e c e s i t a n en las
a lodas las provincias españolas, con un añadido de algunos otros,
En
aclarar
regulares
' lase 4.* (IntErnatlonal) 447
1945) C lase 5." (Trasallániico) 313
transoceáalrededor
de trescienlos millones de pesetas, nos
suntuario
esta
clase
de
la
edificaciones.
puede
hacerse
experiencia
extranjeros. si la idea rio,
de
Esta
sin
entrar
una valoración
propia
y
de
comparación
española
a p a r t e el c a r á c t e r m á s o me-
Pero la
ha
de
en
detalles
conjunto,
comparación
partiendo
con
programas
de servirnos también
es en este punto
excesiva
de
para
o, por el
ver
contra-
adecuada.
Aunque
en
la
primera
parte
de dar idea de m a g n i t u d
de esta
ponencia
se ha
tratado
del posible desarrollo del tráfico
en los p r ó x i m o s diez o quince
aéreo
años, se a c e p t a por supuesto que
es m u y difícil y que está expuesto a errores considerables la pretensión mera
de
valorar
fué
tal
dar una
desarrollo.
idea
del
sí y del interés que m e r e c e turo
próximo;
tomando
El
propósito
significado
de la
parte
del transporte
por su posible desarrollo
como
término
de
otros países, pero si de esta idea cualitativa
pasar
una
a
valoración
concreta,
hay
gue
contar
en
en el fu-
comparación
dido en
pri-
aéreo lo se
con
sucequiere
un
gran
m a r g e n de posible error. Sin embargo, algunas cifras pueden d a r idea a p r o x i m a d a en lo que a e r o p u e r t o s conviene. E n el a ñ o entraron
y
salieron
por
los
aeropuertos
españoles
sajeros y en el año 1 9 4 8 , p o r
el contrario,
408.204.
en
Las
cifras
de aviones fueron
respectivas
lo
9.708 y 32.989.
que
110.074
entraron atañe
De c o n t a r
1945
y
al
pa-
de
Estas completa go,
pasajeros y 250.000
cifras
tomadas
del futuro. E l
excesivo,
España
en
si
se
m'ovimientos
el
conjunto
progreso que
tiene
en
cuenta
arrollo
del tráfico
progresos
puede
co
sino
años,
está en gran
una mejora no
paralela
solamente
mejorarse.
parte
en
as-
por
1949,
12.716
movimientos
8 7 . 5 1 9 salidos
y 26.373
. c a n c í a s movidos,
y
de
en
aviones,
tránsito,
es indudable
que
más
España,
y
existir 2 . 0 0 0
día
próximos este
cin-
desarrollo
Barajas
pasajeros
Las
son
entrados,
5 . 0 2 8 . 5 9 1 K g s . de
el aeropuerto
en
de
mer-
Madrid,
por c a d a a e r ó d r o m o
de
progreso
queños,
comercial. aviación posible
iriucho
en lo que Entra
privada toda
los
más
de
acentuado
concierne
después
Canarias han
un
otros
principalmente factor
o de t u r i s m o ;
previsión
que muy
de t e n e r al
un
ritmo
aeropuertos transporte
importante,
que
pe-
aéreo es
la
en ella es punto m e n o s que im-
en lo que a E s p a ñ a
respecta,
porque
se
y
su
En
podemos
cifra
en el
dentro
de
para
citar
los
realizado
Civil W o r k s Federal Emergency Public Works Works Projects Civil A e r o n a u t i c s
Totales
Relief
Unidos
y
el
en
podrán
Siguiendo de
redactado
con
aeródro-
en
preparación
1946
de
y
6.000
habitantes
metropolitano.
detalles
del plan
hasta
presupuesto
1946,
Aeronau-
de a e r o p u e r t o s
de
especificación
de
con
total
se
cifra
en
50.000
500.000.000
de
parte, de 3 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 'debe rea-
lizarse a n t e s
de esas
de 1 9 5 5 . P a r t i e n d o
que en
España,
la o r o g r a f í a
que
en
Francia.
se
se
aspire
300.000 De
en
a
incluyen
españoles.
este modo, cinco
no
mil
decir,
plan
los
fase
de
gastos
De este m o d o a
el
trata
costo
ese costo de v a l o r a r
aeroalrede-
equivaldrían
pesetas,
cifra
propiamente
en
de
total
con
de
la
que lo cifras,
sujclas
infraestructura
que
aéreo español. N o es a q u í
oca-
el de los otros
rendimiento
transportes,
y posibilidades
de l a s i n f r a e s t r u c t u r a s
de
de
millones
de
pesetas
Pero a para
un
simple vista, la programa
DE
AEROPUERTOS
566 55
386 888 35 367 287
952 943 35 564 535
1.928
2.994
EN
1944 Presupuestos $
11.503.267 16.239.554 14.773.080 331.089.971 320.192.985
S 679.025.777
de
de
podrían
cifra d e c i n c o
completo
ya uno
ferrocarriles,
c a r r e t e r a s y navegación m a r í t i m a , que otros especialistas fijar a d e c u a d a m e n t e .
na-
unen.
u otro siste'm'a, y por o t r a p a r t e h a b r í a n de f a l t a r elementos juicio p a r a la valoración
la
aero-
sino también las a y u d a s a la
de s o p o r t a r el t r a n s p o r t e
de c o m p a r a r
im
construir que
tenemos y a valorado en g r a n d e s error,
y los re-
a
menos
sería
diversos,
aven-
geográ-
seis veces
p a r a los mismos y p a r a l a s r u t a s a é r e a s
naturalmente habría
Es
el
demográfica
primera
millones
solamente
puertos — p i s t a s y e d i f i c i o s — , vegación
una
aeropuertos y aeródromos
aproximadamente que
c i f r a s no p a r e c e
en c u e n t a l a situación
del país, la distribución
cada
dor de 1 0 0
teniendo
Totales
1.066
En
que
diez años
1965.
Unidos,
1955.
financiación.
Mejorados
—
para
el plan consiste en un a e r o p u e r t o por c a d a
Nuevos
197 248
1960
francos, de los c u a l e s la p r i m e r a
F E D E R A L DE CONSTRUCCIÓN
AcIminÍBtración
para
que el plan
prevé la
territorio
figuran
habitantes,
faciliactual-
suponerse
CUADRO NÚM 54 PROGRAMA
y
posee
los c u a d r o s núms. 5 4 y 5 5 , t o m a d o s d e la Civil
Estados
algo
desarrollo
cálculo
podría
privados y 5 . 0 0 0
tics A d m i n i s t r a t i o n ,
que no se
y
cuyo
carreteras
Unidos
del
sucede
a e r o p u e r t o s con un p r o m e d i o de m á s o m e n o s 2 0 . 0 0 0
sión
Santiago
hubo
fundamen-
tendencia
aspecto
en 2 0 . 0 0 0 la
pesimista,
de los E s t a d o s
por
los
no
Estados
de realización,
puerto
si
falta la
automovilismo,
de desarrollo,
aviones
consecuencia, el desde
este
privados
estima
comparativo,
económicos,
que
aviones
orden
en c u r s o
como el de B a r c e l o n a , el de B a l e a r e s , el d e V a l e n c i a , el de Bilde
un
mos y a e r o p u e r t o s hoy
el
en
por
saber
en F r a n c i a existen 4 5 0 aero-clubs y m á s de 2 . 0 0 0
normales
un criterio
con
que
automóviles.
75.000
en
condiciones
juicio
prever m i e n t r a s
aviones privados, y se
bao,
el
de
de
que p e r m i t a n
suponer
adquirir
es de 4 0 0 . 0 0 0 ;
fica,
de modo
elementos
ocurrido de
cursos
de
78.589 con
lo
en
parte,
aeropuerto
mente
lue-
faltan
de m u y diferente m a n e r a a unos y otros aeropuertos. al
a
para
desde
en
concierne
de
turismo
excesivo
posible
dades
turado
cifras
que
no fué
idea
en día
en
otra
semejante
dan
no
afecta
lo
y
dos sentidos la c u m a
mantenerse
Pero,
es
En Francia,
aeronaves.
frenado,
en los
No
las fuentes de
indican no es, ijue hoy
a e r o p u e r t o s y a e r o n a v e s y que,
se supone
de
país.
salieron
con este r i t m o
de E s p a ñ a
totalmente
de aviones de
movimiento
cendente la previsión para 1 9 5 5 sería de 4 . 0 0 0 . 0 0 0 de e n t r a d a s salidas
carece tal
mil
infraestruc-
C U A D R O N Ú M . 55 FINANCIACIÓN DEL PROGRAMA
Hasta 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940
1.094.328 18.290.000 18.290.000 18.290.000 18.290.000 18.295.786 46.476.164 28.435.000 28.440.508 186.200.000 136.200.000 136.200.000 136.203.385
2.905.869 550.000 550.000 550.000 550.000 552.491 890.697 250.000 250.000 776.000 776.000 776.000 778.208
69.664.517 5.530.000 5.530.000 5.530.000 5.530.000 5.537.780 4.136.935 16.930.000 16.934.261 14.406.000 14.406.000 14.406.000 14.408.507
740.705.171
10.155.265
194.950.000
1933
1941 1942 1943 1944
Total
tura
española
para
del
con J a
iransporlc
posibilidad
aéreo
no es e x a g e r a d a
de movimientos
que
tal
si se
puertos según l a s
com-
y mantenimiento
tra red de
de
carreteras
aparte
es
exclusivamente
valdría,
en c i e r t o modo, un
plazo
aconsejable
de
de la sobre
financiación el
de
presupuesto
ejecución
de lo h e c h o
construcción
excesivamente
de J u n t a s
con l a s J u n t a s
de aquéllos,
no serían
bastante
inherente.s
a la
como
pero
de
esto
ropeos,
que serán
lerdan, te de
Wáshington,
que, por
haya
una
camente
de
de
tráfico y
la
o
sea
fórmula
conjunto
aéreo
tipo h a —pese con
financiar
y muchos
de
financiación
alcance
en
de 2 0 . 0 0 0
suma
pesetas.
general
deben
En
indi-
que el
Estaa
facetas.
ejemplo, no el
que
tiene año
el
prácti1949
la
movimientos
de
de pistas,
consecuencia en
de las entidades provinciales y l o c a l e s con
definiendo p r i m e r o un plan
apar-
no
de 1 7 0 . 0 0 0 . 0 0 0
encontrarse
co-
aéreo m e r c e d
aspectos y
una am'pliación
puede
otros,
público,
por
eu-
Ams-
por los beneficios
que H o l a n d a
cerca
a l c a n z a r á la
I.IOO.OOO.OOO de
a
fu-
el trá-
en
un el
en la c o n s t r u c c i ó n
de de
servifloriesto,
esfuerzo Estado;, de
de l a s rutas,
y
después, dentro de ese
plan
y
provinciales
corrientes
así
la
de
por
tráfico.
financiación
del
su
propio
Finalmente,
aeropuerto,
interés y
vi-
u n a vez
de-
y
habrían
de
j-evi-
y servicios con
de etapa,
otros
enjuguen
del
que son r e l a t i v a m e n t e
extranjero,
paulatinamente
para
que
bajos,
esas
el desembolso
si
tasas
e
inicial.
Que este plan es posible lo p r u e b a n ejemplos reales, c o m o son
Guardia,
siendo rentables,
permitido,
doméstico—
pasajeros que
La
Schippol,
interés
sino
en sus diversos
este
se p e r m i t a
cios y edificios
de
el
previsiones de t r á f i c o y. la i m p o r t a n c i a d e los
locales
los a e r o p u e r t o s
adminií-,
cuando
p a r a l l e g a r a ello es preciso
Schippol
de 3 2 7 . 0 0 0
aviones nes,
París,
de R o m a
de o b r a s
a la
aéreos
en
de
1.027.159.416
las
comparan
impuestos
obligaciones
ejemplo
el desarrollo del t r a n s p o r t e
conjunta
política
aeropuerto cifra
por
en
su rentabilidad,
estimulado
política
Una
Orly,
que,
particidarmente
o t r o s españoles como
Ciampino
tratarse
por
las
actuales y
se
inconvenien-
probablemente
cifras
mundiales
Aeropuertos
r e c t o s que r e p o r t a n ; do
serán
el
aterrizajes
Solución
transportes
pagar
por p r o d u c i r gastos y a c a b a r o n
decididas
equi-
de A e r o p u e r t o s
83.348.980
sarse los a c t u a l e s c u a d r o s españoles de impuestos y t a r i f a s sobre
porque
de P u e r t o s , f i n a n c i e n
para
las
comparables a
el de G i n e b r a ,
menzaron ser
de
lo con
aeropuertos
desarrolle.
Estado
en
terminada
programa.
largo.
tropieza con
principio
probarse
m'uchos
National
su
financiación;
puede
(ración
el
en
este
del
te de que l a s c a r g a s , impuestos y tasas s o b r e
se
aportaciones
nues-
a invalidar l a e f i c a c i a del plan,
es la organización
la m a n e r a
fico
de
talidad
el
Cargarlo
turo,
y
ferrocarriles.
Problema
exigiría
de puertos,
146.311.513 25.035.000 25.035.000 25.035.000 25.035.000 25.051.649 54.739.949 46.435.000 46.445.205 152.082.000 152.032.000 151.982.000 151.940.100
técnico, el orden de u r g e n c i a financiero, según sean posibles las
presenta y con las c i f r a s que n o r m a l m e n t e se emplean en la construcción
Total Dólares
72.646.799 665.000 665.000 665.000 665.000 665.592 3.236.153 820.000 820.436 700.000 650.000 600.000 550.000
m i s m o s a lo l a r g o
infraestructura
UU.
Fondos Privados DóUrei
F ndos Municipales Dólares
Fondos Regionales Dólares
Fondea Federales Dólares
ANOS
DE A E R O P U E R T O S EN LOS EE.
aero-
tián,
cuyas
mica
de
prueba al
las
y
1944, y
como
la
d e m u e s t r a la que
El
cuadro
ingreso
por
gran
otra
realizan
Sebas-
colaboración
de estas a p o r t a c i o n e s
locales. P o r
españoles
pesetas
con
provinciales.
relativa
entidades
aeropuertos
6.710.840
acometido
locales
hasta
dan
Cruz de T e n e r i f e , B i l b a o y S a n
han
importancia
Unidos
tema
pocos
se
entidades
la
tados
de S a n t a
obras
55
en los
Es-
importancia
de
han
puesto 1948 de
de
combustibles,
anterior
de
que
se t r a n s f o r m e n
crecimiento,
de a l c a n z a r
reglamentación sonancia
con
aterrizaje
e . im-
tos n o t a b l e m e n t e Ese
ingreso,
renta;
dades
pero
para
de motivar propósito
los
países
movimientos
de
el vuelo,
que
lura
movilizable
supone
en
su-
aviones
en
derechos
de
aterrizaje
de 8 0 . 0 0 0 . 0 0 0
de
colindantes,
la
programa.
que
ritmo habrán
pesetas si la en
tienen
gastos
de
financiación
que
con-
iin'pues-
sería
1 9 5 5 , equivale a p r o x i m a d a m e n t e suponer
con la
entrado, en
como el
altos.
es legítimo
no h a
el
etc.;
que
el
construcción
de
en el tráfico a é r e o m a y o r
litar
justifica
pasajero,
sobre tasas se revisa y se c o l o c a
rio desembolsar h a s t a de
por
alrededor
los
más
en
32.989
ingresos
de
por
20O.COO en el a ñ o 1 9 6 0 al a c t u a l
año
actual la
los
en
los
dicho
tasas
los
producido
puestos de estancia de aviones, sin c o n t a r o t r o s beneficios, impuestos
que
parte, en 1 9 4 8 ,
tráfico
tasas
econó-
núm.
de
de
guerra,
una
facili-
aeropuertos,
habrá
de c r e c i m i e n t o .
adecuada
aspecto
%
de
a d ? m á s , en c o n s i d e r a c i ó n ,
preparación caso
ritmo
aumento
necesa-
al 3,5
que
el valor
De mi-
infraestrucpor
sí
solo
Parte
cuarta
LA ORDENACION 11)
DEL
cías, vigilando, a la vez, porte
TRANSPORTE
En y
En
orden
lógico
de ideas,
del
primero se ha
transporte
aéreo
dibujado
para deducir
el
carác-
que es
un
tema de interés suficiente en la m'isión de gobierno de un cualquiera;
después
se ha aplicado el caso a España,
país
tanto en
esle orden
comparativo
España
resuelva
los
problemas
que
tiene
planteados
sobre el material volante, aeropuertos y rutas a é r e a s ; te,
debe, tratarse,
como
consecuencia
inmediata,
la
ción que conviene p a r a que todas esas circunstancias puedan A
aprovecharse
su vez, en
el
res
de
cada
beneficio
examen
tos de coincidencia los de m a n e r a
en
del
progreso
legislativo
favorables
del
transporte.
se deducirán
acaso
con los otros transportes. Conviene
tal, que sin m e r m a de las condiciones transporte
se
produzca
un
esto del supuesto d e qué medio
pun-
resolverparticula-
crecimiento,
modo orgánico y paralelo, y no un desequilibrio mos p a r a
legisla-
en
cierto
dañoso.
Parti-
de locom'o'ción
debe
desarrollarse en sí mismo, es decir, sin que precise de la ayuda de los demás y debe desarrollarse en cuanto .pueda por sí mismo, en competencia
con los otros, sin que en definitiva
te mucho
forma
que
portancia
una
particular
en beneficio de otra,
del
transporte
im-
pues esto viene sucediendo
des-
de el comienzo de las sociedades orgánicas, siguiendo ria
del
desarrollo
natural
bre ha ido empleando fin
fundamental
esto,
a
la
de los
para
debe
ser
diversos
trasladarse el
vez, el interés
impor-
pierda
interés
económico
medios
la
que
histo-
el hom-
de un lugar a otro. público,
entendiendo
nacional
con
el
El
de
elevación
o
también
la
social de las clases más modestas de la población,
es
en
el mismo
necesaria,
gentes,
sino
pero
de
comerciales,
de ideas se busca
del transporte no como una
exclusiva
modo
ducción de tarifas,
relaciones
orden
decir, resolver el problema ción
de. nuestra bandera en los lupolíticas
económicas;
las
de
ciertos
asuntos
que esté el alcance
o
satisfac-
de
ciertas
de todos por Ik re-
por la economía del propio
transporte.
Aparte
de
entrar
esa
postura
también
en
n a r los transportes, mordial
de
la
evidente,
y
consideración
desde luego la
básica,
posibilidad
com'petencia
en
beneficio
público.
debe
como
para
enlace
negar la
entre
dos
terminales,
competencia y
pues
el desarrollo
a los
transportes
principales
minos. U n o porte,
consiste en la
principales
especificando
naturaleza blico.
para las
que
del propio medio
Otro
camino,
no
aérea
encontramos
de billetes y
manera para
que
al
en
viajero
organización
de su
sean de
de
más
con
En
la
legislación
doctrina ín'uy reciente,
nos
como en la Ley
posibilidad
ésto sería
tanto
de los me-
medios
de
se le
ca-
trans-
tanto
anterior,
ofrezcan
de viajes las
transporte y para
a
máximas
la pú-
consiste
combinados
traslado
un
campo
de
el Códi-
go de Navegación A é r e a , que fué promulgado por las Cortes en fecha 2 7 de diciembre de 1947. E s t a b l e c e esta Ley una serie de principios
fundamentales
de todos la puerta libre concurrencia,
del
mayor
interés,
siendo
el
primero
abierta p a r a la iniciativa privada y para y el segundo la
creación
de servicios
la
públi-
cos por medio de concurso. S e trata con ello de estim'ular a la iniciativa privada para porte
aéreo,
que amplíe
mientras
o de intervención el desarrollo
se
del E s t a d o
técnico
y
su intervención
establecen
las
fórmulas
en las empresas a
económico.
Paralelamente
en el
trans-
de
inspección
fin
de
vigilar
a las
mejoras
técnicas hechas por el Estado en la red de rutas y aeropuertos, esta legislación tante
para
es evidentemente
definir
mercial y
privada
en
de la misma como Se
las
un paso
características España
firme y muy
de
y para
la
aviación
aumentar la
soberanía
sobre
el espacio
aéreo,
mas
jurídico
para
de
construcción
jando
libre
la
ción;
se establece,
derechos e
iniciativa
ves, que permite
así
como
sobre
inspección para
su
las
nacional.
el concepto de
la
división
del Estado. Viene de
proyecto,
territo-
después el reco-
aeronaves;
técnica
las
nor-
prototipos,
estudio
y
de-
prepara-
en fin, el Registro de Matrícula de
colocarlas
co-
personalidad
ente im'portante en la economía
establece por las bases primera y segunda
impor-
civil,
Aerona-
en paridad con los demás vehículos
automóviles sin pérdida de la intervención técnica para sus condiciones de navegabilidad.
S e definen
aeropuertos y aeródromos,
así
de
los
terrenos
establecer
como
colindantes;
aeródromos
también los
queda
privados
conceptos
las servidumbres y
abierta
también
a
la
la
que
de se
posibilidad
de
colabora-
aeropuertos.
coordina-
en los horarios, en las estaciones
la
con
de Bases para
La
como al interés el
por
finaliriente, se regula la imposición de tasas por el uso de
adecuadas,
transporte
en
y
dos;
natural
los
salvo
carretera
a la ley pri-
de orden de urgencia y de
uno
iiieompatible
en buscar la coordinación venta
fijación cada
por
legis-
financiera
dios de transporte, sino que debe de hacerse por otros dos misiones
parle, la
ción
ción no debe en ese caso buscarse evitando coincidencias de servicios
otra
coordi-
siempre que no se contradiga
de
Por
ferrocarril.
someten de
transporte,
éstos apenas estudia casos de coordinación,
nocimiento
para
también
otros medios.
es importante la presencia física interese
y
homogeneidad de los
miento de que el comercio sigue al pabellón y de que por ello que
detallado
de
con
desarrollo
rial a fines de intervención
gares
el estudio medio
en los puntos de contacto,
con
convenci-
cada
cierta
finalmen-
de
de
r a r a una
las legislaciones
que
realizar
no nos interesa
sal-
medio.
be-
para
precisa
ideas
la legislación
transse
mi-
lo que atañe
que
de
de
o
en cuanto debe
lación
técnicos
abusiva
su natural
de
y
competencia
sino concretamente la del transporte aéreo en cuanto pueda
men
económicos
de
neficiar a
lo que nuestro país representa por su geografía como en el exaesfuerzos
que ninguno de los medios de
procedimiento
gan por sí mismo de la economía del propio
LA LEGISLACIÓN.
ter y significado
emplee
se
Estado, el
de
interés
concepto
establece
de
provinciales
tráfico
que la
aéreo
concesión
o
en de
privasus di-
servicios
se sujetará a concurso público, con examen de las garantías técnicas y
económicas
que se ofrezcan;
transporte para viajeros y para cia
actual
del
transporte
gaciones
del
personal
del correspondiente profesional
de
nico, sino
al
en
ejercicio, todos
también
navegante
contrato los
con
de el
aspectos
el económico
se regula
cosas,
aéreo
bles entre explotador y usuario;
sabilidad
ínercan-
el
Se define
modalidades;
de
facilidades de
versas
con
permite técnico,
trabajo,
a
y
con
esta-
especificación
sentido
transporte el social.
de
solven-
también las obli-
fin de
consiguiente del
que la
regulaciones
se establecen y
el contrato
estimando
no
Se
dar de sólo
carácter responel
téc-
establecen
las
indemnizaciones por daños, las normas en caso de accidente,
así
como las regulaciones de los seguros de pasaje y carga
en con-
cordancia
con
Convenciones
Internacionales.
Se
definen
el
c e p t o d e policía de a e r o p u e r t o y de policía de c i r c u l a c i ó n buscando para
ayudar
conseguir
regulan
las
a
la
navegación
aérea
con
normas
un flujo de tráfico r e g u l a r , seguro
entradas
y
salidas
de
aeronaves
adecuadas
y rápido;
desde
el
ro o p a r a el mismo. S e e s t a b l e c e n l a s a u t o r i d a d e s y nes que hayan pecificación una
flexibilidad
transporte Cabe
sin
como
suficiente
éstos,
cjue no
la
trabas
eficacia
resumen,
para
procurando
ponga
de
civil y a la
que
al
a
para
su
el
de
bargo, nica de
de la
público.
los intereses
CUADRO NÜM.
así
de l a s
concede
que
sirva de
garantías
según lo
marcha se
que
estímu-
terreno
que
internacional,
que
general
deduce es
el
el
de
abo-
convienen sin
em-
de l a
téc-
Convenciones
objeto
aviador
a
personali-
tono propio se c o o r d i n a n , con la
del
que
portante
fundamental de
cualquier
p o r todo el m u n d o ,
sean
paso
pletarlo
homogéneas
que
Aérea — a l
correspondientes Sin
em'bargo,
comercial
ra
es las
cía.
Al
con
c o n la
que d a
este
con n o r m a s
no
la
decir
Ley
de
o
paso
privado
no
sea
necesaria
pero
gráfica
tarifas
por
estudiar
las
bastaría
por
posible
de
definir
esta
pasajero/Km. normas
y
solo,
no
porque
como
de
de
ro
56,
deducido
las
dólar
por de
tres
la
Air
tarifas
de los a ñ o s ;
cts.
Tm./milla
de d ó l a r de
Transpon
conseguidas
la
carga. en
tónica es la
el vue-
legalmente, Una
la
sino mane-
consiste
Tm./Km.
f u n d a m e n t a l e s .de
cts.
cifras
y
posibilidad
por
18
largo
comNavelos
económica.
do
las
aconseja
im-
L e y — y con
sí
técnica
su posibilidad
U n i d o s se r e c u r r i ó a
de
le-
Este
del C ó d i g o de
aquella
civil en los E s t a d o s
ducción
Bases,
promulgación
fundamento
técnicas y
uniformes.
que el t r a n s p o r t e a é r e o y en definitiva
también
simple
fijar
dió
por
Reglamentos.
es suficiente c o n lo
se
cuanto antes
gación
que
en general,
y para
gales
de
política
este s i s t e m a ,
en
mercanaérea
aceptan-
por
pasajero/milla
En
el
cuadro
Association,
se ve la
los E s t a d o s
Unidos
constante
disminución,
y
núm'erea
lo
salvo
en los a ñ o s c o i n c i d e n t e s con la g u e r r a , p a r a l l e g a r a 4 , 5 cts.
en
56
TARIFA
Tarifa,
aérea,
buscando
colaboración
Afios.ri929
Con
españoles
la n a v e g a c i ó n
Internacionales,
dentro
normal
Bases
p a í s p u e d a volar
es-
procedimiento
sanciones.
Ley
aérea,
su c r e c i m i e n t o
desarrollo
todo servicio
jurisdiccio-
desarrollo
en l a s
la
navegación
en
lo a toda clase de iniciativas, l a s c u a l e s e n c u e n t r a n nado
se
extranje-
en los delitos y en l a s faltas, con
de
merm'a
decir,
la aviación dad
de j u z g a r
general
conaérea,
MEDIA
DE
PASAJERO/MILLA,
EN
AVIÓN, E N
EE.
UU.
(AIR
1930
1931
1932
1933
1934
1935
1936
1937
1938
1939
8,3
6,7
6,1
6,1
5,9
5,7
5,7
5,6
5,7
5,1
12,0
CUADRO NÚM.
TRANSPORT
ASSOCIATION)
1940
1941
1942
1943
1944
1945
5.1
5,0
5,1
5,5
5,1
4,5
57
COMPARACIÓN DE VIAJES, AÉREOS Y POR MEDIOS DE SUPERFICIE, ASIA Y AFRICA
ENTRE
CHICAGO Y 28 CIUDADES
DE
EUROPA,
1." p a r t e . — D i s t a n c i a s de r e c o r r i d o y d u r a c i ó n de viaje por tren y b a r c o . Tiempo de viaje eo euperücio
Millas desdi Chicago
„. ,
Directamente por aire soire circulo máximo
t^eade Chicago a;
„ .
Por la superficie sobre barcí o rutas hechas
Punto de tranebordo
Barco
Buques
Tren {tiorae)
¡¡or t r e n y b a r c o
líias Días
EE. UU.
Eesto
Europa:
o 2-
3.
Rprlíii
Bruselas
..
a. b.
a.
5,447
6,263
Nueva Y o r k , P a t r a s .
4,412
5,319 5,422
Nueva York, Bremen. Nueva Y o r k , Hamburgo.
4,151
4,901
4,822
4,956 5,939 6,266
3,706
5,046
Nueva Y o r k , hampton.
5,311
Nueva York,
5,170
Nueva Y o r k , Cherbourg, B a s e l . Nueva Y o r k , M a r s e l l a .
b. 4.
R,,,l-iDest
5.
Edimburgo
a. 1,
6.
Ginebra
a. b.
4,386
5,640
Nueva Y o r k , hampton.
Sout-
Nueva York, Roterdam. Nueva York, Bremen. N u e v a Y o r k , Génova. Sout-
R e x 0 Conté di Savoia. Bremen o Europa.
7-8 6
19 19
7 5
8,9 7
Nueva Y o r k , H a m burg, H a n s a o Deutschland.
8
19
3
9
Bremen o Europa. Nieuw Amsterdam. Bremen o Europa. R e x 0 C o n t é di Savoia.
5 7 6
19 19 19
7 2 20
6 8 8
8
19
23
10
Bremen
5 9
19 19
8 1
6 10
5 11
19 19
16 10
7 12
o
Europa.
Glasgow. Bremen
o
Europa.
T i e m p o d . viaje . n e u p e r f l c i .
Deade Cliicago o:
fctta-
mentí por
aire soli.e circulo máximo
7. „
Estambul , , Londres
5,483
, „„„ ,6.979 3,952 4,651
Morl,.;^
p o r tren v barr,,
6,540
"
Buqafs
'
l),rco
York,
V . 1 Estocolmo
.
a.
19 ío
60
5
19
2
9
19
4,660
hampton. Qiieen M a r y . Nueva Y o r k , directo a Londres. Georgia o B r i t a n i c . Nueva Y o r k , L i s b o a . • R e x o Conté di Sa-
4,143
4,746 4,746
Nueva Y o r k , E l H a v r e . . Nueva Y o r k , E l Havre.
NonÍandie W a s h i n g t o n o Man-
"5
4,5f 4,817
5,560 5,885
Nueva Nueva
Brtmen"'o Europa. R e x o Conle di Sa-
6
4,279
5,885 5,322
Nueva Y o r k , Nápoles. Nueva Y o r k , Gotenburgo.
, b. TH
ir
York, York,
Bremen. Nápol es.
^ „, 5,819
Nueva Y o r k , directo a
5,669 5,831
Estocolmo. Nueva Y o r k , B r e m e n . Nueva Y o r k , Gdynia o
• fb.
4,677
Danzig.
U. R. S.
Bremen
o
~
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-
7 9-12
K u n g s li o 1 m
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3
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17-18 6 o
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B a t o r y o Pilsudski.
9-10
19
7
lO-H
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6 14
19 iq
Bremen
S.:
15.
Irkutak
16-
Leningrado
17
Hesto
Cher-
, , bourg. Nueva Y o r k , Marsella. Nueva Y o r k , Soul-
voiíi. no 13.
EE. UU.
5 17
4,789
.
' Días
Nueva
-
Tren (horuf)
Eurona. '
. 4,194 fh.
Punto de t r a s b o r d o
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a.
P^™
superficie
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1
b. o
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York,
Bremen.
4,599
6,551
Nfe^a^York,
Bremen,
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Nueva
V T^'T'^'j York, Londres.
0
Bremen
Europa.
í. 5.663
7,830
Nueva Y o r k , Moscú.
Bremen,
Bremen
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^^ 46
9
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18 6
19 19
31 87
20 10
20
19
99
17
19
5H
Asia:
20-
Calcuta
a.
6,424 . 7,470 7,986 11,744
Nueva Y o r k , B e i r u t . N u e v a Y o r k , Nápoles, Bombay.
Rex, voia
b. 2L
Delhi
12,331 7,481 11,382
Nueva Y o r k , vía Suez, Csnal N u e T Y o r k , Nápoles, Bombay. Nueva Y o r k , J a f f a , T e l
22.
Jerusalem
6,191
6,961
23.
Singapur
9,372 10,521
Nuera'York,
Nápoles,
Bombay.
Conté o
di
22
Sa-
Victoria.
^^ 17
iq jy
IQ
~
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^^
m 19
•
^
27
19
_
28
^^
^^
~
24
África: 24-
Accra
5,837
9,010
Nueva
York,
25-
Cairo
6,139
6,789
Nueva
York,
Alejan-
26.
Johannesburgo
8,655
9,678
Nueva'York,
Ciudad
9,176
del Cabo. Nueva Y o r k ,
5,924
p o o l Port Sudan. Nueva Y o r k , Marsella.
27.
Khartoum
OQ
TTúnez
6,948 4,945
Liver-
Liver-
^^
^^
^
22
IQ
le.
25 12
19 19
9q _
24 '
07 ^
C U A D R O N Ú M . 57 COMPARACIÓN DE VIAJES, AÉREOS Y
MEDIOS DE SUPERFICIE,
POR
ASIA
Y
ENTRE
CHICAGO Y
28 CIUDADES D E
AFRICA
2 . " l i a r l e . — P r e c i o s relativos ( e n dólares) p a r a Iren y b a r c o .
u«rrn<-iir.il
3.
Atenas
Bruselas B-lapest
5.
300 298
^
280
-
298
Edimburgo
8-
Londres
9.
Madrid
280
b.
i ^ J-
EE. UU.
EE. un.
Resto
37 37 37 37 37 37 37 37 37 37 37 37 37 37 37 37 37 37 37 37 37 37 37 37 37
5 14 12 18 3 42 34 25
342 349 261 335 267 377 371 342
29 9 85
351 226 407 292 357 232
b.
m 255 g 6
-
240 b;
II.
Praga
13-
Estocolmo
b.
S
a.
200
b:
U. R. S.
2?;
?83
2
6
15 18
10
201
15.
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16.
Leningrado
a. b.
17.
Moscú
fb.
18.
Orask
Resto
108
173 233 119
108
188
117 104
20 20
13 5
117 117 124 117 205 117
20 20 20 20 20
135 33
78
321 219 202 226 273 263
20
20
430
14
424
200 221 280 221 200 280
20 20 20 20 20 20
197 200 260 299 168
20 20 20 20 20
224 196 173 185
343 283 252 325 353 230
166 166 182 166 235 166
390
20
8 9 2
166
215 213 191 154 194
29 23 15
1 13
62
20
20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
20
20 20 20 20 20 20
7 5 5 9 4 4
186
13 5
135 35
37 37 37 37 37 37
166 54 25 99
501 377 291 389 341 434
240 618
37 37
43 40
320 695
618 240
29 5
684 282 748
390
20
—
—
711
37 37 37
449
20
469
384 240 504 384 201
37 37 37 37 37
421 282 581 432 238
301
20
321
40
18
Asia: 19. 20.
Bagdad.. Calcula
22. 23.
a. b.
—
—
África: 24. 25. 26. 27. 28.
Accra Cairo Johannesburgo Kharloum... Túnez
— .
5 40 11 —
—
388 340 175
•
—
—
20 20 20
135 117 105 108 98 117 123 103 91
108 160
298 298 254 298 279 298
42
3
243 235 193 157 184 200 170 195 194
20 20
20
20 20 20 20 20 20
S.:
TUal Resto
20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
161 215 170 137 157 175 145 166 170 162 145 • 213 116 163
366 255 348
Barco EE. UU.
10
166 145 156 144 166 170 156 133 161
210
Total
3
20
20
286
15 6
S." Clase Ferrotarril
Ferrocarril
Barco
Europa: I.
^ ^ ^ ^ ^ ^ ^
2 . ' Clase o turista
l , ' Clase o cabina
Desde Chicago a:
EUROPA,
27
6
435 366 195
191
108 95 105 114 94 117 123 115
20
10 8 9
2
29 23 15
1 13
6 62
7 5 5 9 4 4
40 18 78
43 20 —
14 • 3 —
—
3 27 6 —
158 147 133 137 120
166 166 138 112 141 186 190
5
131 115 132 139 119 146 147 139 136
8
211
6 7
9 10 11
12 13
150 • 129
14
272 170 144. 177 243 215
15
263 261 300
19 20
255 223 200
21 22 23
217 223 307 325 188
24 25 26 27 28
16 17 18
COMPARACIÓN DE VIAJES, AÉREOS Y POR MEDIOS DE SUPERFICIE, ASIA
Y
ENTRE
CHICAGO Y
28 CIUDADES DE
EUROPA,
AFRICA
3.^ p a r l e . ^ T i e n i p o y precio p o r avión, y ventajas g a n a d a s por el avión frente al tren y al b u q u e .
Precio rte avión
De Chicago a:
Viaje en un solo sentido (Dólares)
Viaje de ida y vuelta (Dólares)
Equivalentes de precio en íiiperficie por milia aérea (centaroe)
% respecto al costo en superficie p
,
'
.
1."
Clase
2."
3."
Clase
Clase
Clase
4.1 4.4 3.9 4.5 4.0
4.4 4.3 4.9 4.0 4.4 4.8 4.1 4.3 4.0 3.9 4.0 5.4 4.3 4.0
2.9 3.3 3.0 3.3 2.9 3.4 3.4 2.7 3.0 3.2 4.2 3.5 3.8 3.3 2.9 3.1 3.4 2.9 3.2 3.1 2.9 3.2
Tiempo (horas) en avión supuestas 20ü millas pir hora
Tiempo ganado (dlasj por avión en viaje de ida y vuelta
Europa: 1.
Atenas a.
5.
Edimburgo
6.
Ginebra
b. a. b. a. b. a. b. a. b. a. b.
...
...
. 9.
13.
Madrid
Praga
U. R. S. 15. 16.
18.
a. b. a. b. a. b.
Estocolmo
125
294 238 51 224
145
260
111
200
132
237
164
296
119
214
126 124
226 224
136 145
245 260
128
231
b. a. b.
11.
163 132
140
253
48 38 51 37 47 38 39 32 53 38 58 40 56 33 51 44 34 49 39 42 51 51 39 40
103 90 99 91 104 87 87 80 99 94 71 86 78 91 103 95 89 104 93 99 104 94
61
93 109
6.3 7.9 5.9 8.1 6.4 7.8 7.7 9.2 5.7 8.0 5.2 7.4 5.3 9.0 5.9 6.8 8.8 6.2 7.7 7.1 5.9 5.9 7.6 7.5 4.9
65 81 96 84 61 79
8.5 8.2 6.3 7.8 6.9 7.7
5.5 4.8 4.4 4.6 5.5 4.7
5.0 8.7
5.4
—
—
9.1 4.5 8.0
5.7 .—
7.2 4.6 6.7 6.2 4.8
5.5
—
,
4.5 4.4 5.2 4.2 4.4 —
3.2 2.8
27 22 22 21 21 24 24 19 19 22 22 27 27 20 20 21 21 21 23 24 24 21 21 23 23
4.6 3.7 3.1 3.6 4.9 3.8
29 23 23 25 25 28
4.1 3.3 3.8 3.4 3.6 3.2
32 40 40 37 31 47
3.7 3.6 3.5 4.7 3.8
29 31 43 35 25
—
14-16 12 16 10 14 13 18 11 18 11 23 14 33 10 18 15-17 10 14 13 14 18-24 16 34-36 13 18-20
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.
S.:
Irkutak Leningrado
...
a. b. a. b.
Omsk
176 xd8
318 248
149
268
170
306
35 37 47 38 44 39
193 240
347 431
60 35
•
23 16 28 15 38 19
15. 16. 17. 18.
Asia: 19. 20.
Bagdad Calcuta
21. 22. 23.
Delhi Jerusalem Singapur
224 186 281
404 334 506
33 66 38
73 92 80 88 83 94
Accra Cairo Johannesburgo Khartoun Túnez
175 184 261 208 148
315 332 470 375 267
42 65 45 48 62
81 83 85 64 79
a. b.
—
5.0
•
41 35 94 36 37 52
21. 22. 23.
45 31 44 51 24,
24. 25. 26. 27. 28.
19. 20.
Africa: 24. 25.' 26. 27. 28.
5.0 5.3 3.9
El
1 9 4 5 , 1 / 3 d e l a t a r i f a en 1 9 2 9 . Sin e m b a r g o , n o c o m p r e n d e el cuadro Lños posteriores a 1 9 4 5 , j u s t a m e n t e aquellos que han permiti-
En
bién en los E s t a d o s Unidos, de la c a p t a c i ó n de tráfico que suponde
tres
peso de
centavos. los
una e x p l o t a c i ó n
Para
diversos
España,
elementos
teniendo
que
en
cuenta
el
producen
gastos
en
y
0.60
pesetas
por
pasajero/Km.
y
entre
ja
puede
este a
por
pasajero/Kiri. conseguirse
aspecto,
en
y
4,50
pesetas
por
gráfico
núm.
58
de
miten
transporte
apreciar
formular
aéreo;
la relativa
programa
para
los
figura
La
cias.
de
Sin e m b a r g o ,
NÚM.
es
el
transporte
formas y
podido
estatales
justificardesarro-
resultan
comercialmente,
pleado
condu-
ineficien-
directas
pago
estimuladora
por
servicios
forma
el
de
estímulo
transporte
de a y u d a
modo
IHGnESOS
ciales, da
COOOEO
10%
en
desde
1920,
de l a en
ejemplo,
10054
que
realizando
Compañías
Command
con-
el trans-
para estimular (Otra
regulares
transporte
servicios
privadas
tráfico
en
general. para
forma
estatales
fines
inglés
y
se
del
y
indilas
Estado,
norteamericano
del E s t a d o ,
como
de servicios que,
tienen
privada
en
em-
se
si este servicio se m a n t i e n e en sus l í n e a s esen-
normal,
de que c u a l q u i e r
ñía
de
contribución
el
de p a r t i d a
Compañías de
Transport
y p a r a la p r u e b a tado
carga
servicio
Air
es decir,
no
de
es que l a s un
del
de l a s
blico,
formas
por
p o r ese c o n c e p t o . E n los E s t a d o s U n i d o s se h a
esta
transforme al
disdebe
y c u a n d o l a snm'a total
p o r t e de c o r r e o es u n a b u e n a b a s e
(Air
y
de t o d a s l a s
efectivos;
cedió el t r a n s p o r t e del c o r r e o a l a s C o m p a ñ í a s p r i v a d a s ;
ha-
inde-
pues
posible.
y más
de c o r r e o , s i e m p r e
durante la g u e r r a ;
3%
comer-
comerciales;
c o n s i d e r a r s e sólo c o m o un r e c u r s o que
p r o n t o sea
subvención
recta
PAQUETEBU
ha
las s u b v e n c i o n e s e s t a t a l e s
perniciosa
del público
58
Distribución de ingresos y gastos en tin servicio aéreo Transport Associalion adoptado a tspanaj
y
internacional
deben
tan
fomentar CUADRÜ
comerciales
lo p a g a d o a l a s diversas e m p r e s a s no e x c e d a
per-
conviene
no
ayudas
consecuencia,
menos
el del
explo-
de t m a s y o t r a s c a r g a s y
disminuirlas.
negocio
e s t a t a l en sus p r i m e r a s e t a p a s de
las
nacional,
En
La
ilustrar
nos
un
con r a s g o s e s t r i c t a m e n t e
aspectos
embargo,
suprimirse
pe-
descomposición
estimados
a sus
criminatorias
reba-
típicos en u n a
fundamentalmente
c e n a a u m e n t o de g a s t o s n a c i o n a l e s y a o c u l t a c i ó n de
pesetas
a fin de
una
porcentajes
importancia
3,50
Tm./Km.
de m u y diversos m e d i o s ;
el
y
Sin
seables
0,70
en uso son 0 , 8 2
g r a n d e s r a s g o s de los ingresos y gastos
tación
oscilar e n t r e
3,00
por T m . / K m . , m i e n t r a s que las a c t u a l m e n t e setas
llo.
de t r a n s p o r t e a é r e o , así c o m o los «costos d e vi-
da» c o m p a r a t i v o s , las c i f r a s del futuro podrían
razón
se c i e r t a c o o p e i a e i ó n
dría una nueva r e b a j a de tarifas p a r a l l e g a r a e s t a b l e c e r definitivala
es
ciales y militares.
clase. E n el c u a d r o núm'. 57 se a p r e c i a u n a e s t i m a c i ó n , h e c h a tam-
distinto
aéreo
pero tiene laiTibién a s p e c t o s políticos, diplomáticos, c u l t u r a l e s , so-
do a p l i c a r la tarifa de tres c e n t a v o s al t r a n s p o r t e a é r e o de s e g u n d a
mente
transporte
cial c a p a z de desarrollarse
de
aéreo
pudiendo
puede
resulta
de
en
ayu-
experimentación
ser de i n t e r é s
a la vez que
momento
quiebra
Si el t r a n s p o r t e
lugar
garantizan
pti-
al
substituir a u n a
Es-
Compa-
servicio).
se desarrolla
con
energía y
con
espíri-
tu de iniciativa, se convierte en un n e g o c i o que se f i n a n c i a a sí
1
loipmcioKU UMOOtílAaoM 1 14%
OTOO otasoHAi. 3£%
PfSSONAt K»Vte4MTI 12%
compite diera esas
francamente
indicar tarifas,
que
en
no
con
PQOPS iAMDA
TASAS
ferrocarril,
necesaria
un r e a j u s t e
lo
una
aclararnos
pueden
este
aspecto;
mientras
reali-..ir en g r a n escala
Inglaterra,
los
aviones
el t r a n s p o r t e
pu-
rebaja
de c i f r a s en la
r a c i ó n con otros países, de los «costos de vida». U n de
El
que
de
compa-
detalle
pue-
españoles
no
de n u e s t r a f r u t a
porqtie al c a m b i o oficial de la libra esterlina el
a
pro-
ducto de la venta no b a s t a a p a g a r el valor de c o m p r a y el del flete,
aviones
1948-
ingleses
porque
para
vienen
ellos
a
España
el flete
-alrededor
en libras
de
esterlinas
500
es
en
remu-
n e r a d o r en relación con el poder adquisitivo de su m o n e d a . S o b r e etíte
tema
convendrá
insistir.
aviones
POLÍTICA
Al
fijar
general
de
las
.\ÉHEA. normas
Planes
del
de
la
Ministerio
país resumió sus a s p i r a c i o n e s «El
transporte
nalmente,
y será
aéreo
política
debe
tanto m e j o r
de
aérea
inglesa,
Aviación
en la f o r m a estimularse cuanto m á s
que
el
Civil
director de
dicho
nacional
e
abundante.
internado-
de
congestiones
la
eficacia
tre
cotos
realizarse mejorando
circulación comercial,
hay
que
tivos y l a s t a r i f a s de sobrecargas
sas
de
70
%
y
transporte de
no
costos
subsidio
en
direcciones
tres
características aérea,
de
los
reduciendo
distinguir
sobre
co-
ninguna
y
modo
principales:
navegabilidad;
que
se
eliminen
aéreo
costos
deben
costos y s o b r e c a r g a s ; generales
generales
en
la
en
el m u n d o
totales.
reducirse
operativos;
los
fijos,
en-
los
opera-
principales
empre-
aeropuertos. gastos
p o r t e s y con la e x p e r i e n c i a centajes
necesite
de tráfico, r e t r a s o s , d e vuelos y suspensiones de ser-
vicios;
Las
es a p t o p a r a a l c a n z a r un e s t a d o
que
existentes.
debe
motores,
regulación
En
las
suben
entre
comparación
el
con
40
y
otros
de c i e r t o s servicios aéreos, esos
por debajo
experiencia
del 3 3
%
demuestra
del total
que
esto
negocio
que
el
transpor-
de
los
puede
ha-
cerse. la
iiiayor
por
supresión
cho
más vuelo.
de
gobierno
den La
por
Es
que
de
los
el q u e
se
aviones
el
por
gasta
mal en
indispensable
circulación
mientras
dirección
países
de vuelos
absolutamente de l a
ejemplo,
utilizarse mejor
parte
o retraso
dinero
de
porte;
sigue:
y
los
aéreo
perfección
progreso
En 12)
transporte
de
de l a s r u t a s h o y
3%
de p a s a j e r o / K m . el avión el
precisamente
bien
mismo. E l mercial
DfKnvoAsra nvedsos 17%
actuales
España
es
sino m á s
1
COHBUStieit J2%
c e r c o n s t a r que a los precios
GASTOS
de
aérea;
tiempo
la
mejorar
algunos
propulsión
red
por
ese p r o g r e s o
parece
de
pierde
los
métodos de
turbina, su
mu-
protección
medios
que no se h a y a m e j o r a d o
para
se
supone
trans-
no
pue-
regulación.
conducir
a la
or-
ganización
de aterrizajes instrumentales y automáticos en
circunstancias
atmosféricas,
las
actúe
aeronaves
da y
en
de
tal modo
simplemente
el aterrizaje.
El
como
transporte
que la monitores
aéreo
todas
tripulación en la
de
recala-
se considerará
ma-
y otros en la privada. interesa,
dando ya
vuelo. Reduciendo definitiva
el
E s esle aspecto' econóinico
por
logrado
el problema
resultado
favorablemente
del
menos
de gastos;
resultado
quier El
movimientos
circunstancia progreso
sobre
una pista,
en
cual-
atmosférica.
de los
dad a más bajo
horarios
gran
aviones
debe
costo, reduciendo
buscar
aumento
resistencias
de
veloci-
aerodinámicas
y
el
público,
dando
posibilidades mento
de
aumento
teóricas
ingresos
tos y retrasos ocasionados
por
porte
masiado altos y
en la
de-
mayor parle de los aviones.»
«Uno de los factores más importantes que contribuyen a operaciones rutas
económ'icas
cuyas
Aviones
consiste
en
emplear
acuerdo
a
cada
con
el
avión
etapas
estén
de
tipo
de 100.000
libras
de peso se recomiendan
en
las
del
avión.
hasta
1.750
aéreo
es
de
a
y
de
tarifas
potencial
de
la
disminución
de
a de
transporte
de
en
las aeronaves, periodos de alrededor
la
ol
grandes El
au-
tarifas,
de-
de tráfico;
el trans-
masa/kilóm'etro
esencial del avión
uso;
para
las
locomoción.
desmesurada
un
dependerá
asequibles
práctico
de la captación
esencialmente
intensidad
explotación
medio
para aprovechar la característica gran
la
ingresos
nuevo
pende de modo inevitable
defectos mecánicos son hoy
en
de
elevación
mejorando los consumos de combustible. P o r otro lado, los gasfrecuentes
de
rendimiento
del sin
ahora
a sus términos más simples,
conducirá
así
el que
de la seguridad
económico
duro cuando el gobierno de la circulación aérea consiga por lo tresinte
el primero
como es su
evolución
técnica
de
de siete años ocasionan
la
vejez del vehículo y la consiguiente pérdida de sus buenas condiciones para
competencia
con otros más modernos,
por lo que
millas de recorrido, mientras que para 3.000 millas convienen los
es un axioma de gran interés que no debe permitirse el descan-
aviones de 3 0 0 . 0 0 0
so
libras.
(La
economía
del transporte
es una
red completa, exige, por lo tanto, la subdivisión de ésta en rutas trúncales,
rutas
de distribución
y alimentación. y
rutas
elemen-
tales.) a) costo fijo a n u a l ; con
hangares,
el
y
naturaleza
etc. Respectivamente
tos generales e impuestos; el año por cada avión;
de
están
las
c) costos aso-
etapas,
aterrizajes,
influidos p o r :
a) los
c) las longitudes de etapa que se operen.
Los costos operativos se refieren a las horas voladas; gresos se refieren velocidad,
en
a las millas recorridas.
tanto
es potencialmente
sea
ganada
por
E l costo de instalaciones
Por
natural
económica, incluso para terrestres
los in-
consiguiente,
desarrollo
corlas
hoy el
techo
económico^
tanto
técnico,
tiene importancia
en longitud
la
distancias.
los hangares.
circunstancia,
pérdida,
a
que
Esto
obliga
las
como
alcan-
en
tencia de firme. Los aviones nuevos deben proyectarse
de
infraestructura
resis-
para los
reacciona
La
disminución
ministración
de
de
las
gastos
del
día
y
en
aeropuertos
económicamente,
afecta,
Corn'pañías
de
a
la vez, a
transporte
que en
aconsejar
garantice ayuda
que
del
una no
inspección
quedan
transporte,
adecuada que
sino
vano
que
se
dentro
que n o suponga
medios.
La
o
la
de hablar, del
esfuerzos
traducen
ad-
Adminis-
en
Estado estatales
una
admi-
conduzca a tarifas más bajas, pero no
antieconómicas, otros
los
de
la
influencia
técnica de
propia
del
competencia la
medio
abusiva
Administración
de lo-
para
del
los
Estado
en la disminución de gastos se pone, en cierto modo, de mani-
equilibrio
cain'inos
establecerse utilizando métodos de ayuda en el
propia
a
intervención
en
comoción,
para
o
se en directa
El
la
y
tración del Estado. Do la primera no hay necesidad salvo para
fiesto en el gráfico núm. 58 anteriormente
de los aviones futuros.
en bien
tráfico.
proyectar-
económico debe
volar
o el tiempo volado
esperas
aeropuertos existentes y los aeropuertos nuevos deben dependencia
a
con un flujo de tráfico seguro y
conducen
en mal, sobre la explotación
nistración
en sen-
tido nacional. L a s pistas de los aeropuertos comienzan a zar
pura
estatal
gas-
el número de horas de vuelo en
b)
toda
congestionados de tráfico, por lo que en definitiva el programa
b) costo operativo por h o r a ;
número
en
constante que evite las pérdidas de tiempo, en
El costo del total depende de tres factores: ciadas
de los aviones en
noche,
exaaninado. E n t r e los
por los que se diluye el ingreso
transporte
aéreo
resallan
de
comparativamente
una
empresa
costos
de
com-
bustibles y el pago
tirruedas, mejorando los Irenes orientables al viento, etc.
nales no se discute siquiera la inclusión de un artículo, por el
transporte
aéreo
a costos menores; ya hoy en
tiende
todavía
con
una
ción del tráfico,
con adecuada
yor
el
en
velocidades
mayores
y
esto puede conseguirse. Con tipos de aviones
proyecto,
eficacia
a
personal
mejora apreciable organización
operativo,
en la
regula-
terrestre y con ma-
dentro
de
términos
hoy
reales, pueda prometerse en un futuro muy próximo que el costo del transporte aéreo no será, por kilómetro
o milla de
recorri-
do, mayor que el de cualquier otro transporte de superficie.» El enunciado de esa cualquier
país,
permite
política,
que, en lo esencial, sirve
formarse
idea
de
la
objeto vuele
final
de
un
con seguridad
programa y
con
nacional
economía;
está la
entre sí.
en lograr
seguridad
que
se
se
de
ser
afectados por tasas e impuestos excesivos o discriminatorios,
así
como
hace
constar
que
los
combustibles
tampoco habrán de tener recargos
tos y accesorios iinporlados para su aérea.
no
internacio-
habrán
de Aduana los repues-
consumo en la
explotación
•
'
Una reducción del Estado,
de gastos, o si se quiere una ayuda
está en la organización
•
indirecta
de rulas aéreas y dé aero-
puertos, que recorriendo a cargo del presupuesto de la Nación no para
complejidad
tema por los muy diversos factores que reaccionan
cual
los Convenios
de
despegue y en el aterrizaje, estudiando trenes de aterrizaje mul-
El
del impuesto. En
los
del
.se traduce en impuestos o tasas para las Compañías de transporte, sino en una pequeñísima
parle;
corrientemente las
El
no pagan por las ayudas de navegación
se
mente
consi-
por
los aterrizajes
el caso de España
estas
y
empresas
que reciben, sino
aparcam'ienlos
eil
sola-
aeropuertos.. En
lasas son muy reducidas
en
com))ara-
gue por una infraestructura adecuada, que, por ser útil para toda
ción con las de otros países;
clase de aviones,
na medida, como procedimiento de estimular al transporte y de
les, corresponde parte,
militares
y civiles, nacionales
enteramente
es consecuencia
final
al E s t a d o ; de la
e
internaciona-
la economía,
intervención,
por
acertada
de muy diversos elementos, que unos eslán en la esfera
otra o no,
estatal
invitar actual
a
que
nos
en el que
j o r e s — están
aún
visiten todos
ello ha sido hasta ahora una bue-
empresas
nueslros
extranjeras
aeropuertos
en vías de construcción,
en
él
período
—incluso- loS me-
pero a
medida,; (lue
el
transporte
paña de
aéreo
obtenga
tráfico,
preparar Nos
así
el
se desarrolla
mayor
beneficio
como
una
territorio
dictorios en
en
i)arte;
también
su
plataforma
por
del
consecuencia,
uno, es la
legítimo
potencialidad
compensación
como
encontrain'os,
es
de
su
que
esfuerzo
transporte
con
dos
conveniencia
la intervención
Es-
En
para
Nos lleva
contra-
de reducir
el croquis núm.
tituto de esta
aéreo.
aspectos
del Estado, y, en fin, aporte a la iniciativa
vada los datos fundamentales
generadora
5 9 figura
planteamiento
un
posible
del
esquema
pri-
problema.
de un
Ins-
naturaleza.
este
aspecto
do en la financiación
impues-
para
a considerar la intervención
del Esta-
de las empresas. No son hoy relativamen-
tos y lasas para las empresas nacionales, por su repercusión en
te pocos los países que mantienen Compañías, estatales de trans-
las tarifas;
porte
olro, es la oportunidad de elevar impuestos para que
el Estado un
encuentre
principio
legítima
general
de
compensación
es la reciprocidad de trato evitando la sideración
de
nación
a
sus
lodas las negociaciones
más
gastos.
Pero
de
modo
que
es
internacional y aplicar esto mismo a nuestras propias
Dos
son
tas etéreas y por ser fuente generadora de tráfico, conviene aunque
sin
rebasar
la
venios
internacionales,
debe buscarse
tendencia
de
transporte
rifas y el beneficio Hay
olro
aéreo
con la
que
donde no obligan
consiguiente
con-
de
redu-
rebaja
de
me<lio
de
cohonestar
estas
aspiraciones.
El
trans-
para gran número de luga-
res, es siempre medio para impulsar relaciones económicas. tiendo,
pues,
tamente a
de
ta-
del interés público.
porte aéreo, a la vez que necesario que su
desarrollo
otras muchas
ramas
beneficia
directa
de la economía,
o
Par-
provocando
del dinero y, en conse-
cuencia,
de los
estatales y
impuestos
parece oportuno que las corporaciones
causas
aéreo,
principales
de
aeropuertos
y
en
NÚM.
instauración de servicios de Con
todo,
pueden
no
encuentre
estas
mientras no haya
la
para
incluso
de
encuentra
esto
se
complejidad
al
estímtilo
el
necesaria pequeño
en
las
por
sus
labor
contribuir
al
premisas
co-
en
en
La
del
in-
todavía.
de
una,
esta
inestabilidad;
la
de un Inslüuto
de Transporte
Aéreo
/'ACToaes £COHOf1ICOS
AEROPuenros —
MbroRss
FACTORES De SBdURIOAD
AVIONdS PRODUCaOHSS COmNICÁCIQNES
1
eSTADISTICA
S)
§
DlACCWeNTES
ri 1
i
la
i. 3
a
razón
para
Estado, negocio,
los
medios
fundamental
penetrar
en
del
que no se han
esenciales,
de
la
de una explotación de serni
las
divulga-
consecuen-
estimular a los que de buena
progreso
de investigación
y
como
interesar
dificultades
cias para el país que pueden desean
para
parte
aéreo,
ahorro.
ser tema nuevo
suficientemente
por
transporte
técnica y administrativa
vicios aéreos, do
de
que
divulgación
financieros,
navegación
tomado
transporte.
medidas
bastar
a la
lo en
59
provinciales,
provinciales y locales
ayudas
por
es inevitable
de la que hoy c a r e c e
hiboren con el Estado, interesándose financieramente en la construcción
mantienen,
Esto
un
en el movimiento
aumento
países
indirec-
ritmo in'ás acentuado un
los
«VUOAS
cir los impuestos de modo que se estimule el desarrollo de los servicios
de
estabilidad
HAi/ÍÍACIOH
natural
el procedimiento
transporte
Esquema
ele-
de los mismos en los países colindantes. E n cairíbio, en lo atañe al tráfico nacional o de cabotaje,
las
CUADRO
var los impuestos y tasas por los servicios de ayuda a la naveinternacional,
parte
tráfico
empresas.
A nuestro juicio, por ser E s p a ñ a camino natural de muchas ru-
gación
mayor
ternacionalmente una
forzoso
elegir entre uno de los dos caminos en lo que atañe al
la
subvenciones directas o indirectas.
bien del propio
internacionales
discriminación y la con-
favorecida,
aéreo;
menos,
la
patria.
procedimientos
Falta,
operativos
además, y
el
fe la
banco
de in'edidas, que son el motor de todo proceso industrial,
pues,
falta
de legislación
m'ultilateral
que
unifique
los
derechos
merciales del transporte y las fórmulas de explotación;
al fin y al cabo, el transporte aéreo no es más que otra indus-
dificul'ades
tria,
t r e los valores adquisitivos de las monedas y sus cambios oficia-
en
la que se trata
produzcan.
En
España
de vender las existe,
horas
de vuelo que
afortunadamente,
inquietud
se que
competencia
que estas iniciativas no se sientan desamparadas ni perezcan por
de otros, y
no haber
cultad
de acicate tenido
a
la
iniciativa
privada;
tiempo y ocasión
que es deiríasiado caro obtener
de
labor
de gobierno
consolidarse,
por sí mismo
a causa
toda la
de
experien-
esto puede contribuir
los acuerdos
la
periencias de otros
creación Aéreo,
por parte
que
del Estado
estudie y
divulgue
ile un las
ex-
países, proporcione elementos de juicio para
sión deseo
favorezca
en parte
dos Unidos ejercicio
de Transporte
que
de material
cia que necesita la explotación del transporte aéreo. A remediar Instituto
en parte,
de la
disparidad
en-
les, porque en esta disparidad puede encontrarse una forma
es
sirve
económicas nacidas,
co-
otra, las
de
de las
uno
de los países
también
por
la carencia
aéreo,
cuyo
aproximadamente
práctico una
a
de
la
está
el 8 0
% , lo
reciprocidad
internacionales. empresa,
en
mercado
se
eiripresas — y
A
une
esas
causas más
de los
países
de
detrimento
o al menos difihoy en los
teórica
otra
en
que que
el
es
de
base
reales
en la
artificial,
como
que las
Esta-
dificulta
previes
el
abanderan—
de
tomar
posiciones
sulla l ó g i c a nas g r a n d e s cación
competencias
Sin
empresas
de
transporte
y vigor
aéreo
se
deduce
de
la
de la
de gran
da de n a c i o n a l i z a c i o n e s . ha
a la
En
d e la
arrollo
de
modesta una
política
países l e j a n o s ;
a
la
incluso
nacionales
de
lugar
a
comercial
aérea
privada.
anteriormente inglesa del
para
ninguna
lleva
particularmente
que
no
están
prueba
todos
sujetos
que p u e d e
a
los
de
rrando
de este m o d o a l E s t a d o
arrollo
amplio y
ciales,
nuestra
es in-
el
des-
bandera
estim'ó
tanto
regulares
fico
irregular,
como
iniciativa
de servicios
contrata.
A
la
Ley
de
aho-
para
des-
un
aéreos
ello
Bases
del
Código
comer-
parecen
de
presas
totalmente
ble
privadas,
la
de
la
iniciativa
experiencia
en
la
desarrollo
otros
puede
del I n s t i t u t o
intervención explotaciones
de
actividades
y
Aportando
subsidios,
mientras
duren
adecuado de
y
se
inferiores
concesión
de
te a La
puede
que
para
las
dificultades
vean
obligadas para
estas a y u d a s
kilométricas,
simple
porque
la
para las
asegurando
las primas
están
bien
acertado
primas desarrollan
una
sus
propios
con
una
tarifa
sobre base e s t r i c t a m e n t e tasa
propia
úllima
de
en
en en
la su
que
tiene
período
nión de la l l a m a d a
de
fines.
mayor
con
otra
la
por
y
El
auténtico
sub.sidio que
Cor-
ofreci-
entonces
corresponde-
sería, pues, la suma
Esta
de
es,
necesidad,
aérea por
de
una
ejemplo,
Entre
estos
subsidios
racterísticas
mismas
del
transporte
portante
la
es
sirvió desde
contrata
1918 para
en
los
aéreo.
mismo c o n c e p t o ;
de
el
correo,
ayuda la
En
más
aéreo, que
natural, y
en
el c u a d r o núiri. 6 0 aéreo
Unidos
el c u a d r o
y
por lo
pone
comenzó de
1944,
a ser
por
acaso los
la
el
recibido
m e r establecimiento fué bien ofrece
al
correo
la
CUADRO
NÚM.
60
operación y
norteamericano,
nor-
las
ca-
más
im-
Estados
Unidos empresas
figura lo p a g a d o
Administración del
de manifiesto
r e n t a b l e la
al E s t a d o
opi-
(del C o n g r e s o de los Es-
f a c i l i t a r ayuda f i n a n c i e r a a las
transporte
de
basada
tados Unidos) al f i j a r los f u n d a m e n t o s de la política a é r e a teamericana.
Estados
banco
pagos
su c a s o
capacidad
de la
tasa
Comisión F i n l e t l e r
rreos
el
Escom-
ejemplo,
subsidios o en la
compañía
inicial.
ser,
los
comercial;
servicio,
de
en
con-
carga.
Estado,
parte
para
pago
de t r a n s p o r t e
consideracio-
público
de por
el
que a p a r t i r
que
produjo
el beneficio
asegura
corregir
la
malas
experiencia
desarropromue-
definitiva,
una
de
apertura
benefician
subvenciones
de
nuevos
al usuario, adquirir
de
al
fi-
de m á s
de
de
pri-
c o n c e b i d a . P o r o t r a parle, el avión
caracicríslica
que
ésta
necesita,
la
pronta
COMPARACIÓN E N T R E LO P A G A D O A L A S EMPRE.SAS A É R E A S Y LO RECIBIDO D E L P Ú B L I C O , P O R C O N C E P T O DE CORREO, EN LOS ESTADOS UNIDOS
utilizar
explotación
de
servi-
pago
de
una
concebidas,
juicio
sobre
la
Recaudación postal del público
Diferencia p a r a el E s t a d o
(Dólares)
(Dólares)
(Dólares)
volante
1930
14.618.232
5.272.616
—
in'aterial
1931
16.943.606
6.210.345
—10.733.261
1932
19.938.123
6.016.280
—13.921.843
1933
19.400.265
6.116.442
—13.293.823
económica.
La
puede llevarla a brevemen-
9.345.616
1934
12.129.960
5.737.536
—
1935
8.814.296
6.589.534
—
2.224.762
1936
12.104.797
9.702.676
—
2.402.121
6.392.424
1937
12.938.577
12.439.579
—
498.998
1938
14.564.257
15.301.210
vola-
+
736.953
1939
17.020.169
16.326.358
—
693.811
de c a p a c i d a d h e c h a al pú-
1940
19.425.732
19.122.906
—
302.826
1941
20.687.220
23.920.4^5
1942
4-
3.233.245
23.473.170
33.417.367
-f
9.944.197
1943
23.308.477
62.818.568
1944
-f
35.510.091
28.558.559
103.000.000
-f
74.441.441
-f
68.066.442
es el pago
aumento parte de
Pajado a las empresas aéreas
primas
subvención el
Años
especialmente
material
a
de
de
acuerdo
de
kilómetros
esa
potencialidad
a
Co-
concepciones
capacidad.
con
la
del
Si
economía
propia del m e d i o de transporte, y si la oferta de c a p a c i d a d ponde a
encuentra
aseguran
las e m p r e s a s
protectora y
d i r e c t a s o indirectas
estimulan
el
se
puede de
6 8 . 0 0 0 . 0 0 0 de dólares, lo que p r u e b a que la financiación
para
empresas
dos al año y, p o r lo tanto, la oferta blico,
amplio
reteniéndola
ría
como aéreo
m'ediante los cuales el
Locales,
al
suficiente, transporte
y
a
en del
todo, se
1938
p o r medios diversos que se e x a m i n a n
más
mas
de
trá-
continuación: fórmula
Con
nal
mientras
ser la concesión
acostumbrar
condiciones
cabo el E s t a d o
económico.
in-
nece-
nacional.
particularmente que h a y
q u e , ' en
sistema,
intervención
inestima-
a las
esta
e j e r c e función
Este
una
paulatina
un
Aéreo,
régimen
inadecuada
inoperante
toda la e n e r g í a
dificultades. de
o
resultar
—con servicios
práctica
buen
con-
Navegación
puede
acompañado
contraposición
aportar
más
necesaria,
económicas
de transición
cios en los
de
constituyendo
si fuere
servicios.
al total de la e c o n o m í a Período
marcha
de T r a n s p o r t e
llada a su costa, el E s t a d o ve nuevas
en
d a r realidad
del E s t a d o ,
estatal puede
que r e s p o n d a n
que , e c o n ó m i c a s ,
de p r u e b a s que teóricas
puesta
de aquellos
nes políticas
empresa privada—
da
equivale
financiera
privada,
el
intento
Sistema
esta
experiencia
propias
ir
de j u s t i f i c a c i ó n
el a c t u a l
a
Aérea, que a n t e s se corn'entó. P a r a l e l a m e n t e al desarrollo de emintervención
casos
medios sí,
sistema
por
concebidas
p r e n d e que la H a c i e n d a P ú b l i c a lo r e h u y a y lo limite sólo a los
de
una
sus
precisa
que vigile
la
p o r el que se creó en E s p a ñ a el llamado
y
a
doméstico)
la
c a r g a s financieras
por
tado
el
embargo, mal
que los o p e r a d o r e s no empleen
secuencia,
convenien-
(tráfico
extranjera,
g e n e r o s o de la red
tribuir el D e c r e t o
citando a
Sin
—primas
capacidad--
poraciones
en lo que a t a ñ e
estimulada la
de
desaparecer.
condiciones
que
especialmente
se
cabotaje
competencia
ser ya
oferta
hasta
dos
por c o n t r a t a ,
duda,
el m a n t e n i m i e n t o
embargo,
las
empresa
gran c a n t i d a d de r e c o r r i d o S j que pueden ser productivos por muy
el
responsable
que posee, útil en
que
económicamente, Sin
duciéndose de
Civil, en un país b a j o la égi-
exterior
transporte.
en
sentido
iniciativa
transcripción
países en los que siempre
te apoyar,
estatales
pleno
interés por venir
sin
flota
justifi-
lo que a t a ñ e a E s p a ñ a , la
probado
realgu-
saria en resolver
una e m p r e s a eficiente, con un a p r o v e c h a m i e n t o tenso
que
vez la
alcanzará
política
oficial del M i n i s t e r i o de A v i a c i ó n Iberia
no
interesar
idea
lo
servicio.
consiga
consideración
estatal
aéreo,
no
de los f u n d a m e n t o s
futuro;
del
transporte
mientras
misma
hecha,
el
de
de a y u d a s e x t r a o r d i n a r i a s
de establecimiento
embargo,
futuras,
de los b a l a n c e s desafortunados de
de la conveniencia
el período
Esta
para
explicación
res-
tráfico,
las
el t r a n s p o r t e y pueden ir paulatinam'ente
re-
TOTAL .
e n t r e g a , juslificíindo r i f a postal
aérea,
ello s o b r a d a m e n t e
pues queda
en
el m a y o r
proporción
costo
con
de la
el m a y o r
tervención
ta-
también la
un
programa
Administración
de
por
este
los
tipo,
previo
organismos
de
por la
se prom'oviera
estudio
conjunto
Correos
y
de
que
la
indirecto,
pero
legislación
nanciación
de
también
ofrezca
las
procedimientos
empresas,
sin
de
sea
encuentra
apoyo
para
necesario
creación
de p e q u e ñ a s r e d e s de a l i m e n t a c i ó n y de dispersión, resolver con
en
aeronaves, para por
empresas ren
la
frecuencia
esto
se e n c u e n t r a
así
como
procurarse parte
particularmente
de
problemas
en
la
Puede
corporaciones
locales
con
explotaciones
de
de
problemas
Un
al
promover
que
general tengan
de
ción
del
años,
la
en
que
que
aquellas
a
aspecto
debe
competencia
garantizar
abusiva
con
que
de los supuestos
para
el
las
otros
me-
fases:
planteamiento
capacidad
ofrecida y
la t a r i f a
respondan,
servicio,
que,
entre
reajuste del
para
ser servida;
prudencial
para
según
tanto
la
la
práctica,
economía
de t a r i f a s y
servicio,
si
p o r la s e g u n d a ,
afianzamiento
con
es
práctica
no
conce-
estabiliza-
alrededor
de la
de
tres
explotación;
de s u b v e n c i o n e s
la
y
o, en su
se h a n
por caso,
comiproba-
do los supuestos p o r los que se inició. En las
ayudas
les
tiempo
vigilando
supresión
las
favor
un
la t e r c e r a ,
positivo
posibles
que la r u t a , la
sión
extranjero—,
o provinpiales,
carácter
para
examen
les que t e n g a la zona
fi-
de h i p o t e c a r
—incluso
esto
de
resolución
locales.
posibilidad
alquilarlas
créditos.
interesante
este
a la vez, al p o t e n c i a l de t r á f i c o previsto y a l a s n e c e s i d a d e s rea-
en
la
primera;
cando
inmovilizar
capitales.
avance
es
que
se
grandes vengan a
Esto
provechoso,
en
del servicio, t o m a n d o en c o n s i d e r a c i ó n toda clase d e interés, bus-
de
Avia-
ción Civil. Medio
Estado
no c o n d u c e n
dios de t r a n s p o r t e . E l m é t o d o p o d r í a d e s a r r o l l a r s e en t r e s
r r i d o medio, c o m o lo p r u e b a t a m b i é n p a r a los E s t a d o s Unidos- el c u a d r o n ú m . 6 1 . S e r í a a c o n s e j a b l e que en E s p a ñ a
del
subvenciones
reco-
definitiva,
a)
de
a
nacional
o de
cabotaje,
en:
pesetas por p a s a j e r o / K i r i . y
de c a r g a , lo cual p u e d e
por mejora
timulando
al t r a n s p o r t e consistir
t a r i f a s de 0 , 7 5
por T m . / K m . 1
corpora-
ciones.
orden
pudieran
Conseguir
pesetas
asegu-
en
aspiraciones
3,00
hacerse:
del r e n d i m i e n t o en el m a t e r i a l volante,
la
industria
nacional
o
dando
es-
facilidades
de
importación; CUADRO
NÜM.
2
61
por r e d u c c i ó n
bre la
P R O M E D I O DE DLSTANCIAS EN M I L L A S R E C O R R I D A S POR E L CORREO EN EE. UU.. SEGÚN E L MEDIO DE TRANSPORTE . ( P o s t Office
3 4
de c u a l q u i e r por
1940
otra
subvenciones
servicios
de
en f o r m a de c o i i t r a t a s
directas
interés
cuando
público,
se
pero
trata sin
1941
1942
1943
de
478
479
468
465
475
(do1.464
1.397
1.400
Designar
esferas
1.379
1.382
1.396
c)
posibilidades Coordinar
forma
preferentes
un
sistema
tado está
en promover
busca
de
material
en
organización
la
permita
del
tada
unidad
por
fabricación del estímido la
logra
de
potencia
garantía
a
precio su
su
regular
su vez, el situación
la
de
salir y l l e g a r
interés
del
a
ima
pi'iblico.
hora
La
así
en
definitiva,
la
se en la
de
reglamentación
toda
de
subvención
económica
Ri
y
para
el
trá-
que el tráen
mientras
de
actividad
para
los
cilmente
la
puerta
a
conse-
aeropuertos; que
sirven
puerta
y
no
inla
el uso de los diversos m e d i o s de t r a n s p o r t e ,
posibilidad
a
la
el t r a n s p o r t i s t a de c o m b i n a r
A c t i v a r la c o n s t r u c c i ó n de
un
de
encuentren
solo billete
fá-
diversos
del
esfuerzos tiempo
esqueleto
principales,
dentro
en
la
de r u l a s
estudio f i m d a m e n t a d o
t r á f i c o y de l a s n e c e s i d a d e s
determinación
ganar
en
carga
de la red n a c i o n a l
previo un
u r g e n c i a en la c o n s t r u c c i ó n ; centrar
de
locomoción.
y de aeropuertos, cialidades
pero sin
seleccionados.
locales que
fundamental
aéreas
de l a s
y
del
poten-
conduzca orden
de
p a r e c e a c o n s e j a b l e , i g u a l m e n t e , con-
del
orden
construcción
de
urgencia
completa
de
formado
las
para
instalaciones
evitando l a dispersión, que c a u s a r e t r a s o
y
envejeci-
miento. e)
Proin'over
gar resultados
investigaciones por medio
de
y
experimentos,
un I n s t i t u t o
13)
PROGRAMA EN EL TERRENO
así
como
de T r a n s p o r t e
divulAéreo.
INTERNACIONAL.
debe
de las e x p l o t a c i o n e s .
En
el
terreno
internacional,
el
dio
de
que
conducen
locomoción,
nacionales.
En
se
a falta la
unen
arraigados
de u n i f o r m i d a d
actualidad
tiene
Acuerdos
o simples a u t o r i z a c i o n e s
di»
que
La
transportes
in-
problema
del
es a ú n m á s c o m p l e j o , p o r q u e , a l a s d i f i c u l t a d e s
buscar-
empleada.
o subsidio
d)
no
estimula,
es u n a a
diver-
esque
p o r q u e en el t r a n s p o r t e
propia d e c r u c e r o del medio de l o c o m o c i ó n contrapartida
la
depende
en
determinada
regularidad
que
en
disminuyen
con las c i u d a d e s
velocidad
como
como
investigación a medida
la
transpor-
bajo,
red de r u t a s y de
de éstos en r e l a c i ó n
Es-
en
primero carga
regularidad
y constante
es también de la m a y o r i m p o r t a n c i a ,
La
la
aumento,
en las tarifas d o b l e m e n t e ; flujo m á s
tanto
económica,
factor
p a r a la vez,
del
de a e r o p u e r t o s
relativamente
preste A
c u e n c i a i n m e d i a t a de u n a b u e n a
teresa,
y
siendo
motriz;
a
parte
tiempo perdido, a h o r r a n d o así vuelo i n ú t i l ;
la
la
más
rutas
sigue
por
técnico,
reprularidad. E l
aéreo
aeronáutica.
un
de c a r á c t e r
red
que el E s t a d o
fico aéreo obra pera y
gran
de
ayuda
de e x p l o t a c i ó n
una
aeronaves
producción
fico
de
transporte
de
evidente
mejoras
volante
en el tráfico
economía
de
a los
que el v i a j e r o y
medios de Finalmenle,
esta-
sos m é t o d o s de t r a n s p o r t e , de m o d o que el E s t a d o f a v o r e z c a prenegar
ferro481
co-
rentabilidad
f e r e n t e m e n t e a los servicios en c a d a c a s o s e l e c c i o n a d o s , 1." d a s e (en carril) Correo aéreo m é s t i c o ) ....
de
clase;
propia. b)
Clase de correo 1939
o
blecer
Años fiscales 1938
p o r subsidios indirectos,
rreo
Depariment)
de i m p u e s t o s sobre el c o m b u s t i b l e y so-
explotación;
para
utilicen
los
de los E s t a d o s
conceptas
de
otorgados
en r é g i m e n
aéreo
p r o p i a s del mesoberanía
en l a s r e g u l a c i o n e s
España
aeropuertos
transporte
de « m o d u s
españoles
inter-
Convenios, viven-
compañías
Unidos, Inglaterra, F r a n c i a ,
de
Portugal,
Bélgica,
Holanda,
Suecia,
Italia,
pinas, Venezuela, Colombia, negociaciones buscando
bilaterales
Suiza,
Argentina,
Cuba y Méjico.
está
presidida
Brasil,
Fili-
Cada una de estas
por un signo
como es lógico la mutua satisfacción
diferente,
de las necesida-
des de los dos países comprendidos en cada negociación ral.
Tal
diversidad
de
negociaciones
conduce
a
bilate-
heterogeneidad
en los puntos de vista y en las concesiones. P a r e c e por ello más aconsejable el logro de un Convenio multilateral, que a todos los países que a él se subscriben, nerales y homogéneas de c o n d u c t a ; de la Organización Internacional
ese fué el propósito
esencial
Civil, que
intentó
resolverlo en 1944, en Chicago, y que prosiguió en 1946 y
1947
de estas dos primeras libertades agrupadas
tuyó el Acuerdo de Tránsito de Chicago, que firmaron más
de 5 0
países,
asegurando
con
ya que en el espacio de soberanía
La
tercera y
cuarta
libertad
que vuela;
Los aspectos internacionales
del transporte aéreo, avín no bien
tradictorios,
entre los
cuales es difícil elegir
mentos de juicio. Además, cos internos la
balanza
del
transporte
general
transporte como
del
acaso provisionales, ralelamente La
ks
rutas,
internacional
exterior,
en
del
la
provoca
cual
en
entra
el
causas pa-
la
de
gira
alredelos
comerciales, las regulaciones
justificación
clasificación
aéreo
de aspectos:
servicios
de
motivo
troncales
y
trazado
o de
serva
a
las
tanto, no
aeronaves
el camino
seguido
en la busca de una doctrina internacional aparecen la das de
1946,
Convenio
el
Acuerdo
hispano-francés
hispano-argentino
El
de
que culminaron
en la
el de
de la
soberanía
de los países,
sobre
todo
el espacio aéreo que se superpone a su respectivo territorio más las aguas jurisdiccionales,
trae consigo dos consecuencias
inevi-
tables si tal soberanía no ha de c e r r a r el natural desarrollo del transporte; garantizar
una,
es la obligación
un mínimo de
cargo la organización
por
parte
de los Estados
de
seguridad en el vuelo, corriendo a su
técnica de los aeropuertos y de las rutas,
de tal modo que las ayudas de navegación y las reglas del aire sean similares
en todos los países;
definir los derechos
que se ceden
la otra, es la necesidad a otros países,
correspondiente ordenación
país
y
que,
internacional.
o
de derechos
comerciales,
que
también
de
o a las em-
países, la
recelosos
poca
los
demás
experiencia
chos en mayor toda
la
fórmulas
de
consecuencias
del problema.
o menor
política
grado
aérea
interpretativas
La
concesión
de
es justamente el nudo
internacional,
en el campo
sujeto
a
del Derecho
diversas
Internacional.
si
bien
las
líneas
troncales
de
muy
largo
recorrido
necesitan
gran libertad para alimentarse en las etapas interin^edias, no debe suponer
estableció rio
se
indebido
el derecho
origina,
perjuicio
para
la
existencia
de
De
servicios
mientras que la doctrina argentina de 1946 de los países al tráfico que en su territo-
con
carácter
conduce a compartimentar
exclusivista.,
lo
que
en
definitiva
el tráfico mundial en servicios exclu-
sivos de las tercera y cuarta libertades. E n el Convenio hispanofrancés de 1948 se estableció una defensa rica
de
los
servicios
de
vecindad,
substancial y
entendiendo
entre dos países sin
etapa
como
intermedia
categó-
tales en
tercer país, tanto salvando mares como por encima de una frontera física c o m ú n ; tentos
mientras que entre dicho año y 1949 los in-
por llegar a
un convenio multilateral
nebra con el concepto
culminaron
en
de quinla libertad complem'entaria,
termedias rio
del
en
terceros
tráfico
países
principal,
sólo
tienen
de origen
justificar la iniciación de la línea Un mas
proceso de
igualmente
regulación
de
a
carácter
término,
complementa-
que
ha
complicado
capacidades
se ofrezca
han
seguido
ofrecidas y
de
los
cente»,
el espacio aéreo de un
extranjera
que
sólo se vería
«tráfico
país por parte de una
aeronave
obligada a cumplir con las
reglas
de navegación y con las de policía de la circulación a é r e a ; gunda, la libertad
de escalas
técnicas,
ino-
se-
o sea la de aterrizar en
vando otra.
de tráfico
en conjunto
el
desgaste
Por
análogo
económico
comprobada,
una
de
una
razonamiento
tráfico»,
capacidad
que
todo aumento
de recorrido
en
también
mental
es siempre ofrecer al público la mayor facilidad
los ftiHicho mayores que los del radio de acción de la aeronave.
para
de combustible, víveres,
repuestos
trasladarse
adonde
quiera
y
definitiva, el objeto
cuando
quiera,
pero
por-
Vauario
o accesorios, que permitan proseguir el viaje, realizando así vue-
proveerse
'de
aque-
direc'.os, del
voluntaria
para
di-
provo-
beneficio
rebaja
un aeropuerto
En
perjuicio
mayor
tanta
limitarse
razonablemente
supone
del explotador.
no con
empresa
deben
llos trazados de r u l a que no sean
pero
proble-
justificación
ferencia que conduzca a métodos de competencia abusiva,
el llamado
demanda
debido
troncal.
primero,
en
Gi-
según
el cual la alimentación de tráfico que proporcionen las etapas in-
que la
sobrevolar,
los
ningún
este modo surgió la definición de las llamadas cinco libertades; de
por dere-
gordiano
muy
de trazado de rutas. Puesto que «oferta de tráfico crea
libertad
pocos
estos
es admirable que
la
redac-
imprevisibles
ciar dentro del espacio
país corresponde.
lo
tercera,
fué
presas aéreas de los mismos para >que puedan transitar- y comeraéreo que a cada
por
La
tado en Chicago en 1944, .pero que fué subscrito por muy
que se hacen
1948.
reconocimiento
dos
por
inten-
Reunión
entre
que
de
aiío,
o correo
concepto de cabotaje que se re-
la defensa de los tráficos regionales y locales, entendiendo
Bermu-
mismo
de para
L a quinta libertad fué limitada en el Acuerdo de B e r m u d a s
ahora
de 194'8 y, en fin, los diversos
tos de Convenio multilateral Ginebra
del
incluye la posibilidad
de
Conferen-
cia de Chicago de 1944, el Acuerdo anglo-ámericano de
matices, aeronave
de-
vecindad
hasta
colo-
cuarta y quinta libertades, constituyen, agrupadas, el Acuerdo de Transporte
ello
que iríarcan
del
está sujeto a la
regionales y locales;
hitos
diferentes
la de transportar pasaje, c a r g a
aspectos trae en la práctica otros conexos que complican el proComo
con
uno de ellos el de la
en fin, la quinla libertad
y, en fin, la posibilidad de ruptura de carga. Cada uno de estos blema.
mundial, compren-
otro país diferente. De estas libertades solamente se excluye en
de
transporte
relativamente reducido
capacidad, la
los que
de medios de pago.
rechos de tránsito, los derechos de
se unen
pero hoy agobiantes, es preciso resolver
dor de. un r.rimero ofertas
de ele-
que se paga, a la vez que por
el arbitraje
ordenación
aéreo
comercio
servicio
por falta
a los problemas técnicos y económi-
aéreo
que una aeronave cualquiera tome en im país ajeno tráfico
puntos de la misma s o b e r a n í a ;
experimentados, provocan disyuntivas entre aspectos a veces con-
volar
de cada país está
agrupan,
el tráfico entre sólo dos p a í s e s ;
no ha logrado
definitiva.
1944
posibilidad de
dido no solamente el territorio metropolitano, sino también
la gradación
solución
constien
nias, con dominios, protectorados, etc.
en Montreal, y en 1948, en Ginebra, pero que en la actualidad encontrar
ello la
sin reserva por una muy gran parte del espacio
obligando
produzca norm'as ge-
de Aviación
L a concesión
o
fimdaposible
regulán-
dio hasta m á s o m e n o s
dolo en f o r m a tal que se eviten c o m p e t e n c i a s ilícitas que h a b r í a n de r e p e t i r la m a l a ción
experiencia
que y a se p r o d u j o
en la
navega-
to, en
marítima.
Los sión
Convenios de
internacionales
derechos
recíprocos,
teoría p o r imposibilidad
se
pero
basan
siein'pre
en
esto q u e d a con
la
conce-
frecuencia
el c a s o actual dernos
que
igualdad
puedan
de
disyuntiva es
establecer
el
de
competencia
embargo, para
desarrollar
natural
deseo
favorecer
normal
el simple e n u n c i a d o
la
de
el
tráfico,
todo
llegada
reservándoles
tráfico;
el
duce, en el límite, a concesión bertad,
país
de
primero
gativa de esa libertad.
En
blem'a
porque
aguza
y económicas
con
provoca
de paso
muchas
más,
nos
nuestras
permiten a s p i r a r
a
la
término medio entre las m á s tal
modo
competencia,
aéreo
que si
en otro
existencia
internacional,
pir
excon-
en
un
a la
ne-
el
pro-
empresas
sean
por
potentes y las m á s
caso
conviene
dro núm. 6 2 , con la c o m p a r a c i ó n
lo mo-
a España
no puede m e n o s de n e g a r l a .
El
de p r e c i o s y tiempos en
la cua-
diver-
sos recorridos i n t e r n a c i o n a l e s desde M a d r i d , p e r m i t e h a c e r s e idea de las i n m e n s a s internacional y
posibilidades
del
de l a s v e n t a j a s
transporte
aéreo
en
que puede o f r e c e r
el
cam'po
al viajero
es-
pañol. España
tiene
u n a situación
geográfica
de privilegio p a r a
cons-
tituir una buena p l a t a f o r m a de dispersión del tráfico, p e r o su potencial
emigratorio
y las
relaciones
de
ción lleva consigo, junto a razones de sejan
emplearse
panoamericanos. lar
el
paso
a
fondo
Como
de los
el
transporte
plataforma
grandes
a e r o p u e r t o s españoles servicios regionales
en
se
regreso
la
emigra-
a lejanos
conviertan
aéreos
acon-
países
de dispersión conviene
servicios
o de vecindad,
que
política e x t e r i o r , l e
troncales
his-
estimu-
para
en
centros
de
dispersión
con
etapas
de
recorrido
de
para
que
europeos y a f r i c a n o s
a
supues-
competencias
hispanoamericanos, España
en
las
mientras
no
llegaran
abundantes
que a l i m e n t a r a n
impor-
indirectamente
a
troncales. de r u t a s a é r e a s r a z o n a b l e m e n t e
término
está, en c i e r t o
dio de billetes combinados,
geográficas de
que
facilidades
limitación
modo,
en
directas,
contradicción
posibilidades españolas, como es la c a p t a c i ó n
empresas
de E s p a ñ a ,
países
consideración
gen a
una
supuestos
posibilidades
menos un de
transporte
de los
el caso p a r t i c u l a r
de
libre
La
—como
empresas
consecuencia,
que
limiten la oferta de c a p a c i d a d por el p o t e n c i a l de t r á f i c o de ori-
empre-
c o n d u c e , en el límite,
españolas destas;
es
se l l e g a a la
dichos
las r u t a s
sin r e s t r i c c i o n e s de la quinta li-
m i e n t r a s que el segundo se
dar
teórico de la
t r a n j e r a s , y, de otra p a r t e , el deseo de defender a las propias
taría
servicios
m a t e r i a l de llevarlo a la p r á c t i c a a cau-
ocasiones
entre
España—
con
del t r a n s p o r t e aéreo español, falto de aviones mo-
sas e x t r a n j e r a s . Sin
cambio,
rutas
en
sa de falla de medios p a r a ello en a l g u n a de l a s dos p a r t e s ;
1-500 K m s . , r e s e r v a n d o , en
el e j e r c i c i o de estos servicios r e g i o n a l e s . P o r el segundo
que de me-
viaje
mero
deteniéndose
de los supuestos
servicios, pago
de
cuyas esos
rutas
incluso
algún
posibilidad
en
cada
y la
de ciertos m a r g e n e s .
cambio, vez
el
interés
del
de a b r i r s e
de t u r i s m o en nuestro
Podrían versos
seguirse
intereses
citando
que
la vista
deraciones
como
que un p r o g r a m a dos
propósitos
se
transforme
Europa; nales tan
están,
a
su
transporte hecho
a
vez,
de
que
posible
presentan
sus t r á f i c o s
fines
geográfico,
la en-
entre
los
diferentes puede
debe e s t a r guiado, uno,
de
nuestras
forzados
aéreo
en
a
para una mayor
persiguen
el
centro importante
la m a y o r m a s a
atendido,
apoyo
a
de
por
consi-
a la vez,
dispersión
lograr
de
de
para
por
la
las
aéreas.
de v e c i n d a d
(o
en.
permi-
propósitos
general
europeas,
los
internacio-
Aiiibos
característica
naciones
por que
tráfico
convenios
de p a s a j e r o s / k i l ó m e t r o que empresas
dicon
deducirse
alguno
e s p e c i a l m e n t e el de M a d r i d
p r o p ó s i t o , ' el
desarrollarse
previsibles
de l a s s e ñ a l a d a s y de l a s
internacional
en
otro
mejor
camino
factor
fundamentales;
aeropuertos transoceánicos,
el
pese-
país.
nacionales España
pero de
de los supuestos,
disyuntivas s e m e j a n t e s ,
el t r a n s p o r t e aéreo. A de
quedaría
pri-
ciertos
España,
transferencia
el segundo
público
que con ello h a b r í a
trada
En
el
que
tas e s t a r í a n , en cierto m o d o vigiladas, sujetos a c i f r a s dentro
otras
interrum-
En
más
naturalmente
consiguiente
de
etapa.
no p a s a r í a n por E s p a ñ a atraviesen
servicios
con
tiempo
con
de turismo por me-
que
en
es
el
como
regionales)
equivalen
en longitud de e t a p a y en volumen, a m u c h o s de los tráficos domésticos de otros p a í s e s de m a y o r s u p e r f i c i e territorial, c o m o cede
en
Brasil
y Argentina,
por
no
decir
Estados
Unidos
suque
C U A D R O N Ü M . 62 COMPARACIÓN
DE
RECORRIDOS
EN DIVERSOS
En coclie cama doble
MEDIOS
En barco, camarote 2 y 4
DE
LOCOMOCIÓN En avión
TOTAL
R U T A S Pe'sTta"
/Je
Madrid
Tiempo
a:
Lisboa - Nueva Y o r k Cádiz - B u e n o s A i r e s Port-Bou - Roma Barcelona - Roma llendaya - París París-Londres Ginebra Lisboa... Vigo-Habana Vigo-Méjico
P-cUB
-
599 541 1-548 589 1-052
13 h. 1 4 h. 2 d. 11 h. 15 h. 1 5 18 h.
l-S^S 1-335 599 618 618
23 33 13 15 15
h. h. h. h. h.
8.750 16.400
1 4 d. 1 6 d.
1.500
2 3 h.
13.200 13.642
18 h. 2 3 d.
9.349 16.941 1.548 2.089 L052 1.542 1.335 599 13.818 14.260
14 d. 16 d. 2d'. Id.
13 14 11 14
23 33 13 18 d. 2 3 d.
h. h. h. 15 h. 1 5 h.
18 h.
h. h. h. h.
9.190 12.505 1.700 1.700 1.305 1.700 1.400 700 10.712 11.707
1 8 h. 36 h. 4ih. 4ih. 4ih. 5 4 2
22 27
nos
ha
largo
servido
de
este
de
experiencia
estudio.
El
rectamente favorecido llo
el
transporte
razones
doméstico.
el
cios
y
regionales;
Estados mente
y,
con
el
tal
que
esqueleto
de
con
nales
trasatlánticos,
europeo.
Por
cada en
ruta,
de r e c o r r i d o
Europa
ellos
cinco
o
seis
por
ya
servi-
servicios
Un
que
como
caben
fácil-
medio
sobre
sólo
con
vigilada
(semejantes
servicios
disper-
los
termi-
cualquier
norteamericano
una
por
de
país
alimentan
ventaja
país (todos
o dos e m p r e s a s
la
en
Administración,
internacionales
se
tras-
de
de servicios locales ( d e
internacional
competencia
desarro-
que
de
territorial
evidente
servicio
red
lo
indi-
nuevo,
denso
su extensión
largo recorrido)
en
tupida
habitantes
tiene
cada
ellos de m u y
de
más cortos.
en
a
está
transporte
algo
una
servicios
130.000.000
de
relativamente
a los r e g i o n a l e s ) y la tupida r e d sión),
aéreo
aquí
de
otro,
finalmente,
recorridos
Unidos,
comparación
un esqueleto simple de r u l a s
transcontinentales;
aliñíentación
de
Aparece
escalonamiento
examinó por razones técnicas: atlánticas
término
internacional
c u a n d o en el país existe en pleno
aéreo
económicas,
y
tráfico
hay
(muchos
de c o r t o r e c o r r i d o ) a c a r g o de e m p r e s a s de países de
gran
intensidad pa.
No
tonelaje
anual
es,
logran
así
de uso, c e r c a
pues,
inusitado
Estados
%
mayor
que
en
de e m p r e s a s
en lo que a t a ñ e al t r a n s p o r t é pueden
los
del 2 0 0
suponer
se tienda a u n a c o n f e d e r a c i ó n sus esfuerzos
en
un
que en futuro
el
equilibrio
de
una Euro-
próximo
europeas o de
aéreo i n t e r n a c i o n a l ,
restablecer
Unidos
que
países
sumando
oportunidades.
Conviene de
RESUMEN
Co'm'o r e s u m e n de o b t e n e r
de
todas
conclusiones,
Y las
que
CONCLUSIONES
consideraciones
en c a d a
uno
de
los
proce-
aspectos
minados den f o r m a a propósitos s u b s t a n c i a l e s de a c u e r d o progreso del t r a n s p o r t e en p a r t i c u l a r . mera
exa-
con el
en general y con el del t r a n s p o r t e
aéreo
D a m o s por evidente que esto es u n a labor de pri-
importancia
y
de
primera
urgencia
en
el
panorama
espa-
ñol no sólo p o r l a s g r a n d e s dificultades con que hoy se encuentra el t r a n s p o r t e que
en c u a l q u i e r a
en el desarrollo
mico
que
tiene
con un b u e n versos m e d i o s
del vasto plan industrial,
iniciado
sistema
de sus modos, sino también
nuestra
patria
es
por-
agrícola y
econó-
indispensable
contar
c i r c u l a t o r i o f o r m a d o p o r el c o n j u n t o de di-
de t r a n s p o r t e ,
y l u g a r e s con otros, activen va c o m e r c i o y c o n d u z c a a
que,
al poner
en relación
regiones
el movimiento de productos, un m e j o r
aprovechamiento
promue-
del
jo. H a s t a tal punto es así y de tal m o d o lo prueba la
traba-
experien-
cia de que p r o n t o quedan viejas las vías de transporte, que so la p r i m e r a c o n s e c u e n c i a f u e r a no limitar el presupuesto de gastos, a u n q u e sí p u d i e r a n l i m i t a r s e las a n u a l i d a d e s mo.
No
se
trata,
sin
embargo,
aquí
de
tivo del asuntOj sino sólo en tanto sea sideraciones forma que
aquí
hechas.
Para
un
mayor
claridad
general del mis-
examen
consecuencia se
aca-
exhaus-
de l a s divide
con-
en
la
DE
CARACTER
COORDINACIÓN todas
ellas
en
el
DEL
GENERAL
PARA
avión—,
sus posibilidades
el p r o b l e m a
y
que
por
se
existir
ho;-
superpone
a
un
un
conjunto,
realizado
los
demás,
lolal
solamente
accesorios
los
que
embargo,
no
debe
aspectos
de l o c o m o c i ó n .
Sin
como
medio
d e r a r el t r a n s p o r t e
lejos de lo que conviene un
sistema
para
los
complejo
usuarios.
grandes rasgos
de
por
com'o
diversos
es
lo
más
se
indispensable
de
consi-
de la c u a l
refieren
llevarse
económico
examen
del s i s t e m a
locomoción
una sola entidad,
al o b j e t o p r i n c i p a l ,
Este
se p o r c o l a b o r a c i ó n
a
los
esta
son
medío-s
norma
más
que es el logro
posible
conjunto
para
así
de c o m u n i c a c i o n e s
el
limitado
puede
de
país a
y los
desarrollar-
de los d i f e r e n t e s O r g a n i s m o s del E s t a d o
para
estudio, tanto de lo que a f e c t a al público, es d e c i r , la tarifa
por
p a s a j e r o o c a r g a c o m o de lo que a f e c t a a la red n a c i o n a l , o sea, el
costo
de
establecimiento
y
de
entretenimiento
de
la
red
de
infraestructura. II. se
E s aconsejable
desarrolle
respecto
con
permitir
toda
a la u n i d a d
de a c c i ó n
t é c n i c a debe e s p e r a r s e
llo
técnico,
esferas
que
de
logro
de
perhVita
acción esto
a cada
aconsya
económica.
jieriódicamente de
cada
mantener
de l o c o m o c i ó n
técnica
volver
a
de
independendesarro-
del
los
es
elementos
decir,
material
técnicos
preparación
móvil,
las m i s m a s , d e t e r m i n a c i ó n III.
de
concesión
de
técnica
por O r g a n i s m o s constitutivos
la
y
com'o
mínimo,
b i n a d o s con h o r a r i o s
preparación vigilancia
de t a r i f a s y
posibilidad
c o o r d i n a d o s en
de
billetes
cada
medio
de
transporte,
competencia
y,
finalmente,
abusiva,
dio de l o c o m o c i ó n
sino
vigilancia
que,
por
el
debe
de
com-
locomoción,
lodos los ele-
m e n t o s de j u i c i o y las posibilidades que c a d a m e d i o su
de
tasas.
o fletes
f a c i l i d a d e s p a r a que el piíblico e n c u e n t r e r e u n i d o s
una
trans-
L a c o o r d i n a c i ó n de los diversos m e d i o s de t r a n s p o r t e
comprender,
para
parte
cada
infraestructura, y
El eje-
administra-
de
explotaciones
y regulación
las
locomoción.
tivos a u t ó n o m o s , que t e n g a n dentro de sí todos o la m a y o r de
que
posible
examinar
personalidad
de l o c o m o c i ó n
sea
y, ]ior lanío,
medio
la
que
D e esta
estímulo m u t u o
específico
cutiva de c a d a m e d i o
medio
independencia
cia
le presente
que
no
contrario,
exisla
cada
me-
desarrolle su t é c n i c a dentro de su propia
eco-
nomía. IV.
D e a c u e r d o entre
teresados
debe
méstico
e
cidencia
todos los o r g a n i s m o s
examinarse
internacional,
entre
de g r a n d e s persión
los
a
puntos
distancias
el
sistema
fin
de
que
terminales
con los c e n t r o s
posible
esqueleto
de
haya
coin-
ftmdamenlal
alihi'entación
camine
especialmente
a
de
modo
cada
atribuirse,
indo-
y de
que
medio
el
de
además,
discoin-
transportes),
Deben
transporte
transporte, e s f e r a s d e a c c i ó n p r e f e r e n t e ( e n l a s que p u e d a n varios
cortos.
en lo del
de
cada
cidir
de r e c o r r i d o s
administrativos
general
a
apoyo
estatal
se
transporte
en
en-
cada
es-
fera.
propósito
técnicas y
general, se descomponen
LA
TRANSPORTE de
promover
económicas
desacuer-
en r e l a c i ó n
en la f o r m a
que
CONCLUSIONES DE CARÁCTER PARTICULAR TRANSPORTE AÉREO
E s t e medio de l o c o m o c i ó n un
arrollo e q u i l i b r a d o de todos los m e d i o s de transportes, d e do con
como
social,
sigue:
CONCLUSIONES
Basadas
y
uno
B) A)
transporte
—el
propósito
porte;
expuestas,
el
económico
el
posible
14)
estudiar
propósito
medios e n t r e sí que se a c o p l a n a ese fin u n i f o r m e . P o r ser
de
diferen-
tes que r e s p o n d e n c a d a u n a a diferente A d m i n i s t r a c i ó n . L a s aeronaves
I.
unidad
con
sigue:
grado sido,
de en
desarrollo gran
determinados de
vuelo.
parte,
a
que
debido
materiales,
Pero
sobre
la
DEL
no ha e n c o n i r a d o a ú n en E s p a ñ a
el
puede
ha
a
entre base
aspirar
lógicamente.
dificultades ellos, de
que
en
para
primer
esta
la
Ello
provisión "de
lugar,
dificultad
material habrá
de
rerlucirse
en el futura,
Iransporle
aéreo
mía nacional,
cuente
Con
con
fijar
bases firmes
medios
el
normal
que
a la
ayudas
el
que
del
econo-
siguen:
Ministerio
del
Aire,
sería
grande rulas
necesario
nara
emplear
un número
de años
formar y dotar adecuadamente
aéreas y
de aeropuertos,
sobre
todo
que
la red nacional
evolución del material aéreo provoca cambios técnicos organización
de
tal red
fundamental
en ella
se alejen
de nuestra patria
de las empresas. E s t a s
las ayudas adecuadas.
Por
otra
civil, es lambién
en
militar.
gran
por
parte,
para
colabb-ración
fuera
también
la
aviación
financiera
oportuno
Icón
Esto
no
lo necesario
que
locales.
es
Acaso red nacom-
para crear y
servir los aeropuertos y las rutas aéreas que se consideren
esen-
ciales mediante un estudio del problema por los Organismos interesados, y en el segundo, lodo lo que contribuya al
desarrollo
de las empresas de transporte aéreo y al estímulo y subsidio de la aviación comercial y de la aviación privada, así como al mantenimiento de personal inspector y directivo y de explotación
de
los aeropuertos. VI.
La
civil
administrativa
es en E s p a ñ a
elevándola
de rango
del Organismo
desproporcionada
otros sistemas de transporte. P a r e c e sonalidad,
Aéreo que desarrolle — e n lo que atañe a la que hoy desarrolla
el I N T A ,
con-
a la
de
econo-
en cuanto
facilita elemen-
CONCLUSIONES
SOBRE
PROGRAMA
AÉREO
beneficio para el interés público, mediante el logro de tarifas económicas
de explotación,
miento
que
las
así como mayores facilidades
que hoy
existen.
Se
dividen
de
en la
movi-
forma
que
sigue: carece
aún
de líneas cortas de alimentación y dispersión, que podrían,
IX.
ade-
más,
El
sistema
servirse
lo que por
del
con
afecta
material
a los
principal
de
aéreo
volante
pasajeros,
la implantación
jeto
transporte
como
partida
por la del
reducción
costo
ele producción
postales,
de
que
explotación. tasas
relativamente
nacional.
pueden
es su pronta
yan a la mejor economía de la timularse
España
estas líneas
servicios
del correo,
en
sirviendo
al
ob-
contribu-
Puede también
e impuestos,
elevado
En
estimularse
entrega,
como
del material
es-
contra-
volante
a
que obliga la escasez de oferta de la industria nacional. U n es-
rector
de
transporte podría
respecto la
de
nismos estatales de Correos, Hacienda y Aviación
oportuno reformar
tal
per-
dentro de la Administración
del
Estado.
X. ga
fundamentar
El resultado
obtenido hasta la fecha en la
construcción
una labor conjunta
de los
Orga-
Civil.
E n lo que respecta al transporte de m e r c a n c í a s o de car-
propiamente
dicho,
en sus comienzos. E l
VIL
tres
Instituto
tudio a fondo de los factores que intervienen en la econoiu'ía del
personalidad
la aviación
un
El objeto fundamental que este programa persigue es el mayor
resolverse
para la
en lo iiríhVero todo lo que se necesita
de
NACIONAL
aprovechable,
cional, de lo que sirve de estímulo p a r a la aviación civil, prendiendo
creación
a los particulares, a las fábricas y a la Administración
C)
encontrar
podría
Corporaciones
distinguir
aconsejan
embar-
parte, esa red,
vital y urgente para la aviación
juntas
esenciales
es, sin
por
posipuede
tos de juicio para proyectar y fabricar aviones.
la
go, de urgentísimo interés para evitar que las corrientes de tráfico internacional
el flujo
la
por períodos de más o menos diez años en las ayudas de navegación. L a
regulan
mía del tráfico y a la organización de la i n f r a e s t r u c t u r a — labor
de
que
definitiva,
sideraciones
semejante
excesivamente
considerando
que, en
dificultar el natural desarrollo Transporte
debe atender, a la vez, a la aviación m'ilitar y a la aviación civil,
de navegación
ble de tráfico, de tal modo que una falta de orientación
con los transportes de su-
así las conclusiones
presupuesto
para
proporcionados
en analogía, al menos,
perficie. Aparecen V.
procede
tal transporte
para
el transporte
aéreo está en E s p a ñ a
sólo
usuario todavía no conoce las ventajas
cierta clase de mercancías y, en
de
consecuen-
de aeropuertos, en la organización de rulas aéreas, en las ayudas
cia, no hay justificación para comenzar un servicio regular cuan-
a la navegación y, en fin, en la explotación
do los transportes por contrata carecen
tra
fióla comercial,
intensiva
p-aranliza el acierto de las directrices
ahora seguidas en materia de transporte aéreo y, en cia,
aconseja
de nues-
mantenerlas,
dotándolas
de m'ayores
hasta
consecuen-
medios
para
en general
go,
transporte
esta
debe
faceta
del
contar con estímulo
aéreo
es importante,
por parte del Estado.
zarse con servicios mixtos de paquetería y pasaje, al proceso
organización arrollados
de la
en im
política
infraestructura
período mínimo
aérea,
nacional,
y
especialmente
se
encuentren
de diez a ñ o s ;
período
desen
que es de suponer que en el resto del mundo se habrán tado. asimi.smo, las bases
para
teria
entre
de
transporte
aéreo
una
colaboración
lodos
los
países.
progreso en este aspecto que se nota en otros que
no
se
pierda
tiempo
^lara
no
eficaz El
desaprovechar
el
asen-
en
ritmo
países,
la
made
aconseja
posibilidades
geográficas de nuestro país. VIII.
en España
el aspecto
eco-
servirá
de subvención
transporte XI.
El
de
a
una
compleja
indirecta
volumen
para
y la
urgencia
su financiación
acostumbrar
cuenta aquélla
al usuario
en
la
construcción
por la colaboración
de de
aeropuertos de propiedad local o
siempre que su explptación navegación
responde
en
al
aerointere-
ses locales con el Estado, mediante Juntas de Aeropuertos.
miento
comercial
análogamente
teniendo
paquetería.
puertos aconseja
nómico y social de la aviación civil. P o r otra parte, el planteaexplotación
ello
comen-
la tarifa por K g / K m . de m e r c a n c í a y, en consecuencia,
tración
una
de locomoción,
por
que la tarifa por K g / K m . de pasaje es mucho m'ás elevada que
den incluso aceptarse
E s t á por analizar y evaluar de
de otros medios
y
de
embar-
Podría
que los planes
de
flete
sólo a necesidades esporádicas. Sin
que pueda aumentar la intensidad de trabajo. E l objeto debe ser generales
de
retorno y responden
Central. E n
se sujete a normas
cambio, la red
de la
Pue-
privada, Adminis-
de rutas y de ayudas a la
debe de ser exclusivamente -estatal.
reunión de factores muy diversos, que generalmente no están al alcance del gran público; ción de una empresa volumen,
mientras que, en cambio, la financia-
de transporte
por iniciativa
privada
con
aéreo puede hacerse por su la
participación
del
peque-
ño ahorro. Finalmente, la explotación del transporte aéreo es función muy directa de ciertos aspectos de los aeropuertos y de las
D) CONCLUSIONES
RELATIVAS
A LA ESFERA
INTERNA-
CIONAL E l objeto principal es mantener la bandera esp.iñola en países extranjeros, no sólo por razones de prestigio y de política exterior,
sino también por la convicción de a u e «el comercio sigue al pabe-
cas. E n
llón».
necesitan
ser
vegación,
o bien,
Las
XII.
conclusiones son como
La
situación
matología,
le
geográfica
perin'iten
ser
siguen:
de
España,
adecuada
junta
con
plataforma
de
su
cli-
dispersión
lo que a las m e r c a n c í a s atañe, las em'presas
peciales
en
subvencionadas
las
directamente
con
españolas
primas a la
indirectamente,
por concesión
divisas e x t r a n j e r a s
recaudadas.
de
na-
cambios
es-
del tráfico aéreo dentro del esqueleto de las grandes rutas mundiales de muy largas etapas, transcontinentales y Esto, junto a una adecuada una
política
de puerta
venios aéreos,
relativamente
estimulará
transoceánicas.
preparación de su infraestructura abierta
a las empresas
reflejada
extranjeras
en
Con-
para
utili-
zar los aeropuertos españoles y aprovechar así el potencial
E)
CONCLUSIONES
RELATIVAS
y
eco-
A
LA
PRODUCCIÓN
AERONÁUTICA P a r t e del propósito de liberar al país paulatinamenle, de la servidumbre de adquirir en el extranjero la mayor
parte del mate-
nómico y turístico que E s p a ñ a brinda. E l aeropuerto de
Madrid
rial volante y mucho del material de infraestructura. Sus conclusio-
ofrece
disper-
nes pueden
sión,
condiciones con
excelentes
posibilidad ' de
para
originar
servir
de
centro
rompimientos
de
de carga
y
de
ofrecer elementos para reparación y entretenimiento de toda clase de aviones. L a presencia
de banderas extranjeras abre, a su
XV.
ser:
L a producción de material r e c l a m a mayor intercambio
informes y de propósitos entre los usuarios y los fabricantes que
éstos,
con
conocimiento
vez, por reciprocidad natural, otros aeropuertos extranjeros a las
resolver los problem'as
aeronaves españolas. T a l política habilita también posibles
contrapartida
bases
de
de discusión para el supuesto de que en el futuro se plantee el
sión momentánea,
problema de conjunción
de la
de esfuerzos entre empresas europeas, a
fin de lograr que el reducido
tamaño de los países
no sea obstáculo para un intenso aprovechamiento
de
Europa
de la navega-
dor
aéreo,
sea
cional
miento de la
mulas económicas de material
que
volante
no
m'eramente
resuelvan
de
teórica,
las dificultades
primera
calidad,
útil
buscando de
para
adquisición competencia
con empresas fuertes de otros países. Xin.
La
explotación
acome-
terse pesando,' en primer lugar, razones de política y de comercio exterior,
y
explotación.
La
de subvenciones
sólo,
en
iniciativa
segundo lugar, las
economía
de transporte
de preferencia, las
de c a r á c t e r oficial.
la iniciativa privada debe mantenerse desarrollar
de
atención
la
segun-
Además
de
estatal, a fin
de
aquellos servicios que no sean de por sí
mente rentables
de
privada puede compensarse por medio
directas o indirectas,
das por contratos
económica-
o que exijan esfuerzos particulares en la
com-
petencia con otros países. XIV.
La
explotación
atañe
a
de
un
servicio
aéreo
exige
debidamen-
de gran intensidad potencial de uso. E n lo que
pasajeros,
ello
Consejo
pide,
en
general,
el mantenimiento
de '
XVI.
a las mercan-
es mucho más
importante
que el análogo en la esfera nacional, porque el transporte inter-
sea
no
la
tan
sólo
consecuencias
industrial.
modesto,
la
importancia
su
repercu-
a largo
Generalmente, inmediata
como
camino
para
E s t o podría lograrse
de
accesorio y El
Industrias
plazo
el
opera-
de
mate-
el
de material volante,
perfecciona-
a través
Aeronáuticas,
de equipo y la del
desarrollo
técnico
de
tigación y la experimentación ticularmente
del
anti-
comprendiendo
sino
también la
necesario
la
producción
necesario
para
práctica
para la
de red
aeronáutica
en general. Esto
aleaciones
ligeras
dad, motores de explosión y de reacción, electrónicos,
aparatos
de
a
bordo
materias todas en las cuales la
de
e
XVII. viamente el Estado
de
es par-
primera
elementos y
instrumentos
cali-
conjuntos
de
m'edida;
evolución es constante y en po-
cos años puede quedarse notablemente
en
retraso.
L a investigación debe ser seguida del proyecto de proiniciativa
debe
estimularse
d e c i d i d o s — por medio el
prototipo
que
lo
—dentro
de
tipos
de premios, y adquirir merezca
para
su
pre-
después
producción
en
serie. XVIII. zo,
lo que atañe
puedan
material moderno exige que se impulsen enérgicamente la inves-
cesiones de la
En
reales,
de ayudas a la navegación.
ronáutica
quinta libertad.
por
industria.
no sólo la producción
rutas troncales que se alimenten en etaijas intermedias por concías y carga en general; el problema
estudiando
sino también las
Asesor
totipos cuya económica
masa de tráfico para que el avión pueda aprovechar te su cualidad
guo
aunque
híaterial
de servicios internacionales debe
peticiones
preocupado
fór-
y
necesidades
rial moderno, no percibe la necesidad de utilizar el material na-
efectiva
práctica
las
de aquéllos, a la vez que justifiquen
falta de un programa
ción aérea. Debe buscarse, sin embargo, que tal reciprocidad en la
de
de
para
para
Además, pide que la
el desarrollo pueda
provisión
de materias
de planes de fabricación. duración
relativamente
econóiriico de la
contarse Aconseja
larga,
con
programas
primas
y
para
produción a el
esto el componer
por lo menos,
cinco
largo
aepla-
desarrollo planes
de
años.
nacional de m e r c a n c í a s permite abrir nuevos mercados y es una palanca
importante para
el logro de grandes unidades
económi-
Madrid, m'ayo de
1950.
Al final de su exposición el autor advierte que el lema, de su trabajo es deliberadamente de gran amplitud, ya que abarca todas las facetas del transporte aéreo en sí y en sus relaciones con. los otros transportes. Advierte, asimismo, que no ha intentado hacer el análisis a fondo de todos y cada uno de los aspectos del transporte, sino la enunciación de problemas parciales en su relación con el conjunto, en espera, dice, de que especialistas de dichos problemas presenten, después, soluciones concretas.
Abierta por la Presidencia discusión, intervienen: El Sr. Golfín, que se muestra conforme con el fondo del trabajo, si bien advierte que las estadísticas de los transportes están siempre influidas por factores políticos y de seguridad nacional e internacional, y por ello, duda que se pueda fundamentar -en ellas la calidad de aquéllos. El Sr. Alfaro subraya la importancia de una poderosa industria aeronáutica nacional para combatir la terrible paradoja de que a mayor número de kilómetros volados, corresponda mayor cantidad de divisas gastadas, y añade que, así como el transporte marítimo atrae, divisas, el aéieo las consume, y es difícil concebir que España pueda alcanzar gran prosperidad si la industria aeronáutica no se adelanta a las necesidades del transporte aéreo, como ha sucedido con el transporte marítimo. El Sr. Azcárraga mente La fuente
estos puntos Mesa
transporte
encuentra deben
oídas y afirma
que su ponencia
comparte
total-
de
valor
sumo
de orientación
ser tenidas
el
trabajo
y de estudio
en consideración
del
Sr. Azcárraga
para
futuros
por su interés,
y cree
trabajos,
en cuanto
que
puede
ser
que
sus
y estima se relaciona
con
el
aéreo.
no estar presente
quien cede la Presidencia número
de las palabras
vista.
de información,
conclusiones Por
se felicita de
130:
el Sr. Vives, se pasa
al estudio
al Sr. Nogués y pasa a la tribuna
del trabajo para explicar
del Sr. Roa el trabajo
Miranda, siguiente,
GRUPO
VII
SECCIÓN
3/
1 3 0 . - Plan de aeropuertos españoles Amor: D. VICENTE R O A Ingeniero
E n t r e todos los medios de locomoción de qué se viene sirviendo el hombre,
desde que
existe,
en menos tiempo el grado grado años
han
transcurrido
zaje de los aviones, a la vez que su entretenimiento y reparación,
adquirir
y también para atender todos los servicios inherentes al pasaje, a
de perfeccionamiento y desarrollo lo-
la correspondencia y a las m e r c a n c í a s que entran, salen o transi-
con .el transporte aéreo desde
ninguno ha llegado a
MIRANDA
Aeronáutico
por avión.
Sólo
el primer vuelo
cuarenta y siete realizado
por
los
tan por ellos. E l proceso evolutivo de los aviones en estos últimos años no consiente, en la inmensa mayoría de los casos, la utiliza-
hermanos W r i g h t a fines de 1903, y ya nadie desconoce el hecho
ción de los antiguos campos naturales de aviación, sin más
real de la
paración, debido a su falta de dimensiones y a la escasa resisten-
supremacía
del transporte
aéreo sobre los otros me-
pre-
dios de comunicación y relación entre los pueblos, y las amplias
cia del suelo para determinadas cargas. L a Conferencia
perspectivas y
trans-
cional de Chicago de 1944. y las posteriores de Dublín y de Mon-
L a s principales condiciones que debe reunir cualquier moderno
que tienen que cumplir los aeropuertos, en función ile las carac-
posibilidades
que
aún
se ofrecen
a dicho
porte.
treal, han dictado ya algunas normas relativas a las
m'edio de transporte pueden resumirse en c u a t r o : nomía,
y rapidez.
comodidad
modidad
de los
transportes
seguridad,
eco-
L a seguridad, la economía y la coaéreos aumentan
de día
en día
da
manera muy apreciable y se trabaja incesantemente en mejorarlas, perfeccionando el material volante y las instalaciones de ayuda a la navegación. Muy recientemente, y como resultado de nue-
terísticas del tráfico aéreo que han de servir;
Interna-
condiciones
en momento opor-
tuno volveremos a tratar con más detalle de lo que a dichas normas se refiere. E s el aeropuerto moderno un conjunlo
orgánico de obras, edi-
ficios e instalaciones: — , aeropistas,
caminos
de rodadura,
zonas
de
eslacionamiento
vas instalaciones para el aterrizaje de los aviones en el Aeropuer-
y de aparcamiento para el despegue, aterrizaje, circulación, carga,
to Internacional de Nueva Y o r k , las Autoridades civiles aeronáu-
descarga y permanencia
ticas americanas han anunciado que los nuevos límites de techo de nubes y visibilidad serán de 2 0 0 pies ( 6 0 mts.) y media milla (830 irits.), respectivamente, ropuerto
en
unas
lo que facilita la utilización del ae-
condiciones
meteorológicas
muy
desfavorables
para el vuelo. Se confía eñ que cuanto estén montados los nuevos sistemas de vigilancia y aproximación al suelo por medio del
—
hangares,
de las aeronaves.
talleres, almacenes,
etc.,
para
el alojamiento,
en-
tretenimiento y reparación de aquéllas. —• instalaciones de protección del vuelo, aterrizaje y despegue: balizamiento
de
radiorreceptores, ^
pistas
y
obstáculos,
radiogoniómetros,
aerofaros,
dispositivos
radioemisoras de aterrizaje,
y
etc.
estación aérea con su torre de mando para dirigir y ordenar
radar, el referido aeropuerto podrá permitir las maniobras de lie
el tráfico aéreo, y con todas las dependencias e instalaciones inhe-
gada y salida de los aviones con toda clase de tiempo, hasta el
rente al m i s m o :
límite pésimo de altura
rea, servicios de policía, de aduanas,
de nubes
cero y visibilidad cero.
Para
llegar a este desiderátum se precisa que el aeropuerto tenga' sus accesos y
alrededores
despejados de obstáculos.
En
cuanto a la
la ventaja a favor de la aviación resulta tan manifiesta-
rapidez,
mente destacada, que no es necesario insistir; la velocidad comercial de 500 K m s . por hora es ya una realidad, y en c u r s o de experimentación en vuelo se encuentran algunos tipos de aviones, com'o el «Comet», de la Casa Havilland, de propulsión por reacción, con el que se espera alcanzar los 800 Kms. por hora.
oficinas
para las compañías de navegación sanitarios, correos,
fos, teléfono, r a d i o . . . , servicios de bar, restaurante, hotel, etc. —• muelles y almacenes de m e r c a n c í a s . —
instalaciones
de
abastecimiento
de agua,
energía
eléctrica,
carburantes y otras. Este
complejo
de
obras
e
instalaciones
aeroportuarias
que
lauto influye en el tráfico aéreo, éste requiere para su normal des-
debe,
como es lógico, responder en cada caso a las necesidades previsibles del tráfico aéreo en el centro urbano o región que sirve el aeropuerto, teniendo en cuenta las relaciones de todo orden:
Dejando a un lado, por el momento, el material volante,
aé-
telégra-
lítico,
económico y cultural,
que existen
o pueden
existir
poentre
dicha comarca y el resto de la nación, o entre esta újtima y los
bases
dein'ás países con quienes mantiene trato normal. P a r a definir, por
equipados,
lo tanto, una política o un p r o g r a m a de aeropuertos, se precisa,
para permitir y facilitar las maniobras de despegue y de aterri-
en primer lugar, estimar las condiciones o c a r a c t e r í s t i c a s del pro-
envolvimiento y para su seguridad el disponer en tierra de aéreas
o
aeropuertos
convenientemente
preparados
y
transporte aéreo en un plazo no inferior a diez años, y si se la
bable tráfico aéreo nacional e internacional, regular e irregular,
compara con el coste de la red de carreteras o la de ferrocarri-
incluyendo la aviación de turismo.
les con todas sus obras de ingeniería, o aún con el coste de los
No es tarea fácil la de determinar el incremento probable del tráfico aéreo en España, y su distribución en un futuro son muchas y juego para
muy
variables
las
circunstancias
que
puertos españoles con sus instalaciones y medios auxiliares.
próximo; entran
No se debe olvidar que E s p a ñ a
en
geográfica
poder precisarlas en su justo valor. De aquí que el
y
aeronáutica
ocupa en el mundo
privilegiada,
y
que
esta
situación
situación
nos
Plan que .se elabore para establecer una R e d de Aeropuertos en
impone la obligación de recoger y facilitar el tráfico aéreo inter-
la Metrópoli y territorios de ultramar, deba
nacional,
tener la
elasticidad
suficiente para irse desarrollando por etapas sucesivas, en
que
entre,
salga
o
transite
la preparación en nuestros territorios
armo-
por
ella;
y
que
exige
de una red de aeropuertos
nía con las modalidades que vaya adquiriendo el transporte aéreo,
bien equipados. Olvidar estas circunstancias sería cometer
de tal forma que todas aquellas obras e instalaciones que cons-
error,
tituyen
rriente de actividades
la
infraestructura
de los aeropuertos y
sumas considerables de dinero, puedan
que
representan
tener razonable
del que no
tardaríamos
en arrepentimos,
grave
porque
la
co-
de todo orden, que tiene su encauzamien-
to por la vía aérea, y cuyo impulso creciente no está en nues-
amortiza-
ción en el tiempo, y sean proyectadas y ejecutadas con vistas a
tras manos refrendar, se desviaría, buscando otras ruta^ que
su
ofrecieran mayores
posible El
Plan
aprovechamiento
y
ain'pliación
en
todo
momento.
de aeropuertos y aeródromos de los Estados
Nos venimos
Unidos,
por
cada
Aéreas 800
20.000
habitantes.
francesas,
corresponden
prevé a la
El
unos
Plan 1.140
es decir, un aeródromo
de
equipo
aeródromos,
de
las
Bases
de
los
cuales
Metrópoli y 3 4 0 a las Colonias, lo
que
da un promedio de 50.000 habitantes por aeródromo en aquélla. Los
presupuestos que representan
estos
programas alcanzan
sumas realmente im'presionantes por el gran volumen y coste
a de
las obras que llevan consigo. E l coste del Aeropuerto de Idlewild (Nueva Y o r k ) , se cifra en más de 200 millones de dólares;
refiriendo
hasta aquí
al
tráfico
aéreo
civil
el de
ción militar, que son también muchas y m u y amplias, en orden al
acondicionamiento
de
sus bases
nes auxiliares de protección material
volante
guarda
aéreas,
y
de sus
instalacio-
de vuelo. Del mismo modo que el
bastante
semejanza
en sus
dos
el objeto
a
que
se las
destina)
res, hélices, instrumentos
e
iguales
de navegación,
aterrizadores,
Plan
por los errores completo
naturales
de aeropuertos
en
estos
franceses
alrededor de los 500.000 millones de francos, al cambio
cálculos se
valora anterior
tráfico aéreo civil o a las actividades aéreas mili-
tares
mucho
tienen
de
de rodadura,
navegación
común,
y pueden,
por lo
tanto,
biera ejecutarse antes de 1955, representa 300.000 millones de fran-
veche
cos (al mismo tipo de cambio indicado) y quedan
aviatorias,
comprendidas di-
un
paración
civiles, y no hay
mismo
aeropuerto
servir
aeropistas,
instalaciones de ayuda
radiogoniómetros,
dispositivos
zaje) y otras, pueden ser utilizadas' indistintamente nes militares y
propiamente
balizamiento,
(radiofaros,
a la última devaluación. L a primera etapa de este Plan, que de-
en dicha suma no sólo las obras aeroportuarias
bases
destinadas al
caminos
el
moto-
etc., también las
Sin
precisión,
mismas
estructuras (acondicionadas y equipadas de modo adecuado, según
para las dos misiones en gran número de casos. L a s
gran
versio-
nes dé avión militar o avión civil, pues se utilizan las
Pistarini, en Buenos Aires, sobrepasa los 35 millones de dólares. estimados,
pro-
piamente dicho, sin tener en cuenta las necesidades de la avia-
aprobado en mayo de 1946 y en curso de realización, consiste en preparar alrededor de 6 . 0 0 0 aeródromos,
le
facilidades.
razón
para
para
cubrir
no
a la aterri-
por los, avio-
que no
las
siempre que otras circunstancias
de
dos
se
apro-
actividades
aconsejen la se-
total de ambos servicios. Estos aeropuertos
pue-
mixtos
chas, sino también las instalaciones de ayuda a la navegación, co-
den estudiarse perfectamente con la doble finalidad indicada, ale-
municaciones, etc., es decir, el equipo completo de los aeropuer-
jando y delimitando
tos franceses. Téngase presente que en el citado P l a n figuran aero-
talaciones
puertos como el de Orly (transcontinental, categoría- A), cuyo coste
correspondientes por medio de una reglamentación adecuada. Como
no liajará de 15.000 millones de francos.
el
•Sin llegar a las proporciones arriba enum'eradas y dadas nuestras circunstancias y posibilidades de todo orden (situación geográfica, orografía del país, distribución demográfica, recursos económicos, etc.), se podría aspirar en una primera fase a disponer de un aeropuerto
o
aeródromo
por
cada
200.000
españoles,
es
decir, una densidad equivalente a la décima parte de Norteamérica y a la cuarta parle de F r a n c i a , con lo que resultarían unos 150 aeropuertos y aeródromos
entre la Península, Baleares,
Ca-
narias, Africa Occidental, Guinea y Protectorado de Marruecos, de los que corresponderían unos 125 aeródromos a la primera y los 2 5 restantes a loa otros territorios de ultramar. Teniendo en cuenta los
presupuestos
antes
indicados,
el Plan
de
aeropuertos
espa-
ñoles exigiría un gasto aproximado equivalente a 65.000 millones de francos (al cambio antes mencionado), es decir, el 13
%
del
presupuesto del Plan francés, lo que representa 4.875 millones de pesetas,
admitiendo
un
cambio
de 7,5
%.
Aunque a pruriera vista parezca muy elevada esta cantidad, considerada en absoluto, no lo es tanto si se piensa en el futuro del
propias
acondicionamiento
puerto
y
el 7 0 %
sus
completamente las zonas de edificios e ins-
de
cada de
la
instalaciones
uno,
y
conciliando
plataform'a de
de
protección
las
vuelos del
necesidades de un
vuelo
aero-
representa
del coste total del mismo, salta a la vista la importan-
cia que en el aspecto económico nacional adquiere el acoplamiento de las actividades aéreas civiles y marciales en los aeropuertos mixtos.
Ciertamente
que tienen que existir algunos
grandes
aeropuertos comerciales, en los que la intensidad del tráfico civil no permite
la
coexistencia
con
otras
actividades
aéreas
milita-
res, y asimismo, algunos centros militares de enseñanzas, de experimentación o de utilización de material o instalaciones que deban
ser secretas,
que
necesitarán
disponer
de bases
exclusiva-
in'ente militares. Con excepción de estos contados casos, las conveniencias nacionales deben tender a la habilitación y
equipado
de aeropuertos mixtos. E n España, donde la aviación militar
fué
el tronco del que nació la r a m a civil, y que en todo' momento ha
tenido
yor que
un
esta
volumen
e
importancia
última, una buena
sido y "^on aeródromos militares,
parte
incomparablemente
ma-
de las bases aéreas
han
sobre los que se han ido rea-
lizando las obras e instalaciones necesarias al tráfico aéreo civil,
y así
se h a n c o n v e r t i d o p a u l a t i n a m e n t e
aeropuertos Por
otra
militares parte,
abiertos
y
dada
al
la
en a e r o p u e r t o s m i x t o s
o
tráfico.
decisiva
un
influencia
del
arma
aérea
que permitan
un r á p i d o despliegue
de
uni-
dades a é r e a s en c a s o n e c e s a r i o , constitu; e u n a a p o r t a c i ó n de g r a n valor
militar,
muy
digna,
sideración, l l e g a d o el Descartando, la idea
por
probable
por irrealizable
en E s p a ñ a
sin
tanto,
de s e r
tomada
en
con-
caso.
de cifrar, aunque
vamos,
lo
dentro
embargo,
a
y por
sea p o r
estimarla
sujeta
extrapolación,
algunos
a
errores,
el tráfico
de un d e t e r m i n a d o
citar
aéreo
n ú m e r o d e años,
datos estadísticos
relativos
al t r a n s p o r t e a é r e o , p o r q u e d a n ^ i d e a de la p r o g r e s i ó n del m i s m o y pueden los
ser
últimos
cunstancias exteriores, dicho
d e utilidad,
años
especialmente
partir
de
1945,
si se c o n s i d e r a n
ya
que
d e los a ñ o s a n t e r i o r e s a .éste, no
año
a
permiten
1945,
el
deducir
núin'ero
las
los
viajeros
que
15
un
aumento
del
27
%.
Asimismo,
el
salie-
en el a ñ o
1948,
movimiento
1 9 4 5 fué d e 8 0 9 , e n t r e l l e g a d a s y salidas,
zó
1948.
a
2.727
en
transporte aéreo más
de
vimiento con
De
continuar
este
ritmo
entradas
superior a
fundamento
9.000
que
y salidas aeronaves.
el
transporte
El
movimienio
de
de pasajeros,
Transportes
Por
ello,
aéreo
en
un
se puede España
a
115.080.000
en
de m e r c a n c í a s p a s a ,
mecánicos
transportados,
desde
es d e c i r , un 4 9
parablem'ente m a y o r e s que los t r a n s p o r t e s
por
llegado
es,ladísticas
ya
a
oficiales
ríodo de 1 9 4 5 a
fases
para
m á s estables
estos
en su
transportes
1 9 4 8 . a m b o s inclusive,
en
i V í
-y
I
V"
carretera:
131.736.000
•—
pOS;y
en
decir,
ini
de 2 5 . 9 9 2 . 0 0 0 T m .
en
del 12,8 de los
aumento
1945, a
marítimos:
ira;
...
....
- -
—
i •f A
195.660.000
"St £
portados .desde
1.482.156
de
en
1945
los
a 1.225.488
marítimos
FASAlenoS DE ENTRABA id. de
700
£H
sAlida.
miles
•Sn
,5I1J) 500
Las
d
pe-
próximo
al
re-
rrientes
de
mismo
pa-ajeros
»
en 1 9 4 8 ,
es
7
tr. . . . . . . . . . . . .
i
IZ
- 1 r
que
tuye,
efecto,
decir.
mayor importancia,
48 19 13 4S
Transportes mecánicos carretera Uneas rebufares de
BO 50 40
' MERCUNCIAS-
. . . ....
r••
en
s
'
ANOS
h
1946 1948
-.a
del
Sur
19-16
19.48
aéreos
.
/
180
r'/ fn miles
//
más
if -t
/
...
i
>
}—
5
los
y
todas
y
la
una
que
nos
de e s t a
enlazan
el
las que se
dirigen
jalones
en
que
de
y
de
peso
aeronaves gran
y
y
que m á s
direcirices
concierne aéreo
pistas
de de
al
mantener
de
de
aterrizaje.
En
gran de
este
exterior.
acción,
de útil,
que
longitudes mi.smo
de c a d a
es
de
de
gran aviones
aeropuertos
y
adecuados,
de
iileas
y
en
caso, se irán e s c a l o n a n d o .sólo
los
que
que
de
al
gran
dotados que
Tes
despegue
relación en
el re-
velocida'd
con
importan-
transcontinenlal
sirven
pri-
aeropuertos,
¡ o d a s las m a n i o b r a s de
onlen
rutas
los
transoceánico,
decir,
firmes
las
indudable
el
Esta
comunicacio-
necesitan
tráfico
finalmenle,
Es
radio carga
nacional, y
Améri-
Continente
y sientan
política
la ser
europeo
determinan
como
dimensiones, grandes
nuestra
cia los a e r o p u e r t o s d e s t i n a d o s al y,
el
buenas
distancia,
realizar con s e g u r i d a d
las m o d a l i d a d e s
Occidente
nos inleresan,
tráfico
larga
capacidad
grandes
de por
países mediterráneos y Oriente Medio.
meros lo
Consti-
aérea
índole,
desde
co-
inter-
de las que unen E u r o p a con
necesidad
internacionales o
las e
afectan.
plataforma
transportes
de l a s l í n e a s de
en c i e r t o modo, transcontinental
destacado
Península,
para
aéreas
permitan
Z'^O •140
modo
nuestra
americano a España,
quiere
Tráfico delosseropuerios españoles
10Q
30
forzado
transporte
PASAJCROS HE EUTRABA i r , Je sal/dA
\\ /
ANOS 19 40 19-t2 19.U
19;M
Transportes
VIAJEROS Millones
de . un
señala,
transoceánico,
con el C o n t i n e n t e a f r i c a n o ;
con
por
transporte
,1942.
africano,
n e s a é r e a s con l a s o t r a s n a c i o n e s e u r o p e a s ,
FU Mf/F.'í s
F r>5
f
/
aéreo
nacional,
¿100 2.000
ANOS 19 ta 19 42 19 AA
tráfico
circunstancia,
10.000 9.500 9.00ü 3.500
í% J f
lO
j
Continente
trans-
de viajeros y mertransportados por la RENFE
•Medias mensuales
sudoeste
Um
d .•siirollo.
2.500
100
-TO-
Tráfico cancías
1948,
terrestres,
el paso
Transportes
en
•t;n
/ íL
. . . ....
i
de
1
-V
X
...
afirmar
a r r o j a n los siguientes
dismijuición
%.
viajeros
de n u e s t r o país en el e x t r e m o
IT
\
a
mo-
s.litados: Transportes
es
%.
L a situación geográfica
del
crece
marítimos o
tran>iiorlados
1948.
de E u r o p a , a c a b a l l o s o b r e los m a r e s A t l á n t i c o y M e d i t e r r á n e o y
alcan-
1955,
y a
de los v i a j e r o s
aumento
1945
año en a ñ o en p r o p o r c i o n e s i n s o s p e c h a d a s , y, desde luego, incomque h a n
meroancía.s
1 9 4 5 , a 2 2 . 6 5 6 . 0 0 0 T m . en 1 9 4 8 , con una disminución
de
ascendente
en la m i s m a p r o g r e s i ó n , se l l e g a r í a , en
1.200.000
en
E l movimiento
%.
En
y
aviones, que en
ferroriarios:
100.476.000
como
provechosas. entraron
Transportes desde
tan sólo tres a ñ o s después, d i c h a c i f r a se elevó a 4 0 8 . 2 0 4 viajeros, decir,
salidas).
de 17,6 %.
cir-
tanto i n t e r i o r e s
ron de los a e r o p u e r t o s españoles, fué de 1 1 0 . 0 7 4 ; es
y
de
anormales
consecuencias
de
(entradas
%
aumento
en u n a f u t u r a g u e r r a , el disponer de u n a b u e n a r e d de a e r o p u e r tos civiles y m i x t o s ,
17
p a s a de 2 0 . 6 0 0 . 4 0 0 T m . en 1 9 4 5 a 2 4 . 2 2 4 . 4 0 0 T m . en 1 9 4 8 , con un
tráfico
e
inter-
nacional
local.
/
f
60 on ¿u ANOS 19 W 19 42 19 44 1346 1948
O t r o elemento i n t e r e s a n t e que se d e b e t e n e r en c u e n t a estimación del tráfico
a é r e o futuro es la aviación
p a r a la
particular,
que.
a u n q u e e n E s p a ñ a se e n c u c n l r a todavía en e s u d o e m b r i o n a r i o , de e s p e r a r que, al igual que o c u r r e con el automovili.sín'o,
es
llegue,
con el tiempo, a adquirir desarrollo consiguiente,
de
aeródromos
grande, y
o aeropuertos
a necesitar,
adecuados,
interior, con Toledo y E l E s c o r i a l en sus proximidades, nudo del
por
que,
que
sin
entorpecer el tráfico público o las exigencias de la aviación militar, le permita
cubrir sus necesidades. No
el de la construcción
nacional
es problema
de aviones de turismo
técnico de
coste
depende
de la
en
circunstancia
esta
importancia
de las series que
radica
la
mayor
se
con
que
y
de
procedencia
y
de
extranjera,
turismo,
economía.
si
así
ocurrirá
llegan
Norteamérica
a
en lo
posee
más
de
sucesivo
por
sus
75.000
con
de
primer orden y otro aeropuerto para la aviación particular,
con
pueden
en un mismo aeródromo
las
actividades
segunda capital de E s p a ñ a , con un número de habi-
Barcelona,
los
dichas
acarrear.
tantes
ligeramente
inferior
al ^de
Madrid,
con
su
magnífico
puerto comercial, cabeza de una de las regiones m á s pobladas y
cualidades
aviones
sus ciudades, debe contar, por lo menos, con un aeropuerto
so, por las perturbaciones y dificultades que
aún el automóvil li-
imponerse
el resto
solución no puede admitirse en las poblaciones de tráfico inten-
tro-
gero' en España, hay en circulación un crecido número de ellos, aviones
terrestres hacia
necesidades de aquél y las actividades aéreas privadas, pero esta
pieza el desarrollo de la aviación privada en nuestro país. A h o r a bien, del mismo m'odo que sin construirse
comunicaciones
tráfico aéreo, pueden compaginarse
todo
construyan,
dificultad
todas las
independencia de las bases militares. E n poblaciones de reducido
razonable, de sostenimiento económico y que ofrezcan, al mismo tiempo, las garantías necesarias de seguridad y comodidad;
irradian
del país, y punto de paso forzado para el enlace de m u c h a s de
más r i c a s de l a Península y comarca, la m á s industrial y comer-
parti-
culares actualmente, y prevé llegar, antes de 1960, a 400.000. E n
cial de aquélla, justifica plenamente la necesidad de contar
Francia
bién con un aeropuerto comercial que pueda servir al tráfico aéreo
existen
450
aero-clubs,
y
más
de
2.000
aviones
priva-
dos, y se estima en 20.000 la cifra probable de aquéllos dentro de
que
diez años. Sin ánimo de cifrar los que pueda tener E s p a ñ a
Madrid,
el futuro, car
la
se han
citado
necesidad
de
estos ejemplos numéricos
contar
con
tablecer las directrices del P l a n
la
aviación
para
al
de España,
tercer
españoles.
de la bondad de su clima en algunas
regio-
nes, de la situación de sus capitales y ciudades importantes, de su densidad de población, de los recursos naturales, del suelo y subsuelo,
del
desarrollo
industrial
y
coiriercial,
de las
actividades
culturales y artísticas, de los monumentos, museos y otras atracciones
de
inlerés
turístico,
y, en
una
palabra,
de las
tancias todas que caracterizan las diferentes c o m a r c a s vamos
a señalar,
localidades
que
en una deben
primera
tener
aproximación,
aeropuerto y
qué
circuns-
españolas,
cuáles son
las
condiciones
de-
ben cuinplier aquéllos. L a configuración y relieve del terreno en las inmediaciones de dichas localidades zamiento m á s conveniente, y, con de tener, así
determinarán su empla-
él, las dimensiones que
importancia
lleva
consigo.
Del
es necesario otro aeropuerto
E n orden de interés, para
es-
De acuerdo con las consideraciones expuestas y a la vista del mapa
su
las actividades de la aviación
justifi-
privada
de Aeropuertos
en
lugar
la
Sevilla,
dfid y Barcelona,
de Andalucía,
si bien
que tienen
no Ma-
industrial y
ni tiene tampoco la importancia
el turismo, tanto nacional como extranjero, especialmente en las épocas
de sus
Feria. Las
famosas
fiestas
de
primavera:
Semana
Santa
dificultades económicas, derivadas de la pasada
y
gue-
rra, tienen muy frenado el movimiento turístico en todo el mundo en general. E s
de esperar, sin embargo, que a medida
dichas dificultades
se vayan venciendo, vuelva aquél a
que
recobrar
la importancia de anteguerra y aún a superarla, precisamente por las mayores facilidades que ofrece actualiriente el transporte aéreo. Si
para
esta
ocasión
puede .contar
Sevilla con
un
buen
aero-
puerto, que permita el aterrizaje y despegue de los aviones
de
pue-
todas las procedencias, es lo m á s seguro que allí afluya el turis-
coino las vías de enlace con las poblaciones que
mo mundial, en proporciones insospechadas hasta ahora. E s t e aeropuerto podría,
parte,
el
coste
de
las
obras
del
campo
depende,
de
vuelos,
que puede ser muy elevado y también, y muy principalmente, la del
para
atienda
comercial de éstas, es quizá la población de in'ayor atracción para
los aero-clubs y de la aviación privada.
rapidez
que,
de gran núcleo urbano
portiincia, ya que del acierto con que se lleve a cabo, buena
que
privada.
sirve, etc. L a elección de dicho emplazamiento es de capital imen
modo
el tráfico aéreo, podemos situar en
capital
tiene las características
mismo
independiente que
tam-
transporte.
Esta
rapidez n o es sólo
función
de
la
velocidad del avión, sino que depende en buena parte del tiem-
A
por ahora, atender igualmente las actividades
continuación
de estos
tres grandes aeropuertos
hay que alinear otra serie de ellos, de las otras regiones algunos
casos
serán
de
aeropuertos que
proyectarse
y
en armonía
blación al avión y viceversa;
marca, mientras que otros tendrán que subordinarse,
con las
demandas
crecientes
en
desarrollarse
po necesario para conducir los viajeros y la carga desde la poeste tiempo muerto debe reducirse
principales,
que sirvan al tráfico aéreo
y ciudades españolas, susceptibles
de
del tráfico
de la
co-
forzosamen-
al iiVínimo, y no debe pasar de una fracción pequeña del tiempo
te,
total
matológicas y de otros órdenes, que limitarán sus posibilidades en
del viaje
(25
%
l^ara
los recorridos
nacionales),
por
lo
a
circunstancias
o
condiciones
que lü carretera o vía de enlace entre aquéllos, debe permitir una
lo referente a situación,
circtdación fácil y rápida en los dos sentidos, y no debe
extendernos
de
15
minutos
población
el
tiempo
al aeropuerto.
aeropuerto
puede
necesario
para
ir
U n a mala elección
conducir
a
la
necesidad
del
centro
pasar de
de la situación de
atravesar
la
que
seguir itinerarios
sinuosos
entre calles
o en la
zonas carre-
tera que conduce a aquél. Como m e t a ideal para el tiempo perdido por el viajero desde que llega a la Oficina de L í n e a s Aereas basta que sube al avión, puede fijarse la de 25 minutos para el tráfico nacional, y 3 5 minutos para el internacional. Madrid,
dimensiones,
topográficas,
accesibilidad,
demasiado, a continuación
reseñamos
cli-
etc. P o r
no
sumariain'ente,
agrupándolos por regiones.
del
de m'ucl.a aglomeración de tráfico de peatones y rodado, o a tener
geográficas,
capital y cerebro de la Nación, bien centrada en su
REGIÓN
CATALANA-LEVANTINA
Con independencia de otras circunstancias y exigencias de carácter general, el clima benigno, la riqueza agricola de la región y la
gran
demanda en
que el
tienen
España
como
puertos
convenientemente
sus
extranjero,
valiosos
hacen
distribuidos,
productos,
tanto
necesarios algunos que
permitan
por vía aérea a aquéllos, y muy especialmente
dar
en
aerosalida
a los frutos
de
corta vida y gran estimación, que no aguantan otros medios
de
lo y a l a s desfavorables condiciones meteorológicas
transporte
de
minan:
más
lentos.
Dichos
Reus,
aeropuertos
Castellón,
pueden
Sabadell,
Lérida,
Valencia,
Albacete,
a d e m á s de los ya mencion'ados de
ser
Alicante,
los
y
Murcia
Barcelona.
lluvias
y nieblas
de
gran
frecuencia,
que allí do-
especialmente
invierno, es decir, las dos circunstancias más adversas al
en
tráfico
aéreo. E l centro de gravedad de Galicia, desde el punto de vista co-
ISLAS
BALEARES
mercial,
L a distancia que separa por m a r estas Islas de la Península, su situación
en
las
rutas
de
España
a
Italia
y
el
Mediterráneo
Oriental, y en las que se dirigen d e F r a n c i a al Continente africano, así comb las atracciones paisajes,
obligan
Menorca
e
que brindan
al establecimiento
sus bellas costas
de aeropuertos en
y
Mallorca,
Ibiza.
industrial,
terrestres,
cultural,
sin
es lugar indicado
duda, para
turístico
Santiago
y
de
de
las
comunicaciones
Compostela,
establecer el aeropuerto
y,
por
principal
Características
destacadas
de
esta
región
son
su
clima,
la
sas para su construcción. Otros aeropuertos pueden establecerse, en Vigo, para atender a la zona SO., y en Lugo, a la p a r l e E s l e y N E . Como alternativa para casos de mal tiempo, convendría un aeropuerto al nivel del mar, con fáciles accesos aéreos y su
ANDALUZA
ello, de
región, aunque su orografía obligue a realizar obras muy costo-
situación REGIÓN
es,
podría
ser
en
la
ensenada
del Grove,
posible
próximo
a
La
Toja. E n resumen, pueden construirse en Galicia los
aeropuertos
siguientes: Santiago
Toja.
Vigo, Lugo y La
de Compostela,
la
fertilidad de su campo, sus vinos, de renombre universal, y las bellezas artísticas y monumentales
de algunas de sus capitales.
acuerdo con estas características y con independencia de
De
Sevilla,
deben disponer de aeropuestos las siguientes poblaciones:
Granada,
Almería,
Málaga,
REGIÓN C A S T E L L A N A
Córdoba,
Y
Cádiz, Jerez
y
Jaén,
Haelva.
LITORAL NORTE Y Toda
dos
aeropuertos de Madrid,
y las poblaciones
que
como
aquellos
Toledo,
;a
mencionados,
Guadalajara
y Segovia
próximas
a la
Capital, y
pueden ser atendidas
aeropuertos
para
su
con
enlace
presenta
análogas
características
a
las
de
resulta
difícil
miento
de aeropuertos.
encontrar
lugares
La
adecuados
importancia
para
de la
el
estableci-
industria
minero-
siderúrgica en todo este litoral, su riqueza ganadera, sus magní-
EXTREMEÑA
los
encuentran
zona
l a . r e g i ó n gallega, en lo referente al clima y al terreno, y, por ello,
ficos Descartando
esta
NAVARRA
otros
lugares
se cun
de
la
Península y del extranjero, deben tener aeropuerto propio:
Avila,
Salamanca, Valladolid, León, Burgos, Logroño, dad Real, Zamora, Cáceres y Badajoz.
Ciu-
Soria, Cuenca,
puertos, su industria pesquera
y la belleza y atracción
de
sus paisajes, justifican la necesidad de contar con algunos aeropuertos
repartidos
convenienlemente.
puertos en Oviedo, ria y Pamplona.
Deben
Gijón, Santander,
CANARIAS Y ÁFRICA
Bilbao,
establecoise
aero-
San Sebastián,
Vito-
OCCIDENTAL
L a s dislancias que separan estos territorios de la Península, y REGIÓN
las circunstancias
ARAGONESA
político-mililares que en ellos concurren,
gan a equiparlos con una serie de aeropuertos, L a s necesidades de esta c o m a r c a pueden cubrirse con el aeropuerto de Zaragoza halle
dedicado,
REGIÓN
y
el aeródromo
especialmente,
de Huesca,
a Vuelos sin
aunque
éste
se
Motor.
obli-
que permitan el
enlace rápido con aquélla y con el resto del mundo. P a r a
ello,
deben establecerse aeropuertos en los siguientes
emplazamientos:
Las Palmas, Tenerife, Fuerteventura, Cabo Juby y Villa Cisneros.
La Palma,
Lanzarote,
Ijni,
GALLEGA
E s t a región superpoblada, dotada de puertos de primer orden, cotn'o L a
Coruña y Vigo, con una Base Naval militar e
tantes astilleros en E l F e r r o l del Caudillo, dustria pesquera
de las más desarrolladas
con
impor-
una flota e in-
de Europa, con
unas
GUINEA Esta
ESPAÑOLA
colonia
adquiriendo de su suelo:
tan alejada
gran
ritm'o,
cacao,
de
la
Metrópoli, cuyo
poniendo
café, maderas
en
explotación
cimiento
mente, con ciudades como Santiago de Compostela, lugar de pe-
ello h a y que construir aeropuertos en Sania
regrinaciones y joya de arte religioso y cultural, es, sin embargo,
Póo y en Bata.
comunicaciones
las
aéreas
con
estable-
España,
Isabel
va
riquezas
y otras, requiere el
rías casi únicas en el mundo, por su belleza y atracción, y, final-
de buenas
desarrollo
y
para
de F e r n a n d o
la comarca española menos accesible por su alejada situación en el
extremo
NO.
de
la
Península.
Las
vías
de
comunicación
que enlazan con el resto del país son deficientes, por su trazado y largo
recorrido.
drid a L a
Coruña
acortar mejorando
Se
invierten
pasi
2 4 horas
en tren, y, aunque el
esta
trazado y el perfil
para
ir
duración
de se
de. la vía en
Mapuede
algunos
trayectos, siempre será un viaje largo e incómodo. Estos defectos en las comunicaciones
terrestres, justifican la necesidad
car por vía aérea el acercamiento paña. cuados
No es fácil, para
sin embargo,
aeropuertos,
debido
de
bus-
de la región al resto de Esencontrar a
lo
emplazamientos
accidentado
de
su
PROTECTORADO
ESPAÑOL
DE
MARRUECOS
El enlace aéreo de esta Zona con E s p a ñ a puede canalizarse a través de los aeropuertos de sus tres plazas principales:
Tetuán y
Mientras la aviación particular desarrollo,
Larache,
Melilla. no será necesario,
en
de turismo no adquiera general,
establecer
dependientes para ella, sino que son suficientes por ahora,
ade-
cubrir
sue-
merar. Solamente Madrid y Barcelona,
todas las actividades
aéreas,
ma¡or
campos
los que se a c a b a n
de
por la importancia
inpara enu-
de su
tráfico, j u s t i f i c a n
la
utilización
de
campos
diferentes
para
irevisible pre
mínimum
unas
y^ el — óptimo. -
Para
los
aeródromos
tipo
D)
sólo se prevén la longitud m í n i m a y la m á x i m a .
y otras actividades. Además
de los a e r o p u e r t o s
preverse, dromos lo
para
emergencia,
de
socorro,
o
de las
rutas
Paig
Moreno,
de Madela,
Ayllón,
Hinojosa
ni l a s
extranjeras aviones.
un
enunciar, número
convenientemente
Casavieja,
los
nacionales
que
en
aeró-
emplazados
a
Calamo-
Santa
A B C D
Cruz
p a r a hidroaviones,
de aviación
nuestro
comercial,
territorio
emplean
p.u-
ni
2.100 - 2.500 - 3.000 1.500-1.800-2.100 800 -1.000 -1.200 600800-
135 60 20 5
. .
las
aquellos
Si la evolución del m a t e r i a l c o n d u j e r a al e m p l f o
Longitud de pistaa o bandas
Peso máximo
Clase
Camporrobles.
los a e r o p u e r t o s
Compañías
deben
de
de Llanes,
Navahermosa,
y
del Duque
tocan
de
cierto
a é r e a s . T a l e s son
N o se han considerado que,
que se a c a b a n
de
auxiliares
largo
cha,
casos
En
econó-
E s p a ñ a , la L e y de A e r o p u e r t o s de 2 de noviembre de 1 9 4 0
establece
una p r i m e r a
merciales
y Privados,
fico l a s bases militares de «hidros» existentes, c o m o Srt hnn utili-
de
de
zado en é p o c a s anteriores.
da n o r m a s relativas a las dimensiones de las pistas.
m i c o de esta c l a s e d'e aeronaves,
En
resumen,
el n ú m e r o
total
podrían
utilizarse
de a e r o p u e r t o s y
oara
de
el
trá-
aeródromos
drán,
u l t r a m a r y P r o t e c t o r a d o m a r r o q u í , p a r a a t e n d e r l a s d e m a n d a s del aproximadamente
la m i t a d
con otros países, h a b í a m o s Determinado necesitan para
ahora,
que,
por
tros,
comparación
procede
clasificarlos
del tráfico aéreo
c o n o c e r la i m p o r t a n c i a
de los a e r o p u e r t o s que
que
con
arreglo
a
y coste
d'e las o b r a s
completo acuerdo
daciones
y
entre l a s n a c i o n e s , a p e s a r de l a s
conclusiones
de
la
Organización
para
clasificación
inglesa
cinco
categorías,
ello, las
mínimo, de
de
mil
de l a s
resistir
rueda
de
Clase B ) L o n g i t u d de pista
pa-
pista
metros,
un
peso
pavimentada
de
capaz
por
me-
m'il
de resistir
cincuenta
metros
otros
párrafos
de
longitudinal
la y
misma
disposición
transversal,
y l a s zonas p e r i f é r i c a s y
y
capaz
kilogramos.»
se
definen
las • a n c h u r a s
de
las
las
pis-
subperifcricas. de A v i a c i ó n
Civil ( O . A .
C.
L)
llegar relacio-
n a n d o sus c a r a c t e r í s t i c a s con las de los aviones y l a s l í n e a s a é r e a s .
como
pistas, a c c e s o s
A)
dé dos mil ciento c i n c u e n t a
de
quinientos
ten-
Clase
a una resolución sobre la c l a s i f i c a c i ó n de los a e r o p u e r t o s ,
c o r r e s p o n d e a c a d a u n a de éstas,
dimensiones
E n o c t u b r e de 1 9 4 7 , estableció
aé-
un informe con la siguiente
con-
clusión :
Longitud de la etapa
Categoría Transoceánico Intercontinental Transcontinental Continental
...
Peso total 125 80 40 20 14
4.800-6.400 2.560-4.800 1.200-2.560 320-1.600 160800
•
Local
Longitud de las pittas
está
4.550 3.412 3.050 2.500 1.730
cional
puedan
- 3.640 -(2.7B0 - 2.450 - 2.000 -1.365
responder presente
enlre
cierto número clasificación,
L a c l a s i f i c a c i ó n f r a n c e s a en vigor desde 5 de marzo de 1 9 4 8 , escategorías
de a e r o p u e r t o s
regulares
a larga
terrestres:
A)
Transportes
B)
Transportes regulares a media y corta
C)
Transportes
D)
Escuela.
irregulares:
aerotaxis,
Adiestramiento.
Turismo.
mente,
los del tipo C), p a r a el
tipo D) no
p a r a vuelos de noche, ni p a r a el a t e r r i z a j e con dispone
en
esta
categorías
parte,
de
pista
aproximadamente,
del T r á f i c o
otra
estos lím'ites, r e s p o n d e r á n
las
Aéreo
cargas
Internaimpuestas
las
clases.
Los
fines
en
el
En com-
a las necesidades
principales
del
del
en
im
clasificación sistema
son servir de guía p a r a el c á l c u l o de nuevos
d r o m o s y la m e j o r a
Conferencias
turismo.
L o s a e r o p u e r t o s de l a s c a t e g o r í a s A ) y B ) deben e s t a r equipados y los del
longitud
m.,
de
aeró-
de los a e r ó d r o m o s existentes, f a v o r e c i e n d o la cálculo
de
los
aeródromos- destinados
a
ser
dar
regionales un
método
a
formular
para
la
recomendaciones,
descripción
y,
aproximada
finalde
los
aeródroirios e x i s t e n t e s y futuros, por m e d i o de dos c a r a c t e r í s t i c a s :
p a r a el vuelo con toda clase de t i e m p o ; sin visibilidad,
Por
cuya
2.550
utilizados p a r a el mismo tipo de tráfico, a y u d a r a la O. A . C. I . y '
distancia.
gran
necesidades
futuro.
y
de c l a s e s y e s t a b l e c e r un s i s t e m a de
designar
uniformidad
distancia.
a las
y
m.
resulta, por lo tanto, c ó m o d o dividir este m a r g e n
para
tablece c u a t r o
900
un gran n ú m e r o de casos, los a e r ó d r o m o s con c a r a c t e r í s t i c a s
se señalan
excesivas.
los a e r ó d r o m o s
por l a s a e r o n a v e s a l a s pistas, d e b e r í a n e s c a l o n a r s e e n t r e los 2 . 2 5 0
las m i s m a s que p a r a los países del continente, l a s dimensiones que p a r a las pistas p a r e c e n
que entre
kilogramos y 4 5 . 5 0 0 kilogramos por cada rueda independiente.
tráfico; A p e s a r de que, por t r a t a r s e de islas, l a s c i r c u n s t a n c i a s no son
probable
comprendida
prendidas
primeras
capaz
siguientes:
peso
«Parece
Se
y
tráfico i n t e r n a c i o n a l
condiciones
17
prim'era,
ha p r o c u r a d o , en el t r a n s c u r s o de sus diferentes reuniones,
la
reos, e t c .
aterrizaje
las
la
Lon-
tas
de
según
u n a s c a r a c t e r í s t i c a s de los aviones que pueden c u b r i r l a s y, de
clases,
L a Organización Internacional
establece
longitud de l a s e t a p a s de v u e l o ;
consecuencia
sus
de
un
En
Aviación Civil ( O . A . C. I . ) . La
artícidos
de
de veintidós mil quinientos k i l o g r a m o s por r u e d a . Clase C)
pendientes
recomen-
Inlcrnacional
varios
Co-
Ley
de resistir un peso por r u e d a de trece mil quinientos
equiparlos. N o es este un a s u n t o fácil, en el que se h a y a llegado a
como
gitud
uno,
precisas
reforma
de pista p a v i m e n t a d a
vimentada
se lafe
tiene que a t e n d e r c a d a
que
treinta y c u a t r o mil k i l o g r a m o s .
estimado.
el n ú m e r o y situación
por
características
de los
1945,
según
Longitud
tráfico a é r e o en u n a p r i m e r a e t a p a de diez años, puede c a l c u l a r s e 71,
de aquéllos en Militares,
« L o s a e r o p u e r t o s que deban servir al
de todas clases, que pueden e s t a b l e c e r s e en E s p a ñ a , territorios de
en
julio
clasificación
y o t r a disposición posterior, la
cada
están
equipados
instrum'entos.
ordenanza,
que
a
una
corresponden
tres
longitudes
de de
las pista:
la longitud «La
de la
clasificación
racterísticas
pista principal y su de
los
principales:
dimensión
ta p r i n c i p a l ) y resistencia tres el
clase
de un a e r ó d r o m o
aeródromos (esfuerzos
está
resistencia.» se
basa
(longitud
que soporta
designada
por
en
las
básica
una
de
dos
ca-
la
pis-
esta pista). letra
La
mayúscula
que i n d i c a la longitud b á s i c a d e la pista p r i n c i p a l , s e g u n d a de un í n d i c e n u m é r i c o , que i n d i c a su r e s i s t e n c i a . » L a s longitudes corresponden, encuentran
de pista
principal
respectivamente,
dadas
en
a
el c u a d r o
y las c a r g a s
las
El
examen
comparativo
de
sa, española e i n t e r n a c i o n a l
letras
y
por r u e d a
a
los
que
índices,
siones
se
siguiente:
a)
las
clasificaciones
Longitud de pista principal. Metros
t-arga por rueda
índicCB
La
clasificación
en
cuanto
de
coste
a
inglesa
dimensiones
muy
elevado.
de
Es
parece
muy
pistas,
y
posible
exagerada,
conducirá
que
la
2
550
1
45
B
2
150
C
1.800
2 3
27
D
1 500
4
20
E
1 280
13
F
1 080
of.ci
G
900
clasificación
lidades del c) por
¿j
tráfico
de
eso,
la
Se refieren
estas dimensiones al nivel del m a r ;
tros; ción
a partir de esta por
cada
300
la
de
a h í en a d e l a n t e , de 1 4 % ,
altura
debe
por c a d a
300
% , h a s t a 6 0 0 me-
ser
del
10
correc-
%,
y,
de
corresponder
ciembre
utilización
dos o tres índices,
se
de
1944.
vistos;
se
dan
n o m b r e s que Así,
del tipo A ;
Transcontinentales,
aeródrom'os para
cierta relación
ejemplo,
o Locales,
no definen sión,
por
los
del tráfico
guardan
establecida. y Nacionales
a
naturaleza
se
llaman
a los B ;
denominaciones
el que con l a
los a e r o p u e r t o s
a
Transoceánicos
organismo
expuesto
en
todas
las En
donde
categorías nuestra
el tráfico
a
confu-
que un
aero-
para
guiente
un
de A v i a c i ó n
de
momento cidad canzar
volante,
se
de
la
pista
de
cualquiera altura
Si
debe de
ser
15
ms.,
el in'otor
posible
Civil
la longitud amolde
tiene
o
ar-
de
de esta
legla,
í
La
longitud
necesaria
para
clasificación
y
1947,
que
son
y,
julio
estable-
Chicago
en
di-
construcción
las
aeródromos
aéreo
esta
para
no
que
se
que
misma
pueden
por
hemos
recogen
prever
Multiplicidad
de
a p l i c a r a p a í s e s c o m o el
ha
alcanzado
todavía
gran
a la
i
CASIVIEJ? •
por cate-
nuestro,
desarrollo.
URO-CUJB
OCASTELUJH «A»AHERM05A CAHPORROBLES ^ ^ • CACERES • • ((mEHCIA •/OBADAJOZ ( HIHOJOSA 9 • STAC . RUZ WUDELA
cede
I
si-
©SEVILLA
un
con
fallo
en
j
-
MURCIA 3
p ALHERi'
un
el
vuelo
trayectoria
y
al-
segura @ A" Aeropuertos para ¿rauspories 3 lar^a
la longitud de pista
9
necesa-
acelerar
el
t
O E'
ria p a r a el d e s p e g u e de un avión, es la suma d e : 1.°
de
opinión,
*
antes de f r a n q u e a r el e x t r e m o de la pista de vuelo.» Como consecuencia
de
clasificación
c e l e b r a d a en
la
17
a l c a n z a d o la velo-
continuar
al m e n o s ,
de
ser inferior a l a lon-
después que el avión ha
despegue,
una
vuelo.
debe
a la p r i m e r a
octubre
L JEREZ
de r e p o s o - a c e l e r a c i ó n
Ley
de-
Civil,
LEON
regla:
«La distancia gitud
tráfico i n t e r n a c i o n a l ,
determinado material
la
a las
Aviación
vnoRiAo OPAÜfiOH;k_.._,--.,. OLllSRIliiO •HUESCA ZAMORA VULADOLIO SORIA s|,„j|„¡j(| SAHDEll, / • ° .AVLLOH " .-ÍAUMAHC* , -
I
l e b r a d a en C h i c a g o a fines de 1 9 4 4 tomó el a c u e r d o d e que, en pista
en
de
P o r esta razón, varaos a e n c u a d r a r los a e r o p u e r t o s esp.?.ñoIes den-
s u p e r f i c i e a l a r del avión y de la c a r g a por c a b a l l o de p o t e n c i a de
los a e r ó d r o m o s destinados al
que
moda-
denominaciones
L a s c i f r a s p r e v i s t a s p a r a l o n g i t u d e s de p i s t a s n o son cifras
Internacional
puesto
cuatro
los
o n a c i o n a l a t i e n d e servicios t r a n s o c e á n i c o s
Conferencia
lógica,
anteriormente.
bitrarias, sino que dependen p r i n c i p a l m e n t e de la c a r g a por m ' de La
y
L a s n o r m a s O. A . C. I., p o r su c a r á c t e r universal,
t r a n s c o n t i n e n t a l e s , a d e m á s de los de su c a t e g o r í a .
los m o t o r e s .
las
a los C,
y se p r e s t a n
pues p u e d e o c u r r i r , y o c u r r e f r e c u e n t e m e n t e ,
puerto i n t e r n a c i o n a l
pre-
clasificación
Internacionales,
a los d e m á s . P e r o estas
rigurosamente
están
sencilla
figura
Actualmente,
g o r í a s resulta c o m p l i c a d a
veces
en
desde el p r i m e r m o m e n t o
exactamente
llega así a p o d e r definir de 1 5 a 2 0 c l a s e s y s u b c l a s e s de; a e r ó d r o de la
fu-
correspondientes a
en la C o n f e r e n c i a
mos.
Algunas
es
Internacional
que
ahora.
indicadoras
el
obligue a a l a r g a r
de los a e r o p u e r t o s e s p a ñ o l e s se a t i e n e n a las n o r m a s d i c t a d a s aquel
d)
aproximadamente.
Como a cada letra pueden
aliora,
aeropuertos
definidas.
clasificación
de 1 9 4 5 r e s p o n d e
altitud, y h a s t a los 2 - 1 0 0 ms., la
ms.
bien
Organización
cida por aquélla
m e t r o s de altitud, d e b e n ser a u m e n t a d a s un 5
francesa
E s p a ñ a se ha a d h e r i d o
cisiones
7 9
7
La
e s t a b l e c e sólo c u a t r o c a t e g o r í a s ,
35
u
por
a
pistas. b)
A
france-
a l a s conclu-
siguientes.
turo de aviones de propulsión por r e a c c i ó n L e t r a s
inglesa,
( O . A . C. I.), nos lleva
avión
desde
•
el
id
id.
id
id
id. iráfico irregular
d/sisncia.
a media y farga
G Aeródromos para aero-cíub,!/
disiancia.
aerot3xis,gr3/j¿jjrismo.
escuelas, turismo y c/e socorro
reposo h a s t a l a v e l o c i d a d de despegue, r o d a n d o p o r el suelo. 2.°
L a m a y o r de l a s longitudes n e c e s a r i a s , .sea p a r a frenar
avión desde d i c h a lo, sea
para
extremidad
franquear de la
el
v e l o c i d a d h a s t a la p a r a d a r o d a n d o por el sueun
obstáculo
de
1 5 fti's. de a l t u r a
en
la
de
utilización
la
presión
de la
de
primera.
cierto
inflado
de
ésta y
de la
frecuencia
de
a las
de las i n d i c a d a s De
O. A .
C. L ,
categorías:
pero
A , C,
E
no c o n s i d e r a n d o
acuerdo
anteriormente
prescripciones
del
por
ahora
y G, que c o r r e s p o n d e n ,
modo, a l a s c a t e g o r í a s a d o p t a d a s
atendremos
pista.
E n c u a n t o a la r e s i s t e n c i a de la pista, es función del peso p o r rueda,
tro de las n o r m a s m á s que c u a t r o
en F r a n c i a ,
O. A .
C.
I.
si bien
para
cada
en nos' una
categorías.
con
esta
expuestas,
clasificación, los 71
y
con
las
a e r o p u e r t o s que
consideraciones liemos
estimado
necesarios
p a r a la p r i m e r a
f a s e del P l a n
ñoles, se pueden a g r u p a r c o m o
A.
Aeropuenos
para
C.
algunos
Espa-
transportes
Entre
a larga
distancia.
Por
Cisneros.
de Compostela,
a mídia
Málaga,
Granada,
de M a l l o r c a , T e l u á n , L a s P a l m a s ,
E.
y corta
distancia.
res,
Almería,
Tenerife,
Murcia,
Palma
Bata.
se
da
y
u n o s 3 0 son de
posteriormente,
el caso,
tráfico
civil,
disponen
o
racterísticas
los
cunstancia,
lejos
en a l g u n o s
tipo mixto,
a b i e r t o s al
aeródromos,
ori-
tráfico
civil
que,
clasi-
de
tienen
que
dispondrán,
colocarían de
ser
en
responder por
otra
un
a
tanto,
exigencias
de
inconveniente,
milita-
cuyas
ca-
categoría.
Esta
cir-
constituye
una
ven-
superior
pistas
m'ejora las posibilidades del país, con vistas al
incremento
tráfico
irregular-,
"aerotaxis",
gran
de
la
navegación
aérea
y
hace,
por
La
Lugo,
Córdoba,
Oviedo,
Larache,
Cádiz, B a d a j o z , Valladolid,
Gijón,
Burgos
Logroño,
infraestructura
en efecto,
Pamplona,
aeropuertos,
Total, 22.
rado,
para
aero-"clubs",
escuelas,
turismo
Lérida,
y de so-
que
el
extenderse
aero-
asimismo
el vuelo -y a b a r c a r
Escuelas
de V u e l o
sin M o t o r .
acondicionamiento
a
la
también
exige
el
Así
es,
gasto
muy
con l a s elevadas c i f r a s a que c o n d u c e n
no h e m o s j u z g a d o
dida que vayan
margen
de
necesario imprecisión
organización
siendo
c o n s i d e r a r l a s por en
aquéllas
los
sepa-
permitirá
de las r e f e r i d a s E s c u e l a s a
precisas o
me-
convenientes.
H u e s c a , L l a n e s , L a T o j a , Z a m o r a , Avila, Cá-
ceres, C a s a v i e j a , N a v a h e r m o s a , C i u d a d R e a l , H i n o j o s a del Duque, J a é n , Huelva, J e r e z de la F r o n t e r a , S a n t a Cruz de M ú d e l a , Cuenca,
ya
debe
para
c o m o dicho
s i e m p r e a t e n d e r la
corro. Sabadell,
pero,
de l a s
reducido, en relación
Ifni.
Aeródromos
aeronáutica
de la j u v e n t u d
acondicionamiento
Salamanca,
Vitoria,
fu-
conse-
puertos.
tu-
preparación
cante, Albacete,
porroblcs,
rela-
c u e n c i a , m á s provechoso el g a s t o realizado en los referidos
para
M a d r i d ( A e r o - C l u b ) , B a r c e l o n a ( A e r o - C l u b ) , R e u s , Castellón, Ali-
G.
o t r o s nuevos a l a
dentro de u n a c a t e g o r í a , con a r r e g l o a l a s n e c e s i d a d e s del
turo
rismo.
Melilla,
aeródromos,
militares, y,
taja, porque
16.
Aeropuenos
León,
ello,
ficados
V a l e n c i a , Z a r a g o z a , S a n S e b a s t i á n , B i l b a o , S a n t a n d e r , Vigo, San-
Total,
dichos 7 1
referido
para transportes
ellos, o l a i n c o r p o r a c i ó n d e
ginalmente,
4.
Aeropuertos
tiago
de
ción a c t u a l .
sigue:
M a d r i d , B a r c e l o n a , Sevilla, Villa Total,
de A e r o p u e r t o s
Calanioclia,
Puig
Moreno,
Soria,
Ayllón,
Al
Cam-
e
Me-
esla
exposición,
que
m o s a puntualizar
norca, Ibiza, C a b o J u b y , Fuert.eventura, L a n z a r o t e , L a P a l m a , Santa I s a b e l de F e r n a n d o
iniciar
instalaciones
Póo.
Total, 29.
indicamos
constituyen
someramente
un a e r o p u e r t o ,
algo m á s esta m a t e r i a ,
en
las
obras
general.
por lo que se
Va-
refiere
a los a e r o p u e r t o s españoles que h e m o s c o n s i d e r a d o n e c e s a r i o s ,
se-
gún
ya,
en
la
clasificación
líneas
generales,
puertos de las ximado,
establecida
los
la
anteriormente,
organización
de
describiendo
los
principales
diferentes c a t e g o r í a s y e s t a b l e c e r ,
presupuestos
que se
han
aero-
de m o d o
de invertir
en
apro-
su
cons-
trucción. AEROPUERTOS TIPO A ( t r a n s p o r t e s a l a r g a d i s t a n c i a ) . — E s t o s
ae-
r o p u e r t o s r e s p o n d e n a las c a r a c t e r í s t i c a s de los d e n o m i n a d o s transoceánicos
///PbmV.'-Í
y
transcontinentales,
truidos
para
futuras
de
cumplir
los
con
transportes
deben
máximas
aéreos,
modalidades
que
relación
el a e r o p u e r t o de que
con
pueden
y
las
preverse
ser
dentro, para se
proyectados
exigencias
naturalmente,
esta
clase
y
cons-
presentes de
y
de
las
tráfico,
en
trata. L a s instalaciones
de
a y u d a a la n a v e g a c i ó n deben permitir el vuelo con toda clase de tiempo. E l nuevo a e r o p u e r t o de Idlewild, en N u e v a Y o r k , está para
soportar
ción
impone
que
siendo
un tráfico de 3 6 0 aviones por el 60
número el
h o r a , se n e c e s i t a r á n
L E Y E N D A
de
máximo
pistas de
con
que
operaciones
Contar,
ha
de
por
pista
3 pistas p a r a el d e s p e g u e y o t r a s 3 ,
en
ya una
parale-
las a aquéllas, p a r a el aterrizaje. C o m o el m a r g e n de t o l e r a n c i a es
O
«A» Aeropuertos pata transportes a lorgas distancias.
•
«Cí Aeropuartos para transportes a media y corta distancio.
de 3 0 ° c o n r e l a c i ó n al viento, p a r a cubrir a q u é l l a s e x i g e n c i a s
•
lE» Aeropuertos paro trófico irreguior, aerotaxi, gran turismo
todos los vientos, serán n e c e s a r i a s 12 pistas p a r a l e l a s d e 2 en 2 ,
•
«G» Aeródromos pora aero-club y escuelas, turismo y de socorro.
y con s e p a r a c i ó n
angular
de 3 0 ° , y, efectivamente,
así está
y e c t a d o este grandioso a e r o p u e r t o , el m a y o r del m u n d o , C o m o y a se ha indicado a n t e r i o r m e n t e , esta distribución y clasificación tan sólo
previsto
h o r a , y e s t a condi-
de los una
aeropuertos
primera
y
aeródromos
aproximación,
espai'ioles
y es m u y
constituye
probable
que
la
peculiares
de
las c o m a r c a s , determine con el tiempo el c a m b i o de c a t e g o r í a
de
evolución del tráfico aéreo o de l a s c i r c u n s t a n c i a s
con pro-
que
cos-
t a r á m u y por e n c i m a de 2 0 0 millones de dólares. Los
aeropuertos
de M a d r i d
y de
Barcelona
están
proyectados
p a r a c u a t r o d i r e c c i o n e s de pistas de vuelo ( u n a de ellas la de los vientos f r e c u e n t e s , que d e b e r á ser doble pista), c o r r e s p o n d i e n t e s a s e p a r a c i o n e s a n g u l a r e s de 4 5 ° ,
con lo que se llega a derivas
de
Aeropuerto
de Idlewild
(Nueva
York)
Las
pistas
de
rodadura
para
permitir
la
circulación
de
las
aeronaves desde las aeropistas a la estación aérea, zonas de estacionamiento y de aparcamiento, muelles, hangares, cétera,
tienen
30
mts.
de
las mismas condiciones Se
han
estudiado
aparcamiento futuras
previsto
del
su
cada
debe
de
estacionamiento
Hay
vez mayores
suficiente
que de
tener
para
en
de
todas las
cuenta
las aeronaves,
pavimento gas
de
dichas
que las' pistas,
un capítulo elección
operaciones inherentes a dicho zonas
tiene
que
que,
dada
su gran
lo
bastante
importante en
resistir
las
oblirea-
tráfico.
mismas
extensión,
el coste
El car-
constituye
del aeropuerto.
del tipo de pavimento, rígido o flexible,
y las
ga a disponer de grandes superficies pavimentadas para la lización
et-
reunir
aeropistas.
el margen
aéreo.
talleres,
pavimento
las zonas
con
tráfico
dimensiones,
y
que los de las
y
de los aviones,
demandas
que las
ancho,
debe
La
subordi-
narse a la naturaleza del terreno y a la mayor o menor facilidad vientos no superiores a 2 2 °
3 0 ' con
respecto a los ejes de
que ofrezca
ks
el acopio de los materiales a pie de obra. E l .pre-
cio
por
aéreos m á s despejados y de mayor longitud del campo, es la de
de
uno
aterrizaje
de los pilotos, m á s agradable
pistas.
Una
de
sin
nes que las tres
las
pistas,
visibilidad, demás. E l
direcciones
situada
y,
por
en
la
ello,
dirección
tiene
mayores
aeropuerto de Sevilla está
a 60°
de
apertura
angular,
de
y
accesos
dimensio-
previsto
con
pistas únicas
permiten
operaciones por hora,
alcanzar
de superficie
otro
tipo.
próxima
aviones de
cu-
puesta
propulsión
un máximo
entre los dos sentidos. L a s
de 40
a. 4 5
dobles
pistas
de su duración y Se cuentan
en una de ellas y a 6 0 despegues en la paralela. P a r a
alcantarillas
alcanzar
para
edificadas, y las
dadura estén dispuestas de forma que los aviones permanezcan en
de
las aeropistas
pistas, que representan
el tiempo mínimo indispensable para el
despegue
o aterrizaje, y que sea perfecta la organización del tráfico, tanto
atender los
reque-
rimientos de aquél.
los
cables
galerías
de
de
del
aguas
subterráneas
alimentación
del
cientos de circuitos
central
de
protección
de
de alimentación
especialmente
de aterrizaje
sin visibilidad.
tráfico aéreo,
con
a los 3.000 mts., y anchuras de 9 0 a
100
metros, respectivamente. L a de Sevilla alcanzará c e r c a de los 3.000
este
de B a r c e l o n a
tendrán
más
2.500
mts.
de
longitud,
por
rodadura,
el
balizaje
nocturno
de emisoras y receptores, del
las
muchísimos
ki-
este
sistema,
de
los
la
eléclri-
obstáculos,
los gonios, y, por
toda
conjunto de instalaciones
El
de
pa.so
La
clase
último,
seguridad
de
tiempo,
y
los los
conti-
exige
que
esté bien dotado y funcione
con
exactitud.
metros, y a n c h u r a de 8 0 mts. Las restantes pistas de vuelo de los aeropuertos de Madrid y
el
todas
al balizamiento y a las ins-
dispositivos
longitudes superiores
para de
las
zonas
la red de iluminación de las pistas de vue-
nuidad
10 % las longitudes necesarias para aquéllas.
con
Componen
L a s pistas de V. S. V. para Madrid y Barcelona, quedarán con
en
de las
de todos los circuitos
los que afectan
talaciones de r a d i o ; de
vuelo.
y mando
centros
aumenta
de colectores y
de servicio
lo y
que
los
campo, sin contar
balizamiento
un
correspondientes,
de los
empleo de
residuales
plen con exceso las norin'as de la O. A. C. I., aplicando a Madrid altitud
el
de longitud
la
de
opinión
Son de la mayor transparencia i)ara estos aeropuertos, las instalaciones cos,
L a s longitudes y anchuras de estas aeropistas pavimentadas cumcorrección
en
lóín'etros.
en el aire como en el campo. Se ve, por consiguiente, que la capacidad del tráfico de los tres grandes aeropuertos españoles, es y para
aconseje
el saneamiento
evacuación
este máximo se requiere, en primer lugar, que las pistas de ro-
en bastantes años
grandemente
resulta,
de las líneas aéreas
reacción,
por miles los metros
venas necesarios para
suficiente
difiere
para el aterrizaje, pero es posible
en servicio por
no
flexible
entretenimiento.
paralelas aumentan este margen, y puede llegarse a 60 aterrizajes
será muy
pavirá'entada
El. pavimento
pavimentos-rígidos, como m á s ventajosos desde el punto de vista
bren todos los vientos con deriva inferior a 30". Las
a
que la
para
ello, se
nr.
del
plan
de
edificaciones
para
cubrir
tráfico en los grandes aeropuertos
todas
las
necesidades
es asunto muy
discutido
60
y sobre el que todavía no se ha llegado a fórmulas
concretas:
metros d e
ancho, y las de Sevilla quedarán por encima de las
unos, son partidarios de la concentración de servicios;
otros, pro-
exigencias
de las normas O. A. C. I.
pugnan la subdivisión y dispersión. E n el aeropuerto de Idlewild
Los pavimentos están calculados para resistir cargas de 4 5 Tm. por rueda, con presiones Madrid y flexible),
Sevilla son
de inflado de 7 K g s .
(exceplo
la N E .
de los llamados
X
c m ^ L o s de
SO., de esta última,
rígidos,
constituidos
por
a
que
nos
problema y
todas
tudinales
transversales.
miento
y
compactado
de
Estas
piedra.
losas Las
pistas
N E . SO. de Sevilla, son de las de tipo flexible de rodadura
de 5 a
6
cms.
de
sentidos
se asientan
espesor,
de
.sobre
Barcelona
longiun
ci-
y
la
continuo con capa
de hormigón
no
se
ha
resuelto
provisionales.
Por
este
nuestra
parte, los ingenieros y arquitectos de los aeropuertos de Madrid alención,
en
aún
y de Barcelona han dedicado y dedican a esta materia la mayor
y
de dilatación
referir,
construcciones
que es
centímetros,
plásticas
de
grandes
losas de hormigón de cera'ento vibrado, con espesores de 2 5 a 2 8 juntas
acabamos se utilizan
sin
haber
form'as,
y
a
llegado los
aún
efectos
de
a
soluciones presupuesto,
definitivas. aunque
haya concretado la disposición, sí se conoce con bastante ximación vicios
asfáltico,
El
sobre «macadam» en varias capas compactadas y cim'iento Telford.
ñías
la superficie cubierta que requieren los diferentes
para
poder calcular
entretenimiento nacionales
y
y
su coste
cuidado
extranjeras,
de
De
no
se
aproser-
aproximado. los
exige
la
aviones
de
las
construcción
compade
lian-
gares,
talleres, almacenes
y oirás
dependencias
auxiliare-,
lo cual constiluye el conjunlo que se denomina zona Del mismo modo, para la ejecución, conservación 10, se
de
lodas
las
precisa contar
obras
e
indaslrial. del
de mate-ialjs,
vehículos, de maquinaria y de medios auxiliares; agrupados en un sector
parque Es, blado
de
independíenle
que
aeropuer-
parques oficinas,
podemos
de cic..
denominar
obras.
asimismo,
necesario,
como
anejo
del
aeropuerto,
un
que permita alojar al personal de todo orden, que forma
los
son,
a
grandes
aeropuerto-^, de clase A.
las
Sin
principales
embargo,
excepción con el Aeropuerto de Vüla
necesida les
debemos
hacer
transporte aéreo a larga distancia,
condiciones
que
mínima
las
obras
permiten
necesarias
reducir
para
su
üc
a
una
reúne
El
permite
considerar
una
única
dirección
de
y, como, además, la contextura de su suelo es muy única necesitar
pista
que se precisa
pavimento
especial.
es de Com'o,
además,
el
no necesita
nes importantes,
con
tampoco
excepción
de
tráfico
de
edificaciones las de ayuda
de
ría
e
allí
a la
de . m ' ,
X
3.050
es
decir,
Barajas
el volumen
total
en
de:
m'
Los enlaces
entre pistas y zonas de estacionamiento, con lon-
gitudes y anchuras variables,
cubrirán
una
superficie
pavimen-
Se ha previsto para la zona de estacionamiento un
desarrollo
tada de:
59.164,66
de
forma una
poligonal,
anchura
de
de
una
150
mts.,
España.
m'
longitud lo
que
226.911,10
m-
total
de
representa
1.520
metros,
una
superfi-
tendrá 620 mts. de longitud y 175 de ancho,
con una superficie de:
112.112,50 •'1
removido
397.423.22
E1 aparcamiento
de
veces
cuatro de 2.600 X 61 mts., y una de V. S. V. de
La supeficie total de los terrenos, que en 1939 era de 163 Ha.,
Aeropuerto
del
La longitud total de las pistas de rodadura será de 13.030,27
cie de:
de
10
90 mts., con una superficie
navega-
situado en Barajas y conocido con
explanación
metros, y su superficie, de:
vos al Aeropuerto
de Madrid,
para la
m'
887.550.21
y
de Aeropuerto Transoceánico
necesario
Como ya se ha indicado, dispondrá, cuando esté terminado, de cinco aeropistas,
estos aeropuertos, a continuación se reseñan algunos datos relatidenominación
cuadrados
Barajas.
ción aislada.
la
necesita
El relleno del Aeropuerto de Idlwild, supone alrededor de 45
ción, que deben ser muy completas, precisamente por su situaPara dar idea aproximada de las proporciones y del coste de
kilómetros
4.500.000
es
instalacio-
todavía
de:
por no pobre y
10
tierras
resistente,
coste muy bajo,
sólo' de tránsito, por tratarse de una región desértica, despoblada,
movimiento
=
En
vientos,
pero, como
lerías de servicios, zonas de aparcamiento, estacionamiento, etc., se-
efecto, su situación geográfica en la zona de los vientos alisios regulares,
Has.
proporción
acondicionamiento.
Ha.,
campo de vuelos, cajas de pistas, zanjas para avenamiento y ga-
una
que, clasificado
Cisneros,
como aeropuerto para especiales
1.000
millones
rasgos,
de 860
algunas ampliaciones, se llegará a las
po-
parte de los diferentes servicios. Estas
es, en la actualidad,
el entrelenimiento y la
inslalaciones
con almacenes
lodo
Finalmente, la zona metros
o de entrenamiento, tendrá 220
industrial
de longitud y 120
m"
mts.
de
anchura.
Su
superficie
se-
rá de:
25.536,73 En
resumen:
la
superficie
m'
total
pavimentada
del
eropuerto
será:
1.708.698,42 El
del campo
avenamiento
m'
de vuelos
comprende
tros de canaleta de borde de pista, 14.447 m i a 80 cins. de
diámetro y 8.825 mi.
48
kilóme-
de venas de 20
de colectores de
diámetro
superior a 80 cms. Las galerías
de
servicios
para el paso de los circuitos eléc-
tricos tienen un desarrollo de 3.630 mi. La
ejecución
de todas estas obras, excluyendo
nes, requiere una cantidad trucción,
considerable
las
de materiales
entre morro, grava, arena y cemento;
edificaciode
cons-
sólo de este úl-
timo se invertirán alrededor de 170.000 Tm. y entre todos ellos se llegará a
1.110.000
Tm.
que
necesilanan
3.700
trenes
de 300
Tni.
cada
uno
para
eu
Peseta.'!
transporte.
Sunui.
Aeropuerto
de
273.456.500
anterior
—Edificios, 50.000 n r , a 1.200 ptas. n r —Hangares, 24.500 n r , a 1.100 ptas. m= —Instalaciones (alcantarillado, abastecimiento de agua, de energía eléctrica, de carburantes, teléfonos telégrafos, etc.) Tanto alzado —Medios auxiliares (vehículos, cisternas, grúas, tractores, etc.)
Barcelona
60.000.000 26.950.000
20.000.000 4.000.000 383.406.500
Suma 3 % Lnprevis'.os y redondeo
11.593.500
TOTAL
395.000.000
Cuanto se ha dicho para el Aeropuerto cerse extensivo son
análogas
a
al Aeropuerto
de
de Madrid cuyas
Barcelona,
las de aquél, algo
más
reducidas,
puede ha-
proporciones por no
ser
terminal, ni cabecera de las compañías nacionales de líneas aéreas. Su coste se puede estimar en los 4 / 5 del de Madrid,
es
decir:
316.00a.000 Aeropuerto
La estación
aérea,
Ptas.
de
Sevilla
en uno o -varios bloques de edificios, debe-
rá permitir el atraque
en
sus andenes
de 3 0 aviones de
gran
tonelaje. La
superficie
prevista
para
esta
estación
con
todos
sus
ser-
vicios, y el res!;o de los edificios tales como almacenes, muelles, talleres, etc., se estima aproximadamente
50.000 Los hangares
en:
m-
necesarios deberán cubrir una superficie de:
24.500
m-
L a s características del Aeropuerto
•
superficie,
De todo este conjunto de obras previstas hay ya bastante ejecutado.
Se
han
movido
alrededor
de
3.500.000
ra'
de
tierra;
se han pavimentado 1.000.000 de m° de pistas y enlaces;
se han
construido las 3 / 4 partes del drenaje y de las galerías y existe en construcción avanzada un gran hangar de 180 El
coste
total
aproximado
del
aeropuerto
se
X
le
Aeropuertos
permitirán de categoría
de los Aeropuertos
Sevilla,
con 700 Ha. de
normas O. A.
A, pero sin llegar a las
de Madrid y Barcelona,
ni en
C. L
para
proporciones dimensiones,
ni mucho menos en necesidades de edificios e instalaciones. Su coste será, aproximadam'ente, 1 / 3 del de Madrid, o sea:
47 mis.
establece
de
cumplir las
132.000.000
Ptas.
como El Aeropuerto
sigue:
de
Villa
Cisneros,
que está en servicio para las
rutas de América y África ecuatorial, es casi un aeropuerto na-
Pesetas -Terrenos, 1.000 Ha. a 10.000 ptas - E x p l a n a c i ó n , 4.500.000 m" a 18 ptas m' ... -Aerdpistas, pista de rodadura, enlaces, zonas de estacionamiento y aparcamienlio 1.708.700 m=, a 95 ptas m ' - R e d de drenaje del campo -Galerías de servicios, 3.630 m., a 1.000 pesetas iril
11.000.000 81.000.000
tural, de terreno muy consistente, que requiere muy pocas obras. Una capa de «macadam» con riego asfáltico profundo, será ficiente
para
Un hangar y algunos edificios, completarán el acondicionamiento. El coste
total se puede estimar
162.326.500 15.500.000 3.630.000
su-
el pavimento de la pista única de vientos alisios.
15.000.,000 El presupuesto
en:
Ptas.
total de los Aeropuertos
858.000.000
Pías.
tipo A, será
de:
El avenamiento
AKROPUERTOS TIPO C — ( T r a n s p o r t e s a media y corla distancia.) En
principio,
lodos ellos deben ser proyectados
con tres
del campo para una sola pista de vuelo puede
admitirse que equivale al 10
pis-
Las
tas, para cubrir todas las direcciones de vientos. Hay, sin embarta
go, casos en que la índole muy accidentada del terreno n o per-
pisla única, si ésta atender
puede cumplir las condiciones que
al tráfico
aéreo
probable
de la región
10.000
de La
ordenan
C. I., el aeropuerto se puede considerar
las normas O. A. para
pero aun en el caso
superficie
de hangares
apto
que
del de los aeropuertos tipo
requieren
una
superficie
A.
cubier-
de:
mitirá construir m'ás que una o dos pistas, y ello supondrá una tara para la utilización del aeropuerto,
%
necesarias
edificaciones
que se calcula
5.000
sii-ve.
m' conveniente
es
de:
m'
Tal es el caso de Bilbao y algunos otros, especialmente los del litoral norte.
Aeropuerto
de
Santander
Aunque el estudio se haga para tres pistas y se atienda en la explanación a esta circunstancia, tada
excepción,
la
primera
creemos que salvo alguna
fase
del
Plan
sólo
debe
con-
llegar
a
la construcción de una pista pavimentada en cada uno de ellos, con
las
correspondientes
pistas
de
rodadura
y
zona
de
esta-
cionamiento. Las
obras
oíros;
aügunos, gran
de
explanación
el movimienlo como
de
Valencia,
importancia,
serán
tierras
muy
de no
^Zaragoza,
como Bilbao,
variables muy
Tetuán,
Santander,
de
unos
a
gran
volumen
en
etc.,
a
de
San
otros
Sebastián,
Vigo
y Santiago. P a r a encajar
las pistas que corresponden
precisa una superficie sean, 500
a esta categoría,
5 kilómetros
de unos
se
o
cuadrados,
Ha.
De los dieciséis siderar
media
diez
aeropuertos
con
volumen
de
de
esta categoría,
explanación
dose los desmontes y los terraplenes,
podemos
normal,
a razón de
con-
compensánunos
250.000
melros cúbicos de movimienlo de tierras, lo que representa, aproximadamente, perficie
del
un
desmonte
campo y un
de 10
cms.
terraplenado
en la mitad de la misma
do la
su-
cuantía
en
la otra friitad.
El estado de avance de estas obras en la fase de que tratamos es muy variable,
Aeropuerlo
de
Bilbao
los
que
La
mayor
den,
tienen parte
por
lo
desde los que aún no se han empezado, hasta la
pista de
tanto,
term'inada
ellos
son
o
a
punto
aeropuertos
actividades
aéreas
de
terminarse.
mixtos,
militares
que
y
atien-
civiles,
si-
multáneamente. El rar
coste como
de las obras
en cada
uno de éstos, se
puede
valo-
sigue:
Pesetas — T e r r e n o s , 500 H a . a 10.000 ptas — E x p l a n a c i ó n , 2 5 0 . 0 0 0 m", a 18 ptas. m ' ... —Aeropisla, pistas de rodadura, enlaces y zona de estacionamiento, 2 0 0 . 0 0 0 m", a 95 pesetas m^ ....
Para
los
otros
datos que se guno
de
promedio La
seis
tienen
ellos,
como
aeropuertos,
que
teniendo
en las explanaciones ya Bilbao
de movimienlo
superficie
y
de
precisa
y
Santiago,
tierras
del
pavimentar
la
pistas de rodadura y zona de estacionamiento, alrededor
de:
cuenta
los
•jjecutadas en al-
podemos
orden de
cu
Imilir
de 2.000.000 pisla
de
se puede
—Avenamiento y galerías de servicio ... ... —Edificios, 10.000 m ' , a 1.200 ptas. m ' — H a n g a r e s , 5.000 m", a 1.100 ptas. m ' —^Instalaciones (agua, energía, carburantes, teléfonos, etc.) — M e d i o s auxiliares (vehículos, tractores, etc.)
Suma
un m'
3
%
imprevistos y redondeo
vuelo, TOTAL
estimar
-itfcivs.*»-»
5.000.000 4.500.000
19.000.000 2.000.000
12.000.000 5.500.000 1.500.000 500.000 50.000.000
1.500.000 51.500.000
E s t a cantidad se refiere a los aeropuertos de poco movimiento de tierras.
Para
valorar los de gran movimienlo,
añadiremos
al
resultado
anterior
lo que representa
el
aumenlo
31.500.000
de
coste
de
la
explanación,
E l volumen
de explanaciones
será:
más:
150.000 Pesetas toporte de las obras 50.000.000 3 % imprevistos y redondeo
+
31.500.000
=
el
de
diez el número
los
de mayor
aeropuertos
será
coste,
la
la
de menor coste y seis
valoración
total
de
los
d e aeropistas,
pavimentada
100.000
84.000.000
de aeropuertos
superficie
dieciséis
siguiente:
E l avenamiento
y galerías
ptas. ptas.
515.000.000 504.000.000
TOTAL
:
1.019.000.000
necesaria se puede calcular
m-
E1 coste de cada uno de estos aeropuertos se puede cifrar como sigue:
Pesetas
Ptas.
de
en:
ocuparán: 2.000
E l presupuesto total de los aeropuertos tipo C, será vle;
Aeropuerto
será la mitad que para los
1.500 m=
51.500.000 84.000.000
1.019.000.000
m"
de servicio
L a superficie de edificios
L o s hangares a a
y
en:
aeropuertos C.
Pesetas 10 aeropuertos, 6 aeropuertos,
pistas de rodadura
zona de estacionamiento se puede estimar
81.500.000 2.500.000
TOTAL Siendo
La
m'
Santiago
— T e r r e n o s , 150 H a . a 10.000 ptas ... — E x p l a n a c i ó n , 100.000 m=, a 18 pías — A e r o p i s t a , pista de rodadura y zona de estacionamiento, 1 0 0 . 0 0 0 m°, a 95 ptas. ... —Avenamientos y galerías de servicio —Edificios, 1.500 m=, a 1 . 2 0 0 ptas — H a n g a r e s , 2 . 0 0 0 n r , a 1.100 pta.s — I n s t a l a c i o n e s (agua, energía, teléfonos) ... — M e d i o s auxiliares (vehícidos, tractores) ...
9.500.000 1.000.000 1.800.000 2.200.000 600.000 300.000
Suma
18.700.000
3
% imprevistos y redondeo
1.500.000 1.800.000
...
600.000
TOTAL Por
ser
22 el número
19.300.000
total de aeropuertos
tipo, su im'porte total será de 1 9 . 3 0 0 . 0 0 0
previstos en este
X 22 = 4 2 4 . 6 0 0 . 0 0 0 ptas.
L o s aeropuertos de esta categoría podrán, con el tiempo, vertirse
en aeropuertos
de la categoría
superior
con-
C.
Quince de estos aeropuertos se pueden considerar como mixtos. AERÓDROMOS
TIPO
G.—(Aero-«clubs»,
escuelas,
turismo
y
so-
corro.) Las
instalaciones
tos deben
de
permitir
protección
de
vuelo
en
estos
aeropuer-
las maniobras de aterrizaje y despegue
con
lodo tieiripo. E n una segunda fase del Plan, se deben pavimentar las olrat dos pistas y los correspondientes caminos de rodadura,
amplián-
dose asimismo las zonas de estacionamiento. AEROPÜERTO TIPO E . — ( T r á f i c o
irregular,
«aerotaxis»,
gran
tu-
Éstos se reducen a simples permitir las ciones,
maniobras
hangares
e
Su
extensión es
decir,
dio de 60
será
El
volumen
muy
de
variable,
y
para
edificadepen-
de las actividades aéreas que sirvan.
puede de
explanados,
naturales,
aviones.
instalaciones,
derá de la modalidad
dos,
campos
de los
40
variar a
80
de Ha.,
0,4 y
a
0,8
puede
kilómetros tohiarse
un
cuadraprome-
Ha.
Adin'itiendo un pequeño edificio para su custodia y utilización
rismo.) Estos
aeropuertos
deben
responder
a
las
características
puestas por la O. A.
C. I. para los de este tipo. Se
su
tres
explanación
para
pistas,
si
bien
sólo
se
im-
estudiará
X
20
coste medio de uno de estos aeródromos puede ser
de:
de unos 2 0 0
m^, y
un
pequeño
pavimentará
1.200.000
hangar
de 2 0
mts.,
el
Ptas.
una. La
superficie
necesaria
para
situar
las
pistas
de vuelo
con-
venientemente, se puede estimar en 1,5 kilómetros cuadrados, decir, Las
150
escala.
Como
se
han
para
los
de estos de la
aeropuertos
categoría
C,
son
aunque
análogas
a
en mucha
las
29
aeródromos
En resumen, el Presupuesto tos y
aeródromos
de las
de
esta
categoría,
su
X 29, es d e c i r :
34.800.000
re-
menor
previsto
importe ascenderá a 1.200.000
Ha.
necesidades
señadas
es
Ptas.
de construcción de los 71 aeropuercuatro
categorías,
que
constituyen
la
primera
fase
del
Plan
de
Aeropuertos
puede
Españoles,
reses y amortización, se distribuyan en el tiempo de manera ra-
esta-
zonable. De aquí la conveniencia
blecerse como sigue:
construidos
Pesetas 4 16 22 29
Aeropuertos Aeropuertos Aeropuertos Aeropuertos
tipo tipo tipo tipo
A C E G
y
comarcales,
mercio,
2.336.400.000
fin, en subvenciones
resto por
Industria
con el
TOTAL
la
con
y
Estado.
de
Las
aeropuertos
de las entidades
Diputaciones,
Navegación,
emisión
de que los
aportaciones
Ayuntamientos,
858.000.000 1.019.000.000 424.600.000 34.800.000
Cámaras
obligaciones
aportaciones
Cámaras
Agrícolas,
a
largo
locales
o
sean
locales de
Co-
etc.,
plazo,
y
el
avaladas
regionales
pueden
consistir en la donación de los terrenos necesarios para el aeroen
puerto,
71 Aeropuertos
en parte
la
creación
de
impuestos
metálicas,
especiales
en medios de
con
este
único
transporte
y
tra-
bajo, personal, materiales, etc. Como
se
ha
indicado
anteriormente,
parte
rfe
estas
obras
Para
ha sido ya ejecutada por valor de unos 750.000.000 ptas., incluyendo la propiedad de terrenos y quedando, por consiguiente, que realizar por un importe
que
obra
el
mejora La
Ptas.
y
explotación
construcción,
aeropistas, Dadas las posibilidades
económicas nacionales y las perspecti-
vas de desarrollo del tráfico aéreo que a España interesa, mos
que
dicho
presupuesto
des de 159 millones
cada
podría
repartirse
en
10
para
la
cree-
una.
protección
cas, instalaciones
de
de radio,
cios, de
del
(instalaciones
gonios,
sistemas
nece-
meteorológi-
de aterrizaje,
etc.),
lizamiento, nios y
puerto,
que
añadir
por valor
al de
millones
lo
que
presupuesto
total, y
159 millones,
que
restan
por
representaría
que
unos
invertir,
millones obra 1.587
Comandancia
para
el
desarrollo
del
plan
del
año
su
caso,
en los precios vigentes
1949, y, por
consiguiente,
en
con
relación
las
deberán
a
fines
ser modificados
alteraciones
que
puedan
en
experi-
mentar dichos precios en lo sucesivo.
y
obras
estas
hay con-
y zonas
de
avenamiento
y
de
eléctrica,
aéreo
y
del
tiempo.
mejora
de
galerías
de
Aérea
centros
de
aterrizaje;
servi-
de las
líneas
electrógenos,
alum-
emisoras de
los
y
receptoras,
hangares,
la organización
dentro
el
de
una
del Aeropuerto,
en los puertos, aire
tenga a su cargo, de
y
de
de las instalaciones de protección del vuelo, ba-
forzosainente
en
las
estacionamiento
aguas;
grupos
y
debe
en
entidad
asumir la pero
del
debe ser
aquélla
económica
y le
y
reparación,
mismo. que le
La
así
actuar
como mayor
con más
La
del
tráfique
del aeropuerto,
composición
proporcione
permita
téc-
indispensable
tanto las obras e instalaciones nuevas,
conservación
administración
aero-
Comandancia
dirección
es
la de
y
y, en
capacitada.
análoga a la
tierra,
go-
talleres
de los servicios
coexista un organismo técnico-administrativo las
conservación,
a lo largo
reparación
evacuación
energía
correspondientes,
de Marina co
costes cifrados se basan
obras,
de que exista
de todo el conjunto de obras e instalaciones del
realizar
enunciado. Los
de
exige
que sumar a los
por
de
de la estación aérea con todos sus servicios;
nicos
quedaría
habría
234
de
meteorología,
almacenes; general,
aeroportuarias,
redes
dispositivos
obras
dichas
rodadura
abastecimiento
suministro
cuyo importe total se puede cifrar en un 10 % del coste de las
de
de
las
brado y fuerza; vuelo
y rendimiento
absoluta necesidad
entretenimiento,
caminos
aparcamiento;
anualida-
E n estas previsiones no están incluidas las instalaciones sarias
desarrollo
en cuenta la
tinuidad y coordinación en los estudios, ejecución,
de:
1.586.400.000
mejor
tener
que como
explotación este
eficacia
agilidad
y
organismo técnica
en
y
todos los
aspectos. Aunque cesidad
estas grandes
nacional,
desarrollado gislación
sean
obras objeto
aeroportuarias, de
por el Ministerio
vigente,
como
cia y repercusión
en
tienen
sectores
país y, de modo muy
un Plan
del
Aire,
al
general
estudiado
tiempo de
gran
el
que
ejecución
soporte
toda
la
la
economía
en los de las regiones
carga
económica
del referido. Plan, restando
y
influen-
calidades a que afectan, no es justo que sea sólo aquel terio
ne-
de acuerdo con la le-
mismo
importantes
particular,
de interés y
que
del
o loMinis-
implica
de su presupuesto
la
im'por-
tantes sumas, que son necesarias para otras atenciones del mismo. Parece
lógico
que,
puerto comercial mercio,
a la
intereses
puesto
beneficia
industria,
locales
que
el establecimiento
de un
más directa y principalmente
a la
y regionales,
agricultura las
y,
regiones
en
aeroal
co-
a
los
general,
y lugares
contribu-
yan de modo eficaz al desarrollo de dichas grandes obras, como viene No
ocurriendo
es
tampoco
en
la
construcción
equitativo
el
que
de obras
los de
puertos esta
marítimos.
índole,
cuyo
rendimiento es reducido en sus comienzos y no llega a ser remunerador hasta pasados algunos años, sean, en fin de cuentas, sufragadas por los contribuyentes to han
de obtener,
que menos provecho
inm'edia-
por lo que las referidas obras deberán
financiadas con deuda a largo plazo, para que las cargas,
sel inte-
En
resumen,
el desarrollo
del Plan de
Aeropuertos
Naciona-
les debe basarse en los siguiente principios. L—Los
aeropuertos
abiertos
considerados
del
interesan
Estado,
al
particularmente
al
dominio a
en
las
tráfico público
primer
comarcas
aéreo
civil
nacional,
lugar, y
pero
deben
y,
por
también
localidades
que
ser ello, m'uy
sirven.
Debe, por consiguiente, establecerse un régim'en de colaboración
técnica y económica
entre el primero y las
segun-
das. Como el costo de estas obras es bastante elevado, no es posible aspirar a que sean sufragadas por las
referidas
regiones o localidades, pero sí es justo que éstas contribuyan de
en proporción reportarles
el
ciones regionales aeropuertos mente
de
hasta
a sus recursos y a la utilidad aeropuerto.
En
principio,
y locales serán
mínimas
interés nacional y
alcanzar
la
deberán
proporción
las en
los
crecer
máxima
en
que ha participagrandes graduallos
pe-
queños aeropuertos de interés local. IL—El
Estado,
por
medio
del
Ministerio
del
Aire,
tendrá
a
su cargo el estudio y ejecución
de todas las obras e ins-
talaciones
es
de
carácter
técnico,
decir,
las
de
prepara-
ción del campo de vuelo (aeropistas, caminos de rodadura,
zonas
de estacionamiento y aparcamiento,
avenamiento,
ba-
conveniente
(subvenciones
y
donativos
de
todas clases)
lizamiento,' etc.), las instalaciones de ayuda a la navegación
las regiones o localidades donde aquél radicará. L a s
(meteorológicas,
sadas
sus
servicios
radioeléctricas, etc.), la estación Aérea con
de
Aduanas,
Policía,
Sanidad,
Comunicacio-
Juntas
serán
constituidas
entidades
oficiales
joras,
miento
conservación
y
conservación
de
todas
estas
obras
e
instalaciones, así como a su explotación y administración. Corresponderá,
asimismo, al Estado,
el mando
del
ben
órganos delegados
Aero-
crearse
puertos,
las
de la Administración Central,
Juntas
Técnico-Administrativas
que, bajo la dependencia
se encarguen trucción,
de la
ejecución
así
com'o
de
la
administración
y
Ambos
Estas
Juntas,
con
autorizadas
personalidad
ser
del
Estado, Diputaciones,
nes, así
para
como para
emitir
jurídica
Municipios
establecer
utilización
de
los servicios aeronáuticos,
del
aeropuerto,
para
para
la
cuantía
hacer
de
debe-
cesarios
frente
de los aeropuertos,
a
los así
gastos como
rán
designados
tanto,
de
lación
o co-
tes,
interve-
no
por
Orden
autoriza
VI.—El
y
avala
establecimiento
las subvenciones
se
constituirá
correspondiente, mientras
Ministerial, la
que
no se
y,
asigna
Terminada tar al autor,
por
de
Un buen que
la
la
los
Roa.
La
situación
de
Europa de
descuidarse. excesivas
evidente
Por
último,
ni alarmantes,
procedimiento
análogo
acude
a
Sr.
empréstitos
Roa
algunos
éstas;
entretenimiento depósitos,
herramental
instalaciones
viviendas,
y
medios
otras), co-
reparación
de
para
establecimientos
transpor-
la
de carburantes
y
de
que
alcanzan
manipu-
lubrifican-
venta
al
pú-
los movimientos
estacionamiento,
caminos, de
como
zonas
un
de
material
utilizan
aunque
ya
en
la
construcción
moderno,
motoniveladoras, lo
elementos
de
muy
otros
y
La
tal
en
el
falla
grandemente las
de
obras,
es
aun crear
tráfico,
Añade
que
en
el
manifiesta
que
la
trance,
no
lenta,
por
cuanto sigue
extranjeros y
que
España
los
se
en España
a todo
muchos,
importancia: y, en
Alfaro,
que
atrae
de
creen
el Sr.
inevitablemente
indispensable
como
interviene suponiendo
en en
las
cifras
garantía
la
del
lo
es
que
que se
Estado,
dan de
subscritos
una con la
que
los
cons-
Estima,
pues,
ha
explicado si
el
por-
intermedia
echado
de
lentitud
y que
Ponencia
no
pueda
marítimos,
por
la
improvisarse.
pues,
ha
felicipotente
plataforma
quizá
puertos
de
como
privilegiada,
en
de la
puede divisas.
comenta
apunta
construcción
no de
es
se establecen
después existiese
prescindirse
cual
desarrollarla,
España
trabajo que
podría
aspecto
a su financiación, en
que
África,
brillante
accesos,
no
y es fuente
hay este
guien,
1950.
deben
le
parecen
aplicarse en
organismos
menos
no
un
los
cuales
más
inme-
beneficiados.
ellos,
no abusar
el
robaderas,
también
proporción.
retrasa
aero-
hormigoneras...,
países,
pequeña
encarece y
las
exigen
mototraíllas,
zanjadoras,
en
de
etc.,
mismas.
trabajo, que,
es
atrae
con
agradece de
que
al que
y directamente
por
alojamiento, almacenes,
en
este dice
geográfica
está,
incalculable.
un aspecto
leído
Navegación,
Aéreas y
pistas,
es menester
dice,
venir
El
económicas
y
Mayo,
de
que
el Sr.
que
Aire,
industrial o comercial,
les que hay que emplear
de las
aeropuertos, aeropuertos
diata
del
designación
entidades
de Líneas
carácter
considerable volumen
estos
Miranda.,
de
se
Aeropuerto.
y representa una diferencia de muchos millones en el coste
exposición
Sr. Roa
aeropuerto,
valor
el
recreos,
nuestro,
lo
red
de
a
Industria
aportación
aeronáutica
trucción
de
tractores,
Técnico-Administrativa
no se cuente con una
industria
para
empleo
emprenderán
aeropuerto,
Junta
de
y el
tierras en estas obras y las grandes cantidades de materia-
primer
en ningún
parle
Aéreo
blico, etc.
y
infraestructura
Compañías
de viajeros y mercancías,
general, y salvo para determinados aeropuertos que se-
obras
estableci-
del Ministerio
Comercio,
te
a los mismos. IV.—En
al
Formarán
Comandante
concesiones
de
Corporacio-
industriales
que
de
de
los aviones;
procedencia.
los empréstitos
objeto
(Cámaras
de
e
el
exclusivamente
ciertas instalaciones de
E l Gobierno, en la L e y de Presupuestos o en Ley aparte, fijará
natos,
el aval
administrar
cooperen
de las obras y servicios del
Cámaras Agrícolas,
de
nir estos recursos y los demás ingresos de que pueda disponer, cualquiera que sea su
ser
solventes
impuestos o cánones por la
merciales
y
otras
que
del -Aeropuerto.
mo son los hangares, talleres, almacenes y otros locales' ne-
adecuada,
u
y
Ministerio.
V.—Podrán
de los aero-
deudas con o sin
privados
como Vocales
dependerán
de este
Aero-
del Aire,
dichas obras y de todas las instalaciones y servicios. rán
Ministerial,
y su nombramiento y separación serán de libre
de-
explotación
o
Ingeniero-Director
de todas las obras de cons-
mejora, reparación y entretenimiento
puertos,
de
del Ministerio
y
la J u n t a ,
puerto y la ordenación del tráfico en el aire y en el suelo. III.—Como
Orden
en ellas tendrán ponderada representación los organism'os y
nes, etc. Deberá atender igualmente a las ampliaciones, mereparación
por
de
expre-
las como
de
palabras el de
la atención
del los de
Sr.
Alfaro,
accesos,
están
la Mesa
y de
coincide
con
desarrollados los
oyentes.
sus en
puntos su ponencia
de
vista
y
y no
los
dice ha
El Sr. Pérez
Frade
cuenta
el transporte
dando
acceso
organismos
también
aéreo
a los Ingenieros
correspondientes
interviene
haciendo
y sus necesidades Aeronáuticos
y en las Juntas
ver la conveniencia
y aportaciones como
dentro
representantes
de Ordenación
de que se tengan
del campo de dicho
económico-social
de la transporte y de
en
economía, en
los
Ordenación
Urbana. Reintegrado cede
la palabra
a la Presidencia
el Sr. Roa Miranda,
a D. Carlos Manfón
después
del examen
para leer la comunicación
siguiente:
de su trabajo,
con-
GRUPO
VII
SECCIÓN
3/
281. - Accidentes de la circulación por carretera. Modo de reducirlos Autor: D. CARLOS MEJÓN
EUGERCIAS
Ingeniero de Caminos
En
lodos los países hay
gran
de accidentes de la circulación una
plaga
cional,
que
por
representa
pérdida
de
interés por reducir el automóvil,
grandes
vidas,
de que
constituye
una
gastos
en
paralización
los heridos y valor del material
número
considerándolos la
del
com'o
economía
na-
rendimiento
de
que se destroza, hasta el punto
preocupación
de
gobierno,
como
puede
ser cualquier otra calamidad pública. E n países de mucha circulación automóvil, como es Norteamérica,
con 4 4 . 0 0 0 . 0 0 0 de auto,
móviles, se ha llegado a la cifra de muertos por accidentes de la circulación causas
dísticas,
se
de
carácter
comprende
general,
que
que
pueden
sin
dar
necesidad
lugar
de
esta-
a accidentes,
y
entre éstas, la principal es la relación entre las características de los, su
y
la
peso y
por delante
velocidad
que
dimensiones,
el progreso
pueden
ya
del
que
desarrollar
los vehícu-
es sabido que siempre
material
móvil
sobre el del
va
cam'i-
no, y por ello es necesario dedicar grande atención al manten miento
de éste
en las
te, sin
la más
remota
condiciones
España
ciente,
en
tenemos
relación
adecuadas
probabilidad
pide el progreso en el material En
una
con
lo
para
de riesgo,
hacer
fren
que
de él
a lo
automóvil.
red
de
que reclama
defi-
el progreso de la
cir-
me, en
gran
parte
para
su
radio reducido, tes, lo
que
su falta
obliga
de los vehículos sentan
en mal
reparación a
para
estado
por
ordinaria,
de anchura
tener
que
y
de
por
material sus
el peso y
normal, y
de circulación
bitu-
curvas
debilidad • de
liníitar
su circulación
peticiones de permiso
falta
sino
sus
de puen-
dimensiones
cuando se
pre-
para vehículos
que
exceden de ese peso y dimensiones, lo que cada día va siendo más
frecuente,
hay
que
ponerle
ta!
número
para los itinerarios por los que se autoriza se hace que
prescindan
guiente Es,
difícil el aprovechamiento riesgo
por lo
de de
cumplir
esas
de
restricciones
su circulación,
de esos vehículos, prescripciones,
con
a no el
que ser
consi-
accidente.
tanto, fundamental
el
destinar
una
fuerte
consig-
tanto,
no permitir
peso
y
Circulación sos
en
para
que
la
dimensiones
se
exclusivamente
entrada de
en
España
los fijados
en
de el
vehículos Código
circular sin permiso especial, salvo
en
demuestre
a
a un
que
el
vehículo
se
va
la
didas
precisa
que
estadística
de la
adoptar
circulación
para
una
nacional.
A la vez que se atiende a la mejora y modernización carreteras,
ade-
obtener
de modo que la excepción suponga
de la economía
nos
reducir
los
enseña
de las las
accidentes,
para ello, es necesario que esa estadística sea lo m á s posible, lo que no se puede obtener sin adecuada
mepero,
complela
vigilancia
la carretera, de modo que se tenga conocimiento del m a ; o r mero posible de accidentes,
!a
deslinar
deterin'inado itinerario de condiciones
el máximo rendimiento, verdadera necesidad
de
de
los cli-
cuadas a sus características y en cuyo servicio se va a
con todos los datos necesarios
en nú-
para
determinar sus causas. No
tenemos,
práclicain'ente,
efectos de la circulación ca
carreteras , sumamente
culación automóvil, no sólo por lo que afecta al estado del, firminoso
tras
mayor
doble de la debida a los del trabajo.
Hay
la carretera
nación para la mejora y modernización de las carreteras, y mien-
vigilancia
en
la- carretera
a
los
por la misma, por lo que la estadísti-
de accidentes que poseemos es muy deficiente, y no pueden
s a c a r de ella consecuencias muy El
números
de
accidcnies
completas.
ocurridos
en
1949,
de ¡os que
ha
tenido conocimiento la Inspección Central de Circulación y Transportes por cias,
Carretera,
clasificados
por
en las carreteras clases,
causas
y
de las distintas tipo
de
vehículo,
siguiente:
Accidentes
clasificados
por
clases
Choques Atropellos Vuelcos Despidos y despistes Incendios Caídas desde el vehículo Sin clasificar
^''tal
gy^ 228 gQg 87 15 24 gg
1.276
provines
el
Accidentes
clasificados
por de
causas. • Infracciones Circulación
del
Del art. 17 y 18 (exceso de velocidad) )) 21 (sentido de la marcha) .... ^ » » » 25 y 26 (cambio de dirección) ... » » 3 0 , 3 1 y 38 . (adelantamientos) » » 44 (detenciones) » » 49 (fuga del vehículo) » » 58 (dimensiones de la carga) » 70 (tránsito de ganado) » » » 133 (circulación de bicicletas) . . . . . . . » » 144 y 147 (alum'brado del vehículo) ...
y Transportes por Carretera, han sido en número de 5.530, con
Código
154 muertos y 3.579 heridos.
211 91
Estos accidentes
22 62 1 2 1
se clasifican
en:
Choques Atropellos Sin clasificar
2.671 2.204
3
TOTAL
6
•.•
5.530
6 405
La
relación
dentes
entre el número total de víctimas y el de
acci-
es: 2.650
Averías Agarrotamiento o rotura de la dirección
En
carreteras
En
núcleos
157
Averías en los frenos Averías en el alumbrado Averías en la suspensión Otras
=
2,07
=
0,67
=
7,26
=
10,22
1.276 3.733
50 ^ ^^
urbanos
5.530
281 E l número total de víctimas por día es:
Otras
2.650
causas Reventón de neumático Impericia, negligencia o
28 cansancio
del
con-
ductor " Imprudencia de la víctima Choque en paso a nivel Patinazo por lluvia, nieve o humedad Ganado espantado o abandonado Deslumbramiento Varios Se ignoran
En
carreteras
En
núcleos
365 3.733
118 158 20 33 41 17 54 146
urbanos
365
E l número total de vehículos de motor mecánico
que ruedan
en España es d e : 615
2 0 0
.
7 0 3
1.301
Total
L a relación entre el número de accidentes y el de vehículos es: En
algunos accidentes
Accidentes
clasificados
concurren
por
Cam'ones Autobuses y trolcbuses Turismos Motos Tranvías Carros Bicicletas Cáiriiones oficiales Turismos oficiales . Motos oficiales ... Sin clasificar
tipo
de
varias
6.806
causas:
=
0,033
2 0 0 . 703
vehículo 774 ^^^
y entre el número de víctim'as y el de vehículos: 6.383
'''
...
17 91 75 51 23 10 13 1.563
Total
=
0,031
2 0 0 . 703 L a relación entre el número
de víctimas y accidentes
con el
de habitantes en las principales ciudades de España, con arreglo a los censos de 1947, y a los datos de accidentes recibidos de 1949, es la
siguiente:
En algunos accidentes interviene más de un tipo de vehículo.
Por 1.000 habitantes Victimas
Accidente!
El número de víctimas ocasionadas ha sido: 337 2.313
Muertos Heridos TOTAL Los
accidentes ocurridos
2.650
E n Barcelona E n Sevilla ... E n Zaragoza E n Bilbao
3'® ",8
en núcleos urbanos en 1949, de los
que ha tenido conocimiento la Inspección Central de Circulación
Del Ayuntamiento de Madrid no se recibieron
datos.
1,6 6.5 1,9 6,7
Vemos
que
la
principal
causa
de
accidente
es la
infracción
discontinuos
separando
dos
vías,
del Código de Circulación, debida a la falta de vigilancia en la
de adelantar en sitios peligrosos;
carretera que obligue a que se cumplan los preceptos del mismo,
I»rte
la
ponden
que es
fácil
establecer;
agentes motorizados
bastaría
por cada
con
un promedio
de
una de las 52 provincias,
tres
que al
estar en constante movimiento por sus carreteras, denunciaran las
Se debe
de las J e f a t u r a s
de
Obras
Públicas.
a
sanciones,
infracciones
en
especial
graves,
inas eficaz de velar por la
el
la
prohibición
de aquéllas
iK>r considerar
seguridad
que
que
corres-
es el
en la circulación
E s muy importante el que lodo ciudadano principales de la circulación
revisar el vigente Código de la Circulación p a r a in-
de
medio por ca-
rretera.
infracciones que se cometieran, sin tener otra misión que esa, y dependientes
de las
indicadora
aumentar notablemente el im-
conozca las
reglas
que comprende el Código, para
lo
cual deben ser difundidas con c a r á c t e r obligatorio en las Escue-
troducir en él lo que la experiencia ha enseñado para la seguri-
las,
de
una
dad de la circulación, como es:
cartilla de c a r á c t e r oficial, que contenga aquéllas de modo
grá-
deben
llevar
los
remolques
y
la reglamentación del freno que vehículos
articulados;
estableci-
que
puedan
ser
fácilmente
identificadas
en
marcha;
la
y
notablemente
carga
avería o
que transmita
al
adelantarlo,
el
eslablecimienlo
comprensión.
los
preciso atender
de un micrófono en su parte posterior,
mediante
Al mismo tiempo que, con las niedidas indicadas, se
instalación en los autobuses y camiones de m á s de 3 . 5 0 0 kgs. de conductor las señales acústicas de los que intenten
Cuarteles,
fico y de fácil
miento de placa de matrícula bien visible para las bicicletas, de modo
Institutos
accidentes
de la
a los usuarios
si son
víctimas
de
circulación
de aquélla
accidente,
por
reduzcan
carretera,
si su vehículo
no sólo
con
el
e«
sufre auxilio
que les pueda prestar el personal de Obras Públicas especialmen-
y una luz verde, también en su parte posterior, que se encienda
te dedicado a la vigilancia de la carretera que se cree, sino con
cuando se aparte p a r a dar paso a estos vehículos;
el establecimiento
ca
o psicotécnica
periódica
de los permisos
revisión médi-
para
conducir
de
todas clases, cada cinco años a partir de los cincuenta años de edad
para los de 2." y
cuarenta
y
cinco
años
los de l.'' clase, preferencia
3.® clase
de servicio p a r t i c u l a r ;
para
de
los
especial y de trolebuses;
en la circulación
público,
y
en los cruces
los para
establecimiento de
para los automóviles ligeros
los pesados y de grandes dimensiones; pecto al vehículo
servicio
a
sobre
prioridad del peatón res-
de calles por
los extremos
de
las manzanas; limitación a catorce años para la edad mínim'a para conducir bicicletas
por las vías públicas, sin ir acompañado
una persona mayor, responsable; xima
fijada
p a r a los
camiones
útil, dejándola en 7 0 kms.
reducción
de la velocidad
de 3.501 a 4 . 5 0 0 kgs.
de
de má-
carga
por hora, aumentando en cambio la
de los 8.001 kgs. en adelante, y estableciéndola en 5 0 kms. por
cados,
que,
al
de
puestos
mismo
faciliten
estratégicamente al
público
colo-
información
general. Estos puestos de auxilio deben estar habitados de manera permanente por el encargado y su familia, dotados de teléfono y de un
coche-ambulancia
cio en el que,
y
además
coche-grúa. de
Deben
la vivienda
constar
de un
del encargado,
de sala de intervención y despacho para
el médico,
edifi-
disponga
habitaciones
para hospitalizar heridos y estancia cómoda de descanso con un pequeño comedor.
Aparte,
debe
disponerse un
una cochera para la ambulancia y la Su
emplazamiento
debe
ser
no
pequeño taller y
grúa.
muy
apartado
de
un
pueblo •
en que haya médico, el cual debe tener a su cuidado el servicio médico del mismo.
hora; creación de la señal sobre el pavimento, de línea de trazos
Después
de auxilio,
tiempo,
de ello se pasa a la lectura
Madrid,
del trabajo
siguiente
núm.
6 de jriayo d e
139:
1950.
GRUPO
VII
SECCIÓN
3.-
N . " 139.-Circulaciones y servicios en los grandes aeropuertos
E L O L A , D. PEDRO SAENZ G A N C E D O
El presente tudio
2."
trabajo comprende, como su nombre indica, el es-
del desarrollo,
ordenación
y relación
entre
las
nes aéreas y terrestres en los grandes aeropuertos,
circulacio-
tancia
consideradas
de los
miento
servicios
exigen
las
que para
aeronaves.
su carga,
Como
descarga
puede
y
ficie
manteni-
comprenderse
de
lo
anteriorm'ente expuesto, el tema es bastante amplio y se
presta,
peligrosamente,
central
a desviaciones que nos alejen del punto
que quisiéram'os localizar nuestra
tarea sin m á s extensiones a
uno y a otro lado, ^me las necesarias para a b a r c a r l o y definirlo en todo su proceso. Entendemos, pues, que es de gran e interés el m a r c a r • tro trabajo
ha
desde el
principio los límites a
de circunscribirse,
comenzando
centro del mismo el problema básico que, nos preocupa (el del acercamiento nes
de carga,
las
mismas),
descarga y aunque,
forma, habremos
por
urgencia que
nues-
situar en
de un modo
el
especial
de los aviones a las posicio-
repostado,
lógicamente,
así como para
la
ejecución
estudiarlo
en
de
debida
de extendernos, de un lado, por las pistas
de
rodaduia hasta las de vuelo, y de otro, por los muelles de c a r g a y edificios de los servicios hasta la zona de llegada de vehículos terrestres
que enlazan a la zona urbana
con el
aeropuerto.
No obstante, en todo momento procuraremos no perder de vista que nuestro trabajo se centra preferentemente en el tráfico de ios aviones
en
gaciones decir
tierra
que
que
y servicios
nos
todas
aparten
las
de los
del
mismos
plan
consideraciones
para
evitar
propuesto.
No
estudios
que
y
diva-
hay se
que hagan
sobre el tema habrán de serlo enfocadas, en primer lugar, desde el
punto
de vista
comodidad
económico;
en
segundo
lugar,
de
la
que, desde el punto
puede
tener
afirmada
en
estacionamiento, aviones
en
las
así
tierra,
pistas como
de
el
rodadura,
tiempo
evitando, además,
de
muelles
y
zona
de
de
los
permanencia
colisiones
la
super-
entre aparatos
y
vehículos auxiliares. A p a r t e de ello, hemos de r e c a l c a r la inaplazable
necesidad
de hacerlo
de día en día, a c a b a r á
así, por
cuanto al tráfico
en plazo brevísimo
tropiezos y perturbaciones definitivas; 3.0
creciente,
de tiempo p o r crear
y
Compenetrados ya con ello del interés del problema, y antes
de
aventurar
hipótesis
sobre
las
que ellas podrían basarse, parece indicado conocer la
posibles soluciones
o
simplemente
forma
en que el problema se h a enfocado en los principales aeropuertos
mundiales,
nuestro
juicio,
habrán
de
poniendo se
de
plantean
seguirse
manifiesto ya,
y las
presentando
a
las
dificultades
que,
que,
con
toda
medida
que
el tráfico
a
seguridad, aéreo
aumente. A la vista de ello, se exponen algunas normas y sistemas para la
circulación
de aviones en tierra y ordenación
ade-
cuada de los necesarios servicios para llegar, finalmente, a obtener unas conclusiones de c a r á c t e r referimos a nuestro problema Comenzamos,
general que,
inmediatamente,
nacional.
pues, de acuerdo con lo anteriormente
expuesto,
por l a exposición ordenada de todos los datos y elementos que nos han de servir de base para el planteamiento del problema, dido en los siguientes
divi-
puntos:
mayor
del pasajero, y, por último, previendo en todo
caso
I
E.STUDIO D E L A S P I S T A S D E V U E L O
en el grado que sea posible, las futuras evoluciones del material volante y del volumen del tráfico
claramente se deducirá la impor-
de vista económico,
racional y ordenada circulación, por cuanto dism'inuye la
como puntos de soldadura y enlace entre ellos, asi como la totalidad
A continuación, h e m o s . d e hacer ver la transcendencia, ur-
gencia e interés del problema:
ZONAS DE M U E L L E Y
Y
RODADURA,
CIRCULACIONES
aéreo. Nos referimos, por supuesto, sólo a l a s correspondientes a los
Nuestro trabajo se ordena en la siguiente 1 o
vuelo y cio
grandes aeropuertos clase A, de acuerdo con las exigencias de la
Reunión de todos los datos relativos al problem'a en varios
apartados, y
forma:
que
comprenden
rodadura,
hangares.
El
hasta
desde
estudio
el emplazamiento
conocimiento
básico y fundamental
el
de
para
tales im
de
datos
de las talleres, es,
planteamiento
a
pistas
para
hacerlo, de acuerdo
material volante y
terrestre.
O. A.
C. L
guientes
Según ello, las pistas de vuelo deben tener l a s si-
características:
edificios
nuestro
jui-
adecuado
del
problema, pues en los mismos figuran todos los elementos sarios
de
nece-
con las exigencias actuales
del
Pistas
de
aterrizaje.
Anchura: Pista otras
de V.
S. V.
2.550
m.
2.150
»
1.800 ).
L a C o n f e r e n c i a I n t e r n a c i o n a l de C h i c a g o , de d i c i e m b r e d e 1 9 4 4 , P i s t a de V . oirás
S. V
Penáiente Total
longitudinal
=
0,01.
ha
90 6 0 >.
a c u e r d o s en c u r v a
=
velocidad
0,0125
con variación que no pase del 0 , 0 3 en 3 0
m.
R a s a n t e s , 3 0 0 m. de longitud. Pendiente
transversal
Separación Presión,
=
máxima
=
135.000
de r u e d a s ,
8,5
de
Pistas
estas
Pendiente
ción
(15
m.
al avión
parada»—
La
transversal,
ejes
0,03
m.
En
casos
excepcionales,
0,05
no
debe
superar
m.
0,015.
despegar
a
una
tiene
una
llamada
longitud
de
«acelera-
la
pista
de
rodadura.
la
velocidad
una a l t u r a
antes
des-
de despegue,
debe
de 5 0
indicadas
pies
por
los
el
ex-
de f r a n q u e a r
La
longitud a
1,2
La
más
menos
sustentación.
de la pista de vuelo es la m i s m a
necesaria
para
veces
velocidad
la
a partir del cruce anterior.
que
el
avión
de:
alcance
crítica,
de ejes,
q u e a r un obstáculo
a que se
entre
debe
pistas
velocidad
de 1 5 m.
al
pueda
veloci-
rodando
en
necesarias,
pararse, ya
el
pistas
carga
necesarias,
alar
y de
seca,
la
para
para fran-
final de la pista con un m o t o r
calculadas carga
ya
para
despegar.
L a tabla siguiente da un orden de m a g n i t u d
mósfera
distancias
de las dos longitudes
p a r a d o desde el m o m e n t o de
por
para
caballo,
temperatura
de
d e l a s longitudes
diferentes al
15°,
valores
nivel y
del
para
mar
de
la
en
at-
aparatos
equi-
pados con m o t o p r o p u l s o r e s de hélices y frenos en las r u e d a s .
3 6 0 m. 247 » 150 » las
grande
que el avión desde esta 2 4 0 m. 165 » 160 » 60 »
continuación
de
en un m o m e n t o c u a l q u i e r a
% a la velocidad de m'ínima
igual
2.°
.de pistas
Con pista de V . S. V con o t r a s de á t e r r i z a j e con o t r a s de r o d a d u r a a
si-
suelo.
de
fijan
la
por lo menos, en las c o n d i c i o n e s
longitud m í n i m a
1.° dad
pista de V . S. V otras de aterrizaje o t r a s de r o d a d u r a un o b s t á c u l o
Distancia mínima cumplir la condición
rodar,
Admititn'os que la velocidad de despegue es s u p e r i o r al
m.
entre
m. 2 4 ) ,
en un 2 0
L o s c a m b i o s , 0 , 0 1 en 3 0
Distancia
regla
tremo de la pista.
otras:
longitudinal,
Pendiente
para
datos sobre las t r a y e c t o r i a s de vuelo,
en 1 5 0 m . cdirio m á x i m o .
Se
necesaria
s e r posible p r o s e g u i r el vuelo y a l c a n z a r
rodadura.
Anchura, 3 0
la
conveniente, f r e n a r y d e t e n e r s e si un m o t o r
Si un m o t o r tiene una a v e r í a
Kg.
12
multimotores
avería en el m o m e n t o de d e s p e g u e — d i s t a n c i a
0,015.
Kg./cm^
rodadura,
de
Con con con con
los
pués que el avión ha a l c a n z a d o
P e s o del avión
las
para
vuelo.
Resistencia
y
adoptar
distancia
«La
máxima.
Parcial
recomendado
guiente:
pavi-
Carga alar on Kg./m^
Carga eu Kg., c.v.
400 m.
200 1
m e n l a d a s p a r a l e l a s y edificios: Distancia ralelas Distancia ralelas Distancia ciego y
mínima entre de V . S. V mínima entre
ejes
de
dos
pistas
pa4 5 0 m.
ejes
de
dos
pistas
m í n i m a entre ejes de pistas edificios del a e r o p u e r t o
prescinde
de
las
especialmente
sin e m b a r g o ,
manifestado
en
210
»
.225
»
210
»
110
»
de vuelo
la
del
material,
conferencia
de
75
defecto
más
»
considerar,
París
de
fué 1946,
ensayo
lógica.
son
aquéllos
que
condicionan
la
evolución
de los aviones al p r i n c i p i o o al final de la t r a y e c t o r i a , es decir, el despegue y
ascenso
o descenso y
Indicaremos a continuación
aterrizaje.
otra,
la
carga la
alar
longitud
y de
la las
carga
por
pistas.
caballo,
de
2.400
800
1.200
1.900
2.800
6
900
1.300
2.200
3.300
7
1.100
1.500
2.500
3.900
8
1.200
1.700
2.700
una
parte,
...
...
. ... . . .
lo que
concierne
Pero
y
ende
el avión
características
a
los aviones
—
de r e a c c i ó n ,
parece
resul-
de
reacción
serán
está
notablemente
ahora
en
sus
mejoradas
comienzos.
antes
de su
Su."»
entra-
da en servicio en las l í n e a s c o m e r c i a l e s . E n los ensayos, los procedimientos
nuevos
de
frenado
y
de
aceleración
en
el
gue, han dado >a r e s u l t a d o s satisfactorios.
Se
puede, pues,
timamente,
no
necesitarán
tudes
suponer
de pistas
que
dentro
superiores
a
de
poco
las i m p u e s t a s
despelegílongi-
p o r los m o t o r e s
con
hélice. Para
cómo puede ser establecida una re-
lación e n t r e el m a t e r i a l y el a e r o p u e r t o , o m á s precisamente, tre
2.000
1.650
s e r í a n n e c e s a r i a s longitudes de pistas un p o c o superiores. se
P a r a una c l a s i f i c a c i ó n funcional, los f a c t o r e s esenciales que se deben
1.350
1.100
En
que
donde el C o m i t é A . G. A . comenzó sus t r a b a j o s p a r a un de clasificación
1.000
750
t a r que los c á l c u l o s teóricos, que p a r a sus c a r a c t e r í s t i c a s a c t u a l e s ,
que en tales e s p e c i f i c a c i o n e s
características
700
4 5
pa-
D i s t a n c i a m í n i m a e n t r e ejes de pistas de vuelo c i e g o y m u e l l e s de c a r g a y d e s c a r g a D i s t a n c i a m í n i m a e n t r e ejes de las tomas pistas y edificios del a e r o p u e r t o D i s t a n c i a m í n i m a e n t r e ejes de o t r a s pistas y muelles de c a r g a y d e s c a r g a E s de observar,
3
el
el origen a una
aterrizaje,
se
de la pista a
velocidad
admite 15 m.
que
el
de a l t u r a ,
superior al m'enos en 3 0
tica. E l c u a d r o siguiente da un orden tudes de pistas n e c e s a r i a s :
avión con %
debe
los
franquear
«plaps»
fuera,
a la velocidad
de magnitud
crí-
d e l a s longi-
tancia que es independiente del tipo de avión y únicamente dep — S
pende
400
300
200
100
en K g . / m ^
de la habilidad del piloto), basta sólo sumarla a la lon-
gitud que ha de rodar para
obtener el total de pista
utilizada.
Ésta es, para diferentes tipos de aviones, la que tenemos presentada en los gráficos correspondientes
1.500
1.400
900
600
L en m
referidos,
especialmente,
a
los casos ya dichos de hélices de paso reversible, puesto que éste ha de ser en el futuro el sistema más empleado. Vemos en ellos
L a regla admitirá
inlemacional
para
ellos,
no es válida para los monomotores.
que la longitud
pasar a 15 m. en su
de la
pista
debe
Se
permitir
extremo.
E l cuadro siguiente da una clasificación funcional de los aero-
que la longitud de pista utilizada
por aviones de cualquier
tipo
estará comprendida en los 2 0 0 y 4 0 0 mts. en pista de 2 . 1 5 0 mts. de longitud como mínimo, lo que muestra la necesidad de evacuación rápida de los aviones de la misma, a fin de no perder te tiempo
en su
inútilmen-
rodadura.
puertos:
Sistema de referen- Clase C Í H de la O.A.C.l.
A
A-B
O.D-E
B
F-G
Ttáfico
Peso máximo en Tm.
Transportes regulares a gran distancia 135 > 1.5Ü0 Km. Transpo rt e s regulares a distancia inedia y pequeña 60 < 1.500 Km. Transportes irregulares. T a x i s aéreos. Turismo 20
lOMGITUD DE Pláws utilizabas CON H^UCES PETADO EEVEaílBLt
Longitud de las pistas o bandas
Material p ^ ®
Op^'Míni- Mínimo moac- Previsi- p^evitual 'sible en m.
Kg/
OC-3 Avro 19
(pistas) 300-400
¿.100
2.500
fcojnl (pistas) 200-3001.500
1.800
1.200
(pistas o bandas)
100-200
800
-Sr
1.000
800
entre esta
cla-
Por El
cuadro muestra, además, la correspondencia puede
hacer
las
pistas
notar de
que la
tudes
de
las
regla
«aceleración-parada»
discontinuidad
clases no
se
C y - B, aplica
entre las
proviene
más
que
longi-
de
a
que
las
c a r g a alar indicada es sólo aproximada, y la
por
no interviene
en la
esta razón
los aeropuertos
tangenciales,
en
que
tal
cosa
no es posible, dan lugar a Un entorpecimiento, pues para el atesitarán los siguientes tiempos:
la
150
clases
A y B. L a caballo
-ar
rrizaje en una pista de 3.000 mts., si ha de recorrerse toda, nece-
sificación y el sistema de referencia de la O. A . C. I. Se
Vitónq PH2.99 PrMon Linar «^rlinZü AtnlaWM* TdirctiiU- 50 9S rackdf CemS SA^B^ ' lo SO-aoP BretMn* Tí<(r •PHA .3 C12I.P Povct Ti'ar P.H'foi CÍ2U Oovw •P 50 PrisbllTo •Prinw TrcIehUr Ji5lr«
3;0G(
carga
m'ts. que sobrevuela de 120 K m / h .
con
velocidad
=
4,5
seg.
300 mts. ciue rueda frenando con , velocidad de 120-30 K m / h = 24,12
clasificación.
Debe hacerse notar también que tales medidas en las longitudes de pistas están expuestas a continua revisión al tener lugar la
aparición
de nuevos
dispositivos
de arranque
y
frenado.
cuanto a los prim'eros las catapultas parecen haber sido nadas, no así los de dispositivos auxiliares avión la potencia mayor
En
2 . 2 5 0 mts. que rueda Km/h.
abando-
que proporcionan
al
que necesita al iniciar el vuelo, y, en
cuanto a la intensidad de frenado, parece ser que, en plazo brevísimo de tiempo, será puesto en servicio de modo general el sis-
Se
advierte
frente a las
la
hasta
exagerada
el fin
a
30
importancia
de
=
5 min. esta
última
cifra
anteriores.
Después de ver las dimensiones y características de las diferen-
tema de hélices de paso reversible. Se fija en el 4 0 % de la lon-
tes
gitud normal la que necesitarán los aviones con estas hélices para
mos acto seguido al cálculo del tráfico, dando a conocer las in-
su
total detención, sin
dispositivo
contar
el aumento
proporciona al h a c e r
de seguridad
posible la detención
del
que
tal
apara-
to, aun cuando la pista eslé helada y la fácil maniobra en tierra al h a c e r factible que el esfuerzo de tracción de las hélices de una a otra banda sean de diferente sentido y, con ello, que el avión pueda virar en su propio
terreno.
Con arreglo a esto es fácil obtener la longitud de pista necesaria para cada avión, pues, partiendo de la base de que en la totalidad de los casos las ruedas del avión toman contacto con la pista a distancia de 150 m. aproximadamente de su cabeza
(dis-
superficies
dicaciones y
afirmadas
en
el
proyecto
datos em'pleados por los
de aeropuerto,
proyectistas
pasare-
americanos
a
fin de que podamos dedttcir por los mismos las rápidas evoluciones de tales servicios y revelar de modo más acuciante el problema que la circulación en tierra de tales aeronaves habrá de plantear con toda seguridad en los grandes aeropuertos. Al enlazar una línea
aérea entre dos grandes centros
• la parte que del tráfico terrestre o marítimo
entonces
urbanos existente,
podría apropiarse el avión, sería la siguiente: 1."
Al ferrocarril, la totalidad de los viajeros de primera cla-
se y un 5 %
de los de segunda.
2.°
Al transporte
marítimo:
U n a pista no especializada permite 4 0 movimientos. E n el caso de pistas paralelas admitiremos que dos de ellas de-
I."y2,-cla
caladas
100 %
Trayectos superiores a 1.000 K m . Trayectos inferiores a 1.000 K m .
25 % 12,5 %
50 %
P o r supuesto, que tales cifras son bastante
discutibles y
en nuestro caso particular habrán de someterse a revisión; como no es éste el objeto de nuestro presente
que pero
trabajo, nos limi-
tamos a exponerlo sirn'plemente para dar idea de la importancia del tema. P a r a el futuro, se admite que la curva de desarrollo tendrá la misma forma que el desarrollo del tráfico comprobado en el curso de varios a ñ o s ; tráfico previsible
resulta de ello que el orden de magnitud del en unos
veinte
años se obtendrá
multiplican-
do p o r : —
1 0 el tráfico-base a gran 6 el tráfico-base
a media
—
4 el tráfico-base
interior.
en
explotación
simultánea
una
utilización,
cuando, por el contrario, las
dos pistas paralelas estén situadas una al lado de la otra, la utilización total queda disminuida alrededor del 10 Areas
de
%.
Llamamos así a lodos los lugares de
estacionamiento:
detención de los aparatos, para las operaciones de c a r g a o descarga de pasajeros
o mercancías,
y tani'bién, en los
aeródromos
A y B, para el estacionamiento de los aviones comerciales en reposo, que normalmente no están Su importancia
al abrigo de
depende del tráfico,
hangares.
es decir,
del número
de
movimientos en la hora de punta. Se admite que el estacionamiento medio de un aparato es, por lo menos, de 2 0 minutos, p a r a subida o bajada de pasajeros y los
Se repartirán estos muelles proporcionalmente a los números de
(salidas o llegadas) y se adm'ite una ca-
pacidad media de los aviones ( 7 0 para las grandes líneas, 5 0 para las líneas medias, 2 5 para las líneas interiores) y un porcentaje medio de plazas ocupadas ( 7 5
tienen
de movimientos horarios previstos.
distancia
De la cifra m á x i m a de viajeros por hora se deduce el número máximo de movimientos
Z
equipajes. E l número de m'uelles es, por lo tanto, 1 / 6 del número
distancia.
—
en
igual a la suma de la de las dos;
los aviones de cada clase previstos en el tráfico horario, y se tom a r á para forma de un muelle un círculo igual a 4 / 3 de la envergadura del avión
tipo.
. Lógicamente se ve que siempre se ha procurado que tales muelles estén situados bordeando el área y lo m á s c e r c a posible del
%).
El tráfico de m e r c a n c í a s también ha motivado estudios, pero la
terminal. Habida cuenta la separación de una quincena de metros
incertidumbre es m á s grande que para el tráfico de viajeros por-
que conviene reservar p a r a las diversas circulaciones delante
que las corrientes comerciales no son las mismas. E l método con-
los
siste en hacer una encuesta minuciosa a c e r c a de los transportes,
aproximado que la superficie necesaria para las operaciones debe
muelles así
representar de
cualquier
veces
gran
la
superficie
aeropuerto
es
total
de
poco
aviones previstos en muelles. Área que, como se comprende, en el caso
3,5
de modo
mercancías susceptibles de ir en avión se cuentan: cuadros).
a
se puede adm'itir
órganos de grem'ios, productores y cámaras de comercio. E n t r e las Las de alto valor (alhajas,
2,5
determinados,
del número
excesivamente
de
extensa
y
Las que se estropean pronto (fiores, animales, frutas).
plantea inmediatamente el problema de h a c e r que el edificio ter-
L a s que responden a una necesidad urgente (medicinas, piezas
minal no diste demasiado de sus extremos, a menos de concebir
de recambio), o a un interés pasajero (modas, películas, periódi-
el mismo con una serie de salientes que crean extraordinaria coni-
cos, carias).
plejidad al movimiento en tierra de los aviones para acercarse
L a ventaja de evitar un trasbordo o de simplificar el embalaje tiene gran
importancia.
Las
P a r e c e que el tráfico de las mercancías
puede ser
fácilmente
áreas necesarias para
el aparcamiento
Se
aumentar el tráfico simultáneamente en las horas de punta.
vehículos de todas clases, o separadamente,
por
lo
anteriormente
expuesto,
la
importancia
cre-
de aviones
en
los
aeropuertos A y B pueden estar dentro de las áreas de operación.
absorbido en las horas de poco tráfico. Éste no conduce, pues, a Conocida,
a
ellos o abandonarlos.
reservan
grandes
espacios
para
la
circulación
de
según la
aviones
y
concepción
del plan de conjunto. Su importancia puede variar, según la clase,
ciente del tráfico aéreo, pueden adaptarse los números que se ob-
de 2 a 3 veces la superficie prevista iiara los aviones en muelle,
tengan de tales estudios para, como dijimos, hacer ver la comple-
lo que permite el aparcamiento,
jidad que plantea la circulación en tierra de tales aparatos,
así
otro, de un número de aviones doble de los que están siendo aten-
un
didos.
como sus servicios.
Podría,
no obstante,
tráfico tan intenso, un solo aeropuerlo
argüirse
que,
para
podría no bastar y
que,
E n el caso
en
fila doble, uno al lado
del
de que- este área esté comprendida entre dos vías
en este caso, el problema general, al dividirse en otros parciales,
de
dejaría totalmente de existir:
mes con las reglas sobre obstáculos. Cada fila de aviones coloca-
nuación cómo el problema
Vamos, no obstante, a ver a conti-
de tráfico intenso y circulación
plicada se presenta incluso en el caso actual de aeropuerto sólo dos pistas de utilización
comcon
simultánea. especi-
servidumbres
y
separaciones
estarán
dos unos al lado de otros están considerados como un fijo representado en proyección
confor-
obstáculo
liorizontal por el rectángulo que
tipo de la clase de aeródromo
considerado.
Según Prokosch, un estudio más exacto del número de posicio-
ficaciones: pista
las
envuelve la fila y de anchura igual a la envergadura del avión-
En efecto, para pista simple se admiten las siguientes Una
circulación,
dedicada
permite 60 movimientos
únicamente por
a aterrizajes
o
a
despegues,
Una pista no especializada, 4 0
movimientos.
Las siguientes reglas son aplicables al vuelo con
nes requeridas para un aeropuerto puede ser hecho en la siguiente forma:
hora. instrumentos:
1.» Deducir el tráfico de la hora de pico lomando el 2 0 % del tráfico diario total.
Una pista especializada permite 60 despegues.
2.°
Una pista especializada permite 2 0 aterrizajes.
ramales,
Conocimiento de la clase de dicho tráfico, esto es, si son líneas
principales
o
internacionales.
Si
lo que
conoce-
mos son los números de viajeros, el cálculo de estos aviones se
también
hará a base de 15 pasajeros por avión de enlace o r a m a l y de
las pistas de despegue. 3.0
3 0 por avión de líneas principales o internacionales. 3." de
Convertir el número de operaciones
posiciones
neas
requeridas
basándose
ramales, 5 minutos por operación,
término;
12 minutos por operación
gen). L í n e a
por hora en
en los siguientes en vuelo
número
datos:
lí-
de paso o de
en vuelos de salida (de
ciso,
se reduce
el tiempo necesario
p a r a c a d a operación
en
L a supresión de las áreas de calentamiento al no ser precomo
hoy
día,
que
los
aparatos
prueben
sus
motores
o
establecer que lo hagan lejos de las pistas de vuelo. 4."
Acceso
amplio
y
fácil — c o n
anchura
suficiente
y
curva
ori-
de gran radio para que los aviones puedan llegar a las pistas de
de
vuelo con relativa velocidad ya «hecha parle de la c a r r e r a de des-
principal 7 1 / 2 minutos por operación en vuelo
paso o de térin'ino, 15 minutos en vuelo d e salida o de origen.
pegue»—. P o r añadidura,
L í n e a internacional:
dio p a r a cada una de las operaciones de carga, descarga o paso
o
de término;
15 minutos por operación en vuelos de paso
3 0 minutos
por operación
en vuelo
de origen
o
habrá de incrementarse otro, no previsible, en cuanto se presente la m á s míním'a dificultad
partida. Los datos se refieren a tiempos consumidos; un ciclo completo
es decir,
indican
de empleo de una posición incluyendo la
dadura hasta la misma, la realización de las operaciones
ro-
necesa-
rias y la partida de éste. L o s datos expuestos no deben ser tomados como criterio
infle-
xible, sino, m á s bien, como normas que se deben promediar,
en
la práctica. Su uso debe ser razonado con una interpretación racional de los factores locales. H a b r á que tener en cuenta, a más de los posibles viajeros que van a utilizar el aeropuerto, el problema del repostado en general, pues si el aeropuerto se encuentra en un punto
clave
varias líneas, habrá
concedidos
para
al tiempo que hemos fijado como me-
operaciones
que prever que los 7,5 m'inulos
en el vuelo de paso,
serán
para
insuficientes
para
tales operaciones y habremos de fijar los 10 minutos.
de orden
técnico
(pequeña
revisión o
avería) meteorológico o personal, por lo que la cifra 2 . 1 6 0 m. fijada como desarroUo
de muelles de contacto
único, h a b r á
de ser
mayor para admitir la posibilidad de un mayor número de posiciones. H a s t a ahora la disposición generalmente adoptada en los aeropuertos que tengan que atender a vuelos de origen, paso y terminales,
es que
extremo
final de la
los muelles para cancha
éstos se sitúen en un lado o
aquellos
destinados
para
vuelos
de
paso y escala en el centro, y los vuelos de partida en el extremo opuesto. E n aeropuertos que solamente sirven com'o puntos de escala, las posiciones están situadas simétricamente con relación al terminal. E n los que son de paso para vuelos internacionales interiores, así como cionales
e interiores
terminales, las posiciones de salida están
situadas en un
extremo,
e
interna-
a
continua-
ción las de paso para interiores, después las de paso internacio-
De acuerdo con lo anteriormente expuesto podemos deducir el
nales y en el otro extremo las de término para interiores. E n cada
total de las operaciones y posiciones para un aeropuerto que, do-
caso, las posiciones p a r a salidas, están situadas a la derecha, y las
tado de pistas dobles en Z, permiten un total de 1 2 0 operaciones
de
por hora, y que hayan de cubrir un 6 0 % de tráfico en aviones
permite una corriente continua de público y vehículos
de término y origen y un 4 0 % de paso, tendremos entonces:
de tierra, estos últimos descargando y tomando
36 operaciones de término de 7,5 minutos cada una (excluímos, por supuesto, el tiempo de repostado que para hacerlo necesitan los aviones en los hangares o áreas de aparcamiento) 36 operaciones de origen a 15 m'inutos... 2 4 operaciones de paso en' líneas internacionales a 15 minutos
Para
6 posiciones 9 » 6
pues, que en este caso, admitiendo que la
separación
es excesiva si se tiene en cuenta que las envergaduras del «Cono del «Brabanzon» son ya de 70,1 mts.), sería
preciso
una zona de contacto de 2.160 m. imposible de a b a r c a r por un
P o r supuesto que para la obtención de tales datos hemos partido de un total de 120 operaciones posibles en una doble pista. de posiciones puede considerarse hoy un poco exce-
sivo, pero no es así porque, a nuestro juicio, es factible que en el futuro sea superado cuando 1."
ocurra.
Que todos los aviones lleven dispositivos de frenado aero-
dinámico (hélices de paso reversible), pues así se reducirían la en un 6 0
%,.como
has-
hemos dicho, las carreras de aterrizaje y,
con ello, m'ediante un sistema bien ordenado de ramales que permitan
despejar
las
pistas
de
vuelo
en varios
rrido, será posible una utilización más 2.»
puntos
del
izquierda
del
terminal.
de planteamiento
que todas las
usuarios;
Este
emplazamiento auxiliares
pasajeros.
se ha supuesto una
posiciones son compartidas
premisa
por todos
los
esto quiere decir que no se designan posiciones especí-
ficas a cada línea, lo que, sin embargo, n o excluye la
localiza-
ción en determinadas zonas de los movimientos operativos de las de los aviones dentro de una proximidad razonable a su zona de operación
para los vuelos de origen y de paso. Si una estrecha
operación
es mantenida
reco-
intensa.
El empleo de dispositivos auxiliares para el arranque, pues
entre varias líneas y
entre
éstas y los
operadores de regulación, este sistema puede llevarse a cabo casi perfectamente,
con
la
sola
dificultad
de
los largos
transbordos
que deben h a c e r los viajeros de paso (de im extremo a otro de la cancha). En
solo edificio.
Tal número
la
líneas aéreas a lo largo de la cancha, y la situación o colocación
»
de las mismas haya de ser en el futuro de 9 0 mts. (cifra que no solidated»
en
este tipo
básica:
2 4 posiciones Vemos,
entrada
la actualidad,
no obstante, existe general controversia
so-
bre el diseñado de terminales de aeropuertos y se proponen planes centralizados y descentralizados de muelles digitados o en línea.
Ejemplo
hemos
de ellos veremos
de describir
apreciamio
en los grandes en
aeropuertos
todos ellos el excesivo
de los gastos de construcción y m'antenimiento
de las
que coste
posiciones
que se han de construir. Son problemas no resuellos el de las distancias, m u c h a s veces excesivas, ción
que
los pasajeros
en la circulación
deben
recorrer,
de los mismos,
sos de transbordo y, por último, el de las sibilidad
de especializar
posiciones
rentes servicios y compañía
el de la
complica-
especialmente, en los ca-
en la
dificultades o impo-
cancha
para
a riesgo de exponernos
los
a que
difeuna
de tales posiciones esté vacía no sea
de la categoría
y en larga espera otro avión
correspondiente
plo, o de llegada) y de su misma
que
(internacional, por ejem-
compañía.
general
de servicios generales del avión, comprendem'os
puesto para emprender de nuevo el vuelo y cumplir lo mejor posible su misión.
II.
CARGA Y DESCARGA DE PASAJEROS Y
MERCANCÍAS
de posiciones que son necesarias
Quedan incluidos también en este concepto
Estos servicios son los siguientes: 1.
Limpieza
(interior
y
exterior).—2.
Agua.—'3.
Gasolina.—
4. Aceite.—5. Aire acondicionado.—6. Aire comprimido.—7.
en un aeropuetro de tráfico intenso por las dificultades de cons-
do eléctrico.—8. Revisiones (frenos, motores, etc.).—9.
truir un edificio term'inal que centre la línea de contacto por lon-
10. Policía.—11.
gitudes superiores a los 2 K m . Veamos ahora cómo está plantea-
El
Alimentos.-12.
Flui-
Sanidad.—
Incendios.
tiempo que actualmente ha de emplear im avión en tierra
do el problema hoy día, de la carga y descarga de pasajeros y
para
mercancías en los aeropuertos a causa de la altura de la escotilla
portancia, y cualquier reducción
del avión que, por adopción
mo se traducirá, como vamos a ver, en gran economía.
de la rueda de morro, se ha eleva-
los
dispositivos de seguridad y facilitación de las citadas operaciones.
Acabamos de ver en el punto anterior el problema que plantea la complejidad y gran número
aquellas
servidumbres necesarias en tierra mediante las cuales queda- dis-
ser atendido
por estos servicios
es, hoy día, de gran
im-
que se pueda hacer en el m'is-
ensayos
En efecto, considerando un gran aeropuerto actual, en el cual
de dudoso éxito (escaleras ocultas en el fuselaje de la casa Mar-
una posición de carga se usa diariamente durante 18 horas aco-
do extraordinariamente
(unos
3 mts.) Prescindiendo
de
tin, «tapis roulant», puentes de carga, plataformas, etc.), el sis-
modando 36 aviones a un tipo medio de 3 0 minutos por
tema casi generalmente empleado es el de todos conocido:
uno, y suponiendo que con el mejoramiento
esca-
lerillas más o menos complicadas que ruedan por la cancha, adaptan al avión y tienen los siguientes 1.°
se
P é r d i d a de tiempo en transportar las escalerillas y adaptarIncomodidad para el viajero:
A causa de las inclemencias meteorológicas
pietarias (viento, lluvia,
nieve, etc.) que pueden verse obligados a soportar.
que circulan aviones, carretillas,
5.»
accesorios.
No pequeño coste, debido a la gran variedad de escaleri-
llas necesarias
para
servir
a
los
distintos
complicación de su estacionamiento) o a k
aviones
(junto
a
la
complicación de una
escalerilla universal. Como datos que habrán de las soluciones remos constar un avión de
adelante
que normalmente
habremos
se tardan
de pasajeros y 7
de proponer,
4 minutos en
ha-
cargar
el de mercancías,
y
tiempos análogos para carga. En el caso de Mercancías no habremos de ocuparnos sobre este particular, ya que tal operación puede y debe ejecutarse en lugar apartado de la zona del edificio terminal, sin entorpecer el tráfico. No insistimos
más
sobre
este
punto
por
estimar
y
de
los
evidente
la
falta de lógica y eficacia de las soluciones actuales y la necesidad a costa de lo que sea de resolverlo o paliarlo.
servicios.
Las
compañías
18 horas diarias. Como se puede suponer, con un tipo de avión medio
de 25
pasajeros y velocidad
crucero
comercial
18
X
175
X
25
=
78.250 pasajeros-milla
=
0,05 X 78.750 = es decir Todo
=
3 . 9 3 7 , 5 0 diarios
1.400.000 por año.
esto,
claro
es, solamente
es verdadero
en las
horas
procedemos a la exposición de todos los servicios que las aeronaves necesitan h a c e r
en
tierra,
con objeto de d a m o s cuenta
de
la complejidad del tráfico por la zona de la cancha de todos los vehículos destinados
a atenderlas, siempre muy
grande, aun
en
la importancia Asimismo,
del problema.
el coste
de
instalaciones del aeropuerto
por
doble número
de aviones.
E l orden
de este ahorro,
suponiendo
un muelle de 131 mts. de ancho y posiciones de servicio de
superficie
afirmada
claro
de
muelles,
da
un
ahorro
es, sin tener en cuenta
el coste de
mismo
tietn'po se
consigue
aviones y una fácil acomodación del aeropuerto
disminuir la
En
el
concepto
muelles superior.
rodadura
de la zona de muelles
debido a la disminución
de
los
dentro
en sus dimensiones,
lo
que puede ocasionar fuertes ahorros de explanación, etc., etc. Hemos tratado hasta aquí el aspecto económico del ahorro rias del mismo.
actual.
de
economía,
como veremos al tratarlos m á s tarde, será notablemente Al
150
suprimido.
terránea,
tendencia
cada
45,8 mts., será, por posición suprimida, de 5 . 5 0 0 m ' , que a
tiempo con respecto al aeropuerto y a las compañías
ser la
avión
servido bajará notablemente, puesto que servirán las mismas para
el caso de que se haga gran número de eUas por galerías subcomo parece
de
punta del aeropuerto ocupados todos sus m'uelles, pero da idea de
Todo esto,
Una vez conocido el número de posiciones necesarias y la for-
mi-
1.267.000 pasaje-
dotados de galerías de servicios, pues, en este caso, la ma en que se efectúa la carga y descarga de los aviones en ellas,
175 de:
ros K m . , que a 5 céntimos el pasajero milla d a :
ptas./m"
S E R V I C I O S G E N E R A L E S D E L AVIÓN.
de
llas-horas (281 K m . / h . ) , tendríamos un aum'enlo diario
8 2 5 . 0 0 0 ptas. por muelle III.
diferentes
si un aeropuerto como el que consideramos, llega a estas cifras,
de servirnos para el estudio y crítica
que más
tipo medio
él
proporcione un aumento de tiempo rentable a las compañías de
etc.
Peligro para el material a causa de la posibilidad de trode estos
de
aéreas podrían sumar 15 minutos de vuelo (es decir, de tiempo rentable) a cada avión enire cada dos escalas. Esto supone que,
Peligro para los pasajeros, que han de cruzar parte de la
pezar con la circulación
72 aviones, en
del aeropuerto y, por lo tanto, los ingresos de las entidades pro-
b)
cancha, por la
m'agnitudes:
las citadas 18 horas podrían ser atendidos
lugar de los 36 anteriores, con lo cual mejoraría el rendimiento
Com'o consecuencia del esfuerzo.
4°
se llega a las siguientes En
a)
3.0
llegue a un ahorro de la mitad de este tiempo, ea decir, a 15 minutos de permanencia del avión en el muelle por término medio,
inconvenientes:
las al avión. 2.°
cada
de los servicios se
de
arrendata-
En cuanto a la comodidad, el citado ahorro de tiempo en los servicios influye notablemente en el tráfico de paso, pues al ser menor el tiempo, será m á s reducido el número de posiciones, lo que lleva consigo menores pasajero y,
distancias que tenga que recorrer
al mismo tiempo, un «estar más a mano»
los servicios que pueda
de
el
todos
necesitar.
Acto seguido vamos a ver las soluciones actualmente en uso, y
grupos:
En
acondicionado-Aire
comprimido.
P a r a los dos servicios se usan exclusivamente en la actualidad los sistemas móviles montados sobre camiones. E l sistema de acondicionamiento de aire, que tiene por objeto regular
el movimiento,
temperatura,
olor,
hurn'edad,
cos, polvo y bacterias, es, en la actualidad, bastante
también las proyectadas para cada uno de los servicios anteriormente.
5-6.—Aire
general, se pueden
clasificar en
soluciones a base de tráfico vehicular
indicados
dos
grandes
(que son las ac-
tualmente en uso) y soluciones a base de conducciones
subterrá-
pues no lo usan año;
todos los aviones
todas las épocas
apreciarse una tendencia actual de que sean los propios
del
aviones
quienes lleven su equipo y acondicionamiento. E l aire comprimido usado para el inflado de neumáticos ta, exclusivamente,
proyectos). E n t r e unas y otras existe
mión cualquiera del servicio.
pudiéramos
tóxi-
no obstante, debe preverse para el porvenir, si bien parece
neas (que son las ideales hacia las cuales tienden casi todos los un grupo que
ni en
gases
intermitente,
cons-
de un sencillo compresor montado en un ca-
llamar mixto, pues tiene elementos de am'bos. Estudiemos primeramente los diferentes servicios por
separado.
7.—Fluido
eléctrico.
L a s redes de alimentación necesarias para el arranque y demás
1-2.—Limpieza-Agua.
servicio del avión en tierra se reducen a dos: • Estos
dos,
en la
actualidad,
suelen
ir
unidos,
puesto que
en
la de 12 y la de
2 4 voltios, ambos de corriente
continua,
los actuales aviones de transporte los únicos usos del agua son el
actualidad
electrógeno
servicio de cocina, retretes y lavabos en el interior y, en algunas
un carrillo. Algunas veces se añade corriente alterna a 110 vol-
excepcionales ocasiones (temporales, etc.), la limpieza de parabri-
tios para
sas y, en general, del avión
carga, y al mismo
completo.
E l «Ministerio de Trabajos P ú b l i c o s y Transportes» francés da, en la página 147 de «Inslrution sur L'amenagement des bases et des routes aeriennes»,
% y el 5 0 %
de esta cantidad y, por lo tanto,
habrá
que poner un depósito regulador para las horas de punta. E n los aeropuertos de
actuales
limpieza,
para la
se
exclusivo
limpieza
ejecutan para
mediante
este
de retretes,
servicio.
nn E.
cám'ión R.
etc., una m a n g a
llamado
Tramel
de agua
prevé potable
do diámetro 15,24 cm. empalmable al avión y al foso a que llega la
conducción
de
aguas
de agua
residuales
carga,
un
iluminación
grupo
del muelle y operaciones
tiempo
y materiales
portátil
que
la en
de c a r g a y des-
esto, permitirá la
auxiliares
en
m'ontado
utilización
para las operaciones
de
de
limpia,
etc.
un servicio m á x i m o exterior de 300 litros
de agua por avión, recomendando im gasto medio que oscile entre el 3 0
bombas
mediante
que se obtienen
(sistema
del avión
de galería
que
de servicio),
comunique
con
una
y
otra
atarjea
8-9-10-11.—Revisiones-Sanidad-Policía-Alimentos. E s t o s servicios son de poca monta en cuanto a su tráfico personal y
tiempo, además de que los dos últimos son
intermiten-
tes, puesto que no todos los aviones los necesitan. De todas formas,
excepto
el último,
no
son
necesarios
m á s vehículos
alre-
dedor del avión y sí sólo los individuos encargados de su ejecución.
P o r lo tanto, sólo h a b r á
de los alimentos,
cosa que
que tener en cuenta
no ofrece
el
traslado
dificultades.
(dentro de la galería) de 20,32 cm. de diámetro. P a r a el llenado de los depósitos de agua del avión se une una segunda
manga
de
agua
potable.
12.—Incendios. Este
es un servicio importantísimo,
tastróficas 3-4.—Gasolina
y
Hasta
aceite.
Estos dos servicios también marchan siempre juntos. E s el primero el de más importancia, debido al mayor tiempo en su ejecución ;
por lo tanto, éste será el que fijará la permanencia
los muelles,
puesto
que los dos servicios se ejecutan
al
en
mismo
tiempo. El
que
ahora
un
incendio
exclusivamente
puede ha
servicio para las Army Air Torces consistía
en un
tractor
sido
en
montado
un este
servicio
Los
elementos
usados
para
la
extinción
de
incendios
en
de agua y a la espuma. Todos
estos elementos son
Auto-bomba
Nothsap
unidades
aeropuertos:
Amialsais
Inc.,
de
22
toneladas.
Llena
2 . 7 0 0 K g . de CO2 y tiene 14 tubos con una presión de 9 atmósferas, dirigidos todos desde el puesto del conductor. Lleva, más, 1.900 litros de agua para formar niebla
también
un camión-cisterna
tipo
Ihell,
de
5.680
litros
Zwreng
da como
depósitos
convenientes
puertos los de 3.960-7.920 1. de Respecto
del
gasto
a
des aeropuertos Froesch
prever da 230
en los grandes
las
mangas
de
los
gran-
litros/minuto.
• L o s pozos de alimentación deberán dar un gasto de 190-380 litros en igual
período.
E n Ginebra se usa un camión de 22 toneladas con 4 . 0 0 0 litros tores de 150 C. V . ;
utiliza dos mo-
uno, para la tracción, y otro, para las bom-
bas. También se usan en el mismo aeropuerto extintores de C O .
capacidad. para
ade-
protectora.
de agua para niebla y 30.000 litros de e s p u m a ; aero-
los
susceptibles
de m'ontarse en camiones, y así tenemos las siguientes
grande, es decir, cada remolque dos mangas. Existe
en
aeropuertos han quedado reducidos al CO2, al agua, a la cortina
a cuatro aviones al mismo tiempo o los cuatro depósitos de uno
de capacidad y capaz de dar un gasto de 3 0 4 l i t r o s / m i n u t o .
ca-
aeropuerto.
vehículos.
contra incendios para grandes
con dos tanques de remolque de 30.280 litros que pueden atender
por las consecuencias
producir
m'ontados en
«jeeps». Asimismo,
se dispone de otro
camión
de
10 toneladas con 4 mangueras para 5 0 . 0 0 0 litros de espuma. Este vehículo tiene velocidades mayores de 7 0 K m / h . E x i s t e
también
un remolque con 16 cilindros de CO2 de 3 0 K g . cada uno.
Conocidos necesita
en
fijando
hasta
ahora
tierra
vamos
las e x i g e n c i a s
normas hasta
usuales,
hoy
los a
diferentes
continuar
servicios
que
el estudio
de
el
los
de c a d a uno de ellos, de a c u e r d o
haciendo
una
crítica
de
los
avión mismos
con
distintos
las
sistemas
empleados.
¡jérdidas. L o s m á s usados son de 1 . 5 0 0 - 3 . 0 0 0 galones. L o s
tanques
deberán e s t a r e n t e r r a d o s fuera del á r e a de servicios con un local de b o m b a s c e r c a n o . G r a n i m p o r t a n c i a r e s p e c t o de la e c o n o m í a
Con c a m i o n e s sale inas c a r o el galón de gasolina, p o r n e c e s i t a r m á s hombres, tener m á s pérdidas, d a r o b s t r u c c i o n e s , m á s
1-2.—Limpieza-Agua, Al
de fuego, m e n o s seguridad y m á s
agua ya anteriormente
saria p a r a
indicada
habrá
que a ñ a d i r la
nece-
el servicio de incendios y, a d e m á s , prever p a r a el fu-
turo la posible i n y e c c i ó n de a g u a
en los m o t o r e s
quizás, la vuelta a la r e f r i g e r a c i ó n ello es n e c e s a r i o p r e s c i n d i r
de r e a c c i ó n
por ella de los m o t o r e s .
de los t a n q u e s de a g u a p a r a
subterránea
bombas
elevada
a
las
presiones
requeridas
y. Por
limpie-
za, incendios, etc., y l l e g a m o s a la solución de la c o n d u c c i ó n agua
de
mediante
adecuadas.
Según
el
Ministerio
de
Trabajos
Públicos
francés,
el
agua
para incendios debe t e n e r u n a presión de 9-12 K g / c m % m i e n t r a s la n o r m a l debe
tener 4 , 5
Kg/cm^
P a r a el c á l c u l o de a g u a n e c e s a r i a p a r a incendios se prevén l i t r o s / m - min., superficie
durante
50
minutos,
es
decir,
175
3,5
litros/m",
de
protegida.
Solamente
ventajosos
en
donde
estén
muy
L o s nuevos
aeropuertos
llevan
sistemas
separadas
o
aparcar.
de m a n g a s
de 2 0 0
ga-
lones por m i n u t o o más. E n resumen, p a r a la c a r g a de gasolina se n e c e s i t a : 1.
Eliminación
de
cargas
estáticas
eléctricas,
por
de incendios p r e p a r a d o d u r a n t e la
tierra.
2.
Extintor
3.
P o n e r los tanques d e b a j o de tierra p a r a e v i t a r e v a p o r a c i o n e s .
carga.
4.
T e n e r los t a n q u e s llenos y evitar la c o n d e n s a c i ó n
5.
Buen
emplazamiento
y seguridad
de l a s
de a g u a .
t o m a s de
llenado
de los tanques. 6.
E v i l a r el d e r r a m e de
7.
Notificar
8.
aceite.
serán
peligro
colisiones.
varíen las posiciones de los aviones que liaya que
de gasolina 3-4.—Gasolina y
es
s i t u a r los depósitos en el C. D. G . de la zona d e servicios.
gasolina.
a los pilotos
las
variaciones
pedida que se puedan
en clase
y
cantidad
presentar.
U s a r equipos c o n t r a fuego y explosiones ( m o t o r e s , luces, et-
cétera). F r o e s c h , en su libro, da las siguientes condiciones p a r a este ser-
9. 10.
1."
Mínimo trabajo para cada
2."
Fácil
S.''
U s o p o r personal profano.
carga
del
operación.
de
que p r o t e g e r
depósito.
alimentación, contra
con la c o m p l i c a c i ó n peso de
ventajas
de
camiones, e t c .
a d e m á s de e l i m i n a r toda clase
tenerlos
Los
pozos
que
se
emplean
dos
(110-130
economico
y
(excepto 115-145
octanos,
cantidades)
según
por
atropello.
en las que las clases
pequeñas
el
de autos y,
lo tanto, los i m p o r t a n t e s a c c i d e n t e s por colisión y . E n los g r a n d e s a e r o p u e r t o s ,
son
los m o t o r e s
de a en
lo
ment
des bases et des r o u t e s
L a capacidad categoría
más
uso),
es
camio-
nes-cisternas pequeños p a r a las gasolinas de otra clase. E s t o s
que
se une
al pozo de alimentación
el c a s o m á s favorable se
tendrá
un m í n i m o de tres días, a u n q u e puede l l e g a r a 2 0 o m á s
(particularísimo).
por
m a n g a de 9 m . que va al avión. Como se nota, esto, a u n q u e muy es b a s t a n t e
rodado,
que
es
el
En
(Colo-
nias). Consumo diario p a r a c a d a tipo de
aeródrofn'o:
co-
un lado y u n a b o m b a m'ontada en un móvil. De ésta, p a r t e otra flexible,
engorroso, principal
puesto que no elimina el
objeto
de
la
supresión
de
del a l m a -
L a reserva del a l m a c e n a j e depende de la posición geográfica del
Aeródromo
R a d ' o de acción K m .
Pepóflilos en litros
6.000 3.000
20.000 6.000
C o m p a n y ha propuesto un sistema m i x t o con
3 1 m.,
de la duración
del tráfico y de su r e p a r t i c i ó n , según la
de los aviones.
mo de 3 8 0 l i t r o s / m i n .
de
des
T a m e n a g e -
aeriennes»:
del depósito es función
c e n a j e , de la intensidad
ches, según F r o e s c h , deben ser de 1 / 2 tonelada, con gasto in'íni-
La Wayne Pump
aviones.
L l e v a r c u e n t a de la gasolina en los depósitos y de la gas-
aeropuerto
gasolina
el uso de c o n d u c c i o n e s p a r a estas clases y de
una m a n g a
t a n q u e s de los
T r a v a u x P u b l i c s et des T r a n s p o r t s en « I n s i r u c t i o n sur
tienen las v e n t a j a s de a c e l e r a r el servicio del avión, evitando eintotellamiento,
los
P a s e m o s a h o r a a la opinión f r a n c e s a d a d a por el Ministére
aun
la lluvia,
demasiado
tada.
E s t i m a que, p a r a los a e r o p u e r t o s grandes, tienen m á s los pozos
No llenar
tráfico los
A B
1.500
3.000
C
1.000
D
500
1.000 200
ca-
miones. Z w e n g da las siguientes Para
aeropuertos
clase
Da a h o r a un c u a d r o de c á l c u l o con n ú m e r o de aviones por día
recomendaciones: I V y V,
que n e c e s i t a n
dar
servicio
cuatrimotores de m á s d e 4 . 0 0 0 galones, con dos clases de
a
gasoli-
p a r a los diferentes A = 300
aeropuertos:
aviones/día;
B = 200;
C = 75;
D = 60.
na se puede c u b r i r el suministro. L o s tanques e n t e r r a d o s deberán cubrir las n e c e s i d a d e s del tráfico, pero no s e r demasiado
grandes
(uno solo), p u e s el a i r e p r o d u c i r á la evaporación y, por lo tanto.
Situación
del
depósito.—Hay
que t e n e r en c u e n t a en el poiTe-
n i r el peligro d e los m o t o r e s d e r e a c c i ó n .
Llenado
de
Los
depósitos.
enterrados
pueden
ser
peligrosos
en
la
rodadura
de
los
aviones. Caudal práctico 1/min.
Duración máxima de llenado min.
Capacidad de un aparato :.
Aeróii romo
El
agua
se
mezcla
con
gasolina,
los
explosivas. L a s m a n g a s se obstruyen
vapores
forman
mezclas
antes.
O t r a s al nivel del suelo a l a s que l l e g a n la gasolina a b a j a pre( j A
sión y de allí a la b o m b a , que da, u n a p r e s i ó n de 10 m'ts. d e a g u a .
10.000 a 25.000
) ' 1
900
30
250
30
B
2.000 a 5.000
30
200
C
500 a 1.200
20
60
100 a .500
15
40
D
La
bomba,
los c o n t a d o r e s , los
en un c a r r o m a n i l
5.000 a 8.000
Este
sistema
filtros
y las mangas
se arrim'an
eléctrico.
da
900
litros/min.,
suficiente
para
los
grandes
aviones. ELECCIÓN DE UN SISTEMA Aeródromos Los
A.
camiones-cisternas
se
imponen
por
su
elasticidad
cuando
los servicios del a e r o p u e r t o están en la fase inicial y c u a n d o cienos
prototipos
tienen
capacidad
de 8 0 . 0 0 0
es s e g u r o
1.
P a r a los tiempos a n t e r i o r e s se ha supuesto d u r a c i ó n n o r m a l
Métodos
30';
de
gasolina,
aceite,
aire, etc.,
30'.
Número
( Móviles,
Sin
Fijos.
será
L o s b i d o n e s con b o m b a s de m a n o son a n t i c u a d o s , lentos,
peli-
grosos y a n t i e c o n ó m i c o s , por su e v a p o r a c i ó n .
usual),
es
litros/min.
de 4 0 0 litros/fn'in., p e r o
m a n g a s , u n a en c a d a Con
cisternas
se p u e d e n
(cómo-
utilizar
dos
se obtienen los tiempos del c u a d r o por
la
cantidad
por los gases que
de
así
se e s c a p a n , los j u e g o s
de
toda c a u s a
a 20
mts.
(chispa,
exigen
puesta
a
tierra
con
cadena
metálica,
aeródromo
punta- de
pase a r e c i p i e n t e s
a la
punta
no
tráfico
de
con tráfico
120
será
hora
de 6 0 0
movimientos/hora
movimientos/día
se
pueden
admitir
113
mVhora,
serán
8. P o r
y
el
número
precaución,
de
camiones
10 cisternas
de
litros.)
E n la p r á c t i c a se m u l t i p l i c a n p o r el n ú m e r o de gasolina y
com-
necesitan
itinerarios
especiales
para
lograr
rapidez
y
que
que
su-
no s e e n c u e n t r e n estorbos con o t r o s vehículos. Existe
gran a
dificultad,
un
por la
aeropuerto.
cantidad
de
compañías
ejemplo,
en
Barajas,
Por
«Shell», la « C a m p s a » y la
de f o r m a
de
apuntar
a
los
fines
que, si c a e
la
enterrados.
su
costo
más
inicial,
fácil
actúan
la
«Esso».
depósitos de c a r g a , presión a gas neutro, presión a líquido de m á s bofriba.
L a presión se obtiene por.
sistemas
tienen
las v e n t a j a s
tros, s e p a r a d o r e s de a g u a y aire, y las
mangas
con
de
gran
facilidad
5-(>.^Aire densidad,
para
fil-
presente
trabajo,
automático
y
tubos
em-
quizá
algo
elevado,
se
sobre
todo,
y,
L o s p r i m e r o s son obstáculos pequeños.
por lo tanto, se r e t i r a n al boren longitud
inclinamos
por la
las m a n g a s o sólo
parte,
de que
por
evitación
su
total
aeronaves.
condicionado-Aire el m o m e n t o
para
amortiza,
el a i r e
se h a n
comprimido. empleado
acondicionado,
con
exclusivamente lo
que
refrigeración
12), y un
por
unidades
depósito a c u m u l a d o r .
normales
se
ha
tipos
mó-
logrado
(compresores
No o b s t a n t e ,
viles p a r e c e s e r que tienden a d e s a p a r e c e r ,
L o s puestos pueden s e r elevados o b a j o el suelo. de del á r e a y e n t o n c e s a u m e n t a n
nos
la
c a l e f a c c i ó n por paso del a i r e a través de c a l e n t a d o r e s e l é c t r i c o s y la
palmables.
se usan c a m i o n e s
Hasta viles
contadores.
cierre
del
entretenimiento,
de a v e r í a s en las
prácticas
de
sólo u r g e n los de
m o d o decidido p o r la instalación de g a l e r í a s de servicios, y a
Fijos.
Son
llenados pues
3 0 . 0 0 0 litros. ( S e t r i p l i c a si se e m p l e a n cistenas de 1 0 . 0 0 0
m'inistran
de l l a m a
debe disponer la zona del muelle
Estos
en un de
de
movimiento,
gasto-horario
Se en
c o m o de las p a r t e s m e t á l i c a s de l a s m a n g a s .
Se
el n ú m e r o
de
P o r supuesto, que, t e n i e n d o en c u e n t a l a s soluciones que h e m o s
reglamentos
gasolina,
Así,
tráfico
electricidad). Los
al
pun-
45 llenados/hora.
anterior. camiones
la m a n g a y las colisiones de los c a m i o n e s . Precauciones.—Evitar
embargo,
de
reserva.
pañías.
depósito.
Inconvenientes.^Inseguridad los muelles. P e l i g r o
litros/hora.
tantos c o m o m o v i m i e n t o s en la h o r a
p a r a la h o r a de p u n t a
E l límite p r á c t i c o p a r a la m a n g a c o r r i e n t e de ( 5 0 m m . ) da y
y
El
L a c a p a c i d a d de las c i s t e r n a s v a r í a de . 6 . 0 0 0 a 3 0 . 0 0 0 litros. a 800
15.000
camiones. prever
igual
paso.
de 4 0
transportar
ta, a u m e n t a d o s en un c u a r t o p a r a
Móviles.
Los caudales varían
de
S e deben
i
puede
equipa-
distribución. Distribuidores
no
aeropuerto.
de 3 0 m ' , y t e n i e n d o en c u e n t a el l l e n a d o de
transporte y vaciado,
L l e g a d a , salida, e m b a r q u e y d e s e m b a r q u e de p a s a j e r o s , mercancías,
P a r a un c a m i ó n
de
una e s c a l a 1 h. jes,
el plan final del
de
Frean
estas u n i d a d e s m'ó-
a causa
de su eleva-,
do c o s t e y la n e c e s i d a d de m u l t i p l i c a r con su n ú m e r o el y a
exce-
sivo de
como
vehículos
que
ruedan
al lado
de los aviones,
así
la v a r i e d a d de tipos de aviones que se h a n de s e r v i r ( d e 1 4 a pasajeros).
100
Si . los edificios tienen acondicionamiento de aire, se puede prever un suplemento
para aviones,
siempre que los muelles
estén
Galería
de ver la tendencia general ha-
de servicios.—Acabamos
cia las canalizaciones
subterráneas
para
evitar
el tráfico de ve-
cercanos, pero ya sabemos la dificultad que tal cosa llevará con-
hículos en su mayor parte. E s t e sistema elimina, además,
sigo, habida cuenta del gran número de posiciones requeridas.
de las maniobras necesarias para el manejo, con lo que sólo la
parte
mitad de los hombres precisos para un servicio de vehículos son 7.—rFlúido
suficientes, cuando se emplean
eléctrico.
Este servicio se proyecta ya, en lodos los casos, enterrados y con pozos de salida en cada posición en el centro de la misma para obtener la mfenor distancia a la acometida del avión. E l desarrollo de tales conducciones es simple.
Estas
conducciones
deben
galerías.
tener
alrededor
de los 2
m.,
que sean fácilmente visitables y reparables. Las bocas de tendrán la mejor forma
para
para carga
un embornado y se cubrirán
con
planchas adecuadas para resistir el peso de un avión. L a acometida eléctrica estará en el centro del muelle, pues,
normalmente,
la toma de energía de los aviones está en una parle central. P o r ^•9-10-11—Revisiones.
Sanidad.
Policía.
Tales servicios no tienen crítica
Alimentos.
el conrario,
posible ni modificación,
pues
son purain'ente personales y no interviene en ellos, o muy poco, la idea de tráfico.
la gasolina
También
a uno y otro lado
del
a
uno
y
otro
lado
se
instalarán
servicios
contra
in-
cendios. Normalmente, avión;
12.—Incendios.
se suministrará
avión, pues es en los planos donde están instalados los depósitos.
precisaremos
cuatro hombres
para
atender
cada
dos dedicados al aire comprimido, lavado, agua, carga y
descarga
de
impedimenta, y otros
dos, mecánicos,
al
repostado,
Las recomendaciones vigentes exigen que el puesto de incendios
comprobación de motores, energía eléctrica e incendios. Un peli-
estará a la vista de la torre de mando,^ ya que desde ella se lo
gro de estas galerías de servicios es la posibilidad de acumulación de gasolina. Se emplea
mandará por medio de señales visuales, telefónicas y acústicas. Deberá existir en el aeropuerto un equipo de reserva para acudir a accidentes lejanos.
despegue,
Hay dos clases de incendio:
aterrizaje,
hangares,
galerías
las
M á x i m a movilidad y rapidez y sencillez de manejo, y po-
der marchar por terraplenes y
fangos.
Inmediata entrada en acción al llegar al lugar del acciden-
te. Además de a p a g a r el fuego, debe antes salvar a los viajeros. extintora.
Agentes extintores. L a rn'ejor solución son varias a] mismo tiempo, o separadamente. Bromuro
de
metilo.—Sólo
para, protección en vuelo de motores
contra maderas, etc., por su continuidad.
En forma de niebla (vapor a alta presión) para salvamento en protectora.
Inconveniente
de ser .ineficaz
para
(Agua por atomización.)—Para fuegos de aceite y eléc-
tricos y protección en el salvamento (refrigerante);
inconveniente
de limitación de agua en los aeropuertos. Espuma
mecánica.—-Sofoca
necesarios
de gas senventiladores
aire
compriíriido,
etc.
Según
datos
americanos,
el
posición de 5 0 metros I', sería de 12 dólares, y los dos fosos de combustible con su boca para h a c e r un gasto de 4 0 0 galones por que
habrán
de
amortizarse
en
30
años.
Por
el
contrario,
dos cisternas necesarias para cubrir este servicio costarían 30.000 $, y su amortización se haría
en cinco a ñ o s ;
las nnos
resulta
de
esta forma doce veces más costoso el segundo procedimiento que el primero. Vemos,
en
resumen,
que,
por el
presente,
es insustituible
el
con excepción de los tanques de agua y de gasolina, que pueden por instalaciones
fijas
enterradas y,
por
tanto, la complejidad creciente de la circulación
terrestre en la
cancha
todo el
no tiene
que para
posibilidad
ello existe.
La
de ser
galería
evitada,
de servicios
con
es, por
riesgo
supuesto,
una solución adecuada, pero, por lo que acabamos de ver, todos
el aceite y la gasolina. Niebla.
agua,
y deben ser sustituidos
forma de cortina
son
uso de camiones extintores que circulen por la zona de muelles,
(en Europa). Agua.—Eficaz
ellos detectores
minuto, sería de 3.000, resultando por muelle un total de 1 5 . 0 0 0 $ ,
El medio contra incendios debe tener:
Capacidad
contra También
instalarán conduQciones eléctricas, y a otro lado las de combustible,
juntas (en las pruebas de motores).
3."
%.
costo de la parte de galerías de servicios correspondiente a cada
Avión y edificios.
Son importantes los incendios por vibraciones al aflojarse
2.°
un 2
do a uno y otro lado im paso de medio metro. A una parte se
del avión, son:
de prueba, talleres entretenimiento y almacenes.
l.o
con
ción de galerías queda dividida por una pared de 3 0 cm., dejan-
recomendaciones:
Las posibilidades de incendio de motores,
hasta
que renueven el aire cada dos minutos. Normalmente, la instala-
Froesch da las siguientes Calentado
sibles
los servicios rodados no pueden
desaparecer y, adem'ás, es com-
plicado el suministro de las diferentes clases de gasolina pondiente a las distintas compañías, en cada
corres-
caso.
el fuego, por adherirse a la super-
ficie, impidiendo la reignición. COj.—El más rápido y eficaz para gasolina y aceite. Dificultad de velocidad de descarga y cantidad suficiente. Es más pesado que el aire, penetra muy bien, sin corrosión, y es friuy regulable.
IV. En
EL
TRAFICO
un aeropuerto
VEHICULAR representa
un
problema
particular
del
ge-
neral de circulación dentro del mismo, que hay que examinar en cada caso, porque parte de él interfiere, en cierto modo, el trá-
Gran conveniencia de usarlo junto con la espuma.
fico de aviones, y puede ocasionar colisiones y dificultades en la
En la zona de calentamiento de motores será conveniente mon-
circulación.
tar una instalación a base de remolques, como solución más económica. ..
P a r a estudiar el tráfico de vehículos del aeropuerto podemos dividirlos en tres clases:
1."
Vehículos de acceso al aeropuerto, de pasajeros y de per-
m m ^
sonal de servicio. 2."
Vehículos necesarios para el servicio de los aviones.
3."
Vehículos
necesarios
para
servicios
generales
y
ÍHACiGK - í ^ u íV.h MíiMiww 5t ivion Pofl. «OÍA V VHlCUlOt
circuns-
tanciales del aeropuerto. En
el análisis
del
/
tráfico
total del aeropuerto
no
tienen
fun-
horas de punta del tráfico y a que, generalmente, utilizan
/
/
ción importante estos úlimos, debido a que no participan en las
y—
carre-
• /
/ /•
/
/
y
•
/
/
•
y
/
/
/
• •
•
/
y
teras de servicio dispuestas a ese efecto. E l tráfico que hay que analizar es el de vehículos de acceso y el de servicio de los aviones. A m b o s tráficos hay que
ordenarlos
y estudiarlos en c a d a aeropuerto, con el fin de que no se interfieran.
E x i s t e algún tipo de servicio en que un vehículo de acce-
so puede h a c e r las veces de servicios al avión. T a l
sería un ve-
hículo que en tráfico nacional, por ejemplo, condujese a los pasajeros desde la ciudad directamente al avión.
Sftrwicto total por vehículos . To^al requerido liinimo vehículos usados Total requerido Servicio iotol por vehículos H* o un tiempo Uinimo vehículos usodos H* empleodo o un tiempo
L o s vehículos necesarios p a r a el servicio de los aviones son los que en la actualidad
pueden entorpecer el tráfico en los muelles,
sobre todo, porque ya hemos dicho que c a d a c o m p a ñ í a quiere o necesita tener, por deficiencia de los servicios generales del aeropuerto, sus propios servicios;
lleva trazas de resolverse, pues c a d a compañía
privada
aunque
pendiente
la
solución
propios medios a
le sea
más
costosa,
no supeditarse a los
caso, podrá disculpar sus deficiencias;
estar
generales;
en
preferirá, el
de
gerarlos.
Sin
embargo,
es posible
supedite este
interés
sus
primer
en el segundo, con un es-
píritu de crítica r a r a s veces constructivo, p r o c u r a r á siempre aeropuerto
que
el
particular
tráfitfo intenso en
exa-
en
un
algunas partes
al
c r e a r una circulación interior y modificar algunos e l e m e n t o s ; sita 3 0 m® p a r a
aparcar,
lo
que da
para
cada
1.000
ticulares 10
%
que
llegan
al
aeropuesto,
quedan en los g a r a j e s que necesitarem'os
podemos
suponer
un
g a r a j e , como
mínimo
de 6 0
este punto en un- estudio concienzudo del aeropuerto.
en
Londres,
que necesitarían
en
donde,
para
27
son m u c h o s
aviones
que
un
dos o tres días, lo que h a c e
una idea de su magnitud lo dan los cálculos que
el aeropuerto
pasajeros
c o m o necesaria una extensión de 4 . 8 4 0 m". De los 2 0 0 coches par-
para c a d a 1 . 0 0 0 viajeros. Vemos, pues, que no puede
que se utilizan en
este
problema es el a p a r c a m i e n t o . B a s t e pensar que c a d a c o c h e nece-
y
L o s vehículos .so hicieron
exento de importancia, por cuanto, en un plan de conjunto, puede
venir
interés general del mismo.
muy v a r i a d o s ;
L o s vehículos de acceso crean inmediatamente un problema no
este problema, por el momento, no
pre-
coches
descuidarse
calcularon
97 vehículos, con un total en la hora de punta
V.
MOVIMIENTO
DE
PASAJEROS
Y
TRIPULACIONES.
( 1 3 5 o p e r a c i o n e s / h o r a ) de 3 5 0 v e h í c u l o s / h o r a , calculando que este movimiento
se h a r í a
ICO vehículos
en
en 2 5 0 vehículos por la
las
posiciones
exteriores
cancha
de
interior
A m á s de los vehículos que han de a c e r c a r s e a los aviones en
y
aparcamiento
de
la
c a n c h a p a r a su servicio y repostado,
que hemos visto
suelen
ser algo m á s de tres por avión, hemos de c o n t a r el tráfico
aviones.
que
re-
en c a d a una de las posiciones supone la circulación de los pasa-
quiere una solución inmediata y, para ello, en la m a y o r í a de los
j e r o s y tripulaciones que se dirigen al avión, para su embarque.
El
problema
aeropuertos hay
que
plantea
tendencia
esta
circulación
en las
canchas
a las galerías de servicios que
lleven
P e r o la mayor complejidad de este tráfico, con serlo y m u y im-
en sí parle de los que actualrriente se dan por medio de vehícu-
portante
los que se aproximan
escalerillas que lleva
al avión, y se tiende, además, a l a unifica-
ción en los restantes vehículos en tipos determinados que can la circulación a un En
de L o n d r e s
tenemos
el estudio teórico hecho en
de los vehículos requeridos,
el
relacionándo-
al
tráfico de a c c e s o
muelles
larse
al aeropuerto,
pierde
para
nos-
en
unos
pasajeros
de
que debe
20
minutos
salida
elevarse
a 35
considerarlo desde el momento
tante bien dotadas como
en que por él han
de afluir
los
pasajeros, por lo que ha de preverse su e x a c t o funcionamiento. su
magnitud,
estiman
los
técnicos
ingleses
que
para 3.000 p a s a j e r o s / h o r a habrán 6 0 autobuses de 30 pasajeros y r n o s 6 0 0 coches particulares (dos
personas). E s t o a r r o j a un mo-
vimiento en la autopista de 7 0 0 . E s t i m a n los ingleses que el trafico de viajeros es el 30 % del total, por lo que la autopista general
debe diseñarse
para
2.300
entorpecimiento
vehículos/hora. Este
tráfico
dría reducirse reemplazando los coches privados por autobuses.
po-
tiempo
las
de
necesario
necesarias
minutos
equipos
y
terminal,
total y p e r f e c t a ;
esto
es:
que
que
los tiem-
de llegada.
que la
existiesen
para que, en
para
inspecciones;
en el caso
ideal sería, p a r a un m e j o r funcionamiento, fuese
de
el
el
recorran
otros importancia, porque no interfiere el del avión, pero hay que
Respecto
por
consigo, la supone en el edificio
donde es preciso organizar canales o circulaciones equipados con
po
lo con el mímero de aviones. Respecto
los
todos los servicios que sean necesarios. A c t u a l m e n t e pueden caTcu-
mínimo.
el Gráfico T . V . - l
aeropuerto
reduz-
en
Lo
centralización
oficinas lo bas-
cualquier caso, la
totali-
dad de los pasajeros que llegan en un avión o que se dirigen a él. fuesen embargo,
despachados en cuenta
en
tiempo
que no basta
brevísimo.
Debe
tenerse,
sin
con que las oficinas y despa-
chos sean suficientes para el total de las operaciones diarias durante todas las horas de servicio, porque, aun dentro de l a máxima los
aglomeración aviones
pueden
crean
de las horas de pico, la llegada o salida de una
desconocerse,
intermitencia
por m á s que,
y
aglomeraciones
para
su previsión,
que
no
sea anti-
económico el funcionamiento
de • cada
uno de los servicios vigi-
lados. Este sistein'a de total centralización, único que puede hacer posible
el
despacho
rápido
avión de gran capacidad,
de los pasajeros
es, no
que llegan
en un
obstante, de imposible
muelles,, pues, en tal caso, el recorrido que puede verse obligado a
efectuar
el
pasajero
desde
la
posición
central
puerto hasta los aviones más alejados puede resultar
del
aero-
prohibitivo,
estableciendo
unidades
de
tráfico
y
de
inspección
a
Proximidad y facilidad de instalación de servicios
8.
Favorable orientación
dominantes, 9.
pistas. (electri-
teléfono).
con respecto a la
topografía, vientos
rumbos.
Buenas
características
del
subsuelo,
inclusive
avenamicnlo
natural.
como vimos. E n t o n c e s .se llega a una descentralización mayor o menor
Situación central con respecto a las
7.
cidad, agua, gas, alcantarillado,
realiza-
ción cuando se trata de aeropuertos que tienen gran longitud de
6.
En
la
actualidad
resulla
muy
difícil
prever
las
normas
que
lo
habrán de regir en el futuro para cada uno. de tales grupos de
largo de la zona de muelles clasificadas, bien sea por compañías,
edificios y, por eso, no se puede calcular el espacio que, desde
o bien por la clase de servicios a que hayan de dedicarse
este momento,
(inte-
rior, exterior de llegada, de salida, de paso, etc.). Tanto en un caso como en otro son evidentes las dificultades
para una inter-
conviene
tampoco la amplitud Esto nos obliga a
dejar
alrededor
de
cada
edificio,
con que los mismos deben ser
una inicial
diseminación,
como
construidos.
separando
unos de
comunicación entre estas posiciones en el caso de transbordo. L a s
otros, ante el riesgo de sufrir el día de mañana agobios de espa-
berlinas
cio, y tal circunstancia
que
en Idlewild,
por ejemplo,
enlazan
tales
posiciones
no pueden considerarse, a nuestro juicio, como solución. De otro lado, el fraccionamiento de todos los servicios de aduana,
policía,
sanidad,
inmigración,
cambio,
etc.,
es
es, como puede comprenderse,
altamente
perjudicial para el adecuado funcionamiento del conjunto y unión
evidente perjuicio del seguro funcionain'iento, aun cuando
de
los
elementos
que
entre
los distintos
grupos
deben
existir.
en
P a r a darnos idea del área que es preciso prever en un gran aero-
se los
puerto para sus edificios, hemos de recordar que Bollinger da la
siempre
dote con un total de personal varias veces mayor del que exigi-
cifra de unos 20.000 m^ en el período inicial, esto es, hasta el pre-
ría la organización
sente, y unos 75.000 en el más avanzado (alrededor de 1960).
de tipo centralizado, pues está claro que las
intermitencias causadas por la salida o llegada de aviones, puede
.Vimos el estado actual del tráfico y su complejidad, y ante la
ser más fácilmente regularizadas y resueltas en este caso que en
falta de guías definitivas para resolverlo, las actuales edificaciones de los grandes aeropuestos se hacen partiendo de la idea de senci-
el primero.
llez de circulación necesaria para procurar al viajero el acceso más directo, tanto en tiempo como en distancia, desde el punto de lleVI.
ESTUDIO Y
DEL
EMPLAZAMIENTO
DISTRIBUCIÓN
DE
DE
LOS MISMOS,
LOS
EDIFICIOS
DE LAS
ADUA-
gada a través de los edificios hasta el avión. Son tres los principios
NAS, P O L I C Í A , M O N E D A , SANIDAD, I N S P E C C I Ó N , M E TEOROLOGÍA, DAS,
TRAFICO,
GARAJES,
CANCÍAS, ASÍ
OFICINAS, HOTELES,
ESPECTADORES,. CORREOS COMO L A ZONA D E
Y
TIENMER-
APARCAMIENTO
DE LOS V E H Í C U L O S .
l.o)
en la
en
adopción
la
circulares
Continuando lo que acabamos de desarrollar en el punto anteemplazamiento
referidos, no sólo a los viajeros, sino también a los
espectadores y tripulaciones. Dividimos para ello a los mismos en
1.°
Grupo
grupos: administrativo:
Comprende
jes, tiendas, teatro, cine, espectadores, 2.0
oficinas,
hoteles,
gara-
etc.
Grupo terminal que abarca el edificio así llamado, los fn'ue-
lles y andenes,
las inspecciones
de aduanas,
policía,
sanidad
y
moneda y el correo y mercancías. 3."
del campo.
Según Prokosch, el área de edificación debe reunir los siguien-
Ampfia extensión para la primera fase de desarrollo de edi-
ficios y su futura
casi
es,
su
son
cambiarse
ción.
En
de
de
enteramente
cuanto
proyectan
ampliación.
a
los
también bajo
proyecto:
posibilidad
que vayan
general
o angulares
extenderse falta.
estructuras
difícil
con
Se
libretraduce
rectangulares
ampliación) y
de
(las
grandes
divisiones y tabiquería
arreglo
servicios la. idea
de
haciendo
de
a
la
nueva
calefacción,
pue-
distribu-
agua,
etc.,
de una posible ^ c a s i
se
segura—
expansión. 2.")
Economía:
construcciones
Contrariamente
urbanas
lar, lo
más ventajoso
posible
com'patible
u Obras
a
es proyectar
con
las
normas
Públicas,
su buen
en
edificios aspecto
y
generales
este caso con
de
particu-
la menor
vida
funcionamiento.
Lr
ideal sería ejecutarlas con materiales baratos y calcular su amortización
de
tal
forma otros
que
puedan
ser
en'eramente
proyectos más avanzados
en
demolidos un
período
de quince a veinte años. De esta forma no prejuzgamos
tenden-
cia u orientaciones
volante,
como
tampoco
del tráfico,
tes requisitos generales: 1.
esto
proporción
para dar paso a
Grupo industrial, con hangares, talleres y edificios para los
servicios de conservación
presiden
luces para que, dentro de ellas, las
rior, exponemos a continuación la organización y
tres grandes
que
Flexibilidad,
mente
dan
de edificios
fundamentales
lución 3.°)
futuras sobre progreso
se hace,
ni mucho
menos,
servicios y circulaciones,
del material sobre la
organización
aspecto en el que su. evo-
es aún más urgente. Funcionamiento
de cada
uno de
los elementos
y
distri-
2.
Amplia extensión para carreteras.
bución
3.
Amplia extensión para el estacionamiento de coches.
estudiar con algún detalle
4.
Configuración tal que lo que se determina de acuerdo con
los grupos administrativo y terminal de los que anteriormente he-
los apartados ,1,
2 y
3
suponga
correcta
relación
de
servicios
de unos con otros. 5.
Conveniente acceso a la carretera principal, y estos medios
de transporte que sirvan a la instalación de aterrizaje.
de
los
mism'os
dentro
de
los
edificios.
y las
objeto
de
el sistema funcional de cada uno de
mos hablado, vamos a ver la m'isión detallada que los constituyen
Con
exigencias
con
que,
de los elementos de acuerdo
con
directa
los
esto, hemos de construirlos. Grupo
adminislralivo.^kl
no
tener
relación
con
servicios del campo de vuelos ni aun siquiera con los
namiento simultáneo de tales andenes por los que circulan a pie
pasajeros
actuales de las líneas (sólo la tiene con pasajeros en potencia o
los viajeros, y de
con
los equipajes, que obligan a dejar en cada muelle el paso
los f,'ue terminan
de salir), debe
no tan cerca del edificio terminal cionamiento. lo lo
No
obstante,
más próximo
parte
posible
procurarse
existe la
a dicha zona
de sus locales
que
se
instale
que pueda entorpecer su funtendencia
con
objeto
tengan vista
de
directa
situar-
edificio
que la
mayor
aeropuerto, a
a la zona
de
tierra,
terminal
se
fin
sitúa
de
lo más
cerca
por lo que coinciden
lo y, por esta razón,
de por sí bien corn'plejo, a causa
por
presenciar
las
evolucio-
posible
del
centro
con los servicios generales
nos
actual
de condel
evitar largos recorridos de los aviones
vuelos. P e r o no c a b e dudar ya de que, en un futuro m á s o mepróximo, la expectación
para la circulación
veniente para los vehículos que puedan llegar hasta el avión. E l
de
actual
las calzadas normales
es corriente
en
de vue-
que en el mismo edificio, de los requerimientos
ya
e
ins-
nes de los aparatos en el aire y sus llegadas y salidas remitirá
pecciones que el tráfico de viajeros lleva consigo, se sitúen tam-
considerablemente
bién los siguientes:
cesando de ser
un espectáculo por el que in-
Dirección del aeropuerto con despachos, ofi-
cluso puede el aeropuerto obtener beneficios económicos.. T a n ab-
cinas, ingenieros, etc., y de comunicaciones, teletipo, teléfono, et-
surdo
cétera, así como los servicios de meteorología:
como
en los m'omentos actuales
nos parecería
preocupar-
nos de que tuviera vistas directas al andén el hotel de una
observatorio,
ofi-
cina para información de tripulaciones, etc., regulación de circu-
es-
tación de ferrocarril, lo habrán de ser, a nuestro juicio, en el fu-
lación de viajes aéreos con sus oficinas y despachos para
jefes;
turo las actuales normas de que los restaurantes,
oficina para operaciones de las líneas aéreas y otros. Y ,
aparte
bares, etc., de
los aeropuertos dominen el tráfico de los aviones sobre el aero-
de
puerto
correos
considerándolo
Las
tiendas,
como atrayente
teatros
y salas
de
espectáculo.
fiestas,
e
incluso
casinos
de
juego, como en el aeropuerto de Buenos Aires, representan,
hoy
por hoy, sobre todo, una fuente de ingresos eventuales, cuya lación
directa
con el proyecto
del aeropuerto, considerado
re-
como
de ser
feriores a
dicha
cifra.
En
el
segundo
tinua y de programa aficiones
sentarse en
el bar
es
propias,
preferiría
o restaurante.
suficientemente
será
en
de sesión
En
larga,
desplazarse hasta
la
su
sencillamente
con-
pasear
o
el primero, esto es, si la preocupación
ciudad
próxima
en
cualquier deam'bular
para
por sus calles, entrar en las tiendas o alojarse, si tiene para
vez
único que no permite la elección de acuer-
do con sus espera
o in-
caso, el viajero,
de encerrarse en un cine o teatro, generalmente
caso,
habrá
superior a las tres horas que dure un espectáculo
tiempo
ello, en un hotel.
El que
terminal
comprende,
tienen
relación
con los pasajeros
sabemos las dos tendencias
centralizadora servicios),
y mejor
que existen
de soluciones hoy
día,
y
mercancías
transporta-
actuales centralizadora, parciales
(sólo
de
evitar
imidad
la
duplicidad
en el manejo
de
los
de los
servicios
pasajeros,
y
otras pueden superarse en la mejor atención los in'ismos los grandes
recorridos
una
unas
del viajero
y
evitan-
d e s d e . el automóvil
al
En
Según P r o k o s c h la descentralización cia
que ha
de recorrer el viajero
pero ya
sabemos
sada
los grandes
en
tralización
es
que
dicha
cifra será
aeropuertos,
un mal al
es necesaria
que
nos
si la
excediese a los 2 0 0 muy
distanmetros;
ampliamente
razón
por la
cual la
ha
conducido
la
rebadescen-
concepción
actual del problema del tráfico y servicios en tierra de los avion - s . E l acceso de los viajeros desde los edificios hasta el avión fp hace
hoy
día
a
través de andenes
sobre los
que
no
existe
criterio definitivo, y por lo que se aconseja que no esté ligada la
construcción Es
evidente
del edificio
terminal
el entorpecimiento
y
actual
de los
andenes.
existente en
el
funcio-
de poco volumen. T a n
ción y nen
al
realización
hoy día.
en
según
tales la
en
cuenta
adecuada
servicios Son
en
su
por
revisión
de
separado
edificios
funcional, policía,
policíaca;
aerodinámico,
concepintervie-
empleados
aduana,
es cierto que en los mismos intervienen factores
te ajenos al aspecto
termi-
de la
y m'étodos
de billetes,
en
gran-
campo.
encima
proyecto
organización
sea,
pesadas en
del
general
que,
de
la
parte
de
último
sólo cuando
de m e r c a n c í a s
funcionamiento
de tenerse
otros
Bien
e instalado
cuanto
• nales ha
etc.
totalmen-
pues son de índole estatal o
pero no lo es menos que, sin desconocerlas ni poder
reducir los retrasos o molestias que el viaje ocasiona, cabe siempre la posibilidad de organizar el tráfico de los pasajeros en forma distinta a la actual de grupos compuestos por avión
comple-
to que circulan juntos por los servicios uno a uno, dando mueslo
podría
consistir
nes, y el avión,
general. en
gran
parte
actualmente por
Creemos
colocar
ejemplo,
entre
que una forma de tales servicios e
de las distracciones
existen para
entre el
tales
tráfico
evitar-
inspeccio-
o pérdidas
inspecciones
internacional,
plia zona
franca
das, servicios
en los muelles
de información,
de llegada
o salida
de
y
la
que
es
el que m'ayores revisiones e inspecciones sufre, se c r e a una con
teléfono, venta de revistas,
amtien-
etcéte-
ra, está claro que sólo una parte de los viajeros que llegan e'n un avión irá directamente a solicitar su despacho de la
policía,
aduana y sanidad^ en tanto la mayoría de ellos se detendrá unos minutos forma
avión.
el servicio
este
un edificio independiente
Si,
líneas
con
cualquier
terminal
ciudad.
manteniendo
día,
en tanto
del
algunos de
hoy
lo menos
des cantidades se construirá
que
como lo son las
aéreas de la segunda, pues aducen, que,. de este modo, do a
el presente,
tiempo
mostrándose las Direcciones
también,
por
el futuro se haga el transporte
des-
Aeropuertos tan fervientes defensoras de la primera que les permite
de contar
mercancías,
tras de impaciencia como hemos dicho, los servicios
grupo
das. Y a
se h a y
como hasta
tal, presenta difícil justificación. No hay que olvidar que la espera a que un pasajero y tripulante puede verse forzado
ello,
y,
e incluso horas sobre
todo,
en
la
zona
escalonando,
pección. De igual modo,
franca
que
van
al
lugar
como no todos los viajeros
tan a la misma hora en un aeropuerto medida
retrasando
la llegada
haciéndolo
atraviesan
ciones establecidas, aguardando
para las
de
esta
de
ins-
se presen-
tomar el avión,
revisiones
e
a
inspec-
en la zona franca la hora y mi-
nutos de embarque. No obstante, hay que tener presente en muchos casos que lo que los pasajeros desean es pasar cuanto antes por las
inspecciones a fin de reunirse pronto con sus fami-
liares o amigos, e . igualmente al despedirse preferirán estar ellos el mayor tiempo posible y quizá estas circunstancias teen dificultades al estudio de la zona
con plan-
franca.
E n el estudio actual del problema es muy interesante la copia
de las deficiencias tran F r o e s c h
y
Aparcamiento
que
en los edificios del aeropuerto
encuen-
Prokosch. de
vehículos.
kosch se necesitan
para
Froesch
CarreterasSegún
aparcamiento
30 m'
unos
y
por
Pro-
cipal se situara
cerca
estacionamiento zona
situarla
edificio
terminal
de sus lugares
secundaria
de
con objeto
de
a pie grandes distancias.
de coches del personal
aparte situado c e r c a La
del
que recorrer
prin-
se precisará
de
utilización
un
terreno
trabajo.
eventual
Para
del
los
conjunto
camiones
razonable
Proximidad
y
agua,
electricidad,
4.0)
a
5.°)
servicios y
favorable
expediciones
rápi-
de
Area
7.°)
Buen
Posibilidad
radas para
área
Donde sea Habrá
de
estacionamiento pasaje,
carga
interrelación
servicios
aviones,
entre
que
y
hangares
deberá
áreas
servi-
y
de
posi-
realizarse
especiales, antes que permitir a los vehículos
vicio usar
máximo
por
Es
Hangares-. dida que
el
GRUPO
no funcionará
de las
aeronaves
aumenta
se
gares
agregar de
de este
a cubierto las reparaciones
hangares
de los ín'otores o es-
tructuras. Comprenden, en primer lugar, los edificios de entre-
Talleres-. tenimiento almacén
y
aéreas. Y para
de aviones, despacho en
esto es, revisión correspondiente
segundo lugar,
de motores,
a
existen
las
garajes
para
ambulancias,
de limpieza, coches
chapistería,
distintas
compañías
edificios que se
todos los servicios de entretenimiento
como
los
coches
amplios
acomodamien-
empleado.
natural.
ampliación
las dimensiones
grandes
futura.
que hoy se admiten
aeropuertos
INFLUENCIA SOBRE
y
que
están
para
citadas
han-
al
íTnal
DE
EL
LAS
ANTERIORES
TRAZADO
DE LAS
CUESTIONES
PISTAS.
en
tierra
y
hasta de
ahora
las
estudiados
circulaciones
los servicios y edificaciones, la situación
obligan
de las pistas
del
tráfico
de los
de
los
pasajeros,
así
a modificar
conside-
de vuelo que j a
no pue-
tales
camiones
del personal de servicio del aeropuerto,
ta-
meteorológicas
o
topográficas,
pues
podían
motivar
grandes recorridos en la rodadura de los aviones. De aquí que, al proyectar un aeropuerto, de acuerdo con el nuevo criterio sobre el tráfico y circulación de los aviones en tierra, sea preciso también
revisar
los
conceptos
actuales
sobre
em'plazamiento
las pistas de vuelo. Como puede verse, ha cambiado
el
de
sentido
del problema, pues hasta hace bien poco no era el emplazamiento de edificios y tráfico en tierra el que imponía el trazado de las pistas, sino éstas quienes obligaban veces, forzada e Si
requieren
del aeropuerto,
de incendios,
proporcionar
punto.
condiciones
comprenden
ta. Se cree que en el futuro tan sólo se proyectarán
aguantar
den situarse, como hasta hace poco, de acuerdo tan sólo con las
de:
más y más las .dificultades que representa el coste de la cubierpara efectuar
avenamiento de
para
ta la crítica y estudio de los aeropuertos. P o r igual razón es ne-
rablemente
este problema sometido a revisión, pues a me-
tamaño
sustentador
al
INDUSTRIAL.
el grupo industrial consta
poder
columnas.
sobre
como
Y a hemos dicho que
de
Todos los aspectos
DEL
la del
facili-
(Froesch).
EMPLAZAMIENTO
protegido
ya que ello nos
aviones
Vn.
vientos
permitir
que da Prokosch
Vni.
de otro modo, el aeropuerto
para
de ser-
aviones.
rendimiento
topografía,
tormentas
la buena situación del grupo industrial,
Los dos tipos de tráfico ^ a é r e o y terrestre— estarán en adecuado equilibrio;
(gas,
conveniente a g r e g a r los requisitos
cesario
de
de
Es
sepa-
separadas.
aparcamiento
carreteras
áreas
posible, las carreteras para
una
de
y
de hangares.
cios se m'antendrán ciones
acceso
de servicios
teléfono).
con respecto a la
suficiente para
8.°)
correspondiente. de
terminal.
tos de aparcado de coches al personal
das habrá que prever accesos independientes a la carretera y el caminos
y
de frecuentes
suficiente
concentradas
parque Habrá
alcantarillado
dirección
Subsuelo
cargas 6.°)
correos,
área
de instalación
colocación de las puertas de hangares en el lado
urbano.
de
Situación
dom'inantes,
al
facilidad
edificio y evitar que se amontone la nieve.
se acostumbra
en lugares próximos a las principales vías de acceso y
al exterior
Proximidad
3.")
cjue Para
empla-
terminal.
2.»)
vehículo.
Existirán dos zonas, una principal y otra secundaria. L a el viajero no tenga
tera principal que sirva al aeropuerto y desde' el citado zamiento al área
las pistas
recorridos se han
del
de
a aquéllos
de forma,
a
intransigente. de vuelo han
avión
en
de situarse
tierra
proyectar en forma
sean
de tal modo que
mínimos,
las
que no • produzcan
que impidan la utilización simultánea
de
los
rodadura
intersecciones
de varias de ellas en los
lleres de carpintería, electricidad, fontanería mecánica y pintura;
días de calma absoluta o relativa. Lógicamente
es en este
caso
puesto de socorro,
la
de acuerdo
con
Según
comedor
Bollinger,
de obreros^ etc.
en los nuevos aeropuertos
será
preciso
pre-
ver para hangares 50.000 m" para el período actual y 140.000 m" las figuras El
adjuntas.
emplazamiento
posible en cualquier
de
tales
punto
edificios
es,
del c a m p o ;
como
sólo
se
comprende,
consideraciones
de
tipo exterior al problema del campo (precio de los terrenos, proxnnidad drán
de
poblado
y,
sobre
marcarnos las zonas más
todo,
Según F r o e s c h y Prokosch, una dustrial 1-°)
requiere
lo
Camino
de
vías
de
comunicación)
po-
indicadas. buena
situación
del grupo
in-
siguiente: acceso
al
topografía
amplio
y extensión
estudio
expropiación
del
económico
terreno
quienes,
del movimiento
de
tierras,
y de zonas afirmadas, etc., pueden
mitaciones a la solución Emplazamiento
de
los
perfecta
costo
de
imponernos
li-
e ideal. ahora hemos visto
ediJicios.—Uasia
el edificio terminal, por lo menos, debe situarse lo más do posible en
el conjunto
posible ampliación
del aeropuerto.
de los mismos,
Conocida
sino también
las
que
centra-
no sólo
la
imprevistas
evoluciones que pueden sufrir, se llega, hoy día, a la consecuencia
de
la necesidad
de
amplio
espacio
calar las pistas de vuelo en forma
que
obligará,
quizá,
a
tal que dejen entre sí . gran-
des tn'árgenes libres en la zona de los edificios. emplazamiento
desde
una
carre-
Influencia
de los otros puntos
sobre
el trazado
de las
pistas.—
también a los aviones en su versión civil que fueron
Quizá no directa, pero sí indireclamente, las n o r m a s sobre la organización da
del
tráfico
influencia
para
el
sobre
despegue
de ver
que
los aviones oirás
puertos
emplazamiento
de que
tangenciales
y,
carga,
proyectar las
las
modo
del
tienen
afirmadas acabamos
y
circulación
y servicios trae
por la
la
en su
zonas
las pistas de vuelo Así,
marca-
especial,
tráfico
descarga
actuales:
impuesta
de
de
concepción
en tierra p a r a
normas
en los aeropuertos
aterrizaje,
nueva
sigo la necesidad a
el
y
una
general
en grandes
con
concepción
necesidad
En
de con-
arreglo de
aero-
de reducir
cen-
trando el gran recorrido que han de h a c e r los aviones entre sus puntos de despegue o t o m a de tierra, y las posiciones de
carga
y descarga ha impuesto un nuevo trazado a las pistas de a pesar del despilfarro
económico
que tal a e r o p u e r t o
vuelo,
tangencial
series perfeccionables
construcción EE.
UU.,
como en su
por ejemplo,
por razón
construidos
de economía,
tanto
mantenimiento.
los aviones
que
en
período
ante-
rior. a la guerra fueron «Douglas DC-2» y «DC-3», en g u e r r a se modernizaron
en las versiones
y el «Douglas C - 1 1 7 A » parte, al
«C-54»,
Skymaster,
civil se lo conoce
militares
«C'-47»,
de Iransporte para el empleado
con el n o m b r e
«C-53»
(Dakota)
ejército. P o r
en guerra,
en su
((DC-4» y con
otra
versión
su última
ver-
sión de 5 0 pasajeros «DC-6». T a m b i é n la modificación del «C-69» da en la paz el « L - 4 9 2°
Periodo
Constellation». de r e a j u s t e y expansión para
intermedio
satisfacer
las crecientes demandas de aviones privados y las necesidades de
supone en cuanto a costo del terreno necesario y dificultades de
las líneas. F i j a F r o e s c h en c u a t r o a seis años este período,
que
expropiación.
depende
más
P a r a un estudio comparativo de una y otra solución
incluímos
a continuación los datos españoles sobre el costo, sin a ningún caso especial, pues la topografía tancia
determinante
en todo
Movimiento de tierras Pistas de rodadura Superficie edificada Superficie edificada para
del lugar
referirnos es
circuns-
mom'ento.
hangares.
p t a s . / m ' ó 10 p l a s . / m ' ptas./nr ptas./m;^ ptas./m'
capacidad
de
los fabricantes
a p a r a t o s modernos de m á x i m a
seguridad,
para
producir
confianza,
facilidad
de
mando, economía y a p a r i e n c i a . E n este período se comenzarán a usar los aviones de transporte construidos según las n o r m a s dadas por la A i r T r a n s p o n Association of A m e r i c a 3.0
20 150 1-000 700
de la
Era
del
(A T A).
en la que hay un buen
desarrollo,
funcionamien-
to de los transportes en gran escala. Se puede concebir que durante este período el n ú m e r o de aviones privados pueda realmente e x c e d e r al de los b a r c o s en uso ahora. N o solamente ha de preverse este desarrollo y orientación
EVOLUCIÓN 1.
FACTORES
de
y número
para
la
aviación,
la aviación.
tendencias
pues no
y
Estudiamos
posibilidades
sólo el precio,
de aviones en operación serán
tales futuros desarrollos,
vos aeropuertos bién
las
y las
utilización
directamente
sino las necesidades
mejoras
de los ya
afectados
para' los nue-
existentes
serán
tam-
revisados.
considerablemente,
como
resultado
del ímpetu
ha
propor-
cionado por la reciente guerra y la investigación aeronáutica
al-
tamente
han
sa-
diseño
de
lido
organizada
a
la
aviones,
luz
Como la
otra
que resultó gran
investigación
trum'ental,
de la misma.
cantidad
de m e j o r a s
de motores,
fueron
en los motores y
para
en
el
procedimientos
los desarrollos
dirigidos
a la
las mayores
de vuelo,
perfeccionamientos iransporte
y otros
técnicos en la
consecución velocidades
el campo de los pequeños aviones. nes de
ins-
pueden
son
Sin embargo,
pueden
ser
poner que la investigación
gura 1." zas
distinguirse en la evolución
Fase que
de
las
adaptables
ahora
en
a
los
en el
aviofuturo
razonable
hacia
el
su-
desarrollo ma-
de la aviación,
tres sucesivos períodos de transición, guerras
dan
como ase-
desarrollo:
en la que cambian todas las adaptándolas
a
la
economía
enseñany
vida que
la misma aviación tuvo gran incremento no solamente en lo que refiere, a
elementos
EVOLUCIÓN DEL MOTOR DE AVIACIÓN. Varias
autoridades
han
efectuado
concienzudos
estudios
acer-
c a de las tendencias en el diseño del avión y d e su motor.
Los
resultados de estos estudios son la base, a c o m p a ñ a d a de las lámi-
Se ve a u e las predicciones de las tendencias futuras hasta 1 9 6 0 serán
los
aviones
de
combate
propiamente
corroboradas por una suficiente variedad de opiniones au-
torizadas, que con las tendencias actuales dan
resultados.
P a r a después del año 1960, es e x t r e m a d a m e n t e aventurado cer predicciones sobre futuros desarrollos en una industria
ha-
como
la aeronáutica que está avanzando y evolucionando tan rápidamena s í pues, mientras estos desarrollos hasta
1 9 6 0 se
presentan
están basados en ideas aisladas que se han a g r u p a d o convenien-
lie paz. E s t o ha ocurrido en la pasada c a m p a ñ a durante la se
uno de los
potencia
posibles
cantidades. Froesch,
de c a d a
como línea continua, aquellos situados m á s allá del citado año 60,
de aviones ligeros, m á s eficientes a precios m á s bajos y en Pueden
evolución
de
algunos de los
ser modificados
se dirigirá
época
de m a y o r
que
adaptarlos a los lipos de aviones ligeros. E s
yores
1.
te;
era de esperar,
recientes
También
etc.
guerra
ahora la
que integran las a e r o n a v e s :
nas, p a r a el presente t r a b a j o .
Desde el punto de vista del desarrollo técnico, la aviación avanzado
dis-
tinta proviniente de los a v a n c e s de t é c n i c a en cualquier c a m p o de
AVIACIÓN
y del motor, es de gran interés en un estudio de las
facilidades por
LA
DEL DESARROLLO TÉCNICO FUTURO
análisis
Introducción.—Mtí del avión
DE
dichos,
sino
temente p a r a llegar a una conclusión razonable. El
diseño
del motor
es
uno de los m á s importantes
influyentes en el proyecto del a v i ó n ;
factores
así pues, previamente a la
discusión de las tendencias de varios tipos de aviones, tales como transporte piado
(ejecutivo
exponer
ligera
o industriales) y aviones privados, es aprodescripción
de
los varios
tipos de
motopropulsores actualmente en desarrollo o b a j o Motor
seguido
avión. L a indicada ral
en
cinco gráficos d e la L á m i n a
alternativo.—Los
el curso
por el
tendencia
general
en el gráfico el
consumo
diseño
de los
de la
a de
especifico
motores
potencia
dicha L á m i n a . de
grupos
investigaciones. 1 indican
alternativos
de los mismos La
coiribustible
tendencia para
los
del esta gene-
motores
alternativos de alta potencia, tal como se muestra en el gráfico b de la L á m i n a
1, indica que e l . tal motor seguirá siendo el más
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li C<ifr^c/&r/ó/fc<fá
^ a d t í n d e compresión CíSAriCO -B
MOTOR ALTfiRfJAjIVO
QRAriCOE
MOTOR
ALT€CÍ/AT1VO
generalmente empleado en los aviones de aquí a varios años en el futuro debido a su economía operativa. L a s tendencias de las relaciones de compresión se muestran en el gráfico c. El efecto
de
unas relaciones de compresión elevadas, es la necesidad de comde com'bustible o un aumento
en el ren-
dimiento. Actualmente, los pequeños motores alternativos que frecuentemente se consideran
como tipo de motor para aviones pri-
vados tienen un tipo medio de potencia de 110 H P . L a
relación
de compresión y el consumo específico de combustible están especificados en el gráfico d de la Lámina 1. Aunque el límite máximo de relaciones de compresión den parecer
optimistas,
dados para el año 1970 pue-
un reciente
anuncio hecho
por
los
fa-
bricantes en automóviles concernientes a un motor de alta compresión hace razonable suponer
que se presente tendencia
simi-
lar hacia las altas compresiones en los motores de aviación. Como
( iociefy of Au/omefh*
fico de combustible Lámina
/
i i i
características de los motores de reac-
de reacción.—Las
ción ordinaria se dan en los gráficos de la Lámina 2. E l gráfico a
muestra
una
definitiva
tendencia
al aumento
de la
potencia
total. E l consumo específico de combustible ( K g / c a b a l l o - h o r a ) , que da idea del rendimiento
del motor,
muestra
tendencia
a
bajar,
lo cual supone que la máquina mejorará en rendimiento considerablemente y que podrá competir con el molor alternativo, en lo que a economía de combustible se refiere, como puede verse en el gráfico b de dicha Lámina 2. Haj- factores, como el diseño de la hélice, los
cuales
pueden
limitar
el desarrollo
de más
altas
potencias en las turbo-hélices, si el rendimiento de eslas hélices no aumenta paralelamente al desarrollo de las turbinas. con
compresor
parecido a la
adicional—Kne
en la Lámina
3,
es una
tipo de molor variación
de reac-
del molor
de
turbo-hélice.
Simplemente,
el cilado
ín'otor es un
acoplamiento en forma anular que rodea al motor. E l aire al sa-
/
lir del compresor produce una impulsión, que es sumada a la pro-
>
1
re-
reacción ordinaria del cual eventualmente puede hacerse un tipo
r
•s
de las
como se muestra en el gráfico e de la
1.
Motores
Motor
0J
Bmfinnmrf)
puede esperarse con el aumento
laciones de compresión,
ción mostrado í'J E
/o$
se ha explicado previamente, un descenso en el consumo especí-
bustibles de alto núfn'ero de octano, a la vez que un descenso en el consumo específico
J í / f u r ^ i
ducción por el compresor principal. i
s
i
1•
Motor
1
de
reacción
zumbador), «resojet» GRÁFICO
k.—Turbo-hélice.
por
impulso.^Esle
es otro
(^rJf'ce br- ruróo-frc^'cvs^ dé reacción, el cual, a veces, se denomina GRAFICO
B.~Turbo-hélice.
LAMINA 2.—Características futuras de los motores (Society of Auiomotive Engineers)
de
reacción.
y «aero-resonador».
tipo de
«Buzz-engine»
Se representa
en
motor (motor Lámi-
na 3. Este motor está compuesto por un tubo de m'etal, con válvulas de paso en un sentido en el extremo anterior. L a entonces
desciende
y las válvulas vuelven a abrirse,
presión
admitiendo
fico a ( L á m i n a 5), es que p a r a 1 9 7 0 el r e n d i m i e n t o de l a s pequeñas
turbo-hélices
ofrecer pera
que
menores. Las
se
competencia
habrá
perfeccionado
a los pequeños
estos m o t o r e s
sean
suficientemente
motores
usados
en
varios
aviones de
reacción
con
compresor
tipos
para Se
de
es-
aviones
'
ventajas
de
las
pequeñas
turbo-hélices
aquéllas de las g r a n d e s m á q u i n a s del mismo Motor
alternativos.
de
adiestramiento,
existe
la
serán
similares
tipo. E n el caso
ventaja
de
tener
los
a de
man-
dos parecidos a los utilizados en una turbo-hélice g r a n d e . L a ten-
adicional.
dencia
general
de
la
relación
de
compresión
para
estas
turbo-
hélices pequeñas se indican en él gráfico b ( L á m i n a 5). Como en el caso de los motores alternativos, un a u m e n t o en la compresión
Ciii.iwyico a . LÁMINA
i.—Motor
(Society
de
reacción
of Automotive
por
bCQu€fto5
Tofetoag-ucas
impulsos.
Engineers)
una nueva c a r g a . Se han hecho e x p e r i m e n t o s con este tipo de motor a p l i c a d o a pequeñas unidades,
pero, debido a desventajas
tipo superior, es imposible p r e d e c i r si este tipo de m á q u i n a desarrollada
definitivamenle p a r a su empleo en 1 9 7 0 .
de será
E n el pre-
sente, los m o t o r e s de r e a c c i ó n por impulsos, son solamente adaptables
a
yectiles
una
operación
de
corta
duración,
tales
c o m o los
pro-
dirigidos.
Tendencias
en la adapción
del
motor
c a m p o s de
de avión.—Los
probable utilización en término de a p r o v e c h a m i e n t o eficaz de los a k j í T x U i b.- 6 £ Q U £ Í S o &
tres tipos de grupos de motopropulsores en un futuro p r ó x i m o se
TU^^llfcUCES
muestran en la L á m i n a 4. Como se h a indicado, los m o t o r e s alternativos predominan en el c a m p o de la b a j a potencia,
irrumpen
en el c a m p o de las turbo-hélices y no es tenido en c u e n t a en el terreno de l a s g r a n d e s velocidades. E l c a m p o de las
turbo-hélices
solapa a ambas, las grandes y pequeñas velocidades, pero no puede a l c a n z a r las velocidades de la propulsión a La
turbo-hélice se considera
altas
potencias
motores sido ser
o
alternativos.
coin'probado que
futuro
para
será
aún
práctico
inmediato,
aplicable p r i n c i p a l m e n t e
superar
Su
las
empleo
como
potencias
para en
con
el
de
los
muy
con
potencias n o
satisfactorio,
pequeñas
con
obtenidas
pequeñas
enteramente
su empleo
comparado
chorro.
ni
unidades, pequeños
los ha
parece en
un
motores
alternativos.
LÁMINA
L a s c a r a c t e r í s t i c a s de los pequeños de turbo-hélices se dan los gráficos de la L á m i n a 5. A u n q u e exista considerable
5.—Características
futuras de reacción.
de
en (Societ y
diferen-
of Automotive
los motores
pequeños
Engineers)
cia de opiniones, la opinión de las autoridades, como indica el grátiende a m e j o r a r wm/mmk MSTIX ^iTenMr/yn lii
I Tü^Sof^suce
el c o n s u m o específico
de combustible.
su vez, indica que es muy probable a u e las p e q u e ñ a s
Esto, a
turbo-héli-
ces serán evenlualmente c o m p e t i d o r e s en los c a m p o s de los avio-
n e s ligeros. linniimmmi^ Mafa oír projov^s/cr'na' c^a^*"" Tendencia
en
los aviones
de
transporte.—Aunque
hay
conside-
rable divergencia de opiniones en las fuentes autorizadas, el gráfico a de la L á m i n a 6 ilustra razonablein'ente y desde un punto de
vista conservador
hélices y
las
tendencias en
de la propulsión
a chorro
el e m p l e o de l a s
en los
aviones
turbo-
comerciales
de transporte. LAMINA
lí.—Campo
(Wes'.inghouse
de
utilización
Electric
de
los
Corporation)
motores.
É s t a s indican que el empleo de los m o t o r e s alternativos descenderá
en razón
directa
al
aumento
del uso
de l a s
turbo-hélices.
«s: 1280
hora/t AUTeftHATIVC)
n¿o
TUaBOHELICe fXOPULflM A CHORKO
Ha
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64-0 ^80
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«orón Ai.TfHNAr(»ci
«oro«ALrsíh<TíVí)
rulSüHÉUee
io
rfi-cíPULíioN 4 cncpíi^o
4o Zo
TünoOHGLtcE
m
o
PñoPULUan A cHoimo
§ ^
§ LÁMINA
6.—Tendencias
en
el em¡>leo
de
aviones.
L a liirbo-hélice se e s p e r a sea usada en proporción de un 60 a un
será
90
dedicados excluxivamente
%
en los aviones
de
prolíación de la m e n o r a
propulsión
a
transporte, y que se llegará a la
uliüdadj a
esle respecto,
de los
motores
chorro.
de los aviones de t r a n s p o r t e . E s velocidades.
Que
tales
velocidades
1970,
futura
posible que en los años venide-
turbo-hélices en los aviones de lujo para
liortes aéreos p a r a
sean
es g r a n d e m e n t e
aplicables
a
grandes
los
problemático.
trans-
T a l e s ve-
locidades serán p r o b a b l e m e n t e conseguidas con el empleo de propulsores
a
chorro,
luibo-hélices madamente. las b a n c a d a s tentes;
los
cuales
en v e l o c i d a d e s Inicialmente, exteriores
probablemente
Tendencias
precedida a
por el
ser
en los aviones
proyecto de
impulsados
de
por
tipos de
avión
turbo-hélices.
tendencias futuras de
carga.—Las
los aviones p a r a c a r g a es lo que se m u e s t r a en el gráfico c
El g r á f i c o 6 de la L á m i n a 6 indica, por años, la velocidad Jos se utilicen
com-
las de
son
de
de
más
más
rendimiento
de 4 5 0 m'illas/liora
turbo-hélices
[lodrían
los c u a t r i m o t o r e s
de
que
instalarse
transporte
una conversión c o m p l e t a de estos aviones a la
las
a|)roxien exis-
turbo-hélice
(Lá-
mina 6). Como pueile observarse al c o m i u u a r esle gráfico
c<i]i el
detlicado
esj)cra
que sean
las
a
tan
mientos
altas como
para
Así,
comerciales
de
lrans|K)rte,
no
los
de
transiiorte
y
aviones
las d a d a s p a r a jiara
la
los a n t e r i o r e s .
fijación
de
los a n t e r i o r e s tipos de aviones.
nes de c a r g a dad.
de
fimilaiiVentales
altos c o m o mental
los aviones
velocidades
la
fijación
de
grupos
es la e c o n o m í a
alternativos.
proijiilsados
casi
en su
re()ueri-
serán
U n a necesidad
nu'is bien
ijues, se c r e e ((lie los aviones
r a n t e varios años,
Los
potencia
iiiotoju-0|]ul>ores
ojierativa,
se
Jiierc.ancías
de este
en
los
(|iie la
avioveloci-
li|io S(írán,
totalidad
|ior
tan
fiin la-
du-
motores
Probablemente nativos serán
para 1970 las turbo-hélices y los motores
empleados
por igual. Se confía en que las
alterturbo-
liélices llegarán a tener un rendimiento suficiente de aquí a varios
años
mente
para
competir
tenienilo en
considerable
con
cuenta
los motores
que su poco
peso será
especial-
un factor
de
importancia.
No se espera que los propulsores a lietencia
alternativos,
en
los aviones de
transporte,
chorro hagan
fuerte
en el presente,
com-
debido
a
su ])0C0 rendimiento a b a j a altura y la ni'cnor necesidad de conseguir
velocidades
Tendencia fico
e,
mayores.
en los aviones
Lámina
se indica
privados.—Como
6, los motores alternativos
en el grá-
predom'inarán
en
aviones privados aun hasta el año 1970. P u d i e r a ser que empleadas
algunas
fueran
turbo-hélices en los aviones ligeros, pero vir-
tualmente no se usará ninguna de propulsión a chorro. demanda,
los
en solicitud
de más velocidad
Cualquier
que puede ser
atendida
aplicamio turbo-hélice a los aviones ligeros, se cree no podrá com-
de tipo mayor, lia lomado tierra coñ uli viento de c o s i a J o de 9Ú° y una velocidad de éste de 8 0 kms. hora. H a y muchos factores, propuestos por los defensores de este sistema, dría
será
relativanuMitc
bajas.
Las
dentro de los aviones
tendencias
en los varios
utilizarse
operaciones
de este
nuevo
tipo
de
tren
de
aeropuerto
podrían
de
u n a . sola
pista,
las posibilidades
efectuarse
desde
lo
que
po-
reduciría
de emplazarniento;
lugares
adyacentes
las
a
las
poblaciones sin necesidad de vuelos sobre lugares c o n g e s t i o n a d o s ; el empleo de aviones privados sería i n c r e m e n t a d o ; instalación de este tren no es e x c e s i v o ;
el coste de la
m u c h o s de los aeropuertos
existentes podrían ser ensanchados en a r m o n í a con las nuevas necesidades;
los neumáticos y tren
de aterrizaje
entero
expuestos a esfuerzos mucho menores, a causa de la de los
esfuerzos
laterales;
haría
falla
quedarían disminución
m e n o s habilidad
del
loto p a r a despegar y aterrizar y, por tanto, un tiempo m á s de aprendizaje Aunque
y, adeiríás,
reduciría
los
pi-
corto
accidentes.
el diseño. de los aeropuertos sería afectado
profunda-
mente por la aceptación general de tales trenes, la C. A . A .
tipos
hecho constar que «no o r d e n a r a r á la revisión de los planos bajo
de
ha
el p r o g r a m a incidental del año 1947 hasta que sea un hecho probable
aceptación
general
del
tren
de
aterrizaje
para
cruzado. Su estado de desarrollo y el tiempo necesario
OTKOS AVANCES TÉCNICOS EN KL UISEÑO DEL AVIÓN.
la
viento
probable
p a r a su adopción general es tal, que no nos ofrece g a r a n t í a s sufi-
A p a r t e de los desenvolvimientos alcanzados en el terreno de fiiaeión del grupo molopropulsor, han
empleo
privados
aviones están reuni(his en los gráficos / de la L á m i n a 6.
2.
el
E n t r e estos factores pueden citarse los siguientes:
el costo y aumentando
liensar el elevado costo operativo de los motores. L a s velocidades (lue se encontrarán o se desearán
que a c o n s e j a n
aterrizaje:
cientes p a r a a l t e r a r el p r o g r a m a en la extensión
tenido lugar otros de signi-
A las ventajas
a p o r t a d a s anteriormente hay
necesaria».
que oponer
como
ficativa importancia para la deleríninación de las necesi<lades fu-
principal inconveniente el inevitable aumento de peso del tren de
turas para el plantc^amienlo de un aeropuerto.
aterrizaje. Según las indicaciones de la c a s a b r i t á n i c a de acceso-
Tren
de aterrizaje
orienlahle.—Como
se indica en la L á m i n a 7,
este dispositivo habilita al avión para aterrizar en las pistas
con
rios Airwork Ltd., este aumento viene a ser, por término medio, del 1
%
del peso en vacío p a r a
aviones de u n ' c i e r t o
tamaño;
un ángulo ros])eclo al viento dominante que e x c e d e a las posibili-
p a r a los menores resulta algo m á s elevado. U n tren triciclo viene
dades de los aviones equipados con un tren normal.
a
Un perno
principal situado en las ruedas de aterrizaje
permi-
te a las ruedas un giro de 2 5 ° a c a d a lado de su centro. E l obje-
pesar
ha
de
un 2 ser
%
más
provisto
que
de
to es permitir que el avión derive en cualquier dirección mientras
trucción
de peso h a c e la utilización
l)isla. P e q u e ñ o s aviones han aterrizado con vientos cruzados en un ángulo de 9 0 " y con una velociilad de 4 8 kms. hora. El Fairehild,
tren
clásico;
orientables,
si el
tren
el aumento
triciclo de
peso
p a s a r á probablemente a un 3 % . A u n q u e las dificultades de cons-
las iiiedas conservan
dirección paralela y r e c t a con respecto a la
un
ruedas
no plantean
para los
trenes
obstáculos
este
incremento
triciclos.
A ú n h a b r á que r e c o r r e r a los a p a r a t o s
extraordinarios,
de ruedas orientables m'eiios racional
riiucho
camino antes
de que se
dote
de alto bordo de trenes orientables de aterrizaje.
Antes que nada, precisa completar nuestros experimentos,
no so-
lamente por lo que respecta a l aterrizaje, sino también a los despegues con viento de Si la realización
costado.
p r á c t i c a de la idea y el empleo del tren
de
aterrizaje con ruedas orientables plantea aún a la hora a c t u a l determinados
problemas,
consideración,
no por
eso
debemos
muy en serio, la atención
dejar
de
tomar
que se le viene
en
consa-
grando. Tren
de
aterrizaje
nos y se espera lidades
de
hemisferio aterrizar
tipo
utilización occidental
en zonas
de y
que,
p a r a toda clase de
oruga.—Mala
que i n c r e m e n t a r á
considerablemente
centenares que
carentes
cuados, se consideran como
de
permitirá,
aeródromos en los
las en
aviones
terreposibi-
todo
el
pesados,
de los acondicionamientos
ade-
impropios.
E l inconveniente principal de dicho sistema es su muy elevado precio y la gran complejidad m e c á n i c a de sus dispositivos y trans-
rnív? í* <>/•/•/¿v? LÁMINA
l.—Tren
misiones. orienlahle.
tráfico
Por
militar,
ello
creemos
cuando
que,
salvo
la necesidad
en
casos
de t o m a r
específicos
tierra en
de
terreno
no
preparado
obliga
a
sacrificar
lóelas las
consideraciones
de
índole económico, no deberá emplearse en los aviones comerciales.
además
de
serían
eliminar
para
pimíos lógicos
el
presente
de servicio
muchos
para
este
aeropueilos
tipo de
que
aviones.
frota-
Etí mucho lo que puede hacerse en el diseño del tren de ate-
miento de las ruedas al aterrizar es debido precisamente al hecho
rrizaje al objeto de reducir al mininío el desgaste sobre la super-
de su inrn'ovilidad
por
ficie del aeropuerto. Como soluciones parciales se dan el aumento
lo que se viene estudiando desde hace tiempo la manera de dis-
del tamaño de los neumáticos, reducción de las presiones de los
Accionamiertío
de
las ruedas
del
trun
en el instante
de
El
aterrizaje.
del contacto. P o r esto es
minuir la intensidad del roce a base de imprimir a dichas ruedas
mismos,
un previo movimiento
varios de estos procedimientos hasta conseguir el diseño <lel tren
ximadamente
de rotación que corresponda lo más apro-
posible
a la
velocidad
de
de
corriente
gira
por Dewer que consiste
continua
cuyo
motor,
con la rueda, mientras
«Constilution»
en un motor
dividido
en
168
eléctrico
segmentos,
E l empleo de los dispositivos de accionamiento teniendo en
de las
ruedas
cuenta los pesos de los aparatos co-
merciales, y para evitar las peligrosas vibraciones de los Irenes, jniede
significar
el
primer
paso
hacia
nuevos
desarrollos.
En
efecto, más tarde o más temprano, ha de llegarse al accionamiento de las ruedas del tren, tanto para el despegue como para el aterrizaje,
sobre
lodo, mientras
el rendimiento
de propulsores
por
reacción continúe, siendo insuficientes para bajas velocidades; decir,
que
está
perfectamente
indicado
mediante la transmisión
directa
turbina
del
a dichas
ruedas las
el
ayudar
la potencia
tal transmisión
dificultades
al
del
despegue
árbol
de
la
para potencias ele-
no parecen insuperables
y
se espera que ese procedimiento tenga rendimiento mayor que los ensayados hasta hoy y mal adaptados
a la
que se han revelado poco económicos y
aviación
civil
(capultaje y
cohetes de
des-
pegite). Desde sible
hace
para
tierra.
varios años se dispone
el
Pero
frenado
el
a encontrar
paso
durante a
la
el
propulsión
otras soluciones.
La
de hélices de paso
aterrizaje y por
la
pura
del calor
en
obliga
de
roza-
miento de los frenos corrientes de las ruedas del tren, supondrá, probablemente,
nuevas dificultades
del
ya
porvenir;
las
nuevas
en los aviones de gran
velocidades
obtenidas
a
peso
base
perfiles delgados han conducido al desarrollo de bandajes
de
estre-
chos para alta presión. Así como el automovilista utiliza el motor para absorber la energía cinética del vehículo y aliviar los frenos de un esfuerzo total de frenado, así será posible proceder en el aterrizaje, realizando la
transmisión entre el tren y el propulsor
del avión.
pistas
de los trenes
de aterrizaje
de los grandes
aviones
de ,1a Douglas
Aircraft
1955 tendremos para el servicio
general
A
existentes.—John
Comp., prevé que para de transportes 1960 habrá
aéreos
Ryan,
con un peso
alcanzado y
aun
de 68.000
superado
kilogram'os,
los 90.000
y
en
kilogramos.
logramos, que volará este año, e indica Ryan que, sobre las bases del
presente
criterio,
Estados Unidos de
empleó
de hinchado
prác-
de las
cáín'aras
a obtenerse huellas muy
grandes
Tales diseños se emjilean con merma de las características
del tren de
de las ruedas aterrizaje
aumentan,
de
de las cubiertas y la
sobre
con el consiguiente
todo, los
aumento
tamaños
de las
bar-
quillas para ocultarlo. E l aumento de las barquillas eleva la lesistencia
del
aparato,
afectando
y a las velocidades máximas. presiones
de las ruedas,
a
Así
sus
características
como
el desgaste
de
vuelo
tain'bién al i-educir
de las
las
mismas aumenta
el costo de mantenimiento, a su vez, se eleva. H e aquí un
;
pro-
blema para el fabricante de aviones. Por
todo lo cual,
afirmados
pueden
el criterio de Moore es el siguienle:
ser
construidos
para
cualquier
li))o
«Los
y
peso
del avión que pueda producir la imaginación del proyectista. Ahora bien, hay un límite real que es, la capacidad pietario
del
pañías
hasta
de líneas aéreas
nados volar
aeropuerto,
en su
el
cual
Si
los
las
proyectistas
de
aviones
Hélices
generalmente
emplazar
aéreo. de las mayores dificultades que i)ri^
silenciosas.—Una al
estos
dejan los
cisa vencer
consideración
com-
proporcio-
una
el transporte
en
llegar
de los servicios
costos operativos llegarán a un extremo tal que constituirán para
tener
financiera del iiro-
pueden
límites,
remora
sin
el
en el pago
aeropuerto.
fantasía
nuevos aeropuerto.», es la
se hace al
objeción
ruido producido por los aviones.
(puí Aun-
que los experimentos efectuados frecuentemente han probado la
instalación
de
un
nuevo
aeropuerto,
al
residentes y comerciantes a sus alrededores, que
algunos
tipos
de
aeropuertos
desenvolverse, es creencia
producen
la
que atrae
general
devaluación
las propiedades residenciales que lo rodean. Como
resultado
de de
esto, se están efectuando investigaciones conducentes a la eliminación del ruido de hélices. Sé cree que el ruido del motor solamente no será m á s ni menos molesto que el producido por el tráfico normal El
ruido
de
pesado de automóviles en las las
hélices
sería,
calles.
probablemente,
eliminado
¡¡or
serán
acuerdo
solamente capaces
con
Ryan,
seis todos
los
perfeccionamiento
en las ¡lélices para
un hecho
de la
dentro
próxima
aviación
década.
La
en contra de los aeropuertos sería eliminada helicópteros
son
parece
que
principal
será
objeción
entonces.
aviones
de
alas
rotativas,
cuya sustentación es efectuada por medio de palas giratorias. La naturaleza
del . aparato
todos
los
como
extremada
el citado C-124.
En
este tipo de avión necesita más facilidades especiales en el aero-
de
puerto que las del espacio de apareamiento, para lo cual es su-
aeropuertos
para recibir
a la cual giran, pero con ello aumentará un tanto el costo. Tal
Helicópteros.—Los
Los estudios de la Dotiglas comprenden el C-124 de 79.275 ki-
efecto,
Douglas
un diseño que propugnara más palas y reducción en la velocida<l
Acomodación a las
y la presión
suelo del avión. L a s grandes dimensiones
rever-
maniobra
reacción
eliminación
etc.,
de la cubierta.
es
Naturalmente, que hay que es-
tren.
tudiar la manera de efectuar vadas. Sin embargo,
de
trenes-orugas,
se hizo reducida y se llegaron
multiplicidad
kilogramos.
de aterrizaje,
ticamente al máximo
que al estator de doce polos, está
fijado sobre el eje inmóvil de la misrn'a. El peso del dispositivo es de 6,8
múltiples,
del avión C-124. E l tamaño de los neumáticos se aiuiu'iitó
aterrizaje.
El dispositivo que se ha empleado en el avión es el presentado
ruedas
aviones
en con
más
56.000 kilogramos de peso bruto en el despegue necesitarán
pis-
tas de hormigón de un grueso de 3 0 a 45 cms. Esto es costoso,
una
le
permite
una
maniobrabilidad.
ascensión
Resulta
directa,
obvio
ficiente una zona de cinco o seis veces la extensión
decir
así que
de sus ro-
tores, de modo que puede muy bien aterrizar en una azotea.
De
Lo más co.in'ún es pensar en el helicóptero como en un medio que será usado en número creciente en el futuro para
reducir
el
auxiliar
tiempo
que supone
de las líneas aéreas
el
transporte
por
tierra,
como
cuenta
en
comerciales. viajar
por
tierra
pudiera
ser
eliminado
pañía
y el
aérea.
tenninal
Tal
principal
servicio
haría
para
posible
pasajeros líneas
de la
aéreas
acostumbrados a
a
ver
tierra,
los que,
de ello, nos hemos hecho a la convicción
aeroplanos sin
darnos
de que
esta
aérea.
Demostremos,
por
bilidad
sin embargo, qui, debe existir también la
de partir sin
carrera
de despegue como la de
posi-
posarse
suavemente en el terreno, como hacen los pájaros.
com-
de
estamos
aterrizar tangencialmente
de máquina
medio de un servicio helicóptero-taxi entre las ciudades o áreas suburbanas
manera y
modalidad de salida y llegada sea característica del tipo especial
L a s estadísticas indican que de un 5 0 a un 75 % del tiempo (jue se emplea
tal
despegar
Ante todo, consideremos el problema desde el punto de vista
más
corto recorrido para competir con el costo de los presentes ser-
energético;
vicios
mente disponible a bordo donde existiese el mecanismo adecuado
de
coches;
serían
necesarias
para
los helicópteros
unas
es decir, tratemos de fijar si la potencia
ordinaria-
larilas de 10 a 12 centavos por milla. Créese que esto será más
para utilizarla, sería suficiente para mantener quieto en el
posible
el avión. Podemos afirmar que esta posibilidad existe. Los heli-
por
entero
cuando
puedan
emplearse
helicópteros
con
capacidad para 30 o 40 personas. La Civil Aeronaulic-Board
cópteros llegan a tener un impulso vertical de unos 14
ha
aire
kilogra-
concedido ya la licencia a varias compañías por un período de
mos por C. V., 2.000 C. V. podrían mantener fijo en el aire un
lienípo limitado para el transporte por este medio de pasajeros
aparato con un peso de 28.000 kilogramos;
y correo.
plano de 2.000 C. V. de potencia disponible pesa,
])ür
varias
comunidades
de
Rhode
de conexiones
Island)
hay
absurdo
planteado
otros
generalmente,
mucho menos de la mitad y, por tanto, no estamos frente a vm
Además del correo aéreo, servicio de «taxi» y pequeños recoriidos de pasajeros (similar al servicio
ahora bien, un aero-
muchos
filosófico.
Haciendo un estudio
teórico de la cuestión llega Constanzi a
us<w de helicóptero. El alto grado de adaptación
la conclusión de que se pueden obtener velocidades mínimas muy
lie este tipo ile aparato para fotografía aérea, transporte de pa-
cercanas a cero. ¿Qué se opone a la realización práctica de una
quetería, enlace interfactorial de industrias, actividades de poli-
velocidad
cía aérea, servicio de localización
¿nos han conducido a un absurdo? Probablemente, no. B a s t a ' r e -
u interesantes
de incendios en bosques, vi-
mínima
flexionar
2.000 C. V. disponibles a bordo, quedan
helicóptero
como suplemento
del avión normal y del
el
transporte
Avión-aulomúvU
y aiUomóvU volador.—Paia
diferenciar el avión-
de las
fórmulas,
a que estamos habituados, absolutamente
los
inuliliza-
porque el piloto corta ó reduce la admisión, mientras que
* dos,
si existiese
terrestre.
los aterrizajes
aplicación
idea
que para el futuro ofrece
en
La
gihincia de oleoductos, misiones de socorro y otros muchos, dan de las grandes posibilidades
que
tan modesta?
un mecanismo no
tiuición,
obstante
la
para
utilizarlos
disminución
con
de
la
el jin
de la sus-
velocidad
bastaría
automcivil del automóvil volador se ha de saber que los planos,
no sólo para mantener en el aire el avión de que se trata, sino
hélices y otros aditamentos del vuelo en el automóvil volador no
a otro más pesado, como hemos visto antes. En
human parte del equipo orgánico de éste, al contrario de lo que sucede con el avión-automóvil, el cual lleva su equipo de vuelo
consecuencia,
¿dónde
está
la
causa
del desacuerdo
entre
la teoría y la práctica? L a causa de la diferencia de los resul-
cuidadosamente recogido y preparado para cualquier eventualidad.
tados está en el hecho de que, en regímenes lentos, es decir, en
Los sistenuis Bon frecuentemente confundidos o nombrados indis-
las fuertes incidencias,
el flujo de aire se separa del
liutamente.
del ala y la capacidad
sustentadora
E l uso y hi investigación futura dictarán qué lipo o qué mo-
alejar
esta separación
hacia
las incidencias inferiores
dispositivos
el costo de cualquiera
dispositivos, la to.m'a de tierra se hace a velocidades horizontales
hasta que los métodos de ingeniería se hallen perfeccionados tal punto que consigan que el avión sea suficientemente
a
fuerte
para viajar tanto por tierra como en el espacio, y que, al mismo
hipersustentaeión;
sin
embargo,
aún
mediante
iliticación de los ya conocitlos será la más práctica. Inicialmente, de los dos tipos será probablemente alto
de
extrador
de ésta decae. Se trata úe
elevadas en las cuales basta un pequeño error para la
con
estos
determinar
catástrofe. He aquí punto crucial de la cuestión:
tanto con el uso de hi-
tiempo, pueda mantenerse dentro de los límites del poder adqui-
persustentadores
sitivo de la clase de venta
a bordo, y, repetimos, teóricamente capaces de sostener el peso
media.
Este tipo flexible de operación conseguido por tal com'binado, proporcionará del pequeño
la posesión
tlel medio de
transporte
automóvil y
avión en una sola unidad, dándose, asimismo, im-
pulso para su pronto desarrollo. Generalmente hablando, el auto volante, operará sin necesidad
de bases fijas. El
avión-automóvil,
como
si éstos, los 2.000
C. V.
del avión quieto en el aire, quedan inactivos, porque el piloto, nuncia a ellos. ¿ E x i s t e un medio para salir de esta situación absurda en que estamos?
Probablemente
inclemencia si
bien,
tlel tiempo le forzaría
una
vez desaparecido
a ser empleado como l'oxibilulad ingeniero 1946).
a ser un vehículo de
este impedimento,
podría
la
danVos a
Julio
la velocidad continuación
Constanzi
(Keviff.
mínima son
aviones,
por
ejem-
pasando
del
otro medio sería el
tierra,
de forzar la circulación
el punto de compensar la disminución de la velocidad de tras-
de
debidas
Aeron.
por los
volver
lación;
casi a cero
que
aeronáutico
solamente
avión.
de reducir
Hw'o/íM.—Las ideas
al espacio,
practicable
los pájaros,
vuelo planeado al vuelo batiendo las alas;
o lanzarse
uno no
varios:
termedio
tierra
adoptan
existen
plo,
en
de
en la fase de aterrizaje, reduce la admisión y prácticamente re-
con su equipo orgánico de vuelo, podría en cualquier punto inposarse
disponibles
los al
Octubre
de la velocidad en torno del ala hasta
un tercero sería el ya intentado de acoplar el helicóp-
tero al aeroplano mediante un esquema constructivo biplano, cuya ala
superior
podía resultar,
cuando
se quisiera,
hélices
susten-
tadoras. Lo híbrido de la solución turba profundamente la magnífica sítn'plicidad de la línea del aeroplano, motivo de su alta
velocidarl se le
y, por tanto, de su éxito, no obstante el defecto
mismas, que están especialmente diseñados por ello, y liacen que
más
bajo
fa hélice gire. Con este tipo de propulsión el manlcnimienlo será
Probablemente es necesario pensar en utilizar la potencia allá de los límites hasta la
que
atribuye.
velocidad.
También
ahora
este
alcanzados
medio
ha
de la circulación
sido
probado,
pero
con el modesto fin de una hipersustenlación limitada,
de sólo
través
de ranuras
sobre
practicadas
paralelamente
al borde
serán
absorbien-
do la capa límite mediante los escapes de los motores, a de ataque
Es
todo un estudio que quizás merecería de elementos
numéricos
ser
presentado
ya necesarios
los kilómetros
de pistas
las ciudades,
sin servidumbres
aeronáuticas
Influencia
de la localización
del
«Entre los problemas
básicos
que adquiere
importancia
ala en canal
(The
decir
las líneas aéreas prefieren
aero-
entran
excesivas
channel-wing
necesario
actualinenlc
la Aeronaulical
ala.—En
del
cada
Con-
dijo:
proyecto de aviones eslá
vez mayor, ya
la
que
aumentan
a
en los al-
generalmente los pisos bajos, y acpií
en discusión el problema
nueva
aircraft).—Una
de localización
del ala respecto
al fuselaje. En el monoplano de ala alta el peso del tren se incrementa
según el cuadrado
de su longitud. L o s momentos
bidos a fuerzas de frenado y,
de
tiempo
determinación de las alturas sobre el suelo del iiiso de las cámaras
baste
rededores. Avión
el
simplificados.
en los
y que éstos podrían ser fácilmente ubicados próxim'os a
puertos,
se eliminará
medida que aumenta el tamaño de los aviones. Los operarios de
L a s consecuencias del invento serían incalculables; que no serían
con
concretos.
precio),
ferences de la .T. A. E. S. and R. Ar. S.. Raymond
el extrador del ala.
el complejo
(de
para calenlar m'olores y los indicadores y regulaciones del molor
por
tanlo, las fuerzas de
de-
torsión
sobre el ala se increm'entan con esta longitud, y el gran momento
versión en la sección del ala es la conocida con el nombre «ala
de
en canal» diseñada por N. R . Auster y que permite
velocidades
de la porción del fuselaje que está delante del ala. Se ha eslimado
adaptación
un incremento de peso en el DC-6 de 2.700 kilogramos si fuera
de aterrizaje extremadamente bajas de «flaps» con
un avión
en canal»
bimotor
tienen
canalizado dentro lices. L a
del
provisto
de este
experimenlos
tipo de alas.
Relación
la apariencia de medios cilindros, y el aire es
vuelo.—De
del
ala,
Las
de las hé-
aire reduce la presión de éste en k
ya
que
es
conducido
por las
mente a través del canal de las alas. L a
parte
Hélices el
punió
de
paso
reversible—Este
vista
de
la
asim'ismo,
pueda
despegar
como con
tipo de hélice es útil
freno
para
velocidad
que
el
caso
suficiente
el tamaño
en
la
ley
del
geométricamente
1)
2)
puede
desde
acortar
de que para
el avión
saltar
Y
rápido
y no
habrá
aviones del futuro
frenado
necesidad
medíanle
de recorrer
ellas
tanta
tengan
es
suave
longitud
3)
de muelles recorriendo
caminos" más cortos. E n los aviones
varios motores las hélices las maniobras raenle
y
otras
en
tierra.
en
paso
de paso reversible Con
unas
invertido
hélices pueden
harán
más
funcionando hacerse
giros
con
fáciles nonnalrápidos
sin emplear los frenos de las ruedas. Se seguirán utilizando los frenos de la rueda, pero se considerarán
como frenos
suplemen-
tarios. Hélices
debe variar según
la longitud
típica
por
chorros
que
salen
por
sus
extremos.—
potencia
elevada a 7 / 2 . o
L a longitud de despegue
4)
Las
tiende a variar la raíz
típica o según
velocidades
la
elevailas
raíz sexta
variarán
del
según
cuadrada
peso.
la
raíz
5)
cuadrada
L a s fuerzas de mando varían según la potencia cuarta
desarrollado para n^f/yores
a los
Parece esperar
de
típica o la potencia 4/.3 del peso (y el ¡liloto sigue
que
obtener
las
rudim'entario.
características
pero puede ser
técnicas
de
avionss
actuales. un
futuro
aumento
de tamaño
de los aviones
debe
a un incremento importante de la densidad de tráfico de
las líneas aéreas y a una posición
financiera
más fuerte de las
mismas. Sólo los encargos militares pueden so])ortar los gastos que se originan Sistemas
con el aumento de
de repostado
de repostado
pueden
bajo cargarse
el ala.—Vor 2.270
litros
grandes
tamaño. merlio de este sistema por minuto
fren'c
a
200 litros minuto que podían cargarse con los sistemas antiguos. Se ein'plea un solo hombre para conectar una única
impulsadas
el
cubo
de la longitud típica o según la raíz sexta del ¡leso.
de
pista de aterrizaje, sino que los aviones podrán llegar a la zona
[lara
según
del avión o según la raíz cúbica dtd
Este análisis general es bastante El
cpie
P a r a obtener características de vuelo similares, la
de la longitud
no
cualquier
típica
siendo del mismo tamaño).
reversible.
dice varían
según el peso del avión elevado a 7 / 6 .
las
aviones.
paso
(pie
áreas
peso mismo.
dose nuevamente en una reducción en los recorridos de aterrizaje
hélices de
las
de
consideniciones:
L a s longitudes de las pisla.s de aterrizaje tienden a variar
la longitud
que lodos los grandes
j sus cararterístira.'i
oiatirado-cubo.
semejantes
diante excesiva reducción de las longitudes de las pistas, basán-
Es probable
de los aviones
R a y m o n d son lambién las siguien'.es
según una longitud
obstáculo. Sin embargo, la seguridad no debe comprometerse me-
de los
través
de diclia longitud se deduce que:
de
lons-iludes de aterrizaje actuando como freno, y que puede utilizarse,
entre
Basándose aviones
instalada ya
a
porción
que da un resultante de fuerza
seguridad,
delantera
presión en la
privada.
de
rueda
cuadrado de cualquier longitud líiiica y los pesos según el
seño puede resultar un impulso grande sobre el desarrollo de la la
a la
rápida-
suslenladora. Experimentos extensivos pueden probar que este diaviación, particularmente
ser transmitido
hélices
inferior del ala permanece igual, produciendo una diferencia presión entre las dos superficies
debe
construido con el ala alta.»
«alas
de unos embudos situados delante
acción
superior
por medio de la
en la citada sección. Se han hecho ya
frenado
en
un
solo
punió
del
avión
situado
en
el
intradós
manguera del
ala.
l'na hélice de este tipo puede competir, en rendimiento, con las
•Se llena desde él la totalidad de los de])ósitos, en los que existe
movidas mediante el motor alternalivo. El modo de funcionar es
una conducción múltiple que los enlaza.
muy sencillo. U n motor de reacción está situado cerca del buje
E n vuelo, el sistema es por com])leto aulomático. Válvtdas
de la hélice. Sus gases, conducidos a través del buje y a lo largo
cierre
flotadoras,
de las palas de la hélice, se expenden
gulan
el transvase automático
en los extremos de las
de
inslalaila.s en cada depósito de combustible, rede éste desde los depósitos
auxi-
liares
a
los
principales
centro fie gravedarl (|iie el
piloto
al
rilnin
necesario
para
lograr
que
riel avión se desplace. No liay necesidad
accione
las llaves
de
los depósitos
Automatismo
el de
manualmente,
y i)or ello, tampoco liay posibilidad de que el motor falle cuando un ilepósito, desatendido La [¡ropuhión
cohete
disponibilidades
impuesta más bien por
ks
de combustibles que por nn funcionamiento
ficiente o por la duración
de-
del motor en sí. El motor cohete
de
95 kilogramos de peso, quema una mezcla de oxígeno líquido y de
alcohol
que
penetra
en
sus
cuatro
cámaras
de
combustión
medíanle un sistema de alimentación de nitrógeno a gran presión. Despegue el
ayudado
despegue
gunos
han
necesidades de espacio para
por cohetes.—Las quedado
casos, hasta
un
reducidas
considerablemente
tercio solamente
de la
(en
distancia
normal)
hi'ediante la aplicación del sistema J A T O
( « j e t assisled
con
9 0 kilogramos de
vis'as a aumentar
el O'mpuje. Tiene
lakeoff»),
y íla 4 3 4 kilogramos de empuje durante doce segundos. probado
otras
de ]..%0
instalaciones
que
podrán
desarrollar
al-
peso
empuje
de
cohetes
JATO
probablemente
se
conver-
tirán en equipo normal en todos los nuevos aviones de reacción. También se es|)era un empleo más amplio en el futuro con relación
L a edad de las medidas hechas por operadores a bordo de
a los aviones normales
de carga y a los tipos pesados de
tierra.
aviones. L a edad de las medidas que no exigen ningún operador.
chos
especialistas
en muchos
«gonios»
para un solo avión.
Hoy
existe un sistema muy moderno, que es el G. C. A., gracias al cual operadores la
posición
dicaciones
en
tierra
determinan
por retención
del avión y dan por radiotelefonía necesarias
para
maniobras
de
del
«radar»
al piloto las in-
aterrizaje.
L a segunda edad fué la de los radiofaros en tierra, que permitían a muchos aviones determinar su respectivas situaciones
tra-
bajando sobre esos radiofaros, con sus «gonios» de a bordo.
Los
sistemas ficas.
Loran
y Gee,
rejn-esentan
un
que
utilizan
estado
más
a bordo medidas
avanzado
en
la
oscilográ-
evolución
de
esa edad. Sin eni'bargo, en esa edad de ejecución a bordo no es m á s que tm
estado
intermedio
saturación
kilogramos.
T,as instalaciones
navegación
L a edad de las medidas hechas por operadores en
Se han
ira
de la
:La priin'era fué la de los «gonios» en tierra, lo que exigía mu-
ihice 2.720 kilogramos de empuje por espacio de tres minutos de funcionamiento continuado, limitación
evolución
medidas—,La
b) c)
X-i».—Pro-
en el «Bell
las
o) los
por el piloto, quede vacío.
del tipo empleado
de
aérea comprende tres edades diferentes, que cronológicamente son:
para
resolver
que tenía la edad
el
problema
primera de las
de la
rá'edidas
rápida
en
tierra.
H a y que comprender que a bordo se trabaja siempre en
peores
y más precarias circunslancias de espacio y de tranquilidad en
que
tierra. Debe ser la organización
de tierra la que dé al aire resueltos
los problemas con más exactitud y más calma y comodidad, todo
bond)arderos.
lo cual garantiza la rapidez y precisión. Tí.
EVOLUCIÓN
DEL
ATERRIZAJE
CON
INSTRUMENTOS,
D E LA.S A Y U D A S A L A N A V E G A C I Ó N Y D E L A R E G U L A C I Ó N DEL
TRAFICO
AÉREO
La
tercera edad, a la cual la radionavegación
conducir
de ayudas
más
eficaces
para
la
regulación
del
en las rutas aéreas y fuera de ellas, así como para las
operaciones de aterrizaje instruin'enlal y navegación
aérea en ge-
neral, es cada vez m á s evidente a medida que avanza el de aviones, sus características y la actividad aérea
diseño
(den-idad
de
tráfico). No solamente se ha de procurar desarrollar los métodos de aterrizaje con instrumentos y las ayudas a la navegación' aérea, en conjunción con los adelantos técnicos y métodos para la regulación
del
bajo
tráfico
todas
aéreo,
las
crecimiento
del volumen
(eficacia y seguridad
directamente
atmosféricas,
radio de acción
de aviones,
como rcsultaflo
gran
tanto
densidad
sino
a
conseguir también
el
de los aviones y
de tráfico exigen
de tales medios. L a s
de crucero y número dan
dirigido
condiciones
numenti) de la velocidad y
dos,
aérea tiene que
intervención
y, con ello, suprime la posibilidad de e r r o r ;
La
volar
toda
de
operadores
la lentitud y el canregistro
automático a bordo de los aviones en vuelo.
necesidad
tráfico
suprime
sancio ríebe emplear emisiones continuas desde tierra y
Introdurrión. La
forzosamente,
nn incremento en crecientes
comerciales de
la
velocidades como
tráfico en las
privarutas
primera manifestación
pueden
aquí
nalizadas Esta
(Lorentz,
tercera
(omniranges), adaptadores directa
que
moderno
mayor
rendimiento
no
desarrolla
en
los
radiosfaros
de aterrizaje
estudio
exijan
sistema
Se ca-
omnidireccionales
(ILS),
los
sistemas
para
completar
los
receptores
de
ninguna
deben
ser
manipulación.
totalmente
Los
automáticos
aparatos en
su
del fun-
cionamiento. Automatismo
de
las
clase de inform'es da-
indicaciones.—Toda
dos al piloto deben traducirse por una indicación, por
ejemplo:
«Tal rumbo a brújulas», «Virar a "la derecha tantos grados», etc. En 'ciertos casos particulares, neación,
naturalmente,
Morse
radiogonias).
alineaciones
están
ropuertos.
exige,
el radio-compás.
de señales
los sistemas L o r a n y Gee, con la ayuda de aparatos de lectura
directamente
densidad
SBA,
edad las
iin'portante fué
los radio.salineación
D E C C A , los medidores de distancias radar o de impulso, etc. Los
aéreas y en las áreas de regulación situadas alrededor de los aeTal
reseñar
utilizables
como
los informes indicación
de
de navegación pilotaje:
senda de planeo (glido path), «homing»
son
radioali-
(recalada), ma-
en la regidación del tráfico que está bajo la de los instrumentos,
niobra de espera en círculo alrededor de una baliza respondedora
tanto
de con la ayuda de un medidor de distancia
como para
el aterrizaje como para el vuelo.
Pierre Gaudillcre (en « F o r c e s Aeriennes F r a n c a i s e s » ) nos dice,
neral, por la concreción de una linea
a c e r c a de la «navegación aérea del mañana», lo siguiente: «El principio básico en que se debe
inspirar la evolución
de
un lugar
lo cual se debe ejercer en tres dominios diferentes:
1) E l auto-
por un radiofaro lateral a la rula
matismo
de las medidas. 2) E l automatism'o
indicaciones
un
y
automatismo
3) E l
de las
maniobras.»
de
situación,
en ge-
que no debe
confundirse con la rula que se ha de seguir, y queda solamente
hi radionavegación para el futuro es la tenilencia al automatismo, de las
(«orbiting»).
E n otros casos, los informes de navegación se traducen,
geométrico
emisor;
baliza
donde se halla la
hipérbole
«respondedora»,
Loran, etc.
Gee
situación:
seguida; o
Decca;
azimut,
dado
demora, respecto a distancia
a
una
Con intersecciones radiales rectas en una carta corriente ele navegación
o por intersecciones
vegación
hiperbólica
punto
destino,
de
se
de hipérbole
hallan
aparecerá
la
en un
situación,
la ruta
que
plano de
y,
se ha
na-
uniéndola
al
de seguir,
con
tráfico
aéreo.
No
puede
predecir.=c si
se
adoptará
una
modifi-
cación de imo o m'ás de estos sistemas para uso en el
transpor-
te comercial
y privado hasta que no se hagan las pruebas sufi-
cientes
ver
para
si
tienen
la
elasticidad
necesaria,
cumple
su
lo cual, Fesún su ángulo con el Norle, podrá darse al piloto el
cometido o tal vez sea necesario desarrollar nuevos sistemas más
«rumbo
eficaces.
lación
en
brújula».
(navegante,
Todo
esto exige
segundo
piloto
un miembro
o
«radio»)
de la
experto
tripu-
en
estas
operaciones. La
solución
intervención a)
ideal de
La
de
la
que
de
la
tripulación
nadie
posición
dio
sería
del avión en
un
punto
diese
y
sin
un mapa, por ejemplo, por
me-
luminoso
simultáneamente lo
móvil
siguiente:
en
una
Una
carta
transpa-
indicación
«derecha
e izquierda»
por medio
de
una
empleado
im
sistema
distancia
que
velocidad
soluciones
del
ideales no
Automatismo grado.
Un
falta
por
recorrer
hasta
distancia indicada avión
de
son
las
respecto
al
piloto
de realización
automático
que se le ordenen
desdé para
auxiliándose
llegar
a.
con la ayuda
ese
de un
suelo.
puede
tierra ello
por
estas
porque
ya
prácticamente
efectuar
las
procedimientos
de servomotores.
El
lo-
maniobras radioelectró-
problema
del
(incluido el despegue), cruzan el Atlántico
(lo-
grado con el pilo'o automático A-12), r e c a l a r y tomar tierra en una ])isla determinada
de antemano, han sido logrados con
excelente
éxito utilizando aquellos procedimientos de navegación en los que las medidas se traducen directamente en indicaciones de pilotaje: «homing» ( r e c a l a d a s ) y radiobalizas de alineación para el aterrizaje. conduce
a
examinar
las
posibilidades
de la
radionave-
gación en un terreno m á s amplio y casi inexplorado; aviones y m á q u i n a s
aéreas
teleguiadas
Lógicani'ente, y por perfeccionado «telecomunicación
sin
piloto»,
mano
de
líneas
«robot».
aviones Ciertas
inteligencia
circunstancias
y la
(sin
se suprimirá
pasajeros, piloto
el
piloto
pueden
humano
embargo, el calentamiento producido
el sistema
confiánilolos
imprevisibles
decisión, de un
el de los
piloto).
que estuviese
nunca para
Signal
de hu-
a
un
exigir
la
experimentado.
en las grandes
velo-
loto para ciertos usos. Cohetes
postales
S e r v i r , en la onda
aviones o
la
nie-
ga.solina
en los últimos meses
de la
y
gne-
últimamente
de
ile.scenso,
reduciendo
así
la
exten-
o
en
emisiones
de
en las
transmisiones
televisión
(helicópteros,
de
fenómenos
meteorológicos
de
yos cósmicos, etc. L a s aplicaciones militares son miiltiples,
rapero
no nos interesan aquí. SISTEMAS PROPUESTOS PARA EL FUTURO E n los párrafos
siguientes
para ayudar
a la
de
servicios.
System
sistema
o SCS-51.—Este
suficientemente
al-
de-
de
aterrizaje
de
tres
V. H. F .
elementos:
utilizarlo
permite una redel
Consta
para
ya
se
sistema
eficaz
Existen
concretos.
desarrollado
Iiasta
antes
enlocalizador,
el
que
de
la
sendero
guerra. o
«glidc
path» y las balizas.
Estados
aún lejos de conseguir --.incluso en los
ILS.—Estamos
U n i d o s — el ritmo
de un
aterrizaje y despegue con mal minuye, chas
obligando
al
cancelaciones
aterrizaje
de
moviín'iento
por minuto
i)ara
tiempo. Cuando la visibilidad di;^-
vuelos.
instrumental, Una
mejora
se se
producen
mu-
obtendrá,
desde
luego, con las dos in'edidas que ya se comienzan a poner en práctica en los grandes aeropuertos. De un lado, la substitución antiguo sión se
sistema
más
«SCS-51»,
depurada
complementa
producto
ILS
ese
(«phase
radiofaro
de
plemente
en
un
riesgos de
todas las
buscador
colisión;
tipo
De una
por
que
en uno u otio caso,
ligera
de aterrizaje actualmente
que la
empleada
lado,
ayuda
se
o .sea
limita
a
ello da m á s
estación
los
de
«radar»
primeros
se utiliza conjuntamente
de vigilancia, y supone
siíu'-
ailvcrtir confi-juza
a aquellos
aviones
días
(6.800 del
Kg.)
una
más
desarrollo
este sistema de aproximación mediante indicaciones desde La
de
instrumentado.
estación en
ver-
eciuipos encargados del G . C . - A .
CCA.—Los una
otro
de aterrizaje,
PPL
que no poseen eipiipo de aterrizaje Sistema
del
su
que permite dirigir el avión
a lodos los pilotos y permite ayudar también
utilizan
por
aterrizaje
operaciones
del
guerra,
comparation»).
de
tipo «radar», sea la completa G C A , desde tierra
la
con el nuevo «radar»
considerable
mejora
de
tierra.
en
telas
puertos.
de reforzadores
cohetes). científicas
canalizaciones
que realizan experimentos
instalaciones auxiliares para la regulación del tráfico en los aero-
transoceánicos.
estratosfera
ultracorta
Observaciones
propuestos
disipar
Qu<'ma
cida un sistema definitivo. E l SCS-51 es una versión ¡¡ortátil
rrestre para:
evitan
Corps
gulación
cidades y las aceleraciones fuertes pueden exigir el avión sin piSe concibe en la paz
se
Sistema
está
avión sin piloto en cuanto a maniobras, puede considerarse resuelto. Vuelos completos
de
para
aterrizaje.
ya compensado por la m e j o r a de regularidad de las líneas aéreas
fácil.
maniobras.—Este
nicos,
Esto
éxito
instrumental
gunos aeropuertos
La
buen
se 'em|)lea de
por m'edio de quemadores de alia presión. Si ello se condiina con
el camino m á s corto a un punto de destino escogido, cuyas
H a y que confesar que con el estado actual de la técnica
1.
con
y
contador kilométrico.
en
pistas
aguja indicadora en el tablero del piloto, que lo lleve por
La
Sin
sistema
de las
sión de .'a pista que se ha de limpiar de niebla, el costo resulta
punto de destino; d)
FIDO.—Este
fué
coordenadas se hayan puesto en este indicador de ruta. c)
lo
largo
a
rra. Tal sistema era muy costoso y se ha mejorado
rente. b)
Sistema bla
Combinando se
ciones
varios
de los
sistemas
navegación
aérea y regulación
del
los
seis
indicadores
previam'ente,
de la
operadores.
es
i)Osjble
aproximación en
un
40 aviones
por hora
LANAC
o Lammiar
200 en
utilizados actualmente
mediante
P o r ello la capacidad
incrementado
El
se discuten
usaba
%
aproximadamente,
e(|ui])0
con
que
las
fun-
sólo
dos
del tráfico se ha o bien
en
unos
total.
Air
distancia
el
realizar
indicaciones
de dirección
Navegación
and
objeto de este sistema es la seguridad
gación a corta
en
Anti-Colisión
System.
del vuelo para
nave-
y evitar las colisiones en el aire,
no facilitar la r e c a l a d a y el aterrizaje.
E s t á compuesto
por
pero dos
unidades
básicas:
rayos calódicos Shltma
el
inlerrogador-rcfiponiledor
lijio L
y iin
y ciiuipos
de
lubo
«radar»
avión, otro ecpiipo de exploración
transceplores
ííiilación del
un
de
a liordo y en
tierra;
sirve
de ex-
en
tierra
para la
re-
tráfico aéreo y para el aterrizaje instrnmental.
ne roino idea básica
Tie-
la de proveer al piloto de «ojos» y ofrece
las ventajas de a d v e n i r
el peligro
de colisión
tanto con
aviones
c(|uipados con este sistema como contra otro cualquiera y asiraismi) contra
obstácidos
ilel
terreno.
Sirve
para
delatar
turbulen-
cias y condiciones meteorológicas y proporcionar información
del
terreno y [)3ra la navegación aún sobre zonas en las que no hay instalaciones Sistema
de este
tijio. una combinación
Teleran.^Es
ex|)loración, equipos radar 1 ía
sido
aérea
projiuesto
y para
presenta señales
el
la
desile
solución
regulación
Teleran
del
están:
tierra
en
de un equipo radar
Iranseeptores y equipos de
como
el
definitiva
tráfico.
la
Entre
de
los
navegación
las ventajas del
de
televisión.
para la
participación
manejo
piloto
problemas
que
en
del
las tráfi-
co fes decir, la intervención directa del pilólo en el tráfico); flexibilidad
|iara la (deceión
<inc puede
de los senderos o caminos
volar el uso de los mismos aparatos para
operaciones,
incluyendo
una posible gran
la
regulación
de rodadura
su
por
los
todas las
por pistas,
y
reducción de las comunicaciones por íonía me-
diante la presentación en forma, gráfica de una gran Cantidad de iiifornuición. L a
propuesta
presente no incluye un sistema
málic.o absoluto, ya (|ue intervienen de
Iierra,
|iero
procedimientos
con de
algunas
vuelo
el piloto y las
modificaciones
auto-
indicaciones
puede
adaptarse
a
automático.
\ui
Iransceplor.
1."
Oíros
equipos
que
producen
ser
incluidos
Equipos «radar» de al'a potencia para exploración espacia-
dos a lo largo
de las rutas aéreas más
tener
atendidos,
ser
puerlos
para
fotografías
automática-
Equipos
precisión alerrizaje,
en dicdu) aeropuerto;
«rallar»
uara
para
del
tráfico
y aterrizaje
con
y
uNamsersen».—
instrumentos
1."
aérea,
son las
«Navaglobe» para navegación a gran d i s t a n c i a ; 2.°
para regulación del tráfico de aeropuertos; aterrizar
si-
instrumental
y
automático,
y
«Navar»
3.° «Navaglide»
4."
para
«Navasersen»
para
unión
proporcionar información a los centros de regulación del
tráfico.
Estas
vegación
a
El
propuestas
cortas
toriamente
con
sistema
de azimutal ción;
cubren
distancias,
los
equipos
«Navaglobe»
todas las
que
parece
D.
F.
la
resuella
na-
satisfac-
actuales.
incluye dos indicadores:
que da el ángulo azimutal
y el A.
fases excepto estar
(Automatic
de el avión. Con este sistema
un
mediador
del avión desde la esta-
Direction
Fiuder)
automático de dirección que da la marcación se espera
o
buscador
de la estación des-
que basten
75
estacio-
nes terrestres para cubrir la mayor parte ilel Globo. El
sistema
dedores
NAVAR
para
de
regulación
del
iráfico
de
los
alre-
de un aeropuerto consta de ocho instrumentos. Los
prihi'eros proporcionan los
aviones
una visión
dentro
de
desde el vuelo de la
cierto
ratlio.
Los
tres
posición
dos siguientes
son
mediadores de distancia y ángulos azimutales en el avión y pueden ser cambiados con vascope»
un solo instrumento.
que indica la posición
relativa
El
6°
es un
una
pantalla y necesita que los equipos explorailores de «radar»
ins-
talados en tierra le envíen información misor a
impulsos.
«Navimonder»
de los aviones
«Na-
en
por medio de u n . trans
es el nombre
dado
a los ins-
de señales y
de
registro
automáticos. es de mieroondas que utiliza una
sola
frecuencia para el sendero, o «glide patlv» y el localizador,
El sistema
«Navaglide»
por
medio de una técnica de impulso. «Navasersen» mación
de líneas
regida-
para
es un medio
para recoger y proporcionar
uno de los operadores
de tierra. L o s
infor-
oficiales' de
junio
con
Sinlfmtt.s
de
un sector con
la técnica
información
necesaria
adecuados
transmisores
ile
(le mirroondcís
Esle
sistema
gran
¡lara
ma
proporciona
del
tráfico y alerrizaje
mosférica.
televisión
para
propuesto
¡a regalacfón como
Cada
liara
exploraciones
oira solución
a la
instrumental
método
un
máximo
de
flexibilidad.
ilel
Iráfico
que
utiliza
Esle
aérea,
cualquier
uno de sus elementos componentes
tener
el
para
el avión
o vigilancia.
navegación en
afectada
la
por las
indicaciones. es un ]ilan de cuatro etapas
teleregistrador.—Esle
regulación
del
Iráfico
aéreo
de los más fundamentales sido
colocado
El
La
elapa
fn'unieación
en la
dalos en los
siste-
ja
regulación at-
ha sido
di-
proyecto
de
para
de
avisos
esta
de, tráfico
(o anunciador)
proporciona
tierra
y
un
de modo
es
automáticos,
que
y,
sistema
evita la fatiga del personal
colos
automático
de vuelo. muchas
consiguiente, de
La
simplifica
programas de vuelo para
en
sis-
lema influye un dispositivo de gobierno automático de aproxima-
labor
y y
todos los aviones que reciban los avi-
senta
este
la
lierra.
de la etapa
Sperry,
venia-
L a etapa segunda permite asegurar automáticamente los cuatro
resultado de esto, y en compensación
[lilolo automático
mayor
comparaciones
a conducir al avión, pero la recomienda para la exploración Como accesorio al
ha
aéreas
de
proporciona
por
rutas
automático.
sos sin intervención
de tierra.
rapi-
automático avisa y sigue
tableros de programas etapa
de las
esle sistema elimina del «radar» o de impulsos en lo que se refiere des-
paia
conseguir
propuestos, y dada su im]iortancia
regulación
primera con
y la
condición
proyectado
dez cuando aumente la densidad del iráfico. E s t e sislema es uno
y como elemento avisador
de mieroondas continuas para conducir
ile impulsos
para
información. Sperry
está
del área Sistema
la
dicha
badas a distancia que se muestran en una gran pantalla o mapa
y
exploración
suministrar
enviar a los aviones
señado
a los aviones
situado en loilos los aeropuertos con pista de vuelo sin
visibilidad,
técnica
de baja potencia en los grandes acro-
observar y dirigir
res (|ue aterricen
aéreo.
uNavaglide»
tráfico reémen la información y la convierten en señales comproEíjuipos de «radar»
3."
«Ñauar»,
guientes:
imporlanles y que, sin
I ransmilirían
mente. 2."
«Nana^lobe»,
regulación
en
son:
([ue
Sistemas
Otras soluciones propuestas a los problemas de navegación
trumentos 7.° y 8.° y son un sistema
A fin de bailar la altitud en ciuibiuier m'omenlo el avión lleva el sistema
ción que está proyectado para operar con el SCS-51, aunque ha sido aprobado ya para operar con el sistema de m'icroondas Sperry.
de iin equipo
aeroironios.—Consta
plosión a bordo del
con
Iransceplor.
del piloto radio ni de otro personal.
automáticamente
las
referencias
primera,
su posición
delante de los operarios encargados de las señales.
Como pre-
adecuada
En la elapa
tercera son
transmitidas automálicañícnte
inicciones aclaratorias a todos los aviones en vuelo,
l-js ins-
directamen-
te desde los tableros de programas de vuelo, proporcionados la elapa primera, Bajo la cuarta
sin
intervención
por
muchos años. .Sin embargo, se cree que hacia el 1970 este molor
alguna.
etapa el sistema
tipo
El
proporcionará
aulomáticamen-
molor
Como cr.mpo,
determinada
y
transmitiendo
sin
intervención
del hombre las separaciones o espacios basándose en el progra-
Sistema
G R S o General es
ferrocarriles).—Este tancia
primordial
Railway
System
el segundo
(Sistema
sistema
para la regulación
general
propuesto
y dirección
de
de en
l;is rulas aéreas. Utiliza un principio de circuito de tráfico sobre el que está ba.sado el de enclaramienlos
ferroviarios.
se
Todo
ha
ello
seguirá
durante
indicado,
la
mayor
turbo-liélice
trae
consigo,
el lógico
dimensiones
t-erán función de la cantidad dividida en c a p a s de de
tierra
y
en
ocupado. L a (|nc si
o longitud
de
estos
del tráfico. Además, la ruta
LOOO pies de altura. Equipos
avión
estación
de'.enninarían de tierra
el bloque siguiente
bloques
cuándo
indicará
cada
bloque
al que ocupase
está ocupado
o no. Un
sería
automáticos el
sistema
Oíros adelanlos lécnicos que tengan finitivo sobre El
principios
tren
tado aumentará
de
que
la
el
hélice silenciosa
proximidades
deí aeropuerto,
la
(le ofrecer
utilización
en
velocidades
ile de
despegue.
vientos
sobre
un eferlo de-
proyecto
cruzados
de aeroii de
privados y
cos-
comer-
la resistencia
que
general y en situar.se en
parlicular.
ventajas
este
adajila-
operativo.
mayores
a vencer
en
en
la
alar y, en principio,
de los aviones
ayudará
do
esliidio.
particular influencia
para
utilización
campo en
]ienelrar
y procedim'ientos del
aterrizaje
el
mediante
la utilización de los aviones, tendrá, naliiralmente.
El
al vuelo
bclicó])lero
comercial
y
las
lienc
privado,
así como gran cantidad de aplicaciones. .Aviones automóviles |ier-
está
sonales, y autos
blo-
añadido
seguridad
bles
vuelo
de
en
tiempo
puede
obtenida
de carga
ciales. L a
Las
de
natiiralmenle,
aumento
el público opone a la aviación
corlasen.
período
velocidad
dividirá en bloques por medio de paredes verticales ([lie la
usará en
turbo-hélice
])redominand<)
el
que. permitan al piloto seguir un curso definido. L a ruta aérea se imaginarias
la
las longilutles de las pistas de aterrizaje o
puertos.
Exige que cada ruta esté provista de balizas de radios o «radar»
privados
|iero la
crucero y
impor-
del tráfico
proporción
ción de este molor no compensará el alto coste
ma de los aviones que le anteceden. A medida que el tráfico lo pida pueden añadirse más etapas.
igual
alternativo
los aviones
le la separación de tiempo para cada avión en vuelo a lo largo aérea
en
alternalivo.
de la
ruta
de avión
al
volantes y el avión con y
ulilidad
inivado.
La
que
el ala con
son
hélice
de
canal,
paríii-iilarmenle
paso
reversible
h:in
ada])la-
usada
en
luces de colores podría establecerse de modo similar a como se
aviones de vuelo. L a facilidad de mantenimien'o que puede ser obte-
lisa en los ferrocarriles.
nida
Este sistem'a requiere una
cadena de estaciones de balizas en
liena a lo largo de la ruta y la instalación de un equipo ligero fon indicador de señales en cada avión. Todas las estaciones de liona
podrían
ser aiitomálicas y
lema jiroporciona la leaer liberlad
al
información
elegir
el
enlazadas sobre la
camino
por radio. cual
adecuado
Este
el piloto
a lo largo
sis-
con
pa'as,
las hélices movidas
que .son adaptables
En
general,
lizarán
sibilidades de
similares al .sistema L a n a c , combinado
con
actual;
«relés» de enclavamientos automáticos usados en el tráfico ferro-
disposilivos costa
experimenlal
para
el aeropuerto
de L a
básicos de un
sistema
Guardia.
avión,
todos
obteniéndose para
por
aviones,
predominando rn el campo de
ellos,
de
contrariamente
a
las
la
iior consigiiienle, habrá
de mayor número tráfico
facilitar
los
perjuicio
necesidad
de
de ellas en
mucho
más
despegues económico:
intenso
complicar
o alerrizajes
que lo
eslruclura,
y
de las líneas, por disminución del peso útil;
si
bien
son
de despegue y
necesarias
c
aterrizaje
imprescindibles,
el
muchos son
en la construcción su
po-
lodos los
en cuenta que en general
por otra parte, las operaciones
SUMARIO
El motor alternalivo continuará
disponer
de un doble
rentabilidad III
ser que
téngase, no obstante,
viario serán
probablemente los elementos
parece
pistas de menor longiliid y.
aeropuerlos,
Balizas de «radar»
de las aviones
de los molores
mayores velocidades de crucero de que anies Iieni'os hablado, uti-
puede
rula.
por chorros en las puntas campo
baratos.
de
la
al
a del
en
la
como, de los
supon-n
un
aspecto parcial y limitado de su total utilización, no parece muy
las bajas potencias, con algunos solapes en la e.spera de las tur-
lógico — y
bo-hélices. L a
rrido de las líneas a u m e n t e — que, con vista a una facilidad en
velocidades
turbo-hélice solajiará los campos de bajas y altas
de los propulsores
ce competirá alpo
con
a
chorro. Tam'bién la
el molor alternativo
turbo-héli-
en los aviones
pe-
cada vez lo va siendo menos a medida
los flespegues y aterrizajes
saerifiquein'os
en crucero
casi la totalidad
que representan
que el
posibilidades del
de
recovuelo
tiempo (pie se
queños, hacia 1970. El motor de propulsión a chorro parece que
emjdea. Esto, por supuesto, no quiere decir en forma alguna que
«•rá el predominante
par-
las actuales exigencias que, tanto técnicas como económicas, los
que abarca CFte
proyectis'as de aeronaves van imiioniendo en el proyecto de acro-
para
licidarmente aplicación esUidio, adaptándolo
altas
comercial
velocidades
y
en el tiempo
a las líneas regulares con
encontrará paradas
restrin-
gidas. En cuanto se refiere a la aviación ler alternativo el empleo
disminuirá
de la
a . medida
turbo-hélice.
comercial, el uso del moque vaya
incrementándose
Como ya se ha indicado, la
pro-
pulsión a chorro será más práctica para transportes de gran velocidad y gran radio
de acción
Los aviones de carga, al alta
puerto.s, continúen como hasla ahora sin limitación, pues parece haberse llegado a un punto en el que es obligada
velocidad,
continuarán
que para otro tipo de aviones.
exigir mayor economía operativa utilizando
m'otores
alternativos
de por
conce])los iinjioniendo a los proyectistas vayan
acomodando
mismo modo
a las
posibilidades
la revisión
de fuluras aeronaves existentes
en
tierra,
de se d(d
que boy en día son los barcos los que se acomo-
dan a las posibilidades de los muelles y puertos y no éstos los que siguen la El
problema,
carrera
de.senfrenada de
pues, en
general,
aquéllos.
iiareee
liaberse
estabilizado,
y
en los párrafos siguientes reunimos una serie de puntos de vista
coíiío
resultado
luro
de
una
de la
aviación
La
frecuencia
1."
enciiosla
publicó de
americana
General
en un
de l a s facilidades y c o n v e n i e n c i a
ga
el piloto
más
privado.
de los a e r o p u e r t o s
del vuelo, 2."
lo
que
.Se h a b l a
Hablando
serán
supondrá
mucho
en i)Coueñas zonas de t e r r e n o ; antigüedad, ni volado
en
so hacen 3.° res,
pero,
yo,
cuando
ningún
avión
que
los
4.0
E l resultado
en
términos
cohetes
para
Las
utilizados
serán
.Son
5." sajeros
nece.sarios
desde
fiuiil de la El
6." el
la
los
ciudad
será m a y o r
autobuses hasta
para
el
el c o s t a d o
traslado
del
pa-
extremo
pista.
aumento
necesario
de
para
carga
alar
compensar
será
los
probablemente
otros
efectos.
m'ayor
Los
que
aterrizajes
a u t o m á t i c o s m á s bien i n c r e m e n l a r á n el r e q u e r i m i e n t o de e x ' e n s i ó n en longitud 7."
de l a s
Aunque
liendan más
a
perfeccionamiento
acortar
eficienles
las
longitudes
transpones
lo que supone to en el
pistas.
el
una
de
tendencia
de
de
«ala
los
la?
pistas,
alia»
efectiva
medios
de
el
frenado
uso
tenderán
a
de
jados, serán
necesarios para
sistemas de
toma
de
a su p r o b a b l e
todas l a s pistas,
tierra
con
los
alargarlas, alargamien-
fuluro. U n o s s e c t o r e s de e n i r a d a , c o m p l e t a m e n t e
despe-
dado el empleo
instrumentos.
E l uso
de
de
disposi-
tivos de b i p e r s u s t c n t a c i ó n
a fin de a c o r t a r l a s l o n g i t u d e s de pis-
tas. |)lanlea un problem'a
dentro de la t é c n i c a o p e r a t i v a
neralmenle,
mira
]inrle aéreo. Jongiliides 8."
con
Mayores
la
y <lespejados
efectivas
Mientras
desagrado
de
las
pista,
industria sectores
serán
grandes
dedicada
de
entrada,
necesarios
capacidades
en
tenderán
de la longitud
de pista, el uso de c r e c i e n t e s
alrres
iirobablemente
un
dará
Cuando
el
lamaño
se ofectiícn iro
de
de los
contrabalance
aviones a u m e n t e ,
límites
razonables
usando
dos
Los para
dio. L a carga l)ara
Eslo
las
ha
dará,
definida cu el
los
consigo,
to no se l l e g a r á «perfomances»
posible
reversible
requerihi'ientos aviones
de
en
estu-
es el a u m e n t o en l a s para
de la
pistas,
C. A.
A.,
una
transporte
u
tomas.
inadecua-
actualmente
el a t e r r i z a j e . L a
que
de l a s pistas denpaso
propulsados
a
chorro
esperar
que
se
caballo
de
tanto recien-
velocidad
comerciales.
a realizar.
La
razón
de los aeroplanos,
será c a r a c t e r i z a d o
de d e s p e g u e y el de toma.
por una
al
de
eslo
objeto.de
gran
Los grandes
fuerza,
aunque
de pista, tal efeces
que l a s
fijar
diferencia pesos
y
en
altas
el r a d i o
entre
actualmente
servicio
en
dentro
mucho
transportes el
horizonte
de los
próximos
«a
chorro»
requerirán
para un
después de que el citado
de despegue,
avión a l c a n c e la ve-
el i m p u l s o que n e c e s i t a
requiere
aeropuerto
que
considerable
esté
para la subida
des
Considerando
de
el
peso
el despegue
re-
libre
distancia
de
en
obstáculos
los
es
E=ta
alrededores
para
permitir
al
necesaria.
que
perfeccionamientos
podemos,
en
razonablemente,
el sistema
esperar
gran-
de a t e r r i z a j e en vuelo
cie-
? o , es de s u p o n e r que el e f e c t o de los o b s t á c u l o s será de
mayor
importancia
operar
que
dentro y fuera No
existe
12.
se
Los
aviones
habrán
prácticamente
inclinación h a c i a
permanecerá
tipo del
por
los
de
de
sin
aviones
bajo
tren de a t e r r i z a j e
que la m i s m a
13.
presente.
visibilidad.
superpesados.
las
200.000
libras
Kg.). El
forma
el
marcada
Probablemente (80.000
en
de los a e r o p u e r t o s ,
Una
trucción
m'ayor
más
elementos
construcción
carga
fuerte
alar
de
la
puede distribuir el peso de
de
pista
tendería,
pista,
de h i p e r s u s t e n t a c i ó n
ya
pueda
ser
usada.
por sí m i s m a , a la (;ue
(«flaps»,
sin
el e m p l e o
«zaps»,
locidad m e d i a de descenso irá en a u m e n t o .
consde
los
alerones), l a ve-
Se c o n s i d e r a , sin em-
b a r g o , que el empleo de tales dispositivos t e n d e r á a c o n s e r v a r el ángulo
de
Irenes
planeo
de
den s u p o n e r El
de
más fuerte
aumentar
en aviones
de
los
tamaño
tales
actuales.
como
el
avión de
Habrá
cargas
a una
sobre
llega
compacto pleado.
a ser
de
del avión,
Es
difícil
gran
cuando
el tren
efectuar
su
del avión. E l avión R e p u b l i c to
en
una
el
despegue
rueda
en
de
ca.da
aterrizaje.
S e g ú n la
ra
un tren
tienen
im'portancia
ruedas,
son
de
retracción, libras las
«perfomance» de
aterrizaje
mantener
14. ponga
recargo
El una será,
de las
empleo
de
reducción
puede 15. del
dentro
del
El
blemente puede
sino
fuluro no
radio
será
aumentar
la
de
(52.664), del
posee
tren
solamente
principal
de
a u m e n t a , los aviones que ahode m ú l t i p l e s
aterrizaje
contrapesado
ruedas
se
inclina-
con el con-
orientables,
direcciones
reducidas ser
muy de
necesidad
carga
alar
de foriria que no
acondicionados de
los
para
a las
cambiar
el
manejo
actuales.
grandes
apreciablemente; de
fu-
pistas.
ventajas.
superiores
giro
reducido
quizá
de l a s
por una mayor
de l a s á r e a s l a t e r a l e s , deben
a velocidades
perímetro
que tiene un peso bru-
natas
en el n ú m e r o y
aeropuertos
tamaño
pistas.
trenes
embargo,
esperarse Los
tráfico 16.
sin
del avión un
rán a h a c e r m á s c o m p a c t o s estos a c o n d i c i o n a m i e n t o s siguiente
aun
empleados.
r u e d a s m ú l t i p l e s es em-
«Rainbo-w»,
116.000
una
de
dudar,
inclinación
las
donde los I r e n e s de m ú l t i p l e s r u e d a s
de pue-
pista.
no
E s t o r e s u l t a r á del h e c h o de que, m i e n t r a s la velocidad aumenta,
tipos
oruga,
de l a
necesitará,
en la pista.
concentración
Los
tipo
en l a c o n s t r u c c i ó n
del
construcción
la
límites
propuestos,
un a l i g e r a m i e n t o
aumento
una
dentro
aterrizaje
Esto
por
en
despegue
in-
y una p r o y e c c i ó n m a y o r
libras
perfilan
tienen
ortodoxo. L o s
g r a n a e r o p u e r t o , y los e f e c t o s obstructivos s e r á n g r a n d e m e n t e
de vuelo
descenso en la longitud
motor
todavía
velocidad
menos
para
transportes
estos
una mayor
como resultado
a chorro
con
estén
futuro, l a s m á s a l t a s c a r a c t e r í s t i c a s
e s l c h e c h o supone un
acción,
los
en
aparatos del avión
la
ganancias.
completamente
mayor longitud
para
indudablemente,
de a t e r r i z a j e llevarán
con los
requiere como
investigado
pérdida
serán
en el p r o y e c t o
cual
despegue
de
a
precisas
el despegue,
a
cargas
faciliten los d e s p e g u e s y
actuales
operaciones
tendencia
a l a r , lo el
Icmente de
aeropuertos
hélices
las
se c r e e
intentos p a r a c o n s e r v a r la longitud
o t r o s dispositivos especiales que 9."
en
como
futuro.
disminución
condiciones
a p e s a r del empleo de m e d i o s a u x i l i a r e s
trans-
así
el
de c a r g a
que, geal
las
5 ó 10 años. A ú n
11.
despegue.
al
cubrir
que los aviones
avión c o g e r la velocidad
para
de l o s
avión,
de
del
por r a d i o .
el
aviones
característica
tierra.
que p a r a
para
todavía b a j o c o m p a r a d o con el de un avión de tipo n o r m a l .
auxilia-
pistas m á s l a r g a s
es
locidad
pistas
como
Los pobre
crehi'entados. A ú n
vislo
cortas.
c o m o en l a s t o m a s de
el a t e r r i z a j e
de
pistas
despegue.
propulsión
y
tierra
be
los g r a n d e s aviones debido a los aterrizajes, a u x i l i a d o s L a longitud
de
los
práctico
nunca
características.
serán
g e n e r a l y neto
más
supon-
generales,
largas
citado 10.
de-
operativa.
aeropuerto,
estas
el
1945.
eslas c h a r l a s tienen diez años al
querirán
íu-
dado
que d e s p e g a n y toman
voy
con
tanlo en l o s d e s p e g u e s
el
p o r el sentido
c a d a vez m á s l a r g a s , no m á s
Creemos
Company aeropuerto
frecuencia
de aviones
sobre
que el servicio
en
aceptados
mayor
que
Airport
operaciones
penderá para
y
sin
algunas
aviones,
proba-
embargo, de las
esto
prácti-
cas presentes
ele airacaclo y rodado del avión, al objeto
ducir las zonas de carga 17.
Creemos
que el
y
de re-
rodadura.
diseño
ción de los técnicos en cuanto se refiero a las ilificultades que el problema
de los aviones
comerciales
futu-
del tráfico en
ros tiende a que dichos aviones ofrezcan mayores frecuencias de
vicio de Protección
servicios
continuación,
regulares;
200 pasajeros), para 4 0
en
su
grandes
para
la
18.
descarga
nipulado
más
del
19.
Las
necesidad
requerirá
de pasajeros
tráfico
está de
y
tipo medio
con
unos
capacidad
Esta alta
serían
estaciones
de
instalación
rápido.s
y de
mántenimiento aérea,
aquí.
atrasado
aéreas
central
en
El
con
respecto
mantenimiento.
y
reparación
mientras, al parecer,
de
repuesto
ma-
de
plantea y, que de modo
cre-
que las facilidades del Ser-
de Vuelo aumenten. Y , como vamos a ver a
éste es
cuanto la velocidad
uu
problema
con
ile la máxima
que aumenta
el
urgencia,
tráfico aliora es
jior muy
grande y no estamos muy lejos del m'omcnto en que los atascamientos que actualmente
se presentan
en los
grandes
aeropuer-
tos durante las horas de punía lo sean con c a r á c t e r general durante
aplicados
lamentablemente
las líneas
fre-
perfeccionamientos
mercancías.
esfuerzos
para cada línea
ficiente una
de un
(100 ó
m'ás pistas y unos medios m á s
grandes
a las operaciones
que. los actuales
y una velocidad mayor.
regulación
terminales,
Los
mayores
sino más bien
ó 6 0 pasajeros,
cuencia les
no serán
tierra
ciente, seguirá planteando a medida
gran
]?arte
del
día, erean<lo
dificultades
definitivas,
pue-i
no se resuelven simplemente, como hasta ahora, al pasar los momentos de máxima
utilización.
En
la
Figura
núm.
1 se
rijiro-
duce un gráfico de la General Airport Company, relativo al trá-
de
una
sería
su-
fico de pasajeros-milla
en
los Estados
Unidos, y
en ella t e
ve
para
combustible
todas, aunque fuera necesario usar éste en distinta gradación
de
octano. 20.
Si la frecuencia
de saturación
para
operativa futura aumenta hasta un punto
cualquier volumen
dado
de equipo,
es
muy
posible que se empleara un volumen fn'ayor como solución única para aumentar los están gicas ser
el volumen
actualmente
restringidas,
atendidos
en
del tráfico. Varios
sobrecargados bajo
debido su
al
tráfico
número normal.
grandes
aeropuer-
condiciones
climatoló-
de
aviones
Esta
que
situación
han
de
pudiera
ser
remediada empleando los sistemas actuales de regulación
de trá-
fico,
aumen-
reduciendo
tando
su
el
capacidad
el futuro
y .con
número
de
individual.
sistemas
de
unidades Esto
en
mismo
regulación
servicio
y
puede aplicarse
del
tráfico
en
mejorados,
caso de que se llegara al citado punto de saturación. 21.
Indudablemente,
empleados afectará,
los
extensamente en
manera
helicópteros
en
servicios
alguna,
a
las
Los helicópteros
para transporte,
mos al corazón
de las ciudades,
de
de
lipo
privado
enlace,
operaciones
pero del
particularmente serán
no
aeropuerto.
desde
usados en
serán
esto
aeródro-
gran
número
dentro de los años venideros. .Sin embargo, el espacio que necesitarán
para
sus despegues y tomas será muy reducido.
Actual-
mente su terreno para estos efectos es de cinco a siete veces el diámetro de su rotor, donde los obstáculos circundantes son !yO pies de altura
(15
mts.),
o dos. o
tres veces este
de Fig. 1 . — T r á f i c o de pusajeros-millas
diámetro,
{General
donde no existen obstáculos alrededor. Así, pues, los campos de
Airport
en U. S.
A.
Company.)
aterrizaje para el «.S-51», cuyo diámetro de rotor es de 4 8 pies fl4.6
mts.),
serán
aproximadain'ente
Como
puede
observarse,
gentes, coinciden mos hecho
de 250 X
100 mts.), con obstáculos, y de 10
X
300
pies
(80
a claramente la forma logarítmica del creciinienío sin cjue lal con-
150 pies sin ellos.
tales opiniones,
aparentemente
diver-
de modo fundamental con el resumen que he-
anteriormente
ello, daremos por sentado
que
en el futuro, no obstante las mayores exigencias en peso y
car-
ga alar de los aviones, rán,
y, por
las longitudes
supera-
probablemente, a los 3.000 metros que en la actualidad
vienen recomendando. A
I.o
ideal
para
puertos de
clase
sarias para
soportar las 135 Tns.
su resistencia
ficaciones m á x i m a s con las reseñados
es para
la
capacidad
.serán
superiores
ve. Se trata, blema
no
por lo que
pues, en el caso del tráfico en tierra,
sólo
actualmente
sin
re.solver,
de creciente y rapidísima complicación Por
otra
para
parte,
si urgente
comiirender
tan rápiilo incremento
este
sino
con
no es menos
a las
nece-
del elevado coste del m '
Para
más la actual
preocupa-
pro-
perspectivas
futura.
problema,
de superficie
envuel-
de un
cendente desde el punto de vista económico, pues habida
de los diferentes puntos de aún
de posteriores aclaraciones,
aero-
que actualm'ente se proyectan.
aumentar
se
necesite,
de los
correspondientes a las especi-
lo que sí ha servido la explicación vista
de las pistas no
sideración
nuestra preocupación
afirmada,
tras-
cuenta
tanto para
las
pistas de rodadura como' para las zonas de muelles, es evidente que En
la
disminución
de
números redondos,
gitud hasta 3 . 0 0 0 m.
estas un
exige:
superficies aeropuerto
supone de
cinco
econoín'ía. pistas de
lon-
EJEMPLOS DE AEROPUERTOS MUNDIALES
De superficie afirmarla
»
)) rodadura
»
»
)> e n l a c e
»
»
»
eslacionamientü.
240.000
»
»
I.
aparcamienlo...
150.000 iif
dadura
y
enlace,
tina
oblendremos
del
un
25
ahorro
%
de
de
mo(lo¡ si p o r c u a l q u i e r m e j o r a
la c i r c u l a c i ó n l o g r a m o s r e d u c i r a la m i t a d necesarios
p a r a la
carga
y descarga,
pislas
15.800.000
.•iU|tonenu)s el m" de superficie a f i r m a d a a 1 5 0 , 0 0 De igual
de
le,
liein'po de
(uuili|uicr r e d u c c i ó n
del
las c o m p a ñ í a s
aéreas, ya
rcnla
vuela.
mienlras
ro-
ptas.
si
permanencia
de los
aviopara
sabemos, el avión
solamenle
se h a c e n en
unos 3 0 minutos.
repues-
Si
logra-
nu)s r e d u c i r este tiempo a la mitad
( 1 5 minutos)
supondría
jores
aéreas;
ejemplo,
para
las
coniimñías
por
de
me-
permanencia
en
tierra
podrían
traducirse
en
de
horas
de vuelo, que, a una velocidad de 3 0 0 K i n ' . / h o r a (en vías de duplicarse), el
íupoue
|)recio del
niilUmes
de
más
24,3
luciones de
pocos sin
beneficio
un buen
proyecto
los métodos
construcción años,
no
año.
Como
a las compañías del
conjunto
19,44
aéreas.
de edificios
jniede evitar la por falla de
y
pérdida
previsión.
presentes,
instalaciones
ciunplieran
su
con
costosas
cometido
y,
objeto
que,
por
al
de
evi-
cabo
tanto,
de
quedaran
amortizar.
Con más
una
in'ejor o r d e n a c i ó n el
número
aviimeji c o m o entre la
mica año total ion cu
seguridad
1948.
de
clasificados c i f r a de 3 2 bre el total
elevado
en
colisiones
accidentes totales
pudieran
con a
dalos
con
los
s e r de una
menos
objetos,
pasajeros
restamos
de los
135
las no
de
econó-
aviones. A.,
que
entre aumen-
mejora
202
ade-
tanto
aparte una
del C. A .
nada
otros
podemos
tierra,
en
precio
ocurridos,
que %
el
acciilentes
7.980
lerreslre
se r e f l e j a
según
y 44 los
pasajero,
dado
preci.-^amente
de
tráfico
colisiones
por ejemplo,
7.980
tierra Si
del
de
éstos y vehículos, lo cual,
del
imiiortante, de
En
el
sobre
un
2.218
con
fue-
aparatos
de ver la f o r m a
La
aplicación
de l a s
anteriores,
pasado
en
que
tales
revista
Cúmplenos aero-
circunslancias
e x i g e n c i a s y datos
al
soluciones, puede d a r l u g a r en esto
quiera
decir,
a
enjuiciamiento
un
en
aplicarlos ocasiones
forma
a
dé
los
obtenidos
cada
una
a estudios
alguna,
que
de
en
tales
críticos,
nuestro
aeropuertos
finalidad es tan sólo descriptiva y
Ejemplo
de aeropuertos
con área (Pistas
Entre
los
Nacional
sin
trabajo
mundiales:
explicativa.
grandes
de edificaciones
a iin solo
aeropuertos
de W á s h i n a t o n ,
del último, ciones las
el
actuales
de L a
de acceso
están
c o n s t r u i d o s en
topográficas
ejercen
de
este
Guardia
tipo
están
el
de N u e v a
York,
el
excepción
casos p a r a los c u a l e s l a s
gran
influencia
Estos grandes aeropuertos, a excepción de c o n s t r u c c i ó n a
abierto
lado)
en la
condi-
colocación
de
pistas.
otros
tipos
trada ñas
en
respecto
a
distancias
del de L a G u a r d i a ,
m u y r e c i e n t e y tienen g r a n d e s cuanto
pistas, y la c o l o c a c i ó n
al
área
de
terreno
ventajas
son
respecto
necesario
para
las
de los edificios está, en general, m u y cen-
todas
las
pistas,
de r o d a d u r a
con
lo
que
obtienen
peque-
p a r a los aviones y visibilidad
hangares y aparcamiento
de aviones está a c o n t i n u a c i ó n
muelles;
de
una p^ran v e n t a j a
esto r e p r e s e n t a
respecto
las de
de la de
a otros
tipos
en los c u a l e s han de a t r a v e s a r los aviones l a s pistas p a r a ir desde los muelles a los h a n g a r e s ha de dirigir la en vuelo que
o e s t a c i o n a m i e n t o s y, en tal
torre de m a n d o
a los de
tráfico
al mismo
continuación
de
los
de
tiempo a los
de h a n g a r en
p a r a los aviones de c a r g a de m e r c a n c í a s
determinados
o
clase u otra, o b t e n e m o s
la
como corresi)ondiente al p o r c e n t a j e de averías so-
que
iiueilen ser
imputables
a la r o d a d u r a y
organi-
No luiy que insistir en la t r a n s c e n d e n c i a e interés de p o d e r recifra.
so es abierto,
pasajeros,
sin
caso,
aviones
tierra. L o s
muelles
también pueden e s t a r a
que
tampoco
los
podemos
hacer
llegar
a la zona
aviones
de h a n g a r e s ,
dus'rial o de muelles el f e r r o c a r r i l y c u a n t a s c a r r e t e r a s mos
con
toda
facilidad,
.sin n e c e s i d a d
de túneles.
vemos en los a e r o p u e r t o s
Las
de "Wáshington y de L a
edificio terminal y muelles pueden lizados ner
como
el edificio
áreas
con
gran
facilidad.
de aquél
de valor c u a n t o m á s namiento, trucción
es el
por medio
que constituye del
aeropuerto
de
concesiones, En
de
que
que
en
su
conservación,
aumentan
cuanto en
de
podeal
uno de los g a s t o s m a y o r e s en la y
t"bis-
cantidad
comercial
tengamos.
descentra-
industrial
a ellos de una
alto r e n d i m i e n t o
centralización
o
ventaja
terminal, muelles, h a n g a r e s y zona
considerable
obtener
Otra
de
como
G u a r d i a , y el
ser centralizados
p r ó x i m a s y de disponer junto
terreno mos
deseamos,
in-
necesite-
a p a r e a m i e n t o de v e h í c u l o s también pueden ser iu'uy g r a n d e s ,
tante
hélices.
zación de los servicios de los aviones.
d u c i r esta
hemos
necesidades.
que los utilicen tengan que a t r a v e s a r l a s pistas, y, c o m o el acce-
disminuir
tar
sus
pistas desde la torre de G o l i n n s m u y b u e n a . A d e m á s , la zona
con el m a y o r detalle las posibles evo-
operativos
de
al
ptas., r e p r e s e n t a r í a
de los mismos
Debcráii, pues, estudiarse
la
pasajeros - K m .
miras a f u t u r a s a m p l i a c i o n e s ,
((ue supone la demolición
tar
de
es de 0 , 8 0
ni año de
de esto,
pislas con
millones
pasajero - K m .
pesetas
objeto
nuestros a p a r t a d o s
supo-
niendo 3 6 aviones (de 2 5 i)asajeros), los 15 minutos de a h o r r o tiempo
trabajo
fijando
dalos
afirmada,
P o r otra par-
de pías.
de n u e s t r o
tráfico
AERO-
sido tenidas en c u e n t a y la solución que en c a d a c a s o se ha
adoptado.
equivalga
i n c r e m e n l o de ingresos
que, c o m o
con
nuestra
de muelles los
del
PRINCIPALES
de Boston y el de B a r a j a s . Según podemos observar, a
generales
ingresos
han
de
Hoy día el lol.al de las oijcraciones de c a r g a , d e s c a r g a , to y servicios
puertos,
que
según
primera
LOS
MUNDIALES
a h o r a , de a c u e r d o con nuestro plan, e s t u d i a r los p r i n c i p a l e s
en los servicios o en
18 millones
tierra lleva consigo un g r a n
parte
el n ú m e r o
supondría,
o lo ciue es igual un ahorro
la
las e x i g e n c i a s
a
pías.
dados a n : e s , una e c o n o m í a de 1 2 0 . 0 0 0 m^ ele s u p e r f i c i e
n e s en
En
nr
1.710.COO i i r
reducción
EN
PUERTOS
50.000 m '
Toral toiisiguicule,
ADOPTADAS
3 7 0 . 0 0 0 m=
»
Por
SOLUCIONES
9 0 0 : 0 0 0 m=
P a r a p i s U ile vuelo
avecons-
este
tipo
se
para
el caso
facilita g r a n d e m e n t e , en la m a y o r í a de los casos. La
capacidad
máxima
de este tipo de a e r o p u e r t o
de uiia sola pista p a r a c a d a ciones por h o r a ;
dirección del viento es de 4 5 opera-
el número de muelles necesario es de 12 y la
circulación en tierra se h a c e f á c i l m e n t e ;
este es el caso
La Guardia, y la primera fase tic construcción
del de
de la mayoría de
'os oíros. En
entonces pasen varios a la vez, y que allí despeguen en forma m á s continúa. La
disposición
e.xterior
tiene
dadura
el caso
de
dos
pistas
paralelas para
cada
dirección,
que
y
que
inversa
el
de
dejar
inconveniente
los
puntos
de
cruce,
capacidad sería de 6 0 operaciones por pista, menos el 10 % , de-
fácilmente
l)ido a la interferencia
nivel
emplear la primera
solución,
alrededor
ción de las normas
francesas,
por tener que pasar
de las pistas
de 108 operaciones por
para llegar
a la
los aviones a
otra, o sea,
hora, y son necesarios unos 27
muelles.
Si a éstos les damos una amplitud de 6 0 m., necesitaremos metros;
pero
repostado,
esta
podrá
longitud, reducirse
con a
los nuevos
menos
de
la
1.620
procedimientos mitad
(por
del
necesi-
pista
necesitar
cruce
con
ile
más
la
aterrizaje jiistas
pista
de
la
ile
ro-
despegue
pueden ser varios, aunque, en general, ocurrirá que el punió de
necesariamente tendríamos que colocar una al lado de la otra, la
sobre una
para
ile
dos
por
estar .situado
pistas
un
paralelas,
observador
estar
a
más
al
centro
de las pistas,
visible desde la torre de mando.
la
de
una
cara
derecha»,
aunque si seguimos la según las
al
al
lado
viento la
entonces
la
otra,
pista
será
de
el caso
de
que
emplear
de
«para
aterrizaje
necesario
más lógico
recomenda-
cuales para
de
será
Creemos m á s
ha
de
las
dos
soluciones, según el sentido del viento. E s t a recomendación,
que
obedece m á s bien
sufi-
ciente
a causas psicológicas, no
importancia
para
tenerla
en
cuenta,
creemos
tenga
ya
la
que
visibili-
dad en los aviones modernos es muy buena y compensa en parle este efecto. De la misma senlido
de
los giros
no
forma que la circulación en tierra, el se
hace
de
forma
que
sea
siempre
a
la izquierda, que es el que resulta más fácil. Si
queremos
ampliar
este
tipo
de
aeropuerlos
a
tres
o
más
pistas paralelas en cada dirección, entonces el problema de circulación que
y
de
sean
colocación
de
completamente
pistas
se
complica
inadecuados,
tarse mucho menor tiempo de permanencia de los aviones en los
las
utilizadas
simultáneamente
para
muelles) y, si Lcncnios en
que
no exisla
interferencia
vuelo,
ciicnlix f|iic los svioncs de Lériniiio o
de partida no necesitan el repostado, también podemos disminuii
cia
esta
poi
demasiado
pre-
plicada.
longitud.
Como
hora es bastante iásen mayor
vemos,
el
tráfico
grande y existirán
de
108
pocos
operaciones
aeropuertos
que
capacidad.
En cuanto a la organización del tráfico en estas pistas,
parece
en
una de la otra, que el sistema extenso
y
la
pues
tanto
dos
aterrizaje estar
a
que
pistas
hace
parale-
necesitan, tan
gran
para dislaii-
de pistas de rodadura por
éstas
sería
demasiado
com-
que este tipo de aeropuertos resulla
nota-
blemente ventajoso hasta 108 operaciones por hora, y, para
más,
Vemos, pues,
circulación
inadecuado.
AEHOPUERTO NACIONAL DE WASHINGTON Tiene
construidas
de ellas;
cuatro
pistas,
sus longitudes son de
kilómetros
del
distrito
de
llado en una superficie
y jiuede
doblarse
el
número
1.200 a 2.ÜÜ0 metros, a
negocios
de
Wáshington,
y
cuatro desarro-
total de 3 0 0 H a . , ganadas a zonas jian-
tanosas, de las cuales 2 2 5 ocupa el campo de vuelo. Dentro
de
las limitaciones
impuestas
a
la
pistas, por estar el área de muelles bastante ellas, lógico que empleemos
liara pistas de aterrizaje la más
próxima
en
es
corto
el
camino
en
pistas
el aterrizaje. E l área de hangares
de
colocación
de
las
centrada respecto a
rodadura,
está a
sobre
lodo,
continuación
de la
a la zona de m'uelles, con lo que los aviones podrían dejar rájú-
de muelles y presenta la ventaja indicada anteriormente. El
damente la
fico de vehículos en el aeropuerto es unidireccional, y para aqué-
pista
y llegar
a aquéllos con
un
rodaje mínimo,
y
emplear para pista de des])egue la exterior, con lo cual sólo ne-
llos se ha provisto de zonas muy amplias para
trá-
aparcamiento.
cesitaría pistas de rodadura que fuesen a las cabezas de las mismas. Además, las longitudes de estas dos pistas pueden ser diferentes, adaptada nes que van a
AEROPUERTO DE LA GUARDIA, EN NUEVA YORK
c a d a una a su función, y el cruce de los aviodespegar
con
la pista de aterrizaje
se haría
en
Simado
un solo punto, en la cabeza de la pisla, con lo que sería fácil de
pistas
regular. Si damos preferencia a los aterrizajes en el caso de inter-
225
ferencia
en la
'lue el situando de la
cabeza
entorpecimiento un
pista
área de
de
de la pista
de aterrizaje,
ocasionado
por esta
calentamiento
despegue,
y
de
esta los aviones en los momentos
esta
de
motores
forma
podemos
causa
sea en
podemos
más oportunos,
hacer
pequeño, la
cabeza pasar
de forma
a
que
de
a
15
1.000
Km. a
del
1.800
centro
Ha., ganadas a marismas
truido
en
Cumplen
los
años
.sus pistas,
1937 en
a
1939,
cuanto
para
el
una
York,
tiene
superficie
a
y
perfectamente
longitud,
con
las
cuatro
total
por medio de rellenos. E s í á
En la actualidad, resulta muy escasísimo
Nueva
ocupa
exigidas por el tráfico en aquella
pistas es
de
metros,
de
cons-
concebido. condiciones
época. pequeño, ya que el número
tráfico
que
tiene
que
.soportar.
de
Los
únicos
en primer guna
de
truido que
inconvenientes
lugar, sus
en
direcciones,
un
originan
que
los medianos
sitio
y,
en
donde
desperfectos,
pueden
sectores
notarse
de
segundo • lugar,
se
producen
tanto
en
la
en
él
aproximación que
asientos
superficie
son, en
está
alcons-
de
terrenos,
del
aeropuer-
to, como en las edificaciones. Como
podemos ver en a
las
la figura, la posición
minal
respecto
pistas
bueno
el
cación
de las pistas. T a m b i é n
aprovechamiento
está
del
bastante
del edificio
centrada,
ter-
y
es
muy
para
la
colo-
terreno
disponible
dispone
de amplia zona
para
el
aparcamiento de vehículos.
AEROPUERTO DE BOSTON Tendrá
tres pistas de 2 . 1 0 0 a 2 . 3 0 0 metros,
con otras,
ángulos
ampliación, lodas
de
de a p r o x i m a d a m e n t e
modo
direcciones.
que
Está
se
60°,
duplique
también
que forman, con
el número
construido
en
unas
posibilidad de
de
pistas
terrenos
en
robados
a marismas, y está muy próximo a la población. Debido a la dis-
El
conjunlo
minación que
do!
posee,
de
construcciones,
aeropuerlo,
pueden
así
ponerse
talleres,
como como
estación
la mayoría modelo
en
central,
de los
el man,lo,
ilu-
servicias por
su
perfección.
BosToy
-2j~
posición
del
terreno
disponible,
respecto de las pistas
la
colocación
de
los
edificios
no está tan centrada c o m o en los anterio-
res, y son, por tanto, mayores las distancias que han de los
aviones desde las pistas a los . muelles.
El
número
correr
de
éslos
es de 36, de modo que superan el previsto, generalmente, de un cuarto del número J e operaciones que pueda admitir la pista.
AEROPUERTO DE BUENOS AIRES Descripción
del
Disposición neral ceptos
aeropuerto
general
del
del Aeropuerto de
los
en
proyecto
conjunlo
internacional
especialistas
de
de
Estados
proyecto
pistas.—El
de Ezeiza
ge-
se inspira en
Unidos,
y
eslá
con-
fundado
sobre un sistema de disposición tangencial de las pistas. E l proyecto se realiza en dos etapas Primera u¡. <;uARoiAir uew yoRí<;
etapa.—Lleva
de pistas paralelas,
consigo
la
sucesivas.
cónslrucción
de
tres
pares
de 2 . 0 0 0 m. de longitud y 7 5 m. de ancho,
y un espesor suficiente para soportar
una c a r g a de 5 0 T n .
grupo de ruedas de aterrizaje. Se espera que este plan
por
permita
efectuar
120
operaciones
de
aviones
por
hoia.
(Véase
k
íigura
siguienlej Segunda
la c o n s t r u c c i ó n
etapa.—Comprende
tas, es decir,
un
total
de
12
pistas
de o t r a s
dispuestas
con
seis
sistema
pis-
«Clti!.
tan-
TS-ClMIMiL AOUAUAS
gencial. Las
operaciones
como El
posibles
serán
entonces
conjunto
permeable,
del
aeropuerto
que no n e c e s i t a
Estación
de u n a
se
construye
grandes
plataforma
como
circular
de
Está
despeque
(radio,
tos, el del
y
compuesta
instalados
cos
360
por
de
por
la
lioia,
MUUJÜ
edificio
del
y
la
figura,
de 7 0 0
en
m.
de
que van a
las
los
en
los
etc....),
para
en la
centrales,
aeropuerto,
incendios,
restaurante
principal
A.UTC)£)IST>.
y
preparación.
muestra
de r o d a d u r a
edificios
dirección
el
de
sólido
las
salas
pasajeros:
plataforma
los
cuales
servicios En
superior,
técni-
de el
va
pilocentro
la
C a d a edificio insonorizado posee aire a c o n d i c i o n a d o y está provisto con Tiene
torre
ficio
de mando.
ventanas tres
dobles.
torres de m a n d o . L a
administrativo
del
campo,
nales y El
y,
las o t r a s
sirven
tei-minal
muelles
en
como dos
eslán
únicamente
para
internacional
tres
lados,
de los edificios de
centrales y radialmente,
em'barque
iodo lo l a r g o . d e estos muelles tráfico
Policía,
de
las
distintas
Sanidad,
nacional
Con
to de
compañías,
disposición
intensificaciones
Descripcción
del
Ezeiza
e
6.700 h e c t á r e a s
aeropuerto
halla de
a
claro en
del en
32
de
así
como
aviones,
se
y
y
nacional No
carga. y
existe
otro
la
otra
de, 80
de h a s t a ocho
Están
de
de
tiene
los
más
Estas
unidades
un bar p a r a
edificio
eslán
cada
administrativo
de billetes,
tres
unidas
entre
sí p o r
el
unidades.
tiene,
en
la
planta
s e p a r a d o s por c o m p l e t o
baja,
los
de la c i r c i d a c i ó n
condo
lona rczidcnciol de Juncíonorías dd aenopucrba
A
ijrocura
inter-
ZOHA
OE
mSCllliiS
tlt
atender
Buenos
Aeropuer-
en la
Aires,
y
actualidad
IHTE»II1CI[H:
ocupa
con
tres
m.
de La
de l a r g o ,
ancho
por
para
2.800
disposición general
construidos
central
y
Asimismo,
un
edificio
administrativo
dos
muelles
completamente hay
completa
terminales,
se Zom HE Pllli
de el uno
separados. separación
entre
están s e p a r a d o s los p a s a j e r o s
público tiene p a r a sí una
diámetro.
de
siguen.
hangares,
llegada y los de salida. E l m.
figuras)
nueve
Aduanas,
actualidad.—El
de
150 Tn.
internacional,
salón
pasajeros y público. de unos 6 0 0
las
tierra.
oficinas
cnico pisos, un hotel con 90 h a b i t a c i o n e s y los edificios p a r a correo
en
alojar
termi-
en
tráfico. la
Cuenta
luiede ver en l a s dos f i g u r a s que asimismo,
en los m u e l l e s circulación
edi-
totalidad
flexible.
largo, p a r a a p a r a t o s Lleva,
las
ve
la
encuen-
es, en el terminal
Dos de ellas son de 7 0 rn. de a n c h o por 2 . 2 0 0 grandes
se
pasajeros.
r e p a r t i d a s las
estrella
Kms.
superficie.
pistas de pavimento
desembarque
se hallan
etc., s o l a m e n t e ,
esta
a las posibles
y
se
para
ve
interior
Policía.
3 i2Km de StJenos Artes
muelles
la
se
y
El
Alrededor
dirigir
en lo alto del
no
montadas
(como
capaces
ésta
Aduana
tadores
tran los
principal,
desde
g r a n d e s aviones. C a d a muelle de éstos tiene sus p r o p i a s y poseen
lie
MAOC>k!i.L£.S
aterrizaje.
seis
meteorología,
hotel, y
terreno
de c e m e n t o
radio, a ia c u a l convergen las pistas pistas
en
trabajos
situada,
terminal.—Está
el centro
irán
de
máximo.
de
plataforma
_S|IO
n
Tendrá una pisto cspccio/ pora prueba de. avicnci
pasajeros. L a s cocinas se hallan en los sótanos. E n los pisos segiiiulü y lercero van el casino, el «club» nocturno y demás medios de diversiones oficinas,
del
público.
meteorología,
Los
e'.c.
El
pisos
altos
edificio
están
dedicados
diez
ascensores.
tiene
a
Los tres edificios del aeropuerto están unidos por amplias plataformas y
además
por
un pasadizo
Crílica
del
subterráneo. de pt'iblieo.
ac/.íirtí.~EsliuiiamüS .ihora en la
aeio¡meilo
figu-
ra precedente, que muestra el aerojjuerto en la actualidad y con la información anterior los diferentes puntos en que se ha dividido este
trabajo.
1." como
Estadio
de las pisUis de rodadura
la circulación
por
las
y zonas de muelles, a
mismas.—Debido
así
ser parte
inte-
grante de su sistema tangencial, del cual sólo se han construido tres pistas y, por lo tanto, cada una de ellas ha por el aterrizaje
y despegue simultáneamente,
de ser usada
existe el
defecto
del acceso a las cabezas de pistas más lejanas a la zona central. Así, vemos que solamente
Trájico
de
a los
paciosas
calzadas
tráfico
vehículos.—YX
muelles parece sin
bien
de
coches
del
ediíicio
resuelto por medio
interferencia
con
ninguna
otra
de es-,
clase
de
circulación. La zona de aparcamiento de vehículos no parece bien resuelta, si no se tiene en cuenta el pro) ecto final del aeropuerto.
El botel y el edificio tie Correos y Adtianas son del mismo tamaño e independientes de la circulación
4.0
terminal
se ha construido una pista de ro-
dadura (le esta'elase que va a la pista 4. De esta forma ella es
La
carretera
5."
Movimiento
cional
queda
edificio
de acceso parece de
muy
terminal.
pasajeros bien
No
perfecta. y
así
na-
tripulaciones.—tráfico
resuelto,
al
evitar
el internacional,
su
paso
por
el
que está obligado a
recorrer 500 m. para llegar a las aduanas y policía y,, aunque se lograse un buen servicio de coches, siempre traso de tiempo estas
traerían un re-
paradas.
L a s tripulaciones tampoco tienen a mano los servicios de meteorología
(que
se
encuentra
las oficinas de las distintas Tiene los
en
el
edificio
este aeropuerto la gran ventaja
espectadores
de
todas
terminal),
pero
sí
compañías. las
de evitar el cruce con
circulaciones
que
existen
en
el
mismo. 6.°
Los edificios existentes parecen muy bien situados si ex-
la única relativamente bien servida (debido a las prolongaciones
ceptuamos
de las cabezas de pista 250 y 300 metros
alejado del terminal internacional y de la estación terminal, con-
que,
evidentemente,
retrasarán las operaciones de despegue). Esta necesaria
construc-
el de aduanas que, a nuestro juicio, está
demasiado
juntamente.
ción por etapas puede ser un gran inconveniente para el sistema
No se ven muchas soluciones .para cuando se ejecute el plan
tangencial, so pena de construir por pares paralelos las pistas de
completo, puesto que entonces aumentarán las distancias a los di-
vuelo:
ferentes mttelles desde los edificios. A la meteorología le falta
Así
la
pista
4-22
en la actualidad
pistas de rodadura en ninguna
no
es atacada
por
de sus cabezas, lo que dificulta
el despegue y además la construida, que sirve la entrada 4, al pasar al sistema tangencial sobrará y, por lo tanto, es un gasto inútil para el futuro aeropuerto. Respecto
ser-
vida en lo referente al despegue rápido de la pista, aunque nos parece algo largo 11.400 m.) la longitud mínima de recorrido de la pista cií el futuro. en
la
anterior
y además en la
para los despegues verdaderamente
3 4 un gasto
notable,
puesto
de que
bay una longitud de 1.000 m. sin servidumbre de rodadura. Sin embargo, el despegue de la pista en el aterrizaje podrá hacerse mueho más La
rápidamente.
pista 10-28 tiene inconvenientes parecidos a la anterior, y
en el futuro tma gran distancia a recorrer por los aviones para iniciar el despegue. No existen tiene mucha
zonas de calentamiento importancia
para
de motores,
el desarrollo
cosa
final del
que no proyecto;
El sistema de circulación resuello y práctico. P a r a la
tripulaciones;
actualidad
en la zona de muelles parece bien
el futuro no se tienen
tiene
es decir, más
aproximadamente
Las
tiendas parece
muy
bien,
se hallan
en buen
sitio y solamente ne-
y
es
éste
uno
de los principales
acoplados
aciertos
de
eslc
aeropuerto. Su
zona
de
aparcamiento
de vehículos final
su lugar actual, sin que parezca 7.0
Emplazamiento
del
se
tendrá
halla lejfsimo <li-
que
desaparecer
tener muy buena solucion.
grupo
este grupo se Ir
induslrial.-^K
ha dado gran importancia, incluso se ha pensado en dotarlo dr una
pista exclusiva para
la prueba de aviones en revisión.
Esto parece ideal, siempre que se le pueda adjudicar a dicha pista im buen
rendimiento.
Los hangares
se hallan a buena
distancia, en bastante
canti-
dad y bien comunicados con la zona del aeropuerto en sí. 8.° tema
Influencia
sobre
las pistas
tangencial
se ha
buscado la posición central
Kms.
Ahora ción
noticias.
seis
cerca-
de
vuelo.—Como
en todo sisde los edi-
ficios con respecto a las pistas de vuelo.
l)ero sí en la actualidad por la pérdida de tiempo.
En
con las
los muelles, y en el proyecto
La pista 16-34 padece en la cabeza 16 todos los inconvenientiempo
contacto
na a los muelles, o con ramificaciones en ellos.
cesitarían acceso de los espectadores. Estos se hallan
del aterrizaje, esta pista está francamente bien
tes señalados
un mayor
de
pis-
tas de KKladura para sólo sus tres pistas de vuelo. Parece que
no
bien, es
como
tan
pista bastante
este
proyecto
perfecta
como
está
sólo iniciado,
debiera,
pues
hay
la
situa-
cabezas
de
alejadas de los muelles.
Y a hemos visto que las pistas de rodadura, que parecen míni-
])ara los 40 movimientos actuales posibles para una pista sobran
mas en el sistema tangencial, aquí han de aumentarse, debido a
algunos de los 18 muelles previstos para
la construcción
2."
Carga
y descarga
de
pasajeros
dalos sobre estas cuestiones, aunque dimienlos 3."
aviones.
y inercancLas.—'No nada
parece indicar
existen proee-
especiales.
Servicios
menlación
grandes
generales
sobre esta
del
cuestión.
«¡lííin—Tampoco
poseemos
doeu-
en etapas.
Resumen.—Parece
ser
la
consecuencia
del
estudio
de
este
aeropuerto, el que, debido a ser una primera etapa
de un laii-
geneial,
en
como
tiene
punto
bastantes do
defectos
transición.
Por
construcción de un aeropuerto
no lo
como lanío,
sistema no
parece
sí, propia
tangencial por este sistema.
sm" la
aeropuerto de Ezeiza está construido y con-
Amortización.—El cluido con lujo
extraordinario.
E x i s t e el proyecto de
amortizar-
lo por medio de un casino de juego. Esto, que debido
a
si, que
a
primera
que
no
se
vista p a r e c e explota
el
que
rodean
las
áreas
del
edificio
terminal.
buena idea,
fundamento
es,
de edificio y zona central está rodeada por un cinturón formado por
del aeropuerto
en
una pista de rodadura e x t e r i o r y la zona externa del pavimentado
sino otra cosa
completa-
general que rodea el edificio;
este cinturón,
se pista de circulación,
una longitud
se en el aeropuerto. E s decir, s e puede a f i r m a r que el aeropuer-
te 9 . 4 0 0 metros de pista de r o d a d u r a ;
to, contra lo
pistas
industria
que
viviría
allí a u n
renta, pues esto lo h a c e
a
pesar
de que
no
una
existiese
el
aeropuerto.
de
acceso
en
INTERNACIONAL
DE IDLEWILD,
NUEVA
dos
YORK
que puede de
analizar
Introducción.—K\
el
con los problemas
aeropuerto
que puedan
de
Nueva
c r e a r las
York
en
circulaciones,
que advertir de a n t e m a n o que en él es posible se
encuen-
llamar-
aproximadamen-
en cuanto se refiere a las
aproximación,
podemos
considerar
de pista. L a zona pavimentada
9.600
metros
para a p a r c a m i e n t o
que
de los aviones que
viajeros es de unos 6 0 0 . 0 0 0 metros
de superficie m á s
c a n c h a central
hay
primera
que hay unos 4 . 9 0 0 metros repostan y cambian
relación
arroja
corresponde a los lugares de estacionamiento
AEROPUERTO
con-
no lo
mente a j e n a a él y que, p o r tantOj no tiene motivo de centrarno
primeras
visto otras que arranquen antes del final de la pista. T o d a el área una
es el vuelo y su e s p e c t á c u l o ;
que se asegura,
Las
ducen desde la cabeza de las pistas a la zona central, y se han pre-
cuadrados,
de aviones.
cuadra-
exteriores
Con esta
a
cie se tienen 8 6 posiciones en zona de muelles p a r a aviones tránsito,
más
45
posiciones
de
aparcamiento
fuera
de
la
superfila
de
zona
de muelles.
tren desde el punto de vista operativo las mejores soluciones en cuanto a
la
circulación
y servicios se r e f i e r a ;
pero se ve
que
en su construcción el f a c t o r económico no ha sido m á s ' que uno de
tantos
del
proyecto
sin
importancia
decisiva,
como
necesa-
riamente h a b r í a de serlo en otros países de m e n o r riqueza. Consideremos, en
efecto, que
el presupuesto
total p a r a Idlewild
de unos 2 0 0 millones de dólares, y como el aeropuerto rá en la
hora
de p u n t a
360
aviones,
en pesetas,
es
absorbe-
de un
modo
aproximado, podemos calcular un gasto medio de 2 2 millones de pesetas por a v i ó n ; por ejemplo,
mientras
cuesta
sólo
q u e en
el aeropuerto
10 millones
de pesetas,
de
Londres,
por avión
de
su c a p a c i d a d . El
aeropuerto
de
Nueva
York
es
de sistema
tangencial
con
doce pistas de vuelo, que forman ángulos de 3 0 ° y que
envuel-
ven
genera-
el á r e a
reservada
al
edificio
terminal,
y
servicios
les del avión. L a solución a d o p t a d a permite, en los m á s de los días,
la
utilización
tres p a r a
simultánea
despegue
viento l a t e r a l
con
de t r e s
aviones
relativamente
pistas p a r a
pesados,
para
aterrizaje
los
fuerte, es posible la
cuales,
y
con
utilización.
E s t e sistema, en principio bueno, tiene el inconveniente de que los aviones rias
que
toman
tierra
simultáneamente
siguen
trayecto-
convergentes, lo que con m a l tiempo puede causar acciden- ,
tes, én las últimas partes de la pista por aterrizajes no desvíos, etc. E s das-radio
sean
deficiencia:
bastante
capaces
pistas
de vuelo
no se interfieran
compensar
en
parte
esta
a
Como puede verse entre la zona de edificación y el lugar
controversia. situado
otras y
de form'a
envuelven
una
que en
tierra
superficie
por 2 . 1 0 0 de larga, en donde se
de
prevén
edificaciones.
E l sistema lobulada
se han
unas
L 2 0 0 metros de a n c h o todas las
para
así lo estimaron los técnicos de Nueva Y o r k y, por
ello, lo adoptaron no sin seria Las
hechos,
de esperar que tanto los pilotos como las ayu-
un
mayor
zando toda la circulación
central en forma
desarrollo
de
cancha
de
elipse
descentrali-
de aviones y coches de servicio;
prevé
así los atascos en las
circulaciones,
construcción, debido a
que también tiene que descentralizar
aunque encarece mucho
la to-
dos los servicios. 1)
Estudio
aviones
existe
unos ocho metros de ancho
una
franja
pavimentada
que se complementa
con las
de de
zonas
limitadas por las edificaciones necesarias p a r a el tráfico de aviones y las de unión de éstas, con una a n c h u r a de unos diez me-
de las pistas
vicio de los aviones que tienen acceso a ella por pasos que, atravesando
la
edificación,
interior de la zona
provienen
dp las
el desplazamiento
el avión
rodadura^
zonas
de
muelle,
circu-
lación
a
izquierdas,
caminos
con
a la zona central propias de salida de las pistas de vuelo y las
máximo,
90
de
comunicación
franjas metros.
y
otro, de
interior,
paso
Estos
de aviones es el
que llega encuentra,
la zona central, dos caminos de r o d a d u r a ; de
vías
central.
E l modo de realizarse doble c i r c u l a c i ó n ;
pistas de rodadura son de dos tipos: las que conducen
lación.—Las
de
tros. E s t a zona es la reservada al tráfico d e los vehículos d e ser-
de desarrollo del á r e a
presenta
estacionamiento
que
pasos
a de
acercarse
de a
uno, exterior de circuderechas,
distan
son
al
unas una
unidos de
sola
otras,
ambos como
dirección
y,
según
el l u g a r
cionamiento dad
de
se
en que
tomará
una
que p u e d a
prevén
esté c o l o c a d o u
cruzar
posibles
otra
el avión, su sitio de
pista
de rodadura
el c a m i n o
colisiones
y
sin
de otro avión,
atascos
en
la
el vuelo
al o t r o
de la
lado
dos kilómetros, cabeza
de la
ha
de situarse
edificación
por la pista
pista
en l a s
lo
central
de
recorriendo
rodadura,
de a t e r r i z a j e
hasta
de
desde
que sale p o r l a
pueden a t r i b u i r s e al s i s t e m a t a n g e n c i a l
proporciones
en que
metro
de r o d a d u r a
avión,
que
no
lo está el a e r o p u e r t o es u n a
está
hecho
t i e m p o que r e p r e s e n t a de
ser
compensado
reservadas
a
un
los l u g a r e s
cosa c a r a , para
rodar,
en
una
tráfico
acertada
pérdida
que p a r a los En nal
de tiempo,
de l i n e a s
el a e r o p u e r t o en la
parte
del
pérdida
por
de
ejemplo,
modo,
representa
central,
que
es
Todas
las
con
guiente, En
pistas
arreglo
situado la 2 o n a
acaso
en
lo
más
tienen l a s
cuanto
a
normas
zonas,
de la
dimensiones
pistas
de
etc.,
han
O. A .
estipuladas
rodadura,
por
C.
sido
por
en
número
a las
El
sistema
vuelo
tiene
un
inconveniente,
a ser problema
a medida
que la
los
Idlewild,
en el que pistas
casos,
franca
como
confluencia
pueden
utilizarse
aterrizaje que
un
es
larga;
avión
con
desalojarlas
dando
hasta
la
durante
apreciable. lices
de
todavía avión
El
de l a
hay
técnica
(Me-
rodadura
de
todavia
sistema,
una
inmediatamente, de la
tiempo se
reversible, este
pista
el
posibilidad
agrava
caso
si el
contrario,
de
utilizar
situadas
aviones.
a 30° y
La
lo son
las
vez
tomado
ha que
con
fuera
posible
ciar
rendimiento con
este
á r e a s de a c o n d i c i o n a m i e n t o
del
aeropuerto,
del
punto
2
ya
se
que,
posiciones, lo que da necesidad
de
según
necesitan
120
1/3
tránsito
o
sea
258
que
solamente
aviones/hora,
la
a
del
ha
indicado
número
de
Se
han
corta
tendrán
calculando
acceso
el
en
veinte
los
menos
vehículos
que
Cuando
circulación
eliminación 2)
aviones
la
(despegue
confluende
forma hé-
carrera fácil
de
al
forma
aeropuerto
el
hélice tráfico
desarrollo en una
posiciones. posi-
muelles
minutos
el
pistas
de l a s
fuertes
el
espacio de
los
reservado
vehículos
se v e r i f i c a n hay
puedan
de l a estará
nivel.
Para
todos
los
circulación con
interior
todos
reducida
con
la
pie
que pasos
a la
sus
consiguiente
desventaja.
descarga
de
pasajeros
pasajero
y mercancías.—^El
de su sitio h a s t a
el
avión. E s t o ,
en p r i m e r a
dirigirse
providencia,
no es u n a solución,
dado que y a en la a c t u a l i d a d , y m á s a
dida
técnica,
que a v a n c e
y no
de
servicios,
se e n c u e n t r a en su ú l t i m a e t a p a lo b a s t a n t e c e r c a p a r a a
dado
disponer
funcione
esta
c o s a inevitable,
al m i s m o
que
a
que
p e r o se ve, en principio, que
aeropuerto
esta
y
tangencial. y
circulación
posible
de v e h í c u l o s
de
Carga
se el
la
se vuela
con
toda clase
de
me-
tiempo
se puede a s p i r a r a que el v i a j e r o r e c o r r a lOO m e t r o s y
tan
sólo
sino
• a r r i m a . al avión las maletas
En
cuanto
utilizan notar
que
estos
bajo
carga
ServiCés I n c .
del
por
%
de
con
su
patch 5
de
tráfico
no
solamente
portátiles
sí, v e h í c u l o - e s c a l e r a generales
y
personal que
se
de a c c e s o ,
del avión,
y
meteorolo-
etc.
servicios
para
el
escalerillas
y los servicios
tractores
contratados
simplificar las
que es, en
a la
los
para
también
y
gía, h o j a s de r u t a ,
ivi.mes h o r a
a
circulaciones lo
ro-
utiliza-
de la
131
es u n a
el c a m i n o de los viajeros,
seguir
aviones/hora
previsto
operación
Ésta
del sistema los
ampliamente
lleva
la
de
en
de
sola
misma.
la lluvia o la nieve. E l l o , n a t u r a l m e n t e , está sin resolver en este
lo
de l a s
son suficientes p a r a
se
una
de la
uniones.
adopción
no
H a y que n o t a r que en el á r e a de muelles sólo t e n e m o s 8 6 ciones,
obliga
en las
tierra
en
aumentaría
p a r a un má.ximo de 3 6 0
posiciones.
que
a pie, p r o p u s o la E l i g l i t D i s p a t c h S e r v i c e I n c . u n - c o c h e
por
su
en
de p a s o reversible. Las
lo
de
su
tan singular v e n t a j a
tiene
carrera
salida
sistema
mínimo
avión
de vehículos,
el desarrollo reducen
cada
aeropuerto
rendimiento,
vimos,
que
entra
estacio-
no
de
según
de
en
pistas,
ha
a la línea
y
imposibilitando
restándole
que
general,
por
y
comienza
simultáneamente
sino
misma
que.
avanza, s o b r e todo,
utilizadas
pero m á s
cabeza
En
ser
la
problema
paso más.
de
este
este
considerable; no
han para
puede ción
cabeza
operaciones.)
tangencial
para
cancha. la
de
puede
avión
tiene el i n c o n v e n i e n t e de que, debido a l a s
permite
de
consi-
tiempo de empleo de la pista de a t e r r i z a j e .
de
extrema,
en l a utilización
que a m b a s
se ven en el p r o y e c t o final a l g u n a s pistas que sólo t e n d r á n
nor
pista,
circulación
aquélla.
ahora,
cada
particular.
estacionamiento
ello
proyecta-
este a c c e s o , lo que obliga a los aviones a l l e g a r h a s t a l a y exige mayor
forma
de c u m p l i r s e
El
no se h a a ñ a d i d o o t r a que la que une la cabeza con l a zona central;
de
va Y o r k
menos
por
realidad,
razones que o p o n í a n los i n g e n i e r o s de la M u n i c i p a l i d a d de Nue-
internacio-
I. y,
de e s t a c i o n a m i e n t o
En
si-
los
desfavorable
los
ex-
interfieran
de r o d a d u r a ,
a las
en
en
de
en este s i s t e m a l a s p i s t a s de r o d a d u r a
dejan
c u a n t o a la r o d a d u r a se r e f i e r e .
das
buena.
h a c e n los servicios del a v i ó n ;
han
todo,
menor.
perpendicularmente
suprimidas
También
interiores.
de Idlewild
sobre
de utilización
c i a s de l a s pistas de vuelo, l a s c o n d i c i o n e s dé b a n d a s
zonas
para
esperar,
t u a d a s paralelamen'.e a l a s pistas de vuelo p a r a u n i r el otro
de
situando
es de
de los l u g a r e s
realmente
decirse,
o aterrizaje)
pue-
las
(intercontinentales)
en cierto
puede
tremo
kiló-
h a y a n de r o d a r aquellos avio-
n e s que e f e c t ú e n vuelos m á s l a r g o s cuales la
p o r la
como
Quedan
las
c i e r t o m o d o esto
distribución
determinado:
en que p r o b a b l e m e n t e
El
sea
relativa
pista de r o d a d u r a
des-
por el desgaste
como
dicha rodadura. E n
y
primera
de Idlewild.
pero
n a m i e n t o , p o r lo que l a s interferencias' se r e d u c e n a un
la
en
avión;
y sale d e su posición
unos
de
desarrollado
tanto
para
que llega a
situación
estimarse
despegue
pegue. E s t e es uno de los g r a n d e s i n c o n v e n i e n t e s q u e a vista
La
El
en total
d e un
t r á f i c o n a c i o n a l , q u e el t i e m p o
m u e l l e s de e m b a r q u e
que
circulación.
pistas
aviones d e
posibili-
con
avión l l e g a a su posición, r e p o s t a , c a m b i a el p a s a j e , etc., y reemprender
tacionamiento
esta-
mercancías
propiamente
plataformas-ascensor) juntos
con
otros
verificación
por
la
que p a g a , . p o r sus
ingresos
dicha
hay
del
que
avión
compañía
un
mínimo
han
sido
Fliglit
ello a l a e r o p u e r t o ,
con
(se
hace:
de
una
372
Disrenta
dólares
anuales. 3)
Servicios
puede
generales
decirse
en
del
definitiva
este
avión.—En respecto
del
ser realizados los distintos servicios del a v i ó n ; marcarse de
las
resolver
tendencias el
que a c t u a l m e n t e
aeropuerto
modo
en
que
nada van
a
s o l a m e n t e pueden
existen
hacia
el
modo
problema.
P r i m e r a m e n t e , en c u a n t o se r e f i e r e a la p a r t i c u l a r i d a d del problema
del
de
cargo
es-
formadas
servicio
directamente, a
tal
del sino
efecto.
avión,
el
que
cede
Así,
aeropuerto su
no
explotación
los servicios
propios
lo
toma a
a
su
compañía.s
del avión,
ex-
cepto las de lavado y acondicionado patch
S.,
los
tiene
contratados
que los de la Fliglit
la Willis
paga al aeropuerto por ello el 5
%
Air
Dis-
frente al anterior, al realizar los servicios por medio d e las ga-
que
lerías,
Service Inc.
de los ingresos con un mí-
las
cuales,
además,
nimo de 4 2 . 1 9 6 dolares, y la cual tiene, a su vez, contratos con
pensar
que,
teóricamente,
compañías
de
punta,
serían
necesarios
contratado
la
su
Service Inc., que paga igualmente
el
interior dificultades
aparatos
suministradoras e
de combustible. E l mantenimiento
instrumentos
de
Córner Of Sailor A i r c r a f t
navegación
lo
tiene
gasto
5 % de ingresos con un mínimo de 4 1 . 4 5 6 dólares. De esta forma, la
dirección
del aeropuerto
inicial
y
imprecindible
para
los 3 6 0
unos
operativo
Con el sistema
elude el manteni-
es
utilizar,
dado
la solución de dar el servicio con vehículos es inaceptable 1.200
aviones
de la
vehículos,
enorme
crearían
que en
que
(baste
hora
de
además
de
la
circulación
insuperables).
tangencial
utilizado en Idlewild,
descentraliza-
do en los últimos momentos, se obliga a un tráfico intenso
den-
miento directo de los servicios que, al estar confiados a em'pre-
tro de la zona central que no puede resolverse m á s que con ve-
sas particulares,
hículos.
El
calzadas
con doble
estarán m á s atendidos y así se asegura un in-
greso. Se prevé la instalación
de galerías
de servicio
por donde se
área
llevarán las distintas canalizaciones. E n cuanto se refiere a servicios,
tales
como
el
agua
de
incendios,
se está haciendo
por
medio de una instalación de tubería a presión de 7 K m / m " con tubos de 70 a
9 0 cm. y un gasto de 110 m ' y una
para usos diversos, Para
tal
como limpieza de 3 K g / m ^
el servicio de incendios,
gasolina y
carburantes,
laciones f i j a s ;
en la
instalación
nada
en cuanto se refiere
se ha
actualidad
hecho
todavía
se emplean
sólo
a los
sobre
insta-
cuatro
canalizacionea
distintas
cedores elegidos
por las
gurada
compañía
por
para
estas canalizaciones
una
las
serán
compañías. L a constituida
varias
usadas
calidades por los
distribución por
las
estará
cuatro
principa-
catorce
al
depósitos
se refiere,
no-
tan sólo
c a r g o de la Fliglit Dispatch S. E s posible, da-
dos los volúmenes que hay que m a n e j a r , que le sean
En
todos
los
servicios
puede verse
la
la
de vehículos no parece ción que
circulación que
muy
serían
en
económica
supone
cancha
necesarios. porque
el aeropuerto
y
tendencia el
La el
a
número
solución,
sistema
Idlewild
realizarlo
tan en
de
basta pensar,
por ejemplo,
enorme
descentraliza-
requiere
que en el caso
de vehículos,
supondría
de ellos en las horas de punta
de
principio,
un
desarrollo
grande de las citadas galerías, pero bien analizada lo es, ble por medio
pues
de dar el
combusti-
una verdadera
caravana
del tráfico ( 3 6 0 aviones/hora), y
que además no podrían c a r g a r gasolina más que en la zona central, lo que interfiere con el tráfico vehicular exterior y a tener, dentro de la citada zona, una instalación trajese la zona
gasolina
complicando
desde en
los
depósitos
forma
externa
situados
la
obliga
de c a r g a fuera
circulación
y
de
que esta
abasteci-
miento. 4)
Tráfico de
de
la
tráfico de vehículos en un aero-
vehículos.—El
categoría
del
de
Idlewild
reviste
particular
portancia, debido al número necesario en la hora de Al analizar
el
tráfico
interior
del
aeropuerto
avión
que se
tanta
realiza
importancia con
vehículos,
adquiere
cuando
hemos de
queda
reducido
el a
im-.
punta.
sar, ante todo, en los vehículos del servicio de avión; tráfico,
consiguiente,
sistema
pues
a
circulan
pueden
de autobuses
central
un
de del
hacerlo
en
una
inter-
única
a velocidad
direc-
suficiente
absorberlo.
de servicio
cualquiera
que perduran
interior
de las
conduce
unidades
de
desde
tráfico
las
interior zonas
del
para
los viones han
aeropuerto,
de muelles.
los vehículos de modo directo dos
ya
que
el
da interferir
sistema
el
pero este
servicio un
del
m'ínimo
de trá-
tangencial
de
Este
servicio
de las
serán
calzadas
eficiente. P a r a
prevé
también
que
desde
pocos
está
y
permite
este tráfico
desde la autopista
directamente
inconveniente
reducido
de
además
la
absorber
parte
al
avión;,
acceso
interiores.
de los pasajeros
ciudad
tráficos
hay un
general a las calzadas
la
circulación
ambos
de servicio
a
porque
serán
conduci-
los vehículos
realicen este servicio utilizarán asimismo las calzadas de
que
acceso
directo. En
el sistema
tangencial,
tal y
como
se ha
desarrollado
espacio
suficiente
sistema
tangencial reúne inmejorables ventajas, tanto para
camiento En
como
en
el
para
interior.
otras
lo que se refiere
al
Desde
edificaciones tráfico
se habla todavía de los tractores
ese
punto
dentro
de
del
de vehículos
al
escaso
rendimiento
de rodadura.
problema
de los Es
aeropuerto.
de servicio,
que en el futuro será
no ya en la
propulsores
posible
de chorro
que ello venga
circulación
del
a
el
apar-
no
necesa-
rio utilizar para remolque de los aviones de reacción que,
hículos
en deja
vista
ya sabemos, no pueden moverse por sus propios medios,
como debido
en los veplantear
vehículo, sino
en
la
un del
avión que en principio ha de ser un tanto lenta, cuando va remolcado.
Habrá
ductores
especializados,
que desarrollar lo
nuevos tractores y
que
quizá
influya
utilizar
en
la
con-
construc-
ción del avión. El problema aparece también al pensar por dónde van a circular puestos
en
estos
tractores y
cuál
será
la
velocidad
(velocidad económica) para el momento servicio
estos aviones,
con
buen
que
en que
rendimiento
se
sean
de
las
pistas de vuelo. 5)
pen-
de
pistas no permite el a c c e s o directo de carreteras de servicios
conseguirá
puerto
por
Idlewild, el aparcamiento de vehículos está resuello porque
por medio de galerías, con el fin de eliminar, en la medida lo posible,
sistema
todos los puntos
Al analizar el tráfico de vehículos se ve que los vehículos
necesarias
instalaciones fijas en las galerías de servicios.
resuelto
aviones.
Se
no se tiene
ticias concretas d e c ó m o se va a organizar el servicio; que éste está a
Un
el edificio
suplementarios.
aire acondicionado
ha
que enlaza
que las calzadas puedan
unidireccional
vistas con seis depósitos de 1 2 0 . 0 0 0 litros en la zona Oeste del cuanto
otros vehículos,
ción y, por para
fico
Las • instalaciones de almacenamiento de carburantes están pre-
En
con
de
les abastecedoras.
aeropuerto, con
ferirse
servicio
ase-
se
central.
de
abaste-
interior
circulación
Este sistema ha sido estudiado de forma que no pueda
vehículos.
P a r a el suministro de combustibles se prevé la instalación combustibles;
de
tráfico
Movimiento
gencial,
como
de ya
pasajeros
hemos
hecho
y
tripulaciones.—sistema notar,
ción en lo que ' s e refiere al avión
exige
una
tan-
descentraliza-
que no solamente impone el
sistema, sino también el volumen de tráfico. Si todos los
servi-
cios del aeropuetro se descentralizaran
grupo
poniendo
en cada
cantidad
de
personal
necesaria
para
atenderlo
sería
grande
de unificar los servicios
tales
como
expedición
de
de público que dé vida
a
unas
concesiones
comercial de las cuales piensa el aeropuerto E l pasajero, junto
obtener
podría
bille-
de
el
primero
adquiere
los
billetes,
la zona de las concesiones. E n particular, el público que va la
ciudad
llete y
en
autobús,
vuelve a
llega
al
y a
los tomar
edificio
tomar el vehículo
otros
tipo
las ventajas puede,
por
discurren
obtiene
de circulación
lo lleva a la posición correspondiente.
bi-
interior,
pequeño
el edificio central, y no lo
en horas de máximo
de los sistemas
cierto
el
modo, la
tan
es,
tráfico, éste podrá
centralizados Dirección
y
sólo
porque realizar-
aprovecha asi
descentralizados,
del aeropuerto
y
graduar
a
tráfico de viajeros.
E l estudio de Idlewild permite, además, un buen desarrollo por fases,
de
su
en
voluntad
por
un avión viene
central,
ampliamente
no se ha esca-
se sin que parte del mismo pase por el edificio;
el mismo camino, pasando por la planta de circulación, en donde
parecer
se prevé que,
beneficios.
con los visitantes, llega al aeropuerto
están
jeto sin trabas ni posibilidad de quedar insuficientes;
tes, inspección general de viajeros, etc., y además c r e a r un fuerte núcleo
extensión
timado gasto con el fin de que todas sus partes cumplan su ob-
por
ello, el sistema tiende inicialmente a centralizar con el fin, primero,
de
cumplidas en todas las zonas próximas al avión;
y,
además, el público como fuente de ingresos se dispersaría;
condiciones
Extensión.—Las
de tráfico sus servicios, para un volumen como el de Idlewild, la
que
Desde el punto de vista
dado
que
puede
insuficiente
con las
táneamente
han
a
la
resuelto
construcción
Flexibilidad
comenzarse
construcciones del
los
cuando
problemas,
edificio
ya
el
volumen
descentralizadas para
que
llegar
sea
momen-
finalmente
central.
tienen también las edificaciones,
por cuanto
pue-
de la aviación que, por su modo de ser, exige comodidad, para
den extenderse en cualquier sentido, dado que el lugar para ex-
el pasajero,
pansión,
esta solución
que la excesiva
es evidentemente
centralización
mala,
primero,
h a c e que en las horas
por-
de
punta
en cierto modo,
abunda. L a sencillez de circulación
da precisamente lo que tiene en sí el sistema de
la
descentraliza-
del tráfico en esta zona esté demasiado concurrida, con las con-
do. Son, en realidad, caminos rectos en . su mayoría los que si-
siguientes
gue el público dentro de todas las edificaciones. P e r o todas es-
excesivo didad,
aglomeraciones público
aunque
y
frente
demás
sólo
sea
a los
despachos de billetes,
circunstancias
que
subjetivamente;
quitan
junto
a
la
esto,
el
como-
tas
condiciones,
pasa-
tar,
están reñidas
el
jero ha de hacer una parada intermedia de la ciudad al avión,
ciones que
lo que se traduce en dos esperas de autobús, dos trayectos dis-
co
tiiuos
con
ta a su
puede
justificar
sus
cambios, el
alto
puerto que se espera En
el programa
figura
también,
estación
evidentemente rendimiento
con esta
propuesto
incómodos
económico
y
que
sólo
el
aero-
para
centralización.
para
del
aeropuerto,
en contraposición a lo anteriormente
dicho,
una
terminal en el centro de Manhathan, desde la cual sal-
como
ya
hicimos
en Idlewild
no
son baratas
por lo menos,
en lo
no-
instala-
ni
tampo-
que
respec-
macroestructura.
dustrial, po
cumplidas,
condición de economía, y las
transformables,
Emplazamiento
tangencial,
el desarrollo
con la
se proyectan
fácilmente
7)
ampliamente
del
en lo
grupo
industrial,
que respecta
al
es también un sistema
mencionado
no necesita
privilegiado;
m á s unión
sistema
hangares.—EX
emplazamiento
del
grupo
in-
en efecto, el gru-
con la
zona
central
de
vuelo que unas pistas de rodadura y no estar excesivamente ale-
drán autobuses que conducirán directamente a los pasajeros des-
jado
de allí hasta la posición para tomar el avión;
separada con posibilidades de ampliación futura, condiciones que
esta solución
es
cumplen en toda su extensión las zonas situadas
la m á s lógica y es posible sea empleada en el tráfico nacional. 6)
Estudio
de
las edijicaciones,
distribución,
aparcamiento,
E n el estudio del aeropuerto de Idlewild, sistema ha tenido muy en cuenta esta parte del m i s m o ;
etc.
tangencial,
de ella. E x i g e n o obstante una zona libre al desarrollo y
se
tas que, divergentes,
entre las pis-
dejan una zona cada vez m á s a n c h a
entre
ellas.
ello es debido
8)
Influencia
en el trazado
de vuelo.—La.
amplia
decisivamente
en
de las pistas
a que, por la particularidad del sistema, las edificaciones y ser-
extensión
vicios quedan, por decirlo así, encerradas dentro de lo que cons-
pistas de vuelo. E n cuanto se refiere a su proximidad, el avión
tituye el conjunto de las pistas de vuelo y, por consiguiente, hay
que aterriza
que
dar la vuelta a toda la edificación
estudiar ampliamente
L o s requisitos, mente que
esta
quizás
de
que se habló
al desarrollar
cuestión,
puede
no
económicamente.
muy
tensión existente ciente para
todo lo que conviene a
dentro
cualquier
decirse
que
están
Puede
esta
zona.
independiente-
cumplidos, verse
que
aun-
la
ex-
de la zona de vuelo es más que
ampliación, y puede asegurarse
que
sufiantes
se agotará la capacidad de las pistas que la posibilidad de una ampliación tensión
en la zona edificable
de edificios, carreteras y zonas
mente cumple la condición cios,
en todos
tanto en lo
de la
de
sus aspectos
de
aparcamiento.
ex-
Igual-
conveniente solución de servicentral,
instala-
ciones y orientaciones. Del terreno nada puede decirse;
las au-
toridades
de
que se refiere a la situación
Nueva
York
que c r e a r un aeropuerto
no
podían
elegir
mucho
y haciendo firme un terreno que no lo era. Aunque mente
parezca
un
y
en una níarisma, cambiando,
gasto excesivo,
no lo
tuvieron avenando
económica-
es, debido a la
situa-
ducción
dada
de
a
y
la zona
central
influye
que ha de volver a
dicha
zona
se
despegar, viene
obligado a
central.
Quizás
con una re-
hubiese logrado
menor
longitud
a
medida
que
las
cumplen menos
pistas
se
sitúan
encerrando
menos
terreno,
también las condiciones de banda en sus cabe-
zas que, como sabemos, es grave inconveniente del sistema tangencial. Las
edificaciones
pistas debido
exteriores
o
interiores
no
influyen
en
las
a que las primeras se construyen en los espacios
residuales, y las segundas, en la zona fuera de l a influencia de la pista de la parte
central.
E n el aeropuerto que estamos estudiando se ha sacrificado un poco la rodadura del avión en beneficio y tráfico logrado para de
los
del máximo
desarrollo
mismo.
aeropuerto
Conclusión.—EX uno
el
de mayores
de
Nueva
York
posibilidades;
es
en que tal terreno se encuentra y que compensa, con mu-
mente
cho,
el
laciones han sido estudiadas al detalle y con bastante
inicial.
de
rodadura, aunque no pueda mantenerse en absoluto, puesto que,
ción
gasto
las
todas
indudablesus
insta-
previsión
del futuro, y, en sentido
crítico,
cisiva, que
cara
hibitivo micas.
es una
para Las
obra
aquellas
naciones
circulaciones
en
tisfactoria,
tendiendo
a
sencillez,
excepto
intermedios
a
que
un
la
de
él
notoria
su
puede
y, p o r
decirse, como razón
consiguiente, menos
se
lian
automaticidad la
viajero
posibilidades
resuello
de
econó-
de
las
mismas,
de
los
de
verse
pro-
manera
complejidad
ha
de-
sistema
sa-
y
para
ir
de
una posición a otra.
aeropuerto
Introducción.—E\ modificado,
var a
demoliendo
cabo la realización
liaz de a b s o r b e r
el
primitivo una
parte
de
Londres
tuvo
que
del
mismo,
para
lle-
de un proyecto
inmenso
tráfico
de m á s amplitud,
que se originó
ca-
después
de
del
que v a m o s a
vista de la circulación
realizar
termedia, y a que en el futuro Norte
otras
aeropuerto recciones 1.
tres tendrá
Estudio
como
la
pistas
de
o sea
las
por
paralelas
de las
entre
sí,
de nueve
rodadura
lo
zona
cual
según
tres
el di-
de
sistema
muelles, de
así
pistas
de
una serie de pistas m e n o r e s que van de aquéllas a las de vuelo. En muchos casos es preciso utilizar las pistas de vuelo para la rodadura. Se
han
propuesto
tres
a) un
sistemas sistema
de
decir, que el sentido de circulación trario al
de
la
exterior;
con un sentido
único
sistema s e m i c i r c u l a r nes se mueven
en
un
b) dos
alrededor
en la pista interior es
sistema
en las pistas
de
circulación
del
c i r c u l a r de dos direcciones, también
simultánea p a r a bastante
de las
bien
resuelto
en
idea,
las
puesto
pistas
de
su
entre las dos pis-
despegue y aterrizaje, se ob-
encauzada.
pistas de vuelo no llegan que
ahorra
rodadura
pistas de ro-
pistas
atacan
cual
de rodadura.
en
Por
puntos
a las de vuelo, lo cual da fácil salida a los aviones que
acaban
aterrizar. E l número de muelles es suficiente,
nes
hora
que
se
han
supuesto
dado el de 135
para
este
operacio-
aeropuerto.
Respecto
a la distribución y tamaño de dichos muelles está a c e r t a d a , niendo
en
cuenta
el aeropuerto zona
de
de
Por
tipos
de
aviones
que
han
de
debido
de
aviones
al poco
espacio
no
está
libre
tal causa, en la p a r t e e x t e r i o r
cerca
que existe
Este
del
edi-
en
este
existe una
zona
de a p a r c a m i e n t o p a r a los aviones nacionales, y en la zona para
las
en
líneas
presente este
la
extranjeras.
La
disposición
que
porque,
se
sistema,
si
fin las
zonas
ma
de
la
posible
ampliación
comprendidas
Para
el
caso
utilizar
de
las operaciones de vuelo pegues),
no
aviones en
te-
frecuentar
Londres.
aparcamiento
terminal,
lugar.
los
existen
solución presentan
aceptable las
pistas
tendríamos
Sur,
si
tene-
de
vuelo
aprovechado
pistas,
para el
tal
proble-
futura.
solamente
(una
es
hubiesen
entre
dos
pistas
paralelas
para aterrizajes y otra
interferencias
entre
para
para
los movimientos
des-
de
los
tierra.
es con-
circular,
bastante
distintos
mos
pistas.
y zonas
mismas—,E1
parte,
ficio
con
está
que se utilizan p a r a ello las otras de vuelo, lo
es una buena
de
construir en la
circulación
las cabezas
es una fase in-
desde el punto
proyecto
de doble pista que rodea a l edificio terminal y
edificio t e r m i n a l :
A
La
al despegue,
un total
pistas
circulación
rodura c o n s t a :
estudio
se proyecta
dedicadas
tres pistas
distintas,
un
en tierra. E s t e
de
circulación
dadura, ya
de
la guerra. E n la figura siguiente damos un esquema de dicho proyecto,
tiene una
otra
ESTUDIO DEL AEROPUERTO DE LONDRES
ser
sistema
tas de utilización
es
trasbordos
forzado
El
conjunto. P o r encontrarse el edificio terminal
CNTSMA WUL
pero
interior y exterior, y c) un
direcciones.
En
este
caso los
avio-
direcciones opuestas en las pistas de rodadu-
ra interior y e x t e r i o r en c a d a m i t a d de la zona central. de detenido estudio
se
dedujo
Después
que este último sistema
reducía
al mínimo la congestión y el retraso de los aviones. El
tráfico
hacia
de viento E s t e torpecimiento
para
Los muelles de rodadura. viajan
al
se h a c e
utilización dispuestos
mismo y
Resultado pista
entre
hangares
la
serán
unos próximos nes por la
los
con
facilidad
los
u Oeste, p e r o los demás días constituye
el
de
interior edificio
de las alrededor
otros ello
es
pistas del
situados
terminal
y
los
edificio
terminal, dos
circulación
por
los
muelles
en-
vuelo.
entre las
es que la
dificultada
de
días
un
pistas
de
avio-,
vehículos
que
exteriores,
por
lo que se acordó construir túneles de paso para dichos vehículos. E l número número
total de muelles
aumentarse
hasta
71
previsto
es de 64,
en
de
caso
que
pudiendo los
este
muelles
de
91 mts. se t r a n s f o r m a r a n en muelles de 5 3 mts. L o s de 9 1 mts. se situarán en la zona e x t e r i o r minal;
en
las
zonas
exterior
de la e
cara
interior
N. O. del edificio de las
caras
S.
terO.
y
Las
lativamente
S. E., y sobre la zona interior de la c a r a N. E., se prevén mue-
La
lles de 46 mts., y por último en la zona interior del N. O. y en
para
la exterior del N. E . se c o l o c a r á n muelles de 53 mts.
m'al
Teniendo en
cuenta
que la
circulación
alrededor
del
edificio
distancias
sin embargo,
el
aterrizaje
son
pequeñas;
facilite
de la
cada
par
utilización
de
pistas
paralelas
simultánea
de
las
es
suficiente
mismas,
con
tiempo.
P a r a el calentamiento de motores no existen á r e a s
terminal es doble, resulta que los 8 K m . de pistas do rodadura
te d i c h a s ;
que tiene este a e r o p u e r t o n o es m u y
rueda
exagerada.
para
grandes.
separación que
de r o d a d u r a
para el caso del despegue, estas distancias son re-
se realiza aquél en las
el avión antes
de despegar,
propiamen-
pistas de vuelo por las
que
puesto
per-
que su a n c h u r a
mite
una perfecta
cionado El
probando
sus
gran número
larmente sidad de
circulación,
en
pistas
condiciones
de
de mala
tráfico
exige
de avión sobre un
un
terrestre,
sistema con
indicador de posición. Este problema Londres,
por la gran
presentan. señales
Tratan
cantidad
avión
pero
previstos,
edificio que tiene alojamientos adecuados para el ala, tal
esta-
veloz y
un
nece-
preciso
de
procedimiento
de
más
en
niebla que allí
sistema
se
análogo al
perfeccionado,
sido esta último. Un inconveniente de esíe método puede ser la distinta situación de las alas respecto a las ruedas del avión.
sistema
tiene más importancia
por
mucho
a la
de
hasta
el
punto de darle una señal luminosa verde al piloto,
indicándole
el
barrera
camino
que
debe
seguir
y
anteponiéndole
luces rojas en los sitios de parada;
una
como
se ve en la figura que sigue. El método preferido parece que ha
particu-
complicado
algún
de días con
de resolverlo
ferroviarias,
algún
visibilidad, unida
de retrasos
rodadura,
del
exista
motores.
de movimientos
de un mínimo
regulación
aunque
de
asimismo, por medio de sis-
IINEA L Í M I T E ÍE LA MSTA »E BOÍADUAA
/
/ LINEA l i m i t e DEL EXTRE" MO DEL ALA
Se estudió la posibilidad de que en el diseño de las
facha-
das se incluyan muros de contención contra el viento para proteger a los pasajeros y a los
otros aviones de la corriente de
aire producida por las hélices o la de gases, por los aviones de reacción
tal
aventurado
como
en
la
adoptar
tal
sistema,
figura
siguiente.
ya
que
aún
Parece no
se
un
poco
conoce
el
medio que ha de emplearse para la maniobra de los aviones en las zonas
de muelles.
La
tendencia
general
en los aviones de
reacción es hoy hacia el empleo de tractores u otro medio que
temas cada
magnéticos
tienen
momento. E s
señales
es
También cultad
que
costoso se ha
la
posición
de
todos
los
evidente que todo este sistema y
de
muy
tenido en
presentan
en la
difícil
cuenta
aviones
en
terrestre
de
en este aeropuerto la
rodadura
——-BOCAWJEA
.<
realización. los
aviones
de
difi-
/LINEA pe ENTRAPA AL í^UCLLE
reacción.
Se han estudiado diferentes sistemas de remolque de tales avioÁLWvACEli
nes, y se ha llegado a la conclusión de que el más eficaz es el de tractores, aunque por constituir
un entorpecimiento
para
\ N •í
la
circulación general, limitan su uso para el trafico entre el área central
y los
inversión
de
hangares. capital,
ya
Aún que
de este modo, serían
ello
necesarios
supone unos
fAUROCONTRAVlENTOS
gran
FA^AJERO^ *
' EQUIPAJE
cuarenta
tractores. Para
el atraque
de los aviones en los muelles se ha
do en utilizar discos giratorios para
pensa-
facilitar las maniobras
del
avión y también un sistema de apartaderos laterales, que es una plataforma
que
traslada
lateralmente
al
avión,
acercándolo
al
evite la utilización de los motores propios para estas maniobras por el gran consumo de combustible que ello supone y, ademas, los dallos que esto puede 2.
Carga
y
descarga
ocasionar. de
pasajeros
y
mercarfcícw.—Hasta
el
presente
p a r e c e ser que no se aplica en el aeropuerto de Lon-
dres ninguno
de los sistemas
existentes para la carga y
descar-
ro
ga de pasajeros y mercancías, tales como puentes de carga, autobuses de dos pisos, etc., por lo que suponemos
que se sigue
empleando
de
ra para cías.
para
fin
el
y
procedimiento
los
clásico
de los tractores
para
la
escale-
las
mercan-
Nos parece esto una buena idea, en tanto no se llegue a
un perfecto 3.
tal
los pasajeros estudio
Servicios
pleando vehículos tudiado
la
de tales métodos
generales
del
para
de
zona Sur del aeropuerto, plazando
un
almacén
en
de
forma el almacenaje
depósitos
de combustible,
temporal
espera
es-
en
la
para reem-
en tanques
ac-
uso.
que este sistema pueda,
más
adelante, ser
centra! amplia-
do para permitir el bombeado directo de combustible al avión a razón
de 1 . 3 6 0 litros por minuto y
pleo del gran número de
avión.
Esto
evitará
vehículos que actualmente
se
y que son imprescindibles mientras no se construya to a para 4.
pesar el
que
tráfico
Tráfico
cancha
de
constituyen
por
tanto,
quedará
el
tráfico
enormemente
En
la zona
central
camiento de c o c h e s ;
del área
terminal
se
establecerá
evidente que disponen 5.
Movimiento
el
un entorpecimiento
el
el
apar-
dada la extensión que tiene dicha área, es
de
de espacio suficiente para pasajeros
y de
ello. manejo
mercancías-.—El
de
pasajeros, que constituye un aspecto m á s de la organización tráfico
terrestre
en un
gran
aeropuerto,
fué
también
del
investiga-
do para determinar el tamaño de los edificios, al objeto de absorber la m á x i m a có e} problema individuales, les.
Las
de movimientos
de avión. P a r a
desde el punto de vista
estableciendo
inspecciones
una
de
serie
de
Inmigración
ello
del número
se de
subsecciones
y
Sanidad
enfocargas
o
se
cana-
considera-
ron, dentro de cada canalj como una unidad desde el punto el
cual
igual
ima
al
carga
ocupaba
empleado
era admitida
en
la
estas
dos
inspecciones
Aduana;
así,
una
en el canal hasta
que la
se
segunda
primera
era
de
durante supuso
carga
no
despachada
em-
oleoduc-
considerable
terrestre.
de
operaciones
vehículos.—l^aa
actuales
diéramos llamar «confusión de vehículos». U n a gran líneas aéreas trabajan de sus aviones;
sobre
la pu-
cantidad
de
con sus propios vehículos como auxiliares
aunque
rio problema, no
de momento esto no representa un
cabe duda qué para aplicar este mismo
media superior
cesitará una racionalización En
y,
utilizan
del aeropuetro de Londres presentan un cuadro que
ma con una
vehículos
vista del tiempo de permanencia en ellos, y el período
Se proyecta el tendido de un oleoducto hasta el área y se
em-
Se ha
combustible
en la que se colocarán
de m á s de 2 . 0 0 0 toneladas
de esta
tualmente
se siguen
todos los servicios del avión.
construcción
el a l m a c e n a j e
especiales.
avión—Actualmente
de
simplificado.
de movimientos
de aviones, se ne-
de toda la circulación
el estudio que se llevó a
se-
siste-
de
vehículos.
cabo se supuso que serían
ne-
cesarios 12 tipos de vehículos. P a r a atender a todas las necesidades se vió que serían precisos 3 8 8 vehículos. L a s medidas de movimiento vehicular resultaron ser de 2 5 0 por hora, para los muelles interiores, y de 100 por hora, para los exteriores. de este gran número
En
esto redujo a cuatro el número de tipos de vehículos necesarios: coche de servicios, tanque de combustible, vagón sanitario y .extintor de incendios, así como a 2 8 8 el número total de vehículos para el servicio del aeropuerto. que,
con
un
movimiento
de
3.000
hora, serían necesarios unos 6 0 autobuses de 3 0 uno y 600 coches
privados
movimientos vehiculares
pasajeros pasajeros
con dos pasajeros, que suponen
por hora en la carretera
del área
por cada 700 inte-
rior. P e r o como el tráfico de pasajeros representa solamente un porcentaje pequeño respecto al total, se ha calculado que, en la carretera
principal,
el
tráfico
por hora, aunque este número
máximo
será
de
2.800
puede ser reducido
vehículos
considerable-
mente, reemplazando los coches privados por un servicio de au-
vicio
por
las
procurado
de los
de
separar
acceso
al
el tráfico aeropuerto,
de los vehículos lo
cual
evita
del ser-
interferen-
cias en las horas de punta. Se ve en este aeropuerto la conveniencia
lerías de servicios, ya que ello reducirá a un mínimo el núme-
de Sanidad
y
de Limigración
en
el
caso
Realizando
un estudio sobre esta
cuestión
se llegó a la
con-
clusión de que el número de canales necesarios era de siete para la
cara
S.
E.
y
de
ocho p a r a
la
N.
O. Se supuso
muelle interior sería servido por un canal
que
que partiera
cada
directa-
mente de él, y las cargas de los muelles exteriores pasarían cualquier
canal libre en uno
cada
cara.
base
de suponer
Todo
este un
están
calculados
de 1 / 0 , 8 y lidas:
a
estudio tiempo
base
se de
de
comprobó 18,75
aplicar
para
factores
poseemos
datos
ber si está bien resuelto a la necesidad parece
ción aceptable.
que
esta
a
cargas
estos tiempos de
utilización
respectivamente
referentes
a la
distribución
del aeropuerto,
el movimiento de las de establecer subdivisión
Como se ve,
las
(sa-
22 in'inulos).
oficinas dentro de los edificios
teriores,
los
en
matemáticamente
minutos
1 / 0 , 7 a las salidas y llegadas,
15 minutos, y llegadas: no
por
de los dos edificios existentes
que salen y de 31,43 minutos para las que llegan;
Debido de construir las ga-
inspecciones
de llegada, y por la Aduana, en el caso de salida.
Como
tobuses. Se ha
lo - i\límantos 11Tr'ibulüciono» 12 - WínlomJ int^dios
a - Ac^-ia^anidad
de vehículos necesarios, se ha pensado en
nes y muelles y los edificios, d e equipajes, correo y m e r c a n c í a s ;
estima
5- Correo
- paiajeroá
vista
el efn'pleo de cintas transportadoras para el traslado, entre avio-
Se
PJSTA DE DObADUDA ExTEQIOQ 7 - (oMbust'bla-
A- fticiipojes
- ÍSCOWQ
no
do
las
podemos
sa-
tripulaciones.
muelles interiores en
canales
es
una
y exsolu-
el problema h a sido estudiado con
todo detalle; si
tal
sin
solución
6.
Estadio
bución
de
zonas
de
embargo, sólo la experiencia
es
del
las
verdaderamente emplazamiento
oficinas
aparcamiento
de
parte
decir
de
los
los
edificios
mismos,
y de así
la
de
actualmente en uso, serán reemplazados eventualmente por aquellos semipermanentes del tipo de dos plantas que serán en el área central. No ha sido proyectada ción de ningún periencia
edificio
que
se
permanente,
adquiera
todavía
la
lo cual depende
durante
el
tiempo
que
erigidos
se
en el caso
de tener
que
demoler los edificios
en el plan terminal
inmediato
en
el
del área
centro
del
esta
semipermanentes
torre
incluida
tiene
buena
situación, que le da una excelente visibilidad. Los
edificios
están
gados a través
proyectados
para
admitir
de entradas laterales^ las
sajeros y equipajes con conveniente
vehículos
car-
cuales conducirán
dirección
pa-
de tráfico por el
interior de los mismos. Está
prevista
camiento zación
una zona
de vehículos,
que se
de suficiente extensión
de -acuerdo
quiere
con
el
para
sistema
el
de
te
para
apar-
centrali-
utilizar.
Dado el tráfico previsto^ el área de la zona terminal m") resulla
hoy excesiva;
ampliaciones
(150.000
creemos que tiene amplitud
de
vuelo,
las
suficien-
futuras.
distancias
este
punto
de
vista.
Sin
a
la
exposición
datos
los
que
hemos
rodadura
quedan
acortadas
del grupo terminal es bueno
embargo,
esto
tiene
el
aeropuerto.
sistema,
la
solu-
de los
sistemas
propues-
resumir en los puntos
obtenido
en
que
El
fundamentar
edificio
cualquier
terminal
clase y, como
no
durante
sometida 2.°
y,
desde
inconveniente
de
solución en
posible.
sí
explanación
de
en los aeropuertos modernos ocupa
a otras exigencias
El
si-
el estudio
de servirnos como nor-
necesita
de
una
pistas,
rasantes.
tráfico nacional de pasajeros no tiene, con buena
or-
ganización, por qué pasar por el edificio terminal, sino sólo relacionarse con la estación
colocada en la ciudad. P o r lo
puede
ésta
ir
3."
directamente
En
todos los
de
al
aeropuertos
tanto,
avión.
modernos
se
establece,
debido
a la extensión de los muelles, un servicio de transporte de viajeros
desde
la
estación
terminal
al
avión
(generalmente,
buses), por lo tanto, al no excluirlos, parece ilógico n o los
usados
en
nando, de ra el caso 4."
de tráfico
Los
de l a
el' transporte
de l a
ciudad
al
de
visibilidad
pistas,
que
en
elimi-
terminal
(pa-
interior).
espectadores
zona
autoutilizar
aeropuerto
paso, el tiempo perdido en el edificio en un
edificio
tendrán
los
mejor
actuales
terminal acomodo
aeropuertos,
colocado
fuera
mucha
mejor
y
puesto
que
se
lo
puede colocar en situación dominante de todo el campo, sin que moleste a ningún servicio del
de
por tanto, el emplazamiento
proceder
guientes
Al estar los edificios colocados en el centro d e todas las pistas
primitivo del
gran extensión, n o parece lógico colocarlo en la zona de
que,
central. P o r encontrarse la zona
aeropuerto,
de
ninguna
emplean
de una torre de mando está también
del
posibilidades
por último, conveniente
1."
para dar paso a otros definitivos, no supondría gasto elevado.^ L a construcción
existentes
y
tos, creemos,
mas
ex-
los edificios semipermanentes. E s t o nos parece acertado, ya
la
los aeropuertos mundiales, y que habrán
construcde la
concepción
Antes
las
edificios del terminal,
vehiculos.—Los
construcciones
de
ción, aunque complicada, es satisfactoria.
distri-
como
de las
Dentro
conveniente.
de
dentro
nos podrá
5.0
mezclarse das y co
aeropuerto.
E l tráfico de paso (internacional) del aeropuerto no (pasajeros)
largas
con los demás. P a r a evitarle las
operaciones
establecer
una
de
especie
aduanas.
de
zona
Parece,
franca
por
en
debe
complica-
tanto,
cada
lógi-
aeropuerto
de exigir un acceso muy costoso a dicha zona, puesto que h a y
aduanero, la cual estaría vigilada solamente con personal de po-
que
licía de fronteras.
realizarlo
por
medio
de
túneles.
No disponemos de datos a c e r c a dentro
del
edificio
terminal,
de la distribución
por
lo
que
no
de oficinas
podemos
estudiar
dichas cuestión en este aeropuerto. 7.
Emplazamiento
ta actualmente
del
con un
grupo
aeropuerto
industrial.—El
total de cuatro hangares
cuen-
emplazados
la zona de mantenimiento núm. 1, y restan en construcción
en
otros
tamos. E s t a zona, dedicada a las líneas nacionales, tiene una extensión de 9 7 0 . 0 0 0 m=. Existe
E.
de
Se proyecta un área permanente para mercancías al Norte
del
280.000
otra
zona
de
m" dedicada
extremo
Oeste
mantenimiento
a líneas
de la
en
la
parte
S.
extranjeras.
pista núm.
1.
10
no
está
perfectamente
través del túnel
resuelto,
principal
de
ya
acceso
que
tiene
y, por
que
hacerse
consiguiente,
su-
pone grandes recorridos, así como un aumento del tráfico a través de dicho túnel. Las un
buen
amplias
número
aparcamiento
de
la
para
de
zona
permitir,
hangares,
de vehículos y
RESUMEN—La
mayor
de
mantenimiento no
sino
sólo la
también
ampliaciones
parte
de los
son
lo
construcción la
provisión
sufide del
futuras.
defectos
que tiene
tráfico
para
7.®
Los
burantes,
sistema de aeropuerto se deben a la colocación obligada que se han dado a algunos de sus elementos con objeto de aprovechar
nada
todas
servicios
el. público; Además,
paso
(nacional) las
solamente
oficinas,
en el edificio
incendios,
necesita,
técnicos etc.),
diversiones,
deben
estar
etc.,
del
aeropuerto
no tienen
que
8.°
al lado
se
car-
en contacto
con
para su m e j o r servicio.
de los aviones,
que
es en
donde
'
La
torre de mando debe situarse en el centro
de las pistas, pues del
el
que
(meteorología,
estar
actuarán. dad
en
terminal.
al contrario, deben evitarlo
edificio
si la vinculamos
terminal,
no
podremos
de
materialmente lograr
esta
graveal res-
colocación
debido a la extensión de aquél. 9."
La
interferir
circulación con la
de llegada
de salida y,
al
por lo
aeropuerto
(área)
tanto, debe
no
debe
evacuarse
in-
medialamente de la zona inmediata al avión. del
El
tráfico
nacional,
internacional
puesto
que
debe estar rígidamente
aquél
necesita
más
separado
requisitos
y
el
uso ineludible del edificio terminal, debido a las aduanas y policía
que, por
no pueden este
de
un b a r restaurante y una sala de lecturas, y no ne-
hayan instalado
10.
extensiones
cientemente
El
cesita
to
E l acceso desde el área terminal a las zonas de mantenimiena
6.0
aeropuerto,
11.
Al
ser
su extención y
tiempo de permaneijcia
colocados en otro
tráfico
de
paso,
tanto
en ellos,
lugar. nacional
como
internacional
hay que buscarle un lugar en el aeropuerto tal, que no se vea obligado a trayectos largos entre los muelles de los dos andenes;
por
lo
tanto,
de gran 12.
parece
ilógico
alojarlo
en
un
edificio
terminal
extensión.
társele que las
L a evacuación de las pistas de vuelo por los aviones
ser rápida,
por
tráfico terrestre en los grandes aeropuertos. A nadie i)uede
medio
de
un
buen
trazado
de las
debe
acometidas
el
momento
sesión
cadas,
se
deduce
pistas y,
por
un
mal
lo tanto,
rendimiento
un
fallo
en
en la
el
en
el
carga
centro
y descarga
de
de
las
del
tema,
para
para
el
bre
todo,
la
de
kilómetros
mayoría
de
los
lugar, puesto 14. en
Los
del
de
edificios
aeropuerto
pistas no
de
tienen
del
avión
subterráneas
de
en
para
por
qué
bien,
la
en
este
con el avión.
aeropuertos
servicios, bien
excesivo
Ahora coincidir
directa
los
proyectada
evitar
rodadura.
que no tienen relación
servicios
galerías
de los aviones debe ser
gravedad
número
poner
previsto
en
La
de
utilización
tráfico
aeropuerto. 13.
presente,
por
deben
no
para m i r a r el porvenir
de las pistas de r o d a d u r a . De no existir éstas o estar mal colo-
el
tante
se
de los
pérdidas de
servicio
servicios
a
que
y
pueden
rendir.
lo
menos,
tan
importante
navegación
para a u m e n t a r aeródromo
como
diseño
conducciones
o
despeje no queden, mientras
del
fesar
que
tal
cosa
para
ha
la
instalación
que
los
tanto,
tar servidas
por una
pista
de tiempo en r e c o r r e r 16. zas
Las de
pistas
las
calentado
de
pistas
no
especializadas
de rodadura
para
rodadura,
de
vuelo,
de . motores,
en
de hacerlo. Asimismo, instalación
móvil, puesto mientos 17.
se
Uno
que uno
de
los
pérdida
en la
deben
los
proximidad
poseer
cuales
de las
cabe-
ensanchamientos
se pueda
organizar
esté en
incendios, (o, a
lo
que, sumo,
simultáneamente factores
son las e x p l a n a c i o n e s ;
en este
la
que
más
por lo tanto,
todo el
sacom-
debe
dos) de estos
en
de
disposición
caso,
ser
ensancha-
que la
ocurrido
encarecen
el
desenfrenada
técnica
con ritmo
aeronáutica
cada
vez m á s
o,
de
al menos,
ayudas
a
la
por hora,
el
rodadura
y
de
de
que
tales
perfeccionamiento
(material
con-
proble-
seguido —^ni m u c h o me-
y
trepidante y
de un salto, ponernos a l perfeccionamientos,
aeropuerto con un
sis-
corriente;
modificaciones
clásico
de los aeropuertos
to
sistemas
los
queremos
que
ayudas)
y
ha
progreso
emprendido
acelerado.
de
y
correcciones
en
po
aeronáutico,
abierta
como
posibilidades
extremo En
podríamos
de
la
del
decir
medicina
en que la
las páginas
cirugía que
el
con
trazado
(y son y a clásicos y anticuados,
área
las
para,
no basla ya, en efecto,
los
tangenciales),
material
volante
ser utilizados. Si se nos permite una c o m p a r a c i ó n oportunidad,
aeropuerto.
debe tenderse
como
Se imponen, pues, soluciones definitivas y revolucionarias
dichos ensanchamientos deben tener
contra
utilizará
evitar la
es-
el último trozo de la pista de vuelo.
lida rápida de aquel avión que m á s pronto pleta
deben
hoy,
ro-
olvidados», y hemos de
marcha
circulaciones.
pistas
impor-
por
problemas
nos—• la
de
la
merma
el número de aterrizajes
frecuentes coligiones entre l a s dos cabezas
soque,
declaró la O. A . C. I. en su documento 2 - 5 5 3 C O T / 2 6 , «es, por
despeje no han
las
y,
esperar
durante
con Hoy
ob-
importancia
de
colisiones
aeronaves,
m a s de rodadura y de
Todas
como
importantes
menos
las
lación de camiones alrededor de los andenes y, por lo tanto, las 15.
para
elasticidad
excepcional
económicas
atascos
de
ir
circu-
la
resolverlo,
de
por depósitos, con lo que se evita, casi por completo, la
suficiente
tranquilidad, y de aquí nuestra
produzcan
y
la
de manifiesto
ahorrar
carga
tienen
con
bien
urgencia
futuro,
dadura,
ocul-
actuales soluciones, a m á s de ser parciales
que
y
que
es la
siguen
ha
única
la
posible a
de
época,
frente
nos atrevemos
no
dejen
ajena al cam-
pasado
estamos
tan-
si
a
un
la caso
indicación. exponer
solucio-
tema c o m p a c t o de pistas a que aquéllas sean mínimas. No obs-
nes de esta clase ,animados por el deseo de contribuir a la so-
tante, al
lución
de
dar
pasar a origen
a
la utilización
de tres pistas simultáneas,
complicaciones
extraordinarias
en
la
pue-
circula-
del
problema.
La
claras la falla de un
ellas
indica
fesamos
cial o Z, a
son, a veces, la clave feliz de las dificultades
18.
En
los
sus enormes
actuales
extensiones.
aeropuertos
de
pistas
cruzadas,
en
el
Quede,
pues,
esas
bien
fórmulas
sentado
que ni
nos
maravillosas
sentimos
seando
esta forma no ocurrirá, c o m o d i c e la O. A. C. I., que
En
los
edificios vicios te.
20.
de
al
terminales,
del
que
por
tanto,
los
cuales
ilógico
pueden
ser
natural
usar
el número entre
aquéllos
ejecutados
usarlos
las
sólo
en
de
muelles
pistas para
y
los
los
ser-
cualquier
para
carga
y
des-
Al a u m e n t a r el t r á f i c o de aviones en un aeropuerto en
dura sea
de dirección
cuanto
que sople el viento,
sea
posible, tínica,
a
que la
circulación
independiente
de la
p a r a evitar interferencias y
de
debe roda-
dirección
en
colisiones.
A pesar del uso de las galerías de servicios, son impres-
cindibles algunos vehículos, cuya modo que no interfiera
circulación debe encauzarse
de
con la de los aviones.
POSIBLES
compartida
por
algunos;
de
«el
pro-
blema de rodadura y despeje quede olvidado», y no olvidar
una
cosa es tener adelantado y a por lo menos la mitad de su planteamiento y
del
camino
solución.
par-
pasajeros.
tenderse,
21.
en
embotellamiento
parece
avión,
Parece,
carga
aeropuertos debido
sea
sólo
absoluta
bargo, han tenido que ser explanados, y que tienen, por lo tanto,
inquietud
tan
en
rendimiento 19.
dogmatizamos;
que
técnicas. de
que nuestra
ni
y
de-
es limitado,
verdad,
mágicas
las con-
a l a r d e a r en sentir una p r e o c u p a c i ó n c a d a vez m á s creciente,
nulo.
la
a
ten grandes extensiones de terreno, sin uso actual, que, sin em-
exis-
de
bien
hemos
interior de los triángulos formados por las pistas de vuelo,
posesión
de
de
ción de aviones que hayan de decidirse por los sistemas tangenpesar de
hallar
pluralidad
criterio definitivo y lo lejos que nos
Fieles a nuestra
aspiración ideal de disminuir l a r o d a d u r a
los aviones y evitar exponemos
a
dificaciones El
sistema,
recorridos ellos,
las
colisiones
continuación y
unas
en
podrían
y
molestias
ideas
perfeccionamientos
puesta en práctica,
hasta
que
de
trata
de
hasta
los muelles
al efecto
evitar
del
ñada
de vuelo,
las
moy
y
e
de los
inútiles pasajeros
unos vehículos intermedios
que
central con el avión. T a l e s vehículos autobu-
con dos p l a n t a s :
personal
con
realización
los l a r g o s
ses llevan, como puede verse, una c a r r o c e r í a
A c a b a m o s de ver, en la p a r t e anterior de nuestro presente tra-
su
de
pasajeros,
resolverlos.
esencia,
utilizando
a los
quizá,
lógicos
de los aviones
enlazan la estación
SOLUCIONES
bajo, cómo e s t á planteado y, en parte, resuelto el problema
I.—SISTEMA DE RODADURA PERIFÉRICA
la
parte inferior
auxiliares,
etc., y
la
para
especialmente equipaje,
superior,
a
una
dise-
víveres, altura
conveniente
para
que,
por
una
pasarela
abatible
en
la
los aviones, con lo que resulta casi totalmente indiferente la si-
delan-
tera del vehículo, puedan los viajeros penetrar cómodamente
tuación
(las
a
alturas del umbral en los modernos aviones no son excesivamente variables: terrestres
2,70
que
a 3 , 3 0 mts.) en la aeronave.
son,
los
dad a los muelles y paran
menor
roce
trascendencia
o abolladura, compararse
y
sistema
1."
a toda la
en
el
caso
que si los aviones ruedan
jar
facili-
pues
en
prácticamente
tiempo,
del
están
edificio
todos
central,
ellos
con' la
paso
a
otras
circunstancias,
tales
como
enlaces
exteriores,
se-
velocidad
a colisiones
de
otros,
distancia,
producirse
y un
por las zonas
de
ni la visibilidad desde el puesto del piloto puea
la
del
«chófer»,
ni
sus
disposiciones
de
fre-
parangón.
que nos ocupa
consta,
pues,
esencialmente:
De una sola pista de rodadura que rodea todo el campo,
uniendo la
especiales
de unos y
misma
cómoda y fácil unión de los autobuses. Así, pues, es posible de-
vehículos con
recorriendo los espacios que
coste
nado y viraje tienen posible El
Como
acercarse
superior siempre, menos propensa
estacionamiento: de
aparatos,
pueden
unos y otros por caminos
que se desee: de
autobuses
la
las
que
ción,
cabezas de las
todos los aviones
existen
habremos
diversos
de
Una
2." para
las
esta única
siempre
apartaderos,
en la
pista,
por
misma
direc-
todo
detalle
de los que con
ocuparnos.
carretera
permitir
con
de vuelo. E n
circulan
tres
de
circunvalación
circulaciones
tolerancias
propias
con
—10,50
de
tales
suficiente
metros,
vías
en
por
anchura
ejemplo—,
pendientes, , cur-
vas, etc., y, por tanto, con menor movimiento de tierras que una pista
aeronáutica.
cesarios accesos to,
reparación,
3.0
Un
Esta
edificio
central
preocuparnos de
do
gravedad
situado
colocarlo
(nudo
e
de
co), a relativa
incluso,
no
por
supuesto,
comunicación distancia
recarga
cualquier cerca
los
o
la
sitio
más
ne-
esto
centro
atravesada
por la
mínima
En
el aumento
es,
del razón
extremadamente
del aeropuerto.
de modo
punto,
posible
de la zona
si hay
autobuses, muelles-aeronaves, ejemplo,
en
lo m á s
de las pistas, fuera
periférica,
ello
tendrá,
etc.
sin
pista
carretera
a cada una de las posiciones de estacionamien-
para
pintores-
el recorrido
de
de dos kilómetros,
apreciable
la
duración
del
vista
económico,
dustriales
Unos
gerada
autobuses
complicación
título
de
especialmente
dando
cederemos
acto
pero
sin
y
con
soluciones seguido
al
reales
de precisar
para
estudio
de
un un
caso
nes que deberán
portancia
los pro-
diseñado
proponer
fórmulas
puntos
de
discusión,
por lo
que incluso se llegan
a señalar variantes
po-
sibles en
algunos
casos,
decididamente
guna
ellas.
adelantarnos a
No
e
irrevocables,
sin inclinarnos
sólo,
pues,
del aeropuerto
haber
razones
de que confesamos
aceptamos
la
sino
por
crítica;
nin-
queremos
¿Debe pueda
provocarla.
puerto de clase A¡ formado por cuatro pistas de vuelo. Rodeándolo por completo existe una pista de rodadura
que une las
cabezas
darse
¿En
qué
(La
pistas,
para
trazado de
la
vuelo, son se
y
no entorpecer
rasantes
pista con
de rodadura
la
mediante
carga,
situados
entre
las
elasticidad cabezas
en
el
trozos
de las
de
su
climatología,
determinada,
a
más sobre
invariable
o ha
de
hacerlo
también
en
tolerar-
utilizadas,
dirección
contraria
ordenarse
la
circulación
única,
si
se
«a
izquierdas» los
aviones
parece
la
indicada;
tengan
sus
accesos
pero
el
en la
iz-
Evidentemente, de la
los aviones riores
al
para acoplarse, la
circulación
es posible, hasta sencillez, al
pero
recoiTÍdo,
semiperímetro
que si rueda única
en para
derechas»).
e invariable
recomendable
tiene el
«a
inconveniente
algunos alcanzar
casos, una
por la
pista
desde el punto de
de obligar trayectos
posición
de a
supe-
determina-
da. Esto, sólo en lo que se refiere a posiciones de reparación, ya que, dado el reducido coste de las de estacionamiento o carga,
metros,
por
ejemplo,
pueden colocarse en los lugares extremos del campo, con lo que,
adecuados,
de
emplear-
en cualquier caso, en el semicontorno que un avión d e
a los 2 0 0
apartaderos
descarga,
Su
carrede las
sin dificultad.) Todos los
distancias superiores
susceptibles, para
las maniobras.
lo permite
(Esta
de entrada
de
una
dudas:
circulación
debe
todos
avión y autobús
tros, a la que se liga mediante frecuentes enlaces. a los sectores
regularidad
la im-
quierda, obliga a una ligeramente más complicada maniobra del
vista
frente
por
según
criterio?
que
de rodadura
aleja y rebaja
nos
podrá ser la mejor,
caso particular, de
solucio-
rodadura?
sentido
de aquéllas y, a su vez, es envuelta por una carretera de 1 0 , 5 0 metera se
de
in-
pero
el sentido en que son las pistas
orden
circulación de
posibles
adelante,
de un firme criterio personal
nuestras una
cambiar
adopta este hecho
Como puede verse en la figura que sigue, se trata de un aero-
aquí
por la pista de
la
cuál
justificativas
carecer
imponerse
se que, al
sobre
y
de
los edificios
serie de
de seguir
tra-
más aún
aeropuerto
una
plantearse antes opinión
de
etc.).
surgen
cuanto entendemos que p a r a cada
exa-
concreto,
talleres,
punto,
desde el punto
situación
por
con arreglo a nuestros principios. Insistimos, no obstante, en no
de
este
el asunto. H e
objeto
definitivas
a
la
reservamos nuestra
constructiva.
ejemplo,
conceptos
diseñados,
decidir
(combustibles,
Llegado
podrá
4."
para
los
yecto.
A
precio de los terrenos, etc., muy interesante
estacionamiento
y
reparación
de
debe
recorrer
para
colocarse
nuevamente
en
la
cabeza
tránsito de
la
pisía,
encontrará
posiciones
libres
de
carga,
descarga
y
esta-
cionamiento.
tancia
cancha
rectangular
cionamiento
Hagamos la
la
aquí
que
ha
necesaria
el i n c i s o de
en
de que,
recorrer
un
el
si bien
aparato
aeropuerto
en
este c a s o
parece
normal
con
mucho
pistas
la
dis-
mayor
de
de
rodadura
de
permite
diferentes
mayor
aparatos,
flexibilidad
recordando
para
al
el
efecto
esta-
lo
surdo que sería, p o r e j e m p l o , a s i g n a r zonas fijas p a r a c a d a
ab-
avión
en un h a n g a r . A ello h e m o s de r e s p o n d e r que los p r o b l e m a s totalmente
diferentes:
son
en el h a n g a r es el m e t r o c u a d r a d o de su-
p a r a l e l a s a l a s de vuelo, en l a p r á c t i c a no o c u r r e así, pues evi-
perficie c u b i e r t a lo que se valora, y la e s t r u c t u r a n o a d m i t e dis-
tamos del
por
completo
aparato
vería
por
obligado
edificio
los
complicados
pistas
si,
central
de
como
para
corriente,
A
más
de ello, la
singular
pleto
despeje
de t o d a l a
zona
dad
en c u a n t o
del
material
Para mos
adoptado Todos
sido
ideales
despeje nuestra por
las
soluciones edificios de
pista
pista
ventaja
de
de vuelo,
que
acercarse
transbordo
de un ya
de
debe
el t r á f i c o
y
continuidad;
en los e s t a c i o n a m i e n t o s ,
ee
da. A d e m á s ,
en los h a n g a r e s
al
a brazo», y en las zonas de e s t a c i o n a m i e n t o han de p o d e r h a c e r l o
via-
p o r sus medios,
sin
com-
si el a e r o p u e r t o
hubiera
apre-
será
pronto y
dijimos
para
y entretenimiento
expuestas
acuerdo
de
seguri-
con
a
más
rodadura
'del
las
con
sector
E
y
del
de
especificaciones cuidado
he-
fácil
diseñar
de
ameri-
condicio-
procurar
evitando
que
p u e d a n obstaculizarla.
los
aviones
relativa
deben
velocidad,
y
En
circular por
ello,
que
servir
construir
se c o l o c a n
de espacio. D e
lodos
a
por
un
aeroclub,
apartaderos
de
dimensiones
mezclarlos
con
otros
mayores
sobre
En
la zona F
cionamiento, apreciarse,
se h a n
pero se
proyectado
aquí,
han
a
también
cubierto.
colocado
fuera
Los
posiciones
hangares,
de la
de r o d a d u r a , entorpecerla.
Y llegamos, p o r último, a l a s z o n a s A y B de to,
carga
abiertas. ras,
no
y
descarga:
las
Particularmente obstante
la
posiciones
nos
más
A,
sentimos
difícil
son
inclinados
maniobra
del
pecerla.
Como
se
ve
en
la
figura,
un
p a r a c a d a caso resuelve c o m p l e t a m e n t e ,
sistema
de
y
entor-
apartaderos
a n u e s t r o juicio, tal
exi-
y
Las
posiciones
de
llas y e c o n ó m i c a s . dibujados
(que
clásico
las
de
aparcan. te
Creemos preferible
son
función
grandes
del
zonas
exclusivamente
la m a n i o b r a ,
sino
te
en
lugar
cualquier
que, que
posible
Aunque notar
que
sea
casi
en
el s e c t o r
o
C hemos
unos
otros —^los i n t e r i o r e s — ,
salir
del l a d o
de
al
los aviones
se
reducir la
par-
necesitan
para
e
invariablemen-
estacionarse,
evitamos
explicación, hemos de
dibujado
exterior
del
dos tipos
campo—,
de
de
él;
pero
mente b a s t a r á n preferido
la
los
son
mitad de u n o
dibujarlos
mucho
más
de
superficie
u
la otro
juntos
hacer aparta-
ciegos
a b i e r t o s o d e paso. E n económicos
o
por
afirmada.
grados exigir, Normal-
sistema, n o
obstante lo
para
complejidad
mayor
sin
aquéllos
es m á s difícil, pues el avión debe g i r a r 1 8 0
aproximadamente, hemos
que
sistemas
necesarios)
ruedas
debe
una
deros:
la m a n i o b r a
de los
senci-
atasco.
innecesaria
—los
en
tan r i g u r o s a
aparato
también
los
economía
al m a r c a r
colisión
de
a lo que l a s
cada
son
cualquiera
número
afirmadas
salida; para
C y B
N o sólo es v e n t a j o s a esta
afirmada el
estacionamiento
cual del
problema.
aparato
tos,
esta
sibles
sin
de
extremas:
posiciones
separación
es c a p r i c h o s a ,
pero debe
simplificación
mensiones
éstas
figura
complicada;
sino
total
independencia
b u s e s : éstos
no
de
cruzan
itinerarios
ninguna
de su c a r r e t e r a y a c c e s o s ;
pista
llegan
para
para
una
obstáculos;
un
la m a n i o b r a
considerársela zona
afirmada
Comenzaríamos
distribuidas que
y
suprimiendo
pueda
y
de
rodadura,
fácilmente
aparanueva,
-le r o d a d u r a , h a n de s e r c r u z a d a s por los v e h í c u l o s terrestres.
do de tales posiciones, y la p e r s p e c t i v a c o r r e s p o n d i e n t e , en l a que vicios de gasolina, a g u a , e l é c t r i c o s , sumideros, c o n t r a incendios, etc. P o r supuesto que, sin discusión a l g u n a , nos d e c i d i m o s por l a s modernas
subteiTáneas
canalizaciones
recomendadas
en
todas las zonas
las que l a s r u e d a s n o h a n de p a s a r , l l e g a m o s a l a
cualquier
caso, pero q u e r e m o s d e s t a c a r lo e x t r a o r d i n a r i a m e n t e v e n t a j o s o nuestro s i s t e m a , p a r a trucción
de g a l e r í a s
gada necesidad
su a d o p c i ó n , bajo
l a zona
p o r c u a n t o no afirmada,
cons-
ni tampoco la
obli-
de unos c o m p l i c a d o s r e g i s t r o s
e n t e r r a d o s con
los
dispositivos de m e d i d a , m a n g a s , etc., y e s m e r a d a e j e c u c i ó n de l a s tapas correspondientes cas.
Se
aprecia
en
p a r a que sean resistentes, l i g e r a s y
nuestros
dibujos
que
las
tuberías
estan-
van
bajo
t e r r e n o n a t u r a l y no i m p o r t a a qué p r o f u n d i d a d , e incluso pueden ir sobre la superficie del suelo, pues por él no r u e d a n ni a v i o n e s ni vehículos t e r r e s t r e s ; arquetas
de
toma
p o r esta razón las c o s t o s a s
pueden
substituirse
por
e
incómodas
instalaciones
elevadas
h a s t a un m e t r o , sin t e m o r a q u e constituyan el m á s m í n i m o ramente,
de
hacerse
a este
sistema
de
colocar
de la zona afirmada, con las c o n d u c c i o n e s
de l a
la
obs-
habrá,
segu-
tubería
fuera
energía
eléctri-
ca ( 1 2 y 2 4 V. en c o n t i n u a , y 1 2 5 V . en a l t e r n a , teléfono y quizás
en el c e n t r o
pues son
tan
sencillos y, a d e m á s ,
de la zona de r o d a d u r a , con
m e n t e al f u s e l a j e ;
objeto
tan
elemencolocarse
de l l e g a r
fácil-
p o r el c o n t r a r i o , el s i t u a r e x c é n t r i c a m e n t e
por
t o m a s de a g u a ,
combustible, etc., es, no sólo de e c o n ó m i c o ,
determinación
d e conveniente
emplazamiento
de la superficie m í n i m a d e afirmado. Quizá se p u e d a o b j e t a r que
de
exige la
tales los registros de t o m a , que pueden, sin gran coste,
de
En
a p a r e c e n bien visibles las s i t u a c i o n e s o e m p l a z a m i e n t o s de los ser-
po-
necesaria
avión;
l a s figuras que siguen p u e d e verse con todo detalle el dim'ensiona-
en ella l a s la
autosalen
secundarias
aire comprimido),
cualquiera
y se
a cualquier
a b i e r t o , no la p r i n c i p a l , pero sí pistas
di-
con
se l o g r a
ni
sus
alcanzar
entonces
idea
tuviera
por m a r c a r
racionalmente
aparato
no como que
Aparen-
de los
B,
prime-
(siempre
aviones
táculo a la m a n i o b r a de la a e r o n a v e . U n a e x c e p c i ó n
E n la zona D los a p a r t a d e r o s t i e n e n trazado folicular. temente
las
por las
m á s sencilla que con el s i s t e m a a c t u a l de e s t a c i ó n c e n t r a l y zona
en el s i s t e m a
gencia.
de
aprovisionamien-
cerradas,
los
detenerse
estapuede
pista
de la e c o n o m í a de afirmado,
de
de
a c u e r d o con n u e s t r a p e r m a n e n t e obsesión de no
de c o n t a c t o ) , pues, a d e m á s
habrá
recomisma
como
la
aparato
apro-
una
acuerdos
ningún
modos, ejemplo,
pequeños, lo c u a l s e r í a s i e m p r e m á s
a p a r t e de u n c u i d a d o s o t r a z a d o de la m i s m a , en la que se eviten cerrados,
afirma-
«empujados
área.
el
talle-
y
de
es el de superficie
los aviones
t a n t o s agobios
p i a d a s a los a p a r a t o s
la
canchas—
supuesto u n a s
periférica,
problema,
rodadura
el
del avión
talleres
se h a n
al b o r d e de l a m i s m a de
en
—hangares,
de "orientación,
concepción
la
y
a
mendable
los
res y h a n g a r e s
enlace
hubiere
importancia
su emplazamiento
de l a
desplazamientos
volante.
dibujados
canas, y p a r a nes
de
las zonas d e r e p a r a c i ó n
figura. han
tiene
y
aprovisionamiento
jeros. ciarse
largos
estacionamiento
es
su
y
(depósitos
en
las
alas).
las sino
PISTA
06
EODADURA
ca se le brindan retrasará
PESlfERIC*
su aglomeración en la llegada y ade-
lantará la hora en que soliciten su despacho a l a salida, en vez de dejar todas las operaciones para última hora. 3."
Organización
aduana, etc., 4."
única
que pueden
de
los
servicios
ser atendidos
de
policía,
perfectamente;
billetes, y
Separación absoluta y fácil de equipajes y tripulación me-
diante un semisótano, desde el que pasan al piso inferior de los autobuses. Se ha i^referido indicar tan sólo en la planta las partes dicadas a distintas misiones^ en vez de presentar el croquis
dede
su total distribución, por creerlo innecesario para este estudio de c a r á c t e r general. P o r supuesto que, además de este edificio para
CIRCUNVALACIC5N
CAttUETERA
SiUdí
Recordemos que no es recomendable que los servicios de acondicionado sean atendidos mediante canalizaciones
aire
colectivas;
entre cada dos posiciones habrá una caseta para este servicio, o quizá sea m á s conveniente no prescindir de los actuales equipos móviles que
por l a carretera
periférica y
accesos pueden
fácil-
mente desplazarse al lugar oporlunoj. sin cruzar ninguna zona de vuelo. En miento
las
figuras
de la
siguientes
estación
aparecen
central
para
en esquema
el tráfico
el
funciona-
internacional,
y,
en unión de la perspectiva, quedan bien manifiestas las siguientes necesidades y conveniencias que se han estimado básicas: 1.»
Existencia de un fácil y amplio muelle de embarque, aun-
que sin distancias excesivas que recorrer, y desde donde los pasajeros pueden tomar el autobús o abandonarlo sin esfuerzo nivel—^ y sin incomodidad — a 2."
Amplia zona franca dotada de todas las posibles comodida-
des y lujos: hotel,
—a
cubierto—.
peluquería
cine, tiendas,
(señoras y caballeros), bar,
telégrafo, teléfonos,
restaurante,
etc.
Con ello: a)
L o s viajeros de tránsito ni han de abandonarla, aunque sea
relativamente larga su estancia, ni se sentirán
aisladas en adua-
nero lazareto. b)
Existirá
licía, moneda
un volante regulador para l a s operaciones de poy aduanas
país. E n efecto:
en la salida y entrada
de viajeros
al
las comodidades y servicios que en la zona fran-
el tráfico i n t e r n a c i o n a l ,
h a b r á otro, j u n t o a él, p a r a el
nacional.
N o h a y q u e d e c i r lo sencillo que puede s e r su trazado. Dada
la
total
imposibilidad
disposición en o t r a e s c a l a decir la e c o n o m í a actual cirse
vigente; a
la
de
experimentar
previamente
que n o sea la n a t u r a l ,
es difícil
mitad
no
el
es
tiempo
exagerado mínimo
prever
de
30
que
pueda
minutos
redu-
que
emplea po-
cruza
la
descarga,
de
estacionamiento,
reposta
y
deshace
se c o l o c a
todas l a s
periférica
ponen u n a c i f r a del o r d e n de 6 0 m i l l o n e s d e p e s e t a s .
dadura
y enlace,
de pistas de r o d a d u r a
c a r r e t e r a d e c i r c u n v a l a c i ó n , se a h o r r a n
ro-
carga,
con el s i s t e m a
esla
de t i e m p o y de dinero que r e p o r t a r í a sobre el
pero
bien:
pre-
hoy un avión desde que t o m a t i e r r a , r u e d a p o r l a s pistas d e sición,
Pues
a p a r t a d e r o s de c a r g a y e s t a c i o n a m i e n t o , i n c l u y e n d o c o m o pista
en
operaciones
unos 4 0 0 . 0 0 0
M u y i n t e r e s a n t e es también la c o n s i d e r a c i ó n
m", que
y la su-
de que, si pudié-
r a m o s c o n s t r u i r l a s pistas de tal f o r m a q u e sus c r u c e s estén
en
la
la
cabeza,
con
utilización intensos,
Y
simultánea pues,
rodadura,
el sistem'a al no
ningima
querem'os,
encierra lada,
de
de
por
periférica,
es
factible
todas ellas en el c a s o de vientos
existir
colisión último,
la disposición
rodadura
p o r el c e n t r o
del c a m p o
e s d e temer. ( V é a s e f i g u r a c o m o justificación
estudiada,
sino en p e r f e c t o e n l a c e
presentarla,
con
las
de
poco
pistas
de
siguiente.)
la l ó g i c a ,
que
no c o m o i d e a
ais-
tendencias
actuales
de
los
a e r o p u e r t o s y a l g o m á s c e r c a de nosotros que el i n d i s c u t i b l e ideal a que la o r g a n i z a c i ó n del tráfico a é r e o p a r e c e I m a g i n e m o s p r e v i a m e n t e los e x t r e m o s : puerto
de c o n c e p c i ó n
clásica,
dirigirse.
P o r u n a p a r t e , el aero-
d o n d e los aviones se a c e r c a n
a
la
estación central, y p o r o t r a , el f u t u r o s i s t e m a d e t r a n s p o r t e , en el que los a p a r a t o s tienen p e r f e c t a m e n t e s e p a r a d a s las misiones
trac-
toras y r e m o l q u e . Existen
para
verse — q u e
ello
dificultades
lo s e r á n — ,
técnicas,
pero,
si
pueden
aparecerá la evidente ventaja de
resolseparar
misiones tan distintas c o m o la de u n a l o c o m o t o r a y un v a g ó n viajeros,
lo que p e r m i t i r á
hacer
independientes las
de u n a y otro — t a n o p u e s t a s — , y utilizando l a s posibilidades
de
aquélla al m á x i m o p a r a a t e n d e r a varios rem'olques, c a d a
de
los c u a l e s e s p e r a
uno
cargado.
E n t r e a m b o s e x t r e m o s a p a r e c e p r i m e r o el s i s t e m a r a d i a l wild,
por
ejemplo),
multiplicación p a r a s i t u a r s e en l a c a b e z a d e la pista. A q u í , p o r el c o n t r a r i o ,
junto
a la pista,
están
d o n d e todos
aproxima minutos u
otro
a
montados, él p a r a
antes
de
distinto,
el
la
se
los servicios en
tanto
descenso salida
le
de
volverá
de a p r o v i s i o n a m i e n t o
un
autobús,
que lo espera,
de los viajeros. ese
a
mismo
unir
para
Tan
autobús, el
sólo de
embarque
donde
la
complicación
del
tráfico
(Idle-
exige
de las posiciones de e s t a c i o n a m i e n t o y c a r g a ,
la am-
el
avión r u e d a a t o d a v e l o c i d a d y se detiene en una posición, ampliamente
de
servidumbres
se
unos
vuelta, de
los
viajeros y e q u i p a j e , y se e m p r e n d e r á su r o d a d u r a y despegue a c t o seguido. De que
forma
alguna
se o b t e n g a n :
aeronaves,
y
eñ
habrían
de
ser
en c o m b u s t i b l e , material,
despreciables
las
economías
limitando l a m a n i o b r a
evitando
totalmente
colisiones
de las en
tie-
rra, que, si n o p e l i g r o s a s p a r a l a vida del v i a j e r o , son s i e m p r e üe costosísima
reparación;
pero,
sobre
todo,
existe la
ventaja
ini-
cial de u n a i m p o r t a n t í s i m a r e d u c c i ó n en la zona de afirmado necesaria. E n longitud
números redondos,
hasta
3.000
mts.
un a e r o p u e r t o
de c i n c o pistas
de
exige: De superficie afirmada
pliando las zonas de c o n t a c t o y e x i g i e n d o los automóviles — b e r l i n a s -
el interior de l a elipse, de unas a o t r a s P a r a pistas de vuelo »
1)
de r o d a d u r a
»
»
de e n l a c e
...
»
»
de
»
»
de a p a r c a m i e n t o
estacionamiento
900.000 m"
tida;
370.000
»
nosotros
50.000
»
240.000
»
150.000
»
1 . 7 1 0 . 0 0 0 m=
vehícu-
b a s e s de l l e g a d a o par-
y e n t r e ésta y la ideal se nos h a de p e r m i t i r situar, l a p o r propugnada,
central — c o m p a c t a
de
vehículos
de
enlace
entre
la
estación
y bien d o t a d a — y el a p a r a t o , q u e no
d o n a r í a su pista de r o d a d u r a . I n c l u s o no vemos dificultad p a r a que los r e f e r i d o s avión-ciudad
TOTAL
unos p e q u e ñ o s
p a r a el t r a s l a d o de los p a s a j e r o s , p o r
nacional,
a u t o b u s e s h a g a n la
(oficinas c e n t r a l e s
sobre todo,
de
la
totalidad
compañía),
con lo que, de m o d o
del
para
abanalguna
trayecto el
especial, nos
tráfico acerca-
m'os m á s a la solución ideal de vehículo o remolque terrestre que
anterior
se dirige al aeropuerto para tomar laa alas y motores necesarios
mantienen sus singulares ventajas, creemos posible y conveniente
de rodadura
periférica ' q u e d a n
eliminadas,
y
como
6e
y emprender el vuelo con un mínimo de transbordos, complicacio-
su realización
práctica.
Este nuevo sistema que heinos expuesto, parece a primera vista
a e s y servidumbre del material.
que ocupará un área excesiva, con el consiguiente to del proyecto;
II—AEKOPUEKTO DE RODADURA INTERIOR Y TERMINAL EXTERIOR
feccionamiento a la concepción U n a muy importante objeción que al sistema expuesto de ro-
cruzadas
y,
encarecimien-
ahora bien, tiene excelente aplicación com'o per-
por
tanto,
tal
clásica
del aeropuerto de
inconveniente
queda
pistas
suprimido,
de
dadura periférica puede hacérsele es la de su larga pista de en-
modo que permite su adaptación, con nulas o pequeñas variantes,
lace que puede obligar, en ocasiones, a recorridos grandes para
a deterin'inados aeropuestos en construcción o existentes.
trasladarse un avión desde su posición de c a r g a hasta el punto donde debe comenzar
su c a r r e r a
quiere mantener a ultranza quierdas, para narla,
acaso
ocupar
habría
de
única
en efecto,
el principio d e la circulación
el avión determinada dar
cuestión no es, sin embargo, la circulación
de despegue. Si,
totalmente
la
posición
y
se
a iz-
abando-
Los de la la
aeropuertos economía
de pistas cruzadas
en e x p l a n a c i ó n ;
contrapartida
han
nacido
bajo la
idea
ahora bien, este sistema
tiene
de la excesiva longitud en las pistas de roda-
dura. P o r el contrario, si buscamos el mínimo de éstas, llegamos
vuelta al campo.
La
a los sistemas tangencial y en Z, con los inconvenientes de una
tan grave, por cuanto la teoría
de
gran extensión que precisa ocupar y mal rendimiento de las pis-
con no ím'porta qué viento es
difícilmente
defendible si se considera que las pistas de vuelo no l a tienen y que, por tanto, es limitada y relativa la complejidad de cambiar
tas de vuelo. Para
tratar
de obtener el mínimo
de las pistas
de
rodadura.
el sentido de la circulación en la rodadura al mismo tiempo que lo hace la dirección de entrada o salida al c a m p o de los aviones en vuelo. Además, los recorridos m á s o menos largos de un avión por una pista recta, sin cruces, amplia y plenamente
despejada
como es la periférica de nuestra anterior solución, será
siempre
más fácil y económica que la clásica de pasos a nivel y vueltas, sorteando
vehículos;
aunque
rrir en casos especiales Sin
embargo,
hasta
sea
más
corta,
com'o
podría
ocu-
de determinados vientos.
este aparente
defecto
puede llegar
a
rregirse sin más que dar la vuelta al sistema, dejando la
copista
de rodadura en el interior y las de vuelo en su parte de fuera del mismo modo que los aeropuertos de concepción clásica comenzaron por ser de área abierta y hoy se los h a c e
tangenciales.
Aclaramos desde ahora, no obstante, que no vamos a redescubrir esle sistema con todos sus inconvenientes, costo de espacio) y circulación,
sino que se trata
enteramente distinta, a base 1."
de una
(desperdicio concepción
de:
U n sistema de pistas colocadas en cuanto sea posible for-
mando los lados de un polígono (ello permitiría, en el caso ideal, la utilización simultánea de todas 2.0
ellas).
U n a pista única de rodadura envuelta por el polígono de unas
las de vuelo, a las que se liga m'ediante frecuentes enlaces. 3."
Unas
posiciones
elementales
de
estacionamiento
en
todo
análogas a las estudiadas para los aeropuertos de rodadura periférica, que se colocan como apartaderos de la pista de rodadura. 4.°
Un
edificio
terminal,
fuera
del
terreno
ocupado
por
las
veces
se llevó
la
zona
de muelles
(corriendo
Otras veces, por el contrario, se colocaron en el interior, pero unidos a
los
edificios
terminales
y
demás
inmuebles
puerto, lo que lleva consigo la pérdida de la principal
diante una carretera que cruza la zona de vuelo por un túnel;
de los aeropuertos
Unos autobuses de enlace como los ya
y
estudiados.
cios
del área
es la de haber sacado todo el grupo de edifi-
central,
aunque
esto
no
sea enteramente
exacto,
pues está claro que siempre será necesario que, al pie de determinada posición de estacionamiento y carga, existan barracones u oficinas para atender al despacho de los aviones por cada pañía, y sus servicios, e incluso un b a r para aquellos
com-
pasajeros
que continúan su ruta en el mismo avión y que sólo desean pasar estos minutos en tierra, sin acudir al edificio
de pistas
sión del área central
Vemos, pues, que una gran diferencia, respecto a los aeropuertos tangenciales,
terminal.
Con este sistema veñi'os que todas las dificultades del sistema
pistas)
terior (aeropuertos de área abierta).
pistas, y que se une con las posiciones de carga y repostado me5.°
las
al sitio m á s próximo al centro de gravedad de ellas, pero al ex-
cruzadas,
del
aero-
propiedad
debido a la gran
exten-
(Londres).
E s decir, que en el aeropuerto de pistas cruzadas (donde difícilm'ente se puede prever la utilización simultánea de dos direcciones algo separadas) obtenemos la ventaja de la economía, de la cual no debemos prescindir. Además,
en estos aeropuertos
existen
actualmente
zonas
inte-
riores suficientes p a r a alojar una zona de muelles de forma circular
( p a r a obtener la m á x i m a
área interior) y de capacidad sufi-
ciente para el tráfico que se calcule. En
caso
de necesidad, esta zona de muelles podría tomar
la
forma interior de las pistas d e vuelo, a fin de a u m e n t a r su pe-
ma, por no necesitar m á s que una c a r r e t e r a interior a los mue-
rímetro.
lles y, por lo tanto, de pequeñísima
Vemos, pues, que se puede obtener un buen trazado de pistas con sitio en el interior p a r a los muelles y zonas circulares éslos, o l i g e r a m e n t e En
todos los
para
modificados.
casos
se puede
longitud.
E n esla zona solamente es necesario la instalación d e los servicios del avión, r e s t a u r a n t e y tiendas p a r a el tráfico de paso y los servicios de las tripulaciones. A d e m á s , deberá ir todo el sis-
disponer
muelles de una zona lo suficientemente
en
el interior
de
extensa p a r a permitir
los la
t e m a de torre de mando, que, de esta forma, aum'entará notablemente su campo de visión.
acometida del túnel y la instalación de los edificios que en ella hayan de ir. "{¿ooADuQA ew
Con una buena disposición del c r u c e de pistas se puede obtener un sistema sencillísimo
PISTAS
de rodadura, puesto que sólo se ne-
cesitaría una por pista que incida en ésta c e r c a de su centro y que, por lo tanlOj tendría pequeñísima longitud, c o m o se ve en el esquema
adjunto.
De esta forma
tan sencilla se puede resolver el rápido
desalo-
je de las pistas de vuelo. Las
acometidas
a las
cabezas de
pistas se pueden
hacer
por
las demás d e vuelo no en servicio, y, al final, con pequeñas longitudes de pista de
rodadura.
E n c a s o de doblar la pista, la de despegue sería la exterior y solamente n e c e s i t a r í a la unión entre las cabezas de las pistas. Al triplicar la pista, ésta y a debería ir al lado contrario, como se puede
apreciar
en el esquema, esta pista tendría
pero, poca
Todos estos edificios interiormente truir
provisionalmente,
mente
de
cualquier
puesto
colocados se
que podrán
ampliación
deberán
cons-
estar a f e c t a d o s
fácil-
o modificación
del
campo.
ejemplo, la torre de m a n d o no se puede a s e g u r a r en la dad si será suficiente
tal y
como
Por
actuali-
se p r o y e c t a hoy en día
para
los futuros sistemas de m a n d o y regulación. P o r eso, no conviene edificar estas dependencias de forma
definitiva.
P o r el contrario, los deinás edificios m á s estables (oficinas, hotel, aduanas, etc.) edificados fuera
de la zona
de pistas
pueden
desenvolverse con p e r f e c t a amplitud y lujo en los tiempos venideros. P o r lo tanto, con este sistema utilización
Máxima
2.»
M í n i m o de pistas de r o d a d u r a
y mínima explanación pequeña •R.OOA.OURA
complicación
(solamente,
centro), por s e r
dedicada
E/VI P I S T A S
como
m á x i m o , una
exclusivamente
al
de rodadura
en
el
aterrizaje.
puerto y las pocas obras que h a c e
falta
realizar para esta evo-
lución. La .organización que en el sistema
de
vuelo.
( c o m p a r a b l e al
tangencial)
( c o m p a r a b l e a l de pistas cruzadas), con la del que han h e c h o
Facilidades dadas para la c r e a c i ó n de una zona
4."
Los servicios del avión se hallan situados también
cha zona y, por lo tanto, separados del tráfico de podrán
uso
actuales.
3.»
5.°
Vemos, pues, la facilidad en el aumento de pistas en este aero-
de las pistas
desventaja del túnel de acceso,
bastantes, aeropuertos
S I M P L E S
obtenemos:
1.°
franca. en di-
público.
E l edificio administrativo, hotel y á r e a de espectadores situar en lugar dominante
de las pistas y, por lo
se
tanto,
se les podrá s a c a r m a y o r rendimiento, no como en la actualidad, en que en la m a y o r í a de los aeropuertos el c a m p o de visión del
de los autobuses en los muelles es la periférico y, por lo tanto, de sencillez
misma extre-
espectador queda reducido casi exclusivamente al jeros.
tráfico de via-
6.°
1.°
Posibilidad, al pasar a varias pistas paralelas, de especia-
Comparado con el grado de perfeccionamiento y
desarro-
llo a que la técnica ha conducido el vuelo, así como los deteni-
lizar éstas permanentemente (a pesar del sentido del viento), con
dos estudios dedicados al avión, el tráfico aéreo en su
la posible revisión, por tal causa, de sus longitudes y sencillísi-
de operaciones
mo sistema de acceso.
en tierra:
rodadura,
carga,
descarga,
aspecto
repostado
y mantenimiento ha sido poco estudiado. 2."
C O N C L U S I O N E S
Dicho aspecto constituye — p o r supuesto, sólo en los gran-
des a e r o p u e r t o s ^ un problema de seguridad, economía y com'odidad.
A lo largo de nuestro trabajo hemos insistido una y otra vez sobre un problema creado por el creciente tráfico aéreo; en primer lugar, los términos en que está planteado;
3."
vimos,
En
el futuro,
cuando
el
tráfico
se
incremente
y,
sobre
todo, se vuele con cualquier tiempo de modo normal, el problema
segundo, la
forma con que se ha intentado resolver en los principales aero-
será grave y limitará quizá la plena utilización del aeropuerto en
puertos mundiales y la influencia de tales soluciones;
por último,
su posible capacidad.
hemos
aventurando
querido
presentar
algunas
ideas
originales,
4."
Las
soluciones
que,
para
resolverlo,
se
adopten,
hipótesis y fijando orientaciones, algunas quizá irrealizables. Quie-
que ser adecuadas a la importancia y transcendencia
re esto decir
aquéllas habrían de ser revolucionarias e iniiiedía:tas.
que nos seguimos sintiendo muy lejos de
haber
hallado la solución definitiva, perfecta e ideal, y que nuestra sa-
5.°
tienen
del uso:
E l trazado de los futuros aeropuertos habrá de venir in-
tisfacción sería completa si, al menos, hubiese acertado a marcar
fluido por el sistema de tráfico en tierra que se adopte, mucho
caminos al final de cuyo recorrido se encontrase la fórmula ade-
más de lo que hasta el presente lo ha sido.
cuada. Ella no habrá de conseguirse, por supuesto, sin dificultades, tanteos,
aproximaciones
y rectificaciones costosas y
6.°
arduas,
E n caso de una nueva concepción es fundamental la po-
sibilidad de que al pasar a varias pistas paralelas, puedan éstas
por cuanto la característica más desoladora del problema es la
especializarse permanentemente
frecuente variabilidad
que se diga y
con la posible revisión por tal causa de sus longitudes, resisten-
prediga, la evolución del tráfico aéreo seguirá un ritmo imprevi-
cia y disposición para un sencillo sistema de acceso. Todas estas
sible y en ocasiones desconcertante, no según una curva más o
ventajás las reúne el sistem'a de rodadura interior, como hemos
menos
visto anteriormente.
complicada
de
de sus datos. Por mucho
probable,
aunque
aventurada,
extrapola-
ción, sino una línea de agudas inftexiones con sus puntos singulares correspondientes a cada uno de los descubrimientos cendentales en el campo de la técnica. E n
7.0
trans-
tiene
(a pesar del sentido del viento),
E n determinados aeropuertos existentes o en excelente
aplicación,
como
construcción
perfeccionamiento
a
la
cons-
el futuro nadie po-
trucción clásica del aeropuerto de pistas cruzadas, el sistema de
dría decir qué inventos, aún mas sensacionales que los ya vistos
rodadura interior expuesto anteriormente. Existen en estos aero-
en la postguerra, podrán revolucionar el tráfico aéreo, y quizá
puertos zonas interiores, desaprovechadas, de extensión suficiente
sea lo más prudente no buscar otras soluciones que aquéllas de
para alojar en ellas muelles, pequeñas edificaciones y demás ins-
carácter
eventual y de poco costo que permitan su amortización
lalaciones para el servicio de aviones;
en breve plazo, por si hubiesen de quedar anticuadas o superadas en unos años.
8.° avión
Desde nuestro punto de vista nacional, acaso ésta sea la única
micos
conducirnos.
retrasa
nuestra
nuestras inversiones; procedimientos,
La
limitación
técnica
e
de nuestros medios
impone
austeridad
aquélla nos hace en ocasiones
métodos y material,
que,
construirse
en cierto
modo,
provisionalmente
están
ligadas
y con costo
de
al
fácil
desenvolverse en áreas separadas con perfecta amplitud, e inclu-
a
so lujo,
inaccesibles
cuya virtualidad o vida
edificaciones
deben
cada vez menos ligados (oficinas, aduanas, hoteles, etc.), pueden
econó-
extrema
Las
amortización. P o r el contrario, los otros edificios más estables y
y transcendente conclusión a que nuestro trabajo pueda fructíferamente
debe colocarse el edificio
terminal fuera de las zonas de pistas.
9.°
es
para
los
tiempos
venideros.
Y a hemos dicho que se pueden lanzar hipótesis iriás o me-
ya escasa o más que mediada. Además, nuestras inversiones de-
nos fundadas y discutibles sobre todo lo que será! el tráfico aéreo,
ben ser hechas sopesando siempre las contrapartidas y pensando
aunque, en realidad, nadie puede saberlo, pero hay
que no podemos permitirnos otros ensayos y
que todos estarán de acuerdo, y con toda seguridad será exacto
experimentos
que
nuestro juicio:
aquellos imprescindibles o de indiscutible buen éxito. Así,
en lo que no será. Y
no será, no puede serlo,
cualquier solución,
en ella basada,
como es ahora;
pues, con vistas a una mayor claridad expositiva y con
pues,
ficación.
llegado, resumimos, como final, nuestro trabajo en los siguientes
Mayo de 1950.
puntos:
Comenta ha
este
hecho
trabajo en
la
esta
condenada forzosamente a onerosa, próxima e indeclinable recti-
objeto de concretar aún más las conclusiones a que creemos haber
que
algo en lo
el Sr.
Fernández
comunicación
núm.
Bujarrabal, 126
sobre
guien,
alude
a otras
de
aterrizaje
"Franjas
propuestas y
suyas
despegue
de
aviones". Por
no estar
se dé lectura tinuación,
y
presentes
los autores
a los resúmenes son:
de
los respectivos
correspondientes.
Estos
trabajos, trabajos
la Presidencia
se reproducen
dispone íntegros
a
que con-
G R U P O VII S E C C I Ó N s.^-
n o . - Aeropuertos para helicópteros en España Autor: D. FRANCISCO VIVES
CAMINO
Ingeniero Aeronáutico
EL TRANSPORTE
MECANICO
que marca una nueva etapa en el progreso de la Nación,
Desde que, en un ayer cercano, aparecen los medios de transpone mecánico substituyendo a los de tracción animal,
cambia
la vida de la Humanidad, y han sido estos cambios tan profundos y variados,
que afectan de llerio a la organización de los
países y de las ciudades, y a la del mecanismo económico, necesario para la vida de los pueblos. Nunca se ha previsto, al aparecer un nuevo adelanto material en el transporte, cuáles
iban
a ser sus efectos y cuáles el alcance y aplicación del mismo. La práctica va señalando las ventajas y l o s inconvenientes en cada caso, y las equivocaciones fundam'entales que se han cometido en los planteamientos de cada innovacióril que, de haberse previsto, hubieran evitado cuantiosos gastos y .^.esfuerzos, y hubieran
per-
mitido mejor utilización de las líneas -y medios de transporte establecidos. Los transportes terrestres, ferrocarril-y carretera, han luchado
posibilidades y beneficios se empiezan
el resto del mundo, o de la Península con sus provincias insuinternacional de cualquier clase, y en condiciones a las mejoras que éste vaya
P e r o en lo que se refiere al tráfico aéreo interior
prescindiendo
casi
peninsular,
evitar hasta ahora, que es la pérdida de tiempo que suponen los traslados de la ciudad al aeropuerto de partida, y del aeropuerto de arribada a la ciudad de destino. Los tiempos perdidos en los traslados secundarios ciudad
y
ciudad-aeropuerto),
en los transportes
(aeropuerto-
medios
de
300
a 500 kilómetros, suponen tanto y, a veces más, que los tiempos empleados en la totalidad del vuelo. Son muy escasos, y es el más desfavorable en este sentido, el que ocurre en las Islas CaTenerife,
cada'-caso,
de adaptarse
experimentando.
la red de aeropuertos adolece de un grave defecto, imposible de
narias,
en
cre-
lares, para el cual está perfecto y capacitado para el tráfico aéreo
en España con la terrible orografía ibéiíca, y así, en sus trazados el terreno ha permitido
cuyas
ciente, sobre todo en lo que se refiere al enlace de España con
ha habido que seguir la línea menos mala y menos accidentada que
a sentir de manera
donde la línea que une las dos capitales.
Las
tiene que volar 90 kilómetros en línea recta,
Palmasemplean-
do 2 0 minutos de vuelo, pero, para trasladarse desde Las
Pal-
siempre de otras consideraciones, y así se llegó a las actuales re-
mas al aeropuerto de Gando hay que hacer un recorrido de 40
des ferroviarias y de autopistas, las c u 4 e s , con obras muy cos-
kilóm'etros de carretera tortuosa, en el que se emplea, por lo me-
tosas se
pendientes,
nos, una hora. Desde el aeropuerto de Los Rodeos a Tenerife se
pero sin aspirar nunca, por ser hasta a t o r a materialmente impo-
emplean 2 0 minutos, los cuales, unidos a los tiempos de parada,
sible,
van
mejorando
conseguir
en
algo,
suavizando
recorridos
largos
curvas y
que las
distancias
reales
se aproximen a las distancias virtuales. • Por eso, en España, el transporte aéreo' tiene siempre la enorme ventaja sobre los terrestres,
de la distancia
que acorta,
al
unir por el aire en línea recta los puntos de salida y de llegada. Los recorridos que por carretera o ferrocarril de Madrid a la periferia oscilan
entre
500
y
700 kilómetros,
espera en las oficinas de las ciudades, espera en las de los aeropuertos, etc., hace que el tiempo perdido sea más de cinco veces
se hacen
por
el
aire en tramos rectos que oscilan entre 2 5 0 y 500 kilómetros. Este
el tiempo empleado en el vuelo. Los aeropuertos de gran extensión con alrededores necesitan
estar emplazados
para ello, y que nunca
en
terrenos
queden
que reúnan
demasiado
despejados, condiciones
próximos a las ciu-
dades. Por eso, este inconveniente,
aunque se aminore uniendo
cada
enorme ahorro absoluto de kilómetros es uBa ventaja que hace al
puerto con su ciudad vecina por una buena autopista, podrá me-
transporte aéreo competir con el terrestre, aun en trayectos rela-
jorarse, pero nunca será eliminado, y, en muchos casos, subsis-
tivamente cortos no indicados para aquél.''''
tirá siempre de manera muy apreciable.
Parece, después de lo expuesto,
que el problema se resuelve
E l helicóptero com'o medio de transporte abre una nueva posi-
con una tupida red de aeropuertos próximos a los núcleos urba-
bilidad, cuya principal ventaja es hacer posible el transporte di-
nos y centros de producción más importantes, que permitan la
recto de ciudad a ciudad, ahorrando
comunicación rápida entre todos ellos.
también el helicóptero operar en ciudades que, por sus condicio-
Efectivamente, esta red de aeropuertos, estudiada ya y en fase de construcción
muy
avanzada,
es una gran
obra
de
conjunto
nes orográficas,
no podrán
sus proximidades.
tiempos perdidos.
Permite
nunca contar con un aeropuerto en
E s el objeto de este trabajo estudiar por primera vez y de manera completamente embrionaria, puesto que en E s p a ñ a no tene-
mero de viajes, A t no se aproxima a o, sino que tiene un valor definido y siempre apreciable. Puede demostrarse que la media de este valor es constante para
mos ninguna experiencia sobre el helicóptero, cuáles son sus posibles aplicaciones, y qué prevenciones deben
tenerse en
cuenta
ya, para que no nos sorprenda totalmente en un próximo porvenir la
aparición
del helicóptero,
de uso tan
indicado
para
las
un determinado medio de transporte,
y que puede
independiente
recorrido;
«pérdida La
distancias medias de nuestras líneas interiores.
de la
longitud
de tiempo
velocidad
del
d
de
crucero
cias directas y por las tomadas de distintas revistas, entre los que Raoul
en
el
de Proyectistas
de la
Casa
Bristol, y
datos
La
facilitados directam'ente por el señor Sabatuchi sobre los experimentos italianos.
velocidad
d +
d.
en
POSIBILIDADES
DEL
HELICÓPTERO,
A T I E M P O S MÍNIMOS DE
EN
se
expresa:
recorrido
total
de
A
a
D
es:
pero
como
A á - > o Ve = £ -1-
t + A í
A i
CUANTO substituyendo Ve =
RECORRIDO
/ + A
E l mayor contingente de viajeros es el que s e . traslada de un
Vemos,
centro de ciudad a o t r o centro d e ciudad. Estudiemos (fig. 1) el recorrido del punto A al punto D, situados a una distancia absoluta en línea recta
el
B-C,
¿\d
Ve = t„
Supongamos que la línea de
transporte
la cual tendrá un trazado, adaptado a l terreno, o a la
pues,
que la velocidad
media
efectiva
depende
de la
velocidad niedia de - crucero,, de la longitud-del recorrido ' y de la . «pérdida
de. tiempa
marginal-».
..
.
. L a .velocidad media • de crucero- depende,
establecida, bien sea terrestre o . aérea, es la indicada en l a figura,
efectiva
recorrido
d —. t
Vm =
para no h a c e r larga la lista, l o s . trabajos de
Hafner, jefe
como
marginal».
Nos hemos guiado en este estudio principalmente por las noticitaré únicamente,
considerarse
se define
factores:
ruta
1.°
aérea estudiada, que r a r a vez coincidirá con la recta entre B y C
.
a su vez,- d e varios ^
De la velocidad m'áxima que pueda alcanzarse coir el tipo
de transporte empleado.
y que tendrá punios de parada o enlace intermedios.
2.°
De la relación entre las longitudes de la línea directa B-C
y la del recorrido efectivo. 3.°
Del
número
de
paradas
o
plintos
de
aterrizaje,
en
las
que, por razones de seguridad, enlaces o por otras causas, el vehículo pasa a una velocidad menor que la de crucero. 4.°
De las condiciones, del
« L a pérdida
de tiempo
tiempo, etc.
marginal»
.
-
depende del número de pun-
tos de embarque y desembarque, longitud resultante
d e . los tra-
mos, velocidad de transporte en cada tramo,, tiempo perdido en Fig.
1
el cambio de vehíctilos en B-C, y tiempo de espera en los. enlaces. Teniendo én cuenta estas consideraciones para el transporte en las líneas
P o r medios particulares (taxis), o por transportes urbanos (tranvía, autobús, metro, etc.), debe hac'er el viajero los dos recorri-
de c r u c e r o
de
300
de otros, lo que puede originar recorrklos secundarios hasta, de
ciudad de salida a la estación de embarque, y de la estación de
32 millas para ir o venir al aeropuerto, aplicando estos
desembarque a su habitación en la ciudad de destino.
concep-
tos a la fórmula de la velocidad media efectiva, nos d a la. .inte-
Llamando ¿ a la distancia entre entre estaciones B y C, la diA^ =
considerando la velocidad
ñola queden éstos situados a, distancias medias de 6 5 millas unas
dos parciales de A a B y de C a D, o sea, de su habi:ación en la
ferencia, entre el recorrido total A-D y B-C es:
aéreas,
millas por hora y suponiendo que en la red d e , aeropuertos espa-
—,d;
resantísima
Aa
curva A
(fig. 2),
en la que se observa, como
hecho
más notable, el decrecimiento pronunciado de la velocidad media
puede ser positiva o negativa, según sea la situación de los pun-
efectiva del transporte en relación
tos A y D con relación a los puntos B y C, casi siempre es pe-
P a r a un recorrido de 100 millas, la velocidad, media efectiva será
queña comparada
únicamente de 3 0 millas por h o r a ;
con la distancia
total. Tomando en las
cerca-
la distancia
de todas las combinaciones A-D es igual
B-C, lo que significa que Aa Llamando
. Veamos la comparación con el transporte por ferrocarril.
a
. P a r a distancias pequeñas, menos de 6 0 millas, el recorrido, se
o.
hace en trenes lentos, correos, y ,para m á s de 6 0 millas en trenes
el tiempo. empleado en recorrer A - D , . y f al em-
pleado en el recorrido B-C A í = t^ — í. A t
cambia mucho
irápidos, con e m p a l m e s . d e trenes lentos al final del recorrido..
se-
-..'..Para la velocidad media de c r u c e r o de. ,un. tren rápido,
gún las circunstancias, y depende nó solamente de la longitud d.í los viajes secundarios A - B y C-D, generalmente, pequeño, empleados
en
las
esperas,
embarques,
desenibarques
otros factores, de tal manera que el promedio para lin gran
tome-
m o s 6 5 millas por hora, lo que supone que el tren..debe llevar
como
velocidades
decimos anteriormente, sino también y más principalmente de los tiempos
se deduce, por lo tanto, que
el avión de pasajeros es inadecuado p a r a viajes cortos.
nías de B y de C varios puntos A ' , A " , D', D " en distintas posiciones,
con la longitud d del viaje.
de'los
y
superiores a 80 millas por hora. en . una gran parte
recorridos.
Como las
estaciones
de f e r r o c a r r i l , están . si-
tuadas dentro de las ciudades, la «pérdida
nú-
290
de. tiempo,
margimh
e.:
es menor que en el transporte a é r e o ; nutos, la curva B
suponiendo éste de 4 0 mi-
da la velocidad media efectiva del
transporte
ferroviario. En
el
de la
escala,
o sea, en los recorridos muy largos, el avión de pasajeros es insuperable.
transporte
por
carretera
el coche particular
o el
taxi,
que hace el servicio de «puerta a puerta», no tiene «pérdida tiempo
velocidad media, mientras que en el otro extremo
de
marginal».
En el servicio de autobuses con diversas paradas en la o el de ferrocarril
ciudad
subterráneo o elevados que mientras
san las ciudades se paran en varias estaciones, puede en 2 0 minutos l a «pérdida
de
tiempo
marginal-,,.
ro para los coches
circulación
considerarse una velocidad media de crucede 4 5 millas por hora, y
helicóptero; dos
veces
En
cual el servicio más rápido lo da el
particularmente, más
España,
veloz
que
en
el
recorrido
cualquiera
de
sus
de
120
millas
es
competidores.
con un recorrido m'enor de 4 0 0 millas, se va
centro a cualquier punto del litoral
peninsular;
del
se ve, pues, el
interés enorme que, de subsistir condiciones parecidas a las que
P a r a las grandes y m'odemas autopistas con doble y sin cruces, puede
atravie-
suponerse
P e r o hay una gran zona intermedia, que es la comprendida entre 10 y 4 0 0 millas, en k
aquí se exponen, tendrá el helicóptero para los transportes interiores nacionales.
de 1 6 millas por
hora dentro de las zonas urbanizadas. L a s dos curvas C y D inPOSIBLE
RED
FUTURA
DE
PARA Vista la
AEROPUERTOS
ESPAÑOLES
HELICÓPTEROS
enorme importancia
del problema,
la
cual no se
ha
hecho sentir todavía porque el helicóptero no ha llegado aún a nuestro país de forma práctica, ni comercial, pero
por ser
rea-
lidad cada vez más palpable la situación que se define en el capítulo anterior no es posible ignorarla, hay que estar
preparados
y prevenir con tiempo esta modalidad del transporte para un futuro próximo. P a r a ello es necesario estudiar ya una red de helipuertos de tal manera
que, por lo menos, cualquier
ciudad
de más de
10.000
habitantes cuente con este servicio. Muchas ciudades de
contar
con
de esle
tipo
un aeropuerto
que hoy no
en
sus
tienen
posibilidad
proximidades,
porque
no
lo permiten las condiciones de sus terrenos colindantes, pueden en todos los casos p r e p a r a r un helipuerto que las enlace con el resto de la red aérea nacional. E s t a red de helipuertos debe ser minuciosamenle estudiada. Su principal objeto es servir a lodos los núcleos urbanos de 10.000 habitantes para arriba, y su situación en cada caso debe ser tal que
queden
enclavados
dentro
del
casco
urbano
o
en
terrenos
tan próxim'os a él, que sus accesos puedan considerarse como un transporte urbano corriente. E n las ciudades
siempre importan-
tes hay que multiplicar el número de helipuertos para que cada sector de la ciudad tenga uno, en un lugar de fáciles y permanentes accesos, enlazados 5M.
lOM
Un
hecho
líneas de tranvías,
etc.
de 1945
(ciudades de 1 0 . 0 0 0 habitantes
m á s helipuertos),
cálculo
con las
«Metro»,
por
da un mínimo
encima,
sobre
para arriba
autobuses, el
anuario
con uno
de 5 0 0 helipuertos en
la
o
Pen-
ínsula.
dican las características
dé automóviles y autobuses en
grandes
CARACTERÍSTICAS
pistas. Suponiendo que
cada
ciudad
tenga
el
número
de
helipuertos
necesarios dentro de su casco urbano para que el acceso a mismos sea similar al que se invierte en llegar a una del «Metro» o a una parada
estación
de autobuses, y considerando
este medio de transporte l a mitad de la «pérdida ginal»,
los
de tiempo
para mar-
o sea de 2 0 minutos, y tomando como velocidad media o
de crucero del helicóptero lOO millas por hora, resultará la velocidad m'edia efectiva del helicóptero expresada por la curva E . Hagamos ahora con la figura 2.'^ a la vista la comparación entre los diferentes medios de transporte. Vemos en ella que, los recorridos cortos,
para
el coche particular o taxi es el de mayor
DE
LOS
HELIPUERTOS
L a característica principal de un helipuerto es la de estar situado dentro de la ciudad, o lindando con su p e r i f e r i a - u r b a n a . De dos maneras puede cumplirse
esta condición de situación:
1." Cons-
truyendo grandes terrazas sobre edificios altos de l a ciudad (helipuertos elevados);
2." Habilitando en plazas, parques o espacios
libres, zonas de terreno suficientemente amplias y acondicionadas (helipuerto al nivel del suelo). E x a m i n e m o s cada uno de los dos c a s o s : 1.°
Helipuertos
elevados.—En
la F e r i a
de Milán, hace
años celebrada, se construyó un helipuerto en la elevado edificio. L a
breves
terraza de un
pista de este helipuerto tiene 85 metros
de
largo por 2 5 de ancho y está construida para resistir una carga
vuelo,
estática de 1.000 kilos por in'etros cuadrado.
cancías, etc., etc.
Dejando
completamente
libre el rectángulo
de la
pista y
terrazas próxim'as hay un pequeño hangar, una estación de
Un helipuerto
en
ciente
ser-
carácter de
prolongado
terminal, ni siquiera
permite
el
para
de
de las
atender
coches,
recepción
condiciones
al mismo
y
despacho
dichas tiene
tiempo
de
mer-
amplitud
sufi-
a varios helicópteros
en
posiciones de espera, despegue, aterrizaje y aparcamiento. Y a se
vicio y una torre de regulación de vuelo. Este helipuerto no tiene el
aparcamiento
estacionamiento
de los helicópteros, los cuales tienen
un
helipuerto-
base en un campo despejado, a nivel del suelo. La
pista de Milán,
orientada en
su mayor longitud
mente a los vientos dominantes, no ha de la
Exposición
ser
empleada
en
paralela-
podido en algunos
toda
su
capacidad,
días
porque
los vientos transversales han obligado a usar una dirección oblicua de aterrizaje
y despegue, lo que ha hecho más
dificultosa
las operaciones y, por lo tanto, ha disminuido las frecuencias de las mismas. E s evidente que un helipuerto permanente debe tener el caso
de
avería
del motor
del helicóptero,
previsto
y, por tanto,
un
descenso forzado del mismo, y tairibién debe tener previsto
que
sobre
mo-
la
mentos:
pista
concurran
varios
helicópteros
en
distintos
de espera, aterrizaje, rodadura y despegue. También
es
evidente que, por muy frecuente que sea el viento dominante en el lugar del helipuerto, hay que tener previstos los cambios
de
dirección del viento, estudiados en la misma forma que se hace en los aeropuertos, para que, cuando el tráfico
sea de mediana
importancia puedan, en el cien por cien de los días, ofrecer una dirección de aterrizaje Los
inconvenientes
aproada arriba
al
viento.
apimtados,
unidos al
elevado
coste
de las fuei-zas y grandes terrazas que es necesario construir, hacen que el tipo de helipuerto elevado sea prohibitivo, en la mayoría de los casos. Tienen, sin embargo, la gran ventaja estos helipuertos, de poder estar situados en el centro de máxima actividad de las ciudades," y de poder ser enlazado por medio de ascensores con la mínima «pérdida
de
tiempo
con los citados
marginah
Fig.
3
centros. sabe que en distancias de 10 a 2 0 metros aterriza un helicóptero,
HELIPUERTOS AL NIVEL DEL Las
principales
ventajas
de
estos
SUELO
helipuertos
pero hay
son
su
menor
costo de construcción,
por limitarse a habilitar nivelando y pa-
vimentando,
sobre el
una zona
mayor amplitud minales
o
de
terreno
natural, además
por
que puede dárseles sirven para helipuertos estacionamiento
largo,
con
cabida
para
obligue
a
que
tener previsto los casos
un aterrizaje
forzoso,
avería de motor en el despegue;
la ter-
amplias
amplio m'argen de pista
o, lo
de avería de motor que
es más
grave
que aún,
en este caso-, debe quedar un
por delante del helicóptero que
acaba
de despegar y que pueda ser utilizada en su forzada toma de tierra.
instalaciones de hangares, talleres, etc. Las
dimensiones
y
disposición
de un
helipuerto
a nivel
suelo deben ser como se indica en la F i g u r a 3, las
del
siguientes:
Un espacio libre para pista de vuelos circular que tenga, por lo Irienos, 100 metros de diámetro, con el terreno horizontal, blemente
pavimentado
direcciones,
según la frecuencia
L o s sectores de obstáculos
formando
pistas
dos,
tres
o
posicuatro
de los vientos.
salida y entrada
en sentido vertical
en
Fig.
de estas pistas no
que rebasen a la línea
inclinada
que partiendo del borde de la pista se eleve con una inclinación de 30° sobre la
ria las instalaciones y edificios necesarios de
los
helicópteros,
Estas condiciones de dimensiones y servidumbre de altura son posibles de encontrarse en todos los
horizontal.
Dentro de esas condiciones pueden situarse en toda su perifeentretenimiento
4
tendrán
para
regulación
aparcamiento y
dirección
y del
casos.
Como ejemplo vamos a estudiar la adaptación que podría hacerse en Madrid servida.
para
que la capital
de España
quedara
bien
HELIPUERTOS
DE
MADRID
Con
Con el plano de Madrid a la vista, vamos a buscar libres en los
cuales
se
pueda
construir
espacios
un helipuerto
del suelo que reúna las condiciones anteriormente
al
nivel
dichas.
Madrid, por ser la capital de la Nación, por estar centrada con relación a todo el territorio peninsular, y a una distancia, hemos dicho,
de la
perfecta óptima
como
para el transporte, con
he-
licóptero, debe estar bien dotada de helipuertos, y éstos situados de
tal
de los
manera veinte
oue
el
«tiempo
minutos
que
de
hemos
pérdida
no
marginal»
fijado
para
este
pase
ni'edio
de
transporte. Se adjunta
el Plan
General
de Ordenación
de Madrid
apro-
bado por los Organismos competentes y en este plano
(Fig.
hemos situado diez posibles helipuertos que cubren la
totalidad
del casco urbano
y
sus futuros
5)
ensanches.
será
estos
diez
helipuerlos
muy inferior
a
la
^pérdida
los veinte
de
minutos
tiempo
que
se
marginah
habían
fijado,
1 y 10 del plano, situados a
ambos
desde cualquier lugar de la ciudad. L o s helipuertos números
lados de la prolongación de L a Castellana, sidades
de
la
futura
y
nueva
ciudad
para servir l a s nece-
proyectada
en
este
emplazados en zonas no habitadas, ni siquiera parceladas, ser estudiados acuerdo
eje,
deben
para concretar el detalle de su emplazamiento
con
la
Comisaría
del
Gran
urbanización
de
aquellas
zonas
se
Madrid
antes
comience
a
de
que
ejecutar,
de la
para
tenerlos en cuenta en el trazado de calles. P o r estar a ambos lados de L a Castellana, que es el eje de la vaguada,
se
deben
elegir
puntos
elevados
en
las
laderas
para
que tengan una cota natural despejada. E n estos helipuertos cabe modificar bastante su emplazamiento y situarlos donde un estudio detallado aconseje
ser más conveniente, al no estar
urbanizadas
aún estas zonas hay un amplio margen para elegir los emplazam'ientos definitivos;
estos helipuertos serán de gran
interés para
el futuro, porque servirán al sector más moderno y m á s de la
ciudad, y, además,
principio El
para
ser
helipuerto
pueden
ser estudiados
construidos en condiciones
indicado
en
el plano
bien
poblado
desde
un
óptimas.
con el
número 2
se
en-
cuentra en una zona en la que también hay todavía muchos espacios libres, en los cuales se pueda estudiar con detalle el emplazamiento definitivo. Situado en el ángulo que forma el de Ronda sirve
Paseo
(calle de F r a n c i s c o Silvela), con la gran avenida
de prolongación
a
aeropuerto de Barajas, por las vecindades
la de M a r í a eslá
de esta
que
de Molina y va hasta
en un lugar muy interesante, gran
avenida,
el
tanto
que s e r á la m á s
im-
portante y larga de Madrid, como por el poi-venir de esta zona llamada El gran
a
poblarse
helipuerto
rápidamente.
núm'ero
3
está
espacio libre que aún
emplazado
existe
precisamente
en
en los terrenos donde
el
estuvo
la antigua plaza de toros. El espacio libre que allí hay en la actualidad de unos 2 0 0
metros
puerto, al lado
de lado,
muy capaz
de la calle de Alcalá,
para
es un cuadrado un amplio
magníficamente
heli-
enlazado
con el centro de la ciudad y rodeado de una zona muy poblada. E l número 4, situado en el espacio libre que hay en el Retiro, próximo a la calle de Alfonso X I I , el cual forma un rectángido despejado de 200 metros en su lado menor, completamente para
esta
instalación,
Este
helipuerto,
sin
en
su
necesidad zona
de sacrificar
de
influencia
apto
ningún
inmediata
árbol. de
pn
kilómetro de radio, comprende la Plaza de la Cibeles, la de Neptuno, Fig.
la zona
Estación
5
Se ha situado cada helipuerto en lugares que hoy son modificar
tanto,
de posible
construcciones
Con un círculo
de
aprovechamiento
despe-
sin derribar
ni
existenles.
un kilómetro
grandes
hoteles,
el Ministerio
el
se indica la
zona
de influencia directa e inmediata a la que sirve cada helipuerto,
del P r a d o ,
la
Públicas, etc.,
etc.
de las actividades
cen
Madrid.
E l número 5, situado al sur del número 4, en el espacio libre que aún ción
de radio
Museo
de Obras
Sirve, pues, a una parte importantísima trales de
jados y, por
de los
de Atocha,
queda
de las
entre
Delicias
la y
red
viaria
ferrocarril
de salida de
M.
Z.
A.,
circunvalación,
Esta-
servirá
una zona de gran actividad industrial, muy relacionada con el
y, aunque, naturalmente, no queden situados con una regularidad
movimiento E l número
a
todo
ferroviario. 6, emplazado en la margen
derecha
del río
Man-
geométrica en el plano, puede decirse que cubren la ciudad
de
zanares,
modo
un
zona de Mercados y a la zona industrial de Madrid, que, como
que
helipuerto
dejan
ningún
próximo
urbano en pocos
al
sector
que
minutos.
se
habitado pueda
de
llegar
la por
misma un
sin
transporte
se
sabe,
al
sur
debe
urbanización
ya
de
la
carretera
desarrollarse en
ejecución
en en
general
de Toledo,
dirección toda
sur.
esta
Hay
zona,
serviría una
que
la
nueva
une
los
R E S U M E N
Carabancheles con las carreteras generales de Toledo y de Andalucía, que está llamada a edificarse con rapidez. Debe elegirse para
esle
helipuerto
un
lugar
de
cota
natural
alta
para
que
tenga salidas despejadas, y debe hacerse el estudio del emplazamiento
definitivo
antes
de que la urbanización
tre en fase de edificación y hay ahora en El número
se pueblen
en marcha
las nuevas
en-
calles
que
construcción.
ficas condiciones. P o r su altura y situación más de
despejadas las entradas y
180°;
ve,
pues,
la
posibilidad'
tendrá siempre
salidas
situado, además, próximo
en un sector
a la plaza de
de
establecer
10
helipuertos
en
en espacios libres existentes que sirvan las ne-
cesidades de Madrid con amplitud grandísima, previniendo, además,
todo el desarrollo
canzar
por grande
con este tipo de
No es demasiado
7 ee sitúa precisamente en el solar que ocupó el
Cuartel de la Montaña. E s éste un punto muy crítico de Magnísolutamente
Se
terreno natural,
que sea
que se
pueda
al-
desde ahora, a c o t a r los
te-
transporte.
caro
prevenirlo
rrenos y dejarlos como zonas libres mientras vayan siendo utilizados cuando las necesidades lo requieran.
ab-
Se descarta con ello el peligro de que un día hubiera necesidad
de
de derribar un edificio construido, o que afrontar la construcción
España,
de
sirve directa y rápidamente al centro más habitado de la ciudad.
una
pista
Parece
artificial
ahora
un
elevada,
poco
com'plicada
remoto
y
y
muy
fantástico
costosa.
hablar
de
heli-
El helipuerto 7, conjugado con el 4, hacen innecesario el pensar
puertos, cuando ningún helicóptero vuela en estos imomentos en
ni remotamente en la necesidad de construir un helipuerto elevado
España, pero, si es fácil y existen grandes posibilidades de que
sobre los edificios de la Avenida de José Antonio. E s t a Gran Vía
un día sean necesarios, ¿ p o r qué no hacerlo?
queda totalmente servida que los
ídiempos
de
con
pérdida
distancia tan cortas marginah
desde
de
recorrido,
cualquier
punto
o
de la misni'a, quedan reducidos a escasos minutos. El
número
8,
de emplazamiento
impreciso,
el servicio de la Ciudad Universitaria, y su finitivo debe ser estudiado espacios libres que hay El
está situado
en aquellos
para
emplazamiento
al detalle contando
pósitos
están
calle
semi-enlerrados
terrenos.
puede utilizarse la superficie
elevada
y
arriesga
costoso,
podría
siempre
podrían
parceladas
con tenerlo
y
ser
dedicadas
vendidas
para
a
zonas
edificar.
verdes,
Nada
se
previsto.
estas obras y su
Con este
del
Como esíos de-
despejada
de cubierta de los mismos,
trasladarse
ser
" Piensen en ello las Entidades y Organismos a .quienes puedan afectar
utilización.
trabajo solamente
meseta, refor-
Análogamente las
a los terrenos
del
antiguo
ce-
demás
tenerlas Por
a este tanteo
ciudades
seguramente,
zando quizá la estructura que tienen actualm'ente. Si esto fuera muy
utilizadas, podrían
se
desea despertar la
atención y
prever una necesidad que quizá no tarde mucho en presentarse.
de Cea Bermúdez. en
de-
con los muchos
número 9 se ha colocado sobre los depósitos de agua
Lozoya, próximos a la
L a s zonas que se acotaran con este objeto, si después n o fueran
en
España
desde la
glorioso y malogrado
menterio de San Martín, .manzana próxima que se ve en el plano,
la
de m á s elevada cota y dedicada para espacio libre por el Ayun-
transporte
tamiento. Este helipuerto servirá muy bien a los Nuevos Ministe-
interés que,
Cierva
sobre Madrid,
España
por
orden
podrían
estudiarse
do importancia,
en todas se encontrarían soluciones prácticas cuenta
ser
de
(q.
ahora.
Patria
de
su
inventor, el ilustre ingeniero don J u a n
de
e. p. d),
del
autogiro,
la
memoria
debe servirnos de acicate
en helicópteros por sus
y,
para
sea
estudiado
espléndidas
con todo
posibilidades,
se
para
que el
el cariño merece.
rios, que han de ser uno de los centros de m á s actividad de la capital, y, además, a
una zona totalmente
poblada
ya.
Madrid,
mayo
de
1950
e
GRUPO
VII
SECCIÓN
3/
141. - Desarrollo de la aviación deportiva y de pequeño turismo Autor: D. E N R I Q U E
CORBELLA
Ingeniero
l.-,CONSIDERACIONES 1.1.—FINALIDAD
PREVIAS
1.2.—LAS
EN ESTE TRABAJO
La
E l autdm'óvil n a c i ó en m a n o s de arLesanos y, en sus principios, fué objeto de lujo sólo asequible a los privilegiados de la fortuna, y que progresaba muy l e n t a m e n t e por lo costoso de los estudios y ensayos
necesarios,
tiva privada.. H e n r y ción en yoría cosas
gran
de
las
serie y
hasta
y
abarató
cuales
eran
Ford y André
sufragados
hicieron
entonces
por la
inicia-
cambiar
había
al a l c a n c e de la
totalmente
prevalecido.
extraordinariamente;
las
el
El
ma-
estado
de
vehículo
se
carreteras
pasaron
de caminos incómodos y llenos de polvo y barro, a ser las perfeclas, c a r r e t e r a s y pistas m o d e r n a s ;
finalmente,
el tráfico dé
sonal y de m e r c a n c í a s se facilitó y alcanzó el actual Como' consecuencia que a nuestros de trabajo y técnicas
de
todo
abuelos
riqueza,
ello
habría
han
aumentado
fantástico)
también
se han
en metalurgia y construcción
de obras
un
modo
las
fuentes
creado
nuevas
públicas,
se ha
introducido el m o t o r de combustión en los ferrocarriles, etc.
En
resumen, el desarrollo del automóvil, debido a la fabricación
en
serie, ha
de
influido
modo radical
y
en la
economía
perfeccionándola
mundial,
transformándola
extraordinariamente.
de
de los
Para
la
sin
apenas
del
tipo
sufrir
de r e p a r a r s e grandes
el alumno des
de
aereas,
en
su m a y o r í a ,
subvencionadas
o protegidas
por
el
Es-
tado. L a aviación popular, la que daría origen a cientos de miles de pedidos, i i a
sido olvidada
o no le han
prestado la
atención
en
cam'po
Para escuela
su estado
actual' y
ex-
en la
la
a
encauzar
los
esfuerzos,
hoy
día
aviación
privada
y
menos, parecido al del
desean
para
automóvil.
ella
un
dis-
fe en
desarrollo,- por
lo
la
no
ventaja
posibilidad
especializado. puedan
sufrir
vuelo vuela
el
enseñanza
doble m a n d o
el
planeador
disponga
de terreno
la
biplaza, por
más
elemental
con
el
profesor
monoplaza
apropiado,
caro
practicar
de
será,
sentado en
cercano
construcción,, lo
principalmente
el
en aquellos
sitios en los que
pero -donde
se
que
pueda
a
general,
a
la
sitios pobla-
enseñanza
que también
disponga
de
es
también
vuelo remolcado, no un
haya
colinas
aeródromo
o
y en de
sustituirlo. de
vuelo
pueden
a
vela
se
emplean
veleros
de
bién es el terreno quien dará la preferencia a uno u otro
tipo.
E l velero monoplaza
ser monoplazas
de escuela puede ser de alas en voladizo
como el S. A m b r o g i o italiano c o m o el G r u n a n (Fig.
1.8).
Ambos
tubo
con revestimiento de acero.
Su
de
tela,
1.1.),
alemán
tipos
suelen pero
o de ala alta
(Fig. ser
también
constituido por
envergadura
y su órgano de aterrizaje tiguadores.
(Fig.
Baby
tos, es decir, con el fuselaje
tienda
tienen
robustez y
personal
y
del
de opinión
que
tiempo
elementales
la del planeador monoplaza, en que el alumno
dera,
desorientados, de cuantos, como nosotros, tienen
aparatos
escasos medios por
poniendo unas cuantas ideas p a r a contribuir a f o r m a r un estado persos y
Estos
mucho
planeadores
tam-
Lepke»
resaltar
hace
los
o biplazas, y
tudiar
haciendo
desde
ción y bien orientado a los vientos m á s frecuentes en la l o c a l i d a d ;
puntada
problema,
con
practica
que se
que, en nuestra opinión, le es debida. É s t e trabajo tiende a eseste
emplean,
o derivados.
enseñanza;
arrollarse por sí m i s m a a consecuencia de la dein'anda de a p a r a t o s bien para las líneas
deportiva
iin'portancia
m á s económico y se empleará preferentemente en tiijuellos
condiciones,
ejércitos,
es puramente
también gran
mejor
perfecta
su lado o detrás de él. P o c o c a b e d e c i r sobre estas dos modalida-
un
por el particular, enfocó su vida a los pedidos de los gobiernos,
el
solo desde el p r i m e r momento, y la del planeador biplaza en que
Nació también b a j o el signo de la a r t e s a n í a pero, en vez de des-
bien para las n e c e s i d a d e s . de los
se
E x i s t e n dos modalidades sin m o t o r :
empleará
de
y una
transformaciones.
se
y
barato
conseguir
E s difícil prever, hoy por hoy, que lales a p a r a t o s
ayuda del E s t a d o , n o ha ocurrido lo Iriismo que con .el automóvil.
progresos logrados
más
de
utilización
transformaciones,
Zogling,
empleo,
de los
el y
de su economía, facilidad de construcción,
planeador
pesar
quizá
aviación
pilotos. Su
enseñanza
de
a
es
la
para, el estudio en vuelo de nuevos perfeccionamientos o sistemas.
la
aviación,
motor
o para fines de enseñanza, pero tiene
el
Con la
sin
popularizar
formación
desarrollo.
(de
parecido
así com'o
per-
TENDENCIAS DEL VUELO SIN MOTOR
aviación
medio
Citroen, al lanzar la fabrica-
poner el automóvil
gentes,
que
mejoró
los
ALBIÑANA
Aeronáutico
1.2.)
totalmente pueden una
no suele e x c e d e r
es el clásico patín
torna-
y el
«R-16
de ser
mamix-
estructura de
14
de
metros
provisto de amor-
Los veleros biplazas de escuela pueden ser de dos tipos: plaza en «tándem» o biplaza lado a l a d o ;
el priin'ero ( F i g .
tiene
el
la
ventaja
de
ser
en el asiento posterior, (Fig. pero
1.6)
tiene
es menos
camarita,
aún
más no
fino,
pero
tripulante,
tiene buena visibilidad;
visibilidad
excelente
para
el
ambos
sentado segundo
tripulantes,
fino, debido a la mayor, sección maestra recurriendo
al
artificio
empleado
bi1.3)
por
de la
Hirt
en
su «Goevier» (Fig. 1 . 4 ) consistente en que los brazos y hombros de los tripulantes se introduzcan en los carenados del
ala
dizo.
El
al
fuselaje.
Ambos
tipos
suelen
fuselaje puede estar construido
ser
de
de la unión alas
en
totalmente de
vola-
madera,
o estar constituido por una- estructura de tubo revestida de tela. El
tren
de aterrizaje puede ser de patín, o de patín con
una
rueda central. Su envergadura suele oscilar entre 15 m. y 2 0 m. Respecto
a
los veleros
en la variedad los primeros
de
concurso
debemos hacer
de fines que dichos concursos pueden
años
fué el
vuelo
orográfico
sobre
hincapié fijar.
ladera;
rt—!—i
i
t
;
i
En
a
5
f
r—i
j
1—rt—tí—U
í
í
sigue
continuación
el
frentes tormentosos; j—i—3
> 1
'>
térmico» gran
y
en
distancia.
vuelo
«térmica Los
oceánica»,
concursos
fiíafse en las siguientes De
térmico
bajo
nubes
«cúmulus»
últimamente aparecen los vuelos en que
pueden
permiten en
la
y
en
«viento
los vuelos a
actualidad
clasi-
clases:
altura.
De duración. De
distancia.
De
puntuación
y los aparatos deberán reunir distintas condiciones según a cual Fig. 1.8
de ellos deben
concurrir.
gura 1 . 5 ) . Tienen envergaduras de 13 m. a 16 m. y c a r g a s alares de 17 K g s / m -
Vuelo
de
En al
a 2 4 Kgs./m"'.
puntuación.
esta clase
punto
de
de vuelo, se
partida,
paso
dan por
puntos punto
por
distancia,
retorno
fijo,
velocidad,
altura,
duración, etc., y con arreglo a una fórmula, que varía de un concurso a otro, se obtiene la puntuación final. Hoy día p a r e c e que los aviones que m e j o r responden a ésto son el W L M - 1 ( F i g . 1 . 5 ) el
y
Meise
(Fig.
1.7).
Suelen
tener
envergadura
de
14
m.
a
18 m. y c a r g a s alares de 16 K g s / m " a 2 2 K g s / m \
i
- t — f
Vuelos
de
»—/'
1/ /i
/J
»
altura.
U n velero destinado a alcanzar m a r c a s de altura una velocidad vertical un
aparato
muy
de
poco
descenso m í n i m a ;
cargado
por
metro
cuadrado
de
alargamiento.
Si el vuelo debe hacerlo en
térmicas
bajo
o
pequeña
envergadura,
opuesta al gran
en
«pompas»
para
tener
alargamiento.
vuelo el R e i h e r ( F i g . 1 . 9 ) .
deberá,
gran
poseer
tanto,
de gran
nubes
debe
por lo
será
ala
ascendencias
además,
manejabilidad,
Fig.
y
ser
de
1.3.—LAS
TENDENCIAS DE LA AVIACIÓN DEPORTIVA Y DE PEQUEÍSO TURISMO
condición
Son aviones para estas
clases
de
.
H a s t a h a c e pocos años puede ción
privada,
utilización Vuelo
de
duración.
1.7
tanto
desde
general. L a
decirse
el punto d e
causa
Corresponde
al vuelo las m'ismas características de
que para
los
altura.
de
nes se proyectaban con a r r e g l o a las tendencias que regían
para
pesados mente
que caros,
para
recorrer
la
mayor
distancia
posible
en
para el vuelo a vela. P o r lo tanto, tendrán «separación
de
velocidades»,
es
decir,
volar lentamente y con velocidad
las
hábiles
que tener una
deberán
vertical
horas
ser
gran
aptos
de descenso
para
pequeña,
durante los m o m e n t o s en que aprovecha las corrientes ascendentes para
ganar
altura.
precisaban no
sólo
mucha
A s í se producían
potencia
de adquisición,
y
sino
aparatos
resultaban también
excesiva-
de
entrete-
utilización.
Los pequeños aviones A e r o n c a y Taylor-cup del decenio deben poseer gran velocidad de vuelo,
Además,
cuando no haya
tales corrientes,
o
de
avio-
distancia.
Estos veleros ( F i g . 1 . 5 )
avia-
como
en que los
nimiento y Vuelo
existía la
deportivo
de ello estribaba
los aviones militares y de transporte. destinados al vuelo
que no vista
fueron
los
popular,
primeros
que
orientaron
que puede ser empleado
el
proyecto
hacia
por los particulares
pasado
el
avión
como
pe-
queño turismo o medio de trabajo,
tal c o m o ocurre hoy día en
Norteamérica
avión
y
Canadá,
donde
el
de
pequeña
potencia
( 5 0 c. V. a 8 0 c. v.) es utilizado en gran escala por los hombres de negocios, granjeros,
deportistas,
etc.
E l prífn'er y fundamental paso fué a b a r a t a r la construcción los
aparatos
y
simplificar
entretenimiento y reparación
su
estructura
para
hacer
fáciles
de los mismos por personal
de el
no es-
pecializado. Hoy día representan
a esta clase de aviones un gran
número
de aparatos biplaza de los que los m á s populares son los « P i p e r » , «Cessna»,
«Ensing»,
« E r c o u p e » , etc., que pueden venderse
vamente baratos debido a las series suficientemente se fabrican. Son, indiferentemente,
F i g . 1.5
relati-
grandes
que
de ala alta o de ala b a j a .
L a orientación actual es simplificar no sólo la construcción, sino también el m a n e j o del avión. Así, m u c h o s de estos aviones llevan
se
presenten
velocidad
corrientes
con
una
correr la m á x i m a La cidad queña y un de
velocidad
exige
carga de
alargamiento
estas
entre
una
está
pequeña
alar
poder volar
muy
pequeña,
ala son
envergadura;
grande
descenso de
condiciones
ellas
debe
de planeo
distancia con la m e n o r pérdida de
manejabilidad pide
descendentes,
pendiente
y
reclama
grande.
elevada una
Como
contradictorias
representado
por
el
la
carga
y
velero
un
re-
la
el
pe-
alar
pequeña algunas acomodo
W L M - l • (Fi-
llamado
«doble
mando»,
que
consiste
en
combinar
los
de
alabeo y de dirección de modo que pueden suprimirse los pedales;
velo-
verse, buen
suizo
gran
altura. gran
finura;
puede
a para
basta el giro del volante (o movimiento lateral de la p a l a n c a )
para a c c i o n a r al mismo tiempo los alerones y timón de
dirección
en la cantidad precisa para obtener los virajes convenientes. E s t o simplifica
el
pilotaje
e
impide
que el
piloto
pueda
cometer
falta de «cruzar mandos», que tantas desgracias ha o c a s i o n a d o ;
la en
cambio, tiene el inconveniente de impedir los «resbalamientos de ala», necesarios p a r a p e r d e r altura rápidam'ente y para
aterrizar
con viento de costado:
para lograr rápidos descensos o facilitar la entrada al terreno de
este inconveniente se ha salvado haciendo
aterrizaje.
desembragable el «doble mando» y empleando los clásicos pedales. De este
modo
en
vuelo normal
el
piloto
mando» pilotando sólo con las m a n o s ;
vuela
con
el
«doble
al ir a aterrizar puede, en
y manos, en la forma El
gran número
E s t e es un punto decisivo para lograr un aparato
clásica.
de pilotos
que vuela
por necesidades
de su
«Citroen». Se ha simplificado m u c h o la -construcción de los aviones de pequeña potencia,
sin sentir afición a ser excelentes pilotos, obliga a los fabricantes sólo
a
simplificar
el pilotaje,
sino
también
a
hacerlo
más
un avión popular a)
caciones». Esto es tan importante en vuelo como en el despegue así cada día van gozando de más popu-
b)
también se vertical
del
empenaje
d)
al
aterrizar
sin
peligro
de capotar, lo
consiente el empleo de campos m á s reducidos. Otro
estructura,
posible
de
tipo,
intercambiables
(y,
mucho en industrias similares),
a
ser
con
la
fabricación.
perfectáiriente . conocidos
y . asequibles
al
cálculo .
a
o
.
a _
Resistencia suficiente a los esfuerzos' que originan los vite-
e)
Empleo
de materiales
nacional, y de garantía
finalmente, el empleo
de fácil adquisición
en el comercio
en su homogeneidad y propiedades
cánicas y resistencia a los agentes
del tren triciclo permite utilizar potentes frenos y reducir la longitud de rodadura
máxima ' cantidad
los, aterrizajes y maniobras en el suelo.
que el despegue
y aterrizaje dejan de ser maniobras difíciles y que sólo podrían realizar a la perfección pilotos excelentes;
la
ensayos estáticos de garantía.
suprimir
la inestabilidad en los virajes. El empleo del tren triciclo facilita la rodadura del avión por el suelo, de tal mbdo
de
sencillez de
esfuerzos
dimensiona
para
con
Estructura racional que, en su utilización,- esté sometida
c)
sivo, iniciándose en la parte central del ala para que los alerones superficie
hacer
son: sencilla,
Elementos
máxima
entrada «en pérdida» tenga lugar suavemente, y de modo progre-
la
Estructura
posible, que se empleen
de tren triciclo. L o s primeros están estudiados de modo que la
debidamente
queda ráVicho que
elementos comunes a varios miembros de la misma.
laridad los aviones llamados a «prueba de barrena» y los dotados
conserven el mando durante la pérdida;
pero todavía
en este campo. L a s directrices que . deben prevalecer al proyectar
seguro logrando aparatos que «no periiíitan al piloto las equivoy en la toma de tierra;
«asequible»
a todas las fortunas, como lo fueron los automóviles «Ford» y el
trabajo, buscando en la aviación un rápido medio de transporte, no
constructivas.
2 . 12.—Características
caso necesario, desembragar el «doble mando» y pilotar con pies
me-
atmosféricos.
cual 2 .13.—,Características de
perfecciona-
mienlo que se impone es el empleo de «flaps», u otros hipersus-
utilización.
Afectan a la seguridad y comodidad de pilotaje, y s o n ' l a s - m á s
tenladores, para aumentar la pendiente y la velocidad en el piar
importantes:
neo de aproximación al campo de aterrizaje.
a)
Simplificación del pilotaje, al máximo, para que cualquiera
pueda volar sin necesidad de largo aprendizaje. 2.—CARACTERÍSTICAS QUE DEBEN R E U N I R LOS AVIONES DEPORTIVOS
Y
DE
PEQUEÑO
h)
Posibilidad
de tomar tierra y de despegar en campos pe-
queños, terrenos de labor o campos
TURISMO
táculos y con piso 2 .1.—CARACTERÍSTICAS
COMUNES A TODOS LOS
TIPOS.
Cualquiera que sea su utilización, todos los aviones destinados a popularizar la aviación entre el gran público, deben las
condiciones
generales
2.11.—Características Para
que
que
exponemos
a
satisfacer
continuación.
aerodinámicas.
los aviones
sean
las
Gran
a)
distancia
siguientes finura
Facilidad
d)'
Seguridad
seguros y
económicos,
cualidades deben
aerodináfnica
que permita
recorrer
posible para buscar un campo apropiado
órganos de los mandos
de velocidades grandes
Visibilidad
f)
Camarita cómoda y agradable.
g)
Pilotaje cómodo, agradable y que no exija grandes esfuer-
h)
Entrada
Imposibilidad
de
al
la
rn
Estabilidad
«barrena»
fio producirse e)
y
mayor
entrada
en
permitir
gran ve-
aterrizaje.
«pérdida»
involuntaria
por
atención. y
salida
3.—POSIBLES
de la
camarita
tendencia
SOLUCIONES PARA
fáciles,
tanto
en
tierra
a
impedir la entrada
salir rápidamente
de
ella en
permitir
EL
AVIÓN
SIN MOTOR.
Como ya vimos en el párrafo
1.2 son -muy distintas las
consegún
el tipo de vuelo a que se destinan; sin embargo, en todo proyecto deben
presidir las siguientes
directrices,
tinadas a cumplir las condiciones expuestas en el capítulo
des2.
caso
accidentalmente. del avión, para
LOGRAR
POPULAR
de tales aparatos
direccional apropiada para
un pilotaje descansado
y
agradable. /)
pilotaje.
diciones que deber reunir los planeadores y los veleros,
Estabilidad longitudinal grande, sin entorpecer la capacidad
(le maniobra
desde el puesto de
aterrizaje
defecto de pilotaje. d)
perfecta
como en vuelo.
3 .1.—AVIONES
liara
locidad de crucero y pequeña velocidad de c)
de vuelo.
e)
en caso de parada del motor, o para alcanzar otra corriente asSeparación
marcha,
de funcionain'ienl;o del grupo motor-propulsor y
condiciones:
cendente si se traía de un avión sin motor. b)
de puesta en
zos o sostenida
esenciales que deben prevalecer sobre otra consideración,cumplir
c)
desiertos, rodea-dos de obs-
desigual.
Posibilidad de aumentar, a voluntad, la pendiente de planeo
3 . 1 1 . — P u n t o de vista aerodinámico. Lós perfiles empleados espesor planeo y
suficiente, cualidad
.
-
en las alas deberán
proporcionen sustentadora
al
aparato
máximos.
ser los que, un
con
coeficiente J
de -.
L a forma en planta del ala ideal es la elíptica que da la mínima de resistencia inducida, cosa importante dados los
grandes
ángulos de ataque a que vuelan estos aparatos. P o r razones constructivas se emplean alas de forma en planta trapezoidal .(Figura
1.9)
las
cuales
o
rectangular son
peores
(Fig.
1.1)
con
aerodinámicamente
extremos
redondeados,
por
mayor
dar
resis-
tencia inducida. U n a buena solución estriba en adoptar un término medio consistente en emplear un tramo central rectangular y los tramos
extremos
redondeados
(Figs.
1.2.,
1.3.,
1.4.
y
1.10);
esta clase de ala tiene una resistencia inducida casi tan pequeña como el ala
de planta elíptica
y tiene su sección
de
arranque
más gruesa, y sometida a un ni'omento flector menor que el ala rectangular.
dimiento que con el ala alta, si al ala b a j a se la dota de carenados,
de
Los
unión
alerones
al
fuselaje,
deben
ser
amplios y
de mando
el efecto de «arrastre de alerón»
bien
estudiados.
diferencial
para
disminuir
que puede llegar a ser impor-
tante por el considerable brazo de palanca inherente a los grandes alargaín'ientos. E s muy conveniente el empleo de «spoilers» para ayudar a la acción de alabeo de los alerones disminuyendo, al mismo tiempo, el
arrastre
de
alerón.
También es un buen criterio dotar al ala de frenos
aerodiná-
micos que permitan, a voluntad, aumentar la pendiente de planeo y limitar El
la velocidad
fuselaje
de
de menor
picado.
resistencia
será
el
de
sección
maestra
redondeada, si bien es de más difícil ejecución que el de sección poligonal,
que es m á s sencillo. Su sección
maestra
debe ser
ínás pequeña posible y que contornee perfectamente al para
disminuir la resistencia
la superficie
al
presentar cambios bruscos de En el
fino
es del que
tipo
el
mismo
objeto sin
dirección.
«nuevo»
clásico,
este
debe ser continua y lisa,
algunos veleros, especialmente
fuselaje
más
avance. Con
exterior del fuselaje
lo
tripulante
en los americanos
(Fig.
si bien
a
1.6 costa
y
1.8)
de
actuales,
que
mayor
resulta
dificullad
constructiva. L a c a m a r i t a debe ser del tipo llamado condución interior, para disminuir la resistencia al avance. P u e d e ser del tipo
«burbuja»
( F i g . 1 . 1 y 1 . 1 0 ) , formar un escalón del fuselaje o ( F i g s . 1 . 4 1.7)
y
estar incluida en éste ( F i g . 1 . 9 ) . E s t a última es la m e j o r
desde el punto de vista aerodinámico, pero goza de mala visibilidad. La
m'ás práctica,
por
constituir
un buen
término medio,
es
la
de aterrizaje,
al
del tipo «burbuja». E s preferible La
forma
én planta
ella, la pérdida
de
rectangular
sustentación
tiene la ventaja
de
se produce antes en
que, el
en
centro
que en los extremos, lo cual da una polar suave y aplanada en su parte superior, pero, además, se conserva el mando lateral en la región de la
pérdida.
empleo
de
puede replegarse,
lo que h a c e inmanejable al avión cuando éste vuela en las proximidades de la pérdida de velocidad. Este inconveniente se salva
Esto
es
cierto,
quedando
romper la continuidad
para
sobre
pegado
a
tren todo,
cuando
la quilla
de las líneas del
el
patín
del aparato
sin
fuselaje.
Convendrá evitar siempre que se pueda el tornapuntar las alas y, cuando
El ala de forma trapezoidal inicia la pérdida por los extremos,
el uso de un patín,
rueda.
inferior,
esto
los
sea
indispensable,
tornapuntas
deberá
deberán
ser
al fuselaje y al ala deberán carenarse
hacerse
fuselados
por y
su
sus
parle
uniones
cuidadosamente.
Los empenajes conviene que estén alejados
de las alas, y en
dando torsión negativa al a l a para lograr que la pérdida se inicie
especial,
antes en el centro que en los extremos, pero ello es a costa de
modo que la
aumentar la resistencia inducida. Otra solución consiste en dotar
afecte lo menos posible.. U n a buena solución es el doble empenaje
a los extremos del ala de ranuras de borde de ataque, las cuales,
vertical, pero todavía es preferible el empenaje en V.
si son fijas,
acrecen
la resistencia
de perfil
del ala y,
El ala elíptica es la de menor resistencia inducida, pero en ella, si no se le da una pequeña torsión negativa, se produce la pérdida en los extreñíos antes que en el centro,
P o r lo que fuselaje,
la
un número de Reynolds respecta
mejor
a
la
solución,
posición
«sombra
vertical
se
situará
y
proyectará
de
tal
aerodinámica»- del empenaje horizontal
le
3 . 12.—^Plinto de id.sla
constructivo.
si el despunte es grande,
resulta ventajoso el empleo de ranuras de borde de ataque fijas.
primeros tienen
empenaje
si son
mandadas, encabecen la construcción. Si el despunte es pequeño es preferible dar torsión negativa al a l a ;
el
debido a
que los
menor.
relativa
aerodinámicamente
E s el más importante es también
hablando,
es
desde el punto de vista económico
de la divulgación
el que cabe esperar
de la aviación
m'ás modificaciones y
popular,
que y
en
perfeccionamientos.
L a cuestión de si la construcción debe hacerse a base de madera, mixta o metálica, creemos que no c a b e discutirla. E n los prototipos
de las alas y
el
o
series
pequeñas,
la
solución
más
económica
la
de
útiles
es
de
el
«totalmente
la
montajes, precisados por esta modalidad de construcción, son ba-
de
madera»,
pues
los
conformadores
y
del ala alta. No obstante, cuando el ángulo, entre la c a r a lateral
ratos y
del fuselaje y el trasdós
duración. En cambio, en las grandes series, la solución más eco-
del ala, és igual o mayor que 90", el
fáciles
de improvisan,
al
propio
tiempo
que
de' escasa
ala media o b a j a puede ser igual o superior al ala alta. Si el
nómica
referido ángulo es menor de 9 0 ° puede obtenerse el mismo ren-
costosos útiles, que tienen vida larguísima, los cuales sólo pueden
será
la
de
«totalmente
irietálica»
que
exige
muchos
y
amortizarse útiles
con grandes series;
permitirá a b a r a t a r
ocurrido con Las
el
alas m á s
la
pación y uniendo éstos, entre sí, y a las cuadernas y
no obstante, el empleo de estos
producción
en
forma
análoga
a
mediante
lo
del
tipo
Araldite,
en
vez
de
largueros,
hacerlo
por
medio de remaches.
automóvil. baratas
soldadura
son,
indudablemente,
las
E l tren
rectangulares,
de aterrizaje de los planeadores y veleros que
por ser idénticas todas las costillas y por la constancia de altura de los largueros. A éstas siguen en economía las alas con
el de patín clásico. E n los que deban ser remolcados será pre-
central recto y extremos trapezoidales. L a s trapezoidales
tramo
ferible
resultan
combinar
el
patín
centro de gravedad
algo m á s c a r a s y, finalmente, las m á s costosas son las elípticas. L a s alas de una sola pieza son m á s ligeras y económicas
«sandows», u otros sistemas de catapulta,
deban
lanzarse con
que
con
una
rueda,
del aparato ( F i g . 1 . 4 )
colocada
debajo
pegue. Quizá sea mejor solución emplear un tren lanzable, que se utilizaría sólo
tados de éste, por evitar los herrajes costosos que tales uniones
avión provisto de patín para el aterrizaje. Los trenes
exigen.
de
o m á s largueros, no sólo por resultar m á s económicas y ligeras, sino también
por permitir un cálculo
exacto, lo que contribuye
de esfuerzo
a a u m e n t a r la
rigurosamente
ruedas
resistencia ser
tan
para
no
son
al
avance
aeródromo,
seguridad.
el núin'ero
borde de ataque, lo que encarece precio
del contrachapeado,
reducidísimos,
de las
costillas
de
el ala, no sólo por el mayor
sino también
por tener
que
fabricar
m á s costillas. L o adecuado es emplear contrachapeado m á s grueso y ligero, d e okume o balsa,
que, por su mayor espesor,
tirá
de costillas
emplear
menor
número
pandeos locales del revestimiento; son m á s económicos
En
las alas
«totalmente
que
se
y, especialmente
el
okume,
extranjero.
metálicas»
convendrá
fabricar la
tructura de dural o electrón, por embutición y soldadura
es-
(tipos y
remachado. Así las costillas y largueros se construirán a base de chapas y perfiles laminados corrientes en el mercado. E l
reves-
timiento se hará preferentemente de electrón, si éste no es m á s que
el
perin'itirá
dural,
reducir
pues
el mayor
el número
espesor
de costillas.
posible
La
parle
del
mismo,
de ala
que
vaya revestida de chapa metálica podrá aumentarse aún m á s la separación de las costillas reduciendo el coste, si a la citada c h a p a se la
provee
de
nervios
tiempo de conformarla), locales. U n
ejemplo
de las modernas las
costillas
con
los
(obtenidos
estampación
al
mismo
que aumenten su rigidez a los
pandeos
de esto líltimo son los alerones y
timones
avionetas
de modo
largueros
por
«Luscombe». Finalmente,
que,
(avioneta
en
planta,
Ercoupe),
forme se
disponiendo
una viga
en
coste, m a y o r
sus
los
el
«capós»
y
aterrizajes
peso,
por
no
fuera
del
de aviones.
dism'inuye
el
ello basta p r o c u r a r
que reine
que las superficies que se en-
con un ángulo m a y o r de 9 0 ° en las regiones
depresión
aerodinámica.
Por
razones
de
economía
debe procurarse que tales carenados sean de generatriz re'ctilína, que
origine
posible
superficies
hacer
sin
desarrollables,
grandes
lo
desventajas
que
casi
siempre
es
aerodinámicas.
3 . 1 3 . — P u n t o de vista de su
utilización.
Como regla general los aviones sin motor deben tener tan gran finura aerodinámica como sea posible lograr, sin elevar su coste o
dificultar
su
pilotaje.
Para
lograrlo,
deben
carenarse
dosamente todas las partes del aparato que presenten al
avance
o
produzcan
interacciones;
las
alas
cuida-
resistenciá
deberán
ser
de
gran alargamiento y, por lo tanto, de envergadura elevada. Tanto la superficie como el alargamiento
del ala quedarán
fijados
por
la clase de vuelo a vela que vaya a realizarse. Para
tomar
visados,
lo
velocidad
tierra
m'ejor de
o despegar
es
planeo
dotar al o
de
en
ala
campos de
despegue,
pequeños
«flaps» frenos
que
o
impro-
reduzcan
aerodinámicos
la que
aumenten la pendiente de planeo al ir a tomar tierra, y aterrizador
de patín
tales
que frene
salvar
permita
como
todos los
rápidamente
el avión en el suelo y le
obstáculos
surcos, agujeros,
normales
piedras,
en
un
mal
piso,
etc.
L a buena visibilidad, así como la fácil entrada y salida de la
Worren
camarita,
número
tipo «burbuja», lanzable en vuelo para el caso de tener que uti-
de costillas y se aumenta la resistencia a la torsión, del ala, lo que se traduce en disminución
patín
de
luego
replegables
permi-
produzcan
R c d u x , Araldite, etc.), evitando en lo posible la mecanización
caro
en
además, estos contrachapeados
de adquisición
no obligan a importarlos del
sin
su enorme
puntas
queda
dirse de los carenados de unión d e ala y empenajes con el fucuentran lo hagan
aumentar
el
que
que son el caso general en esta clase
selaje. P a r a
consigo
de modo
por
de las
como
de abedul
trae
prácticos
prácticos
ra», el proyectar los bordes de ataque a base de contrachapeado pues ello
el despegue,
E n lo posible, hay que proyectar de m'odo que pueda prescin-
Constituye una tendencia equivocada, en los veleros «todo madede primerísima calidad y de espesores
del
para facilitar el des-
las que se empalman en el fuselaje, o se empotran en los cos-
E n general son preferibles las alas monolarguero a las de dos
debe ser
de los esfuerzos de torsión,
que
se
logran
perfectamente
media^nte
una
camarita
del
lizar el paracaídas. L a comodidad de pilotaje se logrará
dimensionando
convenien-
actúan sobre el revestimiento del borde de ataque y permite una
temente todas las superficies
mayor separación de las costillas del mismo.
reacción en la palanca para que ésta tienda a picar ligeramente
Cuanto acabamos
de exponer
para las alas es aplicable a los
cofn'pensando
en el ángulo de ataque correspondiente al planeo máximo.
L o s fuselajes de madera resultarán m á s económicos si son de poligonal. No obstante, cuando sean de sección
la
Tam-
bién será útil a este respecto el empleo del «doble mando»
empenajes. sección
de los mandos y
des-
embragrable.
redonda
pueden abaratarse mucho, en el caso de grandes series, logrando
3 . 2.^AVIONES
CON MOTOR.
la doble curvatura del revestimiento por prensado en caliente en lirensas de «vejiga de aire». E n los metálicos será preferible la
Las
estructura de tubo, revestida de tela, en el caso de pequeñas se-
bastante
ries;
de que, en el caso de aviones con motor, no se precisan
en
cambio,
en
el
caso
de
series
importantes,
será
m'ás
económico obtener la doble cui-vatura de los paneles por estam-
condiciones de las
que
que
debe
reunir
corresponden
una
avioneta
a los veleros,
se en
variedades de tipos como en el caso d e veleros. A
diferencia el
sentido tantas
continuación
exponemos las soluciones que corresponden a las condiciones generales expuestas en el capítulo 2.
con la hélice impulsora ( F i g . 1 . 1 3 ) que, a d e m á s tiene l a ventaja de que la situación de las vigas de reunión de los empenajes al ala, impide el acceso inadvertido a las iníriediaciones de la hélice.
3 . 21.—Punto El
de
vista
aerodinámico.
perfil del ala se eligirá
de modo que proporcione la
x i m a velocidad horizontal y de subida en el vuelo de
má-
crucero,
así como también la mínima velocidad en el aterrizaje, sin producir excesivos momentos de torsión al ala. El
alargamiento
del
ala
será
considerablemente
menor
que
en los veleros, así en las avionetas de muy poca potencia ( 2 5 c. v. para las monoplazas y 4 0 c. v. p a r a l a s biplazas) variará
entre
7 y 9, mientras que las normales ( 3 5 c. v. a 5 0 c . v. en las monoplazas y 6 0 c. V. a 9 0 c. v. en las biplazas) sólo se t o m a r á un alargamiento comprendido entre 6 y 7. L a s condiciones que dan el límite inferior y superior de los alargamientos son: sidad
de
suficiente
excedente
de
potencia
limitar el coste de fabricación del ala,
para
la
la
fíf. IIP Avioneta biplaza TKCupe'
necey
subida
respectivamente.
P a r a la form'a en planta, torsión y despunte del ala, así como para el empleo de r a n u r a s de borde de ataque, es aplicable cuanto expusimos en el p á r r a f o 3 . 1 1 . Lo
mismo
podemos
decir
por lo
que respecta
a la
relativa de alas y fuselajes, así como del empleo de
posición
«spoilers»,
«flaps» y frenos aerodinámicos, y a cuanto se refiere al fuselaje y empenajes. Respecto
al
tren
de
aterrizaje
creemos
que debe
proscribirse
totalmente el aterrizador clásico y sustituirlo por el triciclo o por el d e p a t í n ;
extremo este último que justificaremos más adelante
al tratar del «mando combinado». P a r a el fuselaje es aplicable todo lo dicho en el párrafo 3 . 1 1 , y lo mismo podemos decir respecto a los empenajes, salvo que, en el caso de un avión con motor, la finura aerodinámica, ser conveniente e importante,
es de c a r á c t e r secundario
a la condición de obtener un coste de fabricación 3 . 2 2 . — P a n t o de vista
con
respecto R » l.l3-Av«oeta d a r a x t o COfT^)in»da(fcW« coolrd^ trwi Incido e ^ e a t u c í a n ^ como .«jernplo
reducido.
constructivo.
E x c e p t o en lo que afecta al tren de aterrizaje, es aplicable la totalidad
de lo dicho en
el párrafo
3.12
para los aviones sin
motor. El motor debe suspenderse elásticamente
para evitar la
misión de vibraciones peligrosas o, simplemente,
trans-
molestas.
E l tren de aterrizaje debe ser sencillo, de tipo fijo, con amortiguadores de goma u óleo-neumáticos y se deben proscribir los amortiguadores
de
trenes replegables,
muelle
por
existir
peligro
de
rotura,
y
los
por ser caros y aumentar el peso.
3 . 2 3 . — P u n t o de vista de la
utilización.
L a puesta en m'archa del motor debe ser cómoda y segura. E s t á indicado el empleo de motor de arranque alimentado por batería para evitar el peligro la incomodidad La
situación
que de la
que existe
supone la hélice
La
hélice
tractora
en m a r c h a
influye mucho
los tripulantes y del personal bras.
al lanzar la hélice a mano
puesta
(Fig.
de
o
inercia.
en la seguridad
de
de tierra que ayuda a las manio1 . 12)
es
peligrosa
en
aquellos
aparatos en los que el acceso a la camarita se efectúa por delante del a l a ;
también lo es, aunque en menor grado cuando se sube
a la camarita por detrás del ala. L a seguridad mayor se obtiene
La
seguridad
molor,
cjue
de vuelo depende m u c h o
debe
peligrosos en
ser
perfecta,
la m a y o r í a
para
de- la de m a r c h a
evitar
de los casos.
aterrizajes
Para
obtener
y de aterrizaje y h a c e estas maniobras m á s fáciles y menos pe-
del
ligrosas.
forzosos, un
Los
molor
frenos
aerodinámicos
permiten
al
avión
planear
con
un
ángulo m e n o r y¡ por lo tantoj reducen la distancia recorrida desde
seguro es preciso elegirlo entre los producidos por los fabricantes de mayor garantía, y, además, que sea de la m á x i m a sencillez, y
que se pasa un obstáculo hasta el momento de locar el suelo en
con el menor número
el
posible
de piezas en movimiento. A
este
respecto el motor de dos tiempos es el m á s indicado por c a r e c e r de
transmisiones,
válvulas,
etcétera,
elementos
elevadas
que
muelles,
sometidos a
cambian
botadores,
balancines,
desembragable y que se pueda h a c e r indiferentemente por volante
esfuerzos y
velocidades
o
levas,
grandes
continuamente
de
dirección.
Existe
un
infundado menosprecio por el motor de dos tiempos y se le a c h a c a funcionamiento inseguro y excesivo consumo de combustible y de aceite;
esto es completamente falso y así lo prueban los motores
Scott y A v a que funcionan miles de h o A s con p e r f e c t a ridad y sin que su consumo a l c a n c e
aterrizaje. P o r lo que r e s p e c t a a l pilotaje, recomendamos «el doble m'ando»
regula-
cifras prohibitivas. E l
mal
palanca. L a buena visibilidad es esencial y, a este respecto, los aparatos
con hélice impulsora
gozan d e gran
superioridad.
U n elemento de seguridad muy recomendable es la radio, transmisora
y receptora.
Sin
embargo,
no
es elemento
indispensable
para vuelos cortos en itinerarios bien conocidos y aeródromos poco concurridos.
funcionamiento que se atribuye al m'otor de dos tiempos es m á s a p a r e n t e que r e a l ;
tal impresión proviene del h e c h o de que los
4.—.MANDO
COMBINADO
motores de este ciclo empleados en las motocicletas y automóviles, petardean avión;
en
«ralenlí»,
el. consumo
régimen
excesivo
al
que
es debido
no
funcionarán
al anticuado
en
el
sistema
de
barrido y al m a l dimensionado de las lumbreras, que no se han afinado
por
tratarse,
generalmente,
de
motores
pequeños,
con
deflector en el émbolo, en los que un exceso de consumo específico no tiene importancia. L o s m'odernos sistemas de barrido
mejoran
el funcionamiento en «ralentí» y disminuyen el consumo específico hasta casi
igualarlo
al de un cuatro
tiempos. U n a
prueba
con-
cluyente del buen funcionamiento y poco consumo de los motores de dos tiempos modernos la proporcionan los motres D. K . W . y Villiers. Finalmente, otra ventaja de estos motores es su m e n o r peso y también su bajo coste de producción a causa del m e n o r número de
piezas
de
que
constan
(aproxiiriadamente
1/3
que
para
un
motor de cuatro tielripos equivalente). T o d a s estas razones lo hacen el motor ideal para la aviación de «todos». U n punto
que a f e c t a
grandemente
del motor es el encendido.
4 . 1.—FUNDAMENTO. V a m o s a exponer un artificio
L a preocupación por la seguridad del vuelo nos llevó a estudiar el m'odo de evitar la pérdida de velocidad involuntaria. A s í llegamos a la conclusión de que era indispensable limitar la carrer a del timón de profundidad de tal modo que, en vuelo y tirando suavemente
de
la
palanca,
desagradable maniobra tuar
sorpresa
eran
nuevos
de
que la
totalmente
estudios
marcha
el
«flap»
se levantara
escobillas y
distribui-
maron nuestras esperanzas,
preferible
seguro
es
Es
el
sistema
tiene el inconveniente de exigir una dínamo y emplear
volantes
sujetos a averías.
magnéticos
un
capacidad
a
combinar
el timón, y viceversa. L o s
dores
batería, elementos que también están
a
solución
E l l o nos obligó
que nos condujeron
no son seguras a c a u s a de los colectores, pero
manejabilidad y
insuficientes.
tuados
Delco,
equilibrado
a el
de
efectimón
de profundidad con el «flap» del ala, d e tal m o d o que al bajar
a la seguridad de
averías.
avión, q u e d a r a
era atrayente, pero, al aplicar el cálculo, nos encontramos con la
giratorio
frecuentes
el
ángulo de a t a q u e inferior al de sustentación m á x i m a . L a
de inducido
motivan
extraordinariamente
cillo.
L a s magnetos
que
que m e j o r a
las cualidades de vuelo y maniobra de los aviones de modo sen-
o
magnetos
una
Lo de
más
sobre
nuevas
anteproyectos
ventajas
que
síntesis,
planeadores
el m a n d o
y
cálculos
avionetas
efecconfir-
pero, además, pusieron de m'anifiesto
exponemos
tomados de los citados En
de
en
este c a p í t u l o
con
ejemplos
anteproyectos. combinado
consiste
en
sincronizar
los
imán
movimientos del «flap» y del timón de profundidad de tal modo
giratorio, en los cuales los elein'entos eléctricos permanencen quie-
que, con el «flap» bajo, el avión quede équilibrado con un ángulo
tos y sólo tienen movimiento de rotación los imanes.
de ataque
L a hélice conviene que sea de paso automático para al
piloto de atender
dispensar
continuamente a la palanca de gases
(con
objeto de evitar que el motor se frene o embale al encabritar o picar el avión). L a seguridad exige que sean de sistema como por ejemplo
sencillo
del tipo «aeromatic». Preferiblemente será
gran número de palas (tipo ventilador) para suprimir
de
vibraciones
y sonidos molestos.
máxima;
grande, con
el
pero bastante «flap»
menor
ligeramente
que el de
bajado,
el
sustentación
equilibrio
obtenerse p a r a el ángulo d e ataque correspondiente
debe
al vuelo
de
crucero. De este modo la polar del avión resulta ser la envolvente de las
polares
posiciones
que (Fig.
le c o r r e s p o n d e r í a n 1.14).
Ya
se
ve
con aquí
el
«flap»
una
gran
en
distintas
ventaja
del
mando c o i n t i n a d o : la polar que le correspondería sin -él ( l a 8f = O
E l tren debe ser triciclo para que ruede por el campo y efectúe
de la figura 1 . 1 4 ) es netamente inferior, a la del mando
combi-
el despegue o aterrizaje sin que el piloto tenga que poseer gi'an
nado, en las grandes sustentaciones, y a m b a s son idénticas en las
habilidad. A d e m á s acorta ni'ucho la longitud de rodadura, al ate-
pequeñas
rrizar,
puesto
que
permite
frenar
fuertemente
sin
del frenado es m á s enérgica por
el avión,
de
un
ángulo
ataque menor
que da una
de
presentar,
cionara la palanca de mando del «flap» a l propio tiempo que la
peligro
capotar, y la acción
sustentación
empleo
del equilibrador,. pero es fácil ver que n u n c a perfecta sincronización como con el mando
pequetla. El
sustentaciones.
Claro es que el mismo objeto podría lograrse si el piloto ac-
de
«flaps»
disminuye las velocidades
de
despegue
Se
podría l o g r a r
tan
combinado.
obtiene, pues, un avión de sustentación
variable,
con
me-
jpres:,car^terísticas ^ran
ventaja;
aerodinámicas
consistente
en
que
gue los normales y con las
reacciones
de la
otra
palanca
que con el de m a n d o normal. Así, p a r a un coeficiente
de pla-
neo de 18, el velero con mando combinado d a las velocidades de
hacen conocer a l piloto los esfuerzos a que están sometidas las
42
alas, pues, c u a n d o
57 K m / h . y 76 K m / h . L a s respectivas diferencias son 3 0 K m / h .
una r a c h a
aumenta la velocidad relativa,
palanca tira y em'puja cuando sucede lo contrario. Vemos,
la
Km/h.
y 72 K m / l i . , mientras
que
el de
mando
normal
da
pues,
y 19 K m / h . , con evidente ventaja para el m a n d o combinado. .Ade-
que el mando combinado es también un «indicador de' pilotaje»
más, éste último da un coeficiente de planeo m á x i m o de 21, con-
-que permitirá a l piloto reducir el efecto de los «baches» y le in-
tra el de 19,5 dado por el de mando
dicará la maniobra más conveniente del mando longitudinal
del
normal.
E l examen de la figura 1 . 1 1 nos muestra que el mando combinado da una velocidad vertical de descenso mínima de 0,65 met r o s / s e g u n d o para
la
de mando
da 0,85
velocidad
normal
del vuelo de 4 0 K m / h . ; mts/segimdo a
59
mientras Km/h.
que
Para
el una
de 100 KiiV/h., las verticales son, 1,89 m i s / s e g u n d o y
1,85 m t s / s e g u n d o ,
respectivamente.
L a velocidad de aterrizaje del avión, con mando combinado es de 3 8 K m / h . ' contra 57 K m / h . , con mando normal.
Cf
.Otro
// /
/
1.
/
/
ella
/
En
de la
combinado
figura
a un velero
1 . 10 cuyas
de
características
10,00 m. 10,45 h f . 9,57 200 Kgs. NACA-23.012'
Hemos efectuado los cálculos aerodinámicos de este avión
con
11 representamos
las curvas
del coeficiente
de planeo
y
velocidad vertical en función de la velocidad de vuelo obtenidas cálculo. filando norma! Peso -SQO Kgs í:
/
t
I
//l !
J
\
\
\
de la
la
figura
velocidad
1.10"'=. de
En
aterrizaje com-
\
/
\
1
/
/0
\
/
/ r^r'
/
f
f.
resultados.
princi-
mando normal y con mando combinado. E n las figuras 1 . lO^j^
í l'
para
TABLA 4.1
/
/
MANDO COMBINADO
Mando
CONCEPTO
Envergadura Superficie . . . . . . Alargamiento P e s o , en . o r d e n de vuelo P e r f i l del ala
/
deduce
la tabla 4 . 1 resumimos los
escuda.
pales son:
/
se que,
mal es de 17 para su velocidad (57 K m / h . de aterrizaje.)
4 . . l l . ' ^ ^ p / i c a c í o n del mando
por .el
observar
binados es de 15,2, mientras que para el velero con mando nor-
1.14 - Potires e^ ¡a aví<¡rTtt9¡ ee Ib f^rA
y 1.
interesante
( 3 8 K m / h . ) , la pendiente de planeo del velero con mandos
/1// (
Sea el velero
hecho
podemos
normal
Envergadura Superficie Alargamiento Peso en v a c í o Peso útil Peso en orden de vuelo . . . C a r g a p o r m.^ Coeficiente de p l a n e o m á ximo V e l o c i d a d de p l a n e o m á ximo Velocidad vertical m í n i m a . Velocidad de vuelo p a r a la vertical mínima V e l o c i d a d de v u e l o p a r a la v e r t i c a l de 1 , 0 0 m / s V e l o c i d a d de v u e l o p a r a la v e r t i c a l de 1 , 2 5 n i / s V e l o c i d a d de vuelo p a r a la v e r t i c a l de 1 , 5 0 m / s V e l o c i d a d v e r t i c a l p a r a la de v u e l o de. 1 0 0 k m / h . . . Velocidad de a t e r r i z a j e . . . .
Peso 200 kgs.
Peso 375 kgs.
1 0 ni. 1 0 , 4 5 m.2 9,57 1 2 0 kgs. 8 0 kgs. 2 0 0 kgs.
10 m. 1 0 , 4 5 ni.2 9,57 2 9 5 kgs. 8 0 kgs. 3 7 5 kgs.
19,14 kgs/ni.=
35,89 kgs/m.»
21
21
63 km/h. 0,85 m/s.
54 km/h. 0 , 6 5 in/s.
7 4 kni/h. 0,87 m/s.
59 km/h.
41 k m / h .
54 km/h.
68 kni/h.
67 k m / h .
72 km/li.
79 k m / h .
78 km/h.
87 k m / h .
84 km/h.
83 km/h.
98 km/h.
2,86 m/s. 57 k m / h .
2,90 m/s. 38 km/h.
1,55 m/s. 52 km/h.
10 m . 1 0 , 4 5 ni.2 9,57 1 2 0 kgs. 8 0 kgs. 2 0 0 kgs.
19,14 kgs/m.= 19,5
i 1 Veín'os, pues, que el velero provisto del mando combinado 1.41 -f-Kr -rr•1—
es
un magnífico aparato para el vuelo en' ascendencias térmicas, por su pequeña velocidad de descenso y gran maniobrabilidad, a causa dé la pequeña
febrlaaden Km/h
envergadura.
Si, mediante un lastre de agua, a u m e m a m o s el peso en L a : figura .1 ..lO""® permite •coeficiente, de. planeo, la
vér que, para un mismo valor del
diferencia
de las velocidades. con, que
puede conseguirse es m'ayor para el velero con mando combinado
de vuelo hasta 3 7 5 Kgs., se ^obtiene un velero óptimo
vuelos'dé"'distanciaV con las c a r a c t e r í s t i c a s contenidas en la ma
columna
de
la
tabla
4.1.
orden
para
los últi-
4.12.—Aplicación
del mando
combinado
a una avioneta
una avioneta biplaza como la representaik
Supongamos
figura 1 . 1 3 , a la que suponemos
La
biplaza-
tabla 4 . 2
permite ver que
ambos aparatos
son
sensible-
mente equivalentes en lo que se refiere a velocidad máxima, ve-
en la
provista de mando normal y
mando combinado. _ _ Los cálculos aerodinámicos dan por resultado las características de vuelo contenidas en la tabla 4 . 2 , resum'en de todos ellos. L a s
locidad
ascensional y techo,
que,
en lo que
afecta a
la
de sustentación) y velocidad mínima, el avión provisto^ de mando combinado es francamente superior al de mando norin'al. E l examen distancias
TABLA 4.2
pero
maniobrabilidad (radio mínimo de viraje y rapidez en el cambio
de las figuras
1.16
y 1 -17
recorridas al aterrizar y
al
permite ver que las
despegar
son muy
riores para los aviones con mando normal, lo que hace
supe-
resaltar
otra de las ventajas del mando combinado. M.VNDO
Mando CONCEPTO
normal
Envergadura ^ Superiie 1 3 5 5 1 m.^ Alargamiento Peso en vuelo 5 7 0 kgs. C a r g a por m.^ Potencia , C a r g a ñor caballo 8,77 RgS./t.V. Velocidad m á x i m a al nivel del m a r 164 km/h. Velocidad ascensional al nivel del m a r 147m/mm T e c h o teórico 4450 m Velocidad m í n i m a . . . . . . . . 77 kra/h. Radio m í n i m o de viraje sin p e r d e r altura 61 m .
COMBINADO
Tren con rusdas
Tren con patin
^ ^ 2.—RESUMEN
9,20 m. 1 3 , 5 5 1 m.2 6,25 5 7 0 kgs.
9,20 m. 1 3 , 5 5 1 m.2 6,25 5 7 0 kgs.
mérico
42,06 kgs;ni.2
42,06 kgs/iii.2
ciona las siguientes ventajas
65 C.V.
65 C.V.
8,17 kgs./c.v.
6,77 kgs./c.v.
aplica.
161 k m / h .
195 km/h.
^ 21.-^Aviones
I46m/min 4460 m. 58 k m / h .
185m/min 5250 m. 58 km/h.
de mando normal son:
50 m.
51 m .
salvar
1.16 un
y
1.17
obstáculo
muestran
de 15
m.
los
recorridos
en el
despegue
y en
zaje.
el
aterri-
DEL
MANDO
COMBINADO.
de los ejemplos
y del resultado nu-
que hemos presentado
sin
en los
párrafos
combinado
propor-
a los aviones a los cuales se les
motor.
P a r a estos aparatos las ventajas del mando combinado sobre el
а)
para
VENTAJAS
4 . 1 1 y 4 . 1 2 , podemos afirmar que el mando
dida
necesarios
LAS
A la vista de lo dicho en el párrafo 4 . 1
б) figuras
DE
Seguridad de vuelo aumentada por no poder entrar en périnvoluntaria. Posibilidad
de
emplear
menor
alargamiento,
en
el
ala,
por disminuir la velocidad vertical. c)
Menor velocidad vertical
en
caso
de conservar
el
alarga-
miento del ala. d)
Velocidad de vuelo más elevada a igual de velocidad ver-
tical. e)
Velocidad de aterrizaje
/)
Menor ángulo de planeo al ir a tomar tierra.
menor.
g)
Posibilidad de tener un velero de dos usos:
para vuelo en
ascendencia térmica, o vuelos de altura, en su estado normal; para vuelo de distancia, si se le lastra
que pueden lanzarse para la tom'a de tierra o para alguna Longitud
pva
M7.
pequeña ascendencia
cuando
y
con 175 K g s . de agua, aprovechar
se ve llegado al final
del
vuelo y desea prolongarse éste.
QI oWaculo
h) Fig. 1.16
Maniobrabilidad aumentada, que le permitirá ceñirse mejor
a las estrechas columnas ascendentes. i) Mayor coeficiente de planeo, en las velocidades normales de vuelo. 4 . 22.—Aviones
lll
con
motor.
P a r a esta clase de aviones el mando combinado a)
Seguridad
de vuelo, aumentada
proporciona:
por no permitir la
entra-
da en pérdida involuntaria. b) Menor velocidad de aterrizaje. c)
Mayor facilidad de maniobra.
d)
Menor longitud de rodadura en el despegue y , en el ate-
rrizaje. e)
Menor
el avión Fig.
1.17
longitud
arranca
de
recorrido
del reposo,
de 15 m. de altura.
hasta
desde que
el
momento
franquea
un
en
que
obstáculo
/)
M e n o r longitud de recorrido desde que el aparato
un obstáculo de 15 m. de altura hasta que queda
franquea
completamente
sólo
para
el
cómodo
uso
por
sus
dueños,
sino
también
como
c a m p o s de socorro en caso de avería.
parado.
L a s soluciones
propuestas en los
puntos a),
y c)
b),
sumnen
para el Estado y los Municipios un deseníbolso tan fabuloso, que, 5.
LA CUESTIÓN D E L
hoy por hoy,
AERÓDROMO
reducido
5 .1.—ESTADO ACTUAL DEL PROBLEMA.
círculo vicioso,
Seguram'ente las causas que más se. oponen a que la se popularice,
como
el automóvil,
son las
aviación
dificultades
que
jados
de
a
los
despegues.
obstáculos.
blemente,
no
adquisición
sólo
y
La
por
entretenimiento,
tener
del
mayor
su emplazamiento,
presenta
Deben
cuestión el
alrededores
tamaño
desembolso
sino
que,
por
influye que
los
Por
estas
razones, se
los
verán
tripulantes
obligados
transporte a la población, del
transporte
las
consiguientes
rrer
una
obligué a
distancia
a
El
su
un
un vehículo
relativamente
un
igrandíe.,
taxi,
en
el
jievfeeU)
este número no a u m e n t a r á mientras no se cons-
las actuales
avionetas,
son
pocas
pues,
del tamaño que preci-
las
personas
que
poseen
un avión y una finca.
de
POSIBLE
5 .2.—UNA
SOLUCIÓN AL PROBLEMA.
P u e s no cabe la posibilidad de atacarlo directamente, por las insumas
gentes
necesarias
para
ello,
conviene
hacerlo
de
modo
indirecto. No cabe duda de que, si se logra reducir el tamaño que necesitan
que
no
que el servicio de
san
aeródrolos
público
hasta horas determinadas,
alquiler
y,
E n lo que afecta al punto d), no cabe hacerse ilusiones,
que
comunicados. a
lo justificaría
desfavora-
representa
inconvenientes
que lleguen
alquilar
y no es raro esperar,
molestias.
en
despe-
forzosamente, estará alejado
los centros urbanos y; con toda posibilidad, mal mo público
pues no
que los utilizarían,
aparte del enorme coste de un aeródromo
Estos tienen que ser de grandes dimensiones, especialmente, refereni;e
emprenderse,
de aviones
truya la citada red de campos.
pre-
senta la utilización de los aeródromos. lo
no puede
número
con
en
los campos de vuelo, se reducirá
proporción
directa, sino
mucho
también
mayor.
En
su coste, efecto,
si
y la
longitud de despegue y aterrizaje de los aviones |)uede reducirse la mitad,
mientras
para
reco-
que sus superficies (y, por lo tanto, su coste) quedará
reducida
un
gasto
a la-cuarta parte:
impondrá
a
la iii'ilad, también
la
de los c a m p o s
será
pero todavía hay m á s ;
al reíhicirse el camiio
adicional, que h a b r á que c a r g a r en la cuenta de gastos originados
se aumentan
por el vuelo.
Ecorlar las inherentes vías de comunicación, y también los caui-
Tampoco
son
muchas
las
poblaciones
que
poseen
aeródromos
y por lo tanto, quedan limitados los finales de vuelos posibles. Análogamente,
si el piloto
blico, se le presentan
tiene que partir de un campo
los mismos inconvenientes
de
pú-
transportes
que a la llegada, sólo que en sentido inverso. Una
utilización
normal
del avión
sería
la
de
usarlo
desplazamientos de fin de semana o vacaciones, que,
en
lus
generalmen-
te, tienen lugar en el campo. E n este caso se agrava todavía m á s el problem'a, pues será necesario poseer un aeródromo propio
(o
en común con algunos vecinos), y se agrava también considerablemente
el
problema
económico
como medio de locomoción
planteado
por
el
uso
del
]}articular.
P o r otra parte¡ el empleo de los grandes aeropuertos nuevos
trastornos al
avión
usuario
del
avión,
por
la
produce
importancia
del
tráfico aéreo, que lo obligará a despegar o tomar tierra, siguiendo las
instrucciones
que
reciba
desde el
campo,
obligándolo
a
largas y molestias esperas en tierra o en el aire. Finalmente, se,
sería
para que la aviación particular pueda
preciso
aeródromos,
para
multiplicar que c a d a
extraordinariamente
el
desarrollarnúm'ero
pueblo o ciudad poseyera uno,
de
pues
las posibilidádes
M á s tarde, el auge alcanzado
¡jaración meros
con
el automóvil
tiempos,
las
recorriendo
decenas
de
kilómetros,
y
gravándose
así,
una
ve,
pues,
que
si se
desea
que
la
aviación
particular
re-
sulte práctica y a l c a n c e el debido desarrollo, es preciso: ")
Dotar a
todos los pueblos y
ciudades
de aeródromos
pú-
Situar dichos aeródromos lo m á s cerca posible de los cenDotarlos de comunicaciones,
frecuentes,
rápidas y
económi-
decimos;
Multiplicar
en
sus" jui-
inadecuadas;
en
cambio, hoy día no hay problema, en este aspecto, para el automovilista. La
prilnera
adaptar
el
tolución
avión
al
al
j)roh!ema
empleo
de
ilel aeródromo
canijios
jiequeños,
será, y
¡lara
¡nies. ello
no hay o : r o camino que perseguir los siguientes fines: a)
A c o r t a r las longitudes de rodadui-a de despegue y aterrizaje.
b)
Aumentar la velociilad ascensional del avión.
c)
Aumentar la pendiente de planeo, del mismo, al ir a lomar
tierra. 5 . 2 1 . — C o n d i c i o n e s que longitudes
debe
de rodadura
salisíacer
de despeque
el avión y de
para
acortar
las
aterrizaje.
P a r a reducir la longitud de rodadura en el despegue, sólo hay
a)
Aumentando
aumentar la tracción que obra sobre el avión. la potencia
del motor,
b)
Ayudando al despegue con coheles
c)
Lanzando
d)
Dotando al aparato de sustentación
sin
aumentar
el
jieso
al avión
con
«Jalo».
catapulta. variable. pues
encarece
en avión.
los
aeródromos
particulares
cohetes a mano en un momento dado. Sólo
cas, con la población a que sirven. (!)
que
totalmente
L a solución 6 ) es cara, y, además, puede fallar, por no tenerse
tros urbanos. c)
lo
eran
L a solución a) no es factible, por el momento,
blicos. b)
justi-
del avión.
vez más, el presupuesto al usufructuario del avión. Se
a¡)oya
carreteras
Ello puede lograrse:
ler,
jiarlicular
se ijrogresará ya de modo rái)ido e ilimitado. Nuevamenle l a coni-
ner que
de destino en un coche de alqui-
usuarios.
por la aviación
ficaría la am|)l¡ación y creación de los aeiódromos necesarios, y
un procedimiento:
al punto
la población y de
])os particulares serán más factibles para los
no resulta nada atractivo tomar tierra en un sitio para luego tetrasladarse
de a c e r c a r l o a
en
el
campo,
no
las
soluciones
c)
y
d)
parecen
aceptables.
La
primera
puede parecer inadecuada, en el caso de campos par:iculares, por
pues el lanzamiento
b)
Aumentar
de veleros con «sandows» ha demostrado que puede hacerse eco-
c)
Disminuir el peso, en vuelo, del aparato.
Ya
hemos visto el inconveniente de aumentar la potencia
lo costosa. Esto es m á s aparente que real,
nómicamente incluso por el mismo piloto y sin la ayuda exterior.
la cualidad
meca-
motor,
en
nismos de disparo suponen un gasto insignificante y pueden dis-
lograr
sin disminuir la seguridad
poner de ellos todos los aeródromos y particulares. L a
lución
b).
No cabe
duda
de que los
«sandows»,
las trócolas y los
segunda
el aspecto
sustentadora del
económico.
La
condición
del
c). es difícil
del avión. Queda
P a r a cumplirla, disponemos de dos medios:
solución resuelve a la perfección el mando combinado, que per-
avión.
sólo la
primero,
aumentar
rn'itirá al piloto dar al avión la sustentación precisa, en cada mo-
la susteniación, al mismo
mento
cia a l avance, lo que se consigue con' el mando combinado;
de
la
rodadura,
para
obtener
la
máxima
aceleración,
y,
tiempo que se disminuye
de so-
la
resistense-
además, reduce la velocidad de pespegue, y, por lo tanto, reduce
gundo, disminuir la resistencia al avance, lo que se logrará con
la longitud de rodadura, una vez más.
el
E n la figura 1 . 16 puede verse que con el empleo de «sandows» la avioneta con mando combinado, que pusimos de ejemplo, despega
en 15,5 m., si se lanza
con
ahora
hemos
tratado
solución
inadecuada,
por
cara,
en
los
avio-
patín, como en los veleros. 5 . 2 3 . — C o n d i c i o n e s que
el despegue;
vamos
a
ver
cómo
puede reducirse la longitud de rodadura al aterrizar. P a r a ello se dispone de tres
eclipsable,
«sandows», mientras que una
avioneía normal precisa 126 m. Hasta
tren
nes con ruedas, pero factible en el caso de ser el tren del tipo
medios:
a)
Reducir la velocidad de vuelo al llegar al suelo.
li)
Aumentar
c)
Aumentar la resistencia aerodinámica
voluntad,
su pendiente
debe de
satisfacer
el avión para mmejitar,
a
planeo.
L a mejor solución es el empleo dé frenos aerodinámicos,
junto
con el mando combinado, que permite variar dicha pendiente de modo casi instantáneo en el momento de ir a lomar contacto con
el rozamiento con el suelo. del avión al
avance.
el suelo.
L a solución a) la resuelve el empleo de «flaps», por lo que el mando combinado es una solución
5 .3.—CARACTERÍSTICAS DEL AVIÓN QUE PRECONIZAMOS, DE ACUERDO
ideal.
P a r a satisfacer la condición 6), tenemos dos medios: ro consis'.e
en
substituir
la rodadura
de las
pruebas
el primepor roza-
miento, lo que se consigue con un aterrizador de patín
(idénti-
co al de los veleros), o frenando las ruedas, lo que hace
indis-
pensable el empleo del tren triciclo para evitar posibles capotajes. E l segundo medio consiste en suprimir la sustentación cosa
que
sólo
el
mando
combinado
permite
conseguir
del
ala,
CON LAS SOLUCIONES EXPUESTAS EN LOS PÁRRAFOS PRECEDENTES. P a r a cumplir con las condiciones expuestas en los capítulos anteriores, el avión, que,
además,
satisface a las del presente
pítulo, deberá responder a las siguientes a)
Disposición
figuras 1 . 1 3 y
general y dimensiones
generales,
como en
las
de
1.15.
eficaz-
b)
Potencia enlie
mente, ya que no exige variar el ángulo de ataque del ala, cosa
c)
Alas con ranuras de borde de ataque en los extremos
imposible, por estar el avión sobre sus tres ruedas.
las alas
60 c. v. y 80
ó. v.
(«speilers»).
L a condición c) queda satisfecha empleando hélices capaces de
d)
Frenos
lomar la posición de frenado (solución que hay que desechar por
e)
Tren triciclo con frenos o de patín.
ser muy cara), o empleando frenos aerodinámicos. E l mando com-
/)
Hélice de paso
binado resulta
g)
«Mando
h)
Estructura
también
acción de los frenos
eficacísimo en este caso por reforzar
la
aerodinámicos.
aerodináiriicos.
velocidad
satisfacer
ascensional.
P a r a esto, se debe a)
debe
cumplir:
Aumentar la potencia del molor.
el avión para aumentar
su
automático.
combinado»
y
racional y
E n la tabla 4 . 2 5 . 2 2 . — C o n d i c i o n e s que
«doble
mando».
sencilla.
damos las características de vuelo de un apa-
rato de esla clase, provisto de mando n o r m a l ; nado,
ca-
características.
con
tren
triciclo;
y
de
mando
de mando combi-
combinado,
con
tren
patín. Madrid, 30 de marzo de 1950.
de
GRUPO
VII
S E C C I Ó N
3/
2 2 5 . - Antecedentes relativos a la actuación de los Ingenieros Industriales en la creación y desarrollo de la aviación civil en España y su trascendencia actual Autor: D. LUIS M O N T E S I N O
ESPARTERO
Ingeniero Industrial
PARTE
HISTÓRICA
Puerto, una Junta de Patronato, para la creación de una «Es-
Por Real Decreto de 3 de enero de 1913, creó, el Ministerio de Fomento, en el vecino pueblo de Getafe, la «Escuela Nacional de Aviación»
(la
cual
funcionó
hasta
el año
1916),
primera
escuela oficial de aviación civil, en nuestro país, que había de actuar a base de Ingenieros Industriales
que, anteriormente, y
subvencionados por el Es:ado, habían ido al extranjero, a estudiar y realizar las prácticas necesarias,
para la obtención
del
diploma de Piloto de Aeroplano, de la «Federación Aeronáutica Internacional», título, único válido entonces, que obtuvieron. Refueron nombrados
profe-
sores de la nueva Escuela por Reales Ordenes del siguiente día 4 de enero, del mismo año 1913, y, el Director (Profesor después), lo fué por R. O. de 14 de febrero inmediato. Empezó a funcionar inmediatamente la Escuela en Getafe, para la que se había previsto una modesta consignación en el Presupuesto de aquel año, que perm'itió, sin embargo, la adquisición de cuatro aparatos
monoplanos
barracón
provisional
«Deperdussin» en el campo
y
La conslrucción
de maniobras
de
un
de Artillería,
cedido al efecto por el Ministerio de la Guerra. El Reglamento del nuevo centro aviatorio se publicó por R. D. de 25 de agosto del mismo año 1913, y fueron sus prim'eros Profesores los señores Ingenieros-Pilotos don Julio Adaro, don Antonio Grancha, don Manuel Menéndez y don Mariano de las Peñas, y Director, Profesor también,
el Ingeniero Industrial autor
de
eslas líneas, que fué, poco después, el número uno de los Pilotos Civiles que salieron de dicha Escuela. Desgraciadamente, la guerra europea, al estallar en agosto de 1914, interrumpió ano siguiente
los trabajos
fué militarizada
de la naciente Escuela, que el bajo la
Civil de Hidroaviación», de aquella
aprobada
dirección,
del entonces
Teniente Coronel de Ingenieros, hoy General señor Kindelán.
por el Senado,
en el
población, con
terre-
industriosa
nos y muelle propios, que les cedió con lal objeto dicha J u m a del Puerto, más una subvención anual, de lOO.OOO pesetas, acordada por la Diputación ría igual suma anual; zarse
en
aquellas
a condición
de que el Es:ado aporta-
condición esta última que no pudo reali-
críticas
circunstancia
inesperado cierre de nuestra
mundiales,
y
jjor
el
legislatura.
Respecto a la Escuela Nacional de Aviación, conviene señalar que había de formar, concretam'ente:
gresaron a la Península a fines de 1912. Estos Ingenieros IndusSriales-Pilotos
cuela
amplio antepuerto
«Pilotos
Aviadores»
y
«Obreros
«Ingenieros Aerotécnicos»,
Especialistas».
correspondien:es al curso de Ingenieros
ñaladas en el artículo 7.» del Reglamento: y Propulsores, Tecnología;
Las
asignaturas
eran las siguientes, seAerotecnia, Motores
Construcción y cálculo de aparatos
Meteorología, Geografía y Legislación aéreas. En cuanto al objeto de su creación, está claramente detallado que el artículo 1." de dicho Reglamento que dice, textualmente, lo siguiente: Artículo 1.0 La Escuela Nacional de Aviación se crea especialmente para fomento y dirección, en el orden civil, de la enseñanza y experimentación, investigaciones, estudios y organización de la navegación aérea en España, así como para la divulgación y dictamen de todo aquello que se relacione con la circulación, estacionamiento y construcción de loda clase de aeronaves, y con las comunicaciones, señales y servicios dé cualquier orden, que puedan establecerse en territorio o posesiones españolas, con ellas relaciónalas. Como .se ve, sus atribuciones respecto a la Aviación eran muy extensas y no limitadas, a la sazón, por ningún organismo nacional. Quince años después, por Reales Decretos de 19 de septiembre y 2 de octubre de 1928, se creó la «Escuela Superior de Aero-
Durante aquella contienda, el firmante consiguió crear, en Bil-
náuüca de Madrid» para la formación de Ingenieros Aeronáuti-
bao, bajo la presidencia del Gobernador Civil y con el concurso
cos Militares y por R. O. de 23 de febrero de 1929 se revali-
de la Dipulación Provincial
daron
de Vizcaya y Junta
de Obras del
algunos Títulos
de Ingenieros
Aeronáuticos
extranjeros.
Peñas, Foyé, Canudas, Cayón, Barrón y O'Page, pilotos de aero-
ostentados por españoles, y en su art. 2.°, se prescribió lo si-
plano, y los señores Magdalena y Delgado, como observadores.
guiente, respecto a los Ingenieros Fundadores de la Escuela; Na-
Esto, como antecedentes oficiales, que indican la prioridad de
cional de Aviación.
la organización civil, de la aviación, en el Ministerio de Fomento.
Art. 2." Los Ingenieros Españoles que, por R. D. de 25 de agosto de 1913, están en posesión del Título de Ingenieros Aerotécnicos, continúan en el uso de los derechos que dicha disposición les confiere.
Creemos útil comparar ahora las enseñanzas, teóricas y prácticas, que reciben los Ingenieros Industriales y Aeronáuticos, en la actualidad, y dar base cierta al estudio de interés nacional que nos proponemos iniciar.
Dichos derechos, cuya prioridad se reconoce así, oficialmente,
Tanto el Reglamento inicial, de 23 de febrero de 1923, de la
a dichos Ingenieros Industriales-Pilotos, y que pudieran, con el tiempo, extenderse
a
cuantos Ingenieros Industriales
Escuela Superior de Aeronáutica, creada en Cuatro Vientos, como
demostra-
el último publicado de la ya veterana Escuela Especial de In-
ran iguales conocimientos y prácticas, están consignados, con toda
genieros Industriales de Madrid, fecha 16 de m'ayo de 1945, re-
claridad, en el mencionado Reglamento de la extinguida Escuela
Nacional
de
Aviación,
y,
para
ellos,
al
menos,
están
quieren para ingreso, aparte las condiciones físicas de aptitud
en
para el vuelo y títulos aéreos propios,
vigor.
un mínimun
de ense-
ñanzas teóricas del tipo y extensión universitaria del grado de
Es de notar, desde luego, la diferencia de criterio,
perfecta-
Bachiller; mientras que la extinguida Escuela Nacional de Avia-
mente'lógica, que presidió a la creación de la Escuela Nacional
ción de Getafe, creada el año 1913, exigía para el ingreso, ade-,
de
más del título de Piloto, el de Ingeniero, Civil o Militar;
Aviación,
para
la
formación
de
«Ingenieros
Aerotécnicos»
por
Civiles, y el que informó la posterior creación de la Escuela Su-
lo que al no ser necesario cursar los estudios de éstos, dentro
perior de Aeronáutica de Madrid, para la formación de «Inge-
de la Escuela, se abreviaba considerablemente la estancia en ella
nieros Aeronáuticos», Militares.
para obtener el título de Ingeniero-Piloto, similar al de Inge-
No sólo su respectivo
civil o militar los distingue, sino que su misma
carácter
denominación,
de Aerotécnicos y de Aeronáuticos, ya indica el carácter ferente que habrán de tener unos y otros Ingenieros:
pre-
«Técni-
• eos» o fabriles, aquéllos, y «Nautas», o navegantes, éstos.
niero-Navegante,
cqirio lo
titula la actual Escuela
Superior de
Aeronáutica. En realidad, el resultado, en principio, es el mismo, sin más diferencia que la' de formar la Escuela Aeronáutica, actual, sus
Esta diferencia fundamental, y m'ás necesaria, cuanto mayores
propios Ingenieros,
para hacerlos Navegantes, y hacer
también
sean el progreso y la especialización de la aviación, se observa
Navegantes, no Ingenieros, así como la Escuela de Getafe admi-
lambién entre los Ingenieros que dirigen los transportes mecánicos
tía los Ingenieros, ya formados, de cualquier especialidad, para
terrestres, o sea, los Ingenieros de Caminos y los Industriales,
hacerlos Pilotos y también formaba Pilotos, no Ingenieros. La similitud de estudios no puede ser más evidente, por lo
cuyos derechos y funciones son tan distintos, como necesarios.
que PARTE
debe considerarse la
TÉCNICA
que la mayor generalidad L.O
OKCANIZACIÓN
Y
ENSEÑANZAS
de Getafe
como la
antece-
sin más diferencia
de conocimientos industriales y fre-
cuencia de promociones más amplias.
COMPARADAS
La primacía en la organización y dirección de la aviación civil en España la tuvo, desde luego, el antiguo Ministerio de Fomento;
Escuela
sora inmediata de la Superior Aeronáutica,
no sólo por la creación de la Escuela Nacional de Avia-
Los
cuadros
detalle
estas
comparativos
que siguen
similitudes o diferencias,
permiten como
examinar al
base
del
estudio
que hemos emprendido.
ción de Getafe, en 1913, de la que ya se ha hablado, sino poi la
organización,
posterior
a
la
guerra
europea,
encomenídada
a la Dirección General (de «Comercio, Industria y Trabajo», precursora de la actual Dirección General de Industria y Comercio, de la que dependen hoy el Cuerpo y servicios técnicos oficiales de
2°
ESTIÍDIOS Los
INGENIEROS 1."
los Ingenieros Industriales). Esta organización arranca, oficialmente, del R. Decreto de 25
COMPARADOS
INGENIEROS
DE L O S
INGENIEROS
INDUSTRIALES
Y
DE
AERON.ÍUTICOS
AERONAUTICOS
(1)
Ingreso:
Condiciones
físicas
para
el vuelo.—No
estar inhabilitado ni
de noviembre de 1919 y del Reglamento anexo, seguido de las
expulsado de otro Centro.—.Certificación de Penales.—Título de Pi-
Reales Ordenes de 17
loto u Observador.—Ttítulo Académico o Bachiller, por lo menós.
de abril de 1920, relativa
a la
entra-
da y aterrizaje y "vuelo de aeronaves extranjeras en España, y la Real
Orden-Reglamento
interpretativo
del Real Decreto
de
25
de noviembre citado, incluyendo programas y pruebas para la concesión
de Título
de Piloto,
Observadores, etc., con
ción de sus diversas funciones e insignias.
(Gaceta
indica-
del 7 de
m'ayo de 1920.) Esta misma Real Orden incluye un escalafón embrionario, el primero, desde luego, de los pilotos de aeroplanos, dirigible y globo, y mecánicos de aviación hasta entonces aprobados, que contiene los nombres de 11 pilotos españoles y 22 extranjeros. Entre iquéllos figuran, por este orden, los señores Montesino, Callizo,
EXAMEN
DE
INGRESO:
Primero.—Especialistas (X) (X)
en
aeromotores
o
aeronaves.
Lengua Española. Francés. Geografía Universal.
(1) Véase el Reglam'ento de la Escuela Superior de Aeronáutica, de 23 de febrero de 1923. (X) Este signo indica que la asignatura que señala se estudia también en la Escuela de Ingenieros Industriales.
(X) (X) (X) (X) (X) (X) (X) (X) (X) (X) (X) (X) (X) (X) (X)
Física General. Química General. Dibujo lineal y de lavado. Aritmética. Álgebra. Geometría Métrica. Trigonometría rectilínea. Trigonometría esférica. Geometría descrip:iva. Geometría Analítica. Cálculo diferencial e integral. Mecánica aplicada a las máquinas. Mecánica aplicada a las construcciones. Termodinámica. Electricidad.
Segundo.—Navegantes (X) (X) (X) (X)
INDUSTRIALES
Primer
INTERIORES
curso
para
LA
Ingenieros
ESCUELA.
(Aeromotores):
(X)
Metalurgia. Resistencia de materiales.
(X)
Teoría de motores (hidrodinámica y termodinámica).
(X)
Constitución mecánica de motores y aplicaciones. Motores de aviación. Ensayos y reglaje de motores. Tecnología y Fabricación.
(X)
curso
para
ídem
(Aeronaves):
Constitución de aviones e instrumentos de a bordo. Resistencia de fn'ateriales. Resistencia aplicada al cálculo de aviones y Ensayos de aviones. Meteorología. (1)
Navegación. Otros aparatos «aerodinos» Tercer
chiller en su grado máximo.
curso
(helicópteros).
(Navegantes aéreos):
Astronomía. Navegación. Meteorología. Radiotelefonía.
INGRESO:
Programas, Orden del 23 de febrero de 1929.
grapo: INGENIEROS
Aritmética. Algebra. Cálculo combinatorio. Magnitudes'infinitesimales. Geometría métrica. Representaciones gráficas.
INDUSTRIALES
CURSOS
INTERIORES
Primer
año:
DE LA
Análisis algebraico.
Física general.
Cálculo diferencial.
Cosmografía.
Geometría descriptiva.
Geología.
Química General. Dibujo artístico.
Segundo.—Segundo
grupo: Segundo
Aplicaciones del Álgebra. Teoría General de ecuaciones. Funciones primitivas.
año:
Ampliación de Física. Análisis Químico.
Geoin'etría analítica, plana y del espacio.
Cálculo integral.
Introducción a la Química.
Mecánica racional.
Mineralogía y petrografía.
Topografía y Geodesia.
Dibujo lineal y a mano alzada.
Dibujo de taller.
Francés. Inglés o Alemán (traducción). Examén
DE
(X)
(X)
nales.—rNo poseer defecto físico para la profesión.—Título de Ba-
Primero.-^Primer
CURSOS
(continuación).
Aeroestación y dirigibles.
Condiciones generales: Ser español.—No tener antecedentes pe-
DE
AERONÁUTICOS
Aerodinámica.
INGRESO:
EXAMEN
Z.°
Segundo
Física General. Electrotecnia. Radiotelegrafía. Trigonometría Rectilínea. Trigonometría esférica. Astronomía práctica. Navegación. Prácticas de vuelo. Prácticas de taller.
INGENIEROS L.O
aéreos.
INGENIEROS
psicotécnico.
(1) Véase el Reglamento de 16 de mayo de 1945 en la Escuela Especial de Ingenieros Industriales de Madrid, dependiente del Ministerio de Educación Nacional.
Tercer
año:
Aplicaciones del calor. Mecánica aplicada. Elementos de máquina. Química inorgánica.
(conünuacióm.
ESCUELA:
dirigibles.
Cuarto
Según los estados comparativos que anteceden, el complemento
año:
de condiciones y enseñanzas para que el Ingeniero Industrial se
Arquitectura industrial.
iguale al Aeronáutico¡ en su especialidad, sería el siguiente:
Hidráulica. Electrotecnia. (Primer curso.)
l.o
Química orgánica.
a)
Sanidad, higiene y psicotecnia. Quinto
Para
año:
Motores térmicos.
Para
Ingenieros
Especialistas
en Aeromotores
y
Aeronaves:
Ingreso:
1.°
Condiciones físicas para el vuelo.
2.°
Título de Piloto u Observador.
3.°
Geografía Universal.
b)
En la
Electrotecnia. (Segundo curso.) Metalurgia y Siderurgia. Operaciones mecánicas. Sexto
I.
Tecnología mecánica.
Ensayo y reglaje de los mismos.
III.
Aerodinámica.
IV.
Aeroestación y dirigibles.
Ferrocarriles y transportes. Economía
Motores de aviación.
II.
año:
V.
política.
Constitución de aviones e instrumentos de a bordo.
VI.
Organización y Contabilidad.
Autogiros y otros aparatos «aerodinos».
VIL
Tem'as industriales.
Resistencia de materiales aplicada a aviones y dirigibles.
VIH.
De la simple nomenclatura que antecede ambas Escuelas Superiore.s técnicas,
de las asignaturas de
de Ingenieros Industriales, existe un número considerable de asignaturas comunes (señaladas con el signo ( X ) en la de Aeronáuticos), entre ellas las más importantes, teóricas y prácticas, comunes a lodos los Ingenieros. Son propias de los Ingenieros Industriales solamente, como se se ve: la Geología, la Minerología y Petrografía, la Topografía y Geodesia, la Química Analítica, la Física ampliada
(Matemá-
tica), la Termología m'ecánica, la Electrotecnia industrial. Ferrocarriles y transportes. Economía política. Organización y Contabilidad industrial. Arquitectura industrial, y, desde luego, los Dibujos y prácticas de taller y Laboratorios correspondientes. En cambio, pueden considerarse como privativas de la Escuela
Meteorología.
X. 2." a)
Navegación. Para
Para
obtener
el título
de Navegante
1.°
Condiciones físicas para el vuelo. Título de Piloto u Observador.
3.0
Geografía Universal.
4.°
Radiotelegrafía.
5.°
Astronomía práctica.
6."
Navegación (primer curso).
7.®
Prácticas de vuelo y taller.
b) 1.
y constitución física para el vuelo, exigidos al ingreso, las asig-
H.
En la
aéreo:
Ingreso:
2."
de Aeronáutica, además del título de Piloto u Observador Aéreo, naturas siguientes:
Ensayo de aviones.
IX.
se deduce que aparte las
especiales de cada una, en mayor número y generalidad en la
Escuela:
Escuela:
Astronomía. Navegación (segundo curso).
III.
Meteorología.
Geografía Universal y Cosmografía, Motores de aviación y su
IV.
Radiotelefonía.
reglaje. Tecnología de la aviación, Aerodinámica, Aeroestación y
V.
Prácticas de vuelo y taller.
dirigibles, Constitución de los aviones e instrumentos de a bordo, «aerodi-
Por no estar muy recargados algunos de los seis cursos, de
asignaturas exigidas para los Ingenieros Aeronáuticos pro-
la larga carrera de Ingeniero Industrial, no sería , gran sacrificio
ensayo de aviones. Meteorología, nos»;
Helicópteros y otros
la
para los alumnos mejor dotados de estas Escuelas, que quisieran
Navegación, Astronomía, Radiotelefonía y las co-
serlo de la Aeronáutica, el intercalar en ellos las diez asignatu-
piamente dichos, y para los Especialistas Navegantes Aéreos: Metereología,
ras complementarias arriba indicadas;
rrespondientes pruebas de vuelo y trabajos de taller. Quiere decirse, que un cursillo adicional o la ampliación
de
programas anuales en las Escuelas de Ingenieros Industriales, pondría a disposición del Estado promociones más copiosas que las
previo exafn'en, desde lue-
go, de sus condiciones físicas y Títulos aeronáuticos, entre los que se podría incluir el de Piloto de vuelo sin motor, para el ingreso.
actuales de Ingenieros Aeronáuticos, con opción, por supuesto, a
Las enseñanzas complementarias, técnicas de ensayos y labo-
obtener el Título de Navegantes en la Escuela Superior Aeronáu-
ratorios podrían estar a cargo de alguna o de las tres Escuelas
tica, si lo desearan.
de Ingenieros Industriales actuales, y las prácticas y pruebas de
Pueden verse los datos completos referentes a la enseñanza en la Escuela Superior de Aeronáutica y en la Escuela Especial de Ingenieros Industriales de Madrid, en los Reglamentos de aquélla, de 23 de febrero de 1923, y de éste, en el Reglamento de 16 de in'ayo de 1945.
vuelo, a cargo de Profesores-Pilotos en el Aeródromo de Getafe, para los de Madrid, que escogieron y emplearon, desde 1913, los Ingenieros Industriales-Pilotos de aquella Escuela, Aeródromo cuya necesidad, para otros usos, anulará pronto el gran aeropuerto de Barajas, mientras que en las industriosas capitales de Barcelona y
Bilbao, tendrían los mismos cometidos las Escuelas de Ingenieros allí existentes, y los aeródromos internacionales o nacionales que existen o que se establezcan. Esto, en cuanto se refiere al Titulo de Ingeniero Aeronáutico. En cuanto al Título de «Navegante aéreo», o similar a él, caben dos soluciones lógicas para obíenerlo sin grandes dispendios ni modificaciones en lo actual, a saber: o bien se seguiría cursando estos estudios especiales, como ahora, solamente en la Escuela Superior Aeronáutica, o bien, se podría restablecer, para los Ingenieros Industriales, el tipo de la Escuela Nacional de Aviación, m'odernizado y con carácter más industrial, ya fuera en un solo establecimiento, ya fuera uno en cada una de las tres Escuelas de Madrid, Barcelona y Bilbao, donde podría así lievarse k especialización a las tres ramas principales de la enseñanza aviatoria, es decir: la Navegación aérea en general, la hidroaviación y la aeronáutica de dirigibles y «aerodinos» varios, que podrían corresponder, respectivamente, a Madrid, a Bilbao y a Barcelona, creando, por decirlo así, una Escuela en cierto modo independiente, a base, no de la enseñanza universitaria, sino de la Ingeniería Civil existente, como se hizo en la Escuela Nacional mencionada.
muy competente y suficientemente numeroso para acudir a lodos los servicios, regulare.» o irregulares, que exija la aviación actual y a todos los problemas que, ahora o en lo futuro, reclame la cada día más intensa circulación aérea, que, terminada la guerra, hace ya irrupción decidida en todos los países, no sólo por los sorprendentes perfeccionamientos de los aparatos de vuelo y observación, instalación de aeropuertos, balización y señales, etc., sino también por la base legal internacional,
por ahora
inconmovi-
ble, que le ha proporcionado la proclamación en la Conferencia de Aviación Civil de Chicago, de 1.° de enero de 1944, del principio llamado de las «libertades aéreas». Estas «libertades», reducidas a dos en un principio, permiten ya el cruce por el aire de las naciones signatarias, entre sí, y derecho a aterrizar, para reparación o aprovisionamiento, de cualquier avión extranjero; principio que, ya en 10 de enero de 1945, reunía las firmas de 25 naciones, entre ellas España, con una superficie global que abarcaba más de la mitad de la superficie de la Tierra. Este instrumento legal fué bien pronto ampliado al Acuerdo de las cinco «libertades del aire»; que se refieren, adem'ás de las dos anteriores, a la libertad de llevar mercancías y pasajeros del país
Recordemos, por si fuera preferible esta segunda solución am-
de origen a otro cualquiera dé los signatarios conformes; libertad
pliadora de la enseñanza aviatoria en España, que, si no el Títu-
de recogerlos, también, en dichos países, y de transportarlos entre
lo de Ingeniero Navegante, precisamente, sí se adquiría la apti-
ellos, por aeroplanos de otro de los países signatarios.
lud para serlo, en la extinguida Escuela Nacional de Aviación, cuyos
estudios,
correspondientes
al
título de
Ingeniero
Aero-
técnico», que pudiera conservarse, eran los siguientes: CURSO
ÚNICO PARA
l.o Aerotecnia; pulsión.
INGENIEROS
Este principio de las «cinco libertades» reunía ya, en marzo de 1945, la aprobación de 18 países. Consecuencia de estos Acuerdos Internacionales es, en nuestra
AERONÁUTICOS
Mecánica de la aviación, aeroestación y pro-
patria, entre otras disposiciones, el Decreto de 12 de julio de 1946, que abre nuestras fronteras y todos los aeródromos nacionales, en determinadas condiciones, a todas las líneas aéreas, regulares o irregulares, españolas y extranjeras, con un alcance de
2.»
Motores y propulsores, y cálculo de los mismos.
expansión futura de los servicios de vigilancia y ordenación avia-
3."
Tecnología. Aparatos de aviación y navegación aérea.
torios en España realmente incalculable.
4.»
Construcción y cálculo de aparatos de aviación.
5."
Idem, ídem, de hangares, talleres, etc.
6.» 7." 8." 9."
Meteorología y estudios atmosféricos. Aparatos de medida. Geografía Universal y de España. Cartografía. Cartas aéreas y Mapas. Legislación.
3.°
Como en aquella Escuela se exigía ya, para el Ingreso, el doble título de Ingeniero y de Piloto, claro está que la enseñanza mterior de la Escuela añadía lógicamente, a estos Títulos, las enseñanzas propias del Navegante aéreo, si bien no con la extensión que los descubrimientos ulteriores permitirían hacerlo hoy; espedalmente en la esfera de la Radiotelegrafía y Radiogoniometría;
Radio-<visión, «Radar»;
vuelos estratosféricos;
retropro-
pulsión, fotografía aérea, etc. En definitiva, para terminar con esta cuestión de la enseñanza comparativa superior técnica que determina la capacidad de los Ingenieros Industriales para los servicios de toda clase, y la dirección de la construcción y manejo de los aparatos modernos de la aviación, se puede asegurar que, ya sea completando programas de similitud tan evidente como los detallados para alcanzar la técnica del Ingeniero tai y como se forman hoy bien volviendo, para éstos to de una Escuela, única (-etafe, podría crearse, en
Aeronáutico, o del Navegante aéreo, en la Escuela Superior Aeronáutica, o o parecidos efectos al restabjecimieno triple, del tipo de la extinguida de poco tiempo y fácilmente, un personal
enseñanza tecnica extranjera.—la «escuela central».
Aunque sea sin entrar en detalles, es interesante completar estg estudio comparativo entre las enseñanzas técnicas nacionales con algunos datos de la similar extranjera, y, especialmente, con los estudios que se siguen en la Escuela Central de París, inspiradora que fué, como es sabido, del Instituto Industrial de Madrid, origen de nuestras actuales Escuelas de Ingenieros Industriales, que fué creado, a mediados del siglo pasado, por cuatro jóvenes becarios españoles, diplomados en aquella im'portante Escuela francesa (1). La modalidad esencial de dicha Escuela, como ocurre en casi todas las Superiores Técnicas extranjeras, es la de lijn'itar la duración de los estudios, dentro de dichas Escuelas (sin reducir su elevado nivel científico), a solamente tres años improrrogables, con el fin de conseguir técnicos jóvenes, y, a ser posible, antes de que formen una familia; con lo que se consigue mayor libertad de acción para los trabajos más duros o lejanos; se fija generalmente, como límite de estos estudios, los veintiún o veintidós años; a saber: seis años, en la segunda enseñanza (a la que se ingresa a los diez); un año, para su resumen y aprobación del Bachillerato; dos, de preparación a la Escuela Superior, y tres de estudios en ésta. (i)
- L i Ingeniería I n J u s l r i a l Española en el siglo X I X - , por J o s é M . ' A l o m o V i -
guera - Madrid, 1 9 4 4 - i vol, en 4 . "
Lecciones
Se lleva esto con tanto rigor que la aprobación se hace por cursos completos, y se elimina, definitivamente, al alumno que no puede pasar de uno a otro, salvo en casos muy justificados de larga enfermedad o fuerza mayor. Sólo con tal severidad en el régimen escolar;
cortas vacacio-
nes, reducidas a dos meses, y casi ninguna fiesta; con la asistencia obligada a la Escuela (donde se almuerza generalmente), desde las ocho y cuarto de la mañana a las cuatro y media dé la tarde;
exámenes semanales,
generales, y profusión
de pruebas
escritas y prácticas durante todo el año, se comprende que pue-
Análisis matemático. Calculo diferencial e integral Mecánica general Geometría descriptiva Física general Termodinámica y mecánica de fluidos Química inorgánica y análisis de ídem Química orgánica y análisis de ídem Mineralogía y Geología ••• Mecánica aplicada a la resistencia de materiales Conferencias sobre ensayos de materiales
30 40 40 50 40 45 30 18 54 6
Total
353
dan concluir estas carreras, reducidas a tan corto tiempo, unos 190 a 200 alumnos de los 250 que, como máximo fijo, pueden pasar los severos exámenes orales, escritos y prácticos exigidos para el ingreso, a que han de ajustarse. 0:ra
modalidad
interesante
de estas Escuelas
Superiores,
y
en este caso k Escuela Central, es la de que los alumnos reciben intensa preparación
militar, en la m'isma Escuela
(después
de
las horas de clase), bajo la dirección de oficiales, y clases de las diversas armas, nombrados al efecto por el Ministro de la Guerra. De modo que, al acabar la carrera con buen éxito, entran como suboficiales, generalmente ele Artillería, en el Ejército, y, como tales y no como soldados, hacen su servicio militar y el de compaña, si es preciso. Este previsor sistema permitió a la nación vecina no carecer de oficiales competentes durante la larga guerra europea; al final de la cual, puede decirse, que casi todos los oficiales provenían de estas Escuelas Técnicas Superiores. Basla para darse cuenta de los estudios y de la compleja enseñanza
que reciben
Central,
la
simple
en esta
Escuela,
enumeración
de las
refiriéndonos
sólo a la
asignaturas
explicadas
(siempre de viva voz, durante hora y m'edia, y personalmente, por el profesor titular de la asignatura), explicaciones
que son el
único texto obligado para el alumno, que ha de lomarlos por escrito y textualmente, a lo que ya viene preparado por larga práctica en sus estudios anteriores, incluso en el Bachillerato.
ASIGNATURAS EXIGIDAS EN LA ESCUELA 1."
Para
el
CENTRAL
Ingreso:
Aritmética general.—Geometría plana y del espacio.—Álgebra, binomio y logaritmos.-Teoría
general de
ecuaciones.—Trigono-
metría y resoluciones de triángulos.-Geometría analítica de dos dimensiones.—Geometría
analítica
tría descriptiva.—Física:
hidroestática, hidrodinámica y
de tres
dimensiones.—Geomecalor.—
Química inorgánica.—Historia natural y Climas.—Dibujos lineal, . lavado y artístico.
(Se recom'ienda gran práctica en apuntes y
croquis rápidos.)
Física industrial Construcción de máquinas ••• ••• ••• Fabricación en serie (para los «mecánicos»)^ :.. Máquinas térmicas (vapor, explosión, ignición) Industria del automóvil Aviación, aerodinám'ica y motores Medidas eléc'ricas Electricidad industrial Electricidad industrial para los «mecánicos» ... Construcciones civiles —primera parte—. Elementos Construcciones civiles -segunda parte—. Edificios ^ ••• ••• Construcciones metálicas de hormigón armado ... Construcciones navales («Mecánicos» y «Constructores») Hidráulica y sus aplicaciones Ampliación (para los mecánicos) Total
...
Indus'rias textiles Trabajos públicos, topografía y trazados Trabajos públicos, rutas, canales y puertos Ferrocarriles y tranvías, vía y explotación Locomoción y maniobras (para los «mecánicos)... Gasificación de combustibles. Productos refractarios ••• Cerámica y vidrios (para^ los «quíiriicos») ... Metalurgia general y no férrica Oro, pkta, mercurio, etc. (para «metalúrgicos») Metalurgia del hierro y del acero ... ... ... ... ••• Metalurgias especiales (para «metalúrgicos») ... Explotación de minas Química industrial e inorgánica Química especiales a los «quimico.s» Química orgánica industrial y agrícola Industria del papel Organización de fábricas •Salubridad e higiene, urbana e industrial Legislación industrial y comercial Contabilidad industrial Higiene médica Total
2.°
En la
6
14 47 5 20 35 34 10 28
10 334 40 7 31 17
6
26 6 32 8 26
12 31 18 7 19 5 15 20 25 10 15
376
Escuela:
Al ingresar en la Escuela los alumnos se inscriben, a su elección, en una de las cuatro especialidades que prepara: tores»,
...
36 32 3 45 9
«Mecánicos»,
«Metalúrgicos»
y «Químicos».
«ConstrucTodos ellos
siguen los mismos estudios y prácticas generales, pero a cada especialidad corresponde, además, lecciones, prácticas y proyectos propios de la misma. Las asignaturas dentro de la Escuela, repartidas en tres únieos años, son los siguientes:
La Escuela Central de París dispone, en su interior y fuera de ella, de Laboratorios generales, incluso individuales, y hasta talleres mecánicos,
de los cuales los más importantes han sido
donados y montados itior antiguos Ingenieros de la Escuela, que han llegado a dirigir o poseer grandes industrias de las especialidades
correspondientes.
Los principales corresponden
a los estudios siguientes:
Físi-
ca.—Química.—Química general y analítica.—Mineralogía y Geo-
eléctricas.—
que conoce y es la preocupación constante del alumno durante
Ensayo de materiales y cortes de piedras.—Máquinas térmicas.—
todo el curso. Acumuladas, según diversos coeficientes de impor-
Máquinas-herramientas.—Fundición.—Máquinas
tancia relativa, las «notas medias» de todas asignaturas, proyec-
logía.-^ Física
industrial — Electrotecnia.—Medidas
hidráulicas.—Físi-
tos y manipulaciones del curso proporcionan a la Secretaría téc-
co-química de la metalurgia.—Procedimientos térmicos de la mism'a.
nica de la Escuela la «nota media general»
Todo el curso, y durante las vacaciones de verano, los alum-
no;
nos asisten, incluso trabajan, algunos días en cada una de las más importantes industrias;
para cada alum-
«nota media» que automáticamente le permite pasar el si-
guiente año o le hace perder, en totalidad, el curso; lo que sig-
tales como fábricas del gas, compa-
nifica la pérdida de la carrera, salvo contadas e.xcepciones de
ñías de ferrocarriles, trabajos públicos y navegación, a la vista
larga enfermedad o fuerza mayor. Esto ocurre algunas veces, in-
y bajo la vigilancia de sus profesores o ayudantes correspon-
cluso en el último año de la carrera.
dientes.
El numeroso profesorado de la Escuela Central es elegido por
Los exámenes generales, de salida de la Escuela y las pruebas proyectos
el Consejo de Dirección de la misma entre los ingenieros, gran-
exigidos a la salida (estos últimos en clausura), los pasan los
des fabricantes o técnicos más notables de cualquier proceden-
alumnos ante el profesor titular de cada asignatura y profeso-
cia, aunque generalin'ente de la misma Escuela y propuestos en
res asesores. Puede darse el caso desgraciado de que la «nota
terna a la aprobación definitiva al Ministro de Instrucción Pú-
general de salida» no sea suficiente y el aluin'no sale definitiva-
blica. Están pagados generosamente, pero no con un sueldo fijo,
y manipulaciones de cada especialidad,
memorias y
sino por lección «explicada personalmente» durante hora y me-
mente de la Escuela sin título alguno y obligado a realizar el
dia, de modo que pierden el importe de las que, por ima u otra
servicio militar como soldado.
razón tenga que explicar su Profesor Auxiliar. También son re-
Como se ha dicho, la enseñanza militar se da a diario al ter-
tribuidos éstos y los repetidores-examinadores por el número de
minar las faenas del día. La Escuela toma entonces un aspecto
exámenes semanales, manipulaciones o prácticas que se realicen,
militar; los alumnos endosan el uniforme para asistir a las conferencias y a las maniobras e instrucción, gran patio central de la Escuela;
efectiva y personalmente.
que reciben en el
Hem'os entrado en estos detalles de organización escolar, semi-
en el que incluso puede ma-
interna, por ser poco conocidos y menos empleados en España
niobrar una media batería de artillería.
estos métodos, a los que, en dura competencia industrial, pacífi-
Durante el curso, cada semana pasa el alumno un examen
ca, han tenido que recurrir, franceses y alemanes .sobre lodo, para
sobre una de las asignaturas del in'ismo ante «repetidores» (pro-
conseguir lécnicos de máxima competencia teórica y práctica a la
fesores ajenos al cuadro de la Escuela), es decir, sobre unas ocho o diez lecciones de cada asignatura;
edad máxima de veintidós años, libertándolos a la vez del obliga-
de manera que han
do servicio militar de soldado y aptos para crearse una posición
sufrido cuatro o seis exámenes «semanales» de las mismas por
productiva antes que una familia.
cada curso completo. El término medio de las notas semanales para cada asignatura, acumulado con igual valor a su «nota de
Madrid, 10 de inayo de 1950.
fin de año», da la «nota media anual» de la misma, «nota media»
Se levantó continuarla
la sesión
a las
Respecto nación de
de
los
y sus propias
diez
años
nal y evitar
redactar
transportes
atender
alejamiento
tras de agolar
las siguientes
aéreos,
hacen
de Rutas
para
el
para
exigencias,
la Red
convenientemente
a las dos de la tarde,
17 horas,
la situación
del todo
Aéreas este
hacia
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otras
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y completar dolándolos
tráfico
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del día,
y aeronáutica
desarrollar Nacionales,
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conveniente
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Técnico-Administrativas
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será
y, por consiguiente,
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generales:
geográjica
necesario
y Aeropuertos
las crecientes de
los temas
conclusiones
económica
o locales, análogas
ejecutar,
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explotar
los
accesos
terrestres
a
aéreo. y administrativa
considera Juntas
necesario de
y administrar
Obras todas
del
Es-
crear
las
de
Puertos,
las' obras,
ins-
aeropuerto.
conveniente españoles,
estimular
a las
aprovechando
empresas la
riqueza
de
líneas
artística
aéreas que
extranjeras España
brinda,
para en
régimen de política de facilidades, reflejada en convenios aéreos, • con reciprocidad efectiva en la práctica. 4." Debe fomentarse el desarrollo de la industria aeronáutica para llegar a la construcción de aviones de transporte de características adecuadas a nuestras necesidades, impulsando la investigación y experimentación y complementando éstas con una política de estímulo j ayuda a las nuevas iniciativas.
S E C C I O N
4.
GRUPO SECCIÓN
VII 4/
II CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA (28 de mayo a 3 de junio de 1950) ACTA
DE L A S E S I Ó N C E L E B R A D A EL D Í A 30 DE M A Y O DE 1Q50
Se abre la sesión a las cinco de la larde del día mencionado, y se constituye la Mesa por (Z>. Leopoldiao!}^ Ingeniero Agrónomo, que ostenta la Presidencia accidenel Sr. Ridruejo tal en ausencia del titular, D. Manuel M." Arrillaga, y los Sres.: Rodero, en sustitución del Sr. Barcala; Laporte Sanz, Ingeniero Industrial, y D. Tomás Fernández Casado, Ingeniero de Caminos, que actúa de Secretario. Está presente asimismo el Ponente General de Tema, D. Angel Rivas Suardíaz. Constituyó objeto exclusivo de la reunión, el estudio y discusión de la ponencia titulada «Solución económica del Problema del Transporte. Coordinación de los diversos aspectos del mismo», elaborada por los siguientes miembros del Instituto de Ingeniaros Civiles: PRESIDEIVTE: D. Carlos Botín Polanco, Ingeniero de Caminos. SECRETARIO: D. Carlos Gutiérrez Hernández, Ingeniero Agrónomo. VOCALES; D. Luis Rodríguez López-Neyra, Ingeniero Agrónomo. D. José García Atance, Ingeniero Agrónomo. D. Carlos Fesser, Ingeniero de Caminos. D. Luis Aza Díaz, Ingeniero Industrial. D. Mario Viani Caballero, Ingeniero Industrial. D. Julio Nogués Caíz, Ingeniero Industrial. D. Tomás Delgado Pérez de Alba, Ingeniero Industrial. D. Antonio Comba Sigüenza, Ingeniero de Minas. D. Joaquín Aguirre Martínez, Ingeniero de Minas. D. Fernando Nájera Angulo, Ingeniero de Montes. D. Alfredo Crespo Mocoroa, Ingeniero de Montes. D. Jesús Alfaro Fournier, Ingeniero Naval. D. Fernando Rodrigo Jiménez, Ingeniero Naval. D. Felipe Lafita Babío, Ingeniero Naval. El estudio
elaborado
por la ponencia
es el que se reproduce
a
continuación:
Solución económica espafíola del problema del transporte. Coordinación de éste (PONENCIA) es fundamentalmenie de naturaleza económica y su solución debe
E L PROBLEMA DEL TRANSPORTE, EN GENERAL
tener muy en cuenta las características especiales de nuestro país. NATURALEZA ECONÓMICA DEL PROBLEMA Y PECULIARIDAD DE SU SO-
Es, por lo tanto, un caso particular de un problema general; son
de
aplicables a su estudio todas las ideas generales válidas en cual-
esta ponencia se prejuzgan ya dos ideas, a las que desde este
quier latitud, pero no pueden aceptarse sin riguroso estudio solu-
momento daremos valor de axiomas:
ciones adoptadas en otros países.
LUCIÓN
PARA, NUESTRA
NACIÓN.—En
el
enunciado
del
título
el problema del transporte
NECESIDAD
DE QUE UNA NACIÓN DISPONGA DE UN ADECUADO
SISTE-
vocamente en el cain'po de actuación privativa de un sistema de
ne-
transporte determinado'. En cambio, otros muchos pueden ser rea-
cesita disponer de medios propios que aseguren su equitativa par-
lizados por más de un procedimiento, y de esta posibilidad arran-
ticipación en el transporte marítimo, determinado por su comer-
ca la de competencia entre los sistemas afectados que, al exce-
cio exterior, y de un adecuado sislem'a de transportes interiores.
der de cierta medida, cuando no puede aceptarse por considera-
MA DE
TRANSPORTE
KACIONALJMENTE
ORGANIZADO—Una
nación
ciones de interés general la desaparición de uno cualquiera de NECESIDAD
DEL
TRÁFICO
MARÍTIMO.—:La
necesidad
de
la
Marina
aquéllos, es preciso ordenar o limitar y, en definitiva, coordinar.
Mercantes es evidente, como lo comprueba el hecho de que, desCOEXISTENCIA
de la más remota antigüedad, es el instrumento de intercambio que llevó la civilización de unos a otros países y, además, es ne-
TACIÓN
cesario e imprescindible como instrumento de guerra. Su impor-
EL
tantísima función quedó demostrada en las dos últimas guerras, tanto en la nuestra de liberación como en la pasada mündial. Si no hubiésemos dispuesto de nuestra flota mercante, no hubiera sido posible atender al suministro de nuestro país durante la pasada guerra mundial, lo que incluso obligó a un país sin litoral, como Suiza, a crearse su propia flota. BASE
ECONÓMICA
DE LA M A R I N A
SUS
SISTEMA
DE TODOS
LOS
ACTIVIDADES
QUE
RESULTE
Y
MÁS
SISTEMAS
DE T R A N S P O R T E S ,
REALIZACIÓN
DE CADA
ECONÓMICO—La
idea
DELIMI-
TRÁFICO actual
POR sobre
coordinación de transportes, idea nacida, tal vez, en los medios ferroviarios, pero defendida hoy por los Estados y por la técnica económica, es que la coordinación de los distintos sistemas de transportes debe tener base económica. Unos y otros deben coexistir, no solamente por no lesionar estados de hecho, sino por ser conveniente el disponer de la suma de todos esos in'edios que, completándose unos y otros, integran una herramienta más
MERCANTE.—Como
instrumento
de paz, su existencia ha de ser fundada sobre una base económica; es decir, que no basta crear una Marina Mercante, sino que ha de tener vida propia. La explotación de la Marina ha de constituir una fuente de ingresos para la Nación y no una carga;
DE
típico ejemplo de lo
quo debe ser una Marina Mercante eficiente es el caso de Noruega que, con poco más de 6.000.000 de habitantes, posee una Marina cuádruple que la nuestra, dedicada, en su más importante parte, al tráfico extranacional.
potente y flexible. Unicamente deben delimitarse sus campos de acción, y, para ello, deben repartirse los tráficos de manera que cada uno realice aquél que le sea más propio y que sea capaz de desarrollar en mejores condiciones económicas que los demás sistemas. Indudablemente, lo que conviene a la mejor marcha de la econom'ía toíal de una nación es que todo transporte se realice por el medio que resulte más barato. Esta es la norma que debe orientar, en líneas generales, una política de distribución del tráfico entre ferrocarriles, carreteras, aviación y vías navegables y, con arreglo a ella, es como debe determinarse qué relaciones deben ser servidas por unos y otros.
Una Marina eficiente es uno de los instrumentos más poderosos con que cuen'.a un Estado en sus relaciones cóm'erciales con otros países (fuente de divisas, ahorro de las propias) y es importante también su actuación desde el punto de vista de política exterior. SISTEMA
DE
TRANSPORTES
INTERIORES.—Es
igualmente
necesario
que en toda nación exista un sistema de transportes interiores que ofrezca suficiente capacidad de tráfico y que se extienda todo lo necesario y en la forma precisa por el territorio nacional, como medio imprescindible para que puedan desarrollarse los vitales procesos económicos de la producción y de la distribución de bienes, tal como están organizados en la sociedad moderna. La construcción de los ferrocarriles produjo evolución profunda en las economías nacionales, al permitir, con las facilidades de transporte que brindaba la implantación de industrias, las
abastecimiento resultijJja posible sólo con el ferrocarril; la extensión de las explotaciones agrícolas al abrir éstas nuevos y amplios mercados, etc., etc. Y esta economía moderna, así condicionada por los transportes y en proceso continuo de crecimiento por el aumento demográfico, por la tendencia a un mayor nivel de vida y por el progreso técnico, exige cada vez más un sistema adecuado de transportes, racionalmente organizados desde el punto de vista económico. DE ACCIÓN
PROPIO
DE
D E IGUALDAD
COSTE
EN QUE HAN DE
TOTALES.—Para
SER
COMPARADOS
los
precios
comparar
de
LOS coste
de unos y otros medios de transporte, hay que tener muy en cuenta el que unos y otros estén en las mismas condiciones respec'.o a las cargas económicas y, en general, a los gastos y cargas de toda especie. En especial, en los transportes terrestres deben, tenerse en cuenta los gastos correspondientes al camino que uüliza, es decir, que en todos los casos los precios de coste que se comparen deben ser los totales,
que son, en definitiva, los que
realmente cuestan, aunque algunas de las partidas que lo constituyen no las paguen las empresas por'.eadoras, siijo el presupuesto nacional.
explota-
ciones rameras, la creación de grandes núcleos de población cuyo
CAMPO
CONDICIONES PRECIOS
OTRAS
RAZONES
QUE DEBEN
CONSIDERARSE
Y
QUE LIMITAN
TRICTA APLICACIÓN DEL S I S T E M A E C O N Ó M I C O . — S i n
embargo,
LA la
SEapli-
cación de este principio de realizar cada tráfico de la m'anera más económica, no puede hacerse de un modo muy estricto; hay muchos casos en los que, al considerar los transportes interiores, por ejemplo es evidente que conviene mantener en explotación líneas ferroviarias deficilarias por razones estratégicas, o de interés general, o conviene hacer con el ferrocarril un servicio de •cercanías no remunerador, pero que, por su intensidad, no podría hacerse de otra manera, o,. más en general, conviene mante-
DE CADA S I S T E M A
Y
ZONAS
DE
COMPE-
TENCIA.—Existen tráficos que, por el conjunto de características que los definen (naturaleza de la mercancía, masas que precisa transportar, concentración o disposición de la producción o del consumo, situación geográfica, etc.), cs'.án comprendidos inequí-
ner la obligación de transportar por parte del ferrocarril toda clase de mercancías para asegurar los intereses económicos generales. Ordinariamente estos casos de excepción
del principio
económico van en contra de la libertad de acción del ferrocarril derivan de su carácter de servicio público nacional, y la des-
igualdad que ello supone debe compensarse con un trato de favor por parte del Estado en otros aspectos, sobre todo en el económ'ico.
colaboración del cabotaje en un volumen importante del tráfico nacional, que puede oplar entre el transporte marítimo periférico y el terrestre por líneas interiores. Esta doble posibilidad no ha determinado en l a práctica
E L PROBLEMA
DEL TRANSPORTE
EN
culiares DÉBIL
POTENCIALIDAD
ECONÓMICA
EN
grandes pugnas comerciales,
por la
casi autom'ática distribución del tráfico que las características pe-
ESPAÑA
ESPAÑA.—Examinados
de las
desarrollo
ya
dos
vías
afectadas
desproporcionado
ha
determinado;
pero
del malerial a disposición
de
un
cual-
los términos generales en que se plantea en la actualidad el pro-
quiera de ellas pudiera dar origen en el futuro a competencias
blema del transporte, pasemos a considerar las características es-
antieconómicas.
peciales con las que se presenta en nuestro país. España es un país pobre, poco industrializado y poco industria-
LA
lizable, por la modestia de sus mercados domésticos y la dificul-
SUBIDA
TABLECIDO
DE TARIFAS
EL
EQUILIBRIO
FERROVIARIAS EN
LA
A UN NIVEL J U S T O
COMPETENCIA
ENTRE
HA
RES-
FERROCARRIL
tad de competir en el exterior, que es consecuencia de la limita-
Y CABOTAJE.—En estos últimos años se han quejado los ariniido-
ción de nuestras riquezas naturales y de la inexistencia de vo-
res de que los ferrocarriles hacían la competencia al tráfico de
lante regulador
que,
para
producciones
importantes,
supone
la
cabotaje. Estas quejas tenían el fundamento de que el nivel de las tarifas ferroviarias era excesivamente bajo, lo que determina-
exigüidad de los consumos propios. La pobreza de nuestras riquezas naturales y
el
consiguiente
bajo nivel de nuestra producción, tanto de la agrícola como de
ba un anormal desequilibrio en los precios de ambos sistemas de transporte.
la industrial, se refleja en las cifras de la renla nacional, que
Pero, una vez que el Gobierno ha juzgado oportuno la eleva-
no ha ascendido, en el año 1948, sino a 108.517 millones de pe-
ción de las tarifas al nivel preciso para conseguir la suficiencia
setas, o sea, a 3.927 pesetas por habitante y a 10.884 pesetas por
de la explotación, ha desaparecido tal anormalidad y queda res-
individuo activo, cifras bajas en relación con las registradas en
tablecido el problema de la. distribución
otras naciones. P o r ejemplo, en Suiza la renta era, en el año
dos sistehias, sobre su debida base económica. Con ello y con la
1947, de 3.700 francos por habitante;
ordenación de transporte que ya se tiene establecida en el sen-
dólares;
en Inglaterra,
en Estados Unidos,
180 libras, y en Francia, 79.000
lambién por habitante, y en la misiria fecha. Esta
1.400
francos
escasez
de
de tráficos entre estos
lido de orientar al cabotaje, el tráfico entre puertos que le es propio, quedará reducida esla competencia entre ferrocarril y ca-
nuestra renta nacional hace que sea sólo una pequeña proporción
botaje a los términos de equilibrio en que hasta ahora se ha des-
de ella la que se dedica a la inversión y, por tanto, se nota falta
arrollado.
o escasez del capital preciso para la
financiación
de la gran in-
dustria.
SUFICIENCIA PETENCIA
CONDICIONES QUE IMPONE ESTA DEBILIDAD ECONÓMICA AL DESARRO-
EN
DE UNA ACTITUD TRANSPORTES
DE VIGILANCIA
TERRESTRES,
EN LA P O S I B L E
MARÍTIMOS
Y
COM-
AEREOS.—No
se trata, pues, en este caso, de estudiar una fórmula de coordi-
TRANSPOR-
nación que corrija los excesos y elimine los perjuicios de una
TES.-^Las limitaciones que estas desfavorables características de
competencia viva, sino de montar una vigilancia que evite el cre-
nuestra economía traen aparejadas sólo pueden superarse:
cimiento de una competencia, hasta ahora poco notoria.
LLO INDUSTRIAL
Y,
EN E S P E C I A L ,
EN E L
CAMPO
DE
LOS
la más rigurosa selección de las iniciativas privadas;
a), con
b), con la
Por el momento puede asegurarse que esta actitud de vigilan-
más rigurosa armonía entre los programas industriales de todas
cia basta
clases;
transporte:
c), evitando dobles empleos de capital que la modestia
para regular las relaciones entre los tres grupos
de
terrestres, marítimos y aéreos, y que la situación crea-
de nuestro ahorro no permite, en cuanto una inversión innecesa-
da den'.ro del grupo de transportes terrestres entre los ferroviarios
ria írae aparejada otra necesidad insatisfecha, y d), mediante la
y los mecánicos por carretera,
racionalización de todas las explotaciones, que permi;a hacer cada
activa entre estos dos sistemas a los que vamos a referirnos a
una de ellas en las debidas condiciones económicas.
continuación de m'anera especial.
obliga
a una coordinación
más
Esta política general llevada al campo de los transportes debe traducirse en una coordinación que evite las inversiones de primer establecím'iento
innecesarias,
el
desaprovechamiento
de
COORDINACIÓN DE F E R R O C A R R I L Y
las
realizadas con anterioridad, los bajos coeficientes de utilización de los medios de transportes puestos a disposición del usuario y los precios de coste excesivos.
IMPORTANCIA
POCA
DE T R A N S P O R T E S
IMPORTANCIA
DE
LA
POR
VÍAS NAVEGABLES
COMPETENCIA
DE
LOS
INTERIORES.
TRANSPORTES
TE-
de la
Península Ibérica, al hacer imposible la navegación fí'uvial y la de canales,
ha
COMPETENCIA
ENTKE
FERROCARRIL
Y
CARRE-
de los transportes debe hacerse teniendo en cuenta la razón de
«RESTRES CON EL CABOTAJE.—El fuerte relieve orográfico construcción
LA
TERA.—Sobre la base que queda sentada de que la coordinación la
INEXISTENCIA
DE
CARRETERA
eliminado
uno de los sistemas de
Iransporte interior que en otros países contribuyen a facilitar el írafico. En sentido contrario, la gran extensión de nuestras eosJas y la concentración a lo largo de las mismas de parte muy importante de la riqueza nacional, determina una posibilidad de
mayor
economía,
examinemos
un
poco más ampliamente
el
tema estudiando el desarrollo y las aplicaciones de ese principio general en el caso especial de la coodinación del ferrocarril y de la carretera, que es el problema que en nuestro país tiene más importancia. El problema de la coordinación afecta y gravemente, como es sabido, a los ferrocarriles de todas las naciones, en especial en lo que respecta a la competencia de la carretera. Por ello, no es de extrañar que las administraciones ferroviarias se hayan preocu: pado de estudiarlo en el seno de sus asociaciones internacionales.
ben ser tomadas como base para resolver el problema de la coor-
Encierra indudable interés el informe que sobre la cuestión emi-
dinación, y se recogen en lal legislación - que en los distmtos Esta-
tió la Unión Internacional de Ferrocarriles en diciembre de 1948,
dos ha aparecido más recientein'ente sobre el tema.
informe destinado al Comité de Transportes interiores de la Co-
El Decreto sobre coordinación
misión Económica para Europa, y que puede decirse que mterpreta la opinión de los ferrocarriles europeos en esta cuestión. OPINIÓN CARRETERA
DE LA U .
I.
DEBA
HECHA
SER
CADO EN CONDICIONES
principio
C.
DE QUE LA COORDINACIÓN SEGUN
EL
PRINCIPIO
DE IGUALDAD.—Este
general, que la
coordinación
ción base que se ha de establecer para los servicios de transportes por carretera en cada línea, se hará teniendo en cuenta todos
FERROCARRIL-
ELONÓMICO
informe
sienta,
los elemen-.os del precio de coste. En el Decreto se salvaguardan
APLI-
los intereses del ferrocarril, con una serie de prescripciones que
como
deben seguirse en los casos de coexistencia de transportes férreos
del ferrocarril y de la
y de carretera.
carretera debe ser hecha de manera que los cam'pos de. acción de
Forman la legislación española sobre la materia, la Ley de 27
cada sistema de transporte sean los que correspondan a sus po-
diciembre 1947 y el Reglamento de 16 diciembre 1949. En núes-
sibilidades técnicas, teniendo en cuenta sus precios de coste, de
tra legislación, como es sabido, se restringe el establecimiento de
modo que, en conjunto, se reduzca al mínimo el coste del transporte
para
la
colectividad.
Para
ello
deben reglamentarse
los
transportes de modo que se coloquen ferrocarril y carretera sobre un pie de igualdad;
sus tarifas deben corresponder a sus pre-
cios de coste total, los reglamen'.os de su personal
de transportes en Francia, de
fecha 14 noviembre 1949, sienta el principio de que la tarifica-
deben ser
análogos y ambos medios de transporte deben complementarse y enlazarse para el mejor servicio público. Como se ve, estos principios generales no hacen sino desarro-
servicios por carretera coincidentes con el ferrocarril, y para el establecimienlo de esos servicios se reconoce al ferrocarril el derecho de tanteo, y en el caso en que no se ejerza este derecho, la concesión de una de tales líneas se ha de hacer con la imposición de un canon que el concesionario debe satisfacer a la empresa del ferrocarril. PECULIARIDADES
PROPIAS
DE
LA
SITUACION
DE
HECHO
EN
CADA
P A Í S - L a legislación vigente en esta materia y a la que nos aca-
llar aquella primera idea de la base económica.
bamos de referir, citando la nuestra y la francesa, como ejemp.o ESTUDIOS
DEL
TRANSPORTES
GRUPO
DE
DE LA C O M I S I Ó N
TRABAJO
DE
ECONÓMICA
LA
COORDINACIÓN
PARA E U R O P A
SOBRE
DE
y por su modernidad, si bien está orientada por las ideas gene-
EL
rales de carácter económico que decimos deben ser básicas en
TUMA.-EI Grupo de Trabajo de la Coordinación de Transportes de la Comisión
Económica
para Europa, de Ginebra,
tiene en
la cuestión, regula unas ciertas situaciones existentes de hecho en cada país, y, por lo tanto, atiende más aquellos aspectos del
estudio el tema de la coordinación, y serán muy interesantes las
problema que se sienten en cada territorio con más
conclusiones <iue en su día establezca, que ya no represenlarán
vemos en la ordenación francesa una atención especial al hecho
sólo la opinión de las esferas ferroviarias. Por el momento, se
de la existencia de muchas empresas privadas concesionarias de
tiene noticia de que el Grupo de Trabajo, en su sesión de sep-
servicios de transportes en explotación, cuyos servicios se regu-
tiembre de 1949, ha determinado los elementos que constituyen
lan en organizaciones y en planes de ámbito departamental, se
las bases indispensables en todo estudio del problema de la coor-
fija como condición para la coexistencia del servicio ferroviario
dinación de transportes;
resolución de gran interés, pues de'.er-
y por carretera en trayectos coincidentes el acuerdo tarifario en-
mina lo que podríamos llamar el enfoque del problema. Estos
tre unas y otras empresas, se prevé la posibilidad del cierre de
elementos son:
líneas ferroviarias y la substitución del servicio en ellas por mras
r e a l i d a d
1."
El precio del cosle real.
de transportes por carretera;
2."
La estructura de las tarifas.
estudio a consecuencia de la existencia de déficit en k
3."
El potencial de tráfico.
ción de algunas líneas secundarias.
4."
Necesidades de los usuarios y calidad de servicios.
5.»
Organización de la industria de los puertos;
6."
Condiciones de trabajo del personal.
Asi,
medidas cuya aplicación esta en explota-
En la legislación española, por la menor presión contributiva
y
que se ejerce sobre los transportes por carretera, queda conímdo el equilibrio entre las condiciones económicas de unos y otros
Nó'.ese cómo, de acuerdo con las ideas que hemos expuesto, se
sistemas en servicios paralelos, al citado canon de coincidencia, y
da el primer lugar al elemento de naturaleza puramente econó-
no aparece la misma preocupación por regular y planificar unos
mica de los precios de coste reales o, como les hemos llamado
transportes de carretera que por el momento no constituyen un
antes, totales, pues, segiin se aclara en el informe del Grupo de
conjunto de excesivo volumen, por lo cual se puede dejar, en ge-
Trabajo,
neral, cierta libertad a la industria privada para establecerlos y
en
tales precios deben
comprenderse las ventajas
de
todas clases que resulten para un sistema de transporte delerminiulo, de la acción o cesión de las colectividades (subvenciones,
mantenerlos. Pero conviene insistir en las razones que habna que tomar
exenciones fiscales, gastos de peaje, etc.) y las cargas especiales
consideración si el cambio de las actuales circunstancias, po^un
que sobre unos y otros transportes existen (obligaciones de trans-
u otra parte, determinasen modificación esencial de los términos
portar, tarifas reducidas, etc.). Se aclara también que los precios
en que actualmente está planteadp el problema en España.
de cosle deben ser detallados lo más posible, para distintas clases de cargas, distancias y otros factores del servicio.
COMPENSACIONES ESPECIALES
LA
LEGISLACIÓN MODERNA RECOGE ESTA ORIENTACIÓN
COORDINACIÓN
EN
PRINCIPIOS
ECONÓMICOS,
DE BASAR LA
PROTEGIENDO
CONVE-
NIENTEMENTE AL FERROCARRIL.—üe hecho, las ideas que decimos de-
DEBIDAS AL F E R R O C A R R I L POR LAS
OBLIGACIONES
A QUE E S T Á SOMETIDO KN SU CONCEPTO DE S ^ V I C I O PU-
BLICO NACI0NAL.-En este aspecto, en primer lugar, hay qu sistir en el concepto de servicio público nacional propio del
rrocarril. En este concepto, el transporte ferroviario reporta beiieficios iriuy importantes al Estada y al conjunto de la economía nacional. Cumple con la obligación de transportar cualquier clase de mercancías y por cualquiera de sus líneas, sin escoger los tráficos remuneradores; hs distintas líneas;
mantiene la igualdad de tarifas en
soporta las tarifas reducidas existentes por
razones sociales o de conveniencia nacional; portes públicos, militares, ele.;
efectúa los trans-
ha de hacerse cargo de los ex-
cesos de tráficos que en períodos de punta se presentan y que, al no ser remuneradores, no son absorbidos por las líneas regulares de transporte por carretera. Es el medio de transpote seguro que siempre está a la disposición del usuario. Por este último concepto se ha sos;en¡do
que merecería
el ferrocarril
una
cierta compensación económica con la que el Estado pagase esta función aseguradora.
autocares de tipo meJio de 30 plazas y consumo de 25 litros de gasolina por 100 kilómetros y un coeficiente de aprovechamiento del 75 %, y el de mercancías con camiones de 7 toneladas de carga, con coeficiente de aprovechamiento del 70 % y gasto de 35 litros de «gas-oil» los 100 kilómetros, hubiese
sido preciso
consumir 84 millones de litros de gasolina y 385 millones de litros de «gas-oil» en un año;
en total, 470 millones de li;ros de
carburantes, cifra que hay que comparar con la de 700 millones de litros a que asciende actualmente el consumo anual total en todas las aplicaciones. El
consumo suplementario
de otros 47Ü
millones de litros de carburante supondría un gran aumenlo del volumen
de nuestras importaciones y haría necesario
dui)licai
casi la capacidad de nuestras actuales instalaciones de almacenaje. Se ve la gran importancia que tiene el que el combustible consumido sea nacional y no tenga que ser importado y pagado en
Todas estas razones refuerzan la idea de que, no solamente la
divisas, y esta consideración es igualmenle aplicable a los in'is-
comparación entre el rendimiento económico de ferrocarril y ca-
mos vehículos aulomóviles
rretera ha de hacerse
para substituir los servicios ferroviarios.
en términos de comijleta igualdad, sino
que harían
falta
en gran
cantidad
que, además, el Estado debe tener consideración especial con el SEGURIDAD
ferrocarril, sobre todo, en el aspeclo financiero, ayudándolo a la
DE
ABASTECIMIENTO
DEL
COMBUSTIBLE.—ES
tan
im-
mejora de su establecimiento en obras e instalaciones que inte-
portante esta cuestión de que el combustible o la fuente <le ener-
resan al mismo tiempo al Estado y al ferrocarril, como son cier-
gía que se emplee en el sistema de transporte nacional no dejjcii-
tas ampliaciones, las electrificaciones, las construcciones de do-
da del exterior, que, en reciente conferencia
bles vías y la supresión de pasos a nivel.
Ejecutivo de los F. C, ingleses, Mr. Missenden indicaba
del Díreclor
del
como
razón muy importante para preferir la electrificación a la tracPROCEDENCIA
NACIONAL
O
EXTRANJERA
DE CONSUMO Y COMBUSTIBLE.—Otra
DE
MATERIAL,
consideración
ARTÍCULOS
muy
importan-
te que se ha de tener en cuenla en esta situación de la coordinación entre ferrocarril y carretera en España, es la relativa a la mayor o menor dependencia de uno y otro transporte de la iiriportación del exterior. Sabido es que el carbón que queman las locomotoras
de vapor es, en casi su totalidad, de
procedencia
nacional, y que también es nacional la energía eléctrica consumida en las electrificaciones, mientras que la gasolina y los aceites que consumen los vehículos de transporte por carretera han de ser importados, lo que tiene el inconveniente doble, de que tal transporte está somelido a la contingencia de cualquier irre-
ción Diesel como medio moderno de tracción con el que substituir la anticuada tracción de vapor en aquellos ferrocarriles, la de que la energía eléctrica era de fuente nacional y los combus:ibles líquidos habrían de llevarse de fuera, y hay que tener eii cuenta' que, precisamente, Inglaterra
parte se han de importar y el de incluso los m'ísmos vehículos, ha de ser pagado en divisas, grave dificultad en períodos de comercio internacional adverso. IMPORTANCIA
QUE
NACIONAL.—Para
TIENE
propias
gura en el transporte marítimo. Sin embargo, sólo la estimación de los posibles trastornos que pudieran surgir en los transportes, descargas en puerto, posibilidad
de interrupciones por guerras,
o análogas circunstancias anormales, hace que la citada y autorizada personalidad considere como gravemente inconveniente, en el aspecto dicho, el consumo de los combustibles líquidos.
gularidad en el suministro y el de que, en todo caso, este suministro, lo mismo que el de las cubiertas, que también en gran
tiene posibilidades
en abastecimiento de petróleo y una posición especialm'ente se-
D E L I M I T A C I Ó N DE CASOS DE APLICACIÓN DE UN S I S T E M A D E TRANSPORTE o
DE OTRO POR LA DENSIDAD DE TRÁFICO
E X I S T E N T E EN CADA
LÍNEA PARTICULAR.—Se ha hablado mucho en
este
tema
de la
coordinación de la delimitación de los campos de acción del ferrocarril y de la carrelera, con respecto a la naturaleza de las
EL
comprender
QUE
la
EL
gran
COMBUSTIBLE
impor;ancia
EMPLEADO
SEA
de este
ex-
tremo daremos algunas cifras. El consumo de carbón en tracción hecho por la Red Nacional en el año 1948 fué de 2.732.000 toneladas, y el gasto presupuesto para ese combustible para 1950 es de 793 millones, sobre un total de 3.324 millones a que asciende el total del presupuesto de los gastos de explotación, o sea, que el gasto del carbón es un 24 % del gasto total de la R E N F E . El consumo de energía eléctrica, en el mismo año de 1948, fué de 130 millones de kw.-h.,' con un importe total de 16.400.000 pesetas. Con este consumo de carbón y energía eléctrica se m'ovió un
mercancías, longitudes de transporte, volumen de tráfico,
carác-
ter de regularidad de éste, etc. Tal delim'iLación de los campos de acción resulta hecha racionalmente al aplicar el criterio económico de coordinar los transportes atendiendo a sus precios de cos;e. En especial, merece consideración
en estos momentos la
aplicación de este principio a la determinación
de qué medio
de transporte es más apropiado para cada trayecto en atención a la densidad de tráfico que por él ha de realizarse. Para sanear su situación económica, actualmente los ferrocarriles se eslán esforzando por localizar las causas del déficit, localización que comienza por el estudio de los precios de cosle y resultados de la explotación para las distintas líneas, principales, auxiliares o secundarias y ramales.
tráfico de 7.566 millones de viajeros-Km. y 5.541 millones de toiieladas-Km. Si este tráfico hubiese habido que hacerlo por carretera, suponiendo que el de viajeros se hubiese realizado con
DIFICULTAD LA
DE
EXPLOTACIÓN
LA DETERMINACIÓN POR
CADA LINEA
PRECISA
PARTICULAR
DEL DE
RENDIMIENTO UNA
RED
DE
FERRO-
viARiA—Es fácil aludir al problema en abstracto, pero su simple
DESARROLLO DE LA COORDINACIÓN E N T R E E L C A R R I L Y LA C A R R E T E R A ,
planteamiento concreto, sin hablar, por el mom'ento, de su solución, entraña enormes dificultades. Para formarse idea de mismas basta
considerar
que sin establecer una
ks
discriminación
por líneas, y operando sobre precios medios reales.de cos;o registrados en el conjunto de su red, calcula la R E N F E que la simple consideración de la naturaleza y forma de efectuar los diferentes tráficos de mercancías que tiene a su cargo, permite concluir que aquellos precios medios oscilan entre valores que guardan entre sí la relación existente entre los números 1 y 4,44. ÍMPOHTANTES APLICACIONES DE E S T O S Tü
ECONÓMICO
PIOS
SENTADOS
DEL PARA
FERROCARRIL
Y
SU
LA COORDINACIÓN
ESTUDIOS
EN E L
CONEXIÓN CON
LA
PRINCI-
CARRETERA.—COMO
posible resultado de los esludios de esta clase actualmente en curso, se babla en Francia y en Inglaterra del cierre de algunas líneas
secundarias,
cierre
total
o
del servicio
dé
mercancías,
manteniendo el de viajeros con automotores ligeros y substituyendo los servicios suspendidos con otros por carretera, y en la legislación ¡ a se preven estas posibilidades y se regulan los procedimientos. Se babla
también
FERRO-
ESPAÑA
INICIALMENI'E LA
COMPETENCÍA
• ENTRE EL FERROCARRIL Y LA CARRETERA.—Una s e r i e de
circunstan-
cias adversas para la industria del transporte, han venido, paradójicamente, a facilitar la resolución de uno de los problemas parciales más arduos dentro del general de la coordinación, cual es el de la competencia entre el ferrocarril y la carretera. En efecto, cuando en el período posterior a la primera guerra mundial aparecieron en la carretera los cám'iones pesados y comenzaron a
SANEAMIEIN-
CON L O S
C O N D I C I O N E S , EN QUE S E P R E S E N T Ó
EN
del cierre de eslaciones peque-
ñas en ciertas líneas y de la supresión de servicios cortos no remuneradores y de la concentración de esfuerzos y medios en las líneas principales y en los largos trayectos.
sufrir los ferrocarriles su competencia, elevaron éstos su voz reclamando el establecimiento de una coordinación justa. Realizados unos y otros transportes por em'presas de carácter privado, ee lamentaban los ferrocarriles
de que no existían condiciones de
igualdad, al estar ellos sometidos a la obligación de transporlar, no poder elegir los tráficos ni poder fijar las tarifas a 6U conveniencia
y, sobre
todo, al
disfrutar los transportes
aulomóviles
del uso de las carreteras nacionales, casi sin pago del peaje. El
problema
fué agravándose
al
aumentar
el
transporte
en
camiones, y, na'.uralmente, se presentó no sólo en España, sino en todas las naciones, y con caracteres más manifiestos en aquéllas en las que una buena red de carreteras, la existencia de una fuerte industria de construcción de automóviles y el fácil abastecimiento de combustible, favorecían el transporte au.omóvil. Se
Toda esta política de saneamiento económico está íntimamente relacionada con la coordinación entre el ferrocarril y la ca-
impuso la necesidad de la coordinación y comenzaron a publicarse las primeras leyes sobre la materia.
rreiera, pues que se basa en ceder a la carretera aquellos servicios
que resultan
deficitarios para las redes ferroviarias,
pero
NACIONALIZACIÓN
DE
LOS
FERROCARRILES.
BASES
DE
SU
CONSTI-
pueden ser remuneradores para la carretea, y se oganizan en plan
TUCIÓN.—En estas últimas décadas, en la casi totalidad
complementario del ferrocarril, que ha de seguir manteniendo el
países de Europa, se cons;ituyen las redes nacionales de ferro-
papel principal en im sistema total del transporte, cuyas arterias
carriles. Hacen
vitales serán las líneas férreas principales.
esta importan;e rama del transporte, en primer lugar, la adversa
necesaria esta evolución
de los
en la organización de
marcha económica de las compañías privadas, producida, en gran CONSIDERACIONES
DE MERCANCÍAS
SOBRE
LAS
DISTINTAS
POR LAS LÍNEAS
DENSIDADES
DEL
TRÁFICO
DE LA R E N F E . — ^ V c a m o s
a
parte, y precisamente, por la competencia de los otros medios de
este
transporte, y otras varias razones, tales como la propia natura-
objeto el mapa general de nuestra Red Nacional, en el cual, y uti-
leza del régimen de concesiones, la marcha financiera de las em-
lizando los últimos dalos estadísticos, se ha señalado la distinta
presas, pues, al no conseguirse la autofinanciación para obtener
densidad de tráfico de mercancías desarrollado en el año 1949, en
las nuevas inversiones que el ferrocarril necesita cons'.antemente,
cifra media diaria. A pesar de que nuestra Red no llegó a un
se había llegado a una participación ijn'portante de los Estados
estado de desarrollo lineal comparable a otras redes
en una u otra forma, la crisis económica general, las consecuen-
europeas,
mucho más densas, se encuentran muchas líneas con densidades
cias de las guerras, etc.
de tráfico muy bajas, bastan'.e inferiores a las 500 toneladas dia-
Los Estados se encuentran ante una red o una serie de redes
rias. Observemos que, para hacer un tráfico diario de 200 tone-
de ferrocarriles que es necesario mantener, pues constituyen el
ladas en un trayecto de longitud no muy grande, como el de la
medio de transpor.e más importante e insubstituible, por razo-
mayoría de estas líneas secundarias, bastaría con un parque de
nes de capacidad, seguridad y economía, y estos ferrocarriles no
40 ó 50 camiones, y que el servicio ferroviario exige el manteni-
pueden
miento de un personal de estaciones y de conservación
de la
empresas no obtienen de ellos el beneficio lógico, y porque no se
vía e inslalaciones a lo largo del irayec'.o y cuantiosos
gastos
consiguen los nuevos capitales necesarios, y se tiene que decidir
de conservación y renovaciones de las instalaciones fijas para asegurar la circulación acaso de un solo tren de mercancías en cada sentido.
en régimen de empresa
privada,
porque las
la nacionalización. Se hace ésta según bases tan parecidas en unos y otros países que se puede pensar que son las que la misma naturaleza de
Por el contrario, al olro extrem'o de la escala de los trayectos ordenados
continuar
por densidad
de
tráfico, encontramos los
correspon-
estas nuevas empresas reclaman. Se constituyen las redes nacionales como empresas nacionales que funcionan industrial
con
au'.onomía
en régimen de
dientes a lineas principales con densidades de tráfico del orden
empresa
administrativa,
de las 4.000 toneladas que, para ser hecho con transporte auto-
financiera,
económica y
móvil, supondría un número de camiones cuya circulación sería
explotación, en la que las tarifas deben cubrir los gastos, in lui-
imposible por nuestras carreteras.
das las cargas
sobre la base de la autosuficiencia económica en tu financieras,
las amortizaciones y la renovación, y
con un capital que forma su patrimonio propio aportado inicial-
tán menos, ni los transportes por carretera, ni el mism'o Estado,
mente por el Estado o corporaciones públicas y que puede ser
ni la economía nacional.
incrementado para atender a las nuevas adquisiciones o gastos de primer es;ablecimiento por medio del empréstito.
CONCLUSIONES NACIO-
De las consideraciones que hemos hecho en el cuerpo del.pre-
ferroviarias
sente estudio y del examen de la situación de cada uno de los
tiene forzosa repercusión en la manera de enjuiciarse el proble-
sistemas nacionales de' transporte, que se hace en los Anexos, se
ma de la coordinación. Ahora, los ferrocarriles son de la nación
desprenden las siguientes
COORDINACIÓN
DE LA
NALIZADOS.—Esta
CARRETERA
nueva
CON L O S
estructura
FERROCARRILES
de las
empresas
y no de poderosas empresas capitalistas, en beneficio de las cue- •
Primera.
conclusiones:
E l problema de los transportes debe ser tratado en
les pudiera parecer que se quisiera resolver la competencia, y es
sus distintos aspec'.os, teniendo siempre muy en cuenta el princi-
el mismo Estado el propietario de unas y otras vías, cuyos gas-
pio económico de obtener el mejor rendimiento de conjunto.
tos de
conservación,
renovación,
amortización
y
financieros,
en
En
Segunda.
especial, debe aplicarse el principio anterior a
el caso de las vías férreas, cargan sobre los productos de la ex-
la coordinación de los distintos medios de transporte entre sí, y,
plotación, y, en el caso de los caminos ordinarios y de las vías
para
fluviales, son a cargo de los presupuestos generales en toda o en
de cos'.e propios de cada sistema de transporte. Estos precios de
casi su totalidad. Aparece entonces como enteramente lógico el
coste deben ser los totales, y calculados de tal manera que queden
plantear la competencia en el terreno de una igualdad justa y
situados unos y otros sistemas en un pie .de igualdad, y deberán
completa entre las cargas de unos y otros medios de transporte.
referirse, no solamente a los precios de coste medios, sino a los
ello, debe acometerse
el estudio
detallado
de los
precios
de detalle por líneas y clases de tráfico. DIFICULTADES
PARA
Y DE LA EVALUACIÓN PORTE. DEBEN
ESTRICTO
LA
DETERMINACIÓN
DEL RENDIMIENTO
DE
FÓRMULAS
ECONÓMICO
CONCRETAS
DE CADA
CONSIDERARSE RAZONES Y CIRCUNSTANCIAS
PRINCIPIO
ECONÓMICO.—La
producción
de
ambiente favorable a la casi universal aceptación
TRANS-
AJENAS
es.e
AL
nuevo
Tercera.
Sin embargo, no pueden dejarse de tomar en consi-
deración otros poderosos factores ajenos a los puramente económicos, que inlervienen en el problema de la coordinación. Cuarta.
L a política de inversiones en el conjunto de los siste-
del problema
mas de transporte debe estar orientada de manera que se eviten
de la coordinación, no elimina las dificultades que el estudio de
los dobles empleos de capital y que se dé preferencia a las in-
fórmulas concretas trae aparejadas. Dado un paso más y admi-
versiones que reporten mayor utilidad económica general, atendien-
tida la más simple de atribuir cada tráfico a aquel sistema por
do a las caracteríslicas propias de cada sistema.
el que pueda hacerse en condiciones más económicas, se presen-
Quinta.
la la dificultad de determinar con la necesaria exactilud los ver-
explotación
daderos precios de coste propios de cada medio de
in'ejor rendimiento económico posible.
transporte,
precio de coste que, no solamente debe ser determinado en condiciones teóricas medias, sino para cada caso o lugar
particular.
Dentro' de cada uno de los sistemas de transporte la debe organizarse racionalmente,
a fin de obtener el
Los estudios de precios de coste a los que nos hemos referido en la Conclusión Segunda deben ser tomados como una de lae
Luego, hay que atender a todas las oirás razones de interés gene-
bases de las posibles medidas de saneamiento económico del trans-
ral de facilidad de abastecimiento del combustible, de existencia
porte y están en ín'.im'a conexión
de instalaciones o medios que conviene aprovechar, de necesidad
nación que deben
de enlaces con otras líneas o sistemas de transporte, de capaci-
Sexta.
con los principios de coordi-
aplicarse.
Las actuales necesidades de nuestra red ferroviaria de
dad de transporte, de seguridad de manteniiriiento de las comu-
ancho normal, tanto en capacidad de tráfico, como en los demás
nicaciones, de conveniencias eslra;égicas,
todas eslas
aspectos, y, especialmente, en el del rendimiento económico, que-
circunstancias particulares deben ser tenidas en cuenta, tanto en
etc., etc.;
darán bien atendidas con la realización del Plan General de Re-
los estudios que deben hacerse para sentar las bases generales de
cons'.rucción y Reformas de la R E N F E , aprobado por el Gobier-
coordinación del ferrocarril y de la carretera en nuevas situacio-
no y actualmente en realización.
nes del problema a que pudiera llegarse, como en los estudios liarticulares que, para elegir el medio más conveniente,
hubiera
ocasión de hacer en los casos en que se plan'.ease la oportunidad de tal elección.
P a r a que la industria nacional de construcción ferroviaria pueda desarrollar toda la parte que le corresponde del Plan de Reconstrucción, Séptima.
APLICACIÓN LOS
DEL
TRANSPORTES
LÍNMS
es necesario que se le suministren
las cantidades
de príirieras materias precisas para ello. CRITERIO EN
LOS
ECONÓMICO
ESTUDIOS
FÉRREAS.—Apuntemos,
por
DE
DE
LA
COORDINACION
CONSTRUCCIÓN
último,
como
otra
DE
DE
NUEVAS
aplicación
En
el
terreno
de
la
competencia
carril y la carrelera, la conveniencia de
los
principios
generales
entre
el
ferro-
de la aplicación a España
expuestos
se refuerza
cunstancias especiales de la nacionalización
por las
cir-
de los ferrocarriles,
del principio de que en la coordinación de ferrocarril y carrete-
y de la dificultad de hacer nuevas inversiones y por el carácter
ra es fundamental el aspecto económico, la consideración de que
nacional o extranjero del abastecimiento de los combustibles que
en el estudio de construcción de nuevas líneas ferroviarias deben
precisan
ser tenidas muy en cuenta estas ideas, para no llegar a encon-
las obligaciones que pesan sobre el ferrocarril
trarnos con líneas de conslrucción más o menos coslosa que des-
de servicio público
pués resulten de explotación deficitaria y que racionalmente de-
Octava,
el uno y el otro sistema. Tienen especial importancia
Deben
des'.inados
al
en su concepto
nacional.
vigilarse servicio
las
importaciones
público
por
de vehículos niie-
bieran ser substituidas por la explotación por carretera. En que
vos
carretera,
no se den tales casos está interesada la R E N F E , pero no lo es-
parque total de tales vehículos no exceda del necesario para la
para
que el
realización
de dicho servicio, dentro de ios límites que le co-
rresponden,
de
acuerdo
con
los
principios
sentados
para
la
coordinación con el ferrocarril. Novena.
En la renovación de la parte que se juzgue precisa
del parque de material de transporte por carretera, por vetustez o mal estado de los vehículos, debe a'.enderse a que el material nuevo que se adquiera
permita obtener el debido
económico y por sus características
rendimiento
técnicas y su modernidad,
y debe tenerse suficiente garantía de que con tal renovación se substituyen realmente vehículos en servicio y no se aumenta innecesariamente Décima.
el parque.
Se considera indispensable incremenlar y modernizar
la Marina Mercante para alcanzar, en una etapa de diez arios, la cifra de 2.000.000 de toneladas de arqueo total. Este objeto puede ser alcanzado por la industria nacional de construcción naval, siempre que se le facili'.en las primeras materias necesarias para ello y la importación del reducido número de elementos especiales y del herramental que precisan nuestras fac-
A los mismos efectos, y por !o que se refiere
a las operaciones
portuarias,
son
también
objetos
esenciales los siguientes: o)
Las
tarifas de cada
puerto
deben cubrir
razonableni'ente
fus gastos de explotación y conservación, sin perjuicio de que el Es:ado auxilie a determinados puertos que, por sus
especiales
indicaciones de carácter nacional, así lo precisen. b)
Se revisarán las actuales tarifas de los servicios auxiliares
de los puertos para ajustarlos a un criterio de economía. c)
Con el mismo
criterio deben ser revisados y redactados
los Reglamentos laborales
portuarios,
evitando
que
constituyan
un obstáculo a la racionalización del trabajo. Decimosexta.
Debe tenderse a que cada uno de los elementos
que intervienen en el tráfico marítimo asuma la debida responsabilidad
sobre las mercancías,
mientras
estén
confiadas
a su
de la competencia
enlre
custodia. Decimoséptima.
La actual situación
los transportes terrestres con los marítim'os y los aéreos no parece
torías navales. Undécima.
Dórimoquinta. en especial
Debe mantenerse la política de protección del Es-
que ofrezca, peligro de momento para el normal desenvolvimiento
lado a la construcción naval que inspira la legislación vigente
y actuación de unos y otros;
sobre Crédito Naval, primas a la construcción y a la navegación,
una actitud de vigilancia hacia la coordinación de estos medios
subvenciones
de Iransporte. Para ello, dadas las distintas jurisdicciones
a
líneas
de soberanía
buques de cons'rucción nacional;
y reserva
del cabotaje
a
legislación que debe seguirse
es suficiente, por ahora, mantener mi-
nisteriales a las que corresponden los tres tráficos, el terrestre, el marítimo y el aéreo, deberá tomar un organismo interministe-
teniendo al día. Cuando, a pesar de la protección del Gobierno a la iniciativa
rial a su cargo el estudio y regulación de esta coordinación.
privada, ésta no sea suficiente para el cumplimiento de los programas establecidos para el incremento de la Marina Merc.?nte, o cuando se trate de servicios de soberanía o de líneas marítimas que convengan
mantener con el debido pres'igio,
ANEXO NÚM. 1
el Gobierno
deberá tomar las medidas oportunas para suplir a la iniciativa privada, asegurando, al mismo tiempo, un trabajo continuo y un
A)
EL TRANSPORTE POR FERROCARRIL.
rendimiento adecuado a los astilleros e industriales navales del
ASPECTOS G E N E R A L E S
DEL
PROBLEMA
país. Duodécima.
Es deseable que se tenga en cuenta en las nego-
ciaciones de tratados comerciales y en la polílica
de cambios
especiales la conveniencia de fomentar, en corn'petencia con los bniiues
de otras
bandera?,
el
tráfico
internacional
de
nuestra
Marina Mercante que constituye importante fuente de divisas. Décimo'ercera.
GENERALES
DE LA RED
FERROVIARIA
ESPAÑOLA.—
si'uación de los transportes
terrestres en España,
cuál era la
del período de los años anteriores a nuestra guerra civil. Encontramos una red ferroviaria todavía en período de expansión, en construcción de dobles vías y de líneas nuevas en el que existen
De modo análogo al expresado en la Conclusión
Décima, el suministro
CARACTERÍSTICAS
Examinemos primero y com'o antecedente inmediato de la actual
de las primeras materias para las nece-
zonas extensas carentes de ferrocarril en el interior de las grandes mallas de la. red. Pero, en líneas generales, puede decirse
sidades de las obras y servicios de los puer;os debe facilitarse
que la red
de tal modo que el desarrollo de las instalaciones portuarias guarde
fico que de ella se exige, como lo prueba el que, en el año 1930,
tiene capacidad suficiente para la cuantía
del'trá-
el mismo ritmo que la construcción naval. También es preciso
pudiese hacer fren'e con facilidad a un tráfico que alcanzó el
que se concedan facilidades para la importación de ciertos elemen-
máximo
tos auxiliares requeridos, tanto para la cons'rucción como para
jeros-kilómelro transportados y 5.282 millones de toneladas-kiló-
la explotación de los puertos.
metro por todas las líneas de vía ancha, cuya longitud total en
En el sentido expresado se considera com'o aspiración de los
hasta
entonces
registrado,
con 3.343
millones de via-
el año era de 11.961 kilómetros.
puertos españoles el que, en plazo de diez años, se capaciten para un tráfico total de cuarenta millones de toneladas anuales. Décimocuarta.
La
expío: ación
racional
del
tráfico
marítimo
DESARROLLO
DE LA
RED
DE CARRETERAS
Y COMPETENCIAS
FERROCARRIL.—Por los mismos años, la red nacional en
siluación
de
insuficiente
EL
carre-
de cabotaje debe estar basada en la máxima libertad y respon-
teras,
sabilidad del armador y en la organización de todas y cada una
calidad,- más bien, deficiente, exceptuando las pertenecientes al
de k s operaciones que corresponden a su función.
Circuito
Nacional,
parecida
CON
de
ha ido transportando
desarrollo
una
cantidad
y
de
de trá-
y
fico creciente, que en mercancías llegaba, en el año 19.S0. a los
gastos de puerto, algunos de los cuales en los últimos años han
1.836 millones de toneladas-kilómetro y en viajeros a 6.415 millo-
Deben
reducirse
todo
lo
posible
los
impuestos,
trámites
sido elevados abusivamente hasta el punió de amenazar con una
nes.
crisis grave el cabotaje nacional.
siderable en proporción a la de transporte
Como se ve, estas
cifras ya
represen'an
una
parte
con-
por ferrocarril,
se
va dejando sentir la competencia económica
del ferrocarril
guientes,
se añaden
a
de la carretera
y la
se resiente de ello. En esto
las
funestas
marcha
los años si-
consecuencias
de
la
ximo, como base sobre la que deben asentarse las previsiones de ampliación
y
mejoras
esta previsión
de la red.
de tráfico,
Elemento
es el examen
muy
esencial
de la marcha
para
que lia
importante baja del tráfico que, tanlo en viajeros como en mer-
seguido en el pasado el tráfico desarrollado por los ferrocarriles
cancías, ocasiona la situación política y la crisis económica sub-
españoles.
siguiente debaten
en
el
período
de
la
República.
Las
Compañías
con mediano éxito contra esta situación, se
se
suspenden
las nuevas construcciones y adquisiciones de material y se refrena
el
enlretenimiento
com'potcncia El
de
instalaciones,
se
clama
de la carretera y se pide una justa
problema
del transporte adquiere
caracteres
contra
la
coordinación.
agudos.
Naturalm'ente,
el
tráfico
que ha
EFECTOS
DE LA
CUEHRA
CIVIL
TERRESTRES.-^AI
EN
LOS
acabar
SISTEMAS
nuestra
el correspondiente
NACIONALES
DE
libera-
ción se encuentra la red ferroviaria ante el apremiante problema de su reconstrucción. Gran parte del material ha sido destruido o gravemente dañado, y lo mismo ocurre con las instalaciones. Se emprende activamente esta tarea, pero se encuentran en seguida muy serias dificultades a causa
de la guerra
de sus repercusiones en la situación económica
exterior y
nacional.
Al mismo tiempo, los transportes por carretera se han encontrado
en situación
mero,
por
falla
análoga
de insuficiencia
de vehículos;
después,
de capacidad.
por
deficiencia
Pri-
en
el
abastecimiento de cótn'bustible, que pasa por varios períodos de gran El
restricción. tráfico
que
el ferrocarril,
la
carretera
no puede atender revierte
que, por esta causa, se encuentra ante
sobre
una de-
manda de tráfico excesivo para su capacidad, sobre todo, estando ésta menguada, en parte muy substancial, por las causas apuntadas. Lentamente, sin embargo, se desarrolla un proceso de normalización, y hoy día, sin que se haya llegado a la situación de normalidad
existente
el año
1950,
en
cuanto
a
suficiencia
de
capacidad y a calidad de servicios del ferrocarril, se puede decir que se ha experimentado este
ya
una mejoría
muy
importante
en
ferrocarril
a las necesidades de desplazamiento de per-
sonas, en lo concerniente viene condicionado,
guerra de
el
de la economía nacional, en lo que se refiere a mercancías, y a viajeros.
de la
de mercancías
marcha
del
cabe suponer que sea paulatina, si-
guiendo un proceso continuo, estadístico
El tráfico
pues, por la evolución de la economía
país. Como esta evolución TRANSPORTES
de desarrollar
es el que exigen .los procesos de producción y de distribución
parece oportuno hacer el estudio
del
tráfico
ferroviario,
que
podemos
considerar como índice de la evolución económica general, con las oportunas limitaciones y SUFICIENCIA PERO
CON
DE
LA
DEFECTO
y después de
ACTUAL
DE
aclaraciones CAPACIDAD
AGILIDAD
y
que
DE
quepa
TRÁFICO
RAPIDEZ.—En
señalar.
EN
estos
CUANTÍA, momentos,
un período de varios años en los que la insufi-
ciencia de medios del ferrocarril produjo un represamiento
del
tráfico, se aprecian señales, (corá'o son la disminución de vagones pendientes de servir, pero mantenida cargas), que indican,
o aumentada la cifra de
con bastante seguridad, que,
aquel atasco, la cuantía
del tráfico
desaparecido
que actualmente se realiza
mide bastante bien la demanda existente. No-quiere
decir esto
que no sea necesario conseguir un aumento de la actual capacidad, pues es indispensable que el tráfico se haga con más
agilidad
y rapidez. Pero, en cuanto a volumen total de tráfico, podemos admitir que el que actualmente se realiza responde a las necesidades presentes y que este volumen actual puede to'm'arse como posición
de partida
en
el estudio
de la
futura
evolución
que
pueda seguir el tráfico. Esta evolución, desaparecidos los efectos restrictivos de la insuficiencia de medios de transportes, respon-
camino.
dería, como antes indicamos, al progresivo desarrollo de la situaPliOliLEMAS
DE
CAPACIDAD
DE
TRÁFICO
DEL
FERROCARRIL.—Po-
ción económica
demos, pues, decir que en estos momentos en España existe, en
estudio
relación
con anterioridad
con
conseguir
el
ferrocarril,
en
prim'er lugar,
el
problema
que el sistema ferroviario alcance la suficien'e
de
general. Por lo tanto,
estadístico
de
la
ley
de
será muy interesante el
crecimiento
el tráfico por nuestros
que ha
seguido
ferrocarriles.
capa-
cidad de tráfico, no sólo para desarrollar, con la debida agilidad
EVOLUCIÓN
DEL
TRÁFICO
FERROVIARIO
EN
ESPAÑA
DESDE
1908.—
y fluidez el _que en este momento existe, sino para atender al
En la figura adjunta se ha hecho la representación
aumento (lue cabe esperar en el progresivo desenvolvimiento eco-
las dos curvas representativas del tráfico de viajeros y de mer-
nómico
prestar
todos
cancías por los ferrocarriles
los servicios con la normal amplitud, seguridad y.rapidez.
Hace
año 1908 hasta la fecha. Se resumen en tal curva y se presentan
falla,
de la
Nación,
en segundo
debidas
y al mismo
lugar,
condiciones
que
la
económicas,
tiempo,
para
gráfica de
explotación para
lo
se realice
cual
se
en
precisa
las me-
de vía ancha de España, desde el
gráficamente los resultados obtenidos de la es'adística y se riguran
en ellos las
curvas
exponenciales
ajustadas
jorar el rendimiento económico con un mejor m'aterial en equipo
reales por la técnica estadística usual. Se ha
(• inslaljcioncs,
cha inicial para el estudio estadístico
que
racionalice
el
proceso
del
transporte
fe-
rroviario.
CAPACIDAD
DE
TRÁFICO EL
DETERMINACIÓN
QUE
DE LA CANTIDAD
ECONÓMICAS
DEBE
que
ha
de
PREVERSE
PARA
FERROCARRIL
la del año 1908, porque
DEL
desarrollar
NECESARIO
PAis.^Examinemos
el
ferrocarril
a
una
parte
importante
de
las líneas
que
hoy
constituyen la Red Nacional, por lo cual, y conocida con bastante aproximación, la relación en que se halla la densidad de tráfico por esas líneas con las que aquellas otras de las que no
DE TRÁFICO
mente el punto relativo a qué capacidad verse
gráficas
desde este año se contaba con estadísticas exactas del tráfico correspondiente
CONDICIONES
a b.s
lomado como fe-
más
POR
detallada-
de tráfico debe en
un
LAS
futuro
se dispone de estadística
en aquellos años, se ha podido hacer
la estimación del tráfico desarrollado en cada uno de los años
pre-
de este período ])or el total de las líneas de vía ancha españolas,
pró-
con buena garantía de exactitud.
40.000 9000 • 8.000 -
Toco . 6000
-
i.OOO . i.OOO. .
i.OOO .
2.000
y= 2. TóS.SfS X/.0Í4. 72S ' y -. 426S.17SIC/.013.6IZ i 000. .
3.000. .
2.000.
.
looo
I TENDENCIA
CRECIENTE
EN E L
i
93
PERÍODO
ANTERIOR
A LA
I
Y
nos dan unos índices de crecimiento medio relativo anual del 30
con-
por 1.000 para los viajeros y del 25 por 1.000 para las mercan-
GUERRA
MEDIDA DEL ÍNDICE DE CRECIMIENTO MEDIO A N D A L . — . I m p o r t a n t e s
secuencias se deducen del examen de estos datos. En el período
cías.
anterior a la guerra, la marcha del tráfico es bastante regular y mantenía una tendencia creciente en su conjunto. Señala, m'uy
TENDENCIA
DEL
TRÁFICO
DE
VIAJEROS
EN
EL
PERÍODO
ACTUAL
Y
manifiestamente el período de depresión de 1931 a 1936. Aún
PREVISIONES
contando con este período, las
diferencia profunda en la marcha de los dos gráficos. No eolamen-
curvas exponenciales
ajustadas
DE
SU
FUTURO
DESARROLLO.—La
guerra
marca
una
te están en ellos cortadas las curvas, sino que aparecen
de desarrollo económico. Pero, indudablemente, los esfuerzos por
modifi-
parte de la Red para la mejora de sus medios de transportes y la
cadas esencialmente en su contextura. E n viajeros se observa el hecho
sorprendente,
que después
aunque
de la
ya
guerra
bien
notorio
se viaja más
y
comentado,
del doble
que
paulatina
de
normalización
de
las
condiciones
económicas,
permi-
ten ir ganando ese retroceso inicial, y el crecimiento del tráfico
antes.
Es:a mayor necesidad de viajar por ferrocarril debe obedecer a
tiene un valor relativo anual del 3 4 por 1.000, como se ve, neta-
varias
men-e
causas,
general,
que
en
su
mayor
pues es fenómeno
parte
que se ha
deben
ser
observado
de
carácter
en esta
post-
tad
de viajar
por
carretera,
por
escasez
de
de tráfico de viajeros por carretera viajeros-kilómetro
anuales
con
FACTORES
de
MENTE
concentración
respecto
al
año
1930.
Claro
no
tiene un
aspecto
regular,
sino
que
presenta
Indice de crecimiento relativo
alto nivel
alcanzado
para
abaratamiento
del
que
hay
que
pero la
contracción
del tráfico para
esta
última,
futuro inmediato
este
tráfico,
por carretera
combustible,
salvo
por ferrocarril.
que una
Indudablemente,
también
está
afecta-
de
ordenación
de
transportes,
que
ha
influido
conside-
rablemente en todo este último período sobre las corrientes de
el
preferencias
de
transportes,
encaminamiento,
etc.
Sería
aventurado, por lo tanto, suponer que la tendencia actual del cre-
norm'ali-
cimiento del tráfico
en coches de turismo y un
tráfico al ferrocarril,
como se ve, pequeña parte del total del tráfico que se
desarrolla
tráfico,
se mantenga
y el acrecentamiento
porte aéreo en el futuro resten
kilómetro;
lítica
anual del 9 por l.OOO.
que en un
zación del transporte
FERROCARRIL.^Naturalmente,
do el volumen total del tráfico actual de inercancías por la po-
cha de la curva de tendencia, sin embargo, es creciente, con un
de suponer
EL
desde el año 1 9 3 0 al 1948, fué sólo de 5 0 0 millones de toneladas-
ima oscilación marcada con el mínimo en el año 1945. L a mar-
Es
guerra.
QUE I N F L U Y E N EN LA CUANTÍA DEL TRÁFICO QUE ACTUAL-
DESARROLLA
por carretera,
El gráfico de este tráfico de viajeros en el período de nuespostguerra
de la
está favorecido por las dificultades con que tropieza el transporte
es
puede haber sido
absorbido por el ferrocarril.
tra
antes
pensar que, actualmente, el tráfico de mercancías por ferrocarril
de unos 3.000 millones de
que sólo una parte de este tráfico contraído
por 1.000 registrado
dificul-
automóviles y
combusüble. Se estima que actualmente existe una
al 25
de mercancías que se había registrado el año 1930.
guerra en la gran m'ayoría de los países. Probablemente, en el nuestro contribuye en parte importante a este hecho la
superior
De esta manera, pronto se llega a rebasar el máximo de tráfico
de mercancías
se mantenga,
al
normalizar-
se los transportes por carretera y las necesidades de ordenación
del
trans-
de los
en
cuan-
ahora
transportes, se
en la medida
registra.
Más
bien
exacta
se
podría
del índice suponer
anual
que,
que
ima
vez
tía importante. Ahora bien, en una previsión prudente, conviene
ganado el retroceso que produjo la guerra, baje ese índice aproxi-
que la capacidad
mándose
del tráfico de viajeros por ferrocarril
sea tal
que pueda hacer frente a una continuación de las actuales
cir-
al anterior
normal.
En
todo
a la
caso,
guerra,
es muy
de evolución
posible
económica
que continúe
el
más creci-
cunstancias y pueda seguir, por lo tanto, absorbiendo el tráfico
miento, y será prudente previsión la de prepararse para hacerle
de viajeros que por la
frente.
carretera no se puede desarrollar en la
actualidad. Esto responde a normas elementales
de buena
'
!
polí-
tica. ya que, mientras no se tenga
asegurada la producción
coinbus'ible
condiciones
de
VALORES
DE
LAS
CURVAS
DE
CRECIMIENTO
PARA
DENTRO
DE
dependencia
QUINCE AÑOS.—Los valores que se obtienen por extrapolación de
tot.-il del extranjero en este aspecto, y será obligado prever po-
las curvas exponenciales de crecíin'iento de tráfico, para dentro de
sibles
nacional,
dificultades
se
estará
en
y restricciones
como las
de
pasadas y aún
ac-
tuales.
quince años, son los de 8.415 ó
9.102
según TF,NNENCI.\ ACTUAL DFX TRAFICO
DE MERCANCÍAS. S u
CON EL ANTUTITOR A LA GUERRA.—PoT lo
COMPARACION
que r e s p e c t a
a
cías y al ])erí()do anterior a la guerra, observamos una
mercan-
marcha
del tráfico aún más rcgtdar, salvando siein'pre la crisis iniciada en el año 1931. Obsérvese la regularidad de crecimiento que se aiirecia
en la representación
logarítmica. El
X
10°
se tome
X
10° viajeros-kilómetros, y 7.914
toneladas-kilómetro,
estas
el índice de crecimiento
últimas
dos
cifras
anterior o posterior a
nuestra guerra. Estos valores, aunque, por lo que acabamos de decir, tengan
un
•siderados con
todas las reservas que impone una
cierto
carácter
de indicación,
deben
ser con-
extrapolación
a tal largo plazo.
'
^
de esta gráfica en el papel de es-
índice de crecimiento anual medio del trá-
fico de m»rc!incías, que da para este período la curva
exponen-
MÉDID.AS P A R A
CONSEGUIR
EL
AUMENTO
DE
CA.PACT-
DAD D E T R A F I C O . P L A N G E N E R A L D E RECONSTRUCCIÓN
rial .njustads, es del 25 por 1.000, como antes hemos dicho. La
intcrruiirión
de los años de la guerra
con la escasez
de
medios de transpone y daños en las instalaciones, que la misma aí^arroó y la profunda económico
nacional,
perturbación tiene
por
causada en todo el sis'ema
efecto
un
retraso
o
dí-fcenso
en el nivel del tráfico de mercancías. Este, desde el mismo año 1941, cóin'ienza mantenida;
a crecer
pero
su
de nuevo, con una
valor
el in'ínimo a que había comienzo de la lucha.
inicial
en
dicho
tendencia año
1941,
bastante es
sólo
descendido en el año 1935. .«.nterior al Si aceptamos las cifras
correspondientes
al tráfico ferroviario, como índices expresivos de la situación económica
española,
puede decirse que la guerra
produce, de mo-
mento, el efecto de un retroceso de unos 15 años en el proceso
ESTABLECIMIENTO FORMAS
DEL P L A N G E N E R A L DE R E C O N S T R U C C I Ó N
DE LÁ R E N F E .
Stí
FINALIDAD.
DISTINTOS
FINES
Y RF-
QUE PER-
SIGUE.-Sabido es que la R E N F E
pronuso a la Superioridad nn
pian
y
General
de
Reconstrucción
Reformas.
ción íntegra por parte de la Superioridad, consideración económico
de la fórmula
Con
acentada de solución
del • ferrocarril. P o r
la
aproba-
este Plan merece la del problema
ello, es obligado centrar
nuestro
estudio ahora en el del Plan a aue nos referimos. Tiene este Plan como finalidad, la de restaurar el eouipo y las instalaciones de la Red', disminuidos y deficientes por los efecto? conjuntos de la guerra pa.sida. del atraso de la conservación, de la escasez y in'ala calidad de los materiales, y, sobre todo, de la
H t a ríe las necesarias inversiones de nuevo capital. Con esta re-
el trayecto Ponferrada-Brañuelas. Por último, comprende también
construcción
este programa el establecimiento de nuevas líneas de comunica-
de la Red, se prpvé conseguir varias
finalidades.
La primera ha de ser la de devolver a la Red la capacidad de
ción telefónica, radiales de Madrid' con los centros de Bilbao,
tráfico que poseía, en las condiciones de normalidad de anles
León, Barcelona, Valencia y Sevilla, y la instalación de teléfo-
de la guerra y aún aumentar esta capacidad para hacer fren-
nos selectivos locales para servicio de los puestos de mando. El
te a posibles aumentos de tráfico. El segundo objetivo que se
'.olal del presupuesto de las instalaciones de seguridad y comu-
conseguirá con el Plan, es el de hacer más económica la explo-
nicaciones asciende a 199 millones de pesetas.
tación, al poder desarrollar ésta con un mejor material en medios de transpor:e y en instalaciones. Aún se conseguirán otras ventajas importantes, como son la de mejorar notablemente la seguridad y la calidad de los servicios.
ADQUISICIONES
En
material
Y
REPARACIONES
de tracción
DE
MATERIAL MOTOR
y móvil se prevé la
COMPRENDIDAS
MÓVIL.—
de
200 locomotoras nuevas, de 5.000 vagones, de 400 coches de viajeros, 50 automotores y 20 locomotoras Diesel
MEJORAS
Y
adquisición
EN E L P L A N . M E J O R A S
eléctricas
para
EN LA VÍA, PUEN-
maniobras. Se prevé la realización de un plan de reparaciones
TES Y ESTACIONES.-^Se han comprendido en este Plgn todas aque-
en 1.890 locomotoras, así como el de cierta cantidad de cociie?.
llas fn'ejoras y aumentos de primer establecimiento que se han
la reconstrucción de 44.980 vagones, proporción muy importante
considerado necesarias para conseguir los fines que acabamos de
del parque tolal de material de mercancías, la instalación
indicar,
ganchos reforzados de tracción en 57.200 vagones, y la substitu-
pero limitándolo,
que no se requieran
en
todo lo ^posible,
con
obje'.o de
desembolsos excesivos en plazo reducido.
de
ción de ejes por otros más resistentes, en número de 56.000.
Constituye, por lo tanto, tan sólo una primera fase de lo que podrá ser el Plan completo y más amplio de total reconstrucción de la Red ferroviaria nacional.
MEJORAS
EN
TALLERES
Y
DEPÓSITOS.—También
es
imporlanle
la par'e del Plan que se refiere a m'ejoras eii Talleres y De-
En primer lugar, se considera indispensable el dar a la vía
pósitos;
se proyecta
la reforma de los edificios y la
ción
llevar a cabo un programa de' substitución y de refuerzo de puen-
generales y en los siete depósitos de máquinas más importan-
tes metálicos
tes. .Se proyecta,
en
varias
líneas para hacerlas a.sequibles a las
de nuevas máquinas-herramienlas
en seis de los
inslala-
la solidez necesaria en todo su conjunto. Para ello se proyec'a
asimismo, la instalación
talleres
de un moacrnn 1ra-
locomotoras modernas de mayor rendimiento y conseguir con ello,
tamien'o de depuración de agua para las máquinas, (d eslableci-
además, una mayor fluidez de transporte, al desaparecer la li-
miento de diez nuevos talleres de recorrido, la construcción ile
mitación
de la carga de los trenes. El importe lotal de este
un nuevo taller de reconstrucción
de motores
Diesel,
en Va-
programa de substitución y de refuerzo de puentes es de 200
lladolid, Y la de siete depósitos nuevos para automotores,
millones de pesetas. Se proyecta, asimismo, ampliar varias esta-
construcción de un nuevo taller de reparaciones de máquinas eléc-
ciones, especialmente, siete de clasificación, y construir una nueva estación de clasificación
en Alcázar de San Juan;
renovar
totalmente 955 kilómetros de vía; hacer la reparación completa o revisión
integral
de otros 300 kilómetros, y llevar a
cabo
Iricas y de otro nuevo taller de creosolado, además de algunas instalaciones auxiliares, y, por últini'o, y como parle muy imporlante del Plan, se prevé la electrificación ile los LlOO kms. de líneas que se detallan a conlinuación:
la revisión reducida o reparación que podríamos Ikmar normal de 5.659 kilómetros. En
que exige 98.500 toneladas de
carril, 44.800 toneladas de accesorios, unos 3 millones de traviesas, de cuyo material, 48.500 toneladas de carril, debe proceder de importación. Con es'e Plan, y disponiendo de los fn'ateriales necesarios,
se podría rápidamente
dejar el conjunto de
vía de la Red en las debidas condiciones. PROGRAMA
DE
Kilómetros
total, se dejan completamente repara-
dos 6.913 kilófn'etros, operación
INSTALACIONES
DE
SEGURIDAD
Y
DE
COMUNICACIO-
NES.—Se incluye la primera etapa de un plan general de insta-
la
León-Ponferrada, León-Bu.sdongo ... Uio-Gijón y ramales de Asturias Mora, Reiis-San Vicente, Villanueva-Barcelona, Mataró-Empolme .San Vicente-Villafranca--Barcelnina-GTa.nolle/rpr Empalme y Gran olí ers-Las Franquesas Bseza-.San'.R Cruz de Múdela ... Robadilla-Málaga Puerto Quintanilla-.Santander Con un total aproximido
de
181.8 114 362,9 150 75.7 71.8 115,5 1.100
laciones de seguridad que se tiene proyectado. Comprende dicho programa la implantación de señales luminosas en las líneas que •se van a electrificar y en las demás de gran tráfico, en un lotal de 3.200
Km.,
con
475
estaciones,
la
transformación
E S T I M A C I Ó N DEL
AUMENTO
DE CAPACIDAD DE TRÁFICO
QUE S E
CON-
SEGUIRÍA CON EL PLAN.—^Veamos qué aumento de capacidail de
de las
li-áfico podría conseguirse con la realización dfe este plan. Para!
señales pora su adaptación al nuevo Código unificado en toda
ello, y en un cálculo rápido, pero con completo fundamento ló-
la Red, la instalación de alumbrado eléctrico en todas las señales
gico, supongamos que el plan tenga por resultada el restablecer
m'ecánicas de casi '.odas las líneas. Las estaciones que se pro-
las ve'ocidades comerciales de los Irenes que se realizaban en
veen de señales luminosas se dotan, además, de comprobación
1930; es decir, que se consigue el mismo nivel de fluidez de la
eléctrica de las agujas de punta y de circuitos de vía para el
circulación que en aquella fecha se alcanzó, lo cual snarec?, no
cierre automático de las señales y la vigilancia de la ocupación
solamente como una fn'eta enteramente posible, sino que proba-
de sus vías. Se incluye también la instalación de bloqueo eléc-
blemente será fácilmente rebasada. .Si, al mismo tiempo, se di.s-
trico entre estaciones en los trayectos de vía única con circula-
pone del mismo material en servicio, y se realiza la misma can-
ción más densa y el mando centralizado del tráfico (C. T. C.) en
llidad de servicio de trenes, suposiciones que también tienen el
carácter
de condiciones
mínimas,
y si
el aprovechamiento
de
material es el Inferno, evidentemente la capacidad de tráfico ha-
Por la mejora en el sistema de señales y de comunicaciones telefónicas
brá crecido en la misma jiroporción en cjue hayan aumentado las velocidades comerciales.
Como el tráfico realizado en 1949 fué
loncladas-kilómetro, las velocidades comerciales medias en el misy 12.6 km/h., y las de 1930, 43.5 y 17.4, respectivamente, el aumen-
273 327
T.-Km. V.-Km.
y
106 1.470
T.-Km. V.-Km.
Por electrificación
de 7.291 millones de viajeros-kilómetro y de 5.331 millones de mo año de los trenes de viajeros y mereaincías fueron de 35.6
y
En total, por todos los conceptos se alcanzan las cifras dé
It) de capacidad de tráfico resultante sería de:
1.9S8 millones
T.-Km.
2.902 millones
V.-Km.
7.291 X 0,208 = 1.520 millones de viajeros-Km., y de 5.331 X 0,38
= 2.020 millones de toneladas-Km.
COMPROBACIÓN
DE
LOS
RESULTADOS
OBTENIDOS.—En
total
se
llega a unas cifras que, prescindiendo de la electrificación, que CÁIXULO
DEL
AUMENTO
DE
CAPACIDAD
DE
TRÁFICO
QUE
SE
HACÍA
tiene tan grandes posibilidades para aumentar la capacidad del
EN EL MI.SMO PLAN.—En la Memoria del Plan General de Recons-
tráfico .de viajeros en servicios de cercanías, son inferiores a las
trucción se hizo un cálculo mucho más dtetallado y completo del
que hemos hallado en nuestro cálculo, rápido e incompleto, lo
aumento de capacidad de tráfico que podría conseguirse. En pri-
que demuestra la prudencia con la que se calcularon
aquéllas.
mer lugar, «e obtenía el correspondiente al aumento de la velocidad comercial al nivel de 1930 para un servicio de trenes de igual duración en tiempo total. Como antes decíam'os, es')as hipótesis deben considerarse muy prudentes, e indudablemente la mejora diel ecitiipo permitirá superar aquellas marcas de velocidail y este volumen de servicio' de trenes.
SUFICIENCIA
DEL AUMENTO DE CAPACIDAD QUE PUÍIDE
Se ve, por tanto, que con el Plan General de
OBTENERSE.—
Reconstrucción
podrá conseguirse un aumento de capacidad de tráfico que, en viajeros, puede cubrir por mucho tiempo todas las necesidades previsibles y, en mercancías, corresponde al crecimiento de trá-
En el mismo Plan se calculaban también el aumento de capa-
fico con un índice anual medio del 2,5 %, que era el existente
cidad de tráfico q\ie podría obtenerse con las in'hlaciones d;= se-
en el período de preguerra, por un período de doce años. Son muy
ñales y comunicaciones telefónicas, al ahorrar con ellas nn cierto
suficientes estos resultados, y no sería lógico pensar en hacer
número de horas de tren. El aprovechamiento en esas horas de
previsiones ni de mayor capacidad ni a plazo más largo.
Iren fiel mism'o material existente, que se supone circule a las velocidades
con las cargas mfedias de 1947, dan una ganancia
suplementaria en capacidad de tráfico.
Por lo tanto, el Plan General de Reconstrucción resuelve la cuestión de conseguir la capacidad de tráfico que hem'os señalado como primera parte del problema del transporte en la parte
Oíros extremos del Plan General de Reconstrucción
también
lirodiicirán el efecto de aumentar la capacidad de tráfico, como
que se refiere al siervicio ferroviario por las líneas de la Red Nacional.
el frtnad'o de los vagones, oue producirá un aumento de la velocidad comercial, como el aumento de disponibilidades de máquinas por mejores reparaciones y por depuración de .".guas, y la mayor disponibilidad de vagones y furgones, así como el aumento del parque por las fn'áquinas, coches y automotores de nuevo a'dtiuisición.
ASPECTOS ECONÓMICOS Y FINANCIERO. INVERSIONES NECESARIAS. SU RENTABILIDAD PRESUPUESTO
Más importante será «1 aumento de capacidad de tráfico que se
DEL
PLAN
GENERAL
DE R E C O N S T R U C C I Ó N
Y
REFOR-
MAS.—-A continuación resumimos el presupuesto general del Plan
conseguirá en las líneas que se elecirifiquen. Figuraban también
de reconstrucción, así como el Plan de distribución de-las inver-
en la Memoria dtel Plan, las cifras de horas de tren que la elec-
siones en las distintas partidas y en plazos anuales.
trificación ahorrará, y con ellas calculaba el aumento de capaci dail de tráfico que se podrá alcanzar por este concepto. A conlinuación resumimos los resultados del cálculo del au
PLAN
GENERAL
BE
menlo de capacidad de tráfico que se podrá obtener, consideran-
RECONSTRUCCIÓN
Y
REFORMAS
PRESUPUESTO
jlo solamente el correspondienle al aumento de la velocidad comercial, al sistema de señales y de comunicaciones telefónicas y
REFORMAS
Y MEJORAS
EN LA VÍA E
a la electrificación, y se prescinde, liara mayor seguridad en los
Pesetas
resultados, de los correspondientes a los demás extremos anunlados.
Aumento parias
de la capacidad
mejoras
del Plan
de tráfico
General
de
que
podría
obtenerse
con
Reconstrucción:
Por mejora de la fluidez de la circulación; restableciendo la velocidad comercial de 1930 y
1.579 millones T.-Km. 1.105 » V.-Km.
INSTALACIONES
Refuei-zo de puentes Mejoras en las vías Idem en estaciones de clasificación Ampliación de estaciones Alumbrado de estaciones Idem estaciones clasificación Nuevo sistema de señales (1." etapa) Mejoras de comunicaciones telefónicas .....
200.000.000 l.OOO.OOO.OOO 55.000.000 36.000.000 29.000.000 lO.OOO.OOO 170.000.000 29.000.000
Total
1.529.000.000
REFORMAS
Y
MEJORAS
EN
EL
MATERIAL
MOVIL
EQUIVALENTES
Y DE TRACCIÓN
Pesetas Arreglo de vagones, coches y locomotoras 350.000.000 Instalación de frenos en vagones 150.000.000 Refuerzos de ganchos en vagones 79.000.000 Substitución de ejes 175.000.000 Alumbrado de ¡¡penes 75.000.000 740 vagones arn'ericanos ... ' 35.000.000 200 locomotoras nuevas (100 del Plan 1945, a construir en España) 400.000.000 5.000 vagones a construir en España 500.000.000 100 coches franceses y material para construir en En España 100 más 112.000.000 50 automotores de gas-oil 100.000.000 20 locomotoras Diesel eléctricas para maniobras ... 40.000.000 2.016.000.000
Total
A 130.000.000
DE
DÓLARES
(Las pesetas equivalentes están evaluadas a la paridad de 11 pesetas = 1 dólar, que era la oficial en la fecha de redacción IcI Plan, y han de cambiarse de aruenio con el li])0 de cambio a! que efectivamente se hagan las adquisiciones. Ello alterará el impone calculado en pesetas.) DISTRIBUCIÓN DE L.A.S INVERSIONES POR AÑO En En En En y
1949 1950 1951 1952 ... cada año sucesivo hasta 1970
NECESIDAD
DE MEDIDAS
800.000.000 800.000.000 912.000.c00 912.000.000 112.000.000
QUE ASEGUREN LA BUENA
MARCHA
ECONÓ-
MICA DE LA EXPLOTACIÓN.—Veamos los efectos que la realización del Plan tendrá en la economía de la Red para, resolver el pro-
TALLERES
Y
blema que actualmente existe , en este terreno. Sabida es la de-
DEPÓSITOS
Reparación de talleres (1." etapa) Depósitos y Reservas (1." etapa) Taller elécirico (I." etapa) Taller de creosotado
226.000.000 269.000.000 50.000 000 5.000.000 550.000.000
Total
ficiente tn'archa económica seguida por la explotación en estos últimos años. Las causas ya indicadas más arriba y que no vamos a repetir han conducido a esla situación. Aunque la muy reciente subida de tarifas permita esperar el restablecimiento del equilibrio económico de la explotación, es indudable que
conviene
lomar las medid'as necesarias para mejorar el rendimiento del INSTALACIONES
PARA
CARCA DE
Taller de mezcla de carbones Mejoras en cai-boneras
60.000.000 10.000.000 70.000.000
Total ELECTRIFICACIÓN
1.100
servicio, única forma en la que se podrá h,3,cer frente a posible.s
CARBÓN
KMS.
DE LÍNEAS
ulteriores subidas de precios y cargas y, sobre lodo, única form.a en la que se cumplirá con la natural exigencia que .se debe imponer a la explotación ferroviaria de que ésl,n, se realice lo más econóín'icamente posible.
L.OOO.OOO.OOO MEJORA
R E S U M E N Vías Material y Tracción Talleres y Depósitos Instalación para carga de carbón Electrificación de 1.100 kms. de línea Total
1.529.000.000 2.016.000.000 550.000.000 70.000.000 1.000.000.000 •.
DEL
RENDIMIENTO
ECONÓMICO
POR EL
PLAN GENERAL
DE
RECONSTRÜCCIÓN.^ES indudable que la mejora del rend^mi'MI'o
5.16.5.000.000
económico, en parte puede obtenerse con una cuidadosa administración y debida vigilancia de gastos, y, ,snbre lodo, con una política de primas al rendimien',o y con medidas de racionalización del servicio. Pero, según se considera en el Plan Creneral de Reconstrucción, es con la realización del programa de mejoras en él comprendidas como más podrá consoguir.se esa mejora de rendimiento, y ello, por varias razones, como son las mejores ca-
A deducir:
racterísticas económ'icas que en sí reúnen los nuevos medios de
Inversiones ya realizadas Saldo efectivo de las emisiones ya acordadas '., Nuevos créditos que se solicitan
transporte o instalaciones jirevisLss,
315.000.000 2.50.000.000 '
por ejem]ilo, la electrifica-
ción; la supresión de las trabas y dificultades que actualm-^nle opone a la realización de un buen servicio la insuficiencia n de-
565.000.000
fec '«uosa calida,d de los medios empleados, y la elevación de iiivel
4.600.000.000
de la moral, que proporcionará a los agentes el disponer de medios adecuados para hacer frente con garantía de buen éxilo al servicio que de , ellos .se exige.
INVERSIONES EN MONEDA EXTRANJERA De estos 4.600.000.000 se invertirán en moneda extranjera: En vías (carriles, accesorios y traviesas) En material de señales En m'aterial de frenado En automotores Diesel En locomotoras Diesel (maniobras) En materiales para la renaración de locomotoras... En materiales para la electrificación En adquisición de coches franceses y materiales para construir en España En materiales para talleres de vapor y eléctricos... Total
RENTABILIDAD
400.000.000 100.000.000 lOO 000.000 100.000 COO 40 000.000 50.000.fi00 400.000.000 IIO.OOO.OOO 110.000.000 1.400.000.000
DE
LAS
INVERSIONES
DEL
PLAN.—ES
decir,
que
considerando el aspeclo financiero del Plan, po-lemos disliiigtiir en él dos grupos de inversiones: las que se deilican a la restauración del sistema, vías, instalaciones y equipo, y las que tienen por objeto mejoras y perfeccionamiento
del equipo y adquisi-
ción de nuevo material. Las inversiones del primer grupo, en las que se comprenden las refoimas de piií-nlps, vías y es'iacion"R, y las reformas y mejoras en d
m'-ilcrial Iraclor y móvil con un
importe total de 3.196 millone.s, podría pensarse que no verificarán economías, pues qw, con ellas no se dispondrá de un e<iuipo ma.yor o más perfecto, pero, si se atiende a las razones que
al
más el cuadro en lo que respecta al transporte por carretera. Co-
restablecer la agilidad y eficiencia normal del sistema, permitirán
menzaremos por resumir la historia de estos transportes desde su
recuperar el lucro cesante ac'.ualmente perdido por la existencia
aparición en nuestra patria, para terminar en la exposición de su
de -quellos factores negativos y permitirá, asimismo, realizar eco-
situación aclual y de sus necesidades
más arriba se indican, se comprende
que estas inversiones,
nóin'íaH en atju'sllos gastos de explotación
que, por las mismas
circunstancias, alcanzan cifras superiores a las que les correspondería
en
una
explotación
normal.
Según
los
cálculos
de
h,
R E N F E , en la Memoria del Plan las economías que así podrían conseguirse hacen
ciertamente rentables
las inversiones de este
grupo. En cuanto 2 las del segundo, en las que se comprenden instalaciones
de seguridad
y comunicaciones,
el
las
enfrenamienlo,
las mejoras die talleres y depósitos y la electrificación,
con un
importe total de 1.969 millones, no cabe duda de que redundarán directamente en una mejor economía, pues, al racionalizar la explotación, se elevará el rendimiento y se obtendrá una
consi-
derable compresión de los gastos. CAÜÁCTER
DE
PniOlilDAD
Y
presentes.
EXTENSIÓN
DE
LA
RED
FERROVIARIA
ESPAfíoLA.-Es
sabido,
se ha indicado en este estudio, que la red ferroviaria no alcanzó gran desarrollo en su extensión;
y
ya
española
se opusieron a ello
el elevado coste de construcción consiguiente a la accidentada orografía nacional, la escasa disponibilidad
de capitales y, en ge-
neral, el no muy alto nivel económico del país. Llegó así a formarse una red de vía norm'al, limitada casi a las grandes arterias que unen Madrid con las regiones periféricas y a muy pocas transversales, y quedaban en el inierior de las grandes mallas de esta red extensas regiones. En alguna de ellas, de más densidad de población y más rica, se ha completado el sistema ferroviario con líneas de vía estrecha, pero, en general, la densidad de líneas férreas en el país puede calificarse de pequeña.
URGENCIA
DE
PLAN.—En conjunto, las obras del Plan
LAS
INVERSIONES
DEL
General de Recons'ruc-
ciones no solamente son necesarias para el normal funcionamien-
E X T E N S I Ó N Y CALIDAD DE LA RED DE C A R R E T E R A S . — E n
cambio,
li
red de earreteras y caminos vecinales, construida toda por el Es-
to del servicio ferroviario, sino que, en el .aspecto financiero, son
tado y Diputaciones, ha sido mucho más
plenameute rentables, y, como quiera qu's, según ya hemos dicho,
que, salvo en terrenos muy mon'añosos o inaccesibles, puede de-
la previa existencia de un adecuado sistema de transportes ferro-
cirse que la inmensa mayoría de los núcleos urbanos tiene hoy
viarios es conilición
día acceso con caminos carreteros;
indispensable para el buen desarrollo de la
tupida;
tanto es así,
esto, ha permitido alcanzar
vida económica de la Nación, la necesidad de hacer estas inver-
a los transportes por carretera
gran desan'ollo en España y al-
siones, además de quedar enteramente justificadas, tiene carácter
canzar grande importancia en el conjunto del sistema del trans-
de prioridad y urgencia.
porte al ampliar los medios puestos a disposición de la agricultura y de la industria para la distribución de sus produc os y
FERROCARRIT.E.S ESTIMACIÓN ESTRECHA
EN
DE
LAS
DE
VÍA
NECESIDADES
PROPORCION
CON LAS
para recibir las materias
ESTRECHA
DE L O S
FERROCARRILES
DE
VÍ\
DE
FERROCARRILES
DE
VIA
LOS
primas neesaria.s para sus trabajos o
transformación. COMIENZO
DE LA COMPETENCIA
FERROCARRIL-CARRETERA.—Al
prin-
ANCUA.—Como complemento de la exposición que antecede, rela-
cipio, mientras el camión y el autobús eran de marcha lenta y
tiva a la R E N F E ,
])OCa capacidad de carga, su utilización eran principalmente para
es precÍ5»o recordar la existencia de muchas
líneas férreas de interés regional y local, dotadas de vía estre-
transporte de aportación al ferrocarril o de prolongación eom'ple-
cha, cuyos tráficos de viajeros y mercancías representan, aproxi-
mentaria de éste, pero, a medida que el perfeccionamien o de la
madamente,
industria automovilista fué mejorando las características
del 8 al 13 y del 8 al 9 % de los de naturaleza
técnicas
A falta de un estudio deta-
del material y aumentando la capacidad de carga, hasta lleg?.r a
llado. ciiyi-fi enseñanzas no guardarían proporción con el esfuerzo
alcanzar grandes velocidades y una crrga de varias toneladas y
(|ue su realización hubiese supuesto, puede admitirse que las ne-
que se ha podido aprovechar de mejores calzadas con la utiliza-
cesidades de eaiiital de dicha explotación quedan m\iy por bajo
ción de firmes es|)ecíales, el campo de aplicación de los c-raiones
del resultante de rpliear aquellos mismos porcentajes a los pre-
se lia extendido considerablemen'.e, pasando de ser un transpo-te
supuestos de la R E N F E , arriba citados. Estimaciones superficiales
auxiliar al ferrocaril, a ser otro nuevo sistema de transporte de
nos permiten suponer que un 5 % de estos últimos cubriría la
amplia
análoga efec'uados por la R E N F E .
satisfacción de aquellas necesidades. E s ' e grado de aproximación l)asta para definir un problema comprendido teóricamente en las CíHisid'cracioncs ya
hechas.
ca.pacidad y grandes
posibilidades.
Surge, pues, en España, como en todo el mundo, el problem'a de la competencia de la caiTctera con el ferrocarril, qus. en nuestro país, como en los demás de Europa, comienza a sentirse en los años posteriores
a ¡a primera guerra
mundial. En. aquellos
primeros años y lior falta de reglamentaciones sobre la materia,
B)
EL TRANSPORTE POR CARRETERA SITUACIÓN
DEl
TRANSPORTE
POR
gozaba la can-e'.era de un régimen de amplia liberUi.d para es-
CARRETERA
EN ESPAÑA SITUACIÓN
DEL
PROBLEMA
DE
LOS
TRANSPORTES
de sus vehículos sin más restricción que alguna leve y de naturaleza
EN
fiscal.
ESPAÑA.—
Expuesta ya en la parte general de este estudio la situación del problenu
coger itinerarios, carga, tarifas, etc., y podía hacer la explotación
tle los transportes terrestres en España en sus líneas
generales, vamos a completar aquella exposición detallando algo
PRIMERAS
MEDIDAS
DE
COORDINACIÓN
EN
SERVICIOS
DE
VIAJEROS.
En el transporte de viajeros, el sistema de concesione„s empleado en la
Ley de
1924,
coartó
ínHicho esta
libertad,
encauzándola
algo, pero el poco volumen que por entonces tenía aún el transporte por carretera y la coyuntura de prosperidad que entonces atravesaba el transporft ferroviario, hizo que no se previera aún la importancia y enorme desarrollo que podría lenea- el transporte por carretera, y que nunca pudiese alcanzar un perfeccionamien;o como el que tiene hoy, por lo que se planteó k coordinación de ambos sistemas de manera definitiva. Desde entonces, que comenzó a plantearse la competencia en líneas de corto recorrido, las velocidades de los autobuses y camiones han ido creciendo, y sus posibilidades han aumentado, de modo que ya la competencia Se extiende a las grandes distancias y a tráficos importantes.
ros, ni. tampoco a los coches de turismo, sino solamente a los transportes efectuados por empresas de servicio público. DATOS
ESTADÍSTICOS
DE
QUE
SE
DispoNE.—Para
establecer
el
cálculo de necesidades del transporte por carretera, vamos a examinar los dalos correspondientes a un período normal de la vida española y a los que actualmenVe se registran. Habrá que tener muy en cuenta, al estudiar estos datos, que, por lo que se refiere a la época anterior a nuestra guerra, el transporte por carretera no había alcanzado la polencialidad que actualmente tiene, gracias al progreso técnico logrado en su material, y, por lo que respecta a la época actual, la falu de normalidad en la situación económica general y las circunstancias que condicionan y
GRAVEDAD
y
REPERCUSIONES
DEL
PROBLEMA.~Es;a
competencia
ha ido repercutiendo de tal fonria en las economías ferroviarias, que ha obligado a estudiar a fondo el problema, como ya hemos indicado, y a plantear una legislación coordinadora de los transportes, y ha sido una de las causas determinantes de la nacionalización de los ferrocarriles en muchos de los países europeos, como también hemos explicado. SITUACIÓN
ACTUAL.
REGLAMENTACIÓN
VIGENTE.—En
nuestro
país
se ha seguido esta trayectoria, que puede calificarse de general, aunque pueda señalarse que, tal vez, no tengamos el problema con caracteres tan notorios como en otras naciones. La legislación vigente sobre la materia la forman una Ley de Transportes por Carretera y otra para Coordinación de los Transportes terrestres, de fecha 28 de diciembre de 1947, cuyos reglamentos da aplicación han aparecido en el Boletín
Oficial
del
Estado
en 12
de diciembre de 1949, y estas Leyes y Reglaín'entos tienden, con sus normas y preceptos, a encauzar, dentro de lo posible, las concesiones de transportes por autobuses y camiones, ordenándolos, para evitar competencias y delimitar los campos de acción de los mismos, protegiendo la economía y existencia del ferrocarril, hoy día de propiedad del Estado, y necesario en absoki o e insubstituible para la economía y defensa nacionales. Esta es, expuesta sucintamente,
la
situación en que se en-
competencia con el ferrocarril. El transporte por carretera tiene ha de seguir teniendo importancia
que se van superando por el eficaz esfuerzo del Gobierno y por el apoyo de la iniciativa privada, pero que influyen muy decisivamente en los datos de años pasados, a los que corresponden las estadíslicas de que se puede disponer. El período anterior a que nos referimos puede ser el de los años 1928/30, o sea, el de los últimos tiempos de la Dictadura del Gobierno del general Primo de Rivera, en los que nuestra Patria alcanzó los mayores índices <le producción. IL:ii-omos un recuento de los dalos más significativos de que disponemos de aquella época, a falta de estadísticas con las que hubiéramos podido hacer estimaciones y comparaciones más exac:as. Los datos de los transportes por carretera de que so dispone son muy incompletos, va que las estadísticas referentes a este tráfico están basadas en declaraciones de los transportistas, no recogen los datos de todas las empresas, y hay que contar con la existencia de ocultaciones hechas para eludir los imiuiestos fiscales. Por ello, relacdonareirios el tráfico actual por carretera con el citado período 1929/30, buscando la comparación en;re los parques de material y el consumo de combustible, dalos más conocidos y fidedignos. Por la imposibilidad de separar los consumos de carburantes
cuentran hoy día los transportes por carretera en España y su ya, e indudablemente
limitan la producción y el transporte, circunstancias y situación
vital
para nuestra economía, y el problema de la coordinación debe resolverse equitativam'ente, completándose ambos medios, el ferro-
por destinos, es también forzoso considerar aquéllos en conjunto, y, para evitar repeticiones al ocuparnos después del transporte de mercancías y ante la desorientación que pudieran
producir
cifras fragmentarias, consignaremos aquí las correspondientes al parque nacional de vehículos con motor de explosión o de combustión.
viario y el de caiTetera, delimitando sus respectivos campos de acción, según ya hemos explicado en la parle general de este
DATOS
DE
VEHÍCULOS
EN
CIHCULACIÓN.—Según
datos
recogidos
de la Dirección General de Rentas Públicas, el número de ve-
estudio.
hículos de alta en el pago de la Palenle Nacional de Circulación, era el siguiente en los años que a continuación se indican: NECESIDADES ESTUDIO
DE
LOS
DEL
TRANSPORTE
TRANSPORTES
ACTUALES
POR POR
CARRETERA CARRETERA.—Pase-
mos ahora a estudiar el aspecto económico de los transportes por
AlquileAño
TuriemoB
C l a i e de vetiícutoa
j
autobuses
Catiiioncs
Motocicletas
Totales
24.307 24.221 24.722 22.879 18.997 23.109 23.733 24.418
32.229 38.975 42.670 45.423 4^.416 49.246 52.907 52.944
20.039 12.299 12.523 Incluidas en las cifras de coches de turismo.
151.641 166.107 180.182 122.653 121.850 131.512 183.994 142.880
caiTetera y a deducir algunas consecuencias sobre las necesidades de mateiial y elementos de explotación para estimar si la capacidad de los transportes por carretera en España atienden al tráfico previsible, y obtener las necesidades de material para la realización de este tráfico. Hemos de indicar
previamente que en ningún momento nos
referimos a los transportes privados de las empresas o particulares, con elementos propios, tanto de mercancías como de viaje-
1928 1932 1934 1941 1942 1943 1944 1945
84.066 90.522 100.000 54.351 56.437 59.157 62.354 65.518
Las
cifras corresponclienles al último ejercicio
1945, pueden Inspección
considerarse
confirmadas
consignado
por la estadística
Central de Transpor'.es por Carretera
del
de
de la
Ministerio
de Obras Públicas, relativa al año 1946, que proporciona los dalos siguientes: 57.698 coches.
LOS
DATOS
DE
CONSUMO
DE
CARBURAN-
lina ha quedado siempre lejos, después de nuestra guerra civil, del registrado con anterioridad a la misma,
y solamente en el
año 1947 (últimos datos que poseemos a este respecto) se acerca mestre de ese año. El «gas-oil» aparece en alza, en relación con el correspondiente a los últimos años de la postguerra,
Alquiler: Taxis Omnibus
14.271 5.259
afectado
probablemente por el aumento del consumo industrial, consecuencia de las restricciones eléctricas y, aunque no existe una esta-
19.530 vehículos.
dística anterior que dé por separado el consuni'o en las distintas
Camiones:
aplicaciones, se sabe que en el afio 1945, en el que el combus-
Servicio Público Particulares DE
SOBRE
al máximo de 1935, a pesar de las restricciones del último tri-
Turismos
DATOS
CONSIDERACIONES
TES.—Aparece evidente d e estas cifras, que el consumo de gaso-
28.721 21.031
VEHÍCULOS
DE
SERVICIO
tible estuvo 2-acionado, el consumo de gasolina en camiones fué
49.752 vehículos.
PUBLICO.—En
el
un 7,1 % del total, y en ómnibus el 3,8 % .
cuadro
Lo que sí podemos asegurar es que el consumo de
ei-
gidente se contienen los datos obtenidos del núm'ero de vehículos de servicio público
año 1930, por ser muy pocos los vehículos de esta clase que exis-
nos da
una
(autobuses
indicación
y camiones exclusivamente),
de cómo
se ha
ido
desarrollando
que esla
camiones y ómnibus
tían
era muy reducido
«gas-oil»
en
con anterioridad
en España, y cuando ha tomado mayor incremento la fa-
bricación con motor de «gas-oil», ha sido después de la
indiLslria en el período a que se refiere:
al
guerra
mundial en 1944, con lo que se ha aumentado a la vez en granAÜ08
Autobuacs del s e r v i c i o público
1928 1932 1933 1934 1935 1936 1940 1941 1942 1943 1944 1945
des proporciones la importación de estos vehículos en España, y,
CainioneH de s e r v i c i o público
2.453 3.007 3.400 3.428 4.392 5.061 4.974 4.171 4.384 4.824 4.889 5.259
por ello, el consumo de este combustible.
4.260 5.737 6.645 6.374 10.003 10.394 15.931 21.631 28.702 31.862 31.588 28.721
TRÁFICO REALIZADO POR CARRETERA.—El
tráfico
metro por carretera en el bienio 1929-30
de, viajeros-kiló-
fué, según estimación
recogida en los industriales del ramo, de 6.415 millones, y el promedio en el cuatrienio 1942-45 ha sido de 3.174 millones. VARIACIONES
EXPERIMENTADAS
EN E L
SERVICIO
DE
VIAJEROS.—Es-
tas cifras y las del número de autocares de sei-vicio público existentes en E s p a ñ a en los años que hemos indicado, que se contienen en cuadros anteriores, nos indican que el aprovechamiento y ocupación de los vehículos era doble en 1928-32 que en estos
De la
consideración
exclusiva .de las
cifras anteriores y refi-
riéndose por el momento tan sólo al tráfico de viajeros,
podría
deducirse que el transpone automóvil autónomo ha experimentado imporlanle reí raso, pero que el colectivo se mantiene en un nivel semejante al de la anteguerra. DATOS
DE
CONSUMOS
DE
CARBURANTES.—Los
dalos
veinle años últimos son los que figuran a continuación: «Gas-oib
Gaeolina-auto
muy inferior. Hay que tener en cuenta que en estos últimos años la vetustez del Parque de Ómnibus y las restricciones de carburantes, falta de gom'as, repuestos y recambios, han hecho que la circulación de estos vehículos haya sido mucho menor de la normal, y ello ha producido una contracción del número de kilóme-
correspon-
dientes a los consumbs efectivos de combustibles líquidos en los
Año
últimos años, ya que el. número de vehículos en circulación era
tros-coche muy considerable, aparte de que también la falta de estos repuestos haya obligado a tener paralizados un gran número de estos coches. SUFICIENCIA
EN
NÚMERO
DE VEHÍCULOS
PARA E L
TRÁFICO
ACTUAL
DE VIAJEROS. NECESIDAD DE RENOVACIÓN.—Puede d e d u c i r s e de ello
1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947
350.805.607 442.396.431 508.799.479 517.020.574 501.238.243 494.383.347 526.153.499 569.466.863 386.954.405 268.735.718 174.125.111 261.113.494 186.068.099 265.443.016 394.064.673 549.207.422
lis. » » » » » » » » » » » » » » ))
55.252.792 kgs. 70.271.346 73.468.724 » 90.130.142 )) 97.046.926 w 100.618.729 )) 110.820.726 )) 125.429.450 )) 133.098.195 )) 119.581.160 » 55.151.468 )) 106.914.904 )) 86.916.539 )) 111.078.932 )) 150.793.639 » 178.309.833 »
que con la exislencia actual en número de vehículos puede atenderse al tráfico necesario que exige la explotación de las líneas regulares de autobuses, pero es necesaria una gradual renovación de este Parque en un 80
% anticuado, lo que obligará a una
importación de 4.000 autobuses, pues muy pequeña parte podría ser de fabricación nacional, hoy día muy escasa en proporción a la cifra total de coches que sería preciso renovar. I M P O R T E Y CONDICIONES
DEL NUEVO MATERIAL
QUE D E B E
RENOVAR
EL ACTUAL.—Suponiendo, por lo bajo, a los precios actuales, que un autobús, de 4 0 plazas, pueda valer en el mercado normal unas 400.000
ptas., el valor de la renovación
la Economía nacional
del Parque
costaría
a
(1.600.000.000) mil seiscientos millones de
pesetas, a mas de los Correspondientes repuestos, de los que habna
que importar de momento un 10
% de esta cifra
o sea
(]60.000.000) ciento sesenta millones de pesetas. Sería, conveniente que al importar estos autobuses vinieran carrozados en su mayor parte, pues que la industria carrocera española no está- preparada para tan gran volumen de trabajo. ECONOMÍAS
PosiiBLES
QUE S E
CONSEGUIRÍAN
CON MATES,AL
NUEVO
conse-
guir una economía en el transporte, ya que la capacidad media de los vehículos antiguos viene a ser de 30 plazas, y con el mismo recorrido y menor consumo de carburantes s . 33
obtendría
un
/o de aumento de capacidad y se reduciría también el eleva-
do coste de conservación y reparación a que obligan
to del Parque que hoy día existe podría duplicar y aún triplicar el tráfico indicado para
1944-45.
No es necesario, por h, lauto, pensar en aumentar el Parque, pues, por el contrario,
lia alcanzado su cifra
lotal
una
alliira
evidentemente excesiva. Para que la explotación de los vehículos
Y MODERNO.-ES indudable que con los nuevos coches, cuya capacidad media sería de 4 0 pkzas por unidad, se podría
necesiten para sUs exportaciones, es indudable que el rendimien-
los viejos
vehículos que hoy se utilizan.
sea verdaderamente económica es preciso que su aprovechamiento vuelva a ser análogo al del año 1936,
para ello el número <le
camiones no puede exceder del que entonces se registró. CONVENIENCIA NES. I M P O R T E
var k
DE LA RENOVACIÓN PARCIAL
DE ESTA
RENOVACIÓN.-SÓIO
NIX
se
PARQUE
DE
debe pensar
CAMIO-
en
reno-
parte del Parque que en realidad deba quedar y que ac-
tualmente esté formado por coches viejos, que haya que desguazar. Podem'os cifrar en unos 8.000 los camiones que en este concepto habría que importar. Al precio medio de 150.000
pesetas
esto supondría 1.200.000.000 de pesetas, más 120.000.000 do pieTRANSPORTES TRÁFICO
DE
DE MERCANCÍAS POR
MERCANCÍAS
REALIZADO
POR
zas de recambio y repuestos.
CARRETERA
CARRETERA.-Muy
difí-
cil o, mejor , dicho, casi imposible, dada la falta de datos estadísticos, es el precisar exactamente el volumen de mercancías movido por carretera,
dato de obligado conocimiento para
precisar
la situación de los transportes de esta clase. Una estimación basada en la utilización probable por unidad y en el consuma total atribuíble de carburantes da las siguientes cifras: "29-30 1942-45
Con estas renovaciones ,le material
se cm.seguiría
la recupe-
ración del nivel de.seable en el transporte automóvil, dentro d.-l marco fijado por las disposiciones oficiales que regulan el transporte por carretera y de la coordinación. Esta renovación h a b r k de hacerse
con una conveniente
com-
probación de las importaciones que evitase el que gravitasen excesivamente sobre nuestra balanza de pagos o que se hicieran a •ni ri:mo demasiado rápido, y podría ser favorecida por la concesión de facilidades a la industria nacional de construcción del
1.836 millones de toneladas/km 1.350 id. í,|.
automóvil industrial, nuintenicndo la j.olítica que ya se sigue en este aspecto.
S U F I C I E N T E NÚMERO D E L O S CAMIONES DE QUE S E DISPONE ACTUAL-
MENTE.-.Estas cifras nos muestran que con un Parque de camiones siete veces mayor, el aprovechamiento
de este material
camiones es ahora muy inferior al de 1928-32,
de
ANEXO NÜM. 2
esto es üimbién
debido al gran número de camiones que, a pesar de estar dados de alta en la patente nacional, han estado mismas restricciones y carencia
paralizados por las
de elemen'.os para
TRANSPORTES MARÍTIMOS
repaa-aciones
ASPECTOS GENERALES DEL
que hemos indicado que sufren los autobuses. Debe insistirse en que la gran desproporción que se refleja en estas cifras de consumo
puede
en
parte
provenir
del
error
que
probahlem'ente
existe en los cálculos del promedio de tráfico en los dos períodos señalados, por falta de datos más exactos que hubieran proporcionado las estadísticas. IMPORTACIONES
HECHAS
es:os últimos años la todas las importaciones
RECIENTEMENTE.—Es
importación
indudable
de camiones
en
que
en
España
ha
de material nuevo, el mejoramiento de
hubiera sido muy superior al
que en realidíid
hem'os tenido, por haberse adquirido e importado muchos miles de camiones procedentes de las ventas hechas en diferentes naciones del material de transporte sobrante en la postguerra, y que no tenía utilización apropiada
para
los fines bélicos para
que
fué construido. Claro es que el precio de estas adquisiciones ha sido muy inferior al que hubiéramos pagado de haber sido adquirido nuevo en fábrica. Una vez que se pueda normalizar la adquisición del carburante por los transportistas y
ACTUAL
DE
NUESTRA
MARINA
MERCANTE.—En
k
parte general de este estudio hemos expuesto ya k s razones que dem'uestran cante
la necesidad
eficiente
y
de la existencia
proporcionada
al
de una Marina
comercio
nacional.
Mer-
Veamos
ahora la situación actual de nuestra Marina Mercante.
sido mayor que las de otras clases de vehículos, y de haber sido nuestro Parque
IMPORTANCIA
PROBLEMA
que éstos puedan
consumir
cuanto
Para dar idea de lo que representa el tráfico marí:imo en nuestro país se iniede decir que durante el cuatrienio 1941 a 1944, arabos inclusive, el número d e
tonelacks-kilómelro
transportadas
por nuestra Marina Mercante ascendió a la cifra <le 190.683.421.359, devengándose por esto 5.654.054.060
pesetas por fletes. E s o da'
una media anual de 1.413.513.540 pesetas, de k s cuales, casi k « tres cuartas partes se han
producido en divisas que fueron in-
gresadas en el Instituto Español de Moneda TRÁFICO
DE
ALTURA
Y
DE
CABOTAJE.-EI
Extranjera.
tráfico
Mercante puede diviilirse en dos grandes grupos: exterior o
de
tráfico de altura y cabotaje nacional, tan
este último en nuestra Patria por k
k
Marina
tráfico con el im]ior:anlc
cantidad tan grande de lito-
ral que poseemos. En lo referente al primer grupo, la base económica de la explotación de 1-j Marina ha de ser k en el mercado internacional.
competencia
Para que esto pueda ocurrir es necesario que nuestro servicio
En dicho Cuadro puede verse que 390 buques tienen más de
sea comparable, en cuanto a eficacia y econom'ía, con el de los
25 años de edad; por lo tanio, se trata de buques que, aparte de
demás países. Es preciso, en primer lugar, conlar con buenos ele-
que su estado de conservación sea más o menos eficiente, son bu-
mentos;
ques anticiuidos y probablemente
es decir:
buques eficaces, buen personal y una buena
organización, y todo ello comparable económicamente con las demás Marinas. EFECTIVO
poco económicos para su ex-
plotación, lo que obliga a pensar que ha de hacerse su subs'dlución rápidamente, mejorando con ello el rendimiento económico de la Flota.
TOTAL DE LA R ' L O T A . — L a
Flota
española
se
componía,
en l.o de enero de 1950, de 1.4Ü2 buques, con un total de toneladas 1.200.723 de registro total. De ellos, los buques de la primera y segunda lista, es decir, los de tráfico de altura y cabotaje, son 646, con un lonelaje tolal de 1.053.000 tons., referidas todas estas cifras a buques de más de 100 tons. tle arqueo total. No lomamos en considciación los buques de la tercera y cuarta lista, por referirse a buques pesqueros y de recreo, respectivamente, sin influencia en el transporte marítimo. Los btuiues de la príhi'era lista lienen un tonelaje total bruto
TRANSPORTES
MARÍTIMOS
EFECTU.ADOS.—En
el
Cuadro
2
núm.
se consignan los transportes marítimos efectuados en buques de bandera española durante los años 1943 a 1949, en el que puede observarse la curva ascendente de las toneladas transportadas anualmen'.e por la Flota" m'ercante española, así como el buen rendimiento de la misma, que con 1.000.000 de toneladas de registro han movido cada uno de los dos últimos años 11.000.000 de carga. Es muy digno de hacerse observar el gran que puede verse en el cuadro mencionado referente
aumento al
tráfico
de 390.000 tons. y son los que, por no estar construidos en Es-
extranacional, que ha pasado de 36.000 toneladas en el año 1943,
paña, no pueden dedicarse al cabotaje, y los de la segunda lista,
a 813.546
que suman 632.000, son los que pueden hacer el cabotaje, por
supone un considerable ingreso de divisas, por tratarse de fieles
estar conslruídos en España, pero gran parte de ellos, por sus
logrados entre los puertos extranjeros en competencia con las
transportadas en 1949;
tráfico importantísimo
porque
caractcríslicas y por diversas circunstancias, se dedican al tra-
demás banderas, y al que es muy conveniente atender" con los
fico in.ernacional y extranacional.
más modernos buques de nuestra flota, precisam'ente por la competencia en que deben trabajar.
CLASIFICACIÓN
DE L O S
UIÍQUES
SEGÚN
SU
EDAD.-.E1
Cuadro
nú-
mero 1 clasifica los buques de altura, gran cabotaje y cabotaje,
CLASIFICACIÓN TERIOR
según sus años de vida:
o
DEL
TONELAJE
TRANSPORTADO
EN NAVEGACIÓN
D E CABOTAJE Y EN BUQUES NACIONALES
O
EX-
EXTRANJEROS.-
En el Cuadro núm. 3 figura el tonelaje total transportado, tanto en cabotaje como en navegación exterior, desglosado éste en
CUADRO NÜM. 1
la carga y descarga efectuada en bandera española uou. ae Menores De 5 a De 10 a De 15 a De 20 a De 25 a De más
de 10 15 20 25 30 de
ba,i.u.
5 años... años ... años ... años ... años ... a.ños 30 años
A." Ue
lunclada»
119 37 14 49 26 122 268
118,793 17,164 ,28,596 105,340 73,123 304,613 375,407
o bandera
extranjera. PASAJEROS
TRANSPORTADOS
EN VARIAS L Í N E A S ^ P o r
úliimo,
en
c,
Cuadro núm. 4 figuran los pasajeros transportados en las líneaü de tráfico más intenso, como son las de la Península con Canarias,
Baleares
y Marruecos,
desglosado
este
pasaje
en
pasaje
de 1.", 2.", 3." y cubierta, figurando a efectos comparalivos el pasaje transportado en 1949 por avión.
CUADRO NÚM. 2. TRANSPORTES
MARÍTIMOS EFECTUADOS 1D4J Ins.
1.—Importación de cereales 2.—Carga general para Ultramar 3.—Importación de fosfatos 4.—'Madera de Guinea 5.—Carbón entre puertos cspañolet t).—Fruta de exportación 7.—Fruta en cabotaje 8.—'Cabotaje en líneas regulares 9 _ ü i r o s tráficos en la Península 10.—Exportación a Ultramar 11.—Tráfico extranacional 12.—Importación de combustible quido TOTALES
543181 663 259 64.998 62.000 4.406.851 203.841 87.723 1.732.818 683.817 531.969 36.021
9.015.478
POR BUQUES ESPAÑOLES 19-14 Tns.
568.092 497.594 306.561 60.176 4.433.010 125.596 110.800 1.815.216 622.433 242.453 255.427
9.037.373
1945 Tns.
548 634 543.542 261.270 55.084 4.783.003 269.152 18.177 1.670.982 6Í>1 436 237.159 231.193
9.239.632
D U R A N T E LOS AÑOS 1943 A 11)46 Tns.
,S86?,19 495.143 119.870 59.527 2.764.222 49.216 38.702 1.537.504 810.172 389.124 283.327
9.133.026
1949
I9l7 Tns,
1948 ms.
1949 Tus.
391.525 828.086 294.440 62.944 4.7381.35 15.817. 46 589 1.744.810 831.417 390.690 171.684
488 709 517.025 48R 216 82.915 4.519.955 16.085 30.735 1.913.681 702.608 498.303 470.012
456.956 628.015 357.270 •89.672 4.376.791 61.136 8.856 1.719.028 863.168 645.507 813.546
1.040.949
1.150.390
1.240.610
10.558.086
10.818 634
11.260.555
Se precisa, pues, una flota de un tonelaje total de unos dos TONELAJE
T O T A L TRANSPORTADO QUE S E INDICAN
EN LOS
millones de toneladas en un plazo máximo de diez años, plazo
AÑOS
que pudiera ser más corto si nuestro resurgimiento encuentra
1947 Toneladas
Cabotaje nacional (cargas). Cabotajes nacional (descargas) Navegación exterior (cargas con bandera española) .'; .... Navegación exterior (cargas con bandera extranjera).. Navegación exterior (descargas con bandera española)... Navegación exterior (descargas con bandera extranjera)...
1948 Toneladas
RITMO
10.178.889
10.307.980
9.626.301
9.436.511
10.563.911
289.381
556.439
644.555
ANUAL
CANZAR.—Para
DE CONSTRUCCIÓN
conseguir y
DE BUQUES
mantener
ACTUALES
QUE
flota
PRECISA
AL-
de 2.00Ü.000
SE
de
toneladas
en diez años, pero
teniendo
en cuenta que
nuestra
flota actual tiene unas 500.000 toneladas de buques de más de veinticinco años de edad, cuya explotación es antieconómica y que es necesario renovar, deberá contarse con construir durante diez años
3.568.062
3.865.232
1.250.000
toneladas.
Si, por último,
añadimos a
esto
un
3 % de tonelaje correspondiente a buques perdidos y desg lazados en el año, resulta un ritmo de construcción anual de unas
1.284.161
2.113.886
1.949.595
1.279.916
2.072.600
2.920.792
130.000 toneladas de registro toIaL POSIBILIDAD
DE
FLOTA
DE
El tonelaje de la Marina Mercante
DE CONSTRUCCIÓN EN E S P A Ñ A D E L O S BUQUES Q L E
ALTURA
Y
DE
C.VBOTAJE.—
española en 1." de
toneladas. De las estadísticas
SE
PREVÉN.—Estos buques que constituyen las 130.000 toneladas anua-
enero
de 1950, que se dedicaba al tráfico internacional o extranacional, ascendía a 690.955
la
toneladas en el tiempo antes citado, se precisan construir 750.000
les deben construirse en España NECESIDADES
económico
favorables.
1949
Tuneladas
10.015.826
3.326.394
coyunturas
naciona-
les se deduce que la participación que la bandera nacional tiene en el transporte internacional con destino a España y de mer-
casi en su totalidad. E s iriuy
difícil que pueda subsistir una Marina sin una industria naval que la
alimente.
Además,
la
construcción
naval
es el
índice
del adelanto industrial de un país. En esta construcción mos decir que intervienen,
directa o indirectamente,
pode-
todas
las
industrias del mismo. Todo ello significa trabajo para gran parte de la población.
aproximadamen-
Afortunadamente poseemos en España buen número de mag-
te, de lo que puede deducirse que, teniendo como aspiración mí-
níficos astilleros, capaces de laborar en sus talleres de herreros
nima
transporte
fie ribera unas 70.000 toneladas anuales de acero laminado, que
de
corresponde a un tonelaje de arqueo total de unas 130.000 to-
cancías exportadas de España, es de uii 29 % el
hacer
con
nuestra
internacional de importación española debe
la
mitad
del
altura de
neladas,
de
de las facilidades y ayudas que más abajo se expresan, no pa-
lo que viene transportando. España necesita, en vez de 690.000
rece que hubiera dificultad en conseguir el ritmo de construcción
toneladas que posee dedicadas a este tráfico, 1.200.000 para al-
naval que España
toneladas
transportar,
bandera
y exportación, la flota
en tráfico
aproximadamente, unos 4.000.000
internacional,
es decir,
casi el
doble
por lo
cual,
si
pudieran
disponer
nuestras
factorías
necesita.
canzar el fin antes indicado. Para el servicio de cabotaje dispone España en la actualidad de unas 160.000 toneladas. Tenien-
SUMINISTRO
DE
ACERO
LAMINADO
QUE
SE
PRECISA.—,La
primera
do en cuenta el incremento de población, el aumento del nivel
materia más im'poriante en k construcción naval es, desde luego,
de vida y nuestro desarrollo industrial, que cada día requiere
el acero laminado, y de este material se necesitan incuestionable-
mayor transporte, se estima que en unos diez años España de-
mente en nuestros astilleros unas 70.000 toneladas anuales para
bería tener para
su
servicio
de cabotaje,
incluyendo,
además,
conseguir el ritmo apetecido.
Esta cantidad
es el doble, apro-
las coin'unicaciones con las provincias insulares y los servicios
ximadamente, del cupo oficial asignado para esla atención,
(hoy pobremeníe atendidos) de comuunicaciones con nuestras co-
que, desgraciadamente, nunca se ha llegado
lonias africanas, un tonelaje de orden de las 900.000 toneladas.
totalidad. Sin embargo, si se considera
a entregar
la cuantía
en
cupo en su
absoluto
CUADRO NÜM. 4 P A S A J E R O S TRANSPORTADOS
EN LOS AÑOS Q U E SE
INDICAN
B U Q U E S AVION
L I N E A S
1
BARCELONA-PALMA ALGECIRAS-CEUTA TOTALES
..
4
1
8 Totales
1."
2."
3." y cta.
3.852 19.673 19.065
4.319 23.217 15.642
17.700 43.706 99.885
25.871 86.696 134.592
3.254 21.230 20.996
42.590
43.178
161.291
247.159
45:480
1." SEVILI,A-CANARIAS
9
2.*
9
4
9
1940
3.* y cta.
Tócales
4.344 22.993 16.664-
17.900 81.882 75.913
25.498 126.105 113.573
9.662 45.562 99.885
44.001
175.695
265.179
155.109
que
ción Naval, debe tenerse en cuenta que el actual Reglamento fuá
puede (y hasta fácilmente) ser suministrado por la industria si-
redactado en el año 1941, y que desde esa fecha los costes de la
de
este
suministro,
derúrgica llado
a
se
nacional.
llega
a
]Nues;ras
producir
durante
la
conclusión
instalaciones
algunos
evidente
de
siderúrgicas
años
más
de
han
lle-
1.000.000
de
construcción naval han aumentado hasta el 350
%,
aproximada-
mente, del valor inicial. P o r lo tanto, las Primas deüerán estar
toneladas de acero laminado, por lo cual las 70.000 toneladas so-
afectadas por igual coeficiente.
lamente representan un 7 %.
instituye que cada tres años la cantidad de la P r i m a deberá ser
a
su construcción
naval
un
Cualquier país europeo suministra tanto
por
ciento más
elevado.
En
revisada para adaptarse
Y a en el citado Reglamento
a la coyuntura
económica
del momen-
último caso, y si no pudiera conseguirse todo el acero necesario
to. Pero, desde la promulgación de dicha legislación
en la industria
ha sido revisada.
de esta
nacional, siempre es aconsejable la
primera
materia,
presentan en Europa
operación
para
coyunturas más
la
importación
cual
cada
día
se
favorables.
En
relación
con las
Primas a
la Navegación,
se
todavía no
que hace
lativamente poco tiempo han sido establecidas, se entiende
reque
deberán ser revisadas igualín'ente, por análoga razón. NECESIDAD
DE
IMPORTAR
ALGUNOS
ELEMENTOS
E
INSTALACIONES
ESPECIALES.—-Sería también necesario autorizar la importación de
RESERVA
DEL
CABOTAJE
A LOS
BUQUES
DE CONSTRUCCIÓN
NACIO-
algunos elementos e instalaciones especiales. Nuestros buques tie-
NAL.—En
nen que competir con los más modernos extranjeros, y en éstos
España una disposición legal por medio de la cual se
reserva
se montan
este tráfico a los buques de construcción
algtma
cada
día instalaciones más complicadas y modernas,
que no pueden adquirirse en el país, por constituir
relación
con
el
cabotaje,
existe
tradicionalmente española. E n
en
especialida-
ocasión se ha hecho el cabotaje con buques de construcción! y aún
des con in'ercado restringido o novedades muy recientes. E n todas
de banderas extranjeras. Convendría que se continuara reservando
las Marinas del mundo se montan instalaciones de este tipo ad-
este tráfico a los buques de construcción
quiridas
en
otros
países.
Desde
luego,
el
valor
de estas
portaciones representa un tanto por ciento pequeñísimo del total del buque y, en divisas, puede ser pagado queña del flete de un solo viaje al
con una parte pe-
extranjero.
ACCIÓN
DEL
PLAN
DE
CONSTRUCCIÓN
NAVAL
Y AYUDA
trucciones navales para la ampliación de nuestra flota te ha
de ser, forzosamente, ayudada
DEL
ESTADO
SUPLIENDO
A
LA
INICIATIVA
PRI-
cante puede resultar necesario que la acción directa del EstaPOR
EL ESTADO A LA NAVEGACIÓN.—La financiación de este Plan de cons-
rriente en
DIRECTA
VADA.—En la modernización y ampliación de nuestra Flota merdo
FINANCIACIÓN
nacional.
im-
supla
a la
iniciativa
privada,
por
medio de
una
Empresa
Nacional, en atención a las circunstancias especiales económicas, y a la dificultad de la
financiación
privada.
mercan-
por el Estado, norma
co-
todos los países marítimos, y, en el nuestro, por la
REVERSIÓN
A
LA
ECONOMÍA
NACIONAL
DE
LA
MAYOR
PARTE
DINERO INVERTIDO EN E L AUMENTO Y MODERNIZACIÓN DE LA
DEL
FLOTA.—
Legislación tradicional de Primas a la Construcción y Primas a
E s interesante hacer resaltar que, si bien el precio de construc-
la
vi-
ción de un buque de tipo medio es actualmente elevado, la casi
diferencia
totalidad de su importe se consúme en el país, distribuido entre
Navegación,
y
por
la
gencia) de Crédito Naval. die cualquier
otro
existente El
tráfico
(ya
transporte
terrestre
en
con
diez
años
marítimo se que
los
fletes
de se
co-
salarios,
dando
trabajo a las innumerables industrias
de la construcción naval, y
como
consti-ucción
cantidad
líneas.
la Flota, ya que únicamente sería im'prescindible adquirir en el
com'pensación al incremento de gastos en la
del
material
esta
razón
de es
transportes
y
absolutamente
explotación necesaria
la
de
las
ayuda
estatal
Por para
muy
extranjero
pequeña
en
que solamente sería
auxiliares
tizan en mercado libre internacional, y no pueden ser alterados
divisas
para
esta
algunas instalaciones especiales,
necesaria
m'odernización
que no llegarían
una de al
compensar los mayores aumentos de precios de materiales y jor-
10 % del valor de los buques, y, en todo caso, sería muy infe-
nales, e impedir que los costes de los buques exijan tales gas-
rior a la cifra de divisas que produce la propia Flota.
tos de amortizaciones y seguros que hagan imposible la
compeRENDIMIENTO
tencia internacional.
TRANJERAS APLICACIÓN
DE
LA
LEY
DE
CRÉDITO
NAVAL.—Por
lo
que
al
ECONÓMICO EN MONEDA NACIONAL Y EN DIVISAS
QUE S E
OBTENDRÍA CON LA F L O T A
QUE S E
tenerse en cuenta que las 130.000 toneladas
EX-
PREVÉ.—Debe
anuales de incre-
Crédito Naval se refiere, y para tener idea de lo que esta finan-
mento a que antes se aludió, producirán
ciación puede suponer,
sobre la base de que se llegue a cons-
unos
truir
anuales,
para la Economía Nacional el mover esa cantidad de dinero entre
130.000
toneladas
el
valor
aproximado
de
todos
420.000.000
de
pesetas, con
la
un sobordo anual de
gran
ventaja
que
supone
los buques construidos en un año alcanzaría una cifra del orden
tantas actividades como se ven afectadas por la industria naval
de
de
y el tráfico marítimo, y que dedicando con buen éxito uo.a peque-
la Ley del Crédito Naval, debería ser prestado por el ahorro na-
ña parte de la Flota al tráfico extranacional, contando solamente
cional un 6 0 ó un 80 %, con garantía hipotecaria de los buques
con 100.000
y con una amortización en veinte años. E s muy interesante hacer
fico,
observar que esta financiación
importante que tener en cuenta para la Luena marcha de núes-,
los
2.000.000.000
de
pesetas.
De
esta
cifra,
en
virtud
no lleva consigo para el Estado
más que la pequeña parte de interés que, según la referida Ley, corresponde pagar al misirio.
de dólares,
punto muy
tra balanza coín'ercial. También ques
es interesante
hacer
notar que,
de construcción nacional en su casi
al
tratarse
totalidad, y
de buque los
NAVAL
gastos de reparaciones, entretenimiento, tripulaciones y gran parte
Construc
de combustible, son pagaderos en moneda nacional, cuanta más
NECESIDAD DE REVISIÓIN DE LAS PRIMAS A LA C O N S T R U C C I Ó N
Y A LA NAVEGACIÓN.—En relación con las primas a la
toneladas de Registro que se dedicasen a este trá-
producirían al año unos 13.000.000
parlicipación tenga nuestra Flota en el volumen de nuestras importaciones y exportaciones,
tanto más beneficiada saldrá
nues-
tra balanza comercial, por la cantidad de divisas que la
Flota
te el trabajo. Una y otra cosa tienen como base el poder escoger
el
personal
obrero
entre
los
obreros
portuarios,
bien
por
medio de collas fijas o simplemente eligiendo los más convenien-
produzca o ahorre.
tes y revisando
ciertas disposiciones de
trabajo.
Por
tanto,
no
debe darse el caso, como ocurre actualmente, de que el empleo TRÁFICO
DEL CABOTAJE
de las grúas en el puerto no está limitado por su potencia, sino
NACIONAL
por reglamentación laboral. IMPORTANCIA
DEL
TRÁFICO
gráfica de nuestra patria
DE
con
CAUOTAJE.^La
tan
configuración
extenso litoral,
la
geo-
E l poder elegir el personal
concentra-
ción de las principales industrias y de las más importantes poblaciones en
la costa, justifican
cia de sus comunicaciones
plenamente la
gran
rendimiento,
importan-
directas por m'edio del tráfico
marí-
MAYOR
conservar. El número medio de toneladas movidas en este tráfico es del
es el medio más barato
gar
de
QUE
las
operaciones
CARESTÍA
Nación;
LA
NAVEGACIÓN
DE
CABOTAJE.-^La
Flota
cumple varios servicios importantes para
los más importantes, los de línea regular,
trar
destacar
en las
mente no
rías
y
de las pequeñas pequeños
yor,
el transpor-
de
de marea,
comunicación,
que
que
mes masas que hay que mover, como ocurre en la
de
enor-
de
DEL
distribución
ha
sido preocupación
enorme importancia
que representa
para
la
de
SEGURO
ma-
dicho,
y
desestiba),
es
un
tanto
por
MARÍTIMO.
NECESIDAD
DE É L . - ^ U n o
de
los
la mercancía más aún que el flete os el voluntad
ser mayores,
ser m'ajor
el seguro,
marítimo,
si
aunque, sería
no
ORIGEN
DE
clase de
LOS
HACER R E S P O N S A B L E
Nación.
de dos maneras:
Este desvelo se trodujo en disposiciones que, además de la pro-
del hombre,
el seguro
ma-
por estadísticas,
.se ve
que
soportado
viniera
perfectamente
por
extraordinariamente
el
recarga-
transportes.
RIESGOS
QUE
CUBRE
EL
REPESO.
AL T R A N S P O R T I S T A . — E s t O S
por mal
rieSgOS
NECESIDAD Se
DE
produCen
trato de la mercancía y por
robos.
Evidentemente, tanto uno como otro son originados por la impuni-
tección a la Construcción Naval, tenían por objeto el que la explotación
propiamente
do con otros riesgos que no son específicamente los que corres-
nuestro Estado el velar por la navegación de cabotaje, comprendiendo la
debieran
ponden a esta
AL CABOTAJE.—Siempre
estiba
independientes de la
transporte
del carbón, sal, mineral, etc. PROTECAÓN
QUE A N T E S . — L a
no hay mayor riesgo por vía marítima que por otras vías. A pesar
práctica-
dadas las
operaciones
rítimo debiera ser superior al terrestre, porque los riesgos parece
unidades que pueden en-
puertos
tienen otro medio
las
seguro maritimo. E s natural que, para las causas de fuerza ma-
la
te de carbón, sal, cemenios, maderas, mineral, etc. Hay .que
en
sumandos que integran el transporte por mar.
baratura.
REALIZA
rapidez
CARESTÍA DEL T R A N S P O R T E A U B Í T I M O
renglones que cargan SERVICIOS
más
ciento pequeño, si se le compara con el conjunto de los demás
transporte, lo que justifica aún más su empleo, pero actualmente
actual de cabotaje
tanto,
es más artificial que natural. E l flete, que es realmente lo que
los im'puestoe, gastos y trabas, han conseguido modificar sus peculiar fisonomía de
lo
percibe el armador del buque (y de él, generalmente, ha do pa-
kilómetros, alcanza la cifra de unos 7.000 millones. Por su protráfico marítimo
por
yor carestía actual del transporte marítimo,
orden de siete millones de toneladas anuales, que, en toneladaspia naturaleza, el
y,
portuarias, menor demora y mayor economía.
timo de cabotaje por un camino que no es necesario establecer ni
obrero lleva consigo el organizar
mejor el trabajo, y ambas cosas traerían consigo una mejora de
dad y falta de vigilancia de la manipulación de la mercancía.
de los buques fuera natural y no artificiosa.
Se hace necesario hacer responsable al transportista. Paralelamente a esta exigencia del armador, hay que darle la
CARACTERÍSTICAS
DE E S T E T R Á F I C O — E l
comerciante
trata
de
em-
máxima autoridad en su función, es decir, es necesario no im-
plear el medio d e transporte más adecuado a sus intereses, considerando
las
características
economía.
El
transporte
del
mismo:
marítimo,
rapidez,
tradicionalmente,
seguridad era
ponerle los diferentes elementos que intervienen en el transporte
y
marítimo;
lento,
barato y más inseguro que el terrestre. Actualmente es fn'ás rá-
la debida vigilancia. Con ello, se conseguiría:
pido, más caro y más seguro que antes. MAYOR
RAPIDEZ
rapidez aumentó
EN
EL
por
la
TRANSPORTE
mayor
MARÍTIMO
velocidad
de
QUE
ANTES.—La
los buques,
quiérese decir, que puede escoger al personal de los
trabajos portuarios, y establecer, tanto en tierra como a bordo,
pero
a)
Mejor trato de la
b)
Desaparición
c)
Rebaja de las primas del seguro, las cuales se limitarían
del
mercancía. robo.
no en la debida proporción, por las demoras de las operaciones
a cubrir los casos fortuitos. Repetimos que el seguro en la actua-
portuarias. Estas demoras son debidas a razones de índole técni-
lidad, en muchas mercancías, es superior al
ca, y, especialmente, ras se mejorarían
a razones de tipo burocrático.
Las
prime-
equipando debidamente los puertos y aumen-
suprimiendo
las
tramitaciones
innecesarias
y
sim-
GASTOS
plificando las que lo sean.
chos
casos
DE P U E R T O . — E s t o s
superan
al
flete.
son
tan
Sería
considerables,
necesario,
por
una revisión de los mism'os, a fin de rebajarios M E J O R RENDIMIENTO
El
rendimiento
Y APROVECHAMIENTO DE LA MANO DE O B R A . —
de la
mano
de
obra
aum'entaría,
indudable-
mente, mediante el estímulo del obrero y organizando debidamen-
de
las autoridades en los casos que hubiera que sancionar.
tando el rendimiento de obra. L a s segundas, o sea, las de tipo burocrático,
flete.
Se completaría dicha medida con la intervención y apoyo
que
en
tanto,
mu-
hacer
razonablemente.
' INTERVENCIÓN
DE LAS
ADUANAS
EN L O S
PUERTOs.-^Considerando
ios puertos como fronteras marítimas, se hace necesaria la inter-
COORDINACIÓN
vención de la Aduana, desde el punto de vista de inspección y de estadística, o sea, que, a diferencia con el transporte terrestre, y en analogía con el aéreo, es necesaria la intervención de la Aduana. Sin embargo, su intervención debe ser simplificada por
TRÁFICO
DE CABOTAJE Y TRÁFICO
FERROVIARIO.—Parece
indispen-
sable coordinar el tráfico marítimo de cabotaje- con el transporte terrestre, pues es necesario evitar, por un lado, competencias
todos conceptos, sobre todo, para equipararlo a los transportes
inútiles y hasta perjudiciales y, por otro lado, posibles faltas
terrestres.
en uno de los medios de transporte, por no disponer de suficiente m'aterial móviL Así,, por ejemplo, parece natural que, cuando
ACTL-ACIÓN
UK L O S
AGENTES
DE
ADUANAS
COLEGIADOS.—Actual-
pueda usarse el transporte marítimo entre dos puertos naciona-
uienle, los trám'iles en las Aduanas los hacen los agentes de
les, tienda a desviarse la corriente
Aduanas colegiados. Debe de ser establecida una diferencia entre
de comunicación, ahorrando el material rodante de los transpor-
las mercancías del comercio exterior y las que circulan en régi-
tes terrestres, para aquellas comunicaciones interiores
men de cabo;aje.
estas últimas, los trámites cerca de la
bles al buque. Desgraciadamente, en ambos métodos de trans-
En
del tráfico hacia esta vía innacesi-
Aduana deben de poder ser efectuados libremente por el con-
porte, el material es insuficiente en nuestro país, y ello acon-
signatario del buque (.representante del armador), com'o se hacía
seja concentrar
hasta hace pocos años. Lion la intervención de los agentes de las
den ser servidas por buques.
Aduanas colegiados, se ha creado un problema artificial, pues se Es decir-, que, por el mecanismo burocrático citado, en vez de permitir la libre conlratación entre cargador y armador, especialmente para la carga general, la mercancía acude a dichos agentes, pues,
un intermediario innecesario burocrálicos,
en el
cabo-
disminuye la
La m'anera de resolverlo sería que, el consignatario del buque (representanle del armador), pudiese presentar en la Aduana la de Aduana,
no se puede conseguir un mejoramiento de servicio por la competencia del transporte terrestre. Por
otra
parte,
nuestras
necesidades de
transportes
perifé-
neladas de materias imperecederas y no urgentes, que encajan perfectamente
en las características
en
el transportes
de ca-
botaje.
rapidez de las operaciones y aumenta su costo.
factura
con-
ricos, se refieren, principalmente, a transportes de marchas to-
que son los que, en -definitiva, contratan el buque. Constituyen,
En el transporte de puerto a puerto, ya se encuentra k
veniente "competencia entre los distintos armadores, por lo cual
establece una barrera entre el cargador y el armador del buque.
taje que, al aumentar los trámites
el material rodante en las líneas que no pue-
como se ha venido haciendo
hace
pocos
años.
IMPORTANCIA DEL TRÁFICO INTERNACIONAL DE P A S A J E R O S . — L a s
tadísticas del
es-
cre-
ciente atracción de pasaje extranjero hacia España, así como una afluencia
Además, en la navegación de cabotaje intervienen otros Orga-
tráfico de pasajeros ponen en evidencia la
países
siempre
de
habla
creciente española,
de
españoles
manteniendo
qrie
así
emigran
una
haqia
corriente
de
nismos, tales como Sanidad, S. O. S. I. V. R. E., etc., cuya in-
emigración que siempre ha sido tradicional en nuestro país, y que
tervención debiera ser simplificada.
en todos tiempos ha representado una fuente de ingresos muy crecida en la economía nacional. Con relación a la corriente de
TIMBRE
SOBRE
EL
FLETE.—La
Hacienda
grava
los
conocimien-
tos con el 1 % sobre el flete. Ultimamente, ha dispuesto que ese 1 % será sobre el total del conocimiento, pero, como en éste acostumbran a incluirse los impuestos de Aduanas, Juntas de Obras, Embarque y reembolso de las operaciones de tránsito, resulta la anomalía de gravar estos gastos (m'uchos de ellos son impuestos), con dicho 1 %• Los reembolsos alcanzan cantidades importantes, y, para cobrarlas, el transitarlo del consignatario del buque
da un recibo
reintegrado.
turismo que se viene m'anifestando hacia España, no es, sólo importante el fíele que paga este • pasaje, sino el gasto que por diversos conceptos hace en nuestro país y que es, por tanto, una fuente de entrada de divisas muy considerable. NECESIDAD TIR
CON
LA
DE QUE LA FLOTA DE BANDERA
DE ALTURA NACIONAL PUEDA
EXTRANJERA
EN E S T E
TRÁFICO.—El
COMPEpoder
transportar este pasaje en buques de bandera española es un factor de primordial interés, pero es indispensable para ello que los buques que se dediquen a este servicio puedan competir en
Con todo ello, resulta que se cobran impuestos sobre iin'puestos, lo que no necesita comentario.
igualdad de comodidades con los análogos de bandera extranjera; o sea, que es necesario que el nivel de vida y comodidades que se ofrezcan al turismo extranjero en nuestros buques manten-
RESUMEN.—El transporte marítimo debe de estar basado en su simple xima
desarrollo libertad,
natural, así como
de modo que tenga el armador la máresponsabilidad,
que se produciría la -ompetencia, precios del
transpone,
en su función, con lo
que, adem'ás de hacer bajar los
eliminaría
automáticamente
los
inade-
Se entiende por función del armador, no sólo el trato
directo
sus respectivos, países, de los extranjeros que nos visitan. El
establecimiento de estas líneas ha sido siempre tradicio-
nal en nuestro país, y a lo que se aspira es a mantener esta linea de continuidad, pero colocada a la altura de las exigencias modernas e internacionales.
cuados. con el cargador (el.que dispone de la mercancía), sino también la organización de .sii empresa, eligiendo mentos estrictamente necesarios
ga cierta relación de equivalencia con el tenor de vida medio en
y disponiendo los ele-
para su mejor desarrollo (sin im-
ponerle ninguno ni en cantidad ni en calidad).
TRANSPORTE
MARÍTIMO
Y
TRANSPORTE
AÉREO.—No
debe
olvidar-
se que puede existir una posible competencia de las líneas aéreas a esta corriente de tráfico marítimo de emigración y de turismo, pero es evidente que estos dOs medios
de transporte, el ma-
rítimo y el aéreo, pueden , coexistir, y tan sólo se precisa un es-
de más categoría
tudio de . coordinación entre ambos.
defensa
Y an!e el creciente desarrollo de la aviación, no sólo trasoceá-'
en
la
social, con más jornal, y, por lo
vida
y
más
sentido
de
tanto,
responsabilidad
más
en
el
trabajo.
nica, sino entre España y otras naciones europeas, y España y sus provincias insulares, colonias y plazas de soberanía,
también
se precisa un estudio de la coordinación y enlace entre estos medios de transporte,
coordinación
que puede ser llevada
a
con toda facilidad y eficacia, y que es muy necesaria
cabo
para
la
RÉGIMEN
ESTATAL
cantidad
legal
venciona
parte del mundo,
en
la
explotación.
LOS
PUERTOS
ESPAÑOLES—I/is
puertos
es-
tiene d'e los caudales invertidos beneficio directo alguno, ni siquiera ninguna
economía del país,, puesto que en muchos casos el Gobierno subo inten'iene
DE
pañoles son cons'ruídos directarn'ente por el Estado, que no ob-
de los mismos,
en
concepto de amortización
en oposición
a los
e
puertos de
construidos y explotados
inlerés
la
mayor
en régimen
de em-
presa. P o r ello son, de modo evidente como conocen sobradamente NECESIDAD
D E L ORGANISMO E J E C U T I V O I N T E R M I N I S T E R I A L
DE COOR-
los
armadores,
extraordinariamente
más
económicos
DINACIÓN.—Puesto que esta coordinación es fundamental para que
llos. El puerto no puede explotarse en régimen
todas las líneas que atienden el servicio de pasajeros en los trá-
ca pura, como
ficos nacionales e internacionales sea eficiente y provechosa,
para
pa-
todos;
se hace con el faro, por ejemplo,
nacionales
y
extranjeros,
amigos
que
aqué-
de obra pv'ibli-
y
que
alumtra
enemigos,
con
rece necesaria la creación u organización de un organismo eje-
bonanza y temporal, sin exigir a nadie el pago de su
cutivo, que con absoluto criterio de imparcialidad y teniendo en
porque ello daría lugar, sin
cuenta los intereses comunes de todos estos servicios,
de los elementos de explotación. E s t a debe ser tarifada de modo
te en beneficio de la
economía
reglamen-
nacional todo este conjunto de
género
servicio,
alguno de duda, al
que se sostenga a sí misma y produzca las reservas
abuso
elementales
y necesarias para eventualidades, y entre ellas, la de una posible
tráfico.
falta de apoyo económico del Estado, como ocurrió durante nuestra guerra de Liberación. E l buque es el más interesado en que LOS FACILIDADES
DE
PUERTOS
MATERIALES
QUE
la explotación del puerto sea eficiente, y en evitar los abusos que
PRECISAN
LOS
PUERTOS
El
puerto es el enlace entre el tráfico marítimo y el terrestre, sobre
un indebido uso de los elementos de explotación del puerto pueden producir en perjuicio de la navegación en general.
lodo, en su faceta ferroviaria. Tanto la construcción naval como la ferroviaria, son atendidos preferentemente
en cuanto a
sumi-
nistro de materiales. El buque es un elemento de construcción ráello admirablemente
a asi-
milar los acelerados progresos de- la técnica, ya que se
pida y vida breve, y se presta
puede
admitir
que
cada
treinía
por
años
hay
tana
renovación
total
de
flota.
CONVENIENCIA
El
DE LA UNIDAD
puerto moderno
lenta y
vida larga, y por ello
explotación anárquica
se
que aún se conserva en la mayoría de los
en los que
cada
buque h.ace lo que
quiere
y puede, atendiendo a sus necesidades de momento y no a las del puerto, en
uso público nacional.
carezca
PUERTOS.—
y si no
miento global, que es el que interesa al país. E s inaceptable la
construcción,
que no resulte que, antes de nacer,
de explotación,
los puertos ingleses y americanos—, pierde rápidamen'e su rendi-
hay que extremar la concesión de facilidades de sus medios de para
DE E X P L O T A C I Ó N EN L O S
unidad
concibe de este in'odo su trabajo —que es como se hace en todos
puertos españoles,
El puerto es de construcción
es una
su conjunto,
con su carácter de herramienta
de
de la eficacia que exigen los buques que ya están navegando. D E B E B U S C A R S E LA IVWYOR ECONOMÍA EN L O S C A S T O S D I S M I N U C I Ó N E N E L C O E F I C I E N T E DE APROVECHAMIENTO DE LA FLOTA POR PÉRDIDA D E R E N D I M I E N T O E N L O S P U E R T O S —
H a c e veinte
años
Es
extraordinariamente
interesante
el
abaratar
PORTUARIOS.—
las
operaciones
portuarias. L a explotación del puerto por los particulares,
como
hoy se hace en muchos puertos españoles,
sin la debida
in'er-
inglesas navegaban un prointedio de 207 días al año, estaban en
vención, da origen a percepciones abusivas que perjudican
nota-
puerto en faenas de tráfico 112 días, y perdían unos 42 días al
blemente a los intereses del buque y del puerto. Debe
año por averías, arribadas y reparaciones. Hoy esas cifras son,
en
respectivamente,
m e r c a n c í a s — que haya ninguna intervención
los buques de un conjunto
158,
132
de cinco compañías de
y 75,
navegación
es decir, que los puertos
han
un
puerto moderno
—verdadera
fábrica
evitarse
de movimiento
de
que no esté dirigi-
perdido rendimiento. E s este un problema muy complejo, debido,
da por la Dirección del puerto (el Harbour Kfcster, de los anglo-
en primer término, al desplazamiento del personal de los puer-
sajones). E s preciso que se revisen las tarifas de carga y des-
tos
carga,
en busca
de colocaciones
más productivas,
más estables y
estiba y desestiba, etc., incluidas las de carácter
menos agotadoras, y a ,1a baja de rendimiento del personal que
ficamente
permanece en ellos.
ministración y dando a ésta facultades punitivas
aduanero,
sometiéndolas
a la intervención
especí-
d'e la
Ad-
en caso nece-
sario. MEDIDAS
PRECISAS
TOS.—Aparte
de
PARA M E J O R A R
las - soluciones
aumentar la concurrencia
EL
que
DE L O S
PUER-
E n particular, el ejercicio de las funciones eminentemente por-
planearse
para
tuarias del consignatario, de buques y de los agentes Iransitarios
RENDIMIENTO
pudieran
de trabajadores a los puertos y mejo-
rar su rendimiento, com'o mejoras de- jornales, establecimiento de
portuarios
deben
ser
rigurosamente
disciplina d'e la autoridad
reglamentadas
bajo
la
del puerto.
economatos, primas de asistencia-, etc., es fundamental el mejorar que
CONVENIENCIA DE R E S P O N S A B I L I Z A R L O M I S M O A L O S B U Q U E S IJUE A
la. máquina substituya- al personal que falta y para que se au-
L O S P U E R T O S CON R E S P E C T O A LA CUSTODIA DE LAS MERCANCÍAS MIEN-
mente la
TRAS
urgentemente
el equipo o armamento d'e los puertos para
proporción
de
trabajadores,
mecánicos y
maquinistas
ESTÁN
DENTRO, DE
SU
JURISDICCIÓN.--Los
buques
están
am-
parados en el ejercicio de su función por una serie de cláusulas fie exoneración de su responsabilidad,
no admiten responsabilidad sobre las mercancías, en ningún caso
como transportistas, que
de incendio, robo, merma, avería, etc., y por ello se ven obliga-
hace que pierda interés para ellos la defensa de las mercancías,
das a admitir la existencia de guarderías particulares dentro del
que
asegurada, lo que añade un
puerto, lo cur>.l se presta a abusos, recarga el costo de las ope-
nuevo gaslo al transporte marítimo. En la nave^ción de gran
por
ello
debe ser siempre
raciones portuarias y deja en mal lugar el crédito y la autori-
cabotaje y de altura, España se ha adherido a la modificación
dad
de la
Administración.
de carácter internacional de las cláusulas de conocimiento de em-
Es necesario que los puertos admitan la responsabilidad sobre
barque, que limitan las exoneraciones de responsabilidad del pnr-
la mercancía depositada en sus m"uelles y almacenes, establecien-
teador marítimo.
do los indispensables cierres del puerto, la guardería propia pre-
Entendemos de verdadera necesidad el que este criterio se apli-
cisa para esa garantía o la suscripción de las pólizas de seguros
que también a la navegación de cabotaje.
que sean convenientes.
En la mayoría de los puerlos españoles, las Juntas de Obras
Abril 1950.
Concedida la ¡jalabra al Sr. Botín, como representante de la Ponencia, da explicacione& previas a las conclusiones presentadas, haciendo para ello exposición detallada de los antecedentes económicos y técnicos que vienen influyendo en el desenvolvimiento de cada uno de los sistemas de transportes terrestres y marítimos, y no tiene en cuenta los aéreos por estimar que en el terreno de la coordinación con los demás sistemas basta por el momento, con vigilancia severa, para que sea efectiva, que permita, llegado el, caso, enfocar el problema debidamente. Abierta
discusión,
ésta se desarrolla
1." Conclusión.—Es aprobada
en la forma
por
siguiente:
unanimidad.
2.1 Conclusión.—El Sr. López Malero pide aclaración sobre lo que debe entendarse por pie de igualdad. El Sr, Suáre^ Sinova la solicita en el mismo sentido, y considera conveniente que se tuvieran en cuenta las cargas que suponen el impuesto de carburante y otros que gravan d transporte por carretera. El Sr. Botín propone que, para discutir estas conclusiones, se espere a considerar las tes, en las que puede haber alguna aclaración a la observación hecha. Se aprueba el miento. sión
Al final 2."
de la sesión,
se vuelve
sobre
el asunto,
y se acuerda
quede
aprobada
la
siguienaplazaConclu-
3.0 Conclusión.—El Sr. Barceló preguntó a qué se refiere la expresión d\e "otros poderosos factores ajenos a lo puramente económico". Contesta el Sr. Botín que, entre otras consideraciones, si refiere a las de carácter estratégico. Con esta aclaración
queda
aprobada
la
conclusión.
5." Conclusión.—£s aprobada por unanimidad. 6." C o n c l u s i ó n . — S r . López Motero echa de menos rriles de vía estrecha, que debieran también ser dotados envolvimiento. El Sr. Botín le contesta recordando lo dicho por él acerca de la dificultad de concretar una solución única
en su redacción de los medios
el caso de los ferrocanecesarios para su des-
en el preámbulo de las para problema tan variado
Conclusiones, como es el
que presenta la diversidad de compañías existentes. No obstante, está de acuerdo con la necesidad apuntada. Y se acuerda añadir un párrafo redactado por el Sr. López Molero, recogido en la Conclusión
aprobada
Los Sres. Barceló mente como lo hace aprobado
en la forma
que al final
se
indica.
y Fesser hacen la observación de que la Conclusión, que con el plan general
por .el Gobierno,
quedan
atendidas
las actuales
es aventurado afirmar, tan rotundade reconstrucción d!e la "RENFE', necesidades
de nuestra
red
ferrovia-
ria de ancho normal. El Sr Escario es de la misma opinión, y cree que, además de las actuales, deben quedar también atendidas las necesidades para un aumento de tráfico previsible en el plazo de quince años a que se refiere el estudia, correspondiente. En consecuencia, la Conclusión 7." Conclusión.—El Sr. Escario
queda aprobada, y se rédacta como al final se dirá. pide su supresión, pór no considerarla necesaria después
lo que se indica en las primeras Conclusiones. El Sr. Suárez Sinova estima que el carácter de servicio mente al ferrocarril, sino también a la carretera.
de
público
nacional
no debe
darse
sola-
El Sr. Botín exjdica que la redacción dada al final de esta Conclusión no excluye el que tal concepto deba ser extendido a la carretera. Solamente se ha querido resallar la importancia de las obligaciones que, en casos de excepción, pesan sobre el ferrocarril, ya que, en tales mementos, surgiría la realización del transporte que no puede realizar la carretera, no por deficiencias inherentes a sus condiciones técnicas, sino debido a tales circunstancias excepcionales. El Sr. Alfaro, volviendo sobre la opinión del Sr. Escario, manifiesta que la primera sión se refiere a la totalidad de los transportes, y que, por lo tanto, debe conservarse la trata exclusivamente del ferrocarril y de la carretera.
Concluque
Se acueda nombrar una Subcomisión Caiz, para que redacten definitivamente
Nonués
formada por los Sres. Suárez esta Conclusión.
C o n c l u s i ó n . — S r . Escario cree que en esta Conclusión, los, se debería hacer alguna referencia a la carretera, tal como por él presentadas en la Mesa 2." (Trabajo núm. 243).
Sinova,
Escario
y
además de tratar de los vehícuse contiene en las Conclusiones
El Sr. Bugarolas estima debe declararse expresamente la necesidad de mejorar la carretera-. El Sr. Botín propone que al final de estas Conclusiones y como anexo, se adjunten las aprobadas en relación con el citado trabajo del Sr. Escario, lo que se aprueba. La Conclusión queda redactada como al final se indica. 9.® Conclusión.—S Sr. Bugarplas hace referencia a la necesidad de que, em la 'renovación Parque, se tenga en cuenta que los camiones qu^ se adquieran, no tengan pesos superiores los que la carretera puede soportar. Los Sres. Suárez Sinova y López Molero opinan que debería trabas, la importación de vehículos de servicio público. Discutidas las anteriores observaciones, última parte de su redacción. 10.=" Conclusión.—Oaecfff 11." Conclusión.—/¿em
se acuerda
aprobar
favorecerse, la Conclusión
en lugar
de
¿el a
poner
9.» suprimiendo
la
aprobada. íd.
12.^ Conclusión.—El Sr. Espárrago senda el inconveniente que pudiera haber para el tráfico mwítimo de viajeros en hablar de competencia con los buques de otras banderas, y el señor Alfaro le aclaró que la Conclusión se refiere únicamente a la carga, que es lo que se tiene en cuenta en los Tratados comerciales. 13." Conclusión.—Por tener que ausentarse Alfaro. Queda
aprobada
la Conclusión
el Sr. Botín,
pasa
a defender
la Ponencia
en la que intervienen los Sres. Espárrago, Suáel Sr. Fesser, añadir al final del primer párrafo
Respecto al segundo párrafo, intervienen los Sres. Suárez Sinova j Antón, pidiendo re el concepto de "Gastos de Puerto", por considerar que deben separarse las tarifas para la Administración del Puerto, propiamente dicha, para evitar queden englobadas que se refieren a las demás operaciones del puerto.
15.» Conclusión—Queda 16.®
Conclusión.—Jdem
Martín
señor
13."
14.» Conclusión.—Deípüéí de una discusión, rez, Antón y Ayusó, se acuerda, según propone "Derivados del Contrato del Transporte".
Por tales razones, el Sr indica posteriormente.
el
de Vidales
redacta
este segundo
párrafo
en la forma
se aclavigentes con las que
se
aprobada. íd.
17." Conclusión.—Idem íd. Quedaron, pues, aprobadas por la reanión para el Pleno las siguientes Conclusiones de la Ponencia números 1 a 5, 10 a 13 y 15 a 17, todas éstas ambas inclusive. Se dió a las restantes la redacción .üguiente: 6.» Las necesidades más perentorias de nuestra red ferroviaria de ancho normal, tanto en capacidad de tráfico como en los demás aspectos, y, especialmente, en el del rendimiento económico, se estima podrán quedar bien atendidas con la realización del Plan General de Reconstrucción y Reposiciones de la "RENPE", aprobado por el Gobierno y actualmenute en realización. 7.» En el terreno de la coordinación del ferrocarril con la carretera, la conveniencia de la aplicación a España de los principios generales expuestos, se refuerza por las circunstancias especiales de la nacionalización de los ferrocarriles, de la dificultad de hacer nuevas inversiones y por el carácter nacional o extranjero del abastecimiento de los combustibles que precisan el uno y el otro sistema. Tienen especial importancia, las obligaciones que pesan sobre el ferrocarril en su concepto de servicio público nacional.
8.'' Deben rretera,
total necesario 9.a
regularse para
el
En la renovación
por Carretera, nicas y su.
Debe
desünados
al Servido
de este servicio,
público
por
ca-
para que no excedan
del
de la parte que se juzgue precisa obtener
de los vehículos,
el debido
rendimiento
del Parque, de Materigl debe
atenderse
económico,
de
Transporte
a que el material
nue-
por sus características
téc-
modernidad. racional
y responsabilidad
que corresponden reducirse
del tráfico del armador
a su función,
todo lo posible
grave crisis que hoy amenaza Después
rectores
mismo.
permita
14.^ La explotación xima libertad
de vehículos
de los Organismos
por vetustez o mal estado
vo que se adquiera
raciones
las importaciones
con la intervención
de la ^aprobación
la sesión a las nueve de la
marítimo
derivadas
los impuestos,
al cabotaje
del contrato trámites
debe
estar
basada
en la má-
de todas y cada una de las de
transporte.
y gastos
de puerto,
ope-
a fin de evitar
la
nacional.
de estas Conclusiones, noche.
de cabotaje
en la organización
y sin mái asuntos de que tratar, se
levanta
CONCLUSIONES
DEL G R U P O
SÉPTIMO
«TRANSPORTES»
Las Conclusiones de los trabajos que se publican en este Tomo VIII, estudiadas en las respectivas Secciones del Grupo VilTRANSPOBTBS, fueron coordinadas y dispuestas para su presentación al Pleno del Congreso, en la reunión conjunta celebrada al efecto, por las Mesas de aquellas Secciones con el Ponente General don Angel Rivas Suardíaz.. Estas Conclusiones de carácter provisional, impresas en las páginas 206 a 208 del Tomo I, se sometieron a examen y discusión en el Pleno y quedaron aprobadas en el celebrado el día 2 de junio de 1950, con la redacción que consta en las páginas 242 a 245 de aquel Tomo I.
FIN DEL TOMO
VIII
ÉiÜi